TUTORIAL PLAN DE VOL

Herv Sors, Nicolas Gelli Version 4.0 Ce tutorial a pour but dexpliquer les principes de base qui rgissent llaboration des plans de vols OACI (Organisation de lAviation Civile Internationale) et comment on peut sen inspirer pour remplir le formulaire de plan de vol dIvAp. Tout utilisateur dIVAO, un moment ou un autre, a d remplir un plan de vol. Il sagit dans son expression la plus simple, de larodrome de dpart et darrive. Si cette simplicit peut convenir certains, elle nest gure raliste et il convient dessayer dtoffer un minimum les choses, notamment en ce qui concerne la route suivie. Ce tutorial na pas prtention lexhaustivit (il ne couvre notamment pas les plans de vol VFR). Nous esprons toutefois quil vous aidera. Cette nouvelle version a t complte et corrige ; sa forme a galement t remanie ; merci tous ceux qui y ont contribu, qui ont donn leur temps et nous ont ainsi fait bnficier de leur exprience.

1 FORMULAIRE DE PLAN DE VOL

1.1 Plan de vol OACI
Les plans de vols OACI sont standardiss et suivent tous la mme logique. La figure ci-dessous prsente la partie la plus importante dun plan de vol OACI (Items 3 18). Cest celle qui sera principalement utilise lorsquon remplit un plan de vol IvAp. Notez que les titres des rubriques sont toujours indiqus en anglais et de faon optionnelle dans la langue du pays dorigine.

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1.2 Plan de vol IvAp

Le plan de vol IvAp reproduit de faon presque conforme le formulaire de plan de vol OACI ; certaines informations font toutefois lobjet dune aide en ligne (indique par les boutons comportant 3 points) et/ou de choix prdfinis ; certaines commandes (Load, Save, Reset, REQ ROUTE, Send FPL) sont spcifiques IvAp. Une description des informations contenues dans le plan de vol IvAp et des commandes associes est disponible dans les chapitres 9 et 10 du manuel du logiciel ; les informations les plus importantes du plan de vol sont expliques plus en dtail dans ce tutorial.

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1.3 Informations du plan de vol

Certaines diffrences existent entre la rglementation franaise en vigueur publie par le SIA (RDA TA GEN 031) et les recommandations tablies par lOACI (DOC 4444, 15me dition, 2007, Appendice 2). Les diffrences ventuelles sont indiques dans ce tutorial. En outre, certaines prconisations de lorganisme EUROCONTROL sont galement applicables en France qui fait partie de la zone IFPS (Integrated initial Flight Plan Processing System). Ces rgles sont publies par EUROCONTROL dans lIFPS Users Manual. 1.3.1 Identification de lAronef (Case 7) Il sagit de lidentification de lappareil (7 caractres maximum) qui pourra tre : les marques dimmatriculation de laronef (par exemple FGRAF, N81FM) lorsquen radiotlphonie lindicatif dappel utiliser se compose de cette seule identification, lindicatif OACI de 3 lettres lidentification du vol (KLM511, tlphonie, lindicatif dappel lexploitant suivi de lidentification de lexploitant de laronef suivi de SWR268, AFR311) lorsque, en radioutiliser se compose de lindicatif de du vol (exemple: AIR France 311),

sur le plan national et pour les compagnies autorises, lindicatif OACI de 2 lettres de lexploitant daronef suivi du numro de vol et dun bigramme de 2 lettres (exemple RA10JC, AF411BZ) ; cette mthode didentification est spcifique la rglementation franaise (non OACI).
NOTES : Si le nom de lexploitant ne figure pas dans la case 7 du plan de vol, il devra tre mentionn dans la case 18 aprs labrviation OPR/ ; sur IVAO, vous pouvez procder de mme si lindicatif OACI de lexploitant est dj attribu une autre compagnie et ne correspond pas celle pour laquelle vous volez. Si llment didentification utilis ne correspond pas limmatriculation de laronef, cette dernire devra tre indique en case 18 aprs labrviation REG/. En ce qui concerne IVAO, on pourra mettre lindicatif utilis : VSG357, FCYACM, CMR009, FAVCM, etc, sachant toutefois que le contrleur ne lutilisera habituellement pas. Notez que lutilisation du tiret a disparu et nest plus autorise par IvAp.

1.3.2 Rgle de vol, Type de vol (Case 8) On prcisera ici les rgles et le type de vol : I pour IFR, V pour VFR, Y pour IFR dabord et VFR ensuite, Z pour VFR dabord et IFR ensuite.
NOTES : Si lon emploie les lettres Y ou Z, le sigle VFR ou IFR doit tre insr dans la description de la route (case 15) pour indiquer lendroit exact du changement des rgles de vol (exemple CLM VFR ou encore PPG IFR). Un moyen mnmotechnique pour se rappeler de la signification de Y et Z est Youpi ou Yes (passage dIFR en VFR) et Zut pour linverse.

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Pour le type de vol on a le choix entre : S pour transport arien rgulier, N pour transport arien non rgulier, G pour aviation gnrale, M pour vol militaire, X pour les vols nentrant pas dans les catgories prcdentes.
NOTES : Les sigles N et X ne sont que rarement utiliss dans les plans de vol IvAp.

1.3.3 Nombre, Type daronef, Catgorie de turbulence de sillage (Case 9) Nombre daronefs : insrer le nombre daronefs (le formulaire de plan de vol IvAp accepte de 1 9 appareils), uniquement si ce dernier est suprieur 1. Type daronef : insrer lindicatif appropri tel quil est spcifi dans le document OACI des indicatifs de type daronef (C172, B744, A321) ; si lindicatif na pas t attribu ou en cas de vol en formation groupant des aronefs de plusieurs types, insrer ZZZZ et spcifier le nombre et le type daronef dans la case 18 la suite de TYP/. Catgorie de turbulence de sillage : H Gros porteur dont la masse maximale certifie au dcollage (maximum take-off weight ; MTOW) est 136 000 kg, M Moyen tonnage pour les aronefs dont la MTOW est < 136 000 kg mais > 7 000 kg, L Faible tonnage pour les aronefs dont la MTOW est 7 000 kg.
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IvAp fournit une aide au choix de lindicatif de type dappareil et de la catgorie de turbulence de sillage dans un tableau indiquant les codes OACI des types daronefs pour une grande partie des appareils existants ; la catgorie de turbulence de sillage de chacun dentre eux est indique dans la dernire colonne du tableau.

1.3.4 Equipement (Case 10) 1.3.4.1 Equipement de radiocommunication, de navigation et dapproche Dans ce champ, insrer une ou plusieurs lettres (avant le /) correspondant lquipement de radiocommunication, de navigation et dapproche disponible et en tat de fonctionner. Notez que certaines lettres ou descriptifs correspondent des spcifications adoptes par EUROCONTROL, non rfrences par lOACI. Nous incitons les pilotes ne spcifier dans leurs plans de vol que les quipements rellement prsents dans lappareil utilis et ncessaires la route parcourir (un vol en Cessna 172 quip RVSM ou P-RNAV nest gure raliste). Des explications dtailles sur la signification de chaque lettre sont fournies un peu plus loin.

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Le tableau suivant indique la signification des diffrentes lettres utilisables en Case 10 du plan de vol. Les descriptions en rouge ne sont pas dfinies par lOACI et correspondent des options IvAp et/ou des spcifications EUROCONTROL.
A B C D E F G H I J K L M Non utilise Non utilise LORAN C DME Non utilise ADF GNSS (GPS) HF RTF Navigation par inertie (INS) Liaison de donnes (Data Link) MLS ILS Omega N O P Q R S T U V W X Y Z Pas dquipement COM/NAV VOR Non utilise P-RNAV Non utilise Certification de type RNP (RNAV) Equipement standard COM/NAV TACAN UHF RTF VHF RTF RVSM MNPS CMNPS ou espacement COM 8.33 KHz Autre quipement

Quelques prcisions complmentaires vis--vis de ces quipements sont ncessaires tant il est vrai que cette partie du plan de vol IvAp fait rarement lobjet dune attention soutenue de la part des pilotes. Notez que, dans le formulaire de saisie IvAp, certains quipements proposs ont t invalids (A: Loran A ; E: EGWPS pour Enhanced Ground Proximity Warning System) (sans doute car ils ne correspondent pas des recommandations OACI) ; labsence dquipement (lettre N) nest pas non plus propose par IvAp.

