MANUAL DO PLANEAMENTO DE ACESSIBILIDADES E TRANSPORTES

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ENGENHARIA DE TRFEGO: CONCEITOS BSICOS

Amrico Henrique Pires da Costa Professor Associado da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Joaquim Miguel Gonalves Macedo Assistente do Departamento de Engenharia Civil Universidade de Aveiro Dezembro de 2008

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1. Introduo 2. O HoMeM 2.1 O Homem como condutor 2.1.1 A tarefa de conduo 2.1.2 A viso 2.1.3 Tempo de reaco e de percepo 2.2 O Homem como peo 2.2.1 Espao vital para o peo 2.2.2 Velocidade de circulao dos pees 3. O VecuLo 3.1 Classicao dos veculos 3.2 Parque automvel 3.3 Taxa de motorizao 3.4 Repartio modal 3.5 Dimenso dos veculos 3.6 Distncias de travagem e de paragem 05 05 05 05 06 07 08 08 08 08 08 10 11 11 12 12

3.6.1 Distncia de travagem 3.6.2 Distncia de paragem 3.7 Manobrabilidade 4. A Estrada 4.1 Classicao segundo o PRN 2000 4.2 Extenso da rede 4.3 Rede Nacional de auto-estradas 4.4 Elementos bsicos do projecto de estradas 4.4.1 Velocidade 4.4.2 Volumes de trfego 4.4.3 Distncias de visibilidade 4.4.3.1 Distncia de visibilidade de paragem 4.4.3.2 Distncia de visibilidade de deciso 4.4.3.3 Distncia de visibilidade de ultrapassagem 4.5 A sinistralidade rodoviria BibLiogrAFIA

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ENGENHARIA DE TRFEGO: CONCEITOS BSICOS

1. INTRODUO
O movimento das pessoas e das mercadorias o reexo das diferentes actividades existentes numa sociedade, sendo um factor determinante para a qualidade de vida das pessoas. O ramo da Engenharia que se ocupa do movimento eciente e seguro de pessoas e bens na rede viria designado por Engenharia do Trfego que, deste modo, tem com objecto o estudo da mobilidade (facilidade de deslocao) e como objectivo a optimizao do sistema virio garantindo o acesso das pessoas aos locais (acessibilidade). Por outro lado o sistema de transportes, qualquer que seja a perspectiva que se tome, tem como elementos essenciais o Homem, o veculo e a infra-estrutura, cuja caracterizao de cada um deles ser feita nos pontos seguintes.

2. O HOMEM
O Homem necessita de se deslocar para poder desempenhar as actividades (trabalho, estudo, lazer, compras, etc.) que fazem parte do seu quotidiano, constituindo a viagem o preo a pagar para obter o benefcio associado realizao da viagem. Para que a qualidade de vida das pessoas no se degrade por limitao de acessibilidade aos bens e servios que procuram necessrio garantir que as deslocaes sejam feitas com rapidez, comodidade e segurana a m de que a utilidade negativa da viagem seja em valor absoluto inferior utilidade positiva resultante da disponibilidade de acesso que lhe foi oferecida. O veculo, as vias e todo o equipamento a elas associado tm que ser concebidos tendo presente as caractersticas fsicas e psquicas do ser humano.
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2.1 O Homem como coNDUtoR 2.1.1 A tarefa de conduo A tarefa de conduo desenvolve-se obedecendo a uma hierarquia funcional, onde se consideram normalmente trs nveis de operao: Decises de navegao corresponde ao planeamento e execuo do percurso; Pilotagem corresponde ao conjunto de tarefas necessrias ao domnio do veculo na sua interaco com a infra-estrutura e com os outros utentes rodovirios (por exemplo, manobras de ultrapassagem, estacionamento, passagem num cruzamento, etc.); Controle do veculo corresponde realizao de manobras como a manuteno de uma trajectria, da velocidade, colocao de mudanas, etc. O condutor quando desempenha a tarefa de conduo tem, em cada momento, de realizar de uma forma contnua uma srie de processos (Figura 1), que lhe permitem interagir com o ambiente rodovirio. Assim a informao recolhida pelo condutor analisada e este decide, em cada instante, qual a aco a tomar.

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Figura 1 Processos realizados durante a realizao da tarefa de conduo

O condutor recolhe a informao recorrendo aos sentidos, sendo obviamente o sentido da viso aquele cuja importncia mais elevada. Os factores que captam a ateno do condutor podem-se dividir em trs grupos: Factores relacionados com os elementos da via, que directamente afectam a conduo do veculo, nomeadamente a sua geometria e sinalizao; Factores relacionados com o trfego; Outros factores no relacionados directamente com o ambiente rodovirio. A capacidade que o condutor possui de processar informao est evidentemente limitada pelo tempo mnimo, dependente do estado emocional do condutor, que os rgos sensoriais necessitam para distinguir as diferentes aces. Em termos mdios esses tempos so de 1/16 seg. para a viso, 1/20 seg. para a audio, 1/5 seg. para reaces a sustos e choques (Babkov, 1975). Para alm destas reaces existem outras que so recebidas de um modo contnuo, tais como, rudos, vibraes e aceleraes. Em cada momento o condutor apenas se consegue concentrar numa determinada situao, recebendo apenas uma ideia genrica das outras circunstncias.

2.1.2 A viso A viso o sentido mais importante a ter em conta nos problemas de trfego, pois a principal fonte de informao do condutor. O Homem apenas tem uma viso ntida dos objectos, com detalhe e cor, na zona central do seu campo visual (Figura 2). No entanto para alm desta zona, existe uma outra, designada de campo de viso perifrica, na qual, embora no haja distino de detalhes, possvel a deteco de movimentos inesperados. Esses movimentos observados no campo de viso perifrica funcionam como um sistema de alerta.

Figura 2 Campo de viso humano (adaptado de CROW, 1998)

A xao do olhar num ponto qualquer, de modo a que seja possvel observ-lo com nitidez, pode ser conseguida atravs de movimentos do globo ocular, ajudados se necessrio por movimentos da cabea. Durante a conduo, o condutor tem uma perspectiva do espao envolvente notoriamente diferente daquela que teria se fosse um observador xo, pois a velocidade de deslocao do observador diminui o seu campo visual. Deste

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modo, ao aumentar a velocidade, restringe-se o campo de viso perifrica, dentro do qual qualquer objecto pode ser visualizado pelo condutor. Na Figura 3 apresenta-se a lei de variao do campo de viso perifrica com a velocidade (adaptado de Ferrari e Giannini, 1997). Verica-se na anlise da Figura 3 que o campo de viso perifrico se reduz de 100 quando se circula a 40 km/h, para apenas 36 quando a velocidade de 100 km/h. Atravs do exemplo da Figura 4 pretende-se ilustrar o efeito de reduo do campo de viso com a velocidade.
Figura 3 Campo de viso perifrica (2) em funo da velocidade

60 km/h

Em relao distncia do observador ao ponto sobre o qual o seu olhar normalmente se xa, designada de distncia por acomodamento do olho (l0), esta aumenta com o aumento da velocidade de circulao. A relao entre a distncia l0 e a velocidade de circulao encontra-se indicada na Figura 5, extrada e adaptada do estudo Continuit de la forme dans lespace de Parayre e Trouchet. A aptido que um condutor tem para assimilar a informao visual do ambiente que o rodeia, depende essencialmente do estado do seu sistema visual, que pode ser aferido atravs da sua acuidade visual. A acuidade visual uma medida clnica da capacidade que um indivduo possui de distinguir formas e detalhes podendo ser corrigida atravs do uso de culos ou lentes de contacto. O Decreto-Lei 336/97 de 2 Dezembro estabelece quais os valores mnimos de acuidade visual e campo visual que um indivduo deve possuir para que lhe possa ser concedida ou renovada a carta ou a licena de conduo.

