TRENES DE MECANISMOS

Los trenes de mecanismos, son combinaciones de rganos dispuestos en cadena, que sirven para transmitir la energa desde el punto de su produccin hasta el punto de su utilizacin o como modificador de movimiento. Los trenes pueden estar constituidos por una gran variedad de componentes como: Mecanismos articulados, levas, engranajes, cadenas, correas, etc. Sin embargo centraremos el estudio solo a los trenes de engranajes; esto es si el movimiento se transmite enteramente por medio de engranajes. Se puede dividir en trenes simples: cada rbol lleva un solo engranaje, o en trenes compuestos: cada rbol lleva dos ruedas solidarias.

Consideremos un pin que conduce a la rueda 2.

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Relacin de velocidad:

El sentido de giro: Para engranajes externos: sentido opuesto (-) n de ejes pares. Para engranajes internos: el mismo sentido (+) n de ejes impares.

Se puede demostrar que la relacin de velocidad de un tren es el producto de los nmeros de dientes de todos los engranajes conducidos dividido entre el producto de los nmeros de dientes de todos los engranajes conductores.

Con referencia el tren compuesto de la figura

Ing. Jorge Ma San Z.

, estn montados sobre el mismo eje

Como se ve el nmero de dientes de las ruedas locas no intervienen en la relacin. Cuando se trabaja con un tren de engranajes es ms conveniente usar el recproco de la reduccin de engranajes. Esto se debe a que la velocidad angular del engranaje motor se conoce generalmente y lo que se desea hallar es la velocidad del ltimo engranaje. Este recproco se como factor del tren

Si i>1 es un multiplicador, en caso contrario si i<1 es un reductor. Ejemplos de trenes de engranajes Caja de cambios

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Velocidad Eng. Acoplar 1 1-2-5-8 2 1-2-4-7 3 1-2-3-6 4 Acoplamiento directo inversin 1-2-5-10-9-8

Factor del tren:

Tren recurrente: el que tiene los ejes de la primera y ltima rueda en la prolongacin uno del otro. Son trenes muy compactos utilizados como reductores de velocidad, relojes y mquinas herramientas.

Ing. Jorge Ma San Z. TRENES DE ENGRANAJES PLANETARIOS Llamados tambin epicicloidales o de ejes mviles.

1: engranajes planeta o planetario 2: engranaje satlite 3: brazo porta satlite Es ms difcil determinar la relacin de transmisin de un tren planetario que de un tren ordinario debido a la doble rotacin de los satlites. Dos son los mtodos utilizados para hallar la relacin de transmisin. El mtodo de la frmula El mtodo de la tabulacin

De la figura anterior, se quiere determinar la velocidad n21 dada n31 n21: nmero de revoluciones del engranaje 2 con relacin al engranaje 1. n31: nmero de revoluciones del brazo 3 con relacin al engranaje 1. Debido a que 1 est fijo, la velocidad angular de 2 y del brazo 3 est con relacin a tierra. Considerando que se cambia el tren de engranajes de manera que el brazo 3 est estacionario, en lugar del engranaje 1. Entonces el brazo 3 se convierte en tierra y se tiene un tren ordinario.

Ing. Jorge Ma San Z. Se puede evaluar que:

si se invierte nuevamente el tren a su sistema original de modo que el brazo 3 tenga movimiento y el engranaje 1 est fijo la relacin de velocidad se mantiene igual

, la razn es que cuando se invierte un mecanismo, no cambia

el movimiento relativo de sus eslabones. Se puede encontrar una solucin para hallar n 21 en funcin de las cantidades conocidas de n31 y n23 / n13.

Dividiendo por n31 resulta

Tambin se sabe que: Reemplazando:

Debemos tener en cuenta el signo de la relacin de velocidad

Ing. Jorge Ma San Z.

Ahora consideremos el caso en que todos los engranajes giran lo mismo que el brazo.

Se conocen n31 y n41 y se desea hallar n21 Para resolver este problema se tiene que: brazo). Tambin se puede escribir: velocidad con respecto al

Ing. Jorge Ma San Z. Dividiendo (a) entre (b)

Reemplazando el valor de n24 / n34 resulta: ( )

Anteriormente vimos que cuando el planeta se mantiene fijo se obtiene una relacin y luego cuando gira es otra relacin, esto hace suponer que debemos hallar una nueva ecuacin para cada tren particular, pero con el propsito de evitar esta repeticin, es posible obtener una ecuacin general que se puede aplicar a cualquier tren de engranajes planetarios. Consideremos nuevamente las ecuaciones de la figura anterior, es decir:

Si en la figura se considera al engranaje 3 el primero y al engranaje 2 el ltimo, la ecuacin anterior se puede escribir:

: relacin de velocidad del ltimo engranaje con respecto al primero y ambos

con relacin al brazo.

Ing. Jorge Ma San Z. nu: nmero de revoluciones del ltimo engranaje con respecto al eslabn fijo. nB: nmero de revoluciones del brazo con respecto al eslabn fijo. nP: nmero de revoluciones del primer engranaje con respecto al eslabn fijo.

Empleemos esta ltima ecuacin para escribir la primera ecuacin que se obtuvo.

Ejemplo

Ing. Jorge Ma San Z.

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Si el brazo 6 y el engranaje 5 se mueven en sentido del reloj (visto desde el extremo derecho) a 150 y 50 rad/min respectivamente, determinar 21 en magnitud y direccin.

