ESCUELA POLITCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

DINMICA DE SISTEMAS

PROYECTO DE: EQUILIBRADO DE MOTORES

INTEGRANTES: LUCIA RAMOS TORRES JOS SANDOVAL ASIMBAYA

FECHA: 15- MAYO- 2013

Contenido
1. 2. Objetivos ..................................................................................................................................... 3 Marco Terico ............................................................................................................................. 3 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. Motores de Combustin Interna ......................................................................................... 3 Principio de fundamente de un motor de combustin interna .......................................... 4 El ciclo de funcionamiento terico de cuatro tiempos ....................................................... 5 Componentes del motor de combustin interna................................................................ 6 Propiedades Termodinmicas ........................................................................................... 11 Ciclo Otto terico ...................................................................................................... 11 Ciclo Otto Real ........................................................................................................... 14

2.5.1. 2.5.2. 2.6.

Cinemtica y Dinmica de los Motores ............................................................................. 18 Movimiento del pistn .............................................................................................. 18 Velocidad del pistn .................................................................................................. 19 Aceleracin del pistn ............................................................................................... 20 Dinmica .................................................................................................................... 20 Equilibrado de motores ............................................................................................. 24

2.6.1. 2.6.2. 2.6.3. 2.6.4. 2.6.5. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Procedimiento ........................................................................................................................... 25 Modelo ...................................................................................................................................... 26 Programacin ............................................................................................................................ 28 Grficas obtenidas..................................................................................................................... 64 Anlisis de Resultados ............................................................................................................... 71 Conclusiones.............................................................................................................................. 72 Recomendaciones ..................................................................................................................... 72 Bibliografa ............................................................................................................................ 72

1. Objetivos Realizar el modelo de equilibrado de motores de forma que pueda ser simulado en el software Vensim. Conocer todas las fuerzas que influyen en el sistema mbolo-biela-cigeal. Discutir y analizar la cinemtica y dinmica del sistema para poder realizar el equilibrado del motor de combustin interna Estudiar las fuerzas debidas al fluido del trabajo y las fuerzas debidas a las aceleraciones de las piezas.

2. Marco Terico 2.1. Motores de Combustin Interna Un motor de combustin interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en el quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cmara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presin y generar con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del pistn (ver figura 2).

Figura 2: El motor de combustin interna Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o cigeal, donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los mecanismos de transmisin de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y finalmente a las ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el vehculo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite transportar. Mediante el proceso de la combustin desarrollado en el cilindro, la energa qumica contenida en el combustible es transformada primero en energa calorfica, parte de la cual se transforma en energa cintica (movimiento), la que a su vez se convierte en trabajo til aplicable a las ruedas propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de refrigeracin y el sistema de escape, en el accionamiento de accesorios y en perdidas por friccin.

En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la actualidad con los inyectores en los sistemas con control electrnico. Despus de introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar la combustin en la cmara de del cilindro por medio de una chispa de alta tensin que la proporciona el sistema de encendido.1 2.2. Principio de fundamente de un motor de combustin interna

En un motor el pistn se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le restringen el movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal alternativo entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho desplazamiento se le denomina carrera (ver figura 3).

Figura 3: El conjunto mvil. Tanto el movimiento del pistn como la presin ejercida por la energa liberada en el proceso de combustin son transmitidos por la biela al cigeal (ver figura 4.2). Este ltimo es un eje asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos descentramientos en cuales se apoyan las bielas, que son los que permiten que el movimiento lineal del pistn transmitido por la biela se transforme en un movimiento circular del cigeal. Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de encendido y con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de vlvulas de admisin y de escape, cuya funcin es la de servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y la salida de gases de escape (ver figura 4). Normalmente las vlvulas de escape son aleadas con cromo con pequeas adiciones de nquel, manganeso y nitrgeno, para incrementar la resistencia a la oxidacin debido a las altas temperaturas a las que trabajan y al contacto corrosivo de los gases de escape.

http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/ciencias/sena/mecanica/gas-preconversionvehiculos/gaspre5a.htm

Figura 4: Sistema de vlvulas2 2.3. El ciclo de funcionamiento terico de cuatro tiempos

La mayora de los motores de combustin interna trabajan con base en un ciclo de cuatro tiempos, cuyo principio es el ciclo termodinmico de Otto (con combustible gasolina o gas) y el ciclo termodinmico de Diesel (con combustible A.C.P.M.). Por lo tanto, su eficiencia est basada en la variacin de la temperatura tanto en el proceso de compresin isentrpico1, como en el calentamiento a volumen (Otto) o presin constante (Diesel). El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del pistn. Cada carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo (ver figura 5), y recibe el nombre de la accin que se realiza en el momento, as: Admisin Compresin Combustin - Expansin Escape3

Figura 5: Fases de funcionamiento del motor

http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/ciencias/sena/mecanica/gas-preconversionvehiculos/gaspre5a.htm 3 http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/ciencias/sena/mecanica/gas-preconversionvehiculos/gaspre5a.htm

2.4.

Componentes del motor de combustin interna

1. Vlvulas: son piezas en forma de hongo, construidas de una acero especial, porque trabajan en condiciones extremas de presin y temperatura. Una vlvula est constituida por dos partes: la cabeza y el vstago. La cabeza es circular con un bisel que le sirve para ajustarse en el asiento de la culata y as lograr un cierre hermtico. El vstago tiene forma cilndrica y en el extremo contrario a la cabeza presenta una ranura, donde se insertan los casquillos que sostienen el resorte. Las vlvulas se abren en el momento preciso, solo cuando el balancn o el rbol de levas las empuja. La misin de las vlvulas es dejar entrar gases frescos al motor para la combustin (vlvulas de admisin) y permitir la salida de los gases quemados, despus de la combustin (vlvulas de escape). 2. Cilindros: Son cavidades de forma cilndrica, alojadas en el bloque. Dentro de estas cavidades se deslizan los pistones, con un movimiento rectilneo alternativo, es decir, hacia abajo y hacia arriba, en motores lineales o en V y hacia la derecha o izquierda en motores horizontales. Este es el recipiente en el cual ocurre la combustin cuando el pistn alcanza el punto muerto superior. Los cilindros son los elementos que estn sometidos a mayor desgaste, debido al movimiento de los pistones dentro de l y a altas presiones y temperaturas que se generan en su interior, sobre todo en su parte superior donde se comprime la mezcla. Si los cilindros se mecanizan en el bloque, lo que se hace adelgazar sus paredes, lo que equivale a darle al cilindro un mayor dimetro. Esta accin est permitida siempre y cuando el desgaste est entre los lmites de tolerancia dada por el fabricante. Si el motor es de camisas cambiables, las camisas gastadas se cambian por unas nuevas; en este caso el motor queda con sus medidas originales o estndar.

Existen motores de uno o de varios cilindros. En nuestro pas el motor ms comn es el de cuatro cilindros en lnea, y est presente en la mayora de los automviles, camiones y tractores. Pueden encontrarse tambin motores de seis y ocho cilindros en V muy populares en los vehculos utilitarios doble traccin. En lo que respecta al cilindro, hay una serie de conceptos importantes llamados cotas y stas son: - Punto muerto superior (PMS): es el punto ms cercano a la culata o cabezote, que alcanza la cabeza del pistn en su recorrido a travs del cilindro. - Punto muerto inferior (PMI): es el punto ms lejano al cabezote, que alcanza la cabeza del pistn en su recorrido a travs del cilindro. - Carrera: es la distancia entre el PMS y PMI; por ser sta una medida de longitud se medir en cm. - Dimetro: es el dimetro interior del cilindro y se denomina con la letra d.

Cilindrada: es el volumen comprendido entre el PMI y PMS. Sus unidades son los cm3. La cilindrada del motor se calcula con la frmula:

Donde, (d) es el dimetro, (l) es la carrera y (n) el nmero de cilindros que tiene el motor. Cmara de compresin: tambin conocida como cmara de combustin. Es el espacio comprendido entre la culata o cabezote y la cabeza del pistn, cuando el pistn est en el PMS. En otras palabras, la cmara de compresin es un pequeo volumen al que quedan reducidos los gases o el aire que entra al cilindro durante la carrera de admisin. Relacin de compresin (RC): es la relacin que existe entre el volumen total del cilindro (cuando el pistn est en su PMI) y el volumen de la cmara de combustin (cuando el pistn est en su PMS). La relacin de compresin puede calcularse con la siguiente frmula:

La RC se calcula en un cilindro, ya que debe ser iguales en todos los cilindros. 3. Culata o Cabezote: es la parte arriba del motor. Cierra hermticamente los cilindros por su parte superior, est hecho de aluminio o hierro colado. Cuenta con una serie de orificios que permiten el paso tanto del lquido del sistema de enfriamiento, de las varillas que empujan los balancines y de los tornillos con los que se sujeta el bloque como de las entradas de aire de admisin y la salida de los gases de escape. En el cabezote se fijan el eje de balancines, el mltiple de admisin y escape y las vlvulas. Si el motor es de gasolina, las bujas se encuentran alojadas en el cabezote y si es de disel tendr inyectores. La culata tambin sirve de soporte para uno o dos rboles de levas. Como la culata y el bloque son dos piezas metlicas sujetas a altas presiones y temperatura, es difcil tener entre ellas un cierre hermtico para lo cual se recurre al empaque de la culata. La funcin del empaque es proporcionar aislamiento exterior al motor, evitar fugas de presin y aislar los cilindros contiguos y los orificios que unen el bloque con la culata. La culata no es una pieza propensa a veras; sin embargo, puede ocurrir un calentamiento excesivo por fallas de lubricacin o en el sistema de enfriamiento. La culata puede pandearse impidiendo el cierre hermtico citado. 4. Anillos o Segmentos: son aros metlicos, abiertos, que tienen cierta elasticidad y alta resistencia al desgaste, por ser de hierro fundido. Los segmentos pueden ser de compresin o de engrase. Los de compresin son macizos y logran un cierre hermtico entre el pistn y las paredes interiores del cilindro, con el fin de evitar escapes de compresin de las cmaras. Los segmentos tienen un dimetro un poco mayor que el pistn y son abiertos para que, al ser insertados en el cilindro, junto con el pistn, se cierran un poco y luego se abran a causa de su elasticidad para servir de sello. El segmento que va en la parte superior se llama segmento de fuego, porque es el que est en contacto con la combustin y expuesto a su vez a altas temperaturas.

Si los anillos se encuentran en mal estado, existir prdida de compresin en los cilindros y la potencia del motor disminuir significativamente. 5. Pistn o mbolo: es una pieza de forma cilndrica que se mueve dentro del cilindro, con movimientos rectilneos alternativos. Recibe la fuerza de la

combustin de los gases y transmite dicha fuerza al cigeal del motor, por medio de la biela, para que este convierta el movimiento rectilneo en movimiento rotatorio. Los pistones se construyen a partir de una aleacin de aluminio reforzado con nervaduras, para que sean livianos y fuertes. Los pistones se colocan muy ajustados dentro de los cilindros, pero que no toquen sus paredes, ya que si llegaran hacerlo exitira un roce metal-metal e incluso podra fundirse el motor. Entre la pared del cilindro y el pistn debe quedar un espacio o luz muy pequea, del orden de los 0,06 mm. Ese espacio debe ser llenado con aceite, a fin de lubricar y sellarlo para que no escape la compresin y ayude a refrigerar el motor.

