Estudos de Psicologia 2003, 8(2), 221-234 221

Globalizao, dilemas dos comuns e qualidade de vida sustentvel: do que precisamos, o que podemos fazer, o que podemos conseguir?1
Charles Vlek
Universidade de Groningen, Holanda

Resumo
Apresenta-se uma viso da cincia do comportamento sobre o desenvolvimento sustentvel da sociedade a partir de uma perspectiva europia. A expanso do livre-mercado implica expressivas presses sobre qualidades ambientais e sociais em muitos pases. Um modelo de dilema dos comuns ampliado (DCA) apresentado para capturar a tenso entre interesses individuais e coletivos. Uma variedade de estudos na rea das relaes pessoa-ambiente podem ser alinhados com as etapas sucessivas do modelo DCA, que aplicado ao domnio em expanso do transporte motorizado. A liberdade individual estimulada pelo mercado insuficientemente considerada em polticas governamentais destinadas a assegurar bens coletivos vitais. Princpios polticos atuais da Holanda e Unio Europia so analisados criticamente e um conjunto de diretrizes para o transporte sustentvel apresentado. Com base nessa anlise e em levantamento realizado com respondentes holandeses, questiona-se o crescimento econmico, trabalho e renda como fatores determinantes do bem-estar humano futuro. As concluses se referem pesquisa abrangente sobre sustentabilidade, estruturao dos estudos pessoa-ambiente e ao tpico de praticar a teoria versus teorizar a prtica.
Palavras-chave: desenvolvimento sustentvel; dilema dos comuns; modificao de comportamento; transporte motorizado; qualidade de vida; psicologia ambiental.

Abstract
Globalisation, commons dilemmas and sustainable quality of life: what do we need, what can we do, what may we achieve? A behavioural science view is unfolded on sustainable development of society from a European perspective. Free-market expansion implies significant pressures on environmental and social qualities in many countries. An extended commons dilemma (ExCD) model is presented to capture the tension between individual and collective interests. A variety of people-environment studies can be well aligned with the successive ExCD steps. The model is applied to the expanding domain of motorised transport. Here, marketstimulated individual freedom is insufficiently checked by government policies aimed at securing vital collective goods. Current (Dutch and EU) policy principles are criticised and a set of guidelines for sustainable transportation is advanced. In view of these and on the basis of Dutch survey research, we may question economic growth, work and income as overriding factors of future human well-being. Conclusions are drawn about comprehensive sustainability research, the structuring of people-environment studies, and the issue of practicing theory versus theorising practice.
Key words: sustainable development; commons dilemma; behaviour change; motorised transport; quality of life; environmental psychology.

Globalizao e declnio ambiental

sociedade sempre lutou contra ignorncia, pobreza, doenas, ameaas naturais e rivais vindos de outros lugares. Sempre aspirou por conhecimento, liberdade, sade, poder, segurana, conforto e prazer. Meios importantes para deixar as condies da Idade da Pedra e chegar segurana e s oportunidades dos Tempos Modernos foram: trabalho braal, organizao social, educao, cincia,

tecnologia e formao de capital. Uma representao esquemtica se encontra na Figura 1. At agora, em vrios lugares esse processo natural conduziu superpopulao, consumo excessivo e uma esmagadora tecnologia. Riqueza material e poder tcnico so especialmente fortes nos pases industrializados do ocidente, ao passo que crescimento populacional e pobreza so abundantes nos pases menos industrializados, especialmente na frica (e.g., Goodland, Daly & Kellenberg 1994). As desigualda-

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Figura 1. Desenvolvimento de condies da idade da pedra (no alto) aos tempos modernos (embaixo).

des espalhadas pelo mundo so amplamente expostas via modernos meios de comunicao. Assim, os povos subdesenvolvidos so fortemente motivados (se no seduzidos) a crescer economicamente e reduzir seu atraso em segurana e oportunidade. Superpopulao, consumo em excesso e tecnologia excedente so mantidas e estimuladas por crenas e valores culturais, muitos dos quais esto cristalizados nas instituies em que se assenta a sociedade. A Figura 2 (extrada de Steg & Vlek, no prelo) resume importantes elementos propulsores dos impactos econmico, social e ambiental: populao, afluncia e tecnologia (bem conhecidos a partir da frmula I = P x A x T, de Ehrlich & Holdren, 1971 - ver Schmuck & Vlek, 2003, para uma discusso psicolgica). Cada um deles

est sob a influncia de cultura e instituies. No oval inferior da Figura 2, riqueza econmica, bem-estar social e qualidade ambiental representam trs componentes do conceito de sustentabilidade (e.g., Munasinghe, 1993), e podem ser decompostos em variveis de qualidade especfica, relativas a vrias necessidades e desejos humanos, crenas e atitudes. A modernizao da sociedade desde a Primeira Revoluo Industrial (aproximadamente 1850) e particularmente desde a Segunda Guerra Mundial (cerca de 1950) tem gradualmente nos levado a uma economia barulhenta e em expanso, baseada nos combustveis fsseis. Por causa da crescente diferenciao e poder dos atores econmicos (lares, empresas, organizaes afiliadas), isso parece cada vez mais difcil de controlar. Suas manifestaes de maior impacto so: transporte motorizado, indstria da construo, agricultura e pecuria, turismo e recreao e, naturalmente, os lares das famlias. Em muitos setores, o clssico conflito entre individual e coletivo adquiriu propores alarmantes, a ponto do filsofo belga Vermeersch (1988) ter escrito dramaticamente que
... o todo forma um sistema que segue seu curso autonomamente, e ningum pode garantir que em algum lugar do final do caminho h uma meta esperando, que ainda faa sentido para as pessoas. (...) A falta de objetivo, a irracionalidade do sistema como um todo est sendo ofuscada pela racionalidade incondicional de seus componentes em separado. (p. 29)

