Laboratrio de Estudos e Simulao de Sistemas Metro-Ferrovirios COPPE-UFRJ

TRANSFORMAO DE PNEUS INSERVVEIS EM DORMENTE FERROVIRIO: PROPOSTA DE PESQUISA TECNOLGICA

Luciana Aires Imbiriba Di Maio Bonente

Escola Politcnica UFRJ

Raphael Kling David Eduardo Gonalves David

PET - COPPE - UFRJ

NDICE 1. Introduo ...............................................................................................................3 2. O pneu inservvel como matria-prima....................................................................4 2.1. Alternativas utilizao da madeira na superestrutura ferroviria ...................4 2.2. Ciclo do Pneu: da fabricao destinao final ...............................................6 2.2.1. Consideraes Iniciais ...............................................................................6 2.2.2. Estrutura do Pneu ......................................................................................7 2.2.3. Reutilizao e Reciclagem do Pneu...........................................................8 2.2.4. Descarte e Coleta do Pneu ......................................................................10 3. Resumo do projeto ................................................................................................11 4.1 Carregamentos .............................................................................................14 4.2 Determinao das tenses de trao e compresso na seo central do dormente................................................................................................................18 5. Atividades de Campo e Laboratrio para Caracterizao do Material ..................19 5.1 Observao de aspectos fsicos e trabalhabilidade do material ...................19 5.2 Ensaio de Compresso Simples...................................................................20 5.3 Ensaio de Trao..........................................................................................22 6. Propostas de Estudos Futuros a serem realizados em laboratrio e campo.........23 6.1 Ensaios dinmicos ........................................................................................23 6.1.1 Ensaio de carga repetida .......................................................................24 6.2 Ensaio de fluncia ........................................................................................25 6.3. Observao de Prottipos em campo.............................................................26 7. Concluso .............................................................................................................26 8. Referncias Bibliogrficas .....................................................................................28

1. INTRODUO

Estima-se que os 29,5 mil quilmetros de ferrovias brasileiras estejam assentados sobre 55 milhes de dormentes, sendo mais de 90% de madeira. Pela reposio natural, na vida til mdia de 20 anos, seriam necessrios 2,5 milhes de novos dormentes anualmente, significando a derrubada de milhares de rvores de madeira de lei e exigindo grande desembolso das ferrovias. Os materiais alternativos s madeiras nobres para fabricao de dormentes, como ao, concreto e plstico, ainda apresentam limitaes tcnicas e de custo, razo pela qual o uso de dormente de eucalipto proveniente de reflorestamento recomendado (Alves e Sinay, 2005).

Assistimos no Brasil de hoje a um perodo de revitalizao e reaquecimento do setor ferrovirio (RG, 2006). O segmento cresceu 46% em produo entre 1997 e 2004 e tem um total de investimentos previstos, no ano de 2006, da ordem de R$ 2,35 bilhes. (ANTT, 2005) No transporte de carga, o crescimento da demanda estimulou as concessionrias a investir em melhorias na malha, quadruplicando os valores entre 2003 e 2005 (0,7 para 2,9 bilhes de reais) (EXAME, 2005). Infelizmente, o mesmo no ocorre no setor de transporte de passageiros, havendo contudo esforos por parte dos governos e concessionrias em revitalizar essa modalidade.Devemos estar prontos para, alm da reposio de manuteno dos dormentes da malha existente, viabilizar provveis expanses.

Em suma, o panorama atual do transporte ferrovirio brasileiro favorvel ao desenvolvimento do setor, mas carece de novos estudos que tragam solues inovadoras e alternativas economicamente viveis para um crescimento e renovao saudveis, em harmonia com o meio ambiente.

As carcaas de pneus inservveis representam mundialmente um grande desafio ambiental, visto que so produzidos diariamente mais de dois milhes de pneumticos e na natureza sua completa degradao estimado em 600 anos. No Brasil fala-se em mais de 100 milhes de carcaas abandonadas, servindo de abrigo para roedores e insetos nocivos. (MMA, 2004). Vrias propostas surgiram para utilizarem pneu de forma incipiente e muitas vezes antieconmicas, sendo a soluo 3

mais efetiva para dar destino grande quantidade de pneus inservveis sua simples queima a 1.800 oC em fornos especiais, na indstria do cimento.

A Pesquisa Nacional de Saneamento Bsico PNSB realizada pelo IBGE (2000) fala na existncia de 24.340 catadores de lixes, estimando-se existir 800.000 catadores de rua no pas, entre os organizados e no organizados. A cadeia produtiva dos reciclados formada por quatro atores: consumidores, catadores, intermedirios e indstria, correspondendo os catadores pelo elo fraco da cadeia.

Essencialmente, o presente trabalho tem por objetivo apresentar as premissas para a viabilizao da produo de dormentes a partir da reutilizao da borracha proveniente de pneus descartados, associada ao ao. Dentro desse contexto, o projeto tambm propor e descrever os ensaios realizados e os recomendados para futuros testes em laboratrio e campo, com a utilizao corpos de prova de diferentes configuraes, que qualifiquem os principais esforos e caractersticas do dormente. Em uma perspectiva mais abrangente, pretende-se, com este estudo, atingir outros objetivos, quais sejam: apresentar um material inovador como soluo alternativa para a fabricao de dormentes, tendo em vista as restritas opes existentes no mercado de hoje; trazer competitividade oferecendo um produto de baixo custo, comparado ao dormente de concreto; apresentar um projeto economicamente vivel e competitivo no mercado, frente ao baixo preo da madeira; utilizar uma matria-prima ecologicamente inteligente, produzindo dormentes a partir de material reciclado e apresentar um projeto que tambm tenha cunho social, com a possibilidade de gerao de novos empregos para a classe dos catadores de material reciclvel.

