1

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 latar belakang
Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi dewasa ini sangat pesat, hal
ini memberi tanda bahwa semakin majunya peradaban manusia.Salah satu
wujudnya adalah kesibukan manusia yang kian meningkat, hal inilah yang
menuntut para ilmuwan untuk berusaha menciptakan suatu alat atau mesin yang
berfungsi membantu kinerja manusia.Kendaraan bermotor merupakan salah satu
alat transportasi yang memerlukan mesin sebagai penggerak mulanya, baik untuk
kendaraan roda dua maupun untuk kendaraan roda empat.
Motor bakar merupakan salah satu mesin yang digunakan sebagai
penggerak mula-mula alat transportasi. Motor bakar merupakan suatu mesin
konversi energi yang merubah energi kalor menjadi energi mekanik. Dengan
adanya energi kalor sebagai suatu penghasil tenaga maka sudah semestinya mesin
tersebut memerlukan bahan bakar dan sistem pembakaran yang digunakan sebagai
sumber kalor. Motor bakar yang menggunakan bahan bakar bensin disebut dengan
motor bensin dan motor bakar torak yang menggunakan bahan bakar solar disebut
motor diesel.Motor bensin memperoleh tenaga dari hasil pembakaran bahan bakar
dan udara menghasilkan daya. Pada sepeda motor sebagian besar masih
menggunakan karburator yaitu alat yang digunakan untuk mencampur antara
bahan bakar bensin dan udara supaya menjadi gas pada motor bensin disebut
karburator. (Haryono, 1995)






2


1.2. Tujuan Pengujian
1. Untuk mengetahui prestasi kerja motor bakar
2. Untuk mengetahui siklus bakar diagram P-V
3. Untuk mengetahui hubugan antara parameter-parameter
- daya terhadap putaran
- Konsumsi Bahan Bakar terhadap putaran
- Efisiensi terhadap putaran
- Daya terhadap beban
- Konsumsi bahan bakar terhadap beban
- Efisiensi terhadap beban
4. Untuk menganalisa gas hasil pembakaran
5. Untuk mengetahui neraca panas pada motor bakar













3

BAB II
LANDASAN TEORI

2.1. Pengertian Umum Motor Bakar
Secara umum pengertian motor bakar diartikan sebagai pesawat yang dapat
mengubah suatu bentuk energi thermal menjadi bentuk energi mekanik. Motor
bakar dapat pula diartikan sebagai pesawat dan energi kerja mekaniknya diperoleh
dari pembakaran bahan bakar dalam pesawat itu sendiri. Oleh karena itu, motor
bakar yang pembakarannya terjadi di dalam pesawat itu sendiri disebut pesawat
tenaga dengan pembakaran dalam (Internal Combustion Engine).
Pada mulanya perkembangan motor bakar torak dengan motor bakar
bensin ditemukan oleh Nichollus Otto pada tahun 1876. Karena bentuknya kecil
dan tenaganya besar juga mudah dihidupkan dan sangat praktis, maka
memberikan kemungkinan untuk dapat mempergunakan motor tersebut diberbagai
lapangan kerja dengan aneka macam ragamnya.
Motor bakar torak menggunakan silinder tunggal atau beberapa silinder.
Salah satu fungsi torak disini adalah sebagai pendukung terjadinya pembakaran
pada motor bakar. Tenaga panas yang dihasilkan dari pembakaran diteruskan
torak ke batang torak, kemudian diteruskan ke poros engkol yang mana poros
engkol nantinya akan diubah menjadi gesekan putar.

2.2. Klasifikasi dan jenis Motor Bakar
Motor bakar dapat diklasifikasikan menjadi 2 (dua) macam. Adapun
pengklasifikasian motor bakar adalah sebagai berikut:
2.2.1. Bedasarkan Sistem Pembakaran
a. Motor Pembakaran Dalam
Pada motor pembakaran dalam, proses pembakaran bahan bakar terjadi di
dalam mesin itu sendiri, sehingga panas dari hasil pembakaran langsung bisa
diubah menjadi tenaga mekanik. Misalnya : pada turbin gas, motor bakar torak
dan mesin propulasi pancar gas.


4

b. Motor Pembakaran Luar
Pada motor pembakaran luar ini, proses pembakaran bahan bakar terjadi di
luar mesin itu, sehingga untuk melaksanakan pembakaran digunakan mesin
tersendiri. Panas dari hasil pembakaran bahan bakar tidak langsung diubah
menjadi tenaga gerak, tetapi terlebih dulu melalui media penghantar, baru
kemudian diubah menjadi tenaga mekanik.Misalnya pada ketel uap dan turbin
uap.