El pistn posee dos partes: cabeza y falda. En la cabeza posee unas ranuras para insertar los anillos o segmentos de compresin y otra ranura mas abajo para el anillo de engrase o rascador de aceite, que se encarga de lubricar las paredes del cilindro. Tambin entre la cabeza y la falda, se encuentra un orificio transversal de forma cilndrica, en donde va alojado el buln. Este buln acta como eje del pie de la biela, la cual est protegida por un cojinete, quedando fijo del buln mediante un seguro o arandela de resorte eque encaja en una ranura de ste ltimo, destinada a tal fin. La funcin de la falda es alinear el pistn dentro del cilindro. 6. Biela: es una pieza de acero resistente que une el pistn con el cigeal, transmitindole a ste ltimo la fuerza y el movimiento rectilneo alternativo del pistn, para que el cigeal lo transforme en movimiento rotativo en un solo pistn. La biela tiene tres partes: cabeza, cuerpo y pie. La cabeza es la parte mas grande y va unida al mun del cigeal, entre la biela y el cigeal van montados dos cojinetes lisos, llamados cojinetes de "Biela. Dichos cojinetes proporcionan una superficie de desgaste reemplazable y estn cubiertos por un material antifriccin. El pie de la biela va unido al pistn, por medio del buln. Este se inserta dentro de un cojinete liso, al que algunos llaman casquillo de pie de biela. La parte de la biela denominada cuerpo, es su parte mas delagada y larga, entre el pie y la cabeza. 7. Volante: es una rueda de metal, pesada, situada en el extremo posterior del cigeal, cuya funcin principal es absorber inercia para que el motor funcione

uniformemente. Contra una de sus caras se acopla el disco de friccin del embrague, por medio de su plato de presin, para que la potencia del motor se transmita a la caja de cambios. En su parte exterior tiene una corona dentada, a la cual se acopla el pin del motor de arranque 8. Bloque de cilindros: Es la parte bsica del motor y la ms grande. En ella van adheridas la mayora de piezas, ya sean del motor o de sus sistemas auxiliares. Dentro del bloque se encuentran los cilindros, los cuales algunas veces se mecanizan en el mismo bloque o se presentan como camisas cambiables. El bloque generalmente se construye de hierro fundido pero puede ser realizado de otros materiales como aleaciones de aluminio. Dependiendo de la posicin que los cilindros tengan en el bloque, los motores se clasifican en: lineales, en V u horizontales opuestos. 9. Cigeal: Es la pieza que convierte el movimiento rectilneo del pistn, en movimiento rotatorio y lo transmite al volante. Est construido con acero forjado, y tiene forma de manivela. El cigeal se acopla al bloque del motor por medio de las muequillas o muones de bancada y unas tapas de sujecin. El eje de cigeal, tiene igual cantidad de muequillas de biela, como cilindros tiene el motor y, generalmente cuenta con un apoyo o muequilla de bancada ms que la cantidad de muequillas de biela, lo que le permite tener un motor de estructura fuerte. El eje de cigeal gira a gran velocidad y las muequillas de biela estn fuera del eje de giro, por lo que se colocan contrapesos. Los contrapesos absorben las vibraciones y equilibran todo el conjunto. El cigeal le da movimiento al engranaje de distribucin, que se encuentra en su extremo delantero y, al mismo tiempo, a la polea que mueve el ventilador y la bomba de agua del sistema de enfriamiento y el alternador. Otra pieza importante que esta atornillada al cigeal en su extremo posterior, es el volante. Los cojinetes de biela y bancada se lubrican por medio de orificios en el cigeal, por los que pasa el aceite. 10. Cojinete de Bancada. 11. Engranes de Distribucin: El cigeal es el eje que le da movimiento a una serie de mecanismos que hacen que el motor funcione correctamente. Todos los mecanismos deben estar sincronizados con el movimiento del cigeal. Para ello se hace uso de los engranajes. La sincronizacin se consigue enfrentando las marcas que los piones tienen para su efecto. Otros componentes que normalmente son accionados por el cigeal son: la bomba de aceite, bomba de ventilacin, la bomba de agua y la bomba de alimentacin de combustible.

12. rbol de levas: es un eje con protuberancias excntricas llamadas levas. Algunos ejes de levas se ubican en la parte media del bloque de cilindros, muy cercano al cigeal, el cual les da movimiento a travs de los engranajes de distribucin. Los ejes son operados por el cigeal, pero mediante ruedas dentadas y cadenas, o por correas dentadas y poleas. La misin de las levas es abrir las vlvulas de admisin o de escape en el momento preciso, en coordinacin con el movimiento del pistn

Algunos motores llevan dos rboles de levas, uno opera las vlvulas de admisin y el otro las de escape. El eje de levas solo se ocupa en motores de cuatro tiempos, ya que los de dos tiempos poseen lumbreras en lugar de vlvulas. El rbol de levas gira siempre a la mitad de revoluciones de las que gira el cigeal, esto se debe a que en cada ciclo completo, las vlvulas se abren una sola vez.4 2.5. Propiedades Termodinmicas 2.5.1. Ciclo Otto terico Este motor, tambin conocido como motor Otto, es el ms empleado en la actualidad, y realiza la transformacin de energa calorfica en mecnica fcilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales un pistn que se desplaza en el interior de un cilindro efecta cuatro desplazamientos o carreras alternativas y, gracias a un sistema biela-manivela, transforma el movimiento lineal del pistn en movimiento de rotacin del rbol cigeal, realizando este dos vueltas completas en cada ciclo de funcionamiento. Como se ha dicho la entrada y salida de gases en el cilindro es controlada por dos vlvulas situadas en la cmara de combustin, las cuales su apertura y cierre la realizan por el denominado sistema de distribucin, sincronizado con el movimiento de giro del rbol. El funcionamiento terico de este tipo de motor, durante sus cuatro fases o tiempos de trabajo, es el siguiente: Primer tiempo: Admisin Durante este tiempo el pistn se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI) y efecta su primera carrera o desplazamiento lineal.
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Alvarado Chaves, Armando; Maquinaria y Mecanizacin Agrcola; Editorial Universidad Estatal a Distancia San Jos; Costa Rica; 2004.

Durante este desplazamiento el cigeal realiza un giro de 180. Cuando comienza esta fase se supone que instantneamente se abre la vlvula de admisin y mientras se realiza este recorrido, la vlvula de admisin permanece abierta y, debido a la depresin o vaco interno que crea el pistn en su desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y combustible, que pasa a travs del espacio libre que deja la vlvula de aspiracin para llenar, en teora, la totalidad del cilindro. Segundo tiempo: Compresin En este tiempo el pistn efecta su segunda carrera y se desplaza desde el punto muerto inferior PMI al punto muerto superior PMS. Durante este recorrido la muequilla del cigeal efecta otro giro de 180. Total girado por el cigeal 360. Durante esta fase las vlvulas permanecen cerradas. El pistn comprime la mezcla, la cual queda alojada en el volumen de la cmara de combustin, tambin llamada de compresin, situada por encima del PMS, ocupando un volumen V2. Tercer tiempo: Trabajo Cuando el pistn llega al final de la compresin, entre los electrodos de una buja, salta una chispa elctrica en el interior de la cmara de combustin que produce la ignicin de la mezcla, con lo cual se origina la inflamacin y combustin de la misma. Durante este proceso se libera la energa calorfica del combustible, lo que produce una elevada temperatura en el interior del cilindro, con lo que la energa cintica de las molculas aumenta considerablemente y, al chocar stas contra la cabeza del pistn, generan la fuerza de empuje que hace que el pistn se desplace hacia el P.M.I. Al llegar el pistn al PMI se supone que instantneamente se abre la vlvula de escape. Total girado por el cigeal 540. Cuarto tiempo: Escape

En este tiempo el pistn realiza su cuarta carrera o desplazamiento desde el PMI al PMS, y el cigeal gira otros 180. Durante este recorrido del pistn, la vlvula de escape permanece abierta. A travs de ella, los gases quemados procedentes de la combustin salen a la atmsfera, al principio en "estampida" por estar a elevada presin en el interior del cilindro, y el resto empujado por el pistn en su desplazamiento hacia el PMS. Cuando el pistn llega al PMS se supone que instantneamente se cierra la vlvula de escape y simultneamente se abre la vlvula de admisin. Total girado por el cigeal 720. El ciclo Otto terico representado grficamente en un diagrama P-V, se puede considerar ejecutado segn las transformaciones termodinmicas que se presentan a continuacin: 0-1.- Admisin (Isobara): Se supone que la circulacin de los gases desde la atmsfera al interior del cilindro se realiza sin rozamiento, con lo que no hay prdida de carga y, por tanto, la presin en el interior del cilindro durante toda esta carrera se mantiene constante e igual a la atmosfrica. 1-2.- Compresin (Adiabtica): Se supone que, como se realiza muy rpidamente, el fluido operante no intercambia calor con el medio exterior, por lo que la transformacin puede ser considerada a calor constante. 2-3.- Combustin (Iscora): Se supone que salta la chispa y se produce una combustin instantnea del combustible, produciendo una cantidad de calor Q1. Al ser tan rpida se puede suponer que el pistn no se ha desplazado, por lo que el volumen durante la transformacin se mantiene constante. 3-4.- Trabajo (Adiabtica): Se supone que debido a la rapidez de giro el motor los gases quemados no tienen tiempo para intercambiar calor con el medio exterior, por lo que se puede considerar que sufren una transformacin a calor constante. 4-1.- Primera fase del escape (Iscora): Se supone una apertura instantnea de la vlvula de escape, lo que genera una salida tan sbita de gases del interior del cilindro y una prdida de calor Q2 que permite considerar una transformacin a volumen constante. 1-0.- Segunda fase del escape (Isobara): El pistn al desplazarse hacia el PMS provoca la expulsin de gases remanentes en el interior del cilindro, y se supone que los gases quemados no ofrecen resistencia alguna para salir a la atmsfera, por lo que la presin en el interior del cilindro se mantiene constante e igual a la atmosfrica.

2.5.2. Ciclo Otto Real Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y, cuando se representa en un diagrama P-V, se denomina diagrama indicado.

2.5.2.1.

Diferencias entre ciclo terico y ciclo real Prdidas de calor, las cuales son bastante importantes en el ciclo real, ya que al estar el cilindro refrigerado, para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes, y las lneas de compresin y expansin no son adiabticas sino politrpicas, con exponente n, diferente de . Tiempo de apertura y cierre de la vlvula de admisin y de escape, aunque en el ciclo terico se supuso que la apertura y cierre de vlvulas ocurra instantneamente, al ser fsicamente imposible, esta accin tiene lugar en un tiempo relativamente largo, por lo que, para mejorar el llenado y vaciado del cilindro, las vlvulas de admisin y de escape se abren con anticipacin lo que provoca una prdida de trabajo til. Combustin no instantnea, ya que aunque en el ciclo terico se supone que la combustin se realiza segn una transformacin isocora instantnea, en el ciclo real la combustin dura un cierto tiempo. Por ello, si el encendido o la inyeccin tuviese lugar

justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de dicho punto, con la correspondiente prdida de trabajo. Para evitarlo se recurre a anticipar el encendido de forma que la combustin tenga lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S, lo que en el ciclo se representa por un redondeamiento de la isocora de introduccin del calor, y por tanto, una prdida de trabajo til. Evidentemente esta prdida resulta bastante menor que la que se tendra sin adelantar el encendido. Prdidas por bombeo, las cuales aunque en el ciclo terico se supone que tanto la admisin como el escape se realizan a presin constante, considerando que el fluido activo circula por los conductos de admisin y escape sin rozamiento, en el ciclo aparece una prdida de carga debida al rozamiento, que causa una notable prdida energtica.