2. O PNEU INSERVVEL COMO MATRIA-PRIMA

2.1. ALTERNATIVAS UTILIZAO DA MADEIRA NA SUPERESTRUTURA FERROVIRIA

Desde o surgimento da ferrovia, por suas caractersticas fsicas a madeira foi o material de comportamento mais satisfatrio, cumprindo as funes principais do dormente de ser o elemento de transferncia de cargas do trilho para o lastro e configurao geomtrica da linha (bitola). Alm disso, a madeira era abundante e barata. No Brasil, a flora oferece uma diversidade de madeiras duras, de onde somente se utiliza o cerne, como por exemplo maaranduba, aroeira, faveiro, ip, jacarand e outras, chamadas essncias nobres.

Com o aumento do consumo e conseqente escassez, surgiram medidas de tratamento com preservantes a fim de aumentar a vida til do dormente de madeira, impedindo a instalao de microorganismos (fungos) e proliferao de insetos. O preservante normalmente utilizado o creosoto e durante o tratamento h um grande potencial de poluio do solo e do ar por efluentes e mais tarde no uso do dormente h a preocupao tambm de liberao dos preservantes no solo ao longo da via.

Outra soluo encontrada para a crescente escassez de madeira foi a extrao de florestas plantadas de eucalipto, por ser uma rvore de crescimento rpido e sua madeira ter alta densidade, necessitando pouco ou nenhum tratamento preservativo. A introduo do eucalipto no Brasil teve origem na necessidade de suprimento das prprias ferrovias, na dcada de 40 do sculo passado, quando as primeiras mudas foram plantadas em Rio Claro, SP, para atender as necessidades da Cia. Paulista de Estrada de Ferro. Todas as grandes ferrovias passaram ento a ter seus prprios hortos florestais. Mas os hortos, quase sempre bem localizados, no resistiram especulao imobiliria e na era das privatizaes os que restaram foram todos vendidos, considerados recursos no operacionais.

Atualmente a maior parte dos dormentes de madeira oriunda de pequenas serrarias que sofrem pouca ou nenhuma fiscalizao quanto origem de seu produto. E a atividade de extrao se torna cada vez menos rentvel visto que com a diminuio das florestas e restries quanto ao abate, os locais de produo e consumo deste material ficam mais distantes. Mas a explorao clandestina ainda rentvel e o dormente de madeira de lei procedente da floresta amaznica chega 5

regio Sudeste ao custo entre US$ 15 e US$ 20, o que torna difcil para as ferrovias privadas utilizarem outros materiais substitutos.

Visando a substituio da madeira tanto por razes econmicas quanto ambientais, tem-se adotado e pesquisado dormentes de outros materiais, como concreto, metal e plstico. Alm do preo mais elevado, US$ 50 para o bibloco e US$ 100 para o monobloco, compensado pela maior vida til (3 a 4 vezes a da madeira) o dormente de concreto no tem a preferncia unnime do ferrovirio por sua excessiva rigidez e menor resistncia aos impactos.

Os dormentes metlicos so mais leves e de fcil manejo, porm essa leveza deixa a via menos estvel, alm de ser mais barulhento na operao. Seu uso e preo esto relacionados ao mercado siderrgico de cada pas, por isso seu uso limitado no Brasil, que exporta mais de 50% de sua produo de ao. Atualmente, com a valorizao do ao, os dormentes deste tipo tornaram-se proibitivos.

Finalmente, a partir de meados da dcada de 80 surgiram os dormentes sintticos. Ao preo bsico de US$ 100 a unidade, quando a cotao do dlar estava acima de R$ 3,00 seu custo era 10 vezes o dormente de madeira, atualmente j pode ser competitivo e nos prximos anos poder ser uma realidade, principalmente pela possibilidade de reciclagem.

2.2. CICLO DO PNEU: DA FABRICAO DESTINAO FINAL

2.2.1. Consideraes Iniciais

A expanso do transporte rodovirio e a utilizao dos pneus de borracha traz consigo o problema da destinao destes ao fim de sua vida til. No Brasil, em 2003 a produo foi de mais de quarenta e nove milhes de unidades, sendo trinta e quatro por cento para exportao, vinte e dois para montadoras e quarenta e quatro para reposio (BNDES, 2003), e a estimativa que quase metade dessa produo descartada anualmente. Alm da produo interna, o pas consumidor de pneus 6

usados importados, principalmente da Unio Europia, que at antes de 1999 vendia cerca de dois milhes de pneus usados por ano no Brasil. 2.2.2. Estrutura do Pneu

O pneu, simples na aparncia, tem uma estrutura complexa. Em sua fabricao so reunidos borracha natural e sinttica, tecidos e ao em diversas apresentaes, moldados e transformados a fim de fornecer um produto final com as caractersticas ideais para seu propsito, reunindo bom desempenho, segurana e conforto, entre outros atributos.

