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Custos de Transporte e Urbanizao: Evidncias a partir da Criao de Cidades
Flvia Chein , Juliano J. Assuno , Mauro Borges Lemos

Contents: Keywords: JEL Code: 1. Introduo; 2. Estratgia Emprica; 3. Base de Dados; 4. Resultados; 5. Consideraes Finais; A. Tabelas. Urbanizao; Custos de Transporte; Rodovias; Criao de Cidades. R11; O15; 018.
Este artigo investiga a relao entre urbanizao e rendimentos individuais em cidades emergentes (pouco urbanizadas), a partir da relao entre custo de transporte e urbanizao. Para tanto, considera as cidades criadas a partir da construo da rodovia Belm-Teresina e da pavimentao da rodovia Cuiab-Porto Velho. Os resultados mostram que existe uma relao positiva entre urbanizao e rendimento em cidades de pequeno porte, mas essa relao no , necessariamente, direta. Caractersticas individuais e a estrutura produtiva e do mercado de trabalho local aparecem como importantes canais dessa relao. Ao contrrio do que ocorre em cidades mdias e grandes, o acmulo de capital humano nos pequenos aglomerados urbanos no parece ter efeito sobre os rendimentos individuais. This paper investigates the relationship between urbanization and individual incomes by exploring the role of transport costs in the process of urbanization. Our empirical framework is built on the importance of the transport networks, especially roads, in creating urban agglomerations and new towns. We nd that, although this relationship exists, it is not, necessarily, direct. Productive structure and local labor market are important channels that link urbanization and individual income in emerging towns around the roads. There is no statistically signicant relationship between the accumulation of human capital in those towns and the individual incomes differently from the ndings for large and medium-sized cities.
1. INTRODUO
Residir no meio urbano est associado a maiores rendimentos individuais? Residir em um municpio onde uma maior proporo de pessoas vivem no meio urbano signica ganhos mais elevados? Se existe
Este trabalho foi realizado com o apoio nanceiro da FAPEMIG e CNPq,
por meio da concesso de bolsa de Ps-Doutorado Jnior
a Flvia Chein, nos anos de 2007 e 2008 respectivamente.

CEDEPLAR/UFMG. Departamento
E-mail: fchein@cedeplar.ufmg.br E-mail: mbl@cedeplar.ufmg.br
de Economia, PUC-Rio. E-mail: juliano@econ.puc-rio.br
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relao entre urbanizao e desenvolvimento, quais os canais que explicam tal relao? No meio urbano as remuneraes so melhores pela maior diversicao e produtividade do trabalho, pelas amenidades locais e facilidades de infra-estrutura, dada a existncia de provedores pblicos? Ou, simplesmente, a aglomerao de pessoas, capital humano, e maior interao social fruto do ambiente urbano que explicam os maiores rendimentos individuais? Buscar respostas para tais questes, recorrentes na literatura tanto de economia regional como de economia urbana, no tarefa fcil. O entendimento do fenmeno da urbanizao, ou de forma mais geral, da formao de aglomeraes urbanas, e sua relao com o crescimento tem sido bastante explorado terica e empiricamente (Lewis (1954); Hoselitz (1953); Christaller (1966); Lsh (1954); Pred (1966); Jacobs (1969); Henderson (1974); Glaeser et al. (1992); Glaeser et al. (1995); Glaeser (1999); Fujita and Thisse (2002); Fujita et al. (1999); Black and Henderson (1999), entre outros). Tanto a literatura de desenvolvimento como a de economia regional e urbana reconhece que urbanizao e renda so positivamente correlacionadas (Kuznets (1966); Jacobs (1969); Bairoch (1988); Glaeser and Mare (2001); Acemoglu et al. (2002) e Berry and Glaeser (2005)). O deslocamento da populao do campo para a cidade propiciado por mudanas estruturais que, juntamente com os incrementos populacionais, geram ganhos de produtividade por trabalhador e aumento da renda per capita associados ao crescimento econmico (Kuznets, 1966). Desse modo, medida que so gerados excedentes na agricultura e desenvolvidos sistemas de transporte, possibilitando a utilizao do excedente no comrcio, torna-se possvel o aparecimento dos chamados centros urbanos (Bairoch, 1988). Empiricamente, a partir desse referencial terico, Acemoglu et al. (2002) mostram a relao entre urbanizao e renda por meio de regresses do logaritmo natural da renda per capita em funo da taxa de urbanizao. Os resultados encontrados apontam que, em 1995, um pas com uma taxa de urbanizao 10 pontos percentuais superior tinha, em mdia, uma renda per capita 43% mais elevada. Os autores fazem, ainda, um exerccio emprico, a partir de dados histricos, considerando um painel para diferentes pases no perodo de 1750 a 1913, incluindo dummies de pases e perodo. Nesse caso, um pas com taxa de urbanizao 10 pontos percentuais mais elevada, tinha, em mdia, uma renda per capita 30% maior. Dada esta forte correlao entre urbanizao e renda, vrios tericos da economia urbana tm se dedicado a investigar, terica e empiricamente, os ganhos salariais de se residir em uma rea urbana, densamente povoada. Glaeser and Mare (2001) encontram um prmio salarial mdio de 24,9%, controlando para caractersticas individuais, para aqueles que residem em reas densamente povoadas. Quando incluem efeitos xos para cada indivduo, como forma de controlar para caractersticas no observveis que podem estar correlacionadas com o status de residncia no meio urbano, as estimativas de prmio salarial nas grandes cidades cam em torno de 10,9 e 4,5%, dependendo da base de dados utilizada. Diante desses resultados e do fato de ainda serem poucos os trabalhos que tratam a urbanizao no apenas sob o ponto de vista da mudana do setor agrcola para o setor industrial, mas consideram, de fato, a existncia de cidades, como em Henderson and Wang (2005), este artigo explora, exatamente, o fenmeno da urbanizao que ocorre via criao de novas cidades. O foco de anlise, diferentemente do que ocorre na maior parte dos trabalhos empricos, como em Glaeser et al. (1992), so cidades em estgios iniciais de urbanizao, com mdia de populao abaixo de 15 mil habitantes, onde ainda prevalece uma grande concentrao de ocupados no setor primrio, baixa escolaridade, elevado percentual da populao abaixo de 15 anos e com acesso limitado a alguns servios urbanos, como telefonia e rede geral de abastecimento. A existncia de tais cidades comum em pases em desenvolvimento, cuja fronteira de recursos naturais induz a incorporao econmica de novos territrios (Fafchamps and Shilpi, 2005). Tal realidade, na qual se insere o caso brasileiro, a motivao principal para investigao dos mecanismos pelos quais se d a relao entre urbanizao e renda em cidades de pequeno porte. Dessa forma, diferentemente de outros trabalhos empricos (Da Mata et al. (2005a,b, 2006)), trabalhamos o conceito de cidade e, consequentemente de urbanizao, a partir das denies do Instituto
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Brasileiro de Geograa e Estatstica (IBGE). Como o nosso objetivo no estudar as aglomeraes urbanas e sim os pequenos aglomerados populacionais ou cidades emergentes, o conceito de municpio do IBGE vlido, a despeito de suas eventuais limitaes. Tais aglomerados esto associados a um tipo de urbanizao embrionria a partir do momento que a implantao de uma sede de municpio gera uma demanda por servios bsicos de infra-estrutura urbana, como acesso a rede geral de gua e esgoto, telefonia, energia eltrica, entre outros, alm de gerar uma diversicao de atividades, com desenvolvimento de um setor de comrcio e servios, ainda que em estgio bastante inicial. Para identicar municpios de urbanizao recente, a estratgia adotada baseia-se na relao existente entre custo de transporte e urbanizao. Firmas e trabalhadores tendem a se aglomerar objetivando reduzir custos, obter melhores salrios e, de forma mais geral, ter acesso a mercados diversicados. Empiricamente, essa relao tratada pela ligao entre eixos virios e existncia de aglomerados urbanos, ou sedes municipais. A hiptese de que ao se conectar duas localidades, em que pelo menos uma delas tenha iniciado o processo de transformao de uma economia rural para uma economia urbana, vrias localidades ao longo e ao redor da rodovia tornam-se mais atrativas, dada a sua maior proximidade a outros mercados regionais e nacionais. Fluxos migratrios chegam a essas regies em busca de melhores oportunidades gerando um aumento da populao. Criam-se novas aglomeraes que acabam por dar origem a outras cidades. Construmos, dessa forma, um exerccio emprico com base em duas obras de infra-estrutura rodoviria localizadas na Amaznia: a construo da Belm-Teresina (1976) e a pavimentao da Cuiab-Porto Velho (1983/1984). Os resultados da anlise exploratria evidenciam a criao de vrias cidades ao longo de uma rea de cerca de 200 km ao redor da rodovia aps a realizao dessas obras, que atuam, de certo modo, como um choque de urbanizao. No entorno da Belm-Teresina, foram criados 126 novos municpios aps a construo da rodovia, sendo que, destes, 34 tm sua sede atravessada pela rodovia. J na rea da Cuiab-Porto Velho, foram implantadas 76 novas sedes de municpio, atravessadas pela rodovia, de 1980 a 2000. Aparece a, ento, uma rara oportunidade de se tratar a relao entre urbanizao e renda em municpios de formao recente, mediante uma anlise de equilbrio parcial, construda a partir de estimaes de equaes de rendimentos individuais. Na anlise para as duas rodovias, encontramos uma correlao positiva entre urbanizao e rendimento. Para os municpios novos da rea de anlise da Belm-Teresina, a correlao signicativa entre a taxa de urbanizao e o rendimento individual, enquanto que, nos municpios novos da Cuiab-Porto Velho, o que afeta o rendimento individual o fato do indivduo residir ou no no meio urbano. Contudo, essas correlaes se enfraquecem quando condicionamos em variveis demogrcas, de estrutura produtiva, educao e infra-estrutura bsica. Os resultados indicam que a maior parte da correlao positiva entre urbanizao e rendimento est mesmo associada a diferenas nas caractersticas individuais, do trabalho e de estrutura produtiva entre o meio urbano e o rural e o municpio mais ou menos urbanizado. De outro lado, em nenhuma das reas analisadas, encontrada uma correlao entre indicadores municipais de educao e o rendimento individual. Alm dessa parte introdutria, o artigo estruturado da seguinte forma: a Seo 2 descreve o exerccio emprico baseado na relao entre custo de transporte e urbanizao; na Seo 3 apresentada a base de dados; a Seo 4 apresenta e discute os resultados e, nalmente, na Seo 5 so tecidas as consideraes nais.
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2. ESTRATGIA EMPRICA 2.1. Custos de transporte e urbanizao: Evidncias empricas

