Mémoire PFE 2010

ETUDE DUN PARKING SOUTERRAIN PLACE DES ALLIS DIFFERDANGE Mmoire de Projet de Fin dtudes - Spcialit Gnie Civil -
Auteur : MUHOVIC Emil

Institut National des Sciences Appliques de Strasbourg, Spcialit Gnie Civil, Option CONSTRUCTION
Tuteur Entreprise : M. HERMANN Jacques

Ingnieur chef de projet du dpartement btiment, InCA Ingnieurs Conseils Associs
Tuteur INSA : M. HOTTIER Jean-Michel

Professeur Agrg de Gnie Civil
Juin 2011
Mmoire PFE Etude dun parking souterrain Place des Allis Differdange
Avant-texte
<< Le soussign certifie par la prsente que le rapport est un travail personnel et a t rdig sans l'aide illicite d'autrui >>
MUHOVIC Emil
GC5 INSA Strasbourg
Remerciements
Si ce travail rsulte dun stage de 20 semaines, il nest nanmoins pas le fruit dun travail solitaire. Cest pourquoi je tiens, tout dabord, adresser mes remerciements les plus sincres M. Paul MOECHER, associ de la socit InCA, qui ma offert la possibilit deffectuer ce stage au sein du bureau dingnieurs dans le domaine du btiment. Ensuite, je souhaite remercier mon tuteur de stage, M. Jacques HERMANN, futur associ et ingnieur, pour son encadrement, ses conseils, ses explications et pour son soutien. Un grand merci est galement adress mon tuteur de lINSA de Strasbourg, M. Jean-Michel HOTTIER pour le suivi pdagogique et pour ses conseils ayant permis la concrtisation de ce projet. Finalement, je dsire remercier lensemble de mes collgues de bureau, en particulier M. Steffen MEIER, ingnieur, avec lequel jai collabor tout au long de mon projet de fin dtudes et qui ma soutenu pendant ces 20 semaines de stage.
MUHOVIC Emil
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Rsum
La construction dun parking souterrain deux niveaux est envisage dans le cadre de ramnagement de la Place des Allis , un lieu public denviron 5200 m2 de superficie situ Differdange (Luxembourg). Le parking possde une capacit denviron 183 places rparties sur les deux niveaux (80 au premier et 103 au second) et le budget prvisionnel de lensemble du projet (avec lamnagement de la place) se chiffre 8.500.000 euro. La structure portante du parking est entirement prvue en bton arm. Le prsent projet de fin dtudes, qui sest droul du 21 janvier au 10 juin 2011 au bureau dingnieurs InCA tabli Niederanven (Luxembourg), a pour but ltude de diffrentes variantes de conception de la structure portante du parking. En Avant-Projet Sommaire, le sujet trait concerne le prdimensionnement dune structure rigide constitue dune dalle solives croises. Loptimisation de la structure portante en Avant-Projet Dtaill a rvl une variante amliore rduisant le nombre de sous-poutres. Dans ce contexte, le dimensionnement des lments porteurs, conformment aux Eurocodes, est ralis avec divers logiciels tels que ROBOT MILLENIUM ou encore FRILO. Des exemples de ferraillage dune poutre continue ainsi que dun poteau avec leurs plans de ferraillage respectifs sont traits. Une part importante du projet est consacre au niveau -1 du parking tant donn que la structure portante du niveau -2 lui est similaire. En effet, la descente des charges est moins laborieuse pour le niveau infrieur du fait de labsence des surcharges dues la neige, au revtement et au soubassement hauteur variable de la place ainsi quaux charges mobiles accrues dues au vhicule de livraison. Cest au sein du service Btiment que le PFE a lieu sous la tutelle de M. HERMANN, ingnieur chef de projet InCA. Le PFE est galement suivi par M. HOTTIER, professeur agrg de gnie civil lINSA de Strasbourg.
Mots cls : Etats Limites Ultime-Etats Limites de Service-Prdimensionnement-Poutre-Poteau
Zusammenfassung
Im Rahmen der Neugestaltung der "Place des Allis" in Differdingen (Luxemburg), einem ffentlichen Platz von etwa 5200 m2 Grundflche, ist ebenfalls der Bau einer Tiefgarage mit zwei Untergeschossen geplant. Das Parkhaus hat eine Kapazitt von etwa 183 Stellpltzen (80 im ersten Untergeschoss und 103 im zweiten Untergeschoss), die auf die zwei Geschosse verteilt sind. Der Kostenvoranschlag des gesamten Bauvorhabens einschliesslich der Neugestaltung des Platzes liegt bei 8.500.000 Euro. Die gesamte Tragkonstruktion des Parkhauses ist in Stahlbeton vorgesehen. Die vorliegende Diplomarbeit, die vom 21. Januar bis zum 10. Juni 2011 im Ingenieurbro InCA mit Sitz in Niederanven (Luxemburg) stattfand, zielt darauf ab, verschiedene Konzeptionsvarianten der Tiefgarage zu studieren. Bei der Vorentwurfsplanung, wird die Tragstruktur als massive Stahlbetondecke mit kreuzweise gespannten Unterzgen vorbemessen. Whrend der Optimierung der Tragstruktur bei der Ausfhrungsplanung, wird eine verbesserte Alternative mit einer reduzierten Anzahl an Unterzgen in Betracht gezogen. In diesem Zusammenhang werden die Trgerelemente mit verschiedenen Softwareprogrammen wie ROBOT MILLENIUM oder FRILO gem den Euronormen berechnet und dimensioniert. Im Laufe der Diplomarbeit wird die Bewehrung eines Durchlauftrgers und einer Sttze mit ihren jeweiligen Bewehrungsplnen als Beispiele erlutert. Wegen der hnlichkeit der Tragstruktur der beiden Untergeschosse behandelt die Diplomarbeit vorrangig diejenige des ersten Untergeschosses. Tatschlich ist die Lastfallbestimmung fr die Tragstruktur des zweiten Untergeschosses weniger aufwndig wegen der Abwesenheit der Eigenlasten des Belags und des in der Strke variablen Unterbaus des Platzes sowie der Nutzlasten vom Schnee und den nicht ruhenden Einwirkungen wie der des Lieferverkehrs. Die Diplomarbeit findet innerhalb der Abteilung "Hochbau " unter der Aufsicht von Herrn HERMANN, Projektleiter bei InCA, statt. Auerdem wird sie auch von Herrn HOTTIER, Professor fr Bauingenieurwesen von der Fachhochschule INSA Straburg betreut.
Schlsselwrter : Grenzzustand der Tragfhigkeit-Grenzzustand der Gebrauchstauglickeit-Vorbemessung-Balken-Sttze
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Sommaire
1 2 2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.2 3.2.1 3.2.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.6 3.7 4 4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.4 5 5.1 5.2 6 6.1 6.1.1 6.1.2 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.3 Introduction ................................................................................................................................................................. - 1 Prsentation gnrale de lentreprise ........................................................................................................................... - 2 Prsentation de la socit .................................................................................................................................... - 2 Quelques ralisations rcentes ............................................................................................................................ - 4 Ses services ......................................................................................................................................................... - 4 Les diffrents services ............................................................................................................................... - 4 Le dpartement Btiment .......................................................................................................................... - 5 -
Prsentation de laffaire ............................................................................................................................................... - 7 Description du projet........................................................................................................................................... - 7 Histoire de la commune de Differdange .................................................................................................... - 7 Description du projet global sur la Place des Allis ............................................................................ - 8 Les enjeux ................................................................................................................................................. - 9 Planning du projet ............................................................................................................................................. - 14 Chronologie du projet.............................................................................................................................. - 14 Dbut du PFE .......................................................................................................................................... - 14 Acteurs et conventions ...................................................................................................................................... - 15 Les intervenants ...................................................................................................................................... - 15 Les missions du bureau InCA et les objectifs .......................................................................................... - 16 Rglementation luxembourgeoise ........................................................................................................... - 19 Cadre de ltude : Parking souterrain de la Ville de Differdange ...................................................................... - 19 Description des lieux ............................................................................................................................... - 19 Rampe daccs extrieure ........................................................................................................................ - 20 Compartimentage .................................................................................................................................... - 21 Style de construction ............................................................................................................................... - 21 Description de lenvironnement humain et naturel du site ................................................................................ - 22 Situation gologique ................................................................................................................................ - 22 Situation hydrogologique ...................................................................................................................... - 22 Pollution du site....................................................................................................................................... - 22 Gestion de leau....................................................................................................................................... - 23 Cots ................................................................................................................................................................. - 23 Rsum des chiffres-cls ................................................................................................................................... - 24 Trame du parking....................................................................................................................................................... - 25 Contraintes de construction ............................................................................................................................... - 25 Normes et prescriptions .................................................................................................................................... - 25 Conception de la structure portante du parking N-1.......................................................................................... - 26 Description du plan de la structure portante N-1 ..................................................................................... - 26 Comparaison des solutions ...................................................................................................................... - 28 Emplacements de parkings ...................................................................................................................... - 29 Logiciels utiliss pour la conception ....................................................................................................... - 30 Conclusion du chapitre 4................................................................................................................................... - 31 Estimation des charges lavant-projet sommaire ............................................................................................ - 32 Estimation des charges lavant-projet dfinitif ............................................................................................... - 36 Hypothses a laps ..................................................................................................................................................... - 38 Mthodologie et bases de vrification ............................................................................................................... - 38 Dalle ........................................................................................................................................................ - 38 Poutres..................................................................................................................................................... - 39 Etats limites de service ...................................................................................................................................... - 39 Gnralits .............................................................................................................................................. - 39 Flches .................................................................................................................................................... - 40 Types de situations .................................................................................................................................. - 41 Choix des matriaux ......................................................................................................................................... - 41 -
Descente de charges ................................................................................................................................................... - 32 -
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6.4 6.5 6.6 7 7.1 7.2 7.3 7.3.1 7.3.2 7.4 7.4.1 7.4.2 7.5 7.5.1 7.5.2 7.6 8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.8.1 8.8.2 8.9 8.10 Appuis de la structure ....................................................................................................................................... - 42 Avantage des poutres continues ........................................................................................................................ - 42 Hypothses pour les calculs .............................................................................................................................. - 42 Prdimensionnement du plancher N-1 a laps............................................................................................................ - 43 Problmatique de la charge roulante ................................................................................................................. - 43 Modlisation du plancher N-1........................................................................................................................... - 46 Charges et flches ............................................................................................................................................. - 46 Dfinition des charges : ........................................................................................................................... - 46 Combinaisons : ........................................................................................................................................ - 46 Rsultats............................................................................................................................................................ - 47 Dalle en B.A. sur appuis linaires rigides................................................................................................ - 47 Poutres en B.A. ....................................................................................................................................... - 47 Prdimensionnement ......................................................................................................................................... - 48 Dalle en B.A. sur appuis linaires rigides................................................................................................ - 48 Poutres en B.A. ....................................................................................................................................... - 49 Conclusion du chapitre 7................................................................................................................................... - 50 -
Etude des deux variantes a lAPD.............................................................................................................................. - 51 Gnralits ........................................................................................................................................................ - 51 Description de la premire variante Variante rigide....................................................................................... - 51 Description de la seconde variante Variante optimise .................................................................................. - 51 Difficult de modlisation ................................................................................................................................. - 52 Largeur participante dune poutre en T ............................................................................................................. - 52 Charges trapzodales ....................................................................................................................................... - 53 Mthodologie .................................................................................................................................................... - 54 Les Etats Limites .............................................................................................................................................. - 54 Les Etats limites ultimes E.L.U. .............................................................................................................. - 54 Les Etats limites de service E.L.S. .......................................................................................................... - 56 Problmatique de la charge roulante ................................................................................................................. - 57 Intersection entre deux poutres monolithiques .................................................................................................. - 59 Illustration du problme avec un exemple ............................................................................................... - 59 Description de la solution propose......................................................................................................... - 60 Rsultats .................................................................................................................................................. - 61 -
8.10.1 8.10.2 8.10.3 9 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.5.1 9.5.2 9.6 9.7 9.7.1 9.7.2 9.7.3 9.7.4 9.8 10
Dimensionnement sous Robot lAP D - Poutre 5 du niveau N-1 Variante optimise - ........................................ - 62 Matriaux .......................................................................................................................................................... - 62 Modlisationde la poutre................................................................................................................................... - 62 Charges ............................................................................................................................................................. - 62 Combinaisons.................................................................................................................................................... - 63 Sollicitations aux ELU ...................................................................................................................................... - 63 Moments de flexion ................................................................................................................................. - 63 Efforts tranchants .................................................................................................................................... - 63 Flches aux ELS ............................................................................................................................................... - 64 Dtermination du ferraillage ............................................................................................................................. - 64 Armatures longitudinales ........................................................................................................................ - 64 Armatures transversales verticales .......................................................................................................... - 65 Vrification des dispositions constructives ............................................................................................. - 67 Vrifications ............................................................................................................................................ - 68 Proposition de ferraillage .................................................................................................................................. - 72 -
Dimensionnement sous ROBOT lAPD Poteau n4 du niveau N-2 Variante optimise .................................. - 73 10.1 10.2 10.3 10.4 Description ........................................................................................................................................................ - 73 Gomtrie retenue ............................................................................................................................................. - 73 Dtermination de leffort de compression ......................................................................................................... - 74 Dtermination du ferraillage ............................................................................................................................. - 75 -
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10.4.1 Ferraillage longitudinal ........................................................................................................................... - 75 10.4.2 Ferraillage transversal ............................................................................................................................. - 76 10.5 Prdimensionnement de la semelle ponctuelle .................................................................................................. - 76 10.6 10.7 11 Remarques ........................................................................................................................................................ - 76 Proposition de ferraillage ................................................................................................................................ - 77 -
Comparaison des rsultats ......................................................................................................................................... - 78 11.1 Poutres .............................................................................................................................................................. - 78 Variante rigide......................................................................................................................................... - 78 Variante optimise................................................................................................................................... - 79 -
11.1.1 11.1.2 12
Conclusion ................................................................................................................................................................. - 80 -
Bibliographie ........................................................................................................................................................................ - 81 -
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Liste des figures

Figure 2.1.1 Historique de la socit InCA ............................................................................................................................ - 2 Figure 2.1.2 Localisation de Niederanven (1) ........................................................................................................................ - 3 Figure 2.2.1 Construction du Passage Infrieur entre la ligne Luxembourg-Ptange (2) ...................................................... - 4 Figure 2.2.2 Raccord routier avec construction d'un nouveau tunnel sous le remblai ferroviaire Howald (2) ..................... - 4 Figure 2.2.3 Rehazenter Kirchberg (2) ................................................................................................................................ - 4 Figure 2.2.4) Philharmonie - Salle de Concerts Kirchberg (2) ............................................................................................ - 4 Figure 2.3.1.1 Rpartition des 99 employs au sein des diffrents dpartements .................................................................. - 5 Figure 2.3.2.1 Schma traduisant les hirarchies ................................................................................................................... - 6 Figure 3.1.1.1 Localisation de la ville de Differdange (3) ..................................................................................................... - 7 Figure 3.1.1.2 Ancien site minier Differdange (3) ............................................................................................................. - 8 Figure 3.1.2.1 Localisation du quartier Fuusbann (1) ............................................................................................................ - 8 Figure 3.1.3.1 Plan de la future place des Allis et les environs (3) : en mtres ................................................................... - 10 Figure 3.1.3.2 Situation actuelle de la Place des Allis (1) .................................................................................................. - 12 Figure 3.1.3.3 Situation projete (2) : en mtres .................................................................................................................. - 13 Figure 3.3.1.1 Les missions des diffrents intervenants ...................................................................................................... - 15 Figure 3.3.2.1 Missions de la matrise d'uvre .................................................................................................................... - 16 Figure 3.3.2.2 Schma heuristique traduisant mes missions au sein de la socit InCA ...................................................... - 18 Figure 3.4.1.1 Vue sur la Place des Allis ............................................................................................................................ - 20 Figure 3.4.1.2 Vue du parking et de lcole ......................................................................................................................... - 20 Figure 3.4.1.3 Place des Allis et centre commercial Delhaize ............................................................................................ - 20 Figure 3.4.1.4 Accs de la place et maisons unifamiliales ................................................................................................... - 20 Figure 3.4.2.1 Rampe daccs extrieur ............................................................................................................................... - 21 Figure 3.5.3.1 Vue arienne de la place en 1961. Le centre commercial ( gauche) est encore un champ ........................... - 23 Figure 4.3.1.1 Plan de la structure portante du niveau -1 ..................................................................................................... - 26 Figure 4.3.1.2 Plan de la structure portante du niveau -1-Variante optimise lAPD ........................................................ - 27 Figure 4.3.2.1 Orthogonalit des trajectoires en gris et retrait ............................................................................................. - 28 (4)Figure 4.3.2.2 Cases de parking 60 - 29 Figure 5.1.1 Coupe transversale du parking partir de la rampe ......................................................................................... - 33 Figure 5.1.2 Sparation de la partie dalle de la partie rampe .................................................................................... - 34 Figure 5.1.3 SLW 30 Brckenklasse 30/30 .......................................................................................................................... - 35 Figure 6.1.1.1 Mthode de prdimensionnement de la dalle lAPS ................................................................................... - 38 Figure 6.1.2.1 Mthode de prdimensionnement des poutres l'APS .................................................................................. - 39 Figure 6.2.2.1Largeur dappuis disponible ........................................................................................................................... - 40 Figure 6.2.2.2 Largeur dappuis prvue ............................................................................................................................... - 40 Figure 6.2.2.3 Cloison avec ouverture :................................................................................................................................ - 40 Figure 6.2.2.4 Cloison sans ouverture : ................................................................................................................................ - 40 Figure 6.2.2.5 Limitation de flche ...................................................................................................................................... - 41 Figure 7.1.1 Dfinition de la charge roulante de manire successive ................................................................................... - 43 Figure 7.1.2 Modlisation de la structure et localisation de la case la plus dfavorable ....................................................... - 44 Figure 7.1.3 Localisation de la flche maximale Panneau n36 ........................................................................................ - 45 Figure 7.2.1 Poutre continue D............................................................................................................................................. - 46 Figure 7.2.2 Poutre continue I .............................................................................................................................................. - 46 Figure 7.5.2.1 Dfinition d'une section en T ........................................................................................................................ - 49 Figure 8.4.1 Modlisation du plancher N-1 sur ROBOT...................................................................................................... - 52 Figure 8.5.1 Distance l0 entre les points de moments de nuls ............................................................................................... - 53 Figure 8.5.2 Paramtres dterminant la largeur participante ................................................................................................ - 53 Figure 8.6.1 Surface d'influence ........................................................................................................................................... - 53 Figure 8.8.2.1 Contrainte de compression limite .................................................................................................................. - 56 Figure 8.8.2.2 Limitation des contraintes de traction limites dans les armatures tendues .................................................... - 56 Figure 8.9.1 Dfinition d'une charge roulante sur ROBOT .................................................................................................. - 58 Figure 8.9.2 On fait circuler la charge sur toute la poutre continue...................................................................................... - 59 Figure 8.10.1.1 Localisation de l'intersection ....................................................................................................................... - 60 Figure 8.10.2.1 Flche de la deuxime trave de la poutre 2 ................................................................................................ - 60 Figure 8.10.2.2 Dforme au niveau de l'appui de rive de la dernire trave - 61 Figure 9.2.1 Modlisation de la poutre 5 .............................................................................................................................. - 62 Figure 9.2.2 Section en T ..................................................................................................................................................... - 62 Figure 9.8.1 Proposition de ferraillage de la premire trave ............................................................................................... - 72 Figure 10.1.1 Localisation du poteau n4 de la poutre 8 au niveau -2 .................................................................................. - 73 Figure 10.2.1 Section de la poutre en T ................................................................................................................................ - 74 -
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Liste des tableaux