Ocasionalmente es necesario utilizar un tren de engranajes planetarios que no se puede resolver mediante una aplicacin sencilla de la frmula. Por ejemplo, si al ejemplo anterior se acopla un engranaje interno fijo 7 de 76 dientes al engranaje 4 como se aprecia en la figura. Se desea calcular 51 dada 21 = 60 rad/min en sentido de las manecillas del reloj visto desde el extremo derecho. Solucin: En este caso es necesario usar 2 veces la frmula para resolver el problema. La primer tiene en cuenta los engranajes 2, 3, 4, 5 y el brazo 6. La segunda tiene en cuenta los engranajes 2, 3, 4, 7 y el brazo 6.

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Reemplazando en la frmula:

Por otra parte tomando 2, 3, 4, 7 y brazo 6

Reemplazando en (1)

Ejemplo

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La velocidad angular del eje A es de 350 rad/min y del eje B= 2000 rad/min. Determinar la velocidad angular de la flecha C. Solucin Velocidad el brazo: 350 rad/min Velocidad del engranaje 3:

El mtodo de la tabulacin es otra forma conveniente de resolver problemas de engranajes planetarios.

El anlisis se hace en 3 etapas. 1. Desconectar el engranaje 1 de tierra y fjelo al brazo 3 junto con el engranaje 2. Ahora no puede haber movimiento relativo entre los miembros 1, 2 y 3. Girar el brazo 3 (y los engranajes 2 y 1) una revolucin positiva alrededor de A.

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2. Fijar ahora el brazo 3 a tierra y los engranajes 1 y 2 liberarlos de modo que puedan girar en A y B respectivamente. Gire el engranaje 1 una revolucin negativa y tabular las vueltas resultantes para cada rueda. 3. Sumar las vueltas obtenidas para cada rueda en las etapas 1 y 2 obteniendo los resultados. Analizamos la figura anterior:

Engranaje 1 Engranaje 2 Ruedas enclavadas Brazo fijo Resultado 1 -1 0 1

Brazo 3 1 0 1

La rueda 1 se mantiene fija. La rueda 2 gira a (1+ Z1 / Z2) por cada revolucin del brazo 3. Ejemplo: El brazo 4 gira en sentido contrario a las manecillas del reloj a 50 rad/s. determinar la magnitud y direccin de 21.

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Engranaje 1 Engranaje 2 Engranaje 3 Ruedas enclavadas Brazo fijo Resultado -1 1 0 -3 3 -1 -1

Brazo 4 -1 0 -1

La rueda 2 girar a 3x50= 150 rad/min en sentido contrario a las manecillas del reloj. Ejemplo

2 Engranajes enclavados Brazo fijo Resultado 30.95 150

3 150 71.43 221.43

4 150
71.43

5 150 -100

Brazo 150 0 150

221.43

50

Ing. Jorge Ma San Z. Ejemplo

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51 = ? donde 21 = 60 rad/min
2 Engranajes enclavados Brazo fijo Resultado 5.523x 0 x 3 x 4 x 7 x Brazo 6 x 0 x

2 Engranajes enclavados Brazo fijo Resultado 10.86 49.14 60

3 10.86
49.14

4 10.86 -29.48

5 10.86

Brazo 6 10.86 0

52.14

10.86

Ing. Jorge Ma San Z. EL DIENTE SUPLEMENTARIO

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Contribuye a que el desgaste de los dientes sea ms uniforme, cuando una pareja de dientes de dos ruedas entran en contacto un menor nmero de veces stos se desgastan con mayor uniformidad. Una forma de aclarar esto es, supongamos un engranaje de 30 dientes acoplado con otro de igual nmero de dientes, en estas condiciones un diente de uno de ellos entrar en contacto con un diente determinado del otro en cada revolucin. Si aumentamos a 31 el nmero de dientes de uno de los engranajes, una cierta pareja de dientes entrar en contacto cada 30 vueltas de una de las ruedas y 31 de la otra. El diente aadido es llamado suplementario. Este dispositivo es frecuente en los puentes traseros de los automviles, donde, por ejemplo un pin de 13 dientes mueve a una corona de 53. Ejemplo: el factor del tren de la figura ha de ser 1/20 y el nmero mnimo de dientes es 12.

Es conveniente que las dos razones Z2 / Z3 y Z4 / Z5 sean parecidas. La raz cuadrada de 1/20 est comprendida entre y 1/5 por tanto se puede ensayar la pareja y 1/5.

Ing. Jorge Ma San Z. Pero la mejor disposicin es:

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Ejemplo Se desea elegir las ruedas para un tren cuya ltima rueda tiene su eje coincidente con el de la primera. El factor del tren es 1/20 ninguna de las ruedas puede tener menos de 12 dientes.

Como el ejemplo anterior podemos ensayar una pareja de y 1/5 ya que:

Representamos por x a esta suma. Hay que encontrar pues, un valor tal que se pueda descomponer en dos partes cuya razn se 1:4 y tambin otras dos partes cuya razn sea 1:5. Si se hace x igual al mnimo comn mltiplo de (1+4) y (1+5). Ambas condiciones quedarn satisfechas. El mnimo comn mltiplo es 30 y entonces:

As pues, los requisitos quedan satisfechos con: Z2 = 18 Z3 = 72 Z4 = 15 Z5 = 75

Ing. Jorge Ma San Z. DIFERENCIALES

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Una aplicacin bastante usual es la de utilizar engranajes planetarios para los diferenciales de los automviles.

