GC Tema 23

GUARDIA CIVIL (MATERIAS SOCIO-CULTURALES Y TCNICO-CIENTFICAS) 305
TEMA
23
Automovilismo. Mecnica del automvil.
Motores: clases. Cilindros. Tiempos.
Reglajes. Motor diesel. Pistn. Biela.
Cigeal. Volante. Crter. Motor de
dos tiempos. Alimentacin en motores
de explosin y diesel. Lubricacin.
Refrigeracin. Mecanismos de transmisin.
Suspensin. Direccin. Frenos. Electricidad
del automvil. Sistemas de encendido.
Dinamo. Alternador. Batera. Motor de
arranque. Distribucin
AUTOMOVILISMO. MECNICA DEL AUTOMVIL
306 GUARDIA CIVIL (MATERIAS SOCIO-CULTURALES Y TCNICO-CIENTFICAS)
1. AUTOMOVILISMO: MECNICA DEL AUTOMVIL
De la propia expresin automvil se desprende que estas mquinas son de movimiento
autnomo, es decir, disponen de los medios de propulsin necesarios para moverse y lo que es
ms especfico de ellas, no dependen de conexiones exteriores para lograrlo. En todos los casos
se producir la transformacin de algn elemento energtico, que generar la fuerza necesaria
para mover estos ingenios. Desde el punto de vista de la Fsica se denomina, con carcter gene-
ral, motor a toda mquina capaz de transformar cualquier tipo de energa mecnica en trabajo.
Segn lo dicho ya podemos establecer una primera divisin en lo que se refiere a tipo de motores,
los cuales clasificaremos atendiendo a la naturaleza del agente que proporciona la alimentacin.
Esta alimentacin puede provenir de fluidos, ya sean en forma de gas o de lquido, de slidos o
de alguna forma concreta de electricidad, siendo los ms comunes los motores hidrulicos, los
elicos, de aire comprimido, trmicos (de explosin o de combustin), etctera.
Si bien es cierto que en la actualidad existen algunos automviles con motores propul-
sados mediante energa elctrica, son los de combustin interna y los de explosin los
ms extendidos, los cuales utilizan como combustible ciertos derivados de los hidrocarbu-
ros tales como la gasolina o el gasleo.
En el caso de la automocin el motor ser el encargado de aprovechar el potencial ener-
gtico de estos derivados del petrleo, transformando su energa qumica en energa mecni-
ca, mediante combustin (proceso lento) o explosin (proceso instantneo), el cual generar
una alta presin de gases dentro del mismo. Se tratan, pues, de motores trmicos.
Por automvil conocemos a una mquina compleja, formada por una serie de elemen-
tos bien diferenciados y perfectamente relacionados entre s. Vamos a conocer estos con-
juntos mecnicos, su funcin, qu trabajo realizan y qu relacin guardan con los dems.
Todo automvil est constituido por: Motor, Transmisin, Direccin, Frenos, Suspen-
sin, Ruedas y Carrocera. A su vez el motor se subdivide en sus componentes principales
que son la Distribucin, la Alimentacin, el Encendido, el Engrase y la Refrigeracin.
Estudiaremos a continuacin slo los ms importantes, los cuales sern el centro de
atencin del presente temario.
2. EL MOTOR
2.1. CLASES DE MOTORES
En concreto y referidos a la automocin podemos decir que son tres los ms importantes:
2.1.1. Motor de explosin
El encendido se produce por la aparicin de una chispa que hace explosionar una mez-
cla de aire y combustible liquido pulverizado. Puede ser de dos o cuatro tiempos y se utiliza
en vehculos que necesitan una respuesta muy rpida, tales como turismos, motocicletas,
etctera. Utilizan gasolina, alcohol o gas.
2.1.2. Motor de combustin
Tambin llamado de autocombustin o Diesel. El encendido se produce por una muy
fuerte compresin del aire que eleva su temperatura, quemando el gasleo pulverizado a
medida que ste va apareciendo. Utilizan gasleo o fuel-oil.
En ambos casos la fuerza se consigue mediante la onda expansiva fruto de la combus-
tin o la explosin del carburante, la cual se transmite a otras partes del motor empujando
piezas mviles para su aprovechamiento.
2.1.3. Motor elctrico
Se basa en la electromecnica. Utiliza la electricidad almacenada previamente en acu-
muladores. Son motores para recorridos cortos, escasa velocidad y autonoma.
2.2. PARTES DEL MOTOR
El motor puede ser dividido en principio en dos grandes grupos de elementos:
Elementos fijos y
elementos mviles.
Son elementos fijos el bloque motor, los cilindros, la culata y el crter.
Son elementos mviles los pistones, los segmentos, las bielas, el cigeal, el volante
motor y los contrapesos.
Estudiaremos brevemente algunos de ellos para pasar a conocer con profundidad aque-
llos otros de mayor inters para el temario que nos ocupa.
2.2.1. Elementos fijos
El bloque motor
Es el cuerpo del motor. Sirve para alojar a los cilindros y de-
ms componentes mecnicos. Por la parte superior se cierra
con la culata y por la parte inferior por el crter.
El cilindro
Es la parte ms importante del motor. En el cilindro se pro-
duce la onda expansiva responsable del movimiento generado.
Se trata de una o varias cavidades de forma cilndrica cuyas
paredes aparecen muy pulimentadas para facilitar el movimiento
continuado del pistn en su recorrido ascendente y descenden-
te. Su interior se denomina cmara de combustin o explosin.
Se compone de tres partes: cuerpo del cilindro, culata y c-
mara de compresin.
movimiento
lineal
movimiento
giratorio
bujia
vlvulas
pistn
cilindro
biela
cigueal
La parte ms alta, denominada cmara de compresin o de explosin est perforada
por los orificios que alojan a las vlvulas de admisin y de escape. En el centro de las mis-
mas se sita normalmente la buja cuya misin es desprender una descarga elctrica en
forma de chispa que inflama la mezcla de combustible y aire.
Todo el cilindro, particularmente su parte superior, va rodeado de la llamada camisa
de agua, conducto formado por una doble pared, por el que circula el agua que refrigera
el recinto.
Los tipos de motores ms comunes, segn el nmero de cilindros son:
De un solo cilindro: Su funcionamiento ya se ha estudiado al describir el cilindro.
Pocos son los tipos de motores de un solo cilindro, con la excepcin de los de pe-
queas potencias, tales como los instalados en ciclomotores y motocicletas. Los
hay de dos y de cuatro tiempos
De dos cilindros: admite a su vez dos variaciones:
* Dos cilindros paralelos. En ellos los dos cilindros se sitan paralelamente y sus
pistones tienen movimientos simultneos de forma que los dos suben y bajan
a la vez. Para conseguirlo, el cigeal presenta dos codos en igual disposicin
y juntos, de forma que, al girar, los dos pistones a ellos acoplados mantienen
un movimiento simultneo.
* Dos cilindros opuestos. Consiste en un cigeal con codos opuestos de modo
que las bielas a ellos acopladas se mueven en sentidos opuestos, juntndose
y separndose sus pistones.
De cuatro cilindros. El ms utilizado de los motores de explosin es el de cuatro
tiempos y cuatro cilindros, stos acoplados en lnea, es decir, un cilindro al lado de
otro en paralelo, consiguindose mejor equilibrio de los rganos mviles.
Esta disposicin supone que, en un momento determinado, los pistones acoplados
a los codos del cigeal, estarn en la siguiente posicin:
* Los dos extremos en su parte ms superior, iniciando el descenso.
* Los dos centrales en su parte ms inferior, iniciando el ascenso.
Para conseguir un movimiento suave, sin brusquedades, el orden, en cuanto a explo-
siones en cada cilindro, numerndose estos de delante hacia atrs, si el motor est
situado longitudinalmente en el vehculo, es el siguiente: 1-3-4-2, es decir, primero
explosiona el pistn 1, despus lo har el 3, etc., de forma que, en cada media vuelta
del cigeal uno de los cuatro pistones se encuentre en el tiempo de explosin.
Un motor de cuatro cilindros menos frecuente es el de cilindros horizontales y
opuestos, disposicin muy adecuada para la refrigeracin por aire y adoptada por
algunas marcas. En este caso, el orden de explosin de cada cilindro es 1-4-3-2.
Motor de seis cilindros. Con esta disposicin los pistones 1-6, 2-5 y 3-4 tienen en
cada momento la misma disposicin, estando situados los codos respectivos a 1/3
de vuelta uno de otro. De esta forma, el giro de estos motores es ms regular.
Motor de ocho cilindros. En este tipo de motores, por cada media vuelta de ci-
geal se producen dos explosiones, es decir, en las dos vueltas de cigeal se dan
8 explosiones.
Debido a que colocar los ocho cilindros en lnea significara un eje cigeal muy
largo, con las consecuencias negativas en cuanto a torsin del mismo y tamao del
motor, existe una disposicin utilizada, tanto en este tipo de motores como en los
de ms cilindros, 12, 16, etc. Es la disposicin en V.
En esta modalidad, los cilindros se dividen en dos partes, colocndose cada mitad
en lnea y acoplndose estos dos bloques en ngulo de 90, formando una V. Cada
codo soporta dos bielas acopladas a pistones de lneas diferentes.
La culata
En ella van roscadas las bujas y se une al bloque mediante la llamada junta de culata,
la cual proporciona hermetismo a este conjunto.
cigeal carter
engranaje
levas
traques
cilindro
biela
piston
camisa
volante
bujia
mariposa
valvula de admision
valvula de escape
balancines
carburador
El crter:
Se trata de una caja hermtica que sirve de apoyo a los cilindros y cierra al bloque por
su parte inferior. Contiene el aceite para el engrase, el cual puede vaciarse mediante un
tapn situado en su parte ms baja. El crter se divide en crter superior e inferior.
Crter superior: Se fabrica en una pieza de fundicin, junto al cuerpo de cilindro o
bloque de cilindros. Lleva los cojinetes de apoyo al cigeal y, a su vez, es la parte
que se asienta en el bastidor del vehculo para su sujecin.
Crter inferior: Es la parte que cierra al crter inferiormente, sirviendo de depsito del
aceite lubricante. Es un departamento estanco fabricado de material ms dbil que el
crter superior ya que no va a soportar esfuerzos ni tensiones. Se acopla a ste con
tornillos y posee una boca de entrada de aceite y un tornillo o tapn de vaciado.
2.2.2. Elementos mviles
El pistn: Tambin llamado mbolo, es una pieza cilndrica en forma de vaso invertido y
realizada en material de fundicin o de aluminio, que encaja perfectamente con las paredes
interiores del cilindro. Su dimetro es ligeramente inferior al del cilindro para minimizar el
rozamiento, sin embargo aunque el ajuste entre pistn y cilindro no es hermtico los gases
no escapan gracias a los llamados segmentos.
Los segmentos son unos aros o anillos elsticos, de material ms blando que el cilin-
dro y de dimetro ligeramente mayor que el pistn, que tienen como misin fundamental el
ajuste perfecto entre el pistn y el cilindro, para que no escapen gases procedentes de la
explosin y se aproveche totalmente esta energa.
Su nmero es indeterminado, existiendo segmentos con especialidades distintas:
Segmentos de compresin cuya misin es impedir la fuga de gases de la explo-
sin. Se sitan en la parte ms superior del pistn, siendo el llamado segmento
de fuego el ms cercano a la explosin, es decir, el ms alto.
Segmentos de engrase, cuya misin es rascar el aceite de las paredes del cilindro,
impedir que pase a la cmara de explosin y reconducirlo al buln y biela. Para ello
dispone de unos agujeros que permiten el paso del aceite al interior del pistn.
El pistn realiza un movimiento longitudinal dentro del cilindro, de arriba hacia abajo y
viceversa, conforme a los distintos tiempos de estos motores. La conversin de este movi-
miento rectilneo en circularse se lleva a efecto por el conjunto biela-cigeal, autntico eje
de giro que se encarga de transmitir la rotacin a las ruedas.
El pistn se divide en cabeza y falda.
En su parte central tiene un orificio que lo atraviesa de lado a lado, donde se introduce
el buln o eje, a travs del cual el pistn se une a la biela. El buln, pues, gira libremente
dentro del orificio.