Dito de outra forma, embora atores individuais operem muito eficientemente aqui-e-agora para o aumento de sua prpria qualidade de vida, a sociedade de todos os atores reunidos se move em uma direo que parece insustentvel a longo prazo, com o que a qualidade de vida de todos os indivduos ir afinal se deteriorar. Nossos interesses atuais se focalizam sobre os efeitos negativos da globalizao, individualizao e comercializao. Perguntamo-nos porque o crescimento econmico precisa implicar em degradao das paisagens naturais e de nosso prprio ambiente de vida em detrimento da sade e bem-estar humanos, e at mesmo sob o risco de uma depresso econmica de longo prazo. Nossa proliferante biomassa humana parece inteligente e egosta o bastante para explorar cada vez mais os recursos da Terra, ao mesmo tempo em que obstrui outras espcies vivas. Recentemente, Wackernagel e colaboradores (2002) tentaram medir o impacto ecolgico da humanidade (...) em termos da rea de terra biologicamente produtiva e da gua necessria para produzir os recursos consumidos e assimilar os resduos gerados (p. 9266). Esses autores concluram:
Nossos resultados indicam que a demanda humana pode j ter excedido a capacidade regenerativa da biosfera desde a dcada de 1980. (...) a carga da humanidade correspondia a 70% da capacidade da biosfera global em 1961, e subiu para 120% em 1999. (p. 9266)

Figura 2 . Foras propulsoras de desenvolvimento (in)sustentvel.

Wackernagel et al. indicam que muito da excessiva demanda por espao bioprodutivo est relacionada necessidade de extrair imensas quantidades de CO2 de combustveis fsseis utilizados em atividades humanas.

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Modernizao, desigualdades e limitaes humanas

Como planejadores ambientais, psiclogos, arquitetos, urbanistas e projetistas de paisagens preocupados com o desenvolvimento sustentvel, ns podemos perguntar: quais problemas estamos vendo, o que queremos, o que podemos fazer, qual a melhor maneira de faz-lo, o que poderemos conseguir e quem usar nossos resultados? Ao buscar respostas para essas perguntas, devemos nos lembrar de trs coisas: a) que a sociedade industrial moderna, com sua segurana e conforto, emergiu de tempos muito difceis, que se estenderam at menos de 100 anos atrs; a disponibilidade de combustvel fssil barato foi um instrumento poderoso nesse processo; b) que a maioria das pessoas ao redor do mundo ainda sofrem grandes dificuldades, principalmente em relao colonizao e descolonizao repentina, comrcio injusto, ausncia de governo democrtico e climas pouco favorvel; c) que todos ns vivemos nossa vida sob condies fsicas e sociais mais ou menos restritivas aqui-e-agora, o que torna qualquer grande projeto para a sustentabilidade bem difcil de preparar, organizar e realizar. De necessidades a impactos. Como especialistas da rea de relaes pessoa-ambiente2 , ns precisamos compreender que necessidades, valores e crenas humanos so coletivamente traduzidos em impactos econmicos, sociais e ambientais positivos, mas tambm negativos. Os veculos dessa traduo so vrios planos, projetos, decises e comportamentos que consideramos necessrios, confortveis ou atrativos, porque proporcionam crescente qualidade de vida, tal como a concebemos (ver Figura 3). Certos tipos de poluio ambiental por exemplo, rudo extremo, gases de escapamento ou destruio da natureza esto diretamente relacionados ao desejo das pessoas de evitar esforo, impressionar aos outros e/ou confirmar sua prpria autonomia. Mudar os impactos coletivos, de negativos para positivos, requer modificar padres de comportamento humano, o que pode exigir mudanas nas necessidades, valores e crenas das pessoas. Isso no fcil de fazer e com freqncia requer esforos integrados de diferentes setores.

Existe um modelo abrangente para trabalhos interdisciplinares dedicados ao diagnstico, tomada de decises, planejamento de intervenes e avaliao de problemas coletivos (ambientais, sociais e econmicos) de sustentabilidade. Esse paradigma do dilema dos comuns ampliado, obviamente inspirado pela tragdia dos comuns, de Hardin (1968), abre caminho em relao a vrios assuntos e tarefas, para diferentes tipos de experts e formuladores de polticas.

Dilemas dos comuns como antagonismos privado pblico

Ser que estamos vivendo em um tempo em que o privado est se tornando o inimigo do pblico e, talvez, vice-versa? Lares, negcios, viajantes e transportadores, cmaras de comrcio locais e governos municipais; estariam todos eles abusando de sua liberdade de iniciativa s expensas de bens e valores sociais e ambientais coletivos e de longo prazo? Ser que equipes de governo perderam a confiana pblica e a popularidade a ponto de a liberdade individual de empreendimento ter se tornado a filosofia existencial dominante? Ser que poderamos at mesmo temer que os problemas de sustentabilidade vo piorar porque hoje em dia os cidados em sociedades democrticas simplesmente no iro eleger governos que os sirvam com base em prazos mais longos do que o exigido pela busca do benefcio de curto prazo? 3 A tenso entre interesses individuais e coletivos bem representada no termo dilema dos comuns (Dawes 1980; Hardin, 1968; Liebrand, Messick & Wilke 1992; Vlek, 1996; 4 Vlek & Steg, 2002). Exemplos vvidos de dilemas dos comuns so a explorao de bancos de pesca por vrias companhias, poluio do ar nas metrpoles pelo uso massivo de veculos motorizados, e danos em larga escala aos ecossistemas naturais pela agricultura e pecuria em expanso. Muitos problemas especficos em pesquisa ambiental, social e at mesmo econmica podem ser melhor enquadrados quando perspectivas tanto micro como macro, ou tanto privadas como pblicas so levadas em conta. Um dilema dos comuns uma situao de conflito entre um interesse agregado coletivo e numerosos interesses individuais. Ao perseguir interesses pessoais prprios, muitos indivduos podem facilmente converter a situao para efeitos negativos limitados em seu ambiente comum. Pela acmulo de inmeras pequenas contribuies, o efeito total pode ser alarmante e as qualidade ambientais coletivas podem significativamente deteriorar. Em muitos casos, riscos coletivos aumentam mediante aumentos na produo material e padres de consumo. Os riscos tambm podem aumentar pelo simples crescimento no nmero de atores independentes, tais como habitantes, lares e empreendimentos comerciais. Portanto, fatores como populao, consumo (afluncia) e tecnologia so propulsores de riscos sustentabilidade (ver Figura 2). Para um autoridade poltica no nvel macro da sociedade, um dilema dos comuns se reconhecido como tal se apresenta como um contraste permanente entre um risco coletivo (em mudana), como poluio do ar, e uma grande agrupamento

Figura 2 . Foras propulsoras de desenvolvimento (in)sustentvel.

