Anexo Técnico. Movilidad Urbana

Diagnstico y propuesta de estrategias metodolgicas para la incorporacin del concepto de movilidad urbana en los planes reguladores
Informe final
Noviembre 2013 V1.0
ARISTO Consultores Ltda.
CONTENIDO
Introduccin ................................................................................................................................................ ii 1 Revisin de fuentes y mtodos ......................................................................................................... 1-1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 2 Borrador de la Nueva Poltica Nacional de Desarrollo Urbano.................................................... 1-2 Metodologa de los estudios de capacidad vial ......................................................................... 1-14 Instrumentos de planificacin territorial y movilidad ............................................................... 1-20 Documentos asociados a planes de movilidad y diseo urbano ............................................... 1-40 Documentos sobre indicadores de movilidad y criterios de sostenibilidad del transporte ...... 1-51 Descripcin de algunas experiencias sobre movilidad en Latinoamrica.................................. 1-56
Entrevistas a expertos ...................................................................................................................... 2-1 2.1 2.2 Planificacin y desarrollo de las entrevistas a expertos .............................................................. 2-1 Mesa de trabajo de expertos ..................................................................................................... 2-14
Desarrollo estructurado del diagnstico e identificacin de objetivos .............................................. 3-1 3.1 3.2 3.3 Metodologa de marco lgico ...................................................................................................... 3-1 Diagnstico .................................................................................................................................. 3-3 Definicin de objetivos .............................................................................................................. 3-10
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Identificacin de la brecha ................................................................................................................ 4-1 Anlisis preliminar de indicadores de movilidad ............................................................................... 5-1 Elaboracin de estrategias metodolgicas ........................................................................................ 6-1 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 Introduccin................................................................................................................................. 6-1 Estrategias asociadas a aspectos normativos .............................................................................. 6-1 Estrategias asociadas a aspectos institucionales ......................................................................... 6-7 Estrategias asociadas a otros aspectos ...................................................................................... 6-10 Elaboracin de los trminos de referencia de los estudios de movilidad urbana ..................... 6-14
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)
INTRODUCCIN
El presente documento corresponde al informe final del estudio Diagnstico de la metodologa vigente de anlisis de capacidad vial de los planes reguladores comunales, y propuesta de estrategias metodolgicas para el anlisis integral del concepto de movilidad urbana y su posterior incorporacin en los planes reguladores comunales e intercomunales, cuyo desarrollo fue contratado por el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo PNUD a ARISTO Consultores Ltda. De acuerdo con los trminos de referencia, este informe reporta todas las actividades desarrolladas, que incluyen un diagnstico de la problemtica de la movilidad en los planes reguladores y particularmente el desarrollo de estrategias metodolgicas, las cuales se presentan en anexo. Es importante mencionar que la movilidad urbana, representa, en s misma, un fenmeno amplio que debe ser abordado con medios que exceden las atribuciones y el objeto de los instrumentos de planificacin territorial, como por ejemplo la gestin de frecuencias del transporte pblico, la gestin de semforos, las polticas de incentivos o las campaas de informacin. Por esto, como parte del presente estudio se debe detectar qu parte del problema de la movilidad se circunscribe al mbito de la planificacin territorial y centrar los esfuerzos en ese mbito de accin. La introduccin del trmino movilidad, en s constituye un indicador de los cambios que se requiere introducir al proceso de planificacin territorial. Existen muchas definiciones de movilidad, pero en general todas tienen en comn el constituir una ampliacin del sujeto de estudio, desde el presente en los actuales Estudios de Capacidad Vial que es el ms simplificado y fcil de medir (un viaje sin cambios de modo en automvil particular realizado por un sujeto con acceso a la propiedad de un vehculo y sin impedimentos fsicos o etarios) a la introduccin de mayores complejidades va la consideracin de usuarios que requieren movilidad y que por distintas razones no pueden tener o conducir un vehculo (personas de bajos ingresos, ancianos, menores de edad, discapacitados) as como la utilizacin de modos no motorizados o la constatacin de que una buena parte de los viajes incluye normalmente la combinacin tanto de modos como de categoras: viajes que combinan bicicleta y Metro, o que parten a pie y siguen en bus, contienen juntas, en un solo viaje, las categoras de transporte privado y pblico y las categoras transporte motorizado y no motorizado. En resumen cualquiera sea la definicin del trmino movilidad, la introduccin del mismo implica una ampliacin del sujeto de estudio respecto al estado actual, adems de otros ajustes.
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Uno de los aportes ms importantes generados en el estudio fue el hecho de que la movilidad debe ser entendida a travs del concepto de accesibilidad, que involucra la dimensin de los desplazamientos (movilidad) y las actividades que justifican esos desplazamientos, reguladas o planificadas por los IPT. Se establece as el vnculo entre la movilidad y los IPT.
Dada la importancia de los conceptos de accesibilidad y movilidad urbana, se indican a continuacin las definiciones utilizadas aqu:
Accesibilidad Accesibilidad es la capacidad para alcanzar los bienes, servicios y actividades deseadas
Movilidad urbana Movilidad urbana es un concepto que agrupa todos los tipos de traslado de las personas en el espacio urbano, ya sea por sus propios medios o en vehculos o sistemas de transporte
Fuente: GTZ 2006, propuesta de nueva Poltica Nacional de Desarrollo Urbano (en trmite), elaboracin propia.
La definicin de accesibilidad da cuenta de que el objetivo final de la mayora del transporte es realizar una cierta actividad (ocio, trabajo, estudio, compras). Reconoce el valor de patrones de usos del suelo ms accesibles y de sustitutos de movilidad como formas para mejorar el transporte, al mismo tiempo que se reduce el viaje fsico total. La accesibilidad puede ser medida a travs de distintos indicadores numricos que, en general, involucran una componente asociada al desplazamiento (por ejemplo, el costo generalizado de viaje) y otra relacionada con la calidad/cantidad de bienes, servicios o actividades que pueden ser visitados (por ejemplo, el nmero de colegios disponibles dentro de un cierto radio en torno del punto donde se mide la accesibilidad). Una revisin 1 reciente de este tema puede ser revisada en Pez et al (2012) . En los siguientes captulos se presenta en forma resumida las actividades realizadas para generar el diagnstico del problema de la incorporacin del concepto de movilidad en los instrumentos de planificacin territorial.
Pez A., Scott D., Morency C. (2012) Measuring accessibility: positive and normative implementation of various accessibility indicators. Journal of Transport Geography 25, 141-153.
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1 REVISIN DE FUENTES Y MTODOS

Como parte de esta tarea se realiz una revisin de fuentes documentales sobre materias relevantes, para identificar el estado de la prctica en materia de movilidad en el marco de la planificacin urbana. Esta revisin contempl tanto fuentes nacionales y extranjeras. Dentro de las primeras se analiz el borrador de la Nueva Poltica Nacional de Desarrollo Urbano, la metodologa vigente de los Estudios de Capacidad Vial (ECV), la Ley General de Urbanismo y Construccin (LGUC), la Ordenanza General de Urbanismo y Construccin (OGUC), circulares de la Divisin de Desarrollo Urbano del Minvu (DDU), y normativa en trmite relevante, como el proyecto de ley de aportes al espacio pblico y el proyecto de modificacin del art. 59 de la LGUC. En el caso de las fuentes internacionales se revisaron las siguientes experiencias: Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP). Esta iniciativa de la Comunidad Europea busca definir un conjunto de medidas interrelacionadas para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas y negocios de hoy y maana, incluyendo todas las modalidades de transporte en las ciudades y en sus entornos. Esta institucin reconoce la existencia de una serie de enfoques en la generacin de planes de movilidad y cuenta, entre otros documentos relevantes, con una revisin del estado del arte en planes de movilidad urbana sostenibles en Europa y con un manual de recomendaciones para el desarrollo e implementacin de planes de movilidad urbana. National Complete Streets Coalition. Esta iniciativa, fundada en Estados Unidos en 2005 por una coalicin de grupos como la American Planning Association y la Sociedad Americana de Arquitectos Paisajistas, y actualmente incluye a otros como la Asociacin Americana de Transporte Pblico, la Asociacin Nacional de Agentes de Bienes Races, y el Instituto de Ingenieros de Transporte. Esta institucin impulsa un movimiento que est orientado al desarrollo de parte de las distintas ciudades de los esquemas de calles completas, que considera que las calles no slo deben estar pensadas desde su utilidad para el desplazamiento de automviles sino que para todos los usuarios. Cuentan con una serie de documentos que revisan experiencias locales y propone guas metodolgicas. Design and Development Principles for Livable Suburban Arterials, desarrollado por el Department of Transportation de la University of Minnesota, que explora cmo disear las vas y lugares para crear el vnculo entre uso de suelo y transporte, as como ofrece un marco de diseo y un conjunto de herramientas que permita a los planificadores
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del uso del suelo y el transporte iniciar una discusin sobre cmo avanzar en un esfuerzo colaborativo de planificacin. Un conjunto de documentos con recomendaciones de diseo sobre la incorporacin de la movilidad y la eficiencia de transporte en el diseo urbano. Artculos cientficos recientes relacionados con indicadores de movilidad y sostenibilidad del transporte. Observatorio de movilidad urbana. Esta iniciativa de la Corporacin Andina de Fomento (CAF) busca responder a las carencias detectadas en la disponibilidad de informacin de calidad, confiable y actualizada en el sector del transporte y movilidad en la regin y contempla el anlisis de 15 reas metropolitanas en nueve pases de la regin. El listado de ciudades incluye a Santiago, as como tambin a Curitiba y Bogot, ciudades que la Contraparte Tcnica ha solicitado incluir en el anlisis. Cuentan con una serie de informes de movilidad urbana por ciudad que incluyen una serie de indicadores que permiten la comparacin entre ellas. Adicionalmente, cuenta con documentos generales sobre desarrollo urbano y movilidad en Amrica Latina y otros. Finalmente, se reporta la experiencia de la ciudad de Medelln en el mbito de la movilidad.
El producto de esta tarea se reporta resumidamente a continuacin.
1.1 Borrador de la Nueva Poltica Nacional de Desarrollo Urbano

El Presidente de la Repblica encomend a una Comisin Asesora Presidencial la tarea de proponer una nueva Poltica Nacional de Desarrollo Urbano, que entregue soluciones a los nuevos desafos surgidos en el pas en las ltimas dcadas, como por ejemplo, la integracin social, la compatibilidad con los sistemas naturales, la movilidad urbana, la provisin y calidad del espacio pblico. En mayo de 2013 la Comisin Asesora Presidencial entreg el documento con el borrador de la nueva poltica de desarrollo urbano para Chile. En ese documento las metas definidas para la poltica de desarrollo urbano son las siguientes: Lograr una mejor calidad de vida para las personas, abordando de manera integral los aspectos que rigen la conformacin de nuestras ciudades, buscando que su desarrollo sea socialmente integrado, ambientalmente equilibrado y econmicamente competitivo. Apoyar la descentralizacin del pas, acercando las decisiones de carcter local a las personas, respetando a las comunidades y fortaleciendo la participacin ciudadana.