La biela: Es una pieza de acero, debido a los grandes esfuerzos que ha de realizar, en
forma de H o doble T que tiene como cometido engarzar, articulados, al pistn y al cigeal,
para, en unin de este ltimo, convertir el movimiento rectilneo en circular.
En esta pieza se distinguen tres partes:
Pie de biela: Es la parte que va unida al pistn, abrazando al buln por medio de
un casquillo.
Cuerpo, en forma de H o T doble une el pie a la cabeza.
Cabeza, abraza al codo del cigeal por medios cojinetes de material antifriccin.
Consta de cabeza superior, unida al cuerpo, y cabeza inferior o sombrerete que,
por medios de tornillos, se fija a la cabeza superior, abrazando al codo del cigeal.
Est provista de lubricacin interior mediante aceite para reducir la friccin.
Cada pistn est unido a su correspondiente biela.
El Cigeal: Es la pieza del motor que ms esfuerzos soporta, por lo que se construye
de forma muy robusta, en acero forjado. Consiste en un eje provisto de tantos codos como
pistones tenga el motor. A cada codo se acoplan sendas bielas, articuladas por medio de
sus cabezas, provistas de material antifriccin.
Su movimiento es ya giratorio y para este giro se apoya en cojinetes antifriccin, en
nmero variable segn la potencia del motor y la longitud del cigeal. Por ejemplo, en los
motores Diesel con los cilindros en lnea, el nmero de codos con cojinetes ser igual al
nmero de cilindros ms uno.
Al girar, aprovechando la explosin en el cilindro, transforma el movimiento rectilneo
del pistn en circular, por medio de la biela, transmitiendo este movimiento a las ruedas del
vehculo. Este enlace no es directo, sino a travs de un embrague que lo une, o separa, de
los engranajes que conforman la caja de cambios.
A su vez, el giro del cigeal, permite la realizacin de otras funciones fundamentales
en el funcionamiento del motor:
Distribucin: Que permiten la apertura y cierre de las vlvulas.
Encendido: Produccin de chispas en las bujas de cada cilindro.
Engrase o lubricacin de las partes mviles.
Movimiento del generador de corriente elctrica (dinamo o alternador), para la
fabricacin de este tipo de energa necesaria en el automvil; igualmente con su
movimiento facilita la refrigeracin del vehculo.
El Volante Motor: El Pistn en su ciclo normal de funcionamiento pasa por los de-
nominados puntos muertos superior e inferior, los cuales, de no disponerse de cierta
energa residual que fuerce la repeticin del proceso provocaran que ste se detuviese
en su recorrido. La energa necesaria para solucionar este inconveniente la proporciona el
volante motor o volante de inercia.
Se trata de una pieza en forma de rueda dentada, muy pesada, fabricada de fundicin
o de acero, que se monta en un extremo del cigeal (mirado longitudinalmente y en su
parte posterior). y que tiene como misin, entre otras, homogeneizar el movimiento del
motor, permitiendo un giro suave en los tiempos muertos o tiempos nulos, de esta forma la
inercia conseguida por el volante motor permite a los pistones seguir movindose despus
de haber llegado a los puntos muertos superiores o inferiores.
Cuanto mayor es el nmero de cilindros, menor es el tamao del volante y al contrario,
cuanto menor es el nmero de cilindros mayor ser en volante.
Junto al volante motor o de inercia se encuentra montada una corona con dientes que
tiene como misin engranar con el motor de arranque, de esta manera y una vez accionado
el mismo, un fuerte impulso es transmitido a travs del cigeal a los cilindros para iniciar
la puesta en marcha. Tambin al volante se acopla el embrague o dispositivo que permite,
o no, la transferencia de movimiento del cigeal a los engranajes de la caja de cambios y
de sta, a las ruedas del vehculo.
Suele llevar en la superficie de su llanta, unas referencias grabadas que se utilizan para
los reglajes de la distribucin y del encendido y al otro extremo del cigeal un engranaje
que mueve el rbol de levas, la bomba del agua, el alternador y el ventilador.
Como quiera que su colocacin, en un extremo del cigeal, desequilibra a ste, con
la posibilidad de esfuerzos suplementarios de torsin, en el otro extremo se coloca un con-
trapeso o dmper, consistente en otra rueda, a la que normalmente se adhiere una polea
que mueve el ventilador del sistema de refrigeracin del automvil.
3. LOS TIEMPOS. CICLOS DEL MOTOR. PRCTICO Y TERICO
Todos los motores de combustin interna tienen un mismo principio de funcionamiento:
el aprovechamiento de la energa motriz desarrollada en la explosin-combustin de hidro-
carburos en el interior del cilindro.
Para conseguir explosionar el combustible es necesario una serie de fases que estos
motores han de cumplimentar de una forma tericamente regular y efectiva en la prctica,
tales como la entrada del combustible, su preparacin (compresin) y la expulsin de los
gases ya utilizados.
Se denominan tiempos de un motor de combustin interna a las distintas fases que
ha de desarrollar para conseguir la explosin del combustible. Cuando el ciclo de la com-
bustin se realiza en cuatro etapas o tiempos se denomina al motor de cuatro tiempos,
cuando se completa en dos lo llamaremos de dos tiempos.
Vamos a desarrollar ambos tipos de motores en apartados diferentes.
3.1. EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS. CICLO TERICO
Fue ideado por Nicholas Otto, por lo que, tcnicamente, se le conoce como motor de
Otto. Durante cada ciclo el pistn realiza cuatro recorridos: dos ascendiendo y dos des-
cendiendo.
Los cuatro tiempos se suceden de la siguiente manera:
1. Admisin.
2. Compresin.
3. Explosin.
4. Escape.
Primer tiempc
vlvula escae cerrada
vlvula admisin abierta
istn baja y asira mezcla
Segundc tiempc
vlvulas cerradas
istn sube y comrime
la mezcla
1ercer tiempc
vlvulas cerradas
elosin y istn
baja violentamente
Cuartc tiempc
vlvula admisin cerrada
vlvula escae abierta
istn sube eulsando gases
elosionados
a) Primer tiempo, admisin: En l, el pistn desciende hacia la parte ms inferior del
cilindro. La vlvula de admisin por donde llega la mezcla combustible, se encuentra abier-
ta. El cigeal gira media vuelta, pasando el pistn del Punto Muerto Superior (PMS) al
Punto Muerto Inferior (PMI); estos puntos son los lmites superior e inferior del recorrido de
la cabeza del pistn; este trayecto se denomina carrera. El pistn aspira en su descenso
la mezcla (aire y combustible), llenndose.
b) Segundo tiempo, compresin: En este tiempo la vlvula de admisin se ha cerrado
y, por la inercia, el cigeal sigue girando otra media vuelta; con ello el pistn sube desde
el PMI al PMS, dando otra media vuelta y comprimiendo la mezcla. Los gases quedan redu-
cidos en su volumen, en la llamada cmara de compresin o explosin que est situada
en la parte ms elevada del cilindro.
Se llama relacin de compresin a la existente entre los volmenes que ocupa la mez-
cla combustible cuando el pistn est en el PMI y cuando est en el PMS. En este tipo de
motores, es normal una relacin de 7:1.
La mezcla se ha calentado al aumentar de presin y a la vez, el aire est ms cerca de
la gasolina: son las mejores condiciones para producir la explosin.
c) Tercer tiempo, explosin: Estando cerradas las vlvulas de admisin y escape, la buja
emite una chispa que hace explotar la mezcla comprimida. Por la expansin de los gases el
pistn desciende violentamente desde PMS al PMI. El cigeal ha dado otra media vuelta.
Este es el autntico tiempo motor, pues es el nico donde se desarrolla potencia.
d) Cuarto tiempo, escape: De nuevo, por la inercia del volante, ste sigue girando otra
media vuelta y hace que el pistn pase del PMI al PMS, a la vez que se abre la vlvula de
expulsin, desalojando los gases, ya quemados, del cilindro. Ya est preparado el cilindro
para un nuevo ciclo.
Al haberse realizado el movimiento en cuatro fases es por lo que se le llama motor
de cuatro tiempos, pero realmente, la potencia mecnica til se obtiene en el tercer
tiempo, de explosin, realizndose los restantes a expensas de ste.
Como dato prctico para determinar cul es la vlvula de escape y cul la de admisin,
sealaremos que al iniciarse la tercera vuelta del cigeal, la primera que abre es la vlvula
de escape.
Otro dato a tener en cuenta es que el giro de estos motores se produce, mirando el
motor de frente, de izquierda a derecha, como las agujas del reloj.
3.2. EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS. CICLO PRCTICO O DE
REGLAJES
Una vez conocido, de forma terica, el funcionamiento del motor de cuatro tiempos es
necesario sealar que aunque es cierto que el motor de cuatro tiempos realiza durante su
ciclo todas y cada una de las funciones estudiadas, hay ciertas alteraciones introducidas a
nivel prctico que tienen como misin aumentar el rendimiento y conseguir mayor potencia
final. A estas alteraciones que afectan al momento de apertura de las vlvulas y al del salto de
la chispa en la buja las llamamos reglajes. Los reglajes de motor afectan a la admisin, el
encendido y el escape, siendo alterados en la prctica tanto la admisin como el escape.
3.2.1. El Reglaje de admisin
Este reglaje se efecta sobre la vlvula de admisin y lo que se pretende es permitir la
entrada de mayor cantidad de combustible en el cilindro. En la prctica esto se consigue
adelantando la apertura de dicha vlvula y retrasando su cierre.
En el ciclo prctico, la vlvula de admisin se abre un poco antes de que el pistn al-
cance su posicin ms elevada, es lo que se denomina avance de admisin y se cierra un
poco despus de haber alcanzado el punto ms bajo en su recorrido, denominado en este
caso retraso de admisin.
3.2.2. El Reglaje de encendido
Tambin denominado reglaje de explosin, se consigue adelantando el instante en que
se produce la chispa en la buja. Con esta maniobra se pretende que toda la mezcla sea
consumida antes de que llegue el pistn al punto muerto superior, ya que aunque la explo-
sin es muy rpida, las partes de la mezcla ms alejadas de la buja no llegaran a tener
tiempo suficiente para incendiarse. Se logra as que antes de que el pistn suba a su punto
mximo toda la mezcla haya tenido tiempo de explosionar.
Tambin el momento de la explosin en cada cilindro debe reglarse en relacin a los otros
ya que el funcionamiento del motor sera irregular si, por ejemplo, todas las explosiones se
produjesen a la misma vez, sometiendo al cigeal a unos empujes excesivamente bruscos
que probablemente no podra soportar. Es por esto que el orden de explosiones debe ser
combinado para que los distintos encendidos se produzcan sucesivamente pero no siguiendo
la progresin en la que estn montados en el motor, sino de forma alternativa.
Esta alternancia se logra mediante los codos del cigeal, que a travs de las bielas
hacen que los distintos pistones alcancen diferentes alturas dentro de sus respectivos
cilindros. As por ejemplo en los motores de cuatro cilindros cuando en uno se produce
la admisin en el siguiente se produce la compresin, a continuacin la explosin y en el
ltimo el escape y as a razn de un ciclo completo por cada media vuelta del cigeal. En
los motores de cuatro cilindros, por cada vuelta del cigeal se completan dos ciclos en
cada cilindro.
Este orden de explosiones se representa por unas cifras que corresponden al orden de
montaje de cada cilindro empezando por el que est ms alejado del volante motor, siendo
el 1, 3, 4, 2 el ms utilizado.
3.2.3. El Reglaje de escape
Consiste en la apertura de la vlvula de escape antes de que el pistn alcance el punto
ms bajo y se cierre despus de haber llegado al punto ms alto, coincidiendo con la aper-
tura de la vlvula de admisin. Debido a que la vlvula de admisin adelanta su apertura y
la de escape retrasa su cierre existe un momento en que ambas vlvulas estn abiertas, a
este momento lo denominamos traslado o solapo.
4. EL MOTOR DE DOS TIEMPOS
Basado en el mismo principio de funcionamiento, es ms simple que los anteriores
pues se suprimen, por innecesarias, piezas tales como el rbol de levas, distribucin, vlvu-
las, etc., ya que la admisin y escape se efectan a travs de tres ventanas o lumbreras.
