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=
= onde
=
=
n
1 i
i
W W
sendo W
i
o peso do i-simo componente e l
i
a
distncia do CG do i-simo componente ao plano de
referncia.
De forma semelhante, o centro de gravidade das
cargas variveis (
CG
x
~
) obtido como:
i
m
1 i
i i
j CG
W
~
l W
x
~
=
= j=1,2,3,...,k sendo
=
=
m
1 i
i j
W W
~
onde, agora, W
i
e l
i
se referem s cargas variveis.
O ndice j se refere a j-sima situao de carregamento, ou
seja, admite-se um total de k situaes de carregamento.
O centro de gravidade da aeronave completa, para
cada condio de carregamento (
j
CG
x ), pode ser obtido
como:
j
j
j
CG CG
j
CG
W
~
W
W
~
x
~
W x
x
+
+
= j=1,2,3,...,k
O menor e o maior valor de
j
CG
x sero,
respectivamente, os limites dianteiro e traseiro do passeio
do centro de gravidade.
Normalmente, os limites do passeio do centro de
gravidade obtidos em relao ao plano de referncia so
expressados em percentuais da corda mdia aerodinmica
da asa, obtidos facilmente dos valores calculados acima.
Verificao preliminar da adequao do passeio do centro
de gravidade
Para minimizar retrabalhos, prudente fazer uma
avaliao preliminar sobre a adequao do centro de
gravidade estimado, com base em estudos estatsticos.
Walter Stender (Stender, 1969) realizou uma pesquisa
exaustiva sobre a distribuio de pesos em planadores. Em
Barros (2001) apresenta-se uma sntese das principais
concluses obtidas em Stender (1969).
Atravs de uma anlise sinttica, Barros (2001)
mostra que, embora os estudos de Stender tenham sido
feitos para planadores, eles so tambm aplicveis a
aeronave leves motorizadas.
Recomenda-se que, caso o passeio estimado fique
fora dos limites de Stender, o projeto seja modificado at se
obter um passeio adequado. Alongamento do cone de
cauda, alongamento da parte anterior da fuselagem, ou
troca da posio de componentes pesados (bateria,
bagagem, combustvel, etc.) so exemplos de modificaes
que podem adequar o passeio do centro de gravidade.
Um valor seguro para o passeio do centro de
gravidade, entretanto, s ser definitivamente determinado,
aps os clculos de estabilidade e controle longitudinais,
efetuados na fase de Projeto (Barros, 2001).
Modelo em escala natural da cabine
A complexidade da cabine, com todos os seus
aspectos ergonmicos, torna praticamente mandatria a
construo de um modelo em escala natural da cabine
(mock-up).
O mock-up no necessita ser uma reproduo
exata da cabine com revestimento e pintura, mas precisa
conter, em escala natural, todos os comandos ou
dispositivos que interferirem na ergonomia da mesma.
Recomenda-se que o mock-up contenha septos
reproduzindo, um corte lateral, um corte em planta e cortes
frontais. Os septos frontais, normalmente, so feitos em
estaes na regio de acomodao dos tripulantes Em fase
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posterior do projeto, o mock-up ser utilizado tambm para
verificao dos mecanismos dos comandos.
Modelagem da fuselagem
Para a obteno da forma geomtrica
tridimensional completa da fuselagem, Barros( 2001)
apresenta uma metodologia detalhada, combinando
modelos fsicos tridimensionais em escala reduzida e um
tratamento computacional atravs de ferramentas de CAD.
Retrabalho dos esboos da configurao externa
Realizadas todas as atividades anteriores,
necessrio verificar a coerncia das estimativas feitas. No
caso de se detectar alguma inconsistncia, necessrio
voltar aos itens correspondentes, refazendo-se as
estimativas quantas vezes forem necessrias, at que a
consistncia seja plena.
Posteriormente, durante a fase de Projeto
Detalhado, ao se efetuarem clculos de desempenho,
estruturais, de estabilidade e controle etc., novas alteraes
podero ser necessrias.
