Navegação Com Mal Tempo PDF

Navegao com Mau Tempo
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NAVEGAO COM MAU TEMPO
42.1 ESTUDO SOBRE ONDAS

a. FORMAO, CARACTERSTICAS E PROPAGAO DAS ONDAS
Embora seja um dos fenmenos naturais que mais afetam o movimento do navio, as ondas so, normalmente, muito pouco conhecidas pelos navegantes. Quando o vento sopra, o atrito do ar contra a superfcie da gua tende a arrastar as partculas de gua com ele, ou seja, a corrente de ar comea a atuar sobre a superfcie do mar e acelera as partculas na superfcie. Quando essas partculas comeam a mover-se, elas empilham-se, ou amontoam-se, em determinadas reas avante, em virtude de as partculas nessas reas no terem, ainda, sido aceleradas. Estas partculas amontoadas formam as cristas das ondas. Ento, as partculas individuais de gua que vm atrs logo encontram seu movimento obstrudo por uma massa de partculas empilhadas e, assim, o movimento da partcula individual revertido, quando a fora gravitacional resultante do empilhamento ultrapassa a ao do vento. Posteriormente, aps a pilha inicial de partculas de gua ter-se movido para diante, o movimento das partculas individuais de gua novamente revertido, pela frente da pilha que se segue. As pilhas de partculas de gua, ou ondas, formadas pela ao do vento movem-se, assim, rapidamente atravs da superfcie da gua.
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Entretanto, o movimento das partculas individuais de gua nas ondas um movimento oscilatrio, devido ao da gravidade, conforme elas esto, alternadamente, na parte frontal ou na parte de r de uma onda (ver a figura 42.1).
Figura 42.1 Formao das Ondas
(1) SUPERFCIE DO MAR CALMO (SEM VENTO)
PARTCULAS DE GUA EMPILHADAS (ACELERAES DIFERENTES)
(2) VENTO
NVEL MDIO DA GUA
MOVIMENTO OSCILATRIO DAS PARTCULAS INDIVIDUAIS (III) (I)