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Entregar un marco explcito que posibilite una reorganizacin institucional y ordene el accionar de los diversos organismos y actores pblicos y privados que intervienen en las ciudades y el territorio, evitando criterios y acciones dismiles, contradictorias o descoordinadas. Dar sustento y un sentido de unidad y coherencia a la reformulacin de los diversos cuerpos legales y reglamentarios que necesitan modernizarse y adecuarse a los nuevos requerimientos de la sociedad. Generar certidumbres que favorezcan la convivencia de los ciudadanos en el territorio y posibiliten un ambiente propicio para el desarrollo de la sociedad y para las iniciativas de inversin pblica y privada.
A nivel general, se consideran relevantes la inclusin del concepto de calidad de vida y participacin ciudadana porque la necesidad de las personas de realizar actividades y los desplazamientos asociados son atributos relevantes de la calidad de vida y porque las personas demandan tener influencia en los Instrumentos de Planificacin Territorial (IPT) y en las soluciones de transporte que se propongan. La propuesta de poltica tuvo en cuenta los siguientes principios: Descentralizacin: La toma de decisiones respecto de las intervenciones en la ciudad y el territorio debe acercarse a las personas, entregando mayores atribuciones a las regiones y comunas, junto con las capacidades y medios para ejercerlas. Equidad: Se debe asegurar un acceso equitativo a los bienes pblicos urbanos, a participar en las oportunidades de crecimiento y desarrollo. Integracin social: Nuestras ciudades deben ser lugares inclusivos, que entreguen condiciones bsicas de calidad de vida a todos sus habitantes, respetando sus particularidades y su libertad de eleccin. Participacin: Las decisiones sobre las ciudades deben ser tomadas con el concurso de la ciudadana, sobre la base de procesos participativos formales y organizados, en todas las escalas. Identidad: Nuestras ciudades deben dar cuenta del sentido de pertenencia de las personas y comunidades, reflejando sus valores, su historia y cultura. Compromiso: Se debe fomentar el sentido de pertenencia y la consecuente responsabilidad de la comunidad en el cuidado y desarrollo del entorno, de nuestras ciudades y paisajes. Calidad: Se debe fomentar el diseo urbano de excelencia y la belleza tanto en las construcciones como en el espacio pblico. Eficiencia: Nuestras ciudades, su infraestructura, servicios y sistemas funcionales deben ser planificados y administrados en orden a maximizar sus atributos positivos e internalizar los efectos negativos.
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Adaptabilidad: Se debe promover la capacidad de las ciudades para adecuarse oportunamente a los cambios demogrficos, econmicos, medioambientales, sociales, culturales y tecnolgicos. Resiliencia: Nuestras ciudades y sistemas de centros poblados deben ser capaces de sobreponerse a las adversidades, a los desastres naturales y a las crisis econmicas. Seguridad: Nuestra ciudades deben proveer adecuadas condiciones de seguridad que fomenten la paz social y permitan a cualquier persona el ejercicio cotidiano de sus derechos y libertades ciudadanas. Gradualidad: Las proposiciones de esta Poltica se formulan pensando en que su materializacin ser paulatina en el tiempo, que a ordar el territorio en orma pro resi a, y que se implementar pre ia evaluacin de los recursos necesarios.
En este mbito la integracin social, implica que es necesario tener en cuenta las necesidades de movilidad de todos los usuarios. La gradualidad tambin es importante porque, como se explica ms adelante, la incorporacin de la movilidad en los IPT es un proceso de mediano plazo. La poltica fue desarrollada considerando cinco mbitos complementarios entre s, cado uno de ellos con objetivos especficos y guas de accin. Los mbitos fueron integracin social, desarrollo econmico, equilibrio ambiental e identidad y patrimonio. En el siguiente cuadro se presenta una seleccin de mbitos, objetivos y lneas de accin relacionados directa o indirectamente con la movilidad y los IPT.
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Cuadro 1-1 Seleccin de mbitos, objetivos y lneas de accin relacionados con la movilidad y los IPT
mbito Objetivo especfico Lnea de accin 1.1.1 Fijar los componentes, caractersticas y estndares mnimos de calidad y cobertura para los bienes pblicos urbanos: espacio pblico, conectividad, movilidad y acceso a medios de transporte, reas verdes, equipamiento urbano de seguridad, telecomunicaciones, deporte, cultura, salud y educacin. 1.1.2. La definicin de los estndares mnimos reconocer condiciones locales y de diversidad territorial propiciando, mediante pautas generales a nivel nacional, su adecuacin a nivel regional. 1.1.3. El cumplimiento de estos estndares ser gradual, con metas y plazos para su implementacin, en consideracin a las particularidades locales y a la disponibilidad de recursos, bajo un sistema de evaluacin peridica de su distribucin territorial. 1.2.2. Generar estrategias de intervencin especficas, que incluyan planes y proyectos de remodelacin urbana o relocalizacin, en conjuntos de edificios cuyo deterioro fsico sea irrecuperable. 1.2.3. Desarrollar y promover proyectos de calidad en lugares especialmente carentes de espacios pblicos y equipamiento, buscando lograr efectos ejemplares o demostrativos que puedan servir de detonantes de procesos de mejoramiento urbano. 1.2.7. Generar programas de apoyo tcnico a las municipalidades para la formulacin de planes y proyectos de mejoramiento urbano y de apoyo a los conjuntos habitacionales y condominios sociales. 1.2.8. Desarrollar indicadores que permitan evaluar el cumplimiento de los objetivos de esta Poltica sobre reducir las condiciones de segregacin social urbana y que al mismo tiempo faciliten efectuar correcciones y focalizar las acciones. 1.3.2. Los planes y programas de vivienda deben basarse en la libertad de eleccin de las personas y considerar, especialmente, los aspectos que escapan de la iniciativa de los futuros residentes, como son la localizacin, los trazados del espacio pblico, la reserva de terrenos para equipamiento, los elementos estructurales de las viviendas y la flexibilidad para su crecimiento. 1.3.4. Fomentar el emplazamiento de viviendas sociales en sectores con buena infraestructura, conectividad y equipamiento. Promover la construccin de viviendas de mayor valor en sectores con alta concentracin de vivienda social. 1.6.1. Establecer condiciones de conectividad e interrelacin con el entorno urbano para todo proyecto, especialmente para aquellos que ocupan grandes extensiones de suelo al interior de la ciudad. 1.6.2. Generar programas y proyectos que permitan la interconexin de espacios pblicos, incluidos los parques y reas verdes, generando paseos y circuitos, tanto a escala de barrio como a escala de la ciudad. 1.6.3. Integrar los instrumentos de planificacin intercomunal con los planes de inversin urbano-habitacional y los de vialidad y transporte, asegurando la continuidad de la vialidad y la conectividad urbana. 1.6.4. Incorporar en los instrumentos de planificacin urbana normas sobre condiciones de diseo urbano relacionadas con acceso, integracin espacial y control visual, que contribuyan a la seguridad de las personas en los espacios pblicos.
1.1 Garantizar el acceso equitativo a los bienes pblicos urbanos
1.2 Revertir las actuales situaciones de segregacin social urbana
Integracin social
1.3. Evitar el desarrollo de nuevas situaciones de segregacin social urbana
1.6. Incrementar la conectividad, la seguridad y la accesibilidad universal
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mbito
Objetivo especfico 1.6. Incrementar la conectividad, la seguridad y la accesibilidad universal
Lnea de accin 1.6.5. Propiciar la incorporacin efectiva de los requisitos de accesibilidad universal en el diseo de las ciudades, sus espacios pblicos, medios de transporte y edificaciones, cuidando que ningn ciudadano, independiente de sus capacidades fsicas o sensoriales, quede impedido de recorrerlos o utilizarlos. 1.7.1. Establecer planes y programas de viviendas sociales y equipamiento adecuados a las caractersticas particulares de las distintas localidades, su geografa y cultura.
Integracin social 1.7. Propiciar la integracin social en y con las localidades apartadas
1.7.2. Valorar en las iniciativas de inversin en conectividad y servicios de infraestructura el aporte de las localidades apartadas en la formacin de la identidad regional. 1.7.3. Establecer programas de apoyo a la organizacin y gobierno de las localidades menores, y sistemas compartidos de administracin con las cabeceras comunales. 2.1.2. Prever una adecuada disponibilidad de suelo para nuevos desarrollos, tanto mediante procesos de densificacin como de extensin, segn las particularidades de cada ciudad y regin. 2.1.3. Promover en la planificacin urbana los usos de suelo mixtos, que posibiliten el trabajo de las personas cerca del lugar donde residen, incluidos los usos comerciales, de servicios y de industrias compatibles. Lo anterior bajo criterios de manejo responsable de las externalidades y velando por una adecuada relacin urbanstica entre los diferentes usos. 2.1.5. Fomentar la complementariedad entre los ejes funcionales, como corredores de transporte o autopistas, con usos peatonales o no motorizados. Asimismo, reconocer en los barrios sectores de trfico lento o con sistemas no invasivos, que permitan usar el espacio pblico para funciones diferentes del trnsito de vehculos motorizados. 2.2.1. Asociar las decisiones de inversin pblica multisectorial a los Instrumentos de Planificacin Territorial y evaluar su rentabilidad social en funcin de planes ms que de proyectos, considerando, adems de los efectos socioeconmicos, los beneficios culturales y la calidad urbanstica. 2.2.2. Establecer incentivos para el sector privado ligados a inversin en comunas deprimidas o rezagadas, especialmente respecto de proyectos capaces de generar empleos permanentes y actividad econmica. 2.2.3. Generar planes de obras de inters pblico que contemplen participacin de financiamiento privado, asociados al concepto de contraprestacin por medio del otorgamiento de normas urbansticas especiales. 2.2.4. Incorporar en los Instrumentos de Planificacin Territorial incentivos normativos para proyectos que voluntariamente contribuyan a la formacin o mejoramiento del espacio pblico.
