Deliberation No2013-534 - Schema Directeur Materiel Metro Seance 11 Ecembre 2013

Accus de rception en prfecture 075-287500078-20131211-2013-534-DE Date de tltransmission : 16/12/2013 Date de rception prfecture : 16/12/2013
Schma Directeur du Matriel Mtro
STIF
Schma Directeur Mtro Fer
Rapport final RG130332D
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Identification du document projet identification 3406AA num. doc. version RG130332 D
nb. pages 97
identifiant projet
tabli par prnom, nom fonction date V. CAMARROQUE L. BOURG Ingnieur MR Chef de Projet 05/07/2013
vrifi par L. VIDAL Expert MR 05/07/2013
approuv par L. BOURG Chef de projet 05/07/2013
Historique des modifications Indice A B C D tabli par V. CAMARROQUE L. BOURG L. BOURG L. BOURG Date 02/04/2013 18/04/2013 17/06/2013 05/07/2013 Objet de la rvision Cration du document Prise en compte des remarques internes Prise en compte des remarques STIF Intgration des conclusions du SDMP Version finale.
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2. CONTEXTE DE LETUDE A. LE RESEAU METRO PNEU 1. 2.

2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6.
Mutations et acquisitions .............................. 27 Dtail des oprations ................................... 27

Transfert de MP05ca de L14 vers L1 ............................. 27 Transfert de MP89ca de L14 vers L4 ............................. 28 Transfert de MP05ca de L14 vers L4 ............................. 28 Transfert de MP89cc de L4 vers L6 ............................... 29 Intgration/exploitation de MPNGcc sur L11 ................... 32 Intgration/exploitation de MPNG+ca sur L14 .................. 32 Intgration/exploitation de MPNGca sur L4..................... 33 Exploitation mixte de MPNG, MP05 et MP89 .................... 34
7 8
3.
3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8.
Historique .................................................. 8 Description des lignes .................................. 11

La ligne 1 ............................................................ 11 La ligne 4 ............................................................ 12 La ligne 6 ............................................................ 13 La ligne 11 .......................................................... 14 La ligne 14 .......................................................... 15 Synthse ............................................................. 16
4. non 5. 6.
Synthse des oprations ............................... 35 Chiffrage .................................................. 35 Impacts sur lge du matriel roulant .............. 37 38
3. Les volutions trs court termeErreur ! dfini. 4. 5.

5.1. 5.2.
Signet
Le matriel roulant ..................................... 18 Synthse du rseau ..................................... 19

La frquentation ................................................... 19 La problmatique de la maintenance ........................... 23
C. LE RESEAU METRO FER 1. 2.

2.1. 2.2.
Historique du mtro Fer ............................... 38 Description des lignes Fer ............................. 42

La ligne 2 ............................................................ 42 La ligne 3 ............................................................ 43 La ligne 3bis ......................................................... 45 La ligne 5 ............................................................ 46 La ligne 7 ............................................................ 47
6.
Conclusions............................................... 24 25
B. SCENARIOS DINVESTISSEMENT MR PNEU 1.

1.1.
2.3. 2.4. 2.5.
Introduction .............................................. 25
Scnario retenu .................................................... 26
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2.6. 2.7. 2.8. 2.9. 2.10. 2.11. 2.12.

La ligne 7bis ........................................................ 49 La ligne 8 ............................................................ 50 La ligne 9 ............................................................ 51 La ligne 10 .......................................................... 53 La ligne 12 .......................................................... 54 La ligne 13 .......................................................... 55 Synthse rseau fer ................................................ 57
2.
2.1. 2.2. 2.3.
Prsentation des scenarii ............................. 80

Scnario A1 .......................................................... 81 Scnario A2 .......................................................... 83 Scnario A2bis....................................................... 85
3. 4. 5. 6. 7. 8.
Possibilits et contraintes industrielles ............ 87 Cycles futurs de renouvellement .................... 88 Planning dacquisition dun nouveau MR ........... 89 Impacts sur les cots de maintenance .............. 90 Cas particulier du MF88 ............................... 91 Synthse .................................................. 92 93
3. 4.
4.1. 4.2. 4.3.
Les prolongements envisags ........................ 59 Le matriel roulant fer ................................ 60

Les occurrences dincidents (I/MVk) ............................ 66 Remise neuf des espaces voyageurs du MF77 ................ 67 La problmatique de la maintenance ........................... 67
5. 6.
6.1. 6.2. 6.3.
Modernisation des systmes mtro ................. 71 Evolution de la frquentation ........................ 72

Evolution lors de la dcennie 2000 .............................. 72 Diagnostic de la charge en 2010 ................................. 73 Prvisions de trafic 2020 / 2030 ................................. 75
INDEX DES FIGURES ET TABLEAUX
7. 7.
Enjeux ..................................................... 79 Enjeux ..................................................... 79
D. SCENARIOS DINVESTISSEMENT MATERIEL FER 80 1. Introduction .............................................. 80
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Rapport final RG130332D Le prsent document intgre galement les matriel roulants fer du mtro parisien. Douze lignes sont concernes par ce type de matriel : La ligne 2 ; La ligne 3 ; La ligne 3 bis ; La ligne 5 ; La ligne 6 ; La ligne 7 ; La ligne 7 bis ; La ligne 8 ; La ligne 9 ; La ligne 10 ; La ligne 12 ; La ligne 13.
C ONTEXTE DE L ETUDE
Le rle du Syndicat des Transports dle-de-France (STIF) a t renforc par la loi sur lOrganisation et la Rgularisation des Transports Ferroviaires (loi ORTF du 8 dcembre 2009), avec le transfert de proprit du matriel roulant RATP (RER, mtro, tramways et autobus) lautorit organisatrice. Le matriel roulant est un outil structurant pour la mise en place doffre de transport. Il impacte en effet les niveaux de confort pour les voyageurs, la capacit de loffre de transport mais galement sa rgularit de par ses performances et sa fiabilit. Le STIF sest engag dans une dmarche volontariste visant la mise disposition dun parc de matriels roulants entirement constitu de vhicules rcents ou rnovs. Il sagit de faire face aux besoins daugmentation de capacit pour accompagner le dveloppement du transport ferroviaire en le-de-France tout en rpondant aux attentes en termes de qualit, daccessibilit et de confort. Le prsent document reprend les lments du Schma Directeur Matriel Mtro, tel quapprouv par le Conseil du STIF du 8 fvrier 2012. Il intgre cependant les dernires dcisions relatives au rseau roulement pneu, concernant notamment la ligne 4. Ces conclusions concernent ainsi : La ligne 1 ; La ligne 4 ; La ligne 6 ; La ligne 11 ; La ligne 14.
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Rapport final RG130332D inscription dans des courbes faible rayon et franchissement de fortes rampes, freinages et acclrations efficaces et frquences leves, conception des caisses pour des changes voyageurs en station rapides, fiabilit leve.
A. L E RESEAU M ETRO P NEU

1. Historique
Le systme de mtro constitue la pierre dangle du systme de transport en zone trs dense. Ce systme a ft son centenaire le 19 juillet 2000. Le matriel roulant a connu de constantes volutions durant cette priode, passant de voitures caisses bois aux rames les plus rcentes, vritables serpentins automatiss o la traction est rpartie sur douze, voire mme seize essieux moteurs. Le matriel roulant a t au cur des proccupations techniques ds le lancement de la ralisation de la premire ligne. En effet, la loi du 30 mars 1898 a impos lusage dun cartement standardis et tabli le gabarit du matriel roulant 2.40 m. Les dcennies qui vont suivre vont voir le rseau saccrotre, passant de 93 km de lignes exploites en 1914 169 km en 1952. Extensions mises part, la dernire ligne ouverte sera la 14 qui a t inaugure le 15 octobre 1998 jusqu La Madeleine, le terminus de Saint-Lazare ntant atteint quen 2003. De manire gnrale, le matriel roulant type mtro prsente des caractristiques bien spcifiques : adaptation la desserte de quais beaucoup plus hauts que les quais ferroviaires classiques, respect des contraintes de gabarit lies aux tunnels, respect des valeurs de masse par essieu lies aux ouvrages dart souterrains et ariens,
Diffrentes cotes ont donc t dfinies, par exemple, concernant lcartement des essieux, lintervalle minimal entre deux rames qui se croisent, la hauteur maximale du matriel au-dessus du rail, etc Linterface avec les quais des stations est aussi un sujet part entire. Ds les dbuts du mtro, les stations avaient t dotes de quais de 75m de long. Pourtant, il tait des stations en courbe qui ont conduit limiter la longueur des caisses 11m pour viter des lacunes trop importantes (et donc potentiellement dangereuses pour les usagers). Ainsi, la station Bastille de la ligne 1 comportait-elle une partie de ses quais en courbe de 37m de rayon, jusqu ce que les quais soient prolongs en alignement droit, mais au prix dune dclivit de 4%.
Figure 1 Plan de roulement matriel mtro pneu
Si le mtro initial est directement issu de la technologie ferroviaire, lide dutiliser des pneumatiques dans le domaine ferroviaire est apparue ds 1931 (avec les fameuses Michelines). Il tait donc normal que la RATP sintresst galement ce concept technologique, ce quelle fit ds 1950 au profit de lapparition de pneumatiques armature mtallique mme de supporter une charge de 4t pour un diamtre infrieur 1m et de la mise au point dune nouvelle mthode de guidage, combinant lutilisation de roues horizontales prenant appui sur des barres latrales de guidage en voie courante et de boudins mtalliques pour le passage des appareils de voie.
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Rapport final RG130332D Les lignes 1 et 4, les plus charges du rseau, furent ensuite choisies pour tre quipes dune nouvelle srie de matriel, dite MP59, commande en deux vagues (1960 et 1974) et se composant de rames de 6 caisses dont 4 motrices (deux motrices sans loge). Au total, 607 caisses furent livres et employes sur ces deux lignes. Sur la ligne 1, le MP59 circula jusquen juin 2000 o il fut compltement remplac par un nouveau matriel, le MP89. Cette introduction permit de ne conserver sur la ligne 4 que les lments les plus rcents (41 rames transfres de la 1 la 4), en parallle un programme de modernisation lanc en aot 1989. 9 rames surnumraires furent alors rformes. La ligne 4 est donc aujourdhui trs largement encore exploite au moyen de MP59, ce qui illustre bien la longvit de ce type de matriel. La ligne 6, longue de 13.6 km, a la particularit davoir presque la moiti de son trac en arien. Le principe de son quipement avec du matriel MP fut acquis lors du conseil dadministration de la RATP du 28 mai 1971. Une des motivations de cette dcision fut la recherche de la rduction des nuisances sonores mises sur les viaducs emprunts, notamment dans des quartiers densment peupls et pour certains rsidentiels. Elle fut dailleurs bien accueillie dans lopinion.
Un premier prototype fut ralis en 1951 et dnomm automotrice 151 . Devant lintrt de cette formule (rduction des bruits, adhrence accrue permettant des acclrations et freinages vigoureux, vibrations rduites, fonctionnement satisfaisant mme en mode dgrad,), la RATP dcida dquiper une ligne entire avec du matriel roulant sur pneu (MP) : ce fut la ligne 11 en raison de son parcours difficile avec de nombreuses courbes et des rampes de 4%.
Ligne Ligne 11 Ligne 1 Ligne 4 Ligne 6 Ligne 14
Mise en service Mtro Pneu 1957 1964 1966 1974 1998
Tableau 1 Mise en service des lignes MP
Dautres lignes furent par la suite adaptes pour y faire circuler du MP : 1, 4 et 6. Seule la ligne 14 fut spcifiquement construite pour y faire circuler du MP. La premire gnration de MP fut donc destine circuler sur la ligne 11 qui fut quipe ds 1957 de matriel dit MP55 (rames 4 caisses). Ce matriel circula jusquen janvier 1999 o la ligne bascula en quipement intgral MP59.
1950 Ligne 1 Sprague Thomson 1960 1970
1980 MP59
1990 rnovation
2000 MP89 CC
Auj
1967 Ligne 4 Sprague Thomson MP59
1989 rnovation 1974
1997 MP59
Ligne 6
Sprague Thomson
MP73 rnovation
1956 Ligne 11 Sprague Thomson MP55
1997 MP59 rnov
Ligne 14 Souce : Atlas du mtro - STIF
Figure 2 Chronologie Matriel Roulant par ligne
1998 MP89 CA
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Rapport final RG130332D des courbes de 37 m de rayon (30 m sur voies secondaires) et de franchissement de rampes de 6%. Le MP89CC a t dploy sur la ligne 1 compter de mars 1997, dploiement achev en juin 2000. Le MP89CA a t conu pour la ligne 14, mise en service en octobre 1998. Le parc se compose de rames de 6 voitures (38 remorques sans cabine, mais dotes dun pupitre de secours + 76 motrices). Au total, 21 trains sont engags pour desservir cette ligne. A noter que les quais de cette ligne ont, ds le dpart, t conus pour pouvoir accueillir des compositions de 8 voitures et dots de portes palires. Ce matriel assure toujours un service de qualit et fiable, pouvant transporter 40 000 voyageurs par heure et par sens. Dernire innovation en date en matire de MP, le MP05. Larrive de cette dernire gnration de MP est lier la dcision prise dautomatisation de la ligne 1, la plus charge du rseau, actuellement circule par des MP89CC. Plutt que de se lancer dans une dispendieuse automatisation des MP89CC, le choix a t fait de commander un matriel neuf pour la ligne 1, le MP05, ce qui va permettre, par dcalage, un transfert des MP89CC sur la ligne 4 et une radiation, au moins partielle, des MP59 qui y circulent actuellement. En effet, le projet de renforcement du parc de la ligne 11 par des MP59 ex-ligne 4 a t voqu. Le MP05 possde des caractristiques techniques trs voisines du MP89 avec quelques adaptations telles que la modernisation de l'lectronique de puissance, le pr-quipement multimdia et la ventilation rfrigre. Il forme une rame de 90.28 m, soit 6 voitures. Lamnagement intrieur est similaire celui des MP89 dont seules les couleurs changent : le garnissage est blanc cass, le revtement de sol est de couleur brique et les siges sont recouverts de tissu rayures multicolores. Cest donc une commande de 53 rames MP05 qui a t passe Alstom. Demain se prsente lenjeu de remplacement de tout le matriel pneu de premire gnration. Cest notamment lobjet des rflexions autour du MPNG.
252 caisses furent ainsi commandes en aot 1971 pour quiper la ligne 6. Cette commande permettait de former 50 compositions 5 voitures (3 motrices, dont 1 sans loge + 2 remorques) et de conserver 2 motrices en rserve. Ce matriel prit la dnomination de MP73. La mise en place de ce matriel, ds juillet 1974, sur cette ligne particulire saccompagna de mesures visant amliorer ladhrence : pneus lisses remplacs par des pneus stris (ZZ), striage de la surface de roulement des pistes en place, mise en place de cordons chauffants de 60W/m (sur le rail et sur la piste) aliments en 750 V CC et mis en uvre lorsque les conditions climatiques lexigent (neige et verglas). Le MP73 drivait directement du MP59 avec quelques amliorations comme des moteurs plus puissants (type MP4), un clairage renforc, une tanchit conforte du fait de la circulation lair libre, Le MP73 a bnfici dune rnovation intrieure et extrieure et assure toujours une desserte efficace de la ligne 6. Avant-dernire gnration de MP, le MP89 a longtemps constitu lvolution la plus aboutie du mtro moderne. Il prsente notamment une intercirculation continue, grande innovation pour lpoque et en voie de devenir un standard pour le matriel roulant. Son design, sign Roger Talon, tranche avec les sries prcdentes. Deux versions existent : le MP89CC avec cabine de conduite (CC), le MP89CA pour conduite automatise.
Le MP89CC a remplac le MP59 sur la ligne 1 comme voqu prcdemment. Le parc de MP89CC se compose de 52 trains de 6 voitures (chaque train est compos de 2 remorques avec cabine encadrant 4 motrices). Les rames, longues de 90.28 m, prsentent de larges portes daccs (3 par caisse), un roulement possible en mode dgrad par des roues fer auxiliaires, une suspension nettement amliore, des quipements anti-graffiti et anti-lacrations, une possibilit dinscription dans
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Rapport final RG130332D Linterstation la plus charge en heure de pointe tait en 2006 Champs-lyses F.D. Roosevelt avec 22 200 passagers en une heure. Dans lautre sens la charge maximale correspond environ 60% de cette charge. La ligne est plus charge sur sa partie louest de Chtelet. En tenant compte de la capacit du matriel roulant et de lintervalle en heure de pointe, on peut estimer que 90% de la capacit sur lheure de pointe est consomme. La ligne est donc estime sensible.
Figure 3 Ligne 1 / MP 89 cc Station Htel de Ville
2.
Description des lignes

