Combri 2 Web

COMBRI
GUIDE DE CONCEPTION
PARTIE II PRATIQUE ACTUELLE ET CONCEPTIONS NOUVELLES DES PONTS MTALLIQUES ET MIXTES
Projet nanc par le Fonds de Recherche du Charbon et de lAcier dans le cadre dun programme de lUnion europenne.
Bien que toutes les prcautions aient t prises pour garantir la sincrit et la qualit de la prsente publication ainsi que des informations qu'elle contient, les partenaires du projet ainsi que l'diteur dclinent toute responsabilit pour tout dommage matriel ou corporel ventuel pouvant dcouler de l'utilisation de cette publication et des informations qu'elle contient. Premire Edition Copyright 2008 Tous droits rservs par les partenaires du projet La reproduction des fins non-commerciales est autorise sous rserve que la source soit cite et que le coordinateur du projet en soit averti. Toute diffusion publique de la prsente publication par d'autres sources que les sites internet mentionns ci-dessous est soumise l'autorisation pralable des partenaires du projet. Les demandes doivent tre adresses au coordinateur du projet : Universitt Stuttgart Institut fr Konstruktion und Entwurf / Institute for Structural Design Pfaffenwaldring 7 70569 Stuttgart Germany Tlphone: +49-(0)711-685-66245 Fax: +49-(0)711-685-66236 E-mail: sekretariat@ke.uni-stuttgart.de Le prsent document ainsi que les autres document relatifs au projet de recherche COMBRI+RFS-CR03018 Competitive Steel and Composite Bridges by Improved Steel Plated Structures et au projet de diffusion conscutif RFS2-CT-2007-00031 Valorisation of Knowledge for Competitive Steel and Composite Bridges , qui ont t cofinancs par le Fonds de Recherche pour le Charbon et l'Acier (FRCA) de la Communaut Europenne, sont librement disponibles sur les sites internet des partenaires du projet ci-dessous : Belgique France Allemagne Espagne Sude www.argenco.ulg.ac.be www.cticm.com www.uni-stuttgart.de/ke, www.stb.rwth-aachen.de www.labein.es, www.apta.org.es cee.project.ltu.se
Imprim en France Photos de couverture (de gauche droite) :

Pont sur la valle de Haseltal, Allemagne, 2006 ( KE) Pont sur la valle de Dambachtal, Allemagne, 2005 ( KE) Viaduc sur la Dordogne, sur l'autoroute A20 prs de Souillac, France, 2000 ( Stra)
PREFACE
Ce manuel constitue un aboutissement du projet de recherche RFS-CR-03018 Competitive Steel and Composite Bridges by Improved Steel Plated Structures [15] et du projet de valorisation qui en a dcoul RFS2-CT-2007-00031 Valorisation of Knowledge for Competitive Steel and Composite Bridges , tous deux financs par le Fonds de Recherche pour le Charbon et l'Acier (FRCA) de la Communaut Europenne. Ce projet de recherche du FRCA a permis l'acquisition de connaissances essentielles pour l'amlioration de la comptitivit des ponts mtalliques et mixtes, qui ont t intgres dans le prsent Guide de conception et ont galement t prsentes dans le cadre de plusieurs sminaires et ateliers. Ce Guide est subdivis en deux parties afin de permettre au lecteur de disposer de documents clairs et concis : Partie I : Application des rgles Eurocodes Les diffrentes bases partir desquelles chaque partenaire du projet COMBRI applique et interprte les rgles des Eurocodes ont t rassembles, et une synthse europenne des informations fondamentales et des connaissances gnrales a t labore. Pour illustrer ces informations, deux structures de ponts mixtes - un pont bipoutre et un pont-caisson - sont tudies dans la premire partie [16] sous forme d'exemples de calcul, pour lesquels les connaissances acquises sont rdiges de faon descriptive. Ces exemples comprennent des rfrences aux rgles courantes des Eurocodes. Partie II : Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes Les pratiques nationales pour la conception des ponts peuvent tre diffrentes, et cette partie prsente tout d'abord les types de ponts construits dans les pays des partenaires du projet : Allemagne, Belgique, Espagne, France et Sude. Les types de ponts courants et ceux plus inhabituels destins rsoudre des problmes particuliers, ainsi que certaines solutions faisant partie de projets de dveloppement, sont abords. Cette partie prsente ensuite une discussion des amliorations pouvant tre apportes au dimensionnement des ponts mtalliques et mixtes, et souligne les possibilits et les restrictions offertes par la version actuelle des Eurocodes. En outre, les caractristiques du logiciel EBPlate [26] dvelopp dans le cadre du projet de recherche afin de dterminer les contraintes critiques de voilement lastique, sont prsentes, en soulignant laide quil peut apporter dans le calcul dun pont. Enfin, les auteurs de ce Guide de conception expriment leur reconnaissance pour l'appui et l'aide financire accords par le Fonds de Recherche pour le Charbon et l'Acier (FRCA) de la Communaut Europenne. Prof. Dr.-Ing Ulrike Kuhlmann, Dipl.-Ing. Benjamin Braun Universitt Stuttgart, Institute of Structural Design / Institut fr Konstruktion und Entwurf (KE) Prof. Dr.-Ing. Markus Feldmann, Dipl.-Ing. Johannes Naumes RWTH Aachen University, Institute for Steel Structures Pierre-Olivier Martin, Yvan Gala Centre Technique Industriel de la Construction Mtallique (CTICM) Prof. Bernt Johansson; Prof. Peter Collin, MSc Jrgen Eriksen Lule University of Technology, Division of Steel Structures (LTU) Herv Dege, Nicolas Hausoul Universit de Lige, ArGEnCo departement Jos Chica Fundacin LABEIN Jol Raoul, Laurence Davaine, Aude Petel Service dtude sur les transports, les routes et leurs amnagements (Stra) Novembre 2008
Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes
TABLE DES MATIERES
1 2 2.1 2.2
2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.4.1 2.2.4.2
INTRODUCTION ET OBJET TYPES DE PONTS Gnralits Belgique

Introduction Ponts routes dans la Rgion Wallonne Ponts rails en Belgique Exemples les plus significatifs de ponts mixtes en Belgique Ponts poutres mixtes Ponts mixtes poutre caisson
1 2 2 4
4 4 7 9 9 13
2.3
France
14
14 15 15 16 21 24
2.3.1 Introduction 2.3.2 Types de ponts mixtes en France 2.3.2.1 Gnralits 2.3.2.2 Ponts bipoutres 2.3.2.3 Exemples de ponts mixtes bipoutres en France 2.3.2.4 Exemples de ponts mixtes poutre caisson
2.4
2.4.1 2.4.2 2.4.2.1 2.4.2.2 2.4.3 2.4.4 2.4.4.1 2.4.4.2 2.4.4.3
Allemagne
Introduction Ponts mixtes tablier unique Gnralits Influence des dispositions constructives Ponts poutres-caisson tanches de faible dimensions Ponts composants prfabriqus et bton coul sur chantier Gnralits Poutres en acier et dalle coule sur prdalles Poutres mixtes prfabriques
26
26 28 28 31 36 38 38 38 41
2.5
Espagne
44
44 45 47 51 53
2.5.1 Introduction 2.5.2 Cadre rglementaire pour le dimensionnement des ponts 2.5.3 Exemples de ponts 2.5.3.1 Viaduc de Tina Menor sur lautoroute Cantabrico 2.5.3.2 Viaduc dArroyo de las Piedras sur la ligne grande vitesse Cordoue-Malaga
2.6
2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.6.4 2.6.5 2.6.6
Sude
Introduction Ponts autoroutiers Ponts intgraux Ponts dalles de tablier entirement prfabriques Ponts rails mixtes Ponts spciaux
57
57 57 58 59 62 63
Guide COMBRI Partie I
NUANCES DACIER
66
3.1 Introduction 66 3.2 Considrations sur lutilisation dAcier Haute Rsistance pour le dimensionnement des ponts 66
3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 Gnralits Limitations des flches Instabilits et utilisation ventuelle de poutres hybrides Conclusions 66 68 69 71
3.3
3.3.1 3.3.2 3.3.3
Nuances dacier utilises dans diffrents pays europens

France Allemagne Autres pays europens
71
71 73 73
3.4 3.5 4 4.1 4.2 4.3

4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5
Proprits de lacier dans le sens de lpaisseur 74 Application au pont poutre-caisson dimensionn dans la Partie I 75 SEMELLES Introduction Poutres en I Semelle infrieure des poutres caisson
Introduction Pratique franaise Pratique allemande Pratique sudoise Conclusions et recommandations de calcul
78 78 78 79
79 79 80 81 82
4.4
4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4
Action doublement mixte

Introduction Pratique franaise Pratique allemande Recommandations
83
83 83 83 86
AMES 5.1 Introduction 5.2 Raidisseurs verticaux 5.3 Transition entre mes non raidies longitudinalement 5.4 Type de raidisseur longitudinal et continuit
5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4 5.4.5 Gnralits Raidisseur longitudinal en plat simple Raidisseur section ferme Raidisseurs longitudinaux discontinus Raidisseurs longitudinaux extrieurs
88 88 88 raidies 91 93
93 93 94 95 95
et
mes
II
6 6.1 6.2
ENTRETOISEMENTS ET DIAPHRAGMES Introduction Entretoisements
98 98 98
98 101 101 102 102 103 103 104 104 105 106
6.2.1 Gnralits 6.2.2 Exemple de dimensionnement dans le cas du pont bipoutre 6.2.2.1 Rigidits des cadres de contreventement 6.2.2.2 Espacement des cadres de contreventement 6.2.2.3 Vrification de la rsistance au dversement 6.2.3 Dimensionnement amlior de lentretoisement du pont bipoutre 6.2.3.1 Caractristiques du contreventement 6.2.3.2 Vrification du dversement 6.2.3.3 Flambement des barres du cadre dentretoisement 6.2.3.4 Choix dune courbe de rduction pour le dversement 6.2.3.5 Contreventements situs en zone de moment positif
6.3 7 7.1 7.2

7.2.1 7.2.2 7.2.2.1 7.2.2.2 7.2.2.3 7.2.3 7.2.4 7.2.5
Diaphragmes dans les poutres caisson LANCEMENT Gnralits Comportement local : introduction de la charge transversale
Gnralits Chaises galets Gnralits Galets sur systme dquilibrage Galets et cble Balanciers Patins de glissement Autres dispositifs
108 109 109 110

110 110 110 110 111 112 113 114
7.3
7.3.1 7.3.2
Comportement global du pont pendant le lancement

Avant-bec Contreventement provisoire
115
115 116
7.4
Lancement effectu avec une partie de la dalle en bton
116
116 118 118 119 119
7.4.1 Gnralits 7.4.2 Exemple dapplication au cas du pont bipoutre 7.4.2.1 Lancement avec des lments prfabriqus 7.4.2.2 Lancement avec les armatures 7.4.2.3 Comparaison des rsultats
8
Rfrences
RESUME
121
123 128 132
Liste des figures Liste des Tableaux
III
1 INTRODUCTION ET OBJET
Le prsent Guide de conception est bas sur les rsultats du projet de recherche RFS-CR-03018 Competitive Steel and Composite Bridges by Improved Steel Plated Structures - COMBRI [15] (ce qui peut se traduire par Des ponts mixtes et en acier comptitifs grce aux structures innovantes en tle d'acier ), et sur le projet de valorisation qui en a dcoul Valorisation of Knowledge for Competitive Steel and COmposite Bridges - COMBRI+ , tous deux subventionns par le Fond de Recherche du Charbon et de lAcier (FRCA). Il est principalement consacr la conception des ponts en acier et des parties en acier des ponts mixtes, et s'appuie sur les rgles des Eurocodes EN 19931-5, EN 1993-2 et EN 1994-2. Le calcul des ponts en acier est un domaine trs vaste qui ne peut tre entirement couvert dans ce Guide, et une slection de sujets a d tre effectue. La Partie I du Guide [16] est consacre au dimensionnement de deux ponts mixtes effectu conformment aux Eurocodes. La prsente Partie II s'intresse aux progrs techniques rcents raliss dans plusieurs pays et met l'accent sur certaines amliorations qui peuvent tre apportes au dimensionnement des ponts mixtes et en acier. Le Chapitre 2 donne un aperu des types de ponts dans les pays participant au projet, la Belgique, la France, l'Allemagne, l'Espagne et la Sude. Il reflte la pratique actuelle dans ces pays pour les ponts courants ainsi que pour des ponts plus inhabituels destins rsoudre des problmes particuliers, et donne certaines solutions faisant partie de projets de dveloppement. Il existe des diffrences notables de pratiques dans les divers pays, et les solutions prsentes peuvent servir d'inspiration. Le Chapitre 3 est consacre au choix des nuances d'acier. L'EN 1993-1-12 tend la gamme des nuances d'acier autorises de l'EN 1993 jusqu'au S700 mais dans la plupart des cas l'utilisation de nuances si leves n'est pas possible. En gnral, le problme est qu'une pleine exploitation de la rsistance est limite par les exigences relatives la fatigue. Il est dmontr que les poutres hybrides dont la nuance dacier est plus leve dans les semelles qua dans les mes s'avrent conomiques. Les semelles sont traites dans le Chapitre 4 et principalement les semelles infrieures des poutrescaisson. Ces semelles sont dans la plupart des cas raidies, et diffrents types de raidisseurs sont tudis. Les rgles de calcul de l'EN 1993-1-5 peuvent conduire des rsultats peu srs pour des raidisseurs trs faibles, et une rigidit minimale est recommande. En outre, ce chapitre donne une description de l'action doublement mixte observe dans le cas o les semelles suprieure et infrieure sont toutes deux mixtes, ainsi que des recommandations de calcul. Les mes sont traites dans le Chapitre 5 et la question principale est de savoir dans quelle mesure il convient d'utiliser des raidisseurs. Dans le cas o l'on applique la mthode de la section efficace de l'EN 1993-1-5, il est dmontr que des raidisseurs longitudinaux ne sont pas conomiques pour des hauteurs d'me infrieures 4 m. Le Chapitre 6 couvre les cadres de contreventement et les diaphragmes pour les ponts poutres en I et poutres-caisson. Il dcrit les exigences fonctionnelles, et discute les faons d'y rpondre. Pour des raisons d'conomie, il est important de rduire la main d'uvre ncessaire la fabrication des contreventements. Certains dtails du lancement ont t tudis dans le projet COMBRI, et ce sujet est trait dans le Chapitre 7. La rsistance aux charges transversales (patch loads) a t plus particulirement tudie, avec pour rsultat des rgles de calcul amliores dont l'intgration dans l'EN 1993-1-5 sera propose. Ces rgles permettent l'exploitation de longueurs de chargement importantes, et, par consquent, d'une rsistance trs leve. Ceci rend possible le lancement de ponts comportant dj leur dalle en bton.
Guide COMBRI Partie II
2 TYPES DE PONTS
2.1 GENERALITES
Ce chapitre donne un aperu des types de ponts existant dans les pays participant au projet, la Belgique, la France, l'Allemagne, l'Espagne et la Sude. Il reflte la pratique actuelle dans ces pays pour les ponts courants et pour des ponts inhabituels, destins rsoudre des problmes particuliers, ainsi que certaines solutions faisant partie de projets de dveloppement. Il existe des diffrences notables entre les pratiques en vigueur dans les divers pays et les solutions prsentes peuvent servir d'inspiration. Cependant, il y a aussi des similitudes, et certaines sont mentionnes ici. Dans tous les pays, les ponts uniquement en acier sont peu courants, les proportions pouvant varier. Ces ouvrages non mixtes sont principalement utiliss pour les tabliers de ponts suspendus, les ponts haubans et les ponts mobiles. Dans ce Guide, ce sont les ponts mixtes qui constituent le sujet principal. Dans la plupart des cas, un pont bipoutre mixte constitue la solution la plus conomique. En Europe, ce concept est jug suffisamment sr, bien que la ruine d'une des poutres entrane l'effondrement de la totalit du pont. Aux Etats-Unis, les ponts bipoutres sont autoriss mais les coefficients de scurit sont alors plus levs, ce qui rend cette solution moins comptitive. A coefficients de scurit gaux, un pont bipoutre revient moins cher qu'un pont poutres multiples, qui ncessite davantage de matire et aussi davantage de main d'uvre pour la fabrication et le montage. Les cas o la hauteur du pont est limite sont cependant une exception, les poutres multiples constituant alors la meilleure solution, en particulier si la porte est assez courte pour pouvoir utiliser des poutrelles lamines. Si la hauteur de poutre n'est pas limite, le rapport portehauteur est normalement choisi dans la plage de 20 30. La valeur suprieure de la plage s'applique aux traves internes des ponts continus, et la valeur infrieure aux ponts appuis simples ainsi qu'aux traves d'extrmits. Quand les emplacements des appuis peuvent tre choisis sans restriction, il est avantageux de concevoir les traves d'extrmits d'un pont continu de 0,6 0,85 fois plus courtes que les traves internes. Le tablier en bton d'un pont bipoutre peut tre arm jusqu' une largeur d'environ 13 m, et pour les largeurs de tablier suprieures, on utilise couramment la prcontrainte transversale. Une autre solution pour tendre l'utilisation du bton arm consiste rduire la porte transversale en positionnant une poutrelle intermdiaire supporte les lments de contreventement mi distance des poutres principales. La largeur d'un tablier en bton arm peut aussi tre augmente en utilisant des entretoises en I fixes sous la dalle et dbordant en console l'extrieur des poutres principales, voir Figure 2.1.
Stra
Figure 2.1 : Pont poutres en I avec tablier large support par des traverses en console Pont prs de Remoulins, France Les poutres-caisson ont pour avantage une rigidit de torsion trs leve, ce qui est utile pour les ponts courbes. Elles exigent des hauteurs moins importantes que les poutres en I. Pour un pont
Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes rectiligne, un avantage supplmentaire est que les charges de trafic excentriques sont supportes par la totalit de la section transversale. Ceci permet une conomie de matire par rapport aux poutres en I, mais cet avantage est normalement contrebalanc par des cots de fabrication et de montage suprieurs. Si l'on choisit d'utiliser une poutre-caisson, il convient normalement que ce soit un caisson cellule unique. On utilise parfois des caissons cellules multiples dans le but de rduire la porte transversale du tablier, mais, dans ce cas, une meilleure ide consiste utiliser une poutrelle longitudinale intermdiaire, supporte par les lments de contreventement. Une autre solution consiste utiliser des poutres pour supporter la partie en console du tablier, comme illustr dans la Figure 2.2. Les poutres-caisson sont constitues de tles minces et elles sont sensibles aux distorsions de la section transversale. Ce problme doit tre rsolu au moyen de diaphragmes ou de cadres de contreventement. Les cadres de contreventement constituent habituellement la solution la moins coteuse. Le transport des lments de ponts entre l'usine de fabrication et le site de montage impose parfois des restrictions sur la conception. Dans l'idal, le site de montage et l'usine de fabrication disposent d'accs une voie navigable, ce qui permet le transport de pices de trs grandes dimensions. Un exemple extrme est constitu par le pont sur l'resund entre le Danemark et la Sude, pour lequel des traves d'une longueur de 140 m comportant des poutres treillis d'une hauteur de 11 m et un tablier en bton ont t transports depuis l'Espagne. Quand un transport routier est ncessaire, il existe des restrictions qui varient d'un pays l'autre, et ces restrictions peuvent amener une modification de la conception. Il peut s'avrer plus conomique d'utiliser une poutre de plus faible hauteur que de raliser un assemblage bout--bout sur le chantier.
Stra
Figure 2.2 : Pont poutre-caisson avec poutres de rive supportant le tablier Viaduc de Verrires sur l'Autoroute A75 prs de Millau, France. Les ponts traves multiples peuvent tre continus ou consister en une srie de traves indpendantes. Cette dernire solution peut permettre un investissement initial plus faible, mais elle exige la ralisation de joints au niveau de tous les appuis et les cots de maintenance de ces joints entranent un cot final du cycle de vie plus lev. En outre, il est moins confortable de rouler sur une srie de traves simples. En conclusion, un pont continu est prfrable.
2.2 BELGIQUE
2.2.1 Introduction
En Belgique, les ponts et les routes sont grs ou co-grs par des administrations rgionales. Il existe 3 rgions en Belgique (voir Figure 2.3): - Rgion de Bruxelles (En 2008: 161,4 km, 1 067 162 habitants, 6601 hab/km) Rgion Flamande (En 2008: 13522 km, 6 117 440 habitants, 442 hab/km) Rgion Wallonne (En 2008: 16844 km, 3 435 879 habitants, 202 hab/km)
Belgique
Rgion de Bruxelles
Rgion Flamande
Rgion Wallonne
Figure 2.3 : Rgions de Belgique. Ce Guide contient des donnes provenant uniquement de la Rgion Wallonne, communiques par l'administration du MET (Ministre de l'Equipement et des Transports de la Rgion Wallone). Ces donnes ne sont pas exhaustives mais permettent d'avoir une bonne tendance sur l'ensemble des ponts grs par la Rgion Wallonne. Cette tendance peut tre approximativement extrapole la totalit de la Belgique. En ce qui concerne les ponts rails en Belgique, les donnes proviennent de rsultats labors au cours du Projet Europen FP6 concernant le dveloppement durable, la mondialisation et les cosystmes ( Sustainable Bridges Assessment for Future Traffic Demands and Longer Lives ). Les donnes utilise dans le cadre de ce projet ont t recueillies auprs des 17 administrations ferroviaires europennes, y compris l'administration ferroviaire Belge (NMBS-SNCB).
2.2.2 Ponts routes dans la Rgion Wallonne

En juin 2002, la Rgion Wallonne grait, en tout ou partie, 3250 ponts. La part la plus importante de ces ponts est lie aux rseaux de circulation et de transport routiers. En outre, certains ponts sont grs en partenariat entre le MET et d'autres organismes ou institutions, comme par exemple la SNCB (Socit Nationale des Chemins de fer Belge). Ces ponts sont trs varis, par leur mode de construction (c'est--dire le type de structure) et par les matriaux utiliss. Cette diversit est illustre par les Figures 2.4 et 2.5 ci-dessous, qui donnent la rpartition en fonction des types de structure et de matriaux.
Bow string 1,8%
Ponts hirondelles 2,0%
Mobile 1,4%
Spcial 1,6% Pont dalle 8,9% Pont poutre 19,2%
Pont arc 2,4% Arche 20.2% Pont cadre 36,8%
Pont caisson 4.5%
Pont portique 1.2%
Figure 2.4 : Types de structures des ponts routes de la rgion wallonne

Bton 5,0%
Maonnerie 12,1%
Bois 0,1%
Mixte 4,9%
Bton arm
43,5% Acier 9,6% Bton prcontraint 24,8%
Figure 2.5 : Types de matriau des ponts routes de la rgion wallonne 76 % des ponts de la Rgion Wallonne sont des ponts cadres, des ponts arches ou des ponts poutres. Le matriau le plus courant est le bton, arm (43 %), prcontraint (25%), non arm (5 %) ou utilis en combinaison avec l'acier (ponts mixtes). Les ponts mixtes reprsentent 5 % de la totalit des ponts de Wallonie (environ 160 ponts mixtes). Un lment important de la gestion long terme des ponts est leur ge. L'anne de construction est donne dans la Figure 2.6 pour les ponts actuellement en service. La Figure 2.6 est intressante sur plusieurs points : - On observe une augmentation significative du nombre de ponts partir de 1935. Cette augmentation est lie l'apparition des premires autoroutes en Belgique. Entre 1940 et 1945, on observe une diminution du nombre de ponts construits en raison de la deuxime guerre mondiale. Dans les annes qui suivent, on constate une augmentation lente et rgulire du nombre de ponts mis en service. Un maximum est atteint dans les annes 1970-1975, suivi par une lgre baisse probablement due la crise qui a suivi le premier choc ptrolier en 1973-1974. Depuis 1985, on remarque une rduction trs significative du nombre de ponts mis en service. Cette diminution trouve une explication d'une part dans le contexte conomique plus svre de ces dernires annes, mais aussi dans une saturation du rseau routier.
Guide COMBRI Partie II Actuellement, la construction d'un nouveau pont en Belgique est rare. L'activit principale est le remplacement, la rparation ou la reconstruction de ponts anciens. On prvoit donc que le nombre de nouvelles constructions de ponts reste trs faible au cours des prochaines annes.
180 160 140 Nombre de ponts 120 100 80 60 40 20 0

15 45 60 95 40 75 90 05 10 20 25 35 50 55 65 70 80 85 90 95 19 18 18 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 18 19 19 00 85 00 30
Anne de mise en service
Figure 2.6 : Anne douverture la circulation des ponts routes de la rgion wallonne Une autre donne intressante est la longueur globale des ponts. Cette information permet d'avoir une ide des dimensions (et indirectement du cot) des ponts. La Figure 2.7 en montre la rpartition :
25,6%
25%
16,5% 16,8% 15,6% 16,4%
6,0% 2,4% 0,6% 0,1%
0%
0 10 -2 0 -5 0 0 0 00
020
050
5-
-1 0
<
010
10
20
50
10
20
Longueur du pont [m]
Figure 2.7 : Longueur des ponts routes de la rgion wallonne 25 % des ponts Wallons ont une longueur totale infrieure 5 mtres. 50 % ont une longueur totale comprise entre 5 et 50 mtres, ce qui correspond aux ponts les plus courants faisant partie du rseau de transport routier. On observe un nombre assez significatif de ponts d'une longueur de 50 100 mtres, essentiellement sur les autoroutes, pour le franchissement de valles secondaires. Enfin, 10 % des ponts Wallons ont une longueur suprieure 100 mtres. Cette rpartition des longueurs de ponts est assez reprsentative, d'une part du relief du pays (quelques grandes valles fluviales, un nombre significatif de valles secondaires et un grand nombre de petits cours d'eau), mais aussi de la densit leve du rseau de communication, qui implique de frquents franchissements.
50
>
10
00
2.2.3 Ponts rails en Belgique

Les Figures 2.8, 2.9 et 2.10 synthtisent l'enqute ralise au cours du 6 Projet-Cadre : Sustainable Bridges Assessment for Future Traffic Demands and Longer Lives . L'administration des chemins de fer Belge (NMBS-SNCB) gre un total de 5206 ponts.
Autres 0,9% Bton arm 21,0% Arche en maonnerie 40.3% Bton prcontraint 13,4% Acier 10,8% Mixte 13,1%
me
Arche en pierre 0,4%
Figure 2.8 : Types des ponts rails belges 50% Bton Acier Mixte 33,3% Maonnerie 25,8% 25%
13,1% 8,6% 9,2% 8,3% 1,6% 0% < 10 10-40 Porte de trave [m] Figure 2.9 : Rpartition des longueurs de trave pour les ponts rails belges > 40
50% 39,5%
Bton Acier Mixte Maonnerie
25%
24,1%
6,9% 1,1% 2,0% 0% < 20
10,4% 8,7%
1,1% 3,5% 0,7% 2,1% > 100
20-50
50-100
ge du pont [annes] Figure 2.10 : Ponts rails belges Profils des ges Sur les Figures 2.8, 2.9 et 2.10, on peut constater que : - 41 % des ponts rails en Belgique sont des ponts arche et sont presque tous des ponts en maonnerie. Tous ces ponts arche ont une porte infrieure 40 m et ont t construits il y a plus de 50 ans. 21 % des ponts rails en Belgique sont des ponts en bton arm, 13 % sont en bton prcontraint et 13 % sont des ponts mixtes ou en acier enrob de bton. Seuls 11 % des ponts rails sont mtalliques (en acier). Tous les ponts ferroviaires d'une porte suprieure 40 m construits en Belgique sont en acier. Tous les ponts rails d'une porte infrieure 10 m sont principalement des ponts arche en maonnerie ou des ponts en bton. Tous les ponts rails mixtes en acier et bton ont une porte comprise entre 10 m et 40 m.
2.2.4 Exemples les plus significatifs de ponts mixtes en Belgique

2.2.4.1 Ponts poutres mixtes
Le viaduc de l'Eau Rouge Le viaduc de l'Eau Rouge est un viaduc situ sur l'autoroute E42 (A26) Verviers-Prm. Il a t construit au cours des annes 1989-1993. Sa longueur totale est de 652,5 m, avec une trave principale de 270 m, constitue de deux arches mtalliques indpendantes en forme de caisson rectangulaire. La dalle mixte a t ralise en partie par lancement et en partie au moyen d'une grue.
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Figure 2.11 : Viaduc de lEau Rouge, prs de Malmedy, Belgique, 1993
Guide COMBRI Partie II Le viaduc de la Gueule Le viaduc de la Gueule Moresnet est un ouvrage dart de la ligne ferroviaire 24 Glons-Aix-laChapelle. Sa longueur totale est de 1108 m et il est compos de 22 traves isostatiques de 48 m chacune. Ce pont est constitu de deux poutres principales treillis en acier, d'une hauteur de 6,495 m, relies par une dalle en bton arm de 30 cm d'paisseur. Il a t construit en 1914-1917. En 2002-2005, le viaduc a t renforc par l'ajout d'une coquille en bton sur chaque pile et par le remplacement de tous les treillis de la superstructure.
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Figure 2.12 : Viaduc de la Gueule prs de Moresnet, Belgique, 1917/2005
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Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes Le viaduc de Secheval Le viaduc de Secheval est situ sur l'autoroute E25 (A26) Maastricht-Lige-Arlon. Il a t construit au cours des annes 1975-1979. Sa longueur totale est de 294,7 m, avec 5 traves de 39,35 m, 72 m, 72 m, 72 m et 39,35 m respectivement. Il est constitu de deux tabliers parallles indpendants. Les parties mtalliques ont t construites sur le bord, puis lances. Chaque pont est constitu de deux poutres principales en acier d'une hauteur de 3,6 m, relies par une dalle en bton arm d'une paisseur de 24 cm.
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Figure 2.13 : Viaduc de Secheval, Belgique, 1979
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Guide COMBRI Partie II Le viaduc de Remouchamps Le viaduc de Remouchamps est situ sur l'autoroute E25 (A26) Maastricht-Lige-Arlon au voisinage immdiat du viaduc de Secheval. Il a t construit au cours des annes 1975-1980. Il possde une longueur totale de 939,10 m avec des traves de 39,35 m, 94,50 m, 108,00 m, 2 x 117,00 m, 76,50 m, 67,50 m, 72,00 m, 63,00 m, 54,00 m et 44,75 m respectivement. Le pont est constitu de deux poutres principales en acier d'une hauteur de 5,1 m, relies entre elles par une dalle en bton arm et des entretoises en treillis tous les 9 m. Une particularit de ce pont est qu'il est courbe, avec une pente transversale maximum de 3 %.
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Figure 2.14 : Viaduc de Remouchamps, Belgique, 1980
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Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes Le viaduc des Croupets du Moulin Le viaduc des Croupets du Moulin, Sart, est situ sur l'autoroute E42 (A26) Verviers-Prm. Il a t construit aux environs des annes 1975-1979. Sa conception est similaire celle du viaduc de Secheval prcdemment dcrit.
Figure 2.15 : Viaduc des Croupets du Moulin , prs de Sart, Belgique, 1979
2.2.4.2 Ponts mixtes poutre caisson

Le viaduc de Polleur Le viaduc de Polleur est situ sur l'autoroute E42 (A27) Verviers-Prm. Il a t construit dans les annes 1975-1979 et possde une longueur totale de 463,9 m, avec des traves de 93,35 m, 118,8 m, 2 x 93,6 m et 64,55 m respectivement. Il s'agit d'un pont poutre-caisson mixte acier - bton, comportant des mes inclines (5,2 m de hauteur) relies par une dalle en bton allg arm, d'une paisseur variant de 30 cm 60 cm. Le caisson comporte des diaphragmes en treillis tous les 3,6 m. Sa pente longitudinale maximale est gale 6 %.
Figure 2.16 : Viaduc de Polleur, Belgique
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2.3 FRANCE
2.3.1 Introduction
Le succs des ponts mixtes en France commence au dbut des annes 1980 et concide avec la publication des nouvelles rgles de calcul franaises en 1981. Ce succs n'a jamais t dmenti depuis. Une tude de tous les nouveaux ponts construits en France en 2004 permet d'tablir les rpartitions prsentes dans la Figure 2.17. Les pourcentages concernent 52 nouveaux ponts rails et 282 nouveaux ponts routes (construits sur des routes principales, l'exception des autoroutes). On constate que les ponts mixtes (y compris les ponts poutres en acier enrobes de bton) ou les ponts en acier sont trs souvent retenus pour les ponts rails, mais ne reprsentent que 16% des nouveaux ponts routes. En fait, ces rpartitions comprennent les trs petits ponts (par exemple cadre) qui sont trs nombreux, principalement en bton arm, et d'une importance moindre d'un point de vue conomique. C'est pourquoi il est plus judicieux d'tudier une rpartition des ponts effectue en fonction de la longueur de porte principale. La Figure 2.18 montre que pour des portes d'une longueur de 40 m 80 m, le pont mixte bipoutre constitue une solution trs comptitive. Pour des portes suprieures, les nouveaux ponts ne sont pas assez nombreux pour justifier une analyse statistique, mais on peut remarquer que la solution mixte reste comptitive mme pour des portes allant jusqu' 130 m.
Bton arm 23,1% Bton prcontraint 5,8% Mixte 9,9% Acier 2,1% Bton arm Bton prcontraint Acier 11,5% 29,3% 55,0%
Poutrelles enrobes 3,7%
Mixte 15,4%
a) Ponts rails (52 nouveaux ponts en 2004)
b) Ponts routes (282 nouveaux ponts en 2004)
Figure 2.17 : Rpartition des ponts franais construits en 2004 en fonction du type de structure
Sur les 10 000 km de routes gres par la Direction des Routes du MEEDDAT (Ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Dveloppement Durable et de l'Amnagement du Territoire), les ponts sont classs en ponts de faibles dimensions et ponts de grandes dimensions (dont la trave principale est suprieure 40 m, ou dont la surface totale de tablier est suprieure 1200 m). Ces grands ponts reprsentent 10 15% de la totalit des nouveaux ponts construits chaque anne, et 50% de la nouvelle surface totale de tabliers, avec un prix moyen de 1600 /m (en 2005). La quasi totalit de ces 30 nouveaux grands ponts construits chaque anne possdent une structure mixte ou en acier (alors qu'il y a 30 ans, la situation tait inverse, la presque totalit des nouveaux grands ponts tant construits en bton).
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100 Bton arm 90 80 70 60

