Unidad 3. Mecanismos de Falla

Fsico qumica de materiales
Unidad 3. Mecanismos de fallas

Ciencias Exactas, Ingenieras y Tecnologa | Logstica y Transporte 1

Ingeniera en Logstica y Transporte

5 cuatrimestre

Programa de la asignatura:


Clave
TSU 140920518 / ING 130920518

Universidad Abierta y a Distancia de Mxico


ndice
Unidad 3. Mecanismos de falla ............................................................................................ 3
Presentacin de la unidad ...................................................................................................... 3
Propsitos .............................................................................................................................. 4
Competencia especfica ......................................................................................................... 4
3.1. Fatiga de materiales 4
3.1.1. La teora de la fatiga aplicada a la logstica ........................................................... 5
3.1.2. Diagramas esfuerzo, ciclos y Goodman .............................................................. 13
Actividad. 1. Fatiga de los materiales ............................................................................... 19
3.1.3. Fatiga con corrosin ............................................................................................ 20
3.2. Mecnica de la fractura..21
Actividad 2. Investigando fallas ........................................................................................ 23
3.2.2. Factor crtico de intensidad de esfuerzo.. 27
3.2.3. Efecto de la temperatura ambiente ...................................................................... 29
3.3. Impacto .................................................................................................................. 31
3.3.1. Tenacidad al impacto .......................................................................................... 33
3.3.2. Prueba de impacto .............................................................................................. 36
Actividad 3. La fractura de los materiales ........................................................................ 40
Autoevaluacin ..................................................................................................................... 43
Evidencia de aprendizaje. La falla por impacto de los materiales .................................. 44
Autorreflexin ....................................................................................................................... 44
Cierre de la unidad ............................................................................................................... 45
Para saber ms .................................................................................................................... 46
Fuentes de consulta ............................................................................................................. 47


Unidad 3. Mecanismos de falla

Presentacin de la unidad

Los temas que revisars en esta unidad tienen una especial relevancia en la logstica y el
transporte, dado que se relacionan con accidentes que pueden ser prevenidos, trtese de una
suspensin de camin rota, un fuselaje de avin fracturado o un puente carretero colapsado. A
continuacin se observa una situacin riesgosa, atribuible a algunas hojas de la suspensin
derecha rotas.

En primer momento revisars el fenmeno de falla de los materiales que forman a los
distintos elementos de los modos de transporte, desde dos perspectivas: la de la fatiga de
materiales, la cual es tradicional pero sigue siendo el enfoque ms importante; la otra es la de
la mecnica de la fractura, que es un enfoque ms reciente, sobre todo para atender
componentes aeronuticos. Las fuerzas sobre los componentes bajo estos dos enfoques,
varan con el tiempo como resultado de las diversas perturbaciones a las que queda sujeto
algn componente, sea que pertenezca a un vehculo, a alguna infraestructura o a la carga
misma.
Posteriormente, estudiars los efectos de un tipo de cargas que provoca muchos problemas en
el transporte, estas son las cargas de impacto, que representan la disipacin de la energa
cintica de los objetos mviles en periodos de tiempo muy cortos, del orden de fracciones de
segundo, a lo cual se asocian fuerzas y aceleraciones elevadas. Mientras que las colisiones de
los vehculos, ya sea entre ellos o con la infraestructura, son los que ms llaman la atencin;
sin embargo, existen otras cargas de impacto que deben ser consideradas. Por ejemplo, te
podras preguntar qu ocurre cuando la carga que pretendemos colocar sobre la plataforma de
los vehculos, en lugar de asentarla cuidadosamente, se nos cae sobre la plataforma.

Este conjunto de aspectos sern tratados en el contenido que te presentamos, con la idea de
que puedas contar con los elementos conceptuales y analticos necesarios para analizar la falla
de componentes y partes, pertenecientes a la infraestructura logstica y del transporte.


Propsitos

Los propsitos para esta unidad son:

- Aplicar los fundamentos de los mecanismos de falla ms frecuentes que exhiben los
materiales empleados en la logstica y el transporte.
- Identificar los principios fsico qumicos para que puedas disminuir la ocurrencia de
situaciones en las que el componente est propenso a fallar.
- Analizar la falla de la carga, primordialmente la de la infraestructura y equipo de
transporte, llmese camiones, construcciones y carreteras.

Competencia especfica

Determinar las fallas de los materiales, para diagnosticar la vida til de la infraestructura
logstica y evitar accidentes, mediante la revisin del mecanismo de falla.

3.1. Fatiga de materiales

El trmino fatiga tiene varios usos en el contexto de la ingeniera, ya que hablamos de la fatiga
de los materiales, pero tambin de la que experimentamos despus de largas jornadas de
trabajo. Sobre esto, debemos anotar que la fatiga al conducir cualquier vehculo de transporte,
en sus diferentes modos, se ha vuelto un factor que contribuye a un alto porcentaje de
accidentes.
Ahora bien, la palabra fatiga se acu en el siglo XVII para denotar cansancio o exhaustacin y
proviene etimolgicamente de la expresin en latn fatigare que significa desgastado, cansado,
o fatigado. En el contexto de la ingeniera, en los aos treintas del siglo antepasado, los
ingenieros franceses J. B. Poncelet y A. Morin emplearon el vocablo francs fatigue para
describir lo que ocurra con los rieles y estructuras del transporte ferroviario, los cuales se
fracturaban despus de varios aos de uso, a lo largo de los cuales tales componentes haban
estado sujetos a cargas repetidas asociadas al paso de los trenes (Tth y Yarema, 2006).

Desde aquellos aos y hasta la actualidad, la fatiga de los materiales ha sido un tema
estudiado de manera amplia, en la medida que ste es el mecanismo de falla de la inmensa
mayora de componentes y equipos empleados en la infraestructura logstica, desde las bandas
de transmisin de potencia de los motores, hasta los fuselajes de los aviones, para los cuales
la certificacin de su resistencia a la fatiga es una condicin sine qua non para permitirles
despegar. Para tener una idea de la importancia de esto en el caso de la industria de la
aviacin, la empresa Boeing (2005) reporta que la prueba de fatiga de su ms reciente avin, el
787 Dreamliner, le ha llevado tres aos, de pruebas que simularon despegues, aterrizajes y
operacin en crucero, equivalentes a cien mil vuelos (Choi, 2011). Y es importante
mencionarte, que los problemas que surgieron durante estas pruebas atrasaron, en un ao, la

fecha de entrega del primer avin a sus compradores. Sin embargo, en todos los contextos de
transporte se ve involucrada la fatiga, causando grandes tragedias que han incluido a los
vehculos, pasajeros y mquinas empleadas para construir los caminos. Al respecto, tal vez
recuerdes u oste hablar que durante la construccin del segundo piso del perifrico del Distrito
Federal, una gra que manipulaba una de las trabes fall, provocando la cada de la trabe y la
muerte de un trabajador. La falla de la gra se atribuy a la fractura de uno de los componentes
del mecanismo de giro de la gra.
De esta forma, el (la) ingeniero(a) en logstica y transporte debe contar con los conceptos
bsicos sobre la fatiga de los materiales, con la intencin de que no ocurran ese tipo de fallas,
las cuales son, desde luego, prevenibles.

3.1.1. La teora de la fatiga aplicada a la logstica

Como se coment en la presentacin de este subtema, la fatiga constituye el mecanismo de
falla ms comn de los materiales que estn hechos los componentes de la infraestructura
logstica y del transporte. Ahora te plantearemos casos en los que la fatiga ha tenido un papel
dominante, para lo cual debemos contar con algunos elementos conceptuales de anlisis, a
partir de situaciones viables.

En la Figura siguiente se presenta un motoventilador colocado sobre una viga que llamamos en
voladizo, porque est fija en uno de sus extremos sin posibilidad de que se deforme angular o
verticalmente. Pues bien, sucede que como el ventilador no est del todo balanceado, por cada
vuelta que da, aplica sobre la viga una fuerza hacia abajo y otra hacia arriba. Esta fuerza se
suma al peso (esttico) del motoventilador.

Es comprensible para la situacin mostrada en la figura, que la viga estar sometida a
esfuerzos repetidos alternantes a compresin y a traccin, superpuestos al peso esttico, con
una frecuencia que depende de las revoluciones por minuto del motor del motoventilador. Esto
es semejante a cuando tratas de fracturar un alambre recocido por efecto de repeticiones de
deformacin alternante.

Figura. Situacin en la que la viga sufre esfuerzos repetidos a traccin y compresin

Fuerza por motoventilador
desbalanceado
Motoventilador
Viga en voladizo
Vibracin exagerada de
la viga

La viga queda sometida entonces a esfuerzos variables que no provocan la falla inmediata de
la viga, sino que la experiencia indica que ocurrirn despus de un cierto nmero de ciclos.
Esta falla que no ocurre de inmediato es lo que se conoce como fatiga, por lo que
comprenders por qu Poncelet la llamo as en el contexto ingenieril. Al respecto, hay que decir
que si el esfuerzo es lo suficientemente bajo, la viga que soporta las fuerza variable del
motoventilador, jams fallar. Caso contrario con el alambre recocido que a veces quebramos,
el cual se rompe a los pocos ciclos.

Bandas automotrices

Las bandas automotrices son las encargadas de distribuir la potencia que entrega el cigeal
del motor a los diferentes equipos dentro del mismo vehculo. En la actualidad, hay una serie
de diseos de bandas que han sido desarrollados de manera especial para aplicaciones del
transporte. La Figura siguiente ilustra el caso de una banda en serpentn de un moderno
motor en donde se observa cmo se abastece potencia a cinco servicios desde el cigeal,
incluso se puede observar que ambos lados de la banda trabajan, esto es, para el tensor y la
bomba de agua opera la parte externa de la banda y para los otros servicios, su parte interna.
De esta manera, podemos intuir que los esfuerzos que se aplican a la banda estn variando
todo el tiempo, tanto en magnitud como en direccin, derivado de que cada servicio recibe
diferente potencia, mientras que la flexin se invierte de sentido. Y a esto hay que sumarle que
constantemente estamos cambiando la potencia que requerimos para movernos, como
resultado de los cambios de velocidad o de carga. Por ejemplo, cuando circulamos por una
pendiente, rebasamos o arrancamos despus de un semforo.

De esta manera, podramos describir este tipo de servicios para las bandas como una situacin
formidable de esfuerzos variables, la cual tuvieron que estimar los ingenieros de diseo para
darle la confiabilidad deseada a estos cruciales componentes. Sin embargo, no es raro que
falle alguna vez este tipo de bandas, provocando prdidas de control del motor y sobre todo
ste empieza a calentarse dado que el agua de enfriamiento deja de circular, esto es
conveccin forzada, recuerdas?

Cantidad de pruebas de parte del fabricante ha propiciado la normalizacin del diseo de este
tipo de accionamientos, por lo que en general tienen buena confiabilidad. Pero el (la)
ingeniero(a) en transporte debe fomentar, dentro de sus posibilidades, el uso racional de los
vehculos, evitando variaciones fuertes en la potencia demandada, que pueden derivarse de un
manejo agresivo (fuertes aceleraciones, fuertes frenadas).


Figura. Banda serpentn en un motor de combustin interna
Fuente: Elaboracin propia con el concepto de agcoauto.

Aunque deben respetarse los periodos de cambio que indica el fabricante del vehculo, es
apropiado instrumentar rutinas de inspeccin que permitan detectar el deterioro de la banda.
Dicho deterioro se manifiesta por la aparicin de grietas en la parte interior de la banda, como
las mostradas de manera esquemtica en la siguiente figura. Es importante reconocer que la
aparicin de estas grietas no necesariamente quiere decir que la falla es inminente, pero s que
debemos dejar de hacer un uso brusco del motor y planear acudir al taller para su cambio.

