Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano X - N0 25 - junho a setembro/2008 Brazilian Pilots Association Magazine - Year X - N 0 25 - jun to sept/2008

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19 Congresso da IMPA
19th IMPA Congress

54 sesso do Subcomit de Segurana da Navegao (NAV 54)

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54th session of Navigation and Safety Subcommittee (NAV 54)

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diretor-presidente Carlos Eloy Cardoso Filho diretores Carlos Jesus de Oliveira Schein Joo Paulo Dias Souza Juarez Koury Viana da Silva Ralph Rabello de Vasconcellos Rosa diretor / vice-presidente snior da IMPA Otavio Fragoso planejamento Otavio Fragoso, Flvia Pires e Claudio Davanzo edio e redao Maria Amlia Martins (jornalista responsvel MTb/RJ 26.601) reviso Maria Helena Torres verso Aglen McLauchlan direo de arte Katia Piranda pr-impresso / impresso Davanzzo Solues Grficas capa foto: Lia Silveira
As fotos desta edio sem crdito pertencem ao arquivo IMPA. As informaes e opinies veiculadas nesta publicao so de exclusiva responsabilidade de seus autores. No exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

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Motivos para duvidar da teoria tradicional do centro de giro

Equipamento porttil de navegao

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Mantendo-se desperto: um guia para as organizaes de praticagem

Brasileiro recebe prmio por bravura no mar

Brazilian pilot is given an award for bravery at sea

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CONAPRA lana livro sobre a origem da praticagem

CONAPRA launches a book on the origins of pilotage

A escola de praticagem da costa do Par e Maranho

Pilot School on the Coast of Par and Maranho

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Aquecimento global

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Global warming

I Congresso de Navegao e Logstica na Amaznia Legal

First Congress of Navigation and Logistics in the Legal Amazon Region

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encontros internacionais international meetings

19 Congresso da IMPA
Associao rene na Tailndia prticos de todo o mundo para discutir questes relacionadas praticagem
Entre os dias 3 e 8 de agosto, o Departamento Martimo do Reino da Tailndia recebeu em Bangcoc representantes dos servios de praticagem de 40 pases de todos os continentes para a realizao do 19 Congresso da IMPA. No encerramento contabilizaramse 143 prticos e 254 participantes no total. Otavio Fragoso, prtico do Rio de Janeiro e vice-presidente snior da IMPA, presidiu o congresso e apresentou trabalho a respeito do plano estratgico da associao, que j est em vigor, assim como os objetivos da entidade para o futuro. O diretor do CONAPRA Carlos Schein, prtico do Rio Grande do Sul, esteve frente da delegao brasileira da qual participaram Ricardo Falco, da Bacia Amaznica, Marcio Beber, da Baa de Todos os Santos, e Marco Antnio Heggendorn e Nelson Frana, do Rio de Janeiro. Falco apresentou palestra na qual salientou o papel do CONAPRA e das organizaes de praticagem na estrutura administrativa do Brasil, bem como seu relacionamento com a rea governamental. Durante o painel sobre relacionamento externo, Beber fez exposio sobre a troca de informaes entre prticos e comandantes (MPX). Os congressos da IMPA costumam ser divididos em duas partes. A primeira aberta a todos os participantes, prticos ou no, e os assuntos tratados so em geral de ordem tcnica, relacionados segurana das manobras ou segurana pessoal. Tambm so apresentadas inovaes importantes para a atividade, alm de aspectos mais ligados ao fator humano, como fadiga, relacionamento interpessoal etc. Na segunda parte a participao restrita aos prticos e, alm da discusso de questes pertinentes organizao da atividade, realizada a assemblia geral, durante a qual so detalhados os rumos a ser seguidos nos dois anos seguintes ao congresso e realizada a eleio de membros do comit executivo. No mdulo aberto participao de todos houve quatro sesses. A primeira foi dedicada questo ambiental e coordenada pelo vice-presidente Jon Cobeaga (Espanha). Pela primeira vez contemplouse o assunto com uma sesso exclusiva num congresso da IMPA e, dadas a preocupao da sociedade com o tema e a adoo pelos prticos de postura proativa em relao questo, deve-se aumentar ainda mais o espao para o debate sobre meio ambiente, desenvolvimento sustentado e temas correlatos nos prximos congressos. A segunda sesso aberta foi coordenada pelo vice-presidente Rodolphe Striga

RICARDO FALCO

RODOLPHE STRIGA

encontros internacionais international meetings

foi dedicada ao Plano Estratgico da IMPA, projeto iniciado h trs anos, e cuja primeira parte foi apresentada e aprovada em Havana, em 2006, durante o 18 congresso da entidade. Em 2007 o trabalho foi iniciado e detalhado, e no congresso deste ano discutiram-se resultados e expectativas. Houve debate sobre o real papel da IMPA como representante internacional dos prticos, o que pode ser esclarecido consultando-se o prprio plano estratgico no que diz respeito s definies de misso, viso e crenas da associao. Levantaram-se questes relacionadas necessidade de se estabelecerem padres para a IMPA, cuja concordncia unnime, e para os servios de praticagem e para os prticos, o que, esclareceu-se, no misso da IMPA. Padres para organizaes de praticagem e procedimentos para prticos esto estabelecidos de forma geral na Resoluo A 960 da IMO e em diferentes nveis de detalhamento na legislao de cada pas. Essa discusso tem relao com um antigo debate entre os que defendem a existncia de um padro internacional para o servio de praticagem, dos quais a Holanda a voz mais representativa, e aqueles que adotam a viso

OTAVIO, STRIGA, JON COBEAGA E BOK LEE

(Frana) e foi dedicada anlise do relacionamento externo da IMPA com entidades internacionais como a IMO, PIANC, IALA, IHO etc. Tambm esteve em pauta o relacionamento entre os membros da IMPA, deles com as entidades nacionais, e dos prticos com profissionais com os quais lidam constantemente no navio ou no controle do porto, como comandantes, rebocadores, amarradores etc. Gwee Bok Lee, presidente da Associao de Prticos da Coria e vicepresidente da IMPA, coordenou a terceira sesso, sobre segurana pessoal dos prticos, especialmente no tocante s operaes de embarque e desembarque. O assunto de suma importncia e est entre as principais preocupaes da associao. Na ocasio discutiu-se sobre o documento submetido pelo Brasil, EUA e IMPA IMO a respeito da questo e foi acordado apoio integral dos participantes s iniciativas que possam aumentar a segurana do prtico. A quarta sesso, tambm coordenada por Striga, foi exclusivamente tcnica, e o assunto de maior destaque concentrou-se na crescente utilizao pelos prticos do PPU (portable pilot units ), tambm chamado de PPNS (portable pilot navigation systems ). As anlises sobre o assunto foram bastante profun-

das e com diferentes pontos de vista, o que permitiu uma viso ampla dos aspectos tcnicos, prticos e legais na utilizao desses equipamentos durante as manobras. Abordou-se tambm o desenvolvimento de lanchas de prtico adequadas ao servio, mas compatveis com a proteo ambiental.* O papel da IMPA O segmento do congresso restrito aos prticos contou com cinco sesses, alm da assemblia geral. Coordenada por Otavio Fragoso, a primeira sesso

SESSO TCNICA TECHNICAL SESSION

encontros internacionais international meetings

associado. A sesso foi conduzida por Pelecanos, que atuou tambm como coordenador no painel O elemento humano, cujo foco foi a questo do gerenciamento da fadiga. O mdulo contou com uma apresentao bastante completa sobre a forma pela qual os acidentes e a apurao de responsabilidades vm sendo avaliados e conduzidos atualmente. A tendncia crescente criminalizao de prticos e de outros profissionais da rea martima, responsabilizados por acidentes no mar, tambm ganhou destaque na sesso. A ltima sesso antes da assemblia geral foi coordenada pelo vice-presidente Cahit Istikbal (Turquia) e tratou do trabalho de pesquisa desenvolvido por executivos e conselheiros da IMPA a respeito dos episdios e ameaas de introduo de concorrncia no servio de praticagem. Apesar de o nmero de situaes ser relativamente pequeno, suas conseqncias so extremamente graves e duradouras.

SESSO TCNICA TECHNICAL SESSION

preconizada pela IMO, registrada na Resoluo A 960, de que a praticagem uma questo nacional e cabe autoridade responsvel de cada pas regulla. Os EUA esto entre os principais defensores deste ltimo ponto de vista, compartilhado pelo Brasil. A European Maritime Pilots Association (EMPA) desenvolveu a partir de um projeto holands denominado International Standards for Pilots Organizations (ISPO) um padro para as organizaes de praticagem, que no impositivo, mas conta com o apoio de muitos de seus membros. A opo por adotar um padro faz sentido no caso europeu, j que a consolidao da Unio Europia implica a uniformizao de todas as normas e legislaes dos pases membros. Nesse caso propor um padro desenvolvido por prticos em vez de esperar uma regulao externa parece opo inteligente. Internacionalmente a questo muito mais complicada e significa interferir no direito soberano de cada pas de estabelecer sua prpria legislao. Nessa sesso houve uma spera discusso entre os representantes do Canad e EUA e o vice-presidente da IMPA, Steve Pelecanos (Austrlia). O motivo da contenda foi a coliso do navio Cosco Busan na Golden Bridge, em So Francisco, acidente de pequena monta, mas que vem provocando reaes desproporcionais na mdia e na sociedade americana, o que tem
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chamado a ateno dos legisladores. A American Pilots Association (APA) tem acompanhado a questo de perto, evitando que medidas radicais venham a afetar todo o corpo de prticos americanos. Artigo escrito por Pelecanos e publicado em revista inglesa condenou a APA e a San Francisco Bar Pilots Association na conduo do problema e defendeu o prtico envolvido no acidente. A interferncia de algum externo ao contexto americano, que no conhece as dificuldades enfrentadas na administrao da crise, provocou revolta nas associaes envolvidas. No centro da questo esto o respeito autonomia de cada entidade de praticagem na conduo de seus problemas e o necessrio cuidado nas aes de cada membro da IMPA de forma a no prejudicar os demais. A questo assumiu maior gravidade em funo de Pelecanos ser vice-presidente da IMPA. Ainda dentro da parte restrita do congresso, discutiram-se normas a ser observadas para associar-se IMPA e aprovou-se um conjunto de procedimentos preparado pelo comit executivo como padro na anlise dos pedidos de associao e para manuteno da condio de

MARIE-CLAIRE, NICK CUTMORE E CARON JAMES

encontros internacionais international meetings

A proposta do grupo de trabalho, j aprovada pelo executivo, consiste em preparar um levantamento minucioso de todos os casos efetivos, bem como de ameaas de ocorrncia, suas causas e conseqncias. O resultado poder ser utilizado por membros da IMPA em situao de risco ou pelas autoridades competentes como forma de corrigir ou evitar o problema. Por fim, durante a assemblia geral, elegeram-se os vicepresidentes Stig Thomsen (Dinamarca) e Simon Pelletier (Canad), e reelegeuse Steve Pelecanos (Austrlia). Os congressos da IMPA so realizados bienalmente em diferentes pases. A disputa para sedi-los vem sendo acirrada, e a agenda j est definida at 2018. O prximo encontro ser em 2010 em Brisbane, Austrlia, o seguinte em Londres, e os subseqentes no Panam, na Coria e no Senegal.