2.1. La ligne 1
La ligne 1 est constitue de 25 stations dont 1 arienne (Bastille) sur 16,4km. Linterstation moyenne est de 656m. Elle est la premire ligne du mtro parisien, ouverte en juillet 1900. Tout dabord ouverte entre Porte Maillot et Porte de Vincennes, elle est prolonge Chteau de Vincennes lest en 1934, puis pont de Neuilly louest en 1937. En 1992 la ligne est finalement prolonge jusqu La Dfense. La rampe maximale constate sur la ligne est de 60. Il sagit de la ligne de mtro la plus frquente avec 213 millions de voyages annuels. Station La Dfense Chtelet Charles de Gaulle Etoile
Tableau 2 Les 3 stations les plus importantes de la ligne 1
Montes et descentes quotidiennes 136 000 128 000 104 000
La ligne 1 est la seconde ligne avoir t quipe de matriel pneu aprs la ligne 11 et a t ouverte en 1964. Tout dabord circule avec du MP59, du matriel neuf la remplac progressivement partir de 1998 (MP59 cc). Le MP59 a alors t envoy sur la ligne 4. Au moment de la mise en place du systme pneu, certaines stations ont t allonges afin de permettre la circulation de matriel roulant de 90m, qui est devenue la longueur minimale des stations, permettant des trains de 6 voitures. Le parc de matriel roulant comprend 52 rames, 46 tant ncessaires pour assurer la circulation en heure de pointe. Lintervalle minimum en heure de pointe atteint 1min45s.
La maintenance et la rvision des rames seffectuent latelier de Fontenay. Latelier de Fontenay, o sont ralises toutes les rvisions de matriel roulant pneu, a la particularit dtre accessible depuis la station Chteau de Vincennes par une voie unique. Cette voie unique tant galement utilise pour le garage des rames, latelier nest pas accessible en permanence, ce qui cause de forts problmes de gestion. Laccs est en effet neutralis de 18h jusquau dernier dgarage le matin. Latelier de maintenance de Fontenay a t rnov 1997 en passant de 8 6 voies de 90m, permettant ainsi un entraxe suprieur, ce qui tait ncessaire pour la maintenance des MP89cc. La ligne 1 est connecte au rseau mtro pneu avec la ligne 6 Etoile et Nation. La ligne 1 a t automatise intgralement. Pour ce faire les quais ont t surlevs et renforcs et quips de portes palires. Cette mise en exploitation automatique sest accompagne du dploiement dun nouveau matriel roulant, le MP05, avec 49 rames de 6 voitures. Ce matriel est un driv du MP89.
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La capacit de ce matriel est de 722 passagers (4 pass/m2) dont 144 places assises. Paralllement lautomatisation de la ligne, un nouveau centre de maintenance de proximit a t mis en exploitation dans la boucle de Maillot, avec un tour en fosse. Ceci permet de dsaturer le centre de Fontenay.
2.2.
La ligne 4
La ligne 4, longue de 10,6km, comporte 26 stations. Linterstation moyenne est de 408m. Il sagit de la 2me ligne la plus frquente aprs la ligne 1. Elle fut ouverte partiellement en 1908, et dans son intgralit ds 1910. Station Gare du Nord Chtelet Gare Montparnasse
Elle est quipe pour du matriel pneu avec une mise en circulation en 1966, aprs les lignes 11 et 1. Comme pour la ligne 1, les quais sont galement allongs 90m pour permettre la circulation de rames 6 voitures.
Figure 4 Ligne 4 / MP 59 Station Raspail
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Rapport final RG130332D En effet, deux prolongements concernent la ligne : Porte dOrlans Mairie de Montrouge Dune longueur d1,5 km et avec une nouvelle station terminus, ce prolongement a t inaugur en mars 2013. Mairie de Montrouge Bagneux Dune longueur d1,7 km et comporte deux nouvelles stations, ce prolongement est prvu pour 2018.
Elle est circule depuis sa transformation par du MP59, cependant, la fin des annes 90, lorsquest dploy le MP89 sur la ligne 1, un transfert de matriel seffectue et le MP59 prsent sur la ligne 1 est rutilis sur la ligne 4. Celui de la ligne 4 tant envoy sur la ligne 11. Il sagit donc du plus ancien matriel roulant prsent actuellement sur le rseau parisien (48 ans). Le parc de matriel roulant est constitu de 47 rames, 41 tant ncessaires pour les circulations en heure de pointe. Lintervalle minimum atteint 1min45s. Linterstation la plus charge en heure de pointe tait en 2006 Gare de lEst Chteau deau avec 17 800 passagers par heure. Dans lautre sens la charge maximale correspond environ 70% de cette charge. La ligne est sensiblement plus charge sur sa partie centrale entre Gare du Nord et Montparnasse. En tenant compte de la capacit du matriel roulant et de lintervalle en heure de pointe, on peut estimer que 91% de la capacit sur la demi-heure de pointe est consomme et que la situation est critique. La maintenance des rames seffectue latelier de Saint-Ouen, accessible depuis larrire-gare de la station Porte de la Chapelle, et qui est en cours de rnovation. Latelier de Saint-Ouen, originellement quip avec 12 voies pour recevoir du matriel fer a t scind pour entretenir du matriel pneu sur 8 voies et du matriel fer sur 4 voies pour effectuer la maintenance lourde des MF77. La rnovation de latelier a permis daugmenter lentraxe entre les voies rduisant le nombre de voies disponibles de 8 6. La ligne 4 est connecte au rseau pneu avec la ligne 6 Raspail. Avec le dploiement du MP05 sur la ligne 1, la ligne 4 sapprte nouveau rcuprer le matriel roulant de celle-ci, le MP89cc. Ce transfert est en cours. Le parc sera port 52 rames, permettant dassurer la desserte des prolongements en travaux et planifis.
2.3.
La ligne 6
Le premier tronon de la ligne 6 est ouvert en 1906 entre Etoile et Place dItalie, ce qui explique le positionnement de latelier de maintenance Place dItalie. Ce tronon est dabord connect avec la ligne 5 jusqu la Gare du Nord. Lautre partie de la ligne 6 entre Place dItalie et Nation est donc ouverte indpendamment en 1909. Cest en 1942 que la ligne 6 prend son aspect actuel entre Nation et Charles de Gaulle Etoile, totalisant alors 13,6 km et 28 stations, avec une interstation moyenne de 486m. Le matriel pneu est mis en exploitation en 1973 avec des MP73, qui dcoulent techniquement directement des MP59. Il sagit de la dernire ligne de mtro fer convertie en technologie pneu. Station Place dItalie Charles de Gaulle Etoile Gare Montparnasse
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Contrairement aux lignes 1 et 4, la ligne 6 a conserv des quais de 75m et est toujours aujourdhui circule par des trains de 5 voitures. Le matriel roulant, le MP73, est identique depuis louverture de la ligne, en systme pneu. 46 rames sont affectes la ligne et 36 sont ncessaires en exploitation lheure de pointe. Lintervalle minimal est de 1min55s. Linterstation la plus charge en heure de pointe tait, en 2006, Denfert Rochereau Raspail avec 15 600 passagers par heure. Dans lautre sens, la charge maximale correspond environ 70% de cette charge. La charge de la ligne est relativement homogne avec une charge sensiblement suprieure entre Daumesnil et Trocadro. En tenant compte de la capacit du matriel roulant et de lintervalle en heure de pointe, on peut estimer que 87% de la capacit sur lheure de pointe est consomme et que la situation commence tre critique.
2.4.
La ligne 11
La ligne 11 est ouverte en 1935 sur 6,3 kilomtres de longueur. Elle sert galement de voie dessais la RATP qui y exprimentent plusieurs innovations technologiques. Des essais de mtro pneu seront raliss ds 1942, et ce sera la premire ligne au monde tre quipe en mtro pneu ds 1956. Elle sera par ailleurs la premire ligne du mtro parisien tre quipe en pilotage semi-automatique en 1967. Elle dessert 13 stations et linterstation moyenne est de 485m. Elle est en pente sur quasiment tout son parcours. Les rampes atteignent 40. Bien ququipe de quais de 75m, la ligne est desservie par du matriel roulant de 60m avec 4 voitures. Latelier des Lilas ne permet pas, en effet, de recevoir des trains plus longs. Station Chtelet Rpublique Belleville
Figure 5 Ligne 6 / MP 73 Station Bercy
La maintenance du matriel roulant est effectue latelier de Place dItalie. Latelier comprend 9 voies et na pas t modernis. Lentraxe est donc faible et le site nest gure fonctionnel. La rvision seffectue latelier de Fontenay et la ligne 6 est connecte la ligne 1 Nation et Etoile.
A la fin des annes 90, le matriel roulant dorigine, le MP55, a t remplac par le MP59 provenant de la ligne 4. Il sagit dun matriel trs sollicit en raison des caractristiques de la ligne 4 et quil sagit de remplacer rapidement. 24 rames sont ddies la ligne 11, dont 21 sont ncessaires en heure de pointe pour permettre des Figure 7 Ligne 11 / MP 59 Station Htel de Ville intervalles de 1min45s.
Figure 6 Vue arienne atelier Italie
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Rapport final RG130332D les autres lignes de mtro pneu ont des vitesses commerciales comprises entre 22 et 28 km/h. Station Saint-Lazare Gare de Lyon Chtelet
Linterstation la plus charge en heure de pointe tait en 2006 Goncourt Rpublique avec 13 200 passagers par heure. Dans lautre sens, la charge maximale correspond environ 35% de cette charge, soit un fort dsquilibre. La ligne est plus charge sur sa partie centrale entre Jourdain et Rpublique. En tenant compte de la capacit du matriel roulant et de lintervalle en heure de pointe, on peut estimer que 83% de la capacit sur lheure de pointe est consomme et que la situation peut tre amliore. La maintenance du matriel roulant est effectue latelier des Lilas. Une voie est quipe de vrins permettant le changement des bogies. En effet, la ligne 11 nest pas connecte au rseau pneu, et le site de Fontenay, o sont effectues les rvisions, nest accessible que par le rseau fer (via la ligne 3 Porte des Lilas Gambetta). La ligne 11 est prvue dtre prolonge jusqu Rosny Bois Perrier, soit un prolongement de 5,7 km avec 5 6 stations. Un nouvel atelier de maintenance est prvu ce qui permettra de solutionner la problmatique de capacit de latelier actuel et dallonger la longueur des rames 75 m avec 5 voitures. Dans le cadre de ce prolongement, il a t envisag et tudi la possibilit de remise sur fer de la ligne afin de remdier lisolement de cette ligne par rapport au reste du rseau pneu.
Les quais ont des longueurs de 120m. Les 21 rames MP89cc circulant aujourdhui ont des longueurs de 90m avec 6 voitures. Il est prvu terme des circulations avec des rames de 120m et 8 voitures. 20 des 21 rames sont utilises en heure de pointe afin datteindre des intervalles minimum d1min40s. Le taux dutilisation du matriel est alors trs lev. Linterstation la plus charge en heure de pointe tait en 2006 Gare de Lyon Chtelet avec 22 500 passagers par heure. Cette charge ne tient cependant pas compte de la station Olympiades qui fut ouverte en 2007. Dans lautre sens, la charge maximale correspond environ 50% de cette charge.
Figure 8 Ligne 14 / MP 89 ca Station Olympiades
2.5.
La ligne 14
La ligne 14 est la dernire ligne du mtro parisien. Elle fut ouverte en 1998 tout dabord entre Madeleine et Bibliothque Franois Mitterrand. Elle fut tout dabord prolonge louest jusque Saint-Lazare en 2003 puis jusqu Olympiades lest en 2007. Il sagit de la premire ligne de mtro tre directement conue avec un roulement pneu (hors Orlyval) et totalement automatise. La longueur de la ligne est actuellement de 8,6 km pour 9 stations, soit une interstation moyenne de 956m, bien suprieure la moyenne du mtro parisien. Ceci contribue une vitesse commerciale lev, de lordre de 39 km/h, alors que
En tenant compte de la capacit du matriel roulant et de lintervalle en heure de pointe, on peut estimer que 100% de la capacit sur la demi-heure est consomme en 2009. La maintenance du matriel roulant est effectue latelier de Tolbiac-Nationale, dans le prolongement de la station Olympiades. Celui-ci tait auparavant situ
- 15 -
STIF
dans la pr-station dOlympiades. Cet atelier comprend 3 voies de 120m ainsi que 3 voies en arrire-station pour la maintenance plus lourde. La ligne 14 est connecte au rseau pneu par la ligne 6 au niveau de Bercy. De grands projets existent pour la ligne 14 et elle est amene devenir un maillon central du futur rseau de mtro Grand Paris Express. Le premier prolongement prvu ira jusqu Mairie de Saint-Ouen et a pour objectif de dsaturer la ligne 13 par le biais de correspondances sur chacune de ses fourches Porte de Clichy et Marie de Saint-Ouen. Ce prolongement de 5,5 km comprendra seulement 2 stations et la mise en service est prvue pour 2017.
2.6.
Synthse
Ligne 1 Ligne 4 10.6 km 21.6 m/h 1966 Auto MP59 6v 700 17 800 1min45 Ligne 6 13.6 km 24.6km/h 1974 Auto MP73 5v 575 15 600 1min55 Ligne 11 6.2 km 25.6km/h 1956 Auto MP59 4v 464 13 200 1min45 Ligne 14 8.6 km 39.4km/h 1998 SAET MP89ca 6v 722 22 500 1min40
Longueur Vitesse Mise en service MP Conduite MR Nbre de voitures Capacit MR Charge HP Frquence HP
16.4 km 27.6km/h 1964 Auto MP89cc 6v 720 22 200 1min45
Tableau 7 Tableau de synthse de caractristiques des lignes
- 16 -
STIF
Figure 9 Carte du rseau Mtro Pneu avec Ateliers et connexions entre les lignes
- 17 -
STIF
Schma Directeur Matriel Mtro
Rapport - RG110983D Les radiations mener sont clairement identifiables, il sagit donc du parc de la ligne 11 et de la ligne 6. La seconde gnration de matriel roulant est reprsente par le MP89, mis en service entre 1997 et 2001. Une opration de rnovation devrait tre engage autour des annes 2020. Le MP05 arrivant sur la ligne 1 est un driv direct du MP89 et ne prsente pas de saut technologique. La rforme du MP59 de la ligne 4 et larrive du MP05 ont permis de faire baisser lge moyen du parc matriel de 32 ans en 2011 23 ans en 2017, mais en conservant une grande disparit entre le matriel de 1re et 2nde gnration, le parc le plus ancien tant g de 49 ans en 2017 (cf. Figure 11). On constate notamment que la rforme du MP59 de la ligne 4 ne permet que de maintenir lge du matriel le plus ancien.
50
3.
Le matriel roulant
En 2011, avant lintroduction des MP05 sur la ligne 1, le parc MR pneu est g en moyenne de 32 ans. Le parc le plus ancien est actuellement le MP59 de la ligne 4 et qui fut introduit au milieu des annes 60 sur la ligne 1. Ce parc a t rnov au dbut des annes 90. Il a t rform avec larrive des MP89cc. Vient ensuite le MP59 de la ligne 11 (originellement sur la ligne 4), mis en service la fin des annes 60 et rnov galement au dbut des annes 90. Ce parc arrive fin de vie, la ligne 11 tant une ligne trs contraignante pour le matriel roulant. Enfin, le MP73 de la ligne 6, de technologie similaire au MP59, et rnov vers les annes 2000, a t mis en service en 1974 et a aujourdhui 39 ans.
2000 Ligne 1 MP89 CC
2010
2015 MP05
40 30 Moyenne MR le plus ag 20 10 0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Ligne 4
MP59
MP89 CC prolongement L4
Ligne 6
MP73
Ligne 11
MP59 + 5 MP05 +14 MP05 MP89CA + MP05 prolongement MSO
Figure 11 Evolution de lge du parc matriel 2011-2017
Ligne 14
MP89 CA
Evolution des diagrammes Avec lapparition des nouveaux matriels et les contraintes dvolution de trafic, la RATP a fait voluer les diagrammes du traditionnel 2+2 au 2+1 afin de concder plus despace debout. Le traitement des intercirculations dans les nouveaux
Figure 10 Evolutions du parc matriel dj engages
- 18 -
STIF
Rapport - RG110983D
matriels se fait par une disposition langlo-saxonne afin de permettre une circulation plus aise des passagers entre les rames. Le MP05 6 voitures permet lemport de 722 passagers contre 700 pour un MP59, soit une augmentation de la capacit de 3%.
1 600 1 500 1 400 1 300 1 200 1 100
4.
Synthse du rseau
4.1. La frquentation
4.1.1 La situation actuelle
1 000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Figure 12 Nombre de voyages annuels sur le rseau mtro, en millions source OMNIL
La frquentation du mtro parisien est en constante augmentation sur la dcennie 2000. Cette augmentation est la fois due au dveloppement du rseau (en particulier la ligne 14), mais aussi au dveloppement organique et la croissance de la population. De 2000 2009, le nombre de voyages a augment de 20% et le nombre de voy.km de 22%, ce qui indique un accroissement de la distance moyenne parcourue (de 4,9 km en 2000 5,0 km en 2009). Laugmentation annuelle rapporte sur cette priode est alors de 2,1% pour le nombre de voyages et de 2,3% pour le nombre de voy.km.
Pour les lignes de mtro pneu, laugmentation a t ingale, variant, sur la priode 2000-2009, de +8% pour la ligne 6 +31% pour la ligne 4. La ligne 14 a connu une augmentation de +219% due aux prolongements sur cette priode notamment vers Saint-Lazare.
Ligne Ligne 1 Ligne 4 Ligne 6 Ligne 11 Ligne 14
Frquentation annuelle 2009 En millions de voyageurs 172 172 104 47 80
Evolution 2000-2009 + 12% +31% +8% +18% +219%
Tableau 8 Evolution de frquentation annuelle des mtros pneu
- 19 -
STIF
Schma Directeur Matriel Mtro Les lignes 1 et 14 ont une charge en heure de pointe suprieure 20 000 passagers par sens et par heure, tandis que les lignes 4, 6 et 11 gravitent entre 13 000 et 18 000 PPHPD.
25 000
Rapport - RG110983D
8000
20 000
7500
15 000
10 000
7000
5 000
6500
0 Ligne 1 Ligne 4 Ligne 6 Ligne 11 Ligne 14
6000
Figure 15 Charge en HP, 2006
5500 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
En 2009, les charges maximales sur la demi-heure de pointe sont de 11 000 pour la ligne 1, 11 000 pour la ligne 4 et 13 000 pour la ligne 14. A la vue des capacits des rames et des intervalles minimums commerciaux entre les rames en heure de pointe, et des flux transporter, la plupart des lignes connaissent des difficults capacitaires. Le taux doccupation de la ligne 6, calcule sur lheure de pointe, est rapprocher de ceux des lignes 1 et 4, calcules sur la demi-heure de pointe. Seule la ligne 11 connat une situation satisfaisante. La ligne 14 a le taux doccupation le plus fort, mais connat galement une marge importante en terme de rduction dintervalle. Il est par ailleurs fort probable, de par son caractre automatique, que les frquences relles soient affines en temps rel et que le ressenti des voyageurs ne soit pas celui dun taux de saturation de cette ampleur. Ligne Ligne 1* Ligne 4* Ligne 6 Capacit rame 720 pers. 700 pers. 575 pers. 464 pers. 722 pers. Frquence 1 min 45 1 min 45 1 min 55 1 min 45 1 min 40 Taux doccupation 90% 91% 87% 83% 100%
Figure 13 Nombre de voyages.kilomtres annuels sur le rseau mtro, en millions source OMNIL
Lanalyse du nombre dentrants par type de jour nous montre cependant diffrentes tendances. En effet, pour un jour ouvrable de base, laugmentation sur la priode 2000-2009 tait de 18%, soit une augmentation annuelle de lordre de 1,8%, alors quelle tait de 24 25% pour les samedis et les dimanches. Ces chiffres refltent la tendance du nombre de dplacements pour les loisirs.
5 000 4 500 4 000
Jour ouvrable
3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 2000 2001
Samedi Dimanche
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Figure 14 Nombre dentrants directs journaliers dans les stations de mtro en milliers, par type de jour source OMNIL
Ligne 11 Ligne 14*
On constate par ailleurs que les charges aux heures de pointe sont relativement stables, du fait de laugmentation du nombre dhoraires dcals, mais trs certainement aussi du fait de ltat de saturation du rseau.
- 20 -
Tableau 9 Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2009 (* = calcule sur la demi-heure de pointe)
STIF 4.1.2
Schma Directeur Matriel Mtro La situation lhorizon 2020 (sans Mtro GPE)
Rapport - RG110983D Pas de prolongement de ligne, on considre une augmentation de la frquentation en heure de pointe de lordre de 2%/an. Le matriel roulant utilis sera de seconde gnration avec 5 caisses et dune capacit de lordre de 570 places. Le dploiement dOctys est prvu pour 2021 et nous le considrons donc en place pour lestimation 2020. Nous prenons lhypothse quil permet le passage des frquences de pointe de 115 105s. Ligne 11 Les documents dinformation de la ligne 11 indiquent que le prolongement jusque Rosny-sous-Bois entrane 10 000 voyageurs supplmentaires lheure de pointe. Nous considrons que le dsquilibre de charge actuel est conserv et 75% de cet afflux supplmentaire est dans le sens de la charge. Le prolongement ayant lieu lextrme nord de la ligne et la charge de pointe tant localise entre Goncourt et Rpublique, on peut considrer quune part importante de cette charge incombe linterstation la plus charge (seule une correspondance en amont Belleville. Ainsi nous considrons que 70% de la charge incombe la charge de pointe. Soit au total, 5 250 passagers supplmentaires en heure de pointe. Outre cet afflux supplmentaire, nous supposons une croissance de lordre de 2% par an. Nous considrons galement le passage des matriels roulants de 4 5 voitures, soit une capacit de lordre de 570 places. Le dploiement dOctys est prvu pour 2019. Nous supposons quil permet le passage des frquences de pointe de 1 min 45 1min 35. Ligne 14 La charge maximale en heure de pointe a t estime lhorizon 2020 30 000 passages avec le prolongement jusque Mairie de Saint-Ouen. Le matriel roulant utilis est alors port 8 voitures et a une capacit de lordre 930 passagers par rame. La frquence de passage est optimise et est de lordre de 75s.
A lhorizon 2020, la situation va voluer en terme de frquentation, de matriel roulant, mais aussi pour certaines lignes en terme de desserte en raison de prolongements de ligne, avec un impact fort sur la frquentation. Les donnes prospectives ne sont pas disponibles pour le moment pour toutes les lignes. Nous explicitons ci-dessous les hypothses prises pour valuer la situation lhorizon 2020. Une partie des hypothses restent vrifier et mettre jour. Ligne 1 Pas de prolongement de ligne, on considre une augmentation de la frquentation en heure de pointe de lordre de 2%/an. Le matriel roulant utilis est le MP05 avec 720 places et la frquence minimale est de 1 min 25 en raison de lautomatisation. Ligne 4 Dici 2020, le prolongement jusque Bagneux sera ralis. Les documents de planification indiquent une augmentation du trafic de lordre de 113 900 montes quotidiennes. Le rapport actuel entre la charge de pointe ( la demi-heure) et la frquentation quotidienne est de 1,6%. SI on considre que limpact sur la charge de pointe a un rapport quivalent, cela engendrerait un afflux de 1 800 passagers sur la demi-heure de pointe. Cependant, en considrant que le prolongement de la ligne est lextrme sud alors que le charge de pointe est situe entre Chteau deau et Gare de lest, on peut faire lhypothse que limpact sera bien moindre. On estime alors limpact du prolongement de 500 passagers sur la demi-heure de pointe, soit une augmentation de 4,5%. Outre ce prolongement, nous estimons une croissance de lordre de 2%/an. Nous considrons un matriel roulant dune capacit de lordre de 720 passagers par rame. En termes de frquences, avec lautomatisation de la ligne, la frquence passerait de 105 85s. Ligne 6
- 21 -
STIF
Schma Directeur Matriel Mtro 4.1.3
Rapport - RG110983D La situation lhorizon 2020 (avec Mtro GPE)
Avec ces hypothses, nous calculons les saturations lhorizon 2020, et les mettons en perspectives aux niveaux de saturations actuels. Ligne Frquence 2020 1 min 25 1 min 25 1 min 45 1 min 35 1 min 15 Taux doccupation 2020 90% 94% 99% 100% 68 % (HdP) Taux doccupation 2009 90% 91% 87% 83% 100% (1/2HdP) Evolution
La ralisation du Mtro Grand Paris Express permettra de dlester certaines sections du mtro parisien. Ces effets sur la charge dpendront du caractre final du projet mais galement des calendriers de phasage du projet. Des tudes ont t prsentes lors du dbat public explicitant les effets sur la charge. Nous rapportons ici ces effets sur les lignes et sections qui nous concernent, dans le sens de la pointe : Ligne 1 : - 2 500 - 5 000 Ligne 4 : - 1 000 - 2 500 Ligne 6 : - 2 500 - 5 000
Ligne 1* Ligne 4* Ligne 6 Ligne 11 Ligne 14*
= --++
Tableau 10 Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2020 sans leffet du Mtro Grand Paris Express (* = calcule sur la demi-heure de pointe)
Avec les hypothses prises, le rseau mtro pneu, lexception de la ligne 14, arrive saturation lhorizon 2020.
Ligne 1 Ligne 4 Ligne 6 Ligne 11 Ligne 14 La ligne se retrouve en 2020 avec le mme niveau de saturation que 2009 Seule lautomatisation de la ligne permet de conserver un niveau acceptable en 2020, quoi que prsentant un degr de saturation important. La ligne arrive trs forte saturation lhorizon 2020 La ligne arrive trs forte saturation lhorizon 2020 Le niveau de confort samliore grandement par leffet conjugu du rallongement des rames et du raccourcissement des intervalles.
Les effets se font ressentir sur tout le rseau. Pour la ligne 14, la charge supplmentaire a dj t intgre au 0. Les chiffres ci-dessus sont indiqus pour 2025. Par principe de prcaution, et du aux incertitudes prcdemment voqus, nous tenons compte de la borne la plus prudente des intervalles annoncs. Ceci nous permet dvaluer les taux de saturation avec leffet conjugu des volutions du mtro parisien voques au 0 et du Mtro GPE. Ligne Frquence 2020 1 min 25 1 min 25 1 min 45 1 min 35 1 min 15 Taux doccupation 2020 75% 91% 86% 100% 68 % (HdP) Taux doccupation 2009 90% 91% 87% 83% 100% (1/2HdP) Evolution
Ligne 1* Ligne 4* Ligne 6 Ligne 11 Ligne 14*
= = = -++
Tableau 11 Evolution de chaque ligne
Ces rsultats sont mettre en regard des hypothses prises, notamment la croissance annuelle de 2%/an ainsi que la rpartition de lafflux de voyageurs due aux prolongements. Les conclusions seront donc confirmer ultrieurement.
- 22 -
STIF
Rapport - RG110983D
Tableau 12 Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2020 avec leffet du Mtro Grand Paris Express (* = calcule sur la demi-heure de pointe)
Ligne 11 Ligne 14
Lilas Tolbiac-Nationale
Les effets du Nouveau Grand Paris amliorent la situation pour les lignes 1, 4 et 6.
Tableau 13 Ateliers ddis chaque ligne
4.2.
La problmatique de la maintenance
La maintenance des rames de mtro repose sur des visites rgulires (dont la frquence est propre chaque type de matriel). La visite la plus frquente est celle latelier de maintenance, qui peut avoir lieu, par exemple toutes les 3 semaines ou tous les mois, et a lieu dans un atelier de maintenance ddi chaque ligne. Y sont ralises les oprations de maintenance prventive programmes, la maintenance corrective, les modifications ventuelles et le nettoyage technique des rames. Une visite de rvision o des oprations plus lourdes (remplacement des organes des trains en fin de vie, vrification de la structure de la caisse, changes standards afin deffectuer des oprations de maintenance longues sur certains quipements) sont effectues a lieu en revanche dans un atelier unique. Pour le matriel pneu, il sagit de latelier de Fontenay situ sur la ligne 11. Le pas de ces rvisions est au minimum de 400 000 km pour les matriels rcents. Il existe galement des ateliers de maintenance de proximit o peuvent tre effectus des dpannages ponctuels de faon garantir la qualit de service. Ligne Ligne 1 Ligne 4 Ligne 6
1
A lorigine, les ateliers rceptionnaient des mtros fer. Certains dentre eux ont toujours des faisceaux fer (Saint-Ouen, Italie). La maintenance des rames de seconde gnration ncessite des entraxes plus importants entre les voies (5 6 m minimum contre 3,5m lorigine) en raison des composants placs sous les rames et qui se retirent par tiroirs. Les ateliers de Fontenay, Saint-Ouen et TolbiacNationale permettent la rception de rames de seconde gnration. Les ateliers dItalie (ligne 6) et des Lilas (ligne 11) ne peuvent, pour linstant, pas recevoir ce type de matriel. Atelier Fontenay Saint-Ouen Place dItalie Lilas Maillot Tolbiac-Nationale Dernire rnovation 1997 En cours 1973 1955 2006 Superficie 34 350 m2 34 000 m2 11 500 m2 2 000 m2 5 000 m2
Ouverture avec lautomatisation
Atelier de maintenance Fontenay / Maillot Saint-Ouen Place dItalie
Atelier de rvision Fontenay
Tableau 14 Ateliers et date de rnovation
Le traitement de la ligne 11 est planifi dans le cadre du prolongement vers Romainville (nouvel atelier permettant galement dallonger les rames). Aucun travaux ne sont cependant planifis pour latelier dItalie sur la ligne 6. La mise niveau ncessiterait dliminer les voies fer aujourdhui encore prsentes afin de permettre daugmenter lentraxe entre les voies. Outre la problmatique des ateliers de maintenance, qui implique des travaux importants pour les lignes 6 et 11 afin quelles soient aptes recevoir du matriel moderne, existe aussi la problmatique daccs latelier de rvision de Fontenay.
Le mme principe est appliqu au mtro fer, les ateliers de rvision tant ceux de Saint-Ouen et Choisy selon le type de matriel.
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STIF
Rapport - RG110983D
Latelier de Fontenay est accessible par une voie unique utilise galement pour le remisage des rames, accessible uniquement le matin lorsque les rames sont en ligne. Les diffrentes caractristiques des lignes qui permettent laccs latelier induisent galement des acheminements de nuit : Le systme de signalisation de la ligne 6 ne laisse pas passer les rames suprieures 5 voitures. Les trains de la ligne 4 et 14 ne peuvent donc tre achemins que de nuit, ce qui ncessite la dsactivation du systme de signalisation de la ligne 6. La ligne 1 tant maintenant automatise, le passage de rames dautres lignes en exploitation devient dlicat et peut fortement perturber lexploitation. Cheminement jusque Fontenay Ligne 1 Ligne 4 Ligne 6 Ligne 11 Ligne 14 Direct L4 (Vavin/Edgar Quinet) L6 (Etoile) L1 L6 (Etoile) L1 L11 (P. Lilas) L3bis (Gambetta) L3 (Pre Lachaise) L2 (Nation) L1 L14 (Bercy) L6 (Nation) L1
5.
Conclusions
Il a t identifi que le matriel des lignes 6 et 11 aura besoin dtre renouvel. Ce renouvellement ncessite de nouveaux ateliers afin de permettre la maintenance de rames modernes. Il a galement t identifi que la L14 a besoin de rames supplmentaires en 2017 pour le prolongement de la ligne Mairie de Saint Ouen ainsi que pour augmenter les frquences de desserte, mais galement des rames plus capacitaires, portes 8 voitures, afin de soutenir sa monte en charge lors des prolongements ultrieurs lis au Grand Paris. Les rames de la ligne 14 doivent donc tre adaptes, dans tous les cas, pour tre transfres sur une autre ligne. La validit des hypothses quant lvolution de trafic dici 2020 reste confirmer. Le mtro Grand Paris Express contribue la dsaturation du mtro parisien.
Tableau 15 Itinraires daccs latelier de Fontenay
On notera par ailleurs que dventuels travaux latelier Italie ncessiteront de dlocaliser lentretien des rames de la ligne 6 pendant 2 3 ans, idalement latelier de Saint-Ouen de la ligne 4. Il est prfrable de raliser ces travaux avant une ventuelle automatisation de la ligne 4, les rames de la ligne 6 risquant alors de perturber dautant son exploitation.
- 24 -
STIF
Rapport - RG110983D
B. S CENARIOS D INVESTISSEMENT MR PNEU