De cuantas razones han sido expuestas, se puede asegurar que el rendimiento indicado es debido principalmente al tiempo que tarda la mezcla en quemarse y a la deficiencia en el llenado y evacuado de los gases residuales, lo que hace que disminuya la cantidad de mezcla fresca que entra en el cilindro. Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo ms posible al terico, se acta sobre la distribucin adelantando y retrasando el instante de comienzo y de finalizacin de la entrada y salida de fluido operante del cilindro, con el propsito de conseguir un mejor llenado y evacuacin de los gases y adems se realiza un adelanto del encendido o de la inyeccin para compensar el tiempo necesario para la combustin. Estas variaciones en la apertura y cierre de vlvulas y en el adelanto del encendido o de la inyeccin, conocidas como cotas de reglaje en la distribucin, son las siguientes: Adelanto en la apertura de la admisin (AAA), consigue que al hacer que la vlvula se abra antes de que el pistn llegue al P.M.S. en su carrera de escape, al iniciarse la aspiracin de la mezcla, la vlvula est muy abierta, evitndola estrangulacin a la entrada de los gases. Retraso en el cierre de la admisin (RCA), consigue que al hacer que la vlvula se cierre un poco despus de que el pistn llegue a su P.M.I., debido a la inercia de los gases al final de la admisin stos siguen entrando en el cilindro, aunque el pistn comience a desplazarse hacia el P.M.S. Adelanto del encendido (AE) o de la inyeccin (AI), consigue compensar el tiempo necesario para que, al final de la combustin, el movimiento del pistn en su fase de trabajo sea mnimo. Se puede cifrar en unos 30.

Adelanto en la apertura de escape (AAE), consigue que la presin interna baje antes, y que cuando se inicie el escape la vlvula, est completamente abierta, evitando el estrangulamiento a la salida y la prdida de energa necesaria para realizar el barrido de gases. Retraso en el cierre del escape (RCE), consigue una mejor evacuacin de los gases quemados debido a la succin provocada por la alta velocidad de los gases de escape, evitndose as que los gases residuales que pueden quedar en el interior del cilindro impidan la entrada de gases frescos. Cruce de vlvulas, es el perodo en el que las vlvulas de admisin y escape estn simultneamente abiertas. Durante el mismo, debido a la velocidad de los gases de escape, crean una succin que facilita la entrada de la nueva mezcla y barre los gases residuales. Cuando los gases frescos llegan a la vlvula de escape sta ya est cerrada sin que se pierdan en la atmsfera. El cruce de las vlvulas beneficia notablemente el rendimiento del motor, ya que elimina mejor los residuos de gases quemados y hace que la mezcla contenida en el cilindro para realizar el nuevo ciclo sea lo ms pura posible, con lo cual el aprovechamiento de la cilindrada y energa del combustible es mayor.

2.5.2.2.

Variacin de la presin del cilindro en funcin del ngulo del cigeal Para comprender el ciclo de un motor alternativo, estudiar la variacin de la presin en el interior del cilindro en funcin del ngulo girado por el cigeal, representando en unos ejes cartesianos en abscisas el giro del cigeal contado desde el comienzo de la admisin, y en ordenadas las presiones en el interior del cilindro durante el desarrollo de un ciclo completo permite, adems de dejar claros los principios de funcionamiento de los motores alternativos, mejorar su rendimiento y calcular las cargas sobre los cojinetes del motor. Para ello se debe considerar que al comienzo de la admisin, el interior del cilindro se encuentra a una presin ligeramente superior a la atmosfrica por no haber terminado todava la fase de escape. Cuando el pistn se desplaza hacia el P.M.I., aspira cierta cantidad de aire o mezcla gaseosa a travs de la vlvula de aspiracin, abierta oportunamente. Durante toda

esta fase, en primer lugar la presin se hace igual a la atmosfrica, punto 2, y en el resto de la carrera en el interior del cilindro existe una presin menor, a causa de la resistencia que encuentra el gas en los conductos. Ello origina la llamada depresin en la aspiracin, la cual resulta tanto ms intensa cuanto mayor es la velocidad del gas, debido a de la mayor resistencia que este fluido ha de vencer a su paso por dichos conductos. Como es evidente, esta fase representa trabajo negativo.

Cuando en el punto 3 el pistn inicia su carrera hacia el PMS el cilindro se encuentra todava en depresin, por este motivo, y a pesar del movimiento del pistn contina la introduccin del fluido hasta 4, punto en el que se igualan la presin interna y la atmosfrica. En este punto se debe cerrar la vlvula de aspiracin. Si el conducto de admisin es largo, se puede utilizar el efecto de inercia de la columna gaseosa, para continuar la admisin despus del punto 4 retardando, para ello, el cierre de la vlvula. En el punto 4 se inicia realmente la compresin. La compresin de la carga se produce como consecuencia del movimiento del pistn hacia el PMS. A partir del punto 4 el fluido operante, a la presin atmosfrica, es comprimido por el pistn, con lo que la presin aumentara hasta el punto 6, si no se produjese, como es necesario, el AE o el AI, lo cual se da en el punto 5. La combustin comienza con el encendido o inyeccin del combustible en el punto 5 lo que origina una repentina elevacin de temperatura y de presin que alcanza su valor mximo en el punto 7. La combustin debe finalizar cuando el pistn ha recorrido una parte reducida de la carrera hacia el P.M.I. Terminada la combustin, debido al aumento de presin el pistn experimenta un rpido descenso hacia el PMI, lo cual debera prolongarse, para aprovechar al mximo la fase til, hasta la proximidad del P.M.I., pero, para facilitar la expulsin de los gases,

se interrumpe sta con la apertura anticipada respecto al punto muerto inferior de la vlvula de escape en el punto8. El escape, que se inicia en el momento de comienzo de la apertura de la vlvula correspondiente, como los gases se encuentran a presin superior a la atmosfrica, se descargan en estampida al exterior, de forma tan rpida que la transformacin discurre casi a volumen constante, la presin desciende con rapidez, y es en el punto 9, cuando realmente se inicia la carrera de escape. Debido a la inercia de los gases en los conductos de escape, la presin puede alcanzar un valor con presin inferior a la atmosfrica, segn se representa en el punto 10. En 11 se inicia el segundo periodo del escape. En l el pistn expulsa los gases que ocupan el cilindro, con lo que la presin se hace ligeramente superior a la atmosfrica debido a la resistencia de los gases a circular atravesando la vlvula y los conductos de escape. Como el pistn no puede expulsar todos los gases, porque una parte de ellos ocupa la cmara de combustin, al final de la carrera de escape, la presin tiene todava un valor ligeramente superior a la atmosfrica.

Cinemtica y Dinmica de los Motores5 Parte de la mecnica que estudia el movimiento prescindiendo de las fuerzas que lo producen. 2.6.1. Movimiento del pistn El pie de biela al ir unido con el pistn, est sometido a un movimiento rectilneo alterno. La cabeza de biela describe un movimiento circular. Para los efectos de clculo, el movimiento circular de la manivela se considera uniforme, sin error apreciable. L: longitud de biela. r: radio de la manivela. C: carrera del pistn. x: deslizamiento del pistn referido al punto muerto superior e inferior. 2.6. Tenemos que hallar la velocidad y aceleracin del pistn. Para ello hay que determinar la relacin que hay entre x y .

http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/cinematica_y_dinamica.pdf

Vamos a expresar x, solo en funcin de alfa:

Haciendo Cuando =90, sen =1; =mx.; sen =*1= (inclinacin de la biela) ( ) ( , sustituyendo en [1]

2.6.2. Velocidad del pistn La velocidad del pistn no es uniforme. En un determinado instante, recorriendo el pistn una parte infinitesimal de carrera dx en un tiempo infinitesimal dt, la velocidad est dada por: , es decir la derivada respeco al tiempo de: ( ) ( )

Como (

es un valor muy pequeo, desprecindolo:

2.6.3. Aceleracin del pistn Como la velocidad del pistn vara durante el ciclo, las masas dotadas con movimiento alterno estn sometidas a una aceleracin a cuyo valor est dado por la derivada de la velocidad respecto al tiempo:

Para el caso de una biela infinita, la acelercion tiene su valor mximo en el PMS cuando =0 y la aceleracin tendr su valor mximo negativo en el PMI cuando =180. El valor de la aceleracin se anula cuando es mxima la velocidad del pistn

Esta figura representa el diagrama de la aceleracin, en funcin de los ngulos de rotacin de la manivela, durante media revolucin de la misma. 2.6.4. Dinmica 2.6.4.1. Masas dotadas de movimiento alterno y masas circulares Las partes dotadas de movimiento alterno estn sometidas a fuerzas de inercia calculables por medio de la frmula general , donde ma es la masa y a la aceleracin, mientras que las partes unidas a la manivela y que giran con ella, estn sometidas a la fuerza centrfuga expresada por ,en donde es la velocidad angular. Tenemos que determinar cules son las partes del motor dotadas de movimientos alternos y cules las de movimiento circular. No existe duda en cuanto se refiere al pistn y a

las partes a l directamente unidas, pero no ocurre lo mismo en lo que respecta a la biela. sta se une, por una extremidad, con el pistn y por la otra con el perno de la manivela. En ambas lleva montados cojinetes que, con relacin del peso, se consideran como parte integrante de la biela. La extremidad unida al pistn (pie de biela) participa de su movimiento alterno, mientras que la que se une al eje (cabeza de biela) participa del movimiento circular del mismo. Por lo que respecta a la caa de la biela, es buena norma, en el caso de bielas corrientes, englobar un tercio de su peso con la cabeza y los otros dos tercios con el pie, despreciando el par de inercia de la biela. Se consideran, por tanto, concentradas sobre el eje del perno del pistn y dotadas de movimiento alterno, las masas de las siguientes partes: 1. Pistn completo con sus aros. 2. Perno del pistn y partes anexas. 3. Pie de biela y dos tercios de la caa. 4. Vstago y cruceta (en su caso). Se consideran concentradas sobre el eje del perno de la manivela y dotadas de movimiento circular las masas de las siguientes partes: 1. Perno de la manivela. 2. Cabeza de la biela completa y un tercio de la caa. Hay que considerar tambin como partes generadoras de fuerza centrfuga los brazos de la manivela y sus contrapesos; para comodidad del clculo pueden stas considerarse tambin concentradas sobre el eje del perno de la manivela. Las fuerzas alternas, estando constantemente dirigidas segn el peso del cilindro, actan sobre la manivela en forma anloga a como lo efectan las presiones del gas e intervienen modificando la accin de ste; por eso sern tomadas en consideracin en el estudio que se har para la justa determinacin de los valores instantneos de la carga sobre los cojinetes de biela y de bancada, as como del par motor. Por el contrario, las fuerzas centrfugas, como quiera que pasan constantemente por el centro de rotacin, no influyen sobre el valor del par motor. Para los efectos del clculo, cada fuerza, centrfuga o alterna, debe ser evidentemente aplicada a la masa que la genera; as, sobre el perno del pistn acta tan slo la fuerza alterna del mismo; sobre el cojinete de cabeza de biela ejercen su accin todas las fuerzas alternas, la fuerza centrfuga generada por la cabeza de biela y un tercio de su caa y sobre el cojinete de bancada, todas las fuerzas, tanto las alternas como las centrfugas. 2.6.4.2. Fuerzas alternas de inercia En la relacin general ( );

, sustituyendo a por la expresin: ( )

En la expresin anterior, si trazamos las curvas del primer y segundo trmino del parntesis, veremos cmo el segundo trmino tiene una frecuencia doble del primero, lo cual significa que en un determinado tiempo adquiere el valor cero y su valor mximo un nmero de veces doble del correspondiente al primer trmino. La expresin , representa la fuerza alterna de inercia de primer orden y equivale a toda la fuerza de inercia en el caso imaginario de la biela de longitud infinita. El segundo trmino , constituye la fuerza alterna de inercia de segundo orden, y es igual a cero en el caso imaginario de biela con longitud infinita.

Las fuerzas alternas de inercia son las causas ms importantes de vibraciones, y veremos cmo su efecto nocivo puede ser neutralizado en parte o totalmente. A regmenes medios comienzan a ser sensibles las fuerzas de inercia, reduciendo ligeramente las solicitaciones debidas a las presiones mximas del ciclo. A elevada velocidad (altos regmenes) las fuerzas de inercia adquieren siempre mayor importancia, regularizando el diagrama resultante y haciendo bajar el valor de la carga mxima sobre los cojinetes, pero aumentando notablemente la carga media. En los motores de grandes dimensiones cuyas partes dotadas de movimiento alterno son notablemente pesadas, la velocidad de rotacin no puede alcanzar valores muy elevados, y en los motores rpidos, el peso de las masas alternas debe ser tanto menor cuanto ms elevado sea el rgimen compatible con las solicitaciones del material. 2.6.4.3. Par motor La fuerza resultante F que acta sobre el pistn, suma de la alterna de inercia Fa y de la correspondiente a la presin del gas Fg, est equilibrada por la reaccin de la biela y de las paredes del cilindro; por tanto, ejerce sobre la biela una fuerza Fb dirigida segn su eje, sobre la muequilla del codo del cigeal.