O pneu basicamente formado por quatro partes:

Carcaa parte interna do pneu, responsvel por reter a presso causada pelo ar e sustentar o peso do veculo. Possui lonas de polister, ao ou nylon. Talo serve para acoplar o pneu ao aro. Possui uma forma de anel e constitudo de arames de ao, recobertos por borracha. Flancos parte lateral do pneu e tem a funo de proteger a carcaa. constituda de borracha com alto grau de elasticidade. Banda de rolagem - parte que entra em contato com o solo. Possuem partes cheias e partes vazias e servem para otimizar a aderncia com a superfcie. feita com compostos de borracha altamente resistentes ao desgaste.

Figura 2.1: Estrutura do Pneu

A borracha o principal material do pneu, representando cerca de 40% do seu peso. (Andrietta, 2002) Essa borracha pode ser dividida em dois tipos: natural, cuja extrao vem de uma derivada da seringueira e da qual a produo de pneus representa um tero do seu consumo mundial, e a sinttica, composta de elastmeros, polmeros com propriedades fsicas parecidas com a da borracha natural, que derivada do petrleo ou do gs natural e seu consumo para a fabricao de pneus representa 2/3 do total no mundo. Alm da borracha, existem, como matria prima do pneu, o negro de carbono ou negro de fumo, fibras orgnicas, arames de ao, derivados do petrleo e outros produtos qumicos. A adio de negro de fumo deixa a borracha mais resistente e aumenta seu desempenho, sendo misturados atravs de um mtodo chamado vulcanizao, num molde aquecido entre 120 a 170 oC. A eles so adicionados enxofre, compostos de zinco e outros aceleradores de processo. Considerado difcil de reciclar, o negro de fumo vm sendo substitudo pela slica na construo dos chamados pneus ecolgicos.

Material Borracha / Elastmeros Negro de Fumo Ao Tecido de Nylon xido de Zinco Enxofre Aditivos 48 22 15 5 1 1 8

Automvel (%) 45 22 25 2 1 5

Caminho (%)

Tabela 2.1. Comparao dos Materiais contidos em pneus (ANDRIETTA, 2002)

2.2.3. Reutilizao e Reciclagem do Pneu

A primeira forma de reutilizao do pneu a recauchutagem, que consiste em conferir ao pneu caractersticas de um novo. Nos setores de transporte de carga e areo, que tm pneus mais caros e custos melhor monitorados, a recauchutagem mais largamente adotada (IPT,2000). Todavia, para os veculos de passeio, que representam sessenta e quatro por cento do mercado de pneus (ANIP, 1999), dado 8

o baixo custo de aquisio, grande a opo pela simples substituio por pneus novos. Alm disso, h um limite para o nmero de vezes em que se pode recauchutar um pneu sem afetar o seu desempenho e segurana, e ento, quando no se pode mais reform-lo para rodagem, ele considerado inservvel e ser descartado.

Outros processos de reciclagem so a recuperao, a regenerao e a pirlise.

A recuperao consiste na simples triturao dos pneus e moagem dos resduos, reduzidos a p fino. A borracha contida nos resduos, na forma vulcanizada, no sofre modificao e no separada dos demais compostos. Os pneus recuperados so normalmente utilizados na mistura com asfalto para a pavimentao de vias e ptios de estacionamento e nas fbricas de cimento, onde o produto da moagem incinerado no forno como combustvel e a fumaa proveniente dos gases produzidos pela queima incorporada ao cimento. A borracha recuperada e triturada, por j se encontrar no estado vulcanizado, no pode ser utilizada como substituto da borracha crua na produo de artefatos. Entretanto, devido ao seu custo reduzido e baixo peso especfico, pode ser empregado como elemento de carga na produo de saltos e solados de calados, mangueiras, tapetes para automveis, entre outros (Andrietta, 2002).

A regenerao ou desvulcanizao da borracha pode ser feita por vrios processos, onde os resduos passam por modificaes que os tornam mais plsticos e aptos a receber nova vulcanizao, mas ainda no adquirem as mesmas propriedades da borracha crua, sendo geralmente misturado a ela para a fabricao de artefatos. Nesse processo, a borracha separada dos outros componentes e desvulcanizada, o arame e a malha de ao so recuperados como sucata de ferro qualificada, o tecido de nylon recuperado e utilizado como reforo em embalagens de papelo. Diversas so as formas de utilizao da borracha regenerada de pneus, como tapetes, pisos industriais e quadras esportivas, sinalizadores de trnsito, rodzios para mveis, carrinhos etc. A pirlise , desde meados da dcada de 1990, o processo mais utilizado na reciclagem de pneus. Considerada uma destilao destrutiva, visa reaproveitar 9

componentes do pneu como matrias-primas ou combustveis. O processo de pirlise pode ser genericamente definido como sendo o de decomposio qumica por calor na ausncia de oxignio. Aps a triturao, gera energia em cimenteiras, devido ao grande poder calorfico, quase trs vezes o da madeira. Os fornos devem ser adaptados, a fim de no afetar a qualidade do cimento e causar emisses de efluentes gasosos dentro dos limites da legislao vigente. Nos Estados Unidos, o destino mais utilizado a queima em usinas termeltricas, porm, pelas dificuldades de processo, o total limitado a menos de cinco por cento do total dos pneus usados (SEDU, 2001).

Esse destino o mais recorrente, pois consome grandes quantidades, gerando economia de escala no transporte que as indstrias devem providenciar e no geram resduos que necessitem serem recolhidos ao final do processo.

2.2.4. Descarte e Coleta do Pneu

descarte

inadequado

dos

pneus

causa

vrios

transtornos

ambientais.