Programao paralela Durante as sesses de trabalho, os acompanhantes participam de atividades tursticas programadas pelos organizadores, e aps as sesses so agendados eventos sociais com a participao de delegados, convidados e suas famlias. Neste ano teve destaque o belo musical encenado no Teatro Siam Niramit, que, com recursos tcnicos de grande qualidade, contou a histria das civilizaes na Tailndia. O passeio oferecido a Ayutthaya (antiga capital do pas) tambm foi muito apreciado pelo grupo. Os outros momentos de confraternizao ficaram por conta do coquetel de abertura, do jantar de encerramento e do torneio de golfe, alm de visitas aos principais pontos tursticos de Bangcoc, como templos, esttuas de Buda, Jardim Botnico,

campos de treinamento de elefantes e fazendas de criao de crocodilos.

*O CONAPRA tem cpia eletrnica de quase todos os trabalhos apresentados nas quatro sesses, que podem ser solicitados por seus associados.

FILHOS DE PRTICOS BRASILEIROS CHILDREN OF BRAZILIAN PILOTS

ANCIENT CITY CIDADE ANTIGA OLD TOWN

international meetings encontros internacionais

19 IMPA Congress
IMPA congregates pilots from all over the world in Thailand to discuss matters related to pilot activities
foreign relations, Beber spoke on information exchange (MPX) between pilots and the masters. IMPA congresses are usually divided into two parts. One is open to all participants, pilots and others, and the subjects discussed are generally technical, related to personal safety and safe maneuvers. Other items on the agenda are innovations important to the profession and aspects close to the human factor, such as fatigue, interpersonal relations, etc. The other is restricted to pilots and, aside from a discussion of questions pertinent to the organization of their activities, a General Assembly is held at which the course to be followed during the next two years is detailed and members of the executive committee are elected. The module open to all participants was divided into four sessions. One, dealing with the environment, was chaired by Vice President Jon Cobeaga from Spain. For the first time, an IMPA congress devoted an entire session, the first, to the environment and, considering societys concern with this theme and the proactive stand taken by pilots, it is likely that even more time will be assigned to debates on this subject, including sustainable development and related topics. The second open session, chaired by Vice President Rodolph Striga (France), was devoted to analyzing IMPAs relations with international entities such as IMO, PIANC, IALA, IHO, etc. Other items on the agenda were IMPA members relations among themselves and with national entities; also, relations between pilots and the professionals with whom they have constant contact on board ship or in port, such as commanders, tugs and mooring staff, etc. Gwee Bok Lee, president of the Pilot Association of Korea and vice president of IMPA, chaired the third session on the personal safety of pilots especially during boarding and disembarking operations. This matter is of extreme importance and one of IMPAs main concerns. At the session a document submitted by Brazil, the United States and IMPA to the IMO on this subject was discussed and the participants gave their full support to initiatives that can enhance the safety of pilots. The agenda for the fourth session, also chaired by Striga, was entirely technical. The main subject focused on the increasing use by pilots of portable pilot units (PPU), also called portable pilot navigation systems (PPNS). The matter was studied in depth and, thanks to

th

SHOW OPENED THE EVENT SHOW ABRIU O EVENTO

The Maritime Department of the Royal Thai Government hosted between August 3 and 8, the 19th IMPA Congress in Bangkok. Representatives of pilot services from 40 countries spread throughout the five continents attended the event. A count taken at the end of the Congress showed a total of 254 participants, including 143 pilots. Otavio Fragoso, a pilot stationed in Rio de Janeiro and a senior vice president of the IMPA, chaired the Congress and submitted a paper on the associations strategic plan already in force, as well as on its future objectives. Carlos Schein, a pilot from the state of Rio Grande do Sul and a director of CONAPRA, headed the Brazilian delegation comprising Ricardo Falco from the Amazon Basin, Marcio Beber from the Bay of Todos os Santos, as well as Marco Antnio Heggendorn and Nelson Frana from Rio de Janeiro. A presentation by Falco stressed the role of CONAPRA and of pilot associations in Brazils administration, and their relations with various government departments. During the panel on
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IMPA, REPRESENTED BY OTAVIO FRAGOSO, IS HONORED BY PREECHA PHETWONG EM NOME DA IMPA, OTAVIO RECEBE HOMENAGEM DE PREECHA PHETWONG

international meetings encontros internacionais

legislation of member countries. In this case, proposing a standard developed by pilots instead of waiting for external regulation seems to be the right option. Internationally, however, the question is much more complex and implies interfering in the sovereign rights of each country to adopt its own legislation. A heated discussion took place between representatives of Canada and the USA on one side, and the vice president of IMPA, Steve Pelecanos (Australia), on the other. It referred to the collision of the Cosco Busan with the Golden Bridge in San Francisco, not a major accident in itself, but one that led to disproportionate reactions in the media and the American society and called the attention of legislators. The American Pilots Association (APA) followed up closely on this matter, preventing radical measures to be taken that would affect the entire body of American pilots. An article written by Pelecanos and published in an English magazine condemned APA and the San Franciso Bar Pilots Association for their attitude to the problem and defended the pilot involved in the accident. Interference from someone not related to the American context who does not know the problems faced in administrating the crisis caused a revolt of the associations involved. At the center of the question is respect for the autonomy of each pilot association to deal with its problems and the necessary care taken by each member of the IMPA not to harm others. The fact that Pelecanos is a vice president of IMPA caused the matter to take on a more serious aspect. The norms for joining IMPA were another topic discussed during the restricted part of the congress. A set of procedures drawn up by the executive committee as a standard for studying requests for membership and continued membership was approved. The session was chaired by Pelecanos who also mod9

WELCOMING COCKTAIL COQUETEL DE ABERTURA

different points of view, it was possible to obtain an ample vision of their technical, practical and legal aspects during maneuvers. Another item on the agenda was improving pilot boats in line with the need of the professionals and compatible with environmental protection.* IMPAS Role The part of the congress restricted to pilots was divided into five sessions, plus the General Assembly. Chaired by Otavio Fragoso, the first session was devoted to IMPAs Strategic Plan, a project introduced three years ago. Its first part had been submitted and approved in Havana in 2006, during the associations 18th congress. By the following year, the work had been completed and results and expectations were discussed at the current congress. A discussion took place on IMPAs true role as international representative of pilots. It was stated that any doubt can be clarified by consulting the strategic plan on the definition of IMPAs mission, vision and beliefs. The question raised regarding the need to establish standards for IMPA was unanimously agreed upon; as to the question of standards for pilot activities and for the

pilots themselves, it was made clear that this is not the mission of IMPA. General standards for pilot associations and procedures for pilots are contained in IMOs Resolution A 960, and at different levels of detail in the legislation of each country. Above discussion is related to an old debate between those who advocate an international standard for pilot activities, among which the Netherlands have the most representative voice, and those who side with IMOs point of view stated in Resolution A 960, that pilot activities are a matter of national decision and that it is up to each countrys responsible authority to regulate it. The United States are among the main advocators of the latter point of view, seconded by Brazil. The European Maritime Pilots Association (EMPA) drew up a standard for pilot associations based on a Dutch project. It is called International Standards for Pilots Organizations (ISPO) and, although it is not imposed, it has the support of many of its members. The option to adopt a standard makes sense in the case of Europe, considering that the consolidation of the European Union implies uniform norms and a uniform

international meetings encontros internacionais

erated the The human element panel that focused on dealing with fatigue. A comprehensive presentation on the assessment of accidents and on the manner in which investigations of responsibilities are currently conducted was made during this module. The growing tendency of criminal action taken against pilots and other professionals of the maritime area for accidents in the ocean was also a highlight of the session. The last session before the General Assembly was chaired by Vice President Cahit Istikbal (Turkey), and dealt with the research undertaken by IMPA executives and counselors regarding threats of introducing competition into pilot activities. Although episodes are relatively rare, their consequences are extremely serious and lasting. A motion proposed by the working group, and already approved by the executive committee, is to make a precise survey of all actual cases and of threats of occurrence, as well as of their causes and consequences. Results can be used by IMPA members at times of risk or by the proper authorities as a manner of correcting or preventing the problem. Before closing, the General Assembly elected Vice Presidents

STRIGA, COBEAGA, CAHIT ISTIKBAL, BOK LEE AND STEVE PELECANOS

BORIS KOPAITIC (4TH LATIN AMERICAN FORUM OF PILOTS), IBRAHIM NIASSE (AMPA), DIETER BLOECHL (EMPA), RICHARD COATES (NAUTICAL INSTITUTE) AND MICHAEL RAMBAUT (CIRM) BORIS KOPAITIC (IV FRUM LATINO-AMERICANO DE PRTICOS), IBRAHIM NIASSE (AMPA), DIETER BLOECHL (EMPA), RICHARD COATES (INSTITUTO NUTICO) E MICHAEL RAMBAUT (CIRM)

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BRAZILIAN PILOTS AND THEIR WIVES PRTICOS BRASILEIROS ACOMPANHADOS DE SUAS MULHERES

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international meetings encontros internacionais

Stig Thomsen (Denmark) and Simon Pelletier (Canada), and re-elected Steve Pelecanos (Australia). IMPA congresses are held biennially in different countries. Competition for hosting them is strong, but they are already scheduled until 2018. The next meeting will be in 2010, in Brisbane, Australia, and the following ones in London, Panama, Korea and Senegal.
Lia Silveira

Lia Silveira

BEBER AND HIS WIFE BEBER E SUA MULHER

Parallel Program During the working sessions, accompanying persons take part in tourist activities programmed by the organizers and, after the sessions, there are social events on the agenda at which delegates, their guests and families participate. This year, the highlight was a beautiful musical about the history and civilizations of Thailand, produced at the Siam Niramit Theatre with high-tech resources.

The tour to Ayutthaya, the countrys old capital, was also greatly appreciated by the group. There were visits to Bangkoks tourist attractions such as temples, statues of Buddha, the Botanical Garden, elephant training fields and crocodile breeding farms. The welcoming cocktail, closing dinner and the end of the golf tournament were occasions for fraternizing.
* CONAPRA has an electronic copy of most of the papers presented during the four sessions and these can be requested by its members.

OLD TOWN CIDADE ANTIGA

ANCIENT CITY AYUTTHAYA

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encontros internacionais international meetings

Aumento de segurana no transbordo do prtico tema no NAV 54

pondncia atravs do prtico Marcelo Cajaty, conselheiro tcnico da Representao Permanente do Brasil na IMO. Depois do trabalho, a festa Apesar da chuva, nada atrapalhou a tradicional recepo que a IMPA oferece aos participantes do NAV. Como sempre, comida de excelente qualidade e boa conversa fizeram parte do cardpio da animada confraternizao a bordo do navio Wellington. Este ano o evento aconteceu em 3 de julho e contou como de hbito com a ilustre presena do secretrio-geral da IMO, recepcionado na ocasio pelo vice-presidente snior da IMPA, Otavio Fragoso, que chefiou a delegao da IMPA durante o NAV.