2.1. Generar condiciones urbanas que fomenten el desarrollo econmico, la innovacin y la creacin de empleo
Desarrollo econmico
2.2. Integrar la planificacin urbana con los programas de inversin
2.3. Considerar los efectos sociales de los proyectos pblicos y privados y corregir imperfecciones del mercado de suelo
2.3.3. Fijar condiciones para que mediante reglas preestablecidas, objetivas y de aplicacin general, los proyectos de todo tipo se hagan cargo de las externalidades negativas que produzcan, en trminos de impactos sociales, o sobre el medio natural, sobre el espacio pblico o sobre los sistemas de transporte.
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mbito
Objetivo especfico 2.3. Considerar los efectos sociales de los proyectos pblicos y privados y corregir imperfecciones del mercado de suelo
Lnea de accin 2.3.5. Establecer sistemas de obligaciones especiales para las nuevas reas de expansin urbana, en trminos de prever que se harn cargo de sus externalidades. Al mismo tiempo establecer sistemas de contribuciones o aportes para los proyectos de densificacin que permitan resolver sus efectos sobre el espacio pblico y las funciones urbanas, conforme determine la ley. 2.4.1. Fomentar el desarrollo de los servicios de infraestructura relacionados con los sistemas de transporte y la conectividad de personas, productos y servicios, tanto al interior de las ciudades como entre estas, as como tambin entre el pas y los mercados extranjeros. 2.6.2. Los Instrumentos de Planificacin Territorial deben incorporar sistemas de evaluacin de las variables del desarrollo urbano que permitan anticipar o acompaar las tendencias de demanda de la poblacin. 2.7.1. Establecer en la planificacin urbana condiciones de proporcionalidad entre la infraestructura de vialidad, transporte y equipamiento y la utilizacin del suelo asociada a la capacidad de dicha infraestructura. Deben evitarse situaciones de subutilizacin de la infraestructura por bajas densidades y usos prohibidos en los Instrumentos de Planificacin Territorial. 2.7.2. Procurar el uso eficiente del espacio pblico, especialmente en materia de sistemas de transporte, favoreciendo los medios colectivos por sobre el automvil, especialmente en las reas de mayor densidad. 2.7.3. Considerar criterios de integracin regional, de sistemas de ciudades y de complementariedad entre centros poblados en las decisiones de infraestructura interurbana. 2.8.1. Propiciar mecanismos que permitan regular la demanda de transporte en automvil privado en periodos y reas congestionadas, tales como polticas para desincentivar su uso: tarificacin vial, incentivos para la sustitucin del automvil o racionalizacin de la provisin de estacionamientos. 2.8.2. Generar en las grandes ciudades sistemas de monitoreo y evaluacin en tiempo real del funcionamiento de las redes de transporte, incluyendo herramientas de administracin a distancia y manejo de crisis de congestin, junto con implementar sistemas de informacin en lnea a los usuarios. 2.8.3. Propiciar sistemas de transporte pblico con oferta multimodal y tarifas integradas que faciliten la autonoma de las personas. Facilitar la interrelacin de sistemas de transporte locales con los de mayor escala. 2.8.4. Establecer reglas generales y objetivas para que todos los proyectos que generen o atraigan viajes internalicen los efectos que produzcan sobre el espacio pblico y el funcionamiento de las redes de transporte. 2.8.5. Fomentar en las reas metropolitanas el desarrollo de subcentros que acerquen las actividades productivas a las residenciales, disminuyendo las distancias de viaje y la dependencia del automvil.
2.4. Fortalecer la competitividad de las ciudades y su conexin al mundo
2.6. Incrementar la calidad de los Instrumentos de Planificacin Territorial
2.7. Velar por la eficiencia de las inversiones en infraestructura pblica en la ciudad y el territorio Desarrollo econmico
2.8. Racionalizar los costos de transporte de personas y bienes
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mbito
Objetivo especfico 3.3. Gestionar eficientemente recursos naturales, energa y residuos
Lnea de accin 3.3.4. Fomentar la incorporacin en los asentamientos humanos de tecnologas de eficiencia energtica y bioclimtica, en las distintas escalas vivienda, edificio, loteo, barrio o ciudad y en los distintos sistemas urbanostransporte, iluminacin, manejo de residuos apropiados a cada lugar. 3.6.1. Fomentar el trnsito peatonal y el uso de la bicicleta, y garantizar la accesibilidad universal con normas urbansticas especficas para el espacio pblico y las construcciones.
Equilibrio ambiental 3.6. Fomentar la movilidad urbana31 a travs del uso compartido del espacio pblico
3.6.2. Propiciar la creacin de zonas urbanas de trfico calmado y fomentar el uso del espacio pblico para aspectos no funcionales como pasear, conversar, sentarse a mirar. 3.6.3. Fomentar la incorporacin de sistemas de transporte pblico de bajo impacto, que permitan una interrelacin armnica entre diferentes usos del espacio pblico. 5.1.2. Para ser efectiva, la descentralizacin implicar simultneamente la entrega de potestades y atribuciones, la provisin de equipos tcnicos suficientes para ejercer dichas atribuciones y el financiamiento necesario para implementarlas. 5.1.3. Los gobiernos locales, tanto municipales como regionales, deben contar con mecanismos de financiamiento permanente capaces de solventar su labor en materia de desarrollo urbano y dotacin de servicios conforme al nuevo ordenamiento institucional descentralizado. Esto supone aumentar de forma significativa los recursos financieros que quedarn bajo su tuicin. 5.1.5. En materia de inversin pblica de carcter intersectorial en las ciudades, incluidas sus interconexiones, debe considerarse la creacin de un ente coordinador o Agencia pblica con las atribuciones necesarias para la implementacin de los distintos planes.
Institucionalidad y gobernanza
5.1. Sistema descentralizado de decisiones urbanas y territoriales
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mbito
Objetivo especfico
Lnea de accin
5.2.1. Escalas de gobierno y planificacin territorial: Se reconocen cuatro escalas: las existentes escalas comunal, regional y nacional, y una nueva escala metropolitana. Escala Comunal. Competencia de la municipalidad. Estar a cargo de la planificacin, gestin comunal y toma de decisiones respecto de proyectos y obras de carcter comunal. Tendr mayores atribuciones que las actuales en materia de desarrollo urbano, conforme a las nuevas materias de los Instrumentos de Planificacin Territorial que quedaran bajo su tuicin. Lo anterior con la salvedad de que, tratndose de dos o ms comunas que formen parte de una misma ciudad o conurbacin, podr formarse un gobierno metropolitano a cargo de los aspectos intercomunales o colectivos de la ciudad. Escala Metropolitana. Esta autoridad, generada mediante eleccin democrtica cuya institucionalidad deber determinarse, estar a cargo de la planificacin metropolitana y gobernar en sus aspectos colectivos o sistmicos los territorios que estn dentro de su rea metropolitana. La creacin de dicha autoridad involucra un reordenamiento de las potestades, competencias y funciones tanto del nivel regional como del nivel comunal. Por tanto, cuando existan gobiernos metropolitanos, el gobierno regional y los gobiernos comunales respectivos tendrn atribuciones distintas de aquellos donde no hay un gobierno metropolitano, cuya existencia se determinar caso a caso por ley. Se plantea que en una primera fase esta escala metropolitana sea ejercida por el gobierno regional. Escala Regional. Competencia del gobierno regional, con consejeros generados mediante eleccin democrtica. Tendr atribuciones sobre la planificacin y gestin territorial y sobre las intervenciones y proyectos de alcance regional. Tambin se encargar de la planificacin intercomunal y de las obras de carcter regional o intercomunal, junto con prestar soporte y asesora tcnica sobre planificacin urbana a las ciudades, pueblos y localidades rurales que lo requieran. Al igual que el nivel comunal, esta escala tendr mayores atribuciones que las actuales en materia de desarrollo urbano, de acuerdo a las nuevas materias de los Instrumentos de Planificacin Territorial que quedaran bajo su tuicin. Escala Nacional. Encabezada por un Ministerio de Ciudades, Vivienda y Desarrollo Territorial. Ser el encargado de la fijacin de reglas y la formulacin de polticas nacionales sobre planificacin y gestin urbana y territorial, sobre instalaciones de infraestructura, adems de proyectos u obras de carcter estratgico o de importancia nacional establecidos por ley. Le corresponder tambin la supervisin del cumplimiento de las reglas de planificacin en los instrumentos de los dems niveles, adems de decidir sobre el financiamiento e implementacin de las obras con financiamiento estatal de importancia o alcance nacional. En materia de vivienda le corresponder fijar los programas habitacionales, las estrategias y planes destinados a lograr los objetivos sealados en el Captulo de Integracin Social. Corresponder tambin al ministerio establecer, en conjunto con los gobiernos regionales, estrategias y programas sobre aspectos macrorregionales y sobre la conformacin o reforzamiento de sistemas de centros poblados, fijando para ellos condiciones y medidas de fomento que permitan su interrelacin y complementariedad, especialmente en infraestructura y transporte. Tambin tendr a su cargo la elaboracin y administracin de polticas y planes especiales en los que concurran diversas instituciones, tales como los planes de inversin de infraestructura de nivel nacional y los referidos a bordes costeros, reas protegidas y zonas de inters turstico de importancia nacional. El ministerio no elaborar Instrumentos de Planificacin Territorial. Estos correspondern a rganos descentralizados, como los gobiernos regionales y las municipalidades, de acuerdo a su respectivo mbito.