En un ciclo completo de cigeal (dos medias vueltas) se realizan los cuatro tiempos ya
estudiados; es decir, que por cada ciclo del cigeal se produce una explosin.
Su forma se corresponde con la figura que se acompaa, en la que se puede observar
que el crter (sitio de alojamiento del cigeal) tiene una misin de pre-cmara de com-
presin y de bombeo de la mezcla al cilindro (crter-bomba).
Al final del recorrido del pistn existen dos aberturas, una frente a otra (2 y 3 en la figura)
correspondientes a la admisin de mezcla a la cmara de compresin y escape de gases,
respectivamente, y an ms abajo, la admisin de mezcla del carburador al crter (1).
1.
er
Tiempo: Compresin y Explosin
En ste, con media vuelta del cigeal, el pistn sube del PMI ( Punto Mximo Inferior)
al PMS (Punto Mximo Superior) realizndose, por una parte, la admisin de la mezcla al
crter, por la lumbrera 1 y la compresin y explosin de la mezcla situada sobre el pistn.
PRlMLR JlLMP0
Lplosin
3alida de
gases
Lntrada de
mezcla a
la cmara
Lntrada
de mezcla
al crter
3
1
2
3L0UND0 JlLMP0
2. Tiempo: Admisin y Escape
La mezcla del crter, previamente comprimida al bajar el pistn debido a la explosin,
pasa por una tobera lateral (2) a la parte superior del pistn, entrando en el cilindro, a la
vez que por la lumbrera de expulsin (3), se realiza la salida de gases quemados. A esta
operacin se le llama barrido.
Lgicamente pueden perderse con esta ltima apertura, parte de la mezcla, pero re-
gulndose bien las salidas y entradas, esto ltimo sucede en cantidades nfimas. A fin de
evitarlo, la cabeza del pistn se construye de formas especiales (deflector), no planas, de
manera que desve los gases de salida hacia su tobera e impida la salida de mezcla com-
bustible, aunque, actualmente se consigue el mismo efecto sin utilizar deflector, orientando
adecuadamente la salida de estos gases.
Como particularidades hay que destacar la necesidad de que la mezcla lleve aceite
para lubricar las partes interiores del crter (en el de cuatro tiempos, al ser ste un recinto
cerrado, se lubrica con aceite no detergente introducido permanentemente en l), aproxi-
madamente en una proporcin de 4 por 100.
Esta disposicin se utiliza normalmente en un motor con dos cilindros, cada uno de los
cuales est en un tiempo, y su utilidad ms frecuente es en motocicletas y mquinas de
poca potencia, aunque tambin existen de tres cilindros en lnea.
Son motores de poco rendimiento y tienen como caracterstica su reversibilidad, esto
es, que el ciclo se produce para cualquier giro del cigeal, cosa que no sucede en el motor
de cuatro tiempos.
5. EL MOTOR DE COMBUSTIN O DIESEL
Recibe el nombre de Diesel de su inventor, Rodolfo Diesel. La fuerza generada durante su fun-
cionamiento se produce al quemar, que no explosionar, el combustible presente en los cilindros.
Se caracterizan estos motores, a diferencia de los anteriores, en que no tienen carburador
ni sistema de encendido, los motores diesel tampoco llevan bujas sino calentadores los cuales
sirven para precalentar el aire del cilindro produciendo lo que se llama autocombustin.
5.1. DIFERENCIAS ESENCIALES CON EL MOTOR DE EXPLOSIN
Las diferencias ms importantes en relacin al motor de gasolina o explosin son:
Carecer de encendido.
Carecer de carburador.
No usan bujas sino calentadores
Disponer de inyector o inyectores.
Relacin de compresin mucho mayor.
Los cilindros suelen formar un bloque nico, el cigeal tiene tantos apoyos como
cilindros y en general puede decirse que el motor diesel es ms robusto que el de gaso-
lina. Los pistones son de una longitud mayor que los de los motores de explosin y de
cabeza plana.
El elemento ms caracterstico de este tipo de motores es la culata, ya que la forma
y disposicin de la cmara de combustin, as como la presencia de inyectores la hacen
exclusiva del mismo.
No necesita carburador, pues el aire entra limpio en el pistn, sin mezclar. A cambio,
ha de llevar un equipo de inyeccin, para pulverizar a altas presiones el gasoil, una vez
comprimido el aire.
No tiene sistema de encendido, ya que el combustible se inflama al ponerse en con-
tacto con el aire a muy altas temperaturas. Los calentadores slo funcionan al iniciarse el
motor, para calentar el aire y conseguir un mejor y rpido arranque.
La relacin de compresin es mucho ms elevada. Se ha dicho que mientras que, en el
motor de gasolina, esta relacin es de 7:1, en el de gasoil es del doble, aproximadamente.
Esto obliga a una construccin mucho ms robusta.
Menor consumo, pero costo superior en reparaciones, particularmente en el equipo de
inyeccin.
5.2. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL
En el motor Diesel el cilindro aspira aire puro que es comprimido para elevar su tempe-
ratura, momento que es aprovechado para lanzar sobre l combustible pesado (gasoil de
ms poder calorfico que la gasolina), pulverizado y a mayor presin que el aire comprimido,
inflamndose y provocando, con la expansin de los gases, el movimiento del pistn. El
carburador es sustituido por un equipo de inyeccin formado por bomba e inyector.
Es de destacar que, mientras que el acelerador en un motor de gasolina provoca la en-
trada de mayor o menor cantidad de mezcla en el cilindro regulando la entrada de aire, en
los motores de gasoil, la entrada del aire en el cilindro siempre es la misma, variando
con el acelerador la entrada de ms o menos combustible inyectado.
Tambin, como en los de gasolina, esta disposicin se utiliza normalmente con cuatro
cilindros.
Los Ciclos de un motor Diesel de 4 tiempos son:
a) Primer tiempo: Aspiracin de aire o admisin: Se abre la vlvula de admisin y, des-
cendiendo el pistn, aspira aire filtrado, a travs del colector. La vlvula de escape
est cerrada. La de admisin se cierra al llegar el pistn a su posicin ms baja.
b) Segundo tiempo: Compresin. Cerradas las dos vlvulas, el pistn hace un reco-
rrido vertical, comprimiendo el aire aspirado hasta conseguirse presiones de 40
atmsferas. Como consecuencia, la temperatura en el interior del cilindro asciende
hasta los 600 C.
La relacin de compresin en estos motores puede alcanzar los 21:1, mientras que
en los de explosin las relaciones son del orden de 7:1 y 10:1.
c) Tercer tiempo: Inyeccin-combustin. Cuando el pistn alcanza su posicin ms
elevada y en consecuencia el aire se encuentra sometido a la mxima presin
y temperatura, a travs del inyector se introduce en la cmara de combustin el
gasoil pulverizado a muy altas presiones (hasta 300 atmsferas) que, en contacto
con el aire caliente, se inflama produciendo su combustin y, como consecuencia,
su expansin, empujando el pistn hacia abajo.
d) Cuarto tiempo: Escape. El pistn sube, expulsando los gases quemados, para lo
cual se abre la vlvula de expulsin.
6. EL SISTEMA DE ALIMENTACIN EN MOTORES DE
EXPLOSIN Y DIESEL
6.1. ALIMENTACIN EN MOTORES DE EXPLOSIN
El sistema de alimentacin tiene por objeto garantizar el aporte de combustible, en
forma de mezcla, que el motor requiere en funcin de las distintas necesidades en las que
se ve obligado a trabajar.
Todos los motores de explosin utilizan derivados del petrleo para su funcionamiento, y
ser el tipo de esfuerzo a realizar el que determine el carburante especfico para cada caso.
Sea como fuere, todos los combustibles utilizados presentan gran facilidad para formar mez-
clas muy combustibles en presencia de oxgeno sin ver alterada la seguridad a la hora de
almacenarse y transportarse en los mismos vehculos. Su alta volatilidad e inflamabilidad los
hace ideales para estos motores donde se necesita una combustin muy rpida.
Entre los elementos que conforman el sistema de alimentacin de los motores de ex-
plosin los ms importantes son: El depsito, la bomba y el carburador.
6.1.1. El depsito
Normalmente colocado en la parte trasera del automvil y alejado del motor como me-
dida de seguridad, su capacidad es variable segn el tipo de motor, oscilando entre los 25
y los 70 litros o ms de los grandes motores. Est dividido en compartimentos interconec-
tados para evitar que el movimiento del lquido perturbe la estabilidad del vehculo.
Los motores de poca cilindrada disponen de un depsito situado junto a l, en su parte
superior, de forma que por la accin de la gravedad, la gasolina pasa al carburador, donde
se efecta la mezcla con la gasolina. Pero en la mayora de los automviles, el depsito
est colocado en su parte trasera, a nivel inferior que el carburador, por lo que, para llevar
la gasolina hasta el carburador, se necesita de un dispositivo llamado bomba de gasolina.
6.1.2. Bomba de gasolina
Normalmente es de tipo mecnico, accionada por medio del rbol de levas, por lo que
se sita junto al motor, acoplada a este eje.
El modelo ms empleado es el llamado de membrana y consiste como su propio nom-
bre indica en una membrana de material plstico o caucho que accionada intermitente-
mente, succiona y empuja la gasolina hasta el carburador.
Este movimiento se realiza acoplando la bomba a una leva de este eje; al girar mueve
una palanca que presiona a la membrana, permitiendo con la succin la entrada de gaso-
lina en la bomba por medio de una vlvula unidireccional. Una vez dentro, en el siguiente
movimiento, la impulsa a travs de otra vlvula similar pero invertida de sentido.
Otro tipo de bomba de gasolina es la elctrica, en la que el movimiento de la membra-
na se realiza por medio de un electroimn, que se conecta y desconecta por medio de un
ruptor, con un principio de funcionamiento similar al de un timbre elctrico.
La gasolina es bombeada a la cuba del carburador.
6.1.3. Carburador
Esta parte, especfica del motor de explosin, tiene como misin preparar la mezcla
de aire y de gasolina en tal proporcin que, al saltar la chispa resulte una combustin que
parezca instantnea.
Esta mezcla se llama aire carburado y su proporcin normal es de 10.000 litros de
aire por cada litro de gasolina, aunque el carburador debe estar preparado para variar esta
proporcin, hacindola, en momentos determinados, ms rica, es decir, con ms gasolina,
lo que da explosiones ms potentes y provoca mayores revoluciones del motor. Por lo que
decimos que el carburador mezcla, dosifica y prepara la mezcla carburada
El funcionamiento del carburador se basa en la corriente de aire originada por el des-
censo del pistn en la admisin y que, a travs del colector de admisin que comunica el
carburador con los cilindros, succiona la gasolina.
Con el paso de los aos, y la utilizacin de los motores de explosin en los ms diver-
sos usos y trabajos se hizo necesario el diseo de distintos tipos de carburadores que se
adaptasen a esos motores especficos y que los dotasen de una alimentacin adecuada.
Algunos de los ms utilizados son:
Doble carburador. Para motores de muchos cilindros. En un principio estaban consti-
tuidos por dos carburadores que alimentaban cada uno la mitad de los cilindros; poste-
riormente se ide el doble carburador o dual, consistente en una cuba y filtro de aire
comunes que, a partir del estrangulador, se dividen en dos sistemas de carburacin,
con sus economizadores, ralent, bombas, etc., distintos, que conducen la mezcla a co-
lectores independientes, aunque las dos mariposas del pedal acelerador van unidas.
Carburador doble. Su diferencia con el dual estriba en que en ste el colector es
nico para todos los cilindros, disponiendo el carburador de dos cuerpos: el prin-
cipal o primario, que proporciona el gas necesario mientras se pise el acelerador
menos de 1/3 o 1/2 de su recorrido, y el secundario que abre su mariposa a mayor
presin del acelerador. Es utilizado en cilindradas mayores de 1.500 cc., en moto-
res de pocos cilindros (4 o 6), con colector nico.
Carburador cudruple. Se compone de dos carburadores dobles y se utiliza para
cilindradas de ms de 1.500 cc. y un nmero de cilindros considerable. Dispone de
dos tubos colectores.