El pin de ataque y la corona, normalmente, son engranajes hipoidales (eje sque se cruzan, sus sup. prim. conos y sus dientes son curvos). La corona actan como brazo portasatlites y se puede calcular su velocidad como un tren simple, se conoce la velocidad del eje conductor. Las ruedas 4 y 5 estn conectadas a las ruedas del automvil y cuando marcha en lnea recta, ambas giran con la misma velocidad. Cuando el auto se mueve en traslacin rectilnea, no existe movimiento relativo entre los planetas y las ruedas 4 y 5. Los satlites solo sirven como llaves de enclavamiento, con el objeto de transmitir el movimiento de la corona portasatlites a ambas ruedas. Cuando el vehculo da una curva, la rueda que est en el interior de la curva gira ms despacio que la rueda del lado exterior.

Ing. Jorge Ma San Z.

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Si no se proporciona a las ruedas la diferencia de velocidad necesaria se presentar un resbalamiento de uno o ambos neumticos sobre la carretera. Durante un giro del vehculo, los satlites giran alrededor de sus eje permitiendo que las ruedas 4 y 5 giren a diferente velocidad. Se puede demostrar que si una de las ruedas se levanta y la otra permanece en contacto con la superficie, el efecto es como si se hubiese inmovilizado una de ellas, y que la rueda levantada gira el doble de velocidad que la corona.

ESTUDIO DE LAS RUEDAS DENTADAS El estudio del funcionamiento de los engranajes, es bsicamente, un estudio del movimiento transmitido por un par de elementos que tienen superficies curvas en contacto. Antes de empezar el estudio de los engranajes, consideremos el caso general de un par de elementos curvas de transmisin por contacto. Rodadura pura: Cuando ningn punto de uno de los elementos entre en contacto con dos puntos sucesivos del otro. Ej. Dos cilindros que ruedan uno sobre el otro sin resbalamiento. Deslizamiento puro: Si un punto de uno de los elementos entra en contacto con todos los puntos sucesivos del otro. Ej. Si uno de los dos cilindros del ejemplo anterior se mantiene fijo. Combinacin de rodadura y deslizamiento: Cuando en una pareja de crculo ruedan entre s permitiendo algn resbalamiento. Analicemos lo que ocurre cuando 2 elementos estn en contacto:

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El rgano motriz 2 que gira a una cierta velocidad angular . 3 rgano conducido NN: normal a la superficie de contacto TT: tangente a la superficie de contacto P2M2 = velocidad lineal de 2 t2 = velocidad tangencial de 2 P2n = velocidad normal de 2 Si los elementos estn en contacto P2n = P3n caso contrario stos se separaran o se cortaran. El grado de deslizamiento es la diferencia algebraica de las componentes tangenciales.

Ing. Jorge Ma San Z.

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Cuando las componentes tangenciales son iguales, el funcionamiento es rodadura pura. Por tanto: P2M2 = P3M3 Para que esto ocurra, el punto de contacto P debe estar sobre la recta que une los centros de giro condicin para que exista rodadura pura.

Cuando la normal comn NN pasa por el centro de giro del rgano conductor la velocidad P2M2 tiene la misma direccin de la tangente comn TT, por consiguiente la componente normal es nula y P3 no se mueve. Este es el caso de deslizamiento puro.

Ing. Jorge Ma San Z. Relacin de velocidades angulares en una pareja de curvas en contacto directo

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Veamos el caso general de una pareja de rganos con superficies curvas en contacto (fig. 1), la relacin de velocidades angulares vara continuamente. La velocidad angular del rgano 2 es conocida 2 (rad/s) Se puede hallar la velocidad lineal:

La direccin de la velocidad de P3 es conocida (perpendicular a O3P3) y adems se sabe que la componente normal debe ser igual a la de P 2 , por lo tanto se puede hallar la velocidad P3M3. La velocidad angular 3 ser:

La relacin de velocidades es por consiguiente:

Si trazamos las perpendiculares O2f y O3g a la normal comn NN

Por tanto:

Ing. Jorge Ma San Z.

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De esto se deduce que, para una pareja de rganos con superficies curvas en contacto directo, los valores absolutos de las velocidades angulares son inversamente proporcionales a los segmentos en que la recta que une sus centros queda dividida por la normal comn que pasa por el punto de contacto. De esto se deduce tambin que: Para una relacin de velocidades angulares constante, la normal comn que pasa por el punto de contacto debe dividir a la recta de centros en segmentos que guarden una relacin fija. Existen muchas parejas de curvas que satisfacen la condicin de relacin de velocidades constante o de rodadura pura. Pero solo hay una clase de curvas que son capaces de cumplir ambas condiciones de relacin de velocidades angulares constate y rodadura pura; arcos de crculos girando alrededor de sus centros. 1. Cilindros de rodadura: Si dos cilindros en contacto giran uno sobre el otro alrededor de ejes paralelos fijos, sin resbalamiento, la relacin de sus velocidades angulares ser constante.

Ing. Jorge Ma San Z.

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Esto quiere decir que las velocidades angulares de los cilindros son inversamente proporcionales a sus radios. 2. Conos de rodadura: Los conos de rodadura pueden considerarse como derivados de los cilindros de rodadura. Combinamos 2 cilindros rectos con 2 conos rectos como se ve en la figura.