Agrietamientos por fatiga o esfuerzos repetidos
Compresor del aire
acondicionado
Compresor del aire
acondicionado
Cigeal
Bomba de aire
Alternador Tensor

Bomba agua

En torno a las bandas, se desarroll un diseo especial de banda con objeto de que se
mantuviera constante la relacin de velocidad entre los ejes motriz y conducido, asemejando
dicha sincrona a la operacin de un engrane o una cadena de rodillos. Estas bandas, llamadas
sncronas, se implementaron de manera masiva en automviles europeos a finales de los aos
70s del siglo pasado, como opcin para mejorar el rendimiento de combustible de los
vehculos en el caso de la transmisin del movimiento desde el cigeal al rbol de levas que,
como sabes, controla la apertura y cierre de las vlvulas del motor (ciclos Otto o Diesel, Unidad
2). Estas bandas, sin embargo, causaron muchos problemas, precisamente porque se rompan
antes de lo previsto por el fabricante. Sobre estas bandas, el fabricante de los vehculos
especifica por lo regular que despus de un cierto nmero de kilmetros (100 mil, muchas
veces) debe ser repuesta por una nueva. Este tipo de banda se muestra en la Figura siguiente
y efectivamente mantiene una relacin sncrona entre los ejes, con un menor peso y ruido.
Como se podra intuir, los problemas con estas bandas se derivan de los dientes, los cuales
representan un punto dbil. La situacin de la vida limitada de este tipo de bandas y lo
laborioso de su cambio han provocado muchos problemas de aceptacin para este invento, por
lo que muchos fabricantes estn optando por regresar al esquema antiguo de cadenas de
rodillos. De esta forma, es necesario que el personal a cargo del mantenimiento de los
vehculos, verifique la vida especificada por el fabricante.

Banda sncrona automotriz entre el rbol de levas y el cigeal

Otros tipos de bandas deben ser monitoreadas por cuanto a su deterioro por fatiga. Tal es el
caso de las bandas tejidas empleadas para sujetar la carga (Figura siguiente) y las empleadas
para los cinturones de seguridad. Al respecto, la normatividad nacional contempla diferentes
disposiciones para alcanzar mnimos de seguridad en el transporte, incluyendo precisamente el
estado de las correas o bandas de material sinttico y a los cables de fibra (NOM-068-SCT-2-
2000) (SCT, 2000).


Banda tejida para sujetar la carga en la estacin de pesaje de Calamanda, Quertaro

Pavimentos
Los pavimentos, como parte de la infraestructura logstica, tambin padecen problemas de
fatiga al estar sometidos a repeticiones de carga sobre su superficie, debidas a las fuerzas de
los vehculos. La Figura siguiente ilustra etapas de gestacin y aparicin final de un bache. Las
etapas tempranas del proceso de formacin de un bache consisten en fisuras apenas
apreciables, las cuales evolucionan con el paso de los vehculos a grietas de mayor a mayor
grosor, provocando finalmente la fractura de los pedazos de concreto asfltico. Las etapas
primeras se describen como si fuese una piel de cocodrilo.

Pavimento con diferentes etapas de deterioro, desde la piel de cocodrilo hasta el bache

50 cm
Piel de cocodrilo

Como era de esperarse, estos desperfectos de los pavimentos provocan diversos
inconvenientes a los usuarios, aparte de lo molesto que es desde el punto de vista de la
suavidad de marcha. Como habrs podido intuir, un pavimento daado provoca mayores
consumos de combustible, en funcin del estado de deterioro de la infraestructura, aparte de
que puede ser la causa de eventuales accidentes e incrementa los costos de operacin de los
transportistas por el dao que sufren los componentes del vehculo. Esto es, los baches tienen
tambin un efecto sobre la fatiga de los componentes de los vehculos, al ser sometidos a
variaciones de esfuerzo. Los componentes que fallan de manera primordial por efecto de los
baches, aparte de una carrocera aflojada, son los hules de la suspensin, llantas,
amortiguadores y muelles.

Pero aunque la aparicin de los baches puede ser causada por una mala administracin del
mantenimiento de las carreteras o por un diseo deficiente de dicha infraestructura, tambin
puede ser agravado por las prcticas nocivas de sobrecargar a los vehculos comerciales, ya
que los efectos de sobrecargar no son lineales, lo que quiere decir que una sobrecarga de,
digamos, 10%, no provoca un incremento de 10% en el dao, sino que la relacin es a la
cuarta potencia. Esto es, dicho incremento del 10% provocara un dao de 46% ((1.1
4
-1)*100).
De esta manera, para evitar multas y molestias de todo tipo, es menester que el (la)
ingeniero(a) en logstica y transporte no fomente las malas prcticas de sobrecargado de las
unidades, dado que es un problema que finalmente afecta a todos los usuarios de los caminos.
Adicionalmente, un vehculo sobrecargado es ms difcil de controlar y genera situaciones
peligrosas al no poder circular a la velocidad debida cuando recorre caminos con pendientes
ascendentes. La Norma Oficial Mexicana emitida para regular los pesos y dimensiones de los
vehculos que circulan por la red federal de carretera es la NOM-012-SCT-2-2008 (SCT, 2008).

Chasises

Los chasises de los camiones son sometidos a cargas variables debidas en buena parte a las
vibraciones de los vehculos originadas por los baches. Debemos decir que el diseo de estos
componentes es altamente especializado, no obstante que algunos talleres no certificados
ofrecen, por ejemplo, alargar los chasises de camionetas pick-up. Aunque dicha prctica puede
ser aceptable dados algunos resultados exitosos, los fabricantes originales se opondran a
dichas modificaciones dado que alteran los niveles de esfuerzo y por consiguiente la vida til
de estos componentes que son crticos para la seguridad del transporte. El fabricante es muy
cuidadoso al respecto y seguramente has podido observar que con diferentes etiquetas los
fabricantes de estos equipos indican que no se deben barrenar ni soldar estas partes. Esto es
as porque, por un lado, los barrenos implican que haya una especie de concentracin de
esfuerzos que acortan la vida de estos elementos y, por otro lado, la soldadura puede provocar
reblandecimientos del material del chasis, con la consecuente falla potencial por deformacin
plstica. Como ingeniero(a) en logstica y transporte no debers fomentar ningn tipo de
modificacin del vehculo, salvo despus de consultar al fabricante respectivo.


Llantas

Los neumticos son otro elemento que est sometido a estados de esfuerzo de verdad
complejos. Los esfuerzos provocados por la presin interna tienden a estirar el material, pero
esta presin est variando continuamente como producto de la vibracin de los componentes
del vehculo, debido ello en parte a los baches y a las condiciones de manejo. Adicionalmente,
como ya se mencion en la Unidad 2, el sol y la suciedad tienden a fragilizar a las llantas y
hacerlas ms susceptibles a la fatiga. La Figura siguiente ilustra el agrietamiento tipo piel de
cocodrilo de la cara de una llanta radial. Aunque la falla de los neumticos por efecto de la
fatiga no sera repentina, que pusiera en riesgo la maniobrabilidad del vehculo, la potencial
falla de estos equipos s nos debe impeler a realizar revisiones peridicas de sus costados y
pisos, con objeto de detectar defectos y asegurar un transporte econmico y seguro. Esto es,
aunque la falla consista tan slo en la prdida de presin de inflado, una llanta que circule a
menor presin que la recomendada puede incrementar en cierto porcentaje el consumo de
combustible, aparte de acortar la vida de la llanta.

Agrietamiento lateral de un neumtico

Con objeto de mantener las presiones de inflado dentro de un rango ptimo y as alargar la vida
de las llantas, debes conocer de algunos equipamientos que se denominan vigas, los cuales
tienen la finalidad de mantener la presin de inflado dentro de un cierto rango aceptable. Estos
equipos son recomendables para evitar un deterioro prematuro de las llantas por efecto de las
fluctuaciones de la presin de inflado, derivadas a su vez de las variaciones de temperatura.


Puentes
Los puentes, sean carreteros o de ferrocarril, igual que los pavimentos, son otras estructuras
que estn sometidas a esfuerzos variables y repetidos por efecto del paso de los vehculos. La
falla de estas estructuras puede ser causada por la fatiga de los componentes, provocando
distintos perjuicios y hasta muertes. En el caso de los puentes carreteros, sin embargo, el
criterio que predomina para su dimensionamiento est relacionado con la separacin de los
ejes de los camiones. Sin entrar en detalles, como ingenieros(as) en logstica y transporte,
debemos saber que entre ms cerca estn los ejes de los vehculos, esto es, entre mayor
concentrada est la carga sobre el puente, mayores sern los esfuerzos en la estructura. En
Estados Unidos se desarroll una frmula para establecer la separacin aceptable de los ejes,
en funcin de la carga transportada. Dicha frmula se denomina Frmula puente; rige en
Mxico y forma parte de la regulacin universal de pesos y dimensiones (SCT, 2008B).

Estas estructuras quedan sometidas a situaciones especiales por cuanto al ambiente. Esto es,
si estn sobre ros, existe humedad; mientras que si estn en climas fros, los operadores de la
infraestructura vertern sales para evitar el congelamiento del agua y reducir la peligrosidad
vial asociada. Estas dos situaciones pueden provocar la corrosin de los elementos
estructurales. As, a los esfuerzos cclicos desarrollados a causa del paso de los vehculos se
suma un ambiente qumicamente agresivo que, como se ver ms adelante, puede provocar la
fatiga acelerada de los componentes.

Componentes de aviacin

Como ya se mencion en la presentacin de esta unidad, para la industria de la aviacin la
fatiga es un fenmeno de vital importancia, en la medida que puede derivar en prdida de vidas
y altsimos costos de seguros y demandas judiciales. Pero la pregunta que te podras hacer es
acerca de cmo detectar las fisuras y grietas en la estructura. Pues bien, sucede que despus
de una dada cantidad de horas de vuelo, los aviones deben enviarse a un centro especial para
la deteccin de fisuras y grietas, normalmente localizado en Estados Unidos, en donde se les
efectan pruebas no destructivas que revelan la existencia y tamao de las fisuras. Al respecto,
existe una extensa familia de mtodos para detectar las fisuras, muchos de los cuales son en
extremo sencillos de aplicar, como en el caso de los lquidos penetrantes. Otros mtodos ms
elaborados son el ultrasonido, rayos x y otro basado en partculas magnticas. En el caso de
los lquidos penetrantes, se trata de aplicar un lquido a las partes ensayadas, dejando que ste
penetre en las fisuras a lo largo de varias horas de inmersin. Luego, se escurre el elemento y
se le aplica un polvo o sustancia que se denomina revelador, mismo que se adherir a las
partes hmedas en donde qued el lquido penetrador (las fisuras y grietas), hacindolas
visibles. De esta forma, como profesional en logstica y transporte, debes saber que despus
de un cierto tiempo, el avin debe enviarse para esta revisin.


Miscelneos

De lo visto hasta ahora, podemos afirmar que prcticamente todos los componentes de la
infraestructura logstica estn sometidos a cargas variables y que por lo tanto su mecanismo de
falla es la fatiga. Recuerda que debes tener plena conciencia de ello para explicarte por qu las
cadenas de transmisin y muchos otros componentes como ejes, rodamientos y accesorios
fallan despus de que han servido una cantidad de aos. Por supuesto, tambin debers tomar
las medidas necesarias que te permitan prevenir cualquier situacin de este tipo o al menos
mitigar sus efectos.

3.1.2. Diagramas esfuerzo, ciclos y Goodman

Como te podrs haber dado cuenta a partir de los muchos ejemplos que se te han descrito en
el subtema anterior, la fatiga es un problema complicado porque en ocasiones las piezas no
exhiben signos notables de falla inminente. Esto es, no existen los sistemas apropiados para
detectar las minsculas fisuras que pueden estar en el material, al tiempo que los componentes
y partes se desempean con aparente normalidad. En este sentido es que la falla por fatiga es
peligrosa y es por consiguiente un tanto difcil de predecir, ya que involucra un gran nmero de
pruebas experimentales para la caracterizacin de los materiales. Como mencionamos en el
subtema anterior, ese fue el caso de las pruebas del Boeing 787, que duraron tres aos e
involucraron gran cantidad de recursos. Pero para otros componentes se han desarrollado
metodologas para predecir el comportamiento de los materiales ya que el estudio de la fatiga
sucedi antes que la aviacin.

