Carburador

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El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporcin adecuada segn las condiciones de funcionamiento del automvil. El funcionamiento del carburador se basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalizacin, genera una depresin (succin que se aprovec!a para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. "a depresin creada en el carburador depender# de la velocidad de entrada del aire que ser# ma$or cuanto menor sea la seccin de paso de las canalizaciones. %i dentro de la canalizacin tenemos un estrec!amiento (difusor o venturi para aumentar la velocidad del aire $ en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con combustible a nivel constante, la depresin que se provoca en ese punto producir# la salida del combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el estrec!amiento, siendo arrastrado !acia el interior de los cilindros del motor.

Principio de funcionamiento
&l ser un carburador un elemento mec#nico todo su funcionamiento se basa en la depresin que crean los pistones del motor en su carrera de bajada !acia el '(I. 'or lo que vamos a estudiar como se comporta el fenmeno de la depresin en el funcionamiento del carburador) En un punto !a$ depresin si en *ste reina una presin inferior a otra que se toma como referencia por ejemplo la (presin atmosf*rica . 'resin atmosf*rica es la presin que ejerce el aire de la atmsfera sobre los cuerpos $ objetos. "a unidad de la presin atmosf*rica es la +atmsfera+, equivalente a ,-. mm. de columna de mercurio o a / 0g.1cm2 apro3imadamente.

%i en dos puntos (figura superior !a$ distinta presin $ est#n comunicados entre si mediante una tuber4a, el aire ir# al punto de ma$or presin al de menor presin. El segundo punto estar# en depresin respecto al primero.

Cuando el motor est# parado todos los puntos est#n a la misma presin (presin 5 presin atmosf*rica , con lo que no !a$ movimiento, ni aspiracin de aire o mezcla de combustible. Cuando el pistn realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisin se provoca un vac4o en la c#mara de combustin, por lo que la presin absoluta en la misma ser# mu$ inferior a la atmosf*rica6 es decir !abr# una gran depresin. Esta depresin se transmitir# a trav*s de la tuber4a de admisin al carburador $ !ac4a el e3terior, lo que motivar# la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra debido a la depresin, formando la mezcla de aire-combustible que despu*s se quemara en el interior de la c#mara de combustin del motor. "a depresin se transmitir# tanto mejor cuanto menos obst#culos encuentre en su camino. %i la mariposa del carburador est# cerrada, *sta actuar# como una pared respecto a la misma, por lo que encima de ella la depresin ser# mu$ peque7a, es decir, la presin ser# pr#cticamente igual a la atmosf*rica. 'or debajo sin embargo, la depresin ser# mu$ elevada, apro3imadamente entre -.. $ 8.. gr1cm2. & medida que se va abriendo la mariposa, la depresin se transmite a la zona del difusor, disminu$endo la misma en la zona por debajo de la mariposa. %i aumentamos la seccin de paso (abriendo la mariposa , el caudal de aire que pasar# ser# ma$or $ la depresin en el difusor ser# tambi*n ma$or por lo que arrastrara mas gasolina del surtidor !acia los cilindros.

Mezcla de combustible
Es la mezcla alre-gasolina que una vez introducida en las c#maras de combustin, combustiona $ se e3pansiona aprovec!#ndose dic!a e3pansin para, a trav*s de pistones $ transmisin, impulsar el ve!4culo. "a mezcla combustible est# compuesta por gasolina (combustible $ aire (comburente . "a energ4a qu4mica de la combustin se obtiene al quemarse el combustible. "uego, sin combustible (slo con aire no puede !aber combustin. &simismo es necesaria la presencia de aire para que esta combustin pueda llevarse a cabo. "uego para que la combustin se realice, es necesario que !a$a una correcta dosificacin de aire $ combustible.

Condiciones requeridas para la mezcla de combustible "a mezcla aire-combustible es la misin de la carburacin que consiste en la unin intima del combustible con su comburente (aire . Esta unin determina la mezcla gaseosa de airecombustible que se quema en el interior de los cilindros. El combustible mas empleado en la alimentacin motores con carburador es la gasolina. 'ara que la combustin se realice en perfectas condiciones $ con el m#3imo rendimiento del motor, la mezcla aire-combustible que llega a los cilindro debe reunir las siguientes condiciones) Correctamente dosificada) la dosificacin e3acta de la mezcla viene determinada por la relacin estequiom*trica (9e o relacin terica que consiste en la cantidad de aire necesario para quemar una cantidad e3acta de combustible. E3perimentalmente se !a comprobado que la dosificacin /1/:,; (/ gr de gasolina por /:,; gr de aire es la que se combustiona en su totalidad. 'or consiguiente ser# conveniente que la mezcla combustible suministrada al motor sea de /1/:,; (r 5 / . "a dosificacin de combustible tiene unos limites que los marca el llamado +limite de inflamabilidad+, esta limitacin viene cuando la dosificacin de la mezcla llega a un punto que la mezcla $a no combustiona, bien por e3ceso de gasolina (e3cesivamente rica o por defecto de gasolina (e3cesivamente pobre . - dosificacin m4nima para ralent4 /122 (r 5 .,,

- dosificacin m#3ima para arranque en fr4o /1<,: (r 5 ;,; - dosificacin para potencia m#3ima /1/2,: (r 5 /,2 - dosificacin para m#3imo rendimiento /1/8 (r 5 .,8: "a relacin estequiom*trica (9e para los combustibles empleados en motores de e3plosin es)

Finamente pulverizada o vaporizacin) es una de las caracter4sticas principales de los combustibles empleados en los motores con carburador. "a vaporizacin del combustible durante la carburacin se consigue en dos fases) - En la primera fase, con una eficaz pulverizacin de combustible a nivel del surtidor, cuando este sale en finas gotas que se mezcla r#pidamente con el aire. - En la segunda fase, durante la admisin, debido al calor cedido por los colectores $ cilindro, cuando el motor trabaja a su temperatura de r*gimen. "a vaporizacin se completa durante la compresin de la mezcla, al absorber *sta el calor desarrollado por la transformacin de la energ4a aportada por el volante. Homogeneidad) "a mezcla en el interior del cilindro debe ser !omog*nea en toda su masa gaseosa, para que la propagacin de la llama sea uniforme, lo cual se consigue por la turbulencia creada a la entrada por la v#lvula de admisin $ por la forma adecuada de la c#mara de combustin. Reparticin de la mezcla) la mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual cantidad a todos los cilindros para cada r*gimen de funcionamiento, con el fin de obtener un funcionamiento equilibrado del motor. Como el dimensionado de las v#lvulas $ el grado de aspiracin en los cilindros deben ser id*nticos, la igualdad en el llenado se consigue con unos colectores de admisin bien dise7ados e igualmente equilibrados. =e este modo la velocidad de la mezcla al pasar por ellos es la misma para todos los cilindros. & veces es necesario disponer varios carburadores para un llenado correcto de los cilindros, como ocurre en los motores de altas prestaciones o de muc!os cilindros.

El carburador elemental
%egn lo anteriormente e3plicado, los tres elementos b#sicos que componen un carburador son)

Cuba del carburador) tiene como misin mantener constante el nivel de combustible a la salida del surtidor. Esta constituida (figura superior por un depsito (: situado en el cuerpo del carburador. &l depsito llega combustible bombeado por la bomba de combustible $ entra a trav*s de una peque7a malla de filtrado (/ $ una v#lvula de paso (2 , accionada en su apertura o cierre por una bo$a o flotador (< . "a misin de la bo$a es mantener constante el nivel del combustible / a ; mm por debajo de la boca de salida del surtidor. Este nivel recibe el nombre de nivel de guarda $ tiene por objeto evitar que el combustible se derrame por el movimiento e inclinacin del ve!4culo. "a regulacin de entrada de combustible en la cuba consiste en una v#lvula que tiene una aguja, unida a la bo$a por medio de un muelle intermedio (; , la cual cierra el paso del combustible obligada por la accin de la bo$a. Cuando baja el nivel de combustible cede el muelle $ se abre el paso al combustible $ abre o cierra el paso del mismo, por el efecto de flotamiento de la bo$a en el liquido combustible.

%urtidor) consiste en un tubo calibrado (, , situado en el interior de la canalizacin de aire del carburador, tiene su boca de salida a la altura del difusor o venturi (estrec!amiento . 'or su parte inferior va unido a la cuba, de la cual recibe combustible !asta el nivel establecido por le principio de vasos comunicantes. & la salida de la cuba va montado un calibre o c!icleur (- , cu$o paso de combustible, rigurosamente calibrado $ de gran precisin, guarda relacin directa con el difusor adecuado para cada tipo de motor. >iene la misin de dosificar la cantidad de combustible que puede salir por el surtidor en funcin de la depresin creada en el difusor. Colector o canalizacin de aire $ difusor (venturi ) el colector de aire forma parte del cuerpo del carburador $ va unido por un lado al colector de admisin del motor $ por el otro al filtro del aire. En el colector va situado el difusor o venturi que es simplemente un estrec!amiento cu$a misin es aumentar la velocidad del aire (sin aumentar el caudal que pasa por esa zona $ obtener as4 la depresin necesaria para que aflu$a el combustible por el surtidor. Este estrec!amiento no tiene que tener aristas ni v*rtices agudos para evitar zonas de c!oque $ formacin de remolinos al pasar el aire. El di#metro m4nimo o estrec!amiento m#3imo del difusor es convenientemente estudiado al dise7ar un carburador, $a que guarda relacin directa con el calibre (c!icleur del surtidor para obtener la dosificacin correcta de la mezcla. &simismo, la forma $ dimensiones de los conos de entrada $ salida de aire (como se ve en la figura inferior guardan una cierta relacin con las dimensiones del colector. %e !a demostrado e3perimentalmente que el ma$or rendimiento del difusor se obtiene con un #ngulo de ;.? para el cono de entrada $ un #ngulo de ,? para el cono de salida. @tra caracter4stica que se !a demostrado e3perimentalmente es que la ma$or depresin $ succin de combustible no coincide con el m#3imo estrec!amiento del difusor sino un poco desplazada !acia la salida del difusor $ cu$a distancia seria /1; del di#metro de m#3imo estrec!amiento. 'or la tanto la boca del surtidor tendr# que coincidir con esta zona de m#3ima depresin (succin .

A#lvula de mariposa) sirve para regular el paso del aire $ por lo tanto de la mezcla airecombustible $ con ello el llenado de los cilindros. %e acciona por el pedal del acelerador a trav*s de un cable de traccin que une el pedal con el carburador.

El carburador elemental por si mismo no vale para instalarlo en un ve!4culo, $a que no se adapta a las diferentes fases de funcionamiento del ve!4culo. El carburador elemental presenta los siguientes inconvenientes) Bo mantiene una dosificacin constante (relacin estequiom*trica a cualquier rango de revoluciones. Bo tiene dispositivos que adapten la dosificacin a cualquier tipo de reg4menes (r.p.m. Bo mantiene ralent4 Bo tiene sistema de arranque en fr4o Bo tiene enriquecimiento en casos de fuertes aceleraciones.

"as curvas de dosificacin del carburador elemental nos indican como evoluciona el caudal de aire a medida que se abre la mariposa de gases $ sube progresivamente !asta llegar a un punto donde la aspiracin de aire se mantiene constante. "a curva de caudal de combustible no empieza a la par que la del aire, lo que indica que la depresin creada en el difusor es insuficiente para succionar combustible del surtidor. & partir de ese momento el caudal del combustible crece mas r#pidamente que el del aire. El combustible tiene una viscosidad apreciable sobre todo cuando este !a de pasar por orificios

mu$ peque7os (calibre o c!icleur que actan como freno %e observa que las dos curvas se cruzan en un punto (9e este punto coincide con el valor terico de la relacin estequiom*trica /1/:,;. Esto indica que la dosificacin terica se consigue solamente para un determinado r*gimen del motor, en el cual la velocidad del aire, a su paso por el difusor, crea la depresin creada para la succin de combustible en cantidad suficiente para obtener este tipo de mezcla. Esto se consigue, calibrando el surtidor, en funcin del di#metro del difusor o venturi para un numero de revoluciones normal del motor. 'or debajo de este numero de revoluciones las mezclas resultan pobres $ por encima las mezcla resultan ricas. En la curva tambi*n se puede observar que e3iste una zona entre (. - nr en la que el carburador elemental no suministra combustible $, por tanto, el motor no funcionaria si no se dispone de un circuito au3iliar que alimente el motor durante ese intervalo (para esa misin se utiliza el circuito de ralent4 que es un circuito paralelo al carburador elemental . "a zona sombreada en la curva indica las revoluciones que alcanza el motor t*rmico accionado por el motor de arranque.

Esquema de funcionamiento del carburador elemental

El carburador siempre estar# acompa7ado f4sicamente de dos elementos fundamentales) uno es el que le suministra el aire o mas bien lo prepara para poder trabajar con el, filtrandolo $ eliminado el polvo $ todas las impurezas que contiene el aire. El otro elemento que acompa7a al carburador es el que le suministra el combustible (bomba de combustible .

Filtrado del aire de aspiracin) el aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al mismo. El filtro de aire iene la misin de eliminar el polvo $ las impurezas que contiene el aire, evitando que estas lleguen al interior de los cilindros. "a cantidad de polvo que contiene la atmsfera oscila entre 2 $ /. mgr1m;, esto nos da una idea teniendo en cuenta el gran volumen de aire que necesita un motor para quemar la mezcla de aire-combustible, de las cantidades de polvo que se introducen en el cilindro son relativamente elevadas. Este polvo, que se acumula en el interior de los cilindros, unido al aceite lubricante forma una pasta abrasiva que desgasta las v#lvulas, las paredes del cilindro $ los segmentos. "os filtros mas utilizados en ve!4culos de turismos son los +filtros secos+. Estos filtros realizan el filtrado a trav*s de un elemento filtrante a base de papel celuloso o de tejido. Esta constituido por un recipiente de c!apa (< con tapa en cu$o interior se aloja el elemento filtrante (2 . Este elemento filtrante esta formado por un anillo de papel plegado en forma de acorden, para disponer de ma$or superficie de filtrado. El filtro tiene que ser de funcionamiento eficaz $ montaje sencillo. "a duracin del cartuc!o filtrante es apro3imadamente de /..... a 2..... Cm de funcionamiento dependiendo del terreno donde circule el automvil, en terrenos mu$ polvorientos se recomienda un cambio de filtro mas frecuente.

Suministro de combustible) se !ace por medio de una bomba de combustible que tiene la misin de aspirar el combustible del depsito $ enviarlo al carburador. Esta bombas pueden ser, segn su funcionamiento, de accionamiento mec#nico o el*ctrico (estas

ultimas, $a las !emos estudiado en los sistemas de in$eccin gasolina, por lo que aqu4 no las vamos a estudiar . "a bomba de combustible de accionamiento mec#nico, esta formada por un cuerpo o carcasa (/ construido en dos mitades, entre las cuales va sujeta la membrana el#stica (2 que sirve de *mbolo, aspirando $ comprimiendo el combustible en el interior de la recamara (; . En la parte superior van situados los orificios de entrada $ salida de combustible, las v#lvulas de paso (< $ : $ el filtro (8 . En la parte inferior de la bomba va montado el v#stago (, unido a la membrana el#stica $ a la palanca de accionamiento (D , que recibe movimiento de la e3c*ntrica del #rbol de levas (/. . El conjunto de la bomba se sujeta al bloque motor por medio de una brida con tornillos $ se interponen unas juntas de cartn amianto $ en medio de ellas la placa aislante, que protege la bomba del calor que genera el motor $ evita la prematura gasificacin del combustible.

Euncionamiento de la bomba) cuando la membrana (2 desciende impulsada por la palanca (D , el vac4o interno creado en la rec#mara (; abre la v#lvula (< $ aspira el combustible del depsito que llega por el conducto de entrada de combustible $ pasa por el filtro (- , a trav*s de la v#lvula (< , para llenar el recinto de la recamara (; . &l cesar la accin de la palanca (D , la membrana (2 comprime el combustible de la rec#mara (; por efecto del muelle (8 . Esta presin !ace que se cierre la v#lvula (< $ se abra la v#lvula (: , pasando combustible a trav*s de ella por el conducto de salida !acia la cuba del carburador. En la posicin neutra o de reposo de la bomba, la presin del combustible al no poder ir !acia el carburador por tener la cuba llena, empuja la membrana !acia abajo $ mantiene las v#lvulas cerradas. "a palanca de accionamiento $ el muelle no actan por no poder mover la membrana que esta bajo presin..

Componentes de un carburador
'ara poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de funcionamiento del motor, ademas del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para la correccin autom#tica de las mezclas, como son) Fn sistema de funcionamiento para marc!a normal, constituido por el carburador elemental ($a estudiado , adecuando la dosificacin de mezcla en sus calibres a una dosificacin terica de de /1/:. Fn circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralent4 .

Fn sistema autom#tico corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de aire, para que a bajas $ altas revoluciones del motor la dosificacin de la mezcla se mantenga igual a la dosificacin terica. Fn circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una dosificacin de m#3imo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros. Fn circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleracin , para casos cr4ticos de funcionamiento a m#3ima potencia. Fn dispositivo para el arranque del motor en fr4o.

Circuito de ralent
Es un circuito derivado o au3iliar del circuito principal (carburador elemental . %u misin es proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor (resistencias debidas a rozamientos internos del motor as4 como los rganos que lo acompa7an como) alternador, servodireccin, etc. . El funcionamiento del circuito de ralent4 se mantendr# !asta que entre en funcionamiento el circuito principal (carburador elemental . El circuito de ralent4 funciona entre ,.. $ D.. r.p.m. del motor.

Constitucin Consiste en un circuito au3iliar (/ que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa de gases (2 . Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a trav*s de un calibre de aire (; $ succiona el combustible de un surtidor (< que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con el surtidor principal (: . El caudal de salida se regula por medio del calibre (- . "a riqueza de la mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de estrangulacin (, que suele denominar en muc!os carburadores con la letra +G+.

Euncionamiento Cuando arrancamos el motor el motor sube !asta las ,.. - D.. r.p.m., la mariposa de gases esta pr#cticamente cerrada. "a depresin que crean los cilindros en su movimiento de admisin no se transmite al difusor debido a la posicin de la mariposa, por lo que el circuito principal no funciona. %in embargo la gran depresin que e3iste debajo de la mariposa de gases, si se transmite por el circuito au3iliar (/ al e3terior a trav*s del cono del tornillo de regulacin (, . "a depresin se transmite por el circuito au3iliar !asta el calibre de aire (; $ succiona combustible del surtidor (< , procedente de la cuba, que se mezcla con el aire e3terior. "a mezcla pasa a trav*s del tornillo de regulacin (, !acia los cilindros $ se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de gases por el espacio anular (8 que queda entre ella $ el cuerpo del colector de aire.

Cuando regulamos el ralent4 actuamos sobre dos variables) 9egulacin de la riqueza de mezcla) se regula con el tornillo (, , +G+ se le llama en muc!os manuales, con este tornillo estrangulando mas o menos la depresin transmitida a la zona alta del difusor. Cuanto ma$or es la apertura del tornillo, mejor se transmite la depresin e3istente por debajo de la mariposa de gases $, por tanto, ma$or es la velocidad del aire a su paso por el conducto (/ $, en consecuencia, tambi*n lo es la cantidad de combustible succionada del surtidor (< . 9egulacin del caudal de la mezcla) El caudal de la mezcla que llega a los cilindros, $ por tanto la velocidad de giro en el motor a ralent4, se regula por medio de la mariposa de gases, abriendo mas o menos el paso anular de la misma en el colector de admisin. &mbos reglajes (caudal de aire en la mariposa $ riqueza de la mezcla en el circuito au3iliar deben estar perfectamente combinados, $a que una ma$or apertura de mariposa trae consigo una ma$or aportacin de aire adicional $, por tanto, un empobrecimiento de la mezcla. Esto puede !acer que el motor se pare por falta de combustible. 'or esta razn se debe adecuar, en funcin de esa velocidad de r*gimen, la riqueza de mezcla por medio del tornillo +G+.