Las bases de los conos tienen una tangente comn en su plano que pasa por B. Si el eje gira alrededor de esta tangente hasta que coincide con O2, las bases de los conos conservarn la tangente comn en B y adems estarn en contacto a lo largo de la generatriz O2B. Cualquier seccin correspondiente equidistante, al vrtice comn girarn con la misma relacin de velocidades angulares de sus bases.

3. Hiperboloides de rodadura: Una hiperboloide es una superficie de revolucin generada al girar alrededor de un eje una lnea recta que se cruza con l.

Ing. Jorge Ma San Z. RUEDAS DE FRICCIN

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Las ruedas de friccin son dos cilindros de rodadura que se mantienen en contacto por medio de cojinetes aprovechan la fuerza de rozamiento entre sus superficies para transmitir movimiento de uno a otro. Generalmente existe resbalamiento entre las superficies de contacto y como consecuencia no se puede mantener una relacin de velocidades angulares constantes. Esto en algunos casos es conveniente ya que protege el mecanismo motor.

Las ruedas generalmente son hechas de cuero, caucho, madera o papel prensado. Su uso se limita a transmisin de potencias relativamente pequeas.

Ing. Jorge Ma San Z. ENGRANAJES

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Los engranajes cinemticamente son idnticos que las ruedas de friccin, mientras stas ltimas son para transmitir pequeas potencias, con los engranajes se pueden transmitir potencias considerables y mantener una relacin velocidades constante. Los engranajes tienen una amplia fama de utilidad, en todo tipo de industria automotriz, textil, alimentaria, naval, aeronutica, agrcola, etc. Clasificacin de los engranajes
Nombre Disposicin de los ejes Superficies primitivas Engranajes rectos Ejes paralelos cilindros Engranajes cnicos: de dientes rectos se cortan conos espiral se cortan conos oblicuo se cruzan hiperboloides hipoidal se cruzan conos Engranajes helicoidales: paralelo paralelos cilindros cruzado se cruzan cilindros De tornillo sin fin se cruzan cilindros

de

Engranajes cilndricos de dientes rectos Al tener en cuenta dos superficies curvas en contacto directo, se ha demostrado que la relacin de las velocidades angulares es inversamente proporcional a los segmentos en que se corta la lnea de centros por la lnea de accin o normal comn a las dos superficies en contacto. Si la lnea de accin siempre intersecta la lnea de los centros en un punto fijo, entonces la relacin de la velocidad angular permanece constante. Existen muchas formas posibles que satisfacen las exigencias fundamentales, pues solamente se han estandarizado la cicloide y la involuta. La cicloide se emple inicialmente, aunque ahora se ha reemplazado con la involuta para todas las aplicaciones excepto en relojera.

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Las ventajas son la facilidad de su fabricacin y el hecho de que la distancia de los centros entre dos engranajes puede varias sin cambiar la relacin de velocidades. Estudiaremos en adelante el sistema en engranajes de involuta. Supongamos dos poleas conectadas por un alambre cruzado como se muestra en la figura.

Las poleas giran en sentido opuesto y a una relacin de velocidad angular constante si el alambre no resbala. Tambin se puede ver que la relacin de velocidades no cambia cuando se cambia la distancia de los centros. Si quitamos un lado de la cuerda y colocamos un lpiz en Q, al girar la rueda 3 en sentido antihorario manteniendo la cuerda tensa se describir una curva evolvente.

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De igual modo si fijamos 3 y giramos la rueda 2 describiremos una involuta sobre el papel fijo en 3. Si recortamos estas dos curvas generadas y las ponemos en contacto de modo que la curva de la rueda 2 mueva a la involuta de la rueda 3, la relacin de la velocidad angular se mantiene constante debido a que la lnea de accin es normal a las involutas en el punto de contacto Q debido al mtodo de construccin de las involutas.

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Como sucede en el caso de las poleas la relacin de velocidad es inversamente proporcional a los dimetros de las ruedas. Si se cambia la distancia de los centros, la involuta 2 seguir moviendo a la involuta 3 aunque en una posicin diferente comparada con la original. En tanto no cambian los dimetros de las ruedas la relacin de velocidad sigue siendo la misma. Los crculos empleados como base para generar las involutas se conocen como crculos base.

El punto P de interseccin de la lnea de accin y la lnea de centros, divide a sta en dos segmentos constantes, dando una relacin de velocidad angular constante que es inversamente proporcional a dichos segmentos.

Es posible dibujar los crculos que pasan por P y tienen como centros O 2 y O3. El punto P se e denomina punto de paso y los crculos que pasan por este se llaman crculos primitivos o de paso.

Ing. Jorge Ma San Z. Involutometra

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Cuando se tiene la involuta para una forma de diente, es necesario poder calcular determinadas propiedades de la involuta.

De la figura la involuta se gener a partir del crculo base Rb. A y B son dos puntos de la involuta con radios correspondientes RA y RB y ngulos de presin A y B. En consecuencia:

Es posible determinar el ngulo de presin de la involuta a partir de cualquier punto de radio conocido en la involuta.