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NOTES D : Indique lemport dun quipement de mesure de distance (DME) ; pour lOACI (et en France), il ne sagit pas dun quipement dit standard (voir ci-dessous) G : Le GNSS est le nom gnrique dun systme de positionnement par satellite ; le GPS est un GNSS, Galileo en sera un autre H : Emetteur/Rcepteur de radiocommunications oprant sur la bande hautes frquences (3-30 MHz) diffrente de la VHF ; utilis majoritairement dans les zones ocaniques I : Centrale inertielle (INS) fonctionnant grce des acclromtres, permettant de situer lavion en saffranchissant de toute aide radio lectrique extrieure J : Data Link (DAT) : systme de liaison de donnes entre lavion et le sol. LACARS est un exemple de Data Link ; prcisez case 18 lquipement embarqu aprs DAT/ (une ou plusieurs lettres ; H=HF, M=SSR Mode S, S=Satellite, V=VHF) K : MLS (Microwave Landing System) ; semblable lILS mais fonctionnant sur des frquences micro onde. Toujours en test ou dutilisation trs limite N : Indique quaucun quipement COM/NAV/approche fonctionnel correspondant la route parcourir nest disponible ; cette option (exclusive) na videmment aucun sens sous IVAO et nest pas propose par IvAp P : Indique une certification P-RNAV embarque pour la route dpose qui correspond une prcision de navigation au standard RNP-1 (1 NM) (cf Lettre R) R : Indique une certification B-RNAV (RNP-5) embarque pour la route dpose ; il sagit dun systme permettant laronef deffectuer une navigation autonome et avec une certaine prcision ; un appareil non RNAV ne peut pas faire une directe sur une intersection (point 5 lettres) ; un appareil non B-RNAV ne peut pas en France poser un plan de vol avec un niveau de vol demand (RFL) >115. Le FMS de lavion est un systme RNAV, FSNavigator en est un galement. On peut aussi admettre que le GPS de FS en soit un S : Indique que lquipement standard COM/NAV/approche correspondant la route se trouve bord et en tat de fonctionner ; cet quipement standard comporte toujours VHF RTF (V), ADF (F), VOR (O) et ILS (L). Il est donc redondant dindiquer ces identifiants si vous indiquez la lettre S (IvAp dsactive ces options dans ce cas) T : TACAN ; systme quivalent un VORDME mais travaillant dans la bande UHF ; les avions militaires sont quips de rcepteurs TACAN mais pas les avions civils ; ces derniers ne recevront que la distance DME dun TACAN U : UHF ; systme de radiocommunication dans la bande UHF (300-3 000 MHz) ; utilis par les avions militaires uniquement W : RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) ; permet laronef de voler en espace RVSM (FL 290-FL 410) ; un appareil non RVSM ne peut pas dposer de plan de vol en espace RVSM (sauf exemption spciale) X : MNPS (Minimum Navigation Performance Specification) ; minimum de prcision en positionnement obligatoire en espace MNPS (certaines FIR/CTAs du FL 285 au FL 420, dans lAtlantique Nord notamment) Y : Dans la zone EUROCONTROL, indique lemport dun quipement 8.33 kHz ; il sagit dun quipement VHF de prcision o lon peut utiliser des frquences espaces de 8.33 kHz au lieu de 25 kHz. Non simul sur FS. Obligatoire dans la zone EUROCONTROL pour un plan de vol avec un RFL >245. Au Canada et aux US, indique une certification de prcision (CMNPS) requise dans certaines zones nord-amricaines Z : Autre quipement bord ( spcifier dans la case 18 la suite de COM/ et/ou NAV/ selon les cas)

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1.3.4.2 Equipement SSR Insrer aprs le / la lettre correspondant lquipement SSR en tat de fonctionner : N Nant (pas de transpondeur bord), A Transpondeur mode A (4 chiffres - 4096 codes), C Transpondeur mode A et mode C, X Transpondeur mode S sans transmission ni de lidentification de laronef ni de laltitude pression, P Transpondeur mode S comportant la transmission de laltitude pression mais pas de lidentification de laronef, I Transpondeur mode S comportant la transmission de lidentification mais sans transmission de laltitude pression, S Transpondeur mode S comprenant la transmission de laltitude pression et de lidentification de laronef.
NOTES : Le Mode S repose sur une procdure dappel slective qui consiste interroger un seul avion parfaitement identifi, de manire liminer compltement les problmes lis au transpondeur secondaire classique (SSR) qui rpond toutes les interrogations quil reoit ce qui peut provoquer un certain nombre dinterfrences. Cest un vritable systme de transmission de donnes ; il est galement utilis par le systme anticollision embarqu (TCAS). En France mtropolitaine, tout aronef de plus de 5 700 kg ou 19 passagers doit tre quip dun transpondeur mode S. Sous IVAO, les seules options ralistes sont : N (pas de transpondeur), C (transpondeur avec alticodeur) ou S. LADS capability pour Automatic Dependent Surveillance est une nouvelle technologie permettant la transmission de la position de lappareil la fois lATC et aux autres appareils situs dans le champ de visualisation.

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1.3.5 Arodrome de dpart, Heure (Case 13) Il sagit de lindicateur demplacement OACI de 4 lettres de larodrome de dpart. Si aucun indicateur demplacement na t attribu, insrer ZZZZ et prciser dans la case 18 le nom de larodrome la suite de labrviation DEP/. Lheure de dpart est lheure UTC (Z) estime de dpart du poste de stationnement (et pas lheure de dcollage) ; il faut toujours lindiquer avec 4 chiffres (exemple : 0545). 1.3.6 Vitesse, Niveau, Route (Case 15) 1.3.6.1 Vitesse Insrer la vitesse de croisire pour la premire partie ou la totalit de la croisire sous une des formes suivantes : N suivi de 4 chiffres pour la vitesse propre (TAS) en nuds (exemple : N0450), K suivi de 4 chiffres pour la vitesse propre en km/h (exemple : K0320), M suivi de 3 chiffres pour une vitesse exprime en nombre de Mach (exemple : M078). 1.3.6.2 Niveau Insrer le niveau de croisire prvu pour la premire partie ou la totalit de la route parcourir sous lune des formes suivantes : F suivi de 3 chiffres : niveau de vol (exemple : F080), A suivi de 3 chiffres : altitude en centaines de pieds (exemple : A100 pour 10 000 ft), S suivi de 4 chiffres : niveau mtrique standard en dizaines de mtres (lorsque les autorits ATS comptentes le prescrivent, exemple : S1130), M suivi de 4 chiffres : altitude en dizaines de mtres (lorsque les autorits ATS comptentes le prescrivent, exemple : M0710), VFR pour un vol VFR sans niveau de croisire dtermin lavance. 1.3.6.3 Route Nous arrivons maintenant au cur mme du plan de vol : la route suivie. Il est souhaitable de sastreindre quelques rgles qui peuvent paratre compliques mais qui, une fois quon les comprend bien, sont trs faciles utiliser. Lefficacit du contrle en dpend largement et il est notamment difficile dassumer correctement des vols ne comportant rien ou presque dans la partie route (du style Direct GPS ou similaire) ou seulement des informations irralistes ou peu exploitables. Voici donc les principales rgles appliquer : A - Vols sur des routes ATS dsignes (routes publies) Sans SID de dpart : insrer lindicatif de la premire route ATS si larodrome de dpart se trouve sur la route ATS, ou si larodrome de dpart nest pas situ sur la route ATS, le sigle DCT (direct) suivi du point o laronef rejoindra la 1re route ATS, puis lindicatif de la route ATS (exemple : DCT BUBLI UG42). Notez
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que, selon la rglementation en vigueur, il peut y avoir des restrictions vis--vis de la distance maximum du premier point du plan de vol indiqu en DCT (souvent 50 NM). Avec SID de dpart : insrer le dernier point de la SID (ou la transition publie si elle existe) sans aucune mention supplmentaire (voir Note) puis lindicatif de la route ATS (exemple FISTO UY156).
NOTE: Ce mode de dsignation de la route initiale est conforme aux recommandations OACI pour la rgion Atlantique Nord et EUROCONTROL (IFPS). Certains pays (Allemagne notamment) et certaines autres rglementations extra-europennes prconisent linsertion dans le plan de vol de la dsignation complte de la SID par exemple dans lexemple prcdant FIST5B.FISTO UY156 ou encore CARDS4.BDF pour un dpart CARDS4 suivi dune transition sur le VOR de Bradford (St Louis Intl) ; notez que dans IvAp, linsertion de points nest pas possible. Vous devrez donc composer.