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de benefcios individuais (em mudana), como dirigir um carro, por exemplo. Minimizao de risco e maximizao de benefcios so metas sociais incompatveis, entre as quais uma soluo de compromisso (trade-off) deve ser atingida. Ou, de modo mais concreto, no se pode ter ar limpo e ilimitado trfego motorizado, produzir manteiga e armas, ou maximizar a liberdade individual e a igualdade social. Em muitos setores um equilbrio precisa ser encontrado. A autoridade poltica, entretanto, pode ser tentada a fazer pouco ou nada a respeito do risco coletivo, sendo eleita para o posto apenas por um tempo limitado, possivelmente pelos eleitores da mesma populao de indivduos cuja liberdade de comportamento precisaria ser verificada. Alm disso, a autoridade poltica pode ela prpria ter interesse na continuao da atividade de risco coletivo, em decorrncia, por exemplo, de arrecadao de taxas, oferta de empregos ou propriedade de infra-estrutura pblica. O sistema dominante de transporte motorizado pode servir como um exemplo. Em contrate, a perspectiva do ator individual no nvel micro da sociedade certamente est focalizada em seus prprios benefcios aqui-e-agora. H vrias razes pelas quais as pessoas podem no reconhecer um dilema dos comuns como tal: porque elas no esto cientes de qualquer dano coletivo; porque elas no se do conta de sua prpria responsabilidade por problemas coletivos; porque elas no acham que o risco coletivo de longo prazo suficientemente srio em relao aos inmeros benefcios a curto prazo, e/ou

porque elas sabem que h um risco coletivo, mas acham que pouco pode ser feito a respeito (devido falta de alternativas viveis e/ou falta de confiana na cooperao dos outros). A combinao de benefcio pessoal, viso limitada e a percepo de falta de controle sobre a situao, em particular, podem facilmente levar negao ou depreciao do risco e, assim, recusa em participar de esforos para seu controle. As emisses de CO2, o aquecimento global e os riscos de mudanas climticas constituem exemplos disso.

Um modelo de dilema dos comuns ampliado

A gesto do risco ambiental uma questo de tomada de deciso sobre aceitao do risco (sua importncia est altura dos benefcios distribudos?) e de interveno prtica para controle do risco coletivo via mudana de comportamento dos indivduos que para ele contribuem. A gesto do risco pode ser mais eficaz se vinculada ao diagnstico sobre os processos sociais por meio dos quais o risco est sendo gerado ou incrementado. Tambm so necessrios acompanhamento e avaliao, de modo que suas conseqncias e efeitos colaterais possam ser retro alimentados na direo dos atores envolvidos e polticas possam ser revistas. Portanto, compreender dilemas dos comuns e administrar riscos coletivos (ambientais ou sociais) envolve diagnstico do problema, tomada de deciso sobre polticas a serem adotadas, interveno prtica e avaliao da eficcia. Reunidos, esses quatro componentes podem ser desmembrados em doze pontos merecedores de ateno, como apresentado na Tabela 1.

Tabela 1 Doze itens-chave para pesquisa e definio de polticas sobre dilemas dos comuns (Steg & Vlek, no prelo).

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Tabela 2 Estratgias gerais para mudana de comportamento no manejo de dilemas dos comuns.

As quatro divises da Tabela 1 indicam as questeschave para a compreenso e gesto de dilemas de recursos comuns: ponderao do risco coletivo luz dos benefcios associados, comparao do risco com os benefcios individuais (totais) e deciso sobre plano de ao, promoo de mudana (ou restrio) de comportamento social, e avaliao dos efeitos reais da poltica de intervenes.

Estratgias gerais para mudana de comportamento

Dilemas dos comuns refletem, por um lado, conflitos persistentes entre muitos interesses individuais (de produtores e consumidores) e, por outro, um pequeno nmero de interesses coletivos (de larga escala). Como dilemas, eles s podem ser resolvidos quando se atinge um equilbrio sustentvel e mais seguro de benefcios e riscos individuais e coletivos. A natureza e eficcia de vrias formas de soluo foram investigadas em um grande nmero de experimentos de laboratrio e alguns estudos de campo (e.g., Dawes, 1980; Messick & Brewer, 1983). A maioria dessas abordagens pode ser categorizada de acordo com sete estratgias gerais para mudana de comportamento social (Vlek, 1996; ver tambm De Young, 1993; Gardner & Stern, 1996, cap. 7; Gifford, 1997, cap. 14), que so apresentadas na Tabela 2, juntamente com exemplos especficos. As estratgias 1, 2 e 3, e certas formas (fsicas) da estratgia 6 iniciariam as solues chamadas de estruturais (ou duras) para um dilema dos comuns, cuja natureza (ou tipo) bsica seria dessa forma alterada. As estratgias 4, 5, certas outras formas (mentais) da estratgia 6, e a estratgia 7