Progresin asta el encebado del circuito principal El motor funcionando en ralent4 no tiene dificultades para seguir girando, pero cuando pisamos el acelerador, la mariposa de gases se abre progresivamente, aumenta el caudal de aire $ sin embargo el circuito principal del carburador no funciona por que todav4a no !a$ depresin suficiente, como consecuencia se empobrece la mezcla, con lo cual llega un momento en que, por falta de combustible suficiente, el motor se para. 'ara evitar este problema, se disponen disponen por encima de la mariposa de gases, unos orificios (// de progresin (b$-pass que se comunican con el circuito de ralent4, de forma que, cuando el motor gira a este r*gimen, estos orificios quedan por encima de la mariposa de gases $ no actan porque en esa zona la depresin es baja.

& medida que se abre la mariposa de gases, para pasar de funcionamiento de ralent4 a funcionamiento normal, se destapa uno de estos orificios b$-pass $ se transmite por el una ma$or depresin al e3terior, con lo cual la succin de combustible aumenta, para compensar el paso de ma$or caudal de aire que permite la mariposa. 'or el orificio b$-pass sale la mezcla de ralent4 lo mismo que sale tambi*n por el orificio de paso que grada el tornillo de paso +G+. Cuando la accin de la mariposa obliga a descubrir el segundo orificio de b$-pass, la depresin no aumenta en el circuito de ralent4, $a que parte de ella se transmite por el colector principal, pero aumenta en cambio la salida de mezcla que, en este momento, sale por los dos orificios $ por el orificio de paso que le permite el tornillo +G+. En estas condiciones el motor se mantiene en funcionamiento transitorio !asta que la depresin en difusor es $a suficiente para el cebado $ succin del circuito principal. Fna vez que este circuito est# en funcionamiento, el circuito de ralent4 continua actuando !asta que la velocidad del aire a su paso por el difusor, por tener mejor acceso, anula la succin por el soplador de ralent4 $ este circuito deja de funcionar. !nterferencias entre el circuito principal " el de ralent Cuando el circuito principal entra en funcionamiento, el surtidor principal suministra el caudal de combustible necesario, lo que !ace bajar el nivel en el surtidor de ralent4 !asta vaciarlo. @curre que cuando la mariposa de gases vuelve a su posicin de ralent4, el circuito principal se desenceba por falta de depresin $ deja de funcionar6 pero como el circuito de ralent4 no puede succionar combustible en ese momento, por estar el surtidor vac4o, el motor se para. 'ara evitar este problema se practica un orificio calibrado (/2, figura de arriba de no inversin a la altura del difusor, que se comunica con el surtidor (< de ralent4. Este orificio mantiene una depresin suficiente en el mismo para que el nivel no descienda $ as4, al retornar la mariposa de gases a su posicin de ralent4, este circuito entra inmediatamente en funcionamiento.

Sistema autom#tico corrector de mezcla $compensador%

En el estudio del carburador elemental se vio que a grandes velocidades $ aumento de numero de revoluciones del motor, el enriquecimiento de la mezcla aumentaba innecesariamente, aumentando por tanto el gasto de combustible. 'ara frenar el gasto de combustible en esos momentos. el mismo aire de aspiracin que circula a gran velocidad se encargara de frenar la salida de combustible por el surtidor. %egn el m*todo empleado, el sistema corrector de mezcla puede ser de dos tipos)

'or compensacin del aire sobre el surtidor principal. Con surtidor au3iliar $ pozo de compensacin.

Corrector de mezcla por compensacin en el surtidor principal Este sistema consiste en que en el surtidor principal (: se introduce un tubito llamado pozo compensador o emulsionador (2 , con varios orificios a distintas alturas, $ que comunica en su parte superior con el colector de admisin por medio de orificio calibrado (< , llamado soplador. Cuando el motor funciona a r*gimen normal, el calibre o c!icl* principal (/ proporciona un caudal de combustible necesario para el funcionamiento del motor dentro de la dosificacin terica, por lo que el pozo compensador se mantiene se mantiene lleno !asta el nivel establecido $ con todos los orificios del tubo compensador tapados. Cuando la depresin en el surtidor aumenta, debido al ma$or numero de revoluciones del motor, la succin de combustible es ma$or $ arrastra ma$or cantidad de combustible del que deja pasar el calibre (/ , con lo cual el nivel del surtidor baja. &l quedar libres los orificios del tubo emulsionador (2 , se establece una corriente de aire que entra por el calibre de aire (< $ sale por los orificios destapados. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible que sale por el surtidor $ proporciona, de esta forma, un caudal de combustible rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor. Cuanto ma$or sea el numero de revoluciones del motor, ma$or ser# la depresin $ descenso del nivel del pozo, con lo que al destaparse ma$or numero de orificios la cantidad de aire que entra por ellos es ma$or $, por tanto, la cantidad de combustible que sale por el surtidor se empobrece en la en la misma proporcin.

&juste $ reglaje de los calibres (c!icleur El calibre principal (/ de paso de combustible $ el calibre de aire (< deben de estar perfectamente calibrados $ ajustador para que guarden una cierta relacin entre s4, de forma que el empobrecimiento de la mezcla resultante se ajuste a la dosificacin terica.

Ha$ distintos tipos de surtidores con correctores de riqueza, por ejemplo la marca %ole3 mu$ popular en ve!4culos europeos, utiliza tres sistema que se aplican al surtidor segn los casos. &l sistema corrector de mezcla lo llaman +automaticidad+.

Corrector de mezcla con surtidor au&iliar " pozo de compensacin En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en a7adir un surtidor m#s, como ocurre en los carburadores de la marca Ienit!. &demas del surtidor principal lleva otro surtidor au3iliar (2 alimentado directamente por la cuba (, , cu$a caudal es controlado por un calibre de menor paso (< $ un pozo compensador intermedio (: que se comunica con la atmsfera a trav*s de un calibre de aire (- . &mbos surtidores est#n calibrados, para que aporten en conjunto un caudal de combustible correspondiente a la dosificacin terica en marc!a normal de funcionamiento. Estos surtidores no pueden intercambiarse entre s4. Euncionamiento Cuando la depresin en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento normal, al ser la aportacin de combustible inversamente proporcional a su di#metro para una misma succin, baja el nivel del pozo (: $ se suministra menor cantidad de combustible, al ser ma$or el recorrido para salir del surtidor, con lo cual la mezcla se empobrece progresivamente. Cuando el pozo compensador se !a vaciado, se establece una corriente de aire que pasa por el calibre (- , arrastrando el combustible que sale por el calibre (< para mezclarse con la mezcla del surtidor principal (/ $ proporcionando a los cilindros una mezcla de m#3imo rendimiento en cuanto a la dosificacin de la misma.

Economizadores
"a accin empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos mediante el empleo de economizadores, que actan sobre la cantidad de combustible de la mezcla o sobre la cantidad de aire. El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para peque7as aperturas de mariposa, pero para grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran cantidad de aire en los cilindros. "os economizadores de combustible actan en los momentos en que no se necesita una gran potencia del motor $ enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de m#3ima apertura de mariposa. "os sistemas empleados pueden ser de dos tipos) Economizador por freno de combustible Eonomizador por regulacin del aire de compensacin

Economizadores por freno de combustible %istema de econostato simple) es uno de los mas utilizados, consiste en un tubo sobrealimentador de paso calibrado, sumergido directamente en la cuba $ que desemboca en la entrada de aire principal del colector por encima del difusor. Eunciona por succin directa del combustible cuando la velocidad del aire a su paso por el colector (grandes cargas es lo suficientemente elevado para succionar el combustible por la boca del tubo. Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidor principal de menor di#metro, capaz de suministrar un caudal de combustible adecuado $ en combinacin con el sistema compensador. %e emplea para dosificaciones de m#3imo rendimiento en el motor (/1/8 $ en los momentos de plena carga, cuando se solicita la m#3ima potencia del motor. El econostato suministra el caudal de combustible complementario para una dosificacin de m#3ima potencia (/1/2,: , con lo cual se consigue una econom4a de combustible a bajos reg4menes de funcionamiento del motor $ una mezcla rica en las m#3imas prestaciones de potencia.

%istema de econostato comandado) consiste en un circuito sobrealimentador de combustible en el circuito principal, regulado por una v#lvula de membrana, controlada a su vez por un tubo de vac4o situado por debajo de la mariposa de gases. - 'ara peque7as $ medianas aperturas de la mariposa de gases, la depresin e3istente por debajo de ella es grande. =ic!a depresin se transmite por el tubo !asta la c#mara de vac4o de la v#lvula de membrana, venciendo la accin del muelle $ tirando de la membrana que cierra la v#lvula. =e esta forma se corta el suministro de combustible al conducto sobrealimentador. En estos casos el surtidor principal es solamente alimentada por su calibre de paso o c!icleur $ el que actua en la correccin de la mezcla es el sistema compensador, adecuandola al numero de revoluciones motor. - 'ara regimenes de m#3ima apertura de la mariposa de gases (solicitud de m#3ima potencia en el motor la depresin por debajo de la mariposa es pobre e insuficiente para vencer la fuerza del muelle. Entonces la v#lvula abre el conducto sobrealimentador, que proporciona un caudal de combustible supletorio, controlado por el calibre que tiene el econostato. Esto !ace subir el nivel en el surtidor principal $ proporciona, para ese r*gimen de funcionamiento, una mezcla de dosificacin m#3ima (/1/2,: . En deceleracin, la mariposa de gases vuelve a cerrarse $ acta nuevamente la depresin por debajo de ella sobre la v#lvula de membrana, que se cierra para frenar el gasto de combustible.

Economizador por regulacin de aire de compensacin En este sistema se dispone en pozo del circuito compensador (/ con doble surtidor au3iliar de aire (2 , una v#lvula (; que controla la aportacin de aire en la correccin de mezcla por compensacin. =ic!a v#lvula actua, como en el caso anterior, en funcin de la depresin e3istente por debajo de la mariposa de gases, segn la apertura de la misma. El pozo compensador dispone de una doble entrada de aire (2 (dos calibres de aire . - 'ara peque7as $ medianas aperturas de mariposa de gases, la depresin e3istente por debajo de ella crea el vac4o suficiente en el tubo (: para vencer la accin del muelle (< $ atraer a la v#lvula de cierre (; , que deja libre los dos pasos de aire (2 al pozo compensador. En esta posicin, la aportacin del aire al circuito compensador entra por los dos calibres de aire $ acta el corrector de mezcla normalmente. - 'ara grandes aperturas de mariposa, pro3imas a la m#3ima solicitud de potencia, la depresin en el tubo (: es insuficiente para atraer la v#lvula (; , por efecto de su muelle (< , cierra uno de sus pasos de aire, $ al ser menor la aportacin de aire en el circuito corrector de mezcla, esta se

enriquece a la salida del surtidor au3iliar. &mbos pasos de aire (2 estan calculados para una dosificacin conjunta de /1/: $ para que la dosificacin individual alcance la de m#3ima potencia (/1/2,: .

'omba de aceleracin
Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisin para conseguir una aceleracin r#pida, por ejemplo) para !acer adelantamientos o subir cuestas, se precisa de un dispositivo en el carburador que enriquezca la mezcla de forma inmediata. &l acelerar de forma decidida, la mariposa de gases se abre de golpe, pero la mezcla no se enriquece de inmediato $a que, por efecto de inercia, el combustible tarda mas en llegar al surtidor $, como el aire reacciona al instante, la mezcla se empobrece moment#neamente. 'ara evitar este inconveniente se instala en el carburador un circuito de sobrealimentacin, cu$a misin es proporcionar una cantidad adicional de combustible al circuito principal, con objeto de enriquecer moment#neamente la mezcla $ obtener la potencia m#3ima instant#nea del motor, !asta el momento en que acte el enriquecedor de mezcla. %e diferencia varios tipos de bombas de aceleracin) Jomba de aceleracin de membrana) esta constituida por un tubo in$ector de combustible (8 , con su boca de salida en el interior del colector de aire, comunicado con la cuba de donde toma combustible, a trav*s de una v#lvula antirretorno (2 . =e aqu4 pasa al interior de la c#mara de la bomba donde esta la membrana (/ que es accionada por la palanca articulada (- . "a bomba aspira combustible de la cuba cuando es empujada !acia la derec!a por el muelle (; . Cuando se pisa el acelerador se transmite el movimiento de apertura de la mariposa a trav*s de la varilla de mando (< , est#, a su vez, empuja la palanca articulada (- !acia a la izquierda, moviendo tambi*n la membrana (/ que empuja bombeando el combustible a trav*s de la v#lvula antirretorno (, !acia el tubo in$ector de combustible (8 . Con esto se in$ecta combustible e3tra en le colector de aire para enriquecer la mezcla en momentos en se solicita m#3ima potencia al motor. Como se puede observar, la in$eccin de combustible es moment#nea, pues al pisar el acelerador solo se produce una in$eccin de combustible. &l dejar de acelerar, la

membrana (/ retrocede $ aspira combustible de la cuba para llenar nuevamente la c#mara de la bomba. &s4 queda preparada para la pr3ima in$eccin de combustible.

Jomba de aceleracin de *mbolo) mu$ parecida a la anterior, en este caso utiliza un *mbolo (< , que movido tambi*n por la mariposa de gases aspira combustible a trav*s de una v#lvula antirretorno (: para llenar su cilindro o c#mara de bombeo, cuando el embolo (< es empujado !acia abajo por la palanca de mando (/ , se bombea el combustible a trav*s de la v#lvula antirretorno de salida (- !acia el tubo in$ector situado en el colector de aire.

(ispositivos de arranque en fro

Cuando el motor esta fr4o, el combustible que se suministra al motor por parte del carburador se condensa en las paredes de los colectores, por lo que el cilindro no le llega apenas combustible. %i a esto se a7ade la escasa succin que provocan los pistones cuando el motor de e3plosin es movido por el de arranque, tendremos una gran dificultad para conseguir que el motor de e3plosin se ponga en marc!a. 'ara asegurar el arranque en fr4o se dispone de un sistema que aumenta la riqueza de la mezcla lo suficiente (r 5 /1< , compensando as4 las perdidas de combustible por condensacin en las paredes. El sistema de arranque en fr4o se le llama comnmente +estrangulador+ o bien +starter+. Clasificacin %e pueden diferenciar varios sistemas de arranque en fr4o, por su forma de accionamiento (manuales $ autom#ticos $ por su forma constructiva (estrangulador, starter ) /. Manuales) - starter6 bistarter - estrangulador El mando de puesta en funcionamiento $ fuera de servicio es +manual+. 2. )utom#ticos) - starter - estrangulador El mando de puesta en funcionamiento $ fuera de servicio es +autom#tico+. El elemento que abre o cierra el el starter o estrangulador puede ser un) - "amina bimet#lica - Elemento termodilatable 'ueden calefactarse mediante agua, resistencia el*ctrica o aire caliente.

Estrangulador manual) uno de los dispositivos mas empleados, consiste en una segunda mariposa de gases (/ , colocada por encima del difusor, la cual puede ser cerrada

mec#nicamente por medio de una varilla o cable unido a un mando situado en el interior del !abit#culo (salpicadero $ al alcance del conductor. "a mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (: $ combinada por un sistema de varillas de unin con la mariposa de gases (- , de forma que, cuando se cierra la mariposa de estrangulacin de aire, se abre un poco la mariposa de gases (abertura positiva , permitiendo un ma$or numero de revoluciones del motor en su funcionamiento a ralent4 $ asegurando el funcionamiento del motor una vez arrancado. El enriquecimiento de la mezcla (r 5 /1< se produce debido a que, al estar cerrada la entrada de aire por encima del difusor, la depresin creada por los cilindros no puede transmitirse al e3terior. Esto crea una gran depresin a la altura del surtidor de combustible, con lo cual la succin en el mismo es grande, aportando al poco aire que deja pasar la mariposa estranguladora gran cantidad de combustible, lo que proporciona a la mezcla una dosificacin mu$ rica, necesaria para el arranque del motor en estas condiciones. Fna vez arrancado el motor, cuando este aumenta de revoluciones, tambi*n aumenta la riqueza de la mezcla. Cuando disminu$e la condensacin (por calentamiento del motor , la succin de aire es mas fuerte, lo que !ace que la mariposa estranguladora se abra parcialmente por efecto de su eje descentrado, permitiendo un ma$or paso de aire que compensa el enriquecimiento de la mezcla, para que el motor no se a!ogue por e3ceso de combustible. Cuando el motor !a alcanzado su temperatura de r*gimen, !a$ que abrir la mariposa de arranque en fr4o, con lo cual la mariposa de gases vuelve a su posicin normal de funcionamiento a ralent4. En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una +v#lvula empobrecedora+ que controla la entrada de aire a medida que el motor toma revoluciones, permitiendo, a trav*s de la misma, un ma$or caudal de aire que compensa la riqueza de la mezcla a medida que el motor se calienta.

%tarter manual) es el formado por un circuito au3iliar para arranque en fr4o. %e prescinde del la mariposa estranguladora $ con un circuito au3iliar se alimenta directamente a los cilindros por debajo de la mariposa de gases. 'ara controlar este circuito se utiliza una v#lvula de cierre giratoria de mando manual que acciona el conductor desde el tablero de mandos. Cuando se quiere arrancar el motor se abre la v#lvula de paso (< formada por un disco con unos orificios que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-combustible que circula por el circuito au3iliar (/ $ sale por debajo de la mariposa de gases (: al colector de aire. "a aspiracin de mezcla a trav*s del circuito au3iliar se efecta por la depresin que e3iste en el colector por debajo de la mariposa de gases (: . Cuando la mariposa esta cerrada, la depresin que se transmite por este circuito a la parte alta del carburador crea una corriente de aire au3iliar que entra por el conducto (; $ succiona combustible del surtidor au3iliar (2 calibrado para obtener gran riqueza en la mezcla que se une con el aire que deja pasar la mariposa de gases, para alimentar los cilindros. & medida que el motor gira mas deprisa, la aspiracin de aire por el colector es ma$or. &s4 se regula la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros $ se frena en parte el aire que entra por el conducto (; , lo que !ace que la succin de combustible sea menor. Cuando el motor alcanza su temperatura de r*gimen se cierra la v#lvula, quedando anulado el circuito de arranque en fr4o.

Estrangulador autom#tico) en este dispositivo el accionamiento de la mariposa estranguladora se realiza de manera autom#tica sin intervencin del conductor. >ambi*n dentro de la denominacin +starter+ esta el sistema que prescinde de la mariposa estranguladora $ se sustitu$e por un circuito au3iliar de alimentacin para arranque en fr4o. En los sistemas que utilizan v#lvula estranguladora se utiliza un muelle de lamina bimetalica que, al contraerse por el fr4o, cierra mas o menos la mariposa. Esta se abre por dilatacin del muelle, cuando el motor !a alcanzado su temperatura de r*gimen. "a mariposa estranguladora, a su vez, va unida a una v#lvula que acta en funcin de la depresin creada por los cilindros debajo de la mariposa de gases. Esta v#lvula abre progresivamente la mariposa de arranque en fr4o, a medida que la depresin es ma$or, $ permite un ma$or paso de aire para compensar la riqueza de la mezcla, cuando el motor se revoluciona.

%tarter autom#tico) %eria igual que el starter manual, la diferencia esta en el accionamiento que seria autom#tico, por medio un elemento termodilatable, por ejemplo una lamina bimet#lica en forma de espiral.

>ipos de carburadores
E3isten muc!as marcas $ tipos de carburadores, entre las distintas marcas de carburadores est#n) %ole3, Ienit!, Geber, %tromberg, Carter, Irz, etc. %egn la forma $ disposicin de sus elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes grupos) Carburadores de difusor fijo Carburadores de difusor variable Carburadores dobles Carburadores de doble cuerpo (escalonados .