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Es posible desarrollar una ecuacin para encontrar el espesor del diente en cualquier punto B, dado el espesor en el punto A. Del principio de generacin de la involuta el arco DG es igual a BG. Por tanto:

Tambin:

De igual modo se puede demostrar que:

La expresin (tg ) se llama funcin involuta y se escribe inv, donde est en radianes. Volviendo nuevamente a la figura:

De las ecuaciones anteriores

Es posible calcular el espesor del diente en cualquier punto de la involuta a partir del espesor en cualquier otro punto.

Ing. Jorge Ma San Z. Definiciones de los engranajes

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1. Superficie primitiva: Es la del cilindro de rodadura imaginario que suponemos que reemplaza a la rueda dentada. 2. Circunferencia primitiva: Seccin recta de la superficie primitiva. 3. Circunferencia de cabeza: Es la que limita a los dientes por el exterior en una seccin recta de la rueda. 4. Circunferencia base: Es aquella de donde se generan los dientes de involuta. 5. Circunferencia de raz: Es la que limita el fondo de los dientes. 6. Altura de cabeza: Distancia radial entre la circunferencia primitiva y la de cabeza. 7. Altura de base: Distancia radial entre la circunferencia primitiva y la de raz. 8. Huelgo: Diferencia entre la altura de base de una rueda y la altura de cabeza de la otra rueda del engrane. 9. Flanco de cabeza: Es la parte de la superficie del diente que queda por el exterior de la superficie primitiva. 10. Flanco de raz: Es la parte de la superficie del diente que queda por el interior de la superficie primitiva.

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11. Espesor del diente: Es el ancho del diente medido sobre la circunferencia primitiva. 12. Ancho del hueco: Distancia medida entre dos dientes consecutivos medidos sobre la circunferencia primitiva. 13. Paso p: Es el ancho de un diente ms un hecho, medida sobre la circunferencia primitiva.

14. Diametral pitch P: es el nmero de dientes de una rueda por pulgada de su dimetro primitivo.

15. Mdulo: Es la relacin entre el dimetro primitivo y el nmero de dientes.

Ing. Jorge Ma San Z. Caractersticas de la accin de la involuta

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Cuando estudiamos la generacin de la evolvente se vio que la normal comn a las dos superficies involutas es tangente a las dos circunferencias bases, a esta normal comn tambin se le llama lnea de accin. El inicio de contacto ocurre en donde la lnea de accin intersecta el crculo exterior del engranaje movido o conducido y el fin de contacto donde la lnea de accin intersecta al crculo exterior del engranaje motor. El punto A inicio del contacto El punto B fin del contacto La trayectoria del punto de contacto ser a lo largo de la lnea recta APB.

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El punto C es donde el perfil del diente del engranaje 2 corta a la circunferencia primitiva al inicio del contacto. El punto C es donde el perfil corta a la circunferencia primitiva en el final de contacto igual para los puntos D y D correspondientes al engranaje 3. Los arcos CC y DD se denominan arcos de accin y deben ser iguales para que exista en los crculos primitivos rodadura pura. Para que ocurra el movimiento continuo, el arco de accin debe ser igual o mayor que el paso circular. Relacin de contacto Es la relacin del arco de accin y el paso circular:

En los dientes de involuta, la relacin de contacto tambin es la relacin de la longitud de accin (APB) y el paso base. Generalmente se calcula de sta forma. El valor mnimo de la relacin de contacto es 1.00 pero en la prctica esto vara de 1.2 a 1.5. Cabe sealar que a menor relacin de contacto, mayor grado exactitud ser necesaria para maquinar los perfiles y asegurar un funcionamiento silencioso. La figura tambin muestra un ngulo , formado por la lnea de accin y una lnea perpendicular a la lnea de los centros en el puente P de paso. Este ngulo se le conoce como el ngulo de presin de los dos engranajes encastrados y se debe distinguir del ngulo de presin de la involuta de un punto en una involuta. Pero cuando dos engranajes estn en contacto en el punto primitivo o de paso, el ngulo de presin de los engranajes encastrados y los ngulos de presin de las dos involutas en contacto en el punto P son iguales. De la figura podemos obtener una ecuacin que de la longitud de accin. E3, E2: puntos de tangencia de la lnea de accin y las circunferencias de base.

Ing. Jorge Ma San Z. RE: radio exterior Rb: radio base : ngulo de presin C= distancia entre centros De la figura:

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El paso base pb est dado por:

La relacin de contacto ser:

Problema Un pin de 24 dientes mueve una corona de 60 dientes con un ngulo de presin 20. El radio de la circunferencia primitiva del pin es de 1.5 y el radio exterior de 1.625. El radio primitivo de la corona es de 3.75 y el radio externo de 3.875. Calcular la longitud de accin, la relacin de contacto y los ngulos de aproximacin y alejamiento tanto para el pin como para la corona.

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Interferencia en los engranajes de evolvente

Anteriormente se ha dicho que la involuta comienza en la circunferencia base y se genera hacia afuera. Por tanto es imposible tener una involuta dentro de la circunferencia base (es conveniente considerar la porcin interna de la circunferencia base como una lnea radial). Los punto E2, E3 son los puntos tangentes a las circunferencias bases y se denominan puntos de interferencia. Cuando el inicio de contacto ocurre antes que se encuentre el punto de interferencia, la porcin de involuta del engranaje conducido se acopla con una porcin no involuta del engranaje conductor y cuando esto ocurre se dice que existe interferencia de involuta.

