Suspensin McPherson

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Suspensin McPherson
El sistema de suspensin independiente McPherson es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema es uno de los diseos de suspensin independiente ms sencillos y ms utilizados en las ruedas directrices, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio que ocupa.. Su mecanismo forma un tringulo articulado formado por el brazo inferior, bastidor y muelleamortiguador.

A.- Tornillos de fijacin del elemento de suspensin en el compartimento motor

La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora. La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos caractersticos de toda suspensin McPherson:

El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A) (rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B). El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8). Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).

"Falsa" McPherson Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante inferior (4) que pueden ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de gua y mantienen la estructura de tringulo articulado. La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal,

mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior. En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rtula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson convencional.

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LA SUSPENSIN
10.1- INTRODUCCIN Misin: Comodidad y estabilidad. El uso de un sistema de suspensin en el vehculo, es la necesidad de mantener el contacto entre la rueda y la carretera.

Cualidades: - Elasticidad: evitar golpes secos de las irregularidades. - Amortiguacin: impide balanceo excesivo de la suspensin. Componentes: - Neumticos. - Ballestas o muelles. - Amortiguadores. Los neumticos absorben las desigualdades pequeas del terreno. Los muelles absorben las desigualdades grandes del terreno. Los amortiguadores limitan las oscilaciones del movimiento de los muelles. Con respecto a la suspensin, el peso del vehculo se divide en dos partes: - La masa suspendida. - La masa no suspendida. La masa suspendida comprende todos los mecanismos cuyo peso es el soportado por el chasis o bastidor (motor, carrocera autoportante,...). La masa no suspendida abarca las partes del vehculo no comprendidas en el apartado anterior, es por as decirlo la parte del vehculo que est permanentemente en contacto con el suelo (ruedas, elementos de la suspensin como muelles, amortiguadores, brazos, estabilizadoras,...). El sistema de suspensin se puede considerar como parte de la masa no suspendida que enlaza con la masa suspendida por medio de una unin elstica: ballestas, muelles, barras de torsin, dispositivos neumticos, de caucho, etc , que no solamente amortiguan los golpes que las ruedas transmiten al bastidor, sino tambin los que el mismo peso del coche devuelve a las ruedas a causa de la reaccin. Un vehculo mejorar su comportamiento si disminuye su masa no suspendida. Esto se puede conseguir con llantas ms ligeras, elementos de la suspensin (brazos y barras) fabricados en aluminio... 10.2- MOVIMIENTOS DE LA CARROCERA

Giro sobre el eje X: Balanceo. Movimiento sobre el eje X: Vaivn. Giro sobre el eje Y: Cabeceo. Movimiento sobre el eje Y: Bandazo. Giro sobre el eje Z: Guiada. Movimiento sobre el eje Z: Bailoteo. En el movimiento de la carrocera influye: - El diseo de las suspensiones, es decir, la solucin tcnica adoptada en su concepcin. - El tarado de los muelles y amortiguadores. - Las cotas de batalla y vas delantera y trasera. - Reparto de pesos entre los ejes delanteros y traseros. El balanceo de la carrocera se percibe sobre todo en las curvas y para mitigar sus efectos tenemos los muelles (cuanto ms duros sean menos se inclinar la carrocera) y las barras estabilizadoras. Tambin existen otros mtodos ms eficaces como las suspensiones pilotadas o las hidroneumticas. El cabeceo se puede producir tanto por los defectos que puedan haber en el asfalto como en una aceleracin o frenada bruscas. El diseo de los brazos de la suspensin son los que pueden eliminar este movimiento. La guiada se produce sobre todo en situaciones de cambios bruscos de direccin, como por ejemplo un adelantamiento. El movimiento debido al vaivn puede ser producido por numerosas causas, un ejemplo de ello son las rfagas fuertes de viento frontal. Tambin puede ser debido a los "tirones" del motor en el caso de estar en mal estado. Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral. Para evitar sus efectos influyen numerosos elementos en el diseo del vehculo como es el reparto de pesos entre ejes, el perfil del neumtico, la aerodinmica lateral del coche,... El bailoteo es un movimiento tpico que se produce en carreteras levemente onduladas. 10.3- ELEMENTOS DE LA SUSPENSION Ballestas: - Mismo efecto que un muelle, pero con un cierto amortiguamiento de las oscilaciones debido al rozamiento existente entre las distintas hojas

- En la actualidad con la implantacin de suspensiones de ruedas independientes se utilizan los muelles helicoidales. Muelles helicoidales: - Elemento comn en todo el parque automovilstico en el caso de suspensiones delanteras. - Elemento muy extendido en el esquema de suspensin trasero, pero en algunos modelos de suspensin semi-independiente se sustituye por las barras de torsin. - Para que el aplastamiento total del muelle no se produzca, se procura que trabaje entre la mitad y los dos tercios de la carga de aplastamiento. - Muelles cnicos: la distancia entre espigas puede ser mayor en el centro que el los extremos del muelle para de esta forma aumentar la rigidez al aumentar la compresin. - Si recortamos el muelle para rebajar la carrocera del vehculo corremos el riesgo de provocar el aplastamiento total en apoyos fuertes y con ello la prdida de control del vehculo. Barras de torsin: - Sustituyen a los muelles. - Las oscilaciones de la rueda provoca la torsin de una barra de acero, que retorna a su posicin de equilibrio debido a la elasticidad del material. - Las levas de reglaje permiten regular la altura de la carrocera. Brazos de suspensin: - Bajo esta denominacin se encuadran todos los elementos mecnicos articulados que permiten los moviminetos verticales de la rueda y que en funcin de su longitud y disposicin, guan sta a lo largo de su recorrido vertical, dando el efecto de cada y convergencia que el responsable de su diseo ha calculado previamente. Bieletas de empuje: - Los muelles por tener una rigidez transversal muy pequea, se hace necesario completar la suspensin con dispositivos destinados a impedir los desplazamientos de la carrocera con relacin a los ejes. Amortiguadores: - Amortiguadores hidrulicos: ejercen una resistencia de un fluido al paso por un orificio. - Amortiguadores de doble efecto: frenan el muelle tanto en la extensin como en la compresin. - Suspensiones pilotadas: un ordenador analiza diversos parmetros de la conduccin (como velocidad, posicin del acelerador, giro del volante,...) actuando sobre el grado de dureza de la amortiguacin adecundola al estilo de conduccin. Barra estabilizadora: - Barra de torsin en forma de "U" que est anclada en cada uno de sus extremos a una rueda de un mismo eje. - Cuando en una curva, por efecto de la fuerza centrfuga, la carrocera se inclina la rueda exterior se comprime. Ese movimiento vertical hacia arriba de la rueda exterior se transmite a la rueda interior a travs de la barra, que tiende a bajar la carrocera del lado interior de la curva comprimiendo muelle. De esta forma se consigue sumar la accin de los dos muelles.

Silentblocs: - Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensin, con frecuencia situados entre las rtulas. 10.4- GEOMETRA DE LA SUSPENSIN Para entender con mayor detalle los variados sistemas que existen de suspensin, se hace necesaria una definicin detallada de las variables que definen el comportamiento de una suspensin. ngulo de convergencia y ngulo de divergencia: Es el ngulo definido entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal del vehculo, siempre en su proyeccin horizontal.

Convergente

Divergente

ngulo de avance: Es el que provoca la autoalineacin de las ruedas, dotando al vehculo de un elevado grado de estabilidad.

ngulo de cada: Es un ngulo que queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al suelo. En la figura podemos ver que la cada es positiva pues la parte ms alta de la rueda sobresale ms que cualquier otra parte del neumtico. Tambin existe la cada negativa cuando la parte de contacto con el suelo sobresale ms que cualquier otra parte del neumtico. Este segundo caso suele darse en coches de gran potencia o de competicin.

Descentrado de las ruedas o radio de pivotamiento: Es la distancia lateral entre el punto donde la prolongacin del eje de pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central del dibujo del neumtico (A). Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de rodadura del neumtico se dice que el radio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario, el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumtico y el corte con el plano del suelo se produce ms all de la banda de rodadura del neumtico decimos que el radio de pivotamiento es negativo.

10.5- SUSPENSIONES TRASERAS EN VEHCULOS AUTOMVILES SUSPENSIONES TRASERAS DE EJE RGIDO: Hasta que Citron no invent la traccin delantera, los automviles estaban dotados de propulsin a las ruedas traseras, por lo que el eje trasero haba que adaptarlo a tal disposicin. Con este fin se concibieron los ejes traseros con un carcter que encerraba a la transmisin final, al diferencial y a los semiejes de la transmisin. Actualmente, slo los vehculos industriales y algunos vehculos todo-terreno estn dotados de propulsin a las ruedas traseras.

En esta figura podemos ver un sistema de eje rgido que conlleva el sistema de trasmisin a las ruedas traseras. Este puede ser el sistema empleado por un vehculo industrial o por un todoterreno.

SUSPENSIONES TRASERAS DE RUEDAS SEMI-INDEPENDIENTES O RUEDAS TIRADAS: - Es una variante del eje rgido, pero eliminando el sistema de transmin. - Slo se emplea en vehculos de traccin delantera. - Se instala en todos los vehculos urbanos, utilitarios, en la mayor parte de los compactos y en algunas berlinas medias. - Es un esquema sencillo y de bajo coste de produccin. PROS: - Las ruedas permanecen siempre perpendiculares al asfalto. - Nunca se pierde la alineacin de las ruedas. - Hay algunos ejes semiindependientes que no montan muelles pues la barra tiene una torsin que realiza este cometido. De esta manera nos ahorramos el dinero de tener que cambiar los muelles usados. - El fabricante ahorra en invertigacin. Y por lo tanto el precio final del vehculo es ms bajo. CONTRAS:

- Todo movimiento de una de las ruedas se transmite en gran parte a la otra. - Las reacciones al lmite suelen ser ms "secas". - En conduccin deportiva se puede llegar a dejar en el aire a la rueda interior.
En esta radiografa podemos ver un sistema de ruedas semiindependientes o de ruedas tiradas con sus muelles y amortiguadores.

Las nicas diferencias que podemos encontrar con otros modelos es la diferente disposicin de los muelles y amortiguadores. SUSPENSIONES TRASERAS DE RUEDAS INDEPENDIENTES: - El movimiento de cada rueda de un mismo eje es independiente respecto de la otra. - Suelen emplearse en vehculos de mayor empaque tanto para traccin delantera como para propulsin trasera, e incluso traccin permanente a las cuatro ruedas. - Existen una gran variedad de tipologas y soluciones tcnicas que cada fabricante incorpora a sus mejores modelos. - Los principales beneficios que cabe esperar del uso de los sistemas de suspensin trasera independiente estn directamente relacionados con la mejora en la estabilidad y manejabilidad pues las ruedas siempre permanecen en contacto con el piso. Concretamente, el confort de conduccin se ve beneficiado por la reduccin en aproximadamente un 50% sobre el total de las masas no suspendidas, pues en el caso de un propulsin trasera el diferencial y la transmisin final van ensambladas e integradas a la estructura del vehculo.
Esquema de suspensin trasera independiente para vehculos de propulsin trasera

Dobles tringulos superpuestos

Paralelogramo deformable creado por tringulos superpuestos (el inferior anclado a un subchasis). Podemos observar como la complejidad del esquema de la suspensin ha aumentado. Ahora el movimiento del diferencial trasero se ha eliminado con lo que se gana espacio en el interior del vehculo.

Dobles brazos

En este otro caso de un vehculo a propulsin, el esquema de suspensin lo conforman dos grandes brazos: uno longitudinal al eje y otro transversal. Tambin podemos ver que el muelle y el amortiguador no estn dispuestos en el mismo eje uno dentro del otro, es posible que sea para ganar espacio en el maletero.

Esquema de suspensin trasera independiente para un vehculo de traccin trasera

Aqu tenemos un diseo de suspensin trasera independiente para un vehculo con traccin delantera.

Vista posterior del esquema de suspensin trasera.

10.6- SUSPENSIONES DELANTERAS EN VEHCULOS AUTOMVILES LA SUSPENSIN MAC PHERSON: - Esquema de suspensin ms extendido en todo el parque automovilstico. - Dota al vehculo de una gran estabilidad. - Montaje en forma de columna formado por un elemento telescpico que dispone de amortiguador y muelle sobre el mismo eje el primero dentro del segundo, todo ello anclado en su parte inferior mediante unos tirantes transversales. La parte superior de dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis.

- La parte de la torreta es la ms dbil del conjunto y la que debe soportar los mayores esfuerzos. - Se puede tambin colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve perjudicado por el volumen que ocupan las torretas. - Si bien la parte superior no vara, el diseo de la parte inferior es muy variable pues se puede colocar un tringulo inferior o brazos transversales.

Suspensin delantera McPherson

Se ha empleado un brazo oscilante inferior, pero tambin hay casos en los que se coloca un tringulo inferior anclado al subchasis.

Suspensin delantera McPherson

De dobles brazos inferiores anclados a un subchasis.

LA SUSPENSIN DELANTERA DE BRAZOS OSCILANTES:

Suspensin delantera de dobles tringulos superpuestos

Tenemos dos brazos oscilantes, uno inferior y otro superior anclados a un subchasis.

10.7- RADIOGRAFA DE UN F50

En esta radiografa podremos observar cmo estn dispuestos los componentes de la suspensin. El esquema de suspensin delantero y trasero es muy parecido: dobles tringulos superpuestos anclados los traseros directamente al bloque motor, los muelles y amortiguadores van emplazados horizontalmente como en los F1.

Suspensin
Indice del curso

Suspensin hidractiva
Esta suspensin se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir la utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una suspensin mas rgida cuando las condiciones de marcha as lo precisen, y convengan unos reglajes ms duros para minimizar los esfuerzos de la carrocera: casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas bruscas, etc. Estos dos estados de conduccin: "confort" y "sport" son escogidos por un calculador que se encarga de transmitir las ordenes necesarias despus de recibir por medio de unos sensores la informacin del estado de marcha. La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras estabilizadoras. Comparando este sistema con la hidroneumtica, en el caso de una curva pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace hidrulico entre las dos esferas de un mismo eje. Esta disposicin tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del dispositivo estabilizador. En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes seales de entrada procedentes de los sensores que informan de los estados de conduccin.

1. Interruptor de mando: permite al conductor imponer la posicin "sport", es decir la posicin 2.

del estado rgido. Cuando el botn est en esta posicin, el calculador deja de activar la electrovlvula cuando la velocidad del vehculo supera los 30 km/h. El captador del volante de la direccin: se encarga de generar seales que permitirn definir el ngulo y la velocidad del volante. Cuando el calculador recibe estas seales las compara con los valores de umbral que guarda en memoria y varan con la velocidad del vehculo. Cuando estos valores son superiores, ordena el paso al estado rgido. El captador de distancia: permite al calculador definir la velocidad del vehculo. Est compuesto por una sonda y un interfase que calcula y determina la aceleracin del vehculo deduciendo de sta la velocidad con respecto al tiempo; es decir que mide la variacin de la velocidad por segundo. El captador del recorrido del pedal del acelerador: se encarga de dar a conocer la posicin del pedal de acelerador. Est constituido por una resistencia variable cuyo cursor es mandado por el pedal. El calculador toma las variaciones bruscas del pedal de aceleracin para comandar el paso al estado o posicin "rgida". El captador de presin de frenos: informa de una presin de frenada superior al valor de referencia. Consta de un monocontacto cerrado en reposo hasta que llega a una presin de frenado mayor de 35 bares en que queda abierto. En este caso, y a una velocidad superior de 30 km/h, el calculador ordena una posicin rgida para que evite las variaciones del asentamiento longitudinal debidas a desplazamientos de masas. Captador del desplazamiento de la carrocera: permite definir la altura de la carrocera y los desplazamientos de la suspensin. Se trata de un captador ptico-electrnico formado por emisores y receptores pticos entre los que se desplaza una corona fnica unida a la barra estabilizadora. La rotacin de sta es captada por el elemento ptico. El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los desplazamientos de la carrocera para evitar la desestabilizacin del vehculo cuando, por ejemplo, pasa por un badn.

3.

4.

5.

6.

Alimentacin El circuito hidrulico de alimentacin se compone fundamentalmente de un depsito de plstico con filtro de aspiracin y un grupo de alta presin que integra una bomba de alta presin, el conjuntor-disyuntor y una vlvula de seguridad. La bomba de alta presin es una bomba volumtrica de seis pistones radiales que son accionados por una excntrica. La bomba es arrastrada por una correa poliuve desde el cigeal del motor y da presin (170 5 bar) a todos los rganos del vehculo que son asistidos de forma hidrulica: suspensin, frenos y direccin. La

vlvula de seguridad conserva la presin suficiente en el circuito de frenos. aislandolo en caso de fuga del circuito de la suspensin (80 a 100 bar de presin de apertura). Constitucin hidrulica de la suspensin El sistema de suspensin esta compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro estn asociadas cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal como ocurre en una suspensin hidroneumtica convencional. Las otras dos esferas son suplementarias, una para cada tren. Estas dos esferas, de unos 400 cc cada una, tienen como misin asegurar una reserva de presin en el circuito hidrulico. Estas esferas de chapa embutida estn provistas de dos cmaras independientes separadas por una membrana de elstomero. El sistema incorpora dos reguladores de rigidez, uno por eje y de una electrovlvula (1). La electrovlvula permite accionar hidrulicamente los reguladores de rigidez en funcin de la informacin elctrica que recibe de la unidad electrnica de control (calculador).

En la figura inferior se muestra un esquema de funcionamiento de la suspensin hidractiva para ambos ejes. Los cinco parmetros, posicin del pedal acelerador (1), ngulo de giro del volante de direccin (2), presin de los frenos delanteros (3), velocidad del vehculo (4) y oscilaciones de la suspensin delantera (5), informan a la unidad electrnico de control (6) en todo momento la forma que ella segn sus leyes o patrones programados determina si el estado de la suspensin debe tener mayor o menor dureza. A partir de determinado ngulos de giro, alta velocidad, fuertes frenadas o aceleraciones e inclinacin de la carrocera (por ejemplo en curvas), la unidad de control decide pasar de un tarado blando y confortable a uno mas firme y seguro. En cada tren, la esfera adicional (9) est conectada con los amortiguadores de cada rueda (8), a travs de cada esfera de rueda (7). Esta conexin se realiza a travs de un regulador de dureza o rigidez (10) que incluye un distribuidor de presin que recibe el liquido de una electrovlvula (11).

La electrovlvula En cada eje hay una electrovlvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la llega una informacin elctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual indica el paso de un estado a otro de la suspensin. La electrovlvula tiene dos posiciones: Posicin de reposo y retorno al depsito: el bobinado no recibe alimentacin elctrica. La aguja se mantiene sobre su asiento por accin del muelle y la utilizacin est comunicada con el depsito. Corresponde a la posicin firme de la suspensin. Posicin activada y alimentacin de alta presin: el bobinado recibe alimentacin elctrica y la aguja cierra el retorno al depsito, comunicando la alta presin con la utilizacin. Corresponde al reglaje elstico de la suspensin.

Funcionamiento En la figura superior podemos ver los dos estados de funcionamiento de la suspensin Hidractiva, mullido o blando y rgido. En estado "mullido": en el tren delantero podemos ver el funcionamiento de la suspensin en este estado. Cuando la unidad de control (6) recibe las seales de los cinco sensores, determina que es apropiada una suspensin de tarado blando, entonces manda una seal elctrica a la electrovlvula (11), de forma que la alta presin (AP) del circuito hidrulico llega al regulador de dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presin de este regulador. De esta forma se ponen en contacto las dos esferas (una de cada rueda) con la esfera adicional a travs de unos amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el liquido sale del conjunto esfera-amortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera adicional a costa de perder presin y por lo tanto de obtener una menor dureza en el tarado de los amortiguadores. En estado "rgido": en el tren trasero podemos ver el funcionamiento de la suspensin en este estado. Cuando la unidad de control (6) determina, a partir de los parmetros obtenidas de las condiciones de marcha, que la suspensin debe tener un tarado duro. Para ello corta la alimentacin a la electrovlvula (11) y como consecuencia produce un desplazamiento de los distribuidores de presin de los reguladores de dureza (10) de forma que cada una de las esferas de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional (9). Adems, se interrumpe la conexin hidrulica entre las esferas de rueda de cada eje de forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse el liquido tan solo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue un endurecimiento de la suspensin.

En el tablero de mandos del vehculo se dispone de un interruptor que permite seleccionar entre dos tipos de marcha "Confort" y "Sport". La regulacin de la dureza de la suspensin es automtica en cada una de las modalidades pudiendo pasar a la posicin "Confort" a la "Sport" en centsimas de segundo en caso de necesidad.

En la figura inferior se muestra el tren delantero de una suspensin Hidractiva. Se trata de una suspensin independiente de tipo "falso" McPherson con brazo inferior triangular, elementos hidroneumticos de flexibilidad y amortiguacin, y barra estabilizadora. Los principales componentes de sta suspensin son: el brazo oscilante (1) va unido a la cuna de la suspensin (2) a travs del silentbloc trasero de brazo (3), y por otro lado el brazo oscilante va unido mediante otro silentbloc a la mangueta (4) de la rueda. Unida a la mangueta se puede apreciar el cubo de rueda (5) y en el extremo superior el amortiguador (6) conectado en la parte superior con la esfera de rueda (7) y fijado al chasis en (8). La barra estabilizadora (9) esta conectada con la cuna mediante silentblocs y esta conectada a su vez con la mangueta mediante la bieleta de accionamiento (10) de la barra estabilizadora. En el centro del sistema se aprecia la esfera adicional (11) y junto a la barra estabilizadora se encuentra el corrector de altura (12).

En la figura inferior se muestra un tren trasero tpico de una suspensin hidroneumtica. En esta caso la suspensin es del tipo independiente de ruedas tiradas por brazos longitudinales, elementos hidroneumticos de flexibilidad variable, y barra estabilizadora. Los principales componentes son: los brazos oscilante (1) estn articulados a la cuna (2) por unos rodamientos de rodillos cnicos. La cuna est aislada de la carrocera mediante unos silentblocs especiales o topes elsticos (3) que permiten un ligero giro del eje de las ruedas segn sea la aceleracin transversal. El brazo longitudinal esta unido al cubo (4) mediante una mangueta, y unido a un amortiguador (5) en cuyo extremo tiene conectada una esfera (6). Junto a la esfera de la rueda derecha se ve la esfera adicional (7) con un regulador de dureza (8) y el corrector de altura (9). La barra estabilizadora en la figura no se aprecia por estar situada debajo de la cuna.

La suspensin Hidractiva de Citroen ha evolucinado existiendo varias versiones: La I es la montada en los modelos XM La II es la montada en los modelos Xantia (VSX, Turbos y Exclusive solamente, el resto suspensin normal) La III es la montada en los modelos C5s y C6s.

Todas son bsicamente lo mismo: en lugar de dos esferas por eje (una en cada punta) el sistema hidractivo tiene 3 esferas con la tercera esfera puesta centralmente y conectada a una vlvula electrohidraulica que la conecta y desconecta de acuerdo a lo que una ECU (unidad electrnica de control) le dice. La diferencia entre la versin I y II es la ECU, que en la I solo tiene duro y blando y en la II cambia entre los dos mas veces y mas rpido, y un par de cambios menores (como 2 electrovalvulas en lugar de 1) La versin III es completamente distinta y trae correctores y bomba elctrica.

2007 MECANICAVirtual, la web de los estudiantes de automocin. Pagina creada por Dani meganeboy. Actualizada: 25 Octubre, 2008 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001

Eje Delantero
Juntas de Rtula

1- Travesao del Eje Delantero 2- Mangueta 3- Tornillo 4- Tuerca 5- Tapn / Sensor de ABS 6- Pivote de Mangueta 7- Casquillo 8- Aro Trico 9- Aro Trico 10- Arandela 11- Cojinete del Pivote 12- Anillo de Estanqueidad 13- Anillo de Estanqueidad 14- Arandela de Ajuste 15- Engrasador 16- Tapa

DESCRIPCIN DE FUNCIONAMIENTO
Las juntas de rtula van fijadas a la biela de acoplamiento y a ambos extremos de la barra de acoplamiento. Las juntas de rtula no necesitan lubricacin de mantenimiento, ya que tienen lubricacin permanente.

Un muelle espiral (1) compensa el juego producido por el desgaste presionando el perno de bola contra la superficie superior del cojinete (2)

>>> Tren Delantero <<<

17- Tapa 18- Tornillo 19- Engrasador 20- Barra de Acoplamiento 21- Junta de Rtula 22- Tuerca de Seguridad 23- Tornillo 24- Manguito 25- Manguito de Ajuste 26- Tuerca 27- Chaveta Hendida 28- Brazo de Barra de Acoplamiento 29- Tornillo 30- Manguito 31- Soporte del Cilindro de Freno

Biela de Acoplamiento
La biela de acoplamiento va montada entre el brazo de direccin del engranaje de la direccin y el tirante de direccin en la mangueta. La junta de rotula (1) situada en el brazo de direccin est roscada y bloqueada mediante un casquillo de sujeccin (2). La junta de rtula situada en el tirante de la direccin est fijada en el tubo (3) y por ello no se puede reemplazar. La longitud de la biela de acoplamiento se regula aflojando el casquillo de sujeccin y la junta de rtula junto al brazo de direccin, y girando seguidamente la junta de rtula. AMA 860 1- Fuelle Neumtico 2- Amortiguador 3- Barra de Reaccin 4- Fijacin con Soporte de Goma 5- Barra Estabilizadora 6- Vlvula de nivel / Sensor de Nivel

EJE DELANTERO RGIDO DE SUSPENSIN NEUMTICA

ADA 1300 con tirantes diagonales 1- Fuelle Neumtico 2- Amostiguador 3- Barra de Reaccin 4- Soporte de Barra de Reaccin

5- Fijacin con Soporte de Goma 6- Barra Estabilizadora 7- Vlvula de nivel / Sensor de Nivel

EJE TRASERO DE SUSPENSIN NEUMTICA

El ADA 1300 es un eje trasero convensional, fabricado en chapa de acero prensada y soldada. La suspensin neumtica del eje trasero consiste en cuatro fuelles neumticos y cuatro amortiguadores. Dos vlvulas/sensores de nivel regulan la presin del aire en los fuelles. Los fuelles neumticos estn situados entre los travesaos del bastidor del chasis y las dos vigas con forma de arco fijadas bajo el eje trasero. Los amortiguadores se encuentran en el exte- rior de los fuelles neumticos, con sus soportes superiores en los travesaos y los inferio-res en las vigas en forma de arco. Las fijaciones tienen elementos de goma. Dos vlvulas/sensores de nivel controlan el suministro de aire a todos los fuelles neumticos traseros. Las vlvulas/sensores de nivel estn ubicadas una a cada lado del chasis, por fuera de los amortiguadores delanteros. Estn fijadas al travesao y conectadas mediante palancas a las vigas inferiores con forma de arco. La posicin del eje trasero en sentido longitu- dinal y transversal se fija mediante dos barras longitudinales y dos tirantes diagonales. ASA 701 1- Fuelle Neumtico 2- Amortiguador 3- Barra de Reaccin 4- Fijacin con Soporte de Goma 5- Barra Estabilizadora

