Freios ABS

FREIOS ABS
MECNICA DE VECULOS LEVES
FREIOS ABS
2007
ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO
2007. SENAI-SP
Freios ABS Publicao organizada e editorada pela Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo
Coordenao geral Coordenador do projeto Organizao do contedo
Newton Luders Marchi Mrcio Vieira Marinho Francisco Pacheco Ulisses Miguel Teresa Cristina Mano de Azevedo
Editorao
SENAI
Servio Nacional de Aprendizagem Industrial Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo Rua Moreira de Godi, 226 - Ipiranga - So Paulo-SP - CEP. 04266-060 (0xx11) 6166-1988 (0xx11) 6160-0219 senaiautomobilistica@sp.senai.br http://www.sp.senai.br/automobilistica
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FREIOS ABS
SUMRIO
INTRODUO SISTEMA DE FREIOS ABS

Faixa de atuao do sistema antibloqueio ABS Regulagem com e sem ABS Viso geral do sistema Componentes do sistema dde freios antibloqueio ABS Controles realizados pelo sistema ABS Tipos de freios ABS Cuidados com o sistema ABS
5 7 8 10 11 13 22 27 27 28 35 35 36 37 37 38 39 42 43 44 45 53 57 57 57 65 67 68
TESTES NO SISTEMA ABS SISTEMA DE FREIOS ABS BOSCH 2S

Esquema eltrico 4S/4K Esquema esquema eltrico 4S/3K
SISTEMA DE FREIOS ABS BOSCH 2E

Componentes Esquema geral do ABS BOSCH 2E Esquema hidrulico Configurao do conector Cdigo de diagnose Esquema eltrico Falhas de componentes do sistema Procedimento para sangria
SISTEMA DE FREIOS ABS BOSCH 5.0, 5.3 E 5.4

Comparao entre os sistemas 2S, 5.0 e 5.4 Sistema de freios ABS BOSCH 5.0 Cdigos para diagnose de falhas dos sistemas 5.0 e 5.3 Esquema eltrico A ABS BOSCH 5.0 Esquema eltrico B ABS BOSCH 5.0
Esquema eltrico A ABS BOSCH 5.3 Esquema eltrico B ABS BOSCH 5.3 Procedimento para apagar falhas
70 71 73 74 74 75 76 77 78 106 106 109 115 122 122 122 123 125 128 129 130 132 133 134 134 145 147 158 179 180 182 187
SISTEMA DE FREIOS ABS BOSCH VARGA 4/4 - F

Esquema para instalao hidrulica do ABS 4/4 - F Disposio de conectores e pinagem Esquema eltrico do sistema ABS 4/4 - F Diagrama de bloco do sistema ABS 4/4 - F Guia para eliminao de problemas
SISTEMA DE FREIOS ABS BOSCH VARGA 1/1 - RABS

Componentes do sistema Funcionamento do sistema Falhas no sistema
CONTROLE DE TRAO ASR

Funo Estrutura Funcionamento do sistema ASR Verses do sistema ASR
DISTRIBUIO ELETRNICA DA FORA DE FRENAGEM - EBD

Localizao do EBD Funcionamento Esquema geral Vantagens
PROGRAMA ELETRNICO DE ESTABILIDADE ESP

Limites Processamento de dados Circuito de regulagem geral e fatores de regulagem Componentes do ESP Estabilidade de marcha Sistema de controle e diagnstico Glossrio do programa eletrnico de estabilidade no veculo
REFERNCIAS
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INTRODUO
O atual desenvolvimento tecnolgico do automobilismo permite a criao de veculos potentes, de desempenho excepcional, praticamente isentos de poluio e com sistemas de segurana com nvel compatvel. Com o sistema antibloqueio ABS ( Anti-lock Brake System) consegue-se melhorias significativas com relao ao sistema de freio comum. Em veculos que no so equipados com o sistema de freios ABS ocorre o travamento das rodas dependendo da intensidade da frenagem e do tipo de piso. Esse travamento muda o comportamento do veculo de acordo com a roda travada: roda dianteira - perda de dirigibilidade; roda traseira - perda de estabilidade. Outras melhorias conseguidas com o sistema de freios ABS so: otimizao da distncia da frenagem; manobrabilidade ao frear; menor desgaste dos pneus. importante frisar que o sistema antibloqueio (ABS) montado sobre o sistema normal de freio do veculo.
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SISTEMA DE FREIOS ABS

O sistema antibloqueio (ABS) atua atravs do controle da presso do fluido nos circuitos de freio, como se o sistema fosse acionado diversas vezes num curto espao de tempo, mesmo que o condutor do veculo mantenha o freio acionado de forma uniforme e constante. O sistema de freios ABS apresenta as seguintes caractersticas: Pequena alterao no sistema bsico de freio. Independncia funcional, em caso de falha, entre o ABS e o servo freio. Alta flexibilidade de montagem. Este sistema explora a faixa ideal de frenagem, considera o deslizamento e o atrito das rodas em relao ao solo, as aceleraes ou desaceleraes perifricas e foras laterais das rodas, reaes da carroceria, tal como a tendncia de girar sobre o seu centro de gravidade em curvas. Na sua parte lgica combinam todas essas variveis e escolhe a melhor regulagem de frenagem em cada situao. O deslizamento o movimento relativo entre duas ou mais superfcies de contato. uma fora que se produz ao frenar ou acelerar o veculo. O valor do deslizamento em uma roda que esteja girando livremente sem acelerao ou frenagem de 0%. O deslizamento da frenagem calculado da seguinte maneira:
VF - VU . 100 VF
% deslizamento =
onde: VF = velocidade do veculo VU = velocidade da roda (tangencial) VU = . r . 2
- ngulo de giro
r - raio Quando for transmitida maior fora de frenagem possvel, o deslizamento que tem para H = 0,7, ter uma porcentagem de 30%.
FAIXA DE ATUAO DO SISTEMA ANTIBLOQUEIO (ABS)

Quando se inicia a frenagem h o correspondente surgimento da fora de frenagem e seu aumento gradativo, ao mesmo tempo a velocidade perifrica da roda torna-se menor que a velocidade do veculo, o que significa que est havendo deslizamento da roda. Os deslizamentos so tolerveis, mas devem permanecer dentro da faixa de 8 a 35% onde ocorre a maior fora de frenagem. Esta a faixa de atuao do sistema antibloqueio (ABS). Acima de 35% de deslizamento passamos zona instvel de frenagem e mesmo com a fora de frenagem caindo, nos aproximamos rapidamente de 100% de deslizamento, que o ponto onde ocorre o travamento da roda. Lembramos que, quando h o travamento das rodas dianteiras perdemos o controle direcional (dirigibilidade) e quando h o travamento das rodas traseiras, o veculo torna-se instvel. Em ambos os casos, os espaos de frenagens tornam-se maiores. A fora lateral em uma roda que esteja girando livremente mxima, j que no h deslizamento. Em uma roda bloqueada, a fora lateral mnima, tendendo a 0 (zero). O freio ABS regula num intervalo de 8% a 35%.
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Distncia de frenagem
Durante o processo de frenagem, bom lembrar que o motorista aciona um sistema que atua sobre as rodas do veculo, porm a fora que atua no sentido de par-lo a fora de atrito entre o pneu e o solo. Em outras palavras, o motorista freia a roda e a fora de atrito freia o veculo. Quando ocorre o processo de travamento da roda, a fora de atrito diminui porque o coeficiente de atrito passa a ser o coeficiente dinmico e no o esttico. o que acontece quando voc tenta empurrar um bloco muito pesado sobre uma superfcie lisa, o esforo inicial para movimentar o bloco muito maior do que o esforo para mant-lo em movimento. O coeficiente de atrito com o bloco em movimento (dinmico) menor do que o coeficiente de atrito com o bloco parado (esttico). Quando ocorre o travamento da roda, aquele ponto de contato do pneu com o solo deslocase sempre em contato com este e o coeficiente de atrito diminui. Resultado, a fora de atrito sendo menor, a distncia de frenagem ser maior. A ttulo de curiosidade, um sistema antibloqueio pode reduzir a distncia de frenagem em at: 18% em concreto seco 19% em pararleleppedo 20% em asfalto seco 20% em asfalto molhado 22% em concreto molhado
REGULAGEM COM E SEM ABS

O grfico abaixo mostra o processo de frenagem de um veculo sem ABS.
O grfico a seguir demonstra o comportamento da velocidade do veculo, da velocidade da roda e da presso do fluido de freio em relao ao tempo de um veculo que possui o sistema antibloqueio (ABS).
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Observe que no incio do processo (tempo = 0), as velocidades do veculo e da roda so iguais. medida que a presso de frenagem comea a aumentar, essas velocidades comeam a diminuir. Primeiramente, cai a velocidade da roda e comea a surgir uma diferena entre estas velocidades. Esta diferena o deslizamento da roda em relao ao solo, quando o valor atinge 100% acontece o bloqueio da roda. O sistema antibloqueio atua na faixa de deslizamento e fora de frenagem ideal, permitindo melhor controle do veculo e menores distncias de frenagens. No grfico, vemos no ponto (tempo = 1) que a velocidade da roda est caindo muito em relao velocidade do veculo. Isto indica alto deslizamento e possibilidade de travamento da roda. O sistema antibloqueio (ABS) entra em ao neste instante e impede que a presso do fluido continue crescendo. Atravs dos sinais dos sensores de rotao das rodas, o sistema percebe que, mesmo mantendo a presso, a roda continua perdendo velocidade desproporcionalmente em relao ao veculo e a possibilidade de bloqueio aumenta. No ponto (tempo = 2), o sistema diminui a presso do fluido at que a velocidade da roda comea a aumentar, eliminando o risco de travamento. Observando o grfico, notamos que o sistema consegue obter melhor a frenagem atravs do controle da presso do fluido de freio. No processo de frenagem, o sistema antibloqueio (ABS) altera a presso do fluido numa freqncia de 4 a 10 vezes por segundo.
VISO GERAL DO SISTEMA

De modo geral, um sistema ABS composto basicamente dos seguintes componentes: Sensor de rotao e anel de impulso Unidade de comando eletrnico Unidade de comando do sistema hidrulico
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COMPONENTES DO SISTEMA DE FREIOS ANTIBLOQUEIO ABS

O ABS Bosch impede o bloqueio das rodas durante a frenagem. Ele projetado sobre uma base modular que o torna compatvel com todos os veculos munidos de sistemas de freio hidrulico. O ABS Bosch possui sensores de rotao de roda e anel de impulso, unidade de comando eletrnico e uma unidade hidrulica.
Sensor de rotao
Anis de impulso
Unidade de comando eletrnico
Unidade hidrulica
Sensores de rotao
Os sensores indutivos de rotao localizados nas rodas captam atravs dos anis de impulsos, a informao de velocidade e deslizamento de cada roda e informam unidade de comando ABS, a rotao de cada roda.
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Os anis de impulso podem ser fixados s juntas homocinticas do lado das rodas ou nos tambores de freio. Para exercer essa funo, o sensor de rotao composto por um cabo, um m permanente, uma bobina e um pino plo (ncleo de ferro).
O pino plo localizado na extremidade do m permanente fica quase em contato com o anel de impulso (folga aproximada de 0,5mm). Ao girar, o anel de impulso intercepta o campo magntico e por induo gera uma tenso alternada no enrolamento do sensor que enviada unidade de comando ABS. A freqncia desta tenso determinada pela rotao do anel de impulso.
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Tipos de sensor de rotao Roda dianteira - instalao radial, captao com pino de plo chato.
Roda traseira - instalao axial, captao radial com pino de plo cruzado.
Nos sensores, podem ser feitos testes tais como, medio de resistncia, sinal em osciloscpio ou atravs do equipamento ABS 2 LED TESTER. Na montagem do sensor de rotao deve-se verificar a distncia e o posicionamento entre o sensor e o anel excitador. Valores para verificao dos sensores - Resistncia do sensor - 800 a 1600 - Distncia entre o sensor e o anel de impulso - 0,5 a 1,5mm - Diferena mxima entre sensores - 25% - Velocidade de captao do sinal - 6 a 15Km/h
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Unidade de comando eletrnico

A unidade de comando eletrnico projetada com a mais alta tecnologia digital de microprocessadores avalia os sinais dos sensores de rotao e calcula o deslizamento admissvel para cada roda para uma frenagem ideal. Regula a presso necessria para frenagem nos cilindros de freio das rodas por meio de vlvulas magnticas situadas na unidade hidrulica. Atravs de um sofisticado software a unidade de comando eletrnico testa e monitora todo o sistema a cada partida.
No amplificador de entrada (A), o sinal filtrado para evitar interferncias. A tenso alternada convertida em sinais digitais (impulsos retangulares) e estes sinais so enviados ao bloco (B). Em (B), atravs desta informao, so calculadas as velocidades das rodas e do veculo, esta ltima chamada de velocidade de referncia (Vref). Este clculo feito considerando as rodas aos pares e em diagonal. Estas informaes so registradas na memria e constantemente atualizadas. A partir da Vref, o sistema calcula valores ideais ou possveis de deslizamento, atrito, acelerao, desacelerao, foras laterais das rodas, momento de giro da carroceria e com estas informaes escolhe a regulagem ideal de frenagem e s libera esta informao se na frenagem uma das rodas se aproximar do bloqueio. Processado o clculo e estando uma das rodas na eminncia do bloqueio num processo de frenagem, o bloco (B) envia a informao da regulagem aos blocos seguintes. Em (C), a informao ser transformada em sinal que comandar a vlvula eletromagntica na unidade de comando do sistema hidrulico correspondente roda com tendncia ao bloqueio. Este comando ser atualizado de quatro a dez vezes por segundo, garantindo, atravs do controle da presso do fluido no circuito de freio, que a roda no se bloqueie e que a frenagem seja a mais eficiente possvel.
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A informao do bloco (B) enviada a (D) que inicia uma seqncia de testes para avaliar a condio de funcionamento do sistema. Constatada alguma irregularidade, a lmpada indicadora do sistema ABS (quando existir) ligada e o sistema antibloqueio ABS desativado, isto , o processo de frenagem passa a ser feito pelo sistema normal de freios do veculo.
A lmpada indicadora do sistema ABS durante a partida permanece acesa permitindo controle do prprio funcionamento. Em operao, acende em caso de falha no sistema antibloqueio ABS.
ESQUEMA GERAL DA UNIDADE DE COMANDO
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Unidade hidrulica
A unidade hidrulica consiste em vlvulas magnticas, em uma cmara acumuladora para cada circuito de freio e em uma bomba de retorno. As vlvulas magnticas so acionadas pela unidade de comando eletrnico e dependendo do estgio em que so acionadas fazem a conexo dos cilindros de freio da roda com o cilindro-mestre do freio ou com a bomba de retorno. Essas vlvulas tambm desconectam o cilindro de freio da roda, tanto do circuito como da bomba. Quando a presso reduzida, a bomba de retorno conduz o fluido de freio dos cilindros de freio da roda de volta ao cilindro-mestre do freio pelo acumulador correspondente. Os acumuladores servem para armazenar temporariamente o fluido de freio excedente aps uma queda repentina da presso. Os itens que devem ser observados na unidade hidrulica so: teste de estanqueidade; valor de resistncia das vlvulas solenides que vai de 0,7 a 1,7; posio correta das tubulaes.
OBSERVAO
No aplique tenso porque a resistncia das eletrovlvulas muito baixa.
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Rel da unidade de comando ABS

Este rel est instalado prximo central eltrica na coluna A e garante que a unidade de comando no sofra danos caso ocorra sobretenses na sua linha de alimentao. Outra funo deste rel alimentar a linha de comando do rel da bomba de alvio de tenso e do rel das vlvulas eletromagnticas.
Ligaes do rel 30 - Recebe tenso da bateria protegido pelo fusvel (10A). 31 - Ligado ao massa no terminal fixado na coluna das dobradias, lado esquerdo. 15 - Linha de comando - ativado com o sinal (+) da linha 15 proveniente do comutador de ignio. 87 - Linha de trabalho - aps ativado, o rel protege e alimenta os seguintes consumidores: unidade de comando ABS, rel da bomba de alvio de presso e rel das vlvulas solenides.
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Rel das vlvulas eletromagnticas

Este rel est instalado na unidade de comando do sistema hidrulico e tem como funo alimentar as vlvulas eletromagnticas e acender a lmpada indicadora do sistema ABS, acusando o no funcionamento deste rel ou do rel da unidade de comando ABS.
Ligaes do rel 87 - Recebe tenso direto da bateria. 87a - Ligado direto ao massa. 86 - Recebe tenso do rel da unidade de comando ABS. 85 - Linha de comando - a unidade de comando ABS libera o sinal (-) de acionamento quando a ignio for ligada. 30 - Linha de trabalho - a partir do acionamento do rel pela ligao 85, a tenso de alimentao das quatro vlvulas eletromagnticas liberada pela 30. L1 - Libera passagem de negativo para a lmpada indicadora do sistema ABS acusando o no funcionamento deste rel ou do rel da unidade de comando ABS.
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Rel da bomba de alvio de presso

Este rel est instalado na unidade de comando do sistema hidrulico e tem como funo acionar a bomba de alvio de presso quando, durante o processo de modulao for necessrio diminuir a presso do freio em determinada roda.
Ligaes do rel 86 - Recebe tenso do rel da unidade de comando ABS. 85 - Linha de comando - a unidade de comando ABS libera o sinal negativo de acionamento quando for necessrio diminuir a presso no circuito hidrulico. 87 - Recebe tenso direto da bateria. 30 - Linha de trabalho - com o acionamento do rel, a bateria ativada. Na mesma linha, a unidade de comando ABS monitora seu funcionamento e o do rel que, em caso de pane, acender a lmpada indicadora do sistema ABS.
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Cilindro-mestre
Apesar do sistema antibloqueio ABS ser montado sobre o sistema normal de freio, o cilindromestre diferenciado. Observe que com o sistema antibloqueio ABS, o cilindro-mestre tem duas sadas e aciona os cilindros de roda atravs da unidade de comando do sistema hidrulico. A unidade de comando do sistema hidrulico possui duas entradas e quatro sadas atravs das quais mantm a caracterstica do circuito de freio duplo em diagonal. A sistema antibloqueio ABS s entra em ao em situaes anormais (eminncia de travamento da roda). Estas situaes so reconhecidas pela unidade de comando ABS atravs dos sinais constantemente emitidos pelos quatro sensores de rotao das rodas. Quando o sistema antibloqueio ABS est atuando, o controle da presso do fluido de freio exercido pelas unidades de comando do sistema hidrulico e de comando ABS. Quando no est atuando, a presso do fluido comandada apenas pelo servofreio e cilindro-mestre.
CONTROLES REALIZADOS PELO SISTEMA ABS

