Steel and aluminum are the two most popular materials used in metal spinnings.

Each material has a defined and distinct set of characteristics that make it the right or the wrong material for the job. When selecting material for your spun part its important to consider the following: cost, the shape of the spinning, and most importantly the end application. Cost and price are always an essential factor to consider when making any product. Baja dan aluminium adalah dua bahan yang paling populer digunakan dalam pembubutan logam. Masing-masing bahan memiliki seperangkat jelas dan berbeda dari karakteristik yang membuat benar - atau salah - bahan untuk pekerjaan itu. Ketika memilih bahan untuk bagian Anda berputar penting untuk mempertimbangkan hal berikut: biaya, bentuk berputar, dan yang paling penting aplikasi akhir. Biaya dan harga selalu merupakan faktor penting untuk dipertimbangkan ketika membuat produk apapun. The price of steel and aluminum is continually fluctuating based on global supply and demand, fuel costs and the price and availability of iron and bauxite ore; however steel is generally cheaper (per pound) than aluminum. Harga baja dan aluminium terus berfluktuasi berdasarkan pasokan global dan permintaan, biaya bahan bakar dan harga dan ketersediaan besi dan bijih bauksit, namun baja umumnya lebih murah (per pound) dari aluminium. The cost of raw materials has a direct impact on the price of the finished spinning. There are exceptions, but two identical spinnings (one in aluminum and one in steel) the aluminum part will almost always cost more because of the increase in the raw material price. Biaya bahan baku memiliki dampak langsung pada harga berputar selesai. Ada pengecualian, tapi dua pembubutan identik (satu dalam aluminium dan satu di baja) bagian aluminium akan hampir selalu lebih mahal karena kenaikan harga bahan baku.

Aluminum is a very desirable metal because it is more malleable and elastic than steel. Aluminum can go places and create shapes that steel cannot, often forming deeper or more intricate spinnings. Aluminium adalah logam yang sangat diinginkan karena lebih lunak dan elastis dari baja. Aluminium dapat pergi ke berbagai tempat dan menciptakan bentuk-bentuk yang baja tidak bisa, sering membentuk lebih dalam atau lebih rumit pembubutan. Especially for parts with deep and straight walls, aluminum is the material of choice. Steel is a very tough and resilient metal but cannot generally be pushed to the same extreme dimensional limits as aluminum without cracking or ripping during the spinning process.

While malleability is very important for manufacturing, aluminums greatest attribute is that it is corrosion resistant without any further treatment after it is spun. Aluminum doesnt rust. With aluminum there is no paint or coating to wear or scratch off. Steel or carbon steel in the metals world (as opposed to stainless steel) usually needs painted or treated after spinning to protect it from rust and corrosion, especially if the steel part will be at work in a moist, damp or abrasive environment.

Even with the possibility of corrosion, steel is harder than aluminum. Most spinnable tempers and alloys of aluminum dent, ding or scratch more easily as compared to steel. Steel is strong and less likely to warp, deform or bend under weight, force or heat. Nevertheless the strength of steels tradeoff is that steel is much heavier /much denser than aluminum. Steel is typically 2.5 times denser than aluminum. Khusus untuk bagian dengan dinding dalam dan lurus , aluminium adalah bahan pilihan . Steel adalah logam yang sangat tangguh dan tahan banting tapi tidak secara umum dapat didorong ke batas ekstrim dimensi yang sama seperti aluminium tanpa retak atau merobek selama proses pemintalan . Sementara kelenturan sangat penting untuk manufaktur , atribut terbesar aluminium adalah bahwa hal itu tahan korosi tanpa perawatan lebih lanjut setelah itu berputar . Aluminium tidak berkarat . Dengan aluminium tidak ada cat atau lapisan untuk memakai atau menggaruk off . Baja atau " baja karbon " dalam dunia logam ( sebagai lawan dari stainless steel ) biasanya perlu dicat atau dirawat setelah berputar untuk melindunginya dari karat dan korosi , terutama jika bagian baja akan berada di tempat kerja dalam lembab , lingkungan lembab atau abrasif .

Bahkan dengan kemungkinan korosi , baja lebih sulit daripada aluminium . Emosi yang paling spinnable dan paduan aluminium penyok , ding atau awal lebih mudah dibandingkan dengan baja . Baja yang kuat dan kecil kemungkinannya untuk warp , merusak atau menekuk di bawah berat badan , kekuatan atau panas . Namun kekuatan tradeoff baja adalah bahwa baja jauh lebih berat / jauh lebih padat dari aluminium . Baja biasanya 2,5 kali lebih padat dari aluminium .

