GAssi Eng 2003 Aerobote

ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE DE SO PAULO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL E OCENICA
PNV 2512 Projeto de Formatura II
AeroBote
Projeto de um Ultraleve Pendular
Gustavo Roque da Silva ssi Fernando Henrique Bresslau
Orientao: Prof. Dr. Marcelo Martins
So Paulo, 10 de dezembro de 2003
AeroBote: Projeto de um ultraleve pendular
Agradecimentos
Ao nosso Deus, por conceder e beno da graduao nesta Universidade. Ao nosso estimado orientador Prof Dr. Marcelo Martins. Aos nossos queridos colegas, amigos e familiares. A todos que contriburam para a realizao deste projeto.
Gustavo ssi Fernando Bresslau
Resumo
AeroBote Projeto de um Ultraleve Pendular Este texto relata as atividades desenvolvidas pelos alunos Gustavo Roque da Silva ssi e Fernando Henrique Bresslau, sob orientao do Prof. Dr. Marcelo Martins, durante o Projeto de Formatura, de acordo com a proposta das disciplinas Projeto de Formatura I e II do Curso de Graduao em Engenharia Naval e Ocenica da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. Sintetiza a metodologia de projeto aplicada ao caso de ultraleve pendular para operao na gua fundamentada em uma metodologia de projeto para aeronaves leves subsnicas. Analisa tecnicamente dois aspectos importantes do desenvolvimento da aeronave: desempenho aerodinmico e anlise estrutural. O desempenho aerodinmico abordado por duas frentes, numrica e experimental, e prope um ganho de desempenho de arrasto para a aeronave operando em vo de cruzeiro. O texto apresenta uma srie de resultados obtidos em simulaes numricas de CFD Dinmica dos Fluidos Computacional e por ensaios realizados com um modelo em escala 1:10 no Tnel de Vento do IPT. Ao final, obtm-se uma economia da ordem de 15 %.. A estrutura do AeroBote analisada pelo mtodo computacional de elementos finitos. Apresenta-se breve teoria aplicada ao assunto com as consideraes e hipteses aplicadas a uma estrutura tubular. Como resultado, desenvolve-se um programa computacional capaz de resolver estruturas simples. O programa deve ser ajustado em projetos futuros.
ndice
AGRADECIMENTOS.................................................................................................................2 RESUMO ......................................................................................................................................3 NDICE .........................................................................................................................................4 NDICE DE FIGURAS ................................................................................................................7 NDICE DE TABELAS E GRFICOS....................................................................................10 PARTE I: INTRODUO........................................................................................................11 1 APRESENTAO .............................................................................................................12 1.1 2 O AEROBOTE................................................................................................................12
PROPOSTA DE PROJETO ..............................................................................................13 2.1 2.2 MOTIVAO .................................................................................................................13 PROPOSTA DESTE TRABALHO ........................................................................................13
METODOLOGIA DE PROJETO ....................................................................................16 3.1 3.2 METODOLOGIA DE PROJETO DE BARROS PARA UMA AERONAVE LEVE SUBSNICA .......17 METODOLOGIA DE PROJETO DE BARROS APLICADA AO PROJETO DO AEROBOTE ..........36
AERONAVES SEMELHANTES......................................................................................45 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 TRIKE CAROS ...............................................................................................................45 POLARIS MOTOR...........................................................................................................45 BRIO FLYING BOAT ......................................................................................................46 ASA DELTA ...................................................................................................................46 BOTE INFLVEL ............................................................................................................48
PRINCPIOS FUNDAMENTAIS .....................................................................................49 5.1 5.2 PRINCPIO DO VO PENDULAR ......................................................................................49 PRINCPIO DAS ASAS DE VELAME ..................................................................................50
PARTE II: DESEMPENHO AERODINMICO....................................................................52 6 CFD DINMICA DOS FLUIDOS COMPUTACIONAL ...........................................55 6.1 6.2 6.3 6.4 MODELOS NUMRICOS ..................................................................................................55 OTIMIZAO DO MODELO .............................................................................................57 VISUALIZAO DO ESCOAMENTO .................................................................................60 COEFICIENTES DINMICOS ............................................................................................63
6.5 7
RESULTADOS NUMRICOS.............................................................................................65
ESTUDOS EXPERIMENTAIS.........................................................................................68 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 SEMELHANA DE REYNOLDS ........................................................................................68 TNEL DE VENTO ..........................................................................................................69 MODELO EM ESCALA ....................................................................................................70 BALANA DE MOMENTO ...............................................................................................71 RESULTADOS EXPERIMENTAIS ......................................................................................72
COMPARAO DOS RESULTADOS ...........................................................................74 8.1 8.2 8.3 ANLISE DOS RESULTADOS ..........................................................................................74 PROPOSTA DE SOLUO ................................................................................................74 CONCLUSO .................................................................................................................74
PARTE III: ANLISE ESTRUTURAL...................................................................................76 9 MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS .......................................................................77 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 INTRODUO TERICA .................................................................................................77 MODELAGEM EM CAD (COMPUTER AIDED DESIGN)....................................................86 DESENVOLVIMENTO DO PROGRAMA COMPUTACIONAL .................................................89 MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS .............................................................................102 OTIMIZAO DA ESTRUTURA ......................................................................................104
REFERNCIAS .......................................................................................................................105 ANEXOS ...................................................................................................................................107 10 10.1 10.2 10.3 11 12 ANEXO 01: DOCUMENTAO DO PROJETO ....................................................108 DESENHOS EM VISTA DIMENSIONAL............................................................................108 PERSPECTIVA ILUSTRATIVA ........................................................................................110 MOTOR .......................................................................................................................110 ANEXO 02: LEGISLAO .......................................................................................112 ANEXO 03: PROGRAMA DESENVOLVIDO, COM OS DADOS DE ENTRADA
DA ESTRUTURA ESTUDADA............................................................................................................115 12.1 12.2 12.3 12.4 12.5 13 DECLARAO DA GEOMETRIA DA ESTRUTURA ...........................................................115 DECLARAO DE FORAS E DESLOCAMENTOS ...........................................................117 MONTAGEM DA MATRIZ DE RIGIDEZ DO ELEMENTO ....................................................118 MONTAGEM DA MATRIZ DE RIGIDEZ DA ESTRUTURA ..................................................119 SOLUO DO SISTEMA ................................................................................................120 ANEXO 04: DADOS DE ENTRADA E SADA PARA ESTRUTURA DE TESTE
BIDIMENSIONAL.................................................................................................................................121
13.1 13.2 13.3 13.4
NS E SEUS GRAUS DE LIBERDADE ..............................................................................121 BARRAS E SEUS NS, INDICANDO DIREO (DO N 1 AO N 2) ...................................121 COMPRIMENTOS DAS BARRAS (MM)............................................................................121 NGULOS DO SISTEMA DE COORDENADAS LOCAL EM RELAO AO SISTEMA DE
COORDENADAS GLOBAL ........................................................................................................................121
13.5 13.6 13.7 13.8 14
MDULO DE ELASTICIDADE (DE YOUNG) DO MATERIAL ( CARACTERSTICAS DA SEO TRANSVERSAL (MM OU
)...............................121 ) ......................................122
DECLARAO DE FORAS E DESLOCAMENTOS ...........................................................122 MONTAGEM DA MATRIZ DE RIGIDEZ DO ELEMENTO ....................................................122 ANEXO 05: DADOS DE ENTRADA E SADA PARA ESTRUTURA DE TESTE
BIDIMENSIONAL.................................................................................................................................123 14.1 14.2 14.3 DECLARAO DA GEOMETRIA DA ESTRUTURA ...........................................................123 DECLARAO DE FORAS E DESLOCAMENTOS ...........................................................124 MONTAGEM DA MATRIZ DE RIGIDEZ DO ELEMENTO ....................................................125
ndice de figuras
Figura 3.1 Cronograma de um projeto de aeronaves leves subsnicas. ................................... 17 Figura 3.2 Etapas da metodologia de projeto aplicada a uma aeronave leve subsnica. Barros (2000) .................................................................................................................................. 18 Figura 3.3 Motor selecionado: Rotax 503 ................................................................................ 40 Figura 3.4 Esboo inicial da aeronave ..................................................................................... 41 Figura 3.5 Geometria preliminar da asa delta .......................................................................... 42 Figura 3.6 Esboo das trs vistas da aeronave ......................................................................... 44 Figura 4.1 Aeronave semelhante fabricada pela Trike caros .................................................. 45 Figura 4.2 Aeronave semelhante fabricada pela Polaris Motor ............................................... 45 Figura 4.3 Aeronave semelhante fabricada pela Brio Flying Boat .......................................... 46 Figura 4.4 Modelos de asas delta fabricadas pela Trike caros................................................ 47 Figura 4.5 Botes convencionais adaptveis: (a) FexBoat e (b) Arboat .................................... 48 Figura 5.1 (a) Aeronave controlada por 3 eixos e (b) seu movimento de manobra.. ............... 49 Figura 5.2 (a) Aeronave pendular e (b) seus graus de liberdade.. ............................................ 49 Figura 5.3 (a) Aeronave pendular e (b) seu movimento de manobra....................................... 50 Figura 5.4 (a) Asa com velame inflado e (b) adicional de arrasto favorecendo a guinada. ..... 51 Figura 6.1 - Modelo simplificado elaborado para as primeiras simulaes numricas............... 55 Figura 6.2 Modelo de bote adotado na atual soluo. .............................................................. 56 Figura 6.3 Comparao entre o modelo simplificado e a nova soluo (azul)......................... 56 Figura 6.4 Primeiro boneco tripulante utilizado nos modelos.................................................. 57 Figura 6.5 Disposio do novos modelos de tripulantes. ......................................................... 58 Figura 6.6 Ilustrao do modelo com tripulantes, motor, tanque e pra-brisa. ........................ 59 Figura 6.7 Instalao do canopy............................................................................................... 59 Figura 6.8 Trs vistas da aeronave. .......................................................................................... 59 Figura 6.9 - Linhas de fluxo ao redor do modelo........................................................................ 60 Figura 6.10 Linha de fluxo para os ngulos de ataque de 0 e 15. .......................................... 60
Figura 6.11 Linhas de corrente no modelo com canopy .......................................................... 61 Figura 6.12 Vetores velocidade ao redor do modelo com canopy ........................................... 61 Figura 6.13 Comparao entre as linhas de corrente para as configuraes de canopy para 0 e 10 ....................................................................................................................................... 62 Figura 6.14 Comparao entre os campos de vetores para as configuraes de canopy para 0 e 10 ....................................................................................................................................... 62 Figura 6.15 Padro das malhas utilizadas nas simulaes numricas ...................................... 63 Figura 6.16 Campo de presso ao redor dos modelos para 0 e 15......................................... 64 Figura 7.1 Seo de testes do tnel de vento do IPT................................................................ 69 Figura 7.2 Modelo construdo para os ensaios experimentais.................................................. 70 Figura 7.3 Comparao entre os modelos experimental e numrico........................................ 71 Figura 7.4 Sistema para medio da fora de arrasto no modelo............................................. 71 Figura 9.1 Diagrama de corpo livre do elemento de ns 1 e 2 e seu sistema local de coordenadas......................................................................................................................... 81 Figura 9.2 - Vista isomtrica do modelo em CAD...................................................................... 87 Figura 9.3 - vista lateral............................................................................................................... 88 Figura 9.4 - vista de topo............................................................................................................. 88 Figura 9.5 - vista anterior ............................................................................................................ 89 Figura 9.6 - Ns e seus graus de liberdade.................................................................................. 91 Figura 9.7 - barras e seus ns orientados..................................................................................... 92 Figura 9.8 - posio angular dos elementos ................................................................................ 93 Figura 9.9 - estrutura bidimensional de teste .............................................................................. 94 Figura 9.10 - estrutura tridimensional de teste ............................................................................ 94 Figura 9.11 - Sistema de coordenadas locais alinhado de acordo com o primeiro mtodo......... 95 Figura 9.12 - vetor de carregamentos alternativo........................................................................ 96 Figura 9.13 - estrutura hipoesttica semelhante .......................................................................... 97 Figura 9.14 - estrutura isoesttica ............................................................................................... 98 Figura 9.15 - matriz de deslocamentos........................................................................................ 98 Figura 9.16 - Reaes (x, y, z) no apoio ..................................................................................... 98
Figura 9.17 - matriz de deslocamentos........................................................................................ 98 Figura 9.18 - Reaes (x, y, z) no apoio (dois ns)..................................................................... 99 Figura 9.19 resoluo pelo mtodo das foras em equilbrio................................................. 101 Figura 10.1 Vista lateral (dimenses em metros)................................................................... 108 Figura 10.2 Vista de planta (dimenses em metros) .............................................................. 109 Figura 10.3 Vistas de frente e de trs (dimenses em metros)............................................... 109 Figura 10.4 Perspectiva ilustrativa ......................................................................................... 110 Figura 10.5 Dados do motor Rotax 503 ................................................................................. 110 Figura 10.6 Curvas de desempenho do motor Rotax 503 ...................................................... 110 Figura 10.7 Desenho dimensional do motor Rotax 503 ......................................................... 111
ndice de tabelas e grficos

Tabela 2.1 Cronograma das atividades..................................................................................... 15 Tabela 3.1 Previses de desempenho para o AeroBote............................................................ 36 Tabela 3.2 Ordem estimada das dimenses do bote................................................................. 39 Tabela 3.3 Ordem estimada das dimenses da asa................................................................... 39 Tabela 3.4 Estimativas de carregamentos e potncia ............................................................... 39 Tabela 3.5 Motores Rotax empregados na aviao leve .......................................................... 39 Tabela 3.6 Instrumentos e equipamentos ................................................................................. 40 Tabela 3.7 Dimenses bsicas iniciais ..................................................................................... 41 Tabela 3.8 Estimativa de pesos ................................................................................................ 41 Tabela 4.1 Ordem dos parmetros estimados para a asa .......................................................... 47 Tabela 7.1 Clculo de Re no prottipo..................................................................................... 69 Tabela 7.2 Clculo de Re no modelo ensaiado ........................................................................ 69
Grfico 3.1 Aeronaves semelhantes: Velocidades X rea de asa............................................ 38 Grfico 6.1 Coeficiente de arrasto obtido nas simulaes numricas para V=20m/s............... 66 Grfico 6.2 Coeficiente de sustentao obtido nas simulaes numricas para V=20m/s ....... 66 Grfico 7.1 Coeficiente de arrasto obtido nos ensaios experimentais para V=20m/s .............. 72 Grfico 7.2 Coeficiente de arrasto obtido nos ensaios experimentais para V=10m/s .............. 73 Grfico 8.1 Comparao dos resultados numricos e experimentais ....................................... 74
10
P ARTE I: I NTRODUO
11
1
1.1
Apresentao
O AeroBote
O AeroBote uma proposta de aeronave de pequeno porte (categoria ultraleve) formada
pela adaptao de um bote inflvel (reforado com fibra de vidro) e de uma asa delta de velame reforada. O bote e asa so unidos por uma estrutura tubular onde so fixados os assentos dos dois tripulantes e o grupo moto-propulsor. Esta aeronave, prpria para operaes de pouso e decolagem da gua, voa pelo princpio de vo pendular, descrito adiante. Popularizado como flying boat (barco voador, aero barco, trike aqutico), esta verso de aeronave desportiva uma derivao do trike terrestre. Este, por sua vez, derivou-se da asadelta e dos princpios de vo pendular. O AeroBote constitudo de um pequeno bote, com motor e hlice aeronuticos, em conjunto com uma asa-delta adaptada. Desde a dcada de 80 o trike, principal representante da aviao leve pendular, ganhou espao entre os entusiastas do vo livre e ultraleve. Apresentou-se como opo de baixo custo alm da segurana e facilidade do vo em suas diversas aplicaes. Sua construo muito simples o que torna comum a grande quantidade de projetos de adaptao de trikes terrestres com botes inflveis, mesmo sem certificao de segurana. O projeto de uma aeronave desta categoria satisfaz muito bem a proposta de um trabalho de graduao em Engenharia. Alm das ferramentas tcnicas necessariamente empregadas, uma viso metodolgica do processo de projeto satisfatoriamente empregada. Certamente a multidisciplinaridade dos temas abordados neste estudo contribuiro para a formao dos Engenheiros Navais e Ocenicos.
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2
2.1
Proposta de projeto
Motivao
O AeroBote apresenta na sua simplicidade seu maior diferencial. Por um baixo custo,
relativo as demais opes de aeronaves ultraleves, obtm-se uma aeronave verstil, apta para o cumprimento de uma enorme variedade de misses. Dentre elas podemos destacar: patrulhamento da costa, patrulhamento de regies alagadas (Pantanal), transporte emergencial de pequenos volumes, resgate e salvamento, fotografia area, pesquisas ambientais, transporte de apoio, publicidade area, aerodesporto, turismo, etc. Atualmente, a grande maioria de aerobarcos operando no Brasil so provenientes de adaptaes caseiras, montadas por entusiastas, muitas vezes sem conhecimento tcnico. A outra parte destas aeronaves composta por modelos montados a partir de kits importados. Assim, o mercado ainda carente de uma opo nacional que apresente confiabilidade tcnica e baixo custo.
2.2
Proposta deste trabalho

Motivados pelos argumentos apresentados anteriormente, os alunos propem o projeto
simplificado de uma aeronave desta categoria, seguindo os padres de norma e legislao brasileiros. Obviamente o projeto integral de uma aeronave requer subprojetos detalhados de todos os seus elementos e componentes bem como o estudo minucioso de seu comportamento. Por conta desta complexidade este trabalho apresenta um escopo reduzido, focalizando em dois aspectos especiais que compem todo o desenvolvimento de um projeto real. Alm de uma breve introduo ao assunto e outra rpida apresentao dos princpios, teorias, conceitos e hiptese adotados neste estudo, este trabalho pretende enfatizar a otimizao aerodinmica em vo de cruzeiro e o estudo de uma estrutura tubular alternativa. Assim, este trabalho esta dividido em trs partes: Parte I Introduo, Parte II Desempenho aerodinmico e Parte III Anlise estrutural
2.2.1
Escopo do trabalho
Compondo o escopo deste projeto, pretende-se abordar os seguintes tpicos:
Apresentao das aeronaves semelhantes desta categoria. Princpio do vo pendular e consideraes referentes ao comportamento da aeronave em vo.
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Aplicao de uma metodologia de projeto para aeronaves leves subsnicas ao AeroBote. Dimensionamento da asa delta pela teoria de sustentao de asas de velame. Dimensionamento do grupo moto-propulsor. Otimizao aerodinmica de mnimo arrasto para vo de cruzeiro atravs de mtodos computacionais e experimentos em tnel de vento. Anlise de uma estrutura tubular alternativa. Como visto, muitas das etapas que compem o projeto de uma aeronave desta categoria
no sero propositalmente contempladas neste texto.
2.2.2
Cronograma de atividades
Para o cumprimento dos temas listados no escopo, realizaram-se a seguintes atividades,
distribudas conforme a ordem apresentada no cronograma da Tabela 2.1. A. Identificao do projeto: detalhamento dos objetivos e necessidades, escopo, problema de engenharia, contextualizao e introduo ao tema. B. Sntese terica: reviso bibliogrfica, princpios do vo pendular, estabilidade, segurana, legislao, aerodinmica, mtodo de elementos finitos aplicado estruturas tubulares e dinmica dos fluidos computacional. C. Pesquisa de veculos semelhantes: anlise de projetos e contato com fabricantes D. Pesquisa de mercado: anlise de preos, custos e prazos; carncia de modelos e aceitao de configuraes. E. Pr-projeto de concepo: seleo dos modelos para projeto, estudo de viabilidade e complexidade. F. Etapas do projeto: definio das fases de projetos das configuraes escolhidas. G. Projeto de concepo: projeto da estrutura tubular. H. Levantamento das cargas e simulao numrica dos arranjos estruturais por MEF. I. Simulao numrica do modelo simplificado em CFD.
J. Simulao numrica do modelo completo em CFD. K. Ensaios do modelo em tnel de vento. L. Comparao dos dados numricos e experimentais. M. Projeto de adaptao: dimensionamento da asa, adaptao do motor (integrao com hlice e eficincia aerodinmica da aeronave). N. Documentao.
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Tabela 2.1 Cronograma das atividades
A B C D E F G H I J K L M N
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
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Metodologia de projeto
O desenvolvimento de projetos de aeronaves cercado por uma srie de metodologias
de projeto empreendidas ao longo dos anos. As quatro principais metodologias apresentadas na literatura pesquisada se aplicam, de um modo geral, para qualquer projeto de aeronaves. So elas: Torenbeck (1981), Raymer (1989), Roskan (1985) e Vandaele (1962). Complementando estes mtodos, foi desenvolvida nas ltimas dcadas uma metodologia aplicada s necessidades do Centro de Estudos Aeronuticos da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais (CEA EEUFMG). O Prof. Dr. Cludio Pinto de Barros prope uma metodologia aplicada ao projeto de aeronaves leves subsnicas baseada na larga experincia deste grupo de pesquisa. Antes de se aplicar uma metodologia de projeto diretamente no AeroBote algumas consideraes devem ser evidenciadas, uma vez que esta aeronave no se enquadra nas categorias convencionais de projetos de aeronaves. O mtodo proposto por Barros se aplica a aeronaves leves subsnicas convencionais, isto , so aeronaves de trs eixos de controle (como explicado no CAPITULO). Como o AeroBote um ultraleve de vo pendular, algumas etapas no podero ser aplicadas, por exemplo, clculos de empenagem ou superfcies de controle (ailerons, flapes, leme, cauda, etc.). Contudo, feitas estas consideraes, a metodologia apresenta um excelente roteiro de projeto a ser seguido para aeronaves desta categoria. Assim, a metodologia de projeto de Barros (2000) foi escolhida como a que melhor se adapta as necessidades de projeto do AeroBote. Neste texto a metodologia de Barros ser apresentada em sua proposta original, isto , sem que as adaptaes necessrias ao projeto do AeroBote sejam feitas. Deste modo, pretende-se passar ao leito uma noo previa dos itens que compem o projeto de uma aeronave podendo, posteriormente, destacar os pontos que sero alterados para aplicao neste trabalho. Em uma etapa seguinte deste texto a metodologia explicada ser aplicada ao projeto do AeroBote, desta vez destacando-se os pontos que devem ser alterados, corrigidos ou at mesmo acrescentados para que o mtodo se adapte ao projeto de um ultraleve pendular.
16
3.1
Metodologia de projeto de Barros para uma aeronave leve subsnica

