Pesquisa Cabotagem Final

PESQUISA CNT
CABOTAGEM 2013
AQUAVIRIO
DO TRANSPORTE
Pesquisa CNT do transporte aquavirio - cabotagem 2013. Braslia : CNT, 2013. 116 p.: il. color. ; grficos.
1. Transporte martimo - Brasil. 2. Transporte de cargas. 3. Cabotagem. 4. Servios qualidade. I. Ttulo. II. Confederao Nacional do Transporte. CDU 656.61(81)
SUMRIO
1. INTRODUO................................................................................................................................ 8
1.1. Objetivos.................................................................................................................................................... 11 1.2. Aspectos metodolgicos..................................................................................................................... 12
2. A NAVEGAO DE CABOTAGEM NO BRASIL.......................................................................14

2.1. Breve histrico da cabotagem brasileira......................................................................................... 16 2.2. Principais dados do setor................................................................................................................... 19 2.3. Vantagens da cabotagem no transporte de mercadorias......................................................... 27 2.3.1. Benefcios econmicos........................................................................................................ 27 2.3.2. Benefcios ambientais......................................................................................................... 29 2.4. Investimento em infraestrutura porturia - cabotagem............................................................. 31
3. AVALIAO DO NVEL DE SERVIO DO TRANSPORTE DE CABOTAGEM..................... 36

3.1. Qualificao dos agentes martimos................................................................................................ 39 3.1.1. Categorias de produtos transportados pelos entrevistados........................................ 39 3.1.2. Frequncia de uso da cabotagem...................................................................................... 42 3.1.3. Identificao dos motivos de desistncia do uso da cabotagem............................... 43 3.1.4. Tempo de utilizao da navegao de cabotagem.......................................................44 3.1.5. Meios de transporte complementares.............................................................................45 3.1.6. Nvel de servio das empresas de navegao................................................................46 3.1.7. Operao e liberao de cargas nos terminais porturios.......................................... 47 3.1.8. Vantagens da cabotagem na perspectiva dos entrevistados.....................................48 3.1.9. Principais rotas utilizadas...................................................................................................50 3.2. Opinio sobre as empresas de navegao..................................................................................... 51 3.2.1. Coleta e entrega de mercadorias...................................................................................... 52 3.2.2. Tempo de adaptao...........................................................................................................54 3.2.3. Prazos de entrega das empresas de navegao.......................................................... 55 3.2.4. Segurana no transporte de produtos............................................................................56 3.2.5. Avaliao dos canais de comunicao............................................................................ 59 3.2.6. Taxas porturias...................................................................................................................60 3.2.7. Frequncia de embarques.................................................................................................... 61 3.2.8. Avaliao dos intervalos de tempo entre a reserva e o embarque.......................... 63 3.2.9. Uso de mais de uma empresa de cabotagem................................................................65 3.2.10. Novos servios na navegao de cabotagem..............................................................66 3.2.11. Fatores determinantes na escolha da empresa de navegao.................................68
3.3. Avaliao da variao da demanda................................................................................................69 3.3.1. Volume de transporte.......................................................................................................... 70 3.3.2. Evoluo do volume transportado.................................................................................... 71 3.3.3. Perspectivas de crescimento para o setor..................................................................... 72 3.3.4. Fatores para o aumento do uso da navegao de cabotagem...................................74 3.3.5. Avaliao dos problemas................................................................................................... 77
4. PRINCIPAIS ENTRAVES, SOLUES E PERSPECTIVAS...................................................80

4.1. Burocracia.............................................................................................................................................. 82 4.2. Infraestrutura.......................................................................................................................................88 4.3. Integrao modal................................................................................................................................89 4.4. Praticagem e custo da tripulao...................................................................................................90 4.5. Financiamento e renovao da frota naval.................................................................................. 92 4.6. Tributos.................................................................................................................................................96
5. CONSIDERAES FINAIS........................................................................................................98 BIBLIOGRAFIA............................................................................................................................. 102 APNDICES E ANEXOS.............................................................................................................. 106

Apndice I Interface do formulrio eletrnico da pesquisa......................................................... 108 Apndice II Formulrio da pesquisa................................................................................................... 109 Anexo I - Investimento direto da Unio em cabotagem nos portos martimos............................ 113 Anexo II - Investimento direto da Unio em cabotagem nos portos mistos.................................114
Conhecer as principais caractersticas do transporte martimo de cabotagem determinante para que o pas estabelea metas mais ousadas de explorao do modal, de maneira a promover o equilbrio da matriz do transporte e, em consequncia, aumentar a eficincia logstica brasileira. Com a finalidade de difundir conhecimento, a CNT apresenta a Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013, uma avaliao completa deste modo de transporte no Brasil. O aproveitamento do potencial brasileiro deste tipo de navegao representar ganhos incontveis para o desenvolvimento do pas. Nos esforos para dotar o Brasil de um sistema integrado de transporte capaz de atender aos anseios desenvolvimentistas dos setores produtivos, deve ser privilegiado o aparelhamento do transporte martimo de cabotagem. Assim, haver significativa reduo dos gargalos que ainda limitam a logstica brasileira. A CNT tem reivindicado sistematicamente infraestrutura para a realizao do transporte martimo pela extensa costa brasileira, com vistas multimodalidade. O equilbrio da matriz nacional e os recursos para transportar em todos os modais so as condies esperadas para que a logstica brasileira alcance excelncia nos servios. Um bom sistema de transporte representa maior competitividade dos produtos nacionais, maior capilaridade na distribuio da produo no mercado interno e mais disponibilidade para o atendimento da demanda. Com sua pesquisa, a CNT prope as principais solues para o Brasil aproveitar as vantagens oferecidas pela navegao de cabotagem, o que promover a reduo do custo Brasil com a extraordinria capacidade do modal em agregar valor logstica de transporte. A Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013 mais uma ao da Confederao Nacional do Transporte em direo a seu objetivo maior de fortalecer o desenvolvimento da atividade transportadora no Brasil.
Senador Clsio Andrade, Presidente da Confederao Nacional do Transporte
Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio Cabotagem 2013
O Brasil apresenta uma extensa costa martima na qual concentra suas atividades Pes econmicas nas proximidades litorneas e condies extremamente favorveis ao desenvolvimento do transporte aquavirio. No entanto, esse potencial no tem sido efetivamente e eficientemente aproveitado pelo segmento do transporte de cargas, que ainda caracterizado por uma matriz desbalanceada, sobretudo no que se refere ao uso da cabotagem navegao realizada entre portos ou pontos do territrio nacional, utilizando a via martima ou essa e as vias navegveis interiores. Comparativamente aos demais modos de transporte, a cabotagem apresenta como vantagens: maior eficincia energtica, maior capacidade de transporte, maior vida til da infraestrutura, maior vida til dos equipamentos e veculos, maior segurana da carga, menor emisso de poluentes, menor nmero de acidentes, menor nvel de avarias, menor custo operacional e menor impacto ambiental. Todavia, necessrio superar os entraves para elevar o uso desse tipo de modal para o transporte de produtos no territrio brasileiro. Apesar da extensa costa martima de 7.400 km e consequentemente do seu elevado potencial de utilizao, esse tipo de navegao sofre com diversos fatores que restringem o seu crescimento. Destacamse as altas tarifas incidentes no setor (como carregamento, descarregamento e armazenagem de mercadorias), grande nvel de burocracia nas operaes nos portos, alta carga tributria (tanto em nmero de tributos quanto em total pago), carncia em infraestrutura porturia (baixa profundidade dos canais, m qualidade dos acessos aos terminais porturios), idade elevada da frota e nmero limitado de embarcaes. Para isso, necessrio estimular a construo naval no Brasil e investir em obras de infraestrutura logstica, como acessos aos terminais porturios, obras de derrocamento e dragagem, revitalizao dos equipamentos e da infraestrutura dos portos, aumento das reas porturias e construo de novos portos, possibilitando novas rotas. A melhoria de servios prestados nos portos e pelos demais entes da cadeia logstica imprescindvel para aumentar a atratividade do uso da cabotagem. Para tanto, preciso implantar a desburocratizao das atividades de fiscalizao de mercadorias e o aumento da eficincia dos servios desenvolvidos neles, como as operaes para movimentao e acondicionamento de cargas. Nesse sentido, a Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013 apresentar uma avaliao do setor com a identificao das principais caractersticas da navegao de cabotagem no Brasil. Para isso, desenvolvida uma descrio do transporte de cabotagem por meio da anlise de dados do setor e uma pesquisa com os usurios para a caracterizao dos servios oferecidos e identificao dos principais problemas observados pelas empresas entrevistadas. Adicionalmente, traada uma perspectiva do setor sobre os principais entraves existentes e a proposio de solues para os gargalos encontrados. A presente pesquisa est dividida em cinco captulos. O captulo 1 contextualiza a pesquisa com as consideraes iniciais sobre o tema, sendo complementada pelos objetivos e aspectos metodolgicos empregados. O captulo 2 expe um panorama da navegao de cabotagem no Brasil com uma breve reviso histrica do modal e mostra dados relevantes do setor. O captulo 3 avalia o nvel de servio do modal por meio de uma pesquisa desenvolvida com as empresas que contratam a navegao para transporte dos seus produtos, apresentando os itens avaliados com os entrevistados
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01. INTRODUO
e os resultados obtidos. O captulo 4 identifica os principais gargalos do setor, mostrando os principais entraves e a proposio de solues. Por ltimo, o captulo 5 apresenta as consideraes finais da pesquisa. No fim da pesquisa, so expostos os apndices e a bibliografia utilizada.
1.1. Objetivos
A Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013 complementa as anlises apresentadas na Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012. O objetivo contribuir para o desenvolvimento da navegao de cabotagem no Brasil, fomentando novas discusses e debates sobre o tema. Para tanto, a pesquisa buscou: Apresentar um breve histrico do desenvolvimento do setor de cabotagem no Brasil e consolidar um banco de dados com informaes atualizadas. Avaliar o nvel de satisfao dos clientes da cabotagem, identificando as necessidades de melhorias e entraves expanso da sua utilizao. Identificar os principais gargalos do modal e as aes necessrias para mitigar ou eliminar esses entraves. Mensurar a importncia econmica da cabotagem no Brasil. Subsidiar a elaborao de novos estudos e pesquisas para o desenvolvimento do setor. Com isso, busca-se trazer dados e informaes relevantes navegao de cabotagem, fazendo com que a Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013 seja o estudo mais completo atualmente disponvel no Brasil sobre esse modo de transporte.
1.2. Aspectos metodolgicos

A pesquisa apresenta um panorama do setor de cabotagem no Brasil, alm de uma avaliao da qualidade do servio pela perspectiva dos usurios. Assim, na primeira etapa do estudo, realizada uma caracterizao desse setor, contemplando um breve histrico de sua evoluo e alguns aspectos referentes movimentao, aos investimentos previstos e realizados e um levantamento dos aspectos econmicos e ambientais do setor, apresentando as principais vantagens da cabotagem. Posteriormente, so apresentados os procedimentos metodolgicos e os resultados das entrevistas realizadas com os clientes da cabotagem. Logo aps, e com base nos aspectos levantados na caracterizao do setor e na avaliao pelos entrevistados, so identificados os principais entraves ao desenvolvimento da navegao de cabotagem brasileira e as possveis aes para mitig-los ou elimin-los. Por fim, elaborado um tpico conclusivo com os principais aspectos e concluses das anlises decorrentes da pesquisa. A Figura 1 apresenta esquematicamente a metodologia usada na pesquisa.
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Figura 1: Aspectos metodolgicos da Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio Pes Cabotagem 2013
Definio dos objetivos da pesquisa
Caracterizao da navegao de cabotagem Apresentao do setor
Avaliao do nvel de servio
Definio da amostra
Elaborao do questionrio
Evoluo histrica
Aplicao do questionrio
Dados de movimentao
Formao do banco de dados
Aspectos econmicos e ambientais
Anlise dos servios prestados
Identificao dos entraves
Elaborao de propostas de aes
Concluso do relatrio da pesquisa
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01. INTRODUO
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O Brasil apresenta alto potencial de navegao como meio de transporte em funo Pes caractersticas hidrogrficas e martimas. Entre as formas de navegao das suas existentes, a cabotagem tem um carter estratgico para o desenvolvimento de um pas em funo do seu aspecto logstico, da proteo ao meio ambiente e do ponto de vista da segurana nacional e da soberania. Com o intuito de caracterizar o cenrio atual brasileiro desse modal, este captulo traz um breve histrico do setor com a evoluo da cabotagem no pas e uma apresentao dos seus principais dados.
2.1. Breve histrico da cabotagem brasileira

O desenvolvimento da navegao de cabotagem no Brasil tem uma forte relao com a histria do pas. Sua origem remonta chegada dos portugueses e est intrinsecamente relacionada existncia de uma extensa costa martima e ao processo de colonizao, realizado a partir de uma estrutura de povoamento do litoral para o interior, com o estabelecimento de feitorias e, posteriormente, de capitanias hereditrias. A essa poca, a cabotagem representava a nica forma de interligar os portos brasileiros para a realizao das atividades comerciais internas. Durante grande parte do perodo colonial, Portugal apenas explorou os recursos disponveis no territrio brasileiro sem realizar grandes investimentos em infraestrutura. Essa foi uma poca de estagnao econmica da colnia, caracterizada por polticas que limitavam o seu desenvolvimento, tais como o monoplio do comrcio e da navegao por embarcaes portuguesas. Entretanto, a vinda da famlia real portuguesa para o Brasil alterou consideravelmente essa dinmica. Em 1808, com a promulgao do Decreto de Abertura dos Portos s Naes Amigas, estabeleceu-se o fim do monoplio comercial de Portugal sobre o Brasil e o comrcio internacional livre. A liberdade e as possibilidades econmicas advindas do Decreto propiciaram o desenvolvimento da indstria naval e a expanso da prpria navegao de cabotagem, uma vez que o setor deixou de ser monopolizado pelos portugueses. J nas primeiras dcadas da independncia do Brasil, a navegao se desenvolveu apoiada apenas nas demandas de mercado, pois as aes pblicas estavam voltadas ao modo ferrovirio para promover a interiorizao do territrio. Entretanto, com o tempo, a necessidade de fazer circular informaes levou o Governo Imperial a implantar algumas linhas regulares de cabotagem para o transporte de passageiros e correspondncias pblicas ou particulares. Para garantir a agilidade da comunicao e da disseminao de informaes, o governo passou a incentivar a concesso dessas linhas de cabotagem s empresas que possuam navios a vapor, mais velozes que os navios vela, o que, por sua vez, fomentou a modernizao da frota mercante. A essa poca, afloravam as discusses acerca da abertura da cabotagem s empresas estrangeiras com debates entre nacionalistas e liberais. Em 1860, por meio do Decreto n 2.647, foi assegurado s embarcaes nacionais a realizao do transporte de cabotagem. Entretanto, em 1866, o segmento foi aberto novamente s embarcaes
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2. A NAVEGAO DE CABOTAGEM NO BRASIL
estrangeiras com o argumento de que a circulao de mercadorias era insatisfatria e no atendia demanda quando realizada apenas por brasileiros. No fim do sculo XIX, a economia do Brasil comeava a entrar numa nova dinmica, impulsionada pela produo de caf, algodo e cacau. Para atender demanda pela exportao desses produtos, foram realizados investimentos na ampliao da malha ferroviria e nos portos. A cabotagem tambm contou com alguns avanos nessa poca, a exemplo do Decreto n 5.585/1874 (considerado a primeira grande normatizao do setor), e a garantia, pela Constituio de 1981, aos navios nacionais do direito de realizar esse transporte. Outro aspecto relevante desse perodo foi a ampliao da frota mercante a partir de encomendas de navios a estaleiros estrangeiros, uma vez que a indstria naval brasileira estava obsoleta em virtude da falta de investimentos no setor. No comeo do sculo XX, pela primeira vez, a navegao mercante se viu desvencilhada do segmento militar com a criao da Inspetoria Federal de Navegao (vinculada ao Ministrio da Viao e Obras Pblicas), responsvel pela regulao e fiscalizao do setor. Com isso, a Marinha passou a responder apenas pelas questes militares. No obstante as dificuldades enfrentadas, a navegao de cabotagem se manteve, at meados de 1930, como um dos principais meios utilizados para o transporte de cargas no Brasil. No entanto, apesar de alguns esforos despendidos para garantir a expanso do setor1, as dcadas que se seguiram foram marcadas por uma relativa deteriorao da frota mercante brasileira no mbito da conjuntura poltica que pouco favoreceu o setor aquavirio. A partir de 1947, foram observados alguns incentivos renovao da frota mercante (como o Plano Salte2, o Projeto de Reaparelhamento da Frota de Cabotagem Nacional e o Plano de Metas do Governo Kubitschek3). Como outras aes pblicas relevantes do perodo, destacam-se a criao do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico BNDE e do Fundo da Marinha Mercante FMM4, que minimizaram os entraves relativos aos financiamentos e falta de crdito ao setor, observados desde o sculo XIX. No perodo militar, muitas aes e programas pblicos foram cancelados, outros empreendidos. Entre as principais aes governamentais da poca, cabe destacar: a fuso de empresas de navegao (com destaque para a criao da Companhia Libra, a partir da unio de 13 empresas de cabotagem), a elaborao do Plano de Emergncia para Construo Naval e a promulgao do Decreto n 64.125/1969, que transformou a Comisso da Marinha Mercante CMM na Superintendncia Nacional da Marinha
1- possvel destacar como principais polticas que favoreceram a cabotagem nessa poca: a criao do Departamento Nacional de Portos e Navegao (em substituio Inspetoria Federal de Navegao), a promulgao do Decreto-Lei n 1.951/1939 (que garantiu Unio o direito de explorar, conceder e autorizar os servios de navegao) e a criao do Conselho da Marinha Mercante, em 1941. 2-O Plano Sade, Alimentao, Transporte e Energia Salte, elaborado pelo Governo Dutra, em 1947, teve como um dos seus objetivos o reaparelhamento da frota da Lloyd Brasileiro, principal armadora nacional criada na dcada de 80. 3-O Plano de Metas, elaborado pelo Governo Juscelino Kubitschek (1956-1961), teve duas metas relacionadas navegao: a Meta 11, dedicada Marinha Mercante, e a Meta 28, dedicada implantao da indstria naval. 4-O Fundo da Marinha Mercante FMM era constitudo por recursos oriundos da Taxa de Renovao da Marinha Mercante TRMM, tarifa aplicada a todas as empresas estrangeiras e armadores brasileiros que operavam navios estrangeiros pelo pas.
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Mercante Sunaman para centralizar e fortalecer as polticas pblicas voltadas para Pes Mercante e para a indstria naval. a Marinha A frota mercante brasileira apresentou um crescimento significativo na dcada de 70 e meados da dcada de 80. Nesse perodo o setor teve subsdios fortes do governo, como a implantao de esquemas de conferncias de fretes fechadas, controle de comercio exterior e financiamentos diferenciados. Nessas conferncias eram consolidados acordos entre as empresas de dois ou mais pases para a prestao do servio do transporte de cargas. Esse processo era sancionado pelo governo e delimitava a partilha de frete entre as empresas conferenciadas. Dessa forma, o governo estabelecia cada rota para o transporte de carga geral, com o nmero de empresas para cada itinerrio, a participao de cada uma e os valores dos fretes. Em meados de 80, em funo de escndalos financeiros, as atribuies da Sunaman foram redefinidas e transferidas ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES, ao Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante CDFMM e ao Ministrio dos Transportes, sobretudo no que se refere gesto dos recursos provenientes do Adicional ao Frete para a Renovao da Marinha Mercante AFRMM (antigo TRMM). Em 1989, a autarquia foi extinta, dando lugar Secretaria de Transportes Aquticos STA, com atribuies apenas normativas e fiscalizadoras. A extino da Sunaman representou o incio do declnio das aes estatais voltadas ao setor naval. A dcada de 90 foi marcada por uma ampla poltica de privatizaes e abertura econmica ao mercado internacional. Com uma agenda econmica que priorizava a estabilidade monetria e o controle da inflao, os investimentos em infraestrutura logstica foram se reduzindo gradativamente. Alm disso, a ausncia de regulamentao representava um entrave ao desenvolvimento do setor aquavirio. No entanto, em 1993, houve um avano na rea regulatria com a promulgao da Lei dos Portos, que contribui para favorecer a modernizao e aumentar a produtividade e competitividade do setor aquavirio brasileiro, sobretudo no aspecto porturio, a partir da diminuio da atuao do Estado e ampliao das aes da iniciativa privada. Outro importante marco foi a Lei n 9.432/1997, que promoveu alteraes no regime jurdico da navegao mercante brasileira, permitindo, entre outros, que empresas brasileiras afretassem embarcaes estrangeiras para o servio de cabotagem. Com o processo de privatizao iniciado na dcada de 90, o setor aquavirio passou por um perodo de esvaziamento e extino de estatais, resultando em dificuldades de gesto por causa da no continuidade de planejamentos e aes setoriais. No governo Collor, muitas instituies foram extintas, a exemplo da STA, do Ministrio dos Transportes, do CDFMM, outras criadas com carter apenas fiscalizador e normativo, como o Departamento Nacional de Transportes Aquavirios, substitudo pelo Departamento da Marinha Mercante no governo Itamar Franco. Ainda na dcada 90, no governo Collor, outras aes foram introduzidas com forte efeito desregulamentador. Uma das medidas que tiveram maior efeito foi a abertura
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a qualquer trfego martimo pelas linhas autorizadas. Assim houve o trmino das cotas determinadas pelo poder pblico nas conferncias de fretes e o prprio fim das conferncias de fretes fechadas. Esse cenrio propiciou uma decadncia das empresas de navegao sob bandeira brasileira com um gradativo desaparecimento das mesmas. Nesse perodo houve uma entrada de empresas de capital estrangeiro em rotas at ento exclusivas a empresas nacionais (como no trfego de acordo bilateral), assim, ocorrendo uma desarticulao do mercado brasileiro de navegao. No governo FHC, o planejamento para o setor aquavirio voltou a permear as principais propostas pblicas, sobretudo no mbito dos programas Brasil em Ao e Avana Brasil. No entanto, tanto a cabotagem quanto a indstria naval no foram contempladas com nenhuma destinao especfica. Como resultado, observou-se um processo de desnacionalizao e falncia dos armadores e estaleiros nacionais com o ingresso de grandes empresas estrangeiras. No sculo XXI, um novo cenrio governamental foi delineado no mbito da conjuntura macroeconmica mais favorvel. No setor aquavirio, foi criada a Agncia Nacional de Transporte Aquavirios Antaq, em substituio ao DMM, para atuar na regulao e fiscalizao do setor. Tambm foram ampliados os investimentos na navegao mercante e na indstria naval, bem como as linhas de financiamento destinadas ao segmento. Como aes governamentais recentes, tm destaque a Poltica de Desenvolvimento Produtivo do Ministrio da Indstria, Desenvolvimento e Comrcio Exterior (contemplando, entre outros, a indstria naval), o Programa de Acelerao do Crescimento PAC 1 e o PAC 2 (visando o aumento do investimento em infraestrutura, o estmulo ao financiamento e ao crdito, a desonerao tributria, entre outros) e o Plano Nacional de Logstica e Transportes, do Ministrio dos Transportes. Alm disso, atualmente est em discusso um novo marco regulatrio do setor porturio/ aquavirio no mbito da Medida Provisria n 595/2012. Entretanto, mesmo nesse novo cenrio, a cabotagem ainda no conseguiu retomar a importncia que tinha em seu perodo ureo. Hoje, o setor enfrenta diversos desafios, como os elevados encargos sociais, a escassez de alguns tipos de servio, a morosidade e burocracia pblica, a carncia de navios e contineres, o custo do combustvel, o elevado tempo de espera nos portos, a necessidade de novas rotas, a ausncia de integrao modal, entre outros, que representam desafios ao seu pleno desenvolvimento. Esse assunto ser discutido no mbito desta pesquisa.
2.2. Principais dados do setor

