TRANSPORTES E POLTICAS PBLICAS EM MATO GROSSO DO SUL

Lisandra Pereira Lamoso

(organizadora)

TRANSPORTES E POLTICAS PBLICAS EM MATO GROSSO DO SUL

Editora UFGD DOURADOS-MS, 2008

Direitos reservados Editora da Universidade Federal da Grande Dourados Rua Joo Rosa Goes, 1761 Vila Progresso Caixa Postal 322 CEP 79825-070 Dourados-MS Fone: (67) 3411-3622 edufgd@ufgd.edu.br www.ufgd.edu.br

SUMRIO
Apresentao Lisandra Pereira Lamoso _______________________________ 11 Articulaes econmicas e vias de comunicao do antigo sul de Mato Grosso (sculos XIX e XX) Paulo Roberto Cim Queiroz ___________________________ 15 Mato Grosso do Sul: consideraes sobre poltica de transporte e projetos de integrao continental Cleonice Gardin _____________________________________ 77 Modernizao e desenvolvimento: aspectos da poltica hidroviria no Mato Grosso do Sul Aduto de Oliveira Souza ______________________________ 93 Mato Grosso do Sul - aspectos contraditrios das polticas pblicas de desenvolvimento: novas/velhas prticas... Silvana de Abreu _____________________________________ 117 Ensaiando a reexo sobre a produo habitacional nos municpios da Bacia do Mdio Ivinhema-MS Maria Jos Martinelli Silva Calixto ______________________ 135 O municpio como agente protagonista da poltica habitacional: o caso de Dourados MS Mrio Cezar Tompes da Silva ___________________________ 163

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APRESENTAO
A proposta norteadora deste livro a discusso de dois temas: circulao e polticas pblicas. Os dados empricos, aqui apresentados, representam o que se poderia chamar de operacionalidade da teoria que, segundo Milton Santos, um esforo constitucional e no adjetivo fundado num exerccio de anlise da histria. O conjunto desta obra resultado de um esforo terico e emprico com o objetivo comum de compreender o territrio sul-mato-grossense em seu movimento, em seus processos constitutivos (e, portanto, histrico-geogrcos), em diferentes nveis escalares: o estado como unidade federativa, a Bacia do Mdio Ivinhema e o municpio de Dourados. O territrio sul-mato-grossense o resultado de relaes sociais substantivadas por seus contedos econmicos e polticos, entre os quais se destaca a historicidade de sua constituio e as polticas pblicas implementadas como parte do exerccio do poder do Estado. A constituio dos espaos produtivos condio denidora da rede de circulao ao mesmo tempo em que esta rede tambm responsvel pela denio de processos de valorizao/desvalorizao de espaos a partir de sua maior ou menor insero no mercado nacional/internacional. So relaes orgnicas, complementares, no enfoque da existncia do espao enquanto uma instncia de anlise e no apenas como elemento fsico ou condio natural. As vias de circulao e seus equipamentos, compostas pelo transporte em suas diferentes modalidades, so objetos tcnicos plenos de contedos que se modicam com o acmulo de tempo. Portanto, nada mais pertinente que reunir Histria e Geograa para compreender a materializao de planos e rotas, bem como o surgimento de ncleos urbanos, relaes comerciais, divises territoriais do trabalho, projetos polticos, interesses econmicos. De forma bastante completa, o livro apresenta desde a constituio dos processos de articulao econmica, atravs das principais vias de circulao, at uma discusso crtica sobre os planos de integrao (nacional/regional) elaborados com o intuito de reforar a produtividade espacial de determinadas fraes do territrio, bem como acelerar processos de integrao nacional e de insero na rede de comrcio globalizada. As aes implementadas pelo Estado atravs da via burocrtica esto

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materializadas sob a forma de polticas pblicas que reetem um jogo de poder entre interesses particulares e coletivos, contraditrios e conitantes. O discurso, o simblico e o ideolgico so analisados expondo as lgicas da apropriao capitalista a partir das relaes entre projetos polticos ou partidrios, planos de governo, conjunturas econmicas e aes de agentes pblicos e privados. Paulo Roberto Cim Queiroz historiador. Seu texto apresenta a constituio dos espaos geoeconmicos no sul de Mato Grosso nos sculos XIX e XX e as articulaes econmicas materializadas atravs das principais vias de circulao no perodo. O autor apresenta uma extensa reviso bibliogrca, com a qual dialoga, questionando algumas armaes clssicas da historiograa regional, como por exemplo, sobre o papel da Companhia Mate Laranjeira no antigo sul de Mato Grosso e a expresso secundria que foi conferida navegao pela Bacia do Prata, aps a construo da estrada de ferro Noroeste do Brasil. Seu texto ser referncia para futuros trabalhos acadmicos. Cleonice Gardin, como os demais autores, gegrafa. Seu interesse pela questo dos transportes tem origem na tese de doutorado Histrico e avaliao do papel da Comisso Interestadual da Bacia do ParanUruguai no desenvolvimento regional (1951-1972). O texto pauta os eixos e projetos de integrao regional e discute se a forma de insero do territrio na economia globalizada atravs dos melhoramentos em infraestrutura ser capaz de promover o desenvolvimento econmico e social em sua mais ampla acepo. Aduto de Oliveira Souza se dedica poltica hidroviria e destaca aspectos da poltica estadual de incentivo multimodalidade. Detalha as aes do Governo com o objetivo de readequar a infra-estrutura de transporte hidrovirio, integrando-a s demais modalidades, e levanta argumentos para questionar a racionalidade dos processos de desenvolvimento econmico como nica via para o progresso. Silvana de Abreu acumulou informaes e anlises sobre o estado desde sua tese de doutorado sobre o planejamento governamental e a ao da SUDECO, defendida em 2001. Neste texto a autora prioriza a discusso sobre o carter das polticas pblicas. Suas reexes produzem crticas que so dirigidas s novas roupagens para prticas tradicionais de planejamento regional, quando estas no atacam problemas cruciais como, por exemplo, a concentrao fundiria. Maria Jos Martinelli Silva Calixto h muito prioriza a produo habitacional como objeto de estudo. Sua escala de anlise a Bacia do Mdio Ivinhema. O texto relaciona terico e emprico na discusso da produo da habitao e contextualiza seus dados no interior do processo de redenio

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socioespacial na poro sul do estado. Seus dados primrios lhe permitem fazer vrias consideraes crticas sobre a eccia das polticas pblicas elaboradas para resolver os problemas de moradia. Mario Cezar Tompes da Silva associa a formao acadmica experincia administrativa obtida nos cargos que assumiu na Prefeitura Municipal de Dourados. O que o motiva a anlise da interveno do poder pblico municipal na poltica habitacional do segundo maior municpio do estado. Mais que um estudo de caso, seu trabalho discute o modelo brasileiro e as possibilidades postas pelo Banco Mundial para o nanciamento habitacional. Para encerrar, esta obra no tem a pretenso de esgotar as possibilidades de anlise e reexo que estes temas colocam. A socializao das idias, a divulgao para alm do mbito acadmico so tambm parte de nossas preocupaes. Que as contribuies aqui reunidas sirvam ao nobre objetivo de provocar a reexo, instigar a continuidade de vrias outras pesquisas e subsidiar aes comprometidas com o bem estar coletivo. Lisandra Pereira Lamoso

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ARTICULAES ECONMICAS E VIAS DE COMUNICAO DO ANTIGO SUL DE MATO GROSSO (SCULOS XIX E XX)1
Paulo Roberto Cim Queiroz2 INTRODUO O principal objetivo deste trabalho consiste em esboar, em linhas gerais, um painel das vias de comunicao e dos uxos comerciais do territrio correspondente ao atual estado de Mato Grosso do Sul3, nos sculos XIX e XX visando, sobretudo, contribuir para a discusso de aspectos importantes de nossa histria e oferecer, aos interessados no tema, um roteiro que possa talvez auxiliar o desenvolvimento de novas pesquisas. O o condutor da anlise a tentativa de evidenciar que: 1) numa viso de conjunto, a vinculao com o sudeste brasileiro (vale dizer, com o mercado interno em formao) constitui, para a economia mato-grossense/ sul-mato-grossense, um importante dado desde o incio da efetiva presena luso-brasileira nesse espao, ainda no sculo XVIII, e especialmente desde a emergncia, na poro sul da ento provncia de Mato Grosso, de atividades mercantis mais duradouras, na primeira metade do sculo XIX; 2) entretanto, devido especicidade dos recursos naturais da regio e peculiar disposio de sua rede hidrogrca, a integrao com o sudeste pde ser desaada, a partir de meados do sculo XIX, pela alternativa da vinculao direta com outros mercados, mediante o trnsito pelos rios Paraguai e Paran e pelo esturio do Prata; 3) no curso desse desao, os fatores de vinculao da economia sul-mato-grossense ao sudeste brasileiro se mostrariam crescentemente preponderantes a partir do incio do sculo
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O presente texto corresponde a uma parcial fuso, com adaptaes, de vrios trabalhos que elaborei entre 2004 e 2007. Tais trabalhos foram produzidos no mbito de um projeto de pesquisa que, desde 2006, conta com nanciamento da Fundao de Apoio ao Desenvolvimento do Ensino, Cincia e Tecnologia do Estado de Mato Grosso do Sul (FUNDECT). 2 Doutor em Histria Econmica (USP). Professor na graduao e no mestrado em Histria na UFGD (Universidade Federal da Grande Dourados). 3 A m de simplicar a redao, evitando ao mesmo tempo o anacronismo, esse territrio sempre designado, no presente trabalho, como antigo sul de Mato Grosso ou simplesmente SMT.

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XX e francamente hegemnicos desde meados do mesmo sculo. Dado o objeto do trabalho, convm aqui assinalar, ainda que resumidamente, as principais caractersticas fsicas da regio. A esse respeito, pode-se dizer que ela se apresenta repartida em duas formaes principais: o planalto (parte do planalto sedimentar da bacia do Paran) e a baixada (o vale do rio Paraguai). Os rebordos do planalto, orientados no sentido norte-sul, constituem uma linha de escarpas (cuestas), as quais cortam a regio quase ao meio e recebem a denominao de serras, a saber, a serra de So Jernimo, ao norte, e a serra de Maracaju, ao sul (cf. IBGE, 1979, p. 11 e ss.). Tal linha de escarpas marca tambm parte da fronteira entre Mato Grosso do Sul e a Repblica do Paraguai: trata-se, no caso, da serra de Maracaju, que muda de nome ao sul das cabeceiras do rio Apa (tornase serra de Amambai) e mais adiante inete para leste, retomando o nome de Maracaju e indo terminar junto ao rio Paran, no local das antigas Sete Quedas. O planalto apresentava-se originalmente recoberto, na maior parte, pelo cerrado, exceto no extremo sul, onde predominava a mata tropical. Campos limpos, em manchas mais ou menos extensas, apareciam em todo o planalto. A baixada, por sua vez, compreende tanto o Pantanal (com sua variada vegetao, a includos os campos) quanto macios montanhosos como Urucum e a Bodoquena, onde ocorre tambm a mata tropical. So bastante antigos os registros da presena humana nesse territrio. Grupos de caadores-coletores j estavam presentes no vale do alto Sucuri, por exemplo, h mais de 11 mil anos, e j h cerca de 2 mil anos praticamente todo o territrio atualmente sul-mato-grossense estava ocupado por diferentes populaes indgenas (cf. OLIVEIRA & VIANA, 1999-2000). Do mesmo modo, essa regio ento situada, pelo acordo de Tordesilhas, no hemisfrio espanhol ingressou bem cedo na histria da conquista da Amrica do Sul pelos europeus. A esse respeito, costuma-se mencionar a passagem, por esse territrio, do aventureiro Aleixo Garcia, nas dcadas iniciais do sculo XVI, bem como o trnsito de conquistadores espanhis pelo rio Paraguai, ainda na primeira metade do mesmo sculo. Sabe-se tambm que, em ns dos Quinhentos, os espanhis estabeleceram em terras atualmente sul-mato-grossenses o ncleo chamado Santiago de Xerez, o qual subsistiu at 1632; ainda na primeira metade do sculo XVII registra-se tambm a frustrada tentativa de estabelecimento, nessa regio, de jesutas vinculados Espanha (misses do Itatim). Pode-se portanto dizer que esse territrio emergiu para a histria da Amrica portuguesa apenas no incio do sculo XVII, quando os grupos indgenas que o habitavam passaram a ser alvo das incurses escravizadoras efetuadas por moradores do planalto paulista, na ento capitania de So Vicente. Esses bandeirantes mantiveram na regio uma assdua presena,

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tendo mesmo chegado a estabelecer, nos campos do divisor das guas do Paran e do Paraguai, em ns do sculo XVII, um arraial xo (HOLANDA, 1990, p. 264). Sabe-se contudo que, nessa rea, a presena bandeirante teve um carter, acima de tudo, despovoador: em sua busca por escravos ndios, eles aprisionaram, dizimaram ou afugentaram os grupos inicialmente ali estabelecidos, como os Guarani. De todo modo, associa-se atividade preadora dos bandeirantes, j no incio do sculo XVIII, a ocorrncia de um importante evento o qual, embora situado j fora do territrio aqui considerado, teria decisiva inuncia tambm sobre ele. Trata-se da casual descoberta, em 1718 ou 1719, de ricas jazidas de ouro de aluvio em local correspondente atual cidade de Cuiab. A descoberta do ouro pelos paulistas acarretou uma notvel mudana na histria de toda essa regio: em primeiro lugar, porque s ento comea sua efetiva ocupao por parte dos luso-brasileiros; em segundo, porque s depois dessa descoberta que o governo portugus passa efetivamente a se interessar pela posse dessa rea4. Convm ressaltar que os achados aurferos se limitaram ao territrio do atual estado de Mato Grosso (a regio de Cuiab e mais tarde, ainda na primeira metade do sculo XVIII, o vale do rio Guapor, j na bacia amaznica). Naquele territrio, portanto, que foram ento fundadas vrias povoaes, e l tambm foi estabelecida a sede da capitania de Mato Grosso, criada em 1748: a Vila Bela da Santssima Trindade, fundada em 1752 s margens do rio Guapor. Nessa poro setentrional, ainda no sculo XVIII, e j no contexto da crise da economia mineradora, observa-se um lento processo de reordenamento das foras produtivas, baseado na agricultura de subsistncia e na pecuria bovina (LENHARO, 1982, p. 10; a esse respeito, v. VOLPATO, 1987; LUCDIO, 1993; BORGES, 2001). Nesse contexto, o territrio aqui considerado (isto , a poro meridional da capitania) limitou-se ao papel de rea de passagem5 no trajeto entre as regies aurferas e os centros povoados do litoral atlntico brasileiro, sobretudo So Paulo. Nesse trajeto, embora fossem j conhecidos certos caminhos terrestres, consolidou-se uma via de comunicao essencialmente uvial, formada pelos rios Tiet, Paran, Pardo, Coxim, Taquari, Paraguai, So Loureno e Cuiab. Esse seria, com efeito, o caminho percorrido, durante muito tempo, pelas clebres mones, expedies uviais que constituram uma corrente regular de comunicaes e comrcio. Em vrios pontos ao longo do percurso monoeiro, em territrio
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O arraial de Cuiab foi a base para a conquista territorial da regio, escreve um pesquisador, que destaca o envolvimento praticamente pessoal do soberano portugus, D. Joo V, j a partir de 1720, com vistas fundao e consolidao da Vila Real de Cuiab (CANAVARROS, 2004, p. 11 e 369). 5 Expresso utilizada por Valmir B. Corra (1995, p. 52).

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sul-mato-grossense, rapidamente surgiram, ainda nos primeiros anos da dcada de 1720, stios dedicados ao abastecimento das expedies em trnsito. O viajante Cabral Camello, por exemplo, que seguiu para Cuiab em 1727, refere nada menos que 10 roas, em pelo menos meia dzia de locais diferentes s margens dos rios Paran, Pardo e Taquari (CAMELLO, 1981, passim.). Dentre esses estabelecimentos, destacava-se aquele situado no varadouro de Camapu, isto , o local onde se apresentava mais curto o trecho terrestre que as expedies precisavam inevitavelmente varar, em seu trnsito entre as bacias dos rios Paran e Paraguai. Trata-se, no caso, da chamada fazenda de Camapu, iniciada j no incio da dcada de 1720 e cujas instalaes seriam em seguida melhoradas e ampliadas. Tais stios monoeiros podem ser considerados a primeira tentativa, por parte de luso-brasileiros, de uma efetiva ocupao produtiva do SMT, constituindo, nas palavras de Srgio Buarque de Holanda, um esforo incipiente de ocupao de um territrio que, povoado e bem cultivado, seguramente beneciaria as frotas e os moradores das lavras minerais (HOLANDA, 1986, p. 73). Outro, contudo, seria o destino de quase todos esses stios o que se deveu, ao que me parece, relativa fraqueza do uxo comercial associado s mones (cf. QUEIROZ, 2006). De fato, sendo o ouro de aluvio, as jazidas descobertas esgotavamse rapidamente: elas s eram opulentas na superfcie, nota Holanda, e nada se zera para melhorar os processos empregados em sua explorao (1990, p. 52). O ouro continuaria, certamente, a ser extrado na regio, graas a contnuas descobertas de novas jazidas, mas a tendncia dessa extrao declinante (cf. CANAVARROS, 2004, p. 181-210). Tal circunstncia limitou o vigor da corrente comercial entre So Paulo e Cuiab. Alm disso, cedo as mones tiveram de defrontar-se com srios concorrentes. O primeiro foi um caminho terrestre, aberto em 1736-1737, ligando Cuiab s minas de Gois (descobertas em 1725) e da a Minas Gerais, So Paulo e o Rio de Janeiro. O segundo, que teria inicialmente maior inuncia que o anterior, foi uma outra via uvial, congurada a partir de ns da dcada de 1740 e que, partindo de Vila Bela, seguia pelos rios Guapor, Mamor, Madeira e Amazonas a sair no litoral atlntico em Belm eram as mones do GroPar, ou do norte, s quais, alis, se associava a ao governamental por meio da Companhia de Comrcio do Gro-Par e Maranho (cf. LAPA, 1973). Nesse contexto, o trfego monoeiro pelo SMT no foi capaz de sustentar o mencionado esforo incipiente de ocupao. Com a nica exceo da fazenda de Camapu, os stios acima referidos, diante da forte resistncia oposta j em 1730 pelos Kayap e Guaykuru, sucumbiram to rapidamente quanto haviam surgido, e no mais foram reconstrudos: Voltam

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ento as restingas6 ao antigo estado e as pastagens so abandonadas pelos donos, despojados de seus bens quando no da prpria vida (HOLANDA, 1986, p. 73). Desde ento, conguram-se com relao ao SMT traos histricos peculiares, os quais teriam uma longa durao. Com efeito, se nessa regio era escasso o interesse econmico imediato (capaz de atrair a iniciativa dos particulares), eram abundantes, em contrapartida, os interesses estatais, isto , estratgicos. Cabe assinalar que, embora constantemente diminudas em sua importncia econmica, as mones continuaram a transitar por esse territrio (o que ajuda a explicar a manuteno do stio de Camapu). Entretanto, o mais notvel, a esse respeito, que as mones mantiveram sua importncia, sobretudo, no transporte de cargas pesadas e volumosas, insuscetveis de serem transportadas pela simples trilha de mulas que era, a rigor, o caminho terrestre por Gois cargas essas que consistiam, principalmente, em remessas do governo, isto , peas de artilharia e outros armamentos7. Alm disso, a posse do SMT agurava-se aos portugueses essencial segurana do domnio das zonas aurferas. Assim se compreende que, nesse espao, so desde ento as aes estatais que passam a adquirir especial signicado, numa estratgia sobretudo defensiva: em face da presena indgena e da vizinhana com os espanhis (no caso, sobretudo a provncia do Paraguai), tratava-se de garantir a posse do territrio e, com ela, a segurana do trfego monoeiro. Nesse contexto que so fundados no SMT, no ltimo quartel do sculo XVIII, o Forte Coimbra (1775), a povoao de Corumb (inicialmente chamada Albuquerque, 1778) e o fortim de Miranda (1797). No extremo sul da capitania, foram ainda os interesses estratgicos que condicionaram, na mesma poca, as tentativas de implementao dos interessantes projetos do ento governador da capitania de So Paulo, D. Lus Antnio de Sousa (o morgado de Mateus), centrados no estabelecimento, em 1767, do chamado Forte do Iguatemi, margem esquerda desse auente sul-mato-grossense do rio Paran8. Entretanto, o estabelecimento do Iguatemi sucumbiu aos espanhis
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Restinga parece ser, neste caso, uma faixa de mato s margens de igarap ou rio (cf. dicionrio Aurlio). 7 Ainda em 1826, com efeito, Florence escreve que, a despeito do declnio do movimento comercial pela rota monoeira clssica, as remessas do governo tm continuado a seguir pelos caudais, no s em vista de menor despesa como por ser o nico meio de transportar artilharia (FLORENCE, 1948, p. 118). 8 Tais projetos so particularmente interessantes pelo fato de transcenderem a dimenso militar para congurarem uma tentativa, embora efmera, de ocupao produtiva do espao mediante, especialmente, o assentamento de centenas de famlias de povoadores (a esse respeito, v. BELLOTTO, 1979; QUEIROZ, 2006).

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j em 1777, e as demais povoaes ociais, embora tenham subsistido, no chegaram nessa poca a funcionar como autnticos ncleos de irradiao de povoamento situadas, como estavam, num contexto marcado pela carncia de efetivos estmulos econmicos ocupao produtiva. Desse modo, pode-se dizer que somente mais tarde, isto , a partir da terceira dcada do sculo XIX, comeariam a estabelecer-se no SMT atividades econmicas, desenvolvidas por no-ndios, destinadas a uma longa durao. A ATRAO DO SUDESTE E A EXPANSO DA PECURIA Trata-se, no caso, de um movimento tpico do fenmeno conhecido como frente de expanso9. De fato, em ns da dcada de 1820 comearam a dirigir-se para a regio do planalto do SMT migrantes provenientes de Minas Gerais e das terras paulistas vizinhas da regio hoje chamada Tringulo Mineiro (ento conhecida como os sertes da Farinha Podre). Iniciando-se pelas imediaes do rio Paranaba (um dos formadores do Paran), esse povoamento se irradiaria, na dcada de 1840, para oeste e sul, em direo regio chamada Vacaria10 e ao vale do rio Apa (cf. ALMEIDA, 1951; CORRA FILHO, 1969; LUCDIO, 1993, passim.). Costuma-se realar, nesse processo, a iniciativa do mineiro Jos Garcia Leal, o principal pioneiro, secundado por parentes e auxiliares convocados dentre os quais se destacavam, por sua vez, os conhecidos irmos Lopes: Jos Francisco, Gabriel Francisco e sobretudo Joaquim Francisco Lopes (ALMEIDA, p. 231, 233). No resumo de Almeida, ao de Jos Garcia Leal e seus parentes se relaciona o povoamento das glebas do Paranaba, isto , a regio que caria conhecida como serto dos Garcia, bem como a rea situada entre os rios Apor, Paran e Verde. J nas glebas situadas mais ao sul, isto , no planalto de Amamba, desde o rio Pardo at as nascentes do rio Apa, o povoamento se processou por interferncia e esforos dos Lopes (id., p. 233). Corra Filho assinala que, na dcada de 1840, os sertanistas avanaram para o sul seguindo as pegadas de
Para o conceito de frente de expanso, v. Jos de Souza Martins (1971 e 1997). Nos sculos XVII e XVIII, segundo Esselin, o nome Vacaria designava a poro sul do Pantanal, correspondente regio que os espanhis chamavam de Provncia Jesutica do Itatim ou Campos de Xerez (2003, p. 61). Tal nome derivava da existncia, nessa rea, de um numeroso rebanho bovino tornado selvagem, originado do gado abandonado pelos espanhis na primeira metade do sculo XVII. Posteriormente, entretanto, e at os dias atuais, o nome campos de Vacaria passou a ser aplicado a uma extensa rea de campos limpos existente no planalto, isto , uma rea que, com largura varivel, acompanha a cuesta de Maracaju desde as cabeceiras do Apa at as proximidades da atual cidade de Campo Grande.

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Antnio Barbosa e seu genro Gabriel Lopes, que se afazendou em Passa Tempo, na Vacaria, e em seguida, por volta de 1846, se estabeleceu no vale do crrego Monjolinho, auente do Apa (CORRA FILHO, 1969, p. 536). Assim, como notou outro autor, desde logo se distinguem, no processo de ocupao do planalto do SMT, dois plos de atrao, isto , o serto dos Garcia e a Vacaria os quais, mesmo sendo parte do mesmo processo e adotando as mesmas tcnicas pecurias, apresentavam algumas caractersticas peculiares, que os distinguiam (LUCDIO, 1993, p. 180). Na outra poro do SMT, isto , o Pantanal, nessa mesma poca estava ocorrendo a expanso da atividade pecuria que, desde o sculo anterior, era praticada em torno de Cuiab expanso que foi alis estimulada pelas conseqncias da violenta luta social e poltica denominada Rusga, ocorrida em 1834: derrotados, os rebeldes se exilaram espontaneamente de Cuiab e suas vizinhanas, vindo a estabelecer-se na poro sul do Pantanal, isto , no vale do Taboco, do Rio Negro, e alm (CORRA FILHO, 1926, p. 21-22; v. tb. CORRA FILHO, 1955; ALMEIDA, 1951, p. 227-230)11. importante desde logo assinalar o quo incorreta e enganadora a designao dessas glebas sulinas como desertas. Numa crtica historiograa mato-grossense tradicional, Salsa Corra j notou que desbravamento e vazio no so os termos mais apropriados para explicar o processo aqui tratado processo esse que teve, na verdade, um ntido carter de conquista e expropriao das comunidades indgenas, h muito estabelecidas na regio (CORRA, 1999, p. 92). De fato, os relatos dos prprios memorialistas, que se ocuparam desse tema, esto repletos de referncias ao constante confronto entre os chamados pioneiros e os povos indgenas que habitavam esse espao (cf., p. ex., Emlio Garcia BARBOSA, 1961 e 1963). Ainda segundo Corra Filho, a corrente povoadora oriunda do norte, isto , da regio de Cuiab, foi menos densa, sendo a outra, vinda de Minas e So Paulo, mais volumosa (1969, p. 536)12. Tais ondas de povoamento no se limitaram cada uma a ocupar, respectivamente, o Pantanal ou o planalto. Elas, ao contrrio, se interpenetraram, haja vista que povoadores originrios de Minas e de So Paulo, depois de fazerem
De acordo com Esselin, esses povoadores formaram seus novos estabelecimentos com o gado bravio (alado) que, como foi dito acima, j existia na regio desde o sculo XVII. Embora a historiograa registre que tais pioneiros chegavam conduzindo boiadas, nota Esselin, no h qualquer documentao que possa comprovar tal armao. Esse autor enfatiza, ao contrrio, que as notcias do gado alado nas regies do Pantanal eram de domnio pblico, e que os primeiros colonos no zeram qualquer referncia entrada de bovinos. Desse modo, tais novos povoadores teriam trazido consigo, no mximo, alguns poucos animais de tiro e sela (ESSELIN, 2003, p. 167-168). 12 Cabe notar a propsito que tambm essa corrente parece haver sido inuenciada por questes polticas: segundo um memorialista, foi a conhecida revoluo liberal de 1842 que fez auir grande nmero de emigrantes mineiros e paulistas para o serto dos Garcias (FLEURY, 1925, p. 33).

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uma escala no serto dos Garcia, espalharam-se pelos vales dos rios Miranda e Aquidauana; assim, no vale do Miranda, a sudeste do povoado de mesmo nome, se teria vericado, por volta de 1844, o contato das duas correntes (ALMEIDA, 1951, p. 230; v. tb. CORRA FILHO, 1926, p. 23). Nesse processo, a corrente cuiabana pde aproveitar, como referncias urbanas, os ncleos preexistentes na regio, isto , Miranda e Corumb. Aquela vinda do leste, por sua vez, levou formao de um novo povoado: Santana do Paranaba (atualmente apenas Paranaba), reconhecido como freguesia j em 1838 (cf. RMT 3/5/1849, p. 3)13. Implanta-se assim no SMT uma economia pecuria que se estruturava, conforme a sntese de Salsa Corra, em um modelo extensivo, de baixo nvel tcnico e, por isso mesmo, predatrio no uso dos recursos do solo modelo este, alis, mais ou menos comum em todo o Pas e cuja maior expresso foi a posse latifundiria (Lcia S. CORRA, 1999, p. 93). A fora de trabalho, por sua vez, era constituda, especialmente no Pantanal, pelos prprios indgenas, expropriados de suas terras e reduzidos a uma condio de servido (cf. ESSELIN, 2003, p. 182; LEITE, 2003, p. 61; VASCONCELOS, 1999). Tais caractersticas, conforme assinala Salsa Corra, eram precisamente as que garantiam um baixssimo custo de produo do gado. Desse modo, pode-se dizer que, em funo dessas caractersticas, o processo de ocupao aqui referido, centrado na pecuria bovina, pde representar para o SMT o incio de uma efetiva insero nos circuitos econmicos nacionais, graas atrao exercida pelo mercado do sudeste (sobretudo, inicialmente, o mercado representado pela cidade do Rio de Janeiro). Sabe-se, de fato, que os povoadores vindos de Minas eram pecuaristas que j estavam integrados, desde a segunda metade do sculo XVIII, ao abastecimento do Rio de Janeiro, e era precisamente em funo desse mercado que eles agora se expandiam (MAMIGONIAN, 1986, p. 47). Foi, portanto, em razo do processo aqui descrito que o SMT deixou a antiga feio de simples rea de passagem para vincular-se, ainda que de modo tnue e perifrico, ao universo econmico centrado no sudeste brasileiro vinculao essa materializada principalmente nas remessas de gado bovino magro que, depois de engordado nas invernadas mineiras, seguia para o abate nos centros consumidores.
Vale notar que a entrada desses novos povoadores parece haver sido, em seus incios, deliberadamente estimulada pelo governo provincial, visto que, segundo se informa, os habitantes da freguesia de Paranaba foram isentos do dzimo e outros impostos provinciais pelo prazo de 20 anos, a contar de 1835 (RMT 10/5/1851, p. 50). Esclareo que, com a abreviatura RMT, designo neste trabalho os relatrios, discursos ou mensagens dos presidentes da provncia/estado de Mato Grosso, apresentados geralmente na abertura das sesses da assemblia legislativa e aqui identicados pela data de apresentao (dia/ms/ano).

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Assim, Lucdio considera j a dcada de 1830 como um marco signicativo nesse processo de integrao de Mato Grosso ao mercado nacional:
a instalao de fazendas de gado no seu planalto sulino, a fundao do povoado de Santana do Paranaba, a abertura da estrada do Piquiri, e o povoamento do sul e sudoeste goiano, facilitou e estimulou a integrao de toda a Provncia ao mercado interno em formao, atravs de um novo produto o gado. A partir de ento o gado pantaneiro (vindo dos pantanais) e o franqueiro (criado no planalto sulino) lentamente comeam a subir as encostas do Planalto Brasileiro e, ganhando as estradas carreteiras e boiadeiras via Gois ou o recm-surgido povoado de Santana chegavam ao Tringulo Mineiro, da sendo redistribudos para os mercados de S. Paulo, Rio de Janeiro e at a Bahia (LUCDIO, p. 247).

Contudo, a julgar pelas referncias contidas nos relatrios dos presidentes da provncia de Mato Grosso, as remessas de gado acima referidas parecem haver comeado a vericar-se, com maior regularidade, apenas a partir de ns da dcada de 1840 (cf. RMT 3/5/1862, p. 125-126). Assim se compreende, portanto, o fato de que outros autores preram situar o referido marco signicativo um pouco adiante. Para Wilcox, por exemplo, a dcada de 1850 que assinala o incio de uma pecuria moderna no centro-sul do Brasil, sendo que, em Mato Grosso, apenas no incio dessa dcada comearam a organizar-se boiadas dirigidas aos mercados do leste (WILCOX, 1992, p. 102 e 101)14. Esse autor nota que, nessa poca, os mercados mais promissores eram a cidade do Rio de Janeiro, ento em expanso, e as crescentes plantaes de caf nas provncias do Rio e So Paulo. Nesse contexto, os criadores mato-grossenses estavam em certa desvantagem, em face da competio de outros (estabelecidos em Minas, Gois e So Paulo, e portanto mais prximos dos mercados consumidores), mas, mesmo assim, a exploso da demanda no Rio e em outros lugares, nos anos 1850, teve um importante impacto sobre a pecuria mato-grossense (id., p. 101). Desse modo, embora saliente que os pecuaristas de Mato Grosso participaram dessa exploso de modo apenas perifrico, o autor avalia que ela realmente estimulou a pecuria local, e ajudou a dobrar ou mesmo triplicar os preos de novilhos vigentes apenas uma dcada antes (id., p. 102). Escreve, enm, Wilcox: Os anos de 1850 atuaram como um catalisador, no processo de gradual insero da remota provncia na estrutura econmica nacional e [no processo] de dar a conhecer, ao governo do pas, o potencial dessa vasta e pouco conhecida regio oeste do imprio
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A m de facilitar a leitura, preferi, neste trabalho, passar para o idioma portugus os trechos extrados da obra de Wilcox.

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(id., p. 105). A dcada de 1850 constitui efetivamente, como se sabe, um perodo de vrias e importantes transformaes econmicas no Brasil, ligadas ao m do trco de escravos. Entre outras coisas, a cessao desse trco levou ao aumento dos preos da mo-de-obra escrava e impulsionou a lavoura cafeeira, tendo-se em vista que o caf passava a ser dos poucos produtos que compensavam um trabalho cada vez mais caro; com isso, vericou-se, na economia cafeeira do Vale do Paraba, uma especializao crescente, ao mesmo tempo em que era estimulada a monetizao das relaes econmicas, seja nas regies fornecedoras de escravos para a cafeicultura do Vale do Paraba, seja nas regies fornecedoras de gneros de primeira necessidade (GARCIA, 2001, p. 19). Assim, tal como Wilcox, tambm Garcia arma: O desenvolvimento da pecuria [em Mato Grosso] permite que ao longo da dcada de 50 a provncia comece a exportar gado para Minas Gerais (2001, p. 35; grifos meus). To importante era essa vinculao aos mercados do sudeste que Lucdio inclui a localizao como um dos fatores diferenciadores entre os dois j mencionados plos de atrao surgidos no processo de ocupao do planalto do SMT. Embora as condies naturais, para a prtica da pecuria, fossem melhores na Vacaria, escreve Lucdio, os habitantes do serto dos Garcia eram beneciados pela proximidade relativa com as provncias de So Paulo e Minas, o que no s permitia que seus produtos agropastoris fossem mais rapidamente escoados como tambm favorecia a importao de vrios produtos, entre os quais destacava-se o sal (LUCDIO, p. 181). Ao que tudo indica, a inuncia das distncias se fazia sentir, ainda com mais fora, sobre a pecuria do Pantanal. Segundo Valverde, apenas um ou outro boiadeiro de Uberaba chegava ao Pantanal para comprar lotes de gado na porta da fazenda, e somente as fazendas grandes eram, em geral, procuradas por esses intermedirios; do mesmo modo, apenas tais fazendas detinham, na prtica, o privilgio de organizar, por sua conta, boiadas tocadas a p at Uberaba num comrcio que, mesmo assim, no era regular mas apenas eventual (VALVERDE, 1972, p. 114). O carter eventual desse intercmbio parece ser conrmado por Virglio Corra Filho. Esse autor escreve de fato que, pela via de Santana do Paranaba, conseguiam os criadores, tanto do planalto, como at do pantanal, expedir periodicamente o excesso da produo dos seus rebanhos para distante mercado consumidor (CORRA FILHO, 1969, p. 690; grifos meus). Essa situao parece haver perdurado por um bom tempo. De fato, Wilcox indica que o gado do Pantanal no era vendido para fora, a no ser excepcionalmente, at pelo menos a virada do sculo XIX para o XX (1992, p. 451). Tambm Leite, enm, situa nas duas ltimas dcadas do sculo XIX

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a poca a partir da qual as boiadas e seus condutores palmilham de forma mais intensa e constante as extensas regies pantaneiras, com destino a um abatedouro ou alguma invernada de engorda (LEITE, 2003, p. 33). DIVERSIFICAO PRODUTIVA E TROCAS INTERNAS Embora a pecuria bovina tenha sido a principal atividade econmica desenvolvida pelos novos povoadores mencionados, conveniente notar que nem todos, pelo menos inicialmente, tinham em mente especicamente essa atividade. Assim, alguns povoadores tinham como objetivo a caa aos cervos, a qual, segundo esclarece Almeida, no constitua simples atividade recreativa mas era sim exercida prossionalmente, por ser mais rentvel que qualquer outra atividade desenvolvida na regio. As peles de veado eram ento matria-prima indispensvel ou de preferncia para os artesos de selas, arreios e demais petrechos de montaria, afamados em Farinha Podre, ou nos sertes paulistas; assim, os caadores prossionais, alm de se aproveitarem da carne como alimento, transportavam para o comrcio, por preos compensadores, centenas de peles (ALMEIDA, p. 230-231). Outra atividade que adquiriu relativa importncia foi a extrao de sal, praticada em salinas existentes no Pantanal. Ainda que seu produto fosse de qualidade inferior do sal importado, o alto preo desse ltimo tornava a referida atividade sobremaneira lucrativa (ALMEIDA, p. 230). Assim, o sal foi extrado desde pelo menos 1848 na chamada Bahia Negra, pouco abaixo do Forte de Coimbra (RMT 3/5/1848, p, 13-14). Almeida assinala tambm uma rudimentar salina, ainda na primeira metade do sculo XIX, nas imediaes do rio Aquidauana, cujo produto, extrado tanto do solo como das guas, abastecia o presdio de Miranda e os poucos fazendeiros estabelecidos ao norte, nas terras convizinhas de Camapu (ALMEIDA, p. 228 e 229). Pelo que se informa, o incremento da produo local desse gnero foi tal que desalentou a importao do sal martimo (RMT 3/5/1854, p. 12). Enm, outra atividade mencionada era a criao de eqinos, praticada, em escala aprecivel, pelos fazendeiros da regio da Vacaria (LUCDIO, 1993, p. 182). No tocante agricultura, as referncias so contraditrias. Nlson Werneck Sodr, em conhecido texto sobre essa ocupao do planalto sulmato-grossense, assegura que os povoadores no lavravam:
Eram pequenssimas, rudimentares, primitivas as lavouras. Jamais destinadas a fornecer elementos para trocas, para comrcio [...]. Lavouras restritas, mal cuidadas, entregues ao tempo, eram quase todas. Alm da carne e do mate,

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preferiam as frutas nativas [...]. A caa e os rebanhos seriam os fornecedores da base alimentar nica e generalizada (SODR, 1941, p. 91).

Tambm Salsa Corra escreve que, nesse antigo sul de Mato Grosso, foram precrias e insucientes as culturas de abastecimento interno, inexistindo, na prtica, a pequena lavoura (Lcia S. CORRA, 1999, p. 93). Para Almeida, entretanto, muitos dos povoadores oriundos de Minas Gerais tinham como objetivo principal no a criao de gado mas a agricultura, tendo eles se entregado, de preferncia, cultura e indstria canavieira, mediante os processos mais primitivos de agricultura e fabricao (ALMEIDA, p. 230). Tambm Lucdio enfatiza, no processo de ocupao da regio do planalto, a importncia da agricultura qual alis se associavam, pelo que se observa das informaes do autor, certas atividades artesanais, ligadas, por exemplo, transformao do algodo e da cana-de-acar. Para Lucdio, tratava-se a de uma economia que ia alm da simples agricultura de subsistncia, haja vista que se produziam tambm excedentes comercializveis. Segundo esse autor, as fazendas (ou unidades produtivas familiares, como as denomina) constituram-se a partir de duas atividades principais: uma delas era a pecuria e a outra seria precisamente a agricultura, que representava o elemento capaz de prover o sustento orgnico das famlias, cujos excedentes poderiam ser comercializados (LUCDIO, 1993, p. 143). Assim, enfatiza o autor, ainda que fosse a pecuria a atividade responsvel pela ocupao de regies cada vez mais longnquas, no deve pairar dvidas sobre a importncia e localizao dos terrenos frteis para cultura de subsistncia, no processo de xao das famlias (id., p. 161). Alm disso, ele ressalta o papel que os bens de subsistncia desempenhavam nas trocas comerciais desenvolvidas pelos moradores do planalto, acrescentando que, alm do gado, outras mercadorias ali produzidas eram comercializadas regionalmente e tambm exportadas para outras provncias; a esse respeito, o autor menciona especicamente milho, feijo, arroz, acar, rapadura, aguardente, algodo tecido e em rama (id., p. 170 e 171). Como se sabe, na moderna historiograa econmica brasileira tm adquirido especial relevo os estudos acerca da produo de subsistncia, da consolidao do mercado interno, do artesanato urbano e rural e da indstria domstica em contraposio, no caso, antiga nfase concedida aos temas da monocultura de exportao e da minerao aurfera (cf. LIBBY, 1995, p. 99-100). Nesse sentido, o estudo de Lucdio constitui, com relao ao SMT, uma importante e valiosa referncia. Contudo, parece mais provvel que, no conjunto da regio aqui considerada, a realidade estivesse

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mais prxima das apreciaes de Sodr e Corra. Em outras palavras, as condies descritas por Lucdio deveriam ser caractersticas apenas de uma rea relativamente restrita do planalto rea essa correspondente, no mximo, ao chamado serto dos Garcia. Com relao a essa rea especca, de fato, as armaes de Lucdio so apoiadas pelo relato do memorialista Justiniano Fleury:
O comrcio, a indstria pastoril e a lavoura progrediam em Santana do Paranaba com a mxima animao, porquanto havia alguns agricultores [...] que recolhiam anualmente aos paiis de suas fazendas 100, 120, 130 carros de grosso milho branco; 300 e 400 alqueires de feijo; 600 e 800 alqueires de arroz; fabricavam acar e aguardente em grande quantidade; mantinham centos de porcos nas cevas; desenvolviam a criao do gado vacum; fabricavam muitos milhares de queijos e manufaturavam algodo, que exportavam (FLEURY, 1925, p. 37).

Esse autor registra com efeito a exportao, para a cidade paulista de Piracicaba, de milhares de rolos de algodo branco tecido no serto, algodo em ramas, queijo em grande quantidade, muito toucinho assinalando, contudo, que esse ativo comrcio era mantido pelo distrito de Santana do Paranaba (FLEURY, p. 36)15. Desse modo, em meu entender, somente com tais ressalvas e limitaes que se podem admitir algumas armaes de Lucdio, como aquela segundo a qual o gado no foi o nico produto a propiciar a integrao da provncia ao mercado nacional16. As mesmas ressalvas acredito serem necessrias na apreciao dos estmulos, igualmente apontados por Lucdio, ao desenvolvimento de um mercado interno regional, ligado economia de exportao do gado em p. O incremento dessa exportao, segundo o autor, teria levado os produtos agrcolas de Mato Grosso a circularem com mais intensidade, ampliando a capacidade de barganha e aumentando os ganhos dos produtores e com isso incrementando o consumo (LUCDIO, p. 247-248). Ele acrescenta ainda:
teoricamente, as fazendas seriam auto-sucientes. Contudo, vericou-se que
Convm ressalvar tambm que Fleury inclua, como parte do municpio de Santana do Paranaba, o territrio do ento distrito do Rio Corrente, situado entre os rios Apor e Verde e tendo, ao centro, o mencionado rio Corrente territrio esse que, posteriormente, passou jurisdio de Gois. Era precisamente nesse distrito que, segundo o mesmo autor, mais se desenvolvia a agricultura, de tal modo que ele passa por ser a zona mais agrcola de todo o municpio. a [zona] que mais abastece a cidade de Paranaba de gneros alimentcios (cf. FLEURY, p. 41-43). 16 Cf., por exemplo: a funo da provncia de Mato Grosso no contexto nacional era denida como sendo de exportadora de gado magro em p e de eventual abastecedora, com alguns produtos de subsistncia, dos principais centros povoados do Imprio (LUCDIO, p. 248).

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a realidade no era bem esta. Mesmo os proprietrios, nem todos podiam instalar em suas fazendas engenhos e/ou alambiques, nem cultivavam tudo o de que precisavam ou ainda, mesmo cultivando, nem sempre se produzia todo o necessrio auto-subsistncia. Suprindo tal lacuna, junto com as fazendas surgiu e ampliou-se, paulatinamente, o mercado regional e de grande distncia (LUCDIO, p. 248-249).

Assim como no caso anterior, parece possvel notar que tal descrio somente seria aplicvel, com propriedade, especicamente ao serto dos Garcia. Essa inferncia, de fato, parece ser autorizada pelas prprias palavras do autor, quando ele escreve que o desenvolvimento desse mercado regional
foi ajudado, em parte, devido s menores distncias entre os moradores e pela facilidade dos meios de comunicao; e, em parte, graas a um maior poder aquisitivo das populaes ali residentes. [...] Os produtores do serto levavam vila os produtos excedentes nas lavouras e os rebanhos bovinos destinados venda e os trocavam nos estabelecimentos comerciais diretamente pelas mercadorias de que necessitavam. Caracterizado pela presena fsica da mercadoria, tal comrcio foi quase sempre intermediado pela casa comercial (LUCDIO, p. 249-250).

Desse modo, no conjunto do planalto, como ressalta o prprio Lucdio, era efetivamente a pecuria o elemento capaz de promover as ligaes das famlias com o mercado, sendo o gado bovino a fonte principal de numerrio para as trocas comerciais (id., p. 143).

OS CAMINHOS E O COMRCIO O incio do povoamento no-ndio no vale do Paranaba foi responsvel, desde logo, por um estreitamento das ligaes entre a provncia de Mato Grosso (e no apenas sua poro sul) e o sudeste brasileiro e isso antes mesmo de a exportao de gado ganhar importncia suciente para comear a aparecer nos registros dos dirigentes provinciais. A esse respeito, cabe notar que o povoado de Santana do Paranaba estava desde o incio ligado a Uberaba, no Tringulo Mineiro, por caminhos que, segundo se informa, eram at mesmo carroveis: de fato, segundo Fleury, j os primeiros descobridores dos sertes de Paranaba, isto , Jos Garcia Leal e os seus, ali haviam entrado com numerosos carros de bois (FLEURY, 1925, p. 30). Uberaba, por sua vez, dispunha j de conexes terrestres com So Paulo e o Rio de Janeiro, uma vez que estava situada em pleno traado do velho caminho terrestre que ligava So Paulo a Gois e Cuiab (cf.

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ALINCOURT, 1975, p. 75). Enquanto isso, os habitantes da regio de Cuiab dependiam, para seus contatos com o sudeste, principalmente do mencionado caminho para Gois, que alongava enormemente o trajeto17. Assim, tudo indica que os dirigentes mato-grossenses vislumbravam agora a possibilidade de juntar foras com os povoadores recm-imigrados para o SMT com vistas a uma ligao mais breve entre Cuiab e o sudeste. De fato, na dcada de 1830 ganha notvel destaque, nas cogitaes e aes daqueles dirigentes, o projeto da chamada estrada do Piquiri. Essa estrada deveria, antes de tudo, ligar Cuiab ao novo povoado de Paranaba, mas especialmente digno de nota (e de maiores estudos) o fato de que ela sempre referida expressamente, pelos presidentes da provncia, como estrada para So Paulo indicando, portanto, um interesse especco em uma ligao direta com essa provncia, sem passar sequer pelo territrio de Minas Gerais. Imaginava-se de fato que esse novo caminho poderia substituir a velha estrada de Gois, na efetivao do comrcio cuiabano. J em 1836, ao anunciar a concluso do trilho projetado para a provncia de S. Paulo, o presidente de Mato Grosso escrevia que tal caminho permitiria poupar-se para mais de 100 lguas do atual caminho por que transitam os negociantes desta para aquela dita provncia (RMT 2/3/1836, p. 6). Alm disso, tendose em vista o fato de que a regio de Cuiab (vale dizer, a poro norte do Pantanal) j contava ento com uma economia pecuria estruturada, esse caminho mais curto podia ser encarado como uma via de exportao do gado criado tambm ali, e no apenas no SMT (cf. RMT 30/11/1836, p. 1617; MAMIGONIAN, 1986, p. 46). Na verdade, tal ligao vinha sendo proposta antes mesmo da existncia do povoado de Santana do Paranaba. J em 1817, Aires de Casal propunha uma ligao terrestre direta entre So Paulo e Cuiab, por um caminho que cruzaria o rio Paran entre a foz do Paranaba e o salto de Urubupung e teria seguramente 80 lguas de menos que o velho caminho por Gois (CASAL, 1976, nota 21, p. 138-139). Em 1825, tambm Alincourt apresentava, como projeto seu, a idia de um caminho que parece ser o mesmo mencionado por Casal: ele partiria da vila paulista de Mogimirim, continuaria pela zona entre os rios Mogi-guau e Tiet, atravessaria o rio Paran, passaria a nordeste do rio Sucuri, cruzaria o rio Piquiri e da seguiria para Cuiab (ALINCOURT, 1975, p. 16; v. rearmao em Alincourt, 1857, p. 373-374). Ao longo da dcada de 1830, multiplicaram-se os esforos com
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O comrcio entre Cuiab e o litoral, realizado por tropas de mulas, centrava-se na exportao de pequenas quantidades de ouro e diamantes e na importao de variados gneros de consumo.

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relao a essa estrada esforos esses que, empreendidos sobretudo pelo governo provincial de Mato Grosso, receberam signicativo apoio da provncia de So Paulo e do prprio governo imperial. Nesse processo, chegou a ser efetivamente aberta uma picada que, partindo de Santana do Paranaba, cruzava o rio Paran no local chamado Porto Taboado e seguia da em direo s vilas paulistas de Araraquara e Piracicaba (cf. RMT 1/3/1838, p. 8; RMT 1/3/1840, p. 20-21). abertura dessa via costumase associar a ao do sertanejo Joaquim Francisco Lopes, acima referido. De acordo com Almeida (que teve como fontes os manuscritos do prprio Lopes), essa estrada teria sido efetivamente aberta entre 1838 e 1839, sendo que, ao longo de 1841, um engenheiro vindo do Rio de Janeiro procedeu a trabalhos de melhoramento da nova estrada at as barrancas do rio Paran (ALMEIDA, p. 251). Pelo que se pode deduzir, esse caminho partia de Piracicaba, passava por Araraquara e tocava a margem direita do rio Tiet no Avanhandava, antes de chegar s margens do rio Paran18. enm a essa via, aparentemente, que se refere o presidente de Mato Grosso quando diz, em 1840: J por ela tm entrado vrias tropas vindas da provncia de S. Paulo carregadas de sal; dela se tem servido o nosso comrcio, e de esperar que [com] os seus melhoramentos [...], maior freqncia atrair (RMT 1/3/1840, p. 18). As providncias relativas ao caminho do Piquiri parecem tambm indicar, por outro lado, interesses mais diretamente polticos, relacionados presena dos povoadores mineiros. Segundo o relato de Corra Filho, quando, em 1836, o presidente da provncia de Mato Grosso, Jos Antnio Pimenta Bueno, cuidou de melhorar o referido caminho, ele obteve a dedicada e valiosa colaborao do fazendeiro e poltico mato-grossense Antnio Jos da Silva, que se colocou frente dos trabalhadores at o Piquiri mas o trecho seguinte, at o rio Paranaba, foi j conado ao tino sertanejo do mineiro recm-imigrado Jos Garcia Leal (1969, p. 496). Tendo-se em vista que o aperfeioamento desse caminho, de Paranaba para o norte, devia interessar sobretudo aos pecuaristas cuiabanos (uma vez que os de Paranaba j possuam ligao com Uberaba), tudo indica que os recm-chegados se associaram a esse empreendimento visando, sobretudo, a cimentar suas relaes polticas com os dirigentes mato-grossenses. Fleury, de fato, destaca a busca de apoio governamental por parte desses
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De fato, o engenheiro L. F. Gonzaga de Campos, encarregado, no incio do sculo XX, do reconhecimento dos terrenos por onde deveria passar a estrada de ferro de Bauru a Cuiab, escreve: Existia j de longa data a estrada de Santana do Paranaba a Piracicaba, passando pelo Avanhandava, quando em maro de 1858 resolveu o governo criar a colnia militar do Avanhandava (CAMPOS, 1906, p. 79). Outra autora, por sua vez, menciona o picado de Cuiab, existente no sculo XIX, que partia de Piracicaba, atingia extensos cerrados dos Campos de Araraquara e ia at a margem direita do Rio Tiet (MESSIAS, 2003, p. 23).