Strength of Aluminum vs Strength of Steel

Copyright 2001 - 2010 Michael Kasten I believe in metal as the ultimate boat structure, and as a result I have created quite a number of metal boat designs. To review them, please see the Sail Boats Gallery and the Power Boats Gallery. I have also created quite a number of Prototype Designs, most of which are also intended for metal structure. Sail or power - mono or multi-hull - if the structure is well-designed and well built, the result is excellence. I am often asked about one metal vs. another - most commonly steel vs. aluminum. I do not have a distinct preference, since there are so many factors that will contribute to that decision for each boat, and for each owner. Some boats are designed for one material only, other boats can make use of either. In general, any of my designs that have been developed for steel can quickly be re-specified for construction in aluminum. The design conversion from steel to aluminum is done at no extra cost, unless of course there are other changes to be made to the design. Where NC cutting files exist for a steel boat, they will need to be re-done in order to work for aluminum structure, and there will be a cost incurred for that conversion. Any of my designs that were originally developed for aluminum structure are not usually so readily converted to steel, since they will have been designed specifically to save weight. Therefore, in order to convert one of them to steel structure will ordinarily require a re-work of the hull shape in order to support the extra weight of steel. For some boats, that is not much trouble. For other boats, in particular small ones, steel may not even be an option. If a conversion to steel is of interest for one of my aluminum designs, please inquire. for more information. You will find more information about costs and other considerations between these metals among the essays linked from my Articles web page. Below, I have presented a comparison of steel vs. aluminum on the basis of strength...

Is There a Difference? Apakah Ada Perbedaan?

The question has been asked: "What about rocks and ice and things that a boat can run into? Does either steel or aluminum provide an advantage in a real-world sense?" As a partial answer to those questions, here are a few things to consider... In addition to these few thoughts, you may want to review my Cruising World article, Aluminum For Boats, (to which CW gave the title "To Thine Own Chines Be True"). The CW article gives a good overview of aluminum, both in terms of building, and in terms of owning an aluminum boat. This page offers a bit of additional information regarding the relative strength of the two materials. This brief article is intended only to be a general way of viewing steel and aluminum as they are used in boat structures. As we will see, the issues of strength are tipped somewhat in favor of aluminum, mostly for the reason of its lighter weight. Being much lighter, aluminum will permit a more robust structure within any given weight budget.

Pertanyaan telah bertanya: "Bagaimana dengan batu dan es dan hal-hal yang perahu bisa lari ke Apakah baik baja atau aluminium memberikan keuntungan dalam arti dunia nyata.?"

Sebagai jawaban parsial atas pertanyaan-pertanyaan, berikut adalah beberapa hal yang perlu dipertimbangkan ... Selain ini beberapa pikiran, Anda mungkin ingin meninjau saya artikel Cruising Dunia, Aluminium Untuk Boats, (yang CW memberi judul "To Mu Sendiri Chines Be True "). Artikel CW memberikan gambaran yang baik dari aluminium, baik dari segi bangunan, dan dalam hal memiliki sebuah perahu aluminium.

Halaman ini menawarkan sedikit informasi tambahan mengenai kekuatan relatif dari dua bahan. Artikel singkat ini dimaksudkan hanya untuk menjadi cara yang umum melihat baja dan aluminium seperti yang digunakan dalam struktur perahu.

Seperti yang akan kita lihat, masalah kekuatan yang berujung agak mendukung aluminium, sebagian besar untuk alasan bobotnya lebih ringan. Menjadi jauh lebih ringan, aluminium akan mengizinkan struktur yang lebih kuat dalam setiap anggaran berat diberikan.

Built to the Same Standard

An aluminum hull structure, built to the same standards, weighs roughly 35% to 45% less than the same hull in steel. As a result, if high strength is of the highest priority, the alloy boat can be built to the same structural weight as the steel vessel, and then be considerably stronger. This is less of an issue for larger vessels which are able to carry the necessary displacement for whatever materials choice is made. For smaller vessels however, the weight of the hull structure is very much an issue. For a small cruising vessel, say under around 35 feet or so, steel becomes less optimum, as one must resort to a large water plane and a large displacement to carry the weight of the structure. When alloy is designed to the same standards as steel (ABS, Lloyds or other similar classification society), it is made to be higher in overall strength. The reason for this is that aluminum reaches its "endurance limit" sooner than steel in terms of flexure. Therefore the rigidity of structure (deflection) becomes the limiting design criteria for an aluminum structure, and this forces a higher than necessary overall yield and tensile strength. With steel, one designs to the yield point of the material instead, since for steel, flexure and rigidity are not ordinarily a limiting issue. For steel therefore, the yield point of an "equivalent" structure will be considerably less, as we will see. One advantage of steel is that between the yield point of mild steel (around 36,000 psi) and the ultimate tensile failure point (around 60,000 psi) there is quite a large plastic range (around 24,000 psi or roughly 40% of the ultimate strength), permitting a steel vessel to endure deflection without failure, so permitting considerable ability to absorb energy. Dibangun dengan Standar Sama

Sebuah struktur lambung aluminium , dibangun dengan standar yang sama , beratnya kirakira 35 % sampai 45 % kurang dari lambung yang sama dalam baja . Akibatnya , jika kekuatan tinggi adalah prioritas tertinggi , perahu paduan dapat dibangun dengan berat struktural yang sama sebagai kapal baja , dan kemudian menjadi jauh lebih kuat .