5.2. Reorganizacin de potestades pblicas en cuatro escalas territoriales
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mbito
Objetivo especfico
Lnea de accin 5.3.5. Sistema nico de Instrumentos de Planificacin Territorial: a. Las materias propias de los Instrumentos de Planificacin Territorial sern no solo las actuales sobre regulacin de las construcciones y sus usos sino tambin las referidas a sistemas de transporte, sistemas naturales, redes viales, redes de servicios, silvicultura urbana, elementos del paisaje, gestin de recursos hdricos, manejo de residuos y utilizacin del subsuelo urbano. La planificacin de los usos de suelo y las densidades se efectuar en conjunto con la planificacin de los sistemas de transporte. b. Estos instrumentos estarn asociados a programas de inversin pblica y podrn incorporar esquemas de beneficios econmicos, de tributos locales o de fijacin de tarifas por la utilizacin de determinados bienes pblicos, conforme seale la ley. c. Los instrumentos podrn fijar restricciones o gravmenes a las propiedades con fines de bien comn, estableciendo compensaciones o retribuciones en los casos en que tales cargas representen un perjuicio individual o sean expropiatorias. Tendrn la potestad de fijar los trazados del espacio pblico tanto al interior de las ciudades como en el medio rural, a travs de declarar de utilidad pblica con carcter permanente los terrenos necesarios y reservarlos para el desarrollo futuro. d. Los instrumentos deben ser apropiados a las distintas realidades de los territorios y localidades del pas, incluyendo aspectos propios de la ruralidad y situaciones intermedias suburbanas o semirrurales. e. Los instrumentos identificarn materias de diferente carcter: informativo, indicativo e imperativo. El carcter imperativo u obligatorio se aplicar respecto de las reas urbanas, respecto de determinadas construcciones e instalaciones en el rea rural, y respecto de zonas especiales o protegidas, conforme lo determinen las leyes especficas. Las reas rurales estarn sujetas a disposiciones indicativas, basadas en las distintas caractersticas de los territorios. f. Los instrumentos podrn contemplar normas de desempeo u orientadas al cumplimiento de objetivos y no solo reglas prescriptivas. Podrn establecer regulaciones sobre zonas o reas especficas, sobre requisitos a cumplir por los proyectos o sobre la combinacin de ambos sistemas. g. Los instrumentos deben reconocer distintos horizontes de tiempo, distinguiendo aspectos permanentes de otros ms flexibles o circunstanciales. Acorde con ello, deben existir distintos procesos para sus modificaciones. h. Los instrumentos deben tener capacidad de adaptacin y ser oportunos. Debe establecerse como obligacin de la autoridad cumplir plazos mximos de actualizacin, con medidas efectivas en caso de incumplimiento. i. Se deben establecer mecanismos de evaluacin y control de los instrumentos respecto del cumplimiento de sus propios objetivos y de su coherencia con esta Poltica, sobre la base de indicadores predefinidos.
5.3. Sistema de planificacin integrado
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mbito
Objetivo especfico
5.3. Sistema de planificacin integrado
Lnea de accin 5.3.6. Se deben formular planes o herramientas especiales para objetivos especficos, en complemento de los instrumentos de planificacin territorial. Dichos planes podrn ser elaborados y gestionados por rganos pblicos, privados o mixtos, de acuerdo a reglas predefinidas para su elaboracin, gestin, procesos de participacin y mecanismos de control. Estos planes abordarn materias relativas a reconstruccin, sistemas de transporte, rescate o puesta en valor de reas patrimoniales, proyectos de integracin social, proyectos de recuperacin de barrios y proyectos multisectoriales en los que participen diversos organismos e instituciones, entre otros. 5.4.1. Considerar la participacin ciudadana como el derecho de las personas a involucrarse en la construccin del lugar que habitan o aspiran habitar. La institucionalidad debe garantizar dicha dimensin fundamental del desarrollo urbano sustentable. 5.4.3. Generar sistemas de participacin ciudadana propios de cada uno de los niveles entendidos siempre como un proceso continuo, organizado, transparente y responsable, con instancias y protocolos predefinidos, con responsabilidades pblicas respecto de gestionar la participacin. 5.4.4. Establecer requisitos obligatorios sobre participacin cuyo cumplimiento sea condicin para la toma de decisiones de planificacin en la respectiva escala. La potestad resolutiva propia de las autoridades democrticamente elegidas debe ser ejercida no como un acto aislado sino como la conclusin de un proceso participativo. 5.4.5. Fijar requisitos para la formulacin de Instrumentos de Planificacin Territorial en trminos de la difusin o publicidad de los procesos y de la participacin que debe caber a los ciudadanos tanto en la formulacin del diagnstico como de las propuestas y su Desarrollo. 5.4.9. Fomentar la creacin de Comisiones de Planificacin locales que junto a la autoridad pblica convoquen a especialistas y a miembros de la sociedad civil, que ejerzan su labor mediante procedimientos reglados y de carcter pblico. 5.6.1. Generar indicadores urbanos homologables con mediciones internacionales que permitan medir y reportar la calidad de vida urbana de las ciudades, comunas y barrios. Considerar indicadores que permitan medir la calidad urbana de centros poblados y localidades menores de acuerdo a sus particularidades sociales, culturales y de identidad.
Institucionalidad y gobernanza 5.4. Participacin ciudadana efectiva
5.6. Sistema de medicin de la calidad del desarrollo urbano
Fuente: Borrador de Nueva Poltica de Desarrollo Urbano
El borrador de la nueva poltica de desarrollo urbano plantea claramente la necesidad de incluir en el desarrollo de las ciudades las necesidades de movilidad de todos los usuarios, este planteamiento da sustento al presente estudio y, particularmente, a los estudios de movilidad urbana que se propone generar como remplazo de los estudios de capacidad vial. La nueva poltica coloca al mismo nivel los requerimientos de los peatones, ciclistas y usuarios motorizados, situacin que por distintas razones ahora no ocurre y que tiene como consecuencia un marcado sesgo hacia resolver
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principalmente los requerimientos de los usuarios motorizados, lo que incentiva su uso e incrementa las externalidades negativas de esos desplazamientos. Parte de los planteamientos del borrador de la nueva poltica de desarrollo urbano referidos a la temtica de transporte y su relacin con los IPT fueron elaborados por un grupo de profesionales de la Sociedad Chilena de Ingeniera de Transporte (Sochitran) donde participaron algunos integrantes del equipo consultor. Como parte de ese trabajo se realiz un diagnstico estructurado de la problemtica de movilidad, que se muestra a continuacin, y que es equivalente metodolgicamente al que se presenta en el Captulo 3 de este informe.
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Cuadro 1-2 Planteamiento estructurado del problema de movilidad urbana segn grupo de trabajo de Sochitran
La localizacin de las actividades no permite disminuir los desplazamientos de parte importante de la poblacin Existen altos niveles de congestin en la red de transporte urbano en determinados puntos y horarios
El desarrollo ur ano se ha dado de orma desarticulada con respecto al desarrollo del sistema de transporte
No existe una visin consensuada de largo plazo sobre el desarrollo urbano
La institucionalidad es inadecuada para administrar ciudades, porque
El transporte no es una variable de decisin en la planificacin urbana
Ciudades
Metodologas de transporte
faltan equipos tcnicos
su funcionamiento es marcadamente sectorial y falta coordinacin
desarrolladas para los usuarios de automvil
no desarrolladas para los usuarios no motorizados
no desarrolladas para los usuarios de transporte pblico
estn orientadas a demandas consolidadas
no incorporan aspectos referidos a calidad de vida
no consideran suficientemente los modos no motorizados
no da cuenta de los impactos del DU en el transporte
Fuente: Grupo de trabajo Sochitran
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1.2 Metodologa de los estudios de capacidad vial

El artculo 2.1.10 de la OGUC establece que la memoria explicativa de un Plan Regulador Comunal debe incluir como fundamento de las proposiciones del plan, sus objetivos, metas y antecedentes que lo justifican, una serie de estudios especiales, entre los cuales se indica un Estudio de Capacidad Vial, de las vas existentes y proyectadas, para satisfacer el crecimiento urbano en un horizonte de, al menos, 10 aos. La OGUC no establece la exigencia de un ECV para otro tipo de IPT, como los Planes Reguladores Intercomunales (PRI) o Metropolitanos (PRM) o para planos seccionales. Si bien en la OGUC no se hace referencia a una metodologa o contenido del ECV, se entiende que ste se debe realizar siguiendo lo establecido en el documento Capacidad ial de los planes re uladores: metodolo a de c lculo (MINVU, 1997). Ese documento surgi como resultado de un estudio cuyo objetivo era desarrollar una metodologa para analizar y definir la capacidad de las vas estructurantes en funcin de las caractersticas de desarrollo que establezcan los planos reguladores. En particular, lograr que la red vial prevista en un plan regulador comunal sea capaz de servir adecuadamente las demandas de flujos que generan las instalaciones admitidas por el plan, para lograr coherencia entre la capacidad de transporte de la red y las distintas actividades que el plan regulador proponga desarrollar . La metodologa de los ECV se organiza en cuatro etapas: recoleccin de informacin, definicin de un escenario de desarrollo comunal, prediccin del sistema de transporte y anlisis de factibilidad. La metodologa clasifica las comunas segn las tres dimensiones siguientes: Poblacin, definiendo comunas metropolitanas (ms de 500.000 habitantes), intermedias (entre 30.0000 y 250.000 habitantes) y menores (menos de 30.000 habitantes). Nivel de urbanizacin, se definen como urbanas si el centro urbano comunal contiene ms del 70% de la poblacin comunal y como rurales en caso contrario. Criterio econmico, pretende establecer la vocacin econmica de la comuna.
La metodologa establece qu comunas requieren ECV segn lo que se indica en el cuadro siguiente.
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Cuadro 1-3Identificacin de comunas que requieren o no requieren ECV Requieren ECV Comunas metropolitanas, especializadas o diversificadas econmicamente. Comunas intermedias urbanas, especializadas o diversificadas econmicamente. Comunas menores urbanas, especializadas o diversificadas econmicamente, excepto si hay baja congestin. No requieren ECV Comunas intermedias rurales especializadas en un sector econmico (agrcola). Comunas menores rurales especializadas en un sector econmico. Comunas menores urbanas con bajo nivel de congestin existente y proyectado.
