Curso de mecanica del automovil, arquitectura de motores

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Colocación y arquitectura del motor

Indice del curso

En los coches modernos la colocación del motor se situa en la parte delantera del vehículo en la mayoria de los casos,
salvo coches deportivos que llevan el motor de forma central hacia atras. En los vehículos con motor delantero, este
puede estar dispuesto de forma transversal o longitudinal.

El motor transversal: es el mas utilizado debido a que la tendencia actual es hacer los
coches cortos de la parte delantera para conseguir que el interior del vehículo sea lo
mas habitable (grande) posible.

El motor longitudinal: se usa actualmente en vehículos con tracción trasera.

Tambien este motor se ha utilizado con tracción delantera como se ve en la figura.

Los motores pueden tener formas diversas dependiendo de la disposición de los cilindros. Se construyen tres tipos de
motores:
- Motores con cilindros en linea.
- Motores con cilindros en V.
- Motores con cilindros horizontales opuestos.

Motor en linea: tiene los cilindros dispuestos en linea de forma vertical en un solo bloque. Este motor se puede utilizar desde 2 a
8 cilindros, el motor de 4 cilindros es el mas utilizado hoy en dia. El motor en linea es el mas sencillo constructivamente hablando
por lo que su coste es mas economico asi como sus reparaciones.

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 Curso de mecanica del automovil, arquitectura de motores

Motor en V: tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada y formando un cierto angulo (60º, 90º,
etc). Se utiliza este motor para 6 cilindros en adelante. Esta forma constructiva es ventajosa para un numero de cilindros mayor de
6, ya que es mas compacta, con lo cual el cigueñal, al ser mas corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja de que la
distribucción se complica ya que debe contar con el doble de arboles de levas que un motor en linea, lo que trae consigo un
accionamiento (correas de distribucción) mas dificil y con mas mantenimiento.

Motor con cilindros horizontalmente opuestos (motor boxer): es un caso particular de los motores de cilindros en V.
Los cilindros van dispuestos en dos bloques que forman un ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos opuestos
que se unen por su base o bancada. La ventaja de esta disposición es que reduce la altura del motor, por lo que se puede utilizar
motos de gran cilindrada, en coches deportivos y autobuses que disponen de mucho espacio a lo ancho y no en altura.

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Actualizada: 28 Diciembre, 2004 . Estamos on-line desde 24 Febrero, 2001.

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Articulos tecnidos de mecanica del automovil

Artículos Técnicos

En esta sección encontraras una serie de artículos relacionados con las

tecnologías del automóvil como son la inyección electrónica, la inyección
directa diesel (motores TDi, Common rail), el airbag etc. Todos los temas
ampliamente explicados, con esquemas y dibujos descriptivos.

Turbo de geometria variable

Sistema de encendido DIS (encendido sin distribuidor)
Gestión electrónica diesel (motores TDi, Common-rail e inyección indirecta).
Bombas de inyección rotativas (motores diesel)
BOSCH. Bombas de inyección rotativas (evolución desde el inicio a nuestros días).
Bomba-inyector para motores TDi.
Inyección gasolina. (K-jetronic, KE-jetronic, L-jetronic, LH-jetronic, motronic, etc.)
CAN Bus
Airbag.
Pretensores de cinturón.
A.B.S.
Sistema de recirculación de gases E.G.R.
Catalizadores y filtros de partículas.
Detector de inflado de las ruedas.
Inmovilizador
Varios: servodirección de asistencia variable, taques hidráulicos, encendido electrónico
integral con distribución estática, carburadores electrónicos.
Opinión: se hace una critica de las tecnologías usadas en el mundo del automóvil.
Inyección directa gasolina.
Tipos de suspensiones.
Sensor de lluvia para el limpiaparabisas

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Articulos tecnidos de mecanica del automovil

Novedad:
Inyección electronica de gasolina para motor rotativo (wankel), -Mazda MPI-.
Control de traccion EDS/ASR
Aplicación del GLP (Gas Licuado del Petroleo) al automóvil con motor de gasolina,
con carburador o inyección electrónica.
carburadores

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 Inyeccion directa de gasolina

Inyección directa gasolina

Las diferentes marcas de automóviles cada vez mas se están decidiendo

por equipar sus modelos de gasolina con motores de inyección directa.
Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los motores GDi ahora le
siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y
Volkswagen con los motores FSi.

Si comparamos el sistema de inyección en los colectores (inyección indirecta también llamados MPI) con la inyección directa de
gasolina, entendemos porqué esta ultima es superior a la primera. Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar
ubicados en el colector de admisión, lo que explica la denominación de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante
de una válvula cerrada o bien encima de la válvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisión en cada
una de las toberas del colector de admisión. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta
explosión en el cilindro si no está preparada conforme a una exacta relación estequiométrica comprendida en unos límites muy
específicos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vías es válida la ideal ecuación de lambda igual
a uno.

Animación que muestra el comportamiento del flujo de aire al entrar en el cilindro de un motor GDi en comparación de un
motor MPI.

Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyección
tiene lugar en el colector de admisión. El problema de estos sistemas de inyección viene dado principalmente a cargas parciales
del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se
podrían comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama
de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustión. Esta especie de estrangulación supone un
desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.

http://mecanicavirtual.iespana.es/inyec-gasoli-direc.htm (1 of 4)15/04/2007 05:21:12 p.m.