%
Bton prcontraint
Acier
Mixte Poutrelles enrobes
50 40 30 20 10 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Porte de la trave principale (m)
Figure 2.18 : Rpartition des ponts franais construits en 2004 en fonction de la porte principale On observe la mme tendance d'utilisation de matriaux pour les ponts ferroviaires. Il suffit d'examiner, par exemple, l'historique des lignes ferroviaires grande vitesse depuis 25 ans : - ligne TGV Sud-Est (Paris - Lyon, construite en 1983) et ligne TGV Ouest (Paris - Le Mans, 1990) : aucun pont en acier ; ligne TGV Nord (Paris - Lille, 1993) : 13 000 tonnes d'acier utilises pour les ponts (totalisant 3600 m de longueur) ; ligne TGV Mditerrane (Lyon - Marseille, 2001) : 42 500 tonnes (totalisant 9500 m) ligne TGV Est (Paris - Nancy, 2007) : tous les grands ponts sont mixtes, reprsentant 26 300 tonnes (totalisant 5790 m)
2.3.2 Types de ponts mixtes en France

2.3.2.1 Gnralits
La majorit des nouveaux grands ponts mixtes sont des ponts bipoutres avec une dalle suprieure en bton arm. Par exemple, pour les ponts de moyenne et grande dimensions, la ligne TGV Est (300 km) possde 20 ponts mixtes parmi lesquels 13 ponts bipoutres, 4 ponts mixtes poutres latrales, deux ponts poutres multiples, et un seul pont double poutre-caisson. Le succs de la solution bipoutre s'explique principalement par la rduction des cots de fabrication et du temps de construction.
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2.3.2.2 Ponts bipoutres

Le type de structure le plus courant consiste en une dalle de bton arm coule sur chantier et connecte par des goujons (ou des cornires) sur deux poutres principales en I. Ces poutres en I sont contreventes par des entretoises tous les 6 10 mtres, voir Figure 2.19.
Stra Figure 2.19 : Section transversale courante dun pont bipoutre mixte Il existe un grand nombre de variations pour la configuration reprsente sur la Figure 2.19, les principales tant : - Une dalle de hauteur constante. - Une dalle prcontrainte transversale, pouvant tre utilise pour les ponts de grande largeur (par exemple: le pont Charles de Gaulle Paris, en 1996). - Une dalle connecte l'entretoisement. Dans ce cas, les entretoises mixtes sont soudes au niveau de la surface suprieure des poutres principales. Les entretoises sont galement plus rapproches, leur entraxe tant rduit 4 mtres environ afin de supporter une dalle plus mince (25 cm de hauteur). La semelle suprieure de lentretoise est soude pleine pntration sur les semelles des poutres principales. - Un raidisseur vertical plat en acier utilis dans les ponts traves courtes de faible hauteur. - Des entretoises positionnes sous les parties en console du tablier. Voir Figure 2.1 et Figure 2.20.
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Figure 2.20 : Exemples de sections avec entretoises supportant la dalle Lorsque la dalle est coule sur chantier, on dfinit habituellement un ordre de construction des diffrents segments de dalle. Afin de rduire la traction exerce dans le bton autour des appuis intermdiaires, les segments de dalle correspondants sont couls en dernier - voir Figure 2.21. Si la centrale bton la plus proche se trouve trop loin du chantier, ou si le volume de bton ncessaire est trop faible pour justifier l'installation d'une centrale bton directement sur le chantier, la conception peut tre amliore en utilisant des segments de dalle prfabriqus. Ces derniers sont connects la structure en seconde phase, en coulant du bton dans les rservations rectangulaires et les joints transversaux de la dalle. Les goujons peuvent tre souds en atelier ou directement sur chantier au moyen d'un pistolet spcifique. Voir Figure 2.22.
Stra Figure 2.21 : Coulage du bton au dessous des appuis intermdiaires la fin
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Stra
Stra Figure 2.22 : Utilisation dlments de dalle prfabriqus
Un compromis, assez courant pour les ponts poutres multiples, consiste utiliser des pr-dalles en bton trs minces disposes entre les poutres en acier et servant de coffrage pour le coulage du reste de la dalle sur chantier. Voir Figure 2.23.
Stra
Figure 2.23 : Utilisation d'une prdalle comme coffrage Pour les ponts rails, on utilise habituellement un diaphragme transversal spcifique pour obtenir un meilleur comportement en torsion. Voir galement la Section 6 pour de plus amples dtails ainsi que la Figure 6.4. Considrations conomiques : La fabrication de la structure en acier d'un pont bipoutre peut tre dcompose en 4 tapes : l'approvisionnement de l'atelier en tles d'acier provenant des aciries, l'assemblage partiel effectu en atelier, le transport de l'atelier vers le chantier et enfin l'assemblage final sur chantier. Chaque tape impose des conditions qui influent sur la conception du pont mixte et sur la comptitivit de la solution choisie. D'un point de vue conomique, il convient que les tles en acier soient commandes l'acirie en tenant compte des lments suivants : - la capacit de l'acirie : maximum d'paisseur, de longueur, de largeur ou de poids par tle ; - par exemple, si le poids de la plaque est suprieur 23 tonnes environ, le processus de fabrication change (de la coule continue la coule en lingots) et le prix augmente (+ 80 /tonne) ; - la capacit du transport par rail : il existe un maximum de longueur et de largeur ; - l'optimisation du dcoupage d'un maximum d'lments diffrents (en atelier avant soudage) dans une mme tle rectangulaire de dpart, et avec un minimum de chutes. Pour un pont bipoutre avec lentretoisement courant illustr sur la Figure 2.19, le temps de construction en atelier peut tre dcompos selon les pourcentages indiqus dans le tableau 2.1 cidessous. Ce tableau met en lumire les cots (temps de travail) levs induits par le raidissage
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Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes comparativement au poids d'acier concern. Il convient de mentionner que la reconstitution des poutres en I peut tre automatise (jusqu' une hauteur de 5 750 mm) ce qui n'est pas le cas du raidissage, voir Figure 2.24. La manutention de la poutre (par exemple le retournement avant soudage sur l'autre face) reste encore l'une des oprations les plus consommatrices de temps. Fabrication Poutres principales : Dcoupe des plaques Soudage pleine pntration Reconstitution des sections en I Raidissage Connecteurs Manutention Entretoisement Divers Temps 10% 11% 14% 48% 4% 5% 5% 3% Tableau 2.1 : Temps de construction indicatifs d'un pont bipoutre Poids
85% 6%
6% 3%
Stra
Stra
Figure 2.24 : Reconstitution d'une poutre de pont en I et soudage de raidisseurs verticaux Le transport des segments de poutre en I entre l'atelier et le chantier du pont peut tre effectu par barge, par train ou par camion, selon les conditions du chantier. Le type de transport influe sur la dimension des lments, les assemblages bout--bout devant tre souds sur chantier, et ventuellement sur la solution retenue (poutres-caisson ou en I). Le tableau 2.2 ci-dessous donne quelques indications sur les limitations de transport en France. Par exemple, on peut voir qu'un pont poutre-caisson d'une largeur suprieure 6 m doit tre divis en 2 parties qui seront assembles par soudage longitudinal sur chantier.
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Par camion Convoi normal Longueur Masse 22 m entre 20 et 30 tonnes Convoi exceptionnel (*) 50 m jusqu 100 tonnes
Par train
32 m 50 tonnes 70 tonnes avec wagons spciaux 3m (et hauteur concomitante de 1,5 m maxi) 3,05 m (et largeur concomitante de 0,8 m maxi)
Largeur
4,50 m
6m
Hauteur
3,20 m
6m sur itinraires spciaux seulement
(*) :
avec autorisations spcifiques et escortes des forces de lordre Tableau 2.2 : Limitation de transport en France
L'assemblage final sur chantier dpend de la hauteur du pont et de la disponibilit de terrain aux cules. Si la hauteur n'est pas trs leve, il est possible de faire appel une grue (ou une barge de levage lourd). Sinon, le pont doit tre lanc depuis un ct (ou les deux). Il convient de prvoir une plate-forme de lancement situe dans la continuation du pont. Voir le Chapitre 7 pour de plus amples dtails sur les dispositifs et le processus de lancement.
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2.3.2.3 Exemples de ponts mixtes bipoutres en France

Le viaduc de la Risle est un pont routier bipoutre typique construit en 2004 pour l'autoroute A28 en Normandie. Les donnes gnrales du viaduc de La Risle sont les suivantes : Longueur totale = 1 320 m Rpartition des traves : 65 4 x 80 7 x 90 3 x 80 65 m Hauteur de poutre = 3,5 m Entretoisement tous les 8 m Dalle en bton arm : Largeur : 15 m Epaisseur : 30 cm environ 5 295 tonnes d'acier Construction par lancement depuis les deux cules Hauteur du viaduc = 70 m Une voie dans chaque sens avec un sparateur central
Stra Figure 2.25 : Viaduc de La Risle, prs de Brionne, France, 2004
21
Guide COMBRI Partie II Un nouveau viaduc routier mixte est en cours de construction Avignon (dans le sud de la France). Il s'agit d'une structure de pont bipoutre avec une dalle en bton de grande largeur supportant 2 x 2 voies de circulation. Les deux poutres sont contreventes au moyen de poutres en I connectes la dalle et dbordant sur les parties en console. Les donnes gnrales sont les suivantes :
Stra Longueur totale = 740 m Rpartition des traves = 36 60 64 80 84 - 4 x 88 64 m Hauteur de poutre = 3,5 m Entraxe de 12 m entre les poutres principales Entretoises tous les 4 m Dalle en bton arm : largeur 21,5 m et paisseur 24 cm 4 500 tonnes d'acier (S355 + S460), construit par lancement Figure 2.26 : Viaduc LEO sur la Durance, vers Avignon, France, 2008 Ce pont a t dimensionn conformment aux Eurocodes (version finale des EN). Sur une zone de 33 m de long autour de chaque appui interne, les semelles des poutres principales sont en acier de nuance S460. Par rapport un dimensionnement ralis uniquement avec la nuance S355, le poids d'acier utilis a pu tre rduit de 8%.
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Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes Le dernier exemple mentionn ici est l'un des ponts rails mixtes construits pour la nouvelle ligne TGV Est en 2007 : le viaduc sur la valle de l'Ourcq. Cet exemple est reprsentatif de la conception spcifique du contreventement gnralement utilis pour les ponts rails (diaphragme en acier). Les semelles infrieures en acier sont galement contreventes par des segments de dalle prfabriqus afin de rduire le bruit gnr par les TGV, pour un meilleur comportement dynamique du tablier et pour un meilleur comportement en torsion. Longueur totale = 450 m Rpartition des traves = 45 6 x 60 45 m Hauteur de poutre = 3,9 m Contreventement par diaphragmes tous les 4 m Dalle suprieure en bton arm : Largeur : Epaisseur : 12,6 m 25 cm 40 cm
Coule sur chantier 1 963 tonnes dacier S355 Construit par lancement (avec la dalle infrieure en bton). Voir galement la Figure 6.4.
Stra Figure 2.27 : Viaduc de la valle de lOurcq, France, 2006
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2.3.2.4 Exemples de ponts mixtes poutre caisson

Le viaduc de Verrires est un pont mixte poutre-caisson construit pour l'autoroute A75 prs de Millau. Le caisson central en acier est ferm et sa semelle suprieure est connecte la dalle en bton. La dalle large supporte 2 x 2 voies de circulation. Un entretoisement connect la dalle, des diagonales en acier et un longeron aident supporter la partie en console de la dalle, voir Figure 2.2. Longueur totale = 719,5 m Rpartition des traves : 96 136 144 136 128 80 m Hauteur de poutre = 4,5 m Poutre-caisson mes verticales Ecartement des mes = 7 m Contreventement tous les 4 m Dalle en bton arm de largeur 23,5 m 6 226 tonnes d'acier Assemblage longitudinal de deux demi poutres-caisson Construit par lancement Cot final : 2 261 /m (2002)
Stra
Stra
Stra Figure 2.28 : Viaduc de Verrires, prs de Millau, France, 2002
24
Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes Bien entendu, sur la mme autoroute, on peut galement mentionner la poutre-caisson en acier du viaduc de Millau (construit en 2004), voir Figure 4.3. Le viaduc de Jaulny construit pour la ligne TGV Est (2005) constitue un autre exemple rcent remarquable. Il consiste en une structure de pont double poutre-caisson ferme avec une trave principale de 73,80 m pour une longueur totale de 478,70 m. La hauteur moyenne des sections du caisson en acier est de 3,60 m, les raidisseurs de semelles sont des augets (section ferme) tandis que les raidisseurs d'me sont des simples plats.
Figure 2.29 : Viaduc de Jaulny, France, 2005
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2.4 ALLEMAGNE
2.4.1 Introduction
En Allemagne, l'essor russi de la construction des ponts mixtes en acier et bton a dbut dans les annes 1990, ce fait tant troitement li au nouveau contexte politique de la runification allemande. A cette poque, l'tat de l'infrastructure en Allemagne de l'Est tait trs mdiocre et l'objectif tait de la remettre niveau aussi rapidement que possible. Pendant la phase de conception, des solutions innovantes furent dveloppes, par exemple pour rutiliser les fondations et les infrastructures existantes, qui taient, contrairement aux superstructures, en assez bon tat. Finalement, l'utilisation de superstructures lgres fut souvent ncessaire, ce qui est du domaine des structures mixtes. La conception traditionnelle pour les ponts longue porte (autoroutes) consiste raliser deux superstructures spares, une pour chaque sens de circulation. Ces structures sont souvent ralises au moyen de poutres-caisson ou de poutres en I. A titre d'exemple, les Figures 2.30 et 2.31 montrent les ponts situs prs de Cottbus et de Schrotetal qui reprsentaient les principaux types de ponts en Allemagne jusqu' la fin des annes 1990.
Figure 2.30 : Pont sur la rivire Spree, prs de Cottbus, Allemnage, 1994 [10]
Figure 2.31 : Pont de Schrotetal, prs de Magdeburg, Allemagne [10] Cependant, la reconstruction rapide des structures de lAllemagne de l'Est a entran le dveloppement dapproches modernes de la conception des ponts, qui constituent le sujet principal des sections ci-dessous. Les types de ponts qui sont apparus depuis sont les suivants : Ponts mixtes tablier unique, cf. Section 2.4.2 Ponts poutres-caisson tanches de faibles dimensions, cf. Section 2.4.3 Ponts composants prfabriqus et bton coul sur chantier, cf. Section 2.4.4
26
Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes En Allemagne, le rseau des infrastructures est dense, avec plus de 231 000 km de routes et environ 34 000 km de lignes ferroviaires. Les routes fdrales reprsentent 53 346 km (autoroutes : 12 363 km, routes nationales : 40 983 km) [4] et les lignes ferroviaires en exploitation totalisent 33 897 km [20]. Le nombre de ponts s'lve 35 675 pour les routes fdrales [84] et 27 165 pour les voies ferres [20]. Les donnes concernant le rseau routier local ne sont pas centralises, de sorte que seules les informations concernant les routes fdrales peuvent tre donnes ici. La Figure 2.32 montre le nombre de ponts en fonction de la longueur de pont pour les ponts routes et de la longueur de porte pour les ponts rails. Pour les ponts routes, il est impossible de donner une valuation base sur la longueur de porte, et seule la longueur de pont est mentionne ici. Toutefois, dans les deux cas, on peut constater que les ponts de petite et moyenne porte prdominent. Habituellement, les routes sont constitues de deux voies dans chaque sens, ce qui entrane la construction de ponts d'une largeur totale situe entre 15,5 et 29,5 m selon le type de superstructure, un ou deux tabliers. Une analyse des types de ponts existants en Allemagne montre que le march a t domin par les ponts en bton, particulirement pour les ponts routiers, cf. Figure 2.33. En revanche, les types de ponts utiliss pour les ponts rails sont plus quilibrs mais, dans les deux cas, il est vident que les ponts mixtes en acier et bton n'ont jou qu'un rle limit jusqu' prsent.
75%
75% 62,2%
50%
48,9%
50%
25,9%
25% 16,9% 15,4% 12,0% 6,7% 0% 2-5 5-30 30-50 50-100 > 100m
25% 6,9% 2,1% 0% 0-10 10-20 20-30 30-40 > 40m 2,9%
Longueur du pont (m)
Longueur du trave (m)
a) Ponts routes (routes fdrales)
b) Ponts rails
Figure 2.32 : Rpartition par longueur des ponts en Allemagne [84][87]
Acier 5,1%
Mixte 2,1%
Maonnerie 28,1%
Bton prcontraint 38,4%
Bton arm 54,4%
Mixte 1,2%
Acier 24,8%
Bton arm 16,9% Bton prcontraint 3,9%
a) Ponts routes (autoroutes fdrales)
b) Ponts rails
Figure 2.33 : Rpartition par types des ponts existants en Allemagne en 2005 [84][87]
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Bton arm 4,5%
Bton prcontraint 2,8%
Acier 1,4%
Mixte 54,6%
Bton prcontraint 36,4% Bton arm 92,4%
Acier 4,5%
a) Ponts routes (autoroutes fdrales) Longueur douvrage entre 30 et 60 m
b) Ponts rails
Figure 2.34 : Rpartition des types de ponts construits actuellement en Allemagne [84] L'examen des types de ponts actuellement construits en Allemagne, voir Figure 2.34, montre que les ponts mixtes ont conquis une bonne part de march, au moins pour les ponts route. Les raisons de ce phnomne sont donnes dans les sections suivantes.
2.4.2 Ponts mixtes tablier unique

2.4.2.1 Gnralits
Jusqu'en 1997, l'ex-Ministre Fdral des Transports, de la Construction et des Affaires Urbaines allemand (BMVBS) exigeait la construction de deux superstructures spares pour les ponts routes en bton et mixtes acier-bton, une pour chaque chausse, afin de ne pas interrompre la circulation pendant les oprations de maintenance. Ceci tait principalement li aux ncessaires rfections de la dalle en bton, et donc, ds le dpart, les ponts en acier dalles orthotropes ntaient pas concerns par cette exigence. Cependant, en 1997, le BMVBS a dcid d'autoriser les ouvrages tablier unique pour les ponts mixtes acier-bton, et ce pour plusieurs raisons. La prsente section consacre aux gnralits donne ces raisons ainsi que les caractristiques des ponts mixtes tablier unique. Dans la Section 2.4.2.2 les implications des diffrentes dispositions de sections transversales sont discutes en dtail par rapport aux aspects structuraux et ceux concernant la fabrication (voir aussi [19]). Lassouplissement de l'exigence concernant la construction de deux superstructures distinctes trouve son origine dans la construction d'autoroutes dans les nouveaux Lnders allemands aprs la runification de lAllemagne. En Thuringe particulirement, il fallait franchir un grand nombre de valles et l'objectif tait d'encourager les conceptions de ponts alliant conomie et haute qualit esthtique. En fonction des conditions, ces critres pouvaient tre respects de faon trs satisfaisante par des ponts mixtes tablier unique, pour les raisons suivantes : Nombre de piles : Avec un pont mixte tablier unique, le nombre de piles peut tre rduit de moiti par rapport un pont deux tabliers. Par consquent, la perspective de la valle n'est pas aussi svrement obstrue qu'avec deux files de piles parallles, et les cots de construction des piles et des fondations s'en trouvent galement rduits. Pour les ponts tablier unique, le seuil de rentabilit est atteint partie de hauteurs de piles de 40 50 mtres et au-del, cf. [41]. Durabilit : Par rapport un pont en bton, la durabilit des ponts mixtes est suprieure en raison de la possibilit de rfection de la protection anticorrosion et de remplacement de la couche d'usure de la dalle en bton. La possibilit d'effectuer ce remplacement sans interrompre la circulation constitue une exigence pralable, et il faut que les effets des charges qui en dcoulent soient dj pris en compte lors du dimensionnement, ce qui influe galement sur les caractristiques du pont, comme dcrit ci-aprs. Un dimensionnement prenant en compte le remplacement de la dalle en bton est dcisif pour le calcul de la
28
Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes superstructure, car celle-ci doit tre surdimensionne pour l'tat limite de service, ce qui son tour, cependant, permet d'obtenir une structure robuste et durable sans compromettre sa comptitivit. Les considrations gnrales de conceptions conduisent certaines caractristiques des superstructures mixtes tablier unique, qui sont exposes ci-dessous. La Figure 2.35 montre la disposition habituelle d'une superstructure mixte tablier unique. Dalle bton en console : La dalle en bton de grande largeur, habituellement sans prcontrainte, supporte les deux chausses de circulation. En raison de sa largeur, la dalle est en gnral supporte longitudinalement en cinq points dans le sens transversal. Deux d'entre eux sont constitus par les semelles suprieures de la poutre-caisson, complts par des longerons au centre et l'extrieur. Les longerons externes sont supports par des bracons latraux. Poutre-caisson simple en acier avec bracons inclins et tirants : Le caisson en acier comporte habituellement une large semelle infrieure avec des mes inclines. La dalle de bton en console est supporte par des bracons latraux, souvent sections transversales creuses. En gnral, le pont comporte des poutres de rive extrieures et une poutre centrale dans le sens longitudinal. Les forces dviantes des bracons latraux sont neutralises par des tirants au niveau des semelles suprieures. Ces tirants sont habituellement connects sur la dalle en bton au moyen de goujons. Les contreventements et les bracons inclins sont disposs rgulirement tous les 4 5 mtres. Possibilit de remplacement de la dalle en bton : La possibilit de remplacement de la dalle en bton sans interruption de la circulation sur le pont constitue une exigence. Ceci signifie que la circulation est maintenue sur un ct du pont uniquement, tandis que de l'autre ct, la dalle est retire sur des sections de 10 15 mtres dans le sens longitudinal. Dans le sens transversal, il est galement possible de retirer la dalle, non d'un seul bloc par ct, mais en la subdivisant ici aussi. Etant donn que la charge de trafic elle-mme induit un moment de torsion lev dans la poutre du pont, des contrepoids doivent tre utiliss pour rduire cet effet. Le remplacement de la dalle en bton doit dj tre pris en compte en tant que cas de charge au cours du dimensionnement du pont. La procdure de remplacement propose doit tre expose de faon suffisante claire dans la documentation.
Tirant Poutre longitudinale centrale Dalle bton
Caisson Poutres longitudinales
Bracon latral
Figure 2.35 : Disposition typique dun pont mixte tablier unique Le Tableau 2.3 prsente un rsum des ponts superstructure mixte monobloc raliss en Allemagne ce jour. Les cots indiqus sont ceux en vigueur l'poque de la construction.
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PONT
TABLIER
ANNEE Bton (m) 30-42 45-70 40-105 55-85 73-88 48-78 45-85 40-80 70-90 70-175 82 24083 40 32893 12300 10200 52 12312 4545 65 10545 4400 0.417 0.369 0.374 0.423 30 10974 n.d. n.d. n.d. 1000 870 2550 2400 53 9120 3300 0.362 800 68 19238 6450 0.335 1700 88 88 n.d. 95 71 78 100 60 28500 9700 0.340 2144 75 80 21945 8500 0.387 1500 68 5100 6323 4428 2521 n.d. 2800 2950 8300 9400 110 14628 4630 0.317 895 61 2508 (m) (m )
2
LONGUEUR Armature / prcontrainte

3
PORTEE Acier
2
HAUTEUR MAX. AIRE DU SUPERSTRUCTURE COUT
(m)
(m )
(m /m)
(t)
(kg/m )
(t)
(kg/m ) 172 232 222 230 276 n.d. 266 240 252 390
(/m ) 1425 1267 1140 1138 1349 n.d. 1166 1218 1216 1428
Wilde Gera
2001
552
Albrechtsgraben
2002
770
Reichenbach
2002
1000
Schwarza
2002
675
Selestal
2002
320
Steinbachtal
2002
372
Dambachtal
2005
370
Elben
2005
432
Thyratal
2005
1115
Haseltal, Suhl
2006
845
n.d : non disponible
Tableau 2.3 : Donnes concernant les ponts tablier unique
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2.4.2.2 Influence des dispositions constructives

Les implications du choix de diffrentes dispositions constructives de section transversale, qui concernent principalement la structure en acier, sont voques dans cette section. Longerons centraux et externes : La solution faisant appel des longerons centraux et externes est habituellement choisie car elle simplifie la phase de construction. Les longerons servent souvent, par exemple, de chemins de roulement pour les chariots de coffrage. Par ailleurs, dans la phase finale, les longerons vitent le recours un appui ponctuel de la dalle car un tat de contraintes de traction bi-axiales n'est pas couvert par les codes, de sorte qu'il n'existe aucune exprience concernant la robustesse et la fatigue. Pour la poutre centrale, il s'agit souvent d'une section transversale ferme afin de rsister aux contraintes de torsion induites par un ventuel remplacement de la dalle en bton, et dans ce cas, la section est tanche lair. Quant aux longerons externes, leur prsence ne constitue pas une obligation, comme le montrent les exemples des ponts de Reichenbach, Steinbachtal et Nesenbachtal. Tirants : Il existe plusieurs possibilits pour positionner les tirants. Pour un tirant noy dans la dalle, le bton environnant offre une certaine protection, mais des prcautions particulires doivent cependant tre prises en cas de dcomposition du bton. En outre, les effets des charges locales sur la dalle doivent tre pris en compte dans le dimensionnement. La connexion destine introduire les forces de traction dans les contreventements est habituellement assez complexe. Pour un tirant plac sous la dalle en bton et connect elle, un fonctionnement de grille peut tre pris en compte pour l'appui de cette dalle, ce qui peut permettre d'en rduire l'paisseur. Le tirant agit comme une poutre en bton armature extrieure. Pour cette raison, il faut prendre en compte le fait que les goujons subissent aussi une certaine traction car ils agissent comme des triers. Pour un tirant plac une certaine distance sous la dalle bton, le systme structural est clairement partitionn dans le sens longitudinal et le sens transversal. Un inconvnient est le dcalage existant au niveau de la jonction avec la dalle, qui provoque une flexion locale. En raison de la diffrence de dilatation thermique entre la dalle et le tirant, des contraintes de traction peuvent apparatre dans la dalle, ce qui doit tre pris en compte pour dans la conception de larmature. Dalle bton : La dalle en bton est habituellement compose de bton arm sans prcontrainte, construite par la mthode reculons (back-step method). Les configurations de dalle en bton peuvent tre les suivantes : - Dalle paisseur constante, par exemple le pont sur la valle d'Albrechtsgraben ; - Dalle avec renformis au niveau des longerons externes et des semelles suprieures de la poutre-caisson ; - Dalle caissonne , ce qui rduit la quantit de bton et donc le poids propre du pont. Cependant, la disposition de l'armature devient plus complexe dans ce cas.
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Guide COMBRI Partie II Comme il a t dit dans l'introduction, il est indispensable que la dalle en bton puisse tre remplace sans interrompre la circulation sur le pont. Etant donn que la circulation ellemme induit un moment de torsion lev dans la poutre du pont, il est recommand d'utiliser des contrepoids afin de rduire cet effet. En outre, des appuis sont prvus pour supporter des entretoises horizontales provisoires, utilises en cas de remplacement de la dalle, comme illustr dans la Figure 2.36. D'autres aspects du dimensionnement peuvent comprendre, par exemple, la ncessit que la poutre de la trave d'extrmit soit en bton afin d'viter les forces de soulvement dans cette trave d'extrmit lors du remplacement de la dalle en bton.
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Figure 2.36 : Supports pour les entretoises horizontales utilises en cas de remplacement de la dalle Influence des dispositions constructives sur la fabrication de la dalle en bton : Lorsque plusieurs phases sont prvues pour le coulage de la dalle en bton, on utilise habituellement un chariot de coffrage, dont la fonction est de supporter toutes les charges dues au coffrage, au bton frais et autres charges de travail. Pour le coffrage et son chariot, les caractristiques suivantes s'appliquent : - Aucun tayage au sol du coffrage n'est possible, et les charges doivent donc tre introduites de faon approprie dans la superstructure en acier ; - Facilit de dplacement, compte-tenu de l'vitement des bracons latraux ; - Peu d'emplacements d'appui disponibles ; - Compatibilit de la rigidit de la superstructure et de la rigidit du coffrage ; - Lgret ; - Economie. En fonction de ces exigences, il existe diffrentes configurations de chariot de coffrage, qui dpendent de la disposition de la section transversale. Les chariots de coffrage chemin de roulement suprieur et chemin de roulement infrieur sont prsents ci-dessous.
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Chariots de coffrage chemin de roulement suprieur Pour les chariots de coffrage chemin de roulement suprieur, des supports sont ncessaires pour introduire les charges dans la superstructure en acier. Il est possible de prvoir ces appuis en cinq emplacements au maximum dans le plan de contreventement (sens transversal) afin de pouvoir aussi transmettre les forces horizontales la superstructure. En outre, les appuis ncessitent des rservations dans la dalle en bton. Aprs le coulage, les supports sont coups sous la surface de la dalle et les rservations sont obtures ultrieurement. Ces rservations sont assez indsirables, car elles nuisent la qualit de la dalle et, en outre, elles complexifient la disposition de l'armature dans ces zones. Il faut noter que la superstructure en acier doit tre dimensionne pour ces forces concentres leves, particulirement quand le nombre dappuis est rduit. Il faut galement tenir compte du fait que le coffrage doit franchir les bracons inclins externes. Il est couramment prvu l'intrieur de la poutre-caisson un coffrage spar qui peut tre lev ou abaiss indpendamment du coffrage extrieur. Pour le pont sur la valle de Reichenbach les cinq emplacements possibles pour les appuis dans le sens transversal ont t utiliss (cf. Figure 2.37). On peut constater qu'il n'existe pas de longerons externes. En consquence, le coffrage de la zone de dalle situe au-dessus des bracons inclins externes et de la partie en console a t ralis au moyen de panneaux de coffrage repliables, accrochs sur le bord extrieur du chariot de coffrage. Le coffrage de la zone de dalle situe l'intrieur de la poutre-caisson a t ralis avec des panneaux de coffrage se dplaant l'intrieur du caisson [70].
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Figure 2.37 : Pont de la valle de Reichenbach prs dIlmenau, Allemagne, 2002 Aperu des appuis du coffrage chemin de roulement suprieur Pour le pont de la valle Wilde Gera, le nombre dappuis dans le sens transversal a t rduit deux, situs au niveau de la liaison entre les bracons inclins extrieurs, les tirants et le longeron externe. En consquence, le nombre de rservations dans la dalle en bton a pu tre rduit et la qualit de la dalle s'en est trouve amliore. Pour la partie de la dalle en console, des panneaux de coffrage repliables, accrochs au chariot de coffrage, ont t utiliss. Le coffrage des zones situes entre les bracons inclins a t ralis par des panneaux de coffrage supports par des querres provisoires fixes sur les bracons et sur les lments de contreventement du caisson, comme le montrent la Figure 2.38 et [18].
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Figure 2.38 : Exemple de coffrage chemin de roulement suprieur Chariots de coffrage chemin de roulement infrieur S'il existe un longeron continu externe, il est avantageux d'y fixer un chariot de coffrage se dplaant sous le pont. Outre les longerons, il est support latralement par les semelles infrieures du caisson en acier. Par consquent, il est inutile de pratiquer des rservations dans la dalle en bton pour les supports de chariot de coffrage. Bien que ceci amliore la qualit de la dalle en bton, des renforcements et des pices de montage supplmentaires peuvent s'avrer ncessaires pour les parties en acier. Il convient d'accorder un soin particulier la protection anticorrosion. Pour un certain nombre de ponts franchissant des valles, ce type de chariot de coffrage a t utilis. Habituellement, on utilise des panneaux de coffrage repliables attachs aux chariots, accrochs et se dplaant uniquement sur les semelles infrieures du longeron externe. Pendant le coulage du bton, les panneaux de coffrage sont galement supports par la partie en console de la semelle infrieure du caisson. A l'intrieur du caisson en acier, un systme similaire celui des chariots de coffrage chemin de roulement suprieur est utilis. La Figure 2.39 montre le chariot de coffrage du pont construit sur la valle de Schwarza. Cette mthode a t galement utilise pour les ponts construits, par exemple, sur les valles d'Albrechtsgraben et d'Elben. Utilisation dlments de dalle prfabriqus Au lieu d'une dalle en bton coule sur chantier, une autre solution consiste utiliser des dalles mixtes prfabriques qui sont places sur la structure en acier pour servir de coffrage et sont recouvertes d'une couche de bton coule sur chantier. Le pont de Nesenbachtal [6], que l'on peut voir sur la Figure 2.40, constitue un exemple de cette solution. Bien qu'il ne supporte qu'une seule chausse deux voies, il possde les mmes caractristiques que les ponts mixtes tablier unique : il s'agit d'une simple poutre-caisson en acier avec des bracons inclins et des tirants. La dalle en bton est constitue dlments prfabriqus qui sont placs sur la traverse une distance de 4 mtres. Les mesures ont montr que les lments en bton prfabriqus sont capables de former une unit stable avec les parties en bton coules sur chantier [48].
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Figure 2.39 : Pont de la valle Schwarza, Allemagne, 2002. Vue des panneaux repliables du coffrage
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Figure 2.40 : Pont de la valle Nesenbachtal, prs de Stuttgart, Allemagne, 2000
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2.4.3 Ponts poutres-caisson tanches de faible dimensions