Las partes que No intervienen directamente en la carburacin son:
1. La cuba: Pequeo deposito que mantiene constante el nivel de combustible por
medio de un flotador o boya que abre o cierra la entrada de gasolina.
2. El surtidor: Es el conducto que comunica el carburador con el colector de admisin
y por el que se produce el aporte de gasolina a la corriente de aire.
3. El difusor: Es el punto donde, mediante el efecto venturi y al establecerse una
corriente de aire, se provoca la succin de la gasolina consiguindose la mezcla de
ambos elementos.
Debido a que las condiciones de trabajo pueden variar, la respuesta del motor debe
ser adecuada a las exigencias, por lo que se complementa al carburador con otros
elementos que garantizan su correcto funcionamiento. Estas partes no intervie-
nen en la preparacin de la mezcla carburada.
4. La vlvula de mariposa: Esta vlvula est mandada por el pedal del acelerador y
est situada en el colector de admisin, abriendo o cerrando el paso de la mezcla.
5. Surtidor de ralent: Es un surtidor anejo al principal que permite la entrada de
mezcla aun cuando el pedal acelerador no se pise.
6. Compensador o surtidor de compensacin: Es un depsito situado junto a la
cuba, utilizado en los momentos ms revolucionados del motor.
7. Bomba de aceleracin: La funcin de sta es vigorizar la mezcla en momentos de
fuerte aceleracin.
8. Economizador: Ahorra combustible en rgimen normal de funcionamiento del motor,
bien estrangulando la entrada de gasolina, bien aumentando la entrada de aire.
9. Filtros de aire y gasolina: Generalmente se trata de filtros secos de papel poroso
que impiden el paso de las partculas en suspensin del aire y filtros de telas me-
tlicas para la gasolina.
10. Estrangulamiento automtico. El estrter: En un motor fro, la riqueza de la
mezcla debe ser mayor que en rgimen normal, debido a la presencia de agua por
condensacin en la mezcla, por lo que se dispone de otra mariposa de paso de aire
que es independiente a la del carburador y que, manual o automticamente, cierra
la entrada de aire. En el caso de estrters automticos esta funcin la realizan
mediante un termostato que va abriendo el paso de aire a medida que el motor se
calienta.
11. La Inyeccin: Este sistema de alimentacin es propio de los motores diesel, sin
embargo son cada vez ms el nmero de fabricantes de automviles que los estn
montando en sus modelos de gasolina, por las mltiples ventajas que presenta,
frente al clsico de carburadores.
Consiste en la sustitucin del carburador por un equipo que inyecta la gasolina
pulverizada, bien en el colector o directamente en cada cilindro, segn el modelo.
Su nico inconveniente radica en el precio, muy elevado al ser un dispositivo muy
complejo y delicado.
Las ventajas que presenta son las siguientes:
* Para un mismo motor, se consigue ms potencia (hasta un 20% ms).
* Ms elasticidad en su funcionamiento (pasa de 600 a 6.000 rpm en directa,
sin vibraciones).
* Menor consumo (hasta un 10% menos), al medirse exactamente el que entra
en cada cilindro, siendo el mismo para todos ellos.
Existen dos tipos de sistemas de inyeccin: Directa e indirecta
6.2. ALIMENTACIN EN MOTORES DIESEL
En estos motores no es necesario el carburador pues a los cilindros no entra mezcla
de combustible sino aire puro en la admisin y gasoil puro, en mayor o menor cantidad,
cuando se pisa el acelerador.
Tampoco existe sistema de encendido pues la mezcla en los cilindros se inflama con las
altas temperaturas de stos, al aumentar la presin de los gases en el tiempo de compresin.
El gasoil debe entrar muy limpio, para lo cual se efectan varios filtrados, y a muy ele-
vada presin, pues debe contrarrestar la existente en el cilindro. Para esto ltimo, estos
motores disponen de un equipo de inyeccin compuesto de bomba y de inyector.
Cuando el acelerador no est pisado, entra una mnima cantidad de gasoil para la marcha en
ralent. La proporcin de gasoil que puede quemar es de 1 litro por cada 13.000 litros de aire.
El rendimiento de estos motores es mayor que el de los de gasolina y, para la misma
potencia, el diesel tiene una economa de combustible un 30% mayor que aquel.
El camino recorrido por el gasoil hasta ser quemado en los cilindros es el siguiente: El gasoil
es aspirado desde el depsito por una bomba con filtro de entrada, envindolo a un filtro gene-
ral, situado en la parte superior del motor, desde donde cae a la bomba de inyeccin que, por
medio de cuerpos de bomba, lo envan a presin a los inyectores, situados en cada cilindro. El
sobrante regresa por tuberas al depsito general de los inyectores y del filtro general.
La bomba de inyeccin se mueve aprovechando el giro de los engranajes de la dis-
tribucin, a la misma velocidad que sta y est regulada por medio de una palanca mo-
vida por el pedal acelerador. Sin describirla exhaustivamente, al ser un dispositivo muy
sofisticado y preciso (de ah su caresta), bsicamente consiste en un eje de levas movido
por el engranaje de la distribucin. Estas levas permiten el movimiento vertical de sendos
pistones, uno para cada vlvula de admisin. Los pistones tienen unas entalladuras que
permiten el paso de ms o menos gasoil al girarse sobre su eje, regulando la cantidad que
entra en las vlvulas. Este giro se consigue por medio de una cremallera que los manda y
que se mueve por el pedal acelerador.
Los inyectores son los dispositivos que permiten la entrada del gasoil a los cilindros.
Existen dos tipos de inyectores:
a) En espiga o tetn, pequeo cilindro terminado en punta que abre o cierra el orifi-
cio de salida.
b) De orificios, cuya salida son varios agujeros de dcimas de milmetros que pulve-
rizan adecuadamente el gasoil.
En cuanto a su disposicin en los cilindros, existen varias modalidades que slo enu-
meramos:
Inyeccin directa o en cabeza.
En antecmara o indirecta.
En cmara auxiliar o de turbulencia
En acumulador de aire.
Por otra parte, en este tipo de motores el arranque presenta cierta dificultad. Al estar fro el
motor, el combustible no se inflama fcilmente, debido a que inicialmente parte del calor se pierde
en las paredes de los cilindros, por lo que hay que recurrir a un sistema de calentamiento previo.
Existen tres procedimientos distintos para conseguirlo:
Por medio de calentadores. Es el sistema ms empleado. stas son unos ele-
mentos resistivos que al paso de la corriente elctrica se ponen incandescentes,
calentando el aire que existe en los cilindros, donde se instalan, facilitando de esta
forma el arranque.
Por calefaccin del conducto de admisin. En el colector de admisin del aire se
instalan unos calentadores que consiguen que el aire introducido est ya caliente.
Por combustibles especiales de alta inflamabilidad. Tales como el ter, que
se inyecta en el momento del arranque, produciendo la primera explosin y consi-
guiendo calentar el cilindro y facilitar el arranque.
7. LA DISTRIBUCIN
Se entiende por tal al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en
el cilindro, abriendo y cerrando las vlvulas apropiadas en el momento oportuno mediante
el giro del cigeal.
Las partes fundamentales de la distribucin son:
Engranaje de mando: Conjunto de piones que, aprovechando el giro del cige-
al, transmiten el movimiento a un eje denominado rbol de levas.
rbol de levas: Es un eje acoplado al cigeal por medio de engranajes o cadenas.
A lo largo del mismo se disponen unas excentricidades o salientes asimtricos, en
nmero de uno por cada vlvula, que reciben el nombre de levas; su misin es
empujar las vlvulas de los cilindros, abriendo sus orificios y permitiendo el paso de
gases o mezcla. Esta recobra su posicin, por medio de resortes, cuando le coincide
la parte menos prominente de la leva.
Como por cada dos vueltas del cigeal son dos los tiempos en que permanece una
de las dos vlvulas de cada cilindro abiertas (admisin y escape), este eje ha de dar
una sola vuelta por cada dos del cigeal, es decir, girar a la mitad de velocidad,
lo que implica que el pin al que se encuentra unido dispone de doble nmero de
dientes que el del cigeal. El sentido de giro ser contrario al de aqul.
Otra forma muy usual de transmisin de este movimiento, cuando el rbol de levas
esta muy separado del cigeal, es por medio de cadenas o correa dentada de
tejido plstico. En este caso el sentido de giro de ambos ejes ser el mismo.
Vlvulas: Son unos dispositivos instalados en la cabeza del cilindro (raras veces en la
parte lateral), que permiten la apertura de los orificios de admisin y escape de gases.
Consta de dos partes: Cabeza y vstago o cola.
La cabeza, con forma de seta, en su posicin de reposo, forzada por un resorte o
muelle hacia arriba, tapona el orificio; la cola enlaza con el rbol de levas por medio
de una pieza, llamada taqu, el cual sube o baja con el giro de la leva, presionando
al vstago hacia abajo y permitiendo la apertura de la vlvula.
Como quiera que la vlvula est sometida a dilataciones por calentamiento, entre
el taqu y el vstago se deja un espacio milimtrico de holgura llamado juego de
taqu, que permite, adems, realizar un movimiento ms rpido en la apertura o
cierre de vlvulas.
En cuanto al tamao de las vlvulas, ambas suelen tener el mismo, aunque ac-
tualmente se construyen de forma que la de admisin es algo mayor que la de
escape, para permitir ms entrada de combustible y alcanzar mayor potencia.
Balancines: Hay veces, cuando las vlvulas estn situadas en cabeza del cilindro, y
no laterales, que se requiere un mecanismo adicional a los mencionados. Se trata
de los llamados balancines. Para transmitir el movimiento desde la leva hasta las
vlvulas se emplea una especie de balanza acoplada a un eje, llamado eje de ba-
lancines, que tiene como misin transmitir este movimiento, de forma que cuando
la leva presiona a una parte del balancn, este inclina en sentido contrario el otro
brazo, presionando al taqu y moviendo la vlvula.
8. LA LUBRICACIN
Los motores mecnicos tienen sus piezas continuamente expuestas al desgaste que
supone el rozamiento de unas con otras. Entre las ms expuestas al rozamiento se encuen-
tran las paredes del cilindro, la biela, los cojinetes, el rbol de levas, los taqus, cola y gua
de las vlvulas y los balancines.
Y es que, aunque se fabrican muy ajustadas y pulimentadas, esto no impide que se
produzcan calentamientos, que pueden llegar a originar roturas o incluso la fundicin de
ciertas partes del motor.
Para evitar estos problemas se recurre a la lubricacin, es decir, a interponer entre las
piezas en friccin una delgada capa de aceite que disminuya el rozamiento y, por lo tanto,
el calentamiento y rotura de las piezas mviles.
El aceite empleado debe ser de tal naturaleza que no se queme y mantenga sus ca-
ractersticas a altas temperaturas, siendo el ms comn el denominado aceite mineral,
derivado del petrleo bruto, y ms modernamente el aceite sinttico.
Cumple pues el aceite la triple funcin de:
Lubricar las piezas sometidas a rozamiento.
Refrigerarlas, (puesto que al estar en continuo movimiento, el calor se traslada a
todos los rganos.).
Sellar las superficies que deban permanecer estancas, impidiendo, como en el
caso del cilindro, la salida de gases por los laterales del pistn.
8.1. TIPOS DE LUBRICANTES
Respecto a sus propiedades, existen las siguientes clases de aceites:
Normal, (regular), sin aditivos.
De Primera (premium), con aditivos antioxidantes y anticorrosin.
Detergentes, que, adems de las ventajas del anterior, son limpiadores.
Multigrados, que permiten su uso a temperaturas ambientes extremas.
Con grafito o molibdeno, cuya propiedad es hacer ms resbaladizo el contacto.
Aceites sintticos: No son derivados del petrleo, pero tienen las mismas carac-
tersticas que aquel.