80 km/h

100 km/h Figura 4 Exemplo da reduo do campo de viso perifrica com a velocidade

Figura 5 Distncia de acomodamento do olho em funo da velocidade

2.1.3 TeMpo de reaco e de percepo Um outro aspecto a ter em considerao a forma como o condutor interage com o ambiente rodovirio, isto , o modo como o condutor reage a determinados estmulos exteriores. Algumas das reaces so meros actos reexos e outras so actos voluntrios que implicam um conjunto complexo de processos. Ao tempo que necessrio execuo desses processos chama-se tempo de reaco. O tempo de reaco pode variar entre os 0,5 seg., no caso das situaes mais simples, e os 3 a 4 seg. nas situaes mais complexas (por exemplo a deciso de ultrapassar numa via estreita). Por outro lado, existe o tempo de percepo, que consiste no intervalo de tempo que se desenvolve desde o momento em que o condutor observa uma determinada situao at ao momento em que ele se apercebe que tem de realizar uma determinada aco. H situaes em que a percepo praticamente instantnea. No entanto na maioria dos casos a densidade de objectos leva a que o condutor tenha de prestar ateno a vrios acontecimentos em simultneo, pelo que necessita de algum tempo para se aperceber da situao. As experincias que se tm realizado mostram que extremamente difcil avaliar o tempo de percepo isoladamente, pelo que geralmente se considera a combinao do tempo de percepo com o tempo de reaco. Os principais factores que inuenciam o tempo de percepo e de reaco so: Idade; Experincia e formao do condutor; Cansao do condutor; Complexidade da situao (por exemplo um cruzamento congestionado ou a fraca visibilidade); Uso de lcool, estupefacientes ou de substncias psicotrpicas.

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Como valores de referncia pode-se considerar que numa situao de paragem do veculo o tempo de percepo/reaco de cerca de 2,5 seg. em plena estrada e de 1,5 seg. em zonas urbanas ou de inuncia urbana. A Norma de Traado da ex-JAE considera para o tempo de percepo/reaco o valor de 2,0 seg.

2.2 O Homem como peo

Figura 6 Espao ocupado por um peo (HCM, 2000)

2.2.1 Espao VitaL para o Peo O corpo de um adulto, visto em planta, ocupa uma rea de cerca de 0,14 m2. No entanto, tendo em conta o facto que muitos pees transportam artigos pessoais e considerando a no existncia de contacto fsico entre os pees, considera-se que o espao que um peo ocupa representado por uma elipse de 0,50 m x 0,60 m, cuja rea total 0,30 m2 (Figura 6). Para as pessoas com mobilidade condicionada necessrio garantir um espao mnimo para que seja possvel o seu movimento. Na Figura 7 indicam-se as dimenses habituais das cadeiras de rodas e na Figura 8 apresentam-se as larguras mnimas necessrias para que seja possvel a circulao de pessoas com mobilidade condicionada. Outro aspecto importante no caso das pessoas com mobilidade condicionada a sua manobrabilidade, nomeadamente das pessoas que se deslocam em cadeiras de rodas, que necessitam de espao para realizar manobras, como por exemplo, mudar de direco ou inverter o sentido do seu movimento. O espao mnimo necessrio dado por uma circunferncia de raio 800mm quando rodam as duas rodas em sentidos opostos, e uma circunferncia de raio 915mm quando roda em torno de uma das rodas (Figura 9).

Figura 7 Dimenses de uma cadeira de rodas (CROW, 1998)

Figura 8 Larguras mnimas necessrias para a circulao de pessoas com mobilidade condicionada (Austroads, 1988)

2.2.2 VeLocidade de circuLao dos pees Um peo que se desloque livremente circula a uma velocidade que pode variar desde um mnimo de 0.74 m/s at um mximo de 2.39 m/s (Austroads, 1988). Esta variao deve-se a um vasto conjunto de factores, que vo desde caractersticas intrnsecas ao prprio peo, como a idade, decincias fsicas, sexo, at factores exteriores, como a hora do dia, as condies atmosfricas, o motivo da viagem, o tipo e caractersticas da infra-estrutura. A velocidade pedonal depende tambm das condies de circulao (livre, condicionada ou congestionada). A Figura 10 representa a distribuio de velocidade dos pees para trs grupos de pees (crianas, adultos e idosos). Para a velocidade mdia de circulao dos pees pode-se tomar como valor de referncia 1.2 m/s (Austroads, 1988; HCM, 2000).

Figura 9 Espao mnimo para manobrar uma cadeira de rodas (Austroads, 1988)

3. O VECULO
3.1 CLaSSIFIcao DoS VecULoS O Cdigo da Estrada (Decreto-Lei n 114/94 de 3 de Maio, alterado pelos Decretos-Lei n 2/98 de 3 de Janeiro, n 265-A/2001, de 28 de Setembro, n 44/2005, de 23 de Fevereiro e n 113/2008, de 1 de Julho) estabelece a seguinte classicao de veculos que podem transitar nas vias pblicas e dene quais as caractersticas que cada classe deve possuir. Assim temos: Automveis Veculo com motor de propulso, dotado de pelo menos quatro rodas e com tara superior a 550kg. Por construo deve atingir em

Figura 10 Distribuio de velocidade dos pees (Adaptado de CROW, 1998)

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patamar uma velocidade mxima superior a 25km/h. Devem transitar na via pblica sem sujeio a carris. Motociclos, Ciclomotores e Quadriciclos: Motociclo Veculo dotado de duas ou trs rodas, com motor de propulso com cilindrada superior a 50cm3 ou cuja velocidade em patamar exceda, por construo, os 45km/h; Ciclomotor Veculo dotado de duas ou trs rodas, que no caso de estar equipado com motor de combusto interna a sua cilindrada no excede os 50cm3. A velocidade mxima em patamar destes veculos no pode exceder os 45km/h; Quadriciclos Veculos que possuem 4 rodas, mas cuja tara no excede os 550kg. Este tipo de veculos engloba-se na categoria dos motociclos ou ciclomotores de acordo com as suas caractersticas, nomeadamente cilindrada e velocidade mxima em patamar. Veculos Agrcolas: Tractor agrcola ou orestal veculo com motor de propulso, com dois ou mais eixos, que por construo se destina a desenvolver esforos de traco. Pode ser equipado com alfaias ou outras mquinas e destina-se predominantemente a trabalhos agrcolas; Mquina agrcola ou orestal veculo equipado com motor de propulso, com dois ou mais eixos, que se destina execuo de trabalhos agrcolas e orestais; Motocultivador veculo com motor de propulso com um s eixo que se destina execuo de trabalhos agrcolas ligeiros. Pode ser dirigido por um condutor a p ou em semi-reboque ou retrotrem ao referido veculo; Tractocarro veculo com motor de propulso, de dois ou mais eixos, dotado de uma caixa de carga destinada ao transporte de produtos agrcolas ou orestais. O seu peso bruto no ultrapassa os 3500kg. Outros Veculos a Motor: Veculo sobre carris veculo que independentemente do sistema de propulso, se desloca em carris; Mquina industrial veculo com motor de propulso, de dois ou mais eixos, destinado execuo de obras ou trabalhos industriais e que s eventualmente circula nas vias pblicas. Reboques: Reboque veculo destinado a transitar atrelado a um veculo a motor. Quando o veculo ao qual est atrelado um tractor agrcola ou um motocultivador passa-se a designar de reboque agrcola ou orestal; Semi-reboque veculo destinado a transitar atrelado a um veculo a motor, assentando a parte da frente e distribuindo o peso sobre este. Tal como no caso do reboque, se o veculo ao qual o semi-reboque se encontra atrelado for um tractor agrcola ou um motocultivador, a designao passa a ser, semi-reboque agrcola ou orestal; Mquina agrcola ou orestal rebocvel mquina destinada a trabalhos agrcolas ou orestais que s transita na via pblica quando rebocada; Mquina industrial rebocvel mquina destinada a trabalhos industriais que s transita na via pblica quando rebocada. No que diz respeito ao veculos automveis, mquinas agrcolas e orestais e mquinas industrias, estes veculos podem ser classicados em: Ligeiros veculos com peso bruto at 3500kg ou no caso dos automveis quando a lotao no superior a 9 lugares (incluindo condutor); Pesados veculos com peso bruto superior a 3500kg, veculos tractores, ou no caso dos automveis quando a lotao do veculo superior a 9 lugares (incluindo condutor). Os automveis ligeiros ou pesados, podem ainda ser classicados segundo a sua utilizao, nos seguintes tipos:

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De passageiros veculos que se destinam ao transporte de pessoas; De mercadorias veculos que se destinam ao transporte de carga; Mistos veculos que se destinam ao transporte, alternado ou simultneo, de pessoas e carga; Tractores veculos construdos para desenvolver um esforo de traco, sem comportar carga til; Especiais veculos destinados ao desempenho de uma funo especica, diferente do transporte normal de passageiros ou carga.

3.2 PaRQUe aUtomVeL Em 2002, segundo o INE com base nos dados fornecidos pela DGV, o nmero total de veculos matriculados (considerando todos os tipos de veculos) em Portugal Continental era de 8 720 859 veculos. No Quadro 1 apresenta-se o nmero de veculos matriculados em 2002 por classes.
Quadro 1 Veculos matriculados em Portugal Continental, por classes (Fonte: INE, 2002)

Classes Automveis Ligeiros De Passageiros De Mercadorias e Especiais Mistos Automveis Pesados De Passageiros De Mercadorias e Especiais 10 Mistos Motociclos Tractores Rodovirios Tractores Agrcolas Reboques e Semi-reboques TOTAL
(a) Corresponde a tractores rodovirios e agrcolas, no conjunto

N de veculos Matriculados 7 433 910 5 445 548 1 646 226 342 136 204 327 21 387 182 932 8 386 969 58 357 262 496 (a) 374 800 8 720 859

Estes valores so no entanto superiores ao nmero efectivo de veculos em circulao, dado que s podem ser canceladas as matrculas cujos proprietrios o tenham requerido, havendo por isso veculos matriculados que no se encontram em circulao. Assim sendo, em 2006 o nmero de veculos de passageiros (ligeiros, mistos e pesados) em circulao estava estimado em 4,3 milhes (ACAP, DGV). Estes dados revelam um crescimento do nmero de veculos de passageiros em circulao taxa mdia anual de 5,2%. O Quadro 2 representa a evoluo entre 1993 e 2006 da estimativa do nmero de veculos de passageiros em circulao.
Quadro 2 Estimativa dos veculos de passageiros em circulao (Fonte: ACAP, DGV) (Unidades: milhares de veculos)

1993 Ligeiros e Mistos 2 210 Pesados TOTAL 12 2 222

1995 2 560 13,1 2 573

1997 2 950 13,3 2 963

1999 3 350 13,8 3 364

2000 3 443 14 3 457

2001 3 589 14,8 3 604

2002 3 885 15 3 900

2003 3 966 15,1 3 981

2004 4 100 15,2 4 115

2005 4 200 15,3 4 215

2006 4 290 15 4 305

Nota: Inclui Aores e Madeira

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3.3 TaXa De motoRIZao A taxa de motorizao, que representa o nmero de veculos ligeiros de passageiros por mil habitantes, em Portugal era em 2006 de 405 vec./1000hab. Este valor representa desde 1993, ano em que a taxa de motorizao era de 224 vec./1000hab., um crescimento taxa mdia anual de 4,65%. A Figura 11 ilustra a evoluo da taxa de motorizao registada em Portugal. No que respeita rea Metropolitana do Porto (AMP), o Inqurito Mobilidade realizado pelo INE em 2000, revelou uma taxa de motorizao de 355 veculos por 1000 habitantes, sendo o concelho da Maia o que registava a taxa de motorizao mais elevada (388 vec./1000hab.) em oposio ao concelho de Valongo, cuja taxa era a mais baixa de toda a AMP (337 vec./1000hab.). As taxas de motorizao dos restantes concelhos encontram-se no quadro seguinte (Quadro 3):
Quadro 3 Taxa de motorizao nos concelhos da AMP (Fonte: INE, 2000)

Figura 11 Evoluo da taxa de motorizao (Fonte: ACAP, DGV)

Concelho Espinho Gondomar Maia Matosinhos Porto Pvoa de Varzim Valongo Vila do Conde Vila Nova de Gaia

Taxa de Motorizao (vec./1000 hab.) 362 348 388 365 346 342 337 354 357 11

3.4 RepaRtIo MoDaL No que respeita repartio dos passageiros pelos diferentes modos de transporte, considerando apenas os modos de transporte terrestre, verica-se, segundo dados fornecidos pela Comisso Europeia (CE) relativos ao ano 2006, que o modo mais utilizado em Portugal o automvel ligeiro, enquanto que o menos utilizado o metro e o elctrico. No Quadro 4 apresentam-se as percentagens de utilizao de cada modo de transporte em Portugal, considerando o indicador passageiroxkm.
Quadro 4 Repartio modal em Portugal (Fonte: CE, 2008)

Modo de Transporte % de Utilizao

Veculo ligeiro de passageiros 81,9

Veculo pesado de passageiros 12,6

Metro e Elctrico

Comboio

1,1

4,4

Ao nvel da AMP, o Inqurito Mobilidade (2000) mostrou que a repartio modal, considerando as deslocaes1, de 50% para o automvel, 19% para o transporte pblico (autocarro, txi, elctrico, comboio) e 25% a p (Figura 12).