Em virtude dos entraves anteriormente mencionados, a cabotagem brasileira tem crescido a nveis modestos nos ltimos anos. Em 2012, segundo dados da Antaq, o setor movimentou 201,0 milhes de toneladas, volume 3,9% superior a 2011 e 22,9% superior a 2006, conforme Grfico 1. Comparativamente, a navegao de longo curso cresceu 33,3% no mesmo perodo (2006-2012).
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Grfico 01 - Volume de cargas movimentado na navegao de cabotagem por natureza Pes da carga (em milhes de toneladas)
193,5 201,0
163,5
168,5
172,4
177,3
185,8
116,2
122,8
123,1
128,5
133,3
134,0
139,6
62,5 33,1 14,2 2006
31,7 14,0 2007
29,3 20,0 2008
29,6 19,2 2009 Granel Slido
32,8 19,7 2010
36,9 22,6 2011
34,9 26,5 2012 Carga Geral
Granel Lquido
Fonte: Elaborao CNT, adaptado de Antaq (2012)
Considerando o volume transportado (dado disponibilizado pela Antaq que registra apenas a movimentao em um dos sentidos, diferente do total movimentado, mostrado anteriormente, que considera os registros de embarque e desembarque nas instalaes porturias com dados duplamente informados5), este correspondeu, em 2012, a 138,6 milhes de toneladas. Desse total, 77,2% corresponderam a combustveis, leos minerais e derivados, conforme Grfico 2, o que mostra a relevncia do transporte de granis lquidos na navegao de cabotagem brasileira. A bauxita e os contineres tambm apresentaram um percentual significativo, representando 10,1% e 5,1% do total, respectivamente.
5-Para maiores informaes, vide Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012.
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Grfico 2 Percentual do volume de cargas transportado na navegao de cabotagem, por grupo de mercadorias
Combustveis e leos minerais e produtos Bauxita Contineres Madeira Reatores, caldeiras, mquinas Minrio de ferro Produtos qumicos orgnicos Celulose Soda custica Sal Produtos siderrgicos Outros 10,1% 5,1% 1,4% 1,0% 1,0% 1,0% 0,8% 0,7% 0,6% 0,2% 0,8%
77,2%
% de participao sobre o total transportado na cabotagem

Fonte: Elaborao CNT, adaptado de Antaq (2012)
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Como o segmento considerado estratgico e existe uma reserva de mercado, Pes a cabotagem s pode ser praticada por navios de Empresas Brasileiras de Navegao EBNs autorizadas ou por navios estrangeiros afretados pelas EBNs com tripulao brasileira. Atualmente, 14 empresas associadas ao Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima Syndarma so habilitadas a realizao da navegao de cabotagem, como pode ser observado na Tabela 1.
Tabela 1 - Empresas associadas ao Syndarma que realizam cabotagem

Empresa de navegao de cabotagem
Aliana Navegao e Logstica Ltda. Companhia de Navegao Norsul Companhia Libra de Navegao Empresa de Navegao Elcano S.A. NTL Navegao e Logstica S.A. Pancoast Navegao Ltda. Flumar Transp. Qum.Gases Ltda. NorsulMax Navegao S.A. Locar Guindastes e Transporte Intermodais LOG-IN - Logstica Intermodal S.A. Lyra Navegao Martima Ltda. Tranship Transportes Martimos Ltda. Vessel Log - Cia. Bras. de Nav. e Logstica S.A. Mercosul Line Navegao e Logstica Ltda.
Quanto disponibilidade de navios, a frota de cabotagem6 composta por 155 embarcaes, segundo dados da Antaq, nmero considerado insuficiente para atender demanda existente (assim favorecendo o uso de outros modos de transporte). Quanto Tonelagem de Porte Bruto TPB, entendida como a diferena entre o deslocamento bruto e o lquido da embarcao, isto , o que pode ser transportado em carga, combustvel e equipagem (tripulao) dentro da embarcao, observa-se que a oferta total de 2,88 milhes de TPB, com mdia de 18,6 mil TPB por navio. Por sua vez, a idade mdia verificada elevada, cerca da 16,5 anos, existindo embarcaes com idades mdias superiores a 30 anos, a exemplo dos navios-cisterna, bote e flutuante, conforme Tabela 2, evidenciando a necessidade da adoo de mecanismos que possibilitem a renovao da frota nacional de cabotagem. Destaca-se, como apresentado na Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012, que, de acordo com a Instruo Normativa da Secretaria da Receita Federal e SRF n 162/98, a vida til das embarcaes de grande porte de 20 anos.
6-A frota brasileira chamada nesta pesquisa como frota de cabotagem para simplificao do estudo, entretanto, ela pode ser utilizada tambm para a navegao de longo curso. Contudo, na navegao de longo curso, mais comum a utilizao de navios estrangeiros.
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Tabela 2 - Idade mdia da frota de cabotagem por tipo de embarcao

Tipo de embarcao
Balsa Barcaa Bote Cargueiro Flutuante Gases liquefeitos Graneleiro Lancha Multi-propsito Navio cisterna Petroleiro Porta-continer Rebocador/empurrador
Quantidade de embarcaes
10 29 1 13 1 9 12 2 1 1 37 14 19 2 1 3 155
Idade mdia
10,9 8,6 39,0 23,0 38,0 22,8 16,9 3,0 13,0 37,0 22,4 12,8 10,9 31,5 2,0 28,7 16,5
Fonte: Elaborao CNT, adaptado de Antaq (2012).
Roll-on/roll-off
Tanque qumico Outras embarcaes Total geral
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Como destacado anteriormente, o Brasil apresenta uma extensa costa para navegao, Pes propiciando o grande uso da navegao de cabotagem, como pode ser observado na Figura 2, em que apresentado o mapa de linhas de cabotagem. Deve ser destacado que parte significativa da densidade demogrfica brasileira encontra-se na faixa litornea ou em uma faixa at 500 km do litoral, tornando o modal um meio eficiente para transporte de produtos.
Figura 2: Portos da navegao de cabotagem

Venezuela Colombia
RR
Suriname Guiana Guiana
Francesa
Belm Santana Vila do Conde Itaqui Fortaleza
AP
AM
Manaus
Santarm
MA PA PI TO MT BA DF GO MG MS SP RJ ES CE RN PB PE SE AL
Areia Branca Natal Cabedelo Recife Suape Macei
AC RO
Peru Bolivia
Salvador Aratu
Vitria
Oceano Pac ifico
Paraguai Chile Argentina Uruguai

RS
PR SC
So Sebastio Santos Antonina Paranagu So Franscisco do Sul Itaja Imbituba
Forno Rio de Janeiro Itagua Angra dos Reis
Legenda: Porto da navegao de cabotagem
Porto Alegre Rio Grande
Fonte: Modificado do Ministrio dos Transportes
Entre as rotas utilizadas, merecem destaque aquelas originrias de plataformas martimas com destinos a So Paulo e ao Rio de Janeiro, com um volume transportado correspondente a 22,9% e 16,0% do total transportado pela cabotagem em 2012, respectivamente, e as rotas entre Maranho-Par e Esprito Santo-So Paulo (6,8% e 6,1%, respectivamente). A Tabela 3 apresenta as principais rotas utilizadas pela navegao de cabotagem, segundo o volume transportado em 2012, incluindo ambos os sentidos de movimentao.
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Oc ean oA tln tico
Tabela 3 - Rotas da navegao de cabotagem, segundo volume transportado em 2012

Rotas
Plataforma Martima - So Paulo* Plataforma Martima - Rio de Janeiro* Maranho Par Esprito Santo So Paulo Plataforma Martima - Santa Catarina* Par Par Plataforma Martima Bahia* Plataforma Martima - Rio Grande do Sul* Bahia Esprito Santo Bahia Rio Grande do Norte Bahia Sergipe Bahia Rio de Janeiro Esprito Santo Santa Catarina Bahia Pernambuco Bahia So Paulo Rio de Janeiro So Paulo Amazonas So Paulo Outros** Total
Total transportado em 2012 (em milhes de t)

31,8 22,2 9,4 8,5 7,6 5,4 5,1 4,3 4,1 2,6 2,2 1,9 1,7 1,6 1,6 1,5 1,4 25,7 138,6
%
22,9% 16,0% 6,8% 6,1% 5,5% 3,9% 3,7% 3,1% 2,9% 1,9% 1,6% 1,4% 1,2% 1,2% 1,2% 1,1% 1,0% 18,5% 100,0%
*Rotas com sentido nico, originrias de plataforma martima; as demais rotas consideram ambos os sentidos. **Grupo composto por 104 rotas que, individualmente, apresentam participao inferior a 1% do total transportado pela cabotagem. Fonte: Elaborao CNT, adaptado de Antaq (2012).
Ao analisar a matriz origem/destino, pode ser observado que a maior concentrao de local de origem de produtos a plataforma martima, representando mais de 50% da carga transportada pela cabotagem. Destaca-se tambm que parte considervel das cargas movimentadas originou-se dos Estados do Par (14,3 milhes de toneladas) e do Esprito Santo (11,1 milhes de toneladas) com mais de 18,0% da origem das cargas, como pode ser observado na Tabela 4. Com relao aos destinos, constatou-se, alm da grande representatividade dos Estados do Rio de Janeiro e So Paulo, que ambos os Estados foram o destino majoritrio das cargas transportadas, a importncia para a cabotagem dos destinos da Bahia (16,3 milhes de toneladas), Maranho (com 9,8 milhes de toneladas), Santa Catarina (com 9,6 milhes de toneladas) e Par (com 7,6 milhes de toneladas).
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Tabela 4 - Matriz origem/destino das cargas transportadas pela navegao de cabotagem, em 2012 (em mil toneladas)
Rio Grande do Norte Rio Grande do Sul
Alagoas
139,6 3,9 5,5 7,5 55,4 19,3 159,0 11,7 34,0 8,2 96,8 55,0 102,5 555,0 321,9 23,7 95,4 130,6 796,5 12,9 75,6 211,3 64,7 775,0 5.131,0 1.655,6 2.614,3 251,9 45,6 490,0 1,3 5,9 42,9 571,1 18,4 133,1 22,5 293,6 153,2 201,1 1.14,8 1.024,4 173,1 604,3 71,9 879,9 222,5 173,6 8,4 13,1 20,7 3,0 84,5 127,6 0,0 125,2 1.296,8 331,8 48,5 480,9 174,4 3,5 5,1 297,7 327,2 339,7 3.176,1 318,0 114,8 8.661,5 14,6 88,0 77,7 12,4 10,2 102,6 911,1 81,2 5,9 87,7 181,0 283,8 740,2 5.409,6 9,5 160,3 110,1 70,8 29,2 125,6 0,2 527,1 26,8 14,4 292,0 14,2 155,4 18,6 -
174,7 301,6 32,8 28,0 187,0 2,7 23,7
35,0 149,8 0,4 3,5 127,8 40,0 257,8 235,1 147,5 281,9 42,7 732,6
53,3 107,3 854,7 21,5 25,3 623,2 4,8 34,3 156,1 21,0 139,5 9,3 360,9 207,0 553,9
58,4 98,8 263,7 38,5 1.141,8 23,1 1,5 39,0 42,2 135,9 22.166,4 354,3 6,0 135,4 229,0 845,2
20,7 42,2 20,9 69,0 29,5 5,8 8,5 148,1 281,1 4,5 1,0 5,3 5,7 -
3,5 93,4 11,8 21,0 8,0 56,5 70,4 4.335,2 168,0 90,2 921,3 397,4
65,9
229,3
294,9
1.377,4
Amap Amazonas Bahia Cear Esprito Santo
49,7
614,7
17,0
2.054,3
59,1
1.113,3
12,1
7.652,9
41,2
169,2
88,9
1.528,3
7.229,9
11,3
11.141,0
Maranho No Informado Par Paraba Paran Pernambuco Plataforma Martima Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rio Grande do Sul Santa Catarina So Paulo Sergipe Total geral
18,5
3.688,2
10,4
1,6
9,6
72,9
14.332,7
0,4
5,7
170,5
70,6
573,4
3.787,8
7.586,9
31.829,8
71.351,8
14,6
677,9
3.886,8
474,9
3.590,2
80,7
160,9
1.902,6
43,8
316,5
2.220,9
9,7 550,6 236,3 3.900,5 2.234,1 16.306,9 2.731,9 1,0 5.195,0 9.852,4 7.647,2 750,5 2.054,1 3.172,1 25.579,4 642,4 6.176,6
61,8
143,0
6.497,8
Pes
2.244,8
0,4
9.618,1
43.805,1
424,2
1,6
138.645,2
Fonte: Modificado de Antaq
Total geral Paran
Amazonas
Maranho
So Paulo
Rondnia
Alagoas
Sergipe
Paraba
Amap
Cear
Bahia
UF Origem/ UF Destino Par
No Identificado Rio de Janeiro Pernambuco
Santa Catarina
Esprito Santo
41,2
1.583,1
23,2
346,5
922,1
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2.3. Vantagens da cabotagem no transporte de mercadorias

O transporte parte integrante da cadeia produtiva dos bens transacionados7 e, desta forma, um sistema moderno e integrado de transporte fundamental para garantir a competitividade das mercadorias e a eficincia da economia. Nesse sentido, a utilizao dos diversos modais disponveis, aproveitando-se das vantagens de cada um, permite a otimizao do processo e a reduo dos custos. Assim, a maior utilizao da cabotagem em complementaridade aos demais modais estratgia necessria para garantir ganhos de eficincia na economia brasileira. Para se compreender melhor os ganhos advindos do uso da cabotagem, essencial conhecer as caractersticas e os benefcios de sua utilizao. Para tanto, sero apresentadas nesta seo as vantagens econmicas e os aspectos ambientais da navegao por cabotagem.
2.3.1. Benefcios econmicos

Quando se trata de cabotagem no Brasil, comum a argumentao de suas vantagens relacionadas grande extenso costeira e proximidade dos grandes centros produtores do litoral. Entretanto, os benefcios dessa modalidade de transporte no se restringem aos geogrficos. Entre os pontos positivos da navegao por cabotagem esto: grande capacidade de carregamento, menor consumo de combustvel por tonelada transportada, reduzido registro de acidentes, menor custo por toneladaquilmetro e menor custo de seguro, alm de menor emisso de poluentes (Figura 3). Por outro lado, tem-se menor velocidade e frequncia, maior custo de implantao e maior burocracia, quando comparada aos modais terrestres.
Figura 3: Vantagens da cabotagem
$
Menor custo por tkm Menor custo com seguro Menor risco de acidentes
Menor emisso de poluentes
Maior capacidade de carga
7-Destaca-se que o transporte importante tanto para o deslocamento dos bens de suas reas de produo aos centros de consumo quanto na viabilizao do comrcio exterior.
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O que se percebe que a maior parte dos benefcios da cabotagem est relacionada Pes aos ganhos de escala8 da operao, ou seja, os benefcios desse tipo de transporte esto vinculados grande capacidade de movimentao. Ao permitir que seja transportado um maior volume de carga, a cabotagem faz com que os custos sejam rateados entre toda a carga embarcada e, dessa forma, possibilita um menor valor por unidade de carga. No tangente capacidade de carregamento, tem-se que uma embarcao de 5.000 toneladas capaz de transportar o equivalente a 72 vages ou 143 carretas (Figura 4). Assim, a maior utilizao da cabotagem para fluxos internos possibilitaria a reduo do volume de veculos nas rodovias, reduzindo, dessa forma, o desgaste da malha rodoviria e contribuindo para a reduo do custo total do frete dos produtos movimentados no pas.
Figura 4: Capacidade de carga comparao entre modais

Cabotagem Ferrovirio Rodovirio
1 embarcao 5.000 toneladas
72 vages 70 toneladas (cada)
143 carretas 35 toneladas (cada)
Alm da grande capacidade de carregamento por veculo, esse modal apresenta um menor consumo de combustvel por tonelada-quilmetro. Nesse sentido, a cabotagem possibilita um menor custo por tonelada transportada no que se refere aos combustveis. Cabe destacar, entretanto, que o modal apresenta custo elevado de implantao (para a aquisio das embarcaes) e operacional (tripulao, licenas, manuteno e reparo, seguros, administrao etc). Assim, a viabilizao do transporte e a maximizao do benefcio de menor custo exige uma escala mnima de carga e, alm disso, maiores distncias de operao. Isso porque, garantida a carga, o custo adicional por km deslocado (custo varivel) decrescente e apresenta vantagens significativas para o embarcador. Outro fator que agrega valor prestao do servio de transporte por cabotagem a baixa ocorrncia de acidentes. O reduzido nmero de sinistros um dos principais fatores que garantem a confiabilidade do modal. Essa maior segurana est intimamente relacionada ao fato de a navegao por cabotagem no Brasil atender
8-Ocorrem ganhos de escala quando uma expanso produtiva (transporte de maior volume de carga) incorre em um aumento nos custos produtivos menos que proporcional.
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s regras nacionais e internacionais de segurana, o que garante que embarcaes e tripulaes sejam devidamente qualificadas para a realizao do servio de transporte. Reflexo dessa segurana menor risco - o menor custo atribudo s aplices de seguro exigidas tanto para as embarcaes quanto para as cargas transportadas por esse modo de transporte9. Para a cotao de um seguro de transporte, as seguradoras avaliam um conjunto de fatores que definiro o risco da operao, como tipo da mercadoria, distncia percorrida, modal utilizado, medidas de segurana adotadas e valores transportados. Para o transporte aquavirio, tem-se que os momentos mais crticos so os de carga e descarga, mas, mesmo esses, apresentam pequena ocorrncia de acidentes. Apesar de todas as vantagens econmicas apresentadas pela cabotagem, sua participao na matriz de transporte de carga no pas est aqum da desejvel. So necessrias medidas que incentivem a utilizao do modal de forma a dinamizar o setor de transporte brasileiro. Uma maior integrao entre os modos de transporte possibilitaria que cada um fosse utilizado conforme suas vantagens comparativas. Assim, a cabotagem e o transporte ferrovirio seriam responsveis pelo deslocamento de grandes tonelagens por longas distncias e o rodovirio se concentraria em menores distncias e fluxos mais rpidos. Para tanto, so necessrias aes a fim de reduzir a burocracia nos portos brasileiros, bem como um maior investimento em infraestrutura e superestrutura porturia para otimizar o embarque e o desembarque de mercadorias. Tais medidas seriam suficientes para agilizar o processo de transporte por cabotagem, reduzindo o tempo demandado para os deslocamentos, o que incentivaria a demanda e permitiria a manuteno de rotas regulares mais frequentes. Apesar das vantagens da cabotagem, o Brasil no utiliza todo o potencial do transporte martimo ao longo de sua costa. Inmeros problemas que impedem o desenvolvimento do setor so apontados pelos agentes de navegao, como baixa frequncia na prestao de servio, gargalos relacionados infraestrutura dos portos, tratamento tributrio desigual em relao ao transporte martimo de longo curso etc. Tais entraves sero abordados nesta pesquisa, bem como a proposio de soluo para os mesmos.
2.3.2. Benefcios ambientais