8.2. TIPOS DE LUBRICACIN
Existen diferentes sistemas de lubricacin en atencin a cmo llegue canalizado el aceite. El
recinto donde se almacena es en el crter inferior, desde donde una bomba engranada al rbol
de levas le proporciona la presin necesaria para alcanzar todos los puntos que lo requieran.
a) Engrase a presin: La bomba, situada en el fondo del crter, aspira el aceite a
travs de un colador, envindolo al filtro, de donde se canaliza por tuberas, que
lo llevan a los apoyos del cigeal y cabezas de biela, apoyos del rbol de levas,
cadena de distribucin, y taqus. El aceite rebosa por todos estos apoyos y con
el movimiento de las bielas lo salpica a todo el resto del motor, cilindros, buln,
segmentos, etc., formando una niebla aceitosa.
b) Por barboteo; en este sistema el aceite de la bomba se canaliza dentro del crter a unos
pequeos depsitos o bandejas, situados bajo los codos del cigeal; ste dispone de
unas cucharas que lo envan a todos los otros rganos mviles mediante salpicaduras.
c) Engrase por crter seco, poco empleado, se almacena el aceite en un recinto sepa-
rado del crter, de donde pasa a la bomba que lo reparte a todos los rganos. El aceite
sobrante cae al crter inferior, desde donde otra bomba lo lleva hasta el depsito.
d) Mixto: En l se combinan el barboteo y el engrase por presin.
8.3. ELEMENTOS QUE COMPONEN EL SISTEMA DE ENGRASE
a) Bomba de engrase, cuya misin es proporcionar al aceite la necesaria presin
para realizar su funcin. Existen distintos tipos:
* De engranajes, la ms usada, consistente en dos ruedas dentadas que reciben
el movimiento del rbol de levas; una de ellas est suelta y es arrastrada por la
otra, aspirando el aceite del crter.
* De rotor, de funcionamiento similar a la anterior, pero, en este caso, es un rotor
el que mueve a una pieza loca que engarza con l y, en su movimiento, arrastra
al aceite.
* De paletas. Una excntrica, con dos paletas deslizantes, se mueve dentro de
un cuerpo cilndrico; las paletas ceidas al interior por un resorte hacen el vaco
e impulsan el aceite.
* De mbolo, que es un cilindro y pistn que recibe el movimiento de la biela
y que, por medio de vlvulas de entrada y salida, permiten aspirar el aceite e
impulsarlo por otro conducto.
b) Vlvula de descarga o reguladora: Situada a la salida de la bomba, regula que la
presin a la que sale no sea ni excesiva, por mayor revolucin del motor, ni pequea
por desgaste de piezas.
c) Manmetro, instalado en el salpicadero, seala al conductor la presin con que
circula el aceite (no la de la bomba).
d) Nivel. A medida que el aceite se usa y se va ensuciando y gastando es conveniente
revisar de vez en cuando su nivel en el crter; esto se hace por medio de una varilla
introducida en l que posee dos marcas: mnimo y mximo, entre las cuales debe
estar permanentemente el aceite.
f) Radiador. Para mantener el aceite dentro de unos lmites admisibles de tempera-
tura, se canaliza a travs de un radiador situado, a veces, junto al del agua. Si la
temperatura es baja, por medio de una vlvula da paso directo al aceite desde la
bomba al interior del motor, sin pasar por este radiador. En muchas ocasiones, es
sustituido por el fondo estriado del crter, que lo refrigera de forma ms sencilla.
g) Ventilacin del crter. Tiene como misin desalojar los vapores de agua y gaso-
lina que, producidos en el cilindro, pasan al crter a travs de los segmentos. Se
consigue establecer una corriente de aire procedente del filtro general, el cual se
canaliza al crter, que arrastra estos sobrantes y los reconduce al carburador para
su nueva entrada en la admisin.
h) Filtro de aceite. Con el desgaste de piezas y la pequea entrada en el crter de humos
procedentes de la combustin, el aceite se va ensuciando de carbonilla y polvo, por lo
que conviene su filtrado permanente, a cuyo efecto se dispone un filtro, al que llega
el aceite a travs de la bomba. Consiste, generalmente, en un recinto en cuyo interior
existe un material poroso doblado en forma de acorden, y que no ofrece dificultad al
paso del aceite, depositando en sus paredes las impurezas descritas. En otras ocasio-
nes est conformado por varias telas metlicas que realizan la misma labor.
Sustituto de este filtro es el depurador centrfugo impuesto por varias marcas de
fabricantes y que tiene como misin separar por fuerza centrfuga las impurezas del
lubricante, ms densas que el aceite y que se adhieren a las paredes del crter,
circulando por las tuberas el aceite depurado.
9. LA REFRIGERACIN
La alta temperatura que se alcanza en la explosin y el continuo roce de las piezas
hace necesario un sistema que refrigere el conjunto, manteniendo la temperatura del motor
dentro de lmites admisibles, y cuyo valor ideal son los 85/90 C. Para alcanzar valores ms
admisibles y prximos al punto ideal se recurre a distintos sistemas para enfriar el motor:
Refrigeracin por agua: Es el sistema ms empleado. Se hace circular agua
por unos espacios huecos del crter, culata y cilindros que reciben el nombre de
camisa. La temperatura se reduce por medio del radiador, dispositivo situado en
la parte delantera del motor, que expone al agua a una gran superficie refrigerante
gracias a la marcha del vehculo y el apoyo de un electroventilador, cuyo objeto
es potenciar la corriente de aire cuando el flujo provocado por el movimiento del
vehculo es deficitario. Consiste en una hlice movida por un motor elctrico que
es activado mediante un termostato. El aire aspirado de esta forma atraviesa el
radiador y pasa por la superficie del motor, apoyando la refrigeracin del mismo.
Para conseguir mejores prestaciones, al agua se le aade lquido anticongelante,
que evita los problemas de congelacin por baja temperatura ambiente. Consiste,
en esencia, en glicerina lquida, o alcohol, que puede rebajar la temperatura de
congelacin del agua hasta los 20
C.
Hay varios tipos de radiadores como el tubular, de panal o de lminas de agua, pero
el fundamento de todos es el mismo
Dos son los procedimientos para conducir el agua a travs de los conductos y ele-
mentos:
a) Por termosifn. El agua caliente se eleva y pasa a la parte alta del radiador
que la enfra y cae hacia abajo, regresando al crter, calentndose de nuevo al
extraer su calor volviendo a realizar el mismo recorrido.
b) Por bomba de agua. Intercalada en el circuito, recibe el movimiento, normal-
mente, por medio de una correa acoplada al cigeal, y que, a su vez, acciona
el ventilador. La bomba ms empleada es de tipo centrfugo.
Todo este sistema de refrigeracin trata de reducir la temperatura del motor a l-
mites admisibles, lo que se hace ms evidente en tiempo caluroso; pero cuando
la temperatura ambiente es baja, y, sobre todo, a motor parado, no conviene que
sta baje demasiado, por lo que se hace necesario anular el sistema de refrigera-
cin. A tal fin se dispone del llamado termostato, que es una vlvula mandada,
normalmente, por una pieza bimetlica que, segn la temperatura se curvar ms o
menos, abriendo o cerrando el paso del agua al radiador. A motor fro la vlvula se
cierra y el agua aspirada por la bomba retorna al crter sin pasar por el radiador.
Refrigeracin por aire: Sistema empleado en motocicletas y algunos motores de
coche, consistente en hacer pasar directamente el aire a la parte externa de los
cilindros, que, con este fin, son construidos con aletas de refrigeracin.
Este sistema es ms barato, y con menos posibilidad de averas, pero ms ruidoso,
ya que la camisa de agua es un amortiguador del sonido de los pistones.
10. SISTEMAS DE TRANSMISIN
La funcin del sistema de transmisin, como su propio nombre indica, es la de trans-
mitir el esfuerzo y giro del cigeal hasta las ruedas, logrando con ello el desplazamiento
del vehculo automvil.
Existen distintos tipos de transmisiones como la delantera, (ruedas motrices delante-
ras), la trasera (ruedas motrices traseras) y total (a las cuatro ruedas).
Los rganos fundamentales de la transmisin son los siguientes:
Embrague.
Caja de cambios o de velocidades.
rbol de transmisin.
Puente trasero.
Palieres
10.1. EMBRAGUE
El embrague es un mecanismo que permite aislar el movimiento giratorio del cigeal del
resto de elementos que lo transmiten a las ruedas. Se sita entre la caja de cambios y el motor.
Su utilidad ms importante es el cambio de velocidad de marcha, para lo cual, en cada
cambio, se ha de desembragar, es decir, se ha de pisar el pedal de embrague y separar
esta pieza del resto de mecanismo de transmisin. Otra funcin muy importante durante
el funcionamiento del motor es asegurar la unin entre ste y los dems elementos que
integran la transmisin.
Los embragues utilizados son los del tipo de friccin. Este embrague est constituido
por uno o ms discos que se colocan entre el volante motor y la caja de cambios. Al volante
y por medio de unos esprragos, se acopla con resortes un plato conductor que presiona
a un disco cuyas caras van cubiertas de material antideslizante. El disco de embrague va
acoplado a un eje que gira con l y que transmite el movimiento.
Para conseguir que el cambio de marcha sea suave y progresivo, el disco va provisto de
unos dispositivos (resortes, lminas dentadas y curvadas, etc.), a tal fin, de forma que la entra-
da de velocidad no se produzca de manera brusca y que pueda daar a otros mecanismos.
Por el pedal de embrague se transmite el movimiento a una horquilla que separa o une
el disco al volante, permitiendo, o no, que el giro del cigeal se transmita a travs del eje,
hasta la caja de cambios y de sta a las ruedas.
Se han desarrollado distintos tipos de embrague entre los que cabe destacar, aparte
del estudiado, los siguientes: de discos mltiples, de mando hidrulico, automtico y
de turbo-embrague.
10.2. CAJA DE CAMBIO O DE VELOCIDADES
Se denomina velocidad de rgimen aquella en la que el motor alcanza su potencia
mxima y suele estar comprendida entre 2.000 y 5.000 rpm, traspasada la cual, la poten-
cia del motor decae.
Conviene pues que el motor trabaje permanentemente entre lmites de velocidad simi-
lares a la de rgimen, lo que es imposible, ya que las irregularidades de la carretera con
subidas y bajadas lo impediran.
Para mantener el giro del motor en valores que determinen su potencia mxima, pero
marchando el vehculo a velocidades variables, se utiliza el mecanismo llamado caja de
cambio o caja de velocidades, con el cual el giro del motor se demultiplica, transmitin-
dose a las ruedas reducido a 1/2,1/3, 2, etc., de aquella velocidad.
Consta la caja de cambios de:
Una caja metlica o carcasa, donde se alojan el resto de componentes.
Un eje primario, que toma su movimiento del giro del cigeal, cuando ambos
estn unidos por medio del embrague, girando por lo tanto a la misma velocidad.
Un eje secundario, situado en lnea con el primario pero separado de ste, el cual
recibe el movimiento a travs del llamado eje intermediario o contraeje. Este se-
cundario es trasladable longitudinalmente por medio de unas horquillas mandadas
por la palanca de cambio manipulada por el conductor.
Eje intermediario o contraeje, montado en paralelo y que permanentemente est
engranado con el eje primario por medio de una rueda dentada de ms dientes y
dimetro que la de aqul, con lo que su giro es demultiplicado.
Pin o engranaje de giro, que gira en el mismo sentido que el primario, pero
invirtiendo el giro del secundario. Para obtener la marcha atrs, se hace coincidir
una rueda dentada del secundario con este tercer pin, de forma que al invertirse
el sentido de giro del eje secundario cambia la marcha del vehculo.
Palanca de mando. A travs de ella el conductor determina el rgimen de demul-
tiplicacin acorde con las exigencias de la marcha.
En el eje secundario existen otras ruedas dentadas que engranan con sus correspon-
dientes del contraeje, segn la posicin que mande la palanca de cambio por medio de las
horquillas.
De esta forma, el eje secundario, es el que transmite el giro al rbol de transmisin y
este lo traslada a las ruedas motrices directamente (transmisin delantera) o a travs del
puente trasero (transmisin trasera).Segn su posicin, engranar con el intermediario con
distintas relaciones de transmisin, logrndose las velocidades primera, segunda, etc.,
diferentes a la del cigeal, que puede mantenerse dentro de su velocidad de rgimen.