Ini adalah kurang dari sebuah isu untuk kapal-kapal besar yang mampu membawa perpindahan yang diperlukan untuk bahan apapun pilihan yang dibuat . Untuk kapal-kapal yang lebih kecil namun berat struktur lambung sangat banyak masalah . Untuk kapal jelajah kecil, katakanlah di bawah sekitar 35 kaki atau lebih , baja menjadi kurang optimal ,

sebagai salah satu harus menggunakan pesawat air besar dan perpindahan besar untuk menopang struktur.

Ketika paduan dirancang dengan standar yang sama seperti baja ( ABS , Lloyds atau klasifikasi masyarakat lain yang sejenis ) , itu dibuat lebih tinggi pada kekuatan keseluruhan . Alasan untuk ini adalah bahwa aluminium mencapai nya " batas daya tahan " lebih cepat dari baja dalam hal lentur . Oleh karena kekakuan struktur ( defleksi ) menjadi kriteria desain untuk membatasi struktur aluminium , dan ini memaksa lebih tinggi dari yang diperlukan hasil keseluruhan dan kekuatan tarik .

Dengan baja , salah satu desain ke titik yield material sebaliknya, karena untuk baja , lentur dan kekakuan yang biasanya tidak masalah membatasi . Untuk baja karena itu , titik luluh dari suatu " setara " struktur akan lebih sedikit , seperti yang akan kita lihat .

Salah satu keuntungan dari baja adalah bahwa antara titik leleh baja ringan ( sekitar 36.000 psi ) dan titik kegagalan tarik utama ( sekitar 60.000 psi ) ada cukup berbagai plastik besar ( sekitar 24.000 psi atau sekitar 40 % dari kekuatan ultimate ) , memungkinkan kapal baja untuk bertahan defleksi tanpa kegagalan , sehingga memungkinkan kemampuan yang cukup untuk menyerap energi .

Scantlings
For alloy, the yield point and ultimate failure point of that "equivalent" structure (designed to the same standards of rigidity) turn out to be globally much greater for two reasons: 1) Aluminum 5083 H-116 plate, as an example, has a yield strength of around 34,000 psi and an ultimate strength of around 45,000 psi. We can see that the plastic range of aluminum is considerably less than steel (around 11,000 psi plastic range for aluminum, or roughly 24% of the material's ultimate strength). 2) Since an aluminum structure is designed to a deflection criteria, all scantlings are made somewhere around 50% or so larger than they would be for a steel structure. For the sake of an easy example, what would be one inch of plate thickness on a steel vessel would be

approximately one and a half inches of plate thickness on the aluminum vessel in order to achieve the same rigidity of structure. lings sedikit Untuk paduan, titik luluh dan titik kegagalan akhir dari yang "setara" struktur (dirancang dengan standar yang sama dari kekakuan) berubah menjadi global jauh lebih besar karena dua alasan:

1) Aluminium 5083 H-116 piring, sebagai contoh, memiliki kekuatan luluh dari sekitar 34.000 psi dan kekuatan utama dari sekitar 45.000 psi. Kita bisa melihat bahwa rentang plastik aluminium jauh lebih kecil dari baja (sekitar 11.000 psi berbagai plastik untuk aluminium, atau sekitar 24% dari kekuatan ultimate material).

2) Karena struktur aluminium dirancang untuk kriteria defleksi, semua scantlings dibuat suatu tempat sekitar 50% atau lebih besar dari mereka akan untuk struktur baja. Demi contoh yang mudah, apa yang akan menjadi satu inci ketebalan plat pada kapal baja akan menjadi sekitar satu setengah inci ketebalan plat pada kapal aluminium untuk mencapai kekakuan struktur yang sam

Inch for Inch

Again, for the sake of an easy to follow comparison, we might say that "one inch" of steel plate will yield beyond its ability to recover its original shape at approximately 36k psi, and will fail at approximately 60k psi. A "strength-equivalent" aluminum structure, having used deflection (stiffness) as the design criteria, will have been built using roughly 50% greater plate thickness. We might then say that this strength-equivalent "one and a half inch" thick aluminum plate will yield at around 51k per square inch of surface area (around 29% greater yield strength than the "equivalent" region of steel plate), and will fail at around 67.5k psi (around 12.5% greater ultimate strength than the "equivalent" region of steel plate). Of course these broad generalizations are intended only as a way of illustrating the approximate relative strengths of the materials. However, from these considerations we can see that the aluminum vessel will have a greater overall strength than the steel vessel per square area of plate. The reason for this is that the aluminum plate will, for the sake of stiffness, be 150% the size of the steel plate. The result in practical terms is that a boat built in aluminum will be far less easy to dent by running into stuff (roughly 29% higher regional yield strength), and will have a slightly higher resistance to ultimate failure (around 12.5%). As an added bonus, this means that