Governos e sociedades vm lutando para melhorar a eficincia energtica e estabilizar as concentraes de Gases de Efeito Estufa - GEEs, causadores das mudanas climticas. Em 200910, o Brasil assumiu o compromisso nacional de reduzir as emisses de GEEs de 36% a 39%, por meio da Poltica Nacional sobre Mudanas do Clima PNMC e dos seus planos setoriais de mitigao e adaptao mudana do clima11, em relao s projetadas para 2020. Neste contexto, a previso de que o setor de energia, no qual o transporte est inserido, continue sendo o segundo maior emissor de GEEs, ampliando sua participao relativa de 15% para 27% em 2020.
9-O seguro cobre: riscos contra causas externas, operaes de carga e descarga, perdas e danos dos bens transportados em navios e embarcaes, naufrgio, encalhe, abalroao, coliso, exploso, incndio, raios e suas consequncias, ressaca e tempestade, mudana forada de rota (arribada), alm de falta ao dever do capito e tripulantes (barataria). 10-Lei no 12.187/2009 instituiu a Poltica Nacional sobre Mudanas do Clima - PNMC. 11-Decreto no 7.390/2010 regulamenta a elaborao de planos setoriais de mitigao e adaptao mudana do clima prevista na PNMC.
29
O setor de transporte ter grande influncia na ampliao dessas emisses. Segundo Pes Setorial de Transporte e de Mobilidade Urbana para Mitigao da Mudana o Plano do Clima PSTM, elaborado em 2012, as emisses de CO2, principal gs de efeito estufa, projetadas para o transporte de carga, incluindo rodovirio, aquavirio e ferrovirio, devero ter um crescimento, em 2020, de 42% a 46% em relao ao anobase de 2010, atingindo de 98 MtCO2 a 101 MtCO2. Caso as aes de abatimento sejam efetivadas, sero evitadas o equivalente a 20 MtCO2, valor acumulado de 2010 at 2020. Prev-se que o transporte rodovirio ser responsvel por 88% das emisses, seguido pelo ferrovirio (8%) e pelo aquavirio (4%). A principal maneira de ampliar os ganhos ambientais no transporte se d pela correta escolha do modal, considerando a distncia, a natureza e o peso da carga. Neste sentido, o transporte aquavirio apresenta menores ndices de consumo de combustvel e de emisses de GEEs. Em uma viagem de 1.000 km, uma embarcao consome 4 litros de combustvel para transportar uma tonelada de carga. Para percorrer a mesma distncia e transportar a mesma carga, o modal ferrovirio e o rodovirio consomem, respectivamente, 6 litros e 15 litros de combustvel. O fator de emisso de CO2 da cabotagem inferior aos modais rodovirio e ferrovirio, especialmente o das embarcaes que transportam petrleo e gs natural, conforme mostra o Grfico 3.
Grfico 3 - Fatores de emisso para cada modo de transporte em gCO2/ TKU ou kg CO2/ mil TKU
Rodovirio Ferrovirio (exceto minrio de ferro) Navegao interior Cabotagem (exceto petrleo e gs natural) Ferrovirio (minrio de ferro) Cabotagem (petrleo e gs natural)
101,2 23,3 20,0 13,8 7,9 5,0
Pelo exposto, fica claro que o abatimento das emisses de GEEs e o consumo de combustvel poderiam ser ampliados se mais cargas que atualmente so transportadas por rodovias fossem transportadas por cabotagem. Os dados aqui apontados reforam as vantagens da expanso do transporte aquavirio, no s por questes de competitividade e desenvolvimento econmico e social, mas tambm por questes energticas e ambientais. Trata-se, portanto, de uma estratgia que poder ajudar o pas a aumentar a segurana energtica e a alcanar o compromisso do combate mudana do clima.
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2.4. Investimento em infraestrutura porturia - cabotagem

O tempo necessrio para a realizao do transporte por cabotagem um dos limitantes utilizao do servio por embarcadores. Uma forma eficiente de reduzir esse tempo o emprego de equipamentos de embarque e desembarque mais modernos nas operaes e a adoo de procedimentos mais cleres nos portos brasileiros. Para isso, necessrio elevar o volume investido em infraestrutura porturia e reduzir a burocracia. Nesta seo, sero analisadas as questes referentes aos investimentos em infraestrutura. Os obstculos relacionados burocracia sero abordados, nesta pesquisa, no Captulo 4. A qualidade e o nvel da oferta do transporte aquavirio dependem diretamente do volume investido em infraestrutura no setor. No Brasil, h duas principais fontes de recursos pblicos: o Oramento Fiscal da Unio e o Oramento de Investimentos das Estatais (via Cia. Docas). O investimento federal direto (Oramento Fiscal da Unio) pode ser dividido conforme o tipo de navegao: navegao interior ou martima (de longo curso e de cabotagem). Essa classificao baseia-se na localizao e utilizao do porto no qual o recurso foi destinado. Existem alguns portos mistos que atendem tanto navegao interior quanto martima12. Para esses casos, no possvel classificar o investimento conforme o tipo de navegao. Em relao aos investimentos das Cia. Docas, apenas a execuo da Codomar (Maranho) direcionada para a navegao interior. As demais Cia. Docas investem em portos martimos ou mistos (Figura 5).
Figura 5: Classificao do investimento federal em transporte aquavirio conforme o tipo de navegao e a origem dos recursos
Origem do recurso
Destino do recurso
Tipo de navegao
Portos martimos Investimento direto (Oramento Fiscal da Unio) Portos mistos Portos interiores
Longo curso e cabotagem Longo curso, cabotagem e interior Interior
Investimento indireto (Cia. Docas)
Codomar (Cia. Docas do Maranho) Demais Cia. Docas
Interior
Longo curso e cabotagem
12-Foram considerados os seguintes portos mistos: Belm (PA), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Rio Grande (RS), Santana ou Macap (AP), Santarm (PA) e Vila do Conde (PA).
31
Portanto, o investimento pblico total em infraestrutura que atende navegao por Pes cabotagem inclui os recursos diretos da Unio destinados aos portos mistos e aos portos martimos e os recursos aplicados pelas Cia. Docas em sua totalidade. O investimento do Oramento Fiscal da Unio destinado navegao interior no ser abordado nesta pesquisa. De 2002 a 2012, foi investido um total de R$ 5,10 bilhes em transporte martimo no pas13. A Unio foi responsvel por investir R$ 3,29 bilhes (65%), enquanto que as Cia. Docas investiram R$ 1,81 bilho (35%), conforme Grfico 4. Esse valor inclui os recursos da Cia. Docas do Maranho - Codomar, que passaram a ser direcionados exclusivamente navegao interior a partir de 2008. Contudo, de 2008 a 2012, eles representaram apenas 0,003% do total investido pelas estatais em transporte aquavirio. A maior parte desse montante (65%) investimento direto da Unio, via Oramento Fiscal. O restante oriundo do Oramento de Investimentos das Estatais por meio das Cia. Docas existentes no pas14.
Grfico 4 - Investimento pblico federal em transporte martimo (2002-2012)
R$ 1,81 bilho (35%)
Investimento total: R$ 5,10 bilhes
R$ 3,29 bilhes (65%)
Unio Cia. Docas
Inclui investimentos em infraestrutura porturia que atendem navegao de longo curso e de cabotagem. No inclui investimentos direcionados navegao interior.
Dos R$ 3,29 bilhes de investimento direto da Unio, R$ 2,51 bilhes foram destinados a portos martimos e R$ 782 milhes aos portos mistos. Conforme pode ser visto no Grfico 5, durante a ltima dcada, houve dois padres distintos em relao evoluo desses investimentos. Entre 2006 e 2010, os recursos aplicados (total pago) cresceram significativamente, passando de R$ 123 milhes, em 2006, para R$ 816 milhes, em 2010, considerando valores nominais15. Contudo, aps este perodo, a tendncia de crescimento deu lugar queda significativa nos aportes pblicos para o setor porturio.
13-A fonte de dados para os investimentos do Oramento Fiscal da Unio o Siga Brasil (Senado Federal), no qual foram utilizados os seguintes filtros: funo 26 (transporte), subfuno 784 (transporte aquavirio) e GND 4 (investimentos). Os valores se referem ao total pago (valores pagos no exerccio acrescidos de restos a pagar pagos). Para os dados das Cia. Docas, a fonte o Departamento de Coordenao e Governana das Empresas Estatais - Dest, vinculado ao MPOG, e os valores se referem ao executado no perodo. 14-O Dest-MPOG apresenta os investimentos das Cia. Docas dos seguintes Estados: PA, CE, RN, BA, ES, RJ, SP e MA. 15-A evoluo dos valores nominais inclui a inflao durante o perodo. Ou seja, a variao indicada no texto considera valores a preos correntes, e no constantes.
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Grfico 5 - Valor autorizado e investimento anual do oramento fiscal da Unio para transporte martimo entre 2002 e 2012 (R$ milhes correntes)
2000 1500 1000 358 500 0 244 123 2002 314 169 7 2003 136 90 2004 89 2005 210 123 2006 218 2007 298 608 1.288 1.157
De 2002 a 2012: Total autorizado R$ 5,91 bilhes

532 568 357
958 816
555
Total pago R$ 3,29 bilhes
Total autorizado Total pago
2008
2009
2010
2011
2012
*Inclui investimentos infraestrutura porturia navegao de longo curso e de * Inclui investimentos em infraestrutura porturia que atendemem navegao de longo cursoque e atendem de cabotagem. No inclui investimentos cabotagem. No inclui investimentos direcionados navegao interior. direcionados navegao interior.
Entre 2010 e 2012, os investimentos tiveram reduo de 56%, passando de R$ 816 milhes para R$ 357 milhes. A tendncia dos ltimos trs anos de queda dos recursos aplicados preocupante, pois inibe o desenvolvimento do setor. Alm disso, perodos curtos de aumento dos investimentos no garantem a soluo de seus entraves e postergam o desenvolvimento do setor porturio. Alm da recente reduo dos investimentos, chama a ateno o baixo percentual do valor executado, ao se comparar o montante autorizado nas Leis Oramentrias Anuais e o total pago no perodo (valores pagos acrescidos de restos a pagar pagos). De 2002 a 2012, foram autorizados R$ 5,91 bilhes para infraestrutura porturia, direcionados navegao de longo curso e de cabotagem. Contudo, apenas R$ 3,29 bilhes foram pagos no perodo, em mdia R$ 300 milhes ao ano. Assim, tem-se que, do valor autorizado, 56% foram pagos no perodo, incluindo os restos a pagar pagos. Os entraves de infraestrutura porturia no pas poderiam ser atenuados se os recursos autorizados, em sua totalidade, fossem investidos no setor. Isso significaria quase dobrar o que foi investido nos ltimos 11 anos. Vale ressaltar que no seria necessrio drenar recursos de outros setores da economia, j que so valores originalmente autorizados apenas para o transporte martimo. Em relao aos recursos das Cia. Docas, observa-se tambm uma baixa execuo do valor autorizado. O Grfico 6 apresenta a evoluo anual da dotao final16 para as Cia. Docas do pas e o realizado no perodo.
16-A dotao final o valor autorizado pela LOA acrescido de crditos adicionais.
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Grfico 6 - Dotao final e valor realizado pelas Cia. Docas para transporte aquavirio* Pes entre 2002 e 2012 (R$ milhes correntes)
1600 1200 805 800 400 0 390 220 103 2002 156 23 2003 240 50 2004 91 2005 100 2006 106 2007 411 177 2008 187 602 614 662 394 1.435
De 2002 a 2012:
975
Dotao final R$ 6,50 bilhes Realizado R$ 1,81 bilho
293
287
Dotao final Realizado

2012
2009
2010
2011
*Os recursos da Cia. Docas do Maranho - Codomar foram direcionados exclusivamente para a navegao interior a partir de 2008. Contudo, *Os recursos da Cia. Docas do Maranho - Codomar foram direcionados exclusivamente para a navegao interior a partir de 2008. de 2008 a 2012, eles representaram apenas 0,003% do total investido pelas estatais em transporte aquavirio. Contudo, de 2008 a 2012, eles representaram apenas 0,003% do total investido pelas estatais em transporte aquavirio.
De 2002 a 2012, a dotao final para as Cia. Docas investirem em transporte aquavirio foi de R$ 6,50 bilhes. Durante o mesmo perodo, foi investido apenas R$ 1,81 bilho, ou seja, apenas 28% de todo valor previsto no oramento, incluindo crditos adicionais. A baixa execuo desses recursos compromete o desenvolvimento da infraestrutura martima no Brasil. Considerando o valor autorizado para investimento via Oramento Fiscal e a dotao final das Cia. Docas nos ltimos 11 anos, somam-se R$ 12,41 bilhes para intervenes nos portos, ou seja, mais que o dobro de tudo o que foi investido no setor (R$ 5,10 bilhes) nesse perodo. O dado revela a baixa execuo de investimentos pelo setor pblico. O investimento direto da Unio foi aplicado, principalmente, em obras de infraestrutura. Nos ltimos 11 anos, foram investidos R$ 1,57 bilho nesse tipo de empreendimento (Tabela 5). Outro investimento relevante foi a abertura e aprofundamento de canais de navegao (R$ 1,26 bilho). Essa anlise no inclui os investimentos das Cia. Docas, pois no h o detalhamento do tipo de interveno realizado com seus recursos.
Tabela 5 - Investimento direto da Unio* por tipo de obra (2002-2012)

Tipo de obra
Obras de Infraestrutura Abertura e Aprofundamento de Canal Construo e Implantao de Portos e Terminais No Informado** Total
Total Pago (R$ milhes)

1.579,58 1.261,63 361,10 94,56 3.296,88
* No inclui investimentos das Cia. Docas ** Algumas obras no so detalhadas na base de dados do Siga Brasil
34
As obras de infraestrutura referem-se a uma ampla gama de empreendimentos realizados em portos mistos ou martimos no pas, como construo de instalaes porturias, ampliao de terminais, recuperao e reforos de beros etc. As obras de dragagem esto inclusas na classe abertura e aprofundamento de canal. O detalhamento anual dos investimentos por tipo de obra encontra-se nos Anexos 1 e 2. Como visto, o pas investiu R$ 5,10 bilhes, de 2002 a 2012, em infraestrutura de transporte aquavirio, direcionados para portos martimos que atendem navegao de longo curso e cabotagem. Entretanto, apesar da evoluo recente dos recursos aplicados, a distncia crescente entre os valores autorizados e o que de fato foi investido fator preocupante. O resultado do baixo nvel de investimento no setor a existncia de diversos entraves que comprometem o desenvolvimento econmico e a maior participao do modal na matriz de transporte de carga no pas. Considerando a importncia dos portos para o desenvolvimento econmico nacional e tendo em vista os gargalos identificados, o governo federal anunciou, recentemente, novos investimentos em infraestrutura porturia por meio do Plano de Investimentos em Logstica - PIL17. O objetivo desenvolver e modernizar o setor para elevar a capacidade operacional e torn-lo mais eficiente. Para isso, foram anunciados R$ 54,2 bilhes em concesses, arrendamentos e TUPs (Terminais de Uso Privativo). A maior parte do valor (R$ 31,0 bilhes) est planejada para ser realizada at 2015. O restante seria investido at 2017. Alm disso, ainda no mbito do PIL, esto planejados investimentos de R$ 3,8 bilhes em acessos aquavirios e R$ 2,6 bilhes em acessos terrestres a serem realizados pelo governo federal via Programa de Acelerao do Crescimento - PAC. interessante observar que no h uma definio clara se os R$ 54,2 bilhes de investimento previstos sero realizados pelo governo ou pela iniciativa privada. Alm disso, a aprovao da MP no 59518 gerou uma srie de dvidas e incertezas quanto ao marco regulatrio do sistema porturio. Isso porque a MP no 595 revogou a Lei dos Portos e instituiu novas diretrizes para o sistema, garantindo uma maior participao do investidor privado no provimento de infraestrutura e superestrutura porturia. De uma forma geral, o novo desenho institucional porturio institudo pela chamada MP dos Portos benfico ao setor por permitir que a iniciativa privada execute os investimentos, possibilitando tanto a celeridade de execuo das obras quanto uma gesto mais eficiente das instalaes porturias. Entretanto, para avaliar a real eficcia da medida, ser necessria a realizao dos primeiros processos licitatrios e a avaliao do desempenho dos novos portos e terminais concedidos, de acordo com a verso final da Lei.
17-Anncio realizado em 6 de dezembro de 2012. 18-A MP no 595 j havia sido aprovada at o fechamento deste relatrio, mais no havia sido convertida em lei.
35
Para avaliar as condies do transporte de cabotagem no Brasil, a presente pesquisa Pes informaes com os usurios do segmento. Por representarem o lado da buscou demanda por transporte, os clientes da cabotagem podem, mais facilmente, identificar os problemas do setor, avaliando, entre outros, o servio prestado pelas EBNs e os entraves expanso do mercado de cabotagem brasileiro, bem como apontar os fatores que poderiam incentivar a ampliao da utilizao do modal e o seu desenvolvimento. Diante disso, foram realizadas entrevistas, via telefone, com os principais clientes da navegao de cabotagem brasileira. A realizao das entrevistas se deu por meio do uso de formulrio eletrnico (Apndice I), elaborado com a colaborao da Federao Nacional das Agncias de Navegao Martima Fenamar, da Federao Nacional das Empresas de Navegao Martima, Fluvial, Lacustre e de Trfego Porturio Fenavega e o Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima Syndarma. O formulrio contempla 32 questes de carter objetivo referentes a aspectos de caracterizao dos usurios, avaliao das empresas de navegao e anlise da variao da demanda, que se encontra detalhado no Apndice II. A listagem dos usurios entrevistados foi formada por registros fornecidos pelas entidades afiliadas CNT acima citadas. Do total, foram consideradas apenas as empresas em operao que utilizam ou j utilizaram o transporte de cabotagem, resultando em um universo de 148 clientes. Entre eles, 105 responderam pesquisa, representando 70,9% do universo considerado. Esses usurios esto distribudos em 13 Estados brasileiros, observando-se uma concentrao em So Paulo, Amazonas e Bahia (37,1%, 21,0% e 11,4% dos entrevistados, respectivamente). A quantidade de clientes previstos e efetivamente entrevistados por Unidade da Federao - UF apresentada na Tabela 6.
Tabela 6 - Nmero de clientes de cabotagem previstos e entrevistados por UF

UF
AM BA CE MG PB PE PR RJ RN RS
Clientes
36 14 11 7 1 12 4 1 2 1
Entrevistados
22 12 8 7 1 6 4 0 1 1
Percentual de cobertura
61,1% 85,7% 72,7% 100,0% 100,0% 50,0% 100,0% 0,0% 50,0% 100,0%
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3. AVALIAO DO NVEL DE SERVIO DO TRANSPORTE DE CABOTAGEM
Tabela 6 - Nmero de clientes de cabotagem previstos e entrevistados por UF

Continuao
UF
SC SE SP Total geral
Clientes
6 1 52 148
Entrevistados
3 1 39 105
Percentual de cobertura
50,0% 100,0% 75,0% 70,9%
Os resultados das entrevistas realizadas foram analisados considerando os trs grupos avaliados: i) qualificao dos clientes de cabotagem; ii) opinio sobre as empresas de navegao e iii) avaliao das variaes da demanda. Para fins de padronizao das anlises, os percentuais calculados referem-se, sempre, ao nmero de entrevistados. Ademais, para fornecer um quadro evolutivo do setor e quando considerado relevante, os dados da presente pesquisa foram comparados aos dados apresentados na Pesquisa Aquaviria CNT 2006.
3.1. Qualificao dos clientes da cabotagem

A primeira etapa da pesquisa abordou as caractersticas das empresas que usam a cabotagem para transportar suas mercadorias. Para isso, foram levantados os seguintes dados: tipos de produtos transportados, regularidade da utilizao da cabotagem, motivos que levaram no utilizao do modal (para as empresas que atualmente no utilizam mais a cabotagem), modos de transporte utilizados para o transporte de carga, competitividade das tarifas da navegao de cabotagem, avaliao do desempenho/nvel de servio das EBNs, tempo de operao e liberao das cargas, vantagens da cabotagem, principais rotas de transporte e tempo de utilizao da navegao de cabotagem.
3.1.1. Categorias de produtos transportados

Inicialmente, os entrevistados foram abordados sobre os principais produtos transportados por sua empresa, sendo permitida a escolha de mais de uma categoria de produto. Assim, as categorias que tiveram maior participao nas respostas foram: produtos qumicos e inflamveis, como lcool e petrleo, com 23,8%; alimentos, como trigo e caf, com 23,8%; produtos metalrgicos e maquinrio industrial, como bobinas de ao e chapas, com 17,1%; material de construo, como cimento e cal, com 13,3%; borracha/ plsticos, como PVC e polipropileno, com 8,6%; minrios, como minrio de ferro e bauxita, com 7,6% e celulose e papel com 7,6%. Os demais produtos apresentaram uma baixa participao no total de respostas (na faixa de 1% a 6%). A Tabela 7 e o Grfico 7 apresentam de forma detalhada os tipos de produtos relatados na pesquisa. Na categoria outros, produtos como pelcula de controle solar e medicamentos se destacam.
39
Tabela 7 - Principais produtos transportados

Pes
Principais produtos transportados

Produtos qumicos e inflamveis Alimentos Produtos metalrgicos e maquinrio industrial Material de construo Borracha/plsticos Minrios Celulose e papel Aparelhos eltricos e eletrnicos Embalagens e vasilhames Madeira e derivados Calados e confeces Veculos e autopartes Bebidas Material de higiene e limpeza Mveis e utenslios domsticos Outros
Entrevistados
25 25 18 14 9 8 8 6 6 7 5 4 3 3 2 7
Percentual
23,8 23,8 17,1 13,3 8,6 7,6 7,6 5,7 5,7 6,7 4,8 3,8 2,9 2,9 1,9 6,7
Os valores indicados na tabela representam a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar mais de um item entre as opes existentes, no tendo limite na quantidade de respostas relatadas pela empresa.
40
Grfico 7 - Principais produtos transportados (%)
Produtos qumicos e inflamveis Alimentos Produtos metalrgicos e maquinrio industrial Borracha/plsticos Material de construo Minrios Celulose e papel Madeira e derivados Aparelhos eltricos e eletrnicos Embalagens e vasilhames Calados e confeces Veculos e autopartes Bebidas Material de higiene e limpeza Mveis e utenslios domsticos Outros
23,8 23,8 17,1 15,2 13,3 7,6 7,6 6,7 5,7 5,7 5,7 3,8 2,9 2,9 1,9 6,7
O percentual indicado no grfico representa a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar mais de um item entre as opes existentes, no tendo limite na quantidade de respostas relatadas pela empresa.
41
3.1.2. Frequncia de uso da cabotagem

Pes
As empresas tambm responderam com que frequncia utilizam a cabotagem para transporte dos seus produtos. Assim, 76,2% das empresas entrevistadas utilizam regularmente a cabotagem, enquanto 11,4% utilizam-na eventualmente e 12,4% j a utilizaram e no a utilizam mais, conforme Tabela 8 e Grfico 8. Comparando os resultados com a Pesquisa Aquaviria CNT 2006, observa-se um aumento considervel no uso da navegao de cabotagem pelos entrevistados, com a elevao do percentual de empresas que a utilizam regularmente (+10,8 pontos percentuais) e a diminuio dos usurios que a utilizam eventualmente (-6,4 pontos percentuais) e tambm dos que no a utilizam mais (-4,4 pontos percentuais).
Tabela 8 - Utilizao regular da cabotagem