Tableau 3.1.2.1 Caractristiques du parking souterrain ..................................................................................... - 9 Tableau 3.3.2.1 L'quipe dsigne pour ce projet ............................................................................................ - 16 Tableau 3.3.2.2 Caractristiques du projet ...................................................................................................... - 17 Tableau 3.6.1 Cot des diffrentes variantes au stade de lAPS ....................................................................... - 23 Tableau 3.6.2 Cot estimatif de la seconde variante ......................................................................................... - 24 Tableau 3.7.1 Chiffres-cls du parking ............................................................................................................. - 24 Tableau 5.1.1 Tableau rcapitulant les actions sur le plancher lAPS ............................................................ - 35 Tableau 5.2.1 Forces statiques accidentelles quivalentes agissant sur les poteaux daprs le tableau 4.1 de lEN 1991 .................................................................................................................. - 37 Tableau 5.2.2 Tableau rcapitulant les actions sur le plancher lAPD ........................................................... - 37 Tableau 7.4.1.1 Flches maximales dans la dalle .............................................................................................. - 47 Tableau 7.5.2.1 Caractristiques des poutres I et D .......................................................................................... - 49 Tableau 8.8.1.1 Coefficients de combinaisons dactions .................................................................................. - 54 Tableau 8.8.1.2 Coefficients partiels relatifs aux matriaux ............................................................................. - 55 Tableau 8.8.1.3 Rsistance du bton en situation durable/transitoire ............................................................... - 55 Tableau 8.8.1.4 Rsistance du bton en situation accidentelle .......................................................................... - 56 Tableau 3 8.10.3.1 Coefficients d'lasticit des diffrentes intersections ......................................................... - 61 Tableau 9.3.1 Actions agissantes ...................................................................................................................... - 63 Tableau 9.5.1.1 Moments de flexion de calcul.................................................................................................. - 63 Tableau 9.5.2.1 Efforts tranchants de calcul ..................................................................................................... - 63 Tableau 9.6.1 Flches longue dure ............................................................................................................... - 64 Tableau 9.7.1.1 Choix des armatures longitudinales infrieures ....................................................................... - 64 Tableau 9.7.1.2 Choix des armatures longitudinales suprieures ...................................................................... - 65 Tableau 9.7.2.1 Sections d'acier thoriques et relles ....................................................................................... - 66 Tableau 9.7.2.2 Choix d'armatures transversales .............................................................................................. - 66 Tableau 9.7.3.1 Moments de calculs sur appuis de rive .................................................................................... - 67 Tableau 9.7.3.2 Prolongation des armatures longitudinales au niveau des appuis ............................................ - 68 Tableau 9.7.4.1 Vrification du moment ultime ............................................................................................... - 69 Tableau 9.7.4.2 Compression du bton et traction des armatures ..................................................................... - 69 Tableau 9.7.4.3 Vrification des flches ........................................................................................................... - 69 Tableau 9.7.4.4 Vrification des fissures .......................................................................................................... - 70 Tableau 9.7.4.5 Contraintes dans la bielle comprime ...................................................................................... - 70 Tableau 9.7.4.6 Vrification de la rsistance des bielles de bton .................................................................... - 71 Tableau 10.3.1 Ractions d'appuis de la poutre 8 du niveau -1 - 74 Tableau 10.3.2 Ractions d'appuis de la poutre 8 du niveau -2 ........................................................................ - 75 Tableau 10.3.3 Actions caractristiques sur le poteau n4 ................................................................................ - 75 Tableau 10.5.1 Largeur des semelles ponctuelles ............................................................................................. - 76 Tableau 10.7.1 Proposition de ferraillage du poteau 8 du niveau -2 ................................................................. - 77 Tableau 11.1.1 Ratios de la variante rigide avec du bton C35/45 ................................................................... - 78 Tableau 11.1.2 Ratios de la variante rigide avec du bton C30/37 ................................................................... - 78 Tableau 11.1.3 Ratios de la variante rigide avec du bton C35/45 ................................................................... - 79 Tableau 11.1.4 Ratios de la variante rigide avec du bton C30/37 ................................................................... - 79 -
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1 INTRODUCTION
Mon Projet de Fin dEtudes, dune dure de 20 semaines, sest droul au sei n de la section btiment du bureau dingnieurs Ingnieurs Conseil Associs (InCA) au Luxembourg. Il traite ltude dun parking souterrain en bton arm deux niveaux qui doit tre construit Differdange sur la Place des Allis . Ce parking offre une capacit totale de 183 places environ (80 places pour le premier niveau et 103 places pour le deuxime). Il stend sur une surface totale brute de 5610 m2 et son budget prvisionnel se chiffre 8.500.000 euro. Les missions que lon ma confies se rsument au dimensionnement des lments porteurs en AvantProjet Sommaire et en Avant-Projet Dtaill. Dans un premier temps, le plancher du premier niveau sera prdimensionn laide du logiciel DIE. Des modifications apportes par larchitecte au stade de lAPD ainsi que loptimisation de la structure portante constitueront le cur de ce projet. En APD, le dimensionnement des poteaux sera galement trait. En dautres termes, cela signifie que trois variantes seront tudies. Variante 1 : Prdimensionnement du plancher N-1 laide du logiciel de calcul aux lments finis allemand DIE ; Variante 2 : Structure rigide avec dimensionnement des poutres du niveau N-1 et du poteau le plus sollicit de ce mme niveau avec ROBOT; Variante 3 : Structure optimise avec dimensionnement des poutres du niveau N-1 et du poteau le plus sollicit avec ROBOT.
Ce projet a t propos dans le but de dimensionner les lments porteurs en bton arm du premier niveau et de vrifier leur comportement aux Etats Limites Ultimes et de Service. Le plancher niveau en-dessous est similaire voir moins difficile tudier. Des explications concernant le plancher du niveau -2 viendront complter le projet en question. Un des objectifs est galement de confronter les rsultats obtenus laide de ROBOT (version tudiante) avec les logiciels allemands utiliss couramment par les ingnieurs du bureau tels que FRILO et DIE . Tous les logiciels sont actuels et sont conformes aux Eurocodes par consquent. Ltude sera mene avec les Eurocodes 0, 1 et 2. Les normes allemandes (DIN) pourront galement tre utilises pour vrifier les lments de structure. . Aprs la prsentation de la socit et du parking, le mmoire traite laspect rglementaire rgissant au Luxembourg. Il sagira ensuite de faire la descente des charges et dmettre certaines hypothses de calcul. On verra comment a t rsolue la problmatique cause par la charge mobile en utilisant dans un premier temps un logiciel se basant sur la mthode des lments finis et ensuite un logiciel de dimensionnement du type ROBOT MILLENIUM (ou FRILO pour lautocontrle). Pour conclure, une proposition de type de fondation est donne en fonction de la nature du sol dassise.
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2 PRESENTATION GENERALE DE LENTREPRISE

2.1 Prsentation de la socit
InCA Ingnieurs Conseils Associes, anciennement nomme GEHL JACOBY& Associs S..r.l., est une socit responsabilit limite suivant sa forme juridique. Son sige social se situe Niederanven, une localit distante approximativement de 16 km lest de la capitale luxembourgeoise et abritant 5507 habitants. Lorsque les groupes dassocis de la socit SECOTECHNIQUE dcident de se sparer en 1991, les deux branches qui la composent se sparent pour former dune part la socit GEHL JACOBY& Associs sous la rgie de M. GEHL et de M. JACOBY et de lautre part la socit BEST. Par la suite, les deux bureaux vont se diversifier et cest surtout la socit GEHL JACOBY & Associs qui va connatre une expansion importante au sein du Luxembourg. Depuis quelle est devenue indpendante en 1991, lactivit de GEHL JACOBY& Associs est en constante progression. En novembre 2005, InCA Ingnieurs Conseils Associs S..r.l. ne en vertu dun acte notari pass devant le Matre Frank BADEN.
Figure 2.1.1 Historique de la socit InCA
Le bureau dtudes InCA a pour objet ltude complte de tous les projets de construction et de gnie civil, le contrle, la direction et la coordination des travaux, toutes prestations consultatives, dassistance, de contrle et dexpertises dans le domaine de lingnierie, ainsi que toutes activits se rattachant directement ou indirectement, en tout ou en partie, son objet social ou pouvant en faciliter le dveloppement ou la ralisation. Le capital social de la socit indpendante, dont le montant se chiffre 250.000,00 , est entirement aux mains de ses cinq associs qui eux sont activement engags dans le fonctionnement du bureau. Elle na aucun lien avec dautres branches de la construction telles quentreprises de construction, fabricants de matriaux de construction ou autres. Les 5 associs sont : M. DE CILLIA M. DE TOFFOL M. EWEN
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M. JACOBY M. MOECHER
Figure 2.1.2 Localisation de Niederanven (1)
Par ailleurs, InCA Ingnieurs Conseils Associs est membre : de lOrdre Lgal des Architectes et Ingnieurs Conseils du Grand-duch de Luxembourg (O.A.I.) de lassociation des coordinateurs de scurit et de sant du Luxembourg (ACSSL) de lEuropean Federation for Engineering Consultancy Associations (EFCA) de la Fdration Internationale des Ingnieurs-Conseils (FIDIC)
Les dpartements techniques Btiment et Gnie Civil sont en contact permanent avec leurs clients qui sont : LEtat luxembourgeois Les Communes La Socit Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois Les banques Lindustrie Les promoteurs Les particuliers
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2.2 Quelques ralisations rcentes

Ci-dessous, vous retrouverez quatre ouvrages conus rcemment par InCA.
Figure 2.2.1 Construction du Passage Infrieur entre la ligne LuxembourgPtange (2)
Figure 2.2.2 Raccord routier avec construction d'un nouveau tunnel sous le remblai ferroviaire Howald (2)
Figure 2.2.3 Rehazenter Kirchberg (2)
Figure 2.2.4 Philharmonie - Salle de Concerts Kirchberg (2)
2.3 Ses services

2.3.1 Les diffrents services Cette socit compte 99 employs, dont 55 ingnieurs, rpartis dans les dpartements suivants : Btiment Ouvrages dart Infrastructure routire et ferroviaire Adduction et assainissement des eaux Hydrologie et tudes hydrauliques Environnement Coordination scurit et sant Coordination et pilotage de projets
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Basant son activit sur une ingnierie pluridisciplinaire, InCA rpartit ses collaborateurs sur 5 dpartements :
Btiment (40%)
OA et Gnie ferroviaire (15 %)

Infrastructure routire (10%) Assainissement des eaux et hydrologie (7%) Coordination et pilotage (21%) Coordination scurit et sant (7%)
Figure 2.3.1.1 Rpartition des 99 employs au sein des diffrents dpartements
Dans la suite, nous verrons lorganisation du dpartement btiment. La dfinition de ma position et de mon rle au sein de ce dpartement sera galement traite. 2.3.2 Le dpartement Btiment Mon PFE se droule au sein du dpartement Btiment dirig par quatre des cinq associs. Quant au dernier associ (M. DE CILLIA), il soccupe lui seul du dpartement Ouvrage dart . A noter galement quaucun des dpartements ne se subdivise en diffrents services. Les ingnieurs interviennent dans toutes les phases du projet (tude et excution) que ce soit le calcul, la conception ou le contrle sur chantier. Le dpartement btiment compte parmi ses 4 associs 23 ingnieurs dont 9 sont chefs de projet. 15 dessinateurs leur sont mis disposition pour la constitution des plans. Toutefois, lquipe dsigne pour la ralisation du projet Differdange se compose des membres suivants : M. MOECHER, associ-responsable M. HERMANN, mon tuteur de stage et chef de projet, M. MEIER, ingnieur chef de projet, responsable de la mission gnie civil, M. EDLINGER, ingnieur chef de projet, responsable de la mission infrastructure. Les responsabilits de chaque intervenant peuvent se hirarchiser de la manire suivante :
La rpartition des employs nest pas significative quant lactivit de lentreprise, le souhait de la direction tant de ne pas communiquer son chiffre daffaires.
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Figure 2.3.2.1 Schma traduisant les hirarchies
On peut observer sur la figure 2-3-2-1 le fonctionnement-type dun projet au sein de la socit InCA. Lassoci-responsable, dans ce cas-ci M. MOECHER, se trouve au sommet de la hirarchie. Les informations lui sont transmises par le chef de projet, nomm ci-dessus, M. HERMANN. Le rle de ce dernier se traduit par la direction et la gestion du projet. Le chef de projet veille au respect des dlais imposs et participe aux runions entre les diffrents acteurs du projet. Il participe toutes les phases du projet. Pour ma part, je me retrouve avant tout en troite collaboration avec M. MEIER sous la tutelle de M. HERMANN. En gnral, un ingnieur-projet soccupe essentiellement de la partie calcul et vrification. Dans ce cas prcis, M. MEIER joue galement un rle de chef de projet. Ma place parmi cette quipe est dintervenir dans les missions de calcul et de conception de la partie structure aux cts de M.MEIER. Deux dessinateurs nous sont mis disposition. A lexception de Mr. HERMANN, les membres de lquipe sont tous originaires de lAllemagne ce qui ma permis damliorer davantage mon langage technique en allemand.
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3 PRESENTATION DE LAFFAIRE
3.1 Description du projet
3.1.1 Histoire de la commune de Differdange Ce mmoire traite le projet de construction dun parking souterrain se situant surle territoire de la Ville de Differdange, sous la Place des Allis . La commune de Differdange se trouve au sud-ouest du Luxembourg 25 km de Luxembourg-ville. Avec 22.156 habitants (28 fvrier 2011), Differdange se classe troisime ville luxembourgeoise. tendue sur une surface de 2.215 hectares, la commune de Differdange compte les localits suivantes : Differdange, qui constitue le centre gographique, conomique et administratif, avec le quartier Fuusbann dont la Place des Allis occupe un rle central, Obercorn, Niedercorn, Lasauvage, ancien site minier Fond-de-gras, ancien site minier.
Figure 3.1.1.1 Localisation de la ville de Differdange (3)
Differdange est avant tout connue pour son industrie du fer qui nat au 17e sicle avec la construction de la forge de Lasauvage et qui se termine seulement quelque 350 ans plus tard avec la fermeture de la dernire exploitation de minerai de fer du Luxembourg. Grce lachat du brevet Grey et du laminage de la poutrelle portant le mme nom, Differdange a gagn une renomme mondiale. En effet, 1911 marque lanne du premier laminage de poutre de hauteur dpassant les 100 centimtres. Cest sur le site de Differdange galement que le procd de laminage Grey a t pour la premire fois au monde mis en uvre de faon industrielle.
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Figure 3.1.1.2 Ancien site minier Differdange (3)
Aujourdhui les activits de Differdange ont connu des mutations fondamentales. Depuis la fermeture de la dernire usine dexploitation de minier de fer, Differdange sest spcialise dans llaboration de lacier en filire lectrique. Les poutrelles de Differdange, aussi appeles Jumbo, sont utilises dans le BTP partout dans le monde. En 2006, le chantier du Freedom Tower, New York, avait t ouvert sur la place des anciennes tours jumelles(WTC) par la mise en place dune premire poutrelle. Cette poutrelle HISTAR grade 65, dune commande initiale de 803 tonnes, avait t lamie le 24 juillet 2006 lusine dArcelorMittal Differdange.
3.1.2 Description du projet global sur la Place des Allis Le projet global men par le bureau dingnieurs InCA inclut lamnagement paysager de la Place des Allis du quartier rsidentiel Fuusbann qui sera fait neuf loccasion de la construction du parking sous-terrain. Le quartier rsidentiel Fuusbann se situe entre Differdange et Obercorn 1.3 km du centre-ville de Differdange.
Figure 3.1.2.1 Localisation du quartier Fuusbann (1)
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Un nouveau btiment ( Miwwelchen ) 3 tages sera construit au-dessus du parking souterrain dans la partie est de la place. La surface extrieure de la nouvelle Place des Allis occupera une surface approximative de 8000 m2. Les caractristiques propres au parking sont indiques au tableau3-1-2-1. Toutefois, le prsent mmoire dcrit uniquement le projet de parking public souterrain, qui correspond la partie du projet dont jai une part de responsabilits. Le parking de 183 places, ouvert au public, sera construit sur 2 niveaux sous la Place des Allis Differdange. Cet ouvrage communiquera avec les deux niveaux de parking construire sous lancien magasin Monopol (125 places) dont lentre sera commune. Lensemble formera donc un seul parking ouvert au public avec une partie prive (2e sous-sol du parking Monopol/Breevast). La phase APD a notamment permis de dlimiter la surface du parking et de fixer son volume. Cidessous, on retrouve les caractristiques principales du parking : Description Surface brute des sous-sols sauf partie cave Miwwelchen 1er sous-sol sans les caves et locaux 2e sous-sol sans les caves et locaux Niveau fini du 1er sous-sol: Niveau fini du 2e sous-sol Hauteur libre minimum de passage Surface actuelle de la Place des Allis Surface extrieure (Nouvelle Place des Allis) Nombre demplacements du 1er sous-sol Nombre demplacements du 2e sous-sol Nombre demplacements au Rez-de-Chausse 5610 m2 2740 m2 2870 m2 environ + 297,50 dfinir environ + 294,60 dfinir 2.20 m 6500 m2 8000 m2 80 places de parking 103 places de parking, 65 Valeur
Tableau 3.1.2.1 Caractristiques du parking souterrain
Ltude de mon Projet de Fins dEtude portera donc sur le dimensionnement dune structure en bton arm. 3.1.3 Les enjeux Avant de passer la description du parking, nous nous intresserons tout dabord aux enjeux quun tel projet peut gnrer. Actuellement, la Places des Allis ne constitue pas un centre digne de ce nom pour le quartier du Fuusbann. Occupe par des voitures en stationnement et recouverte uniquement dasphalte, elle ne donne pas envie de sy rendre. Cest la raison pour laquelle un plan damnagement de la Place des Allis est envisag par ladministration communale. Le but est de rendre cette place plus dynamique en proposant une zone de rencontre de manire ladapter aux nouvelles exigences conomiques et cologiques. La ville de Differdange connat aujourdhui un fort ramnagement depuis le dclin des sites miniers. Lextension de lcole Fuusbann et la reconstruction dun nouveau supermarch, ainsi que le ramnagement en lotissement du lieu Wuelemswiss , font de la Place des Allis un lieu central. Pour que les nombreux amnagements et les diffrentes constructions interagissent en harmonie, un concept global a t ralis par la commune. La Place
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des Allis prenant une position centrale dans ce concept, deviendrait une zone de rencontre et une zone o se dveloppent les commerces. Une des premires mesures prvues pour ce projet est la ralisation dune place car-free c'est-dire dun lieu prive de voitures. En effet, un parking souterrain de 183 places et de deux niveaux sera amnag sous la place. Le nombre de places publiques offertes aux habitants et aux clients du supermarch crotra alors de 210%. Avec les 65 places prvues en surface, l'arrive de ce nouvel amnagement permettra de faire gagner aux habitants 168 emplacements pour se garer. La Place des Allis , qui sera transforme en premier, abritera un btiment qui ne devrait dsormais faire plus que trois tages. L'objectif est dintgrer cet immeuble (qui abritera logements et commerces au rez-de-chausse) dans le paysage urbain des maisons dj existantes. Sa taille restera au niveau, voire en-de, des constructions dj prsentes aux alentours. Cependant dans le but de ce projet, nous ne nous intresserons pas davantage ce btiment lexception de lestimation des charges transmises. Une limitation de vitesse 20 km/h pour les automobilistes assurera avant tout la scurit des pitons entre la place et lcole en face. La Place des Allis avec un parc intgr deviendrait un ple supplmentaire de la commune en occupant la place centrale du quartier rsidentiel Fuusbann. Elle offrirait aux habitants la possibilit de se runir et servirait aussi aux manifestations populaires car le rle de cet espace, qui est aujourdhui un parking goudronn sans me sera de devenir un cur de quartier, un vrai lieu de rencontre. Ainsi pour viter lencombrement de voitures sur cette place centrale, un parking souterrain sera amnag. Une alle verte le long de lcole relie la Place des Allis au Parc des Allis , qui reprsente un lieu de dtente avec des aires de jeu.
50 70 86 100
82
120
Figure 3.1.3.1 Plan de la future place des Allis et les environs (3) : en mtres
On a vu que lenjeu majeur de ce projet se tourne avant tout sur la consolidation de lidentit de ce quartier. Lenjeu commercial constitue un autre facteur dcisif pour la construction de ce parking. En effet, la commune prvoit de rendre les places de parking payantes. Afin de rendre linvestissement rentable dans un proche futur, la commune de Differdange tranche actuellement entre 3 gestionnaires. Les tarifs de parking devront tre tablis en fonction du cot dune place de parking. Selon les variantes, on obtient un cot de 25 000 par emplacement dans le cas dun parking un niveau. La rentabilit dune place de parking augmente lorsquon passe un parking avec deux niveaux. En effet,
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le cot de cette deuxime variante se chiffre 20 000 par place. Dans la suite, on verra que la construction dun deuxime niveau souterrain simpose en raison de la faible capacit portante de la premire couche de sol et des difficults techniques qui en rsultent. De plus, la construction de ce parking souterrain sinscrit dans une dmarche durable tant donn que sa dure de vie devra atteindre au minimum 50 ans comme prvu par lEurocode 1990 (Section 2.3 tableau 2.1.) pour les structures courantes.
Ayant clairci la situation du projet global sur la Place des Allis , la suite du mmoire traitera uniquement la conception du parking deux niveaux souterrains en tenant compte des nombreuses contraintes qui laccompagnent.
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Ancien Monopol
Jardin
Extension de lcole
Figure 3.1.3.2 Situation actuelle de la Place des Allis (1)
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50
34.6 16.3
31 80 31 16.8
24.5
65
Figure 3.1.3.3 Situation projete (2) : en mtres
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3.2 Planning du projet