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recm-chegados. Ele nota que, inicialmente, os novos povoadores mineiros e paulistas se haviam reportado ao governo da provncia de Gois, solicitando a nomeao de agentes seus que administrassem a nova povoao. Contudo, no havendo o governo goiano tomado nenhuma providncia, Jos Garcia Leal resolveu apelar para o governo de Mato Grosso, empreendendo uma diclima viagem em direo a Cuiab. Teria sido ento que,
No vale do rio S. Loureno, em sua fazenda de Santo Antnio da Barra, encontra-se o nosso sertanejo e valente viajor [com] o homem a quem procurava: o capito Antnio Jos da Silva, inuncia poltica em Cuiab, que foi solcito em providenciar de maneira a serem prontamente atendidas e satisfeitas as justas reclamaes do povo da nascente povoao de Santana. O Capito Jos Garcia Leal regressou investido do cargo de Delegado do Governo de Mato Grosso com amplos poderes de administrar e tudo fazer em benefcio quela localidade (FLEURY, 1925, p. 32; grifos meus).

S depois de efetuar tais consideraes, alis, que Fleury fala da abertura de caminhos: Seguiu-se a abertura de algumas estradas, de portos de passagem em alguns rios, a colocao de canoas nestes, estabelecendose logo para as comunicaes uma linha de correio desta Capital [Cuiab] a Santana, colocado previamente para este servio um destacamento [militar] no Alto Piquiri (id., p. 32). Contudo, a despeito dos prognsticos otimistas e dos esforos efetuados, sabe-se que a referida ligao direta com So Paulo no logrou obter a adeso dos comerciantes tanto assim que, em 1844, o presidente da provncia chega a alvitrar medidas que tornassem obrigatria a passagem dos negociantes pela estrada nova, fazendo cessar o hbito em que esto de transitar somente pela estrada antiga, isto , a de Gois (RMT 1/3/1844, p. 10-11). Mas essa falta de adeso no deve signicar, certamente, que tal via tenha sido completamente abandonada. Em 1851, de fato, o presidente da provncia declara que, no obstante as diculdades enfrentadas na estrada do Piquiri, transitam anualmente por ela algumas tropas, as boiadas que se exportam para a provncia de Minas, e os estafetas do correio de S. Paulo, por cuja via se efetua quase toda a correspondncia que temos com a Corte (RMT 10/5/1851, p. 34-35)19. Uma dcada mais tarde, em 1862, Leverger menciona ainda essa via, aberta h trinta anos, freqentada por diversos viajantes, e regularmente trs vezes por ms pelos estafetas do correio, acrescentando: Esta estrada, de pouco mais ou menos cem lguas de extenso, tem sido por vezes transitada por carros carregados e tanto mais
19 Na verdade, no mesmo documento o presidente arma que s por esta via [isto , por Santana do Paranaba] que at agora se tem feito a exportao do gado (p. 50).

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suscetvel de melhoramento, quanto no atravessa rios caudalosos, matas ou pauis de alguma importncia, nem serras de spero declive (LEVERGER, 1975, p. 67). O interior do prprio SMT, por sua vez, estava j igualmente cortado por diferentes caminhos terrestres. Havia, por exemplo, uma estrada entre a Vacaria e o povoado de Santana, a qual cortava as extensas campinas de Vacaria e cruzava o longo trecho de deserto dos cerrados entre os rios Pardo e Sucuri at chegar na zona mais densamente povoada do serto dos Garcia (LUCDIO, p. 218-219). O mesmo autor assinala a existncia de um caminho entre Santana e o stio abandonado de Camapu, bem como, enm, inmeras estradas carreteiras abertas entre os rios Apor (a leste) e Sucuri (a oeste) [id., p. 218]. Pode-se efetivamente dizer que as ligaes terrestres foram, sem dvida, as mais importantes nesse processo de ocupao e desenvolvimento do SMT tendo-se em vista que seu principal produto, o gado bovino, podia locomover-se por si prprio. Mesmo assim, essa sociedade continuou a utilizar, em suas ligaes com o sudeste, os caminhos uviais, mediante rotas e prticas que, de certa forma, prolongam o movimento das mones (desaparecidas, em sua forma clssica, segundo Holanda, ainda na dcada de 1830). De fato, esforos foram feitos com vistas a reanimar a antiga rota das mones, por meio de uma variante que seguiria pelos rios Miranda, Aquidauana e Anhandu-guau (cf., p. ex., RMT 1/3/1838, p. 8-9; RMT 2/3/1839, p. 46-48; RMT 1/3/1840, p. 26-27). No mesmo sentido registram-se as iniciativas do paulista baro de Antonina, que levaram, em meados do sculo XIX, ao estabelecimento de uma rota pelos rios Tibagi e Paranapanema, pelo lado de So Paulo, e Ivinhema, Miranda e Paraguai, pelo lado de Mato Grosso (cf. RMT 3/5/1849, p. 5-6, p. 13; RMT 10/5/1851, p. 31; v. tb. HOLANDA, 1990; WISSENBACH, 1994). Uma outra rota uvial tambm mencionada, nessa poca, na ligao entre o serto dos Garcia e a provncia de So Paulo. De fato, Lucdio assim se refere s rotas preferenciais seguidas no comrcio interprovincial realizado sob inuncia de Santana do Paranaba:
O gado, uma vez formadas as boiadas, que seguiam para Uberaba (Minas Gerais) ou Araraquara (S. Paulo), tocava-se por terra, havendo indicaes de que parte das mercadorias que abasteciam aquela regio viessem tambm por essa via, seja trazida por boiadeiros que vinham comprar gado direto nas fazendas, seja por fazendeiros que iam vend-lo em tais centros. Quanto ao grosso dos bens comerciveis, tanto os exportveis como os importados, percorriam os caminhos que andam os rios e provinham principalmente do povoado de Piracicaba (LUCDIO, p. 224-225).

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Essa rota uvial descrita por Fleury quem, alis, escrevendo em ns do sculo XIX, designa ainda as respectivas expedies como mones. Segundo esse autor, desde seu comeo at 1865 pouco mais ou menos, o povoado de Santana manteve com Piracicaba um ativo comrcio, o qual
se fazia em canoas, bateles e barcas que desciam os rios Paranaba e Paran e subiam o Tiet e Atibaia at o Porto daquela cidade e vice-versa [...]. Essas mones eram anuais e por elas se exportavam milhares de rolos de algodo branco tecido no serto, algodo em ramas, queijo em grande quantidade, muito toucinho; e importavam sal, caf, ferro, fazendas e outras mercadorias (FLEURY, 1925, p. 36).

Cabe notar que, tratando especicamente dessa ligao uvial, Lucdio atribui grande importncia intermediao efetuada pelas casas comerciais. A casa comercial era o centro nevrlgico das relaes comerciais no perodo, por deter capitais acumulados e crditos em outras praas, escreve o autor, acrescentando:
o grosso do comrcio de importaes era realizado atravs das mones e intermediado pelas casas comerciais instaladas no povoado de Santana do Paranaba. Dependendo das posses de cada comerciante realizava-se de uma [a] duas mones por ano, saindo de Santana at Piracicaba (S. Paulo). As mones levavam os produtos cultivados/beneciados no serto [...] e deveriam trazer os bens no-produzidos ou produzidos em quantidade insuciente (LUCDIO, p. 250)20.

Entretanto, considerando-se o conjunto do territrio do SMT, creio ser possvel dizer que, nessa poca, os caminhos uviais parecem haver respondido sobretudo a nalidades outras, que no a imediata necessidade de vinculao econmica com os mercados do sudeste. Na verdade, as ligaes uviais praticadas ou apenas projetadas, no perodo anterior Guerra com o Paraguai, parecem ainda haver mantido o SMT, em boa medida, em sua antiga condio de rea de passagem. De fato, enquanto permanecesse fechada a navegao brasileira pelo rio Paraguai, via esturio do Prata, a provncia de Mato Grosso (inclusive Cuiab, sua capital) continuaria a depender de vias internas para suas ligaes, no s econmicas como
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Contudo, o autor parece exagerar um pouco quando escreve: Vericando os altos preos dos bens importados em relao aos exportados, as distncias e diculdades dos meios de comunicao e transporte, o fato do comrcio ser controlado por algumas casas comerciais, bem como a forma tangencial de insero da economia mato-grossense na diviso internacional do trabalho, pode-se armar que a capacidade de acumulao de capitais no interior da Provncia encontrava-se bastante comprometida. Deste modo, todo o sobretrabalho incorporado aos bens produzidos no Mato Grosso era drenado e apropriado pelas casas comerciais instaladas na regio, pelos boiadeiros de Minas, ou pelas casas comerciais sediadas nos centros litorneos (LUCDIO, 1993, p. 255-256; grifo meu).

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tambm polticas e administrativas, com o sudeste e nesse contexto no poderiam ser desprezadas as vias uviais, ou mais propriamente vias mistas, isto , uviais e terrestres, aproveitando, pelo menos em parte, as experincias dos antigos sertanistas e monoeiros. Por outro lado, mesmo quando tais vias se destinassem a atender especicamente ao SMT, elas parecem haver correspondido sobretudo a interesses estratgicos do governo imperial, preocupado em rmar sua posse em terrenos reclamados pela vizinha Repblica do Paraguai. Nesse sentido, cabe lembrar que, nas pores mais meridionais do SMT, especialmente do vale do Ivinhema para o sul, a mata substitua os cerrados como cobertura vegetal predominante e, desse modo, os rios deviam aparecer como caminhos quase insubstituveis, prvia e gratuitamente abertos em meio a densas orestas. em todo esse contexto que, segundo me parece, se podem incluir as diversas tentativas efetuadas, ao longo da primeira metade do sculo XIX e at as vsperas da Guerra com o Paraguai, com vistas reativao das antigas rotas, conforme acima mencionado. Assim, pode-se supor que, medida em que avanava o sculo XIX, aumentava a importncia das rotas terrestres de ligao com o sudeste, no apenas como meio de exportao do gado mas tambm como via de importao do sal e outros gneros necessrios populao das zonas pastoris do SMT. De fato, Lucdio assinala expressamente que o incremento da exportao de gado favoreceu tambm o comrcio importador da provncia: o aumento daquela exportao, nota ele, reduziu os custos nais das mercadorias importadas, uma vez que diminuiu os gastos da viagem, as perdas das cargas e possibilitou maior segurana no trajeto (LUCDIO, p. 247). Enm, pode-se dizer que, at a dcada de 1850, a nascente economia mercantil do SMT, centrada na pecuria bovina, orientava-se rmemente para os circuitos econmicos nacionais brasileiros. Isso, alis, era tambm verdade, em grande parte, para a regio de Cuiab, que se servia no s dos novos caminhos para Minas e So Paulo como ainda das velhas ligaes que cortavam a provncia de Gois. A ABERTURA DA NAVEGAO PELO RIO PARAGUAI E A ATRAO DO PRATA O panorama at aqui desenhado, marcado pela articulao entre o SMT e os mercados do sudeste brasileiro, comearia a ser profundamente modicado com a abertura do rio Paraguai navegao brasileira, a qual permitiria a comunicao da provncia de Mato Grosso com o Atlntico

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pela via do esturio do Prata. A proposta de utilizao da via platina, como a melhor alternativa para as comunicaes e comrcio de Mato Grosso, aparece ainda no perodo colonial, isto , em plena virada do sculo XVIII para o XIX. Essa idia est presente, de fato, na obra de Cndido Xavier de Almeida e Souza, que escreve por volta de 1800. Aberta a navegao a partir do esturio do Prata at Mato Grosso, diz Souza, os comerciantes portugueses poderiam vir
em seus botes, e canoas, desde os portos de Jauru, Vila Maria, So Pedro del Rei, Cuiab, Miranda, cidade da Assuno, de Corrientes e Misses, at a Colnia do Sacramento, onde, deixando os seus pequenos barcos, e transportados em maiores pelo grande Oceano, aos portos do Rio de Janeiro, ou Bahia, deles voltariam com suas fazendas para a mesma Colnia, donde, transportados nos mesmos barcos ali depositados, e recolhidos com pouca demora, menos despesa, e nenhum risco de saltos, cachoeiras, ou gentios, aos lugares do seu destino, fertilizariam a capitania de fazendas por preos mdicos em benefcio comum (SOUZA, 1949, p. 114).

Vale notar que, para esse autor, a utilizao da via platina aparece interligada proposio de uma outra forma de encarar o problema dos limites (ainda ento indenidos, como se sabe) entre os domnios portugueses e espanhis. Nessa concepo, os limites seriam dados simplesmente pelos rios Paran/Paraguai, desde o esturio do Prata at bem ao norte, isto , a foz do rio Jauru devendo portanto os espanhis cederem aos vizinhos no apenas a Colnia do Sacramento como todas as terras e povoaes situadas a oriente dos referidos rios. Em contrapartida, os portugueses cederiam aos espanhis o domnio no apenas de toda a margem direita do rio Paraguai como o da margem esquerda do Amazonas21. Em 1810, em sua Memria sobre o melhoramento da provncia de So Paulo, Veloso de Oliveira defende praticamente as mesmas idias: a navegao do rio Paraguai naturalmente comum a espanhis e portugueses, escreve Oliveira, acrescentando que aos portugueses caberia igualmente conceder tal navegao aos espanhis no rio Amazonas (OLIVEIRA, 1978, p. 63). Em 1828, era a vez de Alincourt defender enfaticamente a navegao do rio Paraguai como meio de se promover o desenvolvimento da economia mato-grossense (ALINCOURT, 1877-78, p. 112-113). Na mesma poca, enm, tambm Hrcules Florence se mostrava particularmente entusiasmado com as perspectivas que se abririam para Mato Grosso mediante a livre navegao do rio Paraguai (FLORENCE,
21
Assumindo integralmente tal modo de pensar, Cndido Xavier, por um lado, critica a ocupao portuguesa da margem ocidental do rio Paraguai e, por outro, exorta a Coroa lusa a tomar imediatamente, por conveno ou violncia, toda a margem oriental do Rio da Prata, com todas as suas misses, e cidades de Corrientes e Assuno (SOUZA, 1949, p. 41, 43, 47, 80-81, 110, 113).

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1948, p. 131-132). Desse modo, no constitui surpresa constatar que, desde pelo menos o nal da dcada de 1830, tal via passa a ser insistentemente buscada pelos dirigentes brasileiros (e, em especial, por dirigentes da provncia de Mato Grosso). O reconhecimento das vantagens dessa via aparece j em 1837, no relatrio do presidente Jos Antnio Pimenta Bueno (RMT 1/3/1837, p. 7-8). O sucessor de Bueno (Estvo Ribeiro de Rezende), por sua vez, teria j se empenhado diretamente na abertura dessa navegao a tal ponto que, segundo um autor, chegou mesmo a atropelar, com suas iniciativas, o prprio governo central (CORRA FILHO, 1969, p. 523; consta que Rezende tentou, embora sem sucesso, enviar um emissrio a Assuno). Na verdade, sob um ponto de vista cuiabano (que tendia a ser o do conjunto dos dirigentes mato-grossenses), perfeitamente compreensvel tal empenho estando a capital de Mato Grosso, como estava, situada muito distante do litoral atlntico e obrigada a depender, para seus contatos com esse litoral, de vias internas (terrestres ou uviais) extensas e problemticas. Desse ponto de vista, seria realmente bvio, como escrevia em 1839 o presidente Rezende, que uma via de comunicao e transporte mais fcil e menos dispendiosa era incontestavelmente a primeira de todas as necessidades da provncia, e em tais circunstncias ningum h que possa duvidar dos grandes benefcios que resultariam a esta Provncia da franca navegao do rio Paraguai (apud CORRA FILHO, 1969, p. 524). A fortalecer tal ponto de vista estava a circunstncia, mais tarde lembrada por Leverger, de que era no vale do rio Paraguai que residia quase toda [a] populao civilizada desta Provncia sendo que, dessa populao, mais dos 4/5 ocupam em redor da Capital um espao de, quando muito, 1.600 lguas quadradas (LEVERGER, 1975, p. 30). Assim, depois de acrescentar que o mesmo vale permitia, em grande extenso, a navegao a vapor, o autor igualmente conclua pela imensa vantagem que apresentava a navegao do Paraguai sobre as outras vias uviais de comunicao eventualmente disponveis, a saber, as vias dirigidas Amaznia e aquelas da bacia do Paran em territrio brasileiro (id., p. 31). De fato, parece no haver dvida de que, em comparao com os caminhos internos at ento existentes, a navegao pelo esturio do Prata permitiria um contato muito mais rpido, mais cmodo e mais barato entre Mato Grosso e o litoral brasileiro. Assim, depois que, no incio da dcada de 1840, um emissrio do governo de Mato Grosso nalmente conseguiu chegar a Assuno, onde foi recebido com toda a distino e hospitalidade (RMT 1/3/1844, p. 4), o tema da abertura da navegao passa a ser costumeiramente mencionado, em tom esperanoso, nos relatrios dos presidentes. A expectativa cresceu com

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a derrubada de Rosas (1852), da qual resultou a liberao da navegao no territrio da Confederao Argentina. Assim, j em 1853 o governo imperial declarou habilitado para o comrcio estrangeiro, mediante a instalao de uma Mesa de Rendas, um porto no rio Paraguai (porto esse que, ainda ento chamado Albuquerque, logo seria conhecido como Corumb, cf. RMT 3/5/1854, p. 4-5). Restava, contudo, a liberao do trecho paraguaio do rio Paraguai, a qual somente foi obtida mediante um tratado assinado em 1856 (cf. DORATIOTO, 1998, p. 195). Essa liberao deu imediatamente ensejo ao comrcio, registrandose nesse mesmo ano a chegada, tanto a Corumb como a Cuiab, de diversas embarcaes mercantes nacionais (RMT 4/12/1856, p. 4, p. S1-1), a includa uma escuna que trouxera mercadorias de Buenos Aires (RMT 3/5/1857, p. 11). O contexto era ento de otimismo. Na avaliao do cnsul brasileiro em Buenos Aires, em 1857, nas palavras de Zanotti de Medrano, tudo o que aquela provncia [Mato Grosso] pudesse produzir, teria boa aceitao tanto em Buenos Aires quanto nas provncias argentinas (ZANOTTI DE MEDRANO, 1989, p. 320). Segundo as palavras do prprio cnsul, os produtos intertropicais, bem como os despojos de gado vacum e as plantas medicinais, provenientes de Mato Grosso, eram gneros de fcil absoro no mercado platino (cf. id., ibid.). De acordo com a mesma autora, os principais produtos mato-grossenses ento exportados para Buenos Aires foram couros e madeiras (id., p. 321). Contudo, os brasileiros consideravam que as minuciosas regulamentaes ento adotadas pelo governo paraguaio, com relao ao trnsito de embarcaes do Imprio, negavam, na prtica, a liberdade de navegao (CORRA, 1999, p. 130). Por esse motivo, houve srios desentendimentos entre os dois pases, os quais somente foram resolvidos com a assinatura, no incio de 1858, de uma conveno adicional ao tratado de 1856 (RMT 3/5/1858, p. 19). Na vigncia dessa conveno, o governo imperial imediatamente providenciou a organizao de uma empresa que, mediante subveno, deveria efetuar a navegao a vapor entre Montevidu e Cuiab. Surgiu assim a Companhia de Navegao do Alto Paraguai, que iniciou suas operaes em novembro de 1859 (RMT 3/5/1862, p. 91-95). O governo imperial tomou tambm a iniciativa de mandar transportar, do Uruguai para Mato Grosso, emigrantes de diversos pases, [...] dando-lhes gratuitamente passagem e comedorias durante a viagem (RMT 3/5/1862, p. 40). Tambm imediatamente comearam a reetir-se, sobre o at ento modestssimo povoado de Corumb, os efeitos da nova situao. Tomando em considerao o nmero de habitantes que j tem este lugar, dizia em 1862 o presidente da provncia, e outras razes que concorrem para que

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em breve tempo venha ele a tornar-se o principal emprio do comrcio da provncia, [...] muito convir elev-lo categoria de vila (RMT 3/5/1862, p. 40). Nesse contexto, destacavam-se os investimentos de natureza militar efetuados pelo governo imperial:
Em 1858, o governo imperial determina a construo de um Arsenal de Guerra e do Trem Naval em Corumb. Para efetivar as obras envia sessenta e sete operrios que passam a trabalhar nessas instalaes militares. Ao mesmo tempo determina [...] que sua rea urbana seja traada, seus lotes divididos e distribudos aos moradores, os edifcios pblicos fossem planejados e os oramentos para sua construo enviados ao governo imperial. A Mesa de Rendas, que funcionava em um rancho de palha, ganha um novo edifcio. Os vapores de guerra da marinha so estacionados em Corumb por determinao do governo imperial (GARCIA, 2001, p. 43-44).

Desse modo, alm de contar com um porto alfandegado e estar bem localizada geogracamente para a atividade comercial22, a povoao de Corumb se beneciava da presena de uma massa consumidora em crescimento e com razovel poder aquisitivo, representada pela concentrao de militares ali estacionados. A alfndega, no caso, no apenas procederia arrecadao do imposto de importao (uma das principais fontes de renda do Imprio) como permitiria tambm provncia iniciar a arrecadao de impostos sobre alguns produtos que passaram, a partir de 1858, a ser exportados por Corumb, como o couro e a poaia (GARCIA, 2001, p. 43-44). A Guerra da Trplice Aliana contra o Paraguai, iniciada em 18641865, interromperia, com seu dramtico cortejo de horrores e destruies, o processo at aqui referido. O rio Paraguai voltava a fechar-se navegao brasileira; alm disso, as operaes blicas devastaram tanto a Repblica do Paraguai quanto o SMT (haja vista que, como se sabe, a guerra comeou precisamente com a ocupao paraguaia desse territrio). Foi, portanto, somente com a tomada de Assuno, em 1869, j quase ao nal do sangrento conito, que o trnsito pelo rio da Prata at Mato Grosso pde ser retomado. Nesse novo contexto, o comrcio reapareceria como o setor mais dinmico da economia provincial (GARCIA, 2001, p. 100), sendo que, tal como havia ocorrido no perodo anterior, esse desenvolvimento do capital mercantil decorreu, em boa parte, de medidas adotadas pelo governo central: em 1866 esse governo isenta de impostos de importao o porto alfandegado de Corumb, e em 1872 a iseno
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De fato, at Corumb podiam chegar embarcaes de maior calado, de modo que essa localidade se tornou um ponto de transbordo: dali as mercadorias importadas eram redistribudas, mediante embarcaes menores, a outros portos uviais no interior da provncia.

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prorrogada por mais cinco anos, vencendo somente em 1878; a concentrao militar na cidade, que j era grande antes da Guerra do Paraguai, aumenta depois da guerra, com a instalao do arsenal da marinha, removido de Cuiab (GARCIA, 2001, p. 103). Multiplicaram-se ento as casas comerciais, estabelecidas principalmente em Corumb mas tambm em outros centros urbanos da regio (sobretudo Cuiab, Cceres, Miranda e, mais tarde, Aquidauana)23. Como notou Zanotti de Medrano, os portos de Montevidu e Buenos Aires, situados s portas da Bacia do Prata, ofereciam benefcios ao comrcio de trnsito, isto , aquele que, proveniente de ultramar, era conduzido aos pases vizinhos por seus territrios; nos referidos portos, informa a autora, no se cobravam direitos sobre esse comrcio de trnsito, o que constituiu um incentivo ao comrcio mato-grossense (ZANOTTI DE MEDRANO, 1989, p. 288). Alm disso, nota a mesma autora, a navegao uvial permitiria ao Brasil, em especial ao Mato Grosso, [...] tomar parte no comrcio platino, que nos meados do sculo XIX parecia ser de grande futuro no s para o Brasil mas tambm para a Argentina, Paraguai, Bolvia e Uruguai (id., ibid.). De fato, pode-se dizer que a poro mato-grossense situada no vale do rio Paraguai passou, de certa forma, a fazer parte do espao econmico platino. O m da guerra atraiu para a regio vrios negociantes vindos de Buenos Aires e Montevidu, muitos dos quais tinham boas conexes nesses centros, alm de acesso a crdito no-disponvel a seus equivalentes mato-grossenses (WILCOX, 1992, p. 137). Dentre esses empreendedores, nota Wilcox, o mais importante foi o argentino Rafael del Sar, que comeou vendendo artigos manufaturados em troca de couro, em Corumb, e logo, em 1873-1874, estabeleceu um saladeiro (charqueada) em Descalvados, no alto Paraguai, atual municpio de Cceres (WILCOX, 1992, p. 138-139). Por volta de 1880 del Sar vendeu o estabelecimento ao uruguaio Jaime Cibils y Buxareo, membro de uma prspera famlia de comerciantes, o qual, por sua vez, ampliou as terras adquiridas e montou em Descalvados uma moderna fbrica de caldo e extrato de carne, cuja produo era exportada, com bons resultados, para a Europa (WILCOX, 1992, p. 139-140; v. tb. GARCIA, 2005, passim.). Como mais uma demonstrao das estreitas ligaes ento estabelecidas entre Mato Grosso e o Prata, encontra-se a informao de que, devido ao mal-de-cadeiras, que dizimava os rebanhos de eqinos
23
A esse respeito, v. Album graphico do Estado de Matto-Grosso (1914) e Reynaldo (2004). Sobre a cidade de Corumb, nessa poca, v. o abrangente estudo de Souza (2001). Sobre os trabalhadores empregados na navegao, v. Oliveira (2005).

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e muares do Pantanal24, essa regio dependia fortemente do Prata para a importao desses animais25. J em 1878, por outro lado, registra-se a presena platina tambm no importante ramo da navegao uvial, por meio de uma companhia de vapores argentinos que navegam entre Buenos Aires e Corumb (RMT 1/11/1878, p. 25). J no incio do sculo XX, enm, assinala-se o domnio de grandes extenses de terras, no sul de Mato Grosso, por empresas constitudas na Repblica Argentina. Trata-se, no caso, das sociedades Trust del Alto Paraguay e Fomento Argentino Sud-Americano, fundadas em Buenos Aires respectivamente em 1906 e 1907. A primeira tornou-se proprietria da chamada Fazenda Rodrigo, um latifndio com quase 400 mil ha situado no municpio de Miranda, e a segunda adquiriu uma rea com cerca de 1 milho de ha, constituindo a Fazenda Nabileque (QUEIROZ, 2004a, p. 133-135). Alm disso, a via platina oferecia tambm a possibilidade de contatos diretos com o restante do mercado mundial. Desse modo, o plo comercial de Corumb tende a apresentar-se cada vez mais internacionalizado, sobretudo a partir de ns do sculo XIX, quando se amplia o movimento de exportao de capitais dos pases centrais do capitalismo em direo aos pases perifricos, numa fase que duraria at as vsperas da Primeira Grande Guerra. A burguesia mercantil de Corumb era, de fato, composta em grande parte por comerciantes estrangeiros e parecia, alis, conforme escreveu Valmir Corra, mais identicada com seus prprios interesses de classe, desfrutando dos contatos com cidades estrangeiras atravs do intercmbio comercial, do que com a poltica e o jogo do poder estadual e federal (Valmir B. CORRA, 1985, p. 18-20)26. Em todas essas circunstncias, na verdade, no apenas o vale do Paraguai mas vastas pores, para no dizer a quase totalidade do territrio do SMT, se vincularam aos uxos comerciais platinos, que traziam gneros de consumo das mais variadas procedncias27. De fato, a abertura do rio
24 Mal-de-cadeiras, ou peste-de-cadeiras, o nome vulgar da epizootia que, em regies paludosas, ataca cavalos e mulas, matando-os ou inutilizando-os para o trabalho, epizootia essa que grassou na regio meridional de Mato Grosso na segunda metade do sculo XIX (Lcia S. CORRA, 1999, p. 96, nota 145; grifos meus). Embora no afetasse os bovinos, essa molstia causava srios prejuzos pecuria na medida em que os eqinos e muares eram imprescindveis lida com o gado. 25 Assim, del Sar precisou efetuar dispendiosa importao de cavalos da Argentina e Paraguai, e tambm Cibils efetuou regulares importaes de cavalos do Rio da Prata (WILCOX, p. 139 e 142). 26 A historiograa est ainda a dever estudos mais aprofundados sobre esse ciclo comercial centrado em Corumb. Para algumas consideraes a esse respeito, v. Targas & Queiroz, 2006; Queiroz, 2007a. 27 Segundo o testemunho de Taunay, j antes da ecloso da guerra com o Paraguai a via platina havia inigido um srio golpe nas ligaes comerciais diretas entre Mato Grosso e o sudeste. De fato, Garcia registra que Taunay, em sua obra Marcha das foras, descreve o aspecto decadente de cidades de So Paulo como resultado da abertura da navegao do rio Paraguai e do m do comrcio com Mato Grosso pelas estradas do serto (GARCIA, 2001, p. 77, nota 212).

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Paraguai dinamizou, por sua vez, a navegao de seus principais auentes sul-mato-grossenses, de tal modo que os portos uviais de Miranda e Aquidauana (nos rios homnimos), bem como Coxim (no rio Taquari), tornaram-se importantes subplos comerciais, articulados a Corumb. Desse modo, as correntes comerciais irradiadas desde Corumb chegavam, por via uvial, s localidades acima citadas e delas prosseguiam, agora por caminhos terrestres, para o sudoeste do SMT, toda a Vacaria e at mesmo o sul de Gois e a regio de Santana do Paranaba. A esse respeito, agura-se especialmente interessante o caso de Coxim, uma povoao que comeou a surgir em 1862, com o nome de Ncleo Colonial do Taquari, no ponto extremo da navegao do rio Taquari, isto , as imediaes da barra do rio Coxim. Segundo se informa, antes mesmo de se estabelecer a referida povoao
j tinha audo barra do Coxim grande nmero de carros da provncia de Gois e do municpio de Santana do Paranaba, carregados de caf, toucinho, carnes, fumo, acar, rapaduras e outros gneros, para serem vendidos ali mesmo ou em Corumb, ou permutados por sal, ferro, vinho, loua e diversas outras mercadorias que, importadas pelos rios da Prata e Paraguai, podem chegar quela provncia e municpio mais baratas do que por qualquer outra via (RMT 3/5/1863, p. 61).

Contudo, o caso mais notvel, no tocante s vinculaes aqui estudadas, foi aquele da economia ervateira, vale dizer, a explorao dos vastos ervais nativos existentes nas matas do extremo sul do SMT. Como notou uma autora, de todos os produtos mato-grossenses que podiam ser ento comercializados no Prata, nenhum foi to signicativo quanto a erva-mate: considerada de qualidade superior quela exportada do Paran e do Rio Grande do Sul, a erva sul-mato-grossense ofereceu condies peculiares para o estabelecimento de um slido comrcio com o Prata (ZANOTTI DE MEDRANO, 1989, p. 323)28. A mesma autora registra j em 1857 a exportao, de Corumb para Buenos Aires, de 10 arrobas de erva-mate (id., p. 327), e aps a guerra esse comrcio se tornaria muito mais importante. De fato, costuma-se associar ao do empresrio Toms Laranjeira, entre ns da dcada de 1870 e incios da dcada seguinte, o incio da montagem de um grande empreendimento ervateiro, estabelecido formalmente em 1883. Nas dcadas subseqentes, essa empresa (j ento ligada a importantes parcelas da oligarquia mato-grossense, dentre as quais se destacou a famlia Murtinho) viria a exercer um virtual monoplio da
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Vale lembrar que a Argentina, o grande mercado consumidor da erva-mate, no possua seno uma pequena extenso de ervais nativos, e at pelo menos a dcada de 1920 dependia quase totalmente da importao (v. Figueiredo, 1968).

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extrao e comercializao da erva-mate sul-mato-grossense29. A vinculao dessa empresa ao mercado consumidor da Argentina, bem como a capitais acumulados nesse pas, pode ser identicada desde o incio das atividades de Toms Laranjeira. De fato, uma fonte destaca, na histria da Companhia, o papel de Francisco Mendes Gonalves, um portugus que se teria tornado amigo de Laranjeira durante a Guerra do Paraguai e com o qual teria concebido, depois da guerra, a idia de um empreendimento comercial para explorar o intercmbio de produtos agrcolas e extrativos entre o Brasil, o Paraguai e a Argentina (PANEGRICO..., p. 7). Como parte desse projeto, Gonalves fundou em Buenos Aires, onde se estabeleceu, a rma Francisco Mendes & Companhia, qual Laranjeira, depois de haver obtido a concesso para explorao dos ervais sul-matogrossenses, encaminhava sua produo (id., ibid.; v. tb. RONCO, 2004, p. 15-16; PRUDNCIO, 2004, p. 7). Sabe-se, de fato, que Laranjeira exportava a erva-mate simplesmente cancheada, isto , submetida apenas a um primeiro beneciamento; desse modo, cavam a cargo de Gonalves a concluso do processo de beneciamento e a distribuio do produto no mercado argentino. No SMT, a maioria dos trabalhadores da Companhia era formada por paraguaios (ARRUDA, 1997). Alm disso, para suas atividades nos ervais, Laranjeira utilizou, sobretudo no incio, o porto paraguaio de Concepcin, que se ligava ao territrio sul-mato-grossense por variados caminhos, e esse porto continuou a ser a base de suas operaes comerciais ainda depois que o empresrio conseguiu, em ns de 1882, legalizar sua atividade em territrio brasileiro; em Concepcin a erva era embarcada para o mercado argentino, e ali eram tambm recebidos os gneros de consumo destinados aos trabalhadores dos ervais (ROSA, 1962, p. 29-30). No incio da dcada de 1890, a empresa nacionalizou (pelo menos ocialmente) sua rota comercial, mediante o estabelecimento do porto Murtinho (ainda no rio Paraguai, mas agora em territrio sul-mato-grossense). Mais tarde, j ao ndar a primeira dcada do sculo XX, a empresa novamente alteraria sua rota de exportao e importao, trocando o rio Paraguai pelo rio Paran, a partir do porto de Guara ( margem esquerda do Alto Paran, logo acima do Salto das Sete Quedas). Comunicaes terrestres foram ento estabelecidas, em territrio paranaense, de Guara at o local chamado Porto Mendes, abaixo das Sete Quedas, a partir do qual o rio Paran voltava a ser navegvel30. A despeito
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A despeito de haver assumido, ao longo do tempo, diversas razes sociais, essa empresa cou historicamente conhecida como Companhia Mate Laranjeira. 30 Tal ligao era feita, inicialmente, por uma simples carreteira, logo substituda por uma ferrovia do tipo Decauville com mais de 60 km de extenso (cf. LOMBA, 2002). Do Porto Mendes a rota seguia pelo rio Paran abaixo, em direo Argentina. Os ranchos ervateiros situados no SMT ligavam-se a Guara tanto por meio de estradas carreteiras como pela navegao dos auentes meridionais do Alto

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de todas essas mudanas, mantinha-se, como se v, a vinculao com o espao econmico platino para onde continuava a dirigir-se a erva e de onde continuavam a vir gneros de consumo.

O COMRCIO ENTRE O SMT E A REPBLICA DO PARAGUAI amplamente sabido que, nesse extremo sul do SMT (grosso modo, a poro ao sul do rio Ivinhema), a Companhia Mate Laranjeira exerceu uma profunda inuncia, derivada de seu poderio econmico manifestado, por exemplo, na grande amplitude de suas concesses ervateiras e no domnio de importantes meios de transporte e de milhares de trabalhadores. Contudo, conveniente assinalar que a realidade socioeconmica dessa regio foi extremamente complexa, e no pode, de modo algum, ser reduzida presena, ainda que predominante, da referida empresa31. A esse respeito, cabe destacar a constante presena de elaboradores de erva-mate independentes da Companhia, presena essa assinalada desde o incio das atividades de Laranjeira (cf. CORRA FILHO, 1925, p. 17). De fato, a histria dos ervais, ao longo de vrias dcadas, foi tambm a histria dos conitos entre a empresa e aqueles a quem ela qualicava de ladres de erva. Do ponto de vista da empresa, o ideal seria a manuteno de suas concesses livres de intrusos. Contudo, esse ideal esteve sempre longe de ser atingido, ainda que a Companhia constantemente lanasse mo, contra os referidos intrusos, de variados expedientes, desde o seu poder poltico at a violncia pura e simples num conito que teve, alis, vrios episdios sangrentos (cf. ARRUDA, 1997)32. O fato que, no perodo posterior guerra contra o Paraguai, e ainda no contexto da j mencionada frente de expanso, o extremo sul do SMT continuou a ser o destino de numerosos novos povoadores. Com a presena desses outros atores, criava-se, por assim dizer, um universo paralelo Companhia embora parcialmente vinculado a ela, e, em termos comerciais, igualmente inserido no mbito do espao econmico platino. Nas pores mais meridionais do SMT, com efeito, no apenas as atividades da Companhia giravam em torno do vale do rio Paraguai; como
Paran (sobretudo o Iguatemi, o Amambai, o Ivinhema e seus formadores). A administrao regional da empresa foi tambm transferida, inicialmente para a localidade de Nhuver (atual Coronel Sapucaia) e depois para Campanrio. 31 Cabe ainda vericar, por exemplo, a medida em que a empresa se teria efetivamente caracterizado, nessa regio, como uma espcie de enclave. A esse respeito, ver algumas consideraes em Queiroz, 2004b, p. 185-186. 32 Para uma anlise da presena dos produtores independentes na economia ervateira do SMT, v. Jesus (2004).

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veremos melhor a seguir, tambm as atividades dos demais moradores, ligados tanto pecuria como erva-mate, foram igualmente atradas para esse vale. No ps-guerra, encaminharam-se para o SMT signicativos contingentes de imigrantes paraguaios, dos quais nem todos se tornariam empregados da Companhia Mate (cf. WILCOX, 1993). Alm disso, continuaram a chegar numerosos migrantes brasileiros, vindos das provncias vizinhas (Minas Gerais, So Paulo, Paran) e tambm do Rio Grande do Sul (sendo que essa migrao de gachos, como se sabe, teria um notvel incremento na dcada de 1890, em decorrncia da Revoluo Federalista). Tais migrantes dedicavam-se, como seus antecessores, agricultura de subsistncia e pecuria bovina, sendo que, na regio ervateira, no se furtavam tambm elaborao de erva-mate, tanto para consumo prprio como para comrcio. Finalmente, tendo a guerra praticamente destrudo o rebanho bovino do Paraguai, essa Repblica constituiu, nas dcadas seguintes, um importante mercado para o gado sul-mato-grossense. Desse modo, o porto paraguaio de Concepcin cedo despontaria como importante entreposto comercial tambm para essas populaes estabelecidas no sudoeste (ao longo e ao norte do rio Apa), na Vacaria e em todo o extremo sul do SMT. Na verdade, tal situao parece haver decorrido, em parte, da j referida poltica do governo imperial no psguerra, no sentido de estimular a economia da provncia. A esse respeito, so bastante ilustrativas as informaes de um artigo escrito em 1902:
Aps a terminao da guerra do Paraguai, teve a ento provncia de Mato Grosso entrada livre de todas as mercadorias pelo prazo de 5 anos, que depois fora ainda prorrogado; e cessado esse favor, que era extensivo s mercadorias de todas procedncias, cou o tratado de livre cmbio com aquela Repblica [do Paraguai] em vigor at 1898 (MESA de rendas..., 1902).

sombra protetora desse tratado, prossegue o artigo, desenvolveuse o comrcio do sul de Mato Grosso num perodo de quase 30 anos, estabelecendo-se entre as povoaes da fronteira e a vila de Conceio [Concepcin] uma corrente comercial que de dia a dia foi avolumando com o povoamento da zona limtrofe de ambos os pases:
Os fazendeiros domiciliados no Brasil, isolados pela distncia, e mais ainda pela falta de vias regulares de comunicao, sem um porto habilitado que lhes facilitasse a importao das mercadorias necessrias ao consumo e a exportao dos produtos de sua indstria, procuraram, como era natural, relacionar-se com a Repblica do Paraguai, favorecidos no s pela relativa facilidade do transporte, como pelo livre cmbio que por muito tempo lhes permitiu francamente a introduo pela fronteira de toda classe de artigos,

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sem scalizao alguma (id.).

Dentre os diversos caminhos que ligavam o porto de Concepcin ao territrio sul-mato-grossense, destacava-se a antiga picada do Chirigelo, que vinha terminar no alto da Serra de Amambai, precisamente no local onde hoje se situam as cidades gmeas de Ponta Por e Pedro Juan Caballero. Variantes e ramais desse caminho levavam tambm ao Apa (como, por exemplo, ao local onde surgiria Bela Vista) e a diversas localidades nos passos da Serra de Amambai e nos vales dos rios Amambai e Iguatemi. Como foi dito acima, Concepcin foi tambm a base inicial das operaes de Toms Laranjeira, e continuou a exercer esse papel mesmo depois de Laranjeira haver logrado, em ns de 1882, legalizar sua atividade em territrio brasileiro, por meio da obteno de uma concesso para explorar terrenos ervateiros junto fronteira, nas imediaes da atual cidade de Ponta Por. De fato, Laranjeira continuou a utilizar Concepcin para suas operaes de exportao e importao tendo ele, alis, instalado seu depsito central e sua administrao em Capivari, na boca da picada do Chirigelo, no lado paraguaio da fronteira (ROSA, 1962, p. 23). De Capivari foi ento aberta uma estrada carreteira, que se dirigia aos ervais do interior do extremo sul do SMT. Referindo-se ao stio onde surgiria Ponta Por, escreve Rosa: Passava ali a estrada carreteira que vinha do Amambai, e por onde viajavam as tropas de carretas da Companhia Mate Laranjeira, trazendo a erva-mate que era conduzida para Conceio, no Paraguai, e de onde vinham os recursos necessrios aos seus trabalhadores (id., p. 29-30). O mesmo autor menciona tambm outras picadas carreteiras, que ligavam o territrio paraguaio s localidades sul-mato-grossenses de Ipeum (atual Paranhos) e Nhuver (Coronel Sapucaia) e pelas quais se transportavam tambm algumas das remessas de Laranjeira (ROSA, p. 11 e p. 23). Mais tarde, o j referido Porto Murtinho tornou-se uma outra alternativa a Corumb e seus subplos, no tocante ao abastecimento do sudoeste e do extremo sul do SMT. Contudo, a existncia desse Porto no signicou, absolutamente, o abandono do comrcio com Concepcin. Tambm muito importante, no contexto aqui analisado, foi o fato de que durante vrias dcadas, aps o nal da guerra, a Repblica do Paraguai constituiu um importante mercado consumidor do gado bovino sul-matogrossense, em decorrncia da devastao causada pela guerra em territrio paraguaio: Dos dois milhes de cabeas de gado que se contavam nos campos paraguaios no comeo das hostilidades (1864), restavam no ano de 1870 apenas 15.000 (Endlich, apud CORRA FILHO, 1926, nota 45, p. 37). Assim, Corra Filho observa que, em Concepcin, os pecuaristas do planalto faziam suas compras mais em conta e, em troca, exportavam as

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suas boiadas e novilhadas, que foram refazendo a criao paraguaia (id., p. 37-38). Tambm Wilcox reala a importncia do mercado paraguaio para os migrantes provenientes de Minas e Gois, que se estabeleceram em Campo Grande e toda a Vacaria j a partir de 1872-1873: Nos primeiros anos, o mercado era o Paraguai, num intercmbio que se destinava a repovoar, com gado, as esvaziadas fazendas do norte daquele pas (WILCOX, 1992, p. 148 e 156)33. A esse respeito, uma fonte informava, enm, ainda em 1902:
O comrcio entre Mato Grosso e o Paraguai consiste principalmente, como os de todas as regies remotas e pouco adiantadas do interior do continente, em permutas diretas, sem interveno de moeda propriamente dita. Os fazendeiros e boiadeiros que freqentam o departamento de vila Concepcin encontram a mercado seguro para o gado que introduzem, e levam em cmbio mercadorias de que necessitam (MESA de rendas...).

Convm ressaltar que, tanto antes como depois das temporrias isenes scais, j referidas, o comrcio entre o SMT e a Repblica do Paraguai se realizava tambm por meios ilcitos, isto , sob a forma de contrabando34. De fato, referindo-se ao perodo imediatamente posterior guerra, Wilcox escreve: A nascente pecuria ao longo da fronteira se beneciava da entrada ilegal de sal e cavalos [...]. Em 1879, por exemplo, entraram no sul de Mato Grosso, provenientes do Paraguai, e sem pagar taxas, um total de 600 cavalos e mulas e 30 carretas de sal (WILCOX, 1992, p. 156). O mesmo autor nota ainda: A erva-mate, sozinha, causava ao Estado, segundo se dizia, a perda de dezenas de contos em taxas de exportao, mas outros gneros, particularmente o gado, tambm cruzavam a fronteira sem pagar impostos, isso sem mencionar a maior parte dos artigos importados consumidos na poro sul de Mato Grosso, exceto Corumb (WILCOX, 1992, p. 131). Nas circunstncias dadas, contudo, como observa ainda Wilcox, seria ilusrio esperar algo diferente: Considerando-se a diferena, nessa regio, entre os preos dos gneros importados por Concepcin e daqueles importados por Corumb, no muito surpreendente o fato de que poucos comerciantes continuassem a seguir o caminho legal (id., p. 132). importante tambm registrar, nesse comrcio, a presena de
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Vale notar que, a esse respeito, a Vacaria se diferenciava claramente das pores mais setentrionais do planalto do SMT, sendo preferentemente atrada para o vale do Paraguai em vista da menor distncia a ser percorrida: o gado da poro leste de Mato Grosso, particularmente as regies de Paranaba, Coxim e partes de Campo Grande, ia para Minas, e aquele da Vacaria e regies fronteirias ia para o Paraguai (WILCOX, 1992, p. 451). 34 Desse contrabando participavam no s muitos habitantes da regio mas tambm, segundo diversas fontes, a prpria Companhia Mate: segundo denncia do senador Generoso Ponce em 1902, essa empresa era a maior contrabandista da fronteira (apud ARRUDA, 1997, p. 41).

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intermedirios, que Wilcox denomina mascates. Embora esse intercmbio fosse lucrativo para os criadores de gado, diz o referido autor, estes freqentemente se viam merc de comerciantes ambulantes (mascates), os quais traziam de Concepcin sal e artigos manufaturados, recebendo, em pagamento, gado em p (WILCOX, 1992, p. 148). Parecia de fato bastante presente, a, a ao dos comerciantes. Ficaram clebres, ainda no sculo XIX, as comitivas de Teixeira Muzzi, responsveis por um ativo comrcio entre a Vacaria e o porto de Concepcin, e tambm migrantes gachos, como Bento Xavier, costumam ser citados como importantes comerciantes na regio (cf. ROSA, 1962). Enm, o contrabando de gado para o Paraguai, segundo Wilcox, teria continuado ainda depois de 1914, embora j agora em uma posio claramente secundria, em face do aumento do contrabando para So Paulo: Tais exportaes para o Paraguai continuaram velozmente, mas agora elas cavam em segundo lugar em relao ao gado que cruzava ilegalmente o rio Paran (WILCOX, 1992, p. 197). LIMITES DO DINAMISMO INDUZIDO PELA VINCULAO AO PRATA Dadas as circunstncias descritas, parece sucientemente claro que a liberdade de trfego pelo rio Paraguai representou para a economia de Mato Grosso, e sobretudo a do SMT, um grande melhoramento. Contudo, a meu ver, parte da historiograa tendeu a superestimar as transformaes vericadas nessa regio aps a liberao da navegao35. Na verdade, o dinamismo econmico revelado aps a abertura foi muito modesto, e somente adquire certa signicao no confronto com a modstia, ainda maior, dos padres da economia mato-grossense no perodo anterior. Na opinio de Zanotti, a exportao de Mato Grosso para o Prata estava aqum da demanda, provavelmente porque os produtores locais no estavam preparados para fazer frente a um expressivo comrcio (ZANOTTI DE MEDRANO, p. 321). Tudo indica, contudo, que no se tratava simplesmente de estarem os produtores preparados ou no, pois a mesma autora assinala que os problemas da provncia estavam longe de serem resolvidos. A liberao do rio Paraguai abria, efetivamente, novas perspectivas para o comrcio, mas era necessrio melhorar as comunicaes internas da provncia, para
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Um exemplo particularmente notvel dessa superestimao, tanto em termos quantitativos como qualitativos, pode ser visto em Alves (1984). Entretanto, apreciaes exageradas foram, em determinados momentos e em variados graus, compartilhadas por vrios autores (dos quais, alis, no me excluo).

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facilitar o transporte de produtos exportveis at o porto de escoamento para o Rio da Prata (id., p. 337). Na verdade, o mais importante, a meu ver, o fato de que, com poucas excees, a existncia da via uvial platina no representou uma condio suciente para o desenvolvimento das atividades produtivas em Mato Grosso: alm dos problemas internos de organizao da economia, a distncia, ainda que agora atenuada pela maior ecincia dos transportes, continuava a constituir um empecilho plena vinculao de Mato Grosso aos mercados externos (cf. QUEIROZ, 2007b). Desse modo, a ampliao do comrcio, ensejada pela navegao, tendeu a concentrar-se na importao sustentada, em grande parte, pelos gastos pblicos e pelas isenes de impostos. Leverger, por exemplo, observa que, na conjuntura dos graves atritos com a Repblica do Paraguai, em 1857-58, o governo imperial enviara para Mato Grosso soldados, operrios para os estabelecimentos militares, equipamentos e, enm, grandes remessas de dinheiro; em seguida, arremata:
Tendo assim aumentado o nmero e os meios dos consumidores, tomou o consumo extraordinrio incremento. Julgando que este estado de coisas fosse duradouro, os negociantes que, ao princpio, [...] tinham hesitado a entrar na nova via comercial, lanaram-se nela com ardor [...]. Desta sorte o nosso mercado proveu-se, ou antes obstruiu-se, de gneros cuja sada temse tornado de cada vez mais morosa, desde que principiou a cercear-se a despesa (RMT 15/7/1863, p. 19).

Aps a guerra, outro presidente constata a mesma situao, agregando ainda uma importante observao sobre a ausncia de bases produtivas para o comrcio:
Tambm falha completamente a base em que repousa o comrcio, propriamente dito. No h agricultura, no h indstria, no h exportao: conseguintemente, o comrcio mantm-se num crculo acanhadssimo e quase que se destina [...] a prover a populao [...] onde apenas avulta o elemento ocial, e particularmente o elemento militar. Arredassem-se estes dois elementos, e o comrcio de Mato Grosso desapareceria (RMT 4/10/1872, p. 90).

