REVISTA DO BNDES, RIO DE JANEIRO, V. 11, N. 22, P. 215-243, DEZ.

2004

Navegao e Portos no Transporte de Contineres

SANDER MAGALHES LACERDA*

RESUMO O artigo discorre sobre o uso de contineres para o transporte martimo de cargas e as perspectivas de sua utilizao na navegao de cabotagem.

ABSTRACT

The article discusses the use of containers for transportation of general cargo and the perspectives for the transportation of containers by coastal navigation.

* Economista do Departamento de Transportes e Logstica do BNDES.

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NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

1. Introduo

ntre 1999 e 2003, a movimentao de contineres nos portos do pas dobrou e, no primeiro semestre de 2004, sua procura estava aquecida a ponto de causar sua falta para embarques de cargas de exportao. Neste artigo, examinamos a utilizao de contineres para o transporte martimo de cargas, as suas vantagens e o potencial de crescimento do transporte de contineres na navegao de cabotagem. Tem contribudo para o aumento da demanda por contineres, alm da expanso das exportaes, a crescente eficincia dos terminais porturios. Tanto a navegao quanto os portos passaram por profundas modificaes na dcada de 1990, com a transferncia das operaes porturias das companhias docas estatais para operadores privados e a liberalizao da navegao de longo curso. Os resultados dessas transformaes foram a reduo de custos de transportes e o aumento de sua eficincia. Entre 1989 e 2000, os custos de fretes de importao como proporo do valor das mercadorias importadas diminuiu de 9% para 4,7%. Como resultado da reduo de custos porturios e do aumento da eficincia dos terminais, o transporte de contineres pela navegao de cabotagem tem apresentado forte crescimento. A oferta atual desse tipo de servio, no entanto, acontece nas rotas de longas distncias, como, por exemplo, entre Santos e Manaus. Quanto maior a distncia, maior a vantagem de custos da cabotagem frente ao transporte rodovirio, o que leva as empresas de navegao a concentrar sua limitada oferta de servios nessas rotas. No setor porturio, a despeito dos grandes avanos obtidos, problemas de ineficincia das administraes estatais e de excesso de mo-de-obra nas operaes porturias continuam existindo. A introduo de contineres para o transporte de carga geral e as modificaes ocasionadas no funcionamento das empresas de navegao e nos terminais porturios so examinadas na prxima seo. Em seguida, so abordadas as caractersticas do mercado internacional do transporte martimo de contineres, as principais empresas operadoras e os arranjos cooperativos entre elas.

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Tambm so apresentadas as principais rotas martimas internacionais do transporte de contineres e a posio do Brasil nessas rotas, assim como os mais importantes terminais de movimentao de contineres na costa leste da Amrica Latina. A ltima parte trata do transporte de contineres atravs da navegao de cabotagem, das principais rotas e das empresas que operam nesse segmento, alm dos desafios para que a cabotagem venha a aumentar sua participao no transporte domstico de carga geral.

2. A Economia do Transporte de Cargas em 2. Contineres

Os contineres surgiram para facilitar o transporte de carga geral, como so chamadas todas as mercadorias exceto os granis, ou seja, minrios, gros agrcolas, petrleo e seus derivados. Algumas cargas gerais, no entanto, no se prestam ao transporte em contineres, como o caso de veculos montados, que embarcam e desembarcam dos navios com sua prpria propulso, no sistema conhecido como ro-ro.1 Entretanto, uma grande quantidade de bens passvel de acondicionamento em contineres, visando facilitar o seu transporte. A proporo das mercadorias transportadas por meio de contineres tem crescido continuamente, e produtos como arroz e caf, que eram embarcados como granis, esto sendo acondicionados em contineres. A introduo de contineres para o transporte martimo de cargas, a partir da dcada de 1960, modificou a operao tanto das empresas de navegao quanto das reas porturias. A oferta de servios de transporte martimo de contineres tornou-se progressivamente concentrada, devido necessidade de vultosos gastos de capital para a aquisio dos grandes e modernos navios porta-contineres, e as empresas de navegao expandiram sua atuao do trecho martimo do transporte para os trechos terrestres, oferecendo servios logsticos porta-a-porta. Nos portos, a principal modificao foi a drstica reduo da quantidade de mo-de-obra necessria para o manuseio de cargas e para as operaes de embarque e desembarque. O acondicionamento das cargas nos contineres pode ser descentralizado e realizado na origem das mercadorias, nas fbricas, ou por meio de servios especializados, dentro ou fora das reas dos portos. Como resultado, o tempo necessrio para transportar as cargas dentro do porto e embarc-las nos navios foi reduzido.
1 Da expresso inglesa roll in and roll out.

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NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

Segundo Stopford (1997), um navio tpico de transporte de carga geral de 22 mil toneladas de porte bruto (TPBs) gastava 149 dias por ano atracado nos portos, ou 40% do tempo. Em contraste, os navios porta-contineres de 47 mil TPBs gastavam apenas 64 dias por ano nos portos, ou 17% do tempo. A introduo de contineres aumentou, portanto, a produtividade tanto dos terminais quanto dos navios. A reduo do custo de movimentao porturia com a utilizao de contineres permitiu um grande aumento das operaes de transbordo, isto , a transferncia dos contineres de um navio para outro, a fim de atingir seu destino final. Atualmente, cerca de 1/4 de toda a movimentao mundial de contineres provm de transbordos. O aumento dos transbordos est tambm relacionado ao aumento do tamanho dos navios porta-contineres, pois as empresas de navegao buscam concentrar a carga em algum porto principal de cada regio, a fim de obter grande quantidade de carga para o transporte nas rotas longas, em navios maiores. Quanto maiores os navios, menores os custos de transporte dos contineres, o que significa dizer que a atividade apresenta economias de escala. A importncia das economias de escala obtidas com a utilizao de navios maiores pode ser avaliada por meio dos custos apresentados em Stopford (1997). Um navio com capacidade para 1.200 TEUs tinha um custo dirio de US$ 16,6 por TEU, enquanto um navio com capacidade para 6.500 TEUs2 tinha um custo dirio de US$ 7,5 por TEU. O custo total de um navio de 6.500 TEUs quase trs vezes o custo total de um navio de 1.200 TEUs, mas o volume de cargas quase seis vezes maior. medida que o tamanho do navio aumenta, a participao do custo fixo no custo total diminui de 42% para 26%, como resultado da reduo de diversos fatores, como o custo de capital por continer, a razo entre a tripulao e a capacidade de carga dos navios, o consumo de combustvel por unidade de carga transportada e o valor das taxas porturias por TEU. Os maiores navios atualmente em operao tm capacidade entre sete mil e oito mil TEUs. Apesar da reduo de custos que esses navios permitem, sua utilizao limitada pela infra-estrutura porturia capaz de receb-los, pois quanto maior o navio, maior a exigncia de calado dos canais de acesso e
2 Um TEU (twenty feet equivalent unit) a medida do tamanho do continer de 20 ps.

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dos beros de atracao dos portos. O aumento do tamanho dos navios resulta, portanto, em perda de flexibilidade operacional, pela reduo do nmero de portos em que eles podem atracar.

3. O Mercado de Transporte Martimo

O transporte martimo de contineres realizado por linhas regulares das empresas de navegao, que publicam com antecedncia suas paradas nos diversos portos. A necessidade de manuteno de uma freqncia regular de navios em determinados portos torna as empresas vulnerveis s oscilaes da demanda por transportes. Frente a uma reduo da demanda, as empresas de navegao, buscando manter sua participao de mercado, oferecem seus servios mesmo que a rentabilidade das rotas torne-se negativa, na expectativa de que as perdas possam ser recuperadas com o aumento futuro da demanda por transporte. Como os navios no tm usos alternativos que no seja o transporte de contineres, existe pouca flexibilidade no curto prazo para ajustes da oferta quando ocorrem redues da demanda. Alm disso, o tempo entre a assinatura de um contrato de construo de um novo navio e sua efetiva entrada em operao pode levar de dois a trs anos, o que tambm dificulta a resposta das empresas a mudanas no mercado de transporte. A administrao das frotas tambm complicada pelos desbalanos dos fluxos de comrcio, que em geral tm maior densidade de cargas em um sentido, obrigando o reposicionamento dos contineres vazios para as regies exportadoras.3 Outro fator relevante a existncia de indivisibilidade na oferta de transporte martimo, pois cada navio adicionado s frotas representa um aumento relativamente grande da capacidade de transporte, enquanto o crescimento da demanda pode acontecer de forma progressiva. Uma empresa de navegao operando a plena capacidade, a fim de atender a um pequeno aumento da demanda, teria de adquirir outro navio que, durante algum tempo, ficaria em grande parte ocioso. Diante dessas complexidades da administrao da oferta de servios de transporte de contineres, as empresas de navegao buscam realizar arranjos cooperativos entre elas para a operao conjunta das frotas e a repartio
3 Em 2004, os contineres cheios com origem na sia e com destino aos Estados Unidos correspondiam a mais do que o dobro da quantidade de contineres cheios com origem nos Estados Unidos e com destino sia.

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NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

de espao nos navios. A forma tradicional dessa cooperao so as conferncias de fretes, isto , a operao conjunta de duas ou mais empresas de navegao oferecendo servios regulares de transporte martimo. As empresas conferenciadas realizam a coordenao de fretes e de condies de transporte, o que, em outras atividades econmicas, seria considerado ilegal pelas leis de defesa da concorrncia. Existem atualmente cerca de 150 conferncias de frete operando no mundo [OCDE (2001, p. 16)]. Nos ltimos 30 anos, a parcela do trfego mundial atendido pelas conferncias reduziu-se pela entrada de novos operadores, principalmente no sudeste asitico, e pelas mudanas nas regulaes sobre transportes martimos, especialmente o Ocean Shipping Reform Act, que entrou em vigor nos Estados Unidos em 1999 e que preserva a imunidade das conferncias s leis de defesa da concorrncia, mas permite que os termos acordados no transporte martimo, incluindo os preos praticados, sejam confidenciais. A confidencialidade aumenta o espao para a barganha entre transportadores e usurios, j que as partes no devem legalmente obedecer aos preos ditados pela conferncia, criando assim maior espao para a competio em preos. Segundo a OCDE (2001), apenas 10% do trfego entre a Europa e os Estados Unidos so conferenciados. O enfraquecimento das conferncias de frete tem dado margem ao desenvolvimento de outras formas de cooperao entre as empresas de navegao, tais como os acordos de discusso, que permitem s empresas servindo rotas particulares discutir e compartilhar informaes sobre fretes, custos, capacidade e caractersticas dos servios oferecidos. Outra tendncia recente a entrada de empresas de navegao em organizaes mais amplas, tais como consrcios e alianas globais. No final da dcada de 1980 e incio da de 1990 houve a formao de grandes alianas estratgicas entre empresas de navegao, como a Aliana Global (reunindo APL, MISC, Mitsui-OSK, Nedlloyd e OOCL), a Grande Aliana (formada em 1995 por Hapag-Lloyd, NOL, NYK e P&O), a operao conjunta de Maersk e Sealand e a New World Aliance (Hyundai, MOL e NOL/APL). As alianas operam um conjunto comum de navios cujos espaos disponveis so alocados s empresas participantes. Segundo Trace (2002), a principal diferena entre as alianas e as conferncias de fretes o escopo da operao, que nas conferncias so rotas especficas, enquanto nas alianas trata-se de atuao global. Alm disso, as conferncias de frete so arranjos coletivos que restringem a capacidade de seus membros em dife-

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Tabela 1

Os Seis Maiores Operadores Mundiais de Transporte Martimo de Contineres 2002

OPERADOR PAS NMERO DE NAVIOS CAPACIDADE EM TEU

A. P. Moller Group Mediterranean Shipping P&O Nedlloyd Evergreen Group Hanjin/DSR-Senator Cosco
Fonte: Unctad (2003).

Dinamarca Sua Reino Unido e Holanda Taiwan Coria e Alemanha China

312 183 160 143 81 140

773.931 413.814 406.654 403.932 304.409 255.937

renciar os seus servios, enquanto as alianas buscam manter a identidade dos servios de cada empresa. Como as alianas, no entanto, mostraram-se instveis e de durao limitada, na segunda metade da dcada de 1990 as fuses e aquisies surgiram como estratgia preferida pelas empresas de navegao. Em 1997, houve a fuso entre P&O e Nedlloyd e entre Neptune Orient Line e American President Line, alm da aquisio da DSR-Senator pela Hanjin. Em 1999, houve a aquisio da Sealand pela A.P. Moller (Maersk Line). No Brasil, a Hamburg Sud adquiriu a Aliana e a CSAV adquiriu a Libra. Como conseqncia desse processo, o segmento de empresas transportadoras de contineres tem apresentado forte concentrao. Os grandes operadores internacionais que surgiram das alianas, fuses e aquisies beneficiam-se de economias de escala e de economias de rede. As empresas com operao global oferecem uma quantidade maior de destinaes para seus clientes e um maior leque de servios. A operao em vrios mercados reduz os riscos de flutuaes da demanda por transporte em mercados especficos e aumenta a flexibilidade na administrao das frotas.

4. As Rotas Internacionais de Comrcio

A principal rota de transporte do comrcio internacional a leste-oeste, que interliga sia, Amrica do Norte e Europa Ocidental, por onde so transportados cerca de 44% da carga mundial e utilizados 60% da frota mundial

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NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

de navios porta-contineres, alm da maioria dos navios com mais de dois mil TEUs. As rotas inter-regionais, que transportam cargas a pequenas distncias, so responsveis pela movimentao de 34% da carga mundial. A maior parte dos trfegos inter-regionais se encontra na sia. A rota norte-sul, que engloba o transporte entre os pases desenvolvidos da Amrica do Norte, Europa e sia com os pases da Amrica Latina, Oceania e partes da frica e da sia ao sul do Equador, transporta 22% da carga mundial. A movimentao de contineres na Amrica do Sul corresponde a 4% da movimentao mundial. At o final da dcada de 1980, a maior parte das linhas regulares para a Amrica Latina era de empresas especializadas no trfego norte-sul, como a Hamburg-Sud e a Mediterranean Shipping [Trace (2002)]. Tipicamente, as empresas empregavam navios relativamente pequenos e as rotas eram sujeitas a menos competio do que as rotas principais. De acordo com Trace (2002), a entrada de novos operadores e o desenvolvimento do sistema hub-and-spoke tornaram a distino entre as rotas norte-sul e leste-oeste menos definida. A introduo de navios cada vez maiores nas rotas principais tem gerado um efeito-cascata, pela realocao dos navios menores, at ento utilizados nessas rotas, para as rotas norte-sul.
Tabela 2

Principais Rotas Mundiais dos Servios de Transporte Martimo Regular 1996

ROTA MIL TEUs POR ANO % DO COMRCIO MUNDIAL

siaAmrica do Norte sia (Regional) siaEuropa Europa (Regional) EuropaAmrica do Norte Amrica LatinaAmrica do Norte Amrica LatinaEuropa Amrica Latinasia
Fonte: Stopford (1997).

7.470 6.750 4.895 4.250 3.030 2.000 1.150 725

20 18 13 11 8 5 3 2

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O Brasil encontra-se em uma rota internacional de comrcio martimo com baixa densidade de cargas, quando comparada com as rotas principais, o que resulta em maiores custos do transporte martimo do comrcio exterior brasileiro.

5. Portos
Os seis maiores terminais de contineres do mundo esto localizados na sia. Os maiores terminais da Europa e dos Estados Unidos Rotterdam e Los Angeles, respectivamente tm movimento de contineres que corresponde a apenas 1/3 da movimentao nos grandes hubs internacionais de Hong Kong e Cingapura. Dentre as 20 maiores operadoras mundiais de navios porta-contineres, 12 so de pases asiticos, cuja participao na movimentao mundial de contineres aumentou de 25% em 1980 para 46% em 2003, enquanto a participao europia diminuiu de 32% para 23% [Notteboom (2004)]. O Grfico 1 mostra o tamanho dos portos asiticos na movimentao mundial de contineres. Na Amrica Latina, o porto de Santos tornou-se, em 2003, o maior movimentador de contineres, ultrapassando o porto de Coln. Outros importanGrfico 1

Os Maiores Terminais de Contineres do Mundo 2002

(Em Milhes de TEUs)
Los Angeles Rotterdam Shenzhen (China) Kaoshiung (Taiwan) Shangai (China) Busan (Coria) Cingapura Hong Kong 0 3 5 8 10 13 15 18 20

Fonte: Unctad (2003).

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NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

tes portos na movimentao de contineres na Amrica Latina so Kingston (Jamaica), Freeport (Bahamas), Buenos Aires (Argentina), Cartagena (Colmbia) e Puerto Cabello (Venezuela). No porto de Coln, na costa atlntica do Panam, prximo entrada do Canal do Panam, encontram-se os terminais Manzanillo, Coln e Evergreen. O terminal Manzanillo, inaugurado em 1995, responsvel por mais de 70% da movimentao de contineres da regio de Coln. O maior volume de movimentao de contineres na Amrica Latina encontra-se na regio entre a Amrica Central e o Caribe, devido proximidade do Canal do Panam e ao grande nmero de transbordos de contineres realizados na regio. A segunda maior movimentao de contineres situa-se na costa leste da Amrica do Sul, na regio compreendida entre os portos do Rio de Janeiro e de Buenos Aires. O Brasil o principal movimentador de contineres na costa leste da Amrica Latina. Em 2002, a movimentao de contineres nos portos brasileiros (2,9 milhes de TEUs) correspondeu a 24% da movimentao de contineres na costa leste da Amrica Latina e a 53% da movimentao de contineres na costa leste da Amrica do Sul.
Grfico 2

Movimentao de Contineres nos Portos da Costa Leste da Amrica do Sul 2002

(Em Milhares de TEUs)
Sepetiba Belm Fortaleza Suape Barranquilla (Colmbia) Manaus Vitria Salvador La Guaira (Venezuela) So Francisco do Sul Paranagu Rio de Janeiro Montevidu Itaja Rio Grande Puerto Cabello (Venezuela) Cartagena (Colmbia) Buenos Aires Santos

250

500

750

1.000

1.250

Fonte: Anurio Estatstico Porturio (2002) e Cepal.

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Os portos da regio Sudeste do Brasil foram responsveis, em 2002, por quase 50% da movimentao total de contineres nos portos brasileiros, sendo que somente a participao do porto de Santos foi de 36%. A regio Sul respondeu por 38% da movimentao e as regies Nordeste e Norte por 9% e 5%, respectivamente. A demanda por transporte de contineres concentrada na regio entre os portos do Rio de Janeiro e de Buenos Aires, que, numa distncia de 1.141 milhas martimas, engloba 68% da movimentao de contineres na costa leste da Amrica do Sul. Os portos localizados no trecho de 3.284 milhas martimas entre Rio de Janeiro e Manaus, por outro lado, respondem por apenas 7% dos contineres movimentados na costa leste da Amrica do Sul. Existem trs rotas principais entre a costa atlntica da Amrica do Sul e o resto do mundo: para a Amrica do Norte, para a Europa e para a sia. As rotas para a Amrica do Norte e para a Europa, partindo dos portos da Argentina e do Uruguai e dos portos das regies Sul e Sudeste do Brasil, seguem paralelas at o Nordeste, enquanto as rotas para a sia seguem, em sua maioria, pelo sul da frica. A Tabela 3 mostra as distncias entre o porto de Santos e os portos asiticos, na rota atravs do Cabo da Boa Esperana, no sul do continente africano. So tambm mostradas as distncias entre o porto de Antofagasta, no norte
Grfico 3

Localizao Geogrfica das Cargas na Costa Leste da Amrica do Sul 2002

(Em Milhares de TEUs)
1.750 1.500 1.250 1.000 750 500 250 0 Argentina e Uruguai Sul do Brasil Sudeste do Brasil Norte e Nordeste do Brasil Venezuela e Colmbia

Fonte: Anurio Estatstico Porturio (2002) e Cepal.

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NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

Tabela 3

Distncia entre os Portos de Santos e Antofagasta e Portos Asiticos

(Em Milhas Nuticas)
SANTOS ANTOFAGASTA DIFERENA %

Cingapura Hong Kong Keelung (Taiwan) Pusan (Coria) Nagoya (Japo)

Fonte: Maritime Chain.

9.034 10.320 10.697 11.204 11.707

10.523 10.531 10.130 9.597 9.288

-1.489 -211 567 1.607 2.419

-16 -2 5 14 21

do Chile, e portos asiticos, na rota atravs do Oceano Pacfico. Santos encontra-se mais prximo dos portos de Cingapura e de Hong Kong do que Antofagasta, que, por outro lado, fica mais prximo dos portos de Keelung, Pusan e Nagoya do que Santos. De acordo com Hoffmann (2000), devido s dificuldades e ao custo para a transposio da Cordilheira dos Andes por via rodoviria e ferroviria e devido ao fato de que os servios de transporte martimo na costa leste da Amrica do Sul contam com maior volume de cargas do que na costa oeste, a tendncia o escoamento de uma parte importante das cargas dos pases da Amrica do Sul pelos portos da costa atlntica.

Os Terminais Brasileiros de Movimentao de Contineres

A partir de 1995, com as concesses de terminais porturios, a maior parte das operaes de movimentao de contineres nos portos passou a ser realizada por operadores privados. Foram arrendados iniciativa privada, dentro das reas dos portos organizados, terminais especializados na movimentao de contineres nos portos de Rio Grande, Itaja, Paranagu, Santos, Sepetiba, Rio de Janeiro, Vitria, Salvador e Suape. Na maior parte desses portos, existe apenas um arrendatrio de terminal especializado na movimentao de contineres. No porto de Santos, so trs os arrendatrios (Libra, Santos Brasil e Tecondi) e, no porto do Rio de Janeiro, dois (Libra e MultiRio). A movimentao de contineres em cais pblicos continua sendo realizada em vrios portos, como Santos, Manaus, Porto Velho, Fortaleza, Recife, Belm, Cabedelo e Rio Grande.

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Os terminais arrendados dispem, em geral, de melhores equipamentos para a movimentao de contineres. Os embarques e desembarques nos cais pblicos so muitas vezes realizados com os equipamentos dos prprios navios, os quais ocupam espaos nos navios e reduzem a rentabilidade do transporte. A movimentao de contineres no porto de Santos, aps crescer 77% entre 1989 e 1995, permaneceu estagnada durante o perodo 1995/2001, como pode ser observado no Grfico 4. A partir de 2002, a movimentao de contineres voltou a aumentar aceleradamente, alcanando 1,56 milho de TEUs em 2003. Existem cinco terminais de contineres no porto de Santos, sendo quatro na rea do porto organizado Santos Brasil, Libra, Tecondi e Cais Pblico e um fora da rea do porto organizado, o terminal privativo da Cosipa. No porto de Rio Grande, a maior parte da movimentao de contineres realizada no Tecon Rio Grande e uma pequena quantidade no cais pblico do Porto Novo. O processo de licitao do terminal de contineres do porto de Rio Grande ocorreu em 1996, sendo que o Tecon Rio Grande S.A. iniciou suas operaes em maro de 1997 e foi posteriormente arrendado pelo consrcio formado pelas empresas Wilson & Sons Administrao e Comrcio Ltda., Fator Projetos e Assessoria Ltda. e Serveng Civilsan S.A. Empresas Associadas de Engenharia.
Grfico 4

Evoluo da Movimentao de Contineres no Porto de Santos 1989/2003

(Em Milhes de TEUs)
1,8 1,5 1,3 1,0 0,8 0,5
19 89 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03

Fonte: Codesp.

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NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

Grfico 5

Movimentao de Contineres no Porto de Santos 2003

(Em Milhares de TEUs)
700 600 500 400 300 200 100 0 Santos Brasil
Fonte: Codesp.

Libra

Cosipa

Cais Pblico

Tecondi

Grfico 6

Movimentao de Contineres no Porto de Rio Grande 1997/2003

(Em Milhares de TEUs)

600 500 400 300 200 100 0

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Cais Pblico Tecon Rio Grande

Fonte: Tecon Rio Grande.

Os dois principais portos de Santa Catarina Itaja e So Francisco do Sul tm apresentado crescimento acelerado da movimentao de contineres. O porto de Itaja tornou-se o terceiro principal movimentador de contineres no Brasil e, em 2004, a sua limitada infra-estrutura no estava acompanhando o crescimento da demanda pelos seus servios. Em 2001, o Terminal de Contineres do Vale do Itaja foi arrendado pela empresa Teconvi S.A. O

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governo do estado detm a concesso para explorao do porto de So Francisco do Sul at 2011. O consrcio vencedor da licitao para o Terminal de Contineres de Paranagu formado pelas empresas Terminal de Contenidors de Barcelona, Caligrain S.A., Redram Construtora, Soifer e Tucuman Engenharia. O
Grfico 7

Movimentao de Contineres nos Portos de So Francisco do Sul e Itaja 1997/2003

(Em Milhares de TEUs)
800 700 600 500 400 300 200 100 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Itaja
Fonte: Antaq.

So Francisco do Sul

Grfico 8

Movimentao de Contineres nos Portos do Rio de Janeiro e de Sepetiba 1997/2003

(Em Milhares de TEUs)
400 350 300 250 200 150 100 50 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Rio de Janeiro
Fonte: Antaq.

Sepetiba

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NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

Estado do Rio de Janeiro possui trs terminais de contineres arrendados: MultiRio e Libra, no porto do Rio de Janeiro, e Tecon Sepetiba. O terminal MultiRio uma parceria entre o Banco do Brasil e a Multiterminais Alfandegados do Brasil. A licitao para a concesso das operaes com contineres no porto de Salvador, em dezembro de 1999, foi vencida pelo grupo Wilson & Sons e, em maro de 2000, as atividades no Tecon Salvador foram iniciadas. Em janeiro de 2002, entrou em operao o terminal de contineres de Suape (Pernambuco), controlado pela empresa Terminal de Contineres do Porto de Suape S.A., subsidiria do grupo filipino International Container Terminal Service. O Terminal de Vila Velha (Esprito Santo) operado pela Companhia Vale do Rio Doce.

6. O Transporte de Contineres na Cabotagem

O transporte aquavirio de cabotagem aquele realizado entre dois portos situados no territrio nacional. Os contineres transportados entre dois portos brasileiros podem seguir, no porto de destino, para embarque em outro navio para portos no exterior. Esse tipo de transporte, conhecido como feeder, atende a portos com menor movimentao de cargas, baixo calado ou outras limitaes que dificultam a atracao de navios maiores. Os contineres transportados entre dois portos brasileiros tambm podem ter, no porto de destino, a direo do mercado domstico. As trs empresas que atualmente operam o transporte de contineres ao longo da costa brasileira iniciaram suas operaes em 1999. A frota de cabotagem de 12 navios e sua capacidade esttica de 11.200 TEUs, distribudos pelas empresas Aliana, Mercosul Line e Docenave, cujas participaes so, respectivamente, de 48%, 27% e 25%.
Tabela 4

Frota da Docenave na Navegao de Cabotagem 2004

NAVIO TEU ANO

Frota Belm Frota Macau Frota Manaus Frota Rio Frota Santos Total
Fonte: Docenave.

440 440 440 750 750 2.820

1993 1993 1992 1995 1993

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A Docenave, controlada pela Companhia Vale do Rio Doce, atende de Buenos Aires a Fortaleza. A empresa afretou navios da Frota Ocenica, que eram multipropsito e foram adaptados para operar com contineres. A Mercosul Line, controlada pela empresa holandesa P&O Nedlloyd, atende a portos entre Buenos Aires e Manaus. O servio de cabotagem realizado por dois navios, Mercosul Palometa e Mercosul Pescada, de 1.500 TEUs cada. Ambos so estrangeiros e esto afretados a casco nu4 enquanto durar a construo de dois navios de 1.700 TEUs cada no Estaleiro Itaja. A Aliana Navegao a maior operadora de transporte de cabotagem e possui cinco navios atendendo aos portos localizados entre Montevidu e Manaus. Dois navios, Aliana Leblon e Aliana Urca, so estrangeiros afretados a casco nu. A frota de bandeira brasileira de 34 navios porta-contineres, num total de 967 mil TPBs, composta de apenas sete navios de registro brasileiro, com idade mdia de 14 anos. Os dois navios mais novos foram construdos em
Tabela 5

Aliana: Frota de Navios Operando na Cabotagem

NAVIO TEU ANO

Aliana Maracan Aliana Urca Aliana Leblon Copacabana Flamengo Total

Fonte: Aliana.

1.700 890 890 950 950 5.380

1992 1981 1982 1984 1985

Tabela 6

Frota de Registro Brasileiro 2002

TIPOS DE NAVIOS NMERO DE NAVIOS TPB

Porta-Continer Multipropsito Total

Fonte: Antaq.

7 11 18

177.878 180.964 358.842

4 O afretamento a casco nu quando o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcao, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulao.

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NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

Tabela 7

Frota de Embarcaes Estrangeiras Afretadas 2003

TIPOS DE NAVIOS NMERO DE NAVIOS TPB

Porta-Continer Multipropsito Total

Fonte: Syndarma.

28 2 30

788.923 37.942 826.865

1994. A Aliana opera 15 porta-contineres e a Libra, 17. A capacidade mdia dos navios da frota de registro brasileiro de 1.450 TEUs. A frota de navios multipropsito de 13 embarcaes, totalizando 219 mil TPBs.

As Rotas de Cabotagem
A Tabela 8 mostra as 10 principais rotas de transporte de contineres na cabotagem em 2001 (ltimo ano para o qual os dados oficiais se encontram disponveis). As principais rotas eram de longa distncia, pois nas de distncias menores a competio do transporte rodovirio reduz a rentabilidade da navegao. Para aumentar suas margens, a navegao busca o transporte em distncias maiores, em que os custos rodovirios so por demais elevados. A distncia mnima dentre as 10 principais rotas era de 955 milhas martimas, entre Salvador e Santos.
Tabela 8

Principais Rotas de Cabotagem 2001

ORIGEM DESTINO TEU DISTNCIA

Manaus Santos Rio Grande Rio Grande Santos Salvador Manaus Rio Grande Salvador Rio Grande
Fonte: Antaq.

Santos Manaus Fortaleza Recife Suape Manaus Sepetiba Salvador Santos Suape

7.212 6.961 5.793 4.853 4.836 4.054 4.011 4.007 3.309 3.306

3.496 3.496 2.511 2.091 1.411 2.541 3.336 1.635 955 2.091

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Em todas as 10 principais rotas havia portos do Nordeste. Vrios portos no Norte e no Nordeste tm a navegao de cabotagem como principal gerador de movimentao de contineres, como Porto Velho, Macei, Manaus, Recife, Suape, Fortaleza e Salvador. Os portos do Nordeste tambm tinham um pequeno fluxo de contineres entre eles. O principal movimentador de contineres na navegao de cabotagem o porto de Manaus, onde as atividades econmicas tm custos logsticos elevados, em razo do isolamento da capital do Estado do Amazonas. A distncia entre Manaus e Santos, por via martima, de 3.496 milhas martimas (6.475 quilmetros), vencidas em 11 dias pelas empresas que realizam a navegao de cabotagem entre os dois portos. As grandes distncias entre Manaus e os demais portos brasileiros, o seu volume relativamente pequeno de cargas e a baixa freqncia de navios porta-contineres resultam em maiores custos logsticos. Assim, muitas mercadorias com origem ou destino em Manaus acabam sendo transportadas pelos modais rodovirio e areo.
Tabela 9

Movimentao Total de Contineres e Movimentao de Contineres na Cabotagem 2002

PORTO CABOTAGEM (1) LONGO CURSO (2) (1)/(2) (%)

Porto Velho Porto Alegre Macei Sepetiba Manaus Recife Suape Fortaleza Salvador So Francisco do Sul Paranagu Rio Grande Vitria Rio de Janeiro Santos Itaja Belm

3.470 2.112 5.472 16.382 93.618 3.678 69.932 39.072 62.503 97.761 76.091 89.680 23.858 38.256 91.869 15.294 140

3.470 2.120 5.657 20.065 128.688 5.512 108.958 72.491 134.664 258.826 269.882 438.196 128.451 271.589 1.224.354 334.726 52.527

100,00 99,62 96,73 81,64 72,75 66,73 64,18 53,90 46,41 37,77 28,19 20,47 18,57 14,09 7,50 4,57 0,27

Fonte: Anurio Estatstico Porturio (2002).

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NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

Para fins de comparao, o tempo de transporte sem escalas entre os portos de Santos e Southampton (Inglaterra), realizado pelo servio Plate Express da Aliana Navegao, de 13 dias (18% maior), apesar da distncia de 5.210 milhas nuticas (49% maior). O tempo de viagem do servio US Golf da Libra Navegao, entre Santos e Houston (Estados Unidos), com escala no porto do Rio de Janeiro, de 14 dias (27% maior), apesar da distncia de 5.624 milhas martimas (61% maior). A Aliana e a Mercosul Line atendem cidade de Manaus nos seus servios de transporte de contineres na cabotagem. A Docenave no opera em Manaus, pois seus navios no so adequados para realizar o transporte e sua rota de cabotagem segue somente at Fortaleza. A Mercosul Line oferece freqncias aproximadamente a cada 15 dias e a Aliana a cada semana. Segundo dados da Antaq, o transporte aquavirio de contineres com origem em Manaus aumentou de 7,5 mil TEUs em 2000 para 14,5 mil TEUs em 2001. Quase 50% dos contineres embarcados em Manaus em 2001 tiveram como destino o porto de Santos, enquanto os portos de Sepetiba, Suape e Salvador receberam, respectivamente, 27%, 8,7% e 8,6% dos contineres. Na direo oposta, em 2001 saram de Santos 6,9 mil TEUs com destino a Manaus. Em 2001, o trfego com destino a Manaus era bastante superior ao movimento com origem em Manaus. Manaus adquire por via martima produtos dos estados do Nordeste e envia produtos da Zona Franca para Santos. Os portos do Nordeste foram responsveis por 49% da origem das cargas com destino a Manaus.
Tabela 10

Contineres com Origem em Manaus 2001

DESTINO TEU %

Santos Sepetiba Suape Salvador Recife Fortaleza

Fonte: Antaq.

7.212 4.011 1.271 1.250 418 240

50 28 9 9 3 2

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Tabela 11

Contineres com Destino a Manaus 2001

ORIGEM TEU %

Santos Salvador Fortaleza Suape Recife Sepetiba Rio Grande So Francisco do Sul Rio de Janeiro
Fonte: Antaq.

6.961 4.054 3.220 2.701 1.987 1.837 1.441 1.234 920

29 17 13 11 8 8 6 5 4

7. Porto Concentrador de Cargas

Ao contrrio da regio entre a Amrica Central e o Caribe, a costa leste da Amrica do Sul no desenvolveu um sistema de portos concentradores de cargas. Os transbordos de contineres nos portos do Brasil, da Argentina e do Uruguai so relativamente pequenos diante da movimentao total nos portos desses pases. O movimento de contineres com origem em Santos e destino em portos das regies Sul e Sudeste, em 2001, foi de apenas 31 TEUs e os portos do Rio de Janeiro e de Sepetiba no apresentaram movimentao de contineres com destino aos outros portos das regies Sul e Sudeste. O porto de Rio Grande utilizava-se, em pequena escala, do transporte de contineres para os portos das regies Sul e Sudeste. Seria desejvel a viabilizao do transporte de cabotagem em maior escala entre esses portos, desafogando as rodovias que seguem paralelas costa. A racionalizao da cabotagem favorece o surgimento de um porto concentrador de cargas na costa leste da Amrica do Sul. Como Santos , isoladamente, o principal movimentador de contineres na regio, ele seria o candidato natural ao papel de hub port, apesar de seus problemas de acessos terrestre e aquavirio.

