Monopatin

Monopatn Motorizado 1-MEMORIA DESCRIPTIVA 1
1.1-INTRODUCCIN

1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1-INTRODUCCIN
1. MEMORIA DESCRIPTIVA _______________________________________1
1.1. INTRODUCCIN___________________________________________3
1.2. DESARROLLO CONCEPTUAL:______________________________9
1.3. PROTOTIPO EN ALUMINIO: _______________________________17
1.3.1. ESTUDIO DE RESISTENCIA DE MATERIALES_____________18
1.3.2. ESTUDIO DE POTENCIA DEL MOTOR____________________30
1.4. PROTOTIPO EN ACERO___________________________________33
1.4.1. CONSTRUCCIN PROTOTIPO: __________________________33
1.4.2. ESTUDIO DE ESFUERZOS ______________________________51
1.5. CONCLUSIN:____________________________________________62
1.6. FUTUROS DESARROLLOS: ________________________________67
1.7. ANEXOS__________________________________________________70
1.7.1. ANEXO I: ESTADO DEL ARTE___________________________71
1.7.2. ANEXO II: DESMONTAJE DEL PATINETE COMERCIAL ____84
1.7.3. ANEXO III: RESOLUCIN DE LAS ECUACIONES DE
RESISTENCIA DE MATERIALES_________________________________92
1.7.4. ANEXO IV: EL RENDIMIENTO DE UNA BICICLETA: _______98
1.7.5. ANEXO V: PROPIEDADES FSICAS Y CLCULO DEL PESO100
1.7.6. ANEXO VI: ANLISIS DE LAS BATERAS _______________105
1.8. BIBLIOGRAFA__________________________________________111
1.1-INTRODUCCIN
1.1. INTRODUCCIN

Actualmente en las grandes ciudades ese observa el fenmeno de la creacin de
ncleos suburbanos en pueblos cercanos a ellas. Es en estos ncleos donde viven un gran
nmero de las personas cuyo trabajo se encuentra por norma general en el centro de la
ciudad. Un caso de este fenmeno en Espaa lo constituira Madrid, donde parte de la clase
trabajadora del centro de la ciudad, debido al alto precio de los pisos cntricos, ha debido
posicionar su lugar de residencia en pueblos en las cercanas de Madrid, como pueden ser
Mstoles, Alcorcn, Majadahonda,.... El transporte desde estos ncleos suburbanos a la gran
ciudad, en nuestro caso Madrid, se puede realizar bien por transporte en coche particular, con
los problemas consecuentes de esperar en atascos y problemas a la hora de aparcar en
Madrid, sin hablar de la contaminacin, un problema cada vez mayor. La otra opcin es el
transporte pblico, mayoritariamente en cercanas o Metrosur. Ahora bien, se plantea el
problema secundario del transporte a las estaciones de cercanas o metro. Las estadsticas
muestran que cuando las distancias a recorrer son superiores a 15 minutos andando, la mayor
parte de la gente recurre al coche, o en su defecto, otro mtodo de transporte para
desplazarse. El problema asociado a esta conducta ha empezado a hacerse patente en los
ltimos tiempos, cuando las zonas adyacentes a las estaciones de metro y cercanas se han
visto saturadas por vehculos y la posibilidad de aparcamiento reducida.

Es en este punto donde el proyecto a continuacin detallado encuentra su sentido y
su posibilidad de comercializacin. Se pretende realizar un medio de transporte individual y
personalizado con una autonoma aproximada de 5 km una velocidad en torno a los 20km
por hora en llano, una posibilidad de carga de 100kg y un peso inferior a los 10 kg, debiendo
ser el objeto en cuestin plegable de tal forma que pueda ser contenido en una mochila. Los
patinetes que actualmente se encuentran en el mercado slo cumplen parcialmente estas
caractersticas, ya que aunque ofrezcan mejores caractersticas en lo que a velocidad y
autonoma ser refiere, por lo general son muy pesados y su posibilidad de plegado es
altamente limitada.

Se busca que el objeto del proyecto, el patinete a desarrollar, sea atractivo a todas
esas personas que deben desplazarse desde su casa a la estacin de metro o cercanas. Para
ello, se har especial hincapi en las caractersticas de plegado y bajo peso. Se pretende que
1.1-INTRODUCCIN
los clientes potenciales se vean atrados por la posibilidad de desplazarse desde su casa al
metro o cercanas en estos patinetes, pudiendo, una vez llegados a la estacin, plegarlo y
guardarlo en una mochila ligera y pequea. Una vez llegado al punto de trabajo se procedera
al cargado con un cargador conectado a la red elctrica, para estar en condiciones de una vez
llegado a la estacin destino a la vuelta del trabajo, volver a desplegar el patinete y poder
retornar a casa montado en l.

Un punto fuerte en el uso de este patinete sera el gran ahorro de tiempo que supone
el no depender del coche y la facilidad de uso de dicho patinete, lo cual servira para que
muchas personas dejasen de tener problemas a la hora de desplazarse al punto de trabajo. Se
conseguira a su vez una descongestin de las zonas de aparcamiento en los alrededores de
las estaciones de metro y cercanas de los pueblos en los alrededores de Madrid,
reducindose los atascos y sirviendo a su vez como un medio para reducir la contaminacin
del medio ambiente, ya que se usara un medio de transporte limpio en combinacin con
metro o tren de cercanas en vez del coche.

El proyecto aqu presentado se realiz en unas etapas que cronolgicamente se han
representado aqu en el orden de los captulos, es decir, una primera concepcin de lo que el
patinete deba ser y la toma de las primeras decisiones elementales, seguida de los clculos
necesarios para calcular las variables como eran necesidades de material y potencia del
motor, para concluir con el montaje y fabricacin de un prototipo.

Previamente a la toma de cualquier decisin se realiz un estudio sobre los diferentes
tipos de patinetes existentes en el mercado, identificando en cada uno los puntos fuertes y los
dbiles, de tal forma que realizando una labor de benchmarking con todo lo obtenido se
podan dar resolucin a las limitaciones establecidas en el enunciado del proyecto. Tras el
estudio completo de diferentes tipos de modelos se decidi que la nica forma de obtener
ventajas de plegado que ningn otro haba logrado, era ir por un camino completamente
diferente. Se deba conseguir el plegado del patinete en una mochila, ste deba tener 3
ruedas, el peso deba ser inferior a 10 kg,.... y deba poder usarse tambin en el caso de
carecer de batera. Se deba plantear pues una estructura que permitiese poder alinear el pie
que estuviese sobre el patinete al empujar con la rueda delantera. Pero adems esta misma
estructura deba ser capaz de tomar una posicin normal y cmoda para poder conducir sin
problema alguno. Fue aqu donde se encontraron mayores problemas en la fase de diseo, ya
1.1-INTRODUCCIN
que todas las posibles formas de plegado que se obtenan acababan fallando por algn lado.
Se lleg definitivamente a la conclusin, de que fuera cual fuese la estructura a utilizar, sta
deba contar con una parte mvil que permitiese la diferencia de usos expuesta
anteriormente. Los tubos telescpicos constituan una forma ptima para dotar al patinete de
estas dos formas de propulsin. Las ideas se fueron plasmando en torno a esto, y poco a poco
se fue configurando el patinete.

Una vez realizada la concepcin del prototipo en bocetos y trazos de papel, se
requiri trasladarlo a los planos, para lo cual se utiliz el software informtico Solid Edge.
Previamente a la realizacin de cualquier plano con dicho programa, se requiri el
aprendizaje del mismo, mediante los tutoriales del propio programa. En el proceso de
realizacin de los planos salieron a la luz posibles incongruencias en el diseo, o fallos que
haban sido pasados por alto. As pues, ya desde las primeras etapas de este proyecto, el
feedback ocup un puesto fundamental dentro de l. El desarrollo de los planos fue el hito
ms largo dentro de la planificacin global del proyecto requiriendo muchas horas de
dedicacin. Adems la labor de feedback sobre esta etapa a lo largo de todo el desarrollo del
proyecto fue continua ya que por ejemplo, en un principio se dieron unos dimetros y unas
secciones arbitrarias a los chasis, y tras realizar el estudio de materiales y poder optimizar
resultados, se pudieron cambiar por unos ms adecuados. Tras esta labor de realizacin de
planos se comprob que el patinete as concebido cumpla con las premisas de plegabilidad y
capacidad para ser propulsado an careciendo de motor. Se conclua pues que el diseo en
cuanto a plegabilidad y manejabilidad cumpla con los requisitos establecidos en un
principio. Para satisfacer la condicin sobre el peso se deba avanzar un poco ms con el
proyecto ya que se deban calcular algunas dimensiones bsicas.

Llegaba pues el momento de realizar algunos clculos y de apartar la labor creativa.
Se realizaron clculos de potencia requerida del motor para cumplir unos ciertos requisitos
(el ascenso de una pendiente de 15 a 20Km/h cargando con un peso de 100Kg) resultando
un valor de 206,66w. Estos clculos sirvieron simplemente para comprobar que el motor
extrado del patinete comercial (ver Anexo II) resultaba suficiente para desplazar el patinete a
la velocidad pedida. De todas formas, la conclusin de viabilidad para el motor del patinete
comercial quedaba demostrada en el momento en el que dicho patinete (de un peso muy
superior al desarrollado en este proyecto) era capaz de cumplir con dichos requisitos. Los
siguientes clculos que se realizaron fueron los de resistencia de materiales, para obtener el
1.1-INTRODUCCIN
dimetro ptimo que los tubos telescpicos (en los cuales estaba basada la estructura) deban
tener. El desarrollo de todo este proceso de clculo esta recogido bajo el epgrafe Prototipo
en aluminio. Dichos clculos se realizaron bajo la presuncin de que un dimetro intermedio
1

de 15 mm para unos tubos realizados en aleacin de aluminio reforzada resultaba suficiente,
demostrndose posteriormente que esto no era as y que deban ser aumentados a 20mm para
los tubos que deban soportar el peso en el chasis trasero (ver Prototipo en aluminio). Al
final los tubos necesarios para una optimizacin del peso cumpliendo los requisitos de
resistencia fueron:

- Para los tubos del chasis posterior:
22,247x20 para el exterior.
20x14,91 para el interior.
- Para los tubos que unen ambos chasis:
15,46x15 para el exterior.
15x12 para el interior.

Pese a que estos resultados (sobre todo a los concernientes a los tubos de unin de
ambos chasis) puedan parecer reducidos se ha de tener en cuenta que en ambos chasis se
dispuso de pletinas de aluminio de 5mm de espesor y que adems la carga fundamental en
este tramo era el esfuerzo torsor, para el cual, gracias a la pletina se obtenan momentos
polares reduciendo los efectos del mismo.

Obtenidos dichos resultados se procedi a modificar los planos para posteriormente
pasar a la labor de calcular el peso de la estructura. Previamente, durante toda la fase de
diseo de los planos y de los clculos estructurales, se haba realizado en paralelo el
desmontaje de un patinete que haba sido comprado para tomar las piezas que no podan ser
construidas y que serviran posteriormente para el prototipo. Dichas piezas extradas del
patinete comercial eran (ver Anexo II):

- motor: 2025gr
- rueda con corona dentada: 1080gr
- bateras: 7735 gr

1
Por dimetro intermedio entendemos el dimetro exterior del tubo que circula por el interior en la
barra telescpica, que a su vez coincide con el dimetro interior de la que circula por el exterior.
1.1-INTRODUCCIN

Adems de estas piezas se incluy el eje de un monopatn (695gr) para constituir el
eje trasero del patinete. Todas estas piezas posean pesos altos existiendo en el mercado
piezas equivalentes con pesos menores. Dada la economicidad que el patinete deba
mantener, no se poda proceder a la compra masiva de estas piezas, a no ser que estuviesen
completamente justificadas. Por lo tanto, se decidi que el nico elemento de los anteriores
que deba ser cambiado seran las bateras, ya que por ser bateras de plomo resultaban de un
peso excesivo y podan ser cambiadas por bateras de polmero de litio, mucho ms ligeras
(ver Anexo VI). Por lo tanto, uniendo los pesos de la estructura de aluminio (calculada
mediante una opcin del propio programa Solid Edge, ver Anexo V) con los de las piezas
extradas del patinete y las bateras obtenemos lo siguiente:

Estructura aluminio 2,985
Motor 2,025
Rueda 1,080
Eje trasero 0,695
Bateras 0,792

Total patinete 7,577

Ajustndose por lo tanto al peso mximo de 10 kg (siempre y cuando los
dispositivos electrnicos para la regulacin de velocidad, luces, etc no superen el peso de
2423 gr).

Pese a estar proyectado inicialmente para ser desarrollado en aluminio, dadas las
dificultades a la hora de fabricar que dicho material conlleva, se prefiri la realizacin en
acero, pese al peso excesivo que este material acarreara. El peso en ningn momento iba a
poder ser mantenido por debajo de los lmites, ya que debido a la necesidad de economicidad
dentro del proyecto, las bateras, el motor, la rueda, y el sistema elctrico a utilizar sera el
del patinete comercial, y el eje trasero iba a ser el de un monopatn, constituyendo todo ello
sin estructura un peso de 11,535 kg (bateras: 7735gr, motor: 2025gr, rueda: 1080 gr y eje
trasero: 695 gr). La realizacin del prototipo fue una labor en la cual se intent reproducir al
mximo lo que en los planos vena representado, no siendo en muchos de los casos factibles
la reproduccin exacta (ver Anexo II). Tras la realizacin del prototipo y de algunas pruebas
1.1-INTRODUCCIN
sobre el mismo se descubri uno de los mayores problemas de ste, que era la inestabilidad,
la cual se resolvi parcialmente con la introduccin de unos casquillos de aluminio en el eje
trasero (ver conclusin y futuros desarrollos).

Por lo tanto, el proyecto aqu expuesto cumple con todos los requisitos planteados en
un principio, como son la plegabilidad, ligereza, velocidad mxima y autonoma (se supone
que el prototipo fabricado tendr una autonoma parecida a la del patinete comercial, ya que
sus pesos son similares) y comprobando el correcto comportamiento del mismo en el
prototipo realizado a tal efecto.

1.2-DESARROLLO CONCEPTUAL:
1.2. DESARROLLO CONCEPTUAL:

En este apartado se comentar cmo se desarrollaron las sesiones de brainstoming
entre directores y alumno, y cmo progresivamente la configuracin actual de elementos en
el prototipo fue establecindose. En estas decisiones previas a lo que la configuracin final
sera, se requiri determinar cuestiones bsicas a la hora de construir el prototipo, como son:

- Nmero de ruedas.
- Tipo direccin.
- Dimetro de ruedas.
- Tipo de transmisin.
- Tipo de frenos.
- Sistema de plegado.

Todas estas cuestiones supusieron una labor continua de feedback, ya que
progresivamente, segn se desarrollaban los planos y la construccin del prototipo, hubo
cosas que no se ajustaban con lo primeramente establecido, y que por lo tanto deban ser
cambiadas.

Primeramente, para poder determinar parte de estas cuestiones, se necesit realizar
un estudio en el mercado, para lo cual se us Internet y se procedi a realizar una labor de
benchmarking, en la cual, mediante la observacin de las diferentes caractersticas de
diferentes patinetes, se decidi incluir una u otra opcin para cierta pieza en funcin de las
especificaciones con las que el patinete prototipo deba cumplir. Adems, gracias a la
presencia en muchas de las pginas de las caractersticas tcnicas de dichos patinetes, fue
mucho mas fcil la determinacin de potencias, bateras, autonomas,.Las caractersticas y
diversas imgenes de estos patinetes estn recogidas en el anexo I.

Una de las primeras decisiones de estas fue el nmero de ruedas. Se barajaron 3
posibles alternativas, 2, 3 o 4 ruedas. Puesto que una de las especificaciones para el prototipo
es que fuese esttica y dinmicamente estable, de tal forma que personas de edad avanzada
tambin pudiesen usarlo, las dos ruedas quedaron descartadas, puesto que, como se vio en el
desmontaje del patinete comercial (ver anexo II), este resultaba estable solo a partir de una
cierta velocidad siendo complicado su uso a bajas velocidades. Por lo tanto se barajaban las
otras dos posibilidades, 3 o 4. El caso de las 4 rueda incurra en una gran estabilidad, tanto
esttica como dinmicamente, pero conllevaba problemas por la necesidad de comunicar
traccin a 2 ruedas, y la necesidad de presencia de un paralelogramo de direccin, lo cual
supona una complejidad que acarreaba exceso de peso no necesario, siendo a primera vista
el peso uno de los factores mas limitantes.

El dimetro de las ruedas no fue algo que a priori se pudiera determinar, ya que una
de las premisas para la construccin del prototipo era la mxima economicidad y por ende,
se utilizaron las ruedas de las que constaban los dos patinetes que se compraron para la
realizacin de este proyecto. Este ha sido el factor fundamental por el que no se ha logrado
una mayor compactacin en el plegado del patinete, ya que al tener la rueda delantera algo
mas de 20 cm de dimetro, conseguir un plegado que cupiese dentro de una mochila result
del todo imposible.

Continuando con las decisiones previas, lleg la hora de decidir el tipo de
transmisin, dependiendo esta en ltimo caso, de si el patinete iba a ser de traccin trasera o
delantera. Este fue un punto en el cual hubo una ardua tarea de discusin, debatiendo puntos
fuertes y dbiles de todas las propuestas presentadas. En el siguiente cuadro se muestran las
tres opciones que se manejaron, y sus pros y contras relativos:

Ventajas Inconvenientes
Delantera en barra - Montaje sencillo:
utilizacin directa de
las piezas del
patinete comercial.
- No hay necesidad de
piezas de coche RC
- Mayor resistencia
- Posibilidad de
utilizacin de eje de
monopatn
- Dificultad de
plegado
- Vibracin en
manillar
- Traccin delantera
(inconveniente slo
a priori)
Delantera con cardan - Plegabilidad
- Posibilidad de
utilizacin de eje de
monopatn
- Dudas de la
existencia de junta
para tal uso
- Dudas sobre su
resistencia
- Traccin delantera
(inconveniente slo
a priori)
Trasera con
diferencial
- Plegabilidad
- Diseo ms
compacto de todos
- Traccin trasera
- Posibilidad de reducir
corona de dientes
- Posible necesidad
de cambio de motor
por dimensiones
- Resistencia dudosa
- Emplazamiento
motor

Finalmente se eligi la opcin a priori mas sencilla, la inclusin del motor en el eje
de la direccin y la transmisin de la potencia a la rueda delantera mediante correa. Pese a la
dificultad aparente del plegado, posteriormente se consigui dar con una forma adecuada
para ste.