Esta subseo destaca, especialmente, o papel dos custos de transporte no aumento da urbanizao via desmembramento de municpios e criao de novas sedes, a partir de referenciais tericos e evidncias do caso brasileiro. Toda a histria da economia regional foi construda em cima da existncia de custos de transporte como mecanismo de formao das aglomeraes econmicas. As decises econmicas so criadas e limitadas pelos custos de se transportar bens e mercadorias de um lugar para outro. (Christaller (1966); Lsh (1954); Isard and Bramhall (1960); Fujita et al. (1999); Glaeser and Kohlhase (2003)). Trabalhos empricos tm apontado uma estreita relao entre o acesso ao litoral, o percentual de populao vivendo em reas costeiras, urbanizao e crescimento econmico (Gallup et al., 1998). O desenvolvimento em reas do interior dos pases depende, em ltima instncia, de investimentos em infra-estrutura, ainda que sejam regies com abundncia de recursos naturais (Henderson, 1999). Historicamente, tomando o exemplo americano, no sculo XVIII, quando os custos de transporte eram muito elevados, e os bens transportados basicamente por gua, a estrutura e localizao das cidades reetiam esses altos custos de transporte. Como as rodovias e ferrovias eram caras e raras, toda grande cidade estava localizada ao longo de cursos dgua, como Boston, Chicago, New York, New Orleans, entre outras. As cidades pequenas estavam no interior do pas e eram especializadas na proviso de servios bsicos para aqueles que viviam da produo para o auto-consumo (Glaeser and Kohlhase, 2003). O papel dos custos de transporte no processo de desenvolvimento brasileiro se assemelha experincia americana. Grande parte dos municpios mais antigos est instalada ao longo do litoral e em leitos de rios, enquanto que o surgimento mais recente de cidades no interior acompanha a implantao da malha rodoviria nacional. Vrios estudos, entre os quais destacam-se os de Diniz (1987), Castro (1984, 1988, 2002) e Castro et al. (1999) enfatizam a estreita relao entre desenvolvimento da infra-estrutura de transporte e crescimento econmico regional. Especial nfase tem sido dada ao papel da pavimentao e expanso da malha rodoviria nacional para o aumento da produtividade agrcola. No caso da expanso agrcola do cerrado brasileiro, a infra-estrutura de transportes tem se mostrado de fundamental importncia para o escoamento da produo e ganhos de produtividade no cultivo de gros, notadamente, na chamada nova fronteira agrcola impulsionada pelas plantaes de soja no Centro-Oeste (Castro, 2002). A Figura 1, onde aparecem em destaque a Regio Norte e o Estado do Maranho, evidencia que as sedes de municpios mais antigas, na Amaznia, apresentam-se nas proximidades da malha hidroviria. Em Roraima (RR), por exemplo, as sedes dos dois municpios mais antigos esto s margens da hidrovia de ligao com o Amazonas e os poucos municpios criados mais recentemente acompanham a malha rodoviria. No prprio Estado do Amazonas (AM), as cidades foram sendo constitudas seguindo, exatamente, os cursos dgua navegveis. Com a implantao na dcada de 70 de ligaes rodovirias objetivando aproximar essas regies menos desenvolvidas do restante do pas, aparecem novas aglomeraes urbanas ao longo dos eixos rodovirios, como ca evidente quando olhamos o Estado de Rondnia (RO). Na regio Norte, por ser uma regio de orestas densas, so as estradas que abrem caminho e formam clareiras em torno das quais torna-se possvel o surgimento de novos povoados. Caminhando no sentido oeste-leste no mapa, no Estado do Par (PA) vimos que os municpios mais antigos esto mais prximos ao litoral, como o caso da capital Belm, ou, a exemplo do que ocorre nos outros Estados da regio, sobre as hidrovias. De outro lado, quando se analisa a aglomerao de cidades em Estados de ocupao mais antiga, como o Maranho (MA), ca evidenciado que o processo de urbanizao se inicia no litoral e caminha em direo ao interior acompanhando as rodovias construdas h mais tempo. O conjunto de pontos
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pretos que se inicia no litoral maranhense e segue na direo sudeste, so sedes de municpios que acompanham a BR-135, que liga So Lus (MA) ao sul do Piau, implantada ainda na dcada de 1960. Nos Estados da regio Nordeste, a exemplo do que ocorre na regio Centro-sul, no se pode desprezar, tambm, o papel das ferrovias, precursoras das rodovias como principal meio de transporte de passageiros e mercadorias. Por m, quando se olha o Estado do Tocantins (TO), criado a partir da Constituio de 1988, ca claro que a existncia de uma malha rodoviria mais densa possibilita a formao de uma pluralidade de sedes municipais, especialmente no sentido norte-sul. Figure 1: Malha Rodoviria e Hidroviria Regio Norte e Estado do Maranho
: A Figura apresenta as malhas rodovirias (linhas cheias) e hidroviria (linhas tracejadas) implantadas que atravessam as Unidades da Federao da Amaznica Legal, e as sedes de municpio existentes em 2000. Os pontos cheios em preto so as sedes mais antigas, os pontos brancos, com contorno preto apenas, so os municpios criados entre 1991 e 2000. Fonte: Elaborao prpria, com base nas malhas municipal e rodoviria nacional e informaes do ano de fundao dos municpios (Banco de dados INGEO/Ministrio do Planejamento, 2002). As duas obras rodovirias que vamos examinar nesse trabalho passam pela regio Amaznica, a pavimentao da Cuiab-Porto Velho (BR-364) e a implantao da Belm-Teresina (BR-316), e tm como objetivo a integrao da regio com o restante do pas. A escolha de tais rodovias objetiva mitigar eventuais limitaes na identicao do exerccio, que supe redues relevantes no custo de transporte e indubitveis aumentos de acessibilidade de localidades do entorno aos mercados regionais e nacional.
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Embora as regies atravessadas pelas duas rodovias faam parte da Amaznia, uma leste e outra oeste, suas caractersticas e estgios de ocupao eram bastante diferentes no momento das obras de construo e pavimentao, o que permite comparar as consequncias da melhoria de infra-estrutura rodoviria e os eventuais efeitos sobre urbanizao em contextos distintos. A Belm-Teresina foi entregue ao trfego totalmente pavimentada, o que torna a rodovia mais perene. Por outro lado, a ligao entre estas capitais no estava diretamente associada aos projetos de assentamentos do Governo Federal, j que os objetivos com a sua construo eram bem menos ambiciosos do que aquele da Transamaznica, por exemplo, que era vista, no momento de sua construo, como o eixo de desenvolvimento e integrao da Amaznia, ao longo do qual se consolidaria uma economia baseada em projetos agropecurios com fortes incentivos governamentais. A construo da Belm-Teresina era vista, simplesmente, como uma entre muitas obras necessrias para a integrao territorial atravs da consolidao da malha rodoviria do pas. Essa rodovia, formada por trechos da BR-316 e da BR-010 (entroncamento com a Belm-Braslia), constitui um importante elo entre as regies Norte e Nordeste do Pas. Foi construda e entregue ao trfego em 1976, com 1.087 km pavimentados (SantAnna, 1998). poca de sua construo, formava, junto com a Belm-Braslia, a porta de entrada da poro leste do territrio nacional para a Amaznia, pois conclua o acesso, por terra, entre as reas prximas ao litoral do Nordeste e a malha hidroviria do Norte. J a pavimentao da Cuiab-Porto Velho (formada por um trecho da BR-364) transforma um acesso precrio e inundado em parte do ano em uma ligao com condies perenes de trafegabilidade, representando uma maior proximidade da parte sudoeste da fronteira de ocupao da Amaznia Ocidental com os mercados do sul e sudeste, em um momento em que os investimentos do Governo Federal j eram escassos e a poltica de colonizao j havia sido redirecionada. A rodovia Cuiab-Porto Velho possui, hoje, 1.090 km pavimentados, ligando Porto Velho (RO) a Cuiab (MT) e a Rio Branco (AC), cortando o Estado de Rondnia de sudeste a noroeste e atravessando boa parte do Estado de Mato Grosso (Rondnia-SEPLAG, 2002). Entretanto, a anlise a ser enfocada no presente artigo tem como referncia a pavimentao do principal trecho da rodovia, que vai de Porto Velho a Cuiab, entregue ao trfego a partir 1983, estando concluda em setembro de 1984. O objetivo principal da pavimentao ocorrida nos anos 80 era organizar a ocupao da regio e prover a infraestrutura necessria para o aproveitamento do potencial agrcola local. (Fearnside (1987); Bank (1999); Margulis (1991)).
2.2. Evidncias para construo do exerccio emprico