Indevidamente armazenados, so foco de proliferao de insetos e roedores, representam risco de incndio, que polui o ar e produz material oleoso que contamina o solo, e ocupam grandes espaos, no podendo, por exemplo, serem depositados em aterros, pois tendem a sair superfcie. Aps a expedio da resoluo 258 do CONAMA em 1999, que obriga a indstria e os importadores a coletar e dar destinao a pneus inservveis no territrio nacional, a Associao Nacional da Indstria de Pneumticos (ANIP) deu inicio em 2004 ao programa de coleta que prev tambm a destinao adequada dos pneus atravs de parcerias com distribuidores, revendedores e prefeituras.

Foram implantados centros de recepo de pneus inservveis, chamados de Ecopontos, em mais de oitenta municpios que aderiram ao programa. A ANIP, em seu website, garante o apoio tcnico para as suas instalaes, a logstica de funcionamento e suporte econmico para todo o sistema de transporte, desde o que foi acumulado nos postos de coleta, providenciando tambm o encaminhamento s empresas de triturao e de destinao final, incluindo o processo de triturao e a 10

prpria destinao desses pneus. A coleta de pneus inservveis pode ser feita pelo servio de limpeza pblica do municpio, ou atravs da colaborao de borracheiros, sucateiros, reformadores e revendedores. 3. RESUMO DO PROJETO

O dormente de pneu reciclado uma proposta de um novo produto composto por borracha dos pneus inservveis e ao, aproveitando a resistncia de fabricao do pneu, com caractersticas mecnicas superiores e preo pelo menos equivalente ao dormente de madeira tratada, que atende demanda crescente das ferrovias com superior qualidade tecnolgica e ambiental.

O esquema a seguir mostra um arranjo simplificado do dormente:

Figura 3.1 Arranjo Simplificado do Dormente (DAVID, 2005)

A figura mostra o trilho (1) apoiado na pea chamada placa de apoio (2), que, por sua vez, est assentada sobre uma chapa de ao (3) dotada de nervuras transversais (5) e longitudinais (6), que tm a funo de lhe conferir rigidez. Os gomos transversais (5) tambm impedem o deslocamento lateral da placa de apoio. O clipe elstico (7) preso pelo parafuso (8), que melhora a condio de via da 11

maioria da malha ferroviria, compe a fixao rgida. O conjunto de fatias de pneus empilhados forma um paraleleppedo de borracha (4), que ser atravessado pelo rebite (9). Os parafusos e rebites, ao atravessar as vrias camadas de tecido e malha de ao, ficaro devidamente fixados no corpo do dormente.

A primeira etapa da produo consiste na separao da banda de rodagem do pneu, retirando-se os flancos e formando lminas retangulares que sero furadas para passagem do rebite, e empilhadas e comprimidas at atingir a altura mnima de 17 cm, dimenso mais comum dos atuais dormentes de madeira. Entre as camadas ser aplicado adesivo especial. Toda essa etapa ser executada de forma artesanal, atingindo o objetivo de criar uma atividade intensiva em mo de obra.

Comparativamente, para se ter uma idia quanto magnitude do consumo de pneus, enquanto so necessrios mil pneus por km de rodovia de pista simples asfaltada em seu uso na pavimentao rodoviria, o uso como dormentes alcanaria quatorze mil por km de ferrovia.

Aps essa montagem, o dormente ser coroado com a chapa de ao, que tem a finalidade de suportar a placa de apoio, proteger das intempries e do vandalismo, alm de melhorar as propriedades mecnicas na poro superior da pea. Essa chapa dever ser numerada de fbrica, a fim de controlar a qualidade e atribuir responsabilidades tcnicas.

Finalmente, um processo de vulcanizao transformar o dormente em um bloco monoltico.

Partimos da idia inicial de um paraleleppedo com uma chapa de ao plana na parte superior. Porm outras configuraes podero ser estudadas de acordo com o conhecimento das diferentes necessidades. Na parte superior, em vez de uma chapa plana, poderamos usar um perfil C ou U, a fim de melhorar as condies de trabalho no topo, onde ocorrem as maiores solicitaes, e ao mesmo tempo proteger melhor essa regio das intempries. A necessidade de uma segunda placa na face inferior tambm dever ser estudada, alm de placas intermedirias para ganho de rigidez da seo transversal. 12

A composio preliminar do custo total por dormente mostra um valor equivalente ao de madeira (R$78,00) e cerca de um tero do de concreto (R$240,00), segundo os itens enumerados abaixo:

Mo de obra (6 hh * R$ 3,00) ........... Chapa nervurada (18 kg) ..................

R$ 18,00 R$ 36,00

23% 46% 10% 8% 13%

Colas e insumos metlicos ................. R$ 8,00 Equipamentos, energia e instalao ..... R$ 6,00 Taxas diversas ................................. Total ................................................ R$ 10,00 R$ 78,00

A figura a seguir mostra o fluxograma das etapas produtivas, que visam minimizar o automatismo e absorver operrios de diversas faixas etrias e ambos os sexos:

Figura 3.2 Fluxo das etapas produtivas (DAVID, 2005).

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4. DIMENSIONAMENTO DO DORMENTE

O dimensionamento do dormente de pneu reciclado, apresentado a seguir, foi baseado na metodologia proposta por Rives (1977). Devido complexidade dos carregamentos, variao das propriedades ao longo do dormente e das condies de suporte do lastro, o projeto estrutural de um dormente conta com metodologias aproximadas e simplificaes. Na realidade, o comportamento do dormente na via somente ser verificado com sua aplicao e experincia.

