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Uma metodologia para o desenvolvimento de aeronaves leves


subsnicas

Cludio Pinto de Barros
Centro de Estudos Aeronuticos - EEUFMG
Ricardo Luiz Utsch de Freitas Pinto
Paulo Henriques Iscold Andrade de Oliveira
Centro de Estudos Aeronuticos - EEUFMG
Copyright 2000 Society of Automotive Engineers, Inc
RESUMO
Apresenta-se uma metodologia de projeto
direcionada para aeronaves leves subsnicas, detalhando-se
as etapas mais importantes para este tipo de aeronave.
Trata-se de um procedimento que considera as principais
metodologias disponveis na bibliografia mundial,
complementadas com algumas contribuies extradas de
outros autores e idias prprias desenvolvidas no Centro de
Estudos Aeronuticos da UFMG ao longo das ltimas
dcadas.
INTRODUO
No presente trabalho, apresenta-se uma
metodologia para o desenvolvimento do projeto de
aeronaves leves subsnicas.Trata-se de uma metodologia
com semelhanas com as quatro principais metodologias de
projeto de aeronaves conhecidas (Torenbeck, 1981;
Raymer ,1989; Roskan, 1985; Vandaele, 1962). No aspecto
geral, a principal diferena da presente metodologia est na
sua sistematizao, a qual permite que a metodologia seja
utilizada como um roteiro seqenciado de projeto. Porm,
em seu detalhamento, apresenta algumas inovaes obtidas
com a experincia adquirida com os projetos desenvolvidos
no Centro de Estudos Aeronuticos da EEUFMG ao longo
de quatro dcadas (Barros, 1975; Barros, 1985; Barros,
1992).
O DESENVOLVIMENTO DE UMA AERONAVE
O processo completo de desenvolvimento de uma
aeronave, desde os primeiros estudos, at a sua liberao
para o vo, pode ser dividido nas seguintes etapas
principais: i) Especificaes e Requisitos; ii) Estudos
Preliminares; iii) Anteprojeto; iv) Projeto; v) Fabricao;
vi) Ensaios no solo e vii) Ensaios em vo
Cronologicamente, estas etapas se dispem como
na Figura 1.
Especificaes e
Requisitos
Estudos preliminares
Anteprojeto
Projeto
Fabricao
Ensaios no
solo
Ensaios em
vo
Documentao

Figura 1 - Disposio das etapas do desenvolvimento de
aeronaves
Note que algumas etapas se sobrepe
cronologicamente, enquanto outras no. Em particular,
antes mesmo de concludo o projeto, algumas atividades de
fabricao j podem ser realizadas.
Embora o desenvolvimento do projeto, a princpio,
se limite s quatro primeiras etapas, comum algumas
dificuldades serem identificadas durante a fabricao ou
durante os ensaios, provocando alteraes no projeto. Da a
relevncia de se apresentar o desenvolvimento completo da
aeronave, incluindo as etapas de fabricao e ensaios.
As quatro primeiras etapas, correspondentes ao
desenvolvimento do projeto propriamente dito, sero
detalhadas no restante do presente trabalho.
ETAPAS DO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
A etapa Especificaes e Requisitos subdividida
em cinco, conforme mostra a Figura 2.
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Especificaes e Requisitos
Requisitos
Caractersticas Pretendidas
Misses Tpicas
Desempenho almejado
Finalidade da aeronave

Figura 2 Apresentao esquemtica da etapa de
Especificaes e Requisitos
J a etapa Estudos Preliminares constituda pelas
trs subdivises mostradas na Figura 3, sendo que a
primeira (Mtodos Comparativos) e a terceira (Delimitao
do Prottipo) apresentam os desdobramentos indicados.
Estudos
Preliminares
Mtodos
Comparativos
Lista de
Prioridades
Delimitao do
Prottipo
Fichas Tcnicas
Tabela Comparativa
Comparao via grficos de barras
Comparao via grficos paramtricos
Escolha da Configurao Externa
Estudo da Configurao Interna
Ergonomia aplicada
Estimativa dos parmetros bsicos
preliminares ("sizing" preliminar)
Escolha da propulso
Equipamentos e instalaes
Materiais e processos
Comparao via vistas em planta
Estimativa de
peso
Estimativa da
rea alar,
envergadura e
comprimento
da fuselagem.
Estimativa da
potncia

Figura 3 - Apresentao esquemtica da etapa de
Estudos Preliminares
A etapa Anteprojeto, por sua vez, constitu-se das
onze subdivises mostradas na Figura 4
Anteprojeto
Esboo inicial
Forma em planta da asa e caractersticas de estol
Estimativa de peso (refinamento do sizing)
Estudo das propores externas
Escolha dos perfis das asas e das empenagens
Estimativas prvias de estabilidade e controle
Alinhamento do motor
Modelagem da fuselagem
Passeio do centro de gravidade
Modelo em escala natural da cabine
Retrabalho da configurao externa

Figura 4 - Apresentao esquemtica da etapa
Anteprojeto
Finalmente, a etapa Projeto composta das sete
subdivises apresentadas na Figura 5, sendo que a
subdiviso Desenhos Detalhados se desmembra conforme
indicado.
Projeto
Clculos aerodinmicos de desempenho
Clculos aerodinmicos de estabilidade longitudinal
Verificao de parafuso e rolamento
Clculos Aerodinmicos de estabilidade direcional
Dimensionamentos estruturais
Clculos de cargas
Desenhos detalhados
Geral, conjuntos, sub-
conjuntos, peas, lofiting.
Mecanismos: de comando
do trem-de-pouso e de
controle do motor.
Sistemas: eltrico,
anemomtrico, hidrulico,
de combustvel
de orientao da
fabricao

Figura 5 - Apresentao esquemtica da etapa Projeto
A comparao dos esquemas descritos nas figuras
anteriores com as principais metodologias citadas permite
concluir que a presente metodologia est correlacionada,
mais proximamente, com a metodologia de Vandaele. Por
outro lado, o conceito de Tabela Comparativa introduzido
por Vandaele, aparece substitudo pelo conceito mais geral
de Mtodos Comparativos, do qual a Tabela Comparativa
representa apenas o primeiro item. Tambm, a Delimitao
do Prottipo ampliada, incluindo-se os itens Ergonomia e
Estimativa dos Parmetros Bsicos.
ITENS DA ETAPA ESPECIFICAES E
REQUISISTOS
Finalidade da aeronave
No incio do desenvolvimento do projeto, deve-se
ter em mente, bem especificamente: i) qual ser a finalidade
da aeronave, ou seja, qual ser a utilizao tpica da
aeronave a ser projetada; ii) qual ser a infra-estrutura para
operar a aeronave.
A finalidade da aeronave, no caso especfico de
aeronaves leves subsnicas, se restringe a: i) instruo
bsica; ii) instruo avanada (acrobtica)e iii) transporte
pessoal, lazer e esportiva.
Quanto infra-estrutura necessria para aeronaves
leves, tem-se: i) pistas asfaltadas de tamanho mdio; ii)
pistas de grama; iii) pistas de terra curtas e iv) operao de
pouso e decolagem na gua.
Misses tpicas
A partir da finalidade da aeronave, deve-se definir
quais misses tpicas esta dever estar apta a executar. Para
cada tipo de misso devero ser especificados os tempos
gastos e os respectivos consumos de combustvel para: i)
partida, taxiamento e decolagem; ii) subida at a altitude de
operao; iii) navegao; iv) descida normal; v) trfego e
pouso.
No caso de misso de treinamento acrobtico, o
item navegao dever ser substitudo por: mergulho com
potncia at V
NE
seguida de manobras acrobticas.