the aluminum yacht will resist distortion all the better while being welded during construction. As an extra added bonus, the aluminum structure will weigh considerably less than the equivalent steel structure. Dave Gerr has equated the two materials similarly, referring to a material's structural efficiency. By this, he means the ratio of a material's stiffness to the density of that material. Per those equations, aluminum is shown to have a "structural efficiency" much greater than steel. In more precise terms, for columns that are designed to an equivalent stiffness an aluminum column will weigh 57% of the equivalent column in steel. For beams and panels (frames and plating) designed to the same stiffness, an aluminum structure will weigh 48% of the equivalent structure in steel. In my view, Gerr has made an excellent comparison. In every day terms, an aluminum structure will often end up weighing a little more than those percentages might indicate, mainly due to accounting for the "as welded" strength of aluminum...

Inch untuk Inch Sekali lagi , demi mudah untuk mengikuti perbandingan , kita bisa mengatakan bahwa " satu inci " dari plat baja akan menghasilkan melampaui kemampuannya untuk memulihkan bentuk aslinya pada sekitar 36k psi , dan akan gagal pada sekitar 60k psi .

Sebuah struktur aluminium " kekuatan -setara " , telah menggunakan defleksi ( kekakuan ) sebagai kriteria desain , akan telah dibangun dengan menggunakan ketebalan plat sekitar 50 % lebih besar . Kami kemudian mungkin mengatakan bahwa ini kekuatan -setara " satu setengah inci " plat aluminium tebal akan menghasilkan di inch sekitar 51K per persegi luas permukaan ( yield strength sekitar 29 % lebih besar dari " setara " wilayah pelat baja ) , dan akan gagal di sekitar 67.5k psi ( kekuatan ultimate sekitar 12,5 % lebih besar dari " setara " wilayah pelat baja ) .

Tentu saja ini generalisasi luas dimaksudkan hanya sebagai cara untuk menggambarkan kekuatan relatif perkiraan bahan . Namun, dari pertimbangan ini kita dapat melihat bahwa kapal aluminium akan memiliki kekuatan secara keseluruhan lebih besar dari kapal baja per daerah persegi piring . Alasan untuk ini adalah bahwa plat aluminium akan , demi kekakuan , menjadi 150 % ukuran pelat baja .

Hasil dalam hal praktis adalah bahwa perahu yang dibangun dalam aluminium akan jauh lebih mudah penyok dengan berlari ke hal-hal ( yield strength daerah sekitar 29 % lebih tinggi ) , dan akan memiliki ketahanan sedikit lebih tinggi kegagalan utama ( sekitar 12,5 % ) . Sebagai bonus tambahan , ini berarti bahwa yacht aluminium akan menolak distorsi

semua lebih baik ketika sedang dilas selama konstruksi . Sebagai bonus tambahan ekstra , struktur aluminium akan berat jauh lebih kecil dari struktur baja setara.

Dave Gerr telah disamakan dua bahan sama , mengacu pada efisiensi struktur material tersebut. Dengan ini , ia berarti rasio bahan yang kaku dengan kepadatan materi yang . Per orang persamaan , aluminium terbukti memiliki " efisiensi struktural " jauh lebih besar dari baja . Dalam istilah yang lebih tepat , untuk kolom yang dirancang untuk sebuah kekakuan setara kolom aluminium akan berat 57 % dari kolom setara dalam baja . Untuk balok dan panel ( frame dan plating ) dirancang untuk kekakuan yang sama , struktur aluminium akan berat 48 % dari struktur setara dalam baja .

Dalam pandangan saya , Gerr telah membuat perbandingan yang sangat baik . Dalam setiap hari hal , struktur aluminium sering akan berakhir beratnya sedikit lebih daripada yang mungkin menunjukkan persentase , terutama karena akuntansi untuk " sebagai dilas " kekuatan aluminium ...

"As - Welded" Strength

The plot thickens somewhat when you consider that the as welded strength of 5083 H-116 aluminum plate (in the heat affected zone) is 23k psi yield, and 39k psi ultimate strength. The as-welded strength will vary, but those are the values permitted by the ABS for structural calcs. For that same "sample" plate region (having made the aluminum plate 1.5 times as thick as the steel plate) the as-welded one and a half inch aluminum plate will have roughly 34.5k psi "per square area" yield, slightly behind steel. Plot mengental agak jika Anda mempertimbangkan bahwa kekuatan sebagai dilas dari 5083 H-116 plat aluminium (dalam panas zona terpengaruh) adalah hasil psi 23k, dan 39k psi kekuatan ultimate. Kekuatan as-dilas akan bervariasi, tetapi mereka adalah nilai yang diijinkan oleh ABS untuk calcs struktural.