(3)
(II)
(IV)
GRAVIDADE
GRAVIDADE
Assim, como mostrado na figura 42.1, uma partcula de gua na superfcie do oceano descreve uma rbita quase circular medida que uma onda passa, mas deslocase muito pouco na direo do movimento da onda. A onda que normalmente produz esta ao denominada onda oscilatria. Conforme a crista passa, a partcula desloca-se para vante, dando gua uma aparncia de estar se movendo com a onda. Quando o cavado passa, o movimento na direo oposta. O raio da rbita circular diminui com a reduo da profundidade, aproximando-se de zero em uma profundidade igual a cerca de meio comprimento de onda. Em guas mais rasas, as rbitas das partculas tornam-se mais elpticas e, em guas muito rasas, como nas proximidades de uma praia, o movimento oscilatrio das partculas desaparece quase que completamente. Como a velocidade na parte superior da rbita maior que na parte inferior, a partcula de gua no se encontrar exatamente na sua posio original aps a passagem de uma onda, mas ter se deslocado ligeiramente na direo do movimento. Entretanto, como este avano pequeno em relao ao deslocamento vertical (ver a figura 42.2), um objeto flutuante elevado e abaixado sucessivamente pela passagem de uma onda, mas move-se pouco com referncia sua posio original. Se isto no ocorresse, uma embarcao com baixa velocidade no poderia mover-se contra um trem de ondas. Enquanto o vento sopra, as ondas resultantes so denominadas de vagas . Quando o vento pra, ou muda de direo, as ondas que continuam, sem relao com os ventos locais, so denominadas de marulho, ou ondulao. Ento, as vagas so as ondas formadas pela ao local do vento que sopra em uma determinada rea. As vagas tm cristas ngremes, as alturas so algo irregulares e variveis, e os comprimentos so mais curtos. Alm disso, pode ser observada a existncia de ondas menores superpostas a outras maiores, dando a impresso de cristas e cavados duplos.
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Figura 42.2 Movimento Orbital e Deslocamento (S) de uma Partcula de Superfcie, em gua Profunda, Durante dois Perodos Sucessivos de Onda
medida que as vagas se afastam de seu local de origem, propagando-se a regies distantes, onde no mais se fazem sentir os efeitos do vento que as gerou, suas caractersticas vo se modificando, atenuando-se vagarosamente. Denominam-se, nesse caso, marulho , ou ondulao. O marulho tem cristas mais compridas, o sentido de sua propagao mais constante e as alturas so menores que as das vagas originais. Ademais, os perodos e os comprimentos de onda do marulho so sensivelmente constantes, com maior regularidade que as vagas. Diferentemente dos ventos e das correntes, as ondas no so defletidas de modo aprecivel pela rotao da Terra (efeito de Coriolis), deslocando-se aproximadamente na direo para a qual sopra o vento que as gera. Quando este vento cessa, o atrito e o espalhamento causam uma reduo na altura das ondas (atenuao), conforme elas se deslocam atravs da superfcie do mar. Entretanto, esta reduo se processa to lentamente que o marulho continua por longas distncias, ou at alcanar alguma obstruo, como uma costa ou ilha. As ondas ocenicas tm uma forma muito prxima de um ciclide invertido, a figura descrita por um ponto fixo situado na borda interior de uma circunferncia (roda) que rola sem deslizar, sobre uma superfcie plana. Esta forma mostrada na figura 42.3. As partes mais altas das ondas so denominadas cristas; as partes mais baixas entre cristas so chamadas de cavados. Como as cristas so mais ngremes e estreitas que os cavados, o nvel mdio da gua (nvel de repouso, ou still water level) um pouco mais baixo que a metade (mdia) entre a crista e o cavado . A distncia vertical entre uma crista e um cavado consecutivo denominada de altura da onda (H , na figura 42.3). A distncia horizontal entre duas cristas sucessivas, medida na direo do movimento da onda, denominada de comprimento da onda ( L, na figura 42.3). O intervalo de tempo entre a passagem de duas cristas consecutivas por um ponto fixo chamado de perodo da onda (T).
Figura 42.3 Forma de uma Onda Tpica
NVEL MDIO DA GUA
A altura da onda, seu comprimento e perodo dependem, em guas profundas, principalmente da velocidade do vento, da durao (tempo durante o qual sopra o vento) e da pista (distncia em linha reta, na direo em que sopra o vento). As ondas propagam-se no mar com uma velocidade que , s vezes, muito grande. Isto no significa, como vimos, que as partculas de gua estejam submetidas a mudanas de posio significativas. A onda avana com certa velocidade, mas, na realidade, no a massa que se propaga, mas sim a energia, ou seja, a deformao (alterao) da superfcie do mar.
Essa a velocidade de propagao, ou a celeridade de uma onda (C), isto , a velocidade com que uma crista, ou um cavado, se propaga no mar. Alm do movimento oscilatrio das partculas e da propagao das ondas, a massa de gua tem um movimento, denominado de corrente de superfcie, causado pelo vento. Assim, numa situao tpica: O vento pode estar soprando a 30 ns; as ondas movendo-se, na direo do vento, com uma velocidade de propagao de 20 ns; as partculas individuais de gua na superfcie movendo-se AV e AR (movimento oscilatrio) num total de 1,5 metro; e uma corrente mdia de superfcie, devida ao vento, fluindo com 2 ns. Normalmente: Quanto mais forte o vento, mais altas sero as ondas; quanto mais altas as ondas, mais rpido elas se movero (maior celeridade ou velocidade de propagao), porque as partculas individuais de gua sero carregadas mais alto e alcanaro uma velocidade maior, como resultado da maior distncia para acelerar seu movimento; quanto mais altas as ondas, maior a distncia entre duas cristas sucessivas (isto , maior o comprimento das ondas); e quanto maior for o comprimento das ondas, maior ser o seu perodo (tempo, em segundos, entre a passagem de duas cristas sucessivas, tomado de um ponto fixo). Ento, medida que o vento aumenta, podem-se esperar: ONDAS MAIS RPIDAS; ONDAS MAIS COMPRIDAS; ONDAS DE MAIOR PERODO; e ONDAS MAIS ALTAS.
Depois que o vento comea a soprar, decorre um tempo considervel para que um sistema de ondas seja formado e, por causa do movimento das ondas, requerida, tambm, uma distncia aprecivel. As ondas mais altas para uma velocidade de vento so encontradas quando o vento sopra por vrios dias, numa pista de centenas de milhas de guas profundas e desobstrudas. Nas guas profundas, em mar aberto, as dimenses das ondas dependem diretamente da fora do vento. So as chamadas ondas ocenicas. Em alto mar, onde no houver restrio de profundidade, as ondas se sucedem com relativa regularidade, mesmo admitindo a superposio ocasional de ondas. Em guas rasas, entretanto, as ondas so deformadas, e tornam-se irregulares, principalmente nas proximidades da costa. Conforme citado, as ondas dependem de trs fatores: INTENSIDADE OU FORA DO VENTO; PISTA; e DURAO DO VENTO. A intensidade do vento ser sempre fator decisivo no estado do mar. A pista e a durao s agem no incio do processo, como fatores de limitao. A pista s influi no estado do mar enquanto pequena; se aumentarmos a pista indefinidamente, as ondas iro crescendo at uma determinada altura, a partir da qual o aumento da pista deixa de ter influncia. Da mesma forma tambm atua a durao: se aumentarmos o tempo em
que sopra um vento de determinada intensidade, o mar ir crescendo at uma certa altura, a partir da qual se estabiliza. Mar completamente desenvolvido aquele em que a pista e a durao so to grandes que j deixam de ter influncia e o tamanho das ondas funo apenas da intensidade do vento.
Figura 42.4 Influncia da Fora, Pista e Durao do Vento sobre a Altura e o Perodo das Ondas
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A tabela da figura 42.4 indica a influncia da velocidade, da pista e da durao do vento sobre a altura e o perodo das ondas, em guas profundas. Assim, por exemplo, um vento fora 7 (28 a 33 ns de velocidade), soprando durante 32 horas, com uma pista de 300 milhas, dever produzir ondas de 5,5 metros de altura, com um perodo de 8,7 segundos. Para um vento com fora 6 ( 22 a 27 ns), o mar estar completamente desenvolvido com uma pista igual ou maior que 600 milhas, aps cerca de 56 horas com o vento soprando. Nestas condies, esperam-se vagas de 4,2 metros de altura e 9,5 segundos de perodo. Um vento com fora 10 (48 a 55 ns), soprando durante 10 horas, com uma pista de apenas 90 milhas, produzir ondas de 9,1 metros de altura, com 7,9 segundos de perodo. As tabelas a seguir, embora simplificadas, tambm so teis para a previso de ondas:
ALTURAS MXIMAS PROVVEIS DE ONDAS PARA VRIAS VELOCIDADES DE VENTO (PISTA ILIMITADA) VELOC. VENTO (NS) ALT. ONDA (METROS)
8 12 16 19 27 31 35 39 43 47 51
1 1,5 2,5 3,7 6,0 7,6 9,0 11,0 12,0 13,7 15,5
(FONTE: WEATHER FOR THE MARINER) ALTURAS DE ONDAS (METROS) NORMALMENTE PRODUZIDAS POR VRIAS VELOCIDADES DE VENTO, COM DIVERSAS DURAES (PISTA ILIMITADA) VELOC. VENTO (NS) DURAO (HORAS)
10 15 20 30 40 50 60
5 0,6 1,2 1,5 2,7 4,3 5,8 7,3
10 0,6 1,2 2,1 4,0 6,4 8,8 11,3
15 0,6 1,5 2,4 5,0 7,6 11,0 14,3
20 0,6 1,5 2,4 5,2 8,5 12,2 16,5
30 0,6 1,5 2,7 5,5 9,5 13,7 18,9
40 0,6 1,5 2,7 5,8 10,0 14,6 20,4
50 0,6 1,5 2,7 5,8 10,0 15,2 21,0
(FONTE: WEATHER FOR THE MARINER) ALTURAS DE ONDAS (METROS) PRODUZIDAS POR VRIAS VELOCIDADES DE VENTO, SOPRANDO SOBRE PISTAS DIFERENTES (DURAO ILIMITADA) VELOC. VENTO (NS) PISTA (MILHAS NUTICAS)
10 15 20 30 40 50
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10 0,5 0,9 1,2 1,8 2,1 2,7
50 0,6 1,2 2,0 3,8 5,3 6,7
100 0,6 1,4 2,4 4,6 7,0 9,1
300 0,6 1,5 2,7 5,5 9,1 13,1
500 0,6 1,5 2,7 5,8 9,8 14,3
1.000 0,6 1,7 2,9 5,9 10,7 15,8
(FONTE: PUB. N 602 WIND WAVES AT SEA, BREAKERS AND SURF) Navegao eletrnica e em condies especiais
A tabela a seguir fornece o comprimento mdio da onda para diversas velocidades do vento:
VELOC. VENTO (ns) COMPRIMENTO MDIO DA ONDA (m)
11 20 30 42 56
16 38 80 115 250
(FONTE: WEATHER FOR THE MARINER)
O perodo das ondas depende de seu comprimento : T (seg) = [L(m)/1,56] ou: L (m) = 1,56 X T (seg)
A velocidade de propagao (celeridade ) de uma onda livre, em guas profundas, quase independente de sua altura ou escarpamento (declividade), dependendo diretamente apenas do seu perodo. Para o marulho, a relao entre a velocidade de propagao (C), em ns, e o perodo (T ), em segundos, dada por: C = 3,03 T. A tabela abaixo apresenta os valores de velocidade de propagao (em ns) e comprimento (em metros) para ondas de diferentes perodos , em guas profundas.
PERODO CELERIDADE COMPRIMENTO PERODO CELERIDADE COMPRIMENTO (segundos) (ns) (metros) (segundos) (ns) (metros)
2 4 6 8 10 12 6 12 18 24 30 36 6,2 25,0 56,0 100,0 156,0 224,5 14 16 18 20 22 24 42 48 55 61 67 73 306,0 400,0 505,5 624,0 755,0 899,0
(FONTE: PUB. N 602 WIND WAVES AT SEA, BREAKERS AND SURF)
No Oceano Atlntico as ondas normais tm um comprimento de 60m a 110m , um perodo de 6 seg a 8 seg e velocidade de propagao (celeridade) de 18 ns a 27 ns. As ondas de tempestade no Atlntico variam de 160 m a 200 m de comprimento, tm um perodo de 10 seg a 12 seg e velocidade de propagao de 32 ns , aproximadamente. No cinturo dos ventos alsios no Oceano Atlntico as ondas tm uma altura mdia de 1,8 metro (6 ps) e altura mxima de 6 metros (20 ps). A relao altura/comprimento (H/L) de uma onda chama-se escarpamento, que diminui com o aumento do comprimento. Para as ondas mais compridas, esta relao varia de 1/40 a 1/50. Para as ondas normais (60 m de comprimento), o escarpamento da ordem de 1/20. Quando o escarpamento atinge o valor 1/7, a onda perde estabilidade e arrebenta. o que acontece quando a onda atinge um local de pouco fundo, tornando-se onda de gua rasa. No estgio final, sua velocidade de propagao diminui, o comprimento diminui e a altura aumenta, at o escarpamento atingir o valor 1/7, quando a onda arrebenta. Ao observar e reportar a altura das ondas, o navegante tem uma tendncia de negligenciar as alturas mais baixas. Descobriu-se, empiricamente, que o valor informado corresponde, na realidade, mdia do 1/3 mais alto das ondas observadas. Este valor denominado altura significativa ou significante (significant wave height). As relaes aproximadas entre essa altura e as outras so as seguintes:
ALTURA DA ONDA MDIA SIGNIFICANTE 10% MAIS ALTAS MAIS ALTAS
RELAO COM A ALTURA SIGNIFICANTE 0,64 1,00 1,29 1,87
Portanto, se um navegante reportar que a altura das ondas observadas de 7,0 metros, poder-se- inferir que este valor o da altura significante e que os outros valores sero: altura mdia: 4,5 metros; 10% mais altas: 9,0 metros; e ondas mais altas: 13,0 metros.
b.
EFEITOS DAS CORRENTES, DO GELO E DAS GUAS RASAS SOBRE AS ONDAS
Uma corrente fluindo no mesmo sentido que as ondas aumenta o comprimento e diminui a altura das ondas. Uma corrente contrria produz o efeito oposto, reduzindo o comprimento e aumentando a altura das ondas. Uma forte corrente contrria pode causar com que as ondas arrebentem. A extenso da alterao das ondas depende da razo entre a sua velocidade de propagao e a velocidade da corrente. Quando se formam cristais de gelo na gua do mar, o atrito interno grandemente aumentado; isto resulta na reduo das ondas e no amaciamento da superfcie do mar. O efeito de um campo de gelo marinho (pack ice) ainda mais pronunciado. Um navio seguindo um canal aberto em um campo de gelo poder navegar em guas tranqilas, mesmo que um forte vento esteja soprando e que um mar pesado esteja batendo contra a borda do campo. O granizo tambm eficaz para acalmar o mar, mesmo com vento forte. gua rasa, que definida como uma profundidade menor que metade do comprimento da onda, afeta a altura e a forma da onda. Quando uma onda encontra baixas profundidades, o movimento das partculas individuais de gua restringido pelo fundo, resultando em reduo na velocidade da onda. Em guas profundas a velocidade de propagao das ondas uma funo do perodo. Em guas rasas, esta velocidade torna-se uma funo da profundidade. Quanto mais rasa a gua menor a velocidade da onda. Conforme a velocidade de propagao se reduz tambm diminui o comprimento da onda, pois o perodo se mantm o mesmo. Como a energia da onda permanece constante, a reduo do comprimento resulta no aumento da altura da onda. Se a onda se aproxima de um baixio obliquamente, cada uma de suas partes desacelerada sucessivamente, conforme a profundidade diminui. Isto causa uma mudana na direo do movimento, ou uma refrao da onda, que tende a tornar-se paralela s linhas de igual profundidade (isbatas). Conforme cada onda se desacelera, a onda seguinte, movendo-se ainda em guas mais profundas, tende a alcan-la. Alm disso, como vimos, medida que a profundidade se reduz, a altura da onda torna-se maior. A parte inferior da onda, estando mais prxima do fundo, mais desacelerada que a parte superior. Estes efeitos tornam a onda instvel e sua parte superior, movendo-se mais rpido, quebra ou arrebenta, criando uma zona de arrebentao. Quando o escarpamento ou declividade de uma onda (razo entre a altura
da onda e o seu comprimento) igual ou maior que 1/7, a onda arrebenta. Isto ocorre quando a profundidade igual ou menor que 4/3 da altura da onda. Um marulho passando sobre um baixio poder no quebrar, mas sofrer um decrscimo no comprimento de onda e na velocidade de propagao, com o conseqente aumento na altura. Este marulho de fundo (ground swell) pode causar forte balano (especialmente se vier de travs e seu perodo for o mesmo que o perodo de balano do navio), mesmo estando o mar na regio aparentemente calmo. A figura 42.5 ilustra os efeitos de baixas profundidades sobre as caractersticas das ondas. Por exemplo, uma onda com comprimento de 100 metros, altura de 5 metros e velocidade de propagao de 18 ns em guas profundas, ao encontrar uma profundidade de 4 metros sofrer as seguintes alteraes:
Figura 42.5 Alteraes das Caractersticas das Ondas em Baixas Profundidades
Razo entre a profundidade e o comprimento da onda em guas profundas: 4 = 0,04 100 Entrando no diagrama da figura 42.5 com este valor, verifica-se que, ao alcanar a profundidade de 4 m as caractersticas da onda sero: Altura: 5 x 1,1 = 5,5 m Comprimento: 100 x 0,4 = 40 m Velocidade: 18 x 0,4 = 7,2 ns
Nota: A onda provavelmente j estar quebrando, pois seu escarpamento estar muito prximo de 1/7, alm da profundidade ser menor que 4/3 da altura da onda.
c.
ONDAS ANORMAIS
TSUNAMIS
Tsunamis so ondas ocenicas produzidas por movimentos de grande escala ocorridos nos fundos marinhos, por erupo vulcnica, maremotos ou grandes deslizamentos
de terra no leito do oceano. Quando causados por maremotos os tsunamis so chamados de ondas ssmicas ocenicas (indicando que so produtos de fenmenos ssmicos). O ponto diretamente acima da perturbao, no qual a onda se origina, denominado de epicentro . Quando ocorre uma erupo vulcnica submarina, os gases que escapam empurram para cima, na direo da superfcie do mar, uma enorme quantidade de gua, que assume a forma de um domo. O mesmo efeito decorre de um abalo ssmico submarino, com a repentina elevao de uma poro do fundo do mar. Conforme a gua retrocede, cria-se uma srie de ondas que se propagam atravs da superfcie do mar, em todas as direes, com grande velocidade, a partir da rea do oceano onde ocorreu o sismo. Estas ondas tm caractersticas totalmente diferentes das ondas comuns, que se produzem pela ao do vento sobre a superfcie do oceano. Tsunamis so uma srie de ondas. Prximo do epicentro , a primeira onda pode ser a mais alta. A maiores distncias, entretanto, a onda mais alta normalmente ocorre mais tarde na srie, em geral entre a terceira e a oitava onda. Em seguida altura mxima, as ondas tornam-se menores, mas os tsunamis podem ser detectados, algumas vezes, por vrios dias. Algumas das caractersticas das ondas de tsunami so: sua grande velocidade de propagao, que pode alcanar at 1.000 km/h, dependendo da profundidade do mar; sua pequena amplitude, que as tornam quase imperceptveis em alto-mar, mas que aumenta medida que diminui a profundidade; e seu grande comprimento de onda, que pode alcanar vrias centenas de quilmetros. Em guas profundas, a altura da onda de um tsunami no ser, provavelmente, nunca maior que 2 ou 3 ps (0,6 a 0,9 m). Como o comprimento da onda , em geral, maior que 100 milhas, a onda dificilmente ser percebida. No Pacfico, onde a maioria dos tsunamis ocorre, o perodo da onda varia entre cerca de 15 e 60 minutos, e a velocidade de propagao em guas profundas maior que 400 ns. A velocidade pode ser calculada, 6.1 d , onde C a velocidade de propagao em ns de modo aproximado, pela frmula C = 3,4 e d a profundidade em ps (a mesma frmula poderia ser escrita C = 6.1 6,1 d , sendo C a velocidade em ns e d a profundidade em metros). Ento, a altura inicial de um tsunami em alto-mar, onde provvel que passe completamente despercebido, muito pequena. De fato, para um sismo de grau 8 na escala Richter pode-se associar uma altura inicial de cerca de 0,8 metro, com um comprimento de onda de centenas de quilmetros. Assumindo um perodo (intervalo de tempo de crista a crista) de 20 minutos, o que um valor bastante caracterstico para um tusunami, ter-se- um comprimento de onda de 213 km e uma velocidade de propagao de cerca de 385 ns para um tsunami que se move em um oceano que tem uma profundidade de 4.000 metros. Mesmo com essa pequena altura de 0,8 m, a quantidade de gua que se desloca enorme, devido ao grande comprimento de onda; de fato, supondo-se uma curva perfeitamente sinusoidal, cada onda completa desloca de sua posio de repouso uma quantidade de 120.000.000 m de gua por cada quilmetro de largura de tsunami (o equivalente a um cubo de cerca de 500 metros de lado), o que significa que cada onda possui uma quantidade de energia potencial de 480.000.000.000 joules por quilmetro de crista, sem contar a enorme energia cintica resultante de sua grande velocidade. Quando um tsunami alcana guas rasas, experimenta as mesmas alteraes que , d ) indica que a velocidade de propagao as outras ondas. A frmula apresentada (C = 6.1
proporcional profundidade. Por causa da grande velocidade de um tsunami em guas profundas, a sua desacelerao em baixas profundidades muito maior que a de uma onda comum, produzida pelo vento. Assim, o aumento da altura , tambm, muito maior. A fora do tsunami depende da natureza e da intensidade da perturbao que o gerou. A altura e o poder de destruio da onda que atinge um determinado lugar dependem da sua distncia ao epicentro, do relevo submarino e da topografia da linha de costa, alm do ngulo segundo o qual a onda se aproxima. A posio e a conformao da linha de costa tambm tm o seu efeito, pois ela pode estar protegida por uma ponta ou ilha, ou estar em uma posio para a qual as ondas tendam a convergir, por causa da refrao ou da reflexo, ou de ambas (ou seja, a altura de um tsunami pode ser aumentada ou diminuda pela refrao ou reflexo de ondas, ou por uma combinao destes dois fenmenos). Ento, quando um tsunami se aproxima da costa sua velocidade diminui, de acordo com a estreita dependncia entre a profundidade e a velocidade de propagao. Como se pode observar na figura 42.6, a velocidade em 10 m de profundidade quase 20 vezes menor que em 4.000 m, e, como a energia a mesma, produz-se um aumento proporcional da altura da onda. Desta forma, uma onda de apenas 50 cm no oceano aberto pode chegar a 20 metros de altura, ou mais, ao atingir a costa (figura 42.6).
Figura 42.6 Relao entre a Profundidade, a Velocidade de Propagao, o Comprimento de Onda e a Altura de um TSUNAMI
, , , , , , ,
, , ,
Historicamente, o maior tsunami de que se tem notcia segura foi o provocado pela erupo do vulco Krakatoa. Neste caso, a altura de onda informada foi de 42 m. No entanto, tsunamis de grande poder destrutivo so relativamente raros (mdia de 1 em cada 20 anos, nas ilhas Hawaii). Na Amrica do Sul, os lugares de maior possibilidade de ocorrncia de tsunamis situam-se nas proximidades da costa do Chile, ao redor da fossa que se encontra em frente quele pas, como mostrado na figura 42.7. No Oceano Pacfico existe um sistema de alarme de tsunamis, com sede central no Observatrio de Honolulu, que informa a todos os pases costeiros sobre o avano do fenmeno.
Figura 42.7 Local de Formao de TSUNAMIS
Um navio ou embarcao alertado da ocorrncia e aproximao de um tsunami, ou quando sentir um forte abalo ssmico, deve, de imediato e sem duvidar um s instante, dirigir-se o mais rpido possvel para mar aberto, pois um tsunami s destrutivo em guas rasas, prximo da costa; de fato, a uma profundidade maior que 150 metros e a uma distncia de mais de 3 milhas da costa o navegante poder considerar-se seguro. Ademais, o navegante deve ter sempre presente que um tsunami pode penetrar vrias milhas por um rio ou esturio. Portanto, tais locais no constituem abrigos seguros para navios ou embarcaes. Um tsunami pode produzir at 10 ou mais ondas destrutivas, em um perodo de tempo que pode alcanar 12 horas. Assim, ao proteger-se em mar aberto, o navegante no deve retornar imediatamente costa, aps as primeiras ondas. Alm disso, no se deve voltar a lugares potencialmente ameaados, at que uma autoridade responsvel indique que o perigo est terminado. Em conjunto com os tsunamis, os maremotos tambm podem produzir uma onda longitudinal que se propaga para cima, na direo da superfcie do mar, na velocidade do som. Quando um navio encontra uma destas ondas, sente-se um choque a bordo, que pode ser to forte a ponto de dar a impresso que o casco tocou o fundo. Por isso, algumas cartas antigas indicavam bancos e baixios em lugares onde hoje se sabe que a profundidade de milhares de metros. FREAK WAVES As freak waves (ondas anormais, ou ondas extravagantes) da costa Sudeste da frica do Sul so notrias, sendo tambm conhecidas como o fenmeno de buraco no mar. Estas ondas podem ocorrer sob determinadas condies meteorolgicas, causando avarias graves em navios que trafegam entre o Cabo Recife (34 02,0'S; 025 42,0'E) e a Ponta Durnford (28 52,0'S; 032 02,0'E), no litoral Sudeste da frica do Sul. Em 1968, o superpetroleiro S. S. World Glory enfrentou uma dessas ondas, quebrando-se em duas partes e naufragando, no dia 13 de junho, com perda de vidas.
A forte Corrente das Agulhas fluindo para SW ao largo, paralelamente costa Leste da frica do Sul, tem cerca de 60 milhas de largura e alcana velocidades de at 5 ns em algumas ocasies. Esta corrente , normalmente, mantida fora da plataforma continental, pelo fato de que ela se estende verticalmente at uma profundidade maior que 200 metros. A maior velocidade alcanada na borda Oeste da corrente, mais prximo da costa. Entre Durban e Port St. Johns (figura 42.8), a largura mdia da plataforma continental de 5 milhas; nesta rea, entre a costa e a borda Oeste da Corrente das Agulhas, gera-se, em algumas ocasies, uma contracorrente, quando um forte vento SW associado com uma baixa (depresso atmosfrica) movendo-se para ENE.
Figura 42.8 Freak Wave da Costa Sueste da frica do Sul
EN
TE
LH
DIREO DAS ONDAS
ONDA ANORMAL VELOCIDADE DE 30 NS
CORRENTE DAS AGULHAS
AT 70 PS (21 m)
Esta contracorrente, movendo-se no rumo NE, composta pela associao de uma corrente de gradiente, causada pela elevao do nvel do mar na rea de baixa presso, e da corrente de superfcie produzida pelo vento SW. No quadrante Noroeste da depresso, ventos SW com fora de tempestade (gale force), soprando na direo contrria da Corrente das Agulhas, causam ondas muito altas e escarpadas, especialmente na parte Oeste dessa corrente, imediatamente ao largo da borda da plataforma. Estas ondas tm cerca de 5 a 10 metros de altura, perodos de aproximadamente 10 segundos e comprimentos de 60 a 90 metros. Ao mesmo tempo, podem ocorrer trens de ondas emanando de fortes centros de baixa situados mais distantes, ao Sul; estas ondas tm maior comprimento e perodos de cerca de 16 segundos, e tambm se propagam numa direo geral NE, contra a Corrente das Agulhas. Uma combinao de ondas desses diferentes trens, em conjunto com uma aberrao na Corrente das Agulhas, resultado da influncia da contracorrente mencionada, causam, em diversas ocasies, a formao de uma onda excepcionalmente longa (cerca de 300 metros de comprimento), cuja crista precedida de um profundo cavado, resultando em uma altura de onda de cerca de 20 metros.
Esta onda, que ocorre repentinamente, sem qualquer aviso, pode destruir um navio navegando contra o mar. O ciclo de vida e a distncia de atuao de uma freak wave so muito curtos, tornando muito pequenas as chances de um navio ter que enfrentlas. Entretanto, os navegantes devem ter cautela ao trafegarem ao largo da costa Sueste da frica do Sul, quando navegando no rumo SW, com presso baixa, passagem de frente fria, mar grosso e forte vento SW. Nessas condies, um navio navegando no rumo SW deve manter-se afastado da borda da plataforma continental (isbata de 200 metros). A melhor opo aproximar-se da costa, permanecendo no interior da isbata de 200 metros at que o vento e o mar tenham moderado suas foras. Contudo, o trfego martimo que se desloca na direo NE normalmente tambm navega prximo desta parte da costa sul-africana (a 3 ou 4 milhas de distncia), para evitar a Corrente das Agulhas e aproveitar a contracorrente favorvel. Assim, o trfego para SW deve evitar aproximar-se da costa mais que o necessrio. A alternativa, especialmente para navios cuja carga exige que mantenham uma distncia determinada da costa, consiste em navegar alm da rea de maior influncia da Corrente das Agulhas, ou seja, a no menos de 20 milhas para o largo da borda da plataforma, onde ser menor o risco de encontrar uma onda anormal. Alm da costa Sueste da frica, freak waves com alturas de trs a quatro vezes a altura mdia das ondas (e com cavados igualmente profundos) podem ocorrer em qualquer mar desencontrado. Um cuidado constante deve ser mantido, para enfrentlas de proa. ONDAS DE MAR Como vimos no Captulo 10 (Volume I), existem na Terra, de modo geral, duas regies de mar alta, separadas por duas regies de mar baixa, e estas regies movem-se progressivamente para W ao redor da superfcie terrestre, conforme a Lua percorre sua rbita. As preamares so as cristas dessas ondas de mar , e as baixamares so os seus cavados. As ondas de mar no so notadas no mar, mas tornam-se aparentes ao longo da costa, especialmente em esturios afunilados. Na foz de certos rios ou em esturios com uma determinada configurao, a onda de preamar que se aproxima ultrapassa a baixa-mar que a precedeu, resultando em uma onda elevada, de crista bastante alta, que se propaga com alta velocidade para montante, como uma vaga poderosa, denominada bore, ou tidal bore (ver pororoca , Captulo 40).
42.2 EFEITOS DAS ONDAS SOBRE OS NAVIOS