9esumiendo lo e3plicado en le anterior capitulo podemos !acer un cuadro mu$ descriptivo de lo visto !asta a!ora) "a ma$or4a de los carburadores actuales, adem#s de la cuba a nivel constante, se compones de) Elemento del carburador %urtidor principal %urtido de ralent4 *ipo de carburador con su calibre o c!icl* todos con su calibre o c!icl* todos - Ienit!, que en los ultimos modelos se une al principal en una sola boquilla. - %ole3, Geber, %tromberg, !olle$, Irz - %ole3, %tromberg, C#rter - Ienit!

- %urtidor au3iliar de Compensador o correctores gasolina de mezcla - %oplador de aire - Ereno sobre la gasolina - &umento de aire

Ecomomizador

Jomba de aceleracin

en los automviles modernos

>odos >odos

=ispositivo de arranque en en los automviles fr4o modernos

El nico carburador que es distinto a los dem#s, es el %.F

Carburadores de difusor fi+o

Este tipo de carburador al que pertenecen la ma$or4a de los modelos de todas las marcas (e3cepto los carburadores %.F se caracterizan por mantener constante el di#metro del difusor o venturi, con lo cual la velocidad del aire $ la depresin creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada r*gimen del motor, en funcin de la ma$or o menor apertura de la mariposa de gases. "os diferentes modelos o marcas de carburadores e3istentes en el mercado, basan su funcionamiento en los principios tericos $a estudiados en cap4tulos anteriores, se diferencia esencialmente en la forma de realizar la regulacin de la mezcla, empleando uno u otro dispositivo que $a iremos viendo. "a toma de aire en todos los circuitos $ la aireacin de la cuba se realizan a trav*s del colector principal, asegurando as4 en todos los pasos de aire, la purificacin del mismo por medio del filtro. Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capitulos posteriores del curso. %e puede !acer otra clasificacin dentro de los carburadores de difusor fijo $ tiene que ver con la posicin del colector de aire $ su difusor) vertical ascendente vertical descendente o invertido (el mas utilizado !orizontal o inclinado

Carburadores dobles
El carburador doble utilizado generalmente en ve!4culos de altas prestaciones $ de competicin, esta formado por dos carburadores simples, como los $a estudiados unidos en un cuerpo comn. "leva dos colectores de aire $ cada uno de los carburadores tiene todos los circuitos correspondientes para la formacin $ dosificacin de la mezcla. Cada uno de los colectores desemboca por separado en un colector de admisin independiente para alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. =e esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos $ un perfecto equilibrio en relacin con la mezcla.

%e alimenta de una cuba +comn+ que suministra cantidades de combustible equivalentes a cada uno de los carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del ve!4culo, que acciona simult#neamente las dos mariposas de gases, unidas por un eje comn. 'ara el resto de circuitos (compensacin, economizadores, bomba de aceleracin $ arranque en fr4o se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador.

E3isten motores sobre todo de competicin que utilizaban un carburador por cilindro, todos los carburadores sincronizados para abrir $ cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. El inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente equilibrados para suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del motor.

Carburadores de doble cuerpo o escalonados

Cuando la cilindrada de un motor ronda los /.: ". el volumen de mezcla a suministrar para alimentar el motor es apreciable. =ebido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por una parte nos conviene que el di#metro del difusor sea estrec!o para cuando se circula a bajas r.p.m., con objeto de que el aire se acelere $ vaporice la gasolina que aspira del surtidor. 'ero cuando se necesita potencia, si el difusor es mu$ estrec!o limita el paso de aire por el colector. 'ara solucionar estos problemas est#n los carburadores de doble cuerpo, que tienen una sola entrada de aire por un filtro de aire nico, tambi*n tienen una sola cuba de combustible. $ un nico sistema de arranque en fr4o, los dem#s elementos $ circuitos que forman un carburador son independientes.

=e los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado +principal+ (se distingue por tener

la mariposa de gases mas peque7a, di#metro menor , proporciona toda la mezcla necesaria al motor mientras el acelerador se pisa !asta un tercio o la mitad de su recorrido6 mas a fondo empieza a abrirse $a r#pidamente la mariposa del segundo cuerpo (secundario , con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor (acelerador pisado al m#3imo . En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque en fr4o, va montado en el cuerpo principal, en algunos casos, en otros como en la figura superior, lleva mariposa estranguladora en los dos cuerpos.. Estos carburadores, pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones $ se aplican a motores de < $ - cilindros.

Constitucin $ funcionamiento Este carburador esta formado por dos colectores de admisin unidos por un cuerpo comn, con dos surtidores independientes alimentados por una cuba comn. En el cuerpo principal, se dispone un difusor de menor di#metro que en un carburador normal, para conseguir, a bajas r.p.m. del motor, una ma$or velocidad de aire $, por tanto, una mejor succin de combustible para formar la mezcla. En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo secundario , que solo funciona a altos reg4menes del motor, se dispone un difusor mas anc!o para obtener un mejor llenado de los cilindros para grandes cargas del motor. "as mariposas de gases (: $ (- en los dos cuerpos del carburador van sincronizadas en su apertura, de forma que, !asta un determinado r*gimen de funcionamiento, la mariposa del segundo cuerpo permanece cerrada, por lo que este cuerpo no proporciona mezcla. 'ero cuando la mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado r*gimen de funcionamiento (apro3imadamente los 21; del recorrido , comienza la apertura de la mariposa (- en el cuerpo secundario. Este carburador empieza entonces su funcionamiento a ralent4, que aporta su mezcla a la del cuerpo principal. & partir de ese momento, se abre la mariposa de gases secundaria sincronizada con el cuerpo principal, pero mas r#pidamente que esta, de forma que, con el acelerador pisado a fondo, ambas mariposas est#n totalmente abiertas.

(oviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior , se abre primero la mariposa de gases del cuerpo principal (& , accionada desde la palanca (/ unida a su eje. "legada a un cierto #ngulo de apertura, el tetn tope de arrastre (2 obliga al sector dentado a seguir en su movimiento a la mariposa (& , lo que a su vez implica el comienzo de la apertura de la mariposa del segundo cuerpo (J , cu$o sector engrana directamente con el del primero. & causa de la diferencia de radios de estos sectores, la velocidad con se que abren ambas mariposas es diferente.

Circuito de ralent4 Este circuito con su calibre de mezcla $ pasos de b$-pass, va dispuesto en el cuerpo principal para la alimentacin del motor en vac4o. En el segundo cuerpo !a$ un circuito an#logo, pero sin regulador de mezcla, que sirve como paso de transicin desde que la mariposa de gases de este cuerpo comienza a abrirse !asta que entra en funcionamiento el surtidor principal del segundo cuerpo.

%istema compensador Este sistema para la regulacin de la mezcla suele ser de tubo de emulsin. %e instala en cada uno de los surtidores de ambos cuerpos, los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla en cada uno de los circuitos . =ispositivos especiales Como dispositivos de arranque en fr4o, econostato $ bomba de aceleracin se emplea uno de los

sistemas $a estudiados. El de arranque en fr4o va montado sobre el cuerpo principal del carburador, $a que este es el que acta en el momento de arranque. El econostato $ la bomba de aceleracin se disponen sobre el cuerpo secundario, $a que el enriquecimiento de la mezcla debe realizarse a grandes cargas del motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo cuerpo.

Carburadores cu#druples
Es una combinacin de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se trata de dos carburadores de doble cuerpo unidos para formar un carburador cu#druple. Estos carburadores se utilizan principalmente en motores en A de 8 cilindros. Esta formado por < cuerpos de carburador con cuba de combustible $ filtro de aire nicos $ comunes para todos. =e los < cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para alimentar a < cilindros del motor $ los otros dos cuerpos son secundarios de los principales. "os cuerpos principales tienen unidas f4sicamente las mariposas de gases para poder abrir $ cerrar a la vez como si de un carburador doble se tratase. "as mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de las primarias siempre por detr#s de estas ultimas.

'ara el mismo motor anterior, de 8 cilindros en A, se pueden utilizar dos carburadores cu#druples, con ello se mejora el llenado de los cilindros por lo tanto aumenta el rendimiento volum*trico del motor. El inconveniente de este montaje es la sincronizacin $ puesta a punto de las mariposas de gases, requiere unas gran dosis de paciencia, destreza $ la utilizacin de un equipo especifico de comprobacin.

"a suma de carburador o carburadores $ colector admisin es indispensable a la !ora del dise7o de motores, para conseguir el m#3imo rendimiento. "a utilizacin de un carburador por cada cilindro del motor, es lo mejor a la !ora de conseguir el m#3imo rendimiento. 'ero claro esta, que este dise7o esta reservado a los coc!es de carreras, para ve!4culos de serie e3isten configuraciones mas sencillas, quetambi*n ofrecen mu$ buenas prestaciones, siempre buscando la forma de mejorar el rendimiento volum*trico del motor.

Carburadores de difusor variable

Este tipo de carburador diferente a los estudiados !asta a!ora, se emplea principalmente en motocicletas, aunque tambi*n !a sido usado por automviles de origen britanico como) 9olls9o$ce, Kaguar, grupo J(C, etc,. El nombre de una marca de estos carburadores es +%.F+, cu$o nombre procede del apellido del inventor $ la sociedad que lo fabrico (%Cinner Fnited .

%e caracteriza por tener el difusor variable $ suele colocarse de forma !orizontal. "a seccin del difusor se controla por una v#lvula de vac4o, la cual aumenta o disminu$e el di#metro del dic!o difusor, en funcin de las condiciones de funcionamiento del motor. =e esta forma se regula en todo momento $ de una forma autom#tica, la riqueza de la mezcla.

Constitucin >iene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se alimenta de la cuba. Este surtidor es desplazable en su alojamiento (/, por un sistema de tirador (tiradorpalanca de mando situado al alcance del conductor, de forma que, cuando su boca desciende con relacin a la aguja (2 , el paso del combustible se !ace ma$or.

%obre el colector de aire, $ en la parte superior del mismo, va dispuesta la v#lvula de mando. Esta consiste en una campana de vac4o (/: , en cu$o interior se desplaza un embolo (- unido al amortiguador !idr#ulico (, , cu$o desplazamiento es controlado por un muelle (// . El interior de la campana se comunica con el colector de aire a trav*s del conducto (< , por el cual se efecta el vac4o interno para el desplazamiento del *mbolo, que es compensado por el aire que entra del

e3terior por el conducto (: . En el interior del amortiguador !idr#ulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistn fijo (/. de compensacin, el cual efecta su accin amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la c#mara por el orificio (/- . "a posicin de este pistn se regula por medio de la tuerca (/< .

&rranque en fr4o %e desplaza !acia abajo el surtidor de combustible (/, por medio de del dispositivo mec#nico (/8 que, a su vez, abre un poco la mariposa de gases $ !ace que aumente el paso de salida de combustible, el cual puede afluir por el surtidor con ma$or facilidad. &l no e3istir depresin en el colector por estar la ma$or4a de gases casi cerrada, el aire no se transmite al interior al interior de la v#lvula. 'or la accin del muelle (// dic!a v#lvula se mantiene en la posicin mas baja, cortando casi por completo el paso del aire por el colector. En esta posicin, al arrancar el motor, la corriente de aire alcanza gran velocidad a su paso por el difusor, succionando gran cantidad de combustible que enriquece la mezcla para el arranque del motor en estas condiciones. Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de r*gimen, la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros es ma$or, $a que disminu$e la condensacin del combustible, con lo cual la aspiracin es mas fuerte. En estas condiciones se aspira tambi*n el aire de la campana (/: , cu$o vac4o interno desplaza !acia arriba al embolo (- , aumentando la seccin de paso en el difusor. Esto permite un ma$or caudal de combustible, $ al ser menor su velocidad, la succin de combustible es menor. =e esta forma se compensa el enriquecimiento de la mezcla cuando el motor se caliente. Euncionamiento a r*gimen normal $ aceleracin Euncionamiento a ralent4 $ normal) funcionando el motor a ralent4 $ r*gimen normal, se desplaza el surtidor (/, a su posicin normal de combustible. En esta posicin, la aguja de la v#lvula cierra mas o menos la salida de combustible $ proporciona el caudal preciso del mismo, en funcin de la aspiracin de aire por los cilindros, regulado por la mariposa de gases. Euncin compensadora $ economizadora) esta funcin es el carburador se realiza autom#ticamente al variar la velocidad del aire a su paso por el difusor controlado por la v#lvula de vac4o. Cuando el motor acelera por encima de su r*gimen normal de funcionamiento, la succin de aire en el colector es mas fuerte. En esta situacin succiona tambi*n el aire de la campana a trav*s del paso (< $ crea un vac4o en el interior de la

misma que !ace subir el *mbolo (- . =e esta forma aumenta el di#metro del difusor, $ con ello la velocidad $ la depresin en el surtidor decrecen, succionando, por tanto, una menor cantidad de combustible $ empobrecimiento la mezcla a medida que el motor gira a ma$or velocidad. Cuando se necesita una aceleracin r#pida $ ma$or potencia en el motor, se pisa el acelerador $, al abrirse la mariposa de gases, la depresin de los cilindros se transmite r#pidamente a la zona del difusor, creando una fuerte corriente de aire a trav*s del mismo $ una fuerte succin en la v#lvula de vac4o. 'ero como el *mbolo (- no puede desplazarse a la misma velocidad, $a que es frenado su desplazamiento por el amortiguador, el paso r#pido del aire se realiza por un peque7o espacio del difusor, con el cual la succin de combustible es ma$or, enriqueciendo la mezcla. =e esta forma acta como bomba de aceleracin $ proporciona una dosificacin moment#nea de m#3ima potencia.

Carburador %ole3
Esta marca de carburadores mu$ utilizada en ve!4culos europeos emplea para la regulacin de la mezcla un tubo compensador instalado en el surtidor principal $ una bomba de aceleracin de membrana, que aporta directamente un caudal de combustible au3iliar sobre el colector de aire por medio de un tubo in$ector. El sistema de arranque en fr4o $ el economizador, presenta variantes dependiendo de los modelos de carburador de la marca. Carburador Sole& F,-. '!CS)) emplea como economizador un econostato simple, sumergido en la cuba, que desemboca en el colector de aire, proporcionando para grandes cargas una dosificacin de m#3ima potencia. 'ara el arranque en fr4o dispone de una mariposa estranguladora (, colocada encima del difusor, la cual lleva incorporada una v#lvula reguladora (8 provista de un resorte tarado, que mantiene cerrado el paso de aire durante el arranque. Cuando el motor se pone en funcionamiento, la succin de los cilindros provoca la apertura de la v#lvula $ esta permite un ma$or paso de aire para asegurar la dosificacin correcta de la mezcla. El cuerpo del carburador lleva un +sistema calefactor+ por medio de una derivacin del

agua de refrigeracin del motor. &s4 se evita la condensacin $ la congelacin del combustible en las paredes $ se favorece la evaporacin del mismo durante la emulsin.

Carburador Sole& F,-. P'!C) presenta como variante el sistema de arranque en fr4o, que utiliza la alimentacin directa del motor por medio de un circuito au3iliar (starter . "os dem#s sistemas son id*nticos a los $a estudiados para este tipo de carburadores.

Carburador Sole& F,-. (!*),/) utiliza como economizador un econostato comandado (/8 por una v#lvula de vac4o, el cual aporta un caudal de combustible supletorio sobre el surtidor principal, lo que permite enriquecer la mezcla para las grandes cargas del motor. 'ara el arranque en fr4o utiliza una mariposa estranguladora (/- , situada por encima del difusor $ acoplada a un starter autom#tico (D, /., //, /2 . 'ara efectuar la apertura de la mariposa en funcin de la temperatura del motor, la lamina bimet#lica del starter es calentada por una derivacin del circuito del agua de refrigeracin (- , regulando as4 la entrada de aire en el colector.

& continuacin tenemos diferentes esquemas de los elementos mas importantes que conforman los carburadores de esta marca.

Fn carburador bastante evolucionado es el que tenemos en la figura inferior, en el cual el combustible llega de la cuba por el calibre (/ $ sigue al pozo (2 . =e aqu4 sale por el conducto (; el suministro para el calibre (< de ralent4, mezclandose con el aire que entra por el calibre de aire au3iliar (: $ llega al tornillo de riqueza de ralent4 (8 a trav*s del conducto interno (, . Euncionamiento (arc!a normal) El aire al pasar por el estrec!amiento del difusor, arrastra por los orificios inclinados (D , el combustible del pozo (2 , que sube rodeando el tubo emulsionador (/. . & medida que baja el nivel se descubren los orificios laterales del tubo por los que sale el combustible emulsionado con el aire que entra por el soplador (// . Jomba de aceleracin) es de funcionamiento neum#tico por la fuerza del vac4o, $ acta al mismo tiempo de economizador. "a bomba tiene membrana simple o doble (/2 (como en la figura , empujada !acia la derec!a por el muelle (/; . & la c#mara de vac4o (/< llega la depresin que se crea por debajo de la mariposa de gases. Cuando la succin de los cilindros es fuerte, el vac4o en la c#mara (/< vence la fuerza del muelle $ la membrana se mueve !acia la izquierda $ llena la c#mara de la bomba (/: con combustible que llega desde la cuba $ pasa a trav*s de una v#lvula antirretorno situada en la c#mara (/: . =urante este recorrido !acia la izquierda de la v#lvula de cierre (/- arrastrada por la membrana, !ace un recorrido apreciable antes de obturar su asiento, durante este recorrido absorbe combustible del pozo (2 , frenando as4 la salida de combustible por el surtidor principal) en este caso el funcionamiento de la membrana $ su v#lvula !ar4a las veces de +economizador+. %i la membrana (/2 se equilibra sin llegar a cerrarse la v#lvula (/- , por el calibre (/, flu$e al pozo parte de gasolina que llega desde la cuba6 la alimentacin del surtidor es normal, pues la alimentacin que viene completada con la emulsin de aire que entra por (: arrastra combustible del surtidor de ralent4 (< $a que el ralent4 a!ora no funciona. Cuando la v#lvula (/- cierra sobre su asiento, se corta el suministro por el calibre (/, $ se obtiene el efecto economizador normal. 'ero si se abre de golpe la mariposa de gases, baja notablemente el vac4o en la c#mara (/< $ el muelle arrastra a la membrana !acia la derec!a, !aciendo que la v#lvula empuje el combustible !acia el pozo (2 enriqueciendo la

mezcla a trav*s del surtidor principal $ sus orificios inclinados (D . Este seria el funcionamiento de la membrana $ la v#lvula como +bomba de aceleracin+.

9egulador %ole3) para limitar la velocidad m#3ima de giro de los motores, %ole3 incorporo a sus carburadores de un dispositivo regulador, primero lo utilizo para camiones pero mas tarde tambi*n lo !izo para automviles. "a mariposa de gases (2. tiene una forma especial con un c!afl#n (2/ sobre el que incide la corriente de mezcla de alimentacin al motor) cuando este gira de prisa, la presin que la velocidad de los gases !ace sobre (2/ gira en el sentido de las flec!as a la mariposa, que tiende a cerrarse aunque el acelerador se mantenga pisado a fondo. El cierre de la mariposa (2. es dificultado cuando su saliente tropieza con el tetn (22 que forma parte de una pieza articulada en (2; a la propia mariposa, $ que por (2< esta enganc!ada a un alambre enrollado en espiral, formando un muelle sujeto a la pieza (2- . %i el muelle es d*bil, ofrece poca resistencia al cierre de la mariposa, pero si es fuerte, se necesitara mas fuerza en el c!oque de la corriente de gases sobre el c!afl#n (2/ para vencer su resistencia, o sea, que !abr# de ser ma$or la velocidad de giro del motor para que se cierre la mariposa $ comience la limitacin de la velocidad de giro. 'ara graduar la tensin del muelle se quita la capuc!a (2, $ se da vuelta a la pieza (2- , el eje (2: que lo atraviese toma o suelta espiras del muelle variando la tensin del mismo. 'or tanto, la velocidad para la cual empieza a funcionar el cierre autom#tico de la mariposa. Cada vez que el motor tiende a sobrepasarla, el cierre de la mariposa le corta gases $ contiene su marc!a, manteniendose constante la velocidad m#3ima por equilibrio entre el resorte $ la presin de los gases en la cara (2/ . Cuando el conductor suelta el acelerador, la mariposa se cierra a pesar de la fuerza del muelle, $a que el del pedal es muc!o mas fuerte.

