ANALISIS TERMODINAMICO DE UN MOTOR DE EXPLOSION

Seguidamente se produce el escape, a volumen constante, y durante esta fase del ciclo se sustrae el calor Q2 (fig.1.22), que est representado por la superficie rayada debajo de la l nea de transformaci!n a volumen constante "#1.$ientras tanto, la presi!n %a descendido de "#1 (fig1.21). &l trabajo 'til (1 # (2 equivale, por tanto, a la superficie del ciclo 1#2#)#"(fig1.22). *e igual modo, el calor utili+ado Q1#Q2 viene dado por la superficie del ciclo 2#)#"#1 (fig.1.22.). ,omo el trabajo 'til es igual al calor utili+ado, podemos escribir(2 # (1 . Q1 # Q2 Que nos permite calcular el trabajo 'til y el rendimiento t/rmico del ciclo, utili+ando los valores Q1 y Q2, ms fciles de medir. &n la figura 1.2) se %a representado el ciclo te!rico de un motor de e0plosi!n, tanto en coordenadas p#v, como en 1#S. 2as transformaciones termodinmica que se verifican son1-2 Adiabatica (sin intercambio de calor con el e0terior)- ,ompresi!n del fluido activo y trabajo reali+ado por el pist!n correspondiente al rea 1#2# 3#4#1, en el diagrama p#v. 2-3 A volumen constante: 5ntroducci!n instantnea del calor suministrado, igual al rea 2#)# 4#3#2 en el diagrama 1#S. 3-4 Adiabatica&0pansi!n y trabajo correspondiente producido por el fluido activo, igual al rea )#"#4#3#) en el diagrama p#v. 4-1 A volumen constante: Sustracci!n instantnea del calor, igual al rea "#1#3#4#" en el diagrama 1# S.

7ig.1.22

7ig.1.2)

&n realidad, en los motores de cuatro tiempos, la sustracci!n del calor se reali+a durante la carrera de escape 1#6 y el fluido se introduce en el cilindro en la de admisi!n 6#1, lo que se representa en el diagrama p#v mediante una %ori+ontal. 2os efectos de ambos procesos se anulan mutuamente, sin ganancia ni perdida de trabajo, por cuya causa, no suelen considerarse en los diagramas.

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1.5 DIFERENCIA EN!RE "# CIC"# REA"E $ "# !E#RIC# &ntre un ciclo real y el te!rico correspondiente a un motor de e0plosi!n, e0isten diferencias sustanciales, tanto en la forma del diagrama, como en los valores de temperatura s y presiones. 2as curvas de compresi!n y e0pansi!n tienen un perfil distinto, en el que los tra+os rectil neos de introducci!n y sustracci!n del calor se redondean, al igual que ocurre con los v/rtices del diagrama. 2as causas de estas diferencias son las siguientesa% &e'didas de calo' &n el ciclo te!rico son nulas, pero bastante sensibles en el real. *ado que el cilindro esta refrigerado (condici!n imprescindible para lograr un buen funcionamiento, sin que la temperatura sobrepase ciertos limites perjudiciales para el material), una cierta parte del calor del fluido se transmite a las paredes, con lo cual, las l neas de compresi!n y e0pansi!n no son adiabticas, sino politr!picas, por cuya causa, e0iste una perdida de trabajo 'til(fig.1.23), que corresponde a la superficie 8, siendo el diagrama de tra+os discontinuos el te!rico y el de tra+o continuo el real. b% Combusti(n no instant)nea &n el ciclo real, la combusti!n dura un cierto tiempo, con lo cual, no se reali+a a volumen cte.Si el encedido tuviese lugar en el p.m.s., la combusti!n se desarrollaria mientras el pist!n baja, con lo que el valor de la presi!n resultar a inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo 'til. Por esta razn es necesario anticipar el encendido (p nto e! de "anera # e la co"$ stin se inicie n poco antes de # e el pistn alcance el p%"%s& realiz'ndose en s totalidad "ientras se enc entre en las pro(i"idades de este ni)el% &sto produce un redondeamiento de la l nea te!rica 2#) de combusti!n (introducci!n de calor) y, en consecuencia, una perdida de trabajo 'til, representada por las superficies 9.Sin embargo, esta perdida resulta menor de la que tendr a lugar si no se adelantase el encendido. c% !iem*o de abe'tu'a de la v)lvula de esca*e &n el ciclo real, la sustracci!n de calor tiene lugar en un cierto tiempo y no instantneamente como se supuso en el teorico. 2a vlvula de escape debe abrirse un poco antes de que el pist!n alcance el p.m.i (punto 7 ) para que la presi!n descienda y no se le presenten dificultades en su movimiento ascendente posterior. &ste %ec%o supone una perdida de trabajo 'til representada por el rea ,, que es, sin embargo, menor de la que se tendr a sin el 88&. d% Ca''e'as de esca*e + de admisi(n &n el ciclo real, durante la carrera de escape la presi!n se mantiene por encima de la atmosferica, mientras que en la de admisi!n resulta inferior a ella. Se crea, por tanto, en el diagrama, una superficie negativa *, que corresponde al trabajo perdido reali+ado por el pist!n en estas dos carreras, llamado Trabajo de Bombeo.
:

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e% Disociaci(n en la combusti(n 2os productos de la combusti!n son esencialmente ,; 2 < =2;, adems de otros compuestos como ,;, =2 y ;2.2a disociaci!n de los mismos es una reacci!n que se lleva a cabo con absorci!n de calor, lo que supone que la temperatura m0ima alcan+able sea menor y, en consecuencia, una perdida de trabajo 'til. ,% Aumento del calo' es*eci,ico del ,luido con la tem*e'atu'a <a es sabido que los calores espec ficos a presi!n cte. c p y a volumen constante cv de un gas real, crecen con la temperatura, lo que supone que los valores de la presi!n y temperatura m0imas, resulten inferiores a los que se obtendr an si los calores espec ficos permanecieran constantes al variar la temperatura y, son por causa, que los valores de presi!n y temperatura m0imas son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes al ciclo te!rico. 1.- ANA"I I DE" DIA.RA/A REA" ,onociendo el ciclo real de un motor, puede tra+arse el diagrama de las presiones en funci!n del despla+amiento angular del cig>e?al, en lugar de %acerlo en funci!n del volumen o del movimiento del pist!n. &n la figura 1.2" se %a representado uno de estos diagramas, correspondientes a un motor de e0plosi!n funcionando en el ciclo de cuatro tiempos. @n anlisis de este diagrama nos muestra7ig.
1.2"

a% Admisi(n 8l comien+o de esta carrera (punto1), la presi!n e0istente en el interior del cilindro es ligeramente superior a la atmosferica, por no %aber terminado todav a la fase de escape ,uando el pist!n alcan+a el punto 2 en su movimiento descendente, comien+a la aspiraci!n de la me+cla a trav/s de la vlvula de admisi!n, abierta como se sabe con anterioridad. D rante casi toda la *ase de aspiracin reina en el cilindro na presin in*erior a la at"os*erica& a causa de la resistencia que encuentra el fluido a su paso por los conductos, lo que origina la llamada depresi!n en la aspiraci!n, que resulta tanto mayor, cuanto ms alta es la velocidad del gas. ,uando el pist!n inicia su carrera ascendente (punto )), una ve+ sobrepasado el p.m.i., el cilindro se encuentra todav a en depresi!n, por lo cual, a pesar de la subida del pist!n sigue entrando el gas en el cilindro %asta el punto ", donde se iguala la presi!n interna a la atmosferica. &n este punto debe cerrarse la vlvula de admisi!n, pues aqu se inicia la verdadera compresi!n. Ao obstante, cuando el conducto de admisi!n es largo, dada la inercia de la columna gaseosa, puede continuar la admisi!n todav a durante un cierto tiempo, retardando un poco mas el cierre de la vlvula.