Untuk itu sama "sampel" piring wilayah (setelah membuat plat aluminium 1,5 kali setebal pelat baja) sebagai satu-dilas dan piring inch aluminium setengah akan memiliki sekitar 34.5k psi "per wilayah persegi" yield, sedikit di belakang baja . In terms of ultimate strength in the as welded condition, the 150% thicker aluminum plate comes to roughly 58.5k psi "per square area" which is again very close to steel for a structure designed to an "equivalent" standard. One might then argue in favor of steel which has very slightly higher values, except that the resulting structure will still be roughly 1/3 lighter in aluminum than in steel. For aluminum plate, to compensate for the loss of strength in the weld zone, all butt joints are planned so that they may have backing bars and extra longitudinal reinforcement. Additionally, butt joints are placed so that they are around 25% of the distance between supports (frames). The additional long's and the backing bar are intended to give back the majority of the lost strength, and the location of the butt places the weld at the point of least bending stress in the plate.

Fatigue
In a steel structure, fatigue is normally not considered for general structure (fatigue is not usually the limiting criteria). The exception of course is around engines and chain plates. Aluminum however, is subject to fatigue failure (referred to as its endurance limit) more readily than mild steel. So an alloy vessel must have its endurance limit considered more carefully wherever there will be vibration, again primarily at the engine, but also at chainplates and other high stress points. The obvious design solution is to increase the scantlings so that deflection is kept within the allowable range. With aluminum, this is very effective, and does not incur much of a weight penalty. kelelahan

Dalam struktur baja, kelelahan biasanya tidak dipertimbangkan untuk struktur umum (kelelahan biasanya tidak membatasi kriteria). Pengecualian tentu saja adalah sekitar mesin dan pelat rantai.

Aluminium bagaimanapun, adalah tunduk pada kegagalan fatigue (disebut sebagai batas daya tahan nya) lebih mudah daripada baja ringan. Jadi kapal paduan harus memiliki batas

daya tahan yang dianggap lebih hati-hati di mana pun akan ada getaran, lagi terutama pada mesin, tetapi juga pada chainplates dan titik stres tinggi lainnya.

Solusi desain yang jelas adalah untuk meningkatkan scantlings sehingga defleksi disimpan dalam rentang yang diijinkan. Dengan aluminium, ini sangat efektif, dan tidak dikenakan banyak hukuman berat.

Corrosion
It should be kept in mind that over time the probability is that corrosion may diminish the scantlings of steel more rapidly than with alloy, although when you throw electricity into the water, an alloy hull has the potential to lose thickness at a much more rapid rate. As a result, one must design the vessel's electrical system correctly, and then manage it with vigilance. Perlu diingat bahwa dari waktu ke waktu probabilitas adalah bahwa korosi dapat mengurangi scantlings baja lebih cepat dibandingkan dengan paduan, meskipun ketika Anda melemparkan listrik ke dalam air, lambung paduan memiliki potensi untuk kehilangan ketebalan pada tingkat yang jauh lebih cepat . Akibatnya, kita harus merancang sistem listrik kapal dengan benar, dan kemudian mengelolanya dengan kewaspadaan.

Strength
The short answer to our original question is that in terms of strength, presuming an alloy and a steel vessel of the same design have been engineered correctly, they will have very nearly thesame strength, with the balance tipped somewhat in favor of aluminum, both in terms of overall yield, and in terms of ultimate failure. In terms of weight, the balance is tipped very significantly in favor of aluminum. Of course, taking that one step further, if the aluminum vessel is designed to have exactly the same weight of structure as any given mild steel vessel, the aluminum boat will have considerablygreater strength than the steel vessel. Jawaban singkat untuk pertanyaan awal kami adalah bahwa dalam hal kekuatan, menganggap paduan dan kapal baja dari desain yang sama telah direkayasa dengan benar, mereka akan memiliki kekuatan sangat hampir thesame, dengan keseimbangan berujung agak mendukung aluminium, baik dalam hal hasil keseluruhan, dan dalam hal kegagalan akhir.

Dalam hal berat badan, keseimbangan adalah tip yang sangat signifikan dalam mendukung aluminium.

Tentu saja, mengambil satu langkah lebih lanjut, jika kapal aluminium dirancang untuk memiliki berat yang sama persis struktur seperti halnya kapal baja ringan yang diberikan, perahu aluminium akan memiliki kekuatan considerablygreater dari kapal baja.

What About Cor-Ten Steel?

In steel, without increasing the weight of structure, one can achieve roughly a 40% greater yield strength over that of mild steel by simply using Cor-Ten steel, AKA "Corten" an alloy developed by US Steel for increased atmospheric corrosion resistance. For boat building, Cor-Ten offers no corrosion advantage. Cor-Ten needs the same rigorous paint protection as mild steel. Cor-Ten has its main advantage in lighter weight structures, where one cannot increase weight, but greater strength is required. A typical example might be to make use of Cor-Ten where hull plate thickness must be less than around 3/16 inch. In this case, one can make good use of Cor-Ten in order to have better control over distortion during fabrication and better dent resistance in use. Roughly speaking, a 10 gauge region of Cor-Ten plate, having roughly 40% greater strength, will behave more or less similarly to a 3/16 inch region of mild steel plate. The practical result is that a Cor-Ten hull of a given thickness will have a greater resistance to distortion during welding when compared to a mild steel hull of the same thickness, and will be less likely to be dented by running into stuff. Apa Tentang Cor - Ten Baja ?