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En general puede establecerse: Existir interferencia siempre que el contacto entre dos dientes se produzca exteriormente al punto de tangencia de la lnea de accin con la circunferencia bsica. Hay varias formas para eliminar la interferencia. Limitar el adendum del engranaje conducido, lo que significa rebajar la cabeza del diente. Vaciar la parte interior del flanco de engranaje conductor (ste rebaje debilita al diente). Aumentando el ngulo de presin

Sistemas de engranajes de evolventes intercambiable Un sistema de engranajes de dientes intercambiables es aquel en que cualquier engranaje de un paso particular puede funcionar correctamente con cualquier otro engranaje del mismo paso. Para que exista intercambiabilidad se requiere que los engranajes a acoplar cumplan determinadas condiciones: 1. Los engranajes deben tener el mismo paso. 2. Los ngulos de presin deben ser iguales. 3. Los engranajes deben tener los mismos adendum y dedendum. Las dimensiones recomendadas por la AGMA (American Gear Manufacturers Asociation) para los engranajes de 20 a 25 tanto para paso grueso (P=1 a P=19.99) y para paso fino (P=20 a P=200).
Paso grueso (AGMA 201.02 agosto 1968) Paso fino (AGMA 207.06 noviembre 1974) 20 a 25 profundidad total 20 profundidad total adendum (a) 1/P 1/P dedundum (b) 1.25/P 1.2/P + 0.002 (min) huelgo (h) 0.25/P 0.2/P + 0.002 (min) Prof. de trabajo 2/P 2/P Acuerdo 0.3/P no est determinado

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Existe an engranajes de 14 y 20 que conforman al estndar ms antiguo ASA B: 6-1932

14 1/2 profundidad total 20 profundidad total 20 diente corto 1/P 1/P 0.8/P 1.157/P 1.157/P 1/P 0.157/P 0.157/P 0.2/P 0.209/P 0.239/P 0.304/P

addendum (a) dedundum (b) huelgo (h) Acuerdo

P: paso diametral (diametral Pitch)

Las recomendaciones en unidades mtricas:

Dientes de altura completa Dientes cortos (20) M 0.75M 1.25M M 0.25M 0.25M 2M 1.5M

addendum (a) dedundum (b) huelgo (h) Acuerdo

M: mdulo

Ing. Jorge Ma San Z. FUERZAS EN LOS ENGRANAJES

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Ft: fuerza tangencial

FN: fuerza normal

En el proyecto generalmente se conoce ordinariamente la potencia transmitida y las velocidades angulares de los engranajes. Por tanto la fuerza tangencial media en los dientes se obtiene por: Unidades mtricas

Unidades inglesas

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Potencia

Resistencia de los dientes de engranaje

Consideremos que no existe rozamiento por tanto la fuerza resultante w est situado sobre la lnea de presin de un engranaje de evolvente. La lnea de aplicacin de dicha fuerza se desplaza desde la parte superior del diente hasta la parte inferior del mismo. Se supone que las fuerzas W, FS, N estn distribuidas uniformemente en toda la longitud del diente. Considerando el diente como una viga en voladizo, es claro que el esfuerzo mximo que soporta el diente sea cuando toda la carga est en el extremo

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superior o punta (fig. a). Sin embargo, si la relacin de contacto es mayor que la unidad y si los dientes son geomtricamente exactos, la fuerza tambin la absorbe otro diente cuando la parte superior del primero est en contacto. La fuerza W se mueve dentro de la lnea de accin y su punto de aplicacin desciende en el perfil; en alguna fase de este movimiento con una relacin de contacto menor que 2, el diente soportar toda la carga (fig. b). En el punto donde la lnea de accin de W corta a la circunferencia primitiva la fuerza W se descompone en una normal N que produce un esfuerzo de compresin sobre cualquier seccin del diente, y una fuerza F S que produce un esfuerzo flector: traccin en E y compresin en V. La compresin uniforme en E se resta de la traccin por flexin en E, produciendo un esfuerzo neto menor. La compresin uniforme en V se suma a la compresin debida a la flexin V originando un esfuerzo ms elevado. Como el esfuerzo uniforme de compresin es pequeo comparado con el esfuerzo de flexin ste para efectos de clculo sobre la resistencia de los dientes se desprecia. FS acta sobre B con un brazo h, el momento flector en la seccin VE es M=FSh Si el ancho de cara es b, el mdulo de flexin de la seccin rectangular en VE es:

Siendo tambin el momento igual:

Donde s es el esfuerzo y Z el mdulo de la seccin Igualando estos momentos:

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Si s y b son constantes, obtenemos: ( )

Si dibujamos esta parbola en el diente que pase por B, ella delimita una viga de resistencia uniforme siendo el diente el ms dbil en la seccin VE. Las dimensiones h y t resultan incmodas y se pueden reemplazar utilizando la proporcin:

sustituyendo este valor en la ecuacin original resulta:

Multiplicando y dividiendo esta ltima ecuacin por el paso diametral tenemos:

El parmetro 2xPd / 3 depende de la forma del diente (que es funcin del nmero de dientes y del ngulo de presin) y del punto de aplicacin de la carga.