Dans les deux cas, la suite du plan de vol comportera linsertion de tous les points o il est prvu un changement de route ATS, un changement de vitesse ou de niveau ou encore de rgles de vol (voir ci-dessous) suivi dans chaque cas de lindicatif du tronon de route ATS suivant (mme sil nest pas diffrent du prcdent). Il ne convient dinsrer DCT que lorsque le vol jusquau point suivant seffectue en dehors dune route dsigne. Le dernier point du plan de vol sera toujours le premier point de la STAR darrive (si une STAR prvue existe pour larrive). Dans le cas contraire le plan de vol comportera le sigle DCT <IAF> ou DCT seul comme dernire indication de la route (sans le code OACI de larodrome de destination). B - Vols en dehors des routes ATS dsignes Indiquer des points normalement spars par des intervalles ne dpassant pas 30 min de vol ou 200 NM et en outre chaque point o il est prvu un changement de vitesse, de niveau ou de rgles de vol. Dans certains cas, lorsque les autorits ATS comptentes lexigent, il convient : - pour les vols orients est-ouest, de dfinir la route par des points significatifs intervalles dun demi-degr ou dun degr de latitude sur des mridiens espacs de 10, - pour les vols orients nord-sud, de dfinir la route par des points significatifs choisis intervalles dun degr de longitude sur des parallles spcifis espacs de 5. Dans tous les cas il convient dinsrer DCT entre les points successifs moins que les 2 points ne soient dfinis par des coordonnes gographiques ou par un relvement et une distance. La dsignation des phases de dpart et darrive obit aux mmes rgles que les plans de vol sur routes ATS dsignes. C - Elments de la route La route en elle-mme peut comporter diffrents lments (toujours spars par un seul espace) : Route ATS (indicatif cod, exemple B1, UY156) ; il est alors inutile dindiquer le moindre point sur cette route (sauf changement de vitesse, de niveau ou de rgles de vol),
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Point significatif (VOR, NDB, intersection, exemple : CLM, LN, BEBIX), Point dfini par ses coordonnes gographiques (degrs seulement ou degrs et minutes, attention au format !) ; exemple 40N008W (si lon nindique que les degrs) ou 4520N01005E (si lon inclut les minutes), Relvement par rapport une aide de navigation et distance cette aide. D - Changements de vitesse, de niveau de vol ou de rgles de vol Un changement de vitesse et/ou de niveau de vol sera indiqu dans le plan de vol de la faon suivante : point significatif/nouvelle vitesse+nouveau niveau (exemple : CLM/N0440F330) ; les deux lments vitesse et niveau doivent tre indiqus mme si un seul dentre eux change (exemple : CNA R17 AGN/N0280F230 UN860 VLC) ; ici aussi attention au format ! Un changement de rgles de vol sera indiqu par la mention IFR ou VFR (exemple : LACOU G39 SECHE/N0280F220 IFR UN863 CNA). 1.3.7 Arodrome de destination, Dure totale estime, Arodromes de dgagement (Case 16) Arodrome de destination : Code OACI (4 lettres) de larodrome de destination. Mmes rgles que pour la case 13. Dure totale estime : Insrer ici la dure totale estime du vol (en fonction des dernires estimations mtorologiques). Il sagit du temps ncessaire entre le dcollage et le point de dbut de la procdure dapproche aux instruments (IAF) pour un vol IFR ou la verticale de larodrome de destination pour un vol VFR ; cette information est rarement exacte dans les plans de vol IvAp mais vous pouvez y arriver, sans quune prcision extrme ne soit requise ! Arodrome(s) de dgagement : Insrer ici les indicateurs demplacement OACI de 4 lettres dun maximum de deux arodromes de dgagement (ou ZZZZ en labsence dindicateur OACI ; prciser alors le nom de larodrome dans la case 18 la suite de ALTN/). 1.3.8 Renseignements divers (Case 18) Comme son nom lindique, on indiquera ici tous les autres renseignements ncessaires, de prfrence dans lordre du tableau reproduit ci-dessous, au moyen des indicateurs appropris suivis dune barre oblique (ou 0 si aucun renseignement spcifique nest donn). Certains indicateurs (indiqus en jaune dans le tableau) ne sont pas dfinis par lOACI mais sont utiliss par EUROCONTROL. Sur IVAO, il est accept que certaines informations utiles aux contrleurs puissent tre indiques ici titre de remarque (RMK/) (par exemple
RMK/CHARTS ON BOARD, RMK/BEGINNER, RMK/TCAS EQUIPPED, RMK/CFMU APPROVED ROUTING, etc) mais faites preuve de modration ! Normalement nutilisez quun

champ RMK/ suivi de la liste des renseignements complmentaires souhaite. Dune faon gnrale, il est recommand aux pilotes IVAO de ne pas abuser des indicateurs en case 18 de leur plan de vol. Mme lorsquils connaissent leur signification, beaucoup sont inutiles et napportent rien la prise en charge par les contrleurs ni au ralisme. Nen rajoutez donc pas dans le seul but de paratre cultiv, au risque de donner limpression inverse.
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Indicateurs Case 18 EET RIF

Points significatifs ou limites de FIR et dures estimes cumulatives lorsque ces indications sont exiges par lautorit ATS (exemple : EET/LFBB0110) Dtails sur la route menant au nouvel arodrome de destination suivis de lindicateur demplacement OACI de 4 lettres de larodrome, si, avant le dpart, on prvoit quil pourrait tre dcid de faire route vers un nouvel arodrome de destination situ au-del de larodrome prvu. La nouvelle route doit faire lobjet dune autorisation en cours de vol (exemple : RIF/PPN LEMD) Marques dimmatriculation si elles diffrent de celles donnes case 7 Indicatif SELCAL sil est exig par lautorit ATS comptente Nom de lexploitant sil ne ressort pas de lidentification de laronef case 7 Special Status. Motif du traitement spcial par ATS (voir la liste dans le tableau suivant) Type daronef prcd au besoin du nombre daronefs si ZZZZ est indiqu en case 9 Donnes sur les performances de lappareil si lautorit ATS le prescrit Renseignements additionnels ayant trait lquipement COM si lautorit ATS le prescrit Donnes significatives relatives la capacit dmission/rception de donnes (DAT/H=HF, DAT/M=SSR Mode S, DAT/S=Satellite, DAT/V=VHF) Renseignements additionnels ayant trait lquipement de navigation si lautorit ATS le prescrit Nom de larodrome de dpart si le groupe ZZZZ figure case 13 ou indicateur OACI (4 lettres) de lorganisme ATS auprs duquel les donnes du plan de vol complmentaire peuvent tre obtenues si labrviation AFIL figure case 13 Nom de larodrome de destination si le groupe ZZZZ figure case 16 Nom de larodrome de dgagement si le groupe ZZZZ figure case 16 Nom(s) du ou des arodrome(s) en route de dgagement Adresse lectronique de laronef (6 caractres hexadcimaux) si lautorit ATC le prescrit (exemple : F00005) Toute autre remarque en langage clair exige par lautorit ATS ou juge ncessaire ; la rubrique REQ/ peut tre insre dans le champ RMK/ pour indiquer une demande particulire (exemple : RMK/TEST FLIGHT. REQ/FUEL ON LANDING) Date du vol (yymmdd ex : 090402) (IFPS) Utilis pour indiquer quil sagit dun plan de vol de remplacement aprs annulation du plan de vol original (ex : RFP/Q1) (IFPS) RVR minimum applicable au vol (IFPS)

REG SEL OPR STS TYP PER COM DAT NAV DEP

DEST ALTN RALT CODE RMK

DOF RFP RVR

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Indicateurs STS/ ATFMEXEMPT APPROVED EMER