Com a iseno dos direitos de importao, continua o texto, houve um perfeito dilvio no surgimento de casas comerciais, e todas, anal, vieram a prejudicarem-se reciprocamente (id., ibid.). Nos anos seguintes, as avaliaes continuavam negativas. Em 1882 o presidente armava: quase nula a exportao da provncia (RMT 15/6/1882, p. 54). Cinco anos depois, outro era mais incisivo: Conserva-se o comrcio

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quase estacionrio, e denharia completamente se no fosse alentado pela considervel quantia que anualmente ministra o Tesouro para as despesas da provncia (RMT 1/11/1887, p. 112-113). Tais avaliaes so conrmadas pelos dados coligidos por Borges, os quais mostram que, at 1897, o valor das importaes realizadas por Mato Grosso superava, em muito, o valor das exportaes de modo que ainda ento essa economia dependia, para sustentar-se, dos recursos remetidos pelo governo central (BORGES, 2001, p. 44-46). Elas tambm conrmam, por sua vez, as asseres segundo as quais o capital mercantil, em Mato Grosso, no estava ancorado em uma atividade produtiva forte(GARCIA, 2001, p. 122). Em outras palavras, com exceo do caso da erva-mate (e, em parte, do caldo e extrato de carne36), o comrcio com o Prata no ensejou, ao longo da segunda metade do sculo XIX, um maior desenvolvimento da produo para exportao. Nesse contexto, chama especialmente a ateno a demora em aparecer com importncia, no quadro produtivo da provncia/estado, o charque o que se torna particularmente curioso em face da existncia, na regio, de um numeroso rebanho bovino. Deve-se por certo assinalar que, segundo Wilcox, a abertura da navegao teria motivado desde logo o incio da produo de charque, destinado ao Rio de Janeiro:
Subitamente, havia, para a remessa de charque para o Rio, uma rota que no dependia do precrio transporte de gado em p. Quase imediatamente os pecuaristas, particularmente aqueles do Pantanal, passaram a produzir charque para vender a expedidores em Cuiab e Corumb, os quais foram pioneiros em um negcio que se tornaria muito importante aps a Guerra do Paraguai (WILCOX, 1992, p. 103).

O mesmo autor registra que o j citado del Sar obteve, com sua charqueada, excelentes resultados nanceiros (WILCOX, 1992, p. 138), e Borges, por sua vez, arma que a produo de charque proliferou em Mato Grosso, a partir de 1884 (BORGES, 2001, p. 84). Tal produo, contudo, no parece haver atingido, durante o sculo XIX, expresso aprecivel tanto que, nas listas dos produtos exportados por Mato Grosso, o charque no aparece como um item independente seno a partir do ano de 1905 (RMT 4/3/1905, p. 64; BORGES, 2001, p. 86). Nos dados coligidos por Zanotti, relativos ao comrcio de Mato Grosso com os portos platinos, o charque aparece apenas em 1878-79 e em diminuto valor (correspondente a menos de 10% da exportao de couros no mesmo perodo, cf. ZANOTTI DE MEDRANO, 1989, p. 343). Do mesmo modo, nas cifras referentes
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Digo em parte, nesse caso, tendo em vista a pequena participao relativa desses gneros na exportao mato-grossense (cf. BORGES, 2001, p. 82-84).

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exportao fornecidas pela presidncia da provncia em 1886, a carne seca gura como parte de um conjunto formado ainda por vrios outros gneros, num valor total de pouco mais de 2 contos de ris (enquanto o valor dos couros, por exemplo, montava a mais de 140 contos, cf. RMT 12/7/1886, p. 36). O estabelecimento de Descalvados, por sua vez, depois de adquirido por Cibils, no incio da dcada de 1880, mudou o foco de suas atividades, de tal modo que, nas descries desse estabelecimento, desaparecem as menes produo de charque37. Desse modo, parece que apenas nos ns do sculo XIX se verica o surgimento, na poro norte do Pantanal, de algumas charqueadas de menores dimenses (MAMIGONIAN, 1986, p. 49). Essa circunstncia parece indicar que, no tocante produo de charque, Mato Grosso situava-se, no mbito do espao platino, de uma forma relativamente frgil, em decorrncia de sua posio antes concorrente que complementar s demais economias da regio. Assim se entende a avaliao de Lcia S. Corra, segundo a qual Mato Grosso constitua uma regio produtora perifrica, desfrutando (em determinadas e especiais circunstncias) de conjunturas favorveis de demandas externas (CORRA, 1999, p. 152; grifo do original). Em outras palavras, tendo-se em conta que o principal consumidor do charque era o prprio mercado nacional brasileiro, o imenso rebanho bovino mato-grossense parece haver permanecido subaproveitado na medida em que outras reas, na Argentina e no Uruguai, apresentavamse melhor posicionadas para atenderem a esse mercado. De fato, segundo Zanotti de Medrano, na dcada de 1860 a indstria charqueadora argentina entrou num perodo de grande prosperidade: Na provncia de Entre Rios surgiram novos estabelecimentos [...] e os de Buenos Aires aumentaram suas atividades. Na dcada seguinte, essa indstria recuou na provncia de Buenos Aires mas, em contrapartida, tomou grande incremento em Entre Rios (ZANOTTI DE MEDRANO, 1989, p. 103). Nessa poca, o governo central brasileiro, a despeito das presses exercidas pelos charqueadores sulrio-grandenses, preferia atender aos interesses dos lavradores brasileiros e, assim, favorecia a entrada do charque argentino. Nos pases platinos, a produo do charque era muito mais barata que no Brasil. Assim, como se tratava de um produto essencial alimentao das massas escravas e da populao pobre brasileira, tratava-se de permitir que o charque chegasse
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Em 1887, em uma minuciosa descrio da situao econmica da provncia, seu presidente no menciona nenhuma charqueada e situa Descalvados apenas como uma fbrica de caldos concentrados e extrato de carne (RMT 1/11/1887, p. 108). Segundo Garcia, a fbrica de Cibils produzia extrato de carne, caldos, lngua salgada e couro, exportados Europa, e sebo e sabo, vendidos no mercado interno de Mato Grosso (2005, p. 70).

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mais barato aos consumidores do pas. Alm disso, o favorecimento ao charque argentino abria espaos para a colocao, nos mercados platinos, dos produtos agrcolas brasileiros. Assim, no comrcio brasileiro com a provncia de Entre Rios, os navios introduziam os produtos estrangeiros e da lavoura brasileira, levando no retorno o charque argentino para os portos do Brasil localizados na orla martima (id., p. 103-111). Se, portanto, o prprio Rio Grande do Sul sofria com a concorrncia do charque platino, tal concorrncia devia ser muito mais forte com relao a Mato Grosso. Assim se compreende que, ao longo do sculo XIX e incio do XX, os produtos animais que aparecem nas listas dos produtos matogrossenses de exportao38 consistam sobretudo em couros, alm de chifres, sebo e outros itens que, por no demandarem uma custosa preparao, tinham maior possibilidade de encontrar colocao no mercado mesmo tendo de vencer distncias de milhares de quilmetros. O extrato e o caldo produzidos por Cibils, por sua vez, deviam suportar melhor tais distncias pelo motivo contrrio, isto , seu alto valor unitrio. Assim, deduz-se que a indstria charqueadora s teria condies de se desenvolver em Mato Grosso depois que o avano da produo de carne congelada tendesse a restringir o espao das charqueadas platinas o que s veio a ocorrer mais para o nal do sculo XIX. O primeiro frigorco da Amrica do Sul foi estabelecido na Argentina em 1883, e da em diante o avano dessas empresas, associado progressiva melhoria do rebanho bovino, provocou o incio da decadncia dos saladeros platinos: J em 1913, o volume das carnes congeladas exportadas pelos frigorcos ultrapassou a quantidade do charque exportado pelos saladeros (NASCIMENTO, 1992, p. 79-80). Alm disso, o Brasil fechou suas portas ao charque argentino em resposta aos altos impostos alfandegrios aplicados aos produtos provenientes de sua lavoura: acar, erva-mate e fumo. Desse modo, j em 1908 no havia nenhuma charqueada na provncia de Buenos Aires, e apenas algumas continuavam a funcionar na provncia de Entre Rios (ZANOTTI DE MEDRANO, 1989, p. 142). Portanto, no parece simples coincidncia o fato de que apenas entre 1907 e 1909 tem incio efetivamente a instalao, em Mato Grosso (e, no caso, especicamente no SMT), de grandes empresas expressamente identicadas como charqueadas, isto , trs estabelecimentos que remetiam suas produes para o Rio de Janeiro e Nordeste, pelo transporte uvial via rio Paraguai e que, alis, pertenciam a industriais uruguaios e tinham as suas sedes em Montevidu (NASCIMENTO, 1992, p. 9-10)39.
38 39
A esse respeito, v. dados em Zanotti de Medrano, 1989, p. 329, p. 333 e p. 339. Um outro dado permite entender o interesse dos empresrios platinos em se instalarem em Mato Grosso: precisamente em 1906 o governo brasileiro havia estabelecido novas medidas de proteo

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CONTINUIDADE E REFORO DA ATRAO DO SUDESTE Por outro lado, enquanto a via uvial no se mostrava como uma condio suciente para um maior aproveitamento do rebanho bovino matogrossense, o sudeste brasileiro continuava a constituir para esse gado um importante mercado. Como notou Wilcox, depois de 1870 os pecuaristas de Mato Grosso efetuaram signicativas incurses no mercado brasileiro, a despeito de seu isolamento e da competio do gado criado em Minas e Gois (1992, p. 155)40. Ao longo da segunda metade do sculo XIX, com efeito, vericava-se o constante e rme incremento dos mercados consumidores do sudeste, principalmente o mercado paulista, na fase de grande expanso de sua economia cafeeira e, logo, industrial ambas reetidas no rpido crescimento da cidade de So Paulo. Assim, Wilcox situa j nas dcadas de 1880 e 1890 a mudana do destino principal do gado do SMT, do Rio de Janeiro para So Paulo:
Transformaes no mercado nacional da carne, por volta dos anos 1880 e 1890 (quando o Rio de Janeiro passou a produzir internamente maior quantidade de carne bovina, especialmente medida em que declinava a produo cafeeira e as plantaes se convertiam em pastos), acarretaram uma mudana do mercado para So Paulo, que se tornava rapidamente o dnamo econmico do pas (WILCOX, 1992, p. 452).

A forte atrao exercida por esse mercado sobre a economia pastoril do SMT manifestou-se claramente nos esforos, mais notveis a partir da ltima dcada do sculo XIX, voltados abertura de novas ligaes entre Mato Grosso e So Paulo. At ento, a nica estrada boiadeira entre os dois estados era aquela que passava por Santana do Paranaba, o que obrigava o gado da regio da Vacaria, no SMT, a efetuar uma imensa volta (RMT 1/2/1896, p. 27). Assim, j em 1895 o presidente de Mato Grosso informava:
Havendo o presidente de S. Paulo me comunicado achar-se concluda a estrada de rodagem que de Salto Grande [no rio Paranapanema] se dirige ao rio Paran, providenciei, sem demora, de acordo com a indicao daquele
produo de charque em territrio nacional (NASCIMENTO, 1992, p. 16). 40 A esse respeito, creio que devem ser relativizadas as constantes referncias aos prejuzos causados pecuria mato-grossense pela mencionada epizootia conhecida como mal-de-cadeiras (cf., p. ex., RMT 3/5/1859, p. 33; RMT 3/5/1862, p. 125). Sendo uma doena caracterstica de regies paludosas, isto , alagadias, como o Pantanal, ela certamente no afetou, na mesma proporo, a pecuria do planalto.

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governo, sobre os estudos de uma estrada de igual natureza, que pela margem direita do referido rio, que nossa, v entroncar com a que termina na margem oposta; ligando assim a riqussima zona do sul de Mato Grosso ao orescente e prspero estado de S. Paulo (RMT 13/5/1895, p. 18).

Pelo lado de Mato Grosso, o projeto consistia na abertura de uma estrada de rodagem de Campo Grande ao porto 15 de Novembro, no rio Paran (RMT 1/2/1896, p. 26) estrada essa que, depois de uma tentativa fracassada ainda na dcada de 1890, foi nalmente entregue ao trfego pblico em 1905 (RMT 4/3/1905, p. 46-47). No tocante ao estreitamento das relaes entre So Paulo e o SMT, um importante papel viria a ser desempenhado pela Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB). Essa ferrovia comeou a ser construda em Bauru, em 1905, com o propsito de atingir Cuiab, a capital do Estado de Mato Grosso; contudo, logo esse objetivo foi alterado, sendo denido um novo ponto nal: a cidade de Corumb, no SMT41. J em 1908 a construo foi iniciada tambm pela extremidade sul-mato-grossense embora a partir do local denominado Porto Esperana, tambm situado s margens do rio Paraguai mas muito a jusante de Corumb. Assim, o trecho Bauru-Porto Esperana foi dado por concludo em setembro de 1914 (cf. QUEIROZ, 1997 e 2004a). Deve ser ressaltado, entretanto, que a construo dessa ferrovia no se explica por interesses econmicos imediatos, isto , interesses ligados exclusivamente movimentao de mercadorias entre So Paulo e Mato Grosso. O fato era que a vinculao com o Prata, ao mesmo tempo em que abria para Mato Grosso interessantes perspectivas de dinamizao econmica, trazia tambm um indesejado efeito colateral, do ponto de vista dos dirigentes do Estado nacional brasileiro: tratava-se, no caso, dos riscos manuteno da soberania brasileira sobre essa provncia do Oeste. Nesse contexto, os eventuais efeitos econmicos da ferrovia apareciam, na poca, claramente subordinados a interesses poltico-estratgicos do Estado nacional brasileiro: o que se buscava era, essencialmente, uma ligao direta e eciente entre a fronteira sul-mato-grossense e o litoral atlntico brasileiro, de modo a se poder dispensar a via platina a qual dependia do trnsito por dois pases estrangeiros (o Paraguai e a Argentina) cujas relaes com o Brasil no eram consideradas conveis42.
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Deve ser lembrado que a cidade de Bauru j ento estava ligada, por via ferroviria, cidade de So Paulo e ao porto de Santos. Assim, a Noroeste era vista como parte de uma futura ferrovia transcontinental, que ligaria Santos ao porto de Arica ou ao de Antofagasta, no litoral do Pacco. 42 Alm disso, com seu traado diretamente dirigido para a fronteira boliviana, a NOB se prestou desde o incio a um outro objetivo da diplomacia brasileira, em face das tenses com a Argentina: a busca de aliados entre os vizinhos, isto , particularmente a Bolvia, pas que, desprovido de litoral

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Contudo, certo que a ferrovia atuou de modo poderoso no enfraquecimento da via platina, na medida em que o prprio sentido poltico-estratgico da estrada deveria traduzir-se em termos econmicos: ela atuaria como um dreno do comrcio efetuado pela calha do rio Paraguai, de modo a desviar tal comrcio no rumo direto do sudeste do Brasil43. Ademais, a inuncia da ferrovia somou-se quela exercida pela Primeira Grande Guerra, iniciada igualmente em 1914. Sabe-se de fato que os danosos efeitos da guerra sobre os uxos internacionais de mercadorias e capitais contriburam grandemente para a desarticulao do comrcio uvial na bacia platina (cf. CORRA, 1999, p. 159). Alm disso, ao ampliar bruscamente o mercado mundial da carne bovina, a Primeira Guerra, como notou Wilcox, praticamente criou a indstria brasileira da carne congelada (the war alone created the Brazilian frozen beef industry, escreve esse autor), com profundas repercusses sobre as regies criadoras de gado bovino como o SMT:
Mato Grosso, j estabelecido como um importante produtor de carne bovina para o mercado paulista, foi rapidamente inserido na economia nacional da poca da guerra, exportando crescentes quantidades de gado em p para os abatedouros de So Paulo e expandindo as pastagens, os abates e a necessria infra-estrutura. A guerra e o perodo imediatamente subseqente garantiram a denitiva participao de Mato Grosso no capitalismo nacional e internacional uma situao da qual essa regio havia desfrutado apenas de modo perifrico, [...] nas dcadas anteriores (WILCOX, 1992, p. 180).

Com isso, pode-se efetivamente dizer que se fechou um primeiro tempo da inuncia exercida sobre Mato Grosso pela via platina (cf. QUEIROZ, 2007b). Um dos smbolos desse fato, se assim podemos expressar-nos, foi a notvel reorientao experimentada pela indstria mato-grossense do charque. Essa indstria, de fato, embora tenha surgido no SMT, como foi visto, sob o inuxo da via uvial do Prata e de capitais platinos, recebeu da NOB um poderoso impulso: a ferrovia contribuiu para acentuar a diminuio da inuncia de capitalistas platinos ligados
martimo, estaria interessado em ligar-se ao Atlntico por meio da transcontinental brasileira (cf. QUEIROZ, 1997 e 2004a). Essa crescente vinculao com a economia paulista chegou a ser considerada como o resultado de um autntico compl, pelo qual o plo imperialista estabelecido em So Paulo teria agido no sentido de retirar Mato Grosso da rbita do Prata com o que esse ltimo estado teria perdido a chance de desenvolver uma diversicao produtiva para, ao contrrio, inserir-se na diviso regional do trabalho como um simples fornecedor de gado para os frigorcos estabelecidos em So Paulo (cf. ALVES, 1984, passim.). Assim, Alves situa a NOB como um simples tentculo do plo imperialista situado no sudeste brasileiro, destinado a deslocar o plo concorrente estabelecido no Prata (o qual dava sentido economia centrada na navegao uvial). Para uma crtica dessas concepes, v. Queiroz, 2007a.

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atividade charqueadora na regio. A possibilidade de exportar o charque via estrada de ferro estimulou o desenvolvimento, junto aos trilhos, de pequenas indstrias de capitalistas locais (NASCIMENTO, 1992, p. 12). Concomitantemente, faziam-se presentes os j mencionados efeitos da Grande Guerra, relacionados notvel multiplicao do nmero e da produo das charqueadas em Mato Grosso (cf. RMT 13/5/1918, p. 42). Ao que tudo indica, esse aumento de produo se explica pelo fato de que, por ocasio da Guerra e no imediato ps-guerra, o mercado nacional brasileiro (ao qual tradicionalmente se destinava a produo mato-grossense) cou parcialmente descoberto, na medida em que boa parte da produo nacional de carnes tendeu ento a ser encaminhada para o mercado europeu. Seja como for, dentre os 22 estabelecimentos charqueadores mato-grossenses referidos por um autor em 1923, a maioria (13) localizava-se margem da NOB (cf. MARQUES, 1923, p. 162-164), e a participao da ferrovia no transporte da produo mato-grossense de charque, que era de menos de 15% em 1919, elevou-se j em 1930 a mais de 80% (cf. QUEIROZ, 2004a, p. 413). Outro importante smbolo, por sua vez, reside no fato de a ferrovia haver efetivamente capturado, quase que totalmente, o uxo do comrcio mato-grossense de importao. De fato, o importante papel desempenhado pelo porto de Corumb, no abastecimento de vastas pores do estado de Mato Grosso, foi, em boa parte, mantido mas agora vinculado, de preferncia, no aos circuitos platinos mas via ferroviria, pela qual chegavam ao rio Paraguai, em Porto Esperana, os gneros manufaturados e outros destinados ao consumo da regio (a esse respeito, v. os dados relativos s rendas da estao ferroviria de Porto Esperana, in Queiroz, 2004a, p. 349-350). O efeito imediato mais notvel dessa nova congurao dos meios de transporte foi a substituio de Corumb por Campo Grande, na posio de principal plo comercial do estado de Mato Grosso: essa cidade, que j antes constitua um importante centro do comrcio de gado, passaria a desempenhar tambm o papel de principal centro de distribuio dos gneros importados pela via ferroviria. As cidades de Miranda e Aquidauana, agora abastecidas diretamente pela via frrea, continuaram em segundo plano, e um outro plo secundrio, totalmente novo, surgiria com a cidade de Trs Lagoas, fundada sob o direto inuxo da ferrovia. Cabe notar que, independentemente dos melhoramentos dos transportes, a integrao da economia pecuria do SMT com o sudeste foi beneciada, a partir da virada do sculo XIX para o XX, tambm pelo encolhimento do mercado paraguaio, graas expanso da pecuria no pas vizinho (WILCOX, 1992, p. 451). Por outro lado, preciso assinalar

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que o uxo de gado bovino do SMT para So Paulo no foi propriamente capturado pela Noroeste, nem a presena da ferrovia estimulou de imediato a produo, em larga escala, de gado gordo, que pudesse ser encaminhado diretamente ao abate nos frigorcos paulistas. Ao contrrio, at praticamente o pleno advento da era rodoviria, j na dcada de 1960, grande parte da exportao bovina sul-mato-grossense continuou nos moldes rotineiros, a saber, gado magro, encaminhado a p, nas tradicionais boiadas, para a engorda nas invernadas paulistas (v. QUEIROZ, 2004a; LEITE, 2003). Vale tambm ressaltar que, nesse novo contexto, a integrao com a economia paulista se manifestaria at mesmo com relao ao extremo sul do SMT, isto , a zona por excelncia da economia ervateira. De fato, se verdade que, do ponto de vista da exportao, essa economia no poderia subsistir sem o mercado platino, o mesmo no se dava com relao s suas necessidades de abastecimento com gneros manufaturados e outros. Assim, nota-se que, desde muito cedo, no sculo XX, a economia paulista parece haver comeado a capturar para si tal mercado consumidor. Nesse processo, um importante papel foi desempenhado pela Estrada de Ferro Sorocabana, que j em 1910 xou o objetivo de atingir as barrancas do rio Paran. Tal objetivo concretizou-se entre 1921 e 1922, quando a Sorocabana inaugurou, defronte foz do rio Pardo, sua estao de Presidente Epitcio, pela qual a ferrovia passava a articular-se com a navegao da bacia do Alto Paran em territrio sul-mato-grossense. Desse modo, tal navegao, ento exercida pela Companhia Viao So Paulo-Mato Grosso, alm da Companhia Mate Laranjeira, bem cedo assume, em ligao com a Sorocabana, um signicativo papel no movimento de integrao do SMT ao mercado nacional (cf. QUEIROZ, 2004b)44. Inicialmente, essa crescente vinculao ao plo do sudeste no parece haver provocado maiores transformaes estruturais na economia do SMT a qual simplesmente manteve ou ampliou seus fornecimentos de gado em p e charque, ao mesmo tempo em que o sudeste se consolidava como fornecedor de gneros manufaturados e mesmo gneros alimentcios agrcolas, como o arroz e o feijo. De fato, especialmente importante notar que, a despeito da construo da NOB, manteve-se, no conjunto do SMT, o tradicional padro latifundirio de apropriao das terras (cf. QUEIROZ, 2004a).
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Na verdade, parece possvel notar que o crescente interesse, por parte da economia paulista, na abertura de novos mercados, visava no apenas ao SMT como tambm Repblica do Paraguai e mesmo ao nordeste da Argentina. Tais interesses parecem, de fato, sucientemente claros nos diversos projetos, surgidos desde 1909, voltados ao prolongamento da Sorocabana at as fronteiras do Paraguai, tanto pelo SMT adentro (rumo a Ponta Por e Porto Murtinho) como pelo territrio paranaense, em direo a um ponto entre as Sete Quedas e a foz do Iguau (cf. QUEIROZ, 2004a, p. 385-386 e 164166).

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Desse modo, pode-se dizer que apenas mais tarde ( medida em que se desenvolve no sudeste, e sobretudo em So Paulo, a fase da industrializao acelerada, a partir dos anos 1930) essa vinculao ingressaria em um novo patamar, representado pelo transbordamento, para o territrio sul-matogrossense, das frentes pioneiras at ento praticamente limitadas aos territrios dos estados de So Paulo e Paran45. FRENTES PIONEIRAS Depois de 1930, em face do ceticismo quanto s perspectivas de desenvolvimento com base no comrcio internacional, como notou Paul Singer, a industrializao, mediante mxima prioridade ao desenvolvimento do mercado interno, aparece aos dirigentes brasileiros como o meio para tornar a economia nacional o menos dependente possvel do mercado mundial. Nesse contexto, como se pode depreender das observaes do mesmo autor, o desenvolvimento industrial desatou um crculo virtuoso, do ponto de vista da acumulao capitalista: a industrializao, ao induzir a urbanizao, provocou um aumento da demanda por alimentos e a conseqente expanso da agricultura comercial a qual, por sua vez, ao ampliar a renda no meio rural, ampliou o mercado no s de artigos manufaturados em si, mas de artigos produzidos com tcnicas industriais em massa, em empresas capitalistas, com o que se realimentava todo o processo (SINGER, 1984, p. 218 e 220; grifos do original). Conforme o mesmo autor, tal processo implicava, na prtica, em abrir as regies semi-isoladas, que viviam em economia de subsistncia, e integr-las na diviso inter-regional do trabalho, o que signicava, ao mesmo tempo, ampliar o mercado para o capital industrial e portanto a base para sua acumulao (SINGER, loc. cit.). Desse modo, como observa Leo Waibel, os estmulos do plo industrial do sudeste, sob a forma da demanda por gneros alimentcios e matrias-primas, se zeram sentir sobre uma vasta rea, correspondente a um semicrculo de 500 at 1.000 quilmetros de raio, em torno das cidades de So Paulo e Rio de Janeiro (WAIBEL, 1979, p. 297). Ao mesmo tempo, deve ser lembrado que, a despeito do grande choque sofrido em 1929, a produo cafeeira continuou a desempenhar um importante papel na economia nacional, mantendo um grande potencial de estmulo ocupao de novas reas, no interior do semicrculo mencionado por Waibel.
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Sobre o conceito de frente pioneira, v. Martins, 1971.

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Assim, frentes pioneiras emergiram em diversas pores do territrio do SMT, a partir da dcada de 1940, congurando um cenrio marcado por uma notvel intensicao do auxo populacional, por um processo de febril apropriao de terras e por uma diversicao da produo regional, com grande destaque para o desenvolvimento da agricultura abrangendo o caf, gneros alimentcios (arroz, feijo, milho etc.) e matrias-primas industriais (como o algodo e o amendoim). preciso dizer que, no SMT, o processo de formao de zonas pioneiras se relacionou tambm, em grande medida, com algumas polticas do Estado federal brasileiro, polticas essas comumente englobadas sob o slogan da Marcha para Oeste, lanado por Vargas logo no incio do Estado Novo. Como se sabe, essa poltica se desdobrou num esforo de nacionalizao das extensas fronteiras sul-mato-grossenses com a Bolvia e sobretudo com o Paraguai. No caso da fronteira boliviana, foram nacionalizados alguns gigantescos latifndios at ento pertencentes a companhias estrangeiras. No tocante s fronteiras com o Paraguai, sobretudo no extremo sul do SMT, as preocupaes dos dirigentes pareciam mais agudas, haja vista a grande presena, no seio da economia ervateira, de cidados paraguaios e seus descendentes de tal modo que, nessa regio, era intensa a inuncia cultural paraguaia, inclusive com uma larga disseminao do idioma guarani. Alm disso, importantes setores do Estado Novo varguista identicavam, na forte presena da Companhia Mate Laranjeira (que mantinha, ademais, fortes vnculos com a economia argentina), um empecilho ao incremento do povoamento da regio por contingentes nacionais. Nesse contexto se inserem, portanto, diversas medidas estadonovistas no sentido de enfraquecer a referida Companhia, como por exemplo a recusa em renovar suas vastas concesses ervateiras, a imposio de taxas sobre a erva cancheada e o apoio aos produtores ervateiros independentes da empresa, com a criao do Instituto Nacional do Mate e de cooperativas de produtores. Em 1943, o governo chegou a transformar em territrios federais as reas de atuao da Companhia, no SMT e no oeste do estado do Paran respectivamente, os Territrios Federais de Ponta Por e de Iguau. Dentre todas essas medidas destaca-se ainda a criao, em ns de 1943, da Colnia Agrcola Nacional de Dourados (CAND) a qual, locada em reas at ento adjudicadas Companhia Mate Laranjeira, deveria contribuir para a ocupao dos chamados espaos vazios do Oeste brasileiro. sabido que as vastas extenses do SMT, embora esparsamente habitadas, no se encontravam propriamente vazias: a posse latifundiria, por exemplo, estava presente em quase toda parte, e nos terrenos devolutos da zona ervateira viviam numerosas comunidades indgenas (cf. BRAND, 1993 e 1997). Do mesmo modo se sabe que, em face das tenses ento

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existentes em diversas reas rurais brasileiras, a poltica de colonizao do Estado Novo apresentava tambm contornos de uma contra-reforma agrria o que se nota claramente pelo fato de que CAND foram encaminhados, sobretudo, camponeses pobres do Nordeste (cf. LENHARO, 1986a; OLIVEIRA, 1999). Seja como for, a implantao da CAND, que adquire maior efetividade a partir de ns da dcada de 40, contribuiu decisivamente no sentido de atrair para a regio considerveis contingentes populacionais. A iniciativa do governo federal foi logo secundada pelo governo estadual, por companhias particulares e at mesmo por governos municipais, e assim, ao longo das dcadas de 50 e 60, multiplicam-se no SMT as colnias agrcolas multiplicando-se, no mesmo passo, a produo, conforme foi dito acima. Todo esse processo resumido por Figueiredo, quem, embora referindo-se mais especicamente poro meridional do SMT, escreve:
O esgotamento da frente paulista e paranaense, alm de sua maior valorizao territorial, forou a procura crescente das terras mato-grossenses. Alm de uma penetrao constante e espontnea, alguns capitais particulares e a iniciativa governamental comandariam a ocupao em determinadas reas. Foi assim que surgiram a experincia colonizadora ocial da Colnia Agrcola Nacional de Dourados e os grandes loteamentos formados pela Companhia Viao So Paulo-Mato Grosso, por Moura Andrade e pela Sociedade Melhoramentos e Colonizao (SOMECO) [FIGUEIREDO, 1968, p. 242].

Segundo Figueiredo, o grupo Bata, da Companhia Viao So PauloMato Grosso, fundou Bataguau em 1941. J a ao colonizadora do grupo Moura Andrade, que fundou Nova Andradina, por ele situada anos 50, enquanto a SOMECO iniciou os trabalhos em Ivinhema em 1961. O autor conclui: Todas essas iniciativas de colonizao marcam uma fase de ocupao intensiva, sob o domnio da agricultura sem abolir, naturalmente, a pecuria (id., p. 246, nota; v. tb. ALBANEZ, 2003; CARLI, 2005)46. importante assinalar que todo esse processo foi contemporneo dos rpidos progressos vericados nos transportes rodovirios, de modo que tais transportes teriam um decisivo papel no tocante a abrir as regies semi-isoladas, mencionadas por Singer, e integr-las ao mercado nacional embora seja certo que as ferrovias no deixaram de tambm desempenhar um importante papel. No caso especco do SMT, a presena do transporte ferrovirio foi alis ampliada, j na fase das frentes pioneiras, com a construo de um ramal da NOB, o qual, partindo das imediaes de
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conveniente assinalar que tampouco esse novo movimento de colonizao, embora relativamente intenso, no logrou seno atenuar o velho padro latifundirio de apropriao das terras no SMT (cf. VASCONCELOS, 1997; LENHARO, 1986b).

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Campo Grande, em 1938, chegaria at Ponta Por (1953)47. Nesse ramal foi inaugurada em 1944 a estao de Maracaju e, em 1949, a de Itaum, situada a cerca de 60 km da cidade de Dourados. Segundo as informaes disponveis, esse ramal, com a estao de Maracaju e depois a de Itaum, teve importante papel tanto no encaminhamento de migrantes como no transporte de sua produo (cf. OLIVEIRA, 1999; SOUZA, 2003; SANTOS & QUEIROZ, 2006). Mesmo nessa regio, contudo, parecem haver adquirido maior importncia as conexes diretas com o oeste paulista, sobretudo com a zona servida pela Sorocabana conexes essas que seriam providas, sobretudo, por estradas de rodagem. certo que, durante algum tempo, at mesmo a navegao do rio Paran e seus auentes sul-mato-grossenses continuou a desempenhar certo papel na vinculao entre o extremo sul do SMT e o oeste paulista, mediante o contato com a Sorocabana em Presidente Epitcio (cf. QUEIROZ, 2004b). Contudo, a partir, pelo menos, da segunda metade da dcada de 1950, o transporte rodovirio passa a desempenhar o papel principal, em funo do constante melhoramento das estradas de rodagem as quais parecem ter sido decisivas, por exemplo, para a efetiva decolagem da economia agrcola da regio de Dourados, em ligao direta com o mercado paulista pelas rodovias federais atualmente denominadas BR-163 e BR-267 (cf. FOWERAKER, 1982, p. 75). SOBREVIVNCIA DA ATRAO DO PRATA So freqentes as armaes segundo as quais a E. F. Noroeste do Brasil ao efetivar, em 1914, a ligao Bauru-Porto Esperana teria matado a navegao uvial na bacia do Paraguai, chegando mesmo a causar a decadncia de Corumb. Tais armaes, contudo, precisam ser relativizadas. certo que, como j foi dito, a Noroeste atuou, efetivamente, como um dreno do comrcio uvial antes dirigido ao Prata o que, alis, constitua o declarado objetivo dos idealizadores da referida via frrea. Entretanto, a praa de Corumb manteve, mesmo aps a ligao ferroviria entre Bauru e Porto Esperana, importante parcela de seu antigo papel de centro redistribuidor de gneros importados com a diferena de que, agora, tais gneros provinham do sudeste brasileiro, pela via ferroviria. Pode-se dizer que o comrcio corumbaense manteve esse papel at o incio da dcada de 1960, quando se aperfeioaram as comunicaes rodovirias
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Na mesma poca foi nalmente concluda a linha-tronco da Noroeste, com a construo do chamado prolongamento de Porto Esperana a Corumb (inaugurado em 1953), e foi tambm construda uma ferrovia de Corumb a Santa Cruz de la Sierra, na Bolvia (inaugurada em 1954).

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entre Cuiab e Campo Grande e da, por via ferroviria ou rodoviria, com o sudeste brasileiro (cf. QUEIROZ, 2004a, p. 365-366). Alm disso, seria tambm equivocado imaginar, como s vezes se levado a fazer, que a vinculao ao Prata tenha simplesmente desaparecido desde que a NOB estabeleceu a ligao entre o SMT e o porto de Santos. Na verdade, se correto dizer que a construo da Noroeste foi determinada pelas preocupaes brasileiras com relao excessiva dependncia dos circuitos platinos, tambm verdadeiro que tais preocupaes no eliminaram outras, tanto polticas como econmicas, relacionadas utilizao da via platina com vistas, sobretudo, articulao dos mercados brasileiro e argentino. Em outras palavras, os interesses dos crculos dirigentes brasileiros em nacionalizar os uxos comerciais do SMT (objetivo atingido com a NOB) no excluam outros interesses, formalmente opostos aos primeiros mas sucientemente justicados pelas necessidades da poltica externa do pas: rero-me s vicissitudes das relaes entre Brasil e Argentina, fortemente marcadas, no sculo XX, por tendncias contraditrias, atuantes tanto no sentido do distanciamento, como no da integrao (cf. QUEIROZ, 2003). Assim, embora tenha certamente perdido, medida que avanava o sculo XX, quase toda a sua antiga importncia relativa, o trfego uvial entre o SMT e o esturio do Prata permaneceu ativo no transporte, por exemplo, dos minrios de ferro e mangans extrados do Macio de Urucum, nas proximidades de Corumb. Ainda mais interessante o fato de que, em diversos momentos, pode-se notar o interesse brasileiro em promover, deliberadamente, a integrao entre a Noroeste e a via uvial do Paraguai. Em um caso, pelo menos, ao que tudo indica, tal articulao somente no assumiu maior vulto, ainda na primeira metade do sculo XX, devido s contradies entre interesses de diferentes segmentos da prpria economia brasileira: trata-se, no caso, das tentativas de articulao entre a Noroeste e a navegao do sistema Paraguai/Paran com vistas exportao, para o Prata, do caf produzido no oeste paulista (cf. QUEIROZ, 2004a, p. 352358). Desse modo, pode-se dizer que, mesmo nesse contexto de denitiva integrao de Mato Grosso, e sobretudo o SMT, ao mercado nacional brasileiro, a inuncia da via platina continuou ativa em um segundo tempo, mais longo. Nesse contexto, o caso mais interessante e notvel , ainda uma vez, aquele da economia ervateira no por coincidncia, certamente, o nico caso em que a ligao entre Mato Grosso e o Prata, estabelecida aps a abertura da via platina, apresentava slidas bases produtivas. A esse respeito, deve-se notar inicialmente que, desde princpios do sculo XX, o virtual monoplio exercido pela Companhia Mate sobre os

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ervais comeou a desgastar-se, sob a presso dos migrantes recm-chegados regio e de parcela da elite dirigente mato-grossense. Um importante marco, a esse respeito, foi uma lei estadual que, em 1915, veio garantir aos posseiros estabelecidos na regio dos ervais, na rea das antigas concesses da Companhia, a preferncia para aquisio dos respectivos terrenos, de tal modo que, entre 1919 e 1924, o Estado expediu cerca de 350 ttulos de propriedade de lotes situados na regio ervateira (CORRA FILHO, 1925, p. 83-86, 91). Assim, embora o poderio da empresa ainda continuasse muito grande, cava legalizada a atividade dos produtores ervateiros independentes. Dado, contudo, que o mercado argentino continuava a ser praticamente o nico, para a erva sul-mato-grossense, desde cedo parece haver-se colocado para tais produtores independentes o problema do acesso quele mercado. De fato, muito mais complexo que a produo era o problema do transporte da erva elaborada operao essa que, at ento, havia dependido de volumosos investimentos, a que somente a poderosa Companhia fora capaz de fazer face. Nesse contexto que veio a dar-se um fato at certo ponto curioso, a saber, a utilizao, como meio de acesso ao mercado platino, de uma via de transporte originalmente pensada precisamente em oposio ao caminho uvial: a prpria E. F. Noroeste do Brasil. De fato, notvel que, quando a ferrovia estava ainda em construo, os defensores dos produtores independentes de erva-mate j a saudavam como o meio material que, em conjugao com as vias uviais (tanto a via do Paraguai como a do Alto Paran), seria capaz de permitir que aqueles produtores se emancipassem, por assim dizer, dos circuitos comerciais criados e controlados pela Companhia. A esse respeito, dispomos das interessantes consideraes efetuadas pelo ex-presidente de Mato Grosso, Pedro Celestino Corra da Costa, um crtico da Companhia que, em 1912, expressava-se nos seguintes termos:
H trs anos apenas, a zona ervateira do Estado, devido sua posio geogrca, no permitia a expanso dessa indstria [...]. Presentemente, porm, a inacessibilidade daqueles ervais ao seu aproveitamento total est conjurada [...]. A Estrada de Ferro Noroeste trazendo os seus trilhos ao alto Paran despertou, por assim dizer, essa indstria do estado latente em que jazera at agora [...]. Conseqente quela via frrea, abriu-se navegao o alto Paran e seus auentes Ivinhema, Amambai e Iguatemi, todos navegveis e j navegados e que cortam a regio dos ervais de oeste a leste proporcionando-lhes fcil, rpido e mdico transporte [...]. A navegabilidade daqueles rios que servem zona ervateira, facilitando o escoamento dos produtos quer pela Noroeste, por Porto Esperana ou por Santos, quer pelo baixo Paran, veio facultar o aproveitamento imediato, a explorao de toda a grande rea ocupada pelos ervais (in A QUESTO do matte, 1912, p. 30-

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31).

A alternativa do Baixo Paran, mencionada por Corra da Costa, foi logo apropriada pela Companhia, que, conforme j vimos, tratou de vencer as Sete Quedas, a partir de Guara, de modo a prosseguir no transporte uvial de sua produo rumo Argentina. Aos independentes, de todo modo, restou a utilizao da NOB, em seu segmento de Campo Grande a Porto Esperana. Assim, em 1930 o presidente do estado se refere expressamente ao transporte de mate em caminhes de Ponta Por para Campo Grande, donde conduzido pelos trens da Noroeste at Porto Esperana e a embarcado para o Rio da Prata; embora esse no fosse o caminho mais curto, completava o presidente, ele era o preferido por ser o mais econmico (RMT 13/5/1930, p. 65-66)48. Esse transporte prosseguiu nos anos e dcadas seguintes, conforme atestado pelos documentos da ferrovia (cf. QUEIROZ, 2004a). Contudo, a partir da dcada de 1930 a economia ervateira sul-mato-grossense tenderia a um progressivo declnio, no apenas relativo mas at mesmo absoluto, diretamente relacionado com a reduo das compras argentinas. De fato, j nessa poca a produo interna leva a Repblica Argentina praticamente a uma situao de auto-sucincia. Desde ento, suas importaes de mate do SMT restringiram-se ao mnimo necessrio formao de produtos tradicionais, de paladar mais acentuado, proporcionado pelo mate matogrossense (FIGUEIREDO, p. 251) o que se explica pelo fato de esse mate apresentar um paladar forte, que sempre teve tradio de consumo naquele pas platino, tradio esta criada com o fornecimento do Paraguai e de Mato Grosso (id., p. 344). Tais exigncias do consumo argentino, entretanto, foram tornando-se cada vez menores. Esse contexto de encolhimento do mercado argentino, aliado s medidas cerceadoras adotadas pelo governo federal durante o Estado Novo, parecem haver levado nalmente a Companhia Mate Laranjeira, entre ns da dcada de 1940 e incios da dcada seguinte, a praticamente retirar-se do ramo ervateiro, passando a dedicar-se (como faz, alis, at os dias atuais) s atividades agropecurias. Concomitantemente retrao da Companhia, vericou-se, por outro lado, um aumento da presena de outros produtores alis fortalecidos, como j foi dito, pela poltica do Estado Novo. Desse modo, mantendo ainda algumas de suas caractersticas tradicionais (a saber, a produo de erva apenas cancheada, destinada ao mercado externo), a economia
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Vale notar, a propsito, que bem antes dessa data se encontram referncias ao trnsito de ervamate pela ferrovia a qual, de fato, j em 1917 estipulara um vultoso abatimento nas tarifas de transporte da erva (cf. QUEIROZ, 2004a, p. 266-267).

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ervateira pde manter-se, embora em declnio, at meados da dcada de 1960. Foi apenas nessa poca, de fato, que o mercado argentino, que ainda a sustentava, cerrou-se denitivamente: Com o aumento da produo na Argentina e a presso que de h muito vinham os produtores fazendo contra a importao de mate brasileiro, escreve um autor, o governo argentino foi obrigado, em princpios de 1966, a cortar em carter denitivo a importao medida essa que signicou, para o mate mato-grossense, colapso total (SALDANHA, 1986, p. 504). Pode-se, portanto, efetivamente situar a o momento nal do ciclo ervateiro sul-mato-grossense, em suas caractersticas tradicionais. A partir de ento, a produo ervateira teria de limitar-se ao atendimento do acanhado mercado regional. De todo modo, o que importa ressaltar o fato de que, at o nal, esse ciclo manteve sua vinculao ao espao platino e via uvial Paraguai/Paran49. O mercado interno da erva-mate, regional ou nacional, foi sempre muito pouco signicativo para a economia do SMT, e totalmente incapaz, por certo, de ocupar o lugar das importaes argentinas como fator de dinamizao dessa economia. Assim, at o incio da dcada de 1960 o grosso das exportaes continuou a ser feito por Porto Esperana e, embora em escala bem menor, manteve-se o escoamento pelo Porto Mendes; alm disso, desde ns da dcada de 1950 o porto paraguaio de Concepcin voltou a ser utilizado para a exportao da erva sul-matogrossense, em quantidades crescentes, a ponto de aparecer, em 1963 e 1964, como o nico a efetuar tal exportao (cf. dados in FIGUEIREDO, 1968, p. 273)50. CONSIDERAES FINAIS Em face do que foi dito nas pginas anteriores, pode-se constatar o carter francamente dominante, no sculo XX, da tendncia de vinculao direta da economia do SMT aos mercados do sudeste brasileiro. Desde a dcada de 1960, essa tendncia foi ainda potenciada mediante, por exemplo, a construo de uma ponte rodoviria sobre o rio Paran, entre
Contudo, como mais um aspecto desse quadro to ricamente contraditrio, sabe-se que, a partir de determinado momento, a prpria Companhia Mate Laranjeira tendeu a voltar-se, no tocante a suas necessidades de abastecimento, ao mercado nacional brasileiro. A j referida estao de Presidente Epitcio, estabelecida s margens do rio Paran pela Sorocabana, tornou-se um importante ponto ao qual a Companhia se ligava por meio da navegao do Alto Paran (cf. QUEIROZ, 2004b, p. 185). 50 Como informa Figueiredo, a cidade de Ponta Por, onde a Federao das Cooperativas de Mate Amambai mantinha seu depsito, estava ligada a Concepcin por uma estrada de razovel conservao em cujo trnsito, j agora, o caminho substituiu a velha carreta paraguaia; assim, a partir de 1963 consagrou-se o porto de Conceio, na Repblica do Paraguai, feito porto livre por acordo entre esta Repblica e a do Brasil (p. 269-270).

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o Porto 15 de Novembro e Presidente Epitcio, e o asfaltamento das principais rodovias que, do antigo estado de Mato Grosso, demandavam o sudeste. Na ltima dcada do sculo, quando nalmente, no Brasil, a hegemonia dos transportes rodovirios parece haver comeado a mostrar sinais de enfraquecimento, outras vias passaram a desempenhar um papel signicativo nessa integrao: trata-se do transporte ferrovirio, com a construo da chamada Ferronorte, e mesmo do transporte uvial, com a Hidrovia Tiet-Paran51. Contudo, pode-se igualmente perceber que a posio geogrca do antigo sul de Mato Grosso, atual Mato Grosso do Sul, tem continuado a atuar em favor dos contatos com os vizinhos platinos do Brasil. Assim, a navegao pelo sistema Paraguai/Paran, que nunca chegou a desaparecer totalmente, tem voltado a receber maiores atenes, agora com o nome, mais sonoro, de Hidrovia Paraguai-Paran. Volta-se igualmente a falar nas perspectivas de uma via transcontinental, cortando Mato Grosso do Sul, perspectivas essas mencionadas agora sob a denominao de rota biocenica a qual poderia tanto aproveitar a velha Noroeste como tambm efetivar-se por via rodoviria. Enm, desde o ano de 2007, conforme amplamente veiculado pela imprensa diria, associaes empresariais da cidade e regio de Dourados tm manifestado interesse em voltar a utilizar, sobretudo para a exportao de produtos da regio, o porto de Concepcin; prope-se, de fato, a internacionalizao da rodovia entre Ponta Por e Concepcin e a criao, nesse porto, de um entreposto brasileiro (cf. ADERE agiliza..., 2007). Embora alguns desses projetos paream, s vezes, demasiadamente embrulhados em interesses imediatos de empreiteiras, ademais de encerrarem potenciais riscos ao equilbrio ambiental, parece inegvel que eles constituem uma interessante reatualizao de antigas possibilidades.

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51
A respeito dessas e de outras questes referentes situao recente dos transportes em Mato Grosso do Sul, ver Lamoso (1999).

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1836. Cuiab: Tip. Provincial, 1845. DISCURSO [...] Jos Antnio Pimenta Bueno [...] 1 de maro de 1837. Cuiab: Tip. Provincial, 1845. DISCURSO [...] Jos Antnio Pimenta Bueno [...] 1 de maro de 1838. Cuiab: Tip. Provincial, 1845. FALLA [...] 2 de maro de 1839 [...] Estvo Ribeiro de Rezende. Manuscrito. DISCURSO [...] Estvo Ribeiro de Rezende [...] 1 de maro [de 1840]. Cuiab: Tip. Provincial, 1840. FALLA [...] Zerino Pimentel Moreira Freire [1 de maro de 1844]. Cuiab: Tip. Provincial, 1844. DISCURSO [...] Manoel Alves Ribeiro [...] 3 de maio de 1848. Cuiab: Tip. Provincial, 1848. RELATRIO [...] Joaquim Jos de Oliveira [...] 3 de maio de 1849. Rio de Janeiro: J. Villeneuve, 1850. RELATRIO [...] Augusto Leverger [...] 10 de maio de 1851. Cuiab: Tip. do Echo Cuyabano, 1852. RELATRIO [...] Augusto Leverger [...] 3 de maio de 1854. Cuiab: Tip. do Echo Cuyabano, 1854. RELATRIO [...] Augusto Leverger [...] 4 de dezembro de 1856. Cuiab: Tip. do Echo Cuyabano, 1856. RELATRIO [...] Albano de Sousa Osrio [...] 3 de maio de 1857. Cuiab: Tip. do Noticiador Cuyabano, 1857. RELATRIO [...] Joaquim Raymundo de Lamare [...] 3 de maio de 1858. Cuiab: Tip. do Noticiador Cuyabano, 1858. RELATRIO [...] Joaquim Raymundo de Lamare [...] 3 de maio de 1859. Cuiab: Tip. Cuiabana, 1859. RELATRIO [...] Herculano Ferreira Penna [...] 3 de maio de 1862. Cuiab: Tip. do Mato Grosso, 1864. RELATRIO [...] Herculano Ferreira Penna [...] 3 de maio de 1863. Cuiab: Tip. do Mato Grosso, 1864. RELATRIO [...] Augusto Leverger [...] 15 de julho de 1863. Cuiab: Tip. de Souza Neves e Cia., 1863.

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MATO GROSSO DO SUL: CONSIDERAES SOBRE POLTICA DE TRANSPORTE E PROJETOS DE INTEGRAO CONTINENTAL
Cleonice Gardin INTRODUO A internacionalizao da economia, abrindo as fronteiras nacionais ao mercado mundial, provocou a necessidade de adaptaes das economias internas, implicando numa reformulao das polticas de transportes e na criao de blocos de pases para o fortalecimento e ampliao de suas relaes comerciais. No Brasil, a poltica de transporte atual baseou-se na noo de Eixos de Desenvolvimento, uma poltica de delimitao de regies que desconsideram as fronteiras administrativas internas. Os Eixos Nacionais de Integrao e Desenvolvimento surgiram no Brasil como uma tentativa estratgica de reduo dos desequilbrios regionais e sociais. Esses Eixos substituram a poltica das Superintendncias Regionais lidando com uma delimitao em que no se considera, para ns de planejamento, os limites dos estados e regies ociais. Para a delimitao os mesmos, considerou-se entretanto, a geograa econmica do pas, com seus uxos de bens e servios. Os Eixos de Integrao e Desenvolvimento contemplaram a concepo de integrao do pas de forma equilibrada, no sentido de que ele possa participar de forma mais ativa na economia, em nvel internacional. De acordo com o programa do governo federal Brasil em Ao, considera-se que os Eixos possuem a funo de distribuir seus efeitos numa rea mais ampla que a alcanada pelos plos de desenvolvimento.52 Nesse cenrio de concepes do governo brasileiro e de mundializao econmica, Mato Grosso do Sul preparou o seu planejamento de longo prazo, para vigorar de 2000 a 2020, atravs do documento MS-2020. Subproduto desse planejamento, o Plano Diretor de Transportes de Mato
52
BRASIL. Presidente Fernando Henrique Cardoso. Brasil em Ao: investimentos para o desenvolvimento. Braslia (DF) : Ministrio do Planejamento e Oramento, 1996. Apud Souza, 2002.