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NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

Tabela 12

Rotas Subutilizadas no Transporte de Contineres na Cabotagem 2001

ORIGEM DESTINO TEU DISTNCIA

Rio de Janeiro Sepetiba Santos Rio de Janeiro Santos Sepetiba Rio de Janeiro Sepetiba Rio de Janeiro Sepetiba Sepetiba Santos Rio de Janeiro Santos Santos Santos Santos
Fonte: Antaq.

Rio Grande Rio Grande Rio Grande Itaja Vitria Itaja So Francisco do Sul So Francisco do Sul Paranagu Paranagu Vitria Itaja Vitria So Francisco do Sul Rio de Janeiro Paranagu Sepetiba

0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 8 0 0

890 839 680 500 480 448 440 388 375 323 322 290 270 230 210 165 155

A movimentao de contineres no porto de Santos na navegao de cabotagem aumentou mais de 100% entre 1996 e 2003, atingindo 124 mil TEUs em 2003. A participao da cabotagem na movimentao total de contineres em Santos, no entanto, ainda reduzida, apesar de ter aumentado de 3,5% em 1997 para 8% em 2003. A utilizao de navios porta-contineres progressivamente maiores nas rotas para a costa leste da Amrica do Sul resultar em poucos portos capazes de receb-los. Conforme mostra a Tabela 13, somente os portos de Itaqui, Sepetiba, Suape e Pecm contam com calados maiores do que 15 metros. Esses seriam, portanto, os portos mais favorveis para o transbordo de contineres trazidos das rotas de longo curso para a costa leste da Amrica do Sul. Outros portos tambm seriam capazes de receber navios maiores, desde que realizadas dragagens de aprofundamento de seus canais, o que, no entanto, poderia exigir aumentos das tarifas porturias.

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Tabela 13

Calados dos Canais de Acesso de Alguns Portos Brasileiros

PORTO METROS

Itaqui Sepetiba Suape Pecma Rio Grande Santos Rio de Janeiro Paranagu Vitria Barra do Riacho Santana So Francisco do Sul Mucuripe Itaja

27,0 18,5 16,5 15,0 13,2 12,8 12,3 12,0 10,6 11,5 11,5 11,0 10,0 8,0

a O porto de Pecm, por ser offshore, no tem canal de acesso. O calado apresentado acima do bero externo do per de carga geral.

A Oferta de Navios para a Cabotagem

A oferta de navios para a navegao de cabotagem limitada pela exigncia de que sejam, preferencialmente, de registro brasileiro. A Constituio de 1988 (artigo 178) estabelecia que a navegao de cabotagem e a navegao interior5 eram privativas de embarcaes construdas no pas. Em agosto de 1995, a Emenda Constitucional n 7 abriu a possibilidade de utilizao de embarcaes estrangeiras para a navegao de cabotagem. A Lei 9.432, de janeiro de 1997, estabelece que as embarcaes estrangeiras somente podero participar do transporte de mercadorias na navegao de cabotagem quando afretadas por empresas brasileiras de navegao. As condies para o afretamento de embarcaes estrangeiras para a navegao de cabotagem dependem da modalidade de afretamento. O afretamento de embarcao estrangeira por viagem ou por tempo,6 para operar no transporte de mercadorias na navegao de cabotagem, permi5 A navegao interior refere-se ao transporte aquavirio realizado em rios e lagoas. 6 O afretamento por viagem quando o afretador recebe a embarcao com a tripulao para efetuar transporte em uma ou mais viagens, enquanto o afretamento por tempo quando o afretador recebe a embarcao com tripulao para oper-la por tempo determinado.

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NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

tido quando verificada inexistncia ou indisponibilidade de embarcao de bandeira brasileira do tipo e porte adequados para o transporte pretendido ou em substituio a embarcaes em construo no pas. O afretamento de embarcao estrangeira a casco nu, para a navegao de cabotagem, permitido quando a empresa de navegao possui embarcaes brasileiras ou quando tem contrato de construo de navio em estaleiro brasileiro. Se a empresa de navegao possui embarcaes brasileiras, ento ela pode afretar uma quantidade de embarcaes estrangeiras equivalente metade da tonelagem de porte bruto das embarcaes brasileiras de sua propriedade. Se a empresa de navegao tem embarcao em construo em estaleiro brasileiro, ela pode afretar embarcaes estrangeiras at o dobro da tonelagem de porte bruto das embarcaes encomendadas. A reserva da cabotagem para navios construdos no Brasil cria situaes desfavorveis para a eficincia da matriz de transportes do pas. Um navio de bandeira estrangeira que venha da Europa ou da Amrica do Norte e que faa escala no porto de Salvador, por exemplo, no autorizado a realizar o transporte de contineres entre Salvador e outro porto brasileiro, mesmo que tenha espao para embarcar contineres em Salvador e esteja disposto a oferecer o servio de transporte a um preo reduzido. A necessidade de utilizao de navios de registro brasileiro na cabotagem somente no teria efeitos deletrios sobre a capacidade de transporte de cabotagem se esses navios realizassem uma parcela substancial do transporte de contineres de longo curso entre o Brasil e seus parceiros comerciais. Nesse caso, os navios de longo curso de registro brasileiro poderiam realizar o transporte de cabotagem e o sistema no resultaria em grande desperdcio de espao nos navios. Como existem atualmente trs navios porta-contineres de registro brasileiro atuando no longo curso, a restrio sobre a utilizao dos navios de bandeira estrangeira nas rotas de cabotagem contribui para aumentar os custos domsticos de transporte e para distorcer a matriz de transportes do pas. A exigncia de que as embarcaes que operam na navegao de cabotagem sejam de registro brasileiro , muitas vezes, justificada por seu suposto efeito estabilizador sobre os valores dos fretes praticados. Segundo esse ponto de vista, se o transporte de cabotagem fosse realizado por embarcaes estrangeiras, os usurios de transporte estariam sujeitos s oscilaes dos