Su

intensidad

es

y sobre las paredes del cilindro acta una fuerza normal a la misma y cuya intensidad es La fuerza normal es mayor cuanto ms abierto sea el ngulo , es, evidentemente, la causa de la perdida de potencia por rozamiento del pistn entre las paredes del cilindro. La fuerza Fb es ejercida por la biela sobre la muequilla del codo del cigeal, y por tanto, sobre el eje del cigeal, respecto a cuyo eje de rotacin tiene un brazo ( ), ya que el intensidad ( ) , lo cual da origen al momento motor Mt, de , que, sustituyendo

Recordando que

despreciando

[4] Al mismo valor del momento motor se llega descomponiendo la fuerza Fb en una componente radial Fr , y en una tangencial Ft , la primera de las cuales no contribuye al par motor, mientras que la segunda acta con un brazo de valor constante r ; por ello el par motor vale De la figura obtenemos ( ) ( ), sustituyendo resulta ( ), que es la misma frmula hallada anteriormente. Realizando la construccin grfica de la figura de la pgina 6 de los apuntes, para un motor monocilndrico de cuatro tiempos se ve claramente su forma pulsante (puesto ya en evidencia, por la expresin analtica

correspondiente), que puede ser causa de irregularidad de marcha y vibraciones. 2.6.5. Equilibrado de motores 2.6.5.1. Acciones internas sobre la estructura del motor. Par de reaccin.

Y sustituyendo Fb en la frmula anterior: haciendo , haciendo

(Fuerza segn el eje del cilindro). Haciendo (Fuerza perpendicular al eje del cilindro y hacia la derecha). Adems existe un par que acta alrededor del eje motor, de sentido contrario a la marcha y de una intensidad equivalente a Fnb. De las frmulas anteriores se deduce que la componente a lo largo del eje del cilindro depende de la fuerza de inercia alterna y centrfuga; mientras que la componente perpendicular al eje del cilindro depende slo de la fuerza de inercia centrfuga. El par que acta alrededor del eje motor toma el nombre de PAR DE REACCIN y es exactamente igual y contrario al par motor:

recordando que , , entonces

; despreciando [5]

3. Procedimiento Mediante las ecuaciones encontradas en el marco terico y la investigacin realizada correspondientemente, se pudo ir formando el modelo, teniendo como variables las siguientes: Nivel: Tenemos la variable de desplazamiento de cada pistn, colocada en diferentes views Flujo: Velocidad, colocada hacia el desplazamiento, cuya programacin se indicar mas adelante

El resto de variables son auxiliares: Aceleracin: la aceleracin del pistn cuya frmula se indicar ams adelante Fuerzas inerciales de 1 y 2 orden Fuerzas inerciales rotatorias en x y en y Pares de 1 y 2 orden Masas del pistn, alternativas, giratorias Dimetro del pistn, Radio del cigeal, Distancia al CDG, Longitud de la Biela Presin del gas de combustin, este dato lo conseguimos a partir de la grfica combustin-posicin instantnea. Aceleraciones en X y en Y del cigeal. Par motor, Par Alternativo Inercia del volante Radio del volante y masa del volante RPM( nmero de revoluciones por minuto), Velocidad angular (w), Alfa (ngulo en radianes).

Segn las ecuaciones propuestas, se van creando los lazos entre las distintas variables, teniendo al final un modelo que se muestra en el siguiente apartado. Ntese que se utilizaron colores en los enlaces para poder identificar las relaciones con mayor facilidad.

4. Modelo

View1
pi RPM Desplazamiento P1 Velocidad P1 Fuerza inercial 2orden P1 <Time> Aceleracin P1 Alfa Tabla Presin del gas (x) Posicin instantnea Presin del gas Area del piston Longitud biela <pi> Fuerza del gas F sobre el pistn Diametro del piston tan fi <Alfa> <F. inercia reciproca> <Posicin instantnea> Momento de vuelco Par 2orden P1 Par Alternativo Lambda Par 1orden P1 F normal <Alfa> Fuerza inercial rotatoria y W Fuerza inercial rotatoria x <Alfa> Masas alternativas <Longitud biela> Factor de rad/s

Aceleracin cigeal Y

Fuerza inercial 1 orden P1

F. inercia reciproca

<Fuerza del gas> distancia CDG

mb m piston mc

Radio ciguenal

Masas giratorias

Par motor

Aceleracin cigeal X

Par Vibracional Potencia P1 <W>

Los siguientes views el modelo es el mismo pero se realiz los cambios de desfase de cada ngulo para cada pistn

View 5
Par entre 1 y 3 <Potencia P1> <Par Vibracional> <Par Vibracional P2> <Par Vibracional P3> <Par Vibracional P4> <Potencia P2> <Potencia P3> <Potencia P4>

Energa almacenada <W>

Resultante del Par Vibracional

Potencia Total Motor

w2

w1 w media Masa del volante

<Par motor> <Par motoP2> <Par motor P3> <Par motor P4>

Par Motor Total Coeficiente de variacin de la velocidad <Alfa>

Inercia del volante

Radio volante <Longitud biela>

5. Programacin Aceleracin cigeal X= -Radio ciguenal*W^2*COS(Alfa) Units: m/(Second*Second) Aceleracin cigeal X 1= -Radio ciguenal 1*W 1^2*COS(Alfa 1+3.1416) Units: m/(Second*Second) Aceleracin cigeal X 2= -Radio ciguenal 2*W 2^2*COS(Alfa 2+2*3.1416) Units: m/(Second*Second) Aceleracin cigeal X P2= -Radio ciguenal 0*W 0^2*COS(Alfa 0+3*3.1416) Units: m/(Second*Second) Aceleracin cigeal Y= Radio ciguenal*W^2*SIN(Alfa) Units: m/(Second*Second) Aceleracin cigeal Y 1= Radio ciguenal 1*W 1^2*SIN(Alfa 1+3.1416) Units: m/(Second*Second) Aceleracin cigeal Y 2= Radio ciguenal 2*W 2^2*SIN(Alfa 2+2*3.1416) Units: m/(Second*Second) Aceleracin cigeal Y P2= Radio ciguenal 0*W 0^2*SIN(Alfa 0+3*3.1416) Units: m/(Second*Second) Aceleracin P1= Radio ciguenal*W^2*(COS(Alfa)+Lambda*COS(2*Alfa)) Units: METRO/(Second*Second) Aceleracion P2= Radio ciguenal 0*W 0^2*(COS(Alfa 0+3*3.1416)+Lambda 0*COS(2*Alfa 0+3*3.1416 )) Units: METRO/(Second*Second) Aceleracin P3=

Radio ciguenal 1*W 1^2*(COS(Alfa 1+3.1416)+Lambda 1*COS(2*Alfa 1+3.1416)) Units: METRO/Second Aceleracion P4= Radio ciguenal 2*W 2^2*(COS(Alfa 2+2*3.1416)+Lambda 2*COS(2*Alfa 2+2*3.1416 )) Units: METRO/(Second*Second) Alfa= W*Time Units: Dmnl Alfa 0= W 0*Time Units: Dmnl Alfa 1= W 1*Time Units: Dmnl Alfa 2= W 2*Time Units: Dmnl Area del piston= pi*Diametro del piston^2/4 Units: METRO*METRO Area del piston 0= pi 0*Diametro del piston 0^2/4 Units: m*m Area del piston 1= pi 1*Diametro del piston 1^2/4 Units: METRO*METRO Area del piston 2= pi 2*Diametro del piston 2^2/4 Units: m*m Coeficiente de variacin de la velocidad= 0.1 Units: Dmnl

Desplazamiento P1= INTEG ( Velocidad P1, 0) Units: METRO Desplazamiento P2= INTEG ( Velocidad P2, 0) Units: m Desplazamiento P3= INTEG ( Velocidad P3, 0) Units: m Desplazamiento P4= INTEG ( Velocidad P4, 0) Units: m Diametro del piston= 0.08096 Units: METRO Diametro del piston 0= 0.08096 Units: m Diametro del piston 1= 0.08096 Units: METRO Diametro del piston 2= 0.08096 Units: m distancia CDG= 0.04445 Units: m distancia CDG 0= 0.04445 Units: m

distancia CDG 1= 0.04445 Units: m distancia CDG 2= 0.04445 Units: m Energa almacenada= INTEG ( Resultante del Par Vibracional, 0) Units: J F normal= "F. inercia reciproca"*Lambda*SIN(Alfa) Units: N F normal P2= "F. inercia reciproca 0"*Lambda 0*SIN(Alfa 0+3*3.1416) Units: N F normal P3= "F. inercia reciproca 1"*Lambda 1*SIN(Alfa 1+3.1416) Units: N F normal P4= "F. inercia reciproca 2"*Lambda 2*SIN(Alfa 2+2*3.1416) Units: N F sobre el pistn= "F. inercia reciproca"*(1+(Lambda^2/4)*(1-COS(2*Alfa))) Units: N F sobre el pistn P2= "F. inercia reciproca 0"*(1+(Lambda 0^2/4)*(1-COS(2*Alfa 0+3*3.1416))) Units: N F sobre el pistn P3= "F. inercia reciproca 1"*(1+(Lambda 1^2/4)*(1-COS(2*Alfa 1+3.1416))) Units: N F sobre el pistnP4= "F. inercia reciproca 2"*(1+(Lambda 2^2/4)*(1-COS(2*Alfa 2)))

Units: N "F. inercia reciproca"= Fuerza inercial 2orden P1+Fuerza inercial 1 orden P1-Fuerza del gas Units: N "F. inercia reciproca 0"= Fuerza inercial 2orden P2+Fuerza inercial 1 orden P2-Fuerza del gas P2 Units: N "F. inercia reciproca 1"= Fuerza inercial 2orden P3+Fuerza inercial 1 orden P3-Fuerza del gas P3 Units: N "F. inercia reciproca 2"= Fuerza inercial 2orden P4+Fuerza inercial 1 orden P4-Fuerza del gas P4 Units: N "Factor de rad/s"= 2*pi/60 Units: rad/(Second*rpm) "Factor de rad/s 0"= 2*pi 0/60 Units: rad/(Second*rpm) "Factor de rad/s 1"= 2*pi 1/60 Units: rad/(Second*rpm) "Factor de rad/s 2"= 2*pi 2/60 Units: rad/(Second*rpm) FINAL TIME = 10 Units: Second Fuerza del gas= Presin del gas*Area del piston Units: N Fuerza del gas P2= Presin del gas 0*Area del piston 0 Units: N

Fuerza del gas P3= Presin del gas 1*Area del piston 1 Units: N Fuerza del gas P4= Presin del gas 2*Area del piston 2 Units: N Fuerza inercial 1 orden P1= -Masas alternativas*Radio ciguenal*W^2*COS(Alfa) Units: N Fuerza inercial 1 orden P2= -Masas alternativas 0*Radio ciguenal 0*W 0^2*COS(Alfa 0+3*3.1416) Units: N Fuerza inercial 1 orden P3= -Masas alternativas 1*Radio ciguenal 1*W 1^2*COS(Alfa 1+3.1416) Units: N Fuerza inercial 1 orden P4= -Masas alternativas 2*Radio ciguenal 2*W 2^2*COS(Alfa 2+2*3.1416) Units: N Fuerza inercial 2orden P1= -Masas alternativas*Radio ciguenal*W^2*Lambda*COS(2*Alfa) Units: N Fuerza inercial 2orden P2= -Masas alternativas 0*Radio ciguenal 0*W 0^2*Lambda 0*COS(2*Alfa 0+3*3.1416 ) Units: N Fuerza inercial 2orden P3= -Masas alternativas 1*Radio ciguenal 1*W 1^2*Lambda 1*COS(2*Alfa 1+3.1416) Units: N Fuerza inercial 2orden P4= -Masas alternativas 2*Radio ciguenal 2*W 2^2*Lambda 2*COS(2*Alfa 2+2*3.1416 ) Units: N Fuerza inercial rotatoria x=