(En un seul mot). Vol exempt des restrictions de gestion des courants de trafic arien (ATFM) Vols effectus dans le cadre de missions durgence (entrane une drogation automatique aux restrictions de gestion des courants de trafic arien [ATFM]) Aronef dtat non quip dune VHF de prcision espacement de 8,33 kHz (si cet quipement est requis) Vols des chefs dtat Vols sanitaires (transport de malades et blesss ncessitant une assistance mdicale, acheminement dquipes mdicales durgence, transport de greffons, de sang ou de matriel mdical) Vols humanitaires Remplace tous les autres indicateurs STS. A nutiliser quen cas de transmission de modifications au plan de vol Vols dtat, non quip RNP si cet quipement est requis sur une route ou un tronon de route du plan de vol Vols dtat sans certification RVSM Vol sensible en terme de scurit, dont le plan de vol ne sera communiqu qu un nombre limit doprateurs Appareils dont lquipement RNAV nest pas fonctionnel ou nonconforme la certification RNP Vols engags dans des oprations de recherche et sauvetage Vols dtat civils ou militaires notamment ceux engags dans des oprations militaires, de police ou de douane

EXM833 HEAD HOSP

HUM NIL NONRNAV NONRVSM PROTECTED RNAVINOP SAR STATE

Sachez que dautres mentions en clair sont possibles aprs lindicateur STS (exemples : STS/NO DEVIATION FROM FLIGHT PLANNED ROUTE ALLOWED, STS/ONE ENG INOP). L encore, faites preuve de srieux ! 1.3.9 Autonomie, Personnes bord (Case 19) A la suite de E/ insrer un groupe de 4 chiffres donnant lautonomie carburant totale en heures et minutes. A la suite de P/, indiquer le nombre total des personnes (passagers et membres dquipage) prsentes bord, lorsque ce renseignement est exig par lautorit ATS comptente. Il est possible dinsrer TBN ( notifier) si ce nombre nest pas connu au moment du dpt, mais IvAp ne lautorise pas.

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2 EXEMPLE COMMENTE
A titre dexemple, voici un plan de vol rel (au format OACI) (FPL-AFL2250-IN - A320/MSDIRY/C - LFBO1400 -N0385F280 MEN UN871 KUDES/N0375F270 UN871 LAGAR N871 LDZ N869 RUDKA UN869 VTB UN858 RATIN/K0719S1010 R11B FK DCT UM UM25B - UUEE0408 ULLI UUDD - EET/LFFF0009 LSAS0045 EDUU0106 LOVV0112 EDUU0114 LKAA0136 EPWW0156 UMMV0248 - UUWV0329 REG/VPBDK SEL/CFBJ RMK/ACAS II EQUIPPED DOF/031024 SRC/RQP ORGN/SVOOGSU) Les informations que lon peut extraire de ce plan de vol sont les suivantes : FPL : indique quil sagit dun plan de vol (Flight Plan) AFL2250 : il sagit du vol Aroot 2250 IN : il sagit dun vol IFR , transport arien non rgulier (en fait il sagit de la livraison depuis Toulouse dun airbus) A320 : il sagit dun Airbus 320 M : turbulence de sillage M (moyen tonnage) SDIRY/C : [S] lquipement COM/NAV correspondant la route se trouve bord [D] DME [I] Centrales inertielles [R] RNAV [Y] Espacement COM 8.33 KHz oprationnel [/C] Transpondeur 4 chiffres avec alticodeur LFBO1400 : au dpart de Toulouse 1400Z N0385F280 : vitesse propre de 385 kt et niveau initial FL 280 MEN UN871 KUDES/N0375F280 : le 1er point de la route est MEN (Mende), puis la route UN871 jusqu KUDES o il est prvu de descendre au FL270 (sans changement de vitesse), suit le reste de la route RATIN/K0720S1010 : au point RATIN, il est prvu de prendre une vitesse de 720 km/h et une altitude de 10100 mtres (ce mode dexpression est exig par la rglementation russe) FK DCT UM : on ira directement de FK UM, sans emprunter une route arienne UUEE0408 ULLI UUDD : la destination est Moscou (UUEE) estim aprs 4 heures et 8 minutes de vol ; les aroports de dgagement sont Pulkovo (ULLI) et Domodedovo (UUDD) EET/LFFF0009 LSAS0045 : lentre dans la FIR de Paris (LFFF) est estime aprs 9 minutes de vol, et dans la FIR de Zrich (LSAS) aprs 45 minutes de vol REG/VPBDK : limmatriculation de lavion est VPBDK SEL/CFBJ : son SELCAL est CFBJ RMK/ACAS II DOF/031024 : remarques diverses (compatible ACAS II, date du vol 24 octobre 2003).

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3 VALIDATION DUN PLAN DE VOL

Llaboration dun plan de vol (voir chapitre 4) aboutit inluctablement au fait quil existe presque toujours plusieurs routes possibles pour se rendre dun point A un point B. Or, toutes ces routes ne sont pas ncessairement valides dans la ralit (essentiellement en raison de restrictions concernant lutilisation des procdures de dpart ou darrive, des routes ariennes, des niveaux de vol et des zones militaires). Comment faire alors pour trouver une route qui soit juste ? Lorganisme EUROCONTROL nous apporte ici une aide prcieuse grce un validateur en ligne de plans de vols (IFPUV), utilisable dans lespace EUROCONTROL, et qui permet de tester la validit dun plan de vol et notamment de la route prvue. La validation dEUROCONTROL est une validation en temps rel, qui prend en compte les diffrentes restrictions et les NOTAMs quil peut y avoir au moment o vous transmettez votre plan de vol. Il y a deux faons diffrentes dutiliser ce validateur de plan de vol : - soit en renseignant les cases dun canevas OACI (diteur structur), - soit en entrant un plan de vol dj finalis en mode texte (diteur texte libre). Les deux mthodes ont leurs avantages et inconvnients. Elles sont toutes deux accessibles sur le portail du CFMU (rubrique IFPUV Liens Structured Editor et Free Editor droite de la page).

3.1 Editeur structur

Lditeur structur de validation se prsente de la faon suivante :

Il suffit alors de remplir les cases avec les informations demandes. Une aide est dailleurs disponible. On retrouve la structure dun plan de vol OACI telle quelle a t dcrite dans le Chapitre 1. Une fois tous les champs renseigns, il suffit de cliquer sur le bouton de validation (Send) afin de visualiser le plan de vol en mode texte et de savoir sil est valid ou non. Si le plan de vol nest pas valide, un ou plusieurs messages derreurs apparatront prcds dun label ERROR.

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3.2 Editeur texte libre

Lditeur en mode texte libre se prsente de la faon suivante

Il suffit alors de saisir un plan de vol complet au format OACI (ou ADEXP, cest-dire en utilisant les tirets comme sparateurs des champs et les parenthses en dbut et fin de texte) puis de cliquer sur le bouton de validation. Voici un exemple (valid) de plan de vol IFR en texte libre.

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4 OUTILS DE CREATION DUN PLAN DE VOL

Cest de trs loin la partie la plus dlicate car il est ncessaire de prendre en compte de nombreux lments : arodromes de dpart et darrive bien sr, mais aussi rgles de vol (VFR vs IFR), procdures de dpart et darrive aux instruments (quil faudra choisir judicieusement lorsquelles existent), routes ariennes basse et haute altitude ou mixtes (pour lesquelles il peut exister des restrictions dutilisation en termes de sens et/ou de FL minimum/maximum), type despace arien (RVSM notamment), quipement bord qui peut restreindre lutilisation de certains niveaux de vol ou de certaines procdures (RNAV notamment). Dun point de vue pratique, plusieurs techniques sont envisageables, aucune nest immdiate et la plupart du temps, il sera ncessaire de passer plusieurs fois le plan de vol la moulinette du validateur dEUROCONTROL avant dobtenir le feu vert, cest--dire le message tant attendu : NO ERRORS. Nous dtaillerons plusieurs exemples plus loin dans ce chapitre.