Otra de las opciones que no fueron fijas desde el primer momento fue la de la
direccin. En un primer momento se pens en realizar el patinete siguiendo la lnea marcada
por el Glider (anexo I), pero aligerando el diseo de este patinete. Para ello se deba incluir
una junta de goma que sirviese como direccin, y que uniese la parte delantera tractora con
la parte trasera en la que el conductor ira situado. El giro se realizara mediante el cambio de
punto de apoyo entre la rueda y el suelo, y por tanto necesitaba de una rueda de gran
dimetro, adems de una distancia grande entre la parte tractora y la superficie donde estara
situado el conductor. Todo esto incurra en exceso de peso y poca plegabilidad, por lo que se
decidi modificar este diseo de forma que cumpliese con las exigencias marcadas. Puesto
que este sistema de giro era muy pesado y poco plegable, se recurri al tpico de patinete, lo
cual adems, casaba perfectamente con la traccin que se haba asignado al mismo.

El sistema de plegado fue desde un primer momento orientado a conseguir el menor
volumen posible, siempre y cuando el plegado fuese relativamente sencillo. En un primer
momento, siguiendo la idea de mejorar el Glider, se pens en hacer el patinete desmontable,
pero despus se desech, porque a pesar de lo compacto que era, la facilidad del plegado se
vea fuertemente empeorada. Es en este punto donde se ha invertido ms tiempo de diseo y
donde la labor de feedback ha sido mayor. Tras desechar la idea del patinete desmontable, se
orientaron los esfuerzos en el camino de hacer una mochila con ruedas, pudiendo de esta
forma aumentar el limite de los 10 kg ya que la mayor parte del peso vendra soportada por
las ruedas del propio patinete. Adems el manillar nos servira como asa de la mochila con
ruedas. Pero esto se alejaba del objetivo primigenio consistente en el menor volumen
posible. Finalmente se decidi que de cualquiera de las formas que pudiese adoptar el
patinete, este debera contar, bien con un mecanismo como los pantgrafos de los trenes, o
bien con barras telescpicas. Puesto que estas ltimas parecan a priori mas resistentes se
opto por ellas. El uso de estas barras posibilitaba adems la opcin de usar chasis mas
delgados ya que la rigidez del conjunto vendra dada por las barras.

Un requerimiento al que se tard mucho tiempo en dar solucin fue el de la
posibilidad de usar el patinete en el caso de que la batera se hubiese agotado y se necesitase
propulsar utilizando el impulso de los pies. Esta situacin requera la necesidad de contar con
un punto de apoyo claro en el centro del patinete, ya que la nica forma de impulsar de
forma recta el mismo es aplicando una fuerza que sea colineal al eje formado por el centro de
las dos ruedas traseras y el de la delantera. Era necesario pues el emplazamiento de una
superficie extra donde colocar el pie si fuese necesario el impulsar el patinete.

Otro problema a la hora de imitar el Glider, pero de forma que fuese mucho mas
compacto resida en la necesidad de tener una distancia suficiente entre ambos pies en la
superficie destinada a soportar al conductor. Por ello se decidi usar una vez mas barras
telescpicas, de tal forma, que en el caso de estar siendo movidos por la fuerza del motor, se
pudieran separar de forma que fuese mas estable, y en el caso de necesidad de impulsar el
patinete existiese esta zona intermedia para apoyar el pie.

El sistema de freno ha sido una de las cuestiones que han quedado pendientes en este
proyecto, ya que la solucin prevista de forma terica no pudo realizarse en la prctica. Se
pens que el uso de un freno, bien sea un cantilever de bicicleta, bien fuese uno de pastillas,
o de disco, resultaba un peso extra innecesario para las velocidades a las que este patinete iba
a circular. Por tanto, simplemente uno por friccin seria suficiente y adems ahorrara peso y
complejidad. Posteriormente, dado que no se pudo separar el disco de freno de la rueda del
patinete comercial de la propia rueda, se pens que el freno de disco que el patinete
comercial posea, poda ser adaptado, con el problema que el plegado del cable del freno
supona. Finalmente no se incluy ningn freno, pero se sigue considerando que el freno por
friccin es mas que suficiente teniendo en cuenta las velocidades de circulacin. Tambin
mencionar al respecto, que el freno de disco que en el patinete comercial se inclua, resultaba
insuficiente para un frenado de emergencia, ya que se necesitaban muchos metros para
frenar, siendo mucho mas eficiente el bajarse en marcha del mismo.

Tras toda esta fase de diseo se llego a lo siguiente:

Imagen 1: vista isomtrica del patinete abierto

Imagen 2: perfil del patinete abierto

Imagen 3: planta del patinete abierto

Imagen 4: vista isomtrica del patinete plegado

Imagen 5: perfil del patinete plegado

Imagen 6: planta del patinete plegado
1.3-PROTOTIPO EN ALUMINIO:
1.3. PROTOTIPO EN ALUMINIO:

En este apartado se incluye toda la informacin de mbito tcnico que este proyecto
contiene en relacin al patinete en aluminio. Se dividir en dos apartados:

Estudio de resistencia de materiales.
Estudio de potencia del motor.

1.3.1. ESTUDIO DE RESISTENCIA DE
MATERIALES

El objetivo de este estudio es calcular las dimensiones que nuestro patinete ha de
tener, de tal forma que sea capaz de soportar las condiciones estipuladas, 100 kg de peso. Las
dimensiones a determinar sern los dimetros de las barras traseras sobre las cuales se sitan
los apoyos de los pies y los de las barras longitudinales situadas en el chasis delantero y
trasero (ver Imagen 1).

Imagen 1

Primeramente calcular las barras sobre las que se sustentan los apoyos para los pies
(ver imagen 2). Para ello har las siguientes suposiciones, siempre buscando el caso ms
desfavorable:

Piezas a estudiar
- Supondremos que el peso se reparte de la misma forma, es decir, 20% en manillar y
80% en pies (reparto que parece a priori razonable), estando en los talones el 65% de
este peso, y en las plantas el 35%
2
.

- Pese a estar el peso en los pies repartido entre talones (65% del peso) y planta
(35%), supondr el caso ms desfavorable, que ser aquel en el que la totalidad del
peso se apoye en uno de los extremos (apoyar todo el peso sobre un solo pie, y en el
punto ms alejado);

- Supondr tambin que la argolla sobre la cual se apoyan los tubos es un
empotramiento (caso ms desfavorable).

- Las barras las tomar como completamente extendidas y soldadas.

- Dado que se deben calcular 3 dimetros (el interior y el exterior del tubo interior y el
exterior del tubo exterior) y que slo se poseen dos ecuaciones (las dos provenientes
de los puntos de mximo momento flector para los dos perfiles), supondr un valor
para el dimetro comn a ambos tubos (el exterior del tubo interior o el interior del
tubo exterior) y calcular el espesor de ambos tubos.

- El valor de la mxima tensin ser el de un aluminio de dureza intermedia-alta
(160MPa)
3
.

2
Informacin extrada de www.podologos.cl
3
Dato sacado del ASM Handbook [ASMH90]

Imagen 2

Para la resolucin de este problema, sabiendo que P = 80kg, como se dice en las
suposiciones, aplicar sumatorio de fuerzas en el eje y(vertical) igual a 0, y sumatorio de
momentos respecto a A (empotramiento) igual a 0.

; 2 , 15
; ) 100 90 (
;
; 80
;
;
0
0
0
0
m Kg
kg
M
M P
M
P R
R P
F
a
a
a
a
a
y
=
= +
=
= =
=
=

Realizando el diagrama de cortantes (T) y flectores (M) para identificar los puntos de
mximo requerimiento estructural:


Imagen 3: Diagrama de cortantes y flectores.

Tenemos por lo tanto dos puntos de momento flector mximo, uno para cada perfil,
es decir el punto A para el tubo de dimetros menores y el tubo B para el de dimetros
mayores. Procederemos ahora al dimensionamiento de dichos tubos considerando un
coeficiente de seguridad de 1,5 y suponiendo un valor para el dimetro intermedio de 15mm.

y
I
M
z
adm z
s c
max
max
max
. .
= =

De tablas
4
obtenemos los momentos de inercia de una corona circular:

4
Extrado del Schaum [SCHA00]
( )
m
D
I
4
4
0
1
32

( )
m
D
I I y z
4
4
1
64

= =

m = d/D;

Podremos aplicar por lo tanto esta ecuacin en el punto A, donde D = 15mm, y M
A
=
15,2 Kg*m, y en B, donde d = 15mm y M se obtiene aplicando la regla de los tringulos
semejantes:

100 190
2 , 15
MB
= ; M
B
= 8 kg*m;

Nos quedan, por lo tanto, las siguientes ecuaciones para resolver:

( )
5 , 7
4
64
15200
. .
16
15
1
15
4
max
= =
|
|
\
|
|
\
|
d
ii
s c

( )
2
4
64
8000
. .
16
15
1
4
max
d
d
d
ee
ee
ee
s c
= =
|
|
\
|
|
|
\
|

Designamos por d
ii
el dimetro interior del tubo interior, y por d
ee
, el dimetro
exterior del tubo exterior. Resolviendo estas ecuaciones nos queda:

d
ii
= no hay ningn valor para dicho dimetro intermedio que satisfaga las ecuaciones.
d
ee
= [21,537; 21,538] mm;

Al intentar resolver las ecuaciones planteadas, observamos que no hay un dimetro
interior suficiente para soportar la carga propuesta. Esto es debido a las altas exigencias que
hemos planteado en las suposiciones (empotramiento, peso sobre un solo pie y en el punto
ms lejano). Relajaremos estas hiptesis, considerando que el peso pasar a estar distribuido
en los dos pies, siendo por lo tanto la carga de 40 Kg. La idea de relajar las hiptesis y
considerar slo la mitad del peso no es tan descabellada puesto que el momento en el que se
carga todo el peso sobre un apoyo es en el de subida al patinete, el cual puede considerarse
como un transitorio. Adems hemos considerado que todo el peso estaba aplicado en el
extremo, lo cual no es cierto, ya que se distribuye por toda la superficie del pie. Por lo tanto,
considerando la mitad del peso y suponiendo un radio intermedio de 20 mm, los dimetros
obtenidos son:

d
ii
= [14,909; 14,91] mm;
d
ee
= [22,247; 22,248] mm;

Procederemos ahora de forma anloga para el clculo de los tubos telescpicos que
son parte del chasis del patinete (ver imagen 4), volviendo a las suposiciones iniciales, por
ser stas ms restrictivas. Este clculo es notablemente ms complicado, ya que requiere la
consideracin del peso sobre el manillar y del momento torsor que se provoca al
desequilibrar el peso de los pies en los apoyos. Por lo tanto las suposiciones a realizar en este
caso sern las siguientes:

- El punto de unin entre el manillar y el chasis, es decir, las deslizaderas por donde
corre el pasador, se consideraran empotramiento (caso de exigencia mxima) y se
trasladarn a dicho punto la fuerza sobre el manillar en forma de fuerza ms
momento.
- Supondremos el caso ms desfavorable de torsor, es decir, cuando todo el peso se
encuentra sobre slo uno de los apoyos.
- La unin entre los tubos se supondr soldada, como se hizo en el caso anterior.
- Se supondr el reparto de pesos en los pies antes mencionado (35% en planta, y por
tanto en la barra delantera, y 65% en los talones, y por tanto, en la barra trasera).

Debemos primeramente calcular qu valor tienen las normales en cada rueda (ver
Imagen 4), para ello calcularemos sumatorio de fuerzas en el eje vertical igual a 0, y
sumatorio de momentos respecto al punto de contacto entre la rueda delantera y el suelo
igual a 0, teniendo en cuenta que P
1
= 20Kg, P
2
= 28Kg y P
3
= 52Kg;


Imagen 4
Por lo tanto, las ecuaciones a resolver
son las siguientes:

; 79 , 12
; 21 , 87
0 ) 29 , 644 (
) 29 , 444 ( 82 , 280 2 , 591
; 0
; 100
; 0
; 0
3
2 1
3 2 1
Kg
Kg
R
R
P
P P R
M
R R
P P P R R
F
A
B
B
A
B A
B A
y
=
=
=

=
= +
= +
=

Una vez calculadas las dos normales,
procederemos a trasladar la fuerza en el manillar al
chasis delantero en forma de fuerza ms momento
flector, como se dijo anteriormente (ver Imagen 5).
El problema a resolver es el siguiente:

; 648 , 4
; 0 ) 29 , 134 82 , 280 ( 29 , 134
; 0
; 21 , 7
; 0
; 0
1
1
Kgm
Kg
M
M P R
M
R
P R R
F
C
C A
C
C
C A
y
=
= +
=
=
= +
=

Imagen 5

As pues ya estamos en disposicin de acometer el estudio de los diagramas de
cortantes y flectores de ambos chasis, delantero y trasero, y el dimensionamiento de ambos
tubos. Volveremos una vez ms a tomar un valor arbitrario para el dimetro exterior del tubo
interior (mismo dimetro que el interior del tubo exterior) y calcularemos posteriormente los
otros dos (interior del tubo interior y exterior del tubo exterior). Mostramos aqu los
diagramas de cortantes y flectores:

Imagen 6: Diagrama de cortantes y flectores
Los puntos por los que los chasis podran romperse son C y D o E, dependiendo de en cual
de ellos, D o E, haya mayor momento flector. Ahora continuar con el calculo del momento
flector en D y en E. La ley de variacin del momento flector entre C y D es:
) ( 21 , 7 648 , 4 ) ( m x x M =
Por lo tanto, en el punto D(x = 0,27), M
D
= 2,7013 Kg*m.

La ley de variacin del momento flector entre el punto en el cual est aplicado P
2
y D es:
) 31 , 0 ) ( ( 28 4129 , 2 ) ( = m x x M
Por lo tanto, en el punto E(x = 0,45692m), M
E
= -1,7Kg*m.

Tras los resultados obtenidos se demuestra que deberemos utilizar los puntos C y D para el
dimensionamiento de los tubos del chasis.

Como comentamos anteriormente, al efecto que el momento flector tiene sobre la estructura,
hay que aadirle el momento flector que se crea en los apoyos de los pies al desequilibrar los
pesos en ellos. Lo llevaremos pues al caso ms desfavorable, y es cuando slo nos apoyamos
con un pie en el extremo de una barra.

Este momento torsor coincidir con el flector utilizado antes para el dimensionamiento;
M
T
= 15,2 Kg*m;

Deberemos calcular ahora los momentos de inercia de las diferentes secciones que
intervienen en estos clculos. Comenzar calculando el momento de inercia de la seccin en
el punto C, que es la representada en la figura 7.

Imagen 7
Para el clculo de los momentos de inercia de estas secciones necesitar los
momentos de inercia de las secciones de las cuales est formada, es decir, una corona
circular (ya mencionada anteriormente), y un rectngulo, los cuales los extraer de tablas
5
.
Para un rectngulo tenemos: y
h

z b

Para el clculo de la seccin mostrada anteriormente (de la cual desconocemos la
medida del dimetro interior) necesitaremos aplicar el teorema de Steiner:

( ) ( )
|
|
|
\
|
|
|
\
|
|
|
\
|

+ =
|
|
|
\
|
+ +
|
|
|
\
|
|
|
\
|
|
|
\
|

+ =
4
4
3
2 2
2
4
4
3
15
1
64
15
2 55
12
1
4
15
2
55
15
1
64
15
2 5
12
1
5
15 55
d
I
d
d
I
ii
z
ii
ii
y

Z
G
= 0;
Y
G
= 0;

Calcularemos ahora los momentos de inercia de la seccin en el punto D. Dado que es la
confluencia entre dos secciones podra haber dudas, pero debido a que en ese punto slo hay
momento mximo para una de las secciones (la de la figura 8), ser esa la que
determinaremos (la otra
seccin posible es la calculada
arriba). Una vez ms
conocemos uno de los
dimetros, en este caso el
interior, que coincide con el
exterior de la seccin calculada
anteriormente).
Imagen 8

5
Extradas del Schaum [SCHA00]
b b I
h b I
z
y
3
3
12
1
12
1
=
=
De manera anloga a lo realizado anteriormente, aproximando las coronas circuladas
abiertas, por coronas circulares completas, obtenemos lo siguiente:

( )
( )
( )
( )
|
|
|
\
|

|
|
\
|
+ +
|
|
|
\
|
|
|
|
\
|
|
|
\
|

+ + =
|
|
|
\
|

|
|
\
|
+
|
|
|
\
|
|
|
|
\
|
|
|
\
|

+ =
+

|
|
\
|
+
=
=
15 3
15 80
15
15
2 2
2
4 4
2 3
2 2
2
4 4
3
2 2
2 2
4
2 2
3
15
1
64
2 3 80 80
12
1
4
2 2
80
15
1
64
2 3
12
1
;
3 80
4
2
4 2
2
3
2
; 0
d Y
d
d
d
Y I
d
d
d
d
I
d
d
d
Y
Z
ee G
ee
ee
ee
G z
ee
ee
ee
ee
y
ee
ee
ee
G
G

El momento polar de ambas secciones sera:
;
I I I z y o
+ =

Tanto en el caso del punto C como en el del D, utilizaremos el criterio de Rankine
para el dimensionamiento:
;
4 2 . .
2
2
max

+ + = =
x x adm
s c

Siendo,
;
;
max
max
max
z
I
M
y
I
M
o
T
z
x
z
=
=

Resolviendo estas ecuaciones anteriormente planteadas, nos quedan los siguientes
resultados (en el anexo III se encuentran las tablas de excel utilizadas para resolver estas
ecuaciones):

dii = [11,999; 12] mm;
dee = [15,45; 15,451] mm;
A primera vista podra parecer que estos valores son demasiado pequeos, pero
hemos de recordar en este punto que los chasis, son chapas de 5mm de espesor, lo cual dota
al conjunto de una muy buena resistencia.

Para los planos, y con el fin de establecer una seguridad superior sobre lo ya
propuesto (c.s. = 1,5), aproximaremos los dimetros as calculados al nmero entero en
milmetros ms cercano.