Em frenagens sem ABS, as rodas so bloqueadas quando o motorista aplica muita presso no freio ou quando o coeficiente de atrito entre pneu e piso baixo. Deste bloqueio resulta uma perda de controle lateral e o desempenho mximo possvel do freio no atingido. Toda vez que se d a partida no motor e inicia um trajeto, o sistema automaticamente executa uma verificao operacional de acordo com o programa fornecido. Os sinais gerados durante o processo de frenagem so simulados e os sinais transmitidos ao modulador hidrulico durante o qual todo o sistema testado e as funes de cada componente so verificadas para garantir sua preciso. 22
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Durante o trajeto, o sistema se automonitora comparando a seqncia lgica dos sinais de entrada e sada com valores limitados j memorizados, alm de monitorar a tenso de alimentao. Se um defeito no sistema detectado, o ABS se desliga e o sistema volta a ser freio convencional, no mais controlado pelo sistema antibloqueio. Essa condio indicada por meio de uma lmpada de advertncia no painel de instrumentos que ativada. Durante uma frenagem controlada pelo ABS Bosch, a presso do freio automaticamente ajustada para impedir o bloqueio das rodas assumindo o controle da presso hidrulica no circuito de cada uma das rodas, de maneira a proporcionar a condio ideal de frenagem. O controle da presso feito pelas vlvulas eletromagnticas e por uma bomba acoplada a um motor eltrico por meio de comandos emitidos pelo mdulo eletrnico, atuando de modo a proporcionar trs situaes distintas no funcionamento hidrulico de cada circuito: aumento, manuteno e reduo de presso de frenagem.
Aumento da presso de frenagem

Esta a fase inicial de frenagem. Neste instante, a presso do circuito de freio comandada pelo conjunto servofreio e cilindro-mestre. O sistema antibloqueio (ABS) no est ativo permitindo que o cilindro-mestre atue diretamente no cilindro de roda. As interligaes com a cmara acumuladora (3b) e a bomba de alvio de presso (3c) esto fechadas. Esta situao mantida at que a roda tenda ao bloqueio ou o condutor interrompa o processo de frenagem. importante frisar que o aumento de presso do circuito de freio obtido sempre pelo cilindro-mestre.
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Manuteno da presso de frenagem

A fase anterior, aumento da presso, se mantm at que a roda apresente a tendncia de bloqueio. Continuando o processo de frenagem, o sistema antibloqueio (ABS) ativado atravs de constantes sinais emitidos pelos sensores de rotao da roda que so recebidos pela unidade de comando ABS. Esta analisa estes sinais e compara os parmetros ideais de desacelerao e deslizamento da roda com a velocidade de referncia adotada no incio do processo de frenagem e envia sinal unidade de comando do sistema hidrulico, vlvula eletromagntica para o fechamento da interligao (A), cilindro-mestre e vlvula eletromagntica. mantida assim, a presso no circuito de freio. O valor da corrente eltrica na vlvula solenide neste momento de 2,1 ampres.
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Reduo da presso de frenagem

Se apesar de mantida a presso no circuito de freio, a tendncia ao bloqueio continuar, torna-se necessria reduo da presso. A unidade de comando ABS recebendo os sinais dos sensores de rotao das rodas, faz o processamento destes e emite sinais para a vlvula eletromagntica e bomba de alvio de presso. A vlvula eletromagntica se desloca permitindo a abertura da interligao (B) entre cilindro de roda e cmara acumuladora que tem por funo amortecer o primeiro pico de presso que pode danificar a bomba. Simultaneamente, a bomba de alvio de presso recoloca na ligao da unidade de comando do sistema hidrulico com cilindro-mestre, o fluido que se desviou para a vlvula acumuladora. O valor da corrente eltrica na vlvula solenide neste momento de 5,2 ampres. A corrente de arranque do motor pode atingir 170 ampres e a corrente de funcionamento sob carga (corrente de estabilizao) atinge valores entre 50 e 80 ampres.
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O ciclo de controle recomea. Existem aproximadamente de 4 a 6 ciclos de controle por segundo, dependendo do estado da superfcie da estrada. Este ndice propiciado pelo rpido processamento do sinal eletrnico e pelos curtos intervalos de resposta da vlvula solenide e s vezes da eletrobomba.
Quando o veculo freado com capacidade total, o ABS permite manter a completa estabilidade direcional e dirigibilidade, evitando o bloqueio das rodas acima de uma velocidade mnima de 3Km/h, em qualquer tipo de piso. A operao do sistema no afetada pela forma de dirigir, pelo estado dos pneus ou pela carga do veculo.
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TIPOS DE FREIOS ABS

Os tipos de sistemas de freios ABS so classificados de acordo com o nmero de canais, ou seja, de acordo com o nmero de vlvulas que so controladas individualmente e pelo nmero de sensores de rotao.
Quatro canais e quatro sensores

Existe um sensor de rotao e uma vlvula para cada roda. Com essa configurao, a unidade de comando monitora cada roda individualmente para assegurar a mxima potncia de frenagem.
Trs canais e trs sensores

Utilizado em caminhonetes, possui um sensor de rotao e uma vlvula para cada roda dianteira, e apenas uma vlvula e um sensor de rotao para as duas rodas traseiras. O sensor de rotao para as rodas traseiras est localizado no eixo traseiro.
Um canal e um sensor
Este sistema utilizado em algumas caminhonetes como, por exemplo, as primeiras Ranger que tinham o equipamento disponvel apenas para as rodas traseiras. Possui apenas uma vlvula que controla ambas as rodas traseiras e um sensor de rotao situado no eixo traseiro.
CUIDADOS COM O SISTEMA ABS

Havendo necessidade de efetuar reparos com solda eltrica no veculo, deve-se desligar o alternador e a unidade de comando ABS. Verificar se todos os cabos ligados massa, conectores dos sensores e unidade de comando ABS esto firmemente conectados. Retirar a unidade de comando eltrica, quando o veculo for colocado em estado de secagem (acima de 80 C). Desconectar os cabos da bateria antes de recarreg-la ou antes de qualquer reparo no sistema antibloqueio ABS. No conectar qualquer fonte de tenso, seja bateria ou carregador, com valor de tenso superior a 16 V, como auxiliar da partida. No retirar ou colocar os conectores da unidade de comando ABS com o comutador de ignio ligado. No desligar a bateria com o motor em funcionamento. No alterar o dimetro do pneu. No dirigir o veculo com o aparelho de teste conectado. Substituir o fluido de freio a cada um ano.
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TESTES NO SISTEMA ABS

Estas verificaes devem ser efetuadas aps qualquer reparo nos componentes do sistema normal de freios. Aps o trmino do reparo, verifique o funcionamento do sistema antibloqueio ABS da seguinte forma: Com a ignio ligada, a lmpada indicadora do sistema ABS deve acender e aps a partida do motor deve apagar. Movimentando o veculo com velocidade acima de 6Km/h aps uma frenagem, a lmpada indicadora no deve acender. O teste completo do sistema antibloqueio ABS deve ser executado quando: Na verificao bsica, o sistema no estiver em ordem. Aps qualquer reparo ou remoo dos componentes do sistema antibloqueio, tais como: - unidade de comando ABS - unidade de comando do sistema hidrulico - sensor de rotao das rodas - chicotes, rels e fusveis Quando a lmpada indicadora do sistema ABS acusar pane no sistema.
OBSERVAES
Em algumas fases do teste sero necessrios dois operadores. O equipamento de teste ABS 2 - LED - TESTER no avalia a unidade de comando ABS. Execute os testes com o equipamento ABS 2 - LED - TESTER, sempre iniciando pelo programa n 1, pois a seqncia determinada envolve condies que esto relacionadas entre os programas. Os nmeros de bornes que aparecem entre parnteses nos campos seqenciais de operaes, indicam os bornes da unidade de comando ABS que esto sendo avaliados. No trafegue com o veculo com o equipamento de teste conectado.
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Aps efetuados os testes e as correes necessrias, desligar o chicote do sistema do equipamento de teste e relig-lo ao mdulo eletrnico de comando. Esta operao deve ser feita com a ignio desligada. A lmpada ABS no painel de instrumentos dever permanecer apagada durante toda a operao. Fazer um teste de estrada com o veculo a fim de comprovar o funcionamento correto do sistema, obsevando as seguintes condies: Quando o motor ligado, a lmpada ABS no painel de instrumentos deve permanecer apagada. Conduzir o veculo a uma velocidade mnima de 30Km/h durante 30 segundos, no mnimo. A lmpada ABS no painel de instrumentos no deve acender.
Aparelho de teste ABS 2 - LED - TESTER

Este equipamento tem por finalidade testar: Unidade de comando do sistema hidrulico e rels Sensores de rotao Lmpada indicadora do sistema ABS Chicotes e conexes Cabos massas Sinal do interruptor de freio Sinal do alternados
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Componentes do aparelho de teste ABS 2 - LED - TESTER
A - LED tenso da bateria B - LED massa da unidade de comando ABS C - LED massa da unidade de comando ABS D - LED diodo da lmpada indicadora do sistema ABS E - LED vlvula eletromagntica DE F - LED vlvula eletromagntica DD G - LED vlvula eletromagntica TE H - LED vlvula eletromagntica TD I - LED vlvula eletromagntica D+/61 J - LED interruptor da luz do freio K - LED rel do motor da bomba de alvio de presso L - funo no utilizada M - funo no utilizada N - LED aumento de presso O - LED tenso de manuteno da presso P - LED tenso de reduo de presso Q - LED tenso dos sensores 1 - chave seletora (programao de teste) 2 - conector 3 - tecla (motor da bomba de alvio de presso) 4 - tecla (manuteno de presso) 5 - tecla (reduo de presso) 6 - chave seletora (programao de roda) 7 - indicador analgico (tenso dos sensores)
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SISTEMA DE FREIOS ABS BOSCH 2S

ESQUEMA ELTRICO 4S/4K
B1 - sensores de rotao S1 - interruptor da luz de freio H1 - lmpada de segurana ABS Y1 - unidade hidrulica Y2 - vlvulas solenides 3V/3P K1 - rel das vlvulas solenides K2 - rel do motor da bomba K3 - rel eletrnico com proteo de sobretenso
X1 - conector da unidade de comando eltrica X2 - sensor de rotao DE (conector) X3 - sensor de rotao DD (conector) X4 - sensor de rotao TE (conector) X5 - sensor de rotao TD (conector) G1 - alternador
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ESQUEMA ELTRICO 4S/3K

B1 - sensores de rotao S1 - interruptor da luz de freio H1 - lmpada de segurana ABS Y1 - unidade hidrulica Y2 - vlvulas solenides 3V/3P K1 - rel das vlvulas solenides K2 - rel do motor da bomba K3 - rel eletrnico com proteo de sobretenso X1 - conector da unidade de comando eltrica X2 - sensor de rotao DE (conector) X3 - sensor de rotao DD (conector) X4 - sensor de rotao TE (conector) X5 - sensor de rotao TD (conector) G1 - alternador
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SISTEMA DE FREIOS ABS BOSCH 2E
COMPONENTES
Resistncia do sensor - 800 a 2000 Distncia - 0,5 a 1,0mm Resistncia das eletrovlvulas - 0,7 a 1,7
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ESQUEMA GERAL DO ABS BOSCH 2E
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FREIOS ABS
ESQUEMA HIDRULICO
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ESQUEMA HIDRULICO
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FREIOS ABS
ESQUEMA HIDRULICO
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CONFIGURAO DO CONECTOR
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FREIOS ABS
CDIGO
DE
DIAGNOSE
TABELA DE CDIGOS DE PULSO CDIGO 12 16 17 18 19 25 35 37 39 41 42 43 44 45 46 47 48 55 56 COMPONENTES COM FALHAS Incio da diagnose por pulsos VS dianteira esquerda VS dianteira direita VS traseira Rel da VS Anel de impulsos das rodas Bomba do motor Interruptor da luz de freio S dianteiro esquerdo S dianteiro esquerdo S dianteiro direito S dianteiro direito S traseiro esquerdo S traseiro esquerdo S traseiro direito S traseiro direito Tenso da bateria Unidade eletrnica de comando Diagnose por pulsos Defeito Defeito Defeito Defeito Nmero de dentes errado Defeito Interrompido Sem sinal ou sinal fraco Interrompido Sem sinal ou sinal fraco Interrompido Sem sinal ou sinal fraco Interrompido Sem sinal ou sinal fraco Interrompido Muito baixa Defeito Falha de operao TIPO DE FALHA
VS - Vlvula Solenide S - Sensor de rotao
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ESQUEMA ELTRICO
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FREIOS ABS
FALHAS DE COMPONENTES DO SISTEMA

As falhas de componentes do sistema ABS ficam armazenadas na memria at que elas sejam eliminadas e apagadas. Como detect-las? Nestes casos, a lmpada ABS no painel do veculo fica permantemente acesa. O sistema ABS se desliga permanecendo em atuao apenas o freio do veculo.
Leitura do cdigo de piscadas

Identificao do ABS Os blocos iniciais de piscadas da lmpada ABS so repetidos 3 vezes para identificar o tipo de ABS instalado.
Portanto, ao iniciar a diagnose voc ler os cdigos 12...12...12, por 3 vezes seguidas. Verificar na tabela de cdigos de pulsos, que o cdigo 12 o incio da diagnose por pulsos. Aps os 3 blocos iniciais de identificao do ABS, iniciam-se em seguida os 3 blocos de identificao de cada falha gravada na memria. O sistema armazena at 3 tipos de falhas simultaneamente.
45
OBSERVAO
No havendo qualquer tipo de falha gravada, os 3 blocos de identificao do ABS sero repetidos continuamente at que o plugue diagnose seja desconectado ou a ignio desligada. Exemplo: Cdigo de falha 41
Em seguida 3a vez e aps um intervalo de 3,2 segundos, ser mostrada outra falha gravada na memria at um limite de 3 falhas. No existindo outra falha, repete-se o cdigo de incio de diagnose por pulsos - 12.
Motivos e causas das falhas

1 Lmpada ABS no painel do veculo no acende - Verifique se a lmpada ABS est queimada. 2 Lmpada ABS acende e permanece acesa, mesmo aps 2s - Verifique se o plugue 15 pinos da unidade hidrulica (UH) est conectado. - Verifique o plugue 15 pinos quanto a mau contato. - Verifique se o plugue 4 pinos da unidade hidrulica (UH) est conectado. - Verifique o plugue 4 pinos quanto a mau contato. - Verifique o fusvel de alimentao do ABS (10A). 46
FREIOS ABS
Se aps a correo do problema, a lmpada ABS ainda assim permanecer acesa, isto indica que h uma ou mais falhas (o sistema armazena at 3 falhas) gravadas na memria do sistema. Deve-se ento iniciar a ativao do cdigo de piscadas. 3. Como ativar o cdigo de piscadas - Localize o plugue de diagnose no compartimento do motor. - Conecte o fio L com a massa . - Ligue a ignio. - Com a tabela de cdigo de piscadas mo (item 6), observe a quantidade de piscadas da lmpada.
4. Falhas indicadas pelo cdigo de piscadas Atravs deste cdigo, obtem-se um diagnstico completo de qualquer problema que venha ocorrer com o ABS. Portanto, deste item em diante baseie-se neste cdigo para localizar problemas e suas respectivas causas. Cdigo 16 - Falha na vlvula solenide (VS) dianteira esquerda - Verifique se o plugue 6 pinos da unidade hidrulica (UH) est conectado. - Verifique os pinos do plugue quanto a mau contato e oxidao. - Caso persista a falha, substitua a UH. Cdigo 17 - Falha na vlvula solenide (VS) dianteira direita - Verifique se o plugue 6 pinos da unidade hidrulica (UH) est conectado. - Verifique os pinos do plugue quanto a mau contato e oxidao. - Caso persista a falha, substitua a UH.
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Cdigo 18 - Falha na vlvula solenide (VS) traseira - Proceda conforme descrito nos cdigos 16 e 17. Cdigo 19 - Falha no rel da vlvula solenide - Substitua a UH.
Cdigo 25 - Falha no anel de impulsos (roda fnica) - Verifique os anis de impulsos das rodas e substitua aquele que apresentar nmero de dentes incorreto.
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FREIOS ABS
Cdigo 35 - Falha no motor da bomba da unidade hidrulia (UH) - Verifique se o cabo massa da UH est conectado. - Se a falha persistir, mesmo aps a conexo do cabo massa, substituir a UH.
Cdigo 37 - Falha no interruptor da luz de freio (BLS) - Verifique se h interrupo no circuito e reabastea-o - Verifique se as luzes de freio esto queimadas. Cdigo 39 - Falha no SR (sensor de rotao) dianteiro esquerdo - sinal fraco ou irregular - Verifique a folga do SR com anel de impulsos (roda fnica). Restabelea as folgas especificadas. - Verifique a fixao do SR. - Caso persista a folga, substitua o SR.
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Cdigo 41 - Falha no SR (sensor de rotao) dianteiro esquerdo - interrupo do sinal - Desconecte o cabo SR DE do chicote do veculo. Utilizando um multmetro, mea a resistncia do cabo ao mesmo tempo em que este flexionado. Faixa de valores admissveis: 0<RS<3000. - Para valores fora desta faixa, substitua o SR.
- Verifique o cabo de extenso do SR no chicote do veculo quanto a interrupo. - Desconecte o plugue 15 pinos da UH. - Mea a continuidade entre os terminais 07 e 13 do plugue e os terminais do cabo de extenso do SR DE no chicote do veculo. - Se houver interrupo, substitua o chicote do veculo.
Cdigo 42 - Falha no SR (sensor de rotao) dianteiro direito - sinal fraco ou irregular - Proceda conforme descrito no cdigo 39.
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FREIOS ABS
Cdigo 43 - Falha no SR (sensor de rotao) dianteiro direito - interrupo do sinal - Proceda conforme descrito no cdigo 41, considerando-se a medio de continuidade entre os terminais 05 e 11 do plugue 15 e os terminais do cabo de extenso do SR DD.
Cdigo 44 - Falha no SR traseiro esquerdo - sinal fraco ou irregular - Proceda conforme descrito no cdigo 39.
Cdigo 45 - Falha no SR traseiro esquerdo - interrupo do sinal - Proceda conforme descrito no cdigo 41, considerando-se a medio de continuidade entre os terminais 02 e 04 do plugue 15 pinos. Cdigo 46 - Falha no SR traseiro direito - sinal fraco ou irregular - Proceda conforme descrito no cdigo 39.
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Cdigo 47 - Falha no SR traseiro direito - interrupo do sinal - Proceda conforme descrito no cdigo 41, considerando-se a medio de continuidade entre os terminais 06 e 14 do plugue 15 pinos.
Cdigo 48 - Falha na bateria - tenso muito baixa - Verifique a tenso na bateria. - Recerregue ou subsitua a bateria. Cdigo 55 - Falha na unidade eletrnica de comando (UEC) - Substitua a UEC - no h necessidade de substituio de UH completa. Cdigo 56 - Falha na diagnose por pulsos - Substitua a UEC - no h necessidade de substituio de UH completa.
5. Como apagar as falhas Aps a verificao das falhas e posterior eliminao de suas causas, deve-se apag-las da memria do sistema, como segue: - Acione e desligue a ignio por, no mnimo 20 vezes seguidas sem acionar o motor em nehuma delas. Desta forma, todas as falhas que estiverem na memria do sistema sero eliminadas.
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FREIOS ABS
PROCEDIMENTO PARA SANGRIA