Desempenho Almejado
Neste segmento, deve-se especificar quais metas
de desempenho devero ser atingidas. As metas de
desempenho mais comuns so: i) velocidade mxima em
vo nivelado; ii) velocidade de cruzeiro a 85% ( ou 75%,
ou 65%) da potncia mxima; iii) velocidade de estol com
flapes; iv) razo mxima de subida; v) distncias de
decolagem e de pouso; vi) alcance mximo; vii) autonomia
mxima; viii) teto mximo e ix) capacidade acrobtica.
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A prtica mais comum eleger um destes itens
como prioritrio, que deve ser maximizado (ou
minimizado), sem negligenciar os demais.
Caractersticas pretendidas
Nesta etapa, deve-se definir quais caractersticas a
aeronave dever atender, como: i)nvel de elaborao
construtiva; ii) custo final da aeronave; iii) exigncias de
manuteno; iv) caractersticas de vo lento; v) qualidades
de vo; vi) relao velocidade mxima/velocidade de estol
(Elasticidade do vo); vii) faixa de alcance e de autonomia;
viii) materiais a serem utilizados; ix) nvel de segurana
passiva (crashworthiness) e x) estilo.
Na fase dos Estudos Preliminares, estas
caractersticas devero ser dispostas segundo uma ordem de
prioridade.
Requisitos
importante analisar-se as normas tcnicas
passveis de serem adotadas e optar pela mais adequada ao
caso. Para aeronaves desenvolvidas no Brasil, deve-se
obedecer aos requisitos RBHA (Requisitos Brasileiros de
Homologao de Aeronaves). Normalmente, os RBHA
remetem s principais normas internacionais: FAR (Federal
Aircraft Regulations), originria dos Estados Unidos da
Amrica e JAR (Joint Airworthiness Regulations), de
procedncia europia.
Para aeronaves de pequeno porte, no
pressurizadas, as seguintes normas so aplicveis: i) FAR -
Part 23 e ii) JAR-VLA.
O FAR - Part 23 engloba quatro categorias: i)
normal; ii) utilitria; iii) acrobtica e iv) commuter. A
categoria normal se aplica a aeronaves com 11 assentos ou
menos e peso mximo de decolagem de 5.670kg
(12.500lb), no sendo permitidas manobras acrobticas. A
categoria utilitria aplica-se tambm para aeronaves com
11 assentos ou menos e peso mximo de 5.670kg, porm,
permitindo um nmero limitado de figuras acrobticas. A
categoria acrobtica tambm se destina a aeronaves com 11
assentos ou menos e peso mximo de 5.670kg, permitindo
acrobacias sem restries. A categoria commuter destina-se
a aeronaves propelidas a hlice, multimotoras, para 21
assentos ou menos e peso mximo de decolagem de
8.620kg (19.000lb), no permitindo manobras acrobticas.
O JAR-VLA dedicado a aeronaves bem menores
e apresenta as seguintes restries: i) no mximo dois
assentos; ii) peso mximo de decolagem at 750kg; iii)
velocidade de estol no superior a 45 ns (83km/h); iv)
aeronaves com um nico motor; v) razo de subida no
inferior a 2m/s (400ft/min) e vi) distncia de decolagem
com obstculo de 15m no superior a 500m. A operao
restrita a vos diurnos e VFR (Visual Flight Reference),
ficando impedido o vo por instrumentos.
ITENS DA ETAPA ESTUDOS PRELIMINARES
Lista de Prioridades
Ao se desenvolver um projeto novo, comum
existirem parmetros antagnicos entre os quais se dever
priorizar um em detrimento de outro. Assim, alto
desempenho aerodinmico se ope facilidade construtiva;
elevado ndice de comodidade da tripulao (cabine ampla)
se ope a desempenho elevado; alta segurana passiva (por
exemplo, cabine mais resistente) implica em aumento de
peso opondo-se ao aumento de desempenho, etc.
A associao da finalidade bsica da aeronave
com a filosofia adotada para o projeto, definir quais
parmetros devem ser beneficiados e quais penalizados.
Entre as filosofias possveis, pode-se citar:
Projeto visando facilidade construtiva
Projeto visando ganhos de desempenho
Projeto visando facilidade de manuteno
Projeto visando segurana operacional
Projeto visando facilidade de transporte
oficina/aeroporto/oficina
Escalonamento de prioridades
Uma vez definida a filosofia do projeto, deve-se
elaborar uma lista escalonada das prioridades a serem
atendidas. Este escalonamento ir influenciar fortemente
todos os aspectos do projeto: as configuraes externa e
interna da aeronave, suas dimenses, sua potncia, seu
nvel de elaborao construtiva, os materiais a serem
empregados, as solues construtivas a serem adotadas, a
quantidade de mquinas operatrizes e ferramentas a serem
utilizadas na fabricao, o tempo de fabricao do prottipo
(e de cada unidade em produo seriada, se for o caso), o
seu custo, etc.
Com a elaborao da lista de prioridades, pode-se
adequar o projeto s prioridades estabelecidas, da melhor
maneira possvel.
Mtodos Comparativos
De acordo com Kovacs (1986), o desenvolvimento
de aeronaves uma atividade diretamente influenciada
pelas caractersticas e desempenho dos avies existentes e
disponveis.
Embora, conforme menciona Kovacs (1986), os
projetistas - de vocao - so e devem ser espontaneamente,
instintivamente e entusiasticamente inovadores, nenhuma
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concepo de aeronave parte do nada. O exame
aprofundado do estado da arte, isto , do universo das
aeronaves existentes, fundamental para o novo projeto.
Para este fim, conveniente a elaborao de
tabelas, grficos, fichas, etc., nos quais comparecem uma
srie de aeronaves a serem analisadas com suas
caractersticas bsicas: dimenses, reas, pesos, parmetros
de desempenho, perfis utilizados, potncia e tipo de motor,
materiais empregados, etc.
O objetivo deste levantamento no engessar o
projeto, mas permitir que, atravs de comparaes,
percebam-se algumas tendncias, podendo-se assim
extrapolar alguns parmetros visando obter um produto
melhor nas caractersticas que se busca otimizar.
Os Mtodos Comparativos no levam,
necessariamente, a um bom projeto, mas orientam o
projetista na busca por um projeto melhor. De fato, o
simples uso de valores mdios das caractersticas
levantadas no levaria a um produto de excelncia, mas,
simplesmente, a uma aeronave mediana, ou mesmo,
medocre, entre seus contemporneos. Nem mesmo o uso
de extrapolao dos valores tabelados, ainda que seguindo
a tendncia histrica, por si s, suficiente para garantir o
sucesso de um novo projeto.
H que se contar tambm com valores tcnicos
no considerados em projetos anteriores e valores no
quantificveis, subjetivos, guiados pelo talento do
projetista: a intuio, o bom senso, o dom artstico (o senso
do belo). Todo projeto bem sucedido fruto da associao
da tcnica com a arte, do casamento do conhecimento com
o talento, da fuso do pondervel com o impondervel, do
enlace do estruturar com o esculpir.
As informaes que perfazem os Mtodos
Comparativos podem ser organizadas pelos seguintes
meios:
Fichas tcnicas dos avies com fotos e trs
vistas.
Tabela Comparativa , propriamente dita, (no
sistema mtrico e no sistema ingls).
Grficos lineares (parmetro versus
aeronave).
Grficos paramtricos (parmetro versus
parmetro versus aeronave).
Contraposio de vistas em planta na mesma
escala.