EJE PORTADOR DE SUSPENSIN NEUMTICA DESCRIPCIN DE COMPONENTES Fuelles Neumticos

Los vehculos sin eje portador (4x2) lleva un par de fuelles en el eje delantero y dos pares en el eje trasero. Los vehculos con eje porta-dor (6x2) tienen adems un par de fuelles en el eje portador. La regulacin del aire a los fuelles del eje portador est integrada con la regulacin del aire a los fuelles del eje trasero. Los fuelles neumticos del vehculo son del tipo de lbulo desplazable y se encuentran en versio- nes de distintas alturas, segn el eje. La altura del eje depende del modelo de chasis y de la suspensin deseada. La cubierta exterior del eje es de goma sinttica reforzada con cuerda de nailon. La goma del fuelle va fijada en la placa superior. Este diseo proporciona una gran hermeticidad a los fuelles, lo cual se traduce en alta fiabilidad. En la parte inferior, la goma del fuelle est fijada alrededor de un lbulo, diseado de forma que propor- cione al fuelle neumtico una suspensin els- tica claramente progresiva. En el interior del fuelle hay un tope, fijado en la parte inferior de la placa superior. El fuelle tiene una conexin de aire separada en la placa de fijacin superior. El fuelle neumtico se cambia completo, lo cual garantiza un alto nivel de hermeticidad. El fuelle se mantiene en su sitio en el bastidor y en el eje mediante pasadores de gua. Los pasa- dores de gua estn fijados con chavetas hendi-das.

Durante el movimiento elstico, la goma del fuelle se desplaza hacia arriba y abajo sobre el lbulo. Cuando se reduce la altura del fuelle en el movimiento elstico hacia abajo, la goma del fuelle se desplaza sobre el lbulo. Se reduce el volumen de aire en el fuelle, dando lugar a un aumento de presin en el eje que contraresta el movimiento elstico hacia abajo. Debido al exterior cnico del lbulo, se reduce el volumen de aire del fuelle con ms rapdez hacia el fin del movimiento elstico hacia abajo. Este diseo imparte al movimiento elstico hacia abajo un carcter de suspensin progresiva. Si se modifica la carga del autobs, de forma que se mantiene el cambio de altura del fuelle, la vlvula/sensor de nivel aumenta o reduce la pre-sin del aire en el fuelle, de forma que este recu- pera su altura normal. Si se vaca completamente el fuelle, se habr desplazado un mximo de la goma del fuelle hacia abajo sobre el lbulo. Entonces la placa de fijacin superior descansar sobre el lbulo con su tope. Para impedir el desgaste innecesario de la goma del fuelle, es importante limpiar el lbulo en cada revisin.

BARRA DE REACCIN

Fuelle de lbulo desplazable 1- Goma del Fuelle 2- Placa de Fijacin Superior 3- Pasador de Gua 4- Tope 5- Lbulo 6- Conexin de Aire

Los fuelles neumticos y los amortiguadores no pueden absorber las fuerzas en sentido longitu- dinal y lateral procedentes de los ejes de las ruedas. Para mantener los ejes en su sitio y para poder absorber las fuerzas de traccin, frenado y transversales, las posiciones de los ejes estn fijadas con barras de reaccin. Las barras de reaccin consisten en tubos, dota dos con extremos articulados con elementos de goma. Los extremos de las barras de reaccin estn conectados a las vigas de los ejes y al bastidor del chasis. Algunas de las barras de reaccin son ajustable. Modificando la longitud, se puede ajustar la po-sicin del eje y el desplazamientos de los fuelles de goma. Las barras de reaccin longitudinales mantienen el eje en su sitio en posicin longitudinal y deter-minan la inclinacin y la desviacin del eje. Las barras transversales mantienen el eje en su sitio en sentido lateral. Las barras de reaccin estn articuladas en extremos con elementos de goma y libres de mantenimiento. Los extremos de las barras de reaccin absorben las fuerzas longitudina-les y transversales del eje, pero permiten el movimiento del eje en altura. Los elementos de goma amortiguan la trans- misin del sonido y las vibraciones del eje al chasis.

1- Extremo de Barra de Reaccin 2- Casquillo de Goma Desmontable con Mun de Fijacin 3- Anillo de Seguridad

BARRA ESTABILIZADORA
Todos los ejes en todos los autobuses estn dotados con barra estabilizadora, la cual consiste en un soporte de reaccin doblado en forma de U. La barra estabilizadora est fijada en el eje y en el bastidor del chasis. Si se produce cimbreo, la parte central se ve sometida a la tor- sin y contrarrestar el cimbreo. Las barras estabilizadoras proporcionan al autobs una mejor estabilidad la cimbreo, lo cual se traduce en estabilidad de marcha y confort mejorados. Las barras estabilizadoras para la Serie 4 estn diseadas para proporcionar la misma rigidez torsional que en las series previas. En los autobuses de la Serie 4, se han introduci-dos juntas de rtula en todos los ejes, menos en el eje portador, ASA 701. Entre la barra estabi- lizadora y el bastidor hay tirantes con juntas de rtulas en ambos extremos. Las juntas de rtula hacen que se transmita directamente la fuerza de la barra estabilizadora, sin deformacin en los elementos de goma intermedios. La barra estabilizadora del ASA 701 est arti-culada en el eje portador con elementos de go-ma cnicos.

1- Barra Estabilizadora 2- Junta de Rtula 3- Tirante Principio de trabajo de la barra estabilizadora

Micrmetro (instrumento)
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Micrmetro de exteriores 0-25, tpico. Archivo:TESAMICROMASTER 0-30.jpg Micrmetro de exteriores 0-30.