Dans le milieu des annes 1990, les ponts poutres-caisson de faibles dimensions, qui taient tanches et de ce fait dpourvus de protection anticorrosion l'intrieur, ont commenc se rpandre en Allemagne. Cette conception pouvait rivaliser avec d'autres types de structures mixtes et en bton pour des portes de 30 80 mtres. Une section transversale courante est compose de deux poutres principales disposes dans le sens longitudinal comme illustr dans la Figure 2.41.
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a) Pont de Werratal prs d'Einhausen, Allemagne, 2003
b) Section courante
Figure 2.41 : Pont avec des caissons tanches lair Il existait l'origine des doutes srieux quant aux poutres-caisson tanches et l'efficacit de l'tanchit comme protection anticorrosion. Cependant, cette technique tait dj largement utilise comme protection interne, par exemple pour les lments inaccessibles dans les arches ou les treillis comportant des profils en caisson, ainsi que pour les raidisseurs section ferme. Les avis ont commenc changer au milieu des annes 1990, lorsque les poutres-caisson en acier continues du monorail du site d'essai du Transrapid ont t rendues accessibles, cf. [83]. Ces poutres furent construites en 1982 comme poutres-caisson tanches, avec une dure de vie prvue de 12 ans seulement. Leur inspection a montr qu'aucune corrosion ne s'tait produite l'intrieur du caisson tanche. Finalement, cela ouvrit la voie un nouveau type de pont, qui tait en outre confort par l'amlioration des techniques de fabrication des parties en acier et les progrs de l'informatique qui facilitaient le calcul des structures mixtes. Une synthse des ponts les plus importants, dcrits dans des revues, livres, etc. [11], [13], [14], [21], [22] est donn dans le Tableau 2.4, mais de nombreux autres ponts poutres-caisson tanches de faibles dimensions, qui ne sont pas trs bien connus du public, ont t construits jusqu' prsent. Pont Anne Longueur Traves Largeurs de dalle (m) 19.1 14.25 14.25 11.5 14.9 12.9 14.25 14.25 2x2 2x2 2x2 2 2x2 2x2 2x2 2x2 Nombre de poutres Aire de tablier (m ) 9704 34029 8835 3404 8781 15609 5059 19380
2
Acier
Cot
(m) Union Werratal Mglitz Schwentine Wakenitz Seidewitztal Wiedersbach Schleuse

n.d :
(m) 25-35 37-85 45-55 20-52 32-55 31-55 30-60 40-80
(kg/m ) n.d. n.d. n.d. 241 247 n.d. 217 260
(/m ) 1106 837 n.d.. 1704 1651 n.d. 1192 1028
2000 2003 2003 2003 2004 2006 2006 2007
253,7 1194,0 310,0 296,0 294,5 605,0 177,5 680,0
non disponible
Tableau 2.4 : Donnes publies sur les ponts poutres caisson tanches lair
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Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes Les caractristiques des ponts-caisson avec des poutres tanches lair peuvent tre synthtises comme suit (cf. [74]) : Appui de la dalle en bton : Les deux mes de chaque poutre principale assurent une condition d'appui favorable pour la dalle en bton. Masse : La faible largeur des semelles infrieures a pour consquence une largeur efficace suprieure dans les zones de moment flchissant ngatif. Le faible espacement des appuis de la dalle en bton permettent d'utiliser des dalles d'une paisseur maximale de 35 cm, ce qui est favorable pour le poids-propre total du pont. Une prcontrainte transversale n'est habituellement pas ncessaire. Fabrication : La prfabrication des poutres-caisson est possible jusqu'au maximum de longueur autorise pour le transport, de sorte que seuls les assemblages bout--bout dans le sens longitudinal ncessitent un soudage sur chantier. Les faibles dimensions des poutrescaisson permettent une manutention aise en usine, mais elles entranent galement des positions de soudage difficiles pour les soudures situes l'intrieur du caisson. Protection anticorrosion : Par comparaison avec une poutre en I munie de raidisseurs, les poutres-caisson ne possdent que peu de surfaces externes et celles-ci sont planes. En outre, aucune protection anticorrosion n'est ncessaire l'intrieur du caisson. Transport : Les poutres-caisson peuvent tre transportes entires sans ncessiter un assemblage sur chantier dans le sens transversal. Leur rigidit de torsion leve facilite leur transport. Montage : La poutre-caisson est stable au cours du montage et des phases finales en raison de sa rigidit de torsion leve. Habituellement, les lments sont mis en place par grue, mais on peut galement utiliser la technique de lancement comme cela a t fait pour le pont de Seidewitztal [27]. Il n'y a pas beaucoup d'espace pour effectuer le soudage sur chantier et les trous de visite doivent tre obturs. Il n'y a que peu de surfaces qui ncessitent une peinture finale sur le chantier de construction. Temps de montage : Le montage la grue et la facilit d'assemblage des sections prfabriques de grandes dimensions permettent un temps de montage trs rduit nentrainant que peu de perturbations sur la circulation. Equipements : L'quipement des poutres-caisson pour une circulation intrieure, avec par exemple les passerelles de visite, clairages, etc. n'est pas ncessaire.
Maintenance : Les cots de maintenance de la structure en acier sont rduits car seules leurs surfaces extrieures sont apparentes. Toutefois, la maintenance d'autres quipements comme les vacuations extrieures exige davantage d'efforts. Les lments structuraux situs l'intrieur de la poutre-caisson ne sont pas aisment accessibles. Si une inspection de l'intrieur de la poutre est ncessaire, on peut utiliser des dispositifs sur rails, ce qui doit alors tre prvu ds la phase de conception. Le dimensionnement des poutres-caisson de faibles dimensions dpend surtout de la largeur de la dalle et de la porte principale. Pour les faibles portes, les poutres principales sont trs rapproches, d'une distance de 2 3 mtres. Pour les portes moyennes, la disposition habituelle consiste en deux poutres principales supportant des dalles de 11 16 mtres de large. Comme on peut en juger dans le Tableau 2.4, cette largeur de dalle est trs courante. Pour des largeurs suprieures, on utilise un plus grand nombre de poutres principales, ou parfois des bracons et des poutres en console. Dans ce cas, l'utilisation de dalles en bton prfabriques peut tre avantageuse [75]. Une autre solution, peu rpandue, est la prcontrainte de la dalle dans le sens transversal, qui a t utilise par exemple pour le Pont de l'Union Dresde [11]. Par ailleurs, il convient de garder prsent l'esprit les faits suivants [72], [73] : - En Allemagne, les spcifications de soudage du ZTV-ING T4 suffisent pour la fabrication de sections transversales tanches. - Il est inutile de prvoir une paisseur d'acier supplmentaire du fait de la corrosion. - Un examen de l'tanchit n'est pas ncessaire. - Une protection anticorrosion de l'intrieur de la poutre-caisson n'est pas ncessaire. De mme, les parties qui sont soudes sur chantier ne ncessitent pas de protection bien qu'une couche d'apprt soit trs souvent applique sur ces parties. La section de la poutre-caisson ne ncessite aucune tanchit avant le montage.
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Guide COMBRI Partie II Une diffrence de pression correspondant 15 K doit tre prise en compte dans les calculs. Par consquent, il convient que la fermeture des poutres-caisson sur chantier soit effectue en fonction des tempratures supposes dans les calculs. En raison de la largeur de la semelle suprieure, laccrochage de la dalle doit tre pris en compte. Une inspection de l'intrieur de la poutre-caisson n'est pas ncessaire si les soudures statiquement ncessaires peuvent tre vrifies de l'extrieur. En conclusion, on peut affirmer que l'utilisation de poutres-caisson tanches de faibles dimensions est devenue une technique de construction moderne pour les ponts de porte moyenne en Allemagne.
2.4.4 Ponts composants prfabriqus et bton coul sur chantier

2.4.4.1 Gnralits
En raison de la prdominance des ponts en bton pour les moyennes et faibles portes en Allemagne, il est admis que la comptitivit des ponts mixtes acier-bton peut tre amliore de faon dcisive grce un haut degr de prfabrication. A partir du dbut des annes 1990, Roik [76] a introduit l'ide d'utiliser des poutrelles lamines dans les ponts mixtes routiers de faible et moyenne portes, associes des lments en bton prfabriqus. Les principaux avantages de cette proposition sont toujours valables aujourd'hui : Prfabrication : Il est possible d'obtenir un niveau de qualit lev : par exemple le soudage sur chantier n'est pas ncessaire et la protection anticorrosion peut tre applique totalement en usine. Temps de montage : Le haut niveau de prfabrication permet en gnral la rduction des temps de montage car la circulation n'est bloque que pendant l'installation de la poutre. Cette technique n'exige le blocage de routes ou de voies ferres que pendant de courtes priodes.
Lgret : S'il existe des infrastructures et si elles sont en bon tat, elles peuvent tre rutilises. Depuis la fin des annes 1990, de nombreux ponts mixtes ont t construits avec succs grce un haut degr de prfabrication, et ils se sont avrs tre une solution conomique pour les portes de 20 80 mtres. Depuis le dbut, des tentatives ont t faites pour optimiser non seulement la structure en acier, mais aussi la mthode de fabrication de la dalle en bton. Pour les ponts traves multiples franchissant des valles, on utilise souvent un chariot de coffrage, ce qui ne constitue habituellement pas une solution approprie pour les ponts de faible et moyenne portes. Ainsi, deux approches innovantes se sont dveloppes, toutes deux tant associes au coulage du bton sur chantier : - Poutres en acier et dalle en bton coule sur des prdalles, voir Section 2.4.4.2. - Poutres mixtes prfabriques, voir Section 2.4.4.3.
2.4.4.2 Poutres en acier et dalle coule sur prdalles

En 1989, le producteur dacier ARBED a initi un programme de recherche destin optimiser le dimensionnement et la construction de ponts mixtes utilisant des poutres en acier lamines chaud possdant des caractristiques amliores, comme une hauteur allant jusqu' 1100 mm et une limite dlasticit allant jusqu' 460 MPa [49]. Les caractristiques des poutrelles lamines, par rapport aux poutres soudes, sont les suivantes : - configuration poutres multiples espaces de 2,5 mtres ; - poutre principale ralise partir de profils lamins chaud sans raidisseurs longitudinaux ni entretoises ; - hauteur de construction limite 1100 mm ; - paisseurs de dalles rduites 27 cm par rapport l'paisseur habituelle de 35 cm. La principale conclusion du projet de recherche fut qu'en raison de la gomtrie des poutrelles lamines, le risque de dversement de la semelle comprime (infrieure) au niveau des appuis est rduit car l'me assure un bon maintien lastique. Le systme tait dj destin tre utilis avec des
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Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes lments de dalle prfabriqus afin de rduire le temps de montage, car aucun coffrage supplmentaire n'est ncessaire et l'utilisation de ces lments comme coffrage permanent facilite le montage. Toutefois, il tait prvu que le bton des parties de dalle en console soit coul sur chantier. Un autre inconvnient est que le transport des poutrelles lamines chaud nest conomiquement viable que pour des longueurs allant jusqu 30 mtres au maximum. En 1997, des dimensionnements standardiss furent labors pour les ponts franchissant les autoroutes allemandes car les exigences structurelles taient identiques dans la presque totalit des cas. Les types de routes les plus frquents qui ncessitent la construction de ponts sont des routes d'accs local (voies d'accs rurales, avec lidentification allemande WW ), et des routes deux ou trois voies classes RQ10.5 et RQ15.5 (classification allemande).
Figure 2.42 : Configurations typiques de ponts mixtes avec lments de dalle prfabriqus Seul le systme de dalle bas sur [71] est reprsent. Dimensions en (m). L'objectif tait donc d'aider les concepteurs pour la ralisation des sections transversales courantes de ponts chausse unique. Les diffrents types normaliss ont t galement publis dans [81] et [82]. Par rapport aux lments en bton prfabriqus couramment utiliss pour la construction de btiments, des lments en bton ont t labors ici, appels lments de coffrage de grande superficie . Ils possdent les caractristiques suivantes [81] : - La connexion de cisaillement entre l'lment de coffrage et le bton coul sur chantier est ralis au moyen d'une armature de cisaillement de type guirlande dpourvue de barre d'armature suprieure. En consquence, l'armature peut tre place facilement sans recourir des configurations complexes. - Ces lments de coffrage prfabriqus sont pleinement efficaces l'tat final. Pour raliser la connexion de cisaillement, des rservations sont prvues dans les lments prfabriqus pour les groupes de goujons. La premire tape aprs linstallation de ces lments consiste couler du bton dans ces rservations. - Des bandes lastomres sont appliques sur les poutres en acier afin de rattraper les tolrances et de calfeutrer un jeu ventuel entre l'acier et le bton. - Les joints transversaux sont calfeutrs en usine au moyen de mousse de caoutchouc. Ils respectent une certaine disposition pour les raisons suivantes : l'paisseur est rduite au niveau des joints afin d'assurer une paisseur de bton suffisante de 4,5 centimtres. Les bords sont chanfreins pour prvenir l'caillage.
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Guide COMBRI Partie II Pour les diffrents types de construction, il existe dj des plans de rpartition montrant le nombre et les emplacements les plus efficaces pour les lments de coffrage prfabriqus.
Figure 2.43 : Exemples de sections transversales dlments de coffrage prfabriqus bass sur [81] pour les configurations de la Figure 2.42. Dimensions en (m). La Figure 2.44 montre un exemple de pont poutres en acier et lments en bton prfabriqus construit prs de Ravensburg (avant la mise en place de ces lments). On peut constater que les goujons sont groups afin de permettre la reprise des efforts dus aux parties en porte--faux des lments de coffrage.
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Figure 2.44 : Montage dun pont poutres en acier et lments en bton prfabriqus prs de Ravensburg, Allemagne.
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2.4.4.3 Poutres mixtes prfabriques

La Figure 2.45 montre la configuration d'une poutre mixte prfabrique courante. Elle se compose d'une poutre en acier lamine ou reconstitue par soudage laquelle on ajoute une semelle en bton. La semelle en bton est prfabrique en usine et la connexion de cisaillement peut tre ralise au moyen de goujons en acier verticaux ou horizontaux, en omettant la semelle suprieure en acier dans ce dernier cas, ou par une dcoupe particulire de lme. Sur le chantier, cette semelle en bton sert alors de coffrage pour l'achvement du tablier par une couche de bton coule sur site. Bton coul sur site
Semelle bton prfabrique a) Avec goujons verticaux b) Avec goujons horizontaux
Figure 2.45 : Sections transversales courantes de poutres mixtes prfabriques avec bton coul sur chantier. Les caractristiques de ponts construits par cette mthode sont prsentes ci-dessous : Masse : Dans une construction mixte traditionnelle, seule la poutre en acier est prfabrique et achemine sur le chantier. Habituellement, ce sont les poutres en acier qui supportent le coffrage. Dans le cas d'un montage sans tayage, le poids du coffrage et du bton gnre des sollicitations leves qui doivent tre reprises par la seule poutre en acier du fait que l'action mixte n'est pas encore prsente. Ceci a pour effet d'augmenter la quantit d'acier ncessaire et de diminuer la comptitivit. En revanche, lorsqu'on utilise des poutres mixtes prfabriques, il a t dmontr dans [24], [85] que l'on peut raliser des conomies d'acier pouvant aller jusqu' 30% par rapport une structure mixte traditionnelle car la semelle en bton, en tant qu'lment de structure, confre rsistance et stabilit la poutre en acier. Fabrication : Au cours de la fabrication de la poutre mixte an atelier, aucune charge ne s'exerce sur la section en acier. La protection anticorrosion de la poutre en acier est dj applique au moment du coulage. Pendant le coulage et la prise de la semelle en bton, la poutre en acier est supporte de telle sorte qu'aucune sollicitation nest reprendre dans la poutre et que toute dformation est ainsi vite. Transport : Grce leur lgret, les poutres mixtes prfabriques peuvent tre achemines et manipules plus aisment que les poutres en bton prcontraint. Le transport et la manutention de ces dernires ne peut senvisager aisment que pour des longueurs maximales d'environ 30 40 mtres, en raison de leur poids propre. En revanche, les poutres mixtes prfabriques peuvent tre livres dans de plus grandes dimensions, gnralement limites par les conditions de transport : 60 mtres par la route et 100 mtres par voies navigables, selon [85]. Montage : En construction mixte traditionnelle, les poutres en acier doivent non seulement reprendre les sollicitations induites par le poids du coffrage et du bton, mais aussi tre contreventes pour empcher leur instabilit globale ou leur dversement. Toutefois, ces contreventements sont difficiles raliser et coteux. L'utilisation de poutres mixtes prfabriques simplifie considrablement cette phase car la poutre mixte assure elle-mme rsistance et stabilit, ce qui peut tre encore amlior par un couplage des semelles. Au mieux, il est possible de concevoir les poutres mixtes prfabriques de telle sorte qu'aucun coffrage supplmentaire n'est ncessaire pour le coulage de la dalle en bton. Les liaisons entre les poutres mixtes prfabriques et les lments structuraux adjacents en bton
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Guide COMBRI Partie II peuvent tre aisment dimensionns d'un point de vue structural de sorte pouvoir tre utiliss pour tous types de systmes : poutres simples, poutres continues, ponts intgraux. Temps de montage : Le haut degr de prfabrication permet en gnral la rduction des temps de montage car la circulation n'est bloque que pendant l'installation de la poutre. Aucun blocage supplmentaire de routes ou de voies ferres n'est ncessaire si les poutres mixtes prfabriques sont disposes de telle sorte qu'elles assurent la fois le niveau de travail et le coffrage pour la dalle en bton coule sur chantier.
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Figure 2.46 : Montage dune poutre mixte prfabrique goujons horizontaux prs de Mnsigen, Allemagne Maintenance : La production des poutres en atelier assure une qualit de ralisation leve, en ce qui concerne par exemple la protection anticorrosion et la qualit du bton, de sorte que les oprations de maintenance prvoir sont rduites. Par la suite, les poutres mixtes sont plus faciles inspecter, en raison de leur disposition structurale plus ouverte, que les poutres en bton prcontraint, ce qui est devenu une question importante pour les matres douvrage de ponts depuis le grand nombre de cas de dtriorations de ponts en bton prcontraint constat dans les annes 1990.
En fonction de lenvironnement du pont, les avantages des poutres mixtes prfabriques deviennent pleinement effectifs lorsqu'elles sont utilises avec discernement. Ainsi, elles constituent une solution comptitive par rapport aux poutres en bton prcontraint. Il convient d'tudier logiquement les choix et avantages suivants lors du dimensionnement d'une poutre mixte prfabrique : - utilisation de nuances d'acier haute rsistance ; - fondations peu onreuses en raison d'une superstructure lgre ; - gne de circulation limite en raison de temps de montage rduits ; - possibilit de calcul de cots et devis prcis en raison de la prfabrication ; - systmes structuraux modernes : ponts intgraux, rduisant les dformations et les vibrations de la superstructure lance ; - systmes structuraux modernes : ponts dpourvus de piles centrales, de sorte que la circulation n'est bloque ni pendant le montage, ni pendant la maintenance, par exemple la maintenance de l'appui au niveau de la pile centrale ; - cots de maintenance rduits pour les ponts intgraux sans appuis ni joints de dilatation. Le Tableau 2.5 donne des exemples de ponts dont les donnes ont t publies. Ils ne reprsentent cependant qu'une petite partie des ponts construits avec des poutres mixtes prfabriques. En gnral, un pont mixte devient une solution alternative conomique par rapport aux ponts en bton lorsqu'il n'est pas possible de raliser un tayage des coffrages au sol pour le coulage du bton. On peut voir que tous les types de systmes structuraux sont utiliss, bien que les ponts intgraux et les ponts poutres continues soient bien prfrables aux poutres simples. Un exemple remarquable de systme deux poutres continues est donn par le pont d'Oberhartmannsreuth [2], qui est un pont traves multiples de grande longueur franchissant une valle. Pour un grand nombre de ponts franchissant une voie de circulation, par exemple les autoroutes, on choisit souvent un systme en portique [7].
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PONT
ANNEE
LONGUEUR
TOTALE
TRAVEES (m) 33,5 33,4-40,8 34,8-44,0 44,5 46,5 48,5
SYSTEME STRUCTURAL simple continu continu pont intgral pont intgral pont intgral
AIRE DE TABLIER (m ) 436 1399 5860 614 465 465

2
COUT (/m ) n.d. n.d. n.d. 1873 ~ 2000 2120

2
(m) Schmuckerweg Regen Oberhartmannsreuth Unterhaching Bergkirchen Sulzemoos

n.d : non disponible
n.d. n.d. 2000 2000 2002 2002
33,5 107,6 201,6 44,5 46,5 48,5
Tableau 2.5 : Donnes publies concernant des ponts poutres mixtes prfabriques et bton coul sur chantier Un nouveau dveloppement des poutres mixtes prfabriques vise rduire la quantit de soudures et de connecteurs. En consquence, les mes de poutres en acier lamines sont dcoupes de telle sorte que la gomtrie cre peut tre utilise pour transmettre leffort de cisaillement entre la poutre acier et la dalle, on parle alors de goujons en bton . Un exemple de ce type de pont est fourni par le pont de Pcking dcrit dans [86].
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2.5 ESPAGNE
2.5.1 Introduction
A partir de diverses sources en provenance du Ministre espagnol des Travaux Publics, les informations disponibles permettent une analyse qualitative des parts de march respectives des ponts mixtes et des ponts en acier au cours des dernires annes. 2 La surface du pays est de 505.000 km et l'Espagne possde plus de 164.000 km de Routes Nationales, ce chiffre ne prenant pas en compte les voies urbaines, gres par les conseils municipaux, qui reprsentent environ 490.000 km de plus. En outre, la Socit Nationale Espagnole des Chemins de Fer (RENFE) possde 15.700 km de voies ferres comportant un total de 6.401 ponts. Cependant, les informations prsentes ci-aprs proviennent de la base de donnes de l'Administration Espagnole des Routes traitant des ponts construits uniquement sur les Routes Nationales. Cette base de donnes concerne les ponts d'une porte suprieure 10 mtres, et les informations publiques disponibles vont jusqu' l'anne 1996 : 8.500 ponts, classs par typologies, 420 d'entre eux tant des passerelles pitonnires : - 5.509 ponts poutres en I, - 506 ponts poutres-caisson, - 5 ponts haubans et - 17 ponts treillis. En ce qui concerne le matriau de la structure, la grande majorit de ces ponts sont en bton et les chiffres concernant les ponts mixtes et en acier jusqu'en 1996 sont les suivants : - 82 sont des ponts en acier, voir Tableau 2.4, et - 159 sont des ponts mixtes.
Les autres informations fournies par la base de donnes sur la typologie des structures sont les suivantes : - Trave moyenne maximum : 23,66 mtres. - Longueur moyenne : 69 mtres. Et si l'on examine plus particulirement les donnes, les ponts en acier possdent une trave moyenne maximum de 41,11 mtres et une longueur moyenne de 109,80 mtres, et pour les ponts mixtes, ces chiffres sont respectivement de 38,5 mtres et 102,80 mtres. Nombre de ponts en acier existants en 1996 33 25 1 17 6 82
Typologies de structures Ponts poutres Ponts poutres-caisson Ponts haubans Ponts treillis Autres Total
Tableau 2.6 : Ponts Routes en acier en Espagne, classs par typologies. Informations datant de 1996. Outre les informations datant de 1996, il est possible d'obtenir certaines informations sur les activits relatives la construction de ponts au cours de ces dernires annes. Le Ministre des Travaux Publics, par l'intermdiaire de l'Administration Espagnole des Routes, a construit entre 300 et 400 ponts par an sur les Routes Nationales et environ 10 20 d'entre eux possdent une structure en
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Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes acier ou une structure mixte acier-bton. Ces donnes peuvent aider estimer la part de march actuelle des ponts en acier et des ponts mixtes, soit moins de 3%. En Espagne, il est gnralement reconnu que la part de march des ponts en acier et des ponts mixtes n'est pas reprsentative des capacits techniques des ingnieurs civils, des entreprises de construction mtallique et des entreprises gnrales de gnie civil du pays. Il existe certaines explications communment admises cet tat de fait, [58], [60] : - Bien que l'Espagne ait plus de 40 ans d'exprience de structures mixtes remarquables, le cot de l'ingnierie pour la conception de ponts mixtes est plus lev que pour des solutions bases sur l'utilisation de bton. - Les solutions mixtes de type caisson strict, qui ont t davantage dveloppes en Espagne, procurent des avantages supplmentaires comme l'assurance de qualit due la production industrialise, la rduction du temps de construction et des cots indirects, grce l'utilisation de composants haut degr de prfabrication, l'conomie de matriaux consomms, mais tous ces avantages ne sont pas aisment pris en compte dans le budget et, au moins jusqu' prsent, un budget comptitif constitue l'argument primordial. - Finalement, les ponts mixtes sont considrs comme la meilleure option dans les zones urbaines, en raison de leur qualit esthtique, ou dans les zones sismiques ou lorsque des piles leves ou des fondations profondes sont ncessaires, en raison de la rduction sensible de poids rendue possible par les solutions mixtes. Mais, pour des ponts de porte moyenne plus conventionnels, on construit rarement des ponts mixtes en Espagne. Selon des experts du dimensionnement et l'association indpendante espagnole de promotion de l'acier, l'APTA, [58], [60], l'exprience de notre pays, et celle de nos voisins europens, montre que le secteur de l'acier doit donner une impulsion rsolue et active en obtenant l'appui et le soutien des autorits concernes, afin de promouvoir l'introduction de ponts mixtes. L'exprience franaise montre que grce l'utilisation et l'optimisation systmatiques de ces solutions sur les lignes ferroviaires grande vitesse, il a t possible de dvelopper un type de pont national technologie d'avant-garde et trs comptitif, qui peut tre potentiellement export dans un proche avenir pour tre utilis dans les infrastructures ferroviaires dans l'Est de l'Asie, en Europe de l'Est ou en Amrique du Sud.
2.5.2 Cadre rglementaire pour le dimensionnement des ponts

Le cadre rglementaire espagnol pour le dimensionnement des ponts mtalliques et mixtes est bas sur les documents suivants : - Pour la dtermination des actions, le document obligatoire est Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera , [42]. - Pour les ponts en acier, les recommandations de calcul sont couvertes par les Recomendaciones para el proyecto de puentes metlicos para carreteras , [77]. - Pour les ponts mixtes, le document concern est Recomendaciones para el proyecto de puentes mixtos para carreteras , [78]. - Enfin, le Ministre des Travaux Publics a publi un manuel destin aux ingnieurs civils afin de les aider utiliser la recommandation espagnole pour le dimensionnement des ponts : Manual de aplicacin de las recomendaciones RPM-RPX/95 , [79]. Les relations entre les recommandations de calcul espagnoles et les Eurocodes appropris pour le dimensionnement des ponts mixtes acier-bton peuvent tre discutes dans ce Guide grce aux informations fournies dans une tude ralise par le Ministre espagnol des Travaux Publics, en collaboration avec l'Association Technique et Scientifique Espagnole pour les Structures en Bton, ACHE, [1], [17]. En principe, les bases de calcul des documents espagnols sont harmonises avec celles tablies dans les Eurocodes. En fait, les documents espagnols ont t labors au cours de la priode de transformation des Eurocodes de la version ENV vers la version EN, et, pour cette raison, les documents espagnols ont t rdigs sur la base des versions provisoires prEN. Cependant, il existe des diffrences entre les Eurocodes et les recommandations espagnoles, surtout en ce qui concerne les dtails constructifs des ponts. Pour tudier l'impact rel des diffrences entre les recommandations espagnoles et les Eurocodes sur le dimensionnement final, l'tude de cas illustre dans la Figure 2.47 a t analyse en dtail par le Ministre des Travaux Publics et l'ACHE.
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Guide COMBRI Partie II Les principales conclusions tires de cette tude de cas ont montr que les diffrences entre les vrifications aux tats limites effectues selon les Eurocodes ou selon les recommandations espagnoles ont un impact trs limit sur le dimensionnement final, voir Figure 2.48. Les principales diffrences dceles dans l'tude de cas sont les suivantes : - Base de calcul : les recommandations espagnoles sont harmonises avec les Eurocodes. - Actions et combinaisons d'actions : les charges variables sont nettement plus leves dans l'Eurocode 1 Partie 2, [29], que dans l'IAP, [42]. Cependant, les diffrences de valeur pour les coefficients partiels (coefficient pour les actions et les combinaisons dactions et coefficient pour les matriaux), compensent largement ces charges plus leves et au final, la rserve de scurit l'ELU est trs similaire. - Actions dues aux vhicules : l'Eurocode1 Partie 2, [29], tablit un coefficient d'ajustement pour les vhicules lourds et un autre pour les charges variables uniformment rparties, et cette approche offre la possibilit d'adapter les valeurs de ces modles de charges la circulation prvue aux spcificits espagnoles. Pour l'tude de cas prsente, la valeur par dfaut gale 1,0 a t prise. - Rsistance de section transversale et largeur efficace : il existe des diffrences dans plusieurs aspects relatifs aux formulations en ce qui concerne le calcul de la section transversale, comme les largeurs efficaces, l'valuation du fluage et de la fissuration, etc. Cependant, les rsultats finaux sont trs similaires dans l'tude de cas analyse et, en gnral, la mthodologie ainsi que l'approche possdent une base conceptuelle commune dans les recommandations espagnoles et dans les Eurocodes pour le dimensionnement des ponts. - Rsistance de la section transversale aux moments flchissants : sur ce point, il existe une diffrence trs importante entre les recommandations espagnoles et les Eurocodes. Les recommandations espagnoles pour le dimensionnement des ponts mixtes RPX, [78], sont bases sur la mthode appele mthode lasto-plastique (EP) pour laquelle, contrairement aux Eurocodes, il n'est pas ncessaire de classer les sections transversales, et la section transversale efficace est obtenue partir de la rpartition des dformations. En utilisant cette approche, les discontinuits aux limites entre diffrentes classes de section transversale disparaissent. - Connexion : o L'approche des recommandations espagnoles tablie dans les RPX est plus facile utiliser que celle fournie dans l'Eurocode 4 Partie 2, [36], et, en outre, les RPX semblent plus cohrentes car dans le calcul de la rsistance de la connexion, le moment de flexion rsistant est pris en compte, alors que lEurocode utilise le moment agissant. Pour le cas tudi, l'approche des RPX n'entrane pas un cot supplmentaire notable dans le rsultat final de la connexion par comparaison avec le rsultat de l'Eurocode. o Toutefois, l'approche de l'Eurocode 4 Partie 2 procure une meilleure rpartition des connecteurs pour ce qui concerne la reprise du cisaillement longitudinal aux ELU, une condition supplmentaire tant impose pour les ELS. En consquence, la procdure des RPX pourrait tre amliore par l'amendement de limites supplmentaires concernant le nombre minimum de connecteurs de cisaillement dans les sections situes mi-porte. o En ce qui concerne le calcul des sections soumises des moments flchissants ngatifs, la mthode fournie par l'Eurocode 4 Partie 2 pourrait tre amende afin de clarifier la faon dont la connexion doit tre calcule lorsque le moment agissant est suprieur Mel,Rd. Toutes les conclusions qui prcdent ont t tires, aprs une analyse dtaille, de l'tude de cas prsente dans la Figure 2.48, afin d'valuer les consquences de l'application des Eurocodes au dimensionnement des ponts mixtes en Espagne ; cependant, afin d'tablir les impacts conomiques dcoulant de l'utilisation des recommandations espagnoles ou des Eurocodes, il serait ncessaire d'effectuer une autre analyse prenant en compte des paramtres tels que la porte, la typologie du pont, les dtails constructifs et les cots de fabrication de la structure Mais, dans le cadre de ce Guide, ces conclusions suffisent pour relever et souligner les principales diffrences entre les recommandations espagnoles et les Eurocodes pour le dimensionnement des ponts.
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Figure 2.47 : Etude de cas pour une comparaison entre les recommandations espagnoles et les Eurocodes pour le dimensionnement des ponts en acier et des ponts mixtes acier-bton [1][17]
Figure 2.48 : Calcul final des sections et des dispositions des raidisseurs et des diaphragmes [1][17]
2.5.3 Exemples de ponts

La prfrence donne en Espagne aux poutres caisson, aussi bien pour les ponts en acier que pour les ponts mixtes, ainsi que le recours frquent l'action doublement mixte dans les structures de ponts sont largement reconnus, [5], [80]. Les ingnieurs civils espagnols Martinez Calzn et Fernndez Ordoez (voir le site internet www.mc2.es et la Figure 2.49) ont adopt, il y a 35 ans, des approches innovantes pour les ponts mixtes.
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Millanes Mato, F ; IDEAM, SA
Pont Juan Bravo, Madrid, 1970 Rapport hauteur/porte = 1/40 Utilisation dacier patinable
Pont del Diablo, Barcelone, 1972 Porte de 100 m Caissons mixtes triangulaires jumels
Pont sur la Ri de Ceirvana, Bilbao, 1978 Premire utilisation de laction doublement mixte dans le monde Figure 2.49 : Exemples de ponts innovants en Espagne [60] Pour expliquer de faon plus dtaille l'utilisation de l'action doublement mixte, l'exemple du viaduc de Tina Menor sur l'autoroute Cantbrico, dans la section 2.5.3.1, prsente une tude de cas complte illustrant cette typologie de pont mixte section en caisson. En Espagne a t dveloppe une approche innovante d'action doublement mixte appele pont mixte caisson strict , [54], [59] hybride entre le systme bipoutre franais et le caisson action doublement mixte espagnol, qui combine le comportement de la section ouverte mi-porte et celui d'une section ferme doublement mixte dans la partie du pont soumise une flexion ngative, au niveau des appuis intermdiaires. Une autre innovation consiste remplacer les contreventements de torsion infrieurs situs mi-porte des traves par des dalles prfabriques. Voir dans la Figure 2.51 l'exemple du viaduc d'Arroyo de las Piedras sur la ligne ferroviaire grande vitesse entre Cordoue et Mlaga, o est prsente une tude de cas illustrant l'utilisation du concept de pont mixte caisson strict.
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Figure 2.50 : Pont Betxi Borriol, Valence [60] Bien que ce Guide de conception concerne essentiellement les ponts caissons et les ponts bipoutres, la Figure 2.51 donne d'autres exemples d'applications espagnoles de ponts mixtes : systme Abaqus pour un lancement de ponts hauteur variable, ponts arches mixtes et ponts mixtes haubans. Les sections suivantes, comme prcdemment mentionn, s'intressent particulirement ces spcificits espagnoles et proposent des exemples offrant un aperu de l'tat des techniques et de la pratique courante partir des ponts mixtes les plus construits en Espagne, sachant que les limites de ce Guide ne permettent d'exposer que quelques tudes de cas.
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Martinez Calzon, J ; MC2 E de I SL
Pont de lArenal, Cordoue, 1993. [55] Utilisation du systme Abaqus pour le lancement de ponts hauteur variable
Manterola Armisen, J ; Carlos Fernadez Casado, SL
Pont sur la rivire Escudo : arche tubulaire mixte [52]