CONFRATERNIZAO NO WELLINGTON FRATERNIZING ON THE WELLINGTON

A IMO est atenta necessidade de aumento de segurana nos equipamentos de transferncia de prticos. o que indicou o discurso de abertura da 54 sesso do Subcomit de Segurana da Navegao (NAV 54), proferido pelo secretrio-geral da organizao durante o encontro, realizado de 30 de junho a 4 de julho. Efthimios Mitropoulos pediu pressa na anlise da questo a fim de que a proposta seja aprovada no final de 2009 durante a assemblia geral da IMO. A proposta qual Mitropoulos se referiu foi elaborada pela IMPA e submetida em conjunto pelas delegaes do Brasil e dos Estados Unidos ao comit MSC em 2007. A finalidade alterar o Regulamento V/23 da Solas e a Resoluo A 889 (21) da IMO, melhorando as condies de segurana no embarque e desembarque de prticos. No momento, por deciso do subcomit, o documento est sendo analisado por um grupo de correspondncia liderado pela delegao norte-americana que, alm de apresentar o documento final para apreciao no NAV 55, est encarregada de enviar um relatrio completo sobre o projeto ao subcomit
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DE, que tambm deve opinar sobre a questo antes da aprovao no MSC e depois na assemblia geral da IMO. O CONAPRA participa do grupo de corres-

OTAVIO FRAGOSO

international meetings encontros internacionais

IMO is conscious of the need for safer pilot transfer equipment. Proof of its concern is the opening address at the 54th session of the Safety in Navigation Subcommittee (NAV 54) given by the organizations secretary-general at the meeting held between June 30 and July 4. Efthimios Mitropoulos requested a speedy study of this question to allow the motion to be approved at IMOs General Assembly scheduled for the end of 2009. The motion to which Mitropoulos referred was drawn up by the IMPA, and the delegations of Brazil and the United States submitted it together to the MSC in 2007. Their intention is modifying SOLAS Regulation FV/23 and IMO Resolution A 889 (21), thereby improving the safety conditions of pilots when boarding and disembarking.

Safer pilot transfer arrangements is the theme of NAV 54

In line with a decision by the subcommittee, the document is currently under study by a correspondence group headed by the U.S. delegation. This delegation is in charge of submitting the final document to the NAV 55 for perusal, as well as of sending a complete report on the project to the DE subcommittee for their opinion on the question prior to the approval by the MSC and, subsequently, by IMOs General Assembly. CONAPRA takes part in the correspondence group through Marcelo Cajaty, the technical consultant of CONAPRAs Permanent Representation of Brazil at IMO. After work, a party Not even the rain spoiled IMPAs traditional reception for participants of NAV meetings. As always, delicious food and enjoyable

OTAVIO, GEOFF TAYLOR AND MITROPOULOS

conversation were on the menu of a lively fraternizing event on board the Wellington. It was held on July 3, and, as usual, had the honor of being attended by IMOs secretary-general. This year, Otavio Fragoso, senior vice president of IMPA who headed the IMPA delegation during the NAV meeting, acted host at the reception.

MEMBERS OF THE BRAZILIAN DELEGATION AT IMO REPRESENTANTES DA DELEGAO BRASILEIRA NA IMO

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navegao cooperation

Motivos para duvidar da teoria tradicional do centro de giro

Hugues Cauvier Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3

Centro de giro esperado

Centro de giro real

Navio com propulso Azipod movendo-se a r

Posio esperada do navio conforme a teoria tradicional

Posio real* aps impulso lateral da popa

* RESULTADOS VERIFICADOS EM MODELO EM ESCALA REDUZIDA

Um navio equipado com propulso Azipod1 est saindo lentamente de r de um per, a um metro de distncia do atracadouro (Fig. 1). Quando um tero do navio j est safo da quina do per, sabendo que o centro de giro com movimento a r tambm estar safo (Fig. 2), o prtico ordena o propulsor a 90, empurrando o navio em direo ao cais, para que a proa gire e abra em direo ao rio... Resultado: crunch! O costado do navio bate na quina do cais! (Fig. 3) O que aconteceu? O prtico no entendeu direito a teoria? Ou ser que a teoria simplesmente... no funciona? Teoria tradicional Centro de giro aquele ponto que, situado ao longo do eixo longitudinal de um navio que faz uma curva, no apre14
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senta movimento lateral em relao superfcie da gua. A teoria tradicional declara que, com movimento avante, ele fica a cerca de um tero do comprimento do navio a partir da proa, quando ele avana, e a aproximadamente um quarto do comprimento do navio a contar da popa, ou diretamente na madre do leme (dependendo da fonte) quando a embarcao recua. O centro de giro considerado o centro de ao da alavanca das foras que agem sobre o navio. Experimento com modelo em escala reduzida No Ilawa Shiphandling Center, na Polnia, em julho de 2005, foi feita esta experincia com um graneleiro em escala reduzida, carregado e em guas

parelhas. O objetivo era aplicar foras laterais realmente efetivas no assim chamado centro de giro (um tero do comprimento) do navio com movimento para a frente. Para tanto, utilizou-se um cabo de reboque puxado manualmente, orientado a 90 do eixo do navio. Enquanto a fora era aplicada, o resultado esperado, ou seja, de um navio se deslocando lateralmente uma vez que no havia brao de alavanca, no ocorreu (Fig. 4, posio 3). Houve um momento de rotao,2 de modo que ocorreu um brao de alavanca. O centro de giro aparente encontrava-se na extremidade oposta (quase a r) de onde foi aplicada a fora, tendo sua localizao sido o resultado da combinao de rotao e movimento lateral causados pela fora aplicada.

Propulso azimutal eltrica.

Resultado de fora aplicada a uma certa distncia do eixo ou ponto de apoio de um corpo no caso do navio, de seu centro de giro.

navegao cooperation

Fig. 4

Mentes cticas Outros j haviam desafiado essas crenas largamente aceitas. Em artigo no Seaways (jornal do Nautical Institute, de Londres) datado de fevereiro de 2001, o comandante Henry H. Hooyer, discutindo habilidades de praticagem e instinto do prtico, observa: na prtica, a teoria de manobra atirada pela borda pela maioria dos prticos to logo eles comeam a manobrar navios. Isso de conhecimento geral, mas nunca foram levantadas dvidas sobre a validade dessa teoria... Outro texto, publicado tambm em 2001 pelo comandante Max J. van Hilten, do Maritime Pilots Insitute, da Holanda, levanta questes similares: no de surpreender ouvir Fig. 5

que essa apresentao clama por reconsiderao da teoria de manobra para navegadores. Alm disso, clama por reconsiderao da amplamente utilizada sacrossanta teoria do centro de giro. O texto intitulado Unpredictable behaviour: example of a reason to reconsider the theory of manoeuvring for navigators (Comportamento imprevisvel: exemplo de motivo para reconsiderar a teoria de manobra para navegadores) (http://www.imsforg/2001AGMPPresentations/Genua_ paper_1.doc) descreve o estranho comportamento de um navio quando um rebocador que o acompanha pela proa tenta conduzi-lo. Isso foi chamado de comportamento de mula, 3 uma vez que o navio, depois de ir para onde se quer que ele v, comea a girar para o outro lado, contrariando as expectativas. Aps fazer observaes em um modelo em escala reduzida, apresento a explicao a seguir para o fenmeno. Foi utilizado um sistema de projeo para ampliar turbulncias e redemoinhos no ambiente do navio. Comportamento de mula de um navio empurrado lateralmente por um rebocador que o acompanha pela proa Fig. 5 O navio se move para a frente. O rebocador que o acompanha na proa Fig. 6

comear a empurrar a fim de levar a proa para bombordo. Fig. 6 O rebocador que empurra tem o seguinte efeito sobre o navio: - movimento lateral do navio para bombordo; - rotao do navio para bombordo, uma vez que a fora est agindo para avante do centro de resistncia lateral. Com esse movimento lateral, o navio tambm desloca lateralmente, junto com ele, uma massa de gua que : - empurrada pelo lado de bombordo; - puxada pelo lado de boreste. Fig. 7 Enquanto o navio se move para a frente, a proa flutuar em rea de guas relativamente calmas. A popa, pelo contrrio, ser afetada pela corrente lateral gerada pelo navio, que comeou a se desenvolver na Fig. 6, causando um momento de rotao que reduzir o giro por bombordo e poder at iniciar um giro por boreste. Quando o navio inicia um giro por boreste, a popa, devido rotao, continua gerando mais corrente lateral do que a parte da frente do navio, amplificando assim o momento de rotao. Esse efeito observado algumas vezes ao desatracar de um cais com corrente Fig. 7 Corrente lateral gerada pelo navio

Corrente lateral gerada pelo navio rea de guas relativamente calmas

Movimento de giro

Referncia teimosia do animal.

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navegaocooperao

pela popa, sendo puxado por um rebocador amarrado pela alheta. Se o rebocador for utilizado por um perodo de tempo prolongado para abrir a popa em direo ao centro do rio (com a mquina do navio dando r), a parte da frente do navio ser mais afetada do que a parte de trs pelas correntes laterais geradas pelo navio. Isso far com que a proa se desloque, aps algum tempo, na mesma direo lateral para a qual o rebocador puxa.

pesado) para uma fora de resistncia lateral aproximadamente igual (comprimento x calado = rea da superfcie da parede de gua). Uma vez que a mquina pare, o centro de giro aparente estar localizado mais frente no navio mais largo, j que ele se move mais lateralmente em funo da mesma mudana de aproamento. O navio estreito reduz o movimento de rotao mais rapidamente e desliza mais avante entre paredes de gua relativamente mais resistentes. O navio mais largo e pesado tem mais momentum para empurrar lateralmente a parede de gua que oferece resistncia (Fig. 8, posio 2). Fig. 8

que o centro de giro por si tudo explicava. Considerar esse ponto a causa ou alavanca de tudo um erro: o centro de giro apenas uma conseqncia de foras laterais atuando no navio. Assim, todo aquele que manobra navios ter, mais cedo ou mais tarde, que fazer uma escolha: apegar-se a uma regra prtica simples de aprender, simples de aplicar, que funciona na maioria das situaes bsicas, mas que falha em um nmero de casos crescentes (por exemplo, rebocadores muito eficientes e navios com propulso Azipod); ter um pouco mais de trabalho mental para entender os fundamentos fsicos que regem os movimentos do navio e estar apto a prever a maioria dos comportamentos da embarcao, seja ela um rebocador empurrando sua barcaa, o ltimo navio de cruzeiro ou simplesmente um barco a remo. Nota: para entendimento mais aprofundado das foras realmente em ao durante operaes de manobras de navios, os leitores podem solicitar o documento Is the pivot point really a... pivot point? (Study on the rotation and sideways motion of ships)4 no seguinte endereo eletrnico: sohu@oricom.ca.