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Fs: lb s: lb/pulg2 b: pulg p: pulg Existen tablas de los valores de Y con carga en la punta y carga cerca de la lnea media del diente. Para unidades mtricas la frmula de Lewis resulta:

Fs: kg s: kg/cm2 b: cm p: cm

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Concentracin de esfuerzos El otro factor importante que afecta al esfuerzo en el diente de un engranaje y que no est indicado en la ecuacin simplificada de Lewis, y que tiene lugar en la raz del diente. Es muy difcil determinar los valores tericos del factor de concentracin de esfuerzos por la forma complicada del diente del engrane. Las investigaciones de fotoelasticidad han dado como resultado ecuaciones empricas que dan valores razonables de la concentracin del esfuerzo. Dolan y Broghamer formularon las siguientes ecuaciones: ( ) ( )

( )

( )

( )

( )

kt = factor de concentracin de esfuerzos t = espesor del diente en la base del mismo (seccin ms dbil) r = radio del filete en la raz h = distancia de la base al punto de la fuerza tangencial Nosotros podemos utilizar un valor de kt = 1.5 como aproximacin razonable. La ecuacin de Lewis resulta:

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ESFUERZOS DE CLCULO Generalmente se utiliza el lmite de fatiga como esfuerzo de clculo, el cual corresponde a la mxima carga previsible, o sea a la llamada carga dinmica. Utilizaremos S=Su / 2 para los aceros, donde Su es la resistencia ltima a la traccin. Si no se dispone de Sn lmite de fatiga, se recomienda que solo para aceros: Unidades mtricas

Unidades inglesas

Para bronce y las aleaciones de fierro fundidas se puede usar:

Ancho de cara o ancho del diente La anchura de la cara b no debe ser demasiado grande en comparacin con el paso del diente, para que la carga se distribuya pareja a lo largo de sta. Unas buenas proporciones se consideran las siguientes:

Existen lgicamente excepciones al aplicar estas relaciones. Cargas dinmicas sobre los dientes de engranajes

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Debido a las imperfecciones de tallado de la involuta, y adems que el eje y los soportes se deforman bajo carga, y que la carga deforma a los dientes que inicialmente eran perfectos, la ley de engrane no se cumple rigurosamente y es inevitable que se produzcan aceleraciones locales producindose una carga dinmica. Esta carga dinmica depende de las masas de los engranajes y de la velocidad de funcionamiento y de los materiales (debido al mdulo de elasticidad menor carga dinmica).

Carga dinmica en funcin de la velocidad nicamente, dientes metlicos Luego que Lewis enunci su ecuacin para el clculo de la resistencia de los dientes, la experiencia demostr que es necesario aplicar un coeficiente de velocidad para obtener un esfuerzo de clculo de acuer do con los resultados de ensayo. Las cargas dinmicas Fd cuando el servicio es intermitente y no constituye un factor importante el desgaste se pueden utilizar las siguientes ecuaciones:

Ing. Jorge Ma San Z. Vm = velocidad en la circunferencia primitiva en m/min (pies/min). Ft = carga transmitida

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Cuando Fd se compara con la fuerza FS calculada por la resistencia a la fatiga y con un Y (factor de forma) en la punta o parte superior de los dientes. Si FS Fd se supone que los dientes son suficientemente fuertes en lo que respecta al fallo por fatiga. Ejemplo: Se desea proyectar un par de engranajes de evolvente de 20 altura completa, para transmitir 20 HP a 1150 rpm. El dimetro primitivo del pinn ser de 5 pulg y la relacin de velocidad m ser aproximadamente 2.5; servicio intermitente. Solucin: Tenemos la carga dinmica solo en funcin de la velocidad La velocidad en la circunferencia primitiva

La fuerza transmitida

La velocidad Vm queda dentro del intervalo superior aceptable para dientes tallados comercialmente, pero supongamos que los dientes estn tallados esmeradamente. La carga dinmico ser:

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Si los engranajes a proyectar los consideramos del mismo material, el diente del pin es el ms dbil. Parte de responsabilidad del proyectista en decidir acerca del material a utilizar. Probemos con fierro fundido que es un material econmico. Un fierro fundido ASTM 25 (American Society for Testing Materials) cuya resistencia ltima a la traccin es 25 000 psi. El lmite de fatiga ser aproximadamente Sn = 0.4x25 000 = 10 ksi Tomemos un kt = 1.5, b= 10/P e Y=0.32 ( segn tabla) La fuerza que soporta el diente ser:

Tomemos un valor de P=5 (valor de herramienta de corte disponible) Nmero de dientes

Comprobando la proporcin bP= 2 x 5 = 11.25 aceptable < 12.5 Para una relacin de transmisin m = 2.5

Ing. Jorge Ma San Z. La solucin calculada ser: P=5 b=2 Zp = 25 Zg = 62

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Carga dinmica media de Buckingham para dientes metlicos Se considera que la carga dinmica est constituida por la carga transmitida F t ms un incremento dinmico de carga I.

El incremento I es consecuencia de las inexactitudes del diente y cojinetes y de las correspondientes aceleraciones que intervienen. La carga dinmica a utilizar: (unidades mtricas)

Ft: carga transmitida (kg) Vm: velocidad sobre la circunferencia primitiva (m/min) b: ancho de la cara del diente (cm) c: funcin que depende de la magnitud del error y de los mdulos de elasticidad de los engranajes.

Eg: mdulo de elasticidad del engranaje kg/cm2 o Psi Ep: mdulo de elasticidad del pin kg/cm2 o Psi En unidades inglesas:

En la frmula de c:

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e: error efectivo del diente en cm (o pulg), que debe su menor a velocidad ms altas.