La Figura siguiente ilustra los principios que consider R. R. Moore para su mquina de prueba
de materiales a fatiga. En esencia consiste en aplicar un momento de flexin, mientras gira la
pieza ensayada. As, un punto sobre la periferia de esta pieza estar sometido, en la medida
que va dando vuelta, alternativamente, a esfuerzos a traccin cuando le toque estar en el punto
A y de compresin cuando est en el punto B. Esta situacin es semejante a la que te
describimos en la parte introductoria de esta unidad, con el ventilador vibrando sobre la viga en
voladizo, pero ahora la pieza est girando y las fuerzas aplicadas desarrollan un momento que
tiene el mismo sentido y magnitud todo el tiempo. Si graficamos las variaciones respecto al
tiempo de los esfuerzos sobre la superficie de la pieza ensayada, obtendremos una curva
senoidal o armnica como la mostrada en la parte inferior de la figura. En este caso se ha
supuesto una amplitud de esfuerzo de 1 MPa, que equivale a un Newton por cada mm
2
.


Figura. Esfuerzos alternantes sobre una probeta en rotacin sometida a un momento
flexionante constante

Moore dio un acabado a espejo a su probeta, con objeto de no propiciar el inicio de cualquier
falla superficial, aparte de considerar un dimetro de 10 mm para la misma. El objetivo de la
mquina de Moore fue entonces desarrollar en cada extremo de la probeta un par de fuerzas
que diera origen a un momento flexionante constante aplicado a la pieza en rotacin, para
generar una amplitud de esfuerzo o como el mostrado en la Figura anterior. Despus de aplicar
dicho momento se inicia la rotacin de la muestra, contando los ciclos para su falla. La mquina
de Moore cont con los medios para modificar la magnitud del par de fuerzas antes de iniciar
cada prueba, de tal suerte que pudo estudiar el efecto del valor del esfuerzo o sobre el nmero
de ciclos N para la ocurrencia de la falla. Como era de esperarse, entre mayor fue la amplitud
del esfuerzo aplicado, menor result el nmero de vueltas o ciclos para que la probeta se
fracturase. As fue como Moore repiti las pruebas, variando el momento aplicado y contando
los ciclos para la falla, de tal suerte que logr construir un diagrama x - y de la magnitud de los
esfuerzos alterantes o versus el nmero de ciclos para la falla, N. Un diagrama tpico de esta
relacin se muestra en la siguiente figura para el caso del material ms comnmente empleado
en la construccin de la infraestructura logstica y de transporte: el acero al carbn.
Momento flexionante
Momento flexionante

Par de fuerzas Par de fuerzas
Rotacin
A
B

-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
0 20 40 60 80
Tiempo, segundos
E
s
f
u
e
r
z
o
,

n
o
r
m
a
l
i
z
a
d
o
A
B
A A A
B
B
E
s
f
u
e
r
z
o

d
e

o
,

M
P
a


Los puntos amarillos con contorno rojo son los datos experimentales y la lnea azul representa
una curva ajustada a los datos.

Figura Diagrama o-N para un acero en escalas natural y log-log
Fuente: Elaborado con base en Juvinall y Marshek (2006)

Hay al menos dos aspectos que debemos atender en esta grfica: uno es que el valor de los
esfuerzos est dividido o normalizado al valor del esfuerzo ltimo o
u
, descrito en la Unidad 1.
Otro es que los datos son presentados en escala log-log. Esto es, no son los valores los que
estn graficados, sino el valor de su logaritmo de base 10. La razn para este segundo
aspecto, referente al empleo de la escala log-log, es que la grfica en escala lineal, presentada
en el recuadro de esta misma figura, no permite observar lo que ocurre cuando la falla se
presenta a un nmero relativamente pequeo de ciclos para la falla. Trazar los datos en escala
logartmica nos permite ver los detalles para valores pequeos de N. Atendiendo las
tendencias presentadas en este diagrama o-N, se revela que existe un esfuerzo alternante o,
por debajo del cual la probeta jams fallar. Este esfuerzo se denomina lmite de resistencia a
la fatiga, designndolo con el smbolo
,
n
S , definido entonces como el esfuerzo alternante ms
grande para el cual no ocurrir la falla por fatiga, esto es, la pieza tendr una vida infinita. Esta
claro que de acuerdo a esta grfica habr otros esfuerzos para los cuales no exista la fatiga,
pero hay que hacer notar que
,
n
S es el esfuerzo ms grande para esta situacin de no falla.
Ciclos para la falla (vida N)
0.9
o / o
u

u n
S o 5 . 0
,
=

10
3
10
4
10
5
10
6
10
7

S
10
3

S
10
4

S
10
5

S
10
6

Finalmente, en la grfica de esta figura se ve que la curva ajustada provee ciertos valores
caractersticos para un acero al carbn. Por un lado, que
,
n
S
toma un valor de 0.5
u
; por otro,
que una amplitud de esfuerzo de 0.9 o
u
dar una vida a la probeta de un mil ciclos. Por lo tanto,
el mecanismo de la fatiga no parece ser lo rido que pareca al principio, ya que la naturaleza
nos da valores simplificados para el comportamiento de los materiales.
Sin embargo, requerimos complicar ahora un tanto las cosas, ya que no olvidemos que la
mquina de Moore tuvo restricciones por cuanto a la probeta empleada, siendo las principales
el acabado superficial (a espejo), el tamao (de 10 mm de dimetro) y el tipo de esfuerzo
aplicado (flexin rotatoria). Entonces la pregunta ahora es Cmo se relacionan los resultados
de la mquina de Moore con lo que esperamos de piezas de la vida real que empleamos en la
infraestructura logstica y de transporte? Esto es, la probeta de Moore tuvo un acabado a
espejo, que no es comn; tuvo un tamao que es pequeo comparado con la mayora de
elementos que empleamos: finalmente, tuvo un esfuerzo flexionante rotatorio, al cual no todas
las piezas estn sujetas. En pocas palabras, pensemos en el ejemplo del ventilador
desbalanceado sobre la viga en voladizo, que describimos en el subtema anterior. El acabado
de la viga no sera a espejo, sino ms bien comercial; el tamao podra ser mayor y la flexin
no es rotatoria.

De acuerdo a lo anterior, es preciso aplicar factores de adaptacin a los valores estimados a
partir de las pruebas con la mquina de Moore. Tales factores de adaptacin o
acondicionamiento son los siguientes: C
s
por el acabado, C
L
por el tipo de carga y C
G
por el
tamao. No entraremos en detalles sobre estos valores, ya que la literatura especializada los
publica (Juvinall y Marshek, 2006), pero s es necesario que tengas conciencia de ello.
Podramos decir que para el caso de la viga en voladizo y el ventilador desbalanceado,
suponiendo un grosor de 15 mm para la viga, los valores podran ser de 0.8, 0.9 y 0.9 para C
s
,
C
L
y C
G
, respectivamente, por lo que el lmite de resistencia a la fatiga adaptado,
n
S (sin la
comilla), es igual al producto siguiente:
G L S n n
C C C S S
,
=

Hemos mencionado que las piezas que realmente forman parte de la infraestructura logstica,
difieren en las condiciones de carga respecto a aquellas de las probetas empleadas en la
mquina de Moore. Ahora adicionaremos otro componente de realismo al anlisis,
incorporando esfuerzos promedio a los que los esfuerzos alternantes se sobreponen. Esto es,
el esfuerzo promedio en la mquina de Moore fue igual a cero. Sin embargo, en la prctica,
muchos componentes estn sometidos a un esfuerzo promedio diferente de cero,
notablemente en el caso del transporte. Como ejemplo veamos la figura siguiente, en donde se
muestran los valores simulados de las fuerzas sobre el pavimento de uno de los ejes de la
combinacin vehicular mostrada.


Resulta que tenemos una fuerza esttica a la cual se superpone una componente de fuerza
dinmica, cuya magnitud es funcin de las condiciones de operacin y de las irregularidades
del pavimento. Entonces vemos que todos los componentes del bastidor y suspensin del
vehculo estn sometidos a esfuerzos variables que tienen como valor promedio los valores
estticos, dependiendo estos ltimos de la magnitud del peso del vehculo. Te podrs imaginar
que, en situaciones extremas, la llanta casi dejar de tocar el pavimento, cuando las
circunstancias del pavimento as lo fuerzan. Pero los resultados mostrados en estas
simulaciones no corresponden a situaciones drsticas, sino a condiciones de pavimento en
regular estado y asumen una velocidad de circulacin constante. Esto es, tales fuerzas
dependen de si el vehculo frena, con lo que se recarga hacia su frente o si acelera y se
recarga hacia su parte trasera.

Para tomar en cuenta situaciones como la descrita en la figura anterior, otro investigador, John
Goodman de Inglaterra, reflexion en general en torno al efecto del esfuerzo medio sobre la
vida a fatiga de los materiales, publicando en 1899 un escrito en el que propuso la relacin que
existira entre el esfuerzo medio y el esfuerzo alternante, para tener una misma vida dada
(Goodman, 1899). Sigui para ello un razonamiento bastante intuitivo, en el que toma de
partida el esfuerzo de lmite de resistencia a la fatiga (vida infinita), para luego reflexionar sobre
qu valor del esfuerzo variable sera posible aplicar para que la pieza no fallase, yndose al
caso extremo en el que se aplicaba un esfuerzo extremadamente cercano al esfuerzo ltimo o
u

y se pregunt qu variacin de esfuerzo aplicara para que la pieza no fallase aun en esta
circunstancia de esfuerzo tan elevado? La respuesta, como t la habrs considerado, es cero,
esto es, cualquier variacin del esfuerzo por arriba de o
u
provocara la falla de la pieza. La
siguiente figura ilustra esta situacin, ejemplificando los valores de los esfuerzos medios y
alternantes, o
m
y o
a
para el caso buscado de una vida infinita. Se parte, en el origen de esta
grfica, del valor del lmite de resistencia a la fatiga,
,
n
S .

Remolque de una combinacin vehicular de
semirremolque y remolque
F
2
F
3
F
4

F
1

-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Tiempo, s
F
u
e
r
z
a

s
o
b
r
e

e
l

p
a
v
i
m
e
n
t
o
,

k
N

Figura Situacin en la que esfuerzos variables se superponen a esfuerzos medios
Fuente: Elaboracin con base en programa de Romero, Jos A. (2005)

Pues bien, con este concepto intuitivo, Goodman construy diagramas como el mostrado en la
siguiente Figura, en donde la amplitud de los esfuerzos va disminuyendo linealmente con
relacin al valor del esfuerzo promedio. Para el caso de vida infinita, la ecuacin queda de la
siguiente manera:
|
|
.
|
\
|
=
u
m
n a
S
o
o
o - 1
,

Donde todas las cantidades seran conocidas para ti.

Figura Diagrama S-N para un acero en escalas natural y log-log
Fuente: Elaboracin propia con concepto de Juvinally Marshek (2006)
Vida infinita en
este caso
o
a

o
u

o
c

(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
o
a

o
m

o
m

La gama de condiciones (a) a (f) corresponde a la misma vida

,
n
S
F
1

o
m


En esta figura se muestran otras lneas de vida constante, construidas bajo el mismo criterio de
aquella de vida infinita. Sobre estas curvas te podra surgir una duda por cuanto a que las
lneas se vuelven rectas horizontales para el caso de un esfuerzo medio negativo. Esto quiere
decir que si el esfuerzo medio es negativo, no importa su magnitud para tener una vida
predeterminada, lo cual se opone a lo que sucede cuando el esfuerzo medio es positivo. Esta
situacin se debe a que los materiales en general son capaces de soportar mayores esfuerzos
a compresin que a traccin, debido en gran medida a que al ser comprimidos los materiales
tienden a ensancharse, con lo que su rea resistente aumenta.