O problema se resume basicamente em conhecer as solicitaes mximas impostas pelos trilhos e a reao da camada de lastro sobre o dormente.

4.1 CARREGAMENTOS

Figura 4.1 Solicitaes nos dormentes (RIVES, 1977, p.447).

A figura acima mostra as solicitaes a que est submetido o dormente em operao, como conseqncia da passagem dos veculos e das variaes de temperatura nos trilhos. So elas: Q1 e Q2: cargas dinmicas verticais transmitidas pelo trilho. H1 e H2: cargas dinmicas horizontais transversais via transmitidas pela fixao e placa de apoio. M1 e M2: momentos fletores sob os trilhos, devido a sua tendncia ao tombamento e demais cargas horizontais e verticais. T1 e T2: esforos longitudinais via no plano horizontal, devido ao arranque, frenagem e s variaes de temperatura no trilho, etc.

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Para fins de clculo, porm, considerado somente o carregamento vertical, por ser esta a solicitao de maior influncia.

Resultados experimentais (RIVES, 1977) mostram que, sendo Q a carga por roda do veculo e S o esforo atuante sobre o dormente, pode ser considerado: S/Q ~ 0,4 a 0,5 Ainda segundo as medidas efetuadas citadas pelo autor, majora-se a expresso: Smax = Qn A Onde: Smax o esforo mximo vertical sobre o dormente. o coeficiente de majorao de cargas dinmicas, igual a 1,5 para V=140 km/h. Qn a carga nominal por roda. Qd a carga dinmica por roda Qn. A valor mdio de S/Q considerado igual a 0,5 o coeficiente de majorao de A igual a 1,35

Para ilustrar o estudo, os valores de carga por eixo sero 200 e 300 kN/eixo. Observa-se que a relao da carga por eixo com Smax linear, dada por: Smax = 1,5 0,5 1,35 Qeixo/2 = 0,50625 Qeixo

O grfico foi plotado para ilustrar essa relao e destacar os valores utilizados em nossos clculos:
Relao Carga por eixo x Smax 160 140 120 100 80 60 40 20 0 0

151,875 101,25

Smx (kN)

0 50 100 150 200 250 300 350 Carga por eixo (kN)

Grfico 4.1 Relao carga por eixo x Smax

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A segunda solicitao relevante a presso exercida pela camada de lastro como resposta ao carregamento do dormente. A busca pela determinao de uma distribuio de presses levou a metodologias que levam em considerao sua relao com as deformaes, cuja aparncia mostrada pela figura, de acordo com a situao de carregamento:

Figura 4.2 Deformaes (HAY, 1982, p.442).

Devido complexidade e diversidade de resultados encontrados no intuito de determinar a distribuio de presses para dimensionamento do dormente, partiu-se para investigao das deformaes unitrias longitudinais na face inferior de um dormente carregado, que permitem avaliar o momento fletor na seo desejada. Desta forma, ficou determinado que o momento fletor mximo no dormente sob o trilho dado por: M = 1,6 /2, onde: M = M/Smax, momento Max reduzido. M momento fletor mximo na seo sob o trilho. Smax a reao mxima vertical. = (d-e)/2, sendo d e e mostrados na figura abaixo:

Figura 4.3 Transferncia de Cargas Trilho/Dormente (RIVES, 1977, p. 455)

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Substituindo M e Smax na equao chegamos a: M = 1,6 Qn A /2 = 0,405 Qeixo Esta equao confirma a hiptese de que a reao do lastro estaria uniformemente distribuda sob o trilho numa extenso igual a duas vezes a distncia do eixo do trilho extremidade do dormente (d). O valor de e dado por metade da largura da base do patim, e o de d depende do comprimento adotado do dormente, sendo 0,60 m para dormente de 2,80 m (bitola larga) e 0,50 para de 2,00 m (bitola mtrica). A tabela abaixo mostra as dimenses da base do patim para diversas categorias de trilho, destacando o perfil TR 37, adotado em grande parte da malha ferroviria brasileira:

Tipo TR 37 TR 57 TR 68

Largura da base em cm e (cm) 12,22 13,97 15,24 6,11 6,985 7,620

Tabela 4.1 Dimenses da base do patim (PANFER, 2000)

Os diferentes valores possveis de (cm), particularmente para o TR 37, no nosso caso so:
e (cm) 6,11 d=50 cm 21,945 d=60 cm 26,945

Tabela 4.2 Valores de

Uma boa aproximao estatstica do momento fletor mximo na seo central do dormente pode ser dada por: Mc = M 1,2 (EJ)c/(EJ)r,

Sendo (EJ) a rigidez da seo do dormente. Supondo nossa seo transversal constante, temos Mc = M 1,2. E tendo Mc maior mdulo, este ir governar o dimensionamento, e ser dado por: Mc = 0,486 Qeixo O grfico abaixo mostra a relao Qeixo e Mc para diferentes valores de : 17

Momento mximo no centro do dormente x Carga por eixo

4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 50 100 150 200 250 300 350 Carga por Eixo (kN)

Momento Fletor Mximo (kN.cm)

TR37, D=50CM TR37, D=60CM TR57, D=50CM TR57, D=60CM TR68, D=50CM TR68, D=60CM

Grfico 4.2 Momento mximo.