implicariam solues cognitivo-motivacionais (ou suaves). Por meio da ltima, atores individuais seriam induzidos a se comportar de maneira cooperativa (isto , coletivamente otimizada), enquanto a natureza bsica e a estrutura de vantagens do dilema dos comuns seria mantida. Estratgias de soluo estrutural so, em geral, mais eficazes, mas com freqncia no esto disponveis ou no so de fcil implementao. Estratgias de soluo cognitivomotivacional especficas so mais fceis de planejar e aplicar, mas sua eficcia , em geral, inferior. Modificao de valores e moralidade (nmero 7) se apresenta relativamente isolada como uma soluo cultural em que muita mudana de comportamento poderia vir a ocorrer, a fim de que a regulamentao explcita no fosse mais necessria. Uma soluo-por-default muito bem expressa por um 6 provrbio holands, que diz o cais guiar o navio. Ou seja, a estratgia 8 na Tabela 2 esperar para ver automaticamente eliciar respostas comportamentais (catstrofe) a partir de agentes causais, mas essas mudanas de comportamento, nesse caso, s podero ser inapropriadas, pequenas demais, ocorrendo tarde demais. Tornar palpveis tais cenrios de insustentabilidade por exemplo, via estudos de cenrio significaria que atores individuais esto (melhor) capacitados a viver sob a sombra do futuro (comum) e a assumir as aes preventivas devidas. Cenrios de desastre podem, desse modo, iniciar profecias auto-destruidoras, enquanto a sociedade tenta manobrar para longe deles. Cada estratgia na Tabela 2 tem suas prprias foras e fraquezas. Por exemplo, uma nova infra-estrutura fsica pode no ser eficaz porque as pessoas a evitam ou comeam a

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utiliz-la em excesso. Regulamentao legal tambm pode no funcionar porque as regras so desconhecidas ou porque sua execuo percebida como violando direitos civis adquiridos. Polticas envolvendo preos podem ter efeitos inesperadamente fracos porque as pessoas no sentem o aumento de preo suficientemente impactante em suas carteiras, ao passo que preos com tal impacto seriam politicamente inaceitveis. Em vista dessas consideraes, o melhor que vrias estratgias de mudana de comportamento, tanto duras como suaves, sejam combinadas de modo que o efeito resultante seja otimizado, ao mesmo tempo em que os efeitos colaterais negativos amplamente evitados.

crescentes e disseminadas preocupaes a respeito de concentrao / congestionamento, (outros) impactos ambientais e reduo da qualidade de vida em relao a desenvolvimentos insustentveis em transporte (ou seja, uma excessiva 8 motorizao geral).

Diagnstico do problema de transporte

Atualmente nos pases da Organizao para Cooperao e Desenvolvimento Econmico (OCDE), o carro particular est dominando os assentamentos humanos, consumidores consideram seu carro uma necessidade diria, a indstria automobilstica segue nutrindo o crescimento de suas vendas, e governos se dispem a aplicar dinheiro de impostos e fornecer instalaes de infra-estrutura. Enquanto isso, a maioria dos setores envolvidos tendem a afastar sua ateno de problemas de sustentabilidade de curto e longo prazos relacionados a acessibilidade, condies de vida e qualidade ambiental, especialmente em reas metropolitanas. Ao menos pelos ltimos 50 anos, a propriedade do carro tem sido bastante facilitada e gradualmente promovida a um direito civil adquirido. A propriedade do carro conduziu a mudanas estruturais em prticas econmicas, sociais e governamentais. Portanto, mudanas sustentveis requerem inovaes abrangentes, em mltiplos nveis. Para executar polticas eficazes, a sociedade quer saber: Quais so as principais razes para mudana? Quais so as possveis transies substantivas? Como sero manejadas as transies necessrias? Governos nacionais, regionais e locais esto relutando em propor respostas convincentes. A uma certa distncia, no entanto, organizaes internacionais esto razoavelmente interessadas nos desenvolvimentos do transporte motorizado. Por exemplo, ao final da conferncia da OCDE Em direo ao transporte sustentvel, realizada em Vancouver, em 1996, concluiu-se:
Obtm-se um transporte sustentvel quando as necessidades de acesso de pessoas, servios e bens so satisfeitas sem produzir danos permanentes ao ambiente global, prejuzos aos ambientes locais, e ineqidade social. (...) Sistemas de transporte empregados na OCDE e alguns outros pases so insustentveis. (Organisation for Economic Cooperation and Development, 1997, p. 56)

O modelo do dilema dos comuns e o estudo das relaes pessoa-ambiente

Da perspectiva do desenvolvimento sustentvel, o modelo do dilema dos comuns ampliado (DCA) da Tabela 1 pode nos ajudar a examinar e categorizar o campo das relaes pessoa-ambiente (P-A).7 Para cada um dos doze pontos focais do modelo DCA podemos relacionar o tipo de estudos PA necessrios para esclarecer aspectos e questes relevantes. A Tabela 3 ilustra os vrios tpicos de estudo em relao s divises do modelo em diagnstico do problema, tomadas de deciso sobre polticas, interveno prtica e avaliao da eficcia. Agora a lista de tpicos de estudos P-A na metade direita da Tabela 3 ganha vida na medida em que cada tpico est vinculado a aspecto ou problema prtico, como um projeto habitacional, o planejamento de infra-estrutura rodoviria, a expanso de um aeroporto ou polticas de gesto de uma fazenda. Em cada caso, o problema particular em considerao pode eliciar um contexto mais amplo (sustentabilidade) de tal modo que todos os doze pontos focais da Tabela 3 podem ser tratados compreensivamente. O modelo DCA, como explicado acima, pode ser proveitosamente aplicado a problemas de sustentabilidade bem conhecidos, tais como pesca martima, transporte motorizado e o uso de gua potvel: qual o problema, que polticas devem ser adotadas, e como se pode intervir de maneira otimizada para salvaguardar a sustentabilidade do domnio em questo? Isso requer um cuidadoso entrelaamento de idias cientficas e aspectos polticos, de modo a tratar do problema real em toda a sua amplitude. Para uma demonstrao, vamos considerar, mais substantivamente, como as quatro divises da Tabela 1 podem auxiliar na compreenso e manejo de problemas coletivos envolvidos em transporte motorizado.