Dalam baja , tanpa meningkatkan berat struktur , seseorang dapat mencapai kira-kira kekuatan yield 40 % lebih besar dari baja ringan dengan hanya menggunakan Cor - Ten baja , AKA " Corten " paduan dikembangkan oleh US Steel untuk meningkatkan ketahanan terhadap korosi atmosfer . Untuk pembuatan kapal , Cor - Ten tidak menawarkan keuntungan korosi . Cor -Ten memerlukan perlindungan cat yang ketat sama dengan baja ringan . Cor -Ten memiliki keunggulan utama dalam struktur bobot yang lebih ringan , di mana seseorang tidak dapat meningkatkan berat badan , tetapi kekuatan yang lebih besar diperlukan .

Sebuah contoh mungkin untuk menggunakan Cor -Ten di mana ketebalan plat lambung harus kurang dari sekitar 3/16 inci . Dalam hal ini , seseorang dapat membuat baik penggunaan Cor -Ten untuk memiliki kontrol yang lebih baik atas distorsi selama fabrikasi dan ketahanan penyok lebih baik digunakan. Secara kasar , sebuah wilayah 10 mengukur Cor - Ten piring , memiliki kekuatan sekitar 40 % lebih besar , akan berperilaku lebih atau kurang mirip dengan wilayah 3/16 inch pelat baja ringan . Hasil praktis adalah bahwa Cor Ten lambung ketebalan tertentu akan memiliki ketahanan yang lebih besar terhadap distorsi selama pengelasan bila dibandingkan dengan lambung baja ringan dari ketebalan yang sama , dan akan cenderung untuk penyok dengan berlari ke hal .

"Cor-Ten" is simply a brand name for one of the High Strength Low Alloy steels (HSLA). The HSLA steels that are suitable for boat building are usually referred to by their ASTM alloy number. "Cor-Ten A" is also known as ASTM A-242, which is an older specification for the current ASTM A-606 (usually for sheet under 3/16") and ASTM A-588 (usually for plate over 3/16" thickness). ASTM A-588 is also known as "Cor-Ten B" and is the more commonly encountered current spec for Cor-Ten, since it has a minimum yield strength of 50k psi in plates of greater thickness. An alloy sometimes specified for low temperature applications is "Tri-Ten" also known as ASTM A-441. An alternate (newer) spec for this alloy is A-607 when referring to sheet, or A572 and A-572-M when referring to plate. The "Tri-Ten" alloys contain a small amount of vanadium (A-572), or they may contain both vanadium and manganese (A-572-M). The addition of these alloying elements to HSLA steels allows them to achieve greater strength by producing a more refined microstructure as compared with plain carbon steel (mild steel). The alloying elements provide a smaller crystalline grain size and a fine dispersion of alloyed carbides, thus provide higher yield strength without sacrificing ductility.

High Strength Low Alloy Steel Common Names & Properties

ASTM A572-50 ASTM A441 HSLA STRUCTURAL STEELS ASTM A242 EX-TEN 50 Offers 50 KSI minimum yield.

Offers 50 KSI minimum yield. Resistance to TRI-TEN atmospheric corrosion twice that of carbon steel. CORTEN A Resistance to atmospheric corrosion four times that of carbon steel. Excellent paint adhesion. Similar to A-242. Modified chemistry offers 50 KSI minimum yield. Resistance to atmospheric corrosion four times that of carbon steel.

ASTM A588-A

CORTEN B

Regarding Cor-Ten, in terms of either yield or ultimate strength, if we're comparing an aluminum vessel having a hull structure of the same weight as the same vessel design having a Cor-Ten steel structure, it is interesting to note that the aluminum vessel will still be the stronger of the two. This becomes obvious when you consider that aluminum weighs only around 168 lb. per cubic foot, while steel weighs around 490 lbs. for the same volume,

permitting the aluminum components to be nearly three times the size of the steel components within the same weight budget. Naturally, it would be highly unusual to do that, mostly due to cost. Instead, the aluminum boat can be optimized in other directions, such as reducing overall displacement, or keeping the same displacement and getting a greater range under power by being able to carry more fuel within the same displacement, and so on.