Figura 12 Repartio Modal na AMP (INE, 2000)

1 Deslocao Segundo o Inqurito Mobilidade, movimento entre dois locais distintos associado a um nico motivo principal e utilizao de um nico modo de transporte. Sempre que houver uma mudana de modo/meio de transporte ou de motivo principal dever ser descrita uma nova deslocao

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3.5 DImeNSeS DoS VecULoS As dimenses dos veculos variam em funo da sua categoria (veculo ligeiro, autocarro, etc.). Em Portugal as dimenses dos veculos encontram-se limitadas pelo Cdigo da Estrada. A Portaria 1092/97 de 3 de Novembro indica quais as mximas dimenses que os veculos podem apresentar, que so: Largura mxima 2,55m (veculos de transporte condicionado, 2,60m) Altura mxima 4,00m Comprimento mximo: Veculos automveis de dois ou mais eixos 12,00m Autocarros articulados 18,00m Conjunto veculo-semi-reboque de trs ou mais eixos 16,50m Distncia do eixo da cavilha de engate retaguarda 12,00m Distncia do eixo da cavilha de engate a qualquer ponto da frente do semireboque 2,04m Conjunto veculo a motor-reboque 18,75m Distncia, medida paralelamente ao eixo longitudinal do conjunto veculo a motor-reboque, entre o ponto exterior mais avanado da zona de carga atrs da cabina e o ponto mais retaguarda do reboque 16,40m Distncia, medida paralelamente ao eixo longitudinal do conjunto veculo a motor-reboque, entre o ponto exterior mais avanado da zona de carga atrs da cabina e o ponto mais retaguarda do reboque, diminuda da distncia entre a retaguarda do veculo a motor e a frente do reboque 15,65m Reboques de um ou mais eixos 12,00m Reboques de tractores agrcolas de um eixo 7,00m Reboques de tractores agrcolas de dois ou mais eixos 10,00m Dentro de cada categoria de veculos as suas dimenses variam em funo do construtor e do parque automvel de cada pas, sendo por isso extremamente difcil denir um veculo-tipo dentro de cada categoria. Em Portugal a Norma de Interseces (JAE P5/90) considera como veculo-tipo um veculo articulado, cujas dimenses (comprimento 18,00m; largura 2,50m; altura 4,0m) correspondem s dimenses mximas do conjunto veculo-reboque, segundo o Decreto Regulamentar 78/85 de 26 de Abril2. A ttulo de exemplo apresentam-se no Quadro 5 as dimenses de alguns veculos-tipo, de vrias categorias, que so utilizados na Holanda no dimensionamento da infra-estrutura rodoviria.

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3.6 DIStNcIaS De tRaVagem e De paRagem 3.6.1 Distncia de travageM dos vecuLos A distncia de travagem corresponde distncia percorrida por um veculo desde que o condutor acciona o pedal de travo, at ao instante em que o veculo ca imobilizado. Esta distncia depende fundamentalmente das condies do veculo, nomeadamente do sistema de travagem, da velocidade a que circula o veculo, das condies de aderncia no contacto pneu/pavimento e da inclinao longitudinal da estrada. A distncia de travagem (Dt) obtida atravs da expresso: Dt = V2 254 ( + wd 0,01.i) (1)

em que: Dt Distncia de travagem (m); V Velocidade do veculo (km/h); f Coeciente de aderncia longitudinal;
2 Com a publicao do actual Cdigo da Estrada este Decreto Regulamentar foi entretanto substitudo pela Portaria n 850/94, de 22 de Setembro que posteriormente foi revogada e substituda pela Portaria n 1092/97.

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Quadro 5 Dimenses dos veculos-tipo utilizados na Holanda (CROW, 1998)

Veculo Ligeiro de Passageiros

Veculo Pesado de Mercadorias

Veculo Pesado de Mercadorias com Reboque

Veculo Pesado de Mercadorias Conjunto Tractor semi-reboque

13 Autocarro

wd Resistncia especca ao movimento (N/N) (geralmente, wd = 0,020 N/N); i inclinao do trainel (%), com sinal positivo no caso de um trainel ascendente e negativo no caso contrrio. O coeciente de aderncia longitudinal varia com a velocidade, natureza e estado do pavimento e estado dos pneus. Em determinadas situaes, o coeciente de aderncia longitudinal pode descer a valores muito baixos, como so os casos dos pavimentos cobertos de neve (f=0,20) ou gelo (f=0,10), ou ainda de gelo com gua (f=0,05). No quadro seguinte (Quadro 6) so apresentados alguns valores da distncia de travagem, em funo do coeciente de aderncia longitudinal e da velocidade do veculo, considerando uma estrada em patamar e que no existe resistncia especca ao movimento.

3.6.2 Distncia de parageM O condutor quando se depara com uma situao em que necessita de parar o veculo, no se apercebe instantaneamente que tem de o fazer, pelo que durante o tempo total para percepo e reaco at ao incio da travagem, o veculo continua em marcha. Deste modo a distncia de paragem mnima

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Quadro 6 Distncias de travagem

Velocidade do Veculo (km/h) Pavimentos Secos 50 65 80 100 Pavimentos Molhados 50 65 80 100

Coeciente de Aderncia

Distncia de Travagem (m)

0,62 0,60 0,58 0,56

16 27 44 65

0,34 0,31 0,29 0,28

29 54 87 141

corresponde soma das duas distncias, a que percorrida durante o tempo de percepo/reaco e que equivale distncia percorrida desde que o obstculo se torna visvel at que o condutor aplica o pedal de travo, e a distncia de travagem. O valor para o tempo de percepo/reaco depende exclusivamente do condutor, mas geralmente aceita-se tempos entre 1,5 seg. e 2,5 seg. A distncia necessria paragem de um veculo ento dada por: V.t V2 Dp = + 3,6 254 ( + wd 0,01.i)
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(2)

em que: Dp Distncia de paragem (m);

t tempo de percepo/reaco (seg.).

No Quadro 7 encontram-se, a ttulo de exemplo, as distncias de paragem, para vrias velocidades, considerando uma estrada em patamar e a resistncia especca ao movimento nula.
Quadro 7 Distncias de paragem

Velocidade do Veculo (km/h) Pavimentos Secos 50 65 80 100

Tempo de percepo/ reaco (seg.)

Coeciente de Aderncia

Distncia de Paragem (m)

2,0 2,0 2,0 2,0

0,62 0,60 0,58 0,56

44 63 88 126

Pavimentos Molhados 50 65 80 100 2,0 2,0 2,0 2,0 0,34 0,31 0,29 0,28 57 90 131 196

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3.7 MaNobRabILIDaDe O conhecimento do espao que um determinado veculo ocupa quando realiza uma dada trajectria, do raio de viragem que um veculo consegue descrever e da largura que ocupa quando descreve esse raio de viragem, so elementos imprescindveis a um dimensionamento correcto da infra-estrutura rodoviria. Em zonas urbanas e locais de estacionamento, o comportamento do veculo em curva de enorme importncia, uma vez que o espao disponvel escasso e as manobras de viragem so inmeras. A anlise das trajectrias dos veculos, bem como do espao necessrio para as efectuarem pois algo de fundamental. Nas guras seguintes apresentam-se alguns exemplos de trajectrias e respectivas superfcies de varrimento para diversos tipos de veculos em pleno movimento, nas quais o ngulo de viragem inicial e nal nulo.

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Figura 13 - Superfcies de varrimento de um veculo ligeiro de passageiros a circular a 10km/h (CROW, 1998)

Figura 14 Superfcies de varrimento de um tractor-semi-reboque a circular a 10km/h (CROW ,1998)

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Figura 15 Superfcies de varrimento de um autocarro a circular a 10km/h (CROW ,1998)

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Figura 16 Superfcies de varrimento de um tractor-semi-reboque com 15,5m de comprimento (em cima, na gura), e de um conjunto veculo-reboque com 18,0m de comprimento (HMSO, 1987)

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No que respeita aos raios de viragem, convm salientar que os raios mnimos de viragem dependem do ngulo mximo de viragem das rodas, sendo esta uma caracterstica denida pelo fabricante do veculo. Porm, a Portaria n 1092/97 de 3 de Novembro estabelece que qualquer veculo a motor ou conjunto de veculos em movimento deve poder girar dentro de uma coroa circular com um raio exterior de 12,5m e um raio interior de 5,3m sem que qualquer ponto extremo do veculo ou conjunto de veculos, com excepo das partes salientes em relao largura prevista, saia dessa coroa. O raio exterior de viragem pode ser calculado em funo do raio interior que o veculo descreve, atravs da seguinte expresso: Rext = R2int + 2 . Rint . b + b2 + d2 (3)

em que: Rext Raio exterior da curva (m); Rint Raio interior da curva (m); b Largura do veculo (m); d Distncia entre a parte da frente do veculo e o seu eixo traseiro (m). De notar que esta expresso apenas vlida no caso de veculos rgidos de dois eixos, com duas rodas direccionais frente. A faixa de ocupao do veculo quando descreve um curva de raio interior Rint dada pela diferena entre o raio exterior (Rext) e o raio interior da curva (Rint). Na Figura 18 indicam-se quais os valores da faixa de ocupao em funo do raio interior da curva (Rint) para dois veculos, um autocarro e um veculo ligeiro de passageiros.