Em seu segundo Relatrio de avaliao ambiental, a Agncia Ambiental Europia (1999) escreve:
Transporte e mobilidade esto prejudicando a capacidade da Unio Europia de atingir muitas de suas metas de polticas ambientais. (...) melhorias em eco-eficincia no so condio suficiente para o desenvolvimento sustentvel ... (...) No passado, crescimento econmico e rebaixamento dos preos do transporte aumentaram a demanda por transporte. Onde adensamento e congestionamento ocorreram, novas vias, aeroportos e outras infra-estruturas foram construdos. (...) Isso fecha o ciclo vicioso de constante expanso dos volumes de transporte. (...) Muitos instrumentos esto sendo aplicados para reduzir os danos do transporte, mas ao mesmo tempo so

Transporte motorizado como um dilema dos comuns

At aqui, a rea de mobilidade e transporte humanos tem permanecido fora das definies polticas efetivadas sob a viso do desenvolvimento sustentvel. Durante os ltimos 100 anos a crescente motorizao produziu uma enorme revoluo na vida diria, na interao humana e na configurao espacial de atividades econmicas e sociais. Atualmente, h

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Tabela 3 Tpicos de estudo das Relaes Pessoa-Ambiente ( direita) alinhadoss em correspondncia com o modelo Dilema dos Comuns Ampliado (DCA), objeto da Tabela 1 ( esquerda).

Nota. O termo risco tambm usado para indicar um problema mais amplo de sustentabilidade. Alm disso, risco concebido como um processo e no como um condio esttica (como no caso de jogos de azar).

sobrepujados pelo rpido aumento na demanda por transporte. (p. 30, 62, 416)

E em seu documento de ampla cobertura, GEO 2000 global environment outlook, o Programa das Naes Unidas para o Meio Ambiente / PNUMA observa, em relao a trfego e transporte:
Meios precisam ser encontrados para atingir as causas bsicas dos problemas ambientais, muitas das quais no so afetadas

por polticas estritamente ambientais. (...) Se a atual velocidade de expanso continuar, haver mais de 1 bilho de veculos em circulao em 2025. O transporte hoje responsvel por um quarto do uso mundial de energia e cerca de metade da produo mundial de petrleo; veculos a motor consomem perto de 80% de toda a energia empregada em transporte. (...) O setor de transporte tem, at agora, se mostrado altamente resistente s tentativas de reformas polticas. (United Nations Environment Programme, 1999, p. xxix, 13)

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De uma perspectiva de dilema dos comuns, h um contraste impressionante entre os benefcios individuais e os custos e riscos coletivos do transporte motorizado, como ilustrado na Tabela 4. Tais informaes dispensam maiores explicaes. Benefcios coletivos do transporte motorizado, tais como receita governamental, lucros das empresas e emprego no esto includos na Tabela 4. Devemos estar cientes, no entanto, de que no transporte motorizado conflitos de interesse ocorrem em todos os nveis do sistema. Operao de mercado versus governamental. O problema preocupante refletido na Tabela 4 que oferta, realizao e incremento de benefcios individuais esto nas mos do mercado: produtores de veculos, revendedores, clientes, mdia especializada e organizaes esportivas. Em contraste, o acompanhamento e controle dos custos e riscos coletivos considerado como uma responsabilidade do governo. O que complica ainda mais a situao que o governo est em posio dupla: por um lado deve limitar custos e riscos coletivos, por outro, avidamente recolhe impostos e tributos. Assim, no de todo incompreensvel que sob a ideologia dominante do livre-mercado governos tenham a tendncia de ver o setor de trfego e transporte como um tanto incontrolvel. Liberdade versus igualdade. Como em todo dilema dos comuns, tambm no transporte dois ideais clssicos lutam por prioridade: liberdade para o indivduo (lar, empresa) e igualdade para todos. O dilema implica que liberdade individual excessiva de transporte (privado) leva a violaes inaceitveis de direitos iguais a mobilidade, condies de vida e qualidade ambiental para todos. No setor de trfego e transporte, a liberdade individual e seus riscos de desigualdade social desempenham um proeminente papel. O espao pbli-

co de estradas, ruas, praas e parques est mais retirado do que outros locais (lares, escritrios, restaurantes, teatros) do controle social de regras e normas comportamentais. Desse modo, no transporte privado as pessoas so tentadas a burlar extensivamente, s expensas da segurana no trfego, da mobilidade de grupos vulnerveis, da qualidade ambiental e, finalmente, da igualdade de acesso aos destinos escolhidos. Em combinao com a crescente privao da desejada mobilidade de alta velocidade (pele menos nas estradas), o princpio dominante de liberdade individual traz consigo sentimentos generalizados de privao social, inveja e competio, trs fatores que garantem um forte impulso propulsor por mais, maior, mais forte, mais rpido e mais longe. Em contraste, sistemas de transporte coletivo (nibus, trem, avio) trazem consigo maior igualdade social, menos liberdade individual e, por conseguinte, menos competio entre os seus viajantes.

Tomada de deciso em polticas de transporte

Em pases densamente povoados como a Holanda, a poltica governamental de trfego e transporte um tpico de debate nacional, crise poltica e controvrsia social. Talvez seja ilustrativo considerar brevemente dez tradicionais fundamentos polticos para o setor e (entre colchetes) a crtica que eles provocam: 1. Mobilidade (motorizada) = prosperidade. [Entretanto a prosperidade individual tem sido reduzida pela deteriorao de bens e qualidade ambientais e sociais.] 2. Que haja liberdade de mobilidade (motorizada). [Porm esse dogma do pensamento de livre-mercado negligencia a importncia de direitos iguais para todos os cidados, incluindo as futuras geraes.]

Tabela 4 Benefcios individuais e custos/riscos coletivos do transporte motorizado.