Nesta seo apresentada a metodologia de projeto de Barros em sua proposta original.
A maior parte deste texto foi extrado do artigo Uma metodologia de projeto para o desenvolvimento de aeronaves leves subsnicas (Barros, 2000). O processo completo de desenvolvimento de uma aeronave, desde os primeiros estudos at sua liberao para vo, pode ser dividido em sete etapas principais que se desenvolvem continuamente durante o projeto. So elas: Especificaes e requisitos Estudos preliminares Anteprojeto Projeto Fabricao Ensaios no solo Ensaios em vo Ao longo do projeto estas etapas se distribuem consecutivamente. Em alguns casos h uma sobreposio de etapas no tempo. Por exemplo, antes mesmo de concluda a etapa de projeto pode-se iniciar parte da fabricao dos componentes. De acordo com Barros, as etapas principais devem ser distribudas cronologicamente como apresentado na FIGURA. Tambm importante ressaltar que a documentao do projeto no considerada como uma destas etapas, mas sim como um processo contnuo que deve estar presente em todas as fases do processo.
CRONOGRAMA DAS ETAPAS DE PROJETO
ESPECIFICAES E REQUISITOS ESTUDOS PRELIMINARES ANTEPROJETO PROJETO FABRICAO ENSAIOS NO SOLO ENSAIOS EM VO DOCUMENTAO
Figura 3.1 Cronograma de um projeto de aeronaves leves subsnicas.
Infelizmente, a proposta deste trabalho no envolve, a princpio, a construo de uma aeronave, nem tampouco as etapas de ensaios de solo e vo. Conseqentemente o foco deste texto ser raciocinar sobre as quatro primeiras etapas do projeto completo, isto , pode-se dizer que este texto se limita ao projeto terico do AeroBote.
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Contudo, como em todos os outros casos de projetos de aeronaves, importante destacar que as etapas de fabricao e ensaios devem ser consideradas mesmo que apenas virtualmente. Em muitos projetos grandes dificuldades so identificadas nestas fases finais implicando em modificaes nas etapas anteriores.
Finalidade da aeronave Misses tpicas Filosofia de projeto Desempenho almejado Caractersticas pretendidas Requisitos
Lista de prioridades
Escalonamento de prioridades
ESPECIFICAES E REQUISITOS
Fichas tcnicas
Mtodos comparativos
Tabelas comparativas
ESTUDOS PRELIMINARES
Configurao externa Configurao interna Ergonomia aplicada
Delimitao do projeto
Dimensionamento bsico Escolha do motor Materiais e processos Equipamentos e instrumentao
Esboo inicial Estimativa de peso Propores gerais Estabilidade e controle Perfis da asa ANTEPROJETO Perfis da empenagem Passeio do centro de gravidade Modelo da cabine Modelagem da fuselagem Configurao externa
Clculo de desempenho aerodinmico Clculo de estabilidade e controle ESTUDOS PROJETO PRELIMINARES Clculo de cargas Dimensionamento estrutural Desenhos detalhados
Figura 3.2 Etapas da metodologia de projeto aplicada a uma aeronave leve subsnica. Barros (2000)
Cada uma das etapas propostas ainda apresenta subdivises em fases de aplicao. Cada uma destas fases deve contribuir para o cumprimento dos objetivos de sua etapa. muito interessante destacar que, dentro das etapas, as fases do projeto devem se relacionar no sistema de espiral de projeto, isto , dentro de cada etapa haver uma srie de ciclos de projeto entre as
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fases at que as informaes por elas geradas cumpram todos os requisitos da etapa. A Figura 3.2 apresenta esquematicamente as primeiras etapas do processo e as fases que as compem. Observando a diviso proposta para as etapas verifica-se que a metodologia de projeto apresentada est mais proximamente relacionada com a metodologia de Vandaele. Por outro lado, o conceito de Tabela Comparativa introduzido por Vandaele aparece substitudo pelo conceito mais geral de Mtodos Comparativos, do qual a Tabela Comparativa representa apenas o primeiro item. Tambm, a Delimitao do Prottipo ampliada, incluindo-se os itens Ergonomia e Estimativa dos Parmetros Bsicos. Nas prximas sees as etapas deste processo sero detalhadamente explicadas e suas fases sero posteriormente aplicadas ao projeto do AeroBote.
3.1.1
3.1.1.1
Especificaes e requisitos
Finalidade da aeronave No inicio do desenvolvimento do projeto deve-se ter bem definidos: qual ser a
finalidade da aeronave, ou seja, qual ser sua utilizao tpica; e qual ser a infra-estrutura de operao da aeronave. A finalidade da aeronave, especificamente para o caso de veculos leves subsnicos, normalmente se restringe a: instruo bsica de vo; instruo avanada (acrobtica); transporte pessoa, lazer e esportiva. Quanto infra-estrutura necessria para operao, tm-se: pistas asfaltadas de tamanho mdio; pistas de grama; pistas de terra curtas; operao de pouso e decolagem na gua. 3.1.1.2 Misses tpicas A partir da finalidade da aeronave, devem-se definir quais misses tpicas ela estar apta para realizar: partida, taxiamento e decolagem; subida at a altitude de operao; navegao; descida normal; trfego e pouso. Em cada uma das misses devero ser estipulados o tempo e o consumo de combustvel gastos. No caso de misso acrobtica de treinamento o item Navegao deve ser corrigido para os gastos de operao em condies extremas. 3.1.1.3 Desempenho almejado Nesta fase, devem-se especificar quais metas de desempenho devero ser atingidas. As metas de desempenho mais comuns so: velocidade mxima em vo nivelado; velocidade de cruzeiro a 85% (ou outra porcentagem conveniente) da potncia mxima; velocidade de estol
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com flapes; razo mxima de subida; distncias de decolagem e pouso; alcance mximo (distncia); autonomia mxima (tempo); teto mximo; capacidade acrobtica. A prtica mais comum eleger um destes itens como prioritrio a ser otimizado, sem negligncia dos demais. 3.1.1.4 Caractersticas pretendidas Nesta fase devem ser definidas quais caractersticas a aeronave dever atender, como: nvel de elaborao construtiva; custo final da aeronave; exigncias de manuteno; caractersticas de vo lento; qualidade de vo; relao entre velocidade mxima e velocidade de estol (elasticidade do vo); faixa de alcance e de autonomia; materiais a serem utilizados; nvel de segurana passiva (crashworthiness); estilo. Na etapa dos Estudos Preliminares estas caractersticas devero ser dispostas seguindo uma ordem de prioridades. 3.1.1.5 Requisitos No processo de projeto de uma aeronave muito importante a anlise das normas tcnicas disponveis a fim de se optar pela norma mais adequada ao caso. Para aeronaves desenvolvidas no Brasil os requisitos da RBHA Requisitos Brasileiros de Homologao de Aeronaves devem sempre ser atendidos. Normalmente, os RBHA remetem s principais normas internacionais: FAR (Federal Aircraft Regulations EUA) e JAR (Joint Airworthiness Regulations Europa). Para aeronaves de pequeno porte, no pressurizadas, as seguintes normas so aplicveis: FAR-Part 23; e JAR-VLA. A norma JAR-Part23 engloba quatro categorias: normal; utilitria; acrobtica; commuter. A categoria normal se aplica a aeronaves com 11 assentos ou menos e peso mximo de decolagem de 5670kg, no sendo permitidas manobras acrobticas. categoria utilitria se aplicam as mesmas restries da normal, permitindo um nmero limitado de acrobacias. A categoria acrobtica tambm se destina a aeronaves com 11 assentos ou menos e peso mximo de 5670kg, permitindo acrobacias sem restries. A categoria commuter destina-se a aeronaves propelidas a hlice, multimotoras, para 21 assentos ou menos e peso mximo de decolagem de 8620kg, no permitindo manobras acrobticas. A norma JAR-VLA dedicada a aeronaves bem menores e apresenta as seguintes restries: no mximo dois assentos; peso mximo de decolagem at 750kg; velocidade de estol no superior a 83km/h; aeronaves com um nico motor; razo de subida no inferior a 2m/s; distancia de decolagem com obstculo a 15m no superior a 500m. A operao ainda restrita a
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vos diurnos e visuais (VFR Visual Flight Reference), ficando proibido o vo por instrumentos. 3.1.1.6 Filosofia de projeto Como filosofia de projetos de aeronaves destacam-se dois conceitos importantes, chamados de soluo mnima e soluo livre. O conceito de soluo mnima, defendido por muitos projetistas (especialmente da corrente europia), se baseia no pressuposto de que a aeronave deve ser aquela menor e mais leve possvel capaz de atender misso a qual destinada. Kovacs (1986), em seu trabalho Filosofia de Projeto, explana este conceito dizendo que a aeronave deve ser a mais enxuta e mais espartana possvel. Ainda no contexto da soluo mnima, a famosa expresso de Bill Stout, simplifique e adicione leveza, permanece como advertncia importante at hoje. Tambm a expresso keep it simple, stupid nascida nos escritrios de projeto de aeronaves dos EUA, no inicio da dcada de 40, perfeitamente valida at hoje. Esta filosofia de projeto pode ser resumida em quatro tpicos: Assegurar peso baixo via soluo compacta, tamanho pequeno e simplicidade. Restringir os equipamentos ao nvel da necessidade operacional. Combinar mis de uma funo (sempre que possvel) para o maior nmero possvel de componente da aeronave. Adotar grupo moto-propulsor com dimenses reduzidas e com peso especfico e consumo especfico baixos. Tais princpios podem ser aplicados a aeronaves de qualquer porte. O maior avio do mundo pode ser projetado sob o conceito de soluo mnima. Estes conceitos foram aplicados no F-16 resultando no avio de caa mais revolucionrio e mais vendido nos ltimos tempos. Na aplicao da soluo mnima deve-se cuidar para no cair em certos exageros, como no caso dos primeiros Lancair biplace, onde, para se ter o mximo de velocidade de cruzeiro, reduziu-se tanto as dimenses do avio (principalmente da empenagem) que a aeronave ficou obteve comportamento crtico em baixas velocidades. Tendo ocorrido uma srie de acidentes graves as autoridades australianas proibiram a operao desta aeronave no pas. Posteriormente, aumentou-se tanto o brao de alavanca das empenagens como suas reas, eliminando os srios problemas de estabilidade e controle. Em contraposio ao conceito de soluo mnima pode-se definir o conceito de solua livre. Toda aeronave projetada sem a preocupao de atender a qualquer um dos quatro tpicos acima est sob a filosofia de soluo livre.
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Por considerarem o conceito de soluo mnima como soluo pobre, os defensores da solua livre propem aeronaves mais equipadas, com mais sistemas redundantes (eltricos, hidrulicos e pneumticos), com blindagens mais robustas (mais pesadas), com maior conforto para o piloto e tripulantes (maior espao interno) e com maior quantidade de equipamentos (eletrnicos e instrumentos em geral). Em contrapartida, tero aeronaves mais pesadas, com maior consumo de combustvel e mais caras. Apesar disso, observa-se que tanto na aviao militar quanto na chamada aviao geral, uma parcela cada vez maior de consumidores optando por mais conforto, segurana e, talvez, posio social, tem preferido aeronaves projetadas neste conceito (Kovacs, 1986). E importante ressaltar que o conceito de soluo mnima no significa soluo pobre, mas deve ser entendida como soluo coerente. Ambas as filosofias dentro da aviao geral, e em particular na aviao leve, so empregadas em projetos atuais. Entretanto, o mais comum tem sido adotar o conceito de soluo mnima preservando-se critrios mnimos de conforto e segurana operacional para os tripulantes.
3.1.2
3.1.2.1
Estudos preliminares
Lista de prioridades Ao se desenvolver um projeto novo comum existirem parmetros antagnicos entre os
quais se dever priorizar um em detrimento do outro. Por exemplo, alto desempenho aerodinmico se ope facilidade de construo; elevado ndice de comodidade da tripulao (cabine ampla) se ope a desempenho elevado; alta segurana passiva (cabine resistente) implica em aumento de peso, opondo-se ao aumento de desempenho; dentre outros. A associao da finalidade bsica da aeronave com a filosofia adotada para o projeto definir quais parmetros devem ser beneficiados ou penalizados. Entre as filosofias, podem-se adotar: Projeto visando facilidade construtiva Projeto visando ganhos de desempenho Projeto visando facilidade de manuteno Projeto visando segurana operacional Projeto visando facilidade de transporte (entre oficina e pista de pouso)
Escalonamento de prioridades Uma vez definida da filosofia do projeto, deve-se elaborar uma lista escalonada das prioridades a serem atendidas. Este escalonamento ir influenciar fortemente todos os aspectos do projeto: configuraes; dimenses; potncia; nvel de elaborao; materiais; custo; tempo de fabricao; etc.
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Desta forma possvel adequar o projeto s prioridades estabelecidas. 3.1.2.2 Mtodos comparativos De acordo com Kovacs (1986), o desenvolvimento de aeronaves uma atividade diretamente influenciada pelas caractersticas e desempenho dos modelos existentes e disponveis. Embora, conforme menciona Kovacs (1986), os projetistas de vocao so e devem ser espontaneamente, instintivamente e entusiasticamente inovadores, nenhuma concepo de aeronave parte do nada. Este exame aprofundado do atual estado de solues no universo fundamental para o desenvolvimento do projeto. Este processo nada mais do que a famosa Anlise de Semelhantes. Para este fim, e conveniente a elaborao de tabelas e grficos que apresentam uma srie de aeronaves a serem analisadas com suas caractersticas bsicas: dimenses, pesos, reas, parmetros de desempenho, potncia, etc. O objetivo deste levantamento no engessar o projeto, mas permitir que, atravs de comparaes, tendncias possam ser extrapoladas visando obteno de um produto melhor nas caractersticas que se busca otimizar. Os Mtodos Comparativos no levam, necessariamente, a um bom projeto, mas orientam o projetista na busca de uma soluo melhor. H que se contar tambm com valores tcnicos no considerados em projetos anteriores e valores no quantificveis, subjetivos, guiados pelo talento do projetista. Todo projeto bem sucedido fruto da associao da tcnica com a arte, do casamento do conhecimento com o talento, da fuso do pondervel com o impondervel, do enlace do estruturar com o esculpir. As informaes que perfazem os Mtodos Comparativos podem ser organizadas pelos seguintes meios: Fichas tcnicas das aeronaves com gravuras das trs vistas. Tabela comparativa das caractersticas. Grficos relacionando caractersticas de aeronaves. Outros fatores importantes que no so citados nos Mtodos Comparativos tambm devem ser considerados: manobrabilidade em acrobacia; capacidade de efetuar manobras especiais; suavidade de comandos; proporcionalidade de comandos; docilidade de vo; facilidade de manuteno; custo de operao; potencial de venda. Os itens funcionalidade e esttica, impossveis de quantificar, mas escalonveis, tambm so importantes. A avaliao destes itens pode envolver pesquisas com possveis consumidores do produto.
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Fichas tcnicas muito importante, para efeito de avaliao geral, a montagem de fichas tcnicas das aeronaves analisadas. Tais fichas devem conter, na medida do possvel: foto da aeronave; ilustrao em trs vistas; dados tcnicos de maior relevncia. As trs vistas fornecem informaes imprescindveis sobre as propores gerais da aeronave. Os dados tcnicos informam acerca das dimenses, pesos, desempenho e grupo propulsor. Estes dados so recolhidos de catlogos de fabricantes, revistas tcnicas e manuais especializados. Tabelas comparativa Deve-se elaborar uma tabela comparativa onde os principais dados de diversas aeronaves so anotados para efeito de comparao. Normalmente, estabelecem-se pelo menos sete grupos de informaes: dimenses externas; caractersticas da asa; caractersticas da empenagem; reas; pesos e cargas; desempenho; e grupo propulsor. Outras informaes teis tambm podem ser somadas, como os materiais de construo, por exemplo. Grficos A comparao por grficos a ferramenta mais usual para comparao. Este fato se d pela facilidade do engenheiro em interpretar os resultados representados entre dois eixos. Desta forma, quaisquer parmetros de comparao podem ser expressos graficamente formando um excelente material de anlise comparativa. Os grficos de barras so muito usados para comparar caractersticas de vrias aeronaves juntas. Mas, os grficos que fornecem as informaes mais valiosas so, geralmente, os que relacionam duas grandezas parametrizadas para as aeronaves. Assim, em um mesmo grfico, possvel analisar as curvas de desempenho de varias aeronaves da mesma categoria. Apenas para citar, alguns parmetros so comumente plotados em grficos nos projetos de aeronaves: potncia e velocidade; carga alar e velocidade; carga alar e razo de subida; carga alar e velocidade de estol, etc. Atualmente, alm dos parmetros clssicos, conveniente acrescentar dois parmetros globais de desempenho de aeronaves. Ambos foram introduzidos pela CAF Foundation em Seeley (1993), so eles: CAF Challenge, que visa avaliar a eficincia das aeronaves leves segundo trs fatores: uma velocidade de referncia (Vref, em milhas por hora), o ndice de consumo de combustvel na velocidade de referncia (C, em milhas por galo) e a carga til (W, em libras), conforme segue.
CAFEChallenge = (Vref
1, 3
C (W )
0,6
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CAF Triaviathon, que considera a velocidade mxima (Vmax, em milhas por hora), a razo de subida (R, em ps por minuto) e a velocidade de estol com flapes (VSO, em milhas por hora), como segue.
CAFETriaviathon =
(4100625 + (V ) ) 10
4 SO
28110625 (Vmax R )
2 9
3.1.2.3
Configurao externa Um estudo preliminar da configurao externa de uma aeronave envolve os arranjos bsicos que fundamentaro o restante do projeto. Neste item devem ser avaliadas as configuraes de cabines (nmero de passageiros e sua disposio: tandem ou lado a lado), asa (asa baixa, mdia, alta ou parassol), trem de pouso (triciclo, convencional, monociclo, etc.), grupo propulsor (trator ou impulsor), empenagem ou cone cauda (posio e categoria), superfcies de controle (profundor, leme, ailerons, flapes, canard, etc.), dentre outras. Configurao interna Os arranjos internos de uma aeronave de pequeno porte influenciam muito o desenvolvimento do projeto. Por natureza da soluo, existe pouca disponibilidade de espao. Alguns elementos principais devem receber ateno especial, pois influenciam
preponderantemente nas caractersticas da aeronave, principalmente sobre a posio do seu centro de gravidade. Como exemplo, destacam-se: a posio do tanque de combustvel, dos assentos dos tripulantes, das portas de acesso, do painel de instrumentos, das manetes de controle e compartimento para bagagens. Ergonomia aplicada A ergonomia da cabine visa adequar o posto de trabalho aos tripulantes. Esta adequao deve atentar para a comodidade oferecida, considerando-se as diversas estaturas e bitipos. Deve-se considerar o acesso aos comandos, bem como as foras que devero ser executadas neles, a visibilidade externa (principalmente em se tratando de uma aeronave de recreio), as cores utilizadas, o nvel de rudo e vibrao, o conforto trmico (especialmente em aeronaves de cabines abertas), etc. Tudo isto visa proporcionar o menor desgaste fsico e o menor ndice de risco aos tripulantes. Os principais aspectos ergonmicos so enumerados: acesso a cabine; disposio dos comandos; acesso aos comandos e ao painel; regulagem longitudinal e vertical dos assentos; regulagem dos pedais; visibilidade externa; fixao dos cintos de segurana; disposio dos instrumentos no painel.
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Dimensionamento bsico Esta etapa conhecida na literatura internacional como o sizing da aeronave. Com base na filosofia de projeto adotada, iniciam-se as estimativas das dimenses preliminares e pesos da aeronave. Estas caractersticas esto intimamente ligadas misso da aeronave, estabelecida na fase inicial do projeto. Com base na misso tpica da aeronave, deve-se executar o seguinte procedimento: A partir da tabela comparativa, escolhe-se as aeronaves que mais se assemelham (em termos de parmetros e misso) a aeronave pretendida. Elabora-se uma tabela reduzida contendo os seguintes parmetros bsicos: razo entre carga til e peso mximo de decolagem; carga alar; alongamento; razo entre envergadura e comprimento da fuselagem; razo entre potncia e peso. Calcula-se a mdia dos parmetros da tabela reduzida (que no coincide com a mdia dos parmetros de toda a tabela comparativa). Guiado pela tabela reduzida e pelo valor mdio calculado, adotam-se valores para os itens bsicos para o projeto em desenvolvimento. Cada valor deve levar em considerao no apenas a mdia, mas tambm a tendncia do momento. Existem tambm projetos com previses de alteraes futuras, como mudana de misso da aeronave. Nestes casos, as futuras provveis variaes de pesos e dimenses devem ser consideradas. Por exemplo, quando o projeto de uma aeronave pretende servir de base para a gerao de uma famlia de aeronaves. Neste caso, as caractersticas dimensionais da aeronave me podem no ser as melhores para a misso individual do modelo, mas proporcionaro uma melhor adaptao quando as novas aeronaves da mesma famlia (com pequenas variaes dimensionais e de misso) forem projetadas. Com base nos dados comparativos levantados, iniciam-se as estimativas preliminares: Peso vazio Para iniciar a estimativa de peso vazio, arbitra-se a carga til (peso dos tripulantes no caso de uma aeronave desportiva sem transporte de carga); pequena quantidade de bagagem; combustvel; etc. Divide-se a carga til arbitrada pela razo entre carga til e peso total escolhida anteriormente, obtendo-se a estimativa do peso mximo de decolagem. Subtrai-se a carga til do peso total para obter-se a estimativa do peso vazio (ou peso leve) da aeronave. Convm destacar que, freqentemente, o peso real da aeronave vazia, aps sua construo, superior ao valor obtido pelo processo descrito anteriormente. Por experincia, raramente ocorre o contrrio, devido aos erros de construo no previstos. Peso rela maior que o previsto acarretar em restries operacionais na aeronave. comum, mesmo nas grandes indstrias, ter-se que fazer um programa de reduo de peso na execuo do segundo prottipo.
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Dimenses bsicas Para estimar a rea alar, o alongamento, a envergadura e o comprimento da fuselagem, recomenda-se o seguinte procedimento: Divide-se o peso mximo de decolagem pela carga alar escolhida anteriormente e obtm-se a rea da asa. A partir da rea alar e do alongamento escolhido anteriormente, obtm-se a envergadura da aeronave. Finalmente, o comprimento da fuselagem tem o seu valor estimado, multiplicando-se o valor da envergadura pelo razo entre envergadura e comprimento da fuselagem, tambm escolhido anteriormente.
Potncia preliminar A estimativa de potncia da aeronave, obtida multiplicando-se a razo entre potncia e peso escolhida pelo peso estimado para a aeronave. Escolha do motor O processo usual de escolha do motor pode ser resumido atravs do seguinte processo: Identificam-se, entre os motores oferecidos pelo mercado, aqueles cuja potncia est prxima da potncia necessria estimada. Para cada motor, efetuam-se os clculos de desempenho. Caso no se obtenha, com nenhum dos motores testados, o desempenho almejado, selecionam-se motores mais potentes, refazendo-se o item anterior. Entre os motores que atenderam ao desempenho almejado escolhe-se aquele mais satisfatrio, levando-se em considerao: a confiabilidade do motor; seu preo; seu consumo; sua relao entre potncia e peso; o atendimento ao cliente ps-compra; etc. Vale a pena comentar que o aumento de da razo potncia e peso da aeronave melhora o desempenho da aeronave e, em contrapartida, aumenta o seu custo operacional. Materiais e processos Para a definio de materiais e processos construtivos, os seguintes tipos bsicos de construo devem ser considerados: em madeira; em trelia de tubos; em alumnio; em materiais compostos; e mista. Equipamentos e instrumentao A escolha da instrumentao e dos demais equipamentos que comporo o quadro da aeronave deve ser norteada pela misso do modelo. Os instrumentos bsicos para um vo de segurana nunca devem ser negligenciados no projeto (medidores, controles, comunicao, etc.). Os equipamentos de segurana tambm recebem a devida importncia (extintores, cintos
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de segurana, para quedas, materiais de sobrevivncia, etc.). Existe uma srie de equipamentos que sero utilizados no modelo real de acordo com as exigncias dos tripulantes e de novas misses, convm lembrar que a instrumentao perfaz uma parcela considervel do custo de uma aeronave de pequeno porte.
3.1.3
3.1.3.1
Anteprojeto
Esboo inicial Uma vez cumpridas as etapas anteriores, inicia-se o desenho bsico da aeronave em trs
vistas: lateral, em planta e frontal. Este conjunto tecnicamente conhecido como as trs vistas da aeronave. O primeiro passo executar, mo livre, um esboo das trs vistas, que ser modificado reiteradas vezes. No caso de aeronaves leves, recomenda-se que o esboo seja iniciado pelo desenho do piloto (aquele de estatura mais elevada). Inicia-se pela vista lateral. Em seguida estabelece-se um espao para curso dos pedais. Tal espao, no caso de motor dianteiro, ter como limite frente a parede de fogo. Acrescenta-se, em seguida, o espao para o cofre do motor, respeitando-se inclusive os espaos necessrios para desmontagem de suas partes, como os magnetos e carburadores, que s vezes necessitam de remoo para manuteno. Desenham-se as primeiras linhas de contorno da fuselagem. Neste ponto, deve-se prever o posicionamento da asa e, especialmente, da longarina, evitando-se conflito da mesma com os tripulantes. Coloca-se o painel a uma distncia de alcance cmoda para a tripulao. Traa-se o restante do contorno da aeronave buscando-se, intuitivamente, um equilbrio tanto em centragem quanto em esttica. Neste ponto j devem aparecer esboados as empenagens, canopy e o restante da asa, completando-se a vista lateral. Conforme j mencionado, este esboo deve ser retrabalhado tantas vezes quantas necessrias, at se chegar a propores convenientes e, ao mesmo tempo, com aspecto esttico satisfatrio. Terminada a vista lateral, passa-se a elaborar a vista em planta da aeronave. A vista em planta conjugada vista lateral e nesta so definidas, especialmente, as formas em planta da asa, da empenagem horizontal e da fuselagem. Cuidado especial deve ser dedicado largura da cabine, resguardando a ergonomia da mesma. Na elaborao das trs vistas, alguns detalhes, muito importantes para o desempenho da aeronave devem seguir uma orientao cientfica, quais sejam: forma do spinner; adelgaamento
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da fuselagem; interseo entre asa e fuselagem; entrada de ar de arrefecimento; juno entre empenagem e fuselagem; e posio e geometria do canopy. 3.1.3.2 Estimativa de peso (resizing) O refinamento da estimativa do peso vazio da aeronave feito atravs de estimativas dos diversos pesos de todos os seus componentes, conforme o seguinte processo: A partir do valor de peso, obtido no ciclo anterior, faz-se uma estimativa dos pesos dos componentes da aeronave. Somam-se os pesos dos componentes para se ter a estimativa do peso vazio da aeronave neste novo ciclo. Compara-se o novo valor do peso ao antigo. O valor do peso vazio deve ser corrigido, alterando-se a carga til na medida do necessrio e de acordo com a convenincia, at que ele coincida com o novo peso calculado. Nos itens do algoritmo acima, para se estimar o peso das asas, da fuselagem e da empenagem horizontal, Pazmany (1963) sugere o uso das frmulas e dos bacos desenvolvidos por K. L. Sanders. 3.1.3.3 Propores gerais Entende-se por uma aeronave com boas qualidades de vo aquela que oferece segurana operacional e seja fcil e agradvel de pilotar. Assim, uma aeronave com boas qualidades de vo exige foras suaves do operador para realizar manobras e responde de um modo previsvel aos comandos. sabido que, enquanto algumas aeronaves apresentam qualidades de vo no mais elevado grau, outras so consideradas marginais, de difcil pilotagem. As qualidades de vo esto ligadas s estabilidades esttica e dinmica (longitudinal direcional e lateral), s foras nos comandos para vo equilibrado e para manobras, s velocidades de rotao no rolamento, tangagem e glissagem. Deve haver uma proporo harmoniosa entre as foras nos comandos primrios: no rolamento, fora no manche proporcional a 1; na tangagem, fora no manche proporcional a 2; na glissagem, fora nos pedais proporcional a 3. Quanto s foras nos comandos, se a variao de fora no manche por "g" for muito alta, ocorrer cansao excessivo do piloto. Caso contrrio, se for muito baixa, poder ocorrer do piloto, inadvertidamente, aplicar, com pouca fora, uma carga excessiva na estrutura da aeronave. Visando-se obter uma aeronave com boas qualidades de vo, terminado o esboo inicial, conveniente fazer um estudo comparativo da proporcionalidade das dimenses bsicas da aeronave em desenvolvimento. Para isso, selecionam-se as aeronaves cujas formas mais se
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aproximam da aeronave em desenvolvimento e que sejam, reconhecidamente, detentoras de boas qualidades de vo. Em seguida, elaboram-se tabelas contendo as principais propores geomtricas destas aeronaves e as respectivas propores da aeronave em desenvolvimento. Na medida em que houver desproporo, volta-se ao esboo inicial, fazendo-se as modificaes convenientes. Barros recomenda que as seguintes propores sejam analisadas: razo entre o brao da empenagem horizontal e a corda mdia geomtrica da asa; razo entre o brao da empenagem vertical e a envergadura da asa; razo entre o comprimento da fuselagem e a envergadura da asa; razo entre as envergaduras da empenagem horizontal e da asa; razo entre a corda da raiz da asa e o comprimento da fuselagem; razo entre a rea do profundor e a rea da empenagem horizontal; e razo entre a rea do leme e a rea da empenagem vertical. 3.1.3.4 Estabilidade e controle As geometrias das empenagens so preliminarmente estabelecidas utilizando-se os seguintes os de estabilidade: volume de cauda horizontal; e volume de cauda vertical. A partir de uma tabela comparativa contendo os respectivos valores de volumes de cauda das aeronaves mais competitivas, faz-se uma escolha judiciosa de qual valor adotar como a estimativa preliminar. Quanto menores forem os volumes de cauda escolhidos, menores sero os arrastos das empenagens e, portanto, menor o arrasto total da aeronave e melhor o seu desempenho aerodinmico. Em contrapartida, piores sero as condies de estabilidade e controle, especialmente no pouso e na decolagem. O raciocnio se inverte com de volumes de cauda maiores. 3.1.3.5 Perfis da asa Duas filosofias de projeto podem ser apontadas. A primeira, considerada a melhor opo at o final da dcada de 80, adota asas mais afiladas com perfis diferentes na raiz e na ponta. A segunda, adotada por alguns projetistas na dcada de 90, adota asas menos afiladas com um nico perfil da raiz at a ponta. A primeira opo permite obter asas com bom desempenho aerodinmico e estruturalmente mais adequadas. So consideradas esteticamente mais aceitveis. Adotam dois perfis para contornar as dificuldades de estol comuns nas asas mais afiladas. So construtivamente mais complexas.
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A segunda opo construtivamente mais simples. Como as asas so, neste caso, menos afiladas, as dificuldades com estol tornam-se pequenas, permitindo utilizao de um nico perfil sobre toda a envergadura com desempenho aerodinmico, em mdia, superior primeira. Uma vez escolhida a opo a ser adotada no projeto da aeronave, a escolha dos perfis das asas depender da misso prioritria da aeronave. Uma vez definido o parmetro a ser priorizado, deve-se calcular o nmero de Reynolds para a raiz e para a ponta da asa. No caso de se adotar a opo de um nico perfil para a asa, deve-se calcular o nmero de Reynolds para a sua corda mdia geomtrica. 3.1.3.6 Perfis da empenagem Nos aspectos gerais, a escolha dos perfis das empenagens segue a mesma orientao das asas. Comumente so usados perfis simtricos, turbulentos ou laminares, com espessura relativa variando entre 6% e 12%. No caso de empenagens em T, por questes estruturais, a espessura relativa da empenagem vertical muitas vezes se estende at 15%. s vezes, quando os perfis da asa apresentam valores altos do coeficiente de momento aerodinmico utiliza-se, na empenagem horizontal, perfis assimtricos colocados na situao invertida (extradorso como superfcie inferior). Em casos extremos, adiciona-se a isso, slots no bordo de ataque da empenagem horizontal. Um parmetro aerodinmico que pode ser utilizado na escolha do perfil das empenagens a inclinao da curva de sustentao, que deve ser maximizada, para permitir empenagens menores. importante, contudo, examinar este parmetro para os nmeros de Reynolds calculados para as cordas mdias das empenagens. 3.1.3.7 Passeio do centro de gravidade A posio do centro de gravidade da aeronave importante para a sua pilotagem. Quanto mais a frente estiver o centro de gravidade, maiores sero as deflexes do profundor e a fora no manche necessrias para vo equilibrado, bem como as deflexes e foras para efetuar manobras longitudinais. Para posies do centro de gravidade excessivamente frente, o profundor poder no apresentar autoridade suficiente para levantar o nariz da aeronave durante o pouso, podendo provocar acidentes. Por outro lado, quanto mais para trs o centro de gravidade, menores sero as deflexes do profundor e as foras no manche necessrias para equilbrio e manobras longitudinais. Para posies do centro de gravidade excessivamente recuadas, o piloto com pequenas foras ou deflexes no comando poder, inadvertidamente, induzir solicitaes excessivas na
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estrutura da aeronave ou, no caso de curvas a baixa velocidade, induzir a aeronave ao parafuso chato com conseqncias desastrosas. Em casos extremos poder ocorrer perda de estabilidade com o fenmeno de reverso de comandos, no qual as aes do manche para cabrar ou picar a aeronave ficam invertidas. Considerando que as aeronaves operam com cargas variveis (tripulantes, bagagem, combustvel, etc.), a posio do centro de gravidade (CG) diferente para cada vo. Mesmo durante o vo, alteraes na posio de passageiros e no volume de combustvel provocam alteraes na posio do centro de gravidade. Assim, atravs da simulao de todas as situaes possveis, estima-se o passeio do centro de gravidade, ou seja, a sua posio crtica mais dianteira e a mais traseira. Quanto menor o passeio do centro de gravidade (mais prximos os limites dianteiro e traseiro), menor poder ser o volume de cauda horizontal e, em particular, a rea da empenagem horizontal. Como conseqncia, menor ser o arrasto aerodinmico e o peso da empenagem horizontal. Em contrapartida, menor ser a flexibilidade de variao no posicionamento das cargas mveis. Estimativa do passeio do centro de gravidade Para estimar o passeio do centro de gravidade, devem-se decompor as cargas da aeronave em fixas e variveis. As fixas compem a aeronave vazia (bsica) e as variveis so aquelas correspondentes aos tripulantes, combustvel, bagagens, etc. Elabora-se uma vista lateral da aeronave identificando-se os diversos componentes com seus pesos e distncias dos seus centros de gravidade a um plano de referncia. Considerando a parcela fixa do peso da aeronave aplicado em um centro de massa e a as posies crticas (mais a frente e mais a r) de todas as cargas variveis possvel chegar nos limites a frente e a r do passeio do centro de gravidade. Normalmente, os limites do passeio do centro de gravidade obtidos em relao ao plano de referncia so expressos em percentuais da corda mdia aerodinmica da asa. Um valor seguro para o passeio do centro de gravidade, entretanto, s ser definitivamente determinado, aps os clculos de estabilidade e controle longitudinais, efetuados na fase de Projeto. 3.1.3.8 Modelo da cabine A complexidade da cabine, com todos os seus aspectos ergonmicos, torna praticamente necessria a construo de um modelo em escala natural da cabine, chamado mock-up.
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O mock-up no necessita ser uma reproduo exata da cabine com revestimento e pintura, mas precisa conter em escala natural todos os comandos ou dispositivos que possam interferir na ergonomia da mesma. Recomenda-se que o mock-up contenha sees reproduzindo um corte lateral, um corte em planta e cortes frontais. Os cortes frontais normalmente so feitos em estaes na regio de acomodao dos tripulantes. Em fase posterior do projeto, o mock-up poder ser utilizado tambm para verificao dos mecanismos dos comandos. 3.1.3.9 Modelagem da fuselagem A modelagem da fuselagem deve seguir os seguintes critrios: produzir o menor arrasto aerodinmico possvel; proporcionar rigidez estrutural na ligao entre os elementos da aeronave; acomodar os equipamentos e controles da aeronave; seguir uma esttica agradvel dentro da misso da aeronave; e permitir fcil manuteno como limpeza e pintura. 3.1.3.10 Configurao externa Realizadas todas as atividades anteriores, necessrio verificar a coerncia das estimativas feitas. No caso de se detectar alguma inconsistncia deve-se retornar aos itens correspondentes, refazendo-se as estimativas quantas vezes forem necessrias, at que a consistncia seja plena. Posteriormente, durante a fase de Projeto Detalhado, ao se efetuarem clculos de desempenho, estruturais, de estabilidade e controle etc., novas alteraes podero ser necessrias.
3.1.4
Projeto
Concludo o Anteprojeto inicia-se o Projeto Detalhado que consiste em realizar todos os
clculos necessrios, detalhamentos de componentes, desenhos em escala apropriada para fabricao, elaborao do relatrio final do projeto e da programao de ensaios no solo. 3.1.4.1 Clculo de desempenho aerodinmico Os clculos aerodinmicos e de desempenho podem ser resumidos nos seguintes itens: determinao da polar de arrasto; determinao das curvas de potncia disponvel e potncia requerida; determinao da curva de razo de subida; determinao das curvas de alcance e de autonomia em funo da velocidade; determinao dos principais parmetros de desempenho aerodinmico.
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3.1.4.2
Clculo de estabilidade e controle As superfcies aerodinmicas de controle da aeronave devem ser adequadamente
defletidas para equilibrar a aeronave durante o vo (anular o momento resultante em tomo dos seus eixos). Assim, importante obter os valores de deflexo e fora nos comandos (manche e pedais) necessrios para pilotar a aeronave. As deflexes de comando, por sua vez, so limitadas pelas correspondentes deflexes das superfcies aerodinmicas. Para deflexes muito acentuadas, as superfcies aerodinmicas de controle deixariam de proporcionar o efeito esperado. Normalmente, as deflexes mximas no devem ultrapassar 30 (o valor exato vai depender do perfil adotado). Tambm, necessrio evitar que o piloto faa foras exageradas durante o vo. Para isso as normas estabelecem dois limites: o limite de fora contnua, que deve ser respeitado nas situaes de vo prolongado (vo de cruzeiro, por exemplo); e o limite de fora temporria, que deve ser obedecido durante algumas manobras ou situaes de curta durao. Para avaliar a estabilidade direcional e as deflexes do leme e foras nos pedais necessrias para manter a glissada ou enfrentar ventos de travs, pode-se utilizar o procedimento descrito em Morelli (1976). Parafuso e rolamento Uma aeronave em operao normal, principalmente em curvas de mdia e grande inclinao a baixas velocidades, corre o risco de entrar, involuntariamente, em parafuso. Caso no se tenha condio de restabelecer a atitude da aeronave, o acidente ser inevitvel. Portanto, no projeto de uma aeronave, fundamental verificar se possvel restabelecer a atitude de uma aeronave em parafuso. Para verificar esta capacidade, Raymer (1989) recomenda calcular o parmetro TDPF (Tail Damping Power Factor) definido em Bowman (1971). Alm disso, recomenda-se avaliar a mxima velocidade de rolamento da aeronave, a qual pode ser obtida conforme Morelli (1976). O valor calculado deve ser compatvel com os de aeronaves similares. 3.1.4.3 Clculo de cargas Baseado nos fatores de carga limites para a aeronave, estabelecidos pelos requisitos (JAR-VLA, FAR, Part 23, etc.), de acordo com a misso tpica, devem-se elaborar os diagramas de velocidade e fator de carga de manobra, de rajada e combinado. Este processo chamado de determinao do envelope de vo. Alm disso, para o dimensionamento estrutural da aeronave necessrio considerar as vrias alternativas de carregamento s quais ela estar sujeita.
34
Durante a operao ocorrem quatro tipos de cargas: cargas aerodinmicas; pesos; cargas inerciais; e cargas de reao com o solo. 3.1.4.4 As cargas aerodinmicas so provocadas pelo escoamento do ar na superfcie externa da aeronave (so predominantes nas asas e nas empenagens). Os pesos, conseqncia da atrao gravitacional, esto distribudos ao longo da estrutura da aeronave. As cargas inerciais se devem reao das massas dos componentes da aeronave s aceleraes impostas. As cargas de reao com o solo surgem como decorrncia do impacto do trem de pouso com o solo durante o pouso, a decolagem e o taxiamento. Dimensionamento estrutural O dimensionamento estrutural representa um dos itens mais trabalhosos do projeto e fundamental para a segurana do vo. Deve, portanto, ser cuidadosamente executado. Um ponto comum a todo dimensionamento estrutural de uma aeronave a utilizao de dois fatores de segurana: o bsico e o de qualidade. Assim, as cargas para dimensionamento (Qd) devem ser obtidas atravs da expresso.
Qd = Q1 FS FQ
onde Q1 representa a carga limite, FS denota o fator de segurana e FQ, o de qualidade. A carga limite (Ql) a mxima prevista para ocorrer em vo (obtida para cada componente). O fator de segurana bsico (FS) imposto por norma. Tanto o JAR-VLA quanto o Part 23 estabelecem FS = 1,5. O fator de qualidade (FQ) varia de acordo com o material estrutural utilizado e com o componente em considerao. Para o dimensionamento dos elementos estruturais, recomenda-se a seguinte bibliografia bsica: 3.1.4.5 Bruhn (1965), Peery (1950) e Megson (1972) para os clculos estruturais propriamente ditos. Silva Jr. (1962) e Albuquerque (1980) para dimensionamento de mecanismos em geral. No caso especfico de longarinas em madeira, recomenda-se utilizar tambm Brotero et al. (1941). Para estruturas em materiais compostos recomenda-se utilizar tambm Verein Deutcher Ingenieure (1970) ou Ho1lmann (1996). Desenhos detalhados Por fim, os desenhos e relatrios do projeto da aeronave devem satisfazer as exigncias normativas, uma vez que devero ser apresentados para homologao.
35
Alm disso, um bom relato de projeto, devidamente registrado e desenhado, torna-se a melhor base de dados para desenvolvimentos futuros.
3.2
Metodologia de projeto de Barros aplicada ao projeto do AeroBote