Tambin puede el secundario adquirir la misma velocidad que la del eje cigeal por
medio de un acople directo con el eje primario, consiguindose la marcha directa median-
te la marcha ms alta disponible.
Para evitar ruidos molestos y desgastes innecesarios en los cambios de velocidades,
estas cajas de cambio se han ido perfeccionando adaptndose soluciones varias: los
engranajes no se construyen rectos, sino helicoidales; la unin se hace con la forma de
piones en toma constante girando el secundario loco hasta engranar interiormente
con un pin desplazable que lo fija para transmitir su movimiento; se utilizan conos
de sincronizacin para que en el momento de engrane, ambos ejes giren a la misma
velocidad, etc., o bien sistemas de engrane distintos tal como ocurre con el llamado pla-
netario o el sistema hidramatic.
10.3. RBOL DE TRANSMISIN Y PUENTE TRASERO
En los motores de transmisin trasera, el giro del eje secundario se transmite hasta las
ruedas a travs del llamado rbol de transmisin, eje cuya velocidad ser la que determine
las distintas velocidades a las que circular el vehculo. Este giro se ha de trasladar hasta las
ruedas, por lo que se precisa de una transmisin en ngulo recto. Esta se consigue mediante
el puente trasero, que est constituido por el pin de ataque (fin del rbol de transmisin)
y la corona, disco dentado que engrana con el pin y que permite su giro transversal.
Del embrague
Lje primario
Caja de cambios
reducida
/rbol de
transmisin
Contraeje
Lje
secundario
Pin de
ataque
Corona
Puente
trasero
Palieres
Dierencial
A la corona van acoplados dos semiejes, llamados palieres, que llevan el movimiento
hasta las ruedas.
Como las ruedas se acoplan al bastidor mediante ballestas o amortiguadores, el des-
plazamiento continuo de estos palieres por los accidentes de la carretera obligan a que la
transmisin no sea rgida, sino flexible por lo que el rbol trasero no se construye de una
sola pieza, sino de dos o ms, unidas entre s por las llamadas juntas universales, entre
las que se encuentran las juntas flexibles, de caucho ya en desuso, y la popular junta car-
dan, articulacin en el eje compuesta de dos brazos con sus rodamientos, que facilita la
flexibilidad necesaria en esta transmisin y permite, adems, bajar el eje lo necesario para
conseguir la comodidad y esttica requeridas.
Durante el giro del vehculo a izquierda o derecha, las ruedas traseras no realizan el
mismo recorrido, sino que una recorre mayor distancia que la otra, por lo que se hace
necesario solucionar el problema de arrastre de una de las ruedas, mediante el conjunto
denominado diferencial puente trasero y que evita que los palieres tengan que ser soli-
darios con la corona.
Consiste el diferencial en una caja de cuatro o ms piones, llamada caja de sat-
lites, cuya misin es transmitir indirectamente, mediante un engranaje en cua que gira
loco, el giro a cada rueda por medio del palier correspondiente. Cuando una rueda ofrece
ms resistencia porque ha de hacer menor recorrido, el giro de la corona lo absorbe este
pin loco, permitiendo a la otra rueda realizar todas las vueltas de su recorrido.
Todas estas articulaciones formadas por el pin de ataque, corona y planetarios del
diferencial que enlazan los palieres, se encuentran dentro de un recinto sellado y lubricado
convenientemente.
11. SUSPENSIN
Para evitar o disminuir los efectos del irregular firme y trazado de las carreteras, se
utiliza en todos los vehculos automviles el llamado sistema de suspensin, constituido,
fundamentalmente, por los propios neumticos, las ballestas o resortes, los amortigua-
dores y los estabilizadores.
Todos estos elementos se distribuyen, al igual que el motor, sobre el bastidor, especie
de armazn de acero de distintas formas, muy robusto, que soporta al resto de los compo-
nentes del automvil.
Aunque en un principio se utilizaba el sistema de suspensin por ejes (las ruedas, de
dos en dos, sobre un mismo eje), actualmente el sistema ms idneo es la suspensin
por ruedas independientes, que suprimen el eje rgido y utilizan, como enlace elstico de
cada rueda, las ballestas, los resortes o las barras de torsin o, ms frecuentemente, un
potente amortiguador. Pero conozcamos en profundidad cada uno de estos elementos:
a) Los neumticos: Adems de permitir el desplazamiento del vehculo en su marcha,
en cuanto a la amortiguacin, absorben los pequeos desniveles del firme (hasta 1
o 2 centmetros).
b) Las ballestas: Consisten en un apilamiento de lminas de acero resistentes y elsticas,
de tamao decreciente (ms largas las primeras y ms pequeas las finales), firmemente
unidas entre s y que, fijadas al bastidor, normalmente en sentido longitudinal, por sus dos
extremos, amortiguan y absorben los movimientos debidos a los accidentes del trazado
de la carretera. El eje de las ruedas se acopla a la parte central de estas ballestas.
Para hacer ms silencioso el juego de movimientos, uno o los dos de los extremos
se articula al bastidor por medio del llamado silentbloc, compuesto por dos mangui-
tos de acero unidos entre s por una pieza de caucho comprimido, que amortigua
los ruidos del movimiento de la ballesta.
Existen las ballestas duras, generalmente instaladas en el eje delantero, y las blan-
das, ms flexibles, instaladas en los ejes traseros.
c) Los resortes: Son especies de muelles en hlice muy fuertes, que, a veces, sus-
tituyen a las clsicas ballestas, realizando la misma misin que stas. Se colocan
verticalmente entre el bastidor y el eje de las ruedas.
d) Los amortiguadores: Su misin fundamental es el frenado de la amplitud y n-
mero de oscilaciones de las ballestas; cuando la ballesta o resorte se contrae,
al encontrarse una irregularidad del firme, amortigua el movimiento del bastidor,
pero, al recuperarse, imprime toda la energa potencial acumulada, a aqul. Los
amortiguadores disminuyen el efecto de este rebote. En un principio fueron un
complemento de las ballestas pero actualmente son un componente ineludible en
toda amortiguacin.
Aunque existen distintos modelos y tipos: de discos, de friccin, hidrulicos girato-
rios, hidrulicos de pistn, etc., el ms usado es el hidrulico telescpico.
Se compone este tipo de dos tubos concntricos sellados por su extremo superior
por una empaquetadura que permite el paso de un vstago unido a un tercer ci-
lindro que, a modo de capucha, protege los otros dos y que se une al bastidor por
medio de un anillo. Por la parte inferior, el amortiguador se une a las ruedas por
otro anillo. El vstago lleva un pistn con orificios calibrados. Cuando se comprime
la suspensin, el lquido del interior de los cilindros sellados pasa a travs de estos
orificios, frenando fuertemente su movimiento.
e) Los estabilizadores. Se trata de un eje de torsin montado paralelamente al de
las ruedas y articulado con stas por medio de dos bielas, de forma que, cuando
acta la suspensin, se tuerce esta barra, que trata de tomar su posicin inicial,
reducindose la inclinacin.
Al tomar una curva, el vehculo trata de tumbarse hacia un lado, debido a la fuerza
centrfuga; pero el estabilizador acta oponindose a esta tendencia.
f) La barra de torsin: Sustituye a veces a las ballestas o a los resortes. Consiste
en una barra de acero de perfil cuadrado, sujeta rgidamente a ambas ruedas, de
forma que, cuando el sistema de amortiguacin de una de ellas acta, se tuerce,
recuperando seguidamente su posicin.
12. LA DIRECCIN
Por direccin se entienden todos aquellos mecanismos que permiten variar la mar-
cha de un automvil. Como norma general se acta sobre las ruedas delanteras, cam-
bindolas de direccin, mientras que las traseras, montadas sobre eje fijo, siguen el
camino que aquellas tracen, resbalando ligeramente, en el caso de curvas, sobre su
trayectoria.
Para mantenerlas debidamente orientadas, las dos ruedas delanteras deben permanecer
alineadas en todo momento, para que sus ejes longitudinales de desplazamiento sean para-
lelos. Para ello, las ruedas se fijan a las llamadas manguetas, sobre las cuales giran libre-
mente, y que son orientables por medio de una barra de acoplamiento que enlaza ambas. La
direccin consiste, pues, en hacer mover la barra de acoplamiento, situada transversalmente
al vehculo, hacia un lado u otro, inclinando el sentido de las manguetas y, por lo tanto, el de
las ruedas.
Los elementos que componen la direccin son los siguientes:
a) Volante. Dispositivo circular manipulado por el conductor del vehculo que, con su giro,
a izquierda o derecha, consigue el desplazamiento del mismo hacia esas direcciones.
Como el conductor debe sentarse del lado interior de la carretera en el sentido de
desplazamiento, el volante, salvo en algunos pases de entorno o ascendencia anglo-
sajona, est situado en la parte izquierda. ste va acoplado rgidamente a la columna.
b) Columna. Es el eje que transmite el movimiento del volante. Actualmente se cons-
truyen articuladas y telescpicas, de forma que permitan la elevacin voluntaria de la
misma y la regulacin de su posicin, adems en caso de accidente esta articulacin
tiene, hasta cierto punto, la capacidad de evitar que un hipottico empuje del motor
hacia el habitculo sea transmitido al volante y con ello al mismo conductor. La co-
lumna termina en un crter con lubricante, en cuyo interior se encuentra un tornillo
sin fin, donde se acopla el engranaje.
c) Engranaje. Consiste en una rueda o sector dentado que engrana con el tornillo sin
fin, de forma que, al girar la columna, ste arrastra a la rueda dentada, girndola.
d) Brazo de mando. (Brazo Pitman). Unido formando pieza con la rueda o sector
dentado, es una palanca que se mueve conforme se desplaza la rueda dentada del
engranaje, transmitiendo ese movimiento (bien longitudinalmente, bien lateralmen-
te, segn los modelos), a la palanca de ataque, a travs de una biela.
e) Biela. Es un elemento que tiene la simple misin de transmitir el movimiento desde
el brazo de mando a la palanca de ataque. Segn el modelo de direccin, pueden
existir ms de una, colocadas, transversal y longitudinalmente al vehculo.
f) Palanca de ataque. Movida por la biela y unida a uno de los pivotes articulados donde
se acoplan las manguetas, con su movimiento hace cambiar de direccin a la rueda.
g) Brazo de acoplamiento y barra de acoplamiento. Estas dos piezas tienen como
misin transmitir el movimiento de la rueda movida por la palanca de ataque, a
la otra, de forma que ambas se orienten simultneamente. Segn el tipo de sus-
pensin, la barra de acoplamiento, que enlaza una rueda con la otra, puede ser
completa o dividida en 2 o 3 partes.
h) Pivote. Es la articulacin vertical donde se acopla la mangueta, fijada transversal-
mente a l.
j) Mangueta. Es el eje de rodamiento de la rueda.
12.1. OTROS CONCEPTOS RELACIONADOS CON LA DIRECCIN
Direccin asistida o servo-direccin: consiste en un mecanismo de ayuda para mover
fcilmente el volante, aun con el vehculo parado. Para su funcionamiento es imprescindible
que el motor est funcionando. Consiste, bsicamente, en un sistema hidrulico cuya pre-
sin de aceite es facilitada por una bomba y que, a pequeas variaciones del volante, a izquier-
da o derecha, invierte la entrada de lquido en un cilindro con pistn interior, de forma que ste
se desplace en un sentido u otro, ayudando a mover fcilmente los rganos de la direccin.
12.2. CARACTERSTICAS DE UNA BUENA DIRECCIN
Para que la conduccin se realice de forma suave y segura, la direccin debe tener las
siguientes cualidades:
Semi-reversible. Consiste esta caracterstica en que el giro del volante debe ser
mayor que el de las manguetas para permitir la transmisin segura del cambio de
direccin, y a la vez evitar que el movimiento de las ruedas se transmita al volante.
Para ello, en el engranaje se coloca un demultiplicador.
Progresiva, esto es, que la demultiplicacin aludida no sea siempre la misma,
de forma que para giros pequeos se necesiten ms vueltas de volante, pero que
stas sean menores para cambios de direccin mayores.
Estable, de forma que en recta, al soltar el volante, el vehculo no se desve; de
igual forma, tras un giro, la direccin debe retornar sola a su posicin original.