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b% Com*'esi(n ,omo consecuencia del movimiento ascendente del pist!n, se produce la compresi!n del fluido, que se inicia en el punto " y terminar a en 4C si no se produjese la combusti!n. &l punto 4Cda el valor m0imo alcan+ado por la presi!n en el interior del cilindro, si no se produce el encendido de la me+cla.

c% Combusti(n + e0*ansi(n @n poco antes de finali+ar la compresi!n (punto 3), se produce el encendido inicindose la combusti!n, # e ori+ina na $r sca s $ida de la presin& que alcan+a su valor m0imo en el punto :, cuando el pist!n ya %a sobrepasado el p.m.s., en el que la presi!n toma el valor 4, mayor que el correspondiente (4C)al no encendido. 2a combusti!n finali+a cuando el pist!n ya %a efectuado una parte de su carrera descendente y seguidamente sobreviene la e0pansi!n. El )ol "en a "enta , la presin e(peri"enta n r'pido descenso, %asta que en el punto B se abre la vlvula de escape, inicindose esta fase con un brusco descenso de la presi!n. 2a e0pansi!n deber a prolongarse el mayor tiempo posible para aprovec%ar al m0imo el trabajo que se desarrolla en esta faseD pero en la practica, para facilitar la e0pulsi!n de los gases quemados, la vlvula de escape debe abrirse con antelaci!n, al objeto de que el pist!n no encuentre apenas oposici!n a su inmediato movimiento ascendente. d% Esca*e &n el momento de la apertura de la vlvula de escape (punto B), los gases se descargan con violencia al e0terior y la presi!n desciende bruscamente y, en el punto E, c ando se inicia la carrera ascendente del pistn& es casi de i+ al )alor # e la at"os*erica& descendiendo a n "'s en el inicio de esta n e)a carrera% 2a velocidad de salida de los gases de escape crea una depresi!n (punto 16), que rpidamente se ve contrarrestada por la subida del pist!n (punto 11), el cual, a medida que sube va e0pulsando los gases, someti/ndolos a una presi!n ligeramente superior a la atmosferica, que se mantiene incluso cuando el pist!n %a alcan+ado el p.m.s y comien+a a descender en la carrera de admisi!n. For este motivo se mantiene todav a abierta la vlvula de escape, que se cierra en el punto 2, cuando ya la presi!n esta al nivel de la atmosferica y comien+an a entrar en el cilindro los gases de admisi!n, cuya vlvula se %a abierto en el punto 12. ,omien+a as de nuevo ciclo, que se repetir regularmente. 1.1 E !R2C!2RA DE" /#!#R 2os motores alternativos ms empleados en el automovil, son los que funcionan en el ciclo de cuatro tiempos, los de encendido por c%ispa (e0plosi!n). &n los motores de e0plosi!n, el combustible puede %acerse llegar al cilindro por mediaci!n del carburador, que reali+a y dosifica la me+cla de aire y combustible.

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&n la figura 1.23 se muestra un motor de cuatro cilindros seccionado, donde puede observase el cig>e?al, ensamblado al bloque de cilindros en los apoyos de bancada 8.&n sus codos , se fijan las bielas 9, que por su otro e0tremo se unen al pist!n F por medio de la articulaci!n del bul!n *.&l giro del cig>e?al es regulado por el volante de inercia G, al cual se fija el mecanismo de embrague &, que transmitir su movimiento a la caja de velocidades y a las ruedas motrices. &l pist!n se desli+a en el interior del cilindro 7, que por su parte superior se encuentra cerrado por la culata H, en la que se alojan las vlvulas de admisi!n = y de escape 5, que cierran o ponen en comunicaci!n con el cilindro, los conductos respectivos de admisi!n I (que comunica con el carburador J) y de escape 2(que comunica con el sistema de escape). &l arbol de levas $, manda a trav/s de los taqu/s 1, empujadores A y balancines ; la apertura o cierre de las vlvulas. Koscada en la misma cmara de compresi!n formada en la culata, se encuentra la buj a Q, en la que se %ace saltar la c%ispa que inflama la me+cla de aire y combustible. 2os impulsos de corriente de las buj as son enviados desde el distribuidor de tensi!n K. 2a parte inferior del motor se cierra con el crter inferior S, en el que se aloja la bomba de aceite L, que se encarga de lubrificar las partes m!viles del motor. &n el e0tremo delantero del cig>e?al, se dispone un sistema de engranaje y de cadena <, para dar movimiento ala arbol de levas, y una polea M que manda la bomba de agua del sistema de refrigeraci!n del motor y el generador de energia el/ctrica, no representado en esta figura.