(Masas giratorias*Aceleracin cigeal X)+("F. inercia reciproca"*Radio ciguenal *(SIN(Alfa)+(Lambda/2)*SIN(2*Alfa))) Units: N Fuerza inercial rotatoria x P2= (Masas giratorias 0*Aceleracin cigeal X P2)+("F. inercia reciproca 0"*Radio ciguenal 0 *(SIN(Alfa 0+3*3.1416)+(Lambda 0/2)*SIN(2*Alfa 0+3*3.1416))) Units: N Fuerza inercial rotatoria x P3= (Masas giratorias 1*Aceleracin cigeal X 1)+("F. inercia reciproca 1"*Radio ciguenal 1 *(SIN(Alfa 1+3.1416)+(Lambda 1/2)*SIN(2*Alfa 1+3.1416))) Units: N Fuerza inercial rotatoria x P4= (Masas giratorias 2*Aceleracin cigeal X 2)+("F. inercia reciproca 2"*Radio ciguenal 2 *(SIN(Alfa 2+2*3.1416)+(Lambda 2/2)*SIN(2*Alfa 2+2*3.1416))) Units: N Fuerza inercial rotatoria y= Masas giratorias*Aceleracin cigeal Y+("F. inercia reciproca"*Radio ciguenal *(COS(Alfa)-(Lambda/2)*(1-COS(2*Alfa)))) Units: N Fuerza inercial rotatoria y P2= Masas giratorias 0*Aceleracin cigeal Y P2+("F. inercia reciproca 0"*Radio ciguenal 0 *(COS(Alfa 0+3*3.1416)-(Lambda 0/2)*(1-COS(2*Alfa 0+3*3.1416)))) Units: N Fuerza inercial rotatoria y P3= Masas giratorias 1*Aceleracin cigeal Y 1+("F. inercia reciproca 1"*Radio ciguenal 1 *(COS(Alfa 1+3.1416)-(Lambda 1/2)*(1-COS(2*Alfa 1+3.1416)))) Units: N Fuerza inercial rotatoria y P4= Masas giratorias 2*Aceleracin cigeal Y 2+("F. inercia reciproca 2"*Radio ciguenal 2 *(COS(Alfa 2+2*3.1416)-(Lambda 2/2)*(1-COS(2*Alfa 2+2*3.1416)))) Units: N

Inercia del volante= IF THEN ELSE(Energa almacenada>0,Energa almacenada/(Coeficiente de variacin de la velocidad *w media^2),0) Units: kg*METRO*METRO INITIAL TIME = 0 Units: Second Lambda= Radio ciguenal/Longitud biela Units: Dmnl Lambda 0= Radio ciguenal 0/Longitud biela 0 Units: rad Lambda 1= Radio ciguenal 1/Longitud biela 1 Units: rad Lambda 2= Radio ciguenal 2/Longitud biela 2 Units: rad Longitud biela= 0.182 Units: METRO Longitud biela 0= 0.182 Units: m Longitud biela 1= 0.182 Units: m Longitud biela 2= 0.182 Units: m m piston= 0.965

Units: kg m piston 0= 0.965 Units: kg m piston 1= 0.965 Units: kg m piston 2= 0.965 Units: kg Masa del volante= 15 Units: kg Masas alternativas= mb*(distancia CDG/Longitud biela)+m piston Units: kg Masas alternativas 0= mb 0*(distancia CDG 0/Longitud biela 0)+m piston 0 Units: kg Masas alternativas 1= mb 1*(distancia CDG 1/Longitud biela 1)+m piston 1 Units: kg Masas alternativas 2= mb 2*(distancia CDG 2/Longitud biela 2)+m piston 2 Units: kg Masas giratorias= mb*(Longitud biela-distancia CDG)/Longitud biela+mc Units: kg Masas giratorias 0= mb 0*(Longitud biela 0-distancia CDG 0)/Longitud biela 0+mc 0 Units: kg Masas giratorias 1= mb 1*(Longitud biela 1-distancia CDG 1)/Longitud biela 1+mc 1

Units: kg Masas giratorias 2= mb 2*(Longitud biela 2-distancia CDG 2)/Longitud biela 2+mc 2 Units: kg mb= 0.92 Units: kg mb 0= 0.92 Units: kg mb 1= 0.92 Units: kg mb 2= 0.92 Units: kg mc= 0.907 Units: kg mc 0= 0.907 Units: kg mc 1= 0.907 Units: kg mc 2= 0.907 Units: kg Momento de vuelco= ("F. inercia reciproca"*Radio ciguenal*(SIN(Alfa)+((Lambda/2)*SIN(2*Alfa)) )-(-Masas alternativas*Aceleracin P1*(Diametro del piston /2))) Units: N*METRO

Momento de vuelco P2= ("F. inercia reciproca 0"*Radio ciguenal 0*(SIN(Alfa 0+3*3.1416)+((Lambda 0 /2)*SIN(2*Alfa 0+3*3.1416)))-(-Masas alternativas 0*Aceleracion P2 *(Diametro del piston 0 /2))) Units: m*N Momento de vuelco P3= ("F. inercia reciproca 1"*Radio ciguenal 1*(SIN(Alfa 1+3.1416)+((Lambda 1/ 2)*SIN(2*Alfa 1+3.1416)))-(-Masas alternativas 1*Aceleracin P3 *(Diametro del piston 1 /2))) Units: m*N Momento de vuelco P4= ("F. inercia reciproca 2"*Radio ciguenal 2*(SIN(Alfa 2+2*3.1416)+((Lambda 2 /2)*SIN(2*Alfa 2+2*3.1416)))-(-Masas alternativas 2*Aceleracion P4 *(Diametro del piston 2 /2))) Units: m*N Par 1orden P1= Fuerza inercial 1 orden P1*Posicin instantnea*tan fi Units: METRO*N Par 1orden P2= Fuerza inercial 1 orden P2*Posicin instantnea 0*tan fi 0 Units: N*m Par 1orden P3= Fuerza inercial 1 orden P3*Posicin instantnea 1*tan fi 1 Units: N*m Par 1orden P4= Fuerza inercial 1 orden P4*Posicin instantnea 2*tan fi 2 Units: N*m Par 2orden P1= Fuerza inercial 2orden P1*Posicin instantnea*tan fi Units: N*METRO Par 2orden P2= Fuerza inercial 2orden P2*Posicin instantnea 0*tan fi 0 Units: N*m

Par 2orden P3= Fuerza inercial 2orden P3*Posicin instantnea 1*tan fi 1 Units: N*m Par 2orden P4= Fuerza inercial 2orden P4*Posicin instantnea 2*tan fi 2 Units: N*m Par Alternativo= Par 1orden P1+Par 2orden P1 Units: N*METRO Par Alternativo P2= Par 1orden P2+Par 2orden P2 Units: m*N Par Alternativo P3= Par 1orden P3+Par 2orden P3 Units: m*N Par Alternativo P4= Par 1orden P4+Par 2orden P4 Units: m*N Par entre 1 y 3= Par Vibracional+Par Vibracional P3 Units: **undefined** Par motoP2= Par Alternativo P2+F normal P2*Posicin instantnea 0 Units: m*N Par motor= Par Alternativo+F normal*Posicin instantnea Units: N*METRO Par motor P3= Par Alternativo P3+F normal P3*Posicin instantnea 1 Units: m*N Par motor P4= Par Alternativo P4+F normal P4*Posicin instantnea 2 Units: m*N

Par Motor Total= Par motor+Par motoP2+Par motor P3+Par motor P4 Units: METRO*N/Second Par Vibracional= Par motor-Momento de vuelco Units: N*METRO Par Vibracional P2= Par motoP2-Momento de vuelco P2 Units: m*N Par Vibracional P3= Par motor P3-Momento de vuelco P3 Units: m*N Par Vibracional P4= Par motor P4-Momento de vuelco P4 Units: m*N pi= 3.1415 Units: Dmnl pi 0= 3.1415 Units: Dmnl pi 1= 3.1415 Units: Dmnl pi 2= 3.1415 Units: Dmnl Posicin instantnea= Longitud biela-(Radio ciguenal^2/(4*Longitud biela))+(Radio ciguenal*COS(Alfa )+((Radio ciguenal^2/(4*Longitud biela)*COS(2*Alfa)))) Units: METRO Posicin instantnea 0= Longitud biela 0-(Radio ciguenal 0^2/(4*Longitud biela 0))+(Radio ciguenal 0

*COS(Alfa 0)+((Radio ciguenal 0^2/(4*Longitud biela 0)*COS(2*Alfa 0)))) Units: m Posicin instantnea 1= Longitud biela 1-(Radio ciguenal 1^2/(4*Longitud biela 1))+(Radio ciguenal 1 *COS(Alfa 1)+((Radio ciguenal 1^2/(4*Longitud biela 1)*COS(2*Alfa 1)))) Units: m Posicin instantnea 2= Longitud biela 2-(Radio ciguenal 2^2/(4*Longitud biela 2))+(Radio ciguenal 2 *COS(Alfa 2)+((Radio ciguenal 2^2/(4*Longitud biela 2)*COS(2*Alfa 2)))) Units: m Potencia P1= Par motor*W-Momento de vuelco*W Units: N*METRO/Second Potencia P2= Par motoP2*W-Momento de vuelco P2*W Units: METRO*N/Second Potencia P3= Par motor P3*W-Momento de vuelco P3*W Units: METRO*N/Second Potencia P4= Par motor P4*W-Momento de vuelco P4*W Units: METRO*N/Second Potencia Total Motor= Potencia P1+Potencia P2+Potencia P3+Potencia P4 Units: METRO*N/Second Presin del gas= "Tabla Presin del gas (x)"(Posicin instantnea) Units: Pa Presin del gas 0= "Tabla Presin del gas (x) 0"(Posicin instantnea 0) Units: Pa Presin del gas 1= "Tabla Presin del gas (x) 1"(Posicin instantnea 1) Units: Pa

Presin del gas 2= "Tabla Presin del gas (x) 2"(Posicin instantnea 2) Units: Pa Radio ciguenal= 0.046 Units: METRO Radio ciguenal 0= 0.046 Units: m Radio ciguenal 1= 0.046 Units: m Radio ciguenal 2= 0.046 Units: m Radio volante= SQRT(0.5*Inercia del volante/(Masa del volante*Longitud biela)) Units: m Resultante del Par Vibracional= Par Vibracional+Par Vibracional P2+Par Vibracional P3+Par Vibracional P4 Units: METRO*N RPM= 3800 Units: rpm RPM 0= 3800 Units: rpm RPM 1= 3800 Units: rpm RPM 2= 3800 Units: rpm