A corrente lateral gerada pelo navio tambm opera quando ele est dando r na direo do vento. Um navio deriva e empurrado lateralmente pelo vento leva uma massa de gua com ele. Quando sua mquina d r, ele tira progressivamente sua popa dessa corrente autogerada. Estando ainda a parte da frente do navio sendo levada na direo do vento por aquela corrente, ocorrer um momento de rotao. Esse momento inicia uma rotao, e a popa procura ento a direo do vento.
Resistncia lateral O efeito de soerguimento da proa velocidade de porto pode tambm ser guardado num s ba junto com as sereias e o Tringulo das Bermudas: so lendas nuticas. Em baixa velocidade, o soerguimento da proa insignificante e no tem relao direta alguma com a posio do centro de giro. O soerguimento que realmente conta para efeito de centro de giro o soerguimento lateral ou, em outras palavras, a resistncia do navio ao movimento lateral. Eis um exemplo: Um navio de casco mais perfilado ou estreito induzir relativamente mais soerguimento lateral do que um mais largo. Comparemos dois navios de mesmo comprimento, mesmo calado, o primeiro com o dobro da boca do segundo. Ambos do mquina adiante com leme todo a boreste (Fig. 8, posio 1). Aps desenvolverem movimento para diante e deslocamento lateral (Fig. 8, posio 2), fica mais difcil parar a deriva do navio mais largo (duas vezes mais
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4

Posio 2

Posio 1

Mquina adiante por curto intervalo de tempo, leme todo a boreste Concluso Parece que a corrente lateral gerada pelo navio e algumas outras foras que influenciam sua rotao e seu movimento lateral vm sendo ignoradas ao longo de dcadas, to convencidos estvamos de

O canadense Hugues Cauvier capito-delongo-curso, formado em 1986 pelo Rimouski Maritime Institute. Navegou como oficial e comandante em navios cargueiros canadenses e estrangeiros, petroleiros e navios qumicos. Nos ltimos sete anos, Hugues Cauvier vem trabalhando como prtico no Rio St. Lawrence, entre Quebec e Trois-Rivires. Como praticante, em 98, ele j comeava a duvidar das explicaes sobre centro de giro encontradas na literatura especializada. O documento que ele escreveu no ano passado mencionado no final deste artigo j comeou a abalar os fundamentos tericos em alguns dos mais renomados centros de manejo de navios do mundo. Reproduzido da revista Maritime Magazine n. 46 Traduo: Airton Prado

Ser o centro de giro realmente um... centro de giro? (Estudo da rotao e dos movimentos laterais dos navios).

navegao

Equipamento porttil de navegao

A posio da IMPA
International Maritime Pilots Association
David Patralko FNI

Praticagem , como sempre foi, uma questo local. O que funciona bem em uma grande zona de praticagem pode revelar-se impraticvel ou problemtico em uma rea geogrfica menor ou diferente. No existe um equipamento porttil de navegao ou uma soluo que satisfaam s necessidades de todas as zonas de praticagem. Em alguns casos, o emprego de equipamento porttil de navegao pode no ser considerado adequado. O propsito deste artigo , de um modo geral, incentivar os prticos a lutar pelo melhor nvel de proficincia profissional, juntamente com o desenvolvimento e o emprego de equipamentos portteis de navegao. Isso implica no somente educar os usurios do equipamento quanto a sua operao segura e integrao em suas prticas de trabalho, mas tambm apoiar os prticos na adoo de procedimentos de segurana associados ao desenvolvimento de seu equipamento porttil de navegao. Fatores a considerar Sua capacidade de aumentar a segurana Equipamentos portteis tm a capacidade de aumentar o nvel das informaes que o prtico tem a sua disposio. Eles podem fornecer ao prtico um quadro do trfego e dos dados hidrogrficos e meteorolgicos que no estejam disponveis em um navio, bem como servir para confirmar a exatido dos sistemas existentes a bordo. No entanto, esse tipo de equipamento deve

ser considerado auxlio adicional navegao. Ele proporciona segurana adicional, mas no a habilidade para navegar em condies de outra forma precrias. A necessidade de considerar suas limitaes Como todos os sistemas, os portteis so somente to bons quanto o so seus componentes ou seus dados de entrada. Sua qualidade varia por dois motivos: primeiro, o software pode ser de baixa qualidade, como, por exemplo, quando so empregados dados do nvel de qualidade das cartas de navegao de esporte e recreio; segundo, os dados de entrada provenientes de bordo, por meio da tomada para o prtico, podem ser de qualidade varivel. Confiabilidade/disponibilidade/capacidade de repetio dos dados de satlite podem tambm ser variveis, e, por esse motivo, desejvel que se faa sua checagem cruzada com base em referncias de terra. Quem melhor pode desenvolver equipamento porttil de navegao so os prprios prticos Mesmo que poucos prticos detenham habilidades tcnicas para criar esses sistemas, a estrutura de projeto dos equipamentos portteis especficos para portos deve permanecer firmemente nas mos dos usurios, e no dos vendedores. As necessidades dos

usurios, que tm at agora provado se constituir no melhor mtodo de promover desenvolvimento e inovao, devem ditar os progressos em todos os nveis. Padronizao inimiga de inovao O sucesso desse equipamento provm da habilidade de prticos em projetar equipamentos que atendam a suas necessidades especficas. Reconhecer a colocao feita na introduo deste artigo a chave para que se tenha uma abordagem suficientemente flexvel para criar, sob medida, o melhor sistema para cada porto/rio/canal demarcado de acesso/canal. No entanto, essa flexibilidade no significa que os prticos e seus parceiros tcnicos possam afastar-se das salvaguardas legais existentes na atividade. Conformidade com regulamentos existentes O desenvolvimento de equipamentos portteis de navegao deve considerar o ambiente de regras no qual o sistema ser utilizado. So dignos de nota: Solas Captulo V, Regra 15 Projeto de passadio Solas Captulo V, Regra 17 EMC (compatibilidade eletromagntica electromagnetic compatilbility ) Solas Captulo V, Regra 18 Padres de equipamentos
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navegao santa catarina

IMO Resoluo A. 694 (17) Exigncias gerais para equipamentos rdio GMDSS e auxlios eletrnicos navegao IMO Resoluo A. 813 (19) Exigncias gerais para compatibilidade eletromagntica em navios IEC 60945 Padres de testes para as exigncias gerais de equipamento de bordo, inclusive EMC Esse equipamento suplementa; nada substitui Mesmo que MPX (Master-Pilot Exchange troca de informaes entre comandante e prtico ) e procedimentos de gerenciamento dos recursos de passadio possam ser ampliados com a utilizao do equipamento porttil de navegao, este no reduz ou elimina a necessidade do maior intercmbio possvel entre o comandante e o prtico, nem a mais estrita observncia dos objetivos de BRM (Bridge Resource Management gerenciamento de recursos de passadio ). Precisa-se de feedback Os prticos ao redor do mundo experimentaram, refinaram e, em alguns casos, rejeitaram unidades portteis de navegao (s vezes mencionadas como unidades portteis de prtico: PPUs pilot portable units ), buscando melhorar a segurana da navegao. Existem casos recentes nos quais pessoas no habilitadas como prticos tm tentado insistir no uso de PPUs ou promovido esse tipo de equipamento como ferramenta para estender os limites de operaes com visibilidade restrita. O Instituto Nutico est trabalhando conjuntamente com prticos para desenvolver orientaes a respeito do que aqui foi exposto sobre equipamentos portteis de navegao.

Incentiva-se o feedback da parte dos membros, que deve ser enviado para djp@nautinst.org Reproduzido da revista Seaways/junho de 2008 Traduo: Airton Prado

David Patralko FNI

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segurana

stock.xchng/takebo

Mantendo-se desperto
Um guia para as organizaes de praticagem
O trabalho de um prtico envolve horrios imprevisveis de servio e o trabalho a bordo de navios com que ele tem pouca familiaridade, o que contribui para o desenvolvimento da fadiga. Administrar o sono e o estado de alerta pode efetivamente ajudar a reduzir a fadiga e proporcionar a melhora do bem-estar. Este artigo fornece uma viso geral dos fatores que afetam o estado de alerta e esboa algumas das estratgias que podem ser utilizadas para combater a fadiga. Nem todos os itens cobertos se aplicaro a todos os portos. Estas recomendaes foram preparadas pela QinetiQ1 para a British Ports Association2 e o UK Major Ports Group,3 seguindo recomendao da Marine Accident Investigation Board4 Maib. Geralmente, as pessoas sentem mais necessidade de dormir entre zero hora e seis da manh, e o sono nesse perodo tem maior poder de recuperao. A qualidade e quantidade de sono dependem muito da fase do dia (considerando-se as 24 horas): o sono durante o dia est associado a menores perodos de durao do que aquele da noite. Alm disso, as pessoas esto mais sujeitas a perturbaes e a maiores dificuldades em pegar no sono e permanecer dormindo durante o dia do que noite. As perturbaes do sono podem tambm ser causadas por: truncamento do perodo de sono (por exemplo, madrugar para se preparar para comear o dia cedo); interrupo (como fragmentao do sono por estar de planto). Outros fatores que afetam a qualidade do sono so: idade (com o avano da idade, os indivduos tornam-se menos flexveis em seus hbitos de sono e lidam melhor com situaes que envolvem acordar cedo do que com aquelas que envolvem trabalho noturno); lcool (faz pegar no sono, mas pode causar sua interrupo); medicamentos (remdios para gripe, por exemplo, podem conter estimulantes que dificultam pegar no sono); fatores ambientais (como rudo, temperatura, luz) podem perturbar o sono; disfunes do sono (a apnia do sono causa sonolncia excessiva durante o dia); perodos de sono/viglia prvios (longos perodos de viglia ajudam a pegar no sono). Administrando o sono Evite consumir bebidas com cafena nas quatro horas que antecedem a hora de se deitar. Um bom programa de exerccios pode melhorar o sono, mas exercitar-se prximo hora de se recolher pode perturbar o sono. O lcool perturba o padro normal de sono e pode causar insnia mais tarde, durante o perodo de sono. No fume imediatamente antes de tentar dormir: a nicotina excitante e perturbar o sono. Dormir durante o dia (aps trabalhar noite) Evite a luz do sol o tanto quanto possvel no trajeto para casa. culos de sol envolventes podem ajudar a bloquear a luminosidade. A luz excitante e poder tornar difcil pegar no sono ao chegar em casa. No faa uma grande refeio antes de dormir. No entanto, coma o suficiente para assegurar que o sono no seja perturbado pela fome. Use cortinas, persianas ou vendas para bloquear a luz enquanto dormir. Reduza as possibilidades de ser perturbado por barulho (desligue os tele1

fones, por exemplo) e pea aos membros da famlia que sejam solidrios, mantendo-se em silncio. Use protetores de ouvidos. Sonecas Tirar uma soneca antes do turno da noite o tornar mais desperto no trabalho. No entanto, ao despertar poder sentir-se um tanto zonzo (efeito que tambm chamado de inrcia do sono). O benefcio de qualquer cochilo est relacionado a sua durao. Sonecas mais longas mantm o indivduo desperto por mais tempo, mas podero faz-lo sentir-se mais zonzo ao acordar. Espere pelo menos 20 minutos para que esse efeito (a inrcia do sono) passe antes de retomar o trabalho ou de se locomover em direo a ele. Mais informaes: Trabalho em turno e fadiga www.hse.gov.uk/humanfactors/ shiftwork/index.htm Disfunes do sono www.sleepdisorders.com/ Conversa sobre o sono www.talkaboutsleep.com/ Traduo: Airton Prado Reproduzido da revista Seaways maio de 2008
Empresa que fornece assessoria tcnica e servios na rea de defesa e segurana, e mais recentemente nas reas de energia e meio ambiente.