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Figura 17 Trajectria de um veculo rgido em curva

Figura 18 Faixa de ocupao em funo do Rint

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4. A ESTRaDa
4.1 CLaSSIFIcao SegUNDo o PRN 2000 A rede rodoviria nacional denida no Plano Rodovirio Nacional (PRN 2000 Decreto-Lei n 222/98 de 17 de Julho, alterado por: Lei 98/99; Declarao de recticao n 19-D/98; Decreto-Lei n 182/2003 de 16 de Agosto) classica as estradas em quatro categorias distintas e considerando dois tipos de rede. Assim, a rede rodoviria nacional (Figura 19) constituda pela: Rede Nacional Fundamental Integra os Itinerrios Principais (IP); Rede Nacional Complementar Formada pelos Itinerrios Complementares (IC) e pelas Estradas Nacionais (EN). As categorias de estradas denidas no PRN 2000 so as seguintes: Itinerrios Principais (IP) so as vias de comunicao de maior interesse nacional, servem de apoio a toda a rede rodoviria nacional e asseguram a ligao entre os centros urbanos com inuncia supradistrital e destes com os principais portos, aeroportos e fronteiras; Itinerrios Complementares (IC) so as vias que estabelecem as ligaes de maior interesse regional, bem como as principais vias envolventes e de acesso nas reas metropolitanas de Lisboa e Porto. A sua funo assegurar a ligao entre a rede nacional fundamental e os centros urbanos de inuncia concelhia ou supraconcelhia, mas infradistrital; Estradas Nacionais (EN) so vias que desempenham as mesmas funes dos Itinerrios Complementares embora se situem num nvel hierrquico inferior; Estradas Regionais (ER) so as vias que asseguram as comunicaes pblicas rodovirias com interesse supramunicipal e complementar rede rodoviria nacional. Estas vias desempenham uma ou vrias das seguintes funes: Desenvolvimento e serventia das zonas fronteirias, costeiras e outras de interesse turstico; Ligao entre agrupamentos de concelhos constituindo unidades territoriais; Continuidade de estradas regionais nas mesmas condies de circulao e segurana. No Plano Rodovirio Nacional (PRN 2000) inclui-se ainda uma rede nacional de auto-estradas formada por alguns dos Itinerrios Principais e Itinerrios Complementares. Quanto s estradas que no se encontram includas no PRN 2000 devero ser desclassicadas e includas nas redes municipais, mediante acordo entre a Estradas de Portugal (EP) e as Cmaras Municipais.

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4.2 EXteNSo Da ReDe O PRN 2000 prev que a extenso total da rede rodoviria nacional ser de cerca de 11 350km aos quais se somam cerca de 5 000km de estradas regionais, o que perfaz um total de cerca de 16 500km de estradas. Em termos da rede nacional de auto-estradas, a extenso prevista no PRN 2000 de aproximadamente 3 000km. Segundo o relatrio Estatsticas dos Transportes 2006 elaborado pelo INE baseado em dados disponibilizados pela Estradas de Portugal (EP), a extenso total de estradas (rede nacional (Continente) e estradas municipais) efectivamente construda at ao nal de 2002, era de 12 890km, distribudos por estradas nacionais (38,1% do total), estradas regionais (34,9% do total), itinerrios principais (16,6%) e itinerrios complementares (10,4%), estando prevista a construo de mais 5895km de estradas. A extenso total auto-estradas era em 2006 de cerca de 2 545km.

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No Quadro 8 apresenta-se a extenso da rede em 2002, em funo do tipo de estrada.

Quadro 8 Extenso da rede em funo do tipo de estrada (INE, 2007)

Rede Nacional (a) Estradas Regionais Itinerrios Principais (IP) Com duas faixas Prev. Constr. Com uma faixa Prev. Constr. Itinerrios Complementares (IC) Com duas faixas Prev. Constr. Com uma faixa Prev. Constr. Estradas Nacionais (EN) (ER) (a)

Rede Fundamental Rede

Rede Complementar

Extenso (km)

1 902

1 712

632

433

1 473

870

1 888

466

4 909

4 500

(a) Estradas que constam do Plano Rodovirio Nacional 2000 (D.L. n 222/98, de 17 de Julho), considerando as alteraes previstas na Lei 98/99 de 26 de Julho e pelo D.L. n182/2003, de 16 de Agosto

No que respeita s estradas a municipalizar, no nal de 2006 do total de 8 368km de estradas que devero ser transferidas da EP para as Cmaras Municipais, apenas 61,4% (5 134 km) que tinham efectivamente sido transferidas.

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4.3 ReDe NacIoNaL De AUto-eStRaDaS A rede de auto-estradas prevista no PRN 2000 constituda por Itinerrios Principais e Itinerrios Complementares numa extenso de cerca de 3 000 km. Esta rede formada pelos elementos da rede rodoviria nacional projectados e construdos exclusivamente para o trfego motorizado, que no servem propriedades limtrofes e que: Excepto em pontos especiais ou temporariamente disponham de faixas de rodagem distintas para os dois sentidos de trfego, as quais sero separadas uma da outra por uma zona central no destinada ao trfego ou excepcionalmente, por outros dispositivos; No tenham cruzamentos de nvel com qualquer outra estrada, via frrea ou via de elctricos ou caminho de p posto; Estejam especialmente sinalizados como auto-estrada. Para levar a cabo a construo destas estradas o Estado Portugus decidiu por um lado, atravs de investimento pblico directo por intermdio a Estradas de Portugal, construir cerca de 12,5% do total da rede, enquanto que para restante rede (87,5%) decidiu realizar parcerias com o sector privado sob a forma de concesso com vista ao seu nanciamento. Ao nvel da explorao, as concesses realizadas foram de dois tipos: Tradicional, com cobrana de portagem; SCUT Sem custos para o utilizador, vulgo portagem virtual. O Quadro 9 resume o programa de realizao de concesses para o perodo entre 1998 e 2007, sendo que grande parte da sua extenso j se encontra em servio ou em fase nal de construo.