Aprs avoir t approuv par le conseil chevinal, le projet est actuellement en avant-projet dtaill (A.P.D.). Depuis la phase de conception en avant-projet sommaire (A.P.S), le projet a connu des modifications considrables. En effet, une attention particulire a t prte au positionnement des emplacements et la rampe daccs du parking. Cependant, la partie Conception sera traite plus tard dans la partie 4 Conception . 3.2.1 Chronologie du projet Fin dcembre 2010 (avant mon dbut de stage) : La commune de Differdange exprime le besoin de la construction dun parking public avec un seul niveau souterrain comportant 96 emplacements sous la Place des Allis .Cependant, lenveloppe budgtaire nest pas fixe rigoureusement, la commune souhaitant attendre les cots tablis par les bureaux. Mi-janvier 2011 (avant mon dbut de stage) : Le montant de la variante avec un seul niveau souterrain se chiffre 6.500.000 deuro. Cette somme semble importante en raison des travaux de fondation onreux en perspective pour atteindre le sol porteur. Suite la mauvaise qualit du sol (auto-portance partir de 4.5 m : voir annexe 8) et au besoin en emplacements ainsi quau cot lev par place de la solution 1, le bureau InCA propose une seconde variante qui consiste en la construction dun parking public avec un second niveau souterr ain avec 183 places. Le conseil chevinal donne son accord pour la ralisation dune tude. A partir de mi-fvrier 2011 : Etude APS de la seconde variante. Il savra nanmoins que le cot estimatif de cette seconde variante dpasse le cot de la premire variante de 31%. Le montant prvisionnel se chiffrerait alors autour de 8.500.000 deuro. Dbut mars 2011 : La variante avec un second niveau souterrain est approuve par les chevins de la commune. Dbut de phase APD. Prdimensionnement plus dtaill et optimisation de la structure. 3.2.2 Dbut du PFE Dans le cadre de ltude de ce Projet de Fin dEtudes, je me suis lanc dans le projet lors de la phase de lavant-projet sommaire le 24 janvier 2011. Deux semaines mont t accordes entre autre pour collecter toutes les informations ncessaires au bon droulement du projet et pour madapter au nouvel environnement. Une srie de plans darchitectes et de plans de positionnement mont permis de me lancer dans le prdimensionnement de la dalle et des sous-poutres du niveau souterrain -1.
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3.3 Acteurs et conventions

3.3.1
2Les
intervenants
Linteraction entre le parking de la commune de Differdange et le parking du Monopol ncessite une dfinition prcise des rles de tous les intervenants pour le bon droulement du projet. De ce fait, les principaux acteurs du projet sont les suivants : Matre douvrage du parking public : Commune de Differdange Assistance matre douvrage (AMO) : Bureau dingnieurs PROject Architecte et PAP : Dewey Muller Bureau dtude gotechnique : Eurasol Bureau dtudes structure : InCA Gomtre : Geocad Bureau dtudes rseaux souterrains : Schroeder & Associs Matre douvrage Monopol 7 : Breevast Gestion du projet Monopol : PROject Le bureau PROject S.A. du groupe PROgroup est un bureau dingnieurs - conseils spcialis dans la gestion et la direction de projets de construction. La commune fait donc appel une assistance de matrise d'ouvrage charge de piloter le projet. LAMO est charg de faire l'interface entre le matre d'uvre, constitue entre autre par le bureau InCA, et le matre d'ouvrage afin d'aider le matre d'ouvrage (Commune de Differdange). PROject S.A. pilote simultanment le projet de reconstruction de lancien Monopol 7. Le bureau InCA, reprsent par les Messieurs P. MOECHER et W. DE TOFFOL, est en relation contractuelle avec le groupe PROject S.A. , assistant du matre douvrage. Ce dernier est responsable de la direction gnrale, de la coordination des travaux et des tudes de gnie civil pour la construction du parking public et pour l'amnagement de la place des Allis Differdange. Force est de constater que linteraction rsultant entre la conception du parking de lancien Monopol 7 et celui de la Place des Allis ncessite une collaboration troite entre les diffrents acteurs ce qui justifie lintervention du bureau PROject qui sert dintermdiaire.
Figure 3.3.1.1 Les missions des diffrents intervenants
Une liste exhaustive des intervenants se trouve sous lannexe 1.
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Le groupe Breevast, dont le sige social se trouve Amsterdam, est spcialis dans la promotion dimmobiliers de bureaux. Il est propritaire des anciens btiments de MONOPOL situs au Luxembourg. Dans le cadre de mon projet sappuyant uniquement sur le contrat avec PROject, i l nexiste pas de contact direct avec le groupe Breevast. Par contre, le bureau InCA est galement charg des tudes en gnie civil pour la reconstruction du Monopol 7 . Lannexe 1 traduit plus explicitement les liens existant entre les diffrents int ervenants et leurs situations contractuelles. 3.3.2 Les missions du bureau InCA et les objectifs Avec l'accord du matre de l'ouvrage (Commune de Differdange), le bureau Project S.A. sous-traite au bureau InCA S.r.l. la partie gnie civil. La mission du bureau InCA est donc de traiter les missions de structure des btiments ainsi que lamnagement paysager de la place des Allis . Par consquent, le bureau InCA intervient dans : la conception du parking public (hors accs commun) en tenant compte de limplantation future de limmeuble Miwwelchen, lamnagement de la place, et la dviation des rseaux existants. Lquipe dsigne pour laccomplissement de ces missions est la suivante : Mission : Gnie civil Associ responsable : Chef de projet : Ingnieur responsable : Stagiaire P. MOECHER J. HERMANN S. MEIER E. MUHOVIC Mission : Infrastructures P. MOECHER J. HERMANN M. EDLINGER /
Tableau 3.3.2.1 L'quipe dsigne pour ce projet
Les tudes de stabilit de limmeuble Miwwelchen au-dessus du parking ne sont pas comprises dans la mission du bureau InCA. Par contre, lestimation de la descente des charges provenant de cet immeuble agira sur la conception et le dimensionnement de la structure portante du parking. Les prestations raliser sont les suivantes : Mes missions
ESQ
APS APD AP
PRO
ACT
EXE
DET
AOR
Mission dtude
Missions dexcution
Figure 3.3.2.1 Missions de la matrise d'uvre
On observe donc que les missions de base du dcret 1268 en France sa ppliquent galement au Luxembourg.
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A lissu du projet de fin dtudes, jinterviens successivement dans les missions davant-projet sommaire et dfinitif. Le tableau 3-3-2-2 rsume en dtail les missions que lon ma confres tout au long du stage. Afin datteindre ces objectifs, il convient de raliser un travail de recherche bibliographique important, puis de mettre en relations tous les renseignements recueillis afin de proposer une conception de la structure la plus optimale possible. La section 3.1. dcrit notamment la construction dun parking souterrain deux niveaux sous la Place des Allis . Le projet auquel je me suis intress sinscrit donc dans le cadre de dimensionnement des diffrents lments porteurs. Il sagit d tudier sous la Place des Allis , la conception dun parking souterrain de 183 places rserv au public. Voici les principales caractristiques de la structure : Description Montant prvisionnel du projet Nombre dtages souterrains Superficie totale du parking Structure portante Nombre demplacements souterrains Hauteur libre minimale Valeur 8.500.000 2 5610 m2 Bton arm 183 places 2.20 m
Tableau 3.3.2.2 Caractristiques du projet
Le sujet trait est donc un sujet de bton arm. Il mest demand de raliser ltude de diffrentes conceptions et de les dimensionner. Lobjectif consiste effectuer ltude dune structure en bton arm de manire converger vers une solution optimale unique.
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temps
Figure 3.3.2.2 Schma heuristique traduisant mes missions au sein de la socit InCA
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3.3.3 Rglementation luxembourgeoise Dans la section 3.3.2., on peut observer que les missions de matrise duvre luxembourgeoise correspondent aux missions de base franaises pour les ouvrages de btiment selon le dcret n931268 du 29 novembre 1993. A noter que lensemble des prestations du bureau InCA se basent sur la lgislation luxembourgeoise des marchs publics du 25 juin 2009, en particulier les marchs publics pour Commune sous la tutelle du Ministre de lIntrieur. En droit franais, l'article 6 de la loi n85-704 du 12 juillet 1985 relative la matrise d'ouvrage publique en relation avec le code des marchs publics, dispose que : Le matre de l'ouvrage peut recourir l'intervention d'un conducteur d'opration pour une assistance gnrale caractre administratif, financier et technique .(1) La mission de conduite d'opration exerce par une personne publique ou prive est incompatible avec toute mission de matrise d'uvre, de ralisation de travaux ou de contrle technique portant sur les ou les mmes ouvrages, exercs par cette personne directement ou par une entreprise lie au sens de l'article 4 de la prsente loi.(1) Les textes applicables en matire de march publics au Luxembourg sont les suivants : La loi modifie du 25 juin 2009, qui constitue le cadre de la loi sur les marchs publics. Elle dfinit entre autre les procdures (3 modes : ouvertes, restreintes ou ngocies) et les modes de passation des marchs publics. Le rglement grand-ducal modifie du 3 aot 2009, portant excution de la loi du 25 juin 2009 sur les marchs publics. Le rglement grand-ducal du 8 juillet 2003 portant institution de cahiers spciaux des charges standardiss en matire de marchs publics
3.4 Cadre de ltude : Parking souterrain de la Ville de Differdange

3.4.1 Description des lieux Ce mmoire traite donc la construction neuve dun garage souterrain pour parking public. La Place des Allis , dune superficie de plus ou moins 6.500 m2, est borde lOuest par une grande surface (Monopol Delhaize), au Sud par un complexe administratif en cours de rfection, lEst par des jardins potagers ainsi que des rsidences et au Nord par des maisons dhabitations unifamiliales. Dun point de vue topographique, la place, localise une altitude approximative de plus ou moins 300 m, prsente une lgre pente qui implique lcoulement des eaux de surface en direction du nord -ouest. La visite des lieux montre une place totalement recouverte dasphalte. Une inspection visuelle des revtements ne laisse pas apercevoir des travaux de rfection ni de qualit diffrente des asphaltes de celle initialement mise en uvre. Le parking exploite environ 80 places de stationnement pour voitures au premier sous-sol et environ 103 places au second sous-sol. Laccs au parking pour voitures se fait par une rampe double sens pour lentre et la sortie. La rampe est situe au Nord de la place en jonction avec la Rue de la Chapelle . Elle amne au premier sous-sol du garage public. En partie bas, la rampe daccs se divise en deux courbes. La courbe intrieure permet daccder directement vers le parking priv du second sous-sol du btiment Monopol 7 par une autre rampe une voie. Une autre rampe deux voies, une voie pour descendre et lautre pour monter, lie le premier sous-sol avec le deuxime sous-sol du parking public en forme dun demi-cercle. La circulation au 1er sous-sol se passe librement entre la partie de la rsidence Monopol 7 et la partie publique en 2 points. - 19 GC5 INSA Strasbourg
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Figure 3.4.1.1 Vue sur la Place des Allis
Figure 3.4.1.2 Vue du parking et de lcole
Figure 3.4.1.3 Place des Allis et centre commercial Delhaize
Figure 3.4.1.4 Accs de la place et maisons unifamiliales
Le projet de fin dtudes sintresse plus particulirement la conception et au dimensionnement, ainsi qu la modlisation du parking souterrain. Remarque : Le concept scurit a t tabli de manire intgrer les zones parking (parking Monopol et parking Ville de Differdange) en considrant lensemble comme un seul parking (entre et sortie communes). 3.4.2 Rampe daccs extrieure Pour ce qui est de linclinaison de la rampe daccs et de sortie menant au niveau -1, trois pentes la dterminent de manire garantir le confort de lusager. Une premire pente de 5 % stend sur 4 m avant de virer 15 % sur une distance de 12.67 m. Finalement, la rampe sincline de 7.5% sur les deux derniers mtres pour se joindre au plancher du premier niveau souterrain.
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7m
18.67m
Figure 3.4.2.1 Rampe daccs extrieur
3.4.3 Compartimentage La surface totale du parking (Ville de Differdange et parking Monopol/Breevast) dpasse les 5.000 m. Le parking sera donc divis en deux zones correspondant aux deux exploitants / tablissements (Ville de Differdange / Breevast). Par consquent, ces deux zones seront spares par une cloison dun degr coupe-feu et coupe fume de 30 minutes (REI 30) en se basant sur les prescriptions de scurit incendie ITM-SST 1502.1 Dispositions gnrales pour btiments moyens et ITM-SST 1506.1 Dispositions spcifiques pour parkings couverts plus de 20 vhicules . Les portes situes dans les parois devront galement avoir un degr coupe-feu et coupe fume de 30 minutes (EI-30S). Les zones de circulations seront recoupes par des portes coulissantes EI-30S quipes de portillons. Laccs du parking vers les autres units dexploitations sera ralis via un sas (2 portes EI -30S distantes entre-elles de minimum 2,5 mtres). Les escaliers ferms et les ascenseurs seront isols du volume du parking par des sas qui sont ventils par lgre surpression permanente. 3.4.4 Style de construction La structure portante du parking est projete sous forme dune structure classique en bton a rm coul sur place, mais prend en compte galement, dans la mesure du possible, lobjectif dune prfabrication partielle maximale des structures, pour des raisons conomiques et de dlais. En effet, on verra quil est primordial de connatre le type de structure avant de passer son dimensionnement. Celui-ci distingue selon lusage les coefficients se rfrant au bton coul sur place des coefficients se rfrant aux lments prfabriqus. La dalle intermdiaire et la dalle de couverture du parking sont supportes par un systme de poutres, piliers et murs en bton arm. Les pentes ncessaires lvacuation des eaux sur les surfaces de circulation sont intgres dans le bton des dalles.
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3.5 Description de lenvironnement humain et naturel du site