Associao Britnica de Portos congrega membros de todos os nveis da atividade porturia. Grupo dos Maiores Portos do Reino Unido Associao de classe que representa portos do Reino Unido que movimentam cerca de 60% das cargas que passam pelos portos britnicos.

4 Conselho de Investigao de Acidentes Martimos examina e investiga acidentes que envolvem navios de bandeira do Reino Unido em todo o mundo e navios de outras bandeiras em guas territoriais do Reino Unido, visando determinar as circunstncias e causas em que tais acidentes ocorrem, com o intuito de preservar a vida e evitar futuros acidentes.

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prmio award

Heri de verdade
Brasileiro recebe prmio internacional por bravura no mar
Rodolfo Rigueira, engenheiro de equipamento submarino, ganhou o Prmio IMO 2008 por Bravura Excepcional no Mar. Rigueira foi selecionado para a premiao pelo Comando de Operaes Navais, organizao da Marinha do Brasil. Durante a 100a sesso do Conselho da Organizao Martima Internacional, o jri escolheu, por unanimidade, o brasileiro entre 32 candidatos. A coragem de Rigueira foi decisiva para evitar uma fatalidade em 26 de novembro de 2007, quando o navio-sonda Noble Roger Eason sofreu vazamento de gs seguido de exploso e incndio. Em vez de deixar o local, o engenheiro exps-se repetidas vezes ao fogo salvando a vida de seis tripulantes da embarcao. O Prmio Bravura Excepcional no Mar foi criado pelo secretrio-geral da IMO em 2006. A IMO ressaltou em um de seus boletins que o jurado diferencia ao analisar os candidatos premiao a ao de profissionais treinados para salvamento da ao de pessoas que no foram capacitadas para essa finalidade, como foi o caso do engenheiro brasileiro. Profissionais de resgate podem participar do concurso, mas para ser escolhidos tm que mostrar mais do que o cumprimento de suas obrigaes, salientou nota da organizao.
https://www.dpc.mar.mil.br/Informativo/Abr_Jun08/not_dpc/inf_6.htm

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award prmio

A true hero
Brazilian is given an international award for bravery at sea
Rodolfo Rigueira, a submarine-equipment engineer, was bestowed the IMO Prize 2008 for Exceptional Bravery at Sea. The Naval Operations Command linked to the Brazilian Navy had nominated Rigueira for the Award after a strict selection. During the 100th session of the Council of the International Maritime Organization, the panel of judges chose the Brazilian hero unanimously among 32 candidates. Rigueiras courage was the decisive factor in avoiding a fatal accident on November 26, 2007, when a gas leak caused an explosion followed by a fire on the drill ship Noble Roger Eason. Instead of abandoning the ship, the engineer braved the fire several times to save the life of six crew members. The Exceptional Bravery at Sea Prize was created by IMOs Secretary General in 2006. The IMO stressed in one of its bulletins that the judges differentiated in their evaluation of candidates between action taken by professionals trained in rescue services and by individuals who had had no training in this respect, as was the case of the Brazilian engineer. Professionals in rescue services may be nominated but, in order to be chosen, their performance must have exceeded their duty emphasized a note issued by the organization.

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histria history

De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil

CONAPRA lana livro sobre a origem da profisso
Papai, ento me explica para que serve a histria. A pergunta foi feita por um dos filhos do historiador francs Marc Bloch (1886-1944), e a resposta veio em forma de livro. Em A apologia da histria ou o ofcio do historiador, Bloch fala com a simplicidade caracterstica dos grandes de uma disciplina que conhece bem a histria; refutando rtulos bvios, como cincia do passado ou cincia dos homens, mergulha em profunda e delicada anlise do ofcio do historiador. O leitor no encontrar em seu livro definies, afinal, a histria se encontra desfavorvel s certezas, mas boas indicaes sobre sua utilidade: () a ignorncia do passado no se limita a prejudicar a compreenso do presente; compromete, no presente, a prpria ao. Alm do prazer intelectual que o conhecimento do passado proporciona, ele tambm ferramenta importante para se viver melhor: () para agir sensatamente, no ser preciso compreender em primeiro lugar?. Pensando na importncia de documentar a memria da praticagem brasileira e organizar o conhecimento sobre sua histria, o CONAPRA lana em outubro o livro De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil. A obra resultado de uma pesquisa feita em acervos pblicos do Rio de Janeiro, e um de seus principais objetivos colocar o prtico brasileiro em contato com um mundo que apenas comeou a revelar-se: a origem da praticagem nacional.
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O lanamento acontecer durante o XXXIII Encontro Nacional de Praticagem, em Joo Pessoa, e marcar a comemorao do bicentrio do primeiro decreto relativo praticagem brasileira, baixado em 12 de junho de 1808 pelo prncipe regente D. Joo. Passados 200 anos da promulgao do diploma legal, o livro representa o primeiro passo rumo construo da historiografia da praticagem brasileira, uma tarefa e tanto, mas perfeitamente possvel j que a atividade no foi vtima de um dos principais causadores da ignorncia a negligncia, que extravia documentos. A revelao poder ser constatada na publicao, que traz imagens de belos

documentos sobre a profisso pesquisados no Arquivo Nacional. H regulamentos escritos mo, cartas trocadas entre oficiais da Marinha, regimentos de sinais, mapas, livros de assentamentos e outros de naturezas diversas. Peas de um grande quebra-cabea que ainda no foi montado, mas que indica pistas preciosas para a unidade procurada: a histria da praticagem brasileira. Para os que acreditam que o conhecimento do passado constitui importante ferramenta para se entender o presente e melhorar o futuro, um presente valioso.

history histria

1808 to 2008: 200 years of regulations for pilot activities in Brazil

CONAPRA launches a book on the origins of pilotage
Tell me daddy, what is history good for? One of the children of French historian Marc Bloch (1886-1944) asked this question and dads reply came in the shape of a book. In A justification of history or a historians task Bloch describes in the simple terms typical of the great the characteristic of a discipline he is well acquainted with history. Dispensing with obvious labels such as the science of the past or the science of men, he plunges into a profound and detailed analysis of a historians task. The reader will not find definitions in this book, after all, there exists no certainty in history, but he will find good references on its usefulness: (...) ignorance of the past does not only undermine understanding of the present; it endangers present action itself. Aside from the intellectual pleasure provided by knowledge of the past, history is also an important tool for a better life: (...) isnt it necessary to have knowledge before taking sensible action? With the importance of documenting the past of Brazilian pilot activities and classifying the knowledge of its history in mind, CONAPRA launches next October a book entitled 1808 to

2008: 200 years of regulated pilot activities in Brazil. The book is the result of research carried out in public collections of Rio de Janeiro, and one of its prime objectives is to put Brazilian pilots in touch with a world that is only now revealing itself: the origin of national pilot activities.
The book will be launched during the 33rd National Meeting of Pilots to be held in Joo Pessoa, state of Paraba, and will be part of the commemorations of the bicentenary of the first decree on Brazilian pilot activities issued on June 12, 1808 by the prince regent, D. Joo. Two-hundred years after its promulgation, the book is the first step toward building a historiography of Brazilian pilot activities, a difficult but perfectly feasible task since the

profession has not been a victim of one of the main reasons for lack of knowledge negligence that causes documents to be mislaid. This publication is proof of that: it contains reproductions of major documents regarding the profession of pilots researched in National Archives. There are handwritten regulations, letters exchanged among naval officers, rules for signals, maps, books on registration and various others. Pieces of a big jigsaw puzzle not yet assembled but which provide precious clues for the desired whole: the history of Brazilian pilot activities. For those who believe that knowing the past is an important tool for understanding the present and improving the future, it is indeed a valuable gift.

ROYAL CHARTER FOR INSTALLING THE PORTS: PICTURE SHOWN IN CONAPRA'S BOOK CARTA RGIA DA ABERTURA DOS PORTOS: IMAGEM APRESENTADA NO LIVRO DO CONAPRA

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histria history

A escola de praticagem da costa do Par e Maranho

Estabelecimento foi criado pelo prncipe regente de Portugal em 1803
Em 1803, cinco anos antes de fugir para o Brasil a fim de evitar o confronto com as tropas do imperador francs Napoleo Bonaparte, o prncipe regente de Portugal, D. Joo, criou um estabelecimento de ensino na costa norte do Brasil: a Escola de Praticagem do Par e Maranho. Segundo Joaquim A. Martins, prtico e autor do livro A histria da pilotagem prtica em Portugal, o soberano tomou a iniciativa porque no havia na regio profissionais com a formao dos pescadores de Portugal, os primeiros prticos do territrio luso. A escola foi criada em 4 de fevereiro de 1803, por alvar baixado pelo monarca no Palcio de Queluz. A leitura do documento aponta para a concluso de que o servio de praticagem brasileiro remonta ao perodo setecentista, j que a carta real foi expedida no despontar do sculo XIX: (...) a necessidade, que havia de criar, e estabelecer uma escola de prticos, para segurana da navegao das costas das capitanias do Maranho, e Par, tanto em benefcio dos navios da minha Real Coroa, como dos do comrcio: Propondo-me outrossim o plano deste til estabelecimento (...) hei por bem ordenar que se estabelea a dita escola de prticos daquelas costas, e que seja composta de um diretor, um ajudante, e 12 discpulos, e que duas embarcaes armadas escuna sejam para este fim destinadas, e estacionadas no Porto da Parnaba, por ser o mais cmodo, que se acha a barlavento
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daquelas costas (...) Sou servido nomear para diretor desta escola o capito-de-fragata Manoel da Silva Thoms, e para seu ajudante o segundo tenente do mar Jos Joaquim Pereira, pelos amplos conhecimentos, que tm daquelas costas; vencendo ambos, alm dos soldos, e comedorias de embarcados, correspondentes s suas patentes, tambm os soldos de 12 mil ris cada um por ms, como prticos embarcados: E os 12 discpulos (que devero ter pelo menos o curso de matemtica, destinado para os pilotos mercantes) vencero oito mil ris por ms, e uma rao do poro (...) Ordeno outrossim que aos discpulos, que se habilitarem por prticos, tendo obtido certido do diretor da escola, pelo Conselho do Almirantado se lhes passem suas cartas, para poderem exercitar a sua arte, como tais prticos daquelas costas: E que daqui em diante fique em regra, que os prticos das costas do Maranho, e Par, que forem admitidos ao servio da minha Marinha Real (cujo nmero fixo ser at 12) venam em terra seis mil ris por ms, e 12 mil ris embarcados, quando com efeito tiverem exerccio de prticos (...) remetendo-se este original para o meu real arquivo da Torre do Tombo. Dado no Palcio de Queluz aos 4 de fevereiro de 1803. PRNCIPE. Sabe-se, entretanto, por relatrio emitido pelo ministro da Marinha em 1829, que a escola estava parada nessa poca, necessitando de um plano de reorganizao:

Quanto Escola de Praticagem do Par, existe ela criada pelo Alvar de 4 de fevereiro de 1803, porm os soldos e gratificaes aos mestres e alunos, estabelecidos por aquela lei, sendo calculados para aquela poca, so hoje de todo insuficientes, e por isso est parada aquela Escola, com gravssimo prejuzo de to interessante navegao. O documento (...) um plano para a reorganizao da mesma escola, redigido pelo capito-de-mar-e-guerra reformado, Jos Joaquim da Silva, antigo mestre, e o melhor prtico, que se tem conhecido daqueles mares. Este objeto muito interessante, e o Governo espera, que ele merecer a ateno desta Cmara.