Existem alguns fatores importantes que, embora
no apaream nos mtodos comparativos, devem ser
tambm considerados, como: i)manobrabilidade em
acrobacia; ii)capacidade para efetuar manobras especiais;
iii) suavidade de comandos; iv) proporcionalidade de
comandos (rolamento, arfagem, tangagem); v) docilidade
(estol suave, etc.); vi) facilidade de manuteno; vii) custo
de operao (embora no seja to difcil de quantificar) e
viii) potencial de vendas.
Os itens funcionalidade e esttica, impossveis de
quantificar mas escalonveis, so de grande importncia.
Para o item esttica, particularmente, pode-se elaborar uma
lista de opes e recorrer avaliao de um jri composto
por estilistas, designers e artistas plsticos.
Fichas tcnicas
muito importante, para efeito de avaliao geral,
o estabelecimento de fichas tcnicas das aeronaves que
comparecero nas Tabelas Comparativas. Tais fichas
devem conter, na medida do possvel: i) uma foto da
aeronave, ii) trs vistas, iii) dados tcnicos de maior
relevncia para o projeto que se ir desenvolver.
As trs vistas fornecem informaes importantes
relativas s propores gerais da aeronave. Os dados
tcnicos informam acerca das dimenses, pesos,
desempenho e do grupo moto-propulsor. Estes dados so
recolhidos de catlogos de fabricantes, revistas tcnicas e
manuais especializados.
Tabela Comparativa
Deve-se elaborar uma tabela comparativa onde os
principais dados de diversas aeronaves so anotados para
efeito de comparao. Normalmente estabelece-se pelo
menos sete sub-grupos de informaes contendo: i)
dimenses externas; ii) caractersticas da asa; iii)
caractersticas das empenagens; iv) reas; v) pesos e cargas;
vi) desempenho e vii) grupo motopropulsor. reservado
um espao para observaes, onde so anotadas
caractersticas especficas das aeronaves como: tipo de
construo, materiais empregados, ou o valor de um
parmetro considerado muito relevante para o projeto em
desenvolvimento.
Elabora-se a tabela no sistema mtrico onde dados
fundamentais como dimenses, reas e pesos comparecem
em metro , metro quadrado e quilograma fora , por serem
internacionais.
Comparao via grficos de barras
Tambm para efeito de comparao, elaboram-se
diversos grficos de barras comparando os vrios
parmetros das aeronaves sob avaliao (Barros, 2001).
Tais grficos podem conter parmetros como: i)
envergadura; ii) comprimento; iii) largura da cabine; iv)
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alongamento; v) afilamento; vi) reas alares; vii)
alongamento das empenagens; viii) razo entre
envergaduras da asa e da empenagem horizontal; ix) razo
entre as reas do profundor e da empenagem horizontal; x)
peso vazio; xi) peso mximo de decolagem; xii) carga til;
xiii) razo entre carga til e peso total; xiv) carga alar
mxima; xv) razo entre carga alar mxima e envergadura;
xvi) velocidade mxima ao nvel do mar; xvii) velocidade
nunca excedida; xviii) razo entre V
NE
e velocidade
mxima; xix) velocidade de cruzeiro a 75% da potncia;
xx) velocidade de estol com flape; xxi) velocidade de estol
sem flape; xxii) razo entre velocidade mxima e de estol
com flape; xxiii) razo de subida; xxiv) alcance; xxv)
distncia de decolagem; xxvi) distncia de pouso; xxvii)
fator de desempenho de decolagem; xxviii) potncia; xxix)
razo entre potncia e peso mximo; xxx) potncia de
superfcie; xxxi) fator de vitalidade; xxxii) fator de
coerncia de carga alar e razo peso/potncia; xxxiii) fator
de eficincia global, e outros a critrio da equipe de projeto.
Modernamente, alm dos parmetros clssicos,
conveniente acrescentar dois parmetros globais de
desempenho de aeronaves, ambos introduzidos pela CAFE
Foundation. So eles (Seeley, 1993):
CAFE Challenge, que visa avaliar a eficincia
das aeronaves leves segundo trs fatores: uma
velocidade de referncia (V, em milhas por
hora), o ndice de consumo de combustvel na
velocidade de referncia (C, em milhas por
galo) e a carga til (W
u
, em libras), conforme
segue:
0.6
u
3 . 1
Challenge
) (W C ) V ( CAFE =
Tal parmetro visa comparar aeronaves sob o
aspecto de suas eficincias como aeronaves de transporte.
CAFE Triaviathon que considera: a
velocidade mxima (V
max
em milhas por
hora), a razo de subida (RS, em ps por
minuto), e a velocidade de estol com flaps
(V
SO
, em milhas por hora), balanceados na
frmula abaixo:
9 4
so
2
max
n Triaviatho
10 ] V 4100625 [
] RS V [ 28110625
CAFE
+

=
Este parmetro visa comparar aeronaves sob o
aspecto de desempenho, valorizando a velocidade mxima,
razo de subida e a segurana passiva (baixa velocidade de
estol). mais aplicvel a aeronaves desportivas.
Comparao via grficos paramtricos
conveniente elaborar-se grficos paramtricos
visando-se comparar as eficincias das aeronaves presentes
na Tabela Comparativa. Pares de parmetros em princpio
correlacionados so escolhidos, como: i) potncia
especfica e velocidade mxima; ii) carga alar e velocidade
mxima; iii) rea alar e velocidade mxima; iv) potncia e
velocidade mxima; v) rea de placa plana equivalente e
velocidade mxima; vi) potncia e razo de subida; vii)
razo potncia/peso e razo de subida; viii) carga alar e
razo de subida; ix) carga alar e velocidade de estol; x)
razo potncia/peso e CAFE Challenge e xi) razo
potncia/peso e CAFE Triaviathon. Alm destas, outras
correlaes podem ser verificadas, a critrio da equipe de
projeto.
A observao dos grficos paramtricos pode
levar a valiosas concluses sobre o desempenho das
aeronaves em comparao, orientando a equipe na
otimizao do projeto.
Comparao das dimenses das aeronaves atravs de suas
vistas em planta
Aeronaves de mesma categoria, de portes no
muito diferentes e caractersticas similares, podem ser
comparadas previamente quanto ao seu desempenho.
De fato, atravs da confrontao das vistas em
planta, todas na mesma escala, pode-se fazer uma
comparao preliminar entre elas. Por exemplo,
conhecendo-se suas potncias, pode-se especular sobre suas
velocidades mximas. Assim, entre duas aeronaves
similares de mesma potncia, a de maiores dimenses
apresentar maior rea molhada e, consequentemente,
maior arrasto e menor velocidade mxima. Em
contrapartida, seu pouso e sua decolagem sero mais fceis
de serem executados graas sua menor velocidade nestas
condies de operao.
Por outro lado, aeronaves de mesma categoria,
mesma potncia e de dimenses semelhantes, porm
apresentando velocidades mximas diferentes, indica que a
mais veloz apresenta um projeto e construo mais
refinados (uso de perfis melhores, ausncia de
protuberncias, de cantos vivos, de inflexes abruptas, etc).
De forma semelhante, pode-se estabelecer
comparaes quanto razo de subida, corrida de
decolagem, velocidade de estol, etc.
Obviamente, este processo falha se as aeronaves
so de categorias diferentes (ainda que de dimenses
semelhantes e mesma potncia). Por exemplo, um Zenair
570 STOL (dedicado ao vo extremamente lento) no deve
ser comparado com um Pulsar (projetado para velocidades
altas). Nem mesmo duas aeronaves semelhantes, uma com
trem-de-pouso fixo e a outra escamotevel, devem ser
comparadas por esta via.
~
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O cotejamento visual dos tamanhos das aeronaves
fornecer tambm uma viso comparativa de seus pesos ou,
at mesmo, de seus preos (para aquelas de mesma
categoria de acabamento e equipamento utilizado).