A denio da rea de anlise das rodovias foi feita a partir da interseo entre o trecho da malha rodoviria nacional e a malha municipal, construda a partir da compatibilizao dos municpios existentes em 1970 e 2000 (Chein et al., 2007). Foram denidos como municpios1 pertencentes rea de anlise da rodovia aqueles cuja menor distncia entre a coordenada da sede existente em 1970 e a rodovia no ultrapassasse 200 km. A opo pelo critrio de distncia em detrimento do critrio de vizinhana baseado em contigidade, ou fronteira geogrca comum, apia-se no fato de existir uma grande heterogeneidade entre o tamanho dos municpios, o que se deve no s h uma diferena natural de suas reas territoriais, mas tambm ao resultado da compatibilizao das malhas municipais. Em seguida, tais municpios foram divididos em quatro grupos, segundo sua posio em relao s rodovias, ou seja: i) os municpios cortados pela rodovia (considerando a sua rea total e no apenas o permetro urbano); ii) os municpios distantes at 50 km da rodovia;
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municpios so, na verdade, unidades territoriais de anlise compostas por municpios de origem comum.
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iii) os municpios entre 50 e 100 km da rodovia; iv) os municpios entre 100 e 200 km da rodovia. A Figura 2 apresenta a denio das reas de anlise da Belm-Teresina e da Cuiab-Porto Velho, bem como as sedes municipais existentes em 1970 e em 2000. No caso dessa ltima rodovia, quando se aumenta a distncia das sedes dos municpios de 50 km para 100 km, no h acrscimo de municpios. A rea de anlise mais ampla da rodovia Belm-Teresina composta por 218 municpios, tendo como referncia a malha municipal 1970. Desse total, 32 so efetivamente atravessados pela rodovia, 38 so vizinhos da rodovia distantes at 50 km, 63 localizam-se entre 50 km e 100 km da rodovia, e os demais 85 esto entre 100 e 200 km da rodovia. Pela Figura 2 possvel notar que grande parte das sedes dos municpios existentes na rea da Belm-Teresina, em 1970, estava localizada ao longo do litoral, de forma que, a rodovia, quando implantada, atravessava espaos menos povoados e reas predominantemente rurais dos municpios. A partir da construo da rodovia, como veremos a seguir, h um deslocamento de pessoas dessas reas de ocupao mais antiga em direo ao eixo rodovirio, o que d origem a novos povoados, mais tarde, elevados categoria de municpios. Na rea da Cuiab-Porto Velho ca evidente, pelo reduzido nmero de sedes de municpios existentes em 1970, que a rodovia cortava um territrio ainda pouco ocupado. A rea de anlise total da rodovia composta por 27 municpios, dos quais 13 so cortados pela rodovia, 7 esto distantes at 50 km da rodovia e 7 esto entre 100 e 200 km da rodovia. Especialmente no caso de Rondnia, onde existiam, at 1977, apenas os municpios de Porto Velho e Guajar-Mirim, a construo e posterior pavimentao da rodovia foi utilizada, de fato, como um mecanismo de ocupao da regio. Com a rodovia, h uma ruptura da estrutura espacial centrada em Guajar-Mirim e Porto Velho e a criao desordenada de aglomerados urbanos ao longo do eixo rodovirio Cuiab-Porto Velho. Embora j na dcada de 1970, alm do extrativismo mineral e vegetal, Rondnia tivesse descoberto a vocao agrcola, dada existncia de terras com alguma fertilidade, o acesso regio ainda era difcil, a rodovia era no pavimentada e com trechos submersos durante parte do ano. A pavimentao da BR-364, entre 1983 e 1984, teve um papel estratgico para consolidao do desenvolvimento da regio de Rondnia e Norte do Mato Grosso.2 A evoluo do nmero de municpios nas reas das rodovias Belm-Teresina e Cuiab-Porto, apresentada Tabela 1, refora as evidncias da Figura 2. A exemplo do que ocorre no Nordeste, como um todo, no h criao de municpios na rea da Belm-Teresina, entre 1970 e 1980, em virtude, inclusive de restries da legislao federal, datada de 1967, que impunha, entre outras restries, uma populao mnima de 10 mil habitantes e a existncia de centro urbano constitudo para que pudesse ser criado um novo municpio (IBAM, 2006). A maior parte dos municpios foi criada, de fato, entre 1991 e 2000, quando foram implantados cento e quinze municpios, sendo quatorze no Par, quarenta e um no Piau e sessenta no Maranho, desses, trinta foram criados a partir de municpios cortados pela rodovia. De outro lado, o efeito da consolidao/pavimentao da Cuiab-Porto Velho sobre a formao de novos municpios parece ser mais evidente, principalmente quando se analisa a regio pertencente ao Estado de Rondnia. Na rea da rodovia Cuiab-Porto Velho, foram criados, de 1970 ao ano 2000, cento e um novos municpios, sendo oitenta ao longo do eixo rodovirio. O ento territrio3 de Rondnia era dividido, como j foi dito, em dois municpios em 1970, Guajar-Mirim e Porto Velho, criados em 1943 e, ainda
2 Mais 3A
tarde, em 1985, aprovado um emprstimo junto ao Banco Mundial para pavimentao do trecho da BR-364, que liga Porto Velho, em Rondnia, a Rio Branco, no Acre. emancipao do territrio de Rondnia Unidade da Federao ocorre apenas em 1981.
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Figure 2: Comparativo das reas de Anlise das Rodovias em 1970 e 2000
: Fonte: Elaborao prpria com base nas malhas municipais de 1970 e 2000 (IBGE).
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hoje, os de maior rea territorial. Em 1980, ainda eram apenas sete municpios. Em 1977, foram criados Ariquemes, Ji-Paran, Cacoal, Pimenta Bueno e Vilhena, todos atravessados pela BR-364. Ainda antes da pavimentao da rodovia so instalados mais seis municpios Colorado do Oeste, Espigo do Oeste, Presidente Mdici, Ouro Preto do Oeste, Jaru e Costa Marques. Table 1: Evoluo no Nmero de Municpios na rea Total da Rodovia Belm-Teresina e da Cuiab-Porto Velho, Estados, Regio e Brasil 1970 218 32 38 63 85 28 14 7 7 195 1375 306 3981 1980 218 (0%) 32 (0%) 38 (0%) 63 (0%) 85 (0%) 48 (71%) 27 (93%) 8 (14%) 13 (86%) 205 (5%) 1375 (0%) 334 (9%) 3991(0,02%) 1991 229 (5%) 34 (6%) 42 (10%) 67 (6%) 86 (1%) 90 (87%) 61(125%) 8 (0%) 21 (62%) 298 (45%) 1509 (10%) 379 (13%) 4991 (25%) 2000 344 (50%) 66 (94%) 57 (36%) 91 (36%) 130 (51%) 138 (53%) 103 (69%) 9 (12%) 26 (24%) 449 (51%) 1787 (18%) 446 (18%) 5507 (10%)
rea da Rodovia Belm-Teresina (BR-316) Municpios da Rodovia Municpios at 50 km Municpios entre 50 e 100 km Municpios entre 100 e 200 km rea da Rodovia Cuiab-Porto Velho (BR-364) Municpios da Rodovia Municpios vizinhos at 50 km Municpios vizinhos at 200 km Norte Nordeste Centro-Oeste Brasil
: Fonte: Elaborao prpria a partir dos Censos Demogrcos (IBGE). A Tabela apresenta o nmero de municpios
existentes nas reas das rodovias nos ltimos quatro Censos Demogrcos, segundo a sua localizao em relao s mesmas, nas Regies Norte, Nordeste, Centro-Oeste, regies por onde passam as rodovias, e no Brasil. Entre parnteses est reportada a variao percentual no total de municpios de um Censo Demogrco para outro. Nos Censos de 1970 e 1980, esto includos, no Centro-Oeste, os municpios pertencentes ao atual Estado do Tocantins, antes parte de Gois. O total de municpios do Brasil, em 1970, Inclui os municpios do antigo Estado da Guanabara, atual municpio do Rio de Janeiro e cidades satlites de Braslia (Brazlndia, Taguatinga, Parano, Planaltina, Sobradinho, Jardim e Gama).
No Estado do Mato Grosso, por sua vez, tambm parece ter havido algum tipo de urbanizao decorrente da pavimentao da rodovia. Foram implantados, entre 1980 e 1991, dezoito municpios na rea atravessada pela rodovia e mais quatro municpios distantes at 200 km. Entre 1991 e 2000 foram criados, no Estado, mais dezesseis municpios na rea de anlise da Cuiab-Porto Velho. Desse modo, embora grande parte da populao tenha se deslocado para a regio do eixo rodovirio da BR-364 em busca de terras com aptido agrcola e das facilidades oferecidas pelo Governo para produo rural, a chegada dos novos contingentes populacionais parece ter levado a uma maior urbanizao da regio, com baixa densidade urbana, ainda no incio da dcada de 1980. Comparativamente ao que ocorreu na rea da rodovia Belm-Teresina, cujo processo de ocupao e urbanizao bem mais antigo, o fenmeno de aumento da densidade urbana, expresso pela instalao de novas sedes municipais, parece ter sido bem mais intenso na regio de Rondnia e Mato Grosso. Retornando Figura 2, possvel visualizar as alteraes ocorridas nas malhas municipais na rea das duas rodovias, entre 1970 e 2000, com a evoluo no nmero de sedes de municpios existentes nos
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quatro ltimos censos demogrcos. No caso da Cuiab-Porto Velho, a maior parte dos municpios criados seguindo o eixo da rodovia localiza-se em Rondnia. Os municpios criados em Mato Grosso esto na direo leste, seguindo prioritariamente o eixo da rodovia Cuiab-Santarm (BR-163), regio onde se localizam os solos mais frteis e, por conseguinte, a agricultura em larga escala. Fato que, h uma tendncia, tanto na rea de anlise de Belm-Teresina, como da Cuiab-Porto Velho, em maior ou menor escala, a que sejam criados novos municpios ao longo dos eixos rodovirios, embora esse processo de instalao de municpios ocorra de maneira gradual, acompanhando o desenvolvimento da infra-estrutura de servios local e as alteraes na legislao para criao/emancipao de municpios. Mas, o que faz com que esses novos municpios sejam criados? Uma resposta natural o aumento da populao na regio. Mas o que explica esse incremento populacional? Admitindo que no houve mudanas bruscas nas taxas de fecundidade e mortalidade, uma explicao seria a migrao de pessoas em direo as reas prximas s rodovias. Esta subseo traz alguns referenciais tericos que associam migrao e custos de transporte e apresenta os dados dos movimentos migratrios nas reas de anlise da Belm-Teresina e Cuiab-Porto Velho na dcada em que foram realizadas as obras rodovirias. A maior parte das estimaes empricas de migrao bruta, segundo Greenwood (1975), baseia-se nos modelos do tipo gravitacional, cuja hiptese a de que a migrao diretamente relacionada ao tamanho relevante das populaes de origem e destino e inversamente relacionada distncia. Uma das implicaes desses modelos que a distncia aparece como uma forte restrio migrao. O fato de a migrao diminuir substancialmente com o aumento da distncia porque a mesma funciona como uma proxy dos custos de acessibilidade e psquicos de deslocamento, bem como da disponibilidade de informao. As obras de melhorias na infra-estrutura rodoviria, nesse sentido, propiciam alteraes nos uxos migratrios j que representam uma reduo nas distncias entre as localidades e, consequentemente, um melhor acesso aos mercados regionais e nacionais de bens e servios. Para analisar os movimentos migratrios decorrentes das duas obras virias analisadas, realizamos o levantamento dos uxos migratrios a partir dos microdados dos Censos Demogrcos de 1980, no caso da rodovia Belm-Teresina, e, de 1991, para a anlise da Cuiab-Porto Velho, considerando-se apenas os chefes de famlia residentes em domiclios particulares permanentes. Os migrantes so denidos como aqueles que residem h menos de 10 anos no municpio onde se situa o domiclio na data do Censo. Para se obter o total de imigrantes e emigrantes ao longo da dcada, so utilizadas as informaes sobre o municpio de residncia, tempo de residncia nesse municpio, a partir do qual se obtm a poca da migrao, e o municpio de residncia anterior. Um problema do quesito tempo de residncia nesse municpio, no Censo Demogrco de 1980, que aparecem na mesma categoria os que residem de 6 a 9 anos no municpio. A alternativa adotada foi distribuir os migrantes uniformemente nos quatro anos. No caso do municpio de residncia anterior, o informante declara apenas o pas, quando morava anteriormente no exterior, e pode no informar o municpio de residncia anterior, mas apenas a Unidade da Federao, no caso da migrao interna. Isso faz com que o total de emigrantes possa estar subestimado pela no declarao do municpio anterior. Contudo, a nica informao disponvel no Censo de 1980, que no possui informao de migrao com data xa. So imigrantes nas reas das rodovias aqueles que residem h menos de 10 anos em um municpio pertencente rea denida como de anlise dos eixos rodovirios analisados. J os emigrantes so todos os residentes h menosde 10 anos em qualquer municpio do Brasil, cujo municpio de residncia anterior informado faa parte da rea da rodovia analisada. Como, na verdade, trabalha-se com uma malha municipal compatibilizada, no foram considerados como migrantes aqueles cujo municpio anterior igual ao municpio atual, ou seja, desconsidera-se a migrao que ocorre entre os municpios que foram unidos para que fosse possvel trabalhar com os quatro ltimos censos demogrcos. No que diz respeito rea de anlise da rodovia Belm-Teresina, por estar relativamente prxima ao litoral nordestino, esta j era uma rea com alguma densidade urbana na ocasio da abertura da
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rodovia, embora cumpra destacar que o Maranho e Piau, ainda na dcada de 90, estavam entre os Estados nordestinos com menor nvel de urbanizao relativa (Martine, 1995). O grco 1 da Figura 3 aponta para um aumento do saldo migratrio, diferena entre imigrantes e emigrantes, nessa rea, a partir de 1976/77, poca em que a rodovia foi entregue ao trfego. Entre 1975 e 1976 eram cerca de 19 mil migrantes contra pouco mais 23 mil, no perodo subseqente. Os uxos migratrios dos municpios da rea da rodovia Cuiab-Porto Velho tambm parecem sofrer inuncia da obra viria para melhoria da ligao entre as capitais regionais. At o incio da dcada de 70, o Estado de Rondnia, na fronteira norte, ainda territrio federal, era, como armam Margulis (1991) e Martine (1995), um grande vazio demogrco. Mato Grosso, localizado na Regio Centro-Oeste, por sua vez, j apresentava alguma ocupao de fronteira. Embora, em 1980, a Regio Norte tenha tido uma taxa lquida de imigrao inferior s das regies Sudeste e, especialmente, Centro-Oeste, Rondnia apresentou, para o mesmo perodo, taxas de imigrao superiores s de ambas as regies (Buarque et al., 1995). sabido que os esforos de colonizao dirigida em Rondnia, a partir da construo e da posterior pavimentao da BR-364 (foco dessa anlise), mesmo tendo sido um relativo fracasso quanto xao dos colonos, foram responsveis pelas maiores taxas de crescimento ao longo das dcadas de 70 e 80. Como o foco de anlise desse trabalho a pavimentao da Cuiab-Porto Velho no incio da dcada de oitenta, os dados de migrao, aqui apresentados, referem-se apenas ao processo migratrio ocorrido ao longo da dcada de 1980. Pela Figura 3, possvel vericar que, nos municpios da rea da rodovia Cuiab-Porto Velho, excluindo as duas capitais, h um claro aumento no nmero de imigrantes, comparativamente aos emigrantes, a partir da pavimentao desse trecho rodovirio, elevando o patamar do saldo migratrio, de 5.802, entre 1983 e 1984, para 7.430, de 1984 a 1985, contudo, j no perodo seguinte comea a haver um declnio do saldo migratrio, que pode ser resultado das presses fundirias surgidas nas reas mais prximas da rodovia, que levaram a populao a adentrar para reas mais distantes da Amaznia. A partir de 1988, h um novo aumento do saldo migratrio, que, no incio da dcada de 90 sofre uma queda acentuada. Quanto origem e ao tipo de migrao que ocorrem nas reas da Belm-Teresina e da Cuiab-Porto Velho, nos respectivos momentos de construo e pavimentao das rodovias, comparando-se os grcos 2 e 5 e os grcos 3 e 6, ca claro que a maior parte dos migrantes, no primeiro caso, so oriundos da prpria rea de anlise da rodovia e realizam a migrao do tipo rural-rural, isto , so pessoas residentes em reas rurais da rodovia que migram para outras reas rurais distantes at 200 km da rodovia. J na rea da Cuiab-Porto Velho os migrantes, em sua maior parte, vm de regies distantes mais de 200 km da rodovia. Em 1984/1985, os migrantes inter-regionais correspondiam cerca de 75% do total de imigrantes na rea da rodovia, excluindo as capitais. Com a ocupao crescente do eixo rodovirio, essa parcela vai, aos poucos, decrescendo e, entre 1990 e 1991, era de apenas 52%. Alm disso, diferentemente do que ocorre em Belm-Teresina, a maior proporo da migrao do tipo urbano-urbano. Muito dessa diferena entre as duas rodovias decorre do contexto histrico em que foram realizadas as obras. Na dcada de 1970, quando foi construda a Belm-Teresina, grande parte do pas, sobretudo as regies Norte e Nordeste, ainda era predominantemente rural. O percentual de populao urbana no Brasil, em 1970, era de apenas 55,94%, contra 67,59%, em 1980 e 75,59% em 1991. No Norte e Nordeste, o percentual de populao rural, em 1970, era, respectivamente, cerca de 55% e 58% e, em 1980, ainda era de pouco menos de 50% nas duas regies. De outro lado, o percentual da populao urbana no Centro-Oeste passou de 67,78% para 81,28% entre 1980 e 1991.
2.3. Estratgia de estimao