ITENS DA ETAPA PROJETO
Concludo o Anteprojeto inicia-se o Projeto
Detalhado que consiste em realizar todos os clculos
necessrios, detalhamentos de componentes, desenhos em
escala apropriada para fabricao, elaborao do relatrio
final do projeto e da programao de ensaios no solo.
Clculos Aerodinmicos e de Desempenho
Os clculos aerodinmicos e de desempenho
podem ser resumidos nos seguintes itens: i) determinao
da polar de arrasto; ii) determinao das curvas de
potncias disponvel e potncia requerida; iii) determinao
da curva de razo de subida; iv) determinao das curvas de
alcance e de autonomia em funo da velocidade e v)
determinao dos principais parmetros de desempenho
aerodinmico (Barros, 2001).
Clculos de Estabilidade e Controle
As superfcies aerodinmicas de controle da
aeronave devem ser adequadamente defletidas para
equilibrar a aeronave durante o vo (anular o momento
resultante em torno dos seus eixos). Assim, importante
obter os valores de deflexo e fora nos comandos (manche
e pedais) necessrios para pilotar a aeronave.
As deflexes de comando, por sua vez, so
limitadas pelas correspondentes deflexes das superfcies
aerodinmicas. Para deflexes muito acentuadas, as
superfcies aerodinmicas de controle deixariam de
proporcionar o efeito esperado. Normalmente, as deflexes
mximas no devem ultrapassar 30 (o valor exato vai
depender do perfil adotado).
Tambm, necessrio evitar que o piloto faa
foras exageradas durante o vo. Para isso as normas
estabelecem dois limites: i) o limite de fora contnua, que
deve ser respeitado nas situaes de vo prolongado (vo
de cruzeiro, por exemplo) e ii) o limite de fora temporria,
que deve ser obedecido durante algumas manobras ou
situaes de curta durao (Barros, 2001).
Estabilidade e controle direcionais
Para avaliar a estabilidade direcional e as
deflexes do leme e foras nos pedais necessrias para
manter glissada ou enfrentar ventos de travs, pode-se
utilizar o procedimento descrito em Morelli (1976).
Verificao de recuperao em parafuso
Uma aeronave em operao normal,
principalmente em curvas de mdia e grande inclinao a
baixas velocidades, corre o risco de entrar,
involuntariamente, em parafuso. Caso no se tenha
condies de restabelecer a atitude da aeronave, o acidente
ser inevitvel. Portanto, no projeto de uma aeronave,
fundamental verificar se possvel restabelecer a atitude de
uma aeronave em parafuso. Para verificar esta capacidade,
Raymer (1989) recomenda calcular o parmetro TDPF
(Tail Damping Power Factor) definido em Bowman
(1971).
Verificao do controle de rolamento
Recomenda-se avaliar a mxima velocidade de
rolamento da aeronave, a qual pode ser obtida conforme
Morelli (1976). O valor calculado deve ser compatvel com
os de aeronaves similares.
Clculos de cargas
Baseado nos fatores de carga limites para a
aeronave, estabelecidos pelos requisitos (JAR-VLA, FAR
Part 23, etc.), de acordo com a misso tpica, deve-se
elaborar os diagramas V-n (Velocidade fator de carga) de
manobra, de rajada e combinado.
Alm disso, para o dimensionamento estrutural da
aeronave necessrio considerar as vrias alternativas de
carregamento s quais ela estar sujeita.
Durante a operao ocorrem quatro tipos de
cargas: i) cargas aerodinmicas; ii) pesos; iii) cargas
inerciais e iv) cargas de reao com o solo.
1. As cargas aerodinmicas so provocadas pelo
escoamento do ar na superfcie externa da
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aeronave (so predominantes nas asas e nas
empenagens).
2. Os pesos so conseqncia da atrao
gravitacional da Terra.
3. As cargas inerciais se devem reao das
massas dos componentes da aeronave s
aceleraes impostas.
4. As cargas de reao com o solo surgem como
decorrncia do impacto do trem de pouso com
o solo, durante o pouso, a decolagem e o
taxiamento.
Dimensionamento Estrutural
O dimensionamento estrutural representa um dos
itens mais trabalhosos do projeto e fundamental para a
segurana do vo. Deve, portanto, ser cuidadosamente
executado.