A sangria do sistema ABS 2E com pisto flutuante na unidade hidrulica deve ser executada impreterivelmente na seqncia recomendada a seguir: 1. Cilindro de freio da roda dianteira esquerda 2. Cilindro de freio da roda dianteira direita 3. Cilindro de freio da roda traseira esquerda 4. Cilindro de freio da roda traseira esquerda Aps a troca da unidade hidrulica ou do cilindro mestre, se a seqncia no for mantida, pode entrar ar no pisto flutuante. Com isso, aumentar o curso do pedal e piorar qualitativamente a regulagem ABS. Uma sangria mau feita no sistema de freio pode ser refeita com um procedimento especial de ps-sangria. No suficiente posteriormente manter-se a seqncia correta de sangria. A seguir ser descrita a sangria correta e uma eventual ps-sangria.
Sangria com equipamento de sangria

1. Preparar a sangria Conecte o equipamento ao reservatrio do fluido de freio. Ajuste a presso no equipamento em aproximadamente 2 bar. Conecte uma extremidade do tubo plstico transparente no parafuso de sangria no cilindro de freio da roda dianteira esquerda e a outra no recipiente coletor de fluido (manter impreterivelmente a seqncia de sangria). 2. Procedimento de sangria, 1a etapa Afrouxe o parafuso de sangria no cilindro da roda o tempo suficiente para que na sada do tubo introduzido no recipiente no apaream bolhas de ar. O tempo de abertura de aproximadamente 30 segundos. Aperte o parafuso de sangria. Proceda da mesma maneira nas demais rodas mantendo a seqncia: dianteira direita, traseira esquerda e traseira direita. 3. Procedimento de sangria, 2a etapa Deixe o equipamento de sangria ligado. Continue a sangria utilizando o pedal (necessrio 2 operador). Conecte uma extremidade do tubo plstico transparente no parafuso de sangria no cilindro de freio da roda dianteira esquerda e a outra no recipiente coletor de fluido (manter impreterivelmente a seqncia de sangria).
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A ponta do tubo (3) deve mergulhar no fluido de freio (2) no recipiente (1) para que no seja sugado ar.
Afrouxe o parafuso de sangria no cilindro de freio da roda dianteira esquerda e imediatamente Calque o pedal rapidamente e alivie-o lentamente por aproximadamente 20 vezes. Aperte o parafuso de sangria.
ATENO!
Em cilindros-mestre com mais de 2 anos de uso, recomendvel limitar o curso do pedal para no danificar as gaxetas no cilindro-mestre, eventualmente por superfcie corroda do cilindro. O curso do pedal deve ser limitado ao curso de frenagens normais atravs de um apoio adequado. Proceda da mesma maneira nas demais rodas mantendo a seqncia: dianteira direita, traseira esquerda e traseira direita. Aps terminada a sangrtia, retire o equipamento de sangria. Se necessrio, reabastea o reservatrio com fluido novo at atingir a marca mxima. Verifique o curso do pedal de freio. Em geral, o consumo de fluido de freio durante a sangria de aproximadamente 0,5 litro.
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FREIOS ABS
Sangria sem equipamento de sangria

Sem equipamento, a sangria deve ser efetuada utilizando-se o pedal de freio. A seqncia de sangria dianteira esquerda, dianteira direita, traseira esquerda e traseira direita deve ser mantida, impreterivelmente. 1. Procedimento de sangria (necessrio 2 operador) Conecte uma extremidade do tubo plstico transparente no parafuso de sangria no cilindro de freio da roda dianteira esquerda e a outra no recipiente coletor de fluido. A ponta do tubo (3) deve mergulhar no fluido de freio (2) no recipiente (1) para que no seja sugado ar. Afrouxe o parafuso de sangria no cilindro de freio da roda dianteira esquerda. Calque vrias vezes no pedal at que, na sada do tubo introduzido no recipiente, no apaream bolhas de ar. Aperte o parafuso de sangria antes de tirar o p do pedal.
ATENO!
Verifique sempre o nvel do fluido do reservatrio deixando-o entre as marcas de mnima e mxima. Proceda da mesma maneira nas demais rodas mantendo a seqncia: dianteira direita, traseira esquerda e traseira direita. Se necessrio, reabastea o reservatrio com fluido novo at atingir a marca mxima. Aps terminar a sangria, verifique o curso do pedal do freio. Se aps a sangria, o curso do pedal for muito grande, provvel a existncia de ar na cmara do pisto flutuante. Para a execuo necessrio um 2 operador. Proceda da seguinte forma: Primeiramente, sangre o sistema de freio conforme o procedimento normal de sangria. Caso utilize equipamento de sangria, mantenha-o conectado. Aumente a presso no sistema de freio calcando repetidas vezes o pedal de freio, at que o mesmo fique duro. Sem soltar o pedal, afrouxe o parafuso de sangria no cilindro de freio da roda traseira direita (aprox. 3 segundos) e calque o pedal de freio com fora, at o batente. Aperte novamente o parafuso de sangria.
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ATENO!
Antes de iniciar a sangria, conecte uma extremidade do tubo plstico transparente no parafuso de sangria no cilindro de freio da roda traseira direita e a outra no recipiente coletor de fluido. Em cilindros-mestre com mais de 2 anos de uso, recomendvel limitar o curso do pedal para no danificar as gaxetas no cilindro-mestre, eventualmente por superfcie corroda do cilindro. O curso do pedal deve ser limitado ao curso de frenagens normais atravs de um apoio adequado. Solte o pedal do freio. Repita 5 vezes o procedimento. Execute o mtodo acima para todas as rodas na seguinte seqncia: traseira esquerda, dianteira esquerda e dianteira direita. Se necessrio, reabastea o reservatrio com fluido novo, at atingir a marca mxima. Aps terminar a sangria, verifique o curso do pedal de freio. Com pedal mole ou curso do pedal muito longo, repetir a ps-sangria.
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FREIOS ABS
SISTEMA DE FREIOS ABS BOSCH 5.0, 5.3 E 5.4

COMPARAO ENTRE OS SISTEMAS 2S, 5.0 E 5.3
SISTEMAS UH N de componentes Dimenses/Peso Tipos de VS Ponto de fixao no suporte Condies de fornecimento Entrada e sada dos tubos UEC Diagnose N pinos/plugue SR 1 UH, 1 UEC, 4 SR Diferente 3/3 Diferente Cheia Diferente Separada No 35 (24 utilizados) SR2 1 UH C/UEC acopl, 4 SR Diferente 2/2 Diferente Vazia Diferente Acoplada na UH Blinkcode 40 (16 utilizados) SR6 1 UH C/UEC acopl, 4 SR Diferente 2/2 Diferente Vazia Diferente Acoplada na UH Blinkcode 26 (17 utilizados) SR6 2S 5.0 5.3
SISTEMA DE FREIOS ABS BOSCH 5.0

Unidade hidrulica com unidade de comando eletrnico acoplada
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Circuito da unidade hidrulica
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FREIOS ABS
Componentes do sistema antibloqueio de freio ABS 5.0
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Funcionamento - Aumento de presso - ABS 5.0 e 5.3
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FREIOS ABS
Funcionamento - Manuteno de presso - ABS 5.0 e 5.3
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Funcionamento - Reduo de presso - ABS 5.0 e 5.3
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FREIOS ABS
Detalhe da modulao de presso nas eletrovlvulas - ABS 5.0
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Identificao de terminais do sistema ABS BOSCH 5.0 Instalao no plugue 40 pinos
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
MASSA UB Rel Motor UB Rel Vlvula UZ
21. Massa SR tras./direito 22. SR dianteiro/direito 23. 24. Massa SR dianteiro/direito 25. 26. 27. 28. BLS 29. DIAGNOSE K 30. DIAGNOSE L 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. LMPADA ABS
10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. SR diant./esquerdo 17. Massa SR diant/esquerdo 18. SR traseiro/esquerdo 19. Massa SR tras./esquerdo 20. SR traseiro/direito
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FREIOS ABS
CDIGOS PARA DIAGNOSE DE FALHAS DOS SISTEMAS 5.0 E 5.3

CDIGO DE FALHA 5.0 1 2 3 CDIGO DE FALHA 5.3 12 13 14 POSSVEL CAUSA PROVIDNCIA
Sistema sem falhas Unidade eletrnica de comando SR traseiro esquerdo - sinal fraco ou insuficiente SR dianteiro direito - sinal fraco ou insuficiente SR traseiro direito - sinal fraco ou insuficiente SR dianteiro esquerdo - sinal fraco ou insuficiente Substituir a UH completa Verificar folga entre SR e anel de imoulso. Reabastecer as folgas especificadas. Verificar folga entre SR e anel de imoulso. Reabastecer as folgas especificadas. Verificar folga entre SR e anel de imoulso. Reabastecer as folgas especificadas. Verificar folga entre SR e anel de imoulso. Reabastecer as folgas especificadas. Desconectar o cabo SR traseiro esquerdo do chicote do veculo e com um multmetro medir a resistncia do cabo ao mesmo tempo que este movimentado. Faixa de resistncia aceitvel: 0<RS<3.000 Ohms. Para valores fora desta faixa substituir o SR traseiro esquerdo. Desconectar o plugue da UH, medir a continuidade entre os terminais 18 e 19 do plugue e os terminais do cabo de extenso. Desconectar o cabo SR dianteiro direito do chicote do veculo e com um multmetro medir a resistncia do cabo ao mesmo tempo que este movimentado. Faixa de resistncia aceitvel: 0<RS<3.000 Ohms. Para valores fora desta faixa substituir o SR dianteiro direito. Desconectar o plugue da UH, medir a continuidade entre os terminais 22 e 24 do plugue e os terminais do cabo de extenso do SR dianteiro direito no chicote do veculo. Se houver interrupo, substituir o chicote ABS do veculo. Desconectar o cabo SR traseiro direito do chicote do veculo e com um multmetro medir a resistncia do cabo ao mesmo tempo que este movimentado. Faixa de resistncia aceitvel: 0<RS<3.000 Ohms. Para valores fora desta faixa substituir o SR traseiro direito. Desconectar o plugue da UH, medir a continuidade entre os terminais 22 e 24 do plugue e os terminais do cabo de extenso do SR traseiro direito no chicote do veculo. Se houver interrupo, substituir o chicote ABS do veculo.
(continua)
15
21
22
Cabo SR traseiro esquerdo interrompido ou em curto circuito 7 23 Cabo Ext. interrompido no chicote do veculo
Cabo SR dianteiro direito interrompido ou em curto circuito
24 Cabo Ext. interrompido no chicote do veculo
Cabo SR traseiro direito interrompido ou em curto circuito
65
(continuao)
CDIGO DE FALHA 5.0
CDIGO DE FALHA 5.3
POSSVEL CAUSA
PROVIDNCIA
Cabo SR dianteiro esquerdo interrompido ou em curto circuito
Desconectar o cabo SR dianteiro direito do chicote do veculo e com um multmetro medir a resistncia do cabo ao mesmo tempo que este movimentado. Faixa de resistncia aceitvel: 0<RS<3.000 Ohms. Para valores fora desta faixa substituir o SR dianteiro direito. Desconectar o plugue da UH, medir a continuidade entre os terminais 16 e 17 do plugue e os terminais do cabo de extenso do SR dianteiro direito no chicote do veculo. Se houver interrupo, substituir o chicote ABS do veculo. Reparar o circuito reestabelecendo a ligao e/ou substituir o interruptor. Recarregar ou substituir a bateria. Verificar anis de impulsos das rodas e substituir aquele que apresentar n de dentes incorreto. Verificar se o plugue est conectado na UH. Verificar se h tenso de bateria no pino 3. Verificar se o cabo massa da UH est conectado. Verificar se h tenso na bateria no pino 2. Se a falha persistir, substituir a UH. Substituir a UH.
10
11 12 13
32 33 34
Interruptor da luz de freio (BLS) Tenso de bateria muito baixa Anel de impulsos incorreto
17
35
Alimentao eltrica da VS
18
41
Motor da bomba de retorno
19
42
VS traseiro esquerdo Reduo de presso (AV) VS traseiro esquerdo Manuteno de presso (EV) VS dianteiro direito Reduo de presso (AV) VS dianteiro direito Manuteno de presso (EV) VS traseiro direito Reduo de presso (AV) VS traseiro direito Manuteno de presso (EV) VS dianteiro esquerdo Reduo de presso (AV) VS dianteiro esquerdo Manuteno de presso (EV)
20
43
Substituir a UH.
21
44
Substituir a UH.
22
45
Substituir a UH.
23
51
Substituir a UH.
24
52
Substituir a UH.
25
53
Substituir a UH.
26
54
Substituir a UH.
SR - Sensor de Rotao UH - Unidade Hidrulica VS - Vlvula Solenide UEC - Unikdade Eletrnica de Comando
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FREIOS ABS
ESQUEMA ELTRICO A ABS BOSCH 5.0
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ESQUEMA ELTRICO B ABS BOSCH 5.0 - PARTE 1
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FREIOS ABS
69
ESQUEMA ELTRICO A ABS BOSCH 5.3
70
FREIOS ABS
71
72
FREIOS ABS
PROCEDIMENTO PARA APAGAR FALHAS

ABS 5.0
1. Certificar-se que a linha L no est ligada no terminal massa. 2. Acionar a ignio (no necessrio ligar o motor). 3. Repetir o passo 2 mais 19 vezes consecutivas.
OBSERVAO
So necessrias 20 ignies aps a ocorrncia da falha, isto , se houverem ignies aps a falha, estas podem ser subtradas das 20 descritas no passo 3.
ABS 5.3
1. Ligar a linha L com o terminal massa. 2. Acionar a ignio (no necessrio ligar o motor). O blinkcode dever iniciar. 3. Desligar a linha L do terminal massa, manter por 1 segundo e religar. A lmpada ABS no painel dever acender e permanecer acesa. 4. Repetir o passo 3 mais 2 vezes consecutivas.
OBSERVAO
O tempo total das 3 operaes desliga/liga no deve ser superior a 10 segundos. 5. Aguardar a lmpada ABS no painel apagar. A memria de falhas estar apagada. 6. Desligar a ignio. 7. Desligar a linha L do terminal massa.
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SISTEMA DE FREIOS ABS VARGA 4/4 - F
ESQUEMA PARA INSTALAO HIDRULICA DO ABS 4/4 - F
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FREIOS ABS
DISPOSIO
DE
CONECTORES
PINAGEM
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ESQUEMA ELTRICO DO SISTEMA ABS 4/4 - F
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FREIOS ABS
DIAGRAMA DE BLOCO DO SISTEMA ABS 4/4 - F
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GUIA PARA ELIMINAO DE PROBLEMAS
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FREIOS ABS
79
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FREIOS ABS
81
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FREIOS ABS
83
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FREIOS ABS
85
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FREIOS ABS
87
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FREIOS ABS
89
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FREIOS ABS
91
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FREIOS ABS
93
94
FREIOS ABS
95
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FREIOS ABS
97
98
FREIOS ABS
99
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FREIOS ABS
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FREIOS ABS
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FREIOS ABS
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SISTEMA DE FREIOS ABS VARGA 1/1 - RABS

O sistema antibloqueio para eixo traseiro utilizado para manter o veculo estvel e em linha reta, durante uma frenagem, diminuindo assim as distncias de paradas.
COMPONENTES
DO
SISTEMA
Sensor de velocidade da roda

do tipo magntico de relutncia varivel, montado no diferencial do veculo numa regio fixa. Um anel excitador e montado na coroa do diferencial. Com o anel girando provoca uma variao no campo magntico do sensor o qual produz um sinal proporcional a velocidade da roda do veculo, que enviado ao mdulo eletrnico para ser processado.
Mdulo eletrnico
O mdulo eletrnico processa as informaes recebidas do sensor de velocidade e determina quando existe tendncia a travamento das rodas traseiras do veculo. Nesta situao, o mdulo envia comandos para a vlvula de antibloqueio a qual reduz a presso hidrulica doa freios traseiros mantendo as rodas girando.
Vlvula antibloqueio (vlvula com duas solenides de controle de presso hidrulica)