Utilizao da cabotagem
Utiliza regularmente Utiliza eventualmente No utiliza mais Total
Entrevistados
80 12 13 105
Percentual (2013)
76,2 11,4 12,4 100,0
Percentual (2006)
65,4 17,8 16,8 100,0
Grfico 08 - Utilizao regular da cabotagem (%)

76,2
11,4
12,4
Utiliza regularmente
Utiliza eventualmente
No utiliza mais
42
3.1.3. Identificao dos motivos de desistncia do uso da cabotagem

As empresas que relataram no utilizar mais o transporte de cabotagem identificaram os motivos pelos quais deixaram de transportar seus produtos por esse modal. Os principais motivos indicados como entraves ao uso da navegao de cabotagem pelos usurios foram: o alto custo do frete (38,5%), o tempo e a distncia no adequados (38,5%), o fato de possurem frota prpria (15,4%), o excesso de burocracia aduaneira (7,7%) e a baixa confiabilidade dos prazos (7,7%), conforme Tabela 9 e Grfico 9. Em comparao Pesquisa Aquaviria CNT 2006, nota-se ainda uma forte relao da no utilizao da cabotagem em funo do alto custo do frete martimo. Entretanto, um novo motivo tem levado as empresas a deixarem de utilizar o modal: o tempo e a distncia inadequados a esse tipo de transporte, sendo apontadas situaes, como para o local de entrega s pode ser utilizado o transporte rodovirio, o uso apenas da navegao de longo curso pela empresa e a realizao apenas de transporte internacional de cargas. Ressalta-se que cada entrevistado pde citar at trs itens.
Tabela 9 - Motivos que levaram os usurios a deixar de utilizar a cabotagem

Motivos
Alto custo do frete martimo Tempos e distncias no adequados Possui frota prpria Excesso de burocracia aduaneira Baixa confiabilidade dos prazos NS/NR
Entrevistados
5 5 2 1 1 2
Percentual
38,5 38,5 15,4 7,7 7,7 15,4
Grfico 9 - Motivos que levaram os usurios a deixar de utilizar a cabotagem (%)

38,5 38,5
15,4 7,7 7,7
15,4
Alto custo do frete martimo
Tempos e distncias no adequados
Possui frota prpria
Excesso de burocracia aduaneira
Baixa confiabilidade dos prazos
NS/NR
em que o entrevistado poderia apontar at trs itens entre as opes existentes.
43
3.1.4. Tempo de utilizao da navegao de cabotagem

Pes
Levando em considerao as empresas que responderam que utilizam regular ou eventualmente a cabotagem, a pesquisa continuou, mas o nmero de entrevistados passou de 105 para 92. Desta forma, foi indagado aos entrevistados que utilizam regularmente ou eventualmente o transporte sobre o tempo de utilizao do modal. Assim, 5,5% dos entrevistados utilizam a navegao de cabotagem h menos de 1 ano, 41,3% de 1 a 5 anos, 22,8% de 6 a 10 anos, 16,3% de 11 a 15 anos e 13,0% h mais de 15 anos; 1,1% das empresas no souberam ou no responderam. A Tabela 10 e o Grfico 10 mostram os dados coletados na pesquisa relacionados a esse item. possvel observar que um grande nmero de empresas comearam a utilizar a navegao de cabotagem recentemente (mais de 45,0% at 5 anos), evidenciando a cabotagem como um modal em crescimento em termos de atratividade de clientes.
Tabela 10 - Tempo de utilizao regular da cabotagem

Tempo de utilizao regular da cabotagem
Menos de 1 ano De 1 a 5 anos De 6 a 10 anos De 11 a 15 anos Mais de 15 anos NS/NR Total
Entrevistados
5 38 21 15 12 1 92
Percentual
5,5 41,3 22,8 16,3 13,0 1,1 100,0
Grfico 10 - Tempo de utilizao da navegao de cabotagem (%)

41,3
22,8 16,3 5,5 1,1 Menos de 1 ano De 1 a 5 anos De 6 a 10 anos De 11 a 15 anos Mais de 15 anos
NS/NR
13,0
44
3.1.5. Meios de transporte complementares

Na pesquisa, tambm foram identificados os modais que as empresas utilizavam para complementar os trajetos de entrega dos produtos, uma vez que o transporte de cabotagem no contempla o trajeto completo (porta a porta). Dessa forma, necessariamente, deve ser adicionado outro modal ao percurso, ocorrendo a possibilidade da adio de dois ou at mesmo trs tipos diferentes de transporte (como o transporte rodovirio e o ferrovirio). Do total de entrevistados, 96,7% reportaram o uso do modal rodovirio para complementar os percursos, 15,2% utilizam o transporte ferrovirio, 12,0% utilizam a navegao de longo curso e 8,7% utilizam a navegao interior (ver Tabela 11 e Grfico 11). Por isso, pode ser observado que o transporte rodovirio usado como forma de complementao do trajeto pela maioria das empresas, sendo essa relao predominante em virtude da sua flexibilidade de trajeto e disponibilidade de infraestrutura.
Tabela 11 - Modais utilizados para transporte de cargas

Modais de transporte que utiliza para transporte de cargas
Rodovirio Ferrovirio Longo Curso Navegao interior (fluvial) NS/NR
Entrevistados
89 14 11 8 2
Percentual
96,7 15,2 12,0 8,7 2,2
Os valores indicados na tabela representam a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar mais de um item entre as opes existentes, no tendo limite na quantidade de respostas relatadas pela empresa.
Grfico 11 - Modais utilizados para transporte de cargas (%)

96,7
15,2
Rodovirio Ferrovirio
12,0
Longo Curso
8,7
Navegao interior (fluvial)
2,2
NS/NR
escolha, em que o entrevistado poderia apontar mais de um item entre as opes existentes, no tendo limite na quantidade de respostas relatadas pela empresa.
45
3.1.6. Nvel de servio das empresas de navegao

Pes
Para verificar a qualidade dos servios prestados pelas empresas de cabotagem, foi avaliado o desempenho/nvel desses servios. Esse item importante, pois avalia a satisfao do cliente em funo deles. Assim, quando so avaliados de forma positiva, implicam no atendimento de determinadas expectativas que os entrevistados tm em relao s empresas de navegao. Dessa forma, 66,3% dos entrevistados avaliaram o servio prestado atualmente como bom, 30,4% avaliaram como regular e 3,3% avaliaram como ruim, permitindo concluir que as empresas de navegao oferecem servios de qualidade satisfatria pela percepo da maior parte dos clientes, como apresentado na Tabela 12 e no Grfico 12. Contudo, nota-se ainda que quase um tero dos usurios no est totalmente satisfeito com o servio oferecido.
Tabela 12 - Avaliao do desempenho/nvel de servio

Avaliao desempenho/nvel de servio
Bom Regular Ruim NS/NR Total
Entrevistados
61 28 3 0 92
Percentual
66,3 30,4 3,3 100
Grfico 12 - Avaliao do desempenho/nvel de servio (%)

66,3
30,4
3,3 Bom Regular Ruim
46
3.1.7. Operao e liberao de cargas nos terminais porturios

O nvel de servio das empresas est ligado s atividades realizadas no terminal porturio, uma vez que o tempo de transporte do produto influenciado por elas. O terminal porturio realiza diversas aes para operao e liberao de cargas dentro do funcionamento logstico martimo, e sua eficincia pode ser avaliada em funo de indicadores de desempenho relacionados a atividades, como: quantidade de cargas movimentadas, tempo de espera para atendimento e frequncia de navios. Em algumas situaes, as empresas de cabotagem so oneradas por ineficincia dessas aes, gerando diversos custos na cadeia logstica tanto para as empresas transportadoras como para os clientes. Para avaliar a eficincia dessas operaes, foi identificado com as empresas como elas classificavam o tempo de operao e liberao das cargas nos terminais, que foi considerado adequado por 51,1%, lento por 34,8% e rpido por 11,9%, sendo esses resultados observados de forma detalhada na Tabela 13 e no Grfico 13. Dessa forma, observa-se que houve uma melhora na condio dos portos pela perspectiva das empresas, em comparao com a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 que teve o tempo classificado como lento por 49,5% das empresas (com reduo de 14,7 pontos percentuais), adequado por 36,5% das empresas (com aumento de 14,6 pontos percentuais) e rpido por 6,5% (com aumento de 5,4 pontos percentuais).
Tabela 13 - Tempo de operao e liberao das cargas

Tempo de operao e liberao de cargas
Lento Adequado Rpido NS/NR Total
Entrevistados
32 47 11 2 92
Percentual
34,8 51,1 11,9 2,2 100,0
Grfico 13 - Tempo de operao e liberao das cargas (%)

51,1 34,8
11,9 2,2
Lento Adequado Rpido NS/NR
47
3.1.8. Vantagens da cabotagem na perspectiva dos entrevistados

Pes
Para analisar as vantagens da cabotagem em relao aos outros modais, foi avaliada a perspectiva dos entrevistados em relao a duas caractersticas desse tipo de navegao: competitividade das tarifas em relao aos demais modos de transporte e os seus fatores mais vantajosos. No primeiro momento, os entrevistados avaliaram a competitividade das tarifas da cabotagem frente aos demais modos de transporte, como pode ser observado na Tabela 14 e no Grfico 14. Nota-se a percepo da vantagem tarifria da cabotagem fundamentalmente em relao ao transporte rodovirio (segundo a opinio de 88,0% dos entrevistados), em virtude das caractersticas desses modais, uma vez que a navegao de cabotagem mais adequada para o transporte principalmente de produtos de grandes volumes. Assim, os demais modais que tm caractersticas similares s da cabotagem (como o caso do fluvial e o ferrovirio) no tm diferenas tarifrias percebidas pelas empresas.
Tabela 14 - Se as tarifas da cabotagem so mais competitivas (%)

Opinio
Sim No Total
Rodovirio
88,0 12,0 100,0
Ferrovirio
15,2 84,8 100,0
Navegao Interior (Fluvial)

6,5 93,5 100,0
Longo Curso
13,0 87,0 100,0
Grfico 14 - Competitividade das tarifas da navegao de cabotagem (%)
Rodovirio
88,0
12,0
Ferrovirio
15,2
84,8
Navegao Interior (Fluvial)
6,5
93,5
Longo Curso
0,0%
13,0
20,0% 40,0%
87,0
60,0% 80,0% 100,0%
Sim
No
48
Em relao Pesquisa Aquaviria CNT 200619, observa-se crescimento da competitividade da cabotagem em relao ao transporte rodovirio, aumentando 11,2 pontos percentuais. Em contraponto, nota-se uma significativa reduo da competitividade em relao ao transporte ferrovirio, diminuindo 15,4 pontos percentuais. Outro aspecto avaliado na pesquisa com relao as vantagens da cabotagem foi os fatores em que ela considerada mais vantajosa em relao aos outros modos de transporte. Na avaliao desse item, as empresas puderam indicar at trs caractersticas. Os principais fatores citados foram: custo do frete (85,9%), segurana da carga (50,0%), confiabilidade dos prazos (45,7%), nvel de avarias (37,0%), comunicao/informao sobre a carga (32,6%) e armazenagem da carga (10,9%), conforme Tabela 15 e Grfico 15. Observa-se que esses critrios se mantiveram como os mais vantajosos quando analisados os dados referentes Pesquisa Aquaviria de 2006, em que os trs fatores mais recorrentes so: custo do frete, segurana da carga e confiabilidade dos prazos. Entre os motivos agrupados como outros, citam-se o grande volume transportado e o menor grau de poluio.
Tabela 15 - Vantagens da cabotagem

Vantagens da cabotagem
Custo do frete Segurana da carga Confiabilidade dos prazos Nvel de avarias Comunicao/informao sobre a carga Armazenagem da carga Rede de agncias Outros NS/NR
Entrevistados
79 46 42 34 30 10 1 5 29
Percentual
85,9 50,0 45,7 37,0 32,6 10,9 1,1 5,4 31,5
Os valores indicados na tabela representam a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar at trs itens entre as opes existentes.
19-Em 2006, 76,8% dos entrevistados avaliaram a cabotagem como mais vantajosa em relao ao transporte rodovirio, e 30,6% em relao ao ferrovirio.
49
Grfico 15 - Vantagens da cabotagem (%)

Pes
85,9
50,0
45,7
37,0
32,6 10,9 1,1 5,4 Outros
31,5
Custo do frete
Segurana da carga
Confiabilidade dos prazos
Nvel de avarias
Comunicao/ Armazenagem informao da carga sobre a carga
Rede de agncias
NS/NR
O percentual indicado no grfico representa a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar at trs itens entre as opes existentes. Para o clculo do percentual foi utilizada a quantidade total de entrevistados e no a quantidade de respostas.
3.1.9. Principais rotas utilizadas

A pesquisa identificou ainda as rotas utilizadas pelas empresas. As mais utilizadas por Estado so: entre o Amazonas e So Paulo (26,5%), Amazonas e Pernambuco (8,8%), Cear e So Paulo (7,2%), Pernambuco e So Paulo (7,2%), Pernambuco e Santa Catarina (5,5%) e Bahia e So Paulo (5,0%), como mostra a Tabela 16.
Tabela 16 - Principais rotas utilizadas pela cabotagem

Rotas
Amazonas So Paulo Amazonas Pernambuco Cear So Paulo Pernambuco So Paulo Pernambuco Santa Catarina Bahia So Paulo Amazonas Rio de Janeiro Amazonas Bahia Amazonas Cear Amazonas Santa Catarina Cear Santa Catarina Paraba Pernambuco
Percentagem
26,5 8,8 7,2 7,2 5,4 5,0 4,4 3,3 3,3 2,8 2,2 2,2
50
Tabela 16 - Principais rotas utilizadas pela cabotagem

Continuao
Rotas
Paraba Amazonas Rio de Janeiro Pernambuco Alagoas So Paulo Amazonas Rio Grande do Sul Bahia Pernambuco Bahia Rio de Janeiro Bahia Santa Catarina Cear Rio de Janeiro Cear Rio Grande do Sul Paraba Maranho Santa Catarina So Paulo
Percentagem
1,7 1,7 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
Observa-se que o Estado do Amazonas foi citado pelos entrevistados como origem em 51,4% das rotas principais, seguido por Pernambuco (12,7%) e Cear (12,2%). Ao analisar os destinos, o Estado de So Paulo foi o principal reportado pelos entrevistados, com 48,6%, seguido de Pernambuco (14,4%) e Santa Catarina (11,6%).
3.2. Opinio sobre as empresas de navegao

Na segunda etapa da pesquisa, os clientes avaliaram os servios prestados pelas empresas de navegao. Essa fase importante para identificar as principais deficincias da navegao de cabotagem para que as carncias reportadas pelos clientes subsidiem futuras adequaes de nveis de servio e oferta de produtos. Para a avaliao desse aspecto, foram analisadas algumas caractersticas, como: oferta de servio de coleta e entrega de mercadorias, qualidade dos servios de coleta e entrega, cumprimento do prazo de entrega, integridade das cargas, histrico de sinistros, cuidados com produtos perigosos, frequncia de embarques atual, oferta de servios novos ou diferenciados, entre outros.
51
3.2.1. Coleta e entrega de mercadorias

Pes
O servio de coleta e entrega de produtos caracteriza o transporte porta a porta realizado com a combinao de pelo menos mais um modal para complementar o servio de entrega feito pela cabotagem. Diante desse entendimento, os entrevistados avaliaram a quantidade de empresas de navegao de cabotagem que realiza esse servio. Assim, 88,0% dos entrevistados relataram que as empresas de navegao oferecem atualmente o servio de coleta e entrega de mercadorias, 10,9% afirmaram que esse tipo de servio no oferecido e 1,10% dos entrevistados no souberam ou no responderam, conforme Tabela 17 e Grfico 16. Mostrando um cenrio atual em que parcela significativa das empresas oferece aos clientes a possibilidade de transporte de produtos porta a porta.
Tabela 17 - Empresas que oferecem servio de coleta e entrega de mercadorias

Servio de coleta e entrega de mercadorias
Sim No NS/NR Total
Entrevistados
81 10 1 92
Percentual
88,0 10,9 1,1 100,0
Grfico 16 - Empresas que oferecem servio de coleta e entrega de mercadorias (%)

1,1 10,9
Sim No 88,0 NS/NR
52
Na segunda parte desse item, foi avaliada a qualidade do servio de entrega/coleta de mercadorias oferecido pelas empresas de navegao de cabotagem, a maior parte dos entrevistados avaliou como bom (67,9%) e regular (25,9%) e o restante dos entrevistados (6,2%) no soube ou no respondeu a questo (Tabela 18 e Grfico 17). Apesar da avaliao positiva, observa-se uma piora em relao Pesquisa Aquaviria CNT 2006, com uma reduo de 6,3 pontos percentuais dos entrevistados que avaliaram o servio como bom e aumento de 9,1 pontos percentuais dos entrevistados que avaliaram como regular. Cabe destacar que, tanto em 2006 como em 2013, nenhum dos entrevistados classificou esse tipo de servio como ruim.
Tabela 18 - Avaliao da qualidade dos servios de coleta e entrega

Qualidade dos servios de coleta e entrega
Bom Regular NS/NR Total
Entrevistados
55 21 5 81
Percentual (2013)
67,9 25,9 6,2 100,0
Percentual (2006)
74,2 16,8 9,0 100,0
Grfico 17 - Avaliao dos servios de coleta e entrega (%)

6,2
25,9
Bom Regular 67,9 NS/NR
53
3.2.2. Tempo de adaptao

Pes
Adicionalmente, a pesquisa avaliou o tempo de adaptao das empresas que migraram do transporte rodovirio para a cabotagem. Esse tipo de avaliao importante, tendo em vista que o tempo de adaptao varivel em funo de fatores, como o tipo de carga transportada, condies ambientais e de operao. As empresas que passaram por esse processo relataram que o tempo de adaptao foi, na sua maioria, inferior a 6 meses (56,5%). J 10,9% das empresas relataram que esse tempo foi de 6 meses a 1 ano, e 4,4% mais de 1 ano e meio. Os demais entrevistados relataram que no utilizavam o transporte rodovirio anteriormente (14,1%) ou no souberam/no responderam (14,1%) sobre o tempo necessrio para adaptao, conforme Tabela 19 e Grfico 18.
Tabela 19 - Tempo de adaptao das novas empresas ao transporte de cabotagem

Tempo de adaptao operacional
No utilizava o rodovirio anteriormente Menos de 6 meses De 6 meses a 1 ano De 1 ano a 1 ano e meio Mais de um ano e meio NS/NR Total
Entrevistados
13
Percentual (2013)
14,1
Percentual (2006)
0,0
52 10 0 4 13 92
56,5 10,9 0,0 4,4 14,1 100,0
41,6 16,8 15,9 5,9 19,8 100,0
Grfico 18 - Tempo de adaptao das novas empresas ao transporte de cabotagem (%)

14,1 4,4 No utilizava o rodovirio anteriormente Menos de 6 meses De 6 meses a 1 ano Mais de um ano e meio 56,5 NS/NR
14,1
10,9
54
Assim, observa-se que o tempo de adaptao na migrao do modo rodovirio para a cabotagem no um entrave, dado o tempo relativamente curto para a adaptao. Em comparao com a Pesquisa Aquaviria CNT 2006, observa-se uma diminuio do tempo necessrio para a adaptao das empresas, com aumento de 14,9 pontos percentuais em relao aos entrevistados que citaram um tempo inferior a 6 meses e uma reduo das demais categorias.
3.2.3. Prazos de entrega das empresas de navegao

O prazo de entrega das empresas de navegao influencia diretamente a forma de operao dos seus clientes, uma vez que esse fator determina o funcionamento logstico da empresa. Com essa perspectiva, esse item foi avaliado com os entrevistados. Para 47,8% dos entrevistados, os prazos sempre so cumpridos, 42,4% que, s vezes, so cumpridos, e 9,8% que no tm sido cumpridos, como mostram a Tabela 20 e o Grfico 19. Nota-se uma melhora na eficincia das empresas de navegao em relao Pesquisa Aquaviria CNT 2006, uma vez que aumentou o percentual de empresas que cumpre, s vezes, os prazos de entrega (+40,5 pontos percentuais) e uma diminuio considervel no prazo no ser cumprido (-30,4 pontos percentuais). Entretanto, pode ser observado que existe uma ampla margem de melhora que deve ser considerada como meta para as empresas de navegao sempre cumprir os prazos definidos. Pode ser notado que ainda ocorreu uma diminuio na sua recorrncia em relao a 2006 (-2,7 pontos percentuais).
Tabela 20 - Cumprimentos dos prazos na cabotagem

Cumprimento do prazo de entrega
Sim, sempre s vezes No tm sido cumpridos NS/NR Total
Entrevistados
44 39 9 92
Percentual (2013)
47,8 42,4 9,8 100,0
Percentual (2006)
50,5 1,9 40,2 7,4 100,0
55
Grfico 19 - Cumprimentos dos prazos na cabotagem (%) Pes

9,8
42,4
Sim, sempre s vezes 47,8 No tm sido cumpridos
3.2.4. Segurana no transporte de produtos

Para a anlise do nvel segurana que as empresas de cabotagem vm utilizando, foram avaliados com os clientes trs itens importantes que mesuram esse item na perspectiva dos entrevistados: a integridade das cargas, o histrico de sinistros e os cuidados para o transporte de produtos perigosos. A integridade da carga um componente importante para a avaliao da qualidade de segurana no transporte. Essa caracterstica funo de uma srie de fatores que acontecem no processo de transporte do produto, como manuseio e acondicionamento adequado (com temperatura e umidade apropriadas) e da existncia de sinistros, pois sua ocorrncia pode gerar danos ou perdas no processo logstico. Dessa forma, essas duas caractersticas so importantes para avaliao das empresas pelas perspectivas dos usurios. Assim, para 92,4% dos entrevistados, a integridade das suas cargas aps o transporte de cabotagem considerada boa, enquanto 6,5% consideram regular e 1,1% ruim, conforme apresentado na Tabela 21 e no Grfico 20.
Tabela 21 - Avaliao da Integridade das cargas