A construo de uma obra rodoviria, ou qualquer outro tipo ligao entre dois lugares, objetiva, entre outras coisas, a reduo do custo de transporte, com consequente diversicao produtiva e intensicao do comrcio, viabilizada pela ampliao do acesso a mercados produtores e consumidores.
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Figure 3: Comparativo das reas de Anlise das Rodovias em 1970 e 2000

Grfico 1: Movimento Migratrio na rea Rodovia Belm-Teresina (excluindo Belm e Teresina)
40000 Implantao da Rodovia 30000
25000 12000 30000 Implantao da Rodovia 14000 Implantao da Rodovia
3,000
Grfico 2: Decomposio dos Imigrantes na rea da Rodovia Belm-Teresina por origem (excluindo as capitais)
Grfico 3: Decomposio dos Imigrantes por Tipo de Migrao na rea de Anlise da Rodovia Belm-Teresina (exclui Belm e Teresina)
2,000
20000
1,000
10000 Migrantes Imigrantes Emigrantes Saldo Migratrio

10000 15000
20000
10000
Saldo
0 1973/1974 -10000 -2,000 1974/1975 1975/1976 1976/1977 1977/1978 1978/1979 1979/1980
-1,000
8000
6000
-20000
-3,000
5000
4000
2000
-30000
-4,000
0 antes de 1976 depois de 1976 0 Imigrantes Vindos da rea da Rodovia Imigrantes Vindos de Fora da rea da Rodovia Imigrantes Vindos de Teresina na rea da Rodovia antes 1976 Rural - Rural Rural-Urbano Urbano-Urbano depois 1976 Urbano-Rural
-40000 Data de migrao
-5,000
Total de Imigrantes na rea da Rodovia Imigrantes Vindos da rea total da Rodovia Excluindo as Capitais Imigrantes Vindos de Belm na rea da Rodovia
Grfico 4: Movimento Migratrio na rea da Rodovia Cuiab-Porto Velho (excluindo Cuiab e Porto Velho)
Grfico 5: Decomposio dos Imigrantes na rea da Rodovia Cuiab-Porto Velho por Origem (excluindo Porto Velho e Cuiab)
14000 Pavimentao da Rodovia 8000
Grfico 6: Decomposio dos Imigrantes por Origem na rea da Rodovia Cuiab-Porto Velho (excluindo Cuiab e Porto Velho)
20,000 8,000
Pavimentao da Rodovia
15,000
7,000
12000 7000
Pavimentao da Rodovia
6,000 10,000 5,000 Migrantes 5,000 Saldo 4,000 0

1981/1982 1982/1983 1983/1984 1984/1985 1985/1986 1986/1987 1987/1988 1988/1989 1989/1990 1990/1991
10000
6000
8000
5000
Emigrantes Saldo Migratrio 3,000
6000
4000
4000
3000
-5,000 2,000
2000
2000
-10,000
1,000
0 antes de 1983 Total de Imigrantes na rea da Rodovia depois de 1983 Imigrantes Vindos da rea Total da Rodovia
1000
-15,000 Data de migrao
Imigrantes Vindos da rea da Rodovia - excluindo capitais Imigrantes Vindos de Cuiab na rea da Rodovia
Imigrantes Vindos de Fora da rea da Rodovia Imigrantes Vindos de Porto Velho na rea da Rodovia
antes de 1983 Rural - Rural Rural - Urbano Urbano-Urbano
depois de 1983 Urbano-Rural
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: Os grcos 1 e 4 apresentam o total de chefes de famlia imigrantes e emigrantes (colunas) nas reas de anlise das rodovias, ao longo da dcada de implantao/pavimentao das mesmas, excluindo as extremidades da ligao viria, e o saldo migratrio, diferena entre as colunas acima e abaixo do eixo das abscissas (linha). Os grcos 2 e 5 trazem a distribuio da mdia anual de chefes de famlia imigrantes segundo a sua regio de origem antes e depois das obras virias, considerando o perodo de 1971 a 1980, no caso da Belm-Teresina, e de 1981 a 1991 no caso da Cuiab-Porto Velho. Analogamente, os grcos 3 e 6 representam o tipo de migrao realizada, tendo como referncia a situao atual do domiclio e a situao do domiclio de residncia anterior. Fonte: Elaborao prpria a partir do Censo Demogrco 1980 e 1991 (IBGE)
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Imigrantes
Logo, s faz sentido pensar em melhorar o acesso entre duas localidades caso j exista algum tipo de desenvolvimento em pelo menos uma delas. de se esperar, portanto, que as extremidades e, eventualmente, alguns municpios ao longo de eixos rodovirios sejam regies mais desenvolvidas, com algum tipo de produo em escala comercial e grau de urbanizao mesmo antes da existncia da rodovia. Especialmente nos casos das duas rodovias que estamos analisando patente a diferena entre o grau de urbanizao das extremidades da rodovia e os demais municpios da regio. Nos dois casos, trata-se da ligao entre duas cidades que so capitais de Unidades da Federao, o que por si s, j garante uma dinmica diferenciada. A taxa de urbanizao em Belm, por exemplo, de praticamente 100% enquanto que a mdia da regio da rea de anlise da rodovia de apenas 46,72%. Em Porto Velho, essa taxa ca em torno de 82% em contraposio a mdia da rea de anlise da rodovia Cuiab-Porto Velho de apenas 59%. Dessa maneira, para focalizar o exerccio em unidades territoriais em estgios iniciais de urbanizao, a anlise da relao entre urbanizao e renda restringir a amostra dos municpios pertencentes rea de anlise das rodovias queles que foram criados posteriormente s obras analisadas, ou seja, no caso da Belm-Teresina, municpios criados aps 1976 e, da Cuiab-Porto Velho, aps 1983. Com isso, estamos analisando um processo de urbanizao de certa forma exgeno ao aumento de renda, decorrente primordialmente de uma reduo nos custos de transporte. A estratgia emprica adotada consiste em estimar para os indivduos com idade acima de 10 anos, residentes em municpios criados aps a construo da Belm-Teresina e em seguida a pavimentao da Cuiab-Porto Velho, uma equao de rendimento incluindo variveis individuais e do municpio, como forma de estabelecer os mecanismos por meio dos quais se d a relao entre urbanizao e rendimento. Desse modo, busca-se mensurar tanto a correlao entre a residncia ou no do indivduo no meio urbano com o seu rendimento individual, como tambm a correlao desse com o fato do indivduo residir em uma rea mais urbanizada. As amostras das reas de anlise da Belm-Teresina e Cuiab-Porto Velho so compostas por, respectivamente, 73.902 indivduos distribudos em 126 municpios, e 29.702 indivduos distribudos em 39 municpios.
3. BASE DE DADOS
Como estamos analisando a construo de rodovias em dois contextos distintos, so construdas duas bases de dados a partir dos microdados do Censo Demogrco 2000, uma com informaes de residentes em municpios ao longo da Belm-Teresina e outra para residentes em municpios ao redor da Cuiab-Porto Velho, conforme a delimitao apresentada na Figura 2. As bases de dados so compostas por variveis em dois nveis: individual e do municpio, apresentadas na Tabela 2. A varivel renda, descrita na Tabela 2, a varivel dependente das estimaes apresentadas na Tabela 5. Como fatores determinantes temos uma varivel de urbanizao no nvel individual e outro no nvel local, respectivamente, uma dummy para residncia no meio urbano e a taxa de urbanizao. As demais variveis descritas na Tabela 2 so variveis de controle que objetivam apontar os canais pelos quais a urbanizao poderia afetar o rendimento individual.
4. RESULTADOS
Os resultados so apresentados em 2 etapas. Na primeira etapa, so reportadas e analisadas as estimativas da relao entre urbanizao e distncia s rodovias considerando a totalidade dos municpios na rea ao redor das rodovias Cuiab-Porto Velho e Belm-Teresina (subseo 4.1). J na segunda etapa
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Table 2: Composio da Base de Dados