Os efeitos das ondas variam consideravelmente com o tipo do navio, seu rumo e velocidade. Um navio pequeno tem tendncia de escalar um lado de uma onda e descer no outro lado, enquanto um navio maior pode tender a atravessar as ondas, com a quilha mais ou menos nivelada. Se as ondas so de tal comprimento que a proa e a popa do navio ficam alternadamente sobre cristas sucessivas e cavados consecutivos, o navio submetido a pesados esforos de alquebramento e, sob condies extremas, pode partir-se em dois. Uma mudana de rumo pode reduzir o risco. Devido ao perigo de alquebramento, um pequeno navio algumas vezes enfrenta melhor uma tempestade que um navio maior. Se vagas consecutivas atingem o bordo de um navio na mesma fase de balanos sucessivos, podem causar um balano muito forte, embora sejam ondas relativamente
pequenas (o efeito semelhante ao de embalar uma criana em um balano, onde a fora com que se empurra no to importante quanto o instante em que se d o impulso). O mesmo efeito, se aplicado proa ou popa em sincronia com o caturro, pode causar uma forte arfagem do navio. Uma mudana de rumo ou de velocidade pode reduzir o efeito. Uma onda com comprimento igual a duas vezes o comprimento do navio pode colocar o navio em perigo de cair no cavado do mar, particularmente se ele estiver em baixa velocidade. O efeito especialmente pronunciado com mar de bochecha ou de alheta. Um aumento da velocidade reduzir o perigo. Um grupo de ondas move-se apenas com a metade da velocidade com que se propagam as ondas individuais que formam o grupo. Conseqentemente, a mesma onda no permanece como a mais alta de um grupo, mas as ondas que passam atravs do grupo alcanam sua altura mxima prximo do centro do grupo. Assim, os carneiros e espumas de arrebentao no permanecem nas mesmas ondas e, numa formao simples de ondas, uma vaga s arrebenta na crista quando prxima do centro do grupo. Entretanto, num mar desencontrado (que a regra, mais que a exceo), as ondas quebram mais freqentemente. Uma onda ntegra muito menos perigosa que uma onda quebrando. Na primeira, o movimento da gua quase que inteiramente para cima e para baixo, havendo pouco movimento para a frente e para trs; mas, em uma onda quebrando, uma grande massa de gua fortemente projetada da crista, para frente e para baixo, com uma velocidade de cerca de metade da celeridade da onda. Ademais, uma onda que arrebenta naturalmente mais alta e mais escarpada que as ondas vizinhas. Entretanto, uma onda pode quebrar pelo impacto com o navio e, nesta situao, seu perigo potencial quase to grande como o de uma onda que se quebra naturalmente. Um marulho pesado, causado por um vento forte e prolongado soprando sobre uma pista longa de guas profundas, pode propagar-se por centenas de milhas sem alterar praticamente sua direo. Se este marulho encontra vagas de uma direo diferente, causadas por um vento local forte, resulta um mar desencontrado, confuso e perigoso. De modo geral, um mar com vagas curtas e escarpadas, ou um mar desencontrado (confuso), mais perigoso para navios pequenos, enquanto que um mar com ondas longas e pesadas mais perigoso para navios maiores.
42.3 AO CONJUNTA DO VENTO E DAS ONDAS

Em mar grosso, a superfcie da gua constituda por uma srie de cristas e cavados, movendo-se com uma velocidade mdia de propagao, porm, exceto por uma pequena corrente superficial, a superfcie da gua no est movendo-se com o vento (como vimos, as partculas individuais de gua tm um movimento oscilatrio). A fora que um fluido em movimento pode exercer a uma dada velocidade proporcional sua densidade. Como a gua muito mais densa que o ar, o efeito combinado das ondas e do vento sobre o navio deve-se quase somente s ondas. O efeito do vento torna-se importante para a sobrevivncia do navio apenas quando o vento sopra em velocidade de furaco (FORA 12 acima de 64 ns). Efeitos do mar grosso:
Fica reduzida a velocidade no fundo; possibilidade de avarias nas obras mortas, em conseqncia dos golpes do mar, particularmente na superestrutura; possibilidade de o navio emborcar ou at mesmo, sob condies extremas, partir; e os efeitos do mar grosso so tanto mais acentuados quanto maior for a velocidade do navio; por isto, sob mau tempo, indispensvel reduzir a velocidade; normalmente, necessrio mudar o rumo, para capear ou correr com o tempo. Antes de suspender o navio deve estar completamente preparado para enfrentar mau tempo (ver o Captulo 41 Navegao em Regies Polares), devendo-se dar especial ateno peiao adequada de todo material volante. Havendo previso de mau tempo, as medidas para aumentar a estabilidade do navio devem ser tomadas previamente, antes que as condies se deteriorem. Estas medidas incluem esgoto de pores ou outros espaos, lastro de tanques, verificao de carga, etc. Isto deve ser feito com o navio ainda razoavelmente estvel, pois, do contrrio, pode provocar situaes de perigo durante o ajuste da estabilidade, pela criao de efeitos de superfcie-livre em tanques ou por cargas descentradas. Quando houver prenncio de mau tempo: (a) Estabelece-se uma condio de fechamento rigorosa, isolando-se as escotilhas, vigias, portas estanques, agulheiros e demais passagens estanques, deixando abertas apenas as que se tornam indispensveis ao servio; (b) peiam-se os objetos volantes; (c) verifica-se a amarrao de todo o aparelho do navio, fixo e de laborar (guindastes, paus de carga, etc.); (d) verificam-se as peias das lanchas no picadeiro e das balsas salva-vidas em seus beros; (e) evitam-se tanques cheios pela metade (com superfcie lquida livre muito extensa); e (f) faz-se uma reviso no compasso do navio. importante mencionar que no basta apenas ordenar as medidas citadas; necessrio verificar se elas foram realmente executadas. Balano a oscilao transversal do navio. Amplitude do balano o ngulo descrito pelo navio em uma oscilao de um bordo a outro. Assim, por exemplo, se o navio joga 8 para BE e 7 para BB, a amplitude do balano de 15. Perodo o tempo, em segundos, correspondente a uma oscilao. Cada navio tem um perodo de oscilao natural, que o tempo que seria despendido em uma oscilao caso o navio, em guas calmas, fosse levemente inclinado para um bordo e, ento, liberado. O perodo de oscilao natural de um navio no depende da amplitude do balano, sendo inversamente proporcional altura metacntrica (GM) e diretamente proporcional ao momento de inrcia. O comportamento de um navio no que se refere ao balano depende muito da relao entre o seu perodo de oscilao natural e o perodo das ondas. Quando o perodo de
oscilao natural do navio igual, ou quase igual, ao semiperodo aparente das ondas, o navio fica em sincronismo, isto , h superposio dos dois conjugados de inclinao, tendo como resultado balanos de grande amplitude. Para evitar o sincronismo, deve-se alterar o rumo, a velocidade, ou ambos, alterando o perodo aparente das ondas em relao ao navio. Deve-se ter em mente que aproando ao mar, reduz-se o semiperodo aparente das ondas; dando a popa ao mar, aumenta-se o semiperodo aparente das ondas. O caturro (arfagem) a oscilao do navio no sentido longitudinal. Os navios curtos tm menor perodo de oscilao longitudinal e arfam (caturram) mais que os navios de maior comprimento. Quando o perodo de oscilao do navio pequeno, em comparao com o perodo aparente das ondas, ele tender a cavalgar as ondas, mantendo o convs paralelo ao declive da ondulao, como mostrado na figura 42.9 (a). Num mar de travs, isto resultar em um balano pesado e rpido. Num mar de proa, um pequeno perodo de caturro produzir um movimento fcil e confortvel, sem levantar muita gua.
Figura 42.9 Efeito das Ondas no Movimento de um Navio
Quando o perodo de oscilao do navio grande, em comparao com o perodo aparente das ondas, com mar de travs o balano ser fcil e confortvel, embora o convs possa ser varrido por vagas que arrebentam contra o costado (figura 42.9b). Num mar de proa, um perodo de caturro comparativamente longo poder resultar na enterrada ocasional da proa no mar, com a conseqente exposio de hlices e lemes. Quando o perodo aparente das vagas aproxima-se da sincronizao com o perodo de balano ou caturro, o movimento do navio torna-se violento. Num mar de travs, isto poder resultar em balano muito forte e perigoso, enquanto que, em um mar de proa, o caturro severo e rpido pode causar disparo freqente dos hlices e esforos de alquebramento excessivos. Um importante efeito das ondas sobre um navio a perda de estabilidade que ocorre quando o mesmo desliza sobre a crista de uma onda. Em um navio com uma baixa reserva de estabilidade, isto pode resultar em um perigoso aumento do balano ou da banda (adernamento), particularmente com vento forte de travs.
O abatimento e o caimento causados pelo efeito conjunto do mar (ondas), das correntes de superfcie e do vento devem ser levados em conta pelo navegante, especialmente quando houver perigos a sotavento. A histria mostra muitos casos de navios que encalharam ou naufragaram por no terem considerado o abatimento e o caimento na escolha do rumo a governar. A magnitude do caimento de um navio depende da sua velocidade, do seu calado, da sua borda livre e do seu rumo com relao direo do vento e do mar, alm da prpria intensidade do vento, do mar e da corrente. Em ventos com fora de tempestade, quando, somando-se ao vento e ao mar, atua uma corrente de superfcie produzida pelo vento, a velocidade de caimento do navio (na perpendicular ao rumo base) pode ser maior que 2 ns, especialmente quando se navega em baixa velocidade.
42.4 MANOBRA DO NAVIO COM MAU TEMPO