Integridade das cargas
Boa Regular Ruim Total
Entrevistados
85 6 1 92
Percentual
92,4 6,5 1,1 100,0
56
Grfico 20 - Avaliao da Integridade das cargas (%)

92,4
6,5 Boa Regular
1,1 Ruim
Outro aspecto analisado nesse item a ocorrncia de sinistros no transporte de cabotagem, relacionada a uma srie de riscos, como acidentes, que podem ocorrer no processo logstico e/ou na estocagem do produto no transporte (por exemplo, alguma falha no processo de embarque ou desembarque), alm de roubos de carga. Para essa anlise, os entrevistados foram questionados sobre o histrico de sinistros (por ano) da cabotagem em relao a outros tipos de transporte. Assim, 84,8% dos entrevistados consideraram melhor o histrico de sinistros no transporte de cabotagem em relao aos outros tipos de transporte, 8,7% consideraram igual, enquanto 1,1% considerou pior. Ademais, 5,4% dos entrevistados no souberam ou no responderam esse item (ver Tabela 22 e Grfico 21).
Tabela 22 - Avaliao dos sinistros da navegao de cabotagem em relao a outros tipos de transporte
Histrico de sinistros
Melhor que outros tipos de transporte Igual ao de outros tipos transporte Pior que outros tipos de transporte NS/NR Total
Entrevistados
78 8 1 5 92
Percentual
84,8 8,7 1,1 5,4 100,0
57
Grfico 21 - Avaliao dos sinistros da navegao de cabotagem em relao a outros Pes tipos de transporte (%)
1,1 8,7 Melhor que outros tipos de transporte Igual ao de outros tipos de transporte Pior que outros tipos de transporte 84,8 NS/NR Por fim, para o transporte de produtos perigosos20, devem ser estabelecidos, pelas empresas de navegao, cuidados referentes ao transporte, manuseio e acondicionamento desses produtos. Acidentes com produtos perigosos podem gerar grandes impactos ambientais e perdas econmicas significativas. Nessa perspectiva, os entrevistados avaliaram se as empresas de navegao de cabotagem tm os cuidados necessrios com o meio ambiente. Do total de entrevistados que transportam produtos perigosos (19), 68,4% responderam que as empresas tm apresentado os cuidados necessrios com o meio ambiente e nenhum reportou que elas no apresentam tais cuidados ou que apresentam cuidados parciais no transporte. Outros 31,6% no souberam ou no responderam essa questo (ver Tabela 23 e Grfico 22). 5,4
Tabela 23 - Avaliao da existncia de cuidados no transporte de produtos perigosos

Cuidados com produtos perigosos
Sim No Mais ou Menos NS/NR Total
Entrevistados
13 0 0 6 19
Percentual
68,4 0,0 0,0 31,6 100,0
20-Para esse item, apenas as empresas que listaram produtos qumicos e inflamveis ou material de higiene e limpeza na questo 1, que era relacionada aos principais tipos de produtos transportados pelas empresas, foram entrevistadas.
58
Grfico 22 - Avaliao da existncia de cuidados no transporte de produtos perigosos (%)
31,6
Sim 68,4 NS/NR
3.2.5. Avaliao dos canais de comunicao

Os canais de comunicao entre empresas de navegao e seus clientes so aspectos importantes na sua relao, uma vez que promove agilidade e informaes rpidas, comunicando os clientes acerca dos servios oferecidos (como prazos, acompanhamentos de movimentaes de carga e pedidos). Assim, foram considerados trs itens nessa questo: qualidade dos servios prestados, nvel de informatizao/ informao e tempo de resposta s solicitaes. O item de qualidade dos servios de comunicao prestados foi avaliado de forma positiva, com 19,5% de avaliaes tima e 62,0% de avaliaes boa. Foi atribuda essa mesma avaliao positiva para os demais itens: nvel de informatizao/informao (com 17,4% como tima e 61,9% como boa) e tempo de resposta s solicitaes (com 14,1% como tima e 57,7% como boa), como pode ser observado na Tabela 24 e no Grfico 23.
Tabela 24 - Avaliao dos canais de comunicao entre as empresas contratantes e as empresas de navegao de cabotagem (%)
Avaliao do canal de comunicao
tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Tempo de resposta s solicitaes

14,1 57,7 22,8 4,3 0,0 1,1 100,0
Do nvel de informatizao / informao

17,4 61,9 17,4 1,1 1,1 1,1 100,0
Da qualidade dos servios prestados

19,5 62,0 15,2 2,2 0,0 1,1 100,0
59
Grfico 23 - Avaliao dos canais de comunicao entre as empresas contratantes e as Pes empresas de navegao de cabotagem (%)
Tempo de resposta s solicitaes Do nvel de informatizao/ informao De qualidade dos servios prestados
0,0%
14,1
57,7
22,8
4,3 1,1
1,1
17,4
61,9
17,4
1,1
1,1
19,5
20,0% 40,0%
62,0
60,0% 80,0%
15,2
2,2 1,1
100,0%
timo
Boa
Regular
Ruim
Pssimo
NS/NR
Em comparao com a Pesquisa Aquaviria CNT 200621, houve uma melhora em relao qualidade dos servios de comunicao prestados, com um aumento tanto na sua avaliao como tima (+6,4 pontos percentuais) quanto boa (+8,7 pontos percentuais) e uma reduo na avaliao ruim (-3,4 pontos percentuais). Adicionalmente, o nvel de informatizao/informao teve um crescimento na sua avaliao positiva, com aumento como boa e reduo como ruim; contudo houve uma pequena reduo da avaliao tima. De modo semelhante, o tempo de resposta s solicitaes apresentou um aumento na avaliao boa e regular e uma reduo do percentual de avaliao tima (-2,7 pontos percentuais).
3.2.6. Taxas porturias

Outra questo relevante para a utilizao do transporte de cabotagem se refere s tarifas de transporte. Elas so formadas por vrias taxas porturias (como atracao, capatazia, estiva de embarcaes, reboque, entre outros), alm do valor do frete. Assim, foi avaliada a opinio dos entrevistados com relao ao comportamento das tarifas de transporte cobradas pelas empresas de navegao. Para 42,4% dos respondentes, as tarifas esto se mantendo moderadas, 27,2% afirmaram que esto aumentando gradualmente, 13,0% que esto se mantendo elevadas, 6,5% que esto reduzindo gradualmente e 2,2% que esto se mantendo baixas (Tabela 25 e Grfico 24). Logo, 57,6% dos entrevistados consideraram que, nos ltimos 3 anos, as tarifas cobradas se mantiveram relativamente constantes, sendo avaliadas como favorveis pela maioria, apesar de 27,2% relatarem um aumento gradativo.
21-Em 2006, 13,1% dos entrevistados avaliaram como tima a qualidade dos servios de comunicao prestados, 53,3% como boa e 5,6% como ruim; 17,8% dos entrevistados avaliaram como tima o nvel de informatizao/informao, 43,9% como boa e 4,7% como ruim; 16,8 dos entrevistados avaliaram o tempo de respostas como tima, 48,6% como boa e 20,6% como regular.
60
Tabela 25 - Avaliao da evoluo das tarifas cobradas pelas empresas de cabotagem

Evoluo das tarifas cobradas nos ltimos trs anos
Esto se mantendo elevadas Esto reduzindo gradualmente Esto aumentando gradualmente Esto se mantendo baixas Esto se mantendo moderadas NS/NR Total
Entrevistados
12 6 25 2 39 8 92
Percentual
13,0 6,5 27,2 2,2 42,4 8,7 100,0
Grfico 24 - Avaliao da evoluo das tarifas cobradas pelas empresas de cabotagem (%)
42,4 27,2 13,0 6,5
Esto se mantendo elevadas Esto reduzindo gradualmente Esto aumentando gradualmente
8,7 2,2
Esto se mantendo baixas Esto se mantendo moderadas NS/NR
3.2.7. Frequncia de Embarques

A pesquisa tambm avaliou a frequncia de embarques atualmente utilizada pelas empresas e a frequncia ideal de embarques, segundo opinio dos entrevistados. A comparao desses itens pode informar a existncia ou no de carncia em determinadas faixas de frequncia de embarque pelas empresas de navegao, em funo das demandas relatadas pelos entrevistados. As empresas relataram que a frequncia de embarques que elas mais utilizam semanal (57,7%), seguida pela mensal (13,0%), diria (12,0%) e quinzenal (4,3%). Treze por cento dos usurios afirmaram utilizar uma faixa de embarque menor que uma vez por ms, como frequncias semestrais, trimestrais e bimestrais (Tabela 26 e Grfico 25).
61
Tabela 26 - Frequncia atual de embarques usada pelas empresas

Pes
Frequncia de embarques
Dirio Semanal Quinzenal Mensal Menor que mensal Total
Entrevistados
11 53 4 12 12 92
Percentual
12,0 57,7 4,3 13,0 13,0 100,0
Grfico 25 - Frequncia atual de embarques usada pelas empresas (%)

57,7
12,0 4,3
Dirio Semanal Quinzenal
13,0
13,0
Mensal
Menor que semanal
Entre as faixas de frequncia de embarque tidas como ideais para as empresas entrevistadas, foram reportadas: a frequncia semanal por 53,2% dos entrevistados, diria por 15,2%, quinzenal por 9,8% e mensal por 9,8%, conforme apresentado na Tabela 27 e no Grfico 26.
Tabela 27 - Frequncia ideal de embarques desejada pelas empresas

Frequncia de embarques
Dirio Semanal Quinzenal Mensal Outros Total
Entrevistados
14 49 9 9 11 92
Percentual
15,2 53,2 9,8 9,8 12,0 100,0
62
Grfico 26 - Frequncia ideal de embarques desejada pelas empresas (%)

53,2
15,2 9,8
Dirio Semanal Quinzenal
9,8
Mensal
12,0
Outros
Nota-se que a maior parte das empresas est com as suas respectivas frequncias de embarque ideais atendidas (84,8%). Entre as empresas que no esto nesse grupo, destacam-se dois tipos de demandas dos entrevistados: empresas que gostariam de uma frequncia maior de embarques (7,6%) e empresas que estariam satisfeitas com uma frequncia inferior (3,3%). Os demais 4,3% no souberam ou no responderam.
3.2.8. Avaliao dos intervalos de tempo entre a reserva e o embarque

No que se refere armazenagem de produtos nas empresas de navegao, foi avaliado o intervalo de tempo entre a reserva de espao (booking) e o embarque da carga. Esse dado resultado de uma srie de caractersticas das empresas de navegao, como quantidade e tipos de navios (a armazenagem de produtos est diretamente ligada capacidade da embarcao). Esse um item relevante na relao de credibilidade da empresa de navegao com o cliente, sendo necessria a sua avaliao para que as empresas de navegao implementem melhorias nos intervalos classificados de forma negativa. Para avaliao desse item, foram considerados trs intervalos de tempo: semanal, mensal e quinzenal. O intervalo melhor avaliado foi o semanal, com uma classificao positiva pela perspectiva dos entrevistados, com 40,2% de avaliaes como timo e 34,8% como bom. O intervalo quinzenal teve faixas negativas de classificao predominantes, com a maior parte dos entrevistados avaliando esse intervalo de tempo como ruim (34,8%) e pssimo (21,7%). O intervalo mensal tambm no teve boa classificao na sua avaliao pela maioria dos entrevistados, sendo a maior parte reportada como ruim (23,9%) e pssimo (50,0%). O detalhamento dos dados obtidos pode ser observado na Tabela 28 e no Grfico 27. Assim, os intervalos quinzenal e mensal carecem de melhorias, sendo esse fator importante para aumentar a quantidade de empresas e de produtos que utilizam a cabotagem para o seu transporte.
63
Tabela 28 - Avaliao dos entrevistados sobre o intervalo de tempo entre a reserva de Pes espao (booking ) e o embarque da carga
Intervalo de tempo entre a reserva do espao (booking) e o embarque da carga
timo Bom Regular Ruim Pssimo NS/NR Total
Semanal
40,2 34,8 3,3 12,0 4,3 5,4 100,0
Quinzenal
5,5 14,1 13,0 34,8 21,7 10,9 100,0
Mensal
3,3 3,3 6,5 23,9 50,0 13,0 100,0
Grfico 27 - Avaliao dos entrevistados sobre o intervalo de tempo entre a reserva de espao ( booking ) e o embarque da carga (%)
Semanal
40,2
34,8
3,3 77,2%
12,0
4,3 5,4
Quinzenal
5,5
14,1
13,0
34,8
21,7
10,9
Mensal
3,3 3,3 6,5

0,0% 20,0%
23,9
40,0%
50,0
60,0% 80,0%
13,0
100,0%
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo
NS/NR
64
3.2.9. Uso de mais de uma empresa de cabotagem

Outro aspecto avaliado com os entrevistados foi a utilizao de mais de uma empresa de cabotagem para o transporte dos seus produtos para observar o conhecimento dos usurios sobre as demais empresas do mercado e a qualidade dos servios que atualmente oferecida no modal. Nesse quesito, 87,0% dos entrevistados relataram utilizar ou j ter utilizado mais de uma empresa de cabotagem para transporte dos seus produtos, enquanto 13,0% mencionaram utilizar uma nica empresa para essa atividade (Tabela 29 e Grfico 28). Em relao Pesquisa Aquaviria CNT 2006, observa-se um aumento do percentual de empresas que utilizam mais de uma empresa de cabotagem (+34,7 pontos percentuais) e uma diminuio do percentual das empresas que utilizam apenas uma EBN (-24,4 pontos percentuais). Dessa forma, observa-se o crescimento do mercado de empresas de navegao de cabotagem, oferecendo aos clientes mais opes de escolha para o transporte, alm da necessidade dos clientes de testar mais de uma empresa, assim conhecendo e avaliando os tipos de servios oferecidos no modal. Isso positivo, uma vez que ocorre o estimulo competio.
Tabela 29 - Percentagem de utilizao de mais de uma empresa de navegao de cabotagem pelos usurios
Utilizao de mais de uma empresa de navegao
Sim No NS/NR Total
Entrevistados
80 12 92
Percentual (2013)
87,0 13,0 100,0
Percentual (2006)
52,3 37,4 10,3 100,0
Grfico 28 -Utilizao de mais de uma empresa de navegao de cabotagem pelos usurios (%)
13,0
Sim 87,0 No
65
3.2.10. Novos servios na navegao de cabotagem

Pes
Para avaliar o desenvolvimento de novos servios pelas empresas de cabotagem, foram avaliados dois itens: existncia de servios novos e/ou diferenciados e tipos de servio oferecidos nesse tipo de navegao. Primeiramente, para esse tpico, foi consultado se as empresas de navegao ofereceram, nos ltimos anos, servios novos e/ou diferenciados que aumentaram sua atratividade. Do total de respondentes, 42,4% afirmaram que as empresas de navegao de cabotagem tm oferecido esses servios e a mesma quantidade de entrevistados (42,4%) mencionou que as EBNs no ofertam servios diferenciados. Os 15,2% restantes no souberam ou no responderam a esse item, como mostra a Tabela 30 e o Grfico 29. Em relao Pesquisa Aquaviria CNT 2006, observa-se uma melhor oferta de servios novos e/ou diferenciados, mostrando uma tendncia de melhoria das empresas de navegao para atender demandas especficas dos seus clientes. Esse crescimento mostra tambm a necessidade das empresas de navegao de melhor identificar as carncias de seus clientes e apresentar algum diferencial que permita aumentar a atratividade por seus servios.
Tabela 30 - Empresas de navegao de cabotagem que oferecem servios novos e/ou diferenciados
Servios novos e/ou diferenciados que aumentam a atratividade
Sim No NS/NR Total
Entrevistados
39 39 14 92
Percentual (2013)
42,4 42,4 15,2 100,0
Percentual (2006)
39,2 55,4 5,4 100,0
Grfico 29 - Empresas de navegao de cabotagem que oferecem servios novos e/ou diferenciados (%)
15,2
42,4
Sim No 42,4 NS/NR
66
O outro item avaliado nesse tpico est relacionado aos tipos de servios oferecidos pela empresa de navegao mais utilizados pelos clientes atualmente. Nesse quesito, foram avaliados quatro tipos de servios que envolvem tecnologia agregada: controle de entrega de mercadoria, o rastreamento da carga em rota, a nota fiscal eletrnica e o conhecimento de transporte de carga eletrnico. O controle de entrega de mercadoria permite que o cliente tenha conhecimento sobre a situao de transporte da sua carga. J o rastreamento da carga em rota possibilita a sua localizao e aumenta o seu controle de fluxo, evitando a ocorrncia de roubos e perdas. Por fim, a nota fiscal eletrnica e o conhecimento de transporte de carga eletrnico so documentos gerados e armazenados em meio digital que diminuem o processo burocrtico e facilitam a fiscalizao da quantidade de produtos para as empresas de transporte. Assim, 78,3% dos entrevistados informaram utilizar a nota fiscal eletrnica; 71,1% usam controle de entrega de mercadorias; 65,2% utilizam rastreamento da carga em rota e 44,6% usam conhecimento de transporte de carga eletrnica. Os demais 3,3% no souberam ou no responderam a questo (Tabela 31 e Grfico 30). Destacase que esse item era de mltipla escolha. Pode ser observado que os clientes vm utilizando esses novos servios para aumentar o nvel de segurana no transporte em relao a roubos, furtos e perdas nas mercadorias, como tambm servios que torne o processo logstico mais rpido, com menor nvel de burocracia e com maior nvel de controle.
Tabela 31 - Servios utilizados pelos entrevistados oferecidos pelas empresas de navegao

Servios oferecidos pela empresa de navegao mais utilizado
Nota fiscal eletrnica Controle de entrega de mercadoria Rastreamento da carga em rota Conhecimento de transporte de carga eletrnico NS/NR
Entrevistados
72 66 60 41 3
Percentual
78,3 71,7 65,2 44,6 3,3
67
Grfico 30 - Servios utilizados pelos entrevistados oferecidos pelas Pes empresas de navegao (%)
78,3 71,7 65,2 44,6
3,3
Nota fiscal eletrnica Controle de entrega de mercadoria Rastreamento da carga em rota Conhecimento de transporte de carga eletrnico NS/NR
O percentual indicado no grfico representa a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar mais de um item das opes existentes, no tendo limite na quantidade de respostas relatadas pela empresa.
3.2.11. Fatores determinantes na escolha da empresa de navegao

Para identificar as demais demandas dos clientes em relao ao modal, em complementao aos demais tipos de servios levantados na pesquisa, foram avaliados os fatores que mais influenciavam a escolha das empresas de navegao. Do total de entrevistados, 97,8% reportaram o custo do frete como fator determinante, 67,4% a confiabilidade dos prazos, 47,8% a segurana da carga, 22,8% a comunicao/ informao da carga, 21,7% a frequncia de embarques, 13,0% o nvel de avarias e 9,8% a armazenagem de carga (Tabela 32 e Grfico 31). Esse item tambm era de mltipla escolha, sendo possvel a identificao de at trs itens pelo entrevistado. Ao analisar a Pesquisa Aquaviria CNT 2006, pode ser observado que o custo do frete, a confiabilidade dos prazos e a segurana da carga se mantiveram como fatores determinantes na escolha de uma empresa de navegao de cabotagem.
Tabela 32 - Fatores determinantes na escolha da empresa de navegao

Fatores determinantes na escolha da empresa de navegao
Custo do frete Confiabilidade dos prazos Segurana da carga Comunicao/Informao da carga Freqncia de embarques Nvel de avarias Armazenagem da carga Outros
Entrevistados
90 62 44 21 20 12 9 3
Percentual
97,8 67,4 47,8 22,8 21,7 13,0 9,8 3,3
68
Grfico 31 - Fatores determinantes na escolha da empresa de navegao (%)
97,8 67,4 47,8 22,8 21,7 13,0

Nvel de avarias
9,8
Armazenagem da carga
13,1
Outros
Custo do frete
Confiabilidade dos prazos
Segurana da Comunicao/ Frequncias de carga informao sobre embarques a carga
Dessa forma, pode se observar que alguns dos fatores relacionados acima no dependem exclusivamente das empresas, como o caso do custo do frete, uma vez que ele ligado tambm s caractersticas da infraestrutura porturia, valores de combustveis e manuteno das embarcaes e cargas tributrias incidentes no setor. Outros fatores esto ligados a especificidades das EBNs, uma vez que algumas so mais especializadas no transporte de determinado tipo de carga, influenciando em atributos como a segurana e armazenagem da carga. Alm disso, algumas empresas que esto h mais tempo no mercado tm identificado durante o seu perodo de experincia quais so os fatores passveis de melhorias mais relevantes para os clientes e, consequentemente, ajustando-os.
3.3. Avaliao da variao da demanda

A demanda por transportes derivada da necessidade de movimentao de insumos e produtos nos diferentes tipos de mercados. Ela est relacionada tanto ao desenvolvimento da regio de produo quanto ao crescimento do consumo. Uma vez identificada a sua existncia, os embarcadores avaliam as opes disponveis e, diante dos atributos considerados relevantes, faro a sua escolha modal. Assim, a identificao dos comportamentos, dos atributos considerados relevantes e das expectativas dos demandantes subsidia a busca por solues adequadas para atender s suas necessidades. Diante disso, para a avaliao da demanda por transporte de cabotagem realizada nesta pesquisa, os entrevistados foram solicitados a informar o percentual do volume de mercadorias embarcadas que hoje transportado via cabotagem, a evoluo do volume transportado por esse modal nos ltimos dois anos, e o comportamento esperado para os prximos dois anos, em termos de ampliao ou reduo do volume transportado. Complementarmente, os entrevistados foram solicitados a informar sob quais condies a participao da cabotagem e o volume total transportado por esse modal poderiam ser ampliados. Por fim, foram classificados os problemas do setor segundo nveis de gravidade, indicando aqueles que representam os principais entraves para a ampliao da utilizao do transporte de cabotagem e para o desenvolvimento do setor.
69
3.3.1. Volume de transporte