Pantaleon Prieto, M.J ; APIA XXI SA
Pont sur le rio Tajo : section en caisson doublement mixte [51]
Llombart Jaques, JA ; EIPSA
Viaduc de Escaleritas : Pont mixte haubann [66] Figure 2.51 : Autres exemples de ponts mtalliques en Espagne
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2.5.3.1 Viaduc de Tina Menor sur lautoroute Cantabrico

Le viaduc sur la rivire Tina Menor permet l'autoroute Cantabrico de franchir l'estuaire San Vicente de la Barquera, petite ville touristique prs de Santander. Le matre douvrage est le Ministre des Travaux Publics, et sa conception est due Javier Manterola Armisn, Antonio Martnez Cutillas et Armando Lpez Padilla de la socit de construction Carlos Fernndez Casado, [53], [56]. La longueur totale du viaduc, voir Figure 2.52, est de 378,50 m avec quatre traves de 64,25, 125,00, 125,00 et 64,25 m. Il est important de noter que les deux premires traves sont dans un alignement circulaire de 600 m de rayon et que les deux dernires traves s'inscrivent dans une courbe de transition, avec un changement de signe de la courbure. La structure du pont est une poutre continue avec une section en caisson mixte acier-bton. Les dimensions principales de la section transversale du caisson, Figure 2.53, sont les suivantes : hauteur constante de 6,50 m et largeur constante de 10,0 m. La dalle en bton a une paisseur totale de 0,32 m et a t construite au moyen de dalles nervures prfabriques d'une paisseur minimum de 0,06 m avec une paisseur supplmentaire de 0,26 m de bton coul sur chantier. Pour obtenir les 30,00 m de largeur correspondant aux deux chausses de l'autoroute, la section du caisson comporte un treillis latral, voir Figure 2.54. En outre, le treillis latral contribue de faon significative la rigidit de torsion de la section, environ 25% de celle assure par la seule section du caisson. L'paisseur de la semelle infrieure de la poutre-caisson varie de 20 30 mm et celle de l'me varie de 15 30 mm. La rduction significative de l'paisseur de la semelle infrieure, ainsi que la satisfaction de l'exigence de raidissement, sont obtenues grce l'utilisation du concept d'action doublement mixte. Au niveau des appuis, les sections comportent une dalle en bton arme, connecte la semelle infrieure du caisson, avec une paisseur de dalle variant de 0,20 m 0,70 m.
Figure 2.52 : Le viaduc de Tina Menor, lvation et vue en plan [56]
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Figure 2.53 : Le viaduc de Tina Menor, section transversale. Dtail de la dalle bton dans la semelle infrieure (en jaune) permettant obtenir laction doublement mixte pour les sections proximit des piles [56] Le tablier est prcontraint transversalement dans sa totalit, et la construction a t ralise au moyen d'appuis provisoires pour les deux premires traves et pour la moiti de la troisime trave. La procdure de construction utilise pour les autres parties de la structure tait un lancement incrmentiel en raison de la difficult de montage dans certaines zones du site du pont, voir Figure 2.55.
Martinez Cutillas, A ; Carlos Fernadez Casado, SL
Figure 2.54 : Le viaduc de Tina Menor, treillis latral [56]
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Figure 2.55 : Le viaduc de Tina Menor, construction taye [56]
2.5.3.2 Viaduc dArroyo de las Piedras sur la ligne grande vitesse CordoueMalaga
Le viaduc d'Arroyo de las Piedras reprsente une solution innovante dans le domaine des ponts mixtes acier-bton pour les lignes ferroviaires grande vitesse. Sa conception est due Francisco Millanes, Javier Pascual Santos et Miguel Ortega Cornejo de l'IDEAM, [59], [61], et il est le premier pont mixte pour voie ferre grande vitesse construit en Espagne. Selon la nouvelle tradition espagnole , la section transversale adopte est le caisson strict , bas entre autres sur lutilisation de la double action mixte dans une section en caisson, pratique dj courante en Espagne pour les ponts routiers. Mais pour ce pont, plusieurs innovations ont t adoptes, qui offrent de ce fait une nouvelle approche de l'action doublement mixte dans les ponts. Avant de prsenter les dtails de la section transversale, il convient d'en expliquer le concept de faon plus approfondie ; la conception repose au dpart sur une solution bipoutre classique, me pleine, frquemment utilise en France et dans toute l'Europe, amliore selon le concept du caisson strict, mais en conservant les avantages du bipoutre. Une des innovations a consist dans lutilisation de laction doublement mixte non seulement dans les zones de flexion ngative mais aussi sur tout le reste du pont, afin d'obtenir la rigidit de torsion exige pour rsister aux actions dynamiques et aux charges excentriques exerces par les trains circulant sur une voie.
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Guide COMBRI Partie II La structure est une poutre mixte continue avec des traves de 50,40 m + 17 x 63,50 m + 44,00 m + 35,00 m. A l'poque de sa conception et de sa construction, il constituait le viaduc de plus longue porte de son type pour les ponts ferroviaires grande vitesse, 0,50 m de plus que le viaduc d'Orgon situ sur la ligne du TGV Mditerrane en France ; quant aux piles, plusieurs d'entre elles dpassent 93 m de hauteur, voir Figure 2.56.
Figure 2.56 : Le viaduc Arroyo de las Piedras [61] La section transversale du tablier est constitue de deux poutres en I de 3,85 m de hauteur, et d'une dalle en bton de 14 mtres de large, connecte la semelle suprieure, dont l'paisseur varie de 0,41 m dans l'axe longitudinal 0,22 m sur les bords. La section transversale mixte rsultante (cf. voir Figure 2.57) possde une hauteur totale constante de 4,26 m. A ce stade de la description, la section transversale adopte pourrait paratre sensiblement similaire aux solutions bipoutres habituelles frquemment utilises en France, mais elle prsente plusieurs modifications intressantes dcrites ci-dessous, [61] : - A la place des diaphragmes, on utilise des contreventements par entretoisement, de la mme hauteur que la poutre principale. Cette amlioration facilite l'assemblage sur chantier, rduit le poids d'acier et le volume de soudage ncessaire. Ces entretoisements sont positionns tous les 8 m sur la longueur du pont. - Le treillis en acier infrieur est remplac par des dalles prfabriques de 2 m de large et de 14 cm d'paisseur. A mi-porte, les dalles prfabriques ne sont pas connectes entre elles, et chacune est connecte sur un mtre seulement aux semelles infrieures afin de transmettre les flux de cisaillement en torsion entre les poutres principales et les dalles. Cette solution garantit ainsi la rigidit de torsion exige, qui est mme suprieure celle obtenue avec le treillis en acier infrieur habituel. - En ce qui concerne les poutres en acier, elles ont t fabriques avec deux cellules triangulaires externes au lieu de raidisseurs d'me longitudinaux, voir Figure 2.58. Ces cellules amliorent la stabilit des semelles et des mes comprimes au cours du lancement et dans les conditions de service. En outre, ladoption de la cellule externe infrieure et de la semelle mixte infrieure, rsultant de la solution prcdemment dcrite, constitue un excellent systme pour amliorer la rsistance de l'me aux charges concentres exerces au cours du lancement. Par ailleurs, des raidisseurs verticaux sont positionns tous les 4 m. - En ce qui concerne la semelle suprieure, des profils IPN transversaux sont connects la dalle suprieure tous les 2 m environ de sorte former un tablier mixte acier-bton, permettant une rduction du poids total du pont. En rsum, la section transversale habituelle dans les zones de flexion ngative est similaire celle de la mi-porte, mais avec la diffrence que l'action doublement mixte est assure par le bton coul sur chantier sur la semelle infrieure pour obtenir la pleine collaboration des dalles prfabriques. La dalle infrieure s'tend sur 13,90 m de part et d'autre de chaque pile dans les traves de 63,50 m, et un peu moins dans les traves plus courtes. L'paisseur de la dalle varie entre 25 cm l'extrmit et un maximum de 50 cm dans la section situe au droit des piles. La dalle est connecte au moyen de goujons et d'une armature passive aux semelles des poutres. Grce l'action doublement mixte, l'paisseur maximum des tles en acier du pont est de 40 mm, beaucoup moins que dans la solution bipoutre classique. La procdure de construction utilise tait le lancement du pont partir des deux cules, voir Figure 2.59.
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Figure 2.57 : Section transversale mi-porte (gauche) et au niveau des appuis (droite) [61].
Poutres me pleine de la section transversale
Poutre cellules triangulaires externes
Dalles prfabriques pour la semelle suprieure
Dalles prfabriques et bton coul sur chantier pour la semelle infrieure
Millanes Mato, F ; IDEAM SA pour les 4 photos Figure 2.58 : Dispositions constructives de louvrage [61].
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Lancement
Lancement
Dtail du systme de lancement, cbles et vrins
Franchissement dune pile
Millanes Mato, F ; IDEAM SA pour les 4 photos Figure 2.59 : Plusieurs tapes du lancement [61]. L'acier utilis pour la structure principale est l'acier patinable S-355 J2G2W Cor-Ten, convenant aux conditions climatiques de la zone o le pont est situ. Pour les treillis de diaphragmes internes, parfaitement accessibles pour les inspections et les oprations de maintenance, de l'acier au carbone a pu tre utilis, permettant ainsi une rduction du cot global du pont, quand celui intgre les cots de maintenance.
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2.6 SUEDE
2.6.1 Introduction
La Sude est un grand pays d'une surface gale celle de la France mais qui ne compte que 9 millions d'habitants. Elle possde en consquence de longues routes avec peu de circulation. La plupart des routes n'ont que deux voies de circulation, une dans chaque sens, et les autoroutes possdent deux voies dans chaque sens. Dans ce dernier cas, il est courant de construire un pont pour chaque sens de circulation. Cette solution est videmment plus coteuse qu'un seul pont large regroupant les quatre voies. Malgr tout, les matres douvrage la prfrent en raison d'une meilleure flexibilit pour la maintenance et les rparations. Ceci signifie que les ponts mixtes sudois sont relativement troits, avec des largeurs ne dpassant pas 13 m, et la solution couramment adopte est un pont bipoutre en I. En moyenne, il se construit 100 ponts routiers par an en Sude, et la part de march des ponts mixtes est d'environ 40%. Pendant longtemps, les ponts ferroviaires taient construits uniquement en remplacement de ponts anciens mais prsent, on assiste une renaissance des voies ferres. Actuellement, une nouvelle ligne ferroviaire, d'une longueur de 190 km, est en cours d'achvement sur la cte septentrionale. Elle comporte 120 ponts, dont beaucoup parmi les plus grands sont des ponts mixtes. De plus, 140 nouveaux ponts routiers vont tre construits sur la cte occidentale sudoise.
2.6.2 Ponts autoroutiers

Le pont de Rngedala constitue un exemple typique de pont autoroutier moderne en Sude. Il est situ sur la route nationale E6 dans le sud-ouest du pays. Il s'agit d'une autoroute quatre voies et le pont est spar en deux structures distinctes, chacune delles supportant deux voies (voir les Figure 2.60 et 2.61). Les donnes gnrales de ce pont sont les suivantes : Traves : Largeur de tablier : Type : Acier : Bton : Poids d'acier : 54+4x70+54 m ; 9,75 m ; Poutres en I jumeles de 2,6 m de hauteur ; Poutres hybrides en S460 et S355 ; 2 C35/45 - 1,30 m par poutre ; 2 1 480 tonnes ou 196 kg/m .
Ce pont a t conu conformment au code de dimensionnement sudois Bro 2004 [9]. Les charges de trafic sont lgrement infrieures celles de l'EN 1991. Le code exige une analyse globale lastique et une rsistance lastique, mais il autorise l'utilisation de la rsistance post-critique pour le flambement. Pour la respiration, il existe une limitation de contraintes concernant les contraintes critiques, qui dimensionnent habituellement l'paisseur d'me mi-porte. La fatigue provoque par la circulation ne gouverne habituellement pas le dimensionnement ; ici, le nombre de cycles est fix 100 000 cycles ou 400 000 cycles (routes principales comme l'E4, l'E6 ou certains ponts situs en zone urbaine comme Stockholm).
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Figure 2.60 : Section transversale du pont de Rangedala, Sude
Figure 2.61 : Le pont de Rangedala, Sude, en cours de montage
2.6.3 Ponts intgraux

Les cots de maintenance constituent un problme toujours plus aigu pour les administrations en charge des routes dans le monde entier, et les ponts ne font pas exception la rgle. Un moyen de rduire le besoin de maintenance future, ainsi que le cot d'investissement, est la construction de ponts dpourvus de joints de transition. Il s'agit l d'une solution conomique, mais la question est de savoir quelle est la longueur maximale de pont pouvant tre ainsi autorise. Ce critre n'est pas uniquement gouvern par l'absence de joints de dilatation, mais aussi par la rsistance des pieux aux dformations imposes par la temprature et la circulation. Aux Etats-Unis, les dformations imposes sont ngliges, et un pont d'au moins 300 m de long a t construit selon ce concept. Dans les annes 1980, quelques ponts intgraux ont t construits en Sude. La plupart des ponts de
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Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes faible et moyenne porte en Sude sont semi-intgraux : ils ne comportent pas de joints sur la surface de la route mais ils reposent sur des appuis. Lors d'un projet men l'Universit de Technologie de Lulea, des recherches ont t effectues pour savoir si l'utilisation de pieux section transversale cruciforme convenait pour la construction de ponts intgraux, en procdant des essais chelle relle. Dans le cadre de ce projet, un pont a t construit dans la province sudoise de Vsterbotten, et achev en Septembre 2000. Ce pont est un pont mixte trave unique d'une porte de 37,15 m. Afin de rduire les contraintes de flexion provoques par la flche du pont, les travaux ont t raliss de la faon suivante : 1. Huit pieux, X18024 mm, ont t utilises pour chaque cule. Ces pieux sont orients 45 degrs par rapport l'alignement des appuis, rduisant ainsi les contraintes de flexion imposes par la charge de trafic. 2. Les poutres en acier ont t montes sur des appuis en acier situs sur la partie infrieure du mur de cule. De manire conservative, les poutres ont t dimensionnes comme des poutres sur appuis simples, sans prise en compte de l'encastrement assur par les cules. 3. Le coffrage des ailes latrales a t retir, faisant ainsi subir aux pieux en acier une rotation dans le sens inverse de celui impos par la circulation. En d'autres termes, les pieux ont t prcontraints pour compenser les rotations ultrieures provoques par le poids propre et la circulation. 4. Les parties suprieures des murs de soutnement ont t coules simultanment avec le tablier en bton du pont. 5. Le remblai situ derrire les murs de soutnement a t combl, et le revtement ainsi que les garde-corps ont t placs sur le pont.
Figure 2.62 : Pont intgral support par des pieux en acier situs derrire le mur de cule
2.6.4 Ponts dalles de tablier entirement prfabriques

Plusieurs ponts routiers en Sude ont t construits avec des tabliers entirement prfabriqus. La plupart d'entre eux possdent des joints transversaux avec un jeu de 400 mm pour le systme de recouvrement. Les connecteurs de cisaillement sont habituellement regroups, en gnral au niveau des joints entre lments prfabriqus, avec un entraxe de 1,8 m. Aprs le positionnement des lments sur les poutres, les joints ainsi que les rservations destines aux goujons de cisaillement sont btonns. A partir des rsultats obtenus l'Universit de Technologie de Lulea, une nouvelle solution innovante est prsente ci-dessous. En 2002, le pont routier sudois AC 1684 a t construit pour franchir une voie ferre, Norrfors, en remplacement d'un ancien pont, troit et en mauvais tat. Il s'agit d'un pont mixte trave unique d'une porte de 28 m. Son tablier a t conu pour tre prfabriqu, en 16 lments de bton, tous tant assembls joints secs. Les cots de construction ont t estims un peu suprieurs ceux d'un pont en bton conventionnel, mais tant donn que la gne du trafic ferroviaire pouvait tre rduite, cela valait la peine d'essayer ce nouveau concept. Un des dfis tait l'exigence que le pont soit assembl en moins de 24 heures. Ce dlai tait impos par le temps pendant lequel l'alimentation
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Guide COMBRI Partie II lectrique de la voie ferre pouvait tre coupe. La Figure 2.63 montre un plan de ce pont. Comme on peut le voir, le pont est incurv et le tablier prsente une pente unique, ce qui complique la gomtrie tant pour les lments en bton que pour les poutres en acier. De hautes exigences ont d tre satisfaites par toutes les parties en acier qui se trouvaient en contact avec le bton.
Les lments 1 et 18 sont les murs de cule prfabriqus.
Figure 2.63 : Plan et section transversale du pont prfabriqu Chaque lment de pont a une dimension de 1800 x 7500 x 280 mm, soit un poids par lment d'environ 10 tonnes. Les lments ont une section dcroissante dans le plan, en raison de la forme incurve, voir Figure 2.64. Ils sont pourvus, au niveau des poutres, d'un tunnel de rservation, qui a t scell au moyen d'un mlange de bton spcial coul par des trous de 100 mm, et les parois du tunnel possdent une forme assurant la transmission du cisaillement entre le bton de scellement et les lments prfabriqus. Au niveau des joints transversaux, chaque lment dispose de rainures et de languette, au centre et sur les bords, permettant la transmission du cisaillement vertical entre lments adjacents. Afin de faciliter l'ajustage, chaque lment suivant a t coul en se servant des bords de l'lment prcdent comme coffrage. La prcision de ce mode opratoire a t suffisante. Une faible prcontrainte de 600 kN, applique au moyen de dispositifs externes aux extrmits du pont et se servant des poutres comme tirants, a permis de ne laisser subsister que de trs faibles jeux entre les lments.
Figure 2.64 : Plan d'un lment de tablier de pont et section transversale au-dessus d'une poutre. La Figure 2.65 montre la mise en place d'un lment et la Figure 2.66 montre les faibles tolrances ncessaires l'ajustage des lments. Ce projet a t valu afin de rassembler les expriences et les avis sur ce type de pont lments prfabriqus. Il ressort de cette valuation quil est important que tous les acteurs soient conscients de l'objectif et de leurs responsabilits. Il est en particulier ncessaire que tous les acteurs comprennent l'importance de la prcision exige, bien plus svre
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Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes que dans une construction normale. Il n'y a pas de temps pour les corrections pendant l'assemblage du pont. Bien que tout ne ft pas parfait, le pont a t install dans les dlais. Toutefois, l'industrie de la construction doit s'habituer des procdures et des tolrances plus strictes avant que ce type de concept industrialis puisse tre utilis grande chelle.
Figure 2.65 : Mise en place dun lment du tablier.
Figure 2.66 : Faibles tolrances dans le positionnement des lments.
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2.6.5 Ponts rails mixtes

L'Administration Nationale des Chemins de Fer Sudoise prfre les ponts en bton, mais pour les moyennes et longues portes franchissant des tendues d'eau, les ponts mixtes constituent une alternative comptitive. Un exemple rcent est donn par le pont sur le Veckefjrden, qui est un pont mixte poutres en I sur la nouvelle ligne ferroviaire mentionne dans l'introduction. Sa longueur totale est de 490 m avec une trave typique de 60 m. Les poutres ont t livres par tronons de 24 mtres de long, comportant un assemblage bout--bout prpar en usine, le poids de ces tronons de 24 m de long pouvant atteindre 65 tonnes. 6 6 En 2007 le Code des Ponts Ferroviaires Sudois a modifi le spectre de fatigue de 10 2x10 cycles, en consquence de quoi les nuances d'acier suprieures S355 ne peuvent plus tre pleinement exploites. Mais ce pont t conu en 2004 et une nuance S420 a t utilise pour les semelles infrieures situes au-dessus des appuis ainsi que pour les semelles suprieures situes mi-porte. L'espacement des poutres en I est de 2,5 mtres, et la hauteur des poutres est de L/20 = 3,0 m, ce qui est suprieur ce qui aurait t utilis pour un pont routier. En raison de l'alignement de la voie ferre qui varie entre un rayon horizontal de 3 220 m une extrmit du pont, et une ligne droite l'autre extrmit, les poutres principales sont rectilignes entre les points situs 6 m des appuis. Le pont ayant t lanc depuis les deux extrmits, un assemblage articul rglable, daxe vertical, a permis le rglage de l'alignement dans les parties rectilignes et courbes. Aprs le lancement, cet assemblage a t retir, les poutres tant finalement assembles par soudage.
Figure 2.67 : Elvation et section transversale du pont sur le Veckefjrden. Les entretoisements sont faits de profils en U boulonns sur les raidisseurs dme.
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Figure 2.68 : Photo du pont sur le Veckefjrden pendant la construction en hiver. Comme la temprature hivernale peut descendre jusqu -30 C, il est trs pratique de couvrir la zone de travail avec de grandes bches, ce qui non seulement la protge du froid, mais aussi des vents, de la pluie et de la neige. Afin d'viter de trop grandes diffrences de temprature entre les poutres en acier et le bton, les poutres sous-jacentes sont galement prchauffes. Si l'acier n'est pas rchauff, les effets de la diffrence de temprature sont identiques un fort retrait du bton.
2.6.6 Ponts spciaux

La plupart des ponts sont conus sans souci particulier d'ordre esthtique. La seule exigence formelle concernant l'esthtique est que les raidisseurs doivent tre placs l'intrieur des poutres. Les architectes sont rarement impliqus dans la conception de ponts, except pour les ponts de trs grandes dimensions. Occasionnellement, des maitres douvrage sont prts payer un petit supplment pour lesthtique. La Beaut est dans l'il de celui qui regarde , dit le proverbe, et des choix judicieux de couleur et de forme de pont peuvent donner un rsultat intressant. En 1993, le Swedish Steel Construction Institute (Institut Sudois de la Construction Mtallique) a publi Steel Bridges ( Ponts Mtalliques ), o il proposait des moyens de rendre les ponts existants et futurs esthtiquement plus agrables, grce l'utilisation d'alternatives en acier bien penses. L'une des ides les plus efficaces consistait remplacer le pont habituel trois traves en bton par un pont mtallique avec des montants inclins agissant comme des appuis intermdiaires. Ce type de structure est trs courant pour les franchissements de routes. Les architectes saisirent l'opportunit d'essayer ce concept dans les ponts du projet de Hga Kusten. Les montants de l'arche supportent les charges provenant de la partie centrale du pont, et quoi qu'ils puissent aussi bien tre rectilignes d'un point de vue statique, leur forme en arche donne indniablement une impression plus agrable, qui est encore amliore par les dimensions lances que permet l'acier. Pour le transport, la structure en acier a t divise en plusieurs lments : un tronon central, deux tronons d'approche et deux montants courbes.
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Figure 2.69 : Pont franchissant l'E4 Hga Kusten, Sude Lexemple suivant concerne le pont de 1 500 m de long sur le Vallsundet en Sude, reliant l'le de Frsn au continent. Ce pont possde un caisson action mixte avec le tablier en bton. Il est principalement caractris par les appuis triangulaires placs sous le point culminant. Outre leur aspect esthtiquement agrable, ceux-ci ont facilit la construction d'une trave de grande porte sur le chenal de navigation.
Figure 2.70 : Pont du Vallsundet, Sude ( gauche) et appuis triangulaires sur le chenal de navigation ( droite) Pour les caissons mixtes, le bton est souvent coul entre les mes au moyen de bacs profils trapzodaux. Les bacs sont positionns transversalement sur le pont, monts sur des chevalets supports par le fond du caisson. Le bton des parties en console de la dalle est coul au moyen d'un chariot de coffrage, qui se dplace sur des rails positionns sur la semelle suprieure. Pour les ponts de faible longueur, il faut deux phases de coulage par trave : la premire concerne la partie centrale, la seconde la zone des appuis, ceci afin de rduire les forces de traction exerces dans le bton au niveau des appuis. Dans le cas de traves plus longues, deux chariots de coffrage, ou davantage, peuvent tre utiliss simultanment.
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Figure 2.71 : Coulage du bton de la dalle La Figure 2.71 illustre le cas o pour le coulage du tablier en bton d'un caisson mixte, on utilise un chariot de coffrage. Entre les mes, des bacs en acier profils trapzodaux, dune hauteur de 45 mm, servent de coffrage pour le bton. Le contreplaqu pos dessus permet le transport de barres d'armature, etc. avant le coulage du tablier.
Figure 2.72 : Section transversale et dtails au niveau des appuis du pont sur le Vallsundet. La Figure 2.72 montre le dtail dune section sur appui du pont sur le Vallsundet. L'effort tranchant et le moment de torsion sont transmis aux appuis par deux diaphragmes dpaisseur 18 mm (pos 1). Les raidisseurs trapzodaux empchent le voilement local de la semelle infrieure, et constituent galement des vents pour la dshumidification de l'air. L'intrieur n'est pas peint. Les raidisseurs inclins (pos 4) constituent des points de levage pour le remplacement des appuis
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3 NUANCES DACIER
3.1 INTRODUCTION
En Europe, la nuance d'acier la plus couramment utilise pour la construction de ponts est le S355. L'utilisation de nuances suprieures (S460, S690) varie d'un pays un autre et dpend principalement de l'exprience et des rglementations nationales. Par exemple, la nuance S460 est trs couramment utilise en France et elle est la nuance normalise en Sude, tandis qu'en Allemagne, son utilisation est bien moins rpandue. Par ailleurs, il convient de remarquer que l'EuroNorme EN10025 [37] traite des nuances d'acier jusqu' S960 et l'Eurocode 3 Partie 1-12 [34] ajoute des rgles spcifiques pour l'utilisation de nuances d'acier jusqu' S700 pour le dimensionnement de ponts effectus conformment aux Eurocodes. Pour les ponts mixtes, l'EN1994-2 limite l'utilisation d'acier la nuance S460. Mme si l'on utilise la nuance S460, la rsistance en flexion peut tre rduite par le facteur (voir EN1994-2, 6.2.1.2(2)). L'exprience est trs limite pour les sections mixtes au-del des nuances S460, aussi faut-il se limiter actuellement n'exploiter que la rsistance lastique en flexion. En outre, il convient de noter que d'autres domaines (grues mobiles, structures offshore ou construction navale) utilisent dj des nuances d'acier possdant une limite lastique allant jusqu' 1100 MPa. Dans les sections suivantes, les avantages de l'emploi d'aciers haute rsistance (HSS) et les obstacles leur utilisation seront d'abord discuts du point de vue conomique et du point de vue de la conception. Puis des tendances nationales seront illustres par des exemples de ponts utilisant ces aciers HSS en Europe. En mme temps que les nuances, il convient de spcifier galement la qualit et les proprits en paisseur des aciers lors du dimensionnement d'un pont. A l'avenir, cela se fera en utilisant l'Eurocode 3 partie 1-10 [33].
3.2 CONSIDERATIONS
3.2.1 Gnralits
SUR LUTILISATION DACIER A POUR LE DIMENSIONNEMENT DES PONTS
HAUTE RESISTANCE
L'augmentation de la rsistance de l'acier peut permettre des conomies de matriau, et peut donc rduire les cots de fabrication (temps de soudage, surfaces peindre,) ainsi que les cots de montage d'un pont (moins de matire manipuler et transporter, rduction de poids qui simplifie le montage, moindre cot des fondations,). Les lments structuraux deviennent plus lgers et plus lancs, permettant la construction de structures particulirement esthtiques et lgantes. Les constructions consommant moins d'acier sont galement cohrentes avec la problmatique de dveloppement durable et la rduction de la consommation des ressources naturelles de la plante. Il a t dmontr que l'acier HSS peut faire preuve non seulement d'une meilleure rsistance, mais aussi d'une excellente tnacit et de proprits de soudage suprieures, de sorte qu'un haut niveau de scurit est garanti la fois pour la fabrication et pour le dimensionnement des structures. Les conomies de matriau rduisent galement les valeurs des sollicitations exerces dans les zones situes au voisinage des appuis intermdiaires du pont. Ceci permet finalement une augmentation de la comptitivit d'un pont mixte ou en acier utilisant l'acier HSS. Afin d'tudier l'conomie que procure l'utilisation d'acier haute rsistance, une estimation des prix est ncessaire, ce qui constitue une question trs complexe. Le prix de l'acier de construction augmente habituellement avec sa rsistance, ce qu'on peut voir dans la Figure 3.1 [44], qui compare les prix de tles lourdes provenant de trois principaux producteurs europens d'acier haute rsistance, la nuance S235 ayant t choisie comme rfrence. La Figure 3.1 montre galement une courbe de tendance, qui suit la racine carre de la limite lastique. On note parfois des carts de prix substantiels dus la situation du march et la stratgie commerciale du producteur. Les cots de production augmentent surtout lorsque le processus de fabrication change, par exemple de TM QT. Le nombre de nuances devant tre produites a galement une influence sur les cots de production et l'affectation de ces cots est une question de stratgie. A titre d'exemple surprenant, on peut acheter de l'acier S355 moins cher que des nuances infrieures aux Etats-Unis. Quoi qu'il en soit, la courbe de tendance de la Figure 3.1 sera utilise dans cette tude titre d'valuation de prix probables. Si la rsistance peut tre pleinement exploite, le cot de la matire diminue quand la rsistance augmente, voir Figure 3.2. Le cot d'une structure dpend cependant davantage des cots de fabrication et de montage que du prix du matriau, mais seul le prix du matriau sera tudi ici.
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Prix relative par tonne
Cot relatif du matriau
fy MPa
fy MPa
Figure 3.1 : Prix relatif par tonne d'acier lamin chaud par rapport au prix du S235 en fonction de la limite lastique.
Figure 3.2 : Cot relatif du matriau par rapport au cot du S235 en supposant que la rsistance puisse tre pleinement exploite.
La conclusion de la Figure 3.2 est que l'augmentation de la nuance d'acier conomise les cots si l'on peut exploiter pleinement le gain de rsistance. Les limitations dans l'exploitation de la rsistance peuvent provenir du flambement (phnomnes de stabilit), de la fatigue et des dformations. Ainsi il a t montr, par exemple dans [47] pour les ponts mixtes routiers, que les avantages de l'acier HSS dans la pratique sont principalement dtermins par les aspects suivants : Stabilit : En ce qui concerne la stabilit, les charges critiques sont indpendantes de la rsistance du matriau, de sorte que pour les structures lances, l'utilisation de nuances d'acier leves n'est pas conomique. Une solution pourrait tre l'utilisation de poutres hybrides, voir 3.2.2 ci-dessous. Fatigue : Lorsqu'on utilise des nuances d'acier leves, la fatigue devient souvent dcisive car elle est presque toujours indpendante de la rsistance de base du matriau. Il est donc raisonnable d'utiliser des nuances d'acier leves dans les cas o l'influence de la fatigue est faible, comme dans les grandes portes et/ou lorsque les charges de trafic sont faibles, ainsi que pour les zones situes par exemple proximit d'appuis internes. Pour augmenter la rsistance la fatigue des structures soudes, on peut appliquer des mthodes de traitement aprs soudage [25]. Il convient de noter que les charges de fatigue diffrent d'un pays l'autre, et d'une route l'autre, selon l'intensit du trafic. Les aspects concernant la fatigue ne seront pas traits de faon plus dtaille dans le cadre de ce Guide.
Dformations : La rduction des dimensions de poutre entrane la rduction des proprits mcaniques comme la rigidit de flexion. Ceci entrane son tour l'augmentation des flches, qui peuvent devenir un critre de calcul dcisif. Les limites de flches varient beaucoup d'un pays l'autre, voir 3.2.1. Pour la gamme de portes habituelles des ponts ferroviaires, des limites de flches svres mais aussi les aspects concernant la fatigue peuvent rendre l'utilisation de nuances d'acier leves peu conomique, car elles n'offrent aucun avantage par rapport aux nuances d'acier S235 et S355 [88].
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3.2.2 Limitations des flches

Les limites de flches donnes dans le Tableau 3.1 varient beaucoup d'un pays l'autre. Le but de ces limites peut galement varier, mais il est probable que le confort des conducteurs et des pitons en constitue la raison principale pour les ponts routiers. Pour les ponts ferroviaires, l'EN1990/A1 A2.4.4 [28] donne des rgles dtailles pour couvrir le confort, les vibrations, le vrillage du tablier, le contact roues-rail, Les limites concernent habituellement la flche provoque par la charge de trafic caractristique, mais en Espagne, on utilise la combinaison frquente. La France n'impose aucune limite pour les ponts routiers, et la Sude impose une limite de L/400 pour la charge de trafic caractristique. Ceci ne pose aucun problme pour les ponts mixtes utilisant une nuance allant jusqu' S690 pour les faibles et moyennes portes. En revanche, l'Espagne impose des limites qui dpendent de l'intensit du trafic et du systme structural, de sorte que les traves sur appuis simples ont des limites plus strictes que les poutres continues. La limitation la plus stricte, L/4000 pour les traves multiples appuis simples sur une autoroute, est si svre qu'elle rend ce systme impossible quelle que soit la nuance d'acier. Ce systme est en outre peu attractif en raison de la maintenance des joints et, par exemple, il n'est pas du tout autoris en Sude. Pour les ponts ferroviaires, le comportement dynamique est important, et particulirement pour les trains grande vitesse, il est courant qu'une analyse dynamique soit exige (voir EN1990/A1 et EN1991-2). Les limites de flches en Allemagne et en Espagne donnes dans le Tableau 3.1 sont valables pour les trains vitesse normale. L'Espagne utilise des limites de flches au lieu d'une analyse dynamique. Ces limites vont de L/600 L/2400 en fonction de la vitesse du train et de la porte du pont. Pour les cas o une analyse dynamique n'est pas exige, une limite de flche peut tre considre comme un substitut. Normalement, les limitations sont plus strictes que pour les ponts routiers. La flche admissible en Sude est L/800, ce qui reprsente la moiti de celle autorise pour les ponts routiers. Ceci impose parfois des restrictions sur l'utilisation de nuances d'acier leves, mais la fatigue constitue une limitation plus courante. Ponts routiers Pays Nuance d'acier la plus leve S355-S460 Limite de flche Ponts ferroviaires Nuance d'acier la plus leve S355 Limite de flche Poutres hybrides Autorises mais non utilises Non
Belgique
L/700
L/900 EC1-2 EN1990/A1
France
S460 S355 (nuances d'acier les plus leves uniquement avec un ZiE*) S460 S460-S690
Pas de limites
S355
Allemagne
Pas de limites
S355
L/600 L/800
Autorises mais non utilises
Espagne Sude
L/600-L/4000 L/400
S355-S420
L/600L/900 L/800
Non Oui
(*) : ZiE = Zustimmung im Einzelfall = expertise relative au projet
Tableau 3.1 : Rsum des exigences ou des usages nationaux pour la limitation de la flche des ponts
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3.2.3 Instabilits et utilisation ventuelle de poutres hybrides