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Quadro 9 Concesses rodovirias em Portugal

Concesso Brisa Oeste Norte Pontes Vasco da Gama e 25 de Abril SCUT Beira Interior SCUT Interior Norte SCUT do Algarve SCUT Costa de Prata SCUT Grande Porto SCUT Beiras Litoral e Alta SCUT Norte Litoral Grande Lisboa

Concessionria Brisa Auto-estradas Atlntico Aenor Lusoponte Scutvias Norscut Euroscut Lusoscut Lusoscut Euroscut Norte LUSOlisboa

Tipo de Portagem Real Real Real Real Virtual Virtual Virtual Virtual Virtual Virtual Virtual Real

Extenso (km) 1078 170 170 25 178 155 129 105 58 173 116 25

Entretanto o Estado Portugus decidiu em 2008 lanar um novo conjunto de concesses rodovirias com o objectivo de concluir a rede prevista no PRN 2000. Estas novas concesses tero estradas com perl de auto-estrada e outras sem e sero constitudas por lanos em regime de: concepo/construo/explorao; requalicao/explorao; explorao. No caso das autoestradas existiro troos em que ser cobrada portagem e outros em que se utilizar o regime de SCUT como forma de promover o desenvolvimento econmico e social dessas regies. Fazem parte deste novo programa as seguintes concesses: Tnel do Maro; Auto-Estrada Transmontana; Douro Interior; Baixo Alentejo; Baixo Tejo; Algarve Litoral; Litoral Oeste; Auto-Estrada do Centro; Pinhal Interior; Alto Alentejo (ainda em definio).

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4.4 ELemeNtoS bSIcoS Do pRojecto De eStRaDaS 4.4.1 VeLocidade Na concepo de uma estrada, a velocidade um parmetro fundamental para a escolha e controle dos elementos geomtricos do traado, pois permite ter em considerao de uma forma racional os critrios de economia, segurana e comodidade. A Norma de Traado da ex-JAE xa que os elementos geomtricos mnimos e mximos so funo de velocidades previamente xadas, que podem no entanto no corresponder em absoluto velocidade escolhida pelos condutores, pois esta depende de mltiplos factores, tais como: Grau de conhecimento da estrada; Existncia de interseces e acessos marginais; Curvatura; Distncia de visibilidade; Tipo de pavimento e seu coeciente de aderncia; Intensidade de trfego; Inclinao longitudinal da estrada; Largura da faixa de rodagem e nmero de vias; Sobreelevao; Conduo em curva na via de extradorso ou na via de intradorso. Assim sendo, na Norma de Traado (JAE P3/94) as caractersticas tcnico-geomtricas do traado so determinadas com base em trs conceitos de velocidade: Velocidade base; Velocidade especca; Velocidade de trfego. A velocidade base a velocidade mxima que dever ser assegurada ao longo de todo o traado. esta velocidade que permite a denio das caractersticas geomtricas dos pontos particulares do traado, isto , seces em que as condies do terreno no possibilitam de um forma econmica caractersticas geomtricas superiores, garantindo porm condies mnimas para uma circulao segura e cmoda ao longo de todo o traado. O valor a considerar depende, da topograa do terreno, dos volumes de trfego esperados, do investimento desejado e da funo da nova via, devendo manter-se constante ao longo de toda a estrada a construir. O Quadro 10 indica quais as velocidades base a considerar nas estradas da rede nacional.
Quadro 10 Velocidade base funo do tipo de estrada (JAE P3/94)

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Velocidade Base (km/h) Tipo de Estrada 140 Itinerrios Principais Itinerrios Complementares Estradas Nacionais
(a) S em auto-estrada (b) S em estrada com faixas de rodagem unidireccionais (c) - No caso de estradas com faixa de rodagem unidireccionais dever ser devidamente justicado o recurso a esta velocidade

120 X (b) X (b) -

100 X X X

80 X (c) X X

60 X (c) X

X (a) -

Nas estradas no includas na rede nacional podero ser consideradas velocidades diferentes das apresentadas no Quadro 10.

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A velocidade especca a velocidade mxima que pode ser obtida com segurana em qualquer elemento do traado, considerado isoladamente (JAE P3/94). Ao contrrio do que acontece com a velocidade base, que deve ser constante em toda a estrada, a velocidade especca varia ao longo do traado de acordo com as caractersticas geomtricas dos elementos singulares que o condutor vai encontrando. Segundo a Norma de Traado (JAE P3/94), com a nalidade de se assegurar a homogeneidade do traado, a velocidade especca correspondente a dois elementos consecutivos do traado (por exemplo, duas curvas em planta) no deve diferir de mais de 20km/h. A velocidade especca deve ser considerada no dimensionamento de elementos geomtricos cujas caractersticas dependa da visibilidade. Porm no seria prtico, nem justicvel, considerar a velocidade especca correspondente a cada elemento na denio das caractersticas geomtricas do traado de uma estrada, pelo que se considera normalmente como representativo da velocidade especca a velocidade de trfego, ou seja a velocidade que excedida por 15% dos veculos (percentil 85) (JAE P3/94). A velocidade de trfego normalmente considerada uma velocidade crtica, pois velocidades superiores a esta so geralmente consideradas perigosas para as condies existentes (JAE P3/94). Consequentemente, pode dizer-se que pelo menos 85% dos veculos circulam a velocidades consideradas razoveis e seguras para as condies existentes. Diversos estudos evidenciaram que a velocidade de trfego cerca de 12km/h a 20km/h superior velocidade base, sendo a diferena maior nos alinhamentos rectos e menor nos alinhamentos curvos. Os mesmos estudos constataram que as duas velocidades tendem a aproximar-se medida que a velocidade base aumenta, devido ao facto de implicarem caractersticas geomtricas mnimas melhores. No Quadro 11 indica-se a velocidade de trfego em funo da velocidade base nas estradas nacionais (JAE P3/94)
Quadro 11 Velocidade de trfego nas estradas nacionais (JAE P3/94)

Velocidade Base (km/h) 60 80 100 120 140

Velocidade Trfego (km/h) 80 100 120 130 140

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Em resumo, as caractersticas geomtricas de uma estrada podem ser denidas considerando a velocidade base ou a velocidade de trfego, em funo do tipo de estrada e do elemento geomtrico do traado em causa (Quadro 12).
Quadro 12 Velocidade a considerar nos vrios elementos do traado (JAE P3/94)

Velocidade (km/h) Elemento do Traado Velocidade Base Raio mnimo em planta Trainel mximo Perl transversal tipo Distncia de visibilidade Raio mnimo das concordncias verticais X X X Velocidade Trfego (a) X X

(a) Esta velocidade s deve ser considerada nos IPs e ICs. Nas restantes estradas a velocidade base que deve ser considerada na denio das caractersticas de todos os elementos do traado.

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4.4.2 VoLuMes de trfego Um outro elemento de crucial importncia o conhecimento da procura que a estrada vai ter. Habitualmente em fase de planeamento, esta procura apresentada em termos de trfego mdio dirio anual (TMDA), que dado pelo volume total de trfego que passa nos dois sentidos duma estrada, durante um ano, dividido pelo nmero de dias do ano. Em fase de projecto considera-se normalmente o volume horrio de projecto, VHP, correspondente ao volume da 30 hora de ponta (volume horrio que excedido, durante um ano, 29 vezes). Este volume representa um compromisso entre questes do tipo econmico e operacional, isto , se os volumes de projecto considerados forem mais elevados estes conduziro a caractersticas da estrada mais exigentes, enquanto que se os volumes considerados forem menores existe o risco da ocorrncia frequente de congestionamento. O volume horrio de projecto pode ser estimado a partir do TMDA atravs da seguinte expresso: VHP = TMDA . k1 . k2 (4) em que: VHP Volume horrio de projecto (vec./h) TMDA Trfego mdio dirio anual (vec./dia); k1 Fraco do TMDA que ocorre na hora de ponta; k2 Fraco do trfego da hora de ponta correspondente ao sentido mais carregado. O valor do VHP vem expresso em veculos por hora e por sentido. Quanto aos valores de k1 e k2, k1 varia geralmente entre 0,10 e 0,20, enquanto que k2 varia entre 0,55 e 0,80. O valor de k1 depende essencialmente do tipo de estrada, aumentando medida que se passa das estradas urbanas, suburbanas, rurais e tursticas, atingindo nestas o valor mais elevado. Em relao aos valores de k2 estes tm em conta o desequilbrio nos volumes de trfego vericado nas pontas da manh e da tarde, aumentando medida que esse desequilbrio se acentua. Assim, as vias radiais tm valores de k2 superiores s vias circulares, sendo que nestas ltimas o valor de k2 se aproxima de 0,5. No Quadro 13 apresentam-se valores usuais de k1 e k2 em funo do tipo de estrada.
Quadro 13 Valores usuais para os parmetros k1 e k2