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Grosso do Sul MSTRANSP foi um instrumento da poltica do governo estadual, institudo a partir do Plano Diretor de Transportes do CODESUL, este realizado com apoio do extinto GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (rgo do Ministrio dos Transportes) e da PETROBRS.53 Visando a promoo do desenvolvimento econmico e social de Mato Grosso do Sul, o MSTRANSP absorveu um conceito baseado na multimodalidade dos transportes. Este conceito refere-se integrao entre os diversos modais de transporte (hidrovirio, ferrovirio, rodovirio e aerovirio), com o objetivo de obter maior ecincia econmica, alm do clssico item da reduo dos custos de operao e de circulao de produtos. Nesta concepo rompe-se, portanto, com a orientao de cuidar basicamente da infra-estrutura rodoviria, at ento o modal preferido pelas polticas pblicas no Brasil, para se pensar no conjunto das possibilidades de meios de transportes potenciais do Pas. Nota-se, com isso, uma retomada de idias e de propostas pretendidas para o Centro-Sul nas dcadas de 1940 e de 1950, quando o planejamento regional foi escolhido como mecanismo principal para o desenvolvimento do territrio nacional.54 Em relao ao planejamento do Centro-Oeste brasileiro, destacamos que nos coube a tarefa de recuperar parte esquecida de sua histria55 e, de uma forma mais geral, em relao ao Centro-Sul do Brasil (envolvendo o prprio Centro-Oeste, grande parte do Sudeste e a regio Sul). Essas regies foram objeto de estudo do planejamento da Comisso Interestadual da Bacia Paran-Uruguai (CIBPU), uma Comisso estatal de carter interestadual.56
53
O CODESUL (Conselho de Desenvolvimento do Extremo Sul), foi criado em 1961 por iniciativa dos governadores dos Estados do Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, no sentido de fortalecer as economias desses Estados, diminuindo as disparidades em relao regio Sudeste, concentradora do crescimento econmico do Brasil. O Plano Diretor de Transporte do Estado por ns aqui considerado refere-se, entretanto, ao transporte de carga de produtos e de mercadorias, no levando em conta a organizao do transporte de passageiros. 54 Lembremo-nos que nesse perodo foram criados os principais organismos regionais de planejamento governamental no Brasil, tais como: a Comisso do Vale do So Francisco (CVSF), em 1948; a Comisso Interestadual da Bacia do Paran-Uruguai (CIBPU), em 1951; a Superintendncia do Plano de Valorizao Econmica da Amaznia (SPVEA), em 1953, a Superintendncia do Plano de Valorizao Econmica da Fronteira Sudoeste do Pas (SPVESUD), em 1956 e a Superintendncia do Desenvolvimento do Nordeste (SUDENE), em 1959. 55 Apresentado em Histrico e avaliao do papel da Comisso Interestadual da Bacia ParanUruguai no desenvolvimento regional (1951-1972) So Paulo e Mato Grosso. So Paulo, nossa tese de doutorado. 56 Com receitas prprias oriundas dos estados-membros (Mato Grosso uno, Gois uno, Minas Gerais, So Paulo, Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul), a CIBPU procedeu ao planejamento

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O potencial hidrulico dos principais rios das bacias hidrogrcas foi pensado, no planejamento da CIBPU, para a explorao de energia eltrica, ao mesmo tempo em que se previa, nas barragens projetadas, as obras necessrias navegao dos rios. O sistema de transporte fora pensado na Bacia Paran-Uruguai de forma a implementar grandes linhas de navegao uvial a serem integradas aos modais rodo-ferrovirios. Como no Brasil, historicamente, houve a opo pelo desenvolvimento do sistema rodovirio, o que implicou no desmantelamento das ferrovias, na atualidade, repensa-se a intermodalidade dos transportes, partindose da realidade viria existente, de forma a pretender recuperar as linhas ferrovirias e desenvolver a navegao, de modo a integr-las ao sistema rodovirio em vigor. Nessa concepo, os programas Corredores de Exportao foram organizados pelo governo federal para a dinamizao da economia regional. Os objetivos desses programas so os de buscar uma maior racionalizao e integrao das diversas etapas do processo de escoamento de bens, para proporcionar ao pas melhor competitividade no mercado internacional. Observamos que a tica de anlise do governo com a organizao econmica do Brasil, considera apenas a lgica do capital, pois, de acordo com Benjamin et al. (1998), esta prevalece sobre o conjunto da vida social, sendo o grande capital o verdadeiro agente competitivo. Nessa tica, a lgica dos demais agentes sociais se torna irracionais ou mesmo sem importncia.57 Souza (2002, p. 316) adverte que:
So estes os pressupostos ideolgicos que buscam reconhecer que o governo adota uma viso de longo prazo para o desenvolvimento sustentvel do Pas e que vo justicar os elevados dispndios em setores infra-estruturais (...) A concentrao de investimentos demonstra a orientao de um desenvolvimento baseado na modernizao e ampliao dos sistemas de energia, transportes e comunicao: facilidades logsticas necessrias ao uxo de mercadorias e pessoas (...).

O transporte intermodal contm a concepo de reduo dos custos de carga, descarga e transbordo de uma modalidade para outra e os Corredores de Exportao so denidos como uma poltica do sistema de transportes. De acordo com Barat (1978), os Corredores de Exportao so
territorial da regio da Bacia Paran-Uruguai, realizando estudos preliminares e projetando obras prioritrias ao desenvolvimento regional, sobretudo nos setores da produo de energia eltrica e da navegao. 57 apud Souza, 2002.

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estabelecidos em regies, ou mesmo em plos de desenvolvimento, onde ocorre ou desponte um denso intercmbio, de modo a justicar a adoo de modernas tecnologias de manuseio, armazenagem e transportes, sobretudo no setor de gros. Em outras palavras, partia-se da necessidade de expandir o intercmbio comercial do pas atravs da expanso da produo agrcola e da melhoria das instalaes no campo da armazenagem, do transporte e do embarque dos produtos nacionais. Os Corredores de Exportao foram estabelecidos no Brasil no I Plano Nacional de Desenvolvimento PND (1972-1973), para atuar na macroregio do Centro-Sul. O Mato Grosso do Sul foi contemplado abrangendo grande parte do seu territrio em direo ao porto de Santos e um outro ligando a regio do Cone Sul do Estado ao Porto de Paranagu. A proposta de construo da chamada Ferrovia da Produo, adveio no contexto da organizao dos Corredores de Exportao, no sentido de ligar o Sul de Mato Grosso do Sul ao Porto de Paranagu. Esta ferrovia idealizada para originar-se de uma bifurcao da NOVOESTE, na altura de Miranda, cortando longitudinalmente o Sul do Estado em direo ao municpio de Cascavel, no Paran. O estudo dessa ferrovia foi elaborado pelo GEIPOT em 1976, resultando numa anlise acerca da viabilidade de ligao entre Corumb e o Sul de Mato Grosso do Sul malha ferroviria de So Paulo e Paran. Produto desse estudo, a escolha da rota Dourados-Guara-CascavelParanagu foi considerada a mais vantajosa, face ao menor custo total e unitrio de transporte, envolvendo os custos de investimento, de operao e de manuteno da ligao (GEIPOT, 1976). O GEIPOT elaborou posteriormente um outro estudo dentro da mesma concepo de Corredores de Exportao, intitulado Corredores Estratgicos de Desenvolvimento, buscando na anlise da realidade econmica as alternativas possveis para o escoamento de soja para exportao. Tratou-se de um trabalho de identicao dos principais plos de produo de soja nas regies de grande potencial agrcola do pas e das melhores alternativas de rotas de integrao modal, quanto reduo de custos e consumo energtico at os portos de destino, no exterior (GEIPOT, 2001). Baseado num planejamento de quinze anos (2000-2015), o estudo dos Corredores Estratgicos para o escoamento de soja no Mato Grosso do Sul, indicou como as melhores opes de exportao o Porto de Santos, para as regies norte e central do Estado, e o Porto de Paranagu, como rota alternativa para as regies central e sul do mesmo, o que colocou em evidncia, novamente, a construo da Ferrovia da Produo.

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Entretanto, o tratado efetivado pelo Brasil em 1991 o MERCOSUL58 - junto aos pases da Argentina, Paraguai e Uruguai, que representa uma experincia de integrao econmica, colocou para o pas, e para Mato Grosso do Sul, outras necessidades de transporte de alcance continental. A experincia de acordos comerciais entre pases est cada vez mais freqente na atualidade, em face da necessidade de rebater os males da internacionalizao da economia, onde as economias mais fortes comandam uma poltica protecionista, mantendo uma interdependncia assimtrica com as demais economias.59 Portanto, a unio comercial entre os pases do MERCOSUL est sendo considerada uma parceria estratgica, o que implica num esforo de dilogo e de interao entre eles. Por outro lado, a criao de um livre comrcio entre esses pases, colocou novas exigncias de infra-estrutura de natureza e magnitude distintas, tais como a necessidade de integrao dos sistemas de transporte, de energia e de comunicao, em redes abrangentes. Alm disso, existem outras questes que dizem respeito preservao dos recursos naturais do conjunto regional. Ou seja, no se comportam mais rivalidades como as que houveram historicamente entre o Brasil e a Argentina em torno, por exemplo, das fontes hdricas da Bacia do Prata, envolvendo principalmente as Bacias do Paran e do Uruguai. Trata-se, no presente, de uma poltica integrada de desenvolvimento regional, com obras de tal alcance, como gasodutos, redes de distribuio, linhas de transmisso de eletricidade, estaes conversoras, usinas hidreltricas e a interconexo dos sistemas de comunicao. Acordos comerciais como o do MERCOSUL, implicam tambm e, sobretudo, numa poltica de desenvolvimento dos transportes, fazendo emergir setores virios potencialmente favorveis ao incremento das exportaes. Assim sendo, h no Brasil uma poltica de desenvolvimento do modal hidrovirio, onde se prope a modernizao e ampliao de portos (uviais e martimos) e a meta de implementar melhoramentos nas hidrovias Paraguai-Paran e Tiet-Paran. Essas duas hidrovias formam o principal corredor hidrovirio da Bacia do Prata, portanto, de amplitude continental e pea chave para o incremento do tratado do MERCOSUL. Este fato
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O MERCOSUL um acordo comercial entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai que prev a livre circulao de bens e servios para a ampliao do mercado, o estabelecimento de tarifas externas comuns e a coordenao de polticas macroeconmicas e setoriais. So medidas que visam estimular a ecincia e a competitividade das economias participantes, alm de aumentar a insero desses pases no mercado internacional. 59 O mercado europeu um dos alvos pretendidos pelos pases do MERCOSUL, onde se pretende, desde 1995, estabelecer com a Unio Europia uma rea de livre comrcio entre os dois blocos.

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contribui para que se discuta j h algum tempo a construo de uma eclusa na Usina de Itaipu o nico obstculo plena navegao na hidrovia TietParan, ou mesmo outros caminhos de uma suposta transposio, ainda no amadurecidos. nesse contexto que tambm emergem discusses e propostas sobre as ligaes biocenicas, onde se juntam aos pases do MERCOSUL, o Chile, a Bolvia e o Peru. Desde 1981, a Comisso Bilateral de Interconexo Viria (Brasil-Peru) estudou duas rotas partindo da BR-364, que liga Cuiab a Porto Velho e a Rio Branco, no Acre, em direo aos portos peruanos de Calla , Maratani ou Illo.60 A rota de Maratani foi considerada, naquela ocasio, como a melhor opo para a exportao de produtos agrcolas nacionais, sendo estes em grande parte do Centro-Oeste, rumo aos mercados asiticos, australiano e da costa americana. Com a diminuio de 3.000 milhas de percurso, os preos dos fretes baixariam substancialmente. Uma outra proposio para a abertura de rotas de integrao econmica, ocorreu atravs do denominado Projeto Pacco, uma iniciativa dos Governos de Mato Grosso e Rondnia, para a criao de rotas ligando esses Estados aos portos do Pacco e que cou a cargo de uma empresa privada do setor de transportes.61 A mesma empresa props, em 1997, uma outra rota do Projeto Pacco, ligando Dourados a Iquique, para a qual colocou disposio um caminho moderno e todo equipado para o novo trajeto.62 A empresa constatou nesse empreendimento uma reduo no tempo de viagem de treze dias no transporte, considerando-se a exportao de produtos brasileiros de Santos para Yokohama, no Japo, via Porto de Iquique; uma economia de frete de cerca de 24%.63 O Plano Diretor de Transportes de Mato Grosso do Sul contempla como eixo principal de desenvolvimento, a faixa central do Estado que liga as cidades de Corumb-Campo Grande-Trs Lagoas. Neste eixo, o Governo do Estado pretende que passe a ligao do Porto de Santos com o de Arica, no Chile. Essa rota corta os Estados de So Paulo e Mato Grosso do Sul,
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Folha de So Paulo, 28/10/1990. A empresa de transportes que organizou o referido projeto foi o Expresso Araatuba, uma rma que opera no Mato Grosso do Sul, no Mato Grosso e no Norte do pas, tendo realizado a primeira viagem de experincia em 1995 e a segunda em 1996.(Jornal O Progresso, 30/09/1998). 62 As negociaes sobre esta rota deram-se entre a empresa Expresso Araatuba e a Agncia de Desenvolvimento Integrado da Regio Sul do Mato Grosso do Sul (AGIR), criada em 1997 por iniciativa de Antnio Braz Genelhu Mello, ento prefeito de Dourados. Esta agncia possua como objetivo a promoo do desenvolvimento sustentado dos municpios da regio Sul do Estado de Mato Grosso do Sul, na parte tambm denominada de Cone Sul do Estado, composta de 38 municpios. 63 Jornal O Progresso, Dourados, 30/09/1998.

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atravessando todo o territrio boliviano. A responsabilidade do governo sulmato-grossense foi com a pavimentao da estrada rodoviria de Corumb a Santa Cruz de La Sierra, na Bolvia, alm da construo j concluda da ponte sobre o rio Paraguai.64 Uma outra proposta de ligao biocenica partiu do Ministrio das Relaes Exteriores do Brasil, para a construo de uma ligao ferroviria entre o Brasil, a Bolvia e o Chile. Essa ligao prende-se aos interesses brasileiros pelos minrios de cobre, do Chile e do estanho, da Bolvia, produtos que necessitam de transporte por ferrovia ou hidrovia, para garantir a sua utilizao a preos de fretes menores. Desse estudo resultou a indicao da ligao interocenica SantosAntofogasta, com ramal para Arica. Partindo de Corumb, no Brasil, atinge-se Santa Cruz de La Sierra, estendendo-se a ferrovia por Mataral, Vallegrande, Zudez e Tarabuco, onde liga-se diretamente a Sucre e Potosi, cidades ligadas aos Pporto de Antofogasta e Mejillones.65 No nosso entender, esta rota uma variante, por ferrovia, da rota Corumb-Arica e Illo. Nessa reestruturao do sistema de transporte e da economia estadual, na qual o eixo principal de desenvolvimento do Estado , como indicado, Corumb-Campo Grande-Trs Lagoas, Dourados sentiu-se prejudicado, reivindicando estudos de viabilidade para ampliao de um ramal do gasoduto para atender a sua regio; e, em complementao, a implantao de uma usina termeltrica, visando dar continuidade ao processo de industrializao regional do Sul do Estado. Alm disso, o Instituto de Planejamento Municipal (IPLAN) retoma outras discusses antigas sobre o desenvolvimento do setor de transporte do Cone Sul do Estado, tais como a construo da Ferrovia da Produo e a recuperao e readequao do ramal ferrovirio da FERROESTE de Campo Grande a Ponta Por.66 Uma outra proposio retomada nesse sentido a do prolongamento da antiga Estrada de Ferro Sorocabana em direo Dourados, Ponta Por e Porto Murtinho. O Estado de Mato Grosso do Sul, localizado entre as Bacias dos Rios Paran (a Leste) e do Paraguai (a Oeste), possui uma posio estratgica em relao poltica agrcola do Governo Federal de implementar os Corredores de Exportao. Soma-se a isso o fato de que este Estado situase como porta de entrada para o MERCOSUL e tambm como um corredor natural na rota interocenica. O Plano Diretor de Transportes do Estado de Mato Grosso do Sul objetiva, desta forma, estruturar devidamente o setor para atender
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Jornal O Progresso, Dourados, 8/08/1995. Ministrio das Relaes Exteriores do Brasil, 2001. IPLAN, 2001.

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satisfatoriamente s necessidades do Estado e proporcionar um impulso ao seu desenvolvimento econmico e social.67 So diretrizes do Plano de Transporte:
consolidar os corredores de transporte, de acordo com suas potencialidades; reorganizar a ao do estado em relao malha rodoviria; fomentar a implantao de terminais multimodiais; [e] garantir as condies adequadas de acessibilidade s cidades plo de turismo. 68

Com essas metas gerais, Mato Grosso do Sul caminha reestruturando a sua economia e integrao junto ao mercado regional e internacional. Para o desenvolvimento econmico proposto, pretende o Governo Estadual expandir o aproveitamento de recursos minerais do Estado e da rea de lavoura; pretende ainda o aprimoramento da atividade pecuria e o avano do processo agro-industrial. O planejamento de longo prazo do Estado (MS-2020) estabelece ainda prioridades econmicas, tais como, a instalao de um plo petroqumico em Corumb, de um plo de cermica e revestimento em Bonito, do crescimento da indstria de transformao nos plos de Campo Grande e Trs Lagoas e da expanso da fronteira agrcola na regio Sudeste do Estado. Diante dessas diretrizes, o MSTRANSP estabelece um sistema estadual de transporte que integra os modais rodo-hidro-ferrovirio, no sentido de incrementar tais atividades econmicas, dando-lhes sustentao econmica e competitividade.

A CRIAO DE PLOS DE GERAO E ATRAO DE CARGAS NO ESTADO A reorganizao do sistema de transportes no Estado de Mato Grosso do Sul teve como ponto de partida a sua diviso interna em regies de planejamento que, partindo das microrregies geogrcas do IBGE, considerassem tambm os sistemas de transportes locais, com base no potencial de gerao e atrao de cargas. Com base nesse critrio, foram criadas dez regies, denominadas de plos econmicos, que so: Campo Grande, Dourados, Corumb,
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MSTRANSP. Revista da Superintendncia de Transportes, Polticas Pblicas de Infra-Estrutura e Habitao, p. 9. 68 MSTRANSP. Revista da Superintendncia de Transportes, Polticas Pblicas de Infra-Estrutura e Habitao, p. 10.

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Trs Lagoas, Porto Murtinho, Jardim, Navira, Nova Andradina, Coxim e Chapado do Sul, cujas caractersticas destacadas passamos a apresentar: Plo de Campo Grande - considerado o principal centro de atrao de cargas, devido convergncia dos principais corredores de transportes do Estado (BR-267, BR-163, BR-060, BR-262 e os ramais ferrovirios da NOVOESTE). Para ele est previsto um avano no processo industrial, no qual a presena do Gasoduto Bolvia-Brasil est sendo considerada decisiva, uma vez que poder atender demanda da capacidade energtica exigida. Plo de Dourados sendo as cargas transportadas por rodovias (BR163 e BR-267) com destino aos Portos de Santos e de Paranagu, pretendese o incremento de parte dessa exportao para o Porto de Porto Murtinho, recentemente ampliado e reequipado. Com esse objetivo, pretende-se a ligao asfltica entre Ponta Por e Porto Murtinho e a recuperao das vias vicinais regionais para a otimizao do escoamento da produo agrcola e agro-industrial da regio. Plo de Navira - sendo os produtos transportados pela BR-163, rumo aos mercados de So Paulo, do Paran e de Santa Catarina, prevse o incremento do transporte hidrovirio, tendo em vista a proximidade com a Hidrovia Tiet-Paran, com a instalao de portos com terminais intermodais, Plo de Trs Lagoas devido presena da Ferrovia NOVOESTE, da BR-262 e da Hidrovia Tiet-Paran, e sendo rota do gs boliviano, este plo visto como promissor quanto ao desenvolvimento industrial, necessitando para isso a criao de um terminal intermodal, interligando os trs tipos de modais presentes. Plo de Chapado do Sul como tem a sua produo escoada pela FERRONORTE, com destino aos portos de Santos e Paranagu, ou por rodovias para os mercados paulistas e paranaenses, est previsto apenas o estmulo de sua atividade agroindustrial. Plo de Corumb apresentando-se como um entroncamento intermodal, servido pela Hidrovia Paraguai-Paran, pela Ferrovia NOVOESTE e pela BR-262, alm de rea de entrada do gs da Bolvia, prev-se o aproveitamento do minrio de ferro pela instalao do Plo Mnero-siderrgico no Estado. Para o Porto Esperana, considerado como principal porto de conexo da regio com os pases do Mercosul e do Pacto Andino, prev-se a construo de um terminal multimodal de transportes, congregando os trs tipos de modais. O Porto de Ladrio equipado tambm como base naval da Marinha Brasileira possui uma estrutura que lhe permite uma movimentao maior de cargas, alm de constituir-se em importante ponto de conexo intermodal com a BR-262 e a Ferrovia NOVOESTE.

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Plo de Porto Murtinho - tem a facilidade de adentrar no mercado internacional atravs da Hidrovia Paraguai-Paran, principal corredor de transportes para a regio. Atualmente, prevalece a pecuria extensiva, mas est previsto para a regio o escoamento de parte da produo regional (acar, gros e produtos agroindustriais), sobretudo do Plo de Dourados. Plo de Jardim - apresenta grande importncia para o Estado do ponto de vista turstico e ambiental. Contudo, do ponto de vista produtivo, necessita de recuperao das pastagens e a aplicao de novas tcnicas de manejo com a pecuria extensiva. Produz, por outro lado, cimento e calcrio que so transportados por ferrovia e por rodovia. A regio possui as maiores reservas de calcrio do Estado e tambm reservas de mrmore; com isso o Plano de Transporte prev para a regio a criao de um plo de revestimentos, abarcando atividades fabris, como cimento, cermica, revestimentos, alm da extrao e beneciamento de calcrio e mrmore. Plo de So Gabriel do Oeste - prevalece a produo de gros (soja), e tambm de acar e lcool, cuja produo escoada pela BR-163 em direo Campo Grande e Centro-Sul do Pas. Pretende-se estimular a agroindstria principalmente no municpio de So Gabriel do Oeste, tendo em vista a sua posio estratgica entre Campo Grande e Chapado do Sul; nos demais municpios da regio-plo prev-se uma modernizao da pecuria, bem como a instalao de frigorcos. Plo de Nova Andradina apresenta potencial industrial nos ramos da carne, acar, lcool, fcula, leite e derivados; prev-se para esse plo a expanso da fronteira agrcola estadual, a ser escoada pela Hidrovia TietParan, atravs do Porto de Bataguassu, recentemente reequipado. CARACTERSTICAS E MEDIDAS PROPOSTAS PARA OS MODAIS DE TRANSPORTE NO ESTADO Sistema Rodovirio A malha rodoviria constitui-se na matriz dos transportes estaduais, responsvel pela movimentao de praticamente 70% do volume de carga do Estado. No sentido de ampliar e integrar a malha rodoviria estadual, o MSTRANSP prope ligaes entre diversas cidades e os plos de atrao de cargas, totalizando 476 km. Prope tambm uma ampliao da rede vicinal entre os plos de produo, perfazendo uma extenso de 882 km e a ligao entre algumas sedes municipais com a Capital do Estado, num total de 586 km. Uma outra interveno proposta pelo Plano de Transportes a da ampliao da rede vicinal, ligando sedes de alguns municpios com os

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corredores e terminais de transportes, em 1.571 km. Desta forma, visando otimizar o escoamento de mercadorias regionais, prope o referido Plano uma melhoria geral na rede rodoviria de Mato Grosso do Sul, na ordem de 3.515 km de extenso. Principais corredores de cargas no setor rodovirio: Navira-Trs Lagoas; Trs Lagoas-Costa Rica; Norte-Sul (Mundo Novo-Sonora); LesteOeste I (Corumb-Trs Lagoas); Leste-Oeste II (Bataguassu-Porto Murtinho) e Transversal (BR-060). Para esses corredores esto sendo destacadas medidas de recuperao a um curto prazo, como os recapeamentos e pavimentaes, bem como a duplicao em alguns trechos de estradas para o escoamento de produtos, como sugere o trecho entre a ponte Maurcio Joppert, no rio Paran e o entroncamento de Nova Alvorada do Sul. Sistema Ferrovirio Ferrovia NOVOESTE os principais produtos exportados por esta ferrovia so: gros (soja), minrio de ferro, cimento, mangans, combustveis e derivados de petrleo e produtos siderrgicos. Para esta ferrovia, o Plano de Transportes prev um aumento do volume de cargas brutas, tais como o de polipropileno e de mrmore, tendo em vista a poltica de implantao do Plo Petroqumico e Mnero-siderrgico de Corumb e da extrao do mrmore no plo de Bonito. Contudo, esta ferrovia necessita urgente recuperao, como a sinalizao adequada e a substituio de trilhos e dormentes. Ferrovia FERRONORTE esta ferrovia transporta basicamente gros para exportao. Est previsto a sua integrao com os modais rodovirio e hidrovirio, em um ponto convergente em Trs Lagoas. Sistema Hidrovirio Hidrovia Paraguai-Paran esta Hidrovia apresenta maior capacidade de transporte dos comboios (15.000 a 20.000 toneladas), por onde se exporta principalmente minrio de ferro e mangans (83% do total), alm de produtos importantes para o Estado como cimento, madeira, derivados de petrleo e boi em p. Todavia, esta Hidrovia apresenta condies insatisfatrias de embarque e desembarque de mercadorias. O Porto de Ladrio possui uma estrutura fsica melhor, conectandose com a BR-262 e com a NOVOESTE. O porto Esperana apresentase tambm como um importante ponto de conexo devido o acesso proporcionado em relao rodovia BR-262 e Ferrovia NOVOESTE, entretanto, necessitando de um terminal intermodal de cargas, para a movimentao de minrios, cargas em geral, mrmore, calcrio e produtos industrializados. O porto de Corumb possui menor expresso para o transporte de mercadorias regionais. Para o Porto Murtinho prev-se a construo de um ponto de conexo

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intermodal denominado Terminal Hidrovirio Interior de Porto Murtinho, onde se pretende movimentar principalmente a exportao de gros, produtos agroindustriais (atualmente transporta acar) e futuramente destina-se importao de trigo da Argentina; Hidrovia Tiet-Paran possui aproximadamente 600 km em Mato Grosso do Sul, servindo a 15 municpios. Sua grande importncia reside no fato de que adentra o interior de So Paulo at as proximidades da Capital, colocando em comunicao extensas reas do Centro-Oeste, entre elas o Mato Grosso do Sul, com o plo mais dinmico da economia nacional. A pequena capacidade de transporte dos comboios (2.000 a 2.500 toneladas) e a barragem no eclusada de Itaipu so as limitaes existentes ao desenvolvimento pleno desta hidrovia na atualidade. De qualquer forma um meio muito importante para a integrao regional, transportando principalmente produtos industrializados, produtos agrcolas, lcool e derivados de petrleo. Fora de Mato Grosso do Sul, nesta hidrovia, os Portos de GuaraPR, de Presidente Epitcio-SP e Panorama-SP, ambos em So Paulo, transportam principalmente gros (soja). Para o incremento econmico de Mato Grosso do Sul, o MSTRANSP prope a construo de terminais multimodais ao longo desta Hidrovia, do lado sul-mato-grossense, como de Bataguassu e de Navira. Envolvendo os setores rodovirio e ferrovirio de transportes, o Plano prev a construo de terminais multimodais, a saber: Terminal de Maracaju - para o transporte principalmente de fertilizantes, calcrio e gros. Terminal multimodal de Trs Lagoas esse terminal conectar o sistema hidrovirio da regio com os sistemas ferrovirio e rodovirio, para os transportes de cargas em geral e produtos agroindustriais. Terminal intermodal de Navira trata-se de um terminal de cargas a ser instalado na Hidrovia Tiet-Paran, conectado ao setor rodovirio (BR-163) e destinado principalmente ao transporte de cargas como gros, produtos agroindustriais e combustveis. Terminal de Bataguassu o Terminal Hidrovirio de Bataguassu encontra-se j construdo e visa o transporte de produtos como gros, carga em geral, fertilizantes, combustveis e produtos agroindustriais. Terminal multimodal de Porto Esperana este terminal um ponto de conexo entre a Hidrovia Paraguai-Paran, a BR-262 e a Ferrovia NOVOESTE e destinado movimentao de cargas em geral, minrio, mrmore e calcrio. Estas obras constituem a meta do MSTRANSP para o Estado de Mato Grosso do Sul, com as quais pretende o governo coloc-lo no curso

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do desenvolvimento econmico, projetando-o no mercado mundial.

CONSIDERAES FINAIS O Plano Diretor de Transportes de Mato Grosso do Sul, bem como todo o sistema de planejamento do Estado, prev a evoluo econmica estadual por um perodo de 20 anos (2000 a 2020). Assim sendo, com as propostas de construo, recuperao, manuteno e duplicao de rodovias (em cerca de 3.500 km), para uma ligao efetiva entre os diversos plos de desenvolvimento do Estado e desses com as regies produtoras, possa ser aumentada a ecincia dos transportes de modo a permitir a expanso da fronteira agrcola e o surgimento de novos plos produtivos no estado. Alm disso, atravs do melhoramento e expanso do sistema ferrovirio estadual e do melhoramento das Hidrovias do Paraguai-Paran e do Tiet-Paran, mudanas substanciais ocorrero nesse prazo , na repartio interna dos transportes. Atualmente, o sistema rodovirio ocupa um percentual de 69% dos produtos transportados no Estado; os sistemas ferrovirio e hidrovirio encontram-se praticamente empatados com 16 e 15%, respectivamente. Todavia, com as alteraes propostas na economia regional pelo MSTRANSP, esse quadro tender mudar signicativamente, pelo menos assim o esperam os tcnicos governamentais e mesmo o setor empresarial da logstica e a classe produtora, de forma a passar, no prazo previsto at 2020, o sistema ferrovirio ao primeiro plano, com 41% do total transportado; o sistema rodovirio passar para segundo plano, com 35% e o sistema hidrovirio passar para a signicativa cifra de 21% do transporte total. Nesse contexto, o transporte do gs natural dutovirio - representar uma cifra considerada expressiva de 3% do total dos produtos transportados, registrando a incluso de uma outra matriz energtica no Estado. Desta forma, entende-se que, com a intermodalidade dos transportes, possvel modicar o quadro atual do sistema virio francamente favorvel s rodovias, pela introduo de meios comercialmente mais competitivos, como o caso das hidrovias e das ferrovias para o transporte de produtos de menor valor agregado e de grande volume de carga. Com esse objetivo, o governo estadual, conhecedor do papel de Mato Grosso do Sul nos cenrios nacional e latino-americano, arma-se atravs do CODESUL, onde se discute e se implementam medidas de integrao territorial e comercial, bem como atravs do MERCOSUL, onde o Estado ocupa uma posio estratgica de fronteira com os pases membros.

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O que ressaltamos, por m, que a questo da insero dos pases de economia altamente dependente, nanceira e tecnolgica, no mercado internacional, atravs do melhoramento de sua infra-estrutura de aporte econmico e da poltica de unio desses pases em torno de tratados comerciais, no signica uma sustentabilidade, como a pretendida no conceito atual de desenvolvimento, no sentido que se pretende dar de crescimento econmico com qualidade de vida da populao. O que ocorre de fato que acaba sempre por prevalecer o crescimento econmico sobre o desenvolvimento econmico e social de uma nao.

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MODERNIZAO E DESENVOLVIMENTO: ASPECTOS DA POLTICA HIDROVIRIA NO MATO GROSSO DO SUL

Aduto de Oliveira Souza INTRODUO No Brasil, a execuo histrica de uma poltica pblica de transportes, inserida em um processo de industrializao realizado tardiamente e com as determinaes fundamentais advindas de sua posio subordinada na diviso internacional do trabalho, originou uma matriz setorial desequilibrada quanto distribuio da carga por modalidade.69 Se, por um lado, o modal rodovirio consubstanciou-se a partir da dcada de 1940 como um fenmeno de escala mundial nas formaes sociais capitalistas, por outro lado, as caractersticas de sua expanso foram signicativamente diferenciadas, em funo de particularidades histricas do processo de desenvolvimento de cada pas. Em termos nacionais, entre 1950 e meados de 1970, efetivou-se a preponderncia das rodovias que, em funo da indstria automobilstica apresentou, nesse interregno, o maior crescimento de malha viria no mundo. Historicamente, nos termos apontados por Farrenberg (1998, p.13), a navegao interior era incipiente e a navegao de cabotagem, responsvel pela integrao regional, foi abandonada no ps-Segunda Guerra Mundial. No contexto do II Plano Nacional de Desenvolvimento (II PND, 1975/79), o Governo Brasileiro interviu no setor de transportes visando a recuperao das modalidades virias de menor consumo energtico, por meio da implantao de eixos multimodais de carga.70 Todavia, tais medidas
Malgrado as dimenses do territrio nacional, a rica rede hidrogrca (cerca de 40.000 km de vias navegveis) e da extensa costa litornea (cerca de 9.000 km), caractersticas geogrcas que sugerem uma intensa utilizao dos modais ferrovirio e hidrovirio, tem-se o predomnio do transporte rodovirio que, segundo Farrenberg (1998, p.14), responde por 58,7% do total da carga transportada, enquanto que ao ferrovirio cabem 20,6%, ao hidrovirio (martimo e interior) 17,2% e s outras modalidades (...) somente 3,4%. 70 A multimodalidade do sistema de transporte consiste na integrao de dois ou mais modais, usufruindo-se das vantagens inerentes a cada um, com vistas denio de uma rota que possibilite o transporte de uma determinada carga da origem ao destino nal, de acordo com condies tcnicas e

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revelaram-se insucientes para alterar a estrutura bsica de concentrao do transporte nas rodovias e foram abandonadas nos anos de 1980. No bojo desse processo, ainda hoje prevalece uma distribuio desigual da matriz setorial de transportes de carga que ocasiona, dentre outras constataes, um aumento do custo mdio de transporte comparativamente a outros pases de grandes dimenses territoriais, como o Brasil.71 No interior desse quadro se observa a denio de estratgias governamentais buscando uma reorientao da matriz de transporte, na qual haja um incremento da participao das modalidades ferroviria e hidroviria que apresentam custos, por tonelada, mais reduzidos.72 Essa estratgia poltica, ao implantar corredores multimodais, visa reduzir custos, aproveitar as vantagens competitivas inerentes a cada modalidade73 e assim, tornar os produtos nacionais mais competitivos no mercado externo. Com tais pressupostos, em nvel federal, a partir da dcada de 1990, os investimentos pblicos nas hidrovias do Paraguai e do Tiet-Paran foram intensicados. Estamos nos referindo aos programas governamentais Brasil em Ao e Avana Brasil, no bojo dos quais foram contempladas estratgias de integrao multimodal.74 Assim, conforme apontado por Souza (2002, p.245), a chamada Hidrovia do Mercosul assume relevncia porque responde por cerca de 85% do Produto Interno Bruto (PIB) dos pases do Mercosul. Governos e empresrios entendem que a consolidao desse bloco econmico implica na necessidade de composio de um sistema de circulao de mercadorias de baixo custo o corredor multimodal do Mercosul. Tambm, na esfera estadual, o governo sul-mato-grossense reuniu um conjunto de orientaes estratgicas para a racionalizao dos transportes e o incremento da multimodalidade enquanto soluo mais eciente para a reduo dos custos de transportes para o desenvolvimento regional. Com
logsticas adequadas, visando o menor custo. (Farrenberg,1998, p.18). Conforme a referida autora, esse conceito foi expresso pioneiramente no interior do GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), no nal dos anos de 1960 e constitui-se em referncia tcnica para as diretrizes do setor contempladas no II PND. 71 No Brasil, esse custo est na faixa de US$ 0,020/tku [tonelada x quilmetro til], enquanto que nos Estados Unidos, Canad e Rssia gira em torno de US$ 0,009/tku a US$ 0,012/tku. (Farrenberg,1998, p.14).

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O custo do transporte hidrovirio oscila entre US$ 10,00/t e US$ 15,00/t, enquanto o ferrovirio varia entre US$ 20,00/t a US$ 25,00/t. Por sua vez, o rodovirio situa-se entre US$ 50,00/t e US$ 55.00/t. 73 Em relao s hidrovias pode-se asseverar que se constitui, em termos gerais, no modal mais adequado para o transporte de cargas de grande volume, baixo valor intrnseco e baixa perecibilidade, apresentando menor consumo energtico e custo por tonelada transportada mais baixo, comparativamente ao ferrovirio e ao rodovirio. Todavia, apresenta velocidade mais reduzida e sua rota denida pela hidrograa. 74 Para uma anlise mais detalhada sobre esses programas consultar, dentre outros, Souza (2002).

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tais diretrizes, o referido governo criou uma subsecretaria especialmente para dinamizar o setor: a SELTRA, que consideramos a seguir. A SELTRA SUBSECRETARIA ESPECIAL DE LOGSTICA E DE TRANSPORTES DO ESTADO DE MATO GROSSO DO SUL Atravs do Decreto Normativo n 10.763, de 07 de maio de 2002, foi instituda a Subsecretaria Especial de Logstica e Transportes do Estado de Mato Grosso do Sul (SELTRA), vinculada a Secretaria de Infra-Estrutura que recebeu, dentre outras, as seguintes atribuies: 1) a elaborao de estudos destinados ao planejamento global de transportes em Mato Grosso do Sul; 2) a superviso da construo das vias de transportes previstas nos planos estaduais de desenvolvimento dos transportes; 3) a gesto da poltica estadual de transportes fundamentada no conceito de maximizao do potencial dos modais de maior capacidade, de consolidao dos corredores de transporte segundo suas potencialidades e reorganizao da malha rodoviria; 4) o fomento implantao de terminais multimodais visando garantir condies adequadas de acessibilidade s cidades-plos regionais e de potencial turstico; 5) a pesquisa e obteno de dados e informaes sociais e econmicas necessrias aos estudos de demanda de transporte, de infra-estrutura e de operao dos vrios modos de transporte; 6) a orientao e conduo de discusses sobre diagnsticos da situao do setor de transportes; 7) a seleo de modelos de parceria e de captao de nanciamentos para realizao de aes do setor de transporte.75 O governo estadual atravs da SELTRA buscou caracterizar as demandas e implementar solues compiladas no Plano Diretor de Transportes de Mato Grosso do Sul (MSTRANSP) que a designao genrica da poltica pblica de transportes de Mato Grosso do Sul. O MSTRANSP, criado no incio de 2002, reuniu um conjunto de orientaes para o planejamento dos transportes. Um dos seus principais objetivos era executar uma poltica de transporte racional, potencializadora dos vrios modais, enquanto forma de oferecer-se condies adequadas para o desenvolvimento sul-mato-grossense. Enm, suas diretrizes gerais podem ser assim resumidas: potencializar os modais de maior capacidade de transporte; consolidar os corredores de transporte segundo suas potencialidades;
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www.seltra.ms.gov.br Ficou xado o prazo, at dezembro de 2002, para que essa Subsecretaria implementasse as medidas vinculadas execuo das suas atribuies. Tais medidas comportam uma pesquisa especca, portanto, no est contemplada neste artigo.

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 reorganizar a ao do Estado em relao malha rodoviria; fomentar a implantao de terminais multimodais; garantir condies adequadas de acessibilidade s cidades plo de turismo. Por sua vez, os objetivos especcos delineados para o Plano Diretor do MSTRANSP, foram: obteno de um diagnstico setorial, caracterizando a oferta de transporte disponvel; construo de cenrios econmicos e a projeo da demanda futura de transporte; estruturao de uma base de dados informatizada; delimitao dos corredores de transporte existentes; identicao de alternativas de interveno no sistema de transporte, congurando uma rede funcional multimodal; formulao de diretrizes e estratgias para o setor, bem como novos modelos de nanciamentos; elaborao de um portflio de investimentos pblicos e privados em infra- estrutura de transporte; estabelecimento de uma programao de aes imediatas e um plano plurianual de investimentos. Com esse quadro referencial foram executadas vrias aes governamentais relacionadas ao modal hidrovirio, que sero caracterizadas mais adiante.76 De qualquer modo, a criao de secretaria especca para ns de estudos, planejamento e intensicao da multimodalidade demonstra, por um lado, uma atuao ativa do governo e, por outro, que o discurso de reforma do Estado carregado de implicaes ideolgicas. OS TRANSPORTES EM MATO GROSSO DO SUL: GESTO E INTEGRAO A questo da gesto e integrao dos transportes no Brasil e particularmente em Mato Grosso do Sul, tem assumido grande relevncia a ponto do governo estadual criar, em 2003, uma agncia estatal Agncia de Gesto e Integrao de Transportes (AGITRAMS) para cuidar do que
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No setor ferrovirio foram executadas negociaes para formulao de propostas junto a Novoeste e o Governo Federal relacionadas situao da malha ferroviria que serve Mato Grosso do Sul. No modal rodovirio, a questo da recuperao da malha viria foi ponto fundamental, tratada atravs da criao do Fundo para o Desenvolvimento Rodovirio de Mato Grosso do Sul (FUNDERSUL) e posterior operacionalizao de vrios projetos virios considerados essenciais pelo governo estadual.

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tem sido chamado de novos caminhos para o desenvolvimento de Mato Grosso do Sul. Ocialmente, se argumenta que o territrio estadual tem uma vocao natural para a implantao de sistemas integrados de transportes. Essa vocao produto das potencialidades hdricas e geogrcas altamente favorveis e da infra-estrutura rodo-ferroviria existente. Basta, segundo o governo, algumas medidas de mdio e longo prazos para que Mato Grosso do Sul consolide denitivamente a multimodalidade e, ento, alcance nveis satisfatrios de atendimento s exigncias crescentes de movimentao de cargas.77 nesse contexto e com o objetivo de transformar suas vias naturais em rotas de desenvolvimento que o governo estadual criou e implementou a AGITRAMS. Cabe referida Agncia assegurar melhores condies e qualidade nos servios e apoio aos transportes, atravs do planejamento e gerenciamento de aes aplicadas s polticas pblicas de transportes de Mato Grosso do Sul.78 Signica, portanto, que o Mato Grosso do Sul tem um rgo responsvel pelas decises que implicam na implementao, integrao, modernizao e operacionalizao de projetos voltados para os transportes, de maneira ordenada, planejada e sistematizada. Trata-se, do ponto de vista governamental de
Consolidar a rede de distribuio da produo sul-mato-grossense que demanda aos mercados nacional e internacional. Alm, ela [AGITRAMS] promove o intercmbio de cargas nas regies Centro-Oeste e dos pases que compem o Mercosul.79

H um entendimento de que Mato Grosso do Sul, vive um processo de desenvolvimento jamais visto na sua histria no qual a logstica e a infra-estrutura so fundamentais.
O governo tem dado especial ateno infra-estrutura e a logstica. (...) tambm fundamental aproveitar as vantagens da localizao geogrca privilegiada de Mato Grosso do Sul. Bem, por isso, o governo tem articulado aes, (...) com a Unio e a iniciativa privada, no sentido de (...) implantar novas hidrovias (...). ntegra do discurso de Zeca na abertura do ano legislativo. www.apn.ms.gov.br <acessado em 17 de fevereiro de 2004>.

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MATO GROSSO DO SUL. Secretaria de Estado de Infra-Estrutura e Habitao. Portos e hidrovias. Folheto, AGITRAMS, s.d. 78 MATO GROSSO DO SUL. Secretaria de Estado de Infra-Estrutura e Habitao. Multimodalidade. Folheto, AGITRAMS, s.d. 79 MATO GROSSO DO SUL. Secretaria de Estado de Infra-Estrutura e Habitao. Multimodalidade. Folheto, AGITRAMS, s.d.

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No interior dessas aes o governo de Mato Grosso do Sul tem tomado iniciativas junto ao governo federal no sentido de incrementar os investimentos em transportes e energia. Referimo-nos s articulaes do Governo Estadual no sentido de ser contemplado no contexto do Plano Plurianual de Investimentos (PPA 2004-2007), para alavancar a eccia da logstica do transporte de pessoas e mercadorias atravs do Mato Grosso do Sul.80 Concebe-se que
Mato Grosso do Sul um Estado mesopotmico, formado pelos rios Paran e Paraguai e seus caudalosos auentes. Trata-se, portanto, de uma regio extremamente vocacionada utilizao racional das vias navegveis, tanto para ligaes internas, quanto com outras regies do Pas e do continente sul-americano.81

Ento, sob a tica governamental, o planejamento e a racionalidade do setor hidrovirio so fundamentais para a modernizao e ecincia dos transportes, consubstanciando-se, portanto, em instrumentos de desenvolvimento. Dito de outro modo, um sistema de circulao adequado maior uidez de bens e capital. Segundo discurso ocial:
Buscamos a racionalizao do uso dos modais disponveis com a integrao do rodovirio, ferrovirio e hidrovirio atravs da implantao de terminais intermodais de carga e/ou multimodais em regies estratgicas do Estado, assim como de aproveitamento da nossa matriz energtica.82

Com esse quadro referencial se estabeleceram vrias aes de governo em Mato Grosso do Sul. Aes com importantes repercusses no territrio estadual, como foi o caso da concesso da explorao, mediante concluso das obras do Terminal Hidrovirio de Porto Murtinho (na hidrovia do Paraguai); das tratativas para concesso pelo governo de outros terminais, como o de Ladrio e Porto Esperana (ambos na hidrovia do Paraguai) e a implantao dos portos de Bataguassu, Trs Lagoas e Mundo Novo (todos na hidrovia do Tiet-Paran). O governo argumenta que: com o sistema multimodal de transportes de cargas, o Estado poder contar com servios e infra-estruturas mais
80 81
PPA: Zeca quer investimento federal em transportes e energia www.apn.ms.gov.br <acessado em 30 de julho de 2003>. MATO GROSSO DO SUL. Secretaria de Estado de Infra-Estrutura e Habitao. Multimodalidade. Folheto, AGITRAMS, s.d. 82 MATO GROSSO DO SUL. Abril, 2001.

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modernas, integrando-se no panorama da modernidade do Pas.83 A questo da intensicao da multimodalidade, em Mato Grosso do Sul, histrica, remontando a sua implantao, enquanto Unidade da Federao84, em 1979. Portanto, a busca da consolidao dessa estratgia relacionada aos transportes em Mato Grosso do Sul, um processo histrico, sendo que, em dias atuais, o governo estadual passou a direcionar/intensicar suas aes para atender as demandas infra-estruturais de logstica e de integrao viria. Ao reetir a respeito desta temtica, Xavier (2001, p.340) advoga que o movimento e a velocidade so impostos para a conquista de ganhos de produtividade e competitividade e convertem os sistemas de transportes em vetores logsticos fundamentais para as atividades mais modernas. Nesse sentido que se justicou a presente anlise. Investigamos os resultados da poltica governamental voltada para o transporte hidrovirio, em Mato Grosso do Sul. Essa poltica, ao buscar o incremento da multimodalidade viria, se relaciona com a sociedade e o espao adquirindo caractersticas que, sob o ponto de vista geogrco, necessitam ser investigados. OS SISTEMAS HIDROVIRIOS DO TIET-PARAN E DO PARAGUAI: OS TEMPOS RPIDOS INVADEM OS TEMPOS LENTOS O sistema hidrovirio Tiet-Paran estende-se, em dias atuais, desde os municpios paulistas de Santa Maria da Serra (UHE Barra Bonita brao Piracicaba) e de Conchas (UHE Barra Bonita brao Tiet) at So Simo (GO), no tramo norte do Rio Paran, e a UHE Itaipu, no tramo sul desse mesmo Rio, perfazendo um estiro navegvel de 2.400 km. De acordo com o Ministrio do Planejamento e Oramento, essa hidrovia exerce inuncia em uma rea de 1,5 milhes de km, com 75 milhes de habitantes, responde por cerca de 73% do PIB brasileiro e representa uma considervel reduo do custo Brasil, melhorando as condies de competitividade de uma srie de produtos brasileiros no mercado externo (...). (BRASIL, 1998, p.16). Analisando o processo de intensicao da navegao comercial longa distncia na referida hidrovia, Farrenberg (1998) advoga que esse
83
MATO GROSSO DO SUL. Secretaria de Estado de Infra-Estrutura e Habitao. Portos e hidrovias. Folheto, AGITRAMS, s.d. 84 Segundo a Fundao Joo Pinheiro (v.11, 1979, p.153): dado o papel que ocupam as hidrovias no contexto mais amplo do sistema de transportes, a complementaridade intermodal deve ser um dos aspectos privilegiados no que se refere ao modo hidrovirio.

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processo que efetivamente caracteriza a modalidade hidroviria somente se viabilizou operacionalmente, a partir de 1991, aps a instalao dos equipamentos eletromecnicos das eclusas das usinas hidreltricas Nova Avanhandava e Trs Irmos e da concluso do Canal de Pereira Barreto (SP). Portanto, trata-se de um contexto em que o governo, especialmente o paulista, alocou vultosos recursos para a mecanizao das eclusas.85 Ainda, segundo a referida autora, a partir de ento:
vericou-se uma expanso na instalao de terminais multimodais e a evoluo dos volumes de carga transportada. Embora ainda pouco representativa, vem ocorrendo a transformao do uso e ocupao da rea marginal Hidrovia Tiet-Paran, especialmente no trecho Tiet, atravs da implantao de empreendimentos usurios do sistema (Farrenberg, 1998, p.7).

A evoluo do volume de carga transportada tem apresentado um crescimento prximo de 20% ao ano sendo que, atualmente, por esta hidrovia, cerca de 6 milhes de toneladas de cargas so transportadas por ano (principalmente gros, farelo, leo de soja e lcool). Vale dizer, esse sistema hidrovirio (formado por eclusas, barragens e respectivos reservatrios, alm do canal de Pereira Barreto e obras complementares e de segurana da navegao e ainda por terminais multimodais de carga e passageiros) foi projetado para transportar 55 milhes de toneladas anuais, sendo 20 milhes no trecho Tiet e 35 milhes no trecho Paran. (Farrenberg, 1998, p.24). 86 Com a concluso, em janeiro de 1998, da eclusa de Jupi87, o rio Tiet e o tramo norte do Paran esto integrados ao tramo sul do Paran, acrescentando-se mais 700 km de extenso navegvel e alcanando a barragem de Itaipu. Tal projeto teve como agentes o Ministrio dos Transportes e a Centrais Eltricas de So Paulo (CESP).88 Com tais caractersticas:
Jupi ser a porta de entrada do Mercosul. A distncia entre o Oeste paulista e Buenos Aires ser de 3 mil quilmetros, em mdia. Essa integrao da hidrovia Tiet-Paran com os trechos mdio e baixo do rio Paran e rio

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O processo de implantao dos empreendimentos que compe o sistema Tiet-Paran tem sua gnese no nal dos anos de 1950, mas eles s foram gradativamente disponibilizados para a navegao, (...) medida em que as eclusas entraram em funcionamento. Farrenberg (1998, p.8). 86 Essa projeo dada pelas caractersticas e dimensionamento das eclusas que compe o sistema hidrovirio e que condicionam o tempo de durao da eclusagem. 87 A eclusa funciona como um elevador ajudando as embarcaes a transporem hidreltricas e vencerem os desnveis . 88 A eclusa - medindo 210 metros de comprimento por 17 metros de largura - foi a primeira obra do Brasil em Ao, entregue em 1998, e consumiu recursos da ordem de R$50 milhes. Transporte por hidrovias consolidado Jornal do Povo. Trs Lagoas, 21/01/98, p.1.

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Paraguai, em territrio argentino e paraguaio, formam uma rede hidroviria de mais de 7 mil quilmetros: a Hidrovia do Mercosul. (BRASIL, 1998, p.16).

O nico ponto de descontinuidade, nestes 7 mil quilmetros - a barragem de Itaipu89 - exige um transbordo rodovirio de carga de aproximadamente 40 km. Mesmo incluindo o custo deste transbordo, cargas do interior paulista podero chegar s reas de consumo na Argentina, Uruguai e Paraguai com um preo at 40% inferior ao transporte rodovirio hoje praticado.
A rea de inuncia da Hidrovia Tiet-Paran tem todas as condies ideais para suportar um rpido desenvolvimento de sua produo agrcola, agroindustrial, industrial tradicional e de tercirio, no apoio regio, considerando que j conta com acesso a tecnologias de alta produtividade, faltando apenas o planejamento e facilidades s comunicaes e transportes multimodais que tornem mais reduzidos seus custos de transportes. (Consrcio Brasiliana, 1998, p.120).