El micrmetro (del griego micros, pequeo, y metron, medicin), tambin llamado Tornillo de Palmer, es un instrumento de medicin cuyo funcionamiento est basado en el tornillo micromtrico y que sirve para medir las dimensiones de un objeto con alta precisin, del orden de centsimas de milmetros (0,01 mm) y de milsimas de milmetros (0,001 mm) (micra). Para ello cuenta con 2 puntas que se aproximan entre s mediante un tornillo de rosca fina, el cual tiene grabado en su contorno una escala. La escala puede incluir un nonio. La mxima longitud de medida del micrmetro de exteriores normalmente es de 25 mm aunque existen tambin los de 0 a 30, por lo que es necesario disponer de un micrmetro

para cada campo de medidas que se quieran tomar (0-25 mm), (25-50 mm), (50-75 mm), etc. Frecuentemente el micrmetro tambin incluye una manera de limitar la torsin mxima del tornillo, dado que la rosca muy fina hace difcil notar fuerzas capaces de causar deterioro de la precisin del instrumento.

Contenido
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1 Principios de funcionamiento o 1.1 Micrmetro con nonio 2 Tipos de micrmetros 3 Fuentes 4 Enlaces externos

[editar] Principios de funcionamiento

Detalle del micrmetro, con una lectura de 5,78 mm

El principio de funcionamiento o de operacin de un micrmetro se basa en que, si un tornillo montado en una tuerca fija se hace girar, el desplazamiento de ste en el sentido longitudinal, es proporcional al giro dado Todos los tornillos micromtricos empleados en el sistema mtrico decimal tienen una longitud de 25 mm, con un paso de rosca de 0,5 mm, de modo que girando el tambor una vuelta completa el palpador avanza o retrocede 0,5 mm. El micrmetro tiene una escala longitudinal, lnea longitudinal que sirve de fiel, que en su parte superior presenta las divisiones de milmetros enteros y en la inferior las de los medios milmetros, cuando el tambor gira deja ver estas divisiones. En la superficie del tambor tiene grabado en toda su circunferencia 50 divisiones iguales, indicando la fraccin de vuelta que ha realizado, una divisin equivale a 0,01 mm.

Para realizar una lectura, nos fijamos en la escala longitudinal, sabiendo as la medida con una apreciacin de 0,5 mm, el exceso sobre esta medida se ve en la escala del tambor con una precisin de 0,01 mm. En la fotografa se ve un micrmetro donde en la parte superior de la escala longitudinal se ve la divisin de 5 mm, en la parte inferior de esta escala se aprecia la divisin del medio milmetro. En la escala del tambor la divisin 28 coincide con la lnea central de la escala longitudinal, luego la medida realizada por el micrmetro es: 5 + 0,5 + 0,28 = 5,78.
[editar] Micrmetro con nonio

Micrmetro con nonio, indicando 5,783 mm

Una variante de micrmetro un poco ms sofisticado, adems de las dos escalas anteriores tiene un nonio, en la fotografa, puede verse en detalle las escalas de este modelo, la escala longitudinal presenta las divisiones de los milmetros y de los medios milmetro en el lado inferior de la lnea del fiel, la escala del tambor tiene 50 divisiones, y sobre la lnea del fiel presenta una escala nonio de 10 divisiones numerada cada dos, la divisin de referencia del nonio es la lnea longitudinal del fiel. En la imagen, la tercera divisin del nonio coincide con una divisin de la escala del tambor, lo que indica que la medida excede en 3/10 de las unidades del tambor. Esto es, en este micrmetro se aprecia: en la escala longitudinal la divisin de 5 mm, la subdivisin de medio milmetro, en el tambor la lnea longitudinal del fiel coincide por defecto con la divisin 28, y en el nonio su tercera divisin esta alineada con una divisin del tambor, luego la medida es: 5 + 0,50 + 0,28 + 0,003 = 5,783 El principio de funcionamiento del micrmetro es el tornillo, que realizando un giro ms o menos amplio da lugar a un pequeo avance, y las distintas escalas, una regla, un tambor y un nonio, permiten adems un alto grado de apreciacin, como se puede ver.

El micrmetro es un dispositivo ampliamente usado en ingeniera mecnica, para medir con precisin grosor de bloques medidas internas y externas de ejes y profundidades de ranuras. Los micrmetros tienen varias ventajas respecto a otros instrumentos de medida como el vernier y el calibrador: son fciles de usar y sus lecturas son consistentes . Existen tres clases de micrometros basados en su aplicacin. - Micrmetro interno - Micrmetro externo - Micrmetro de profundidad U micrmetro externo es usado tpicamente para medir alambres esferas ejes y bloques. Un micrmetro interno se usa para medir huecos abiertos, y el micrmetro de profundidad tipicamente como su nonbre indica. La precisin del micrmetro es lograda por un mecanismode tornillo con un hilo de paso muy fino . El primer tornillo micrometrico fue inventado po Wiliam Gascoigne en el siglo 17, como una mejora de el vernier,fue entonces usado en un telescopio para medir las distancias angulare entre las estrellas. Su adaptacion para las medidas pequeas ,fue hecha por Jean Louis Palmer, este dispositivo es desde entonces llamado palmer en Francia. El micrometro es muy exacto y tiene tolerancias del orden de 0.001mm.Existen tambien otros con tolerancias de 0.01mm. La mayoria de micrmetros pueden leer una diferencia de 25mm. El micrmetro debe leerse de la misma forma que el calibrador.