CAPEAR Pr o navio capa ou capear manter o navio com a proa chegada ao vento e ao mar, para agentar o mau tempo, com pouco seguimento. A deciso entre capear ou correr com o tempo tem de ser cuidadosamente tomada, levando-se em conta, entre outros aspectos, que a proa mais reforada que a popa e que foi projetada para agentar o embate das ondas, e que um navio capeando caturra muito. Capear normalmente faz com que se reduza o balano at um nvel aceitvel, mas, por outro lado, torna o caturro (ou arfagem) mximo. A ao das ondas sobre o navio mais violenta do que quando se corre com o tempo, pois o movimento das ondas oposto ao movimento do navio. Quando capeando, o perodo de oscilao longitudinal natural do navio (ou perodo natural de arfagem) muitas vezes assemelha ao semiperodo aparente das ondas e o navio caturra violentamente. Do ponto de vista de possvel avaria a bordo, o caturro to importante quanto o balano. Quando o navio enterra sua proa sob toneladas de gua, enquanto arfando num mar violento, h um tremendo esforo sobre sua estrutura. H duas boas indicaes de que o navio est sendo severamente castigado quando capeando. A primeira a forte pancada experimentada quando a proa sai de uma onda e choca-se com a onda seguinte. Isto produz um choque que pode ser sentido atravs do navio e uma indicao da intensidade da fora das ondas. O segundo efeito uma vibrao vertical de baixa freqncia, que se estabelece quando o navio se inclina longitudinalmente sob o peso da gua embarcada na proa, ao mergulhar nas ondas. O rumo e a velocidade do navio devem ser ajustados para que nem estes choques, nem estas vibraes sejam de grande intensidade. Na maioria dos casos, com mar pela proa (capeando) o navio se comportar melhor em baixa velocidade. Uma reduo de apenas 2 ns pode ser a diferena entre choques fortes e um caturro aceitvel. Outra medida, se o caturro est excessivo, alterar um pouco o rumo, para ter o mar pela bochecha. Isto far com que as frentes de ondas apaream menos abruptas. A fora do impacto das ondas varia com o produto da massa do navio pelo quadrado da velocidade relativa entre o navio e as ondas. Assim, uma pequena reduo da velocidade
diminuir consideravelmente a fora do impacto das ondas. Uma mudana de rumo poder, tambm, ter efeito semelhante. O trim do navio tambm pode ter um efeito significativo no seu comportamento quando com mar de proa. Se o navio tem trim de proa, ele tender a enterrar a proa na gua. De modo contrrio, com trim de popa a proa tender a oscilar para um bordo e para o outro, tornando difcil manter o navio aproado ao mar. A melhor condio para um navio capeando estar longitudinalmente compassado, ou com um pequeno trim de popa, assegurando que os hlices e lemes estaro bem imersos na gua. Uma reduo da velocidade nem sempre garante uma diminuio do caturro. Navios pesados muitas vezes tornam-se menos confortveis e embarcam mais gua quando reduzem a velocidade com mar de proa. Quando em formatura, em companhia de navios menores, que necessitam de reduzir a velocidade quando capeando, pode ser melhor para os navios mais pesados manterem a velocidade original e navegarem em zig-zag, de modo a manter a mesma velocidade de avano que os navios menores. Com ondas curtas e rpidas pela proa, pode ser possvel aumentar a velocidade at um ponto em que o perodo aparente das ondas seja significativamente reduzido e o navio possa progredir confortavelmente, com pequeno caturro. O caturro tambm pode ser algumas vezes reduzido pela alterao de rumo, trazendo o mar para a bochecha, mas o movimento resultante da combinao do balano e do caturro pode ser mais desconfortvel e resultar em maior embarque de gua. Contudo, esta ao pode ser essencial para evitar que a popa seja continuamente elevada fora da gua, causando disparo dos hlices e, assim, possibilidades de avarias nos eixos, mancais e ps dos hlices. Ento, so as seguintes as concluses sobre a manobra de capear: Com o navio aproado ao mar, o perodo aparente das ondas diminui medida que se aumenta a velocidade. Normalmente, todo aumento de velocidade aproxima o navio do sincronismo com a vaga, fazendo-o caturrar violentamente; por isso, deve-se reduzir a velocidade, como norma geral; se o navio estiver muito castigado com a proa perto da linha do vento, pode-se tentar manter o rumo com o vento aberto de 30 a 45 pela bochecha e com a velocidade reduzida ao mnimo possvel para manter o governo; e quando capeando, deve-se ter o mximo de cuidado para no atravessar ao mar, utilizando as mquinas (conjugado) se necessrio. CORRER COM O TEMPO navegar com o mar de popa, o mais lentamente possvel. Com o mar de popa, a reduo de velocidade tambm se impe, porque, proporo que a velocidade aumenta, aproxima-se da velocidade de propagao das ondas e o navio fica sem movimento relativo com respeito s ondas. Nesta situao, o navio ter menos eficcia no leme (capacidade de governo) e poder ficar muito tempo em posies crticas, tais como estando apoiado sobre duas cristas consecutivas nas extremidades, ou sobre uma crista a meio, quando o comprimento da onda for sensivelmente igual ao comprimento do navio. Ademais, quando se navega com a mesma velocidade com que se propagam as ondas, o navio alternadamente acelerado pela frente da onda e, aps a crista passar, retardado pelo seu dorso. Isto, combinado com a tendncia de deslizar, que existe quando o navio est na crista da onda e que pode faz-lo atravessar ao mar, torna desejvel navegar
a uma velocidade diferente da velocidade de propagao das ondas, de modo que o navio tenha um pequeno, porm constante, movimento relativo com respeito s ondas, evitando-se, assim, o movimento instvel. Alguns navios no podem dar a popa ao mar, devido s ms condies de governo (muito leves, popa muito alta, etc.). Nessas condies, se for mantido um rumo de modo a ter o vento de 30 a 45 pela alheta, os navios se agentam relativamente bem. Ao escalar a crista da onda, se esta quebrar, todo o navio ser carregado para vante com a arrebentao e poder planar (deslizar) com a onda, como se estivesse surfando. O movimento da gua para vante, com relao ao leme e hlices, reduzir a capacidade de governo, e o navio poder cabecear para BE ou para BB, guinando de uma maneira tal que seja impossvel de corrigir e, finalmente, atravessando ao mar. Estes estgios so mostrados, de forma simplificada, na figura 42.10. O navio, ento, comea a balanar violentamente e, se uma segunda onda atingi-lo de modo a reforar o balano, poder emborcar.
Figura 42.10 Estgios de um Navio Atravessando ao Mar
a
c
(c)
Se o navio estiver adiante de uma onda que se quebra, a gua pode varr-lo da popa proa, causando avarias (figura 42.11).
Figura 42.11 Navio Alcanado por uma Onda Arrebentando
1656
Entre estes perigos, da maior importncia evitar surfar e atravessar ao mar; isto pode ser obtido reduzindo a velocidade do navio para um valor bem abaixo da velocidade das ondas. Para estar seguro, a velocidade do navio deve ser pelo menos 40% menor que a velocidade de propagao das ondas. Apesar dos riscos, muitos navios preferem correr com o tempo, em vez de capear, para evitar avarias. Ao correr com o tempo na direo de um esturio, ou de guas rasas, deve ser lembrado que as ondas tornar-se-o mais altas e escarpadas medida que a profundidade diminui, aumentando os perigos de atravessar ao mar e as dificuldades para navegar em um canal estreito. A navegao correndo com o tempo requer uma constante superviso do governo do navio pelo Oficial de Quarto e o estabelecimento de quartos de servios menores para o timoneiro. Concluses sobre correr com o tempo: Correndo com o tempo a velocidade deve ser reduzida a um mnimo possvel que permita manter o governo; as condies de compasso do navio, particularmente o trim, influiro muito no comportamento do navio. Para correr com o tempo, melhor ter algum trim de popa; e muitas vezes difcil manter o navio a caminho com o mar de popa ou de alheta. Para melhorar as condies de governo, pode-se largar uma ncora flutuante, amarrada ao chicote de uma espia, a barlavento. SOBREVIVNCIA DO NAVIO EM MARES TEMPESTUOSOS Durante um furaco, tufo ou ciclone, as ondas perdem sua forma normal, conforme suas cristas so despedaadas pelo vento e o ar torna-se uma mistura de chuva e spray (borrifos). Nesta situao, se o navio perde propulso ou energia eltrica, ele perde a habilidade para controlar seus movimentos e fica merc do mar. Um navio sem mquinas e sem leme ir atravessar ao mar e sucumbir. ncoras flutuantes e sacos de leo ainda tm o seu lugar na moderna marinharia, sob circunstncias especiais, mas, quando o navio se encontra in extremis, as condies so normalmente to severas que impossibilitam qualquer trabalho no convs. Os principais guias de sobrevivncia numa severa tempestade so: Mantenha a propulso e a energia eltrica; mantenha a flutuabilidade; e mantenha a estabilidade. Para preservar estas propriedades vitais, a estanqueidade do navio deve ser assegurada. primeira previso de uma piora de tempo, antes mesmo de quaisquer sinais de uma tempestade severa, o navio deve ser preparado para mau tempo. Todo material externo deve ter sua peiao verificada e reforada; todas as portas estanques, escotilhes, escotilhas, vigias e outros acessrios estanques devem ser fechados. As elipses dos tanques devem ser verificadas. A causa mais comum de perda de energia eltrica o aterramento do quadro eltrico principal quanto atingido por gua salgada. Assim, o quadro eltrico tem que ser protegido, assim como deve ser verificado o fechamento de todas as passagens e ventilaes nas vizinhanas de geradores e quadros eltricos.
A flutuabilidade e a estabilidade do navio caminham juntas. Para manter o centro de gravidade baixo, o navio deve estar adequadamente lastrado. Superfcie livre deve ser evitada sempre que possvel, e todos os tanques devem estar ou completamente cheios ou completamente vazios. Todos os compartimentos que devem estar secos precisam ser mantidos nesta condio. Os pores devem ser esgotados e, se se acumular gua num compartimento que deve estar normalmente seco esta precisa ser esgotada imediatamente. Se o navio est convenientemente lastrado, se a superfcie livre mantida num mnimo e se a flutuabilidade garantida, o navio deve suportar a tempestade. O segredo para controlar o navio em uma tempestade MANT-LO FORA DO CAVADO DAS VAGAS. Se o rumo do navio faz um ngulo com o mar (se est inclinado em relao ao mar), h uma tendncia a for-lo a atravessar ao mar. Se o navio atravessa ao mar, a ondas arrebentaro no seu costado e ele balanar descontroladamente. Uma vez no cavado (i.e., atravessado ao mar), muito difcil escapar da, porque qualquer controle que o leme e os hlices possam exercer sobre o navio sobrepujado pela ao das vagas. A melhor manobra para tentar sair do cavado consiste em dar adiante toda fora (velocidade mxima), para assegurar o mximo efeito do leme. Na maioria dos casos, recomendvel guinar para sotavento, para pegar o mar de popa, porque isto garante ao navio um maior intervalo de tempo at ser alcanado pela prxima onda que se sucede. A escolha entre capear e correr com o tempo importante. O navio feito para agentar as ondas mais severas de proa. A forma da proa projetada para isso e, de modo geral, a estrutura de vante do navio reforada para agentar mar pesado. Entretanto, quando se est capeando, a velocidade do navio somada do mar, e o impacto resultante maior, e no se pode reduzir muito a velocidade, para no correr o perigo de perder o governo e atravessar. Assim, quando capeando, deve-se manter a menor velocidade com que seja possvel garantir o governo. Quando se corre com o tempo, reduz-se a velocidade relativa das ondas de um valor igual velocidade do navio, mas se est expondo a popa frente de ondas e a popa no tem a forma adequada, nem reforada para resistir ao direta das vagas. Entretanto, se for possvel manter uma velocidade tal que a velocidade relativa das vagas seja baixa, a popa comportar-se- bem sob a ao reduzida das vagas. Enquanto as ondas no estiverem arrebentando na popa, correr com o tempo o mtodo menos penoso de livrar-se de uma tempestade. A escolha entre capear e correr com o tempo depender, tambm, da posio do centro da tempestade, como veremos adiante. Quando a tempestade tem fora de furaco, capear a melhor soluo; correr com o tempo arriscado demais. Como j visto, o navio construdo para agentar melhor mar de proa. Deve-se, ento capear com o MNIMO DE VELOCIDADE POSSVEL, pois energia da tormenta somada a do movimento do navio adiante. Quando vier mau tempo no suficiente dar a ordem PREPARAR PARA MAU TEMPO; necessria, tambm, uma inspeo rigorosa no navio, para verificar se todas as providncias foram realmente tomadas (fechamento de portas, escotilhas e outras passagens; desligamento de ventilaes; peiao de carga e material volante; instalao de linhas de vida, etc.). NCORA FLUTUANTE (DROGUE) ncoras flutuantes podem ser muito teis para navios de pequeno porte, embarcaes menores e, sobretudo, veleiros, que so os mais castigados pelas tormentas. Um tipo eficiente de ncora flutuante para navio pode ser visto na figura 42.12(a).
Figura 42.12 a ncora Flutuante Cnica
1 POL
Uma ncora flutuante tambm pode consistir de duas fortes vergas ou barras de ferro cruzadas e ligadas por uma cavilha ou boto em cruz, tendo as quatro extremidades unidas por uma corrente, onde costurada uma lona resistente, como mostrado na figura 42.12(b). Uma espia ligada armao deste grande papagaio por intermdio de um p-de-galinha formado por 4 pernadas de corrente ou cabo de ao (uma pernada em cada brao, a cerca de 1/3 do centro). Na extremidade de um dos braos amarra-se um pedao de corrente com um ancorote, que servir de lastro para manter a ncora flutuante na vertical. No extremo oposto passa-se um cabo de recolha para, alando por ele e colhendo a espia, trazer a ncora ao navio. Uma ncora flutuante pode ser improvisada em pouco tempo com um toldo cosido em uma verga de comprimento aproximadamente igual boca do navio, tendo como cauda um pedao de amarreta, conforme ilustrado na figura 42.12(c). As pequenas embarcaes usam ncoras flutuantes de forma cnica, conhecidas por drogues.
Figura 42.12 b ncora Flutuante Tipo Papagaio Figura 42.12 c ncora Flutuante Improvisada (de Fortuna)
1659
Uma ncora flutuante (sea anchor) lanada com os seguintes propsitos: (a) Manter o navio no rumo desejado, ou prximo dele, capeando ou correndo com o tempo; (b) reduzir o abatimento do navio; e (c) manter o navio em posio conveniente, em caso de avaria nas mquinas ou no leme durante um temporal, evitando que atravesse ao mar. O cabo de reboque da ncora flutuante deve ter grande comprimento. O emprego da ncora flutuante, porm, s eficaz nos pequenos navios e principalmente nos veleiros que se colhem bons resultados. A principal aplicao da ncora flutuante o seu lanamento pela proa, para manter o navio capeando, com a proa apontando diretamente para a direo de onde sopra o vento e de onde vem o mar. Como a proa apresenta uma superfcie passvel de menos arrasto pela tormenta que a popa, alm de ser mais resistente, os esforos sobre o navio so reduzidos. O efeito da ncora flutuante praticamente pra a embarcao, at a passagem da tempestade. Esta tcnica tem sido usada com muito sucesso por embarcaes menores, de pesquisa, pesca, esporte e recreio. Veleiros podem usar uma ncora flutuante para ajudar a capear em rvore seca. Em particular para um veleiro, a grande vantagem do emprego de uma ncora flutuante, com relao a capear simplesmente em rvore seca, ou correr com o tempo rebocando espias, a de reduzir com maior eficcia a deriva para sotavento. Isto pode ser muito til em guas onde as costas a sotavento ficam perigosamente prximas. Entretanto, o uso de uma ncora flutuante para capear pode acarretar grandes esforos sobre a estrutura (causados pelo drogue e por seu cabo de reboque) e sobre o leme (devido sada da gua a r da embarcao). A alternativa rebocar a ncora flutuante pela popa. Quando correndo com o tempo, a ncora flutuante deve ser lanada pela popa, a barlavento, usando um chicote de espia bem longo (figura 42.13).
Figura 42.13 Lanamento de ncora Flutuante, Navio Correndo com o Tempo
NAVIO CORRENDO COM O TEMPO
SOTAVENTO
BARLAVENTO
CHICOTE DE ESPIA (BEM LONGO) VENTO E MAR NCORA FLUTUANTE
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USO DE LEO PARA ACALMAR O MAR A experincia mostra que h grande aderncia entre o ar e a gua, de modo que, quando o vento incide sobre as ondas com velocidade muito maior que estas, as camadas mais baixas do ar, em contato com a gua, tendem a carregar as partculas lquidas. Isto tem por efeito: (a) Distoro do perfil da onda na direo do vento; e (b) rompimento da crista das ondas na parte mais alta, que avana para sotavento (formando, assim, os golpes de mar que se precipitam com violncia sobre o navio). Quando se joga leo ao mar, ele se espalha rapidamente, formando uma pelcula de grande resistncia, que impede a aderncia do vento com a gua e que no participa do movimento das molculas de gua que formam as ondas. Assim, o leo evita a desagregao das cristas das ondas, obtendo-se uma ondulao mais suave, que passa pelo navio, em vez de se quebrar sobre ele, em golpes de mar. A ao do leo menos eficaz junto costa, onde as ondas sofrem outras influncias, como o pouco fundo e as ressacas. Entretanto, o leo tem sido usado em guas relativamente pouco profundas, nas entradas dos portos. O lanamento de pequenas quantidades de leo na superfcie do mar evitar que as ondas se quebrem e reduziro o efeito do vento na formao de cristas escarpadas nas vagas; entretanto, ele no contribui para reduzir o marulho. leos vegetais (leo de linhaa e leo de rcino) e leos de origem animal (leo de peixe ou de baleia) so mais eficazes que leos minerais, e leos pesados so melhores que leos mais leves. As quantidades recomendadas para se ter a bordo so de 50 gales, ou cerca de 200 litros, sendo o consumo muito pequeno, pois uma quantidade de 8 litros/hora considerada suficiente para os navios grandes. Para lanamento do leo podem ser empregados sacos de lona, de 4 a 10 litros de capacidade, que podem ser feitos a bordo (com lona n 2), reforados por cabos finos de fibra e com um pequeno lastro no fundo, para evitar que saltem na gua. So cheios de estopa embebida em leo e recebem alguns furos com agulhas de palombar, para a sada do leo (um saco de 0,5 m de comprimento e 0,2 m de dimetro pode conter estopa e 4 litros de leo). Alm disso, deitase o leo nos prprios embornais e dalas do costado e, at mesmo, nas descargas das privadas, sendo o leo usado em pequenas quantidades, pouco a pouco, para evitar desperdcios. No caso de lanamento por sacos de lona, estes so amarrados a espias compridas a barlavento, ficando o mais afastado possvel, de modo que, enquanto o leo vai se espalhando naquela rea, o navio vai abatendo para sotavento. O leo provavelmente no produzir qualquer efeito se o navio estiver com uma velocidade maior que 4 ns. O modo de distribuio do leo depende da situao do navio com relao ao mar: (a) Navio correndo com o tempo: deita-se o leo na bochecha de barlavento, atravs de sacos, dalas, embornais e descargas de vante. Se o navio estiver cabeceando muito, o leo deve ser distribudo por ambos os bordos, na proa e a meio navio; (b) com mar de travs: deita-se o leo ao longo do costado de barlavento (por vrios sacos espaados de 15 em 15 metros, aproximadamente); (c) com mar de proa (capeando) : deita-se o leo pelos embornais, dalas e descarga de vante, por ambos os bordos. No caso de uso de sacos de leo, eles tenderiam
a ser jogados contra o navio pelas vagas de proa; esta dificuldade pode ser contornada instalando uma espcie de pau de surriola para disparar os sacos de leo, mantendoos afastados do navio; (d) com mar desencontrado (como acontece prximo ao olho de um furaco, ou depois da passagem do centro pela rea): deita-se o leo por ambos os bordos, da proa popa; (e) em reboque : deita-se o leo pelo rebocador, avante, a meia nau e na popa, por ambos os bordos, para proteger tanto o navio rebocado quanto o rebocador; (f) demandando uma barra : com mar enchente, deita-se o leo a vante, porque assim se aproveita a corrente de mar para ir arrastando o leo pela proa do navio. Deita-se, tambm, leo na popa; e (g) com o navio fundeado : o leo deve ser distribudo avante do navio, por meio de sacos de lona amarrados, atravs de uma espia, a um dos elos da amarra; entretanto, no se deve enfrentar um temporal com o navio fundeado em reas pouco protegidas.
42.5 FORMAO E DESENVOLVIMENTO DAS TEMPESTADES E CICLONES TROPICAIS