SAVEPER = 0.03125 Units: Second [0,?] "Tabla Presin del gas (x)"( [(0,0)-(13,2.5e+006)],(0,744634),(0.2168,2.06843e+006),(0.35,2.06843e+006) ,(0.5236,1.64785e+006),(0.7854,1.179e+006),(1.0472,848055),(1.309,637076),( 1.5708,501249),(1.8326,414375),(2.0944,359906),(2.3562,323364),(2.618,295096 ),(2.8798,245454),(3.1416,179264),(3.4,110316),(3.66,101325),(3.927,101325) ,(4.188,101325),(4.45,101325),(4.71,101325),(4.974,101325),(5.236,101325),( 5.5,101325),(5.76,101325),(6.021,101325),(6.2657,101325),(6.3,82737.1),(6.546 ,82740),(6.8,82740),(7.07,82740),(7.33,82740),(7.6,82740),(7.854,82740),(8.11 ,82740),(8.37,82740),(8.64,82740),(8.9,82740),(9.163,82740),(9.42,82740),(9.7 ,101325),(9.95,110316),(10.21,179264),(10.47,245453),(10.73,295096),(11,323364 ),(11.257,360000),(11.52,414375),(11.78,501249),(12.04,637076),(12.3,689476 ),(12.566,744634)) Units: Pa "Tabla Presin del gas (x) 0"( [(0,0)-(13,2.5e+006)],(0,744634),(0.2168,2.06843e+006),(0.35,2.06843e+006) ,(0.5236,1.64785e+006),(0.7854,1.179e+006),(1.0472,848055),(1.309,637076),( 1.5708,501249),(1.8326,414375),(2.0944,359906),(2.3562,323364),(2.618,295096 ),(2.8798,245454),(3.1416,179264),(3.4,110316),(3.66,101325),(3.927,101325) ,(4.188,101325),(4.45,101325),(4.71,101325),(4.974,101325),(5.236,101325),( 5.5,101325),(5.76,101325),(6.021,101325),(6.2657,101325),(6.3,82737.1),(6.546 ,82740),(6.8,82740),(7.07,82740),(7.33,82740),(7.6,82740),(7.854,82740),(8.11 ,82740),(8.37,82740),(8.64,82740),(8.9,82740),(9.163,82740),(9.42,82740),(9.7 ,101325),(9.95,110316),(10.21,179264),(10.47,245453),(10.73,295096),(11,323364 ),(11.257,360000),(11.52,414375),(11.78,501249),(12.04,637076),(12.3,689476 ),(12.566,744634)) Units: Pa "Tabla Presin del gas (x) 1"( [(0,0)-(13,2.5e+006)],(0,744634),(0.2168,2.06843e+006),(0.35,2.06843e+006) ,(0.5236,1.64785e+006),(0.7854,1.179e+006),(1.0472,848055),(1.309,637076),( 1.5708,501249),(1.8326,414375),(2.0944,359906),(2.3562,323364),(2.618,295096 ),(2.8798,245454),(3.1416,179264),(3.4,110316),(3.66,101325),(3.927,101325) ,(4.188,101325),(4.45,101325),(4.71,101325),(4.974,101325),(5.236,101325),( 5.5,101325),(5.76,101325),(6.021,101325),(6.2657,101325),(6.3,82737.1),(6.546 ,82740),(6.8,82740),(7.07,82740),(7.33,82740),(7.6,82740),(7.854,82740),(8.11 ,82740),(8.37,82740),(8.64,82740),(8.9,82740),(9.163,82740),(9.42,82740),(9.7 ,101325),(9.95,110316),(10.21,179264),(10.47,245453),(10.73,295096),(11,323364 ),(11.257,360000),(11.52,414375),(11.78,501249),(12.04,637076),(12.3,689476 ),(12.566,744634))

Units: Pa "Tabla Presin del gas (x) 2"( [(0,0)-(13,2.5e+006)],(0,744634),(0.2168,2.06843e+006),(0.35,2.06843e+006) ,(0.5236,1.64785e+006),(0.7854,1.179e+006),(1.0472,848055),(1.309,637076),( 1.5708,501249),(1.8326,414375),(2.0944,359906),(2.3562,323364),(2.618,295096 ),(2.8798,245454),(3.1416,179264),(3.4,110316),(3.66,101325),(3.927,101325) ,(4.188,101325),(4.45,101325),(4.71,101325),(4.974,101325),(5.236,101325),( 5.5,101325),(5.76,101325),(6.021,101325),(6.2657,101325),(6.3,82737.1),(6.546 ,82740),(6.8,82740),(7.07,82740),(7.33,82740),(7.6,82740),(7.854,82740),(8.11 ,82740),(8.37,82740),(8.64,82740),(8.9,82740),(9.163,82740),(9.42,82740),(9.7 ,101325),(9.95,110316),(10.21,179264),(10.47,245453),(10.73,295096),(11,323364 ),(11.257,360000),(11.52,414375),(11.78,501249),(12.04,637076),(12.3,689476 ),(12.566,744634)) Units: Pa tan fi= Lambda*SIN(Alfa)*(1+(Lambda/2)*(SIN(Alfa))^2) Units: Dmnl tan fi 0= Lambda 0*SIN(Alfa 0)*(1+(Lambda 0/2)*(SIN(Alfa 0))^2) Units: Dmnl tan fi 1= Lambda 1*SIN(Alfa 1)*(1+(Lambda 1/2)*(SIN(Alfa 1))^2) Units: Dmnl tan fi 2= Lambda 2*SIN(Alfa 2)*(1+(Lambda 2/2)*(SIN(Alfa 2))^2) Units: Dmnl TIME STEP = 0.03125 Units: Second [0,?] Velocidad P1= Radio ciguenal*W*(SIN(Alfa)+(Lambda/2*SIN(2*Alfa))) Units: METRO/Second Velocidad P2= Radio ciguenal 0*W 0*(SIN(Alfa 0+3*3.1416)+(Lambda 0/2*SIN(2*Alfa 0+3*3.1416 ))) Units: METRO/Second

Velocidad P3= Radio ciguenal 1*W 1*(SIN(Alfa 1+3.1416)+(Lambda 1/2*SIN(2*Alfa 1+3.1416)) ) Units: METRO/Second Velocidad P4= Radio ciguenal 2*W 2*(SIN(Alfa 2+2*3.1416)+(Lambda 2/2*SIN(2*Alfa 2+2*3.1416 ))) Units: METRO/Second W= "Factor de rad/s"*RPM Units: rad/Second W 0= "Factor de rad/s 0"*RPM 0 Units: rad/Second W 1= "Factor de rad/s 1"*RPM 1 Units: rad/Second W 2= "Factor de rad/s 2"*RPM 2 Units: rad/Second w media= (w1+w2)/2 Units: rad/Second w1= (2*W-Coeficiente de variacin de la velocidad)/2 Units: rad/Second w2= 2*W-w1 Units: rad/Second Aceleracin cigeal X= -Radio ciguenal*W^2*COS(Alfa) Units: m/(Second*Second) Aceleracin cigeal X 1= -Radio ciguenal 1*W 1^2*COS(Alfa 1+3.1416)

Units: m/(Second*Second) Aceleracin cigeal X 2= -Radio ciguenal 2*W 2^2*COS(Alfa 2+2*3.1416) Units: m/(Second*Second) Aceleracin cigeal X P2= -Radio ciguenal 0*W 0^2*COS(Alfa 0+3*3.1416) Units: m/(Second*Second) Aceleracin cigeal Y= Radio ciguenal*W^2*SIN(Alfa) Units: m/(Second*Second) Aceleracin cigeal Y 1= Radio ciguenal 1*W 1^2*SIN(Alfa 1+3.1416) Units: m/(Second*Second) Aceleracin cigeal Y 2= Radio ciguenal 2*W 2^2*SIN(Alfa 2+2*3.1416) Units: m/(Second*Second) Aceleracin cigeal Y P2= Radio ciguenal 0*W 0^2*SIN(Alfa 0+3*3.1416) Units: m/(Second*Second) Aceleracin P1= Radio ciguenal*W^2*(COS(Alfa)+Lambda*COS(2*Alfa)) Units: METRO/(Second*Second) Aceleracion P2= Radio ciguenal 0*W 0^2*(COS(Alfa 0+3*3.1416)+Lambda 0*COS(2*Alfa 0+3*3.1416 )) Units: METRO/(Second*Second) Aceleracin P3= Radio ciguenal 1*W 1^2*(COS(Alfa 1+3.1416)+Lambda 1*COS(2*Alfa 1+3.1416)) Units: METRO/Second Aceleracion P4= Radio ciguenal 2*W 2^2*(COS(Alfa 2+2*3.1416)+Lambda 2*COS(2*Alfa 2+2*3.1416 ))

Units: METRO/(Second*Second) Alfa= W*Time Units: Dmnl Alfa 0= W 0*Time Units: Dmnl Alfa 1= W 1*Time Units: Dmnl Alfa 2= W 2*Time Units: Dmnl Area del piston= pi*Diametro del piston^2/4 Units: METRO*METRO Area del piston 0= pi 0*Diametro del piston 0^2/4 Units: m*m Area del piston 1= pi 1*Diametro del piston 1^2/4 Units: METRO*METRO Area del piston 2= pi 2*Diametro del piston 2^2/4 Units: m*m Coeficiente de variacin de la velocidad= 0.1 Units: Dmnl Desplazamiento P1= INTEG ( Velocidad P1, 0) Units: METRO Desplazamiento P2= INTEG (

Velocidad P2, 0) Units: m Desplazamiento P3= INTEG ( Velocidad P3, 0) Units: m Desplazamiento P4= INTEG ( Velocidad P4, 0) Units: m Diametro del piston= 0.08096 Units: METRO Diametro del piston 0= 0.08096 Units: m Diametro del piston 1= 0.08096 Units: METRO Diametro del piston 2= 0.08096 Units: m distancia CDG= 0.04445 Units: m distancia CDG 0= 0.04445 Units: m distancia CDG 1= 0.04445 Units: m distancia CDG 2= 0.04445

Units: m Energa almacenada= INTEG ( Resultante del Par Vibracional, 0) Units: J F normal= "F. inercia reciproca"*Lambda*SIN(Alfa) Units: N F normal P2= "F. inercia reciproca 0"*Lambda 0*SIN(Alfa 0+3*3.1416) Units: N F normal P3= "F. inercia reciproca 1"*Lambda 1*SIN(Alfa 1+3.1416) Units: N F normal P4= "F. inercia reciproca 2"*Lambda 2*SIN(Alfa 2+2*3.1416) Units: N F sobre el pistn= "F. inercia reciproca"*(1+(Lambda^2/4)*(1-COS(2*Alfa))) Units: N F sobre el pistn P2= "F. inercia reciproca 0"*(1+(Lambda 0^2/4)*(1-COS(2*Alfa 0+3*3.1416))) Units: N F sobre el pistn P3= "F. inercia reciproca 1"*(1+(Lambda 1^2/4)*(1-COS(2*Alfa 1+3.1416))) Units: N F sobre el pistnP4= "F. inercia reciproca 2"*(1+(Lambda 2^2/4)*(1-COS(2*Alfa 2))) Units: N "F. inercia reciproca"= Fuerza inercial 2orden P1+Fuerza inercial 1 orden P1-Fuerza del gas Units: N "F. inercia reciproca 0"=

Fuerza inercial 2orden P2+Fuerza inercial 1 orden P2-Fuerza del gas P2 Units: N "F. inercia reciproca 1"= Fuerza inercial 2orden P3+Fuerza inercial 1 orden P3-Fuerza del gas P3 Units: N "F. inercia reciproca 2"= Fuerza inercial 2orden P4+Fuerza inercial 1 orden P4-Fuerza del gas P4 Units: N "Factor de rad/s"= 2*pi/60 Units: rad/(Second*rpm) "Factor de rad/s 0"= 2*pi 0/60 Units: rad/(Second*rpm) "Factor de rad/s 1"= 2*pi 1/60 Units: rad/(Second*rpm) "Factor de rad/s 2"= 2*pi 2/60 Units: rad/(Second*rpm) FINAL TIME = 10 Units: Second Fuerza del gas= Presin del gas*Area del piston Units: N Fuerza del gas P2= Presin del gas 0*Area del piston 0 Units: N Fuerza del gas P3= Presin del gas 1*Area del piston 1 Units: N Fuerza del gas P4= Presin del gas 2*Area del piston 2