1. Introduction
Dans le cadre de la modernisation du rseau de mtro roulement pneu, et afin de poursuivre lamlioration de la qualit de service, la RATP a retenu lopportunit dautomatiser la ligne 4 du mtro, avec laccord et en concertation avec le STIF. Ainsi, des deux scnarii prsents dans le Schma Directeur du matriel mtro pneu en fvrier 2012, cest celui retenant le transfert sur la ligne 4 des navettes automatiques de la ligne 14 qui sera mis en uvre. Il fait ci-dessous lobjet dune prsentation graphique, mettant en lumire lensemble de la stratgie dacquisition, de transfert et de radiation de matriels roulants.
- 25 -
STIF
Rapport - RG110983D
1.1.
Scnario retenu
2012 2017 2018 2020 2022
L1 52 MP89cc
L4 42 MP89cc
L6
10 MP89cc + 42 voitures N
Sans affectation (10 rames)
37 MPNGcc
L11
14 MP05
L14 7 MP05
L1
72 MPNG+ca
L14 21 MP89ca + 11 MP05ca
L4
20 MPNGca
Figure 16 Diagramme dacquisitions et transferts
L4
- 26 -
STIF
Rapport - RG110983D
2.

Mutations et acquisitions
Le transfert de 52 rames MP89cc de la ligne 1 vers la ligne 4 Le transfert de 7 rames MP05 de la ligne 14 vers la ligne 1 Le transfert de 21 rames MP89ca de la ligne 14 vers la ligne 4 Le transfert de 11 rames MP05 de la ligne 14 vers la ligne 4 Le transfert de 42 rames MP89cc de la ligne 4 vers la ligne 6 Lintgration et lexploitation de 37 MPNGcc sur la ligne 11 Lintgration et lexploitation de 72 MPNG+ca sur la ligne 14 Lintgration et lexploitation de 20 MPNGca sur la ligne 4 Lexploitation mixte de MPNGca, MP05ca et MP89ca sur la ligne 4
3.
Dtail des oprations

3.1. Transfert de MP05ca de L14 vers L1
3.1.1 Contexte
La mise en uvre du scnario retenu implique :
En 2018, 7 de rames MP05 seront transfres vers la ligne 1 afin de renforcer le parc de cette ligne.
Scenarii 1 & 2 2017 2018
14 MP05
L14 7 MP05
L1
Figure 17 Diagramme transfert MP05ca L14 L1
3.1.2 Configuration des rames
Impact sur le matriel roulant
Lexploitation de la ligne 1 et de la ligne 14 se fait en rames de 6 voitures. Il ny a donc pas ncessit dadapter la configuration des rames Intgration des rames Lautomatisme de la ligne 14 est diffrent de celui de la ligne 1. Par consquent, pour exploiter des rames MP05 de la ligne 14 sur la ligne 1, il est ncessaire de remplacer lautomatisme embarqu ligne 14 par celui de la ligne 1. Une fois cette modification effectue, les essais sont prvoir avant dautoriser lexploitation commerciale.
- 27 -
STIF 3.1.3
Schma Directeur Matriel Mtro Impact sur les installations fixes de la ligne 3.2.3
Rapport - RG110983D Impact sur les installations fixes de la ligne
Il ny a pas dimpacts identifis sur les installations fixes de la ligne 1 pour exploiter des rames MP05 composes de 6 voitures.
Il ny a pas dimpacts identifis sur les installations fixes de la ligne 4 pour exploiter des rames MP89ca composes de 6 voitures.
3.2.
Transfert de MP89ca de L14 vers L4

3.2.1 Contexte
3.3.
Transfert de MP05ca de L14 vers L4

3.3.1 Contexte
Si le scnario 1 est retenu, c'est--dire, si la ligne 4 est automatise, partir de 2020, les rames MP89ca de la ligne 14 vont tre transfres sur la ligne 4 afin de remplacer les MP89cc qui, eux, seront transfrs vers la ligne 6.
Scnario 1 2020
Dans le cadre de lautomatisation de la ligne 4, le parc de la ligne 4 serait compos de MP89ca, de MPNGca et de MP05, ces derniers provenant de la ligne 14.
Scnario 1 2020
L14 L14 21 MP89ca

L4 11 MP05ca
L4
Les MP89ca de la ligne 14 sont exploits en rame de 6 voitures. Par consquent, la configuration des rames nest pas adapter puisque la ligne 4 est exploite en rame de 6 voitures galement. Intgration des rames Lautomatisme de la ligne 4 sera surement diffrent de celui de la ligne 14. Par consquent, pour exploiter des rames MP89CA de la ligne 14 sur la ligne 4, il sera ncessaire de remplacer lautomatisme embarqu ligne 14 par celui de la ligne 4.
Les MP05 de la ligne 14 sont exploits en rame de 6 voitures. Par consquent, la configuration des rames nest pas adapter puisque la ligne 4 est exploite en rame de 6 voitures galement. Intgration des rames Lautomatisme de la ligne 4 sera surement diffrent de celui de la ligne 14. Par consquent, pour exploiter des rames MP05 de la ligne 14 sur la ligne 4, il sera ncessaire de remplacer lautomatisme embarqu ligne 14 par celui de la ligne 4.
- 28 -
STIF 3.3.3
Schma Directeur Matriel Mtro Impact sur les installations fixes de la ligne 3.4.2 Impact sur le matriel roulant
Rapport - RG110983D
Il ny a pas dimpacts identifis sur les installations fixes de la ligne 4 pour exploiter des rames MP05 compose de 6 voitures.
3.4.
Transfert de MP89cc de L4 vers L6

3.4.1 Contexte
Passage du MP89 6 voitures MP89 5 voitures Le MP89 de 5 voitures a dj t envisag pour quiper la ligne 11 mais les rames correspondant cette version nont jamais t commandes. Dans les scnarii 1 et 2, le passage de 6 5 voitures est envisag pour pouvoir exploiter les rames MP89 sur la ligne 6. Configuration initiale en 6 voitures
Dans le cadre de lautomatisation de la ligne 4, les rames MP89cc de 6 voitures de la ligne 4 vont tre transfres sur la ligne 6. Ce transfert ncessite : dune part, de passer les rames de 6 voitures 5 voitures dautre part, il reste 10 rames MP89 raffecter
Scnario 1 2020
L4
L6
52 MP89cc (6 voitures)
42 MP89cc (5 voitures)
Figure 21 : Schma reprsentant une demi-rame de MP89 de 6 voitures
Sans affectation 10 MP89cc + 42 voitures N

Figure 20 Diagramme transfert MP89cc L4 L6
Une rame de 6 voitures est compose de : 2 voitures dextrmit non motorises avec cabine de conduite ou quipe dun pupitre de secours (S) 4 voitures motorises sans cabine de conduite (N)
Les 4 motrices sont quipes de bogies monomoteurs dune puissance de 250kW, ce qui reprsente une puissance de 2000 kW pour une rame de 6 voitures. La longueur dune rame de 6 voitures est de 90,28 m.
- 29 -
STIF
Rapport - RG110983D Le passage de 6 5 voitures implique une adaptation de linformatique embarque notamment pour les logiciels de traction / freinage, de gestion de lanti-enrayeur et du TCMS qui sont des logiciels SIL2. Des essais de validation seront prvoir. 3.4.3 Impacts sur la maintenance
Configuration finale en 5 voitures Le passage de 6 5 voitures seffectue en supprimant une motrice intermdiaire. Au centre de la rame le cblage tant crois, la modification doit seffectuer comme le montre lillustration ci-dessous :
S N1 N2 N3 N4 S
Les rames MP89 configures en 5 voitures seraient exploites sur la ligne 6 et, par consquent, devraient tre maintenues latelier dItalie.
Configuration initiale en 6 voitures
N1
N2
N3
N4
Suppression de la voiture N1 ou N4 Accs poids lourds
N2
N3
N4
Configuration finale en 5 voitures

Figure 22 : Principe de passage de 5 6 voitures
Une rame de 5 voitures sera compose de : 2 voitures dextrmit non motorises avec cabine de conduite ou quipe dun pupitre de secours (S) 3 voitures motorises sans cabine de conduite (N)
Figure 23 : Vue arienne de latelier dItalie
Informatique embarque
- 30 -
STIF
Rapport - RG110983D Il est fortement conseill de raliser ces travaux avant la mise en service des MP89 sur la ligne 6. Dans le cas contraire, la maintenance de ces rames devrait tre effectue dans un autre atelier avec toutes les consquences en termes dexploitation.
Nanmoins, latelier dItalie ne permet pas daccueillir des rames types MP89 car : Lentraxe des voies de cet atelier est aujourdhui de 3,50m, ce qui est insuffisant pour maintenir les matriels rcents et pour dgager des quipements sous-chssis laide dune table lvatrice. Il faudrait un entraxe de 5 ou 6m. Latelier ne dispose pas dune hauteur suffisante pour y installer un pont roulant. En effet, cet quipement est ncessaire pour la dpose dune intercirculation par exemple. Latelier ne dispose pas de machine laver. Latelier ne dispose pas dun vrin en fosse, ncessaire pour changer un bogie dans un temps optimal.
Atelier
Dans la zone atelier
Voies fer (ligne 5) Voies pneu (ligne
Par ailleurs, latelier dItalie est enclav et laccs routier par la rue Abel Hovelacque est difficile notamment pour les poids lourds. En consquence, afin dexploiter et entretenir des MP89 sur la ligne 6, il est ncessaire de modifier latelier dItalie. Les modifications consisteraient, a minima : supprimer les voies fer et installer des voies pneu avec un entraxe suffisant permettant de dposer les quipements sous-chssis aisment, apporter une hauteur suffisante dans les halles afin dy intgrer un pont roulant implanter une machine laver installer un vrin en fosse
En dehors de la zone atelier
Voie fer (ligne 5) Voie pneu (ligne 6) Voie fer (ligne 7)
Figure 24 : Schma de latelier dItalie
3.4.4
Impacts sur les installations fixes de la ligne
Louverture des portes du MP89 est automatique. La ligne 6, qui va accueillir ce matriel, doit donc tre quipe dun dispositif de slection de ct de portes. Il faudra donc sassurer que le PA de la ligne 6 peut supporter un tel systme. Par ailleurs, il faut aussi prvoir, sur la ligne 6, des quipements fixes destins rcuprer les donnes du train en temps rel. A minima, il faudrait un quipement Place dItalie , Nation et Etoile . Par consquent, il sagit de cots daccueil prvoir.
- 31 -
Pendant les travaux, la maintenance des MP 73 pourrait tre assure latelier de Saint-Ouen (atelier de la ligne 4). Une connexion Ligne 6 Ligne 4 existe. De plus, un accs routier pourrait idalement tre situ rue des Reculettes.
STIF
Rapport - RG110983D
3.5.
Intgration/exploitation de MPNGcc sur L11

3.5.1 Contexte
A ce jour, 24 MP59 et 1 MP73 circulent sur la ligne 11. Les MP59 ont t mis en circulation sur le rseau en 1957 et les MP73 en 1974. Les MP59 ont donc plus de 50 ans et les MP73 ont presque 40 ans. Ces vhicules sont donc destins la rforme et seront remplacs par 37 nouvelles rames de 5 voitures (augmentation de la capacit) ; actuellement la ligne 11 est exploite avec des rames de 4 voitures.
Scnarii 1 et 2 2018 2019
Figure 26 : Situation de latelier des Lilas
Prolongement Est de la ligne
37 MPNGcc
L11 Rforme 24 MP59 + 1 MP73
3.5.3
Impact sur les installations fixes de la ligne
Il ny a pas dimpacts majeurs relevs concernant lexploitation de MPNGcc en 5 voitures sur la ligne 11.
Figure 25 : Diagramme intgration MPNGcc sur L11
3.5.2
Impact sur la maintenance
Latelier de maintenance de la ligne 11 (atelier des Lilas) ne pourra accepter les nouvelles rames MPNGcc. Le prolongement de la ligne se fera via cet atelier et celui-ci sera remplac par un atelier permettant daccueillir les nouvelles rames. Ce nouvel atelier sera situ lextrmit Est du prolongement, Rosny-sous-Bois.
3.6.
Intgration/exploitation de MPNG+ca sur L14

3.6.1 Contexte
Dans le cadre du prolongement de la ligne 14 vers la Mairie de Saint-Ouen et ensuite vers Orly, il est ncessaire daugmenter la capacit de transport de la ligne. Lobjectif est de remplacer les 21 MP89cc et les 18 MP05 par 72 MPNG+ca partir de 2018.
- 32 -
STIF
Schma Directeur Matriel Mtro 3.6.3 Automatismes
Rapport - RG110983D
Les MPNG+ca de la ligne 14 seront des rames de 8 voitures, exploites en mode automatique sans conducteur disposant dune chaine de traction et de bogies dimensionns pour atteindre des vitesses de 80km/h (voir 100km/h) pour des interstations longues.
Scnario 1 2018
Les quipements installs en station assurent les commandes lies en particulier la circulation des trains (contrles despacement et de manuvre), et les transmissions des messages avec le PA bord. Les quipements en ligne sont constitus du support de transmission voie-MR (tapis), des balises de localisation des trains et des dispositifs de dtection des trains.
72 MPNG+ca
L14
21 MP89ca + 11 MP05
L4
Ces automatismes existants de la ligne 14 ne sont pas prvus pour des rames de 8 voitures. Une adaptation sera donc ncessaire si le systme existant est conserv. Les prolongements posent la question de la modernisation des automatismes, dautant plus que la ligne sera exploite avec du nouveau matriel. 3.6.4 Le PCC
Scnario 2
2018
72 MPNG+ca
L14 21 MP89ca + 11 MP05ca
L6
Le PCC (Poste de Commande Centralis) de la ligne 14, qui est situ la station de Bercy, nest pas prvu pour une exploitation en rame de 8 voitures. Le PCC devra aussi tre adapt pour tre capable dexploiter les rames MPNG+ca. 3.6.5 Impact sur la maintenance
21 MP89cc + 11 MP05cc
Figure 27 : Diagramme intgration MPNG+ca sur L14
3.6.2
Matriel roulant
Les rames de la ligne 14 sont actuellement remises et maintenues sur le site de Tolbiac Nationale 2, situ en arrire gare dOlympiades. Dans le cadre du prolongement de la ligne vers Mairie de Saint-Ouen, la cration dun nouvel atelier est prvu Saint-Ouen Les Docks..
Dans le cadre dtudes diriges par la Socit du Grand Paris, le nombre de rames pour la ligne 14 de Pleyel Orly a t estim 68 rames Nous attirons aussi lattention sur la difficult dintgrer 30 rames en 2020 et 30 rames en 2021. Le rythme habituel dintgration de ce type de matriel est de 2 rames par mois.
3.7.
Intgration/exploitation de MPNGca sur L4