Fuente: Metodologa ECV, Minvu 1997
Una de las principales fortalezas de la metodologa de los ECV es que plantea la necesidad de integrar el anlisis de transporte en el proceso de desarrollo del PRC. Para esto se plantean cuatro etapas de anlisis. Etapa I Diagnstico: en esta etapa se establecen los fundamentos de las propuestas del PRC expresados a travs del contenido de la Memoria Explicativa. Se realiza la caracterizacin comunal con los criterios ya mencionados, se analiza la operacin actual de la red vial, se identifican los puntos de congestin, se definen los requerimientos de modelacin y se genera un diagnstico vial que afectar la Etapa II de desarrollo del PRC. Etapa II Identificacin de alternativas de estructuracin fsica : consiste en una sntesis de las alternativas de estructuracin de la comuna y una justificacin de la escogida. Esto se basa en un anlisis de la demanda de suelo a 30 aos de las opciones de crecimiento por densificacin y/o extensin, los usos de suelo y las densidades objetivo. La factibilidad vial de cada alternativa de PRC debe ser analizada a nivel de perfil. A partir de eso se una genera una oferta de infraestructura vial que ser utilizada en el desarrollo del anteproyecto de PRC en la Etapa III. Etapa III Formulacin del anteproyecto de PRC : consiste en definir los lmites urbanos, la zonificacin, las condiciones de subdivisin y edificacin, la red vial estructurante y las normas especficas con impacto en la red. El anlisis de factibilidad vial del anteproyecto se realiza a travs de la formulacin de un escenario de usos de suelo con un horizonte de 15 aos con proyecciones del nmero de hogares, prediccin del nivel de ingreso de la poblacin y fundamentacin de variables explicativas de viajes de los distintos usos de suelo (residencial y no residencial). Estos antecedentes permiten realizar el anlisis de factibilidad vial del anteproyecto. Etapa IV Formulacin del proyecto: en esta etapa se formula el proyecto definitivo del PRC a travs de una descripcin detallada de todo el plan regulador y el plan indicativo de inversiones. La vialidad se describe mediante la jerarquizacin de las vas, prolongaciones y
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ensanches y eventualmente aperturas y ensanches de vas menores de carcter no estructurante. El plan indicativo de inversiones busca orientar las inversiones en vialidad y otros aspectos, y debe contener costos estimados y prioridades de todas las obras que debern ejecutarse para materializar el PRC, especialmente las relativas a la infraestructura vial, sanitaria y energtica, las reas verdes, etc. La modelacin de la red vial y los viajes se plantea mediante las tcnicas tradicionales aplicadas en el pas al momento en que se desarroll la metodologa de los ECV (1996). Esas tcnicas no han cambiado significativamente desde esa fecha. Los avances ms importantes se han producido por la mayor disponibilidad de datos en las reas metropolitanas y ciudades intermedias y el avance de los programas computacionales (ESTRAUS, VIVALDI, otros modelos de asignacin) utilizados para simular la red vial. El anlisis de factibilidad vial es uno de los aspectos ms importantes del ECV en el contexto del presente estudio. En este sentido, la metodologa vigente establece el anlisis de los siguientes indicadores para el caso de comunas metropolitanas con ESTRAUS o ESTRAVAL; la metodologa para las otras comunas es similar, pero con algunas simplificaciones en lo referido a la modelacin de transporte: Grado de saturacin Para cada arco de modelacin se debe cumplir la condicin: ( donde: : grado de saturacin del arco de modelacin (%) )
: flujo total de vehculos equivalentes en el arco de modelacin (veq/h) : flujo a capacidad de vehculos equivalentes en el arco de modelacin (veq/h) Los arcos de modelacin que no cumplan este criterio deben ser identificados y ordenados por va o eje para luego establecer si se trata de situaciones aisladas o involucran tramos relevantes de ciertos ejes. Anlisis de niveles de servicio Cada arco de modelacin tendr asociada una categora vial caracterizada por una curva flujo-velocidad, generalmente de tipo BPR. Para analizar la factibilidad vial, se definen los siguientes niveles de servicio, segn corresponda.
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Cuadro 1-4 Niveles de servicio por vehculo exigidos por categora de arco Categora arco Cntrico Troncal Colectora-distribuidora Autova Arcos locales Velocidad a capacidad (km/h) 8 10 10 70 10
Fuente: Metodologa ECV, Minvu 1997
Velocidad a flujo libre (km/h) 20 60 60 100 30
A partir de estos niveles de servicio, la metodologa establece un conjunto de condiciones que deben cumplir los arcos de la red vial. Se busca identificar conflictos aislados o que afectan a tramos relevantes de la red vial. Indicadores globales de asignacin Corresponde al estudio de los tiempos y distancias promedio de viajes en transporte pblico y privado a nivel intracomunal e intercomunal. Las condiciones que se deben cumplir son las siguientes: o El tiempo promedio de viaje en el modo en el ao de prediccin debe ser menor o igual que el tiempo promedio en el mismo modo en el ao de calibracin (o ao de ajuste de la red del modo). La distancia promedio de viaje en el modo en el ao de prediccin debe ser menor o igual que la distancia promedio en el mismo modo en el ao de calibracin (o ao de ajuste de la red del modo). La velocidad promedio de viaje en el modo en el ao de 2 prediccin debe ser mayor o igual que la velocidad promedio en el mismo modo en el ao de calibracin (o ao de ajuste de la red del modo).
Una vez realizado el clculo de indicadores se deben diferenciar los problemas de acuerdo con su magnitud para establecer la solucin apropiada. Se distinguen espacialmente problemas en: arcos, ejes, sectores y comunas. La metodologa seala que en particular interesa identificar qu variables son directamente responsables de los problemas encontrados, para revisar los elementos del PRC que permitan modificar esas variables. Tambin se deben identificar caractersticas de la red que al ser modificadas podran resolver los problemas identificados.
En el texto de la metodologa dice menor, se asume que lo que corresponde es mayor.
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Problemas a nivel comunal: ocurren cuando un gran porcentaje de los arcos de la red vial estructurante de la comuna presentan niveles de servicio no aceptables. Esto requiere la revisin del PRC en aspectos como la localizacin de las actividades y la vialidad estructurante definida. La versin corregida del PRC debe ser simulada nuevamente. Problemas a nivel de sector: si los problemas ocurren en sectores especficos de la comuna, las soluciones deben considerar aspectos como modificar la oferta vial estructurante, sin necesidad de modificar la localizacin de las actividades, aunque esto podra ocurrir en ciertos casos. Se requiere una nueva simulacin de la red vial. Problemas en ejes: los problemas ocurren en ejes especficos lo que da cuenta de problemas entre zonas especficas de la comuna. La solucin involucra ajustes a la oferta vial del eje. Tambin se requiere simular nuevamente la red vial. Problemas en arcos: cuando los problemas operativos ocurren en arcos dispersos en el territorio comunal, la solucin pasa por correcciones locales de la capacidad de los arcos congestionados. Si bien la metodologa no lo menciona, se asume que en este caso no es necesario volver a simular la red vial.
A partir de la revisin detallada de la metodologa de los ECV y la discusin con la Contraparte Tcnica y los expertos entrevistados se gener el cuadro que se muestra ms adelante con las principales fortalezas y debilidades del mtodo utilizado en los ECV en el contexto de la incorporacin de la movilidad en los IPT. Es necesario indicar que la metodologa vigente de los ECV establece una serie de actividades o procesos que si se cumplieran permitiran un anlisis integrado transporte-usos de suelo, que aunque sesgado hacia los modos motorizados, posiblemente generaran mejores PRC desde el punto de vista de la circulacin vehicular. Esto es un indicador de que no basta tener una metodologa adecuada porque otros aspectos deficientes relacionados pueden impedir que los anlisis sean los adecuados.
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Figura 1-1 Sntesis de fortalezas y debilidades de la metodologa vigente de los ECV
Seala que el anlisis de transporte se debe realizar desde el inicio del desarrollo del PRC. Establece la interaccin ECV-PRC: el ECV puede inducir restricciones a las normas urbansticas. Solicita el anlisis preliminar de escenarios de estructuracin del PRC desde el punto de vista vial. Distingue tres tipos de comunas: metropolitanas, intermedias y menores, con distintos niveles de concentracin urbana de la poblacin y diferentes tipos de especializacin econmica. Incluye la exigencia de un plan indicativo de inversiones para sustentar el desarrollo previsto en el PRC, en particular inversiones en infraestructura vial. La modelacin de transporte se puede realizar con modelos estratgicos (para comunas metropolitanas) , con un modelo clsico de 4 etapas para comunas intermedias y con un modelo de proyeccin de flujos en comunas menores.
Debilidades
Fortalezas
Define indicadores de anlisis asociados a los flujos de vehculos motorizados, principalmente a vehculos particulares. No considera explcitamente otros modos de transporte o combinaciones de modos de transporte distintos del automvil particular. Seala que algunas comunas no requieren ECV: rurales o menores con baja congestin. El anlisis basado en una modelacin a nivel de arcos puede tener asociado simplificaciones que sobreestimen la capacidad vial en determinadas situaciones. Los resultados del anlisis de factibilidad vial dependen de los escenarios de usos de suelo definido (fijo) y oferta de transporte predichos para un corte temporal de 15 aos, no solo de la propia comuna sino que de las adyacentes en el caso de reas metropolitanas y conurbaciones. Esos escenarios en s mismos son inciertos en su proyeccin, lo que contribuye a que el anlisis de transporte tenga un nivel de certeza desconocido hasta ahora.
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1.3 Instrumentos de planificacin territorial y movilidad

1.3.1 Introduccin El objetivo general del presente estudio es realizar un diagnstico y propuesta de estrategias metodolgicas para la incorporacin del concepto de movilidad urbana en los planes reguladores. Desde esa perspectiva es necesario analizar IPT en su relacin con la movilidad, lo cual se realiza actualmente y en forma incompleta a travs de los ECV. Los ECV estudios se realizan solamente para los PRC, no existiendo una herramienta que relacione el uso de suelo y la movilidad a escala intercomunal. Se considera incompleta ya que los actuales ECV tiene un uerte ses o hacia el transporte vehicular y lo que se evala es principalmente la suficiencia del espacio o faja vial (y las calzadas que admite) respecto a una determinada demanda o flujo de vehculos, sin considerar las demandas de otros modos de desplazamiento de personas en la ciudad. Con todo, es necesario considerar el concepto de movilidad urbana y definir escalas de estudios relacionadas con las distintas jerarquas de IPT y sus modificaciones, por lo que se analiza a continuacin los actuales IPT, y en especial los PRI y PRC, centrndonos en los procedimientos de aplicacin y menciones especficas que se dan en la norma en temas vinculados a la definicin de modos de transporte, vas, capacidad vial y definicin de perfiles, es decir, a las variables que se vinculan con la movilidad mediante la provisin de oferta de transporte y, a la definicin del espacio pblico usado para este desplazamiento. Para lo relativo al mbito de la planificacin y la movilidad se analizaron las siguientes normas: Leyes DFL N 458, Ley General de Urbanismo y Construcciones; actualizada al 08/06/2013.
Decretos DS N 47/1992, Ordenanza General de la Ley de General de Urbanismo y Construcciones; actualizada al 21/11/2012 DS N25/2012, sobre estacionamientos
Circulares Divisin de Desarrollo Urbano-DDU Circular ordinaria N 0353 DDU 219, 29/05/2009; mbito de accin Plan Regulador Intercomunal en rea urbana y rea rural
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ARISTO Consultores Ltda. 1.3.2
Circular ordinaria N 0935 DDU 227, 01/12/2009; Instruye respecto de la formulacin y mbito de accin de planes reguladores comunales. Circular DDU 260 sobre estacionamientos.