L'paisseur de l'me d'une poutre me pleine est gouverne par l'exigence de rsistance au cisaillement. La rsistance au cisaillement est gouverne par le voilement et celui-ci est calcul conformment l'EN1993-1-5. L'me est suppose non raidie, except au niveau de l'appui, et le raidisseur d'extrmit est suppos non rigide. Le cot de la matire est tir de la courbe de la Figure 3.1, duquel est calcul le cot relatif de la matire pour une me dont la rsistance au cisaillement constitue la donne. Les cots ainsi obtenus sont reprsents sur la Figure 3.3. Il existe une rduction de cot pour les mes peu lances, mais celles-ci ne sont pas utilises pour les poutres me pleine. Pour hw/tw > 60, le cot est indpendant de la limite dlasticit. Ce rsultat indique qu'une poutre hybride dont seules les semelles sont en acier haute rsistance peut tre conomique. L'Eurocode 3 Partie 1-5 [31] donne des rgles pour les poutres hybrides et recommande que la limite dlasticit des semelles n'excde pas deux fois celle de l'me. On peut trouver un rsum de la procdure de dimensionnement comportant des formules simplifies dans [89].
hw/tw>60
Cot relatif
50
30
fy MPa
Le cot de rfrence est donn pour la nuance S235
Figure 3.3 : Cot relatif de la matire pour une me avec raidisseurs d'extrmit non rigides soumise au cisaillement. [44]. L'utilisation de poutres hybrides prsentant cette diffrence entre la rsistance des semelles et celle de l'me implique que l'exigence selon laquelle la plastification ne doit pas apparatre l'ELS soit interprte de telle sorte qu'elle s'applique aux semelles mais pas aux contraintes directes exerces dans l'me. La plastification locale de l'me est limite par les dformations lastiques des semelles et, aprs la premire plastification, le comportement est rversible. Ce raisonnement n'est pas toujours accept et l'interprtation peut varier d'un pays l'autre. Par exemple, en Sude, la limite est fixe une rsistance de semelle gale 1,5 fois la rsistance de l'me, et, en France il est exig que l'me ne subisse pas de plastification l'ELS. En gnral, l'utilisation de poutres hybrides rduit les cots, et ceci peut tre dmontr par l'exemple suivant. On considre la section de pile illustre dans la Figure 3.4. Elle est calcule en S460 et elle est compare avec une alternative comportant une me en S355. Pour une comparaison quitable, l'me en S460 est modifie, avec une aire de 17,1 x 2491 mm, ce qui donne une rsistance au cisaillement exactement gale leffort requis de 5,05 MN. Une me possdant la mme rsistance au cisaillement en S355 exige une aire de 18,4 x 2491 mm. L'utilisation d'une nuance d'acier infrieure a pour rsultat une plastification de l'me proximit des semelles, comme indiqu dans la Figure 3.4. Si la limite lastique de la semelle, 430 MPa, est atteinte au centre de la semelle, la contrainte exerce au bord de l'me serait de 426 MPa (distribution lastique), mais elle ne peut tre que de 355 MPa (limite dlasticit de lme) et il manque 71 MPa. Ce qui peut se reprsenter comme un schma triangulaire de contraintes agissant sur une hauteur dme de 208 mm, reprsentant une force gale : F = 71 x 0,208 x 0,0184 / 2 = 0,136 MN
69
Figure 3.4 : Rpartition des contraintes dans l'me d'une poutre hybride soumise une flexion positive (renverse par rapport la section sur pile). La largeur d'me efficace proximit de la semelle est de 322 mm, et le schma triangulaire de contraintes manquant se trouve donc l'intrieur de la largeur efficace. Les forces reprsentent un moment flchissant gal : M = 0,136 (2,491 2 x 0,208 / 3) = 0,32 MNm Ceci doit tre compens par une augmentation de l'paisseur de semelle gale : t =
M 0,32 = = 0,33 mm f y bf h 430 x 2,54 x 0,9
(ce qui peut tre considr comme ngligeable dans ce cas). La variation de cot peut tre calcule en considrant uniquement les cots du matriau et de l'assemblage bout--bout, et elle est donne dans le Tableau 3 2 pour une pice d'une longueur de 16 m. Cot unitaire 11,5 9,4 450
Poste
Quantit -5376 5866 1,0
Unit kg kg h
Cot -61824 55148 450 -6226 -685
S460 S355 Assemblage Total en SEK Total en
Tableau 3.2 : Modification du cot lorsque l'me en S460 est remplace par une me en S355 L'conomie n'est pas norme, 9 /m d'aire de tablier, mais le rsultat est clair et il s'avre donc conomique d'utiliser une poutre hybride par rapport une poutre homogne.
2
70
3.2.4 Conclusions
La discussion prcdente met en lumire les avantages et les obstacles l'utilisation des aciers HSS pour le dimensionnement des ponts. Il est dmontr que l'augmentation de la nuance d'acier rduit les cots, si la rsistance peut tre pleinement exploite. L'exploitation de la rsistance peut tre limite par les limitations dues aux instabilits locales, la fatigue et aux flches. Quant aux instabilits, il a t dmontr que l'utilisation de poutres hybrides avec une me en S355 et des semelles S460 peut rendre l'utilisation d'HSS conomique mme pour les structures lances. Enfin, la nuance d'acier la plus leve utilisable pour les ponts varie d'un pays l'autre en fonction de l'intensit du trafic (fatigue) et des limitations de flches. La premire raison tient aux conditions dexploitation, mais la deuxime est moins rationnelle, et une tude des exigences pourrait conduire des conomies dans certains pays.
3.3 NUANCES DACIER UTILISEES DANS DIFFERENTS PAYS EUROPEENS

3.3.1 France
En France, la nuance d'acier la plus couramment utilise est la nuance S355. Le risque de rupture fragile est matris par un choix dune qualit effectu conformment la norme franaise A36-010 et la recommandation CCTG-F66 du Ministre des Transports. Cette norme fixe : - la nuance de base S355N (nergie Charpy de 40 J garantie 20 C) pour des paisseurs infrieures 80 mm (S355 K2 possible et utilise en gnral pour des paisseurs infrieures 30 mm), - la nuance S355NL (nergie Charpy de 27 J garantie 50C) pour des paisseurs comprises entre 80 et 150 mm. Ces paisseurs admissibles sont celles de la rglementation franaise. Dans les Eurocodes, elles ont t totalement recalibres, mais elles ne sont pas trs diffrentes (voir EN 1993-1-10 [33] et EN 19932 [35]). Pour les ponts, les nuances S420 et S460 taient dj autorises par la norme franaise prcdente A36-201 (datant de 1972), mais uniquement dans la qualit N/NL. A cette poque, l'paisseur maximum utilisable tait 50 mm, mais cette valeur a t progressivement porte 100 mm en 1984. Toutefois, ces nuances d'acier n'taient pratiquement pas utilises pour les ponts en raison d'une trs mauvaise soudabilit (il existe cependant un exemple : le Pont Mathilde Rouen en 1979, avec 293 tonnes d'acier S460N), mais elles taient plutt utilises pour la construction offshore. Le changement s'est produit en 1993 avec la publication de l'EN10113 et l'apparition de nouveaux aciers thermomcaniques grain fin (M/ML). En 1997, un guide franais [65] facilite l'utilisation d'acier thermomcanique (pour les nuances S420 et S460) pour la construction de ponts en France. Le Tableau 3.3 ci-dessous prsente une liste non exhaustive.
71
PONT Pont de Remoulins Voir Figure 2.1 Autoroute A16
ANNEE 19931994
CARACTERISTIQUES Premier pont utilisant l'acier thermomcanique. Pont bipoutre avec une trave principale de 80 m. Epaisseur maximale : 80 mm. Des poutrelles lamines (d'une hauteur d'me maximum d'environ 1 m) ont t utilises pour les poutres principales de nombreux ponts faible porte comportant deux poutres ou plus. Pont haubans d'une porte max. de 856 m (dont 624 m en acier). Epaisseur maximum utilise pour les sections transversales en S420M situes dans la porte : 30 mm. L'utilisation de S420M a rduit le poids de la structure pour la trave principale. Pont mixte bipoutre d'une porte maximum de 130 m. S460M/ML autour des appuis internes Pont arche en acier comportant une poutre-caisson en acier, trave principale de 202 m. Pont mixte bipoutre d'une porte maximum de 74 m. Epaisseur maximum utilise : 120 mm en S460ML. Poutre-caisson en acier, connecte une dalle en bton, avec une trave principale de 144 m. Semelles de la section de poutre-caisson autour des appuis internes : de 30 67 mm en S460. Pont haubans d'une porte maximum de 342 m. La partie centrale de la section en caisson est en acier S460.
NUANCES D'ACIER S 355 M S 460 ML
M ASSE (T) 200 180
19931994
S 460 M
980
Pont de Normandie
19921994
S355/460NL S 420 M
4000 1800
Pont de JassansRiottier sur la Sane Pont de l'Europe Orlans Viaduc des Garrigues sur l'Autoroute A75 Viaduc de Verrires sur l'Autoroute A75 Voir Figure 2-2 et Figure 2-14 Viaduc de Millau sur l'Autoroute A75
2000
S 460 M/ML
n.d.
19982000 19992001
Arche en S460M/ML
350
S460 M/ML
290
19982002
S460 M/ML
Environ 2000
20012004
Tablier : S355 S460M/ML Pylnes : S355 S460 Appuis provisoires : S355 S460 S460M
23500 12500 3200 1400 3200 3200 1250
Nouveau pont sur le Rhne Valence
20012004
Poutre-caisson en acier, connecte une dalle en bton, d'une porte maximum de 125 m. Epaisseur maximum en S460M : 60 mm
Tableau 3.3 : Ponts franais construits avec des nuances d'acier suprieures S355.
72
Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes Aujourd'hui, on n'utilise pas encore de nuances d'acier suprieures (S690 et au-del) pour les ponts en France, mais un groupe de travail tudie actuellement tous les aspects concerns, en particulier les modes opratoires de soudage, en vue de l'utilisation de S690 et aussi de poutres hybrides.
3.3.2 Allemagne
En Allemagne, la nuance d'acier la plus couramment utilise pour les ponts est la nuance S355. Bien que la DIN-Fachbericht 103 [23] traite des nuances d'acier jusqu' S460, l'utilisation de toute nuance d'acier suprieure S355 exige une expertise relative au projet [3]. Cependant, pour quelques ponts routiers, des nuances d'acier leves, jusqu' S690, ont dj t utilises dans des parties de structure, particulirement lorsque certaines exigences devaient tre satisfaites, comme dcrit dans le Tableau 3.4. En gnral, l'application de nuances d'acier au-del de S355 ou mme de poutres hybrides n'est pas courante en Allemagne. Le Tableau 3.4 donne une synthse d'exemples de ponts en Allemagne o des nuances d'acier suprieures S355 ont t utilises. Nuances d'acier Masse (t) 1341 284
Pont Nesenbachtal
Anne 2000
Caractristiques
Pont poutre continue cinq traves d'un S355 J2G3 rapport L/h de 30, pour lequel l'utilisation S690 QL de S690 a t ncessaire dans les zones d'appui Pont arche, poutre-caisson mixte S355 S460
Wilde Gera Reichenbach Flughafenbrcke Ilverich
2001 2002 2002
total: 6323 total: 6000 7180 520
Section transversale mixte monobloc avec S355 J2G3 bandes de traction en S460 S460 M Pont haubans avec une trave principale de 287,5 m et une hauteur de pylne rduite en raison de la proximit de l'aroport. On a utilis des pylnes en forme de V avec des bandes de traction en acier de nuance S460 (pour lesquels seule la nuance S355 tait considre capable d'assurer la redondance) S355 S460 ML
Tableau 3.4 : Ponts allemands construits avec des nuances d'acier suprieures S355.
3.3.3 Autres pays europens

En Belgique, la nuance S460 est autorise mais elle est peu utilise en pratique. La nuance S355 constitue la nuance courante. En Sude, il est habituellement possible d'exploiter la pleine rsistance de la nuance S690 tout en respectant les rgles de fatigue pour les ponts routiers. Le matriau le plus courant est l'acier S460 et les poutres sont souvent hybrides avec des mes en S355. Pour les ponts ferroviaires, les exigences concernant la fatigue sont plus svres, et la limite pratique est l'acier S355 ou S420 pour les grandes portes.
73
3.4 PROPRIETES DE LACIER DANS LE SENS DE LEPAISSEUR

Le choix de lacier en ce qui concerne les proprits dans le sens de l'paisseur est trait dans la section 3 de l'EN1993-1-10 [33]. L'objet de ce choix est d'viter l'arrachement lamellaire provoqu par les dformations dans le sens de l'paisseur. Ces dformations peuvent tre provoques par des forces extrieures, mais aussi par le retrait des soudures. La sensibilit l'arrachement lamellaire est fortement lie la teneur en sulfures, dont la limite est dfinie dans l'EN10025 [37]. Il est utile de noter que ces limites (autour de 0,30%) sont bien suprieures la teneur qui peut tre obtenue dans les aciries modernes. En fonction des informations donnes dans l'Annexe Nationale de l'EN1993-1-10 [33] et dans les spcifications du projet, deux voies peuvent tre suivies (sparment ou en combinaison) : - Inspection lors de la fabrication (en gnral par ultrasons) - Spcification d'une qualit Z conformment l'EN10164 [38]. Le second point est dvelopp ci-dessous pour deux dtails de soudure : - Le dtail 1 est l'assemblage de l'me de 19 mm d'paisseur sur la semelle infrieure de 35 mm d'paisseur au moyen de deux soudures d'angle de 7 mm (passe unique) ; - Le dtail 2 est l'assemblage de la semelle du raidisseur vertical en T sur la semelle suprieure au moyen de deux soudures d'angle de 15 mm (passes multiples).
95 mm
detail 2 15 mm
19 mm
30 mm
7 mm 35 mm
detail 1
Figure 3.5 : Deux dtails de soudage pour un pont bipoutre. Dimensions en (mm)
74
Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes Ci-dessous, les diffrents coefficients Zi sont calculs pour chaque dtail. DETAIL 1 Za = 3 (aeff = 7 DETAIL 2
Za = 9 (aeff = 15 2 ) Zb = 0 Zb = 0 Zc = 8 (pas de compression) Zc = 15 (Note: cette soudure pourrait subir une Zd = 0 (lorsque l'me est soude sur la semelle, il contrainte de traction en raison des charges de trafic, voir EN1994-2, 6.6.1.1(13)) n'y a pas d'encastrement) Zd = 3 (encastrement moyen en raison du Ze = 0 (hypothse de prchauffage < 100C) soudage entre les semelles des poutres Finalement, ZEd = Z i = 11 principales) i Ze = 0 (hypothse de prchauffage < 100C) Selon le Tableau 3.2 de l'EN1993-2, une qualit Finalement, ZEd = Z i = 27 Z15 est ncessaire.
2)
Selon le Tableau 3.2 de l'EN1993-2, une qualit Z25 est ncessaire.
3.5 APPLICATION PARTIE I
AU PONT A POUTRE-CAISSON DIMENSIONNE DANS LA
Le pont poutres-caisson utilis comme exemple dans la Partie I de ce Guide [16] a t tout d'abord dimensionn en utilisant de l'acier S355, ce qui a conduit doubler les semelles suprieures autour des appuis intermdiaires. Aprs avoir discut l'utilisation de lacier haute rsistance (voir 3.2), il devient intressant de le redimensionner et de montrer comment la comptitivit de ce pont peut tre amliore. Le redimensionnement est effectu en utilisant des poutres hybrides comportant une me et une semelle infrieure en S460. La semelle suprieure est aussi en S460 except autour des appuis internes o de l'acier S690 est utilis pour viter le doublage de la semelle suprieure. La qualit M est adopte pour l'acier S460 tandis que la qualit QL1 est ncessaire pour l'acier S690. La rpartition de l'acier a t optimise par rapport aux contraintes normales, la rsistance leffort tranchant et l'interaction entre cisaillement et flexion l'ELU, pour les sections situes sur les appuis internes et pour celles situes en trave. Le Tableau 3.5 illustre les conomies de matriau correspondantes, qui sont trs significatives, reprsentant 30% des quantits d'acier ou 7% du poids total du tablier du pont. Le Tableau 3.6 illustre l'augmentation des flches en trave sous l'effet des charges de trafic caractristiques (modle LM1 de l'EN1991-2). Cette augmentation (25%) reste raisonnable avec des valeurs infrieures celles exposes dans le Tableau 3.1. Dimensionnement amlior en S460/S690 Acier utilis pour la poutre-caisson principale (sans prendre en compte les cadres de contreventement) S355 S460 S690 2470 tonnes / 2301 tonnes 170 tonnes Dimensionnement de rfrence en S355 3540 tonnes 3540 tonnes / /
Tableau 3.5 : Comparaison des quantits dacier utilises
75
Dimensionnement amlior en S460/S690 mi-porte 1 Flche sous modle de charge mi-porte 2 LM1 caractristique mi-porte 3 6,7 cm = L / 1350 13 cm = L / 925 14 cm = L / 850
Dimensionnement de rfrence en S355 5,2 cm = L / 1730 10,5 cm = L / 1140 11,4 cm = L / 1050
Diffrence
+ 29% + 24% + 23%
Tableau 3.6 : Comparaison des flches mi-porte Comme mentionn plus haut dans la discussion en 3.2, l'avantage de l'conomie de 30% sur les cots de la matire pourrait tre annul par le cot plus lev des aciers haute rsistance. Il devient ds lors intressant de comparer les prix pour les deux dimensionnements. Cette comparaison, donne dans le Tableau 3.7, t effectue sur la base des cots de la matire uniquement ( l'exclusion de la livraison, du soudage, du montage). Habituellement, en France par exemple, ces cots de matire reprsentent environ 30% du prix total de la structure en acier. Cependant, on obtient aussi une conomie substantielle sur les cots de fabrication et de montage en raison de la rduction de la quantit de soudures ncessaires, mais ceci n'a pas t tudi dans cette comparaison. Poutre-caisson Cot total Poutre-caisson S355 Poutre-caisson S460/S690
Variation
Semelles suprieures 921 000 518 000 - 44%
Semelle infrieure 943 000 749 000 - 21%
mes 656 000 756 000 + 15%
2 520 000 2 020 000 - 20%
Tableau 3.7 : Comparaison des cots de matriau
Il convient de noter que l'me en acier S460 est moins conomique que l'me en S355 (+15%) car la vrification du voilement par cisaillement ne permet pas une diminution importante de l'paisseur d'me. En prenant en compte le cot total dune section, on observe les conomies les plus significatives (25%) pour la section situe autour des appuis internes, voir Figure 3.6. Note : Ce rsultat diffre lgrement des conclusions de la section 3.2.2 pour les trois raisons principales suivantes : - Le cot de l'acier S460 par rapport au S355 est lgrement suprieur (prix en 2006), - Les raidisseurs verticaux et longitudinaux sont souds sur l'me.
76
0% 0 -5% 100 200 300 400 500
Rduction de cot (/m) Cost reduction (/m)
-10% -15% -20% -25%
90 m
-30%
120 m
120 m
Abscisse (m) (m ) Abscissa
120 m
90 m
Figure 3.6 : Rduction des cots par redimensionnement du pont poutres-caisson en acier S460/690 au lieu d'acier S355 Finalement, cet exemple montre que l'utilisation dacier haute rsistance pourrait constituer une option trs intressante avec des conomies de l'ordre de 20% pour la fourniture de l'acier. Les autres cots de fabrication et de montage sur chantier seraient aussi favorablement influencs par l'conomie de matire.
77
4 SEMELLES
4.1 INTRODUCTION
Les semelles jouent le rle le plus important dans la rsistance la flexion des poutres en I et des poutres-caisson. Les poutres en I possdent habituellement des semelles peu lances, de sorte qu'elles peuvent tre pleinement exploites, alors que dans le cas de poutres-caisson, c'est leur dimension hors-tout qui dtermine si les semelles sont raidies ou non dans le sens longitudinal. Pour les poutres-caisson de faibles dimensions dpourvues de raidisseurs longitudinaux, le comportement ultime est fondamentalement identique celui des poutres en I. Par consquent, le Chapitre 4 s'intressera particulirement aux semelles larges, c'est--dire aux plaques raidies longitudinalement et comprimes. La capacit des codes de calcul valuer prcisment la rsistance des semelles comprimes a t tudie dans le cadre du projet COMBRI, en tenant compte de l'interaction entre les instabilits locales des sous-panneaux et l'instabilit globale de la plaque raidie. Une attention particulire est accorde aux consquences de l'utilisation d'outils informatiques labors pour l'valuation de la contrainte de flambement critique du systme. Dans le cas de semelles larges, le phnomne de tranage de cisaillement peut tre important dans la dtermination de la rsistance en flexion, car il entrane une rpartition non uniforme des contraintes dans la largeur de la semelle. Pour les semelles en acier lances comprimes, ce phnomne peut galement interagir avec le flambement de plaque. Une distinction entre la largeur efficace rsultant du tranage de cisaillement et celle rsultant du flambement de plaque est opre comme suit (notations de lEN 1993-1-5) : s - efficace indique l'effet du tranage de cisaillement p - efficace indique l'effet du voilement de plaque, local et/ou global - efficace indique les effets du tranage de cisaillement et du voilement de plaque La largeur efficace a un effet sur les proprits mcaniques de la section transversale qui doivent tre prises en compte lors du calcul des sollicitations dans l'analyse globale.
4.2 POUTRES EN I
En gnral, les semelles des poutres en I sont choisies de sorte tre de Classe 3 ou moindre. Si c'est le dversement qui gouverne, l'utilisation d'une semelle plus large peut tre favorable, mais la solution normale consiste choisir l'lancement b/t proche de la limite de la Classe 3 et d'ajuster la distance entre les entretoises de telle sorte que le dversement ne rduise pas la rsistance. Les rgles concernant le tranage de cisaillement figurant dans l'Eurocode 3 Partie 1-5 peuvent galement aboutir une rduction de la largeur efficace pour les semelles de poutres en I. Cette rduction n'est trs probablement pas ncessaire, et la pratique courante consiste ne pas vrifier du tout le tranage de cisaillement pour les semelles de poutres en I. Pour des raisons esthtiques, il convient que la semelle infrieure, qui est apparente, soit de largeur constante. Il importe peu que la semelle infrieure situe dans la rgion de moment positif soit plus lance que ne le permet la limite de la Classe 3, car elle est tendue. La largeur de la semelle suprieure peut tre variable, car cela n'a aucun effet sur l'aspect. Dans la rgion de moment positif, la dimension de la semelle suprieure sera faible et gouverne par le dversement pendant le coulage du bton. En Sude, il est courant d'utiliser une dimension minimum de 20 x 400 mm et celleci suffit viter le dversement pour les ponts de taille moyenne avec un espacement de 8 m entre les plans de contreventement. Aprs le coulage du tablier du pont, les contraintes supplmentaires exerces dans la semelle suprieure sont faibles, et l'acier S355 suffit habituellement mme si la semelle infrieure est en acier de nuance suprieure. Pour les poutres en I, le perchoir quoffrent les semelles infrieures peut tre l'origine de problmes lorsque des pigeons et autres oiseaux s'y tablissent pour nicher. Si l'on observe les gares et les ponts anciens situs en zone urbaine, on peut imaginer qu'il ne s'agit pas seulement d'un problme d'esthtique, mais aussi d'une question de corrosion car les djections des oiseaux rduisent considrablement lefficacit des protections anticorrosion long terme. Par consquent, on apporte de nos jours un soin particulier pour protger ces zones au moyen de grilles ou grillages mtalliques. Une autre solution consiste souder des plaques inclines entre l'me et les semelles comme indiqu
78
Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes dans la Figure 4 1. Etant donn que ces plaques inclines participent pleinement la reprise des sollicitations, elles sont soumises aux mmes normes d'excution pour les soudures. Elles ont toutefois linconvnient, de par leur gomtrie complexe, dtre difficiles souder. En outre, elles rendent impossible l'inspection des soudures de l'assemblage me-semelle. Pour ces raisons, les grilles et grillages mtalliques sont prfrables pour la protection contre les oiseaux.
KE
Figure 4.1 : Pont poutres en I comportant des plaques de semelle inclines.
4.3 SEMELLE INFERIEURE DES POUTRES CAISSON

4.3.1 Introduction
Comme mentionn auparavant, les poutres-caisson ne sont conomiques que dans des cas particuliers, par exemple pour les ponts courbes. Pour les ponts routes en caisson, il est courant de raliser des mes inclines. Outre les raisons esthtiques, cette pratique permet d'obtenir une gomtrie de section transversale de la poutre-caisson plus favorable en termes de largeurs de semelle infrieure. Alors que pour le tablier de pont, une grande distance entre les semelles suprieures est plus favorable, c'est en gnral exactement le contraire pour la semelle infrieure. Une des raisons est le souci d'viter les raccords longitudinaux bout--bout dans la semelle infrieure. Pour les poutres continues, la semelle infrieure est sensible au voilement local au niveau des piles et, pour cette raison, une semelle moins large donne un rapport largeur-paisseur plus faible. L'effet du tranage de cisaillement constitue une autre raison de choisir une semelle moins large. L'inclinaison des mes peut aller jusqu' 30-40 et elle est limite par l'augmentation de la largeur de l'me. Mme avec une ventuelle inclinaison de l'me, les semelles infrieures des poutres-caisson sont en gnral assez larges pour que le tranage de cisaillement soit significatif l'tat limite de service selon les rgles donnes dans l'Eurocode 3 Partie 1-5. Pour l'tat limite ultime, des dformations plastiques limites peuvent tre autorises, ce qui rduit l'effet du tranage de cisaillement, voir lEN 1993-1-5 section 3.3.
4.3.2 Pratique franaise

En France, pour les grands ponts construits depuis 1995, les raidisseurs longitudinaux de la semelle infrieure des poutres-caisson sont soit des raidisseurs plats, soit des augets (section trapezoidale), soit des raidisseurs en T. Ces raidisseurs sont continus sur toute la longueur du pont. Pour les raidisseurs plats ou en T, l'espacement transversal classique est d'environ 0,6 m, mais sans dpasser 1,0 m. La largeur la base des augets se situe dans la plupart des cas entre 400 et
79
Guide COMBRI Partie II 600 mm, tout comme l'espacement entre deux augets. L'espacement longitudinal des cadres de contreventement est habituellement compris entre 4,0 et 5,5 m. On peut voir deux photos de raidisseurs de semelle infrieure habituels dans les Figures 4.2 et 4.3 :
Stra
Figure 4.2 : Poutre caisson Lille, France (raidisseurs section ouverte).
Stra Figure 4.3 : Poutre caisson avec raidisseurs section ferme, Viaduc de Millau, France.
4.3.3 Pratique allemande

En Allemagne, les plaques infrieures des poutres-caisson mixtes et en acier sont calcules conformment aux exigences de dimensionnement donnes dans le document bas sur les Eurocodes DIN Fachbericht 103 [23]. Contrairement aux tabliers orthotropes, le code ne donne aucune recommandation directe concernant le dimensionnement et les dtails constructifs des plaques infrieures raidisseurs longitudinaux. Le dimensionnement de ces plaques est rglement uniquement en ce qui concerne les exigences statiques de la plaque, comme sa rsistance au flambement. Aucune recommandation spcifique n'est donne en ce qui concerne les dimensions et le nombre des raidisseurs. La pratique courante en Allemagne consiste utiliser des raidisseurs trapzodaux possdant des sections de Classe 1-3 et des hauteurs et paisseurs habituelles d'environ hst = 200 300 mm et
80
Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes tst = 6 10 mm. Jusqu' prsent, l'utilisation de raidisseurs de dimensions suprieures sections transversales de Classe 4 est trs peu rpandue en Allemagne, et uniquement pour des ponts de trs grandes dimensions. Des raidisseurs plats sections transversales de classe 1 sont galement utiliss, mais principalement pour des ponts ferroviaires. L'espacement des cadres d'entretoisement est habituellement de 3 5 m. La Figure 4.4 donne le schma d'une section transversale typique de pont poutre-caisson mixte allemand. 55cm 40cm 2,5% 25cm
6.80m 4.30m 8.15m 4.30m
Figure 4.4 : Section transversale typique dun pont caisson mixte allemand avec augets [39].
4.3.4 Pratique sudoise

Les poutres-caisson sont utilises occasionnellement en Sude pour des ponts routes ainsi que pour des ponts rails. Pour les ponts routes, la forme trapzodale (mes inclines) illustre dans la Figure 4.5 est courante. Les raidisseurs situs sur la semelle infrieure sont habituellement des augets forms froid d'assez grandes dimensions. Il est courant de ne pas peindre l'intrieur du caisson, mais plutt d'assurer une dshumidification. Les augets peuvent alors servir de conduites pour diffuser uniformment l'air sec dans le caisson. Il existe galement une exigence selon laquelle la dalle en bton doit tre protge d'un desschement excessif. Elle peut tre respecte en plaant une tle en acier sur le dessus du caisson. Il s'agit habituellement de tles profils trapzodaux qui servent galement de coffrage perdu et qui forment un caisson ferm pendant le montage du pont. Ceci est essentiel pour empcher le dversement. Le centre de cisaillement du caisson ouvert est situ bien au-dessous du fond du caisson et un flambement compos essentiellement d'une rotation autour du centre de cisaillement donne en gnral une charge critique trs faible. Par consquent, le caisson doit tre ferm au cours du montage ou du lancement. Noter que la rigidit de ces tles dpend essentiellement de leurs connexions, et qu'elle est bien infrieure celle d'une tle plane en acier de mme paisseur. Une autre solution consiste installer un treillis entre les semelles suprieures, mais cette solution, plus onreuse, n'est utilise que lorsque la rsistance des tles profils trapzodaux est insuffisante.
Figure 4.5 : Poutre-caisson raidisseurs trapzodaux sur la semelle infrieure.
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4.3.5 Conclusions et recommandations de calcul

La pratique courante pour le dimensionnement des fonds de caisson raidisseurs longitudinaux est encore trs diffrente selon les diffrents pays europens et elle dpend des traditions et techniques de construction locales. Il est difficile de donner des recommandations gnrales concernant le nombre et les dimensions des raidisseurs, car ils dpendent de nombreux facteurs, par exemple de la distance entre les diaphragmes. En se limitant aux exigences statiques concernant la semelle infrieure, on peut donner les conclusions et recommandations suivantes, bases sur les rgles de dimensionnement des Eurocodes et sur les rsultats du projet COMBRI : 1. La prsence de raidisseurs est presque toujours ncessaire sur la semelle infrieure des ponts caisson poutre continue, car la diminution de rsistance avec l'augmentation de l'lancement est rapide. 2. Quand la semelle infrieure est raidie par des raidisseurs section ouverte, il convient de sassurer de la rsistance de ces derniers. Les rgles sont donnes dans l'EN 1993-1-5 pour le cas gnral et elles sont destines garantir un comportement de Classe 3. Ces rgles sont trs svres pour les raidisseurs avec semelles comme les sections en T ou en L. Afin de les satisfaire, la contrainte de flambement par torsion critique doit habituellement tre calcule en prenant en compte le maintien apport par la semelle infrieure. Comme alternative, on peut utiliser des raidisseurs section ferme, ceux-ci peuvant mme tre de Classe 4 si le voilement local des raidisseurs est pris en compte. 3. Dans le cas de plaques raidies, un calcul numrique appropri donne des contraintes de flambement critiques plus leves et plus prcises que les mthodes de calcul manuelles. EBPlate, dvelopp dans le cadre du projet COMBRI, constitue un outil pratique pour la dtermination de toutes sortes de contraintes de voilement critiques de plaques raidies, voir [26]. 4. La rigidit de torsion des raidisseurs peut tre prise en compte, ce qui permet des rsultats encore plus favorables par rapport aux mthodes de calcul manuelles, particulirement dans le cas daugets de grandes dimensions. Le logiciel EBPlate ci-dessus mentionn donne la contrainte de voilement critique prenant en compte la rigidit de torsion et la dformation de section transversale des raidisseurs. 5. En raison du modle mcanique utilis pour la procdure de calcul des rgles de dimensionnement de l'EN 1993-1-5, l'utilisation de raidisseurs trs faibles donne des rsultats inscuritaires. Le caractre inscuritaire diminue avec l'augmentation du nombre de raidisseurs. Pour se placer toujours du ct de la scurit, il convient de n'utiliser que des raidisseurs d'une rigidit minimum L L* o L* est la rigidit relative du raidisseur pour laquelle la contrainte de voilement globale de la plaque cr,p,globale devient gale de la contrainte de voilement locale des sous-panneaux cr,p,locale, et ainsi cr,p,globale cr,p,locale. La valeur exacte doit tre dtermine pour chaque section transversale spcifique. Pour une bonne approximation en vue du pr-dimensionnement, la valeur de la rigidit minimum exige des raidisseurs peut tre suppose gale L* = 25 dans le cas de raidisseurs ouverts et L* = 50 dans le cas de raidisseurs ferms. 6. L'lancement des sous-panneaux au niveau desquels commence la rduction de section efficace est b/t = 42 . Cette rduction est trs abrupte lorsque cette limite est franchie, et il est souvent avantageux de rester en-de. Ceci peut tre fait commodment en utilisant des augets de grandes dimensions comme indiqu dans la Figure 4.5. 7. Les raidisseurs de grandes dimensions ont l'avantage de permettre une plus grande distance entre les entretoises ou les diaphragmes, s'il n'existe aucune restriction impose par d'autres lments de section transversale, par exemple la semelle suprieure.
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4.4 ACTION DOUBLEMENT MIXTE