Figura Diagrama de Goodman o lneas de vida constante
Fuente: Elaboracin propia con concepto de Juvinally Marshek (2006)

Actividad 1. Fatiga de los materiales

A partir de lo revisado acerca de la teora de la fatiga aplicada a la logstica, es momento de
poner en prctica tus conocimientos; para ello realiza lo siguiente:

1. Descarga y lee el documento Act1. Fatiga de los materiales.
2. Despus de realizar la prctica, responde las preguntas planteadas para el fenmeno
observado.
3. Integra un reporte de tu prctica, en el que expliques las conclusiones a las que
llegaste.
4. Guarda tu actividad con la nomenclatura FQM_U3_A1_XXYZ y envala a tu
Facilitador(a) para que la revise y te retroalimente.

o
u
o
c
o
c

S
10
3
S
10
4

S
10
5

,
n
S

Esfuerzo medio, o
m

Esfuerzo alternante
o
a


3.1.3. Fatiga con corrosin

Como se mencion en el subtema 3.1.2, existen elementos de la infraestructura que estn
sometidos a condiciones ambientales adversas en lo que toca a la agresividad qumica. En
otras palabras, si a la mquina de R. Moore le colocramos una cmara de ambiente
controlado que contuviera a la probeta, emitiendo por ejemplo una neblina cida, resultara que
la probeta fallara de distinta manera en funcin de la agresividad del medio, pero siempre en
detrimento del esfuerzo soportado para una cierta vida o nmero de ciclos o del nmero de
ciclos de vida para un cierto nivel de esfuerzo.

De esta forma, hemos planteado entonces un factor adicional que afecta el enfoque que hemos
considerado para estudiar la fatiga. Esto es, adems de factores geomtricos y de tipo de
esfuerzo, tendremos que complicar un tanto el asunto dado que el ambiente influye el
comportamiento del material, especialmente en caso de su fatiga. Esto es, pudiera existir una
corrosin con esfuerzo esttico, que no representara fatiga con corrosin. La cuestin esencial
es que los esfuerzos estn variando con el tiempo. Este fenmeno se integra al conjunto de
efectos que se denominan falla asistida por el ambiente. Otros efectos podran ser la radiacin
solar o la nuclear.

La fatiga con corrosin es de los principales problemas para puentes que se encuentran en las
costas, especialmente en partes cercanas a instalaciones petroleras tales como refineras, ya
que la humedad alcanza niveles importantes de acidez.
Los elementos de un puente que estn expuestos a la fatiga incluyen al acero de refuerzo que
se encuentra embebido en el concreto, los cables de acero de los puentes atirantados y los
elementos de la superestructura.

El estudio de la fatiga con corrosin se ha realizado a travs de diferentes aproximaciones,
incluyendo las tericas y las experimentales. El efecto del nivel de esfuerzo y del ambiente
corrosivo est ejemplificado en la grfica siguiente, que muestra los resultados de
Apostolopoulos (2007) de pruebas que realiz este investigador en condiciones de laboratorio,
sobre piezas hechas de acero a las que se someti a diferentes niveles de esfuerzo alternante
y condiciones de agresividad qumica. El ambiente corrosivo se cre mediante una solucin de
cloruro de sodio, que fue rociada sobre las probetas durante diferentes periodos de tiempo,
desde 10 hasta 90 das. Las amplitudes de esfuerzo fueron de 14.75, 36.8 y 59 MPa.
Como puedes observar en estos resultados, el factor ambiental afect considerablemente la
cantidad de ciclos aplicados para la falla de las piezas ensayadas. Sin embargo, se observa
que este efecto es funcin del nivel de esfuerzo, de tal suerte que para las condiciones de
esfuerzo mayores, la exposicin al ambiente corrosivo pierde influencia. Al respecto, debemos
hacerte notar que en la prctica no es comn tener esfuerzos tan elevados como 59 MPa.


13 12 12 12
11
10 10
40 40 39 38 38
35
32
944
794
708
668
562
501
398
1
10
100
1000
59 36.8 14.75

Efecto de la agresividad qumica y nivel de esfuerzo sobre la vida a fatiga
Fuente: Elaboracin propia con datos de Apostolopoulos, (2007).

De esta forma, como ingeniero(a) en logstica y transporte, es importante que ests atento(a)
del ambiente en el que trabajarn los equipamientos que se estn manejando. De tal suerte
que no te sorprendan ambientes agresivos y puedas prever la falla de las partes.

3.2. Mecnica de la fractura

Como has podido revisar, la fatiga afecta negativamente muchos materiales. Para evitar que
las partes y componentes fallen cuando estn trabajando, se han efectuado muchas
investigaciones. Ahora vers cmo estos estudios han continuado, en la medida que las
diferentes aplicaciones generales y del transporte han requerido poder predecir cundo fallarn
los materiales. Esto es, se acepta que los materiales tengan una falla, pero se predice cmo
evolucionar dicha falla o grieta, desde las grietas visibles a simple vista hasta una pequea
fisura perceptible solamente a travs de equipos especializados.

Aparte de que la experiencia ha demostrado que los materiales pueden seguir sirviendo aun
cuando tienen una falla o grieta no crtica, el inters por usar materiales tolerantes a la falla se
desprende de la economa de los procesos, a travs de la cual se pretende usar el mnimo de
material, dando lugar a que los esfuerzos en las piezas sean relativamente elevados y, por
tanto, susceptibles de causar dao a tales elementos. En el transporte, este criterio es
particularmente importante dado que nadie quiere transportar peso muerto. Si bien esta
situacin es crucial para todos los modos de transporte, este criterio toma caractersticas aun
ms severas en el caso de la aviacin, pues ah el costo por kilogramo transportado es el
Amplitud del esfuerzo, MPa
0 10 20 30 45 60 90
Duracin de la aspersin, das
C
i
c
l
o
s

p
a
r
a

l
a

f
a
l
l
a


mayor de entre todos los modos de transporte. Por lo tanto, los materiales usados en los
aviones no deben rebasar un nivel minsculo de agrietamiento, so pena de fallar
catastrficamente. Por lo tanto, tales estructuras deben ser sometidas regularmente a
inspecciones no destructivas a travs de las cuales sean detectadas las grietas minsculas.
Hay que reconocer que si los materiales de aviacin se hicieran muy robustos, sucedera que
el costo de este tipo de transportacin sera prohibitivo para la mayora de la poblacin y
empresas, por lo que la economa de materiales redunda en beneficio para los usuarios.
El estudio de la velocidad de crecimiento de las grietas es el tema fundamental de inters de
una disciplina creada mucho tiempo despus que la teora de la fatiga. Esta disciplina se
denomina Mecnica de la Fractura y se desarroll en los aos sesentas del siglo pasado,
enfocndose originalmente a los metales, sin embargo, ahora est siendo aplicada al estudio
de muchos materiales empleados en la infraestructura logstica y de transporte, como los
pavimentos asflticos y los concretos hidrulicos (Denneman y colaboradores, 2009).

En este subtema aprenders cmo los principios de esta disciplina nos permitirn predecir las
condiciones, tanto de tamao de grieta como de magnitud del esfuerzo, que provocarn la falla
rpida del componente. Tratando de traducir estos principios en experiencias comunes, t te
habrs enterado de que de repente, de manera espordica, a los aviones se les desprenden
partes de su fuselaje. Bueno, pues como es de suponerse, sucede que el componente que se
fractura rpidamente debi presentar una grieta inicial, la cual fue creciendo hasta alcanzar un
tamao crtico, a partir del cual ocurri la falla completa de la parte del avin o de alguna otra
estructura. Como ejemplo de esto te podemos decir lo que le ocurri al vuelo 812 de la
empresa Southwest Airlines en abril 1, de 2011 (NTSB, 2012). En esa fecha, en pleno vuelo a
10300 metros de altura, una parte de 22 cm por 150 cm se desprendi del fuselaje, provocando
una descompresin y el descenso inmediato de la aeronave hasta realizar un aterrizaje de
emergencia en una ciudad de Arizona. Por fortuna nadie result herido. Una investigacin
llevada a cabo revel que la falla se origin en los barrenos de los remaches del fuselaje, que
obviamente no fue detectada a tiempo. Para la empresa, este incidente represent prdidas
econmicas al tener que mantener en tierra para su inspeccin detallada 79 aviones de
caractersticas semejantes. En ocasiones, ha habido prdidas humanas como resultado de
estas fallas repentinas de los materiales. Por extraordinario que parezca, en 1998, una
aeromoza fue extrada a travs del techo del fuselaje (PC, 2012).
Pero no es necesario recurrir a ejemplos de alta tecnologa para identificar el fenmeno de la
fractura y las grietas. En la construccin, los obreros continuamente estn aplicando los
conceptos de la Mecnica de la Fractura cuando para hacer un corte de precisin a los
ladrillos, que son frgiles, les hacen una ranura con la cuchara, antes de golpearlos y obtener
los cortes requeridos.


Actividad 2. Investigando fallas

3.2.1. Factor de intensidad de esfuerzo

Para explicar el factor de intensidad de esfuerzo habremos de ilustrarte sobre lo que son las
concentraciones de esfuerzo. De manera intuitiva, podemos pensar en esta concentracin de
esfuerzo como una fuerza que se concentra en un rea muy pequea. As, cuando se aplica
mucha fuerza en una pequea superficie, el efecto es totalmente diferente que si la misma
fuerza se distribuye en un rea mayor. El viejo adagio dice que a mayor rea, menor presin y,
as, un faquir puede descansar sobre una cama de clavos sin que stos penetren su piel. Esto
es, si fuesen pocos clavos la presin sera demasiada, provocando una concentracin de
esfuerzo y venciendo con seguridad la resistencia de la piel del faquir. Bueno, pues esta
concentracin de esfuerzo se da porque la fuerza se aplica en una pequea rea, pero tambin
puede haber una concentracin de esfuerzo cuando existe una variacin del rea resistente.
Consiguientemente, cuando una seccin de un elemento estructural cambia repentinamente de
rea, ocurre una concentracin de esfuerzo. La Figura siguiente te muestra una idealizacin de
un material como compuesto de una serie de fibras, que pareceran ligas, que se muestran de
distintos colores. Pues bien, cuando se deforma la pieza, las distintas ligas tendrn diferente
nivel de deformacin; aqu tendrs que recordar la definicin de esfuerzo, que vimos en la
unidad 1.

Con la intencin de que puedas reflexionar sobre las implicaciones de la falla de los
materiales, que dan lugar a algunos accidentes en el mbito de la logstica y el transporte,
realiza la siguiente actividad:
1. Descarga el documento Act.2. Investigando fallas
2. A partir del problema planteado, visita el Foro. Investigando fallas y comenta tu
experiencia y opiniones acerca de los mecanismos de falla involucrados.
3. Descarga la Rbrica del foro para que conozcas los parmetros de participacin.
4. Participa al menos dos veces y recuerda ser respetuoso con tus compaeros(as).


i e
i e f e
e
L
L L
,
, ,
= c
;
i i
i i f i
i
L
L L
,
, ,
= c
;
i e f e i i f i
L L L L
, , , ,
~
;
e i
c c )
;
e i
o o )

Figura. Descripcin del fenmeno de concentracin de esfuerzo
Fuente: Elaboracin propia, con base en concepto de Olsen (1981).
Como recordars, la Ley de Hooke expresa el nivel de esfuerzo en trminos de las
deformaciones unitarias, que aplicada a las ligas que ilustramos en esta figura, sera el
cociente de la diferencia de longitud de cada fibra o liga, entre la longitud inicial de cada liga.
Como se muestra en esta figura, mientras que la diferencia de longitudes de la fibra interior y
exterior es semejante, la longitud inicial de la fibra exterior es mayor que aquella de la interior,
por lo que la deformacin unitaria de la fibra interior es mayor que la de la fibra exterior y, por lo
tanto, tambin lo es el esfuerzo en la fibra interior.