7ig.1.23

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1.3 RENDI/IEN!# ."#4A".4A"ANCE !ER/IC# 1.RENDIMIENTO 2a parte de energia suministrada al motor que no aparece en forma de trabajo mecnico, se pierde en forma de calor. Supongamos un motor que est funcionando y conservemos lo que pasa en un cilindroExpansin : *ado que la combusti!n se produce en un tiempo muy corto, podemos admitir que todo el calor se emplea en elevar la temperatura y, por consiguiente, la presi!n de los gases. &l pist!n desciende empujado por esta presi!n permitiendo la dilataci!n del gasD pero durante este periodo de tiempo %ay intercambio de calor entre los gases, cuya temperatura es de unos 2666 N,, y las paredes de los cilindros, que estn apro0imadamente a 166 N,. &ste intercambio es tanto ms importante, cuanto mayor sea la diferencia de temperaturas, superficie de las paredes y tiempo que dura dic%o intercambio. Escape : 8ntes de finali+ar esta carrera, la vlvula de escape se abre y los gases salen al e0terior. 8l comien+o de este tiempo, los gases poseen a'n una temperatura bastante elevada, pues solamente %an cedido calor por e0pansi!n y por perdida a trav/s de las paredes. &l resto de su energia se pierde, pues, en el transcurso de esta carrera. Fara reducir esta perdida al m nimo, se %a de procurar enfriar los gases cuantos sea posible, pero de una manera 'til, puesto que la perdida es la misma si el calor es disipado por los gases a la atm!sfera, o bien cedido a las paredes. 2a manera 'til de enfriarlos es aumentar la carrera de e0pansi!n. &l escape influye, adems, de otra manera sobre el rendimiento, influencia que se traduce, no en una perdida de calor, sino en una disminuci!n de la energia cin/tica del /mbolo. 8l retroceder este en su carrera, %a de vencer la contrapresi!n que se produce en el cilindro y en el tubo de escape, de donde se deduce que es necesario reducir dic%a contrapresi!n. Aspiracin : *urante este tiempo, al igual que en el de escape, la energia cin/tica del embolo disminuye, toEda ve+ que este %a de vencer la depresi!n que e0iste en el cilindro, por cuya causa, como en el caso del escape, %ay que reducir todo lo posible dic%a depresi!n. *e otra parte, al ponerse el gas en contacto con las paredes calientes del cilindro, aumenta la temperatura, por lo cual, debe procurarse favorecer dic%o calentamiento, prolongndolo cuanto sea posible. ,omo no cabe pensar en aumentar la carrera de aspiraci!n y, de otra parte, no es conveniente enfriar muc%o las paredes del cilindro, como ya vimos al tratar el tiempo de e0pansi!n, ser preciso calentar el gas antes de su entrada en el cilindro. Compresin : &l trabajo empleado en comprimir el gas antes de la combusti!n, reduce indudablemente el trabajo disponible. Sin embargo, para aumentar el rendimiento, no es necesario disminuir la compresi!n, sino todo lo contrario.

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For una parte, el gas se calienta al ser comprimido y esta energia aparece durante el periodo 'til del ciclo. *e otra parte, es evidente que al final de la compresi!n interesa obtener una presi!n tan elevada como sea posible, y esta es tanto mas elevada, cuanto mayor sea la cantidad de combustible quemado en un recinto dado. Fara concentrar sobre /l embolo en una gran masa de gases e0plosivos, bastara adoptar una compresi!n elevada. Encendido : 7inalmente, para obtener una combusti!n rpida (cuyo resultado es una presi!n final elevada), %ay que emplear un encendido intenso. &n resumen, las condiciones que se requieren para obtener un rendimiento elevado sona) b) c) d) e) f) g) %) i) $antener los cilindro a elevada temperatura Keducir en lo posible la duraci!n de la e0pansi!n *isminuir la superficie de las paredes 8umentar la carrera de la e0pansi!n Keducir al m0imo la contrapresi!n en el tiempo de escape. Keducir al m0imo la depresi!n en el tiempo de aspiraci!n ,alentar el gas antes de introducirlo en el cilindro. 8doptar una compresi!n elevada &mplear un encendido intenso