4.4.1 Introduction
L'expression action doublement mixte fait rfrence une poutre comportant deux semelles mixtes connectes par des mes en acier. L'ide de base est que le bton est moins cher que l'acier quant il s'agit de reprendre la compression. A partir d'un pont mixte normal comportant une dalle en bton pose sur la poutre, servant de tablier et de semelle, une dalle en bton peut tre ajoute sur la semelle infrieure dans les zones o cette dernire est comprime. Ceci a t utilis en Allemagne dans des poutres-caisson de grande porte. Outre l'augmentation de l'aire de la semelle infrieure, le bton peut galement servir empcher le voilement local de la semelle. En France, une autre application a utilis de l'action doublement mixte, qui peut tre dcrite comme un pont en bton prcontraint comportant une me en acier. Afin d'viter qu'une partie trop importante de la prcontrainte ne se perde dans l'acier, l'me doit tre flexible dans le sens axial. L'utilisation de l'action doublement mixte a dbut trs rcemment et cette technique n'est pas encore pleinement dveloppe. On trouvera ci-dessous les descriptions d'expriences acquises en France et en Allemagne, et enfin des recommandations pour le dimensionnement et le montage.
4.4.2 Pratique franaise

En France, pour les ponts ferroviaires, une dalle infrieure en bton est parfois ajoute entre les deux semelles infrieures, mais cette conception n'est pas courante. Cette dalle infrieure est connecte aux mes principales au moyen de goujons horizontaux, et parfois la face suprieure des semelles infrieures. Toutefois, ces segments de dalle ne sont ajouts que dans les zones avoisinant les appuis intermdiaires, o ils sont comprims. En outre, les joints transversaux entre les diffrents segments de dalle ne sont pas btonns, de sorte qu'ils n'assurent pas vraiment une action doublement mixte, voir Figure 6.4. Cette conception assure un meilleur comportement en torsion du tablier du pont, une rduction de l'mission sonore (particulirement importante pour les lignes ferroviaires grande vitesse) et une amlioration du comportement dynamique du pont. Elle est galement utilise pour empcher le voilement local de la semelle infrieure comprime dans la zone avoisinant les appuis intermdiaires.
4.4.3 Pratique allemande

En Allemagne, certains ponts poutres-caisson comportent une dalle infrieure en bton. Ces ponts sont souvent inertie variable dans le sens longitudinal et possdent une section transversale qualifie de doublement mixte au niveau des appuis [46]. Les caractristiques gnrales de ces ponts sont les suivantes : Rigidit : Les sollicitations sont draines par la section transversale doublement mixte en raison de sa rigidit, ce qui entrane une augmentation du moment flchissant au niveau des appuis et une rduction mi-porte. Stabilit : Le transfert des efforts de la semelle infrieure en acier vers la dalle en bton infrieure permet de rduire l'paisseur de la semelle en acier et daugmenter la rsistance au voilement de l'me et de la semelle infrieure. Construction : Les dispositions constructives pour la zone de transition situe entre section mixte et section non mixte est complexe, particulirement en ce qui concerne les raidisseurs longitudinaux, les cadres d'entretoisement et les armatures.
Montage : Le temps de montage est augment, car l'armature doit tre positionne au travers des cadres de contreventement, et il est ncessaire de procder des phases de btonnage supplmentaires proximit des appuis. Compte tenu du caractre novateur au milieu des annes 1980 des ponts action doublement mixte, des projets de recherche ont t mens paralllement la construction de trois ponts, entre 1987 et 1995 : le pont de Wasserburg sur la rivire Inn, le pont de Torgau sur l'Elbe et le pont de BernkastelKues sur la Moselle. On trouvera ci-dessous un rsum de leurs caractristiques et les rsultats des projets de recherche pont par pont, voir galement [62], [63].
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Guide COMBRI Partie II Pont de Wasserburg sur la rivire Inn : Il s'agit d'un pont poutre-caisson en acier d'une hauteur constante, comportant une dalle suprieure en bton prcontrainte dans les deux sens transversal et longitudinal. La dalle infrieure en bton a une longueur de 20,38 m de chaque ct des piles, ce qui correspond 0,25 et 0,20 fois la longueur de chaque trave. L'paisseur de la dalle commence 20 cm et augmente sur une longueur de 16,65 m jusqu' 65 cm, puis enfin jusqu' 200 cm. Les entretoises au niveau des appuis sont raliss en bton. La Figure 4.6 montre une lvation de ce pont.
Figure 4.6 : Elvation du pont de Wasserburg sur la rivire Inn, Allemagne, 1987. Les dformations mesures lors de la construction ont montr une rpartition non linaire des contraintes dans la semelle infrieure en acier, particulirement au niveau des appuis, avec en particulier des concentrations de contraintes au voisinage des mes. L'cart des mesures par rapport la rpartition calcule tait d'environ 43% au niveau des appuis, et diminuait en s'loignant de l'axe de la pile. Toutefois, la fatigue des connecteurs trs sollicits ft suspecte. Dans le cadre du projet de recherche, une mthode a t dveloppe pour dterminer la rpartition de l'effort tranchant linterface entre la dalle et les poutres. Elle a montr que les mes en acier transmettent 79% du cisaillement directement dans la membrure en bton tandis que seuls les 21% restants sont transmis par la semelle infrieure en acier. Il a t dmontr que le raccourcissement des membrures infrieures sous leffet dun moment ngatif est pilot par la membrure en bton qui influence la semelle infrieure en acier, ce qui tait l'inverse du comportement prvu. Ce phnomne entrane cette rpartition inattendue des charges dans les connecteurs. En outre, les cadres de contreventement contribuent un transfert de charges au centre de la semelle infrieure. Ces cadres de contreventement et les raidisseurs transversaux transmettent environ 60% des efforts tranchants tandis que seuls 40% sont repris par les goujons. Par ailleurs, des fissures furent dtectes dans les entretoises en bton au niveau des appuis intermdiaires, au cours d'un essai de charge ralis en 1989. On pensa que des charges de trafic rptes et une modification de la largeur des fissures pouvaient entraner une fatigue et la corrosion des armatures. En consquence, des mesures furent effectues en 1996 avec un trafic normal afin de vrifier les largeurs de fissures. Pratiquement aucune augmentation ne put tre observe, ce qui fut li au fait que les charges taient diffrentes (charges d'essai et charges sous trafic normal) et que les largeurs de fissures naugmentent pas de faon linaire. Les dformations en traction mesures taient inattendues dans une zone o les efforts de compression prdominent habituellement. Cependant, en raison des rigidits de cisaillement et de flexion leves de la membrure infrieure en bton par rapport aux mes en acier, il se produit dans la membrure en bton un moment flchissant partiel qui n'est plus ngligeable. Pont de Torgau sur l'Elbe : Il s'agit d'un pont avec un caisson en acier inertie variable. La dalle suprieure en bton est sans prcontrainte. La dalle infrieure en bton a une longueur de 21,25 m dans la trave longue et de 23,75 m dans la trave courte hauteur variable, proximit de la pile, ce qui correspond 0,20 et 0,37 fois la longueur de chaque trave. L'paisseur de la dalle commence environ 50 cm et augmente jusqu' 90 cm au niveau de l'axe de la pile. Les entretoises au niveau des appuis sont en acier. La Figure 4.7 montre une lvation de ce pont.
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Figure 4.7 : Elvation du pont de Torgau sur l'Elbe, Allemagne, 1993. Pour le pont de Torgau sur l'Elbe, on a tenu compte des rsultats de l'tude du pont de Wasserburg sur la rivire Inn. Ainsi, le dcalage de l'axe neutre entre l'acier et la semelle infrieure en bton a t pris en compte plus prcisment, et les moments correspondants (moment flchissant d aux positions diffrentes des axes neutres de la section en acier et de la section mixte) ont t repris par un couple de forces transmis par des goujons dmes situs proximit des cadres de contreventement. Les premires mesures effectues sur le pont ont montr que la dalle infrieure en bton est pleinement efficace. Toutefois, il tait surprenant que la dalle suprieure en bton ne soit pas totalement fissure comme on l'avait suppos l'origine, et cette plus grande rigidit amliorait donc la rpartition des sollicitations. Des mesures effectues en 1995 ont montr que la dalle infrieure en bton tait toujours pleinement efficace. On a observ que le moment flchissant ngatif exerc au niveau des appuis n'tait pas rduit comme prvu, mais que les efforts tranchants moyens entre l'acier et la membrure infrieure en bton taient rsolument plus faibles. Pont de Bernkastel-Kues sur la Moselle : Il s'agit d'un pont-caisson inertie variable, comportant deux caissons et une dalle suprieure en bton prcontrainte dans le sens longitudinal. La dalle infrieure a une longueur totale de 28,6 m au niveau des piles, ce qui donne une section transversale doublement mixte de 0,42 et 0,18 fois la longueur de la trave extrieure et intrieure. L'paisseur de la dalle atteint 50 cm au niveau de l'axe de la pile. Les entretoises au niveau des appuis sont en acier. La Figure 4.8 montre une lvation de ce pont.
Figure 4.8 : Elvation du pont de Bernkastel-Kues sur la Moselle, Allemagne, 1995. L'objet du projet de recherche associ tait principalement d'amliorer la connaissance de l'action mixte pour les poutres inertie fortement variable. Les mesures effectues sur le pont ont montr que les variations dinertie ont un effet positif sur les efforts tranchants et les efforts de connexion. Les rsultats des projets de recherche mens sur les ponts ci-dessus mentionns ont grandement influenc la conception et la construction ultrieures de ponts action doublement mixte en Allemagne. Le pont de Neutting sur la rivire Inn en est un exemple bien connu, avec une trave principale de 154 m, qui a t achev en l'an 2000, voir Figure 4.9 et [12], [50]. La poutre hauteur variable supporte une dalle suprieure en bton sans prcontrainte. La dalle infrieure en bton a une longueur de 50 m et 40 m au-dessus des piles entourant le lit de la rivire, avec une paisseur variant de 40 cm au dbut de la membrure en bton 120 cm au niveau des piles.
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Figure 4.9 : Elvation et coupe longitudinale du pont de Neutting sur la rivire Inn, Allemagne, 2000. Le Tableau 4.1 donne un aperu des ponts action doublement mixte les plus remarquables qui ont t construits en Allemagne. Pont Pont Wasserburg sur la rivire Inn Pont Torgau sur l'Elbe Pont de Nantenbach sur la Main Pont de BernkastelKues sur la Moselle Pont de Meien sur l'Elbe Pont de Neutting sur la rivire Inn Pont de Plaue sur la rivire Havel Anne 1987 1993 1994 1995 1997 2000 2002 Longueur (m) 375 395 374,4 147.2 330 470 240 Traves (m) 83-104,5 36-106 83,2-208 36.4-74.4 36-108 58-154 35-70 Aire 2 (m ) 5156 5925 5354 1766 6943 13865 3180
Tableau 4.1 : Ponts allemands action doublement mixte
4.4.4 Recommandations
On trouvera ci-dessous un rsum des connaissances techniques les plus rcentes sur l'action doublement mixte, rsultant des divers projets de recherche mens principalement en Allemagne : Conception : Il convient que la dalle infrieure en bton soit positionne dans la rgion de moment flchissant ngatif de sorte qu'elle ne soit soumise qu' des efforts de compression. Elle doit commencer approximativement aux points zro de la rpartition des moments afin de rduire les forces devant tre transmises entre les lments en acier et la membrure en bton au niveau du changement de type de section. Analyse globale : Une poutre doublement mixte sans prcontrainte longitudinale de la dalle suprieure en bton peut tre dimensionne comme une poutre mixte ordinaire que lon retournerait. En cas de prcontrainte longitudinale de la dalle suprieure en bton, l'influence du fluage et du retrait sur les membrures en bton doit tre prise en compte. Cette influence a fait l'objet d'une tude dans [43]. Rpartition des sollicitations entre la poutre-caisson en acier et la dalle infrieure en bton : Les structures doublement mixtes ne peuvent tre calcules sur la base de l'hypothse de Bernoulli car une interaction partielle se produit dans les poutres plusieurs membrures quand la connexion est flexible, ce qui ne peut tre nglig. Ces poutres ont une distribution des contraintes non linaire sur leur hauteur, ce qui doit tre pris en compte dans les calculs. Ces effets ont t discuts et tendus aux problmes dynamiques dans [40].
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Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes Transmission des charges entre la poutre en acier et la dalle infrieure en bton : On doit prendre en compte le fait que le dcalage de l'axe neutre gnre des moments secondaires, qui doivent tre repris par les goujons situs au niveau des mes des cadres de contreventement. Rpartition des efforts tranchants : Pour la connexion entre la membrure en bton et les lments en acier, on utilise habituellement des goujons de cisaillement. Leur disposition fait apparaitre deux zones principales. Dans la zone de transition entre la semelle infrieure en acier et la membrure en bton, les goujons sont rgulirement rpartis sur toute la largeur de la semelle infrieure et la rpartition des forces est dtermine en fonction de la rigidit axiale des sections en acier et en bton. Dans les autres parties de la semelle infrieure en acier, les goujons se situent principalement proximit des mes, car il existe une rpartition des contraintes fortement non linaire et les goujons qui sont situs au niveau des mes supportent une charge plus leve que les autres. La rpartition des efforts tranchants dans les sections mixtes a fait l'objet d'une tude dans [64]. La Section 9 de l'EN 1994-2 donne des rgles de calcul qui favorisent une concentration des goujons proximit des mes. Connecteurs de cisaillement : Contrairement aux connecteurs courants, les goujons souds l'me et disposs horizontalement courte distance de la surface du bton possdent une rsistance rduite, tant pour les actions statiques qu' la fatigue. Ce sujet a t trait dans [8] et des rgles de calcul sont donnes dans l'Annexe C de l'EN 1994-2 [36]. En raison de la rpartition des contraintes, les connecteurs de cisaillement sont concentrs dans une zone proche des mes. Au centre de la semelle, o l'on compte sur l'encastrement assur par les connecteurs de cisaillement pour empcher le voilement local de l'lment en acier d'une plaque mixte comprime, il convient que l'entraxe des connecteurs n'excde pas les limites donnes dans le paragraphe 9.4(7) de l'EN 1994-2. Construction : Pour le dimensionnement de la plaque infrieure en acier, le btonnage de la membrure est dcisif. Ainsi, le bton est souvent appliqu en plusieurs couches afin de crer progressivement une action mixte partielle pour les btonnages successifs. Une question rcurrente est le cot de revient de la semelle infrieure utilise comme coffrage. En fonction du cot de la main-d'uvre ou du matriau, on choisira plutt une plaque paisse comportant le moins possible de raidisseurs longitudinaux, ou une plaque lance raidie longitudinalement pour supporter le poids du bton frais. Si le pont est construit par lancement et si le btonnage est ralis avant le lancement, la plaque infrieure peut tre taye et l'on peut alors viter l'utilisation de raidisseurs longitudinaux pour les plaques minces.
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5 AMES
5.1 INTRODUCTION
Les semelles ont t traites sparment en 4, dans la mesure o elles constituent un composant fondamental pour obtenir la rsistance la flexion de la section. Les mes jouent elles aussi un rle important, en ce qui concerne la rsistance leffort tranchant. Elles ont en outre pour fonction de relier les semelles entre elles. Lpaisseur des mes se dtermine principalement sur la base de la rsistance leffort tranchant. Quand les mes sont de grande hauteur ou lances, il faut aussi sassurer de leur stabilit. Le raidissage des mes peut se faire aussi bien avec des raidisseurs longitudinaux et/ou transversaux. La prsence de raidisseurs transversaux permet daugmenter la rsistance leffort tranchant, quand la distance entre raidisseurs est suffisamment faible. Pour des distances plus leves, linfluence est trop faible pour pouvoir justifier le surcot de ces raidisseurs. Diffrents aspects de la conception des raidisseurs transversaux sont abords en 5.2. Les raidisseurs longitudinaux augmentent non seulement la rsistance la flexion de la section (quand ils sont continus sur toute la longueur de louvrage) mais aussi la rsistance leffort tranchant de lme. Laspect conomique dun raidissage longitudinal est tudi en 5.3. En 5.4, les diffrents types de section pour les raidisseurs longitudinaux sont prsents brivement et leur utilisation dans diffrents pays est dcrite. Outre les dispositions usuelles, il existe aussi des dispositions atypiques pour ces raidisseurs, par exemple les raidisseurs discontinus ou les raidisseurs placs en face externe afin dviter les problmes de raccordement avec les raidisseurs transversaux.
5.2 RAIDISSEURS VERTICAUX

Les raidisseurs verticaux sont en gnral positionns aux emplacements des entretoisements ou des diaphragmes. Ceci confre aux raidisseurs le double rle de raidir l'me et de servir de supports aux entretoisements. Les entretoisements sont ncessaires pour empcher le dversement pendant le montage et galement en service dans les rgions des piles. L'effet des raidisseurs transversaux sur la rsistance des poutres se limite une augmentation de la rsistance au voilement par cisaillement si l'me est dpourvue de raidisseurs longitudinaux. L'augmentation de la rsistance au cisaillement rend possible la rduction de l'paisseur d'me, ce qui permet une certaine conomie. Celle-ci est toutefois tempre par une augmentation du cot du raidissage, et des comparaisons montrent que l'conomie nette est nulle. La premire conclusion est que l'ajout de raidisseurs entre les plans de contreventement n'est pas intressant. Dans les anciens codes, des rgles donnaient un espacement maximum respecter entre les raidisseurs verticaux. Toutefois, ces rgles n'ont aucun fondement rationnel, et il n'existe aucune restriction de ce type dans l'EN 1993-1-5, si l'on excepte l'exigence de la prsence de raidisseurs verticaux au niveau des appuis. Par consquent, la deuxime conclusion est qu'il faut supprimer totalement les raidisseurs verticaux redondants et utiliser de petites querres pour fixer les entretoisements, comme indiqu dans la Figure 6.9. Ceci peut convenir dans la rgion de moment flchissant positif des ponts faible et moyenne portes. Pour les grandes portes, il peut tre judicieux d'ajouter galement une poutre horizontale la partie suprieure. Les raidisseurs verticaux sont des raidisseurs plats ou des raidisseurs en T. Lorsqu'ils sont intgrs dans un cadre de contreventement, on peut utiliser des raidisseurs en T et la traverse est soude sur la semelle du raidisseur vertical. Si l'on ajoute un raidisseur vertical entre deux cadres de contreventement, il s'agit en gnral d'un plat simple. Pour les raidisseurs en T, l'me et la semelle des raidisseurs sont soudes sur la semelle suprieure des poutres principales. En trave, pour des raisons de fatigue, la semelle des raidisseurs en T verticaux est munie d'une dcoupe en V et elle n'est pas soude sur la semelle infrieure des poutres principales, voir Figure 5.1. Au niveau des appuis, les raidisseurs en T verticaux sont trs souvent doubls l'extrieur de la poutre principale et la section en T est entirement soude sur la semelle infrieure.
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Figure 5.1 : Raidisseurs verticaux en T. Les raidisseurs verticaux sont utiliss surtout au niveau de chaque cadre de contreventement. Ces derniers sont en gnral espacs de 6,0 10,0 m pour les ponts poutres, et de 4,0 5,5 m pour les ponts-caisson. Au voisinage des appuis intermdiaires, on peut ajouter des raidisseurs verticaux pour limiter le rapport d'aspect a/b du premier panneau d'me afin de mieux rsister au voilement par cisaillement. Comme mentionn ci-dessus, une autre solution consiste augmenter l'paisseur d'me. Il est utile de noter que l'EN 1993-1-5 exige, en cas de changements d'paisseur de plaque de l'me, que la soudure d'assemblage bout--bout transversal soit suffisamment proche d'un raidisseur transversal (si cette exigence n'est pas respecte, les effets de l'excentricit doivent tre pris en compte). Ceci peut avoir des consquences sur le positionnement des raidisseurs, par rapport l'optimisation des paisseurs de plaques. Outre les rgles concernant le voilement de plaque, l'EN 1993-1-5 donne galement des recommandations pour la vrification des raidisseurs eux-mmes. Il convient que les raidisseurs transversaux soient capables de supporter les forces dviantes provoques par les panneaux comprims adjacents et que leur rsistance et leur rigidit soient calcules en consquence. Pour la vrification, il convient que le raidisseur soit considr comme une poutre sur appuis simples avec une imperfection initiale sinusodale, conformment au modle statique donn dans la Figure 5.2, en supposant que les raidisseurs adjacents sont rigides et rectilignes.
Raidisseurs transversaux adjacents Raidisseur vrifier
Figure 5.2 : Modle statique pour la vrification des raidisseurs.
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Guide COMBRI Partie II En principe, sur la base d'une mthode d'analyse lastique au second ordre, il faut normalement que les deux critres suivants soient satisfaits l'tat limite ultime : - la contrainte maximum exerce dans le raidisseur ne doit pas tre suprieure fy/M1 - la flche additionnelle ne doit pas tre suprieure b/300. Il convient d'inclure toute charge approprie agissant sur le raidisseur, comme par exemple l'effort normal exerc sur le raidisseur par les forces externes appliques directement, ou les charges transversales horizontales du raidisseur dues la courbure dans le plan de la poutre. Dans le cas le plus gnral, un raidisseur transversal peut tre soumis aux charges suivantes : - Forces dviantes transversales gnres par l'effort de compression longitudinal ou le moment flchissant du panneau adjacent ; - Charges transversales externes dans le sens horizontal ; - Effort normal exerc dans le raidisseur par les charges transversales verticales agissant sur la poutre ; - Effort normal exerc dans le raidisseur et pouvant provenir d'un voilement par cisaillement, voir 9.3.3(3) de l'EN 1993-1-5. Pour certaines de ces situations (forces dviantes transversales avec ou sans efforts normaux directs dans le raidisseur), l'EN 1993-1-5 propose des rgles quivalentes bases sur des critres d'inertie ou sur une analyse linaire quivalente (EN 1993-1-5, 9.2.1 (1) (7) [31]). On peut trouver des informations dtailles sur ces exigences, ainsi qu'un exemple complet de calcul d'une poutre me pleine, y compris la vrification des raidisseurs transversaux, dans la rfrence [45]. En outre, l'EN 1993-1-5 exige que le flambement par torsion des raidisseurs soit empch. A cet effet, deux critres sont donns pour les cas o la rigidit de gauchissement est prise en compte ou non. Le Chapitre 3 du document COMBRI [68] consacr au Dimensionnement des cadres de contreventement pour un pont bipoutre montre un exemple de l'utilisation de ces critres. Outre son rle de raidisseur d'appui supportant la force de raction au niveau de l'appui, il convient qu'un montant d'extrmit rigide soit galement dimensionn comme une poutre courte, d'une longueur gale la hauteur de l'me, supportant les contraintes de membrane longitudinales dans le plan de l'me. Il convient qu'un montant d'extrmit rigide comporte deux raidisseurs transversaux doubles formant les semelles de la poutre courte, avec une aire de section transversale minimale et une distance entre les deux raidisseurs maximale. Comme solution alternative, un montant d'extrmit rigide peut tre ralis par insertion d'une section lamine chaud. Si le montant d'extrmit ne peut tre considr comme rigide, une rsistance au cisaillement rduite du montant d'extrmit doit tre calcule conformment la Section 5 de l'EN 1993-1-5, voir Figure 5.3 Les travaux de recherche COMBRI ont montr que, pour les mes comportant des raidisseurs longitudinaux ferms (c'est--dire des augets) souds sur les raidisseurs transversaux, ces derniers pouvaient tre considrs comme des montants d'extrmit rigides, mme s'ils ne remplissaient pas les conditions ci-dessus. Cette possibilit ne figure cependant pas dans l'EN 1993-1-5.
Montant dextrmit rigide
Montant dextrmit non rigide
Figure 5.3 : Montant d'extrmit rigide / non rigide.
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Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes La rsistance et la rigidit des raidisseurs intermdiaires agissant comme des appuis rigides la limite des panneaux d'me internes doivent tre vrifies, en suivant la procdure prcdemment dcrite. D'autres exigences minimales concernant la rigidit sont galement donnes par l'EN 1993-1-5 pour les raidisseurs transversaux intermdiaires devant tre considrs comme rigides. Si les exigences concernes ne sont pas satisfaites, les raidisseurs transversaux sont considrs comme flexibles et leur rigidit relle peut tre prise en compte dans le calcul de leur coefficient de voilement par cisaillement k. Aucune information n'est cependant donne dans l'EN 1993-1-5. Il convient donc d'utiliser un logiciel appropri, comme EBPlate, dvelopp dans le cadre du prsent projet. Bien que l'EN 1993-1-5 ne soit pas clair sur ce point, les rgles supposent que la prsence des raidisseurs transversaux augmente la rsistance. En ce qui concerne la compression longitudinale, cest le cas pour une me munie de raidisseurs longitudinaux. Pour une me non raidie, la longueur d'onde du voilement provoqu par les contraintes directes est habituellement si faible qu'aucune augmentation de la rsistance n'est prise en compte. Dans ce cas, les critres ci-dessus ne concernent pas une me dpourvue de raidisseurs longitudinaux. Cependant, si le raidisseur supporte des charges directes ou transversales, ou s'il provoque une augmentation de la rsistance au cisaillement, il convient de prendre en compte l'effet de la compression longitudinale. Ces rgles sont dans la plupart des cas trop scuritaires, et elles constituent galement une bonne raison de ne pas utiliser de raidisseurs transversaux, sauf s'ils sont ncessaires dans un but particulier, mais l'augmentation de la rsistance au cisaillement n'est pas une raison valable.
5.3 TRANSITION
ENTRE LONGITUDINALEMENT
AMES
NON
RAIDIES
ET
AMES
RAIDIES
Dans le cadre du projet COMBRI, un pont poutres en I d'une hauteur de 2,8 m a t tudi et on a compar les dimensionnements effectus avec et sans raidisseurs longitudinaux [15]. Les calculs pour une trave interne sont donns dans la Figure 5.4.
2600
Type 1
Type 2
Type 3
Type 3
Type 2
2x8000=16000 Site splice Site splice
12000 Shop splice
15000 Site splice
15000 Shop splice
12000 Site splice
2600
Type 4
Type 5
Type 3
Type 3
Type 5
12000 Shop splice
15000 Site splice
15000 Shop splice
12000 Site splice
Section transversale Type 1 Type 2 Type 3 Type 4 Type 5
Semelle suprieure 51 x 900 26 x 700 20 x 400 53 x 900 30 x 700
Semelle infrieure 58 x 900 40 x 700 23 x 700 56 x 900 36 x 700
me 18 x 2491 16 x 2534 13 x 2557 15 x 2491 14 x 2534
Figure 5.4 : Cas d'une poutre sans (haut) et avec (bas) raidisseurs longitudinaux (le dessin nest pas lchelle). Liste des plaques dacier, toutes en nuance S460.
91
Guide COMBRI Partie II Les deux dimensionnements utilisent la mme section transversale en trave et si l'on dtermine la 2 diffrence de cot, on obtient une augmentation de 18 /m de tablier pour la solution comportant des raidisseurs longitudinaux. Cela reprsente moins de 2% du cot total du pont et environ 4% du cot des poutres en acier. Mme si la diffrence est faible, le rsultat est clairement en faveur d'un dimensionnement sans raidisseurs longitudinaux. Il est galement cohrent avec la pratique sudoise courante qui n'utilise pas de raidisseurs longitudinaux pour les poutres comportant une me d'une hauteur infrieure 3,2 m. Ce chiffre ne correspond pas exactement au seuil de rentabilit, qui peut varier en fonction des cas. La vritable raison de cette limite est qu'il s'agit de la largeur de plaque maximum fabrique en Sude et en Finlande, et que cette longueur est conserve afin d'viter une soudure d'assemblage bout--bout longitudinale, mme si une poutre de hauteur suprieure exigerait moins de matire. La conclusion ci-dessus est lie l'utilisation de largeurs efficace pour le dimensionnement des sections de Classe 4. La mthode par largeurs efficace est autorise en Sude depuis 1988, avec toutefois des limites plus strictes que celles de l'EN1993-2 pour la respiration de l'me. L'EN 1993-1-5 donne deux mthodes pour le dimensionnement des sections de Classe 4. L'une d'elles est la mthode des largeurs efficaces utilise dans l'tude ci-dessus, et l'autre, base sur les limitations de contraintes sans redistribution, est donne dans la Section 10. Si l'on applique cette dernire, la solution alternative utilisant des raidisseurs longitudinaux serait plus ou moins acceptable (non vrifie en dtail) mais la solution sans raidisseurs longitudinaux serait tout fait impossible. Pour la section de la pile, l'paisseur d'me doit tre pratiquement double (de 18 36 mm) afin d'viter une rduction des contraintes de compression dues au voilement de l'me. La semelle pourrait alors tre rduite mais l'augmentation de poids serait toujours consquente et cette solution ne serait pas conomique. Afin de trouver une limite de hauteur partir de laquelle des mes non raidies cessent d'tre conomiques, des tudes complmentaires ont t effectues dans le cadre du projet COMBRI, et un autre pont (imaginaire) a t dimensionn avec des traves de plus grande hauteur. Les calculs pour une trave interne sont donns dans la Figure 5.5. La comparaison est effectue pour une poutre en I d'une hauteur de 4 m, et l'analyse comparative est ralise avec les mmes hypothses que pour la poutre en I d'une hauteur de 2,6 m. Deux sections possdent la mme section transversale en trave, et la diffrence de cot est attribue aux sections qui sont diffrentes. La comparaison des cots des deux solutions donne une diffrence ngligeable d'environ 1 /m2 en faveur de la solution dpourvue de raidisseurs, ce qui montre que la hauteur limite partir de laquelle les mes non raidies cessent d'tre conomiques serait d'environ 4 m. Pour les deux ponts, on a utilis dans les calculs des raidisseurs longitudinaux trapzodaux, et les cots ont t calculs par le mme constructeur de ponts.
92
4000
Type 1
Type 2
Type 3
Type 3
Type 2
23000 Site splice
23000 Site splice
23000 Site splice
23000 Site splice
Type 4 4000
Type 5
Type 3
Type 3
Type 5
23000 Site splice
23000 Site splice
23000 Site splice
23000 Site splice
Section transversale Type 1 Type 2 Type 3 Type 4 Type 5
Semelle suprieure 77 x 1150 55 x 1000 43 x 600 80 x 1150 55 x 1000
Semelle infrieure 86 x 1150 57 x 1150 55 x 1150 80 x 1150 54 x 1150
me 24 x 3837 22 x 3888 17 x 3902 21 x 3840 19 x 3891
Figure 5.5 : Cas d'une poutre sans (haut) et avec (bas) raidisseurs longitudinaux (vues hors chelle) Liste des plaques dacier avec les semelles en S460 et les mes en S355.
5.4 TYPE DE RAIDISSEUR LONGITUDINAL ET CONTINUITE

5.4.1 Gnralits
On peut utiliser deux types principaux de raidisseur longitudinal : - Raidisseur ouvert, habituellement un plat simple ; - Raidisseur ferm, habituellement un auget. Dans le cas de ponts-caisson, les raidisseurs sont situs l'intrieur du caisson. Dans le cas de ponts poutres en I, ils sont en gnral situs entre les poutres. Dans quelques cas, des raidisseurs longitudinaux ferms ont t positionns l'extrieur de la poutre pour rsoudre le problme d'intersection avec les raidisseurs verticaux.
5.4.2 Raidisseur longitudinal en plat simple

Les raidisseurs plats sont en gnral continus sur la longueur du pont et ils passent au travers des raidisseurs verticaux. Dans ce cas, ils sont pleinement pris en compte pour l'analyse globale et l'analyse de section. Leur position dans la hauteur de l'me est le rsultat d'un compromis entre diffrentes vrifications (cisaillement, flexion, charges partiellement rparties). Comme exception, en France, afin d'viter le problme de dcoupage des raidisseurs verticaux, les raidisseurs longitudinaux en plat simples sont discontinus (voir la Figure 5.6 qui illustre cette conception typiquement franaise). Dans ce cas, l'EN1993-1-5, 9.2.2 (2) indique comment les prendre en compte : - ils sont ngligs dans l'analyse globale et dans le calcul des contraintes ; p - ils sont pris en compte dans le calcul des largeurs efficaces des sous-panneaux d'me et dans le calcul des contraintes critiques lastiques. Afin d'amliorer le comportement la fatigue, ces raidisseurs longitudinaux discontinus possdent des extrmits section dcroissante, voir la Figure 5.7 pour la classification la fatigue.
93
Setra
Setra
Figure 5.6 : Pont bipoutre de Triel-sur-Seine, France, 2003.