La planificacin territorial La planificacin territorial tiene cuatro niveles de accin (artculo 28 de la LGUC), correspondientes a la Planificacin Urbana Nacional (artculo 29 de la LGUC), la Urbana Regional (artculos 30 al 33 de la LGUC), la Intercomunal (artculos 34 al 40 de la LGUC), y la Planificacin Urbana Comunal (artculos 41 al 51 de la LGUC). Es al Ministerio de Vivienda y Urbanismo al que le corresponde la Planificacin Urbana Nacional, y la facultad de establecer la OGUC y las normas especficas para los estudios, revisin y aprobacin de las modificaciones de los instrumentos legales atingentes a la planificacin urbana en sus distintos niveles. De acuerdo a la LGUC, a las Secretaras Regionales del Ministerio de Vivienda y Urbanismo les corresponde la Planificacin Urbana Regional, entendida como aquella que orienta el desarrollo de los centros urbanos de las regiones por medio de un Plan Regional de Desarrollo Urbano, el cual constituye un marco de referencia para la toma de decisiones en regulacin e inversiones, fijando los roles y funcionalidad de los centro urbanos o macro reas, de acuerdo a la realidad regional. La OGUC, en su artculo 2.1.5, detalla adems los documentos que componen el PRDU; memoria explicativa, lineamientos y planos. Tambin les corresponde a las Secretaras Regionales del Ministerio de Vivienda y Urbanismo la planificacin urbana intercomunal, entendida como aquella que regula el desarrollo fsico de las reas urbanas y rurales de diversas comunas que, por sus relaciones, se integran en una unidad urbana. A diferencia de los planes nacionales y regionales, la ley detalla los antecedentes que debern conformar el Plan Regulador Intercomunal (memoria explicativa, ordenanza y planos) los cuales son entregados en consulta a las municipalidades involucradas y aprobados por decreto supremo del Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, dictado por orden del Presidente de la Repblica, previa autorizacin del intendente respectivo. Un aspecto relevante, tambin sealado expresamente en la planificacin intercomunal, es que sus disposiciones sern obligatorias en la elaboracin de la elaboracin de los PRC. A su vez, las disposiciones de los PRI, que constituyan alteraciones a las disposiciones de los PRC existentes, se entendern automticamente incorporadas a stos como modificaciones. Esto otorga atribuciones muy relevantes a la autoridad para planificar la estructura vial de las ciudades.
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La Planificacin Urbana Comunal se realiza a travs de los PRC, los cuales son elaborados por las municipalidades respectivas. Estos se componen de una memoria explicativa, un estudio de factibilidad para ampliar o dotar de agua potable y alcantarillado, una ordenanza local y los planos. Cabe destacar que la LGUC seala que para los efectos de su aprobacin, modificacin y aplicacin, estos documentos constituyen un solo cuerpo legal. Sin perjuicio de lo sealado por el artculo 28 de la LGUC, en cuanto a que La planificacin urbana se efectuar en cuatro niveles de accin, que corresponden a cuatro tipos de reas: nacional, regional, intercomunal y comunal , la OGUC seala en el artculo 2.1.2 que Los Instrumentos de Planificacin Territorial, ordenados segn su mbito de accin, son los siguientes: - Plan Regional de Desarrollo Urbano - Plan Regulador Intercomunal o Metropolitano - Plan Regulador Comunal con sus planos seccionales que lo detallen - Plan Seccional - Lmite Urbano. Finalmente, entendiendo la Planificacin Urbana Nacional y en particular la Planificacin Urbana Regional como una gua o marco referencial para los PRI y PRC, se analizaron estos ltimos en relacin con el concepto de movilidad urbana que se quiere incorporar en los IPT. a) Planificacin urbana intercomunal y movilidad De acuerdo a la LGUC, esta escala de planificacin se hace a travs de un PRI o un PRM, utilizndose la segunda figura cuando un conjunto formado por distintas comunas supera los 500.000 habitantes. Con respecto a la relacin entre movilidad y planificacin intercomunal, estn en el mbito propio de accin de este nivel de planificacin territorial, entre otras materias, las sealadas en el artculo 2.1.7 de la OGUC: ) La clasificacin de la red vial pblica, mediante la definicin de las vas expresas y troncales, as como su asimilacin, de conformidad con el inciso segundo del artculo 2.3.1 de esta Ordenanza. c) Los terrenos destinados a vas expresas, troncales y parques de nivel intercomunal, incluidos sus ensanches, afectos a declaratoria de utilidad pblica en conformidad al artculo 59 de la LGUC. d) Las normas urbansticas para las edificaciones e instalaciones destinadas a infraestructuras de impacto intercomunal. .
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g) La definicin del uso de suelo de rea verde de nivel intercomunal. Cabe recordar que la regulacin de los trazados viales urbanos se encuentra en el Captulo 3: De los trazados viales urbanos, del Titulo 2 De la Plani icacin de la OGUC. Como se mencion, en el nivel de planificacin intercomunal no existe un estudio especial equivalente al ECV de la escala comunal. Sin embargo, si bien un estudio de ese tipo no es una exigencia explcita, el artculo 2.1.8 de la OGUC que detalla los contenidos del Plan Regulador Intercomunal seala que la Memoria Explicativa: deber contener los aspectos conceptuales y tcnicos que justifican las decisiones de planificacin adoptadas en relacin con los elementos estructurantes territoriales y funcionales de la intercomuna, tales como: objetivos, fundamentos y metodologa empleada, incluyendo los estudios y antecedentes tcnicos que sirvieron de base a la formulacin del diagnstico y los antecedentes necesarios para dar cumplimiento a la Ley de Bases Generales del Medio Ambiente. Cabe hacer notar que, si bien normalmente en la aplicacin cotidiana del plan regulador se presta ms atencin a la ordenanza y a los planos, en la LGUC se indica que la memoria constituye junto a los anteriores un solo cuerpo legal en lo que respecta a su aprobacin y aplicacin. Considerando lo anterior, que la memoria incluya los aspectos conceptuales y tcnicos que justifican las decisiones de planificacin adoptadas en relacin con los elementos estructurantes territoriales y uncionales de la intercomuna, es decir, las decisiones sobre la vialidad estructurante en la regulacin intercomunal deben estar conceptual y tcnicamente justi icadas, mediante estudios y antecedentes tcnicos, dara pie a generar modificaciones normativas que hagan explcita esta justificacin mediante un estudio vinculado a la movilidad. Esta justificacin tcnica debiera validar la extensin sobre el territorio o los incrementos de densidad mediante la provisin de movilidad o acceso suficiente. Adems, los PRI o PRM deben dar cumplimiento a la Ley de Bases Generales del Medio Ambiente, y someterse a una Evaluacin Ambiental Estratgica (EAE), y bajo este prisma se abre un mbito relevante para la consideracin de la movilidad, particularmente en su variable de sostenibilidad. Finalmente, la LGUC en su artculo 35, establece que la memoria explicativa de estos planes debe contar con un programa de accin, pero no se profundiza respecto a su financiamiento, seguimiento y cumplimiento. Con respecto a la infraestructura de transporte, de acuerdo al artculo 2.1.7 de la OGUC, se sealan como mbito de la planificacin urbana intercomunal: d) Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) 1-23
Las normas urbansticas para las edificaciones e instalaciones destinadas a infraestructuras de impacto intercomunal. Cabe recordar que el artculo 2.1.29 de la OGUC seala que el tipo de uso infraestructura se refiere a las edificaciones o instalaciones y a las redes o trazados destinados a: Infraestructura de transporte, tales como vas y estaciones ferroviarias, terminales de transporte terrestre, recintos martimos o portuarios, instalaciones o recintos aeroportuarios, etc.. b) Planificacin urbana comunal y movilidad Sin estar explcitamente mencionado, el concepto de movilidad aparece en la normativa vinculada a la planificacin territorial. La LGUC indica en su artculo 41, que El Plan Regulador es un instrumento constituido por un conjunto de normas sobre adecuadas condiciones de higiene y seguridad en los edificios y espacios urbanos, y de comodidad en la relacin funcional entre las zonas habitacionales, de trabajo, equipamiento y esparcimiento. Esta comodidad en la relacin uncional hace re erencia entre otros, a los temas involucrados en el concepto de movilidad. Con respecto a la relacin entre movilidad y Planificacin Urbana Comunal el artculo 2.1.10 de la OGUC, seala entre otras materias que la memoria explicati a de er sealar Las vas estructurantes, en especial las vas colectoras y de servicio, indicando su relacin con los caminos nacionales, las vas expresas y troncales, definidas en la planificacin urbana regional e intercomunal, respectivamente. La figura de los ECV aparece en esta escala de planificacin y est establecido por la OGUC. en el mismo artculo 2.1.10 como parte de la memoria del Plan Regulador Comunal y corresponde a uno del estudios especiales, junto al Estudio de Equipamiento Comunal y al Estudio de Riesgos y Proteccin ambiental, que tienen como objeto justificar las proposiciones del PRC. En particular se seala para los ECV, lo siguiente: d) El fundamento de las proposiciones del Plan, sus objetivos, metas y antecedentes que lo justifican, en base a los siguientes estudios especiales: Estudio de Capacidad Vial, de las vas existentes y proyectadas, para satisfacer el crecimiento urbano en un horizonte de, al menos, 10 aos. La OGUC no contiene mayor informacin respecto a este estudio, pero si hay mayor profundizacin al respecto en la Circular Ordinaria N 0935 DDU 227, e indica que est dirigido a respaldar las decisiones de planificacin adoptadas en el Plan Regulador Comunal o sus modificaciones, y ser necesario cuando se incremente la densidad y/o constructi ilidad de determinados territorios . Con
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lo que se podra inferir que el ECV no es necesario si no se incrementa la densidad y/o constructibilidad. Segn lo explicita la DDU 227, cuando la capacidad vial existente no puede contener el crecimiento proyectado, se harn necesarias nuevas vas, con las consiguientes afectaciones, por lo que en ltimo trmino el Estudio de Capacidad Vial viene a servir como justificacin tcnica para las declaratorias de utilidad pblica que afecten el suelo privado: El estudio ser de menor complejidad en los casos en que la capacidad ial existente permita los incrementos proyectados. En cambio, distinto escenario se proyecta en los casos que dichas vas no sustenten los nuevos incrementos de densidad y/o constructibilidad, ya que necesariamente se derivar en nuevas afectaciones. Siendo ello as, en los casos de mayor complejidad, las vas existentes en el territorio sujeto a regulacin no van a ser suficientes para absorber el crecimiento proyectado, por lo que se requerir de nuevas vas o ensanche de las existentes a fin de darle sustento a la propuesta del Plan o su modificacin, lo cual evidentemente implicar afectaciones a declaratorias de utilidad pblica. La misma DDU 227 a continuacin explicita en estos casos la necesidad de contar con un plan de inversiones: En este ltimo escenario, adem s de que el estudio de capacidad vial, contenga un plan de inversiones que permita evaluar y programar las inversiones, con las consiguientes expropiaciones, necesarias para concretar la vialidad que sustentar el crecimiento proyectado, corresponde que la planificacin urbana comunal, de acuerdo a las caractersticas de cada territorio, tenga en consideracin que este estudio ser determinante en las decisiones de planificacin, respecto de los incrementos de densidad y constructibilidad que proponga el plan. Con esto la DDU 227 llama la atencin sobre la limitacin que el planificador debiera auto imponerse al incrementar densidades y constructibilidades, lo que debiera extenderse a la expansin, si no hay un sustento econmico para las vialidades que van a ser necesarias. Si bien esto es lo que indica este instructivo (y la misma metodologa de los ECV), la informacin recopilada en entrevistas con expertos indica que actualmente los ECV no generan restricciones a los incrementos en las normas urbansticas ni tampoco generan un plan de inversiones para la vialidad y ensanches requeridos. Con respecto a PRC y su relacin con la movilidad, el punto 3 del artculo 2.1.10 seala que la Ordenanza Local fijar las normas urbansticas propias de este nivel de planificacin territorial, estableciendo entre otras materias:
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b) Las vas estructurantes de la comuna en relacin a las vas colectoras y de servicio, con sus respectivos anchos mnimos, lneas de edificacin y franjas sujetas a expropiacin; como asimismo, los anchos de las vas expresas y troncales si stas hubieran sido definidas en la planificacin regional o intercomunal en su caso. Cabe recordar que la regulacin de los trazados viales urbanos se encuentra en el Captulo 3: De los trazados viales urbanos, Titulo 2 De la Plani icacin de la OGUC. Dado que la movilidad en las ciudades se puede abordar tanto por el lado de la provisin de medios o modos de transporte para obtener el acceso a los destinos como por la provisin de cercana , esta segunda posibilidad compete directamente a la esencia de planificacin territorial en todas sus escalas, ya que es sta la que tiene la atribucin de establecer usos de suelo sobre el territorio as como de establecer la intensidad en que estos se dan en un lugar determinado mediante densidad y constructibilidad. Cabe recordar que de acuerdo al artculo 2.1.24 de la OGUC, corresponde a los Instrumentos de Planificacin Territorial, en el mbito de accin que les es propio, definir los usos de suelo de cada zona, agrupados en seis tipos de uso: residencial, equipamiento, actividades productivas, infraestructura, espacio pblico y rea verde. A su vez es importante consignar las normas urbansticas propias de este nivel de planificacin territorial para los terrenos privados, fuera del espacio pblico, y cuyo detalle es el siguiente: c) Zonificacin o definicin de subzonas en que se dividir la comuna, en base a algunas de las siguientes normas urbansticas: usos de suelo, sistemas de agrupamiento de las edificaciones, coeficientes de constructibilidad, coeficientes de ocupacin de suelo o de los pisos superiores, alturas mximas de edificacin, adosamientos, distanciamientos mnimos a los medianeros, antejardines, ochavos y rasantes; superficie de subdivisin predial mnima; densidades mximas, alturas de cierros, exigencias de estacionamientos segn destino de las edificaciones; reas de riesgo1 o de proteccin, sealando las condiciones o prevenciones que se debern cumplir en cada caso, conforme a los artculos 2.1.17 y 2.1.18 de este mismo Captulo. Adems, el artculo 2.4.1. bis de la OGUC seala que el Plan Re ulador Comunal podr considerar una dotacin mnima de estacionamientos para icicletas detallando las disposiciones que le sern aplicables, como tambin cabe mencionar la disposicin transitoria del D.S. 58 D.O. 16.01.10, que seala que en tanto los Planes Reguladores Comunales no establezcan la dotacin de estacionamientos para bicicletas a que se refiere el artculo 2.4.1. bis de la Ordenanza General de Ur anismo y Construcciones esta lece una dotacin
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mnima para los edi icios de uso p lico que se proyecten con una car a de ocupacin superior a 1.000 personas. Por ltimo, en materia de movilidad, el artculo 2.2.8 de la OGUC detalla medidas para facilitar el desplazamiento de personas con discapacidad por espacios de uso pblico. c) Diseo de los perfiles viales segn la normativa vigente Como se indicado ms arriba, las atribuciones de los IPT incluyen la definicin de la vialidad estructurante, siendo atribucin de la escala Intercomunal la definicin de vas expresas y troncales y de la escala comunal las vas colectoras y de servicio (se asume que las vas locales no son parte de la vialidad estructurante). Esta definicin abarca el ancho de faja y el trazado de las vas, pero no el diseo interno de la faja (perfil), o asignacin de espacio a cada modo, salvo lo que ya est establecido por la definicin de cada una de las vas contenida en el artculo 2.3.2 de OGUC, que fija una asignacin del espacio pblico vial que solo considera dos elementos: ancho de calzada y ancho de acera. El diseo de las vas se aborda actualmente desde dos perspectivas, una que se denomina diseo fsico y que corresponde a las definiciones que dicen relacin con la especificacin material, diseo del pavimento, mecnica de suelos etc., y cuya definicin compete al SERVIU, al MOP o al Municipio de Santiago (consignado en el art. 3.2.5 de la OGUC, Ley 8.946, Ley 11.150 y DS 850) y una segunda, que es la que nos compete en este estudio, que se denomina diseo operacional, que precisa trazado, nmero de pistas, perfil geomtrico etc.; el que para obras con financiamiento sectorial est asignado la SEREMI, para obras con financiamiento municipal al respectivo municipio con aprobacin de la SEREMI mientras que para obras con financiamiento privado el diseo operacional est asignado al mismo privado tambin con aprobacin SERVIU (artculo 2.3.8 OGUC), sumndose el caso de vas definidas como camino pblico por el MOP cuyo trazado pase eventualmente por zonas urbanas donde el diseo est en manos de este ltimo ministerio. Podemos resumir que hay una diseo base, de lneas gruesas, que viene dado por defecto en el artculo 2.3.2 de la OGUC, y una indefinicin en el actor responsable del detalle fino de las vas el que se asigna en forma casustica conforme donde venga el financiamiento de cada va en particular. En consecuencia, al planificar las ciudades nos encontramos bsicamente con dos grandes categoras de espacios: el ESPACIO PBLICO y el ESPACIO PRIVADO. El mbito de atribuciones con que actualmente cuenta la Planificacin Territorial permite hacer definiciones bastante precisas de lo que se construye en el espacio privado: se definen usos posibles y se limita su intensidad mediante densidades y constructibilidades, se configura espacialmente mediante distanciamientos, antejardines, alturas mximas y rasantes etc. Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) 1-27
En cambio, si se analizan las atribuciones de la planificacin en lo que compete a la definicin del espacio pblico nos encontramos con que en lneas generales solo se define el emplazamiento de reas verdes y el ancho y trazado de las vas. El detalle expresado en tipo de vas ya est prediseado en la OGUC, dejando poco margen para que el planificador pueda imprimir en el espacio pblico una intencionalidad, particularmente cuando consideramos que el espacio pblico es finito y escaso, y que los distintos modos le timamente compiten por la asignacin de una parte de la faja vial. Si una comuna organizada a travs de su municipio y del proceso de planificacin genera una determinada visin de ciudad, una parte, quizs la ms importante de sta, tiene que ver con las definiciones que se tomen sobre el espacio compartido que es, por excelencia, la calle. En el escenario actual esta visin de ciudad que se expresara, por ejemplo, en la asignacin de espacio en el perfil a los distintos modos, entre otros atributos; est impedida por las rigideces que impone la norma, la que tiene actualmente un evidente sesgo hacia la asignacin de espacio al automvil privado dejando a los otros modos como residuo en la faja una vez tomada la definicin del ancho de la calzada.
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Cuadro 1-5 Caractersticas de la vialidad urbana segn la OGUC

Categora de la va Expresa Planificacin Urbana Intercomunal Troncal Planificacin Urbana Intercomunal Colectora Planificacin Urbana Comunal Servicio Planificacin Urbana Comunal Local Planificacin Urbana Comunal o privados mediantes apertura de calles (loteos) Pasajes en general Planificacin Urbana Comunal o privados mediantes apertura de calles (loteos) Vas urbanas existentes Planificacin Urbana Comunal o privados mediantes apertura de calles (loteos)
Trazado y clasificacin de red vial
Rol principal
Su rol principal es establecer las relaciones intercomunales entre las diferentes reas urbanas a nivel regional.
Su rol principal es establecer la conexin entre las diferentes zonas urbanas de una intercomuna.
Su rol principal es de corredor de distribucin entre la residencia y los centros de empleo y de servicios, y de reparticin y/o captacin hacia o desde la trama vial de nivel inferior.
Va central de centros o subcentros urbanos que tienen como rol permitir la accesibilidad a los servicios y al comercio emplazados en sus mrgenes.
Su rol es establecer las relaciones entre las vas Troncales, Colectoras y de Servicios y de acceso a la vivienda.
Desplazamiento y velocidades
Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 8 km. Velocidad ve Diseo entre 80 y 100 km/h.
Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 6 km. Velocidad de Diseo entre 50 y 80 km/h.
Sus calzadas atienden desplazamientos a distancia media, con una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 3 km. Velocidad de Diseo entre 40 y 50 km/h.
Su calzada atiende desplazamientos a distancia media, con una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 1 km. Velocidad de Diseo entre 30 y 40 km/h.
Su calzada atiende desplazamientos a cortas distancias. Ausencia de continuidad funcional para servicios de transporte. Velocidad de Diseo entre 20 y 30 km/h.
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Categora de la va
Expresa Tiene gran capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 4.000 vehculos/hora considerando ambos sentidos.
Troncal Tiene alta capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 2.000 vehculos/hora, considerando ambos sentidos.
Colectora Tiene capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares mayor a 1.500 vehculos/hora, considerando ambos sentidos
Servicio Tiene capacidad media de desplazamiento de flujos vehiculares, aproximadamente 600 vehculos/hora, considerando toda su calzada.
Local Tiene capacidad media o baja de desplazamientos de flujos vehiculares.
Pasajes en general
Vas urbanas existentes
Capacidad de desplazamiento
Flujo predominante
Flujo predominante de automviles, con presencia de locomocin colectiva y vehculos de carga. Prohibicin de circulacin para vehculos de traccin animal y humana.
Flujo predominante de locomocin colectiva y automviles. Restriccin para vehculos de traccin animal y humana.
Flujo predominante de automviles. Restricciones para vehculos de traccin animal
Flujo predominante de locomocin colectiva. Restriccin para vehculos de traccin animal.
Flujo de automviles y vehculos de traccin animal y humana, excepcionalmente locomocin colectiva.
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Categora de la va
Expresa Sus cruces con otras vas o con circulaciones peatonales preferentemente debern ser a distintos niveles.