Assim posto, tal empreendimento hidrovirio enquadra-se no interior dos objetivos governamentais de reduzir custos de produo e comercializao e reforar o ambiente propcio aos investimentos privados e pblicos. (BRASIL, 1997, p.21). Vale dizer que esse complexo sistema hidrovirio administrado por agentes governamentais e empreendedores privados, com competncias e atribuies distintas. A responsabilidade pelas obras principais compartilhada entre a Companhia Docas do Estado de So Paulo (CODESP), atravs do rgo de Administrao da Hidrovia Paran (AHRANA), a CESP e a Itaipu Binacional.90 Por sua vez, as atividades comerciais, como o transporte de cargas ou passageiros, a implantao e operacionalizao de terminais multimodais, o agenciamento de cargas, manuteno e outros, so executados pela iniciativa privada. H, portanto, uma diviso do trabalho no tocante ao funcionamento do sistema, que dever receber inclusive nanciamento externo. A Corporao Andina de Fomento (CAF) dever nanciar obras de sinalizao e dragagem do rio Paran para melhorar o transporte na hidrovia Paran-Paraguai. A proposta balizar o rio entre Corrientes/Resistncia at o Porto de Santa F. Os estudos encomendados pelo comit da hidrovia CAF devem ser apresentados ao m do VI Encontro do Zicosul, realizado
89
O projeto de construo das eclusas, com um canal de 5 km, no reservatrio de Itaipu, visando a sua transposio foi contemplado no Avana Brasil e est orado em US$ 40.000,00. 90 A CESP e a Itaipu participam da administrao por fora da concesso para a implantao de empreendimentos de utilizao mltipla dos recursos hdricos.

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em Corrientes (Argentina, 2004). 91 Segundo informao em seu site:

La CAF, en su carcter de organismo nanciero propulsor de la integracin latinoamericana, ha otorgado la ms alta prioridad a la consolidacin de este proceso mediante el desarrollo e implementacin de un plan de infraestructura fsica e integracin fronteriza, esencial no slo para impulsar la integracin regional, sino para incrementar la capacidad exportadora de las empresas pblicas y privadas de sus pases accionistas y ayudar a crear las ventajas competitivas que exige la globalizacin. Por ello inici a principios de la dcada de los noventa una etapa agresiva de apoyo al desarrollo de la infraestructura fsica necesaria para respaldar el proceso de integracin y de competitividad internacional de la regin orientado especialmente a las reas de vialidad, energa, telecomunicaciones e integracin uvial latinoamericana.92

Em outro nvel governamental, porm com idnticos pressupostos, o Governo de Mato Grosso Sul construiu (com previso de operacionalizao, a partir de 2002, no entanto, ainda no est em funcionamento) o primeiro terminal porturio na Hidrovia Tiet-Paran, implantado no municpio de Bataguassu-MS. Tal empreendimento, de custo estimado em R$ 6,8 milhes, est previsto nas obras compensatrias, com recursos destinados pela CESP. A verba ser repassada pela companhia paulista, em funo do alagamento da rea do municpio sul-mato-grossense, pela Usina Hidreltrica Srgio Motta. O referido terminal ter capacidade de movimentar 400 toneladas/hora de cargas, principalmente lcool e gros e, na viso do ento coordenador de Estudos e Infra-Estrutura Porturia de Mato Grosso do Sul, Fermiano Yarzon, ser um dos portos mais modernos do rio Paran.93 Ao se referir hidrovia Tiet-Paran, o presidente Fernando Henrique Cardoso (1996, p.18) assim se pronunciou:
uma obra extraordinria. No comeou neste Governo. (...) Vem de longe. Estamos apenas acelerando processos que estavam em marcha (...). Repito: ns estamos fazendo um grande esforo no sentido de recuperar a importncia das hidrovias. (BRASIL, 1996).

Alm disso, em pleno funcionamento essa hidrovia ter cerca de 63 plos de desenvolvimento 17 tursticos, 25 industriais e 21 de insumos agrcolas sero criados na rea de inuncia da hidrovia Tiet-Paran, o
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CAF vai nanciar dragagem e sinalizao no rio Paran In: ww.ms.gov.br. www.caf.com. MS implantar primeiro porto na Tiet-Paran. Correio do Estado. 05/09/2001, p.5.

Campo Grande,

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que atrair investimentos para a regio. Estudos realizados estimam que a iniciativa privada dever investir, nos prximos 15 anos, cerca de US$ 8 bilhes, gerando aproximadamente 900 mil empregos (...) na rea de inuncia da hidrovia. (BRASIL, 1998, p.61). Ainda, a respeito da hidrovia Tiet-Paran arma-se que vrios fatores apontam favoravelmente para o incremento do transporte, desde que seja viabilizada a travessia de Itaipu. (Consrcio Brasiliana, 1998, p.131). Dentre esses fatores, destacam-se a
diminuio dos custos associados ao aumento de transportes de fertilizantes no sentido inverso do uxo preponderante; crescimento das indstrias processadoras de soja, ao longo da hidrovia; reduo de custos do Porto de Santos, com as reformas institucionais e fsicas em implementao; aumento dos custos de transportes rodovirios, em funo das melhorias necessrias e sua privatizao (...); crescimento das exportaes de soja, provenientes de Mato Grosso do Sul e Gois; ligao da hidrovia com a Ferronorte e Ferroeste, que amplia a sua bacia de captao de cargas. (BRASIL, 1996.)

Portanto, com o pressuposto de integrao multimodal, assume relevncia o que tem sido chamado de Hidrovia do Mercosul, pois integrados, os sistemas hidrovirios Tiet-Paran e Paran-Paraguai tm uma rea de inuncia de 4,8 milhes de km, com 90 milhes de habitantes, representando 85% do PIB dos pases do Mercosul. (BRASIL, 1998, p.16). No bojo deste processo, o setor hidrovirio foi considerado de tamanha importncia a ponto de o prprio Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES, 1997) considerar a Hidrovia ParaguaiParan, como um Eixo Nacional de Integrao e Desenvolvimento e que tem como funo essencial constituir-se em uma via de escoamento da produo agropecuria e agroindustrial dos Estados do Paran e do Mato Grosso do Sul, alm de permitir a integrao territorial com os pases limtrofes. (BNDES, 1997, p.39). Todavia, a proposio de um Eixo de Desenvolvimento neste ecossistema, segundo o referido Consrcio, poderia abrir oportunidades de investimentos que comprometeriam a sua sustentabilidade, congurandose, portanto, como prematura a proposta de um Eixo ao longo dessa hidrovia. (BNDES, 1997). Dentre outras opes elencadas pelo Consrcio (1998), existe a alternativa de escoamento para o Prata pela hidrovia Tiet-Paran, a qual concorre com a Paran-Paraguai, ao menos na poro centro, leste e meridional do Mato Grosso do Sul. Enm, segundo o referido estudo, esta hidrovia pode ser includa como uma espcie de rea programtica (...), onde ela continuaria como alternativa de escoamento, porm adequada

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capacidade do rio; e o Pantanal receberia estudos especcos para utilizao adequada. 94 Quanto Hidrovia do Paraguai-Paran, historicamente teve papel preponderante na movimentao de mercadorias entre os pases sulamericanos e a Europa. Atualmente tem transportado principalmente gros e minrios. Sobre a referida Hidrovia tem-se que:
A hidrovia fundamental para tornar competitivos os produtos exportveis de Mato Grosso do Sul, colocando nossos produtos no porto de Nueva Palmira [Uruguai] a custos bem menores que teriam se fossem transportados pelo modo rodovirios at um porto brasileiro. Alm disso, a hidrovia da maior importncia para consolidar o comrcio entre os pases do Mercosul e destes pases com os mercados europeus e norte-americanos, a partir da remodelao de Corumb-Ladrio, do pleno funcionamento do terminal hidrovirio de Porto Murtinho e da superao de entraves burocrticos nos portos paraguaios e argentinos.95

Na realidade, a abertura do rio Paraguai96 para a navegao comercial ocorreu a partir da segunda metade do sculo XIX, constituindo-se num marco importante para a estruturao do Pantanal. A hidrovia apresenta algumas limitaes de calado no trecho Corumb-Cceres, principalmente nos 180 km a jusante de Cceres, onde necessita de manuteno do curso principal navegvel, atravs de dragagem e desobstruo, visando garantia de um tirante dgua mnimo de 1,50 m. Em dias atuais a navegao feita em comboios de 1.200 toneladas dicultada pela existncia de curvas de pequenos raios. A movimentao de carga situa-se em aproximadamente 10 mil t/ano. No trecho a jusante de Corumb, at a foz do rio Apa, os canais de navegao so mantidos por uma profundidade mnima de cerca de 2,5 m tendo em vista os comboios de maior porte (at 20 mil toneladas, os maiores conhecidos do Brasil) que trafegam no estiro que vai de Corumb ao Prata. Tais canais necessitam de intervenes, destinadas a atenuar prejuzos decorrentes de estiagens prolongadas. Diferentemente do trecho anterior, este alcana aproximadamente 6 milhes de toneladas/ano, transportando minrios e gros. (Consrcio Brasiliana, 1998, p.79).
94 95
op. cit., p.118. MATO GROSSO DO SUL. Secretaria de Estado de Infra-Estrutura e Habitao. Portos e hidrovias. Folheto, Agitrams, s.d. 96 O rio Paraguai corre 1.243 km em territrio brasileiro, 57 km na divisa Brasil-Bolvia, 393 km na fronteira Brasil-Paraguai, 557 km em territrio paraguaio e 380 km na divisa Paraguai-Argentina. Ele se junta ao rio Paran ao norte das cidades argentinas de Resistncia e Corrientes. A partir da, segue aproximadamente 1.000 km pela Argentina, at o Prata.

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No se trata, deste modo, de construir uma hidrovia. O objetivo em pauta a sua desobstruo e a reside o problema do impacto ambiental. Como armam Santos e Silveira (2001, p.84), os tempos rpidos invadem os tempos lentos, e o uso do rio, ao amparo de uma regulao pblica, pode tornar-se, no lugar, mais um fator de diferenciao e de regulao da sociedade e do territrio. Trata-se de uma operao de transformao do ambiente natural em consonncia com as necessidades impostas pelo desenvolvimento econmico. mais uma busca desesperada de unicao da racionalidade que visa a construo de instrumentos de ao que assegurem a implantao generalizada da uidez a servio do pragmatismo econmico. Da o delrio da rapidez, do qual a desobstruo da hidrovia um exemplo. Em outras palavras, o que se pretende tornar a hidrovia Paraguai-Paran navegvel dia e noite, durante o ano todo, com um calado mnimo de 3 metros, desde Cceres (MT), at o porto Nueva Palmira, no Uruguai (3.303 km). A interveno inclui alteraes nos leitos dos rios dragagem, reticao de meandros97 e retirada de rochas98 - visando como j dito, diminuio dos custos de transportes, notadamente para a exportao de minrio (de ferro e mangans),99 explorado no Pantanal e de gros, produzidos nas bordas da plancie. Investimentos governamentais tm sido feitos no sentido de que a navegao em tempo real, pela Hidrovia Paraguai-Paran, se torne uma realidade. Nesse sentido, testes e ajustes nais da carta eletrnica que ser disponibilizada aos usurios aps sua homologao pelo Ministrio da Marinha, esto em estgio avanado. O moderno sistema possibilitar maior segurana na via e reduzir o tempo percorrido pelos comboios entre Cceres (MT) e os portos do Paraguai, Uruguai e Argentina. A implantao
Pesquisa realizada pela WWF Brasil no incio de novembro de 1999, num trecho de 1.207 km da hidrovia - entre Cceres e Porto Murtinho - detectou que mais de 100 km de matas ciliares do Pantanal foram destrudas pelos comboios que utilizam o rio. Segundo essa fonte, em muitos lugares, a destruio foi causada pelas manobras das chatas que no conseguiram fazer as curvas e invadiram as margens dos rios. O rgo administrador da hidrovia arma que a pesquisa no retrata a realidade. Licitao para obras em hidrovia apenas em 2002. www.gazetamercantil.com.br/ms <acessado em 29 de maio de 2001>. 98 Segundo o Sr. Jos Henrique Coelho Sadok de S - gerente do Programa Corredor Sudoeste um dos principais resultados alcanados em 2000, foi justamente a desobstruo de passagens crticas do canal de navegao da Hidrovia do rio Paraguai entre Cceres e Corumb, em que se gastaram US$ 2.340,00. www.abrasil.gov.br. <acessado em 30 de abril de 2001>. O projeto correspondente a este trecho, incluindo apoio navegao e a dragagem de 21.400,00 m, tem um custo estimado de US$ 156,4 milhes. (MATO GROSSO DO SUL. 1999, p.12). 99 Conrmando tal assertiva, Lamoso (1998, p.59) apud Moretti (2000, p.42) relata entrevista do superintendente das minas do Urucum, concedida ao Jornal Vale do Rio Doce este o ponto que representa nosso maior gasto. O transporte (...) onera bastante nosso custo, e condiciona nossa maior ou menor competitividade. O transporte atravs do rio Paraguai lento, oneroso e deciente em muitos pontos, em virtude do traado e de condicionantes do rio.

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da carta eletrnica no trecho brasileiro (entre Cceres e Apa 1.270 km) faz parte do plano de aes da Administrao da Hidrovia do Paraguai (AHIPAR), estatal do Ministrio dos Transportes, para o perodo 2004/07. O superintendente da AHIPAR, Fermiano Yarzon, armou que a navegao por satlite d incio ao processo de modernizao da hidrovia para se tornar um dos grandes eixos de escoamento da produo regional e tambm de integrao fsica com os pases que formam o Mercosul.100 A AHIPAR tambm est concluindo o modelo matemtico do trecho brasileiro, em convnio com a Agncia Nacional de guas (ANA). O sistema vai prever altura do nvel do rio Paraguai e as condies meteorolgicas, atravs de 48 estaes em operao entre Cceres e Apa. Os comboios que circulam entre os portos de Cceres, Corumb e Apa (Porto Murtinho) operam com a carta eletrnica, elaborada por uma empresa de cartograa do Rio de Janeiro, a Hidrocart. O sistema j foi elaborado no trecho Cceres-Corumb, de 660 km, um dos e sua homologao de responsabilidade da Marinha. A navegao, hoje, feita atravs da leitura de croquis, que indicam o canal e a profundidade do rio. A carta eletrnica vai permitir o trfego por 24h, independente das condies climticas, com a utilizao de um arquivo georeferenciado e coordenadas por satlite.101 O tempo de viagem de um comboio entre Cceres e Corumb, descendo o rio, de at cinco dias. Com a carta eletrnica, o percurso ser feito durante um dia, reetindo no custo de transporte. Assim, concordamos com Moretti (2000, p.41) quando arma que:
O projeto da Hidrovia Paraguai-Paran constitui-se em uma tentativa de empresas e governos dos cinco pases pertencentes bacia do Prata (...) para aumentar a quantidade e a rapidez, e diminuir os custos de transporte de mercadorias por estes rios.

Pudemos comprovar que tal assertiva apareceu nas deliberaes dos participantes do IV Encontro da Zona de Integrao do Centro-Oeste da Amrica do Sul (IV ZICOSUL), ocorrido em abril de 2001, em Campo Grande-MS, no qual 400 empresrios do Brasil, Argentina, Paraguai, Chile e Bolvia, alm de 13 representantes de pases asiticos interessados em importar/exportar produtos pelo Oceano Pacco, deliberaram insistir junto aos governantes para que concluam o projeto da hidrovia Paraguai-Paran, visando incrementar a livre navegao nos rios.102
100 101 102
www.apn.ms.gov.br <acessado em 27 de maio de 2004>. Idem. Carta de Campo Grande - principais deliberaes do Zicosul. www.ms.gov.br <acessado em 5 de abril de 2001).

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Segundo Mrcio Schussmller - coordenador internacional de negcios da Federao das Indstrias do Paraguai e coordenador internacional do ZICOSUL: uma forte aliana dever ser rmada para concluir a rota biocenica, fazendo desaparecer as fronteiras em prol do desenvolvimento e das conquistas de novos mercados potencialmente consumidores.103 Vale dizer que essa interveno planejada - na infra-estrutura de longo alcance - inclui igualmente a complementao e ampliao de portos em Cceres (MT), Corumb, Ladrio, Porto Esperana e Porto Murtinho (MS).104 Para Porto Murtinho, localizado na cidade de mesmo nome (atualmente com 13,3 mil habitantes, distando 431 km da capital), o Governo de Mato Grosso do Sul, visando a sua concluso e modernizao, assinou em 19 de junho de 2001, um contrato de concesso de uso do bem pblico: do terminal hidrovirio, ao Consrcio Porturio de Murtinho (CONPORT) formado pelas empresas F. Andreis, a norte-americana American Comercial Bording Line e a CINCO Bacia105 - que, depois de terminarem a obra, com investimentos previstos de R$ 2,5 milhes, vo explorar as instalaes por 25 anos, com possibilidade de renovao por mais 25 anos. Em dezembro deste mesmo ano, o referido terminal foi solenemente reativado - com a presena do governador106 - tendo iniciado suas operaes, em janeiro de 2002, com uma capacidade de 400 mil toneladas/ano de gros, 100 mil toneladas de acar e 35 mil toneladas de cimento,107 sendo que, a partir do sexto ano de atividade (2007), devem ser movimentados, neste terminal, um milho de toneladas de produtos. Na opinio de Michel Chaim, presidente da CINCO Bacia: O Porto de Murtinho ser a porta de entrada para a hidrovia Paraguai-Paran.108. O seu volume de exportaes, no primeiro ano de atividades (2002), chegou a US$ 120 milhes, informou o empresrio Michel Chaim.109 Em 2003, o porto movimentou 300 mil toneladas de gros e acar.
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Zicosul supera potencial de integrao do Mercosul In: www.ms.gov.br. 3.04.01, p. 1/3. Dentre as recomendaes/reivindicaes do IV Zicosul, incluem-se tambm modernizao e construo de portos em Concepcin, Carmelo Peralta e Assuno, no Paraguai, alm de FormosaAlberdi, Barranqueiras, Reconquista, Santa F e Rosrio, do lado argentino. 105 A F. Andreis est sediada no Paran e desde 1965 atua na rea de navegao, sendo que at, maro de 2001, explorava o servio de travessia de balsa no rio Paraguai, em Corumb. A CINCO Bacia (Cia. Interamericana de Navegao e Comrcio) j administra um terminal porturio em Ladrio-MS. 106 Zeca reativa porto e viabiliza corredor de exportao www.ms.gov.br <acessado em 1 de dezembro de 2001). 107 F. Andreis assume Porto Murtinho www.gazetamercantil.com.br/ms (acessado em 14 de maro de 2001). 108 CONPORT investir mais de US$3 milhes para operar terminal de Murtinho www. gazetamercantil.com.br/ms. <acessado em 19 de junho de 2001>. 109 Porto de Murtinho fecha 1 ano movimentando US$ 120 mi In: www.ms.gov.br <acessado em 15 de junho de 2003>.

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Para 2004, a perspectiva de que sejam movimentados cerca de 600 mil toneladas, mas a capacidade instalada suciente para movimentar 1,5 milho de toneladas, no embarque e 1 milho, no desembarque. A previso que a movimentao no prximo ano atinja a capacidade total,110 asseverou Lus Alberto do Amaral Assy, administrador da Agncia Porturia de Porto Murtinho. Assim, em 2005, Porto Murtinho dever estar movimentando o embarque de aproximadamente 1,5 milho de toneladas de produtos, com um faturamento em torno de R$ 9 milhes, superando, portanto, a expectativa inicial de (des)embarque do terminal hidrovirio. Ademais, em abril de 2004, a referida Agncia recebeu da Receita Federal o alfandegamento. Na prtica, segundo Assy, signica dizer que a Agncia ganhou o status de porto: com o alfandegamento teremos a estrutura jurdica para operar como um porto, propriamente dito. Pois, um porto no apenas ter o equipamento de embarque e desembarque, tem de haver a estrutura para que os tramites legais para a importao e exportao possam ser feitos.. Lus Alberto Assy e Michel Chaim Junior, so scios na Outbras, umas das empresas que administra o porto intermodal de Porto Murtinho e tambm na CINCO Bacia, a maior empresa de navegao a operar na bacia do Rio Paraguai e do Rio Paran. Questionado sobre quais os interesse de empresrios da navegao em investir em um porto, Assy respondeu:
Em junho de 2002, quando o porto comeou a operar, no havia nenhum cliente para usar os servios oferecidos. Foi um grande desao trazer clientes para c. A CINCO Bacia enxerga a implantao do porto com uma grande oportunidade de potencializar nossas operaes e no poderia deixar de apoiar uma iniciativa como esta, por isso conversamos com nossos clientes e convencemos alguns deles a despacharem suas cargas por Porto Murtinho, atravs de um frete diferenciado para quem viesse para c, e, ainda, fomos atrs de outros clientes, como por exemplo, os produtores de acar da regio para usarem nosso terminal. Com a participao do governo do Estado e da CINCO o porto ganhou credibilidade diante dos usurios. Houve esta juno de entidades para fazer o projeto decolar.111

Para uma segunda etapa, a inteno dos administradores do Terminal Hidrovirio de Murtinho transformar a rea porturia em um parque industrial.
O porto considerado zona de produo primria, logo tudo que se encontra

110

Porto de Murtinho embarcar 1,5 milho de toneladas em 2005 www.ms.gov.br. <acessado em 3 de abril de 2004>. 111 Idem.

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dentro de suas dependncias considerado produto exportado, no caso da produo. Isso cria um ambiente para se construir indstrias de esmagamento de soja, para produzir leo para ser exportado. Outra que pode vir para c a indstria do acar, disse Chaim Jnior.

Outro projeto empresarial fazer a importao de insumos que so largamente utilizados pelos produtores de Mato Grosso do Sul, quais sejam fertilizantes e leo diesel: Ns descemos o rio com soja e acar e subimos com leo e componentes de fertilizantes. (Chaim Jnior)112 Enm, o projeto do porto de Murtinho comeou a ser executado em 1993 e consta atualmente de 3.778 m de rea construda, correspondente a dois armazns, cada um com capacidade para estocar 12 mil toneladas de produtos . A concesso era vista, pelo ento diretor de Portos e Hidrovias do Estado de Mato Grosso do Sul, Fermiano Yarzon, como capaz de fomentar o desenvolvimento regional porque onde existe uma infra-estrutura desse porte capaz de atrair outros investimentos privados, tanto na rea de produo primria como na industrializao de matria-prima.113 Portanto, h um entendimento de que as aes executadas pelo governo vo transformar o transporte hidrovirio em um forte aliado na implementao do desenvolvimento econmico.114 Nesse sentido e obedecendo-se ao conceito de agrupamento de projetos, o Governo Estadual concluiu a pavimentao asfltica da BR 267 - nica via de acesso a Porto Murtinho - num trecho de 17 km e implementou obras de saneamento bsico, j que a cidade amparada por um dique, construdo para proteg-la das cheias do rio Paraguai. No bojo deste processo de integrao viria do Sudoeste de Mato Grosso do Sul, iniciou-se tambm a pavimentao da rodovia MS-384115 concebida como instrumento para viabilizar um corredor de exportao, atravs da
112 113
Idem. Governo homologa hoje concesso do Porto de Murtinho In : www.ms.gov.br <acessado em 19 de abril de 2001>. 114 Assemblia aprova projeto dos portos www.ms.gov.br <acessado em 1 de novembro de 2000>. 115 A MS-384, ligando as cidades de Antonio Joo, Bela Vista e Caracol, at o entroncamento da BR-267 e Porto Murtinho com extenso de 184 km, est orada em US$ 36 milhes, sendo US$ 29 milhes nanciados pelo Fonplata e US$ 7 milhes do Governo Estadual. A Assemblia Legislativa aprovou na sesso de 27 de novembro de 2001, o projeto que autoriza o Governo Estadual a contrair o emprstimo junto ao Fonplata. Assim, em junho de 2002, a referida obra foi iniciada. Emprstimo do Fonplata agora depende da Unio e do Senado www.ms.gov.br <acessado em 27 de novembro de 2001>; Zeca destaca integrao fsica como marco do Governo Popular www.ms.gov.br <acessado em 12 de junho de 2002>. Ademais busca-se nanciamento ainda junto ao Fonplata de mais US$ 30 milhes para a construo de uma ponte sobre o rio Paraguai, em Porto Murtinho, como parte das obras que vo tornar vivel a integrao de Mato Grosso do Sul ao corredor biocenico. Zeca negocia liberao de recursos do Fonplata para MS-384 www.ms.gov.br <acessado em 17 de abril de 2001>.

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hidrovia.116 Igualmente, o aeroporto de Porto Murtinho - com uma pista de 1,3 mil metros - foi inaugurado, em 12 de junho de 2002. Sobre esses empreendimentos, o governador armou:
Porto Murtinho e os demais municpios da regio Sudoeste do Estado esto tendo plenas condies, com a pavimentao da MS-384, a reativao do porto e a inaugurao do aeroporto, de retomar o potencial de importao e exportao, o que essencial para Mato Grosso do Sul.117

Uma outra iniciativa governamental visando a modernizao da hidrovia do Paraguai o edital para a construo do terminal hidrovirio de Porto Esperana, municpio de Corumb, onde o governo sul-matogrossense comprou da antiga Rede Ferroviria Federal, por R$180 mil, uma rea de 16 hectares, margem esquerda do rio Paraguai, para a construo deste empreendimento, orado em R$ 3,5 milhes. A empresa que ganhar a licitao vai construir e operar o porto por 25 anos, pagando outorga para o Governo Estadual.118 A unidade de embarque e desembarque - com dois armazns com capacidade de 24 mil toneladas cada - ser a segunda, em Mato Grosso do Sul, usada para a exportao de gros, transformandose numa opo, em decorrncia da variao da distncia entre as reas produtoras e os terminais porturios, o que inuencia no preo do frete.119 Tambm, neste caso, se abrir uma estrada de 12 km, ligando a BR-262 ao terminal e a ferrovia, que vo permitir completar o sistema multimodal de transporte de gros.120 A Companhia Docas de So Paulo (CODESP), que tem controle sobre a Hidrovia Paraguai-Paran, garantiu apoio a todos os projetos de implementao da navegao comercial no Mato Grosso do Sul. Em visita ao Mato Grosso do Sul, em abril de 2004, o diretor-presidente da estatal, Jos Carlos de Mello Rego, disse que a via uma nova alternativa para desafogar portos j saturados, como os de Santos e Paranagu. Nessa ocasio, em encontro com o governador Jos Orcrio Miranda dos Santos, o dirigente da CODESP conheceu o porto de Porto Murtinho e as instalaes do terminal de Ladrio, desativado h dez anos que receber
116
Fonplata pode nanciar corredor de exportao no Sudoeste www.ms.gov.br <acessado em 20 de maro de 2001>. 117 Sudoeste retoma desenvolvimento Dirio do MS. 13/06/2001, p.1. 118 Entre as vantagens apregoadas, esto o ganho que a arrecadao estadual ter por cada tonelada embarcada (30 centavos de real), com um uxo previsto de 1 milho/ton/ano e a criao de novos postos de trabalho. 119 A nica alternativa hidroviria existente hoje o Terminal de Ladrio, da Granel Qumica. 120 Edital do porto uvial de Porto Esperana sai neste ms In : www.ms.gov.br. <acessado em 15 de maio de 2001> e Terminal uvial de Porto Esperana est orado em R$3,5 mi www.ms.gov. br <acessado em 17 de maio de 2001>.

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investimentos pblicos e privados de R$ 90 milhes, at 2007 e que, segundo previso ocial, voltar a operar ainda em 2004. Ao analisar a poltica de incremento a navegao hidroviria, o diretor da CODESP asseverou que o Estado e o Brasil esto no caminho certo, ao incrementar o comrcio exterior utilizando suas vias interiores.121 Dentre os projetos anunciados para o trecho brasileiro da hidrovia, o do Porto de Ladrio considerado o indutor de uma nova fase para o transporte uvial regional. A Administrao da Hidrovia do Paraguai (AHIPAR), estatal do Ministrio dos Transportes, garantiu R$ 23 milhes do oramento da Unio para reformar o terminal que foi construdo em 1974. Ademais, esto sendo pensadas alternativas de ligao de Mato Grosso do Sul com os portos do Pacco Ilo, no Peru e Arica e Iquique, no Chile -, as quais, no entanto, dependem principalmente de investimentos bolivianos e chilenos para constituir-se em corredores de transportes. Uma dessas alternativas, encampada inclusive pelo governo sul-mato-grossense o trecho rodovirio Santos/So Paulo/Corumb/Cochabamba/Arica/ Iquique, com 3.185 km, dos quais 935 km em terra.122 A inaugurao da ponte sobre o rio Paraguai em Porto Morrinho,123 na BR 262, a 70 km da cidade de Corumb, em maio de 2001, contou com a presena do presidente Fernando Henrique Cardoso e foi vista como o ltimo obstculo que faltava para a integrao denitiva do Corredor Biocenico.124 Esta obra - com extenso de 1.755 metros - foi iniciada em fevereiro de 1998 e concluda em abril de 2001, envolvendo recursos da ordem de R$22.981.737,10. Deste montante, mais de R$18 milhes foram provenientes de emprstimos externos, nanciados pelo Fundo de Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata). Portanto, trata-se de aes planejadas para inserir economicamente, de forma global e competitiva, o Pantanal mato-grossense. So aes que, para Moretti (2000, p.24), promovem no seu conjunto alteraes diretas
121
Hidrovia do Paraguai nova alternativa de escoamento In: www.apn.ms.gov.br <acessado em 16 de abril de 2004>.

122 Sobre essa questo, para o Consrcio Brasiliana (1998, p.129): Alm da diculdade de viabilizao desses corredores de transportes biocenicos, pois dependem de entendimentos e altos investimentos de outros pases, ainda h que se realizar estudos que comprovem a viabilidade econmica de exportao por esses corredores, em vez da utilizao dos portos do Atlntico e rotas ocenicas existentes para alcanar o Pacco. De qualquer modo, para os participantes do IV Encontro ZICOSUL, essa rota considerada vivel porque encurta em 8 mil km a distncia para o mercado consumidor asitico. Pases do Zicosul comeam a criar rota biocenica para alcanar Pacco www. gazetamercantil.com.br/ms <acessado em 5 de abril de 2001>. 123 www.ms.gov.br <acessado em 10 de maio de 2001>. 124 Corredor Biocenico www.correiodoestado.com.br <acessado em 10 de maio de 2001>.

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no ambiente natural, entre as quais destaca-se o aceleramento da destruio ambiental e transformaes na relao da sociedade com a natureza calcadas, anteriormente, em uma cultura tradicional. Ao se referir polmica travada sobre a luta pela implantao desta hidrovia, o ento governador de Mato Grosso (1999-2002) - Dante de Oliveira -, ao discordar dos ambientalistas, armou: existe uma conversa ada sobre este assunto sem base tcnica. Tem muita mentira para ganhar a opinio pblica. Vamos trazer o debate para o campo da racionalidade.125 Por sua vez, o governador de Mato Grosso do Sul - Jos Orcrio arma que a explorao racional da navegao no agride o meio ambiente, desde que as barcaas sejam adaptadas ao leito do rio Paraguai. Em suas palavras: Precisamos urgentemente denir logo toda essa questo da hidrovia, seno correremos o risco de inviabilizar todo o processo de articulao e de luta que temos feito para implantar o plo siderrgico em Corumb, (...) tornando nossa regio mais competitiva no mercado internacional. Neste caso, segundo o governador, cabe a elaborao de um plano de gesto da navegabilidade do rio, feito em conjunto com outros setores, para se denir o tipo de embarcaes que podero navegar, a quantidade de barcaas por comboio e os respectivos pesos mximos de carga que podero transportar.126 No obstante a acirrada discusso, projetos e obras esto sendo executados pelo governo sul-mato-grossense - em parceria com a iniciativa privada - na sua poro pantaneira. Assim, contraditam as recomendaes do Consrcio Brasiliana de que este ecossistema especco e nico no Pas, (...) exige o uso racionalizado do potencial da bacia, para que no seja afetada sua hidrodinmica complexa. E mais, a nica regio (...) que no seria atendida por transporte de alta capacidade seria o Pantanal, cuja necessidade de preservao e potencial turstico podem dispensar esse tipo de transporte.127 O presidente da Associao Comercial e Industrial de Corumb, ao se pronunciar sobre a questo da hidrovia, divulgou um documento no qual arma:
Corumb nasceu, cresceu - como baluarte da nacionalidade, na paz e na guerra - e vive como lha primognita da navegao; qualquer idia, motivo, inteno ou ao de paralis-la, signica provocar a sua destruio, a sua morte, pelo desemprego, pela fome, pela misria de sua populao, com o

125 126

Zeca e Dante intensicam luta pela hidrovia, com ministros www.ms.gov.br <acessado em 22 de novembro de 2000>. Zeca prega explorao racional da hidrovia Paraguai-Paran www.ms.gov.br. <acessado em 20 de maro de 2001>. 127 Consrcio Brasiliana (1998, p.117/8).

112

fechamento das empresas de navegao que, em no podendo trabalhar, no podero ofertar empregos.128

Percebemos que alguns setores da sociedade, ligados aos interesses especcos na perenizao/desobstruo da navegao no rio Paraguai, almejam estabelecer uma equao maniquesta entre dois lados em oposio antagnica: haveria os que esto ao lado do progresso os favorveis hidrovia e, de outro lado, estariam os que defendem o atraso os que se colocam contra a hidrovia. Trata-se de um discurso ideolgico no qual determinados setores sociais tentam apropriar-se da idia de que so eles os portadores do progresso e que esse progresso se faz atravs da hidrovia. como se todos os bons estivessem a favor da hidrovia e todos os maus, contra. Ora, no se sustenta a idia de que o desenvolvimento tenha uma nica via, nem tampouco que se faa, compulsoriamente, atravs de uma hidrovia.129 Em todos os sentidos em que se queira considerar um sistema virio, o nome j o diz, ele uma via, um caminho e, como tal, deve ter princpio e m, ou, para ser mais objetivo, deve ter Princpios e Fins.130 Enm, a hidrovia parece estar servindo de retrica apologtica, como se aquele que eventualmente tivesse uma outra perspectiva para o desenvolvimento regional fosse contra o progresso e, assim, desqualicado como interlocutor. Isto posto, temos que superar esta armadilha ideolgica que associa hidrovia a progresso, reduzindo, deste modo, o desenvolvimento a uma nica perspectiva. Urge dessacralizar a idia de progresso, que modernamente responde pelo nome de globalizao. CONSIDERAES FINAIS Fica demonstrado que a presena governamental nos diferentes nveis buscando incrementar a multimodalidade representa, por um lado, uma atuao ativa do padro de nanciamento pblico e, por outro, que o discurso de reforma do Estado carregado de implicaes ideolgicas. Analisando essa questo, Oliveira (1998, p.44) assevera: Trata-se de uma
Navegao: vida ou morte econmica www.pantanalnews.com.br. <acessado em 19 de maro de 2001>. 129 A navegao a propulsora de nossa economia, a nossa vida. Deixem-nos viver. Marinho, Ivan 19/03/01. 130 Sobre essa problemtica, no h como discordar da armao seguinte feita por estudiosos do Pantanal: qualquer obra de interveno na Bacia do Paraguai deve respeitar os processos de funcionamento do sistema, com os ciclos plurianuais de cheias e secas, a m de garantir a manuteno do equilbrio dinmico deste ecossistema complexo e pouco estudado. (Bortotto et al.,1995, p.10).

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verdadeira regresso, pois o que tentado a manuteno do fundo pblico como pressuposto apenas para o capital: no se trata, como o discurso da direita pretende difundir, de reduzir o Estado em todas as arenas, mas apenas naquelas onde a institucionalizao da alteridade se ope a uma progresso do tipo mal innito do capital. nesse contexto, que constatamos uma tendncia a reorientao da matriz de transporte, atravs do incremento da participao do modal hidrovirio (e ferrovirio) e da implantao de eixos/terminais multimodais. Vale dizer, essa estratgia se d fundamentalmente com o nanciamento pblico: dados apontados por Farrenberg (1998, p.92) indicam que o sistema hidrovirio Tiet-Paran j absorveu recursos pblicos da ordem de US$ 1,6 bilho. A busca da consolidao da multimodalidade dos transportes, em Mato Grosso do Sul, um processo histrico, sendo que em dias atuais o governo estadual passou a direcionar suas aes para atender as demandas infra-estrutuais, de logstica e de integrao viria criando, uma Agncia especca para o setor. Nesse caso, o planejamento das aes nos setores hidrovirio e porturio resgata-se inclusive o conceito de plos de desenvolvimento to presente nas polticas de planejamento das dcadas de 1960 e 1970 e que serviram, naquele contexto histrico, como nos aponta Abreu (2001), como base de sustentao terica/ideolgica para legitimar aes governamentais em favor da acumulao do capital e que, novamente, numa outra conjuntura, ainda servem como suporte ideolgico para justicar os vultosos investimentos pblicos em favor do capital.

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XAVIER, M. Os sistemas de engenharia e a tecnicizao do territrio. O exemplo da rede rodoviria brasileira. In: SANTOS e SILVEIRA. Brasil - territrio e sociedade no incio do sculo XXI. Rio de Janeiro: Record, 2001, p.329-344. Sites pesquisados: www.abrasil.gov.br www.apn.ms.gov.br www.caf.com. www.correiodoestado.com.br www.eixos.gov.br. www.gazetamercantil.com.br/ms www.ms.gov.br. www.pantanalnews.com.br. www.seltra.ms.gov.br

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MATO GROSSO DO SUL: ASPECTOS CONTRADITRIOS DAS POLTICAS PBLICAS DE DESENVOLVIMENTO: NOVAS/VELHAS PRTICAS...
Silvana de Abreu INTRODUO Desde a segunda metade do sculo XX, no Brasil e nos pases ditos subdesenvolvidos, dependentes, em desenvolvimento, de terceiro mundo etc, o planejamento tem sido utilizado como uma estratgia para o desenvolvimento. Para Buarque (1993) esse pensar racional o planejamento teve (e tem) como referncia um padro ocidental de desenvolvimento calcado na relao produo/consumo que serve para produzir mercadorias, mas principalmente, um imaginrio social que ao mesmo tempo coletivo e individual sobre o desenvolvimento. Segundo Castoriadis (1987), o planejamento em uma sociedade mundialmente capitalista como a que vivemos, tem como meta uma perfeio, cujo modelo seria a possibilidade ilimitada de produzir produtos novos e de consumi-los, sendo representada por pases como Japo e EUA, por exemplo, que esto no topo do desenvolvimento industrial e econmico mundial. Dentro dessa mesma lgica, segundo Buarque (1993), o planejamento no Brasil (assim como em outros pases) importou o modelo industrial-urbano capitalista como referncia de modo de viver/pensar, o que tem dado o tom para as polticas pblicas, desde os anos de 1950. Comungamos com a argumentao dos autores supracitados, na medida em que constatamos (Abreu, 2001), que as polticas pblicas implementadas para promover a expanso do capitalismo no Brasil corroboram para a compreenso de muitos dos problemas vividos por ns no interior da unidade federativa de Mato Grosso do Sul, quais sejam: conitos sociais gerados pela poltica agrria e de nanciamento agrcola implementadas, que privilegiaram a grande empresa capitalista em detrimento do pequeno produtor; a expropriao do homem do campo e

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o xodo rural; bem como a padronizao do modo de viver, de produzir e de consumir, que passa a ser predominantemente urbano e se intensica principalmente ps-1988 (Nova Constituio Brasileira), com a criao de vrios municpios. o que Silva (2000) chamou de padro desenvolvimentista de urbanizao: esvaziamento do campo, urbanizao acelerada e crescimento urbano concentrado. Nesse sentido, Covre (1983) argumenta, que nos anos setenta e oitenta, do sculo passado, o planejamento brasileiro viveu sob a inuncia terico-prtica do desenvolvimentismo131, o que alimentou o chamado Projeto Brasil Potncia, nesse perodo, e a aliana do capital monopolista de Estado com o capital multinacional e o capital nacional. Mais recentemente, a partir da ltima dcada do sculo XX, o planejamento no Brasil tem vivido sob os auspcios do desenvolvimento sustentvel132. No mbito dessa discusso, chamamos a ateno para as polticas regionais de desenvolvimento, que zeram (e fazem) parte do planejamento econmico brasileiro durante o projeto de Integrao Nacional (nos I, II e III PND)133 e que a partir da segunda metade dos anos de 1980, entrariam em decadncia pela prpria inoperncia do Estado provedor, interventor e planejador, bem como pelas presses internacionais sofridas no sentido da liberalizao das economias, nos ltimos anos do sculo XX. As decises sobre os investimentos, no Brasil e no Mato Grosso do Sul, estabeleceram regras para aplicao dos recursos, o que beneciaria alguns, em especial; inclusive, alguns municpios em especial: uma caracterstica de interveno e investimento presente em toda a poltica de planejamento de base desenvolvimentista, na segunda metade do sculo passado, mas que tambm observamos em dias atuais, embora o iderio de desenvolvimento, como apontamos, seja outro. (ABREU, 2001) Aspectos de um contexto mundial que tem imposto um novo papel para o Estado, dentro do formato neoliberal, em que a pobreza e a degradao ambiental passam a serem pensadas como limites para o crescimento da sociedade capitalista, em mbito mundial, mas principalmente nos pases
Para Bielschowsky (1996, p.7), Desenvolvimentismo a ideologia de transformao da sociedade brasileira denida por um projeto econmico cujos principais pontos so: industrializao integral para superao da pobreza; um Estado planejador que dena a expanso desejada dos setores econmicos e os instrumentos de promoo, captando e orientando recursos nanceiros e promovendo investimentos diretos naqueles setores pelos quais a iniciativa privada no se interessa e/ou seja insuciente. 132 Trata-se de um novo padro de desenvolvimento, proposto dentro de limites naturais e sociais. 133 Os PND foram Planos Nacionais de Desenvolvimento durante a ditadura militar no Brasil e tinham uma vigncia de 4 anos cada. saber I PND (1970/74); II PND (1975/79); III PND (1980/84).

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considerados pobres e/ou emergentes, que teriam condies de responder demanda de matrias-primas e ainda de garantir algumas reservas (recursos naturais) para o futuro. o caso do Brasil, no interior do qual o Mato Grosso do Sul exerce um papel importante. Assim, juntamente com o Estado-Nao, entrariam em crise as polticas pblicas voltadas para o planejamento e o desenvolvimento nacional/regional, de modo que os discursos governamentais, na ltima dcada do sculo XX, incorporariam os dizeres sobre os limites impostos pela pobreza e pela natureza, embora ainda se mantenha o modo de viver industrial-urbano como modelo de desenvolvimento para todos os povos do planeta: agora, sob a gide da globalizao, da liberalizao econmica, da abertura comercial e das privatizaes. Um exemplo disso foi que, nesse perodo, no Mato Grosso do Sul, os conglomerados de capital industrial nacional e/ou multinacional assumiriam explicitamente a (re)organizao do processo produtivo, imprimindo diversicao e nova dinmica espacial; inclusive pela incapacidade de investimento dos governos, que vinham, at ento, garantindo a realizao das aes necessrias reproduo do capital. Estamos falando da suinocultura, avicultura, helicicultura, fruticultura, horticultura etc, instaladas na parte austral (e de fronteira com o Paraguai) de Mato Grosso do Sul e que mudariam completamente a paisagem no campo, at ento dominado pela monocultura da soja, inserindo inclusive novas relaes e ritmos de trabalho, em grande parte calcado no trabalho familiar sob comando da indstria. (Abreu, 2001) Na anlise de Souza (2002, p.15), desde o nal do sculo, principalmente a partir da eleio de Orcrio Miranda dos Santos o Zeca do PT , em 1998, encontrar os caminhos da industrializao tem sido a empreitada do governo estadual, mas no apenas; tambm os governos municipais tm se empenhado no sentido de oferecer condies para atrair empreendimentos industriais.134 Nesse sentido, o governo de Mato Grosso do Sul, promulgou uma nova lei de incentivos scais ao setor industrial, que faz parte de uma atuao planejada para atrair indstrias para o estado, nos diferentes municpios. Contraditoriamente a lgica de mercado vivida, o discurso governamental assume propostas de industrializao dirigida e de equilbrio regional. (SOUZA, 2002, p.16)

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Segundo Souza (2002, p.16), outras unidades da federao, como Mato Grosso, Rio Grande do Norte, Alagoas, Paran, Sergipe, Gois, Paraba entre outras, vem implementando medidas no sentido de viabilizar o crescimento industrial, pensado como possibilidade de criao de novas vagas de empregos, por um lado e de melhorar a arrecadao, de outro.

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A POCA DO EQUILBRIO REGIONAL PASSOU? No Brasil e no Mato Grosso do Sul, do ponto de vista da prtica, no o que parece. Os governos de Fernando Henrique Cardoso (19961999 e 2000-2003), por exemplo, utilizaram um discurso que retomaria o planejamento como estratgia de racionalizao dos recursos e do territrio e a preocupao com a reduo das disparidades regionais no Brasil:
Integrar as polticas setoriais, inclusive desenvolvimento urbano, poltica e controle da aplicao dos fundos constitucionais, defesa civil e, em especial, acompanhar as aes que objetivam o desenvolvimento equilibrado da Federao e a reduo das desigualdades regionais. 135

Mas o que est posto como planejamento nesse contexto global? E no contexto nacional/ regional/ local? Mais especicamente, como o Mato Grosso do Sul tem sido pensado no contexto do planejamento, no nal dos anos 90 e incio do sculo XXI? Como o governo de Mato Grosso do Sul tem pensado e compatibilizado, no planejamento, os interesses das corporaes transnacionais, as aes voltadas para seu territrio, sua gente, suas singularidades e diversidades, considerando que, desde 1998, temos um governador do Partido dos Trabalhadores? Do ponto de vista nacional, no Governo de Fernando Henrique Cardoso, o Plano Plurianual de Investimentos (PPA 2000/2003) e o Programa dele derivado, denominado Avana Brasil, foi encaminhado pelo presidente ao Congresso Nacional, tendo sido aprovado em junho de 2000. As bases deste plano de investimentos quadrienal, construdas por uma empresa estrangeira chamada Consrcio Brasiliana, foram rmadas nos chamados Eixos Nacionais de Integrao e Desenvolvimento, um estudo que identicou oportunidades de investimentos pblicos e/ou privados que viabilizariam o desenvolvimento econmico e social, a integrao nacional e internacional, o aumento da competitividade sistmica da economia e a reduo das disparidades regionais e sociais do Brasil. A empresa contratada deveria propor uma delimitao geogrca para cada um dos Eixos136 Nacionais de Integrao e Desenvolvimento, utilizando
135
Ministrio do Planejamento e Oramento/SERPRE. Polticas Regionais. In: www.seplan.gov. br 30/03/98. 136 Eixo denido como: Corte espacial composto por unidades territoriais contguas, efetuado com objetivos de planejamento, e cuja lgica est relacionada s perspectivas de integrao e desenvolvimento (...). Nesse sentido, dois critrios devem ser levados em conta na sua denio e delimitao: a existncia de rede multimodal de transporte de carga (...) e a presena de possibilidades de estruturao produtiva interna, em termos de um conjunto de atividades econmicas que denem a insero do eixo em um espao mais amplo e a maximizao dos efeitos multiplicadores dentro de sua

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critrio fundamentado em uma logstica para o atendimento de uxos de bens e servios em suas reas de inuncia. O estudo deniria e formularia 09 Eixos Nacionais de Integrao e Desenvolvimento, assim denominados: 1) Arco Norte; 2) Madeira-Amazonas; 3) Oeste; 4) Araguaia-Tocantins; 5) Transnordestino; 6) So Francisco; 7) Rtula; 8) Sudoeste e 9) Mercosul. Nesse contexto, o Mato Grosso do Sul teve seu territrio dividido em dois Eixos: o Sudoeste e o Oeste. (Mapa 01) No interior das diretrizes do Avana Brasil, o entendimento era de que a competitividade da economia nacional era prejudicada, dentre outros fatores sistmicos, pelo que se convencionou chamar Custo Brasil. Neste sentido, a reduo deste Custo seria o vrtice da interveno governamental, que inclusive eliminou regiamente as restries ao capital estrangeiro, quebrou monoplios de empresas estatais e procedeu a nova regulamentao dos setores de energia, telecomunicaes, petrleo e portos. Assim, seriam privilegiados os investimentos nos empreendimentos em infra-estrutura econmica. 137 Para o Mato Grosso do Sul, especicamente, estaria em pauta, no Avana Brasil, o Programa de Desenvolvimento Sustentvel do Pantanal (PROGRAMA PANTANAL), a um custo de US$400 milhes, dos quais U$ 200 milhes so provenientes de nanciamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento BID; US$100 milhes nanciados pela OECF; US$ 50 milhes da Unio e, nalmente, US$50 milhes a serem garantidos com recursos de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. So projetos voltados para a melhoria de vida da populao138 (redes de gua e saneamento bsico) e gerenciamento dos recursos naturais (orestas, cobertura vegetal, bacias hidrogrcas). (Abreu, 2001)

rea de inuncia. Consrcio Brasiliana. 1998, p.9. 137 Ver Souza (2002), Abreu (2001). 138 O Programa Pantanal pretende implantar e ampliar as redes de gua e esgoto tratado em 15 municpios de Mato Grosso do Sul alm de monitoramento de bacias hidrogrcas. Tal feito ser executado pela SANESUL Empresa de gua e Saneamento de MS, conforme notcia veiculada atravs do artigo Corumb ter esgoto com Programa Pantanal. In: O Progresso. ano 49, n 7.728, Dourados, 16/07/99, p.08. 121

Existem, tambm, outros projetos a que cumpre fazer referncia, quais sejam: a modernizao das obras da hidrovia Tiet-Paran (ligando o Porto de Santos-SP s bacias dos rios Tiet e Paran); o gasoduto BolviaBrasil (que corta o Mato Grosso do Sul, no sentido Noroeste-Sudeste, envolto na polmica de no fomentar benefcios efetivos, do ponto de vista da reduo de custos de energia (gs natural), nem mesmo aps o trmino das obras de construo das termeltricas, em Campo Grande (300 mw) e Trs Lagoas (35O mw), j em funcionamento, e de Corumb (150mw), que ainda no foi concluda); a estrada de ferro Ferronorte (conectada, em Aparecida do Taboado-MS com a Fepasa Ferrovia Paulista S/A e com a Rede Ferroviria Nacional) e a ferrovia Ferroeste (antiga ferrovia da Produo, que pretende ligar o Mato Grosso do Sul, a partir de MaracajuMS, ao Porto de Paranagu-PR). A concepo geral da programao apresentada a idia de que ns precisamos integrar o Brasil, de uma maneira equilibrada.139
139
BRASIL. PRESIDNCIA DA REPBLICA/CARDOSO, F. H. Brasil em Ao: investimentos

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QUAL ERA O EQUILBRIO PRETENDIDO? No prprio Avana Brasil, o equilbrio poderia ser a parceria entre o Poder Pblico e a iniciativa privada, que passa, tanto pelos investimentos diretos em infra-estrutura, como o caso dos projetos destacados, como pelo incentivo para que as empresas privadas assumam os setores de infraestrutura: rodovias, ferrovias, portos, comunicao, energia etc. Trata-se de garantir condies para a implementao das privatizaes, embasando-se no discurso de que o capital privado vai investir nas reas de infra-estrutura, assumindo o maior volume de recursos, liberando o Governo para atuar nos setores sociais.140 Segundo Arajo (2000, p.16), preciso compreender o papel atribudo iniciativa privada no processo de gerao de riquezas e sua distribuio, nessa dcada, em que as decises dominantes tendem a ser as do setor privado, dada a crise do Estado e as novas orientaes governamentais, ao lado da evidente indenio e atomizao que tem marcado a poltica de desenvolvimento regional no Brasil. Essa postura demonstra o peso poltico da classe empresarial rural e/ou industrial , bem como os interesses regionais , que tambm so polticos e representam, na maioria das vezes, fraes das classes dominantes regionais/ nacionais. Desse modo, para compreender o paradoxo vivido pelo Governo e pela sociedade civil, nesse incio de sculo, em que as relaes internacionais impem o iderio liberal e o livre mercado como princpios bsicos, necessrio considerar dois aspectos: primeiro, que em uma sociedade democrtica, as decises so polticas e necessitam ser negociadas entre as diferentes fraes dominantes e at dominadas, dependem de votos; segundo, que o desenvolvimento, enquanto projeto, ainda est presente, de modo a justicar aes governamentais para alavancar empreendimentos privados e, supostamente, diminuir as desigualdades scio-regionais, demonstrando que as bases de compreenso de desenvolvimento, agora, sustentvel, esto ncadas no crescimento econmico, ou seja, tem como expresso o aumento nas taxas do PIB - Produto Interno Bruto. Impe-se um iderio de que as aes de governo propostas se transformaro em oportunidades para todos os segmentos sociais, assim
para o desenvolvimento. Braslia, 1996, p.13. 140 Sabidamente, os recursos advindos das privatizaes no se reverteram em benefcios sociais, e a populao tem sofrido com a baixa qualidade nos servios prestados pelas empresas que compraram as estatais e com o aumento dos preos.

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como para as diferentes e desequilibradas regies do pas. Esse , pois, um discurso ideolgico, pois objetiva a manuteno do status quo, na medida em que omite que o Eixo estabelece a ligao de uma riqueza a ser produzida e/ou explorada com o mercado mundial, por isso so importantes os projetos de transporte e energia, tais como recuperao de rodovias, hidrovias, gasoduto, termeltrica etc. No Mato Grosso do Sul, foram retomadas propostas de polticas de desenvolvimento regional que se baseiam na consolidao de plos de desenvolvimento141, basicamente as mesmas j previstas na SUDECO142, em que a base terica era o desenvolvimentismo. o que observamos no programa de desenvolvimento do Governador Jos Orcrio dos Santos o Zeca do PT , em que foram consideradas: Trs Lagoas, como plo de diversicao industrial; Campo Grande, plo administrativo e industrial; Dourados, como plo agroindustrial e Corumb, como plo turstico e siderrgico. No caso dessa unidade federativa, o crescimento econmico advindo das polticas impressas pelas polticas de plos, dos anos setenta, e dos eixos, dos anos noventa, no se traduziu em melhorias de condies para a sociedade em geral, o que pode ser raticado com o nvel de pobreza, segundo dados do prprio Governo, estimado em 25% da populao (cerca de 500 mil pobres), nesse incio de sculo. O Mato Grosso do Sul, rmou-se, nas duas ltimas dcadas, como uma economia baseada predominantemente na pecuria extensiva, na produo intensiva de milho e soja, afora experincias isoladas de indstrias extrativas minerais e agroindustriais. Esses sistemas produtivos tm sido responsveis pela produo de matrias-primas para a agroindstria e produtos de exportao - gros, carnes e minerais - e, portanto, desencadeadores do prprio processo de agroindustrializao regional, empreendido por unidades ditas modernas e de alta produtividade, com signicativos impactos na natureza externa, na economia e na concentrao da riqueza gerada. No podemos fugir dessa nossa constituio histrica, mas podemos reverter este quadro, que apesar dos enormes avanos tem promovido a pobreza e regionalmente grandes desigualdades. Estas concentraes so visveis nos nmeros:

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Sobre o conceito de cidades-polo e/ou plos de desenvolvimento no Brasil, conferir Andrade (1987). Como Poltica publica de desenvolvimento em Mato Grosso do Sul, ver. Souza (2002) 142 Superintendncia de Desenvolvimento da Regio Centro-Oeste. Criada em 1967 e extinta em 1991. Foi o rgo de planejamento regional que atuou no processo de integrao nacional proposto no contexto dos governos militares e do perodo conhecido como Brasil Potncia.

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Quadro 1. Pecuria de Mato Grosso do Sul rebanho em cabeas

Efetivos Bovinos Sunos Ovinos Eqinos Bubalinos Aves 1996 1997 1998 1999 2000 2001 19.754.356 20.982.933 21.421.567 21.576.384 22.205.408 22.619.950 508.813 558.039 613.543 638.895 681.189 739.480 346.431 354.860 359.601 368.484 378.131 386.767 318.140 330.243 336.020 339.600 345.901 349.900 10.799 17.620 16.677 17.067 17.445 17.697 10.972.000 12.578.654 16.633.556 17.113.183 18.778.898 22.237.108

Fonte: IBGE Quadro 2. Mato Grosso do Sul: produo nas microrregies

Microrrregies/ cultura Alto Taquari Aquidauana Baixo Pantanal Bodoquena Campo Grande Cassilndia Dourados Iguatemi Nova Andradina Paranaba Trs Lagoas TOTAL Soja 581.011 1.500 51.905 237.155 408.498 1.791.871 90.016 38.550 578 66.000 Milho 156.097 3.015 645 35.724 52.632 243.510 Arroz 1.535 26.884 15.459 6.248 Algodo Trigo 15.805 535 2.106 2.349 9.000 29 2.950 2.472 Feijo 2.053 353 420 578 749 1.167 Total 765.501 32.287 1.065 105.801 302.083 771.757

6.210 109.900

742.681 151.773 96.696 27.905 9.070 13.629 4.323 408 300 120

9.054 54.992 12.440 1.761 155 3.834 2.185 -

7.176 2.757.547 3.123 1.531 84 187 210.432 72.340 10.032 80.091

3.267.084 1.381.604 213.260 154.105 75.462 17.421 5.108.936

Fonte: SEPLANCT/MS Estes nmeros da economia estadual indicam uma profunda desigualdade regional, internamente, no estado, e a concentrao da atividade de produo em nmero reduzido de produtos, com baixa agregao de valor. Em temos de investimentos em infra-estrutura econmica, previstos no Avana Brasil, o que temos o fortalecimento de determinadas regies, de modo a reforar as desigualdades regionais. Referimo-nos ao gasoduto Bolvia Brasil, direcionado para o processo histrico de fortalecimento

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do Centro Sul do Brasil e as termoeltricas. Nesse sentido, os grandes investimentos atenderiam alguns municpios do Estado, como o caso de Corumb, com energia e transporte; Campo Grande, energia e industrias e Trs Lagoas, energia e indstrias. Os demais municpios do Estado tm no foram contemplados com investimentos infra-estruturais, desta forma ocorreu concentrao e excluso. MATO GROSSO DO SUL: CONFORMISMO E RESISTNCIA CONSTRUINDO NOVAS/VELHAS TERRITORIALIDADES... A realidade vivida pelos mato-grossenses do Sul, nesse incio de sculo, tem a ver com as opes a que zemos referncia, o que acabou conduzindo parte signicativa dos habitantes dessa unidade federativa a opes polticas, que se instalariam, em 1998, com a eleio do governador Orciro Miranda dos Santos do Partido dos Trabalhadores (PT) , para o seu primeiro mandato (1999-2002) e, em 2002, para sua reeleio (20032006). Trata-se de compreender, como nos aponta Chau (1989), as relaes de conformismo e resistncia inerentes luta de classes em uma sociedade capitalista democrtica, onde o pleito eleitoral pode representar o descontentamento (em geral devido abusos) com arranjos polticos tradicionais, que favorecem fraes de classe dominantes, representadas por velhas e novas oligarquias, consolidando, em geral, uma burocracia corrupta. o caso de Mato Grosso do Sul. De acordo com Rattner (2000, p.17), tambm preciso considerar que:
O modelo neoliberal, caracterizado pela abertura e desregulamentao dos mercados, a privatizao das empresas pblicas e a precarizao das relaes de trabalho, aprofundou a assimetria social e econmica e transformou os milhes de desempregados em marginalizados e excludos do convvio social. As disparidades entre riqueza e misria engendram anomias sociais violncia, crimes, corrupo em todos os nveis, uso e trco de drogas, contrabando de armas, prostituio infantil, comrcio de rgos etc.

Segundo o autor, as aes implementadas baseadas nos preceitos do Consenso de Washington e a globalizao, tm assustado at mesmo seus mentores e responsveis, que esto confusos e inseguros diante das conseqncias desastrosas manifestadas em todos os quadrantes... (p.12). Paradoxalmente ao desmonte do Estado-Nao e das organizaes sociais, movimentos sociais, como o Movimento Sem Terra (MST), no

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Brasil, se fortalecem no desemprego estrutural gestado. Da mesma forma que Organizaes No-Governamentais, ambientalistas, sindicatos, orgos de defesa ao consumidor, associaes de moradores exercem presso sobre os aparelhos de poder de Estado e consolidam lideranas polticas. Mesmo alguns setores tradicionalmente conservadores impem possibilidades de uma participao mais efetiva nas decises por parte da sociedade civil, ainda que em funo disso tenham que conviver (travar embates) com o seu contrrio, qual seja, as fraes de trabalhadores que tambm querem sua fatia no processo de deciso. Para Rattner (2000, p.17) tem ocorrido um processo de resistncia s polticas neoliberais construdo por governos municipais e estaduais mediante polticas pblicas, tais como o oramento participativo, que propicia a representantes de diversos setores, bairros e localidades oportunidades de deliberar e negociar prioridades de investimentos de recursos do oramento pblico.... Alm disso, existe a preocupao com a corrupo e o mau uso do errio pblico. Esses entre outros elementos podem ser explicativos da eleio de Zeca do PT, um sindicalista, para governar uma unidade da federao onde predomina a oligarquia agrria, formada principalmente pelos grandes fazendeiros de gado e soja, alm de foras ilcitas, ligadas ao contrabando, ao narcotrco, a prostituio, prprias da situao de fronteira e que tambm tem sua fora poltica e seus currais eleitorais. Eleito como resposta aos anseios de fraes antagnicas de classes sociais, o novo governo foi instalado em seu primeiro mandato com apenas um deputado do Partido dos Trabalhadores e um total de trs que compunham toda a base aliada143. Nesse processo, a governabilidade justicaria um amplo arco de alianas que se explicitariam ainda mais no segundo mandato (2003-2006). No nal da ltima dcada do sculo, os sinais negativos da poltica neoliberal j eram evidentes: intenso empobrecimento da populao, a economia estadual controlada pelas transnacionais ligadas ao complexo agroindustrial, inclusive, com a substituio de capitais regionais e nacionais pelos capitais chins, suo, portugus, como nos aponta Souza (2002). Segundo o autor, em Dourados-MS, por exemplo, na segunda metade dos anos noventa, ocorreram mudanas substanciais em termos de origem do capital das principais empresas instaladas no Distrito Industrial. Houve a venda da COOAGRI capital originrio de uma cooperativa , um abatedouro de frango de capital nacional, para um grupo chins. o caso da FATISUL, de capital regional, originrio do comrcio, e que j fora Copaza
143
A Cmara Legislativa de Mato Grosso do Sul composta por 23 deputados estaduais.

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(do grupo regional Zahran), vendida para o grupo portugus Campo Oeste. o caso, tambm, da ADM em Campo Grande, que comprou as instalaes do Grupo Zahran, entre outros. Sobre as mudanas ocorridas no Distrito Industrial de Dourados (DID), Souza (2003, p. 322) assevera que:
Atualmente, observa-se um processo de centralizao do capital, j que trs empresas passaram a integrar conglomerados (Avipal, Campo Oeste e Bertin), evidenciando um processo de reestruturao (agro)industrial no DID, em particular, e na parte austral de Mato Grosso do Sul, em geral.

Outros grupos de outras partes do Pas e do exterior vo se apoderar do controle da indstria em Mato Grosso do Sul, so os casos da Piratini Produtos Alimentcios Ltda (posteriormente Doux Frangosul, capital francs) que se instalou em Caarap (1992); a Frango Vit de Londrina (PR) que se instalou no Distrito Industrial de Campo Grande; Agroeliane (SC), posteriormente Bunge, que se instalou em Sidrolndia (1993) e o frigorco Avcola Frango Ouro Ltda, instalado em Aparecida do Taboado (1994). (Souza, 2002, p.319) Foi um desao, portanto, para o Governador do Partido dos Trabalhadores, em Mato Grosso do Sul, implementar um paradigma de desenvolvimento alternativo, para o qual foi eleito, sem romper com o velho paradigma do crescimento econmico, controlado pelos interesses dos conglomerados industriais ligados ao complexo agroindustrial e mineral, e que, como nos aponta Souza (2002) encontra-se oligopolizado. Nesse sentido, o Governo tem feito um discurso que fortalece o papel do planejamento estratgico, para o qual foi elaborado o documento Cenrios e estratgias de longo prazo MS 2020. O objetivo desse documento foi analisar o momento vivido e apontar cenrios possveis para o futuro (20 anos).
O estudo de cenrios permitiu descrever futuros plausveis, coerentes e consistentes. Ao faz-lo, este documento permitir aos diversos segmentos da sociedade denirem melhor os seus papeis; identicar ameaas potenciais; aproveitar as oportunidades que se oferecem e adotar, com maior segurana, as decises estratgicas que construiro seu futuro.144

Ao apontar quatro cenrios possveis, suas vantagens e seus problemas, o governo pretendia jogar para a sociedade a escolha do melhor cenrio, o que se realizou atravs de audincias pblicas, onde o governo apresentou
144
MATO GROSSO DO SUL. Cenrios e estratgias de longo prazo MS 2020, Campo Grande-MS, 2000. p.13.

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futuros diferentes e possveis em funo das opes realizadas. O cenrio denominado Piracema, uma analogia ao signicado da palavra ligado a vida e a fertilidade, indicaria para aes que permitissem desenvolvimento com incluso social. Qual seja, um desenvolvimento com ecincia econmica, o que signicaria a incorporao de tecnologia e diversicao do sistema produtivo, com equidade social, baseada em baixos ndices de pobreza, de desemprego e altos ndices sociais como de escolaridade e com reduzido impacto ambiental, baseado em controles e decises compartilhadas com a sociedade organizada. Do ponto de vista terico, os governos do PT, em mbito nacional, vem se aproximando do que vem sendo construdo e chamado de economia solidria145 e que pretendem signicar mudanas de prioridades e denies de investimentos a serem promovidos pelas polticas pblicas. Para tanto, um princpio fundamental seria a gesto democrtica pautada na participao popular dos chamados processos decisrios, a serem convocados durante a administrao; as polticas distributivas de renda, em favor dos segmentos desfavorecidos e as polticas de investimento e de gerao/agregao de renda. Uma das formas mais comuns de planejamento dos governos petistas tem sido o oramento participativo, mas para dar vazo aos cenrios apontados no MS-2020, o governo de Mato Grosso do Sul optou por outra forma de planejamento participativo, qual seja, aquele embasado na formao dos Coredes Conselho Regional de Desenvolvimento 146 e dos Planos Regionais de Desenvolvimento Sustentvel do Governo Popular, que resultaram de um processo de regionalizao do territrio sul-matogrossense (em oito regies147) e o incio de debates (as ocinas municipais), em cada um dos municpios que compunham cada regio, onde eram eleitos representantes municipais, que depois ainda participavam de outros debates (ocinas regionais), onde eram eleitos os representantes regionais que comporiam o Conselho Regional de Desenvolvimento de cada uma das regies.148 Entendemos que uma crtica que podemos fazer a esse processo est
145 146
Ver Singer (2002a, 2002b); Pochmann (2002) entre outros. COREDES - Conselho Regional de Desenvolvimento formado por representantes da sociedade civil organizada, eleitos em ocinas municipais e regional, de cada regio, para cobrar e defender os programas e projetos elaborados e aprovados pelos atores representantes dos diversos segmentos da sociedade. 147 So elas: Alto Pantanal, Sudoeste, Norte, Central, Bolso, Grande Dourados, Leste e SulFronteira. Na elaborao do PRD da Sul-Fronteira, participamos juntamente com outros colegas da UFMS, como condutores do processo. Uma experincia sem dvida nica e que nos permite analisar esse processo de dentro. Para conhecer os PRD de todas as regies acessar: www.agenciapopular.gov. ms.br; www.ms.gov.br 148 Sobre esse tema ver. Dantas, O. (2004)

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relacionada com a base terica-prtica. Fundamentada em Buarque (1999, p.4),

utiliza o conceito de desenvolvimento local sustentvel, entendido como um processo endgeno de melhoria de qualidade de vida e da equidade social, aumento da ecincia econmica e conservao ambiental, resultado de organizao e da capacidade dos atores sociais, organizados em torno de um projeto coletivo regional. Deste ponto de vista, o desenvolvimento local sustentvel um processo amplo e abrangente de mudana social e elevao das escolhas e das oportunidades da sociedade, de modo a compatibilizar no tempo o crescimento econmico, a eqidade social e a conservao do meio ambiente. Encerra, de imediato, a necessidade de uma abordagem multidisciplinar e integradora das diversas dimenses da realidade, como a econmica, a sociocultural, a ambiental, a cientco e tecnolgica e a poltico-institucional. A concretizao desta abordagem demanda, por outro lado, o fortalecimento da cidadania e a democratizao das instituies e da sociedade.

Segundo Acselrad (2000, p. 91), nesse nal de sculo e incio de um novo milnio, propostas de gesto democrtica tem signicado a passagem de prticas eminentemente governativas para atores no-estatais. Ele refere-se formao de fruns, conselhos, Agendas 21 locais, que se colocam alheias aos males da poltica e, reportando-se a Rancire, chamou de ps-democracia consensual, caracterizado pelo encobrimento dos litgios, pelo desaparecimento da poltica e pela designao de certos segmentos sociais como aptos negociao com o Estado na condio de parceiros. Comungamos com o autor, que se os conselhos e fruns integram empresrios e trabalhadores fraes de classe dominante e de classe dominada , omitem o fato mesmo da luta de classes. Homogeniza-se o que eminentemente desigual, qual seja, os interesses diferenciados e antagnicos das classes sociais, em uma sociedade capitalista. Para Acselrad (2000, p. 91):
Reparte-se ... a responsabilidade pela poluio e por sua superao nas Agendas 21 locais. No entanto, os poluidores tendem a no expor a suas informaes sobre o risco que produzem e muito menos autorizar o controle social dos riscos. Os conselhos tornam-se cada vez mais participativos em sua composio, ao mesmo tempo que se tornam menos decisrios em sua pauta e mais passveis de apropriao por uma poltica-espetculo.

Trata-se, em verdade, de construir a idia de participao e de consenso, ao mesmo tempo em que justamente a aparncia de estabilidade que atrai os investimentos internacionais, sedentos de consenso social, segurana e sustentabilidade ecolgica. Entendemos que um processo

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ideolgico, na medida em que omite a essencialidade da sociedade capitalista, qual seja de ser expansionista, desigual e concentracionista. Assim, no possvel caracterizar o conito entre as classes como um problema a ser eliminado, ou como incapacidade de uma determinada sociedade local estabelecer o chamado consenso. Mesmo porque, qual seria o consenso produzido em uma ocina municipal em que participam fazendeiros, trabalhadores sem-terra, ndios, comerciantes, funcionrios pblicos, classe poltica etc, para discutir problemas, potencialidades e, principalmente, denir prioridades? ECONOMIA SOLIDRIA E NEOLIBERAL... FACES DA MESMA MOEDA?! A compreenso das contradies inerentes sociedade capitalista fundamental para entendermos os conitos vividos por um governo que teve frente um partido socialista, mas que do ponto de vista da prtica, at mesmo para dar respostas s demandas colocadas pelas diferentes fraes sociais, independentemente de planejamento (e/ou at baseado nele), faz opes. Ao mesmo tempo em que implementa programas sociais como o Programa Bolsa-Escola, retoma, como vimos, a poltica das chamadas cidades-plos, dentro da lgica de atrao do grande capital externo, para o qual so oferecidas muitas oportunidades e incentivos. Trata-se de aes de venda das oportunidades/potencialidades de reproduo do capital. Na mesma lgica de fomento s potencialidades, o Governo tem implementado alguns programas, com objetivo de gerao de emprego e renda, de verticalizao da produo e de agregao de valor aos produtos produzidos nas propriedades familiares e assentamentos. Referimo-nos ao Programa Prove Pantanal, por exemplo. Se, podemos apontar como positivo o fato do Programa orientar o produtor sobre a produo e a gerncia do negcio, permitir o aprendizado e outras possibilidades de gerao de renda, no tem dado conta de resolver problemas como o do transporte da produo e de mercado de consumo. Os produtores tm enfrentado o bloqueio por parte dos mercados j consolidados principalmente quando o enfrentamento com os grandes conglomerados de capital transnacional dicultando a aceitao e a prpria venda desses produtos. So doces, temperos, produtos orgnicos, queijos, iogurte, produzidos principalmente com recursos do Fundo de Investimento Social (FIS)149 e nanciados pelo Banco do Povo, que tambm foi criado,
149
O Fundo de Investimento Social (FIS) um fundo criado pelo Governo do Estado de Mato Grosso do Sul que destina recursos para obras na rea social. O dinheiro destinado ao FIS passa a se

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como uma experincia estadual com o objetivo de fomentar pequenos negcios, principalmente para aqueles que vivem na informalidade, para que se constituam em atividades capazes de gerar renda e empregos. Compatibilizar o crescimento econmico, a incluso social e a preservao do meio ambiente, proposta dos governos chamados populares, so tambm diretrizes que fazem parte, enquanto base discursiva, dos governos ligados umbilicalmente com o iderio neoliberal. H, portanto, diculdades em se estabelecer diferenas entre os projetos. No Mato Grosso do Sul, temos vivido sob um paradoxo, na medida em que se observa, em tese, a convivncia de iderios que so, na essncia, absolutamente antagnicos. Aspectos da prtica poltica e de governo, que mesmo uma administrao de esquerda, muitas vezes, no consegue superar, o caso da relao com o Poder Legislativo, onde o siologismo suplanta interesses coletivos em prol de benefcios individuais. Sinalizamos ento para mudanas possveis a partir desse incio de sculo, a partir do chamado alinhamento do Governo Estadual com o Governo Federal, administrado, desde janeiro de 2003, pelo fundador do Partido dos Trabalhadores, agora Presidente Luis Incio Lula da Silva, no sentido de um pacto poltico que permita realmente a reduo efetiva das desigualdades scio-regionais. Para isso, entendemos, necessrio o enfrentamento de questes de fundo, como o caso da concentrao fundiria e das prioridades impostas pelos conglomerados de capital industrial. Aspectos possveis se houver disposio e vontade poltica para estabelecer dilogo permanente com os movimentos sociais em que se foram formadas as bases do Partido dos Trabalhadores, no Brasil. REFERNCIAS ABREU, S. Planejamento governamental: a Sudeco no espao matogrossense - contexto, propsitos e contradies. So Paulo, USP/FFLCH, Tese (Doutorado), 2001. ACSELRAD, H. Sociedade civil, democracia e governabilidade. In: RATTNER, H(org.). Brasil no limiar do sculo XXI. So Paulo, Fapesp/ Edusp, 2000. ANDRADE, M. C. Espao, polarizao e desenvolvimento. 5.ed. So Paulo, Atlas, 1987.
constituir em crdito do contribuinte, que no momento de recolher os impostos faz a deduo.O critrio de distribuio o mesmo aplicado para o repasse de ICMS. In: www.ms.gov.br.

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ARAJO, T. B. Brasil nos anos 90 : opes estratgicas e dinmica regional In : Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais. Recife (PE), ANPPUR, Ano I, n2, Maro, 2000. BIELSCHOWSKY, R. Pensamento econmico brasileiro : 1930-1964. 3.ed. Rio de Janeiro, Contraponto, 1996. BRASIL. PRESIDNCIA DA REPBLICA/ CARDOSO, F. H. Brasil em Ao: investimentos para o desenvolvimento. Braslia, 1996. BUARQUE, C. 4.ed. A desordem do progresso. So Paulo : Paz e Terra, 1993. BUARQUE, S.C. Metodologia de Planejamento do Desenvolvimento Local e Municipal Sustentvel. 2.ed. (ampliada e revisada), IICA, Braslia, 1999. CASTORIADIS, C. Reexes sobre o desenvolvimento e a racionalidade. In: As encruzilhadas do labirinto/2 - os domnios do homem. Rio de Janeiro, Paz e Terra, 1987. p.135-158. CHAU, M. Conformismo e resistncia: aspectos da cultura popular no Brasil. 3.ed. So Paulo: Brasiliense, 1989. CONSRCIO BRASILIANA. Identicao de oportunidades de investimentos pblicos e/ou privados: proposta tcnica. So Paulo, outubro 1997. v.1 COVRE, M. L. M. A fala dos homens : anlise do pensamento tecnocrtico. So Paulo, Brasiliense, 1983. MATO GROSSO DO SUL. Cenrios e estratgias de longo prazo MS 2020, Campo Grande-MS, 2000. Ministrio do Planejamento e Oramento/SERPRE. Polticas Regionais. In: www.seplan.gov.br. 30/03/98 Ministrio do Planejamento e Oramento/SERPRE. Brasil em Ao. In: www.seplan.gov.br. 24/04/98 O PROGRESSO. Ano 49, n 7.728, Dourados, 16/07/99, p.08. POCHMANN, M. (org.) Desenvolvimento, trabalho e solidariedade. So Paulo, Cortez/Perseu Abramo, 2002. RATTNER, H(org.). Brasil no limiar do sculo XXI So Paulo, Fapesp/ Edusp, 2000. SILVA, M. C. T. Os novos rumos da poltica habitacional e o processo de urbanizao de Dourados (MS). So Paulo : USP, Tese (Doutorado em

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ENSAIANDO A REFLEXO SOBRE A PRODUO HABITACIONAL NOS MUNICPIOS DA BACIA DO MDIO IVINHEMA-MS
Maria Jos Martinelli Silva Calixto INTRODUO O presente texto resulta de reexes realizadas a partir do projeto de pesquisa Produo do Espao Geogrco nos Municpios da Bacia do Mdio Ivinhema-MS150 e visa reunir idias/informaes que foram sendo construdas/levantadas no decorrer da pesquisa. Nesse sentido, no tem a pretenso de aprofundar a discusso sobre a temtica habitacional, mas, estabelecendo como recorte territorial os municpios da Bacia do Mdio Ivinhema151, intenta apontar alguns elementos para se pensar as prticas envolvidas na produo habitacional nesses municpios, sobretudo em Dourados152 (principal municpio integrante da referida Bacia). Assim, objetiva tambm oferecer uma contribuio para o entendimento e o levantamento de elementos indicadores da redenio do espao urbano regional, a partir de um inventrio dos programas de habitao implementados nos municpios que compem a Bacia do Mdio Ivinhema. O signicativo nmero de conjuntos habitacionais existentes nos municpios da Bacia do Mdio Ivinhema, produzidos pelo Sistema Financeiro da Habitao (SFH) atravs do Banco Nacional da Habitao (BNH153) e de seus agentes promotores ou programas (Cohab, Inocoop), alm de iniciativas em nvel municipal, remete-nos a um questionamento
150 151
Projeto nanciado pela Fundao de Apoio ao Desenvolvimento do Ensino, Cincia e Tecnologia do Estado de Mato Grosso do Sul (FUNDECT).

Ressaltamos que quando nos referimos Bacia do Mdio Ivinhema, estamos considerando os municpios cortados pelo mdio curso do Rio Ivinhema: Dourados, Ftima do Sul, Glria de Dourados, Deodpolis, Rio Brilhante, Vicentina, Caarap, Douradina e Itapor. 152 O municpio de Dourados localiza-se na poro sul de Mato Grosso do Sul. Destaca-se como a segunda cidade, em termos populacionais, do estado e como plo regional, atraindo uxos comerciais e de servios de uma grande rea do estado, composta por 38 municpios a Regio da Grande Dourados. O municpio contava, em levantamento realizado em 1996, com 153.191 habitantes e destes, 139.695, ou seja, 91,19% viviam na zona urbana. 153 Instituio criada em 1964 pela Lei n 4.380 e extinta em 21/11/1986, pelo Decreto-Lei n 2.291.

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acerca da problemtica da moradia154, principalmente se considerarmos que a questo da reduo do dcit habitacional155 permeia o discurso dos governantes e emerge, sobretudo, em momentos considerados decisivos, por exemplo, em campanhas eleitorais, quando esse discurso assume contornos tautolgicos, fazendo com que um direito/necessidade bsica do cidado que merc de projetos ou interesses poltico-eleitoreiros e sobretudo, reduzindo o direito a habitao ou o direito de uso do espao urbano proviso de unidades residenciais. No nvel espacial, reete-se a relao contraditria entre poder poltico e poder econmico, resultando em espaos socioespacialmente segregados,156 uma vez que a prpria lgica a mover o funcionamento do modo capitalista de produo no garante o mnimo de condies necessrias para que parcela expressiva da populao possa realmente habitar na e vivenciar a cidade de forma plena. E, nesse sentido, o to lembrado dcit habitacional no decorrente da falta de moradia, j que, a cada dia, notamos mais e mais imveis sendo ofertados, seja em classicados de jornais, seja em outros meios de comunicao. Esse dcit origina-se da ausncia de poder aquisitivo daquela camada da populao que se encontra excluda do mercado.157 Muitas interpretaes, de carter simplista, atribuem a existncia do chamado dcit habitacional ao fato de a produo de moradias no ser suciente para acompanhar o ritmo de crescimento populacional. No entanto, outras determinantes devem ser consideradas no entendimento da questo, sobretudo porque no podemos desconsiderar as contradies de classes para compreender a questo da habitao em sua complexidade. Os problemas habitacionais esto ligados, antes de mais nada, s formas
Parte da discusso que segue, foi desenvolvida em CALIXTO, Maria Jos Martinelli. O papel exercido pelo poder pblico local na (re)denio do processo de produo, apropriao e consumo do espao urbano em Dourados-MS. Presidente Prudente, 2000. Tese (Doutorado em Geograa) FCT/ UNESP. 155 Convm chamar a ateno para a importncia de um emprego mais cuidadoso da expresso, uma vez que, na sociedade capitalista, esse dcit est estritamente relacionado capacidade de pagar pela mercadoria terra ou habitao, cujo preo denido pelo monoplio da propriedade e no pelo processo que envolve sua produo. 156 Discutir as diferentes concepes de segregao no espao urbano demandaria reexo mais aprofundada. Contudo, julgamos oportuno destacar que, para Beltro Sposito, A segregao espacial deve ser compreendida como uma forma de diferenciao espacial, sendo, ao mesmo tempo, a sua negao. (1996, p.74) E continua: ... resulta da intolerncia de conviver com a diferena, e nega a prpria dinmica da diferenciao (1996, p.83). 157 Para Rodrigues, A chamada crise habitacional est presente sempre que se considera a capacidade de pagar dos compradores. No se conhece grandes empresrios ou executivos que tenham diculdades de morar adequadamente, desde que, claro, paguem por essa mercadoria tornada escassa e cara. Para quem conta com recursos limitados, a oferta de imveis no mercado no compatvel com seus salrios. Para quem conta com recursos limitados, a crise habitacional no nova (1988, p.12).

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diferenciadas de apropriao do espao geogrco. Embora a moradia seja uma mercadoria de grande durabilidade, apresenta um preo bastante superior em comparao a outras mercadorias disposio no mercado. Na mercadoria casa/habitao, incorpora-se no apenas o preo do terreno, da mo-de-obra ou do material utilizado na construo, mas tambm e, especialmente, sua localizao. Aliado a esses fatores, a moradia tambm se apresenta como condio imprescindvel para a existncia material, social e biolgica do ser humano. A questo torna-se ento mais complexa, haja vista que ao no fracionamento e imprescindibilidade da mercadoria moradia, soma-se a existncia da propriedade privada. Assim, a possibilidade de satisfao dessa necessidade essencial morar - calca-se na relao entre proprietrios e no proprietrios. Nesse sentido,
o acesso ao espao na cidade est preso e submetido ao mercado onde a propriedade privada do solo urbano aparece como condio do desenvolvimento do capitalismo. A existncia da propriedade privada signica a diviso e a parcelarizao da cidade, bem como a profunda desigualdade do processo de produo do espao urbano que se percebe de forma clara e inequvoca no plano da vida cotidiana inicialmente revelada no ato de morar, que coloca o habitante diante da existncia real da propriedade privada do solo urbano (Carlos, 2004, p. 27)

Logo, o chamado dcit habitacional (cujos ndices, nos municpios objeto de anlise, podemos observar na Tabela 01), est intrinsecamente ligado capacidade de pagamento pela mercadoria casa, no se apresentando para os segmentos socioprossionais que tm condies de remunerar o investimento e a propriedade da terra, inseparveis dessa mercadoria. Se o poder aquisitivo da populao assegurasse a possibilidade de remunerao do investimento, no faltariam interessados em investir na construo de moradias. Tabela 1 Mato Grosso do Sul (2000) - Municpios da Bacia do Mdio Ivinhema Dcit Habitacional
Municpio Glria de Dourados Itapor Ftima do Sul Caarap Rio Brilhante Unidades residenciais Dcit habitacional construdas (em unidades) 237 204 527 580 462 507 245 937 419 927 Dcit habitacional (%) 6,6 12,0 8,6 15,9 14,4

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Dourados Vicentina Deodpolis Douradina

7.188 130 246 *

5.275 126 278 87

11,0 7,1 8,3 6,4

* Sem informao Fonte: Censo de 2000-IBGE. Levantamento de Campo. Org.: Cludio Cristhiano da Silva Nogueira. Fabiana Paula Pereira Tal realidade evidencia que, apesar da implantao de vrios conjuntos habitacionais (conforme veremos adiante), os municpios da Bacia do Mdio Ivinhema apresentam, em seu conjunto, um expressivo dcit habitacional, destacando-se o municpio de Caarap, que mesmo contando com dez conjuntos habitacionais, perfazendo um total de 361 unidades residenciais implantadas, apresenta um dcit habitacional de 15,9%. Tambm merecem destaque os municpios de Rio Brilhante (com um dcit de 14,4%, apesar de contar com um total de 419 unidades residenciais, distribudas em quatro conjuntos habitacionais) e Itapor158 com 12%. Por outro lado, o municpio de Douradina apresenta o menor ndice - 6,4%. Singer qualica a discusso acerca do dcit habitacional quando aponta que
[...] no existe propriamente o problema de falta de habitao, pois dentro do sistema capitalista a casa uma mercadoria como outra qualquer e que produzida tendo em vista o m geral da produo, isto , o lucro. [...] Se h falta de casas em relao a uma procura solvvel, estas certamente sero construdas. A falta de habitao s ocorre para aquela parte da populao que no constitui procura no regime capitalista, que no possui meios com que comprar casas ou alug-las (1963, s.p.).

Isso refora, de certa forma e at certo ponto, o motivo pelo qual, apesar do considervel nmero de unidades habitacionais existentes (ver Tabela 02), parte expressiva da populao enfrenta problemas de moradia nos municpios da Bacia do Mdio Ivinhema, ou seja, as habitaes construdas atravs de iniciativas pblicas no atendem, denitivamente, queles que realmente enfrentam problemas de moradia, pois no so construdas para os que de fato necessitam, mas para os que podem pagar por essa necessidade/direito ou por essa mercadoria, o que signica dizer
158
Segundo dados levantados em pesquisa realizada por Nogueira e Pereira (2003), Itapor possui cinco conjuntos habitacionais, perfazendo 527 unidades residenciais.

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que so construdas para os segmentos sociais capazes de participar do mercado habitacional. Tabela 2 Municpios da Bacia do Mdio Ivinhema (2000) - Populao urbana, populao total e unidades habitacionais construdas Municpio Populao Populao Unidades urbana total Habitacionais Dourados 149.679 164.634 7375* Glria de Dourados 7.209 10.036 237 Itapor 16.650 21.948 527 Ftima do Sul 16.279 19.111 462 Caarap 14.645 20.691 383 Rio Brilhante 16.650 22.528 419 Vicentina 3.543 5.789 130 Deodpolis 8.435 11.337 246 Douradina 2.701 4731 ** TOTAL 235.781 275.892 9.779 * No inclusos os 2068 lotes urbanizados, bem como os projetos da administrao 2001-2004. ** Sem informao. Fontes: IBGE Censo 2000. Prefeituras Municipais. Pesquisa de Campo. Jornal O Progresso. Org.: Maria Jos Martinelli Silva Calixto. Assim, a discusso acerca da temtica habitacional no pode prescindir da discusso da propriedade privada da terra, o que faz com que o espao se reproduza impulsionado por relaes mercadolgicas, cujo uso passa a ser submetido apropriao privada, servindo cada vez mais aos interesses da acumulao do capital e fazendo com que a propriedade privada invada e medie/determine as relaes cotidianas, funcionando como elemento determinante no acesso moradia.
[...] a existncia de propriedade privada do solo urbano vai revelando uma funo econmica como realizao continuada do valor; uma funo jurdica que a realiza enquanto direito garantido pela constituio federal que torna inquestionvel sua existncia e uma funo social: neste nvel a existncia da propriedade privada da terra realiza a desigualdade que est na base do desenvolvimento da sociedade capitalista (Carlos, 2004, p. 141).

139

Esse processo torna o espao urbano em seu conjunto objeto de troca, intercambivel, submetendo a necessidade de morar garantia da propriedade privada como direito garantido constitucionalmente. Assim, a cidade, enquanto resultado do processo de produo social, aparece como algo exterior sociedade na medida em que invadida pela necessidade de acumulao, que por sua vez restringe as condies de uso. Ao discutir essa questo, Carlos assevera que
[...] a cidade como produo social, (espao tempo) aparece exterior a sociedade como potncia estranha; nesta direo, a cidade, que tem uma existncia concreta, enquanto prtica scio espacial que se realiza, hoje, realizando abstraes na medida em que a prtica scio espacial invadida pelas possibilidades, sempre ampliadas, de realizao da acumulao, o que impe fortes restries s formas de apropriao, posto que determina o uso (2004, p. 139. Grifo da autora).

Nesse sentido, o processo transcende a produo econmica, penetrando nos lugares e acabando por redenir os momentos e os sentidos da vida, e a partir dessa perspectiva que a problemtica da habitao vai demonstrando o papel da propriedade privada enquanto mediadora das relaes socioespaciais. Considerando essas determinantes, julgamos necessrio desenvolver uma breve explanao acerca do contexto no qual as transformaes dos municpios da Bacia do Mdio Ivinhema se inserem, visando resgatar alguns elementos que desencadearam a problemtica em anlise.

O PROCESSO DE REDEFINIO SOCIOESPACIAL DA PORO SUL DE MATO GROSSO DO SUL A partir de meados da dcada de 1970, desencadeou-se na regio em estudo a expanso de um sistema agrcola ligado aos interesses agroindustriais. A introduo da lavoura tecnicada, (re)deniu a insero da regio na diviso territorial do trabalho, transformando-a em um espao especializado na produo capitalista de carne bovina e gros, visando atender demanda do mercado internacional, atraindo uma mo-de-obra mais qualicada, ligada ao delineamento do que Santos (1993) denominou de meio tcnico-cientco-informacional engenheiros agrnomos, topgrafos, veterinrios, contadores, mdicos, professores universitrios,

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etc. - cujo destino passou a ser as cidades da poro sul de Mato Grosso do Sul, sobretudo a cidade de Dourados que, justamente naquele momento, vivia um grande dinamismo, em razo das intervenes federais, sendo os nanciamentos habitacionais, as de maior impacto no perodo. Assim, o processo de mudana nas relaes de trabalho e de produo no campo se, por um lado, desencadeou o crescimento de segmentos socioprossionais ligados a setores da agricultura, por outro, causou a expropriao dos pequenos proprietrios e trabalhadores rurais. Dessa forma, como decorrncia do processo de modernizao da agricultura, as cidades da Bacia do Mdio Ivinhema, sobretudo Dourados, passaram a absorver um contingente populacional expropriado do campo, que passou a se aglomerar em reas perifricas, intensicando conitos e contradies de vrias ordens. As cidades comearam a vivenciar um processo de redenio de papis, funes, contedo, no apenas por contar com um novo tipo de morador, proprietrios e tcnicos ligados ao novo modelo de agricultura ou trabalhadores e pequenos proprietrios expropriados do campo, porm sobretudo em face da demanda da agricultura mecanizada por produtos e servios que no eram e no so encontrados na prpria unidade agrcola de produo, como: assistncia tcnica, aplicao de agrotxico e corretivos do solo, nanciamento, reposio e conserto de equipamentos ou mquinas, dentre outros. No conjunto dos municpios da Bacia do Mdio Ivinhema (Tabela 3), em um perodo de 30 anos, houve uma reduo de 73,53% da populao rural, ou seja, em 1970, essa populao era de aproximadamente 170.077 habitantes e 30 anos mais tarde, diminuiu para 45.014 habitantes. Tabela 3 Municpios da Bacia do Mdio Ivinhema (1970-2000) - Populao rural Municpio Dourados Rio Brilhante Glria de Dourados Deodpolis Vicentina Itapor Caarap Populao Rural - 1970 47.587 6.253 34.623 10.778 ------14.758 20.630 Populao Rural - 2000 14.955 5.878 2.827 2.902 2.246 5.298 6.046 % Reduo 68,57% 6% 91,83% 73,07% -------64,1% 70,7%

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Ftima do Sul 31.692 2.832 Douradina 3.765 2.030 Total 170.077 45.014 Fonte: IBGE-Censo Demogrco. Org.: Cludio Cristhiano da Silva Nogueira Fabiana Paula Pereira

91,06% 46,08% 73,53%

Por outro lado, ainda segundo dados do IBGE, cerca de 46,05% da populao urbana concentra-se nas duas cidades de maior porte - Campo Grande (a capital do estado) e Dourados. Assim, ao assumir novos papis, funes e contedos, a cidade de Dourados passou da condio de centro de beneciamento e comercializao da produo agrcola dos colonos para a de centro de comercializao de bens e prestao de servios, consolidando sua posio de principal centro urbano regional. Davidovich aponta-nos que
[...] o crescimento populacional de centros regionais situados em reas de agricultura prspera, sobretudo as de agricultura de exportao, envolve uma classe mdia urbana em ascenso, formada por prossionais liberais, comerciantes, pequenos industriais, pequenos proprietrios, relativamente independentes de vnculos empregatcios com o governo. So exemplos Cascavel, no Paran, Rio Verde em Gois, Dourados em Mato Grosso do Sul (1984, p. 22. Grifos nossos).

Com a transformao do contedo, das funes e dos papis, os centros urbanos de porte mdio,159 como foi o caso de Dourados, passaram a oferecer melhores condies para atender s novas necessidades impostas, passando a sofrer maiores impactos, havendo transformaes para responder s expectativas geradas pela nova demanda. Para Santos, A agricultura moderna, base de cincia, tecnologia e informao, demanda um consumo produtivo cuja resposta, imediata, deve ser encontrada na cidade prxima (1997, p.227). Foi nesse contexto que o Estado deniu o novo papel reservado regio, propondo, ainda, um novo perl para a populao urbana, em virtude da demanda causada pelo processo de tecnicao. Isso desencadeou,
159
Santos aponta para o uso e a interpretao das sries estatsticas em cincias humanas, atentando que o nmero possui signicado diferente nos diferentes momentos: O que chamvamos de cidade mdia em 1940/50, naturalmente no a cidade mdia dos anos 1970/80. No primeiro momento, uma cidade com mais de 20.000 habitantes poderia ser classicada como mdia, mas, hoje, para ser cidade mdia uma aglomerao deve ter populao em torno de 100.000 habitantes... Isto no invalida o uso de quadros estatsticos, mas sugere cautela na sua interpretao (1993, p.70. Grifo nosso).

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conforme j apontado, o crescimento de segmentos socioprossionais ligados especialmente a setores da agricultura (engenheiros agrnomos, veterinrios, entre outros), o que exigiu novas respostas em face de um novo conjunto de necessidades criadas. Nas palavras de Santos, [...] as cidades de porte mdio passam a acolher maiores contingentes de classes mdias, um nmero crescente de letrados, indispensveis a uma produo material, industrial e agrcola, que se intelectualiza (1993, p.55). O avano da soja em alguns municpios da Bacia do Mdio Ivinhema (a Tabela 04 permite-nos acompanhar esse processo) provocou grande mudana no perl tcnico da produo local, ampliando o intercmbio interregional (com as regies Sul e Sudeste) e internacional, criando circuitos produtivos de apoio (por exemplo, produo para o consumo urbano e comrcio), demandando especialmente a implantao de infra-estrutura, alm de desconcentrao fundiria, e resultando no estabelecimento de novas relaes socioespaciais e econmicas. Tabela 4 Municpios da Bacia do Mdio Ivinhema (1970 1990) - Produo de soja (em toneladas) Municpio 1970 1980 1990 Caarap 1.086 18.905 54.400 Douradina 18.860 Dourados 2.710 187.909 207.000 Ftima do Sul 830 4.230 26.924 Itapor 2.014 54.493 69.686 Rio Brilhante 126 67.384 84.000 Vicentina 4.806 Total 6.766 332.921 465.676 Fonte: Censo Agropecurio de Mato Grosso 1970. Censo Agropecurio de Mato Grosso do Sul 1980. Levantamento Sistemtico da Produo Agrcola 1990. Org.: Maria Jos Martinelli Silva Calixto. Desse processo, decorreram duas dinmicas conjugadas: - o brusco aumento do preo da terra, provocado pela corrida de produtores de outros estados;160 - o afastamento daqueles produtores que no puderam disputar uma base
160
Destacamos que, no presente texto, a referncia ao estado como unidade da federao ser grafada com letra minscula.

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tecnolgica necessria ao novo tipo de produo imposta, que exigia o uso de colheitadeiras, tratores, defensivos agrcola, , alm de estreitas relaes com o sistema nanceiro. Isso porque, conforme destaca Santos,
No espao agrcola, a criao de um mercado unicado que interessa sobretudo s produes hegemnicas, leva fragilizao das atividades agrcolas perifricas ou marginais do ponto de vista do uso do capital e das tecnologias mais avanadas. Os estabelecimentos agrcolas que no puderem adotar as novas possibilidades tcnicas, nanceiras ou organizacionais tornam-se mais vulnerveis s oscilaes de preo, crdito e demanda, e o que freqentemente fatal... (1993, p.104).

A conjugao dessas dinmicas caracterizou a existncia de dois grupos distintos: uma grande parte do uxo migratrio dirigiu-se para as cidades, sobretudo para a periferia de Dourados, que passou a conviver com o crescimento abrupto de sua populao (na maioria das vezes, sem perl prossional adequado aos interesses da economia urbana); por outro lado, as cidades passaram a contar com a presena daqueles que passaram a se capitalizar no campo ou que a essa atividade estavam ligados por meio do trabalho.
O desmanche dessa organizao do espao rural, assentada na pequena produo dos colonos, implicou no xodo desses ltimos. Uma parcela dirigiu-se para o norte, sobretudo Rondnia, mas um contingente considervel transferiu-se para os centros urbanos mais prximos, e a maior parte destes ltimos, para Dourados, o principal plo regional onde se concentravam as melhores oportunidades (Silva, 2000, p.136).

Em 1980, Dourados j contava com 69,62% da populao urbana da microrregio, apresentando uma taxa de urbanizao de 79,67%; naquele ano, a populao urbana superou a populao total do municpio registrada em 1970. Em contrapartida e diferentemente de Dourados, alguns municpios da regio, sobretudo os de maior inuncia da Colnia Agrcola Nacional de Dourados - CAND, tiveram signicativa perda de populao. Nesse sentido, a insero da poro sul de Mato Grosso do Sul numa nova diviso territorial do trabalho, voltada para a agroexportao, acabou por (re)denir uma nova rede de relaes, funes, uxos, papis e contedos, em decorrncia do novo modelo de produo regional, criando novas formas de consumo, produo e apropriao do espao. A criao de um conjunto de infra-estrutura necessria para permitir maior uidez material (mercadorias e pessoas) e imaterial (informaes, conhecimento e capitais nanceiros) (re)deniu a (re)estruturao

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socioespacial das cidades, tanto regionalmente quanto internamente, expressando novos sinais de complexidade na diviso territorial do trabalho, bem como novas formas de produo, apropriao e consumo do espao urbano. Para Santos a cidade
[...] assegura a nova cooperao imposta pela diviso do trabalho agrcola, porque obrigada a se afeioar s exigncias do campo, respondendo s suas demandas cada vez mais prementes e dando-lhes respostas cada vez mais imediatas E continua: O consumo produtivo rural no se adapta s cidades, mas ao contrrio, as adapta. Estas so chamadas a dar respostas particulares s necessidades das produes particulares... [...] Estas se diferenciam cada vez mais pelo fato de o nexo do consumo produtivo ser ligado necessidade de encontrar, no lugar e na hora, respostas indispensveis marcha da produo (1993, p.53 e p. 56. Grifo nosso).

A intensicao dessa dinmica acaba por redenir relaes, resultantes de um novo conjunto de determinaes que as cidades deveriam estar prontas para atender. Em pronunciamento por ocasio do lanamento do PRODEGRAN em Dourados, o prprio ministro do Planejamento do governo Ernesto Geisel, Rangel Reis, destaca: O desenvolvimento urbano ser objeto de investimentos especiais do Banco Nacional da Habitao e outros rgos voltados para a melhoria e expanso das cidades (Reis, 1976, p.36). nesse contexto que se destaca a interveno do poder pblico municipal (em consonncia com as esferas federais) em vrios nveis do espao urbano, por intermdio de uma srie de programas e polticas pblicas, visando adequar a cidade s novas necessidades criadas ou, num sentido mais amplo, tentando viabilizar o processo de reproduo do capital agroexportador. Portanto, foi no mbito dos novos direcionamentos assumidos pela poltica urbana federal, que ocorreram as maiores transformaes urbanas, sobretudo em Dourados, trazendo novas condies para o processo de produo, apropriao e consumo do espao urbano. Dessa forma, como decorrncia dessas relaes, a dcada de 1970 foi marcada por uma nova fase no processo de (re)estruturao das cidades da Bacia do Mdio Ivinhema. As transformaes espaciais asseguraram as novas necessidades da recente conformao socioespacial e econmica regional. Conforme j apontado, essa nova realidade, marcada pela presena dos interesses agroindustriais, exigia mo-de-obra qualicada e intelectualizada, como: engenheiros agrnomos, mdicos, contadores, topgrafos, veterinrios, entre outros, ou seja, prossionais que pudessem atender a uma nova modalidade de consumo ou s novas necessidades

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impostas pelas inovaes tcnicas e pelas novas relaes de trabalho. Dentre outras, a cidade de Dourados passou a ser local de moradia dessa mo-de-obra qualicada, ligada, em sua grande maioria, modernizao no campo, implicando no estabelecimento de novas relaes. A conseqncia espacial mais destacada desse processo, que se congurou principalmente a partir da dcada de 1970, foi o reforo da diferenciao socioespacial dos espaos intra-urbanos. Santos destaca que [...] a extraordinria gerao de riquezas, cada vez mais concentradas, no contraditria com a enorme produo de pobreza (1993, p.104). A congurao assumida pelas cidades expressa a divergncia de interesses envolvidos, os quais redenem o papel desempenhado pelas localizaes, reforando a desigualdade nas formas de produo, apropriao e consumo do espao urbano e expressando especialmente as intenes de determinado tipo de Estado que, por engendrar mltiplos papis, circunstancialmente se manifesta promovendo ou acentuando a excluso social no plano espacial. A PRODUO HABITACIONAL NOS MUNICPIOS DA BACIA DO MDIO IVINHEMA A contraface do processo de transformao das relaes de trabalho e de produo no campo efetiva-se no desencadeamento de contradies no espao urbano, respaldando e fazendo com que a poltica/discurso de implantao de conjuntos habitacionais ganhe contornos de legitimao. Foi a partir do incio dos anos 70, que esse quadro tornou-se mais complexo, com a entrada no mercado imobilirio de um agente com grande capacidade de interveno e investimento o BNH161 - ampliando repentinamente o ritmo e a capacidade de produo habitacional, nos municpios da Bacia do Mdio Ivinhema (ver Quadro 01). A chegada de um novo agente o BNH implicou na produo de unidades residenciais (o que, at ento, ocorria em pequena escala, pois dependia de investimentos particulares ou da poupana pessoal). A produo em maior escala impulsionou e dinamizou as atividades do setor imobilirio, que se restringiam s transaes baseadas majoritariamente na compra e na venda de lotes no edicados. Porm, a implantao dos conjuntos habitacionais, via BNH, interveio nesse quadro, ou seja, a partir daquele momento tornaram-se signicativas
161 Vale ressaltar que nos municpios da Bacia do Mdio Ivinhema, o BNH nanciou 2.688 unidades habitacionais, de um total de aproximadamente 9.448 unidades nanciadas.

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as transaes comerciais (compra, venda, aluguel) envolvendo edicaes, pois as unidades residenciais implantadas passaram a ser objeto de negociao. A atuao do BNH via implantao de unidades residenciais, impulsionou tambm a dinamizao de instituies envolvidas no ramo da comercializao imobiliria,162 como: corretoras, empresas construtoras, incorporadores, investidores, proprietrios fundirios, dentre outras, caracterizando uma complexa rede de relaes entre os diferentes agentes envolvidos no processo de produo, apropriao e consumo do espao urbano. Quadro 1 Municpios da Bacia do Mdio Ivinhema (1978 - 2002) - Conjuntos habitacionais implantados
Municpio Conjunto COHAB I Cautelino Rodrigues de Lima Nery de Oliveira Lima Benedito Habitar Brasil Glria de Dourados Nova Glria COOFHAITA Waldomiro Ferreira dos Reis Comunidade Porcincula Irm Daniela Antonio Rodelini Ano de implantao 1987 1992 1994 2001 1982 1994 1978/1979 1982 1990 Fonte de recursos COHAB (mutiro) CEF (Projeto PAIH) Municpio (parceria com o governo federal) Governo Federal (parceria com o municpio) BNH-COHAB Municpio (parceria com o governo do estado) BNH/COHAB COHAB Comunidade Saugal (parceria com a prefeitura municipal) CEF (com recursos do FGTS) Governo do estado (em parceria com a prefeitura municipal) Unidades residenciais 70 170 100 79 163 74 179 169 40

Rio Brilhante

Glria de Dourados

Itapor

1993 1995

114 50

162

Para se ter uma idia desse processo, destacamos que, enquanto at o nal da dcada de 1960 havia apenas uma empresa ligada ao setor registrada junto Junta Comercial do Estado do Mato Grosso do Sul JUCEMS - na dcada de 1970, houve doze (12) registros. Por sua vez, somente na dcada de 1980, foram registrados setenta (70) novas empresas envolvidas com o ramo imobilirio na cidade de Dourados, enquanto na dcada de 1990, foram realizados oitenta e um (81) novos registros.

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Municpio

Conjunto COOPHAFATIMA Favo de Mel I Favo de Mel II Morada do Sol I Morada do Sol II Ubatuba Vila nova Sem nome BNH Pr-Morar Campo Dourado Nova Esperana Sonho Meu I Sonho Meu II Sonho Meu III Sonho Meu IV Vila nova Sem nome * BNH 1 Plano BNH 2 Plano Santa Terezinha Cherogami

Ftima do Sul

Ano de implantao 1982 1990 1991 2001 2002 2002 * * Dcada de 1980 1992 Dcada de 1990 * * * * * * 1981 1982 1996 2002

Fonte de recursos BNH/INOCOOP COHAB/MS COHAB/MS CEF (parceria com a prefeitura municipal) CEF (parceria com a prefeitura municipal) Prefeitura municipal * * COHAB CDHU (com recursos do FGTS) Prefeitura municipal (multiro) Prefeitura municipal Prefeitura municipal Prefeitura municipal Prefeitura municipal * * BNH/COHAB BNH/COHAB Governo estadual (projeto de desfavelamento) Gov. do estado (parceriaprefeitura municipal)

Unidades residenciais 198 65 127 40 24 8 30 40 20 48 67 38 44 44 30 22 30 40 32 64 100 50

Caarap

Vicentina

Deodpolis

* Sem informao. Fontes: Prefeituras Municipais/ Pesquisa de Campo/ Jornal O Progresso. Org.: Maria Jos Martinelli Silva Calixto. A PRODUO HABITACIONAL EM DOURADOS Especial ateno merece municpio de Dourados, que conta com um nmero signicativo de conjuntos habitacionais destinados a parcelas de baixo poder aquisitivo. O Quadro 02 nos permite acompanhar o nmero de conjuntos habitacionais implantados pelo Sistema Financeiro da Habitao (SFH) na cidade at o incio da dcada de 1990.

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Quadro 2 Dourados (1968 1991) - Conjuntos habitacionais nanciados pelo SFH

Conjunto Antnio Joo (Vila Popular) BNH 1. Plano BNH 2. Plano BNH 3. Plano BNH 4. Plano Campo Dourado Eullia Pires Maxwell Maracan Izidro Pedroso Caius Morumbi Rio Branco Wlademiro do Amaral Terra Roxa I Terra Roxa II Ano de implantao 1968 1971 1975 1977 1978 1980 1983 1987 1988 1988 1988 1988 1988 1989 1991 1991 Unidades residenciais 203 316 288 544 1000 386 306 112 191 748 144 96 112 112 268 177 Agente promotor COHAB COHAFABA COHAFABA COOPHADOURO COOPHADOURO CONSTRUMAT LTDA COHAB INOCOOP INOCOOP COHAB INOCOOP INOCOOP INOCOOP INOCOOP CDHU CDHU

Fonte: Cartrio do 1 Ofcio de Dourados / Prefeitura Municipal. Org.: Maria Jos Martinelli Silva Calixto. Contudo, quando analisamos o total de conjuntos habitacionais nanciados pelo SFH no perodo de 1968 a 1991, observa-se que das 4997 unidades habitacionais nanciadas, apenas 33,94%, ou 1696 unidades, foram implantadas pela COHAB e pela CDHU,163 portanto dirigidas aos estratos sociais de menor poder aquisitivo ou ao chamado mercado popular (para o SFH, faixa de renda que no perodo de vigncia do BNH, variou de um a cinco salrios mnimos). Em contrapartida, 66,06% resultaram de programas implantados por cooperativas habitacionais, as quais visavam atender a uma faixa de renda mais elevada ou ao chamado mercado econmico (grupos com renda entre trs e 10 salrios mnimos). Por outro lado, vale reiterar que, mesmo dentro do chamado mercado econmico ou dos segmentos sociais que teoricamente seriam atendidos pelas Cooperativas Habitacionais, a proposta foi desvirtuada. Isso porque as unidades habitacionais que deveriam se destinar aos assalariados de nvel mdio (como bancrios e funcionrios pblicos) foram direcionadas para a categoria dos prossionais liberais, comerciantes ou mesmo agropecuaristas (conforme exemplo dos BNHs 1, 2 e 3 Planos), que, ao que tudo indica,
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Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano de Mato Grosso do Sul. A CDHU assumiu o papel da antiga COHAB.

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possuem renda bem superior queles. A m de reforar mais uma das facetas da contradio que permeou esse processo, e ainda tomando como exemplo os BNHs 1, 2, 3 e 4 Planos, um aspecto merece ser ressaltado: considerando as taxas de juros estabelecidas, supe-se que os nanciamentos tenham sido destinados a parcelas de baixa renda e no de maior poder aquisitivo ou a denominada faixa de mercado (conforme estabelecido pelo BNH, grupos capazes de arcar com taxas superiores a 8% ao ano). No entanto, nenhum dos conjuntos referidos apresentou taxas de juros superiores a esse patamar, ao contrrio, as taxas de juros estavam abaixo do teto estabelecido. Embora os quatro conjuntos tenham sido iniciativas de cooperativas habitacionais (COHAFABA E COOPHADOURO) e visassem atender categoria prossional dos funcionrios pblicos e dos bancrios, pesquisa realizada164 demonstra que no foi essa categoria prossional que se apropriou da maior parte das unidades habitacionais; essa apropriao ocorreu entre prossionais com faixa de renda teoricamente mais elevada do que as categorias prossionais integrantes das cooperativas habitacionais, ou seja, a apropriao por parte dos funcionrios pblicos e bancrios corresponde a apenas 17,68% no BNH 1 Plano, 6,95% no 2 Plano, 11,70% no 3 Plano e 21,90% no 4 Plano. Percebe-se um nmero extremamente signicativo de prosses consideradas especializadas, como por exemplo: mdicos, dentistas, professores universitrios, engenheiros agrnomos, veterinrios, alm de comerciantes, pecuaristas e produtores rurais perfazendo um total de 60,27% no BNH 1 Plano, 64,93% no BNH 2 Plano, 68,04% no BNH 3 Plano e 21,1% no BNH 4 Plano. Evidencia-se assim, em mais um de seus aspectos, o desvirtuamento da proposta inicial, ou seja, apesar de os conjuntos serem nanciados pelo subsistema do BNH, cujas operaes eram subordinadas a agentes pblicos do sistema, isto , a faceta assentada no FGTS, e pressupondo ser destinado a parcelas de baixa renda, isso no ocorreu na prtica, uma vez que, a priori, os prossionais supracitados possuem renda familiar mensal que lhes permite constiturem-se em sujeitos de crdito bancrio, considerando taxas superiores a 8% ao ano. Portanto, apesar dos contornos ideolgicos que tentam justicar a implantao de um conjunto habitacional como forma de resolver o problema de moradia da populao de baixo poder aquisitivo, apesar
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Estamos nos referindo pesquisa realizada por CALIXTO, Maria Jos Martinelli. O papel exercido pelo poder pblico local na (re)denio do processo de produo, apropriao e consumo do espao urbano em Dourados-MS. Presidente Prudente, 2000. Tese (Doutorado em Geograa) FCT/ UNESP.

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de terem sido nanciados com recursos do FGTS (portanto, com juros subsidiados) e, sobretudo, apesar da real demanda necessitada de moradia estar entre os estratos sociais expropriados do campo (pequenos produtores e trabalhadores rurais), nos referidos conjuntos habitacionais percebemos um desvirtuamento da proposta inicial. A implantao desses conjuntos e especialmente a forma como o processo foi conduzido, acentuou a diferenciao socioespacial, o que estimulou a abertura (como o caso do Portal de Dourados,165 da Vila Tonani I e II, do Jardim Europa, do Jardim Girassol, do Jardim Bar do Jardim Itaipu) ou o incremento de loteamentos j lanados anteriormente (Vila Planalto, Vila Progresso, Vila Corumb, por exemplo) nas proximidades dos BNHs 1, 2 e 3 Planos, voltados para uma demanda de poder aquisitivo ou nvel socioprossional mais elevado (o que ca visivelmente claro no padro ocupacional), ou de moradores que em momento anterior preferiram outra localizao no interior da cidade. Vale ressaltar, ainda, o nmero signicativo de imveis alugados, principalmente no BNH 3 Plano - 56,67%. Essa prtica um meio de aumentar a renda mediante o aluguel, objetivando proporcionar a si prprios valores de troca, com base no valor de uso para outras pessoas. A ideologia presente no nvel do discurso, de certa forma, justicou a retomada dos investimentos no setor habitacional em Dourados, no ano de 1988, quando aconteceram eleies municipais. Aps um interstcio nesses investimentos, em 1988 as autoridades locais voltaram-se para a questo. As informaes constantes no Quadro 2 demonstram a dinmica do ano de 1988 com relao ao nmero de projetos e construes de conjuntos habitacionais. Alm dos programas j existentes, foi implantado, atravs da CohabMS, o conjunto Izidro Pedroso, com 748 unidades residenciais; houve a reativao do programa de Casas Econmicas,166 por intermdio da Caixa Econmica Federal, destinado, em sua primeira fase, s pessoas que
165
Trata-se de um loteamento exclusivamente residencial, semi-fechado, pois possui uma nica sada, o que permite o controle de quem tem acesso ao bairro. Sua localizao privilegiada, aliada ao conjunto de benfeitorias que foram implementadas, assegurou o preo elevado dos lotes, denindo assim, a demanda que passou a se dirigir para a rea. O Portal de Dourados foi concebido para propiciar distino social, o que permeia, ainda hoje, o imaginrio local. O traado peculiar do loteamento rompe com a malha urbana, na medida em que foi implantado seguindo o denominado padro cul-de-sac, com ruas sem sada e conseqentemente, sem ligao com as demais vias da cidade. O referido loteamento, com 485 lotes (entre 600 e 800 m2), foi lanado pelo pecuarista, residente em Campo Grande, Natanael Ribeiro Cintra. 166 Segundo informaes veiculadas em 1982 pela imprensa escrita, Dourados foi a primeira cidade do estado a contar com o programa de Casas Econmicas em sua primeira fase, cando em segundo lugar entre as cidades brasileiras, com cerca de 1000 unidades habitacionais construdas entre os anos de 1981 e 1982. Com a reativao do referido programa, em 1988, atingiu um total de 1500 unidades residenciais nanciadas.

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possuam terreno; foram implantadas pelo Inocoop, cerca de 1.000 unidades residenciais, entre casas e apartamentos: os conjuntos Jardim Maracan e Morumbi (com 191 e 96 unidades residenciais, respectivamente), alm dos condomnios de apartamentos: Caius (144 unidades), Rio Branco (112 unidades) e, posteriormente, Wlademiro do Amaral (tambm com 112 apartamentos), todos nanciados pela Caixa Econmica Federal, o agente nanciador das obras executadas pelo Inocoop. No ano de 1991 ocorreu o lanamento do Programa de Loteamentos sociais, atravs da Lei n 1.741, de 22 de outubro de 1991, e em 1993, a Lei n 1871, de 23 de setembro do mesmo ano, passou a garantir, para a chamada populao carente, o fornecimento gratuito de material de construo.167 As iniciativas municipais168 intensicaram-se a partir do nal da dcada de 1980 e incio da dcada de 1990 (ver Quadro 3), tendo como vetor desencadeador a presso popular. Nesse contexto, ocorreu a implantao da Vila Cachoeirinha (1989), via distribuio de 1082 lotes urbanizados destinados autoconstruo; da Vila So Braz (1990), com 282 lotes; e do projeto Cana (1994), que inicialmente previa a implantao 2804 unidades residenciais distribudas em cinco conjuntos. Em momento posterior foram anexados mais dois conjuntos ao projeto Cana. Porm, apesar desse acrscimo no nmero de conjuntos inicialmente previstos, at o nal de 1999, havia apenas 1933 unidades construdas, sendo que destas, 47,5% foram nanciadas com recursos exclusivos do municpio. Conforme Silva,
O Projeto Cana resultou de uma promessa de campanha do candidato oposicionista ao prefeito responsvel pela implantao dos loteamentos sociais Vila Cachoeirinha e Vila So Braz, que, durante a campanha eleitoral para prefeito de 1992 foram alvos de crticas muito acerbas em funo de inmeras e graves mazelas presentes naqueles dois assentamentos. O candidato de oposio, anal eleito, havia assumido o compromisso de assentar os sem-teto em loteamentos sociais situados, ao contrrio da Vila Cachoeirinha, em local alto e seco, alm de dotados de infra-estrutura urbana necessria (2000, p. 241).

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AgHab.

Em 1996 foi criada a Superintendncia de Habitao Popular, atual Agncia de Habitao -

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Vale destacar que a Constituio (1988) possibilitou o fortalecimento das escalas locais de poder, via reforma scal e administrativa.

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Quadro 3 Dourados (1989-1999) - Projetos habitacionais

Nome Vila Cachoeirinha Vila So Braz Cana I Cana II Ano 1989 1990 1994 1994 Fonte de recursos Municipal Municipal Municipal Estadual Municipal Municipal Estadual Federal Municipal Municipal Federal Municipal Municipal Municipal Programa Iniciativa isolada* Iniciativa isolada* Projeto Cana Desfavelamento Projeto Cana Projeto Cana Pr-casa Pr-moradia, PrCred, Habitar Brasil Projeto Cana Projeto Cana Pr-Cred Projeto Cana Projeto Cana Iniciativa isolada* Unidades residenciais 411 366 190 70 445 290 88 46 27 1933 Lotes urbanizados 1082 282 49 274 235 146 2068

Cana III Cana IV Cana V Cana VI Cana VIIItahum Valderez de Oliveira Total

1995 1995 1995 1996 1996 1999

*Iniciativas no ligadas a programas habitacionais propriamente ditos, surgindo em razo de necessidades pontuais. Fonte: Prefeitura Municipal de Dourados - Agncia de Habitao. Org.: Maria Jos Martinelli Silva Calixto. Ainda no ano de 1999 houve a distribuio de 146 lotes urbanizados, o Jardim Valderez de Oliveira, visando assentar a populao que vivia numa rea de vrzea com presena de nascente, na Vila Mariana (poro sudeste da cidade). Neste ltimo, houve tambm a concluso, por adeso, de 92 casas para famlias de baixa renda, que pagaro 10% do salrio mnimo, a CDHU, por oito anos. Alm dos projetos enumerados, foram implementados em Dourados os programas do governo federal169, em parceria com a prefeitura municipal, denominados Habitar Brasil, Pr-Moradia e Pr-Credi, num total de 445 unidades habitacionais construdas170 (Quadro 4).

A poltica habitacional do governo federal estava, nesse contexto, centrada em seis programas, dentre estes, trs foram implantados em Dourados. 170 Vale destacar que os muturios do programa Pr-Moradia e Habitar Brasil, rmaram contrato com a Prefeitura Municipal de Dourados e os do programa Pr-Credi, com a CEF.

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Quadro 4
Dourados (2000) - Programas federais em parceria com a Prefeitura Municipal
Programa Habitar-Brasil Pr-Moradia Pr-Credi N de unidades habitacionais 21 310 114 Agente Financiador CEF CEF CEF Faixa de renda At 3 salrios mnimos At 3 salrios mnimos De 1 a 12 salrios mnimos

Fonte: Carvalho Filho e Kusma (1999). Org.: Maria Jos Martinelli Silva Calixto. Segundo informaes fornecidas pela agncia da Caixa Econmica Federal de Dourados, no perodo que compreende o ano de 1996 at outubro de 2001, foram nanciados dois mil setecentos e dez imveis em Dourados, abrangendo vrias faixas de renda. A partir de 2001, houve uma retomada dos investimentos no setor habitacional, totalizando 2.295 unidades residenciais, distribudas em 17 conjuntos habitacionais (conforme podemos observar nos Quadros 05, 06, 07 e 08). Quadro 5 Dourados (2001-2004) Programa de Erradicao de Favelas (renda de at 2 salrios mnimos)
Projeto Estrela Povari Estrela Hory Estrela Ver Valderez/Mariana Brasil 500 Estrela Por Yvate N de unidades residenciais 298 94 235 92 56 286 114

Fonte: Agncia de Habitao. Quadro 6 Dourados (2001-2004) Programa de Arrendamento Residencial (renda de 3 a 6 salrios mnimos)
Projeto Estrela Pyt Estrela Arasy Estrela Pyraju N de unidades residenciais 131 123 108 apartamentos

Fonte: Agncia de Habitao. Org: Maria Jos Martinelli S. Calixto.

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Quadro 7 Dourados (2001-2004) Programa Distritos Rurais (renda de 3 a 6 salrios mnimos) Projeto N de unidades residenciais Estrela 28 Morotti Estrela Pyahu 18 Fonte: Agncia de Habitao. Quadro 8 Dourados (2001-2004) Programa Casa do ndio Projeto N de unidades residenciais Estrela 200 Arapoty Fonte:Agncia de Habitao. Org: Maria Jos Martinelli S. Calixto Dentre os programas implantados, destaca-se o Programa de Subsdio Habitao (PSH 171), que visa viabilizar o acesso moradia para os segmentos sociais com renda familiar de at dois salrios mnimos. As unidades habitacionais foram construdas em quatro loteamentos sociais (conforme podemos observar no Quadro 09), sendo destinadas parcela da populao que vive em condies consideradas subnormais. Quadro 9 Dourados (2001-2004) - Programa de Subsdio Habitao (PSH) Loteamento rea (m) Nmero de lotes Estrela Ver 131.265.452 235 Estrela Hory 48.752 58 Estrela Poravi - Fase I 22.400 22 Estrela Poravi - Fase II 84.409 241 Total 131.336.604 556 Fonte: Agncia de Habitao de Dourados. Org.: Maria Ambili Alves de Castro.
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O PSH, criado atravs da Medida Provisria n 2.212, de 30 de agosto de 2001, foi regulamentado pelo Decreto n 4.156, de 11 de maro de 2002, e Portaria Conjunta n 9, de 30 de abril de 2002, do Mistrio da Fazenda e da Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidncia da Repblica. Visa ao repasse de recursos para a construo de moradia para a populao considerada de menor poder aquisitivo.

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Em contrapartida, formas alternativas de acesso ao espao urbano ou ocupaes inadequadas denunciam a outra faceta desse processo: os programas no esto atendendo a quem realmente necessita de habitao, pois a populao de baixa renda obrigada a ocupar loteamentos isolados e desprovidos de infra-estrutura, equipamentos e servios urbanos bsicos, como o caso dos loteamentos em Dourados: Jquei Clube, Vila Erondina, Jardim Santa Felicidade, Vila Nova Esperana, Jardim Alhambra, Jardim Monte Alegre, dentre outros. Esse fato demonstra que o discurso da reduo do dcit habitacional permeado por necessidades, desejos e aspiraes de ordem poltica, econmica e ideolgica, em detrimento do social. A congurao assumida pela cidade expressa/materializa esse emaranhado de interesses, reforando a relao contraditria presente nas formas de produo, apropriao e consumo do espao urbano. Nesse sentido, mesmo contando com a presena de um signicativo nmero de conjuntos habitacionais ou nanciamentos realizados, em pesquisa172 recente, foram mapeadas em Dourados (Figura 01) 14 reas de ocupao irregular ou favelizadas (Quadro 10). Vale destacar que as primeiras reas de favela em Dourados surgiram no nal da dcada de 1960 e incio da de 1970 (prolongamento da MS 270, em rea de propriedade do DNER)173, porm o aumento dessas reas de ocupao irregular intensica-se a partir da dcada de 1980. Sendo assim, apesar das iniciativas de implantao de conjuntos habitacionais, grande parte da populao
[...] ainda enfrenta problemas de moradia, o que deixa claro que a satisfao da necessidade habitacional no se restringe apenas proviso de unidades residenciais, pois necessrio que as condies de implantao atendam aos verdadeiros anseios da populao, sobretudo a desprovida de recursos nanceiros. Nesse sentido, a ausncia de uma poltica habitacional que contemple as verdadeiras necessidades da populao de baixa renda no apenas eleva o preo do aluguel como tambm obriga essa populao a procurar formas alternativas para a soluo do problema, formas estas que acabam por expressar, denunciar e desaar a ausncia de uma poltica habitacional sria e comprometida (Calixto, 2000, p. 131-2).

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Estamos nos referindo pesquisa de Iniciao Cientca intitulada O processo de produo do espao urbano em Dourados-MS: levantamento das reas de ocupao irregular, realizada por Gustavo Castilho Crespe. 173 Essa informao se baseia na pesquisa realizada por Roseni Borges Viana, no ano de 2000.

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Quadro 10 Dourados (2004) - reas de ocupao irregular Mdia (pessoa Casa de Casa de Barracos por casa) alvenaria madeira BNH IV Plano 3.97 201 153 130 Joo Paulo II 4.05 08 09 02 Jardim Ipiranga SI SI SI SI Chcara 134 SI SI SI SI Pq.das Naes II SI SI SI SI Jardim Clmax 4.0 20 12 08 Avenida Guaicurus SI SI SI SI Jardim gua Boa SI SI SI SI Brasil 500 3.1 05 10 77 Vilas Valderez de 3.75 144 55 08 Oliveira / Mariana Brasil 500 II 3.0 03 02 07 Avenida Liberdade SI SI SI SI Vila So Brs 3.82 08 07 02 Jd.Cana/Vl. Anete 3.0 10 02 SI Sem Informao. Fonte: Assuntos Fundirios AgHab Agncia de Habitao Popular. Org. : Gustavo Castilho Crespe. Dessa forma, o processo de produo, apropriao e consumo do espao urbano ocorre, seguindo a lgica do sistema capitalista, de forma desigual, o que obriga a parcela de menor poder aquisitivo a se reproduzir, ou ao menos tentar faz-lo, por intermdio de formas alternativas, ou no plenas, de acesso cidade, expressando uma tentativa de luta pela sobrevivncia e pelo direito cidade. Local

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APONTAMENTOS FINAIS
[...] a luta pela moradia no a luta por um teto mais servios, mas a luta pela vida contra as formas de apropriao privada (Carlos, 2004, p. 147).

Ao analisarmos o contedo e as prticas envolvidas na produo habitacional nos municpios da Bacia do Mdio Ivinhema, evidencia-se/ refora-se o fato de que a necessidade de uso est submetida s condies de apropriao ditadas pela lgica da propriedade privada que, por usa vez, diferencia o acesso moradia e determina a necessidade de habitar um lugar, denindo, de forma mais ampla, o prprio sentido da vida. A produo diferenciada do espao expressa as diferentes formas de apropriao, que, por sua vez, acabam por afastar parcela signicativa da populao da possibilidade de uso, medida que no apenas media, mas sobretudo nega essa necessidade (de uso), reduzindo o direito de habitar imposio da propriedade privada da terra. Essa realidade se agrava quando consideramos que o tratamento dado problemtica habitacional, na maioria das vezes, ca reduzido gesto174 da cidade, desconsiderando a desigualdade/conitos que esto na base ou que fundamentam a produo do espao urbano. Nesse sentido, nega-se o direito cidade em sua forma plena, reduzindo esse direito proviso de moradias, ignorando as contradies e tentando esconder o carter dominador-estratgico-poltico-eleitoreiro das aes do poder pblico. Essa relao caracteriza o que Carlos (2004) chama de esvaziamento do sentido do direito cidade, na medida em que h o deslocamento do social para o plano poltico (passvel de manipulao, pois segue outra racionalidade/ lgica que no a pautada na necessidade de uso). possvel vislumbrar um processo de (re)denio a cada nova forma de interveno, produzindo novos usos, signicados, localizaes, funes, papis, contedos, enm, sugerindo uma nova lgica. Essa nova identidade est ligada a novas formas de apropriao e do espao urbano que se manifestam juridicamente na propriedade privada do solo, expressando diferenciaes que, por sua vez, passam a reetir novos valores, necessidades, desejos, nem sempre possveis de serem realizados, uma vez que so pautados pelo grau de insero socioeconmica e prossional do indivduo, expressando formas diferenciadas de ocupao do espao urbano e (re)denindo a contradio. Nesse sentido, a morfologia urbana expressa
Para Carlos (2004, p. 144), No limite ltimo podemos armar que o que aparece como direito a cidade est circunscrito ao que o Estado est disposto a ceder na gesto da cidade sem todavia, incomodar a realizao doc circuito do capital, ao contrrio, criando plenas condies para sua realizao. A questo misticadora central a reduo [...] do direito a cidade enquanto direito moradia.

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a lgica que move o processo de produo, apropriao e consumo desse espao. Ao considerarmos a realidade dos municpios objeto de estudo, refora-se o fato de que faltam elementos novos para se pensar velhas questes, ou seja, velhas solues no podem continuar sendo apresentadas sob a roupagem da novidade e nesse sentido, a questo habitacional no pode ser pensada apenas pelo vis da faixa de renda. O fulcro do debate no pode continuar sendo desvirtuado, ignorandose o conito, as contradies, e propiciando o reforo da ideologia, ou seja, o debate no deve perder de vista o movimento contraditrio da prtica socioespacial e, nesse sentido, no deve estar circunscrito esfera do Estado175, mas pautado pelo questionamento da forma de se ver e pensar a cidade, o que signica dizer que no pode se ausentar da esfera dos movimentos sociais. A construo de uma poltica/projeto para a cidade e conseqentemente uma poltica habitacional, no deve se reduzir proposio de paliativos, mas deve considerar uma redenio ou uma outra lgica em que a cidade no seja considerada apenas sob o estigma/gide do valor de troca, mas como lugar do possvel.

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175 Para Carlos (2004, p. 147), [..]. ao levar o debate para o seio do estado, sob sua coordenao mesmo a partir dos movimentos sociais estes ganham uma nova racionalidade, aquela do estado e do planejamento do estado que tem no espao condio de sua dominao. assim que o debate se estabelece dentro do estado e esta situao no desprovida de importncia alis essa situao que cria um signicado especial para a expresso direito a cidade, esvaziada de seu sentido eminentemente social, para ala-la no plano poltico e, neste plano, passvel de ser manipulado por uma racionalidade outra que no a dos movimentos sociais que sinalizam a contestao da propriedade privada do solo urbano, e apontando para a sua autogesto.

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O MUNICPIO COMO AGENTE PROTAGONISTA DA POLTICA HABITACIONAL: O CASO DE DOURADOSMS

Mrio Cezar Tompes da Silva INTRODUO O objetivo que moveu a elaborao do presente trabalho foi o de examinar o novo ativismo em termos de poltica habitacional assumido pelo poder pblico local no Municpio de Dourados, processo que aqui compreendido como desdobramento da crise do modelo de Estado desenvolvimentista brasileiro que at a dcada de 80 do sculo passado apresentava grande capacidade de nanciamento, interveno e regulao. No Brasil, o resultado da convergncia da convulso da economia internacional, vericada a partir dos anos 70, com o vigoroso processo de reestruturao econmica global que ganhou corpo nas duas dcadas seguintes, manifestou-se no incio dos anos 80 sob a forma de crise da dvida externa e de grave comprometimento da capacidade nanceira da esfera pblica federal (crise scal). Na dcada de 90, essa conjuntura econmica adversa, conjuntamente com o avano da vaga neoliberal que inspirou a adoo de medidas de austeridade scal (via reduo da estrutura e dos programas do Estado), resultou na falncia da verso brasileira do modelo estatal keynesiano - o Estado desenvolvimentista. Esse processo comprometeu gravemente a capacidade de interveno do Estado brasileiro e, sobretudo, trouxe srias restries ao precrio esboo de welfare state implantado no perodo desenvolvimentista nas reas de Educao, Sade, Previdncia, Assistncia Social e Habitao Popular. No caso particular da poltica habitacional observou-se, a partir da segunda metade dos anos 80, a desativao da principal agncia federal de coordenao e nanciamento dos programas de habitao social: o Banco Nacional de Habitao - BNH. Esse quadro de gradual desmontagem da estrutura de proviso estatal da habitao popular atingiu seu auge em 1991, com a falncia do FGTS, principal fonte de nanciamento da habitao dirigida populao de baixa renda. Por outro lado, o movimento de reestruturao econmica global e a decorrente crise do Estado desenvolvimentista resultaram no m do

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autoritarismo e no avano do processo de redemocratizao brasileiro. Nesse novo contexto, vericou-se, paralelamente ao esvaziamento das estruturas federais e centralizadas, o fortalecimento das escalas locais de poder, isto , das cidades que passaram a assumir papis importantes enquanto agentes de interveno no espao. Um marco decisivo nesse processo foram as reformas scal e administrativa promovidas pela Constituio de 1988, que possibilitaram maior autonomia de ao para a esfera de poder municipal. Essa redistribuio de poder no mbito da Federao, ao revigorar a capacidade de ao do poder local, promoveu o municpio, no apenas condio de protagonista destacado do planejamento e do reordenamento do espao urbano, mas, sobretudo, transformou o governo municipal em importante agente promotor da poltica social. Esse novo papel da esfera municipal como protagonista da poltica social ganhou grande visibilidade na rea de poltica habitacional na dcada de 90. Naquele contexto, foi signicativa a quantidade de administraes locais que assumiram o papel de provedoras da habitao social. Essa multiplicao das intervenes municipais, com o objetivo de prover moradia para os estratos de baixa renda, foi a expresso, naquele momento, de um ntido processo de desconcentrao das iniciativas pblicas nesse setor. Ocorre que a convergncia da crise do Sistema Financeiro da Habitao - SFH, o decorrente retraimento dos nanciamentos federais para a habitao popular, juntamente com o fortalecimento da instncia municipal e a persistncia, seno o agravamento, do dcit de moradias, criaram condies para a transformao dos governos locais em importantes agentes promotores da poltica habitacional. Esse processo de descentralizao da poltica habitacional adquiriu, na dcada de 90, grande importncia e relevo devido a algumas das peculiaridades do contexto contemporneo, fortemente marcado pelo processo de reestruturao econmica. Ocorre que esse processo, ao desencadear tendncias novas no mercado de trabalho urbano, como a exibilizao\precarizao das relaes de trabalho, a adoo da terceirizao, a automao da produo e dos servios etc., contribuiu para o rpido avano do desemprego e conseqentemente para o agravamento de desdobramentos colaterais como a rpida expanso do contingente dos semteto nas cidades. Nessas novas circunstncias, movimentos reivindicatrios por moradia, ocupaes de terrenos, favelizao etc. so uma realidade que extrapolou as grandes metrpoles e materializou-se nas cidades mdias e mesmo em alguns centros de pequeno porte. Foi em meio a essas novas circunstncias que, a partir do incio dos

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anos 90, vericou-se, no mbito da Prefeitura Municipal de Dourados, um nmero crescente de iniciativas na rea da habitao popular. Ao longo da dcada de 90, o poder pblico municipal intensicou suas intervenes atravs da execuo de diversos programas de distribuio de lotes urbanizados, de construo de conjuntos habitacionais com o emprego da prtica do mutiro e de regularizao de lotes e loteamentos populares. A caracterstica principal dessas intervenes da Prefeitura foi seu carter autnomo. Nesse novo momento elas ocorreram sob a direo do poder local e no mais do poder central (federal), como era a regra at meados dos anos 80. Mas a novidade maior que essas iniciativas habitacionais descentralizadas cumpriram um papel novo. Distintamente do perodo dos governos militares, quando as iniciativas estatais na rea da habitao desempenharam mais a funo de instrumento de poltica industrial do que propriamente o papel de poltica habitacional, as intervenes municipais tiveram por nalidade primeira o enfrentamento do dcit habitacional e de seus efeitos correlatos: a expanso dos sem-teto, das sub-habitaes e das ocupaes de terrenos, verdadeira usina de conitos e tenses no espao urbano douradense. Essas intervenes habitacionais de iniciativa municipal apesar de congurarem um fenmeno relativamente novo, apresentaram ampla incidncia no territrio nacional, envolvendo no apenas o municpio de Dourados mas tambm uma diversidade de cidades brasileiras que desenvolveram, no mesmo perodo, polticas municipais autnomas na rea da habitao popular. No nal do sculo passado, as polticas habitacionais descentralizadas ganharam tanto vigor que at mesmo centros urbanos de pouca expresso executaram programas municipais na rea da habitao popular, seja em parceria com outras esferas do poder pblico (governos estaduais e/ou federal), ou mesmo de forma autnoma. Essa nova realidade expressa pelas polticas habitacionais descentralizadas levadas a efeito por um crescente nmero de cidades foi o produto de dois processos que tiveram curso recentemente na sociedade brasileira. Por um lado, ela , em grande medida, o resultado dos impasses produzidos pelo modelo de desenvolvimento implementado durante os governos militares - o denominado nacional desenvolvimentismo que, embora tenha se esgotado, seus equvocos continuaram produzindo efeitos de forma duradora, sobretudo no mbito das cidades brasileiras. Por outro lado, ela o resultado do processo de redemocratizao da sociedade brasileira que redeniu a distribuio do poder no mbito da federao, fortalecendo, nesse movimento, os municpios. A origem dessa poltica habitacional descentralizada encontra-se no

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modelo de desenvolvimento dos governos militares, ou mais precisamente, na execuo do seu projeto de industrializao. Isto , o projeto nacional desenvolvimentista na realizao de sua estratgia de industrializao da economia brasileira promoveu a urbanizao acelerada das populaes rurais. Nesse processo transferiu um enorme contingente demogrco do campo para as cidades, criando um exrcito de reserva para a indstria, concentrado-o nas reas urbanas. Como no se criou empregos na mesma proporo, acumularam-se dcits de infra-estrutura urbana, entre eles o dcit habitacional. Esse problema do dcit de moradias foi ainda agravado durante o perodo dos governos militares pelo papel reservado ao Sistema Financeiro da Habitao - SFH - que no lugar de produzir habitaes prioritariamente para os estratos sociais de baixa renda, setor que concentrava a quase totalidade do dcit habitacional, foi utilizado, em grande medida, como instrumento de poltica industrial e nanceira, perseguindo por objetivos a transformao do setor da construo civil em uma indstria e a expanso do sistema nanceiro nacional. Nesse processo a maior parte dos nanciamentos foi dirigida para a construo de imveis em benefcio das classes mdia e alta, setores que podiam proporcionar maior retorno aos investimentos realizados. Assim, o modelo de desenvolvimento dos governos militares legou como herana para as cidades brasileiras, entre outras, a questo da moradia, problema tanto mais grave quanto maior se tornava a incapacidade do Estado nacional desenvolvimentista, imerso na crise, de corrigir o rumo ou mesmo esboar solues alternativas ao SFH que, por sua vez, tambm entrou em colapso na dcada de 80. Nessas circunstncias a articulao de uma soluo alternativa ao SFH terminou por se consumar fora da esfera federal e assumiu a forma das polticas habitacionais de mbito municipal e por vezes tambm estadual. Por outro lado, essas polticas habitacionais descentralizadas foram um resultado, em grande medida, das novas condies criadas pelo processo de redemocratizao da sociedade brasileira ocorrido ao longo dos anos 80. A redemocratizao produziu, sobretudo, duas condies que favoreceram a adoo das polticas habitacionais pelos poderes pblicos municipais. Por um lado, implantou a reforma constitucional de 1988 que iniciou um importante processo de descentralizao scal e administrativa em favor dos municpios, fortalecendo sobremaneira essas escalas de poder local. Por outro, favoreceu o advento da agenda reformista, sobretudo do projeto de reforma urbana, que contribuiu para a inverso de prioridades na gesto municipal atravs do aumento de investimentos municipais nas reas sociais, como por exemplo, no setor de habitao popular.

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Aqui importante frisar que essas iniciativas municipais na rea da habitao esboaram um novo perl de poltica habitacional no Pas. Assim, ao contrrio do SFH que serviu de instrumento para a estratgia da industrializao e expanso do sistema nanceiro nacional, as iniciativas das Prefeituras possuram horizontes mais restritos. Foram movidas pela necessidade de responder a questes mais emergenciais: o enfrentamento do problema da expanso do nmero de sem-teto, da ocupao de terrenos urbanos, da disseminao da favelizao etc. Apresentaram um escopo social mais denido, embora, em regra, tenham servido tambm para a promoo de projetos polticos paroquiais e clientelistas. Uma evidncia do novo carter das polticas habitacionais descentralizadas foi a estratgia adotada pelas Prefeituras que enfatiza e promove na maior parte dos casos no os esquemas industriais de construo (com base nas grandes construtoras), mas a prtica do mutiro e algumas vezes a utilizao de materiais alternativos no industrializados, iniciativas mais adequadas porque redutoras de custos. Da mesma forma, e apesar da existncia de deformaes de natureza clientelista, assistencialista e por vezes a ocorrncia de irregularidades no emprego dos recursos envolvidos, essa estratgia concentrou suas aes nos estratos sociais de baixa renda, origem principal do dcit habitacional brasileiro. Dessa forma, o objetivo no foi propriamente promover a indstria da construo civil, mas o enfrentamento da questo da moradia nas cidades brasileiras. Em outras palavras, nessas novas circunstncias, postas pelas polticas habitacionais descentralizadas, o carter poltico-social sobreps-se lgica economicista. Nesse sentido, a poltica habitacional (e o seu potencial de realizao social) que despontou com a estruturao do SFH\BNH realizou-se de forma mais efetiva com o advento das iniciativas descentralizadas dos governos estaduais e municipais. Isso se deu porque o SFH\BNH, no decorrer de sua existncia, cumpriu muito mais o papel de vetor de implementao da poltica industrial e nanceira do Estado desenvolvimentista do que como meio de promoo da habitao social. Na maior parte de sua trajetria, o SFH voltou-se com muita nfase para atender, por um lado s necessidades de dinamizao da indstria da construo civil e por outro ao projeto de expanso e modernizao do sistema nanceiro nacional. Esses objetivos terminaram sobrepondo-se ao que deveria ser o principal escopo de uma poltica habitacional para as condies brasileiras: o enfrentamento do dcit de moradias entre as populaes de baixa renda.

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GESTAO E IMPLEMENTAO DAS INTERVENES HABITACIONAIS DA PREFEITURA DE DOURADOS Em Dourados, durante a dcada de 80 e mais intensamente nos anos 90, a exemplo do que ocorreu no resto do pas, uma frao signicativa dos estratos sociais de baixo ou quase nenhum poder aquisitivo no tendo sido contemplada pela ao habitacional do SFH176 nem tendo condies de garantir o acesso moradia, segundo as regras impostas pelos interesses do mercado imobilirio, teve que solucionar seu problema de moradia segundo vias no-convencionais, isto , promovendo a ocupao de lotes urbanos ociosos, como estratgia de acesso ao solo urbano, e disseminando a favelizao como meio de viabilizao da moradia. Como resultado da excluso dessa populao dos canais regulares de acesso moradia e da adoo por parte desses excludos de estratgias alternativas para a soluo de seu problema habitacional disseminaram-se com intensidade em Dourados, no nal do sculo passado, as favelas, sejam as situadas em lotes privados ocupados, sejam as localizadas em terras pblicas (sobretudo as reas pblicas nas margens de rodovias, fundos de vales e embaixo de linhas de transmisso de energia em alta tenso). Frente ao rpido agravamento do processo de ocupao de terrenos na cidade e vigorosa disseminao de precrias favelas de barraco de lona, o poder pblico local, a partir do incio da dcada de 90, passou a assumir, de forma at ento indita em Dourados, iniciativas sucessivas e de abrangncia crescente na rea da habitao social. Assim, ao longo dos anos 90, sucederam-se e intensicaram-se as aes do executivo municipal atravs da implantao e distribuio de lotes urbanizados, da regularizao de posses urbanas, da construo de conjuntos habitacionais dirigidos para os setores de baixa renda, da denio de uma legislao especca regulamentadora dessa poltica habitacional local, do estabelecimento de rgo especco para coordenar as aes municipais na rea e da constituio de fundo com o objetivo de destinao de recursos para o setor. Na verdade, o que explica esse ativismo crescente do poder pblico municipal douradense na rea da habitao social, no perodo em tela, foi a convergncia de uma srie de processos simultneos que possibilitou e favoreceu a assuno pelo executivo local desses novos encargos em questo. Uma primeira determinao resultou do expressivo contingente de sem-teto herdado da urbanizao acelerada e excludente vericada em
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Para maiores informaes sobre os resultados da atuao do SFH em Dourados anteriormente dcada de 90 consultar SILVA, 2000 e CALIXTO, 2004.

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Dourados no perodo desenvolvimentista e que continuou em expanso na dcada de 90, sobretudo em funo do agravamento do desemprego e subemprego, que, nessa nova fase, dominada pela reestruturao econmica, vitimou parcelas mais expressivas da classe trabalhadora menos especializada. O contingente de pequenos locatrios daquele estrato social, que no podia mais arcar com os custos do aluguel, terminou por inar a crescente e amorfa massa de sem-teto da cidade. As iniciativas desta ltima, cada vez mais freqentes, no sentido de promover ocupaes e a favelizao de pores do espao urbano douradense, repercutiram com fora sobre a administrao pblica local, que, dada ainda a paulatina retirada e desobrigao do governo federal na proviso da habitao, viu-se obrigada a assumir responsabilidades crescentes nesse setor. Uma segunda determinao decorreu do acima mencionado afastamento do governo federal frente sua funo de provedor de habitaes, afastamento que foi ainda agravado com o colapso do SFH no princpio dos anos 90. Esse processo repercutiu em Dourados sob a forma de um forte retraimento na implantao de unidades residenciais nanciadas por aquele Sistema na Cidade. Assim, durante os primeiros seis anos da dcada de 90 foram implantados apenas dois nicos conjuntos no Municpio, resultantes de nanciamentos promovidos pelo SFH: os Terra Roxa I e II177. Esses conjuntos habitacionais acrescentaram em todo aquele perodo to somente 445 novas unidades residenciais (Quadro 1). Esse quantitativo irrisrio evidentemente muito pouco contribuiu para a reduo do dcit de moradias na cidade; da mesma forma, ele sinalizava claramente no apenas o esgotamento do agonizante modelo de poltica habitacional desenvolvimentista, mas principalmente a necessidade de articulao de uma nova instncia pblica responsvel pelo enfrentamento da questo da habitao social em Dourados. Um terceiro processo com repercusses importantes sobre os rumos das iniciativas habitacionais locais foi o movimento de redemocratizao da sociedade brasileira desencadeado a partir da segunda metade dos anos 80. A reconquista da democracia, naquele perodo, repercutiu em Dourados, produzindo duas conseqncias que favoreceram a adoo de iniciativas habitacionais por parte do poder pblico local. A primeira dessas conseqncias foi que o restabelecimento das relaes democrticas possibilitou a articulao e o posterior fortalecimento em Dourados dos movimentos sociais organizados. No que se refere especicamente ao movimento social urbano, vericou-se, aps a redemocratizao, uma rpida disseminao na cidade das Associaes
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Os nanciamentos habitacionais promovidos pelo SFH s foram retomados em Dourados a partir de 1996, j no contexto do primeiro governo de Fernando Henrique Cardoso.

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de Moradores, organizadas por bairros, que passaram a adotar uma postura de carter reivindicatrio, requisitando tanto a reduo do dcit de equipamentos de consumo coletivo, alm da distribuio mais eqitativa desses equipamentos no espao urbano, como tambm uma mais ampla participao popular no processo decisrio da administrao municipal. A rpida evoluo na organizao desse movimento social urbano resultou na fundao em, 1986, da Unio Douradense das Associaes de Moradores UDAM, que em 1989 j congregava um total de 46 Associaes, disseminadas nos mais diferentes bairros da cidade. Por outro lado, em decorrncia da rpida expanso, nesse mesmo perodo, das ocupaes de terra e da multiplicao de favelas na cidade, esse movimento social urbano organizado passou a incorporar, embora de maneira ainda tmida e muito paulatinamente, aes de enfrentamento da problemtica habitacional sob a forma de reivindicaes, presses e denncias, que, pelo prprio mbito local de atuao do referido movimento, tinham como destino preferencial e mais freqente o poder pblico municipal. A segunda repercusso do processo de redemocratizao, no sentido de favorecer e possibilitar ao executivo douradense assumir responsabilidades mais amplas na rea da moradia popular, se deu no mbito da nova Lei Orgnica do Municpio.- LOM. Produzida em decorrncia da maior autonomia conquistada pelos municpios no novo contexto democrtico, a LOM de Dourados estabeleceu responsabilidades muito precisas para o poder pblico local no mbito da habitao popular. Assim, as Disposies Gerais da Poltica do Meio Urbano contidas naquela Lei Orgnica nos quatro artigos que tratam da questo da moradia, dispem que, Art. 148 - o Municpio garantir o acesso habitao e ao saneamento a toda a sua populao, como condio essencial sadia qualidade de vida e ao desenvolvimento social. Art. 149 O Municpio apoiar a construo, pelos prprios interessados e pelas cooperativas habitacionais, de modalidades alternativas de construo de moradias populares. Art. 150 O Poder Pblico Municipal criar o banco de dados formado por terras pblicas, acrescidas das reas (sic) ao Municpio nos processos de loteamento e das adquiridas para o programa de habitao popular desapropriadas ou permutadas. Pargrafo 1 - As terras referidas no caput sero, prioritariamente, destinadas a assentamentos da populao de baixa renda. Pargrafo 2 - Nos assentamentos, a concesso de direito real ser concedida ao homem ou mulher, ou a ambos, independentemente do estado civil.

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Art. 151 Aquele que ocupar, em terras que no sejam do domnio do Poder Pblico, como sua, rea urbana de at duzentos e cinqenta metros quadrados, por cinco anos, ininterruptamente e sem oposio, utilizando-a para sua moradia, adquirir-lhe- o domnio, desde que no seja proprietrio de outro imvel urbano ou rural (Lei Orgnica do Municpio de Dourados, 1990, p 24). Esse novo avano inscrito na legislao evidentemente no representou uma garantia automtica de seu cumprimento, mas, sem dvida, congurou um importante respaldo legal luta dos despossudos por moradia. Nesse sentido, esses artigos da LOM formalizaram a conquista de novos direitos que anteriormente no contavam e, a partir de ento, passaram a contar com a fora da lei a seu favor. Por outro lado, apesar do avano, nesse perodo, dos movimentos sociais urbanos locais, as conquistas especcas na rea da moradia inscritas na LOM no foram, em sua maior parte, o resultado da mobilizao desses movimentos urbanos locais. Assim, embora o nvel de participao da Unio Douradense de Moradores no processo de discusso da Lei Orgnica tenha sido expressivo, o que inclusive lhe possibilitou inserir na lei maior do Municpio algumas propostas importantes de sua autoria178, aquela entidade no encaminhou para o frum de discusso que elaborava a referida Lei nenhuma proposta especica no mbito da moradia popular. De outro lado, no perodo de elaborao da LOM, o movimento dos sem-teto em Dourados longe estava de se caracterizar como uma fora social articulada e organizada, tratando-se muito mais de um movimento espontneo, difuso e sem liderana denida o que lhe impossibilitou a elaborao de reivindicaes e a negociao das mesmas em um frum poltico formal como o estabelecido pela LOM. Nesse sentido, as referidas conquistas na rea da moradia social registradas na Lei Orgnica de Dourados foram, em grande medida, o reexo de lutas mais amplas, travadas em mbito nacional, como, por exemplo,
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Conforme esclarece depoimento do presidente da UDAM, no perodo de elaborao da LOM. Naquela poca a gente estava meio perdido, a gente sabia que tinha que fazer alguma coisa pela Lei Orgnica do Municpio, mas no sabia como, foi a que ns recorremos Federao das Associaes de Moradores do Estado do Mato Grosso do Sul FAMEMS, ela, atravs da nossa Confederao nacional, enviou para cada municpio um modelo de participao comunitria com base nos conselhos municipais. (...) Ento boa parte dos conselhos municipais fomos ns que introduzimos na Lei Orgnica do Municpio, tipo Conselho Municipal dos Transportes Coletivos que no tinha. Alguns Conselhos j eram constitucionais, (...) mas alguns outros fomos ns que conseguimos introduzir, como, por exemplo, o Conselho de Desenvolvimento Urbano que foi uma proposta nossa. (...) A tribuna livre na Cmara era um instrumento que no era institucional. (...) Ns zemos trs grandes coletas para conselhos aqui e uma delas foi para instituir denitivamente a tribuna livre na Cmara, como lei. (...) Houve uma outra contribuio nossa de que o oramento do municpio tinha que ser discutido com as entidades organizadas da comunidade trs meses antes de ser enviado Cmara. (Entrevista realizada pelo autor com Walter Hora, ex-presideente da UDAM, a 25/10/1999.