Grupo Renda Individuais Rendimento total: incluindo rendimento de todos os trabalhos e de outras fontes, como doaes, penses, aluguis, entre outros Dummy reside no meio rural ou urbano Taxa de Urbanizao (Total da populao residente na rea urbana dividido pela populao total) Percentual da populao com 15 anos ou mais Percentual da populao com 25 anos ou mais Populao Densidade demogrca (populao total dividida pela rea total) Percentual de Imigrantes no Municpio Municpios
Urbanizao
Idade Idade ao quadrado (como proxy para experincia) Dummy Sexo Dummy Raa (preto/pardo) Estado civil Dummy se nasceu ou no no municpio Dummy se migrante ou no (mora h menos de 10 anos no municpio atual) Anos de estudo Educao
Demograa
Dummy sabe ler e escrever Dummy se est ocupado ou no Trabalho e Estrutura Produtiva Total de horas trabalhadas
Mdias de anos de estudo da populao com 10 anos ou mais Mdia de anos de estudo da populao com 15 anos ou mais Mdia de anos de estudo da populao com 25 anos ou mais Percentual que sabe ler e escrever Taxa de ocupao Mdia de horas trabalhadas Proxy para produtividade (razo entre total de rendimentos e o total de horas trabalhadas) Percentual de ocupados na agropecuria ndice Herndahl (somatrio do quadrado dos percentuais) exceto a agropecuria Percentual de ocupados com carteira assinada Percentual de pessoas em domiclios com: Telefone Rede geral de esgotamento sanitrio gua canalizada Rede geral de abastecimento de gua Iluminao eltrica
Dummy de atividade (13 grupos) Dummy de categoria ocupacional (10 grupos) Dummy de posio na ocupao (5 grupos) Dummy reside em domiclio com: Telefone Rede geral de esgotamento sanitrio gua canalizada Rede geral de abastecimento de gua Iluminao eltrica
Infra-Estrutura
: Fonte: Elaborao prpria. A Tabela apresenta descrio das variveis individuais e municipais includas nas estimaes apresentadas na Tabela 5. As variveis esto divididas por grupo, sendo que, para cada um dos grupos, so denidas variveis do indivduo e indicadores para o municpio.
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(subsees 4.2 e 4.3), feita a restrio da amostra, ou seja, so considerados apenas os municpios criados aps a pavimentao da Cuiab-Porto Velho e a construo da Belm-Teresina.
4.1. Urbanizao e distncia s rodovias

De modo a complementar as informaes anteriores sobre aumento da urbanizao, via criao de cidades nas proximidades das rodovias, esta subseo mostra que tal aumento pode ser percebido tambm pela correlao entre a distncia rodovia e indicadores de densidade e infra-estrutura de servios pblicos locais. Como foi destacado na subseo 2.2, muitos dos municpios criados no Estado do Mato Grosso seguiram a direo leste, no sentido da rodovia Cuiab-Santarm, logo, para melhorar a identicao do exerccio, vamos, a partir deste ponto, excluir os municpios desse Estado da rea de anlise da rodovia Cuiab-Porto Velho. A Tabela 3 apresenta uma sntese das correlaes obtidas por meio de regresses de mnimos quadrados ordinrios tendo como variveis dependentes indicadores selecionados e como varivel explicativa o logaritmo natural da distncia rodovia. Na rea de ambas as rodovias, para todos os indicadores, o coeciente do logaritmo natural da distncia rodovia negativo e signicativo. Na rea de anlise da Belm-Teresina verica-se, pelo Painel A da Tabela 3, que, se a distncia rodovia aumenta em 1%, o percentual da populao urbana reduz, em mdia, 0,038 pontos percentuais. Ocorre tambm um decrscimo na densidade urbana e populao total medida que os municpios se distanciam da rodovia. Um aumento de 1% na distncia rodovia corresponde a uma reduo mdia de 0,2% na densidade demogrca e de 0,07% na populao total. Ainda com referncia ao Painel A da Tabela 3, verica-se uma correlao negativa e signicativa entre o percentual de atendidos por servios pblicos de infra-estrutura bsica e a distncia rodovia. Aumentando, por exemplo, a distncia rodovia em 1%, o percentual de residentes em domiclios com iluminao eltrica reduz, em mdia, 0,034 pontos percentuais. Comparando-se as estimativas de R2 para os modelos com as vrias medidas de urbanizao para a regio da rodovia Belm-Teresina, o melhor ajuste para varivel percentual de residentes em domiclios com rede geral de esgotamento sanitrio (0,47). Um aumento de 1% na distncia rodovia, representa, em mdia, uma reduo de 0,021 pontos percentuais nessa taxa. No caso da Cuiab-Porto Velho (Painel B da Tabela 3), de um modo geral, a distncia rodovia consegue explicar melhor o comportamento dos diversos indicadores. As correlaes so ainda mais acentuadas ou bem prximas aos resultados da Belm-Teresina. Um aumento de cerca de 1% na distncia rodovia, por exemplo, est associado a uma reduo mdia de 0,051 pontos percentuais no percentual da populao urbana, contra apenas 0,038 pontos percentuais no caso da Belm-Teresina. A diferena mais marcante aparece na regresso do logaritmo da populao total, o valor do coeciente da varivel LN da distncia rodovia era de apenas -0,069 signicativo a 5% no caso anterior; para a Cuiab-Porto Velho, o resultado encontrado de -0,253 signicativo a 1%. Nessa rodovia, um municpio 1% mais distante apresenta, em mdia, uma populao 0,25% menor, indicando que existe uma maior aglomerao de pessoas em torno da rodovia. Dentre os indicadores de infra-estrutura, diferentemente do que ocorre na Belm-Teresina, a maior associao da proximidade rodovia com o percentual de residentes em domiclios com rede geral de abastecimento. Um aumento em torno de 1% na distncia rodovia representa uma reduo mdia de 0,061 pontos percentuais nesse indicador. Acrescentando os resultados desta subseo ao aumento no nmero de municpios observado nas regies analisadas, pode-se dizer que, de fato, existe uma correlao entre o processo de urbanizao ocorrido nas regies de anlise da Belm-Teresina e Cuiab-Porto Velho e, respectivamente, a construo e pavimentao das rodovias.
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Table 3: Regresso OLS Variveis Selecionadas e LN da Distncia Rodovia