1.3.2. ESTUDIO DE POTENCIA DEL MOTOR

Previamente a entrar en el desarrollo terico del problema, recordaremos cules eran
las especificaciones que el patinete deba cumplir, a saber:

20 Km/h;
10 kg de peso.
Capacidad para soportar 100 kg.
Autonoma de 5 Km.
Mxima plegabilidad.

De las anteriores slo las tres primeras formarn parte de este anlisis. Una de las
condiciones que aadiremos a estas tres es el ngulo mximo de subida, que lo
estableceremos en 15. As pues nos encontramos en un problema tpico de cinemtica y
dinmica, en el cul debemos calcular la potencia que debe suministrar un motor, de tal
forma que un vehculo de traccin delantera de 110 Kg de peso (peso mximo de la persona
y peso mximo del patinete (se ha conseguido rebajar)) sea capaz de remontar una pendiente
de 15 a una velocidad constante de 20 Km/h.
Primeramente realizar el esquema de una mquina generalizada que equivalga a lo expuesto
anteriormente:
=80%

J
m
Caja J
res

M
m
i=6 M
res

Imagen 9

En la mquina generalizada expuesta anteriormente la caja hace referencia a la
correa que se utiliza en el patinete para transmitir la potencia del motor a la corona dentada
solidaria a la rueda que transmite la potencia hasta sta. El momento resistente vendr dado
por las fuerzas externas que actan sobre el vehculo, que son:

Gravedad.
Resistencia del viento (modelada segn el anexo IV).
Fuerza de rozamiento.

Por lo tanto, haciendo un anlisis de estas fuerzas, representadas en la figura 10:

Imagen 10

Independientemente de cmo se reparta la F
roz
entre las 3 ruedas y de otros efectos
que no se pueden evaluar a este nivel de clculo:

= = ; cos ; 0 g m
N Fy

= = ; 0 ; 0
F F F v roz x
sen g m

La fuerza del viento la modelaremos, como se sugiere en el anexo IV como
(introduciendo la velocidad en m/s y suponiendo el caso ms desfavorable A
e
= 0,6 (ven
anexo IV):
;
2
v A F e v
=

Por lo tanto, obtenemos los siguientes valores:
N = 1041,26 N;
F
roz
= 297,52 N;
Tomando un valor razonable para el coeficiente de rozamiento entre las ruedas y el
asfalto ( = 0,3):
F
roz
< N = 312,38 N, por lo tanto, no patina.

Analizando la rueda:
; 0 = =
J R F M res roz res

As pues, M
res
= 29,752 Nm;

Para calcular J
res
:
; ;
2
1
2
1 2 2 2
R J v J
m m
res R res
= =

Por lo tanto, J
res
= 1,1 N*m
2
.

Pasando al estudio en la mquina generalizada, deberemos trasladar Mres y Jres al
eje del motor, y resolver el problema:

( )
;
1
; 0
;
2
, , ,
i
dt
d
dt
d
M M
M
J M
M
J J J M M
res
m
r res
m
m
r res
m
r res
m
res res m res m
= =
=
|
|
\
|

+ =

Quedndonos finalmente Mm = 6,2 Nm;

As pues, la potencia del motor ser:
; |
\
|
= = =
R
v
i i
M M M P m r m m m m

P
m
= 206,6666 W;

1.4-PROTOTIPO EN ACERO
1.4. PROTOTIPO EN ACERO

1.4.1. CONSTRUCCIN PROTOTIPO:

Una vez realizado el diseo conceptual, los planos, y los clculos de resistencia y
potencia del motor de forma que cumplan con las especificaciones planteadas al comienzo
de este proyecto, se procedi a la construccin de un prototipo para comprobar que todo lo
calculado numricamente, en efecto se cumpla en la realidad. A la hora de construir el
prototipo, la primera idea fue adaptar al patinete de aluminio comercial sin motor, el motor y
dems accesorios al mismo para que el patinete estuviese motorizado. Dada la poca similitud
que dicho patinete poda guardar con el diseado en los planos se pens a continuacin que
se poda construir un patinete como el de los planos en aluminio, pero realizando las
operaciones de unin mediante tornillera, ya que la soldadura de aluminio es un proceso
altamente complicado que requiere de soldadura MIG o TIG. Finalmente, y dada la
posibilidad de trabajar en el taller de carpintera metlica Flix Lpez Fernndez se decidi
proceder a la construccin del patinete en acero, con la prdida de ligereza que ello
conllevaba, pero con la ventaja de poder obtener un diseo lo ms parecido al de los planos,
y por lo tanto una plegabilidad como la esperada.

Previo al montaje, y debido a la carencia en dicho taller del material necesitado, se
procedi a la realizacin de un pedido de material a un almacn. Dada la estandarizacin en
medidas, y la no existencia de dichos dimetros para los tubos, se procedi simplemente a
buscar 4 tubos que fuesen concntricos unos con otros. Uno de los problemas que aqu se
encontraron fue la no existencia de tubos calibrados para todas las medidas, lo cual supuso a
la postre la necesidad de fresar todos estos tubos por su interior, o de aplicarles un raspado
con la radial por la parte exterior, de tal forma que el acabado superficial se mejorase
posibilitando una friccin menor en el desplazamiento relativo de unos sobre otros. Adems,
para conseguir que unos fuesen exactamente concntricos con los otros, se tuvo que utilizar
como tubo de inferior dimetro exterior, un tubo macizo con los inconvenientes de aumento
de peso que ello conllev. Las chapas se buscaron de un espesor inferior al previsto a priori,
ya que el acero puede soportar ms carga que el aluminio, y para diferentes partes en las que
se supona una mayor carga, o bien, dado la dificultad de trabajar en algunos puntos con
espesores pequeos (la soldadura provocaba puntos a temperaturas muy dispares, originando
tensiones internas que terminaban doblando la chapa) se utiliz pletina de mayor grosor.

Los materiales que finalmente se utilizaron fueron los siguientes:

- Chapa de acero de 1,5 mm de espesor.
- Pletina de 6 mm de espesor.
- Tubo calibrado macizo de 15 mm de dimetro.
- Tubo de dimetro interior 30 mm y exterior 22 mm.
- Tubo de dimetro interior 42,4 mm y exterior 30,3 mm.

Una vez conseguidos los materiales se comenz el proceso de fabricacin.

El primer conjunto a fabricar fue la zona central del patinete, constituido por el chasis
delantero, las correderas para el plegado del manillar y los tubos interiores sobre los cuales
deslizan los pertenecientes a la parte posterior (ver imagen 1).

Imagen 1

Para la realizacin de este conjunto se procedi a cortar el chasis con una radial
como la mostrada en las imgenes 2a y 2b, repasando los bordes con la radial fija (ver
imagen 3) para eliminar las posibles rebabas. En todos los cortes realizados con la radial
mvil se procedi
siempre a un fijado previo de la pieza mediante gatos (como el de la imagen 4) a una
superficie fija, de modo que la seguridad no quedaba mermada.

Imagen 2 a
Imagen 2 b

Imagen 3
Imagen 4

Para la fabricacin de las correderas para el plegado de la parte delantera sobre el
cuerpo del patinete (ver imagen 5), se utiliz una cortachapas como la mostrada en las
imgenes 6a y 6b para el corte exterior del perfil.

Imagen 5
Para la realizacin de la corredera
interior, por donde debe circular el
pasador, se utilizaron nuevas
herramientas. Pese a la posible
sencillez a priori que estas piezas
poda mostrar, se demostraron
posteriormente en el proceso de
fabricacin como las piezas ms
difciles de producir dados los
medios posedos. Para su creacin,
se procedi a marcar los diferentes

Imagen 6 a
Imagen 6 b

puntos por donde pasara el pasador al describir el arco de circunferencia y se procedi a
realizar taladros en todos ellos utilizando un taladro fijo como el mostrado en la imagen 7.
Posteriormente se recort con una pequea sierra accionada neumticamente (herramienta
neumtica con variedad de cabezales, pudiendo usarse como fresadora (ver imagen 8) o
sierra colocando el cabezal requerido (ver imagen 9)) los trozos de acero intermedios entre
agujero y agujero, crendose la corredera, y finalmente se limpi de rebabas la pieza entera
utilizando la radial fija de la figura 3.

Imagen 7

Imagen 8

Imagen 9

Imagen 10

Una vez acabada la fabricacin de
las piezas, procedimos al soldado entre
ambas mediante un proceso de soldadura
MIG, utilizando el aparato mostrado en la
figura 10. Para obtener una sujecin
adecuada, y que esta fuese a 90 se utiliz
una escuadra cuyos bordes son imanes
(ver figura 11), posibilitando una fcil
maniobra, dentro de la complejidad
existente por usar herramientas cuyo
objetivo normalmente son estructuras y
piezas de mucho mayor tamao. Fue aqu
uno de los puntos donde se not de forma
ms acusada que al usar chapas

tan finas (1,5 mm) se producan deformaciones causadas por tensiones internas, causadas a
su vez, por la soldadura, dado que la maquinaria utilizada est diseada para usos a mayor
escala

Cuando las deslizaderas se soldaron al chasis, corrigiendo las posibles
deformaciones mediante el uso de un martillo y un yunque, se procedi a soldar al chasis las
barras que haran de tubos telescpicos interiores para la parte de atrs. Para cortar el tubo se
utiliz una sierra fija con refrigeracin como la mostrada en la imagen 12.

Imagen 12

Imagen 11

La parte trasera del patinete se compone de diferentes piezas (ver imagen 13), como
son chasis, tubos telescpicos exteriores que se sitan por encima de los de la parte media,
tubos de sujecin entre chasis trasero y apoyos de los pies, y los propios apoyos de los pies.

Primeramente se procedi al corte de la chapa que formaba el chasis y los apoyos
para los pies de manera anloga a como se haba realizado anteriormente con la parte
delantera, asegurando siempre una buena sujecin de la chapa a un punto fijo con gatos. Tras
el corte de ambas piezas y su desbarbado, se cortaron 2 tubos de 270 mm de longitud del
tubo de 22x15, que constituiran las guas por donde se introduciran los tubos pertenecientes
a la parte delantera ya construida, se desbarbaron y se continuo realizando la ranura por la
cual debera pasar el chasis delantero. Para ello, se soldaron 2 chapas en forma de ngulo a la
chapa fija apoyada sobre dos caballetes que eran usados como mesa de trabajo, de tal forma
que estas chapas servan de apoyo para la radial a la hora de hacer la ranura. Cuando se hubo
terminado con ello, se realiz el soldado de estas barras al chasis posterior, como se haba
realizado anteriormente con la parte delantera.

Imagen 13

Fue aqu donde se encontr el mayor problema de toda la construccin; las tensiones
trmicas provocadas por la soldadura, haban desalineado los tubos con el eje del chasis, y
por ende, los tubos no deslizaban bien unos dentro de los otros. Para solucionar este
problema se volvi a utilizar, como ocurri previamente al soldar las deslizaderas de la
direccin al chasis delantero, martillo y yunque. Tras un largo rato, se consigui que unos
tubos fuesen concntricos con otros asegurando el correcto deslizamiento de los unos sobre
los otros. Se deban construir ahora los soportes donde iran las barras sobre los cuales iban a
ir los pies (ver imagen 14) para lo cual se procedi al corte y desbarbado de 2 pequeos
cilindros de tubo de 22x15 de 2 cm de longitud, que constituiran la argolla por dentro de la
cual ira la barra de dimetro 15. Para la construccin de los nervios se utiliz pletina de
6mm de espesor que se corto en la forma indicada en los planos, aunque ms tarde se cay
en la cuenta de que estas medidas eran demasiado grandes y se procedi al corte de los
nervios. Tras el corte y desbarbado de todos los nervios, se soldaron los nervios con las
argollas entre s, necesitando para ello distintos tipos de sujeciones y siendo lo ms precisos
posibles teniendo en cuenta el pequeo tamao de las piezas a soldar y el gran tamao
comparativo de las herramientas.

Imagen 14

Se necesitaba en este punto incluir los ejes que pasaran por dentro de las argollas,
pero visto la dificultad, de que a posteriori, las barras incluidas en los apoyos de los pies (ver
imagen 14) quedasen perfectamente concntricas, en vez de soldarlo, se prefiri roscar las
argollas, e introducir un prisionero, de tal forma que quedase una pequea holgura, que
permitiese extraer y volver a introducir el apoyo de los pies sobre estas barras de forma
sencilla y sin necesidad de hacer ajustes con el martillo como en el caso anterior. As pues,
colocando el chasis trasero entero con las dos argollas y los nervios soldados, se procedi a
realizar agujeros sobre stas, con el taladro mostrado en la figura 7. Una vez realizado el
taladro, se continuo con la creacin de una rosca en el agujero para lo cual se utiliz un
escareador, un cabeigual o cilndrico y otro macho intermedio (ver imgenes 15 a,15b y
15c).

Imagen 15 a

Imagen 15 b

Imagen 15 c

Tras haber realizado las roscas y haber encontrado prisioneros de dicho tamao, se
cortaron unas barras de tubo de 15mm calibrado de 180 mm de longitud (posteriormente se
observ que introduciendo unas de mayor longitud (250 mm) se aseguraba una mayor
resistencia sin aadir un peso excesivo), se desbarbaron y se cre un avellanado en el centro
con el taladro colocando una broca de dimetro grande comparativamente hablando. Una vez
fijadas las barras a las argollas mediante los prisioneros, se procedi a la construccin de
unos apoyos para los pies mejorados, incluyendo chapas soldadas en los bordes que hacan
que la pieza ganase mucha ms rigidez (en las imgenes 16 a y 16b se puede ver la
diferencia entre planos y prototipo, observando el reborde aadido, que adems de dar
resistencia da mejor apariencia y limita el peligro por corte con el borde).

Imagen 16 a

Imagen 16 b

Para acabar de completar el apoyo de los pies, se recortaron cuatro tubos de 100 mm
de medidas 22x15 y se soldaron a las plataformas, habindolos colocados en la posicin que
aparece en la imagen 16 b de tal forma que el problema por no estar alineados correctamente
se eliminaba (ayudando el uso de los prisioneros a este efecto). Finalmente se procedi al
taladro de 4 agujeros para el fijado del eje trasero, que haba sido tomado de un monopatn
para nios.

Para finalizar, se incluyeron 4 prisioneros en los apoyos de los pies, permitiendo la
posibilidad de poder bloquear el movimiento de deslizamiento. Los avellanados sobre los
tubos calibrados de 15 mm se realizaron a dos longitudes diferentes permitiendo una
regulacin de la distancia entre los pies a la hora de ir sobre el patinete.

Una vez completadas estas dos partes se pas a fabricar la parte sobre la cual se
sustenta manillar y rueda delantera (ver imagen 17) . Dicha pieza fue de las ms sencillas de
construir, pero sin embargo, requiri bastante tiempo, ya que por no estar los tubos de
dimetros mayores calibrados, hizo falta el uso de la fresadora manual por accionamiento
neumtico de la figura 8.

Esta herramienta se paso por el interior de todo el tubo de 42,4x30,3 de longitud 80
que se haba cortado previamente con la ayuda de la sierra, y posteriormente desbarbado. A
este tubo, despus del proceso de limado interior, se le sold una chapa de espesor 6mm con
las dimensiones especificadas en los planos, a la cual se le realizaron dos taladros, el primero
para la introduccin del tornillo que deslizara por la corredera, y el segundo para el
emplazamiento de una pequea varilla que servira una vez soldada al chasis delantero, como
punto de rotacin sobre el que girara la direccin a la hora del plegado.
Imagen 17

Toca ahora la construccin de la horquilla. Fue en esta pieza donde ms difiere el
prototipo de los planos a partir de los cuales se plante el diseo. La complejidad a la hora de
construir aquello que en los planos vena especificado con las herramientas y material del
que se dispona lo convirti en una labor imposible. Adems el hecho de que la rueda
utilizada como tractora, proveniente del patinete comercial (ver anexo II), poseyera pin y
freno solidario con ella, converta la labor de construir algo a imagen y semejanza de lo
mostrado en los planos en una tarea imposible (ver imgenes 18 a, 18 b, 18 c, 18 d, 18 e y
18f).

Por lo tanto, para la construccin de la horquilla simplemente se procedi a construir
algo que se pareciese a lo que en los planos apareca, intentando simplificar la estructura lo
ms posible. As que partiendo de la altura, y anchura que deba tener en la realidad, para
que aquello fuese fcilmente plegable, se comenz a soldar pletinas de 6mm de espesor de
diferentes tamaos hasta formar una estructura como la de las figuras. El doblado se hizo
tambin de una forma manual, mediante el uso de un gato fijo y un martillo. Fue por lo tanto
esta pieza la que menos se adecu a los planos, realizndola de un modo completamente
Pieza a
construir
libre, debido, como se menciona anteriormente, a la dificultad para realizar la pieza con los
medios en aquel momento disponibles. En las pletinas en las que deba ir el eje de la rueda,
se procedi a crear las rendijas, mediante la realizacin de un taladro y de dos cortes
tangentes al taladro desde la parte inferior de la pletina. De esta forma se posibilitaba el uso
de los pretensores tomados del patinete comercial.

Imagen 18 a
Imagen 18 b

Imagen 18 c

Imagen 18 d

Imagen 18 e

Imagen 18 f

Una de las dudas que surgieron fue la posibilidad de quitar el disco de freno del eje
de la rueda, ya que desde la fase terica en la cual se tomaron las decisiones bsicas, se haba
decidido el uso de un freno por friccin ya que pareca a priori suficiente para frenar el
patinete, adems de ser ms sencillo y ligero. Finalmente se dej este disco ya que el
prototipo no iba a contar con freno, y en posteriores modificaciones se poda finalmente
decidir incluir dicho elemento.

Una vez creada la horquilla, se sold sta a un tubo de 30x22 de 250 mm de
longitud, que previamente haba sido cortado y desbarbado con las herramientas de las
imgenes 12 y 3 respectivamente. El problema con la horquilla as creada es que la pieza
sobre la cual rota la horquilla en el movimiento de direccin (la mostrada en la imagen 17)
quedaba demasiado baja. Debido a ello, se procedi a recortar y desbarbar un trozo de tubo
de 42,4x30,3, de una altura tal que sirviera de casquillo para levantar dicha pieza hasta una
altura en la cual el chasis del patinete quedase horizontal con respecto al suelo. Dicha
longitud result finalmente ser de 100 mm. Se volvi a encontrar en este punto el problema
de que tanto el tubo de 42,4x30,3 como el de 30x22 no estaban calibrados, y por lo tanto,
tanto para introducir el casquillo en el tubo de horquilla como para pasar dicho tubo por
dentro de la pieza central que sirve como eje de revolucin, hubo que utilizar la fresadora de
la imagen 8 para aumentar el radio interior de los tubos, y la radial mostrada en las figuras 19
a y 19 b (se diferencia de la mostrada en la figura 2 a y 2 b en el tamao y en la dureza del
disco), para disminuir el radio exterior del tubo de menor dimetro.