4.1 Technique manuelle

Cest certainement la technique de base afin dtablir un plan de vol correct pour tous vos vols sur IVAO (par correct, nous entendons utilisant des routes dans le bon sens et qui soient valides par EUROCONTROL). Nous tudierons principalement des routes entres arodromes situs en France mtropolitaine mais ceci est bien entendu gnralisable pour les pays trangers si vous disposez des cartes et des informations aronautiques souvent disponibles gratuitement en ligne sur les sites dinformation aronautique trangers ou via la base de donnes de l European AIS Database (inscription ncessaire). Pour effectuer une telle recherche la seule chose dont vous aurez besoin est un cerveau en tat de fonctionnement, une feuille de papier, un stylo, les cartes (dpart, arrive et en route) et Acrobat Reader (ou tout autre viewer de fichiers pdf). En France, ces cartes sont disponibles gratuitement sur le site du SIA. 4.1.1 Premire tape : vol en espace infrieur ou suprieur ? En France lespace arien est divis entre la FIR (espace infrieur) et lUIR (espace suprieur). Le niveau de coupure est le FL 195. En rgle gnrale, tous les avions prfreront utiliser un PFL (Planned Flight Level) le plus lev possible pour des impratifs de consommation. Pourtant, pour de courtes distances ou pour des avions moins performants (turbo propulseurs ou avions piston) un PFL<195 sera habituellement utilis. Il est noter que pour les dbutants, il est plus simple de planifier des routes infrieures (appeles galement Airways) car il y a moins de restrictions sur ces routes. 4.1.2 Seconde tape : trouver sa route Pour cela, vous avez besoin des cartes darrive et de dpart aux instruments (ARR-DEP) des terrains dorigine et de destination, des cartes de croisire et du RAD (Route Availability Document). Vous aurez bien videmment galement besoin des cartes IAC pour effectuer le vol mais (sauf exception) pas pour planifier la route. Les cartes ARR-DEP sont disponibles dans lAIP sur le site du
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SIA, les cartes de croisire galement et le RAD est disponible en SUP AIP toujours partir de la mme source. 4.1.3 Troisime tape : choisir son niveau de vol L, seules les cartes de croisire sont ncessaires mais pour les puristes un coup dil au RAD sera la cerise sur le gteau. 4.1.4 Quelques exemples concrets en technique manuelle Premier exemple : facile Le vol nous emmnera de Valence (LFLU) Avignon (LFMV) dans un C172 non RNAV. Intressons-nous tout dabord au dpart : en jetant un petit coup dil sur la page des SID de Valence et en sachant globalement o se trouve Avignon par rapport Valence, la SID qui semble correcte est la SID MTL (on ne sintresse pas du tout la mto et la piste en service car il faut savoir quun plan de vol IFR doit tre dpos au plus tard 1 heure avant le vol et au plus tt en plan de vol rptitif plusieurs mois avant, donc aucun moyen de savoir si dans une semaine aux alentours de 15h TU la piste en service Valence sera la 01 ou la 19).

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Nous allons regarder maintenant la carte des STAR sur Avignon ; il existe une STAR MTL. Thoriquement il ne nous reste plus qu relier les deux : relier MTL MTL est assez facile et en case route il ne faudra mettre que MTL.

Maintenant passons au niveau de vol ; compte tenu que SID et STAR ont un plancher dont le plus haut est 3200 ft, on pourra prendre un FL 070, 090 ou 110 ou 5000 ft QNH. Pourquoi pas un FL 130 me direz-vous ? Tout simplement parce que ( ce jour) les appareils non quips RNAV sont interdits en France au dessus du FL 115. Attention : ceci est une interdiction pour dposer un plan de vol et vous pourrez toujours demander au contrleur sil accepte de vous autoriser plus haut, vous de ngocier.

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Second exemple : un poil plus dur... Nous partons cette fois de Montpellier Mditerrane (LFMT) pour aller Aurillac (LFLW) toujours avec notre C172. Un petit coup dil sur les SID de Montpellier (la carte ci-dessous) nous indique quun dpart sur MEN pourrait convenir.

Maintenant nous cherchons les cartes darrive et de dpart aux instruments dAurillac et mince, on ne les trouve pas. Pourtant il y a bien une carte IAC qui certifie quon peut aller Aurillac en IFR. Bon et bien cela veut dire quil ny a ni SID ni STAR sur Aurillac et quil va falloir se dbrouiller autrement ; cette fois-ci on va prendre la carte IAC, qui nous indique que lIAF dAurillac est AR (343). Le jeu consiste maintenant relier MEN AR. Aucune route ne mne AR. Donc on va utiliser un petit truc autoris par le RAD : en FIR en France une directe sans utiliser de route est autorise si elle fait moins de 50 NM par FIR ; cest marqu dans le RAD, allez chercher, on ne va pas faire tout le boulot non plus ! En consultant la carte de croisire en espace infrieur, on peut facilement ( laide dune bonne vieille rgle) calculer que MENAR = 40 NM donc on a gagn et la route sera MEN DCT AR. Maintenant le niveau de vol. La rglementation nous dit que si vous allez vers louest (hors routes et FL impos) il faut adopter un FL pair ; donc il faudra prendre le FL 100 (attention en effet au relief laltitude minimale de zone entre MEN et AR est de 8400 ft et la MSA en secteur darrive Est est de 7700 ft).

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Troisime exemple : laffaire se complique DAvignon (LFMV) nous souhaitons maintenant nous rendre Cuers (LFTF), toujours en C172. Le SID dAvignon qui semble convenir nous emmne LOGIS. Pourtant lorsque lon en regarde le descriptif, on voit quil est prfrentiel lorsque la configuration LFML est la 31 tandis que MAZET sera prfr pour la 13.

Que faire ? Et bien l aussi, nous considrons ne pas connatre la mto et donc utiliserons le dpart qui nous va le mieux (LOGIS). En revanche il faut ventuellement se prparer ce que le contrle nous en donne un autre. Maintenant Cuers. Il ny a, l aussi, pas de cartes ARR-DEP et mince, pas dIAC non plus. Cuers ne possde pas de procdure darrive IFR et il faudra donc terminer en VFR ; on posera donc, si la mto le permet, un plan de vol Y (IFR dabord, VFR ensuite). On va donc se rapprocher au plus prs de Cuers en IFR et on passera VFR au moment voulu (le plus tard possible).

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On prend donc la carte de croisire en espace infrieur (notre zone dintrt est reprsente ci-dessus) et nous ne trouvons pas LOGIS. Pas trs tonnant toutefois, car LOGIS nest rfrenc sur aucune route ! Vous trouverez cette info sur le SIA sur la page En-Route/Aides-Systmes de Radionavigation/Indicatifs cods des points significatifs ; techniquement cest une intersection OffRoute. Mais nallons pas plus loin dans lexplication car tout a ne nous avance pas et on dcidera donc aprs LOGIS de faire une directe sur MJ (16 NM) pour rcuprer une route, la G701 que nous suivrons jusqu BIRGU o nous bifurquerons sur lA3 jusqu CUERS (et oui les gens qui crent les routes ne sembtent parfois pas trop pour trouver le nom des points). Notre case route indiquera donc LOGIS DCT MJ G701 BIRGU A3 CUERS VFR. Et tout cela avec un niveau impair suprieur 5600 ft comme cest indiqu sur les cartes (il sagit de la MEA pour Minimum Enroute Altitude, ou Altitude minimum utilisable), ce qui nous fera un PFL au 070 ou 090 (au-del, notre C172 aura du mal). Quatrime exemple : le costaud arrive Nous voulons dcoller de Toulouse Blagnac (LFBO) et nous rendre Ajaccio (LFKJ) en B350 quip RNAV ; nous dcidons de faire le vol en espace infrieur, et si possible aux alentours du FL 160 ou 170. Les SID ventuellement utilisables Toulouse nous emmnent sur MEN, AMOLO, AFRIC et PPG. Un petit coup dil sur les contraintes: MEN et AMOLO sont rserves aux dparts UIR donc il ne nous reste plus que PPG ou AFRIC ; nous choisirons plus tard. Les STAR sur Ajaccio ne sont gure plus aises : LONSU, VAREK, TINOT sont possibles. Etudions les diffrents trajets et essayons de relier tout cela.