a. INTRODUO
Um ciclone uma depresso baromtrica ou baixa (B), delimitada por uma srie de isbaras fechadas, ovais ou quase circulares, que envolvem uma rea de presses baixas, isto , uma rea onde as presses decrescem da periferia para o centro. Os ventos em torno de um ciclone giram no sentido anti-horrio no Hemisfrio Norte e no sentido horrio no Hemisfrio Sul (figura 42.14). Os ciclones so divididos em ciclones extratropicais e ciclones tropicais.
Figura 42.14 Circulao do Vento em Torno de uma Baixa
HEMISFRIO NORTE
HEMISFRIO SUL
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Os ciclones tropicais originam-se nas zonas tropicais, sobretudo nas faixas situadas entre os paralelos de 5 e 20 de Latitude, nos dois hemisfrios. Embora, em geral, se paream com os ciclones extratropicais, que tm sua gnese em Latitudes mais altas, h importantes diferenas, sendo a principal a concentrao, nos ciclones tropicais, de uma enorme quantidade de energia em uma rea relativamente pequena. Apesar de menos freqentes, em comparao com as tempestades de mdias e altas Latitudes, os ciclones tropicais tm um poder de destruio que excede em muito o de qualquer outro tipo de tempestade. Por causa de sua fria e por serem fenmenos predominantemente ocenicos, os ciclones tropicais merecem uma ateno especial de todos os navegantes, profissionais ou amadores. A melhor manobra frente a uma tempestade ou ciclone tropical , se possvel, evit-lo.
b.
CLASSIFICAO
Em sucessivos estgios de intensificao, os ciclones tropicais podem ser classificados como perturbao tropical, depresso tropical, tempestade tropical e furaco ou tufo. Perturbao tropical : um sistema convectivo discreto, geralmente com 100 a 300 milhas de dimetro, com carter migratrio e no-frontal (ou seja, no est associado a uma frente), e que mantm sua identidade por 24 horas, ou mais. Pode, ou no, estar associada com uma perturbao notvel no campo de ventos. Uma perturbao tropical no apresenta ventos fortes, nem isbaras fechadas (isto , isbaras que circundam completamente a baixa). Depresso tropical: uma baixa mais desenvolvida, que j apresenta uma ou mais isbaras fechadas e alguma circulao rotativa na superfcie. O vento mximo mantido de 33 ns (fora 7 na Escola Beaufort). Tempestade tropical: apresenta um sistema de isbaras fechadas em torno do centro da baixa e uma ntida circulao rotativa. O vento mximo mantido de superfcie varia de 34 a 63 ns (foras 8 a 11 na Escala Beaufort). Furaco ou tufo: apresenta um pronunciado sistema de isbaras fechadas em torno do centro da depresso e uma circulao rotativa muito intensa, com ventos de 64 ns, ou mais, de velocidade (fora 12 na Escala Beaufort).
c.
REAS DE OCORRNCIA, POCAS E FREQNCIAS
Na faixa entre o Equador e a zona de alta presso extratropical (cerca de 30 N e 30S) mostrada na figura 42.15, formam-se os ciclones tropicais, que ocorrem, quase que inteiramente, em 6 regies distintas, sendo 4 no Hemisfrio Norte e 2 no Hemisfrio Sul, conforme representado na figura 42.16. O nome pelo qual o ciclone tropical conhecido varia com a regio onde ocorre. Regio I Atlntico Norte: embora ciclones tropicais possam afetar o Oceano Atlntico Norte em qualquer ms, a maior ameaa situa-se ao sul do paralelo de 35 N, no perodo de junho a novembro. Agosto, setembro e outubro so os meses de incidncia mais alta. Cerca de 9 a 10 ciclones tropicais (tempestades tropicais e furaces) formam-se em cada estao; 5 ou 6 alcanam intensidade de furaco (ventos de 64 ns, ou mais). Alguns furaces j geraram ventos cuja velocidade foi estimada em 200 ns. No incio e no final da estao de furaces, as tempestades normalmente se desenvolvem a Oeste do meridiano de 050 W; no auge da estao (meses de agosto e setembro), entretanto, a rea de gnese estende-se para Leste at o arquiplago de Cabo Verde.
Estas tempestades, em geral, movem-se para W, ou para WNW, com velocidades da ordem de 15 ns nas Latitudes mais baixas. Quando alcanam o Norte do Mar do Caribe ou a regio das Grandes Antilhas, podem penetrar no Golfo do Mxico ou recurvar para a direita, acelerando conforme se propagam pelo Oceano Atlntico Norte. Algumas tempestades recurvam aps alcanar o Golfo do Mxico, enquanto outras prosseguem para W at alcanar a costa. No Oceano Atlntico Norte, os ciclones tropicais totalmente desenvolvidos (com ventos de mais de 64 ns) so denominados furaces.
Figura 42.15 Circulao Geral da Atmosfera e Zonas de Altas e Baixas Presses Semi-Permanentes
Figura 42.16 reas de Ocorrncia e Trajetrias de Ciclones Tropicais
Regio II Pacfico Nordeste: ao longo da costa ocidental da Amrica Central e da costa Oeste do Mxico, a estao de ciclones tropicais estende-se de junho a outubro/novembro , embora possam se formar tempestades em qualquer ms. Uma mdia de 15 ciclones tropicais (tempestades tropicais e furaces) formam-se a cada ano, com cerca de 6 alcanando fora de furaco. As tempestades mais intensas so, muitas vezes, as de incio e trmino da estao; estas tm suas gneses prximo da
costa e bem para o sul. As tempestades do meio da estao formam-se em qualquer lugar de uma larga faixa situada entre a costa do Mxico/Amrica Central e o Hawaii. Agosto e setembro so os meses de maior incidncia. Estas tempestades so, normalmente, menores em tamanho do que as suas contrapartes do Atlntico Norte, embora possam ser to intensas como aquelas. No Pacfico Nordeste tambm se usa a denominao furaco para os ciclones tropicais mais fortes (ventos > 64 ns). Regio III Pacfico Noroeste : esta a rea da Terra onde se forma o maior nmero de ciclones tropicais. Mais de 25 se desenvolvem anualmente e cerca de 18 tornam-se tufes. Estes tufes so os maiores e mais intensos ciclones tropicais do mundo. A cada ano, uma mdia de 5 geram ventos de mais de 130 ns de velocidade; circulaes ciclnicas intensas cobrindo mais de 600 milhas so comuns. A maioria destas tempestades forma-se a Leste das Filipinas, movendo-se para W atravs do Oceano Pacfico, na direo das Filipinas, Japo e China; umas poucas tm suas gneses no sul do Mar da China. A estao estende-se de abril a dezembro, com algumas tempestades durante todo o ano (ciclones tropicais fora da estao so mais comuns nesta rea que em qualquer outro lugar). O pico da estao ocorre no perodo de julho a outubro, quando se desenvolvem quase 70% dos tufes . H uma notvel mudana sazonal na trajetria das tempestades nessa regio; de julho a setembro, os tufes ou tempestades tropicais movem-se ao norte das Filipinas e depois recurvam para a direita, enquanto no incio e no trmino da estao os ciclones tropicais deslocam-se num rumo W atravs das Filipinas, antes de recurvarem. No Pacfico Noroeste um ciclone tropical totalmente desenvolvido denominado de tufo (palavra que significa vento forte na lngua falada na ilha de Formosa, ou Taiwan); nas Filipinas chamado de baguio. Regio IV Oceano ndico Norte: ciclones tropicais se desenvolvem no Golfo de Bengala e no Mar da Arbia durante a primavera e o outono (do Hemisfrio Norte), isto , de maio a junho e de outubro a novembro. Os ciclones tropicais nesta rea formam-se entre as Latitudes de 08 N e 15 N, exceto de junho/julho a setembro, quando a pequena atividade que ocorre fica confinada ao norte do paralelo de 15 N. Estas tempestades so, normalmente, mais fracas e de vida curta; entretanto, ventos de 130 ns j foram registrados. Muitas vezes, elas se desenvolvem como perturbaes ao longo da Zona de Convergncia Intertropical (ITCZ Intertropical Convergence Zone); isto inibe sua formao durante o vero, quando a ICTZ est, normalmente, sobre terra (estao de mones de SW). Contudo, a ITCZ algumas vezes deslocada para o sul durante o vero e, quando isto ocorre, formam-se ciclones tropicais sobre as plancies inundadas de Bengala, com grande devastao em Bangla Desh. Em mdia, formam-se no Oceano ndico Norte 6 tempestades ciclnicas a cada ano, sendo que 2 geram ventos de grande intensidade (> 48 ns). Anualmente, outros 10 ciclones tropicais desenvolvem-se na regio apenas at o estgio de depresso tropical (vento mximo de 33 ns). O Golfo de Bengala a rea de maior incidncia, porm no raro uma tempestade mover-se atravs do sul da ndia e reintensificar-se no Mar da Arbia, principalmente no ms de outubro, que o de mais alta freqncia de ocorrncia do fenmeno na estao de ciclones tropicais. tambm durante tal perodo que chuvas torrenciais dessas tempestades caem sobre as plancies j inundadas, causando cheias desastrosas. No Oceano ndico Norte os fenmenos intensos so chamados de ciclones ou tempestades ciclnicas. Regio V Oceano ndico Sul: tempestades tropicais ocorrem nas guas a Oeste do meridiano de 100 E, at a costa Leste da frica, de dezembro a abril, de 05 S at 25 S, sendo comparativamente raras de maio a novembro. Uma mdia de 11 ciclones
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tropicais formam-se a cada ano na regio e cerca de 6 por ano alcanam completo desenvolvimento (ventos > 64 ns), sendo, ento, denominados de ciclones. Os fenmenos tm suas gneses na parte Oeste do Oceano ndico Sul, entre as Latitudes de 07 S e 15 S. O rumo inicial da trajetria situa-se entre WSW (250) e SSW (200); depois, recurvam-se para a esquerda (entre as latitudes de 15 S e 20 S) e seguem uma trajetria SE (135), como mostrado na figura 42.17. A Latitude de recurvatura normalmente migra de cerca de 20 S, em janeiro, para em torno de 15 S, em abril. A velocidade do deslocamento do sistema de 10 a 15 ns antes de recurvar, aumentando para 20 a 25 ns aps a recurva (podendo chegar a 40 ns). Aps cruzar o paralelo de 30 S, essas tempestades algumas vezes se transformam em baixas extratropicais intensas.
Figura 42.17 Trajetrias dos Ciclones no Oceano ndico Sul
0 PERCURSOS DOS CICLONES NA REGIO DE MADAGASCAR
10S
20S
BEIRA
MAPUTO
30S
40S 30E 40 50 60 70 80 90E
Regio VI Pacfico Sudoeste e rea da Austrlia : nessas guas tropicais ocorrem, em mdia, 15 ciclones tropicais anualmente, 4 dos quais atingem intensidade de furaco. A estao estende-se de novembro/dezembro at abril, embora possam se formar tempestades em qualquer ms do ano. A atividade mais intensa em janeiro e fevereiro, sendo mais provvel que, nestes meses, os ciclones tropicais afetem Fiji, Samoa e as outras ilhas mais a leste. Na rea da Austrlia formam-se ciclones tropicais nas guas de 105 E at 160 W, entre as latitudes de 05 S e 20 S. As tempestades que afetam o norte e o oeste da Austrlia desenvolvem-se, normalmente, no Mar de Timor e no Mar de Arafura, enquanto que as que castigam a costa leste se formam no Mar de Coral. Estas tempestades so, em geral, pequenas, mas podem gerar ventos da ordem de 130 ns ou mais. A Nova Zelndia , algumas vezes, alcanada por tempestades do Mar de Coral, j em dissipao; ocasionalmente, entretanto, pode ser atingida por um intenso furaco. Geralmente, os ciclones tropicais nesta regio movem-se de incio para SW e depois recurvam para a esquerda, assumindo uma trajetria SE. A denominao ciclone usada, tal como no Oceano ndico Sul. Um ciclone tropical severo que se origina no Mar de Timor e move-se sucessivamente para SW e SE atravs do interior do noroeste da Austrlia chamado de willy-willy . A nica rea tropical em que no ocorrem ciclones tropicais a do Oceano Atlntico Sul.
d.
GNESE E CARACTERSTICAS
As faixas situadas entre os paralelos de 5 e 20, nos dois hemisfrios, so freqentemente perturbadas, sobretudo no fim da estao quente, por depresses intensas e profundas, que produzem ventos violentssimos e precipitaes torrenciais. Os ciclones tropicais s se formam sobre os oceanos, onde existe ar mido, quente, convectivamente instvel at grandes alturas, e naquelas Latitudes em que a Fora de Coriolis suficiente para transformar a convergncia em circulao fechada, isto , em Latitudes nunca inferiores a 5. A configurao final de um ciclone sempre a de um turbilho violento, sem frentes, de 50 a 800 milhas de dimetro (500 milhas, em mdia), de pronunciado gradiente brico e isbaras quase circulares, conforme representado na figura 42.18.
Figura 42.18 Cilclone Tropical
0 100 200 300 400 500 km
1009
10 12
Flrida
1006 1003 1000 980 950