3.7.1 Contexte
Actuellement, 47 MP59 circulent sur la ligne 4 et sont progressivement remplacs par les MP89cc de la ligne 1. Une fois la ligne 4 automatise, les MP89cc seront transfrs sur la ligne 6 et lexploitation en automatique sera assure par les 21
- 33 -
STIF
Rapport - RG110983D des retards. Si la ligne automatise permet de grer ce point grce des algorithmes spcifique, cela peut devenir un vrai casse-tte pour lexploitation dune ligne manuelle. Si le premier point nest pas appliqu pour des raisons de ralisation (ligne manuelle) ou pour des cas spcifiques en exploitations. Les communications permettent de secourir les rames par le matriel adquat. On notera que la ligne 4 comporte 5 communications hors installations terminales (soit une communication tous les 2,1 km) et la ligne 6, 6 communications hors installations terminales (soit une communication tous les 2,3 km).
MP89ca de la ligne 14, les 11 MP05 de la ligne 14 et 20 MPNGca, ce qui constituera un parc de 45 rames intgralement automatiques.
Scnario 1 2022
20 MPNGca
Figure 28 : Diagramme intgration MPNGca sur L14
L4
Cette acquisition ne prsente pas de problmes majeurs, hormis lintgration de 20 nouvelles rames en un an dans un parc trs htrogne.
3.8.
Exploitation mixte de MPNG, MP05 et MP89
Ce point concerne uniquement la L4. Des essais de compatibilit devront tre mens pralablement la mise en service commerciale afin de vrifier que les 3 types de matriel peuvent tre exploits simultanment sur la mme ligne. Des contraintes de compatibilit devront tre reportes dans le dossier de consultation des entreprises pour le march dtudes et de ralisation des MPNG. Notons que les MP89 peuvent tre coupls uniquement entre eux en mode secours. Il est de mme pour le MP05, ce qui peut tre une faiblesse pour lexploitation. Il est alors ncessaire que le MPNG soit compatible avec chacun de ces matriels afin de conserver une flexibilit. Deux approches peuvent tre envisages : La premire est de grer les injections de matriel roulant de manire ce que le MP89 et le MP05 soient toujours spars par du matriel MPNG. Il convient alors de fonctionner en salves de matriel. Ceci est une contrainte trs importante de la gestion du parc de matriel roulant, ainsi que dans la gestion
Dans la seconde approche, on notera que le mode opratoire peut ncessiter des rebroussements pour secourir une rame, ce qui implique de fortes perturbations de lexploitation. Lintervention est toutefois plus simple mais surtout plus rapide dans le cas dune exploitation en mode automatique. Dans tous les cas, la contrainte dexploitation gnre par la diversification du matriel roulant sur une mme ligne parat plus simple contourner dans le mode automatique. Lors des phases de transfert ou de rformes de rames, il faudra sattacher ne pas laisser une seule rame dun mme type circuler sur une ligne, le risque tant alors quune opration de secours ncessite le recours une rame provenant dune autre ligne, et entrane alors des perturbations non acceptables.
- 34 -
STIF
Rapport - RG110983D
4.
Synthse des oprations
5.
Chiffrage
Les cots dacquisition du futur matriel MNPG (items 6 9) ne sont pas encore connus mais constitueront la majeure partie des frais dinvestissement de ces oprations.
N 1 2 3 4 Mutations et acquisitions Transfert de MP89cc de la ligne 1 vers la ligne 4 (pour une utilisation CC 6 voitures) Transfert de MP05 de la ligne 14 vers la ligne 1 (pour une utilisation CA 6 voitures) Transfert de MP89ca de la ligne 14 vers la ligne 4 (pour une utilisation CA 6 voitures) Transfert de MP05 de la ligne 14 vers la ligne 4 (pour une utilisation CA 6 voitures) Transfert de MP89CC de la ligne 4 vers la ligne 6 (pour une utilisation CC 5 voitures) Impacts matriel roulant Adaptation informatique embarque Essais dintgration Adaptation SAET Essais dintgration Adaptation SAET Essais dintgration Adaptation SAET Essais dintgration Passage 5 voitures Adaptation informatique embarque Essais dintgration Essais dintgration Essais dintgration Essais dintgration Essais de compatibilit
En effet, les oprations de transfert de matriel existant (items 2 5) sont estimes 100 125 M. Outre les cots directement lis au matriel roulant, il faudra tenir compte des cots de rnovation de latelier Italie. Enfin des cots seront directement lis lautomatisation de la ligne 4.
5 6
Intgration et exploitation de MPNGcc sur la ligne 11 (pour une utilisation 5 voitures) Intgration de MPNG+ca sur la ligne 14 7 (pour une utilisation 8 voitures) Intgration de MPNGca sur la ligne 4 8 (pour une utilisation 6 voitures) Exploitation mixte de MPNGca, MP05ca 9 et MP89ca sur la ligne 4 Tableau 16 Synthse des oprations
- 35 -
STIF
6.
55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
Impacts sur lge du matriel roulant
Moyenne MR le plus ag
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Figure 29 : Evolution de lge du parc MR - Scnario 1
- 37 -
STIF
Rapport final RG130332D freinages et acclrations efficaces et frquences leves, conception des caisses pour des changes voyageurs en station rapides, fiabilit leve.
C.
L E RESEAU M ETRO FER

1. Historique du mtro Fer
Le systme de mtro constitue la pierre dangle du systme de transport en zone trs dense. Ce systme a ft son centenaire le 19 juillet 2000. Le matriel roulant a connu de constantes volutions durant cette priode, passant de voitures caisses bois aux rames les plus rcentes, vritables serpentins automatiss o la traction est rpartie sur douze, voire mme seize essieux moteurs. Le matriel roulant a t au cur des proccupations techniques ds le lancement de la ralisation de la premire ligne. En effet, la loi du 30 mars 1898 a impos lusage dun cartement standardis et tabli le gabarit du matriel roulant 2.40 m. Les dcennies qui vont suivre vont voir le rseau saccrotre, passant de 93 km de lignes exploites en 1914 169 km en 1952. Extensions mises part, la dernire ligne ouverte sera la 14 qui a t inaugure le 15 octobre 1998 jusqu La Madeleine, le terminus de Saint-Lazare ntant atteint quen 2003. De manire gnrale, le matriel roulant type mtro prsente des caractristiques bien spcifiques : adaptation la desserte de quais beaucoup plus hauts que les quais ferroviaires classiques, respect des contraintes de gabarit lies aux tunnels, respect des valeurs de masse par essieu lies aux ouvrages dart souterrains et ariens, inscription dans des courbes faible rayon et franchissement de fortes rampes,
- 38 -
Diffrentes cotes ont donc t dfinies, par exemple, concernant lcartement des essieux, lintervalle minimal entre deux rames qui se croisent, la hauteur maximale du matriel au-dessus du rail, etc Linterface avec les quais des stations est aussi un sujet part entire. Ds les dbuts du mtro, les stations avaient t dotes de quais de 75m de long. Pourtant, il tait des stations en courbe qui ont conduit limiter la longueur des caisses 11m pour viter des lacunes trop importantes (et donc potentiellement dangereuses pour les usagers). Ainsi, la station Bastille de la ligne 1 comportait-elle une partie de ses quais en courbe de 37m de rayon, jusqu ce que les quais soient prolongs en alignement droit, mais au prix dune dclivit de 4%.
Figure 30 Plan de roulement matriel mtro fer
Historiquement, le mtro parisien est roulement fer. lorigine, le matriel nomm M1 et MM1 qui circule sur le rseau parisien sinspire fortement du tramway quil remplace ou concurrence : caisses courtes en bois, fabrication lgre, utilisation dessieux. La catastrophe de la station Couronnes en 1903 entrane le retrait rapide de ces rames aux circuits lectriques peu fiables.
STIF
Rapport final RG130332D que lutilisation de bandages en caoutchouc sur les essieux moteurs, leur permettent de faire peu prs jeu gal avec le matriel sur pneu. Ces rames commandes en grande srie vont quiper progressivement compter de 1967 les lignes 3, 7, 9, 10 et 13. Les premires rames MF67 ont t livres en adhrence totale (MF67A), toutes les voitures taient motrices. Par la suite, pour des raisons conomiques les soussries ont t composes de trois motrices et deux remorques ; les premires rames ont t recombines avec de nouvelles remorques pour former de nouvelles rames. Par la suite, au gr des volutions du rseau le matriel MF67 est exploit sur les lignes 2, 5, 3bis, 7bis et 12. Les matriels des lignes 3 bis et 9 sont rnovs entre 1995 et 1999. Les matriels de la ligne 3 ont fait lobjet dune rnovation importante entre 2004 et 2007 : nouveau diagramme intrieur, annonces sonores et visuelles automatiques parmi les amliorations visibles du voyageur. Au dbut des annes 1970, alors que s'achvent les livraisons du MF67, de nombreux progrs technologiques notamment dans les quipements de traction/freinage permettent denvisager un nouveau matriel fer destin remplacer les derniers matriels Sprague-Thomson roulant sur le rseau. C'est ainsi quune commande est passe en juillet 1975 de nouveaux trains dnomms MF77, matriel roulant fer moderne de 2me gnration. Ce matriel roulant fut mis en service progressivement sur les lignes 7, 8 et 13 du mtro entre 1978 et 1986, en plusieurs tranches identifies de 1 7, toutes en formation 5 voitures4. Au total 985 voitures ont t livres. Avec larrive du MF77 sur la ligne 13, le MF67 circulant sur celle-ci sera redploy progressivement sur le rseau de mtro fer entre 1978 et 1982, au profit de la ligne 2.
Le MF77 est prvu galement pour circuler en formation 7 voitures, mais les quais ne permettent pas cette configuration.
4
En 1908, ce matriel est remplac par les rames Sprague-Thomson dont les caractristiques sont mieux adaptes aux besoins du mtro parisien avec ses caisses mtalliques longues, ses motrices puissantes et tlcommandes. Les dernires rames de ce matriel roulant ne seront retires du service quen 1983.
Ligne Ligne 2 Ligne 3 Ligne 3 bis
Mise en service Mtro Fer 1900 1904 19712
Ces rames qui ont longtemps symbolis le Ligne 5 1906 mtro de Paris sont composes de voitures de Ligne 7 1910 13,60 m. Ligne 7 bis 19673 A partir des annes 1950 fut dvelopp et mis en service des matriels roulants roulement Ligne 8 1913 sur pneumatique sur les lignes 1, 4, 6 11 et 14. Ligne 9 1922 Lquipement des autres lignes en matriel 1907 pneu ne pouvait pas tre ralis cause du Ligne 10 cot et du dlai de transformation des lignes. Ligne 12 1910 Un nouveau matriel roues de fer fut Ligne 13 1911 command : le MF67, matriel roulant fer Tableau 17 Mise en service des ire moderne de 1 gnration. lignes MF Les MF67 ont t mis en service entre 1968 et 1976, identifis en plusieurs soussries de A F, en formation 3, 4 ou 5 voitures suivant les lignes. Au total 1483 voitures ont t livres. Les caisses sont dune longueur de 15,145m pour les motrices dextrmit, 14,390m pour les autres voitures (motrices intermdiaires et remorques intermdiaires ou dextrmits). Les motrices sont quipes de bogies bimoteurs ou monomoteurs selon les soussries. Les progrs raliss dans la conception des bogies et de la suspension, ainsi
2 3
Tronon de la ligne 3 cr en 1910 et dbranch en 1971 pour cration de la ligne 3 bis. Tronon de la ligne 7 cr en 1911 et dbranch en 1967 pour cration de la ligne 7 bis.
- 39 -
STIF
1950 Ligne 2 Sprague Thomson
1960
1970
1980
1990 MF67
2000
Auj
futur MF01
1971 MF67 MFxx
dbranchement Ligne 3bis MF67 MFxx
1976 Ligne 5 Sprague Thomson MF67 MF01
1979 MF67
1986 MF77
dbranchement Ligne 7bis Sprague-Thomson MF67
1994 MF88 MF67
1975 Ligne 8 Sprague Thomson MF67
1981 MF 77
1983 MF67 rnovation 1975 1994 MA52 MF67 MFxx MF01
Ligne 10
Sprague Thomson
1972 Ligne 12 Nord-Sud Sprague-T MF67 MF2020
Ligne 13
Sprague-Thomson
1976 MF67
MF 77 Rnov
Figure 31 Chronologie Matriel Roulant par ligne de mtro roulement fer
- 40 -
STIF Les caisses sont dune longueur de 15,5 m.
Rapport final RG130332D Au total 27 voitures ont t livres. Les options du contrat pour la livraison dune centaine de caisses supplmentaires ne sont pas affermies pour des problmes de manque fiabilit du matriel roulant (fissures sur certains attelages) et de cot de maintenance lev ncessitant la cration dun poste de visite renforc sur une voie de la station Pr Saint-Gervais. Malgr ces problmes de fiabilit, ce matriel roulant a permis de valider en service commercial de nombreuses innovations qui ont t intgres dans les matriels roulants pneus MP89CC et MP89CA des lignes sur roulement pneumatique. A la fin des annes 90, dans une perspective de lisser les investissements de renouvellement du matriel roulant MF67 il est dcid de lancer une consultation pour un matriel moderne profitant des amliorations technologiques dveloppes sur les matriels plus rcents : intercirculations, amliorations du rendement de la chane de traction, rcupration dnergie de freinage, systme dinformation dynamique au voyageur, confort acoustique amlior. Le matriel roulant roulement fer de 3me gnration issu de cette consultation est le MF01 (autrement appel MF2000). La composition dune rame est de 5 voitures. Au total, le march porte sur la fourniture de 805 voitures. Il est en service sur la ligne 2 depuis 2008, en cours de dploiement sur la ligne 5 depuis 2010. La ligne 9 doit recevoir les prochaines rames MF01 au cours de lanne 2013. Lamnagement intrieur est similaire celui des MP89CA dont seules les couleurs changent : le garnissage est blanc cass, le revtement de sol est de couleur bleue et les siges sont recouverts de tissu rayures multicolores. Demain se prsente lenjeu de remplacement du reste du parc MF67, du MF77 et du MF88.
Les matriels MF77, destins aux lignes longues avec des prolongements en banlieue comprenant des sections ariennes, sont conus pour circuler la vitesse maximale de 100 km/h. Ils offrent galement de nombreux quipements permettant d'amliorer les performances et le confort des passagers, en comparaison des versions prcdentes de matriel fer. Ainsi, les voitures montes sur des bogies suspension pneumatique offrent un meilleur confort de roulement. Le voyageur ne peroit plus les vibrations du contact roue/rail, l'inverse des MF67 qui eux disposent de suspensions mtalliques . Les MF67F sont toutefois quips ds l'origine des bogies du MF77, en fait dfinis dans le cahier des charges de fabrication de ce matriel, puis repris pour les futurs bogies du MF77. Les voitures n'ont plus que trois grandes portes par face (1,575m douverture), au lieu des quatre plus petites habituelles (1,300m douverture), ceci dans le but de lutter contre l' effet entonnoir des gens devant les portes sur le quai. Avec l'achvement des livraisons de MF77 au dbut des annes 1980 et la rforme des Sprague-Thomson, le parc du matriel roulant du mtro a t fortement rajeuni. Toutefois le besoin du remplacement moyen terme du matriel MF67 amne concevoir les matriels du XXIme sicle, tant pour les lignes sur roulement fer, que pour les lignes sur roulement pneumatique. Les 66 rames MF77 de la ligne 13 ont t rnoves entre 2006 et 2012 : adoption dun nouveau diagramme intrieur, annonces sonores et visuelles automatiques parmi les amliorations visibles du voyageur. Forte de l'exprience acquise sur de nouvelles technologies ferroviaires grce au prototype dnomm Boa , la RATP dcide de valider plus grande chelle les conclusions de ses exprimentations en vue du renouvellement futur des matriels roulants sur pneumatiques de premires gnrations (MP55 et MP59). C'est ainsi quest ralis lacquisition du mtro fer MF88 reprenant en grande partie les innovations du Boa . Pour cela, la ligne 7 bis du mtro parisien est la ligne parfaite : une ligne courte, sinueuse, au profil difficile et peu frquente.
- 41 -
STIF
Rapport final RG130332D Tout dabord exploite avec du matriel roulant Sprague-Thomson, le MF67 la remplac progressivement partir de 1979, jusqu larrive du premier MF01. Actuellement, la ligne est quipe de 45 trains MF01 de 5 voitures, mis en service de 2008 2011. Ils desservent les stations de dune longueur variant de 75 115m un intervalle de 205 en pointe. La capacit de ce matriel est de 557 passagers (4 pass/m) dont 92 places assises. Le tronon dimensionnant est Barbs Rochechouart-Anvers, dans le sens Nation Porte Dauphine. Linterstation la plus charge en heure de pointe tait en 2010 Anvers Pigalle avec 14 300 passagers en une heure 6.
2.
Description des lignes Fer