Nesta seo a metodologia de projeto de Barros, apresentada e comentada
anteriormente, aplicada s necessidades de projeto do AeroBote. Como mencionado, alguns pontos sero negligenciados, outros alterados e outros ainda introduzidos.
3.2.1
3.2.1.1
Especificaes e requisitos
Finalidade da aeronave Aeronave com finalidade aerodesportiva, de lazer, instruo bsica de vo.
Caractersticas: vo solo ou at dois tripulantes em tandem, operao de pouso e decolagem na gua, asa desmontvel, bote inflvel, possibilidade para ser rebocada por um automvel. 3.2.1.2 Misses tpicas O AeroBote projetado para satisfazer as seguintes misses de operao: 3.2.1.3 Partida Taxiamento (na gua) Decolagem Subida altitude de operao Navegao de cruzeiro Descida normal Trfego e aproximao Pouso Desempenho Previses de desempenho apresentadas na Tabela 3.1.
Tabela 3.1 Previses de desempenho para o AeroBote
Peso mximo ao decolar Autonomia (120Km) Capacidade do tanque Capacidade do tanque Espao para decolagem Espao para pouso
450Kg 2h a 3h 30L 30L 80m 100m
Velocidade de cruzeiro Velocidade ao decolar Velocidade de estol Velocidade nunca exceder Mxima razo de planeio Fator de carga
70Km/h 40Km/h 35Km/h 100Km/h 7:1 +5G 3G
36
3.2.1.4
Caractersticas pretendidas Deve ser uma aeronave de simples construo e manuteno, podendo ser montada em
poucos minutos antes do vo. Seu custo final ao consumidor no deve exceder R$20.000,00 (estimado no ano de 2003 para venda em So Paulo - SP). 3.2.1.5 Requisitos O AeroBote deve satisfazer as exigncias da legislao brasileira para operao de aeronaves desportivas ultraleves. Por isso, enquadra-se sob a portaria normativa do Departamento de Aviao Civil (DAC N 927/DGAC). Os pontos de destaque da legislao vigente so apresentados no Anexo 02. 3.2.1.6 Filosofia do projeto Por se objetivar uma aeronave de baixssimo custo, principalmente o custo operacional, de manuteno simples, fcil montagem e desempenho satisfatrio, decide-se pela filosofia de soluo mnima.
3.2.2
3.2.2.1
Estudos preliminares
Lista de prioridades Classificada como uma aeronave de vo lento, e desempenho do AeroBote pode ser
sobrepostos por sua facilidade de construo. Resumidamente, o projeto prioriza as caractersticas escalonadas a seguir, em detrimento s que dificultam ou encarecem o projeto. 1. Projeto visando facilidade construtiva 2. Projeto visando facilidade de manuteno 3. Projeto visando facilidade de transporte (entre oficina e pista de pouso) 3.2.2.2 Mtodos comparativos Diversos mtodos de comparao entre aeronaves semelhantes podem ser utilizados para se obter a ordem de grandeza dos parmetros iniciais do AeroBote. No Grfico 3.1 apresenta-se apenas uma comparao realizada entre aeronaves semelhantes.
37
Grfico 3.1 Aeronaves semelhantes: Velocidades X rea de asa