O grfico plotado mostra que o valor de d tem maior influncia no valor de Mc que o valor e no dimensionamento, portanto adotaremos o valor de e do trilho TR 37 para determinao dos momentos mximos, por ser o mais desfavorvel.

4.2 DETERMINAO DAS TENSES DE TRAO E COMPRESSO NA SEO CENTRAL DO DORMENTE

Analisando o momento fletor Mc ao qual ser submetida a seo central do dormente como uma solicitao do tipo flexo simples, possvel determinar, pela teoria da resistncia dos materiais, as tenses de trao e compresso s quais, respectivamente, em nosso caso, as fibras superiores e inferiores da seo esto submetidas.

Figura 4.4 Seo genrica solicitada por momento fletor (TIMOSHENKO, 1994)

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A figura acima mostra uma pequena parcela da vista lateral de uma barra de seo transversal genrica (b), submetida flexo provocada por um momento M. A geometria da deformao mostra que uma parte (a superior neste caso) da seo transversal est sob esforos normais de compresso e outra parte (inferior), de trao. A linha que divide essas duas partes denominada linha neutra (LN) e as tenses ao longo da mesma so nulas. As tenses em pontos de linhas paralelas neutra so iguais e variam linearmente com a distncia vertical y. Assim, no grfico da figura (c), as tenses variam de um mximo de compresso 1 na extremidade superior da seo transversal (distncia e1 da linha neutra) at um mximo de trao 2 na extremidade inferior (distncia e2 da linha neutra). A linha neutra passa, em nosso caso, a h/2 da base (seo retangular).

Considerando a definio de mdulo de resistncia W, temos, da Resistncia dos Materiais, que 1 = M / W 1 e 2 = M / W 2 , onde W 1 = J / e1 e W 2 = J / e2. Se a seo transversal simtrica em relao LN, como nosso caso, temos e1 = e2 = e. Por conseqncia, W 1 = W2 = W. E temos apenas uma igualdade = M / W, ou seja, a tenso mxima de trao igual mxima de compresso.

Considerando o momento mximo na seo central M=4000 kN.cm, da leitura extrema do grfico 4.2, para uma carga por eixo de 300 kN, nossa seo transversal de projeto apresenta ento as seguintes propriedades: J = b h /12 = 24 . 17 /12 = 9826 cm 4 e = 17/2 = 8,5 cm W = J / e = 1156 cm = M / W = 4000 / 1156 = 3,46 kN/cm = 0,346 Pa, valor da solicitao mxima de uma fibra superior ou inferior da seo transversal do dormente.

5. ATIVIDADES DE CAMPO E LABORATRIO PARA CARACTERIZAO DO MATERIAL 5.1 OBSERVAO DE ASPECTOS FSICOS E TRABALHABILIDADE DO MATERIAL

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O primeiro corpo de prova foi feito utilizando 4 pneus inservveis coletados em borracheiros do bairro de Jacarepagu, no Rio de Janeiro, com larguras de 16 e 18 cm e espessuras da banda de rolagem variando de 0,6 a 1,2 mm. Primeiramente, cortou-se o perfil lateral de borracha do pneu, no limite com a camada que contm a malha de ao, com faca. As parcelas restantes foram cortadas em tiras de 30 cm de comprimento.

Em mdia, a parcela a ser utilizada para produzir o dormente, a banda de rolagem, representa 2/3 do peso total do pneu, com uma massa especfica de 1,3 g/cm. A sobra de 1/3 restante, os flancos, poder ter diversas finalidades no mercado de reciclados, onde se usa a borracha vulcanizada em p como aditivos para misturas ou matria prima para produtos como solas e tapetes.

Em laboratrio, as tiras de 30 cm de comprimento foram coladas entre si utilizando um adesivo para vulcanizao a frio adotado na indstria para reparos em correias transportadoras submetidas trao e choque. Aps limpa a superfcie da borracha, o adesivo foi aplicado com pincel e as camadas foram unidas em conformaes diferentes, ora casando as curvaturas, ora colocando-as em sentido contrrio, a fim de verificar a tendncia do pneu de tomar sua curvatura original.

Depois de coladas em conjuntos de 3, as tiras foram levadas a uma prensa para, com a compresso de 9 kg/cm, retirar os vazios das superfcies adesivadas e proporcionar uma melhor ligao entre as camadas. Aps uma hora, foram tiradas da prensa e deixadas para finalizar a cura ao ar livre.

Foi possvel concluir aps a realizao destas atividades que, consideradas as variaes na amostra, sero consumidos de 20 a 25 pneus de veculos de passeio e 9 a 12 pneus de caminho por cada dormente de bitola mtrica. Cada dormente pesar 106 kg aproximadamente, conferindo via a inrcia necessria sua estabilidade.

5.2 ENSAIO DE COMPRESSO SIMPLES

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As camadas que foram adesivadas e pressionadas 48 horas depois mantiveram sua forma plana, quando ento foi finalizada a montagem do corpo de prova totalizando uma altura de 185 mm. Na ocasio, sobre as camadas de pneu foram colocados uma placa de apoio e um trecho de trilho ferrovirio, para que sobre esse ltimo fosse aplicado o carregamento simulando a transferncia de cargas da roda para o dormente. No foi observado nenhum sinal de fissurao ou de ruptura do material.