2.1. La ligne 2
La ligne 2 est la seconde ligne de mtro tre inaugure Paris, avec une ouverture partielle en 1900. Initialement appele ligne B, puis ligne 2 Nord, elle est prolonge par tapes jusquen 1903, date depuis laquelle son parcours est fig. Dune longueur commerciale de 12.3 km, elle possde 25 stations dont 4 ariennes (Jaurs, Stalingrad, La Chapelle et Barbs Rochechouart). Environ 20% du parcours est ralis en arien, sur la zone centrale de la ligne qui coupe les voies des gares de lEst et du Nord, ainsi que le canal Saint Martin. Linterstation moyenne est de 509m, et la rampe la maximale sur la ligne est de 40
Figure 33 Ligne 2 / MF01 Station Stalingrad
En tenant compte de la capacit du matriel roulant et de lintervalle en heure de pointe, on peut estimer que 80% de la capacit sur lheure de pointe est consomme sur le tronon le plus charg.
Figure 32 Plan de la ligne 2
La frquentation annuelle de la ligne est de 102 millions de voyages 5. Station Charles de Gaulle Etoile Place de Clichy
5
Le SMR associ la ligne 2 est le site de Charonne, accessible par larrire gare de Nation, tandis que la maintenance patrimoniale est assure au site de Choisy. Aucun projet de prolongement, ou dvolution du systme dexploitation ne concerne cette ligne court terme. La ligne 2 est connecte en 3 raccordements au reste du rseau : un avec les lignes 4 et 5 ( l'entre ouest de la station Anvers) sur la voie direction Nation, en pointe ;
Nation
En 2009, source note EGIS Marges Mtro pour le STIF, 24/02/11.
TJRF 2010 HPM
- 42 -
STIF
Schma Directeur Matriel Mtro un avec la ligne 3 ( la sortie sud de la station Pre Lachaise) sur la voie direction Nation, en talon ; un avec la ligne 9, en talon l'entre du terminus de Nation.
2.2.
La ligne 3
La ligne 3 est imagine ds lorigine du rseau Mtropolitain, en tant que ligne C. Ouverte partiellement en 1904 entre Villiers et Pre Lachaise, elle est complte par la station Gambetta ds 1905. La ligne 3 est ensuite prolonge autour de la 1ere guerre mondiale Porte des Lilas, puis Levallois Perret dans lentre 2 guerres. Ce nest quen 1971 que le prolongement Gallieni amnera dbrancher le tronon Gambetta-Porte des Lilas, qui deviendra la ligne 3bis. La ligne 3 possde 25 stations, rparties sur une longueur commerciale de 11.5km. Entirement souterraine, la ligne 3 a une interstation moyenne de 486m, et une rampe maximale de 40
Tout dabord exploite avec du matriel roulant Sprague-Thomson, la ligne 3 reoit progressivement le MF67 partir de 1968. Actuellement la ligne est dote dun parc de 48 MF67 de 5 voitures, desservant des stations dont les quais varient de 75 196m. Lintervalle en priode de pointe est de 140.
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STIF
Schma Directeur Matriel Mtro La capacit de ce matriel est de 557 passagers (4 pass/m) dont 120 places assises. Linterstation la plus charge en heure de pointe tait en 2010 St Lazare Europe avec 14 400 passagers en une heure 7.
Rapport final RG130332D La ligne 3 est connecte en 5 raccordements au reste du rseau : avec la ligne 7, la sortie de la station Opra sur la voie direction Pont de Levallois, en pointe ; avec la ligne 11, entre les stations Arts et Mtiers et Raumur Sbastopol sur la voie direction Pont de Levallois, en talon ; c'est le seul raccordement de la ligne 11 avec le reste du rseau ; avec la ligne 5, entre les stations Parmentier et Rpublique sur la voie direction Pont de Levallois, en pointe ; le tunnel de ce raccordement, voie unique au dpart de la ligne 3, devient double voie sur le dernier tiers de son parcours vers la ligne 5, la voie nouvelle tant une voie de garage en impasse ; avec la ligne 2, entre les stations Rue Saint-Maur et Pre Lachaise sur la voie direction Gallieni, en pointe ; avec la ligne 3 bis, l'entre de la station Gambetta sur la voie direction Pont de Levallois, par l'ancienne boucle de terminus, en talon.
Figure 35 Ligne 3 / MF67 Station Gambetta
En tenant compte de la capacit du matriel roulant et de lintervalle en heure de pointe, on peut estimer que 76% de la capacit sur lheure de pointe est consomme sur le tronon le plus charg. Le SMR associ la ligne 3 est le site de Saint Fargeau, positionn entre les stations Gambetta et Porte de Bagnolet, tandis que la maintenance patrimoniale est assure au site de Choisy. Aucun projet de prolongement ne concerne cette ligne ce jour, rcemment quipe du systme Ouragan.
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STIF
Rapport final RG130332D La capacit de ce matriel est de 340 passagers (4 pass/m) dont 72 places assises. Le SMR associ la ligne 3bis est le site de Saint Fargeau (comme pour la ligne 3), tandis que la maintenance patrimoniale est assure au site de Choisy. Aucun projet de prolongement ne concerne cette ligne ce jour.
2.3.
La ligne 3bis
La ligne 3 bis est lune des plus rcentes du rseau Francilien, puisquelle napparat quen 1971. Elle est toutefois compose dun tronon historique du rseau, puisquelle est constitue de la branche Est historique de la ligne 3, dbranche pour cause de prolongement Gallieni. La ligne 3 bis est la plus courte du rseau, avec 1.3km en longueur commerciale, et galement la moins frquente. Entirement souterraine, avec 4 stations, elle est lune des lignes les plus denses du rseau puisque linterstation moyenne est de 432m.
Figure 37 Ligne 3bis / MF67 Station Gambetta
La ligne 3bis est connecte en 2 raccordements avec le reste du rseau : avec la ligne 3, au nord du terminus Gambetta sur la voie direction Porte des Lilas, en talon, par l'ancien itinraire des trains de Pont de Levallois Bcon vers Porte des Lilas ; avec la ligne 7 bis, la sortie du terminus Porte des Lilas sur la voie direction Gambetta, en talon.
Figure 36 Plan de la ligne 3bis
La frquentation annuelle de la ligne est la plus faible de lensemble des lignes de mtro, elle est gnralement incluse dans les statistiques de la ligne 3. A sa cration en 1971, la ligne 3bis est dote dun parc de 6 MF67 3 voitures, desservant des stations de 75m hrites de lexploitation historique du tronon avec la ligne 3. Le service en pointe assure une frquence 3.
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STIF
Rapport final RG130332D Tout dabord exploite avec du matriel roulant Sprague-Thomson, la ligne 5 reoit progressivement le MF67 partir de 1978. La ligne 5 connait actuellement une priode transitoire, le MF01 remplaant progressivement le MF67 sur cet axe. Courant 2013, 50 MF01 5 voitures assureront lintgralit du service, avec une frquence de pointe de 150. Les stations mesurent de 75 90m, 2 dentre elles tant ariennes. La capacit de ce matriel est de 557 passagers (4 pass/m) dont 92 places assises. Linterstation la plus charge en heure de pointe tait en 2010 Gare de lEst Jacques Bonsergent avec 14 900 passagers en une heure 9.
Figure 39 Ligne 5 / MF01 Station Gare dAusterlitz
2.4.
La ligne 5
La ligne 5 ouvre en 1906 son premier tronon, Place dItalie-Austerlitz. Prolonge Gare du Nord lanne suivante, elle est un temps exploite avec la ligne 2 Sud (devenue ligne 6) jusqu Etoile, en faisant momentanment la ligne la plus longue du rseau. Elle retrouve son terminus sud Place dItalie en 1942, et est prolonge Eglise de Pantin au nord cette mme anne. Elle connait un ultime prolongement Bobigny en 1985, atteignant ds lors la longueur commerciale de 14.6km, dont 17% sont raliss en arien. Les 22 stations de la ligne sont en moyenne distantes de 663m, la rampe maximum atteignant 40.
La frquentation annuelle de la ligne est de 101 millions de voyage s8. Station Gare du Nord Rpublique
Le SMR de la ligne 5 est situ Bobigny (centre commun avec le T1), tandis que les matriels se rendent au site de Choisy pour la maintenance patrimoniale. La ligne est concerne par le dploiement dOCTYS, et pourrait faire lobjet dun prolongement au sud jusqu Place de Rungis (SDRIF 2008, phase 3).
Place dItalie
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La ligne 5 est connecte en 7 raccordements avec le reste du rseau : avec la ligne 2, entre les stations Gare du Nord et Gare de l'Est sur la voie direction Place d'Italie, en talon ; ce raccordement communique aussi avec la ligne 4 et utilise en partie l'ancienne boucle terminus de Gare du Nord, maintenant utilise comme centre de formation (Gare du Nord USFRT) ; avec la ligne 7, la sortie de la station Gare de l'Est sur la voie direction Bobigny, simple bretelle en talon dans un tunnel quatre voies commun aux deux lignes ; avec la ligne 3, entre les stations Rpublique et Jacques Bonsergent sur la voie direction Bobigny en talon ; ce raccordement, tabli dans un tunnel double voie sur une partie de sa longueur, comporte une voie de garage ; avec la ligne 8, l'entre de la station Rpublique sur la voie direction Place d'Italie, en talon ; avec la ligne 1, la sortie de la station Quai de la Rape sur la voie direction Place d'Italie, dans le court souterrain situ sous la place Mazas, entre la station arienne Quai de la Rape et la rampe d'accs au viaduc d'Austerlitz, en pointe ; ce raccordement, maintenant ferm par une grille, donne accs l'ancienne voie des Finances et sert de centre d'instruction annexe ; avec la ligne 7, entre les stations Place d'Italie et Campo-Formio sur la voie direction Bobigny, en talon ; il sert de garage depuis la mise en service de la boucle d'Italie le 19 janvier 2009 ; avec la ligne 6, l'ouest de la boucle terminus de Place d'Italie, ce raccordement donnant galement accs aux ateliers d'Italie, initialement partags entre les deux lignes 5 et 6, et servant galement de garage.
2.5.
La ligne 7
La ligne 7 ouvre en 1910, sur le tronon Opra Porte de la Villette. Elle est complte, dabord lanne suivante par lembranchement Louis Blanc Pr Saint Gervais (devenu la ligne 7 bis en 1967), puis en tapes successives au Sud jusqu Sully Morland en 1930. Par la suite, une rorganisation du rseau connecte la ligne 7 au tronon Place Monge - Place dItalie (prcdemment exploit par la ligne 10), prolong porte dIvry en 1931, puis Mairie dIvry en 1946. Cest dans les annes 80 que la ligne connait ses dernires volutions, avec lapparition dune nouvelle branche vers Villejuif au Sud, et le prolongement La Courneuve au Nord. La ligne 7 dispose actuellement de 38 stations (le maximum sur le rseau parisien), disposes le long des 19.2 km de voies commerciales intgralement en tunnel. Linterstation moyenne est de 610 m et la rampe maximale de 40.
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Rapport final RG130332D lensemble du parc MF77). Un projet de prolongement de 3.7 km au Nord en direction du Bourget pourrait concerner la ligne moyen terme (SDRIF 2008, phase 2). La ligne 7 est connecte en 6 raccordements avec le reste du rseau : avec la ligne 7 bis aux extrmits des deux demi-stations Louis Blanc, ct Chteau-Landon, dans chaque sens de circulation ; avec la ligne 5 l'entre de la station Gare de l'Est, sur la voie direction La Courneuve, bretelle en talon, dans une section de tunnel quatre voies ; avec la ligne 3 la sortie de la station Chausse d'Antin, sur la voie direction Villejuif / Ivry, en pointe ; avec la ligne 10 l'entre de la station Place Monge, sur la voie direction Villejuif / Ivry, en talon ; ce raccordement double voie a t utilis en service commercial en 1930-1931 ; avec la ligne 5 entre les stations Tolbiac et Place d'Italie, sur la voie direction La Courneuve, en pointe ; c'est devenu une position de garage pour les trains de la ligne 5 depuis la mise en service de la boucle d'Italie le 19 janvier 2009 ; avec la ligne 6, entre les stations Place d'Italie et Tolbiac, sur la voie direction Villejuif / Ivry, en talon.
La frquentation annuelle de la ligne est de 129 millions de voyages 10. Station Place dItalie Gare de lEst
Chatelet
Tout dabord exploite avec du matriel roulant Sprague-Thomson, la ligne 7 reoit progressivement le MF67 partir de 1971. A partir de 1979 le matriel roulant MF77 est dploy sur cette ligne. La ligne 7 est actuellement exploite avec 70 matriels MF77 5 voitures, desservant des stations de 75 119 m. La frquence en pointe permet dassurer un service 145. La capacit de ce matriel est de 574 passagers (4 pass/m) dont 128 places assises. Linterstation la plus charge en heure de pointe tait en 2010 Tolbiac Place dItalie avec 13 600 passagers en une heure 11.
Figure 41 Ligne 7 / MF77 Station Sully - Morand
En tenant compte de la capacit du matriel roulant et de lintervalle en heure de pointe, on peut estimer que 72% de la capacit sur lheure de pointe est consomme sur le tronon le plus charg. Les matriels de la ligne 7 disposent dun SMR Choisy au Sud de la ligne, et la maintenance patrimoniale est effectue au site de Saint Ouen (comme pour
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En 2009, source note EGIS Marges Mtro pour le STIF, 24/02/11. TJRF 2010 HPM
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Rapport final RG130332D Toutefois, en raison de la faiblesse du MF88, une partie de la maintenance est ralise directement au Pr Saint Gervais, ainsi que dans la voie de raccordement avec la ligne 3bis, dite voie navette . Aucun projet de prolongement ne concerne cette ligne ce jour, mais la connexion des lignes 3bis et 7bis semble dsormais tre voque par le SDRIF. La ligne 7bis compte quatre raccordements avec le reste du rseau : avec la ligne 7 l'extrmit des demi-stations Louis Blanc, ct ChteauLandon, dans chaque sens de circulation ; avec la ligne 3 bis par la voie navette Pr Saint-Gervais - Porte des Lilas l'entre de la station Pr Saint-Gervais (ce raccordement n'est plus utilis du fait de l'installation d'un atelier d'entretien des rames sur cette voie la station Pr Saint-Gervais) ; galement avec la ligne 3 bis par la voie des Ftes entre les stations Place des Ftes et Pr Saint-Gervais, en pointe ; ces deux derniers raccordements se rejoignent et aboutissent la station dite Porte des Lilas Cinma.
2.6.
La ligne 7bis
La ligne 7 bis ouvre en 1967 suite au dbranchement du tronon Louis Blanc Pr Saint Gervais de la ligne 7. Cette ligne de 3 km de voies commerciales, entirement souterraine, dessert 8 stations de 75 m dont 3 avec un seul sens de circulation, au niveau de la boucle Est. Linterstation moyenne sur la ligne est de 488 m.
Figure 42 Plan de la ligne 7bis
La frquentation annuelle de la ligne est la seconde plus faible de lensemble des lignes de mtro, elle est gnralement incluse dans les statistiques de la ligne 7. quipe de rames Sprague-Thomson jusqu'en 1981, la ligne 7 bis reoit ensuite des MF 67. A partir de 1994, la ligne 7 bis est exploite avec un parc rduit de 9 MF88 3 voitures, permettant de fournir un service 410 en pointe. La capacit de ce matriel est de 342 passagers (4 pass/m) dont 72 places assises. Les matriels circulant sur la ligne 7bis sont rattachs au SMR de Saint Fargeau (comme pour les lignes 3 et 3bis), tandis que la maintenance patrimoniale est assure au site de Choisy.
Figure 43 Ligne 7bis / MF88 Station Pr Saint Gervais
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Rapport final RG130332D Tout dabord exploite avec du matriel roulant Sprague-Thomson, la ligne 8 reoit progressivement le MF67 partir de 1975. A partir de 1980 le matriel roulant MF77 est dploy sur cette ligne. La ligne 8 est exploite avec 59 MF77 5 voitures, qui desservent des stations dont les quais varient de 75 105 m. Le service de pointe est assur 215 dintervalle. La capacit de ce matriel est de 574 passagers (4 pass/m) dont 128 places assises. Linterstation la plus charge en heure de pointe tait en 2010 Concorde Invalides avec 10 300 passagers en une heure 13.
Figure 45 Ligne 8 / MF77 Station Concorde.
2.7.
La ligne 8
La ligne 8 est mise en service en 1913 avec le tronon La Motte Piquet Opra. Rapidement prolonge lOuest jusqu Porte dAuteuil, elle rejoint la Porte de Charenton lEst dans les annes 30. Cest durant cette priode que lOuest de la ligne est profondment remani, le tronon Porte dAuteuil La Motte Piquet tant rattach la ligne 10, tandis que la ligne 8 est prolonge Balard. Ds lors, les prolongements successifs se concentreront sur lEst de la ligne, jusqu louverture de la station Pointe du Lac en 2011. La ligne dessert actuellement 38 stations tout au long de ses 23 km de voies commerciales, dont 13% en arien. Linterstation moyenne y est de 631m, et la rampe maximale de 40,14 .
La frquentation annuelle de la ligne est de 96 millions de voyages12. Station Rpublique Opra

En tenant compte de la capacit du matriel roulant et de lintervalle en heure de pointe, on peut estimer que 69% de la capacit sur lheure de pointe est consomme sur le tronon le plus charg. Les matriels circulant sur la ligne 8 disposent de 2 SMR, latelier de Javel lOuest, et un tout nouveau site en arrire gare du terminus Pointe du Lac. La maintenance patrimoniale est quant elle effectue au site de Saint Ouen (comme pour lensemble du parc MF77).
Lamotte-Piquet-Grenelle
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La ligne compte 8 raccordements avec le reste du rseau : avec la ligne 10 entre les stations cole Militaire et La Motte-Picquet Grenelle sur la voie direction Balard, en pointe la sortie de la station ferme Champ de Mars ; avec la ligne 13 : deux raccordements par le complexe des Invalides, l'un entre les stations Invalides et Concorde sur la voie direction Pointe du Lac en talon, non utilisable car transform en espace de rception, l'autre l'entre de la station La Tour-Maubourg, sur la voie direction Balard, en talon galement ; avec la ligne 1 la sortie de la station Concorde sur la voie direction Balard, en pointe ; avec la ligne 5 entre les stations Rpublique et Strasbourg - Saint-Denis, en talon, l'entre de la station ferme Saint-Martin, sur la voie direction Balard ; avec la ligne 9 en deux points entre Strasbourg - Saint-Denis et Rpublique sur les deux voies, bretelles raccordes chacune ct Rpublique pour la ligne 9, ct Strasbourg - Saint-Denis pour la ligne 8 ; avec la ligne 6 entre les stations Daumesnil et Montgallet sur la voie direction Balard, en talon.
2.8.
La ligne 9
La ligne 9 est la premire ligne du rseau complmentaire tudi partir de 1901 et mis en service dans les annes 20. Le tronon Trocadro Exelmans est inaugur en 1922, et ds lanne suivante, la ligne dessert un parcours reliant Chausse dAntin Porte de Saint Cloud. Par prolongements successifs, elle est la premire ligne quitter Paris intramuros, et atteint sa longueur dfinitive en 1937. Elle dveloppe depuis lors 19,5 km de voies commerciales, desservant 37 stations. La ligne est intgralement souterraine, linterstation moyenne de 543m.
La frquentation annuelle de la ligne est de 127 millions de voyages14. Station Nation Rpublique
Havre Caumartin
Tout dabord exploite avec du matriel roulant Sprague-Thomson, la ligne 9 reoit progressivement le MF67 partir de 1983. La ligne 9 est exploite avec un parc de 70 MF67 rnovs partir de 1995, dont le renouvellement est toutefois
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Rapport final RG130332D La ligne 9 compte sept raccordements avec le reste du rseau : avec la ligne 10 par la Voie Murat et par la voie des ateliers Molitor raccordes l'ouest de la station Porte de Saint-Cloud ; avec la ligne 10 entre les stations Jasmin et Michel-Ange - Auteuil, raccorde en pointe sur la voie direction Pont de Svres ; avec la ligne 6 en deux points : entre les stations Rue de la Pompe Avenue Georges Mandel et Trocadro, raccorde en pointe sur la voie direction Mairie de Montreuil, et l'entre de la station Trocadro, raccorde en talon sur la voie direction Pont de Svres ; avec la ligne 8 en deux points entre les stations Saint-Martin et Rpublique sur les deux voies, par deux bretelles en talon pour le sens ouest-est et en pointe pour le sens est-ouest ; ces raccordements taient prvus pour permettre aux trains de la ligne 9 d'utiliser les garages de la ligne 8 l'est de Rpublique ; avec la ligne 2 entre les stations Nation et Rue des Boulets, raccorde en talon sur la voie direction Pont de Svres.
programm. Ainsi, partir de 2013, 66 MF01 5 voitures remplaceront progressivement le parc existant. Lexploitation actuelle permet un service 150 en pointe, desservant des stations dont les quais varient de 75 105 m. La capacit de ce matriel est de 572 passagers (4 pass/m) dont 120 places assises. Linterstation la plus charge en heure de pointe tait en 2010 St Augustin Miromesnil avec 14 000 passagers en une heure 15.
Figure 47 Ligne 9 / MF67 Station Billancourt
En tenant compte de la capacit du matriel roulant et de lintervalle en heure de pointe, on peut estimer que 76% de la capacit sur lheure de pointe est consomme sur le tronon le plus charg. Les matriels circulant sur la ligne 9 disposent dun SMR louest du trac, au niveau des ateliers de Boulogne. Ceux-ci connaissent actuellement une rnovation en profondeur, permettant de les adapter aux besoins du MF01 (tiroirs, travail en toiture, etc.), la maintenance tant dporte au SMR dAuteuil (ligne 10). La maintenance patrimoniale est quant elle assure au site de Choisy. Larrive des MF01 saccompagnera du dploiement dOCTYS, tandis quun projet de prolongement lest est inscrit en phase 2 du SDRIF, visant assurer une correspondance avec le T1.
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Rapport final RG130332D Tout dabord exploite avec du matriel roulant Sprague-Thomson, la ligne 10 reoit progressivement le matriel MA51 partir de 1975. Ce dernier est remplac progressivement par du MF67 entre 1988 et 1994. Actuellement, la ligne 10 est exploite avec un parc de 31 MF67 srie E 5 voitures. Cest la ligne classique la moins frquente du rseau (hors 3bis et 7bis). Lexploitation actuelle permet un service 3 en pointe, desservant des stations dont les quais sont de 75m. La capacit de ce matriel est de 572 passagers (4 pass/m) dont 120 places assises. Linterstation la plus charge en heure de pointe tait en 2010 Emile Zola La Motte Picquet avec 8 300 passagers en une heure 17.
Figure 49 Ligne 10 / MF67 Station Svre Babylone
2.9.
La ligne 10
Lhistoire de la ligne 10 est complexe, lie aux multiples remaniements du rseau au Sud de Paris. Conue initialement comme une rocade intrieure, la ligne 10 ouvre en 1923 en empruntant un trac qui sera ultrieurement en bonne partie rutilis par la ligne 13. Dans les annes 30, elle se voit attribuer le tronon Ouest de la ligne 8, hritant de la boucle dAuteuil. Son tronon Est est quant lui confi la ligne 7, la ligne 10 tant prolonge Gare dAusterlitz. Elle est finalement complte par deux prolongements lOuest dans les annes 80, et na plus volu dans son trac depuis 1982 (hormis la rouverture de la station Cluny La Sorbonne en 1988). La ligne 10 dveloppe 11.6 km de voies commerciales, desservant 23 stations avec une interstation moyenne de 532m.
La frquentation annuelle de la ligne est de 43 millions de voyages16. Station La Motte Piquet Grenelle Odon
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Les matriels relvent des ateliers dAuteuil, au sud-ouest de Paris. Ces ateliers sont intgralement souterrains. La maintenance patrimoniale est quant elle assure au site de Choisy. Seule ligne sans PA, elle est concerne par le dploiement du systme OCTYS. Le prolongement de la ligne 10, tant lOuest qu lEst, ne fait ce jour lobjet daucune programmation via le SDRIF. La ligne compte 6 raccordements avec le reste du rseau :
Svres Babylone
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Schma Directeur Matriel Mtro avec la ligne 9 par la Voie Murat et par la voie des Ateliers raccordes au sud-ouest de la station Porte d'Auteuil sur les voies de l'ancienne boucle non utilises maintenant en service commercial ; avec la ligne 9 l'entre de la station Michel-Ange - Auteuil, sur la voie direction Boulogne ; ce raccordement longe le quai de la station MichelAnge - Auteuil, le bord du quai tant protg par un grillage, puis se raccorde aux voies du terminus ; avec la ligne 8 l'entre de la station La Motte-Picquet - Grenelle, sur la voie direction Boulogne, en talon ; un tunnel sans raccordement existe vers la ligne 13, entre les stations Duroc et Vaneau ; il date de l'ancien trac de la ligne 10 vers le complexe des Invalides ; avec la ligne 4, par une voie en impasse l'est de la station Odon mais raccorde effectivement l'est de la station Cluny - La Sorbonne aprs avoir travers celle-ci au centre sans tre borde d'un quai, le passage d'une ligne l'autre imposant un rebroussement ; la voie de raccordement arrive entre les deux voies de la ligne 10 la station Cluny La Sorbonne dont la voute abrite trois voies puis est raccorde en talon aux deux voies de la ligne 10 prs de l'entre ouest de la station Maubert - Mutualit; avec la ligne 7 la sortie de la station Maubert - Mutualit en direction de Gare d'Austerlitz, raccord en pointe ; ce raccordement double voie, exploit commercialement entre 1930 et 1931 se spare de la ligne 10 par une forte pente entre ses deux voies.
2.10. La ligne 12
La ligne 12 est la descendante de la ligne A de la socit Nord Sud, concurrente de la CMP, et qui ont fusionn au dbut des annes 30. Inaugure en 1910 sur un tronon Porte de Versailles- Notre Dame de Lorette, elle atteint son terminus Nord de la Porte de la Chapelle en 1916. Elle est prolonge au Sud jusqu Mairie dIssy en 1934. La ligne 12 dveloppe 13.8 Km de voies commerciales intgralement souterraines, desservant 28 stations pour une distance moyenne de 514m.
La frquentation annuelle de la ligne est de 82 millions de voyages18. Station St Lazare Montparnasse

Concorde
Tout dabord exploite avec du matriel roulant spcifique Nord-Sud , la ligne 12 reoit progressivement le matriel Sprague-Thomson provenant de la ligne 7 de 1971 1978. A partir de 1978, la ligne 12 est quipe de MF67. Actuellement, la ligne 12 utilise un parc de 43 MF67.
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Schma Directeur Matriel Mtro La capacit de ce matriel est de 572 passagers (4 pass/m) dont 120 places assises. Linterstation la plus charge en heure de pointe tait en 2010 St Lazare Madeleine avec 11 800 passagers en une heure 19.
Rapport final RG130332D avec la ligne 4, la sortie de la station Montparnasse - Bienvene sur la voie direction Porte de la Chapelle, en pointe ; avec la ligne 13, sur une partie correspondant l'ancienne ligne 14, la sortie de la station Montparnasse - Bienvene sur la voie direction Mairie d'Issy, en pointe ; ce raccordement donne accs une position de garage utilisable par des trains de chantier.
Lexploitation actuelle permet un service 210 en pointe, desservant des stations dont les quais sont de 75m 80m.
2.11. La ligne 13
La ligne 13 a une histoire particulire, celle de la fusion de deux lignes distinctes, initialement exploites par deux socits concurrentes. La partie nord de la ligne 13 a t conue comme faisant partie du rseau de la socit Nord Sud sous le nom de ligne B. Ouverte en 1911 sur le tronon Saint Lazare Porte de SaintOuen, elle est complte ds 1912 par le tronon La Fourche Porte de Clichy. Au sud, le tronon Porte de Vannes Invalides ouvre en 1937 comme ligne 14 . Les lignes continuent leur dveloppement sparment jusqu leur jonction en 1973, crant ainsi lactuelle ligne 13. Elle a depuis lors connue plusieurs prolongements, dont le dernier en 2008. La ligne 13 mesure actuellement 22.5km (parcours commercial), ce qui en fait la plus longue du rseau (avec fourche). 10% de ce parcours se fait en arien. Elle dispose de 31 stations, dont 2 ariennes, dont les quais mesurent de 75 115m. Linterstation moyenne est de 776m, et la pente maximum est de 51 .
Figure 51 Ligne 12 / MF67 Station Saint Lazare
En tenant compte de la capacit du matriel roulant et de lintervalle en heure de pointe, on peut estimer que 74% de la capacit sur lheure de pointe est consomme sur le tronon le plus charg. Les matriels sont entretenus sur le site de Vaugirard, en souterrain. La maintenance patrimoniale est assure sur le site de Choisy. La ligne sera prolonge ds dcembre 2012 Front Populaire, le gros uvre du tunnel ayant dores et dj anticip le futur prolongement de 2 stations dans la commune dAubervilliers (prolongement de 3.1km au total). Louverture de la phase 2 du prolongement nest toutefois pas prvue avant 2017. Par ailleurs, la ligne 12 est concerne par le dploiement dOCTYS. De par son origine Nord-Sud, la ligne ne dispose que de peu de raccordements avec le reste du rseau : avec la ligne 13, sur une partie correspondant l'ancienne ligne B du Nord-Sud, la sortie de la station Saint-Lazare sur la voie direction Mairie d'Issy, en talon ; ce raccordement est double voie ;