120
100
Velocidade (m/s)
80
60
40
20 10 15 rea da asa (m2) Mnima Mxima Cruzeiro 20 25
3.2.2.3
Configurao externa Dois tripulantes em tandem. Asa delta alta sobre a estrutura tubular. Bote inflvel abaixo sem trem de pouso para operao no solo (esta opo pode ser instalada em projetos futuros ou em adaptaes). Leme para controle do bote na gua. Grupo propulsor impulsor preso a estrutura atrs dos tripulantes. Tanque de combustvel abaixo do motor, prximo ao piso do bote. Canopy transparente.
Configurao interna Painel de instrumentos frente do bote sob o canopy. Barra de controle com movimentao livre acima do canopy. Assentos dos tripulantes em tecido de baixo peso, sem regulagens.
Ergonomia aplicada O AeroBote ser pilotado pelo tripulante da frente. Ele deve ter liberdade para movimentar a barra de sem tocar na estrutura, canopy ou no outro passageiro. Ambos devem ter viso ampla a fim de proporcionar um vo panormico prazeroso. Alm disso, o piloto deve ter viso livre para os instrumentos no painel. O tripulante de trs ficar mais alto que o piloto, de modo que a cabea do tripulante da frente fique na altura do peito do passageiro. O Piloto sentar entre as pernas do passageiro de trs.
38
Dimensionamento bsico (sizing) Seguindo a ordem de grandeza das aeronaves semelhantes, o AeroBote ter as dimenses bsicas como apresentadas nas tabelas abaixo. No caso do bote, pretende-se seguir as dimenses dos modelos inflveis disponveis no mercado. As dimenses finais, definidas nos ciclos seguintes da espiral de projeto, sero apresentadas nos desenhos de documentao do projeto.
Tabela 3.2 Ordem estimada das dimenses do bote
Comprimento externo Comprimento interno Dimetro dos flutuadores
3,5m 2,5m 0,5m
Largura externa Largura interna Peso total
2,0m 0,8m 70kg
Tabela 3.3 Ordem estimada das dimenses da asa
Envergadura Corda na raiz Superfcie alar Pano duplo na vela
10,0m 3,0m 22m2 40%
Razo de planeio Nervuras Razo de aspecto Peso total
7:1 20 5,0 60kg
Tabela 3.4 Estimativas de carregamentos e potncia
Peso vazio Peso mdio em cruzeiro Peso mximo na decolagem Escolha do motor
200kg 400kg 450kg
Carga alar Potncia do motor
20kg/m2 54HP
O mercado de motores aeronuticos de pequeno porte, especialmente desenvolvidos para aviao leve e ultraleve, liderado pelo fabricante austraco Rotax Motors Co. Os modelos mais utilizados so apresentados na Tabela 3.5.
Tabela 3.5 Motores Rotax empregados na aviao leve
Rotax 447 Rotax 503 (B e C) Rotax 582 (c e E)
40 HP 47 a 54 HP 64 HP
Rotax 618 UL Rotax 912 (UL e S) Rotax 914
74 HP 80 e 100 HP 115 HP
Dentre os motores citados acima, escolhe-se o modelo Rotax 503 de 54HP com base na anlise de aeronaves semelhantes. Vale destacar que este motor possui baixo custo relativo e requer pouca manuteno. Os cdigos B e C referem-se ao tipo de caixa de reduo. Os dados tcnicos do motor escolhido so apresentados no Anexo 01. A Figura 3.3 apresenta o motor selecionado.
39
Figura 3.3 Motor selecionado: Rotax 503
Materiais e processos O AeroBote deve ser construdo com materiais de baixo custo sem a necessidade de ferramental pesado. Um bom parmetro comparativo neste item so os home-built kits de aeronaves ultraleves desportivas. Neste projetos o entusiasta capaz de montar sua prpria aeronave seguindo um projeto detalhado de construo. O bote inflvel de borracha, reforado com fundo em fibra de vidro e espuma de poliuretano, uma adaptao de modelos disponveis no mercado. A princpio dois fabricantes possuem botes adequados para vo no AeroBote: Flexboat e Arboat, ambas do estado de So Paulo. A estrutura tubular deve ser de ao com juntas soldadas. A asa delta ser adaptada dos modelos empregados nos trikes terrestres. Um fabricante recomendado: Trike caros, tambm de So Paulo. O Canopy deve ser confeccionado em poliestireno de alto impacto ou policarbonato montado em uma estrutura de alumnio. Equipamentos e instrumentao De acordo com a legislao as aeronaves desta categoria somente podem voar com visibilidade total durante o dia. No permitido o vo apenas por instrumentos. Os equipamentos bsicos que devem equipar o AeroBote so listados na Tabela 3.6.
Tabela 3.6 Instrumentos e equipamentos
Altmetro Velocidade do vento
Rdio VHF Horizonte artificial
40
3.2.3
3.2.3.1
Anteprojeto
Esboo inicial
Figura 3.4 Esboo inicial da aeronave
Tabela 3.7 Dimenses bsicas iniciais
Comprimento externo Comprimento interno Dimetro dos flutuadores
3,05m 2,25m 0,50m
Boca mxima Largura interna
1,75m 0,75m
3.2.3.2
Estimativa de peso (resizing)

Tabela 3.8 Estimativa de pesos
Bote inflvel Estrutura Asa delta Motor Peso leve
68kg 35kg 55kg 45kg 203kg
Tripulante 1 Tripulante 2 Combustvel
90kg 90kg 30kg
Peso de carga
210kg
3.2.3.3
Propores gerais Este tpico no ser abordado neste trabalho.
41
3.2.3.4
Estabilidade e controle Este tpico no ser abordado neste trabalho.
3.2.3.5
Perfis da asa Este tpico no se aplica integralmente ao projeto do AeroBote por se tratar de uma
aeronave com asa delta de velame. Assim, no possvel definir um perfil permanente para a asa do AeroBote, mas sim uma srie de hipteses e consideraes sobre o comportamento e os efeitos do vo de uma asa entelada com lona flexvel. O comportamento de uma asa que se infla com o vento muito diferente de outra com perfil rgido bem definido. Neste tpico caberia uma anlise detalhada do comportamento da asa delta. Pro conta de suas propriedades e caractersticas recomenda-se tambm um estudo experimental em tnel de vento. Infelizmente, tais estudos no foram contemplados no escopo deste projeto. Porm, uma estimativa da geometria da planta da asa, bem como uma aproximao do seu perfil mdio para vo nivelado, so apresentadas na Figura 3.5.
Figura 3.5 Geometria preliminar da asa delta
3.2.3.6
Perfis da empenagem Este tpico no se aplica ao projeto do AeroBote uma vez que a aeronave no possui
empenagem. 3.2.3.7 Passeio do centro de gravidade Por se tratar de uma aeronave de controle pelo princpio de vo pendular, esta seo de extrema importncia para o projeto do AeroBote. Esta etapa deve receber especial ateno em um outro trabalho a ser desenvolvido sobre o mesmo tema. Infelizmente no pde ser abordada neste texto. 3.2.3.8 Modelo da cabine O mock-up da cabine ser estudado no modelo em escala 1:10.
42
3.2.3.9
Modelagem da fuselagem Este tpico no se aplica integralmente ao projeto do AeroBote. Em seu lugar deve ser
estudada a modelagem da estrutura tubular, abordada em outra seo deste trabalho. 3.2.3.10 Configurao externa Este tpico no ser abordado neste projeto.
3.2.4
3.2.4.1
Projeto
Clculo de desempenho aerodinmico Este tpico ser especialmente abordado em uma seo a seguir como uma das
propostas principais do escopo do projeto. 3.2.4.2 Clculo de estabilidade e controle Os clculos de estabilidade e controle de vo do AeroBote so muito interessantes por se tratar de uma aeronave de princpio pendular. Assim, todo o controle de vo no se d pela deflexo de superfcies de controle (como ailerons, por exemplo), mas pela variao da posio do centro de gravidade em relao linha de aplicao da forca de sustentao (o n do pndulo). Este tpico tambm no ser aprofundado neste trabalho. 3.2.4.3 Clculo de cargas Neta seo deve-se determinar o envelope de vo do AeroBote. Infelizmente este procedimento no ser aplicado neste trabalho. 3.2.4.4 Dimensionamento estrutural Uma vez que o AeroBote composto por um bote inflvel convencional montado sob uma asa estruturalmente preparada para vos de trikes terrestres, o dimensionamento estrutural abordado neste projeto se restringir aos clculos da estrutura tubular. Este tpico tambm ser estudado em uma seo especial a seguir. 3.2.4.5 Desenhos detalhados Os desenhos de documentao do projeto so apresentados no Anexo 01 com todos os dados de projeto abordados neste estudo. Contudo, as trs vistas da aeronave j so apresentadas na Figura 3.6.
43
Figura 3.6 Esboo das trs vistas da aeronave
44
Aeronaves semelhantes
Nesta seo apresentam-se os modelos selecionados para a base de dados de aeronaves
semelhantes, cujas informaes seriam aproveitadas nas estimativas preliminares do pr-projeto do AeroBote.
4.1
Trike caros
A Trike caros Indtria Aeronutica Ltda a maior fabricante nacional de trikes
terrestres. Tem sede em Guarulhos e equipe de treinamento em Atibaia SP. Pela experincia no mercado, alcanaram qualidade reconhecida do excelente projeto e fabricao do equipamento. Contudo, a Trike caros no fabrica trikes aquticos e no mostraram interesse em desenvolver um projeto no momento. A empresa tambm comercializa as asas independentemente para montagens de outros fabricantes.
Figura 4.1 Aeronave semelhante fabricada pela Trike caros
4.2
Polaris Motor
Figura 4.2 Aeronave semelhante fabricada pela Polaris Motor
A Polaris Motor a mais conhecida fabricante de trikes anfbios na Europa. Sediada na Itlia, possui aeronaves em quase todos os pases daquele continente e algumas unidades no
45
Brasil. Seu projeto consagrado e de muito fcil construo copiado por inmeros construtores e entusiastas.
4.3
Brio Flying Boat

A Brio Flying Boat Ltda surgiu como maior fabricante em srie de trikes aquticos
(flying boats) do pas. Sediada no Rio de Janeiro e equipe de treinamento em Angra dos Reis RJ, dedica-se a fabricao de trikes aquticos. A empresa possui o projeto da estrutura metlica que montada nos botes de asas de outros fornecedores. O modelo Brio consiste na montagem de uma estrutura em ao inoxidvel tubular que une um bote inflvel a uma asa delta reforada (fabricada pela Trike caros). Nesta estrutura so fixados o grupo propulsor, tanque de combustvel e assentos para duas pessoas.
Figura 4.3 Aeronave semelhante fabricada pela Brio Flying Boat
4.4
Asa delta
As asas delta utilizadas nos modelos de aeronaves semelhantes seguem o mesmo padro
construtivo dos planadores individuais. Porm, as asas nesta categoria devem ser reforadas para suportar no apenas o peso de um piloto, mas a carga do motor, estrutura e bote, alm dos carregamentos aerodinmicos mais intensos e variveis nas condies de vo mais rpido. Todas as asas encontradas so construda com tubos de alumnio e tirantes de cabos de ao. Sem dvidas este mtodo construtivo apresenta uma das piores influncias no desempenho aerodinmico da asa: os tirantes de ao. J existem projetos de asas que empregam, no lugar do longos fios esticados, estruturas tubulares com aspecto afilado, proporcionando melhor desempenho no avano da asa. Porm, por causa do elevado custo desta soluo, os tirantes ainda so largamente utilizados. A estrutura de tubos e varetas de alumnio possui o extradorso (parte de cima) revestido por uma lona sinttica de Nylon, que ir suportar a presso aerodinmica. Em alguns modelos instalada uma estrutura rgida e leve Mylard (tambm pode ser moldada em espuma de
46
poliuretano) para dar a forma geomtrica do bordo de ataque. A fim de se melhorar o desempenho da sustentao, especialmente durante as manobras, costuma-se revestir com um outro trecho de tecido uma parte do intradorso da asa. Este tipo de entelamento chamado de pano duplo e representado atravs da porcentagem da rea coberta pelo segundo pano. Assim, costuma variar entre 0%, para asas simples de baixo desempenho, 40% para asas de mdio desempenho a 80% em asa acrobticas de alto desempenho aerodinmico. Todas as asas de aeronaves semelhantes analisadas apresentam coeficiente de sustentao da ordem de CD0,01 para as condies criticas de peso mximo ao decolar e velocidade de estol. Seguindo estes parmetros, estima-se que a asa do AeroBote deva se enquadrar nos parmetros expressos na Tabela 4.1. A Figura 4.4 apresenta modelos de asas delta fabricadas pela Trike caros e empregadas em seus modelos de aeronaves terrestres. A Brio Flying Boat tambm utiliza estas mesmas asas nas suas aeronaves anfbias.
Tabela 4.1 Ordem dos parmetros estimados para a asa
Envergadura Corda na raiz Superfcie alar Pano duplo na vela
10 a 11m 3m 20 a 22m2 40%
Razo de planeio Nervuras Razo de aspecto Peso total
7:1 19 5,5 55Kg
Figura 4.4 Modelos de asas delta fabricadas pela Trike caros
47
4.5
Bote inflvel
Figura 4.5 Botes convencionais adaptveis: (a) FexBoat e (b) Arboat
Os botes inflveis fabricados no pas que mais se adaptam ao uso em uma aeronave desta categoria so fabricados pela FlexBoat (uma tradicional indstria, especializada em botes inflveis, instalada na cidade de Atibaia SP) e pela Arboat (indstria sediada na capital paulista). Estes botes so compostos por dois mdulos: um casco rgido conformado em fibra de vidro e os flutuadores inflveis presos a este casco. A Figura 4.5apresenta os modelos citados.
48
5
5.1
Princpios fundamentais
Princpio do vo pendular
O controle do vo pendular difere da teoria de vo das aeronaves convencionais. Estas
so controladas em seus trs eixos de liberdade (por isso so denominadas aeronaves de trs eixos) que permitem os movimentos de arfagem, rolamento e guinada (pitch, roll e yaw). O controle destes movimentos proporcionado pelas superfcies de controle (profundores, ailerons e leme) localizados nas asas e empenagem da aeronave, de modo que as resultantes das foras que a dirigem so aplicadas nas asas e na fuselagem. Resumidamente, pode-se dizer que as foras de controle se originam na variao da fora de sustentao gerada nos perfis dos flios (asa e empenagem) destas superfcies de controle.
Figura 5.1 (a) Aeronave controlada por 3 eixos e (b) seu movimento de manobra..
Guinada (yaw)
Arfagem (pitch)
Rolamento (roll)
Figura 5.2 (a) Aeronave pendular e (b) seus graus de liberdade..
Diferentemente, o controle do vo pendular no est relacionado a nenhum destes eixos de liberdade, nem variao dos pequenos flios de controle. Como o prprio nome diz, a aeronave controlada como um pndulo. A fsica do movimento de um pndulo muito simples e seus conceitos podem ser diretamente extrapolados para o caso da aviao pendular. intuitivo observar que, em vo estabilizado (nivelado), a aeronave deve estar em equilbrio esttico. Isto , como um pndulo, o centro de massa tende a se alinhar na mesma vertical com o centro das foras de sustentao. Quando estes centros no estiverem alinhados surgir um momento restaurador que equilibrar o sistema. Este momento pode ser desestabilizador, dependendo das condies de estabilidade do modelo (centro de massa acima
49
do centro e sustentao), mas estas situaes fogem completamente da finalidade do vo pendular. Assim, o princpio do controle de vo torna-se muito simples. Para controlar a aeronave basta que a posio de um dos centros seja alterada, o momento restaurador se encarrega de estabilizar o modelo em uma nova configurao de equilbrio. Deste modo a asa se inclina em relao ao horizonte e a nova componente lateral da fora de sustentao se encarrega de direcionar a manobra.
Figura 5.3 (a) Aeronave pendular e (b) seu movimento de manobra..
No caso das aeronaves convencionais o centro das foras de sustentao alterado quando as superfcies controladoras so acionadas. J nas aeronaves pendulares, o centro de gravidade que deslocado, provocando uma nova posio de equilbrio no sistema. Este princpio de vo facilmente observado nos vos-livres (asa-delta) onde o piloto utiliza o movimento do prprio corpo para deslocar o centro de gravidade do sistema. No caso do trike, ou AeroBote, acontece o mesmo procedimento, apenas considerando que o piloto no mais movimenta seu corpo, mas toda a estrutura do equipamento (piloto, bote, estrutura, motor e equipamentos) em relao asa. Como conseqncia desta nova posio de equilbrio as componentes aerodinmicas de arrasto e sustentao faro a aeronave manobrar. Como ser apresentado a seguir, ainda h uma componente de arrasto que auxilia na manobra.
5.2
Princpio das asas de velame