De esta forma y con respecto a esta misma figura, entre mayor sea la diferencia de D y d de la
seccin transversal, mayor ser la concentracin de esfuerzo. Ahora analizaremos este mismo
fenmeno de concentracin de esfuerzo, pero en el contexto de una variacin geomtrica de
las caractersticas de una grieta.
L
e,i

L
e,f
,

L
i,i

L
i,f

D
d
Fibras de
material

Para ilustrar lo que pasa en el fondo de una grieta, emplearemos la siguiente figura, que
muestra una pieza con una grieta transversal en su superficie externa. En la parte superior de
esta figura se observa el fondo de la grieta y los esfuerzos en las superficies contiguas a la
grieta. La parte inferior de esta figura muestra, por otro lado, una representacin de la forma en
que los distintos tomos y molculas de una estructura del material resisten los esfuerzos
normales. Como se puede advertir en esta parte de la figura, la configuracin de los esfuerzos
es tal que a travs de una fuerza transversal, coloreada en azul, se trata de equilibrar una
fuerza longitudinal, coloreada en rojo. As, lo que ilustra esta parte de la figura, es que tratamos
de equilibrar una fuerza vertical, en este caso, con una fuerza casi horizontal. Por mecnica
simple, para que se pueda establecer este equilibrio, la fuerza casi horizontal necesita ser muy
grande. En el caso extremo de una fuerza horizontal, la magnitud de sta sera infinita.

(a) (b)
Figura. Esfuerzos en las superficies continuas de una grieta (parte a) y en el fondo de la grieta
(parte b)
Bien, pues ahora tienes una idea de qu es lo que pasa en el fondo de una grieta, de tal suerte
que es comprensible y esperable que la grieta vaya creciendo con la repeticin de los
esfuerzos, hasta crear el debilitamiento de la parte o componente con lo que devendr su
fractura. Para representar lo que ocurre en el fondo de la grieta se ha definido un concepto
similar al de concentracin de esfuerzos, el cual se calcula a partir de la energa de
deformacin que existe en la grieta. As, la energa de deformacin se va transformando en
energa de fractura o de separacin entre las molculas del material. La cantidad que se ha
definido para describir lo que ocurre en el fondo de una grieta es el Factor de Intensidad de
Esfuerzo (FIE), representado por el smbolo K
I
que calculado a partir de la energa de
deformacin es una funcin del esfuerzo existente en la parte sana del material y del tamao
de la grieta. La Figura siguiente muestra una placa con una grieta que atraviesa su espesor y
que tiene una longitud 2a. Para esta situacin, la ecuacin para el K
I
es (Juvinall y Marshek,
2006): ( )
g I
a K o 8 . 1 =
Donde
g
o es el esfuerzo en la parte sana del material, esto es:
wt
P
g
2
= o

Espacio
hueco
Respecto al factor de intensidad de esfuerzos, el I como subndice se refiere al modo de falla
de los materiales en carga axial, esto es, existen otros factores de concentracin de esfuerzos,
por ejemplo, para cargas a torsin.
De esta manera, el concepto de esfuerzo en el fondo de una grieta se relaciona con este FIE,
el cual refleja una condicin en la que el material es especialmente vulnerable. En la prctica
es posible experimentar con una pieza agrietada y observar cmo va creciendo la grieta con el
tiempo. De manera coloquial, podramos pensar en esas pruebas clnicas de salud en la que lo
hacen a uno realizar durante un tiempo un cierto ejercicio y miden durante la prueba las
variaciones en la presin o el ritmo cardiaco.
La grfica de la Figura siguiente muestra los resultados de estas laboriosas pruebas que
describen el crecimiento de la grieta a medida que se van repitiendo esfuerzos de diferentes
rangos (NDT, 2012). Como se puede apreciar en estas grficas, entre mayor sea el rango del
esfuerzo, mayor es la velocidad a que crece la grieta. Esta figura muestra entonces dos
caractersticas de la grieta: por un lado el nivel de esfuerzo y por el otro el tamao de la grieta.
Por lo que llega el momento en que la falla crece de manera casi instantnea. En la siguiente
seccin veremos que existe entonces un valor crtico en el que la grieta provoca la falla
repentina de la pieza.

Figura Placa delgada con grieta central transversal a los esfuerzos
Fuente: Elaboracin propia, adaptada de Juvinall y Marshek (2006)

2 a
P
P
2 w

Crecimiento de una grieta en funcin de la amplitud de esfuerzo
Fuente: Elaboracin propia, adaptada de NDT (2012)

3.2.2. Factor crtico de intensidad de esfuerzo

En el subtema anterior vimos que la velocidad de crecimiento de una grieta es funcin tanto del
nivel de esfuerzo como del tamao mismo de la grieta y que entre mayor tamao tenga la
grieta y mayor sea el rango de esfuerzo, mayor ser su velocidad de crecimiento. Entonces,
estaremos de acuerdo que podramos llevar a la falla a un material mediante dos situaciones:
ya sea aumentando el nivel de esfuerzo o esperando a que la grieta alcance un tamao crtico.
Esto es, podemos tener una condicin de esfuerzo crtico o de tamao crtico de la grieta.
Estas dos situaciones se han experimentado, de tal suerte que se ha llegado a establecer un
valor crtico para el factor de intensidad de esfuerzo, denominado K
Ic
o tenacidad a la fractura.
Como podrs comprender, estos valores crticos se obtienen para cada material a travs de
numerosas y laboriosas pruebas en las que se aplican esfuerzos repetidos y se mide de alguna
manera el tamao de la grieta (Tehern-Guilln, 2007). Por lo tanto, en cualquier aplicacin
dada, la condicin para la falla repentina consiste en alcanzar este valor crtico K
Ic
. Por ejemplo,
para un aluminio de aleacin del tipo 7075-T651 de uso aeronutico, K
Ic
= 27 (kl/pulg
2
) pulg
1/2
.
Las unidades de este factor crtico de concentracin de esfuerzo resultan poco usuales, pero la
derivacin de las mismas va ms all del alcance de este curso.

Ao
3
Ao
2
Ao
1

Ao
3
>Ao
2
>

Ao
1

Ciclos de carga
L
o
n
g
i
t
u
d

d
e

l
a

g
r
i
e
t
a
,

a

10
3
10
4
10
5
10
6
10
7

Ao

Para ejemplificar las condiciones bajo las cuales se aplica el valor de K
Ic
, tomemos la placa
delgada del subtema anterior, con la ranura transversal que atraviesa el espesor de la placa,
pero adicionemos el espesor t de la misma, como se muestra en la siguiente figura:
La condicin para que esta pieza falle de manera
catastrfica puede ser producto de un tamao de grieta
2a o un esfuerzo o
g
, que provoquen combinados que el
factor de intensidad de esfuerzo alcance el valor crtico
K
Ic
. De esta manera, si se asignan los siguientes valores
para la situacin de la placa agrietada:
Ancho 2w de la placa = 4 pulgadas
Tamao 2a de la grieta = 2 pulgadas
Espesor t de la placa = 0.02 pulgadas
K
Ic
= 27(klb/pulg
2
) pulg
1/2
(Aluminio 7075-T651)

El valor del esfuerzo o
g
= P / A, para que ocurra la falla rpida de la placa se describe al igualar
K
I
= K
Ic
= 27 (klb/pulg
2
) pulg
1/2
, de la siguiente manera, segn la ecuacin descrita en el subtema
anterior:
( )
g
o 2 / 2 8 . 1 27 = o 15
2 / 2 8 . 1
27
= =
g
o klb/pulg
2
=
02 . 0 * 4
P

Por lo tanto, para este caso, la carga P que provoca que la falla sea repentina, es de 1200
libras.
Sin embargo, la ecuacin que acabamos de emplear, slo es vlida cuando el esfuerzo en la
zona complementaria o adyacente a la de la grieta es menor al esfuerzo de cedencia. De esta
forma, deberemos comprobar que esta condicin se satisface, de otra manera no ser vlido
este resultado. Para esto, debemos conocer el esfuerzo de cedencia o
c
para este material
(Aluminio 7075-T651). Consultando las propiedades de materiales, resulta que este material
tiene un esfuerzo de cedencia de 70 000 lb/pulg
2
(Juvinall y Marshek, 2006), mientras que el
esfuerzo en la zona remanente o
r
a la de la fisura, es:
( )
2 2 2
pulg
libras
70000
pulg
libras
30000
pulg 02 . 0 ) 2 4 (
libras 1200
2 2
libras 1200
< < =
=
c r
t a w
o o
Por lo tanto, la ecuacin que hemos aplicado es vlida y el nivel de carga necesario para que la
placa descrita falle de manera rpida, es de 1200 libras, o 545 kg (5350 N).
P
2 w
2 a
t

Como ya te habamos indicado, la otra forma de alcanzar el valor crtico K
Ic
es que la grieta
crezca lo suficiente. Por ejemplo, para una carga dada P menor de 1200 libras, sea de 1000
libras, deber corresponder un tamao de grieta crtico mayor al que acabamos de calcular,
donde el esfuerzo o
g
= P / A ser de 12 500 lb/pulg
2
(1000 libras / (4*0.08) pulg
2
), por lo que
podremos calcular el tamao crtico de la grieta con la siguiente expresin, en donde
despejamos la distancia a de la ecuacin del factor de intensidad de esfuerzo:
( )
g Ic
a K o 8 . 1 = ;
2
8 . 1
|
|
.
|
\
|
=
g
Ic
K
a
o

2
2
2 / 1
) klb/pulg 5 . 12 ( 8 . 1
klb/pulg 27
|
|
.
|
\
|
= = 1.2 pulgadas
O sea, que el tamao 2a de la grieta es de 2.4 pulgadas para que ocurra la falla catastrfica de
la placa. Para este caso, tambin deberemos comprobar la validez de la aplicacin de la
ecuacin empleada, calculando que el esfuerzo o
r
en la zona remanente a donde est la grieta,
no rebase el esfuerzo de cedencia. Tenemos que para una fuerza de 1000 libras, el esfuerzo o
r

est dado por:
( )
2 2 2
pulg
libras
70000
pulg
libras
31250
pulg 02 . 0 ) 4 . 2 4 (
libras 1000
2 2
libras 1000
< < =
=
c r
t a w
o o
Por lo que la ecuacin se ha aplicado de la manera correcta.

En caso de que no fuera aplicable la ecuacin de que disponemos, esto es, si el esfuerzo en el
rea adyacente a la grieta hubiese sido mayor que el de cedencia para este material, se
hubiese requerido buscar otras aproximaciones en la literatura.
De esta forma, te ests dando cuenta que el anlisis de la fractura de los materiales en general
y en particular los empleados en la infraestructura logstica y de transporte, todava adolece de
mucha incertidumbre, por lo que las investigaciones siguen basadas fundamentalmente en
mediciones experimentales del efecto que los distintos factores tienen sobre el crecimiento de
la grieta. Al respecto, en la siguiente subtema desarrollaremos lo relacionado con el efecto de
la temperatura sobre los valores de K
Ic
.

3.2.3. Efecto de la temperatura ambiente
Trataremos ahora una condicin ambiental que afecta los valores del factor crtico de
intensidad de esfuerzo K
Ic
de manera crucial: la temperatura. Asimismo, compararemos esta
propiedad de los materiales sometidos a fractura con las propiedades comunes empleadas en
la ingeniera tradicional.