Carburadores de doble cuerpo " apertura diferenciada de las mariposas $escalonados% Fn carburador %ole3 de este tipo es el que tenemos en la figura inferior. %e puede observar, como los dos cuerpos presentan una estructura similar, estando alimentados ambos por una sola cuba de nivel constante. En marc!a normal, la alimentacin se realiza mediante los surtidores principales (/, 2 , que afloran en sendos centradores (doble venturi . El combustible es regulada por los calibres principales sumergidos en la cuba. "a automaticidad del dosado de la mezcla se realiza por medio de los tubos emulsionadores (:, - que toman el aire a trav*s de los calibres de aire o sopladores (,, 8 . "as mariposas de gases del /? cuerpo $ del 2? cuerpo est#n ensambladas mec#nicamente de forma que la del 2? cuerpo no comienza su apertura, !asta que la mariposa del /? cuerpo llega a 21; de su apertura total. =e esta manera, en condiciones normales de utilizacin, solamente suministra el primer cuerpo, pues la mariposa (2? cuerpo esta cerrada totalmente $ la depresin no se manifiesta en el difusor del segundo cuerpo, funcionando entonces como un carburador de un solo cuerpo. & partir de cierta posicin del acelerador, comienza la apertura de la mariposa del segundo cuerpo $ el suministro por parte del sistema de ralent4 de este. Cuando la apertura es ma$or, se ceba el surtidor principal $ comienza el suministro del mismo en paralelo con el primer cuerpo. & partir de aqu4, la velocidad de apertura de la mariposa de gases del segundo cuerpo es ma$or que la del primero, para llegar las dos al mismo tiempo a la plena apertura (apertura total .

"a riqueza de la mezcla suministrada por los sistemas de marc!a normal, es corregida en la plenas cargas para todos los reg4menes del motor mediante un sistema enriquecedor de v#lvula $ membrana. En funcin de la depresin reinante en el conducto de admisin $ la accin del muelle (D , la posicin de la membrana abre o cierra la v#lvula, a trav*s de la cual $ del calibre (/. , puede llegar combustible adicional al surtidor del primer cuerpo, aumentando el nivel en el mismo $ tapando los orificios del tubo de emulsin (: , con lo que disminu$e la accin compensadora en este surtidor (/ . En los altos reg4menes $ a plena carga funcionan los enriquecedores dispuestos en ambos cuerpos . "os surtidores (//, /2 , bajo la fuerte depresin alcanzada en estas condiciones de funcionamiento, suministran una mezcla de gasolina calibrada en (/;, /< $ aire regulado por los sopladores (/:, /- . "a bomba de aceleracin es del tipo de membrana, accionada por una leva (/, , que forma parte del eje de la mariposa de gases del primer cuerpo. En posicin de ralent4, la membrana es mantenida en la posicin representada por la accin del muelle (/8 , permitiendo la entrada de gasolina al cuerpo de bomba a trav*s de la v#lvula antirretorno (/D . "a apertura de la mariposa de gases (/? cuerpo , entra7a una rotacin de la leva (/, , que produce el desplazamiento de la palanca de mando (2. , la cual empuja a la membrana (2/ contra la accin de su muelle (/8 , impulsando la gasolina contenida en el cuerpo de la bomba a salir por el surtidor (28 . El perfil de la leva (/, permite obtener un determinado caudal en funcin de la apertura de la mariposa de gases.

El funcionamiento en ralent4 se obtiene en este carburador solamente con el primer cuerpo, dotado de un sistema de riqueza constante, como muestra la figura inferior. 'ara la posicin de ralent4, la mariposa del segundo cuerpo esta totalmente cerrada, quedando en orificio de ralent4 (2 por encima de ella, lo que impide el suministro en estas condiciones. %olamente cuando la mariposa del primer cuerpo alcanza apro3imadamente los 21; de su recorrido, comienza la apertura de la segunda mariposa $ el suministro de este circuito de ralent4, cu$a gasolina es tomada en la cuba a trav*s del calibre principal (< $ dosificada en el calibre (- con aire que entrada por el soplador (8 , que lo toma del conducto de admisin en dos zonas diferentes6 una por encima del difusor $ otra en este mismo, evitandose la +inversin+ del funcionamiento de este sistema cuando funciona el surtidor principal de este cuerpo.

Con esta disposicin se consigue mantener una riqueza adecuada desde el comienza de la apertura de la mariposa del segundo cuerpo, !asta que se produce el cebado del surtidor principal. =e esta forma, en esos instantes se producir4a un empobrecimiento de la mezcla con aire que dejar4a pasar la mariposa (2? cuerpo , !asta el momento en que se cebara el surtidor principal. El sistema de ralent4 instalado en el primer cuerpo es del tipo de C@ constante, como puede verse en la figura. Comprende un circuito principal, que aporta el nivel del orificio (/ controlado por el tornillo de riqueza (G , una mezcla de gasolina tomada despu*s del calibre principal (; , calibrada en (: , $ de aire (/. tomando del conducto de admisin en dos puntos diferentes, al igual que ocurre en el segundo cuerpo. En paralelo con este circuito se dispone el circuito au3iliar, que suministra a trav*s del orificio controlado por el tornillo de volumen (Aa , una mezcla de gasolina calibrada en (D $ aire tomado a trav*s de (/. . "os dos circuitos descritos proporcionan una mezcla de riqueza constante, como $a se !a e3plicado.

En la figura inferior tenemos otro tipo de carburador de doble cuerpo escalonado de la marca.

En la figura inferior tenemos un carburador de la marca, con un estrangulador autom#tico accionado por una lamina bimetal (J , encerrada en un cajet4n de caldeo, por el que se !ace circular el agua de refrigeracin del motor (/< . El sistema esta asistido por una c#psula neum#tica (// que una vez arrancado el motor abre un poco la mariposa estranguladora. "a lamina bimetal esta enlazada a la mariposa del estrangulador por medio de un conjunto de palancas $ levas, de manera que, a motor fr4o, la bilamina desplaza a la palanca (< , que transmite este movimiento por medio del muelle (: a la leva solidaria de la leva de mariposa estranguladora (- , la cual se cierra por este motivo. &l mismo tiempo acta, a trav*s del muelle (, sobre la doble leva (; , que a su vez mueve la palanca (/ que provoca la apertura parcial de la mariposa de gases, quedando el dispositivo listo para para lograr el arranque en fr4o del motor. La con el motor en marc!a, la depresin actuante en la membrana (// de la c#psula neum#tica, la cual mueve a trav*s del v#stago de mando (/2 la leva (- para abrir ligeramente la mariposa estranguladora.

Carburadores Electrnicos
Estos carburadores van equipados con sensores $ actuadores que por medio de una unidad electrnica de control (ECF se encargan de ajustar los valores de funcionamiento de forma mu$ precisa. Estos carburadores !an sido el paso previo a los sistemas de in$eccin. Han permitido realizar unos ajustes m#s precisos en la dosificacin de la mezcla $ !an conseguido unas menores emisiones contaminantes en los gases de escape, en comparacin con los de tipo mec#nico. En estos carburadores se aprovec!a la precisin de control de la mariposa de gases, por parte de los actuadores electrnicos, para reducir el consumo al ralent4, en marc!a lenta (circulacin urbana , $ en las retenciones del motor. "os actuadores reciben las se7ales de una unidad de control (centralita que a su vez computa las se7ales el*ctricas recibidas del motor, r*gimen de revoluciones, presin atmosf*rica, presin en el colector de admisin, posicin del pedal acelerador, grado de apertura de la mariposa, etc. en funcin de las se7ales mandadas por estos transductores a la centralita, esta manda una se7al el*ctrica adecuada en valor, polaridad $ tiempo a los actuadores electrnicos situados en el carburador, los cuales controlan las siguientes funciones) arranque en fr4o, ralent4, marc!a econmica, aceleracin $ una que consiste en cortar el suministro en el sistema, principalmente en el circuito de ralent4, cuando con acelerador suelto el ve!4culo arrastra el motor a mas de /2.. r.p.m.. Ejemplo de modelos de automvil que montan carburadores electrnicos son) el &ustin (ontego, 9over 2/-, J(G ;/-, J(G :/8, etc. Fn tipo de carburador electrnico es el 'ierburg ;<1;< 2JE tambi*n conocido por el sistema de gestin electrnica que lo controla) Ecotronic de 'osc . "a centralita acta sobre el carburador mediante dos electrov#lvulas que controlan los pasos de presin $ vac4o a una c#mara con membrana que varia la posicin de la mariposa, a su vez *sta mediante la propia varilla de mando env4a se7ales a la centralita mediante un potenciometro que controla la posicin del pedal del acelerador. %e trata de un carburador vertical invertido o descendente de doble cuerpo, con apertura diferenciada de las mariposas. "a mariposa del cuerpo secundario esta accionada por una c#psula

reum#tica. El eje de las mariposas esta !ec!o de acero igual que las mariposas, todos los calibres $ tubos de emulsin est#n fabricados de latn. El dispositivo de arranque en fr4o es de accionamiento autom#tico $ acta solamente sobre el primer cuerpo.

Este carburador (figura inferior esta formado por tres cuerpos) el cuerpo superior (& , el cuerpo principal (J $ el cuerpo de la mariposa (C . Fna junta aislante (2. se coloca entre el cuerpo principal $ el cuerpo de mariposas para evitar que se transmita el calor del motor, al cuerpo principal del carburador. Esencialmente el funcionamiento de arranque en fr4o, aceleracin, carga parcial, deceleracin $ corte de la alimentacin al motor es controlada por una unidad de control ECF que se sirve de las informaciones que le transmite los distintos sensores colocados en el motor $ en el propio carburador. El sistemas de control electrnico es conocido como) EC@>9@BIC.

Control de combustible Este carburador utiliza un doble flotador que est#n separados uno por cada cuba. Cada cuba alimenta a un cuerpo del carburador. El combustible entra en el carburador a trav*s de un peque7o filtro $ a trav*s de un nico conducto que despu*s se divide para alimentar las dos cubas. Cada cuba tiene una v#lvula de aguja que controla la entrada de combustible. "as cubas son aireadas internamente tomando el aire filtrado del colector de admisin del propio carburador. "a cuba del cuerpo secundario del carburador tiene una v#lvula de corte (; , como se ve en la figura inferior, situada antes de la v#lvula de aguja (: que es movida por el flotador (- . Con el motor funcionando a ralent4 $ peque7as aperturas de la mariposa de gases, el vac4o que tenemos por debajo de la mariposa de gases del cuerpo secundario se transmite por una canalizacin (/ !asta la c#mara inferior donde esta la membrana (2 que mueve la v#lvula de corte de combustible (; , tirando de la membrana $ por tanto de la v#lvula !acia abajo $ cortando el suministro de combustible de entrada a la cuba. & medida que se abre la mariposa del cuerpo secundario (, , disminu$e el vac4o por debajo de la propia mariposa, por lo tanto, el vac4o que actuaba sobre la membrana $a no es suficiente para vencer el muelle (< que acta sobre la membrana, por lo que la v#lvula de corte se abre dejando pasar combustible !acia la cuba.

Funcionamiento a ralent0 ba+as r1p1m1 " progresin El circuito de ralent4 o de baja como se le llama en algunos manuales, esta formado por un pozo (figura inferior donde entra el combustible por su parte inferior. En el pozo tenemos un tubo de emulsin $ el surtidor de ralent4 (2- . El aire de ralent4 es controlado por una aguja cnica (2/ situada en el corrector de entrada de aire. "a mezcla depender# de los agujeros destapados del tubo de emulsin. Fna vez !ec!a la mezcla, est# es conducida por un conducto que desemboca por debajo de la mariposa (- . Fn tornillo cnico (/ es usado para regular la mezcla de ralent4. "os orificios de progresin (; contribu$en con aire a la mezcla de ralent4, cuando la mariposa de gases esta cerrada. "os orificios de progresin son destapados cuando se empieza a abrir la mariposa, el vac4o que ten4amos antes por debajo de la mariposa a!ora lo tenemos a la altura de

los orificios de progresin, por lo que se provoca el efecto contrario, a!ora en vez de entrar aire por los orificios de progresin, estos suministran mezcla para alimentar el motor. Este suministro sirve para enriquecer en los inicios de la apertura de la mariposa de gases. El tornillo de regulacin de mezcla de ralent4 esta regulado de fabrica para cumplir con la normativa anticontaminacin

Control de la velocidad de ralent "a velocidad de ralent4 del motor se mantiene constante, independientemente de las cargas del motor $ su temperatura. "a ECF compara la velocidad real del motor con un valor nominal que tiene programado. Como las condiciones de funcionamiento del motor a ralent4 var4an segn la temperatura o la carga, la ECF a trav*s del posicionador de mariposa corrige las desviaciones de la velocidad de ralent4. El regulador no acta para variaciones de velocidad menores de /.. r.p.m.. El tornillo b$pass de la mariposa viene regulado de fabrica $ sellado para no manipularlo. Bo se debe romper el precinto.

Sensor de posicin de la mariposa Cuando la mariposa abre o cierra, este movimiento giratorio es registrado por un potenciometro que es una resistencia variable, que traduce el valor del movimiento en un valor resistivo, que ser# interpretado por la ECF. En conjunto con el interruptor de mariposa se genera una tensin variable que se env4a a la ECF. (eceleracin =urante la deceleracin para reg4menes por encima de /<.. r.p.m., la mariposa esta totalmente cerrada por el actuador $ corta el suministro de combustible. 'ara que la mariposa no cierre r#pidamente cuando se suelta el pedal del acelerador, el actuador !ace de amortiguador. Cuando la velocidad cae por debajo de /<.. r.p.m. el actuador reabre la mariposa !asta conseguir la velocidad nominal de ralent4. Cuando la mariposa esta totalmente cerrada un orificio situado por debajo de la misma, esta e3puesto al vac4o que provocan los pistones del motor en su funcionamiento, este vac4o es conducido a una v#lvula neum#tica, "a v#lvula acta abriendo un conducto que comunica el colector de admisin del carburador con la caja del filtro de aire. El vac4o (depresin en el colector de admisin es aliviado durante la deceleracin. Parada del motor & veces el encendido del motor es desconectado $ el actuador de mariposa de gases se comporta como en la fase de deceleracin, la mariposa ser# totalmente cerrada para prevenir que el motor arranque cuando sigue girando empujado por su propia inercia. Fnos pocos segundos despu*s que el motor !a sido desconectado $ por lo tanto se !a parado, el actuador abre la mariposa de nuevo para que este posicionada para el pr3imo arranque. )celeracin " enriquecimiento a carga parcial =iferente al del carburador convencional, el sistema de enriquecimiento durante la aceleracin es controlado por el movimiento moment#neo de la mariposa estranguladora cercana a la posicin de cierre. "a duracin del movimiento es controlada por la ECF, de acuerdo con las informaciones que recibe de los sensores de) r*gimen motor, temperatura $ posicin de mariposa. "a mariposa estranguladora es posicionada por un actuador que corrige la mezcla en condiciones de carga parcial del motor. "a mariposa estranguladora esta conectada mec#nicamente a la v#lvula de aguja que controla el aire de ralent4, Cuando la mariposa estranguladora se mueve para cerrarse, la aguja se inserta en el soplador (calibre de aire $ la mezcla de ralent4 $ de progresin se enriquecen. )ctuador del estrangulador Este dispositivo controla la mezcla durante el funcionamiento del motor a carga parcial, aceleracin $ fase de calentamiento mediante una mariposa estranguladora. Esta es accionada por un actuador que es controlado por la ECF. Circuito principal El combustible de la mezcla que se suministra en el colector de admisin del carburador es controlado por el calibre principal. El combustible de la cuba es conducido a trav*s del calibre (/. situado en la parte inferior del pozo (ver figura superior del cuerpo primario. Fn tubo de emulsin combinado con un corrector de aire (soplador que est#n en el pozo. El combustible se mezcla con el aire que entra por el soplador (2: $ se emulsiona a trav*s de los orificios del tubo de emulsin. El resultado es una mezcla de aire combustible que se descarga sobre el difusor (8 del carburador a trav*s de un tubo in$ector. Cuerpo secundario Fn orificio esta situado en ambos difusores del cuerpo primario $ secundario del carburador. El vac4o que e3iste en los difusores debido al paso de aire !acia los cilindros del motor, se transmite a trav*s de un conducto comn, a una toma de vac4o a la que se conecta una tuber4a que a su vez

transmite el vaci a la c#psula neum#tica (-, figura inferior que mueve la mariposa de gases del cuerpo secundario del carburador. =urante el funcionamiento normal $ a bajas r.p.m. del motor, solo funciona el cuerpo primario del carburador. Cuando la velocidad del aire crece debido a un aumento de r.p.m. del motor, la depresin aumenta en la toma de vaci que se conecta a la c#psula neum#tica. 'or lo tanto llega un momento que el vac4o es lo suficientemente alto para actuar sobre la c#psula por lo que se abre la mariposa de gases del cuerpo secundario. Fna vez que se abre esta mariposa, se refuerza la accin del vac4o sobre la c#psula neum#tica, por lo que se ira abriendo cada vez mas la mariposa del segundo cuerpo. El mecanismo de accionamiento de la mariposa del cuerpo primario esta preparado para impedir que se abra la mariposa del cuerpo secundario, cuando la velocidad del aire que pasa por el carburador es alto, por ir el ve!4culo a altas velocidades pero con aperturas de mariposa peque7as. "a mariposa del cuerpo secundario no se abrir# !asta que la del cuerpo primario no alcance los 21; del total de su apertura. Fn termocontacto (8, figura inferior es conectado a la tuber4a de vac4o que controla la c#psula neum#tica. Esto sirve para mantener inactiva la mariposa de gases del cuerpo secundario durante la fase de calentamiento del motor. El termocontacto queda cerrado cuando el motor esta fr4o $ abre a una temperatura predeterminada. Fn circuito de progresin es utilizado para compensar la indecisin de la mariposa secundaria a la !ora de empezar su apertura. El combustible se toma de la cuba secundaria (figura superior $ se conduce a trav*s del circuito de progresin. %e dispone de un pozo vertical con un tubo de emulsin (/; en su interior, el combustible entra por un calibre (/2 situado en la parte inferior del pozo $ en la parte superior del pozo !a$ un calibre de aire (/< que se emulsiona con el combustible. El calibre de aire o soplador (/: se comunica al tubo de emulsin (/; . En el tubo de emulsin se mezcla el combustible con aire, una vez que pasa al circuito de progresin, la mezcla se vuelve a mezclar con mas aire que entra por el orificio (/< , para mas tarde desembocar por los orificios de progresin al colector del carburador cuando empieza a abrirse la mariposa del cuerpo secundario.

Enriquecimiento a plena carga & plenas cargas $ altas revoluciones del motor, la velocidad del aire que atraviesa el carburador crea la depresin suficiente que !ace subir el combustible de la cuba a trav*s de un conducto calibrado.(- $ , . Este combustible se mezcla con el aire que entra por un orificio calibrado situado en la parte alta del carburador. "a mezcla sale a trav*s del in$ector (< $ : del enriquecedor $ se mezcla con el aire que pasa por el carburador !acia los cilindros. Ha$ un enriquecedor para cada uno de los cuerpos del carburador $ su salida esta en la parte alta del mismo.