O escoamento a redor de flios rgidos bem conhecido e suas propriedades de
sustentao e arrasto so bem determinadas. Porm, quando utilizamos asas com velame (ou vela, lona) percebemos um comportamento prprio devido a no rigidez do conjunto. A asa composta por elementos estruturais rgidos que tem a finalidade de suportar a presso aplicada na rea da vela transmitindo a fora para o ponto de aplicao. Quando sofre a ao desta presso a vela se infla e assume o formato de um flio, que proporcionar a sustentao necessria.
50
As asas de velame tambm apresentam um princpio muito interessante que auxilia no controle das manobras. Por se tratar de uma estrutura no rgida, a asa pode deformar-se de acordo com a carga de presso aerodinmica que recebe, isto , a vela (velame) pode inflar-se de maneiras diferentes ao longo de sua envergadura. Quando a asa inclinada (rolamento) ao se iniciar uma curva o lado do velame interior ao raio da curva recebe maior carga de presso aerodinmica inflando-se mais que o outro lado. Assim, o perfil da asa na metade interna torna-se mais abaulado apresentar um ganho na componente de arrasto. Tendo a asa um arrasto maior em uma de suas metades, receber um momento que tender a guin-la para o lado da curva, favorecendo a manobra.
Figura 5.4 (a) Asa com velame inflado e (b) adicional de arrasto favorecendo a guinada.
Outro fenmeno diferente ocorre na outra metade da asa. A metade do velame do lado externo da curva ter uma velocidade relativa ao vento maior que o lado interno, devido ao raio da curva. Esta velocidade maior causar um aumento na componente da sustentao no lado externo. Este ganho de sustentao em um lado causa outro momento que tende rolar a asa para o lado interno da curva. Pela soma destes dois fenmenos, a medida que a curva se inicia, a asa tende a favorecer cada vez mais a manobra. Porm, facilmente percebemos que, cada vez mais, a asa est entrando em um parafuso, isto , sua tendncia natural descrever uma espiral em torno do centro da curva que iniciou. Por causa disto o piloto deve controlar a manobra com cautela, impedindo que a asa colapse neste parafuso. Para tanto, basta compensar a manobra com um movimento para o lado oposto sempre que necessrio, controlando a guinada e rolagem da asa.
51
P ARTE II: D ESEMPENHO A ERODINMICO
52
Na Parte III deste texto apresenta-se uma sntese do estudo desenvolvido sobre o comportamento aerodinmico do AeroBote. Como foi claramente evidenciado na definio do escopo deste trabalho, pretende-se avaliar o desempenho aerodinmico da aeronave apenas para a condio de vo de cruzeiro nivelado. Considerando que a maior parte do tempo de sua operao o AeroBote passar realizando esta misso, uma anlise do comportamento do veculo nestas condies necessria e interessante. Por se tratar de uma aeronave desenvolvida e construda por entusiastas (muitas vezes sem conhecimento tcnico adequado) e, em muitos casos, montada em oficinas caseiras reutilizando grande parte de peas adaptadas de automveis (principalmente motorizaro) e botes, o desempenho aerodinmico dos botes voadores sempre apresenta pontos que podem ser otimizados em um estudo mais cuidadoso. Como desempenho aerodinmico em vo de cruzeiro traduz-se por consumo e autonomia da aeronave, uma eficiente otimizao deste parmetro , no mnimo, atraente para o usurio desportivo. Lembrando que os botes voadores so escolhidos por causa das condies de vo lento e tranqilo. Assim, a otimizao aerodinmica est mais relacionada com economia de combustvel que aumento da velocidade de cruzeiro. Como j foi mencionado anteriormente, existem muitos pontos de um bote voador que podem ser otimizados para gerar menor perda de energia por arrasto. Claramente, a substituio dos tirantes de ao por barras estruturais de perfil afilado j contribuiriam para esta otimizao. Porm, neste trabalho no se enfoca a apresentao de propostas alternativas para o projeto da asa. Entende-se que as asas delta disponveis no mercado j passaram por um processo de evoluo ao longo do tempo, de modo que uma anlise de otimizao demandaria um esforo considervel. Se os tirantes no foram substitudos at hoje por barras afiladas existe um motivo mais forte que prevaleceu ao longo da experincia. Mas, a montagem dos botes voadores uma soluo relativamente recente, de modo que o conjunto, a aeronave como um todo, ainda est passando por este processo de evoluo. Por isso, entende-se que a relao entre o esforo demandado e o resultado de um desempenho melhorado mais vivel quando se estudam os sistemas relacionados ao bote. Isto , o bote e seus sistemas adaptados (posio dos tripulantes, motor, tanque, estrutura tubular, etc.) ainda tem muito para melhorar, de modo que um estudo rpido traria um resultado mais significativo para o desempenho do veculo como um todo. Resumindo, no se pretende caar os detalhes, mas analisar o veculo como um todo que pode ser melhorado. Em uma primeira anlise j se percebe que, em contraste com a asa, um bote inflvel convencional no foi projetado para voar! Ou seja, o projeto fluido dinmico de um bote de pequeno porte (considerado de baixssimo desempenho na industria naval) considera apenas os fenmenos hidrodinmico no casco. Isto obvio, quando se desloca pela gua as cargas do ar no
53
bote so desprezveis frente resistncia ao avano hidrodinmica. Por conta disto, a geometria do bote como um todo no foi desenvolvida para voar, mas sim para navegar! Logo, um bote pode ser otimizado aerodinamicamente para gerar menos arrasto quando se desloca pelo ar. Em suma, esta seo pretende avaliar o desempenho aerodinmico do bote montado com seus elementos mais volumosos e rombudos (tripulantes, motor e tanque de combustvel), desconsiderando o efeito do arrasto da estrutura tubular (que no pode ser desprezado em fases futuras do projeto), e propor uma soluo simples e aplicvel que otimize as perdas de arrasto sem alterar drasticamente um projeto j construdo de bote voador. Os tripulantes devem ser especialmente considerados como elementos geradores de arrasto, pois as dimenses de uma pessoa so da mesma ordem de grandeza das dimenses da aeronave. Alm disso, em todos os projetos de aeronaves desta categoria, os tripulantes so expostos de maneira a receber toda a carga aerodinmica no corpo. Neste trabalho, o estudo aerodinmico do AeroBote segue duas abordagens de naturezas distintas, mas complementares. Pretende-se atacar o problema com: anlises numricas geradas por processamento computacional e ensaios experimentais de modelos em escala. A ferramenta numrica permite uma fcil anlise do comportamento do escoamento ao redor dos elementos, facilitando a proposta de solues. Contudo, os valores numricos devem ser validados com medies experimentais a fim de comprovar os resultados simulados. Finalmente, espera-se avaliar o comportamento da fora de arrasto para uma srie de condies de vo parametrizadas pelo ngulo de ataque do conjunto em relao ao escoamento incidente. Desta forma, tenciona-se determinar uma configurao do vo (ngulo de ataque de referencia) que gere a menor perda por arrasto possvel. Como o AeroBote no tem uma geometria axi-simtrica, muito provavelmente o ngulo de ataque de menor arrasto ser ligeiramente diferente de zero.
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CFD Dinmica dos Fluidos Computacional

Alm das aplicaes tericas e observaes dos fenmenos aplicados em outros
modelos, a utilizao das ferramentas de simulao numrica apresenta boa vantagem na reduo de tempo e recursos despendidos nas anlises preliminares dos ensaios fsicos. Assim, neste projeto, pretende-se empregar estudos de dinmica dos fluidos computacional CFD para anlise preliminar dos modelos a serem ensaiados fisicamente. Os ensaios computacionais nada mais so que robustas ferramentas numricas capazes de resolver as equaes de Navier-Stokes para uma srie de ns discretizados no domnio do escoamento. Porm, como se trata de uma ferramenta de simulao iterativa, diversas hipteses numricas so adotadas, de modo a se obter uma modelagem do fenmeno fiel encontrada na realidade.
6.1
6.1.1
Modelos numricos
Bote
Este captulo, bem como a aplicao das ferramentas de CFD ao projeto, dividido em
duas etapas. Na primeira pretende-se obter conhecimento da teoria da Dinmica dos Fluidos Computacional e familiaridade com os pacotes computacionais escolhidos para as simulaes. J na segunda etapa, pretende-se iniciar as simulaes numricas com a geometria real definida como potencial soluo para o problema. Como um modelamento mais prximo do real tem as geometrias mais elaboradas, um estudo inicial baseado em um exemplo fictcio simplificado no representa desperdcio dos recursos. Alm disso, enquanto a soluo simplificada estiver sendo estudada numericamente, a soluo real tambm ser analisada. Em um primeiro estudo foi elaborado o modelo numrico simplificado apresentado na Figura 6.1. Apenas um modelo de bote e asa (sem estrutura tubular) com a finalidade de se verificar a aplicao das simulaes numricas.
Figura 6.1 - Modelo simplificado elaborado para as primeiras simulaes numricas.
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Iniciando a segunda etapa das aplicaes de CFD, apresenta-se o modelo escolhido como potencial soluo. Facilmente verifica-se que a geometria do bote, bem como seu nvel de detalhamento, se aproxima de um bote inflvel real. De fato este foi um parmetro atendido na composio desta soluo. Uma vez que o objetivo do projeto adaptar um bote inflvel fabricado na atualidade, nada mais correto que iniciar a busca de alternativas nos modelos encontrados no mercado. O bote apresentado nesta soluo baseado na geometria do bote inflvel da FlexBoat do Brasil (apresentado anteriormente). No modelo criado para as simulaes numricas no h a necessidade de um detalhamento dos elementos internos do bote. Neste caso apenas interessa estudar o comportamento do escoamento ao redor de seu volume, como ao redor de qualquer outro corpo rombudo.
Figura 6.2 Modelo de bote adotado na atual soluo.
Figura 6.3 Comparao entre o modelo simplificado e a nova soluo (azul).
O bote projetado nesta segunda etapa apresentado na Figura 6.2, onde se destacam a forma afilada da proa e a curvatura do casco rgido (curvatura real bem diferente da utilizada no
56
primeiro modelo simplificado). Na Figura 6.3 possvel observar a comparao entre as geometrias dos dois modelos acima citados.
6.1.2
Tripulante
O AeroBote uma aeronave sem cabine, isto , uma aeronave aberta onde o piloto e
demais tripulantes ficam expostos ao meio. O AeroBote tambm pretende ser uma aeronave pequena, com dimenses da mesmo ordem do comprimento de uma pessoa adulta. Assim, pelo fato dos tripulantes serem to significantes comparados s dimenses da aeronave; e por receberem em seus corpos grande parte do escoamento incidente, o volume ocupado pelos tripulantes na aeronave tambm influenciar no escoamento. A presena de uma pessoa no bote afeta significativamente o comportamento do escoamento ao redor. Alm do arrasto causado por estes novos corpos, o escoamento sofrer uma interferncia que poder afetar at mesmo o escoamento no intradorso (parte de baixo) da asa. Por conta disso, considera-se relevante que o volume ocupado por uma pessoa adulta seja levado em conta em um modelo numrico de CFD. Por isso, desenvolveu-se um modelo com forma humana, um boneco, para ser incorporado nas simulaes numricas. A Figura 6.4 ilustra o primeiro boneco simplificado utilizado e sua disposio dentro do bote, simulando a posio de pilotagem em vo de cruzeiro.
Figura 6.4 Primeiro boneco tripulante utilizado nos modelos.
6.2
Otimizao do modelo
Em um novo ciclo da espiral do projeto algumas melhorias foram implementadas na
geometria do modelo. Apenas para citar, as anlises iniciaram com um modelo grosseiro de bote, passando para uma geometria refinada (prxima da real) e recebendo um modelo de tripulante.
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Neste ciclo pretende-se avaliar o desempenho aerodinmico do bote e seus apndices (sem considerar-se a asa e estrutura) para uma nova geometria ainda mais refinada. Nesta fase as seguintes alteraes foram implementadas: Novo modelo de tripulante. Configurao com dois tripulantes em tandem. Configurao com volume do motor e tanque de combustvel. Instalao de um canopy (pra-brisas) Ao final deste ciclo pretende-se atingir a configurao de modelo a ser ensaiada no tnel de vento do IPT. Assim, os ensaios que sero realizados posteriormente tero as mesmas condies das simulaes resolvidas numericamente.
6.2.1
Novo modelo de tripulante

O modelo de tripulante adotado para as simulaes da etapa anterior foi melhorado de
modo a representar com maior fidelidade as dimenses de um corpo humano. Alm disso, a presena de partes relativamente pequenas (comparando com as dimenses do bote), como mos e ps, dificultava o processamento numrico computacional. Como soluo, a Figura 6.5 apresenta os novos modelos de tripulantes, dispostos na configurao de vo em tandem.
Figura 6.5 Disposio do novos modelos de tripulantes.
6.2.2
Motor e tanque de combustvel

O tempo gasto (ou recursos despendidos) em simulaes numricas aumenta com a
riqueza de detalhes do modelo. Muitas vezes, um modelo muito detalhado no apresenta soluo favorvel prxima da real, pois as pequenas dimenses da malha numrica que o envolvem provocam erros de convergncia numrica. Assim, a fim de se obter uma simulao em CFD condizente com um modelo real, deve-se ponderar quais partes do modelo devem ser consideradas. Trechos muito detalhados devem ser desconsiderados. Desta forma, verificou-se que os elementos dimensionalmente relevantes, com possibilidades de alterar o escoamento de forma significativa, so quatro, alm do bote: os tripulantes, o motor, o tanque de combustvel e o canopy. O modelo que ser utilizado nas
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simulaes numricas, e posteriormente ser construdo para os ensaios em tnel de vento, apresentado na Figura 6.6.
Figura 6.6 Ilustrao do modelo com tripulantes, motor, tanque e pra-brisa.
6.2.3
Instalao de um canopy
Observando os detalhes de simulaes anteriores, como o apresentado na Figura 6.10,
pode-se sugerir a instalao de um canopy na proa do bote. Alm do conforto para os tripulantes, que recebem a carga de presso aerodinmica diretamente no corpo, um canopy pode contribuir para a reduo no arrasto da aeronave.
Figura 6.7 Instalao do canopy.
Figura 6.8 Trs vistas da aeronave. Gustavo ssi Fernando Bresslau
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Esta soluo foi implementada nas anlises deste ciclo e ser considerada nos ensaios em tnel de vento. A Figura 6.7 ilustra a instalao do equipamento e a Figura 6.8 ainda apresenta as trs vistas da nova configurao simulada.
6.3
6.3.1
Visualizao do escoamento
Modelo simplificado
Em primeira anlise, pretende-se obter uma visualizao do escoamento ao redor do
modelo nas configuraes de vo de cruzeiro, tambm chamado de vo nivelado. Simulaes do modelo de bote em vo foram efetuadas na velocidade de cruzeiro do projeto e sob sete variaes do ngulo de ataque. Velocidade de cruzeiro: 20 m/s 70 km/h ngulos de ataque investigados: 0, 2, 4, 6, 8, 10 e 15. Com a visualizao do escoamento possvel analisar as influncias que as estruturas mais robustas exercem umas nas outras, como: bote, asa, tripulantes e grupo propulsor. Tambm possvel encontrar pontos crticos onde haja descolamento, recirculao, estagnao dentre outros efeitos importantes para o controle da eficincia da aeronave.
Figura 6.9 - Linhas de fluxo ao redor do modelo.
Figura 6.10 Linha de fluxo para os ngulos de ataque de 0 e 15.
Na Figura 6.9 possvel visualizar as linhas de corrente ao redor do modelo constitudo pelo bote e o boneco tripulante simplificado. Nas ilustraes apresentadas na Figura 6.10
60
possvel visualizar as linhas de fluxo no plano de simetria do modelo para as duas configuraes extremas de ngulos de ataque simulados (0 e 15).
6.3.2
Modelo aperfeioado
O modelo aperfeioado (geometria mais prxima da real) foi simulado para as mesmas
sete condies de ngulo de ataque (0, 2, 4, 6, 8, 10 e 15) e velocidade de cruzeiro (20 m/s) simuladas para o modelo simplificado. Nesta etapa foram analisadas duas configuraes distintas (com e sem canopy) visando o entendimento futuro de uma possvel soluo para reduo de arrasto.
Figura 6.11 Linhas de corrente no modelo com canopy
Figura 6.12 Vetores velocidade ao redor do modelo com canopy
61
A Figura 6.11 apresenta as linhas de corrente e a Figura 6.12 os vetores velocidade ao redor dos elementos para a configurao com canopy. A Figura 6.13 apresenta uma comparao entre as linhas de corrente e a Figura 6.14, entre os vetores no plano de simetria para as configuraes sem e com canopy.
Figura 6.13 Comparao entre as linhas de corrente para as configuraes de canopy para 0 e 10
Figura 6.14 Comparao entre os campos de vetores para as configuraes de canopy para 0 e 10
62
Finalmente, a Figura 6.15 apresenta a malha utilizada nas simulaes numricas.
Figura 6.15 Padro das malhas utilizadas nas simulaes numricas
6.4
6.4.1
Coeficientes dinmicos
Arrasto
Outra grandeza importante a ser estimada numericamente o campo de presses ao
redor do modelo. Definida a aplicao deste campo sobre o veculo possvel obter os coeficientes dinmicos responsveis pelos fenmenos mais importantes deste estudo: sustentao e arrasto. Integrando-se numericamente o campo de presses em toda a superfcie do modelo possvel estimar a resistncia ao avano em vo. Tambm possvel estudar a sustentao gerada pela asa. Os campos de presses na superfcie dos modelos so apresentados na Figura 6.16 para os ngulos de ataque de 0 e 15. Assim, tomando-se os resultados das simulaes numricas da atual configurao, integrando o campo de presses na superfcie externa de todo o casco e projetando a componente desta fora resultante na direo do escoamento incidente, obtm-se a medida do arrasto. Vale a pena destacar dois aspectos interessantes a respeito destes campos de presses. Pode-se notar a presso elevada na regio do tronco (peito e abdmen) do boneco. Esta presso, causada pela estagnao da velocidade no corpo do tripulante, causa uma grande perda por arrasto. Tambm pode-se notar a mudana do ponto de estagnao na proa do bote para os diferentes ngulos de ataque. Perceba tambm a forte magnitude da presso nos pilotos para na configurao sem canopy em contrate com a soluo do pra-brisas.
63
Figura 6.16 Campo de presso ao redor dos modelos para 0 e 15
A fora de arrasto (sempre na direo do escoamento incidente) pode ser adimensionalizada considerando a velocidade do escoamento incidente e uma rea de referncia. Normalmente, em projetos de aeronaves, todas as foras de arrasto so adimensionalizadas considerando-se a rea de referncia da projeo da asa. Porm, como as dimenses da asa ainda so variveis indefinidas deste projeto, optou-se por se tomar como referncia a rea projetada do bote, uma vez que, neste ponto, pretende-se estudar o comportamento de arrasto do bote. A fora de arrasto adimensionalizada resulta no coeficiente de arrasto, expresso na equao a seguir:
Cd =
Fd 1 S V 2 2
Eq. 6-1
Onde Fd a fora de arrasto; a densidade do ar nas condies de vo; S a rea de referncia; e V a velocidade do escoamento incidente (velocidade de cruzeiro). Mas, o coeficiente de arrasto varia com o ngulo de ataque do corpo em relao ao escoamento incidente. Isto , quando a geometria que o escoamento enxerga o corpo alterada o Cd se altera, ou seja, o corpo gera mais ou menos arrasto. Assim, a curva que relaciona o comportamento de Cd com a variao do ngulo de ataque do corpo de suma importncia para qualquer projeto aeronutico. De posse desta curva
64
possvel determinar qual a fora de propulso necessria para que o corpo se mantenha em velocidade de cruzeiro com um ngulo de ataque diferente do ngulo de projeto. Por outro lado, quando o comportamento de arrasto do corpo no conhecido (caso do bote) esta curva auxilia no desenvolvimento do ngulo de ataque de cruzeiro que causar menor perda por arrasto. No caso do bote, por exemplo, pode ser que o ngulo que gere menor arrasto no seja o ngulo de ataque nulo. Por isso pretende-se obter esta curva, auxiliando no projeto do ngulo que o bote deve permanecer durante o vo de cruzeiro.
6.4.2
Sustentao
Analogamente fora de arrasto, possvel desenvolver a mesma anlise para a fora
de sustentao. Basta aplicar a mesma teoria em outro eixo de coordenadas, obtendo-se o coeficiente de sustentao Cl, cuja definio anloga ao Cd considerando a fora de sustentao. A principio, esta investigao foi motivada pelo fato do bote ter a geometria aproximada de um flio invertido. Isto , por ter uma curvatura na sua parte inferior (fundo do casco) e um piso plano o bote poderia funcionar como um flio invertido, gerando uma forca de sustentao para baixo, comprometendo a aeronave, principalmente aumentando a carga na asa.
6.4.3
Momento e polar de arrasto