2.RENDIMIENTO MECANICO &l trabajo perdido en la transmisi!n, desde /l embola al arbol motor, se emplea ya en vencer ro+amientos y en mover los !rganos accesorios del motor. !nciones accesorias: &l movimiento de los mecanismos que las reali+an, absorbe necesariamente una parte del trabajo producido por el motor. &l generador, las bombas de agua y aceite y el ventilador, restan una potencia al motor nada despreciable. "is#ema de escape: 2a instalaci!n necesaria para la evaluaci!n al e0terior de los gases quemados, requiere un cuidadoso estudio en cuanto a la longitud y secci!n de paso se refiere, para evitar una resonancia acentuada y una perdida de potencia. 2a tuber a de escape no debe presentar estrec%amiento alguno y su secci!n debe ser suficiente. Ro$amien#o: 2os ro+amientos a vencer son los que ms influyen sobre el rendimiento mecanico. 2os segmentos, aplicndose como resortes contra las paredes del cilindro, ejercen una presi!n que no puede ser inferior a cierto valor, si se quieren evitar perdidas de compresi!n por fugas de gases %acia el crter entre ellos y las paredes. Se reduce el ro+amiento al m nimo engrasando todas lo posible ambas pie+as. &l /mbolo ro+a, asimismo, en el interior del cilindro, contra el cual ejerce una fuerte presi!n debido a determinadas posiciones de la biela. 2a oblicuidad de esta puede disminuirse en el momento ms perjudicial, es decir, durante la carrera de e0pansi!n, descentrando convenientemente el motor, como ya se ver.

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2os cojinetes de apoyo del cig>e?al y de las propias bielas, producen un ro+amiento elevado, que puede ser disminuido grandemente engrasando convenientemente estas uniones. %. BA&ANCE TERMICO *espu/s de lo e0puesto, aparece claro que solamente una peque?a parte de la energia calor fica del combustible quemado en un motor, se transforma en energia mecanica. &l resto se dispersa de diversas formas. 2a figura 1.24 muestra el balance t/rmico de un motor de caracter sticas medias, donde puede observase que el 166O del poder calor fico del combustible, se pierde un 26O en el agua de refrigeraci!n, un )3O en el escape y un 13Oen ro+amientos mecnicos y resistencias pasivas. Queda, pues, un )6O de calor as 'tiles de las que puede disponerse para propulsar el ve% culo. &sta enorme desproporci!n, obliga a los constructores a estudios cada d a ms profundos para mejorar el rendimiento de sus motores, cuyo desarrollo tecnol!gico es cada ve+ ms avan+ado. 1.5 Cu'vas Ca'acte'6sticas del /oto' &l trabajo que es capa+ de reali+ar un motor, esta definido por sus curvas caracter sticas. 7undamentalmente pueden rese?arse las del par, potencia y consumo especifico de combustible, en funci!n del r/gimen de giro. &n la figura 1.2: se %an representado las curvas caracter sticas de un motor, obtenidas en el banco de pruebas en condiciones de m0imas alimentaci!n, es decir, a pleno gases. &n funci!n del r/gimen de giro, se dan la potencia en ,G, el par en Pgm y el consumo especifico en grQ,G%.

7ig.1.24

7ig.1.2:

&l par desarrollado var a con la velocidad de rotaci!n del motor, alcan+ando su valor m0imo en el punto 8, que corresponde al r/gimen en que la curva de potencia alcan+a su punto de tangencia, con respecto a la tangente a esta curva tra+ada desde el origen de los ejes de coordenadas. &fectivamente, teniendo en cuenta (como se vio en 1.2:) que
Pe = R-n :14

Fodemos deducir que el par motor K7 esPe n

R- = :14

1)

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< como la fracci!n FeQn es precisamente la tangente del ngulo , podemos concluir que el par motor es m0imo para el mayor valor de R- = :14 Pe = :14 tg n