 Inyeccion directa de gasolina

Es aquí donde se declaran las grandes virtudes

de la inyección directa de gasolina. Los inyectores
de este sistema no están ubicados en las toberas
de admisión, sino que están incorporados de
forma estratégica con un determinado
desplazamiento lateral por encima de las cámaras
de combustión.

La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de alimentación del carburante en cada ciclo
de trabajo de los pistones así como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible.
En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y con una determinada
turbulencia cilíndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresión mientras el pistón se está desplazando hacia su punto
muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en
una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinámica es correspondientemente
más alto. Comparado con un sistema de inyección en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de
consumo de combustible merced a la eliminación de la citada estrangulación.

A la izquierda tenemos la sección

de un motor de inyección directa
donde se aprecia la curva
característica de la cabeza del
pistón y el colector de admisión
situado por encima de la válvula
para favorecer la rotación del flujo
de aire dentro del cilindro.
Arriba tenemos una foto de un
pistón.

Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla según sea la carga del motor: mezcla estratificada y
mezcla homogénea.

Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida

cuando el vehículo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del
acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el
motor, éste debe ser alimentado de forma estratificada.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubicada en una
estratégica posición central en las cámaras de combustión, en cuyas zonas Cuando el motor trabaja con
periféricas se acumula prácticamente sólo una capa de aire. Con esta medida se mezcla estratificada en la carrera
consigue la eliminación de la mencionada estrangulación para proporcionar un de admisión solo entra aire en los
importante ahorro de combustible. La positiva característica de economía de cilindros.
consumo es también una consecuencia de la disminuida dispersión de calor. El aire
concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustión
mientras se produce la explosión de la mezcla en la zona central de la cámara
proporciona una especie de aislamiento térmico. Con esta estratificación específica
de la carga, el valor Lambda en el área de combustión oscila entre 1,5 y 3. De este
modo, la inyección directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el
mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones convencionales : en marcha Durante la carrera de compresión se
de ralentí incluso un 40%. inyecta el combustible y salta la chispa
en la bujía
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 Inyeccion directa de gasolina

Animacion de un motor funcionando con mezcla estratificada.

Mezcla homogénea: El control inteligente de la inyección permite disponer asimismo de una

mezcla homogénea en los regímenes más elevados (cuando se exige potencia al motor). La
inyección es adaptada de forma automática y el combustible no es inyectado en las fases de
compresión sino en las de admisión. Unas determinadas leyes de la termodinámica imponen, no
obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminución de la temperatura de
compresión en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios también muy
Con mezcla homogénea la
positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una inyección se hace en la
relación de compresión alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente más alto carrera de admisión.
que un motor dotado de un sistema de inyección MPI.

El sistema de inyección directa de gasolina trabaja según el principio de funcionamiento del Common Rail utilizado para la
inyección diesel. Es decir, un conducto o regleta distribuidora común, de alta presión, alimenta con carburante todas las válvulas
de inyección; la presión regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presión que puede
alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las válvulas de inyección accionadas de forma electromagnética, el inicio y la duración
del proceso de inyección es variable dentro de amplios límites. El caudal de inyección se mide exactamente, mientras que la
geometría del chorro está sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ángulo el chorro, así como el tamaño de las
gotitas pulverizadas, constituyen también parámetros importantes

La gestión del motor debe estar en condiciones de cambiar en todo momento de forma instantánea e imperceptible para el
conductor, entre el funcionamiento con carga homogénea o estratificada. El sistema Bosch Motronic MED 7 (figura inferior)
asegura esta adaptación mediante una sincronización de la masa de aire, el caudal de gasolina y el ángulo de encendido. La
masa de aire se ajusta mediante una válvula de estrangulación controlada electrónicamente .Los motores dotados de sistema de
inyección directa de gasolina no sólo convencen por sus bajos valores de consumo en relación con los motores convencionales,
sino también por sus bajas emisiones de anhídrido carbónico. Una retroalimentación regulada de los gases de escape reduce en
la gama de carga parcial la expulsión de monóxido de nitrógeno. Los catalizadores acumuladores de reciente desarrollo y
controlados por el sistema Motronic MED 7 garantizan el cumplimiento de los futuros valores límite de emisión de gases de
escape. El principio consiste en que el catalizador aporta monóxido de nitrógeno durante el funcionamiento en fase de mezcla
pobre. Para la regeneración, se conmuta brevemente a funcionamiento homogéneo en forma de mezcla rica para transformarlo de
nuevo en nitrógeno y oxígeno.

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 Inyeccion directa de gasolina

Junto con el catalizador de tres vías, la regulación Lambda sigue siendo hoy en día el procedimiento más efectivo para la
depuración de los gases de escape en los motores de gasolina. Además de las sondas Lambda estándar, Bosch ha desarrollado
con la sonda Lambda plana una nueva generación de sensores de gases de escape. Como sonda de banda ancha, con un campo
de medición sobredimensionado para valores Lambda entre 0,7 e infinito, la sonda plana de Bosch resulta apropiada también para
motores de gasolina con mezcla pobre. Con ello, se ofrece igualmente para su uso en motores de cuatro tiempos con inyección
directa, a la vez que desempeñara un papel importante en cuanto al cumplimiento de las futuras normas para gases de escape.

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Actualizada: 26 Diciembre, 2004 . Estamos on-line desde 24 Febrero, 2001.

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