Una vez montado sobre el chasis ya construido, se deba proceder a la disposicin de
un tope en la parte superior. Para ello, se corto otro casquillo de tubo de 42,2x30,3, se
desbarb y se fres por el interior. Posteriormente se le hizo un taladro y se le pasaron los
machos, para crear una superficie roscada en la cual se introducira un prisionero, de forma
anloga a como se haba hecho anteriormente en el chasis trasero para el fijado de las barras.
Para concluir, se realiz un avellanado sobre el tubo sobre el cual iba soldada la horquilla.
Esta construccin con prisionero en vez de soldado se realiz para posibilitar el aadido
posterior de rodamientos,... o simplemente para posibilitar el desmontaje.

Imagen 19 a

Imagen 19 b

Lleg el momento de fabricar el manillar. Esta fue una operacin relativamente
sencilla, ya que consista nica y exclusivamente en el corte y desbarbado de dos tubos de
250 mm y de espesor 22x15 y 15 calibrado respectivamente. A ambos tubos se les crearon
un agujeros roscados en la parte superior, y avellanados en la inferior. Para acoplar este tubo
telescpico as creado, hubo nuevamente, que fresar la superficie interior del tubo al cual iba
unida la horquilla debido al problema del no calibrado. Adems, a este tubo se le practic un
agujero roscado en la parte superior para permitir el uso de un prisionero como elemento de
unin entre horquilla y manillar (en las imgenes 20 a y 20 b se puede apreciar el resultado
final).


Imagen 20 a

Imagen 20 b

Para la parte superior del manillar, se haba propuesto en los planos, una parte
central a la cual iban unidos los dos manguitos, de manera que se pudiesen extraer en el
plegado. Por sencillez operativa, y dada la poca importancia que esta pieza poda tener a la
hora de realizar las pruebas, se decidi construirlo de una sola pieza. Como vemos en las
figuras 21 a y 21 b , aunque existen diferencias aparentes, la importancia de stas es
realmente pequea.

Imagen 21 a

Imagen 21 b

Las diferencias ms notables se observan en el proceso de plegado, ya que el patinete
segn los planos debera tener un manillar capaz de plegarse como aparece en la figura 22, y
tal y como se ha construido el prototipo, el plegado debera llevarse a cabo extrayendo la
parte superior del manillar de una pieza, no siendo posible el doblado de sta.

Para crear el manillar,
simplemente se procedi al corte
y desbarbado de un tubo de
22x15 de una longitud de 320
mm, al cual se sold un casquillo
que previamente haba sido
agujereado y roscado de tal forma
que mediante prisioneros, al igual
que el resto del manillar, poda
ser expandido y contrado.

Imagen 22
El uso de prisioneros se limita exclusivamente al prototipo, ya que pese a dar
consistencia son lentos de apretar y soltar (adems los primeros prisioneros utilizados no
posean mariposas, necesitando llaves para su apretado o aflojado). Las mejoras sobre el uso
de otros elementos para conseguir el plegado y desplegado del patinete se reflejan en Futuros
desarrollos, donde se exponen adems de stas, otras mejoras posibles para otros de los
problemas encontrados en el funcionamiento del prototipo.

Slo faltaba la fabricacin de lo que sera la base sobre la cual ira fijado el motor.
En el patinete comercial era el motor el que posea las roscas que posibilitaban que los
tornillos con cabeza Allen, fijasen el motor contra su soporte. En el prototipo, dada la
dificultad al acceso a estos tornillos estando las roscas en el motor (debido al diseo
buscando el mnimo espacio al ser plegado (ver Desarrollo Conceptual), se decidi que las
roscas fuesen en la base. As pues se eliminaron las roscas del motor, pasando un taladro de
mayor dimetro que la superficie roscada. La fabricacin de esta pieza fue sumamente
sencilla, ya que simplemente se procedi a cortar una chapa del tamao del motor, realizarle
los agujeros correspondientes, roscarlos, y soldarla al casquillo que previamente nos haba
servido para que la pieza mostrada en la figura 17 se encontrase a una altura tal que tanto el
chasis delantero como el trasero se encontrasen a la misma altura. El montaje de la correa
que une motor y corona dentada hubo de hacerse a posteriori ya que hubo que encargar y
comprar una correa de mayor longitud que la que vena en el patinete comercial, ya que en
dicho patinete el motor no se encontraba en el plano de simetra del patinete (no necesitaba
estarlo, ya que era de traccin trasera y el desequilibrio de pesos en este tipo de modelos no
es tan perjudicial como en los de traccin delantera, como es el caso de nuestro prototipo).
La correa instalada fue una correa de temporizacin Synchropower t 5/575 de 1,6 cm de
ancho y una longitud de 575 mm.

Quedaba as, por lo tanto, acabada la estructura del patinete, y asimismo, alcanzados
los objetivos marcados para el proyecto en un origen. Como continuacin, se procedi a
instalar todo el cableado procedente del patinete comercial, de forma que se pudiese
comprobar cmo se comportaba el patinete cuando el motor tiraba de l, no slo su
comportamiento al ser utilizado mediante empuje autnomo. Previo a este proceso se haban
realizado fotos del cableado del patinete comercial (ver anexo II) de tal forma que se conoca
como los cables iban interconexionados entre s. A la construccin ya realizada hubo que
hacerle unos soportes para luz, claxon, variador de velocidad e indicadores de nivel de carga
y luces. Los soportes de luz, claxon y variador de velocidad se colocaron sobre el casquillo
de fijacin para la direccin (ver Imagen 23) y el soporte de los indicadores se sold sobre
la pieza superior del manillar (ver Imagen 24), como es lgico. Dichos soportes se realizaron
con cortes de pletina de 6mm, taladrando posteriormente en los sitios indicados para poder
introducir los elementos de fijacin. El nico que result diferente en su construccin fue el
que sustenta la luz, ya que adems de la pletina, para el fijado, se hubo de soldar a sta un
pequeo tubo.

Imagen 23

Imagen 24

De esta forma se finaliz la construccin del prototipo tal y como est ahora (ver
imgenes 25, y 26).

Imagen 25

Imagen 26
1.4.2. ESTUDIO DE ESFUERZOS

Este apartado se realizar de forma anloga a como se hicieron los estudios sobre los
planos del prototipo para la optimizacin de sus dimensiones. Aunque esta vez los datos
estructurales y de medidas son conocidos, y lo que se buscar calcular es el peso mximo
que con las suposiciones adoptadas dicho patinete puede soportar. Dado que hay una nica
incgnita (el peso que puede soportar el patinete) y 4 ecuaciones (las dadas por la carga
mxima admisible en el dimetro interior y el exterior, tanto en las barras de soporte traseras,
como en las que sirven para el plegado de la parte delantera sobre la trasera), simplemente
procederemos a calcular la carga mxima en cada uno de los 4 puntos crticos (las 4 posibles
ecuaciones) viendo en cual de ellos la carga es ms restrictiva. Los cuatro puntos crticos
sern los mismos que los identificados en el caso del prototipo en aluminio, aunque debido a
la imposibilidad tcnica a la hora de construir el prototipo, las medidas de las diferentes
piezas sern diferentes. De la misma forma, establecemos los siguientes supuestos:

- Supondremos que el peso se reparte de la misma forma, es decir, 20% en manillar y
80% en pies (reparto que parece a priori razonable), estando en los talones el 65% de
este peso, y en las plantas el 35%6.
- Anlogamente volveremos a considerar el caso ms desfavorable, es decir, cuando
todo el peso se sita en el extremo de la barra de los pies y lo hace de forma puntual.
- Volveremos a considerar la argolla como empotramiento (opcin ms desfavorable).
- Las barras esta vez no se encuentran completamente extendidas y soldadas, pero s
en la posicin de anclaje ms lejana de las dos posibles (ver Construccin del
prototipo).
- El valor de la mxima tensin ser el de un acero normal (210 MPa7).

Deberemos pues, resolver un problema de resistencia de materiales cuya incgnita es
la carga. Sabiendo que la carga es el 65% del 80% de una carga de valor P desconocido,
podemos concluir que la carga ser 0,52P; por lo tanto haciendo sumatorio de fuerzas
respecto al eje vertical (y) igual a 0 y sumatorio de momentos respecto a A igual a 0
obtenemos:

6
Informacin extrada de www.podologo.cl
7
Dato sacado del ASM Handbook [METAxx]
; ) 84 71 (
; ) 84 71 (
;
;
;
;
6 , 80 52 , 0
0
52 , 0
0
52 , 0
0
52 , 0
0 Fy
P P
M
M
P
M
P
R
R
P
A
A
A
A
A
= + =
= +
=
=
=
=

Realizando el grfico de cortantes y flectores, equivalente al hecho en el clculo de
resistencia sobre los planos:

Imagen 1:
Diagrama de
cortantes y
flectores.
Identificamos por lo tanto, dos puntos de momento flector mximo, uno para cada
perfil. En un principio podra pensarse que por haber un tercer perfil en este caso en el que
las barras no estn completamente extendidas (el que forman las dos barras al superponerse
una sobre otra), debera haber otro tercer punto, pero analizndolo desde la experiencia, se ve
rpidamente que es una zona donde el momento de inercia es mucho mayor y adems el
momento flector es menor que en el punto A, siendo por lo tanto de gran resistencia y no
sirviendo como punto crtico.

El momento en el punto B, lo calcularemos usando tringulos semejantes:

; * 12 , 42
;
81 155
6 , 80
mm PKg
B
M
M
P
B
=
=

Procederemos ahora al clculo del momento mximo soportado por dichos tubos,
mediante la aplicacin de la siguiente frmula:

y
I
M
z
adm z
s c
max
max
max
. .
= =

De tablas8 obtenemos los momentos de inercia de una corona circular:

( )
m
D
I
4
4
0
1
32

( )
m
D
I I y z
4
4
1
64

= =

m = d/D;

8
Extrado del Schaum [SCHA00]
Y tambin de tablas, los momentos de inercia de un crculo (recordar que ahora las barras de
dimetro inferior son macizas):

32
4
0
D
I
;

64
4
D
I I y z
= =
;

La ecuacin a resolver para el punto A ser (siendo D = 15mm):

2
64
. .
21
4 max
6 , 80
D
s c
D
P
= =
;
Al resolverla, el valor de P nos sale:
P = 57,55 Kg;

Este resultado es del todo insatisfactorio, ya que segn el mismo, slo nios de edad
muy reducida podran utilizar este patinete, no siendo ese el cliente objetivo del mismo. Este
valor ha resultado tan pequeo debido a las excesivas restricciones que en las hiptesis
hemos realizado (hemos considerado empotramiento, carga en el extremo y apoyo sobre un
solo pie).

Procederemos pues a la repeticin de estos clculos relajando las condiciones
impuestas, y supondremos que en cada apoyo ir apoyado la mitad del peso que sobre la
parte trasera se apoya, es decir, consideraremos que el apoyo es sobre los dos pies. La idea
de relajar las hiptesis y considerar slo la mitad del peso no es tan descabellada puesto que
el momento en el que se carga todo el peso sobre un apoyo es en el de subida al patinete, el
cual puede considerarse como un transitorio. Adems hemos considerado que todo el peso
estaba aplicado en el extremo, lo cual no es cierto, ya que se distribuye por toda la superficie
del pie constituyendo las pruebas sobre el prototipo la comprobacin emprica de lo
anteriormente expuesto. La ecuacin a resolver para este caso es:

2
64
. .
20
4 max
3 , 40
D
s c
D
P
= =

Y el resultado de la misma es:
P = 115,1 Kg;

Pasamos ahora a calcular la misma carga, pero para el punto B. En principio lo
lgico sera que saliese una carga mucho mayor. Recordar que como se han cambiado las
suposiciones, ahora el momento en B es MB = 21,06 P kg*mm, y que la seccin del perfil en
B es una corona circular de radio interior 15mm y exterior 22mm, cambiando por lo tanto el
momento de inercia de la seccin. Por lo tanto la ecuacin a resolver es:

( )
;
2
1
64
. .
4
4 max
06 , 21
D
s c
m
D
P
adm
= =

siendo D = 22mm, y m = D/d = 0,6818;

Y el resultado de la misma es:
P = 544,74 Kg;

Se comprueba, como sugera la lgica, que el punto a priori ms delicado es el punto
A, ya que se observa como el punto B posee una resistencia casi 5 veces mayor.

Continuaremos ahora con el clculo de dichas cargas mximas en los puntos crticos
del chasis, volviendo a las hiptesis iniciales de carga, que repercuten en estas ecuaciones en
la magnitud del torsor a considerar, siendo ste un valor determinante en dicha resistencia
mxima. La suposiciones a utilizar en este caso sern las siguientes:

El punto de unin entre el manillar y el chasis, es decir, las deslizaderas por donde
corre el buln, se consideraran empotramiento ya que es el caso ms desfavorable y se
trasladarn a dicho punto la fuerza sobre el manillar en forma de fuerza ms momento.
Supondremos el caso ms desfavorable de torsor, es decir, cuando todo el peso se encuentra
sobre slo uno de los apoyos.
La unin entre los tubos no se supondr soldada, sino que habr una distancia en la
cual ambos chasis se superponen (no lo tomaremos como una tercera ecuacin, ya que
razonando de la misma forma que en el caso anterior, al ser un perfil con mayor momento de
inercia y estar sometido a un momento flector menor, no supondr un punto donde la
resistencia sea crtica).

Se supondr el reparto de pesos en los pies antes mencionado (35% en planta, y por
tanto en la barra delantera, y 65% en los talones, y por tanto, en la barra trasera).

De la misma forma que se realiz en el estudio de resistencia sobre los planos,
primeramente calcularemos las normales en ambos trenes, delantero y trasero, utilizando
para ello la imagen 2 (es la misma que en el estudio sobre los planos, pero cambiando las
cotas), y teniendo en cuenta que P1 = 0,2P, P2 = 0,28P, y P3 = 0,52P. Para calcular dichas
normales estableceremos sumatorio de fuerzas respecto al eje vertical (y) igual a 0, y
sumatorio de momentos respecto al punto A igual a 0.

Por lo tanto, las ecuaciones a resolver son las siguientes:

Imagen 2
; 1352 , 0
; 8648 , 0
690
435 330 632
;
;
;
;
0
0
0
0
3
2 1
3 2 1
Kg
Kg
P R
P R
P
P P R
M
P R R
P P P R R
F
A
B
B
A
B A
B A
y
=
=
=

=
= +
= +
=


Por lo tanto, nos encontramos en posicin de poder calcular el diagrama de cortantes
y flectores de chasis delantero y trasero. Una vez realizados dichos diagramas, podremos
proceder a identificar los puntos crticos, y finalmente las cargas crticas que se podrn tener
en esta estructura. Tras hallarlas, procederemos a evaluar cul de los puntos es el ms crtico.

En un principio cabra dudar cul de entre B y C es el punto de mxima tensin para
el perfil del chasis trasero, pero como ya se demostr en el anlisis sobre el patinete
desarrollado en los planos, es el punto B el punto ms cargado. La carga para este punto se
calcula de la siguiente manera:
De la misma manera que se
procedi en el caso anterior, se aislar el
manillar para ver cmo la fuerza P1
aplicada en el manillar, pasa al punto C
como fuerza ms momento flector (ver
Imagen3):

; 26 , 56
; ) 150 330 ( 150
;
; 06487 , 0
;
;
0
0
0
0
1
1
Kgmm
Kg
P M
M P R
M
P R
P R R
F
C
C A
C
C
C A
y
=
= +
=
=
= +
=

Imagen 3

Imagen 4: Diagrama de cortantes y flectores

Se calcula la ley de variacin del momento flector:
) ( 06487 , 0 26 , 56 ) ( m x P P x M =

y se procede a sustituir el valor adecuado de la x; en este caso, para el punto D(x = 285):
M
D
= 37,772PKg*mm;

Como se ha dicho anteriormente en los supuestos, al momento flector le debemos
aadir el momento torsor proveniente de el desequilibrado en el peso sobre los apoyos
traseros. De la misma forma que realizado anteriormente, se llevar al caso extremo en el
cual slo se apoya el peso sobre uno de los pies.

Este momento torsor ser el mismo que el flector utilizado anteriormente en el
clculo de las cargas crticas, esto es:

M
T
= 80,6 P Kg*mm;

Procediendo de manera anloga, procederemos ahora a calcular los momentos de
inercia de las diferentes secciones. Comenzaremos con la seccin en el punto C, que es la
mostrada en la imagen 5.

Para calcular los momentos de inercia de la seccin necesitar conocer los momentos de
inercia de un crculo(utilizados anteriormente), de una corona circular (tambin utilizados
anteriormente) y de un rectngulo:
Para un rectngulo tenemos: y
h

z b

Para el clculo de la seccin mostrada anteriormente necesitaremos aplicar el
teorema de Steiner:

b h I
h b I
z
y
3
3
12
1
12
1
=
=
Imagen 5
( )
;
64
2
12
1
;
4
2 2
64
2
12
1
4
3
2
2
4
3
(
(
+ =
(
(
+ +
+ =
D
b h I
D D
h b I
z
y
D h

ZG = 0;
YG = 0;

Para el caso del punto D debemos calcularnos el momento de inercia de la seccin de
la imagen 6. Como hiptesis simplificativa, aproximaremos los tubos serrados por tubos
cerrados sin ningn corte. Nuevamente aplicaremos Steiner:

( ) ( ) ( )
( )
; 0
;
4
2
4 2 2
2
2 2
2 2
=
+
+
=
Z
d D
d D
Y
G
G
h b
D b

( ) ( )
( ) ( ) ( ) ;
4 2 2
1
64
2
12
1
;
4
2 2
1
64
2
12
1
2 2
2
4
4
2 3
2
2
4
4
3
(
(
+ +
+ + =
(
(
+ +
+ =
d D Y m
D
Y b h I
D
m
D
h b I
G G z
y
D b
h b
D h

El momento polar de ambas secciones sera:

;
I I I z y o
+ =

Tanto en el caso del punto C como en el del D, utilizaremos el criterio de Rankine para el
dimensionamiento:

;
4 2 . .
2
2
max

+ + = =
x x adm
s c

Siendo,
;
;
max
max
max
z
I
M
y
I
M
o
T
z
x
z
=
=

Sustituyendo en estas ecuaciones para el punto C:
; 3 3872 , 7 ) 15
2
55
(
463703
6 , 80
; 2 4634 , 8 5 , 7
566 , 4985
26 , 56
P E
P E
P
P
x
= + =
= =

Y resolviendo:
P = 164,17 Kg;
No es por tanto el punto ms problemtico de toda la estructura.