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Rapport final RG130332D En tenant compte de la capacit du matriel roulant et de lintervalle en heure de pointe, on peut estimer que 95% de la capacit sur lheure de pointe est consomme sur le tronon le plus charg. La ligne 13 est concerne par une opration de dploiement de faades de quais sur certaines stations, permettant doptimiser la rgularit des trains, et donc la qualit de service. A ce jour, le programme concerne 12 stations. La ligne 13 dispose dun site de maintenance principal, latelier de Chatillon (situ en arrire gare du terminus), et dun site auxiliaire en souterrain, latelier de Pleyel. La maintenance lourde des MF77 de la ligne 13 est assure au site de Saint Ouen. La ligne 13 est concerne par le dploiement dOuragan, actuellement en cours. De par son origine Nord-Sud , la ligne ne dispose que de 3 raccordements avec le reste du rseau : avec la ligne 12, autre ligne de la Compagnie Nord-Sud, la sortie de la station Saint-Lazare, en talon sur la voie direction Saint-Denis / Asnires Gennevilliers ; ce court tunnel de raccordement est au gabarit double voie ; avec la ligne 8 dans la boucle d'Invalides ; Duroc subsiste le tunnel de raccordement datant de l'poque o la ligne 10 avait pour terminus Invalides ; ce tunnel n'est plus quip de voies en raison d'une dnivellation trop importante compte tenu des modifications de niveau des deux lignes pour permettre leur croisement ; de nouveau avec la ligne 12 entre les stations Montparnasse - Bienvene et Duroc, en talon sur la voie direction Saint-Denis / Asnires Gennevilliers.
La frquentation annuelle de la ligne est de 124 millions de voyages20. Station St Lazare Montparnasse
Place de Clichy
Tout dabord exploite avec du matriel roulant Sprague-Thomson, la ligne 13 reoit progressivement le matriel MA51 partir de 1952. Ce dernier est remplac progressivement par du MF67 partir de 1976 lors de la fusion avec lancienne ligne 14. A partir de 1978, la ligne 13 reoit du matriel MF77. Actuellement, la ligne 13 dispose dun parc de 67 MF77 rnovs, permettant dassurer une pointe 135. Cest la ligne la plus frquente du rseau, particulirement autour de Saint Lazare. La capacit de ce matriel est de 583 passagers (4 pass/m) dont 128 places assises. Linterstation la plus charge en heure de pointe tait en 2010 La Fourche Place de Clichy avec 19 800 passagers en une heure 21.
Figure 53 Ligne 13 / MF77 Station Chtillon - Montrouge
20 21
En 2009, source note EGIS Marges Mtro pour le STIF, 24/02/11. TJRF 2010 HPM
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STIF
2.12. Synthse rseau fer

Ligne 2 Longueur (km) Vitesse (km/h) Conduite MR Nbre de voitures Nbre de train pour la ligne Capacit MR (places EL4) Charge HP (PPHPD) Capacit consomme Frquence HP 12.3 22.2 Auto MF01 5 45 Ligne 3 11.6 22 Auto MF67 5 48 Ligne 3bis 1.3 23.3 Manu MF67 3 6 Ligne 5 14.6 25.4 Auto MF67 / MF01 5 50 Ligne7 19.2 24 Auto MF77 5 67 Ligne 7bis 3.07 24.3 Manu MF88 3 9 Ligne 8 22 25.3 Auto MF77 5 57 Ligne 9 19.5 22.9 Auto MF67 / MF01 5 70 Ligne 10 11.6 24.8 Auto MF67 5 30 Ligne 12 13.8 23.1 Auto MF67 5 44 Ligne 13 22.5 27.1 Auto MF77 5 61
557 14 300 80% 2'05"
557 14 400 76% 1'40"
340
575 / 557 14 900 84%
574 13 600 72% 1'45"
342
574 10 300 69%
572 / 557 14 000 76% 1'50"
572 8 300 73% 3'
572 11 800 74% 2'10"
583 19 800 95% 1'35"
3'
1'50"
4'10"
2'15"
Tableau 26 Tableau de synthse de caractristiques des lignes fer
- 57 -
STIF
Figure 54 Carte du rseau Mtro Fer avec Ateliers et connexions entre les lignes
- 58 -
STIF
3.
Les prolongements envisags
Ligne
Prolongement Prolongement Nord de Bobigny Pablo Picasso Drancy Prolongement Sud Place de Rungis Prolongement au Bourget RER Prolongement Murs aux Pches Prolongement Ivry Gambetta
Echance 2035 2035 2025 2025 2030 2040 2030 2035
Impact parc valu +5 +4 +4 +7 +4 +6 +4 -1
Un certain nombre de prolongements de ligne de mtro est envisag dans le cadre du Schma Directeur de la Rgion Ile-de-France, dat de novembre 2012. Concernant le rseau roulement fer, il sagit des prolongements suivants : Dans le cadre du Plan de Mobilisation : o Prolongement de la ligne 12 Aubervilliers : limpact de ce prolongement sur le parc a dj t intgr par la RATP dans le transfert venir des MF67 depuis la ligne 9 ; Prolongement de la ligne 7 au Bourget RER ; Prolongement de la ligne 10 Ivry Gambetta ; Prolongement de la ligne 9 Murs--Pches ; Prolongement de la ligne 12 Issy RER ;
M5
M7 M9
A un horizon antrieur 2030 : o o o o
M10 Prolongement aux Ardoines M12 Lignes bis Prolongement Sud de Mairie d'Issy Issy RER Raccordement des lignes 3bis et 7bis
A un horizon postrieur 2030 : o o o Prolongement de la ligne 5, au sud jusque la place de Rungis et au nord jusque Drancy ; Prolongement de la ligne 7bis pour un raccordement avec la ligne 3bis ; Prolongement de la ligne 10 dIvry aux Ardoines.
Tableau 27 Tableau de synthse des prolongements pour le rseau Fer
- 59 -
STIF
Les chances affiches ne sont quindicatives, en fonction de la priorisation affiche au SDRIF mais aussi du degr de maturit de chaque prolongement. Lensemble de ces prolongements reprsenterait un parc supplmentaire dune quarantaine de rames, soit de lordre de deux annes de production, rapporter dune part aux 20 25 annes sur lesquelles schelonneront la ralisation de ces prolongement et, en parallle, le renouvellement de lensemble du parc de matriel roulant, et dautre part au parc de MF dans son ensemble (494 rame en 2016) soit 8% de ce dernier dans une optique maximaliste. Il est aussi soulign que cette valuation est plutt conservatrice dans la mesure o la vitesse commerciale observe sur les prolongements rcents est suprieure celle observe sur les portions de lignes plus anciennes. Dans certains cas, un arrondi lentier infrieur a ainsi t retenu. Enfin, il est aussi rappel que lintroduction de rames de nouvelle gnration pourrait amener rduire les parcs actuellement ncessaires lexploitation. A titre dexemple, lquipement de la ligne 9 en MF01 induira lhorizon 2016 et offre constante une diminution du parc total de cette ligne de 4 units sur un total actuel de 70. La rduction des temps dimmobilisation des rames attendue de la conception de ce matriel et des nouveaux quipements industriels de maintenance associs par la RATP a ainsi conduit rduire de quatre rames la part de rserve affecte la ligne. Un tel impact positif des nouveaux matriels sur la rserve de maintenance pourrait ainsi en partie venir compenser une partie du parc supplmentaire ncessaire aux prolongements. De manire gnrale, les incertitudes lies la ralisation de lensemble de ces prolongements ainsi que le la proportion relativement faible du parc concern par apport lensemble de la flotte amne ne pas considrer cette variable comme structurante dans la construction et lanalyse des scnarios. Dans le cadre de la stratgie finalement retenue, les options principales relatives aux prolongements pourront cependant venir adapter la marge le planning associ.
4.
Le matriel roulant fer
En 2013, au dbut du dploiement du MF01 sur la ligne 9, le parc MR fer est g en moyenne de 30 ans. Le parc le plus ancien est actuellement le MF67 de la ligne 10 et qui fut introduit fin 1969 sur les lignes 3 et 7. Il est actuellement en cours de rforme avec le dploiement des MF67 rnovs en provenance de la ligne 9. Vient ensuite le MF67 de la ligne 12 (originellement sur la ligne 4), mis en service fin 1968 et non rnov. Ce parc est en fin de vie commerciale et sera remplac par le matriel MF67 rnov en provenance de la ligne 9. Le matriel MF67 de la ligne 3 a t mis en service partir de 1969, et rnov entre 2003 et 2006. Le matriel MF67 3 voitures de la ligne 3bis a t mis en service partir de 1973, le matriel MF88 de la ligne 7bis a t mis en service partir de 1993. Le matriel MF77 a t mis en service partir de 1978 sur la ligne 13 puis dploy sur les lignes 7 et 8. Le MF77 de la ligne 13 a t rnov entre 2007 et 2011. Enfin, le matriel MF01 a t dploy tout dabord sur la ligne 2 partir de 2006, puis la ligne 5 partir de 2009. Ce matriel moderne est en cours de dploiement sur la ligne 9 depuis octobre 2013. Divers vnements sur le rseau fer sont dj en cours ou acts, et donc prendre en compte ici : L5 : fin du dploiement des 50 MF01 en remplacement des MF67 srie F ; L9 : dploiement de 66 MF01 en remplacement des 70 MF67 srie D ; L10 : redploiement des MF67 srie D rnovs provenant de la ligne 9, et rforme des MF67 sries D et E en moins bon tat ; L12 : redploiement des MF67 srie D rnovs provenant de la ligne 9, et rforme des MF67 srie D en moins bon tat.
- 60 -
STIF
Rapport final RG130332D A lhorizon 2016 lensemble des volutions du parc de mtro fer dj engages auront t accomplies. Le parc MR Fer sera alors en moyenne g de 27 annes. Les prochains matriels roulant rformer sont clairement identifiables : le MF67 quipant les lignes 3, 3bis, 10 et 12, soit un parc de 127 rames. Ensuite, le matriel MF88 de la ligne 7bis (9 rames) et enfin le MF77 des lignes 7, 8 et 13 (197 rames).
2005 Ligne 2 Ligne 3 Rnov Ligne 3bis Ligne 5 Ligne 7 Ligne 7bis Ligne 8 Ligne 9 Ligne 10 Ligne 12 MF88
2010
2015 MF01
Horizon 2020 MF01 MF67 MF67
MF01
MF01 MF77 MF88 MF77 MF01 MF01 MF67R MF67R

Figure 56 Evolution de lge du parc matriel 2013-2020
prolongement Aubervilliers Ligne 13 Rnov

Figure 55 Chronologie des coups-partis / Matriel Roulant par ligne de mtro roulement fer lhorizon 2020
MF77R
La rforme du matriel MF67 des lignes 10 et 12 lie larrive du matriel MF01 sur la ligne 9 permet de faire maintenir lge moyen du parc sur la priode 2013 2020. En parallle le matriel roulant le plus vieux sur les lignes 3 et 10 atteint les 48 ans en 2020, entrainant une grande disparit de gnration avec les matriels roulants modernes des lignes 2, 5 et 9.
- 61 -
STIF
Figure 57 Carte des lignes quipes de MF67 (horizon 2016)
- 62 -
STIF
- 63 -
STIF
- 64 -
STIF
- 65 -
STIF
Rapport final RG130332D Plusieurs remarques peuvent tre formules sur cette base : Les lignes bis prsentent des taux dI/MVk dun autre ordre par rapport aux autres lignes du rseau (22.4 pour la 3bis, 34.4 pour la 7bis) : ces taux sont relativiser de par la trs faible production kilomtrique de ces deux lignes (de lordre de dix fois moins que les autres lignes) et aussi du fait de la composition 3 voitures des rames de la 3bis et de la 7bis qui tend minimiser dautant plus le taux dI/MVk (rapport la voiture et non la rame). La diffrence constate entre les I/MVk des lignes 3bis et 7bis peut cependant illustrer les fortes difficults rencontres en termes de fiabilit des MF88 exploites sur la ligne 7bis. Les lignes 5 et 13 prsentent des I/MVk relativement marqus (10.1 pour la L5, 16.3 pour la L13) qui semblent tre lis la relative jeunesse de leurs parcs respectifs : parc MF01 neuf dans un cas, parc MF77 rnov dans lautre. Il est intressant de dissocier pour la ligne 7 les I/MVk du parc de MF77 7me tranche dont le nombre moyen dincident est presque double par rapport au reste du parc de MF77 de la ligne. Enfin les caractristiques techniques (peu bases sur des composants lectroniques) du parc le plus ancien en exploitation (MF67) en font un matriel relativement robuste aux incidents, mais lintensit de ceux-ci est peut-tre plus forte et ncessite des interventions peut-tre plus lourdes.
4.1.
Les occurrences dincidents (I/MVk)
Le graphique ci-dessous prsente le niveau de lindicateur I/MVk relatif au nombre moyen dincidents associ aux diffrentes lignes quipes de matriel fer.
40 35 30 25 20 15 10 5 0 2 3 3bis 5 7 7 7bis 8 9 10 12 13
Figure 61 Nombre dincidents par million de voiture kilomtre (source RATP, mrf, fvrier 2013)
- 66 -
STIF
4.2.
Remise neuf des espaces voyageurs du MF77
4.3.
La problmatique de la maintenance
Lchance de renouvellement du matriel roulant MF77 des lignes 7 et 8 apparait comme la principale variable dans llaboration des diffrents scnarios dinvestissement. Lexprience du mtro Lyonnais relative au rafrachissement des espaces voyageurs des rames de la ligne D permet destimer en premire approche le cot relatif une opration similaire sur les voitures des MF77 du rseau parisien. Lyon, ligne D : o o 36 rames de 2 voitures de 18 mtres par 2,80 mtres de largeur ; 17 M 2010 pour le primtre suivant : changement du diagramme, modifications esthtiques de lespace voyageur. 180 k / voiture (base 2013) ; Primtre: rnovation amnagement intrieur.
La maintenance des rames de mtro repose sur des visites rgulires (dont la frquence est propre chaque type de matriel). La visite la plus frquente est celle latelier de maintenance AMT (Atelier de Maintenance des Trains), qui peut avoir lieu, par exemple toutes les 3 semaines ou tous les mois, et a lieu dans un atelier de maintenance ddi chaque ligne. Au sein de lAMT sont raliss : les oprations de maintenance prventive programmes. Celles-ci sont ralises selon un intervalle temporel ou un kilomtrage parcouru. la maintenance corrective au cours de laquelle les mainteneurs effectuent les tests ncessaires puis changent les organes dfectueux ncessitant des moyens techniques plus importants. les modifications techniques qui amliorent la fiabilit, le confort du matriel roulant et la suret de fonctionnement, le nettoyage technique des rames : dpoussirage des bogies, des moteurs et des quipements de traction
Estimation Rnovation MF77 : o o
Une rnovation lgre de type remise neuf des espaces voyageurs pour le MF77 permet doffrir aux voyageurs une qualit de service et un confort amliors, tout en ne modifiant pas le contenu des oprations de maintenance.
Une visite de rvision o des oprations plus lourdes sont effectues sur les matriels roulants dans un atelier centralis dit de maintenance patrimoniale (AMP). Pour le matriel fer, 2 ateliers se partagent le parc MF : Latelier de maintenance patrimoniale de St Ouen pour le MF77, Latelier de maintenance patrimoniale de Choisy pour le MF67, MF88 et MF01.
Le pas de ces rvisions est au minimum de 400 000 km pour les matriels rcents. Lactivit des ateliers AMP est sectorise : Les organes sont changs par les quipes caisses et bogies . Le bon fonctionnement de chaque voiture reconstitue est valid en statique sur une base dessais, puis en dynamique.
- 67 -
STIF
Schma Directeur Matriel Mtro Les quipes chaudronnerie et machines-outils rparent et fabriquent certaines pices. Certaines quipes de maintenance assurent lentretien des quipements de latelier. Un groupe technique est responsable du suivi du matriel et des mthodes de maintenance.
Rapport final RG130332D La distance entre deux voies de maintenance doit bien souvent tre largie et porte 5 ou 6 mtres pour permettre la dpose de modules techniques plus encombrants sur les nouveaux matriels. Cest le cas, par exemple, des intercirculations inexistantes sur les matriels anciens ou des blocs lectroniques (panneaux de puissance, coffres batteries, ). La ncessit de voies niveles pour le rglage des suspensions et limpact possible sur les tours en fosse sont considrer.
Il existe galement des ateliers de maintenance de proximit sur chaque ligne de mtro, o peuvent tre effectus des dpannages ponctuels de faon garantir la qualit de service : les centres de dpannage des trains (CDT). Pralablement la dcision dacqurir un nouveau matriel roulant, il est ncessaire dtudier les impacts des caractristiques de ce nouveau matriel roulant sur lAMT et lAMP auxquels il sera affect. Ces impacts font partis des enjeux plus larges identifis par la RATP quant la modernisation des installations de remisage et de maintenance : Enjeux de qualit de service ; Enjeux industriels : Rponse au renouvellement du parc et maintien des installations en condition oprationnelles ; Enjeux rglementaires ; Enjeux defficacit conomique ; Enjeux de dveloppement durable.
Donc, larrive dun nouveau matriel roulant sur une ligne, quil soit neuf ou mut dune autre ligne, ncessite presque toujours en premier lieu, une reprise des installations de lAMT concern : ces interventions santicipent 3 4 annes avant larrive de la premire rame de nouvelle gnration (plus 2 3 ans dtude). Puis 5 10 ans aprs larrive dun matriel neuf, cest au tour des installations de lAMP concern de devoir tre adaptes pour prendre en compte les rvisions dorganes et, le plus souvent, la maintenance dquipements nouveaux. De nombreux points sont donc tudier, au cas par cas : La capacit de remisage des nouvelles rames sur le faisceau de remisage, Lentraxe des voies datelier pour permettre une activit de maintenance convenable (dpose/pose des tiroirs situs en sous-chssis sur les rames modernes) Interfaces avec les quipements de maintenances lis linfrastructure de latelier : machine laver, tour en fosse, lve bogie, levage coordonn, mode de halage de la rame. Capacit du magasin pour le stockage des pices du parc de rechange.
Pour les enjeux industriels lis la rponse au renouvellement du parc, lobjet des adaptations est de rpondre plusieurs caractristiques majeures des matriels roulants modernes : De nombreux quipements embarqus sont dsormais situs dans la toiture des trains. Des dispositifs daccs (passerelles) et de levage (ponts roulants) doivent tre installs sur les zones de maintenance, ce qui nest pas toujours possible dans les ateliers anciens non conus pour rpondre cette exigence.
Dans le cas dune acquisition de MR neuf, ou de mutation dun MR existant, la phase transitoire de cohabitation des 2 MR sur le mme atelier doit galement tre tudie pour viabiliser lopration.
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STIF
Ligne Ligne 2 Ligne 3 3bis Ligne 5 Ligne 7bis Ligne 9 Ligne 10 Ligne 12 Ligne 7 Ligne 8 Ligne 13
Atelier de maintenance Charonne Saint Fargeau Bobigny Pr Saint Gervais & Saint Fargeau Boulogne Auteuil Vaugirard Choisy Javel & Crteil Pleyel & Chtillon
Atelier de rvision
Atelier Charonne Bobigny Pr Saint Gervais Saint Fargeau Boulogne Auteuil Vaugirard Choisy Javel Crteil Pleyel Chtillon St Ouen
Dernire modernisation 2008 1992 Non connue 1993 2010 Non connue Non connue 2010 1980 2011 Non connue 1998 2012
Superficie 11 130 m2 29 800 m2 Nc. 19 500 m2 13 900 m2 2 900 m2 22 600 m2 31 400 m2 9 400 m2 Nc. 8 400 m2 22 000 m 34 000 m2
Choisy
St Ouen
Tableau 28 Ateliers ddis chaque ligne
Tableau 29 Ateliers et date de rnovation
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STIF
Figure 62 Carte des SMR lis la gestion du parc MF (AMT, AMP).
- 70 -
STIF
Rapport final RG130332D sur les lignes 13, 5, et 9. Le nom Ouragan reste appliqu la seule ligne 13. Les autres produits dploys loccasion des projets de modernisation sont notamment : Les PCC moderniss centralisant les terminus (L13, L3, et bientt L12 et L5) qui montrent aussi des gains sur la qualit de service et sur lefficacit conomique. Les portes palires ont permis dune part la mise en uvre du retournement automatique de la L13 Chatillon et dautre part de rduire le nombre dintrusions sur 12 stations de cette ligne.
5.
Modernisation des systmes mtro
La RATP a pris la dcision la fin des annes 90 de moderniser son rseau de mtro, dont les systmes avaient t majoritairement mis en service dans les annes 70. Le programme de modernisation des systmes du mtro, troitement coordonn avec le programme de modernisation des matriels roulants, sest fix les objectifs suivants : Amliorer la scurit, Amliorer la qualit du service, Accrotre la capacit de transport, Rduire les cots de maintenance, Pallier lobsolescence des quipements.
Le programme des investissements en matire de systmes de transport prvoit la poursuite du programme de modernisation du mtro avec le traitement de lensemble des lignes existantes lhorizon de fin de renouvellement des matriels. La stratgie de renouvellement de la flotte de Matriel Roulant doit donc tre mise en regard du planning de dploiement du Pilotage Automatique (PA) de nouvelle gnration (OCTYS). Le dploiement des quipements Sols est dabord assur, puis larrive des nouvelles rames permet dintroduire peu peu des rames quipes Bord pour une exploitation avec OCTYS. Dans le cadre de la prsente tude, le planning de dploiement des nouveaux PA indiqu titre informatif sera bas pour chaque scnario sur le planning issu de la RATP, qui intgre les tapes majeures : tudes, dploiement sol puis dploiement bord. Lacceptabilit des dcalages temporels induits par les scnarios matriels roulants pour le planning gnral de modernisation du mtro devra tre value par la RATP.
Le programme de modernisation du mtro participe donc, avec les prolongements de lignes permettant les augmentations de loffre, lobjectif de dsaturation des lignes les plus charges en utilisant au mieux les capacits des infrastructures existantes. La stratgie de modernisation doit donc tre articule avec les projets connus de dveloppement du rseau, comme le prolongement de la ligne 14, dEOLE ou de la ligne 11, et la cration du rseau du Grand Paris Express, qui vont avoir des impacts significatifs sur lquilibre et la charge du rseau actuel. Le programme de modernisation sappuie cet effet sur deux options majeures en matire de systme de contrle commande des trains : Lautomatisation intgrale de la conduite des trains : le SAET (Systme Automatique dExploitation des Trains), install initialement sur la ligne 14, a ainsi t rcemment dploy sur la ligne 1 ; La modernisation des systmes de contrle commande des trains sans automatisation de la conduite : Ouragan, devenu Octys, a t dploy sur la ligne 3 avec des rsultats apprciables et est en cours de dploiement
- 71 -
STIF
6.
Evolution de la frquentation
6.1. Evolution lors de la dcennie 2000
Ligne Ligne 2 Ligne 3 / 3bis Ligne 5 Ligne 7 / 7bis Ligne 8 Ligne 9 Ligne 10 Ligne 12 Ligne 13
Frquentation annuelle 2009 En millions de voyageurs 102 98 101 129 96 127 43 82 124
Evolution 2000-2009 + 2.5% + 5.2% +30.0% + 9.0% + 11.1% + 16.1% + 4.1% + 11.4% + 24.6%
La frquentation du mtro parisien a t en constante augmentation sur la dcennie 2000. Cette augmentation est la fois due au dveloppement du rseau (en particulier la ligne 14), mais aussi au dveloppement organique et la croissance de la population. De 2001 2009, le nombre de voyages en mtro a ainsi augment de 20% et le nombre de voy.km de 22%, ce qui indique un accroissement de la distance moyenne parcourue (de 4,9 km en 2000 5,0 km en 2009). Laugmentation annuelle rapporte sur cette priode est alors de 2,1% pour le nombre de voyages et de 2,3% pour le nombre de voy.km.
1 600 1 500 1 400 1 300 1 200
Tableau 30 Evolution de frquentation annuelle des mtros pneu
8000
7500
7000
1 100
6500
1 000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
6000
Figure 63 Nombre de voyages annuels sur le rseau mtro, en millions source OMNIL
5500 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Figure 64 Nombre de voyages.kilomtres annuels sur le rseau mtro, en millions source OMNIL
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Lanalyse du nombre dentrants par type de jour nous montre cependant diffrentes tendances. En effet, pour un jour ouvrable de base, laugmentation sur la priode 2000-2009 tait de 18%, soit une augmentation annuelle de lordre de 1,8%, alors quelle tait de 24 25% pour les samedis et les dimanches. Ces chiffres refltent la tendance du nombre de dplacements pour les loisirs.
6.2.
Diagnostic de la charge en 2010
Un diagnostic de la charge lheure de pointe du matin sur les lignes de mtro exploites avec un matriel sur fer a t ralis conjointement par les quipes du STIF et de la RATP. Le diagnostic sappuie sur lanalyse du taux de charge tout au long de la ligne. Il sagit du ratio entre charge et capacit effective offerte. Un bon dimensionnement de loffre vise un taux de charge maximal de lordre de 85%, niveau permettant de conserver des marges dexploitation pour la gestion de lhyperpointe et la rgulation des petits alas.
5 000 4 500 4 000