Este um processo visual simples que permite
fornecer rapidamente uma estimativa de escalonamento
das aeronaves segundo o seu desempenho.
Delimitao do Prottipo
A Delimitao do Prottipo compreende os
estudos de: i)configurao externa; ii) configurao interna;
iii) ergonomia; iv) estimativa de dimenses bsicas (sizing
preliminar); v) sistema de propulso; vi) materiais e
processos e vii) equipamentos e instalaes.
Para alguns dos itens acima, as definies so
qualitativas enquanto para outros, so quantitativas (embora
sujeitas a alteraes posteriores). Para cada item
qualitativo, ser feita uma lista das opes possveis,
escalonada de acordo com as Especificaes e Requisitos e
as Prioridades j estabelecidas. A partir desta lista toma-se
a deciso.
Estudos de Configurao Externa
A configurao externa de uma aeronave leve
uma das primeiras decises qualitativas a serem tomadas
pela equipe de projeto, influenciando sobremaneira o
projeto (Barros, 2001).
Estudos de Configurao Interna
No caso de aeronaves leves, a configurao
interna, especialmente no caso de dois lugares, influencia
muito o projeto, com implicaes significativas no
desempenho, no peso, na ergonomia, etc. (Barros, 2001).
Ergonomia Aplicada
A ergonomia da cabine visa adequar o posto de
trabalho aos tripulantes. Esta adequao deve atentar para a
comodidade oferecida tripulao, considerando-se as
diversas estaturas e biotipos, bem como as foras que
devero ser executadas nos comandos, o acesso a estes
comandos, a visibilidade do ambiente externo oferecida
tripulao, as cores utilizadas, o nvel de rudo, a vibrao e
a climatizao da cabine. Tudo isto visa proporcionar o
menor desgaste fsico possvel e o menor ndice de risco
aos tripulantes (Barros, 2001).
Como principais aspectos ergonmicos a serem
examinados, pode-se citar: i) o acesso a cabine; ii) a
disposio dos comandos; iii) o acesso aos comandos e ao
painel, tanto para pilotos de elevada como de pequena
estatura; iv) a regulagem longitudinal e vertical dos
assentos; v) a regulagem dos pedais; vi) a visibilidade
externa pelos pilotos, especialmente pelos de pequena
estatura; vii) pontos de fixao de cintos de segurana e
viii) o layout do painel.
Filosofia de Projeto - Conceitos em Jogo
Como filosofia de projeto de aeronaves destacam-
se dois conceitos importantes, denominados de Soluo
Mnima e Soluo Livre.
O conceito Soluo Mnima, defendido por muitos
projetistas (especialmente da corrente europia), se baseia
no pressuposto de que a aeronave deve ser aquela menor e
mais leve possvel capaz de atender misso para a qual
destinada.
Kovacs (1986), em seu trabalho Filosofia de
Projeto, explana este conceito dizendo que a aeronave deve
ser a mais enxuta, a mais espartana possvel. Ainda no
contexto da soluo mnima, a famosa expresso de Bill
Stout, simplifique e adicione leveza, permanece como
advertncia importante at hoje. Tambm a expresso keep
it simple, stupid, nascida nos escritrios de projeto de
aeronaves, nos EUA, no incio da dcada de 40,
perfeitamente vlida at hoje.
Esta filosofia de projeto pode ser resumida em
quatro tpicos:
Assegurar peso baixo via soluo compacta,
tamanho pequeno e simplicidade.
Restringir os equipamentos ao nvel da
necessidade operacional.
Combinar mais de uma funo (sempre que
possvel) para o maior nmero possvel de
componentes do avio.
Adotar grupo moto-propulsor com dimenses
reduzidas e com peso especfico e consumo
especfico baixos.
Tais princpios podem ser aplicados a avies de
qualquer porte. O maior avio do mundo pode ser projetado
segundo o conceito de Soluo Mnima.
Estes conceitos foram aplicados no F-16
resultando no avio de caa mais revolucionrio e mais
vendido nos ltimos tempos. Esta filosofia, da mesma
forma, foi levada ao extremo no projeto Folland Gnat MK-
1 (projetado pelo ingls William Edward Billoughby
Petter) que, pesando apenas 3 toneladas, batia em todos os
nveis o North American F-86 Sabre de 11.8 toneladas.
Tambm o projetista norte americano Heinemann (Edward
Henry) aplicou tal conceito no desenvolvimento do A-4
Skyhawk conseguindo notvel sucesso. Em 28 anos foram
7
produzidos 2960 A-4. O F-5 da Northropp tambm foi
projetado segundo o conceito de Soluo Mnima.
Na aplicao do conceito Soluo Mnima, deve-
se cuidar para no cair em exageros, como no caso dos
primeiros Lancair biplace, onde, para se ter o mximo de
velocidade em cruzeiro, reduziu-se tanto as dimenses do
avio e, sobremodo, das empenagens, que a aeronave ficou
crtica em baixas velocidades, tendo ocorrido vrios
acidentes graves (o que levou as autoridades aeronuticas
australianas a proibirem o seu uso naquele pais).
Posteriormente, aumentou-se tanto o brao de alavanca das
empenagens (suas distncias ao C.G.) como suas reas
(acrscimo de 25%), eliminando os srios problemas de
estabilidade e controle.
Em contraposio ao conceito Soluo Mnima
pode-se definir o conceito Soluo Livre. Toda aeronave
projetada sem a preocupao em atender a qualquer dos
quatro tpicos listados anteriormente est segundo o
conceito Soluo Livre.
Por considerarem o conceito Soluo Mnima
como soluo pobre, os defensores do conceito Soluo
Livre defendem aeronaves mais equipadas, com mais
sistemas redundantes (eltricos, hidrulicos e pneumticos),
com blindagens mais robustas (mais pesadas), com maior
conforto para o piloto e tripulantes (maior espao interno) e
com maior quantidade de equipamentos (instrumentos e
eletrnicos em geral). Em contrapartida, tero aeronaves
mais pesadas, com maior consumo de combustvel e mais
caras.
Apesar disso, observa-se que, tanto na aviao
militar como na chamada Aviao Geral, uma aprecivel
parcela dos consumidores, optando por maior conforto,
segurana e, talvez, status, tem preferido aeronaves
desenvolvidas segundo o conceito Soluo Livre (Kovacs,
1986).
importante ressaltar que o conceito Soluo
Mnima no significa soluo pobre, conforme afirmam
alguns. Na verdade, deve ser entendida como soluo
coerente.
Ambos os conceitos, Soluo Mnima e Soluo
Livre, dentro da Aviao Geral, e em particular, na Aviao
Leve, tm sido empregados em projetos atuais. Entretanto,
o mais comum tem sido adotar o conceito Soluo Mnima
preservando-se critrios mnimos de conforto para os
tripulantes e de segurana operacional. Este , em
particular, o ponto de vista do autor.
Estimativa das Dimenses Bsicas (sizing preliminar)
Uma vez estabelecida a filosofia de projeto,
iniciam-se as estimativas preliminares de dimenses e pesos
da aeronave.
Tanto as dimenses quanto os pesos da aeronave
esto intimamente ligados misso que a mesma ir
executar. Assim, as dimenses e pesos da aeronave sero
fixados de acordo com a misso pretendida (por exemplo,
treinador biplace de acrobacia).