Un dpart PPG nous emmne vers lEspagne ; nous ne ltudierons donc pas. Nous sommes donc obligatoirement sur un dpart AFRIC vers lEst. La carte AFRIC nous dit que la G39 qui va vers lEst est un Itinraire planifiable titre permanent (H24) et utilisable selon lactivit militaire ; il est donc possible de lutiliser dans notre plan de vol sachant quun rerouting pourra nous tre impos par le contrle en cas dactivit militaire.
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Mais, pour le fun, voyons sil existe dautres options. A partir dAFRIC, nous voil forcs daller sur MEN par la J27 pour contourner la zone militaire. Ensuite il faut repartir vers le Sud-Est donc, sans trop rflchir, nous prenons la G6 jusqu MTG o se trouve un carrefour. Soit on part au sud sur la Z154 jusque TINOT soit lest sur MJ par la G701 car la G7 est en sens unique oppos. A MJ, nous continuons sur la Q302 jusqu ABLAK puis la P856 jusqu EBORA. Nous pouvons aussi continuer sur la P856 jusqu DIVUL pour tourner sur la A2 sur LONSU, ou bien directement prendre la M623 jusqu VAREK. Que nous utilisions la G39 (AFRIC G39 FJR G6 MTG) ou pas (AFRIC J27 MEN G6 MTG), nous avons au final, partir de MEN, plusieurs routes possibles : MTG Z154 TINOT MTG G701 MJ Q302 ABLAK P856 EBORA M623 VAREK MTG G701 MJ Q302 ABLAK P856 DIVUL A2 LONSU Compte tenu que les routes Z154 et M623 sont aussi des Itinraires planifiables titre permanent (H24) et utilisables selon activit militaire, nous sommes prvenus que lon sera peut-tre oblig dutiliser la troisime solution, mme si cest la plus pnalisante. Choisissons arbitrairement la seule route totalement indpendante de lactivit des zones militaires, afin de dterminer notre niveau de croisire. AFRIC J27 MEN G6 MTG G701 MJ Q302 ABLAK P856 DIVUL A2 LONSU La J27 dans ce sens impose un niveau pair et a un plancher 5906 ft. La G6 a diffrents planchers, le plus haut tant le FL 080 et est en niveaux impairs dans le sens que nous souhaitons utiliser. Le plancher du petit tronon de G701 est de 5100 ft. La Q302 est galement en impair et a comme plancher, en IFR, le FL 080 (lorsque la carte est peu lisible, on trouve tout cela dans la description des routes sur le site du SIA (Rubrique En-Route/Routes ATS/Routes ATS infrieures) ; la P856 a un plancher au FL 060 et un niveau impair tout comme la A2. Donc notre FL minimal sur tout le vol sera le FL 080 ; videmment, on essayera de changer le moins possible de niveau durant la croisire. Toutefois, le changement de parit MEN va nous forcer changer une fois au moins de niveau. Nous dciderons donc de monter dun niveau MEN (ce choix est tout fait arbitraire et linverse sera bien videmment accept). Compte tenu que nous avions initialement dcid de faire la croisire au FL 160 ou 170 notre plan de vol sera ainsi : - en case vitesse : N0250 - en case niveau de croisire : F160 - et en case route : AFRIC J27 MEN/N0250F170 G6 MTG G701 MJ Q302 ABLAK P856 DIVUL A2 LONSU Cinquime (et dernier) exemple : on dgrippe le cerveau Nous dcidons de faire un vol Marseille (LFML) Lille (LFQQ) en Airbus A320 quip RNAV, 8.33 kHz et RVSM en espace suprieur, et dadopter le niveau le plus haut possible pour consommer le moins possible. A larrive la STAR CMB semble la plus approprie en provenance du Sud. En dpart Nord de Marseille (SID NORD), la lecture des descriptifs nous indique que les deux dparts possibles en espace suprieur (RFL>195) sont ETREK et LERGA.

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Cherchons maintenant une route sur la Carte de croisire espace suprieur que nous vous laissons le soin de consulter vous de travailler. Cest fait ? Oublions donc LERGA, car comme vous lavez vu, toutes les routes vers le Nord partir de ce point (UM133, UM728 et UZ271) sont sens unique vers le Sud. A partir dETREK, la route qui semble la plus simple : ETREK UM976 BRY UM733 KOPOR UN874 CMB Passons maintenant au niveau de croisire. Ltude du RAD (Route Availability Document ; Document de disponibilit des routes) nous indique quil y a une restriction de niveau : tout vol LFML-LFQQ est plafonn au FL 340.

Nous regardons alors la description de chaque route (elles sont toutes en sens unique et les niveaux utilisables sont pairs) et nous nobservons pas, a priori, de contrainte ; nous utiliserons donc la route ETREK UM976 BRY UM733 KOPOR UN874 CMB au FL 340. Pas de chance : notre demande de validation CFMU nous renvoie lerreur :
TRAFFIC VIA BRY:F285..F999 IS ON FORBIDDEN ROUTE REF:[LF2966A] BRY

Afin de savoir pourquoi, il faut retourner sur le document RAD afin de localiser et dinterprter la ou les restrictions qui gnrent cette erreur ; la rfrence est [LF**2966] et nous trouvons

ce qui indique que lUM976 nest pas utilisable au-del de BRY au-dessus du FL 280 pour le trafic destination de Lille. Nous dcidons donc (la mort dans lme) deffectuer ce vol au FL 280. Et pan ! Cette fois ci cest : TRAFFIC VIA CLM IS ON FORBIDDEN ROUTE REF:[LF2831B] UM976
ETREK ATN

Retour donc au RAD

ce qui indique que, toujours sur lUM976, le vol via CLM nest pas autoris et en dessous le FL 320 partir dATN. Toutes ces restrictions rsultent des contraintes de gestion du trafic au dpart et larrive des aroports de la TMA de Paris et visent favoriser des itinraires alternatifs moins chargs via DJL et la FIR de Reims.

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Nous chercherons donc une autre route loccasion (nous vous laissons faire lexercice), mais en attendant, il parat quand mme possible deffectuer notre vol sur la route prvue condition dtre ou en dessous du FL 280 partir de BRY et au-dessus du FL 320 passant ATN ; nous pouvons donc maintenir le FL 340 jusqu ATN et prvoir la descente au FL 280 quil faudra atteindre avant BRY, ce qui donne : ETREK UM976 ATN/N0450F280 UM976 BRY UM733 KOPOR UN874 CMB Bingo ! Compliqu tout a ? Pas tant que cela avec un peu dhabitude. Il est vrai que certains en ont fait leur mtier (avec en plus les calculs demport carburant, les devis de masse et centrage, jen passe et des meilleures) mais, dans les petites compagnies, cest toujours le Captain qui planifie sa route et il na pas intrt se tromper sinon il aura droit un gentil message dEUROCONTROL lui disant que son plan de vol dpos est faux et quil na qu en reposer un valide sil veut faire le vol autant dire quil ne sera pas lheure !

4.2 Les gnrateurs gratuits de plan de vol

Quils fassent partie de certains FMS labors ou quils soient disponibles en ligne sur Internet, ils ont conquis la faveur des pilotes car gratuits et simples utiliser (la plupart du temps, il ny a en effet le plus souvent que les arodromes de dpart et darrive et le niveau de vol souhait renseigner) ; malheureusement, les plans de vol gnrs ainsi sont aussi parfois parmi les plus irralistes que lon puisse trouver. La validation des plans de vol proposs par ces programmes (via le validateur EUROCONTROL) est donc gnralement souhaitable avant leur mise en uvre sous IVAO. Parmi les quelques sites proposant ce type dapplications, le plus populaire de trs loin est RouteFinder (vous en trouverez quelques autres et il existe aussi quelques logiciels gratuits). Ce gnrateur automatique de plans de vol a lavantage de disposer dune base de donnes jour (cycle AIRAC courant) et de prendre en charge, de faon optionnelle, de nombreuses restrictions : SID, STAR, transitions, RNAV, type de route arienne, NATs, restrictions RAD, CDR (Conditional routes) quil est parfois ncessaire dactiver si lon veut gnrer un plan de vol assez raliste susceptible dtre plus rapidement valid par le CFMU dEUROCONTROL.

4.3 Les applications professionnelles

Elles sont malheureusement habituellement disproportionnes (financirement parlant) une utilisation exclusive simulation de vol ; elles ncessitent en outre des abonnements coteux, et ce dautant plus que la couverture gographique est tendue et/ou que la frquence souhaite de mise jour est rapproche.

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5 DAUTRES EXEMPLES
5.1 Un vol Paris - Stockholm
A titre de premier exemple voici les rsultats obtenus (via le validateur CFMU) avec FliteStar (application professionnelle dveloppe par Jeppesen) et RouteFinder pour un vol au dpart de Paris Charles-De-Gaulle (LFPG) destination de Stockholm Arlanda (ESSA). Il sagit en loccurrence du vol AF1062 en Airbus A321 prvu au dpart de Paris 1405Z le 25 Septembre 2009 avec un dgagement sur Turku (EFTU). FliteStar propose de faon prfrentielle un dpart standard NURMO et une arrive TRS (VOR de Trosa). Et la route suivante : NURMO UN874 VEKIN UN873 HELEN UZ702 NIKIL UZ700 CDA UM611 MALIV UP605 ALM UM736 NEXIL UN851 TRS LUN 874, notre premire route, est unidirectionnelle vers le nord (cela tombe bien) et adopte galement des niveaux pairs vers le Nord (comme la plupart des routes haute altitude en France). Mais nous choisirons toutefois un FL 330 pour voir !