Jour ouvrable
3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 2000 2001
Samedi Dimanche
La grille danalyse retenue illustre la situation de charge de chaque ligne par une double approche : Le taux de charge maximal de chaque ligne mesure ladquation entre offre et demande ; Lidentification des nombres dinterstations prsentant un taux de charge suprieur 50%, rpartis par classe de taux de charge, permet de caractriser le caractre ponctuel ou gnralis des situations de saturation ventuelles sur la ligne.
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Figure 65 Nombre dentrants directs journaliers dans les stations de mtro en milliers, par type de jour source OMNIL
On constate par ailleurs que les charges aux heures de pointe sont relativement stables, du fait de laugmentation du nombre dhoraires dcals, mais trs certainement aussi du fait de ltat de saturation du rseau.
Ce principe a t appliqu sur diffrentes situations dfinies partir de TJRF 2010 : prise en compte des charges TJRF 2010 brutes ou redresses sur les comptages MTS moyen. Le tableau suivant prsente le rsultat de cette analyse.
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STIF
Rapport final RG130332D Les catgories de lignes suivantes peuvent ainsi tre mises en relief : Ligne 13 : ligne sature dans les deux sens, dont plusieurs interstations ont des taux de charge suprieurs 100% ; Lignes 5, 7 et 12 : lignes charges dans les deux sens, dont plusieurs interstations sont charges au-del du seuil de 85% (lignes 5 et 7) ; Lignes 2, 3, 8 et 9 : lignes surtout charges dans un sens, voire trs charges localement quand le taux est suprieur 85% pour quelques interstations ; Ligne 10 : ligne peu charge dans les deux sens.
Par ailleurs, un indicateur est calcul sur la base de la perception relative du confort par les voyageurs selon le taux de charge observ lHPM. Ainsi, du niveau 1 au niveau 3 inclus, tous les voyageurs trouvent une place assise et peroivent le confort comme optimal. partir du niveau 4, plus le coefficient est fort et plus le confort est peru comme dgrad. Chaque interstation se voit attribuer une pondration gale au coefficient associ son taux de charge, calcul sur la base dune offre effective (95% de loffre thorique). Lensemble des coefficients de la ligne est additionn afin dattribuer une note par ligne et par sens. Le tableau suivant donne lindicateur de charge par ligne et par sens, pour la situation 2010.
Tableau 31 Nombre dinterstations charges en fonction des lignes
- 74 -
STIF
6.3.
Prvisions de trafic 2020 / 2030
Diffrents scnarios ont t valus conjointement par les quipes du STIF et de la RATP : un scnario au fil de leau (~2018) qui intgre les prolongements dj lancs de ligne de mtro en proche couronne, ainsi que les TCSP et tramways prvus moyen terme, mais pas les prolongements structurants pour la dcharge du rseau central (M14 Mairie de SaintOuen et ole louest). Il sagit a priori du scnario le plus contraignant du point de vue de la charge des rseaux ; deux scnarios 2020 pour valuer limpact des prolongements de la ligne 14 Mairie de Saint-Ouen et dole louest ; un scnario de long terme intgrant de nouveaux prolongements du rseau existant et le rseau complet du Grand Paris Express (version schma densemble date de 2011).
Tableau 32 Indicateur de charge par ligne et par sens (situation 2010)
Ces indicateurs de charge confirment les conclusions relatives aux analyses de la charge maximale et des nombres dinterstations charges, tout en soulignant les particularits des lignes 8 et 9 : La ligne 8 prsente la particularit davoir deux pointes de charge (lune vers Bizot, lautre vers Opra) et la charge entre ces deux pointes reste leve ; La ligne 9 prsente un profil de charge moins pointu que les autres lignes : la charge sur les interstations de part et dautre de linterstation de charge maximale reste leve, proche de la charge maximale.
Les prvisions de trafic sont ralises avec GLOBAL, le modle de prvision de trafic de la RATP, lheure de pointe du matin, priode dimensionnante pour les rseaux de transport en commun. Une analyse pralable a t mene pour comparer les rsultats ceux du STIF, issus du modle ANTONIN. Un premier lment danalyse a consist calculer le taux de charge maximal sur la base dune offre effective gale 95% de loffre thorique. Le graphique suivant donne les taux de charge maximal par ligne et par sens (uniquement sur le tronc commun pour les lignes en fourche).
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Rapport final RG130332D En 2020, malgr le prolongement de la ligne 14 et larrive dole louest, les lignes 5 et 12 restent des niveaux de charge suprieurs ou trs proches de 85% sur la base dune offre effective. Un renfort doffre pourrait tre envisag. A lhorizon 2030, le rseau automatique du Grand Paris permet de dcharger lensemble du rseau central.
Figure 66 Taux de charge maximaux sur la base de loffre effective (95%)
Le graphique montre que la situation difficile de la ligne 13 est rsolue par le prolongement de la ligne 14 Mairie de Saint-Ouen (dcharge de lordre de -25%). Le prolongement dole louest permet de faire baisser les taux de charge maximaux de plusieurs lignes daxe Est-ouest (M2, M3, M9) et de la ligne 7 entre Gare de lest et Opra.
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Rapport final RG130332D Plus spcifiquement, on notera les points suivants : La ligne 5 a t repre comme ayant un niveau de charge lev malgr la mise en service des projets structurants lhorizon 2020. Lindicateur du tableau ci-dessus est pourtant plus faible que pour les autres lignes. Cela indique que ce taux de charge lev est ponctuel et que la ligne prsente un profil de charge assez pointu autour du ple Gare du Nord Gare de lEst. La ligne 7 voit son indicateur chuter fortement lhorizon 2030 en raison de la dcharge de la section Maison-Blanche -> Chtelet suite la mise en service du rseau Grand Paris Express (report vers la ligne 14 prolonge au sud et mise en correspondance Maison- Blanche). Les lignes 8 et 9 prsentent en 2010 des niveaux de charge levs sur un nombre dinterstations important dans le sens dimensionnant. Cette particularit reste vraie aux horizons futurs, en particulier pour la ligne 8. Lindicateur de charge montre une lgre diminution lhorizon 2030 mais se maintient un niveau lev. La ligne 12 est prolonge Mairie dAubervilliers lhorizon 2018, ce qui gnre une recharge de la ligne, sensible jusqu Montparnasse dans le sens nord sud ; laugmentation de lindicateur de charge traduit cette volution. A lhorizon 2030, la ligne 12 compte parmi les lignes prsentant les indicateurs de charge les plus levs : la dcharge lie au Grand Paris Express dans le centre de Paris est compense par un effet de recharge au sud de la ligne (prolongement Issy RER en correspondance avec la ligne de rocade du Grand Paris Express, le RER C et le tramway Antony-Clamart-Issy). La ligne 13 est celle dont lvolution est la plus marque dans le tableau. La situation fil de leau 2018 apparat comme la plus contraignante dans les deux sens. Le prolongement de la ligne 14 Mairie de SaintOuen remplit son objectif et dcharge au-del du simple tronon dimensionnant. Leffet du rseau Grand Paris Express lhorizon 2030 est
Un second lment danalyse a consist calculer lindicateur de charge pour les scnarios futurs selon la mme mthode que celle prsente dans le diagnostic pour la situation 2010. Le tableau ci-dessous rassemble ces lments. Il complte lanalyse prcdente sur lvolution du taux de charge maximal en apportant une information sur lvolution de ltalement de la charge par ligne et par sens.
Tableau 33 Indicateur de charge par ligne et par sens (scnarios 2020 / 2030)
Dun point de vue gnral, le tableau montre une dcharge globale du rseau de mtro avec la mise en service des projets structurants : M14 MSO et ole louest lhorizon 2020, Grand Paris Express plus long terme.
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Schma Directeur Matriel Mtro galement marqu du fait de la mise en service de la ligne de rocade Pleyel La Dfense qui soulage le ple St-Lazare.
Enfin, les lignes 2, 3 et 10 (prolonge Ivry-Gambetta lhorizon 2030) ne prsentent pas dvolution critique sur la base de lindicateur de charge tudi.
Ces diffrents points pourraient amener la ncessit dune augmentation de loffre (frquence en pointe) sur certaines lignes, dans la limite des capacits des systmes en place ou projets. Ces ventuelles augmentations auront un impact sur la taille des parcs ncessaires pour exploiter. De manire gnrale, lexploitant doit veiller ce que la bonne adquation entre offre et demande soit effective, cela pouvant passer par un recours aux tranches optionnelles lies lacquisition en cours de matriel MF01 pour les lignes fort enjeux frquentation court terme.
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7.
Enjeux
Enjeux lis lvolution de la demande lhorizon 2020 : o Cas des lignes L5 et L12, avec une charge dimensionnante critique, et cas des lignes 8 et 9 prsentant des indicateurs de charge sur lensemble de la ligne levs. Ces lignes prioritaires en termes dadquation entre offre et demande pourraient bnficier dun renouvellement de leur flotte de deux manires : Une diminution ventuelle de lintervalle en pointe (avec impact parc valuer et intgrer dans le renouvellement) ; Une fiabilisation de la flotte et ainsi une augmentation de loffre effective en heure de pointe.
Les lments prsents ci-avant permettent de mettre en relief trois types denjeux auxquels la stratgie retenue pour le renouvellement de la flotte de matriel fer du rseau de mtro parisien devra rpondre : Enjeux de gestion du parc o o Le remplacement des matriels des MF67 parc de 127 rames, ge moyen 43 ans en 2016. La question centrale du rafrachissement ou du renouvellement du MF77 des lignes 7 et 8 reprsente une variable majeure dans la constitution des scnarios possibles. La question des matriels moins robustes (MF77-7me tranche, MF88) : semble constituer un enjeu relativement faible du fait du nombre rduit de rames concernes. Elles seront cependant remplacer au plus tt.
Enjeux lis aux investissements connexes o Le Schma Directeur relatif au Matriel Mtro Fer est en interface forte avec le Schma Directeur relatif la modernisation des systmes du mtro (PA, PCC) et avec la stratgie gnrale de modernisation et dadaptation des Sites de Maintenance et de Remisage : la concordance et la cohrence entre ces diffrents planning et stratgies doit tre garantie.
Concernant les prolongements actuellement envisags, ils reprsentent un maximum de 35 rames, qui pourraient tre en partie prises sur les possibles gains en rserves de maintenance. Ces prolongements ne semblent ainsi pas constituer un enjeu fort pour ltablissement de la stratgie globale de renouvellement de la flotte de matriel fer.
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2.
Prsentation des scenarii
D.
S CENARIOS D INVESTISSEMENT MR F ER
1. Introduction
Dans le cadre du ncessaire renouvellement du parc de mtro fer en Ile de France, plusieurs scnarios ont t identifis pour dfinir une stratgie globale. o Scnario A1 il sagit du scnario envisag par la RATP, impliquant un renouvellement complet des parcs de MF67, MF77 et MF88 sur une dizaine danne, avec a priori deux commandes parallles ; Scnario A2 une variante du scnario prcdent a t propose, consistant en un dcalage du renouvellement dune partie du parc (MF77) de manire lisser le renouvellement sur une quinzaine dannes, ventuellement en une seule commande ;
Les scnarii susmentionns sont reprsents graphiquement sur les pages suivantes en termes de planning possible de renouvellement et dventuels rnovation ou transferts. Pour chaque ligne, la barre la plus paisse et la plus colore reprsente la priode de renouvellement (ou de rnovation si hachur) de la flotte, la barre plus fine la priode ncessaire pour le renouvellement du Pilotage Automatique (PA), selon les hypothses de la RATP 22
Le prsent document prsente donc ces deux alternatives, la seconde faisant ellemme lobjet dune possible variante (avec ou sans remise neuf de lintrieur des rames MF77 des lignes 7 et 8). Lobjet de ce chapitre est de permettre une comparaison de ces diffrents scnarios et de faire ressortir le ou les scnarios les plus pertinents par rapport aux enjeux prcdemment identifis.
Schma Directeur des Systmes de Transport ; Sous-schma Directeur Mtro ; prsentation du 19 novembre 2012.
22
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2.1.
Scnario A1
Planning relatif OCTYS Planning relatif au MR
MFng
Un renouvellement complet des parcs de MF67, MF77 et MF88 sur une dizaine danne, avec a priori deux commandes parallles.
Figure 67 Planning relatif au scnario A1
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Ce scnario est le scnario de base envisag en Janvier 2013 par la RATP. Ses caractristiques principales sont les suivantes : Intgration de MF01 sur les lignes 2, 5 et 9 lhorizon 2016 ; Transfert des MF67 (rnovs en 1994 1997) de la ligne 9 vers les lignes 10 et 12 en parallle de larrive des MF01 sur la ligne 9 ; Renouvellement des MF67 des lignes 12, 3, 3bis puis 10 et du matriel MF88 de la ligne 7bis par un matriel de nouvelle gnration entre 2021 et 2028 ; Renouvellement des MF77 des lignes 7, 8 puis 13 sur une priode parallle stendant de 2023 2031 ;
Ces renouvellements parallles permettent dune part denvisager deux marchs de fournitures diffrencis de manire intgrer les capacits industrielles existantes, dautre part daffecter au AMP de St Ouen et de Choisy des volumes similaires de rames par rapport actuellement. Ce scnario permet ainsi : Un renouvellement de lensemble du parc MF sur une priode relativement resserre, un horizon 2031 ; Un rajeunissement gnral du parc MF avec un passage sous les 15 ans de moyenne dge ds 2028 et un ge moyen plancher de 10 ans en 2031 ; Une moyenne dge du parc suprieure 30 ans sur une priode denviron 4 annes ; Le MF88 de la ligne 7bis rform en 2026 ; La 7me tranche des MF77 de la ligne 7 rforme en 2024.
Figure 68 Montant annuel dinvestissement et volution de lge du parc - scnario A1
La valeur actuelle nette de linvestissement estime pour ce scnario est de 1 235 M 2013 . 23 Il est rappel que cette valeur nest quindicative et na pour but que de comparer les diffrents scnarios entre eux, en quantifiant ltalement plus ou moins prononc de linvestissement sur la priode dtude.
La priorisation des lignes serait plutt favorable vis--vis des enjeux identifis quant lvolution de la frquentation, avec un renouvellement du parc des lignes 12 et 7 en premiers lieux.
23
Taux dactualisation de 4% annuel
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2.2.
Scnario A2
Un dcalage du renouvellement dune partie du parc (MF77) de manire lisser le renouvellement sur une quinzaine dannes.
Figure 69 Planning relatif au scnario A2
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Ce scnario constitue une variante au scnario de base A1, visant ne pas considrer le renouvellement des MF67 et MF77 comme des oprations parallles mais comme une opration stalant de manire continue. Ses caractristiques principales sont les suivantes : Intgration de MF01 sur les lignes 2, 5 et 9 lhorizon 2016 ; Transfert des MF67 (rnovs en 1994 1997) de la ligne 9 vers les lignes 10 et 12 en parallle de larrive des MF01 sur la ligne 9 ; Renouvellement des MF67 des lignes 12, 3, 3bis puis 10 par un matriel de nouvelle gnration entre 2021 et 2028 ; Renouvellement des MF77 des lignes 7, 8 puis 13 sur la priode suivante stendant de 2028 2037.
La priorisation des lignes serait moins favorable vis--vis des enjeux identifis quant lvolution de la frquentation, avec un renouvellement du parc des lignes 7 et 8 au seuil des annes 30.
Ces renouvellements en continu pourraient ventuellement permettre denvisager un unique march de fourniture tal sur une quinzaine dannes tout en permettant un amnagement diffr des AMP de St Ouen (2021) et de Choisy (2028) pour laccueil de leurs volumes respectifs de rames (voir plus loin). Ce scnario permet ainsi : Un renouvellement de lensemble du parc MF sur une priode plus tale, un horizon 2036 ; Un rajeunissement moins rapide du parc MF avec un passage sous les 15 ans de moyenne dge en 2035 et un ge moyen plancher de 13 ans en 2036 ; Une moyenne dge du parc suprieure 30 ans sur une priode denviron 5 annes ; Le MF88 de la ligne 7bis rform en 2028 au plus tard, en fonction des hypothses relatives au dploiement OCTYS sur L7bis ; La 7me tranche des MF77 de la ligne 7 rforme en 2024.
- 84 Figure 70 Montant annuel dinvestissement et volution de lge du parc - scnario A2
La valeur actuelle nette de linvestissement estime pour ce scnario est de 1 119 M 2013 .
STIF
2.3.
Scnario A2bis
Une remise neuf de lamnagement intrieur des rames MF77 des lignes 7 et 8 en pralable au dcalage du renouvellement de ce parc de manire lisser le renouvellement sur une quinzaine dannes.
Figure 71 Planning relatif au scnario A2bis
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Ce scnario constitue une variante au scnario A2, et ses avantages et inconvnients ne diffrent de ce dernier que sur deux points : Une amlioration de lamnagement des espaces voyageurs des MF77 au tournant des annes 20, de manire rendre plus acceptable du point de vue des usagers, le prolongement du maintien en exploitation de ces rames. Un impact sur linvestissement ncessaire, plus consquent par rapport au scnario A2.
Il est soulign ici que le rafrachissement des espaces voyageurs nimpliquerait aucune augmentation de la dure de vie des matriels considrs.
Figure 72 Montant annuel dinvestissement et volution de lge du parc - scnario A2bis
La valeur actuelle nette de linvestissement estime pour ce scnario est de 1 205 M 2013 .
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Rapport final RG130332D o Plusieurs sries seront livres par lindustriel au sein du mme march pour traiter les obsolescences de composants en cours de march : le matriel livr en fin de march, pourrait sen trouver tre en partie obsolte par rapport ltat de lart.
3.
Possibilits et contraintes industrielles
Les deux scnarios de renouvellement envisags ci-avant (scnarios A1 et A2) permettent de faire les commentaires suivants quant aux possibilits et aux contraintes quils entraneraient dun point de vue industriel. Concernant le scnario A1, deux marchs seraient envisags : o Un march unique semble difficile du fait dun chevauchement de cadences pendant 5 annes. Ceci engendrerait des marchs dune dure de 6 7 ans, ce qui est tout fait raisonnable. o Ceci permettrait de disposer de matriels avec les dernires technologies, notamment en termes damnagements intrieurs, de communications, dconomie dnergie et daide la maintenance
Concernant le scnario A2, il serait en thorie possible denvisager un unique march du fait dune continuit parfaite sur 15 ans. En pratique, il nest pas recommand de passer un march sur une telle dure : o Des incertitudes sur les prix existent du fait de provisions potentielles des industriels dans leur offre pour mitiger les risques ; o A partir dun certain seuil, il nexiste plus deffet de volume permettant une baisse du cot dacquisition des matriels ;
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4.
Cycles futurs de renouvellement
La figure ci-contre permet de visualiser lvolution de lge moyen du parc de matriel roulant fer pour chacun des scnarios tudis dans le cadre de cette tude. Trois groupes de scnarios se dtachent : Le scnario A1, scnario de base, implique un rajeunissement rapide et marqu de lensemble du parc MF un horizon relativement proche (ge moyen de 10 ans en 2031) : ceci implique une courbe de variation de lge moyen du parc lamplitude relativement prononce qui engendre des besoins trs forts dinvestissements regroups rgulirement sur des priodes resserre. Le scnario A2 engendre une courbe de variation de lge moyen du parc un peu plus lisse avec une amplitude de lordre 15 annes.
Figure 73 Comparaison de lvolution de lge moyen du parc par scnario
Une diffrence de 2 3 annes dge moyen du parc entre les scnarios A1 et A2 lhorizon des annes 50 peut tre aussi souligne. 24
24 Il doit tre cependant rappel que ce raisonnement devrait tre port une chelle plus large englobant les stratgies de renouvellement de lensemble des parcs de matriels roulant grs par le STIF (MF, MP, RER, Transilien, Tramway).
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5.
Planning dacquisition dun nouveau MR
Le planning ci-dessous est issu des tudes RATP et reprend les tapes cls ncessaires l'acquisition d'un nouveau matriel roulant. La dure de la phase fabrication est dpendante du nombre de trains fabriquer. Ainsi, par mesure simplificatrice, il est indiqu la dure de fabrication du 1er train. Ensuite, il peut tre raisonnablement considr une capacit de production de 2 Trains /mois ou plus selon les possibilits des industriels et du financement.
Figure 74 Planning dacquisition dun nouveau MR (Source RATP)
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6.
Impacts sur les cots de maintenance
Les cots contractuels de maintenance (courante et patrimoniale) des diffrents matriels roulants sont de lordre de 0,40 HT / km pour le MF67 et 0,47 HT / km pour le MF77. Les informations ne sont pas disponibles quant au MF01 en circulation depuis peine plus de 5 annes. Les chiffres disponibles concernant le Matriel Pneu sont les suivants : de 0,40 HT / km pour le MP59-73, 0,50 HT / km pour le MP89 et 0,20 HT / km pour le MP05. Un exercice de comparaison a t propos sur la base des vhicules.km annuels actuellement constats pour chaque ligne dune part et sur les hypothses de cots de maintenance suivantes dautre part : 0,40 HT / km pour le MF67 ; 0,47 HT / km pour le MF77 ; 0,20 HT / km pour les 10 premires annes dexploitation dun matriel de nouvelle gnration (dont MF01) ; 0,40 HT / km au-del de 10 annes.
Scnario
Valeur Actuelle Nette des cots de maintenance 151 M 2013
Sc. A1
Sc. A2
156 M 2013
Tableau 34 Comparaison des cots de maintenance lis chaque scnario
Sur cette base, lensemble des cots de maintenance ainsi dtermins pour chacun des scnarios reprsentant les Valeurs Actuelle Nette ci-contre. Ceci reprsentant une fourchette de 10 M HT 2013 mettre en regard des 1 200 M HT 2013 relatifs au seul investissement en Matriel Roulant (rnovation / renouvellement). Il apparat ici encore que cet lment nest pas majeur dans la comparaison des scnarios.
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Rapport final RG130332D A la vue des investissements importants qui ont t raliss ces dernires annes sur le MF88, la RATP juge prfrable de le conserver jusqu larrive du MFng comme le stipule le scnario 3 qui repose sur lachat dun nouveau matriel roulant fer pour moderniser le rseau existant. En ce qui concerne le scnario 2 qui consiste acqurir des MF01 modifis, il est cart du fait que ladaptation de 5 4 voitures ncessite des tudes pour raliser les ajustements informatiques et fonctionnels de cette nouvelle formation ainsi quune validation scuritaire. Les cots seraient importants et non rentables au regard du nombre de trains commander. Toutefois, court terme, en cas de dfaillance du MF88 ou devant lobsolescence de certains composants embarqus, la RATP propose deux solutions de remplacement : 1. Le MF67 E de la ligne 10 (formation rduite 4 voitures M-N-A-M). Cette option est utiliser en dernier recours car la fiabilit de ce matriel roulant est plutt moyenne ; 2. Le MF67 formation III de la ligne 12 (formation 5 voitures S-N-Na-N-S) est privilgi. Ces solutions, variantes du scnario 1 (Adaptation et relooking de 9 rames de 4 voitures MF67), demandent une modification de la formation initiale des matriels roulants. Dans les deux cas, tant donn que ces transferts sont lis la fin de la livraison du MF01 L9, elles ne sont pas ralisables avant le second semestre 2014. Il est soulign que l'tude des impacts sur les infrastructures n'a pas t finalise, ni chiffre par la RATP.
7.
Cas particulier du MF88
Ltat technique du MF88 montre que ce matriel arrive en fin de vie. Lobsolescence de certains composants dont ceux de linformatique embarque est un risque majeur court terme, qui tait d'ailleurs prvisible ds le dbut de ce projet. Dun point de vue conomique : La maintenance est onreuse du fait de la petite srie de matriel et du faible taux de fiabilit ; Les diffrents chantiers, reprises des fissures sur les chaudrons et les vantaux de porte, gnrent des cots non prvus dans la maintenance patrimoniale ; Le stockage de la neuvime rame entrane des cots frustratoires.
Trois scnarios ont t analyss par la RATP concernant le devenir du MF88 : Scnario 1 : Remise en service de trains MF67, assujettie larrive du matriel MF01 sur la L9 ; Scnario 2 : Achat de rames MF01 modifies ; Scnario 3 : Achat de rames MFng en prsrie aux alentours de 2023.
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8.
Synthse
Valeur Valeur actuelle nette Difficults Stratgie long actuelle nette de techniques ou terme des cots de linvestisseme industrielles (lissage) maintenance nt 1 235 M 2013 151 M 2013
Forte mobilisation industrielle ncessaire sur une courte priode Forts investissements ponctuels MF
Rforme MF88
Rforme MF77 7me tranche
Age moyen <15 ans
Age moyen >30 ans
Age moyen plancher
(RATP, renouvellement sur 10 ans)
Scnario A1
2026
2024
en 2028
sur 4 ans
10
(dcalage renouvellement MF77)
Scnario A2
1 119 M 2013 2028 2029 en 2035 sur 5 ans 13 1 205 M 2013 156 M 2013
Maintien des MF77 sur 5 annes de plus Lissage relatif des investissements MF
Scnario A2bis
(rafrachissement puis dcalage renouvellement MF77)
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I NDEX DES FIGURES ET TABLEAUX