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3. Reduzir o volume de trfego impossvel. [Mas cientistas sociais e do comportamento certamente podem conceber medidas eficazes para reduo do volume de trfego.] 4. O governo deveria atender as necessidades de transporte das pessoas. [No entanto, necessidades de transporte no so necessariamente dadas; necessidade e valores podem ser modificadas e moldadas para se adequar a interesses coletivos.] 5. Problemas locais no esto relacionados a problemas nacionais. [Mas opes polticas e limitaes locais so fortemente dependentes de polticas nacionais (e.g., impostos e preo de combustvel).] 6. Tanto o uso do carro como alternativas de transporte deveriam ser facilitados. [Entretanto, a efetiva promoo de um modo de transporte requer simultneo desencorajamento 9 do(s) outro(s). ] 7. O lado da oferta de uso do carro no necessita mais ateno. [Porm, muitas desculpas de usurios de transporte se baseiam na fora das propriedades do sistema; o lado da oferta na realidade desempenha um papel dominante.] 8. Ao final, a tecnologia oferecer solues decisivas. [Tecnologia, no entanto, somente uma das maneiras de provocar mudana de comportamento; existem vrias outras estratgias (ver Tabela 3).] 9. Fator 4: a prosperidade pode ser duplicada enquanto o impacto ambiental reduzido metade. [Mas tem sido provado que o fator 4 uma iluso, devido ao crescimento contnuo do volume e a efeitos ricochete da tecnologia ambiental.] 10. A sociedade no pode ser modelada de acordo com um cenrio poltico preferido. [A sociedade, entretanto, continuamente modelada por meio da infra-estrutura, tecnologia, poltica econmica e eventos sociais e culturais.] O que parece estar faltando na tomada de decises polticas (na Holanda) uma clara perspectiva de futuro sobre

transporte sustentvel, e um conjunto consistente de metas polticas de longo prazo. Em conseqncia, o transporte motorizado parece ser um domnio de desenvolvimentos sem rdeas, em que governos no podem ou no iro (ainda) introduzir polticas efetivas de sustentabilidade.

Interveno prtica para o transporte sustentvel

O que, ento, poderia ser transporte sustentvel? Seguindo sua definio de transporte sustentvel (ver acima), a conferncia da OCDE tambm concluiu:
A realizao do transporte sustentvel provavelmente envolver melhorias em veculos, combustveis e infra-estrutura (...), e redues em mobilidade pessoal e na movimentao de bens (...).(Organisation for Economic Cooperation and Development, 1997, p. 56)

Mais recentemente, os ministros de transporte da OCDE concordaram quanto a uma definio mais elaborada, resumida na Tabela 5. Enquanto a definio original de 1997 (ver mais acima) clara e estrita, a definio revisada (dos ministros) muito mais abrangente e consideravelmente mais vaga. Ela envolve solues de compromisso (trade-offs) que no foram explicados. Um outra questo se essa definio no inerentemente conflituosa, dependendo de quanto liberalmente se defina o termo necessidades bsicas de acesso. Oito diretrizes polticas. Elaborando sobre a idia de transporte sustentvel luz dos problemas de mobilidade e transporte na Holanda, podemos examinar as oito diretrizes para a concretizao de um sistema de transporte sustentvel apresentadas na Tabela 6. Em relao ao Princpio 1, a simples observao de que o declnio ambiental est gradualmente revertendo sobre os ambientes individuais de vida e, assim, na realidade reduzindo a liberdade individual, torna inevitvel o estabelecimento

Tabela 5 Exigncias dos ministros da Organizao para Cooperao e Desenvolvimento Econmico para um transporte sustentvel.

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Tabela 6 Oito diretrizes polticas para transporte e trfego sustentveis

de limites para a expanso do comportamento individual e a subordinao da liberdade individual s salvaguardas de bens e qualidades coletivos. De acordo com o Princpio 3, preciso enfatizar que mudanas no sistema duro fsico e social provavelmente resultam em maior mudana de comportamento do que campanhas suaves diretas apelando para os usurios de transporte que so dependentes de determinadas caractersticas do sistema. No entanto, as habituais polticas e e (e.g., estimulando transporte pblico e facilitando trfego de carros particulares) teriam de ser abandonadas. Levantando as barreiras para a sustentabilidade. De um modo mais geral, as condies psicolgicas para mudana do comportamento social podem ser derivadas das vrias estratgias apresentadas na Tabela 2. Medidas polticas deveriam suspender as barreiras para comportamentos de transporte sustentvel e facilitar e estimular a mudana. Por exemplo, a conscientizao do problema deveria ser incrementada, deveria ser enfatizada a responsabilidade que as prprias pessoas tm, metas polticas deveriam ser explicadas e simplificadas, alternativas comportamentais deveriam estar disponveis e os comportamentos sustentveis recomendados precisariam ser atraentes (ou ao menos aceitveis) do ponto de vista pessoal e social.

Avaliao da eficcia de polticas pertinentes um assunto profissional, que deveria ser cuidadosamente planejado e executado de acordo com um plano. Da mesma forma que intervenes prticas devem se basear no diagnstico obtido do problema, a avaliao da eficcia deveria estar relacionada natureza das intervenes, suas condies de aplicao e os grupos-alvo envolvidos. Isso envolve contnuo acompanhamento das variveis para as quais metas polticas (ambientais, sociais, comportamentais) tinham sido estabelecidas, diferenciao entre grupos-alvo e de localizao fsica e perodos de tempo, e uma descrio vlida do que se conseguiu realizar (e do que no se conseguiu) e de quais seriam as provveis tendncias futuras de conseqncias e efeitos colaterais das polticas. Padres de mudana de comportamento ativados por meio de medidas polticas duras e suaves normalmente no se limitam a escolha do tipo de transporte, velocidade de deslocamento e/ou localizao de estacionamento per se. Mudanas de comportamento relacionadas a mobilidade e transporte podem tambm envolver modificao nas atividades dirias, nos padres de gastos e na natureza e intensidade das interaes sociais. Nesses e em outros domnios comportamentais que se pode encontrar razes vrias para a aceitao ou rejeio de polticas inovadoras em transporte voltadas para o fortalecimento da sustentabilidade do sistema.

Avaliao da eficcia das polticas

Muito da formulao de polticas de transporte e trfego se volta para a resoluo de problemas imediatos (que podem ter se agravado momentaneamente) e para a introduo de medidas polticas que parecem conter a promessa de aliviar os problemas de modo notvel, ainda que apenas temporariamente. As conseqncias reais e os efeitos colaterais das medidas tomadas raramente so observados e analisados sistematicamente, e isso se aplica especialmente s conseqncias indiretas e efeitos colaterais de medidas polticas de longo prazo.

Concluso sobre transporte motorizado

Considerando em conjunto o diagnstico do problema, a tomada de decises polticas, a interveno prtica e a avaliao da eficcia, vemos que a aplicao do modelo de dilema dos comuns ampliado ao transporte motorizado revela, por um lado, ricas possibilidades para pesquisa e formulao de polticas. Por outro lado, entretanto, na prtica poltica real h uma presena reduzida de anlise sistemtica. Devemos, evidentemente, nos dar conta de que o transporte motorizado um vasto domnio de atividade humana popular, no qual questes sobre sustentabilidade esto sendo levantadas apenas

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recentemente enquanto problemas coletivos j pressionam por algum tempo.

Qualidade de vida sustentvel

Vamos, finalmente, considerar o conceito crucial de qualidade (futura) de vida. A vida humana no deveria em qualquer nvel ser sustentvel em termos de segurana econmica, bem-estar social e qualidade ambiental? Em que medida esse conceito de Brundtland (World Commission on Environment and Development, 1987) se encaixa na psicologia da motivao humana? A fim de explicar os sentimentos e julgamentos das pessoas a respeito de propostas de mudanas nas condies ambientais e econmicas de seu pas, Vlek, Skolnik e Gatersleben (1998) utilizaram um conjunto de vinte e duas variveis relacionadas a Qualidade-de-Vida (QV). A lista havia resultado de um levantamento de vrias teorias e taxonomias de necessidades e valores humanos. Uma outra lista, com pequenas reformulaes, foi usada em um estudo mais abrangente por Poortinga, Steg e Vlek (2004), destinada a investigar efeitos na QV antecipados em decorrncia de iniciativas de economia de energia presentes em vrios cenrios de lares sustentveis. A Tabela 7 apresenta as mdias de importncia atribudas s 22 variveis de QV pelos 455 respondentes no estudo de campo de Poortinga. Constatou-se que o participante (holands) mdio considerou sade, parceiro/famlia e justia social como os mais importantes, ao passo que status /reconhecimento,

espiritualidade e beleza material como os menos importantes. Observa-se que, em mdia, quase todos os atributos de QV foram julgados como sendo pelo menos razoavelmente importantes. Aps anlise fatorial dos julgamentos de importncia, verificou-se que, com uma exceo (justia social), as demais variveis podiam ser compactamente resumidas em sete fatores que, juntos, explicavam 60% da varincia observada nos julgamentos de importncia dos participantes. Esses fatores, em conjunto com as variveis que agregam, e ordenados por importncia mdia de cima para baixo, so apresentados na Tabela 8. Observa-se que maturidade, abertura para mudanas e riqueza material foram avaliados como sendo menos importantes do que sade, famlia e seguran10 a, liberdade pessoal e realizao. Poortinga et al. (2004) tambm fizeram anlises multivariadas de varincia para examinar se os vrios grupos de respondentes diferiam em seus julgamentos de importncia dos atributos de QV. Uma vez que era possvel condensar os julgamentos dos respondentes por aspecto em sete fatores de QV, os escores mdios dos fatores foram usados como variveis dependentes, que mostraram variao significativa entre subgrupos de respondentes. Efeitos multivariados significativos foram obtidos para idade, sexo, tipo de lar, receita, nvel educacional e preocupao ambiental. Em referncia Tabela 8, alguns resultados de diferenas entre subgrupos so: pessoas jovens consideraram abertura para mudanas como mais importante;

Tabela 7 Vinte e dois atributos de Qualidade-de-Vida ordenados do mais importante para o menos, com base nas mdias dos julgamentos de 455 respondentes do estudo de campo realizado na Holanda (Poortinga, Steg & Vlek, 2004)

Nota. A escala de julgamentos variava de 1 (no-importante) a 5 (muito importante), com ponto mdio 3 (razoavelmente importante ).
a

Justia social (em itlico) no apareceu na anlise fatorial relatada mais abaixo.

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C.Vlek

Tabela 8 Sete fatores de Qualidade-de-Vida, resumindo 21 das 22 variveis especficas de QV, indicadas entre parnteses (Poortinga, Steg & Vlek, 2004)

Nota. De cima para baixo, os fatores renem variveis de QV de importncia decrescente. As respostas podiam variar de 1 a 5 ( mais importante). O atributo singular Justia social (com escore mdio de 4,65) no fez parte da estrutura fatorial indicada acima.

mulheres consideraram liberdade pessoal e maturidade como mais importantes; os de nvel educacional mais elevado consideraram realizao como mais importante; e os mais preocupados com o ambiente consideraram qualidade ambiental e liberdade pessoal como mais importantes, e consideraram riqueza material como menos importante.

Concluses gerais
Problemas de sustentabilidade so problemas multidimensionais, caracterizados por impactos, causas e processos econmicos, sociais e ambientais. Uma abordagem abrangente desses problemas significa trabalhar em uma equipe multidisciplinar mantendo um foco comum sobre um problema poltico particular. Questes-chave podem ser derivadas a partir de um modelo de dilema dos comuns ampliado (ver Tabela 1), capturando a tenso entre interesses individuais e coletivos, e entre liberdade individual e igualdade social. As principais questes que se apresentam so: Qual a natureza e seriedade do problema; quais so suas causas comportamentais? O que deveria ser feito a respeito do risco coletivo; quais cenrios de desenvolvimento sustentvel podem ser visualizados; quais alternativas comportamentais esto disponveis ou deveriam ser planejadas? Quais intervenes polticas podem ser efetivamente executadas para reduzir ou eliminar o problema e para adotar um caminho de desenvolvimento sustentvel?