Le validateur structur dEUROCONTROL ne dtecte pas derreur majeure sur la route (le moteur de recherche et doptimisation de FliteStar fait ici plutt bien) et ne dtecte pas non plus lerreur sur la parit (cest une des limites du validateur dEUROCONTROL) mais affiche plusieurs autres erreurs :
-ERROR PROF199: -ERROR PROF199: -ERROR PROF188: REQUIREMENTS -ERROR EFPM219: NIKIL UZ700 GITER IS A CLOSED CDR_2 IN FL RANGE F245..F660 GITER UZ700 CDA IS A CLOSED CDR_2 IN FL RANGE F295..F660 FLIGHT PLAN DOES NOT COMPLY WITH 8.33 CARRIAGE NON RVSM APPROVED FLIGHT WITHIN EUR RVSM AIRSPACE

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Pour les deux dernires, cest assez facile comprendre ; nous avions entr en quipement [S/C] ce qui nindique pas au validateur dEUROCONTROL que lappareil est certifi en espace RVSM (W) et aussi en espacement COM 8,33 kHz (Y) ; il est dailleurs aussi certifi RNAV et en changeant la case 10 du plan de vol par [SDRWY/S] ces deux erreurs disparaissent. Les deux premires erreurs sont induites par lutilisation dun segment de route sur lUZ700 soumis une restriction dite CDR 2 en terme dhoraires, que nous naurions peut-tre pas eu un autre moment de la journe ; nous sommes l la limite de ce quil est raisonnable daccepter ou pas vis--vis dune utilisation destine la simulation de vol mais, si nous voulons tre puristes, cela veut dire que nous devons chercher une alternative au tronon NIKIL-CDA. Lanalyse des cartes nous offre comme possibilit de poursuivre lUZ702 jusqu TALSA puis de prendre lUP730 jusqu CDA. Notre plan de vol devient : NURMO UN874 VEKIN UN873 HELEN UZ702 TALSA UP730 CDA UM611 MALIV UP605 ALM UM736 NEXIL UN851 TRS Et cette fois ci, cest NO ERRORS. Maintenant voyons ce que propose RouteFinder

En plus des informations de base (dpart, arrive, niveau de vol souhait et utilisation des routes ariennes haute altitude), nous avons galement coch SID et STAR afin dutiliser les procdures ventuelles de dpart et darrive aux instruments et RNAV puisque notre appareil est certifi. Nous navons pas coch TACAN (routes TACAN additionnelles) et nous avons dsactiv les NATs car il ne sagit pas dun vol transatlantique. Nous avons aussi (volontairement) omis 3 options qui, vous le verrez par la suite, peuvent rendre les choses plus difficiles si nous ne disposons pas des cartes : RAD dont nous avons dj parl : il sagit dune documentation publie tous les 28 jours pour chaque pays qui recense toutes les restrictions concernant lutilisation des routes ariennes, CDR : il sagit de routes ou de portions de routes qui ne peuvent tre utilises que sous certaines conditions (heure, conditions de trafic, activit des zones militaires),
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CRAM : cette option ajoute simplement un message de disponibilit ou dindisponibilit vis--vis des routes conditionnelles. Ces notions sont expliques plus en profondeur (mais en anglais) si vous cliquez sur le lien restrictions du formulaire de saisie de RouteFinder. Aprs avoir valid (Find Route) la saisie, le plan de vol propos est : LFPG SID NURMO UN874 VEKIN UN873 HELEN UZ708 VES UN873 ARS UY36 ELTOK STAR ESSA Rappelez-vous que nous ne devons pas entrer dans le plan de vol ni lindicatif OACI du terrain de dpart, ni celui du terrain darrive ni les mots SID et STAR. Nous allons donc proposer la validation la route suivante : NURMO UN874 VEKIN UN873 HELEN UZ708 VES UN873 ARS UY36 ELTOK Et cest NO ERRORS. Autant dire que RouteFinder fait ici trs bien et quil na mme pas t ncessaire de prendre en compte les restrictions RAD et CDR. Notez que nous aurions obtenu le mme rsultat avec FliteStar si nous avions choisi larrive ELTOK au lieu de TRS. Reste quaucune information pertinente ne nous a t donne quant la parit des routes que nous utiliserons ; le validateur dEUROCONTROL naide pas cet gard, les RAD non plus. Si nous avions coch les cases RAD et CDR, le plan de vol propos par RouteFinder aurait t le mme mais un certain nombre de restrictions applicables auraient t indiques.

Il conviendra donc toujours danalyser les restrictions proposes et de les appliquer ou non (ctait inutile ici), puis de rechercher la nouvelle proposition de route en cliquant sur loption ReRoute ; de nouvelles restrictions peuvent alors apparatre, le but final tant dobtenir un plan de vol valid, ce qui nest pas toujours facile ni mme possible ; en cas de difficult, il vaut parfois mieux repartir de zro et saider ventuellement des cartes de dpart, darrive et des cartes en-route afin de rechercher une autre route possible.

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5.2 Un vol Marseille - Paris Charles-De-Gaulle

Intressons-nous maintenant un vol en France, un Marseille (LFML) - Paris Charles-De-Gaulle (LFPG), par exemple le vol AF7663 partant de Marseille 0845Z. RouteFinder sur ce trajet pour un niveau de vol entre le FL 320 et le FL 360 propose un dpart ETREK puis lUM976 jusqu ATN (Autun). Simple a priori. Bien sr, nous avons vrifi sur le RAD que nous respections le niveau maximum autoris entre LFML et LFPG.
LF**4034 Montpellier Group, Nice Group, Provence Group, Rhone Group, Toulon Group to Beauvais Group, Roissy Group Not above FL365

Aucun problme donc, a priori, entre le FL 320 et le FL 360. Le plan de vol (ETREK UM976 ATN) propos au validateur dEUROCONTROL aboutit toutefois :
- ERROR PROF201: CANNOT CLIMB OR DESCEND ON MADOT UM976 ATN IN FL RANGE F195..F340, BECAUSE OF UNAVAILABLE LEVELS ON UM976 - ERROR PROF204: RS: TRAFFIC VIA ETREK UM976 ATN IS ON FORBIDDEN ROUTE REF:[LF2831A] UM976 ETREK ATN

Il y a donc clairement un problme dutilisation de lUM976 que dailleurs RouteFinder nous aurait indiqu si nous avions demand laffichage des restrictions RAD et CDR et si nous avions aussi consult les RAD France.

Le segment ETREK-ATN nest pas utilisable destination de LFPG mais il ny a pas, semble-t-il, de restrictions entre MTL et ETREK. En regardant la carte enroute du SIA, on voit quil existe une autre route, la UN854 qui monte vers Paris partir dETREK sur BULOL puis Dijon (DJL) ; la flche vers le bas indique que cette route est FL impair vers le Sud ; un FL pair fait donc ici laffaire. Nous choisirons donc la route : MTL UM976 ETREK UN854 DJL Route valide, condition toutefois de rester en dessous du FL 365, comme ctait prvisible.