Sustituyendo en estas ecuaciones para el punto D:

; 3 6 , 7 ) 40 (
21 , 424177
6 , 80
; 3 4668 , 3 8471 , 2
31021
772 , 37
P E
P E
P
P
x
= =
= =

Y resolviendo:
P = 1501,94 Kg

No siendo tampoco punto crtico problema.

Por lo tanto podemos afirmar lo siguiente:

- El prototipo construido ser capaz de soportar pesos de hasta 115,1 kg (punto de
mxima restriccin) siempre que este peso se encuentre repartido entre los dos pies, no
importando la distancia a la cual stos se siten del centro del patinete.
1.5-CONCLUSIN:
1.5. CONCLUSIN:

En un primer momento, los objetivos marcados para este proyecto eran:

- Realizacin de un estudio de viabilidad (bateras, peso, materiales, motor, potencia,
precio para grandes series, etc.)
- Construccin de un prototipo.
- Realizacin de pruebas de autonoma, transporte, etc en funcionamiento real.

Dichos objetivos fueron posteriormente concretizado en algunos de sus puntos, como
fueron la definicin de plegabilidad de una forma ms explcita, pasndose del plegado en
forma de una maleta con ruedas a el posterior plegado en una mochila; y como fue tambin
la materializacin del concepto ligereza en una determinacin de 10 kg como peso mximo.

Primeramente se realiz una fase de diseo conceptual y determinacin de
caractersticas bsicas del patinete a desarrollar, en la cual, en una primera etapa se us
Internet como fuente de informacin para realizar labores de benchmarking y estudio del
estado del arte (ver Anexo I), y posteriormente realizaron una serie de sesiones de
brainstorming, en las cuales se fueron determinando los parmetros fundamentales de este
patinete como nmero de ruedas, tipo direccin, tipo frenos, dimetro de las ruedas, sistema
de plegado,.... (ver Desarrollo conceptual)

Una vez llegado a este punto, y tras la compra de los patinetes de los cuales se
tomaran algunas de las piezas fundamentales para la construccin del prototipo, se procedi
al diseo de los planos del prototipo. Al desarrollar dichos planos se comprob que la tarea
de lograr un plegado adecuado haba sido alcanzada. Como el motor, bateras y sistema
elctrico se tom del patinete comercial que posea las caractersticas de potencia que se
pedan en los requisitos, bateras, motor y potencia estaban tambin determinadas
cumpliendo todas ellas los requisitos especificados en el enunciado del proyecto.

A lo largo del proyecto se ha realizado un realimentacin continua sobre cada una de
las fases, ya que fases posteriores en el desarrollo requeran la modificacin de fases situadas
antes cronolgicamente (este ha sido el caso de la modificacin de los planos ya realizados
1.5-CONCLUSIN:
tras calcular los dimetros ptimos para las condiciones de trabajo). Asemejando el proceso
a un diagrama de bloques, podramos describir el proceso de la realizacin de este proyecto
como:

Estado del
arte.

Decisiones
elementales

Elaboracin
planos

feedback
Clculos
optimizacin

Construccin
prototipo

Una vez obtenidos los planos correctos desde el punto de vista de la optimizacin, se
procedi a comprobar mediante el uso del programa Solid Edge, que posibilita una opcin de
calcular el peso de las piezas segn una densidad dada (ver anexo V), que el patinete, en el
caso de ser construido con aluminio y siempre que las pesadas bateras de plomo usadas en
el prototipo se cambiasen por unas de polmero de litio (ver anexo VI), cumplira las
especificaciones marcadas de 10 kg. Dichos resultados se presentan a continuacin en una
tabla:
1.5-CONCLUSIN:

Motor 2,025
Rueda 1,080
Eje trasero 0,695
Bateras 0,792

Total patinete 7,577

Se consegua as cerrar el primero de los requisitos propuestos para este proyecto
(peso mximo de 10 kg) a falta de incluir los dispositivos electrnicos para el control de
velocidad, luces, ....

El segundo requisito contemplaba la construccin de un prototipo. Dicho prototipo
se realiz en hierro, debido a la mayor facilidad a la hora de trabajar con este material, ya
que la posibilidad de trabajar con aluminio inclua el uso de herramientas de las que en el
momento no se dispona. Adems, el nico problema a la hora de que el prototipo cumpliese
con los requisitos era la imposibilidad de cumplir con el peso establecido, factor que quedaba
totalmente descartado incluso en la fabricacin con aluminio, ya que no se dispona de las
bateras de bajo peso (Li-po) que podan ajustar el valor del peso a los 10 kg (recordar en
este punto que las bateras del patinete comercial que se incluyeron posteriormente en el
prototipo pesaban 7735gr, el motor 2025gr, la rueda 1080gr y el eje trasero 695 gr (ver
anexo II e introduccin), quedando descartado completamente la obtencin de dicho peso).
Este desajuste en el peso no traa mayores consecuencias, ya que lo que deseaba comprobar
con el prototipo es que el diseo dimensional era correcto, que el plegado logrado era
aceptable y que comportamiento dinmico y esttico eran los adecuados. Fue tras la
fabricacin de este prototipo cuando salieron a la luz problemas como la excesiva
inestabilidad (mejorada tras la introduccin de unos casquillos de metal en vez de los de
plsticos incorporados en el eje del monopatn) y la falta de sistemas de plegado rpido (ver
captulo Desarrollos futuros). Quedaba de esta forma finalizado el segundo y tercer
requisito y finalizado por lo tanto el proyecto.

Las conclusiones extradas de un proyecto como este en el cual se han logrado todos
los requisitos expuestos en un primer momento es que el diseo de un patinete que alcance
1.5-CONCLUSIN:
los 20 Km/h, que pese 10 Kg, con una autonoma aproximada de 5km (se supone que la
autonoma del prototipo fabricado ser parecida a la del comercial, ya que sus pesos son
similares y utilizan mismo motor y bateras) , y que sea capaz de soportar 100 kg de carga es
perfectamente realizable, y de hecho con el prototipo, a excepcin del excesivo peso por ser
en hierro y el haber usado bateras de gel de plomo que poseen un peso demasiado grande, se
han alcanzado.

Los resultados obtenidos en cuanto a potencia del motor han parecido adecuados a lo
esperado. Pese a que la mayora de los patinetes encontrados en Internet posean potencias
mayores, bien es cierto que sus pesos tambin eran mucho mayores, y en ningn caso su
plegabilidad podra equiparase a la obtenida en el prototipo.

La labor de la obtencin de unos dimetros ptimos, de tal forma que se utilizasen
los tubos ms pequeos posibles que fuesen capaces de cumplir las exigencias, requiri el
clculo de momentos de inercia, momentos polares y centros de gravedad de perfiles no
estandarizados. Se necesit por lo tanto, la consulta de libros de resistencia de materiales
para obtener los conocimientos necesarios a este fin. Los dimetros obtenidos para los tubos,
pueden parecer a primera vista escasos, pero hemos de tener en cuenta que dichos tubos van
soldados sobre placas de aluminio de 5 mm de grosor, siendo el aporte de dichas placas algo
fundamental para que el torsor que se crea, no sea en ningn momento de riesgo.

La parte del proyecto que ha arrojado mayores conclusiones, como se prevea en un
principio, ha sido la construccin del patinete, ya que se han observado fallos que no se
haban tenido en cuenta en la fase de diseo. Una de las conclusiones extradas ha sido la
baja estabilidad del patinete, debido a tres causas fundamentales:

- La inclusin para el eje trasero de un eje de monopatn cuyo fundamento
para el giro se basa en la torsin de una pieza interna a este eje, pero que al
ser utilizada en un patinete con mayor distancia entre los pies provoca el
giro excesivo y una inestabilidad manifiesta.
- La distancia excesivamente corta de las ruedas traseras entre s, que
provoca que los pies caigan fueran de la vertical marcada por las ruedas y
que provoca la falta de apoyo de una de las ruedas cuando se carga el peso
sobre la otra.
1.5-CONCLUSIN:
- La utilizacin de una pletina excesivamente delgada para las correderas por
las cuales se pliega la direccin posibilitando al chasis un retorcimiento no
deseado.

La primera de estas causas puedo resolverse realizando la sustitucin de las piezas de
goma por elementos de aluminio que hacan ganar resistencia al eje trasero, pero no llegaba a
resolver por completo el problema de la inestabilidad. La solucin completa para este
problema, consistente en una reingeniera sobre el eje trasero viene reflejada en el apartado
Futuros desarrollos.

Otra de las conclusiones extradas sobre el prototipo fue el excesivo tiempo que se
empleaba en el cierre y la apertura del patinete. Pese al cambio de los prisioneros normales,
por unos con cabeza de mariposa, lo cual posibilitaba la apertura y cierre manual, el tiempo
de apertura y cierre segua resultando excesivo. Las posibles mejoras a incluir sobre este
aspecto tambin se encuentran recogidas en el epgrafe Futuros desarrollos.

Conclusiones ms generalistas se pueden sacar de todo el proceso de desarrollo, en
el cual se ha desarrollado un labor continua de feedback. Dicha labor se ha vuelto
imprescindible y se le reconoce la importancia en un proceso de mejora continua de un
producto. Por lo tanto, queda abierto como continuacin de este proyecto la inclusin de un
sistema elctrico basado en bateras Li-po de un peso reducido, y el estudio de la posibilidad
de la realizacin en serie a precios competitivos con lo visto en el mercado.

1.6-FUTUROS DESARROLLOS:
1.6. FUTUROS DESARROLLOS:

Como ya se ha comentado previamente en alguna otra seccin de este documento, el
proyecto aqu presentado se caracteriz por una fuerte labor de realimentacin o feedback
entre cada una de las partes en las cuales por convenio se ha dividido el mismo.

As pues, debido a esta labor prolongada a lo largo de todo el ao, se ha conseguido
una mejora continua en todas las facetas del proyecto. Primeramente, hubo mejoras en los
planos, debido a la presencia de errores en las piezas, que solamente pudieron ser observados
al construir los conjuntos. Posteriormente, debido a la realizacin de una optimizacin de
cada pieza atendiendo a criterios de resistencia de materiales, hubo que volver a
modificarlos, de tal forma que los planos estuviesen conforme con aquello que se haba
obtenido sobre la hoja de clculo. Todos estos errores que se repararon en la fase de diseo
conllevaron a un ahorro grande de tiempo, esfuerzo y dinero, ya que como bien es sabido, los
costes debidos a la reparacin de un error, se dividen entre 10 a medida que retrocedemos
etapas en el proceso de creacin de dicho bien.

Pese a todos los esfuerzos, hubo errores que no se detectaron hasta la fabricacin del
patinete, como por ejemplo la inclusin del eje trasero de un monopatn. En un primer
momento se pens que la flexibilidad que dicho elemento proporcionaba al patinete sera
algo ventajoso a la hora de tomar una curva, pero a la postre, y tras haber realizados ensayos
sobre el prototipo, demostr ser un elemento que introduca una gran inestabilidad en el
patinete y por lo tanto deba ser reducida. A esta inestabilidad debida a la flexibilidad de los
materiales con los que el eje trasero estaba realizado, se le una la excesiva distancia entre
ambos pies en comparacin con la distancia entre ruedas, que favoreca esta inestabilidad.
Dada la fecha en la que se termin el prototipo (ltima tarea a realizar en el proyecto a
excepcin de la revalida), dicha inestabilidad slo se pudo ver rebajada mediante el cambio
de algunas piezas de goma de dicho eje por piezas de las mismas formas y dimensiones, pero
realizadas en aluminio, favoreciendo la rigidez, pese a no contar con una distancia entre
ruedas suficientes. Dado que un eje de una distancia tal entre ruedas sera muy voluminoso a
la hora de plegarlo, se deja como futura mejora la idea de que las ruedas traseras pasen a ser
locas, estando cada una unida a su plataforma para los pies, de tal forma que cuando el
patinete est desplegado se obtenga una distancia entre ruedas suficiente, sin ocupar un
volumen excesivo al estar plegado.

Otro error detectado tras la construccin y prueba del prototipo fue la debilidad que
las deslizaderas sobre las cuales se pliega la direccin poseen. En el prototipo han sido
realizadas con chapa de 1,5 mm, pero debido a la torsin a la que dichos elementos se
encuentran sometidos, el grosor de dichas chapas debera verse incrementado notablemente.
Adems la operacin de apertura y cierre sobre este elemento no es lo suficientemente rpida
ni cmoda. Se recomienda pues, el uso de una corredera con diferentes posiciones, estando el
buln central unido al chasis mediante un muelle, de tal forma que para el movimiento de
dicho buln haya que tirar de l para conseguir la extensin del muelle (como se observa en
la figura 1). Queda pues para una futura mejora
el rediseo de esta pieza y la reconstruccin de
la misma usando una pletina de mayor grosor de
tal forma que la torsin a la que la pieza se ve
sometida, no llegue nunca a ocasionar la rotura,
proporcionando al mismo tiempo una rigidez de
la que ahora mismo carece.

Imagen 1

El prototipo realizado para este proyecto ha sido realizado en hierro, y por lo tanto
excede el peso marcado en los objetivos, que slo podran ser alcanzados en el caso de
utilizar un material ms ligero, como es el caso del aluminio. Por lo tanto, una de las mejoras
que se podran llevar a cabo, es la construccin de una segunda versin del patinete realizada
en aluminio. Adems, el prototipo construido no incluye rodamientos para la direccin, ni
elementos que permitan el rpido plegado y desplegado, pese a haberse mejorado ste
aspecto mediante el cambio de los prisioneros normales que deban ser apretados y aflojados
con llaves, por prisioneros con cabeza de mariposa, posibilitando la operacin manual. El
uso de estos elementos de rpida apertura y cierre viene recogido en la primera parte de este
proyecto, pero debido a la extensin del mismo, se deja dicha tarea (la de la inclusin de
elementos de cierre y apertura rpidos) para futuras mejoras.

Uno de los problemas que este patinete tiene y del cual ya se ha hablado
previamente, es el gran dimetro que la rueda delantera posee, y que es determinante a la
hora de conseguir un buen plegado, pese a haberse encontrado uno muy satisfactorio. El
cambio de esta rueda por una de menor dimetro supondra una mejora sencilla para un
futuro desarrollo. Otro posible elemento a mejorar en el futuro sera la inclusin de un
carenado, de tal forma que la correa quede fuera del alcance de cualquier objeto, de tal forma
que se mejore la seguridad en el uso del patinete.

El freno ha sido caracterizado slo de una forma conceptual y por lo tanto, podra ser
introducido en el diseo de una versin siguiente del prototipo. El disco de freno ha sido
dejado en la rueda delantera, por lo tanto, cabe la posibilidad del desarrollo de un freno de
disco accionado manualmente.

Finalmente, como desarrollo futuro, aunque es una parte del desarrollo del patinete
motorizado que no incluye este proyecto, se debe realizar un sistema elctrico adecuado,
incluyendo bateras y variador de velocidad, de tal forma que se puedan sustituir las bateras
de plomo utilizadas actualmente por unas ms ligeras (Li-po), que permitan ajustar el peso
del conjunto final a los 10kg, objetivo de este proyecto.
1.7-ANEXOS
1.7. ANEXOS

El siguiente apartado contar con todos los anexos de informacin adicional acerca
del proyecto. Se subdividir en los siguientes apartados:

o 1.7.1 Anexo I: Estado del arte

o 1.7.2 Anexo II: Desmontaje del patinete comercial

o 1.7.3 Anexo III: Resolucin de las ecuaciones de resistencia de
materiales

o 1.7.4 Anexo IV: Rendimiento de una bicicleta

o 1.7.5 Anexo V: Propiedades fsicas de las diferentes partes del
patinete y clculo del peso de la estructura

o 1.7.6 Anexo VI: Anlisis de las bateras

1.7-ANEXOS
1.7.1. ANEXO I: ESTADO DEL ARTE

1.7.1.1 Glider: motor elctrico: 380w
9

9
Informacin extrada de www.swissroller.ch (10/04)
Glider, motor elctrico 380w, con suspensin completa
Referencia: SG04

Datos tcnicos
Estructura Estructura de metal ligero (Aleacin de alumino para aviones).
Estribo de aleacin de aluminio reforzado
Frenos 2 frenos independientes, delantero: freno V-brake, trasero: freno
de tambor
Ruedas 12,5"-Llantas con radios con neumticos de moto de goma
endurecida
Traccin HTD-Traccin trasera con correa
Peso 25 kg, Peso total soportado: 130 kg
Motor Motor elctrico de 380w, 24 Voltios
Bateras Dual 12V 10 Ah Bateras de gel de plomo (sin efecto memoria),
aislado con un revestimiento de acero
Dimensiones Largo: 1195, Ancho: 50, Altura: 1100
Regulacin
velocidad
Mando de giro en el manillar
Asiento incl. asiento con portamaletas
Precio en CHF 1790.-

Rendimiento
Velocidad
mxima
aprox. 20 km/h
Alcance 15-20 km
Tiempo de carga 3 h con cargador original de 2A, 1,5 h con cargador rpido de 5A

1.7-ANEXOS

1.7.1.2 Comfort: motor elctrico 400w
10

Comfort, motor elctrico 400w, con suspensin completa
Referencia: SR-GT01

Datos tcnicos
Estructura Estructura de doble tubo de acero(aleacin cromo molibdeno)
Frenos 2 frenos independientes, delantero: freno V-brake, trasero: freno de
tambor
endurecida
Traccin Traccin trasera con cadena (protegida)
Dimensiones Largo: 1250, Ancho: 52, Alto: 1100
Regulacin
velocidad
Palanca controlada con el pulgar en el manillar
Acoplamiento
libre
incl. acoplamiento libre incluido, por lo que tambin puede ser
accionado sin motor. El alcance puede por lo tanto ser aumentado
considerablemente.
Asiento Asiento con cesto opcional

Rendimiento
Velocidad
mxima
aprox. 20 km/h
Alcance 15-20 km
Tiempo de
carga
3 h con cargador original de 2A, 1,5 h con cargador rpido de 5A

10
1.7-ANEXOS
1.7.1.3 Cross: motor elctrico 500 w
11

Cross, motor elctrico 500w, con suspensin completa
Referencia: SR-GT03

Datos tcnicos
tambor
endurecida
Regulacin
velocidad
Acoplamiento
libre
considerablemente.

Rendimiento
Velocidad
mxima
aprox. 20 km/h
Alcance 12-15 km
Tiempo de
carga
3 h con cargador original de 2A, 1,5 h con cargador rpido de 5A

11
1.7-ANEXOS
1.7.1.4 Marathon: motor elctrico 500 w
12

Marathon, motor elctrico 500w, con suspensin completa y
gran alcance
Referencia: SR-GT02

Datos tcnicos
tambor
endurecida
Motor 500 Watt Hi-Tech Elektromotor, 24Volt
Regulacin
velocidad
Acoplamiento
libre
considerablemente.