A vlvula de antibloqueio est localizada na linha do freio traseiro e inclui duas solenides. A primeira, quando energizada ir fechar e isolar os freios traseiros do cilindro mestre. A segunda solenide opera normalmente fechada e quando energizada ir abrir e abaixar a presso retida entre os freios e a vlvula. O fluido retirado desta regio colocado num acumulador.
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FREIOS ABS
Diagrama do circuito hidrulico/eltrico do sistema RABS
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Vlvula antibloqueio
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FREIOS ABS
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA
Frenagem normal
Durante uma frenagem normal, o fluido passa atravs do furo sede da esfera de isolao, atravessa o corpo da vlvula e tambm circunda o corpo sede de descarga e sai para os freios. O furo sede da esfera de descarga est normalmente fechado e as duas gaxetas de vedao, isolao e descarga, atuam como uma vlvula unidirecional obrigando o fluxo de fludo ser na direo desejada.
109
Isolao
O sistema antibloqueio est pronto para entrar em operao quando o interruptor de luz de freio acionado. A isolao entre o cilindro-mestre e freio ocorrer quando o motorista do veculo aplicar nos freios uma presso que gere uma desacelerao nas rodas muito maior que a desacelerao fornecida pelo veculo. O mdulo eletrnico ir detectar esta situao processando o sinal vindo do sensor de velocidade. Nesta condio, o mdulo eletrnico envia uma tenso para a bobina da solenide de isolao criando um campo magntico, o qual faz seu ncleo movimentar fechando o furo de comunicao entre a entrada e a sada da vlvula. Com a vlvula fechada no mais possvel incrementar a presso nos freios traseiros. s vezes, alm de isolar a comunicao entre freios e cilindro-mestre, necessrio abaixar a presso retida nesta linha hidrulica, para que as rodas do eixo traseiro continuem rodando. Isto realizado ativando-se a solenide de descarga e o fluido desta linha desviado para o acumulador (baixa presso).
110
FREIOS ABS
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Reduo
O mdulo eletrnico ativa a solenide de descarga energizando sua bobina e assim, abrindo a passagem de fluido fazendo com que este caminhe at o acumulador, que composto de uma mola e um mbolo que so deslocados devido a presso existente nesta linha, abaixando-se assim a presso nos freios traseiros. Esta operao feita vrias vezes ciclicamente (vrios pulsos para ativar e desativar a solenide de descarga) de modo que se encontre o ponto de presso hidrulica nos freios traseiros em que as rodas voltem a girar. Quando a presso hidrulica dos freios cai abaixo do limite de travamento das rodas ocorre a reaplicao.
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FREIOS ABS
Reaplicao
A seqncia de reaplicao iniciada para que se obtenha uma tima frenagem. A reaplicao ocorrer quando a solenide de isolao estiver desativada, abrindo assim a passagem de fluido por alguns milisegundos, deixando que a presso gerada pelo cilindro-mestre chegue at os freios. As reaplicaes tambm so requeridas quando o veculo passa de uma superfcie de baixo atrito para uma superfcie de alto atrito, durante a operao do antibloqueio.
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Desaplicao do freio
No final da frenagem com antibloqueio, quando o motorista desaplica o pedal do freio, o fluido que estava no acumulador retorna ao circuito passando pelos vedadores das vlvulas de isolao e desgaste. Este retorno dado pela ao da mola e mbolo, fazendo que estes voltem posio original, j que a carga da mola agora maior que a presso no sistema.
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FREIOS ABS
FALHAS NO SISTEMA
Indicador de falhas
Um pulso de reset gerado por uma chave posicionada no sistema para monitorar a presso vinda do cilindro-mestre, a presso de sada para os freios e a presso existente no acumulador. Durante uma frenagem normal, a presso nas reas A, B e C so iguais mantendo o pisto na posio de equilbrio, aberto e segurado pela mola. Numa frenagem sem influncia do anti-bloqueio, se a chave estiver fechada, o mdulo eletrnico ser avisado e um cdigo de falha ser armazenado e a lmpada de aviso do ABS ascender. Isto poder ocorrer por dois motivos: Se houver um vazamento no acumulador, a rea abaixo do pisto (rea A) ser pressurizada e o pisto se mover fecharndo o contato da chave. Se a passagem da regio de isolao estiver fechada, ser provocado um aumento de presso no retentor (rea B). Este desbalanceamento causar um movimento no pisto at que este provoque o fechamento do contato da chave. Quando ocorrer esta falha, o sistema deixar de operar, ficando o veculo somente com os freios convencionais.
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Na condio em que o antibloqueio estiver em operao, o contato da chave estar normalmente fechado durante a fase de isolao e descarga. O mdulo eletrnico programado para ignorar este sinal. No final da frenagem, o mdulo eletrnico gerar pulsos na vlvula de isolao para incrementar a presso nos freios traseiros. Quando as presses do cilindro-mestre e do freio traseiro forem iguais, a fora no pisto ser equalizada fazendo com que o contato da chave se abra. Quando o contato abrir, o mdulo eletrnico desligar a vlvula de isolao, retornando ao circuito normal de freio do veculo.
116
FREIOS ABS
TABELA DE FALHAS SINTOMA CAUSA Lmpada queimada Mdulo eletrnico no aterrado Falta de alimentao Vb+ na lmpada Lmpada no conectada ao mdulo eletrnico Mdulo eletrnico com problemas
Lmpada de aviso no acende por 2 segundos e apaga.
Luz de freio permanentemente acesa ou acendendo intermitentemente.
- Baixo vcuo no servo-freio - Freio de estacionamento aplicado Baixo nvel de fluido no cilindro-mestre Freios dianteiros com vazamento Vlvula antibloqueio com problema na chave de reset Mdulo eletrnico com mau funcionamento.
Luz de freio e lmpada de aviso do ABS permanentemente ligada ou intermitentemente ligada.
Lmpada de aviso continuamente acesa.
- Acesse o modo diagnstico para identificar o cdigo da possvel falha. - Se no conseguir obter o cdigo significa que o mdulo est sem energia. - Se o mdulo tem energia e no envia o cdigo de falha, o mdulo est com problemas. - Fusvel de alimentao continua queimado. - Mau contato na fiao. - Mdulo eletrnico com problemas.
Lmpada de aviso pisca aleatoriamente.
Tabela de cdigo de falhas Na contagem dos pulsos gerados pelo mdulo, comece a contar os flashes curtos comeando por um longo. Inclua o flash longo na contagem. Se h mais de uma falha ocorrendo no mesmo instante, o mdulo reconhecer o cdigo da ltima falha ocorrida.
N FLASHES 1 No usado. FALHA Sem ao. Verifique a bobina da solenide de isolao (3 a 6 em relao ao terra). Repare a fiao ou troque a vlvula. Se a fiao e a vlvula estiverem OK, troque o mdulo. Verifique o circuito da vlvula, este deve apresentar resistncia entre 1,0 e 3,0 em relao ao terra. Se estiver tudo OK, troque o mdulo. Verifique se o reset opera normalmente ou a fiao est em curto circuito ao terra. Repare a fiao ou troque a vlvula. Verifique os freios traseiros e a vlvula antibloqueio. Observe se h algum problema. O mdulo no reconhece que o modo 4WD est selecionado. Determine a causa do sinal errada vindo do sensor. A fiao do sensor pode estar com mau contato. O sensor pode estar com defeito, pedaos de metal podem estar presos ao sensor ou dentes do excitador podem estar quebrados.
(continua)
CORREO
Circuito aberto na fiao da vlvula de isolao ou problema com o mdulo eletrnico.
Circuito aberto na fiao da vlvula ou problema com o mdulo eletrnico.
Chave de reset na posio fechada (interruptor de luz de freio acionado).
Nmero excessivo de pulsos na vlvula de descarga quando operando em modo 2WD (desabilitado quando em modo 4WD).
Sensor de velocidade enviando sinal no entendido pelo mdulo eletrnico quando o veculo est em movimento.
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(continuao)
N FLASHES
FALHA Vlvula de isolao no responde aos pulsos enviados pelo mdulo eletrnico, fiao da vlvula em curto ao terra ou fusvel interno no mdulo queimado. Vlvula de descarga no responde aos pulsos enviados pelo mdulo eletrnico ou fiao da vlvula em curto circuito ao terra.
CORREO Verifique a bobina da solenide de isolao ( 3 a 6 em relao ao terra). Repare a fiao ou troque a vlvula. Se a fiao e a vlvula estiverem OK, troque o mdulo. Verifique o circuito da vlvula que deve apresentar resistncia entre 1,0 e 3,0 em relao ao terra. Se tudo estiver OK, troque o mdulo. Verifique o valor da resistncia interna do sensor, ele deve estar entre 1,0 e 1,6 temperatura ambiente. Verifique a fiao do sensor quanto a circuito aberto ou curto circuito. Se tudo estiver OK, troque o sensor. Verifique o valor da resistncia interna do sensor, ele deve estar entre 1,0 e 1,6 temperatura ambiente. Verifique a fiao do sensor quanto a circuito aberto ou curto circuito. Se tudo estiver OK, troque o sensor. Verifique o interruptor de luz de freio e a operao da luz de freio. Verifique o nvel de fluido de freio, o indicador de nvel de fluido de freio e verifique e repare os problemas com freio dianteiro. Troque o mdulo. Nenhuma ao. Nenhuma ao. Nenhuma ao.
Fiao do sensor com problema ou resistncia nessa fiao muito acima do normal ou em circuito aberto.
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Fiao do sensor com problema ou resistncia nessa fiao muito abaixo do normal ou em circuito aberto.
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Interruptor de freio sempre ligado; lmpada de aviso do ABS acende quando a velocidade ultrapassa 65Km/h. Baixo nvel de fluido de freio, vazamento de fluido nos freios dianteiros, perda de presso no circuito de freio. Falha no mdulo eletrnico. No usado. No usado. Sistema antibloqueio OK.
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Observao Se a lmpada de aviso piscar sem que a linha de diagnstico esteja aterrada, verificar se o fusvel de alimentao permanente no est queimado.
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FREIOS ABS
Esquema eltrico - F 250
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FREIOS ABS
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CONTROLE DE TRAO ASR

FUNO
Situaes crticas de direo (por exemplo, sobresteramento) no acontecem apenas na frenagem, mas tambm na partida ou na acelerao, principalmente em pistas escorregadias, em subidas ngremes ou percursos em curva. Essas situaes podem exigir demais do motorista e as conseqncias so reaes erradas. Tais situaes de direo podem ser dominadas com o controle de trao ASR. O controle ASR freia a roda da trao que tende a derrapar e/ou adequa o torque do motor em tempo hbil ao torque de trao transmitido para a pista, garantindo a estabilidade do veculo. O ASR uma extenso do sistema antibloqueio ABS que assegura a dirigibilidade nos processos de acelerao do veculo.
ESTRUTURA
O controle ASR aproveita os mesmos componentes que o ABS, em parte complementados em algumas funes.
Controle de trao com interveno no freio e na borboleta de acelerao
1. Sensores de rotao 2. Freios das rodas 3. Unidade hidrulica ABS/ASR
4. Unidade de comando ABS/ASR 5. Unidade de comando Motronic 6. Borboleta de acelerao
Sensores de rotao
Os sensores de rotao emitem sinais para a unidade de comando que, atravs deles, determina a velocidade perifrica das rodas. 122
FREIOS ABS
Unidade de comando
A eletrnica da unidade de comando ABS foi ampliada com a incorporao do ASR. Como no ABS, o circuito de entrada da unidade de comando capta os sinais dos sensores de rotao das rodas e a partir desses valores determina o deslizamento de cada roda. Quando o deslizamento em uma das rodas de trao muito grande, a regulagem ASR ativada. Os sinais so processados em dois microcontroladores que trabalham em paralelo. No circuito de sada, estes sinais so convertidos em sinais de comando para as vlvulas solenides e para a bomba de alimentao na unidade hidrulica, provocando a regulagem do torque de frenagem. As informaes so transmitidas para a ECU do gerenciamento do motor (Motronic) atravs de uma interface adicional.
Unidade hidrulica
A unidade hidrulica do ABS, que tambm sofreu alteraes, recebe os sinais da unidade de comando e controla a presso hidrulica em cada uma das rodas atravs de vlvulas solenides, independentemente do motorista. Durante um processo de regulagem com ASR, uma vlvula comutadora adicional muda a operao normal de frenagem para operao ASR. A bomba de retorno do ABS aspira fluido de freio do cilindro-mestre e produz a presso do sistema ASR. Com isto, a presso da frenagem pode atuar nas rodas de trao, sem interveno do motorista, com fora tensora para pressionar as pastilhas ou lonas aos discos ou tambores de freio.
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ASR

No caso de rodas com tendncia a deslizar, o ASR regula o deslocamento do veculo em funo do deslizamento e da acelerao ou desacelerao das rodas. Este sistema extremamente flexvel, que permite uma adaptao sem modificao no sistema bsico de freios com ABS, funciona da maneira descrita a seguir. Durante o percurso, os sensores das quatro rodas captam sinais de rotao e os enviam unidade de comando. Quando o motorista aciona o pedal do acelerador, o torque do motor aumenta, aumentando o torque de acionamento das rodas. Quando esse torque pode ser transmitido integralmente para o pavimento da pista o veculo pode ser acelerado livremente mas, quando o torque de acionamento ultrapassa o torque mximo fisicamente transmissvel a rotao das rodas de trao aumenta e essas rodas tendem ao deslizamento. Isto reduz a transmisso de fora de acionamento e pode provocar a instabilidade do veculo devido incidncia de perda de fora de conduo lateral. O ASR entra em ao e regula o torque de acionamento das rodas de trao ou as freia, impedindo o deslizamento e, conseqentemente, a instabilidade.
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Para que o ASR possa entrar em ao independente da fora aplicada pelo motorista ao pedal do acelerador, fundamental que seja instalado um acelerador eletrnico (EGAS) no lugar da ligao mecnica entre pedal do acelerador e borboleta de acelerao em motores do ciclo Otto, ou entre pedal do acelerador e bomba injetora Diesel em motores do ciclo Diesel. O EGAS prioriza os comandos do ASR em relao s determinaes do motorista. A posio do pedal do acelerador convertida em um sinal eltrico atravs do sensor, por sua vez convertido em uma tenso de comando para um servomotor eltrico em uma unidade de comando para EGAS ou em uma unidade de comando Motronic com EGAS integrado, levando em considerao grandezas previamente programadas e sinais de outros sensores, por exemplo, temperatura e rotao do motor. O servomotor aciona a borboleta de acelerao do motor Otto ou a alavanca de comando da bomba injetora Diesel.
Controle eletrnico de potncia do motor EGAS para ASR
1. Unidade de comando ABS/ASR 2. Unidade de comando Motronic com EGAS 3. Sensor do pedal do acelerador 4. Servomotor 5. Borboleta de acelerao (ou bomba injetora Diesel) 6. Sensor de rotao
Quando a unidade de comando reconhece alguma variao significativa da velocidade nominal da roda atravs dos sinais dos sensores, a roda com tendncia a deslizamento frenada sem qual-quer contribuio do motorista. Paralelamente, a unidade de comando intervm, por exemplo, atravs de um atuador eletrnico da borboleta de acelerao, para reduzir o torque de acelerao excedente. O ASR regula o deslizamento das rodas da trao para o melhor valor possvel. A modulao da presso de frenagem (aumento, estabilizao ou reduo), atravs das vlvulas do ABS e vlvulas adicionais unidade hidrulica, controla a frenagem da roda com tendncia ao deslizamento.
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FREIOS ABS
Em veculos com motor Otto, o controle do torque de acionamento feito atravs da unidade de comando EGAS ou Motronic com EGAS integrado. A ao sobre: atuador da borboleta de acelerao (regulagem com EGAS) sistema de ignio (posio do ngulo de ignio com Motronic) sistema de injeo (atenuao de al-guns sinais de injeo e ignio com Motronic) Em veculos com motor Diesel o torque de acionamento influenciado por interveno na alavanca de comando da bomba injetora Diesel (reduo do volume de injeo). O ASR pode ser complementado por uma regulagem adicional do torque do freio motor, MSR. Na reduo ou desacelerao abrupta em pista lisa, as rodas da trao podem apresentar um alto ndice de deslizamento pela ao de frenagem do motor. A MSR aumenta o torque do motor atravs de ligeira acelerao para, assim, reduzir a frenagem das rodas a um ndice ainda admissvel para garantir a estabilidade.
Teste de inverno do ABS/ASR no norte da Sucia com coeficientes de atrito diferentes entre as rodas direitas e esquedas (-split).
VERSES DO SISTEMA ASR

A verso da unidade ABS/ASR depende do tipo de motor (Otto ou Diesel) e do tipo de interveno de regulagem desejada para frenagem, borboleta de acelerao, ignio e/ou injeo. O ASR2 composto por um mdulo ABS2 com vlvulas solenide 3/3 e pelo ASR com uma vlvula comutadora adicional 3/3. A famlia ASR5 em sistema modular se baseia no sistema ABS5 com vlvulas de admisso e descarga 2/2, complementado por vlvulas de aspirao e comutadora 2/2.
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Esquemas Eltricos
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FREIOS ABS
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DISTRIBUIO ELETRNICA DA FORA DE FRENAGEM - EBD

O EBD, que funciona em conjunto com o ABS, um corretor eletrnico de frenagem para as rodas traseiras que envia sempre a mxima presso at o limite de travamento de cada roda traseira. Esse sistema uma evoluo das vlvulas corretoras de presso dos freios das rodas traseiras. Por isso, antes vamos ver como essas vlvulas funcionavam para entender melhor o funcionamento do EBD. Um veculo que possui uma distribuio de peso ideal, durante uma frenagem normal, transfere cerca de 70% do seu peso para as rodas dianteiras e cerca de 30% para as traseiras devido inrcia. Alguns veculos, tais como picapes, essa diferena ainda maior. Podemos perceber que durante a frenagem, um peso muito maior exercido sobre o eixo dianteiro e, se a presso hidrulica dos freios das rodas dianteiras for igual presso das rodas traseiras, a tendncia das rodas traseiras travarem ser muito maior devido ao pouco peso exercido sobre elas neste momento. Como j vimos, a ocorrncia de travamento das rodas de um veculo, sejam elas dianteiras ou traseiras, aumentam a distncia de frenagem, comprometem a dirigibilidade e podem fazer com que o motorista perca o controle do veculo. Para resolver esse problema surgiram dois modelos de vlvulas corretoras de frenagem, sendo que uma funcionava em funo da presso aplicada aos freios e a outra em funo da carga sobre o veculo. As vlvulas que funcionam em funo da presso so instaladas geralmente no cilindro mestre, na sada do fluido e tem o valor de presso marcado externamente. Esse valor indica qual a presso de corte da vlvula e o ponto em que ela comea a reduzir sensivelmente a presso direcionada ao freio traseiro. Quanto maior for a presso exercida sobre o pedal de freio menor ser a presso liberada para as rodas traseiras, considerando que a diferena de distribuio de peso aumenta cada vez mais de acordo com a fora da frenagem. As vlvulas que funcionam em funo da carga podem ser consideradas uma grande evoluo no controle de presso de frenagem, uma vez que elas possuem uma mola ligada ao chassi que atua diretamente na vlvula em funo da inclinao da carroceria. A inclinao da carroceria se altera de acordo com o peso da carga. Esse tipo de vlvula possui um valor de corte varivel que produz um efeito melhor que as vlvulas que funcionam em funo da 128
FREIOS ABS
presso. Quanto mais pesado estiver o veculo, menor ser a inclinao da carroceria, e conseqentemente, mais presso passar para as rodas traseiras, tornando a frenagem mais eficiente.
LOCALIZAO DO EBD
Com isso, podemos falar do EBD que elimina as vlvulas corretoras. Na verdade, o EBD no um componente fsico do veculo e sim um programa interno (software) do mdulo do ABS, que monitora continuamente as rodas traseiras no sentido de mant-las num comportamento parecido ao das rodas dianteiras do veculo. Para isso, o mdulo ABS utiliza o sinal dos sensores de rodas, do interruptor de freio e dos demais sinais de entrada, para manter a rotao das rodas traseiras dentro de uma faixa aceitvel de desacelerao. importante notar que o EBD um sistema especfico de monitoramento das rodas traseiras, portanto, os veculos equipados com esse programa dispensam totalmente quaisquer vlvulas corretoras de frenagem.
1. Vlvula reguladora de presso (PCR) 2. Mdulo ABS 3. Circuito dos freios das rodas traseiras 4. Vlvula de diviso de carga (LAV)
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FUNCIONAMENTO
No grfico a seguir podemos perceber que a faixa de controle de EBD muito mais restrita que a do ABS que s atuar quando houver indicao de travamento de alguma roda. Porm, muito antes disto ocorrer, o EBD j estar corrigindo o comportamento das rodas traseiras, fazendo com que se mantenham dentro da faixa padro para as 4 rodas.
Ao contrrio das vlvulas corretoras, a fora do freio durante o controle EBD no determinada pela presso do freio ou pelo peso do veculo, mas sim pelo travamento da roda. Dependendo do travamento das rodas, o sistema eletrnico de distribuio da fora dos freios permite a reduo da presso dirigida aos freios das duas rodas traseiras. Desta forma melhorada a estabilidade em comparao com os sistemas convencionais.
Travamento da roda
A. Corficiente da fora dos freios () B. Travamento (deslizamento) em % C. Zona estvel (controle EBD D. Zona instvel E. Zona crtica (controle ABS) F. Travamento
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FREIOS ABS
Durante uma frenagem com controle EBD, a presso limitada atravs das vlvulas pelo mdulo ABS. As vlvulas proporcionais (vlvulas solenides) fecham as ligaes de presso, evitando assim o aumento de presso nos circuitos dos freios das rodas traseiras. Dependendo do deslizamento, a vlvula proporcional ligada (durante o controle EBD, principalmente na posio de manuteno da presso). Conforme necessrio, a presso aumenta ou diminui, controlando assim a presso do freio.
A. Roda dianteira B. Roda traseira C. Pedal do freio 1. Vlvula proporcional (vlvula solenide) dianteira 2. Vlvula proporcional (vlvula solenide) traseira 3. Acumulador de baixa presso
4. Unidade do motor e bomba 5. Cmara de alta presso 6. Filtro 7. Vlvula unidirecional 8. Pisto da vlvula proporcional
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ESQUEMA GERAL
necessrio observar tambm, que caso algum componente do ABS esteja defeituoso e a luz indicadora de falha se acenda, o sistema EBD no funcionar, j que os mesmos componentes. Neste caso, um reparo dever ser providenciado o mais urgente possvel, sob pena de ocorrer travamento das rodas, em especial as traseiras.
1. 2. 3. 4. 5. 6.
EEPROM Conector de transmisso de dados DLC Sensores da velocidade das rodas Luzes indicadoras do sistema ABS/sistema EBD Processador principal Processador auxiliar
7. Controle das vlvulas proporcionais 8. Monitoramento das vlvulas proporcionais 9. Controle da bomba hidrulica 10. Monitoramento eletrnico 11. Vlvulas proporcionais 12. Bomba ABS
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VANTAGENS
Os sistemas de freios com controle EBD possuem inmeras vantagens, dentre elas podemos citar: aproximao da curva ideal de distribuio de presso de frenagem. aumento da participao da fora de frenagem no eixo traseiro. alvio trmico do sistema de freio do eixo dianteiro. desgaste proporcional entre lonas e pastilhas. aumento da estabilidade nas frenagens em curvas. Esquema eltrico - Ford Mondeo
1. Luz indicadora do sistema de freios (EBD) 2. Luz indicadora do ABS 3. Interruptor do freio de mo 4. Interruptor do nvel do fluido de freios 5. Diodo do EBD
6. Unidade ABS 7. Motor da bomba 8. Vlvulas proporcionais 9. Conector de transmisso de dados (DLC) 10. Sensores da velocidade das rodas
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ESP - PROGRAMA ELETRNICO DE ESTABILIDADE