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RouteFinder est malheureusement obstinment fix sur une arrive restrictions quil propose naboutira lutilisation des cartes reste le plus dj bien illustr et nous allons voir de suite.

incapable den arriver l car il restera via ATN et lapplication successive des rien de raliste. Ceci souligne bien que souvent indispensable ; le chapitre 4.1 la un autre exemple entirement manuel tout

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5.3 Un vol Toulouse Blagnac - Nantes

Il sagit ici dun vol IFR priv utilisant un monomoteur lger pistons, non quip RNAV, qui sera men en espace arien infrieur au dpart de Toulouse Blagnac (LFBO) et destination de Nantes/Atlantique (LFRS). Nous dcidons dans un premier temps de regarder sur les cartes darrive aux instruments de Nantes quelles sont les options possibles pour les vols en provenance du Sud Est. Les cartes darrive aux instruments de Nantes indiquent 2 procdures : MANAK 1A et LUSON 1A, larrive LUGEN 1A tant, notre got, beaucoup trop lEst. Lexamen des cartes en-route (haute et basse altitude) montre que lintersection MANAK est situe sur lUN863 qui est une route haute altitude ; nous loublierons
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donc. Lintersection LUSON est, quant elle, situe sur lA25 qui est une route basse altitude et cest donc la seule qui puisse convenir. LA25 vers le sud rejoint BMC puis Sauveterre (SAU). Arrtons-nous l pour le moment car aprs nous pourrions poursuivre (toujours en sens inverse de notre vol) soit sur la G39 vers LACOU soit en restant sur lA25 vers AGN. Regardons maintenant les cartes de dpart aux instruments de Toulouse Blagnac en direction du Nord-Est ; trois procdures sont rfrences (A, B ou H en fonction de la piste en service) : - OVDIL nest utilise qu destination de LFBA et nest pas utilisable pour les appareils pistons, - LACOU : en dcollage piste 14 la procdure 5H est utilisable pour les appareils pistons mais en dpart 32 la procdure LACOU 5B nest pas utilisable, - AGN 5P nest utilisable quen dpart 32 et pour les avions piston. Cest donc clair, si la piste en service est la 14 notre dpart sera un LACOU 5H et si cest la 32 ce sera un dpart AGN 5P ; nous avons donc deux plans de vol possibles en fonction de la piste en service au moment de notre dpart : Pour un dpart en 32 : AGN A25 LUSON Pour un dpart en 14 : LACOU G39 SAU A25 LUSON Les deux routes (A25 et G39) sont en sens impair vers le sud et il nous faudra donc choisir un niveau pair ; en outre la MEA est fixe au FL 70 et il faudra donc prvoir au moins le niveau 80. Les 2 plans de vol suivants (en fonction de la piste au dcollage Toulouse) sont valides : (FPL-N81FM-IG -M20P/L-S/C -LFPO0800 -N0180F080 AGN A25 LUSON (ou N0180F080 LACOU G39 SAU A25 LUSON) -LFRS0135 LFRZ A moins que, compte tenu des conditions mto, on ait une quasi-certitude sur la piste en service, on pourra dposer lun ou lautre de ces plans de vol mais il faudra sattendre en changer si la piste en service nest pas celle prvue.

5.4 Un vol Paris Charles-De-Gaulle - Moscou

Terminons avec le vol le plus long, mais pas le plus difficile, un vol fictif au dpart de Paris Charles-De-Gaulle (LFPG) et destination de Moscou Sheremetyevo (UUEE) que nous prvoyons deffectuer au dpart de LFPG 0750Z, au FL 350 avec un B737-600 (et lindicatif erron AF1944). RouteFinder nous propose (sil lon fait abstraction de la proposition NIPOR UH101 au dpart qui nest plus valide ce jour) : RANUX UN858 LIMGO UZ111 AMASI UN858 VTB UR800 OGUTA R800 FK CORR3 UM Oubliez CORR3 qui nest rien dautre quune transition entre les NDB darrive FK et UM, il y en a dautres possibles. Le validateur CFMU dEUROCONTROL nous donne toutefois lerreur :
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- ERROR ROUTE 158: INVALID EUR RVSM AIRSPACE ENTRY/EXIT CONDITION

Vous laurez compris, cette erreur a trait lespace RVSM et les documentations indiquent quil faut absolument prciser dans notre plan de vol les points dentre et/ou de sortie de lespace RVSM. Heureusement que EUROCONTROL a tout prvu ! Une liste complte de ces points est disponible ; la documentation est fournie au format PDF ; on y trouve toutes les FIRs frontires entre un espace RVSM et un espace non RVSM. Il suffit donc de dterminer par quelle FIR nous allons passer pour pouvoir corriger notre plan de vol. Regardons notre route :

Nous survolerons successivement le Luxembourg, lAllemagne, la Pologne, la Lituanie, la Bilorussie et enfin la Russie. Il ne nous reste plus qu trouver dans notre document o sarrte lespace RVSM. En cherchant un peu on trouve que lespace RVSM sarrte entre la FIR Bilorusse (UMMV) et la FIR de Moscou (UUWW) ; plusieurs points dentre/sortie sont indiqus.

Par chance, lintersection RATIN, qui est dans notre plan de vol, est un point de sortie de lespace RVSM. Mais alors pourquoi EUROCONTROL signale-t-il une erreur ? La lecture attentive du message (INVALID ENTRY/EXIT CONDITION) aurait d nous mettre sur la piste. En effet, le niveau que nous avons spcifi (FL 350) est un niveau impair en espace RVSM mais est un niveau pair en espace non-RVSM (CVSM) et ne peut donc pas tre utilis sur une route Ouest-Est ; il faudra donc soit monter au FL 370 soit descendre au FL 330 ; compte tenu de la proximit de notre destination, nous descendrons au FL 330.

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Notre nouveau plan de vol (sans erreur cette fois) sera donc : RANUX UN858 LIMGO UZ111 AMASI UN858 RATIN/M078F330 VTB UR800 OGUTA R800 FK CORR3 UM A noter que FliteStar nous aurait donn un plan de vol identique ! Bien entendu, sur IVAO, les consquences dun plan de vol erron ne sont jamais catastrophiques. Cependant, si on veut sastreindre un certain niveau de ralisme, vous prendrez garde, en Europe, utiliser des routes valides par le CFMU dEUROCONTROL. Vous avez sans doute remarqu la ressemblance entre le site du CFMU et le plan de vol tel quil est prsent dans IvAp. Ce nest videmment pas un hasard. Pour terminer, voici notre plan de vol Paris Charles-De-Gaulle Moscou tel quil se prsentera dans IvAp. Nous noublierons pas non plus dindiquer aussi correctement que possible : Notre heure de dpart (dbut du roulage partir du parking), Notre vitesse de croisire (notez ici lutilisation de M078 pour Mach 0.78), Notre niveau de vol, sachant quil sagit toujours du niveau de vol de croisire initial (les changements ventuels de niveau tant indiqus dans la route), Notre temps de vol estim (en fonction mtorologiques), ici 3 heures et 15 minutes, des dernires prvisions

Un arodrome de droutement valide (cest--dire utilisable en IFR en fonction des dernires conditions mtorologiques connues et des minima oprationnels) sil est requis, Toutes remarques que nous jugerons utiles, y compris celles ayant purement la simulation, sans en faire trop..
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DOCUMENTATION ET LIENS UTILES

Sites dinformation aronautique (AIP)
Site dInformation Aronautique (SIA France) Site de la Direction de la Circulation Arienne Militaire (DIRCAM) Liste des sites Internet des AIS trangers (EUROCONTROL) European AIS Databases ; le site ncessite une inscription (gratuite) et permet daccder aux AIP de la plupart des pays europens

Textes rglementaires franais et trangers

Documentation SIA (Arrt du 13/3/1992 relatif aux procdures de rdaction et de communication des plans de vol dposs (FPL) et plans de vol rptitifs) Documentation OACI (Doc 4444, 14me dition Appendice 2) The UK Flight Planning Guide (UK Civil Aviation Authority) FAA Aeronautical Information Manual (AIM, Chapter 5, Section 1) Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS, EUROCONTROL CFMU) United Kingdom & Ireland Standard Route Document (NATS/SRD - plans de vol pour lAngleterre et lIrlande)

Validation de plans de vol

CFMU Network Operations Portal ; IFPUV (diteurs structur et texte libre)

Gnrateurs de plans de vol en ligne gratuits

RouteFinder FltPlan (USA, enregistrement optionnel et gratuit) SimRoutes

Autres ressources IVAO et tutoriaux

Acadmie IVAO (Remplir un plan de vol) Banque de donnes de plans de vol IVAO Comment crer un plan de vol correct (IVAO Belgique, Jochem Jottier-Vincent Fourni)

Autres liens
Indicateurs OACI des types daronef (OACI, Doc 8643) Codes OACI et IATA des aroports

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REMERCIEMENTS ET INFORMATIONS DE COPYRIGHT

Nous tenons remercier Stephan Chedlivili qui est lauteur historique de la premire version de ce tutorial et Anthony Santus qui a trs activement contribu la rdaction des exemples de la version 3, repris et actualiss dans cette version, ainsi que ceux qui nous ont fait part de leurs suggestions et conseils. Les images utilises sont principalement issues du logiciel IvAp ( IVAO), du Service de lInformation Aronautique ( SIA), du CFMU Network Operations Portal ( EUROCONTROL) et du logiciel FliteStar ( Jeppesen). Ce tutorial est destin a une utilisation dans le cadre de la simulation de vol et ne saurait, en aucun cas, constituer un outil de planification de vols rels.

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