Rendimiento
Velocidad
mxima
aprox. 20 km/h
Alcance 30-35 km
Tiempo de
carga
5 h con cargador original de 2A, 3 h con cargador rpido de 5A

12
1.7-ANEXOS

1.7.1.5 Easy-Glider: motor elctrico 360w
13

Easy-Glider, el ltimo descubrimiento suizo
Referencia: SG013

Datos tcnicos
Estructura Estructura de reja (Aleacin de cromo molibdeno) Estribo de
aleacin de aluminio reforzado
Bremsen 2 unabhngige Bremsen, vorn: V-Felgenbremse, hinten:
zwei Trommelbremsen
Ruedas 20"
Traccin Electrnica
Bateras Dual 12V 20 Ah Bateras de fieltro-plomo (sin efecto
memoria), 100 % revestidas
Medidas en mochila
plegado (LxBxH)
80 x 60 x 40
Medidas en funcionamiento
(LxBxH)
150 x 46 x 100
Regulacin velocidad Mando de giro sin escalonar en el manillar
Disponibilidad no disponible por el momento, a partir de marzo 2005 otra
vez disponible

Rendimiento
Velocidad mxima aprox. 20 km/h
Alcance 20 km

13
1.7-ANEXOS
1.7.1.6 Mongoose Pro Fusion
14
: motor elctrico 600w

Velocidad: 15 MPH
Alcance: 15 Miles
Suspensin delantera
Frenos duales
Incluye asiento y cesto
Motor elctrico 600w
Transmisin directa por cadena
Acelerador mediante mando de giro
Especificaciones:
Motor: Motor exclusivo de corriente continuad e 24 V y controlador de
modulacin electrnica del ancho del puso (PWM) que incluye proteccin de
bateras de bajo voltaje, proteccin contra sobrecalentamiento del motor,
proteccin contra picos de intensidad, proteccin contra parada, limitacin de
velocidad, e inhibicin del freno.
Acelerador: variacin de velocidad mediante mando de giro.
Fuente de potencia: Dual 12-V, 18-Ah bateras de acido de plomo selladas
en una caja de acero, en formato de pack de bateras .
Estructura: Estructura de New Hi-Ten con ensamblaje para el asiento easy-
on, easy-off, caja para bateras en acero, y consola con encencido includo,
indicador de potencia por luz, y canal para el cargado.
Cubierta monocasco de ABS con guardabarros moldeado
Horquilla: 12" Hi-Ten Unicrown
Indicadores: magnificados, cromados
Manillar: barra telescpica de altas prestaciones y vstago con agarres GT
Krayton.
Freno: delantero Caliper and trasero de banda de 90 mm
Palancas de freno: aleacin, tres dedos estilo MTB
Eje delantero: estilo Parallax, 24H enroscado, cromado
Eje trasero: 24H enroscado y aleado, para aceleracin con mano derecha y
freno con izquierda
Radios: F-14G inoxidables
Llantas: aleacin 12 x 1.75 estilo 6N, ruedas con radios de 24H
Neumticos y cmaras: neumtico negro de calle Kenda K-909 12 x 2.125
con cmaras resistentes contra los pinchazos

14
Informacin extrada de www.electrikmotion.com/mongoosefusion.htm

1.7-ANEXOS
1.7.1.7 Schwinn X-Ce
15
l: motor elctrico 600w

Velocidad: 15 MPH
Alcance: 15 Miles
Suspensin delantera
Frenos duales
Incluye asiento y cesto
Motor elctrico 600w
Transmisin directa por cadena
Acelerador mediante mando de giro
Especificaciones:
Motor: Motor exclusivo de corriente continuad e 24 V y controlador de
modulacin electrnica del ancho del puso (PWM) que incluye proteccin de
bateras de bajo voltaje, proteccin contra sobrecalentamiento del motor, proteccin
contra picos de intensidad, proteccin contra parada, limitacin de velocidad, e
inhibicin del freno.
Acelerador: variacin de velocidad mediante mando de giro.
Fuente de potencia: Dual 12-V, 18-Ah bateras de acido de plomo selladas
en una caja de acero, en formato de pack de bateras .
Estructura: Estructura de New Hi-Ten con ensamblaje para el asiento easy-
on, easy-off, caja para bateras en acero, y consola con encencido includo,
indicador de potencia por luz, y canal para el cargado.
Cubierta monocasco de ABS con guardabarros moldeado
Horquilla: 12" Hi-Ten Unicrown
Indicadores: magnificados, cromados
Manillar: barra telescpica de altas prestaciones y vstago con agarres GT
Krayton.
Freno: delantero Caliper and trasero de banda de 90 mm
Palancas de freno: aleacin, tres dedos estilo MTB
Eje delantero: estilo Parallax, 24H enroscado, cromado
Eje trasero: 24H enroscado y aleado, para aceleracin con mano derecha y
freno con izquierda
Radios: F-14G inoxidables
Llantas: aleacin 12 x 1.75 estilo 6N, ruedas con radios de 24H
Neumticos y cmaras: neumtico negro de calle Kenda K-909 12 x 2.125
con cmaras resistentes contra los pinchazos

15
Informacin extrada de www.scooterbiker.com/SchwinnXCelElectricScooter

1.7-ANEXOS
1.7.1.8 Go Motorboard 1500X
16

Especificaciones:
Dimensiones plegado: 31"x9.5"x7"
Velocidad mxima: 15 mph
Alcance: 5-10 miles
Peso neto: 22 lbs con bateras
Motor: motores gemelos que generan 750 w
Eso mximo admisible: 260 lbs
Indicador del nivel de batera: Si
Variador de velocidad: Si
Frenos: frenada regenerativa (recarga las bateras durante el frenado)
adems de freno de mano trasero
Cargador rpido incluido.

16
Informacin extrada de www.outletzones.com
1.7-ANEXOS
1.7.1.9 Amplifier A7
17

Especificaciones motor sin escobillas de 350w, sistema de 24V 8Ah con
controlador electrnico, acelerador variable con el pulgar, medidor de carga
iluminado, encendido con llave, freno trasero de disco, suspensin delantera, gomas
neumticas, velocidad mxima 14mph, alcance 6 millas, tiempo de recarga 3-4 horas,
peso 34lbs, 300lbs de peso mximo admisible, palanca de freno ajustable, manillar
plegable regulable en altura en forma de T! Capacidad excelente para superar
desniveles, incluye cargador de alta potencia. Calidad garantizada. Color negro con
anodizados azules y detalles en amarillo.

17
Informacin extrada de http://www.electric-scooter-world.com
1.7-ANEXOS
1.7.1.10 2003 Tiger Electric Scooter
18

Sistema elctrico del Tiger:
Tipo de motor: PowerCat, motor elctrico sin escobillas de 24V, 400W
contnua/800W pico, controlador electrnico de modulacin del ancho del (PWM)
El mando para la variacin de velocidad tiene integrados LEDs para mostrar el nivel
de la batera.
Pack de bateras/dos bateras de acido de plomo de 12V, descarga de 10Ah
(recargable hasta 300-350 veces con uso adecuado)
Componentes de cableado de alta calidad
Monitor central muestra el nivel de la batera.
Cargador de 2 amp que evita la sobrecarga
Tiempo de recarga de 3 a 7 horas
Sistema de traccin:
Sistema de traccin: traccin trasera mediante cadena
Sistema de liberacin de rueda que permite el funcionamiento autopropulsado.
Velocidad 15 MPHusar siempre un casco!

18
Informacin extrada de www.sd-electric-scooters.com/Tiger-Electric-Scooters.html

1.7-ANEXOS
Llantas / neumticos llantas de radios de aleacin, tamao del neumtico de goma
12" x 2.125" Neumticos negros que proveen gran adherencia sobre todo tipo de
superficies
Caractersticas de la la estructura y el carenado:
Construccind e la estructura: acero tubular
Con carenado y carcasa de una sola pieza
Asiento extrable
Pintura: Negro/Naranja
Material de la carcasa: aluminio
1.7-ANEXOS
1.7.1.11 CMP-CG1
19
: motor elctrico 250 w

Motor: Elctrico de 250 Wat.

Bateras: De 24 V. / 24Ah.

Traccin: Por cadena.

Freno: Trasero de tambor accionado
por maneta.

Ruedas: De goma, 12 1/2 x 2,50..

Velocidad: Aproximadamente 20 Km/h.

Autonoma: Aproximadamente 20 - 25 Km.

Tiempo de
recarga:
Aproximadamente 4 horas.

Peso: 20 Kg.

Carga mxima: 80 Kg.

Asiento: Ajustable en altura.

19
Informacin extrada de http://sermotor.es/catalogo
1.7-ANEXOS
1.7.1.12 Schwinn F-18
20
:

16.5 mph Velocidad media
8-10 millas Alcance medio
Control de velocidad mediante pulgar
Tubos y neumticos standar!
Cargador standar de 2 amperios
3-4 horas Tiempo de carga
Cargadores rpidos opcionales
250 lbs Peso mximo del conductor
Mono-shock suspensin trasera
Suspensin delantera mono-horquilla de elastmeros
Freno delantero: V-Brake
Freno trasero: freno de banda
Corta para seguridad en el frenado
Ruedas de clavos spoke 1
Asiento y cesto incluido

20
Informacin extrada de http://store.nycewheels.com
1.7-ANEXOS
1.7.2. ANEXO II: DESMONTAJE DEL
PATINETE COMERCIAL

El desmontaje del patinete comercial constituy una tarea relativamente importante en la
elaboracin total del patinete, ya que a partir de este patinete se obtendran piezas tan
importantes para el prototipo final como el motor, el variador de velocidad, los controles de
velocidad e iluminacin, las bateras, la rueda delantera con su correspondiente corona y
freno y la correa aunque al final hubiese que desecharla por longitud insuficiente. El proceso
de montaje se intent llevar a cabo sin romper nada, de tal forma que, en el caso de no ser
capaz de construir el prototipo, pudiese volver a ser montado de nuevo con los mnimos
inconvenientes y prdidas posibles.

Este proceso tambin revel los puntos dbiles del patinete comercial que podran ser
mejorados en el prototipo a realizar. Uno de los puntos mas dbiles de este patinete era el
peso, por lo que se procedi al pesado de las piezas que posteriormente se incluiran en el
prototipo, para comprobar de una manera aproximada que no exceda el limite de 10000 gr
marcados en la motivacin. Los pesos de estas piezas fueron:

correa: 25 gr;
bateras: 7735 gr;
rueda: 1080 gr;
motor: 2025 gr;

El pesado de estas piezas se realiz con una bscula situada en el laboratorio de fluidos y
calor con un peso mximo admisible de 60 kg y una precisin de 5 gr.

Otro de los puntos dbiles era la poca plegabilidad que el diseo del patinete comercial
ofreca. Esta falta de plegabilidad se deba al chasis rgido construido en acero, a la presencia
del silln y al manillar de una nica pieza. El gran dimetro de las ruedas constitua tambin
un problema, el cual se traslad en parte al prototipo, ya que la rueda delantera de ste,
proceda del patinete comercial.

1.7-ANEXOS
Por lo dems, el patinete comercial cumpla con los requisitos marcados en los objetivos, es
decir, posea una autonoma de mas de 5 km, una velocidad mxima superior a 20 km/h y
soportar un peso de 100 kg. Por ello, fue por lo que se decidi conservar el motor, las
bateras y el sistema elctrico, ya que si este era capaz de ofrecer estas caractersticas en el
chasis de este patinete de 23 kg, cumplira de forma ms satisfactoria sus funciones en un
chasis mucho ms ligero. A continuacin pueden observarse diferentes parmetros tcnicos
del patinete comercial:

1.- Tamao del producto.................................................................1120x360x950 mm
2.- Tamao del producto embalado.................................................1170x325x430 mm
3.- Potencia del motor elctrico............................................................................250w
4.- Velocidad mxima......................................................................................20 km/h
5.- Peso mximo...................................................................................................80 kg
6.- Frecuencia de carga..................................................................................300 veces
7.- Tiempo de carga...........................................................................................7-8 hrs
8.- Autonoma en tiempo.............................................................................90-120 min
9.- Autonoma de recorrido.............................................................................20-25 km
10.- Dimetro de la rueda..................................................................................200 mm
11.- Tipo de rueda.........................................................................................Neumtica
12.- Material de la estructura metlica............................................................Aluminio
13.- Material de la carcasa.............................................................Acero lacado en rojo
14.- Voltaje del cargador.............................................................................110V-220V
15.- Tipo de batera......................................................................................12AH-24V
16.- Transmisin.................................................................................................Correa
17.- Peso neto.......................................................................................................23 Kg
18.- Peso bruto.....................................................................................................25 Kg

1.7-ANEXOS

Foto 1

El proceso de desmontaje empez con las piezas que, de por s estaban pensadas para
ser desmontadas en el patinete, es decir manillar y silln. En la foto 1 se observa como era el
sistema de anclaje del silln al carenado y al chasis, mientras que en la 2 se puede ver como
el manillar y los medidores de batera y luces estaban unidos:

Foto 2

1.7-ANEXOS
Posteriormente se procedi al desmontaje del carenado para lo cual se requiri quitar
un par de tornillos y cortar los cables de las luces traseras, el del encendido y el del fusible
de la batera. Para dejar todo documentado, se procedi a tomar fotos de todos los elementos
cortados. En la foto numero 3 aparecen todos los cables que se cortaron para poder
desmontar el carenado:

Foto 3

Una vez desmontado el carenado se continu con el proceso de toma de fotos de
todas las uniones entre los cables, ya que para poder seguir desmontando el patinete y en
vistas a poder adaptar todo el sistema elctrico al prototipo, se deba poder reconectar a
posteriori todos los cables de la misma forma que estaban dentro del carenado. Para todo
esto, se tomaron las siguientes fotos:

1.7-ANEXOS

Foto 4

Foto 5
1.7-ANEXOS

Foto 6

Foto 7

1.7-ANEXOS
Foto 8

Tras haber desmontado todo el sistema elctrico y el cableado del patinete comercial,
se procedi finalmente a la extraccin del motor y de la rueda trasera motriz, que sera, a la
postre, la rueda motriz delantera del prototipo. En esta rueda se observaron unas piezas que
se utilizaran posteriormente en el prototipo. Estas piezas eran unos tornillos con arandelas
soldadas al final que servan como tensores para la correa, de tal forma que se aseguraba una
tensin suficiente para la correcta transmisin de la potencia.

Para extraer la rueda por completo, se necesit desmontar el freno, no pudiendo
extraer el disco de freno del eje de la rueda y provocando que la horquilla del prototipo
quedase modificada respecto a lo que en los planos figuraba. Finalmente no se pudo incluir
freno en el prototipo, ya que no resultaba sencillo y supona una complejidad en el montaje
no accesible a los medios de produccin.

Como conclusin se podra decir que el proceso de desmontaje supuso no slo una
labor para el aprovechamiento de las piezas del patinete comercial, sino tambin toda una
labor de reingeniera, ya que a partir de esta fase del proyecto, se fue capaz de incluir en ste
muchas mejoras que de otra forma hubiesen pasado inadvertidas, como fue el caso de los
tensores de la correa de transmisin. En cuanto al comportamiento dinmico de este patinete
1.7-ANEXOS
se observ que en parado o a bajas velocidades, la estabilidad era insuficiente para personas
a partir de una cierta edad; siendo, sin embargo, muy estable a velocidades medias altas, y
ms estable a mayor velocidad. Es por ello que se decidi poner una tercera rueda en el
prototipo, ya que se consegua de esta forma, estabilidad tanto dinmica como estticamente.
1.7-ANEXOS
1.7.3. ANEXO III: RESOLUCIN DE LAS
ECUACIONES DE RESISTENCIA DE
MATERIALES
Dada la complejidad de las ecuaciones a resolver y no siendo posible una resolucin
que no fuese por mtodos numricos, se procedi a la resolucin de las mismas mediante
Microsoft Excel dando valores arbitrarios a los dimetros y viendo para que valor el error era
ms cercano a cero. Ampliando el nmero de decimales se lograban resoluciones ms
exactas, afinando el resultado.