La Grfica incrustada en la siguiente Figura muestra el efecto de la temperatura sobre el valor
de la tenacidad a la fractura o factor crtico de intensidad de esfuerzo (FCIE, K
Ic
) y sobre la
resistencia a la cedencia (o
c
) de un material, en valores que han sido normalizados cuando la
pieza se encuentra a 10C. Los datos son para aceros de diversas aplicaciones, incluyendo el
acero D6AC -material de aleacin empleado en los ejes o rboles del mecanismo del tren de
aterrizaje de los aviones-. Este acero posee buenas propiedades a la fatiga y es tenaz. Los
datos en esta figura ilustran que mientras la resistencia a la cedencia vara ligeramente para el
amplio rango de temperatura considerado, el FCIE cambia considerablemente. Esto es,
mientras que la resistencia a la cedencia se increment al disminuir la temperatura, en un
rango menor de 10%, el FCIE disminuy considerablemente, en un orden de 36% para el rango
de temperatura considerado.
De esta manera, el FCIE nos dice ms de lo que le est pasando al material que la otra
propiedad caracterstica de los materiales: la resistencia a la cedencia. O sea, vemos que el
valor permisible para K
Ic
a bajas temperaturas es mucho menor que el correspondiente a
temperaturas normales, lo que implica que las fuerzas para alcanzar el valor crtico son
sensiblemente menores al bajar la temperatura, o que el tamao para alcanzar la condicin
crtica de falla repentina es bastante menor.
-0.1
0.1
0.3
0.5
0.7
0.9
1.1
1.3
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20
V
a
l
o
r

n
o
r
m
a
l
i
z
a
d
o
Temperatura,
0
C
Cedencia FCIE

Efecto de la temperatura sobre el valor del Factor Crtico de Intensidad de Esfuerzo (FCIE)
Fuente: Elaboracin propia, con datos de Juvinall y Marshek (2006) y Jackson (1975)
Consiguientemente, los datos en esta grfica revelan condiciones altamente peligrosas, si se
toman en cuenta los clculos que realizamos en el subtema anterior, en los que contamos de
inicio con un valor de K
Ic
. Si bien esta propiedad no es tan sensible a la temperatura en el caso
de la aleacin de aluminio ejemplificada, si el material fuese el acero D6AC, resulta que los
clculos de la fuerza para alcanzar el nivel crtico seran completamente diferentes.

Es importante destacar que estos conocimientos sobre el efecto de la temperatura en el
comportamiento de los materiales no existan a principios de la segunda guerra mundial y este
cambio en las propiedades de los materiales habra sido el precursor de fallas de submarinos,
supuestamente de los pases contendientes en ambos bandos. En el caso del equipo blico de
Estados Unidos, ocurri la falla del submarino Dragonet, el cual se encontraba operando a
temperaturas del orden de -33C (USHO, 2012). Como ya te indicamos en la Unidad 1 de este
curso, habrs que tener cuidado cuando se tenga que transportar o almacenar mercanca a
bajas temperaturas.

3.3. Impacto
El trmino impacto proviene del vocablo latn impactus, que significa choque o golpe (RAE,
2012). Esta palabra ha sido considerada en mltiples contextos y en general se interpreta como
el efecto de algo que se aplica de manera brusca o que representa un dao severo. De esta
forma, se habla de impacto ambiental, impacto emocional, entre otros muchos usos de este
vocablo. En el contexto de la logstica y el transporte, este trmino se usa igualmente en
diversas situaciones, que incluyen la cuestin ambiental y los choques vehiculares, sin importar
el modo y medio de transporte de que se trate.
Podramos decir entonces que el impacto se refiere a la colisin de dos o ms cuerpos, cuyos
efectos sobre cada uno de ellos es una funcin de sus propiedades inerciales, de sus
velocidades al momento de la colisin y de las propiedades de elasticidad y plasticidad de los
materiales de que estn hechos tales cuerpos. Los impactos de los cuerpos pueden ser
elsticos, plsticos o una combinacin de ambos. O sea, un cuerpo que golpea a otro puede
rebotar y/o deformarse plsticamente. Esta experiencia la puedes observar fcilmente en el
caso del impacto de una canica de vidrio contra el piso de concreto, comparando lo que ocurre
cuando en vez de una canica dejas caer un pedazo de plastilina. Mientras que en el primer
caso observars el rebote de la canica, en funcin de la dureza del material que impacta
recuerdas los ensayos de dureza por rebote que viste en la unidad 1?; en el segundo caso
observars que la plastilina no rebota sino que se deforma plsticamente. Aparece as, a pesar
de que la canica dejar una indentacin sobre el material que impacta, aunque sea de tamao
microscpico. Esto te lo mostramos en la siguiente figura, en donde puedes observar que la
canica no rebot hasta la altura desde la cual la soltaste porque parte de la energa cintica de
la canica al golpear el piso, se transform en energa de deformacin plstica en el material
impactado. Por otro lado, la plastilina absorbi toda la energa cintica del impacto en su propia
deformacin, causando una indentacin despreciable en el material impactado. Desde luego
que en esto se tiene cierta prdida de energa por la resistencia del aire a la cada de estos
cuerpos, por lo que la energa potencial inicial que poseen los cuerpos, se disipa tanto en la
resistencia del aire como en la energa de deformacin de los cuerpos impactados. Como
puedes observar, la plastilina se deform plsticamente a compresin, al tiempo que se
ensanch, componiendo ambas deformaciones la energa total de deformacin plstica del
cuerpo.

Estos ejemplos te dan una idea de lo que ocurre en muchas situaciones prcticas en el
contexto de la logstica y el transporte. Sin llegar al extremo de los impactos vehiculares,
podemos pensar en el impacto que el estribo de un camin sufre cuando, en vez de subirnos
con calma, saltamos al estribo. Esta situacin sucede de manera frecuente, por lo que los
estribos deben ser capaces de soportar cargas de impacto de magnitudes significativas. Lo
mismo ocurre cuando los vehculos estn equipados con diferentes tipos de suspensiones, las
hay suaves y duras; las suspensiones ms suaves provocan impactos menores sobre el
pavimento, a tal grado que los reglamentos de pesos y dimensiones estimulan el uso de tales
suspensiones, normalmente neumticas (unidad 1, subtema 1.2).

Figura. Impacto elasto-plstico y plstico

Por otro lado, esto del impacto de los vehculos sobre la infraestructura se aplica de manera
semejante en el caso de los puentes carreteros y ferroviarios, en donde se define el factor de
impacto asociado al paso de cargas mviles, en comparacin con el efecto de cargas estticas
(Baber y Simons, 2007).
El impacto, sin embargo, ofrece sus ventajas: tambin nos permite efectuar labores
importantes, que van desde poder clavar un clavo en la pared a travs de un martillo, hasta la
instalacin de los pilotes de concreto de los edificios, a travs de mquinas impactadoras.

h
i

h
r

h
i

Bloque de plastilina
Canica de
vidrio
Marca en el
piso
Ensanchamiento
y achatamiento
del bloque de
plastilina

3.3.1. Tenacidad al impacto
En la seccin 2.3 de la unidad 1 describimos a la tenacidad como la habilidad de un material
para absorber energa durante su deformacin plstica. Describimos para ti en esa seccin a la
mquina de impacto como la que fractura por golpe una probeta por la accin de una masa en
movimiento pendular. Por otro lado, en el subtema anterior referente a la mecnica de la
fractura, definimos el concepto de tenacidad a la fractura como el valor crtico del factor de

intensidad de esfuerzo que da lugar a una falla repentina de la parte o componente. Estos
conceptos estn ntimamente relacionados, en la medida que ambos involucran un dao
acumulado en las piezas.
En esta seccin se trata de unificar el manejo de la tenacidad en ambos contextos, atendiendo
la aplicacin de este concepto a los materiales empleados en la infraestructura logstica y de
transporte. Esta propiedad es crtica en muchos componentes a los que se les aplica carga
repetida. Esto es, los materiales que estn sometidos a condiciones de impacto rara vez fallan
por el impacto en una sola ocasin, por lo que se trata en general de lo que se podra llamar
una fatiga al impacto (Romero y colaboradores, 2009).
Para ilustrar el fenmeno en el que tenemos cargas de impacto repetidas y una eventual falla
de los componentes, te presentaremos en este subtema una situacin hipottica relacionada
con un tambor de frenos, el cual tiene un concentrador de esfuerzo en su cuerpo debido a un
defecto de manufactura. Aunque resultara difcil la ocurrencia de este defecto en la
manufactura de este tipo de componentes, tommoslo como una situacin que potencialmente
nos puede tocar enfrentar, por raro que ello sea.
Los frenos de tambor son los ms ampliamente empleados en los camiones de carga y de
pasajeros, siendo los frenos de disco empleados solamente de manera marginal en este tipo
de transportes. La Figura siguiente muestra de forma esquemtica estos dos tipos de sistemas
de freno automotriz, con la finalidad de poner en contexto la situacin que te describiremos a
continuacin. Ambos sistemas de frenado operan por la presin hidrulica o neumtica que es
controlada a travs del pedal del freno. Como se puede apreciar en esta figura, ambos
sistemas provocan el frenado de las ruedas a travs de la friccin entre las balatas (pastillas) y
el tambor (disco).


(a) Freno de tambor (b) Freno de disco
Figura. Representacin esquemtica de un sistema de freno de tambor y de disco

Concentrmonos en los frenos de tambor. stos se fabrican por fundicin de una aleacin de
hierro, la cual es posteriormente maquinada con objeto de darle las dimensiones y acabados
necesarios. Pues bien, imagnate que durante su manufactura, por un error de operacin
durante el trabajo de maquinado en el torno, al tambor se le hace una pequea raya
circunferencial, como se muestra en la figura siguiente. Como puedes deducir de esta figura,
cada vez que se aplique el freno la balata actuar contra la superficie de contacto del tambor,
provocando la flexin del mismo, pero la pequea rayadura circunferencial provocar una
concentracin de esfuerzos del tipo de la mecnica de la fractura. Por lo tanto, la situacin
queda semejante a una probeta de mecnica de la fractura, donde slo hay que aplicar los
ciclos de esfuerzo necesarios para asegurar el crecimiento de esta grieta artificialmente hecha,
para que al final el infortunado operador del vehculo se quede sin frenos en este tambor;
finalmente, es probable que todos los frenos de tambor del vehculo se queden sin operacin,
al perderse la presin del fluido en el sistema.

Balatas
Cilindro
hidrulico para
expansin de
las balatas
Pastillas
Disco

Figura. Representacin esquemtica de un rayn hecho durante el maquinado de la superficie
de frenado

De esta manera, hemos aprovechado este subtema para ilustrar una situacin posible en la
que el menosprecio a un simple rayn puede desembocar en una tragedia.
Pero, como podrs pensar, no es que estas fallas ocurran frecuentemente, pero cuando
ocurren pueden causar desgracias que son evitables la mayora de las veces. Te
recomendamos por lo tanto que promuevas el uso responsable de los vehculos de transporte.
Si bien estn diseados para resistir esfuerzos de amplitudes considerables un nmero casi
infinito de veces, es cierto que las condiciones de operacin pueden alterar la vida til de estos
componentes, como resultado de la circulacin de los vehculos por caminos deteriorados. Por
ejemplo, se ha reportado que existe una reduccin del 68% en la vida til de una suspensin
de camin por efecto del mal estado de la carretera (del Valle Moreno et al., 2000).
Adems de estos defectos en la infraestructura, que provocan la falla prematura de los
componentes de los vehculos, es necesario considerar que tampoco se haga un uso abusivo
de las unidades, representado dicho abuso por fuertes aceleraciones y la sobrecarga.
rayn circunferencial
hecho de manera
accidental durante el
proceso de maquinado
de la superficie de
frenado
Superficie de frenado
Superficie de frenado

Fuerza de accin del
freno
Fuerzas de accin del
freno

Por lo tanto, como ingeniero(a) en logstica y transporte, es necesario que promuevas el uso
racional y seguro de las unidades, con objeto de prolongar la vida econmica de los equipos de
transporte y mejorar la seguridad vial.