2.2.2. Bedasarkan Sistem Penyalaan
a. Motor Bensin
Motor bensin dapat juga disebut sebagai motor otto. Motor tersebut
dilengkapi dengan busi dan karburator. Busi menghasilkan loncatan bunga api
listrik yang membakar campuran bahan bakar dan udara karena motor ini
cenderung disebut spark ignition engine. Pembakaran bahan bakar dengan udara
ini menghasilkan daya.Di dalam siklus otto (siklus ideal) pembakaran tersebut
dimisalkan sebagai pemasukan panas pada volume konstan.
b. Motor diesel
Motor diesel adalah motor bakar torak yang berbeda dengan motor bensin.
Proses penyalaannya bukan menggunakan loncatan bunga api listrik. Pada
waktu torak hampir mencapai titik TMA bahan bakar disemprotkan ke dalam
ruang bakar.Terjadilah pembakaran pada ruang bakar pada saat udara udara
dalam silinder sudah bertemperatur tinggi.Persyaratan ini dapat terpenuhi
apabila perbandingan kompresi yang digunakan cukup tinggi, yaitu berkisar 12-
25.(Arismunandar. W, 1988)
2.2.3. Berdasarkan Proses kerja
a. Mesin Empat langkah
Adalah empat langkah torak dan dua kali putaran poros engkol yang
diperlukan untuk menyelesaikan satu siklus, siklus tersebut adalah pengisian
(Intake), Kompresi, Usaha (power), dan pembunagan.Pada mesin dengan
pembakaran kompresi (diesel) hanya udara yang diinduksikan dan dikompresikan
kedalam silinder. Saat torak mendekati titik TMA, bahan bakar akan
diinjeksikan kedalam slilinder melalui semburan nozzle sehingga terjadi
5

pembakaran. Pembakaran berakhir saat melalui langkah usaha yang merupakan
langkah ekspansi Isentropik.
b. Mensin Dua Langkah
Mesin otto dua langkah biasanya tidak dilengkapi oleh katup buang
sehingga lubang harus dibuang pada dinding silinder diatas kepala torak saat torak
berada di TMB yang di tempatkan bersebrangan dengan lubang sisi masuk.

- Volume Langkah (VL)
Adalah volume piston dari TMA ke TMB yang dirumuskan
VL =

Dimana :
VL = volume langkah (m3)
D = diameter silinder (m) = 0,64 m
L = panjang langkah piston (m) = 0,45 m
Perbandingan kompresi (v1/v2) = 2
Dimana :
v1 = volume saat piston berada di TMB
v2 = volume saat piston berada di TMA

- Proses Kerja dari motor bakar
1. langkah 1 : langkah isap
Gerakan torak dari TMA ke TMB, proses 0-1 proses isobaric (P = c),
diama keadaan gas (bahan bakar) dalam silinder dipanaskan sehingga piston
bebas bergerak dan bahan bakar/gas dalam silinder akan berubah dari keadaan
1 ke keadaan 2 yang sama terperatur dan volume betambah besar dan
tekanannya tetap. P1 = P0
Diaman : P0 = tekanan udara ruangan
P1 = tekanan


2. langkah II : Langkah Kompresi
6

Gerakan torak dari TMB ke TMA
Proses 1-2 ; proses adiabatik ( P.V
k
= c ), dimana proses berlangsung tidak ada
panas yang masuk atau keluar system.

dimana :
k = indeks ekpansi atau kompresi, untuk gas ideal standart = 1,4.
Dilanjutkan dengan proses pemasukkan panas secara isobarik ( V=c ), dimana
keadaan gas diubah dari keadaan awal ke keadaan akhir dengan memanaskan
silinder, sedang torak ditahan supaya jangan bergerak sehingga volume gas
dalam silinder tetap dan tekanan akan naik. Proses 2-3 ; volume konstan (V2 =
V3)

3. Langkah III ; langkah Usaha
Gerak torak dari TMA ke TMB
Proses 2-4 ; proses adiabatik ( P.V
k
= c )

untuk mencari T2 didapatkan dari rumus (sumber : sudarman
Thermodinamika II Terpakai . Hal 72)

}
k-1

7

dimana : T1 = suhu awal (suhu ruangan =27
o
C)
T1 = 27 + 273 = 300 K
4. Langkah VI; langkah buang
Gerakkan torak dari TMB ke TMA
Proses 1-0 ; adalah proses isobarik ( P=konstan ) P
o
= P
1


2.3. Siklus dan Termodinamika Motor Bakar
Siklus termodinamika sangat penting untuk mempelajari motor bakar.
Proses kima dan termodinamika yang terjadi pada motor bakar sangatlah rumit
untuk dianalisis. Jadi diperlukan suatu siklus yang diidealkan sehingga
memudahkan untuk menganalisa motor bakar.Siklus yang diidealkan tentunya
harus mempunyai kesamaan dengan siklus sebenarnya. Sebagai contoh
kesamaannya adalah urutan proses, dan perbandingan kompresi. Di dalam siklus
aktual, fluida kerja adalah campuran bahan- bakar udara dan produk pembakaran,
akan tetapi di dalam siklus yang diidealkan fluidanya adalah udara. Jadi siklus
ideal bisa disebut dengan siklus udara.
Penggunaan siklus ini berdasarkan beberapa asumsi adalah sebagai berikut :
1. Fluida kerja dianggap udara sebagai gas ideal dengan kalor sepesifik
konstan (tidak ada bahan bakar).
2. Langkah isap dan buang pada tekan konstan.
3. Langkah kompresi dan tenaga pada keadaan adiabatic.
4. Kalor diperoleh dari sumber kalor dan tidak ada proses pembakaran atau
tidak ada reaksi kimia.