Pes
Das 92 empresas que utilizam a navegao de cabotagem regular ou eventualmente, 23,9% afirmaram transportar, hoje, um percentual inferior ou igual a 5% de seus produtos via cabotagem, evidenciando que h espao para a ampliao da utilizao desse modo de transporte. Alm disso, a maioria dos respondentes (59,8%) informou transportar at 50% de suas cargas por meio da cabotagem e 39,1% mencionaram transportar mais de metade de seus produtos pelo modal (Tabela 33 e Grfico 32).
Tabela 33 - Percentual do volume de carga que atualmente transportado via cabotagem

Percentual do volume total transportado via cabotagem
At 5% De 6% at 25% De 26% at 50% De 51% at 75% De 76% at 95% De 96% at 100% NS/NR Total
Entrevistados
22 17 16 13 14 9 1 92
Percentual
23,9 18,5 17,4 14,1 15,2 9,8 1,1 100,0
Grfico 32 - Percentual do volume de carga que atualmente transportado via cabotagem (%)
23,9 18,5 17,4 14,1 15,2 9,8 1,1
At 5% De 6% at 25% De 26% at 50% De 51% at 75% De 76% at 95% De 96% at 100% NS/NR
Embora o percentual de empresas que utilizam predominantemente a cabotagem ainda seja inferior quantidade de empresas que a utilizam para transportar at 50% dos produtos (39,1% contra 59,8%), observa-se uma evoluo desde 2006, posto que, na pesquisa anterior, apenas 17,7% das empresas entrevistadas informaram transportar mais de 50% de seus produtos via cabotagem. O percentual de entrevistados que informou movimentar mais de 75% de suas cargas pela cabotagem tambm apresentou aumento significativo comparativamente ao ano de 2006: passou de 9,3% para 25,0% (um incremento de 15,7 pontos percentuais). Logo, observa-se um crescimento da utilizao da cabotagem pelas empresas.
70
3.3.2. Evoluo do volume transportado

Ao avaliar a evoluo do volume transportado pela cabotagem, 31,6% dos entrevistados afirmaram que houve um crescimento de 6% a 25% em relao aos ltimos dois anos. Para 12,0%, o percentual de crescimento observado foi superior a 50% nesse perodo. Nesse grupo, cabe destacar que, para 5,4% dos usurios da cabotagem, o aumento observado foi superior a 96%. Apenas 14,1% deles afirmaram que o volume transportado pela cabotagem permaneceu constante e somente 5,4% mencionaram que houve reduo do percentual transportado por esse modo de transporte. A Tabela 34 e o Grfico 33 apresentam a distribuio das respostas dos entrevistados segundo a variao percentual informada, ressaltando-se que, para melhor visualizao, o Grfico 33 apresenta algumas categorias de variao agregadas.
Tabela 34 - Variao do volume de carga transportado via cabotagem nos ltimos dois anos
Variao da demanda
Aumentou at 5% Aumentou de 6% a 25% Aumentou de 26% a 50% Aumentou de 51% a 75% Aumentou de 76% a 95% Aumentou mais de 96% Permaneceu o mesmo Reduziu NS/NR Total
Entrevistados
17 29 13 2 4 5 13 5 4 92
Percentual
18,5 31,6 14,1 2,3 4,3 5,4 14,1 5,4 4,3 100,0
71
Grfico 33 - Variao do volume de carga transportado via cabotagem nos ltimos Pes dois anos (%)
31,6
18,5 14,1 12,0 14,1 5,4

Aumentou at 5% Aumentou de 6% at 25% Aumentou de 26% at 50% Aumentou mais de 50% Permaneceu o mesmo Reduziu
4,3
NS/NR
De modo geral, o aumento observado pelos entrevistados pode ser explicado pelo prprio desenvolvimento do setor, fomentado pelo cenrio econmico favorvel e pelo crescimento da produo e consumo nacionais. Ademais, esse crescimento est vinculado, tambm, entrada de novas empresas no mercado da cabotagem nos ltimos anos, o que estimulou a concorrncia e incentivou a melhoria do servio ofertado (inclusive com o aumento da frequncia dos navios e oferta de linhas), ampliando o nmero de potenciais novos usurios do setor. Outros fatores recentes podem ter contribudo para o aumento informado, como a melhoria do balanceamento dos fluxos da cabotagem em virtude do desenvolvimento das regies Norte e Nordeste, o aumento das regulamentaes do modo rodovirio e a percepo das empresas acerca das vantagens econmicas e ambientais da utilizao da cabotagem.
3.3.3.
Perspectivas de crescimento para o setor
Considerando essa evoluo recente (porm, ainda modesta), o cenrio atual e o comportamento esperado do setor, os entrevistados apresentaram suas perspectivas para o volume transportado pelo modal nos prximos dois anos. Para a maioria dos entrevistados (26,1%), o volume de produtos transportados via cabotagem aumentar entre 6% e 25%. Para 19,6%, haver aumento de 26% a 50%. Apenas 2,2% dos entrevistados esperam uma reduo do volume transportado via cabotagem e, para 15,2%, os nveis observados hoje se mantero nos prximos dois anos, conforme apresentado na Tabela 35 e Grfico 34. Apesar dessa expectativa de crescimento, ao comparar com a variao nos ltimos dois anos, observa-se uma perspectiva de crescimento um pouco inferior observada no passado.
72
Tabela 35 - Variao esperada do volume de carga transportado via cabotagem para os prximos dois anos
Variao da demanda
Aumentar at 5% Aumentar de 6% a 25% Aumentar de 26% a 50% Aumentar de 51% a 75% Aumentar de 76% a 95% Aumentar mais de 96% Permanecer o mesmo Reduzir NS/NR Total
Entrevistados
12 24 18 4 5 3 14 2 10 92
Percentual
13,0 26,1 19,6 4,3 5,4 3,3 15,2 2,2 10,9 100,0
Grfico 34 - Variao esperada do volume de carga transportado via cabotagem para os prximos dois anos (%)
26,1 19,6 13,0 13,0 15,2 10,9 2,2
Aumentar at 5% Aumentar de 6 at 25% Aumentar de 26 a 50% Aumentar mais de 50% Permanecer o mesmo Reduzir NS/NR
73
3.3.4. Fatores para o aumento do uso da navegao de cabotagem

Pes
Embora observado e esperado o crescimento do uso do transporte de cabotagem pelos entrevistados, os percentuais de participao do modal no total transportado pelas empresas indicam que ainda h espao para o aumento de sua utilizao. Diante disso, os entrevistados citaram os fatores que podem contribuir para a ampliao da participao e do volume transportado via cabotagem. Segundo as empresas entrevistadas, a ampliao do uso do modal est predominantemente relacionada reduo dos custos com fretes (apontado por 78,3%), melhoria da confiabilidade dos prazos (53,3%), melhoria da comunicao e informao sobre a carga (28,3%) e melhoria do nvel de segurana do servio (21,7%), conforme Tabela 36 e Grfico 35 (que, para melhor visualizao, apresenta os motivos de menor frequncia de modo agregado). Outros fatores apontados foram: disponibilidade de equipamentos diferenciados por tipo de carga, reduo da burocracia e oferta de novas rotas. Comparativamente a 2006, observa-se que a reduo dos custos com frete se manteve como principal condio de ampliao da utilizao da cabotagem.
Tabela 36 - Condies para a ampliao da utilizao do transporte de cabotagem

Condies para ampliar o servio
Menor custo do frete Maior confiabilidade dos prazos Melhor comunicao/informao sobre a carga Maior nvel de segurana da carga Maior frequncia das linhas Maior oferta de servios complementares Menor nvel de avarias Melhora na armazenagem da carga Rede de agncias mais amplas
Entrevistados
72 49 26 20 11 10 9 8 3
Percentual
78,3 53,3 28,3 21,7 12,0 10,9 9,8 8,7 3,3
74
Grfico 35 - Condies para a ampliao da utilizao do transporte de cabotagem (%)

78,3 53,3 28,3
44,7 21,7 12,0 4,3

No h interesse em ampliar a participao Outros*
1,1
NS/NR
Menor custo do frete
Maior confiabilidade Melhor comunicao/ dos prazos informao sobre a carga
Maior nvel de segurana da carga
Maior frequncia das linhas
*Maior oferta de servios complementares, menor nvel de avarias, melhora na armazenagem da carga, rede de agncias mais amplas e outros. O percentual indicado no grfico representa a apurao dos resultados de uma questo de mltipla escolha, em que o entrevistado poderia apontar at trs itens entre as opes existentes.
Alm desses fatores, a oferta de alguns servios adicionais percebida como necessria para aumentar a atrao do transporte de cabotagem e, dessa forma, contribuir para a ampliao de sua utilizao. Assim, para 43,5% dos entrevistados, as empresas de navegao poderiam oferecer servios ou produtos adicionais aos ofertados hoje, conforme mostrado na Tabela 37 e no Grfico 36.
Tabela 37 - Necessidade de produtos ou servios adicionais

Necessidade de servios adicionais
Sim No NS/NR Total
Entrevistados
40 42 10 92
Percentual
43,5 45,6 10,9 100,0
75
Grfico 36 - Necessidade de produtos ou servios adicionais (%) Pes

10,9
45,6
Sim No 43,5 NS/NR
Considerando os 40 entrevistados que indicaram a necessidade de servios ou produtos adicionais aos ofertados hoje pelas empresas de navegao, o rastreamento/monitoramento da carga foi mencionado por 25,0% dos respondentes, o transporte de cargas fracionadas por 17,5% e os servios de logstica reversa e transporte multimodal, ambos mencionados por 7,5%. Apresenta destaque, tambm, o elevado percentual (42,5%) que mencionou que no h a necessidade de oferta de novos produtos ou servios, mas a melhoria dos atuais e das condies de infraestrutura (Tabela 38 e Grfico 37). Cabe ressaltar que os entrevistados podiam citar at dois servios ou produtos.
Tabela 38 - Produtos ou servios adicionais necessrios

Servio/produto
Melhoria do servio/infraestrutura existente Servio de rastreamento/monitoramento da carga Transporte de cargas fracionadas Servio de logstica reversa Servio de transporte multimodal Armazenagem prpria no porto Oferta de equipamentos/materiais especficos para determinados tipos de carga Ponto de apoio para cargas avariadas
Entrevistados
17 10 7 3 3 1 1 1
Percentual
42,5 25,0 17,5 7,5 7,5 2,5 2,5 2,5
76
Tabela 38 - Produtos ou servios adicionais necessrios

Continuao
Servio/produto
Servio de capatazia Servio de consolidao da carga Transporte de pescado
Entrevistados
1 1 1
Percentual
2,5 2,5 2,5
Grfico 37 - Produtos ou servios adicionais necessrios (%)

42,5
25,0 17,5 7,5

Melhoria do servio/ infraestrutura existente Servio de rastreamento/ monitoramento de carga Transporte de cargas fracionadas Servio de logstica reversa
15,0 7,5
Servio de transporte multimodal outros
3.3.5. Avaliao dos problemas

Alm da identificao dos fatores que podem incentivar a ampliao do uso do transporte de cabotagem, os entrevistados tambm avaliaram os problemas enfrentados pelo setor que inibem a expanso do mercado e a ampliao da utilizao desse modo de transporte. Nesse sentido, os problemas relacionados infraestrutura receberam os maiores percentuais referentes classificao muito grave (a infraestrutura porturia, com 79,3%; a ausncia de manuteno dos canais de acesso e dos beros e as deficincias dos acessos terrestres aos portos, ambos com 63,0%). Como a navegao de cabotagem implica em duas pontas de operao dentro do sistema porturio brasileiro (portos de origem e destinos no territrio nacional), os gargalos nos portos acabam por afetar sensivelmente o setor, desestimulando ou inibindo a sua utilizao. As tarifas elevadas tambm foram apontadas como problema muito grave por um percentual representativo dos entrevistados (56,6%). Apenas a distncia at os portos e terminais foi considerada um problema de gravidade predominantemente moderada (40,2%), conforme Tabela 39 e Grfico 38.
77
Grfico 38 - Avaliao dos principais problemas do segmento

Pes
Infraestrutura porturia deficiente
79,3
9,8
7,6 3,3
Acessos terrestres aos portos deficientes
63,0
19,6
13,0
4,3
Ausncia de manuteno dos canais de acesso e dos beros (dragagem, derrocamento, balizamento e sinalizao)
63,0
14,1
7,6
15,2
Tarifa elevada
56,5
30,4
12,0
1,1
Baixa oferta de navios
55,4
22,8
20,7
1,1
Excesso de burocracia
53,3
30,4
13,0
3,3
Carncia de linhas regulares
52,2
34,8
12,0
1,1
Demora no trnsito das cargas
48,9
35,9
15,2
Poltica de combustveis
47,8
29,3
9,8
13,0
Tratamento equivalente ao do comrcio exterior (longo curso)
42,4
32,6
9,8
15,2
Distncia at os portos/terminais
29,3
0,0% 20,0% 40,0%
40,2
60,0% 80,0%
29,3
1,1
100,0%
Muito grave
Moderado
Pouco grave
NS/NR
78
79
A cabotagem apresenta vantagens em relao aos demais modos de transporte, Pes como: a maior eficincia energtica, maior capacidade de transporte, maior vida til da infraestrutura, equipamentos e veculos, maior segurana da carga (menor nmero de acidentes e menor nvel de avarias), menor custo de infraestrutura, menor custo operacional e menor impacto ambiental. Contudo, o pleno desenvolvimento do setor ainda depende da eliminao de diversos gargalos operacionais, institucionais e de regulamentao de infraestrutura. Apesar de ser considerada um segmento nacional estratgico, dotado, inclusive, de reserva de mercado22, ainda no recai sobre a cabotagem brasileira a ateno necessria. No incio da dcada de 90, foi estabelecida no Brasil uma poltica de privatizao e abertura ao mercado internacional, sendo iniciado no governo Collor, com a justificativa de que os setores estatais, sem concorrentes, estavam oferecendo servios de baixa qualidade. Desta forma, o setor naval sofreu fortemente com essas intervenes e com a diminuio drstica da participao de capital brasileiro no setor. Atualmente, como reflexo desse processo, todas as empresas que operam no longo curso e a maioria das que operam cabotagem so de capital estrangeiro. Ao se analisar o setor da cabotagem, observa-se um cenrio no menos preocupante. Apesar de haver a previso legal de que a navegao de cabotagem deve ser realizada por empresas de bandeira nacional, atualmente a maior parte do capital das empresas brasileiras desse tipo de navegao estrangeira. Assim, uma parte significativa dos recursos gerados pelo transporte de cabotagem no fica no Brasil. Deve haver, portanto, um estmulo aos armadores nacionais para que eles se estabeleam no mercado e desenvolvam esse modo de transporte com recursos brasileiros. Nessa mesma perspectiva, o governo deve incentivar a insero no mercado de novos armadores com capital nacional. Considerando a importncia da cabotagem para a integrao entre os modais de transporte e para o estmulo ao desenvolvimento econmico nacional, esta pesquisa identificou os principais entraves ao desenvolvimento da navegao por cabotagem. Nesse sentido, sero apresentados, na sequncia, os seguintes entraves e suas propostas de soluo: burocracia; infraestrutura; integrao modal; praticagem e custo da tripulao; financiamento e renovao da frota naval e tributos.
4.1. Burocracia
A navegao de cabotagem equiparada navegao de longo curso no que se refere maioria das exigncias legais, a exemplo dos procedimentos de despacho da carga e da quantidade de documentos necessrios, superiores s exigidas nos transportes rodovirio e ferrovirio. Embora cada modal possua sua particularidade, o excesso de procedimentos relativos ao controle da navegao por cabotagem acaba
22-De acordo com a Lei n 9.432/97, a movimentao de cargas por meio da navegao de cabotagem martima e fluvial, bem como a navegao de apoio martimo e de apoio porturio, de exclusividade de Empresas Brasileiras de Navegao EBNs. Para a realizao dessas atividades, as EBNs podem utilizar navios de bandeira nacional ou, nos casos especficos contemplados pela lei supracitada, afretarem navios de bandeira estrangeira. As regras impostas para o afretamento de navios visam priorizar a utilizao de embarcaes de bandeira nacional e, consequentemente, estimular a construo naval local.
82
4. PRINCIPAIS ENTRAVES, SOLUES E PERSPECTIVAS
onerando o setor23 e reduzindo sua atratividade. Embora regras sanitrias e medidas de segurana sejam necessrias para a qualidade do transporte, entende-se que esse processo demasiadamente lento e oneroso. Vale ressaltar, que as normas utilizadas nessa seo eram as que estavam vigentes at o fechamento desta pesquisa, em maio de 2013. Mostrando esse processo como limitador do uso da cabotagem, na pesquisa realizada com as empresas, o excesso de burocracia aduaneira foi relatado como uma das causas que as levaram a deixar de usar esse tipo de navegao (sendo apontado por 7,7% das empresas que deixaram de usar esse tipo de navegao). Alm das exigncias relativas ao controle da navegao, existem os procedimentos de verificao de carga. No fim de 2007, foi institudo o Siscomex Carga (ou Siscarga24), que o mdulo da Receita Federal que registra eletronicamente o controle de entrada e sada de embarcaes e da movimentao de mercadorias nos portos brasileiros. Esse novo sistema antecipa para as aduanas as informaes fiscais sobre os produtos, como a NCM (Nomenclatura Comum do Mercosul). Apesar das vantagens do novo sistema, ainda h a necessidade de os armadores recolherem os canhotos de notas fiscais de todos os produtos transportados, pois a ausncia de um canhoto pode impossibilitar o fechamento do livro de bordo da viagem. O procedimento burocrtico reduz a velocidade de operao do transporte. Apesar de sua caracterstica de transporte local, a cabotagem necessita da mesma documentao e segue as mesmas regras que a navegao de longo curso, que ocorre entre diferentes pases. Nesse sentido, h um nmero significativo de certificados e documentos exigidos pela Marinha do Brasil e pela Vigilncia Sanitria que devem ser mantidos nas embarcaes em todas as viagens (Tabela 40). Parte desses documentos segue procedimentos internacionais de segurana, ou seja, no h diferenciao entre o transporte de longo curso e a navegao por cabotagem.
23-Os procedimentos que regulamentam os trmites do transporte aquavirio seguem a NORMAN n 8 (de 2003 e 1a reviso de 2013) do Departamento de Portos e Costas - DPC, e a Resoluo da Diretoria Colegiada - RDC da Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria - Anvisa (Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria) n 72, de 2009. 24-O Siscarga foi institudo pela Instruo Normativa RFB n 800 de 27 de dezembro de 2007.
83
Tabela 40 - Documentao necessria para o transporte aquavirio: Marinha do Brasil e Pes Vigilncia Sanitria
1 2 3 4 5 6 1 - Todos os navios: 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 2 - Alem dos certificados listados em 1, os navios de carga devem obrigatoriamente carregar: 17 18 19 20 21 3 - Qualquer navio que transporta substncias qumicas lquidas nocivas a granel dever carregar: 4 - Qualquer navio-tanque qumico dever carregar: Certificado de Registro Certificado Internacional de Nmero IMO Certificado Internacional de Tonelagem (1969) Certificado Internacional de Linhas de Carga Folheto de Estabilidade Intacta Documento de Tripulao Mnima de Segurana Certificados para comandantes, oficiais e graduados Certificado de Desratizao ou Certificado de Iseno de Desratizao Certificado Internacional de Preveno da Poluio por leo Livro Registro de leo Declarao Martima de Sade Relatrio de Vistoria de Barulho GMDSS (Sistema Global de Socorro e Segurana Martima) Certificado de Segurana de Construo para Navios de Carga Certificado de Segurana de Equipamentos para Navios de Carga Certificado de Segurana Rdio para Navios de Carga Certificado de Iseno Documentos de cumprimento com as exigncias especiais para navios que transportam mercadorias perigosas Manifesto de mercadorias perigosas e plano de estiva Documento de autorizao para transporte de gros Certificado de seguro ou outra garantia financeira com respeito responsabilidade civil para danos da poluio por leo Certificado Internacional de Preveno de Poluio para o Transporte de Substncias Lquidas Nocivas a Granel (Certificado NLS) Livro de Registro de Carga Certificado de Conformidade para o Transporte de Substncias Qumicas Perigosas a Granel
22 23 24
84
Tabela 40 - Documentao necessria para o transporte aquavirio: Marinha do Brasil e Vigilncia Sanitria
Continuao
4 - Qualquer navio-tanque qumico dever carregar:
25
Certificado Internacional de Conformidade para o Transporte de Substncias Qumicas Perigosas a Granel Certificado de Conformidade para o Transporte de Gases Liquefeitos a Granel Certificado Internacional de Conformidade para o Transporte de Gases Liquefeitos a Granel Certificado de Segurana para Navios de Finalidade Especial Certificado Adicional para Navios de Apoio Martimo - offshore Certificado de Controle Sanitrio de Bordo ou Certificado de Iseno de Controle Sanitrio de Bordo Certificado Nacional de Controle Sanitrio de Bordo ou Certificado Nacional de Iseno de Controle Sanitrio de Bordo Declarao Martima de Sade Solicitao de Certificado Notificao de Inspeo Sanitria Certificado de Livre Prtica Comunicao de Chegada Planilha de Controle e de Abastecimento de gua Potvel, Planilha de Controle de Limpeza e Desinfeco do Sistema de Oferta de gua Potvel e quadro referente aos nveis residuais mnimos de cloro residual livre para gua potvel nos pontos de oferta dispostos nos portos de controle sanitrio Termo de Inspeo Sanitria de Embarcao - TISEM Formulrio para Informaes sobre a gua de Lastro Plano de Limpeza e Desinfeco - P.L.D. Termo de Referncia para Programa Integrado de Controle de Fauna Sinantrpica Nociva Lista de Verificao de requisitos sanitrios Cadastro de Empresas Fornecedoras de alimentos Declarao de responsabilizao sanitria
26 5 - Qualquer transportador de gs dever carregar: 27 28 29 30
6 - Certificados diversos para Navios de finalidade especial:
31 32 33 34 35 36
7 - Certificados Fornecidos pela Vigilncia Sanitria (Anvisa):
37
38 39 40 41 42 43 44
85
Tabela 40 - Documentao necessria para o transporte aquavirio: Marinha do Brasil e Pes Vigilncia Sanitria
Continuao
45
Lista de medicamentos base de substncias entorpecentes ou psicotrpicas, disponveis para consumo ou declarao negativa e registros de atendimento de sade Manifesto de carga, se aplicvel ltimo termo de inspeo sanitria expedido em porto de controle sanitrio nacional, se aplicvel Informaes documentadas sobre controle de animais da fauna sinantrpica nociva onde devem estar definidos os mtodos e freqncias de monitoramento e controle de pragas, bem como os respectivos responsveis por cada atividade a bordo Informaes referentes ao sistema de produo e abastecimento de gua potvel da embarcao, assim como o tipo de controle realizado para a garantia da sua qualidade, e para a limpeza e desinfeco dos seus reservatrios Manual de instruo do fabricante do sistema de tratamento ou informaes documentadas referentes ao tipo de sistema de armazenamento, tratamento e descarga de efluentes sanitrios da embarcao Informaes documentadas referentes ao acondicionamento, armazenamento, coleta e destino final dos resduos slidos gerados na embarcao Informaes documentadas sobre boas prticas adotadas durante produo e distribuio de alimentos Formulrio com informaes sobre a gua de lastro
46 47
48
8 - Outros Documentos Necessrios que Devem ser Mantidos a Bordo (Anvisa):
49
50
51
52 53
Fonte: RDC n 72, de 29 de dezembro de 2009 - Anvisa e Anexo 2J da NORMAM/DPC n 8 de 2003 - Marinha do Brasil.
Como pode ser observado, necessrio manter nas embarcaes, no mnimo, 44 documentos distintos para operao de cabotagem no pas. Alm desses, exigidos pela Marinha e pela Autoridade Sanitria, outros nove certificados podem ser demandados conforme a caracterstica da carga movimentada. Pelo exposto, evidente o excesso de processos burocrticos para a realizao do transporte. Cabe destacar que, alm da posse dos documentos, existe a exigncia de diversos procedimentos rgidos para entrada e sada dos portos no pas, como pode ser verificado pela Figura 6. Esses procedimentos, apesar de importantes para garantir a segurana da cabotagem, reduzem a eficincia do transporte e, por isso, demandam simplificao do processo para que se otimize a operao do transporte por cabotagem.
86
Figura 6 - Etapas e documentos necessrios para entrada e sada de portos brasileiros25