Uma vez estabelecida a misso tpica da aeronave,
deve-se executar o seguinte procedimento:
a) A partir da Tabela Comparativa, escolhem-
se as aeronaves que mais se assemelham, em
termos de parmetros, quela que se
pretende projetar.
b) Elabora-se uma Tabela Reduzida, contendo
os seguintes parmetros bsicos: i) razo
carga til/peso mximo de decolagem
(W
p
/W); ii) carga alar (W/S); iii)
alongamento (A); iv) razo
envergadura/comprimento da fuselagem
(b/l
f
) e v) razo potncia/peso (P/W).
c) Calcula-se a mdia dos parmetros da
Tabela Reduzida (que no coincide com a
mdia dos parmetros de todas as aeronaves
da Tabela Comparativa).
d) Guiado pela Tabela Reduzida e pelo valor
mdio calculado no item 3, adotam-se
valores para os parmetros bsicos (W
p
/W,
W/S, A, b/l
f
, P/W) para o projeto em
desenvolvimento. Cada valor deve levar em
considerao, no apenas a mdia, mas
tambm a tendncia do momento
(diminuio ou aumento ao longo dos anos).
Assim, cada valor adotado pode ser, a
critrio da equipe de projeto, maior, igual ou
menor que o valor mdio da Tabela
Reduzida.
Existem tambm projetos com previso de
alteraes futuras, visando adaptao misses diferentes.
Neste caso, as dimenses e pesos da aeronave bsica tero
que levar este fato em considerao, podendo acontecer que
algumas dimenses no fiquem otimizadas para a aeronave
bsica (aquela que dar origem a uma famlia de
aeronaves). Por exemplo, quando se iniciou o projeto do
avio biplace monomotor Piper Cherokee 140 (para
instruo bsica e pequeno turismo), previu-se o
desenvolvimento posterior do Piper Cherokee 180 (quadri-
place monomotor), do Piper Arrow (quadri-place
monomotor com trem de pouso retrtil) e, em seguida, do
Piper Seneca (bimotor de seis lugares). O primeiro teve
suas dimenses e pesos afetados pelo fato de ser o gerador
de uma famlia de aeronaves. Isto foi feito para minimizar
as alteraes futuras necessrias na estrutura bsica. Se o
Piper Cherokee 140, iniciador da famlia, tivesse sido
projetado sem a inteno prvia de desenvolvimentos
8
futuros, provavelmente teria nascido com dimenses e peso
menores.
A partir dos valores escolhidos para os parmetros
bsicos da aeronave, processam-se as estimativas
preliminares de pesos e dimenses, conforme segue.
Estimativa do Peso Vazio
Para iniciar a estimativa do peso vazio, arbitra-se a
carga til (W
p
) peso dos tripulantes, bagagens,
combustvel e outras cargas eventuais lembrando-se de
que as normas tcnicas especificam o peso individual de
tripulantes. Divide-se a carga til arbitrada pela razo W
p
/W
escolhida anteriormente, obtendo-se a estimativa do peso
mximo de decolagem (W). Subtrai-se W
p
de W para obter
uma estimativa do peso vazio da aeronave (W
e1
).
Merece ser comentado que, freqentemente, o
peso real da aeronave vazia, aps sua construo, superior
ao valor obtido pelo processo acima. Isto porque detalhes
no previstos no projeto, falhas no processo construtivo
(por exemplo, uso de excesso de resina em aeronaves de
materiais compostos) etc., fazem com que o peso real fique
maior do que o previsto. Raramente acontecer o contrrio,
ou seja, a estimativa de peso quase sempre otimista.
Peso real maior do que o previsto acarretar
restries operacionais na aeronave. Cada quilograma a
mais no peso vazio corresponde a um quilograma a menos
na carga til. Se a aeronave ainda tem sobra de potncia
para operar mesmo com este peso extra, sem restringir a
carga til, seu desempenho ficar prejudicado em termos de
velocidade de cruzeiro, velocidade de pouso e consumo.
comum, mesmo nas grandes indstrias, ter-se
que fazer um programa de reduo de peso na execuo do
segundo prottipo, a fim de atingir o peso previsto.
Estimativa das dimenses bsicas
Para estimar a rea alar (S), o alongamento (A), a
envergadura (b) e o comprimento da fuselagem (l
f
),
recomenda-se o seguinte procedimento:
Divide-se o peso mximo de decolagem pela carga
alar (W/S) escolhida anteriormente e obtm-se a rea da asa
(S). A partir da rea alar (S) e do alongamento (A)
escolhido anteriormente, obtm-se a envergadura da
aeronave (b). Finalmente, o comprimento da fuselagem (l
f
)
tem o seu valor estimado, multiplicando-se o valor da
envergadura (b) pelo parmetro (b/l
f
) escolhido
anteriormente.
Estimativa da potncia
A estimativa de potncia da aeronave
(P), obtida multiplicando-se a razo potncia/peso (P/W)
escolhida pelo peso estimado para a aeronave (W).
Escolha do Motor
O processo usual de escolha do motor pode ser
resumido atravs do seguinte algoritmo:
a) identificam-se, entre os motores oferecidos
pelo mercado, aqueles cuja potncia est
prxima da potncia necessria estimada;
b) para cada motor, efetuam-se os clculos de
desempenho;
c) caso no se obtenha, com nenhum dos
motores testados, o desempenho almejado,
selecionam-se motores mais potentes,
refazendo-se o item (b);
d) entre os motores que atenderam ao
desempenho almejado e levando-se em
considerao tambm a confiabilidade do
motor, seu preo, seu consumo, sua
relao potncia/peso, o atendimento ao
cliente ps-compra, etc., escolhe-se aquele
mais satisfatrio.
Vale a pena comentar que o aumento de P/W
melhora o desempenho da aeronave e, em contrapartida,
aumenta o seu custo operacional.
Materiais e Processos
Para a definio de materiais e processos
construtivos, os seguintes tipos bsicos de construo
devem ser considerados: i) em madeira; ii) em trelia de
tubos; iii) em alumnio; iv) em materiais compostos e v)
mista (Barros, 2001).
ITENS DA ETAPA ANTEPROJETO
Esboo Inicial
Uma vez cumpridas as etapas anteriores, inicia-se
o desenho bsico da aeronave, que se constitui em desenhar
uma vista lateral, uma vista em planta e uma vista frontal.
Este conjunto tecnicamente conhecido como as trs vistas
da aeronave.
O primeiro passo executar a mo livre um
esboo das trs vistas, o qual, em geral, modificado
reiteradas vezes. No caso de aeronaves leves, recomenda-se
que o esboo seja iniciado pelo desenho do piloto (aquele
de estatura mais elevada). Escolhe-se uma escala adequada
(por exemplo, 1:50) e desenha-se, mo livre, sobre papel
milimetrado (Barros, 2001). Em seguida estabelece-se um
9
espao para curso dos pedais. Tal espao, no caso de motor
dianteiro, ter como limite frente a parede de fogo.
Acrescenta-se, em seguida, o espao para o cofre do motor,
respeitando-se inclusive os espaos necessrios para
desmontagem de suas partes, como os magnetos e
carburadores, que s vezes necessitam de remoo para
manuteno. Desenham-se as primeiras linhas de contorno
da fuselagem. Neste ponto, deve-se prever o
posicionamento da asa e, especialmente, da longarina,
evitando-se conflito da mesma com os tripulantes. Coloca-
se o painel a uma distncia de alcance cmoda para a
tripulao. Traa-se o restante do contorno da aeronave
buscando-se, intuitivamente, um equilbrio tanto em
centragem quanto em esttica. Neste ponto j devem
aparecer esboados as empenagens, canopy e o restante da
asa, completando-se a vista lateral (Barros, 2001).
Conforme j mencionado, este esboo deve ser
retrabalhado, tantas vezes quantas necessrias, at se chegar
a propores convenientes e, ao mesmo tempo, com
aspecto esttico satisfatrio.