3.5.1 Situation gologique Daprs ltude des sols mene par SolEtude pour la caractrisation de la nature du revtement asphalt, le site se trouve, daprs la carte gologique du Luxembourg, Esch/Alzette, sur la formation des Couches Harpoceras bifrons. Il sagit dargilites marneuses, feuilletes, grises, avec prsence de concrtions calcaires .(3) Les travaux de sondage excuts le 4 janvier 2011 confirment cette situation et montrent, sous une couche de remblai dune paisseur de +/- 50 cm, constitue successivement dun revtement asphaltique puis de scories, la prsence dune formation silteuse de couleur brun-grise et compacte qui correspond la zone daltration des Couches Harpoceras bifrons. Le remblai rencontr peut tre considr comme permable pour leau dinfiltration. Le terrain naturel par contre est considr comme impermable. Les dtails de coupe sont consultables sous lannexe 8. En conformit ltude de dpollution ralise au mois de Dcembre, il simpose denlever sparment le revtement existant en enrobs hydrocarbons sur la Place des Allis ainsi que le soubassement en scories sur une hauteur denviron 1,0 m avant les travaux proprement dits, et dvacuer ces matriaux en centre de traitement pour matriaux pollus de HAP. 3.5.2 Situation hydrogologique Dun point de vue hydrogologique, le site dtude est localis sur une couverture impermable daquifres gnralement captifs. Les eaux de prcipitations s'coulent travers les remblais et circulent prfrentiellement l'interface remblai terrain naturel en suivant la ligne de plus grande pente oriente au nord-ouest. Des travaux de sondage carotts effectus par la socit EURASOL, on peut en tirer quaucune eau dinfiltration na t observe linterface remblai terrain naturel. 3.5.3 Pollution du site Daprs le rapport de SolEtude, les informations issues du cadastre des sites potentiellement pollus renseignent sur la prsence dactivits polluantes aux alentours de la Place des Allis mais pas au droit de cette dernire. Les recherches historiques effectues auprs de la Ville de Differdange ainsi que par la consultation de photographies ariennes dpoque montrent que : la place est construite la fin des annes 1950. Avant cette date le site est un champ utilis comme surface agraire ; la place a toujours t utilise pour le stationnement des vhicules ; jusquen 2009, le centre de la place est occup par un ilot de verdure .(3) Il en ressort de lensemble de ces informations que la qualit des revtements asphalts ainsi que la couche de soubassement sont les uniques sources de pollutions reconnues sur le site.
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Figure 3.5.3.1 Vue arienne de la place en 1961. Le centre commercial ( gauche) est encore un champ
3.5.4 Gestion de leau La gestion des eaux pluviales est intgre dans le design. Dans la zone de rencontre, quelques surfaces de plantation sont lgrement plus basses que le niveau de la rue et recueillent ainsi les eaux pluviales. Mme sil ne pleut pas directement dans le parking, il ne faut pas oublier de tenir compte de la prsence de la neige entraine par les voitures. De plus, la pente de la rampe peut tre favorable lcoulement des eaux pluviales vers le parking.
3.6 Cots
Dans le stade de lAPS, les montants des deux variantes ont abouti des chiffres consultables sur le tableau 3.6.1..Ces prix tiennent uniquement compte de la partie parking sans limmeuble Miwwelchen. Sont inclus dans le prix, les parties : Prparation Gros-uvre Dviation des rseaux enterrs Paysagiste Technique Architecte
Variante 1 APS Cot (en millions deuro hors TVA) 6.5
Variante 2 APS 8.5
Tableau 3.6.1 Cot des diffrentes variantes au stade de lAPS
Comme on la vu dans le sous-chapitre 3.2.1., un budget prvisionnel de 5 millions deuros tait mis disposition par la commune de Differdange dans un premier temps. Le cot estimatif de la premire variante avec un seul niveau souterrain avoisinait les 6.5 millions deuros tandis que lestimation du parking avec deux niveaux souterrains aboutit un cot prvisionnel de 8.5 millions deuros.
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Le tableau 3-6-2 indique le cot estimatif (A.P.S.) de la seconde variante provenant des diffrents acteurs: Tches Prparation (dviation et dpollution) Gros-uvre (InCA) : Amnagement extrieur (InCA) Paysagiste (AREAL) Technique (BOYDENS) Architecte (DEWEY Mller) Total pour les 2 niveaux
3
Prix 1.000.000 3.600.000 1.900.000 200.000 1.000.000 800.000 8.500.000
Tableau 3.6.2 Cot estimatif de la seconde variante
3.7 Rsum des chiffres-cls

Le tableau 3.7.1 rsume les principales caractristiques du parking ncessaires sa conception.
Superficie extrieure de la Place des Allis Superficie brute du parking Nombre demplacements Nombre de niveaux souterrains Largeur des places de parking Angle de parking Hauteur dtage minimale de parking Longueur de la rampe daccs public
4
8000 m2 5610 m2 183 2 2.50 m 90 2.20 m Env. 19 m
Tableau 3.7.1 Chiffres-cls du parking
3 4
Prix travaux hors TVA Prix travaux hors TVA
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4 TRAME DU PARKING
A mon arrive, le projet se situait dans la phase de lAPS. Le premier objectif fix consistait participer la conception du parking tout en tenant compte des contraintes qui nous ont t imposes. En collaboration avec mon quipe, une trame du parking a t fixe aprs de nombreuses modifications. Le choix de la conception doit rpondre aux besoins du matre douvrage. Sur le plan financier, il doit tre conomique et ralisable. De plus, la conception doit garantir la stabilit de lensemble de ses lments porteurs. Etant donn que nous nous situons en avant-projet, la trame en APS sera lgrement diffrente de celles en APD, le but tant de converger vers une solution optimale.
4.1 Contraintes de construction

La conception de la structure doit tenir compte des contraintes imposes ci-dessous : Aucun obstacle (poutre, canalisation, gaine, etc.) ne doit se trouver moins de 2,20 m du sol dans toutes les parties du parking susceptibles d'tre parcourues par les usagers (circulations). On rajoutera 5 cm la hauteur libre dans le cas dune ventuelle flche excessive. Toutes les parties portantes fermes devront tre stables au feu dun degr R90, les planchers devront tre rsistants au feu REI 90. Concernant la dalle de sol sur la Place des Allis : la structure et le revtement du chemin ou des surfaces de manuvre (de mme que la rampe daccs extrieure ltablissement Monopol) s ont calculs pour permettre la circulation des camions pompiers ou de vhicules de livraison. LEurocode 1991 sera appliqu pour la dtermination des charges dexploitation ainsi que des coefficients de combinaison. La pente des rampes ne doit pas dpasser 15 % l'intrieur du parking et 12 % l'air libre. Toutefois, la pente des rampes l'air libre ayant un sol chauffant peut atteindre 15 %. La Ville prvoit cependant que la partie de la rampe couverte mais en contact avec lextrieur (pente de 15 %) sera quipe dun systme de chauffage/dgivrage. Vu lamnagement des places de parking, il ny aura pas de cul de sac dans les diffrents zones : accs 2 cages descaliers (via des sas protgs) depuis chaque compartiment. Le nombre de cages descalier de secours et les distances dvacuation (< 40 m pour accs la premire cage descalier) seront adapts et conformes. Lvacuation par des cages descaliers prives est possible uniquement si celles-ci sont toujours accessibles et quipes de barres anti-paniques.
4.2 Normes et prescriptions

Les structures des ouvrages seront conues et calcules conformment aux versions actuelles en vigueur des normes et prescriptions suivantes : les normes europennes et, le cas chant, leurs documents dapplication luxembourgeois, les cahiers des charges types du CRTI-B et des PONTS & CHAUSSES, les normes DIN, les directives du DAfStb et les recommandations du DBV, pour autant quelles ne soient pas en contradiction avec les normes prcites, les prescriptions de scurit incendie ITM-SST 1502.1 Dispositions gnrales pour btiments moyens et ITM-SST 1506.1 Dispositions spcifiques pour parkings couverts plus de 20 vhicules . Par ailleurs, la conception des ouvrages structurels concerns sera conforme aux recommandations mises par le rapport de ltude gotechnique. A lpoque, la dmarche luxembourgeoise consistait quelque peu utiliser les normes des pays voisins (France, Allemagne, Belgique). Dans le cadre de ce projet, les Eurocodes 0,1 et 2 seront utiliss ainsi que la Bautabelle (Schneider 18. Auflage) base sur les Eurocodes.
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4.3 Conception de la structure portante du parking N-1

4.3.1 Description du plan de la structure portante N-1 Le prdimensionnement du parking a lieu partir de la figure 4.3.1.1..Des poteaux rectangulaires en bton arm sont disposs en moyenne tous les 7.5 m de manire viter des portes trop grandes. a) Variante rigide
Figure 4.3.1.1 Plan de la structure portante du niveau -1
Lobjectif principal consiste mettre en place une structure avec des lments porteurs horizontaux orthogonaux selon le sens de la circulation. Les poutres seront considres comme des poutres continues. Le but est de rduire le moment de flexion maximal sur trave en rendant le moment de flexion sur appuis plus dfavorable. Par consquent, on diminue la section dacier ncessaire aux armatures longitudinales en augmentant celle des armatures suprieures au-dessus des appuis. Comme il ne sagit pas dune structure parfaitement rectangulaire, on sest content de fixer la trame selon la direction des voiles priphriques.
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Dans un premier temps, on ne va pas se soucier de lintersection entre les poutres tant donn que les dtails de conception seront labors en phase PROJET. On dnombre ainsi : 43 poteaux 9 poutres continues selon laxe x 10 poutres continues selon laxe y Les poutres ne sont pas disposes entre elles selon un espacement rgulier. Cependant, on pourra considrer un espacement moyen valant 7.5 mtres. Du point de vue des sollicitations, les poutres travaillent en flexion simple. Aucune force horizontale ne pouvant tre identifie, les poutres peuvent se dplacer librement selon les axes x et y. Les poutres orthogonales forment 53 panneaux servant dfinir les charges dexploitation pour le plancher comme lillustre la figure 7-1-1 (page 43). b) Variante optimise
Figure 4.3.1.2 Plan de la structure portante du niveau -1-Variante optimise lAPD MUHOVIC Emil
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On dnombre ainsi : 43 poteaux 3 poutres continues selon laxe x 8 poutres continues selon laxe y La disposition des poteaux na pas connue des modifications importantes. 4.3.2 Comparaison des solutions La disposition des poteaux est fortement dpendante du systme de circulation ainsi que de lobliquit des cases par rapport aux voies. Ainsi deux configurations des cases se prsentent suivant les textes. a) Solution 1-Perpendicularit des cases Avantages : Dans notre cas, lensemble des cases (82) sont disposes perpendiculairement aux voies de circulation. Lavantage que lon peut en tirer est que cet arrangement facilite grandement les manuvres daccs et de sortie des cases. Dans ce cas, il est en outre prfrable de placer les poteaux lgrement en retrait par rapport la ligne sparant les ranges de cases des alles de circulation. Lorsque ceci nest pas possible, des surlargeurs denviron 0.30 m de part et dautre des poteaux sont envisageables.
Figure 4.3.2.1 Orthogonalit des trajectoires en gris et retrait des poteaux en rouge
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Inconvnients : Linconvnient qui en dcoule immdiatement est que la surface propose nest pas utilise de manire optimale. Dans notre cas, la solution 1 a t retenue de manire simplifier la disposition des lments porteurs.
b)
Solution 2-Obliquit des cases Avantages :
La deuxime solution consiste placer les cases de parking selon un angle de 60 afin de maximiser le nombre de stationnements pour la surface donne. Inconvnients : Afin dexploiter un maximum de la surface de stationnement gagn, moins de poteaux sont utiliss par rapport la solution retenue. A cet effet, il serait ncessaire soit daugmenter la section des poteaux, soit de recourir du bton haute rsistance pour palier le nombre de stationnements perdus. Par consquent, il savre que cette deuxime solution savre plus coteuse et plus encombrante du point de vue de la manuvrabilit.
(4)Figure 4.3.2.2 Cases de parking 60
4.3.3 Emplacements de parkings La figure 4-3-1-1 (page 26) illustre la disposition des places de parking. Lorganisation des cases de parking ainsi que la dfinition du sens de circulation ont dj t dfinies avant mon arrive. Les places de parking sont orientes perpendiculairement la rampe daccs extrieure et aux voies de circulation. La dimension dune place de parking comporte 2.50 m de largeur et 5.00 m de longueur suivant les textes rglementaires. Afin de faciliter la manuvrabilit des vhicules, une largeur minimale des voies de 5.50 m est prconise par les textes. Par consquent, en tenant compte des dimensions prcites et de la limite de lemprise, il savre que lorientation des emplacements dfinie par larchitecte et lingnieur remplit au mieux la surface disponible et les conditions de manuvrabilit.
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4.3.4 Logiciels utiliss pour la conception a) DIE vs ROBOT Lors de la phase de lAPS o les charges ne sont pas dfinies de manire claire et concise, il savrait intressant dutiliser le logiciel allemand DIE XPLA pour la modlisation et le prdimensionnement du plancher. Le logiciel DIE avec la section XPLA sert au dimensionnement des dalles en se rfrant la mthode des lments finis et aux normes europennes : DIN 1045-01, EC2, Norm B4700, SIA 262, DIN 18800, EC3, DIN 1052, EC5, SIA 164, DIN 1053.
Le type et la taille des lments finis pouvant tre dfinis manuellement, lutilisateur peut galement indiquer le nombre de mailles souhaites pour la gnration automatique du rseau. Contrairement au logiciel ROBOT disposant des combinaisons automatiques et manuelles, le logiciel DIE permet dobtenir immdiatement le cas de charge le plus dfavorable sans devoir passer par dinnombrables combinaisons. Dans le cas o plusieurs charges dexploitation apparaissent dans un systme, on peut utiliser loprateur double point demandant au logiciel de tenir compte des charges allant de x y . La charge permanente est toujours prise en considration tandis que les charges dexploitation q1 qx entrent dans les combinaisons uniquement dans les cas les plus dfavorables (suivant ltude que lon souhaite raliser). Le logiciel fournit ainsi le min/max de la combinaison la plus dfavorable. Contrairement ROBOT, il est possible de dfinir 53 cas de charges dexploitation diffrents sans que le logiciel mette du temps effectuer les innombrables calculs. Dans ROBOT, le travail est plus fastidieux mme si lon souhaite raliser les combinaisons manuellement. Prenons lexemple de notre structure : Pour obtenir le cas de charge le plus dfavorable, il suffit de dfinir successivement un par un les charges dexploitation sur les 53 panneaux formes par les poutres de notre structure. En insrant la formule L1 + (L2 : L53) ltat limite de service dans le menu Kombinationen (traduction : combinaisons), le logiciel tient compte de la surcharge permanente (L1) en la combinant aux charges dexploitation pouvant aller de L2 L53. Si lon souhaite obtenir les extremums des sollicitations, il suffit uniquement de se servir des icnes Schnittgrssen (moments de flexion) et Durchbiegung (flche). b) FRILO vs ROBOT
En APD, les lments porteurs seront prdimensionns avec ROBOT. Par la suite, les rsultats seront vrifis avec le logiciel allemand FRILO (Friedrich Lochner) qui est un logiciel de prdimensionnement comparable ROBOT Millenium Dimensionnement des Elments en B.A. . Ne se servant pas spcifiquement du logiciel ROBOT, les responsables de la socit InCA ont estim quil serait intressant de confronter les rsultats obtenus par les deux logiciels.
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4.4 Conclusion du chapitre 4

Une des premires tches a donc t deffectuer de prdimensionner les lments structuraux laide du logiciel DIE en APS. En APD, le prdimensionnement est effectu avec ROBOT Millenium et FRILO. La difficult majeure rsidait dans lapprentissage des termes techniques allemands non communs au franais. En effet, malgr mon niveau pouss en allemand, les diffrents termes rencontrs ne me paraissaient pas vidents. Par consquent, le temps dadaptation aux logiciels allemands ma apport, en dehors des connaissances logistiques, de nouvelles connaissances linguistiques en allemand. De plus, jai pu dcouvrir une nouvelle application sous ROBOT 2011 qui est la conception des armatures dlments en BA, non exploit par moi-mme jusqu prsent. On peut constater en comparant les logiciels allemands avec ROBOT que leur utilisation est moins fastidieuse. Si le logiciel DIE regroupe quelques icnes, il nen est pas de mme pour ROBOT. Ce dernier possde dinnombrables proprits qui demandent lutilisateur des connaissances spcifiques de ROBOT. La multitude des applications existantes peut facilement mener lerreur au dbut. Lavantage de ROBOT nanmoins est quil permet de passer de ltude dun lment son dimensionnement. Il sagit dun logiciel complet qui offre des possibilits comme la dfinition des charges roulantes.
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5 DESCENTE DE CHARGES
Suivant lvolution du projet et limportance des rsultats, les charges en APS diffrent lgrement de celles en APD. Une distinction entre les deux phases sera donc considre. Pour ce projet, les charges verticales (gnralement surfaciques) sont reprises par les planchers soutenus par des poutres orthogonales (cas des plancher-dalles). Il existe un seul type de distribution de charges dans ce projet : Plancher Poutres Poteaux >Fondations Les ractions dappuis des poutres permettront de dimensionner les poteaux.
5.1 Estimation des charges lavant-projet sommaire