The Plastic Range

An advantage in favor of steel, as mentioned, is the larger spread between the yield point of steel and its ultimate breaking point, referred to as its >plastic range. Practically speaking, this means that while a given structure in steel may be comparable in terms of ultimate tensile strength to its "equivalent" aluminum counterpart, the mild steel structure will yield more readily. The down side is that the "equivalent" steel vessel will dent more readily. The up side is that a steel vessel will absorb more energy on impact (broader plastic range). An aluminum vessel of "equivalent" design strength will be considerably less easy to dent (a plus), and will have approximately the same ultimate failure point. Aluminum is said to be less "plastic" in that regard; another way of viewing its lesser resistance to flexure and of understanding the primary requirement for rigidity of structure (to avoid flexure) when designing and building in aluminum. The Plastic Rentang

Keuntungan mendukung baja, seperti yang disebutkan, adalah penyebaran yang lebih besar antara titik leleh baja dan titik melanggar utamanya, disebut sebagai yang> berbagai plastik. Secara praktis, ini berarti bahwa sementara struktur diberikan dalam baja mungkin sebanding dalam hal kekuatan tarik utama untuk nya "setara" aluminium rekan, struktur baja ringan akan menghasilkan lebih mudah.

Sisi bawah adalah bahwa "sama" kapal baja akan lebih mudah penyok. Sisi atas adalah bahwa kapal baja akan menyerap lebih banyak energi pada dampak (kisaran plastik yang lebih luas). Sebuah kapal aluminium "setara" kekuatan desain akan jauh lebih mudah untuk penyok (plus), dan akan memiliki sekitar titik kegagalan akhir yang sama.

Aluminium dikatakan kurang "plastik" dalam hal itu, cara lain untuk melihat ketahanan yang lebih rendah untuk lentur dan memahami kebutuhan primer bagi kekakuan struktur

(untuk menghindari lentur) ketika merancang dan membangun dalam aluminium.

Abrasion
Of course, one big advantage of steel is its superior abrasion resistance when compared to any other boat building material, even aluminum. This turns out to be an advantage for steel in use, but an advantage for aluminum during construction, since aluminum can be cut using ordinary power tools. Rather than requiring a torch for cutting, instead the saber saw, circular saw, router and the band saw become the tools of choice. These tools make construction not only easier, they also speed construction immensely. Along with the very fast speed of welding aluminum, this combination often provides a cost advantage for aluminum in the hands of a capable builder.

baret Tentu saja, salah satu keuntungan besar dari baja tahan abrasi unggul jika dibandingkan dengan bahan bangunan perahu lain, bahkan aluminium. Hal ini ternyata menjadi keuntungan bagi baja digunakan, tetapi keuntungan bagi aluminium selama konstruksi, karena aluminium dapat dipotong dengan menggunakan alat-alat listrik biasa. Daripada membutuhkan obor untuk memotong, bukannya saber melihat, gergaji, router dan band lihat menjadi alat pilihan. Alat-alat ini membuat konstruksi tidak hanya lebih mudah, mereka juga mempercepat pembangunan sangat. Seiring dengan kecepatan yang sangat cepat las aluminium, kombinasi ini sering memberikan keuntungan biaya untuk aluminium di tangan pembangun mampu.

The Bottom Line

In choosing between steel and aluminum, the deciding points are mainly in the realms of: Dalam memilih antara baja dan aluminium, poin penentu terutama di alam:
I. Budget: Many builders can provide an alloy vessel for about the same cost as one in steel, if the alloy boat is not painted except on the bottom. II. Maintenance: What is not painted will not need to be re-painted. III. Resale: An aluminum boat will have a much higher resale value than a steel boat, allowing any minor difference in original cost to be more than recovered. IV. Weight: As we've seen, aluminum wins this one, and in a larger vessel, will permit lighter displacement, a smaller engine, and greater range.

 V. Carrying Capacity: Less weight being given to structure will allow more to

be put into fuel or cargo. VI. Stability: Aluminum wins again due to being lighter and therefore permitting weights to be lower down. With correct design, adjusting the vessel to suit the material, there is no reason to prefer one material or the other, unless steel will be top-heavy for a given vessel size restriction. VII. Strength: : The overall point to be kept in mind is that an aluminum structure can be made with much larger scantlings, the same or greater strength, and still be much lighter than a similar structure in steel. In simple terms, aluminum is structurally more "efficient" than steel. I. Anggaran : Banyak pembangun dapat memberikan kapal paduan untuk tentang biaya yang sama sebagai salah satu di baja , jika perahu alloy tidak dicat kecuali di bagian bawah. II . Pemeliharaan: Apa yang tidak dicat tidak perlu re-painted . III . Resale : Sebuah perahu aluminium akan memiliki nilai jual kembali lebih tinggi dari perahu baja , yang memungkinkan perbedaan kecil dalam biaya asli untuk lebih dari pulih . IV . Berat: Seperti yang telah kita lihat , aluminium menang satu ini, dan dalam wadah yang lebih besar , akan memungkinkan perpindahan lebih ringan , mesin yang lebih kecil , dan rentang yang lebih besar . V. Daya Dukung : Kurang berat yang diberikan kepada struktur akan memungkinkan lebih banyak untuk dimasukkan ke dalam bahan bakar atau kargo . VI . Stabilitas : Aluminium menang lagi karena menjadi lebih ringan dan karena itu memungkinkan bobot lebih rendah ke bawah. Dengan desain yang benar , menyesuaikan kapal sesuai dengan materi , tidak ada alasan untuk memilih satu materi atau yang lain , kecuali baja akan menjadi top - berat untuk pembatasan ukuran kapal tertentu . VII . Kekuatan :: keseluruhan titik untuk diingat adalah bahwa struktur aluminium dapat dibuat dengan scantlings jauh lebih besar , kekuatan yang sama atau lebih besar , dan masih jauh lebih ringan daripada struktur yang mirip dalam baja . Dalam istilah sederhana , aluminium secara struktural lebih " efisien " dari baja .