Coeficientes de servicio Los engranajes en servicio, estn sometidos a tal variedad de condiciones de funcionamiento, cuyo anlisis de tallado es imposible plasmarlo en frmulas, una alternativa prctica es introducir un coeficiente de seguridad o de servicio. 1<Ns<1.25 carga uniforme sin choque, mquinas centrfugas, mquinas

herramienta con transmisin de correa, maquinaria textil, transportadores de funcionamiento uniforme. 1.25<Ns<1.5 choque medio, arranques frecuentes, compresores y bombas

alternativas, herramientas neumticas, mquinas de perforadoras de pozos, mquinas para estirado de alambre, herramientas elctricas porttiles. 1.5<Ns<1.75 choque moderadamente fuerte, mquinas de carreteras,

machacadoras de mineral o piedras, punzonadoras, molinos a tambor. 1.75<Ns<2 Ejemplo: Proyectar los dientes del problema anterior utilizando la ecuacin de Buckingham para engranajes de tipo medio. (20 altura completa) Solucin: Vm = 1505 pies/min choque fuerte, laminadoras, trituradoras de piedra.

Ing. Jorge Ma San Z. Ft = 438 lb

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El error admisible para la velocidad de la circunferencia primitiva segn tabla es: 0.0019 pulg. Si tomamos un valor de Pd = 5 corresponder un engranaje tallado esmeradamente y el error probable ser de e = 0.001 b=10/P = 2 La carga dinmica: C=830. Si tomamos

La fuerza

Por tanto el engranaje no satisface la condicin Fs < Fd Para un P= 4 corresponde un engranaje tallado esmeradamente error probable: 0.00125

P = 4 Zp = 20

b=2 1/2

Zg = 50 dientes

Coeficiente de servicio:

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Carga lmite respecto al desgaste Debido al rozamiento entre los dientes de un engranaje y al esfuerzo de contacto, se produce un fallo por fatiga del material en la superficie. Fenmeno que se conoce como picado. Esto se puede reducir utilizando una buena lubricacin. La carga lmite de desgaste:

Coeficiente de desgaste:

Dp: dimetro primitivo del pin (cm o pulg) b: ancho de cara (cm o pulg)

Dg: dimetro primitivo del engranaje (cm o pulg) Zg, Zp: nmeros de dientes Ep, Eg, s: mdulo de elasticidad s=Sn sup (kg/cm2 o lb/pulg2)

Para el acero, la resistencia superficial o la fatiga puede ser calculada por: ( )

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Se cree que el falo por fatiga de superficie es consecuencia del esfuerzo cortante (debido al esfuerzo de compresin de contacto HERTZ) que es grande inmediatamente debajo de la superficie. Por esta razn, el endurecimiento de la superficie, ya sea por cementacin, flameado o temple por induccin debe ser hasta el doble de la profundidad es el punto de esfuerzo cortante mximo. Los dientes del pin deben ser ms duros que los de la rueda, ya que stos estn sometidos a ms contactos que la del engranaje. En general para un servicio indefinido mas o menos continuo, es necesario que

Ejemplo: Comprobar la carga lmite de desgaste para los dientes del engranaje del ejemplo anterior. Segn tabla kg =112 para hierro fundido clase 20.

Ejemplo: Se va a disear un par de engranes para transmitir 40 hp para una velocidad del pin de 1000 rpm y una relacin de 1 a 5. Solucin: Ya que la velocidad angular del pin es menor a 3600 rpm, puede escogerse engrane recto para este problema.

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No se da condicin alguna con respecto a la distancia entre centros, as que supondremos que esta distancia deber conservarse tan pequea como sea posible a fin de conservar el espacio. Supngase que el pin tenga un nmero mnimo de dientes Ntp = 15. Entonces el engrane tendr Ntg = 75 dientes. Supngase que el diente es de profundidad completa y de 20. De la tabla 10-2 los factores de forma Lewis son: Yp = 0.289 Yg = 0.433

En seguida escogemos los materiales de los engranes de modo que sus resistencias sean aproximadamente las mismas. Supngase que el material del pin es de fundicin gris ASTM35, So = 12 000 BHN 212 (Tabla 10-3) y para el engrane fundicin gris ASTM25, So = 8000 lb/pulg2 , BHN = 174.

Por tanto, ambos engranes son aproximadamente de la misma resistencia. De la ecuacin de la potencia se obtiene T

El paso diametral deber ser lo ms grande posible con el fin de obtener mayor economa. Supngase P=5. Entonces:

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De la tabla 10-11, k=264

Ahora

Ya que 3 > 2.6, P = 5 no es bueno. Suponer P = 4

Ahora 9/P = 9/4 = 2 1/4 , mientras 2< 2 es lo suficientemente prximo para ser aceptado.

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Por tanto, el diseo no se acepta por resistencia ya que 1734 < 3550. As que se debe escoger otro material o aumentarse el ancho del engrane.

Pero 13/P = 13/4 =3.25 es el valor mximo del ancho, por tanto, no es adecuado aumentar el ancho. Se debe entonces escoger un nuevo material para el pin. Supngase b = 3 pulg y que se use el material fundicin gris ASTM50, S o =15000 lb/pulg2. Ahora:

La dureza BHN del ASTM50 es mayor que la del hierro vaciado ASTM35 y 3 es mayor que 3 pulg de ancho. Por tanto, ahora el pin si est seguro al desgaste. Es necesario verificar el engrane: