SISTEMAS DE NAVEGACIN AREA II

3 AG

Sofa Urbina

ATC. Gestin del trnsito areo. Provisin del servicio. CNS. Infraestructura, comunicaciones controlador-piloto. Comunicaciones. Enlace de voz piloto-controlador(es). Navegacin. Guiado de las aeronaves. Vigilancia. Proporciona al proveedor del servicio informacin de las aeronaves en su sector. DPS. Sistemas de proceso de datos. Procesa informacin y la presenta adecuadamente.

Sistemas CNS como apoyo al ATM. Estos medios cumplen un papel de apoyo y de suministro de informacin bsica para que el desarrollo cotidiano de la navegacin area sea posible. Se agrupan las infraestructuras tcnicas sobre las cuales se sostiene el SNA. Para que una aeronave se mueva segura de un punto a otro debe mantener un contacto continuo con el servicio de control en tierra a travs de las comunicaciones, utilizar los sistemas de navegacin para conocer su posicin en todo momento y para dirigirse al lugar deseado, mientras que el servicio de control en tierra utilizar los sistemas de vigilancia para tener a las aeronaves localizadas y evitar conflictos entre ellas.

Las Comunicaciones Aeronuticas proporcionan servicio a los otros dos componentes del SNA: DPS. Data Processing System. Estos sistemas tienen que intercambiar informacin tanto entre centros ATC como dentro de estos propios centros, para lo cual utilizan la infraestructura de comunicaciones. ATM. Air Traffic Management. Los controladores areos utilizan comunicaciones voz para dialogar con los pilotos y con otros controladores, para lo cual emplean la infraestructura de comunicaciones voz. Asimismo, las Comunicaciones Aeronuticas tambin dan soporte a los otros dos elementos de la infraestructura CNS: SUR. Vigilancia. Las estaciones Radar utilizan redes de datos tierra/tierra para enviar informacin a los centros ATC. NAV. Navegacin. Las radioayudas utilizan estos servicios como parte de su estructura de control y mantenimiento remoto.

La Funcin de Vigilancia (como componente de la infraestructura CNS) proporciona los medios necesarios a la funcionalidad de vigilancia de los servicios de trfico areo, permitiendo as visualizar la situacin del trfico. La vigilancia comprende todos los medios tecnolgicos necesarios para proporcionar al sistema ATM informacin de posicin y otros datos esenciales, incluyendo informacin meteorolgica, de las situaciones de trfico tanto en el aire como en tierra.

Procesamiento de Datos. Dentro de la cadena o funcin de vigilancia se realizan mltiples operaciones de procesamiento y tratamiento de datos al objeto de mejorar en todo momento la informacin disponible y con seguir una presentacin final ptima para el controlador.

PSR. Radar primario. El blanco es pasivo. El eco es devuelto por reflexin en el blanco. Se conocer la posicin en 2D pero no la altura. Ventaja: no necesita colaboracin de las aeronaves; es independiente. SSR. Radar secundario. Enva informacin, el blanco la procesa y enva una respuesta. El equipo de tierra funciona igual que el PSR. Tambin ser independiente, no necesita saber la informacin que se le responde. Es un sistema cooperativo, da informacin adicional: identificacin y altura: posicin en 3D. Multilateracin. Vigilancia independiente, cooperativa. Antagonista del GPS. ADS. Vigilancia dependiente automtica. La aeronave calcula la posicin en el aire y enva su posicin al control. Depende de la aeronave nicamente, ya que solo ella enva informacin.

Las Comunicaciones Aeronuticas proporcionan servicio a los otros dos componentes del SNA: DPS (Data Processing Systems): Estos sistemas tienen que intercambiar informacin tanto entre centros ATC como dentro de estos propios centros, para lo cual utilizan la infraestructura de comunicaciones. ATM (Air Traffic Management): Los controladores areos utilizan comunicaciones voz para dialogar con los pilotos y con otros controladores, para lo cual emplean la infraestructura de comunicaciones voz. Asimismo, las Comunicaciones Aeronuticas tambin dan soporte a los otros dos elementos de la infraestructura CNS: SUR (Vigilancia): las estaciones Radar utilizan redes de datos tierra/tierra para enviar informacin a los centros ATC. NAV (Navegacin): las radioayudas utilizan estos servicios como parte de su estructura de control y mantenimiento remoto.

Comunicaciones voz T/A. Comunicaciones voz T/T. Comunicaciones datos T/A. Comunicaciones datos T/T.

Entendemos por COMUNICACIN cualquier transmisin, emisin y recepcin de signos, seales, escritos, imgenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza. Cuando la comunicacin se realiza a travs de hilo, radioelectricidad, medios pticos u otros sistemas electromagnticos se denomina TELECOMUNICACION. En el mbito aeronutico las telecomunicaciones estn reguladas por el Servicio Internacional de Telecomunicaciones Aeronuticas (SITA). La finalidad de este servicio es proporcionar las telecomunicaciones y radioayudas necesarias para la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegacin area internacional.

Los Servicios de Comunicaciones Aeronuticas proporcionados por la Direccin de Navegacin Area de Aena, son los siguientes: Servicio Mvil Aeronutico (Servicio de Comunicaciones Tierra/Aire). Servicio Fijo Aeronutico (Servicio de Comunicaciones Tierra/Tierra). Servicio de Radiodifusin Aeronutica y Gestin de datos OPMET (datos operacionales meteorolgicos).

El Servicio Mvil Aeronutico (SMA) es la parte esencial del servicio de comms T/A. Proporciona los medios tcnicos para garantizar las comunicaciones de los Servicios de Control de Trnsito Areo con las aeronaves que operan dentro del Espacio Areo (comms ATC). Comunicaciones entre piloto y controlador relativas a: Informes de paso sobre puntos especificados. Cambios de altitud. Velocidad. El SMA permite el control del trnsito areo, estableciendo las comms en las diferentes fases de los vuelos: Control en Ruta en los espacios areos superior (ACC/U) e inferior (ACC/L). Control en las reas Terminales Principales (TMA) por los servicios de aproximacin en los diferentes niveles de vuelo (APP/H, APP/I y APP/L). Control de Torre (TWR). Control de Movimientos en Superficie de Aerdromo (Ground Movement Control). Las comms del SMA se efectan, principalmente, en la banda de VHF (117,975 MHz y 137 MHz). El SMA actualmente soporta comms analgicas (comms voz) que, paulatinamente, se convertirn en comms Aire/Tierra de datos (comunicaciones digitales) Otras bandas: HF de 2,8 a 22 MHz. / UHF 225 a 400 MHz. / 1,5 Ghz - 1,6 GHz (Va satlite)

El Servicio Fijo Aeronutico (Servicio de comms Tierra/Tierra, ofrecido al Control de Trfico Areo) se divide en dos grandes grupos: Comms T/T Datos. Abarca las comms a travs de las redes de datos de toda la informacin aeronutica vital para la navegacin area: planes de vuelo, informacin AIS, datos meteorolgicos aeronuticos OPMET, instrucciones ATC, mensajes de la Administracin Aeronutica Las Redes de datos son: Internacionales (Red CIDIN, TCIP, AMHS) Nacionales (REDAN en Espaa, RINAL en Portugal, RENAR en Francia). Comms T/T Voz. Abarca las comms orales directas (SCV/SCO), que pueden ser: Telefnicas entre las diferentes dependencias Ruta, TMA, APP y Torre. Radio entre dependencias y centros Tx y Rx. Este servicio se sustenta en una red propia AGVCN (ATS GROUND COMMUNICATIONS NETWORK).

Este servicio abarca todas las radiodifusiones de Informacin Aeronutica normalizadas por OACI (FIS) y se aplica principalmente a: Servicio VOLMET. Proporciona a las aeronaves en ruta informacin meteorolgica y operacional continua y actualizada, al menos cada 30 minutos, y desde seis aeropuertos, suficiente para cubrir cada una de las reas VOLMET fijadas en los Planes de Navegacin Area de OACI. Servicio ATIS. Proporciona a las aeronaves, en fase de aterrizaje y/o despegue la informacin meteorolgica del aeropuerto actualizada (en Espaa cada diez minutos), la

informacin operacional del mismo: pistas en uso, estado de las radioayudas, procedimientos ATC de Entrada/Salida, estado de las pistas, obstculos, servicio contra incendios y otras informaciones operacionales significativas. Las radiodifusiones se efectan en la banda VHF del SMA (entre las frecuencias de 117,975 MHz a 137 MHz). Actualmente en modo analgico y en frecuencias particularizadas para ATIS, tanto combinados Salidas/Llegadas, como diferenciados en ATIS Llegadas y ATIS Salidas.

Los Servicios de Comunicaciones asociados a las distintas zonas del Espacio Areo son: Servicio de Control de Aerdromo (TWR). Servicio en ATZ. Servicio de Control de Aproximacin (APP). Servicio en CTR. Servicio de Control de rea. Servicio en TMA/CTA y FIR.

Bsicamente, un sistema de comunicaciones est constituido por: Un centro emisin. Un centro recepcin. Segn la configuracin, los centros pueden ser ms o menos distantes uno del otro. Existen dos tipos bsicos de centros de comms: Torre de Control de un aeropuerto (TWR): Servicio de Control de Aerdromo: control de las fases de despegue y de aterrizaje. En ocasiones, tambin Servicio de Control de Aproximacin. Centro de Control en Ruta (CCR ACC): Servicio de Control de rea: Ruta. Servicio de Control de Aproximacin: TMA (SID, STAR y APP).

En un aeropuerto, los centros de comunicaciones emisin y recepcin pueden estar ubicados: Los dos en la Torre de Control: problemas de cohabitacin importantes. Un centro en la Torre (por ejemplo recepcin) y un centro distante (por ejemplo emisin). La transmisin de las seales (audio, PTT, squelch) se hace generalmente por cables. En este caso, los problemas de cohabitacin son de menor importancia. En un ACC, los centros de comunicaciones emisin y recepcin estn ubicados en centros remotos (CER). Estos CER pueden ser tambin de dos tipos: Centros emisin y recepcin en el mismo edificio. Centros emisin y recepcin separados. Entre el ACC y los CER, los soportes fsicos pueden ser muy distintos: Enlaces por micro-ondas, lnea satlite, cables, fibras pticas

Solucin Adoptada para comms T/A: rea Ocenica. Comms Voz HF. Comms por Satlite. rea Continental. Civil: Comms VHF. Militar: Comms UHF.

La transmisin de audio o de datos que procede del SCV (Sistema de Conmutacin de Voz), es decir el Centro de Control que se encuentra en la Torre, o en el ACC, se realiza a travs de equipos emisores, operando sobre una frecuencia dedicada, en UHF o en VHF. La transmisin de una informacin, audio o datos, se hace por modulacin de una seal portadora de frecuencia VHF o UHF. La modulacin puede ser de amplitud, de frecuencia o de fase. Parmetros fundamentales de un emisor. Calidad (precisin y estabilidad) de la portadora. Potencia de salida del emisor, que tiene una relacin directa con la visibilidad radio, es decir el alcance (as como la frecuencia de la portadora, el tipo de onda (de espacio, de tierra, de cielo), las antenas, el tipo de suelo (tierra, mar,) y el entorno). Eficacia (asociada a la potencia de salida), que es la relacin entre la potencia enviada sobre la carga de salida, y la potencia total recuperada sobre la fuente de alimentacin.

La recepcin de audio o de datos que procede del centro de recepcin hacia el SCV, se hace a travs de equipos receptores, operando sobre una frecuencia dedicada, en UHF o en VHF. La recepcin de una informacin, audio o datos, se hace por demodulacin de una seal portadora en frecuencia VHF o UHF. La demodulacin puede ser de amplitud, de frecuencia o de fase.

Parmetros fundamentales de un receptor. Calidad (precisin y estabilidad) de la portadora. Sensibilidad. Se define como el nivel de la seal de entrada que da una relacin S/R determinada. La sensibilidad del receptor est directamente relacionada con su figura de ruido. Adems del ruido del propio receptor, la recepcin puede verse perjudicada por un ruido ambiente adicional. Este procede de ruidos externos como los ruidos atmosfricos, los ruidos galcticos y los ruidos industriales. El nivel del campo de esos ruidos depende de: La ubicacin geogrfica del receptor. La hora del da y la temporada. La frecuencia operacional. Selectividad del receptor. Corresponde a la separacin mnima entre dos frecuencias emitidas que el receptor puede distinguir sin perturbacin. Actualmente, permite operaciones en canales de 25 kHz o 8,33 kHz.

Existen dos tipos principales de propagacin: Propagacin guiada sobre una lnea de transmisin. En este caso, el nivel de la seal disminuye exponencialmente con la distancia. Propagacin radiada en el espacio. El nivel de la seal disminuye como el inverso del cuadrado de la distancia. A partir de cierta distancia, la atenuacin es inferior a la del caso precedente, lo que permite comunicaciones de mayor distancia. La propagacin de las ondas radioelctricas consiste en el estudio de la potencia recibida por una antena, a partir de la potencia radiada por otra antena, para cualquier longitud de onda, cualquier distancia, y con todos los obstculos que se puedan presentar: complejidad muy alta, no existe solucin general. Es necesario simplificar el estudio: propagacin en el espacio libre (medio istropo, sin obstculos).

La teora de la onda electromagntica traduce el efecto remoto de una intensidad alternativa recorriendo un conductor. Una intensidad i de frecuencia f transmitida a travs de una antena produce una onda electromagntica definida por dos campos perpendiculares: un campo elctrico, y un campo magntico. La onda electromagntica se propaga con una velocidad que depende del entorno, y de manera perpendicular al sentido de propagacin. En la atmsfera, la velocidad de propagacin corresponde a la velocidad de la luz. Este campo est radiado por una antena de transmisin, y puede inducir, a larga distancia, una intensidad en una antena recepcin. As se establece un enlace radioelctrico. Si representa la longitud de onda del campo electromagntico, su fase varia cada 2 sobre la distancia . Sobre el eje de propagacin, dos puntos a una distancia d van desfasados de un ngulo , tal como: .

La potencia emitida se distribuye sobre reas de onda aumentando aproximadamente el cuadrado de la distancia. La densidad de potencia disminuye como 1/d. La amplitud del campo electromagntico disminuye como 1/d.

A la atenuacin de propagacin, se aaden otras formas de atenuacin: Atenuacin en dielctrico, particularmente en el aire (pequea). Atenuacin en medios ionizados (variable). Atenuacin en conductores donde la onda no se puede propagar (por ejemplo: la tierra, muy fuerte). En el espacio libre, la direccin de los campos E y H quedan fijos: propagacin recta. Por convenio, la direccin de polarizacin es la de E.

Horizontal: el campo E es perpendicular al plano vertical de propagacin.

Vertical: el campo E es paralelo al plano vertical de propagacin.

Alrededor de la tierra, se presentan tres modos de propagacin. La onda terrestre o de superficie. La onda de cielo o ionosfrica. La onda espacial.

La onda terrestres (u onda de superficie) es una onda difractada por la tierra conductora, que de esta forma se propaga por detrs del horizonte radio. Caractersticas. Polarizacin vertical (E es perpendicular al conductor). Atenuacin funcin de la frecuencia y del tipo de tierra (ms pequea para las frecuencias bajas y encima del mar). Uso: para frecuencias hasta algunos MHz.

La onda de cielo (u onda ionosfrica): Con la influencia del sol, las capas altas de la atmsfera se ionizan y se vuelven reflectantes para algunas frecuencias. Puede aparecer una propagacin entre dos puntos que se encuentran sin visibilidad directa, por refraccin total a una altura entre 70 y 500 km. Caractersticas. Reflexin funcin de la frecuencia (mas fcil a frecuencias bajas, por debajo de 30MHz), de la ionizacin (hora, da, noche, temporada, latitud), y del ngulo de incidencia (imposible si el ngulo es demasiado pequeo; por esta razn aparece una zona de silencio onda de cielo alrededor del transmisor). Polarizacin dada, que se transformar en la ionosfera en polarizacin elptica. Atenuacin reducida, dependiendo principalmente de la absorcin en las capas (ms fuerte de da sobre las frecuencias medias). Amplitud y fase del campo variable en el tiempo, segn la modificacin permanente de la ionizacin.

La onda de cielo se propaga por reflexin a travs de las capas ionosfricas. No existe para todas las frecuencias, y depende de la actividad solar, que ioniza esta parte de la atmsfera.

Es una onda directa entre dos puntos en visibilidad radioelctrica. Caractersticas Valor del campo muy estable. Polarizacin fija (proporcionada por la antena transmisin). Atenuacin pequea (aprox 1/D). Considerando una tierra esfrica, entre dos antenas en tierra, la visibilidad radioelctrica es funcin de la altura de las dos antenas emisora y receptora. Entre la tierra y un avin, es funcin de la altura del avin. La onda de espacio se propaga de manera directa, en la atmsfera. Llega al receptor, bien directamente o despus de una reflexin en tierra o sobre un obstculo. Con la onda directa, una onda reflejada por la tierra puede interferir: al nivel de un receptor en movimiento aparece un campo resultante variando entre un mnimo y un mximo (debido a una variacin de fase entre los dos campos).

Debajo, la variacin de amplitud del campo resultante en relacin con la recepcin de la onda directa y de la onda reflejada: fenmenos de fading o desvanecimientos.

Parmetros que influyen en la onda reflejada. Factor de reflexin en el suelo, que depende del ngulo de la onda sobre el suelo, de la polarizacin de la onda, horizontal o vertical, del tipo de suelo (tierra, mar,). Irregularidades del suelo (criterio de Rayleigh : la altura de las irregularidades deben ser entre 100 y 1000 veces mayor que la longitud de onda para influir). Dimensin del la zona reflectante (zona de Fresnel). La onda se refleja mas o menos. Curvatura de la tierra. Un factor de divergencia inferior a la unidad se multiplica por el factor de reflexin, reducindolo.

Interferencia de los diferentes modos: Onda directa onda de tierra (o de cielo): la onda directa es siempre ms importante. Onda de tierra onda de cielo: interferencias a partir de una cierta distancia dando un fenmeno de fading (variacin del campo resultante entre valores mnimo y mximo: extinciones o desvanecimientos momentneos). A las frecuencias medias (300 kHz 3 Mhz), la zona de fading puede recorrer de 200 a 500 km desde el transmisor.

ONDAS KILOMTRICAS (30 300 KHZ) :

Buena propagacin de la onda difractada (onda de tierra), casi independiente del tipo del suelo y de los obstculos. A largas distancias, se aade la onda indirecta (onda de cielo). Se utilizaba mucho antes para telegrafa intercontinental. Hoy, se utilizan para seales horarias, radionavegacin y radiodifusin. Se puede utilizar tambin con los submarinos (algunos metros debajo de la superficie del mar). Inconvenientes: -La absorcin puede ser importante durante el da. -Los parsitos atmosfricos y ruidos industriales importantes hacen que se necesiten emisores muy potentes.

ONDAS HECTMETRICAS (300 KHZ 3 MHZ) : La propagacin de la onda difractada (onda de tierra) disminuye, ms a tierra que sobre el mar. es la ms importante en verano a las doce y a pequeas distancias. Despus, la onda indirecta (onda de cielo) vuelve a ser la ms importante, pero no est muy estable. Da un campo bastante fuerte de noche. La parte alta se utiliza en radiodifusin con los barcos, porque tiene una buena propagacin sobre el mar, y no necesita antenas largas. Inconvenientes: -Los espurios atmosfricos y ruidos industriales importantes hacen necesarios siempre emisores potentes.

ONDAS DECAMTRICAS (3 30 MHZ) :

Corresponden a las ondas cortas para transmisiones a largas distancias, y utilizando las reflexiones sobre la ionosfera (onda de cielo). Los esprios atmosfricos son bastante pequeos. Inconvenientes: - fading debido a las irregularidades de la ionosfera. -Interferencias mutuales porque una potencia muy pequea transmitida casi a los antpodas puede constituir una interferencia importante.

ONDAS MTRICAS (30 300 MHZ) :

Se limitan a propagacin en visibilidad (onda de espacio directa), o en difraccin a tierra o sobre obstculos. Se utilizan para programas de televisin, comunicaciones entre mviles, y comunicaciones punto a punto. Los esprios atmosfricos son casi inexistente. Inconvenientes: Espurios industriales que pueden ser influyentes.

ONDAS DISIMTRICAS (300 MHZ 3 GHZ) :

Los fenmenos de difraccin se vuelven de menos importancia. Se utilizan en propagacin en visibilidad (onda de espacio directa), o en difusin troposfrica. Son utilizadas para televisin, enlaces de micro-ondas, radares y radionavegacin. Los espurios atmosfricos o industriales son casi inexistentes. La sensibilidad de los receptores est limitada por su propio ruidotrmico.

ONDAS CENTIMTRICAS (3 GHZ 30 GHZ) :

Se utilizan casi solamente en visibilidad directa (onda de espacio directa). Son utilizadas para enlaces de micro-ondas, radares y comunicaciones con satlites.

ONDAS MILIMTRICAS ( > 30 GHZ):

Se utilizan solamente en visibilidad directa (onda de espacio directa), y estn limitadas por la absorcin atmosfrica. Son utilizadas para investigaciones experimentales (radares y radioastronoma).

LA TROPOSFERA : Es una capa variable de la tierra de 7 km en el polo, y 15 km en el ecuador. La propagacin VHF y UHF se hace en esta parte de la atmsfera. LA ESTRATOSFERA : Es una capa entre 15 y 60 km de altura. La propagacin en esta capa se hace como en el vaco, es decir sin ningn cambio. LA IONOSFERA : Es una capa entre 60 y 1000 km, que puede ser ionizada por los rayos UV del sol. La ondas HF (debajo de 20 MHz) son reflejadas por este capa, y constituyen ondas de cielo. Generalmente, las frecuencias UHF y VHF no son reflejadas por esta parte de la atmsfera.

Los servicios de comms asociados a las distintas zonas del espacio areo son: Servicio de Control de Aerdromo (TWR). Servicio en ATZ. Servicio de Control de Aproximacin (APP). Servicio en CTR.

Regin de informacin en vuelo (FIR): Espacio areo de dimensiones definidas dentro del cual se proporcionan los servicios de informacin en vuelo y de alerta. Incluye: Aerovas o rutas controladas. Rutas asesoradas. rea de Control (CTA): Espacio areo controlado que se extiende desde una determinada altura hacia arriba. Zona de Control (CTR): Espacio areo controlado que se extiende desde la superficie terrestre hacia arriba. Zona de Trnsito de Aerdromo (ATZ): Espacio areo donde se facilita servicio de control para el trnsito de aerdromo.

Este servicio de comunicaciones T/A ofrece desde cinco centros de control. Se utiliza para ello una red de treinta y tres centros remotos de comunicaciones (civiles y militares), que proporcionan cobertura radio en la mayor parte del espacio areo de ruta. En ciertos sectores se utilizan tcnicas de frecuencia desplazada para poder garantizar la cobertura exigida. Adems, para cada sector de control de ruta existe una redundancia de equipos dentro del propio centro de comunicaciones, as como de estaciones de comunicaciones. Regiones de informacin en vuelo (FIR) en el SNA espaol: FIR Madrid (ACC Madrid y ACC Sevilla). FIR Barcelona (ACC Gav y ACC Palma). FIR Canarias (ACC Canarias).

El servicio de comunicaciones T/A en TMA se facilita desde los centros de comms locales o desde los aeropuertos englobados en los diferentes TMA. Los TMA principales (Major TMA) espaoles son: Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca y Canarias. Otros TMA importantes (con frecuencias y emplazamientos asignados) son: Galicia, Sevilla, Zaragoza y Valencia. Para el resto de TMAs las frecuencias y emplazamientos asignados son los del aeropuerto.

Las frecuencias VHF/UHF que se utilizan en los aerdromos estn asignadas a los servicios locales siguientes: Aproximacin: Dedicada a las aproximaciones al aerdromo, desde el momento en que se produce la transferencia entre una oficina APP y la Torre de Control. Rodadura: Dedicada a la rodadura en pista y por calles de rodaje. Emergencia: Dedicada a las situaciones crticas. Autorizaciones: Dedicada a concesin de permisos tales como puesta en marcha de motores. Otros: Dedicadas a escuelas de pilotos, aeroclubes, etc.

La propagacin de las ondas UHF y VHF utilizadas en radiocomunicacin o radionavegacin se produce en la capa troposfrica y en tipo de onda de espacio directa. Se debe estudiar la distancia directa hasta el horizonte visual como una funcin de la altura de los puntos de partida y de llegada de la onda electromagntica. Inicialmente, se supone que la curvatura de la tierra es el nico problema de la limitacin de visibilidad. Condiciones de propagacin. Efectos del terreno. Caractersticas elctricas (slo para f < 30 MHz) y orografa del terreno. Efectos troposfricos. Gases de la atmsfera influyen en absorcin de energa y en ndice de refraccin. Trayectorias mltiples. Suma de ondas reflejadas (distintas fases y amplitudes) a la onda directa. Ruido. Artificial o natural

Suponemos un punto B de altura H, encima de la tierra, de radio R. La visibilidad ptica d, entre los puntos B y A, vale (R + H) = R + d Considerando que H << R,, d = Para la tierra, R = 6300 km, lo que da: d(km) =

Durante la propagacin en la troposfera, la onda sufre una serie de refracciones cuyo efecto es una curvatura de su camino, de tal forma que va mas all de la vertical (suponemos la troposfera como una suma de capas por las cuales el ndice de refraccin disminuye con la altura). As, la visibilidad resulta ligeramente aumentada, y por ello tenemos: d(km) = 4,1

En el caso de dos estaciones en tierra, tenemos: d(km) = d1 + d2 =4,1( )+ )

Visibilidad radio en terreno montaoso. El nivel de vuelo al que la estacin presenta visibilidad es: FL = AB + BC + CD AB ~ d2 / 2R BC ~ H / cos w ~ H CD ~ d tan FL = d2 / 2R + H +d tan

Por tanto: d = - R tan

En realidad, para considerar que existe visibilidad radioelctrica entre dos puntos para una frecuencia (es decir una longitud de onda determinada), los fenmenos de difraccin por obstculos eventuales situados cerca del trayecto, han de tener una influencia despreciable sobre el nivel recibido. Se demuestra que para conseguir esta condicin ningn obstculo ha de estar presente en el interior de un elipsoide de revolucin, llamado primer elipsoide de Fresnel: Focos: antenas emisora y receptora. La suma de las distancias entre un punto de la elipsoide y las antenas supera en media longitud de onda la distancia directa entre las dos antenas (es decir una fase opuesta entre el camino ms corto, y ms largo). Si E representa la antena emisora, R la antena receptora, y M un punto del elipsoide, tenemos la relacin: EM + MR = ER + /2 Este elipsoide tiene una forma muy extendida. Esta condicin de despeje implica elevar ms o menos las antenas segn la frecuencia (ms baja la frecuencia, ms alta ha de ser la ubicacin de las antenas).

Para F = 300 MHz ,, =1m ,, d = 200 km Tenemos

Para definir la cobertura radioelctrica de un equipo de radionavegacin, la OACI utiliza densidades de potencia expresadas en W/m o dBW/m. En un entorno homogneo e isotrpico, la relacin entre los campos elctrico E y magntico H es constante, y se llama impedancia de onda: Z = E/H = con = 120

= permeabilidad del vaci = permitividad del vaci. La densidad de potencia vale: p(W/m) = E(V/m).H(A/m) As, si se utiliza la impedancia de onda: p(W/m) = E(V/m) /120. La potencia recibida sobre una antena se calcula como el producto entre la densidad de potencia y la superficie efectiva de recepcin de la antena. Para una antena isotrpica, la superficie de recepcin vale: /4 As, la potencia recibida vale: Pr(W) = p(W/m).(/4)

TRANSMISIN. Suponemos una antena isotrpica radiando una potencia Pe bajo forma de onda esfrica. Hay una distribucin uniforme de la potencia sobre toda la superficie de una esfera centrada sobre la antena y de radio D, que corresponde a la distancia entre la antena emisin y el punto de recepcin. Densidad de potencia: p = Pe / S,, con S = 4D para una esfera. As: p(W/m) = Pe / (4D) RECEPCIN. Si Pr representa la potencia recibida sobre una antena a la distancia D de la estacin de transmisin, tenemos: Pr = p.(/4) Pr = Pe.[/(4D)] ecuacin de las telecomms Notas: La atenuacin de potencia vara como 1/D, es decir que el campo elctrico vara como 1/D. La potencia recibida disminuye cuando la frecuencia aumenta (es decir cuando la longitud de onda disminuye). La relacin entre Pr y Pe se da generalmente en dB : AdB =10log(Pr/Pe) As, utilizando la ecuacin de las telecomms: AdB = 20log[/(4D)] = -32,44 - 20log[f(MHz)] - 20log[d(Km)] Casos particulares: Para D = ,, Para D = 2D,,

AdB = 22dB. AdB = AdB - 20log2

AdB = AdB - 6dB

ATENUACIN POR DIFRACCIN. El modelo sencillo de ptica geomtrica indica que no hay propagacin detrs de los obstculos. Recurriendo a un modelo ms perfecto se comprueba que s es posible. Se considera visibilidad directa si no hay ningn obstculo dentro de la primera zona de Fresnel. Se denomina despejamiento a la distancia entre el rayo directo y el reflejado. La zona correspondiente a propagacin por difraccin se corresponde con En radioenlaces suele trabajarse con la gama ELIPSOIDE DE FRESNEL. Distancia entre caminos: . .

Radio de la zona de Fresnel n.

El efecto de un obstculo depende de su situacin dentro de las zonas de Fresnel.

Influencia de un obstculo dentro del elipsoide de Fresnel : Se supone un obstculo de altura H(m), d1 = distancia entre la antena de emisin y el obstculo (km). d2 = distancia entre el obstculo y la antena de recepcin (km). Se define el parmetro: Se deduce que:

f en MHz. La atenuacin por difraccin es:

Mitigacin de la atenuacin: Esta atenuacin adicional aumenta muy rpidamente cuando la distancia del obstculo a una antena disminuye. Por ello se necesita tener antenas de emisin y recepcin sin ningn obstculo en su entorno prximo. Como la distancia del horizonte radio es proporcional a la de la estacin a tierra y del avin, los puntos geogrficos ms altos son de mayor inters para instalar antenas. Atenuacin en el espacio libre: aplicable solamente hasta el horizonte radio. Zona de 40 a 50 km detrs del horizonte radio: La atenuacin depende del tipo del suelo, de la longitud de onda de la seal, y de la polarizacin de la onda. La atenuacin por difraccin vale aproximadamente -0.81 dB/km. Por ejemplo, a una distancia de 45km, la atenuacin vale del orden de 36 dB. Ms lejos es una atenuacin por difusin, aproximadamente de -0.1 dB/km.

SENSIBILIDAD DE LOS RECEPTORES. Una seal recibida puede ser utilizada solamente si su nivel es superior al nivel de ruido de la instalacin, lo que es definido por una relacin de Seal a Ruido S/R. La sensibilidad de un receptor es su capacidad para detectar la seal en presencia de ruido. Es decir, ser ms sensible, cuanto menor sea la S/R necesaria para decodificar una seal. OACI establece los siguientes valores: Receptor de tierra: S/R > 15 dB para una intensidad de campo de 20 mV/m (-120 dBW/m2) Receptor de a bordo: S/R > 15 dB para una intensidad de campo de 75 mV/m (-109 dBW/m2) No obstante, en la prctica: Equipos de tierra: Tx = 50 W (47 dBm) y Rx = 1,5 mV (-103 dBm) Equipos de a bordo: Tx = 20 W (43 dBm) y Rx = 3,0 mV (-97 dBm) RUIDO EN LOS RX. El ruido tiene dos componentes: Ruido externo. Ruido en el receptor. Potencia de ruido en el receptor: La ecuacin de la potencia de ruido es: PR = K.T0.F con K = constante de Bolzmann T0 = temperatura en Kelvin F = ancho de banda del receptor Por una temperatura ambiente de 20C, (K = 1.37.10-23 J/K), tenemos: PR(W) = 4.10-21.F , es decir: PR(dBm) = 10log(4.10-18.F) Para reducir la potencia de ruido a la entrada de un receptor, se puede actuar solamente sobre el ancho de banda.

Supongamos un Sector del Espacio Areo A-E, que da servicio desde un determinado FL (lnea verde): El Centro de Emisores 1 proporciona cobertura en lnea de vista slo en A-B En el tramo B-C, se obtiene comunicacin por difraccin. Posiblemente, en el tramo C-D pueda haber comunicacin por dispersin troposfrica (difusin). En el tramo D-E no llegar seal en ningn caso. Es necesario otro centro de emisores para cubrir el resto del sector (C-E) Problemas asociados a dos Centros de Emisores: Si transmiten en la misma frecuencia, a la aeronave le llegarn dos seales desfasadas en el tramo B-D: ruido, interferencias, difcil decodificacin: seal no vlida. Si transmiten en diferentes frecuencias, supondra dividir el sector en dos. Excesiva sectorizacin y demasiados controladores necesarios. Solucin: Frecuencias desplazadas.

Al objeto de dar servicio de comunicaciones a lo largo de todo un sector con orografa difcil se pueden utilizar dos o ms centros de emisores: Transmitirn a frecuencias muy prximas, por encima y por debajo de la portadora asignada al canal caracterstico del sector. La operacin es posible gracias al efecto captura del receptor: ste slo toma en consideracin la seal ms intensa de las portadoras incluidas dentro del ancho de banda del canal (25 KHz). La separacin de las frecuencias de transmisin debe ser suficiente para que el filtro paso banda del receptor pueda aislarlas. El funcionamiento de este tipo de sistemas viene condicionado por las caractersticas primordiales de las seales utilizadas: Ancho de banda de la transmisin. Estabilidad de la frecuencia de portadora.

Las comunicaciones T/A estn basadas en una portadora modulada en amplitud por la seal a transmitir. La seal resultante es una suma de tres frecuencias: Portadora (Fc) Banda Lateral Superior (Fc + fm), siendo fm la frecuencia de la seal moduladora. Banda Lateral Inferior (Fc fm)

Anchura de banda de la transmisin: DF = Fc fm Generalmente la transmisin (voz) tiene una frecuencia mxima de 3 KHz (fm). Estabilidad de la frecuencia portadora. Normalmente la frecuencia de portadora no es constante, sino que vara dentro de pequeos mrgenes. Los equipos tienen una estabilidad de, al menos, 5 partes por milln (5x10-6). Para la frecuencia central de la banda de Com en VHF (130 MHz), esto supone una variacin mxima de 0,65 KHz. El ancho de banda total ser, por tanto, de: Fc 3,65 KHz

Los canales de comunicaciones T/A estn separados 25 KHz. Los sistemas de frecuencias desplazadas utilizan dos o ms portadoras. Cada portadora utiliza un ancho de 3,65 KHz. Por tanto, slo podrn funcionar un mximo de tres frecuencias: 25 KHz / 7,3 KHz = 3,1 Sistemas de dos portadoras: Las dos portadoras estarn desplazadas 5 KHz respecto a la frecuencia central del canal. Sistemas de tres portadoras: Una de las portadoras tendr la frecuencia central del canal. Las otras dos portadoras estarn desplazadas 7,3 KHz respecto a la frecuencia central del canal.

Las dos portadoras estarn desplazadas 5 KHz respecto a la frecuencia central del canal.

Una de las portadoras tendr la frecuencia central del canal. Las otras dos portadoras estarn desplazadas 7,3 KHz respecto a la frecuencia central del canal.

En el enlace aeronave-tierra la aeronave transmite en una nica frecuencia, que puede llegar a ambos centros de comunicaciones en tierra. Como consecuencia las seales de audio procedentes de los receptores de ambas estaciones llegan simultneamente al centro de control. El problema es enviar una seal nica e inteligible al Centro de Control. Para ello, ambas seales se envan a un dispositivo (UIS) que selecciona entre ambas la de mejor relacin Seal/Ruido.

PROBLEMA: nmero de frecuencias disponibles para COM T/A es muy limitado. Este problema se da slo en las zonas de ms trfico. Limita el crecimiento de la sectorizacin ATC en esas zonas. Imprescindible resectorizacin para aumentar capacidad. OBJETIVO DEL PROGRAMA: aumentar la capacidad del espectro de VHF mediante la obtencin de nuevas frecuencias a utilizar. Esto posibilita: La creacin de nuevos sectores de control. Aumento de la capacidad ATM.

Por cada frecuencia 25 kHz convertida a 8,33 kHz se liberan 2 frecuencias de 8,33 kHz.

Septiembre 1994: OACI recomienda la introduccin de la separacin de canales de 8,33 kHz. 7 Octubre 1999: 7 pases inician la implementacin de frecuencias 8,33 kHz en sectores de control de ruta por encima de FL245. Mayo 2002: Propuesta francesa de Expansin Vertical. 31 Octubre 2002: Comienzo del Programa Expansin Horizontal en 22 HEX Pases (supresin de exenciones y comienzo de conversin de frecuencias). CONF. ACTUAL DEL SM AERONUTICO DE RUTA Generalmente, cada sector de control donde se proporciona servicio ATS tiene asignada una frecuencia en VHF. Dicho sector se cubre con una nica frecuencia radio instalada en dos emplazamientos diferentes (doble cobertura). Cuando esto no es posible se hace uso de la tcnica de Frecuencias desplazadas (+/-5kHz) en otros emplazamientos diferentes. Esta tcnica es incompatible con la aplicacin de la separacin 8,33 kHz.

La Expansin Horizontal implica la conversin de frecuencias a 8,33 kHz en Sectores de Control de Ruta a partir de FL245. A partir del 31 Octubre 2002 ser mandatorio para todas las aeronaves que operen por encima de FL245, poseer equipos de comunicaciones radio compatibles con separacin de 8,33 kHz entre canales. Los 22 pases HEX planean realizar 61 conversiones de frecuencias de 25 a 8,33 kHz. Espaa ha realizado 10 conversiones desde Octubre 2003.

El grupo HLCG (High Level Communications Group) de EUROCONTROL solicita la aprobacin para comenzar la implementacin de la Expansin Vertical. Propuesta francesa, pues su EAS comienza en FL195 y no en FL245 Se plantean, principalmente, 2 tipos de escenarios: Esc.1 Implementacin en FL > 195. Esc.2 Implementacin en FL>195 y principales TMA/CTAs.

SITA es una compaa de carcter internacional, proveedora de servicios globales de comunicaciones de voz y datos para compaas areas. El servicio de comunicaciones de datos de SITA, denominado AIRCOM Datalink Service, proporciona un servicio mvil de comunicaciones para las aerolneas a travs de estaciones radio VHF y satlite. El protocolo del enlace de datos de SITA se denomina ACARS (Aircraft Communications Addresing & Reporting System), que permite intercambiar mensajes entre las aeronaves y su centro de operaciones en tierra a travs de la red SITA con informacin relativa a hora de despegue y aterrizaje, gasto de combustible, retrasos, desvos, En la actualidad se est produciendo la migracin del protocolo ACARS al VDL Modo2. El VDL (VHF Data Link) ha sido adoptado por EUROCONTROL para soportar los nuevos servicios ATS. El resultado que se obtendr una vez finalizada la migracin ser una mejora global del servicio, particularmente en los aspectos siguientes: Reduccin de la congestin de los actuales canales voz. Reduccin de los errores de comunicacin.

Aena firm un acuerdo con SITA a finales de 2002 para la instalacin de estaciones VDL (VHF Data Link, Enlace de Datos en VHF) en algunos aeropuertos: conexin a la red global de SITA. Aena es la propietaria de esta infraestructura.

ARINC es una compaa de carcter internacional proveedora de servicios globales de comms de voz y datos para compaas areas. El servicio de comunicaciones ARINC es similar al de SITA, est basado en la utilizacin del protocolo ACARS, el enlace entre estaciones terrestres se realiza en la banda de frecuencias en VHF. Aena suscribi en el ao 2001 un acuerdo con ARINC, para el despliegue de estaciones VDL. El acuerdo contempla que Aena se convierte en proveedor de emplazamientos VDL y servicios T/T. Se utiliza REDAN para la conexin entre las estaciones de Aena al punto de conexin ARINC en Espaa.

Las dimensiones de estas servidumbres son las siguientes:

La zona de seguridad para enlaces hertzianos entre dos instalaciones ser la interseccin con el terreno del cilindro cuyo eje ser la vertical por el centro de la base de cada antena y 200 m de radio. La zona de limitacin de alturas tendr forma rectangular, simtrica respecto de la lnea que une ambas estaciones, con una anchura total de 2d metros, siendo:

Con

D = distancia entre estaciones, en Km. f = frecuencia ms baja del enlace, en MHz.

En este caso, la superficie de limitacin de alturas ser el plano inclinado perpendicular al plano vertical que une ambas instalaciones. Su traza sobre ste estar d metros por debajo de la lnea de unin de las antenas de las estaciones.

El continuo crecimiento de la actividad aeronutica lleva aparejado un aumento de las prestaciones que han de suministrarse desde tierra a partir de las dependencias de control, los centros de comunicaciones, las torres y los centros de aproximacin. Todo ello conlleva, a su vez, un aumento de canales radio y de equipos transmisores y receptores que han de dar servicio a estos canales. Cada nueva frecuencia incrementa la probabilidad de que alguna combinacin de las mismas pueda causar problemas de interferencias. En ciertos casos, la instalacin en un mismo emplazamiento de emisores y receptores con antenas muy prximas puede resultar problemtica. Si a lo anteriormente mencionado se suman las emisiones de estaciones terrestres destinadas a servicios de radiodifusin, polica, bomberos, etc., en frecuencias VHF, se comprende la gran probabilidad de que se produzcan interferencias en dicha banda.

En un sistema de comunicaciones de radio, los requisitos de incompatibilidad electromagntica exigen que las caractersticas de los receptores no sean degradadas con respecto a receptores utilizados de forma aislada. Dicha degradacin se puede producir por varios factores como pueden ser: caractersticas de los equipos radio, parmetros del sistema (aislamiento entre antenas o separacin entre frecuencias), condiciones del entorno (ruido natural y artificial) y por ltimo por transmisiones y recepciones simultneas. En resumen, se pueden considerar las siguientes causas de degradacin en los sistemas de comunicaciones: Seal adyacente (seales de canales diferentes con una frecuencia prxima a la seal deseada). Radiaciones no esenciales de transmisor. Respuestas espurias del receptor. Intermodulacin en transmisores (IMT). Intermodulacin en receptores (IMR).

Se consideran frecuencias espurias todas aquellas que estn a ambos lados de la frecuencia central, hasta 10 Mhz. ahora bien hay que distinguir: Frecuencias adyacentes que son aquellas que estn dentro del margen del canal o canales adyacentes, es decir de 25 Khz hasta 5 Mhz. (stas son las ms importantes). A partir de aqu se consideran como espurias propiamente dichas. Como alteraciones ms importantes de interferencia en el sistema por seal adyacente caben citar los efectos de: Modulacin cruzada. Reduccin de la sensibilidad del receptor. Saturacin del receptor. Efectos de banda ancha del transmisor.

La MODULACIN CRUZADA es un efecto no lineal que resulta en la transferencia de modulacin de una portadora de seal de interferencia a una seal deseada, cuando la separacin entre la seal de interferencia y la deseada es pequea. Los efectos de la modulacin cruzada tienen lugar en el mezclador y el primer paso de FI. Los factores que afectan a este tipo de moduladores son comunes a los que producen desensibilizacin o saturacin de los receptores. Este tipo de interferencias se encuentra generalmente cuando a la entrada de un receptor llegan seales fuertes procedentes de uno o varios transmisores prximos. Los efectos producidos por la modulacin cruzada pueden eliminarse intercalando un filtro selectivo a la entrada del receptor para atenuar la seal interferente y disponiendo de una buena proteccin entre los pasos de FI. Se define la DESENSIBILIZACIN DE UN RECEPTOR como un cambio (generalmente reduccin) en la salida de potencia de la seal deseada o la reduccin de la relacin seal/ruido. Es debido a una seal no deseada en una frecuencia prxima a la del propio receptor. En general la curva de respuesta de un amplificador es lineal, pero a partir de cierto nivel de salida, la curva deja de ser lineal y la distorsin aumenta hasta un punto de ganancia prcticamente nula. Si el amplificador corresponde a la entrada de un receptor, se dice que ste se halla saturado. Cuando una seal o seales no deseadas, pasan las protecciones de entrada, llegan al primer amplificador, y se suman a la seal deseada, pueden producir un fenmeno de saturacin, incrementando el ruido. Para evitar estos problemas, al disear el receptor deber prestarse una atencin especial al sistema de protecciones de entrada y sobre todo al sistema de la FI.

Las radiaciones no esenciales del transmisor se producen en frecuencias radiadas por el transmisor, dentro de la banda de frecuencias utilizadas y diferentes a su frecuencia fundamental fo. La frecuencia fundamental de salida de un transmisor se genera por multiplicacin de la frecuencia del oscilador local, que suele ser un oscilador de cristal. Un cristal adems de su frecuencia de resonancia, puede tener otras u armnicos, que a travs de los pasos multiplicadores, pueden llegar a la salida de ste en forma de espurios. A su vez pueden alcanzar un nivel suficiente como para producir interferencias en receptores prximos. Una manera de resolver este problema es obtener la seal deseada directamente en la frecuencia final, utilizando un modulador vectorial para generar seales de banda base en fase y cuadratura para modular directamente una portadora en la frecuencia de salida.

Las respuestas espurias del receptor, se producen generalmente en el mezclador, que es un elemento no lineal. Dependiendo de la estabilidad del oscilador local, pueden salir de este seales espurias, que al mezclarse con la seal de la frecuencia fundamental daran lugar a otras seales prximas a la frecuencia intermedia.

Pueden llegar hasta el detector, y por tanto a la salida del receptor, bien en forma de una seal que degrada la fundamental o bien en forma de ruido que degrada la misma. Otro problema que se genera en el mezclador es debido a la presencia de la frecuencia imagen, cuya cancelacin se tiene muy en cuenta a la hora de disear un equipo de comunicaciones, mediante el empleo de filtros adecuados. Esto ocurre cuando una seal interferente (fs) de suficiente nivel, atraviesa las protecciones de entrada y llega al mezclador para batirse con la seal del oscilador local (fol) y con la seal portadora fo, dando como resultado la frecuencia intermedia, con lo cual el receptor la aceptar como propia.

Los productos de intermodulacin a la frecuencia fIM se producen por las no linealidades del amplificador de salida del transmisor y de los diferentes dispositivos pasivos como pueden ser los combinadores, circuladores, conectores, etc. Dichos productos son generados por dos o ms seales no deseadas a las frecuencias f1, f2, ... La relacin entre fIM y f1, f2, puede expresarse de forma muy general: fIM = |m1 f1+m2 f2+| con mi= 0, 1, 2, El orden del producto de intermodulacin viene dado por n = m1+ m2+. Los productos 2 f1 f2 y 2 f2 f1 son los que ms interesan a los diseadores puesto que a menudo vienen especificados en las normas. No obstante, los productos f1 f2 f3 son de mayor magnitud y ms numerosos si hay ms de dos seales interferentes.

Dos o ms seales fuertes distintas de las del canal pueden generar resultados de intermodulacin en un receptor. Si una de estas frecuencias coincide con la de funcionamiento del receptor, el resultado es una interferencia. El proceso de intermodulacin tiene lugar en el amplificador de RF de un receptor o en el mezclador.

La mayora de los receptores que se utilizan actualmente en las instalaciones son extremadamente selectivos, sin embargo cuando existen seales de alto nivel en frecuencias separadas en varios Mhz de la fundamental de un receptor: stas pueden atravesar las protecciones de entrada y en presencia de otras seales, mezclarse con ellas y como resultado de la intermodulacin producirse una frecuencia que coincida con la del canal y superponerse a la frecuencia de trabajo. Para evitar estas interferencias es aconsejable intercalar un filtro de cavidad o a cristal entre el receptor y su antena.

Los problemas de cohabitacin pueden aparecer en las estaciones que utilizan varias frecuencias, con una distribucin horizontal de las antenas. Aunque una distribucin vertical podra ser aconsejable, esta dificulta el mantenimiento y, adems, introduce deformaciones en el diagrama de radiacin. Quizs no es posible desplazar las antenas ms all de una superficie de instalacin limitada, o existe una prdida en los coaxiales demasiado importante. Cuando las antenas estn prximas, una perturbacin mutua aparece entre las antenas, as como problemas de modulacin cruzada (frecuencia modulada por otra frecuencia perturbador), y de nter-modulacin (generacin de una frecuencia como resultante de dos otras).

Una solucin consiste en aumentar el desacoplamiento entre las antenas emisin, as como entre las antenas emisin y recepcin. Para aumentar el desacoplamiento: Es posible utilizar una instalacin vertical de antenas, que reduce las perturbaciones de antenas y la saturacin del nmero de frecuencias). Evitar frecuencias que corresponden a productos de nter modulacin. Se pueden emplear equipos accesorios para facilitar la cohabitacin. De una manera general, los equipos accesorios permiten rechazar las seales interferentes indeseadas (ruido, espurios o armnicos). De esta forma empleamos filtros, duplexores, cavidades, circuladores o aisladores. FILTROS. Los filtros se utilizan para separar las bandas de frecuencia (HF, VHF UHF) entre ellas (en el caso por ejemplo de una cohabitacin entre instalaciones civil y militar), o bien separar varias frecuencias en una banda particular. Existen diferentes tipos de filtros: Filtro paso-bajo: rechaza todas las frecuencias por encima de una frecuencia especificada llamada frecuencia de corte . Se utiliza para atenuar los armnicos o ciertos espurios. Sus especificaciones indican: La potencia mxima de entrada. La prdida de insercin. La frecuencia de corte. La atenuacin en la banda rechazada.

Filtro paso-alto: rechaza todas las frecuencias por debajo de una frecuencia especificada llamada tambin frecuencia de corte . Sus especificaciones son similares a las del filtro paso-bajo. Filtro paso-banda: Diseado para presentar una atenuacin mnima en una frecuencia particular o un rango de frecuencias, y rechaza todas las dems. Puede ser ms o menos selectivo. Sus especificaciones son: La potencia mxima de entrada. La prdida de insercin. La frecuencia central. La selectividad. La atenuacin fuera del filtro. Filtro notch o rechazador: diseado para presentar una atenuacin mxima en una frecuencia particular o un rango de frecuencias, y ser transparente para todas las dems. Como en el caso del filtro paso-banda, puede ser ms o menos selectivo. Se utiliza para rechazar frecuencias interferentes determinadas. Filtro paso-banda / notch: efecta las dos funciones precedentes en el mismo dispositivo. Presenta una atenuacin mxima para una frecuencia, y una atenuacin mnima para un rango de frecuencias. La frecuencia rechazada puede encontrarse por debajo o por encima del pasa-banda. Sus especificaciones son: La potencia mxima de entrada. La prdida de insercin para las frecuencias del filtro pasa-banda. El rango de frecuencias del filtro pasa-banda. La atenuacin de la frecuencia rechazada. La separacin duplex (distancia mnima entre la frecuencia rechazada y la frecuencia central del filtro pasa-banda). DUPLEXOR. Duplexor: filtro especfico, de tipo doble notch, utilizado para rechazar dos frecuencias en el mismo dispositivo. Tipos: Dos frecuencias de transmisin. Una frecuencia de transmisin y una de recepcin, en caso de utilizacin de una antena Tx/Rx. Dos frecuencias de recepcin. Su principal caracterstica es la supresin del ruido de transmisin a la frecuencia de recepcin, lo que corresponde tambin al aislamiento de la frecuencia de recepcin a la frecuencia de transmisin. Las otras especificaciones son El rango de frecuencia. La separacin duplex mnimo (entre las dos frecuencias). La prdida de insercin. CAVIDADES. Cavidad : su funcin es igual a la de un filtro, pero su selectividad es mucho ms importante. Para un filtro convencional, la selectividad es de algunos MHz; para una cavidad, es de solamente algunos 100 kHz. El parmetro Q, que se llama factor de calidad, define la selectividad de la cavidad: corresponde a la relacin entre la frecuencia central y el ancho de banda a 3dB: Q = F0 / F3dB

La selectividad aumenta como el factor Q. La segunda caracterstica importante de una cavidad es su nivel de ROE a la frecuencia operacional. Tericamente, el ROE vale 1 a esta frecuencia, y es infinito para todas las dems. En realidad, se habla de la zona operacional de la cavidad como el ancho de banda de frecuencia en que el ROE < -20 dB. En realidad, el ROE es una relacin de onda y no se puede medir en dB. As, esta zona corresponde al ancho de banda donde el < -20dB (con = Vdir/Vrfl). En este caso, el ROE no es peligroso para los equipos conectados: = -20dB = 0,1 Vrfl = Vdir / 10 Prfl = Pdir / 100 Las otras especificaciones son: El rango de frecuencias. La prdida de insercin. La potencia de entrada. CIRCULADOR. Circulador: Es un dispositivo pasivo no-recproco con tres puertos. La energa introducida en un puerto va transferida hacia el puerto adyacente, quedando aislado el tercer puerto. Por ejemplo, la energa entrante en el puerto 1 sale por el puerto 2 ; la energa entrante por el puerto 2 sale por el puerto 3, y as en un orden cclico. Esta propiedad fundamental de no-reciprocidad simplifica la arquitectura y mejora la estabilidad, la eficacia y la precisin de los Sistemas de Radiocomunicacin. Se define un parmetro especifico de aislamiento: es la relacin (en dB) entre la potencia que entra por un puerto con la potencia que sale por el puerto adyacente, del lado opuesto a la circulacin normal. Las otras especificaciones son: El rango de frecuencia. La prdida de insercin. La potencia mxima de entrada. AISLADOR. Aislador: Es tambin un dispositivo pasivo no-reciproco pero solamente con 2 puertos (el tercer conectado internamente a una carga) que permite a la energa RF de cruzar lo en un sentido y de ser totalmente absorbida en el sentido inverso. Tiene las mismas propiedades fundamentales de no-reciprocidad : mejora de la sencillez, estabilidad, eficacia y precisin de los sistemas de radiocomunicacin. Para un aislador, el parmetro de aislamiento es : la relacin (en dB) de la potencia que entra con la potencia que sale cuando se enva una seal al lado opuesto a la circulacin normal. Las restantes especificaciones son las mismas que las del circulador: El rango de frecuencia. La prdida de insercin. La potencia mxima de entrada.

Suponemos un centro de transmisin con dos frecuencias F1 (121,9 MHz) y F2 (121,4 MHz). Dos emisores 50W E1 y E2, respectivamente asociados a estas dos frecuencias, radian respectivamente a travs de dos antenas A1 y A2. Suponemos por otra parte un centro de recepcin con la frecuencia F3 (120,9 MHz) y un receptor R3 asociado a esta frecuencia. Una antena A3 permite la recepcin de la frecuencia precedente. El emisor E1 radia su potencia P1 a travs la antena A1. La potencia radiada P1 de E1 se recibe de manera atenuada sobre la antena A2. De la misma manera, el emisor E2 radia su potencia P2 a travs la antena A2. La potencia radiada P2 de E2 se recibe de manera atenuada sobre la antena A1. As tenemos: Sobre la antena A1, la potencia transmitida P1 + la potencia recibida P2. Sobre la antena A2, la potencia transmitida P2 + la potencia recibida P1. Las potencias P1 y P2 habrn sufrido atenuacin en el espacio libre.

As, utilizando la ecuacin de las telecomms: AdB = 20log[/(4D)] = -32,44 - 20log[f(MHz)] - 20log[d(Km)] Sobre la antena A1, la frecuencia F1 puede generar productos de intermodulacin de 3er orden con la frecuencia F2, como por ejemplo 2F1 F2 o 2F2 F1. Esto se produce porque el modulo amplificador VHF del emisor E1 tiene no-linealidades. El nmero de productos de intermodulacin de este tipo (2F1 F2) vale n(n-1) donde n es igual al nmero de frecuencias utilizadas. En este ejemplo, n = 2, es decir un nmero de productos de intermodulacin de 2. Es posible que uno de los dos productos corresponda a una de las frecuencias operacionales utilizada por el receptor.

Los productos de intermodulacin generados no se emiten a las potencias P1 y P2, sino que los emisores los atenan por no estar en la frecuencia central (F1 F2). Esta atenuacin es del orden de: AIMdB = -46,5 - 30log[ F(MHz)] Potencia P1 radiada por la antena A1: Potencia de salida de E1: 50W +47 dBm Prdidas en los coaxiales hasta A1: -2,0 dB Ganancia de la antena A1: +2,0 dB Total: +47,0 dBm Potencia P1 recibida sobre la antena A2: Potencia P1 radiada por la antena A1: +47,0 dBm Atenuacin de potencia sobre la antena A2: Dada F1, corresponde una = 2,46 m Distancia entre transmisores, d = 40m AdB = 20log[/(4d)] = 20log[2.46/(440)] -46.2 dB Total: +0,8 dBm Potencia P1 recibida a la entrada del emisor E2: Potencia P1 recibida sobre la antena A2: +0,8 dBm Prdidas a travs de los coaxiales desde A2: -2,0 dB Total: -1,2 dBm Nivel del producto de ntermodulacin 2F2 F1 saliendo de A2: Potencia P1 recibida a la entrada del emisor E2: -1,2 dBm Nivel de ntermodulacin (DF=0,5 MHz): -37,5 dB Prdidas a travs de los coaxiales hacia A2: -2,0 dB Ganancia de antena: +2,0 dBi Total: -38,7 dBm Nivel del producto de ntermodulacin 2F2 F1 radiado sobre A3: Nivel del producto 2F1 F2 saliendo de A2: -38,7 dBm Atenuacin del producto de intermodulacin sobre la antena recepcin A3: Para 2F2-F1 = 2,49 m y d = 250m AdB = 20log[/(4d)] = 20log[2.49/(4250)] -57,6 dB Total: -96,3 dBm Nivel del producto de intermodulacin 2F1 F2 a la entrada del R3: Nivel del producto 2F2 F1 radiado sobre A3: -96,3 dBm Prdidas a travs de los coaxiales desde A3: -3 dB Total: -99,3 dBm La sensibilidad del receptor es -101 dBm Se suele exigir un nivel de intermodulacin al menos 6 dB inferior (-107 dBm). En este caso, sera necesario un mecanismo de atenuacin adicional.

Las comunicaciones tierra/tierra facilitan el intercambio de informacin relativa al control de trfico areo entre distintas dependencias aeronuticas. Se realizan, principalmente, a travs del servicio fijo de telecomunicaciones aeronuticas. Se emplean lneas telefnicas, telegrficas y de datos, as como radioenlaces por microondas y la Red de Datos de Navegacin Area (REDAN). La clasificacin de las comunicaciones tierra/tierra es muy compleja dada la elevada cantidad de elementos involucrados (medios tcnicos, dependencias, servicios, organismos, etc.). Formas de comunicaciones Tierra/Tierra: Comunicaciones T/T Orales. Comunicaciones T/T de Datos.

El servicio fijo aeronutico comprende los sistemas y aplicaciones utilizados para las comunicaciones tierra-tierra (es decir, entre puntos fijos o de punto a multipunto) siguientes: Circuitos y redes orales directas ATS. Circuitos meteorolgicos operacionales, redes y sistemas de radiodifusin. La red de telecomunicaciones fijas aeronuticas (AFTN). La red OACI comn de intercambio de datos (CIDIN). Los servicios de tratamiento de mensajes de los servicios de trnsito areo (ATSMHS). Las comunicaciones entre centros (ICC). La AFTN proporciona un servicio de almacenamiento y retransmisin de mensajes para la transmisin de mensajes de texto en formato ITA-2 o IA-5, utilizando un procedimiento a base de caracteres. La CIDIN proporciona un servicio de transporte comn para la transmisin de mensajes de aplicacin binarios o de texto. Apoyo de aplicaciones AFTN y OPMET. La aplicacin del servicio de tratamiento de mensajes ATS (servicios de trnsito areo) (ATSMHS) permite el intercambio de mensajes ATS. Utiliza el servicio de comunicaciones interred (ICS) de la red de telecomunicaciones aeronuticas (ATN). Las aplicaciones de comunicaciones entre centros (ICC) permiten el intercambio de informacin entre entidades de trnsito areo. Utiliza el servicio de comunicaciones interred (ICS) de la red de telecomunicaciones aeronuticas (ATN), apoyo de la notificacin, la coordinacin, la transferencia de control, la planificacin de vuelo, la gestin del espacio areo y la gestin de la afluencia del trnsito areo.

COMMS T/T ORALES. Las comunicaciones orales T/T se definen como el soporte terrestre utilizado para establecer comunicacin directa en banda vocal entre personal relacionado con los servicios de navegacin area, tanto usuarios como proveedores. Las principales funciones que prestan son: Enlace entre centros de comunicaciones T/A y dependencias aeronuticas. Para establecer las comunicaciones controlador-piloto. Para radiodifundir los mensajes del servicio VOLMET. Enlace entre distintas dependencias aeronuticas para tareas de coordinacin entre controladores, gestin, etc. Los medios tcnicos encargados de dar este soporte suelen ser: Circuitos telefnicos dedicados alquilados a Telefnica. Canales en alquiler de la red de microondas del Ejrcito del Aire. Radioenlaces. Cables de pares telefnicos, cuando la distancia a cubrir no es muy grande. Fibra ptica. RADIOENLACES. Se denominan radioenlaces a los sistemas de transmisin de informacin que utilizan las ondas electromagnticas, normalmente de frecuencias elevadas, a travs de un medio no guiado como es el espacio para efectuar enlaces punto a punto. Las frecuencias centimtricas y milimtricas se han utilizado tradicionalmente en enlaces punto a punto de alta capacidad. Se emplean las comunicaciones va radio cuando los emplazamientos que se desea conectar estn distantes entre s o no se dispone del tendido preciso. Los vanos pueden ser independientes o formar parte de redes en anillo. Se instalan radioenlaces para comunicar las estaciones de radar, centros de emisores y receptores, y radioayudas con las torres de control de los aeropuertos y los Centros de Control (ACCs). Frente a soluciones basadas en fibra ptica, la gran ventaja de estos sistemas es su rapidez de instalacin, ya que se elimina la necesidad de obra civil. La capacidad de servicios instalados depender del trfico actual y el previsto en el futuro. COMMS T/T DATOS. La comunicacin de datos, en su forma ms simple, tiene lugar entre dos dispositivos que estn directamente conectados (punto a punto) por algn medio de transmisin. Ejemplos de esta situacin en el Sistema de Navegacin Area son los siguientes: Un centro de comunicaciones est directamente enlazado con el centro de control al que da servicio. Una radioayuda de un aeropuerto est conectada a la sala de equipos de la torre para su supervisin y mantenimiento. Dos dependencias ATS colaterales disponen de, al menos, una lnea telefnica dedicada punto a punto para realizar tareas de coordinacin entre controladores. A nivel general, previo al inicio de un vuelo es necesario presentar un Plan de Vuelo. Este Plan de Vuelo se entrega a los aeropuertos de origen y destino, as como a todos los centros ATC intermedios a lo largo de la ruta prevista. Para vuelos programados, esta entrega se realiza generalmente mediante intercambio de comunicaciones de datos entre Operadores de Aeronaves y Proveedores de Servicios de Trnsito Areo. En Europa, una Unidad Central de Gestin de Flujos (CFMU) recoge todos los planes de vuelo hasta con seis meses de antelacin.

Hace predicciones de flujos de trfico hasta 48 horas antes del despegue para asignar un slot de salida. Esto requiere comunicacin de datos entre CFMU y Operadores. Asimismo, los planes de vuelo corregidos y las predicciones de trfico deben ser enviadas a los Proveedores de Servicio Esto tambin requiere comunicaciones de datos entre CFMU y proveedores ATS. Actualmente la AFTN es la nica red de COM T/T datos a escala mundial.

La red fija de telecomunicaciones aeronuticas (AFTN) es un sistema de transmisin de informacin aeronutica a escala mundial para el intercambio de mensajes o de datos numricos. Los elementos que intervienen en este tipo de comunicacin deben disponer de una direccin AFTN reconocida. La adjudicacin de la direccin a un usuario concreto de la red obedece a una combinacin de criterios geogrficos y operativos. Generalmente, esta direccin constar de ocho letras maysculas. Sus aplicaciones son las siguientes: Servicio de trnsito areo. Distribucin de datos meteorolgicos. Servicio de Informacin Aeronutica. Es un sistema de almacenamiento y envo de mensajes. Los mensajes que se transmiten pueden clasificarse en diferentes tipos, de acuerdo a su prioridad. Actualmente, existen cinco prioridades, dependiendo de la naturaleza del mensaje. La construccin de los mensajes AFTN responde a un formato estandarizado: primero, se indicar la prioridad del mensaje y, luego, el grupo fecha / hora de creacin del mismo. El sistema est compuesto de nodos y lneas de baja velocidad entre ellos (varios cientos de bits por segundo, frente a las lneas en megabits actuales). Dentro de la red mundial AFTN, la OACI ha designado Espaa como nodo de conexin para el enlace con el nodo del Caribe y Sudamrica. OACI tiene como objetivo tener al menos un nodo por pas. Emplea teletipos, por lo que slo permite enviar un nmero limitado de caracteres (p.e. slo letras maysculas, sin acentos, etc.). Adems, la calidad de la lnea no permite un mecanismo de deteccin de errores. Debido a las limitaciones de los primeros equipos terminales de datos (teletipos, ya en desuso), en un principio, la comunicacin se realizaba por lneas telegrficas. Estas han sido sustituidas en la actualidad por redes de comunicaciones de datos, como REDAN, ya que actualmente los equipos terminales suelen ser ordenadores personales, que no imponen restricciones de velocidad. Cada mensaje AFTN se enva de un nodo al siguiente, que mira la direccin AFTN de destino y decide por que enlace enviarlo, hasta llegar as objetivo.

Servicios de Trnsito Areo(ATS). Planes de vuelo. Gestin del Trfico Areo. Servicios de Informacin Aeronutica(AIS). Distribucin NOTAM. Recuperacin NOTAM. DatosMeteorolgicosOperacionales(OPMET) Pronsticos. Informes. Muchas otrasaplicaciones no las soporta AFTN: (co-ordinacin, cartas meteorolgicas, ). CATEGORAS DE MENSAJES AFTN.

ORDEN DE PRIORIDAD. El orden de prioridad para la transmisin de mensajes en la red de telecomunicaciones fijas aeronuticas ser el siguiente: Los mensajes que tengan el mismo indicador de prioridad deberan transmitirse segn el orden en que se reciban para su transmisin.

Encabezamiento del mensaje: Direccin. Procedencia. Prioridad. Cuerpodel mensaje: No transparente. Max. 1800 caracteres.

CIDIN: Common ICAO Data Interchange Protocol. Red OACI comn de intercambio de datos. Los objetivos principales de la CIDIN son: Mejorar la AFTN. Mayor capacidad de conmutacin. Lneas ms veloces. Prestar apoyo a transmisiones de mensajes largos y a aplicaciones ms exigentes, tales como la informacin meteorolgica relativa a las operaciones (OPMET), entre dos o ms sistemas de tierra. Hace uso de protocolos basados en la Recomendacin X25 del Comit Consultivo Internacional Telegrfico y Telefnico (CCITT). Existe un plan de OACI para implantar un nodo CIDIN en cada pas. CIDIN es un protocolo de comunicaciones que transporta la informacin en forma de pequeos paquetes (empaquetamiento de datos). Un mensaje AFTN se descompone en una serie de paquetes CIDIN, que son transportados y reensamblados en el destino, recomponiendo el mensaje AFTN. Actualmente, la red CIDIN slo se utiliza para el intercambio de mensajes AFTN y de gestin, pero se integrarn en ella nuevas aplicaciones, como OPMET y mensajes ATN. OBJETIVOS CIDIN. Proporcionar una red de reserva de mayores prestaciones que la AFTN. Proporcionar una red multipropsito para aplicaciones aeronuticas (no slo planes de vuelo). La red CIDIN es una red de comunicaciones creada para mejorar la red de comunicaciones aeronuticas. Permite aumentar el tipo de mensajes intercambiados entre centros. AFTN nicamente soporta el intercambio de mensajes con formato. Mejora la calidad de las comunicaciones, permite aumentar la velocidad, seguridad, capacidad de datos, robustez, fiabilidad y flexibilidad, ya que es capaz de soportar mensajes AFTN y de otras aplicaciones. Permite el uso de las redes de datos de los distintos pases para la interconexin entre los centros CIDIN. No obstante, no ha sido adoptada por los pases a escala local y se utiliza como interconexin entre las diferentes redes nacionales.

El Sistema de Mensajera Electrnica Aeronutica (AMHS), basado en el estndar X.400, ha sido adaptado al entorno aeronutico para sustituir a la aplicacin AFTN (Red Fija de Telecomunicaciones Aeronuticas). Las ventajas que proporciona el sistema AMHS sobre AFTN son: Agilidad operacional. Total fiabilidad en la entrega del mensaje. Alta disponibilidad del servicio. Interoperabilidad con otros sistemas de mensajera. Se utilizar para el intercambio de mensajes ATS entre usuarios por la ATN. El sistema AMHS se encarga de dar soporte de transporte a los mensajes aeronuticos intercambiados entre las diferentes dependencias aeronuticas a nivel mundial. OACI design a Espaa como nodo de conexin de la red mundial, responsable de establecer el enlace entre la regin de vuelo europea (EUR) con las regiones de vuelo africana (AFI), sudamericana (SAM) y caribea (CAR). Para realizar estas tareas Aena dispone de Centros Integrados de Retransmisin Automtica de Mensajes (CRAMI) con las siguientes funcionalidades: Nodo de retransmisin automtica para mensajes AFTN telegrficos (sncronos/asncronos). Nodo de retransmisin automtica de mensajes CIDIN (Red OACI comn de intercambio de datos), con conversin de formato CIDIN a AFTN. Pasarela AFTN/AMHS, que permite el intercambio de mensajes entre AFTN y AMHS. IMPLANTACIN. La mayor parte de los enlaces telegrficos han sido reemplazados por otro tipo de mensajera, la AMHS o CIDIN o, en algunos casos, el medio de transmisin ha sido variado, pasando de ser una lnea telegrfica a integrarse en la red de datos de Aena, REDAN, por medio de circuitos asncronos e IP. La implantacin de la mensajera AMHS en sustitucin de la tradicional AFTN, conlleva el uso de una pasarela AFTN/AMHS que permita la coexistencia de los dos entornos de mensajera.

La red de datos de navegacin area (REDAN) es el sistema de comunicacin nacional que provee todo tipo de comunicaciones para servicios tierra / tierra (entre centros de control, centro de control con torres, cabeceras radar, etc.). Surge debido a la necesidad de Aena de proporcionar una solucin flexible, segura y eficiente a las nuevas necesidades de las comunicaciones de datos aeronuticos. Para ello, se integran todos los recursos fsicos para la comunicacin de datos aeronuticos y se utilizan estndares de formatos y protocolos. La red REDAN se proyect atendiendo a los siguientes requisitos: El tiempo de la transmisin permitido para cada una de las aplicaciones aeronuticas. El volumen de informacin transmitida. La alta disponibilidad del servicio.

CARACTERSTICAS. Integracin de comunicaciones. Red de empaquetamiento de datos. Interconexin con redes nacionales e internacionales. Alto grado de disponibilidad y seguridad. Diseo modular para una sencilla implementacin. Acceso a redes pblicas. Centro de gestin centralizado de todo el equipamiento existente a escala nacional. Para garantizar la funcionalidad de los distintos sistemas de comunicaciones de datos, se hace uso de redes pblicas (RTC, RDSI) como sistema de reserva o backup a la REDAN. COMPOSICIN. REDAN est compuesta por: Una red central de diez nodos conmutadores de red o puntos centrales de afluencia de informacin en: Madrid ACC, Sevilla ACC, Barcelona ACC, Canarias ACC, aeropuertos de Santiago, Vitoria, Mlaga, Palma de Mallorca, Valencia y Tenerife Sur. Cada uno ellos estn interconectados por lo menos con otros dos nodos, que soportan funciones de encaminamiento y acceso de usuarios. Un rea perifrica compuesta por elementos locales redundantes (aeropuertos y bases areas) a los cuales se conectan los usuarios. Estn dotados de respaldo a travs de la red de telefnica bsica (RTB) y la red digital de servicios integrados (RDSI). Adems, la red ofrece la posibilidad de conexin a la red IBERPAC (red pblica de paquetes X.25), RECOA (red ofimtica de Aena) y las redes de navegacin area de Portugal (RINAL) y de Francia (RENAR). USUARIOS. SACTA: A travs de REDAN-IP se encuentran conectadas los sistemas SACTA de las torres de control con los sistemas SACTA de los ACCs correspondientes. Sistema ICARONOF: A travs de REDAN se encuentran conectados en la actualidad la oficina NOF y los Sistemas Icaros de los diferentes aeropuertos espaoles. AFTN: A travs de REDAN se conecta el sistema CRAMI con algunos de sus colaterales AFTN, tambin existen conexiones del sistema ICARO con el sistema CRAMI utilizando protocolo IP. Mensajera AMHS: REDAN soporta todos los servicios AMHS (conexin de usuarios a servidores y de servidores entre s). Datos radar: REDAN transporta la informacin radar en formato ASTERIX desde las cabeceras radar a las dependencias que hacen uso de esta informacin, que en algunos casos estn ubicados en pases colaterales. ETFMS: A travs de REDAN se suministran comunicaciones entre el sistema SACTA de los ACCsy el sistema de flow de Bruselas.

Comunicaciones de Datos Tierra/Tierra. Sistemas de Mensajera: AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network). CIDIN (Common ICAO Data Interchange Network). Redes de rea Extensa (WAN). Packet Switched Data Networks(PSDN: X.25): Pblicas y Privadas (REDAN). Lneas alquiladas. Redes de rea Local (LAN). Ethernet, FDDI. Comunicaciones de Datos Tierra/Aire. Servicio AIRCOM proporcionado por ARINC y SITA. Formato Principal: ACARS (Aircraft Communications And Reporting System). AMSS (Aeronautical Mobile Satellite Service). VDL (VHF Data Link). Modo S.

Escenario heterogneo y de difcil evolucin. Equipos y aplicaciones dedicados a redes especficas o enlaces de datos T/A. Elevados costes de instalacin y mantenimiento No garantiza fiabilidad global Prestaciones no optimas Alta dependencia de operadores privados.

Necesidades de Control (ATC). Problemas de ATC: Incremento constante del trfico. Las soluciones tradicionales ya no valen (sectores ms pequeos). Canales de comunicacin voz en VHF saturados en algunas zonas. El desarrollo de un data-link ofrecera soluciones: Menor utilizacin de los canales voz. Desarrollo de asistencia automtica para la gestin del trfico areo. Necesidades de las Compaas Areas. Ahorro de costes: Desarrollo de sistemas automatizados para optimizar rutas, logstica, mantenimiento Rentabilidad: Ingresos de pasajeros haciendo llamadas en vuelo.

Especificar un sistema global para proporcionar un servicio nico para todas las comms digitales: Comunicaciones fiables y globales. Servicio comn para todos los usuarios(ATS, lneas areas, pasajeros). Interfaz para las aplicaciones independiente de la naturaleza del enlace A/T. Servicio basado en las redes y data-links existentes y en los emergentes. Estandarizacin basada en los principios Open Systems Interconnection / International Standardisation Organisation(OSI/ISO). La Aeronautical Telecommunication Network (ATN) es la solucin propuesta por OACI.

La ATN se defini como una Internet OSI/ISO. Es una arquitectura de protocolos de comunicaciones, basada en los estndares internacionales OSI/ISO, para la interconexin de redes de tierra y aire/tierra con el objetivo de proporcionar un servicio digital de comunicaciones nico y global para todos los usuarios civiles.

El modelo de referencia OSI/ISO tiene una arquitectura de red jerrquica, estructurada en capas. Estn definidos los servicios y funciones de cada capa. El estndar X.400 MHS (Message Handling System) define el manejo de mensajes OSI/ISO.

Aplicacin: Funciones de comunicacin especficas de las aplicaciones. Presentacin: Representacin de datos. Sesin: Sincronizacin de instalaciones. Transporte: Integridad de las transmisiones de origen a destino. Red: Ruta y envo de datos. Enlace de datos: Transferencia de informacin entre nodos adyacentes. Fsica: Transmisin binaria en un medio fsico.

Los sistemas de comunicaciones de voz (SCV): Gestionan y soportan las comunicaciones de voz entre pilotos y controladores del Centro de Control. Gestionan y soportan las comunicaciones de voz entre controladores de la misma dependencia y de otras dependencias relacionadas con el Centro de Control. Facilitan la configuracin, sectorizacin, supervisin y elaboracin de estadsticas. Los subsistemas que componen un Sistema de Comunicaciones de Voz son los siguientes: Subsistema de Comunicaciones Radio o Tierra / Aire (T/A). Subsistema de Comunicaciones de Telefona o Tierra / Tierra (T/T). Subsistema de Gestin.

Los mdulos principales de un Sistema de Comunicaciones Voz son: Interfaces exteriores. Telefona: Lneas de acceso directo e indirecto y lneas calientes y Centralitas. Radio: VHF y UHF. Subsistema de conmutacin. Interfaces con las Posiciones de Operador. Interfaz Hombre/Mquina (pantalla tctil, paneles electromecnicos, etc.). Altavoz radio y altavoz lnea caliente. Paneles de conectores. Microtelfonos. Pedal de PTT. Subsistema de gestin, supervisin y mantenimiento.

Los SCV dan soporte a las comunicaciones de voz por radio, reales o simuladas, entre posiciones de control y aeronaves (servicio radio). Para ello, realizan el control y conmutacin de las comunicaciones internas del sistema, as como el control de las interfaces de canal radio. Esta funcionalidad reside en el Subsistema de Comunicaciones Radio. El Subsistema de Comunicaciones Radio proporciona los siguientes servicios de forma simultnea: Gestin de transmisiones y recepciones de radio, externas. Gestin de facilidades de radio. Como soporte a los servicios anteriores, los SCV disponen de funcionalidad interna para: Realizar la gestin de mltiples frecuencias y pseudo-frecuencias en transmisin y en recepcin. Comprobar la realizacin de transmisiones por los equipos radio remotos. Seleccionar la mejor seal recibida por varios interfaces de canal radio (BSS).

Los SCV dan soporte a las comunicaciones de voz telefnicas entre dos posiciones internas o una posicin interna y otra externa (de otra dependencia) en tierra. Para ello, realizan el control y conmutacin de las comunicaciones telefnicas del sistema, as como el control de las interfaces con las lneas telefnicas externas al SCV. Esta funcionalidad reside en el Subsistema de Comunicaciones de Telefona. El Subsistema de Comunicaciones de Telefona proporciona los siguientes servicios de forma simultnea: Servicio de Acceso Instantneo (Lnea Caliente): Gestin de transmisiones y recepciones de acceso instantneo internas y externas. Servicio de Acceso Directo: Gestin de comunicaciones telefnicas de acceso directo (sin marcacin) y gestin de facilidades telefnicas. Servicio de Acceso Indirecto: Gestin de comunicaciones telefnicas de acceso indirecto (con marcacin) y gestin de facilidades telefnicas.

Las funciones de apoyo a la explotacin del SCV residen en el Subsistema de Gestin. El acceso a la informacin de explotacin se realiza a travs de terminales especficos de gestin, protegidos mediante claves de acceso individuales, cada una de las cuales tiene autorizado el nivel de acceso correspondiente. La asignacin de claves y niveles es configurable por el administrador del sistema. El Subsistema de Gestin del SCV da soporte a las siguientes funciones: Funcin de Interfaz con la red SACTA. Funcin de configuracin. Funcin de sectorizacin. Funcin de reconfiguracin dinmica de puestos de apoyo. Funcin de supervisin. Funcin de anlisis estadstico. Funcin de cambio principal/reserva de SCV.

El SCV debe gestionar las comunicaciones teniendo en cuenta una serie de prioridades en la coincidencia simultnea de llamadas. stas se establecen para garantizar que cualquier falsa maniobra que por descuido pueda realizar el controlador no afecte al sistema. Con ello se evita que un mensaje destinado a un determinado colateral, de telefona o radio, pueda canalizarse por va distinta a la pretendida y sea recibido por otro, con la consiguiente confusin de este ltimo. Dichas prioridades implican una serie de acciones a realizar por el sistema, las cuales se detallan a continuacin: El subsistema telefnico de lneas calientes tendr prioridad sobre la transmisin radio y las comunicaciones telefnicas con aceptacin de llamada. Durante la transmisin por lnea caliente el circuito de transmisin radio quedar inactivo. La recepcin de mensajes por lnea caliente, a travs del altavoz de la posicin, podr tener lugar en cualquier momento sin interrumpir para ello cualquier otra comunicacin que se estuviera desarrollando.

La transmisin radio tendr prioridad sobre las lneas telefnicas con aceptacin de llamada. El accionamiento del pulsador PTT de la radio, durante cualquier comunicacin telefnica con aceptacin de llamada, desconectar automticamente de este sistema los auriculares (si ste estuviera conectado a ellos) y micrfono de la posicin, conmutndolo al subsistema radio, hasta que termine la transmisin radio. La recepcin radio, bien en altavoz, bien en auricular, nunca quedar interrumpida durante el desarrollo de las comunicaciones telefnicas o la transmisin o recepcin por lnea caliente. La escucha de los canales radio se mantendr en el dispositivo seleccionado, auriculares o altavoz aunque se est empleando la lnea caliente. Cuando se utilice alguna lnea telefnica con aceptacin de llamada, el micrfono y el auricular del microtelfono estarn asociados al subsistema telefnico. Los canales radio que estuvieran seleccionados en ste auricular pasarn automticamente al altavoz radio, hasta que termine la comunicacin telefnica.

El Subsistema de Conmutacin permite establecer las comunicaciones entre todos los operadores de control y los interfaces exteriores (lneas telefona y canales radio). Para ello, utiliza una tcnica de multiplexacin por divisin en el tiempo (TDM). Previo a ello, es necesario digitalizar las seales, en ambos interfaces (exteriores y de operadores), mediante PCM (Modulacin por Impulsos Codificados). MODULACIN POR IMPULSOS CODIFICADOS. La Modulacin por Impulsos Codificados MIC o PCM, se basa en la teora de muestreo de Nyquist o Shannon: Si se muestrea un canal de audio a intervalos regulares, a una velocidad al menos dos veces superior a la mxima frecuencia presente en dicho canal, las muestras obtenidas contienen informacin suficiente para permitir la reconstruccin de la seal original. Por lo tanto, la reconstruccin de una seal que ha sido muestreada a 8 KHz, es suficiente para volver a presentar, en forma analgica, la informacin contenida en un canal telefnico de 4KHz. En el PCM, hay tres etapas principales: muestreo, cuantificacin y codificacin. El muestreo se realiza a intervalos regulares de al menos dos veces la frecuencia ms alta del espectro utilizado (al menos dos muestras en ese periodo). Luego se transmiten las muestras a un filtro paso-bajo que tenga una curva de respuesta plana por lo menos hasta fs y una frecuencia de corte menor igual a fm-fs. Una vez efectuado el muestreo, la seal obtenida se somete a una segunda etapa: la cuantificacin, cuyo objetivo es asignar un valora cada seal PAM (amplitud). Por ltimo, la seal se codifica para mejorar la relacin S/N, es decir, su calidad. (Ley logartmica de codificacin).

A lo largo de la historia de la Navegacin Area, se han utilizado diversas definiciones del trmino vigilancia, las cuales han ido evolucionando en complejidad y contenido a medida que el propio sistema de Navegacin Area ha ido madurando y creciendo a lo largo de los aos. Recopilando las mismas, existen bsicamente tres definiciones que podemos emplear para explicar que significa el trmino VIGILANCIA o SURVEILLANCE en el mbito del trfico areo.

Vigilancia es un medio de adquirir la informacin de posicin de la aeronave para que el controlador pueda mantener la separacin mnima. sta definicin corresponde a una poca en la cual el sistema de gestin de trfico areo desarrollaba unas funcionalidades bsicas; refleja nicamente algunos de los propsitos y los usuarios de la vigilancia actual, que no obstante siguen siendo vlidos. Desde una perspectiva ATC (Air Traffic Control) el controlador necesita disponer de una imagen precisa y fiable de la ubicacin de las aeronaves a fin de poder proporcionar, con seguridad y confianza separaciones a las aeronaves, en muchos casos prximas o iguales a las mnimas separaciones operacionales permitidas entre las aeronaves.

Vigilancia comprende todos los medios tecnolgicos necesarios para proporcionar al sistema ATM informacin de posicin y otros datos esenciales, incluyendo informacin meteorolgica, de las situaciones de trfico tanto en el aire como en tierra. El controlador no es el nico usuario, en el sistema ATC de los datos y la informacin de vigilancia, existen otras partes o funciones del sistema que necesitan esta informacin. Se pueden utilizar un amplio abanico de posibilidades tecnolgicas para proporcionar una imagen precisa de vigilancia al sistema ATM, incluyendo no solo al controlador sino a otras funciones del sistema ATM, muchas de las cuales sirven de apoyo para facilitar el trabajo del propio controlador, como la alerta de conflictos, STCA (Sort Term Conflcit Alert), etc.

La funcionalidad de vigilancia establece una imagen de la situacin del trfico areo para ser suministrada a las funciones de procesamiento de datos. La creciente sofisticacin del propio sistema y su futura evolucin hace que la funcin de vigilancia pasa a ser una mera herramienta o entrada para otras funciones del sistema. Se

incluyen en estas funciones de procesamiento de informacin de vigilancia todas aquellas funcionalidades del sistema ATM, que actan como medio soporte al controlador, como la STCA, MTCD, MSAW, TP, DMAN, etc.. La informacin de vigilancia no llega directamente al controlador sino que es sometida a un complejo procesamiento y tratamiento a fin de constituir la mejor fuente de informacin posible para el controlador. Una de las piezas clave de este procesamiento lo constituye el tracking, consiste en generar e incluso predecir la trayectoria de una aeronave a partir de menores bloques de informacin como con los plots o blancos derivados de una multiplicidad de sensores y fuentes de vigilancia.

Los servicios de vigilancia son requeridos para la provisin de separacin entre aeronaves en el espacio areo controlado del rea de la ECAC, para garantizar la gestin de un creciente volumen de trfico de forma segura, ordenada y eficiente. Las necesidades de la vigilancia moderna tiene un doble hilo conductor: Beneficios percibidos frente a coste de los mismos. Los beneficios que una mejora de la funcin de vigilancia puede aportar se traducen en beneficios en trminos de seguridad y en trminos de capacidad.

La Funcin de Vigilancia (como componente de la infraestructura CNS) proporciona los medios necesarios a la funcionalidad de vigilancia de los servicios de trfico areo, permitiendo as visualizar la situacin del trfico. Bajo la denominacin de Comunicaciones, Navegacin y Vigilancia (CNS) se agrupan las infraestructuras tcnicas sobre los cuales se sostiene el sistema de navegacin area. Estos medios cumplen un papel de apoyo y de suministro de informacin bsica para que el desarrollo cotidiano de la navegacin area sea posible. Para que una aeronave se mueva segura de un punto a otro debe mantener un contacto continuo con el servicio de control en tierra a travs de las comunicaciones, utilizar los sistemas de navegacin para conocer su posicin en todo momento y para dirigirse al lugar deseado, mientras que el servicio de control en tierra utilizar los sistemas de vigilancia para tener a las aeronaves localizadas y evitar conflictos entre ellas.

Dentro de la cadena o funcin de vigilancia se realizan mltiples operaciones de procesamiento y tratamiento de datos al objeto de mejorar en todo momento la informacin disponible y con seguir una presentacin final ptima para el controlador.

Sensores radar PSR SSR MSSR MODO-S

PROCESAMIENTO A NIVEL DEL SENSOR Procesamiento Producto Analgico/Digital Extractor Validacin Seguimiento mono radar Server Data link Modo mixto

Analgica

Time base/Data rate Real-time processing

Plot/Blancos Pistas monoradar Mensajes Pistas multiradar PR, SR, PR/SSR Gestin altitud Seguimiento Seguimiento vertical mono radar STCA TCAS Funciones FDPS PRESENTACIN Plots sintticos Pistas mono radar sintticas Pistas multi radar sintticas PROBLEMAS Jumps Time flagging Posicin relativa Smoothing/Turn detection

TRANSMISIN Lnea dedicada Red radar Protocolo Asterix

SDPS. EN CTRO DE CONTROL Filtros bancos

Bsicamente la informacin de vigilancia se ver sometida a un procesamiento diferenciado a tres niveles diferentes: Procesamiento realizado a nivel del sensor en el propio emplazamiento radar, incluyendo el procesamiento de la seal y la extraccin de los plots. Transmisin de la informacin de vigilancia desde la fuente o sensor hasta el centro de control o en su defecto el centro de procesamiento. Procesamiento en el centro de control o de tratamiento de datos.

La funcin de vigilancia permite al controlador conocer la situacin exacta de cada aeronave, y de este modo gestionar de forma adecuada el espacio areo, verificando separaciones entre aeronaves, y pudiendo asistir a los pilotos en la navegacin. En la actualidad, la funcin vigilancia en reas de alta densidad de trfico est basada en radares secundarios (SSR), apoyados por primarios (PSR). En reas ocenicas, se utilizan informes voz en HF/VHF. La funcin de vigilancia se divide en dos categoras: Dependiente: la posicin de la aeronave se determina a bordo y se transmite. Independiente: la posicin de la aeronave se determina desde tierra, con o sin colaboracin de sta.

SISTEMA PSR SSR Voz HF/VHF

CLASE DE VIGILANCIA Independiente Cooperativa Cooperativa

INFORMACIN SUMINISTRADA 3D 2D 3D 1D

APLICACIN Militar Militar/Civil Militar/Civil Civil

En cobertura. Limitacin lnea vista, zonas ciegas, cono silencio, bajas altitudes. En solapes (garbling). En respuestas falsas (fruit). En coste. En impacto medioambiental (contaminacin visual: tamao, localizacin; contaminacin electromagntica: radiacin).

Vigilancia Independiente No Co-operativa. No dependen en absoluto de la aeronave para su funcionamiento, es decir: no requieren que estas lleven equipamiento alguno, y en circunstancias normales, funcionan independientemente de las caractersticas de la aeronave. Radar de vigilancia primario (PSR) y Radar de movimiento en superficie (SMR). Vigilancia Independiente Co-operativa. Dependen de cierto equipamiento a bordo de la aeronave pero mantienen todas sus funcionalidades en tierra, en particular la realizacin de las medidas de la posicin de la aeronave. Radar de vigilancia secundario (SSR MSSR). Vigilancia Dependiente. Dependen totalmente de los sistemas de navegacin de la aeronave para la determinacin de la posicin de la misma. El piloto o los sistemas electrnicos de avinica y procesamiento de datos de la aeronave informa al sistema de tierra de la posicin de la aeronave. Este proceso puede ser manual (informes de posicin enviados por el piloto va comunicaciones voz), o totalmente automtico sin intervencin de la tripulacin.

La vigilancia dependiente automtica es una tcnica por la que una aeronave proporciona al centro de control, va enlace de datos, informacin extrada de los sistemas de navegacin y posicionamiento de a bordo. Los datos proporcionados sern entre otros: Identificacin de la aeronave. Posicin en 4D (; ; Alty t). Intencin de vuelo. La ADS engloba en su definicin los conceptos siguientes: Vigilancia: facilita la posicin de la aeronave en 4D. Dependiente: funcin de los sistemas de navegacin y comunicaciones a bordo de las aeronaves. Automtica: no necesita la intervencin del piloto. La ADS se ha concebido como un facilitador de los nuevos conceptos ATM.

DEFINICIN. RADAR es el acrnimo de RAdio Detection and Ranging. El RADAR est basado en la utilizacin de la energa electromagntica para la deteccin y la localizacin. Deteccin: Se realiza mediante reflexin activa o pasiva de la energa electromagntica. Se basa en la capacidad de respuesta del objeto material a detectar. Localizacin: Se realiza mediante la determinacin de la distancia y la direccin en que est situado el objeto respecto al Radar. Se basa en las cualidades directivas y telemtricas de la energa electromagntica.

El RADAR genera y propaga una seal electromagntica (interrogacin), que puede ser una onda continua o una serie de impulsos. Esta seal al encontrarse un obstculo produce una respuesta que puede ser una reflexin de la energa (PSR) o una serie de pulsos codificados (SSR). Al recibir esta respuesta la antena del RADAR, el sistema es capaz de calcular la posicin y la distancia del obstculo y presentarlos en una pantalla (PPI).

Cualidad directiva: facultad de concentrar la propagacin de la energa electromagntica en un ngulo slido muy pequeo cuya orientacin es conocida.

Cualidad telemtrica: la propagacin de la energa electromagntica responde a una ley dinmica espacio/tiempo conocida, permitiendo calcular la distancia en funcin del tiempo transcurrido entre el envo de la energa originado en el Radar y la recepcin de la respuesta del blanco a localizar.

La velocidad de propagacin en el espacio real est relacionada con la del espacio libre mediante la siguiente expresin:

El ndice de refraccin constante, en un medio homogneo e istropo conlleva: Trayectorias de propagacin rectilneas. Velocidad de propagacin constante. La propagacin en la atmsfera terrestre slo se podr estudiar cuando se conozca n que es funcin, entre otros parmetros, de P, T, , HR, que, a su vez, dependen de las condiciones meteorolgicas, por lo que resulta imposible la ponderacin matemtica y, en consecuencia, no se podrn determinar las trayectorias ni su movimiento. La aplicacin de hiptesis simplificadoras de carcter probabilstico se realiza considerando la Atmsfera Estndar, en la cual, son funciones de la altitud (nico parmetro): Las variables de estado del aire. El ndice de refraccin (lineal decreciente). La velocidad de propagacin (lineal creciente). El movimiento de propagacin no es lineal ni uniforme. La distancia Radar en la Atmsfera Estndar slo se puede determinar de forma aproximada si se conoce el tiempo de propagacin y se calcula mediante la siguiente expresin:

Con

t: tiempo transcurrido entre la emisin de la energa y la recepcin de la Respuesta. c: velocidad de propagacin en el espacio libre ( ).

El error que se comete es difcil de cuantificar, no obstante, sus lmites se establecen estadsticamente y habrn de tenerse en cuenta al considerar la precisin. Esta aproximacin no es vlida ni con las simplificaciones de atmsfera estndar, pues se basa en considerar n=1 y, en la prctica, siempre resulta n >1.

Las caractersticas directivas del Radar se basan en el empleo de antenas muy directivas, capaces de concentrar energa en un ngulo slido muy pequeo. Los diagramas de radiacin acimutal y cenital tpicos de un Radar utilizado para el servicio de vigilancia de Navegacin Area tienen, en coordenadas polares, la forma siguiente:

Segn el Blanco. Primario o PSR; blanco pasivo. Secundario o SSR; blanco activo. Segn posicin relativa del transmisor y el receptor. Monoesttico: transmisor/receptor juntos. Multiesttico: transmisor/receptor separados. Segn el tipo de seal. Onda continua. No modulada: basado en el efecto Doppler, slo puede determinar la velocidad pero no la posicin de los blancos (radares de trfico para control de velocidad). Modulada en frecuencia o fase: permite medir distancias de objetos fijos, pero no mviles (el radio altmetro es un radar de este tipo). Impulsos: concentra en breves impulsos la energa emitida y permite determinar la posicin. Puede distinguir varios ecos en el mismo rumbo. Puede captar ecos a diferentes alturas. Puede discriminar ecos lateralmente. Los radares de vigilancia area, tanto PSR como SSR, son de impulsos.

Ventajas de usar muy alta frecuencia: Propagacin prcticamente en lnea de vista. Alta resolucin: a menor longitud de onda, los pulsos pueden ser ms pequeos, facilitando la deteccin de obstculos prximos (resolucin). Facilidad para producir haces ms estrechos, facilitando la localizacin. A mayor frecuencia, menor tamao de antena necesario para obtener la misma ganancia. Problema: dificultad a la hora de emitir mucha energa en un pulso muy estrecho (perjudica al alcance). Solucin: compresin de pulsos (modulacin en frecuencia).

Densidad de potencia radiada en la direccin del haz:

Potencia reflejada por el obstculo:

Densidad de potencia del eco recibida por el Radar:

Teora de antenas:

Alcance mximo:

con

Potencia mnima detectable por el radar.

Eliminando

de la ecuacin del alcance:

Si suponemos G = cte,, al disminuir la frecuencia: aumentar el Eliminando GTx de la ecuacin del alcance:

y el alcance (R).

Si suponemos

= cte,, al disminuir la frecuencia: disminuir la G y el alcance (R).

a) Seal mnima detectable.

La capacidad de un radar para detectar una seal dbil est limitada por el ruido que ocupa el mismo espectro de frecuencia que la seal a detectar. La deteccin se basa en el establecimiento de un umbral a la salida del receptor. Si la energa supera ese umbral se supone que existe seal. Objetivos: Alto nivel de deteccin (umbral bajo). Bajo nivel de falsas alarmas (umbral alto).

b) Ruido trmico del receptor.

Consideramos un receptor a una temperatura estndar, To = 290 K en un ancho de banda Bn (Hz). La potencia de ruido disponible es: No = kToBn con k = 1.3810-23 (Julios/K) cte de Boltzman. Otros componentes del radar contribuirn al ruido (antena, mezclador, cables).

Se define la temperatura de ruido de un sistema Ts, en cuyo caso la potencia de ruido disponible ser: No = kTsBn La cantidad kTs es la densidad de ruido espectral (W/Hz).

c) Relacin seal ruido.

d) Figura de ruido.
Algunos elementos activos como los amplificadores incrementan el nivel de seal, pero tambin aaden ruido. Para estos aparatos se utiliza la figura de ruido como figura de mrito.

Para una red ideal que no aada ruido,

La seal de salida ser:

Para hallar el alcance mximo, se har:

En esta ecuacin se asume que la temperatura de la antena ser

e) Falsas alarmas.
Se determina un umbral de deteccin. Se considerarn dos casos: s=0 y s 0. Para s=0: Si la seal excede el umbral, aparecer un blanco, a pesar de que no hay ninguno realmente.

Probabilidad de obtener una falsa alarma vs nivel de umbral.

La probabilidad de una falsa alarma tambin se puede expresar como la fraccin del tiempo en que se cruza el umbral dividido por el tiempo total de observacin.

f) Deteccin.
Para s 0: hay un blanco. La probabilidad de detectar el blanco se da como resultado del rea bajo la curva de la distribucin de Poison.

Proceso de diseo: I. II. III. IV.

aceptable: Encontrar la para la elegida. Elegir una aceptable: . Para la y elegidas, calcular la relacin seal-ruido SNR.
Elegir una

g) Integracin de pulsos.
El factor de eficiencia ( ) se define como:

Con:

relacin seal-ruido para un solo eco. relacin seal-ruido necesaria para obtener la misma integrar n ecos. .

que en

al

La mejora en la relacin seal-ruido cuando se integran n ecos se denomina factor de mejora en la integracin: Figura de Skolnik:

N de falsas alarmas:

Sabiendo que es la potencia media (la mitad de la potencia mxima instantnea) cuando se trabaja con un tren de pulsos. La ecuacin del radar queda:

Proceso de diseo usando las grficas 1 y 2: I. II. III. Elegir un Elegir un Para el

entre entre 0.5 y 0.99; y junto con y elegidos, determinar , calcular de la grfica 1. a partir de la grfica 2.

h) Seccin radar.
La seccin radar (RCS=Radar Cross Section= ) de una esfera relaciona la potencia reflejada hacia la fuente y la densidad de potencia incidente.

En una esfera de radio a: Si

Si

. La seccin radar de la esfera ser casi inapreciable. . La seccin radar ser la de la circunferencia de radio .

Una antena directiva emite una seal pulsada, siendo la respuesta la reflexin en el blanco (debida a la discontinuidad elctrica entre el aire y el objeto).

Precisin es la bondad en la medida de la posicin de un blanco. Resolucin es la capacidad de distinguir entre dos blancos prximos.

Relacin entre el tiempo de repeticin de impulsos y el alcance mximo al que se encuentra un blanco, cuya respuesta llegue la radar antes de emitir ste un segundo pulso.

Con:

PRF Tiempo de repeticin de interrogaciones. : duracin del impulso.

Mediante la tcnica STAGGER, es decir, variando el PRF en cada pulso respecto a un valor central se consigue identificar cules de los blancos son reales y cuales ambiguos (distancia superior a la mxima no ambigua).

Depende de dos factores: duracin de los pulsos y tiempo muerto del receptor, es decir, tiempo transcurrido entre la emisin de un pulso y el funcionamiento del duplexor para iniciar la recepcin de respuestas.

El tiempo que est iluminado un blanco por el haz de un PSR ser:

Con

anchura del lbulo principal (3 dB). RPM giro de la antena en revoluciones permanente.

El nmero de interrogaciones realizadas, en ese tiempo, por un PSR ser:

Con

PRF

frecuencia de repeticin de impulsos.

Blancos fijos. Blancos mviles. Son los que se van a estudiar. Blancos meteorolgicos.

Consiste en la variacin de longitud de onda sufrida por la luz que emite un cuerpo en movimiento. En el caso del radar, el movimiento se refiere al que existe entre blanco y PSR. Si es R la distancia entre blanco y PSR, el nmero de longitudes de onda en el camino ser:

Si el blanco est en movimiento (radial), la diferencia de fase ser:

Se considerar blanco fijo cuando la diferencia de fase sea nula:

En el PSR, la frecuencia Doppler es pequea: . En sucesivas exploraciones, cambia la fase de los blancos mviles que permite discriminar el clutter*. Posibles problemas: Velocidades ciegas.

*Clutter: todos aquellos ecos (seales de RF) recibidos por el radar que no son deseados.
Solucin: Stagger: PRF vara con el tiempo.

CONTROLADOR CENTRAL. Control funcionalidades del radar. Marca el sincronismo. Envo de seal al transmisor para emitir. FUNCIN DE TRANSMISIN. Amplificador de potencia. El modulador determina la forma del pulso: cundo hay radiofrecuencia o cundo no. FUNCIN DE RADIACIN. El duplexor conmuta transmisor y receptor. ACP: Acimut Counter Pulse. ARP. La antena tiene un registro digital de la rotacin. FUNCIN DE RECEPCIN. MTI. Distincin entre blancos fijos y blancos mviles. FUNCIN DE PROCESAMIENTO. Determina la posicin de los blancos (acimut) a partir de la seal del receptor. FUNCIN DE PRESENTACIN. Tratamiento de datos.

Transmisin de seal de alta potencia. Es la parte ms importante. Parmetros: Potencia pico, potencia media, forma de pulsos, ancho de banda de trabajo, eficiencia, ganancia, espurios, armnicos Tipos de configuracin de transmisores: Modulacin de alto nivel. El transmisor a su vez es oscilador. Amplificador autoexcitado (oscilador de potencia). Desventaja: no hay control de las fases. No coherentes.

Modulacin de bajo nivel. Amplificador de potencia. Ventaja: control de la fase. Coherentes.

Clasificacin tubos electrnicos: (magnetrn, klynstron, TWT o tubo de ondas progresivas): Campos cruzados/Tipo M: Los campos elctrico y magntico son perpendiculares entre s. Los electrones llevan trayectorias curvas.

MAGNETRN

KLYNSTRON

TWT Haz lineal/Tipo O: Los campos elctrico y magntico con paralelos entre s. Los electrones llevan trayectorias fijas.

Transistores de estado slido: mayor fiabilidad, rendimiento, ms simples y mayor ancho de banda. Diodos GUNN, IMPATT, TRAPATT. Transistores bipolares, FET.

Un lbulo de radiacin es una porcin del diagrama de radiacin limitada por regiones de mnima intensidad. Lbulo mayor o principal es el lbulo que contiene la direccin de mxima intensidad. Lbulo menor es cualquier lbulo que no sea el mayor. Lbulo lateral son los adyacentes al lbulo mayor. Lbulo posterior es un lbulo menor que tiene la direccin opuesta al lbulo principal.

La directividad para antenas con un solo lbulo principal intenso y lbulos menores despreciables, se puede calcular aplicando:

Con

anchura del lbulo en un plano en radianes. anchura del lbulo en el plano ortogonal al primero en radianes.

Ganancia en una direccin dada se define como 4 veces el cociente entre la intensidad de radiacin y la potencia a la entrada de la antena:

Con

eficiencia de la antena.

La ganancia mxima se relaciona con la directividad mxima mediante:

1940: Desarrollo en UK bajo el nombre MARK I: IFF, interrogacin y respuesta a la misma frecuencia 1942: Refinamiento de la versin MARK I realizada por UK. 1943: Desarrollo nueva versin denominada MARK III por UK y USA. Banda de trabajo de 157 MHz a 187 MHz. 1945: Desarrollo nueva versin denominada MARK V por UK, USA y Canad. IFF; interrogacin: dos impulsos a 950 MHz; separacin entre impulsos define modos 1, 2 y 3; respuesta mediante tren de impulsos a 1.150 MHz. 1946: Paralizacin del programa por la finalizacin de la 2Guerra Mundial. 1952: FAA y DoD inician el desarrollo de una nueva versin (civil/militar). 1957: Finaliza el desarrollo del IFF/SSR conocido para aplicaciones civiles como el ATCRBS y militares como MARK-X. Interrogacin: dos impulsos a 1.030 MHz. Separacin entre los impulsos define modos 1, 2, 3/A, B, C y D. Respuesta: tren de 15 impulsos a 1.090 MHz. Altitud en Modo C. Cdigo SSR en Modo 3/A. 1960: La FAA inicia despliegue del SSR. Adopcin por OACI del SSR para vigilancia, especificaciones publicadas en el Anexo 10. 1962: Aceptacin por OACI del tercer impulso de interrogacin e inclusin en el Anexo 10. 1967: Uso obligatorio del transpondedor (equipo de a bordo) por encima de FL180 en el espacio areo de USA. 1969: Aceptacin OTAN bajo la especificacin STANAG-5017. 1971: Mejora del SSR aplicando la tcnica monopulso. 1974: Desarrollo de la interrogacin selectiva (ADSEL) en UK auspiciado por la CAA. 1975: Desarrollo de la interrogacin discreta (DABS) en USA auspiciado por la FAA. 1985: Adopcin por OACI del SSR Modo S y publicacin de las especificaciones en el Anexo 10. 2000: Estados miembros de Eurocontrol deciden implantar el SSR Modo S. 2003: Implantacin de la vigilancia elemental Modo S en Centro-Europa. 2005: Implantacin de la vigilancia mejorada Modo S en Centro-Europa.

1974: Primer SSR instalado en Madrid . 1989: Primer MSSR (2 canales) instalado en Valencia. 1996: Primer MSSR (3 canales) instalado en Valladolid. 2005: Prevista la instalacin de un prototipo MSSR-Modo S (vigilancia mejorada) en Valladolid.

El SSR se caracteriza porque sus respuestas a las interrogaciones son activas. Las funciones del SSR se podan clasificar en: Deteccin: Reflexin activa de la energa electromagntica. Localizacin: Distancia y Direccin del blanco con respecto a la estacin Radar. Identificacin simple: Aadir a la respuesta elemental un tercer impulso denominado SPI. Enlace de datos: Capacidad de intercalar pulsos entre los dos correspondientes a una respuesta. La presencia o no de pulsos generar una codificacin. Los datos codificados representarn la clave asignada a la aeronave y la altitud de la misma.

La seal transmitida por el SSR se denominar Interrogacin, que ser una seal de RF pulsada, que se representar en la forma:

Las envolventes de la seal de RF de los tres pulsos sern iguales con las siguientes caractersticas:

La separacin entre los pulsos P1 y P3, medida entre los flancos de subida en el punto de media amplitud, definir los diferentes modos definidos, as como su aplicacin y carcter en la forma:

El salto entre 8s a 17s se realiza para no utilizar el valor de 12s que podra interferir a los TACAN. IFF: identificacin amigo-enemigo. ID: identificacin cdigo SSR. ND: no definido.

La emisin del pulso P2 tendr como misin el evitar la interrogacin a las aeronaves por lbulos laterales, SLS ISLS, y se emitir de forma omnidireccional. Los pulsos P1 y P3 se emitirn de forma direccional, mediante un DDR con un lbulo principal, de anchura en el plano horizontal, normalmente de 2,4. La amplitud del pulso P2 deber satisfacer las exigencias siguientes: Ser igual o superior al nivel de la seal P1 fuera del lbulo principal del DDR. Ser inferior al menos en 9 dB al nivel de la seal P1 dentro del lbulo principal del DDR. La seal de RF tendr una frecuencia de 1.030 MHz 0,2 MHz. La polarizacin de las seales de interrogacin ser nominalmente vertical.

La seal transmitida por el transpondedor, equipo a bordo de la aeronave, se denominar respuesta. La respuesta ser una seal de RF pulsada, que se representar en la forma:

Las envolventes de la seal de RF de los 15 pulsos sern iguales con las siguientes caractersticas:

Los pulsos F1 y F2 se denominan de encuadre. La tolerancia en la separacin de los pulsos, medido con respecto a F1 ser de 0,1s. La tolerancia en la separacin del pulso SPI con respecto a F2, ser de 0,1s. La tolerancia de un pulso Ii con respecto a otro Ij, siempre que Ii no sea F1, ser de 0,15s. Los doce pulsos de informacin, presentes o no, dentro de los pulsos de encuadre F1 y F2 podrn adoptar 4.096 valores distintos. La codificacin de los doce pulsos de informacin se realizar mediante cuatro dgitos ABCD en base octal. Las respuestas a interrogaciones en los Modos A y C se codificarn en la forma de Identificacin y Altitud. La seal de RF tendr una frecuencia de 1.090 MHz 3 MHz. La polarizacin de las seales de respuesta ser nominalmente vertical.

El cdigo se seleccionar entre los 4.096 cdigos posibles. Se decodificar de la forma ABCD. El valor numrico para cada letra estar comprendido entre 0 y 7. Los cdigos de especial significado sern: 7700: emergencia 7600: avera en comunicaciones 7500: apoderamiento ilcito Los cdigos utilizados por el SSR sern: 7777: transpondedor fijo 7776: blanco interno generado para prueba por el SSR La codificacin A empleada por la aviacin militar empezar generalmente por el valor 0 El impulso SPI se transmitir en una respuesta en Modo A, cuando sea seleccionado por el piloto, durante un periodo de tiempo comprendido entre 15s y 30s.

La altitud baromtrica a codificar estar comprendida entre -950 ft y 126.750 ft en incrementos de 100 ft. El reglaje altimtrico se realizar con referencia a la isobara de 1.013,25 hPa. Se decodificar de la forma DABC. La codificacin seguir las reglas siguientes: D1 siempre ser cero. C1 y C4 nunca tendrn el valor 1 en una misma respuesta. C1, C2 y C4 nunca tendrn el valor 0 en una misma respuesta. Los grupos de impulsos que conforman A, B y D se codifican segn el cdigo GRAY Los grupos de impulsos que conforman C se codifican segn el cdigo GILHAN (reflex) segn:

EJEMPLO DE CODIFICACIN EN MODO C.

Enlace ascendente.

Enlace descendente.

Interrogador. Equipo en tierra.

Transpondedor. Equipo a bordo.

Prdidas debidas a la atenuacin atmosfrica: 0.0027 dB/NM.

Enlace ascendente. Valores nominales.

Efecto atenuacin atmosfrica:

Mrgenes.

Admitiendo un

Prdidas adicionales Prdidas adicionales

Enlace descendente. Valores nominales.

Efecto atenuacin atmosfrica:

Mrgenes.

Prdidas adicionales Prdidas adicionales

La probabilidad de deteccin de un blanco vendr dada por la expresin:

El nmero de interrogaciones nominales que recibir un transpondedor dentro de la cobertura de un SSR por giro de antena ser:

Vigilancia en ruta: 5 rpm. T=12 s. Vigilancia en TMA: 15 rpm. T=4 s.

Radar convencional: tcnica de la ventana deslizante. Nmero de respuestas mnimo: 6.

Radar monopulso. Nmero de respuestas mnimo: 2.

El continuo aumento de la densidad de trfico pone de manifiesto los problemas inherentes a la tecnologa empleada en el SSR. La evolucin planteada en el dominio vigilancia, dentro de las organizaciones OACI y Eurocontrol, es:

Reducir el error en acimut del orden de 1/10 con respecto al SSR Permitir reducir el PRF. Facilitar el proceso de extraccin y resolucin de situaciones de encabalgamiento. Disminuirn ligeramente los errores debidos a multitrayectos.

Altamente preciso. Fiable. Inmune a Interferencias. Enlace de datos bidireccional.

La tcnica de ventana deslizante obtiene el apuntamiento de la siguiente forma:

Las prdidas en el comienzo y en el final de la deteccin darn como resultado una prdida de exactitud.

La informacin suministrada por el procesador de seales se puede representar por una matriz bidimensional cuyos elementos sean 0 1. La representacin matricial ser la siguiente:

El funcionamiento de la ventana deslizante ser: Se fijar el tamao de la ventana: m. Se establecer que cuando la suma de unos sea mayor de un determinado umbral se fijar el acimut inicial del blanco.

Se establecer, posteriormente, que cuando las suma de unos es menor de un determinado umbral se fijar el acimut final del blanco.

El acimut del blanco ser:

El valor de F representa la inercia de esta tcnica para el establecimiento de los y ; presentando el grave problema de que perdidas de informacin en el entorno de la declaracin de ambos acimuts da lugar a errores importantes en el valor de . Esta tcnica necesita trabajar con PRF elevados, derivado de su propia concepcin. La representacin grfica del funcionamiento de la ventana deslizante ser:

El objetivo de la tcnica monopulso es obtener el acimut del blanco con una sola respuesta. Los dos mtodos empleados para mejorar la exactitud en acimut sern: Monopulso de amplitud. Monopulso de fase.

Consideremos una antena parablica con dos fuentes emisoras muy prximas en la forma:

La medida de las amplitudes de las seales dar como resultado:

Los problemas que tendramos que resolver para aplicar este mtodo sern: Independizar la amplitud de la seal recibida respecto a la distancia. Ambigedad de la direccin de la seal recibida con relacin al apuntamiento de la antena . Est basado en el uso de un amplificador logartmico y un detector en la forma:

La relacin aditiva se definir como:

Consideremos dos antenas parablicas separadas una distancia dada en la forma:

Las seales recibidas tendrn la misma amplitud pero su diferencia de fases ser:

Los problemas que tendremos que resolver al aplicar este mtodo sern: Controlar peridicamente las variaciones de d y aplicarlas. Disponer de un dispositivo que impida las variaciones de d por condiciones ambientales (mtodo muy costoso).

Est basado en el uso de un amplificador limitador y un detector de fase en la forma:

La seal a la salida estar normalizada en amplitud. Las relaciones y sern:

La tcnica monopulso demandar las exigencias siguientes: Antena. Procesador. Tabla de calibracin. La antena deber entregar al procesador monopulso una seal que inherentemente llevar el ngulo comprendido entre la direccin del apuntamiento de la antena y la seal recibida.

La generacin de los tres diagramas de radiacin , y se obtendr mediante una antena de sntesis. Este tipo de antenas combina las seales en amplitud y fase en redes para obtener el objetivo buscado. Los DDR sern el medio para averiguar el acimut del blanco y en consecuencia cualquier deformacin en ellos dar como resultado una prdida de exactitud en la determinacin del acimut. El parmetro fundamental de los DDR ser el punto de cruce entre los DDR y que deber producirse a -3 dB del lbulo principal del DDR .

El procesador monopulso entregar a su salida una seal que ser proporcional al ngulo formado entre las direcciones correspondientes al apuntamiento de la antena y de la seal recibida.

La tabla de calibracin permitir obtener el acimut de la seal recibida en funcin de la seal entregada por el procesador.

Conocido

podemos obtener:

La curva monopulso cerca del apuntamiento de la antena ser lineal y permitir calcular el valor o ngulo comprendido entre las direcciones de apuntamiento de antena y seal recibida.

El acimut de un blanco obtenido con dos respuestas ser:

La curva monopulso o tabla de calibracin deber cumplir con los requisitos siguientes: Ser lo ms lineal posible. Tener una pendiente elevada. No ser ambigua. Ser antisimtrica.

Los procesadores monopulso sern: De amplitud o no coherentes. De fase o coherentes. a) LOS PROCESADORES MONOPULSO DE AMPLITUD. a.1) Convencional. Diagrama de bloques:

Curva monopulso:

a.2) ADSEL. Diagrama de bloques:

Curva monopulso:

a.3) ADSEL modificado. Diagrama de bloques:

Curva monopulso:

b) LOS PROCESADORES MONOPULSO DE FASE. b.1) Tipo I. Diagrama de bloques:

Curva monopulso:

Las variantes que podrn aplicarse a la salida del detector de fase sern las siguientes: La estimacin fundamental se realizar con la salida seno y la resolucin de ambigedad con la salida coseno. La mejor salida para establecer la medida se har de la forma: Salida seno cuando . Salida coseno cuando . La estimacin se har con las salidas seno y coseno en la forma:

b.2) Tipo II. Diagrama de bloques:

Curva monopulso:

B.3) ngulo mitad o tres canales. Diagrama de bloques:

El desfasador est controlado por tensin y est constituido por circuitos integrados, varicaps y condensadores. La variacin de tensin modifica la fase. Los adaptadores y buffer tiene por misin adaptar las impedancias de entrada y salida a las etapas precedente y posterior. Curva monopulso:

Desde los aos 70 se produjo un fuerte despliegue de estaciones SSR. Al objeto de paliar sus limitaciones se gest la idea de disponer de una interrogacin selectiva. Solucin especificada por OACI en 1983. Resuelve la problemtica (sustituye la radiodifusin de interrogaciones por una pregunta selectiva a una aeronave en particular). Permite transmisin de informacin bidireccional. Para facilitar su implantacin es completamente compatible con el SSR convencional (Modos A/C). Mismas frecuencias de enlace ascendente y descendente. Las aeronaves Modo S respondern a los SSR convencional en Modos A/C. Las aeronaves convencionales sern interrogadas por los SSR Modo S. Diferencias: Formato y estructura del mensaje. Tipo de modulacin. Garanta de integridad de los datos. Interrogaciones de SSR convencionales: Modo A: Identificacin de aeronaves (4096 cdigos). Modo C: Altitud (de presin) de aeronaves. Interrogaciones de SSR Modo S: Interrogaciones en intermodo. Llamada general Modos A/C solamente. Llamada general Modos A/C/S. Interrogaciones en Modo S: Llamada general en Modo S solamente. Radiodifusin: Sin respuestas. Llamada selectiva.

El SSR Modo S es un MSSR que incorpora la interrogacin selectiva aportando esta funcionalidad las ventajas de: Limitar las interrogaciones a los blancos bajo su jurisdiccin. Evitar el garble secuenciando las interrogaciones. El SSR Modo S deber ser compatible con las aeronaves equipadas con transpondedor convencional en los Modos A y C.

La interrogacin y respuesta selectiva se realizar asignando una direccin de 24 bits a cada aeronave. El total de direcciones ser224-2 16.777.214, al no utilizarse los 24 bits todos ceros o todos unos. El campo de direccin de 24 bits estar organizado en la forma:

OACI podr asignar a cada pas, dependiendo del nmero de aeronaves que posea, un encabezamiento, podr ir de uno a los cinco bloques establecidos. Las autoridades de aviacin civil debern asignar el resto de los bits a cada aeronave, una vez establecida la asignacin de OACI. USA tiene asignado el primer bloque. UE tiene asignados los dos primeros bloques. Una estacin MSSR Modo S deber atender a los transpondedores convencionales y Modo S del siguiente modo; con PRF bajo y aplicacin tcnica del monopulso:

La seal transmitida por el sensor Modo S se denominar Interrogacin. La interrogacin podr ser de dos tipos: Intermodo. Selectiva en Modo S. La polarizacin de las seales de interrogacin ser nominalmente vertical. La seal de RF tendr una frecuencia de 1.030 MHz 0,01 MHz. La interrogacin constar siempre de cuatro pulsos: Intermodo: P1, P2, P3 y P4. Selectiva en Modo S: P1, P2, P5 y P6.

La interrogacin intermodo permitir la coexistencia de aeronaves equipadas con transpondedores convencionales y Modo S. La interrogacin ser una seal de RF pulsada cuya envolvente podr representarse en la forma (P1, P2 y P3 son idnticos al SSR convencional):

La separacin S definir el modo de interrogacin en la forma: Modo A: S= 8s. Modo C: S= 21s. La anchura M, del pulso P4, podr ser 0,8 s 1,6 s. Las envolventes de la seal de RF de los cuatro pulsos sern iguales, a excepcin de P4 ancho, con las siguientes caractersticas:

0,05s tS0,1 s. 0,05s tB0,2 s. Anchura de los pulsos P1, P2 y P3: 0,8 s 0,1 s. Anchura del pulso P4: Largo 1,6 s 0,1 s. Estrecho 0,8 s 0,1 .

La emisin del pulso P2 tendr como misin el evitar la interrogacin a las aeronaves por lbulos laterales, SLS ISLS, y se emitir de forma omnidireccional. Los pulsos P1, P3 y P4 se emitirn de forma direccional, mediante un DDR muy estrecho, lbulo principal, en el plano horizontal, nominalmente de 2,4. La amplitud del pulso P2 deber satisfacer las exigencias siguientes: Ser igual o superior al nivel de la seal P1 fuera del lbulo principal del DDR. Ser inferior al menos en 9 dB al nivel de la seal P1 dentro del lbulo principal del DDR. Las amplitudes de los pulsos P1, P3 y P4 sern iguales. La anchura del pulso P4 definir el comportamiento del transpondedor Modo S en la forma: No se generar respuesta cuando M= 0,8 s. Se generar respuesta cuando M=1,6 s.

La interrogacin selectiva ser una de las funciones especficas en Modo S. La interrogacin ser una seal de RF pulsada, cuya envolvente podr representarse de la forma:

Las envolventes de la seal de RF de los pulsos P1, P2 y P5 sern iguales y con las mismas caractersticas que las descritas anteriormente. La envolvente de la seal de RF del pulso P6 responder a las mismas exigencias que P1, en cuanto a ts y tB, sin embargo la anchura ser: P6 largo: 30,25s 0,25s. P6 corto: 16,25s 0,25s. Los pulsos P1 y P2 de igual amplitud para provocar una inhibicin de la respuesta en los transpondedores convencionales. El pulso P6 contendr informacin digital, mediante una modulacin de fase. La amplitud del pulso P5 deber satisfacer las exigencias: Ser igual o superior al nivel de la seal P6 fuera del lbulo principal del DDR. Ser inferior al menos en 9dB al nivel de la seal P6 dentro del lbulo principal del DDR. Los pulsos P1, P2 y P6 se emitirn de forma direccional, mediante un DDR muy estrecho, lbulo principal, en el plano horizontal, nominalmente de 2,4. Las amplitudes de los pulsos P1, P2 y P6 sern iguales. El pulso P5 tendr como misin el impedir la interrogacin por lbulos laterales al enmascarar la inversin de fase sncrona del pulso P6.

La estructura del pulso P6 ser: 1,25s de emisin de portadora pura para sincronizar las frecuencias del interrogador y transpondedor. Inversin de fase sncrona que constituir la referencia de tiempo para el transpondedor. 0,5s de emisin de RF pura. 56 112 intervalos de tiempo de 0,25s para emitir RF pura modulada en DPSK al objeto de conseguir 56 112 bits de informacin. 0,5s de emisin de RF pura como guarda. La modulacin ser del tipo DPSK con las caractersticas siguientes: Definir dos estados de fase de 0y 180cada uno de ellos con una tolerancia de 5. Una inversin de fase definir un 1 lgico y en el caso opuesto ser un 0 lgico. La duracin de la inversin de fase ser inferior a 0,08s. Un elemento ser considerado como el intervalo de 0,25s entre posibles inversiones de fase de datos. Velocidad de manipulacin 4 Mbps.

La seal transmitida por el transpondedor, equipo a bordo de las aeronaves, se denominar respuesta. La polarizacin de las seales de respuesta ser nominalmente vertical. La seal de RF tendr una frecuencia de 1.090 MHz 1MHz. La respuesta ser una seal de RF pulsada, cuya envolvente podr representarse en la forma:

La envolvente de la seal de RF de todos los pulsos que constituirn una respuesta sern iguales con las siguientes caractersticas: 0,05s tS0,1 s. 0,05s tB0,1 s. Anchura del pulso: 0,5s 0,05s.

La estructura de la seal de respuesta est organizada en la forma: Prembulo: 4 pulsos, asociados de dos en dos. Bloque de datos: 56 112 pulsos, para transmitir 56 112 bits. El bloque de datos codificar la informacin por posicin del pulso dentro del periodo de tiempo de 1s asignado a un bit en la forma: Pulso situado en los primeros 0,5s: significar un 1 lgico.

Pulso situado en los segundos 0,5s: significar un 0 lgico.

La velocidad de manipulacin ser de 1 Mbps. La diferencia de amplitudes entre dos pulsos cualesquiera no deber ser superior a 2 dB.

El bloque de datos de interrogaciones y respuestas estarn constituidos por 56 112 bits codificados en DPSK y PPM respectivamente. Los mensajes tanto ascendentes como descendentes estarn protegidos contra errores mediante la codificacin de verificacin de paridad. El bloque de datos estar organizado en la forma: Descripcin de formato. Enlace ascendente (uf). Enlace descendente (df). Campos de informacin. Subcampos de informacin. Los mensajes no asignados a codificacin estarn a 0. Direccin paridad (ap). Se utilizar en todos los uf y df definidos actualmente excepto en el df-11 y df-17. La paridad estar superpuesta a la direccin de la aeronave. Paridad identificador del interrogador (pi). Se utilizar exclusivamente en el df-11 y df-17. La paridad estar superpuesta al cdigo de identificacin del interrogador.

La estructura de los mensajes ascendentes ser:

La estructura de los mensajes descendentes ser:

Los campos definidos hasta la actualidad son:

CAMPO DESIGNADOR
MA MB MC MD ME ME MV NC ND PC PI PR RC RI RL RR SD UF UM VS

FUNCIN
Mensaje, Com-A Mensaje, Com-B Mensaje, Com-C Mensaje, Com-D Mensaje, s espontneas Mensaje, ACAS Mensaje, ACAS N del segmento-C N del segmento-D Protocolo Paridad/identificador de Probabilidad de respuesta Control de respuesta Informacin de respuesta Longitud de respuesta Peticin de respuesta Designador especial Formato de enlace ascendente Mensaje de utilidad Situacin vertical

FORMATO UF
20, 21

DF
20, 21

24 24 17 16 16 24 24 4, 5, 20, 21 11, 17 11 24 0 0 4, 5, 20, 21 4, 5, 20, 21 Todos 4, 5, 20, 21 0

DESIGNADOR
ACS AIS ATS BDS1 BDS2 IDS IIS LOS LSS MBS MES RCS RRS RSS SAS SCS SIC SIS SRS SSS TAS TCS TMS TRS

SUBCAMPO FUNCIN
Subcampo de cdigo de altitud Subcampo de identificacin de aeronave Subcampo de tipo de altitud Subcampo 1 de selector de datos Com-B Subcampo 2 de selector de datos Com-B Subcampo de designador de identificador Subcampo de identificador de interrogador Subcampo de bloqueo Subcampo de vigilancia de bloqueo Subcampo Com-B multisitio Subcampo ELM multisitio Subcampo de control de rgimen Subcampo de peticin de respuesta Subcampo de estado de reserva Subcampo de antena de superficie Subcampo de capacidad de s espontneas Capacidad de identificador de vigilancia Subcampo de identificador de vigilancia Subcampo de peticin de segmento Subcampo de estado de vigilancia Subcampo de acuse de recibo de tx Subcampo de control de tipo Subcampo de mensaje tctico Subcampo de rgimen de transmisin

CAMPO
ME MB MB MB MB UM SD, UM SD SD SD SD SD SD SD SD MB MB SD MC ME MD SD SD MB

Consideraremos un campo de datos

en donde k podr ser 32 u 88.

El campo de datos se podr representar mediante la forma polinmica siguiente:

Estableciendo como polinomio generador el dado por:

El campo de direccin de una aeronave, 24 bits, podr representarse mediante:

La direccin de paridad, AP, en el enlace ascendente, UF, se obtendr en la forma:

La direccin que se utilizar en el mensaje UF-11, para conformar la AP, estar constituida por 24 unos, al ser una llamada general. Los mensajes de radiodifusin se realizarn con UF-20 UF-21, sustituyendo la direccin de la aeronave por 24 unos. Los transpondedores asociados a los sistemas anticolisin de a bordo aceptarn una radiodifusin con UF-16, sustituyendo la direccin de la aeronave por 24 unos.

La direccin paridad, AP, o paridad interrogador, PI, en el enlace descendente, DF, se obtendr en la forma:

El valor de ai en AP ser la direccin de la aeronave. El valor de ai en PI se obtendr:

CL: etiqueta de cdigo, significar: 0 0 0 el IC equivaldr al II. 0 0 1 el IC contendr los SI del 1 al 15. 0 1 0 el IC contendr los SI del 16 al 3. 0 1 1 el IC contendr los SI del 32 al 47. 1 0 0 el IC contendr los SI del 48 al 63. IC: cdigo del interrogador. II: identificador del interrogador. SI: identificador de vigilancia.

La direccin que se utilizar en el mensaje DF-11, para conformar la PI, como respuesta a una interrogacin de llamada general ser de 24 ceros. La direccin que se utilizar en el mensaje DF-17, para conformar la PI, ser de 24 ceros.

El interrogador en Modo S deber conocer las direcciones de las aeronaves situadas dentro de su volumen de cobertura. Las tcnicas que se podrn utilizar, durante el periodo de tiempo destinado a funcionar como MSSR sern: Llamada general no selectiva. Llamada general Modo S. Llamada general Modo S estocstica. Llamada general Modo S estocstica con desbloqueo.

La interrogacin con el pulso P4 corto har que respondan los transpondedores convencionales en los Modos A y C. La interrogacin con el pulso P4 largo har que respondan tanto los transpondedores convencionales como en Modo S. La interrogacin con el pulso P4 largo presentar la problemtica siguiente: No se mitigar el problema del garble, sino que aumentar. Esta tcnica es contraria a la filosofa de llamada selectiva. La respuesta Modo S a una llamada general no selectiva se har con el mensaje DF-11.

La interrogacin se realizar con el mensaje UF-11 que incluir: El cdigo del interrogador, IC. La etiqueta del cdigo, CL. Una vez adquirida la aeronave se proceder al bloqueo del transpondedor para que no responda a nuevas llamadas generales Modo S durante un tiempo establecido. La respuesta se realizar con el mensaje DF-11. Las situaciones de garble en llamada general Modo S podrn aumentar al ser las respuestas de una longitud muy superior a la de los Modos A y C.

La interrogacin se realizar con el mensaje UF-11 que incluir: El cdigo del interrogador, IC. La etiqueta del cdigo, CL. La probabilidad de respuesta. La probabilidad de respuesta se seleccionar entre 1, 1/2, 1/4, 1/8 y 1/16 comenzando desde la ms baja a la ms alta.

El transpondedor, una vez recibida la probabilidad de respuesta, generar un nmero aleatorio comprendido entre cero y uno, y, si este fuese igual o menor que el valor recibido del interrogador, responder. La distribucin aleatoria de respuestas permitir el adquirir el 60% de las aeronaves en aproximadamente cuatro vueltas de antena. Las situaciones de garble con las respuestas disminuye sensiblemente. La respuesta se realizar con el mensaje DF-11. Una vez adquirida la aeronave se proceder al bloqueo del transpondedor para que no responda a nuevas llamadas generales Modo S durante un tiempo establecido.

El proceso de llamada y respuesta ser idntico al enunciado como llamada general estocstica. Esta modalidad incluir en el campo de probabilidad de respuesta la orden de no tener en cuenta el bloqueo, permitiendo la adquisicin de aeronaves por estaciones con coberturas solapadas que utilicen el mismo cdigo de identificacin.

Se describirn, en forma general, la informacin contenida en los mensajes, que considerados como principales, sern los siguientes: UF-0; DF-0. UF-4; DF-4. UF-5; DF-5. UF-11; DF-11. DF-17. La descripcin exhaustiva del contenido de informacin en los mensajes definidos hasta la actualidad se encuentra indicada en el ANEXO 10 de OACI, volumen IV.

La funcin de vigilancia permite al controlador conocer la situacin exacta de cada aeronave, y de este modo: Gestionar de forma adecuada el espacio areo, verificando separaciones entre aeronaves. Asistir a los pilotos en la navegacin. En la actualidad, la funcin vigilancia en reas de alta densidad de trfico est basada en radares secundarios (SSR), apoyados por primarios (PSR). En reas ocenicas, se utilizan informes voz en HF/VHF. La funcin de vigilancia se divide en dos categoras: Dependiente: la posicin de la aeronave se determina a bordo y se transmite Independiente: la posicin de la aeronave se determina desde tierra, con o sin colaboracin de sta.

SISTEMA PSR SSR Voz HF/VHF

CLASE DE VIGILANCIA Independiente Cooperativa Cooperativa

INFORMACIN SUMINISTRADA 3D 2D 3D 1D

APLICACIN Militar Militar/Civil Militar/Civil Civil

Radar primario (PSR): Vigilancia independiente del equipamiento de aeronave. Posicin de la aeronave en 2-D (distancia + azimut). Tradicionalmente de uso militar. Utilizado para vigilancia civil fundamentalmente en TMA. Radar secundario (SSR) Modo A/C: Vigilancia de aeronaves que poseen transpondedor SSR. Posicin 2D+ altitud baromtrica + identidad de la aeronave. La aeronave coopera (mediante el transpondedor, CIS). Modo S: interrogacin selectiva. Radar de Superficie (SMR): Surface Movement Radar.

Informes de posicin por voz: Depende de la transmisin por parte del piloto. Utilizado en zonas sin cobertura radar (ocenicas).

En cobertura: limitacin lnea vista, zonas ciegas, cono silencio, bajas altitudes. En solapes (garbling). En respuestas falsas (fruit). En coste. En impacto medioambiental (contaminacin visual: tamao, localizacin; contaminacin electromagntica: radiacin).

Comit FANS de OACI. En torno a los aos 80/90 OACI cre el comit FANS (Future Air Navigation Systems) para el estudio de un sistema global CNS que solventara problemas existentes y previstos. La solucin propuesta por el Comit FANS estaba basada en sistemas de Comunicaciones, Navegacin y Vigilancia basados fundamentalmente en satlite. El sistema que daba solucin a los problemas de Vigilancia era el sistema ADS.

La vigilancia dependiente automtica es una tcnica por la que una aeronave proporciona al centro de control, va enlace de datos, informacin extrada de los sistemas de navegacin y posicionamiento de a bordo. Los datos proporcionados sern entre otros: identificacin de la aeronave; posicin en 4D (; ; Alt y t); intencin de vuelo. La ADS engloba en su definicin los conceptos siguientes: Vigilancia: facilita la posicin de la aeronave en 4D. Dependiente: funcin de los sistemas de navegacin y comunicaciones a bordo de las aeronaves. Automtica: no necesita la intervencin del piloto.

La ADS se ha concebido como un facilitador de los nuevos conceptos ATM; y adems es una tcnica que proporciona mejoras en la seguridad y en la capacidad. Definicin segn OACI: Tcnica de vigilancia por la que una aeronave proporciona, va enlace de datos, una serie de parmetros extrados de los sistemas de navegacin y posicionamiento de abordo. Entre los datos proporcionados se incluye la identificacin de la aeronave, su posicin en cuatro dimensiones (las tres coordenadas espaciales y el tiempo) y otro tipo de informacin, como puede ser la intencin de vuelo. La ADS utiliza el enlace de datos o datalink. La ADS NO es un datalink sino una datalink application.

ADS y radar se complementan. ADS-C ofrece vigilancia en zonas no cubiertas por radar. ADS ofrece informacin adicional al radar (intencin de vuelo). Actualmente OACI no ha aprobado separaciones ADS menores o iguales a las radar. ADS ofrece incentivos medioambientales (potencia radiada, ecologa, coste....).

ADS-C (Contrato): Los datos se envan al centro ATS con el que se ha establecido previamente un contrato. ADS-B (Broadcast): Los datos son difundidos y son recibidos por todo receptor (en aire o tierra) dentro de cobertura.

En la ADS-C los datos de a bordo de la aeronave se envan punto-a-punto al centro de control. La ADS-C es tambin denominada ADS-A A=addressed, dirigida a un centro de control) Dilogo bidireccional aire-tierra: Tierra-aire: establecimiento de contrato. Aire-tierra: envo de informacin solicitada. Hasta 4 centros de control pueden establecer de manera simultnea contratos con la aeronave. La ADS-C requiere el establecimiento de un Contrato: el contrato son las condiciones que van a regir el intercambio de datos.

El intercambio de datos ADS-C entre aire y tierra comienza siempre con el log-on, que es iniciado por el piloto. El log-on permite al centro de control proporcionar aplicaciones de datalink a una aeronave. En el log-on la aeronave informa a tierra de su identidad y de sus capacidades datalink (p.e. Capacidad ADS versin 1, CPDLC versin 3, etc). Log-on: DLIC (Data Link Initiation Capability). CM (Context management). AFN (ATS Facilities Notification). El log-on puede ser manual o automtico. El log-on manual se efecta en las situaciones: Al partir el vuelo (si parte dentro de un FIR que ofrece servicios de datalink. Al entrar en un FIR que ofrezca servicios de datalink (proveniente de otro FIR que los ofreca). Al recibir el piloto solicitud de reiniciar una conexin que ha fallado. El log-on automtico se efecta al transferir responsabilidad de un centro a otro.

La ADS-C requiere el establecimiento de un contrato. El contrato son las condiciones que van a regir el intercambio de datos. El contrato es un acuerdo entre aeronave y sistema de tierra. No es un contrato comercial/econmico. El contrato se establece entre aeronave y sistema de tierra. El controlador conoce el contrato establecido. El contrato indica: Cundo/con qu frecuencia deben ser enviados. Qu datos deben ser transmitidos en cada informe.

TIPOS DE INFORMES.
a) INFORME ADS BSICO. El informe ADS BSICO lo constituyen los datos que deben ser transmitidos en cada informe: Posicin (lat, long, nivel). Time stamp. Figura de Mrito (FOM). El FOM, principalmente, es una medida de la precisin de los datos de navegacin. Valores del FOM: 0 (peor caso) al 7 (mejor caso). El FOM se degrada si no se actualiza la informacin de navegacin (p.e. Fallo de GPS). El FOM normalmente no se presenta directamente al controlador sino que es utilizado por el sistema para decidir la fiabilidad de la informacin ADS. Adicionalmente, el FOM indica la existencia de redundancia en el sistema de navegacin y el funcionamiento del ACAS. b) INFORME ADS EXTENDIDO. Qu datos pueden, opcionalmente, ser transmitidos en cada informe (si han sido solicitados desde tierra): Aircraft/Airframe Identification. Ground Vector. Air vector. Projected profile. Meteorological Information. Short term intent / Intermediate intent. Extended projected profile.

TIPOS DE CONTRATOS ADS-C.

a) PERIDICO: envo a intervalos definidos por tierra. El contrato peridico es una peticin del centro de control para que la aeronave le enve informacin ADS a intervalos regulares/peridicos de tiempo. En el contrato o acuerdo peridico se indica ese intervalo de tiempo entre informes ADS y la informacin que deben contener. No puede haber ms de un contrato peridico simultneo entre una aeronave y un centro de control. Una vez se establece un contrato peridico, ste est vigente hasta que se cancela o se sustituye por otro contrato peridico. b) BAJO DEMANDA: envo de un nico informe. El contrato por demanda es una peticin del controlador para que en el momento de la solicitud la aeronave le enve un nico informe ADS. El contrato por demanda equivale a un contrato peridico con perodo = 0. La peticin de un contrato por demanda NO afecta a ninguno de los contratos ya existentes. Evento: envo cuando un evento ocurre. El contrato por evento es una peticin del centro de control para que la aeronave le enve la informacin ADS nicamente cuando ocurra cierto evento. Pueden coexistir varios contratos por evento entre un centro de control y una misma aeronave. En FANS-1/A, una vez ocurre el evento, el contrato finaliza (excepto en el caso del waypoint change).

Tipos de Eventos. Vertical rate change, cuando la velocidad vertical de la aeronave es mayor o menor al parmetro definido en la peticin de contrato. Way-point change, se origina por el cambio en el Siguiente o Siguiente+1 waypoint. Este cambio ocurre normalmente debido al secuenciamiento normal de los WP en el FMS. El Siguiente o Siguiente+1 waypoint puede ser un punto de notificacin ATS u otro insertado por el piloto. Lateral deviation change. Se origina cuando la posicin real de la aeronave se encuentra desviada lateralmente en un cierto valor (definido en el contrato) respecto de la posicin esperada de la aeronave de acuerdo con el plan de vuelo del FMS. Level/Altitude range deviation cuando la altitud de la aeronave excede los mrgenes de altitud mxima o mnima definidos en el contrato. Level change. Airspeed change. Ground speed change. Heading change. Extended projected profile change. FOM (Figure of Merit) field change. Track angle change. c) EMERGENCIA: iniciado por la aeronave. Informacin que se enva: En cada informe: Posicin (latitud y longitud). Time stamp. Figure of Merit (error en la posicin+info adicional). En cada quinto informe: Aircraft address. Ground-Vector (track angle, ground speed, vertical rate) Periodo: el menor entre 60 segundos y la mitad de cualquier contrato peridico ya existente (si hay alguno establecido).

TRANSFERENCIA NDA. Conceptos relacionados. CPDLC = Controller to Pilot Data Link Comunications. Implementacin de ADS-C en Boeing y Airbus en caja FANS-1/A. FANS-1/A = ADS-C + CPDLC. ADS-C y CPDLC utilizan el mismo log-on.

En la ADS-B los datos de a bordo de la aeronave son enviados en modo difusin (broadcast). La ADS-B no requiere la intervencin del sistema de tierra. No se establece contrato. Informacin transmitida de manera peridica por la aeronave. Unidireccional: emisor (aire o tierra) y receptor (aire o tierra). Cualquier usuario (en el aire o en tierra) equipado con un receptor y dentro de la cobertura recibe la informacin. La aeronave/vehculo no sabe quin est recibiendo la informacin.

Datos esperados en todos estndares: Airframe identifier. Latitude. Longitude. Altitude. Time. NUC. Navigation Uncertainty Category (NUC): NUCp, NUCr. Equivalente a Figura de Mrito. Da idea de fiabilidad de datos enviados. 10 posibles valores para posicin. 5 posibles valores de velocidad. Aircraft identification. Emitter category. Otros posibles datos (no necesariamente en todos los estndares): Ground vector. Ground track, speed and vertical rate. Air vector. Heading, IAS or mach and vertical rate. Short term intent. Next waypoint and target altitude. Rate of turn. Aircraft type.

Los sistemas de a bordo deben proporcionar todos los datos ADS-B, por ejemplo: Posicin y ground vector: GNSS, INS/IRS, VOR/DME, FMS. Altitud baromtrica: Altmetro. Identificacin de la aeronave (callsign): piloto o FMS. Airframe identity: fijo (Hard-wired) en el transmisor o piloto. Waypoints: FMS.

EN RUTA Max update period Prob. Of update within period Position accuracy Instantaneous n of aircraft to be supported Message latency 10s 98% 350 m 1250 2s

TMA 5s 98% 150 m 750 NM in 60NM radius 1s

SUPERFICIE AERDROMO 1 s (lower if stationary) 98% 3m 100 (motion) 150 (stationary) 1s

La informacin ADS-B es tambin recibida por otras aeronaves equipadas con receptor. La ADS-B permite vigilancia aire-aire. La informacin ADS-B recibida por una aeronave se representa en el CDTI (Cockpit Display of Traffic Information). El CDTI es una pantalla situada en cabina con fcil acceso por parte del piloto y que le permite hacer uso de la informacin ADS recibida.

Durante la implantacin de la ADS-B existir un periodo de transicin. No 100% aeronaves equipadas. Informacin de aeronaves NO equipadas no disponible para aeronaves equipadas (no aparecen en el CDTI). Aeronaves equipadas no consiguen beneficios. El TIS-B consiste en el envo (broadcast) de la informacin de vigilancia disponible en tierra: Gap filler. Full picture. La ADS-B se complementa con el servicio TIS-B. Las aeronaves equipadas reciben informacin de todo el trfico circundante (equipado o no equipado).

a) Vigilancia aire-tierra. Complementa y/o suplementa al radar. Proporciona informacin adicional (intencin vuelo). Cobertura de vigilancia en zonas ocenicas y/o remotas. Complemento a la cobertura radar (a menor coste). Mejora de la gestin de conflictos (utilizacin de parmetros extrados de a bordo sobre intencin de vuelo). Permite introduccin de nuevas aplicaciones operacionales que favorecen el aumento de eficiencia del controlador (potencialmente mayor capacidad y mayor seguridad). Comprobacin de la consistencia del plan de vuelo en tierra y en el aire. Permite obtencin de datos meteorolgicos. b) Vigilancia aire-aire. Mejora de la adquisicin visual del trfico circundante. Informacin de trfico circundante aparece en CDTI (Cockpit Display Traffic Information). Mantenimiento de separacin longitudinal con aeronave en misma ruta y FL (a instancias del controlador). Avance hacia el free-routing y hacia el free-flight. c) Vigilancia en superficie. Complemento a las tcnicas convencionales para vigilancia de aeronaves y vehculos de superficie.

Los estndares definen: Contratos posibles. Comunicaciones a utilizar. Estndares. FANS-1 Boeing. FANS-A Airbus. CNS/ATM-1 (ICAO standard). Comunicaciones: Los bits que realmente se envan dependen del estndar utilizado, pero siempre son ms que la informacin a enviar.

CNS/ATM-1.
Definido en las ATN SARPs, conocidas comnmente como CNS/ATM-1 SARPs. Desarrolladas por el panel ATNP (ahora ACP N). Material gua en ICAO Manual of ATS Data Link Applications. Desarrollado por el panel OPLINK Panel (antes ADS Panel). Las subredes de ATN estn definidas en varias SARPs.

FANS-1/A.
Desarrollo por la industria antes de la finalizacin de las especificaciones de OACI. Basado en ACARS (Aircraft Addressing and Reporting System): sistema digital de transmisin en VHF (+otros). Aplicaciones FANS-1/A sobre ACARS: ADS-C CPDLC. FANS-1 (Boeing) y FANS-A (Airbus) son interoperables (pero existen diferencias). Ya implantados y en operacin.

FANS-1/A. ACARS.
ACARS se desarroll inicialmente para algo distinto del ATC (en concreto para el AOC). Se basa en los estndares ARINC 622, ARINC 620, ARINC 618. Aaden proteccin para la transmisin (CRC) ACARS definido como sistema orientado a la transmisin de caracteres (permite servicios bit-oriented mediante una conversin previa).

FANS-1.
Desarrollado por Boeing. Certificado y operacional. Gran nmero de aeronaves equipadas en el mundo.

FANS A.
Desarrollado por Airbus. Equipo validado y certificado (Julio 2000). Ciertas diferencias con Boeing. Tipos de aeronave incluye: A330, A340.

FANS-1/A estndares.
Estndares elaborados por: Airlines Electronic Engineering Committee (AEEC) y publicados por ARINC. ARINC 745: Define las aplicaciones ATS para ACARS, incluyendo ADS. ARINC 622: Define mejoras al enlace de datos ACARS para que pueda soportar aplicaciones ATS.

ENLACE DE DATOS: SATLITE.

FANS-1/A .-ENLACES AIRE-TIERRA: SATLITE.

Frecuencia: banda L: 1,5 1,6 GHz. Coordinacin entre las distintas aeronaves (comparticin de la frecuencia entre todas las aeronaves): depende de la longitud del mensaje: Random access (para mensajes cortos): R-channel. TDMA (para mensajes largos): T-channel. MINIMO 12 s 7.0 s MEDIA 27 s 11.9 s 95% 68 s 24.4 s MXIMO 2945 s 224.6 s

FANS-1/A CNS/ATM-1

CNS/ATM-1 VS FANS-1/A.
Diferencias a alto nivel: Organismo de estandarizacin. Comunicaciones empleadas (y calidad/prestaciones). Disponibilidad para su uso hoy. Otras diferencias: Time stamping (en FANS minutos en la hora actual en lugar de fecha y hora completos). Datos opcionales (extended projected profile no en FANS). Funcionamiento de los contratos: intervalo entre informes; emergencia; eventos.

INFORME EXTENDIDO.
Qu datos pueden, opcionalmente, ser transmitidos en cada informe (si han sido solicitados desde tierra): Aircraft/Airframe Identification. Ground Vector. Air vector. Projected profile. Meteorological Information. Short term intent / Intermediate intent. Extended projected profile. Tipos de Eventos. Vertical rate change, way-point change, lateral deviation change, level/altitude range deviation, level change, airspeed change, ground speed change, heading change, extended projected profile change, FOM (Figure of Merit) field change, track angle change.

CONTRATO POR EVENTO.

El contrato por evento es una peticin del centro de control para que la aeronave le enve la informacin ADS nicamente cuando ocurra cierto evento. Pueden coexistir varios contratos por evento entre un centro de control y una misma aeronave. En FANS-1/A, una vez ocurre el evento, el contrato finaliza (excepto en el caso del waypoint change).

CONTRATO DE EMERGENCIA.
nico contrato iniciado directamente por la aeronave (avinica o piloto). Informacin que se enva: Cada informe Posicin (latitud y longitud). Time Stamp. Figure of Merit (error en la posicin ms info adicional). En cada quinto (5) informe Aircraft Address. Ground-Vector (track angle, ground speed, vertical rate). Periodo: en CNS/ATM-1 el menor entre 60 segundos y la mitad de cualquier contrato peridico ya existente (si hay alguno establecido).

FUTURO.
Hoy en da: FANS-1/A. Tendencia al aumento del nmero de aeronaves equipadas. Gran nmero de sistemas terrestres en funcionamiento. Futura evolucin hacia CNS/ATM-1. Coexistencia de aeronaves FANS-1/A y CNS/ATM-1. Impacto en sistemas de tierra.

Tecnologa ms sencilla de implementar. Tecnologa tambin llamada ADS-B 1090. Desarrollado por el SICAS Panel de OACI (ahora SCRSP). Las aeronaves transmiten informacin (seales) de manera espontnea (sin necesidad de un estmulo externo). Permite aplicaciones TIS-B y FIS-B. Tecnologa ms sencilla de implementar por estar basada en un transpondedor radar modificado. Banda ancha. DESVENTAJAS. Acceso aleatorio. Frecuencia (RF) compartida con otros sistemas: TCAS / ACAS. Radar (M)SSR. Radar modo S. Frecuencia: utiliza la misma frecuencia y tipo de seal que el radar secundario: 1090 MHz.

Coordinacin entre las distintas aeronaves (comparticin de la frecuencia entre todas las aeronaves). NO hay coordinacin de las transmisiones (squitter = seal errtica). Informacin transmitida: 112 bits de informacin ADS-B. Se puede clasificar en varios tipos de squitter. Update rate: posicin+velocidad+tiempo dos veces por segundo Acceso al medio siempre que se tenga informacin que transmitir y sin tener en cuenta si otras estaciones estn transmitiendo: peligro de colisiones entre squitters. Se introduce un jitter de valor uniformemente distribuido en 100 ms (duracin de un squitter= 0.120 ms) para evitar las interferencias sncronas entre estaciones.

EL MENSAJE ADS-B DENTRO DEL SQUITTER.

El campo DF (donwlink format): DF=17: mensajes ADS-B de aviones/vehculos equipados con transpondedor modo S. DF=18 mensajes ADS-B de aviones/vehculos no equipados con transpondedor modo S y para las transmisiones de mensajes TIS-B. DF=19: mensajes ADS-B transmitidos por equipos militares. El campo CA (capability): 3-bit (bits 6 through 8). Indica la capacidad del transmisor modo S. Se utiliza en especial en casos distintos a DF=17. TIPOS DE MENSAJES Y FRECUENCIA DE TRANSMISIN: ADS-B.

Airborne Position Message. Airborne Velocity Message. Surface Position Message. Aircraft Identification (ID) and Type Message. On conditions: Target State and Status Message. Aircraft Operational Status Message. Aircraft Status Message. Los mensajes son transmitidos con mayor frecuencia de la que podra ser necesaria en el receptor. El tiempo entre mensajes vara:

Ejemplo: Airborne position: transmitido a intervalos de dentro del entorno [0.4 - 0.6] s. Dos tipos de mensajes de posicin: en vuelo o en la superficie. Precisin diferente. Squat switch utilizado para determinar si la aeronave est en tierra o no. El intervalo entre mensajes aumenta si la aeronave est estacionaria. TCAS/ACAS VS SQUITTER EXTENDIDO. Las aeronaves equipadas con TCAS transmiten un acquisition squitter (short squitter). Transmitido una vez por segundo por el transpondedor modo S. Utiliza las mismas frecuencias y protocolos que el modo S. nicamente contiene informacin de identidad (nada ms).

Una buena opcin: combinacin de TCAS/ACAS y Extended Squitter. DESVENTAJAS. ANConf/11 de OACI demanda independencia de: TCAS (funcin seguridad). ADS (funcin vigilancia). VALIDACIN DE LA INFORMACIN.

ESTADO DEL SQUITTER EXTENDIDO. SARPs publicadas. MOPS desarrolladas, pero evolucionando (Eurocae/RTCA). Ensayos realizados con diversos equipos. Muchas aeronaves equipadas para mode S: elementary surveillance. Actualmente muy pocas aeronaves capaces de transmitir extended squitters (y an menos con squitter que contengan informacin).

VDL= VHF Data Link. SARPS desarrolladas por el panel AMCP (ACP) de OACI. Las aeronaves transmiten informacin (seales) de manera controlada/organizada. Tcnicamente: Proporciona comunicaciones punto a punto y comunicaciones de difusin. Tecnologa sueca que permite varias aplicaciones: ADS-B + comms + nav: TIS-B. FIS-B. CPDLC. GRAS. COMPARATIVA CON OTROS VDL. VDL Mode 1. ATN compatible con ACARS. Comunicaciones punto a punto, CSMA, MSK, (2.4 kB/s). No usado, ser borrado del Anexo 10. VDL Mode 2. Mejora impulsada por ARINC/SITA, como mejora del ACARS. Comunicaciones punto a punto, CSMA, D8PSK (31.5 kB/s), FEC. Soporta aplicaciones NO crticas en el tiempo. VDL Mode 3. Voz digital y comunicaciones de datos punto a punto (impulsado y desarrollado por la FAA), TDMA, D8PSK (31.5 kB/sek), FEC. VDL Mode 4. Soporta comunicaciones crticas en el tiempo. Comunicaciones en radiodifusin (broadcast) y punto a punto, STDMA, GFSK (19.2 kB/sek), no FEC. CARACTERSTICAS. Banda estrecha: varios canales de 25 kHz simultneos. Requiere la reserva de una serie de canales en VHF (en la banda VHF 108....118-137 MHz).

Requiere compartir la banda de VHF con otros sistemas. Coordinacin entre las distintas aeronaves (comparticin de la frecuencia entre todas las aeronaves). STDMA (self organised TDMA): acceso auto-organizado (no aleatorio). Supertrama= grupo de slots en 60 segundos and y contiene 4500 slots (equivalente a 75 slots por segundo). Cada grupo de slots de 1 segundo est alineado con un segundo UTC. Update rate: configurable (entre 1 mensaje por minuto y 1 mensaje por segundo).

ORGANIZACIN. Si el canal tiene mucho trfico, ser difcil encontrar un slot. La cobertura vara dependiendo del trfico existente. Una aeronave que desea transmitir busca un slot vaco lo lo toma de la aeronave ms lejana. TIPOS DE MENSAJES Y FRECUENCIA DE TRANSMISIN. Variable dependiendo del espacio areo y/o fase de vuelo. Escenario tpico: En ruta: cada 10 s. TMA cada 5 s. En la superficie cada 1.5 s. ESTADO. SARPs validadas y publicadas (aceptadas por el AMCP/7 para su recomendacin a la ANC para su adopcin en Abril de 2000; vigilancia ADS-B y ADS-C). MOPS evolucionando: EUROCAE. Draft ETSI European Norm for ground stations. Ensayos realizados con diversos equipos. Utilizado en numerosos proyectos de validacin operacional de la ADS-B (NEAN, NUP, MEDUP...). VALIDACIN DE LA INFORMACIN. Las seales transmitidas estn muy ligadas a un slot particular. Distancia estimada a partir del tiempo de llegada de la seal recibida y del retardo desde el comienzo del slot.

UAT: Universal Access Transceiver. Es un enlace de datos de banda ancha, diseado para trabajar en una nica frecuencia, tanto para emisin como para recepcin. Sistema con algunas caractersticas similares al extended squitter y otras similares al VDLm4. El sistema fue desarrollado en Estados Unidos (MITRE) y actualmente se encuentra en fase de pruebas bajo el Programa Capstone, emplazado en la zona de Alaska. Transmisiones en TDMA y aleatorias. Permite aplicaciones TIS-B y FIS-B. BANDA ANCHA. Frecuencia a determinar: Alaska: 966 MHz (tests)981 MHz (operacional). 978 MHz (recomendacin MOPS). Dificultad de conseguir una frecuencia a nivel internacional (banda DME: 960-1215 MHz). Coordinacin entre las distintas aeronaves (comparticin de la frecuencia entre todas las aeronaves). El acceso al medio se basa en una divisin del tiempo ms aleatorio. Update rate: posicin+velocidad+tiempo una vez por segundo. 144 o 272 bits por mensaje ADS-B. TRAMA/SLOTS.

Parte del tiempo se dedica a transmisiones de las aeronaves (acceso aleatorio) y parte a transmisiones de estaciones terrestres (TDMA). Trama: comienza con el comienzo de un segundo UTC. VALIDACIN DE LA INFORMACIN. La aeronave: Los mensajes ADS-B incluyen el tiempo de transmisin (MSO). El receptor puede realizar una verificacin de la distancia (comparacin con la informacin en el informe). Tierra: Mltiples estaciones permiten estimar la posicin midiendo los tiempos de llegada. Tiempo de slot y posicin de la estacin indicada en el encabezado de cada mensaje. Permite a la aeronave calcular una estimacin independiente de la posicin. Se necesita una fuente de tiempos precisa en tierra.

ESTADO. Prototipo desarrollado por MITRE en EEUU. Vuelos de prueba en Julio de 1999. Proyecto Capstone. UAT para aviacin general. 150 aeronaves equipadas con UAT. En la actualidad se estn desarrollando las MOPS.

En la ANConf OACI abre posibilidad de nuevas tecnologas. Posibilidad de uso de enlaces satlite para ADS-B. Existen ya otras tecnologas: JTIDS/MIDS (Link 16) usado por militares. COMPARATIVA.

Necesidad de seleccionar una (o varias tecnologas). Nuevas tecnologas que an son posibles: Una nica tecnologa puede no ser suficiente. Implantaciones iniciales pueden ser diferentes. En reas donde se requiera un alto update rate y para coberturas reducidas: extended squitter. En reas donde se requiera un moderado update rate y para coberturas amplia: VDLm4. El UAT parece que, por el gran ancho de banda que utiliza, puede soportar un mayor nmero de aplicaciones ADS-B, pero es difcil conseguir una frecuencia, no est an estandarizado. SELECCIN DE LA TECNOLOGA. Diferentes tecnologas: diferentes prestaciones. Las prestaciones necesarias dependen de las aplicaciones ADS-B que queramos implementar. Ninguna de las tres tecnologas es perfecta (todas tienen debilidades). Aspectos polticos detrs de cada tecnologa.

Diferentes tecnologas NO interoperables. Interoperabilidad requiere misma tecnologa. Decisin de la FAA: Squitter extendido para aviacin comercial: Sencillez para implantarlo a bordo. UAT para aviacin general. Decisin de EUROCONTROL: Squitter extendido como link inicial. Sencillez para implantarlo a bordo. Asegura interoperabilidad con US. VDL modo 4 como posible segundo link .