Com o Programa Eletrnico de Estabilidade - ESP foi possvel avanar mais um passo na segurana de direo. Com a combinao das funes do ABS e ASR e os dados de movimento do veculo, o ESP corrige derrapagens e recoloca o veculo na trajetria desejada. O ESP atua reduzindo ou interrompendo a potncia do motor e freando individualmente uma ou mais rodas, sem qualquer interveno do motorista. No Brasil, o ESP surgiu com o Mercedes Classe A e aos poucos vem equipando outros modelos, como Golf GTI e Stilo Abarth. Assim como os freios antitravamento (ABS) e o controle de trao (ASR), o controle eletrnico de estabilidade tambm um grande auxlio para os motoristas em situaes de difcil controle do veculo, pois se consegue estabilizar o carro mesmo em situaes extremas. Sua primeira avaliao foi na superfcie de um lago congelado, em 1995. Os especialistas, ao testarem o carro equipado com o revolucionrio sistema, ficaram impressionados com a dirigibilidade apresentada pelo automvel, mesmo com a quase inexistente aderncia entre os pneus e o gelo. O segredo do sistema , basicamente, uma central eletrnica que faz a anlise constante dos sinais enviados por sensores instalados em diversas partes do veculo, tendo como exemplo, o sensor de rotao do eixo longitudinal do carro que verifica um princpio de derrapagem.
LIMITES
O Programa Eletrnico de Estabilidade um sistema que faz uso do equipamento de freios para dirigir o veculo. Com esse programa ativo, a funo efetiva dos freios das rodas de desacelerar ou parar o veculo recua diante do objetivo de manter o veculo estvel e alinhado em qualquer circunstncia. A frenagem objetiva das diversas rodas, por exemplo, a roda traseira esquerda em caso de subfrenagem ou a roda dianteira direita em caso de sobrefrenagem, contribui para que se atinja da melhor maneira possvel esse objetivo. Para tanto, o ESP tambm pode acelerar as rodas da trao atravs de interveno no motor e assim assegurar a estabilidade do veculo. Atravs desta regulagem individual, o veculo se torna dirigvel medida que determinadas rodas so freiadas (frenagem seletiva) ou as rodas da trao so aceleradas. O ESP minimiza assim o risco de coliso ou capotamento em situaes crticas e dentro dos limites fsicos evita que o veculo escape da pista.
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FREIOS ABS
Lateral de um veculo de passeio sem ESP

1. 2. 3. 4. Motorista gira o volante, aumento da fora lateral Ameaa de instabilidade Giro do volante em sentido contrrio, o veculo sai de controle Veculo j fora de controle
MG - momento de guinada FR - foras da roda - desvio do eixo longitudinal do veculo do seu percurso (ngulo de flutuao)
Dinmica lateral de um veculo de passeio sem EPS

1. Motorista gira o volante, aumento da fora lateral 2. Ameaa de instabilidade. Interveno ESP dianteira direita 3. Veculo sob controle 4. Ameaa de instabilidade. Interveno ESP dianteira esquerda, estabilizai total MG - momento de guinada FR - foras da roda - desvio do eixo longitudinal do veculo do seu percurso (ngulo de flutuao)
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Para a comparao das caractersticas de direo na faixa limite de veculos com e sem ESP veremos diversos exemplos onde, cada uma das manobras representadas foi reproduzida de acordo com a realidade em um programa de simulao, aps prvias tentativas. Os resultados foram comprovados em outros testes.
Giros rpidos do volante

Tal situao ocorre freqentemente no trnsito cotidiano. Ela pode ser comparada a uma mudana de faixa ou giro rpido do volante que pode ocorrer: numa entrada muito rpida em uma seqncia de curvas fechadas no surgimento sbito de algum obstculo no caso de interrupo brusca de uma manobra de ultrapassagem As figuras a seguir mostram o comportamento de direo de dois veculos (com e sem ESP) em percurso de curva combinada direita e esquerda com giro rpido do volante em pista de boa aderncia (mHF = 1) sem interveno do motorista sobre os freios velocidade inicial de 144 km/h
Tempo de fatores dinmicos em percurso de seqncia de curvas direita e esquerda
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FREIOS ABS
Traado do percurso em uma seqncia de curvas direita e esquerda (lado esquerdo sem e lado direito com EPS)
Aumento da fora de frenagem 1. Motorista gira o volante, aumento da fora lateral 2. Risco de instabilidade. Interveno ESP dianteira esquerda 3. Giro em sentido oposto. Esquerda - veculo fora de controle, Direita - veculo sob controle 4. Esquerda - veculo no pode mais ser dominado Direita - interveno do ESP dianteira direita, estabilidade total
No incio, o comportamento dos dois veculos igual. Eles entram nas mesmas condies na seqncia de curvas. Os motoristas comeam a girar o volante (fase 1).
Veculo sem ESP

Logo aps o primeiro giro brusco do volante, o veculo sem ESP ameaa ficar instvel (fase 2). O brusco giro do volante, repentinamente gera foras laterais muito fortes nas rodas dianteiras mas, por outro lado, nas rodas traseiras, as foras laterais aumentam com atraso. O veculo gira direita em torno do seu eixo vertical (guinada). O veculo sem regulagem no reage manobra em sentido oposto (segundo giro do volante, fase 3), isto , ele no est mais sob controle. A velocidade de guinada e o ngulo de flutuao aumentam intensamente e o veculo derrapa (fase 4).
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Veculo com ESP

O veculo com ESP estabilizado pela frenagem da roda dianteira esquerda assim que o risco de instabilidade (fase 2) fica iminente, no ESP isto denominado de frenagem ativa, porque ocorre sem a participao do motorista. Essa interveno reduz a guinada e o ngulo de flutuao. Aps o giro em sentido contrrio, inicialmente muda o momento, o sentido (direo) e velocidade da guinada (fase 3). Uma outra interveno rpida de frenagem na roda dianteira direita na fase 4 garante a estabilizao total. O veculo segue na pista determinada pelo ngulo do volante.
Mudana de pista com frenagem total

No caso do surgimento de um obstculo na pista e a frenagem total no for mais suficiente para parar o veculo a tempo, necessrio tambm mudar de pista para evitar uma coliso. As figuras mostram os resultados desse tipo de manobra de desvio de dois veculos, um deles com o sistema antibloqueio ABS e o outro com o programa eletrnico de estabilidade ESP, sendo que ambos os veculos esto em percurso a uma velocidade inicial de 50 km/h e percorrendo uma pista lisa (mHF = 0,15).
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FREIOS ABS
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Veculo com ABS, mas sem ESP

Logo aps a primeira manobra, o ngulo de flutuao e a velocidade de guinada aumentam tanto que o motorista precisa girar o volante em sentido contrrio. Atravs desta interveno se estabelece um ngulo de flutuao em sentido contrrio (seu sinal muda) e aumenta muito rapidamente. O motorista forado a manobrar novamente em sentido contrrio. Ele mal consegue estabilizar o veculo e faz-lo parar na pista.
Veculo com ESP

O veculo regulado com ESP permanece estvel, porque a velocidade de guinada e o ngulo de flutuao so reduzidos a ndices facilmente dominveis. O motorista pode se concentrar totalmente sua efetiva funo de dirigir, uma vez que no surpreendido por um comportamento de instabilidade. Graas ao ESP, o esforo de dirigir e as exigncias impostas ao motorista so bem menores. Alm disso, o veculo equipado com o ESP possui um percurso de frenagem bem menor que o veculo com ABS.
Giros mltiplos do volante com ngulo de giro do volante crescente

No percurso com vrias sequncias de curvas direita e esquerda, como por exemplo em estradas sinuosas, o veculo se encontra em slalom. Quando em cada manobra desse tipo o volante tem que ser girado ainda mais do que na anterior (o ngulo de giro do volante cada vez maior), toda a dinmica lateral do veculo e das manobras comprometida. Essa dinmica lateral expressa plenamente o efeito do ESP. As figuras a seguir mostram o comportamento de direo de dois veculos (uma vez com ESP e uma vez sem ESP) nesse tipo de percurso com a pista coberta de neve (mHF = 0,45), sem interveno do motorista na frenagem e com velocidade constante de 72 km/h.
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Tempo de fatores dinmicos com giro mltiplo do volante e ngulo de giro do volante crescente
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Tempo de fatores dinmicos com giro mltiplo do volante com ngulo de giro do volante crescente
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Veculo sem ESP

Para manter uma velocidade constante nesse tipo de pista necessrio que a potncia do motor seja continuamente incrementada mas, com isto o deslizamento nas rodas de trao tambm aumenta. Virando o volante de um lado para outro com ngulo de giro de 40 graus o deslizamento aumenta to rapidamente que o veculo se torna instvel. Em uma nova mudana em sentido contrrio, o veculo derrapa. O ngulo de flutuao e a velocidade de guinada aumentam intensamente em acelerao lateral quase constante.
Veculo com ESP

O programa eletrnico de estabilidade ESP intervm precocemente no giro do volante de um lado para outro, uma vez que h ameaa de instabilidade (posio 1 da figura). Alm de medidas motoras, as quatro rodas tambm so freiadas individualmente. O veculo se mantm estvel e continua obedecendo aos comando de manobra. O ngulo de flutuao e as velocidades de guinada incidentes so reguladas de modo que o desejo de manobra do motorista aplicado de acordo com as possibilidades fsicas.
Acelerar/desacelerar em curva
Quando uma curva fica mais fechada no seu percurso, o raio da curva diminui e a fora centrfuga aumenta automaticamente com velocidade constante.
Percurso em curva com desacelerao, ngulo do volante fixo
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Da mesma forma, se o motorista freia muito forte na curva, foras radiais e tangenciais atuam sobre o veculo tornando-o instvel. Isto vale igualmente para a acelerao muito antecipada na sada de uma curva que, fisicamente, tem o mesmo efeito. O comportamento de marcha na acelerao em curva reproduzido em percursos de teste em pista circular (percurso em crculo quase estacionrio). O motorista tenta segurar o veculo at o limite em uma pista circular de 100 m de raio, com pavimento de boa aderncia ((mHF = 1,0) e velocidade lentamente crescente.
Acelerao no percurso em curva
Veculo sem ESP

O veculo entra na faixa de limite fsico a partir de aproximadamente 95 km/h e inicialmente ocorre o subesteramento. O esforo de manobra necessrio aumenta intensamente e, simultaneamente, o ngulo de flutuao se toma muito maior. O motorista mal consegue manter o veculo na pista circular. Quando o veculo atinge cerca de 98 km/h, o veculo sem ESP se torna instvel, a traseira escapa e o motorista precisa girar o volante no sentido contrrio e sair do crculo.
Veculo com ESP

O veculo com ESP se comporta da mesma maneira que o veculo sem ESP, at uma velocidade de aproximadamente 95 km/h. Entretanto, o desejo do motorista de continuar aumentando a velocidade impedido pelo ESP porque o veculo j se encontra no limite da estabilizao. 144
FREIOS ABS
As intervenes ativas em motor e freio fazem com que a demanda do ngulo de giro do volante seja reduzida e o ngulo de flutuao no continue aumentando. Isto provoca pequenos desvios do percurso pr-fixado, corrigidos pelo motorista atravs dos respectivos movimentos do volante. Portanto, o motorista includo no controle de estabilidade. As oscilaes do ngulo do volante e do ngulo de flutuao, assim como a velocidade final entre 95 e 98 km/h tambm dependem da reao do motorista, mas o ESP mantm essas oscilaes sempre na faixa estvel.
PROCESSAMENTO DE DADOS
O sistema de regulagem do ESP se baseia em componentes do ABS e do ASR. Ele contm sensores para determinao das grandezas de entrada dos reguladores, uma unidade de comando com reguladores de estrutura hierrquica e atuadores para interveno nas foras de frenagem e trao. O programa eletrnico de estabilidade tambm permite uma troca de dados com outros sistemas eletrnicos e assim, uma integrao com o sistema geral do veculo.
Sinais de entrada
Os sinais dos sensores so enviados unidade de comando atravs de circuitos de proteo e quando necessrio atravs de conversores e amplificadores de sinais: Sinais analgicos de entrada tais como presso no cilindro-mestre so convertidos em valores digitais por um conversor analgico/digital (A/D) no microprocessador da unidade de comando. Sinais digitais de entrada tais como o ngulo do volante de direo podem ser processados diretamente pelo microprocessador. Um circuito especial na unidade de comando processa sinal de um sensor indutivo de rotao da roda para suprimir impulsos de interferncia e transform-los em um sinal retangular. Dependendo do nvel de integrao, o processamento do sinal j pode ocorrer parcial ou totalmente no sensor.
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Processamento dos sinais na unidade de comando Os microprocessadores na unidade de comando para processar os sinais de entrada necessitam de um programa que armazenado em uma memria (ROM, EPROM ou Flash EPROM). Alm disso so armazenados dados especficos como os dados de calibrao e de fabricao em uma memria no voltil de escrita e leitura (EEPROM). Devido ao grande nmero de variantes de motor e acessrios dos veculos, que requerem dados diversificados, as unidades de comando so equipadas com uma codificao de variantes. A EPROM armazena diversos conjuntos de dados especficos do veculo, dos quais a codificao de variante seleciona o conjunto de dados correto. A unidade de comando do ESP recebe a informao sobre o conjunto de dados a ser acessado pelo programa de uma outra unidade de comando atravs da linha CAN ou da EEPROM. Uma memria de escrita/ leitura voltil (RAM) necessria para o armazenamento de dados variveis como valores de clculos e eventuais erros do sistema global (autodiagnstico). Para funcionar, a RAM precisa de uma alimentao de energia constante, sendo assim, ao desconectar a unidade de comando ou a bateria do veculo, essa memria perde todos os seus dados. Neste caso, os valores captados sobre condies do motor e operacionais precisariam ser determinados novamente pela unidade de comando aps a reconexo da bateria. Para evitar isto, os valores necessrios de adaptao so armazenados na EEPROM em vez da RAM.
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FREIOS ABS
Sinais de sada
Os microprocessadores ativam estgios finais com os sinais de sada que fornecem potncia suficiente para a ligao direta dos atuadores. Esses estgios finais so protegidos contra curtos-circuitos massa ou da tenso da bateria, como tambm contra destruio em funo de sobrecarga eltrica. Essas falhas, bem como conexes desligadas, so reconhecidas pelos estgios finais e informados ao microprocessador. Alguns sinais de sada so transmitidos para outros sistemas atravs de interfaces.
CIRCUITO DE REGULAGEM GERAL E FATORES DE REGULAGEM

Princpio do programa eletrnico de estabilidade A regulagem das faixas limites do ESP deve manter os trs fatores de liberdade do veculo a nvel de: velocidade de avano velocidade transversal velocidade de giro (guinada) em torno do eixo vertical dentro dos limites dominveis, com uma maneira de dirigir adequada se otimiza o desejo do motorista e o comportamento dinmico do veculo adequado pista de rolagem com o objetivo de obter mxima segurana Neste caso, necessrio determinar inicialmente como o veculo deve se comportar (comportamento terico) na faixa limite de acordo com o desejo do motorista e qual o seu comportamento efetivo (comportamento real). Para diminuir a diferena entre comportamento terico e real (divergncia de regulagem), necessrio que as foras dos pneus sejam diretamente influenciadas por elementos de ajuste (atuadores).
Diagrama em bloco do princpio do Programa Eletrnico de Estabilidade
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Estrutura do sistema e de regulagem

O ESP excede amplamente as possibilidades do ABS e a combinao ABS e ASR. Ele se baseia em componentes aperfeioados dos sistemas ABS e ABS/ASR, possibilitando uma frenagem ativa de todas as rodas com alta dinmica. O comportamento do veculo includo no circuito de regulagem e as foras de frenagem, acionamento (trao) e laterais nas rodas so reguladas de acordo com a situao dominante, de modo que o comportamento real se assemelhe ao comportamento terico. Um gerenciamento de motor com interface CAN capaz de atuar sobre o torque do motor e, conseqentemente, sobre os ndices de deslizamento da trao nas rodas. Os componentes aperfeioados do programa eletrnico de estabilidade podem regular as foras da dinmica longitudinal e lateral que atuam sobre cada uma das rodas, seletivamente e com muita preciso. A figura a seguir mostra um diagrama esquemtico do programa eletrnico de estabilidade com os sensores para determinao dos fatores de entrada dos reguladores, a unidade de comando ESP com o regulador estruturado em diversos nveis (hierarquia de regulagem), consistindo de regulador do ESP sobreposto e reguladores de deslizamento subordinados e os elementos de ajuste (atuadores) para interveno nas foras de frenagem, trao e laterais.
1. Sensor de ngulo de guinada com sensor de acelerao lateral 2. Sensor de ngulo do volante de direo 3. Sensor de pr-carga 4. Sensores de rotao 5. Unidade de comando do ESP 6. Unidade hidrulica
7. Freios das rodas 8. Unidade de comando de gerenciamento do motor 9. ngulo de ignio 10. Injeo de combustvel 11. Borboleta de acelerao (EGAS)
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Sobreposio e subordinao de reguladores