&n las velocidades intermedias, como la del r/gimen correspondiente al punto 8, el rendimiento volum/trico es elevado, dado que penetran gran cantidad de gases en el cilindro en el tiempo que est abierta la vlvula de admisi!n, lo que significa obtener una fuerte presi!n sobre /l embolo en el tiempo de combusti!n, que determina un par motor m0imo. 8 velocidades superiores, se dispone de menor tiempo para el llenado del cilindro, entrando en el menor cantidad de gases, con el consiguiente descenso de la presi!n desarrollada y, en consecuencia, del par motor. &n la figura 1.2: puede verse que el valor de la potencia aumenta con el regimen %asta un cierto valor (punto 9), despu/s del cual disminuye rpidamente %asta anularse en ,.*ado que la potencia es directamente proporcional al par motor y al regimen de giro, se guiara aumentando a'n despu/s de que el par %aya comen+ado a decrecer, pues aunque disminuye la masa del fluido activo utili+ada por cada ciclo, aumenta /l numero de estos y, con ello, la masa total utili+ada en la unidad de tiempo. 8lcan+ado un cierto regimen (el correspondiente al punto 9), la masa de fluido activo disminuye ms rpidamente de lo que aumenta /l numero de ciclos en la unidad de tiempo, con lo cual, la potencia comien+a a decrecer. &n el punto * se alcan+a el regimen m0imo de giro del motor, que no puede ser sobrepasado dado que las ca das de potencia y par son muy significativas. *e a% la limitaci!n que tiene todo motor. &l regimen correspondiente al punto &, es el de la marc%a a ra'en#(, durante la cual, la potencia desarrollada por el motor es absorbida totalmente por las resistencias mecnicas. For debajo de este valor, el funcionamiento del motor resulta irregular. ,uando la potencia desarrollada por un motor se mantiene sensiblemente igual en un margen amplio de revoluciones, se dice que el motor es plano o elastico. 2os motores cuadrados y supercuadrados son generalmente de este tipo. Si la potencia m0ima se obtiene en un margen peque?o de revoluciones, se dice que el motor es agudo. &n la figura 1.2B se dan las curvas de potencia representativas de estos motores.

1"

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)ROB&EMA )RACTICO
&jemplo de ,iclo ;tto casi practico Supongamos tener 1 Pg. de me+cla gasolina # aire # gases residuales a la presi!n p 1.1 bar y a la temperatura de 11. )36 N P (temperatura normal de la me+cla en el cilindro al comien+o de la compresi!n). 2a me+cla se comprime a un volumen 3 veces menor ( . 3), se enciende y se e0pande. ,onsiderando, a diferencia de lo que %icimos al e0aminar el ciclo te!rico, que1) 2a compresi!n y la e0pansi!n no son adiabticas, porque a trav/s de las paredes se producen transferencias de calorD 2) 2os calores espec ficos son variables )) 2os gases de combusti!n se disocianD Fero suponiendo adems que1) &l encendido es instantneo 2) &l numero de mol/culas no es alterado por la combusti!nD *eterminemos las presiones y las temperaturas que se alcan+aran en los puntos caracter sticos del ciclo. <a establecimos para el punto 1F1.1 bar D 11.)36 N J

8dmitiendo que la compresi!n se produce seg'n un proceso politropico caracteri+ado por n.1,)6 y por las formulas p2.p1R n y 12. 11R n#1 , obtenemos F2 . B,1 bar D 12 . 34: N J

Supongamos que el combustible desarrollado una cantidad de calor ."4666 PjQPg. < consideremos la presencia de los gases residuales evalundolos como lo confirma la practica, en 1 Pg. por cada 13 Pg. de aire. &l calor desarrollado por 1 Pg. de me+cla aire # combustible # gases residuales ser de unos "4666Q1:,2 . 24:" Pj.8dmitiendo que por efecto de la disociaci!n se pierda el 4O, quedan utili+ables 24:"R6,E" .231" Pj. Fara obtener del calor proporcionado el aumento de temperatura del fluido 1, es preciso tener en cuenta la variaci!n de su calor especifico con las temperaturas, para lo cual nos servimos de la formula de langen en la que la cte. * vale 6,666) tendremos231" 231" = C. + D R T 6,: + 6,666)T

T =

*e donde se obtiene 1.1E"6 NJ, que sumando a 12 da1).236: NJ

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8dmitiendo adems la combusti!n instantnea, es decir a v cte. se tieneF). )3,B bar &n el punto ", suponiendo que el e0ponente politropico de e0pansi!n tambi/n es igual a 1,), se tieneF". ","3 bar 1".1343 NJ

Este e/e"plo& si $ien esta $asado en 0iptesis le/anas de la realidad& de" estra # e las te"perat ras "'(i"as alcanzadas por los +ases in"ediata"ente desp 1s de la co"$ stin son " , in*eriores a los # e 0ar2a s poner el ciclo terico%

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