Alm das foras dinmicas resultantes do efeito das presses na superfcie dos corpos,
um escoamento fluido tambm pode gerar um momento, principalmente se o corpo em estudo for assimtrico (como o bote ). Neste caso, o escoamento incidente far surgir um momento que tender a girar o corpo ao redor do eixo Y, isto , transversalmente ao sentido do escoamento. Este momento tambm varia com o ngulo de ataque. Com as duas curvas de Cd e Cl possvel traar a Curva de Polar de Arrasto para o modelo. Esta curva representa qual o arrasto gerado quando a aeronave necessita de um certo valor de sustentao. Porm, a curva polar de arrasto somente tem sentido prtico quando a sustentao gerada pela asa (a principal fonte de sustentao) computada no clculo, do contrario a curva fica sem utilidade real. Por conta disto ela no ser apresentada neste texto, mas destaca-se sua importncia em fases futuras do projeto.
6.5
Resultados numricos
O Grfico 6.1 apresenta o comportamento do coeficiente de arrasto Cd em funo do
ngulo de ataque da aeronave. Analisando as curvas de arrasto, verifica-se que o ngulo de ataque que causa o menor arrasto ocorre em 0. Este um resultado muito importante, pois
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indica qual deve ser a verdadeira angulao do bote para que as perdas por arrasto sejam minimizadas no vo de cruzeiro.
Grfico 6.1 Coeficiente de arrasto obtido nas simulaes numricas para V=20m/s
Cd x alfa (20m/s) - SIMULAES NUMRICAS
0,30
0,28
0,25
Cd
0,23
0,20
0,18
0,15 0 2 4 6 8 ngulo de ataque Caso A (NUM) Caso B (NUM) 10 12 14 16
Grfico 6.2 Coeficiente de sustentao obtido nas simulaes numricas para V=20m/s
Cl x alfa (20m/s) - SIMULAES NUMRICAS
0,25
0,20
0,15
0,10
Cl
0,05
0,00
-0,05 0 2 4 6 8 ngulo de ataque Caso A (NUM) Caso B (NUM) 10 12 14 16
Nos dois grficos apresentados o Caso A representa a simulao do modelo sem canopy, enquanto o Caso B representa a configurao com o acessrio.
66
Tambm possvel verificar o efeito do canopy na diminuio do arrasto. A curva do Caso B aparece claramente abaixo da curva do modelo sem o acessrio. Ambas tm o mesmo comportamento mas diferem quantitativamente. Analisando a curva apresentada no Grfico 6.2 realmente verificamos que o modelo apresenta uma forca de sustentao negativa (para baixo) at a faixa do ngulo de ataque de transio (por volta de 6). A partir deste ponto, onde o coeficiente fica positivo, a inclinao do modelo gera uma forca de sustentao positiva, que tende a aliviar a carga na asa. Porm, durante o projeto deve-se avaliar o compromisso entre a sustentao e o arrasto gerados pelo modelo, escolhendo a situao que favorea o projeto da aeronave. Esta anlise pode ser feita com a curva de polar de arrasto calculada para a aeronave completa, incluindo a asa. Verifica-se tambm que a carga de presso no piloto menor para um ngulo de ataque elevado, uma vez que o tripulante encontra-se na sombra do bote em relao ao escoamento.
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Estudos experimentais
Como mencionado em outra seo, os ensaios experimentais com modelos reduzidos
so utilizados para validao das simulaes numricas computacionais. Neste captulo sero apresentadas as hipteses e consideraes adotadas nos ensaios realizados no tnel de vento. Estes experimentos objetivam a medio da fora de arrasto (coeficiente de arrasto) aplicada no modelo em escala para posterior comparao com os valores calculados pelos campos de presso numricos.
7.1
Semelhana de Reynolds
Um dos problemas sem soluo em todos os ensaios de modelos em escala em tneis de
vento a reproduo fiel do nmero de Reynolds do caso real. O nmero de Reynolds um parmetro adimensional que relaciona as foras de inrcia com as forcas viscosas na mecnica dos fluidos. Reynolds definido pela Equao.
Re =
U U =
Eq. 7-1
Onde a densidade do fluido, U a velocidade do escoamento, a dimenso caracterstica da estrutura imersa, a viscosidade e a viscosidade cinemtica do fluido. Para que os dados experimentais possam ser comparados com os valores do prottipo real o nmero de Reynolds deve ser o mesmo nas duas condies, uma vez que a natureza dos fenmenos que geram o arrasto tem origem na viscosidade dos fluidos. Ou seja, o nmero de Reynolds do modelo no tnel de vento deve ser o mesmo que o medido para o AeroBote em vo. Claro que extrapolaes podem ser feitas (e so mesmo nos ensaios das empresas aeronuticas mais conceituadas mundialmente), porm deve-se procurar a melhor aproximao entre os Reynolds real e de ensaio possvel. A dificuldade de reproduo est no fato que Reynolds proporcional a escala entre prottipo e modelo. Assim, se o modelo for 50 vezes menor que o real a velocidade do tnel deve atingir 50 vezes a velocidade de vo. No caso de uma aeronave de grande porte esta semelhana nunca alcanada pois as velocidades dos tneis de vento no alcanam as faixas desejadas, mas no caso do AerBote, onde escala pretendida da ordem de 10 vezes, os valores de Reynolds ficam quase na mesma ordem. Uma soluo mudar o fluido de trabalho, realizando ensaios de aeronaves em canais de gua circulante.
68
Dadas as condies de vo e as dimenses do AeroBote real, calcula-se o nmero de Reynolds pela Equao 7-1. A velocidade a prpria velocidade de cruzeiro e a dimenso caracterstica escolhida a boca mxima do bote, de acordo com a Tabela 7.1. O modelo construdo 10 vezes menor que o prottipo, portanto o Reynolds do ensaio 10 vezes menor que o real. Considerando a faixa de velocidade de operao da aeronave (onde no ocorrem efeitos transnicos) a ordem de grandeza desta diferena ainda permite uma anlise comparativa sem maiores problemas de extrapolao. A Tabela 7.2 apresenta as condies de Reynolds do ensaio.
Tabela 7.1 Clculo de Re no prottipo
Velocidade de cruzeiro Boca mxima do bote
20 m/s 1,8 m
Densidade do ar (25C) Viscosidade do ar (25C) Reynolds do prottipo
1,23 kg/m3 1,78x10-5 kg/m.s ReP2,5x106
Tabela 7.2 Clculo de Re no modelo ensaiado
Escala do modelo Boca mxima do bote Velocidade do tnel
1:10 0,18 m 20 m/s
Densidade do ar (25C) Viscosidade do ar (25C) Reynolds do prottipo
1,23 kg/m3 1,78x10-5 kg/m.s ReP2,5x105
7.2
Tnel de vento
O tnel de vento utilizado nos ensaios experimentais est instalado no Laboratrio de
Anemometria do Agrupamento de Vazo do IPT Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo. A figura apresenta uma foto da seo de testes do tnel. um tnel de circuito aberto propelido por um ventilador centrfugo com vazo controlada pela rotao do motor e abertura do bocal de admisso. A seo quadrada de lado 0,5m foi projetada para operar com perfil de velocidades plano entre 0,5m/s e 40m/s. O laboratrio est instrumentado com tubos de Pitot, anemmetros de fio quente um LDA (Anemmetro a Laser Doppler) para medio da velocidade do ar.
Figura 7.1 Seo de testes do tnel de vento do IPT
69
7.3
Modelo em escala
O modelo em escala 1:10 foi esculpido em blocos de isopor de alta densidade,
estruturados sobre uma quilha central de chapa de poliestireno de alto impacto, at chegar em sua forma aproximada. Aplicou-se uma resina seladora a base de leo de mamona a fim de proteger o isopor da corroso dos solventes. Sobre a resina, o casco foi moldado com massa plstica de polister at sua geometria final. O modelo rgido foi ento acabado com massa rpida, lixado e pintado com tinta automotiva. As peas representando os tripulantes, motor e tanque de combustvel foram confeccionadas pelo mesmo processo. Ver Figura 7.2. Todos os elementos foram ento fixados nos pontos da quilha por parafusos e apoios de varetas de lato. O canopy foi confeccionado em uma chapa de alumnio de 1mm de espessura instalada na proa do bote. Todos os elementos podem ser desmontados de modo que o bote pode ser ensaiado em todas as configuraes possveis. A Figura 7.3 apresenta uma comparao do modelo em escala ensaiado com o modelo numrico simulado.
Figura 7.2 Modelo construdo para os ensaios experimentais
70
Figura 7.3 Comparao entre os modelos experimental e numrico
7.4
Balana de momento
Como explicado, os ensaios objetivam a medio da fora de arrasto no modelo. Por
conta disto, foi construdo um sistema simples utilizando uma balana de massa convencional para medio desta componente. A Figura 7.4 esboa o funcionamento do dispositivo. O mecanismo possui dois braos solidrios em L articulados na juno perpendicular. Assim, a fora horizontal aplicada em um brao transferida para o outro que atravs do momento na articulao. A fora vertical no segundo brao aplicada na balana para a leitura. O modelo fixado na extremidade do brao vertical e todo o conjunto instalado na seo de testes do tnel de vento. O brao que suporta o modelo possui ainda um dispositivo para medir o ngulo de ataque relativo ao modelo.
Figura 7.4 Sistema para medio da fora de arrasto no modelo
7.4.1
Anlise de incerteza do experimento

Para validar os dados experimentais deve-se proceder uma anlise de incerteza dos
ensaios. Este estudo no ser apresentado neste texto.
71
7.5
Resultados experimentais
O Grfico 7.1 apresenta os resultados das medies de arrasto para as trs configuraes
ensaiadas no tnel de vento para velocidade de 20m/s. O Caso A representa o modelo sem canopy, Caso B representa o modelo com canopy e Caso C representa o bote sozinho (sem tripulantes, motor, tanque e canopy). Novamente verifica-se a diferena entre as curvas com e sem canopy. O resultado no tnel de vento confirma a simulao numrica de que o canopy ajuda na reduo do arrasto. O mesmo comportamento observado para outro nmero de Reynolds, com velocidade de 10m/s, como apresentado no Grfico 7.2.
Grfico 7.1 Coeficiente de arrasto obtido nos ensaios experimentais para V=20m/s
Cd x alfa (20m/s) - ENSAIOS EXPERIMENTAIS
0,35
0,30
0,25
Cd
0,20
0,15
0,10
0,05 0 2 4 6 8 10 ngulo de ataque Caso A (EXP) Caso B (EXP) Caso C (EXP) 12 14 16 18 20
72
Grfico 7.2 Coeficiente de arrasto obtido nos ensaios experimentais para V=10m/s
Cd x alfa (10m/s) - ENSAIOS EXPERIMENTAIS
0,75
0,65
0,55
Cd
0,45
0,35
0,25
0,15 0 2 4 6 8 10 ngulo de ataque Caso A (EXP) Caso B (EXP) Caso C (EXP) 12 14 16 18 20
73
8
8.1
Comparao dos resultados

Anlise dos resultados
O Grfico 8.1 apresenta a variao do coeficiente de arrasto em funo do ngulo de
ataque para as trs configuraes calculadas numrica e experimentalmente. Verifica-se boa coerncia entre os dados, destacando-se o ponto de menor arrasto por volta de 2.
Grfico 8.1 Comparao dos resultados numricos e experimentais
Cd x alfa (20m/s)
0,35
0,30
0,25
Cd
0,20
0,15
0,10
0,05 0 2 4 6 8 10 ngulo de ataque Caso B (EXP) Caso A (EXP) Caso C (EXP) Caso A (NUM) Caso B (NUM) 12 14 16 18 20
8.2
Proposta de soluo
Como produto das anlises desta seo, propem-se as seguintes solues no projeto do
AeroBote: Instalao de um canopy na proa da embarcao. Vo nivelado com ngulo de ataque relativo de 2 (ngulo de menor arrasto). Dispositivo para ajuste da posio longitudinal do tanque de combustvel como controle do centro de gravidade.
8.3
Concluso
Empregando-se as medidas propostas o desempenho aerodinmico da aeronave melhora
cerca de 15%.
74
Supondo que um motor de 54 HP utiliza 60% de sua potncia para manter o AeroBote em vo de cruzeiro a 70 km/h (20 m/s). As curvas de performance e consumo do motor so dadas no catlogo do fabricante apresentado no Anexo 01. Supondo tambm que o AeroBote voe cerca de 75% do tempo em misso de cruzeiro. Estimando o preo da gasolina de aviao em US$1,50 (dlares), a economia do usurio da ordem 0,3 litros por hora, perfazendo cerca de US$0,50 por hora. Claramente percebe-se que a instalao de um canopy contribui para a melhora do desempenho da aeronave. Mas, as dimenses, geometria, inclinao e demais caractersticas do canopy no foram estudadas neste trabalho. Ou seja, o canopy foi instalado, mas seus parmetros no foram otimizados. Certamente, um estudo especfico de otimizao das variveis de projeto do canopy contribuir ainda mais na maximizao do desempenho. O ajuste do centro de gravidade atravs do posicionamento do tanque de combustvel contribuir para nivelar o AeroBote no ngulo de ataque de menor arrasto em qualquer configurao de vo. Isto , suponha que o piloto faa um primeiro vo com uma criana e, em seguida, com um adulto. A posio do centro de massa da aeronave certamente ser diferente nos dois vos, logo, o AeroBote voar com ngulos de ataque diferentes e, conseqentemente, desempenhos diferentes. A soluo ajustar a posio do centro de massa para que a aeronave voe com o ngulo de ataque de projeto nos dois vos.
75
P ARTE III: A NLISE ESTRUTURAL
76
Mtodo dos elementos finitos

Na apresentao do dia 22 de setembro foi indicada a inteno do uso dos mtodos de
elementos finitos (MEF) para a verificao da estrutura. O plano inicial foi desenvolver todo o trabalho com a ajuda do pacote de elementos finitos Nastran, e sua interface grfica Patran. Em discusso com os professores da banca, porm, foi decidido que uma anlise mais bsica de elementos finitos seria feita, de forma menos automatizada, utilizando-se o elemento de trelia para a resoluo por MEF. Dessa forma, o que se mostrar paralelamente nessa seo ser: resumida explicao terica do mtodo; aplicao da teoria no modelo proposto.
9.1
Introduo terica
A anlise por elementos finitos consiste em duas etapas:
1. a montagem do modelo e 2. resoluo numrica. O objeto real a ser estudado uma estrutura tridimensional de tubos de seo circular de ao inox 304L de 11/4 de dimetro e parede de 3mm. Uma vez que se trabalhar com medidas no sistema internacional, a medida do dimetro em milmetros, 31,75 mm. Por comodidade, tal medida ser arredonda, para baixo, por questo de fator de segurana, para 30 mm.
9.1.1
Elemento de clculo
Todo objeto a ser modelado discretizado pelo mtodo dos elementos finitos. Em geral,
o passo dessa discretizao, ou seja, o tamanho dos elementos discretos que compem o objeto de estudo, defini o nvel de aproximao entre o real e o modelado: quanto menor o passo, melhor a aproximao. Para o caso estudado, isto no acontece, uma vez que se consegue obter a soluo real de problemas de barras atravs do MEF. Idealmente o objeto deveria ser modelado usando-se o elemento de viga. Porm decidiu-se em usar o elemento de trelia, muito mais simples.
77
9.1.1.1
Elemento de viga O elemento de viga caracterizado como uma barra reta, de comprimento muito maior
que as dimenses de sua seo transversal, e pode transmitir foras axiais, momentos fletores nos planos que contm seus dois eixos principais do plano da seo mestra transversal da viga, foras cortantes nos mesmos planos de ao dos momentos fletores e momentos torores em relao ao eixo dos centros de toro da viga. (Alves Filho, 2000, p.97) Esse tipo de elemento apresenta doze graus de liberdade, o que eleva o nmero de clculos consideravelmente, porm retorna informaes mais detalhadas sobre o comportamento da estrutura. 9.1.1.2 Elemento de trelia Decidiu-se por usar, devido a tal esforo computacional demasiado, por se usar o elemento de trelia, que s possui dois graus de liberdade. O elemento de trelia muito semelhante geometricamente ao elemento de viga, mas, ao contrrio do elemento de viga, o elemento de trelia transmite apenas foras axiais. 9.1.1.3 Comparao Fisicamente, a diferena entre os dois tipos de barra se evidencia na juno das barras. Uma viga est rigidamente fixa s outras vigas da estrutura espacial, e tal juno rgida a responsvel pela transmisso dos momentos citados acima. J as barras treliadas so unidas por articulaes, transmitindo apenas foras. As foras transmitidas pelas articulaes so percebidas por cada barra treliada apenas na direo axial da barra, o que facilita ainda mais os clculos. 9.1.1.4 Justificativa O principal objetivo de se decidir a usar o mtodo de elementos finitos diretamente, e no atravs de um pacote computacional, garantir um bom entendimento do problema e da soluo gerada. A gerao do modelo praticamente idntica no caso do uso de elementos de viga ou trelia, portanto esta etapa do processo pode ser estudada da mesma forma, independentemente do elemento escolhido. A parte computacional fica um pouco diferente, por causa do aumento do nmero de graus de liberdade, ao se passar do elemento de trelia para o elemento de viga. Esse fato tem
78
uma grande conseqncia: aumenta-se o nmero de incgnitas e tambm o nmero de equaes do sistema a ser resolvido. do entender dos formandos que essa complicao extra, embora traga informaes interessantes para o problema, aumentar em demasia a dificuldade de tratamento matemtico do problema, gerando um grande nmero de clculos repetitivos. Dessa forma, sugere-se que o problema seja encarado como um problema de trelias, e resolvido. O resultado obtido ser ento analisado quanto sua consistncia. Se necessrias informaes mais detalhadas quanto ao comportamento da estrutura, deve-se sim passar do elemento de trelia ao elemento de viga, porm ento usar o pacote computacional Nastran/Patran para lidar com a quantidade maior de clculos. Um confronto da nova soluo com a velha fornecer a possibilidade de se distinguir discrepncias eventuais entre o resultado fornecido pelo software e o esperado.
9.1.2
Matriz de rigidez
O conceito da matriz de rigidez pode ser bem explicado usando-se a analogia de uma
mola. De acordo com a lei de Hooke, F = k x . Analisando matricialmente tal expresso, temos que
{F } = [ k ] [ x] ,
sendo que cada
uma das matrizes acima , na verdade, uma matriz de uma linha por uma coluna. A fora aplicada representada pela matriz esquerda do sinal de igualdade, k representa o coeficiente de elasticidade da mola e o x o deslocamento decorrente. O elemento de mola o elemento mais simples que se pode usar. Tem apenas um grau de liberdade, e por isso a sua equao composta de matrizes unitrias. Para elementos mais complicados, a forma continua a mesma, porm o contedo muda. As matrizes acima expostas aumentam de tamanho de acordo com o nmero de graus de liberdade do elemento e recebem os seguintes nomes, respectivamente: matriz de carregamentos; matriz de rigidez e matriz de deslocamentos.
79
9.1.2.1
Matriz de carregamentos Em geral, boa parte dessa matriz faz parte dos dados fornecidos, ou conhecidos do
problema. Em realidade, o que acontece que se conhece as foras e/ou momentos externos atuantes no elemento. So chamados de externos as foras e/ou momentos que os outros elementos aplicam no elemento analisado, ou ento carregamentos reais observados. As incgnitas da matriz so as foras e/ou momentos de reao, que existem nos pontos em que o elemento interage com os outros elementos ou com o meio, ou seja, em suas extremidades (ns) ou em seus vnculos, no ltimo caso. Cada tipo de vnculo restringe um certo conjunto de graus de liberdade, e surgem as foras e/ou momentos de reao devidos a essas restries. No caso do elemento de trelia, so usadas articulaes nas conexes entre barras, e tambm nos vnculos da estrutura com o seu meio. Portanto, no se espera encontrar momentos na matriz de carregamentos, e essas posies da matriz de carregamentos so eliminadas. importante observar que s se pode aplicar 9.1.2.2 Matriz de deslocamentos Da mesma forma que as foras externas preenchem parte das matriz de carregamentos do elemento com dados conhecidos, as restries dos vnculos impedem certos movimentos de corpo rgido do elemento, fazendo com que se saiba, dessa forma, que alguns elementos da matriz de deslocamentos so nulos. No caso do elemento de trelia, pelo mesmo motivo apresentado na matriz de carregamentos, no se tem as posies devidas aos deslocamentos rotativos, uma vez que as rotaes impostas a uma barra na trelia so aliviadas imediatamente pela livre rotao da barra em suas articulaes. 9.1.2.3 Construo da matriz de rigidez do elemento Como visto na parte introdutria deste item, a matriz de rigidez do elemento relaciona as foras atuantes no elemento e os deslocamentos que ocorrem. Para uma barra de seo transversal plana e constante, vale a seguinte lei:
F=
E A d . L
Novamente, F a fora e d o deslocamento. E o Mdulo de Elasticidade do material, A a rea da seo transversal e L o comprimento da barra.
80
Como a seo tida constante, o conjunto de nmeros
E A constante para cada L
elemento. No caso estudado, com se usa apenas um material e um tipo de barra, esse conjunto ser constante para a estrutura inteira. Fazendo-se o digrama de corpo livre de um elemento de trelia, tem-se os graus de liberdade indicados na figura abaixo.
Figura 9.1 Diagrama de corpo livre do elemento de ns 1 e 2 e seu sistema local de coordenadas
A matriz de rigidez para um elemento de mola :
k k
k . k E A , a matriz de L
Como no caso de uma barra a constante k pode ser substituda por
rigidez de um elemento de mola
E A E A L L . E A E A L L E A E A f 1 L L u1 . = f 2 E A E A u2 L L
A expresso completa para o elemento :
Coordenadas locais e globais Uma coisa analisar o elemento em diagrama de corpo livre, isolado do meio, com um sistema de coordenadas prprio (na figura, representado pela seta x+. Ateno grafia minscula do nome do eixo). O sistema de coordenadas convenientemente alinhado com o comprimento da barra, de modo que a fora, que sempre axial, tem apenas uma dimenso.
81
Outra coisa analisar a estrutura como um todo. Esta tambm tem uma matriz de rigidez, que formada por uma combinao das matrizes de rigidez de todos os elementos da estrutura. Para que se possa juntar os diversos componentes da matriz dos diversos elementos, necessrio que esses componentes tenham agora um sistema de coordenadas em comum, chamado global e representado por letras maisculas (X, Y, Z). Dessa forma, as foras axiais atuantes nas barras so decompostas nas direes desse sistema global de coordenadas. O sistema global, no caso de estruturas espaciais, deve, claramente, ser tridimensional. Escolhe-se uma origem e trs eixos de orientao. conveniente que a origem coincida com um n da estrutura, e, no caso do modelo estudado, a origem se localizar no n situado no canto inferior esquerdo traseiro da estrutura. Implicitamente definiram-se tambm as direes dos eixos: Eixo X: na horizontal, da esquerda para a direita. Eixo Y: tambm na horizontal, perpendicular ao eixo X e orientado de modo que seu valor aumenta positivamente ao se afastar do observador. Eixo Z: na vertical, de baixo para cima. Definido como produto vetorial dos outros dois eixos, ou pela regra da mo direita. Matriz de transformao (mudana de base) A passagem de coordenadas locais para globais ocorre com o uso de uma matriz de transformao. Mas, para que isso seja possvel, as matrizes de rigidez do elemento devem ter as mesmas dimenses, tanto no sistema local como no global. Mas vimos que o sistema local unidimensional, uma vez que as foras e deslocamentos tm apenas uma componente, enquanto que no sistema global essas entidades tero trs dimenses. Estaremos comparando ento uma matriz 2x2 com outra 6x6. O artifcio que se usa nesse caso ignorar a no-existncia das compontes perpendiculares a x no sistema local. Dessa forma, teremos componentes de foras e deslocamentos tambm em y e z. Para que isso no distora a realidade, atribui-se um valor nulo a essas componentes. Tem-se ento duas matrizes 6x9, que podem ser relacionadas entre si por uma matriz de transformao. Matriz 2x2:
E A 1 1 . L 1 1
82
Matriz 9x9:
1 0 E A 0 L 1 0 0
0 0 0 0 0 0
0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 . 0 0 0
Resta definir esta matriz de transformao. Ao se representar concomitantemente os sistemas local e global em relao ao elemento, percebe-se que os eixos do sistema local formam ngulos com os eixos do sistema global. Esses ngulos sero identificados por um par de letras: (a,b). A primeira letra sinaliza o eixo de onde parte o ngulo, e a segunda, o eixo a onde chega. Ou seja, o ngulo (x,X) parte do eixo x e chega ao eixo X. Para se descrever um ponto no espao, dado em coordenadas locais, em coordenadas globais, usa-se A matriz de transformao, ou mudana de base. Esta, por ser uma transformao linear, funciona da seguinte forma:
x a11 X Y . ... y = z a 33 Z
Os valores de a11 a a33 so como segue:
a11 = cos( x, X ) a12 = cos( x, Y ) a13 = cos( x, Z ) a21 = cos( y, X ) a22 = cos( y, Y ) a23 = cos( y, Z ) a31 = cos( z , X ) a32 = cos( z , Y ) a33 = cos( z , Z )
Como, no sistema de equaes do elemento a ser resolvido o seguinte:
f1x 1 f 0 1y f 1z E A 0 = L 1 f2 x f2 y 0 0 f2 z
ou, resumidamente,
0 0 0 0 0 0
0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 u1x u 0 1y 0 u1z , 0 u2 x 0 u2 y 0 u2 z
{ f } = [ k ]e {u}
83
necessrio transformar os elementos dessa equao de coordenadas locais para coordenadas globais. Temos, por enquanto, a matriz mudana de fase que faz o contrrio:
f1x cos( x, X ) cos( x, Y ) cos( x, Z ) 0 0 0 F1 X f F 0 0 0 1 y cos( y, X ) cos( y, Y ) cos( y, Z ) 1Y f cos( , ) cos( , ) cos( , ) 0 0 0 z X zY z Z F1Z 1z = 0 0 0 cos( x, X ) cos( x, Y ) cos( x, Z ) F2 X f2 x f2 y 0 0 0 cos( y, X ) cos( y, Y ) cos( y, Z ) F2Y 0 0 0 cos( z , X ) cos( z , Y ) cos( z , Z ) f2 z F2Y
.
Como no h mudana nos comprimentos dos vetores devidas a essa transformao, ou seja, x x = X X , se a matriz mudana de base for chamada de [T ] , ento [T ] [T ] = I e,
T
r r
r r
portanto, [T ] = [T ] . Assim, { F } = [T ] { f } . Analogamente, {U } = [T ] {u} .