Chegada da embarcao ao porto
Entrada da Embarcao (autorizao para entrada em porto brasileiro Anexos 2-B/2-R)
Movimentao de embarcao entre portos, terminais ou fundeadouros na mesma rea porturia (Anexo 2-J)
Pedido de Despacho (Anexo 2-D)
Passe de Sada (Anexo 2-H)
Parte de Sada/Aviso de Sada (Anexos 2-I/2-S)
Documentao para receber autorizao de Entrada: Entregue no porto de entrada e no de sada: 1)Declarao Geral de Entrada (Anexo 2-C) 2)Lista de Tripulantes (Apndice C-I) 3)Lista de Passageiros (Apndice C-II) 4)Planilha de Dados do GMDSS (Apndice C-III) 5)Formulrio de gua de Lastro, somente para embarcaes oriundas de portos estrangeiros (Anexo 2-N) 6)Termo de Responsabilidade do Representante Legal da Embarcao (Anexo 2-L) 7)Passe de Sada do porto anterior, somente para embarcaes oriundas de portos nacionais 8)Certificado Internacional de Proteo de Navios (ISPS Code) quando aplicvel 9)Relatrio de Inspeo do Port State Control (PSC) ou Flag State Control (FSC) 10)Declarao da Vistoria de Condio, para os navios graneleiros ou navios de transporte combinado Disponvel na embarcao: 1) Declarao de Carga 2) Declarao de Bens da Tripulao 3) Declarao Martima de Sade e 4) Declarao de Provises de Bordo
Procedimentos: 1)Declarao Geral - Pedido de Despacho (Anexo 2-D) 2)Lista de Tripulantes (Apndice D-I) 3)Lista de Passageiros (Apndice D-II) 4)Manifesto de Mercadorias Perigosas (quando necessrio) 5)Termo de Responsabilidade para Transporte de Carga no Convs 6)Comprovante de Pagamento da TUF (embarcaes estrangeiras) 7)Extrato do Carto de Tripulao de Segurana (CTS) (embarcaes brasileiras) 8)Minimum Safe Manning Document (embarcaes estrangeiras) (Anexo 2-M)
Procedimentos: 1)Pedido de Despacho para o Prximo Porto (Anexo 2-G) 2)Emisso do Passe de Sada para o Prximo Porto (Anexo 2-H) 11)Nova Lista de Tripulantes/ Passageiros (Apndice D-I/ D-II)
Esses procedimentos elevam o tempo necessrio para a execuo do servio de transporte por cabotagem, chegando, em alguns casos, a prolongar o transporte por aproximadamente uma semana ao se considerar o transit-time26 das mercadorias. Com isso, tem-se a perda de competitividade do modal e o encarecimento do servio e, consequentemente, o aumento do custo logstico nacional.
25-Os procedimentos e documentos descritos acima esto detalhados na NORMAM/DPC n 8 (1a reviso de 2013). Os anexos e apndices citados no organograma so referentes a essa norma. Alm dos documentos previstos na NORMAM/DPC n 8, existem os procedimentos da Vigilncia Sanitria, previstos na Resoluo da Diretoria Colegiada (RDC) da Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria (ANVISA) n 72 de 2009, artigos 5 e 8 que so: Declarao Martima de Sade, assinada pelo comandante ou algum por ele designado; lista de viajantes, com respectivos locais e datas de embarque e desembarque; declarao de Responsabilizao Sanitria, conforme anexo XV; cpia do Certificado de Iseno de Controle Sanitrio de Bordo ou Certificado de Controle Sanitrio de Bordo vlido ou Certificado Nacional de Iseno de Controle Sanitrio de Bordo ou Certificado Nacional de Controle Sanitrio de Bordo, assinada pelo comandante ou algum por ele designado; e cpia do ltimo Certificado de Livre Prtica emitido no pas. 26-Transit-time o perodo compreendido entre a data de entrega das mercadorias ao transportador e sua chegada at o destino final.
87
Assim, a diminuio da burocracia para que esse processo se torne mais rpido e Pes uma das demandas dos usurios, uma vez que isso se constitui um dos racional principais fatores que desestimulam o seu uso. Uma alternativa vivel e eficiente nesse sentido seria a simplificao dos processos e do volume de documentos necessrios. O modelo para essa simplificao j existe, o Porto Sem Papel, mas, como foi apontado pela Pesquisa CNT do transporte Martimo 2012, sua efetivao ainda est aqum do necessrio para impulsionar o setor martimo e alavancar o desenvolvimento da cabotagem no pas.
4.2. Infraestrutura
Se o tratamento legal da cabotagem equivale ao longo curso, no aspecto operacional, o segmento preterido em detrimento das cargas importadas ou exportadas, sobretudo quanto ao uso da infraestrutura porturia. Assim, os entraves porturios que afetam a navegao martima, de modo geral (como a dificuldade de atracao, que representa perdas de produtividade por causa do tempo de espera, excesso de burocracia e a baixa produtividade de alguns portos na operao de contineres, por falta de equipamentos adequados), so agravados no caso da cabotagem por causa da baixa prioridade de acesso aos portos em comparao com o longo curso. Em geral, a cabotagem concorre pela atracao em bero com navios vindos de outros pases, mas usualmente a navegao de longo curso apresenta um valor transportado maior, com cargas de maior valor agregado. Dessa forma, em alguns portos, o terminal porturio d preferncia ao atracamento internacional, dificultando a regularidade das escalas da navegao de cabotagem. Na pesquisa realizada com as empresas, os entrevistados apresentaram essa mesma perspectiva com relao a esse entrave, classificando a infraestrutura porturia, como a ausncia de manuteno dos canais de acesso e dos beros e acessos terrestres, como um problema muito grave. Ainda foi identificado que uma parte dos entrevistados (34,8%) considera lento o tempo de operao e liberao de cargas. Nesse sentido, o desenvolvimento da navegao de cabotagem passa, como todo o setor aquavirio, pela melhoria da infraestrutura porturia. Alm disso, necessrio garantir que as embarcaes de cabotagem no sejam prejudicadas no atendimento porturio por congestionamentos. Nesse caso, uma soluo possvel seria a oferta de portos maiores e mais eficientes, ampliando terminais e a quantidade de beros. Consequentemente, ocorreria a maior agilidade na navegao de cabotagem, atraindo uma maior demanda de usurios desse modo de transporte. Adicionalmente expanso dos portos, importante a destinao de beros especficos para a atracao dos navios e equipamentos para movimentao de mercadorias desse tipo de navegao. Atualmente outros tipos de instalaes porturias poderiam se implantadas no Brasil, os hub ports e os feeder ports. O primeiro tipo de porto tem uma infraestrutura apropriada, com grandes profundidades, canais de acesso, bacias de evoluo e
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atracao adequadas com capacidades para atender navios de grande porte. Sua posio geogrfica tambm estratgica, tornando ele concentrador de cargas de contineres da navegao de longo curso. Dessa forma, as cargas seriam reembarcadas para navios menores, para serem enviadas para portos secundrios (feeder ports), com menores profundidades e menor nmero de equipamentos. Com a insero de hub ports em territrio brasileiro seria possvel ter um crescimento no volume de movimentao de cargas considervel, uma vez que esse tipo de porto tem uma rea de abrangncia continental. Diante desse quadro, ocorreria um aumento da navegao de cabotagem em funo do crescimento da demanda oriunda dos navios de longo curso e do comercio internacional associado, sendo necessria a construo de portos secundrios (os feeder ports). Consequentemente, a cabotagem atenderia tanto as demandas de exportao, no caso de alimentar os hub ports com produtos nacionais para embarque internacional, quanto nas importaes, distribuindo produtos desembarcados para os feeder ports, levando a uma redistribuio da cabotagem no Brasil de acordo com as novas demandas.
4.3. Integrao modal

Aliada ao problema da priorizao da atracao internacional, a escassez de itinerrios e a baixa frequncia de viagens tambm so carncias encontradas no setor. Em funo disso, outros potenciais usurios do transporte de cabotagem no o utilizam. Dessa forma, a maior parte do transporte de mercadorias no Brasil realizada pelo transporte rodovirio, em funo da sua alta disponibilidade e flexibilidade de rotas, oferecendo ainda o servio de entrega porta a porta de mercadorias. Ademais, preciso garantir a regularidade dos servios ofertados para que os embarcadores possam fazer uma programao do transporte pela cabotagem, contribuindo, assim, para a ampliao da utilizao do modal. Outro importante desafio da navegao de cabotagem inserir-se no contexto da oferta de servio de transporte multimodal, provendo, para o maior nmero de clientes possvel, servios integrados de logstica. Atualmente, segundo informado por 88,0% dos clientes de cabotagem entrevistados, as EBNs j ofertam servios porta a porta. Todavia, esse tipo de transporte ainda no atende toda a demanda, uma vez que ele tambm foi apontado, na pesquisa, como um dos fatores que poderiam contribuir para a ampliao da utilizao do segmento. Alm disso, a maior parte das operaes realizadas hoje com a participao da cabotagem est mais atrelada combinao com o modal rodovirio, alm de algumas aes de alinhamento s ferrovias. A navegao de cabotagem ofertada no contexto multimodal tem fundamental importncia para que se consiga oferecer um nvel de servio adequado a baixos custos para o embarcador. Diante disso, faz-se necessrio promover e/ou ampliar a oferta do transporte de cabotagem inserida em um servio multimodal porta a porta, sob cobertura de um nico conhecimento de embarque, garantindo condies competitivas com o modo rodovirio.
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4.4. Praticagem e custo da tripulao

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O transporte por cabotagem possui elevadas barreiras entrada, sobretudo pelo fato de haver altos custos irrecuperveis27 na aquisio das embarcaes. Essa caracterstica, que no exclusividade desse modal, dificulta a entrada de novos operadores nesse segmento do transporte. Alm dos custos irrecuperveis, destacamse, para a cabotagem, os custos com a praticagem e a tripulao. Entre as despesas com movimentao do navio e da carga, os gastos com praticagem respondem por uma parcela significativa do total dos custos com movimentao/ manuseio no porto, como apontado pela Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012. O servio de praticagem constitui o conjunto de atividades profissionais de assessoria aos comandantes na navegao em guas restritas, sendo necessrio para a segurana da navegao, a experincia e o conhecimento das particularidades das Zonas de Praticagem - ZPs28. Conforme disposto no art. 6 do Decreto n. 2.596/98, o servio de praticagem constitudo de prtico, lancha de prtico e atalaia29. Os prticos so selecionados por concurso pblico de provas e ttulos para a Categoria de Praticante de Prtico em uma determinada ZP. Embora o preo do servio de praticagem seja negociado livremente entre as partes interessadas, verifica-se que a ausncia de um ambiente competitivo prejudica as negociaes entre os transportadores e as associaes de praticagem. Dessa forma, tendo em vista a baixa oferta existente, os armadores arcam com custo mais elevado do que o observado em uma situao concorrencial. Alm da praticagem, a mo de obra (tripulao do navio) tambm representa parte significativa dos custos que incidem sobre o transporte por cabotagem. O trabalhador martimo aquele que exerce atividade a bordo de embarcao classificada para navegao, estando sujeito s normas dos artigos 248 a 252, do Decreto-Lei n 5.452/194330. Alm disso, esse profissional deve portar a certificao da Autoridade Martima que o habilite a exercer a profisso. Essa certificao regulamentada pela lei n 9.537/199731. Segundo essa lei, para o exerccio da atividade aquaviria, o trabalhador necessita da Carteira de Inscrio e Registro - CIR, que um documento expedido aps a devida comprovao da qualificao do profissional. Essa comprovao pode ser por meio de comprovante de concluso de curso de ensino profissional martimo ou da apresentao de ttulo/certificado de habilitao reconhecido pela Autoridade Martima por meio da Diretoria de Portos e Costa. A burocracia que cerca esse processo de habilitao dos tripulantes contribui para a atual falta de mo de obra (tripulao aquaviria). Esse um dos principais aspectos que os empresrios do setor tm indicado como entrave expanso da atividade,
27-Custos irrecuperveis, afundados ou sunk costs so aqueles que, uma vez realizados, no podem ser revertidos. a aplicao de recursos no presente, na expectativa de gerao de benefcios futuros, em geral em ativos no circulantes. 28-Os conhecimentos exigidos so relacionados ao relevo, correntes, mars e clima da zona de praticagem e so estabelecidos pela Diretoria de Portos e Costas da Marinha Brasileira - DPC. 29-Atalaia ou Estao de Praticagem a estrutura operacional e administrativa, homologada pelo rgo Nacional de Praticagem, com capacidade de prover, coordenar, controlar e apoiar o atendimento do prtico aos navios dentro de uma ZP, durante 24 horas por dia e 365 dias por ano. 30-Consolidao das Leis do Trabalho. A CLT (art. n 248) garante regime especial de jornada de trabalho aos martimos. 31-A lei n 9.537/97 regulamentada pelo Decreto n 2.596/1998. As normas que regulamentam os aquavirios constam no Normam n 13/2003 da Diretoria de Portos e Costas - DPC.
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sobretudo pelo fato dessa situao contribuir para a elevao dos custos dos transportadores. De acordo com estudos recentes32, existe uma necessidade de 5.193 oficiais atualmente no mercado martimo brasileiro, enquanto atuam apenas 4.287 (com uma carncia de 906 profissionais). No Brasil, existem apenas dois centros de treinamento: o Ciaga33 no Rio de Janeiro e o Ciaba34 no Par. Essas duas escolas possuem capacidade de formao de 350 oficiais por ano, um nmero considerado baixo se comparado crescente demanda por mo de obra especializada nesse setor. Embora a profisso exija formao especfica, com maior rigor tcnico, importante uma maior rede de centros de treinamento para possibilitar que o crescimento da oferta de mo de obra acompanhe a crescente demanda pelo transporte aquavirio. Para se ter uma ideia da demanda futura por mo de obra do setor, a tripulao de uma embarcao deve ter de oito a 18 profissionais. Entretanto, como h a exigncia de que cada turno de trabalho deve ser seguido por idntico perodo de descanso35, cada embarcao deve ter duas tripulaes, ou seja, so necessrios de 16 a 36 profissionais qualificados por embarcao em operao no pas. Assim, com a formao anual de 350 oficiais pelos dois centros instalados, a nova tripulao seria suficiente para atender a apenas dez novas embarcaes de grande porte. Em paralelo, outro marco legal que limita a contratao de mo de obra em territrio brasileiro a Resoluo Normativa n. 72, do Conselho Nacional de Imigrao CNIg. Essa norma define a proporo de trabalhadores brasileiros que deve ter cada embarcao quando operarem em guas jurisdicionadas brasileiras por prazo superior a 90 dias. Para a cabotagem, normatizado que o navio deve ter, em sua tripulao, trabalhadores martimos e outros profissionais brasileiros na seguinte proporo: a partir de 90 dias de operao, deve ter a proporo de um quinto de martimos brasileiros; a partir de 180 dias, a embarcao deve ter a proporo de no mnimo um tero de martimos brasileiros. Ainda para desempenho da funo de comandante, a Marinha estabelece que os oficiais devem ter experincia mnima de cinco a dez anos para serem considerados aptos para a navegao (na navegao de apoio martimo so cinco anos e na cabotagem/longo curso so dez anos). Assim, importante que haja a flexibilizao da Resoluo Normativa n. 72 para que as empresas brasileiras de navegao possam contratar os oficiais que esto a servio de empresas estrangeiras e um aumento de instituies formadoras de oficiais e tcnicos para o setor martimo. A mo de obra constitui um dos principais componentes nos custos finais do setor de navegao. Desta forma, devem ser estabelecidas normas para a sua maior competitividade, oferta e eficincia, mitigando, assim, sua participao nas despesas do setor e tornando o modal mais competitivo.
32-Estudo realizado pela consultoria francesa Schlumberger, concludo em novembro de 2011, encomendado pelo Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima - Syndarma . 33-Centro de Instruo Almirante Graa Aranha. 34-Centro de Instruo Almirante Braz de Aguiar. 35-Decreto-Lei n 5.452/1943, artigo n 248.
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4.5. Financiamento e renovao da frota naval

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A expanso e a renovao da frota para o transporte aquavirio so fundamentais para o crescimento desse modal. Uma frota nova e renovada consome menos combustvel, polui menos e possui menores custos de manuteno. Tudo isso contribui para a reduo do custo total do transporte. No Brasil, as principais fontes de financiamento embarcao so o Fundo da Marinha Mercante - FMM36 e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES, por meio de suas linhas de financiamento37. Entre 2001 e 2012, foram disponibilizados R$ 17 bilhes38 para financiamento Marinha Mercante com recursos do FMM, conforme Grfico 39.
Grfico 39 - Concesso de emprstimos com recursos do FMM entre 2001 e 2012 (R$ bilhes correntes)
3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 0,31 0,34 0,59 0,72 0,47 0,66 1,36 1,13 De 2001 a 2012: R$ 17 bilhes 2,94 2,67 2,74 3,12
O FMM, embora possua melhores condies de financiamento (menores taxas de juros, iseno de algumas contribuies, entre outras), atua apenas no segmento de construo, reparos e jumborizao39 de embarcaes, bem como na melhoria dos estaleiros. Alm disso, o FMM fornece recursos apenas para o financiamento de embarcaes produzidas em estaleiros nacionais. Para obter um financiamento com esse fundo, existe um longo processo burocrtico. A solicitao de financiamento com recursos do FMM deve ser feita pelas empresas interessadas, com a documentao exigida (Consulta Prvia, Projeto, entre outros), ao Departamento de Marinha Mercante - DEFMM . Aps anlise preliminar, o pedido encaminhado Comisso Diretora do Fundo da Marinha Mercante - CDFMM, que quem decidir a respeito da concesso solicitada. A partir dessa deciso, iniciado o processo com o agente financeiro40, que analisar o projeto do ponto de vista tcnicoeconmico-financeiro. A Figura 7 apresenta as etapas e documentos necessrios para a aquisio de embarcaes com recursos do FMM.
36-O FMM operado por intermdio de seus agentes (Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES, Banco do Brasil, Caixa Econmica Federal, Banco da Amaznia e Banco do Nordeste). 37-O BNDES possui as seguintes linhas de crdito para financiar embarcaes: o Carto BNDES, o BNDES Finame e o BNDES Finame Leasing. 38-Dados de 2001 a 2003 Sinaval. De 2004 a 2012, dados do Portal da Transparncia (CGU). 39-De acordo com a Lei 10.893/2004, jumborizao o aumento do tamanho do casco de uma embarcao. 40-Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES, Banco do Brasil, Banco do Nordeste, Banco da Amaznia e Caixa Econmica Federal.
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Figura 7: Etapas e documentos necessrios para financiamento com recursos do FMM (Fundo da Marinha Mercante)
Financiamento embarcao via FMM
Condies necessrias ser EBN/REB ou Estaleiro Brasileiro
Documentao
(prioridade)
Condies de Prioridade: 1 - projeto de empresa brasileira, para construo de embarcao em estaleiro brasileiro; ou jumborizao, converso, modernizao ou reparao de embarcao prpria, inclusive para a aquisio e instalao de equipamentos necessrios, quando realizadas por estaleiro brasileiro; 2 - participao da bandeira brasileira no mercado onde a embarcao ser empregada; 3 - poltica industrial e gerao de empregos; 4 - percentual de nacionalizao dos materiais e equipamentos; 5 - perda de divisas com pagamentos de fretes e afretamentos ao exterior; e 6 - atividade considerada prioritria e de relevante interesse social.
1- Carta de apresentao do pedido 2- Indicao do agente financeiro pode ser na prpria cartade apresentao 3- Especificao tcnica resumida do projeto 4- Arranjo geral da embarcao, se for o caso 5- Planta baixa geral do empreendimento, se for o caso 6- Cronograma de obras do estaleiro construtor 7- Cronograma de construo da(s) embarcao (s) 8- Pr contrato de construo entre o pleiteante e o estaleiro construtor 9- Autorizao para o agente financeiro informar ao DEFMM a existncia de pendncias financeiras 10- Certides que caracterizem a situao regular do grupo econmico a que pertence o pleiteante junto a: Secretaria da Receita Federal; Fazenda Nacional; FGTS; INSS Fim do ciclo
Anlise de Prioridade DEFMM/CDFMM
Consulta Prvia
(prioridade)
Outras anlises
Nega a prioridade e informa empresa
1 - Qualificao do postulante / caracterizao jurdica da empresa 2. Controle do capital social: 3. Sociedades controladas: 4. Sociedades coligadas: 5 - Caracterizao do pedido de apoio financeiro 6 - Histrico operacional da empresa (se pesca no preencher) 6.1 - Frota atual da empresa 6.2 - Carga transportada pela empresa nos ltimos 3 anos 6.3 - Servios realizados pela empresa nos ltimos 3 anos 7 - Concorrncia nos ltimos 3 anos 8 - Evoluo do time charter (TC) mdio anual de mercado nos ltimos 5 anos 9 - Detalhamento do custo operacional da embarcao em anlise 10 - O projeto 11 - Obras realizadas pelo estaleiro nos ltimos 5 anos
1- Detalhamento do Oramento e Quadro de Usos e Fontes 2- Descrio do Demonstrativo de Pagamentos 3- Formulrio de Cadastro para Estaleiros 4- Ofcio de Autorizao para Obteno de Informaes Bancrias junto Instituio Financeira 5- Apresentao do Projeto 6- Anlise do Mapa de Oramento: Descrio e Discriminao quanto mo de obra prpria, mo de obra sub contratada, material e equipamentos nacionais, material e equipamentos importados.
Concede a Prioridade
Agente Financeiro* BNDES
Cadastro na Instituio Financeira