O regulador do ESP tem a maior prioridade (nvel 1) dentro da hierarquia dos reguladores. Ele define valores nominais para os reguladores de deslizamento de frenagem e de deslizamento de trao subordinados em forma de deslizamento nominal dos pneus. No observador do regulador do ESP determinado o ngulo de flutuao (desvio do traado da pista em relao ao eixo longitudinal do veculo). Para determinar o comportamento nominal so avaliados os sinais dos seguintes componentes que captam os comandos do motorista: sistema de gerenciamento de motor (acionamento do pedal do acelerador) sensor de presso prvia (acionamento do freio) sensor do ngulo do volante (giro dovolante) O comando do motorista definido como valor nominal. Alm disso, entram no clculo do comportamento nominal, os coeficientes de frico esttica e a velocidade do veculo, estimadas no observador a partir dos sinais dos sensores de rotao da roda, presses de frenagem e velocidade de guinada Regulador de nvel 1 do ESP A funo do regulador do ESP consiste em: - determinar o comportamento real do veculo a partir do sinal de velocidade de guinada e do ngulo de flutuao estimado no observador. - aproximar ao mximo o comportamento do veculo nos limites dinmicos ao comportamento em faixa normal de direo. No possvel atuar diretamente sobre a velocidade transversal e com isso sobre o ngulo de flutuao em funo da fora lateral, uma vez que esta ltima no pode ser incrementada diretamente. Em contra-partida, o movimento transversal provocado pela gerao de um momento de guinada que provoca um giro do veculo e, conseqentemente, uma alterao do ngulo de flutuao e de deslizamento no sentido de uma otimizao. Para tanto, o regulador pode influenciar no deslizamento dos pneus e indiretamente, tambm nas foras longitudinais e laterais de cada uma das rodas para gerar o momento de guinada desejado. Isto ocorre por alteraes do deslizamento nominal programado que precisam ser ajustadas pelos reguladores subordinados de deslizamento de frenagem e de trao. As intervenes so feitas de modo que o comportamento de direo previsto pelo fabricante do veculo seja assegurado garantindo seu total domnio. Para produzir esse valor nominal do momento de guinada, os valores nominais das variaes de deslizamento nas rodas
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especficas so determinada no regulador do ESP. Os reguladores subordinados de deslizamento de frenagem e de trao ativam os atuadores do sistema hidrulico dos freios e do gerenciamento do motor com os valores calculados. Estrutura A figura mostra a estrutura do circuito do ESP com grandezas de entrada e de sada e do fluxo de sinais em um diagrama de blocos simplificado. A partir da velocidade de guinada (fator de medio), do ngulo do volante (fator de medio), da acelerao lateral (fator de medio, da velocidade longitudinal do veculo (fator estimativo) e das foras longitudinais dos pneus e do seu ndice de deslizamento (fatores estimativos), o observador determina as seguintes grandezas: - foras laterais na roda - ngulo de deslizamento - ngulo de flutuao - velocidade lateral do veculo
Diagrama em bloco simplificado do regulador do ESP com grandezas de entrada e de sada
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Os valores nominais para o ngulo de flutuao e a velocidade de guinada so determinados a partir de grandezas impostas pelo motorista ou sobre as quais ele pode exercer influncia: ngulo do volante velocidade estimada do veculo coeficiente de frico esttica determinado a partir do fator longitudinal estimado e do fator de medio da acelerao lateral posio do pedal do acelerador (torque do motor) ou presso do circuito de frenagem (fora do pedal do freio) Tambm so consideradas as caractersticas especiais da dinmica do veculo, bem como situaes especficas como pista inclinada ou m-split (por exemplo, a faixa esquerda da pista com boa aderncia e a faixa direita lisa). Modo de funcionamento O regulador do ESP regula os dois fatores de estado, velocidade de guinada e ngulo de flutuao e calcula o momento da guinada necessrio para compensar os fatores de estado reais. Com o ngulo de flutuao aumentando, aumenta tambm o seu valor no regulador. O programa de regulagem se baseia na mxima acelerao lateral possvel e outros fatores importantes da dinmica de direo, determinados para o veculo no teste com um percurso estacionrio em crculo. A relao constatada entre o ngulo de direo, bem como velocidade do veculo e velocidade de guinada forma a base para o movimento terico do veculo, tanto em percurso uniforme quanto na frenagem ou acelerao. Essa base est armazenada no programa como modelo de pista nica. Se a aderncia dos pneus for inferior necessria, em funo da acelarao lateral (o veculo poderia ficar instvel), significa que o valor terico do coeficiente de aderncia foi definido como excessivamente favorvel. A regulagem do ngulo de flutuao precisa intervir e reduzir a acelerao lateral para um valor que ainda corresponda a um traado fisicamente ainda vivel. Quando o veculo estiver em rolagem livre numa curva direita sofrer um sobresteramento e a velocidade terica da gui-nada ultrapassada (o veculo gira em tor-no do seu prprio eixo vertical), ento o ESP produz um deslizamento terico na roda dianteira esquerda (a roda dianteira esquerda freiada), isto provocar uma mudana do momento de guinada com giro para a esquerda sobre o veculo.
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Funes de regulagem ESP com funcionamento ABS e ASR Para aproveitar plenamente a aderncia mxima entre pneus e pista em qualquer situao de direo, para as funes bsicas do ABS e ASR so empregadas sistematicamente todas as grandezas de medio e de estimativa disponveis. Na operao do ABS (tendncia de bloqueio das rodas), o regulador do ESP transmite os seguintes valores ao regulador de deslizamento de frenagem subordinado: - velocidade transversal do veculo - velocidade de guinada - ngulo do volante - as velocidades das rodas para ajuste do deslizamento nominal do ABS Na operao do ASR (tendncia de derragem das rodas na arrancada ou na acelerao), o regulador do ESP transmite os seguintes valores para o regulador de deslizamento de trao subordinado: - ndice mdio absoluto de deslizamento de trao - faixa de tolerncia de deslizamento - torque de bloqueio do freio para ajuste do momento de guinada necessrio
Regulador subordinado de deslizamento de frenagem (ABS)

O regulador de deslizamento de frenagem subordinado ativado assim que o deslizamento nominal ultrapassado na frenagem e o ABS precisa entrar em ao. A regulagem do deslizamento da roda na operao do ABS e na ativao dos freios precisa ocorrer com a maior preciso possvel para diversas intervenes dinmicas de marcha. Para atingir um determinado valor nominal necessrio que o deslizamento conhecido seja o mais exato possvel. Mas a velocidade longitudinal do veculo no medida diretamente, mas determinada atravs da velocidade das rodas. Estrutura e modo de funcionamento O regulador de deslizamento de frenagem subfreia temporariamente uma roda para medir a velocidade do veculo indiretamente. A regulagem de deslizamento interrompida e o torque atual de frenagem da roda reduzido e mantido constante por algum tempo. Pressupondo que a roda se estabiliza no final desse perodo, possvel calcular a velocidade da roda que gira livremente (sem deslizamento). Com o clculo da velocidade do ponto crtico, possvel determinar as velocidades das quatro rodas que giram livremente e o deslizamento efetivo para as outras trs rodas restantes.
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Regulador subordinado de torque do freio motor (MSR)

A inrcia das peas mveis em um motor sempre gera uma fora de frenagem sobre as rodas da trao na reduo de marcha ou desacelerao brusca. Quando essa fora e o momento de incidncia aumentam muito, no podendo mais ser transmitido dos pneus para a pista, a regulagem do torque do freio motor entra em ao (acelerado ligeiramente). Estrutura e modo de funcionamento Quando as rodas tendem a bloquear, por exemplo, em funo de alterao no pavimento da pista e por isso o torque de frenagem do motor ficou muito elevado, possvel agir contra essa tendncia mediante ligeira acelerao, isto , a unidade de comando aumenta o torque de trao por acionamento dos atuadores do gerenciamento do motor com funo EGAS. A roda da trao regulada dentro dos limites admissveis com essa interveno no motor.
Regulador subordinado antideslizamento (ASR)

O regulador antideslizamento ativado assim que as rodas da trao ultrapassam o deslizamento nominal, na sada ou na acelerao, e a funo ASR precisa entrar em ao. O ASR tem a funo de limitar o torque nominal do motor ao torque de acionamento transmissvel para a pista, para impedir que as rodas da trao deslizem. Intervenes nas rodas tracionadas podem ser induzidas por frenagem, pela modificao da posio da borboleta de acelerao, por reduo do torque do motor atravs da diminuio da injeo ou por modificao do ngulo de ignio atravs do gerenciamento do motor. Intervenes ativas no freio nas rodas no tracionadas so induzidas diretamente pelo regulador de deslizamento de frenagem. Diferente do ABS, o ASR recebe como grandeza de referncia do regulador do ESP, a informao do valor nominal para a mdia do deslizamento absoluto das duas rodas da trao, bem como um torque nominal de bloqueio para ao direta sobre o momento de guinada. Os valores nominais para a diferena de rotao do eixo cardan e rotao das rodas so formados a partir do valor nominal de deslizamento com as velocidades das rodas que giram livremente. Os fatores de regulagem para diferena de rotao do eixo cardan e rotao das rodas so determinados a partir das velocidades das rodas da trao.
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Modo de funcionamento O mdulo ASR calcula o torque nominal de frenagem para as duas rodas da trao, o torque nominal do motor, o valor nominal para a reduo do torque do motor atravs do gerenciamento do motor por modificao do ngulo de ignio, bem como da possibilidade adicional do nmero de cilindros nos quais no ser injetado combustvel durante um perodo calculado (corte da injeo). Sobre o eixo cardan atua a fora inercial de todo o trem de fora (motor, transmisso, eixo cardan e rodas da trao). Por isso, a rotao do eixo cardan descrita por uma constante de tempo relativamente grande (baixa dinmica). Em contrapartida, a constante de tempo da rotao diferencial das rodas relativamente pequena porque a sua dinmica determinada quase exclusivamente pela fora inercial das duas rodas. Alm disso, a rotao diferencial das rodas, ao contrrio da rotao do eixo cardan, no sofre influncia do motor. Torque nominal do eixo cardan e torque diferencial nominal so a base para a atribuio das foras de controle dos atuadores. O torque diferencial nominal se ajusta em funo do torque diferencial de frenagem entre roda esquerda e direita da trao atravs de um respectivo comando de vlvulas na unidade hidrulica. O torque nominal do eixo cardan atingido tanto atravs das intervenes no motor como por uma interveno simtrica nos freios. A interveno na borboleta de acelerao s tem efeito com um atraso relativamente grande (tempo morto e comportamento de transio do motor). Como interveno rpida no motor atua-se no avano do ngulo de ignio e, como outra possibilidade, um corte adicional de injeo. A interveno simtrica nos freios serve apenas de apoio rpido reduo do torque do motor.
Funes complementares
Assistente de frenagem (BAS) Requisitos O assistente de frenagem um sistema que oferece apoio ao motorista em caso de frenagem de pnico (reaes de pnico com frenagem total). Este sistema pode aumentar a presso de frenagem alm daquela imposta pelo motorista. O assistente de frenagem acionado medida que o comando de frenagem do motorista (presso do p sobre o pedal do freio) captado e os valores medidos so enviados unidade de comando. Isto deve permitir, mesmo ao motorista inexperiente, a frenagem do seu veculo em situaes crticas com o menor percurso de frenagem possvel.
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Assistente hidrulico de frenagem
Comportamento de frenagem em situaes de pnico 1. Assistente de frenagem ativado 2. Alvio do pedal do freio 3. Assistente de frenagem desligado
Funes O assistente de frenagem tem as seguintes funes: - Reconhecer uma situao de frenagem em pnico, para depois aumentar a presso de frenagem nas rodas alm daquela determinada pelo motorista, de modo que todas as rodas atinjam o limite de bloqueio e ocorra a regulagem pelo ABS. - Reconhecer o final da frenagem em pnico para reduzir a presso de frenagem ao nvel determinado pelo motorista. Estrutura e funcionamento do assistente hidrulico de frenagem Quando o motorista pressiona o pedal do freio, o comando de frenagem e eventualmente tambm uma frenagem em pnico so reconhecidos pela unidade de comando medida que capta um sinal de presso que descreve a curva de presso no cilindro-mestre do freio. O sensor de presso diretamente ligado unidade hidrulica. Quando a presso medida superior a uma margem predeterminada e a mudana de presso superior a um valor preestabelecido (1), o assistente de frenagem ativado (fase 1). Estando o assistente de frenagem ativo, se estabelece uma presso at o limite de bloqueio nas quatro rodas. Para isto, a unidade hidrulica ESP aumenta a presso de frenagem individualmente para cada roda e alm do nvel determinado pelo motorista.
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O aumento ativo e a regulagem da presso de frenagem se do da mesma maneira como nas intervenes do Programa eletrnico de estabilidade ESP no freio. Quando a presso de frenagem ultrapassa o limite de bloqueio, o regulador ABS subordinado assume a funo de regular o deslizamento da roda e aproveitar a fora da frenagem de maneira ideal. Quando o valor medido inferior a um determinado valor (2), no caso de alvio do pedal do freio, o sistema reconhece o comando do motorista e pode reduzir a fora da frenagem (fase 2). Nesse momento, a estratgia de regulagem muda e o objetivo agora obedecer ao sinal da presso medida e possibilitar ao motorista uma transio confortvel para a frenagem padro. O assistente de frenagem desativado assim que a presso da frenagem atinge o valor predeterminado ou o sinal de presso fique abaixo de um valor pr-estabelecido (3). O motorista pode agora continuar frenando sem assistncia adicional. Estrutura e funcionamento de Emergency Valve Assist Um dispositivo mecnico no servo-freio capta o comando do motorista. No acionamento normal do freio entra em ao o servo-freio convencional.
1. Amplificao normal 2. Amplificao reforada
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Quando o motorista aciona o pedal do freio rapidamente, esse dispositivo mecnico comuta a fora de frenagem normal (1) entre a fora do p do motorista, a presso de frenagem e servo-freio para uma amplificao maior da fora de frenagem (2). Assim que o assistente de frenagem se torna ativo, a presso de frenagem determinada apenas por essa nova curva caracterstica de amplificao. Neste sistema, a fora de frenagem sempre acompanha a fora do pedal. O assistente de frenagem desativado quando o motorista reduz a fora de frenagem abaixo de um valor pr-estabelecido. Estrutura e funcionamento do Smart Booster No Smart Booster, o reconhecimento do comando do motorista ocorre atravs do curso do pedal e um disparador instalado no servo-freio. No acionamento normal do freio, entra em ao a amplificao normal da fora de frenagem. Se a variao do curso do pedal for superior a um valor predeterminado, o assistente de frenagem ativado.
1. Amplificao normal 2. Margem de fora para disparador de amplificao reforada 3. Assistente de frenagem desliga
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Quando o assistente de frenagem est ati-ado, uma vlvula solenide instalada no servofreio se abre. Isto aumenta rpidamente a fora de frenagem (2), que corresponde amplificao mxima do servo-freio. Se a presso de frenagem for to alta que as rodas atingem o limite de bloqueio, o sistema de regulagem do ABS assume a funo de regular o deslizamento da roda e aproveitar a fora de frenagem de modo ideal. A desativao do assistente de frenagem ocorre atravs do disparador. Assim que o motorista reduz a fora de acionamento do pedal abaixo de uma margem definida (3), o assistente de frenagem desativado. O motorista pode ento continuar freiando sem assistncia adicional.
Desenvolvimentos posteriores
O assistente de frenagem um sistema que pode acumular uma fora de frenagem adicional de apoio ao motorista. Mas para a frenagem do veculo, o motorista ainda precisa acionar o pedal do freio. Futuramente existiro sistemas que podero freiar o veculo automaticamente, sem a interveno do motorista.
COMPONENTES
DO
ESP
O Programa eletrnico de estabilidade abrange os seguintes componentes: sensores unidade de comando unidade hidrulica bomba de pr-carga e sensor de pr-carga Em estgios mais evoludos, este ltimo componente citado raramente empregado, numa primeira verso foi empregada uma unidade de pisto de carga.
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Sistema completo de regulagem da ESP
Local de instalao dos componentes 1. Freios das rodas 2. Sensores de rotao 3. Unidade de comando 4. Bomba de pr-carga 5. Sensor do ngulo do volante 6. Servo-freio com cilindro-mestre 7. Unidade hidrulica com sensor de pr-carga 8. Sensor de ngulo de guinada com sensor de acelerao lateral
Sensores
Em geral os sensores convertem uma grandeza fsica em uma grandeza eltrica. Para uma perfeita sinergia de sensores, unidade de comando e atuadores, as seguintes condies so primordiais: controle permanente e mtuo (redundante) insensibilidade fatores ambientais influncias decorrentes da operao segurana funcional durante um longo perodo de tempo No programa eletrnico de estabilidade (ESP), a segurana dos ocupantes do veculo e dos transeuntes depende prioritariamente da confiabilidade nos sensores. Os dados de exaustivos testes e simulaes foram avaliados para a concluso sobre os requisitos dos sensores do ESP. As grandezas a serem transmitidas precisam ser captadas e enviadas unidade de comando com alta preciso durante toda a vida til de um sensor. Uma rpida interpretao e uma reao precisa devem ser possveis em qualquer situao operacional.
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Tipos de sensores
Sensor do ngulo do volante LWS O reconhecimento do ngulo do volante permite calcular previamente o curso terico do veculo. Sensores de medio de ngulos pertencem ao grupo dos sensores de posio e dependendo da funo, medem por contatos deslizantes (potencimetros) ou sem contato com CI-Hall. Para a regulagem da estabilidade de marcha existem alternativamente diversos tipos de sensores que captam o ngulo do volante para determinao dos valores nominais. Com o sinal desses sensores possvel calibrar os demais sensores. Um sensor de ngulo do volante possui uma faixa operacional de 720. A faixa de tolerncia precisa ser inferior a uma variao de 5 durante toda a sua vida til. - LWS1 O sensor de ngulo do volante LWS1 trabalha com quatorze CIs-Hall. Eles medem o ngulo absoluto do volante progressivamente, inclusive o nmero de giros atravs de um cdigo. O princpio de medio do sensor Hall se baseia na alterao de campo de um im permanente. Atravs de um disco rotativo de imantao temporria com entalhes que correspondem a um determinado cdigo digital, os ngulos medidos podem ser enviados como sinais digitais diretamente para a unidade de comando. - LWS 3 Este sensor de ngulo do volante usa diversas propriedades fsicas de um cristal que apresenta diversas camadas finas magnticas (elementos AMR; anistotropo magneto resistivo). Dois desses elementos AMR captam os movimentos de rotao de duas engrenagens, em cada uma das quais fixado um m. As engrenagens so acionadas por uma coroa dentada fixada na coluna de direo e acompanha todos os seus movimentos, atravs de uma engrenagem intermediria.
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Representao do princpio estrutural de um LWS 3 com elementos AMR
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Elementos AMR ms Engrenagem 1 Engrenagem 2 Engrenagem intermediria Coroa de acionamento na coluna de direo
As engrenagens abaixo dos elementos AMR possuem diferentes nmeros de dentes. Essa diferena de nmero de dentes tambm um parmetro para o ngulo de rotao do volante. Este modelo permite a leitura do ngulo absoluto do volante e portanto, o nmero de giros do volante imediatamente aps o sensor ter sido energizado. Isto dispensa a captao da condio de repouso do sensor. Como ambos os elementos AMR fornecem um parmetro para o ngulo do volante, o sensor redundante, isto , automonitorado. A segurana de funcionamento do LWS 3 comparvel do LWS 1. Sensor de acelerao lateral Para medies de acelerao lateral aproveitado o efeito fsico de uma fora que age sobre corpos acelerados. Uma vez que esses corpos no so fixados de modo rgido e sim elstico, eles so deslocados pela fora atuante. A deflexo torna-se ento um parmetro para a acelerao. Para a medio da acelerao lateral utilizado um sensor de acelerao Hall.
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Sensor de acelerao lateral segundo o princpio Hall