Terminada a vista lateral, passa-se a elaborar a
vista em planta da aeronave. A vista em planta conjugada
vista lateral e nesta so definidas, especialmente, as
formas em planta da asa, da empenagem horizontal e da
fuselagem. Cuidado especial deve ser dedicado largura da
cabine, resguardando a ergonomia da mesma (Barros,
2001).
Na elaborao das trs vistas, alguns detalhes,
muito importantes para o desempenho da aeronave, devem
seguir uma orientao cientfica, quais sejam: i) forma do
spinner (Galvo, 1970) ; ii) adelgaamento da fuselagem;
iii) interseo asa/fuselagem; iv) entrada de ar de
arrefecimento; v) juno empenagens/fuselagem; vi)
posio e geometria do canopy. Outros detalhes tambm
importantes, mas de natureza no cientfica, sero
mencionados posteriormente.
Consideraes quanto forma em planta da asa
Consideraes sobre a forma em planta da asa so
apresentadas em Barros (2001): i)Quanto ao estol; ii)
Quanto resistncia induzida; iii) Quanto a eficincia
estrutural; iv) Quanto facilidade construtiva e v) Quanto
ao alojamento de sistemas.
Estimativa de Peso (Refinamento do Sizing)
O refinamento da estimativa do peso vazio da
aeronave feito atravs de estimativas dos diversos pesos
de todos os seus componentes, conforme o seguinte
algoritmo (Barros, 2001):
1. A partir do valor de W, obtido no item
anterior, faz-se uma estimativa dos pesos dos
componentes da aeronave.
2. Somam-se os pesos dos componentes para se
ter a estimativa do peso vazio da aeronave
(W
e2
).
3. Comparam-se os valores de W
e2
e de W
e1
,
obtido no item Estimativa do Peso Vazio. O
valor W
e1
deve ser corrigido, alterando-se a
carga til na medida do necessrio e de
acordo com a convenincia, at que ele
coincida com W
e2
.
No item (1) do algoritmo acima, para se estimar os
pesos das asas, da fuselagem e da empenagem horizontal,
Pazmany (1963) sugere o uso das frmulas e dos bacos
desenvolvidos por K.L. Sanders.
Estudo das propores gerais da aeronave
Entende-se por uma aeronave com boas
qualidades de vo aquela que oferece segurana
operacional e seja fcil e agradvel de pilotar. Assim, uma
aeronave com boas qualidades de vo exige foras suaves
do operador para realizar manobras e responde de um modo
previsvel aos comandos. sabido que, enquanto algumas
aeronaves apresentam qualidades de vo no mais elevado
grau, outras so consideradas marginais, de difcil
pilotagem.
As qualidades de vo esto ligadas s
estabilidades esttica e dinmica (longitudinal direcional e
lateral), s foras nos comandos para vo equilibrado e para
manobras, s velocidades de rotao no rolamento,
tangagem e glissagem. Deve haver uma proporo
harmoniosa entre as foras nos comandos primrios: no
rolamento, fora no manche proporcional a 1; na tangagem,
fora no manche proporcional a 2; na glissagem, fora nos
pedais proporcional a 3. Quanto s foras nos comandos, se
a variao de fora no manche por "g" for muito alta,
ocorrer cansao excessivo do piloto. Caso contrrio, se for
muito baixa, poder ocorrer do piloto, inadvertidamente,
aplicar, com pouca fora, uma carga excessiva na estrutura
da aeronave.
Visando-se obter uma aeronave com boas
qualidades de vo, terminado o esboo inicial,
conveniente fazer-se um estudo comparativo da
proporcionalidade das dimenses bsicas da aeronave em
desenvolvimento. Para isso, selecionam-se as aeronaves
cujas formas mais se aproximam da aeronave em
desenvolvimento e que sejam, reconhecidamente,
detentoras de boas qualidades de vo. Em seguida,
elaboram-se tabelas contendo as principais propores
geomtricas destas aeronaves e as respectivas propores
da aeronave em desenvolvimento. Na medida em que
houver desproporo, volta-se ao esboo inicial, fazendo-se
as modificaes convenientes. O autor recomenda que as
seguintes propores sejam analisadas: i) Razo entre o
brao da empenagem horizontal (l
h
) e a corda mdia
geomtrica da asa ( c ); ii) Razo entre o brao da
10
empenagem vertical (l
v
) e a envergadura da asa (b);
iii)Razo entre o comprimento da fuselagem (l
f
) e a
envergadura da asa (b) ; iv) Razo entre as envergaduras da
empenagem horizontal (b
h
) e da asa (b); v) Razo entre a
corda da raiz da asa (c
r
) e o comprimento da fuselagem (l
f
);
vi) Razo entre a rea do profundor (S
prof
) e a rea da
empenagem horizontal (S
h
) e vii) Razo entre a rea do
leme (S
leme
) e a rea da empenagem vertical (S
v
).
Estimativas prvias de estabilidade e controle
As geometrias das empenagens so
preliminarmente estabelecidas utilizando-se os seguintes
parmetros de estabilidade: i) Volume de Cauda Horizontal
e ii) Volume de Cauda Vertical (Barros, 2001).
A partir de uma tabela comparativa contendo
valores de
h
V e
v
V das aeronaves mais competitivas, faz-
se uma escolha judiciosa de qual valor adotar como
estimativa preliminar.
Quanto menores forem os Volumes de Cauda
escolhidos, menores sero os arrastos das empenagens e,
portanto, menor o arrasto total da aeronave e melhor o seu
desempenho aerodinmico. Em contrapartida, piores sero
as suas condies de estabilidade e controle, especialmente
no pouso e na decolagem. O raciocnio se inverte com
Volumes de Cauda maiores.
Escolha dos perfis
Duas filosofias de projeto podem ser apontadas. A
primeira, considerada a melhor opo at o final da dcada
de 80, adota asas mais afiladas com perfis diferentes na raiz
e na ponta. A segunda, adotada por alguns projetistas na
dcada de 90, adota asas menos afiladas com um nico
perfil da raiz at a ponta (por exemplo, as aeronaves
Europa, Pulsar, KR-2S, Grob G-115, Glastar, Glasair,
Lancair).
A primeira opo permite obter asas com bom
desempenho aerodinmico e estruturalmente mais
adequadas. So consideradas esteticamente mais
adequadas. Adotam dois perfis para contornar as
dificuldades de estol comuns nas asas mais afiladas. So
construtivamente mais complexas.
A segunda opo construtivamente mais simples.
Como as asas so, neste caso, menos afiladas, as
dificuldades com o estol tornam-se pequenas, permitindo a
utilizao de um nico perfil sobre toda a envergadura, com
desempenho aerodinmico, em mdia, superior primeira
opo.
Uma vez escolhida a opo a ser adotada no
projeto da aeronave, a escolha dos perfis das asas
depender da misso prioritria da aeronave. Uma vez
definido o parmetro a ser priorizado, deve-se calcular o
nmero de Reynolds para a raiz da asa e para a ponta da
asa. No caso de se adotar a opo de um nico perfil para a
asa, deve-se calcular o nmero de Reynolds para a sua
corda mdia geomtrica.
Escolha dos perfis das empenagens
Nos aspectos gerais, a escolha dos perfis das
empenagens segue a mesma orientao das asas. Para as
empenagens, comumente so usados perfis simtricos,
turbulentos ou laminares, com espessura relativa variando
entre 6 e 12%. No caso de empenagens em T, por questes
estruturais, a espessura relativa da empenagem vertical
muitas vezes se estende at 15%. s vezes, quando os
perfis da asa apresentam valores altos do coeficiente de
momento aerodinmico, utiliza-se na empenagem
horizontal perfis assimtricos colocados na situao
invertida (extradorso como superfcie inferior). Em casos
extremos, adiciona-se a isso, slots no bordo de ataque da
empenagem horizontal.