Fontes para pesquisa Martins, Joaquim Antnio. A Histria da Pilotagem Prtica em Portugal. Lisboa: INPP, 1991 Alvar de 4 de fevereiro de 1803 Arquivo Nacional, Fundo: Junta da Fazenda da Provncia de So Paulo, Notao: Cdice 444 Relatrio apresentado pelo ministro da Marinha na Assemblia Geral do Imprio em 1829 http://brazil.crl.edu/ bsd/bsd/hartness/marinha.html

histria history

PARTE DO ALVAR DE 1803 PART OF THE 1803 LICENSE

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history histria

Pilot School on the Coast of Par and Maranho

The prince-regent of Portugal founded the school in 1803
In 1803, five years before his flight to Brazil to avoid a confrontation with the forces of French emperor Napoleon Bonaparte, D. Joo, Prince-regent of Portugal, founded a school on the northern coast of Brazil: the pilot school of Par and Maranho. According to Joaquim A. Martins, a maritime pilot and author of the book The history of pilotage in Portugal, the sovereign took this initiative because the region had no professionals who had the rank of Fishermen of Portugal, the first Portuguese pilots. The school was founded by means of a Charter issued by the monarch at the Palcio de Queluz in February 1803. The document leads to the conclusion that piloting in Brazil dates back to the 18th century since the royal charter was issued at the start of the 19th century. (... ) the need to found and establish a pilot school for the safety of shipping along the coasts of (the states of) Maranho and Par, both for the benefit of the ships of my Royal Crown and of merchant ships: I therefore propose to found this useful establishment (...) I command that such a pilot school be established on these coasts and that it consist of one director, one assistant and twelve students, and that two vessels, armed schooners, be made available to this end and anchored at the Port of Parnaba which is the most adequate for this purpose on these coasts (...) I nominate Commander Manoel da Silva Thoms to be the director of this school, and second naval lieutenant Jos Joaquim Pereira as his assistant, due to their wide knowledge of these coasts; both will earn, aside from their wages and food correspon26

ding to their ranks, a further wage of two thousand reis each per month as pilots on board. And the twelve students (who must at least have taken the merchant pilot course of mathematics) will earn eight thousand reis per month and a storeroom ration (...) I further command that the students who qualify as pilots of the coasts of Maranho and Par due to having obtained a certificate from the director of the school, submit same to the Admiralty Council in order to be authorized to carry out their profession as pilots of these coasts; and that henceforth it be a rule that the pilots of the coasts of Maranho and Par admitted to the Royal Navy (numbering up to twelve men) will earn on land six thousand reis per month and on board twelve thousand when they actually work as professional pilots (...) that this original be sent to my royal archives of the Torre do Tombo. Palcio de Queluz on the fourth of February of onethousand eight-hundred and three. PRINCE. It is, however known by means of a report issued by the Naval Minister in 1829, that at that time the school was closed and in need of a reorganization plan: Although the Pilot School of Par was founded by Charter of February 4, 1809, the wages and bonuses calculated for teachers and students according to this decree are today completely outdated which is why the school is closed, a circumstance of great danger to shipping of great interest. The document (...) is a plan for reorganizing that school, drawn up by retired Commander Jos Joaquim da Silva, a former teacher and the best pilot of those seas. This question is

very important and the government hopes it will deserve the attention of this Chamber.

MINISTERIAL REPORT RELATRIO MINISTERIAL

Sources for research Martins, Joaquim Antnio. A Histria da Pilotagem Prtica em Portugal. Lisbon: INPP, 1991 Charter of February 4, 1803 National Archives, Treasury Administration of the Province of So Paulo. Notation: Register 444 Report submitted by the Naval Minister at the General Assembly of the Empire in 1829 http://brazil.crl.edu/ bsd/bsd/hartness/marinha.html

history histria

ANOTHER PAGE OF THE LICENSE OUTRA PGINA DO ALVAR DE 1803

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meio ambiente environment

Aquecimento global
Terceiro Mundo sentir de perto efeitos da mudana climtica
Aquecimento global, efeito estufa, mudana climtica so expresses comuns nas editorias de Cincia dos grandes jornais. Mas ser que tudo isso tem relao com a vida do cidado comum ou trata-se apenas de retrica, fruto de pesquisas complicadas com pouca ou nenhuma conexo com o nosso cotidiano? O Painel Intergovernamental de Mudanas Climticas (IPCC) representa a fonte mais credenciada sobre o tema. Encarregado de produzir qinqenalmente relatrios sobre as mudanas globais do clima, o rgo da ONU emitiu em 2007 seu mais recente documento a respeito do assunto. O resultado? Alarmante, segundo manchetes de importantes peridicos; previsvel, de acordo com estudiosos e interessados na questo. De toda forma o que interessa que os cientistas do painel afirmaram com mais de 90% de segurana que, se no fossem as emisses de gases-estufa por atividades humanas, o clima no mudaria como vem mudando. Em relao ao impacto na vida humana, as mudanas climticas tm uma relao muito mais direta do que se poderia imaginar. O efeito estufa uma pea-chave nessa questo. Fenmeno natural de reteno do calor irradiado pela Terra, ele que mantm o planeta aquecido, possibilitando a vida humana graas ao de gases dissolvidos em sua atmosfera. O problema acontece quando lanado no ar um grande volume de gases de efeito estufa (GEEs), pois isso contribui para a elevao da temperatura no planeta, o que pode gerar danos ao ecossistema e vida em geral.
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Em O aquecimento global, Claudio Angelo fornece um relato elucidativo sobre o tema. Ele explica que o mundo moderno se tornou dependente da queima do petrleo e do carvo mineral, fontes do mais importante dos gases-estufa: o gs carbnico (CO2). A respeito do aumento de sua concentrao na atmosfera, o jornalista destaca: Tanto a queima de combustveis fsseis quanto as mudanas no uso da terra causaram um aumento na concentrao de CO2 sem precedentes na histria recente. Segundo o IPCC, hoje as emisses so de 8,8 bilhes de toneladas de carbono (ou 32,3 bilhes de toneladas de CO2) ao ano, somandose a queima de combustveis fsseis (7,2 bilhes de toneladas) e o uso da terra (1,6 bilho de toneladas). Quase 60% desse carbono absorvido pelos oceanos e pela biosfera, os dois grandes ralos de carbono do planeta. O restante fica na atmosfera, aumentando ano a ano a concentrao de CO2 no ar. No final do sculo 18, quando comeou a Revoluo Industrial, a concentrao de CO2 no ar era de 280 partes por milho (ppm), ou seja, 0,028% da atmosfera. Em 2005, ela havia chegado a 379 partes por milho. E, antes do final do sculo 21, na melhor das hipteses ela ter dobrado em relao aos nveis pr-industriais. Nunca nos ltimos 650 mil anos e provavelmente no ltimo milho de anos o CO2 havia superado as 300 partes por milho na atmosfera. Angelo explica que o gs carbnico um problema por duas razes: por ter alto poder de reteno de calor e por permanecer na atmosfera por muito tempo (em mdia, 150 anos). Parte do

CO2 emitido pelas primeiras indstrias inglesas continua no ar. Um dos efeitos mais nefastos do aquecimento global o aumento do nvel do mar causado pelo degelo das calotas polares. A ruptura da camada de gelo da Antrtida ocidental, por exemplo, elevaria cinco metros a altura do mar. A esse cenrio o derretimento quase total do manto de gelo da Groelndia poderia acrescentar sete metros. No ltimo sculo o mar j se elevou 17 centmetros: at 1993, a uma taxa de 1,8 milmetro por dcada, e de l para c, a 3,1 milmetros por dcada. Sobre o assunto, o autor de O aquecimento global comenta: Isso tem causado cada vez mais problemas de eroso marinha e de ressacas em cidades litorneas do mundo todo. Naes-ilha do Oceano Pacfico, como Tuvalu e Vanuatu, todas elevadas menos de dez metros acima do nvel do mar, j perderam terras e infra-estrutura para os oceanos. Com dez centmetros a mais de elevao, o metr de Nova York ficaria alagado durante ressacas. nos eventos meteorolgicos extremos que a gua extra no oceano se faz lembrar. Apesar de a elevao total ser pequena, o efeito de empilhamento faz com que essa lmina dgua se espalhe por uma rea muito grande. Somente entre 1985 e 1995, a linha costeira em Recife recuou 25 metros. Com meio metro de elevao do nvel do mar, 100 metros de praia seriam consumidos no Nordeste do Brasil. Terceiro Mundo pagar caro Em publicaes sobre o aquecimento global, uma reflexo aparece com