Ag 11 Ag 10
Milhas
Cuba
Ag 9
100
200
300
400
A intensa conveco produz grandes aglomerados de cumulunimbus, mostrados na figura 42.19. Os ciclones tropicais so essencialmente um fenmeno martimo, pois no podem existir sem um suprimento contnuo de ar mido e instvel. Rapidamente se dissipam quando privados deste suprimento e, quando invadindo um continente, tm a circulao retardada pelo atrito. Os ciclones tropicais formam-se tendo como origem uma perturbao sintica (baixa) pr-existente, entre 5 e 20 de latitude. A intensificao (aprofundamento) pode ser um processo de evoluo lenta, exigindo dias inteiros para que se desenvolva. Pode, porm, seguir um ritmo acelerado, bastando 12 horas para produzir um olho perfeitamente formado. Nem todos os ciclones tropicais transformam-se em furaces. Algumas tempestades dissipam-se em menos de 24 horas, mesmo com ventos atingindo grandes intensidades. Outras percorrem grandes distncias como simples depresses tropicais (vento mximo de 33 ns). Se houver intensificao, a presso mais baixa torna-se inferior a 1.000 mb e o sistema se estrutura, girando em espiral em direo ao centro. Quando atinge a maturidade, a presso superfcie deixa de baixar no centro da depresso, ao mesmo tempo em que a velocidade do vento pra de crescer. Em lugar disso, a circulao se expande durante este estgio, que pode durar at uma semana. Ventos com fora de furaco podem soprar em um crculo de 30 a 50 km de raio no incio do estgio de maturao, aumentando o raio para cerca de 300 km quando o processo est completo.
Figura 42.19 Concentrao de Cumulunimbus (Cb) no Ciclone Tropical
As
Cb Cb As
Sc Ns
OLHO
Quando o ciclone recurva (para a direita no Hemisfrio Norte e para a esquerda no Hemisfrio Sul) e penetra na faixa dos ventos Oeste (figura 42.20), seu tamanho se reduz e o sistema, normalmente, se enfraquece. Noutras ocasies, somente diminuem as caractersticas tropicais.
Figura 42.20 Os Ciclones Tropicais se Enfraquecem quando Penetram na Faixa dos Ventos Oeste
PLO NORTE 60 60
OESTE 30 ALSIOS 0 ALSIOS 30 OESTE 60 PLO SUL 60 30 30
No centro do ciclone tropical existe, normalmente, uma rea de 10 a 15 milhas de dimetro denominada de olho da tormenta (em mdia, o dimetro do olho de cerca de 14 milhas, embora dimetros de 25 milhas no sejam incomuns). Nessa rea, de calma relativa, a temperatura mais alta e a umidade mais baixa que no resto da tormenta, a presso mnima e o vento fraco e varivel (10 a 15 ns), mas o mar revolto e desencontrado. Ao redor da periferia do olho, a velocidade do vento aumenta rapidamente, de calma relativa a completa fria. As nuvens, que se dispunham em camadas delgadas, com aberturas no olho, tornam-se pesadas, com espessos cumulunimbus, ventos extremamente fortes e chuvas torrenciais. A figura 42.21 mostra uma fotografia satlite de um furaco, com ventos de 120 ns girando em torno de uma
depresso de 940 mb. Ventos com fora de furaco estendem-se por 50 milhas em todas as direes, produzindo mar com ondas de 40 ps (12 metros) de altura. O sistema j atingiu a maturidade, no havendo mais intensificao, porm o furaco comea a se expandir; em 2 dias ventos com fora de tempestade (34 a 63 ns) estendem-se para fora at 200 milhas do olho, enquanto ventos com intensidade de furaco (>64 ns) alcanam 75 milhas do centro. Ento, o furaco comea a recurvar e diminui sua violncia; esta curva marca o incio do seu fim. Se for uma tempestade de agosto, sua mdia de vida de 12 dias; se ocorrer em julho ou outubro/novembro, pode-se esperar uma vida mdia de 8 dias.
Figura 42.21 Fotografia Satlite de um Furaco
Um ciclone tropical tem dois movimentos: a circulao dos ventos em torno do centro (no sentido anti-horrio no Hemisfrio Norte e no sentido horrio no Hemisfrio Sul) e o deslocamento do sistema. O movimento inicial do ciclone tropical na direo W, impulsionado pelos ventos alsios, que sopram na regio onde se formou. Depois, se recurvam em direo ao plo (para a direita no Hemisfrio Norte e para a esquerda no Hemisfrio Sul), ao longo de uma trajetria mais ou menos parablica. A velocidade do centro de um ciclone em sua trajetria depende de seu estgio. Normalmente, no incio de 10 a 15 ns, antes de descrever sua curva. Depois disso, a velocidade aumenta para 20, 25 ns, ou mais. Nem todas as trajetrias das tempestades tropicais se curvam. O sistema pode ser dividido em dois semicrculos. No semicrculo perigoso navegao, a velocidade do vento se soma com a velocidade do movimento do sistema. Este o semicrculo direito no Hemisfrio Norte e o semicrculo esquerdo no Hemisfrio Sul. No semicrculo de manobra (navegvel) , a velocidade do vento se ope velocidade do movimento do sistema. Este o semicrculo esquerdo no Hemisfrio Norte e o semicrculo direito no Hemisfrio Sul.
42.6 SINAIS PRECURSORES DOS CICLONES TROPICAIS. APROXIMAO DA TORMENTA