2.3.1. Siklus Daya Otto
8

Siklus otto yang sebenarnya sangat tergantung pada rasio udara dan bahan
bakar baik dari komposisi udara maupun komposisi bahan bakarnya sehingga
semua komponen variabel perhitungan(cp,k) tidak konstan. Agar pendekatan
siklus ini mudah dipahami, maka yang dibahas adalah siklus udara standarnya.
Efisiensi siklus otto merupakan fungsi perbandingan kompresi motor dan harga k
untuk fluida kerja. Dengan demikian perbandingan kompersi merupakan variabel
yang sangat penting dalam operasi motor sebenarnya.
Untuk perhitungan siklus udara standar kita asumsikan sebagai berikut:
- Fluida kerja berupa udara dianggap memiliki kalor jenis konstan
- Saat terjadi pembakaran, temperatur naik sesudah kompresi dan terjadi
perpindahan kalor ke fluida kerja.
- Tempat berakhir, pembuangan, dan pemasukan proses pendinginan
volume konstan kembali ke udara ekspansi ke temperatur rendah pada saat
awal proses kompresi.
Efisiensi siklus otto:
` 1
2 1
Q
Q Q
= q
Atau:
1
2
1
1
2
1
1
T
T
T
T
= = q
(

=
2
1
1
1
v
v
q
Efisiensi ideal siklus otto sebagaimana persamaan diatas mengundang orang
untuk menaikkan perbandingan kompresi.Dalam mesin sebenarnya, efisiensi yang
terjadi berada dibawah kondisi ideal sebagai akibat dari gesekan, perpindahan
kalor ke dinding silinder, kalor jenis yang bervariasi, pembakaran yang tak
sempurna, dan sebagainya.Oleh karena itu untuk mencapai efisiensi termis yang
tinggi tidak bisa hanya menaikkan perbandingan kompresi dengan harapan bisa
mencapai keadaan yang ideal. Apabila perbandingan kompresi dinaikkan,
akanterjadi ketukan (knocking) yang menjatuhkan nilai efisiensi menjadi sangat
rendah.
9

Saat campuran udara dibakar dengan percikan api, flame front sangat
menentukan. Ini akan mengusap dan memotong ruang bakar, menekan campuran
yang tak terbakar didepannya dalam berbagai cara isentropik. Jika fraksi ini tak
terbakar yang tersisa tempereturnya terlalu tinggi dan berada terlalu lama dalam
silinder, maka medium kerja baru yang dimasukkan kedalam silinder selama
proses kompresi akan terjadi pembakaran sendiri (auto ignition) yang hebat.
Tekanan yang tidak seimbang didalam silinder akan membuat usapan gelombang
tekanan balik dan seterusnya dapat mengurangi volume ruang bakar. Selanjutnya,
hal ini menaikkan kerugian kalor dari silinder, berakibat mereduksi kerja keluaran
dan juga efisiensi mesin.Pada kasus yang ekstrim, detonasi mengakibatkan
kerusakan torak secara fisik.
2.3.2. Siklus daya diesel
Siklus diesel merupakan sklus dengan pembakaran kompresi yakni
memanfaatkan kompresi udara yang tinggi untuk membakar bahan
bakarnya.Dalam hal ini udara dimampatkan hingga mencapai tekanan tinggi
sehingga temperatur juga tinggi.Saat mendekati titik mati atas, bahan bakar
disemprotkan kedalam silinder ke udara yang telah mempunyai tekanan dan
temperatur tinggi dan terbakar segera saat disemprotkan. Efek kombinasi antara
terbakarnya bahan bakar dan penambahan volume membuat proses penambahan
kalor mendekati proses isobar. Di satu titik pada awal langkah kerja, yang disebut
fuel-cut off, pemberian bahan bakar dihentikan dan piston meneruskan proses
ekspansi isentropik hingga mencapai titik mati bawah dan diteruskan ke
pembuangan.
Efesiensi siklus diesel :
1
2 1
Q
Q Q
= q
Didefinisikan perbandingan kompresi rc sebagai v1/v2, cut off ratio adalah
(v2/v3) dan perbandingan ekspansi (v3/v4), maka:

,
2
3
2
3
v
v
T
T
L = = dan
krc
1
1 = q
k-1
(

1
1
L
Lk

10

Dalam siklus ini terlihat bahwa efisiensi termal merupakan fungsi perbandingan
kompresi, perbandingan cut off ratio dan k untuk penggunaan gas sebagai fluida
kerja. Jika L menjadi besar, efisiensi termal menjadi turun, oleh karena kalor
dimasukkan terlalu lama kedalam langkah kerja dengan konsekuensi kerja
ekspansi semakin kecil.Jika L mendekati satu efisiensi mendekati efisiensi siklus
otto diman semua kalor diberikan pada titik mati atas.