Um parmetro aerodinmico que pode ser
utilizado na escolha do perfil das empenagens a
inclinao da curva de sustentao ( d dC
L
), que deve
ser maximizada, para permitir empenagens menores.
importante, contudo, examinar este parmetro para os
nmeros de Reynolds calculados para as cordas mdias das
empenagens.
Passeio do centro de gravidade
A posio do centro de gravidade da aeronave
importante para a sua pilotagem. Quanto mais a frente
estiver o centro de gravidade, maiores sero as deflexes do
proffundor e a fora no manche necessrias para vo
equilibrado, bem como as deflexes e foras para efetuar
manobras longitudinais. Para posies do centro de
gravidade excessivamente frente, o profundor poder no
apresentar autoridade suficiente para levantar o nariz da
aeronave durante o pouso, podendo provocar acidentes. Por
outro lado, quanto mais para trs o centro de gravidade
menores sero as deflexes do profundor e as foras no
manche necessrias para equilbrio e manobras
longitudinais. Para posies do centro de gravidade
excessivamente recuadas, o piloto com pequenas foras ou
deflexes no comando poder, inadvertidamente, induzir
solicitaes excessivas na estrutura da aeronave ou, no
caso de curvas a baixa velocidade, induzir a aeronave ao
parafuso chato com conseqncias desastrosas. Em casos
extremos poder ocorrer perda de estabilidade com o
fenmeno de reverso de comandos, no qual as aes do
manche para cabrar ou picar a aeronave ficam invertidas.
Considerando que as aeronaves operam com
cargas variveis (tripulantes, bagagem, combustvel, etc.), a
posio do centro de gravidade (CG) diferente para cada
vo. Mesmo durante o vo, alteraes na posio de
passageiros, no volume de combustvel, etc. provocam
11
alteraes na posio do centro de gravidade. Assim,
atravs da simulao de todas as situaes possveis,
estima-se o passeio do centro de gravidade, ou seja, a sua
posio mais dianteira e a mais traseira.
Quanto menor o passeio do centro de gravidade
(mais prximos os limites dianteiro e traseiro), menor
poder ser o volume de cauda horizontal e, em particular, a
rea da empenagem horizontal. Como conseqncia, menor
ser o arrasto aerodinmico e o peso da empenagem
horizontal. Em contrapartida, menor ser a flexibilidade de
variao no posicionamento das cargas mveis (tripulantes,
bagagem, combustvel, etc.).
Estimativa do passeio do centro de gravidade
Para estimar o passeio do centro de gravidade,
deve-se decompor as cargas da aeronave em fixas e
variveis. As fixas compem a aeronave vazia (bsica) e as
variveis so aquelas correspondentes aos tripulantes,
combustvel, bagagens, etc.
Deve-se elaborar uma vista lateral da aeronave
identificando-se os diversos componentes com seus pesos e
distncias dos seus centros de gravidade a um plano de
referncia (Barros, 2001).
O CG da aeronave vazia (
CG
x ) obtido atravs
da expresso:
W
l W
x
n
1 i
i i
CG

=
= onde

=
=
n
1 i
i
W W
sendo W
i
o peso do i-simo componente e l
i
a
distncia do CG do i-simo componente ao plano de
referncia.
De forma semelhante, o centro de gravidade das
cargas variveis (
CG
x
~
) obtido como:
i
m
1 i
i i
j CG
W
~
l W
x
~

=
= j=1,2,3,...,k sendo

=
=
m
1 i
i j
W W
~

onde, agora, W
i
e l
i
se referem s cargas variveis.
O ndice j se refere a j-sima situao de carregamento, ou
seja, admite-se um total de k situaes de carregamento.
O centro de gravidade da aeronave completa, para
cada condio de carregamento (
j
CG
x ), pode ser obtido
como:
j
j
j
CG CG
j
CG
W
~
W
W
~
x
~
W x
x
+
+
= j=1,2,3,...,k
O menor e o maior valor de
j
CG
x sero,
respectivamente, os limites dianteiro e traseiro do passeio
do centro de gravidade.
Normalmente, os limites do passeio do centro de
gravidade obtidos em relao ao plano de referncia so
expressados em percentuais da corda mdia aerodinmica
da asa, obtidos facilmente dos valores calculados acima.
Verificao preliminar da adequao do passeio do centro
de gravidade
Para minimizar retrabalhos, prudente fazer uma
avaliao preliminar sobre a adequao do centro de
gravidade estimado, com base em estudos estatsticos.
Walter Stender (Stender, 1969) realizou uma pesquisa
exaustiva sobre a distribuio de pesos em planadores. Em
Barros (2001) apresenta-se uma sntese das principais
concluses obtidas em Stender (1969).
Atravs de uma anlise sinttica, Barros (2001)
mostra que, embora os estudos de Stender tenham sido
feitos para planadores, eles so tambm aplicveis a
aeronave leves motorizadas.
Recomenda-se que, caso o passeio estimado fique
fora dos limites de Stender, o projeto seja modificado at se
obter um passeio adequado. Alongamento do cone de
cauda, alongamento da parte anterior da fuselagem, ou
troca da posio de componentes pesados (bateria,
bagagem, combustvel, etc.) so exemplos de modificaes
que podem adequar o passeio do centro de gravidade.
Um valor seguro para o passeio do centro de
gravidade, entretanto, s ser definitivamente determinado,
aps os clculos de estabilidade e controle longitudinais,
efetuados na fase de Projeto (Barros, 2001).
Modelo em escala natural da cabine
A complexidade da cabine, com todos os seus
aspectos ergonmicos, torna praticamente mandatria a
construo de um modelo em escala natural da cabine
(mock-up).
O mock-up no necessita ser uma reproduo
exata da cabine com revestimento e pintura, mas precisa
conter, em escala natural, todos os comandos ou
dispositivos que interferirem na ergonomia da mesma.
Recomenda-se que o mock-up contenha septos
reproduzindo, um corte lateral, um corte em planta e cortes
frontais. Os septos frontais, normalmente, so feitos em
estaes na regio de acomodao dos tripulantes Em fase
12
posterior do projeto, o mock-up ser utilizado tambm para
verificao dos mecanismos dos comandos.
Modelagem da fuselagem
Para a obteno da forma geomtrica
tridimensional completa da fuselagem, Barros( 2001)
apresenta uma metodologia detalhada, combinando
modelos fsicos tridimensionais em escala reduzida e um
tratamento computacional atravs de ferramentas de CAD.
Retrabalho dos esboos da configurao externa
Realizadas todas as atividades anteriores,
necessrio verificar a coerncia das estimativas feitas. No
caso de se detectar alguma inconsistncia, necessrio
voltar aos itens correspondentes, refazendo-se as
estimativas quantas vezes forem necessrias, at que a
consistncia seja plena.
Posteriormente, durante a fase de Projeto
Detalhado, ao se efetuarem clculos de desempenho,
estruturais, de estabilidade e controle etc., novas alteraes
podero ser necessrias.
ITENS DA ETAPA PROJETO
Concludo o Anteprojeto inicia-se o Projeto
Detalhado que consiste em realizar todos os clculos
necessrios, detalhamentos de componentes, desenhos em
escala apropriada para fabricao, elaborao do relatrio
final do projeto e da programao de ensaios no solo.
Clculos Aerodinmicos e de Desempenho
Os clculos aerodinmicos e de desempenho
podem ser resumidos nos seguintes itens: i) determinao
da polar de arrasto; ii) determinao das curvas de
potncias disponvel e potncia requerida; iii) determinao
da curva de razo de subida; iv) determinao das curvas de
alcance e de autonomia em funo da velocidade e v)
determinao dos principais parmetros de desempenho
aerodinmico (Barros, 2001).
Clculos de Estabilidade e Controle
As superfcies aerodinmicas de controle da
aeronave devem ser adequadamente defletidas para
equilibrar a aeronave durante o vo (anular o momento
resultante em torno dos seus eixos). Assim, importante
obter os valores de deflexo e fora nos comandos (manche
e pedais) necessrios para pilotar a aeronave.
As deflexes de comando, por sua vez, so
limitadas pelas correspondentes deflexes das superfcies
aerodinmicas. Para deflexes muito acentuadas, as
superfcies aerodinmicas de controle deixariam de
proporcionar o efeito esperado. Normalmente, as deflexes
mximas no devem ultrapassar 30 (o valor exato vai
depender do perfil adotado).
Tambm, necessrio evitar que o piloto faa
foras exageradas durante o vo. Para isso as normas
estabelecem dois limites: i) o limite de fora contnua, que
deve ser respeitado nas situaes de vo prolongado (vo
de cruzeiro, por exemplo) e ii) o limite de fora temporria,
que deve ser obedecido durante algumas manobras ou
situaes de curta durao (Barros, 2001).
Estabilidade e controle direcionais
Para avaliar a estabilidade direcional e as
deflexes do leme e foras nos pedais necessrias para
manter glissada ou enfrentar ventos de travs, pode-se
utilizar o procedimento descrito em Morelli (1976).
Verificao de recuperao em parafuso
Uma aeronave em operao normal,
principalmente em curvas de mdia e grande inclinao a
baixas velocidades, corre o risco de entrar,
involuntariamente, em parafuso. Caso no se tenha
condies de restabelecer a atitude da aeronave, o acidente
ser inevitvel. Portanto, no projeto de uma aeronave,
fundamental verificar se possvel restabelecer a atitude de
uma aeronave em parafuso. Para verificar esta capacidade,
Raymer (1989) recomenda calcular o parmetro TDPF
(Tail Damping Power Factor) definido em Bowman
(1971).
Verificao do controle de rolamento
Recomenda-se avaliar a mxima velocidade de
rolamento da aeronave, a qual pode ser obtida conforme
Morelli (1976). O valor calculado deve ser compatvel com
os de aeronaves similares.
Clculos de cargas
Baseado nos fatores de carga limites para a
aeronave, estabelecidos pelos requisitos (JAR-VLA, FAR
Part 23, etc.), de acordo com a misso tpica, deve-se
elaborar os diagramas V-n (Velocidade fator de carga) de
manobra, de rajada e combinado.
Alm disso, para o dimensionamento estrutural da
aeronave necessrio considerar as vrias alternativas de
carregamento s quais ela estar sujeita.
Durante a operao ocorrem quatro tipos de
cargas: i) cargas aerodinmicas; ii) pesos; iii) cargas
inerciais e iv) cargas de reao com o solo.
1. As cargas aerodinmicas so provocadas pelo
escoamento do ar na superfcie externa da
13
aeronave (so predominantes nas asas e nas
empenagens).
2. Os pesos so conseqncia da atrao
gravitacional da Terra.
3. As cargas inerciais se devem reao das
massas dos componentes da aeronave s
aceleraes impostas.
4. As cargas de reao com o solo surgem como
decorrncia do impacto do trem de pouso com
o solo, durante o pouso, a decolagem e o
taxiamento.
Dimensionamento Estrutural
O dimensionamento estrutural representa um dos
itens mais trabalhosos do projeto e fundamental para a
segurana do vo. Deve, portanto, ser cuidadosamente
executado.
Um ponto comum a todo o dimensionamento
estrutural de uma aeronave a utilizao de dois fatores de
segurana: o bsico e o de qualidade. Assim, as cargas para
dimensionamento (Q
d
) devem ser obtidas atravs da
expresso:
( ) ( ) FQ FS Q Q
l d
=
onde Q
l
denota a carga limite, FS denota o fator de
segurana bsico e FQ o fator de qualidade.
A carga limite (Q
l
) a mxima prevista para
ocorrer em vo (obtida para cada componente).
O fator de segurana bsico (FS) imposto por
norma. Tanto o JAR-VLA quanto o Part 23 estabelecem
FS=1.5.
O fator de qualidade (FQ) varia de acordo com o
material estrutural utilizado e com o componente em
considerao.
Para o dimensionamento dos elementos
estruturais, recomenda-se a seguinte bibliografia bsica:
a) Bruhn (1965), Peery (1950) e Megson
(1972) para os clculos estruturais
propriamente ditos.
b) Silva Jr. (1962) e Albuquerque (1980) para
dimensionamento de mecanismos em geral.
No caso especfico de longarinas em madeira
recomenda-se utilizar tambm Brotero et allii (1941),
enquanto para estruturas em materiais compostos
recomenda-se utilizar tambm Verein Deutcher Ingenieure
(1970) ou Hollmann (1996).
Retrabalhos do projeto
Todo o processo anterior completa as atividades
do projeto de uma aeronave propriamente dito. Entretanto,
muito difcil que a aeronave projetada atenda a todas as
caractersticas pretendidas. Para isso, necessrio que se
retorne a alguns dos itens anteriores, refazendo-se as
estimativas, esboos, clculos, enfim, tudo o que for
necessrio, quantas vezes necessrias, at se chegar a um
resultado satisfatrio.
APLICAO A UM CASO PRTICO
O ltimo projeto desenvolvido pelo Centro de
Estudos Aeronuticos da UFMG, uma aeronave voltada
para a maximizao do ndice global de desempenho CAFE
Triaviathon foi executado segundo o procedimento
proposto (Barros et alli, 2000).
CONCLUSO
Apresentou-se uma metodologia de projeto de
aeronaves leves subsnicas que abrange desde a fase inicial
da definio da aeronave at o trmino de todo o seu
detalhamento. Trata-se de uma metodologia que foi se
estabelecendo ao longo de dcadas de trabalhos no Centro
de Estudos Aeronuticos da UFMG, apresentada de forma
detalhada em Barros (2001).
Sendo coerente com as principais metodologias de
projeto de aeronaves mundialmente reconhecidas, a
presente metodologia possui caractersticas prprias que a
colocam como, provavelmente, o procedimento da
atualidade mais bem adaptado para o projeto de aeronaves
leves subsnicas.
Direcionada para o projeto de aeronaves leves,
evita a descrio de etapas desnecessrias para esta
categoria, detalhando, por outro lado, aquelas de
fundamental importncia para este tipo de projeto.
Entre os principais aspectos inovadores da
metodologia proposta, merecem ser mencionados:
i) a apresentao de um elenco de tcnicas de
comparao mais abrangente que as anteriores, incluindo-se
a introduo da comparao das aeronaves atravs de suas
vistas em planta na mesma escala. Estes mtodos
comparativos possuem um papel ativo no projeto, no se
restringindo a posicionar a aeronave em relao s demais,
mas tambm a indicar as direes mais promissoras.
ii) a descrio de uma forma jamais apresentada na
literatura, de algumas etapas do projeto de fundamental
importncia para a sua execuo. Por exemplo, o
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modelamento tridimensional da fuselagem, os critrios para
escolha da perfilagem, as tabelas de comparao das
propores gerais e a apresentao das vantagens e
desvantagens de diversas opes de configurao externa e
interna.
iii) a incluso de modernos ndices globais de
desempenho (CAFE) entre os parmetros de comparao.
Estruturada em etapas dispostas de um modo
lgico e seqencial, a metodologia proposta apresenta-se
como um valioso instrumento para a conduo ordenada e
sistemtica de todas as atividade de gerao de novas
aeronaves.
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