Sistema de arranque en fro El sistema de accionamiento del estrangulador es totalmente autom#tico $ acta sobre una mariposa estranguladora (2; situada en el cuerpo primario del carburador, de acuerdo con la temperatura del colector de admisin $ con las necesidades de alimentacin del motor. "a posicin de la mariposa de gases tanto para funcionamiento en fr4o como a temperatura normal es determinada autom#ticamente. "a preparacin del sistema de arranque en fr4o presionando el pedal acelerador como se !ace en los carburadores convencionales, no es necesario. "a mariposa de gases esta colocada en la posicin de arranque por el actuador de mariposa, un poco despu*s de que el motor se pare. Fna vez que el encendido es conectado, la mariposa estranguladora es posicionada de acuerdo con la temperatura. "a timoneria de mando mueve la v#lvula de aguja (2/ , asegurando que la aguja interfiera en el corrector de aire de admisin por lo tanto la mezcla que se suministra al motor es enriquecida. Fna vez que el motor esta arrancado, la posicin de la mariposa de gases $ de la v#lvula estranguladora, depender# de la temperatura. (ientras que el motor se calienta, el actuador de la mariposa de gases reducir# el #ngulo de apertura de la misma. Fna vez que el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento la mariposa de gases es colocada en la posicin de motor caliente. Igualmente la mariposa estranguladora abrir# durante el calentamiento del motor. Como siempre el enriquecimiento a carga parcial depender# de la posicin de la mariposa estranguladora una vez que el motor $a esta caliente.

Sensor de temperatura Este sensor esta compuesto de una resistencia cu$o valor varia en funcin de la temperatura. El sensor es del tipo B>C $ esta situado en el colector de admisin despu*s del carburador.

2tro tipo de carburador electrnico es el que equipa el &ustin (ontego con un +%.F+ con gestin electrnica del fabricante 3ucas. El equipo electrnico se compone ademas de la +centralita+ que recibe informacin de los elementos que enumeramos a continuacin) >emperatura ambiente a trav*s de un sensor de temperatura. >emperatura del liquido refrigerante a trav*s de un termistor o resistencia B>C. 'osicin del estrangulador (v#lvula abierta o cerrada 9evoluciones del motor.

>eniendo en cuenta estos valores se consigue un control mu$ preciso del estrangulador para el arranque en fr4o, as4 como un r*gimen de ralent4 bajo (entre -.. $ ,.. r.p.m. $ constante, independientemente de las cargas adicionales. &s4, si se conecta el aire acondicionado, la luneta t*rmica, etc., que !ar4an caer las revoluciones, el sistema reacciona abriendo un poco mas la mariposa para que la mezcla adicional compense la ma$or carga del motor. Este carburador, ademas, esta dotado de un sistema de corte de combustible mediante una v#lvula

(2 , que acta siempre que el conductor levante el pie del acelerador $ el motor gire por encima de /2.. r.p.m.. 'or debajo de ellas, o si la temperatura ambiente es inferior a .?C, el sistema se conecta autom#ticamente. 'ara evitar que se pueda calar el motor, el corte de combustible no es constante, sino intermitente cada medio segundo. "a centralita o ECF adem#s del corte de combustible controla mediante un motor paso a paso) el arranque en fr4o, ralent4, aceleracin, marc!a normal $ econmica del motor.

Carburadores Geber
Carburador mu$ utilizado en ve!4culos europeos (Citroen, 9enault, &lfa-9omeo, Eiat, etc. . En la figura inferior se ve una representacin esquem#tica de un modelo de carburador Geber, donde se distingue un centrador (// , al cual afloran el surtidor principal (/. $ el surtidor del econostato (D . El combustible llega !asta la cuba a trav*s del punzn (2 , que movido por el flotador (/D mantiene constante el nivel. El punzn se fija a la bo$a en la lengMeta (2. , unida a la palanca de mando que se articula en el eje (2/ . En marc!a normal, la gasolina necesaria es suministrada por el calibre principal (/, , siendo dosificada en el tubo emulsionador (/< con aire que entra por el soplador (< . Esta mezcla es vertida en el centrador (// , donde se produce la carburacin de la misma. &l mismo lugar se !ace llegar tambi*n la mezcla aportada por el econostato, cu$o conducto (: toma combustible directamente de la cuba a trav*s del calibre (; , mezclandose con aire que entra por el soplador ($ saliendo por (D al centrador. Esta mezcla queda regulada por el calibre (8 . El econostato permite ajustar el circuito principal a las riquezas mas d*biles, compatibles con un funcionamiento econmico. "a ma$or riqueza necesaria para las plenas cargas del motor ser#

establecida gracias al complemento de mezcla aportada por el econostato, que solamente suministra en los altos reg4menes con plenas aperturas de la mariposa de gases.

El circuito de ralent4 (figura inferior es igual en su funcionamiento a todo tipo de carburadores que emplean un difusor fijo. >oma el combustible del pozo (/: del surtidor principal, despu*s del calibre principal (/, .

"a bomba de aceleracin (figura inferior es del tipo de membrana, accionada directamente desde el acelerador por un dispositivo de palancas. Cuando se cierra la mariposa de gases, la leva (;/ unida a ella tira de la varilla (;2 $ palanca (;< , que basculando en su eje de giro, se retira de la membrana (;: , la cual, es desplazada !acia la izquierda por la accin del muelle (;, , permitiendo la entrada de gasolina procedente de la cuba, a trav*s de la v#lvula de bola (;8 . En estas condiciones, el cuerpo de bomba se llena de gasolina. Cuando se abre la mariposa de gases, la membrana (;: es empujada !acia la derec!a, impulsando la gasolina a trav*s de conducto (;. $ v#lvula (2D , para salir por el surtidor (28 al conducto de admisin. & mariposa de gases completamente abierta, la membrana (;: , bajo la accin del muelle (;- , completa un posterior desplazamiento, obteniendose de este modo una in$eccin progresiva del combustible en el conducto de admisin.

'ara el arranque en fr4o, este modelo de carburador (figura inferior dispone de un estrangulador, cu$a leva de mando (<< es accionada por un tirador desde el tablero de mandos. &ctivando el dispositivo (posicin representada en la figura , la mariposa (<2 del estrangulador obstru$e la entrada de aire accionada por la leva (<< , mientras se obliga a la mariposa de gases (/; a abrirse un poco, por medio de la varilla de mando (<. $ la palanca (</ . En estas condiciones, suministra el surtidor principal (/. una mezcla suficientemente rica, que facilita la puesta en marc!a del motor Fna vez conseguido el arranque, el aumento de la depresin abre parcialmente la mariposa del estrangulador (lo que permite el resalte de la leva de mando , venciendo la accin del muelle (<; . "a puesta en servicio del dispositivo de arranque en fr4o se logra accionando la leva (<< por medio del tirador, que a su vez, !ace retroceder a la mariposa de gases !asta su posicin de ralent4.

En la figura inferior se puede ver el despiece del carburador estudiado !asta a!ora, en el se pueden ver todos los componentes que lo forman.

Comprobacin $ reglajes del carburador

&ntes de desmontar $ verificar el carburador, conviene asegurarse de comprobar que las fallas del motor provienen de este dispositivo, pueden venir las fallas tambi*n de otros dispositivos del motor como son la distribucin o el encendido. 'ara realizar una comprobacin previa del carburador antes de desmontarlo del motor, se desmonta el filtro de aire $, con la mariposa de gases totalmente abierta, se !ace girar el motor con el arranque, se comprueba visualmente que sale combustible por el surtidor principal $ tambi*n por el tubo in$ector de la bomba de aceleracin al accionar manualmente la misma. En estas condiciones el motor debe de arrancar con un funcionamiento bueno o malo (a tirones que se corrige posteriormente con un reglaje de carburacin. En caso de no arrancar el fallo esta en el encendido.

%i en la comprobacin anterior nos damos cuenta de que no sale combustible por los surtidores, quiere decir que tenemos una aver4a en el carburador. &nteriormente se !abr# comprobado la llegada de combustible al carburador, es decir que la bomba de combustible funciona correctamente. Fna vez que tenemos que desmontar el carburador del motor, lo primero que tenemos que !acer es) una limpieza e3terior $ posterior soplado con aire a presin, realizando al mismo tiempo una inspeccin de todos sus mecanismos, tratando de localizar posibles agarrotamientos de las timonerias de mando de los diferentes componentes, roturas, deformaciones, etc. El buen estado general $ la ausencia de desgaste en las palancas, levas, varillas, ejes, mviles, etc., es importante. 'ara identificar un carburador, cosa importante si queremos consultar en un manual alguna de sus caracter4sticas, nos fijaremos en el cdigo que tenemos impreso en el cuerpo del carburador. 'uede venir impreso en el mismo cuerpo o en una placa indentificativa fijada al carburador. En esta identificacin tendremos la marca del carburador $ unos nmeros $ letras. Ejemplo) %ole3 ;2 =I%, un dato mu$ importante en los carburadores es el di#metro del cuerpo de la mariposa $ en el caso del ejemplo seria ;2 mm. 'or lo tanto tenemos un carburador %ole3 simple (de un solo cuerpo con un cuerpo de mariposa de ;2 mm. @tro ejemplo diferente seria) Geber ;21;< >"=E, en este caso tenemos un carburador Geber de doble cuerpo o escalonado, este dato nos lo indica el ;21;<. El numero ;2 seria el di#metro del cuerpo de mariposa del /? cuerpo $ ;< seria el di#metro del cuerpo de mariposa del 2? cuerpo.

@tro dato importante a la !ora de identificar el carburador es el di#metro de sus calibres o +c!icl*s+. "os calibres vienen identificados con un numero impreso, ejemplo 2;2, esto quiere decir que el calibre tiene un orificio de di#metro de 2,; mm.

=espu*s de la inspeccin $ limpieza e3terior, se preceder# al desarmado del carburador, teniendo en cuenta los siguientes aspectos) Cuidado de identificar todos sus componentes, para no tener problemas a la !ora de volver a montarlo. Bo utilizar destornilladores ni otros objetos punzantes para separar los cuerpos, las tapas $ otros elementos que tengan superficies de contacto (generalmente donde van colocadas la juntas , que pueden provocar ra$as $ otras deformaciones que perjudiquen la estanqueidad del carburador. En el desmontaje deber# seguirse un orden lgico, desmontando primero los componentes e3ternos que van fijados al cuerpo del carburador, empezando por las tuber4as de entrada de combustible a la cuba, siguiendo con los tubos de calentamiento de la base del carburador $ del sistema de arranque en fr4o.NNCuidadoOO al soltar las tuber4as $a que pueden derramar combustible sobre el motor $ causar un incendio, si !a$ una c!ispa o

toca una parte del motor que este caliente, como pueden ser los colectores. Es recomendable desconectar la bater4a para !acer trabajos en el carburador. 'odemos encontrar tambi*n, sobre todo en carburadores mas modernos, cables el*ctricos con su correspondientes conectores que se enc!ufan al carburador.

%eguiremos con el desarmado las timonerias del estrangulador, que lo enlazan a la mariposa de gases $ pulmn corrector. %eguidamente se preceder# a retirar la tapa, fijada al cuerpo con tornillos, as4 como la junta de estanqueidad $ el mecanismo de cierre, filtro $ flotador. & continuacin se desmontaran la bomba de aceleracin $ el pulmn corrector del estrangulador, fijados ambos al cuerpo por tornillos. %eguidamente se retiraran los calibres de marc!a normal, los sopladores $ tubos de emulsin, as4 como el surtidor de la bomba de aceleracin, el calibre de ralent4 $ el tornillo de riqueza de ralent4. Einalmente se desmontaran los ejes $ timoneria de la mariposa de gases.

Fna vez despiezado, se limpian todas sus piezas con gasolina o con otro producto adecuado para este fin (NNcuidadoOO con estos productos que pueden deteriorar las juntas $ membranas , despu*s se procede al soplado para secar las piezas $ para asegurarse de que no !a$ ningn calibre u otro orificio obstruido (no emplear nunca alambres ni alfileres para la limpieza de los +c!icl*s+, $a que estos elementos vienen de fabrica rigurosamente calibrados para una dosificacin correcta de la mezcla $ podr4an ser agrandados, produciendo un desajuste en el carburador . %e deber# verificar que estos calibres son de las medidas especificadas por el fabricante. =espu*s de efectuada la limpieza de los elementos que componen el carburador, se deber#n !acer las siguientes comprobaciones) Comprobar que no e3isten grietas $ deformaciones en el cuerpo $ en la tapa del carburador. Aerificar la planitud de las superficies de contacto entre cuerpos, colector $ las tapas de la bomba de aceleracin $ enriquecedor, para evitar las entrada de aire indebidas as4 como las fugas de combustible al e3terior. Comprobar que la bo$a de la cuba no esta perforada ni deformada, que se mueve libremente en la cuba $ que el cierre de la v#lvula contra su asiento de entrada de

combustible es !erm*tico. >ambi*n se comprobara que el filtro de entrada de combustible a la cuba, no presenta e3ceso de suciedad, esto indicara que tenemos problemas en la bomba de alimentacin de combustible.

Comprobar que la mariposa de gases se abre $ cierra libremente $ que ajusta sobre su eje sin agarrotamientos ni !olguras, $a que estas producir#n desajustes en el reglaje a r*gimen de ralent4. Comprobar que al tirar a fondo del mando mec#nico que acta sobre el cierre de la mariposa de arranque en fr4o (estrangulador , esta queda totalmente cerrada $ con un juego de movimiento libre en su eje de ; a : mm, apro3imadamente. Con esta mariposa totalmente cerrada, la mariposa de gases debe quedar abierta por medio de las varillas de unin en una medida de apro3imada de .,: mm (esta medida !a$ que consultarla en el manual de reparacin . En la bomba de aceleracin, si es de membrana, comprobar que esta $ el muelle de retencin est#n en perfectas condiciones $, si es de embolo, que este se desliza suavemente en su alojamiento sin !olguras ni agarrotamientos. Comprobar el estado del tornillo de riqueza de ralent4, cu$a punta cnica deber# encontrarse en perfecta condiciones. %i se ven !uellas de desgaste o escalones se proceder# a su sustitucin.

Fna vez !ec!as las comprobaciones se proceder# al montaje del carburador. %iempre que se desmonta el carburador es conveniente sustituir las juntas de unin, para ello !a$ que conseguir el Cit de mantenimiento(figura inferior de ese modelo de carburador, donde ademas pueden venir tambi*n las membranas de la bomba de aceleracin $ econostato, aguja $ v#lvula de entrada..

Kit de mantenimiento de un carburador de la marca Weber

Regla+e del nivel de la cuba

El nivel de combustible en la cuba es una caracter4stica mu$ importante a tener en cuenta en el funcionamiento del carburador. 'ara ello !a$ que comprobar el estado de funcionamiento de los elementos que mantienen el nivel constante de combustible. El flotador no debe presentar deformaciones que var4en su geometr4a original, tampoco debe estar agujereado lo que se comprueba agitandolo $ verificando que no tiene combustible en su interior. Estas dos anomal4as provocar4an que el flotador se elevar4a en el primer caso $ se !undir4a en el segundo, lo que falsea el nivel de combustible real en la cuba. >ambi*n se comprobara la estanqueidad del cierre de la v#lvula de entrada de combustible a la cuba. 'ara ello el punzn o aguja debe asentarse perfectamente en su alojamiento de la v#lvula. Fn desgaste e3cesivo en el cono del punzn nos indica que tenemos una estanqueidad deficiente. 'ara este caso ser# necesario sustituir el conjunto de punzn $ asiento de v#lvula. En el caso de tener un comprobador de vac4o, !acemos funcionar la bomba de vac4o con el carburador montado $ aplicamos un vac4o de /.. mm Hg. Fna vez aplicada la depresin, esta deber# mantenerse, si bajase de forma r#pida, posiblemente tenemos una fuga en la v#lvula de entrada. "a verificacin $ reglaje del nivel de la cuba se !ace (figura inferior colocando la tapa del carburador en posicin vertical con la v#lvula de cierre $ flotador montados $ en perfecto funcionamiento. El peso del flotador mantendr# cerrada la aguja o punzn sin que la bola (; penetre en el interior de la cota +&+, esta cota estar especificada por el fabricante (normalmente esta entre : $ , mm . "a carrera del flotador que esta limitada por la lengMeta (/ , esta carrera debe estar dentro de los valores preconizados por el fabricante (normalmente entre 8 $ D mm . Cuando los valores no est*n dentro de los que preconiza el fabricante entonces se !ace el reglaje del nivel de la cuba, actuando para no penetrar en la cota +&+ sobre la lengMeta (< $ cuando se quiera reglar la carrera del flotador entonces actuaremos doblando la lengMeta (: , siempre cuidaremos que la lengMeta (2 quede perpendicular al eje de la v#lvula.

En otras ocasiones el reglaje del nivel de la cuba es incluso mas f#cil, solo !a$ que medir la distancia que !a$ entre la tapa de la cuba (colocada en vertical como en el caso anterior $ el fondo del flotador, como se ve en la figura inferior. "a medida resultante la comparamos con la preconizada con el fabricante. En caso de tener que realizar un reglaje actuaremos sobre la lengMeta de reglaje.

Regla+e de la mariposa de gases

"a ma$or parte de los carburadores toman un valor fijo en la posicin de la mariposa para funcionamiento en ralent4, pudiendose ajustar el r*gimen ralent4 mediante un circuito ane3o controlado por un tornillo. Estos carburadores son los llamados de C@ constante $ la posicin de cierre de la mariposa de gases esta determinada por un tope regulable. Es mu$ importante mantener la posicin de ralent4 de la mariposa de gases en los valores marcados por el fabricante, por que de ello depende el buen funcionamiento de la +progresin+ $ el cebado del surtidor principal (+circuito de alta+ se le llama en algunos manuales . Este reglaje es mu$ importante !acerlo, por que una vez que tenemos el carburador montado en el motor nos facilitara el posterior reglaje de ralent4, que se efecta con el motor en marc!a. "os carburadores de doble cuerpo escalonados, requieren de un reglaje de la posicin de la mariposa de gases del segundo cuerpo $ de la del primero si el circuito de ralent4 es de C@ constante.

'ara ajustar la posicin de la mariposa utilizaremos un til medidor de #ngulos, que se fija a la base del carburador. El carburador se pone de forma vertical $ de forma invertida (mariposa de gases !acia arriba . El centrado del til en la boca del carburador se !ace mediante una arandela (s apropiada al di#metro que tiene ese carburador. =esconectamos el varillaje de accionamiento que une el sistema de arranque en fr4o con la mariposa de gases. (antenemos la mariposa de gases cerrada apo$ando los palpadores del comparador sobre ella. En esta posicin se ajusta a cero el comparador con uno de los palpadores $ se fija la posicin de este con el tornillo de bloqueo (= . & continuacin se gira /8.? el conjunto, de manera que el palpador del comparador se posicione en la parte baja de la mariposa, pudiendo as4 determinar la cota (H por lectura directa en el comparador.

%i el valor obtenido por el til medidor no es el preconizado por el fabricante, se corregir# por medio del tornillo que regula la apertura de la mariposa, se preceder# de nuevo !a realizar la medicin con el til, finalizada la cual, se sellara o bloqueara el tornillo de reglaje para evitar alteraciones.

Regla+e de la bomba de aceleracin

%e deber# comprobar el volumen de combustible in$ectado en una carrera completa de la bomba $ la forma en que se orienta el c!orro de in$eccin en el difusor. El volumen que in$ecta la bomba de aceleracin puede ser medido recogiendo en una probeta el combustible, suministrado por el in$ector de bomba, para ello situaremos la probeta por debajo de la mariposa de gases, con un embudo para recoger el combustible. Con el carburador en posicin de funcionamiento $ estando la cuba llena de combustible, se accionara varias veces el dispositivo de mando de la mariposa de gases, abriendo esta, desde la posicin de cerrada a su m#3ima apertura. 9epitiendo esta operacin un determinado numero de veces, se recoger# en la probeta el combustible suministrado, que debe corresponder con el preconizado por el fabricante (normalmente entre : $ 8 cc, cada /. emboladas.

>endremos que verificar tambi*n que la orientacin del c!orro del in$ector de la bomba de aceleracin no se !ace sobre las paredes internas del carburador. El combustible in$ectado debe incidir sobre la mariposa de gases a una distancia (d preconizada por el fabricante. &lgunos fabricante determinan esta cota, que puede ser reglada deformando convenientemente la boca del in$ector manteniendo siempre una altura determinada con respecto al difusor.