2.4. Daya Motor bakar
1. Daya generator
Ng = v x I + (v
2
x I
2
)
0.33
x 1.36 x 10
-3
(HP)
2. Daya efektif
- Ne =
g
Ng
q
(HP)
- g q = efisiensi generator = 0.75 P
m
V
l

3. Daya mekanis
- N
m
= ) (
4500
1
HP
xZ
xnxi PmxV

- P
m
: tekanan mekanis rata-rata (kg/m
2
) = A + B +V
p

- A : 0.04 kg/cm
2
= 4 x 10
2
kg/m
2

- B : 0.0135 kg sec/cm
3
= 1.35 x 10
2
kg sec/m
3

- V
p
: L x ) / (
30
s m
n

- L : panjang langkah piston (m)
- n : putaran poros engkol (Rpm)
- V
L
: volume langkah piston (m
3
) =
4
t
x D
2
x L
- D : diameter silinder (m)
- i : jumlah silinder
- Z : power stroke cycle ratio = 2
4. Daya indikasi
- N
i
= N
e
+ N
m
(HP)
-
2.5. Kebutuhan Bahan Bakar
- Konsumsi bahan bakar Spesifik
SFC = 3600 .Fb . [kg/jam]
Fb = konsumsi bahan bakar [cc/detik]
11

- Konsumsi bahan bakar Spesifik Efektif
ESFC = SFC/Ne [kg/jam=HP]
- Konsumsi bahan bakar Spesifik Indikasi
ISFC = SFC / Ni [kg/jam-HP]
2.6. Kebutuhan udara Pembakaran
Udara sangat dibutuhkan dalam proses pembakaran karena dalam udara
terdapat zat penbakar. Udara tidak hanya terdiri dari zat pembakar (zat asam) saja
tetapi juga gas yang lainnya.Udara yang dimasukkan untuk proses pembakaran
harus sesuai dengan kebutuhan. Agar didapat campuran yang baik antara bahan
bakar minyak tersebut dengan udara. Oleh karena itu, mengetahui kebutuhan
udara dalam proses pembakaran merupakan hal yang sangt penting.
- Perbandigan udara bahan bakar aktual
Persamaan reaksi permbakaran udarah bahan bakar, a CnHn + b O
2
+ c H
2

d CO
2
+ e O
2
+ f CO + g H
2
+ h H
2
O. dari kesetimbangan reaksi diatas dapat
ditentukan komponennya melalui analisa osrat.
[A/F]act =
()

- Perbandingan Udara Bahan Bakar Standar
Untuk perbandingan udara bahan bakar standar dicari dengan persamaan A
CnHn + b O2 + c H2 d CO2 + e HO2 + f H2. Kompenen-komponen
kesetimbangan di atas dapat ditentukan bedasarkan stoklometri, sehingga
perbandingan udara bahan bakar :
[A/F]st =
()

Faktoe kelebihan udara
[

]
[

]

- Neraca Panas
- Panas hasi pembakaran Bahan Bakar dan udara
Qb = SFC . LHV [kkal/jam]
LHV=nilai bahan bakar rendah = 1000 [kkal/jam]
- Panas untuk kerja indekasi
Q1 = 632.N [kkal/jam]
12

- Panas untuk kerja efektif
Qe = 632. Ne [kkal/jam]
- Kerugian panas pembakaran
Qt = Qb Q1 {kkal/jam]
2.7. Reaksi Pembakaran
Dalam proses pembakaran maka tiap macam bahan bakar selalu
membutuhkan sejumlah udara tertentu agar bahan bakar tadi dapat dikeluarkan
secara sempurna. Adapun reaksi kimia dari pembakaran:
C
8
H
12
+ 12.5O
2
8CO
2
+ 9H
2
O
Kelebihan udara muncul pada hasil reaksi dalam jumlah yang sama. Bila
bahan bakar mengandung oksigen, maka prosedurnya juga sama seperti
sebelumnya, bahwa adanya oksigen dalam bahan bakar akan mengurangi oksigen
yang dimasukkan.
Neraca panas:
- Panas hasil pembakaran : Q
b
= SFC x LHV (Kkal/jam)
- LHV = nilai bakar bahjan bakar= 10600 (Kkal/jam)
- Panas untuk kerja indikasi : Q
i
= 632 N
i
(Kkal/jam)
- Panas untuk kerja efektif : Q
e
= 632 N
e
(Kkal/jam)
- Kerugian panas pembakaran : Q
t
= Q
b
Q
i
(Kkal/jam)









13

BAB III
PELAKSANAAN PERCOBAAN

3.1. Data Teknis Percobaan
A. Motor bakar
1. Merk/type motor : HONDA/G.100
2. Sistem pendingin : Udara
3. Sistem pengapian : Magnet
4. Jumlah silinder : 1
5. Jumlah langkah : 4
6. Panjang langkah : 46 mm
7. Diameter silinder : 64 mm
8. Daya motor : 3,6 Hp/3600 rpm
9. Diameter orifis : D/d= 20/10 mm
B. Genarator
1. Type : G.100
2. Tengangan : 110V / 10 A
3.2 Skema Instalasi


