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COLECCIN DE REPORTES No. 4

Sensores Crank y Cam, Anlogos o Digitales, fuera de Sincrona

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Cuando las seales Crank y Cam pierden su exacta sincrona, cualquier cosa puede suceder y necesitas estar preparado.
Por Beto Booster
Cuando piensas que ya lo has intentado todo y que no queda nada ms por hacer, es justo en ese momento cuando ests a punto de resolverlo. En estos casos, tu osciloscopio es tu nico aliado.

Durante aos me he estado apoyando con el uso del osciloscopio digital para el diagnstico de problemas complejos de operacin del motor y tambin en casos difciles de tipo elctrico. Por eso me sorprend muchsimo cuando hace poco, me enter de que uno de mis ms respetados competidores no tiene osciloscopio. Increble! Me pregunto cmo lo hace. Como recordars de mis anteriores reportes, un osciloscopio digital es un instrumento que te presenta en la pantalla de tu laptop, una imagen de los niveles de voltaje representndolo mediante lneas verticales, horizontales, inclinadas o curvas y una combinacin de todas ellas, y todo ocurre en espacios de tiempo representados por el eje horizontal de la pantalla. Una cmoda ventaja, es que con los osciloscopios digitales puedes producir tu propio banco de archivos con cada monitoreo que realices y guardar los archivos en la memoria misma de tu PC o laptop para consultarlas o analizarlas con mayor detenimiento. Por contraste, con un osciloscopio del tipo anlogo esto no es posible. Un amigo mo, a quien llamar Juan, utiliza toda una serie de multmetros digitales de diversas marcas, lmparas de prueba y muchas piezas en buen estado que se han ido acumulando en su taller a lo largo de algunos aos, y el utiliza todo esto para llegar a sus diagnsticos. En su opinin, segn me lo comparti en una ocasin, es que por algn tienes que empezar. Entonces le pregunt exactamente a qu se refera con ese comentario y me dijo que l

hara cualquier prueba que fuera necesaria para identificar la causa ms probable, y entonces lo remplazara. Si con eso quedaba resuelto, el trabajo haba terminado. Si no le resulta, entonces buscara otra causa probable. Juan es un gran tcnico con mucha pericia y experiencia y de igual o quiz mayor importancia, tiene mucho instinto de diagnstico. As que en la mayora de los casos que atiende, las cosas le resultan bien. An as, si revisamos el desempeo de los bateadores de bisbol, cualquiera de ellos que tenga un promedio por encima de 0.300 es considerado como un gran bateador. Alguien que supere los 0.500 es imposible. Pero en nuestro negocio de diagnstico, alguien que produzca cualquier cosa por debajo de 0.900 est pasando un mal rato. Eso significa que uno de cada 10 vehculos volver a presentar el mismo problema. Es demasiado. Caso de Diagnstico En una ocasin lleg una Jeep Grand Cherokee 94 de 5.2L V8 al establecimiento de mi colega Juan. La queja del cliente era falta de potencia, explosiones en la admisin, marcha mnima totalmente errtica y en general, el motor fallaba y se jalonaba todo el tiempo en todas las velocidades. Este era un motor reconstruido, dado que el anterior se haba desbielado. El propietario compr el motor en un reconocido taller de prestigio y la nica labor de Juan era instalarlo. Luego de hacer esto, Juan deca que el motor se senta como si el orden de encendido estuviera en desorden. Debas poner el acelerador a fondo tan solo para

mantener la marcha mnima y a veces, ni siquiera eso. Desde luego, revis lo bsico: el orden de encendido (3 veces), vaco durante la marcha del arranque (porque era prcticamente imposible revisar vaco en ralent en esta camioneta), compresin y tiempo de avance de encendido (aunque gracias al vaco, esto nuevamente no dejaba de ser una mera aproximacin.) An as, nada pareca estar fuera de lugar. Revis presin y flujo de combustible. Resultaron bien. Busc cdigos en el escner y no encontr ninguno. Ninguno de los datos del escner en el modo de flujo le result de ayuda. A estas alturas, Juan ya sospechaba de un problema mayor. Pero qu podra ser? Juan me pidi que lo apoyara con un monitoreo del osciloscopio y con gusto lo hice. Personalmente fui a su taller y con los antecedentes que me dio, lo primero que atin a hacer fue monitorear la seal del sensor CAM (rbol de levas), pero nada pareca estar mal. Enseguida, revis la seal del sensor CRANK (cigeal) y encontr algo que me result sumamente notorio. Antes de seguir leyendo, observa el oscilograma de la Fig. 1 con detenimiento en la pgina siguiente. Ya lo viste? Bien, ahora contina leyendo. En rojo est la traza del sensor CAM y luce normal, sin ningn problema (El aparente ruido elctrico en la cresta de cada pulso es normal). En traza color verde, est la seal de la sonda de

Fig. 1 Oscilograma de Jeep Grand Cherokee que presentaba falla en todas las velocidades, jaloneos, explosiones, etc.; en rojo, seal de sensor CAM; en azul, sensor CRANK; en verde, captador magntico del cable de buja No. 1; en amarillo, perfil de consumo de corriente para el circuito de alimentacin de los 8 inyectores., tomado con pinza amperimtrica. Los defectos notable son el pulso aterrizado del sensor CRANK y la serie irregular del pulso de solo 3 inyectores.

trigger que conect al cable de buja No. 1 y muestra que el disparo es regular y constante con cada revolucin del motor. En traza color amarillo ves la seal de la pinza amperimtrica para monitorear el comportamiento del consumo de corriente elctrica de los 8 inyectores. Aunque exhiben una conducta aparentemente regular y repetitiva, lo cierto es que estos pulsos de consumo de corriente del circuito de inyeccin exhiben un comportamiento errtico, que no corresponde con el tren de pulsos que esperaba ver en un sistema tpico de inyeccin secuencial para un motor de 8 cilindros. Si tomamos en cuenta que entre cada pulso de la traza verde tenemos dos revoluciones completas, entonces por simple lgica esperaramos ver 8 pulsos amarillos, pero solo vemos tres. (Con razn tanta inestabilidad en todas las velocidades. En este punto, si una PCM solo presenta 3

pulsos de inyeccin en lugar de los 8 esperados, alguien sin tanta pericia se adelantara a pensar que la PCM est defectuosa. En este caso no lo fue.) Finalmente, en la traza color azul est la seal proveniente el sensor CRANK y aunque tambin exhibe un comportamiento repetitivo siguiendo el sistema del tren de pulsos, que es propio y distintivo de sensores CRANK del tipo Efecto Hall de la lnea Jeep y Chrysler, lo cierto es que este sensor Hall est mostrando una conducta que no se espera ver en l. Te voy a explicar por qu. Sincronizacin CRANK y CAM de Sensores

A qu nos referimos exactamente cuando hablamos de sincronizacin entre ambos sensores? En los seminarios avanzados para el anlisis de fallas de sistemas elctronicos automotrices que se imparten en Estados Unidos y Europa, el tema de la sincronizacin se deja siempre para el final y lamentablemente el acceso a estos seminarios es costoso. Por otro lado, en los seminarios de Mxico y Latinoamrica, este tema no siempre se menciona y cuando he sabido de alguno que s lo hace, he notado que no profundizan con el detalle necesario, ofreciendo simples comentarios superficiales y explicaciones ambiguas que no te explican cmo debe procederse para aprovechar este tpico en la resolucin de casos reales. Cuando este tema lo buscas en Internet, youtube, etc., simplemente no existe buena informacin al respecto.

El problema con esta camioneta se deba a la sincronizacin de seales entre los sensores CAM y CRANK. Te mostrar como llegu a ese diagnstico, pero antes es preciso preguntarnos:

En mi opinin, considero que es preciso explicarlo en detalle, sin importar el nivel de conocimientos o experiencia del lector. Y lo que es ms: considero que lo nico que se necesita para asimilar este especfico tema, es estar interesado para aplicarlo de inmediato. Pues bien, regresando a nuestra pregunta: qu es, para qu sirve y cmo funciona la sincronizacin CAM/CRANK? Es una pregunta compleja y la iremos contestando poco a poco. Sin importar si los sensores CAM y CRANK produzcan seales anlogas o digitales, lo cierto es que siempre deben guardar una relacin de sincrona entre ambos. Esta relacin obedece necesariamente al diseo de fbrica y se mide segn el nmero de pulsos CRANK contra el nmero de pulsos CAM y el momento exacto en que cada uno de los pulsos se presenta. Evidentemente, cada pulso depende de los dientes de los engranes del cigeal y rbol de levas (poleas, volante cremallera, etc.) Pero me estoy adelantando. Para armar este sencillo rompecabezas, antes recordemos rpidamente un concepto bsico: la funcin de la seal del sensor Crank. No olvides que la PCM utiliza la seal de posicin del cigeal para 3 cosas: 1.- Calcular las RPM del motor. 2.- Conocer la posicin exacta del cigeal en cada uno de sus 720 de giro. 3.- Y calcular fallas en los cilindros. La seal CRANK sirve para todo eso. Y qu hay de la seal CAM? Solamente tiene una funcin:
Fig. 3.- Acercamiento al dibujo para apreciar los 34 pulsos generados por el sensor CRANK anlogo; cada pulso corresponde a un diente del engrane del cigeal. El espacio vaco nos dice que all no hay diente. (No debes confundir los dientes alineados a la correa con los dientes generadores de pulsos.)

2.- Esquema representativo del comportamiento regular de la seales electrnicas anlogas, generadas por los sensores CAM (arriba) y sensores CRANK (abajo) en vehculos Toyota de antigua generacin (aos 90s). El pulso largo de la seal CRANK aparece cada 360 de giro; la seal CAM aparece cada 720. En vehculos con sensores anlogos es ms sencillo identificar la sincrona.

1.- Indicar cuando el cilindro No. 1 est en carrera de compresin. Naturalmente, la PCM ya tiene grabado en su memoria el orden consecutivo de encendido y de inyeccin y lo nico que necesita para activar a ambos sistemas, es que las seales CRANK y CAM cumplan sus especificaciones y eso, se mide con simples pulsos de sensores CRANK y CAM, ya sean anlogos o digitales, pero eso no importa; lo que importa es que el tren de pulsos llegue en perfecto orden, es decir, tal y como la PCM espera que se

presenten. Enseguida, la PCM aplicar la estrategia de inyeccin y encendido. Ciertamente, todo esto es sinnimo de la sincronizacin de las marcas de los engranes del cigeal y rbol de levas con la correa o cadena de distribucin. En resumen: el orden consecutivo del tren de pulsos que la PCM espera detectar, procede directamente de la sincronizacin de la distribucin. Creo que con eso respondemos qu es y para qu sirve la sincronizacin de las seales CRANK/CAM. Creme: no es ms complicado que eso.

Ahora solo resta explicar cmo funciona la estrategia del tren de pulsos. Esto es lo importante, porque cuando comprendas la lgica de esta simple estrategia, -utilizada por todos los fabricantes en sus diseos- vers lo fcil que te resultar apreciar desviaciones y fallas en la pantalla de tu osciloscopio cuando stas se te presentan. Veamos ahora lo que considero el ejemplo de sincronizacin CRANK/CAM ms fcil y sencillo que existe para explicar este fenmeno: los antiguos motores Toyota. Toyota se distingue por utilizar sensores CRANK y CAM de reluctancia variable, es decir, sensores que producen seales anlogas y que generan su propio voltaje AC. En el siguiente dibujo de la Fig. 2 podrs apreciar una representacin aproximada de como lucen la mayora de las seales CRANK y CAM. La seal de abajo es de un sensor CRANK magntico de reluctancia variable. La de arriba es de un sensor CAM, que tambin produce su seal anloga de

voltaje AC. Qu estamos viendo? Por principio de cuentas, este ejemplo de oscilograma nos muestra que los dos sensores estn funcionando normalmente; el ejemplo no lo muestra, pero la amplitud normal de este tipo de sensores es de 5 a 8 voltios. En la seal CRANK podemos claramente apreciar que est operando a una frecuencia mayor; cada pulso significa que un diente del engrane del cigeal estuvo frente al centro magntico del sensor. Es necesario resaltar que entre mayores sean las RPM, tanto la frecuencia como la amplitud se elevarn y a menores RPM, disminuirn. Observa el espacio peridico en la seal CRANK. A qu se debe? En sistemas que utilizan sensores anlogos, esto se debe a que hay un diente inexistente en el engrane del cigeal. La PCM utiliza este espacio como referencia en su programa de clculos internos, y le sirve para conocer la posicin del cigeal. En trminos ms concretos, cada espacio le indica a la PCM que el cigeal gir una revolucin completa (360).

Ahora vemoslo ms de cerca en la Fig. 3. Cuntos pulsos hay? Cuntalos. Si cuentas los pulsos desde el espacio de la izquierda a la derecha, te dars cuenta de que en este caso particular, hay un total de 34 pulsos. Y esto qu significa? Esto nos dice que cada vez que se producen 34 pulsos y enseguida un espacio vaco, la PCM reconoce que el cigeal gir una revolucin. Por qu? La respuesta obvia es que el engrane del cigeal tiene 34 dientes y un espacio sin diente. (Lgicamente, estos no son los dientes de la correa, sino los dientes que van alineados con el sensor.) Ahora hagamos un pequeo recordatorio de mecnica bsica: t bien sabes que un ciclo de 4 tiempos consta de 2 revoluciones, o 720. Tambin sabes que por cada 2 revoluciones del cigeal, el rbol de levas gira solamente 1 revolucin. Entonces, si en nuestro ejemplo sabemos que el engrane del rbol de levas solamente tiene un diente para generar la seal CAM, esperaremos ver nada ms un pulso por cada 2 revoluciones del cigeal. S que esto puede parecer un poco confuso, pero si lo vuelves a leer con detenimiento a la vez que revisas el dibujo de

ejemplo de la Fig. 2,, te percatars de que tiene perfecto sentido. Ahora bien, cuando ests operando tu osciloscopio y revisas la integridad electrnica de estas 2 seales, deberan lucir lo ms cercano posible a como lo hemos visto en el dibujo. Sin embargo, la sola presencia de ambas seales no nos dice absolutamente nada del estado de la sincronizacin ente ellas. Con nuestras observaciones, hasta ahora lo nico que hemos comprobado es que las seales CRANK y CAM estn trabajando, pero nuestra revisin hasta ahora no nos ha arrojado nada acerca de la exactitud de la sincrona. Cul es la leccin entonces? Le leccin es que aunque las seales estn presentes, nunca debes asumir que estn en concordancia sincrnica. Al menos no tan rpido. Recuerdas que dije que considero a los antiguos sistemas Toyota como los ms sencillos en este tipo de casos? En efecto, son los ms fciles de diagnosticarles el estado de su sincrona solamente con estas dos seales, pero esta es ms que nada la excepcin que la regla. A qu me refiero? Me refiero a que te tengo una mala noticia: lo cierto es que, en general, no es posible determinar el estado de la sincrona CRANK/CAM con tan solo monitorear en el osciloscopio estas dos seales, y solamente estas dos. El caso particular de algunos vehculos Toyota (y de algunos otros fabricantes en casos excepcionales), s te permiten

determinar la sincrona de forma aproximada, y enseguida te voy a explicar cmo se hace con el ejemplo del dibujo anterior (es facilsimo), pero para efectos prcticos de tus rutinas de diagnstico, debes tener presente que para determinar el estado de la sincrona CRANK/CAM, no es suficiente con estas dos seales en la vasta mayora de los casos. Por qu? Porque cuando estamos determinando la sincronizacin por medio del osciloscopio, es necesario contar con la presencia de una tercera seal de referencia fsica, que nos indique la posicin exacta del pistn en el punto muerto superior (PMS). Vers, cuando no existe sincrona CRANK/CAM, en realidad estamos hablando de 2 posibles causas: 1.- La correa se brinc 1 o ms dientes. 2.- Los sensores CRANK o CAM tienen algn defecto, enseguida su seal se distorsiona, la PCM se confunde porque su programa no puede interpretar los valores errticos y el motor exhibe la falla que en muchos casos se manifiesta como prdida de sincronizacin, aunque los engranes se hallen perfectamente alineados. El primer caso es relativamente fcil de determinar y no necesitas osciloscopio para diagnosticarlo. Si sospechas de dientes brincados, basta con consultar las especificaciones del fabricante, retirar la tapa de distribucin y alinear engranes. Eso s: es mucho trabajo. Si fuera el caso de que sospecharas que la sincronizacin de la correa s se haya perdido, pero prefieres ahorrarte todo el

trabajo porque no quieres destapar toda la distribucin, solamente para terminar descubriendo que todo estaba en orden y tengas que volver a armar todo de vuelta, por fortuna para ti, existe otro camino. Quiz no lo sepas, pero la verdad es que con un osciloscopio digital, junto con un accesorio especial que consiste en un transductor/interfase de presin y siguiendo una metodologa especial de lectura de oscilogramas de compresin, en 10 minutos o incluso menos, t puedes determinar si vale o no la pena destapar engranes y correas.

El transductor de presin lo enroscas en el orificio de la buja No. 1 y est diseado para graficarte los cambios de presin dentro de la cmara de combustin y desplegrtelos en la pantalla del osciloscopio. Lo hace convirtiendo la compresin de la cmara en una seal de voltaje. Naturalmente, en ese oscilograma especial el pico ms alto te indica la mayor presin dentro de la cmara y lgicamente, corresponde al punto muerto superior. Enseguida, las

variaciones de presin en la cmara, que en el osciloscopio las podrs apreciar como cambios de voltaje, podrs compararlos contra los milisegundos que en realidad, sern una representacin directa de los grados de giro del cigeal. Es ms: inclusive si conocieras el nmero de dientes de cada engrane, t puedes fcilmente determinar cuntos dientes estn brincados sin necesidad de destapar la distribucin. Y eso cmo se hace? Estableciendo una sencilla relacin de equivalencia entre milisegundos/grados/dientes. Es decir: si con el oscilograma de compresin t conoces cuantos milisegundos se necesitaron para 1 ciclo completo de 4 tiempos entre un PMS y el siguiente, entonces t sabes que esa cantidad de milisegundos es equivalente a 720. Si ahora esos 720 los divides entre el nmero de dientes del engrane del rbol de levas, entonces ahora sabes cuantos grados de giro le corresponden a cada diente. Finalmente, siguiendo mi metodologa especial de conteo entre los tiempos de apertura y cierre de vlvulas de admisin y escape directamente en el oscilograma de compresin, t puedes determinar el milisegundo exacto en el que las vlvulas debieron abrir y cerrar. Si tras hacer el conteo hallaras que est desplazado algunos milisegundos, que como ya dije estos sern equivalentes a algunos grados de giro y que a su vez estos tambin sern equivalentes a un nmero concreto de dientes, sabrs que la sincronizacin se perdi. Y no solo eso: si los momentos de apertura y cierre estn ya sea a la

izquierda o a la derecha del milisegundo esperado, podrs determinar si la prdida consisti en dientes adelantados o dientes atrasados, respectivamente. Te imaginas? Determinar todo eso con solo conectar un sensor especial, darle marcha al motor y leer un oscilograma? Entonces, cuando t analizas el oscilograma especial de cambios de presin, siguiendo la metodologa paso a paso, es as como puedes determinar si efectivamente te conviene destaparlo todo y ajustar la sincronizacin del tiempo, o dejarlo todo como est y continuar tu diagnstico por otro camino. Obviamente el tema de verificacin de sincrona con transductor y osciloscopio requiere de un entrenamiento especial, que no es difcil, pero que s demanda dominar el uso del osciloscopio primero que nada en sus funciones bsicas. He presenciado como en diversos sitios de internet, en vdeos de youtube y en seminarios de capacitacin se sigue afirmando que t puedes verificar la sincronizacin tan solo comparando las seales CRANK y CAM y nada ms. Eso no es cierto. Una cosa es que las seales estn ah y otra, mucho ms minuciosa, que las seales se encuentren en donde se deben encontrar. Volvamos a revisar el caso excepcional de Toyota y veamos porqu aqu s es apropiado hablar de sincronizacin. Mira el siguiente acercamiento al dibujo en la Fig. 4.

Fig. 4.- Acercamiento para apreciar la sincrona entre el primero de los 34 pulsos CRANK y el inicio del pulso nico CAM; esta coincidencia no indica el alcance del PMS en ningn forma. Este es un caso excepcional y solamente significa que los engranes de cigeal y rbol de levas estn alineados. Ciertamente, el PMS s estar cerca de esta coincidencia por algunos grados de giro, pero no justamente dentro de ella.

Inclu una lnea en flecha resaltada en rojo para distinguir lo siguiente: el primer pulso del ciclo de la seal CRANK coincide exactamente con el incremento gradual de voltaje del ciclo de la seal CAM. Esto significa que las dos seales, conjunta y simultneamente, en el caso especfico de sensores anlogos que generen voltaje AC, estn informando a la PCM que un nuevo ciclo acaba de comenzar. Y eso es todo. No estn informando nada ms. Pero alguien podra preguntar: Significa esto que el primer pulso o el espacio vaco estn indicando el PMS del pistn No. 1?

La respuesta es NO. Lo nico que indica la coincidencia que te acabo de mostrar son 2 cosas: 1.- Que efectivamente, las seales CRANK y CAM s estn sincronizadas, lo cual es sinnimo de engranes y correa de distribucin alineadas. 2.- Que un nuevo ciclo est comenzando. Y entonces el PMS dnde queda representado en el oscilograma? Aqu tienes la respuesta: no es posible saberlo. Al menos no con las seales CRANK y CAM por s solas. Y no importa que sean seales anlogas o digitales. (Lo que definitivamente s hallars con ellas, es la relacin de fases entre ambos sensores, pero su relacin de fases no te dice nada acerca de la posicin del cigeal. Hay quienes confan plenamente en el mtodo de la relacin de fases para determinar el estado de la sincronizacin, pero he aprendido que es una tcnica muy incierta que en la prctica, ofrece ms errores que aciertos. Por eso no la promuevo.) Si lo que quieres es ubicar al PMS en un oscilograma, las seales CRANK y CAM no te servirn porque simple y sencillamente, no te arrojan esa informacin. Sabes por qu? Es muy sencillo: porque los dientes y espacios que activan y desactivan los pulsos que anuncian el inicio de nuevos ciclos, no coinciden con el PMS. Y eso es todo. Claro que habr excepciones, pero puedo contarlas con los dedos de mi

mano, porque en mi experiencia, que con humildad te digo que no es poca, difcilmente encuentras oscilogramas que te indiquen que el primer pulso de un tren de pulsos, corresponde al PMS.

Puedo compartirte lo bsico, algunos conceptos avanzados y experiencias notables que me han ocurrido que definitivamente s te ayudarn en tu desarrollo profesional , pero como sucede en toda profesin, la verdadera

Si te enfrascas en demostrar lo contrario, te lo adelanto desde ahora: vas a estar jugando a las adivinanzas. Pero no me creas a m. Hazlo. Como ejercicio de prctica est perfecto y te exhorto a que lo hagas. Te garantizo que vas a conocer muchas seales de sensores CRANK y CAM, genera los archivos y gurdalos, arma tu biblioteca de oscilogramas. Solo as sers experto en seales CRANK y CAM. Yo tengo mi biblioteca de autos en buen y en mal estado para compararlos entre s; tambin tengo de antes y despus de la reparacin. En mis ratos de ocio me siento a revisar oscilogramas mientras bebo caf. Tengo de todo. Yo no me espero a que un auto no funcione para monitorearlo. Al contrario: lo que ms hago es monitorear autos en buen estado, porque esos son mis oscilogramas de referencia. Ya tengo algunos miles de ellos de todo tipo; de CRANK y CAM, son algunos cientos. Cuando hagas esto mismo, obtendrs la mejor experiencia que ningn curso ni seminario te puede brindar. Ni siquiera yo.

fuente de tu desarrollo como diagnosticador automotriz con osciloscopio, vendr del compendio de seales que armes con tu instrumento y de las comparaciones que poco a poco vayas haciendo. En las comunidades y agrupaciones de mecnicos profesionales, el asunto de comprobar el PMS con las seales CRANK y CAM ha causado mucho revuelo, porque precisamente, no son seales que comuniquen la posicin del pistn, sin embargo lo ignoran y siguen insistiendo. Por qu lo siguen haciendo as? Porque simple y sencillamente alguien les dijo que as se haca y se lo creyeron. Es una creencia que est difundida y fuertemente arraigada. Y ah siguen, sin ponerse de acuerdo y discutiendo sobre el mismo asunto. Por eso te reitero: si lo que quieres es ahorrarte un montn de trabajo y comprobar el estado de la sincronizacin utilizando el osciloscopio, necesitars hacer el ejercicio con un transductor, siguiendo la rutina que ya te

mencion. (Ms adelante pondr a tu disposicin un curso especializado en diagnstico automotriz con transductores, pero este estar disponible solamente para usuarios avanzados.) Cul es la leccin? La leccin es que no debes confundir sincronizacin con punto muerto superior. Quiz automticamente pienses en la sincronizacin de la correa de distribucin como la marca en donde el pistn No. 1 est en el PMS, y esto es vlido al momento de la reparacin. Pero no debes olvidar que el PMS representa solamente a un solo grado de giro de un total de 720, dentro de todos los cuales, ambos engranes siguen estando sincronizados todo el tiempo. Con eso finalizo el asunto de la sincronizacin y sensores CRANK/CAM. Pero regresando ahora al caso de la Jeep Gran Cherokee. Te haba dicho que el problema con esta camioneta era la sincronizacin CRANK-CAM. Pero tambin te dije que esta falla la presentaba un motor prcticamente nuevo porque fue comprado en un taller de reconstrucciones (porque el cliente as lo quiso). Tambin te coment que no tena problemas de compresin.

Recuerdas que te coment las 2 causas de la prdida de sincrona? 1. Dientes brincados y 2. Sensores defectuosos. Los sensores de la marca Jeep eran y siguen siendo de Efecto Hall; las frecuencias de su seal cambian de un ao a otro, pero el principio sigue siendo el mismo. Lo que no cambia es la perpetuidad del pulso: el sensor Crank de Chrysler/Jeep siempre exhibe una seal DC, digital, conmutada, peridica y sin interrupciones, pero en este caso, s presentaba interrupciones. Si lo observas de cerca, vers que la seal Crank en el canal azul presenta interrupciones peridicas que no son normales. Nunca antes las haba visto. An as, no me precipit a sentenciar al sensor Crank como causa responsable. Por qu? Porque a pesar de todo, el sensor estaba exhibiendo un comportamiento peridico, consistente, perpetuo; por experiencia te digo que cuando observes periodicidad en un sensor Hall del fabricante que sea, aunque el patrn de la seal te resulte extrao e irreconocible, pero siempre y cuando sea peridico, (con sus 5 voltios y tierra conmutada, sin mayor ruido elctrico que lo razonable), lo ms seguro es que el sensor funciona bien. Por fortuna esos sensores son muy comunes, as que sacamos un sensor usado, lo pusimos en lugar del otro y la seal sigui siendo la misma. Conclusin: el sensor no es el causante de la falla. Por otro lado, difcilmente la sincronizacin de esta camioneta podra estar fuera de tiempo. Le ofrec a Juan hacer el ejercicio con el transductor, pero el prefiri desarmar la tapa y verificar con sus propios ojos. 1 hora despus, corrobor que las marcas estaban en su lugar. (Al menos le sirvi

para reconocer que los reconstructores hicieron bien su trabajo.) Ni hablar. A armar todo de vuelta. Qu estaba pasando? Ya estbamos seguros de que la seal del sensor Hall era confiable. Si haces un conteo entre un pulso verde y el siguiente, que corresponden a la ignicin del pistn No.1, sabrs entonces con facilidad que esto se repite cada 720 o cada 2 revoluciones; por otro lado, en la seal azul, podrs concluir que el espacio vaco, o sin pulso aparece cada 360, cada revolucin. Si recordamos los conceptos bsicos de funcionamiento del sensor de Efecto Hall, entonces sabemos que el sensor reacciona como lo hace un interruptor de estado slido: aterrizando su seal de voltaje cuando est expuesto a un campo magntico; y viceversa, cuando dicho campo magntico es bloqueado por un cuerpo metlico, entonces la seal se voltaje no se aterriza. Y qu es lo que vemos en esos espacios vacos de la seal azul?

Vemos que precisamente, el sensor Hall est siendo aterrizado y eso significa, segn mis sospechas, que sigue estando expuesto por ms tiempo al campo magntico generado en el mismo sensor. Es este un comportamiento normal de diseo en este fabricante?

que el campo magntico generado en el sensor no sea cortado; entonces, en esa justa seccin del reluctor debera necesariamente existir un espacio vaco, diseado para no cortar el flujo magntico del sensor y al no cortarlo, el voltaje estara aterrizado ms tiempo y eso es justo lo vemos en la seal azul de la Fig. 1.

claramente que el defecto del reluctor debera hallarlo algunos pocos grados de giro despus de la chispa, o quiz ya en la misma carrera de fuerza; segn mis clculos y con solo ver el oscilograma, seccionndolo en 8 partes iguales de 90 cada una, (porque 8 x 90 = 720), esto podra estar ocurriendo aproximadamente entre unos 20 a 40 despus de la chispa.

Fig. 5.- Este es el reluctor original montado en un balanceador de ruedas, mientras es verificado para comprobar la seccin excntrica. La posicin de la guja calibradora en las dos fotos nos muestra como una pequea desviacin puede provocar sntomas tan severos en un motor.

En mi experiencia, no. Hay dnde consultar este dato de duraciones mayores o menores del tren de pulsos de este sensor en particular? En ningn parte. Entonces hiptesis? cmo arm mi

Y estos reluctores de Jeep tienen ese espacio vaco en el reluctor? Hasta donde yo s, nunca lo han tenido. Entonces, si se supone que el campo magntico del sensor debe cortarse, pero evidentemente no se corta por que el voltaje est cado eso me hace suponer que, de alguna manera, se gener un espacio vaco en ese reluctor un espacio vaco que no debera de estar ah. Cmo el pulso verde de la chispa en el cilindro No. 1 coincide muy de cerca con el espacio vaco de la seal azul, eso me indica

Obsrvalo con detenimiento y verifcalo t mismo. Lo que enseguida hicimos fue remover el motor de arranque, manualmente giramos el cigeal entre 20 y 30 luego del PMS, y la seccin descubierta la marcamos con crayn. Bajamos la transmisin y removimos el volante cremallera con el reluctor. Ahora el reluctor lo colocamos en un balanceador de llantas con los conos concntricos para evitar giros excntricos, colocamos un calibrador de aguja en la zona marcada con crayn y suavemente, lo giramos.

Lo razon de la siguiente forma: Si el sensor est aterrizando su seal por un intervalo que evidentemente est muy bien definido y adems es uniforme, sumndole que presenta una periodicidad evidente, porque para que algo as suceda ello exige

Con este pequeo pero eficaz mtodo, con certeza determinamos que en la zona demarcada de los 20 a 30 aproximados, el indicador sealaba una deformacin de cerca de 0.7 mm.

Fig. 6.- Oscilograma resultante para las mismas seales, luego del reemplazo del reluctor. Observa la uniformidad en los trenes de pulsos. Resalta el hecho de que en la seal amarilla se restableci el comportamiento esperado de los pulsos de consumo de corriente de los inyectores, medidos con pinza amperimtrica.

En verdad es una imperfeccin casi imperceptible al ojo humano, tan pequea que fue necesario practicarle una medicin fsica cuidadosa para reclamar el reemplazo de la pieza, sin costo adicional. El reemplazo del reluctor elimin por completo el aterrizaje artificial de la seal CRANK y el vehculo volvi a funcionar con total normalidad. El oscilograma final puedes verlo en la Figura 6. Podras haber resuelto este problema? Sin osciloscopio, cunto tiempo consideras que habra tomado? Cmo habras sabido donde buscar en un principio?

Es cierto, como lo dice mi amigo Juan, que por lo menos es necesario empezar en alguna parte. Pero si al igual que l, an ests tratando de realizar diagnsticos sin osciloscopio, me parece que ese sitio al que Juan le llama alguna parte, estar muy, muy lejos de donde debera de estar. Si en alguna parte debes comenzar un diagnstico profesional, pienso que debe ser lo ms cercano posible, para que sea rentable. La pregunta para ti es: qu hars la prxima vez que se te presente algo totalmente fuera de lo ordinario?