Pas de transition
c = 56 MPa
Transition par chanfrein
c = 71 MPa (angle infrieur 45 )
Transition par cong Rayon > 150 mm
c = 80 MPa (exigences complmentaires dans le Tableau 8-4, dtail 3 de lEN 1993-1-9 [32]
Figure 5.7 : Catgories de dtail la fatigue pour un raidisseur en simple plat.
5.4.3 Raidisseur section ferme

Ils sont normalement continus et passent par des ouvertures pratiques dans les raidisseurs transversaux. L'EN1993-1-5, 9.2.4 (4) donne des dtails constructifs concernant les dimensions des ouvertures pratiques dans les raidisseurs transversaux (voir Figure 5.8). Aprs avoir t dcoup, le raidisseur transversal possde une rsistance au cisaillement rduite que l'EN1993-1-5, 9.2.4(5) prend en compte par l'ajout d'un critre pour la rsistance au cisaillement de l'me brute adjacente la dcoupe. Ce dtail constructif comportant des ouvertures dans les raidisseurs transversaux est galement meilleur pour le comportement la fatigue.
0.6hs
hs
Figure 5.8 : Dcoupes dans un raidisseur transversal.
94
5.4.4 Raidisseurs longitudinaux discontinus

La rglementation franaise actuelle concernant le flambement des plaques, qui est fonde sur la thorie du flambement lastique, peut conduire utiliser un ou deux raidisseurs longitudinaux (selon la hauteur de l'me) souds sur les poutres principales. Pour les ponts poutres en I, ces raidisseurs longitudinaux sont habituellement des plats simples. Leur positionnement dans la hauteur de l'me est le rsultat d'un compromis entre diffrentes vrifications (cisaillement, flexion, charges partiellement rparties). Afin d'amliorer le comportement la fatigue, les raidisseurs longitudinaux sont discontinus (sans soudures sur les raidisseurs verticaux) et comportent des extrmits section dcroissante (voir Figure 5.6). Etant donn qu'ils ne sont pas continus, leur section en acier n'est pas prise en compte dans l'analyse globale.
5.4.5 Raidisseurs longitudinaux extrieurs

En gnral, les raidisseurs longitudinaux sont orients vers l'intrieur de la structure du pont. Habituellement, d'autres lments de raidissement comme les raidisseurs verticaux et/ou les cadres de contreventement sont galement disposs au mme emplacement. En consquence, les problmes de dtails constructifs situs entre le raidisseur positionn dans le sens longitudinal et les raidisseurs verticaux et/ou les cadres de contreventement doivent tre rsolus. Un exemple d'une telle situation dans une poutre-caisson habituelle est illustr dans la Figure 5.9. Comme solution alternative, les raidisseurs longitudinaux peuvent tre disposs sur le ct oppos aux raidisseurs verticaux et/ou aux cadres de contreventement, ce qui correspond en gnral la surface extrieure de l'me. Ainsi, non seulement on conomise les cots des dtails Figure 5.9 : Dtail constructif de l'intersection constructifs et de la fabrication des joints entre raidisseur longitudinal et cadre de d'intersection, mais on rduit galement le nombre contreventement de grugeages en ce qui concerne la fatigue. Un exemple souvent cit dans la littrature est celui d'un pont o les raidisseurs longitudinaux ont t placs l'extrieur de l'me, le pont de Nordsteg sur le Danube Vienne en Autriche [57], [67], cf. Figure 5.10. Ce pont a t achev en 1996 et a d'abord t utilis comme pont routier pour permettre les travaux de maintenance complte d'un pont voisin avant de devenir finalement une passerelle pitonnire. Une section transversale de forme triangulaire a t choisie pour les raidisseurs longitudinaux, voir Figure 5.11, et un total de quatre raidisseurs longitudinaux a t appliqu sur la hauteur de l'me. Ce positionnement l'extrieur a galement facilit l'installation de deux conduites de fortes dimensions l'intrieur de la poutre-caisson. En Allemagne, un pont ferroviaire raidisseurs longitudinaux placs l'extrieur de l'me est en cours de construction prs de Riesa, cf. Figure 5.12. Ce pont, de type bow-string avec traves d'accs, est construit par la technique de lancement incrmentiel. L'me de chaque poutre principale comporte deux raidisseurs longitudinaux extrieurs. Les caractristiques et implications des ponts comportant des raidisseurs longitudinaux l'extrieur de l'me sont rsumes ci-dessous : Fabrication : Etant donn que les dtails constructifs complexes situs au niveau du joint d'intersection entre raidisseur longitudinal et raidisseur vertical et/ou cadres de contreventement disparaissent, du temps et de l'argent sont conomiss sur les oprations de coupage, de prparation et de soudage des plaques en acier. Protection anticorrosion : Afin d'viter l'accumulation de salissures et d'eau stagnante, il est recommand de donner une inclinaison suffisante aux parois des raidisseurs.
95
Guide COMBRI Partie II Fatigue : En raison de la disparition du joint d'intersection entre raidisseur longitudinal et raidisseur vertical et/ou cadre de contreventement, le nombre de grugeages est rduit, ce qui est favorable par rapport au comportement la fatigue. Aspect : Lusage de raidisseurs longitudinaux extrieurs peut influencer le concept architectural de louvrage.
Florian Stockert
Figure 5.10 : Pont sur la rivire Nordsteg Vienne, Autriche, 1996.
96
Figure 5.11 : Coupe transversale du pont sur la rivire Nordsteg Vienne, Autriche, 1996.
Donges Steeltec
Donges Steeltec
Figure 5.12 : Pont ferroviaire en cours de montage prs de Riesa, Allemagne, 2005.
97
6 ENTRETOISEMENTS ET DIAPHRAGMES
6.1 INTRODUCTION
Le prsent chapitre est consacr uniquement aux contreventements intermdiaires. Les entretoisements ou les diaphragmes ont la mme finalit et sont utiliss dans les poutres de ponts pour assurer les fonctions suivantes : - Empcher le dversement en cours de montage ; - Rpartir les charges entre des poutres multiples (si plus de deux) ; - Transmettre les charges latrales (vent) exerces sur les poutres au tablier; - Empcher le dversement d'une semelle infrieure comprime en service ; - Empcher les dformations de la section transversale des poutres-caisson. Il n'existe aucune exigence concernant les contreventements dans les Eurocodes et, par consquent, ils peuvent tre omis si les exigences fonctionnelles mentionnes ci-dessus peuvent tre satisfaites par d'autres moyens. Ceci peut tre le cas pour les ponts de faible porte poutres lamines.
6.2 ENTRETOISEMENTS
6.2.1 Gnralits
Les entretoisements des ponts poutres en I peuvent tre conus comme des portiques semblables celui illustr dans la Figure 6.1 ou comme le treillis de la Figure 6.2. Les premiers reposent sur la rigidit de flexion de la traverse et des raidisseurs. L'assemblage entre ces lments doit tre capable de transmettre des moments et il peut tre soud ou boulonn. Le deuxime repose sur la rigidit axiale des barres et, s'il s'agit d'un treillis complet, il est en gnral si rigide qu'il est inutile de vrifier sa rigidit sparment. L'aptitude de l'entretoisement de type portique empcher le dversement de la semelle suprieure au cours du montage et celle de la semelle infrieure en service doit tre vrifie. Des rgles simplifies sont donnes dans le 6.3.4.2 de l'EN 1993-2 pour la vrification de la rigidit et de la rsistance.
Millanes Mato, F ; Ideam SA
Figure 6.1 : Entretoisement en portique
Figure 6.2 : Entretoisement en treillis
L'entretoisement de type portique peut tre utilis pour supporter la dalle de tablier et il peut tre galement prolong sous la partie en console de la dalle (voir Figure 6.3). Pour les ponts ferroviaires, l'entretoisement est renforc en raison des charges et des effets dynamiques plus levs induits par la grande vitesse des trains. On ajoute une dalle infrieure en bton (ou un contreventement horizontal en acier) entre les deux semelles infrieures afin d'augmenter la rigidit de torsion du pont. La Figure 6.4 montre les goujons horizontaux qui connectent la dalle infrieure en bton aux parties infrieures des mes.
98
Stra
Figure 6.3 : Pont bipoutre prs dAvignon, France, 2008.
Stra Figure 6.4 : Pont rails bipoutre TGV Est Canal de lOurcq, France, avec diaphragmes, 2006.
99
Guide COMBRI Partie II Le contreventement provisoire utilis au cours de la construction avant le coulage de la dalle en bton peut tre compos de cbles ou d'lments rigides assembls au moyen de boulons (voir Figures 6.5 et 6.6). Ce contreventement est conu avec des traverses situes entre les poutres principales. Il est positionn au-dessous de la partie suprieure des poutres afin de ne pas gner le coffrage de la dalle.
Stra
Stra
Figure 6.5 : Pont bipoutre Sens, France.
Stra Figure 6.6 : Pont rails bipoutre TGV Est Pont--Mousson, France.
100
6.2.2 Exemple de dimensionnement dans le cas du pont bipoutre

6.2.2.1 Rigidits des cadres de contreventement
Un exemple typique de contreventement par entretoise est modlis sur la Figure 6.7, avec les hypothses suivantes : - les flexibilits transversale et axiale de la dalle sont ngliges, - la longueur dme participant la rigidit du montant vertical est considre gale 15 tw, - on admet que les montants verticaux sont relis la dalle bton par une liaison de type rotule. Les dplacements latraux sont dtermins pour deux cas de charge (cf. Figure 6.8). La rigidit Cd du cadre de contreventement est donne par la relation suivante :
1 1 C d = min ; 1 2
Figure 6.7 : Modlisation dun cadre de contreventement.
be
h m2
(m2 )
hm
(e) (m1 ) F=1 F=1
F=1
F=1
h m1
a) Forces dans la mme direction (Cas 1)
b) Forces dans des directions opposes (Cas 2)
Figure 6.8 : Cas de charge pour le calcul de la rigidit Cd
101
6.2.2.2 Espacement des cadres de contreventement

La rpartition initiale des cadres de contreventement propos dans la Partie I du Guide COMBRI [16] pour le pont bipoutre est la suivante : - un contreventement rigide sur chaque cule ou appui intermdiaire, considrs alors comme des maintiens latraux pour les poutres principales ; - des cadres de contreventement en traves tous les 8,33 m pour les traves dextrmits (C0P1 et P2-C3) et tous les 7,5 m pour la trave centrale (P1-P2), avec une rigidit Cd = 24,2 MN/m (cf. Figure 6.9). Pour justifier la rsistance au dversement proximit des appuis intermdiaires P1 et P2, les dispositions suivantes sont prises en compte : - des cadres de contreventement supplmentaires situs dans les traves dextrmits 3,5 m des appuis P1 et P2 ; - des cadres de contreventement supplmentaires situs dans la trave centrale 3,0 m des appuis P1 et P2 ; - la rigidit de huit cadres de contreventement est augmente (deux de chaque ct de lappui P1 et de lappui P2). La conception obtenue est prsente sur la Figure 6.10). La rigidit obtenue est Cd = 46,6 MN/m.
19
11.5
12
300 15
20
400 30 30
300
340
753
600
220
263
Figure 6.10 : Contreventement renforc en trave
Figure 6.9 : Contreventement normal en trave
6.2.2.3 Vrification de la rsistance au dversement

Le Tableau 6.1 montre les dformes modales correspondant aux trois premiers modes de dversement obtenus avec le modle numrique. Le facteur cr,op est le coefficient par lequel il faut multiplier les charges aux ELU pour obtenir le mode critique concern. ult,k = 1,168 et cr,op = 15,676 : llancement rduit peut donc tre calcul de la faon suivante :
op =
ult ,k cr ,op
1,168 = 0,273 > 0,2 15,676
102
17
Donc : =
1 1 2 1 + op 0,2 + op = 0,565 et = = 0,944 ( 1,0). 2 2 + 2 op

ult ,k
Le critre de rsistance au dversement est alors vrifi :
op
M1
= 1,002 > 1
Mode
cr,op
Dforme transversale obtenue
C0 n 1 15.676
P1
P2
C3
Dformations anti symtriques au niveau de lappui P2
C0 n 2 17.716
P1
P2
C3
Dformations anti symtriques au niveau de lappui P1
C0 n 3 27.111
P1
P2
C3
Ondes quasiment symtriques au niveau de P2 et petite dformation en P1 Tableau 6.1 : Dforme des trois premiers modes de dversement lastique
6.2.3 Dimensionnement amlior de lentretoisement du pont bipoutre

6.2.3.1 Caractristiques du contreventement
Le pont bipoutre dimensionn dans la Partie I de ce guide [16] comportait un entretoisement de type portique. Un dimensionnement amlior de l'entretoisement pour le dversement est prsent ici [68]. L'espacement entre les cadres d'entretoisement est identique celui considr dans la section 2.6 de la Partie I du Guide. La diffrence rside dans la nature de l'entretoisement, constitu ici de plusieurs lments lamins boulonns au lieu de profils en acier souds. Les huit cadres d'entretoisement renforcs (deux sur chaque ct de P1, et deux sur chaque ct de P2) sont constitus de profils UPE 100 servant de diagonales (deux UPE 100 dos--dos par diagonale) et d'un HEA 180 comme traverse, voir Figure 6.7. Les montants du portique sont des plats (dimensions : 300 x 30 mm). La rigidit de ces cadres d'entretoisement est Cd = 48 MN/m, qui inclut la flexibilit introduite par l'excentricit entre la semelle infrieure et le profil HEA horizontal. Les autres cadres d'entretoisement situs dans la trave sont supposs constitus de profils UPE 80 utiliss comme diagonales (deux UPE 80 dos--dos par diagonale) et d'un HEA 160 comme traverse. Les montants du portique sont des plats (dimensions : 300 x 30 mm). Ils ne sont pas analyss ici mais plus loin en 6.2.2.5.
103
Figure 6.11 : Solution alternative pour les entretoisements transversaux situs dans la trave.
6.2.3.2 Vrification du dversement

Les modes de flambement ont une forme similaire celle des modes de flambement prsents dans la section 2.6 de la Partie I du Guide, avec des facteurs cr,op gaux 16,0 pour le premier mode, 18,1 pour le deuxime mode, et 27,8 pour le troisime mode. On vrifie alors le critre de dversement :
op
ult ,k
M1
= 1,005 > 1,0
6.2.3.3 Flambement des barres du cadre dentretoisement

Dans le premier cadre d'entretoisement en trave proximit de la pile P2, l'abscisse x = 107 m, il existe un risque de flambement des diagonales et de la traverse en HEA. Les cas de charges horizontales suivants sont appliqus au niveau de la semelle infrieure : - un vent latral ; - une force gale 1/100 de la force de compression l'ELU dans la semelle infrieure l'emplacement de l'entretoisement. Le total donne une charge transversale de 0,24 MN. L'effort normal correspondant exerc dans le cadre d'entretoisement est indiqu dans la Figure 6.8, pour le cas o le dversement des poutres principales se produit dans des sens opposs et pour le cas o il se produit dans le mme sens. L'effort normal d au vent ne s'applique que d'un seul ct, mais comme il est faible compar l'effort normal d NELU/100, il a t appliqu des deux cts.
Figure 6.12 : Effort normal exerc dans les solutions alternatives d'entretoisement, pour l'tude du flambement des barres. Pour la vrification du flambement, les barres sont supposes articules aux deux extrmits (cette hypothse est videmment trs dfavorable).
Flambement des diagonales

Pour chaque diagonale (2 UPE 100 dos--dos), la longueur de la barre est d'environ 3,6 m, donc l'effort critique est gal 570 kN et l'lancement rduit est gal 1,23. Les diagonales sont des profils en U, donc la courbe de rduction est la courbe c, avec = 0.49. Le facteur de rduction correspondant est gal 0,42, et le rapport NEd / Nb,Rd est gal 0,97. Cette valeur est infrieure 1,0, par consquent il n'y a aucun risque de flambement des diagonales.
104
Flambement de la traverse
La longueur de la barre horizontale (HEA 180) entre les montants du portique est d'environ 6,40 m, donc l'effort critique est gal 0,47 MN et l'lancement rduit est gal 1,83. La traverse est un profil lamin, donc la courbe de rduction est la courbe c pour le flambement dans le sens faible, avec = 0,49. Le facteur de rduction correspondant est gal 0,23, et le rapport NEd / Nb,Rd est gal 0,85 < 1,0. Il n'y a donc pas de risque de flambement de la traverse.
Comparaison avec le dimensionnement prcdent

Les deux dimensionnements prsents dans la Partie 1 et ici comprennent le mme nombre de cadres d'entretoisement. Chaque dimensionnement comporte deux cadres d'entretoisement diffrents, un non renforc, et un renforc. Dans le premier dimensionnement, les barres sont soudes, alors qu'elles sont boulonnes dans le deuxime; par consquent, la fabrication du deuxime est plus facile et moins coteuse. En ce qui concerne la quantit d'acier des diffrents dimensionnements, le Tableau 6.1 ci-dessous montre qu'on conomise 52 % d'acier avec le dimensionnement de type treillis.
Nbre de cadres Poids total des Poids d'un cadre cadres d'entretoisement d'entretoisement sur la totalit du d'entretoisement (kg) pont (tonnes) Type portique Figure 6.1 non renforc renforc non renforc renforc 1180 1690 640 700 13 28,9 8 13 13,9 8
Economie
Type treillis Figure 6.7
52%
Tableau 6.2 : Quantits dacier pour le contreventement
6.2.3.4 Choix dune courbe de rduction pour le dversement

Pour les dimensionnements des cadres d'entretoisement prcdents, on a utilis la courbe d correspondant = 0,76, conformment l'EN 1993-1-1 [30]. Des tudes rcentes montrent que cette courbe d est trs sre pour le dversement, et que la courbe b serait plus approprie. La vrification du dversement est donc plus dfavorable avec l'EN 1993-1-1 qu'avec les rglementations nationales prcdentes de nombreux pays europens. Avec la courbe de rduction b, un espacement des cadres d'entretoisement similaire celui dcrit dans le dimensionnement original comportant des cadres d'entretoisement proches du non renforc serait suffisant pour la vrification du dversement, avec une conomie d'acier incontestable, voir Tableau 6.2.
105
Poids total des cadres d'entretoisement (tonnes) Type portique Figure 6-1 Courbe de rduction d Courbe de rduction b Courbe de rduction d Courbe de rduction b 28,9
Economie
30% 20,1 13,9 22% 10,8
Type treillis Figure 6-7
Tableau 6.3 : Economies d'acier ralises sur les contreventements en utilisant la courbe b au lieu de la courbe d pour le dversement
6.2.3.5 Contreventements situs en zone de moment positif

Il a t suppos jusqu'ici que les poutres sont munies d'un contreventement temporaire pendant le montage. On peut constater, par exemple d'aprs les Figures 6.5 et 6.6 que de tels contreventements sont utiliss en France et, d'aprs la Figure 2.61 qu'ils ne sont pas utiliss en Sude. Les diffrences dans les pratiques peuvent tre dues des rglementations diffrentes pour les combinaisons de charges ou des diffrences dans les charges de vent prises en compte pour les phases provisoires. Si on utilise un contreventement, la stabilit de la semelle suprieure pendant le coulage de la dalle peut tre vrifie comme un flambement latral entre les entretoises. En l'absence de contreventement provisoire, la stabilit de la semelle suprieure doit tre assure par les entretoisements des poutres. Si l'entretoisement est du type treillis discut ci-dessus, sa rigidit est trs faible et repose surtout sur la rigidit de flexion de la poutre horizontale. La Figure 6.9 montre un entretoisement dpourvu de raidisseurs verticaux, ce qui est possible lorsque sa fonction est d'empcher le flambement latral de la semelle suprieure pendant le montage. S'il est destin empcher le flambement de la semelle infrieure en service, l'excentricit de la traverse par rapport la semelle infrieure doit tre prise en compte, et des raidisseurs verticaux seront ncessaires comme montr prcdemment. En plus d'tre conomique, cet entretoisement rduit galement l'encastrement en rotation de la semelle suprieure. Le fait que la flexion du pont induise une traction dans les goujons de cisaillement si la semelle suprieure est encastre en rotation, par exemple par des raidisseurs verticaux, peut parfois poser problme. Dans le 6.6.1.1(13) de l'EN 1994-2, il est mentionn que ceci doit tre pris en compte, mais aucune rgle quantitative n'est donne. L'utilisation de l'entretoisement illustr dans la Figure 6.9 pourrait constituer un moyen de satisfaire cette rgle d'application.
Figure 6.13 : Contreventement dpourvu de raidisseurs verticaux. On trouvera ci-dessous une vrification de la semelle suprieure mi-porte du pont poutres en I de la Partie I du Guide [16], effectue en supposant que la traverse est un profil HEA 180 en S355. La
106
Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes rigidit lastique est calcule en supposant que la rigidit axiale des barres est leve et que la flexibilit provient uniquement de la flexion de la traverse. Avec une force unitaire fictive dans chaque semelle suprieure dirige vers l'extrieur, on obtient une flche ngative au centre de la poutre de 1,87 m/MN et le dplacement correspondant de la semelle suprieure vers l'extrieur devient 0,976 m/MN. La rigidit lastique devient alors Cd =1/0,976 = 1,02 MN/m. L'espacement des entretoises est 2 de 7,5 m et la rigidit lastique rpartie devient c = 1,02/7,5 = 0,136 MN/m . Pour le calcul de l'effort critique, on suppose de faon trs scuritaire que la semelle suprieure de 35 x 800 est de longueur infinie avec un effort axial constant. Ncr = 2
c E I = 13,1 MN
Il convient que l'aire soit prise gale l'aire de semelle augmente d'un tiers de la zone comprime, 2 ce qui donne A = 0,0358 m et cr = 366 MPa. Le paramtre d'lancement et le facteur de rduction avec la courbe d deviennent :
LT =
345 = 0,97 366
LT = 0,483 La rsistance exprime sous forme de contrainte devient : Rd = 0,483
345 = 151 MPa 1,1
La contrainte de calcul relle au cours du coulage du bton est de 1,35x94 = 127 MPa et la stabilit est vrifie. En outre, il convient de vrifier la rsistance de l'entretoisement conformment au 6.3.4.2(5) de l'EN 1993-2. L'effort axial dans la semelle est pris gal : NEd = 127 x 0,0358 = 4,54 MN Il faut d'abord vrifier si les effets du second ordre doivent tre pris en compte, au moyen de : lk =
Ei = 15,4 m > 1,2 l = 9,0 m N cr
Ceci signifie que les effets du second ordre doivent tre pris en compte, et la formule applicable pour la force latrale est la suivante : FEd =
l N Ed l k 80
1 7,5 4,54 1 = = 0,0423 MN N Ed 4,54 15,4 80 1 1 13,1 N cr
Cette force applique chaque semelle et vers l'extrieur donne un moment flchissant dans la poutre de 88 kNm comparer avec la rsistance en flexion de 105 kNm. Elle provoque aussi un effort de compression dans l'me de 25 kN, qui doit normalement tre support par l'me comme une charge partiellement rpartie oppose. De toute vidence, ceci ne constitue pas un problme et le calcul est nglig.
107
6.3 DIAPHRAGMES DANS LES POUTRES CAISSON

Une poutre-caisson ncessite des diaphragmes ou des cadres de contreventement afin d'viter les dformations de la section transversale provoques par les charges de trafic excentriques. La solution la plus conomique est en gnral constitue par des cadres, par exemple comme indiqu dans la Figure 4.5. Les efforts exercs sur les entretoises sont assez leves compares celles exerces dans les ponts poutres en I. La solution indique dans la Figure 4.5 sans raidisseurs d'me transversaux exige que les efforts transversaux exercs dans l'me puissent tre supports par l'me seule. Ceci doit tre vrifi au moyen des rgles donnes dans l'EN 1993-1-5 pour les charges transversales opposes (type b) de la clause 6.1 (2)). Il existe une rgle dans le 6.2.7.1(3) de l'EN 1993-2 [35] stipulant qu'une augmentation des contraintes de flexion dans une poutre-caisson provoque par une dformation de la section transversale de 10% peut tre nglige. Cette rgle permet de dterminer une distance maximum entre les diaphragmes. Il est cependant difficile de donner des rgles gnrales en raison du grand nombre de paramtres agissant sur lamplitude des contraintes additionnelles dues la dformation de la section transversale.
108
7 LANCEMENT
7.1 GENERALITES
Le lancement incrmental constitue la mthode la plus courante pour construire la structure en acier d'un pont. Les lments en acier (provenant de l'usine) sont assembls sur une aire spcifique situe derrire la cule du pont. La partie mtallique du pont est alors pousse (d'un ct ou des deux) par tapes pour atteindre sa position finale. En France, la porte la plus longue (171 m) a t lance en 2003 pour le viaduc de Millau. Pour un pont bipoutre, le record est dtenu en France par le pont de Triel-sur-Seine avec 124 m en 2003. Un autre exemple remarquable est la poutre-caisson mixte du viaduc de Verrires avec une porte lance maximum de 144 m en 2000. Diverses photos figurent dans les sections prcdentes de ce Guide, voir les Figures 2.25 ou 2.27 par exemple. Il convient de noter que la technique de lancement peut tre utilise pour les ponts incurvs rayon constant, ou pour les poutres hauteur variable, voir Figure 7.1. A chaque tape du lancement, la trajectoire de la partie lance doit normalement concider avec la position transversale finale du pont.
Stra Stra a) Lancement dun pont courbe, prs de Cannes, France b) Lancement de poutres inertie variable, prs de Pont-Mousson, France
Figure 7.1 : Cas de lancement particulier. Aspects conomiques Les principaux avantages de cette technique sont les suivants, avec pour consquence une rduction des cots et du temps de construction du pont : - Franchissement des valles une grande hauteur au-dessus du sol naturel ; - Rduction des risques pour les ouvriers qui travaillent directement au sol dans la zone de lancement (et non au-dessus de la valle) ; - Possibilit de raliser les soudures sous un abri provisoire quip de toutes les installations ncessaires pour l'assemblage des segments en acier arrivant de l'usine ; - Lancement au-dessus de voies ferres ou de routes sans interruption de trafic, ce qui permet des conomies. Le principal inconvnient rside dans la ncessit de disposer d'une zone rserve derrire la cule du pont pour l'assemblage de la structure en acier avant le lancement. L'importance du
109
Guide COMBRI Partie II processus de lancement, en termes de longueur de porte et de poids de poutres, est galement troitement lie aux capacits des dispositifs de lancement, voir ci-dessous. Aspect de la conception Il convient que la rsistance soit vrifie pour chaque tape du lancement et ensuite pour chaque section transversale du pont. Pour une tape de lancement donne, les sections transversales des traves ne sont en gnral pas calcules pour cette situation transitoire. Mme si la partie en acier de la section doit rsister seule (sans recours au comportement mixte acier-bton), les charges appliques sont deux fois (voire plus) infrieures celles appliques dans la situation dfinitive du pont dans les conditions de charges de trafic. Ces vrifications incluent galement le voilement susceptible de se produire dans le panneau d'me se trouvant provisoirement sur un appui interne. Ce panneau est soumis une charge transversale combine avec le moment flchissant et l'effort tranchant exercs par la partie en console du pont (qui a dj franchi cet appui interne). Le panneau d'me est limit par deux raidisseurs verticaux transversaux et sa rsistance au voilement peut tre justifie par l'ajout ventuel de raidisseurs longitudinaux. Voir Paragraphe 7.2 ci-dessous. Le flambement global de la poutre en acier lance doit normalement tre galement justifi. Ceci concerne surtout le dversement pouvant se produire dans la partie en console de la poutre en acier (en partie lance) avec la section transversale complte du pont, ou dans la semelle suprieure comprime d'une poutre-caisson (ou d'une poutre en I) situe dans une trave compltement lance. Ce dversement peut tre empch au moyen d'un entretoisement provisoire bien dimensionn. Voir la section 7.3 ci-dessous.
7.2 COMPORTEMENT LOCAL : INTRODUCTION DE LA CHARGE TRANSVERSALE

7.2.1 Gnralits
Divers types de dispositifs peuvent tre utiliss pour le lancement d'un pont. Les deux principaux sont les chaises galets et les patins de glissement. Les patins sont prfrables si le poids est lev. Si la raction aux appuis n'excde pas environ 300 tonnes, les chaises galets sont plus efficaces car ils permettent une plus grande vitesse de lancement (jusqu' 1,5 mtre par minute). Avec les dispositifs dcrits par la suite, les mthodes classiques de vrification du voilement de l'me (par exemple, celle figurant dans les Eurocodes) considrent que la charge transversale est applique dans le plan de l'me sans excentricit transversale et que l'intensit de la charge est uniforme sur toute la longueur du dispositif.
7.2.2 Chaises galets

7.2.2.1 Gnralits
Le principal problme avec ce dispositif est que sa longueur augmente trs rapidement avec les ractions sur appuis. Les ractions sur les appuis peuvent tre particulirement leves lorsque les portes sont importantes ou lorsque le pont est lanc avec une partie de sa dalle en bton. Aprs le lancement, le transfert entre la chaise galets et l'appui dfinitif devient galement plus difficile et plus coteux raliser. Les deux techniques expliques ci-dessous garantissent que les ractions verticales sont identiques pour chaque galet de la chaise. Dans le premier cas, ceci est obtenu grce au systme d'quilibrage, et dans le second cas, grce un cble.
7.2.2.2 Galets sur systme dquilibrage

Ces chaises sont constitues partir de tandems lmentaires de deux galets en acier, assurant lquilibrage des charges. Le dispositif est install sur un roulement rouleaux qui permet le lancement de ponts de hauteur variable ou avec une contre-flche initiale importante. Les articulations permettent le maintien du contact entre la poutre du pont et les galets pendant les phases de lancement. On peut concevoir diffrentes configurations comportant 2, 3, 4 ou 6 galets par chaise. Le nombre de galets est dtermin par le calcul des charges appliques sur les appuis au cours du lancement. Chaque galet correspond une charge maximale de 30 55 tonnes, son paisseur varie de 60 180 mm et son diamtre va de 350 800 mm selon le constructeur.
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Figure 7.2 : Chaise 6 galets (charge maximale 330 tonnes).
Stra / Entreprise Baudin Chateauneuf Figure 7.3 : Chaise 4 galets et 2 galets latraux additionnels pour le guidage longitudinal Longueur totale 1,25 m.
7.2.2.3 Galets et cble

Les galets en acier sont disposs sur un cble ancr dans l'ossature de la chaise de lancement. Chaque galet (4 ou 5 par chaise) correspond une charge maximale d'environ 40 tonnes. Ce type de chaise est utilis pour le lancement de ponts possdant une courbure variable dans le plan, car ils peuvent tre installs sur un plateau permettant la rotation selon un axe vertical. Leur longueur importante est un inconvnient qui limite les possibilits de variations de la section longitudinale du pont.
111
Figure 7.4 : Chaises galets et cble.
7.2.3 Balanciers
Afin de profiter des avantages d'une grande longueur de chargement associe une hauteur rduite de la structure du patin de glissement, on peut utiliser un balancier comme indiqu dans les Figures 7.5 et 7.6. L'ajout d'une couche d'lastomre entre la poutre du balancier (en acier) et la poutre du pont aide obtenir une rpartition quasi uniforme des contraintes transversales. Par ailleurs, le systme est capable de prendre en compte la dformation et la courbure de la poutre de pont lance.
Donges Steeltec Gmbh
Figure 7.5 : Balancier pour le lancement du pont sur la valle de l'Elbe, prs de Siegen, Allemagne.
Figure 7.6 : Balancier pour le lancement du pont sur la valle de l'Elbe, prs de Siegen, Allemagne.
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7.2.4 Patins de glissement

Les patins de glissement peuvent tre fixs sur la poutre lance ou sur les rails de guidage. Dans le premier cas, la charge peut tre introduite dans l'me juste lendroit dun raidisseur transversal pendant la totalit de la phase de lancement (voir Figure 7.7). Ceci est videmment favorable pour la limitation du voilement de l'me. Les faces du patin sont revtues de Tflon (polyttrafluoro-thylne ou P.T.F.E.) et les rails de guidage sont en acier inoxydable. On peut galement utiliser un lubrifiant (par exemple du savon noir pour le pont Charles de Gaulle Paris, en 1996). Dans le second cas, la semelle infrieure de la poutre en acier glisse sur des plaques en acier revtues d'une pellicule de Tflon et fixes sur les appuis. Pendant la phase de lancement, la charge peut alors tre introduite entre deux raidisseurs d'me verticaux. Compare aux chaises galets (voir 7.2.1), l'utilisation de patins prsente deux avantages. Le premier est une meilleure introduction de la charge dans le plan de l'me (rpartie plus uniformment), et le second est la plus faible dimension du dispositif de lancement dans son ensemble, accompagne d'une meilleure capacit porteuse.
Stra Figure 7.7 : Patin fix sous un raidisseur vertical Viaduc de Verrires autoroute A75, prs de Millau, France.
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7.2.5 Autres dispositifs

La charge transversale peut galement tre introduite dans le plan de l'me par l'intermdiaire dune charge transversale continue, sans aucun glissement l'interface. La progression du pont est alors obtenue au moyen d'un systme de vrins (par exemple, le viaduc de Millau, voir Figure 7.8) ou dune chenille (technique japonaise).
Stra a) Systme par vrin pour le lancement du viaduc de Millau, France
Stra b) Systme par chenille (Japon)
Figure 7.8 : Exemples de dispositifs de lancement.
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7.3 COMPORTEMENT GLOBAL DU PONT PENDANT LE LANCEMENT

Ceci concerne principalement la matrise des flches verticales et le risque d'instabilit globale (dversement). Les actions prises en compte sont le moment flchissant global de la poutre du pont et ventuellement la charge de vent. Ce sujet ne faisait pas partie du projet COMBRI et ne concerne pas le voilement de plaque, et il n'est donc mentionn ici que sommairement.
7.3.1 Avant-bec
Afin de rattraper la flche de la partie en console de la structure lorsqu'un appui est atteint et de soulager cette partie, on utilise en gnral un avant-bec. Dans les cas extrmes, on peut mme ajouter un pylne temporaire, voir Figure 2.28. La longueur de lavant-bec varie de 20 30% de la longueur de la trave principale.
Stra
Stra
Figure 7.9 : Avant-bec pour le lancement du viaduc de Verrires, prs de Millau, France.
115
7.3.2 Contreventement provisoire

Pour viter le dversement au cours des phases de lancement, on peut ajouter un contreventement horizontal provisoire entre les entretoises ou les diaphragmes permanents du pont si ces lments ne sont pas suffisants eux seuls. Ce contreventement peut tre ralis au moyen de cbles ou de diagonales rigides (tubes ou cornires). On peut voir de tels dispositifs dans les Figures 2.19, 6.5 ou 6.6.
7.4 LANCEMENT EFFECTUE AVEC UNE PARTIE DE LA DALLE EN BETON