14

Keterangan gambar
1. Motor
2. Generator Listrik
3. Alat ukur konsumsi udara
4. Analisa Orsat
5. Temperature gas buang
6. Saluran gas buang
7. Konsumsi bahan bakar
8. Katup bahan bakar
9. Tangki bahan bakar
10. Circuit breaker
11. Beban lampu
3.3. Prosedur Percobaan
1. Memastikan bahwa perangkat percobaan dalam kodisi siap dipakai.
2. Menghidupkan mesin pada putaran rendah, lihat semua alat ukur sampai
bekerja normal.
3. Menghubungkan mesin dengan generator, hidupkan beban listrik pada
beban rendah.
4. Melakukan ketentuan percobaan sesuai yang diminta oleh pembimbing
seperti :
- Variabel speed dengan beban konstan, buka saklar beban throttle secara
bervariasi dimulai dari beban rendah sehingga didapat variasi putaran
poros sedangkan beban konstan.
- Variabel load dengan kecepatan putaran konstan, diharapkan putaran
mesin konstan sedangkan beban berubah ubah dari beban rendah
berdasarkan keluaran generator.
5. Mengambil seluuh data yang diperlukan sesuai dengan lembar data yang
ada.
6. Untun menganalsa gas buang, digunakan orsat aparatur.


15




Cara kerja :
Untuk menganalisa gas buang kita harus memasukan gas buang dengan
cara katup cock E dibuka agar gas buang dapat masuk. Selanjutnya
levelling Bottle diturunkan sehingga permukaan air di dalam ruangan yang
kosong akan teisi gas buang. Setelah itu katup E, ditutup kembali agar gas
buang yang masuk Measuring Burette tidak keluar lagi. Selanjutnya
permukaan air yang terbaca pada skala Measuring Burette dicatat, V
berarti volueme gas buang dianalisa V
gas
= 100 cc V.

a. Mengukur volume gas CO
2

Gas buang yang telah diukur tersebut kemudian dimasukkan kedalam
pipet B dengan cara membuka katup b, sedangkan katup yang lain tetap
tertutup. Cairan pada pipet b dikocok dengan cara menaikturunkan Levelling
Bottle agar terjadi penyerapan gas CO
2
dengan baik. Kemudiancairan
permukaan dipipet B disamakan kembali pada posisi sebelum dikocok
dan katup b ditutup kembali. Pada Mesurring Burette akan terbaca skala
dengan volume V1 maka volume gas CO
2
terserap : VCO
2
= V
1
V
b. Mengukur volume gas CO
2

Selanjutnya memasukkan gas buang ke dalam pipet C maka katup c
dibuka.Dengan cara yang sama seperti langkah diatas maka akan terbaca
16

skala pada Measuring Burette V
2
dari volume gas O
2
yang terserap. VO
2
=
V
2
V
1

c. Mengukur volume gas CO
Seperti pada langkah pengukuran gas CO
2
dan O
2
maka didapakan
pada skala Measuring Burette V
3
dan volume gas CO yang terukur :
VCO = V
3
-V
2
.
d. Mengukur volume gas N
2

Volume gas ini merupakan sisa pengukuran dari volume gas CO
2
, O
2
,
dan CO. jadi gas N
2
yang terserap adalah :
VN
2
: Vgas VCO
2
VO
2
VCO
7. Setelah percobaan selesai :
- Kurangi kecepatan mesin dan mematikan mesin
- Tutup katup bahan bakar
- Bersihkan alat-alat percobaan.
3.4. Variabel Speed dan Beban Konstan
Melakukan seluruh rangkaian prosedur percobaan dari nomor 1 sampai
dengan nomer 6, pada kecepatan putaran motor yang bervariasi dimulai dari
putaran yang rendah ke putaran yang tinggi sedangkan beban lampu dibuat
konstan.
3.5. Variabel Load dan Puataran Konstan
Melakukan seluruh rangkaian prosedur percobaan dari nomer 1 sampai
dengan nomer 6, pada beban lampu yang bervariasi dimulai dari beban yang
rendah ke beban yang tinggi sedangkan putaran motor dibuat konstan.




17

BAB IV
ANALISA DATA

4.1. Data Hasil Pengujian
4.1.1. Pengujian varibel speed constan load
PARAMETER HASIL PENGUKURAN PENGUJIAN
1 2 3 SATUAN
PUTARAN 1100 1300 1475 Rpm
BEBAN 25 25 25 Watt
TEGANGAN 150 200 200 Volt
ARUS 0,16 0,125 0,09 Ampere
KONSUMSI UDARA 3 5 3 Mm hg
KONSUMSI BB. 1/7,3 1/6,8 1/5,6 Cc/det
VOLUME GAS BUANG 100 100 100 MI
VOLUME CO 1 7 6 MI
VOLUME O
2
3 7 8 MI
VOLUME CO
2
4 16 17 MI
VOLUME N
2
92 70 69 MI
TEMP. GAS BUANG 200 200 250 C