Sob uma preocupao geral acerca de desenvolvimentos insustentveis, a rea de estudos das relaes pessoaambiente pode bem ser agrupada com um modelo de dilema dos comuns ampliado. Por um lado, uma anlise meticulosa de dilema dos comuns de um determinado problema de sustentabilidade pode ser baseada em um inventrio sistemtico de artigos e relatrios de pesquisa existentes na literatura profissional (ns j sabemos um bocado). Por outro, novos e abrangentes estudos sobre sustentabilidade podem partir de uma perspectiva de dilema dos comuns e da prosseguir em uma proveitosa interao entre cincia e poltica. Um bom exemplo a rea de transporte motorizado, na qual a formulao de polticas poderia se beneficiar de uma juno abrangente e sistemtica de estudos pertinentes com talento e experincia multidisciplinares. Aqueles de ns que temos tido experincia com trabalho multidisciplinar relacionado a problemas polticos concretos temos poucas iluses sobre a efetiva implementao do que parece realmente necessrio. Como psiclogo ambiental, posso dizer que a prpria Psicologia no tem sido muito efetiva em convencer os autores de polticas ambientais a aplicar na prtica idias e resultados psicolgicos. Algumas das razes para isso so: liderana histrica das cincias naturais no apoio formulao de polticas ambientais; preferncia conservadora dos autores de polticas por dados duros; otimismo tecnolgico persistente dos governos (pouca necessidade de cincia do comportamento); ignorncia dos autores de polticas quanto a teoria e mtodos psicolgicos relevantes;

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amor (e estrutura de incentivo) dos psiclogos por experimentos de pequena escala e voltados ao desenvolvimento de teoria. ideologia de livre-mercado dominante na sociedade, implicando negligncia generalizada de dilemas dos comuns; ausncia de soluo de problemas abrangente e multidisciplinar com a qual a Psicologia se harmonize. Teoria e prtica. Em relao ao incmodo tema de praticar teoria versus teorizar a prtica pode ser relevante considerar o que segue. O objetivo da cincia eficientemente descrever, explicar e prever fenmenos intrigantes, de modo que eles possam ser bem compreendidos e possivelmente administrados. Em contraste, o objetivo da prtica fazer planos e projetos concretos para atingir metas especficas para os ambientes que deveriam satisfazer os usurios. Muito trabalho cientfico no chega a ser operacional o bastante para predizer como os usurios na realidade responderiam a determinados planos ou projetos. Por outro lado, projetistas e planejadores prticos parecem manter a explicao e a predio cientficas implcitas demais. Freqentemente se atribui ao psiclogo social Kurt Lewin (aproximadamente 1950) a frase no h nada to prtico como uma boa teoria. De acordo com outro provrbio, entretanto, a prova do pudim est em com-lo, que significa que para coisas que funcionam no precisamos de receitas elaboradas. Esperemos que futuros tericos das relaes pessoa-ambiente se tornem bons o bastante para pr seus ps no cho, no importando quo sujos seus dedos possam ficar. Esperemos tambm que os que usam os estudos sobre pessoa-ambiente na prtica profissional se conscientizem cada vez mais de que teorizao indispensvel para ir alm da experincia clnica de ensaio e erro, por mais criativo que seu pensamento seja.

Referncias
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Notas
1

Este artigo uma verso abreviada e revisada de comunicao apresentada, como conferencista convidado, na a 17 Conferncia da International Association for People-Environment Studies (IAPS), La Corua, Espanha, de 23 a 27 de julho de 2002. Traduo de Jos Q. Pinheiro, a partir de original em lngua inglesa. N.T.: As people-environment specialists, no original.

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C.Vlek

Esse pode ser chamado de o dilema democrtico na gesto de bens comuns de longo prazo para a sociedade, que baseado na suposio de que a maioria dos cidados tem viso limitada e normalmente desconsidera coisas que esto psicologicamente afastadas. O termo dilema dos comuns remonta inspiradora anlise de Hardin (1968) sobre o desastroso uso excessivo de pastos comuns (commons, no original) por cada vez mais gado de propriedade de fazendeiros individuais, na tentativa de aumentar seu prprio ganho. N.T.: duro e suave correspondem, nesta traduo, respectivamente aos termos originais hard (e.g., hardware) e soft (e.g., software). N.T.: por default, expresso muito utilizada em informtica, indica a condio sob a qual determinada ao ser implementada caso nenhum outro curso de ao seja tomado. O provrbio holands, em sua verso no original em lngua inglesa, era do nothing, the quay will turn the ship. Uma referncia bsica no assunto a coletnea recentemente organizada por Moser e colaboradores (2003). O transporte motorizado , naturalmente, parte de um desenvolvimento bem mais amplo da motorizao em massa de numerosas atividades humanas. Exemplos divergentes so a construo de prdios, limpeza de ruas, corte de gramados e corridas aquticas. Para cada um dos instrumentos, implementos ou veculos utilizados, as questes pertinentes de sustentabilidade so: porque isso usado; quais so seus custos sociais e ambientais; em que medida est o usurio ciente dos custos; quais seriam alternativas viveis; como o usurio poderia ser encorajado a empregar uma alternativa mais favorvel ao ambiente? H bem pouca anlise sistemtica e formulao de polticas ambientais relativas variedade de veculos e ferramentas motorizados.

7 8

10

Isso precisamente o que aconteceu em favor do transporte por rodovia mediante a negligncia de muito tempo do sistema ferrovirio. N.T.: As informaes relacionadas s tabelas 7 e 8 envolvem a sutil distino existente na lngua inglesa entre os termos safety e security, ambos traduzveis em portugus como segurana. Para maior clareza, recuperamos no estudo de Poortinga, Steg & Vlek (2004) a descrio desses dois aspectos. Safety aspecto descrito como estar seguro em casa e nas ruas; ser capaz de evitar acidentes e estar protegido contra criminalidade, e security como sentir-se assistido e cuidado pelos outros (p. 74).

Charles Vlek, Ph.D. em Psicologia, Universidade de Leiden, Holanda, professor emrito na Universidade de Groningen, Holanda. Endereo para correspondncia: Grote Kruisstraat 2/I, 9712 TS; Groningen, the Netherlands. Tel.: +31 50 363 6443. Fax: +31 50 363 4581. E-mail: c.a.j.vlek@ppsw.rug.nl.
Recebido em 15.jan.03 Revisado em 25.jul.03 Aceito em 18.ago.03