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freqncia: os pases ricos foram os principais causadores do acirramento do efeito estufa, devido a seu processo de industrializao, mas so as naes pobres que mais sofrero os impactos do aquecimento global. Dentro dessa anlise a situao da frica preocupa. Com a diminuio do ndice de chuvas, pases africanos cuja agricultura depende desse fenmeno sofrero ainda mais com problemas de desnutrio. A escassez de gua tende a aumentar devido mudana climtica e, em 2020, poder afetar de 75 milhes a 250 milhes de africanos. No Sudeste Asitico a situao no ser menos grave. As inundaes podero propiciar o aumento de doenas como clera e diarria, e fenmenos climticos extremos elevaro o risco de fome e de deslocamentos populacionais em cidades em processo acelerado de urbanizao, como Jacarta e Bangcoc. Resumindo, o planejamento urbano, principalmente no Terceiro Mundo, ter que ser repensado e redimensidonado a fim de que suas populaes se adequem a um cenrio nada acolhedor, segundo as previses do IPCC. Embora no pertena cpula dos pases mais ricos do mundo, o Brasil o quinto maior emissor de gases-estufa e sentir sensivelmente os efeitos da mudana climtica neste sculo e nos seguintes. As mudanas no uso da terra respondem por aproximadamente 75% do bilho de toneladas de gs carbnico lanado anualmente na atmosfera pelo pas. A causa o desmatamento que se concentra na Amaznia. A grande selva tropical j viu serem destrudos 600 mil quilmetros quadrados 15% de sua rea para cidades, pastos e lavouras. Um fenmeno conhecido como savanizao poder tomar ainda cerca de 20% para o aquecimento global at 2100. Pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) desenvolveram a hiptese de savanizao estimando o efeito do aumento da temperatura

em biomas nacionais. De acordo com o modelo apresentado pelos cientistas, 3C de aquecimento tornariam parte da floresta seca demais para manter o tipo de vegetao que ela possui hoje, caracterizada por grandes rvores de folhas largas. No lugar de uma abundante mata pluvial, um tipo de savana (cerrado) passaria a crescer. Na anlise de Angelo: Uma vez que o efeito se instala, ele pode virar um domin, arrastando boa parte da Amaznia. Isso porque uma parte significativa das chuvas na regio Norte do pas gerada na prpria floresta, pela evaporao da gua no solo e, sobretudo, pela transpirao das rvores, propagando-se no sentido nordeste-sudeste como num jogo infantil de passa-anel. Uma vez que a parte central-leste da floresta (que j naturalmente mais seca) se savaniza, a cadeia de reciclagem de chuvas se interrompe, savanizando uma rea ainda maior. Nas palavras de Nobre, cria-se um novo estado de equilbrio entre clima e vegetao, no qual impossvel voltar ao estado anterior. Ou seja, uma vez transformada em savana, a floresta nunca mais voltar a ser floresta. A transformao da floresta faria com que o restante do pas ficasse mais seco, e os rios responsveis pelo abastecimento de gua e fornecimento de energia para a maioria da populao brasileira teriam seu fluxo modificado, principalmente na Regio Sul e na Bacia do Rio da Prata. Portanto, o processo de savanizao poderia gerar tambm interrupes no fornecimento de eletricidade. A geografia brasileira permitiu que o pas alcanasse a posio de um dos mais industrializados do mundo em desenvolvimento sem precisar lanar na atmosfera a mesma quantidade de gases-estufa que as outras naes industriais. Cortado por algumas das maiores bacias hidrogrficas do mundo e cheio de planaltos com quedas dgua abundantes, o pas aproveita

seu enorme potencial para a gerao de energia hidreltrica, uma forma energtica relativamente limpa, embora as hidreltricas gerem impactos ambientais e tambm emitam gases-estufa. Nos anos 70 a crise mundial do petrleo levou o governo brasileiro a investir no desenvolvimento de uma tecnologia que 30 anos mais tarde se transformaria em uma das maiores promessas de mitigao do problema das emisses no segmento do transporte: o motor a lcool combustvel. Desde 1975, o Prolcool levou o pas a reduzir suas emisses em mais de 600 milhes de toneladas de CO2. Os nmeros relativos ao desmatamento na Amaznia, entretanto, no permitem que o pas se destaque como um dos menos poluentes: cerca de 15 mil quilmetros quadrados de floresta so derrubados anualmente para dar lugar a pastagens pouco produtivas ou a culturas de soja, milho e arroz. Um dos resultados a emisso de 720 milhes de toneladas de gs carbnico (200 milhes de toneladas de carbono) no ar. Como no poderia deixar de acontecer, as naes se mobilizam para salvar o planeta em que vivem. O acordo mais conhecido para diminuir os efeitos do aquecimento global o Protocolo de Kyoto, tratado internacional que estipula redues nas emisses causadoras do efeito estufa. Firmado no mbito da ONU em 1997 por 180 pases, o compromisso criou mecanismos de flexibilizao para atingir seus objetivos. Uma das idias desses mecanismos permitir que pases desenvolvidos, ao reduzir suas emisses abaixo de um determinado patamar, gerem crditos de carbono que podem ser comprados por outros que ainda no atingiram suas metas.
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Fontes: Angelo, Claudio. O aquecimento global. So Paulo: Publifolha, 2008. www.wwf.org.br

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FAA A SUA PARTE

Segundo especialistas, a crise serssima, talvez um dos mais srios problemas que a humanidade j enfrentou. O pnico no ajuda. O que ajuda adotar atitudes simples e eficientes, como as seguintes: ao comprar carne: pergunte de onde vem a carne que voc quer comprar. Cerca de 70% das reas desmatadas so para abertura de novas pastagens. O desmatamento o principal responsvel por nossas emisses de gases causadores do efeito estufa. madeira: procure sempre o selo FSC. O selo a garantia de que a madeira foi retirada corretamente. Quanto mais incentivamos o manejo sustentvel, menores sero os incentivos para desmatar completamente determinadas reas. transporte prefira o transporte pblico;
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use bicicleta ou caminhe sempre que possvel (se no houver ciclovias, mobilize-se para que sejam construdas); para viagens curtas, prefira o nibus. carro faa sempre uma reviso, alm de evitar possveis dores de cabea, um carro que funciona corretamente consome menos combustvel e polui menos; calibre bem os pneus do seu carro, os pneus bem calibrados evitam um consumo excessivo de gasolina e do mais segurana; ao comprar, d preferncia aos veculos flex; se puder, abastea com lcool e no gasolina. em casa procure comprar aparelhos eficientes em consumo de eletricidade; desligue as luzes dos ambientes no utilizados; retire das tomadas os aparelhos em stand-by (os que ficam com as luzinhas vermelhas acesas); instale painis solares para aquecer a gua; no longo prazo voc poupar energia e dinheiro; substitua as lmpadas principais da casa por lmpadas fluorescentes compactas, que consomem 75% menos do que as convencionais; desligue o chuveiro quando estiver se ensaboando. no trabalho verifique se as luzes esto desligadas ao sair; seja ativo: forme uma comisso para verificar como a empresa pode gastar menos energia; mantenha os aparelhos de ar condicionado a 25C; verifique se os aparelhos de ar condicionado esto na sombra, eles consomem 5% menos se no estiverem ao sol. (www.wwf.org.br/natureza_brasileira/meio_ambiente_brasil/clima/faca_sua_parte/index.cfm)

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Global warming
Third World will be the hardest hit by climate change
Global warming, greenhouse effect and climate change are often referred to in science editorials of major newspapers. But do they concern the ordinary citizen or is it just a rhetoric question, the result of complex research with hardly or no impact on our daily life? The Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) is the most reliable source on the subject. In charge of preparing quinquennial reports on the global climate change, this United Nations panel issued its most recent report on this question in 2007. Conclusion? Alarming, according to the headlines of the major periodicals; expected, according to experts and those familiar with the question. At any rate, what matters is that the panel is more than 90% convinced that, were it not for the emissions of greenhouse gases as a result of human activities, our climate would not change the way it does. The impact of climate change on human life is much greater than one may think. The key in this matter is the greenhouse effect. It is a natural phenomenon of retaining heat radiated by the earth and keeping the planet warm. Human life is possible as a result of the action of gases dissolved in the atmosphere. The problem arises when a large volume of greenhouse gases is launched into the air since that contributes to raise the planets temperature, a circumstance that can cause damage to the ecosystem and life in general. In his book O aquecimento global (Global Warming), Claudio Angelo, a journalist, gives an explanation of this phenomenon. He says that the modern world has become dependent on the combustion of oil and mineral coal, sources of the main greenhouse gas: carbon dioxide (CO2). In regard to its increased concentration in the atmosphere, he stresses the following: The combustion of fossil fuels, as well as changes in the use of soil, caused an increase in the concentration of CO2 that has no precedent in recent history. According to the IPCC, emissions amount currently to 8.8 billion tons of carbon (32.2 billion tons of CO2) per year, in addition to the combustion of fossil fuels (7.2 billion tons of CO2) and the use of soil (1.6 billion tons). Almost 60% of this carbon is absorbed by the oceans and the biosphere, the two major carbon drains of the planet. The rest stays in the atmosphere, increasing the concentration of CO2 in the air, year after year. At the end of the 18th century, when the Industrial revolution started, the CO2 concentration in the air was 280 parts per million (ppm), i.e., 0.028% of the atmosphere. And, before the end of the 21st century, at best it will have doubled in comparison to pre-industry levels. Never, in the last 650,000 years and probably the last million years had CO2 exceeded 300 parts per million in the atmosphere. Angelo explains that there are two reasons for carbon dioxide to be a problem: it has high heat retention power and stays in the atmosphere for a long time (an average of 150 years). Part of the carbon dioxide emitted by the first English industries is still present in the air. One of the most ominous effects of global warming is an increase in the level of the ocean caused by the melting of the polar ice caps. For instance, if the ice layer of the West Antarctic were to melt, this would raise the sea level by five meters. If practically the entire mantle of Greenlands ice were to melt, this could add seven meters to this scenario. Last century, the sea had already risen 17 centimeters: by 1993, at a rate of 1.8 millimeter per decade, and from then to now, at 3.1 millimeters per decade. On this subject, the author of O aquecimento global makes the following comments: This has caused increasingly more sea erosion and strong-wave problems in sea-side towns throughout the world. Island nations in the Pacific Ocean, such as Tuvalu and Vanuatu, all below ten meters above sea level, have already lost land and infrastructure to the oceans. Another rise of ten centimeters
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would flood the New York subway during swells. It is at times of extreme meteorological upheavals that the extra water in the ocean makes itself felt. Although the total rise is small, the stacking effect spreads the mass of water over a very large area. Between 1985 and 1995 alone, the Recife coastline receded 25 meters. Half a meter rise in sea level would cause a hundred meters of beach to be consumed in the northeast of Brazil. The Third World will pay a high price In publications on global warming, one thought is often vented: the rich industrialized countries are chiefly responsible for the increase in the greenhouse effect, but it is the poor nations that will suffer more from the impacts of global warming. In this respect, Africa causes concern. African countries are very dependent on rain for their agricultural activities and, if there is less rain, famine will increase. Water is apt to become scarcer as a result of climate change and may, by 2020, affect 75 to 250 million Africans. In southeast Asia the situation will not be any less disastrous. Floods can cause an increase in diseases such as cholera and diarrhea, and extreme climate phenomena raise the risk of famine and population migration to cities like Jakarta and Bangkok whose urbanization is proceeding rapidly. In short, according to IPCC forecasts, urban planning, especially in the Third World, will have to be reviewed and re-dimensioned to allow populations to adapt to a scenario that is not in the least attractive. Although Brazil is not among the richest countries in the world, it is the fifth largest emitter of greenhouse gases and will greatly suffer the effects of climate change in the present and the next centuries. Modifications in the use of soil are responsible for approximately 75% of a billion tons of carbon dioxide annually emitted into the atmosphere. Deforestation concentrated in the Amazon region is the cause. The huge tropical jungle has already suffered a loss
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of 600,000 square kilometers 15% of its area. The land thus obtained is used for building towns, as well as for pasture and plantations. A phenomenon known as savannah producing may add another 20% to global warming by 2100. Researchers of the Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais Inpe (National Institute of Space Research) arrived at the savannah producing hypothesis by estimating the effect of the temperature increase in national biomes. According to the scientists model, 3C warming would cause part of the forest to be too dry for the type of vegetation it has now, i.e. large trees with broad leaves. Instead of an abundant rain forest, a type of savannah would take over. Angelo explains that, once this happens, it can have a domino effect on a fair part of the Amazon region because a significant portion of the rain in the north of Brazil is generated by the forest itself as a result of evaporation of water in the soil and, above all, by the transpiration of trees, spreading in the northeast-southeast direction, similarly to the pass the parcel game played by children. Once the central-east part of the forest (which is already naturally drier) becomes a savannah, the rain recycling chain is interrupted, and an even larger area turns into a savannah. Quoting Nobre, a researcher, a new state of balance is created between climate and vegetation and there is no return to the former state. In other words, once the forest becomes a savannah, it will never again be a forest. Due to the transformation of the forest, the rest of the country would become drier, and the flow of the rivers responsible for supplying water and energy to the majority of the Brazilian population would change, mainly in the southern region and the Rio da Prata Basin. Thus, the savannah process could also lead to interruptions in the supply of electricity. Brazils geography allowed it to reach the position of one of the most industrialized countries in the developing world