4.1.2. Pengujian variabel load konstan speed
PARAMETER HASIL PENGUKURAN PENGUJIAN
1 2 3 SATUAN
PUTARAN 1620 1620 1620 Rpm
BEBAN 40 80 80 Watt
TEGANGAN 270 250 240 Volt
ARUS 0,148 0,32 0,33 Ampere
KONSUMSI UDARA 4 3 3 Mm hg
KONSUMSI BB 1/6 1/6,3 1/10,6 Cc/det
VOLUME GAS BUANG 100 100 100 MI
VOLUME CO 19 20 12 MI
VOLUME O
2
13 1 15 MI
VOLUME CO
2
18 33 28 MI
VOLUME N
2
50 46 45 MI
TEMP. GAS BUANG 250 200 200 C



18

4.2. Perhitungan Data
4.2.1. Daya motor
- Daya generator
N
g
= [(v x I) + ( v
2
x I
2
)
0.33
] x 1.36 x 10
-3
(HP)
= [(150 x 0,16) + (150
2
x 0,16
2
)
0.33
]x 1.36 x 10
-3
(HP)
= 0.0437HP
- Daya efektif
N
e
= ) (HP
g
Ng
q

= ) (
75 . 0
0437 . 0
HP
= 0.0583 HP
- Daya mekanis
1. V
1
=
4
t
x D
2
x L (m
3
)
=
4
14 . 3
x 0.064
2
x 0.046 (m
3
)
= 0.0001479 m
3
2. P
m
= A + B x V
p

= 400 + 135 x
(

30
1100

= 400 + 135 x 36.67
= 5350 (Kg/m
2
)
3. N
m
= P
m
x V
1
x n x i
4500 x 2
=
2 4500
16 . 0 1100 0.0001479 5350
x
x x x

= 0,0155 HP

19


- Daya indikasi
N
i
= N
e
+ N
m
= 0.0583+ 0,0155
=0,0738 HP
4.2.2. Kebutuhan bahan bakar
- Konsumsi bahan bakar spesifik
SFC =
1000
3600
x F
b
x (kg/jam)
=
1000
3600
x 1/7.3 x 0.785 (kg/jam)
= 0.3871 (kg/jam)
- Konsumsi bahan bakar spesifik efektif
ESFC =
Ne
SFC
(kg/jam.HP)
=
0.0583
0.3871

= 6,6412 (kg/jam.HP)
- Konsumsi bahan bakar spesifik indikasi
ISFC =
Ni
SFC

=
0,738
0,3871

= 5,2480(kg/jam.HP)
4.2.3. Kebutuhan bahan bakar
- Perbandingan bahan bakar aktual
Persamaan reaksi pembakaran udara bahan bakar
aC
n
H
n
+ bO
2
+ cN
2
dCO
2
+ eO
2
+ fCO + gH
2
+hH
2
O
dari kesetimbangan reaksi diatas dapat ditentukan komponen-
komponennya melalui analisa orsat
20

- Perbandingan udara bahan bakar standar:
Untuk perbandingan udara bahan bakar standar dicari dengan
menggunakan persamaan reaksi:
aC
n
H
n
+ bO
2
+ cN
2


dCO
2
+ eH
2
O + fN
2

komponen-komponen kesetimbangan diatas dapat ditentukan
berdasarkan stoikiometri, sehingga perbandingan udara bahan bakar:
(A/F)st =
ar BMbahanbak axBM
BMudara c b
) (
) ( +

- Faktor kelebihan udara:

st F A
act F A
) / (
) / (
= o
4.2.4. Reaksi pembakaran
Neraca panas :
- LHV = nilai bahan bakar
= 10600 (kkal/jam)
- Panas hasil pembakaran
Q
b
= SFC x LHV (kkal/jam)
= 0,3871x 10600 (kkal/jam)
= 4103.5068kkal/jam
- Panas untuk kerja indikasi
Q
i
= 632 x N
i
(kkal/jam)
= 632 x0,0738(kkal/jam)
= 46,6198 kkal/jam
- Panas untuk kerja efektif
Q
e
= 632 x N
e
( kkal/jam)
= 632 x 0.0583 (kkal/jam)
= 36,8401kkal/jam
- Kerugian panas pembakaran
Q
t
= Q
b
- Q
i

= 4103,5068 - 46,6198kkal/jam
= 4056.8870 kkal/jam
21

Variable speed Constant load
NOTASI SATUAN DATA
1 2 3
Ng Hp 0,0437 0,0454 0,0336
Ne Hp 0,0583 0,0605 0,0449
Nm Hp 0,0155 0,0018 0,0015
Ni Hp 0,0738 0,0623 0,0464
SFC Kg/jam 0,3871 0,4156 0,5046
ESFC Kg/jam.Hp 6,6412 6,8683 11,2501
ISFC Kg/jam.Hp 5,2480 6,6713 10,8770
[A/F]st Kgudr/KgBB 15,135 15,135 15,135
[A/F]act Kgudr/KgBB 41,6430 9,6833 9,7275
A 2,7514 0,6398 0,6427
Qb kkal/jam 4103,5068 4405,2353 5349,2143
Qi kkal/jam 46,6198 39,3703 29,3220
Qe kkal/jam 36,8401 38,2410 28,3495
Qt kkal/jam 4056,8870 4365,8650 5319,8923
m % 0,7902 0,9713 0,9668
v % 0,00015292 0,00016705 0,00011404
Nst Hp 1,0260 1,0260 1,0260
ESFCst Kg/Hp.jam 0,3773 0,4051 0,4919