7.4.1 Gnralits
Trois options peuvent tre envisages : lancement avec le coffrage et les barres d'armatures uniquement, ou lancement avec les dalles prfabriques poses sur les poutres en acier mais non connectes, ou lancement avec une partie du tablier en bton coule sur chantier (avant le lancement) et connecte aux poutres en acier. La troisime option donne une structure d'un poids trs lev. Il devient alors trs difficile d'utiliser des chaises galets et la seule solution est l'utilisation de patins fixs sur la structure en acier juste audessous d'un raidisseur vertical (voir Figure 7.5). Mme en utilisant ces patins, la longueur maximale de trave pouvant tre lance est limite environ 20 m. La principale exprience franaise concerne un pont bipoutre construit Cannes sur l'autoroute A8, d'une porte de 23 m. Pour une porte suprieure, une prcontrainte longitudinale de la dalle en bton devient ncessaire afin d'viter une fissuration excessive de la dalle. Dans tous les cas, la dalle en bton ne doit normalement pas tre place sur la partie en console de la poutre en acier afin de limiter le moment flchissant ngatif exerc sur les appuis internes pendant le lancement. Un btonnage supplmentaire est alors invitable aprs achvement du lancement. Ce type de lancement ne constitue pas une solution conomique et il devrait tre rserv aux cas de ponts lancs sur des voies ferres ou des routes pour lesquelles il est impossible d'interrompre le trafic pendant la manutention des coffrages en bton au-dessus des voies. Un exemple en France est le viaduc de la Croix Verte prs d'Avignon, construit au-dessus de la ligne ferroviaire du TGV en 1994. Un segment d'une longueur de 30 m a t coul avant le lancement, pour une longueur de pont totale de 138,50 m (voir Figure 7.10).
Stra Photo J. Berthellemy Figure 7.10 : Viaduc de la Croix Verte, Avignon, France, 1994 lancement au-dessus des voies ferres.
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Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes Le lancement avec des lments de dalle prfabriqus (poss sur les poutres en acier et agissant comme une charge fixe sans aucune connexion acier-bton) offre certains avantages, dont les principaux sont les suivants : - rduction du temps de construction pour le tablier du pont, - rduction des risques, - et, par consquent, rduction des cots. La rduction des risques concerne surtout les ouvriers qui travaillent sur les poutres en acier dj lances pour couler la dalle en bton sur le chantier, aprs le lancement. Ceci est d'autant plus vrai si l'on choisit la technique de lancement (au lieu d'utiliser une grue) lorsque le tablier du pont franchit la valle une grande hauteur au-dessus du sol naturel. L'utilisation dlments de dalle prfabriqus permet une rduction de la part de travail ralis sur la structure en acier dj lance. Les lments de dalle prfabriqus agissent en tant que charge permanentes sur les poutres en acier au cours du lancement, avec les consquences suivantes : - Il n'est pas recommand de placer les lments de dalle sur la partie en console des poutres en acier, quelle que soit l'tape de lancement concerne. Cela augmenterait les sollicitations ainsi que le risque de dversement de cette partie. La flche verticale de cette partie en console s'en trouverait galement augmente, et l'accostage sur l'appui suivant serait rendu plus difficile. - Le poids des lments de dalle augmente le moment flchissant agissant dans la poutre en acier, et il convient que le voilement d'me soit soigneusement vrifi. - Il faut vrifier attentivement l'interaction entre effort tranchant et charge transversale pour le panneau d'me situ juste au-dessus du dernier appui interne franchi. En fait, la partie en console de la partie en acier du pont (d'un ct du panneau concern) supporte uniquement son propre poids, alors que de l'autre ct, la poutre en acier supporte son poids propre ainsi que la charge permanente des lments de dalle.
117
7.4.2 Exemple dapplication au cas du pont bipoutre

Un des rsultats issus du projet COMBRI est une modification des formules de l'EN 1993-1-5 (Section 6) utilises pour la vrification du voilement de l'me situe au-dessus du dispositif de lancement. Ce critre s'est avr scuritaire pour les mes de ponts lancs [15]. Il a donc t modifi par la suppression du facteur m2 dans la formule de rsistance lastique et par le calibrage d'une nouvelle courbe de rduction. Il devient ainsi intressant d'utiliser ce nouveau critre pour le lancement de structures plus lourdes, par exemple de la partie en acier d'un pont mixte comportant des segments de dalle prfabriqus dj poss. La phase de lancement a dj t tudie pour le pont bipoutre trait dans la Partie I du Guide [16] (selon les sections 6 et 10 de lEN 1993-1-5). Sur la base de cet exemple, des tudes supplmentaires sont ralises ici pour tudier un lancement avec une partie de la dalle.
7.4.2.1 Lancement avec des lments prfabriqus

La Figure 7.11 montre la situation de lancement la plus dfavorable pour le pont bipoutre du la Partie I du Guide [16]. En installant des lments de dalle prfabriqus avant le lancement, les ractions aux appuis vont tre notablement augmentes et par consquent les contraintes dans les poutres en acier aussi. Pour rduire ces inconvnients, on ne place pas dlments prfabriqus dans la partie en porte--faux lors de lancement. La longueur L de pont sur laquelle on prinstalle des lments prfabriqus de dalle doit tre dtermine pour chaque projet, en fonction des portes, de lpaisseur de dalle et des dimensions des poutres. Dans le cas tudi ici, on considre la mise en place des lments sur une longueur L = 111,75 m, partir dune section donne telle que les lments ne seront jamais en porte--faux pendant le lancement. Pour la situation de lancement n 1 illustr sur la Figure 7.11, les sollicitations internes au niveau de lappui P1 (x = 111,75 m) deviennent : - Moment de flexion MEd = -19,26 MNm - Raction dappui FEd = 2,67 MN
Length Longueur L = x = 111.75 mL
C0
P1
P2
C3
Figure 7.11: Lancement avec des lments prfabriqus de dalle (Situation n1) En tudiant lensemble de la procdure de lancement, on montre que la situation la plus dfavorable est la situation n 2 illustre sur la Figure 7.12. Dans ce cas, les sollicitations dans la section au droit de lappui P1 sont : - Moment de flexion MEd = -23,93 MNm - Raction dappui FEd = 4,11 MN Comme les sections au droit de lappui P1 sont les mmes pour les deux situations, seule la situation n 2 est value par la suite. Les rsultats sont do nns dans le Tableau 7.1.
118
x = 51,50 m
Figure 7.12 : Lancement avec des lments prfabriqus de dalle (situation n2)
7.4.2.2 Lancement avec les armatures

On tudie ici le cas o seules les armatures de la dalle sont installes sur la structure en acier du pont avant son lancement. Par comparaison avec le cas prcdent (lancement avec des lments prfabriqus), les charges induites sont beaucoup moins importantes. La charge additionnelle des armatures, relativement lgre, a peu dinfluence sur le risque de dversement de la partie en porte-faux pendant le lancement, de telle sorte que les armatures peuvent tre installes sur toute la longueur de louvrage avant son lancement (cf. Figure 7.13). Par contre, linverse du cas prcdent avec les lments prfabriqus, les armatures seules ne peuvent tre considres comme contreventement temporaire des poutres vis--vis des actions du vent, et il est donc ncessaire de prvoir un tel dispositif. Pour la situation de lancement illustre sur la Figure 7.13, les sollicitations au droit de lappui P1 sont : - Moment de flexion MEd = -24,93 MNm - Raction dappui FEd = 1,93 MN
x = 111,75 m
Figure 7.13 : Lancement avec des lments prfabriqus de dalle (situation n3)
7.4.2.3 Comparaison des rsultats

Le Tableau 7.1 synthtise tous les rsultats et permet de souligner les avantages des mthodes alternatives de lancement. On peut ainsi montrer quen raison de la marge existante, il est possible de justifier les lancements du pont avec des lments prfabriqus de dalle et avec les armatures, sans renforcement, et en utilisant la section 6 de lEN 1993-1-5. Comme cela tait prvisible, lutilisation de la section 10 de lEN 1993-1-5 conduit des rsistances lgrement infrieures. En adoptant les modifications de la section 6 proposes dans la cadre du projet COMBRI, on aboutit par contre des rsistances plus leves et donc des marges plus importantes. Cela pourrait tre un avantage pour justifier le lancement dun pont sans modifier les dimensions de section, mais cela ntait pas ncessaire ici. Le calcul dtaill peut tre trouv dans [69].
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Lancement avec poutres acier seules Position de la section [m] Moment de flexion [MNm] Raction appui [MN] 111.75 - 19.26 1.46 poutres acier et lments prfab. 051.50 - 23.93 4.11 poutres acier et armatures 111.75 - 24.93 1.93
Rsultats avec la section 6 de lEN 1993-1-5 Flexion (1 ) Force tranversale (2) Interaction (1 + 0.8 2) Marge 0.27 0.35 0.56 60% 0.33 1.00 1.26 10% 0.34 0.46 0.74 47%
Rsultats avec la section 6 de lEN 1993-1-5 et les modifications proposes du projet COMBRI Force transversale (2) Amlioration Interaction (1 + 0.8 2) Amlioration Marge 0.27 22% 0.48 14% 65% 0.76 24% 1.02 19% 27% 0.36 22% 0.63 14% 55%
Rsultats avec la section 10 de lEN 1993-1-5, et des diffrentes courbes dinstabilit (section 4) Force transversale (2) interaction (interpole ) Marge 0.38 0.46 54% 1.07 1.001 0% 0.50 0.60 40%
Rsultats avec la section 10 de lEN 1993-1-5, et une seule courbe dinstabilit (Annexe B) Force transversale (2) Interaction Margin 0.46 1/1.73 = 0.58 42% 1.29 1/0.81 = 1.23 Critre non vrifi 0.61 1/1.32 = 0.76 24%
Tableau 7.1 : Comparaison de rsultats pour le lancement d'un pont bipoutre
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8 RESUME
Cette publication est la Partie II du Guide de conception base sur les rsultats obtenus dans le cadre du projet de recherche europen Competitive Steel and Composite Bridges by Improved Steel Plated Structures COMBRI [15] et du projet de valorisation qui en a dcoul Valorisation of Knowledge for Competitive Steel and Composite Bridges COMBRI+ , ces deux projets tant partiellement financs par le Fond de Recherche pour le Charbon et lAcier. La Partie I de ce Guide est une publication distincte, qui propose des exemples dapplication des rgles Eurocodes aux cas dun pont bipoutre et dun pont caisson [16]. Le Chapitre 2 du Guide a permis daborder les divers types de ponts construits dans les pays partenaires du projet : Belgique, France, Allemagne, Espagne et Sude. Les pratiques courantes dans ces pays sont dcrites ainsi que certains ponts atypiques conus pour rsoudre des problmes particuliers. Il appert alors des diffrences notables entre ces pays, dont lorigine se trouve peut-tre dans les rglementations nationales et plus srement dans les habitudes et les usages. Aussi, les solutions prsentes ici se veulent une source dinspiration commune pour la conception de nouveaux ponts. Le choix des nuances dacier est discut dans le Chapitre 3. LEN 1993-1-1 couvre lutilisation des aciers jusqu la nuance S460 comprise, mais lEN 1993-1-12 tend ce domaine jusqu la nuance S700. Cependant, dans la pratique, des nuances aussi leves ne sont pas utilisables : le problme provient en gnral des exigences de la rsistance la fatigue qui limitent alors la pleine exploitation des capacits plastiques du matriau. En fait, la nuance S460 est probablement la nuance la mieux optimise pour les ponts routes et la nuance S355 pour les ponts rails. Il est aussi dmontr que les sections hybrides, avec des nuances plus leves dans les semelles que dans les mes, reprsentent une solution conomiquement avantageuse dans bien des cas. Le pont caisson en S355 dans lexemple du Guide Partie I a t recalcul dans une configuration hybride avec des aciers S460 et S690 : le cot des aciers a pu tre rduit de 10 % en trave et de 25 % sur appuis. En outre, une rduction des cots de fabrication est prvisible dans ce cas, mais elle na pas t estime ici. La conception des semelles a t aborde dans le Chapitre 4, en se focalisant principalement sur les semelles infrieures des poutres caisson. De telles semelles sont dans la plupart des cas raidies et les diffrents types de raidisseurs ont t envisags. Des raidisseurs en augets de grandes dimensions (section trapzodale ferme) sont trs favorables dans la mesure o deux lignes de raidissage sont obtenues pour la mme quantit de soudure quun seul raidisseur section ouverte. En outre, leur rigidit en torsion est trs importante, ce qui permet daugmenter les contraintes critiques. Le logiciel EBPlate, dvelopp dans le cadre du projet COMBRI, permet de calculer prcisment ces contraintes critiques. Un autre sujet abord dans le chapitre 4 est la double action mixte, avec des semelles infrieure et suprieure mixtes, qui a t utilise pour des ouvrages importants en Allemagne et en France. La conception de la semelle suprieure est identique celle dun pont classique, par contre, la semelle infrieure a une dalle bton proximit des appuis intermdiaires, c'est--dire quand elle est comprime. La conception des ponts double action mixte est plus complexe que celle dun pont mixte standard ; lexprience acquise est expose et des recommandations sont proposes. La section 5 traite de la conception des mes, en cherchant plus particulirement dans quelle mesure le raidissage est ncessaire. En gnral, des raidisseurs transversaux dme sont utiliss comme lments de contreventement de la section, par exemple dans un cadre de contreventement. La prsence de ces raidisseurs permet alors daugmenter la rsistance au voilement par cisaillement de lme, mais le gain est en gnral limit, sauf quand les raidisseurs sont trs rapprochs, et de ce fait le surcot des raidisseurs nest pas justifi. Aussi, la possibilit domettre les raidisseurs transversaux dans les systmes de contreventement est-elle envisage ici, en notant que lEN 1993-1-5 nexige la prsence de raidisseurs transversaux quau droit des appuis. En ce qui concerne les raidisseurs longitudinaux, leur prsence permet damliorer la rsistance de la section aussi bien la flexion qu leffort tranchant. Laspect conomique du raidissage longitudinal est tudi et il est montr quen appliquant la mthode des sections efficaces de lEN 1993-1-5, le raidissage longitudinal nest intressant que pour des mes de hauteur suprieure 4 m. Les dtails constructifs du raidissage longitudinal sont abords, et en particulier lintersection avec les raidisseurs transversaux. Des solutions sont envisages, la premire base sur raidisseurs longitudinaux discontinus, la seconde sur des raidisseurs transversaux et longitudinaux placs sur les faces opposes de lme. Le Chapitre 6 couvre la conception des contreventements de section, par cadre de contreventement ou par diaphragmes, que ce soit pour des poutres en I ou pour des ponts caisson. Les exigences de
121
Guide COMBRI Partie II conception sont exposes ainsi que les dispositions permettant de les satisfaire. La principale fonction de ces contreventements est de prvenir le dversement et de transfrer les charges transversales des poutres vers le tablier. Les contreventements habituels sont bass sur des cadres, trianguls ou non, incluant des raidisseurs transversaux sur les mes. La distance entre les plans de contreventement varie typiquement de 7 10 m pour un pont poutres en I. Le cot matire de ces contreventement est proportionnellement faible mais le cot de fabrication est lui trs lev, aussi estil important dun point de vue conomique doptimiser ce raidissage. Cest pour cela que des solutions sont envisages dans ce guide, avec entre autres, la possibilit de supprimer les raidisseurs transversaux. Dans un pont caisson, les cadres de contreventement ou les diaphragmes ont aussi pour fonction dviter la distorsion de la section et bien souvent servent dappui local pour le tablier. La distance entre les plans de contreventement doit alors tre rduite, typiquement entre 4 et 5 m, loptimisation de cette distance tant aborde dans le Guide. Le lancement du pont a fait lobjet dune tude dtaille dans le cadre du projet COMBRI et est trait dans le Chapitre 7 de ce Guide. Les techniques de lancement ont t amliores et cette mthode est maintenant trs courante. Les quipements ncessaires sont dcrits. Pendant le lancement, la rsistance aux forces transversales (patch loading) devient prpondrante, dans la mesure o les ractions sur appuis sont trs importantes et se conjuguent avec des moments de flexion levs. Ces problmes ont t tudis dans le projet et une mthode de dimensionnement optimise a t mise au point, qui sera finalement propose pour tre incluse dans une prochaine rvision de lEN 1993-15. Les rgles permettent lutilisation de longueurs de chargement assez leves ce qui permet datteindre des rsistances importantes. Il devient alors possible denvisager le lancement du pont avec une partie du tablier ou larmature dj en place. Pour le pont bipoutre trait dans la Partie I, ces deux possibilits ont t tudies et les rsultats sont compars. Quand il est ncessaire de lancer le pont avec la dalle ou les armatures dj en place, les rsultats du projet de recherche COMBRI sont trs utiles et devraient conduire des solutions plus conomiques.
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Liste des figures

Figure 2.1 : Pont poutres en I avec tablier large support par des traverses en console Pont prs de Remoulins, France .................................................................................................................................. 2 Figure 2.2 : Pont poutre-caisson avec poutres de rive supportant le tablier Viaduc de Verrires sur l'Autoroute A75 prs de Millau, France. .................................................................................................. 3 Figure 2.3 : Rgions de Belgique. ........................................................................................................... 4 Figure 2.4 : Types de structures des ponts routes de la rgion wallonne............................................... 5 Figure 2.5 : Types de matriau des ponts routes de la rgion wallonne ................................................ 5 Figure 2.6 : Anne douverture la circulation des ponts routes de la rgion wallonne......................... 6 Figure 2.7 : Longueur des ponts routes de la rgion wallonne ............................................................... 6 Figure 2.8 : Types des ponts rails belges................................................................................................ 7 Figure 2.9 : Rpartition des longueurs de trave pour les ponts rails belges ......................................... 7 Figure 2.10 : Ponts rails belges Profils des ges ................................................................................. 8 Figure 2.11 : Viaduc de lEau Rouge, prs de Malmedy, Belgique, 1993............................................... 9 Figure 2.12 : Viaduc de la Gueule prs de Moresnet, Belgique, 1917/2005 ........................................ 10 Figure 2.13 : Viaduc de Secheval, Belgique, 1979 ............................................................................... 11 Figure 2.14 : Viaduc de Remouchamps, Belgique, 1980...................................................................... 12 Figure 2.15 : Viaduc des Croupets du Moulin , prs de Sart, Belgique, 1979 ................................. 13 Figure 2.16 : Viaduc de Polleur, Belgique ............................................................................................. 13 Figure 2.17 : Rpartition des ponts franais construits en 2004 en fonction du type de structure ...... 14 Figure 2.18 : Rpartition des ponts franais construits en 2004 en fonction de la porte principale... 15 Figure 2.19 : Section transversale courante dun pont bipoutre mixte.................................................. 16 Figure 2.20 : Exemples de sections avec entretoises supportant la dalle ............................................ 17 Figure 2.21 : Coulage du bton au dessous des appuis intermdiaires la fin ................................... 17 Figure 2.22 : Utilisation dlments de dalle prfabriqus .................................................................... 18 Figure 2.23 : Utilisation d'une prdalle comme coffrage ....................................................................... 18 Figure 2.24 : Reconstitution d'une poutre de pont en I et soudage de raidisseurs verticaux ............... 19 Figure 2.25 : Viaduc de La Risle, prs de Brionne, France, 2004 ........................................................ 21 Figure 2.26 : Viaduc LEO sur la Durance, vers Avignon, France, 2008 ............................................... 22 Figure 2.27 : Viaduc de la valle de lOurcq, France, 2006 .................................................................. 23 Figure 2.28 : Viaduc de Verrires, prs de Millau, France, 2002.......................................................... 24 Figure 2.29 : Viaduc de Jaulny, France, 2005....................................................................................... 25 Figure 2.30 : Pont sur la rivire Spree, prs de Cottbus, Allemnage, 1994 [10]................................... 26 Figure 2.31 : Pont de Schrotetal, prs de Magdeburg, Allemagne [10] ................................................ 26 Figure 2.32 : Rpartition par longueur des ponts en Allemagne [84][87].............................................. 27 Figure 2.33 : Rpartition par types des ponts existants en Allemagne en 2005 [84][87]...................... 27 Figure 2.34 : Rpartition des types de ponts construits actuellement en Allemagne [84] .................... 28 Figure 2.35 : Disposition typique dun pont mixte tablier unique........................................................ 29 Figure 2.36 : Supports pour les entretoises horizontales utilises en cas de remplacement de la dalle ............................................................................................................................................................... 32 Figure 2.37 : Pont de la valle de Reichenbach prs dIlmenau, Allemagne, 2002 Aperu des appuis du coffrage chemin de roulement suprieur....................................................................................... 33 Figure 2.38 : Exemple de coffrage chemin de roulement suprieur .................................................. 34 Figure 2.39 : Pont de la valle Schwarza, Allemagne, 2002. Vue des panneaux repliables du coffrage ............................................................................................................................................................... 35 Figure 2.40 : Pont de la valle Nesenbachtal, prs de Stuttgart, Allemagne, 2000 ............................. 35 Figure 2.41 : Pont avec des caissons tanches lair .......................................................................... 36
128
Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes Figure 2.42 : Configurations typiques de ponts mixtes avec lments de dalle prfabriqus Seul le systme de dalle bas sur [71] est reprsent. Dimensions en (m). .................................................... 39 Figure 2.43 : Exemples de sections transversales dlments de coffrage prfabriqus bass sur [81] pour les configurations de la Figure 2.42. Dimensions en (m).............................................................. 40 Figure 2.44 : Montage dun pont poutres en acier et lments en bton prfabriqus prs de Ravensburg, Allemagne. ....................................................................................................................... 40 Figure 2.45 : Sections transversales courantes de poutres mixtes prfabriques avec bton coul sur chantier. ................................................................................................................................................. 41 Figure 2.46 : Montage dune poutre mixte prfabrique goujons horizontaux prs de Mnsigen, Allemagne.............................................................................................................................................. 42 Figure 2.47 : Etude de cas pour une comparaison entre les recommandations espagnoles et les Eurocodes pour le dimensionnement des ponts en acier et des ponts mixtes acier-bton [1][17]....... 47 Figure 2.48 : Calcul final des sections et des dispositions des raidisseurs et des diaphragmes [1][17] ............................................................................................................................................................... 47 Figure 2.49 : Exemples de ponts innovants en Espagne [60]............................................................... 48 Figure 2.50 : Pont Betxi Borriol, Valence [60] ....................................................................................... 49 Figure 2.51 : Autres exemples de ponts mtalliques en Espagne ........................................................ 50 Figure 2.52 : Le viaduc de Tina Menor, lvation et vue en plan [56] .................................................. 51 Figure 2.53 : Le viaduc de Tina Menor, section transversale. Dtail de la dalle bton dans la semelle infrieure (en jaune) permettant obtenir laction doublement mixte pour les sections proximit des piles [56] ................................................................................................................................................ 52 Figure 2.54 : Le viaduc de Tina Menor, treillis latral [56] .................................................................... 52 Figure 2.55 : Le viaduc de Tina Menor, construction taye [56] ......................................................... 53 Figure 2.56 : Le viaduc Arroyo de las Piedras [61] ............................................................................... 54 Figure 2.57 : Section transversale mi-porte (gauche) et au niveau des appuis (droite) [61]. ......... 55 Figure 2.58 : Dispositions constructives de louvrage [61]. ................................................................... 55 Figure 2.59 : Plusieurs tapes du lancement [61]. ................................................................................ 56 Figure 2.60 : Section transversale du pont de Rangedala, Sude........................................................ 58 Figure 2.61 : Le pont de Rangedala, Sude, en cours de montage ..................................................... 58 Figure 2.62 : Pont intgral support par des pieux en acier situs derrire le mur de cule................ 59 Figure 2.63 : Plan et section transversale du pont prfabriqu............................................................. 60 Figure 2.64 : Plan d'un lment de tablier de pont et section transversale au-dessus d'une poutre... 60 Figure 2.65 : Mise en place dun lment du tablier. ............................................................................ 61 Figure 2.66 : Faibles tolrances dans le positionnement des lments. .............................................. 61 Figure 2.67 : Elvation et section transversale du pont sur le Veckefjrden. Les entretoisements sont faits de profils en U boulonns sur les raidisseurs dme. .................................................................. 62 Figure 2.68 : Photo du pont sur le Veckefjrden pendant la construction en hiver............................... 63 Figure 2.69 : Pont franchissant l'E4 Hga Kusten, Sude ................................................................. 64 Figure 2.70 : Pont du Vallsundet, Sude ( gauche) et appuis triangulaires sur le chenal de navigation ( droite) ................................................................................................................................................ 64 Figure 2.71 : Coulage du bton de la dalle ........................................................................................... 65 Figure 2.72 : Section transversale et dtails au niveau des appuis du pont sur le Vallsundet. ............ 65 Figure 3.1 : Prix relatif par tonne d'acier lamin chaud par rapport au prix du S235 en fonction de la limite lastique. ...................................................................................................................................... 67 Figure 3.2 : Cot relatif du matriau par rapport au cot du S235 en supposant que la rsistance puisse tre pleinement exploite........................................................................................................... 67 Figure 3.3 : Cot relatif de la matire pour une me avec raidisseurs d'extrmit non rigides soumise au cisaillement. [44]............................................................................................................................... 69 Figure 3.4 : Rpartition des contraintes dans l'me d'une poutre hybride soumise une flexion positive (renverse par rapport la section sur pile).......................................................................................... 70 Figure 3.5 : Deux dtails de soudage pour un pont bipoutre. Dimensions en (mm)............................. 74
129
Guide COMBRI Partie II Figure 3.6 : Rduction des cots par redimensionnement du pont poutres-caisson en acier S460/690 au lieu d'acier S355............................................................................................................... 77 Figure 4.1 : Pont poutres en I comportant des plaques de semelle inclines. .................................. 79 Figure 4.2 : Poutre caisson Lille, France (raidisseurs section ouverte). ......................................... 80 Figure 4.3 : Poutre caisson avec raidisseurs section ferme, Viaduc de Millau, France................... 80 Figure 4.4 : Section transversale typique dun pont caisson mixte allemand avec augets [39]............ 81 Figure 4.5 : Poutre-caisson raidisseurs trapzodaux sur la semelle infrieure. ............................... 81 Figure 4.6 : Elvation du pont de Wasserburg sur la rivire Inn, Allemagne, 1987. ............................ 84 Figure 4.7 : Elvation du pont de Torgau sur l'Elbe, Allemagne, 1993. ................................................ 85 Figure 4.8 : Elvation du pont de Bernkastel-Kues sur la Moselle, Allemagne, 1995. ......................... 85 Figure 4.9 : Elvation et coupe longitudinale du pont de Neutting sur la rivire Inn, Allemagne, 2000. ............................................................................................................................................................... 86 Figure 5.1 : Raidisseurs verticaux en T................................................................................................. 89 Figure 5.2 : Modle statique pour la vrification des raidisseurs. ......................................................... 89 Figure 5.3 : Montant d'extrmit rigide / non rigide. .............................................................................. 90 Figure 5.4 : Cas d'une poutre sans (haut) et avec (bas) raidisseurs longitudinaux (le dessin nest pas lchelle). Liste des plaques dacier, toutes en nuance S460. ........................................................... 91 Figure 5.5 : Cas d'une poutre sans (haut) et avec (bas) raidisseurs longitudinaux (vues hors chelle) Liste des plaques dacier avec les semelles en S460 et les mes en S355......................................... 93 Figure 5.6 : Pont bipoutre de Triel-sur-Seine, France, 2003................................................................. 94 Figure 5.7 : Catgories de dtail la fatigue pour un raidisseur en simple plat. .................................. 94 Figure 5.8 : Dcoupes dans un raidisseur transversal.......................................................................... 94 Figure 5.9 : Dtail constructif de l'intersection entre raidisseur longitudinal et cadre de contreventement.................................................................................................................................... 95 Figure 5.10 : Pont sur la rivire Nordsteg Vienne, Autriche, 1996. .................................................... 96 Figure 5.11 : Coupe transversale du pont sur la rivire Nordsteg Vienne, Autriche, 1996................ 97 Figure 5.12 : Pont ferroviaire en cours de montage prs de Riesa, Allemagne, 2005. ........................ 97 Figure 6.1 : Entretoisement en portique .......................................................................................... 98 Figure 6.2 : Entretoisement en treillis .............................................................................................. 98 Figure 6.3 : Pont bipoutre prs dAvignon, France, 2008...................................................................... 99 Figure 6.4 : Pont rails bipoutre TGV Est Canal de lOurcq, France, avec diaphragmes, 2006.......... 99 Figure 6.5 : Pont bipoutre Sens, France. ......................................................................................... 100 Figure 6.6 : Pont rails bipoutre TGV Est Pont--Mousson, France............................................... 100 Figure 6.7 : Modlisation dun cadre de contreventement. ................................................................. 101 Figure 6.8 : Cas de charge pour le calcul de la rigidit Cd .................................................................. 101 Figure 6.9 : Contreventement normal en trave.................................................................................. 102 Figure 6.10 : Contreventement renforc en trave ............................................................................. 102 Figure 6.11 : Solution alternative pour les entretoisements transversaux situs dans la trave. ....... 104 Figure 6.12 : Effort normal exerc dans les solutions alternatives d'entretoisement, pour l'tude du flambement des barres........................................................................................................................ 104 Figure 6.13 : Contreventement dpourvu de raidisseurs verticaux..................................................... 106 Figure 7.1 : Cas de lancement particulier............................................................................................ 109 Figure 7.2 : Chaise 6 galets (charge maximale 330 tonnes)............................................................ 111 Figure 7.3 : Chaise 4 galets et 2 galets latraux additionnels pour le guidage longitudinal Longueur totale 1,25 m........................................................................................................................................ 111 Figure 7.4 : Chaises galets et cble. ................................................................................................ 112 Figure 7.5 : Balancier pour le lancement du pont sur la valle de l'Elbe, prs de Siegen, Allemagne. ............................................................................................................................................................. 112 Figure 7.6 : Balancier pour le lancement du pont sur la valle de l'Elbe, prs de Siegen, Allemagne. ............................................................................................................................................................. 112
130
Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes Figure 7.7 : Patin fix sous un raidisseur vertical Viaduc de Verrires autoroute A75, prs de Millau, France.................................................................................................................................................. 113 Figure 7.8 : Exemples de dispositifs de lancement. ............................................................................ 114 Figure 7.9 : Avant-bec pour le lancement du viaduc de Verrires, prs de Millau, France. ............... 115 Figure 7.10 : Viaduc de la Croix Verte, Avignon, France, 1994 lancement au-dessus des voies ferres.................................................................................................................................................. 116 Figure 7.11: Lancement avec des lments prfabriqus de dalle (Situation n1)........................ ..... 118 Figure 7.12 : Lancement avec des lments prfabriqus de dalle (situation n2) ....................... ..... 119 Figure 7.13 : Lancement avec des lments prfabriqus de dalle (situation n3) ....................... ..... 119
131
Liste des Tableaux

Tableau 2.1 : Temps de construction indicatifs d'un pont bipoutre ....................................................... 19 Tableau 2.2 : Limitation de transport en France.................................................................................... 20 Tableau 2.3 : Donnes concernant les ponts tablier unique [Hilgendorff2007] ................................. 30 Tableau 2.4 : Donnes publies sur les ponts poutres caisson tanches lair ............................... 36 Tableau 2.5 : Donnes publies concernant des ponts poutres mixtes prfabriques et bton coul sur chantier ............................................................................................................................................ 43 Tableau 2.6 : Ponts Routes en acier en Espagne, classs par typologies. Informations datant de 1996. ............................................................................................................................................................... 44 Tableau 3.1 : Rsum des exigences ou des usages nationaux pour la limitation de la flche des ponts ...................................................................................................................................................... 68 Tableau 3.2 : Modification du cot lorsque l'me en S460 est remplace par une me en S355 ........ 70 Tableau 3.3 : Ponts franais construits avec des nuances d'acier suprieures S355. ..................... 72 Tableau 3.4 : Ponts allemands construits avec des nuances d'acier suprieures S355. ................. 73 Tableau 3.5 : Comparaison des quantits dacier utilises................................................................... 75 Tableau 3.6 : Comparaison des flches mi-porte ............................................................................ 76 Tableau 3.7 : Comparaison des cots de matriau .............................................................................. 76 Tableau 4.1 : Ponts allemands action doublement mixte................................................................... 86 Tableau 6.1 : Dforme des trois premiers modes de dversement lastique................................... 103 Tableau 6.2 : Quantits dacier pour le contreventement ................................................................... 105 Tableau 6.3 : Economies d'acier ralises sur les contreventements en utilisant la courbe b au lieu de la courbe d pour le dversement......................................................................................................... 106 Tableau 7.1 : Comparaison de rsultats pour le lancement d'un pont bipoutre.................................. 120
132
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PARTIE II PRATIQUE ACTUELLE ET CONCEPTIONS NOUVELLES DES PONTS MTALLIQUES ET MIXTES

Imprim en France Photos de couverture (de gauche droite) :

Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION ET OBJET TYPES DE PONTS Gnralits Belgique

Guide COMBRI Partie I

Nuances dacier utilises dans diffrents pays europens

3.4 3.5 4 4.1 4.2 4.3

Action doublement mixte

Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes

ENTRETOISEMENTS ET DIAPHRAGMES Introduction Entretoisements

6.3 7 7.1 7.2

108 109 109 110

Comportement global du pont pendant le lancement

Lancement effectu avec une partie de la dalle en bton

Liste des figures Liste des Tableaux

Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes

Guide COMBRI Partie II

Guide COMBRI Partie II

2.2.2 Ponts routes dans la Rgion Wallonne

Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes

Bow string 1,8%

Ponts hirondelles 2,0%

Spcial 1,6% Pont dalle 8,9% Pont poutre 19,2%

Pont arc 2,4% Arche 20.2% Pont cadre 36,8%

Pont caisson 4.5%

Pont portique 1.2%

Figure 2.4 : Types de structures des ponts routes de la rgion wallonne

43,5% Acier 9,6% Bton prcontraint 24,8%

180 160 140 Nombre de ponts 120 100 80 60 40 20 0

Anne de mise en service

6,0% 2,4% 0,6% 0,1%

Longueur du pont [m]

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2.2.3 Ponts rails en Belgique

Arche en pierre 0,4%

Guide COMBRI Partie II

Bton Acier Mixte Maonnerie

6,9% 1,1% 2,0% 0% < 20

1,1% 3,5% 0,7% 2,1% > 100

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2.2.4 Exemples les plus significatifs de ponts mixtes en Belgique

Figure 2.11 : Viaduc de lEau Rouge, prs de Malmedy, Belgique, 1993

Figure 2.12 : Viaduc de la Gueule prs de Moresnet, Belgique, 1917/2005

Figure 2.13 : Viaduc de Secheval, Belgique, 1979

Figure 2.14 : Viaduc de Remouchamps, Belgique, 1980

2.2.4.2 Ponts mixtes poutre caisson

Figure 2.16 : Viaduc de Polleur, Belgique

Guide COMBRI Partie II

Poutrelles enrobes 3,7%

Poutrelles enrobes 44,2%

a) Ponts rails (52 nouveaux ponts en 2004)

b) Ponts routes (282 nouveaux ponts en 2004)

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100 Bton arm 90 80 70 60

Mixte Poutrelles enrobes

2.3.2 Types de ponts mixtes en France

Guide COMBRI Partie II

2.3.2.2 Ponts bipoutres

Pratique actuelle et conceptions nouvelles des ponts mtalliques et mixtes

Guide COMBRI Partie II

Stra Figure 2.22 : Utilisation dlments de dalle prfabriqus

Guide COMBRI Partie II