A: rea de Anlise da Rodovia Belm-Teresina % em % em LN da Domiclios Domiclios Densidade com com DemogrIluminao Telefone ca Eltrica -0,2073 -0,0083 -0,0343
Percentual da Populao Urbana
LN da Populao Total
% em Domiclios com gua Canalizada
LN da Distncia Rodovia Dummies UF Constante N R2
-0,0383
-0,0692
-0,0263
% em Domiclios com Esgotamento Sanitrio -0,0213
% em Domiclios com Rede Geral de Abastecimento -0,0141
(0,007) sim 0,4363 (0,024) 343 0,08 Percentual da Populao Urbana
(0,032) sim 10,0253 (0,110) 343 0,19
(0,034) sim
(0,003) sim
(0,007) sim
(0,008) sim 0,4473 (0,026) 343 0,09 % em Domiclios com gua Canalizada
(0,007) sim 0,8683 (0,025) 343 0,47 % em Domiclios com Esgotamento Sanitrio -0,0263
(0,008) sim 0,3423 (0,027) 343 0,06 % em Domiclios com Rede Geral de Abastecimento -0,0613
2,7573 0,0493 0,6363 (0,117) (0,009) (0,022) 343 343 343 0,13 0,03 0,08 B: rea de Anlise da Rodovia Cuiab-Porto Velho % em % em LN da LN da Domiclios Domiclios Populao Densidade com com Total DemogrIluminao Telefone ca Eltrica -0,2533 -0,1913 -0,0503 -0,0453
LN da Distncia Rodovia Dummies UF Constante N R2
-0,0513
-0,0543
(0,014) sim 0,3643 (0,038) 54 0,23
(0,055) sim 9,1713 (0,145) 54 0,31
(0,062) sim 1,3173 (0,162) 54 0,28
(0,009) sim 0,0763 (0,023) 54 0,39
(0,010) sim 0,6403 (0,025) 54 0,31
(0,010) sim 0,5433 (0,026) 54 0,37
(0,007) sim 0,7853 (0,020) 54 0,20
(0,011) sim 0,0873 (0,029) 54 0,43
: Fonte: Elaborao prpria. A Tabela reporta os resultados das regresses entre vrias medidas relacionadas a
uma maior urbanizao e o logaritmo natural da distncia esfrica (considerando a curvatura do planeta Terra) da sede do municpio at o ponto mais prximo da rodovia. Os percentuais esto entre (0 e 1). Entre parnteses so apresentados os desvios padres dos coecientes. Coecientes signicativos ao nvel de 10% so denotados por (1 ), a 5% por (2 ), e a 1% por (3 ). O painel A apresenta os resultados considerando 344 municpios da rea de anlise da rodovia Belm-Teresina (como utilizado o logaritmo da distncia, tem-se um missing de observao para o municpio cuja sede coincidente com o ponto da rodovia, ou seja, a distncia igual a zero). No painel B so considerados 54 municpios pertencentes rea de anlise da Cuiab-Porto Velho, excluindo os municpios do Estado do Mato Grosso, em todas as regresses so includas dummies de Unidade da Federao.
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4.2. Caracterizao dos municpios criados a partir da pavimentao da CuiabPorto Velho e da implantao da Belm Teresina
A Tabela 4 apresenta uma sntese da caracterizao dos novos municpios nas reas de anlise das rodovias Cuiab-Porto Velho e Belm-Teresina por quartil da distribuio da taxa de urbanizao, medida pela razo entre a populao residente no permetro urbano, conforme denio da legislao municipal, e a populao total.
Table 4: Estatstica Descritiva Variveis Selecionadas Municpios Novos na rea de Anlise das Rodovias
(a) Belm-Teresina 2 3 0,31 0,44 8644 10036 14,96 18,81 24,41 26,24 0,60 0,63 0,39 0,42 2,02 1,95 1,28 78,18 135,36 0,60 0,04 0,00 0,05 0,03 0,04 0,06 0,04 0,02 0,01 0,05 0,00 0,04 0.17 0,14 0,50 0,28 0,00 0,37 0,34 0,04 0,02 0,60 0,36 0,39 0,30 31 2,30 2,26 1,49 109,87 187,67 0,56 0,05 0,00 0,03 0,03 0,04 0,10 0,04 0,01 0,02 0,06 0,00 0,04 0.21 0,17 0,53 0,32 0,01 0,41 0,26 0,05 0,02 0,73 0,48 0,48 0,40 32 (b) Cuiab-Porto Velho 1 2 3 0,16 0,27 0,42 9871 9726 12745 7,87 5,60 6,23 24,87 24,55 24,99 0,65 0,64 0,65 0,43 0,43 0,44 2,93 2,84 2,07 198,90 366,24 0,74 0,01 0,00 0,02 0,02 0,04 0,05 0,03 0,01 0,01 0,04 0,00 0,04 0.14 0,24 0,71 0,25 0,01 0,50 0,23 0,08 0,04 0,64 0,60 0,73 0,06 10 2,90 2,79 2,04 233,03 376,27 0,68 0,01 0,00 0,04 0,02 0,04 0,06 0,03 0,01 0,02 0,05 0,00 0,03 0.14 0,33 0,71 0,28 0,01 0,44 0,27 0,10 0,05 0,55 0,49 0,77 0,08 10 3,28 3,22 2,41 239,37 404,69 0,53 0,01 0,00 0,06 0,03 0,04 0,09 0,05 0,02 0,02 0,05 0,01 0,07 0.13 0,29 0,72 0,41 0,02 0,39 0,18 0,14 0,11 0,72 0,64 0,84 0,13 10
Variveis Taxa de urbanizao Populao total Densidade demogrca Idade mdia % da populao com 15 anos ou + % da populao com 25 anos ou + Mdia de Anos de Estudo Populao c/ 10 anos ou + Populao c/ 15 anos ou + Populao c/ 25 anos ou + Mdia do rend. familiar total per capita Mdia do rend. familiar do trabalho per capita Percentual de trabalhadores na Agropecuria Extrao Indstria moderna Indstria tradicional Construo civil Servios pblicos Comrcio Servios pessoais Servios produtivos Servios distributivos Servios de ensino e sade Servios institucionais Outras atividades Herndahl de Atividades No-Agropecurias % de imigrantes % sabe ler e escrever % de empregados % de empregadores % de conta prpria % de no remunerados % de trabalhadores com carteira assinada % em dom. c/ telefone % em dom. c/ iluminao eltrica % em dom. c/ gua canalizada % em dom. c/ rede de esgotamento sanitrio % em dom. c/ rede de gua Total de Observaes
Total 0,40 11523 24,2 24,89 0,62 0,40 2,11 2,06 1,36 91,41 160,50 0,57 0,04 0,00 0,04 0,03 0,04 0,08 0,04 0,02 0,02 0,06 0,00 0,05 0.19 0,17 0,52 0,33 0,01 0,38 0,29 0,06 0,02 0,65 0,39 0,44 0,31 126
1 0,19 9291 13,97 24,70 0,62 0,38
4 0,66 18240 49,70 24,20 0,61 0,40 2,49 2,44 1,72 105,92 204,44 0,42 0,03 0,00 0,05 0,04 0,04 0,13 0,05 0,03 0,05 0,06 0,00 0,08 0.20 0,24 0,57 0,44 0,01 0,36 0,19 0,10 0,05 0,78 0,46 0,60 0,33 31
Total 0,36 12267 6,48 24,70 0,64 0,43 3,11 3,03 2,25 227,00 394,17 0,59 0,01 0,00 0,05 0,02 0,04 0,08 0,05 0,02 0,02 0,05 0,00 0,05 0.14 0,29 0,72 0,36 0,02 0,42 0,21 0,12 0,09 0,66 0,58 0,80 0,12 39
4 0,61 17222 6,19 24,35 0,64 0,42 3,36 3,31 2,50 237,77 433,38 0,41 0,03 0,00 0,07 0,04 0,06 0,11 0,08 0,03 0,03 0,06 0,00 0,06 0.13 0,30 0,72 0,49 0,01 0,34 0,15 0,16 0,18 0,74 0,58 0,85 0,23 9
1,66 1,59 0,96 71,72 115,11 0,70 0,04 0,00 0,03 0,02 0,03 0,04 0,03 0,01 0,01 0,05 0,00 0,05 0.16 0,13 0,47 0,26 0,00 0,38 0,35 0,03 0,01 0,47 0,24 0,29 0,18 32
: Fonte: Elaborao prpria a partir de dados do Censo Demogrco, 2000 (IBGE). A Tabela apresenta os valores mdios, totais e por quartil da distribuio da taxa de urbanizao, das variveis selecionadas nos municpios distantes at 200 km das rodovias (menor distncia considerando a curvatura da Terra) criados aps a construo de Belm-Teresina (a); e posteriormente pavimentao da Cuiab-Porto Velho (b). Na rea de Cuiab-Porto Velho no foram includos os municpios criados no Estado do Mato Grosso. As taxas e percentuais esto em escala de 0 a 1. As informaes so referentes ao Censo Demogrco 2000 (IBGE).
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Com o aumento da taxa de urbanizao, h um aumento da mdia da populao total tanto na rea da Belm-Teresina como da Cuiab-Porto Velho, denotando uma correlao positiva entre urbanizao e aglomerao, freqentemente explorada na literatura sobre cidades (Fujita and Thisse (2002); Huriot and Thisse (2000)). Contudo, no caso da medida de densidade demogrca, razo entre a populao total e a rea total do municpio, apenas, na Belm-Teresina, h um aumento da mdia, que varia de 13,97 a 49,70, com a urbanizao. Na rea da Cuiab-Porto Velho, as densidades so bem inferiores, vo de 5,60 a 7,87, sendo maior para o primeiro quarto da distribuio, isso porque, especialmente na regio da Amaznia Ocidental, os municpios tendem a ser muito extensos, quando se considera a rea total dos municpios, incluindo regies de matas densas e terras no-aproveitveis. De outro lado, as variveis de escolaridade apontam que, nas duas rodovias, h um aumento da mdia de anos de estudo nos quartos da distribuio com taxas de urbanizao mais elevadas. Mais uma vez, a evidncia emprica refora o argumento de economistas urbanos que apontam para o papel da cidade como aglutinador de capital humano (Glaeser (1999); Berry and Glaeser (2005); Black and Henderson (1999)). Simultaneamente, os municpios mais urbanizados apresentam uma maior mdia de percentual de trabalhadores com carteira assinada e uma reduo dos no-remunerados. A anlise descritiva da urbanizao na rea de anlise das rodovias no evidencia uma correlao clara entre aumento da taxa de urbanizao e maior diversicao ou concentrao de atividades. Especialmente no caso da Cuiab-Porto Velho, a mdia do ndice Herndahl para atividades no-agropecurias se mantm em torno de 0,14 em todos os quartos de distribuio, havendo uma queda pouco expressiva nos ltimos quartos da distribuio. J na rea da Belm-Teresina, o aumento desse ndice, quando se compara os dois primeiros quartos com os dois ltimos, parece estar associado a uma maior participao do comrcio no total de ocupados. Por m, como esperado, olhando a distribuio dos municpios por taxa de urbanizao, h um incremento do percentual de residentes em domiclios atendidos por servios de abastecimento de gua, esgotamento sanitrio, energia e comunicao nos quartos superiores da distribuio. Isso ocorre porque a prpria denio do permetro urbano leva em considerao a existncia dessa infra-estrutura bsica. Embora os municpios criados nas reas da Belm-Teresina e da Cuiab-Porto Velho tenham uma estrutura produtiva e demogrca bastante semelhantes, existem algumas diferenas expressivas nas variveis de escolaridade, rendimento e acesso a servios pblicos. Na regio de Cuiab-Porto Velho, h uma superioridade nas mdias de anos de estudo (3,11 para populao com 10 anos ou mais contra apenas 2,11), no percentual de pessoas que sabem ler e escrever (72% em oposio a apenas 52% para a regio da Belm-Teresina), nos rendimentos familiares (R$ 227,00 no rendimento familiar total per capita contra apenas R$ 91,41 nos municpios da Belm-Teresina). Alm disso, a cobertura de todos os servios de infra-estrutura maior na Cuiab-Porto Velho.
4.3. Resultados das estimaes da relao entre urbanizao e renda em cidades emergentes
A Tabela 5 apresenta os resultados das estimaes da equao de rendimento por mnimos quadrados ordinrios para os residentes em municpios novos nas reas de anlise das rodovias Belm-Teresina e Cuiab-Porto Velho. Para contornar o problema de no independncia entre as observaes individuais decorrente da incluso de variveis municipais, as estimaes so realizadas considerando cluster de municpio como mtodo de correo da varincia.
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Table 5: Regresso OLS LN Rendimento Total reas da Rodovia Belm-Teresina e Cuiab-Porto Velho
Variveis Belm - Teresina Reside no Meio Urbano? Taxa de Urbanizao Demograa Caractersticas Individuais Indicadores Demogrcos Municipais Logaritmo natural da Populao Logaritmo Natural da Densidade % Populao com 15 anos ou Mais %Populao com 25 anos ou Mais Migrao Caractersticas Individuais Indicador Municipal de Migrao % de Imigrantes na Populao Trabalho Caractersticas Individuais Indicadores Municipais de Trabalho Taxa de Ocupao no Municpio Proxy p/Produtividade Mdia de Horas Trabalhadas no Municpio % de Ocupados na Agropecuria Herndahl de Atividades Econmicas % Ocupados c/ carteira assinada Educao Caractersticas Individuais Indicadores Municipais de Educao % Sabe Ler e Escrever no Municpio Mdia de Anos de Estudo: Populao com 10 anos ou + Populao com 15 anos ou + Populao com 25 anos ou + Caractersticas de infra-estrutura domiciliar Indicadores Municipais de infra-estrutura % de pessoas em domiclio com: Telefone Iluminao Eltrica gua canalizada Rede geral de esgotamento sanitrio Rede geral de gua 0,187 (0,121) 0,6553 (0,222) (1) Cuiab - Porto Velho 0,1223 (0,023) 0,047 (0,097) Belm - Teresina -0,087 (0,048) 0,2191 (0,116) Sim
1
(2) Cuiab - Porto Velho -0,0653 (0,018) -0,003 (0,178) Sim -0,02 (0,031) 0,034 (0,023) -0,59 (2,171) -0,413 (2,470) Sim -0,107 (0,115) Sim 1,3393 (0,411) 0,0333 (0,006) 0,009 (0,006) -0,4301 (0,249) 0,266 (1,051) 0,153 (0,394) Sim -0,136 (1,028) -0,798 (0,510) 0,726 (0,659) -0,159 (0,406) Sim
0,0943 (0,022) -0,0483 (0,016) 0,093 (0,172) -0,5743 (0,156) Sim 0,2821 (0,169) Sim -0,4133 (0,121) 0,0363 (0,007) 0,005 (0,004) 0,7073 (0,129) 0,09 (0,196) 0,196 (0,161) Sim -0,142 (0,170) 0,039 (0,174) -0,05 (0,158) 0,04 (0,039) Sim
-0,115 (0,412) -0,208 (0,130) 0,3712 (0,175) 0,035 (0,065) -0,2831 (0,151)
0 (0,243) -0,246 (0,223) -0,3172 (0,133) 0,3492 (0,163) -0,101 (0,148)
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Table 5: Regresso OLS LN Rendimento Total reas da Rodovia Belm-Teresina e Cuiab-Porto Velho
Variveis Belm - Teresina Constante Total de Observaes R2 Testes F de Signicncia Conjunta Urbanizao Caractersticas Individuais Demograa Indicadores Demogrcos Municipais Migrao Caractersticas Individuais Indicador Municipal de Migrao Caractersticas Individuais de Trabalho Indicadores Municipais de Trabalho Caractersticas Individuais de Educao Indicadores Municipais de Educao Caractersticas de Infra-Estrutura Domiciliar Indicadores Municipais de Infra-Estrutura 4,629 (0,099) 73902 0,04 8,1403
3
(1) Cuiab - Porto Velho 5,4813 (0,047) 29702 0,00 13,6303 Belm - Teresina 2,494 (0,355) 73902 0,48 2,4501 131, 383 9,353 3,402 2,781 103,303 14,793 36,263 0,54 16,523 1,77
3
(2) Cuiab - Porto Velho 3,2833 (0,888) 29702 0,33 7,1903 443,793 1,04 27,203 0,86 207,633 8,183 260,893 1,66 59,583 5,873
A Tabela 5 apresenta as estimaes por mnimos quadrados ordinrios do logaritmo natural do rendimento, tendo como variveis explicativas caractersticas individuais e do municpio de residncia do indivduo. Na coluna (1), foram feitas regresses, para as reas de anlise das rodovias Belm-Teresina e Cuiab-Porto Velho, do logaritmo natural do rendimento total do indivduo em funo da dummy reside no meio urbano e da taxa de urbanizao do municpio. Esse exerccio foi feito considerando apenas aqueles municpios criados aps as obras virias consideradas. Da coluna (1) para a coluna (2) so includas variveis agregadas e individuais relativas demograa, estrutura produtiva e mercado de trabalho, educao e infra-estrutura de servios pblicos bsicos. As taxas e percentuais variam entre 0 e 1. Entre parnteses so apresentados os desvios padres robustos dos coecientes. Coecientes signicativos ao nvel de 10% so denotados por (1 ), a 5% por (2 ), e a 1% por (3 ). Em todas as regresses foram realizadas correes para o desenho amostral considerando os pesos dos indivduos e cluster de municpio. A tabela traz ainda testes de signicncia conjunta por grupos de variveis. No caso da rea de anlise da Cuiab-Porto Velho, foram excludos os municpios do Estado do Mato Grosso. Em Belm-Teresina, a primeira regresso de rendimento (coluna 1), tendo como variveis explicativas apenas as variveis de urbanizao, apontam que o fato do indivduo residir ou no no meio urbano no tem uma correlao signicativa com o rendimento individual em municpios de formao recente. J o coeciente da taxa de urbanizao signicativo a 1%, apontando que os residentes em municpios com uma taxa de urbanizao 10 pontos percentuais mais elevada tm em mdia um rendimento cerca de 6,5% maior. Na rodovia Cuiab-Porto Velho, a regresso no condicionada do logaritmo natural do rendimento em funo das variveis de urbanizao, diferentemente do que ocorre em municpios da Belm-Teresina, mostra que a correlao entre urbanizao e renda signicativa apenas quando olhamos o coeciente da dummy reside no meio urbano. Um indivduo que reside no meio urbano recebe, em mdia, 13% a mais. Temos, portanto, dois resultados distintos: na Belm-Teresina, o prmio de rendimento est associado residncia em municpios mais urbanizados, que tendem a ser os mais desenvolvidos e densamente povoados, com parcelas crescentes da mo-de-obra sendo absorvida pelo comrcio, servios e indstria (Tabela 4). A relao entre urbanizao e renda estaria reetindo, na verdade, uma relao entre densidade e prmio salarial. Este resultado reproduz, em parte, num contexto de cidades de pequeno porte em um pas em desenvolvimento, com formao recente, a associao entre densidade urbana e