T 1 T T
O sistema do elemento, em coordenadas globais, : [T ] { F } = [ k ]e [T ] {U } . Multiplicando ambos os membros da equao por [T ] ,

1
[T ] [T ] {F } = [T ] [ k ]e [T ] {U } [ I ] {F } = [T ] [ k ]e [T ] {U } 1 { F } = [T ] [ k ]e [T ] {U } .
1 1 1
Essa relao acima permite que se obtenha a matriz de rigidez do elemento em coordenadas globais: [ K ]e = [T ] [ k ]e [T ] .
T
9.1.2.4
Construo da matriz de rigidez da estrutura A partir das matrizes de rigidez dos elementos, montar-se- a matriz de rigidez da
estrutura. Isso agora possvel, com as matrizes de rigidez dos elementos em coordenadas globais. Para tanto, necessrio identificar unicamente cada elemento da estrutura, e, ainda mais, indicar o seu sentido, estabelecendo inequivocamente os seus ns 1 e 2, para que se possa
84
definir os ngulos do eixo x local em relao aos eixos globais. A orientao no precisa seguir critrio algum, porm tem que ser estabelecida. Considere-se no momento que a estrutura tem N ns. Cada n tem 3 graus de liberdade. A estrutura tem, ao todo, 3*N graus de liberdade, e, portanto, 3*N componentes de fora e 3*N componentes de deslocamento.
Foras nodais:
F1 F 2 F = ... { } . F 3 N 1 F3 N
U1 U 2 Deslocamentos nodais: {U } = ... . U 3 N 1 U3N
Deve-se identificar a seguir os ngulos formados por cada eixo de orientao de cada elemento, especificamente o eixo x, que identifica a direo axial do elemento. Desses ngulos tira-se os cossenos, e pode ser prtico montar uma tabela com esses valores, e provavelmente seus produtos. de se esperar que muitos valores sejam repetidos, talvez facilitando o trabalho computacional. Com essas informaes, e as informaes do material e geometria do elemento (E, A, L), monta-se as matrizes de rigidez de cada elemento. Nessa etapa, as colunas e linhas das matrizes devem ser numeradas de acordo com a fora nodal e o deslocamento nodal que representam. Por exemplo, se o elemento 4 tiver as foras nodais de F19 a F25 (19 a 21 para o primeiro n e 22 a 25 para o segundo), deslocamentos correspondentes, ento suas linhas sero numeradas de acordo. A matriz de rigidez da estrutura ter 3*N linhas e colunas. Para compor o elemento (i,j) da matriz, soma-se todos os componentes (i,j) das matrizes de rigidez dos elementos que tm os graus de liberdade i e j.
85
Ao se montar as matrizes coluna (vetores) das foras e deslocamentos nodais, deve-se ter o trabalho de se separar as foras aplicadas das reaes. Os deslocamentos estaro relacionados com os vnculos aplicados, e com as foras existentes. Foras de reao indicam a existncia de um grau de liberdade travado, ento sabe-se que nesse grau de liberdade o deslocamento nulo. As incgnitas ficam ento por conta dos deslocamentos dos ns no vinculados e por conta das foras de reao. Se bem montada, a equao matricial fica da seguinte forma:
K11 Reaes = Foras aplicadas K 21
GLs restritos (deslocamentos=0) Relaciona foras aplicadas Deslocamentos . com deslocamentos incgnitas incgnitas K12
Resolve-se ento as seguintes equaes:
{Re} = [ K11 ]
+ K Desl. {Desl. nulos} [ ] {incog.}

12
{F. aplic} = [ K 21 ]
+ K ] {Desl. } {Desl. nulos} [ incog.

22
Ora,
{Desl. nulos}
realmente nulo, portanto os primeiros elementos dos membros da direita
das equaes podem ser eliminados. Determina-se inicialmente os deslocamentos incgnitas pela segunda equao, e, inserindo os na primeira equao, obtm-se as reaes, resolvendo-se o problema.
9.2
Modelagem em CAD (Computer Aided Design)

O mtodo dos elementos finitos s poder ser aplicado a um modelo geomtrico
construdo e referenciado de acordo com as tcnicas estabelecidas na seo anterior.

86
A partir das fotos j mostradas anteriormente foi construda uma estrutura real em sistema CAD. As suas vistas so mostradas abaixo.
Figura 9.2 - Vista isomtrica do modelo em CAD
Na figura acima pode-se notar o sistema de coordenada global, e numerao e orientao de uma barra e seus ns.
87
Figura 9.3 - vista lateral
Figura 9.4 - vista de topo
88
Figura 9.5 - vista anterior
As caractersticas do material analisado so as seguintes: Mdulo de elasticidade, ou de Young: 190 GPa; Tenso de escoamento: Tenso de ruptura: Coeficiente de Poisson: Densidade: 520 MPa; 860 MPa; 0,3; 7920kg/m3.
A seo transversal, como comentado anteriormente, anular, com dimetro externo de 30 mm e dimetro interno de 24 mm.
9.3
Desenvolvimento do programa computacional

Foi desenvolvido com xito um programa computacional, baseado no software
Mathematica, que resolve exatamente estruturas treliadas tridimensionais. Ver Anexo 03. O programa foi testado em exemplos de estruturas sob o efeito de esforos cujos resultados j so conhecidos, o que provou o bom funcionamento do programa.
89
O algoritmo do programa segue a metodologia exposta anteriormente, baseada em Alves Filho, 2000, e, portanto, no ser discutido extensivamente. Preparao dos dados de entrada do programa O programa desenvolvido precisa dos seguintes dados de entrada: Ns e seus respectivos graus de liberdade Barras e seus respectivos ns iniciais e finais Comprimentos das barras Posicionamento espacial das barras (em ngulos) Caractersticas da seo transversal Caractersticas do material conveniente que se explique como alguns desses dados devem ser colocados e inseridos no programa.
9.3.1
Ns e respectivos graus de liberdade

Os dados tm a forma de uma vetor coluna cujo cada elemento um vetor linha de trs
elementos. O primeiro passo numerar cada n da estrutura. Essa numerao no necessita de nenhuma ordem especfica, porm, uma vez estabelecida, no poder ser mudada. O segundo passo numerar os graus de liberdade. Nesse caso a ordem de suma importncia, e imprescindvel que os primeiros graus de liberdade a serem numerados so aqueles restringidos por restries de movimento. Tal passo importante pois essa numerao dividir a matriz de rigidez da estrutura em quatro quadrantes. No vetor criado, as informaes so assim armazenadas: A posio no vetor coluna o nmero do n A posio em cada vetor linha a identificao do grau de liberdade: 1=x, 2=y, 3=z.
90
Figura 9.6 - Ns e seus graus de liberdade
9.3.2
Barras e seus respectivos ns iniciais e finais

Os dados tm a forma de uma matriz com B linhas e 2 colunas, sendo B o nmero de
barras da estrutura. Deve-se comear numerando as barras. Novamente, a ordem da numerao no importa, porm no deve ser mudada. Aps a numerao das barras, estas recebem um sentido. As barras so identificadas pelos ns que elas ligam, e seu sentido determinado pela ordem em que os ns aparecem na linha da matriz correspondente ao nmero da barra.
91
Figura 9.7 - barras e seus ns orientados
9.3.3
Posicionamento espacial das barras (em ngulos)

Alm de ser necessrio indicar a direo da barra no espao definido pelo sistema de
coordenadas globais, necessrio indicar as direes dos eixos de coordenadas dos sistemas locais. Para tanto, necessrio medir os nove ngulos entres os dois sistemas de coordenadas. Esse trabalho feito no sistema de CAD, porm muito vagaroso e repetitivo. Os ngulos so colocados em B matrizes quadradas de 9 elementos que so os B elementos de um vetor coluna.
92
Figura 9.8 - posio angular dos elementos
Execuo do programa Uma vez com os dados prontos, o programa foi rodado. O resultado obtido foi insatisfatrio, com deslocamentos na ordem de 1011 metros. Claramente, ocorreu um problema numrico, o clculo no convergiu.
93
Para tentar resolver esse problema, uma srie de hipteses foi imaginada, e cada hiptese foi testada.
9.3.4
9.3.4.1
Hipteses de falha
Falha no programa escrito Para se ter certeza de que o programa escrito est correto, foram inseridos no programa
os dados de um problema mais simples, bidimensional, com resultados conhecidos. O programa funcionou perfeitamente. Ver Anexo 04.
Figura 9.9 - estrutura bidimensional de teste
No obstante, o problema bidimensional foi transformado em tridimensional e inserido novamente no programa. Os resultados bateram mais uma vez.
Figura 9.10 - estrutura tridimensional de teste
94
Concluso: o programa calcula corretamente estruturas de trelias tridimensionais em equilbrio. 9.3.4.2 Inconsistncia nos dados de entrada Como pode ser percebido nas matrizes apresentadas acima, os dados de entrada podem ser confusos. Grande ateno deve ser dada numerao dos ns, barras e graus de liberdade. Os procedimentos descritos anteriormente devem ser seguidos risca. Um aspecto em particular deve receber maior ateno: a localizao angular das barras no espao. Isso pois o sistema local de coordenadas pode ser definido de infinitas formas, pois a sua rotao em torno do eixo local x livre. No obstante, um procedimento para a definio do posicionamento dos eixos locais de coordenadas deve ser adotado. O seguinte mtodo foi adotado: 1. um triedro de vetores representantes das direes principais do sistema global de coordenadas deslocado ao primeiro n da barra; 2. o conjunto rotacionado no plano definido pelo vetor da direo X e pela barra estudada, de modo que o vetor X coincida com esta. Um outro procedimento que pode ser adotado, e que talvez seja til se se quiser automatizar a definio dos sistemas locais de coordenadas consiste em se alinhar o eixo local x com a barra, e os eixos y e z com os planos definidos pelos eixos Y e Z e a barra, respectivamente. Mais sobre isso ser discutido na seo que tratar sobre as recomendaes para o desenvolvimento futuro do trabalho aqui proposto.
Figura 9.11 - Sistema de coordenadas locais alinhado de acordo com o primeiro mtodo
Os dados de entrada foram rigorosamente examinados, e alguns erros foram detectados. Porm, mesmo aps a correo destes erros, a falha persistiu. 9.3.4.3 Falha do solver numrico do Mathematica O problema poderia ser endmico ao ambiente no qual o programa foi escrito, o Mathematica.
95
Para eliminar tal hiptese, a matriz de rigidez encontrada, e o vetor de esforos foram exportados e transformados para um formato legvel no MatLab, e a soluo foi buscada nesse novo ambiente. O resultado foi novamente de divergncia numrica. 9.3.4.4 Estrutura fora do equilbrio A segunda hiptese levou em considerao que os dados fornecidos ao programa so de uma estrutura fora do seu ponto de equilbrio. Aplicadas as foras, a tendncia da estrutura se deslocar ao ponto de equilbrio, causando grandes deslocamentos. Teste aplicado: mudou-se o vetor de carregamentos para um que contivesse apenas trs foras dimensionadas de modo que o Centro de Gravidade da estrutura ficasse abaixo do ponto de apoio (articulao), caracterizando uma estrutura em equilbrio. Resultado: ainda assim a estrutura no foi calculada pelo programa.
Figura 9.12 - vetor de carregamentos alternativo
9.3.4.5
Estrutura destravada Um outro teste que foi feito usando-se o vetor de carregamentos foi a verificao da
existncia de movimento de corpo rgido para parte da estrutura.
96
Como o mtodo dos elementos finitos funciona bem apenas para ngulos (ou deslocamentos) pequenos, caso a estrutura no est travada corretamente, deslocamentos angulares de algumas barras podem ser muito grandes, levando a uma degenerao da matriz de rigidez. Esse caso foi verificado com a aplicao gradativa de esforos na estrutura. Caso a hiptese estivesse correta, o programa funcionaria bem para pequenas cargas, atingindo um ponto a partir do qual a resposta divergiria. O verificado foi que, para se obter respostas na ordem de grandeza de metros, os esforos aplicados teriam que ser da ordem de 10-11 kgf. 9.3.4.6 Estrutura hipoesttica A estrutura apresentada hipoesttica, uma vez que apresenta movimentos de corpo rgido nas trs rotaes da articulao de apoio. Embora se esperasse que o programa, uma vez com a estrutura em equilbrio, no percebesse que a estrutura fosse hipoesttica, essa alternativa foi devidamente estudada. Programou-se uma estrutura hipoesttica simplificada, semelhante estrutura real.
Figura 9.13 - estrutura hipoesttica semelhante
Os resultados foram coerentes e parecem corretos. Concluso: o programa calcula estruturas hipoestticas. Outro teste relacionado foi a transformao da estrutura hipoesttica em uma estrutura isoesttica. Os resultados de ambos os casos devem ser interpretados diferentemente, mas, como se pode ver,.so correspondentes.
97
Figura 9.14 - estrutura isoesttica
Resultados computacionais Estrutura triangular hipoesttica
Figura 9.15 - matriz de deslocamentos
Figura 9.16 - Reaes (x, y, z) no apoio
Estrutura triangular isoesttica
Figura 9.17 - matriz de deslocamentos
98
Figura 9.18 - Reaes (x, y, z) no apoio (dois ns)
Comparao Os deslocamentos em ambos os casos podem ser considerados idnticos, excetuando-se a inverso de seus sinais. Aparece tambm, no caso hipoesttico um pequeno deslocamento em X nos dois pontos de aplicao das foras. Como esses deslocamentos so de uma ordem de grandeza inferior aos outros, podem ser desconsiderados. J nas foras de reao aparecem duas foras em X inesperadas no segundo caso. Como ambas so de mdulo igual e sinal oposto, cancelam-se. Poderia-se, por isso, desconsider-las. Por outro lado, talvez se verificasse o deslocamento causado por essas foras nas duas barras da base da estrutura, talvez se chegasse aos deslocamentos em X nesses ns comentados para a primeira estrutura. A concluso desse teste, alm da prova do funcionamento pleno do programa para estruturas hipoestticas, que possvel analisar a estrutura coerentemente, mesmo aps a sua transformao para uma estrutura isosttica. Essa transformao no foi aplicada estrutura do aerobote, e poderia ficar como sugesto de teste futuro, caso no se consiga resolver a estrutura de outras formas. 9.3.4.7 Abandono do programa Devido ao problema, aparentemente de convergncia numrica, e levando em considerao o curto tempo disponvel para a busca de resultados, decidiu-se por abandonar o programa escrito no Mathematica e partir para o uso de um pacote comercial. A deciso, embora difcil, coerente. A proposta da programao de um software de elementos finitos teve, como principal motivador, o objetivo de aprendizado do mtodo. Como o programa se mostrou funcional, pelo menos para estruturas mais simples que a analisada, de maneira convincente, o objetivo foi alcanado. O problema no est na lgica da programao, mas sim no tratamento numrico usado pelo ambiente, ao qual no se tem acesso. 9.3.4.8 Tentativa com o Nastran No incio da investigao das possibilidades de resoluo do problema, foram analisados com mais detalhes o programa de MEF Nastran, e seu interpretador grfico Patran.
99
Embora tenha-se feito um breve curso de Nastran com o aluno de ps-graduao Fbio Okamoto, ficou rapidamente claro que no seria possvel chegar a resultados numricos com o pouco tempo disponvel. Com a ajuda do Engenheiro Fbio Okamoto, importou-se a estrutura em formato IGES (CAD) para o Nastran, e uma tentativa rpida de resoluo, com valores aproximados foi feita. Houve tambm uma divergncia numrica, mais especificamente, os elementos da diagonal da matriz de rigidez ficaram grandes demais. O aps essa breve tentativa, que deixou claro que a resoluo do problema iria demandar muito tempo, e levando-se em conta que no se teria a disponibilidade do programa, o Nastran foi abandonado. 9.3.4.9 Resoluo pelo mtodo de somatria de foras Embora tenha-se preterido a resoluo analtica do problema em prol do aprendizado do mtodo dos elementos finitos, uma tentativa de se resolver a estrutura dessa maneira foi realizada. O incio do programa idntico, com a declarao da geometria, caractersticas da seo, do material, etc. A diferena que o sistema de equaes a ser montado diferente. O princpio baseia-se no equilbrio de foras em cada n da estrutura. Para que este esteja em equilbrio, ou seja, no tenha acelerao, pelo Teorema do Baricentro, a resultante n dever ser nula. Aplicando-se este princpio para cada n, tem-se u nmero suficiente de equaes. Abaixo ilustra-se o processo no programa. Preferiu-se por indicar manualmente o n estuda e as barras que chegam ou partem desse n, pois a programao da automao desse processo, embora simples, muito passvel de erros de digitao.
Montagem das equaes Foras axiais
N 1
Barra 1
100
X Y Z Barra 2
X Y Z Barra 3
X Y Z
Figura 9.19 resoluo pelo mtodo das foras em equilbrio
Note-se que a cada barra que analisada a fora axial dessa barra, ainda incgnita, decomposta nas trs direes principais do sistema global de coordenadas e somada ao vetor de carregamentos, que posteriormente dever ser igualado a zero, constituindo, ento, um sistema de equaes. Este processo no foi terminado devido ao atraso no cronograma, porm espera-se um bom desempenho do programa.
101
9.3.5
Concluses sobre o estudo estrutural