Dans le cadre de ce projet, on considrera uniquement les charges statiques. Les charges sismiques seront ngliges. a) Charges permanentes
On peut affirmer ce stade du projet que les charges dans la phase de lAPS nont pas t jour ce qui nous a obligs de raliser certaines estimations et dtablir quelques hypothses sur les charges permanentes. Poids propre de la structure (considr par le logiciel) Le calcul des structures prend en compte les surcharges permanentes sur la dalle de couverture rsultant des soubassements et revtements de la place des Allis, telle que planifie sur les plans actuels de larchitecte paysagiste AREALL. La surcharge permanente de la structure se compose de la manire suivante : Partie rampe : 60 cm de remblai Partie dalle : 80 cm de remblai Le poids volumique de la terre sera pris 20 kN/m3. Les charges permanentes se laissent dterminer partir des diffrents niveaux de la structure. La coupe transversale du parking nous donne : Niveau sol du N-1 : Hauteur minimale de ltage respecter : 2.25 m -> Hauteur des poutres en T sur la partie rampe : 70 cm -> Saut de 20 cm entre la partie rampe et la partie dalle Hauteur des poutres en T sur la partie dalle : 90 cm -> Niveau final du terrain respecter sur la partie rampe : Niveau final du terrain respecter sur la partie dalle : 297.50 299.75 300.45 300.65 301.00 302.00
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Poutre 3
Figure 5.1.1 Coupe transversale du parking partir de la rampe
Un saut de 20 cm est envisag dans la frontire entre la partie rampe et la partie dalle pour deux raisons : - Etant donn que le niveau du terrain finale passe de 301.00 (niveau rampe) environ 302.00 (du ct de lcole), il est prfrable dviter une surcharge de remblai trop importante sur la partie dalle qui surdimensionnerait notre structure (charge additionnelle : 0.2 m*20kN/m3= 4 kN/m2) - Pour des raisons conomiques, il est prfrable dajouter une couche de remblai moins importante. Par consquent, il nous reste 55 cm de couverture pour la partie rampe et 1.35 m pour la partie dalle . Cependant, une couverture minimale du plancher de 60 cm (respectivement 80 cm) est exige pour la mise en place adquate de lisolation, des paves et du remblai. On supposera donc quun remblai de 60 cm respectivement 80 cm recouvrera le plancher N-1 dans un premier temps. Loptimisation des poutres permettra datteindre les hauteurs souhaites par la suite. Ainsi, on obtient :
Partie rampe : Concass 0/50 : 0.60 m *20 kN/m3 = 12 kN/m2
Partie dalle Concass 0/50 : 0.80 m *20 kN/m3 = 16 kN/m2
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Partie rampe
Partie dalle
Figure 5.1.2 Sparation de la partie dalle de la partie rampe
b)
Charges dexploitation La dalle N-1 est considrer comme une surface exempte de la circulation des vhicules favorisant la runion de personnes daprs la catgorie C3 de la norme EN 1990 (Annexe A1 tableau A1.1) comme lindique la Bautabelle 18. Auflage . La charge dexploitation correspondante vaut : q = 5 kN/m2.
Les charges de neige sont ngligeables ce stade. Par contre, elles devront tre considres au stade de lAPD. Par ailleurs, la surcharge dexploitation correspondant un vhicule de livraison de poids total de 300 kN selon la DIN 1072 (Schwerlastwagen) doit tre considre. La Bautabelle renvoi au tableau 1 de la section 3.57 pour des vhicules de livraison traversant des planchers souterrains. Il sagit de la catgorie SLW 30 classe 30/30 daprs la DIN 1072. p = 16.7 kN/m2 et p1= 5 kN/m2 p2 = 3kN/m2 (surface restante) Contrairement aux Eurocodes qui se limitent des vhicules de poids ne dpassant pas les 160 kN (catgorie G), la DIN 1072 considre une catgorie supplmentaire ( sonstige Lasten : traduction franaise autres charges ) qui tient donc compte des vhicules de poids plus importants tel que les vhicules de pompier ou de livraison.
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Figure 5.1.3 SLW 30 Brckenklasse 30/30
Avec HS = Hauptspur (voie principale) NS = Nebenspur (voie secondaire) Dune manire simplifie, on peut affirmer que dans notre cas, le vhicule est plac au centre dune case avec une charge de 16.7 kN sur 6*3 m2. Une charge de 3 kN/m2 est adopte sur la surface restante de la case. Les autres cases se voient confrer une charge dexploitation de 5 kN/m2. Un coefficient dynamique doit tre appliqu sur les voies principales selon la Bautabelle (Section 3.57). Dans le cas de structures remblayes, on obtiendrait :
Avec : h la hauteur du remblai et exprime en mtres L la porte rduite valant 0.7* lmax pour une poutre continue Ce qui nous donne :
Cependant en APS ainsi quen APD, ce coefficient majorant sera nglig.
c)
Tableau rcapitulatif des actions
Les diffrentes charges se rpartissent de la manire suivante : Dalle N-1 rampe Surcharge permanente g (kN/m2) Charge dexploitation q1 (kN/m2) Charge roulante p (kN/m2) Voie secondaire p2 (kN/m2) Charges de neige sk (kN/m2) 12 5 16.7 3 Nglig Dalle N-1 dalle 16 5 16.7 3 Nglig
Tableau 5.1.1 Tableau rcapitulant les actions sur le plancher lAPS
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ces charges sajoute le poids propre de la structure considr automatiquement par les logiciels.
5.2 Estimation des charges lavant-projet dfinitif

a) Charges permanentes Daprs la coupe transversale prcdente, on dcide de remplacer 12 cm de lpaisseur de remblai tablie prcdemment par une couche de pavs de poids propre valant 28 kN/m3. Ainsi, on obtient : Partie rampe : Pavs : 0.12 m *28 kN/m3 = 3.36 kN/m2 Concass 0/50 : 0.48 m *20 kN/m3 = 9.6 kN/m2 Total surcharge g1: 12.96 kN/m2 Partie dalle Pavs : 0.12 m *28 kN/m3 = 3.36 kN/m2 Concass 0/50 : 0.68 m *20 kN/m3 = 13.6 kN/m2 Total surcharge g2: 16.96 kN/m2
De plus, il faudra indiquer ROBOT Millenium et FRILO de tenir compte du poids propre des lments structuraux. b) Charges dexploitation : Charges dexploitation sur le plancher N-1 : Catgorie C3 de lEN 1990 (Annexe A1 tableau A1.1) q1 = 5 kN/m2
Charges mobiles : Catgorie SLW 30 classe 30/30 daprs la DIN 1072 p = 16.7 kN/m2 et p1= 5 kN/m2 p2 = 3kN/m2 (surface restante) Charge de neige (selon le tableau 3.43 de la Bautabelle ) : La DIN 1055-5 ne tient pas compte des conditions de chutes exceptionnelles ou daccumulations exceptionnelles contrairement lEN 1991. La rpartition des charges de neige est naturelle ; les cas artificiels (rpartition de neige, ) ne sont pas considrer. Les charges de neige sont prendre en compte comme des charges statiques dexploitation. Dans notre cas en la prsence de poutres rectilignes, les charges de neige seront disposes uniformment sur toutes les traves des poutres. La valeur caractristique sk de la charge de neige dpend de la zone de neige et de laltitude par rapport au niveau de la mer. Differdange se trouve dans la zone 2 ce qui donne :
Avec A laltitude par rapport au niveau de la mer (en mtres). Dans notre cas, la charge de neige est une charge accompagnante (secondaire, les coefficients de combinaison 0ainsi que 2 prennent la valeur de 0.5 respectivement 0 pour les rgions daltitude H infrieure +1000 mtres a.n.m. (tableau 3.5b de la Bautabelle repris par la DIN 1055-100, Tab. A.2.)
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c) Charges de compression centre sur les poteaux : Les charges utilises pour le prdimensionnement des poteaux se dcomposent en charges permanentes, dexploitation ainsi quen charges mobiles et de neige. On les dtermine partir des ractions dappuis des poutres. De plus, on considrera les actions accidentelles de chocs sexerant sur un poteau et qui sont dfinies par lEN 1991 (section 4 tableau 4.1). de la manire suivante : Catgorie de trafic Force Fdx (kN) Force Fdy (kN) 25
Cours dimmeubles et garages parkings avec accs pour : 50 - les voitures x = dans la direction de la circulation y = perpendiculairement la direction de la circulation
Tableau 5.2.1 Forces statiques accidentelles quivalentes agissant sur les poteaux daprs le tableau 4.1 de EN 1991
Dans le cas des chocs causs par des vhicules lgers, les forces accidentelles seront appliques 0.50 mtres au-dessus du niveau de la voie de circulation. Lannexe 13 fournit les charges utilises pour le prdimensionnement des poteaux. d) Tableau rcapitulatif des actions Les diffrentes charges se rpartissent de la manire suivante : Dalle N-1 rampe Surcharge permanente g (kN/m2) Charge dexploitation q1 (kN/m2) Charge roulante p (kN/m2) Charges de neige sk(kN/m2) Charges accidentelles
5
Dalle N-1 dalle 16.96 5 16.7 0.9 Fdx= 50 kN Fdy = 25 kN
12.96 5 16.7 0.9
Fdx= 50 kN Fdy = 25 kN
Tableau 5.2.2 Tableau rcapitulant les actions sur le plancher lAP D
ces charges sajoute le poids propre de la structure considr automatiquement par les logiciels.
Concernant la variante optimise (retenue), seule la surcharge permanente de 12,96 kN/m 3 sera retenue !
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6 HYPOTHESES A LAPS
6.1 Mthodologie et bases de vrification
Ce chapitre traite uniquement le prdimensionnement du plancher N-1. Sa ralisation seffectue en plusieurs tapes : Dtermination du matriau daprs lEN 206-1 (respectivement la DIN 1045-2) Recherche du cas le plus dfavorable Prdimensionnement des sections de bton laide du logiciel DIE Gnralisation pour toutes les poutres Toujours selon la DIN 1045, 11.3.2, la vrification de la flche totale peut tre ralise en limitant la flche admissible Li/d. La mthodologie est la suivante. 6.1.1 Dalle
Figure 6.1.1.1 Mthode de prdimensionnement de la dalle lAPS
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6.1.2 Poutres
Figure 6.1.2.1 Mthode de prdimensionnement des poutres l'APS
On ne sintressera pas davantage sur les sections dacier dans cette partie du rapport.
6.2 Etats limites de service

6.2.1 Gnralits Sachant qu ce stade du projet les donnes sont limites, diffrentes hypothses ont d tre numres. Dans ce chapitre sera abord le prdimensionnment des lments porteurs uniquement pour ltat limite de service de dformation pour des combinaisons quasi-permanentes. Ltat limite de service concerne en gnral : LEtat limite de compression du bton LEtat limite de dformation : flche (EN 1992-1-1 Article 7.4.1) LEtat limite de durabilit LEtat limite dtanchit La justification dune structure consiste sassurer que de tels tats ne peuvent pas tre atteints ou dpasss avec une probabilit dont le niveau dpend de nombreux facteurs. En gnral, 3 types de combinaisons, conformment lEN 1990 Article 6.5.3,sont prendre en compte : Combinaisons rares Combinaisons frquentes Combinaisons quasi-permanentes Dans cette partie de ltude, on se limitera aux combinaisons quasi-permanentes. En dautres termes, les charges de neige seront ngliges.
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6.2.2 Flches Des valeurs limites admissibles des flches sont fixes, en tenant compte des prescriptions de lEurocode 1992 (article 7.4.1 (1) et (3)). La dformation dun lment ou dune structure ne doit pas tre prjudiciable son fonctionnement ou son aspect. Il convient de limiter les dformations aux valeurs compatibles avec les dformations des autres lments lis la structure tels que par exemple les cloisons, les carrelages, les vitrages, les bardages. Dans notre cas, la vrification par rapport la flche admissible nous permettra dobtenir un premier ordre de grandeur de lpaisseur de la dalle et de la section des poutres en se plaant dans une situation de projet durable. La flche sera donc prise comme critre de prdimensionnement. Dommages possibles a) Plancher avec une rotation trop importante sur lappui de rive
max>>adm
Figure 6.2.2.2 Largeur dappuis prvue
Figure 6.2.2.1 Largeur dappuis disponible
b) Fissurations en cas de cloisons
Fissures
Fissures
Cloison
Flche de la dalle
Figure 6.2.2.4 Cloison sans ouverture : Le voile ne peut pas suivre la dformation de la dalle du sa rigidit. Il en rsulte un . de vote. effet Figure 6.2.2.3 Cloison avec ouverture : A partir du coin de louverture, il se forme une fissuration. Le restant du voile suit la dformation de la dalle.
Daprs la DIN 1045-1, 11.3.1, on peut supposer que ltat limite de service dune structure nest pas atteint lorsque la flche dun lment porteur ne dpasse pas la valeur L/250 sous lin fluence des combinaisons quasi-permanentes. La flche totale rsultante peut tre quilibre en recourant une contre-flche.
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De plus, la prsence dlments structuraux avoisinant llment considr limite la flche totale la valeur L/500. Pour la vrification en gnral, on utilisera : w L/250 wtot L/500 : en prsence de cloisons . u L/250
Figure 6.2.2.5 Limitation de flche
6.2.3 Types de situations Trois types de situations existent (conformment lEN 1990 Article 3.2) : En cours de construction En cours dexploitation Situations accidentelles Ltude a t ralise pour une situation de projet durable.
6.3 Choix des matriaux

Daprs lEN 206-1, un bton peut tre soumis plusieurs classes dexposition diffrentes. Il est conseill dutiliser un bton respectant lexigence la plus restrictive. Daprs le rapport EURASOl la prsence de gypse constate dans les carottes implique lutilisation dune qualit de bton capable de rsister lattaque sulfatique pour les constructions des parties enterres au contact avec les marnes gypsifres ou avec les eaux quelles drainent qui sont charges de sulfates. Conclusion : daprs la Bautabelle Stahlbeton 5.7. ou lEN 206-1 , la classe dexposition du bton soumis des attaques sulfuriques est la suivante : Classe XA2C35/45. Dans le cas de lacier, on prendra de : LAcier S500 fy = 500 MPa. E = 210 000 MPa. A ce stade du projet, le drainage rigoureux des eaux sulfatiques sinfiltrant dans le remblai au-dessus du plancher nest pas pris en considration. De mme, on ne tient pas compte dune protection du bton contre les attaques sulfatiques ce qui nous impose dutiliser un bton du type C35/45. Lors de loptimisation de la structure portante, un diffrent type de bton pourra tre utilis et nous en verrons les raisons.
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6.4 Appuis de la structure

Pour le calcul des sollicitations dans la dalle, des appuis linaires rigides modlisant les poutres sont utiliss. Dans un premier temps, la structure sera modlise comme une plaque reposant sur des appuis linaires rigides. La flche indique nest pas la flche relle tant donn quen ralit, les poutres travaillent galement en flexion.On considre que toutes les liaisons existant dans la structure sont des appuis simples. On considre galement qu'il existe une continuit entre les traves successives de poutres ou de dalles. Par la suite, les appuis linaires seront remplacs par des poutres en B.A. permettant dobtenir la flche totale du systme. Les poteaux sont modliss comme des appuis nodaux simples.
6.5 Avantage des poutres continues

La majeure partie des poutres soumises notre tude sont des poutres continues en flexion simple. Dans les structures de btiments, il est frquent de rencontrer de telles poutres c'est--dire des poutres reposant sur plus de deux appuis. Ces poutres se raccordent continment de manire monolithique aux poteaux, d'autres poutres ou des murs. Le ferraillage rsultant permet de tenir compte de cette continuit. Le dimensionnement des sections passe par la recherche des courbes enveloppes des moments qui permettent de dterminer: Les moments maximaux sur appuis et en traves; Les arrts de barres sur appuis et en traves Ces courbes enveloppes sont dtermines en envisageant les diffrents cas de chargement en fonction des diverses combinaisons d'actions. Le fonctionnement des poutres continues permet une conomie des quantits dacier mettre en uvre par rapport aux poutres isostatiques. En comparaison avec ces dernires, des moments de flexion sont crs au niveau des appuis intermdiaires. Le bilan final cependant est plus conomique.
6.6 Hypothses pour les calculs

Pour mener les calculs de rsistance des matriaux, suivantes conformment lEN 1992 1-1 (Article 6.1 (2)) : on considre les hypothses
Hypothse de Bernoulli : au cours de la dformation, les sections droites restent perpendiculaires la courbe moyenne ; les sections droites restent planes selon Navier-Bernoulli (pas de gauchissement) ; La rsistance en traction du bton est nglige.
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7 PREDIMENSIONNEMENT DU PLANCHER N-1 A LAPS

7.1 Problmatique de la charge roulante
A ce stade du projet, on pourra utiliser le cas de chargement le plus dfavorable de la structure et le gnraliser tous les autres lments. Ainsi, on distinguera la partie rampe de la partie dalle lors du prdimensionnement. Etant donn qu ce stade du projet les charges ne sont pas dfinies de manire prcises, on pourra attribuer les mmes largeurs dinfluence toutes les poutres cest--dire : b = 1.05 mtres. La premire difficult a t de dterminer la position de la charge roulante p. Etant donn quil est impossible de dfinir une charge roulante avec le logiciel DIE, lastuce consiste dfinir la charge roulante au centre de chacun des 53 panneaux. Le tableau 1 de la DIN 1072 impose de placer la charge due au vhicule de livraison (16.7 kN/m2) sur une surface de 6*3 m2. Une charge surfacique de 3 kN/m2 accompagne cette charge sur la voie n2. Or comme il sagit uniquement de trouver le cas de chargement le plus dfavorable, on pourra placer la charge roulante de 16.7 kN/m2successivement dans chacune des surfaces proposes par les cases. Lavantage de cette opration consiste simplifier la modlisation de manire gagner du temps. En comparaison avec ROBOT, nous constatons que le logiciel DIE fournit la flche maximale engendre par la combinaison dfavorable des 53 charges dexploitation en un bref temps de calcul. Il suffit simplement dinsrer loprateur : entre les charges dexploitation et loprateur dexclusion | pour la charge roulante lorsque lon dfinit les combinaisons. Lapplication : est similaire loprateur ou sur ROBOT (prendre en compte la combinaison dfavorable rsultant des charges allant de ) tandis que la fonction | est comparable loprateur ou excl. sur ROBOT (exclut les cas de charges ne pouvant exister en mme temps). Cas mobile 1 Cas mobile 2 Cas mobile
Figure 7.1.1 Dfinition de la charge roulante de manire successive
La cartographie du plancher indique les flches maximales sur chaque case rsultant de toutes les combinaisons possibles dfinies prcdemment. Il ne sagit donc pas dun cas de chargement spcifique mais dune superposition de toutes les flches maximales. On constate que le maximum des flches maximales se situe dans le panneau 36. tant donn que la flche maximale se trouve sur la position n36 et que le logiciel DIE ne donne pas la combinaison la plus dfavorable sous forme de tableau, on peut en dduire que la charge roulante provoquant la dformation maximale de la dalle N-1 se situera exactement au centre du panneau 36.
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Moments et flches
Case 37
Figure 7.1.2 Modlisation de la structure et localisation de la case la plus dfavorable
Tous les paramtres ncessaires au prdimensionnement du plancher N-1 sont donc fixs.
Remarque : Le cas trait ci-dessous ne donne manifestement pas la flche relle du systme, la surface de contact du vhicule ne respectant pas le 18m2imposs par la DIN 1072. La valeur de la flche rsultante na pas de signification particulire par consquence. Cependant, Il permet cependant de fixer la charge roulante comme une charge statique lors du prdimensionnement. Ainsi, pour la combinaison LF1+ (LF2 :LF54) + (LF55|LF108) on obtient le schma qui suit de la figure 7.1.2.. LF2 : LF53 = combinaison dfavorable des charges dexploitation entre les cases 1 et 53 LF54|LF108 = exclure la prsence simultane des charges mobiles On aurait galement pu deviner la localisation de la flche maximale tant donn que celle-ci dpend de la porte et de la taille des cases qui entourent la case tudie. La case 36 ayant la plus grande porte en x et en y, la flche y est maximale.
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Figure 7.1.3 Localisation de la flche maximale Panneau n36 MUHOVIC Emil
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7.2 Modlisation du plancher N-1