La ecuacin a resolver en el caso del clculo del dimetro interior para los tubos
sobre los cuales se apoyaban los pies era:

( )
5 , 7
4
64
15200
. .
16
15
1
15
4
max
= =
|
|
\
|
|
\
|
d
ii
s c

Y la tabla resolutiva adoptada
21
:
d
ii (mm)
m 1-m
4
I
z
(mm
4
) sigma(kg/mm2) error hierro error aluminio
14 0,93333333 0,24116543 599,307885 190,219423 176,219423 179,5527563
13 0,86666667 0,4358321 1083,06406 105,256931 91,25693145 94,59026479
12 0,8 0,5904 1467,17285 77,7004562 63,70045621 67,03378954
11 0,73333333 0,71079506 1766,36046 64,539488 50,53948798 53,87282132
10 0,66666667 0,80246914 1994,17502 57,1664969 43,16649688 46,49983021
9 0,6 0,8704 2162,98654 52,704905 38,70490504 42,03823837
8 0,53333333 0,91909136 2283,98694 49,9127197 35,91271971 39,24605305
7 0,46666667 0,95257284 2367,19006 48,1583638 34,15836379 37,49169713
6 0,4 0,9744 2421,43162 47,0795868 33,07958677 36,4129201
5 0,33333333 0,98765432 2454,36925 46,4477787 32,44777871 35,78111204
4 0,26666667 0,99494321 2472,4825 46,1075053 32,10750532 35,44083866
3 0,2 0,9984 2481,07279 45,9478659 31,94786593 35,28119926
2 0,13333333 0,99968395 2484,26347 45,8888525 31,88885249 35,22218582
1 0,06666667 0,99998025 2484,99978 45,8752555 31,87525552 35,20858886
0 0 1 2485,04887 45,8743493 31,87434934 35,20768268

21
La dureza de hierro (21 Kg/mm2) y aluminio (16Kg/mm2) fueron sacadas del ASM Handbook
[ASMH90]
1.7-ANEXOS

Como se observa, los valores del error son muy grandes, y por lo tanto, bajo las
hiptesis utilizadas, la estructura rompera. Por lo tanto, cambiando las hiptesis, las
ecuacin queda:

( )
5 , 7
4
64
7600
. .
16
20
1
20
4
max
= =
|
|
\
|
|
\
|
d
ii
s c

Y las tablas resolutivas:
d
ii (mm)
m 1-m
4
I
z
(mm
4
) sigma(kg/mm2) error hierro error aluminio
10,4 0,52 0,92688384 7279,72714 10,43995173 -3,560048265 -0,226714932
10,6 0,53 0,92109519 7234,2632 10,50556192 -3,49443808 -0,161104746
10,8 0,54 0,91496944 7186,15168 10,575897 -3,424103003 -0,090769669
11 0,55 0,90849375 7135,29174 10,65128137 -3,348718631 -0,015385298
11,2 0,56 0,90165504 7081,58065 10,73206728 -3,267932719 0,065400614
11,4 0,57 0,89443999 7024,91379 10,8186381 -3,181361901 0,151971432
11,6 0,58 0,88683504 6965,18467 10,91141206 -3,088587937 0,244745396
11,8 0,59 0,87882639 6902,28489 11,01084658 -2,989153417 0,344179916
14,2 0,71 0,74588319 5858,15166 12,9733753 -1,026624701 2,306708632
14,4 0,72 0,73126144 5743,31272 13,23278109 -0,767218913 2,566114421
14,6 0,73 0,71601759 5623,58783 13,51450396 -0,485496043 2,84783729
14,8 0,74 0,70013424 5498,84032 13,82109601 -0,178903987 3,154429347
15 0,75 0,68359375 5368,93164 14,15551642 0,155516421 3,488849754
15,2 0,76 0,66637824 5233,72137 14,52121629 0,521216289 3,854549622
15,4 0,77 0,64846959 5093,06719 14,9222457 0,922245703 4,255579037
15,6 0,78 0,62984944 4946,8249 15,36338994 1,363389945 4,696723278

Siendo los nmeros en azul la solucin para el hierro (al ser slo como dato
orientativo, no se afinar ms el resultado) y los nmeros en rojo para el aluminio.
Continuando hasta el segundo y el tercer decimal:
d
ii (mm)
m 1-m
4
I
z
(mm
4
) sigma(kg/mm2) error hierro
14,89 0,7445 0,6927734 5441,02846 13,96794751 -0,032052485
14,9 0,745 0,69194725 5434,53986 13,98462464 -0,01537536
14,91 0,7455 0,69111943 5428,03817 14,00137537 0,001375369
14,92 0,746 0,69028994 5421,5234 14,01820013 0,018200133
14,908 0,7454 0,69128513 5429,33956 13,99801931 -0,001980686
14,909 0,74545 0,69120229 5428,68893 13,99969697 -0,000303028
14,91 0,7455 0,69111943 5428,03817 14,00137537 0,001375369
14,911 0,74555 0,69103656 5427,38729 14,00305451 0,003054507

1.7-ANEXOS
Siendo la solucin por lo tanto: d
ii
= [14,909; 14,91] mm;
Respecto de las ecuaciones calculadas en un principio para los dimetros exteriores
para estos tubos, de forma anloga como se ha realizado anteriormente, deberemos cambiar
las hiptesis con las que se comenzaron, quedando la siguiente ecuacin a resolver:

( )
2
4
64
4000
. .
16
20
1
4
max
d
d
d
ee
ee
ee
s c
= =
|
|
\
|
|
|
\
|

Y las tablas resolutivas son:

d
ee
(mm) d
ee
4
(mm
4
) m Iz(mm
4
) sigma(Kg/mm
2
) error aluminio error hierro
21 194481 0,95238095 1692,53221 24,81488962 14,14822296 10,8148896
21,2 201996,314 0,94339623 2061,42842 20,56826203 9,901595367 6,56826203
21,4 209727,362 0,93457944 2440,91416 17,53441421 6,867747546 3,53441421
21,6 217678,234 0,92592593 2831,19017 15,25860059 4,591933926 1,25860059
21,8 225853,058 0,91743119 3232,45907 13,48818316 2,821516497 -0,51181684
22 234256 0,90909091 3644,92538 12,07157773 1,404911068 -1,92842227
22,2 242891,266 0,9009009 4068,79548 10,91232041 0,245653746 -3,08767959
22,4 251763,098 0,89285714 4504,27767 9,94610085 -0,720565816 -4,05389915
22,6 260875,778 0,88495575 4951,58211 9,128395522 -1,538271145 -4,87160448
22,8 270233,626 0,87719298 5410,92086 8,42740103 -2,239265637 -5,57259897

Afinando hasta el segundo y tercer decimal:

d
ee
(mm) d
ee
4
(mm
4
) m Iz(mm
4
) sigma(Kg/mm
2
) error Al error Fe
22,23 244206,855 0,89968511 4133,37243 10,75634988 0,089683213 -3,24365012
22,24 244646,57 0,89928058 4154,95626 10,70528719 0,038620528 -3,29471281
22,25 245086,879 0,8988764 4176,56922 10,65467796 -0,011988711 -3,34532204
22,26 245527,782 0,8984726 4198,21134 10,60451615 -0,062150519 -3,39548385
22,246 244910,684 0,89903803 4167,92054 10,67486763 0,008200958 -3,32513237
22,247 244954,724 0,89899762 4170,08227 10,66981348 0,003146809 -3,33018652
22,248 244998,77 0,89895721 4172,2443 10,66476382 -0,001902849 -3,33523618
22,249 245042,821 0,89891681 4174,40661 10,65971865 -0,00694802 -3,34028135

ee
= [22,247; 22,248] mm;
1.7-ANEXOS
Se proceder ahora al clculo de los dimetros ptimos de los tubos que sirven para
plegar el chasis delantero sobre el trasero. Estos clculos son ostensiblemente ms difciles
ya que se debe incluir en el clculo el momento torsor. Las suposiciones hechas son el el
caso ms desfavorable, cuando el momento torsor es mximo. Las ecuaciones a resolver en
el caso del dimetro interior sern el siguiente sistema:

;
4 2 . .
2
2
max

+ + = =
x x adm
s c

;
;
max
max
max
z
I
M
y
I
M
o
T
z
x
z
=
=

( ) ( )
|
|
|
\
|
|
|
\
|
|
|
\
|

+ =
|
|
|
\
|
+ +
|
|
|
\
|
|
|
\
|
|
|
\
|

+ =
4
4
3
2 2
2
4
4
3
15
1
64
15
2 55
12
1
4
15
2
55
15
1
64
15
2 5
12
1
5
15 55
d
I
d
d
I
ii
z
ii
ii
y

Cuyas tablas resolutivas son:

d
ii
m 1-m
4
I
z
(mm
4
) I
y
total (mm
4
) I
z
total raiz
adm
e Fe e Al
11,400 0,760 0,666 1655,982 255507,880 3884,882 8,973 2,490 26,332 9,618 -4,382 -1,049
11,600 0,773 0,642 1596,253 246537,245 3765,423 9,258 2,581 28,088 9,929 -4,071 -0,738
11,800 0,787 0,617 1533,354 237406,336 3639,624 9,578 2,680 30,116 10,277 -3,723 -0,390
12,000 0,800 0,590 1467,173 228114,931 3507,262 9,939 2,789 32,476 10,669 -3,331 0,002
12,200 0,813 0,562 1397,599 218662,807 3368,115 10,350 2,910 35,246 11,112 -2,888 0,445
12,400 0,827 0,533 1324,518 209049,735 3221,953 10,820 3,043 38,527 11,617 -2,383 0,950
12,600 0,840 0,502 1247,814 199275,483 3068,545 11,360 3,193 42,457 12,196 -1,804 1,529
12,800 0,853 0,470 1167,369 189339,816 2907,655 11,989 3,360 47,226 12,867 -1,133 2,200
13,000 0,867 0,436 1083,064 179242,495 2739,045 12,727 3,550 53,096 13,650 -0,350 2,984
13,200 0,880 0,400 994,777 168983,276 2562,470 13,604 3,766 60,449 14,577 0,577 3,910
13,400 0,893 0,363 902,384 158561,912 2377,684 14,661 4,014 69,850 15,688 1,688 5,022
13,600 0,907 0,324 805,760 147978,152 2184,436 15,958 4,302 82,175 17,044 3,044 6,378

1.7-ANEXOS
Al igual que anteriormente, los resultados en azul son los dimetros ptimos para la
construccin en hierro, y por ser de valor slo indicativo, no se continua con la afinacin del
intervalo.

Afinando hasta segundo y tercer decimal:
d
ii
m 1-m
4
I
z
(mm
4
) I
y
total (mm
4
) I
z
total raiz
adm
e Al
11,980 0,799 0,593 1473,942 229051,300 3520,800 9,901 2,778 32,223 10,627 -0,0395
11,990 0,799 0,592 1470,562 228583,317 3514,040 9,920 2,783 32,349 10,648 -0,0189
12,000 0,800 0,590 1467,173 228114,931 3507,262 9,939 2,789 32,476 10,669 0,0018
12,010 0,801 0,589 1463,776 227646,144 3500,468 9,959 2,795 32,604 10,689 0,0227
11,998 0,800 0,591 1467,851 228208,640 3508,619 9,936 2,788 32,451 10,664 -0,0023
11,999 0,800 0,591 1467,512 228161,788 3507,941 9,937 2,788 32,464 10,666 -0,0002
12,000 0,800 0,590 1467,173 228114,931 3507,262 9,939 2,789 32,476 10,669 0,0018
12,001 0,800 0,590 1466,834 228068,070 3506,584 9,941 2,790 32,489 10,671 0,0039

Por lo tanto, la resolucin de la ecuacin es dii = [11,999; 12];

Las ecuaciones para calcular el dimetro exterior ptimo son:

;
4 2 . .
2
2
max

+ + = =
x x adm
s c

;
;
max
max
max
z
I
M
y
I
M
o
T
z
x
z
=
=

( )
( )
( )
( )
|
|
|
\
|

|
|
\
|
+ +
|
|
|
\
|
|
|
|
\
|
|
|
\
|

+ + =
|
|
|
\
|

|
|
\
|
+
|
|
|
\
|
|
|
|
\
|
|
|
\
|

+ =
+

|
|
\
|
+
=
=
15 3
15 80
15
15
2 2
2
4 4
2 3
2 2
2
4 4
3
2 2
2 2
4
2 2
3
15
1
64
2 3 80 80
12
1
4
2 2
80
15
1
64
2 3
12
1
;
3 80
4
2
4 2
2
3
2
; 0
d Y
d
d
d
Y I
d
d
d
d
I
d
d
d
Y
Z
ee G
ee
ee
ee
G z
ee
ee
ee
ee
y
ee
ee
ee
G
G

1.7-ANEXOS

Y las tablas resolutivas para dichas ecuaciones son:

d
ee
Y
G
d
ee
4
m I
y
I
y
total I
z
total raiz
adm
e Al e Fe
15,55 0,919 58468 0,965 385,003 156177,34 2995,499 7,535 3,820 28,786 9,133 -1,534 -4,867
15,50 0,839 57720 0,968 348,268 153610,12 2740,096 8,291 3,889 32,309 9,830 -0,837 -4,170
15,45 0,759 56978 0,971 311,886 151043,96 2484,668 9,204 3,960 36,861 10,673 0,007 -3,327
15,40 0,678 56244 0,974 275,856 148478,88 2229,188 10,327 4,034 42,935 11,716 1,049 -2,284
15,39 0,662 56098 0,975 268,692 147966,00 2178,083 10,583 4,049 44,397 11,955 1,288 -2,045
15,35 0,596 55517 0,977 240,176 145914,90 1973,628 11,742 4,111 51,368 13,038 2,371 -0,962
15,34 0,580 55373 0,978 233,081 145402,24 1922,504 12,070 4,127 53,452 13,346 2,679 -0,654
15,33 0,563 55229 0,978 226,001 144889,62 1871,375 12,416 4,143 55,703 13,672 3,005 -0,328
15,32 0,547 55085 0,979 218,934 144377,05 1820,242 12,782 4,159 58,141 14,016 3,349 0,016
15,31 0,530 54941 0,980 211,881 143864,53 1769,104 13,169 4,175 60,786 14,381 3,715 0,381

Aproximando al segundo y tercer decimal:

d
ee
Y
G
d
ee
4
m I
y
I
y
total I
z
total raiz
adm
e Al
15,470 0,791 57274,493 0,970 326,397 152070,303 2586,844 8,817 3,931 34,891 10,315 -0,351
15,460 0,775 57126,545 0,970 319,134 151557,114 2535,757 9,007 3,946 35,848 10,491 -0,176
15,450 0,759 56978,884 0,971 311,886 151043,967 2484,668 9,204 3,960 36,861 10,673 0,007
15,440 0,743 56831,509 0,972 304,652 150530,864 2433,577 9,409 3,975 37,934 10,864 0,197
15,452 0,762 57008,393 0,971 313,335 151146,593 2494,886 9,164 3,957 36,654 10,636 -0,031
15,451 0,761 56993,637 0,971 312,611 151095,280 2489,777 9,184 3,959 36,757 10,655 -0,012
15,450 0,759 56978,884 0,971 311,886 151043,967 2484,668 9,204 3,960 36,861 10,673 0,007
15,449 0,758 56964,133 0,971 311,162 150992,655 2479,559 9,224 3,962 36,965 10,692 0,025

ee
= [15,45; 15,451]mm;
1.7-ANEXOS
1.7.4. ANEXO IV: EL RENDIMIENTO DE
UNA BICICLETA
22
:

El rendimiento de una bicicleta se ve afectado por dos clases de resistencia la
aerodinmica: resistencia de presin (o forma) y la resistencia de friccin. La de presin se
produce cuando el flujo de aire no logra adaptarse al contorno del objeto que se mueve. Esta
separacin del aire hace que la distribucin de presin vare sobre el objeto, esta se produce
hacia la parte de atrs de la bicicleta, haciendo que la presin del aire all sea menor que en
la superficie delantera, produciendo resistencia.

La resistencia de friccin se debe a la viscosidad del aire. Las formas romas, tales
como cilindros, esferas, y otras formas habituales en una bicicleta, resultan ineficaces desde
el punto de vista aerodinmico, por la razn de que el flujo de aire se separa de ellas,
formndose zonas de baja presin detrs de estos objetos, produciendo una resistencia de
presin centenares de veces mayor que la de friccin. Ocurriendo todo lo contrario en las
formas aerodinmicas, donde el aire fluye suavemente, cerrndose detrs del objeto. La
resistencia de presin se reduce bastante pero la resistencia de friccin cobra mayor
importancia.

Para una eficiencia mxima, los vehculos debern disearse minimizando la
transferencia de energa que se le da al aire debido a estas dos clases de resistencia. Con las
actuales tecnologas, la resistencia aerodinmica absorbe del 40 al 50 por ciento de la energa
del combustible consumido por el automvil o un camin a 88 kilmetros por hora. Puesto
que la bicicleta tiene menor potencia, peso y resistencia a la rodadura y una pobre
aerodinmica, la resistencia absorber, un porcentaje mayor de la energa consumida a
velocidades superiores a 16 kilmetros por hora.

El coeficiente de resistencia designa el rendimiento aerodinmico de un perfil. Un
perfil ineficiente, una esfera tendr un coeficiente de, 1,3, mientras que una forma
aerodinmica, la de una gota, tendr uno menor de 0,1. En los vehculos terrestres, la
resistencia aerodinmica es, casi, directamente proporcional al producto del rea frontal por

22
Extrado de www.nodari.com.ar/tips-ptofesionales.php

1.7-ANEXOS
el coeficiente de resistencia. Por convenio se le llamara rea frontal efectiva a este producto.
Para saber cul de los vehculos tiene menor resistencia aerodinmica, no basta comparar sus
coeficientes, tambin hay que tener en cuento el tamao de la maquina. Esto se consigue con
el concepto de rea frontal efectiva. Una bicicleta corriente , con su ciclista tendr un rea
frontal eficaz entre 0,3 y 0,6 metros cuadrados, mientras que fuselados puede no llegar a
0,045 metros cuadrados.

La fuerza de resistencia aerodinmica aumenta con el cuadrado de la velocidad. Y
como la potencia es proporcional al producto de la fuerza de resistencia por la velocidad; as,
la potencia necesaria para conducir un objeto a travs del aire aumenta con el cubo de la
velocidad. Por lo tanto, un pequeo incremento de velocidad requiere un gran aumento de
resistencia, es decir, cuando un ciclista dobla repentinamente su potencia cuando va a 32
kilmetros por hora solo aumentara su velocidad hasta unos 42 kilmetros por hora. En
cambio, la reduccin de la resistencia aerodinmica tiene un gran efecto en el aumento de su
velocidad. Si a 32 kilmetros por hora , la resistencia del aire se reduce a la mitad , un
ciclista que no vare su potencia aumentara su velocidad a 39kilmetros por hora. La razn
es que la resistencia de rodadura permanece constante. En conclusin, las velocidades altas
exigen un rendimiento aerodinmico extremadamente alto.
1.7-ANEXOS
1.7.5. ANEXO V: PROPIEDADES FSICAS Y
CLCULO DEL PESO

A continuacin se muestran los documentos relativos a las propiedades fsicas de
cada de una de las piezas que constituyen la estructura del patinete obtenidos mediante el
software Solid Edge:

Zona trasera:

Apoyo pies:

Densidad = 2700 kg/m^3
Volumen = 112260,185789 mm^3
Masa = 0,303103 kg
rea superficial = 77623,168087 mm^2

Barra telescpica corta exterior:

Volumen = 10131,636308 mm^3
Masa = 0,027355 kg

Barra telescpica corta interior:

Volumen = 28839,820560 mm^3
Masa = 0,077868 kg

1.7-ANEXOS
Chasis trasero:

Volumen = 95515,695846 mm^3
Masa = 0,257892 kg

Barra telescpica larga exterior:

Volumen = 5886,476957 mm^3
Masa = 0,015893 kg

Zona delantera:

Barra telescpica larga interior:

Volumen = 17176,657834 mm^3
Masa = 0,046377 kg

Articulacin:

Volumen = 95035,301360 mm^3
Masa = 0,256595 kg

1.7-ANEXOS
Soporte eje delantero:

Volumen = 33230,036035 mm^3
Masa = 0,089721 kg

Horquilla delantera y motor:

Horquilla delantera:

Volumen = 262352,850861 mm^3
Masa = 0,708353 kg

Soporte motor:

Volumen = 83244,317353 mm^3
Masa = 0,224760 kg

Manillar:

Barra telescpica interior:

Volumen = 23392,116209 mm^3
Mass= 0,063159 kg

1.7-ANEXOS
Barra telescpica exterior:

Volumen = 22148,228208 mm^3
Masa = 0,059800 kg

Manguito:

Volumen = 60923,208805 mm^3
Masa = 0,164493 kg

Juntando todos estos datos en una tabla y sumndoles a todos ellos los pesos de las
piezas extradas del patinete comercial y el eje del monopatn obtenemos:

Grupo Elemento Peso (kg)
Zona trasera Barra telescpica corta interior 0,078
Barra telescpica corta exterior 0,027
Chasis trasero 0,258
Barra telescpica larga exterior 0,016
Apoyo pies 0,303
Subtotal 1,161

Zona delantera Articulacin 0,257
Soporte eje delantero 0,090
Barra telescpica larga interior 0,046
Subtotal 0,439

Horquilla delantera y motor Horquilla delantera 0,708
Soporte motor 0,225
Subtotal 0,933

Manillar Barra telescpica exterior 0,060
Barra telescpica interior 0,063
Manguito 0,164
Subtotal 0,452

Total estructura aluminio 2,985

1.7-ANEXOS
Motor 2,025
Rueda 1,080
Eje trasero 0,695

Total patinete (sin bateras) 6,785

Quedando, por lo tanto, 3215 gr para bateras y sistema electrnico de control de
motor, luces, nivel de batera, .....
1.7-ANEXOS
1.7.6. ANEXO VI: ANLISIS DE LAS
BATERAS

Previamente se realizar una breve comparacin entre los diferentes tipos de
bateras, comentando las ventajas y los inconvenientes de cada uno
23
y resumiendolos al final
en un cuadro:

Plomo (Pb):

Son las de tecnologa ms antigua, muy contaminantes y muy pesadas. Se usan
como fuentes de alimentacin para los cargadores. Son las tpicas de los coches y, en
formato pequeo, para cajas de vuelo o para casa, suelen ser de "gel", que no necesitan
mantenimiento (agua destilada). El voltaje tpico es de 12V, formados por 6 vasos o
elementos de 2V cada uno. La ventaja que tienen es su gran capacidad.