A obteno das foras atuantes nos elementos da estrutura, que inicialmente seria um
processo direto, foi desdobrada no estudo do Mtodo dos Elementos Finitos e na confeco de um programa prprio para tal obteno. claro que isso demandou mais tempo do que o previsto, uma vez que, inicialmente, planejava-se apenas desenhar a estrutura e usar uma ferramenta computacional pronta para a sua anlise. Alm desse imprevisto aumento de trabalho para a anlise da estrutura, as complicaes com o lado operacional da proposta desarranjaram ainda mais o cronograma, de modo que no se obteve os resultados numricos esperados, nem tampouco se pode fazer a anlise da adequao da soluo ou a proposio de outras solues. Entretanto, o resultado desta anlise foi positivo. O resultado mais palpvel deste processo consiste em um programa para resoluo exata de estruturas de trelias pelo Mtodo dos Elementos Finitos, escrito em Mathematica, que pode ser facilmente utilizado para outras estruturas. A metodologia aqui seguida tambm se mostrou coerente, e, junto com a metodologia mais geral apresentada por Barros, poder ser seguida futuramente em estruturas similares. O aprendizado do mtodo de elementos finitos ocorreu de fato, e maior proficincia em programao tambm foi adquirida. Provou-se ainda que o programa escrito resolve sem problemas estruturas hipoestticas, e que estas podem ser transformadas em estruturas isostticas equivalentes. Recomendaes para o seguimento do trabalho No se pode concluir o projeto da aeronave sem o estudo criterioso da estrutura. Portanto, este dever ser terminado, e, para tanto, algumas recomendaes podem ser observadas.
9.4
9.4.1
Mtodo dos elementos finitos

Programa prprio
O programa apresentado no Anexo 01 deve ser utilizado para a resoluo do problema.
Porm a definio da geometria da estrutura dever ser completamente revista. Inicialmente, deve-se conferir se todas as partes da estrutura realmente no apresentam movimento de corpo rgido. possvel que barras extras sejam inseridas na estrutura, e a necessidade destas deve ser verificada.
102
A numerao dos ns, barras e graus de liberdade dever ser toda refeita e devidamente documentada. Finalmente, a determinao dos ngulos que definem a posio espacial de cada barra dever ser revista. Os mtodos mencionados anteriormente podero ser usados, dando-se preferncia ao segundo mtodo. O ideal, na verdade, seria uma mudana mais profunda nesta parte do programa. Atualmente, a geometria da estrutura definida polarmente. Ou seja, tem-se a posio do primeiro n, definido como origem do sistema de coordenas globais, os comprimentos das barras e seus ngulos. Sugere-se que tal mtodo seja trocado por um mtodo de coordenadas cartesianas. Deve-se localizar os ns em relao origem do sistema de coordenas globais, anotando-se as suas coordenadas X, Y e Z. A partir dessas coordenadas, os outros dados geomtricos, nominalmente os comprimentos de barras e as suas orientaes espaciais (ngulos) devero ser calculados pelo Teorema de Pitgoras. A definio dos eixos x e y locais dever seguir o segundo mtodo descrito anteriormente. Se essa atitude for tomada, o uso do programa para outras estruturas ser ainda mais simplificado, e a nica entrada de dados geomtricos ser o vetor de posies dos ns. Assim evita-se o grande risco de erros de digitao que certamente ocorreram na declarao, por exemplo, do vetor de ngulos. A automao da definio de sistemas de coordenadas locais tambm evitar confuses de orientao.
9.4.2
Anlise de tenses
Quanto anlise dos resultados obtidos, algumas sugestes tambm podero ser feitas.
Para que se possa aplicar os fatores de segurana, deve-se antes de mais, nada, a partir das foras obtidas com o programa, calcular as tenses nas barras, compar-las com as tenses de escoamento do material.
9.4.3
Elementos de barras
Vale lembrar que o programa modela a estrutura por elementos de trelia. Como
explicado no texto, o melhor elemento para a situao seria o elemento de barra. Desta forma, uma anlise que use elementos de barra em um pacote comercial de Elementos Finitos muito recomendvel, para se ter tambm os valores dos momentos nos ns.
103
9.5
Otimizao da estrutura
No presente trabalho ofereceu-se uma soluo alternativa encontrada no mercado. O
objetivo inicial era que essa soluo fosse melhor que a j existente. Porm no existiu a proposta de que esta soluo fosse tima. O programa de trelias resultante deste trabalho pode ser aproveitado para a busca de soluo tima, que posteriormente poder ser detalhada em um programa mais poderoso de elementos finitos, como mencionado acima. As principais variveis para essa otimizao seriam: material; seo transversal; nmero e disposio das barras. A funo objetivo poderia conter como fatores o peso total da estrutura, sua rea projetada no plano YZ, seu custo em matria prima e facilidade de construo.
104
R EFERNCIAS
105
ALVES F, A.; Elementos Finitos - A Base da Tecnologia CAE, Editora ERICA, 2000. BARNARD, R. H.; PHILPOTT, D. R.; Aircraft flight: a description of the physical principles of aircraft flight; Longman; 1991. BARROS, C. P.; Uma metodologia para o desenvolvimento de aeronaves leves subsnicas; Centro de Estudos Aeronuticos EEUFMG; Belo Horizonte; 2000. BARROS, C. P.; Projeto de uma aeronave leve utilitria e acrobtica de alto desempenho; Centro de Estudos Aeronuticos EEUFMG; Belo Horizonte; 2000. BRUHN, E. F.; Analysis and design of flight vehicle structures; Tri-State Offset Co.; Ohio; 1965. GALVO, F. L.; Nota tcnica sobre corpos fuselados; Revista ITA Engenharia, v. 1, n. 4; So Jos dos Campos; 1970. HOLLMAN, M.; Composite aircraft design; Aircraft Design Inc.; 1996. HOLLMAN, M.; Modern aircraft design;v.1 e v.2; Aircraft Design Inc.; 1996. KOVACS, J.; Filosofia de projeto; So Jos dos Campos; 1986. MEGSON, T. H. G.; Aircraft structures for engineering students; London; 1999. NELSON, R. C.; Flight stability and automatic control; McGraw-Hill; 1989. NICKEL, K.; WOHLFAHRT, M.; Tailless aircraft in theory and practice; AIAA Education Series; Ohio. OLIVEIRA, P. H. I. A.; Projeto de uma aeronave FAI C1-a0 visando maximizao da velocidade mxima nivelada; Centro de Estudos Aeronuticos EEUFMG; Belo Horizonte; 2000. PAZMANY, L.; Light aircraft design; Pazmany Aircraft Co.; San Diego; 1963 PINTO, R. L. U. F.; Um procedimento alternative para clculo aerodinmico de aeronaves leves subsnicas; Centro de Estudos Aeronuticos EEUFMG; Belo Horizonte; 2000. RAYMER, D. P.; Aircraft design: a conceptual approach; AIAA Education Series; Washington; 1989. ROSKAN, J.; Airplane design; Roskan Aviation and Engineering Co.; Ottawa; 1985. TORENBECK, E.; Synthesis of subsonic airplane design; Delft Univ. Press; Delft; 1981. VANDAELE, J.; Apostila de projeto de aeronaves; ITA; So Jos dos Campos; 1962.
106
A NEXOS
107
10 ANEXO 01: Documentao do Projeto

10.1 Desenhos em vista dimensional
Figura 10.1 Vista lateral (dimenses em metros)
108
Figura 10.2 Vista de planta (dimenses em metros)
Figura 10.3 Vistas de frente e de trs (dimenses em metros)
109
10.2
Perspectiva ilustrativa
Figura 10.4 Perspectiva ilustrativa
10.3
Motor
Figura 10.5 Dados do motor Rotax 503
Figura 10.6 Curvas de desempenho do motor Rotax 503
110
Figura 10.7 Desenho dimensional do motor Rotax 503
111
11 ANEXO 02: Legislao

O AeroBote, assim como os trikes terrestres, so classificados como aeronaves ultraleves desportivas de acordo com a portaria normativa do DAC - Departamento de Aviao Civil (DAC N 927/DGAC, 04 de junho de 2001) que define:
Veculo Ultraleve ou Ultraleve, significa uma aeronave muito leve experimental tripulada, usada ou que se pretenda usar exclusivamente em operaes areas privadas, principalmente desporto e recreio, durante o horrio diurno, em condies visuais, com capacidade para 2 (dois) ocupantes no mximo, podendo ser autopropulsado, ou no (...)
Este artigo cita o Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica RBHA 103A - que dispe sobre veculos ultraleves. Deste regulamento destacam-se os seguintes artigos:
103.7 FABRICAO E MONTAGEM (a) As empresas fabricantes de veculos ultraleves ou conjuntos para montagem de veculos ultraleves devem cumprir o previsto no RBHA 38. (b) As pessoas interessadas em projetar, construir, montar ou efetuar grandes modificaes em veculos ultraleves, devem cumprir o previsto no RBHA 37. 103.27 ENTIDADES REPRESENTATIVAS (ASSOCIAES) (b) Para efeito de representao perante a Autoridade Aeronutica, os veculos ultraleves so agrupados nos seguintes tipos: (3) Ultraleves - englobando veculos auto-propulsados de controle pendular (trike, flying-boat, etc), sustentados por velame (paramotor) e demais aeronaves aerodinamicamente convencionais.
A operao e construo do AeroBote devem seguir as normas contidas nos Procedimentos para a Construo Amadora de Aeronaves Experimentais, de onde destacam-se os artigos:
37.3 DEFINIES (a) Aeronave experimental de construo amadora: toda aeronave construda por um amador e para a qual no foi possvel demonstrar Autoridade Aeronutica o cumprimento de todos os itens dos padres de aeronavegabilidade aplicveis a ela. 37.5 - GERAL (a) Ningum pode operar, em territrio brasileiro, uma aeronave experimental construda por amador, a menos que exista um Certificado de Marca Experimental e um Certificado de Autorizao de Vo, Experimental, vlidos, emitidos pelo Departamento de Aviao Civil para a aeronave.
112
AeroBote: Projeto de um ultraleve pendular (b) A construo amadora de uma aeronave experimental pode ser efetuada a partir de: (1) Projeto desenvolvido pelo prprio interessado. (2) Plantas e desenhos fornecidos por pessoas diretamente detentoras dos direitos sobre os mesmos, ou por terceiros autorizados para tanto. (3) Peas existentes de modelos de aeronaves homologadas no Brasil ou no exterior. (4) Conjuntos fabricados por terceiros. 37.27 PROJETO (a) O projeto deve prever proteo contra cantos, bordas cortantes e salincias que possam causar ferimentos aos ocupantes. (b) exigida a instalao de cintos de segurana, abdominais e de ombro, para cada ocupante, de preferncia aprovados para uso aeronutico. Para aeronaves ultraleves facultada a utilizao apenas de cinto abdominal. (c) A aeronave deve ser provida de meios adequados de proteo contra fogo. Deve haver uma "parede de fogo" isolando o compartimento do motor do resto do avio. Pelo menos um extintor de incndio deve equipar a cabine, em local acessvel para uso em vo, exceto quando se tratar de aeronave ultraleve. (d) Ningum pode introduzir modificaes em projetos j comprovados pelo nmero de horas de vo acumuladas sem antes realizar estudos suficientes que permitam verificar a viabilidade de introduzi-las. (e) O projeto de tanques de combustvel deve prever espao para expanso de gases, decantao, suspiro e sistema de drenagem. 37.29 - CONSTRUO (a) Os interessados na construo de aeronaves experimentais devem adquirir e se familiarizar com as informaes constantes nas publicaes aplicveis ao tipo de aeronave que pretende construir. (b) A instalao do grupo moto-propulsor deve ser submetida a um teste de, pelo menos, 30 (trinta) minutos de operao no solo, nas vrias rotaes, a partir da marcha lenta at a potncia mxima, simulando as situaes mais crticas, a fim de se certificar que todos os sistemas associados esto operando adequadamente. (c) Deve ser utilizado combustvel recomendado pelo fabricante do motor. (d) No exigida a utilizao de materiais aprovados para uso aeronutico na construo de aeronaves experimentais. Entretanto: (1) Sempre que forem utilizados materiais no aprovados para uso aeronutico, eles deve ser submetidos a ensaios a fim de se verificar se suas propriedades e caractersticas so adequadas utilizao pretendida; e
113
AeroBote: Projeto de um ultraleve pendular (2) Em funo das caractersticas e da complexidade da construo ou modificao, o DAC pode exigir a utilizao de materiais aprovados para a utilizao aeronutica, tais como: hlices, motores, cubos de roda, freios, polias, rebites, parafusos, arruelas, porcas, fiao, cabos de comando, esticadores e matria prima para construo de longarinas de asas, ferragens de fixao e outros elementos da estrutura primria. (e) Servios especiais tais como soldagem, usinagem, rebitagem, etc, devem ser executados por pessoas experientes no tipo de servio. (f) Partes estruturais feitas em materiais compostos (fibra de vidro, fibra de carbono, etc.) devem ser feitas segundo normas e processos de uso industrial aprovados. (g) Cada tanque convencional de combustvel, metlico ou no-metlico, com paredes no suportadas pela estrutura adjacente da aeronave, deve ser submetido a um ensaio de presso hidrosttica e deve suportar, sem falha ou vazamento, a presso de 24,13 kPa (3,5 psig) ou aquela presso desenvolvida durante a aplicao do fator de carga mximo de manobra com o tanque totalmente abastecido, a que for maior. Cada tanque integral e cada tanque no-metlico com paredes suportadas pela estrutura adjacente da aeronave deve ser submetido a um ensaio de presso hidrosttica com valor de presso a ser definido por pessoal tcnico especializado. (h) Deve ser instalado um sistema para drenagem e ventilao em caixas fechadas para baterias.
Finalmente o AeroBote deve estar de acordo com o Regulamento Europeu JAR-VLA, como registrado acima. Este cdigo est sob anlise e suas concluses relevantes sero apresentadas oportunamente. (i) A seu critrio, sempre que surgirem dvidas sobre a resistncia ou comportamento de partes, peas ou conjuntos estruturais, o DAC pode determinar que o artigo seja submetido a ensaios estticos e/ou dinmicos no solo, podendo, inclusive, exigir acompanhamento tcnico do CTA durante a realizao de tais ensaios. A aeronave ainda deve satisfazer os Requisitos de Aeronavegabilidade descritos no
RBHA 26, donde
destacam-se os seguintes artigos:

Portaria n 316/DGAC, de 24 de setembro de 1991 Aprova a Norma que estabelece os requisitos de aeronavegabilidade para avies muito leves. 1- GERAL Para concesso de certificados de homologao de tipo de avies muito leves ser adotado integralmente o Regulamento Europeu JAR-VLA, em ingls com todas as suas emendas e apndices.
114
12 ANEXO 03: Programa desenvolvido, com os dados de entrada da estrutura estudada
12.1
Declarao da geometria da estrutura
12.1.2 Barras e seus ns, indicando direo (do n 1 ao n 2)
12.1.1 Ns e seus graus de liberdade
115
12.1.4 ngulos do sistema de coordenadas local em relao ao sistema de coordenadas global
12.1.3 Comprimentos das barras (mm)
116
12.2
Declarao de Foras e deslocamentos
12.2.1 Foras de reao
12.2.2 Foras aplicadas

12.2.2.1 Pesos e Foras na estrutura (em coordenadas globais, em kgf) Tripulante:
Combustvel
12.1.5 Mdulo de elasticidade (de Young) do material

Motor
Bote
12.1.6 Caractersticas da seo transversal (mm)
12.1.7 Peso da estrutura (em kgf)
117
12.2.3 Deslocamentos devidos s foras de reao
12.2.4 Deslocamentos nos outros ns (incgnitos)
12.3
Montagem da matriz de rigidez do elemento
12.3.1 Em coordenadas locais:
118
12.3.2 Em coordenadas globais 12.3.3 Matriz de transformao e transformao de ke local (kel) em ke global (keg)
12.4
Montagem da matriz de rigidez da estrutura
119
12.5
Soluo do sistema
120
13 ANEXO 04: Dados de entrada e sada para estrutura de teste bidimensional

13.1 Ns e seus graus de liberdade 13.3 Comprimentos das barras (mm)
13.4
ngulos do sistema de coordenadas local em relao ao sistema de coordenadas global
13.2
Barras e seus ns, indicando direo (do n 1 ao n 2)
13.5
Mdulo de elasticidade (de Young) do material ( )
13.6
Caractersticas da seo transversal (mm ou )
13.7
Declarao de Foras e deslocamentos 13.8 Montagem da matriz de rigidez do elemento


13.7.2.1 Pesos e Foras na estrutura (em coordenadas globais, em kgf)
13.8.2 Dados da sada
122
14 ANEXO 05: Dados de entrada e sada para estrutura de teste bidimensional

14.1 Declarao da geometria da estrutura
14.1.1 Ns e seus graus de liberdade 14.1.2 Barras e seus ns, indicando direo (do n 1 ao n 2)
14.1.3 Comprimentos das barras (mm)
14.1.4 ngulos do sistema de coordenadas local em relao ao sistema de coordenadas global
14.1.6 Caractersticas da seo transversal (mm ou )
14.2
Declarao de Foras e deslocamentos

14.2.2.1 Pesos e Foras na estrutura (em coordenadas globais, em kgf)
14.1.5 Mdulo de elasticidade (de Young) do material ( )
124
14.3
Montagem da matriz de rigidez do elemento
14.3.2 Dados da sada
125

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ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE DE SO PAULO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL E OCENICA

PNV 2512 Projeto de Formatura II

Gustavo Roque da Silva ssi Fernando Henrique Bresslau

Orientao: Prof. Dr. Marcelo Martins

So Paulo, 10 de dezembro de 2003

AeroBote: Projeto de um ultraleve pendular

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13.1 13.2 13.3 13.4

COORDENADAS GLOBAL ........................................................................................................................121

13.5 13.6 13.7 13.8 14

MDULO DE ELASTICIDADE (DE YOUNG) DO MATERIAL ( CARACTERSTICAS DA SEO TRANSVERSAL (MM OU

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ndice de tabelas e grficos

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Proposta deste trabalho

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no sero propositalmente contempladas neste texto.

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Tabela 2.1 Cronograma das atividades

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Metodologia de projeto de Barros para uma aeronave leve subsnica

Figura 3.1 Cronograma de um projeto de aeronaves leves subsnicas.

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Configurao externa Configurao interna Ergonomia aplicada

Dimensionamento bsico Escolha do motor Materiais e processos Equipamentos e instrumentao

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