Figure 1 Plan de roulement matriel mtro pneu .................................................................................................................................................... 8 Figure 2 Chronologie Matriel Roulant par ligne ...................................................................................................................................................... 9 Figure 3 Ligne 1 / MP 89 cc Station Htel de Ville ............................................................................................................................................... 11 Figure 4 Ligne 4 / MP 59 Station Raspail .............................................................................................................................................................. 12 Figure 5 Ligne 6 / MP 73 Station Bercy ................................................................................................................................................................ 14 Figure 6 Vue arienne atelier Italie ......................................................................................................................................................................... 14 Figure 7 Ligne 11 / MP 59 Station Htel de Ville .................................................................................................................................................. 14 Figure 8 Ligne 14 / MP 89 ca Station Olympiades ................................................................................................................................................ 15 Figure 9 Carte du rseau Mtro Pneu avec Ateliers et connexions entre les lignes .............................................................................................. 17 Figure 10 Evolutions du parc matriel dj engages ............................................................................................................................................ 18 Figure 11 Evolution de lge du parc matriel 2011-2017 ...................................................................................................................................... 18 Figure 12 Nombre de voyages annuels sur le rseau mtro, en millions source OMNIL .................................................................................... 19 Figure 13 Nombre de voyages.kilomtres annuels sur le rseau mtro, en millions source OMNIL .................................................................. 20 Figure 14 Nombre dentrants directs journaliers dans les stations de mtro en milliers, par type de jour source OMNIL................................ 20 Figure 15 Charge en HP, 2006 ................................................................................................................................................................................. 20 Figure 20 Diagramme dacquisitions et transferts .................................................................................................................................................. 26 Figure 23 Diagramme transfert MP05ca L14 L1 .................................................................................................................................................. 27 Figure 24 Diagramme transfert MP89ca L14 L4 .................................................................................................................................................. 28 Figure 25 Diagramme transfert MP05ca L14 L4 .................................................................................................................................................. 28 Figure 26 Diagramme transfert MP89cc L4 L6 .................................................................................................................................................... 29 Figure 27 : Schma reprsentant une demi-rame de MP89 de 6 voitures................................................................................................................ 29 Figure 28 : Principe de passage de 5 6 voitures ...................................................................................................................................................... 30 Figure 29 : Vue arienne de latelier dItalie .............................................................................................................................................................. 30 Figure 30 : Schma de latelier dItalie ....................................................................................................................................................................... 31 Figure 33 : Diagramme intgration MPNGcc sur L11 ................................................................................................................................................. 32 Figure 34 : Situation de latelier des Lilas................................................................................................................................................................... 32 Figure 35 : Diagramme intgration MPNG+ca sur L14 .............................................................................................................................................. 33 Figure 36 : Diagramme intgration MPNGca sur L14 ................................................................................................................................................ 34
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Figure 38 : Evolution de lge du parc MR - Scnario 1 ............................................................................................................................................. 37 Figure 30 Plan de roulement matriel mtro fer .................................................................................................................................................... 38 Figure 31 Chronologie Matriel Roulant par ligne de mtro roulement fer........................................................................................................ 40 Figure 32 Plan de la ligne 2...................................................................................................................................................................................... 42 Figure 33 Ligne 2 / MF01 Station Stalingrad ........................................................................................................................................................ 42 Figure 34 Plan de la ligne 3...................................................................................................................................................................................... 43 Figure 35 Ligne 3 / MF67 Station Gambetta ........................................................................................................................................................ 44 Figure 36 Plan de la ligne 3bis ................................................................................................................................................................................. 45 Figure 37 Ligne 3bis / MF67 Station Gambetta .................................................................................................................................................... 45 Figure 38 Plan de la ligne 5...................................................................................................................................................................................... 46 Figure 39 Ligne 5 / MF01 Station Gare dAusterlitz ............................................................................................................................................. 46 Figure 40 Plan de la ligne 7...................................................................................................................................................................................... 47 Figure 41 Ligne 7 / MF77 Station Sully - Morand ................................................................................................................................................. 48 Figure 42 Plan de la ligne 7bis ................................................................................................................................................................................. 49 Figure 43 Ligne 7bis / MF88 Station Pr Saint Gervais......................................................................................................................................... 49 Figure 44 Plan de la ligne 8...................................................................................................................................................................................... 50 Figure 45 Ligne 8 / MF77 Station Concorde. ........................................................................................................................................................ 50 Figure 46 Plan de la ligne 9...................................................................................................................................................................................... 51 Figure 47 Ligne 9 / MF67 Station Billancourt ....................................................................................................................................................... 52 Figure 48 Plan de la ligne 10.................................................................................................................................................................................... 53 Figure 49 Ligne 10 / MF67 Station Svre Babylone ............................................................................................................................................. 53 Figure 50 Plan de la ligne 12.................................................................................................................................................................................... 54 Figure 51 Ligne 12 / MF67 Station Saint Lazare ................................................................................................................................................... 55 Figure 52 Plan de la ligne 13.................................................................................................................................................................................... 55 Figure 53 Ligne 13 / MF77 Station Chtillon - Montrouge................................................................................................................................... 56 Figure 54 Carte du rseau Mtro Fer avec Ateliers et connexions entre les lignes ............................................................................................... 58 Figure 55 Chronologie des coups-partis / Matriel Roulant par ligne de mtro roulement fer lhorizon 2020............................................... 61 Figure 56 Evolution de lge du parc matriel 2013-2020 ...................................................................................................................................... 61 Figure 57 Carte des lignes quipes de MF67 (horizon 2016) ................................................................................................................................ 62 Figure 58 Carte des lignes quipes de MF77 (horizon 2016) ................................................................................................................................ 63
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Figure 59 Carte des lignes quipes de MF88 (horizon 2016) ................................................................................................................................ 64 Figure 60 Carte des lignes quipes de MF01 (horizon 2016) ................................................................................................................................ 65 Figure 61 Nombre dincidents par million de voiture kilomtre (source RATP, mrf, fvrier 2013)........................................................................ 66 Figure 62 Carte des SMR lis la gestion du parc MF (AMT, AMP)........................................................................................................................ 70 Figure 63 Nombre de voyages annuels sur le rseau mtro, en millions source OMNIL .................................................................................... 72 Figure 64 Nombre de voyages.kilomtres annuels sur le rseau mtro, en millions source OMNIL .................................................................. 72 Figure 65 Nombre dentrants directs journaliers dans les stations de mtro en milliers, par type de jour source OMNIL................................ 73 Figure 66 Taux de charge maximaux sur la base de loffre effective (95%)............................................................................................................ 76 Figure 67 Planning relatif au scnario A1................................................................................................................................................................ 81 Figure 68 Montant annuel dinvestissement et volution de lge du parc - scnario A1 ..................................................................................... 82 Figure 69 Planning relatif au scnario A2................................................................................................................................................................ 83 Figure 70 Montant annuel dinvestissement et volution de lge du parc - scnario A2 ..................................................................................... 84 Figure 71 Planning relatif au scnario A2bis ........................................................................................................................................................... 85 Figure 72 Montant annuel dinvestissement et volution de lge du parc - scnario A2bis ................................................................................ 86 Figure 73 Comparaison de lvolution de lge moyen du parc par scnario......................................................................................................... 88 Figure 74 Planning dacquisition dun nouveau MR (Source RATP) ........................................................................................................................ 89
STIF
Tableau 1 Mise en service des lignes MP .................................................................................................................................................................. 9 Tableau 2 Les 3 stations les plus importantes de la ligne 1 .................................................................................................................................... 11 Tableau 3 Les 3 stations les plus importantes de la ligne 4 .................................................................................................................................... 12 Tableau 4 Les 3 stations les plus importantes de la ligne 6 .................................................................................................................................... 13 Tableau 5 Les 3 stations les plus importantes de la ligne 11 .................................................................................................................................. 14 Tableau 6 Les 3 stations les plus importantes de la ligne 14 .................................................................................................................................. 15 Tableau 7 Tableau de synthse de caractristiques des lignes .............................................................................................................................. 16 Tableau 8 Evolution de frquentation annuelle des mtros pneu ......................................................................................................................... 19 Tableau 9 Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2009 (* = calcule sur la demi-heure de pointe) ........................................... 20 Tableau 10 Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2020 sans leffet du Mtro Grand Paris Express (* = calcule sur la demiheure de pointe)......................................................................................................................................................................................................... 22 Tableau 11 Evolution de chaque ligne .................................................................................................................................................................... 22 Tableau 12 Niveau de saturation des lignes en heure de pointe en 2020 avec leffet du Mtro Grand Paris Express (* = calcule sur la demiheure de pointe)......................................................................................................................................................................................................... 23 Tableau 13 Ateliers ddis chaque ligne .............................................................................................................................................................. 23 Tableau 14 Ateliers et date de rnovation.............................................................................................................................................................. 23 Tableau 15 Itinraires daccs latelier de Fontenay............................................................................................................................................ 24 Tableau 16 Synthse des oprations ...................................................................................................................................................................... 35 Tableau 1 Mise en service des lignes MF ................................................................................................................................................................ 39 Tableau 3 Les 3 stations les plus importantes de la ligne 2 .................................................................................................................................... 42 Tableau 4 Les 3 stations les plus importantes de la ligne 2 ........................................................................................... Erreur ! Signet non dfini. Tableau 5 Les 3 stations les plus importantes de la ligne 5 .................................................................................................................................... 46 Tableau 6 Les 3 stations les plus importantes de la ligne 7 .................................................................................................................................... 48 Tableau 7 Les 3 stations les plus importantes de la ligne 8 .................................................................................................................................... 50 Tableau 8 Les 3 stations les plus importantes de la ligne 9 .................................................................................................................................... 51 Tableau 9 Les 3 stations les plus importantes de la ligne 10 .................................................................................................................................. 53 Tableau 10 Les 3 stations les plus importantes de la ligne 12 ................................................................................................................................ 54 Tableau 11 Les 3 stations les plus importantes de la ligne 13 ................................................................................................................................ 56 Tableau 12 Tableau de synthse de caractristiques des lignes fer ....................................................................................................................... 57 Tableau 19 Tableau de synthse des prolongements pour le rseau Fer .............................................................................................................. 59
STIF
Tableau 21 Ateliers ddis chaque ligne .............................................................................................................................................................. 69 Tableau 22 Ateliers et date de rnovation.............................................................................................................................................................. 69 Tableau 23 Evolution de frquentation annuelle des mtros pneu ....................................................................................................................... 72 Tableau 24 Nombre dinterstations charges en fonction des lignes .................................................................................................................... 74 Tableau 25 Indicateur de charge par ligne et par sens (situation 2010) ................................................................................................................ 75 Tableau 26 Indicateur de charge par ligne et par sens (scnarios 2020 / 2030) .................................................................................................... 77 Tableau 27 Comparaison des cots de maintenance lis chaque scnario ......................................................................................................... 90

Deliberation No2013-534 - Schema Directeur Materiel Metro Seance 11 Ecembre 2013

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Deliberation No2013-534 - Schema Directeur Materiel Metro Seance 11 Ecembre 2013

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Accus de rception en prfecture 075-287500078-20131211-2013-534-DE Date de tltransmission : 16/12/2013 Date de rception prfecture : 16/12/2013

Schma Directeur du Matriel Mtro

Schma Directeur Mtro Fer

Rapport final RG130332D

Schma Directeur Mtro Fer

Rapport final RG130332D

vrifi par L. VIDAL Expert MR 05/07/2013

approuv par L. BOURG Chef de projet 05/07/2013

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Schma Directeur Mtro Fer

Rapport final RG130332D

2. CONTEXTE DE LETUDE A. LE RESEAU METRO PNEU 1. 2.

Mutations et acquisitions .............................. 27 Dtail des oprations ................................... 27

Historique .................................................. 8 Description des lignes .................................. 11

3. Les volutions trs court termeErreur ! dfini. 4. 5.

Le matriel roulant ..................................... 18 Synthse du rseau ..................................... 19

C. LE RESEAU METRO FER 1. 2.

Historique du mtro Fer ............................... 38 Description des lignes Fer ............................. 42

B. SCENARIOS DINVESTISSEMENT MR PNEU 1.

2.3. 2.4. 2.5.

Schma Directeur Mtro Fer

Rapport final RG130332D

Prsentation des scenarii ............................. 80

Les prolongements envisags ........................ 59 Le matriel roulant fer ................................ 60

Modernisation des systmes mtro ................. 71 Evolution de la frquentation ........................ 72

INDEX DES FIGURES ET TABLEAUX

Enjeux ..................................................... 79 Enjeux ..................................................... 79

D. SCENARIOS DINVESTISSEMENT MATERIEL FER 80 1. Introduction .............................................. 80

Schma Directeur Mtro Fer

Schma Directeur Mtro Fer

A. L E RESEAU M ETRO P NEU

Figure 1 Plan de roulement matriel mtro pneu

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Ligne Ligne 11 Ligne 1 Ligne 4 Ligne 6 Ligne 14

Mise en service Mtro Pneu 1957 1964 1966 1974 1998

Tableau 1 Mise en service des lignes MP

1967 Ligne 4 Sprague Thomson MP59

1989 rnovation 1974

1956 Ligne 11 Sprague Thomson MP55

1997 MP59 rnov

Ligne 14 Souce : Atlas du mtro - STIF

Figure 2 Chronologie Matriel Roulant par ligne

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Description des lignes

Montes et descentes quotidiennes 136 000 128 000 104 000

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Rapport final RG130332D

Montes et descentes quotidiennes 139 000 136 000 116 000

Figure 4 Ligne 4 / MP 59 Station Raspail

Schma Directeur Mtro Fer

Montes et descentes quotidiennes 103 000 100 000 96 000

Schma Directeur Mtro Fer

Rapport final RG130332D

Montes et descentes quotidiennes 87 000 82 000 57 000

Figure 5 Ligne 6 / MP 73 Station Bercy

Figure 6 Vue arienne atelier Italie

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Montes et descentes quotidiennes 151 000 141 000 116 000

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Rapport final RG130332D

16.4 km 27.6km/h 1964 Auto MP89cc 6v 720 22 200 1min45

Tableau 7 Tableau de synthse de caractristiques des lignes

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