22

Variable load Constant speed
NOTASI SATUAN DATA
1 2 3
Ng Hp 0,0699 0,1333 0,1321
Ne Hp 0,0931 0,1778 0,1761
Nm Hp 0,0196 0,0196 0,0196
Ni Hp 0,1127 0,1973 0,1957
SFC Kg/jam 16,9560 17,8038 29,9556
ESFC Kg/jam.Hp 182,0470 100,1539 170,1080
ISFC Kg/jam.Hp 150,4287 90,2183 153,0888
[A/F]st Kgudr/KgBB 15,135 15,135 15,135
[A/F]act Kgudr/KgBB 6,1225 4,6005 5,9272
0,4045 0,3040 0,3916
Qb kkal/jam 179733,6000 188720,2800 317529,3600
Qi kkal/jam 71,2377 124,7198 123,6663
Qe kkal/jam 58,8650 112,3471 111,2936
Qt kkal/jam 179662,3623 188595,5602 317405,6937
m % 0,8263 0,9008 0,9000
v % 0,00011990 0,00010384 0,00010384
Nst Hp 1,0260 1,0260 1,0260
ESFCst Kg/Hp.jam 16,5263 17,3526 29,1965




23

4.3. Pembahasan Grafik Dan Parameter
4.3.1. Pengujian Varibel Speed-Konstan Load


Jika melihat grafik hubungan daya dengan putaran diatas, dapat
ditarik kesimpulan bahwa daya maksimum didapatkan pada putaran 1100rpm
artinya pada putaran 1100 rpm dengan daya0.1912 HP,pada putaran 1300
dengan daya 0,1700 HP, pada putaran 1475 rpm dengan daya 0,1264 HP ,
sedangkan untuk hubungan konsumsi bahan bakar (SFC) dengan putaran 1475
rpm didapatkan konsumsi bahan bakar 0,5046 Kg/Jam, dengan putaran 1300
rpm didapatkan konsumsi bahan bakar 0,4156 Kg/Jam, dengan putaran 1100
rpm didapatkan konsumsi bahan bakar 0,3871 Kg/Jam

Jika melihat grafik hubungan air fuel ratio dengan presentase emisi
gas buang diatas, dapat ditarik kesimpulan emisi paling rendah didapatkan CO
sebesar 1 ml pada rasio (2.7514) artinya pada rasio (2,7514) kandungan
0.1912
0.1700
0.1264
0.3871
0.4156
0.5046
0.0000
0.1000
0.2000
0.3000
0.4000
0.5000
0.6000
1100 1300 1475
D
A
Y
A

(
H
p
)

PUTARAN (rpm)
GRAFIK HUBUNGAN DAYA TERHADAP PUTARAN
DAYA
SFC
4
16
17
1
7
6
0
5
10
15
20
2.7514 0.6398 0.6427
V
O
L
U
M
E

U
D
A
R
A

KELEBIHAN UDARA ([A/F]act/[A/F]st)
GRAFIK HUBUNGAN FAKTOR KELEBIHAN UDARA
TERHADAP VOLUME UDARA (VARIABLE SPEED -
CONSTANT LOAD)
CO2
CO
24

emisi gas buang CO besar yaitu 1 ml, didapatkan CO sebesar 7 ml pada rasio
(0.6398) artinya pada rasio (0.6398) kandungan emisi gas buang CO besar
yaitu 7 ml, didapatkan CO sebesar 6 ml pada rasio (0.6427) artinya pada
rasio (0.6427) kandungan emisi gas buang CO besar yaitu 6 ml sedangkan
untuk emisi gas buang CO2 sebesar 4 ml pada rasio (2.7514) artinya pada
rasio (2.7514) kandungan emisi gas buang CO2 besar yaitu sebesar 4 ml,
CO2 sebesar 16 ml pada rasio (0.6393) artinya pada rasio (0.6393)
kandungan emisi gas buang CO2 besar yaitu sebesar 16 ml CO2 sebesar 17 ml
pada rasio (0.6427) artinya pada rasio (0.6427) kandungan emisi gas
buang CO2 besar yaitu sebesar 17 ml.
4.3.2. Pengujian Varibel Load-Konstan Speed

Jika melihat grafik hubungan daya dengan putaran diatas, dapat
ditarik kesimpulan bahwa daya didapatkan pada putaran 1620 rpm artinya
pada putaran 1620rpm daya maksimumnya adalah 0,2953 HP,pada putaran
1620 rpm daya maksimumnya adalah 0,5280 HP, arti, pada putaran 1620rpm
daya maksimumnya adalah 0,5234 HP, sedangkan untuk hubungan konsumsi
bahan bakar (SFC) dengan putaran 1620 rpm didapatkan konsumsi bahan
bakar 16,9560 Kg/Jam, putaran 1620 rpm didapatkan konsumsi bahan bakar
17.8038 Kg/Jam, putaran 1620 rpm didapatkan konsumsi bahan bakar 29.9556
Kg/Jam.
0.2953 0.5280 0.5234
16.9560
17.8038
29.9556
0.0000
5.0000
10.0000
15.0000
20.0000
25.0000
30.0000
35.0000
1620 1620 1620
D
A
Y
A