Units: N Fuerza inercial 1 orden P1= -Masas alternativas*Radio ciguenal*W^2*COS(Alfa) Units: N Fuerza inercial 1 orden P2= -Masas alternativas 0*Radio ciguenal 0*W 0^2*COS(Alfa 0+3*3.1416) Units: N Fuerza inercial 1 orden P3= -Masas alternativas 1*Radio ciguenal 1*W 1^2*COS(Alfa 1+3.1416) Units: N Fuerza inercial 1 orden P4= -Masas alternativas 2*Radio ciguenal 2*W 2^2*COS(Alfa 2+2*3.1416) Units: N Fuerza inercial 2orden P1= -Masas alternativas*Radio ciguenal*W^2*Lambda*COS(2*Alfa) Units: N Fuerza inercial 2orden P2= -Masas alternativas 0*Radio ciguenal 0*W 0^2*Lambda 0*COS(2*Alfa 0+3*3.1416 ) Units: N Fuerza inercial 2orden P3= -Masas alternativas 1*Radio ciguenal 1*W 1^2*Lambda 1*COS(2*Alfa 1+3.1416) Units: N Fuerza inercial 2orden P4= -Masas alternativas 2*Radio ciguenal 2*W 2^2*Lambda 2*COS(2*Alfa 2+2*3.1416 ) Units: N Fuerza inercial rotatoria x= (Masas giratorias*Aceleracin cigeal X)+("F. inercia reciproca"*Radio ciguenal *(SIN(Alfa)+(Lambda/2)*SIN(2*Alfa))) Units: N Fuerza inercial rotatoria x P2= (Masas giratorias 0*Aceleracin cigeal X P2)+("F. inercia reciproca 0"*Radio ciguenal 0

*(SIN(Alfa 0+3*3.1416)+(Lambda 0/2)*SIN(2*Alfa 0+3*3.1416))) Units: N Fuerza inercial rotatoria x P3= (Masas giratorias 1*Aceleracin cigeal X 1)+("F. inercia reciproca 1"*Radio ciguenal 1 *(SIN(Alfa 1+3.1416)+(Lambda 1/2)*SIN(2*Alfa 1+3.1416))) Units: N Fuerza inercial rotatoria x P4= (Masas giratorias 2*Aceleracin cigeal X 2)+("F. inercia reciproca 2"*Radio ciguenal 2 *(SIN(Alfa 2+2*3.1416)+(Lambda 2/2)*SIN(2*Alfa 2+2*3.1416))) Units: N Fuerza inercial rotatoria y= Masas giratorias*Aceleracin cigeal Y+("F. inercia reciproca"*Radio ciguenal *(COS(Alfa)-(Lambda/2)*(1-COS(2*Alfa)))) Units: N Fuerza inercial rotatoria y P2= Masas giratorias 0*Aceleracin cigeal Y P2+("F. inercia reciproca 0"*Radio ciguenal 0 *(COS(Alfa 0+3*3.1416)-(Lambda 0/2)*(1-COS(2*Alfa 0+3*3.1416)))) Units: N Fuerza inercial rotatoria y P3= Masas giratorias 1*Aceleracin cigeal Y 1+("F. inercia reciproca 1"*Radio ciguenal 1 *(COS(Alfa 1+3.1416)-(Lambda 1/2)*(1-COS(2*Alfa 1+3.1416)))) Units: N Fuerza inercial rotatoria y P4= Masas giratorias 2*Aceleracin cigeal Y 2+("F. inercia reciproca 2"*Radio ciguenal 2 *(COS(Alfa 2+2*3.1416)-(Lambda 2/2)*(1-COS(2*Alfa 2+2*3.1416)))) Units: N Inercia del volante= IF THEN ELSE(Energa almacenada>0,Energa almacenada/(Coeficiente de variacin de la velocidad *w media^2),0) Units: kg*METRO*METRO

INITIAL TIME = 0 Units: Second Lambda= Radio ciguenal/Longitud biela Units: Dmnl Lambda 0= Radio ciguenal 0/Longitud biela 0 Units: rad Lambda 1= Radio ciguenal 1/Longitud biela 1 Units: rad Lambda 2= Radio ciguenal 2/Longitud biela 2 Units: rad Longitud biela= 0.182 Units: METRO Longitud biela 0= 0.182 Units: m Longitud biela 1= 0.182 Units: m Longitud biela 2= 0.182 Units: m m piston= 0.965 Units: kg m piston 0= 0.965 Units: kg m piston 1=

0.965 Units: kg m piston 2= 0.965 Units: kg Masa del volante= 15 Units: kg Masas alternativas= mb*(distancia CDG/Longitud biela)+m piston Units: kg Masas alternativas 0= mb 0*(distancia CDG 0/Longitud biela 0)+m piston 0 Units: kg Masas alternativas 1= mb 1*(distancia CDG 1/Longitud biela 1)+m piston 1 Units: kg Masas alternativas 2= mb 2*(distancia CDG 2/Longitud biela 2)+m piston 2 Units: kg Masas giratorias= mb*(Longitud biela-distancia CDG)/Longitud biela+mc Units: kg Masas giratorias 0= mb 0*(Longitud biela 0-distancia CDG 0)/Longitud biela 0+mc 0 Units: kg Masas giratorias 1= mb 1*(Longitud biela 1-distancia CDG 1)/Longitud biela 1+mc 1 Units: kg Masas giratorias 2= mb 2*(Longitud biela 2-distancia CDG 2)/Longitud biela 2+mc 2 Units: kg mb=

0.92 Units: kg mb 0= 0.92 Units: kg mb 1= 0.92 Units: kg mb 2= 0.92 Units: kg mc= 0.907 Units: kg mc 0= 0.907 Units: kg mc 1= 0.907 Units: kg mc 2= 0.907 Units: kg Momento de vuelco= ("F. inercia reciproca"*Radio ciguenal*(SIN(Alfa)+((Lambda/2)*SIN(2*Alfa)) )-(-Masas alternativas*Aceleracin P1*(Diametro del piston /2))) Units: N*METRO Momento de vuelco P2= ("F. inercia reciproca 0"*Radio ciguenal 0*(SIN(Alfa 0+3*3.1416)+((Lambda 0 /2)*SIN(2*Alfa 0+3*3.1416)))-(-Masas alternativas 0*Aceleracion P2 *(Diametro del piston 0 /2))) Units: m*N

Momento de vuelco P3= ("F. inercia reciproca 1"*Radio ciguenal 1*(SIN(Alfa 1+3.1416)+((Lambda 1/ 2)*SIN(2*Alfa 1+3.1416)))-(-Masas alternativas 1*Aceleracin P3 *(Diametro del piston 1 /2))) Units: m*N Momento de vuelco P4= ("F. inercia reciproca 2"*Radio ciguenal 2*(SIN(Alfa 2+2*3.1416)+((Lambda 2 /2)*SIN(2*Alfa 2+2*3.1416)))-(-Masas alternativas 2*Aceleracion P4 *(Diametro del piston 2 /2))) Units: m*N Par 1orden P1= Fuerza inercial 1 orden P1*Posicin instantnea*tan fi Units: METRO*N Par 1orden P2= Fuerza inercial 1 orden P2*Posicin instantnea 0*tan fi 0 Units: N*m Par 1orden P3= Fuerza inercial 1 orden P3*Posicin instantnea 1*tan fi 1 Units: N*m Par 1orden P4= Fuerza inercial 1 orden P4*Posicin instantnea 2*tan fi 2 Units: N*m Par 2orden P1= Fuerza inercial 2orden P1*Posicin instantnea*tan fi Units: N*METRO Par 2orden P2= Fuerza inercial 2orden P2*Posicin instantnea 0*tan fi 0 Units: N*m Par 2orden P3= Fuerza inercial 2orden P3*Posicin instantnea 1*tan fi 1 Units: N*m Par 2orden P4= Fuerza inercial 2orden P4*Posicin instantnea 2*tan fi 2

Units: N*m Par Alternativo= Par 1orden P1+Par 2orden P1 Units: N*METRO Par Alternativo P2= Par 1orden P2+Par 2orden P2 Units: m*N Par Alternativo P3= Par 1orden P3+Par 2orden P3 Units: m*N Par Alternativo P4= Par 1orden P4+Par 2orden P4 Units: m*N Par entre 1 y 3= Par Vibracional+Par Vibracional P3 Units: **undefined** Par motoP2= Par Alternativo P2+F normal P2*Posicin instantnea 0 Units: m*N Par motor= Par Alternativo+F normal*Posicin instantnea Units: N*METRO Par motor P3= Par Alternativo P3+F normal P3*Posicin instantnea 1 Units: m*N Par motor P4= Par Alternativo P4+F normal P4*Posicin instantnea 2 Units: m*N Par Motor Total= Par motor+Par motoP2+Par motor P3+Par motor P4 Units: METRO*N/Second Par Vibracional= Par motor-Momento de vuelco

Units: N*METRO Par Vibracional P2= Par motoP2-Momento de vuelco P2 Units: m*N Par Vibracional P3= Par motor P3-Momento de vuelco P3 Units: m*N Par Vibracional P4= Par motor P4-Momento de vuelco P4 Units: m*N pi= 3.1415 Units: Dmnl pi 0= 3.1415 Units: Dmnl pi 1= 3.1415 Units: Dmnl pi 2= 3.1415 Units: Dmnl Posicin instantnea= Longitud biela-(Radio ciguenal^2/(4*Longitud biela))+(Radio ciguenal*COS(Alfa )+((Radio ciguenal^2/(4*Longitud biela)*COS(2*Alfa)))) Units: METRO Posicin instantnea 0= Longitud biela 0-(Radio ciguenal 0^2/(4*Longitud biela 0))+(Radio ciguenal 0 *COS(Alfa 0)+((Radio ciguenal 0^2/(4*Longitud biela 0)*COS(2*Alfa 0)))) Units: m Posicin instantnea 1= Longitud biela 1-(Radio ciguenal 1^2/(4*Longitud biela 1))+(Radio ciguenal 1 *COS(Alfa 1)+((Radio ciguenal 1^2/(4*Longitud biela 1)*COS(2*Alfa 1)))) Units: m

Posicin instantnea 2= Longitud biela 2-(Radio ciguenal 2^2/(4*Longitud biela 2))+(Radio ciguenal 2 *COS(Alfa 2)+((Radio ciguenal 2^2/(4*Longitud biela 2)*COS(2*Alfa 2)))) Units: m Potencia P1= Par motor*W-Momento de vuelco*W Units: N*METRO/Second Potencia P2= Par motoP2*W-Momento de vuelco P2*W Units: METRO*N/Second Potencia P3= Par motor P3*W-Momento de vuelco P3*W Units: METRO*N/Second Potencia P4= Par motor P4*W-Momento de vuelco P4*W Units: METRO*N/Second Potencia Total Motor= Potencia P1+Potencia P2+Potencia P3+Potencia P4 Units: METRO*N/Second Presin del gas= "Tabla Presin del gas (x)"(Posicin instantnea) Units: Pa Presin del gas 0= "Tabla Presin del gas (x) 0"(Posicin instantnea 0) Units: Pa Presin del gas 1= "Tabla Presin del gas (x) 1"(Posicin instantnea 1) Units: Pa Presin del gas 2= "Tabla Presin del gas (x) 2"(Posicin instantnea 2) Units: Pa Radio ciguenal= 0.046

Units: METRO Radio ciguenal 0= 0.046 Units: m Radio ciguenal 1= 0.046 Units: m Radio ciguenal 2= 0.046 Units: m Radio volante= SQRT(0.5*Inercia del volante/(Masa del volante*Longitud biela)) Units: m Resultante del Par Vibracional= Par Vibracional+Par Vibracional P2+Par Vibracional P3+Par Vibracional P4 Units: METRO*N RPM= 3800 Units: rpm RPM 0= 3800 Units: rpm RPM 1= 3800 Units: rpm RPM 2= 3800 Units: rpm SAVEPER = 0.03125 Units: Second [0,?] "Tabla Presin del gas (x)"( [(0,0)-(13,2.5e+006)],(0,744634),(0.2168,2.06843e+006),(0.35,2.06843e+006) ,(0.5236,1.64785e+006),(0.7854,1.179e+006),(1.0472,848055),(1.309,637076),(