'ara otros carburadores la medida de combustible in$ectado, se !ace teniendo en cuenta la medida de la carrera de la bomba o el inicio de la misma. 'ara !acer esta medida se desmonta la v#lvula de retencin (/ $ se procede a realizar la medida de la cota (C . El valor obtenido debe ser el preconizado por el fabricante. %i no coincide la medida, la regularemos mediante la tuerca de reglaje (2 .

"a cantidad de combustible in$ectado por la bomba de aceleracin se puede regular dando mas o menos recorrido a la membrana o embolo de la misma. 'ara conseguirlo se acta sobre la varilla de mando (/ que une la palanca de accionamiento de la bomba con la mariposa de gases, acortando o alargando la longitud de la misma por medio de la tuerca de ajuste (2 . 'ara efectuar el reglaje, se empuja la palanca de mando de la bomba !asta el final de su recorrido de la membrana, se producir# entonces el despegue de la varilla de mando (/ con respecto a la tuerca (2 . En esta posicin, la apertura a la que !a llegado al mariposa de gases debe ser la preconizada por el fabricante. 'ara realizar la medida utilizaremos una varilla calibrada o tambi*n

podemos !acer uso de una broca de taladrar, $a que estas tienen medidas normalizadas que podemos utilizar6 buscando la que tenga la medida adecuada. "a verificacin se !ace midiendo la separacin entre la mariposa de gases $ la pared del colector de aire, la posicin debe de ser perpendicular al eje de giro de la mariposa $ por el lado donde esta situada la bomba.

Control " regla+e de la v#lvula de aireacin de la cuba

El control de la v#lvula se !ace teniendo la mariposa de gases en posicin de ralent4 o lo que es lo mismo cerrada. En esta posicin es donde la v#lvula de aireacin debe de estar completamente abierta $ donde se debe medir la apertura de la v#lvula, cu$a cota (P deber# corresponderse con la preconizada por el fabricante. En caso contrario se preceder# a regular la cota (P bien ajustando mediante un tornillo o doblando la varilla que mueve la v#lvula.

Regla+e del sistema de arranque en fro

En los sistemas de arranque en fr4o por mariposa estranguladora, cuando esta se acciona, se abre parcialmente la mariposa de gases. "a medida de la apertura de la mariposa esta preconizada por el fabricante $ oscila entre .,, $ /,2 mm, medida que se realiza introduciendo igual que en el caso anterior una varilla calibrada, entre la pared del conducto de admisin $ el borde de la mariposa de gases. 'ara efectuar el reglaje se acciona el mecanismo de arranque en fr4o (/ !asta el fondo. En esta posicin se verifica el reglaje introduciendo la varilla calibrada como se ve en la figura inferior. El reglaje al valor especificado por el fabricante se realiza por medio del tornillo (2 , que fija la posicin de la articulacin de mando de la mariposa de gases.

%i el sistema de arranque en fr4o dispone de corrector neum#tico (c#psula de vac4o de posicin de la mariposa estranguladora, deber# de comprobarse el valor de apertura que permite el dispositivo de esta mariposa, teniendo accionado el estrangulador. %e tira de la varilla de mando del pulmn !asta el tope como indican las flec!as, con lo cual se producir# la apertura parcial de la mariposa del estrangulador. El valor de esta apertura se controla con la varilla calibrada, cu$o di#metro debe ser como el preconizado por el fabricante (apro3imadamente entre : $ -,: mm . El reglaje se efectuar# por medio del tornillo de regulacin (figura inferior .

Pre,regla+e de ralent
%iempre antes de montar el carburador sobre el motor, es mu$ recomendable ajustar los tornillos de reglaje de ralent4 para que el motor sea capaz de arrancar aunque no se !a$a realizado todav4a el reglaje de ralent4. Esto es debido a que si el carburador esta mu$ desajustado, nos puede pasar que una vez reparado el carburador $ montado en el motor, este no arranque de ninguna manera. 'ara realizar el pre-reglaje deberemos posicionar el tornillo de r*gimen de giro de manera que la mariposa de gases quede ligeramente abierta. El tornillo de riqueza de ralent4 lo apretaremos a tope $ despu*s lo aflojaremos 2 vueltas enteras. En los carburadores con circuito de riqueza de ralent4 a C@ constante, el tornillo de posicin de mariposa se !abr# reglado con anterioridad (con el til medidor de #ngulos $, entonces, el tornillo

de riqueza de ralent4 se regula de manera similar al caso anterior. En cuanto al tornillo de volumen se cerrara a tope para aflojarlo despu*s ; vueltas enteras. Con esta operacin queda asegurado el funcionamiento mas o menos regular del motor a ralent4. 'osteriormente, $ despu*s del calentamiento del mismo, se proceder# al reglaje definitivo del mismo.

Regla+e de ralent
Fna vez que tenemos armado el carburador $ montado sobre el motor, se proceder# a la puesta en marc!a del motor $ posterior reglaje del ralent4 al carburador. Consiste esta operacin en dar al motor una velocidad de rotacin adecuada (tornillo tope de mariposa o tornillo de volumen $ una riqueza de mezcla conveniente (tornillo de riqueza . El m*todo de reglaje debe tener en cuenta estos dos par#metros ajustando los tornillos alternativamente !asta dar con el reglaje adecuado.

&ntes de !acer el reglaje de ralent4 !a$ que) %i el motor tiene sistema de arranque en fr4o autom#tico, no !a$ que olvidar armarlo pisando una vez el pedal del acelerador $ soltarlo antes de la puesta en marc!a. 'oner el motor a temperatura de r*gimen (apro3. 8:? C , para lo cual se rodara el ve!4culo unos Cilmetros. El filtro de aire deber# estar montado al efectuar el reglaje $ el sistema de encendido perfectamente a punto.

"os tornillos de reglaje de ralent4 podr#n localizarse en diferentes sitios dependiendo del tipo de carburador, pero son f#cilmente localizables.

El reglaje de ralent4 puede ser efectuado con la a$uda de un tacmetro siguiendo los siguientes pasos) &ctuar sobre el tornillo de velocidad (volumen o de tope de mariposa para llevar el giro del motor !asta el valor preconizado por el fabricante. &ctuar sobre el tornillo de riqueza de manera que se obtenga un progresivo aumento del r*gimen de giro. Fna vez alcanzado el m#3imo giro, cerrar el tornillo para que el r*gimen baje unas :. rpm. &ctuar sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al valor estipulado.

&ctualmente $ teniendo en cuenta la normativa de anticontaminacin, se !ace necesario ajustar el ralent4 con a$uda de una analizador de gases de escape, capaz de medir el volumen de C@ contenido en los mismos. Con este aparato, el procedimiento de reglaje anteriorqueda modificado a la !ora de actuar sobre el tornillo de riqueza de ralent4. &!ora se actuara sobre el tornillo de riqueza de manera que el contenido de C@ sea en todos los casos inferior al ;Q

Sincrometro
%encillo dispositivo que permite sincronizar los carburadores mltiples, igualando la depresin en cada uno de ellos. =ebido a los desgastes del motor (perdidas de compresin, reglaje de v#lvulas, etc. con los Cilmetros o a la configuracin de las admisiones (colectores de admisin de distintas dimensiones el volumen de mezcla no es el mismo para todos los cilindros, aunque la apertura de las mariposas est*n sincronizadas en todos los carburadores. %irve para cualquier tipo de carburador.

'ara un m#3imo rendimiento del motor es importante que un similar volumen de mezcla pase a trav*s de todos los carburadores que alimentan el motor. Esto se consigue sincronizando los #ngulos de apertura de las v#lvulas de mariposa. 'ara !acer la sincronizacin de los carburadores) 'oner el motor a temperatura de funcionamiento (8:-D.?C . Con el sincrometro medir la depresin en uno de los carburadores $ anotar el valor medido Hacer lo mismo en el otro carburador. %i las mediciones no son iguales en ambos carburadores, ajustar con el tornillo (; , figura inferior, !asta obtener igual medida.

%i se dispone de un sincrometro doble podemos !acer la medida en los dos carburadores a la vez. Como alternativa, sino disponemos de un sincrometro, podemos usar una pieza de tubo para escuc!ar la depresin en cada carburador. %egn el sonido podemos saber que carburador tiene una ma$or depresin. Con este m*todo se consiguen unos resultados aceptables.

Modificacin de los carburadores

Centrador 'ara las utilizaciones deportivas se utilizan centradores (carburadores de doble difusor de forma alargada para evitar turbulencias de combustible producidas por las pulsaciones del motor. &demas del doble difusor, podemos encontrar !asta triple difusor como se ve en la figura inferior.

Problemas con la 4Progresin4 "a progresin como se e3plico en el estudio terico del funcionamiento de los carburadores, es el instante en que la mariposa de gases empieza a abrirse, abandonando la posicin de ralent4, en este peque7o espacio de tiempo entra una gran cantidad de aire al motor, que tiene que ser compensada con el combustible que suministra el circuito de progresin, !asta que entre en funcionamiento el circuito principal. Cuanto mas tiempo tarde en suministrar combustible el circuito de progresin, mas se empobrecer# la mezcla que entra al motor, esto puede causar tirones e incluso se puede llegar a calar (parar el motor. 'ara evitar esto, una vez que tenemos !ec!o el reglaje de ralent4 correctamente $ comprobamos que cada vez que aceleramos desde ralent4, !a$ unos instantes en que el motor da tirones o se cala, esto nos indica que tenemos que mejorar el funcionamiento de la progresin. Surtidor principal El surtidor principal o calibre se puede encontrar en dos tipos de montaje en el carburador, colocados en un portasurtidor o en el mismo cuerpo del carburador. %e trata de una pieza calibrada con gran precisin, $ su di#metro es escogido en funcin del difusor, del numero de cilindros a alimentar $ del carburante utilizado. El marcado en cent*simas de mil4metro se realiza lateralmente en los utilizados en carburadores Geber $ en la parte superior para los %ole3. El di#metro del surtidor o calibre principal se e3presa en nmeros $ oscila entre 8. $ 22.. Fna variacin de solamente : cent*simas en el calibre puede provocar una falta de potencia en el motor o un e3ceso innecesario de consumo de combustible. En caso de modificaciones en el carburador que tengan que ver con el surtidor o calibre, !a$ que tener en cuenta que el caudal que pasa a trav*s de los orificios calibrados del surtidor no depende solo de la seccin de paso, sino tambi*n de la longitud $ del cono de entrada, por lo que ser# siempre recomendable montar los surtidores recomendados por el fabricante para ese carburador. %i queremos cambiar el surtidor principal para modificar las prestaciones del motor, tendremos que buscar un surtidor tomando como referencia el di#metro del difusor del carburador. 'ara ello utilizaremos un gr#fico como el que se ve en la figura inferior. Con esta gr#fica se puede elegir el calibre o surtidor principal a partir del di#metro del difusor. Ha$ que tener en cuenta que esta gr#fica sirve partiendo de que disponemos un soplador o calibre de aire de 2.. cent*simas $ que el motor es de < tiempos $ < cilindros. "a forma de utilizar la gr#fica es sencilla sabiendo el di#metro del difusor marcamos una ra$a !orizontal que se corte con la zona ra$ada, desde aqu4 marcamos una ra$a vertical que se cruce con la base. En la base tenemos la medida en mm (mil4metros del di#metro del calibre que tendr# un margen de eleccin que se corresponde con la zona ra$ada de la gr#fica. Como ejemplo tomando dos medidas de di#metro de difusor (2< $ 2,mm . >enemos un di#metro de calibre de /,2 a /,: (/2. a /:. para un difusor de 2<. 'ara un difusor de 2, tendemos un calibre de /,;: a /,-: (/;: a /-: . Fna vez que sabemos el valor del calibre, se puede elegir entre las distintas medidas de di#metro. 'or ejemplo) para el caso de /,;: a /-:, sabemos que tenemos disponibles calibres de los siguientes medidas) /;:, /<., /<:, /:., /::, /-., /-:. Escogeremos el que mejor prestaciones ofrezca en el funcionamiento del motor. Como norma a seguir, decir que e3iste una relacin practica entre el di#metro del difusor $ el di#metro del calibre principal. 'or cada mil4metro de aumento del di#metro del difusor se requiere de un aumento de .,.:mm de di#metro de calibre. En caso contrario, disminucin del di#metro del difusor, !a$ que disminuir el di#metro del calibre en la misma proporcin.

Es posible conseguir algo m#s de potencia cambiando el calibre principal por el nmero siguiente (siempre usando piezas nuevas $ originales 6 por el contrario, si se busca econom4a en el consumo $ cuando no se pretenden aceleraciones brillantes, ni grandes velocidades, se puede cambiar por el del nmero inmediato inferior.

Sopladores $calibres de aire% " tubos de emulsin "os sopladores pueden estar situados en la salida de cuba del circuito principal, fijo en el tubo de emulsin o en el interior del propio tubo de emulsin. %i se aumenta el di#metro de paso del soplador se empobrece la mezcla mientras que si

aumentamos el di#metro del surtidor principal se enriquece la mezcla. 'ara los tubos de emulsin, el tipo $ di#metro son determinados por el fabricante despu*s de realizar estudios sobre bancos de prueba de motores. %er# necesario, referirse siempre a las tablas del propio fabricante para cualquier modificacin. %i aumentamos el di#metro del calibre de aire, se empobrece la mezcla proporcionalmente muc!o mas en lo altos reg4menes de revoluciones que en los bajos reg4menes (situacin que no sucede en el calibre de combustible, $a que cuando *ste lo reducimos empobrecemos por igual la mezcla a todos los reg4menes . En la practica se puede considerar que un aumento de /: cent*simas en el calibre de aire equivale a una disminucin de : cent*simas en el di#metro del calibre principal de combustible. =e aqu4 podemos deducir que se puede conseguir el mismo resultado tanto si modificamos el calibre de aire como el calibre de combustible.

Carburadores Ienit!
"os carburadores Ienit! monocuerpo tambi*n son mu$ utilizados, se trata de un carburador vertical invertido, cu$as caracter4sticas generales se ven en el esquema inferior. 'ara el funcionamiento en marc!a normal, el combustible del surtidor principal es tomada a trav*s del calibre (< $ dosificada en el tubo emulsionador (: , con aire que entra por los sopladores (escalonadamente, saliendo !acia el difusor, que en este carburador dispone de un centrador en el que desemboca el surtidor principal, que esta sometido as4 a la gran velocidad que toma el aire, como consecuencia del ma$or estrec!amiento que constitu$e el centrador.

"a correccin de riqueza esta asegurada en este carburador por dos sopladores (- en vez de uno, a diferentes alturas del tubo emulsionador (: . (ientras la depresin reinante en el difusor no es grande, solamente entra aire, por el primero de ellos, $a que el nivel de combustible en el surtidor principal se mantiene alto6 pero cuando aumenta la depresin, el nivel baja, destapando el segundo soplador, con lo que se aumenta la entrada de aire $, consiguientemente, la accin de frenado sobre la salida de combustible. El calibre principal (< toma combustible de la cuba de nivel constante. "a cuba esta comunicada directamente con la atmsfera, como puede verse en el gr#fico, aunque en otros modelos se dispone una v#lvula, accionada por el propio acelerador que corta la comunicacin cuando se acelera, restableciendola para la posicin de acelerador suelto (ralent4 o parada del motor .

En los altos reg4menes $ plenas cargas del motor, funciona el econostato (simple (// , que toma combustible directamente de la cuba, en la que esta sumergido, desembocando por encima del difusor, donde la velocidad del aire de admisin solamente es elevada $ suficiente para arrastrar gasolina del enriquecedor con el motor girando a elevados reg4menes $ plenas aperturas de la mariposa de gases. 'ara el funcionamiento en ralent4, el combustible es tomado despu*s del calibre principal (< $ regulada por el calibre de ralent4 (, , a cu$a altura se emulsiona con aire que suministra el tercer soplador (- . Einamente pulverizada desciende por el conducto de ralent4, a salir por el orificio del tornillo de riqueza (8 . En este circuito se disponen los correspondientes taladros de progresin (b$pass . En otros modelos de carburador de la marca, se dispone de un circuito un circuito en ralent4 denominado de C@ constante. Consiste en a7adir al circuito convencional otro, como se ve en la figura inferior, que toma el combustible directamente de la cuba a trav*s del calibre de ralent4 (/ emulsionandola (mezclandola en el conducto (; con aire que aporta el soplador (2 . "a mezcla cu$a riqueza es dosificada por el tornillo (< , toma aire nuevamente en el soplador (: $ su volumen es controlado por el tornillo de volumen (- , desembocando tambi*n por debajo de la mariposa de gases. Con esta disposicin de dos circuitos de ralent4 en paralelo se consigue que reglando la riqueza del circuito principal en fabrica, no vari* $a mas, por lo cual, la mariposa de gases se mantiene con una apertura fija en ralent4 sin tornillo de regulacin. 'ara conseguir variar el r*gimen de ralent4 se acta sobre el tornillo (< que modifica el volumen de mezcla de ralent4 suministrada, !aciendo aumentar o disminuir el giro del motor, manteniendo una riqueza constante.

"a bomba de aceleracin (figura inferior en este carburador es del tipo de embolo, mandado por una palanca (2 directamente desde la mariposa de gases, al mismo tiempo la palanca acciona la v#lvula de aireacin de la cuba. En las aceleraciones, la apertura de la mariposa de gases obliga a la varilla de mando (2 del embolo a descender, con lo que este es empujado progresivamente por su muelle, enviando la gasolina de la c#mara al surtidor a trav*s de la v#lvula de paso (; . El muelle interno de la bomba evita que la in$eccin sea demasiado brusca, distendiendose progresivamente durante el descenso de la varilla. &l cerrarse la mariposa de gases, el muelle queda comprimido $ dispuesto para una nueva aceleracin. El *mbolo !a sido obligado a subir, llenandose el cuerpo de la bomba de combustible procedente de la cuba.

El sistema de arranque en fr4o dispone de una mariposa estranguladora accionada por una c#psula neum#tica que es controlada por un sistema particular. En la Eigura inferior muestra esta disposicin de mando $ el esquema del circuito de cone3ionado neum#tico. "a c#psula neum#tica de mando (2 est# conectada a la depresin, por debajo de la mariposa de gases, a trav*s del conducto (8 . Esta misma depresin se transmite a la v#lvula de paso (; , que es gobernada por la leva de mando del estrangulador (/ , que cuando est# accionado, al tiempo que se cierra la mariposa del mismo, el resalte (/ de la leva de mando empuja la bola (< , que abre la v#lvula de paso (; , poniendo el conducto de depresin en comunicacin con el e3terior por el orificio (: . En estas condiciones e3iste una fuga de la depresin que acta sobre la c#psula (2 , que es controlada por el calibre (, . Ello implica que la apertura de la mariposa del estrangulador ser# parcial con el motor $a en marc!a. En el momento en que se cierre parcialmente el estrangulador, el resalte (/ de la leva deja de oprimir la bola (< , $ la v#lvula de paso (; se cierra por la accin del muelle (- , con lo que se permite que la depresin actuante en la c#psula neum#tica pueda abrir totalmente la mariposa del estrangulador.

=ispositivos au3iliares del carburador

&demas de los elementos imprescindibles que forman el carburador $ que !emos estudiando en capitulos anteriores, se !an ido incorporando otros dispositivos a medida que evolucionaba el carburador $ se le e3igia una mezcla mas precisa para cumplir por ejemplo con la normativa anticontaminacin.

Electrov#lvula de corte de ralent

Ha$ carburadores que tienen incorporado en el circuito de ralent4 una electrov#lvula capaz de introducir una aguja conica en el calibre de ralent4, cortando el suministro combustible a ralent4

cuando es activada la electrov#lvula. Cuando se acciona la llave de contacto del ve!4culo la electrov#lvula se activa !aciendo que la aguja conica se retire del calibre de ralenti dejando paso al combustible $ permitiendo que el motor funcione. Cuando se para el motor con la llave de contacto, la electrov#lvula se desactiva introduciendo la aguja conica dentro del calibre de ralent4, cortando el suministro de combustible, con esto se impide que se arrastre combustible mientras los pistones siguan moviendose dentro del motor por la inercia. Este combustible llegaria a los cilindros, donde se depositaria en forma de gotas, produciendo una accion de lavado de los cilindros, que se llevaria el aceite que los protege del desgaste en el pro3imo funcionamiento del motor.