Figura 5.1 Conjunto corpo de prova, placa de apoio e seo dormente sob carregamento

Foram aplicadas cargas de 15 t e 20 t, numa rea de 30 cm x 16 cm, que geraram deformaes elsticas segundo mostram os grficos abaixo:
DEFORMAO ESPECFICA X FORA APLICADA AO TRILHO
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0,15; 20,00
20

15 FORA (t)

0,12; 15,00

10

0 0 0,02 0,04 0,06 0,08 DEFORMAO (mm/mm) 0,1 0,12 0,14 0,16

Grfico 5.1 Diagrama de deformaes considerando a carga aplicada ao boleto do trilho

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DEFORMAO ESPECFICA X TENSO APLICADA

4,5

0,15; 4,09
4

3,5

3 COMPRESSO (Mpa)

0,12; 3,07

2,5

1,5

0,5

0 0 0,02 0,04 0,06 0,08 DEFORMAO (mm/mm) 0,1 0,12 0,14 0,16

Grfico 5.2 Diagrama de deformaes considerando a presso distribuda sobre a face superior do corpo de prova.

Considerando a parte inicial do grfico linear, pela relao tenso-deformao E=/ , pode-se calcular E ~ 25 MPa (0,35 kgf/mm). No foi determinado o limite de ruptura, devido grande deformabilidade do material quando utilizado nessas circunstncias.

5.3 ENSAIO DE TRAO

A fim de verificar a resistncia do material trao, foram realizados 2 ensaios adicionais utilizando 2 corpos de prova que consistiam em uma nica tira de pneu com 30 cm de comprimento, e 0,8 e 1,5 cm de espessura cada um. A garra onde as tiras foram fixadas tem 10 cm de largura, resultado em reas de aplicao de carga de 8 cm e 15 cm, respectivamente.

A primeira tira (de 0,8 cm de espessura) rompeu com a carga aplicada de 1,5 tf, resultando numa tenso de 187,5 kgf/cm. A segunda, com carga de 2,8 tf, sendo a tenso de ruptura 186,7 kgf/cm. O material apresentou ruptura frgil, sem plat de escoamento.

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A tenso mdia de ruptura na trao foi ento calculada em 18,3 MPa (1,87 kgf/mm). interessante notar que a tenso mxima de ruptura do concreto compresso fica na faixa de 1,4 a 7 kgf/mm (Timoshenko, 1994), sendo bastante inferior a este quando solicitado trao.

Conforme determinado em item anterior, perante uma carga por eixo limite, a solicitao mxima em uma fibra tracionada do material ser = 3,46 kN/cm = 0,346 Pa. Confirma-se, ento, com o valor obtido na ruptura, a segurana quanto capacidade resistente do material.

6. PROPOSTAS DE ESTUDOS FUTUROS A SEREM REALIZADOS EM LABORATRIO E CAMPO 6.1 ENSAIOS DINMICOS

O comportamento de corpos slidos sujeitos ao de cargas dinmicas (sejam as que possuem um tempo de aplicao muito curto, ou as que apresentam variaes bruscas de intensidade durante o seu tempo de aplicao) encontra-se bem estabelecido, fsica e matematicamente, para os materiais elsticos perfeitos, utilizando o modelo Hookeano para explicar comportamentos situados dentro do regime elstico. Porm, a experincia mostra a inadequao deste modelo ao tratamento de problemas de ruptura causados pelo efeito de impactos ou de outros tipos de solicitaes transientes. (DINIS DA GAMA, 2002)

Isso se explica pelo fato de que os processos que conduzem ocorrncia de fraturas provocadas pela propagao de ondas de tenso so consideravelmente distintos dos inerentes s solicitaes estticas. Admite-se que os fenmenos de ruptura tm incio nas ligaes mais fracas do corpo slido, e que estas no sero mobilizadas se as velocidades de aplicao das tenses forem muito altas, ao contrrio do que acontece com as solicitaes estticas, em que todas as partes do corpo participam do processo de ruptura. Portanto, na prtica, as resistncias dinmicas dos materiais slidos so superiores s suas equivalentes em regime esttico, assim como com a respectiva deformabilidade. 23

Uma explicao termodinmica para estes fenmenos seria sugerir que durante a aplicao de cargas estticas so criadas condies isotrmicas de deformao (expanso ou contrao), enquanto sob solicitaes dinmicas prevalecem condies do tipo adiabtico (onde no ocorre transferncia de calor entre o sistema e o meio ambiente, por estar esse isolado, causando variao no mdulo de sua energia interna). (DINIS DA GAMA, 2002)

Neste contexto, buscamos compreender um dos elementos fundamentais para o funcionamento do conjunto do pavimento ferrovirio, porm com propriedades no convencionais e ainda no conhecidas, o dormente flexvel. A idia que, ainda que possa apresentar comportamento diverso ao dos materiais at hoje testados, ele atenda s necessidades do transporte ferrovirio nos quesitos econmicos, tcnicos, segurana e conforto, conferindo via permanente ferroviria a resilincia mais prxima da ideal. Um dormente flexvel absorve energia do movimento do trem, deforma-se e ao voltar ao normal devolve esta energia ao ambiente. Como pela primeira lei da Termodinmica no se cria energia, o dormente flexvel teoricamente transmitir menos energia para as camadas inferiores do lastro, podendo produzir as seguintes conseqncias:

Reduo na altura da camada de brita sob a superfcie inferior do dormente, que tem a finalidade de absorver a energia que passar ao sublastro e base. Reduo nas vibraes e gerao de rudos. Rodar mais macio pelo fato do pavimento se ter tornado mais flexvel e aumento na aderncia pelo melhor contato roda-trilho.