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Tipo de estrada Rural Suburbana Urbana Via Radial Via Circular

k1 0,15 0,25 0,12 0,15

k2 0,65 0,80 0,55 0,65

0,07 0,12 0,07 0,12

0,55 0,60 0,50 0,55

4.4.3 Distncias de visibiLidade A visibilidade um elemento fundamental na garantia da segurana de circulao. O projecto de uma estrada deve ser concebido de forma a garantir-se ao longo do traado distncias de visibilidade sucientes para que os condutores possam controlar a velocidade dos seus veculos e contornar situaes inesperadas, como por exemplo o aparecimento de um obstculo na faixa de rodagem. Assim, a distncia de visibilidade disponvel num qualquer ponto do traado deve ser superior distncia de visibilidade que garante a execuo pelos condutores da manobra prevista, sem perda de controlo do veculo.

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A Norma de Traado (JAE P3/94) contempla trs tipos de distncias de visibilidade: Distncia de visibilidade de paragem; Distncia de visibilidade de deciso; Distncia de visibilidade de ultrapassagem. Uma descrio sucinta destas distncias encontra-se apresentada de seguida. 4.4.3.1 Distncia de visibilidade de paragem A distncia de visibilidade de paragem a menor distncia de visibilidade que deve ser garantida ao longo de todo o traado. Esta distncia de visibilidade corresponde distncia necessria para que um condutor, circulando a determinada velocidade, consiga parar o veculo, se tal for necessrio, aps ver um obstculo no pavimento. A distncia de visibilidade de paragem medida entre os olhos do condutor (1,05m acima do pavimento) e um obstculo no pavimento com 0,15m. Engloba a distncia percorrida pelo condutor durante o tempo de percepo/reaco e a distncia de travagem. O tempo de percepo/reaco considerado na norma portuguesa (JAE P3/94) de 2,0 segundos. A Norma de Traado (JAE P3/94) estabelece para a distncia de visibilidade de paragem os valores mnimos indicados no Quadro 14.
Quadro 14 Distncias de visibilidade mnima (JAE P3/94)

Velocidade* (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Distncia de Visibilidade Paragem (DP) 40 60 80 100 120 150 180 220 250 320 390 Deciso (DD) 200 (a) 240 270 300 330 370 400 430 470 Ultrapassagem (DU) 280 350 420 25 490 560 630 700 770 840 910 980

(a)- Valores a considerar quando a velocidade for < a 60km/h * A velocidade considerada ser funo do tipo de estrada sendo: - no caso dos IPs e ICs a velocidade de trfego - no caso de Estradas Nacionais a velocidade base

Uma vez que a distncia de travagem varia em funo da inclinao dos trainis, aumentando nos trainis descendentes e diminuindo nos trainis ascendentes, a Norma de Traado (JAE P3/94) estabelece o seguinte: Trainis descendentes com mais de 3% de inclinao e extenso superior a 1,5km: Agravar em 20% os valores da distncia de visibilidade de paragem mnima (Quadro 14).

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Trainis descendentes com mais de 6% de inclinao e extenso superior a 1,5km: Determinar a distncia de visibilidade de paragem efectivamente necessria, recorrendo expresso seguinte:
2 DP = VT + VT 1,8 250(f i)

(5)

em que: DP Distncia de visibilidade de paragem (m); VT Velocidade de trfego (km/h); f Coeciente de aderncia longitudinal; i inclinao do trainel. 4.4.3.2 Distncia de visibilidade de deciso Nem sempre a distncia de visibilidade de paragem suciente para assegurar aos utentes da estrada uma operao eciente, isto , cmoda e segura, nomeadamente quando estes se deparam com situaes em que tm de tomar decises complexas, ou quando as informaes fornecidas pela sinalizao so de difcil compreenso. Assim sendo, sempre que seja previsvel uma situao em que um condutor seja confrontado com uma necessidade de adaptao da conduo, por exemplo, na aproximao das interseces, ns de ligao, diminuio do nmero de vias, zonas de entrecruzamento e reas de servio, necessrio garantir uma distncia de visibilidade que permita ao condutor: aperceber-se da situao ou da informao inesperada; identicar essa situao; adoptar a velocidade mais conveniente; concluir em segurana a manobra necessria. Essa distncia de visibilidade necessria designada, na Norma de Traado (JAE P3/94), por distncia de visibilidade de deciso (DD) e pode ser determinada pela seguinte expresso emprica: DD = 3,3 . VT (6) em que: DD Distncia de visibilidade de deciso (m); VT Velocidade de trfego (km/h). Os valores a considerar para a distncia de visibilidade de deciso so os indicados no Quadro 14.

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4.4.3.3 Distncia de visibilidade de ultrapassagem Numa estrada de faixa de rodagem nica e com duas vias, para a realizao da manobra de ultrapassagem necessria ocupao da via de sentido contrrio. A distncia de visibilidade de ultrapassagem, a distncia mnima necessria para que o condutor de um veculo ultrapasse outro veculo em segurana e comodidade, sem obrigar diminuio da velocidade de um terceiro veculo que circule em sentido contrrio. A distncia de visibilidade de ultrapassagem mnima depende do comportamento dos condutores e das caractersticas dos veculos, nomeadamente: da velocidade de circulao do veculo que vai efectuar a ultrapassagem; da velocidade do veculo que ir ser ultrapassado; da velocidade do veculo que circula em sentido contrrio; do tipo e caractersticas dos veculos envolvidos (pesados ou ligeiros); do tempo de reaco do condutor; das caractersticas geomtricas da estrada no local de ultrapassagem.

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Figura 20 Componentes da distncia de visibilidade de ultrapassagem

Habitualmente, a maior parte das normas internacionais decompem a distncia de visibilidade de ultrapassagem em quatro parcelas distintas, que so: d1 distncia percorrida pelo veculo que ultrapassa durante o tempo t1 de percepo e reaco do condutor e de acelerao do veculo; d2 distncia percorrida pelo veculo que ultrapassa enquanto circula na via de sentido oposto; d3 distncia, no m da manobra, entre o veculo que circula em sentido oposto e o veculo que ultrapassa; d4 distncia percorrida pelo veculo em sentido oposto durante a manobra de ultrapassagem. O tempo necessrio execuo das manobras de ultrapassagem varia em 95% das manobras entre 4 e 15 segundos (JAE P3/94). A Norma de Traado (JAE P3/94) considera que a distncia de visibilidade de ultrapassagem pode ser obtida empiricamente atravs da expresso seguinte: DU = 7 . VT (7) em que: DU Distncia de visibilidade de ultrapassagem (m); VT Velocidade de trfego (km/h). Os valores apresentados no Quadro 14 e que constam da Norma de Traado resultam da aplicao da expresso anterior, e garantem a distncia de visibilidade necessria a cerca de 85% dos condutores (exceptuando as horas de ponta).