Um ponto comum a todo o dimensionamento
estrutural de uma aeronave a utilizao de dois fatores de
segurana: o bsico e o de qualidade. Assim, as cargas para
dimensionamento (Q
d
) devem ser obtidas atravs da
expresso:
( ) ( ) FQ FS Q Q
l d
=
onde Q
l
denota a carga limite, FS denota o fator de
segurana bsico e FQ o fator de qualidade.
A carga limite (Q
l
) a mxima prevista para
ocorrer em vo (obtida para cada componente).
O fator de segurana bsico (FS) imposto por
norma. Tanto o JAR-VLA quanto o Part 23 estabelecem
FS=1.5.
O fator de qualidade (FQ) varia de acordo com o
material estrutural utilizado e com o componente em
considerao.
Para o dimensionamento dos elementos
estruturais, recomenda-se a seguinte bibliografia bsica:
a) Bruhn (1965), Peery (1950) e Megson
(1972) para os clculos estruturais
propriamente ditos.
b) Silva Jr. (1962) e Albuquerque (1980) para
dimensionamento de mecanismos em geral.
No caso especfico de longarinas em madeira
recomenda-se utilizar tambm Brotero et allii (1941),
enquanto para estruturas em materiais compostos
recomenda-se utilizar tambm Verein Deutcher Ingenieure
(1970) ou Hollmann (1996).
Retrabalhos do projeto
Todo o processo anterior completa as atividades
do projeto de uma aeronave propriamente dito. Entretanto,
muito difcil que a aeronave projetada atenda a todas as
caractersticas pretendidas. Para isso, necessrio que se
retorne a alguns dos itens anteriores, refazendo-se as
estimativas, esboos, clculos, enfim, tudo o que for
necessrio, quantas vezes necessrias, at se chegar a um
resultado satisfatrio.
APLICAO A UM CASO PRTICO
O ltimo projeto desenvolvido pelo Centro de
Estudos Aeronuticos da UFMG, uma aeronave voltada
para a maximizao do ndice global de desempenho CAFE
Triaviathon foi executado segundo o procedimento
proposto (Barros et alli, 2000).
CONCLUSO
Apresentou-se uma metodologia de projeto de
aeronaves leves subsnicas que abrange desde a fase inicial
da definio da aeronave at o trmino de todo o seu
detalhamento. Trata-se de uma metodologia que foi se
estabelecendo ao longo de dcadas de trabalhos no Centro
de Estudos Aeronuticos da UFMG, apresentada de forma
detalhada em Barros (2001).
Sendo coerente com as principais metodologias de
projeto de aeronaves mundialmente reconhecidas, a
presente metodologia possui caractersticas prprias que a
colocam como, provavelmente, o procedimento da
atualidade mais bem adaptado para o projeto de aeronaves
leves subsnicas.
Direcionada para o projeto de aeronaves leves,
evita a descrio de etapas desnecessrias para esta
categoria, detalhando, por outro lado, aquelas de
fundamental importncia para este tipo de projeto.
Entre os principais aspectos inovadores da
metodologia proposta, merecem ser mencionados:
i) a apresentao de um elenco de tcnicas de
comparao mais abrangente que as anteriores, incluindo-se
a introduo da comparao das aeronaves atravs de suas
vistas em planta na mesma escala. Estes mtodos
comparativos possuem um papel ativo no projeto, no se
restringindo a posicionar a aeronave em relao s demais,
mas tambm a indicar as direes mais promissoras.
ii) a descrio de uma forma jamais apresentada na
literatura, de algumas etapas do projeto de fundamental
importncia para a sua execuo. Por exemplo, o
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modelamento tridimensional da fuselagem, os critrios para
escolha da perfilagem, as tabelas de comparao das
propores gerais e a apresentao das vantagens e
desvantagens de diversas opes de configurao externa e
interna.
iii) a incluso de modernos ndices globais de
desempenho (CAFE) entre os parmetros de comparao.
Estruturada em etapas dispostas de um modo
lgico e seqencial, a metodologia proposta apresenta-se
como um valioso instrumento para a conduo ordenada e
sistemtica de todas as atividade de gerao de novas
aeronaves.
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