Ficha cadastral pessoa fsica e pessoa jurdica
Documentao necessria para solicitao de financiamento

1.Carta da empresa solicitando o financiamento; 2.Consulta Prvia; 3. Informaes e documentos para a elaborao da classificao de risco; 4.Questionrio de Informaes Ambientais para Enquadramento. 5.Questionrio de Informaes Sociais para Enquadramento; 6.Questionrio de Aspectos Relativos Inovao; 7. Relatrio ou Balano social se houver;
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Consulta Prvia
(financiamento)
11 Departamento de Prioridades
(DEPRI)
Recebe a documentao, verifica a adequao s politicas operacionais, elabora e encaminha ao Comit a Instruo de Enquadramento com recomendaes
1- Dados da Empresa 2- Descrio do Projeto 3- Estudo de Mercado 4- Apresentao das Garantia 5- Outras Informaes Consideradas Pertinentes
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Comit de Enquadramento de Crdito
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rea de Crdito
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Enquadra
Fim do ciclo
No enquadra
Entrega ao Comit de Classificao de Risco a proposta de limite de crdito que ser homologada pela diretoria
DEPRI envia cpias para rea de Crdito e rea Operacional
A empresa notificada do enquadramento e prepara o projeto
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A rea Operacional analisa, negocia com o cliente e estrutura a operao
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A rea Operacional elabora o Relatrio de Anlise

Fim do ciclo
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rea Operacional
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Elabora o contrato e efetua a liberao dos recursos e o acompanhamento do projeto e da empresa
Empresa informada das condies para a contratao
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Diretoria aprova
Diretoria no aprova e notifica a empresa
* A anlise foi feita para o BNDES porque essa instituio concedeu 89% (em mdia) do total dos emprstimos dos ltimos 9 anos. Apenas no ano de 2012, o BNDES foi responsvel por 73% de todos os emprstimos concedidos com recursos do FMM. As outras instituies que atuam como agente financeiro do FMM so: Banco do Nordeste, Banco da Amaznia, Banco do Brasil e Caixa Econmica Federal.
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Se a empresa solicitante tiver seu cadastro aprovado pelo Comit de Crdito do Pes Banco e o projeto for aprovado pela diretoria, o contrato de financiamento firmado e assinado pela empresa e pelo agente financeiro (que quem assume o risco da operao). A tramitao do processo de concesso de financiamento via FMM extensa. Seu incio se d com o pedido de crdito e se conclui com a assinatura do contrato de emprstimo. Esse processo dura, em mdia, 25 meses. J o BNDES oferece taxas de juros maiores que as propostas pelo FMM, porm tem um processo de tramitao mais rpido e menos burocrtico. Vale ressaltar que o BNDES um dos agentes do FMM, com isso, alm das linhas prprias, a instituio oferta crdito com recursos do FMM. Para a obteno do financiamento com o BNDES, a empresa deve fazer o cadastro na instituio e apresentar toda a documentao solicitada, que seguir para o Departamento de Prioridades - Depri, onde ser verificada a adequao quanto s polticas operacionais do banco. Aps anlise, o Depri envia cpias para as reas de crdito e operacional, que iro analisar a documentao e elaborar a proposta de crdito. Na sequncia, a proposta com o limite de crdito entregue ao Comit de Classificao de Risco para homologao pela diretoria. Caso a empresa atenda aos requisitos, a documentao segue para o Comit de Enquadramento de Crdito, onde notificada para preparar o projeto. A rea Operacional analisa e negocia com o cliente a estrutura da operao, que segue em relatrio para anlise da diretoria da instituio, que pode negar ou aprovar. Se for aprovada, a empresa informada das condies e assina o contrato. A tramitao desse processo demora, em mdia, entre cinco e dez meses. O atual desenho do marco regulatrio do transporte por cabotagem propicia condies atrativas de financiamento para a construo de embarcaes no pas. Entretanto, ele no capaz de incentivar a expanso da frota mercante, dado o elevado custo das embarcaes produzidas internamente. Adicionalmente, o excesso de burocracia para obteno de financiamento dessas embarcaes e a demora nas anlises de crdito acabam desestimulando os empresrios. Como resultado desse processo, tem-se um reduzido ritmo de expanso da frota empregada na navegao de cabotagem no pas, o que afeta a quantidade e o nvel de servio ofertado. Pelo Grfico 40, possvel verificar que dos R$ 3,12 bilhes desembolsados pelo FMM para financiamento da Marinha Mercante41, em 2012, apenas 6,8% dos recursos foram destinados s empresas de cabotagem para renovao ou ampliao de suas frotas.
41-Dados do Portal da Transparncia (CGU).
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Grfico 40 - Desembolsos FMM em 2012 (R$ milhes)

1.086,78 (34,9%) 37,00 (1,2%) 212,65 (6,8%) 22,14 (0,7%) 663,47 (21,3%)
Explorao de leo/gs Plataforma offshore Navegao interior Apoio martimo Apoio martimo petrleo Cabotagem Estaleiro
451,69 (14,5%)
642,45 (20,6%)
Alm da dificuldade de acesso ao crdito por causa da burocracia, os transportadores tm de concorrer com o setor petroleiro tanto para a obteno de financiamentos quanto por vagas para construo das embarcaes nos estaleiros. Assim, o setor aquavirio tem sua expanso dificultada e postergada. Para a soluo do problema, necessrio que se estabelea recursos do FMM destinados, prioritariamente, aos financiamentos de embarcaes de transporte de carga no pas. Desta forma, o setor teria capacidade de expandir sua frota e atuao, sem se prejudicar com a concorrncia com o setor de petrleo e gs que tem apresentado significativo crescimento aps a descoberta do pr-sal. Alm disso, fundamental que a indstria naval nacional seja ampliada, modernizada e diversificada para atender s demandas por embarcaes tanto de transporte de carga quanto de apoio martimo e explorao de petrleo e gs. Atualmente, a construo nacional de novas embarcaes limitada pela capacidade de produo dos estaleiros, uma vez que eles no conseguem atender mltiplos projetos em curto prazo. Para se ter uma ideia da presso sobre essa indstria e sua rigidez de oferta, so necessrios dois anos para a construo de um navio no Brasil. O mesmo navio pode ser entregue em seis meses por estaleiros chineses por aproximadamente 35% do valor de uma embarcao produzida nacionalmente, excludos tributos relacionados importao. Parte dessa rigidez da indstria naval e elevado custo, no que se refere produo de novas embarcaes, est relacionada escassez de mo de obra especializada nos estaleiros. Faz-se necessria, portanto, a contratao e qualificao de novos profissionais de modo a atender a crescente demanda por embarcaes no pas. Deve ser observada aqui a idade elevada mdia da frota dos navios no Brasil, com uma idade mdia de 16,5 anos, e o pequeno nmero de embarcaes (com um total de 155), sendo que alguns tipos de embarcao tm a idade mdia superior vida til recomendada, de acordo com dados da Antaq.
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Nesse cenrio de reduzida oferta de embarcaes e dificuldade de acesso ao crdito para Pes o financiamento da frota, a alternativa que vem sendo encontrada pelas empresas de cabotagem o afretamento. Percebe-se, desta forma, a necessidade de se criar no pas mecanismos econmicos que viabilizem a expanso e renovao da frota de cabotagem para se permitir uma maior participao do modal na matriz de transporte no Brasil. Para tanto, a desburocratizao do acesso ao crdito, a garantia de recursos destinados ao financiamento para as EBNs e a reestruturao da indstria naval, a exemplo daquela percebida na dcada de 70, so fundamentais.
4.6. Tributos
Um dos principais entraves ao transporte por cabotagem a alta tributao incidente nesse modal - tanto sobre a prestao do servio quanto sobre a carga - o que acaba reduzindo sua competitividade. Os tributos que incidem sobre o preo dos combustveis e o valor do frete, alm das taxas relacionadas carga transportada, esto entre os mais notveis. Uma varivel relevante que onera o custo do transporte por cabotagem o elevado preo do combustvel, quando comparado ao utilizado pela navegao de longo curso. Isso acontece pelo fato de o bunker para cabotagem no receber os mesmos incentivos que o bunker para longo curso, como iseno de ICMS, PIS e Cofins. A lei n 9.432/199742 institui que as condies econmico-financeiras que determinam o preo do combustvel da navegao de cabotagem devem ser as mesmas da navegao de longo curso. Apesar do dispositivo legal que equipara a tributao do insumo para todas as formas de transporte aquavirio, o benefcio previsto nessa lei ainda no foi implementado no pas. Estima-se que os gastos com combustveis representa uma parcela significativa dos custos de operao da cabotagem. Sendo assim, caso os incentivos previstos na lei n 9.432/1997 fossem praticados, o custo dos transportadores ficaria menor que o atual. Alm disso, h a cobrana do Adicional ao Frete para a Renovao da Marinha Mercante - AFRMM, que incide sobre o valor do frete cobrado pelas empresas brasileiras e estrangeiras de navegao que operam em porto brasileiro43, de acordo com o conhecimento de embarque e o manifesto de carga. Os recursos arrecadados, que no caso da cabotagem so equivalentes a 10% do valor registrado no conhecimento de embarque44, so destinados a uma conta vinculada s EBNs45 e podem ser utilizados considerando o limite arrecadado por cada EBN para aquisio de novas embarcaes, jumborizao, quitao de obrigaes com o FMM, entre outros. Apesar da previso legal e da existncia de valores disponveis, os transportadores enfrentam diversos obstculos para a utilizao dos recursos para o financiamento de embarcaes, conforme apresentado anteriormente nesta pesquisa. Assim, faz-se
42-Lei n 9.432/1997 - Art. 12. So extensivos s embarcaes que operam na navegao de cabotagem e nas navegaes de apoio porturio e martimo os preos de combustvel cobrados s embarcaes de longo curso. 43- importante ressaltar que no incidir nova cobrana sobre as mercadorias destinadas a portos brasileiros que tiverem efetuado transbordo ou baldeao em um ou mais portos nacionais ou recolhido o AFRMM. 44-Lei n 10.893/2004. Para navegao de longo curso, a alquota de 25% do valor do frete. Para navegao fluvial e lacustre, a alquota de 40% para transporte de granis lquidos nas regies norte e nordeste. 45-Lei n 10.893, art. 17, II, c e Art. 19.
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necessria a desburocratizao dos processos para acesso dos recursos para as EBNs ou a iseno a elas quanto ao tributo em questo. H, ainda, uma taxa cobrada referente emisso do nmero de conhecimento de embarque. Segundo o artigo 37, 1, da lei n 10.893/2004, o valor mximo para essa taxa de R$ 50 por unidade emitida. Tal tarifa denominada Taxa de Utilizao do Mercante - TUM e destinada manuteno do sistema eletrnico de controle da arrecadao do Adicional ao Frete para a Renovao da Marinha Mercante. Apesar da importncia do mercante para o melhor conhecimento do transporte de cabotagem no pas, a cobrana da taxa desnecessria e onera o transportador aquavirio, reduzindo sua competitividade e aumentando o processo burocrtico desse modo de transporte.
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O sistema de transporte brasileiro, h tempos, necessita do pleno funcionamento da Pes multimodalidade, para aumentar a competitividade das mercadorias brasileiras e reduzir o nvel de avarias e custos, tornando-se mais gil e eficaz. A adoo do transporte de cabotagem no pas uma alternativa essencial na composio de um sistema logstico integrado, alm de contribuir para a reduo de emisso de poluentes. Buscando subsidiar pesquisas e aes que promovam o desenvolvimento do transporte de cabotagem a Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio - Cabotagem 2013 apresentou em seu escopo um panorama desse tipo de navegao, estratgica para o desenvolvimento econmico do pas. Sob a tica dos clientes da cabotagem, a pesquisa expe os principais dados do setor e identifica os gargalos e desafios a serem enfrentados. No Brasil, entre os anos de 2006 e 2012, houve um crescimento considervel, de 22,9%, no transporte de mercadorias pela navegao de cabotagem. Somente no ano de 2012, foram movimentadas 201,0 milhes de toneladas. Desse total, 13,2% corresponde a carga geral, 17,4% a granis slidos e 69,4% a granis lquidos. Atualmente o principal tipo de produto transportado por esse tipo de navegao o grupo de mercadorias de combustveis, leos minerais e derivados. Nesse contexto, a plataforma martima foi identificada como a origem da maior parte das cargas transportadas em 2012 pela navegao de cabotagem, inclusive nas duas principais rotas em 2012, com destinos a So Paulo e ao Rio de Janeiro. A movimentao nesses locais correspondeu a 22,9% e 16,0%, do volume total transportado pelo modal, respectivamente. Ainda no perodo entre os anos de 2006 e 2012, observa-se que houve um acrscimo na demanda por esse tipo de navegao, que foi constatado com os dados da pesquisa realizada juntamente aos principais clientes da cabotagem. Assim, em 2012 76,2% dos clientes utilizavam regularmente a cabotagem, ou seja, um crescimento de 10,8 pontos percentuais em relao ao ano de 2006. Outro fator que ressaltou a ascenso do setor foi a entrada de novos usurios do transporte de cabotagem, em que 45,0% dos clientes utilizam esse modal h 5 anos ou menos. Um dos provveis fatores que impulsionou essa entrada de novos clientes foi o pouco tempo necessrio para a adaptao das empresas, que migraram do transporte rodovirio para a cabotagem. Alguns aspectos relacionados ao custo do frete, segurana no transporte de carga, avaliao da integridade das cargas e ao histrico de sinistros foram avaliados positivamente pelos clientes da navegao de cabotagem. Contudo, ainda so observados muitos desafios a serem enfrentados para o pleno desenvolvimento do setor no Brasil. Tambm foram identificados os entraves que impedem o desenvolvimento da navegao de cabotagem no pas, relacionados carncia de infraestrutura porturia adequada, elevada idade da frota de embarcaes, ao excesso de burocracia, ao alto custo das embarcaes, alta tributao e escassez de mo-de-obra. Entre as principais aes propostas, para mitigar ou ainda sanar os gargalos existentes, destacam-se: maiores investimentos na infraestrutura porturia, com a ampliao de terminais e beros; o incentivo integrao modal; a reviso da regulamentao e dos procedimentos burocrticos; a qualificao de novos profissionais e o incentivo fiscal juntamente com a renovao e a ampliao da frota mercante.
100
5. CONSIDERAES FINAIS
Alm das medidas citadas, a evoluo da cabotagem tambm passa pela conscientizao acerca do seu uso. A pouca divulgao dos benefcios desse tipo de navegao contribuem para a adoo de outras modalidades de transporte, mesmo em rotas em que a cabotagem seria mais vantajosa. Com a publicao desta pesquisa, a CNT deseja fomentar o crescimento e o desenvolvimento da navegao de cabotagem como uma soluo para aprimorar os sistemas de transporte no Pas. Dessa forma, busca-se o descongestionamento das rodovias e, juntamento com a desburocratizao do setor e a realizao de investimentos, haver uma reduo dos custos de transporte entre regies, oferecendo condies para o Brasil crescer.
101
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104
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105
Apndice I Interface do Formulrio Eletrnico da Pesquisa

Pes
108
APNDICES E ANEXOS
Apndice II Formulrio da Pesquisa
109
Pes
110
APNDICES E ANEXOS
111
Pes
112
APNDICES E ANEXOS
Anexo I
Portos martimos: Investimento Direto da Unio em Cabotagem por Tipo de Obra Valores em R$ milhes correntes
Ano
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Total
Abertura e Aprofundamento de Canal

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 30,00 0,12 118,72 280,82 507,89 87,56 1.025,13
Construo e Implantao de Portos e Terminais

0,00 0,00 4,10 0,65 0,00 1,61 1,45 80,69 199,55 0,24 64,59 352,88
Obras de Infraestrutura
39,22 0,00 29,95 47,48 84,59 61,91 207,38 338,48 104,66 57,54 165,35 1.136,56
Total
39,22 0,00 34,05 48,13 84,59 93,52 208,95 537,89 585,03 565,68 317,50 2.514,57
Fonte: Elaborao CNT com base nos dados do SIGA BRASIL (Senado Federal) Nota: No incluem investimentos das empresas estatais (Cia. Docas)
113
Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio 2013 - Cabotagem
Anexo II
Pes
Portos mistos: Investimento Direto da Unio em Cabotagem por Tipo de Obra Valores em R$ milhes correntes
Ano
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Total
Abertura e Aprofundamento de Canal

1,39 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 66,44 136,75 0,68 31,25 236,51
Construo e Implantao de Portos e Terminais

0,00 0,00 0,00 3,25 2,38 1,90 0,68 0,00 0,00 0,00 0,00 8,22
Obras de Infraestrutura
82,68 6,82 55,96 37,68 36,16 122,57 88,40 3,72 9,03 0,00 0,00 443,02
No Informado
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 84,73 1,50 8,33 94,56
Total
84,07 6,82 55,96 40,93 38,54 124,47 89,09 70,16 230,50 2,18 39,58 782,31
Fonte: Elaborao CNT com base nos dados do SIGA BRASIL (Senado Federal) Nota: No incluem investimentos das empresas estatais (Cia. Docas)
114
Setor de Autaquias Sul, Quadra 1 - Bloco J Ed. Confederao Nacional do Transporte - 13 andar CEP: 70070-944 - Braslia-DF Brasil Tel.: (61) 3315.7000 | 0800 728 2891 www.cnt.org.br

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PESQUISA CNT

2. A NAVEGAO DE CABOTAGEM NO BRASIL.......................................................................14

3. AVALIAO DO NVEL DE SERVIO DO TRANSPORTE DE CABOTAGEM..................... 36

4. PRINCIPAIS ENTRAVES, SOLUES E PERSPECTIVAS...................................................80

Senador Clsio Andrade, Presidente da Confederao Nacional do Transporte

Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio Cabotagem 2013

1.2. Aspectos metodolgicos

Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio Cabotagem 2013

Caracterizao da navegao de cabotagem Apresentao do setor

Avaliao do nvel de servio

Formao do banco de dados

Aspectos econmicos e ambientais

Anlise dos servios prestados

Identificao dos entraves

Elaborao de propostas de aes

Concluso do relatrio da pesquisa

Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio Cabotagem 2013

2.1. Breve histrico da cabotagem brasileira

2. A NAVEGAO DE CABOTAGEM NO BRASIL

Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio Cabotagem 2013

2. A NAVEGAO DE CABOTAGEM NO BRASIL

2.2. Principais dados do setor

Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio Cabotagem 2013

62,5 33,1 14,2 2006

31,7 14,0 2007

29,3 20,0 2008

29,6 19,2 2009 Granel Slido

32,8 19,7 2010

36,9 22,6 2011

34,9 26,5 2012 Carga Geral

Fonte: Elaborao CNT, adaptado de Antaq (2012)

5-Para maiores informaes, vide Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012.

2. A NAVEGAO DE CABOTAGEM NO BRASIL

% de participao sobre o total transportado na cabotagem

Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio Cabotagem 2013

Tabela 1 - Empresas associadas ao Syndarma que realizam cabotagem

2. A NAVEGAO DE CABOTAGEM NO BRASIL

Tabela 2 - Idade mdia da frota de cabotagem por tipo de embarcao

Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio Cabotagem 2013

Figura 2: Portos da navegao de cabotagem

Belm Santana Vila do Conde Itaqui Fortaleza

Areia Branca Natal Cabedelo Recife Suape Macei

Oceano Pac ifico

Paraguai Chile Argentina Uruguai

So Sebastio Santos Antonina Paranagu So Franscisco do Sul Itaja Imbituba

Forno Rio de Janeiro Itagua Angra dos Reis

Legenda: Porto da navegao de cabotagem

Porto Alegre Rio Grande

Fonte: Modificado do Ministrio dos Transportes

Oc ean oA tln tico

2. A NAVEGAO DE CABOTAGEM NO BRASIL

Tabela 3 - Rotas da navegao de cabotagem, segundo volume transportado em 2012

Total transportado em 2012 (em milhes de t)

174,7 301,6 32,8 28,0 187,0 2,7 23,7

Amap Amazonas Bahia Cear Esprito Santo

Pesquisa CNT do Transporte Aquavirio Cabotagem 2013

Fonte: Modificado de Antaq

Total geral Paran

UF Origem/ UF Destino Par

No Identificado Rio de Janeiro Pernambuco

2. A NAVEGAO DE CABOTAGEM NO BRASIL

2.3. Vantagens da cabotagem no transporte de mercadorias

2.3.1. Benefcios econmicos