[editar] Tipos de micrmetros

Micrmetro exteriores (175-200 mm)

Micrmetros especiales

Micrmetro de profundidad

En los procesos de fabricacin mecnica de precisin, especialmente en el campo de rectificados se utilizan varios tipos de micrmetros de acuerdo a las caractersticas que tenga la pieza que se est mecanizando.

Micrmetro de exteriores estndar Micrmetro de exteriores con platillo para verificar engranajes Micrmetro de exteriores digitales para medidas de mucha precisin Micrmetros exteriores de puntas para la medicin de roscas. Micrmetro de interiores para la medicin de agujeros Micrmetro para medir profundidades (sonda) Micrmetro con reloj comparador Micrmetro especial para la medicin de roscas exteriores

Cuando se trata de medir medidas de mucha precisin y muy poca tolerancia debe hacerse en unas condiciones de humedad y temperatura controlada.

[editar] Fuentes

Milln Gmez, Simn (2006). Procedimientos de Mecanizado. Madrid: Editorial Paraninfo. ISBN 84-9732-428-5.

[editar] Enlaces externos

Descripcin y uso de un Micrmetro Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre micrmetros.

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Sistema de Direccin
Indice curso

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de orientar las ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor. Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales).

Caractersticas que deben reunir todo sistema direccin Siendo la direccin uno de los rganos mas importantes en el vehculo junto con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conduccin. Estas cualidades son las siguientes: Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado. Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un perfecto engrase. La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumticos inadecuados o mal inflados, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado. Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea desmultiplicacin (inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin puede ser debida a las siguientes causas: - Por excesivo juego en los rganos de direccin. - Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm. - Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje. - El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante. - Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado. Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben se

transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinacin adecuada, que debe ser relativamente pequea. Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura inferior), la orientacin que debe darse a cada una distinta tambin (la exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condicin de que todas las ruedas del vehculo, en cualquier momento de su orientacin, sigan trayectorias curvas de un mismo centro O (concntricas), situado en la prolongacin del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientacin de las ruedas, de manera que en la posicin en linea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.

Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseada. En la practica se alteran ligeramente las dimensiones y ngulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo ms exactas posibles. La elasticidad de los neumticos corrige automticamente las pequeas variaciones de trayectoria. Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el vehculo tiene traccin trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse ms la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una ligera perdida de adherencia, ms acusada si el piso est mojado, caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Arquitecturas del sistema de direccin En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de direccin, podemos distinguir dos casos principales: direccin para el eje delantero rgido y direccin para tren delantero de suspensin independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposicin de mecanismos.

El sistema de direccin para eje delantero rgido No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el sistema. Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la separacin entre estas vara un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de direccin que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las ruedas siempre en la posicin correcta. Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3, en la figura inferior). El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al mismo tiempo efecta una desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeo esfuerzo realizado en el volante de la direccin. Se llama relacin de desmultiplicacin, la que existe entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la orientacin de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la direccin (360) se consigue una orientacin de 20 en las ruedas, se dice que la desmutiplicacin es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientacin varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehculo que carga sobre las ruedas directrices. Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y los de cremallera. Mecanismos de direccin de tornillo sinfn Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o menor segn la reduccin efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la columna de la direccin. Dicho sinfn va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los extremos del sinfn recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la caja de la direccin.

Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el estriado cnico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24). El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para permitir, mediante el tornillo con excntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfn. con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que vare el reglaje una vez efectuado. La posicin del casquillo (17) se regula por la colaboracin de la chapa (22) y su sujeccin al tornillo (27).

Mecanismo de direccin de cremallera Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico.

Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura. El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un pin helicoidal (2) montado en el rbol del volante y que gira engranado a la cremallera.

En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera, que consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el pin (9), que se aloja en la caja de direccin (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene en posicin por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efecta quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de direccin (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulacin (7), roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificacin automtica de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el pin (9). Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).

Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la direccin unida al pin (9), que gira con ella. El giro de este pin produce el movimiento de la barra de cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulacin (7), unidos por unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin de estas. Esta unin se efecta como se ve en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unin resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulacin de la convergencia de las ruedas.

Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera (2), se realiza por medio de un dispositivo automtico instalado en la caja de direccin y que adems sirve de gua a la cremallera. El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en cuyo interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el pin y la cremallera, se bloquea la posicin por medio de la contratuerca (10). Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los principales son los representados en las figuras.

Sistemas de montaje Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como los otros rganos del mismo con respecto a la caja de la direccin, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las caractersticas del vehculo. Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehculos Simca y Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6) a travs de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las ruedas. Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas directrices.

Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1), de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rgido y sin desmultiplicacin. La barra (2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.

Columna de la direccin Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la direccin a la posicin mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos aos se montan en la columna dispositivos que

permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehculo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presin y dispositivos telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presin del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna.

En la figura inferior se muestra el despiece e implantacin de este tipo de direccin sobre el vehculo. La carcasa (Q) o crter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de direccin (N), que en su unin a la cremallera estn protegidas por el capuchn de goma o guardapolvos (O), que preserva de suciedad esta unin. El brazo de acoplamiento dispone de una rtula (M) en su unin al brazo de mangueta y otra axial en la unin a la cremallera tapada por el fuelle (O). Esta disposicin de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensin, sin transmitir reacciones al volante de la direccin.

La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el volante a la posicin idnea de conduccin. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta universal (B) y la unin al eje del pin de mando (K) se efecta por interposicin de la junta elstica (D). El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el muelle (S) sobre el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del pin, mientras que el posicionamiento de est se establece con la interposicin de las arandelas de ajuste (H).

Rtulas La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensin a las bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera de la rtula va alojada engrasada en casquillos de acero o plsticos pretensados. Un fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes hermticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.