Does all of this make steel 'inferior' to aluminum? Not at all..! For example, steel is much more abrasion resistant than aluminum, and is more ductile in terms of fatigue resistance and in terms of having a broader 'plastic range.' Yes steel is heavier, however that translates into improved comfort. Yes steel must be painted, but if properly done the paint system will not be any more trouble than maintaining a fiberglass boat.

For homework: Aluminum is about 7 times more expensive than steel. A full Aluminum is more expensive. And during 2011 is expected to go higher, because of less demand. Although the price of steel is constantly on the raise. BUT, in some cases making things from steel can turn out to be more expensive. Like boats. But again, in the usual case Aluminum is more expensive. How much more expensive depends: There are different kinds of steel. Also, it depends on how much material you'll need. Sometimes a small amount of aluminum will suffice for a much larger amount (in weight) of steel you would need for the same task. In that case making your project from aluminum will cost less than from steel. But the raw cost of steel is still cheaper than that of than from steel. But the raw cost of steel is still cheaper than that of aluminum. (The reason is that aluminum, although more "abundant" - meaning found more on the surface of earth, is harder and therefore more expensive to retrieve). The most significant cost difference, is the cost of work: tools, knowledge and the price for fixing mistakes. Working with aluminum is much more expensive than steel. In 2002 (before the price rise of steel) it was 4.2 times more expensive to make a car from aluminum, than from steel. But then a comparison by a boat maker shows that its EASIER to work with aluminum, if you use its features to your advantage: (No need to paint submerged parts, build without bending, use standard profiles etc.) and easier to sell. And then it depends if you need to use new material or can use scrap.

Apakah semua ini membuat baja ' rendah ' to aluminium ? Tidak sama sekali .. ! Misalnya, baja jauh lebih tahan dari aluminium abrasi , dan lebih ulet dalam hal ketahanan lelah dan dalam hal memiliki luas ' berbagai plastik . " Ya baja lebih berat , namun yang diterjemahkan ke dalam peningkatan kenyamanan . Ya baja harus dicat , tetapi jika dilakukan dengan benar sistem cat tidak akan ada kesulitan lebih dari menjaga perahu fiberglass .

Untuk pekerjaan : Aluminium adalah sekitar 7 kali lebih mahal daripada baja . Sebuah Aluminium penuh lebih mahal . Dan selama tahun 2011 diperkirakan akan lebih tinggi , karena permintaan kurang . Meskipun harga baja terus-menerus pada kenaikan gaji . Tapi, dalam beberapa kasus membuat hal-hal dari baja dapat berubah menjadi lebih mahal . Seperti perahu . Tapi sekali lagi , dalam kasus biasa Aluminium lebih mahal . Berapa banyak lebih mahal tergantung : Ada berbagai jenis baja . Selain itu, tergantung pada seberapa banyak materi yang Anda butuhkan. Kadang-kadang sejumlah kecil aluminium akan cukup untuk jumlah yang jauh lebih besar ( berat ) dari baja yang Anda perlukan untuk tugas yang sama . Dalam hal membuat proyek Anda dari aluminium akan biaya kurang dari dari baja . Tapi biaya baku baja masih lebih murah dibandingkan dari dari baja . Tapi biaya baku baja masih lebih murah dibandingkan dengan aluminium . ( Alasannya adalah aluminium yang , meskipun lebih " berlimpah " - yang berarti menemukan lebih di permukaan bumi , lebih sulit dan karena itu lebih mahal untuk mengambil ) . Perbedaan biaya yang paling signifikan , adalah biaya pekerjaan : alat , pengetahuan dan harga untuk memperbaiki

kesalahan . Bekerja dengan aluminium jauh lebih mahal daripada baja . Pada tahun 2002 ( sebelum kenaikan harga baja ) itu 4,2 kali lebih mahal untuk membuat mobil dari aluminium , daripada dari baja . Tapi kemudian perbandingan oleh pembuat perahu menunjukkan bahwa yang MUDAH untuk bekerja dengan aluminium , jika Anda menggunakan fitur-fiturnya untuk keuntungan Anda : ( Tidak perlu untuk melukis bagian terendam , membangun tanpa membungkuk , menggunakan profil standar dll ) dan lebih mudah untuk menjual . Dan kemudian itu tergantung jika Anda perlu untuk menggunakan materi baru atau dapat menggunakan memo .