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maiores salrios encontrada por Glaeser and Mare (2001), quando se comparam reas metropolitanas densamente povoadas com demais localidades. J o resultado da Cuiab-Porto-Velho indica que o que importa estar no permetro urbano do municpio, ainda que tal municpio seja pouco urbanizado. Entretanto, os coecientes das variveis de urbanizao, nos dois casos analisados, podem, simplesmente estar capturando diferenas nas caractersticas individuais entre os residentes em um municpio e em outro, ou diferenas entre os prprios municpios. Seguindo os referenciais tericos apresentados na subseo 2.1, a coluna (2) da Tabela 5 mostra as estimaes anteriores para as reas das duas rodovias analisadas, acrescentando variveis individuais e municipais relativas demograa e migrao; estrutura produtiva e mercado de trabalho; educao e infra-estrutura. Tanto para os residentes em municpios criados aps a construo da Belm-Teresina como para os residentes naqueles criados aps a pavimentao da Cuiab-Porto Velho, o coeciente da dummy reside no meio urbano torna-se negativo. Embora o efeito seja mais signicativo no ltimo caso o efeito de residir no meio urbano bem prximo um ao outro, -0,087 e -0,065, signicando uma reduo de cerca de, respectivamente, 8% e 6% no rendimento total do indivduo. Para os residentes na rea de anlise da Belm-Teresina, a regresso no condicionada j apontava para a no signicncia desse coeciente, mas para a rea de anlise da Cuiab-Porto Velho, o coeciente passa de 0,122 signicativo a 1% para -0,065 tambm signicativo a 1%, indicando que o efeito positivo que residir no meio urbano poderia ter sobre a renda no ocorre de forma direta e sim por outros canais. Comportamento semelhante ocorre com a taxa de urbanizao. Nesse caso, para os residentes na Cuiab-Porto Velho, o coeciente j havia se tornando prximo de zero e no signicativo para a regresso no condicionada em caractersticas individuais e do municpio. Considerando a rodovia BelmTeresina, o coeciente se reduz de 0,655, signicativo a 1%, para 0,219 signicativo a 10% apenas. Esse coeciente indica que, condicionando nas caractersticas individuais e nas demais variveis municipais, um municpio com uma taxa de urbanizao 10 pontos percentuais superior, oferece, em mdia, um salrio 2,19% maior, o que uma diferena de rendimento inferior aos prmios salariais em torno de 10,5% e 4,5% das grandes cidades de um pas desenvolvido (Glaeser and Mare, 2001). Quais so, portanto, os canais que explicam a relao positiva entre as variveis de urbanizao e o rendimento individual em cada uma das reas de anlise das rodovias? Os testes F de signicncia conjunta por grupos de variveis mostram que, nos dois casos, rejeita-se a hiptese nula de que as variveis so conjuntamente iguais a zero para todos os grupos de caractersticas individuais. J para os indicadores municipais encontramos alguns resultados distintos para os municpios da Belm-Teresina e da Cuiab-Porto Velho. Nas duas rodovias analisadas, os coecientes das caractersticas individuais, referentes a quesitos demogrcos, so signicativos e apresentam o mesmo sinal, na mdia, o rendimento aumenta com a idade, homens recebem mais comparativamente a mulheres; brancos recebem mais do que negros e pardos; e casados, separados e vivos apresentam rendimentos superiores ao dos solteiros. Quanto aos indicadores demogrcos municipais, no caso da Cuiab-Porto Velho, nenhum dos coecientes das variveis municipais signicativo, pelo teste F no rejeitamos a hiptese nula de que tais coecientes sejam conjuntamente iguais a zero. J para a Belm-Teresina, parece haver algum efeito sobre indicadores demogrcos municipais sobre o rendimento individual. Embora haja correlaes signicativas, respectivamente, positiva e negativa, da populao e da densidade demogrca com o rendimento individual, estas so bastante reduzidas, o que, de certa forma, contraria o argumento da escala do municpio como um dos canais da relao entre urbanizao e renda (Glaeser (1999); Fujita et al. (1999)). A maior correlao com o rendimento individual, dentre as variveis demogrcas, mesmo o do percentual da populao com 25 anos ou mais. Residir em um municpio onde o percentual da populao com 25 anos ou mais seja 10 pontos percentuais maior est associado a uma reduo de 5,74% do rendimento individual. Essa relao retrata um pouco da associao entre o estgio de transio demogrca do municpio e rendimento individual. Conforme descrito na literatura de demograa, aumentando o nvel de desenvolvimento do municpio, as taxas de fecundidade e mortalidade tendem a
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ser menores, com isso h um estreitamento da pirmide etria, reetido pela elevao do percentual da populao adulta (Kirk, 1996). Logo, se residir em um municpio com elevado percentual da populao com 25 anos ou mais estiver relacionado com a residncia em locais mais desenvolvidos, na rea da Belm-Teresina, temos que os municpios de maior desenvolvimento oferecem menores rendimentos individuais, tal fato pode ser explicado pela concentrao de mo-de-obra nesses locais, tendo em vista o mercado de trabalho regional ser ainda bastante restrito. Para as variveis individuais de migrao, encontramos sinais de que os migrantes so positivamente selecionados nos municpios das duas rodovias como enfatizado na literatura de migrao por autores como Borjas (1987); Borjas et al. (1992) e Chiswick (1999). Quanto ao indicador municipal de migrao, existe uma correlao entre o percentual da populao migrante e o rendimento individual somente para os residentes nos municpios da Belm-Teresina, mas tal relao apresenta um nvel de signicncia de apenas 10%. Nos dois casos estudados, as variveis de estrutura produtiva e mercado de trabalho parecem estar fortemente relacionadas ao rendimento, o que pode explicar uma parcela da correlao positiva entre variveis de urbanizao e rendimento encontrada nas regresses no condicionadas. Na rodovia Belm-Teresina, h uma correlao negativa entre a taxa de ocupao e o rendimento. Os indivduos que moram em um municpio com uma taxa de ocupao 10 pontos percentuais maior possuem, em mdia, um rendimento 4,1% menor. Uma explicao para essa relao pode estar associada prpria estrutura precria dessas economias, de subsistncia, com relaes de trabalho no-mercantis. Assim, o desemprego tende a ser menor em municpios onde o mercado de trabalho menos desenvolvido e grande parte das pessoas so consideradas ocupadas, mas so pequenos agricultores, que trabalham como conta-prpria ou como membros no-remunerados da famlia ou so empregados sem carteira assinada, apresentando baixos rendimentos. O percentual mdio de trabalhadores ditos contaprpria de 38% contra apenas 6% de trabalhadores com carteira assinada (Tabela 4). Nos municpios da Cuiab-Porto Velho a correlao entre a taxa de ocupao e o rendimento total do indivduo positiva e signicativa. Residir em um municpio com uma taxa de ocupao 10 pontos percentuais mais elevada est associado a rendimentos 13,4% superiores. Comparativamente rea de anlise da Belm-Teresina, nessa regio, embora o percentual de ocupados como conta-prpria seja tambm bastante elevado, h uma maior estruturao do mercado de trabalho local reetido numa formalizao maior, com o percentual mdio de 12% de trabalhadores com carteira assinada (Tabela 4). Quanto ao coeciente da proxy de produtividade, os resultados encontrados para as duas rodovias so praticamente os mesmos: 0,036, na Belm-Teresina e; 0,033 na Cuiab-Porto Velho. Residir em um municpio em que a produtividade maior em R$ 1 por hora est associado a um aumento mdio de 3% no rendimento individual, o que conrma a produtividade do trabalho como um dos canais da relao positiva entre urbanizao e renda (Berry and Glaeser (2005); Glaeser and Saiz (2003)). Ainda no que se refere estrutura produtiva, so encontrados efeitos signicativos do percentual de ocupados na agropecuria sobre o rendimento individual. No caso da Belm-Teresina, o efeito positivo e signicativo a 1%. Os indivduos que moram em municpios com um percentual de ocupados na agropecuria 10 pontos percentuais superior possuem, em mdia, rendimentos 7% mais elevados. Cabe aqui a ressalva que estamos tratando de uma regio em estgio inicial de urbanizao em que a agropecuria ainda responsvel pela maior parte da absoro da mo-de-obra, de forma que a cidade surge e funciona em torno de ou em apoio a essa atividade (Tabela 4). Mesmo considerando apenas os residentes no meio urbano, a agropecuria ainda o setor que mais emprega (22,3% dos ocupados). J na rea de anlise da Cuiab-Porto Velho, a relao entre o percentual de ocupados na agropecuria e o rendimento individual negativa, embora pouco signicativa. Uma possvel explicao para essa diferena de resultados entre as duas regies pode estar na prpria distribuio de ocupados por setores de atividade. Entre os que residem no meio urbano, nessa regio, o maior percentual de ocupados est no comrcio (19,44% contra 15,52% na agropecuria) que remunera, em mdia, melhor do que a agropecuria (R$ 735,38 em contraposio a R$ 357,73, considerando apenas os residentes no meio urbano).
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No grupo de variveis de educao, nas duas rodovias, apenas os anos de estudo do indivduo tm correlao com o rendimento do indivduo. Nos aglomerados localizados ao longo dessas rodovias, contrariamente ao que enfatizado por diversos resultados empricos, como o de Rauch (1993) e Chomitz et al. (2005), residir em um municpio em que as pessoas tm um nvel mais elevado de escolaridade parece no ter efeito sobre os rendimentos individuais. Talvez, seja mais difcil a ocorrncia de spillovers de conhecimento em locais com nveis muito baixo de escolaridade e elevado percentual de trabalhadores com menos de 1 ano de estudo, como ocorre em grande parte do Norte e Nordeste. Como o efeito da urbanizao , muitas vezes, associado infra-estrutura social bsica oferecida pelas cidades, a incluso de variveis de infra-estrutura visa investigar a existncia de alguma relao entre o rendimento individual e o acesso a servios pblicos bsicos, como tambm, com o fato de residir em um municpio onde uma maior proporo de pessoas tm acesso a esses servios. So duas as hipteses relacionadas infra-estrutura. De um lado, tais servios podem ter impacto sobre a produtividade individual e coletiva, uma vez que a maior disponibilidade de tais servios, libera parte do tempo gasto em tarefas domsticas no mais necessrias, seja pela existncia da gua canalizada, seja pelos benefcios da luz eltrica e comunicao mais gil, tornando possvel a maior especializao do trabalho (Fafchamps and Shilpi, 2005). Por outro lado, condies de infra-estrutura decientes atuam como uma restrio industrializao, relacionada maior diversicao produtiva local (Bjorvtan, 2000). Os resultados do teste F de signicncia conjunta de variveis individuais referentes infra-estrutura domiciliar apontam a existncia de uma correlao signicativa entre acesso individual a servios pblicos bsicos e rendimento individual nos dois casos analisados. Por m, parece haver tambm uma correlao positiva entre residir em municpios onde o acesso infra-estrutura bsica mais amplo e o rendimento individual, especialmente na rea da Cuiab-Porto Velho. Para os residentes na Belm-Teresina, embora aparea uma correlao positiva e signicativa do rendimento individual com o percentual de pessoas em domiclios com gua canalizada, no teste F de signicncia conjunta do grupo de indicadores municipais de infra-estrutura, no conseguimos rejeitar a hiptese de que seus coecientes sejam conjuntamente iguais a zero. Na Cuiab-Porto Velho, onde os tais variveis so conjuntamente signicativas, a maior explicao se d via percentual de pessoas em domiclios com rede geral de esgotamento sanitrio. Isso pode ser explicado pela distribuio desses indicadores municipais por quartil de urbanizao (Tabela 4). Nos municpios da Cuiab-Porto Velho no h uma relao direta entre o aumento da urbanizao e aumento do percentual de pessoas em domiclios com gua canalizada, enquanto que no primeiro quarto da distribuio o percentual de atendidos chega a 60%, no quarto seguinte, a mdia de apenas 40%.
5. CONSIDERAES FINAIS
A relao entre urbanizao e desenvolvimento, com nfase na correlao entre urbanizao e renda per capita h muito vem sendo explorada pelos tericos de desenvolvimento econmico e economistas urbanos. Contudo, existem ainda uma srie de questes que permanecem em aberto que vo desde o porqu das cidades se formarem at o entendimento dos canais pelos quais a urbanizao se relaciona com o crescimento econmico. O presente trabalho resgata algumas dessas questes propondo um exerccio emprico para tratar a relao entre renda e variveis de urbanizao, especicamente, o status de residncia no meio rural e a taxa de urbanizao. Para tanto, parte da formao de cidades ocasionada pela construo/pavimentao de eixos rodovirios e, diferentemente do enfoque de grande parte literatura urbana, analisa o a relao entre rendimento individual e urbanizao em cidades de pequeno porte, que nada mais so do que pequenos aglomerados populacionais em reas de ocupao relativamente recente. Os resultados encontrados indicam que, embora exista uma correlao positiva entre urbanizao e rendimento individual, seja pelo fato do indivduo residir no meio urbano, seja por morar em um
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municpio com maior percentual da populao urbana, essa relao no corre de modo direto e, sim, via outros canais explorados neste artigo. Ao contrrio do enfoque central de grande parte da literatura (Berry and Glaeser (2005); Glaeser (1999); Rauch (1993)), no encontramos evidncias de que exista um efeito positivo sobre o rendimento individual de se residir em um municpio em que a mdia de anos de estudo das pessoas mais elevada, o que, de certo modo, conguraria a ocorrncia de algum tipo spillovers de conhecimento, denotando a importncia de se aglomerar capital humano. Uma possvel explicao para esta discrepncia dos resultados em relao literatura deve-se ao contexto econmico de realizao desse experimento, baseado em pequenas cidades recm-criadas em reas de fronteira de um pas em desenvolvimento, cuja organizao da economia local ainda encontra-se em um estgio essencialmente de retornos constantes de escala, ou seja, de uma economia de mercado embrionria com forte nvel de informalidade das relaes de trabalho e nveis baixos de produtividade. Por outro lado, nos dois casos analisados, o papel das cidades parece mesmo associado s caractersticas de seus trabalhadores e estrutura produtiva. O fato de se encontrar uma relao positiva e signicativa entre percentual de ocupados na agropecuria e rendimento individual, no caso da Belm-Teresina, abre espao para uma discusso sobre que cidades so estas que se formam ao longo de rodovias e permanecem tendo na agropecuria o principal setor de absoro de mo-de-obra. De forma mais geral, em ambos os casos, o processo de urbanizao ocorre desvinculado de qualquer tipo de industrializao. Na verdade, a cidade parece apenas signicar o surgimento de algum tipo de atividade comercial rudimentar ainda acoplada estrutura agrria.
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A. TABELAS
Table A-1: Grupos de Atividades, Categorias Ocupacionais e Posio na Ocupao
Grupos de Atividades Atividades Agropecurias Extrao Indstria Moderna Indstria Tradicional Construo Civil Servios Pblicos Servios Pessoais Servios Produtivos Servios Distributivos Servios de Ensino e Sade Servios Institucionais Comrcio Outras Atividades Grupos de Categorias Ocupacionais Ocupaes Administrativas Ocupaes tcnicas, cientcas, artsticas e assemelhadas Ocupaes da agropecuria e da produo extrativa vegetal e animal Ocupaes da produo extrativa mineral Ocupaes das indstrias de transformao e construo civil Ocupaes do comrcio e atividades auxiliares Ocupaes dos transportes e comunicaes Ocupaes da prestao de servios Ocupaes da defesa nacional e segurana pblica Outras ocupaes, ocupaes mal denidas ou no declaradas Posio na Ocupao Empregado com Carteira Assinada Empregado sem Carteira Assinada Empregador Conta-Prpria No-Remunerado
: Fonte: Elaborao prpria.
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Flvia Chein , Juliano J. Assuno , Mauro Borges Lemos