1. Sensor Hall 2. m permanente (massa ssmica) 3. Mola 4. Placa amortecedora (Cu) UH - Tenso Hall UO - Tenso de alimentao - Fluxo magntico a - Acelerao lateral captada
Seu sistema de mola-massa-m pode ser bem atenuado eletrodinamicamente que permite suprimir oscilaes indesejveis. Sensor de velocidade de guinada (sensor de ngulo de guinada) Um sensor de velocidade de guinada capta os movimentos de rotao do veculo em torno do seu eixo vertical, como por exemplo em percursos em curva ou quando o veculo escapa ou derrapa. Dispositivos para medio da velocidade de guinada (velocidade de giro) so chamados de girmetro. Aqui no possvel empregar sensores convencionais de captao direta. O princpio da captao do ngulo de guinada parte do princpio que em um sistema em movimento ocorrem foras adicionais. Quando neste sistema se encontram elementos de massa oscilantes, esse movimento de oscilao sofre influncia quando o sistema comea a girar. Se o movimento de oscilao for regulado de volta sua condio original, o fator de controle necessrio para essa regulagem serve de parmetro para o ngulo de guinada, uma vez que com o aumento da velocidade de rotao tambm necessrio aumentar o fator de reset. - DRS50/DRS100 Uma das verses do ESP usa um pequeno cilindro oco com piezoelemento (girmetro cilndrico). A borda desse cilindro deslocada em oscilaes de amplitude regulada semelhante oscilao audvel de uma taa de vinho quando se percorre a borda com um dedo molhado. Um circuito auxiliar regula os movimentos de oscilao para a sua forma original quando, por um movimento de rotao, as oscilaes forem dessintonizadas.
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Sensor piezeltrico de ngulo de guinada
1...4. Pares de piezoelementos 5. Profundidadde de conexo 6. Cilindro oscilante 7. Placa de base . ngulo de guinada
- DRS-MM 1.0 Em uma outra verso aplicado um sensor micromecnico, no qual esto reunidos o sensor de velocidade de guinada (sensor de ngulo de guinada) e o sensor de acelerao lateral.
Sensor micromecnico de ngulo de guinada
1. Sentido da oscilao 2. Ressonador (massa oscilante) 3. Sensor de acelerao 4. Mola 5. Sentido da acelerao Coriolis
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Essa unidade sensora trs vezes menor e mais potente que o sensor de ngulo de guinada DRS50/100. Nesse sensor micromecnico de ngulo de guinada, dois ressonadores alojados elasticamente so contraexcitados. Sobre os quais se encontram sensores de acelerao que atuam transversalmente oscilao. Este processo pode ser comparado ressonncia de um diapaso.
Sensor de acelerao micromecnico
1. Clula elementar 2 e 3. Placa fixa 4. Placas mveis 5. Massa ssmica 6. Filete elstico 7. Ancoragem a. Acelerao C. Capacidade de medio
Para proteo contra efeitos ambientais o sensor alojado em uma cpsula metlica hermtica preenchida com nitrognio. Para efeito de compatibilidade, este sensor possui a mesma interface de unidade de comando de outros sistemas e sensores. Em sua primeira verso o sensor micromecnico possui sadas analgicas. Elas so substitudas nas verses posteriores (DRS-MM1.1) com um mdulo CAN separado que, na verso DRS-MM1.2 substitudo por um mdulo CAN integrado. Alm disso, as verses DRS-MM so sensores duplos: consistem de um sensor micromecnico de ngulo de guinada e um sensor tambm micromecnico de acelerao. Isto reduz o nmero de componentes e os circuitos de sinais. Alm disso, necessrio um menor nmero de fixaes e menos espao para instalao no veculo. A funo de automonitoramento foi expandida em relao aos sensores anteriores (DRS50/ DRS100) e permitem a captao de falhas internas pela unidade de comando. Para um aperfeioamento ainda maior da segurana de funcionamento, este modelo de sensor micromecnico de acelerao executa um teste bsico (teste de Background) para poder captar as interferncias continuamente e com maior rapidez.
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Sensor de ngulo de guinada com sensor de acelerao lateral (sensor duplo)
. ngulo de guinada a. Acelerao
Sensor de presso Nos sensores de presso, geralmente a dilatao provocada pela presso em um diafragma usada como referncia de medio. Com o mtodo de medio da dilatao (fita de dilatao, alterao de campo magntico) possvel obter uma variao de tenso ou frequncia correspondente presso. Para o ESP necessrio um sensor que resista aos ndices de presso admissveis no sistemas hidrulicos (at 350 bar) e ampla faixa de temperatura (instalao no compartimento do motor). Para esse fim, os sensores de presso semicondutores com chips de silcio so ideais e cujo sinal de sada processado em uma placa de circuitos integrada ao encapsulamento do sensor. Em uma outra verso (DS2), o volume do sensor de presso foi reduzido e um controle interno integrado ao mdulo semicondutor. Esse controle pode ser ativado pela unidade de comando, onde tambm so avaliadas as respostas.
Sensor de presso semicondutor
1. Silcio 2. Vcuo 3. Vidro (Pyrex) p. Presso
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Sensor de rotao A partir dos sinais dos sensores de rotao, a unidade de comando capta a velocidade de rotao das rodas. Existem dois princpios distintos de funcionamento em aplicao. - Sensor indutivo O pino polar do sensor indutivo de rotao (DF6) envolto por um enrolamento encontra-se diretamente sobre o anel de impulsos que uma roda dentada firmemente unida ao cubo de roda. O pino polar ligado a um im permanente cujo campo magntico se estende para dentro do anel de impulsos. Devido constante alternao entre dente e fenda e com a rotao da roda, o fluxo magntico alterado no pino polar e, conseqentemente, tambm no enrolamento. A mudana do campo magntico induz uma tenso alternada que detectada nas extremidades do enrolamento. A frequncia da tenso alternada proporcional ao nmero de rotaes da roda. Como as condies de instalao na roda no so sempre iguais, existem diversos formatos de pino polar e diferentes maneiras de instalao. O mais difundido o pino polar de cinzel, tambm chamado de plo chato e montado no sentido radial e perpendicular ao anel de impulsos.
Sensor indutivo de rotao DF6 com pino polar de cinzel
Montagem radial, medio radial
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O pino polar rombide, tambm chamado de plo cruzado, montado no sentido axial ao anel de impulsos.
Sensor indutivo de rotao DF6 com pino polar rombide
Montagem axial, medio radial
No pino de plo redondo, o alinhamento exato desnecessrio mas o anel de impulsos dever ter um dimetro suficientemente grande ou um nmero reduzido de dentes.
Sensor indutivo de rotao DF6 com pino polar concntrico
Montagem axial, medio axial
No sensor indutivo de rotao, a amplitude da tenso induzida no enrolamento proporcional rotao da roda. Com a roda parada, a tenso induzida igual a zero. O formato dos dentes, o entre-ferro, a velocidade de aumento da tenso e a sensibilidade de entrada da unidade de comando determinam a menor velocidade ainda mensurvel e assim, a velocidade mnima de desativao para aplicao do ABS. O sensor de rotao e o anel de impulsos so separados entre si apenas por um entre-ferro de cerca de 1mm com tolerncia mnima para garantir a perfeita captao dos sinais. Alm disso, uma fixao estvel do sensor de rotao impede que oscilaes na regio do freio da roda distoram os sinais. Como na rea de instalao tambm incidem sujeira e respingos de gua, o sensor de rotao engraxado antes da instalao.
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- Sensor ativo O sensor indutivo de rotao convencional vem sendo progressivamente substitudo pelo sensor de rotao ativo DF10. Neste sensor, a funo dos dentes do anel de impulsos assumida por ms dispostos alternadamente de acordo com a polaridade sobre um anel. O elemento de medio do sensor de rotao ativo posicionado no campo magntico desses ms. Com o giro do anel, o fluxo magntico atravs do elemento de medio muda constantemente.
Corte do anel multipolar com o sensor de rotao ativo DF10
O pequeno volume e o baixo peso permitem a instalao do sensor de rotao ativo sobre o rolamento da roda. Nesse caso, os ms so dispostos no vedador tornando-o multipolar. Como elemento sensor, so aplicados preferencialmente elementos Hall e elementos magnetoresistivos. Os elementos magnetoresistivos so semicondutores cuja resistncia depende da passagem magntica. Com ambos os elementos produzida uma tenso que depende do fluxo magntico atravs do elemento de medio, diferente do sensor indutivo que a tenso a ser avaliada independe da rotao da roda. A rotao da roda pode, portanto, ser medida at a sua parada total. O sensor de rotao ativo tem como caracterstica o elemento de medio e o amplificador integrados ao encapsulamento do sensor. Um cabo de dois condutores liga o sensor de rotao unidade de comando. Ele precisa de uma tenso de alimentao entre 7 e 20 V. A informao de rotao transmitida como corrente independente de carga em um dos dois condutores. A freqncia da corrente , tal como no sensor indutivo de rotao, proporcional rotao da roda. Esta forma de transmisso, em um condutor com sinais digitais condicionados, menos suscetvel a sinais de interferncia que a transmisso do sensor indutivo de rotao, alm de oferecer as seguintes possibilidades:
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transmisso da informao sobre sentido de rotao das rodas necessria principalmente no Hillholder, funo que impede que o veculo volte para trs na sada em aclives. transmisso de uma informao sobre a qualidade do sinal do sensor atravs da qual o motorista solicitado a procurar um posto de servio para preveno de uma falha eventual por envelhecimento do sensor de rotao. transmisso de sinais de outros sensores da roda como por exemplo, informao sobre presso dos pneus e oscilaes da roda para processamento na regulagem da suspenso ativa.
Unidade de comando eletrnica

A unidade de comando assume as funes eltricas e eletrnicas, bem como todas as funes de regulagem do sistema, tais como: fonte de alimentao dos sensores conectados captao das condies operacionais preparao de dados (driver de entrada e sada, converso A/D) processamento de dados (clculo das grandezas nominais com ajuda dos mapas memorizados) sada de dados (para amplificao e emisso dos sinais para os atuadores) controle (interfaces e componentes) interligao com outras unidades de comando via rede CAN As unidades de comando instaladas no compartimento do motor precisam satisfazer altas exigncias (calor, vibraes, impactos e sujeira). A unidade de comando eletrnica foi prevista para instalao isolada, como tambm em uma verso para montagem junto unidade hidrulica. Com o desenvolvimento da unidade de comando Microhbrida, a verso para montagem com a unidade hidrulica ficou ainda mais simples e aplicada em muitos veculos. Estrutura A unidade de comando pode ser dividida nos seguintes blocos principais: circuito de entrada regulador digital estgios finais troca de dados estabilizador de tenso monitorao e diagnstico
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Diagrama em bloco da unidade de comando
1. Sensores de rotao 2. Sensor de ngulo de guinada com sensor de acelerao lateral 3. Sensor do ngulo do volante 4. Interruptor da chave de ignio 5. Sensor de pr-presso (sensor de presso do freio) 6. Chave de posio do pedal do freio de estacionamento (freio de mo) 7. Bateria 8. Circuito de entrada 9. Estabilizador de tenso 10. Regulador digital 11. Interface CAN 12. Estgio de sada 13. Memria de erros 14. Tenso de alimentao estabilizada 15. Vlvulas solenides para a unidade hidrulica (vlvulas de aspirao, vlvulas comutadoras, vlvulas de admisso, vlvulas de descrga) 16. Conexo de controle 17. Lmpada de controle 18. Sinalizao de advertncia
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FREIOS ABS
Circuitos de entrada Aqui os sinais de entrada so preparados de modo que possam ser processados pelo computador digital. Para tanto, os sinais analgicos recebidos so digitalizados no conversor A/D e recebidos diretamente como sinais digitais. Os sinais de entrada para a unidade de comando ESP so os seguintes dados do veculo: - posio da chave da ignio - ngulo do volante - rotao de cada roda - velocidade de guinada - acelerao lateral - fora de frenagem - posio do pedal de freio - posio do freio de estacionamento Regulador digital O regulador digital realiza uma constante comparao de todos os valores nominais e reais. As variaes dos valores nominais/reais so comparadas com o mapa no respectivo veculo. O microcomputador calcula as correes necessrias para efetuar uma reduo das divergncias e os fatores de controle necessrios para os atuadores. Este processo realizado at que no haja mais variaes significativas de valores nominais/reais. O processo de regulagem estar ento concludo. Estgios finais Com os seus sinais de sada, a unidade de comando controla a unidade hidrulica com as vlvulas solenides e a bomba de pr-carga para poder provocar um efeito de frenagem objetivo nas diversas rodas do veculo. A energia necessria para o comando dos diversos componentes disponibilizada pelos estgios finais (excitadores de potncia). Estes convertem os sinais do microcomputador e do conversor D/A para o comando dos atuadores nos sinais de potncia necessrios. Troca de dados A unidade de comando equipada com uma interface CAN que permite a comunicao com outras unidades de comando e sensores, e aproveitar suas possibilidades para fins prprios. Desta forma, ela pode influenciar a potncia do motor e o momento de inrcia atravs do bus (barramento) de dados CAN.
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O torque do motor pode ser reduzido atravs do comando do motor caso o motorista acelere demais em determinada situao de trnsito. Os dados captados por outros sistemas podem, assim, tambm ser avaliados e aproveitados para a regulagem do ESP. Estabilizador de tenso A tenso de alimentao necessria ao funcionamento dos sensores (apenas o sensor de ngulo de guinada possui fonte prpria) disponibilizada pela unidade de comando. Ela precisa ser estabilizada e protegida contra interferncias de modo a garantir que o funcionamento desses sensveis sensores seja seguramente isento de falhas. Monitorao e diagnstico O software inclui um programa que garante o perfeito funcionamento do sistema mediante monitorao permanente: - os sinais dos sensores so testados quanto plausibilidade, isto , se o valor registrado tem uma certa lgica. - os atuadores so controlados e o microcomputador verifica sua capacidade de funcionamento por amostras de teste com as quais as memrias so escritas e em seguida lidas e avaliadas. Mensagens de erro, memria de erros e a leitura das falhas na inspeo do veculo so assegurados da melhor maneira pelos circuitos e programas de segurana prprios do sistema, apoiando ao mximo a eliminao das falhas. Funcionamento A partir do ngulo do volante, da condio de carga do motor e dos dados de percurso (por exemplo, velocidade), a unidade de comando determina o comportamento terico e a partir da acelerao lateral e de guinada, o comportamento real do veculo. Diante do desvio de regulagem constatado o microcomputador calcula as medidas corretivas necessrias e os respectivos fatores de controle. Grandezas no mensurveis como o coeficiente de frico esttica entre pneu e pista, velocidade longitudinal e lateral do veculo so estimados pelo processador a partir dos dados disponveis. O processo de regulagem permanentemente monitorado e modificado quando necessrio, por exemplo, em caso de mudana da constituio da superfcie pista ou quando o motorista intervm com correes.
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Unidade hidrulica
A unidade hidrulica implementa os comandos da unidade de comando e atravs de vlvulas solenides controla a presso nos respectivos freios de roda, independente da presso de frenagem determinada pelo motorista. A unidade hidrulica forma a ligao hidrulica entre o cilindro-mestre e os freios de roda e se encontra no compartimento do motor para que os tubos at o cilindro-mestre possam ser mantidos curtos. A unidade hidrulica contm vlvulas solenides de admisso e descarga para controle da presso no freio das rodas. O fluido de freio excedente dos processos de controle acumulado e reconduzido ao sistema pela bomba de retorno. Estrutura A unidade hidrulica consiste de uma bomba de retorno de autosuco, uma cmara atenuadora e uma cmara acumuladora por circuito de frenagem, das vlvulas de reteno e das vlvulas solenide 2/2, todas alojadas no corpo da bomba, bem como de um motor fixado ao corpo da bomba. Bomba de retorno de autosuco O motor eltrico para acionamento da bomba de retorno encontra-se no lado oposto s vlvulas solenides. Os elementos da bomba encontram-se na rea central da unidade hidrulica. A bomba de retorno de autosuco transporta o fluido de freio proveniente dos freios de roda, no momento de reduo da presso, de volta para o cilindro-mestre atravs das cmaras acumuladoras e atenuadoras, constituindo-se tambm na fonte de energia para a interveno ativa de frenagem (frenagem sem ao do motorista). Cmaras acumuladoras e atenuadoras As cmaras acumuladoras e atenuadoras encontram-se na parte inferior da unidade hidrulica. Acumuladores absorvem temporariamente o fluido de freio liberado repentinamente na reduo da presso. As cmaras amortecedoras atenuam as oscilaes de presso no sistema hidrulico e reduzem assim a reao sobre o pedal do freio, alm de promoverem uma reduo de rudo. Vlvulas solenide 2/2 Na rea superior da unidade hidrulica so alojados tanto os quatro pares de vlvulas de admisso e de descarga quanto os dois pares de vlvulas comutadoras e de aspirao. As vlvulas de admisso e descar-ga servem para a modulao da presso do freio durante a
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regulagem de presso nos freios de roda. Os dois pares de vlvulas comutadoras e de aspirao servem para o aumento ativo da presso (interveno na frenagem, sem que o motorista acione o pedal do freio). A vlvula comutadora tem uma vlvula limitadora de presso integrada para limitao da presso do sistema. A vlvula de aspirao une a bomba de retorno de autosuco ligao do cilindro-mestre e de dois estgios: 1 estgio (caso normal) - na condio sem frenagem, a vlvula de aspirao fica aberta com uma grande seo. 2 estgio - quando o motorista freia ou liga a bomba de pr-carga, parte da vlvula de aspirao se fecha, aumentando a resistncia de passagem. Vlvula de reteno As vlvulas de reteno so pr-tensionadas por uma mola, de modo que a bomba de retorno de autosuco no possa provocar vcuo nos freios de roda, no havendo risco de que os pistes nos freios de roda sejam puxados demasiadamente para trs, diminuindo excessivamente o efeito da frenagem. Funcionamento O diagrama em bloco da unidade hidrulica mostra as vlvulas em condio de repouso. Quando o motorista freia, o fluido de freio pressionado do cilindro-mestre para o circuito de frenagem. O fluido de freio flui atravs das vlvulas comutadoras e de admisso para os freios de roda. Quando o motorista solta novamente o freio, o fluido de freio flui dos freios de roda novamente de volta para o cilindro-mestre atravs das vlvulas de admisso e comutadoras. Quando o motorista freia rapidamente e forte de modo que as rodas ameacem travar, ento necessrio reduzir a presso de frenagem nos freios de roda em relao ao cilindro-mestre. Para manter o veculo estvel em caso de frenagem ativa (sem interveno do motorista), a vlvula comutadora fechada, a vlvula de aspirao aberta e a bomba de retorno de autosuco ligada.
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Esquema em bloco simplificado da hidrulica do ESP
1. Cilindro-mestre 2. Sensor de presso 3. Bomba de pr-carga 4. Unidade hidrulica 5. Circuito flutuante 6. Circuito de hastes de acionamento 7. Vlvulas de admisso 8. Vlvulas comutadoras com funo limitadora de presso 9. Cmaras atenuadoras 10. Bomba de retorno de auto-suco 11. Vlvulas de reteno 12. Cmaras acumuladoras 13. Vlvulas de admisso 14. Vlvulas de descarga 15. Freios das rodas
Aumento da presso Quando o motorista pisa no pedal do freio, a vlvula de admisso desligada (ela abre) e o fluido de freio flui do cilindro-mestre para o freio de roda (por exemplo, no ABS). Quando ocorre uma frenagem ativa no programa eletrnico de estabilidade (sem interveno do motorista), o fluido de freio flui da bomba de retorno de autosuco com a vlvula de aspirao ativada diretamente para o freio de roda.
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Manuteno da presso Para evitar que a presso continue aumentando no freio de roda em caso de risco de bloqueio, necessrio que a vlvula de admisso interrompa a ligao do cilindro-mestre com o freio da roda que tende a travar. Para tanto, as respectivas vlvulas de admisso so ativadas. Em caso de frenagem ativa, o fluido de freio residual que a bomba de retorno de autosuco ainda est debitando, flui atravs das vlvulas limitadoras de presso (dentro das vlvulas comutadoras) para o cilindro-mestre. Para prevenir que a bomba seja exigida desnecessariamente, na frenagem ativa a vlvula de aspirao no mais ativada (ela fecha), quando as duas vlvulas de admisso no circuito de frenagem estiverem ativadas (fechadas). Reduo da presso Quando uma roda tende a bloquear, h excesso de presso de frenagem no freio de roda, portanto, necessrio reduzi-la o mais rpido possvel. Para isto necessrio que haja uma ligao entre o respectivo freio de roda com o retorno ou com a cmara acumuladora. Neste caso ativada a vlvula de descarga (ela abre) e logo que a presso no freio de roda tenha diminudo suficientemente, a vlvula de descarga novamente comutada para a posio normal sem conduo de cor-rente.
Bomba de pr-carga
VLP2 - 1a gerao Em determinadas situaes entra em ao, ativada pelo ASR ou pelo programa eletrnico de estabilidade. Para isto necessrio que rodas sejam freiadas individualmente ou que o motorista acione o pedal do freio. Este tipo de frenagem chamada de frenagem ativa. Como a viscosidade do fluido de freio em temperaturas menores que -20C aumenta intensamente, a hidrulica do freio responde com atraso. Para compensar esse efeito necessria a bomba de pr-carga VLP2 para uma frenagem ativa rpida. Essa bomba de pr-carga est diretamente ligada ao reservatrio de fluido de freio, sem vlvulas intermedirias que poderiam retardar o efeito da frenagem. A bomba de pr-carga possui engrenagens especiais que produzem uma circulao quase contnua de fluido, sem uma vlvula de admisso que inibe a circulao. Com isto, quase no h oscilaes de interferncia entre a bomba de pr-carga VLP2 e a bomba de retorno. Existe uma relao linear entre capacidade de dbito e velocidade da bomba de retorno.
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eVLP 2 gerao Com a implementao da bomba eltrica de pr-carga simplificada eVLP possvel simplificar ainda mais o sistema hidrulico mediante eliminao da unidade do pisto de carga. A prcarga uma combinao de cilindro-mestre e bomba de pr-carga. Funcionamento A bomba de pr-carga eVLP debita fluido de freio do reservatrio para o circuito. Uma parte flui atravs do cilindro-mestre de volta para o reservatrio de fluido de freio e determina a presso no circuito de frenagem atravs da resistncia de fluxo no percurso do cilindromestre para o reservatrio. A outra parte transportada pela bomba de retorno para o freio de roda. Execuo A resistncia descrita acima precisa estar coordenada com a capacidade de dbito da bomba de pr-carga. A coordenao feita de modo que a presso de pr-carga seja suficientemente alta para a bomba de retorno da unidade hidrulica. A presso de pr-carga necessria pode ser obtida atravs da performance de capacidade da regulagem do ESP com baixas temperaturas externas. Quando o volume de lquido que retorna do cilindro-mestre para o reservatrio de fluido de freio diminudo, diminui tambm a presso no circuito de frenagem. Isto ocorre, por exemplo, quando a vlvula de aspirao aberta e uma parte do lquido flui para a bomba de retorno e finalmente para os freios de roda. Por isso necessrio que a capacidade de dbito da bomba de pr-carga seja nitidamente maior que a da bomba de retorno. Uma vlvula de reteno impede que durante o processo de frenagem o fluido de freio retorne para o reservatrio atravs da bomba de pr-carga. Como em baixas temperaturas predomina uma alta demanda de pr-carga, a bomba de pr-carga foi projetada para um dbito ideal nessas condies. A presso do cilindro-mestre no circuito provocada pela bomba de pr-carga desloca o pisto flutuante. Com isto, a sua vlvula central se fecha. Mediante novo deslocamento o pisto flutuante pressiona fluido de freio do cilindro-mestre para a unidade hidrulica. Desta maneira o circuito de pisto flutuante pr-alimentado. O circuito de pisto flutuante permanece separado do circuito do fluido de freio da bomba de pr-carga.
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Unidade do pisto de carga