Dans ce sous-chapitre, on sintresse uniquement la section de bton ncessaire dans le but de limiter la flche du systme. Les sections dacier seront dfinies au stade de lAPD simultanment avec loptimisation des sections des poutres. 52 cases sont sujettes tre tudis. Pour la modlisation du systme, se rfrer la figure 7.1.3 (page 44). Dans un premier temps, on va sintresser uniquement lpaisseur de la dalle. Celle -ci est fixe 25 cm et le mme type de bton, savoir du bton C35/45, est utilis pour la dalle et les poutres. Ensuite, les sections des deux poutres les plus sollicites du systme seront mises ltude. Il sagit des poutres D et I dfinies ci-dessous et dont la localisation est consultable la figure 4.3.1.1 (page 26) : Poutre D :
Figure 7.2.1 Poutre continue D
Poutre I :
Figure 7.2.2 Poutre continue I
7.3 Charges et flches

7.3.1 Dfinition des charges : On applique successivement les charges dfinies en 5.1. sur chacun des panneaux du systme : qL2 = = qL52 = 5 kN/m2 gL1 = 16 kN/m2 gL1 = 12 kN/m2 p = 16.7 kN/met p2 =3 kN/m2
7.3.2 Combinaisons : A lELS, situation dexploitation : L1 + (L2 : L53) L 1 = charge permanente L2 L53 = charge dexploitation L37 = charge mobile transforme en charge statique et applique au panneau n36
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7.4 Rsultats
7.4.1 Dalle en B.A. sur appuis linaires rigides Panneau n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Flche maximale (mm) 0.26 0.43 0.49 0.51 0.61 0.17 0.64 2.05 3.15 2.05 3.11 2.54 0.74 2.48 3.62 2.37 3.62 2.49 0.07 0.68 2.43 3.81 2.41 3.83 2.33 0.7 Panneau n 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 Flche maximale (mm) 0.49 0.79 0.71 0.93 0.68 0.81 0.50 0.74 3.15 5.99 2.83 4.57 2.86 1.13 0.72 2.97 2.91 1.09 0.11 0.01 0.74 0.82 1.59 1.98 1.15 3.81 1.75
Tableau 7.4.1.1 Flches maximales dans la dalle
Ces rsultats traduisent la dformation maximale subie par chacun des panneaux lorsque la charge mobile peut tre assimile une charge statique agissant sur la case 36 ! Etant donn que le panneau n 36 est dimensionnant (la plus sollicite), la flche de 5.99 mm ne sera jamais dpasse. Le logiciel DIE donne la flche de courte dure (sans fluage ni retrait) due la combinaison quasipermanente. La DIN parle notamment du Zustand 1 (traduction franaise : tat 1). 7.4.2 Poutres en B.A. En remplaant les appuis linaires par les poutres correspondantes, la dformation maximale du plancher vaut : 8.99 mm ! La dformation maximale de la poutre I (trave 5) vaut : 4.81 mm. La dformation maximale de la poutre D (trave 3) vaut : 3.61 mm La dformation totale de la dalle peut tre vrifie partir de la flche moyenne des 4 poutres orthogonales formant la case. Ainsi, on obtient environ une flche moyenne de 3.70 mm ce qui donne en la superposant avec la flche obtenue en a) environ 8.70 mm.
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7.5 Prdimensionnement
7.5.1 Dalle en B.A. sur appuis linaires rigides Prdimensionnement : Daprs la Bautabelle 4.116. , la plus petite porte de la case forme est prjudiciable au prdimensionnement. Dans le cas dune dalle paisseur constante constitue de poutres orthogonales, la porte la plus grande parmi les min (Lx, Ly) est dterminante. On a : Ly = 7.5 m Li = *Ly avec = 0.7 pour une trave intermdiaire dans le cas dun plancher deux sens.
En rajoutant 3 cm denrobage et en envisageant 2*1.4 cm darmatures, on fixe lpaisseur de la dalle : h = 25 cm
Simple vrification : Les conditions (7.5.1.) et (7.5.2.) surestiment lpaisseur de la dalle. Pour la vrification de la flche, on utilise la formule (7.5.3.) comme limpose la Bautabelle 5.100 ou encore lEN 1992 (1-1 Article 7.4.1 (4) :
La flche maximale donne par le logiciel vaut : fmax = 5.99 mm. 30.00 mm La condition des flches est donc vrifie.
Pour des raisons de vrification, il est prconis de choisir gnreusement une paisseur de dalle avec la formule (7.5.2.). A ce stade du projet, il nest nanmoins pas ncessaire de poursuivre des vrifications supplmentaires. On aurait galement pu prendre une flche admissible de L/500 pour se placer en scurit mais tant donn quaucune indication du matre douvrage na t fourni e, nous les exigences minimales fournies par lEN 1992 ont servies comme conditions.
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7.5.2 Poutres en B.A. Dans cette partie, on distinguera les poutres appartenant la surface rampe de celles de la partie dalle . Ltude consiste observer la flche maximale et raliser ensuite un prdimensionnement gnral lELS de dformation que lon va affecter toutes les poutres de la partie dalle et rampe . Prdimensionnement : La Bautabelle 4.119. prconise dadapter la section suivante pour une poutre continue :
Figure 7.5.2.1 Dfinition d'une section en T
On a : Lmoy = 7.5 m
Aprs le lancement des calculs en 7.4.b), on a pu constater que les flches maximales de la dalle taient moins importantes autour des traves de rive, les portes tant moins importantes. De ce fait, la partie rampe subit une dformation moins importante que celle de la partie dalle . On pourra par consquent diminuer la section des poutres appartenant la surface rampe . On fixe : ho = 25 cm (dalle) + 65 cm (section rectangulaire) = 90 cm pour la partie dalle Et : ho = 25 cm (dalle) + 45 cm (section rectangulaire) = 70 cm pour la partie rampe Ainsi, on se situe dans les deux extrmits de la condition (7.5.4.). Le tableau suivant rsume les flches maximales court terme (trad. all. : Zustand 1). A ce stade, les flches indiques sont plus cohrentes avec la ralit que prcdemment tant donn que la dformation de la dalle suite la flexion des poutres est prise en compte.
Position (axe) Epaisseur dalle (cm) Section rectangulaire poutre (cm*cm) Inertie poutre (*10-3) m4 Flche maximale (mm)
Poutre dalle I I 25 35*65 8 4.81
Poutre rampe D D 25 33*45 2.66 3.61
Tableau 7.5.2.1 Caractristiques des poutres I et D
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Simple vrification : Pour la vrification des flches, on utilise la formule (7.5.3.) comme limpose la Bautabelle 5.100 . Cette formule, applicable aux poutres isostatiques, surestime les dformations dune poutre continue. Poutre I :f Poutre D : Dans tous les cas, la flche maximale respecte les conditions tablies prcdemment : Poutre I : fmax = 4.81 mm 30 mm Poutre D : fmax = 3.61 mm 34 mm La condition des flches est donc largement vrifie pour ces deux poutres.
7.6 Conclusion du chapitre 7

Le premier point qui simpose ce stade est que les flches sur les traves de rive sont trs f aibles par rapport leurs flches admissibles ce qui est notamment du leurs petites portes. Ce point est trs important pour la suite de la conception tant donn que lon souhaite diminuer la hauteur des poutres dans la rgion autour du coin Accs parking public Monopol . On a vu qu ce stade du projet, le plancher se situait 5 cm trop haut par rapport la situation idale ; 60 cm de remblai au minimum tant demand pour le recouvrement du parking. De plus, la phase APD devra traiter la ncessit de disposer des poutres orthogonales sous la dalle. En effet, la premire approche a t dadopter un systme assez rigide constitu de poutres orthogonales. On peut se demander ce stade du projet sil nest pas plus conomique daugmenter lpaisseur de la dalle dans la partie rampe et de supprimer les traves de rive de courte porte ainsi que certaines poutres en y. Dautres variantes simposeront par consquent. La phase APD traitera en dtail lavantage que proposent les poutres continues par rapport aux poutres isostatiques. De cette manire, on peut sinterroger sil nest pas plus prfrable dintroduire plus de poteaux et de supprimer quelques poutres selon laxe x. La question sur la pertinence dutiliser du bton C35/45 se pose galement tant donn quil est possible protger les poutres des sulfates provenant de leau en adaptant un drainage rigoureux. Finalement, notre choix de prendre les 2 poutres les plus sollicites pour le prdimensionnement est justifi. La porte moyenne de toutes les poutres est estime 7.5 m. Comme la flche dpend de la porte, ces deux cas vrifient automatiquement les autres cas.
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8 ETUDE DES DEUX VARIANTES A LAPD

8.1 Gnralits
A ce stade du projet, certaines donnes fournies par lAMA sont modifies. Deux variantes sont mises ltude. Les trames respectives ainsi que les charges agissantes sont dfinies de manire plus prcise. Vous trouverez en 4.3.1 page 26 (respectivement 4.3.2 page 27) les nouvelles trames de la structure. Dans un premier temps, on distinguera dans cette partie une variante plus rigide du parking. Les planchers sont constitus de poutres orthogonales de section en T. Les poutres forment un ensemble monolithique avec les poteaux respectivement avec elles-mmes (poutres orthogonales). Ensuite, une variante optimise de la premire variante (retenue) sera mise ltude. Les trames des niveaux infrieurs se trouvent dans les annexes 7 et 8. Le bureau a t charg de dimensionner toute la structure portante. Dans le cadre de ce projet, certaines poutres continues du premier niveau seront analyses ainsi que le poteau le plus sollicit du niveau -2. On se place exclusivement dans le cas de la flexion simple pour les poutres ainsi quen compression simple pour les poteaux. Le dimensionnement est ralis avec le logiciel ROBOT STRUCTURE respectivement MILLENIUM version tudiant. Etant donn que le bureau na pas lhabitude de travailler avec ROBOT, il ma t demand de vrifier les rsultats laide du logiciel allemand FRILO utilis couramment par le bureau InCA. Dans ce cas-ci, on pourra comparer les rsultats obtenus.
8.2 Description de la premire variante Variante rigide

La variante de dpart ressemble celle vue au stade de lAPS. Il sagit dune structure rigide constitue de poutres orthogonales. Cette fois-ci le prdimensionnement se fait laide du module ROBOT STRUCTURE/Millenium. Dans un premier temps, les poutres sont modlises sous ROBOT STRUCTURE. Aprs la dfinition des cas de charges et des diffrentes combinaisons, on passe lapplication dimensionnement poutre BA . Il sagit dune application qui tient immdiatement compte des charges dfinies prcdemment. Cependant, lavantage de cette application est quelle permet de modifier certains paramtres de la poutre telle que la gomtrie de manire obtenir une section optimise. A ce stade du projet, les appuis lastiques peuvent tre modliss comme des appuis simples afin de simplifier la modlisation. Les types de bton utiliss sont : C30/37 et C35/45. La dtermination des charges linaires est ralise laide du plan de lannexe 11.
8.3 Description de la seconde variante Variante optimise

Daprs la figure 4-3-1-2 (page 27), on peut constater que la structure portante a t considrablement modifie. Le plancher prsente une pente de 1% et suit ainsi le trac du terrain final comme lillustre lannexe 6. Du point de vue de la stabilit des lments porteurs, on distingue plusieurs parties du plancher : Partie rampe suprieure : paisseur de la dalle = 28 cm Partie poutres selon x : poutres en T de dimensions 40*65 cm2 (paisseur dalle 28 cm) Partie poutres selon y : poutres en T de dimensions 40*80 cm2 (paisseur dalle 32 cm)
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Cette variante ne prsente pas de saut au niveau de lintersection entre la partie dalle et la partie rampe contrairement la variante prcdente. Ceci permet par consquent de conserver une surcharge de remblai constante tout au long du parking.
8.4 Difficult de modlisation

Dans le but de confronter les rsultats obtenus en APS du logiciel DIE bas sur la mthode des lments finis, une premire approche pour aborder le problme consistait modliser la structure sur ROBOT STRUCTURE en ayant recours lapplication ETUDE DUNE PLAQUE/COQUE. Nanmoins, il savrait que ce type de structure ncessitait la dfinition successive dune charge dexploitation sur chacun des panneaux forms par les poutres. Cela revient dfinir au moins 50 cas de charges dexploitation (selon le plan) diffrents ce qui ralentit considrablement le temps de calcul du processeur lors de la gnration des combinaisons automatiques et de la prsentation des rsultats.
Figure 8.4.1 Modlisation du plancher N-1 sur ROBOT
De ce fait, nous avons prfr nous tourner vers lapplication DIMENSIONNEMENT DUNE POUTRE EN BA. Linconvnient de cette seconde mthode rsulte de la dfinition manuelle des charges linaires pour des structures prsentant des discontinuits. En effet, la dtermination de la largeur dinfluence peut savrer encombrante dans diffrents cas ( pour des structures portantes non perpendiculaires et non symtriques). La mthode des lments finis, par contre, tient immdiatement compte de la surface dinfluence de chaque lment quil sagisse dun poteau, dun voile ou dune poutre. .
8.5 Largeur participante dune poutre en T

La dtermination de la largeur participante des poutres en T est ncessaire afin de rpartir les charges de manire linaire sur les poutres. Daprs lEN 1992 1-1 (Article 5.3.2.1) la largeur participante beff dune poutre continue en T peut tre prise gale :
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Avec Et
Figure 8.5.1 Distance l0 entre les points de moments de nuls
Figure 8.5.2 Paramtres dterminant la largeur participante
La dtermination des largeurs participantes des diffrentes poutres se trouve en annexe 14.
8.6
6Charges
trapzodales
Trs souvent, les charges sur les planchers sont uniformment distribues. Dans notre cas o les planchers sont constitus de dalles qui reposent sur un systme de poutres orthogonales, il est important de connatre quelle partie de la charge uniformment rpartie est reprise par chaque poutre. Les charges surfaciques sont affectes en fonction des surfaces de planchers attribues chaque lment porteur (poutre, poteau, ...), appeles surfaces d'influence. Les charges agissant sur les barres peuvent tre modlises comme des charges trapzodales. Les surfaces dinfluence sont obtenues en traant des droites de 45 partir des extrmits des traves. Dans le cas des poutres orthogonales, la charge est transfre partir de la surface de la plaque entoure de quatre poutres : = 45 = 45
Figure 8.6.1 Surface d'influence

6
Le nombre de poutres tant important, nous avons dcid de nous placer en scurit en dfinissant des charges trapzodales avec un seul sommet de manire viter un travail fastidieux. Il sagit de considrer un seul ct de la poutre et de tracer les deux droites 45. La distance entre le sommet de la surface cre et la poutre est multiplie par deux.
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Ainsi, la charge agissante sur une poutre peut tre modlise par une charge linaire de forme trapzodale. Pour plus de dtails, se rfrer lannexe 14.
8.7 Mthodologie
Selon lEurocode 2, les calculs suivants concernant les poutres sont effectuer : Calcul du ferraillage thorique en fonction de lELU; Vrification des ELS ; Calcul de lespacement thorique des cadres en fonction de leffort tranchant rsistant ; Conversion du ferraillage thorique en ferraillage rel ; Calcul de lespacement thorique des cadres en espacement modul du nombre voulu des zones gales.
Dans ROBOT et FRILO, il est possible de vrifier et de dimensionner les poutres en lui insrant les paramtres ncessaires.
8.8 Les Etats Limites

8.8.1 Les Etats limites ultimes E.L.U. Daprs lEurocode 1992 1-1 (section 6), les E.L.U. suivants sont respecter : a) Vrification Poutres : Etat limite ultime de rsistance E.L.U.R. : non rupture du bton ni de lacier : en flexion simple Vrification du poinonnement (nglig dans ce mmoire) Poteaux : Etat limite ultime de rsistance E.L.U.R. : non rupture du bton ni de lacier LEtat limite Ultime de Stabilit de forme E.L.S.F : non flambement b) Combinaisons dactions Les coefficients partiels des diffrentes catgories de charges tenir en compte se trouvent ci-dessous: Actions Catgorie autres charges : Charge mobile p Catgorie C : Charges dexploitation q1 Catgorie neige < 1000 m : Charges de neige 0 0.7 0.7 0.5 1 0.5 0.7 0.2 2 0.3 0.6 0
Tableau 8.8.1.1 Coefficients de combinaisons dactions
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LEurocode 1991 ne permet pas de classifier le vhicule de livraison dont le poids se situe prs de 300 kN. Dans ce cas-ci, nous utilisons la Bautabelle base sur la DIN 1055 Situation de projet :
Les charges de neige sont minores par un coefficient de combinaison 0,2 valant 0.5 pour les zones daltitude 1000 NN. Situation accidentelle :
Les charges de neige ninterviennent donc pas dans la situation accidentelle.
c) Rsistance de calcul Selon lEurocode 0 section 6, la valeur de calcul de la rsistance dun matriau sexprime par :
Les coefficients partiels relatifs aux matriaux sont les suivants : Situations de projet Durable/transitoire Accidentelle c (bton) 1.5 1.2 s (acier de bton arm) 1.15 1.0
Tableau 8.8.1.2 Coefficients partiels relatifs aux matriaux
En utilisant lexpression 8.5.1.3., on obtient les rsistances de calcul suivantes :
Situation durable/transitoire : Matriau C35/45 C30/35 S500 Variante rigide : 19.84 17 434.8 Variante optimise: 19.84 17 434.8
Tableau 8.8.1.3 Rsistance du bton en situation durable/transitoire
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Situation accidentelle : Matriau C35/45 C30/35 S500 Variante rigide (MPa) 24.79 21.25 500 Variante optimise (MPa) 24.79 21.25 500
Tableau 8.8.1.4 Rsistance du bton en situation accidentelle
8.8.2 Les Etats limites de service E.L.S. Daprs lEurocode 1992 1-1 (section 7), les E.L.S. suivants sont respecter : a) Vrification Aux ELS, on distinguera dans cette partie : LEtat limite de durabilit : Compression du bton : non apparition de micro-fissuration du bton Combinaisons rares : Combinaisons quasi-permanentes : bc,lim (MPa) C35/45 Combinaisons rares Combinaisons quasipermanentes 21 15.75 , si fluage et retraits importants. bc,lim (MPa) C30/37 18 13.5
Figure 8.8.2.1 Contrainte de compression limite
Ouverture des fissures de lacier (corrosion) : Dformation inacceptable : 0.8*fyk Dformation impose : 1*fyk Contrainte de traction limite des armatures tendues dans le cas dune : Dformation inacceptable Dformation impose des S500 (MPa) 400 500
Figure 8.8.2.2 Limitation des contraintes de traction limites dans les armatures tendues
LEtat limite de dformation : flche f flche admissible fad
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LEtat limite dtanchit : limitation de louverture w des fissures Selon LEN 1992 1-1 (Article 7.3.1), il est ncessaire de limiter louverture w dune fissure une valeur limite dpendant du type de structure concerne et de son fonctionnement de manire prserver son aspect esthtique ainsi que sa durabilit. Selon le tableau 7.1. de lEN 1992 1-1, la valeur recommande 7wmaxdans le cas dun parking en bton arm appartenant la classe dexposition XD1 vaut 0.3 mm sous la combinaison quasi-permanente des charges. b) Combinaisons dactions Combinaisons rares :
Combinaisons frquentes :
Combinaisons quasi-permanentes :
Les coefficients de combinaisons dactions applicables aux diffrentes natures de charges se trouvent dans le tableau 8.1.1. (Page 54).
c) Rsistance de calcul Selon lEurocode 0 section 6, il convient de prendre gaux 1 les coefficients partiels relatifs aux matriaux.
8.9 Problmatique de la charge roulante

Comme en APS, il sagit de trouver une solution afin de dfinir une charge roulante agissant sur le plancher du premier niveau souterrain. Le problme qui se pose est le suivant : la dfinition dun vhicule de livraison de dimensions 6*3 m2 lequel peut agir simultanment avec les charges dexploitation de manire obtenir le cas le plus dfavorable.
A titre de comparaison, la Bautabelle 5.95 limite la valeur de wmax 0.2 mm pour les classes allant de XA XD ce qui est donc plus restrictif.
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ROBOT, contrairement aux logiciels allemands, contient la fonctionnalit Charges roulantes disponible dans le menu autres chargements . Il permet ainsi de dfinir des forces nodales ou linaires pour les structures barres. En effet, le poids propre du vhicule (300 kN) se rpartit sur trois essieux espacs de 1.5 mtres ce qui nous donne trois forces verticales de valeur 100 kN. Cependant, ROBOT tient compte de la prsence simultane des forces nodales et des actions linaires sur une mme trave. Ceci a comme consquence que les actions sont surestimes ! De ce fait, il a t dcid de retrancher au poids propre du vhicule linfluence de la charge dexploitation q1 afin de ne pas surestimer les rsultats. Poids propre Charge dexploitation
Dimensions du vhicule
Figure 8.9.1 Dfinition d'une charge roulante sur ROBOT
On est donc capable de modliser les trois forces provenant des trois essieux en considrant leur espacement et les dimensions du vhicule. La trajectoire est dfinie entre les deux appuis extrmes.
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Figure 8.9.2 On fait circuler la charge sur toute la poutre continue
On peut affirmer quon ne commet pas une grosse erreur en procdant cette astuce puisque ROBOT sommera ainsi les 5 kN/m2 avec les 3*70 kN ce qui revient dire quun vhicule de livraison de 300 kN agit sur 6 mtres en tenant compte de la prsence ventuelle de personnes tout autour.. Remarque : Sur FRILO, il est impossible de dfinir une charge roulante qui lon fait circuler sur toute la trave. Ceci nous mne trouver une autre solution. Lastuce consiste dfinir trois forces nodales sur chaque trave. Une force est dfinie sur le premier appui, une autre au milieu de trave et finalement la troisime sur lautre appui. De cette manire, il est possible dobtenir la raction dappui maximale sur chaque appui ncessaire au dimensionnement des poteaux. La valeur considrer dans ce cas (210 kN) rsulte du poids propre du vhicule de livraison moins linfluence de la charge dexploitation. Ainsi pour liminer la prsence simultane de plusieurs forces nodales, on a recours la fonction Alternative Gruppen . On peut se douter que cette mthode est moins prcise que celle sur ROBO tant donn que ROBOT rpartit les forces sur chaque essieu. Donc pour une trave strictement infrieure 6 mtres (dimensions du vhicul), les 210 kN ne peuvent jamais agir totalement sur la trave contrairement FRILO ! ROBOT agit par groupe de force tandis que FRILO agit par force nodale totale.
8.10 Intersection entre deux poutres monolithiques

8.10.1 Illustration du problme avec un exemple Dans ce paragraphe, on considre la problmatique rsultant de lintersection entre deux poutres. Prenons lintersection entre les poutres 2 et E de la variante optimise afin dillustrer le problme.
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Poutre 2
Poutre E
Figure 8.10.1.1 Localisation de l'intersection
Porte de la trave 2 : 9.99 mtres Largeur efficace de la poutre 2 : 283 cm Bton C30/37 Section en T 40*90
8.10.2 Description de la solution propose Dans le cas o deux poutres se croisent ou bien dans le cas o une poutre repose sur lautre, lastuce suivante est appliquer. On sintresse au coefficient dlasticit de la poutre servant comme appui. Pour cela, la trave de la poutre concerne est modlise en tant que poutre encastre des deux cts. En effet, une poutre continue avec des moments ngatifs sur appuis peut tre modlise comme une poutre encastre lorsque lon sintresse une trave donne. Une force quelle conque (alatoirement 100 kN, le poids propre de la structure est liminer) est applique au point dintersection des deux poutres. Par consquent, il en rsulte une certaine flche selon la largeur efficace de la poutre. Du rapport entre la force et la flche, on en dduit le coefficient dlasticit de lappui lastique de la poutre reposant sur la poutre tudie. De ce fait, une certaine flche apparatra au niveau de lappui concerne ce qui est impossible pour des appuis strictement rigides. Sur ROBOT, on obtient les rsultats suivants :
Figure 8.10.2.1 Flche de la deuxime trave de la poutre 2
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Coefficient de rigidit :
(8.10.1.1)
Un appui lastique a comme consquence lapparition plus ou moins importante dune flche au niveau de ce point comme le tmoigne la figure suivante au nud n10 :
Figure 8.10.2.2 Dforme au niveau de l'appui de rive de la dernire trave
8.10.3 Rsultats Diffrents coefficients dlasticit ont t dtermins de cette manire lors de loptimisation de la structure. Les principaux rsultats sont les suivants pour du bton C30/37: Intersection Poutre 1-E Poutre 2-E Poutre 5-J Poutre 6-J Poutre 1-J Poutre 2-J Coefficient dlasticit K [kN/m] 6 666 666 781 250 10 000 000 10 000 000 806 451 469 484
Tableau 8.10.3.1 Coefficients d'lasticit des diffrentes intersections
On constate que lappui lastique peut souvent tre modlis comme appui rigide lorsque la poutre repose quelques centimtres du poteau de la poutre orthogonale. En effet, linfluence du poteau prdomine cette portion de trave.
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9 DIMENSIONNEMENT SOUS ROBOT A LAPD - POUTRE 5 DU NIVEAU N-1 VARIANTE OPTIMISEE La structure du parking est compose de plusieurs poutres continues; nous donnons en tant quexemple le dimensionnement dune poutre continue en T de section 40*80cm2 sur 6 appuis, dont le dernier est lastique, situe au premier niveau souterrain. La poutre est sollicite en flexion simple. Le bton utilis est du bton C30/37. De plus, de lacier S500 est choisi.
9.1 Matriaux
Bton C30/37 fcd = 17,00 MPa Acier FeE500 fyd = 434,8 MPa
9.2 Modlisation de la poutre

Pour la localisation de la poutre, se rfrer la figure 4-3-1-2 (page 27). La poutre prsente 5 traves. Le dernier appui est un appui lastique.
Figure 9.2.1 Modlisation de la poutre 5
Section de la poutre en T :
Figure 9.2.2 Section en T
9.3 Charges
Trave N 1 1' 2 3 4 5 Longueur trapze (m) 7,76 7,76 7,76 7,75 7,75 4,25 Charge permanente (kN/m) 100,57 100,57 100,57 100,44 100,44 55,08 Charge d'exploitation (kN/m) 38,8 38,8 38,8 38,75 38,75 21,25 neige (kN/m) 6,98 6,98 6,98 6,98 6,98 3,83
Poutre 5
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5'
3,5 g (kN/m2) 12,96
45,36 q1(kN/m2) 5
17,5 sk (kN/m2) 0,9
3,15
Tableau 9.3.1 Actions agissantes
9.4 Combinaisons
Voir annexe 20
9.5 Sollicitations aux ELU

Le dimensionnement des poutres passe par la recherche des courbes enveloppes des moments qui permettent de dterminer les moments maximaux sur appuis et en traves. 9.5.1 Moments de flexion Trave 1 2 3 4 5 Md trave [kNm] 1062,27 812,55 433.59 269.79 1346.94 Md appuis gauche [kNm] 0 -1345.00 -956.84 -330.62 -1398.45 Md appuis droite [kNm] -1345.00 -956.84 -330.62 -1398.45 0
Tableau 9.5.1.1 Moments de flexion de calcul
La courbe enveloppe des moments des diffrents cas de chargement, obtenue par analyse lastique, doit aussi tre modifie pour les calculs de Bton Arm pour lpure darrt des barres. On dcale horizontalement la courbe de 0.8*h. Les moments extrmes restent cependant les mmes alors que tout au long de la poutre les valeurs sont augmentes. 9.5.2 Efforts tranchants Trave 1 2 3 4 5 Vd appuis gauche [kN] 514.90 1043.21 824.77 533.39 1187.37 Vd appuis droite [kN] -1100.90 -963.15 -622.84 -914.04 -625.35
Tableau 9.5.2.1 Efforts tranchants de calcul
Les sollicitations connues, il ne reste plus qu dterminer le ferraillage longitudinal et transversal.
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9.6 Flches aux ELS

En ce qui concerne la vrification de la flche de la poutre, on tiendra compte de la flche totale long terme : Trave Flche totale (mm)] 1 11.32 2 8.281 3 2.332 4 0 5 17.841
Tableau 9.6.1 Flches longue dure
9.7 Dtermination du ferraillage

A laide de Robot, on peut obtenir le ferraillage thorique des traves et des appuis. En dautres termes, la section minimale dacier nous est fournie pour chaque trave et pour chaque appui. Robot permet galement de faire le passage entre le ferraillage thorique et le ferraillage rel tout en vrifiant les Etats limites dfinies par lEurocode 1992. 9.7.1 Armatures longitudinales Armatures infrieures longitudinales de trave Ferraillage thorique infrieur trave (cm2) 38.81 28.41 14.32 15.36 51.13 Ferraillage rel infrieur trave (cm2) 6HA25 + 6HA25 6HA25 6HA16+2HA16 6HA16+2HA16 6HA16+6HA16 Ecartement) des armatures du lit infrieur 5 cm 5 cm 5 cm 5 cm 5 cm Ecartement (cm) des armatures du lit suprieur 11 cm+5cm+11cm 27 cm 27 cm 5 cm
Trave 1 2 3 4 5
Section relle (cm2) 58.90 29.45 16.08 16.08 58.90
Tableau 9.7.1.1 Choix des armatures longitudinales infrieures
Le ferraillage des traves de rive a t choisi manuellement sur ROBOT de manire vrifier les Etats Limites. Initialement, ROBOT propose de choisir 6HA25 et 2HA25 pour le lit infrieur de la trave 1. Cependant, des modifications ont dues tre faites au niveau du ferraillage des appuis de rive afin de vrifier les dispositions constructives nonces ci-dessous. Armatures suprieures longitudinales sur appuis Ferraillage thorique suprieur appuis (cm2) 0 47.76 34.07 10.79 Ferraillage rel suprieur appuis (cm2) 6HA16 6HA25+6HA25 6HA20+6HA20 6HA20 Ecartement des barres du lit suprieur 5 cm 5 cm 5 cm 5 cm Ecartement des barres du lit infrieur 5 cm+15cm+5cm 5 cm -
Appuis 1 2 3 4
Section relle (cm2) 12.06 58.9 37.7 18.85
La contrainte dans la bielle dabout exige daugmenter As.
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5 6
51.25 0
6HA25+6HA25 6HA16+2HA16
58.9 16.08
5 cm 5 cm
5 cm 27 cm
Tableau 9.7.1.2 Choix des armatures longitudinales suprieures
Des prcisions seront donnes ci-dessous dans la partie 9.7.3.dispositions constructives sur le choix darmatures au niveau des appuis de rive. Espacement des barres longitudinales :
Daprs les tableaux de construction de la Bautabelle, 7 barres HA25 peuvent tre choisies dans le cas dune poutre de largeur 40 cm. Dans notre cas, on dcide chaque fois de mettre au maximum 6 armatures par lit cartes au plus de 5 cm. Les barres sont disposes en files verticales afin de permettre un coulage adquat du bton. 9.7.2 Armatures transversales verticales Selon lEN 1992, des armatures transversales sont prvoir dans le cas o leffort tranchant de calcul est suprieur leffort tranchant rsistant de la section (en labsence darmatures transversales). Dans le cas des poutres, des armatures transversales sont ncessaires mme si leffort trancha nt de calcul est infrieur la rsistance leffort tranchant de la section. Compression des bielles comprimes Leffort tranchant rsistant correspond la plus petite des valeurs suivantes :
(9.7.2.2.) avec : Il faut augmenter la rsistance du bton de manire obtenir :
Espacement maximal des armatures transversales :
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Dtermination des armatures transversales La section darmature transversale minimale est dtermine laide de la formule :
Trave 1 2 3 4 5
Section dacier thorique ncessaire (cm2/m) 11.16 10.22 7.08 8.11 12.07
Section dacier relle (cm2/m) 17.42 9.16 7.70 7.70 12.70
Tableau 9.7.2.1 Sections d'acier thoriques et relles
Espacement minimal des armatures transversales Lespacement minimal des armatures se dduit de la formule (9.7.2.4) et du diagramme deffort tranchant:
Trave 1 2 3 4 5
Nombre de brins 88 104 26 6 26 64 45 8 47
Diamtre 12 12 12 12 12
Ecartement (cm) 1*0,05 + 1*0,15 + 28*0,20 + 14*0,10 1*0,03 + 15*0,10 + 21*0,20 + 15*0,10 1*0,35 + 6*0,10 + 18*0,20 + 1*0,15 1*0,05 + 2*0,10 1*0,35 + 6*0,10 + 18*0,20 + 1*0,15 1*0,03 + 15*0,10 + 21*0,20 + 15*0,10 1*0,49 + 12*0,10 + 31*0,20 + 1*0,15 1*0,04 + 1*0,05 + 2*0,10 1*0,39 + 13*0,10 + 31*0,20 + 1*0,15
Tableau 9.7.2.2 Choix d'armatures transversales
Comme il sagit de longues traves, nous choisissons de subdiviser chaque trave en 4 parties, chaque partie contenant un espacement rgulier darmatures transversales. De plus, on doit indiquer ROBOT les espacements que lon souhaite confrer aux armatures transversales. Dans ce cas -ci, on a opt pour les espacements 10, 15 et 20 cm ce qui nous semble ais mettre en uvre sur chantier. Ancrage de la premire armature transversale :
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9.7.3 Vrification des dispositions constructives Diffrentes conditions sont respecter lors du ferraillage de la poutre. Sur ROBOT MILLENIUM, on peut faire les rglages suivants imposs par lEN 1992 1-1 Section 8 et 9 : Enrobage minimal des armatures :
Enrobage minimal : Tolrance dexcution : Enrobage : c = 35+10 =45 mm
Bien que le moment sur appui de rive soit thoriquement nul, lappui ntant pas une rotule parfaite, des tractions peuvent se dvelopper la partie suprieure. On prend en compte forfaitairement un moment de 0.15*Md,trave sur les appuis de rive dans le cas dune construction monolithique ce qui conduit la plupart du temps munir les armatures de montage de crochets cet endroit.
Trave 1 5
Mdappuis de rive [kNm] 159.34 202.04
Tableau 9.7.3.1 Moments de calculs sur appuis de rive
Section minimale des barres longitudinales infrieures au niveau des appuis : 0.25*As max. En imposant un recouvrement des barres longitudinales infrieures aux niveaux des appuis, cette condition est immdiatement vrifie. Condition de non-fragilit du bton Section minimale des armatures tendues :
Ou :
Section dacier longitudinale maximale :
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En prenant uniquement la nervure de la poutre, on trouve : As,max= 128 cm2, valeur qui est largement audessus de nos choix dacier. Longueur dancrage minimale:
On peut supposer que la longueur dancrage vaut au moins dix fois le diamtre dune barre HA25, donc 25 cm. Etant donn que la largeur des appuis vaut 25 cm, on dcide dutiliser des barres longitudinales avec des crochets 90. Vrification du pourcentage minimale dacier transversal ncessaire : > 8.76 *10-4 = 1.89 cm2
Prolongation des armatures longitudinales au niveau des appuis de rive de :
Appuis 1 6
Section dacier longitudinale prolonger (cm2) 11.84 14.38
Tableau 9.7.3.2 Prolongation des armatures longitudinales au niveau des appuis
Robot prolonge toutes les armatures du lit infrieur et du lit suprieur ce qui nous donne pour lappui de rive de la premire trave : 29.45 cm2 Au niveau des appuis intermdiaires, les barres se recouvrent pour rsister aux moments positifs possibles. 9.7.4 Vrifications La vrification des diffrentes conditions qui suivent relatif aux Etats limites est immdiatement effectue par le logiciel ROBOT. Lorsquun Etat limite est dpass, le logiciel envoie un message derreur. Cependant, il est du rle de lingnieur de vrifier les rsultats par des calculs simples.
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1000
Mmoire PFE Etude dun parking souterrain Place des Allis Differdange 600
400 200
800
[kN]
a)
Flexion 0
-200 -400
simple
Aux ELUR :
[m] 5 V_r 10 Vr_r 15 V_qp 20 Vr_qp 25 30 0
-2000
[kN*m] -1500 -800 -1000 -500 0 500 1000
-600
Effort transversal ELS:
1.5 [0.1%] 1
[m] 5 10 15 20 25 30
1500 0.5 2000 0
Moment flchissant ELU:
-0.5
M Mr Mt Mc Tableau 9.7.4.1 Vrification du moment ultime
1500
-1
[kN]
: en flexion simple
5 10 At Ac B 15 20 25 30 Dformations:
[m]
-1.5 1000 0
500 0
Aux ELS de durabilit :
250 [MPa] 150
-500 200 -1000 100 -1500
50 0 0 5 -50 transversal ELU: Effort -100 -150 -200 -250 0 Contraintes: 5
[m] 10 V Vr 15 Vc(cadres) 20 Vc(total) 25 30
[m] 10 Ats Acs Bs 15 20 25 30
Tableau 9.7.4.2 Compression du bton et traction des armatures
Trave n 1 2 3 4 5
Ouverture des fissures de lacier (corrosion) : voir note de calcul (annexe 17) Aux ELS de dformation : fs_r (mm) 5,148 3,649 0,913 0,248 8,805 fs_qp (mm) 9,416 8,611 2,419 0,000 18,515 fl_qp (mm) 9,416 8,611 2,419 0,000 18,515 f (mm) 9,416 8,611 2,419 0,000 18,515 f_adm (mm) 30,000 30,000 20,000 20,000 33,640
Tableau 9.7.4.3 Vrification des flches
fs_r fs_qp fl_qp f f_adm
- flche de courte dure due la combinaison de charges rare - flche de courte dure due la combinaison quasi-permanente - flche de longue dure due la combinaison quasi-permanente - flche totale - flche admissible
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LEtat limite dtanchit : limitation de louverture w des fissures Trave n 1 2 3 4 5 wk (mm) 0.26 0.25 0.21 0.29 0.25
Tableau 9.7.4.4 Vrification des fissures
Selon LEN 1992 1-1 (Article 7.3.1), il est ncessaire de limiter louverture w dune fissure une valeur limite dpendant du type de structure concerne et de son fonctionnement de manire prserver son aspect esthtique ainsi que sa durabilit. Selon le tableau 7.1. de lEN 1992 1-1, la valeur recommande 9wmax dans le cas dun parking en bton arm appartenant la classe dexposition XD1 vaut 0.3 mm sous la combinaison quasi-permanente des charges.
b)
Effort tranchant Vrification de la contrainte dans la bielle comprime :
Trave 1 2 3 4 5
bc (MPa)Appui gauche 12.58 14.96 11.97 7.74 14.96
bc (MPa)Appui droite 14.96 13.97 9.04 13.27 7.90
Tableau 9.7.4.5 Contraintes dans la bielle comprime
Remarque : 1) Vrification de la rsistance des bielles de bton
Trave 1 2 3 4 5 Trave 1
9
Vd appuis gauche (kN) 514,9 1043,21 824,77 533,39 1187,37 Vd appuis droite (kN) -1100,9
v1 0,528 0,528 0,528 0,528 0,528 v1 0,528
v1fcd (Mpa) 10,56 10,56 10,56 10,56 10,56 v1fcd (Mpa) 10,56
(Mpa) 0,188 0,381 0,301 0,195 0,434 (Mpa) 0,402
A titre de comparaison, la Bautabelle 5.95 limite la valeur de wmax 0.2 mm pour les classes allant de XA XD ce qui est donc plus restrictif.
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2 3 4 5
-963,15 -622,84 -914,04 -625,35
0,528 0,528 0,528 0,528
10,56 10,56 10,56 10,56
0,352 0,228 0,334 0,229
Tableau 9.7.4.6 Vrification de la rsistance des bielles de bton
Avec 2) Lcartement des barres est ralis dans une logique de mise en place sur chantier ce qui rend la tche moins laborieuse pour un ouvrier. 3) Des suspentes sont prvoir lorsque deux poutres se croisent.
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9.8 Proposition de ferraillage
Figure 9.8.1 Proposition de ferraillage de la premire trave
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10 DIMENSIONNEMENT SOUS ROBOT A LAPD POTEAU N4 DU NIVEAU N-2 VARIANTE OPTIMISEE