por meio da concesso de bolsa de Ps-Doutorado Jnior

a Flvia Chein, nos anos de 2007 e 2008 respectivamente.

E-mail: fchein@cedeplar.ufmg.br E-mail: mbl@cedeplar.ufmg.br

de Economia, PUC-Rio. E-mail: juliano@econ.puc-rio.br

Flvia Chein, Juliano J. Assuno e Mauro Borges Lemos

Custos de Transporte e Urbanizao: Evidncias a partir da Criao de Cidades

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2. ESTRATGIA EMPRICA 2.1. Custos de transporte e urbanizao: Evidncias empricas

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2.2. Evidncias para construo do exerccio emprico

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Figure 2: Comparativo das reas de Anlise das Rodovias em 1970 e 2000

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2.3. Estratgia de estimao

Figure 3: Comparativo das reas de Anlise das Rodovias em 1970 e 2000

10000 Migrantes Imigrantes Emigrantes Saldo Migratrio

0 1973/1974 -10000 -2,000 1974/1975 1975/1976 1976/1977 1977/1978 1978/1979 1979/1980

-40000 Data de migrao

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6,000 10,000 5,000 Migrantes 5,000 Saldo 4,000 0

Emigrantes Saldo Migratrio 3,000

-15,000 Data de migrao

antes de 1983 Rural - Rural Rural - Urbano Urbano-Urbano

depois de 1983 Urbano-Rural

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Table 2: Composio da Base de Dados

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4.1. Urbanizao e distncia s rodovias

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Table 3: Regresso OLS Variveis Selecionadas e LN da Distncia Rodovia

Percentual da Populao Urbana

% em Domiclios com gua Canalizada

LN da Distncia Rodovia Dummies UF Constante N R2

% em Domiclios com Esgotamento Sanitrio -0,0213

% em Domiclios com Rede Geral de Abastecimento -0,0141

(0,007) sim 0,4363 (0,024) 343 0,08 Percentual da Populao Urbana

(0,032) sim 10,0253 (0,110) 343 0,19

LN da Distncia Rodovia Dummies UF Constante N R2

(0,014) sim 0,3643 (0,038) 54 0,23

(0,055) sim 9,1713 (0,145) 54 0,31

(0,062) sim 1,3173 (0,162) 54 0,28

(0,009) sim 0,0763 (0,023) 54 0,39

(0,010) sim 0,6403 (0,025) 54 0,31

(0,010) sim 0,5433 (0,026) 54 0,37

(0,007) sim 0,7853 (0,020) 54 0,20

(0,011) sim 0,0873 (0,029) 54 0,43

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1 0,19 9291 13,97 24,70 0,62 0,38

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0 (0,243) -0,246 (0,223) -0,3172 (0,133) 0,3492 (0,163) -0,101 (0,148)

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