Suave, segura y precisa.
Desgaste homogneo de neumticos, es decir, que las ruedas rocen por igual
sobre la superficie de la carretera.
Todo lo anterior se consigue haciendo determinados ajustes sobre la posicin primitiva
de las piezas que conforman la direccin. Conceptos bsicos a tener en cuenta para con-
seguir las caractersticas aludidas son:
Avance, es la inclinacin hacia adelante o hacia atrs del pivote, consiguindose
con ello una conduccin ms suave que si estuviese completamente vertical.
Salida, es la inclinacin transversal, hacia afuera, de la parte inferior del pivote.
Con ello se consigue que la direccin retorne sola a su posicin primitiva.
Cada o despunte, es la inclinacin, hacia dentro de las manguetas, con lo que
las ruedas giran apretadas hacia el eje. Con esta modificacin se consigue, entre
otras ventajas, que los neumticos se desgasten por igual, al tenerse en cuenta el
abobamiento del asfaltado.
Convergencia, se mide por la diferencia de distancia entre los bordes delanteros
y traseros de las llantas, de forma que las ruedas se cierren hacia delante, contra-
rrestando la tendencia a abrirse con la marcha del vehculo. Cuando la inclinacin
es contraria se llama divergencia.
13. LOS FRENOS
13.1. CONCEPTO Y CLASES
La misin del sistema de frenado de todo automvil es dotar al conductor de la capa-
cidad de detener el movimiento del mismo en cualquier momento y circunstancia. Basa su
efectividad en la fuerza del rozamiento bien de ciertas piezas fijas sobre otras mviles y de
las mismas ruedas sobre el asfalto.
De todas formas este bloqueo del giro de las ruedas no debe ser brusco, ya que correramos
el riesgo de perder el control del vehculo si, en determinadas condiciones, las ruedas llegasen a
resbalar sobre la carretera. El frenado, pues, es ms efectivo si no se agarrota totalmente la rue-
da y se mantiene una unin constante sobre el asfalto, facilitando el control de la direccin.
El sistema de frenado de un automvil se basa en un pedal cuyo movimiento se transmite
por distintos sistemas a la pieza de freno situada en cada rueda. La fuerza aplicada al pedal se
multiplica por medio de palancas: si la distancia del pedal a su eje es 10 veces mayor que la que
existe entre el eje y el empuje, la fuerza aplicada al pedal se multiplicar por 10 en el empuje.
Existen distintos sistemas de frenos y los podemos dividir de la siguiente forma:
a) Por el sistema de transmisin empleado:
Mecnicos, mediante cable.
Hidrulicos.
Aire comprimido.
Elctricos.
b) Por los dispositivos empleados como frenos:
De zapata.
De disco.
a) Los frenos mecnicos
Por este sistema, la fuerza del pedal de freno se lleva hasta las ruedas a travs de ca-
bles. El pedal mueve un eje transversal que en su movimiento de giro longitudinal cambia
de posicin unas palancas a l acopladas, las cuales tensan unos cables que accionan
los mecanismos del freno. Normalmente estos cables van desnudos, aunque, a veces, se
conducen por el interior de fundas flexibles.
b) Los frenos hidrulicos
Son los ms usados. La transmisin del movimiento del pedal se realiza por medio de tube-
ras que contienen un lquido oleoso (aceite y alcohol), presionado por un cilindro de mando.
Los elementos que componen este sistema son:
Depsito, situado solo o formando parte del cilindro, tiene como misin mantener
permanentemente el lquido en todo el sistema. Para ello, estando siempre semi-
lleno, se comunica con el cilindro a travs de un orificio que, cuando el freno est
en reposo, se encuentra abierto, permitiendo el paso del lquido al cilindro, pero
inmediatamente que se pisa el pedal, se cierra.
Cilindro. Contiene un mbolo que se acciona por la fuerza multiplicada del pedal.
Al moverse ste por el interior del cilindro tapona el orificio del depsito, impidiendo
que por l salga aceite y toda la presin se ejerce sobre el depositado en las tube-
ras, transmitiendo la fuerza a todo el sistema.
Para que la frenada no sea brusca el cilindro dispone de un pequeo orificio que
comunica igualmente con el depsito, llamado de compensacin, que disminuye la
presin al principio de la frenada.
Tuberas. Por ellas se comunica la presin hasta el dispositivo para mover el siste-
ma de frenos.
Bombas o bombines. En cada rueda se instala una bomba (a veces dos, una por
cada zapata) cuyo pistn ejerce la fuerza sobre el sistema de frenado. A mayor
superficie del pistn, mayor ser la fuerza que se ejerce.
c) Los frenos de aire comprimido
Para grandes vehculos, tales como camiones, es muy utilizado el sistema de frenos
por aire comprimido.
Bsicamente, este sistema funciona utilizando los siguientes elementos:
Compresor, accionado por el propio motor del vehculo a travs de una correa.
Este aparato toma aire limpio de un filtro y lo presiona hasta 5 Kg, almacenndolo
en un depsito.
Depsito de aire, mantenido a la presin necesaria, por medio de un regulador que
se abre cuando se sobrepasa el lmite admitido. El aire contenido a presin se lleva
hasta el pedal del freno.
Pedal. Presiona sobre una corredera cuya misin es abrir o cerrar el paso, desde el
depsito de aire a las tuberas que lo conduce hasta las ruedas.
Cilindros, situados en cada rueda, mueven el mecanismo utilizado como freno. Al
presionar el pedal, la corredera permite el paso de aire comprimido hasta las tube-
ras, moviendo con su presin los pistones de stos.
Cuando cesa la frenada, la corredera retorna a su sitio de reposo, cerrando el paso del
aire comprimido y abriendo al exterior el aire contenido en las tuberas, con lo cual cesa la
presin sobre los cilindros, y, por lo tanto, la frenada.
d) Los frenos elctricos
El pedal del freno acciona en este caso un interruptor que alimenta los electroimanes
situados en cada rueda y que actan sobre el mecanismo de freno.
Existe otro sistema de freno elctrico llamado ralentizador que se utiliza en grandes
camiones intercalndose en el rbol de transmisin. Su fundamento es completamente
distinto al estudiado pues basa su funcionamiento en la creacin de corrientes parsitas
sobre un disco, llamado de Foucault, que se oponen a su movimiento. En este tipo de
freno no hay rozamiento alguno.
e) Los frenos de zapata
Este sistema de frenado consiste en un tambor giratorio y hueco, sobre el que se montan
las ruedas; este recinto cierra un disco fijo donde se colocan los frenos de zapata. El frenado se
consigue al aplicar sobre la superficie giratoria unas zapatas interiores situadas en el disco fijo.
Las zapatas son dos lminas metlicas arqueadas, con superficies especiales de amian-
to (ferodos), que se mueven hacia el tambor, al girar sobre un eje. En reposo, las zapatas
se mantienen separadas del tambor mediante unos resortes. Cuando se aplica la fuerza
proveniente del pedal de freno, una excntrica las separa, acercndolas al tambor hasta
hacerlas rozar contra l. La leva excntrica se mueve por medio de palancas, en el caso de
transmisin mecnica; en el freno hidrulico esta palanca es sustituida por un bombn o
bombines que separan las zapatas.
Al abrirse, una de ellas presenta la punta enfrentada al movimiento y la otra no; la
primera se llama zapata principal y la segunda secundaria.
La zapata principal frena ms que la secundaria porque tiende a pegarse al tambor. A
veces se disponen las zapatas de tal forma que las dos son principales, porque giran cada
una sobre ejes distintos y presentan sus puntas enfrentadas al movimiento.
f) Los frenos de disco
Basa su funcionamiento en el sistema hidrulico de frenada. Cuando se mueve el pedal
de freno la presin es transmitida a dos zapatas flotantes, las cuales se aprietan sobre un
disco de acero giratorio unido a la rueda.
Su ventaja sobre el freno de zapatas es su mayor disipacin de calor, al estar el disco
de acero exterior, con lo que se refrigera al contacto con el aire, y una mayor superficie de
rozamiento.
13.2. LA INMOVILIZACIN DEL VEHCULO. EL FRENO DE MANO
Hasta este momento hemos considerado al sistema de frenos como responsable de la
detencin del vehculo automvil cuando ste se encuentra en movimiento, aunque tambin
es funcin del mismo garantizar la inmovilidad cuando toda actividad ha finalizado o cuando
se requiere una detencin prolongada sobre una superficie de inclinacin pronunciada.
Accionado mecnicamente o por sistema hidrulico, consiste en una palanca con rue-
da dentada que fija su posicin por medio de un pasador. Se usa exclusivamente para
enclavar el vehculo parado.
Otra modalidad es aquella en la que se acta sobre el eje de transmisin, que es blo-
queado por medio de zapatas, aunque ms normal es que sean frenadas todas las ruedas
o bien slo las traseras.
14. ELECTRICIDAD DEL AUTOMVIL
A medida que los vehculos se van haciendo ms sofisticados, el sistema de alimen-
tacin elctrica va tomando especial relevancia dentro del conjunto de todos los mecanis-
mos. Sea como fuere, el sistema elctrico es imprescindible en casos como el motor de
explosin, y de gran importancia en el funcionamiento y control de la mayora de elementos
de los motores modernos.
En esencia, puede decirse que es el propio motor el que genera la tensin elctrica que
necesita para su funcionamiento.
14.1. LA GENERACIN DE CORRIENTE ELCTRICA. DINAMO Y
ALTERNADOR
El principio de funcionamiento de los generadores electromecnicos se basa en la in-
duccin magntica. La corriente necesaria para el funcionamiento del motor debe ser, en
todo momento, de valor estable (estabilizada) y sentido fijo (continua).
En automocin los generadores ms utilizados son la dinamo (corriente continua) y el
alternador (corriente alterna).
Bsicamente ambas mquinas constan de un circuito inductor (electroimanes o ima-
nes permanentes) y un circuito inducido o bobinas, en las que se induce la corriente
elctrica.
Segn el tipo de mquina, el inductor y el inducido pueden estar en la parte mvil o
rotor, o en la parte fija o esttor.
El inductor lo forman una serie de electroimanes cuyos polos van alternos, es decir, a
un norte le sigue un sur. El inducido tendr tantos grupos de bobinas como polos tiene el
inductor. Al girar uno sobre el otro, las lneas de fuerza de los campos magnticos cortan a
los conductores de las bobinas, crendose en ellos corrientes elctricas que son recogidas
en los llamados colectores, anillos que giran a la vez que el rotor y en los que, por medio
de escobillas que rozan sobre ellos se recoge la corriente y se conduce hasta las bornas
de salida.
N
3
0enerador de
corrente contnua
Segn el tipo de colector y su disposicin, la mquina producir corriente continua o
corriente alterna.
Las dinamos son generadores que producen corriente continua. La corriente indu-
cida se recoge en un colector de delgas, que es un cilindro formado longitudinalmente
por trozos de conductores, aislados unos de otros y a los que se conectan los termina-
les de cada una de las bobinas que forman el inducido del generador. Al girar a la vez
que el rotor, las corrientes que se recogen en cada uno de estos trozos, es siempre del
mismo sentido.
Una modalidad de estas dinamos es la magneto, en la que el inductor no est formado
por electroimanes sino por imanes permanentes (por ejemplo en los generadores de luz de
las bicicletas).
En una dinamo, la disposicin de las distintas partes que la componen es: en el esttor
estn situados los polos inductores y en el rotor los bobinados del inducido. La corriente
continua se recoge por dos escobillas que rozan el colector de delgas, conectadas, como
ya se ha dicho, a cada una de las bobinas del inducido.
s
lnducido Lstator
Rotor
lnductor
s
N
N
Salvo en el caso de las magnetos, en las que los polos inductores son imanes perma-
nentes, la alimentacin de los electroimanes que conforman el inductor se realiza, lgica-
mente, con corriente continua, que se toma de la misma que produce la dinamo, dando
lugar a los distintos tipos de dinamos: serie, paralelo, o compound.
La dinamo no proporciona corriente directamente a los distintos sistemas elctricos de
un vehculo sino que su misin es alimentar a un gran almacn de energa elctrica, que
es la batera de acumuladores, de donde sale para alimentar a los distintos aparatos
conectados.