Niquel-Cadmio (NiCd):

Hasta hace pocos aos eran las nicas recargables. Son bastante contaminantes. De
hecho, en Europa quedar prohibida su venta dentro de poco. Un elemento tiene como
nominal 1,2V. Tienen efecto memoria y en teora se pueden cargar hasta 1000 veces. La
ventaja principal es que admiten, segn tipos, ratios de carga muy altos. Tienen una
resistencia interna relativamente baja, lo que permite descargas a altas intensidades (para
motores). Las hay en mltiples formatos. Prcticamente han quedado relegadas por las
NiMh, conforme esta tecnologa ha ido superando sus defectos iniciales.

Metal-Hidruro (NiMh):

Ms recientes que las anteriores, han venido a sustituirlas. Como ventajas: admiten
mayor capacidad para el mismo volumen y peso (alrededor de un 50% ms) y son menos
contaminantes. Como desventajas son ms sensibles a sobrecargas o descargas excesivas. En
teora no admiten cargas ni descargas tan rpidas como las anteriores (cada vez hay menos

23
Informacin extrada de www.miliamperios .com (05/05)
1.7-ANEXOS
diferencia). El elemento tpico es de 1,2V, como las NiCd y tienen la misma flexibilidad de
formatos.

Polmero de Litio (LiPo):

Tecnologa muy novedosa y en fuerte evolucin. Su ventaja principal es un mayor
ratio de capacidad para un mismo volumen y peso, lo que las hace ideales para
aeromodelismo. Las hay en mltiples formatos y capacidades. por ser muy novedosas tienen
numerosos inconvenientes: el elemento es de 3,7V (los primeros 3,6V), lo que limita un poco
la flexibilidad de voltajes que se pueden obtener; en carga no se puede superar 1C; la
descarga mxima tambin est muy limitada, aunque actualmente este problema cada vez es
menor (ya hay elementos capaces de descargar a 15C constantes); la cantidad de ciclos
carga-descarga que pueden realizar es la mitad o menos que las NiMh; y, sobre todo, son
supersensibles a sobrecargas y sobredescargas, llegando a arder e incluso explotar, lo que
hace que se deban tomar muy en serio las instrucciones de uso.

Ventajas Inconvenientes
Plomo (Pb) - No necesitan
mantenimiento
- Gran capacidad
- Contaminantes y pesadas

Niquel-Cadmio (NiCd) - Hasta 1000 recargas
- Ratios de carga altos
- Descargas a altas
intensidades
- Bastante contaminantes
- Tienen efecto memoria
Metal-Hidruro (NiMh) - Han sustituido a las de
NiCd
- Altsimos ratios de
carga
- Poco contaminantes
- Sensibles a cargas o
descargas excesivas
- Flexibilidad de formatos
Polmero de Litio (LiPo) - Mayor ratio de carga
para mismo volumen y
peso
- Peso muy bajo
- Nivel de descarga
medio (15C)
- Elementos de 3,7V
(voltajes poco flexibles)
- Bajo nivel de carga (1C)
- Bajo numero de ciclos de
carga y descarga
- Hipersensibilidad a
sobrecargas y
sobredescargas

Dada las caractersticas de bajo peso que el proyecto aqu desarrollado debe
alcanzar, las bateras que sern usadas sern las Li-Po.

1.7-ANEXOS
Buscando en Internet se encontraron diferentes tipos constructivos de packs
de LiPo escogiendo los packs prefabricados llamados BestiaPacks
24
ya que ofrecen
las mejores caractersticas de capacidad, potencia y estabilidad.

Todos los BestiaPacks estn montados con elementos de muy alta descarga. Lla
construccin del pack es diferente y exclusiva:
- Terminales soldados directamente
- Cable de silicona (protegido contra tirones)
- Conector de equilibrado (protegido contra tirones)
- Encapsulados en Neopreno de baja densidad (bajo peso) y clula cerrada que protege al
pack de golpes y de humedad o salpicaduras
- El aislamiento lo protege de bajas temperaturas y perdida de temperatura durante su
utilizacin
- En Los BestiaPacks grandes el mismo pack es flexible para protegerlo de deformaciones
- Tamaos desde 600mAh a 6200mAh

A continuacin se muestra una lista de los BestiaPacks comercializados:

Referencia Especificaciones Tamaos disponibles (mm) Peso PVP

BP600-7,4 600mAh 7,4V 15C (8A) 11x37x55 24gr 19,85
BP1200-7,4 1200mAh 7,4V 15C (16A) 19x37x55 / 11x37x110 / 19x70x55 48gr 39,20

BP600-11.1 600mAh 11,1V 15C (8A) 15x37x55 36gr 29,40
BP1200-11.1 1200mAh 11,1V 15C (16A) 27x37x55 / 15x37x110 / 11x37x165 72gr 58,10
BP1800-11,1 1800mAh 11,1V 15C (24A) 38x37x55 / 15x37x165 108gr 85,50

BP600-14,8 600mAh 14,8V 15C (8A) 19x37x55 48gr 39,00

BP1550-7,4 1550mAh 7,4V 10C (15A) 10x58x90 66gr 33,80
BP3100-7.4 3100mAh 7,4V 10C (30A) 18x58x90 / 10x58x180 132gr 59,80

24
Comercializados por www.RCmaterial.com (05/05)
Avd. Acapulco 6, Edf. Las Torres 1 1 D
Fuengirola 29640 Mlaga Espaa.

1.7-ANEXOS

BP1550-11.1 1550mAh 11,1V 10C (15A) 14x58x90 99gr 46,80
BP4650-11.1 4650mAh 11,1V 10C (45A) 36x60x90 / 14x58x270 297gr 124,00

BP1550-14.8 1550mAh 14,8V 10C (15A) 18x58x90 132gr 59,80

BP4650-10S Big Models / F3A pack Consult. 990gr 409,00
BP6200-10S Big models / F3A pack Consult. 1320gr 532,00

Por lo tanto, para accionar el patinete, que utiliza un motor de 250w que funciona a
24V, necesitaremos encontrar una batera que sea capaz de suministrar aproximadamente
diez amperios durante el tiempo de desplazamiento. Este tiempo ser el tiempo necesario
para que el patinete, yendo a su velocidad mxima (20 Km/h) recorra los 5 Km previstos de
autonoma (los clculos se realizarn con un coeficiente de seguridad de 1.5). El tiempo as
calculado son 0.375 horas, por lo tanto, funcionando a 10 A se necesitaran bateras de
3750mAh, por lo cual se utilizarn las inmediatamente superiores, es decir, las de 4650mAh.
Dado que el voltaje de funcionamiento son 14.8, se debern incluir 2 elementos en serie (se
debera incluir un mecanismo para ajustar el voltaje (uno de los inconvenientes mostrados en
las bateras LiPo)). Por lo tanto, el peso a aadir por bateras ser de 792gr (2*396gr).

A continuacin se muestran unas series de normas para el uso de estos packs:

Normas de uso para los BestiaPacks:

- Inspeccione los elementos / pack especialmente s el modelo ha sufrido un accidente. Si
esta deformado no lo utilice y deshgase de l como se indica en la seccin de cmo
deshacerse de bateras de Polmero de Litio.
- No intente reparar elementos daados.
- No cargar dentro de un automvil, especialmente mientras conduce.
- No cargar bateras de Polimero de Litio bajo la luz directa del sol.
- Cargar en un contenedor y zona ignifuga. Nunca en el modelo.
1.7-ANEXOS
- No cargar Bateras de Polmero de Litio desatendidamente. Todas las bateras pueden
ventilar independientemente de su qumica (NiCd, NiMh, Li-ion, Lipo etc.) NiCd y
NiMh tienen una abertura en uno de sus extremos para ello si fuera necesario, eso no es
as con las bateras de Li-ion o Lipo si necesitan ventilar por una sobrecarga o sobre
descarga el elemento pueden romperse e incendiarse.
- Asegrese perfectamente de programar correctamente el cargador para el pack que se va
a cargar tanto en voltaje como en intensidad.
- No cargue sus bateras de Polmero de Litio por encima con intensidad mayor a 1C.
- Hacerlo reducir la capacidad y vida de sus bateras con muy poco ahorro en tiempo de
carga.

Otras cosas a tener en cuenta:

- No descargue los elementos por debajo de 3V sin carga o 2.5 con carga. Sobrepasar este
limite solo una vez causara daos irreparables a la batera. Recomendamos el uso
siempre de un avisador de voltaje mnimo o de un regulador de motor para Lipo o con
corte de motor regulable a Lipo.
- No utilizar los elementos/packs por encima de su descarga mxima.
- No golpee, pinche doble o deforme los elementos de cualquier manera. Las bateras de
Polmero de Litio no tienen un envoltorio rgido. Deformaciones pueden causar
cortocircuitos internos y causar un incendio.
- Si una batera / elemento esta deformado o su envoltura rota deshgase de l como se
describe mas adelante.
- No seguir utilizando ningn elemento que halla incrementado su volumen (parecido a
un globo). Elementos que se han hinchado, se han daado y son un posible riesgo de
incendio. Deshgase de los elementos como se describe mas adelante.
- Las bateras de Lipo no deben exceder 70C/160F. Si ocurre la vida del elemento se
reduce y el riesgo de fuego aumenta. Hemos probado que tan solo con una descarga que
se alcance 90C/120F el elemento pierde un 20% de su capacidad nominal.
- No montar packs de elementos de capacidad desconocida o diferente en serie. Hacer eso
provoca un pack desequilibrado y consecuentemente el fallo en los elementos y puede
terminar en un incendio del pack.
1.7-ANEXOS
- No guarde sus bateras donde nios o animales puedan acceder. El Litio tiene un olor
dulce que puede hacer pensar a los nios o animales que se trata de un dulce. El Litio es
toxico si se ingiere.
- Se debe tener siempre mucho cuidado de no cortocircuitar los elementos / packs de
Lipo. Si eso ocurre la corriente que pasa a travs de los terminales, cables o conectores
los sobrecalentara en una fraccin de segundo y es posible que las partes aislantes de los
cables se funda si son de PVC debido a eso siempre recomendamos el uso de cable con
funda de silicona cuando se montan packs.
- No coloque elementos sueltos en un bolsillo o cajn donde se puedan cortocircuitar
contra otros objetos o sus terminales presionarse entre ellos mismos.
- No colocar elementos sueltos en una superficie conductiva, como una mesa metlica.
- Si el electrolito que tiene la batera toca su piel lavarla con abundante agua y jabn. Si
entrase en sus ojos lvelos con agua fra y busque ayuda medica.
- Deje las bateras de Polmero de Litio a media carga, entre 3.5/3.8V, o completamente
cargadas cuando no las utilice, nunca vacas.
1.8-BIBLIOGRAFA
1.8. BIBLIOGRAFA

[BARR96] Barrada, Luis. Introduccin a la dinmica del automvil, Octubre 1996.

[ORTI02] Ortiz Berrocal, Luis. Resistencia de materiales. McGraw Hill
Interamericana de Espaa, segunda edicin 2002

[RESI02] Apuntes de la asignatura Elasticidad y resistencia de materiales. Primer
cuatrimestre, 3 Curso, Ingeniera Superior Industrial ICAI

[SCHA00] Frmulas y tablas de matemtica aplicada, Coleccin Schaum McGraw
Hill, Murray R. Spiegel, John Liu, Lorenzo Abellanas, segunda edicin 2000.

[TRAN05] Apuntes de la asignatura Ingeniera del transporte. Segundo
cuatrimestre, 5 Curso, Ingeniera Superior Industrial ICAI

[ASMH90] ASM Handbook Volume 1 Propperties and Selection: Irons, Steels
and High performance Alloys. ASM International Handbook Committee, ASM
International The materials information society 1990
Monopatn Motorizado 2.-PLANOS 112

2. PLANOS

2. PLANOS _____________________________________________________112
2.1. DESPIECE PATINETE COMPLETO ________________________114
2.2. PARTE TRASERA EXPLOSIONADA _______________________115
2.3. APOYO PIES_____________________________________________116
2.4. BARRA TELESCPICA CORTA INTERIOR_________________117
2.5. BARRA TELESCPICA CORTA EXTERIOR ________________118
2.6. BARRA TELESCPICA LARGA EXTERIOR ________________119
2.7. CHASIS TRASERO _______________________________________120
2.8. PARTE CENTRAL EXPLOSIONADA _______________________121
2.9. ARTICULACIN _________________________________________122
2.10. BARRA TELESCPICA LARGA INTERIOR_______________123
2.11. SOPORTE EJE DELANTERO ____________________________124
2.12. PARTE DELANTERA EXPLOSIONADA __________________125
2.13. HORQUILLA DELANTERA _____________________________126
2.14. SOPORTE MOTOR _____________________________________127
2.15. BARRA TELESCPICA MANILLAR EXTERIOR __________128
2.16. BARRA TELESCPICA MANILLAR INTERIOR___________129
2.17. MANGUITO ___________________________________________130

2.1. DESPIECE PATINETE COMPLETO
2.2. PARTE TRASERA EXPLOSIONADA
2.3. APOYO PIES
2.4. BARRA TELESCPICA CORTA
INTERIOR
2.5. BARRA TELESCPICA CORTA
EXTERIOR
2.6. BARRA TELESCPICA LARGA
EXTERIOR
2.7. CHASIS TRASERO
2.8. PARTE CENTRAL EXPLOSIONADA
2.9. ARTICULACIN
2.10. BARRA TELESCPICA LARGA
INTERIOR
2.11. SOPORTE EJE DELANTERO
2.12. PARTE DELANTERA EXPLOSIONADA
2.13. HORQUILLA DELANTERA
2.14. SOPORTE MOTOR
2.15. BARRA TELESCPICA MANILLAR
EXTERIOR
2.16. BARRA TELESCPICA MANILLAR
INTERIOR
2.17. MANGUITO
Monopatn Motorizado 3.-PRESUPUESTO 131

3. PRESUPUESTO
El presupuesto final sera la suma de varios presupuestos parciales, en los que habra
que incluir el patinete comercial a partir del que se extrajeron algunas de las piezas para el
prototipo creado, el presupuesto de mbito tcnico resultante del uso de un material y de
unas instalaciones durante algn tiempo, y el presupuesto proveniente del tiempo dedicado al
diseo y la amortizacin del programa informtico dedicado a tal efecto.

La factura recibida por el taller mecnico fue la siguiente:

N de factura

FACTURA

Cliente Varios

Nombre Marcos Domnguez Lpez Fecha 30/05/2005
Direccin Ava. San Marcos 42 N de pedido
Ciudad Leon CP 24002 Representante
Telfono 636097706
FOB (franco a
bordo)

Cantidad Descripcin Precio unitario TOTAL
2 calibrado de 15m.m 2,00 4,00
2 barra perforada de 22x15 3,00 6,00
1 barra peforada de 30x22 6,50 6,50
1 barra perforada de 42,4x30,3 12,50 12,50
30 horas de trabajo taller 20,00 600,00

Subtotal 629,00
Envo
Medio de pago
Seleccio
ne uno Impuestos 16,00% 100,64

Comentarios TOTAL 729,64
Nombre
Marcos
Domnguez
N T. crdito
Caducidad

A esta factura se le deben aadir por lo tanto, los costes en materia prima para la
realizacin del patinete que no estn incluidos en la estructura metlica, es decir, los
provenientes de motor, rueda delantera, bateras, cableado, eje trasero y el de la correa que
hubo de ser adquirida debido a las diferencias en tamaos entre la correa del patinete
comercial y el del prototipo (precio de la correa 14,95 ). Dado que el precio del patiente
comercial fue de 129 , incluiremos esta cifra como valor de la materia prima.

Tenemos por lo tanto, el valor del prototipo en s, faltando solamente incluir en el
presupuesto los costes de la labor de diseo. Estos costes se calcularan fijando un precio por
hora, y cuantificando el nmero de horas dedicadas al diseo, aadiendo un coste de
amortizacin del programa informtico a 100 proyectos (precio de venta del programa Solid
Edge 4250). Por lo tanto el presupuesto final ser:

Cantidad Descripcin Precio unitario TOTAL
2 calibrado de 15m.m 2,00 4,00
2 barra perforada de 22x15 3,00 6,00
1 barra peforada de 30x22 6,50 6,50
1 barra perforada de 42,4x30,3 12,50 12,50
30 horas de trabajo taller 20,00 600,00

1 motor, bateras, eje trasero, cableado, rueda 120,00 120,00
1 correa synchropower 14,95 14,95

1 Amortizacin Solid Edge a 100 proyectos 42,50 42,50
200 horas de trabajo de diseo 10,00 2.000,00

Subtotal 2.806,45
Envo
16,00% 449,03

TOTAL 3.255,48

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