10.1 Description
Ce chapitre sera consacr au dimensionnement du 4e poteau de la poutre 8 du niveau -2. Il supporte une poutre en milieu de trave. Il sagit du poteau le plus sollicit de la structure. Le type de bton utilis est du bton C30/37. Le poteau ci-dessous doit reprendre la descente de charges du niveau -1 ainsi que du niveau -2. Les forces agissantes dcoulent de la sommation des ractions dappuis de la poutre 8 du niveau suprieur ainsi que des ractions dappuis de la poutre 8 du niveau -2. Le dimensionnement des poteaux se fait en compression excentre. On ne tiendra pas compte de la situation accidentelle ce stade du projet.
Poteau n 4 de la poutre 8
Figure 10.1.1 Localisation du poteau n4 de la poutre 8 au niveau -2
10.2 Gomtrie retenue

Les poteaux sont gnralement soumis des charges verticales quils transmettent aux semelles. En se conformant aux diffrents rsultats de prdimensionnement des poutres, nous constatons que la plupart des poteaux sont situs lintersection des poutres. Ce qui nous permet de fixer les de ux cts a et b de la section des poteaux en fonction de la largeur des poutres. Dans le cas courant des poteaux de parking, le calcul des poteaux seffectue laide de lEN 1992.
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Figure 10.2.1 Section de la poutre en T
Dans les parkings, il est courant que la largeur des poteaux soit infrieure celle des poutres. De plus, la gomtrie des poteaux est la mme pour tous les poteaux afin de respecter une certaine monotonie du parking. Ainsi, la section rectangulaire des poteaux du niveau vaut : 25*37.5 cm2. Leffort de compression tant plus important au niveau infrieur, la largeur sera augmente de 10 cm pour aboutir : 25*47.5 cm2. La hauteur utile impose par larchitecte vaut 2.25 m. De ce fait, les poteaux auront une longueur de 2.25 m
10.3 Dtermination de leffort de compression

Dans la partie prcdente, nous avons dtermin les ractions dappuis de la poutre 8 du premier niveau souterrain. Lappui 5 de la poutre tant un appui lastique, on ne sintresse pas davantage cet appui. Le poteau n5 reoit donc les forces verticales suivantes : Charges piliers
Actions caractristiques N-1 N poteau 1 2 3 4 Gk [kN] 206,63 986,33 850,94 1027,39 Qk [kN] 72,15 336,3 332,42 347,92 SLW30 [kN] 108,9 202,09 199,35 203,96 Neige [kN] 10,19 56,33 49,47 58,58 Actions de calcul N-1 Vd [kN] 525,70 2090,44 1893,82 2166,95
Poutre 8
Tableau 10.3.1 Ractions d'appuis de la poutre 8 du niveau -1
Grossirement, les charges agissantes sur le plancher du niveau -2 sont les suivantes : Poids propre du plancher Charge dexploitation de 2.5 kN/m2 (catgorie F) selon le tableau A1.1. de lEN 1991. Surcharge permanente : 2 kN/m2 On obtient les ractions dappuis suivantes :
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Charges piliers
Actions caractristiques N-2 N poteau 1 Poutre 8 2 3 4 Gk [kN] 62,43 241,72 201,91 253,14 Qk [kN] 36,07 168,21 166,21 174,93 Actions de calcul N-2 Vd [kN] 138,39 578,64 521,89 604,13
Tableau 10.3.2 Ractions d'appuis de la poutre 8 du niveau -2
En sommant les diffrentes charges, on obtient :

Gk [kN] Qk [kN] SLW30 [kN] Neige [kN]
1280,5
522,85
203,96
58,58
Tableau 10.3.3 Actions caractristiques sur le poteau n4
Aprs une vrification de la descente de charges du bureau dtudes sur le poteau, une charge centre de 2862.83 kN est retenue au niveau 2 pour dterminer son ferraillage. Un moment de flexion d aux effets de second ordre apparait galement : Med = 57.26 kNm
10.4 Dtermination du ferraillage

10.4.1 Ferraillage longitudinal Lorsque > lim,, ROBOT tient compte des effets du second ordre ncessaires la dtermination de la section dacier thorique. Dans notre cas, on trouve que : y = 15.41 et lim = 15.71. Ainsi que : z = 31.18 On procde ainsi lanalyse des effets du second ordre dues notamment lexcentrement du au montage. Section dacier minimale :
Ainsi, on obtient pour la flexion compose la section dacier suivante : As, rel = 37.27 cm2 . Le diamtre minimal impos vaut : l,min=8 mm. Choix darmatures longitudinales : 4HA25 + 4HA25 = 39.27 cm2 Remarque : A titre de comparaison, FRILO donne une section dacier minimale de 42.38 cm2 en considrant galement la situation accidentelle
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10.4.2 Ferraillage transversal Transversalement : t= max {6mm ; l/4} t= 8 mm Espacement maximal = min {20* l ; min (b ; h); 400 mm}= 25 cm. Prs des appuis pour une distance valant max{ b ;h }, lespacement est rduit de 0.6*st ce qui nous donne : st,rduit 13 cm
10.5 Prdimensionnement de la semelle ponctuelle

Ltude de fondations tait en cours lors de mon dpart. La possibilit dune semelle filante a t tudie ce stade. On peut donc rajouter que la largeur minimale des semelles ponctuelles sous les poteaux de la poutre continue n8 du deuxime niveau vaut : Largeur semelle avec q ELU 300 kPa Ved [kN] 664,09 2669,07 2415,71 2771,08 B (m) 1,49 2,98 2,84 3,04 B retenue (m) 1,50 3,00 2,90 3,10
Tableau 10.5.1 Largeur des semelles ponctuelles
Ved provient du calcul de la descente de charges sur les diffrents poteaux soutenant la poutre 8. Daprs le rapport EURASOL 12210 RS, le taux de travail des fondations isoles doit tre suprieur 3 bars pour rsister la pression de gonflement du sol. Les calculs sont faits daprs la DIN 1045 : On a :
Section rectangulaire :
10.6 Remarques
1) On rajoutera un cadre supplmentaire de diamtre 8 mm au niveau de la section de poteau destin retenir les armatures longitudinales intermdiaires. En effet, il ma t impossib le de dfinit les cadres souhaits sur ROBOT sans modifier les paramtres dfinies ci-dessus. 2) Dans un stade plus lointain du projet, il faudra veiller considrer les armatures dattente qui viendront sancrer dans le poteau suprieur. 3) La densit de ferraillage suivant cette proposition vaut environ 276.56 kg/m3.
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10.7 Proposition de ferraillage
Tableau 10.7.1 Proposition de ferraillage du poteau 8 du niveau -2 MUHOVIC Emil
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11 COMPARAISON DES RESULTATS

11.1 Poutres
Dans le cadre de ce PFE, diffrentes variantes ont donc t mises ltude. Les tableau x de ratio qui suivent rsument en partie la quantit de ferraillage considrer pour deux types de bton diffrents. Dans le cas des poutres, on considre en gnral un ratio dacier se situant entre 130 et 180 kilogramme par mtre cube. 11.1.1 Variante rigide Tableau des ratios variante rigide : C35/45 Poutre 3 7 8 11 12 D E H Longueur de la poutre (m) 46.27 43.49 38.13 7 7 42.7 38 42.37 Poids acier (kg) 4338.45 3431.08 3726.07 781.06 816.26 4060.53 3349.54 3353.15 Volume de bton m3 41.22 38.82 36.28 6.14 6.24 32.66 35.70 36.44 Ratio (kg/m3) 105.25 88.39 102.70 127.14 130.89 124.31 93.83 92.01
Tableau 11.1.1 Ratios de la variante rigide avec du bton C35/45
Tableau des ratios variante rigide : C30/37 Poutre 3 7 8 11 12 E H Longueur de la poutre (m) 46.27 43.49 38.13 7 7 38 42.37 Poids acier (kg) 3675.52 3355.44 3497.03 780.37 815.70 3042.59 3590.01 Volume de bton m3 41.22 38.82 36.28 6.14 6.24 35.70 36.44 Ratio (kg/m3) 89.17 86.44 96.39 127.03 130.80 85.22 98.51
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11.1.2 Variante optimise Tableau des ratios variante amliore : C35/45 Poutre 3 5 8 D E Longueur de la poutre (m) 34.95 33.42 30.63 42.70 42.13 Poids acier (kg) 3412.34 3778.17 3700.04 3884.60 3572.09 Volume de bton m3 39.75 37.95 35.73 34.30 46.58 Ratio (kg/m3) 85.85 100.81 103.54 113.27 76.69
Tableau des ratios variante amliore : C30/37 Poutre 3 5 8 D E Longueur de la poutre (m) 34.95 33.42 30.63 42.70 42.13 Poids acier (kg) 3576.63 3602.69 3739.62 3984.96 3554.37 Volume de bton m3 39.75 37.95 35.73 34.30 46.58 Ratio (kg/m3) 89.98 104.40 104.65 116.19 76.30
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12 CONCLUSION
La construction du parking souterrain deux niveaux sur la Place des Allis Differdange permettra daugmenter le nombre de stationnements offerts aux utilisateurs souhaitant se runir des festivits, faire des achats ou bien passer un moment agrable dans un espace de dtente. Le projet de fin dtude sinscrit en premier lieu dans une dmarche de conception partir des plans darchitecte. On a pu observer que la structure portante initiale dun tel projet peut tre modifie considrablement au fil du temps dans le but doffrir la solution la plus satisfaisante. Les missions mont offert une nouvelle vue plus globale de la vie dun projet ds la phase de lAvant -Projet Sommaire. Le projet que jai men ma permis dutiliser des logiciels de calcul, outils devenus indispensable s pour ltude des ouvrages en bton arm. Grce au logiciel de calcul allemand FRILO , bas sur la mthode des lments finis, jai pu prdimensionner la structure portante du premier niveau. ROBOT, par contre, ma permis deffectuer des dimensionnements et des calculs de diffrents lments de la structure porteuse. Un troisime logiciel (FRILO), dont le but tait de raliser un autocontrle des principaux lments de calcul, a galement t manipul. Jai pu mapercevoir que lemploi des diffrents logiciels impose lingnieur de formuler un certain nombre dhypothses pour rendre les rsultats exploitables. Jai rencontr quelques difficults lors de la modlisation du plancher sur ROBOT dues au nombre important de charges dexploitation dfinies. En plus, ROBOT ne permet pas toujours dobtenir le plan de ferraillage souhait par lutilisateur mme si des applications existent pour modifier le ferraillage manuellement. La vrification et le ferraillage des poutres et des poteaux ont t effectus partir des sollicitations extraites du logiciel ROBOT conformment aux Eurocodes 1990, 1991 et 1992. Il a t trs enrichissant de dcouvrir le rglement europen pour les structures en bton arm puisque les cours de bton arm suivis lINSA de Strasbourg se basaient sur les rgles du B.A.E.L 91 modifies 99. Ce que je souhaite souligner de cette exprience professionnelle, cest limportance de limplication totale dans une dmarche et de ne pas se dcourager suite une mauvaise manipulation dun logiciel. Cette immersion dans le monde professionnel nous a dmontr limportance de laspect relationnel, notamment dans les changes avec les ingnieurs et les techniciens ctoys durant le projet de fin dtude. Dun point de vue personnel, ce stage ma apport que des satisfactions tant au niveau relationnel que professionnel, et a rpondu tout ce que jen attendais. Arriv ce stade, je voudrais de nouveau saisir lopportunit de remercier M. HERMANN et M. MEYER pour leur soutien et leurs nombreux conseils. Jai ainsi pu dvelopper non seulement mes connaissances thoriques mais galement amliorer ma faon de travailler et mon esprit dorganisation, des qualits tant importantes pour un ingnieur.
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BIBLIOGRAPHIE
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Mémoire PFE 2010

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ETUDE DUN PARKING SOUTERRAIN PLACE DES ALLIS DIFFERDANGE Mmoire de Projet de Fin dtudes - Spcialit Gnie Civil -

Auteur : MUHOVIC Emil

Tuteur Entreprise : M. HERMANN Jacques

Tuteur INSA : M. HOTTIER Jean-Michel

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Mots cls : Etats Limites Ultime-Etats Limites de Service-Prdimensionnement-Poutre-Poteau

Schlsselwrter : Grenzzustand der Tragfhigkeit-Grenzzustand der Gebrauchstauglickeit-Vorbemessung-Balken-Sttze

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Descente de charges ................................................................................................................................................... - 32 -

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Liste des figures

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Liste des tableaux

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2 PRESENTATION GENERALE DE LENTREPRISE

Figure 2.1.1 Historique de la socit InCA

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Figure 2.1.2 Localisation de Niederanven (1)

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2.2 Quelques ralisations rcentes

Figure 2.2.1 Construction du Passage Infrieur entre la ligne LuxembourgPtange (2)

Figure 2.2.3 Rehazenter Kirchberg (2)

Figure 2.2.4 Philharmonie - Salle de Concerts Kirchberg (2)

2.3 Ses services

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OA et Gnie ferroviaire (15 %)

Figure 2.3.1.1 Rpartition des 99 employs au sein des diffrents dpartements

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Figure 2.3.2.1 Schma traduisant les hirarchies

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Figure 3.1.1.1 Localisation de la ville de Differdange (3)

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Figure 3.1.1.2 Ancien site minier Differdange (3)

Figure 3.1.2.1 Localisation du quartier Fuusbann (1)

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Tableau 3.1.2.1 Caractristiques du parking souterrain

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Figure 3.1.3.2 Situation actuelle de la Place des Allis (1)

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Figure 3.1.3.3 Situation projete (2) : en mtres

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3.2 Planning du projet

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3.3 Acteurs et conventions

Figure 3.3.1.1 Les missions des diffrents intervenants

Une liste exhaustive des intervenants se trouve sous lannexe 1.

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Tableau 3.3.2.1 L'quipe dsigne pour ce projet

Figure 3.3.2.1 Missions de la matrise d'uvre

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Tableau 3.3.2.2 Caractristiques du projet

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3.4 Cadre de ltude : Parking souterrain de la Ville de Differdange

Figure 3.4.1.1 Vue sur la Place des Allis

Figure 3.4.1.2 Vue du parking et de lcole

Figure 3.4.1.3 Place des Allis et centre commercial Delhaize