3.3.2. Prueba de impacto
La prueba normalizada de impacto se describi en la unidad 1 de esta asignatura, en trminos
de la cantidad de energa consumida para fracturar una probeta de caractersticas especiales.
Sin embargo y, aunque dicha prueba es la normalizada, existen otros principios mediante los
cuales se puede caracterizar el comportamiento de un material al someterse a cargas grandes
y de corta duracin. Como ejemplo de esta situacin te presentamos dos dispositivos de
prueba a impacto: uno extranjero y otro nacional. El primero de ellos, inventado por E.K.
Schrader (1981), se ilustra en la Figura siguiente que como puedes observar es una bola de
acero endurecido que cae sobre una muestra estndar de concreto hidrulico. La bola de acero
tiene una masa de 4.5 kg, la cual se deja caer sobre el material ensayado desde una altura de
457 mm. Este simple dispositivo no requiere de energa elctrica para operar y funciona de
manera manual, incluso para detectar la aparicin de la primera grieta en el material. Su
empleo es para evaluar en campo los materiales de construccin, aun cuando no vayan stos a
estar sometidos de manera directa a impacto, ya que los resultados de esta prueba
correlacionan con otras propiedades del material. As, el nmero de golpes que recibe el
concreto para agrietarse, tiene que ver con su resistencia a la compresin (Schrader, 1981).

Figura. Representacin esquemtica del dispositivo portable de Schrader para concreto
Fuente: Elaboracin propia con material de Schrader (1981).
Muestra estndar de
concreto de 6 de
dimetro
Bola de 2 de dimetro hecha
de acero endurecido
457 mm
Por cuanto a la prueba de impacto ideada en Mxico, la Figura siguiente ilustra un ladrillo al
cual se le han practicado dos ranuras en sendos lados contrapuestos, siendo montado en un
dispositivo de tal manera que una masa pueda caer y eventualmente fracturarlo.

Figura. Representacin esquemtica del dispositivo ideado en Mxico para el ensaye de
ladrillos hechos de arcilla cocida
La intencin de este segundo dispositivo de prueba, como en el caso anterior de la bola de
acero endurecido que cae sobre el concreto, fue obtener una medida de la tenacidad del
material lo cual, se supuso, correlaciona con la resistencia a la compresin de estos materiales.
Como se demostr a travs de un cmulo de pruebas, el nmero de impactos necesario para
fracturar a la muestra de ladrillo, correlacion finalmente con la resistencia a la compresin
(Gonzlez-Ortiz y colaboradores, 2010). Esto es, esta prueba de impacto sirvi para establecer
una medida de la calidad de los productos, con un mtodo adaptado a las limitaciones que se
tienen en estos talleres y negocios dedicados a la fabricacin de ladrillos de arcilla cocida.
Respecto a este segundo dispositivo, te comentaremos que como caracterstica comn de la
falla por fatiga al impacto, los materiales ensayados no mostraron signos de que estaban a
punto de romperse en los ciclos previos de carga. Mediante una instrumentacin especial, fue
posible medir la magnitud del impacto dado al ladrillo, en trminos de la deformacin de la
pieza de acero sobre la que descansa el ladrillo (Figura anterior). La figura siguiente ilustra la
cantidad de deformacin mxima durante la cada de la masa, sin mostrar signos contundentes
de que est a punto de fallar (Romero y colaboradores, 2009). Esto es, existe una pequea
diferencia en el ultimo golpe, pero en los precedentes no se vislumbra la falla inminente de la
pieza ensayada. Eso es precisamente lo grave de este tipo de fallas, de tal suerte que es
importante conocer y manejar las aproximaciones de mecnica de la fractura de la seccin
anterior, cuando ello sea posible.
Masa
Muestra ensayada
(ladrillo)
Viga en voladizo (hecha
de acero acero)
Ranuras
Barra gua Pernos de fijacin

0
100
200
300
400
500
600
700
0 5 10 15 20 25
M
a
x
i
m
u
m
c
Consecutive blow

Figura. Resultados del ensaye a impacto de una muestra de ladrillo rojo
Fuente: Elaboracin propia con material de Romero y colaboradores (2009)
Como vemos, existen diferentes mtodos para ensayar los materiales a impacto, en funcin de
las necesidades. Por cuanto a los dos mtodos descritos, la del ladrillo representa una ventaja
potencial sobre el impacto axial de la bola sobre el concreto, que se desprende de que es ms
fcil fracturar un material en flexin que en carga axial (recuerdas el ejemplo del maestro de la
construccin que rompe el ladrillo?).
Otros mtodos se han propuesto para el ensaye a impacto, incluyendo un apoyo en tres puntos
(Nakayama, 2005). Sin embargo, en la logstica y el transporte de las mercancas se tienen una
gran cantidad de ejemplos en los que tenemos impacto. Tal vez hayas ya considerado que
muchas de las piezas que enviamos y que transportamos debern contar con un empaque
apropiado para evitar estropearlas durante su transporte, de tal suerte que se les proteja en
caso de cadas, as como se les asle de las vibraciones, muchas veces severas, al circular el
vehculo por caminos deteriorados. Sobre esto te diremos que existe el criterio criterio de
transportar ciertos componentes delicados mediante vehculos equipados con suspensiones
neumticas, para evitar el deterioro de stos durante su transporte por caminos deteriorados
caracterizados por la existencia de baches y ondulaciones (iMeter, 2012).

Para razonar el efecto del empaque sobre el deterioro potencial de las mercancas
transportadas y en general sobre las fuerzas de impacto, te presentamos ahora un modelo
matemtico para estimar dicho efecto. La Figura siguiente muestra una masa cilndrica que cae
desde una altura h sobre una barra tambin cilndrica de longitud L. El anlisis de este tipo de
cargas dinmicas se basa en establecer una carga esttica equivalente, a partir de lo cual se
Golpe consecutivo
M
i
c
r
o
d
e
f
o
r
m
a
c
i
o
n
e
s
,

c


desarrolla el concepto de factor de impacto (FI), definido como el cociente de la carga esttica
equivalente y la carga efectivamente esttica, de acuerdo a la siguiente ecuacin (Hibbeler,
1994):

|
|
.
|
\
|
A
+ + =
e
h
FI 2 1 1
donde A
e
es la deformacin esttica de la pieza que
sufre el impacto, debida en este caso al peso de la
masa caediza, mg, donde g es la aceleracin de la
gravedad. Como te podrs dar cuenta en esta ecuacin,
an si es nula la altura desde la cual se suelta la carga,
hay impacto (FI=2). Esto es, para evitar cualquier
impacto la carga deber soltarse sobre la pieza
mediante un sistema de amortiguamiento, que la
descanse gradualmente.
Figura. Impacto de una masa sobre un objeto
Fuente: Elaboracin propia bajo el concepto de Hibbeler (1994).
Esta ecuacin nos permite estimar entonces el efecto dinmico de dejar caer una carga sobre
una estructura, que puede ser el bastidor de un camin. A manera de ejemplo, tomemos una
barra cilndrica de acero de 25.4 mm de dimetro, con longitud L de 1250 mm, sobre la cual
impacta una masa de 5 kg, que es dejada caer por accidente desde una altura de 500 mm.
Para calcular el valor de A
e
y sustituirlo en la ecuacin del factor de impacto, emplearemos la
conocida Ley de Hooke (unidad 1), tomando un mdulo de elasticidad de 2E05 N/mm
2
para el
peso mg de la carga, de la siguiente manera:
( )
mm 6 . 0
) mm / N 05 2 ( mm 4 / ) 4 . 25 (
) mm 1250 )( mm/m 1000 )( m/s 81 . 9 ( kg 5
2 2 2
2
= = = A
E AE
mgL
e
t

Por lo tanto, segn la ecuacin correspondiente, FI es de 42. Esto es, dejar caer una masa de
5 kg desde medio metro de altura, es equivalente a apoyar suavemente una masa de 210 kg
(42*5kg). Aunque existen efectos atenuantes para este valor, como es que todos los cuerpos
se deforman en alguna medida, tanto el piso de soporte como la carga misma, este resultado
nos da una idea de lo que es el impacto y por qu podemos emplearlo para cuestiones tiles y
que debemos cuidar nuestra infraestructura de transporte de las masas caedizas. Por cuanto al
empaque, existen un sinnmero de tcnicas normalizadas que debers conocer en caso de
enfrentar la seleccin o aprobacin de un empaque, por ejemplo, la norma NMX-EE-071-1979:
Envase y embalaje, cartn corrugad (Direccin General del Normas, 1979).

h
m
L

Por otro lado, de entre las aplicaciones tiles del impacto se cuenta el mtodo para caracterizar
el estado estructural de los pavimentos, denominado Deflectmetro de masa caediza o
deflectmetro de impacto (DT, 2012), consistente de una masa caediza y diferentes gefonos.
Al respecto, un pavimento daado causar una respuesta relativamente pequea en los
gefonos (Prez-Salazar y colaboradores, 2004).

Adicionalmente y como seguramente habrs escuchado, los choques automotrices en
ocasiones se miden en trminos de la cada libre del sujeto accidentado. Pero ello no es del
todo cierto, dado que todo depende, como vimos en el ejemplo anterior, de la deformacin
esttica del cuerpo contra el cual nos impactamos. Esto es, si se tiene un cojn de aire, como
en el caso de las bolsas de aire o sistema suplementario de restriccin, el impacto es muy bajo
dado que la deformacin esttica de la bolsa resulta muy grande. Al respecto, como podrs
ver, todos los acojinamientos con que cuenta la cabina de un camin son vitales para evitar
mayores consecuencias al presentarse un choque. Por lo tanto, es preciso mantener los
tableros de los vehculos en buen estado, incluyendo sus acojinamientos.

Actividad 3. La fractura de los materiales

Con la intencin de que puedas analizar la relacin de la fractura de los materiales con el
mbito de la logstica y el transporte, realiza la siguiente actividad:

1. Descarga el documento Act3. La fractura de los materiales.
2. Despus de realizar la prctica, responde las preguntas planteadas.
3. Integra un reporte de tu prctica, con los elementos solicitados.
4. Guarda tu actividad con la nomenclatura FQM_U3_A3_XXYZ y enva tu reporte de la
prctica a tu Facilitador(a) para que la revise y te retroalimente.


3.3.3. Choque plstico

Ahora debemos referirnos a la introduccin de la tercera parte de la unidad 3, al recordar que
haba choques o impactos plsticos y elsticos. Pues bien y como te podrs imaginar, durante
un choque automotriz lo que se desea es disminuir el factor de impacto que calculamos en el
subtema anterior, a travs de elementos que conviertan en energa de deformacin plstica la
energa cintica de los cuerpos en colisin. Esta situacin se logra mediante la construccin de
elementos estructurales en el vehculo, los cuales tengan gran capacidad de absorber dicha
energa cintica. El objetivo final que se persigue con estos implementos es que el transitorio
del impacto se lleve a cabo en el mayor tiempo posible, de tal suerte que se disminuya la
aceleracin a la que se someten los individuos en el vehculo. Esto es, los individuos en el
vehculo durante un impacto sufren una aceleracin alta dado que su velocidad vara desde
una inicial (v
i
) hasta el reposo (v
f
), en periodos de tiempo muy cortos, entre 0.1 y 0.2 segundos
(Limpert, 2007). Matemticamente, la aceleracin est dada por la siguiente ecuacin:
t
v v
a
f i
A
=
Es comn medir esta aceleracin en trminos de la aceleracin de la gravedad, o sea: a/g. En
el caso de los choques automotrices, las aceleraciones resultantes son del orden de decenas
de veces la aceleracin g. Se dice, por ejemplo, que se pueden experimentar aceleraciones de
3g, 10g o 30g. Durante un impacto, por otro lado, los cuerpos tienden a desplazarse de manera
conjunta en funcin del nivel de elasticidad o plasticidad del evento, lo que influye sobre los
niveles de aceleracin involucrados.
Para medir la elasticidad de un impacto, Newton defini lo que se conoce como coeficiente de
restitucin (Harris, 1988), que define la cantidad de energa cintica perdida durante el choque
de masas, definiendo as si el choque es elstico o plstico. La Figura siguiente muestra dos
esferas, en el preciso momento en que impactan y despus del impacto. Las velocidades
iniciales son
i
I
v y
i
D
v , que guardan una velocidad relativa de
i
I
v -
i
D
v ; las respectivas velocidades
despus del impacto son
f
I
v y
f
D
v . De acuerdo con el concepto de Newton, la velocidad relativa
entre las dos masas despus del impacto se podra mantener constante, aunque cambien de
signo, en funcin del coeficiente de restitucin e. Esto es (Harris, 1988):
) (
i
I
i
D
f
I
f
D
v v e v v =
donde e puede tomar el valor de 1 en caso de un choque elstico y de cero en el caso de un
choque completamente plstico. De esta manera, por ejemplo, se interpreta el caso de un
choque completamente plstico (e=0) en el que los cuerpos se mueven de manera acoplada a
la misma velocidad despus del choque, esto es, no hay velocidad relativa entre ellos.