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as empreendidas pelas entidades congregadas no mbito do Movimento Nacional de Reforma Urbana - MNRU. Apesar do inquestionvel avano, os movimentos sociais urbanos douradenses eram ainda ideologicamente frgeis, sem um acmulo de experincias prticas e tericas sucientes no mbito da luta pelo direito moradia. Nessas condies, a redao dos itens da Lei referentes habitao, assim como os da poltica urbana, alm de outros, foi, em parte, inuenciada pelas discusses ocorridas durante a elaborao da LOM de Campo Grande a qual terminou por incorporar, em certa medida, algumas das propostas do MNRU. Portanto, esse contedo legislativo que sinaliza a atuao municipal na esfera da habitao social, em funo da fragilidade ideolgica das foras sociais locais (movimentos sociais urbanos e elites polticas), baseou-se em modelos de poltica elaborados no mbito externo ao Municpio e que, naquele momento, encontravam-se em evidncia no contexto nacional. Por outro lado, esses modelos hegemnicos disponveis no foram incorporados integralmente, captaram-se apenas fragmentos, o que terminou mutilando e relativizando os propsitos presentes no modelo original. Em todo o caso, esses novos encargos na esfera da habitao social, transmitidos pela LOM ao executivo municipal, no se transformaram em letra morta e de fato terminaram sendo assumidos, seno integralmente, ao menos em parte, pelo poder pblico local. E essa atuao mais efetiva do agente pblico local se deveu, em boa medida, s constantes presses advindas das sucessivas e espontneas ocupaes de lotes urbanos, sobretudo intensicadas no novo contexto de vigncia democrtica, da multiplicao de favelas que maculava a imagem das lideranas polticas frente da Prefeitura, alm da discreta, mas permanente atuao do movimento social urbano organizado, e de partidos polticos de esquerda no mbito da luta pela moradia popular. Por outro lado, tanto essas diretrizes da LOM, quanto a atuao municipal no domnio da moradia popular foram, em boa medida, viabilizadas em funo de um quarto processo consubstanciado na reforma scal promovida pela Constituio Federal de 1988, que possibilitou uma descentralizao dos recursos governamentais em benefcio dos Municpios. Foi essa descentralizao scal que permitiu uma expressiva evoluo ascendente, a partir do nal da dcada de 80, das duas principais fontes de recursos da Prefeitura Municipal de Dourados (o Fundo de Participao dos Municpios - FPM e o Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Servios - ICMS). Examinando-se o intervalo que se estende daquele ltimo perodo at meados dos anos 90, verica-se que as cotas do FPM e ICMS transferidas para Dourados mais do que triplicaram. Enquanto o FPM evoluiu de U$ 4.488.182,10 em 1989 para U$ 13.764.112,85 em 1995, o ICMS saltou de

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U$ 2.078.528,10 para atingir um total de U$ 8.630.030,93 em 1995. Como conseqncia da somatizao produzida por esse feixe de processos examinados acima, a Prefeitura de Dourados passou, a partir do incio da dcada de 90, a reagir s reiteradas ocupaes de terrenos e disseminao de favelas, atravs do desencadeamento de uma srie de aes na rea da habitao social. A primeira medida nesse sentido foi a implantao, em 1990, do loteamento social Vila Cachoeirinha. Essa iniciativa baseou-se no que dispunha a Lei municipal n 1.640 de 01 de outubro de 1990. Esse instrumento legal, o primeiro a regulamentar as iniciativas municipais na rea da habitao social, autorizava o poder pblico local a doar terrenos para a construo de moradias nos loteamentos sociais implantados pela Prefeitura. Localizado na regio sudoeste da cidade, em uma rea de 56,3 ha. esse primeiro loteamento social promovido por iniciativa municipal resultou da juno de uma gleba pblica com uma outra privada que, em 1989, fora declarada de utilidade pblica para ns de desapropriao, com o objetivo precpuo de servir ao assentamento de populao carente do Municpio. O referido loteamento foi parcialmente urbanizado pela Prefeitura, que providenciou a abertura do arruamento, a demarcao de 1.080 lotes e a implantao da rede de gua e energia eltrica. Os lotes foram distribudos gratuitamente entre famlias carentes que, atravs de certido negativa de propriedade de imveis, comprovassem no possuir local prprio de moradia na cidade. A maior parte das famlias selecionadas veio de diversas ocupaes e favelas disseminadas nas reas perifricas da cidade179 e uma parcela menor foi constituda de trabalhadores de baixa renda que pagavam aluguel. Os beneciados assumiam o compromisso de, dentro de determinado prazo, erguer sua residncia no lote ganho. A obra para erguer a casa foi custeada pelos prprios moradores que, na sua maioria, utilizaram-se do sistema de autoconstruo. No entanto, essa iniciativa habitacional pioneira do poder pblico local enfrentou, desde o incio, graves impasses em funo de uma srie de adversidades, a maior parte delas decorrente de sua localizao claramente inadequada. Em primeiro lugar, o loteamento foi implantado em uma baixada comprimida pela conuncia de dois cursos dgua (os crregos gua Boa e o Rego dgua), alm de diversas nascentes. Em funo dessa
Mais precisamente, conforme esclarece o, na poca, coordenador do Departamento de Assuntos Fundirios da prefeitura para a Vila Cachoeirinha foram acomodadas as famlias que moravam em situao irregular na Vila Erondina, no Jardim gua Boa, na calada da rua Eullia Pires, na Vila Nova (fundos da COHAB II), no Jardim Monte Lbano (e) no prolongamento da Weimar Torres. Vila Cachoeirinha. Moradores mostram-se satisfeitos em conquistar sua casa prpria. O Progresso, Dourados, 24/08/1990.

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disposio peculiar, o Cachoeirinha freqentemente inundvel no perodo de chuvas, provocando constantes transtornos a sua populao. Em segundo lugar, essa rea de varjo apresenta o lenol fretico situado muito prximo superfcie, solos pouco profundos com uma mdia de apenas 1,20 m de espessura e aoramentos rochosos disseminados por toda a rea. Essas condies dicultaram sobremaneira a eliminao das guas servidas das residncias. At mesmo a construo de fossas spticas foi restringida em funo da pouca profundidade do lenol fretico. Durante os cinco primeiros anos de existncia do bairro, o esgoto foi despejado in natura em enormes valetas dispostas a cu aberto e que passavam em frente s residncias. Durante as peridicas inundaes, essas valetas costumavam transbordar, espargindo seu contedo sobre as ruas e no interior das residncias. Por ltimo, devido a sua localizao nas proximidades da lagoa de tratamento de esgotos sanitrios da cidade, nos dias mais quentes e de intensa radiao, o bairro invadido por forte odor proveniente das emanaes mefticas da referida lagoa. Posteriormente, com o objetivo de amenizar os graves problemas de sade pblica decorrentes das desastrosas condies ambientais do bairro, acima examinadas e, sobretudo, pressionado por denncias da imprensa e constantes reivindicaes da populao da Vila Cachoeirinha, o governo do Estado, a partir de 1995, utilizando-se de nanciamento do Banco Interamericano de Reconstruo e Desenvolvimento BIRD, iniciou a implantao da rede de captao de esgotos no bairro. Por outro lado, como decorrncia de perodos de maior mobilizao da comunidade local, expressos em uma atuao mais incisiva de sua Associao de Moradores, o bairro conquistou no decorrer do tempo um conjunto de equipamentos e melhorias urbanas. Alm da rede de esgoto, foram implantados um posto de sade, uma lavanderia comunitria, um centro desportivo, uma unidade de educao infantil, alm do calamento das principais vias do bairro com pedras irregulares, j que, em funo das condies inadequadas de solo e drenagem, o terreno da Vila Cachoeirinha apresentava diculdades para recebimento de pavimentao asfltica. No entanto, apesar desse conjunto de melhorias tpicas, as condies de vida desse loteamento social ainda permanecem em um nvel extremamente precrio. As inundaes no perodo de chuva, sobretudo nas partes mais baixas do bairro, continuam sendo um problema persistente e no-equacionado. Mais grave, porm, a persistncia dos nveis elevados de pobreza da comunidade e a ausncia de perspectiva de superao dessa situao em decorrncia do reduzido nvel de escolaridade e baixa especializao da sua mo-de-obra. Como decorrncia desse quadro, grassa

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de forma crnica no bairro o desemprego, o subemprego e taxas elevadas de criminalidade. Por m, tais mazelas contriburam poderosamente para disseminar, entre a comunidade douradense, uma imagem do bairro como rea perigosa, lcus de concentrao da criminalidade e marginalidade. Por outro lado, a implantao desse primeiro loteamento social no foi suciente para satisfazer a carncia de moradias dos sem-teto da cidade. Na verdade, essa primeira interveno esteve muito longe de conseguir responder satisfatoriamente demanda por casa prpria. Enquanto a Vila Cachoeirinha disponibilizou 1.080 lotes, s no Departamento de Assuntos Fundirios, a diviso da Prefeitura na poca responsvel pela implantao dos loteamentos populares, havia, segundo informaes divulgadas na imprensa local, outras 4.800 famlias inscritas aguardando a distribuio de novos lotes180. Da mesma forma, persistiam existindo ainda diversas reas na cidade ocupadas pelos sem-teto. Nessas condies, as iniciativas da Prefeitura de Dourados na esfera da habitao social tiveram curso, ainda durante o ano de 1990, com a criao de um segundo loteamento social a Vila So Braz. Implantado no nal daquele mesmo ano em uma gleba de 89.040 m2, a maior parte dela desapropriada, situada no extremo sudeste da cidade, esse assentamento foi destinado para alojar uma parcela das famlias inscritas na lista de espera do Departamento de Assuntos Fundirios, mas, sobretudo, para viabilizar a remoo de grupos de sem-teto que ocupavam reas no Jardim Monte Lbano e embaixo da rede de alta tenso no Parque das Naes II. Estes ltimos, inclusive, encontravam-se em processo de despejo por ordem judicial. A Vila So Braz, distintamente do Cachoeirinha, foi implantada em uma rea que j apresentava alguma infra-estrutura e servio urbano prexistentes. O local j dispunha, por exemplo, de arruamento e era servido de transporte coletivo. Da mesma forma, diferentemente do loteamento social que o antecedeu, o stio onde se localizava era plano e seco, no apresentando problemas mais srios de drenagem. A Prefeitura desmembrou o loteamento em 282 lotes - com dimenses de 220, 228 e 304 m2 - que foram beneciados com a extenso at o local das redes de fornecimento de energia eltrica e gua tratada. A distribuio dos terrenos, que foi iniciada em outubro de 1990 e estendeuse at novembro de 1991, supostamente se processou visando priorizar as famlias mais carentes. No entanto, a triagem dos favorecidos, por ter cado exclusivamente a cargo do Departamento de Assuntos Fundirios da Prefeitura e processar-se de forma pouco transparente, deu margem a
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Vila Cachoeirinha. Moradores mostram-se satisfeitos em conquistar sua casa prpria. O Progresso, Dourados, 24/08/1990.

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diversas interferncias de polticos da base de sustentao do prefeito. As famlias beneciadas com lotes tinham prazo de trinta dias para ocup-los ou iniciar o processo de construo de suas residncias. De forma semelhante ao ocorrido no Cachoeirinha, a Prefeitura no forneceu o material de construo que foi custeado pelos proprietrios dos lotes. A maior parte destes ltimos, para cumprir a exigncia do prazo de ocupao do terreno, armava barracos de lona, onde passava a residir, enquanto erguia suas casas denitivas pelo sistema de autoconstruo. O novo assentamento assim constitudo reproduz o mesmo perl de pobreza e carncia presente na interveno pioneira promovido pela Prefeitura (a Vila Cachoeirinha). Esse perl expressa-se no baixo nvel de vida de sua populao, no padro extremamente precrio da maior parte dos imveis, que freqentemente correspondem a pequenas peas de dois a trs cmodos desprovidas de reboco, pintura ou piso, e na decincia crnica dos equipamentos e servios urbanos do bairro que, alm do fornecimento de gua e energia, se restringem existncia de um nico telefone pblico (orelho), pavimentao da principal rua do bairro, ao transporte coletivo e coleta de lixo. Por outro lado, ainda durante o perodo de implantao da Vila So Braz, ocorreu um aprofundamento dos compromissos municipais com a proviso da habitao popular. Isso se deu atravs do lanamento pela Prefeitura, em 1991, do Programa de Loteamentos Sociais. Implantado pela Lei n 1.741 de 22/10/1991, esse programa representou um avano considervel frente precria legislao anterior (Lei 1.640 que foi revogada pela nova legislao), estabelecendo e denindo normas mais detalhadas de disciplinamento da distribuio de lotes pela iniciativa pblica. Entre outras coisas, esse novo documento legal assegurou a implantao pelo poder pblico local, alm das redes de gua e energia, dos servios e equipamentos urbanos necessrios vida comunitria. Restringiu o benefcio de acesso aos lotes distribudos apenas s famlias que comprovadamente residiam h mais de dois anos no municpio e estabeleceu prazo mnimo de cinco anos para que o benecirio do lote possa negoci-lo. Dois anos depois, o executivo municipal ampliou sua atuao na esfera da proviso da habitao popular, ao assumir tambm, atravs da Lei n 1.871 de 23/09/1993, o fornecimento gratuito de materiais de construo para a populao carente. Essa ltima iniciativa apresentava um carter claramente complementar ao Programa de Loteamentos Sociais, na medida em que a doao deveria ser feita prioritariamente para proprietrios de terrenos localizados naqueles loteamentos. Ainda naquele mesmo ano, foram institudos dois importantes

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instrumentos que potencializaram a possibilidade de ao da poltica habitacional local, ao mesmo tempo em que criaram espaos para a participao de representantes dos setores organizados da comunidade na conduo da referida poltica. Isso ocorreu com a constituio, atravs da Lei n 1.885 de 16/12/1993, do Conselho Municipal do Bem-Estar Social e a criao do Fundo Municipal do Bem-Estar Social diretamente vinculado quele Conselho. O referido Conselho, que apresenta carter deliberativo, tem por objetivo a elaborao e execuo de programas sociais, sobretudo os da rea habitacional, de saneamento e de promoo humana, assumindo tambm a responsabilidade de gerir o Fundo a ele vinculado. Cabe a este ltimo fornecer o suporte nanceiro para sustentar as aes pblicas nas reas de habitao, saneamento e promoo humana. Entre as principais aes passveis de serem beneciadas com recursos do referido fundo, destacam-se: a construo de moradias, a produo de lotes urbanizados, a urbanizao de favelas, a aquisio de materiais de construo, a regularizao fundiria e a elaborao de projetos experimentais de aprimoramento de tecnologia na rea habitacional e de saneamento bsico. Outro aspecto de relevo o signicativo peso dos representantes comunitrios na composio do novo Conselho responsvel pela deliberao acerca da aplicao dos recursos do Fundo. Dos onze membros que o integram, trs so representantes da Prefeitura, um da Cmara de Vereadores e os sete restantes representam entidades organizadas da sociedade civil181. Um ltimo marco importante na trajetria da poltica habitacional douradense foi a criao, em 1996, de uma diviso institucional prpria visando centralizar as aes da habitao social. Com esse objetivo, foi instituda, naquele ano, a Superintendncia de Habitao Popular. Vinculado diretamente ao gabinete do prefeito, esse novo rgo passou a se responsabilizar pela elaborao operacionalizao e coordenao de todas as iniciativas habitacionais da Prefeitura de Dourados. Essa nova congurao institucional foi acompanhada tambm de mudanas no Conselho de Bem-Estar Social. A Lei 2.074 de 01/07/1996 o transferiu da esfera da Secretaria da Sade, qual se encontrava originalmente vinculado, para o mbito da nova Superintendncia da Habitao Popular.
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Mais precisamente a composio do Conselho Municipal do Bem-Estar Social constituda de representantes da Superintendncia da Habitao Popular (que tambm preside o referido Conselho); do poder legislativo; da Unio Douradense de Moradores UDAM; da Pastoral da Moradia; do Clube de Mes; do Sindicato dos Trabalhadores da Indstria da Construo Civil; da Associao dos Engenheiros e Arquitetos de Dourados; da Associao Comercial e Industrial de Dourados; do Conselho Indigenista Missionrio -CIMI; da Secretaria Municipal de Sade e da Fundao de Promoo e Assistncia Social PRO-SOCIAL.

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Por outro lado, paralelamente elaborao dessa estrutura legal e institucional, a Prefeitura douradense, a partir de 1993, intensicou suas aes, ao desencadear sua interveno de maior envergadura na rea da habitao popular. Naquele mesmo ano, o poder pblico local lanou o Projeto Cana, com o objetivo de produo e distribuio de casas gratuitas situadas em conjuntos habitacionais para atender populao de baixa renda do Municpio. O Projeto Cana resultou de uma promessa de campanha do candidato oposicionista ao prefeito responsvel pela implantao dos loteamentos sociais Vila Cachoeirinha e Vila So Braz, que, durante a campanha eleitoral para prefeito de 1992, foram alvo de crticas muito acerbas em funo das inmeras e graves mazelas presentes naqueles dois assentamentos. O candidato de oposio, anal eleito, havia assumido o compromisso de assentar os sem-tetos em loteamentos sociais situados, ao contrrio da Vila Cachoeirinha, em local alto e seco, alm de dotados da infra-estrutura urbana necessria. O referido projeto habitacional previa originalmente a construo de cinco conjuntos habitacionais que totalizavam 2.804 casas, assim distribudas: Conjunto Cana I, 941 unidades; Cana II, 190 unidades; Cana III, 865 unidades; Cana IV, 328 unidades e Cana V, 480 unidades. Por outro lado, em sua concepo original, que contava exclusivamente com recursos oramentrios do Municpio, o projeto consistia na produo de casas embries de 25,6 m2 passveis de futura ampliao. No entanto, aproximadamente nesse mesmo perodo, o governo estadual havia lanado o programa de desfavelamento do Mato Grosso do Sul nanciado com recursos compensatrios pagos pela Companhia Energtica de So Paulo CESP, em funo da inundao de 190.000 ha. do territrio sul-matogrossense, como decorrncia da implantao da Usina Hidroeltrica de Porto Primavera. A Prefeitura de Dourados conseguiu nanciamento desse programa estadual para a construo das 366 primeiras unidades residenciais do Cana I182 e terminou por adotar tambm o modelo da casa daquele programa. Tratavase de uma residncia de padro bem superior casa embrio originalmente prevista. A nova unidade residencial apresentava rea de 36 m2 e dispunha de sala e cozinha conjugadas, um banheiro e dois quartos. O processo de seleo dos beneciados com as casas do Cana foi realizado ainda em 1993. Em funo de ter ocorrido uma quantidade elevada de inscritos, um montante muito superior ao inicialmente previsto,
O convnio (N044 de 29/10/1993) assinado entre o governo do Estado e a prefeitura de Dourados estabelecia o nanciamento de 700 casas pelo governo estadual. No entanto, s foi liberado nanciamento de fato para a construo das primeiras 366 casas, tendo sido as restantes integralmente nanciadas com recursos oramentrios do Municpio.

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foi realizada uma triagem coordenada pela Fundao de Promoo Social da Prefeitura e com a participao de representantes da Pastoral da Moradia da igreja catlica e tcnicos do Departamento de Assuntos Fundirios da Prefeitura. Segundo o, na poca, titular da Secretaria Municipal de Governo, diviso da prefeitura responsvel, naquele perodo, pela poltica habitacional do Municpio, esse processo seletivo foi referenciado em um conjunto de normas os critrios foram os seguintes: era feita uma pontuao, por exemplo, um quesito bsico para voc ser um benecirio em potencial era no ter nada em seu nome, propriedade nenhuma em seu nome. Segundo, tem que ser uma famlia, no importa se casada ou juntada, desde que provasse que era uma famlia, que tinha lhos e tal, era candidato. A vinha a questo da faixa salarial , a renda familiar que devia ser por volta de at trs salrios-mnimos183. Selecionadas as famlias candidatas a ganhar uma casa no Projeto Cana, iniciou-se o processo produtivo dos conjuntos. A Prefeitura desapropriou as reas, implantou o arruamento e a demarcao dos lotes. O processo construtivo das residncias se deu com base no sistema de mutiro. As famlias eram obrigadas a cumprir uma carga horria de trabalho de 40 horas semanais. Para as etapas do processo produtivo que demandavam um nvel mais elevado de especializao, foram contratados, atravs de convnio estabelecido entre a Prefeitura e o Sindicato de Trabalhadores da Construo Civil, mestres-de-obras, eletricistas e bombeiros. O material de construo utilizado foi o fornecido pela Prefeitura. Por outro lado, para atender reivindicao e presso de alguns vereadores da base de sustentao do prefeito, aos cinco conjuntos originalmente previstos foram adicionados dois novos, um dos quais situados no distrito de Itahum. No entanto, apesar dessa ampliao na quantidade de conjuntos, o nmero de moradias construdas cou aqum da meta original. Assim, de um total de 2.804 unidades residenciais inicialmente previstas para serem edicadas em cinco conjuntos habitacionais, foram efetivamente erguidas, at nal de dezembro de 1999, apenas 1.933 casas. Porm, nanciadas com recursos exclusivamente municipais, foram construdas to somente 919 unidades, o que corresponde a 47,5% do total anal construdo. Essa ao municipal foi complementada, no entanto, com a distribuio de 509 lotes urbanizados nos Canas III e V, onde os benecirios arcaram com o custo da construo de suas prprias residncias. Mais 49 lotes foram distribudos pela Prefeitura no Cana I para abrigar um grupo de famlias de ocupantes de terreno.
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Entrevista realizada pelo autor com Rau Marques, Secretrio de Governo da Prefeitura de Dourados, a 02/11/1994.

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Uma parcela das demais unidades residenciais foi nanciada com recursos estaduais, e outra parte, com nanciamento federal. Nesse sentido, houve as 366 unidades situadas no Cana I provenientes da ao do Programa Estadual de Desfavelamento, j mencionado anteriormente, e ainda a construo de 70 unidades no Cana III que resultaram do Programa Pr-Casa desenvolvido pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano do Estado. J os nanciamentos federais foram responsveis pela implantao de um total de 603 residncias nos Canas III e V. O primeiro foi alvo da interveno de trs programas federais distintos: O Pr-Moradia que nanciou 310 moradias, o Pr-Cred que nanciou outras 114 e o Habitar Brasil que implantou 21 casas. J, no Cana V, houve apenas a construo de 88 unidades residenciais originadas de recursos do Pr-Cred (Quadro 1). No entanto, essas intervenes estaduais e federais nos Canas III e V contaram com uma participao signicativa de recursos municipais. Na verdade, esses dois conjuntos foram muito mais o resultado de uma atuao em parceria entre aqueles trs agentes pblicos, dentro da qual coube ao Municpio fornecer os terrenos, implantar o arruamento, assumir o custo da extenso das redes de gua e luz, implantar parcialmente a pavimentao do Cana III, e se responsabilizar pelo acompanhamento tcnico das obras (locao de lotes, fornecimento da planta padro das moradias etc.). Por outro lado, esses conjuntos habitacionais, sejam os construdos em parceria, sejam os resultantes exclusivamente de nanciamentos municipais, a exemplo dos loteamentos sociais pioneiros implantados pelas intervenes da Prefeitura douradense, caracterizam-se pela rarefao dos equipamentos e servios urbanos implantados. Assim, com exceo da pavimentao parcial do Cana III e de uma escola de ensino fundamental construda no Cana I, toda a infra-estrutura implantada nesses conjuntos se resumiu ao fornecimento de gua e luz. Essa poltica habitacional municipal teve ainda desdobramentos no incio de 1999 com a implantao nesse ltimo ano de novo loteamento social - o Jardim Valderez de Oliveira. Possuindo um total de 146 lotes, esse assentamento se originou da necessidade de desocupao por deciso judicial de uma rea de vrzea com presena de nascentes situada na Vila Mariana e que estava sendo ocupada por um grupo de 124 famlias de semteto. Pressionada pela deciso da justia, a Prefeitura transferiu os ocupantes para o novo loteamento social.

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QUADRO 1 - Origem dos recursos, programas e unidades imobilirias produzidas e distribudas nos Conjuntos Canas.
Conjuntos Cana I Cana II Cana III Origem dos recursos Municipal Estadual Municipal Municipal Estadual Federal Programas Projeto Cana Programa de Desfavelamento Projeto Cana Projeto Cana Programa PrCasa Programas PrMoradia, PrCred e Habitar Brasil Projeto Cana Projeto Cana Programa PrCred Projeto Cana Projeto Cana Ano de Implantao 1994 1994 1995 Unidades residenciais construdas 411 366 190 70 445 Lotes urbanizados distribudos. 49 274 -

Cana IV Cana V Cana VI Cana Itahum Total

Municipal Municipal Federal Municipal Municipal -

1995 1995 1996 1996 -

290 88 46 27 1.933

235 558

Fonte: Superintendncia de Habitao Popular Prefeitura Municipal de Dourados. Essas diversas intervenes habitacionais da Prefeitura contriburam para a expanso do tecido urbano douradense atravs da implantao de nove assentamentos na cidade, seja na forma de loteamento social ou de conjunto habitacional padronizado. No presente, esses assentamentos, bem ou mal, tendem a assumir o aspecto de pequenos bairros disseminados, na sua maior parte, na periferia mais afastada e carente da cidade. A NATUREZA E OS PERCALOS DAS INICIATIVAS HABITACIONAIS DA PREFEITURA DE DOURADOS. Um aspecto importante no exame desse conjunto de aes da Prefeitura de Dourados na rea da habitao social notar que a concepo dessa poltica habitacional no uma elaborao local. No processo de denio dessas intervenes habitacionais, freqentemente o poder pblico municipal age por intuio. Ele aproveita os modelos j elaborados e que se encontram disponveis. Nesse sentido, a atividade do planejamento na Prefeitura , em boa medida, pura mmica. O Municpio no tem cultura poltica e ideolgica para elaborar e sustentar um modelo prprio e original de planejamento urbano e de poltica habitacional. A sustentao ideolgica

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dessas polticas em geral provm de outras esferas. Nessas condies, embora desprovida da habilidade para gerar modelos autctones, a Prefeitura de Dourados apresentou a capacidade de capturar propostas originrias dos movimentos sociais urbanos (a exemplo do Movimento Nacional de Reforma Urbana). No caso de Dourados, isso ocorreu quando, por exemplo, a Prefeitura concentrou suas intervenes, distintamente da atuao do antigo BNH, nos estratos sociais mais carentes da comunidade, possibilitando uma poltica de carter mais redistributivo, ou quando promoveu, ao menos em tese, a democratizao da conduo de sua poltica habitacional com a criao de um conselho, abrindo a possibilidade de participao de representantes dos movimentos organizados da comunidade na denio das aes municipais na rea da moradia popular. No entanto, a apropriao dessas propostas provenientes dos movimentos sociais no signica sua realizao plena. O exame da sua operacionalizao cotidiana descortina uma srie de distores, percalos e graves contradies, balizadores dos reais limites de realizao das referidas propostas. No raro, as iniciativas da Prefeitura na rea de habitao social servem tambm a outros propsitos. Com freqncia, essa poltica pblica alvo de constantes tentativas de instrumentalizao por parte dos sucessivos titulares do poder municipal e dos vereadores de sua base de sustentao, que corriqueiramente a manipulam com o objetivo de legitimao e promoo poltico-eleitoral ou mesmo como meio de manuteno de relaes clientelistas, que terminam contribuindo para desmobilizar e dicultar a possibilidade de organizao das classes subalternas. Nesse sentido, de se sublinhar que, apesar da existncia de critrios para a seleo das famlias que devem ser beneciadas com os lotes urbanizados e as casas dos conjuntos Canas, freqentemente esses critrios foram e continuam sendo atropelados pela interveno de vereadores da base de apoio do prefeito que indicam famlias a ser contempladas com aqueles imveis. No processo de seleo de mutirantes do projeto Cana, por exemplo, no s o trabalho da comisso de triagem dos beneciados e seus critrios foram parcialmente descartados do processo, como chegou a haver uma espcie de normatizao informal dessa ao clientelista dos vereadores. Assim, como explica uma ex-tcnica que trabalhava na Superintendncia da Habitao Popular na poca de implantao dos Canas, os vereadores que apoiavam o prefeito tiveram uma cota de lotes para distriburem. Por exemplo, no primeiro Cana foi tipo vinte lotes para cada vereador que apoiava o prefeito, e ai cada vereador distribua os lotes.

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Essa cota pode ser at mais, de repente ele chega com mais algum problema e o prefeito se tem condies de atender, atende. Mas no Cana I foi mais ou menos vinte lotes para cada vereador184. Dessa forma, alguns candidatos moradia, eventualmente at mesmo menos carentes que os demais que se acotovelam na la de espera da Superintendncia da Habitao Popular, tomam um desvio e recorrem ao favor de um vereador e por essa via garantem o acesso a uma casa ou lote social da Prefeitura. A entronizao dessa prtica baseada no trco de inuncia resulta evidentemente na disseminao do clientelismo e de suas conseqncias nefastas: a dependncia, o controle, o desestmulo luta organizada para a defesa dos interesses de classe e o esvaziamento dos movimentos sociais urbanos. Fato curioso, e ao mesmo tempo bastante revelador do vis eleitoreiro e clientelista dessa poltica de proviso da habitao do municpio, a exigncia de apresentao do ttulo eleitoral dos candidatos a uma casa ou lote da Prefeitura. Essa exigncia causa estranhamento, sobretudo quando se sabe que boa parcela da populao penalizada por nveis extremados de pobreza, como o caso da maior parte dos sem-teto e ocupantes de terrenos, freqentemente nem documentos mais elementares, como a certido de nascimento, possuem. Essa imposio termina por obstaculizar e restringir o acesso dos mais carentes e socialmente fragilizados s benesses da poltica habitacional da Prefeitura. Da mesma forma, em funo dessas prticas clientelsticas e eleitoreiras, os loteamentos sociais e conjuntos habitacionais que resultam da poltica habitacional da Prefeitura no raro se transformam em verdadeiros currais eleitorais dos polticos envolvidos na sua criao e implantao. Isso se d porque, apesar das precrias condies infra-estruturais e de localizao desses loteamentos e conjuntos habitacionais, aquelas pessoas beneciadas com uma moradia por essas intervenes da Prefeitura cam permanentemente gratas aos polticos responsveis por essas obras que passam a ser vistos como seus benfeitores. Como agravante dessa situao, observa-se que um instrumento que poderia funcionar como antdoto contra essa manipulao clientelsticaeleitoreira, como o Conselho do Bem-Estar Social, instncia colegiada que conta com a participao de representantes da sociedade civil organizada e que detm capacidade deliberativa, vem-se congurando como um frum esvaziado e desprestigiado que apresenta, por enquanto, uma existncia mais formal do que real. Apesar de criado em 1993, seus membros s foram
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Entrevista realizada pelo autor, a 15/08/1996, com Neiva Pereira Bicudo, tcnica responsvel pelo patrimnio imobilirio do Departamento de Assuntos Fundirios da prefeitura no perodo de implantao do Projeto Cana.

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nomeados e tomaram posse, cinco anos mais tarde, a 08 de janeiro de 1998. At dezembro de 1999 s haviam sido realizadas quatro reunies. At ento nenhum loteamento social ou conjunto habitacional resultante da poltica habitacional municipal passou pelo exame ou foi o resultado da deliberao do referido Conselho. Por outro lado, as intervenes municipais na rea da moradia, sobretudo a construo de grandes conjuntos habitacionais, garantem uma visibilidade espacial atuao do administrador pblico, cujo valor poltico-eleitoral costuma ser estrategicamente explorado por aquele agente poltico. Dessa forma, como reconhece uma autora, os grandes conjuntos habitacionais, (...), assim como as quantidades habitacionais produzidas em cada administrao conferem a elas visibilidade poltica, num contexto em que grandes obras costumam signicar boas administraes. Procura-se assim, com as polticas de habitao popular, a imortalizao da administrao municipal cujo objetivo tem sido a lembrana em futuros pleitos eleitorais (Fernandes, 1999, p. 357). Da mesma forma, essas iniciativas habitacionais municipais cumprem o papel de legitimar a liderana do prefeito, na medida em que demonstram a preocupao e o interesse daquela liderana na resoluo de um dos mais cruciais e angustiantes problemas que afetam a populao carente: a moradia. Outro aspecto importante, no exame do resultado da poltica habitacional do poder pblico municipal, o fato de que, mesmo aps a implantao por aquela poltica dos diversos loteamentos sociais e conjuntos residenciais, ainda continuaram muito graves os problemas do dcit e da demanda por moradias em Dourados. Assim, em 1997, em funo da persistncia dos problemas relacionados insucincia de moradias e invaso de terrenos urbanos, a Prefeitura municipal, em convnio com a Agncia de Desenvolvimento Integrado Regional - AGIR e a Empresa Brasileira de Assessoria s Cooperativas EMBRASCOOP, realizou um recenseamento que constatou um total de 5.848 famlias sem-moradia na Cidade. A persistncia da questo da moradia em Dourados, apesar das iniciativas da Prefeitura, ocorre por uma srie de motivos. Em primeiro lugar, porque a distribuio gratuita de casas pelo Projeto Cana e principalmente a intensa propaganda promovida pela Prefeitura em torno do referido projeto, ao despertar a esperana da populao carente das pequenas cidades circunvizinhas de ganhar um teto, terminou por atrair uma grande quantidade de sem-teto desses pequenos centros para Dourados. Assim, a propaganda massiva com o objetivo de divulgao das realizaes da Prefeitura na rea habitacional, medida to cara s pretenses eleitorais dos prefeitos, terminou assumindo o papel de motor propulsor da atrao de

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migrantes carentes e da ampliao do contingente de sem-teto na cidade. Em segundo lugar, porque em funo da interferncia clientelista dos vereadores, j mencionada anteriormente, ocorreram distores no processo de distribuio de casas e lotes, de forma que diversos beneciados com esses imveis no eram de fato pessoas carentes e, na primeira oportunidade, venderam esses bens imobilirios doados. No caso dos Canas, algumas residncias passaram a ser comercializadas poucos meses depois de serem distribudas para seus proprietrios, diversas casas no chegaram sequer a ser ocupadas pelos benecirios originais. E, nesse caso, quem vende o imvel no so apenas os no-carentes, na maior parte das vezes, alis, quem negocia a residncia so os que se encontram em situao social mais fragilizada, o recm-desempregado, os mais pobres, enm aqueles que no conseguem arcar sequer com os custos de manuteno do imvel (contas de gua, energia e impostos municipais). No geral, a tendncia vericada nos Canas que os segmentos sociais que compram apresentam melhores condies sociais do que os proprietrios originais. Nesse sentido gera-se um sistema de no-soluo da questo habitacional em que esses estratos sociais mais penalizados pela pobreza retornam a condio original de semteto. Em funo de esse processo de negociao de unidades residenciais nos Canas ter assumido um certo vulto segundo levantamento recente realizado pela Superintendncia da Habitao Popular, em torno de 20% daquelas moradias j foram alvo de negociaes o poder pblico local, numa tentativa de combater e minorar o problema, elevou, atravs da Lei n 2.275 de 14/07/1999, o prazo que permite a negociao do imvel de dez para vinte anos. No entanto, de se prever que o efeito desse tipo de medida, no sentido de coibir a venda daqueles imveis, continue sendo incuo, pois, como demonstrou exausto a experincia dos antigos conjuntos do BNH, depois que o beneciado toma posse da casa, ele passa a ter o direito seno legal, pelo menos na prtica do mercado, quela propriedade, estando, portanto, em condies de, atravs dos conhecidos contratos de gaveta ou mesmo acordos verbais, negociar seus imveis. Em terceiro lugar, porque a estratgia da Prefeitura de Dourados de enfrentamento da questo da moradia, ao centrar sua atuao na mera proviso da habitao, torna-se uma ao paliativa e freqentemente produz resultado fugaz. Ao se congurar como medida isolada e desconectada de outras iniciativas essenciais, como a promoo do emprego e da renda entre a mo-de-obra no especializada dos sem-teto, essas aes habitacionais da Prefeitura, embora garantam o acesso de parcela daquela populao moradia, no asseguram, no entanto, a possibilidade de manuteno daquela ltima por muito tempo, j que morar na cidade capitalista contempornea

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pressupe a possibilidade de assumir custos diversos (taxas de gua, luz, transporte coletivo, imposto predial e territoritorial etc.). Assim, em funo do foco dessa poltica se restringir mera doao de lotes e casas, muitos de seus benecirios terminam perdendo seus imveis, voltando, dessa forma, a alimentar e ampliar o j extenso contingente de sem-teto da cidade. Muito esclarecedor desse tipo de insucincia e limitao inerente s aes habitacionais da Prefeitura de Dourados, que tratamos acima, o comentrio de ex-tcnica da Superintendncia da Habitao Popular: uma das casas que ns tomamos a pessoa disse que no ia car morando l porque as contas de gua e luz estavam vindo muito caras, a ns fomos vericar e era tipo R$ 5,00 de gua e R$ 10,00 de energia. E eu conversando com a guria da ENERSUL, ela me disse que tem gente que cortada a energia porque no paga mesmo com esses valores baixos. E aconteceu casos de virem aqui com a conta para pedir para a gente ajudar a pagar185. Esse aspecto da insucincia das polticas focadas exclusivamente na proviso da habitao tratado com percucincia por Azevedo, quando explica que,em funo da interdependncia da questo habitacional com outras esferas complementares do (urbano), nem sempre um simples incremento dos programas alternativos de habitao se apresenta como a soluo mais indicada para melhorar as condies habitacionais da populao mais pobre. Em primeiro lugar, porque esses programas alternativos podem ser inviabilizados caso outras polticas urbanas como a de transporte, energia eltrica e abastecimento de gua no sejam integradas aos mesmos. Em outras palavras, ainda que se consiga reduzir o nus referente construo e nanciamento da casa, por vezes os custos com transporte e demais tarifas de servios pblicos podem exceder a capacidade de comprometimento da renda familiar da clientela desse programa. (...) Mudana em outros setores como (...) incremento no nvel de emprego, aumento do salrio mnimo, entre outras podem ter um impacto muito maior nas condies habitacionais das famlias de baixa renda do que um simples reforo dos investimentos no setor em questo (Azevedo, 1989, p31-2). Um outro motivo responsvel pela persistncia do dcit de moradias em Dourados, apesar das sucessivas iniciativas habitacionais desencadeadas pelo poder pblico local, decorre do fato de que, no presente contexto dominado pelo processo de reestruturao econmica, agrava-se precisamente o desemprego e conseqentemente aprofunda-se o processo de empobrecimento das parcelas economicamente mais vulnerveis da cidade. Como conseqncia mais banal desse processo, a populao por ele atingida, ao no conseguir mais arcar com o custo do aluguel, parte
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Entrevista realizada pelo autor, a 15/08/1996, com Neiva Pereira Bicudo, tcnica responsvel pelo patrimnio imobilirio do Departamento de Assuntos Fundirios.

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para solucionar seu problema de moradia por intermdio da ocupao de terrenos ociosos no espao urbano. Por outro lado, no contexto dos anos 90, foi importante estar atento s transformaes que esto em desdobramento. Naquela nova realidade, parcela importante dos sem-teto de Dourados se origina, no mais do xodo rural, como ocorria at bem alguns anos atrs, mas de desempregados e/ou despejados de casas alugadas que j residiam h algum tempo na prpria cidade (Dourados) ou nos pequenos aglomerados urbanos circunvizinhos. Assim, o sem-teto de Dourados, distintamente do que ocorria na urbanizao desenvolvimentista, no mais o recm-chegado do campo, mas basicamente o expulso da cidade, expulso tanto pelo desemprego quanto pelo aumento do aluguel. Isso cou particularmente evidenciado em diversos depoimentos por ns coletados entre ocupantes de terrenos da Cidade. A seguir apresentamos alguns desses testemunhos, selecionados por sintetizarem o perl tpico e o percurso caracterstico da maioria dos ocupantes de lotes urbanos em Dourados. Vai fazer oito anos que moramo em Dourados. Antes de vir pra c (ocupao), ns morava na Vila So Braz, ns pagava aluguel, era 60 real, duas peas. Fora gua e luz. Com gua e luz ia pra 80, 90 real. A meu marido no arrumava servio pra gente pagar aluguel. Est com trs ano que ele est sem emprego, trabalhando s na diria, trabalha por dia, o que ele ganha ns come. Ele trabalha assim, se acha terreno para carpir, ele carpe, se acha um servio particular ele faz, na cidade, no campo, aonde ele acha, em qualquer lugar. (...) Ns sobemo da invaso, falaram pra ns que era terreno da Prefeitura, que o povo tava invadindo, e ns pra livrar do aluguel, ns veio tambm186. Moramo em Dourados h mais de 15 ano. Ns morava na Vila Araci. Minha irm trabalha de domstica e ela quem ajudava a gente a pagar aluguel. Meu marido logo cou desempregado, a ela tava ajudando a pagar o aluguel. Na poca ns tava pagando 95 real de aluguel e ainda tinha mais gua e luz que era 15 real. Pra quem ganha s um salrio ... at os dia que meu marido trabalhava ajudava a pagar alguma despesa. Mas agora tem mais de um ano que meu marido t desempregado, s minha irm trabalhando, eu comecei a trabalhar, mas meu lho cou doente, problema de bronquite, o outro teve problema de pneumonia, ai eu falei como que a gente vai fazer agora ? A ns sabemo dessa rea aqui, viemo olhar, pensamo que era da Prefeitura e entramo187.
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Entrevista realizada pelo autor com Maria das Neves, ocupante do terreno da Faculdade Teolgica Batista de Dourados a 09/08/1996. 187 Entrevista realizada pelo autor com Neuza Pereira dos Santos, ocupante do terreno da SANESUL na Vila Cachoeirinha a 02/031997.

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Moro em Dourados j h onze ano. Nasci em Caarap, sa de l porque o trabalho muito difcil. Realmente no tem como trabalhar. Eu trabalhava com serralheria, a o proprietrio vendeu a serralheria, e eu vim pra c (Dourados), porque a cidade mais prxima, tem mais servio. Eu morava na Vila Iraci, perto do Jardim dos Estados. Eu morava de aluguel, pagava 70 real, fora gua e luz, mas t desempregado j h sete ms. H muito tempo a gente via essa rea aqui sem plantio de nada, abandonada, ns pensamo que era da Prefeitura. A ns vimo, umas seis famlia que tava pagando aluguel. Peguemo e viemo aqui, pensemo que era da Prefeitura e entramo. Eu num pude me inscrever pro Cana, porque no tinha os documento na poca. Eles tava pedindo o ttulo de eleitor e identidade e eu s tinha identidade188. Outro aspecto importante a ser examinado nas iniciativas habitacionais da Prefeitura foi a forma de insero do produto dessa poltica no espao urbano douradense. Um fato comum maior parte dos conjuntos e loteamentos sociais implantados pelo poder pblico municipal em Dourados foi o connamento de suas populaes em reas residenciais de baixo padro urbano situadas nas periferias distantes da cidade189. Esse connamento em reas afastadas expressa, na verdade, uma ntida situao de excluso dessas populaes do contexto mais amplo da vida urbana. No espao urbano douradense, os conjuntos e loteamentos municipais tornam-se lcus de concentrao residencial dos socialmente excludos, daqueles que auferem renda insuciente para a satisfao de necessidades elementares em decorrncia de uma situao crnica de subemprego ou de desemprego aberto. Em tal situao, essa populao encontrava-se excluda da maior parte das benesses da estrutura social: emprego regular, assistncia mdica satisfatria, formao educacional integral, deslocamento eciente, possibilidade de ter creche que atenda a todas as crianas do bairro etc. Contudo, tal excluso no apenas social, ela apresenta tambm uma importante dimenso territorial. Esses conjuntos e loteamentos encontramse localizados em partes da cidade que, em geral, no se articulam de forma ecaz com o restante do tecido urbano, seja por se localizarem muito distantes do centro, seja porque so mal servidos pelo transporte coletivo ou mesmo em funo do pssimo estado de conservao de suas vias de acesso. Essa populao vive separada, apartada, vitimizada por um processo
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Entrevista realizada com Ramiro Mariano da Silva, ocupante do terreno da Faculdade Teolgica Batista de Dourados a 09/08/1996. 189 Os prefeitos preferem essas localizaes perifricas para os assentamentos sociais porque tais localizaes implicam em menores custos de desapropriao. Naturalmente a prefeitura ao fazer uma escolha cujo preo menor, pode construir mais casas e isso extremamente interessante do ponto de vista eleitoral em funo da visibilidade que possibilita a construo de um grande conjunto, alm do nmero de eleitores potenciais que ele capaz de gerar.

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de segmentao territorial. Como decorrncia desse processo de excluso scio-territorial, aplica-se, de forma pertinente a esses assentamentos produzidos pelas iniciativas habitacionais da Prefeitura a constatao de que eles sofrem certo isolamento da vida da cidade. Tornam os moradores at certo ponto no participantes da vida urbana. A cidade passa a no ser deles. Eles vem esmaecer o el pela plis (Peruzzo, 1984, p. 66). Por outro lado, o connamento e a excluso scio-territorial contribuem poderosamente para a produo, no mbito da comunidade urbana mais ampla, de uma imagem abertamente preconceituosa em torno desses conjuntos e loteamentos sociais implantados pelas intervenes municipais. Em funo de esses bairros serem o lcus de concentrao dos estratos sociais mais carentes e empobrecidos da populao, como tambm de altas taxas de desemprego, dcit de equipamentos urbanos e ndices elevados de criminalidade, generaliza-se em torno deles uma reputao distorcida de marginalidade, afetando indistintamente a todos os seus residentes, o que, no limite, se transforma em um processo mais grave de rejeio a esses moradores pelo restante da sociedade. A discriminao e a conseqente averso a essa populao criam obstculos concretos a sua integrao social, como, por exemplo, o anunciado por essa matria publicada pela imprensa local: Vila Cachoeirinha Moradores sofrem com discriminao social. Bairro mal visto pela sociedade; pessoas tm diculdade at para arranjar emprego190. No entanto, apesar de suas inmeras decincias e das distores que os afetam, esses assentamentos promovidos pela Prefeitura, tanto os conjuntos Canas quanto os diversos loteamentos sociais, provocam alteraes no arranjo espacial da cidade. Isso ocorreu principalmente em funo da implantao, mesmo que muitas vezes de forma rarefeita, dos benefcios infra-estruturais e servios implantados em suas reas. Esses benefcios terminaram promovendo a valorizao das reas intermedirias queles assentamentos e dinamizando o seu processo de ocupao. Nesse sentido, esses conjuntos e loteamentos sociais funcionaram, em certa medida, como ordenadores do crescimento urbano. A partir de sua implantao, contribuem para carrear para sua vizinhana reas de produo e circulao de mercadorias, novos empreendimentos imobilirios ou mesmo acelerar a ocupao de antigos loteamentos encalhados. Da mesma forma, na esteira desse processo, outros lotes e glebas so estocados, visando futura valorizao e especulao imobiliria. Por outro lado, a opo preferencial por localizaes perifricas para
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Moradores sofrem com a discriminao social. O Progresso, Dourados, 14/08/1997.

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os assentamentos sociais promovidos pela Prefeitura contribui para reforar e rearmar o baixo padro de ocupao pr-existente nessas reas. Assim, no caso especco de Dourados, a escolha da poro do espao urbano mais carente (a parte sul da cidade) para receber os diversos loteamentos sociais e quatro dos seis Canas corrobora e consolida o baixo padro scioeconmico de ocupao daquela regio da cidade. Dessa forma, o poder pblico local e sua poltica habitacional cumprem o papel de reforar e consolidar a segregao scio-espacial no espao urbano douradense. Apesar de suas muitas mazelas, a poltica habitacional descentralizada da Prefeitura de Dourados esboa, no entanto, algumas novidades que so mais bem percebidas e realadas quando contrapostas velha poltica do SFH/BNH. Um fato da poltica de proviso da moradia implementada em Dourados foi a ausncia e o descarte das rmas construtoras/empreiteiras (agentes centrais nas intervenes promovidas pelo BNH) e a priorizao dos sistemas construtivos baseados no mutiro e na autoconstruo. Outra novidade foi a estratgia da Prefeitura de enfrentamento da problemtica habitacional priorizando a viabilizao do acesso ao lote urbanizado onde o benecirio ergue sua casa utilizando-se do sistema de autoconstruo ou mutiro. Bem diverso foi o procedimento tradicional da poltica habitacional brasileira nesse particular. Na poca do BNH, por exemplo, a nfase sempre foi colocada na construo da moradia em detrimento da cesso de lotes. Tratou-se de uma novidade alvissareira, pois o problema habitacional douradense se refere muito mais diculdade de acesso propriedade do solo, em funo do seu custo e da reduzida capacidade aquisitiva da populao carente, do que ao problema da construo da habitao. A soluo para este ltimo, embora precria, j foi encaminhada pelos estratos de baixa renda pela adoo da autoconstruo. Por m, enquanto a atuao habitacional do antigo BNH funcionou muito mais como uma estratgia de retomada do processo de crescimento econmico (via expanso da indstria da construo civil), a atuao habitacional do poder pblico municipal, apesar de suas diversas insucincias e mazelas, focaliza suas aes nos setores socialmente mais fragilizados, atendendo mais satisfatoriamente aos propsitos de reduo do dcit habitacional. No entanto, ao mesmo tempo em que foram esboadas novas tendncias, as iniciativas habitacionais descentralizadas da Prefeitura de Dourados apresentaram tambm continuidades com o passado recente. preciso reconhecer que essas iniciativas descentralizadas se processaram, em parte, utilizando-se de resqucios da poltica do antigo BNH, ao mesmo tempo em que reproduziram alguns de seus problemas e caractersticas

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essenciais. Assim, por exemplo, a poltica habitacional municipal implementada, semelhana do BNH, priorizou a soluo baseada no imvel prprio e na promoo da propriedade privada em lugar de outras opes, como a locao. Simultaneamente ela apropriou-se acriticamente e reproduziu a forma espacial conjunto habitacional, constituda por habitaes despersonalizadas pela padronizao excessiva. Tambm, a exemplo do BNH, a poltica habitacional descentralizada de Dourados priorizou com exclusividade as metas quantitativas em detrimento dos padres qualitativos de suas intervenes. Assim, no h preocupao com a realizao de avaliao ps-ocupacional dos conjuntos ou loteamentos sociais implantados, a nfase foi apenas na quantidade de unidades residenciais produzidas ou de lotes distribudos. Da mesma forma, continuou a reproduzir duas das mazelas mais comuns da poltica anterior: o connamento dos estratos sociais empobrecidos nas periferias afastadas e parcialmente desprovidas de equipamentos e servios urbanos; e o signicativo ndice de venda dos imveis produzidos e distribudos por essa poltica municipal. Nesse ltimo caso, o poder pblico local no conseguiu criar instrumentos sucientemente ecientes para coibir a comercializao precoce das unidades residenciais, que, dessa forma, so quase sempre transferidas das mos das famlias carentes para as dos setores de maior poder aquisitivo. Por ltimo, as caractersticas mais essenciais dessas intervenes municipais na rea da moradia popular, como a prioridade ao baixo custo, a distribuio de lotes urbanizados, o emprego da autoconstruo, a casa embrio, o mutiro etc., so evidentes continuidades dos denominados programas alternativos do BNH (Prolurb, Promorar e Joo-de-Barro), implantados na segunda metade dos anos 70 e incio da dcada de 80 e que pioneiramente adotaram aquelas mesmas caractersticas. Tratou-se, na verdade, de um modelo de poltica habitacional originrio do Banco Mundial, que o disseminou, a partir dos anos 70, entre as diversas naes do globo que enfrentavam graves problemas de dcit de moradia, entre elas o Brasil.

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