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4.5 A SINIStRaLIDaDe RoDoVIRIa A sinistralidade rodoviria continua a ser um grave problema em Portugal. Todos os anos ocorrem milhares de acidentes com vtimas dos quais resultam centenas de mortos e milhares de feridos. Importa pois, conhecer melhor este problema que a todos afecta. No seu relatrio anual sobre sinistralidade rodoviria, a Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria (ANSR) e anteriormente criao desta entidade a ex-Direco Geral de Viao (DGV), fornece um conjunto de informaes estatsticas relacionado com esta problemtica. Segundo a Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria, em 2007 (ANSR, 2008) o nmero total de acidentes rodovirios com vtimas registados em

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Portugal foi de 35311, de que resultaram 854 mortos3, 3116 feridos graves4 e 43202 feridos ligeiros5. Estes nmeros revelam no entanto uma reduo, em relao a 2006, em praticamente todos os indicadores de sinistralidade: -1,0% acidentes, -10,5% de feridos graves e -1,0% de feridos ligeiros. Apenas em relao ao nmero de mortos se vericou um ligeiro aumento, +0,5%, porm quando se analisam os dados referentes ao ano de 2005 verica se que o nmero de mortos sofreu uma diminuio muito signicativa, -22.3% de vtimas mortais em 2006 do que em 2005. Quanto ao ndice de gravidade6 foi inferior ao registado em 2002 (3,3 em 2003 contra 3,5 em 2002) (Quadro 15).
Quadro 15 Acidentes e vtimas em 2002 e 2003 (DGV, 2003)

2005 Acidentes c/ Vtimas Vtimas Mortais Feridos Graves Feridos Ligeiros ndice de Gravidade 37066 1094 3762 45487 3,0

2006 35680 850 3483 43654 2,4

2007 35311 854 3116 43202 2,4

2005-2006 (%)

Variao -3,7 -22,3 -7,4 -4,0 -20,0

2006-2007 (%)

Variao -1,0 +0,5 -10,5 -1,0 0

Estes nmeros mostram uma tendncia para a reduo do nmero de acidentes com vtimas e do ndice de gravidade, de acordo com a Figura 21.

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Figura 21 Evoluo dos acidentes com vtimas e ndice de gravidade (DGV, 2003; ANSR, 2008)

Um outro dado a ter em conta a variao do nmero de acidentes com vtimas, mortos e feridos graves, com o consumo de combustvel, pois este um indicador do volume de trfego. Essa variao encontra-se ilustrada na Figura 22 para o perodo entre 1988 e 2007 (ANSR, 2008). Da anlise da Figura 22 constata-se que entre 1999 e 2001 houve uma reduo acentuada do nmero
3 Morto ou vtima mortal Vtima de acidente cujo bito ocorra no local do acidente ou no seu percurso at unidade de sade. Para se obter o nmero de mortos a 30 dias, aplica-se a este valor o coeciente de 1,14. 4 Ferido grave Vtima de acidente cujos danos corporais obriguem a um perodo de hospitalizao superior a 24 horas. 5 Ferido ligeiro Vtima de acidente que no seja considerada ferido grave. 6 ndice de gravidade Nmero de mortos por 100 acidentes com vtimas.

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de acidentes com vtimas, mortos e feridos graves, apesar de ter havido um aumento signicativo do consumo de combustveis. A partir de 2001, verica-se que o consumo de combustveis tem sofrido algumas oscilaes devido aos ciclos econmicos, tendo-se mantido a tendncia de diminuio em todos os indicadores de sinistralidade. Em relao distribuio das vtimas segundo o tipo de utentes, em 2007 do total de vtimas da sinistralidade rodoviria, 27347 eram condutores (58,0%), 13499 passageiros (28,6%) e 6326 pees (13,4%). A Figura 23 mostra, com base nos valores do Quadro 16, a evoluo entre 1999 e 2007 do nmero total de vtimas segundo a categoria de utentes.

Figura 22 Consumo de combustvel e acidentes com vtimas, mortos e feridos graves (ANSR, 2008) Quadro 16 Vtimas segundo a categoria de utente entre 1999 e 2003 (DGV, 2003)

1999 Condutores Passageiros Pees Total 37390 20960 8727 67077

2000 34009 19368 8176 61553

2001 32622 17905 7983 58510

2002 32743 17581 7730 58054

2003 32071 17069 7474 56614

2004 30203 16122 6819 53144

2005 28805 15068 6470 50343

2006 27647 13974 6366 47987

2007 27347 13499 6326 47172

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Figura 23 Nmero total de vtimas segundo a categoria dos utentes

Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes

No que respeita localizao dos acidentes, constata-se que em 2007, 70,4% dos acidentes com vtimas ocorre dentro das localidades e 29.6% fora das mesmas. Porm, quando se analisa o nmero de mortos em funo da localizao, verica-se que apenas resultaram 39,9% de vtimas mortais em acidentes dentro das localidades. No Quadro 17 apresentam-se, em funo da localizao, os nmeros de acidentes e vtimas registados.
Quadro 17 Acidentes e vtimas segundo a localizao do acidente (DGV, 2003)

Dentro das Localidades Acidentes c/ Vtimas Vtimas Mortais Feridos Graves Feridos Ligeiros Total de Vtimas ndice de Gravidade 27983 57 8 2734 32764 36076 2,1

Fora das Localidades 13512 778 1925 17835 20538 5,8

Total 41495 1356 4659 50599 56614 3,3

Finalmente importa comparar a sinistralidade rodoviria registada em Portugal com o registado nos outros pases europeus pertencentes Unio Europeia. Para tal, apresenta-se na Figura 24 uma comparao para os vrios pases da Unio Europeia relativa ao ano de 2002, usando como indicador o nmero de vtimas mortais/100 000hab.

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Figura 24 Nmero de vtimas mortais por 100 000 habitantes nos pases da UE (DGV, 2003)

Constata-se, da anlise da Figura 24, que Portugal o pas da Unio Europeia a 15 que apresenta o valor mais elevado de vtimas mortais por 100 000 habitantes. Importa porm vericar a evoluo sofrida a este nvel nos pases que actualmente compem a Unio Europeia. A Figura 25 ilustra a evoluo registada em termos de vtimas mortais a 30 dias por milho de habitantes, nos pases que compem a Unio Europeia (com excepo da Itlia por falta de dados e da Bulgria e Romnia que apenas aderiram em 2007) entre 2001 e 2005.

Engenharia de Trfego: Conceitos Bsicos

Figura 25 Evoluo do nmero de vtimas mortais a 30 dias por milho de habitantes entre 2001 e 2005 nos pases da UE (DGV, 2007)

Na anlise destes dados h alguns aspectos que so de salientar. Em primeiro lugar a evoluo positiva registada no perodo analisado. No conjunto de pases estudados, Portugal passou de 4 pas com maior nmero de vtimas mortais por milho de habitantes para 10. Tambm se registou uma aproximao para a mdia europeia, apesar de continuar ainda a ser signicativamente superior. No entanto quando se analisam os resultados do indicador utilizado apenas considerando os 15 pases que compunham a Unio Europeia em 2002, verica-se que apenas a Grcia possui piores resultados. Assim, ca mais uma vez justicada a necessidade de se encontrarem solues urgentes para o problema da sinistralidade rodoviria que Portugal enfrenta.

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Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes

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