O conjunto do pisto de carga como componente do ESP tem, em conjunto com a bomba de pr-carga VLP2, a tarefa de garantir um aumento de fora de frenagem suficientemente rpido para uma interveno ativa de frenagem. Por um lado, o ESP empregado com maior freqncia em temperaturas externas baixas e baixos coeficientes de frico esttica. Por outro lado, no entanto, a viscosidade do fluido de freio aumenta muito no frio, retardando muito o aumento da presso nos freios das rodas. Por isso, para fazer face a essas novas exigncias necessrio dar suporte hidrulica do ABS/ASR. Nos primeiros modelos do ESP isto foi realizado com uma bomba de pr-carga e uma unidade de pisto de carga. Em verses mais novas do programa eletrnico de estabilidade, algumas j instaladas, determinados componentes como o cilindro-mestre ou a unidade hidrulica foram adaptados de modo que o conjunto do pisto de carga pde ser dispensado. Estrutura O conjunto do pisto de carga formado por dois pistes mveis que, em um lado so deslocados pelo aumento da presso do fluido de freio e, no outro so movidos por molas de volta para a posio inicial. Diversas ligaes para o cilindro-mestre, para a bomba de pr-carga e para o circuito de freios, assim como um sensor de presso completam o conjunto do pisto de carga. Funcionamento O conjunto do pisto de carga entre bomba de pr-carga e unidade hidrulica serve para o desacoplamento dos circuitos de freios do circuito de pr-carga. Essa disposio corresponde exigncia de circuitos de frenagem abertos e fechados, sendo que a bomba de pr-carga no ligada frente da bomba de retorno mas, atuando sobre o conjunto do pisto de carga. Em caso de demanda de presso de frenagem ativa, a bomba de pr-carga debita fluido de freio para o conjunto do pisto de carga, separando assim os dois pistes. O deslocamento do pisto provoca uma pr-carga da bomba de retorno, que promove um rpido aumento de presso nos freios das rodas mesmo em baixas temperaturas. Para que o circuito de pr-carga possa ser sangrado, um tubo separado com um pequeno estrangulador conduzido do conjunto do pisto de carga para o reservatrio de fluido de freio.
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ESTABILIDADE DE MARCHA
Uma boa conduo de um veculo depende do veculo obedecer a um traado que coincida de maneira precisa com a curva do ngulo do volante e se o veculo permanece estvel, isto , no puxa ou se torna instvel nos movimentos de direo.
A dinmica lateral do veculo de suma importncia. Essa dinmica descrita pelo movimento lateral (ngulo de flutuao) e o movimento de rotao do veculo em torno do seu eixo vertical, perpendicular pista (velocidade de guinada). A figura a seguir, mostra a dinmica lateral de um veculo com ngulo de direo fixo (per-curso em curva). A posio 1 mostra o momento de giro do volante. A curva 2 representa o percurso em pista de boa aderncia; ela coincide com a curva do ngulo de direo. Isto ocorre quando a acelerao lateral menor que o coeficiente de frico esttica. Quando os coeficientes de frico esttica so ultrapassados, por exemplo em funo de pista lisa, o ngulo de flutuao fica excessivamente grande (curva 3).
Dinmica transversal de um veculo
1. Giro de direo, ngulo do volante fixo 2. Percurso em pista de boa aderncia 3. Percurso em pista lisa com regulagem da velocidade de guinada 4. Percurso em pista lisa com regulagem adicional do ngulo de flutuao (ESP)
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A regulagem da velocidade de guinada faz com que o veculo tenha o mesmo giro em torno do seu eixo vertical como na curva 2 mas em funo do grande ngulo de flutuao, h risco de instabilidade. Por esse motivo, o ESP regula tanto a velocidade de guinada quanto o ngulo de flutuao (curvas 3 e 4).
SISTEMA DE CONTROLE E DIAGNSTICO

Um controle permanente de funes durante a operao do veculo de importncia fundamental para o funcionamento do ESP. As funes de controle integradas abrangem o sistema global, inclusive todos os componentes com todas as funes de reciprocidade. Os erros, interferncias e falhas precisam ser reconhecidas imediatamente para assegurar a plena capacidade funcional do veculo. O sistema de diagnstico os armazena em forma de cdigos de erros definidos. Na inspeo do veculo feita a leitura desses dados, onde determinado o tipo de falha de acordo com o cdigo de erro. Com isto, possvel tomar medidas para a eliminao da falha como tambm para manuteno e garantia das funes. Este sistema tambm chamado de Diagnstico on Board (OBD). O sistema de controle e diagnstico do ESP foi estruturado com base no hardware e software experimentado no ABS e ASR, onde o motorista amplamente informado sobre todas as condies operacionais atuais.
Busca de defeitos integrada

Unidade de comando Autodiagnstico O software contm um programa que garante o funcionamento regular do sistema por monitoramento constante. O microcomputador verifica sua capacidade de funcionamento por amostras de teste que so primeiro escritas e depois novamente lidas da memria.
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FREIOS ABS
Indicao de falha O motorista informado da condio de operao do veculo ou da presena de uma falha ou interferncia por uma lmpada de controle e uma de sinalizao. Ele pode reconhecer se pode prosseguir em viagem e sob quais circunstncias. Memria de erros A unidade de comando contm uma unidade de memria integrada que consulta falhas ou interferncias e as armazena em forma de cdigos de erro definidos. Nessa unidade de memria no voltil (memria de erros), os dados so mantidos mesmo sem alimentao de energia (em caso de troca da bateria). Aps um diagnstico, os dados no so mais necessrios e podem ser apagados. Sensores Dentro de limites estabelecidos previamente, sinais de sensores so examinados quanto plausibilidade. Isto significa que na prtica precisam atingir valores realistas. Valores no realistas so reconhecidos como invlidos (teste passivo). No teste ativo, os sensores so ativados objetivamente e sua reao avaliada, onde so identificados principalmente, rompimentos de cabos, falhas de componentes e sensores. Um teste geral feito em percurso com base em um modelo de clculo, onde verificado se a relao entre os sinais dos sensores podem ser compatibilizados com os movimentos do veculo. Atuadores Os atuadores que implementam as grandezas calculadas tambm precisam ser examinados permanentemente quanto ao funcionamento correto e integridade das ligaes. Por um lado, seus controles de teste so preestabelecidos e suas reaes verificadas. Por outro, a unidade de comando compara os valores de corrente captados durante a ativao com os valores limite armazenados na memria.
Tratamento de falhas
A unidade de comando analisa os dados de erro e determina os efeitos sobre a operao do veculo. Dependendo da falha e da condio de operao momentnea, a regulagem pode ser contnua, apenas at a concluso da correo necessria ou imediatamente desativada. Se o sistema for desativado em funo de defeito srio, o motorista dever procurar imediatamente um posto de servio para um diagnstico de erro preciso. Ele mesmo no tem a possibilidade de diagnosticar ou eliminar falhas. A tentativa de intervir no sistema por conta prpria poder provocar graves danos.
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Inspeo na oficina Atravs da leitura dos cdigos de erros no mbito do autodiagnstico, as falhas, interferncias ou desvios de valores nominais constatados pelo sistema de controle ESP podem ser identificados e avaliados com preciso. Para avaliao dos dados so empregados analisadores especiais de diagnstico (por exemplo, o analisador de sistemas KTS 300 porttil ou o analisador KTS 500 controlado por computador). Com essa avaliao possvel detectar falhas e at mesmo pequenas irregularidades temporrias. Uma anlise permite constatar, delimitar e eliminar com segurana os se-uintes tipos de erro: falhas de ligao como rompimento de cabos ou mau contato falhas de componentes e de sensores erros de clculo e de transmisso de dados variaes dos sinais dos sensores em relao aos seus valores nominais irregularidades e interferncias nos atuadores Atravs da substituio dos componentes identificados como de risco, possvel prevenir a falha do sistema ou de apenas algumas funes. recomendvel, portanto, proceder as manutenes nos intervalos regulares prescritos porque somente assim ser possvel assegurar um diagnstico qualificado e a confiabilidade no programa eletrnico de estabilidade.
GLOSSRIO DO PROGRAMA ELETRNICO DE ESTABILIDADE NO VECULO

Acelerao lateral: desvio do veculo do seu traado em sentido longitudinal por ao de foras transversais no centro de presso ou de gravidade (vento lateral, fora centrfuga). Acelerao longitudinal: acelerao e desacelerao por foras longitudinais. Aderncia pneu-pista: transmisso de foras do pneu para a pista possibilitada pelo atrito. ngulo de balano: ngulo de inclinao transversal de um veculo em torno do seu eixo de rolagem. ngulo de cabeceio: inclinao longitudinal do veculo em caso de momento de fora longitudinal no centro de gravidade.
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ngulo de cmber (cambagem): desvio de posio das rodas da vertical para seu eixo: posio em X camber negativo, posio em O camber positivo. ngulo de desalinhamento: inclinao da roda em relao ao sentido de rolagem. ngulo de direo: converso das rodas dianteiras em relao posio de direo em linha reta. ngulo de flutuao: desvio do eixo longitudinal do veculo do sentido de marcha. ngulo do volante: ngulo de manobra em relao posio de direo em linha reta. rea de contato: superfcie de apoio do pneu. Coeficiente de aderncia: relao da fora transmitida entre pneu e pista para fora de contato. Coeficiente de atrito: relao da fora transmitida entre pneu e pista para a fora de contato (coeficiente de aderncia). Coeficiente de frico esttica: mximo coeficiente de aderncia. Coeficiente de resistncia do ar: fator de comparao para indicao relativa da resistncia do ar no percurso em linha reta. Comportamento de autodireo: desvios no percurso em linha reta ou em curva sem interveno de direo. Comportamento de direo em linha reta: alinhamento e estabilidade em linha reta sem interveno da direo. Contramanobra: movimento de direo em sentido contrrio ao da curva para estabilizao do sentido de sobresteramento. Deslizamento de frenagem: deslizamento dos pneus. Deslizamento de trao: deslizamento dos pneus no momento de tracionamento.
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Deslizamento do pneu: o movimento relativo entre pneu e pista provoca uma diferena relativa entre velocidade do veculo e velocidade perifrica do pneu. Dinmica de direo: descrio do comportamento de direo e reao do veculo sob todas as foras de influncia. Dinmica longitudinal: descrio de comportamento e de reaes do veculo em sentido longitudinal sob todas as foras longitudinais atuantes. Dinmica transversal: descrio do comportamento de direo e reaes do veculo sob ao de todas as foras transversais e momentos de guinada. Direo de balano: um comportamento de autodireo em curva e percurso dinmico por influncia de construo. Direo de fora lateral: comportamento de direo em curva que pode ser influenciado por medidas de construo para um sub ou sobresteramento. Eixo de balano: eixo de rolagem. Eixo de rolagem: eixo instantneo da carroceria em relao pista em torno do qual o veculo se inclina no percurso em curva. Eixo vertical: eixo central imaginrio per-pendicular ao nvel do veculo atravs do seu centro de gravidade. Fora centrfuga: fora de inrcia que aparentemente atua sobre um veculo no percurso em curva. Ela dirigida perpendicular tangncia da curva para fora. Fora de contato: fora total da superfcie de apoio dos pneus perpendicular pista. Fora de guia lateral: fora entre pneu e pista oposta a uma fora transversal. Fora lateral: fora que atua sobre o veculo em sentido lateral (declive de morro, vento lateral, fora centrfuga). Foras longitudinais: foras atuantes em sentido do eixo longitudinal atravs de freios, trao, declive, resistncias de rolagem e de aclive, vento de frente e vento de trs. 184
FREIOS ABS
Frico de deslizamento: atrito mximo entre pneu em rolamento e pista. Inclinao lateral: fora centrfuga que atua sobre o centro de gravidade nas curvas provocada em um momento em torno do eixo de rolagem (ngulo de balano). Momento de guinada: momento que atua em torno do eixo vertical causado por foras transversais ou condies de m-split. Torque do freio motor: efeito de frenagem do motor na operao com freio motor. Momento do volante: fora aplicada para converso do volante. Ela aumenta com o aumento do ngulo do volante. Operao closed-loop: comportamento real (influenciado por intervenes do motorista) de estabilidade de um veculo com interferncia ativa do ESP. Operao open-loop: comportamento objetivo (no influenciado por interveno do motorista) de estabilidade de um veculo com interferncia ativa do ESP. Posio neutra: os ngulos de desalinhamento so iguais na traseira e na frente. O veculo segue o traado da curva de acordo com a posio da direo. Rastro: provocado por giro em falso ou derrapagem do pneu com desgaste acentuado de borracha. Regulador do momento de inrcia do motor: torque elevado do motor na operao com freio motor em caso de deslizamento de frenagem muito intenso por interveno no comando do motor (acelerao). Resistncia de marcha: soma das foras de atuao de atrito, resistncia do ar e inclinao (aclive) em sentido contrrio ao do sentido de direo. Salto do ngulo de converso: manobra rpida definida para avaliao do comportamento dinmico oriundo da reao do veculo. Subesteramento: os ngulos de direo transversal so maiores na frente que na traseira. O veculo percorre um raio maior de curva do que deveria de acordo com o ngulo de converso do volante.
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Sobresteramento: os ngulos de direo transversal so maiores na traseira que na frente. O veculo percorre um raio menor de curva do que deveria de acordo com o ngulo de converso do volante. Velocidade de guinada: velocidade angular do veculo em torno do seu eixo vertical. Vento lateral: vento que atua sobre o centro de presso do veculo em sentido transversal ao sentido de marcha. m-split: diferena de coeficiente de aderncia entre pistas de rolagem paralelas.
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REFERNCIAS
BOSCH. Programa eletrnico de estabilidade ESP. Apostila tcnica. Alemanha. Ed. 98/99. FORD. Sistemas ABS - Conceito e funcionamento. Treinamento de servio. 1a edio. Jan. 1999. VOLKSWAGEN. Sistema antibloqueio ABS. Apostila tcnica. So Paulo. sd.
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onde: VF = velocidade do veculo VU = velocidade da roda (tangencial) VU = . r . 2

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VISO GERAL DO SISTEMA

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COMPONENTES DO SISTEMA DE FREIOS ANTIBLOQUEIO ABS

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Unidade de comando eletrnico

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ESQUEMA GERAL DA UNIDADE DE COMANDO

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Rel da unidade de comando ABS

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Rel das vlvulas eletromagnticas

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Rel da bomba de alvio de presso

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Manuteno da presso de frenagem

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Reduo da presso de frenagem

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