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valores de fretes dos mercados internacionais e, inclusive, reduo da oferta de navios quando o comrcio aumentasse em outras rotas. Como os armadores alocam os navios para as rotas que oferecem os maiores valores de fretes, aumentos da demanda por transporte martimo em outras regies do mundo levariam aqueles que operam na costa brasileira a deslocar suas embarcaes para essas regies, aumentando assim os fretes no Brasil. No entanto, no h restries sobre a realocao de navios de registro brasileiro da cabotagem para o longo curso, ou mesmo de navios de registro brasileiro para outras bandeiras. Se a demanda internacional por servios de transporte martimo aumentar, sem que haja aumento da demanda por transporte de cabotagem no Brasil, existe a possibilidade de reduo da quantidade de navios que realizam o transporte de cabotagem no Brasil, pela sua realocao para rotas mais rentveis. A exigncia do registro brasileiro na cabotagem no estabiliza, portanto, o mercado de fretes de cabotagem, pois existe barreira entrada de navios estrangeiros na cabotagem, mas no existe barreira sada dos navios brasileiros da cabotagem. A exigncia de registro brasileiro pode ter efeitos adversos tanto nas fases ascendentes quanto nas fases descendentes dos ciclos do mercado de fretes. Quando a demanda por transporte de cabotagem aumenta, diante das restries de entrada de navios afretados ou estrangeiros no mercado, os fretes de cabotagem tendem a aumentar. Nas fases descendentes, a reduo da demanda por transporte de cabotagem pode ser contrabalanada pela reduo da oferta de navios, realocados para rotas de longo curso ou para outras bandeiras. Os navios que vm da Amrica do Norte e da Europa, medida que descarregam cargas nos portos brasileiros aumentam a sua ociosidade, pois somente embarcam cargas com destino ao Uruguai e Argentina. Conforme mostra a Tabela 14, os dois principais destinos das exportaes brasileiras conteinerizadas so a Amrica do Norte e a Europa. Os contineres com origem nos portos brasileiros e com destino aos portos do Uruguai e da Argentina representavam apenas 7% da movimentao de contineres na exportao brasileira em 2001. Os navios operam com capacidade ociosa crescente enquanto trafegam na direo sul ao longo da costa brasileira. Esses espaos ociosos poderiam transportar a um custo reduzido as cargas que congestionam as rotas rodovirias paralelas e prximas ao litoral, como a BR-101 e a BR-116.

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NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

TABELA 14

Destino dos Contineres com Origem nos Portos Brasileiros 2001

DESTINO %

Amrica do Norte Europa Amrica do Sul sia frica Caribe Oriente Mdio Amrica Central Oceania
Fonte: Anurio Estatstico da Navegao Martima (2002).

31 30 17 11 4 3 2 1 1

As restries sobre a realizao de servios de transporte de cabotagem por navios de registro estrangeiro limitam a oferta de servios, criam uma reserva de mercado para as embarcaes de bandeira brasileira em operao, reduzem o aproveitamento dos navios que percorrem a costa leste da Amrica do Sul e, conseqentemente, reduzem a escala de operao do transporte martimo entre os portos brasileiros e aumentam o custo do transporte martimo na regio.

8. Concluses
A introduo de contineres no transporte martimo de cargas trouxe grandes modificaes para o funcionamento dos terminais porturios e para as empresas de navegao. Nos portos, houve forte reduo da utilizao de mo-de-obra para manuseio e operaes de embarque e desembarque das cargas e reduo do tempo necessrio para essas operaes. As empresas de navegao tornaram-se crescentemente operadoras logsticas, pelas facilidades de intermodalidade proporcionadas pelos contineres. Recentemente, tem acontecido um intenso processo de concentrao no setor. A busca de economias de escala, pela utilizao de navios porta-contineres to grandes quanto possvel, tem modificado o sistema tradicional em que os navios seguem atracando em vrios portos ao longo de suas rotas para um sistema no qual os maiores navios atendem a poucos portos, de onde os contineres so distribudos para outros portos regionais. Esse sistema hub-and-spoke, tambm observado na aviao comercial, encontra-se mais

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desenvolvido na sia, onde est concentrado o maior volume mundial do trfego de contineres. O Brasil encontra-se em uma rota internacional de comrcio com relativamente baixo volume de cargas, o que resulta em maiores custos do transporte martimo, pois os navios utilizados so menores do que aqueles nas rotas principais. O sistema de portos concentradores de cargas ainda no foi desenvolvido na costa leste da Amrica do Sul. O porto de Santos, por ser o maior movimentador de contineres da Amrica Latina, o candidato natural para surgir como concentrador de cargas. Porm, existem obstculos na forma de altos custos de movimentao de contineres nos terminais santistas e deficincias de sua infra-estrutura, principalmente no que diz respeito ao limitado calado do canal de acesso do porto. A oferta atual de servios de cabotagem de contineres acontece nas rotas de longas distncias, em que a vantagem de custos da cabotagem frente ao transporte rodovirio maior. O aumento da oferta de servios de cabotagem, se fosse permitido o transporte independentemente da bandeira do navio, poderia viabilizar o transporte em maior escala tambm a mdias e curtas distncias, integrando os portos do Sul e do Sudeste e permitindo que Santos ou outro porto surja como concentrador de cargas no Brasil. A oferta de servios para as rotas longas tambm seria aumentada, com grandes benefcios potenciais para os estados do Norte e do Nordeste, os mais prejudicados pelas restries navegao de cabotagem, visto que so exatamente essas regies que no dispem de modais alternativos capazes de realizar o transporte domstico a um custo competitivo com o da cabotagem. A realizao do transporte de cabotagem pelos navios de bandeira estrangeira tem o potencial de modificar a lgica da localizao de empreendimentos industriais que visem ao abastecimento do mercado brasileiro. Atualmente, as regies Sul e Sudeste concentram a maior parte do parque industrial brasileiro, pois a produo industrial localiza-se prxima aos maiores centros consumidores. Como, no Brasil, a carga geral transportada quase exclusivamente pelo modal rodovirio e como os custos do transporte rodovirio so relativamente altos, ento a lgica da localizao industrial aproximar as unidades

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NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

produtoras dos centros consumidores, como forma de reduzir os custos de distribuio dos produtos. A reduo de fretes e o aumento da freqncia de servios do transporte de cabotagem podem viabilizar a distribuio de produtos atravs do modal aquavirio, a partir de unidades de produo localizadas prximas aos portos das regies litorneas em que os menores custos de mo-de-obra e de infra-estrutura compensem a maior distncia at os centros consumidores.

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