1.5708,501249),(1.8326,414375),(2.0944,359906),(2.3562,323364),(2.618,295096 ),(2.8798,245454),(3.1416,179264),(3.4,110316),(3.66,101325),(3.927,101325) ,(4.188,101325),(4.45,101325),(4.71,101325),(4.974,101325),(5.236,101325),( 5.5,101325),(5.76,101325),(6.021,101325),(6.2657,101325),(6.3,82737.1),(6.546 ,82740),(6.8,82740),(7.07,82740),(7.33,82740),(7.6,82740),(7.854,82740),(8.11 ,82740),(8.37,82740),(8.64,82740),(8.9,82740),(9.163,82740),(9.42,82740),(9.7 ,101325),(9.95,110316),(10.21,179264),(10.47,245453),(10.73,295096),(11,323364 ),(11.257,360000),(11.52,414375),(11.78,501249),(12.04,637076),(12.3,689476 ),(12.566,744634)) Units: Pa "Tabla Presin del gas (x) 0"( [(0,0)-(13,2.5e+006)],(0,744634),(0.2168,2.06843e+006),(0.35,2.06843e+006) ,(0.5236,1.64785e+006),(0.7854,1.179e+006),(1.0472,848055),(1.309,637076),( 1.5708,501249),(1.8326,414375),(2.0944,359906),(2.3562,323364),(2.618,295096 ),(2.8798,245454),(3.1416,179264),(3.4,110316),(3.66,101325),(3.927,101325) ,(4.188,101325),(4.45,101325),(4.71,101325),(4.974,101325),(5.236,101325),( 5.5,101325),(5.76,101325),(6.021,101325),(6.2657,101325),(6.3,82737.1),(6.546 ,82740),(6.8,82740),(7.07,82740),(7.33,82740),(7.6,82740),(7.854,82740),(8.11 ,82740),(8.37,82740),(8.64,82740),(8.9,82740),(9.163,82740),(9.42,82740),(9.7 ,101325),(9.95,110316),(10.21,179264),(10.47,245453),(10.73,295096),(11,323364 ),(11.257,360000),(11.52,414375),(11.78,501249),(12.04,637076),(12.3,689476 ),(12.566,744634)) Units: Pa "Tabla Presin del gas (x) 1"( [(0,0)-(13,2.5e+006)],(0,744634),(0.2168,2.06843e+006),(0.35,2.06843e+006) ,(0.5236,1.64785e+006),(0.7854,1.179e+006),(1.0472,848055),(1.309,637076),( 1.5708,501249),(1.8326,414375),(2.0944,359906),(2.3562,323364),(2.618,295096 ),(2.8798,245454),(3.1416,179264),(3.4,110316),(3.66,101325),(3.927,101325) ,(4.188,101325),(4.45,101325),(4.71,101325),(4.974,101325),(5.236,101325),( 5.5,101325),(5.76,101325),(6.021,101325),(6.2657,101325),(6.3,82737.1),(6.546 ,82740),(6.8,82740),(7.07,82740),(7.33,82740),(7.6,82740),(7.854,82740),(8.11 ,82740),(8.37,82740),(8.64,82740),(8.9,82740),(9.163,82740),(9.42,82740),(9.7 ,101325),(9.95,110316),(10.21,179264),(10.47,245453),(10.73,295096),(11,323364 ),(11.257,360000),(11.52,414375),(11.78,501249),(12.04,637076),(12.3,689476 ),(12.566,744634)) Units: Pa "Tabla Presin del gas (x) 2"( [(0,0)-(13,2.5e+006)],(0,744634),(0.2168,2.06843e+006),(0.35,2.06843e+006) ,(0.5236,1.64785e+006),(0.7854,1.179e+006),(1.0472,848055),(1.309,637076),( 1.5708,501249),(1.8326,414375),(2.0944,359906),(2.3562,323364),(2.618,295096 ),(2.8798,245454),(3.1416,179264),(3.4,110316),(3.66,101325),(3.927,101325)

,(4.188,101325),(4.45,101325),(4.71,101325),(4.974,101325),(5.236,101325),( 5.5,101325),(5.76,101325),(6.021,101325),(6.2657,101325),(6.3,82737.1),(6.546 ,82740),(6.8,82740),(7.07,82740),(7.33,82740),(7.6,82740),(7.854,82740),(8.11 ,82740),(8.37,82740),(8.64,82740),(8.9,82740),(9.163,82740),(9.42,82740),(9.7 ,101325),(9.95,110316),(10.21,179264),(10.47,245453),(10.73,295096),(11,323364 ),(11.257,360000),(11.52,414375),(11.78,501249),(12.04,637076),(12.3,689476 ),(12.566,744634)) Units: Pa tan fi= Lambda*SIN(Alfa)*(1+(Lambda/2)*(SIN(Alfa))^2) Units: Dmnl tan fi 0= Lambda 0*SIN(Alfa 0)*(1+(Lambda 0/2)*(SIN(Alfa 0))^2) Units: Dmnl tan fi 1= Lambda 1*SIN(Alfa 1)*(1+(Lambda 1/2)*(SIN(Alfa 1))^2) Units: Dmnl tan fi 2= Lambda 2*SIN(Alfa 2)*(1+(Lambda 2/2)*(SIN(Alfa 2))^2) Units: Dmnl TIME STEP = 0.03125 Units: Second [0,?] Velocidad P1= Radio ciguenal*W*(SIN(Alfa)+(Lambda/2*SIN(2*Alfa))) Units: METRO/Second Velocidad P2= Radio ciguenal 0*W 0*(SIN(Alfa 0+3*3.1416)+(Lambda 0/2*SIN(2*Alfa 0+3*3.1416 ))) Units: METRO/Second Velocidad P3= Radio ciguenal 1*W 1*(SIN(Alfa 1+3.1416)+(Lambda 1/2*SIN(2*Alfa 1+3.1416)) ) Units: METRO/Second Velocidad P4= Radio ciguenal 2*W 2*(SIN(Alfa 2+2*3.1416)+(Lambda 2/2*SIN(2*Alfa 2+2*3.1416

))) Units: METRO/Second W= "Factor de rad/s"*RPM Units: rad/Second W 0= "Factor de rad/s 0"*RPM 0 Units: rad/Second W 1= "Factor de rad/s 1"*RPM 1 Units: rad/Second W 2= "Factor de rad/s 2"*RPM 2 Units: rad/Second w media= (w1+w2)/2 Units: rad/Second w1= (2*W-Coeficiente de variacin de la velocidad)/2 Units: rad/Second w2= 2*W-w1 Units: rad/Second

6. Grficas obtenidas Desplazamiento vs. Angulo

Velocidad vs. Angulo

Aceleracin Lineal vs. ngulo

Fuerza debida a los gases vs. Angulo

Fuerza sobre el pistn vs. Angulo

Fuerza Normal vs. Posicin Instantnea

Fuerzas de inercia vs. ngulo

Par vibracional vs. ngulo

Par motor y Momento de Vuelco vs. ngulo

Inercia del volante vs. ngulo

Radio del volante de Inercia vs. ngulo

Resultante Par Vibracional vs. ngulo

7. Anlisis de Resultados Observamos las grficas y se analiza su forma y caracterizacin: El desplazamiento comienza con una pendiente negativa, lo cual est en lo correcto ya que el ciclo comienza en la combustin, siendo sta la fuerza que genera el movimiento de los componentes pistn-biela-cigeal. Consecuentemente, la velocidad tendr igualmente pendiente negativa y su forma difiere de una parbola simtrica en el eje y; sus valores oscilan de 20 a -20. La aceleracin tiene una forma peculiar debido a que posee dos trminos uno de primer orden que correspondera a la parbola normal, mientras que el segundo trmino corresponde al segundo orden y le da esa caracterizacin peculiar a la curva. La fuerza del gas es primero constante, y luego tiende a ser una curva, peridicamente se repite esta forma, mientras que la fuerza del pistn tiene valores negativos y siguen a una parbola peridica. Las fuerzas de inercia de primer y segundo orden, son sinusoidales la una de mayor amplitud y longitud de onda que la otra. El par vibracional, comienza siendo una lnea recta y en cierto lmite posee una desviacin, la cual es smbolo de la chispa que proporciona la buja para la combustin, tras esto la curva se transforma en una parbola y esto se repite peridicamente dos veces en 720 que representan dos vueltas del cigeal. El par vibracional de los pistones se encuentra desfasado segn el orden de encendido. El par motor, representa el par que el cigeal sigue en dos vueltas del cigeal y cuatro tiempos, el primer tiempo se grafica como una parbola, el segundo tiempo decae esta por completo llegando a valores negativos, el tercer tiempo es una parbola en colocada en valores negativos, y por ltimo vuelve a hacer una parbola positiva para comenzar de nuevo. El momento de vuelco, tiene forma similar solo que sus picos no son tan pronunciados como la anterior grfica.

Para la grfica de la inercia del volante, se obtiene mediante la integracin del par de vibracin resultante en la cual todos los valores nos dan positivo, pudiendo obtener as la inercia del volante. El radio del volante resulta tener una grfica similar a la de la inercia del volante ya que solo son divisiones de constantes. En la grfica de los pares resultantes, se obtiene el par total en todo el motor siendo el valor alrededor de 1000 N*m. 8. Conclusiones Con la ayuda del software Vensim, es posible disear el motor con todas sus variables y sus ecuaciones correspondientes, el diseo matemtico. Los resultados obtenidos son muy aproximados a la realidad tomando en cuenta las constantes tomadas y las dimensiones del cigeal, biela, pistn. En este modelo no se toman en cuenta las fuerzas debidas a la friccin que existe principalmente entre el pistn y el cigeal, adems se desprecia el efecto que los anillos del pistn tengan en el mismo. El movimiento del cigeal, resulta complicado ya que est compuesto de fuerzas primarias y secundarias las cuales tienen una forma caracterstica cada uno y al ser integrados o sumados proporcionan una forma singular a las curvas caractersticas. La interpretacin de cada variable es indispensable para la interpretacin de las grficas obtenidas, caso contrario no tendr ningn sentido el diseo del modelo. Los pares vibracionales son aquellos que deben ser equilibrados mediante el volante de inercia, lo cual ha resultado difcil de realizar en el modelo pero se pudo obtener una aproximacin. Las fuerzas que actan sobre el pistn son aquellas que en la realidad dan movimiento al cigeal, el anlisis siempre se realiza desde el cigeal al pistn pero en la realidad, la fuerza de los gases es la que empuja el pistn para que se mueva el cigeal. 9. Recomendaciones

Se recomienda, realizar un anlisis profundo de diferentes fuentes para poder tener distintos criterios y formas de realizar el modelo Los enlaces realizados entre las variables, deben poder ser vistos con claridad para identificar posibles errores al simular el programa. Aquellas variables que requieren divisiones, realizar las respectivas restricciones como la divisin para cero y aquellas operaciones no posibles en los nmeros reales.

10. Bibliografa

http://www.monografias.com/trabajos-pdf4/equilibrado-motores-combustion-internaalternativos/equilibrado-motores-combustion-interna-alternativos.pdf http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/cinematica_y_dinamica .pdf http://www.tecnopedroches.hostoi.com/apuntes/catedra.pdf http://www.itescam.edu.mx/principal/sylabus/fpdb/recursos/r81708.PDF http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_teorico.pdf http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.pdf http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/ciencias/sena/mecanica/gas-preconversionvehiculos/gaspre5a.htm Alvarado Chaves, Armando; Maquinaria y Mecanizacin Agrcola; Editorial Universidad Estatal a Distancia San Jos; Costa Rica; 2004.