La plasticidad del impacto depender entonces, como ya se coment al principio de esta
seccin, de la energa absorbida en forma de deformacin plstica por los cuerpos
involucrados en la colisin. En general, entre ms elstico sea el impacto, mayor sern las
aceleraciones involucradas y, por lo tanto, mayores los daos causados a los ocupantes de los
vehculos implicados. Esto es, durante un choque elstico, el cuerpo puede cambiar de
direccin, lo que involucra las mayores aceleraciones.

Figura. Posiciones de dos esferas justo antes de tener un impacto central y despus del
impacto.
Fuente: Elaboracin propia bajo el concepto de Harris (1988) en el instante del impacto
De esta manera, lo que se busca en los diseos de vehculos es que la estructura absorba en
el mayor tiempo posible la energa cintica de los cuerpos en colisin, cuidando siempre que la
deformacin de la carrocera no penetre el espacio vital del conductor y los pasajeros.
En el diseo automotriz existen entonces varios elementos estructurales cuya funcin es
absorber la energa cintica del vehculo durante el impacto, a travs de la flexin plstica de
los componentes y el colapso de elementos estructurales longitudinales. La Figura siguiente
muestra elementos automotrices que absorben energa al someterse a impactos longitudinales,
a travs de elementos tubulares que se colapsan, en parte a carga axial y en parte a flexin.

Instante antes del impacto

Despus del impacto
i
I
v
i
D
v
Lnea de movimiento
f
I
v
f
D
v
Lnea de movimiento
i
D
v -
i
I
v
f
D
v -
f
I
v

Figura. Elemento estructural automotriz colapsable para absorber los impactos frontales
Fuente: Elaboracin propia con base a Witteman (2005).

Sobre este tema, es importante notar que los vehculos han incorporado el concepto de
absorcin de energa hasta hace unas cuantas dcadas, dado que originalmente los vehculos
se construan con la robustez necesaria para soportar los impactos, sin poner la atencin
debida a los pasajeros. Esto es, durante los choques, poco pasaba a la carrocera, mientras
que el conductor y los pasajeros sufran el mayor dao.

Respecto a los impactos plsticos en el contexto del transporte, finalmente te comentamos
sobre la peligrosidad de ciertos accidentes en los que la cabina se colapsa por el peso del
vehculo. Efectivamente, nos referimos a las temibles volcaduras, para las cuales no hay toldo
que resista el peso de la carga, por lo que se colapsa y representa un peligro para los
operadores de las unidades. Por ello es que se deben tener especial cuidado con los vehculos
que tienen tendencia a la volcadura, como los autotanques, por la elevada posicin de su
centro de gravedad. De esta manera, cuentas con conceptos y herramientas metodolgicas y
matemticas para evaluar las consecuencias de las cargas de impacto sobre la infraestructura
logstica y de transporte.

Autoevaluacin

Con la intencin de verificar el logro de tu aprendizaje, durante la unidad 3 de esta asignatura,
te invitamos a resolver el ejercicio de autoevaluacin, para ello visita el aula virtual.

Zona de colapso axial
Zona de flexin
Deformacin de elemento
a flexin

Evidencia de aprendizaje. La falla por impacto de los materiales

Ahora es momento de integrar los aprendizajes que has adquirido en esta ltima unidad, para
ello realiza la siguiente actividad:

1. Analiza el documento que te ha enviado tu Facilitador(a).
2. Elabora un reporte en el que argumentes de acuerdo a lo revisado en esta unidad, los
elementos ms importantes para dar solucin al problema planteado por tu
Facilitador(a).

3. Responde las siguientes preguntas:
- Cul es la causa ltima de la fractura?
- Qu tipo de cargas se aplicaron para provocar esa falla?
- Qu otros factores contribuyeron para generar esa falla?
- De que manera se puede prevenir este tipo de accidentes?

*Recuerda consultar la escala de evaluacin para que puedas incluir los elementos
necesarios para esta actividad

4. Finalmente incluye tus conclusiones de la actividad y guarda tu evidencia con la
nomenclatura FQM_U3_EA_XXYZ y envala a tu Facilitador(a) para que te
retroalimente.

Autorreflexin

Adems de enviar tu Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro Preguntas
de Autorreflexin y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas,
debes elaborar tu Autorreflexin en un archivo de texto. Posteriormente enva tu archivo
mediante la herramienta Autorreflexiones.

Recuerda que si respondes las preguntas en las tres unidades, obtendrs el 10% de la
evaluacin de la asignatura.


Cierre de la unidad

En esta unidad te has podido dar cuenta de los diversos fenmenos que intervienen para la
falla de los materiales, entendiendo a la falla como aquel fenmeno o conjunto de fenmenos
que provoca(n) que las partes, materiales y componentes de la logstica y del transporte, ya no
cumplan la funcin para la cual fueron diseados o ideados. Conociste las razones de una
percepcin que seguramente tenas respecto a que hay componentes y materiales que no
fallan de manera inmediata sino que tal evento ocurre despus de que tal parte o material ha
sido empleado un nmero de veces. Viste as la complejidad de este fenmeno de la fatiga,
que por lo tanto requiere de la realizacin de gran cantidad de experimentos, que si bien han
sido realizados en otros pases, los resultados son universales.
En este contexto te enteraste que la naturaleza es tal que la corrosin puede combinarse con la
fatiga para crear una situacin grave en la que la fatiga se acelera. Te enteraste tambin de
que, por la gravedad de las consecuencias que pueden tener estos fenmenos de fatiga, en la
industria de la aviacin han aprendido a manejar esta situacin, a travs de revisiones
peridicas hechas a las partes de los aviones; pero que esta caracterizacin del fenmeno de
la fatiga representa grandes costos por el cmulo de pruebas que deben durar varios meses.
Sin embargo, con estas pruebas hacen posible que este tipo de transporte areo sea de los
ms seguros.
Como continuacin de estos estudios viste que hay una aproximacin ms reciente para la falla
de los materiales, la cual parte de la consideracin de que los materiales pueden presentar
alguna fisura o grieta. Esta disciplina se conoce como Mecnica de la fractura, y te enteraste
que puede explicar muchos fenmenos que pueden ocurrir con materiales que trabajan en
condiciones de frio extremo. Al respecto, observaste que existe una condicin crtica en la que
la grieta se propaga de manera rpida, provocando efectivamente fallas catastrficas como la
prdida de componentes o partes de los aviones.

Finalmente, en esta unidad revisaste los aspectos generales de los que son los impactos y de
algunas circunstancias que pueden incidir en la seguridad carretera y la economa del
transporte. Al respecto, pudiste ver que los choques pueden ser elsticos o plsticos, en la
medida que la energa cintica se conserva o no. Tambin, reflexionaste sobre cmo algunos
componentes de los vehculos estn especialmente diseados para absorber la energa
cintica de los vehculos.

De esta manera, se te ha provisto de los elementos conceptuales y algunas herramientas de
clculo para que te desarrolles de manera cientfica y racional en el campo de la logstica y el
transporte, que esperamos te sirvan para mejorar el transporte en sus diferentes modalidades,
de acuerdo a la empresa o institucin en la que te desempees.


Para saber ms

Esperamos que hayas adquirido los fundamentos de lo que es la falla de los materiales que se
emplean en la logstica y el transporte. Te podrs haber dado cuenta que las formas en las que
los materiales fallan son diversas y que muchos investigadores se han abocado a la tarea de
dilucidar los mecanismos para estas fallas, con el objeto de prevenirlas o establecer criterios
para el monitoreo de su evolucin.

Te invitamos a mantenerte alerta sobre lo que ocurre a nivel nacional e internacional con
relacin a la falla de los materiales y equipos empleados en la logstica y el transporte, a travs
de alertas que ofrecen los peridicos sobre algunos temas sensibles a la poblacin.
Con el advenimiento imparable de las redes sociales, la poblacin en general, organizaciones
no gubernamentales y las entidades mismas dependientes del gobierno, estn empleando
canales como Twitter o Facebook para transmitir sus inquietudes y opiniones. Por cuanto a
Twitter, tenemos las siguientes recomendaciones para acercarte a las fuentes especializadas
de informacin:
- CONAPRA el cul lo podrs encontrar en (Centro nacional de prevencin de
accidentes) como @conapra
- As como Caminos y Puentes Federales de Ingreso. Que encontrars como @CAPUFE
el cual reporta el estado de las carreteras a su cargo, de tal suerte que te puedes
enterar de eventos tales como cierres de algunos carriles de circulacin, ya sea por
reparaciones o accidentes.
Tambin las fuentes de informacin en lnea te pueden orientar sobre las problemticas
vigentes en las diferentes reas que te ests desarrollando. Pero siempre te podrs adentrar
ms en estas reas de trabajo, recurriendo a fuentes especializadas tales como las siguientes:
- Para el mantenimiento y cuidado de las llantas, te proponemos la siguiente publicacin
de la Comisin de Ahorro de Energa, titulada Automovilista Eficiente Llantas uso y
mantenimiento Disponible en:
http://www.conae.gob.mx/work/sites/CONAE/resources/LocalContent/4084/1/llantas_us
o_y_mantenimiento.pdf

Otra publicacin interesante para tener una idea sobre el efecto del transporte sobre el dao a
la carga, es la siguiente:

- Manuel de Jess Fabela Gallegos, M. J., Hernndez Jimnez, J.R., Vzquez Vega,
D. y Lozano Guzmn, A. (2002) Vibracin durante el transporte y su efecto en
perecederos. Enfoque introductorio. Instituto Mexicano del Transporte. Publicacin
Tcnica No. 188. Sanfandila, Qro. 2002

Para profundizar en el dao a pavimentos, te recomendamos la siguiente lectura:
- Romero, J.A, Martnez-Madrid, M., Betanzo-Quezada E. y Lozano-Guzman A.A.,
(2004), Diseo Conceptual de una caseta de cobro inteligente para carreteras de
cuota. Publicacin Tcnica 242. Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila,
Quertaro, Mxico.

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rugosidad de las carreteras en el dao a vehculos. Publicacin Tcnica 139.
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- Direccin General de Normas. (1979). Envase y embalaje. Cartn corrugado, cajas tipo
telescpicas para envasar ctricos en estado fresco. NMX-EE-071-1979.
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Quezada, E. (2010). La compresin y la fatiga al impacto de ladrillos de arcilla cocida.
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carga y transporte privado-Condiciones fsico mecnica y de seguridad para la
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vehculos de autotransporte que transitan en las vas generales de comunicacin de
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