Las dinamos van montadas en el crter superior y su giro lo proporciona una correa
acoplada al eje del cigeal, de forma que se mueve a la misma velocidad que ste.
Los alternadores: En ellos la produccin de energa elctrica es del tipo alterna.
La ilustracin muestra un esquema del principio de funcionamiento de un alternador.
Se aprecia cmo la corriente generada en las bobinas de inducido se recoge a travs de
anillos en continuo rozamiento, con lo que, en cada giro de 180 grados, es decir, al pasar
los conductores de la bobina de un polo norte a un polo sur, se invertir el sentido de la
corriente, producindose lo que se denomina como corriente alterna.
La disposicin ms habitual de un alternador es aquella en la que en el rotor se sitan
los polos inductores, por pares (2, 4, 6...) y en el esttor las bobinas inducidas, donde
se crea la corriente, que es recogida en unas bornas fijas de salida. Esta disposicin es la
indicada en la figura.
3
0enerador de
corriente alterna
3entido alterno
de la corriente
Se hace necesario para la alimentacin del rotor la produccin de corriente continua;
esto se consigue convirtiendo la corriente alterna en continua, por medio de rectificadores
de silicio (semiconductores).
Estos rectificadores cumplen la misin de proporcionar carga a la batera y sustituyen
la funcin del disyuntor, puesto que impiden que la corriente circule en sentido inverso y
siempre lo har en sentido generador-batera.
Sin embargo es necesario desconectar el rotor (alimentado por corriente continua),
cuando el motor est parado para que no gaste innecesariamente batera. Esto se consigue
intercalando un interruptor en el circuito del rotor, de forma que nicamente cuando se
arranca el motor se cierra el circuito inductor.
Es necesario tambin el regulador de tensin para mantener el suministro entre lmites
admisibles. Los reguladores para alternadores son ms simples que los de la dinamo, y,
actualmente, los contactos vibrantes se han sustituido por transistores, lo que elimina las
averas por desgaste.
Los alternadores tienen muchas ventajas sobre las dinamos: son ms pequeos, pesan
menos (la tercera parte), tienen menos averas al no disponer de colector de delgas, las
escobillas se gastan menos y cargan ms rpido y constantemente la batera de acumula-
dores.
Debido a que la tensin de salida en bornas de cualquiera de estos generadores de-
pende, por un lado, del nmero de revoluciones a que giren, y por otro, de la intensidad de
corriente que circule por los polos inductores, si el motor trabaja en ralent o est parado,
no proporcionar tensin a la batera y, puesto que las bornas del generador estn conec-
tadas a sta, sera la batera la que alimente al generador, con el consiguiente desgaste
de energa.
Para evitar este inconveniente en el circuito alimentador de la batera, se instala el
llamado disyuntor, que permite el paso de corriente desde el generador a la batera y que
impide que circule en sentido contrario.
Se consigue por medio de dos bobinas sobre un mismo ncleo de hierro:
Una de cable grueso y muy pocas espiras conectada en serie en el circuito.
Otra de hilo fino, de muchas espiras y conectada en paralelo en el circuito.
A la bobina de pocas espiras conectada en serie se le intercala un interruptor mvil,
que se cierra cuando en sta circula corriente con suficiente tensin para crear un campo
magntico en el electroimn que atraiga el elemento metlico del interruptor, cuya posicin
de reposo es abierto, separado del ncleo de hierro, por medio de un resorte, es decir, que
slo cuando existe suficiente tensin producida por el generador se cerrar el circuito que
alimenta la batera, permaneciendo abierto cuando esto no suceda.
Por otro lado, es conveniente que la tensin de alimentacin de la batera sea lo ms
constante posible y, puesto que el rgimen de funcionamiento de un motor oscila entre las
500 rpm (revoluciones por minuto) y las 5.000 rpm, al ser la tensin de salida proporcional
a estas revoluciones, habr momentos en que la tensin sea excesiva. Para evitar este
inconveniente se utiliza el llamado regulador de tensin.
Consiste, igualmente, en dos bobinas, arrolladas sobre un ncleo de hierro: una de
pocas espiras y conductor grueso y otra de muchas espiras y conductor delgado.
En este caso, la misin del electroimn es intercalar, o no, segn las circunstancias
de giro, una resistencia que disminuya el flujo magntico en los inductores de la dinamo,
rebajando el valor de su campo magntico.
Los contactos que intercalan esta resistencia son vibrantes, lo que es origen de averas
14.2. LA ACUMULACIN DE CORRIENTE. LA BATERA
Aunque los generadores fabriquen la corriente elctrica necesaria para el funcio-
namiento del motor, sta se almacena en la llamada batera de acumuladores, desde
donde es utilizada para las distintas aplicaciones del automvil.
Cada acumulador consta de dos planchas de plomo, reticuladas, cuyos huecos se relle-
nan de pasta de xido de plomo, separndose ambas por medio de unos aislantes.
Para formar la batera, estos bloques se conectan entre s, y, puesto que cada bloque
puede almacenar hasta 2,1 voltios de tensin, se consiguen mayores tensiones uniendo
varios bloques.
Se denomina electrlito al lquido formado por 3 partes de cido sulfrico y 8 partes
de agua (27%), que adquiere una densidad de 1,28.
Se ha de tener en cuenta, para su mantenimiento, que el cido no se evapora, por lo
que, para su puesta a punto, se han de rellenar, slo de agua, los distintos recipientes
donde se contienen los bloques de acumuladores y que se llaman vasos. Nunca se ha de
reponer el cido.
Distintos son los usos que, durante su funcionamiento, hace el motor de la corriente
elctrica almacenada. Entre los ms importantes se encuentran:
El encendido, para producir la chispa necesaria en los motores de explosin o el
calentamiento de los de gasoil.
El arranque, por medio de un motor elctrico, que fuerza el movimiento de los
cilindros en el inicio.
Sin tratar los principios fundamentales de la energa elctrica, que se estudian en tema
aparte, en los epgrafes siguientes se detallan algunos de estos usos para que sean cono-
cidos ms en profundidad:
1. El encendido: En el motor de cuatro tiempos hemos estudiado que la explosin
se produce al saltar una chispa en la buja que inflama la mezcla. Este arco elctri-
co, que se manifiesta en forma de chispa, se produce por la generacin entre los
electrodos de la buja de tensiones que pueden llegar a los 20.000 voltios.
Existen distintos sistemas de encendido que pasamos a comentar:
a) Por delco: Las piezas necesarias para conseguir el encendido mediante este
sistema son las siguientes:
Buja: Pieza de porcelana aislante instalada en cada cilindro en cuyo
interior se alberga dos electrodos que, en presencia de una tensin ele-
vada, generan la chispa que, en contacto con la mezcla combustible, la
inflama.
Bobina: La tensin que se obtiene de la batera es muy pequea e insufi-
ciente para provocar la chispa en las bujas, por lo que se hace preciso un
dispositivo para elevar esta tensin: la bobina.
El funcionamiento de la bobina se basa en los fenmenos de induccin
electromagntica que, mediante un flujo magntico variable en el tiempo,
induce una corriente elctrica.
Sobre un ncleo de hierro se arrollan unas espiras (primario), formando
una bobina de pocas vueltas, conectada a la tensin de la batera. Estas
espiras crean un flujo magntico en el hierro que, cuando se abre y cierra
el circuito, es variable e induce, a su vez, corriente elctrica en otro bobi-
nado (secundario), formado por un gran nmero de espiras, cuya tensin
se consigue hacer tanto ms elevada a medida que mayor es el nmero de
espiras que tenga.
Para lograrlo se ha de estar abriendo y cerrando constantemente el
circuito, lo que se realiza por medio de un ruptor, interruptor de un ma-
terial especial (tungsteno), cuyos contactos se conocen con el nombre
de platinos.
De esta forma, conectando un terminal de la bobina secundaria o de alta
al electrodo de la buja, aparecer una tensin elctrica muy elevada, que
har saltar la chispa al otro electrodo, conectado a masa.
Para evitar el deterioro de los contactos del ruptor debido a las pequeas
chispas producidas en cada apertura, se conecta en paralelo con l un
condensador que absorbe estas corrientes residuales.
Distribuidor. Su misin es aplicar la tensin producida a cada buja justo
en el momento de la compresin. Se coloca sobre el ruptor conectado me-
cnicamente al mismo eje. Tanto el ruptor como el distribuidor se instalan
juntos, en la llamada cabeza del delco, cuya posicin determina el mo-
mento de encendido, consiguindose la apertura y cierre del ruptor por un
eje vertical - el mismo que el del distribuidor - que, por una leva, presiona
una pieza llamada martillo, separndola de otra, fija, llamada yunque,
cuyos contactos son de tungsteno (platinos), consiguindose la apertura y
cierre de la bobina primaria y la creacin del flujo magntico variable nece-
sario para inducir tensin en la bobina secundaria.
Durante el estudio de los distintos reglajes del motor, hemos sabido que uno de
ellos era el llamado reglaje de encendido o avance de encendido. Se consigue
este reglaje automticamente moviendo la posicin de toda la cabeza del delco
por medio de dos sistemas distintos y complementarios:
Por un lado se instalan unos balancines que, en su giro, por la fuerza
centrfuga, abren cada vez ms sus brazos que, a su vez, mandan sobre el
dispositivo de desplazamiento de la cabeza.
Tambin por medio del llamado control de vaco y que consiste en una
membrana que se mueve a medida que el motor gira ms deprisa, por el
vaco de los colectores de admisin.
b) Por magneto: Utilizado en motocicletas y motores auxiliares. La tensin del
primario presente en la bobina no es suministrada por una batera, sino por la
magneto a travs de su propio circuito interior.
c) Por transistores o electrnico.
En esta modalidad, entre el ruptor y la bobina primaria se intercala un transis-
tor, de forma que ste no corte la elevada intensidad de la bobina primaria.
Con este sistema se pueden conseguir tensiones mayores en el secundario y,
por lo tanto, produccin de chispas ms potentes, con slo construir bobinas
de menos espiras primarias y ms secundarias, consiguindose economa en
el consumo del orden de un 5 a un 10%.
Como se ha podido deducir de lo visto en cuanto al encendido, el punto dbil
del tradicional es el ruptor, cuyos contactos se deterioran por el gran nmero
de aperturas que ha de realizar el motor en su marcha.
El encendido electrnico es una variacin y mejora del anterior, en el que se
prescinde del ruptor, el cual se sustituye por un generador de corriente pulsan-
te, sincronizada con el motor y llamado generador de impulsos.
2. El arranque de los motores de explosin y combustin interna se realiza actualmente
con la ayuda de un motor de arranque elctrico. Este motor es de corriente continua,
es decir, exactamente igual que una dinamo, pero en funcionamiento reversible; de
esta forma, cuando conecta tensin elctrica a sus bornas, gira. La nica diferencia
con la dinamo es en su conexin interna: mientras que las dinamos usadas en auto-
mocin estn conectadas en derivacin, el inducido del motor de arranque est en
serie con el inductor, por lo que por stos, pasa toda la corriente de la batera.
Se instala en el crter superior, engranado con el volante del cigeal, de forma que,
cuando acta, arrastra en su giro a ste, moviendo el motor. Lgicamente una vez
en funcionamiento, es necesario desconectar mecnicamente ambos sistemas para
que el cigeal no siga haciendo girar al motor de arranque; esto se consigue, nor-
malmente, por el llamado sistema Bndix, que consiste en un dispositivo instalado
en el eje del motor y que, por medio de una rosca de tornillo, al comienzo del giro
mueve una pieza que engrana las ruedas dentadas del volante y del motor de arran-
que, ajustndolas y moviendo al cigeal. Una vez en marcha el motor, al comenzar
el cigeal a arrastrar al motor, se desenrosca la pieza y se separan los engranajes.
El motor de arranque se pone en funcionamiento por medio de un interruptor de
resorte (que retorna a su posicin inicial en el momento de dejar de presionarlo), el
cual cierra un circuito que a su vez alimenta una bobina de un rel. Este rel es el
autntico interruptor de arranque.

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