Ao comandante de um navio sujeito a atravessar regies onde ocorrem tempestades tropicais no basta somente o conhecimento das pocas e das regies mais perigosas. indispensvel, tambm, o entendimento das causas da formao de tempestades de caractersticas ciclnicas e, o que mais importante, o que fazer, dentro da boa tcnica marinheira, para evitar ou minimizar as conseqncias desse tipo violento de mau tempo. Assim sendo, para melhor compreenso de todos os componentes que formam essas tempestades, bom que o navegante saiba que uma tempestade tropical se origina em uma baixa presso e que, no Hemisfrio Norte, a circulao em torno de uma baixa presso no sentido contrrio aos ponteiros do relgio; no Hemisfrio Sul esta circulao se faz no sentido dos ponteiros do relgio. Entretanto, nem todas as depresses na regio tropical e nos meses tpicos evoluiro para uma tempestade tropical. O primeiro cuidado a ser tomado pelo navegante em zonas sujeitas a esse tipo de fenmeno a ateno com o barmetro. O recebimento e a leitura cuidadosa dos boletins de mau tempo fundamental, j que uma baixa at atingir o estgio final de tempestade percorre a seguinte escala:
FENMENO Depresso Depresso tropical Tempestade tropical Tempestade tropical severa Ciclone tropical/tufo/furaco
VENTOS (ESCALA BEAUFORT) Ventos variveis Fora 7 ou menos (vel 33 ns) Fora 8 ou 9 (34 < vel < 47 ns) Foras 10 e 11 (48 < vel < 63 ns) Fora 12 ou mais (vel > 64 ns)
No Hemisfrio Norte, as tempestades se deslocam inicialmente no rumo de 275 a 350, embora o maior nmero ocorra numa faixa de 30 em torno do rumo W. Quando prximo da Latitude de 25 N, seguem uma trajetria em curva para a direita, afastando-se do Equador e, ao alcanar o paralelo de 30 N, rumam para NE. No Hemisfrio Sul, aps um deslocamento inicial na direo geral W, o ciclone tropical recurva para a esquerda, afastando-se do Equador e rumando para SE, conforme mostrado na figura 42.22. Entretanto, necessrio recordar que estas so trajetrias tpicas, sendo possvel que os ciclones apresentem vrios outros padres de movimento. Alm disso, nem todas as trajetrias das tempestades tropicais recurvam. Muitas se dissipam ao alcanar o continente, ainda na regio dos trpicos. Um pequeno nmero se desvanece sobre o oceano tropical.
Figura 42.22 Trajetrias Tpicas de Ciclones Tropicais no Hemisfrio Sul
DERROTA DE EVASO SEMICRCULO NAVEGVEL 10 S 10 S
IA ETR TRAJ EL V POSS
IA ICA T R ET ERS J A CT R T RA CA
SEMICRCULO PERIGOSO DERROTA DE EVASO 20 S
20 S
O navegante dever, portanto, em reas sujeitas a ciclones tropicais: (a) Efetuar a leitura correta e horria do barmetro. Para isso, indispensvel o conhecimento da mdia baromtrica em relao poca, ao local e variao diurna da presso. Caso a leitura baromtrica indique o valor de 3,0 mb (ou mais) abaixo daquela normal para a regio e poca do ano, deve-se ficar atento, pois pode significar incio de perigo. Se o barmetro continuar a cair e indicar 5,0 mb (ou mais) abaixo do normal, hora de considerar a possibilidade de se estar em uma rea sujeita s conseqncias de uma tempestade; (b) verificar a velocidade e direo do vento, j que uma aprecivel variao na direo e intensidade do vento sinal de perigo; (c) ter ateno especial com o estado do mar e o surgimento de grandes marulhos (vagalhes longos e baixos). A direo desses marulhos pode indicar aproximadamente o centro do ciclone e, normalmente, esse aviso anterior queda do barmetro; e (d) observar a cobertura do cu. Cu coberto com nuvens do tipo cirrus (rabo de galo), seguidos por altostratus ou cumulus tocados pelo vento, indcio de mau tempo (o vrtice das nuvens indica a direo da tormenta). Estes indcios no significam, obrigatoriamente, a presena de um ciclone tropical, mas este, quando ocorre, vem sempre acompanhado destes sinais. A primeira indicao de um ciclone tropical a presena de ondas longas. As ondas longas so aquelas em que as cristas passam na razo de quatro por minuto. Essa ondulao pode ser constatada vrios dias antes da chegada da tormenta. Em guas profundas, a onda provm da direo geral da origem da tormenta, isto , da posio do centro, quando a vaga foi gerada. Quando o centro est entre 500 a 1.000 milhas de distncia, o barmetro sobe, normalmente, um pouco e o cu permanece relativamente claro. Quando o ciclone se aproxima, surge uma seqncia de nuvens parecida com a que ocorre aproximao de uma frente quente nas mdias Latitudes. A cerca de 300 a 600
milhas, surgem cirrus fibrosos muito brancos (rabos de galo). Normalmente, esses cirrus parecem convergir na direo de onde vem a tormenta. Essa convergncia mais aparente nas horas do nascer e pr-do-Sol. Pouco depois do aparecimento desses cirrus, mas s vezes antes, o barmetro inicia uma longa e vigorosa queda. A princpio, a queda to gradual que apenas parece alterar a variao normal diria nos trpicos (duas mximas e duas mnimas) da mar baromtrica. Quando a razo de queda aumenta e ocorre uma baixa mais ou menos contnua, os cirrus tornam-se mais confusos e entrelaados e, gradualmente, cedem espao a um vu contnuo de cirrostratus. Abaixo desse vu formam-se altostratus e, depois, estratocumulus. Essas nuvens, ao se condensarem, acarretam instabilidade do tempo. Uma chuva fina comea a cair. proporo que a queda do barmetro se torna mais rpida, o vento aumenta em rajadas e a sua intensidade sobe para 22 a 40 ns (foras 6 a 8 na Escala Beaufort). No horizonte surge uma escura muralha de pesados cumulunimbus (Cb), denominada barra da tormenta. Quando os cirrus aparecem, seus pontos de convergncia proporcionam uma boa indicao da direo do centro . Se a tormenta for passar afastada em um bordo do observador, o ponto de convergncia rondar vagarosamente na direo do movimento da tormenta. Se o centro for passar perto do observador, o ponto de convergncia permanecer estacionrio, como em marcao constante. Quando a barra torna-se visvel, parecer, durante vrias horas, estacionada no horizonte. A parte mais escura dessas nuvens indicar a direo do centro . Se a tormenta se desloca para passar em um bordo, a barra parecer derivar, vagarosamente, ao longo do horizonte. Se a posio da barra permanece fixa, a tormenta dirige-se diretamente para o navio. Quando a barra se aproxima, o barmetro cai mais rpido e o vento aumenta. O mar, que gradualmente foi se encrespando, torna-se tempestuoso. Chuvas fortes comeam a cair. O dia fica sombrio, as pancadas de gua se tornam contnuas e o barmetro cai precipitadamente, ao mesmo tempo em que o vento aumenta de intensidade. Nessa situao, o centro poder estar entre 100 e 200 milhas de distncia. Quando o centro se aproxima, a chuva cai torrencialmente e a fria do vento indescritvel; o mar fica montanhoso; os topes das enormes vagas explodem e se misturam chuva, enchendo todo o ar de borrifos; objetos curta distncia tornam-se invisveis. At mesmo os maiores navios tero imensas dificuldades de manobrar e podem sofrer pesadas avarias. Navios mais fracos no sobrevivero.
42.7 MANOBRA FRENTE A UM FURACO OU TEMPESTADE TROPICAL