without emitting the same amount of greenhouse gases into the atmosphere as other industrial nations. Having some of the largest hydrographic basins in the world and being full of plateaus with abundant waterfalls, Brazil takes advantage of its enormous potential for generating hydroelectric power, a relatively clean energy, although hydroelectric plants have environmental impacts and also emit greenhouse gases. In the seventies, the worldwide oil crisis led the Brazilian government to invest in the development of a technology that, thirty years later, would become one of the major possibilities for mitigating the emission problem in the transport sector: alcohol fuel. Since 1975, the Prolcool project has allowed Brazil to reduce its emissions by more than 600 tons of CO2. But the figures related to deforestation in the Amazon region do not permit Brazil to rank among the least polluting nations: about 15,000 square kilometers of the forest are felled annually to make room for not very productive cattle farms, as well as for soybean, corn and rice plantations. As a result, Brazil emits 720 million tons of carbon dioxide (200 million tons of carbon) into the atmosphere. It is inevitable for the nations to get prepared to save the planet they live in. The best known agreement for mitigating the effects of global warming is the Kyoto Protocol, an international treaty that stipulates reductions in emissions responsible for the greenhouse effect. It was signed by 180 countries in 1997, under the aegis of the United Nations. The commitment created flexibility mechanisms to attain their objectives. One of these is to allow developed countries, if they reduce their emissions to below a certain level, to generate carbon credits that can be bought by others that have not yet reached their objectives.
Sources: Angelo, Claudio. O aquecimento global. So Paulo: Publifolha, 2008. www.wwf.org.br

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DO YOUR BIT
According to experts, the crisis is extremely serious, possibly one of the most serious issues that humanity has ever faced. Panic does not help. What does, is adopting simple and efficient measures such as: when buying meat: ask where the meat you intend to buy comes from. About 70% of the deforested spaces are used for new pastures. Deforestation is the main culprit of our greenhouse-effect gas emissions; wood: always look for the FSC stamp. It guarantees that the wood is legitimate. The more we foster sustainable handling, the less incentives to completely deforest certain areas. transport give preference to public transport; cycle or go on foot whenever possible (if there are no specific cyclist paths, attempt to have them built); on short trips, go by bus. automobile always take your car for a revision; aside from preventing possible headaches, a car that works properly consumes less fuel and pollutes less; calibrate your tires well: well calibrated tires prevent excessive gas consumption and are safer; when purchasing a car, give preference to flex vehicles; if possible, fill up with alcohol rather than gas. at home endeavor to buy appliances efficient in regard to electric power consumption; turn off the lights in rooms that are not in use; disconnect stand-by equipment (showing a red light when disconnected); install solar panels for heating water: at long-term you will save electricity and money; replace the main lamp bulbs in your home with compact fluorescent bulbs: they consume 75% less electric power than conventional lamp bulbs; turn off the shower while soaping yourself. at work check if the lights are turned off before leaving; take an initiative: form a commission to figure out how the company can save electricity; keep air conditioners at 25C; check if the air conditioners are in the shade: they consume 5% less if they are not in the sun.
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(www.wwf.org.br/natureza_brasileira/meio_ambiente_brasil/clima/faca_sua_parte/index.cfm)

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Congresso discutir navegao e logstica na Amaznia Legal

O Instituto de Estudos Martimos (IEM) promove entre 14 e 16 de novembro o I Congresso de Navegao e Logstica na Amaznia Legal. O encontro acontecer no auditrio da reitoria da Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, com o objetivo de discutir a situao atual e as perspectivas da navegao interior e de longo curso na Amaznia Legal. Max Barreto Silva, presidente da Proa, apresentar em nome do Conselho Nacional de Praticagem a palestra A praticagem e a segurana da navegao nos rios da Amaznia. O CONAPRA um dos patrocinadores do congresso, que tambm oferecer um workshop sobre direito martimo. Voltado especialmente para a formao e informao dos setores pblico e privado e da comunidade regional, o encontro fomentar amplo debate relacionando temas como desenvolvimento econmico, proteo ambiental sob a tica da sustentabilidade, investimentos, infra-estrutura porturia e navegabilidade. Tudo isso visando ampliar os horizontes da Amaznia para o mundo pelo caminho da integrao econmica do transporte aquavirio, de acordo com o IEM. Inscries e outras informaes no site www.estudosmaritimos.com.br.

Amaznia Legal Amaznia Legal um conceito administrativo criado por dispositivo de lei para fins de planejamento econmico e social da regio amaznica. A regio formada por nove estados brasileiros (Acre, Amap, Amazonas, Mato-Grosso, Par, Rondnia, Roraima, Tocantins e parte do Maranho).

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A Conference will discuss shipping and logistics in the Legal Amazon Region
The Institute of Maritime Studies (Portuguese acronym IEM) will hold the First Congress on Shipping and Logistics in the Legal Amazon Region. The meeting will take place in the auditorium of the University of the State of Amazonas, Manaus. Discussions will range on the current situation and prospects of the domestic and foreign shipping trade. Max Barreto Silva, president of PROA, will give a presentation in the name of the Brazilian Pilots Association on Pilot activities and safe shipping in the rivers of the Amazon Region. CONAPRA is one of the sponsors of the meeting and will coordinate a workshop on maritime law. Focusing specifically on public and private sectors as well as on the regional community and on keeping them informed, the meeting will encourage an ample debate on themes such as economic development, environmental protection from a sustainability point of view, investments, port infrastructure and seaworthiness. The objective of the conference is, according to the IEM, to widen the horizon of the state of Amazonas in they eyes of the world by means of the economic integration of transport via waterways. Registration and other information at the www.estudosmaritimos.com.br site.

Legal Amazon Region The Legal Amazon Region is an administrative concept created through a legal provision for economic and social planning of the Amazon Region. It comprises nine Brazilian states (Acre, Amap, Amazonas, Mato-Grosso, Par, Rondnia, Roraima, Tocantins and part of Maranho)

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Novo endereo
Lucenir Frana

Em breve, o Conselho Nacional de Praticagem funcionar em novo endereo, em imvel prprio. O presidente do CONAPRA, Carlos Eloy Cardoso Filho, assinou a escritura de compra em 7 de julho. A nova sede est em reforma e fica na Av. Rio Branco, Rio de Janeiro.

ELOY ASSINA ESCRITURA DE COMPRA DO IMVEL ELOY SIGNS THE DEED FOR THE PURCHASE OF NEW OFFICES

ATPR
A fim de atender s recomendaes da Resoluo A 960 da IMO, profissionais brasileiros continuam freqentando o curso de atualizao de prticos promovido pelo CONAPRA no Centro de Instruo Almirante Graa Aranha (Ciaga), Rio de Janeiro. Na pauta do treinamento h palestras do comandante Paulo Afonso da Cruz Silva (Transpetro) e do jornalista Douglas Burtet sobre troca de informaes entre o comandante do navio e o prtico e relacionamento interpessoal em geral. Alm disso, durante as aulas, os prticos se exercitam no simulador do Ciaga e assistem a uma apresentao do professor Edson Mesquita sobre manobras de navio.

TURMA 5/GROUP 5 : GERALDO (INSTRUTOR/INSTRUCTOR ), QUEIROZ, CLAUDIO FRANA, ELOY E/AND WILSON FRANA

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TURMA 6/GROUP 6 : PIERANTONI, CONTI (INSTRUTOR/INSTRUCTOR ), MAGNO, SILVA, CHAGAS, FIALHO, JNATAS (INSTRUTOR/INSTRUCTOR ) E/AND ALCIONE

TURMA 7/GROUP 7 : FLORINDO, BOAVISTA, PERY, MARCELO E/AND JNATAS (INSTRUTOR/INSTRUCTOR )

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R. Nascimento

R. Nascimento

Falecimento
O prtico carioca Fernando Mello de Carvalho Rocha faleceu em julho deste ano, aos 70 anos. Fernando trabalhava na praticagem baiana, tendo ingressado na Salvador Pilots em 2002 e na Bahia Pilots em 2005.

Dia Martimo Mundial

A data foi comemorada em 25 de setembro no Ciaga em cerimnia conduzida pelo diretor de Portos e Costas, vice-almirante Paulo Jos Rodrigues de Carvalho. O presidente do CONAPRA compareceu solenidade.

arquivo Paranagu Pilots

Paranagu
A praticagem de Paranagu recebeu homenagem da Cmara de Vereadores pelo seu aniversrio de 150 anos, completados em 8 de fevereiro de 2008. Na ocasio, a casa ofereceu a Augusto Cezar Moniz, presidente da Paranagu Pilots, uma placa de honra ao mrito.

MONTENEGRO, MONIZ, MARCO ANTONIO SILVA (CAPITO DOS PORTOS/ HARBOR MASTER ), SPRUNG, JESUS E/AND ZECA
arquivo CONAPRA

Correo
Devido a um erro tcnico, Stan Turpin no apareceu na foto publicada na pgina 31 da edio n 24.
STAN TURPIN, MICHEL E/AND MICHELINE POULIOT E/AND THAIS E/AND RICARDO FALCO

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fotos: Marcus Schaefer

AQUECIMENTO

GLOBAL

Escrito por Claudio Angelo, editor de Cincia do jornal Folha de S.Paulo, O aquecimento global aborda os motivos do aumento da temperatura na Terra e explica quais so as ameaas geradas por esse fenmeno, maior desafio j enfrentado pela humanidade. Em linguagem acessvel, o autor fornece um relato bem fundamentado levantando vrias questes relacionadas ao problema, como causas e conseqncias das aes humanas sobre o meio ambiente, agravamento de problemas de escassez de gua e fome, aumento do nvel dos mares e oceanos etc. O efeito estufa, pea-chave no quebra-cabea do clima, explicado em anlise minuciosa que permite ao leitor entender por que a intensificao das emisses de gs carbnico na atmosfera desequilibra o ecossistema. Fala tambm sobre as aes do Protocolo de Kyoto e registra a necessidade de mudar hbitos do dia-a-dia. O livro traz ainda importantes informaes divulgadas pelos climatologistas do Painel Intergovernamental sobre Mudana Climtica (IPCC), rgo da ONU que representa uma espcie de raculo do futuro climtico da Terra. No captulo concernente ao Brasil, Angelo dedica sua narrativa aos problemas que sero enfrentados no pas, dando destaque forma pela qual o desmatamento na Amaznia contribui para a emisso de gases-estufa na atmosfera.

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