Compensador de ralent
"os ve!4culo equipados con sistemas de aire acondicionado o direcciones asistidas, suponen una carga e3tra para el motor, $ si a esto le sumamos que pueden entrar en funcionamiento en cualquier momento, el resultado es una perdida de potencia del motor que cuando se encuentra en r*gimen de ralent4, puede provocar el funcionamiento a tirones o el calado del motor. 'ara evitar este inconveniente necesitamos de un dispositivo que acelere el motor antes de que entren en funcionamiento los sistemas que suponen una carga adicional (aire acondicionado, direccin asistida para el motor El dispositivo que sirve para compensar el ralent4, esta formado por un pulmn corrector (figura inferior que por medio de un sistema de palancas (< , actua sobre la leva de mando del acelerador para aumentar ligeramente el r*gimen de giro, mediante apertura parcial de la mariposa de gases. El compensador de ralent4 esta formado por una capsula de vac4o o pulmn que toma a trav*s del conducto de entrada (; el vac4o que coje del propio carburador a trav*s de la toma (: .

En la figura inferior se ve el esquema de cone3ionado de vac4o que actua sobre el dispositivo compensador de ralent4.(/ . & traves de la toma (2 del carburador se transmite el vac4o que pasa a su vez por la electrov#lvula (; que controlara el paso del mismo, cortando o dejando pasar el vac4o al pulmn corrector del dispositivo compensador de ralent4. "a electrov#lvula de ralent4 sera activada por una se7al electrica que es enviada por el sistema de control del aire acondicionado o de la direccin asistida cada vez que entre en funcionamiento.

)mortiguador para el cierre de la mariposa de gases

'ara evitar que la mariposa de gases se cierre de golpe cuando se deja de pisar el acelerador, algunos carburadores disponen de un dispositivo que !ace que la mariposa, una vez que se suelta el pedal del acelerador, se cierre lentamente. El no tener este dispositivo provoca que la mezcla se empobrezca repentinamente $ teniendo en cuenta que el motor sigue girando a un numero alto de revoluciones, en estas circunstancias la tasa de !idrocarburos no quemados es mu$ alta por lo que el grado de contaminacin del ve!4culo ser# elevado. El amortiguador para el cierre de la mariposa de gases es de funcionamiento !idroneum#tico.

Resistencia de calentamiento
"a zona del carburador donde esta situada la mariposa de gases (cuerpo de mariposa es proclive

a la congelacin, tambi*n se ve afectado el orificio de salida del circuito de ralent4. 'ara evitar el enfriamiento $ el posible !ielo que se puede formar en esta zona del carburador, se dispone en algunos modelos de carburador, una resistencia el*ctrica de calentamiento que evita el enfriamiento e3cesivo de esta parte. fr4o

Sistema enriquecedor de mezcla durante el calentaimiento del motor

&lgunos carburadores utilizan este sistema, que funciona solo durante el calentamiento del motor. "a electrov#lvula (, es activada por el termocontacto (8 que es sensible a la temperatura que le transmite el liquido de refrigeracin del motor. 'or debajo de la temperatura de ,.?C el termocontacto esta abierto, por lo que no se activa la electrov#lvula. El combustible entra en la c#mara donde esta la membrana (< $ el *mbolo (: . 'or la otra cara de la membrana, el vac4o que es transmitido desde debajo de la mariposa de gases, a trav*s, del conducto de vac4o (2 , actua sobre la membrana atra$endola $ comprimiendo el muelle (; . 'ara peque7as aperturas de mariposa de gases, el vacio que e3iste por debajo de la misma es grande, el cual actua sobre la membrana comprimiendo el muelle. "a membrana que a su vez mueve el *mbolo (: no actua sobre la v#lvula de bola (/ , por lo que la bola es apretada contra su asiento por el otro muelle. =urante las aceleraciones o medias cargas del motor, el vac4o por debajo de la mariposa de gases, decrece, por lo que este $a no actua atra$endo la membrana. 'or el contrario la membrana se ve empujada por el muelle (; !aciendo que el *mbolo presione sobre la bola despegandola de su asiento. En esta situacin el combustible pasa a traves de la v#lvula de bola, entrando en el tubo de emulsin (- , con lo que se enriquece la mezcla en el circuito principal del carburador. 'ara temperaturas del liquido de refrigeracin del motor por encima de ,.?C, el termocontacto cierra activando la electrov#lvula, que a su vez !ace retroceder el *mbolo, por lo que la v#lvula de bola cierra sobre su asiento, el paso de combustible para enriquecer la mezcla. En esta situacin el vac4o que e3iste por debajo de la mariposa de gases, no sirve para actuar sobre la membrana $a que la fuerza que ejerce la electrov#lvula es ma$or que la fuerza que ejerce el vac4o..

Carburador con compensador de altitud (c#psula altimetrica

&lgunos carburadores cuentan con un sistema corrector de mezcla segn la altitud por donde se mueva el ve!4culo. %abido es que a medida que se sube de altura (a partir de /2..-/:.. metros , la presencia de o3igeno disminu$e, por lo que la mezcla se enriquecer4a en e3ceso, en caso de no contar con un sistema que permita adaptar la cantidad de combustible a suministrar en funcin de la altitud. El sistema compensador de altitud consiste en una c#psula alt4metrica (barom*trica que mueve una aguja cnica que se introduce mas o menos dentro del surtidor principal o gliceur, cerrando la salida de combustible en ma$or o menor volumen !acia el tubo de emulsin. & ma$or altitud mas se introduce la aguja cnica en el calibre, por lo tanto la cantidad de combustible que suministra el carburador disminu$e, lo mismo que !ace el aire (o3igeno que entra en los cilindros del motor.

El carburador en motores sobrealimentados (turbo

El carburador de la marca %@"EP, modelo %ole3 ;2 =I%, se utiliza para alimentar motores atmosf*ricos pero tambi*n para motores sobrealimentados (turbo . El carburador esta situado despu*s de la salida del compresor del turbo, por lo que esta sometido a la presin de este, por lo tanto se tratar4a de un carburador +soplado+. "as juntas de estanqueidad del carburador est#n sometidas a la presin del turbo por lo que est#n reforzadas. "as diferencias del carburador utilizado en motores sobrealimentados con respecto al carburador que alimenta a motores atmosf*ricos son) El cuerpo superior del carburador esta !ec!o de magnesio. "a junta de la cuba de combustible esta fabricada de cauc!o reforzado (.,-mm de espesor . "os casquillos donde gira el eje de la mariposa de gases tienen una junta de estanqueidad de labio. El surtidor de ralent4 tiene una junta de sellado. "as membranas o diafragmas de la bomba de aceleracin $ econostato est#n reforzadas. "a superficie de contacto que e3iste entre el cuerpo superior $ medio del carburador se ve ampliado para poder soportar mejor la presin de soplado del turbo.

Regulador de presin de combustible Este elemento (n? : en la figura inferior aparece cuando !a$ que alimentar motores sobrealimentados (turbo . El combustible suministrado para alimentar el motor es proporcionado por una bomba el*ctrica que se acompa7a con el regulador de presin, est* sirve para mantener constante la presin de combustible suministrado independiente del r*gimen de funcionamiento del motor. "a bomba el*ctrica puede suministrar 8. litros de combustible por !ora a una presin de 2,: bar.

Euncionamiento & bajas r.p.m. del motor la membrana del regulador es empujada por el muelle, no dejando retornar combustible al depsito, por lo tanto, todo ira a la cuba del carburador. Fna vez que la presin del combustible se incrementa, por que la bomba suministra mas combustible que la necesaria para alimentar el motor, empuja la membrana !acia la derec!a contra el muelle $ destapa el orificio del tubo de retorno de combustible al depsito. & medida que aumenta el n? del r.p.m. del motor $ una vez que entra en funcionamiento el turbo, la presin de este empuja la membrana del regulador !acia la izquierda sumandose

a la fuerza del muelle. &!ora es mas dif4cil que la presin del combustible pueda mover la membrana $ por lo tanto destapar el orificio de retorno, por lo tanto, se incrementa la presin de combustible $ con ello el volumen de combustible que se suministra al carburador justo en el momento que el motor tiene un ma$or consumo. Con el regulador de presin se consigue que cuando el turbo funciona a pleno rendimiento, tenemos un incremento e3tra en el suministro de combustible al carburador $ por lo tanto al motor.

'omba de aceleracin
"a bomba de aceleracin en los carburadores que alimentan motores sobrealimentados es similar a la de otros carburadores, simplemente tiene un tubo que se conecta a una de las c#maras de la membrana para que este sometida a la presin del turbo (> . esto asegura que la presin del turbo acta por ambas caras de la membrana por igual.

Enriquecedor de sobrealimentacin $turbo%

Este sistema esta formado (ver figura inferior por una c#psula neum#tica, que consta a su vez de una membrana ((2 que controla una v#lvula de bola (I . "a membrana esta accionada por una de sus caras por la fuerza del muelle (; $ de la presin atmosf*rica que le llega por el tubo (E . 'or el otro lado de la membrana la presin del combustible que llega desde la cuba es la que la empuja contra el muelle. Euncionamiento & bajas r.p.m. $ r*gimen de ralent4 cuando el turbo no !a entrado en funcionamiento todav4a, el suministro de gasolina por el circuito de alta o surtidor $ el circuito de ralent4 se !ace de manera normal. & medida que el motor aumenta de revoluciones $ entra en funcionamiento el turbo, aumenta la presin en la cuba llegando el combustible al enriquecedor con presin $ desplazando la membrana ((2 !acia la derec!a contra el muelle, con lo que la v#lvula de bola (I se retira de su asiento, abriendo el paso de combustible a trav*s de los calibres (CE/ $ CE2 !acia el tubo de emulsin (circuito de alta , !aciendo que suba el nivel de combustible en el mismo $ por lo tanto aumentado el suministro de combustible al motor al mismo tiempo que aumenta tambi*n la entrada de aire al mismo. & altos reg4menes de motor $ con una presin alta del turbo, la presin del combustible aumenta $ empuja mas la membrana !acia la derec!a que arrastra a su vez el *mbolo (A , que al desplazarse de su asiento, deja pasar ma$or cantidad de combustible a trav*s del calibre (CE2 .

'or debajo del enriquecedor (turbo tenemos el enriquecedor convencional (el que llevan la ma$or4a de los carburadores que funciona a plenas cargas es decir con la mariposa de gases totalmente abierta. El control de este segundo enriquecedor se !ace por medio del vac4o reinante por debajo de la mariposa de gases, a cu$a altura se dispone de una toma (P que se transmite !asta la membrana ((/ de la c#psula neum#tica del enriquecedor.

El carburador %@"EP ;2 =I% !a sido utilizado entre otros automviles por los conocidos) 9enault : R> >urbo (C<.: a7o 8,-8D 9enault : R> >urbo (C<.: a7o 8,-D2 9enault // >urbo (C;,: a7o 8:-8-

9enault DS// >urbo ("<2:1C;,: a7o 8--8D 9enault /8 >urbo (9/;<: a7o 8.-8; 9enault /8 >urbo (9/;<: a7o 8;-8: 9enault Euego >urbo (9/;<: 8;-8-

E3isten segn la colocacin en el motor dos tipos de carburadores) los +soplados+ como el que !emos visto !asta a!ora $ los +aspirados+ que se sitan entre el filtro de aire $ el turbocompresor. "os inconvenientes de esta disposicin !an sido siempre dos) ma$or dificultad en el arranque (recorrido m#s largo desde el carburador al cilindro , $ que el turbo trabaja con mezcla, constitu$*ndose en una potencial bomba. 9ec4procamente, el trabajar con mezcla permite !omogeneizarla a la perfeccin, pudiendo utilizarse un reglaje ligeramente menos rico6 $ a su vez, la gasolina al vaporizarse refrigera en parte al turbo. 'or otra parte, el carburador puede estar como en un atmosf*rico, sin problemas de tener que presurizar la cuba, ni e3cesivas presiones sobre la mariposa.

In$eccin gasolina (continuacin...)

Indice curso

%istemas de in$eccin monopunto

Este sistema apareci por la necesidad de abaratar los costes que supon4a los sistemas de in$eccin multipunto en ese momento (principios de la d*cada de los D. $ por la necesidad de eliminar el carburador en los coc!es utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminacin cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste en nico in$ector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos $ a una presin de .,: bar.

"os tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de in$eccin monopunto son el in$ector que sustitu$e a los in$ectores en el caso de una in$eccin multipunto. Como en el caso del carburador este in$ector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de in$eccin multipunto donde los in$ectores est#n despu*s de la mariposa. "a dosificacin de combustible que proporciona el in$ector viene determinada por la ECF la cual, como en los sistemas de in$eccin multipunto recibe informacin de diferentes sensores. En primer lugar necesita informacin de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisin para ello !ace uso de un caudalimetro, tambi*n necesita otras medidas como la temperatura del motor, el r*gimen de giro del mismo, la posicin que ocupa la mariposa de gases, $ la composicin de la mezcla por medio de la sonda "ambda. Con estos datos la ECF elabora un tiempo de abertura del in$ector para que proporcione la cantidad justa de combustible.

El elemento distintivo de este sistema de in$eccin es la +unidad central de in$eccin+ o tambi*n llamado +cuerpo de mariposa+ que se parece e3teriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto +el in$ector+, tambi*n tenemos la mariposa de gases, el regulador de presin de combustible, regulador de ralent4, el sensor de temperatura de aire, sensor de posicin de la mariposa, incluso el caudal4metro de aire en algunos casos.

El regulador de presin es del tipo mec#nico a membrana, formando parte del cuerpo de in$eccin donde esta alojado el in$ector. El regulador de presin esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo mvil constituido por un cuerpo met#lico $ una membrana accionada por un muelle calibrado. Cuando la presin del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo mvil se desplaza $ permite la apertura de la v#lvula que deja salir el e3cedente de carburante, retornando al depsito por un tubo. Fn orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicacin la c#mara de regulacin con el tubo de retorno, permitiendo as4 disminuir la carga !idrost#tica sobre la membrana cuando el motor esta parado. "a presin de funcionamiento es de .,8 bar.

El motor paso a paso o tambi*n llamado posicionador de mariposa de marc!a lenta, sirve para la regulacin del motor a r*gimen de ralent4. &l ralent4, el motor paso a paso acta sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento !orizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisin sin pasar por la v#lvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso acta directamente sobre la mariposa de gases abriendola un cierto #ngulo en ralent4 cuando tericamente tendr4a que estar cerrada. El motor paso a paso recibe unos impulsos el*ctricos de la unidad de control ECF que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisin. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en funcin de que sea necesario incrementar o disminuir el r*gimen de ralent4. Este mecanismo ejecuta tambi*n la funcin de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema de climatizacin, cuando la unidad de control recibe la informacin de que se !a puesto en marc!a el sistema de climatizacin da orden al motor paso a paso para incrementar el r*gimen de ralent4 en /.. rpm. El motor

3istado de una serie de marcas " modelos de ve culos que utilizan el sistema de in"eccin monopunto5

VEHCULO Citron ZX/BX 1.6 Citron XM 1.9 Citron AX 1.0 Citron AX 1.4 Citron AX 1.1i Citron AX/ZX 1.4i Citron Saxo 1.0 Citron Saxo 1.1 Fiat Re ata 100S i.e. !"e# Cor$a%A 1.&i/1.4i !"e# Cor$a%B 1.&i/1.4i !"e# A$tra/A$tra%F 1.4i !"e# A$tra F 1.6 !"e# 'ectra B 1.6 (eu (eu (eu (eu (eu (eu (eu eot &0)/*09/40) 1.6 eot 60) &.0 eot 106 1.1 eot &0) 1.1 eot &0) 1.6 eot *06 1.1 eot 10) 1.6

SISTEMA AO MMFD Monopunto G5 1991%9& MMFD Monopunto G5 1990%9& BoschMA3.0Monopunto 1991%94 BoscMA3.0 Monopunto 1991%94 Bosch Monopunto A . 199*%94 Bosch Monopunto A . 1991%94 Bosch Monopunto MA3 1996% BoscMonopunto MA3.! 1996% F"#t S$I GM Mu%t&c S$I GM Mu%t&c S$I GM Mu%t&c S$I Mu%t&c'C&nt(#% GM Mu%t&c C&nt(#% MMFD Monopunto G5 MMFD Monopunto G5 MMFD G) Monopunto MMFD G) Monopunto MMFD G) Monopunto MMFD G) Monopunto MMFD G) Monopunto Bosch Monopunto S$I Bosch Monopunto S$I AC D&%co Monopunto AC D&%co Monopunto AC D&%co Monopunto Bosch Monopunto Bosch Monopunto S$I Bosch Monopunto S$I AC D&%co Monopunto AC D&%co Monopunto *o+&( S$I *o+&( MEMS S$" *o+&( MEMS S$" 19-6%90 1991%9* 199*%94 1991%94 199*%94 199)% 1990%9& 1990%9& 199*% 199*% 199&%94 199*% 199*% 1991%9& 1990%9& 1994% 1994% 1994% 1994% 199&%94 199&%94 1994%94 199)% 19-6%90 1990%9& 19-9%9& 19-4%90 19-4%90 19--%90

Renau#t C#io 1.&/1.4 Renau#t 19 1.4 Renau#t C#io 1.&/1.4 Renau#t +x"re$$ 1.4 Renau#t 19 1.4 Renau#t ,a una 1.-i Renau#t 19 1.-i Renau#t C#io 1.-i Renau#t C#io 1.4 Renau# +xtra/+x"re$$1.4 Ro.er -&0+/S+ Ro.er Metro 1.4 16' Ro.er &14/414

'o#/$0a en 1o#2 1.-//at Bosch Mono',&t(on"c 'o#/$0a en 3etta 1.-//at Bosch Mono',&t(on"c 'o#/$0a e (a$$at 1.-//at Bosch Mono',&t(on"c
Cat) Catalizado

Sistema 'osc Mono,6etronic

Fna vez mas el fabricante Josc! destaca con un sistema de in$eccin, en este caso +monopunto+, donde se encuentran los componentes mas caracter4sticos de este sistema as4 como los componentes comunes con otros sistemas de in$eccin multipunto, siendo el mas parecido el "Ketronic.

Componentes del sistema Mono,+etronic ) /.- ECF6 2.- Cuerpo de mariposa6 ;.- Jomba de combustible6 <.- Eiltro :.- %ensor temperatura refrigerante6 -.- %onda lambda.

Sistema de admisin El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, cuerpo de mariposa1in$ector (si quieres ver un despiece del cuerpo mariposa1in$ector !az clicC aqu4 $ los tubos de admisin conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por misin !acer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire1combustible necesaria a cada carrera de e3plosin del pistn.

Cuerpo de la mariposa El cuerpo de la mariposa (figura /T aloja el regulador de la presin del combustible, el motor paso a paso de la mariposa, el sensor de temperatura de aire $ el in$ector nico. "a ECF controla el motor paso a paso de la mariposa $ el in$ector. El contenido de C@ no se puede ajustar manualmente. El interruptor potencimetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa $ env4a una se7al a la ECF indicando la posicin de la mariposa. Esta se7al se convierte en una se7al electrnica que modifica la cantidad de combustible in$ectado. El in$ector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa $ la pared del venturi. El motor paso a paso controla el ralent4 abriendo $ cerrando la mariposa. El ralent4 no se puede ajustar manualmente. Caudalmetro "a medicin de caudal de aire se !ace por medio de un caudal4metro que puede ser del tipo +!ilo caliente+, o tambi*n del tipo +plato-sonda oscilante+. El primero da un dise7o mas compacto al sistema de in$eccin, reduciendo el numero de elementos $a que el caudal4metro de !ilo caliente va alojado en el mismo +cuerpo de mariposa+. El caudalimetro de plato-sonda forma un conjunto con la unidad de control ECF (como se ve en la figura inferior ..