a. FORA DA REA DA TORMENTA
Havendo possibilidade, a melhor manobra evitar a rea da tormenta. Para isso, fundamental determinar a localizao do ciclone tropical e o seu avano em relao ao navio. Os boletins meteorolgicos constituem a ferramenta mais importante para evitar um ciclone tropical. A transmisso destes boletins, que cobre todas as reas tropicais, proporciona informaes sobre a localizao atual do ciclone tropical, ventos mximos, estado do mar e condies e tendncias futuras. Contudo, eles no so infalveis
e podem conter erros que induzam o navegante a manobrar equivocadamente e aumentar o perigo para o navio. Alm disso, normalmente no informam a situao em tempo real, o que pode acarretar problemas ao navegante se forem usados isoladamente. A melhor maneira para a determinao da direo do centro de um ciclone tropical a observao do vento. De acordo com a Lei de Buys Ballot, no Hemisfrio Norte um observador que olha de frente para o vento verdadeiro (vento real) ter o centro do ciclone sua direita, um pouco para trs do seu travs (cerca de 110); no Hemisfrio Sul , um observador que olha para o vento real ter o centro do ciclone sua esquerda , tambm um pouco para trs (cerca de 110) do travs. A distncia ao centro da tormenta pode ser estimada pela violncia do vento ou pela razo de queda da presso (ritmo da baixa):
BAIXA HORRIA (mmHg/mb) DISTNCIA AO CENTRO (MILHAS) 0,5 a 1,5 mmHg 0,7 a 2,0 mb 250/150 1,5 a 2,0 mmHg 2,0 a 2,7 mb 150/100 2,0 a 3,0 mmHg 2,7 a 4,0 mb 100/80 3,0 a 4,0 mmHg 4,0 a 5,3 mb 80/50
O radar tambm um auxlio valioso para obteno da direo do centro e, principalmente, para determinao da distncia ao olho, da velocidade e do rumo aproximados do centro do furaco, e da velocidade estimada do vento prximo ao olho. Quando o centro da tormenta estiver dentro do alcance do radar, este equipamento poder ser utilizado para localiz-lo. Entretanto, como o retorno do radar predominantemente da chuva, os resultados podem ser enganosos e, assim, outras indicaes no devem ser negligenciadas. A figura 42.23 mostra a imagem de um ciclone tropical na PPI de um radar. Se o olho estiver fora do alcance radar, as faixas em espiral (ver a figura) podem indicar sua direo a partir do navio. O acompanhamento do olho ou da poro de barlavento das espirais possibilita a determinao da direo e da velocidade do movimento do sistema; isto deve ser feito durante, pelo menos, 1 hora, porque o olho tende a oscilar em torno de sua trajetria. O acompanhamento de clulas individuais (que tendem a mover-se tangencialmente, ao redor do olho), por 15 minutos ou mais, permitir uma indicao da velocidade do vento na rea da tormenta onde estiver a clula. O radar o melhor meio para determinar a distncia ao centro da tempestade.
Figura 42.23 Imagem Radar de um Ciclone Tropical
1673
O marulho tambm d uma indicao da direo do centro do ciclone tropical. Como vimos, um dos sinais precursores da aproximao de uma tempestade a presena de vagalhes longos. O perodo normal do marulho em guas profundas do Oceano Atlntico de cerca 7 a 8 segundos, ou seja, eles passam razo de, aproximadamente, 8 por minuto. O marulho gerado por um furaco cerca de duas vezes mais longo, com as cristas passando razo de 4 por minuto (isto , perodos de, aproximadamente, 15 segundos). Assim, a direo dos marulhos de perodo de cerca de 15 segundos indica a direo do centro do ciclone quando os mesmos se formaram. O marulho, vale repetir, pode ser observado vrios dias antes da chegada da tempestade. Ento, sua grande desvantagem que a informao que presta no corresponde ao tempo real. O vrtice das nuvens do tipo cirrus tambm indica o centro do furaco. Determinada a posio do centro da tormenta, a melhor manobra consiste em se afastar dele o mais rapidamente possvel, adotando um rumo que conduza o navio para suficiente distncia lateral da derrota provvel do ciclone, seguido das alteraes de rumo determinadas pelo contnuo acompanhamento e plotagem do centro, de acordo com as informaes fornecidas pelos boletins meteorolgicos. Para isso, usar a Rosa de Manobra. EXEMPLO: O centro de um furaco est na marcao verdadeira 170, na distncia de 200 milhas do navio. Seu rumo estimado 320, velocidade de 19 ns. Sabendo-se que a velocidade mxima do navio de 12 ns, determinar: (1) Rumo a governar, com a velocidade de 12 ns, para obter o mximo afastamento da tormenta; (2) distncia ao centro da tempestade, no ponto de mxima aproximao (PMA); e (3) tempo a decorrer at o PMA. SOLUO (ver a figura 42.24): (1) Plote o ponto C na marcao 170, distncia de 200 milhas (escala 20:1) do centro da rosa, para localizar o olho do furaco em relao ao navio. Do centro da rosa, traar RA, vetor que representa o rumo e a velocidade com que se desloca a tormenta, na direo 320, velocidade de 19 ns (escala 2:1). De A, trace uma tangente ao crculo de velocidade de 12 ns (escala 2:1), no lado oposto ao do centro da tormenta. Do centro da rosa, trace uma perpendicular a esta tangente, definindo o ponto B. A linha RB representa o vetor do movimento do navio para obter o mximo afastamento do furaco. Sua direo, 011, o rumo a governar. (2) A linha BA representa o vetor do movimento relativo derrota do centro da tormenta em relao ao navio estar sobre BA, a partir de C, supondo que o navio e a tormenta mantm o PMA, ento, estar em D, isto , no p da perpendicular baixada da tormenta, ou seja, a uma paralela direo rumo e a velocidade. O do centro da rosa.
A menor distncia do navio ao centro da tormenta (no ponto de maior aproximao) ser, assim, de 187 milhas (medida na escala de 20:1). O centro da tormenta estar pela popa do navio no PMA. (3) A velocidade relativa da tormenta, ou seja, a velocidade da tormenta em relao ao navio, ser igual ao comprimento do vetor BA (medido na escala 2:1). Seu valor de 14,8 ns. A distncia relativa CD, a ser percorrida pelo centro da tormenta at o PMA, de 72 milhas (medida na escala 20:1). Ento, o tempo a decorrer at o PMA da tormenta ser de 72 14,8 = 4,9 horas @ 5 horas.
Figura 42.24 Determinao do Rumo para Evitar o Centro da Tempestade
b.
NA REA DA TORMENTA
Se o navio estiver na rea da tormenta, a ao a executar depender da sua posio em relao ao centro da tempestade e da direo do movimento do sistema. A
primeira preocupao determinar se o navio est no semicrculo perigoso ou no semicrculo navegvel (ou de manobra). Como vimos, a rea circular da tormenta deve ser dividida em duas partes semicirculares. No semicrculo perigoso a velocidade do vento se soma com a velocidade de deslocamento do sistema; no semicrculo de manobra (ou navegvel) a velocidade do vento se ope velocidade do movimento do sistema. Assim, no Hemisfrio Norte, como a circulao em torno do centro no sentido anti-horrio e o sistema se desloca na direo geral W (ou seja, para a esquerda), o semicrculo perigoso o semicrculo da direita; o semicrculo esquerdo o semicrculo navegvel. No Hemisfrio Sul, onde a circulao em torno do centro do ciclone ocorre no sentido horrio e o sistema tambm se desloca na direo geral W, o semicrculo perigoso o semicrculo da esquerda e o semicrculo navegvel o semicrculo da direita. Em virtude da soma da velocidade do vento com a velocidade de translao do furaco, os ventos so mais fortes e os mares mais tempestuosos no semicrculo perigoso . Cada semicrculo pode, ainda, ser dividido em dois quadrantes. O quadrante dianteiro do semicrculo perigoso o mais difcil para a navegao, mas o quadrante traseiro deste semicrculo quase to severo. O mais favorvel o quadrante traseiro (de r) do semicrculo navegvel. A plotagem das posies sucessivas do centro da tormenta indica a localizao do navio em relao aos semicrculos. Entretanto, se essa plotagem for baseada nos boletins meteorolgicos, o tempo decorrido entre a observao que originou o boletim e a sua recepo a bordo poder fazer com que, nesse tempo, a direo do movimento da tormenta mude. O uso do radar pode indicar o semicrculo em que o navio se encontra, mas o vento o guia de maior confiana. No Hemisfrio Norte, quando o vento rondar para a direita (isto , no sentido horrio) o navegante estar no semicrculo perigoso; quando o vento rondar para a esquerda (ou seja, no sentido anti-horrio), o navio estar no semicrculo navegvel. No Hemisfrio Sul ocorre o oposto, isto , se o vento ronda gradualmente para a esquerda (no sentido anti-horrio), o navio estar no semicrculo perigoso; se o vento ronda para a direita (no sentido horrio), o navio estar no semicrculo navegvel. Estas regras s so vlidas para o observador parado ou com baixa velocidade pois, no incio do seu desenvolvimento, o ciclone tropical tem velocidade de translao relativamente pequena e, conseqentemente, menor que a da embarcao. Assim, preciso considerar o movimento prprio do navio. Se estiver em dvida, parar o navio at conseguir determinar em que semicrculo o mesmo se encontra. Se o vento permanecer em rumo constante enquanto o navio estiver parado, mas aumentar de intensidade com o aumento da queda do barmetro, o navio estar sobre a rota da tormenta, ou muito prximo dela. Alm disso, sempre prudente registrar continuamente a leitura do barmetro. O vento pode no rondar se o olho da tormenta estiver pela proa (presso atmosfrica diminuindo) ou pela popa (presso atmosfrica aumentando) do navio. Nessas condies, a indicao do barmetro fundamental. Como regra geral, no Hemisfrio Norte um navio no semicrculo perigoso deve manobrar para colocar o vento na bochecha de boreste e proceder com a velocidade mxima possvel; um navio no semicrculo navegvel deve manobrar para colocar o vento na alheta de boreste, procedendo com a mxima velocidade possvel. Se estiver na trajetria da tormenta, o navio deve manobrar para ter o vento entrando pela alheta profunda de boreste (marcao relativa 160) e navegar com a mxima
velocidade possvel at que esteja francamente no interior do semicrculo navegvel, quando, ento, a regra para este semicrculo deve passar a ser seguida. Um estudo da figura 42.25 mostra porque estes rumos so adequados para evaso.
Figura 42.25 Manobras Evasivas na rea da Tormenta (Hemisfrio Norte)
P3
P2 P1
P4
T1
N2 N1
N4
N3
No Hemisfrio Sul , as mesmas regras se aplicam, porm com respeito a bombordo; ento, no semicrculo perigoso manobrar para colocar o vento na bochecha de bombordo (se necessrio, capear com o vento na bochecha de bombordo) e no semicrculo navegvel manobrar para colocar o vento na alheta de bombordo (se necessrio, correr com o tempo, com o vento na alheta de bombordo), como mostrado na figura 42.26.
Figura 42.26 Manobras Evasivas na rea da Tormenta (Hemisfrio Sul)
N1 N2
N3 T1
P1 P2 P3
1677
Alguns navegantes, baseados em experincias prprias, sustentam que, quando o vento atinge a velocidade de furaco e o mar se torna confuso, o navio agenta melhor a tormenta com as mquinas paradas (the do-nothing theory). Em tal situao, o navio agenta o tempo, em vez de enfrent-lo. Esta uma manobra ousada, que s deve ser tentada por grandes navios, em situaes em que no haja alternativa. As aes a serem executadas esto resumidas na tabela abaixo:
HEMISFRIO TABELA RESUMO DAS SITUAES E MANOBRAS LOCALIZAO SITUAO MANOBRA
Semicrculo Perigoso ou da direita O vento ronda para a direita (N-NE-E-SES-SW-W-NW). Governar em rumo que permita receber o vento na bochecha de BE (45 relativos) e navegar na maior velocidade possvel. Se necessrio, capear. Governar em rumo que permita receber o vento na alheta de BE (135 relativos) e navegar na maior velocidade possvel. Se necessrio correr com o tempo. Governar em rumo que permita receber o vento duas quartas para a direita da alheta de BE (160 relativos) e navegar na maior velocidade possvel. Quando estiver razoavelmente dentro do Semicrculo de Manobra, usar a regra desse semicrculo Evitar o centro, governando no melhor rumo possvel. No se esquecer da tendncia de a tormenta encurvar-se para a direita, para o N e para E. Governar em rumo que permita receber o vento na bochecha de BB (315 relativos) e navegar na maior velocidade possvel. Se necessrio, capear. Governar em rumo que permita receber o vento na alheta de BB (225 relativos) e navegar na maior velocidade possvel. Se necessrio, correr com o tempo. Governar no rumo que permita receber o vento duas quartas para a esquerda da alheta de BB (200 relativos) e navegar na maior velocidade possvel. Quando estiver razoavelmente dentro do Semicrculo de Manobra, usar a regra desse semicrculo. Evitar o centro, governando no melhor rumo possvel. No esquecer da tendncia da tormenta encurvar-se para a esquerda, para o S e para E.
Semicrculo de Manobra ou da esquerda
O vento ronda para a esquerda (N-NW-WSW-S-SE-E-NE).
HEMISFRIO NORTE
Na rota da tormenta, O vento permanece avante do centro constante com o navio parado e aumenta de velocidade; o barmetro desce.
Na rota da tormenta, O vento permanece na retaguarda do constante com o centro navio parado e diminui de velocidade; o barmetro sobe. Semicrculo Perigoso ou da esquerda O vento ronda para a esquerda (N-NW-WSW-S-SE-E-NE).
Semicrculo de Manobra ou da direita
O vento ronda para a direita (N-NE-E-SES-SW-W-NW).
HEMISFRIO SUL
Na rota da tormenta, O vento permanece avante do centro constante com o navio parado e aumenta de velocidade; o barmetro desce.
Na rota da tormenta, O vento permanece na retaguarda do constante com o centro navio parado e diminui de velocidade; o barmetro sobe.
Os conceitos apresentados tambm valem para manobra frente a uma depresso ou ciclone extratropical profundo.
Para uma embarcao vela, na tentativa de evitar o centro da tormenta valem, na medida do possvel, as regras acima prescritas para navios com propulso a motor. Entretanto, se tornar-se necessrio capear, o vento deve ser fator de maior preocupao que o mar. Uma boa regra geral sempre capear pelo bordo que permita a rondada do vento para r. No Hemisfrio Norte este bordo boreste no semicrculo perigoso e bombordo no semicrculo navegvel. No Hemisfrio Sul os bordos so invertidos. A figura 42.27 ilustra as regras para as embarcaes vela no Hemisfrio Norte, sendo necessrio capear. Note que, seguindo as regras, o vento ronda para r tanto no semicrculo perigoso como no semicrculo navegvel.
Figura 42.27 Manobra para Embarcao Vela no Hemisfrio Norte
D1 N1
DIR E O
DO
D2
N2
B 996 999
O ENT VIM MO
D3
N3
1002
D4
NTA ME OR DA T
1005
N4
1008
D5
1011
N5 A FIGURA ILUSTRA AS REGRAS PARA EMBARCAES VELA CAPEAREM, NO HEMISFRIO NORTE. NOTAR QUE O VENTO RONDA PARA R PARA AMBAS AS EMBARCAES.
Se o alarme de furaco ou tufo for recebido com o navio no porto, a deciso de suspender ou permanecer no local depende do tipo de navio, das condies de abrigo e demais caractersticas do fundeadouro ou porto, da resistncia da amarrao, do espao de manobra disponvel, da proximidade da tormenta, do seu rumo provvel e da velocidade de aproximao. A deciso de suspender deve ser tomada com a devida antecedncia, de modo que o navio possa se afastar suficientemente da costa e, assim, j dispor de bastante espao de manobra para sotavento quando alcanado pela tempestade. No recomendvel suspender quando a tormenta chega, porque, ao deixar o abrigo do porto, o navio poder encontrar um mar confuso e montanhoso, resultado do efeito combinado de guas rasas e da reverberao da costa sobre as ondas formadas pela tempestade. Navios amarrados bia tm enfrentado com sucesso tufes ou furaces, manobrando com mquinas de modo a aliviar o esforo sobre o cabo de amarrao bia e sobre o equipamento de fundeio desta. O mesmo se pode afirmar para navios fundeados em baas amplas e fundeadouros abertos. Nessa situao, se existir bastante espao para sotavento e no houver risco de mover-se na direo de perigos ou de guas muito profundas, o navio poder permanecer fundeado, mesmo se estiver garrando vagarosamente.
Os registros mostram que navios fundeados, com amplo espao para manobra, enfrentaram tormentas com xito, mesmo garrando vagarosamente, umas poucas milhas por dia.
42.8 OUTROS FENMENOS METEOROLGICOS PERIGOSOS NAVEGAO

Alm das baixas extratropicais e das tempestades de Latitudes mais altas, j citadas neste mesmo captulo, outros fenmenos atmosfricos, meteorolgicos e magnticos podem causar perigos navegao ou afetar as radiocomunicaes. Relmpagos e troves podem afetar as comunicaes e os equipamentos de radionavegao, como vimos em captulos anteriores. O fenmeno de aurora (boreal ou astral) e o fogo-de-santelmo tambm j foram estudados, assim como os efeitos do gelo no mar, no captulo 41. Restam ser mencionados os tornados e trombas marinhas. Uma tromba marinha (waterspout), ou tromba-dgua, um fenmeno meteorolgico que se forma sobre o oceano, ou sobre guas interiores, e que consiste de uma pequena tempestade constituda por uma coluna de gua agitada por turbilhes de vento, que gira rapidamente em volta de si mesma (figura 42.28). Sua principal caracterstica uma nuvem sob forma de funil; quando completamente desenvolvida, esta nuvem estendese da superfcie da gua at a base de um vigoroso cumulunimbus, como mostra a figura. A gua em uma tromba marinha est, em sua maioria, confinada na poro inferior e pode ser borrifo salgado proveniente da superfcie do mar, ou gua doce resultante da condensao devida baixa presso no vrtice do fenmeno. O movimento giratrio nas trombas marinhas pode ser no sentido horrio ou anti-horrio, dependendo de sua maneira de formao. O fenmeno mais freqente nas regies tropicais, mas pode, tambm, ser encontrado em Latitudes mais altas.
Figura 42.28 Tromba-dgua (Tornado no Mar)
1680
Os tornados so fenmenos semelhantes, formados sobre terra, em reas de intensa tormenta, mas que podem-se mover para o mar, tornando-se parecidos com as trombas marinhas. Estas, entretanto, so mais comuns sobre os oceanos, podendo estar associadas com tempo bom ou com mau tempo. As trombas marinhas duram no mximo 1 hora, e sua fora varivel. Algumas tm fora suficiente para destruir embarcaes menores ou avariar navios maiores. O dimetro de uma tromba marinha pode variar de alguns metros at vrias centenas de metros. Sua altura pode ser pequena ou atingir mais de mil metros. As trombas marinhas e os tornados podem depositar uma grande quantidade de gua sobre um navio ou embarcao. Alm disso, os ventos giratrios tambm podem ser perigosos. Ento, tais fenmenos (cuja rea de atuao relativamente pequena) devem ser evitados.
1681
1682

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NAVEGAO COM MAU TEMPO

42.1 ESTUDO SOBRE ONDAS

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PARTCULAS DE GUA EMPILHADAS (ACELERAES DIFERENTES)

NVEL MDIO DA GUA

MOVIMENTO OSCILATRIO DAS PARTCULAS INDIVIDUAIS (III) (I)

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NVEL MDIO DA GUA

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Navegao eletrnica e em condies especiais

Navegao com Mau Tempo

5 0,6 1,2 1,5 2,7 4,3 5,8 7,3

10 0,6 1,2 2,1 4,0 6,4 8,8 11,3

15 0,6 1,5 2,4 5,0 7,6 11,0 14,3

20 0,6 1,5 2,4 5,2 8,5 12,2 16,5

30 0,6 1,5 2,7 5,5 9,5 13,7 18,9

40 0,6 1,5 2,7 5,8 10,0 14,6 20,4

50 0,6 1,5 2,7 5,8 10,0 15,2 21,0

10 0,5 0,9 1,2 1,8 2,1 2,7

50 0,6 1,2 2,0 3,8 5,3 6,7

100 0,6 1,4 2,4 4,6 7,0 9,1

300 0,6 1,5 2,7 5,5 9,1 13,1

500 0,6 1,5 2,7 5,8 9,8 14,3

1.000 0,6 1,7 2,9 5,9 10,7 15,8

Navegao com Mau Tempo

(FONTE: PUB. N 602 WIND WAVES AT SEA, BREAKERS AND SURF)

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ALTURA DA ONDA MDIA SIGNIFICANTE 10% MAIS ALTAS MAIS ALTAS

RELAO COM A ALTURA SIGNIFICANTE 0,64 1,00 1,29 1,87

EFEITOS DAS CORRENTES, DO GELO E DAS GUAS RASAS SOBRE AS ONDAS

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Navegao com Mau Tempo

Navegao com Mau Tempo

Navegao com Mau Tempo

Figura 42.7 Local de Formao de TSUNAMIS

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DIREO DAS ONDAS

ONDA ANORMAL VELOCIDADE DE 30 NS

CORRENTE DAS AGULHAS

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42.2 EFEITOS DAS ONDAS SOBRE OS NAVIOS

Navegao com Mau Tempo

42.3 AO CONJUNTA DO VENTO E DAS ONDAS

Navegao com Mau Tempo

Navegao com Mau Tempo

Navegao com Mau Tempo

42.4 MANOBRA DO NAVIO COM MAU TEMPO

Navegao com Mau Tempo

Navegao com Mau Tempo

Navegao eletrnica e em condies especiais

Navegao com Mau Tempo

Navegao com Mau Tempo

Navegao com Mau Tempo

Figura 42.12 a ncora Flutuante Cnica

Navegao eletrnica e em condies especiais

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NAVIO CORRENDO COM O TEMPO

CHICOTE DE ESPIA (BEM LONGO) VENTO E MAR NCORA FLUTUANTE

Navegao eletrnica e em condies especiais

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