Assim, entendemos que, ao propor uma abordagem dinmica em laboratrio, poderemos criar condies de verificar seu comportamento sob condies mais realistas e tirar melhor proveito das particularidades do dormente de pneu.

6.1.1 Ensaio de carga repetida

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Os ensaios realizados hoje para determinao do mdulo de resilincia de um material de pavimentao consistem basicamente em submeter corpos de prova uma tenso de confinamento 3 constante e uma tenso vertical 1 varivel, numa determinada freqncia de aplicao, normalmente 1 Hertz (1 ciclo por segundo), com durao de aplicao de 0,1 segundo. Neste modelo, o corpo de prova cilndrico, a fim de simular o estado de tenses triaxiais.

Porm, no caso do dormente de pneu, por dificuldade de se moldar um corpo de prova nesses padres, ser necessria uma adaptao de tal forma que seja possvel realizar um ensaio no destrutivo dinmico em um corpo de prova prismtico. O objetivo ser medir a relao entre tenses cclicas aplicadas e deformaes elsticas.

Alm de ensaios com o corpo de prova isoladamente, pretende-se tambm realizar ensaios em que se simulem carregamentos com o dormente sobre a camada de lastro, a fim de estudar a transferncia de energia entre eles. Esses ensaios seriam feitos com madeira tambm, sob as mesmas condies, para comparar efeitos.

6.2 ENSAIO DE FLUNCIA

No mbito da cincia dos materiais, a borracha, seja natural ou sinttica, pode ser classificada como um tipo de polmero denominado elastmero. Este definido como material de baixa fluncia plstica, grande extensibilidade, e capacidade de recuperar rapidamente a forma original aps estar sujeito a grandes deformaes. Algumas propriedades tpicas dos elastmeros so a grande deformabilidade, o baixo mdulo de elasticidade, grande capacidade de acumular energia (a sua grande capacidade de recuperao aps grande deformao permite acumular mais energia do que qualquer outro material) e o aumento da rigidez com a descida da temperatura. Os elastmeros no so perfeitamente elsticos, apresentam algum amortecimento interno e a rigidez tem tendncia a aumentar quando a freqncia de deformao aumenta. (GUERREIRO, 2003)

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Fluncia uma propriedade de longa durao (para tempos elevados), em que um material polimrico submetido a um esforo mecnico constante (tenso constante) sofre deformaes em funo do tempo. Ela avaliada pela medida da deformao, em funo do tempo, da temperatura e do nvel de tenso. (BRASKEM, 2002) Esta uma propriedade crtica da borracha, que, por representar cerca de 40% da composio do pneu, matria prima em questo, merece ser estudada.

Este ensaio tem por objetivo observar o comportamento do material, simulando um veculo parado e carregado na via, e avaliar sua resistncia deformao permanente. O ensaio de fluncia tradicionalmente avalia a deformao longitudinal de um corpo temperatura e carga constantes. Logo em seguida, a tenso aliviada, e mede-se a relaxao da deformao.

6.3. OBSERVAO DE PROTTIPOS EM CAMPO

Realizadas as etapas de pesquisa anteriores, sero fabricados prottipos do dormente de pneu para serem testados na via. Os testes sero realizados em trecho de baixo trfego, carga e freqncia, como ptios e ramais de ligao, com dormentes de madeira e bitola mtrica. Os prottipos sero instalados

alternadamente com os existentes, instrumentados com clulas de carga para verificar os efeitos de amortecimento. Tambm sero retiradas amostras do lastro para verificar a hiptese de amortecimento dos impactos causados pelos veculos. O controle da geometria da via ser feito com auxlio de ferramentas existentes, como o carro controle, para verificao da planimetria e nivelamentos para a altimetria.

7. CONCLUSO

Este um projeto inovador que poder reduzir a poluio ambiental causada pelas carcaas de pneus inservveis, ao mesmo tempo em que supre a carncia de madeira para fabricao de dormentes e ser um instrumento para gerao de empregos para populao de baixa renda.

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Os resultados dos testes em laboratrio puderam apresentar o potencial de utilizao do pneu como matria prima, confirmando a segurana de sua aplicao na superestrutura ferroviria e demonstrando que o dormente de pneu possuir caractersticas no somente suficientes mas tambm desejveis para o bom desempenho da ferrovia.

A pesquisa prossegue com a continuidade da investigao em laboratrio, abrangendo aspectos estticos e dinmicos, fadiga e reologia do material. Sero tambm desenvolvidos nesta etapa os equipamentos e ferramental para melhor produtividade na confeco do artigo.

Posteriormente, em campo, sero instalados prottipos instrumentados intercalados com dormentes de madeira em trechos de bitola mtrica onde poder ser verificado em escala real o comportamento do dormente e comparada a transmisso de impactos camada de lastro, alm do controle da geometria da via.

E, futuramente, o modelo de produo dos dormentes ser desenvolvido de forma a harmonizar governos municipais, estaduais e federal, rgos ambientais,

concessionrias e concedentes das ferrovias e comunidades nesta iniciativa de alta relevncia que coloca a comunidade cientfica nacional na vanguarda, alm da pesquisa tecnolgica, das solues para desenvolvimento sustentvel, produo limpa e da solidariedade tcnica.

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8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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