!nterruptor de la mariposa El interruptor de la mariposa es un potencimetro que supervisa la posicin de la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posicin de la mariposa $ al r*gimen del motor. "a ECFcalcula la demanda de combustible a partir de /: posiciones diferentes de la mariposa $ /: reg4menes diferentes del motor almacenados en su memoria. Sensor de la temperatura del refrigerante "a se7al que el sensor de la temperatura o sonda t*rmica del refrigerante env4a a la ECF asegura que se suministre combustible e3tra para el arranque en fr4o $ la cantidad de combustible m#s adecuada para cada estado de funcionamiento. (istribuidor "a ECF supervisa el r*gimen del motor a partir de las se7ales que transmite el captador situado en el distribuidor del encendido. Sonda 3ambda El sistema de escape lleva una sonda "ambda (sonda de o34geno que detecta la cantidad de

o3igeno que !a$ en los gases de escape. %i la mezcla aire1combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la se7al que transmite la sonda de o34geno !ace que la ECF aumente o disminu$a la cantidad de combustible in$ectada, segn convenga.

7nidad de control electrnica $EC7% "a FCE est# conectada con los cables por medio de un enc!ufe mltiple. El programa $ la memoria de la ECFcalculan las se7ales que le env4an los sensores instalados en el sistema. "a ECFdispone de una memoria de autodiagnstico que detecta $ guarda las aver4as. &l producirse una aver4a, se enciende la l#mpara de aviso o l#mpara testigo en el tablero de instrumentos. Sistema de alimentacin El sistema de alimentacin suministra a baja presin la cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. Consta de depsito de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, un solo in$ector $ el regulador de presin. "a bomba se !alla situada en el depsito de la gasolina $ conduce bajo presin el combustible, a trav*s de un filtro, !asta el regulador de la presin $ el in$ector. El regulador de la presin mantiene la presin constante a .,8-/,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depsito. El in$ector nico se encuentra en el cuerpo de la mariposa $ tiene una boquilla o tobera especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa $ la pared del venturi. El in$ector dispone de una circulacin constante de la gasolina a trav*s de sus mecanismos internos para conseguir con ello su mejor refrigeracin $ el mejor rendimiento durante el arranque en caliente. El combustible pasa del filtro al in$ector $ de aqu4 al regulador de presin. "a bobina (< recibe impulsos el*ctricos procedentes de la unidad de control ECF a trav*s de la cone3in el*ctrica (/ . =e este modo crea un campo magn*tico que determina la posicin del ncleo (2 con el que se vence la presin del muelle (: . Este muelle presiona sobre la v#lvula de bola (, que impide el paso de la gasolina a salir de su circuito. Cuando la presin del muelle se reduce en virtud del crecimiento del magnetismo en la bobina, la misma presin del combustible abre la v#lvula de bola $ sale al e3terior a trav*s de la tobera (debidamente pulverizado, se produce la in$eccin.

"a apertura del in$ector es del tipo +sincronizada+, es decir, en fase con el encendido. En cada impulso del encendido, la unidad de control electrnica env4a un impulso el*ctrico a la bobina, con lo que el campo magn*tico as4 creado atrae la v#lvula de bola levant#ndolo !acia el ncleo. El carburante que viene de la c#mara anular a trav*s de un filtro es in$ectado de esta manera en el colector de admisin por los seis orificios de in$eccin del asiento obturador. &l cortarse el impulso el*ctrico, un muelle de membrana devuelve la v#lvula de bola a su asiento $ asegura el cierre de los orificios. El e3ceso de carburante es enviado !acia el regulador de presin a trav*s del orificio superior del in$ector. El barrido creado de esta manera en el in$ector evita la posible formacin de vapores.

Sistema 'osc Mono,Motronic

"a diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma unidad de control (ECF la gestin de la in$eccin de gasolina as4 como la del encendido. Este sistema se puede equiparar al sistema de in$eccin multipunto (otronic por la forma de trabajar $ por los elementos comunes que tienen. =entro de este sistema podemos encontrar dos esquemas) los que utilizan encendido con distribuidor (figura del final de pagina $ los que utilizan encendido est#tico o sin distribuidor (como el de la figura inferior . "a unidad central de in$eccin o cuerpo de mariposa funciona igual que la utilizada en el sistema (ono-Ketronic as4 como el sistema de alimentacin de combustible $ el sistema de admisin de aire.

En la figura inferior podemos ver como elemento fundamental unidad central de in$eccin o tambi*n llamado cuerpo de mariposa (/ sobre la cual se aplica la carcasa del filtro de aire (2 . El paso de aire viene regulado, en estos equipos, por una caja termostatica (; que distribu$e la entrada de aire caliente o fri, segn la estacin del a7o, de la forma $a conocida en muc!os motores de todas las marcas. "a unidad de in$eccin se ajusta al colector de admisin (< a trav*s de una brida (: $ sus elementos de sujecin. %e ve tambi*n que se utiliza el calentador del aire de admisin (- conocido normalmente con el nombre de +erizo+ propio de los motores de la marca %eat $ AolCsUagen. @tros elementos importantes son) la unidad de control ECF (, con su conector (8 , tambi*n esta el sensor de temperatura del liquido refrigerante (D en contacto con el refrigerante (/. en la culata, $ la sonda de o3igeno "ambda (// junto con su enc!ufe $ conector de cuatro bornes (/2 que atiende tambi*n a la calefaccin de la misma sonda. En (/; tenemos la toma de depresin para el servofreno. En (/- tenemos el tubo que va !acia la v#lvula electromagn*tica para el depsito de carbn activo o canister.

En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema de in$eccin (ono-(otronic, as4 como la parte de componentes que forman el sistema de encendido de un ve!4culo de la marca %E&>. "a unidad de control ECF, a trav*s de los cables que se derivan de su conector (2 controla por igual tanto el sistema de in$eccin como el sistema de encendido a trav*s de su modulo electrnico o amplificador (< . Este modulo integra a su vez la bobina de encendido. El modulo esta conectado con la ECF a trav*s del conector (: . =esde aqu4 recibe las ordenes necesarias (teniendo en cuenta el r*gimen de giro del motor $ la carga procedentes de la ECF de forma que la transformacin de la corriente en alta tensin se produce de acuerdo con las curvas memorizadas en la ECF $ con un resultado de avance de encendido perfectamente adecuado a las necesidades variantes del motor, en condiciones similares o iguales a lo que ocurre en el (otronic multipunto. "os dem#s elementos del sistema de encendido est#n formados por las diferentes partes de distribuidor (, con un generador de impulsos de efecto Hall (D , tambi*n tenemos la buj4a (/. $ los cables de alta tensin.

!n"eccin Mec#nica
El sistema 8,6etronic de Josc! proporciona un caudal variable de carburante pilotado mec#nicamente $ en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales) (edir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudal4metro especial. &limentacin de gasolina mediante una bomba el*ctrica que env4a la gasolina !acia un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los in$ectores. 'reparacin de la mezcla) el volumen de aire aspirado por el motor en funcin de la posicin de la v#lvula de mariposa constitu$e el principio de dosificacin de carburante. El volumen de aire esta determinado por el caudal4metro que acta sobre el dosificadordistribuidor.

Componentes del modelo 8,+etronic

)limentacin de combustible El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad e3acta de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de alimentacin consta del depsito de combustible (/ , la electrobomba de combustible (2 , el acumulador de combustible (; , el filtro de combustible (< , el regulador de presin (: , el distribuidor-dosificador de combustible (/- $ las v#lvulas de in$eccin (D . Fna bomba celular de rodillos accionada el*ctricamente aspira el combustible desde el depsito $ lo conduce bajo presin a trav*s de un acumulador de presin $ un filtro. Jomba el*ctrica de combustible) Es una bomba de tipo centrifugo situado a la salida del deposito6 en un interior !a$ una c#mara e3c*ntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde est#n los rodillos. =ebido a la fuerza centrifuga los rodillos resultan pro$ectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades $ aspirando la gasolina, que se impulsa !asta el tubo distribuidor. "a bomba tiene una v#lvula de descarga que limita la presin del circuito. =e esta manera se evita que una posible obstruccin provoque la aver4a de la propia bomba. Cuando la bomba esta parada, una v#lvula a la salida mantiene una presin residual en el circuito. El motor de la bomba esta ba7ado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de lubrificante $ refrigerante. &unque pueda parecer que e3iste riesgo de inflamacin el estar en contacto con la gasolina con el motor el*ctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustin. &l poner el contacto del ve!4culo la bomba se pone en marc!a permaneciendo en funcionamiento todo el tiempo en que el motor esta en marc!a. Fn sistema de seguridad detiene la bomba cuando no !a$ mando de encendido.

&cumulador de combustible) mantiene bajo presin el circuito de carburante despu*s del paro del motor, para facilitar una nueva puesta en marc!a, sobretodo si el motor esta caliente. Rracias a la forma particular de su cuerpo, el acumulador ejerce una accin de amortiguacin de los impulsos presentes en el circuito $ debidos a la accin de la bomba. El interior del acumulador esta dividido por dos c#maras separadas por una membrana (< . Fna c#mara (: tiene la misin de acumular carburante $ la otra (/ contiene un muelle. =urante el funcionamiento, la c#mara de acumulacin se llena de carburante $ la curva se curva !asta el tope, oponiendose a la presin ejercida por el muelle. "a membrana queda en esta posicin, que corresponde al volumen m#3imo !asta que el motor deja de funcionar. & medida que el circuito de carburante va perdiendo presin la membrana va desplazandose para compensar esta falta de carburante.

Medicin del caudal de aire El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor $ dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporcin aire1combustible adecuada. El medidor del caudal de aire , situado delante de la mariposa en el sistema de admisin mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire (2 con un plato-sonda mvil colocado en el nivel de di#metro m#s peque7o. Cuando el motor aspira el aire a trav*s dei embudo, el plato (/ es aspirado !ac4a arriba o !acia abajo (depende de cada instalacin , $ abandona su posicin de reposo. Fn sistema de palancas transmite el movimiento del plato a la v#lvula corredera (8 que determina la cantidad de combustible a in$ectar. &l parar el motor el plato-sonda vuelve a la posicin neutra $ descansa en un resorte (; de l#mina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan !acia arriba . 'ara evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisin, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de l#mina, !acia una seccin m#s grande. Fn amortiguador de goma limita su carrera.

'ara la adaptacin de la relacin aire1combustible a diferentes reg4menes del motor) ralent4, carga parcial $ plena carga, el embudo del caudal4metro esta compuesto de secciones que presentan diferentes pendientes. En las zonas de ralent4 $ plena carga la pendiente del embudo permitir# que el plato sonda se eleve mas para as4 poder enriquecer mas la mezcla.

)dmisin de combustible El dosificador-distribuidor de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible $ la distribu$e a los in$ectores. "a cantidad de combustible varia en funcin de la posicin del platosonda del medidor del caudal de aire, $ por lo tanto en funcin del aire aspirado por el motor. Fn juego de palancas traduce la posicin del plato-sonda en una posicin correspondiente a la v#lvula de corredera. "a posicin de la v#lvula corredera en la c#mara cil4ndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a in$ectar. Cuando el *mbolo se levanta, aumenta la seccin liberada en las lumbreras, dejando as4 pasar m#s combustible !acia las v#lvulas de presin diferencial

(c#maras superiores $ de estas !acia los in$ectores. &l movimiento !acia arriba del *mbolo de control se opone la fuerza que proviene del circuito de presin de mando. Esta presin de mando est# regulada por el +regulador de la presin de mando+ $ sirve para asegurar que el *mbolo de la v#lvula corredera sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que permanezca en posicin alta cuando el plato-sonda vuelve a la posicin de ralent4. "as v#lvulas de presin diferencial del dosificador-distribuidor de combustible aseguran el mantenimiento de una ca4da de presin constante entre los lados de entrada $ de salida de las lumbreras. Esto significa que cualquier variacin en la presin de l4nea del combustible o cualquier diferencia en la presin de apertura entre las in$ectores no puede afectar el control del caudal de combustible.

Funcionamiento de la v#lvula corredera "a posicin del *mbolo de la v#lvula corredera en si es determinada por la posicin del platosonda, por lo tanto esta en funcin del caudal de aire en el embudo del caudalimetro. El combustible debe ser repartido uniformemente entre los cilindros del motor. El principio de este reparto descansa en el mando de la seccin de paso de las +rajas de estrangulacin+, mecanizadas en el cilindro de la +v#lvula corredera+. El cilindro lleva tantas aperturas (rajas de estrangulamiento como cilindros lleva el motor. Fna v#lvula de presin diferencial afectado a cada una de las rajas tiene la funcin de mantener en ellas una ca4da de presin de valor constante. Est# v#lvula esta constituida por una c#mara inferior $ otra superior separadas por una membrana de acero. "a presin reinante en la c#mara superior es inferior a .,/ bar (valor que representa la presin diferencial . Esta diferencia de presin se produce por un muelle !elicoidal incorporado en la c#mara superior. %i la cantidad de combustible que pasa a trav*s de la c#mara superior por las rajas de estrangulamiento se incrementa, la presin aumenta moment#neamente en esta c#mara. "a membrana de acero se encorva !acia la parte inferior $ descubre la seccin de salida !acia el in$ector en la medida necesaria para que se

establezca en la raja de estrangulamiento una presin diferencial de .,/ bar. El embolo de la v#lvula corredera segn su posicin descubre mas o menos las rajas de estrangulamiento.

El circuito de la presin de mando se deriva del circuito de alimentacin por medio de un +orificio calibrado+ situado en el dosificador-distribuidor. "a presin de mando queda determinada por el regulador de presin de mando. El +estrangulamiento+ que se sita por encima de la v#lvula corredera tiene la funcin de amortiguar los movimientos del plato-sonda ocasionados por las pulverizaciones de aire que se manifiestan a menudo a escasa velocidad. Regulador de presin Fn regulador de presin de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificador-distribuidor mantiene una presin constante de : bar en la parte inferior de las v#lvulas de presin diferencial cualquiera que sea la fase de utilizacin del motor, o las variaciones de caudal de la bomba de alimentacin. El regulador de presin devuelve el combustible sobrante al depsito con la presin atmosf*rica. >ambi*n el regulador de presin devuelve al deposito el combustible que le llega del +regulador de fase de calentamiento+ a trav*s de la entrada (8 $ pasando por la v#lvula de aislamiento (: .

)rranque en fro &l arrancar en fr4o el motor necesita m#s combustible para compensar las p*rdidas debidas a las condensaciones en las paredes fr4as del cilindro $ de los tubos de admisin. 'ara compensar esta p*rdida $ para facilitar el arranque en fr4o, en el colector de admisin se !a instalado un in$ector de arranque en fr4o (/. , el cual in$ecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El in$ector de arranque en fr4o se abre al activarse el devanado de un electroim#n que se aloja en su interior. El interruptor t*rmico temporizado limita el tiempo de in$eccin de la v#lvula de arranque en fr4o de acuerdo con la temperatura del motor. & fin de limitar la duracin m#3ima de in$eccin de el in$ector de arranque en fr4o, el interruptor t*rmico temporizado va provisto de un peque7o elemento caldeable que se activa cuando se pone en marc!a el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor $ abre un par de contactos6 as4 corta la corriente que va a el in$ector de arranque en fr4o.

Enriquecimiento para la fase de calentamiento (ientras el motor se va calentando despu*s de !aber arrancado en fr4o, !a$ que compensar la gasolina que se condensa en las paredes fr4as de los cilindros $ de los tubos de admisin. =urante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire1combustible, pero es preciso reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla demasiado rica. 'ara controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se !a previsto un regulador de presin de mando (tambi*n llamado) regulador de fase de calentamiento que regula la presin de mando. Fna reduccin de la presin de mando !ace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo as4 que el plato suba m#s en el embudo, $ con ello se eleve la v#lvula de corredera dejando pasar m#s combustible por las lumbreras. En el interior del regulador de presin de mando una v#lvula de membrana (/ es controlada por un muelle !elicoidal (< a cu$a fuerza se opone una lamina de bimetalica (; . %i el motor est# fr4o, durante el calentamiento, la lamina bimet#lica se curva !acia abajo debido a la resistencia calefactora (2 (que es alimentada durante la fase de calentamiento del motor contrarrestando la fuerza del muelle (< con lo que la membrana (/ se mueve de tal manera que la presin de mando sobre la v#lvula corredera disminu$e fugandose la gasolina !acia el regulador de presin $ de este al deposito, al disminuir la presin de mando sube la v#lvula corredera $ aumenta la riqueza de la mezcla suministrada a los cilindros del motor. =urante el arranque en fr4o la presin de mando es de .,: bar apro3imadamente mientras que en condiciones normales se alcanza el valor de ;,, bar.

'ara los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire1combustible mu$ pobres, se !a perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equip#ndolo con un empalme de depresin !acia el colector de admisin. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento de ejercer una presin de control reducida con la correspondiente mezcla aire1combustible m#s rica, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador est# totalmente abierto $ la depresin del colector es mu$ d*bil. El efecto combinado de una segunda v#lvula de membrana $ de un muelle !elicoidal es de reducir el efecto de la v#lvula de membrana de control de presin, la cual a su vez reduce la presin de mando que provoca el enriquecimiento de la mezcla con el motor en carga. "a membrana de regulacin de carga (: acta sobre el segundo muelle (; debido a que esta sometida en su parte superior a la depresin del colector de admisin $ en su parte inferior a la presin atmosf*rica. Con una carga de motor intermedia la depresin en el colector de admisin es suficiente para comprimir el muelle regulador de carga por lo que la membrana de la v#lvula de presin de mando (/ sube aumentando la presin de mando sobre la v#lvula de corredera por lo que se empobrece la mezcla que in$ecta en los cilindros.

9#lvula de aire adicional "as resistencias por rozamiento del motor fr4o !acen necesario aumentar el caudal de aire1combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un r*gimen de ralent4 estable. "a v#lvula de aire adicional se encarga de aumentar el caudal de aire en el motor mientras que el acelerador contina en posicin de ralent4. "a v#lvula de aire adicional abre un conducto en b$pass con la mariposa6 como todo el aire que entra !a de pasar por el medidor del caudal de aire, el plato sube $ deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Fna tira de bimetal controla el funcionamiento de la v#lvula de aire adicional al regular la seccin de apertura del conducto de derivacin. &l arrancar en fr4o queda libre una seccin ma$or que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor, !asta que, finalmente, se cierra. &lrededor de la tira de bimetal !a$ un peque7o elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. =e este modo se controla el tiempo de apertura $ el dispositivo no funciona si el motor est# caliente porque la tira recibe la temperatura del motor.

!n"ectores El combustible dosificado por el dosificador-distribuidor, es enviado a los in$ectores $ de estos se in$ecta en los diversos conductos de admisin antes de las v#lvulas de admisin de los cilindros del motor. "os in$ectores est#n aislados del calor que genera el motor evitando la formacin de peque7as burbujas de vapor en los tubos de in$eccin despu*s de parar el motor. "a v#lvula (/ responde incluso a las cantidades peque7as, lo cual asegura una pulverizacin adecuada incluso en r*gimen de ralent4 "os in$ectores no contribu$en en la dosificacin. "as v#lvulas de in$eccin se abren autom#ticamente cuando la presin sobrepasa un valor fijado (;,; bar $ permanecen abiertas6 in$ectando gasolina mientras se mantiene la presin. "a aguja de la v#lvula oscila a una frecuencia elevada obteniendose una e3celente vaporizacin. =espu*s del paro del motor los in$ectores se cierran cuando la presin de alimentacin es inferior a los ;,; bar. Cuando se para el motor $ la presin en el sistema de combustible desciende por debajo de la presin de apertura de la v#lvula de in$eccin un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota m#s a los tubos de admisin.