(
H
p
)

PUTARAN (rpm)
GRAFIK HUBUNGAN DAYA TERHADAP PUTARAN
DAYA
SFC
25


Jika melihat grafik hubungan air fuel ratio dengan presentase emisi
gas buang diatas, dapat ditarik kesimpulan emisi paling rendah didapatkan CO
sebesar 19 ml pada rasio (0.4045) artinya pada rasio (0.4045) kandungan
emisi gas buang CO besar yaitu 19 ml,CO sebesar 20 ml pada rasio (0.3040)
artinya pada rasio (0,3040) kandungan emisi gas buang CO besar yaitu 20
ml,CO sebesar 12 ml pada rasio (0,3916) artinya pada rasio (0,3916)
kandungan emisi gas buang CO besar yaitu 12 ml, sedangkan untuk emisi
paling rendah gas buang CO2 sebesar 18 ml pada rasio (0.4045) artinya
pada rasio (0.4045) kandungan emisi gas buang CO2 besar yaitu sebesar 18
ml, CO2 sebesar 33 ml pada rasio (0.3040) artinya pada rasio (0.3040)
kandungan emisi gas buang CO2 besar yaitu sebesar 33 ml, CO2 sebesar 28
ml pada rasio (0,3916) artinya pada rasio (0.3916) kandungan emisi gas
buang CO2 besar yaitu sebesar 28 ml.
4.3.3. Diagram Sankey untuk Motor Bakar

19
20
12
18
33
28
0
5
10
15
20
25
30
35
0.4045 0.3040 0.3916
V
O
L
U
M
E

U
D
A
R
A

KELEBIHAN UDARA ([A/F]act/[A/F]st)
GRAFIK HUBUNGAN FAKTOR KELEBIHAN
UDARA TERHADAP VOLUME UDARA (VARIABEL
LOAD - CONSTANT SPEED)
CO
CO2
26

BAB V
KESIMPULAN
5.1. Kesimpulan
Kesimpulan yang dapat diambil dari percobaan diatas adalah :
- Jika melihat grafikVaribel Speed-KonstanLoad hubungan daya dengan
putaran diatas, dapat ditarik kesimpulan bahwa daya maksimum
didapatkan pada putaran 1100rpm dimana pada putaran 1100 rpm dengan
daya0.1912 HP, sedangkan untuk hubungan konsumsi bahan bakar (SFC)
dengan putaran 1475 rpm didapatkan konsumsi bahan bakar 0,5046
Kg/Jam dimana itu lah terjadi grafik tertinggi.
- Jika melihat grafikVaribel Load-Konstan Speed hubungan daya dengan
putaran diatas, dapat ditarik kesimpulan bahwa daya maksimum
didapatkan pada putaran 1620rpm dimana pada putaran 1620 rpm dengan
daya0.5280 HP, sedangkan untuk hubungan konsumsi bahan bakar (SFC)
dengan putaran 1620 rpm didapatkan konsumsi bahan bakar 29,9556
Kg/Jam dimana itu lah terjadi grafik tertinggi.
- Jika melihat grafik Varibel Speed-KonstanLoadhubungan air fuel ratio
dengan presentase emisi gas buang diatas, dapat ditarik kesimpulan emisi
paling rendah didapatkan CO sebesar 1ml pada rasio (2,7514) artinya
pada rasio (2,7514) kandungan emisi gas buang CO besar yaitu 1
ml,sedangkan untuk emisi gas buang tertinggi CO2 sebesar 17 ml pada
rasio (0,6427) artinya pada rasio (0,6427) kandungan emisi gas buang
CO2 besar yaitu sebesar 17 ml.
- Jika melihat grafik Varibel Load-Konstan Speed hubungan air fuel ratio
dengan presentase emisi gas buang diatas, dapat ditarik kesimpulan emisi
paling rendah didapatkan CO sebesar 19ml pada rasio (0,4045) artinya
pada rasio (0,4045) kandungan emisi gas buang CO besar yaitu 19
ml,sedangkan untuk emisi gas buang tertinggi CO2 sebesar 33 ml pada
rasio (0,3040) artinya pada rasio (0,3040) kandungan emisi gas buang
CO2 besar yaitu sebesar 33 ml.
- Adanya suatu ketidakakurasian dalam pengukuran dan pengambilan
spesifikasi data pengujian yang mana dapat berbengaruh besar terhadap
hasil unjuk kerja suatu mesin yang nantinya disajikan dalam bentuk grafik
engine performance yaitu power, speed, air fuel ratio, gas emission.



27

DAFTAR PUSTAKA

- Harsanto. 1984. Motor Bakar. Djambatan. Jakarta.
- Ir. Sudarman, MT. 2004. Siklus Daya Termal. UMM Press. Malang
- Tim Laboratorium Konversi Energi. Modul Praktikum Prestasi Mesin.
Laboratorium Konversi Energi UMM. Malang.