Troncal Sus cruces con otras vas o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la preferencia de esta va sobre las dems, salvo que se trate de cruces con vas expresas, las cuales siempre son preferenciales. Sus cruces a nivel con otras vas troncales deben ser controlados. Los cruces, paraderos de locomocin colectiva, servicios anexos y otros elementos singulares, preferentemente deben estar distanciados a ms de 500m entre s.
Colectora Sus cruces con otras vas o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la preferencia de esta va sobre las dems, salvo que se trate de cruces con vas expresas o troncales, los cuales deben ser controlados.
Servicio Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la preferencia de esta va slo respecto a las vas locales y pasajes, los cuales podrn ser controlados.
Local Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la preferencia de esta va slo respecto a los pasajes
Pasajes en general
Cruces
Distanciamiento entre cruces
Sus cruces con otras vas deben estar a distancias no menores de 1.000 m, debiendo contar a lo menos con enlace controlado.
No hay limitacin para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vas.
No hay limitacin para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vas. La separacin entre paraderos de locomocin colectiva preferentemente ser mayor de 300 m.
No hay limitacin para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vas.
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Categora de la va
Expresa Segregacin funcional selectiva y fsica del entorno. Servicios anexos prohibidos sin accesos especiales.
Troncal Presenta una segregacin funcional parcial con su entorno. Servicios anexos slo con accesos normalizados. Prohibicin absoluta y permanente del estacionamiento y la detencin de cualquier tipo de vehculo en su calzada.
Colectora Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno. Servicios anexos slo con accesos normalizados Puede prohibirse el estacionamiento de cualquier tipo de vehculos en ella.
Servicio Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno.
Local Presenta alto grado de accesibilidad con su entorno
Pasajes en general
Entorno
Estacionamiento
Prohibicin absoluta y permanente del estacionamiento y la detencin de cualquier tipo de vehculo, sobre la calzada de circulacin.
Permite estacionamiento de vehculos, para lo cual deber contar con banda especial, la que tendr un ancho consistente con la disposicin de los vehculos que se adopte.
Permite estacionamiento de vehculos en su calzada.
La distancia entre lneas oficiales no debe ser inferior a 50 m.
Distancia entre L.O.
Ancho no inferior a 8 metros ni superior a 11 metros, medidos entre lneas oficiales. Distancia mnima entre Lnea Oficial a calzada 2,25 metros
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Categora de la va
Expresa El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas no debe, en conjunto, ser inferior a 21 m.
Troncal El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto, no debe ser inferior a 14 m.
Colectora El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto no debe ser inferior a 14 m.
Servicio El ancho mnimo de su calzada pavimentada no debe ser inferior a 7 m , tanto si se trata de un slo sentido de trnsito o doble sentido de trnsito.2
Local El ancho mnimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de un slo sentido de trnsito o doble sentido de trnsito
Pasajes en general Entre 3,5 y 4,5 m.
Vas urbanas existentes En las vas de una pista que contemplen flujo eventual de vehculos, el ancho mnimo de su calzada pavimentada no ser inferior a 4,0 m.
Calzadas pavimentadas
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Categora de la va
Expresa Debe estar conformada por un slo cauce, bidireccional, debidamente canalizado y dispondr de una mediana de ancho mnimo de 2 m , pudiendo contar adems, si ello es necesario, con calles de trnsito local.
Troncal Puede estar conformada por un slo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o bien, puede constituirse un Sistema Troncal conformado por un par de vas con distinto sentido de trnsito, en que cada una de ellas cumpla los siguientes requisitos mnimos: Distancia entre lneas oficiales no inferior a 20 m. - Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.
Colectora Puede estar conformada por un slo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o bien, puede constituirse un sistema colector conformado por un par de vas con distinto sentido de trnsito, en que cada una de ellas cumpla los siguientes requisitos mnimos: Distancia entre lneas oficiales no inferior a 15 m. - Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.
Servicio Debe estar conformada por un slo cauce.
Local Cuando este tipo de va cuente con acceso desde un solo extremo, la mayor distancia entre el acceso de un predio y la va vehicular continua ms cercana ser de 100 m, debiendo contemplar en su extremo opuesto un rea pavimentada que permita el giro de vehculos livianos. Podr prolongarse dicha longitud hasta un mximo de 200 m, si cuenta con un tramo inicial equivalente como mnimo al 50% de la longitud total, de 15 m de ancho entre lneas oficiales y un ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m, que permita el estacionamiento adicional de vehculos en uno de sus costados a lo menos en 2 m de ancho.
Pasajes en general Largo mximo Pasaje sin salida 50 metros. Largo mximo Pasaje con salida 100 metros
Configuracin
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Categora de la va
Expresa En general deben consultar vas locales, que estarn provistas de aceras en su lado exterior, de un ancho mnimo de 4 m. 2
Troncal Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3,5 m de ancho mnimo, en su condicin ms desfavorable.
Colectora Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3 m de ancho mnimo.
Servicio Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2,5 m de ancho mnimo, en su condicin ms desfavorable.
Local Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2 m de ancho mnimo.
Pasajes en general
Vas urbanas existentes Debern contemplarse aceras a ambos costados, cada una de ellas de un ancho mnimo de 2,00 metros. Excepcionalmente y por razones fundadas, el Servicio de Vivienda y Urbanizacin respectivo, podr autorizar la disminucin de este ancho. Las ciclovas sern permitidas en todas las vas existentes, debiendo ubicarse preferentemente en el espacio de las aceras.
Aceras
Ciclovas
No se contempla en ellas la existencia de ciclovas.
En el caso de existir ciclovas, ellas deben ser ciclopistas
Puede o no existir ciclovas.
Puede no existir ciclovas.
No se contempla en ella la presencia de ciclovas.
Fuente: Elaboracin propia a partir de la OGUC
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Los planificadores al no contar con la atribucin para distribuir el espacio pblico, insinan una solucin dejando expresado el perfil en la memoria de los IPT. Esto es un sntoma de que el planificador visualiza la necesidad de hacer definiciones sobre el espacio pblico, para la cual hoy no tiene atribuciones explcitas. La solucin de este tema debe ir por el lado de permitir que cada comuna a travs del proceso de planificacin haga estas definiciones para las vas que considere pertinentes, sin que se generen rigideces tales como tener que hacer una modificacin al PRC si se necesita variar un perfil vial. Por lo tanto deber preverse una solucin que defina, pero, que sea de fcil modificacin y que no involucre procesos que por su dificultad y duracin finalmente no se verifiquen en la prctica. Es aqu donde la figura de los planos seccionales surge como una herramienta que permite plasmar en el espacio pblico la visin de la comuna, mediante un procedimiento sencillo (artculo 2.1.14 de la OGUC). 1.3.3 DS N 25 y DDU 260 El artculo 2.4.1 de la OGUC, modificado por Decreto Supremo N 25 del 21 de noviembre de 2012, y luego precisado en cuanto a su aplicacin por la DDU 260, correspondiente a la Circular Ordinaria N 241, es uno de los primeros pasos a considerar el tema de la movilidad dentro de la legislacin vigente, flexibilizando normas que establecen los mnimos de estacionamientos y posibilitando la exigencia de estacionamientos de bicicletas en los planes reguladores comunales. El Artculo 2.4.1. de la OGUC seala que todo edificio que se construya deber proyectarse con una dotacin mnima de estacionamientos de acuerdo a lo que fije el Instrumento de Planificacin Territorial respectivo, permitiendo excepciones para proyectos relacionados con Monumentos Nacionales, zonas tpicas, inmuebles o zonas de conservacin histrica, o que se emplacen al costado de vas de ms de 100 aos de antigedad o de paseos peatonales, donde el Director de Obras Municipales deber autorizar excepciones a las disposiciones generales en respuesta a una solicitud del interesado. A su vez permite que el Plan Regulador Comunal pueda considerar una dotacin mnima de estacionamientos para bicicletas, estableciendo las caractersticas mnimas de dichos estacionamientos, as como la obligacin de emplazarlos a no ms de 50 metros de distancia a algunos de los accesos a la edificacin que genera la obligacin. 1.3.4 Agenda legislativa en trmite y movilidad En la actualidad existen dos propuestas en trmite en el Parlamento relacionadas con la movilidad, las cuales se presentan a continuacin. Sin perjuicio de lo anterior, y dado que los proyectos siempre son susceptibles de
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modificaciones y nunca se puede descartar su rechazo, lo que interesa es identificar los conceptos que incluyen, ms que el anlisis crtico o exhaustivo de los mismos. a) Proyecto de ley de aportes al espacio pblico El proyecto de ley de aportes al espacio pblico modifica la LGUC y leyes complementarias, para establecer un sistema de aportes al espacio pblico aplicable a los proyectos de construccin. Este fue ingresado al poder legislativo el 7 de agosto de 2012 y a la fecha del presente informe se encuentra en trmite constitucional en el Senado. Con respecto a los trazados viales de los planes reguladores intercomunales, el proyecto de ley plantea la posibilidad de aprobar enmiendas mediante un procedimiento simplificado que establezca la OGUC cuando se trate de ajustes en los trazados viales, acortando el plazo de consulta a los municipios de 60 a 30 das. A su vez establece para realizar ajustes a los trazados viales de los planes reguladores comunales el mismo proceso simplificado que deber establecer la OGUC. Tambin permite dentro de este proceso simplificado establecer la dotacin mnima y/o mxima de estacionamientos que debern cumplir los proyectos. En materia de aportes, el proyecto de ley establece que las cesiones de terreno que debe cumplir todo loteo o proyecto de densificacin podrn realizarse en dinero o mediante ejecucin de obras, y que las municipalidades podrn destinar los fondos a una delimitada cantidad de fines, todos relacionados con un Plan de Inversiones en el Espacio Pblico. Este Plan de Inversiones en el Espacio Pblico, elaborado por la municipalidad respectiva, incluir la totalidad de las afectaciones y las obras viales asociadas, priorizadas para las reas que permiten proyectos de mayor envergadura, y deber actualizarse cada 5 aos mediante un procedimiento establecido en el proyecto de ley. Se establece para los proyectos que contemplen una carga de ocupacin superior a 6.000 personas (equipamiento mayor) se deber presentar un anteproyecto a la SEREMI MINVU respectiva, la cual previa consulta a la SEREMITT, podr establecer aportes mediante la ejecucin de obras en el rea de influencia del proyecto. Uno de los principales aportes de este proyecto de ley en el contexto del presente estudio es creacin de la figura del plan de inversiones en el espacio pblico, pues ese plan debera ser consistente con las soluciones que surjan de los estudios de movilidad urbana que se propone desarrollar en remplazo de los
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ECV, de manera que las obras asociadas a los proyectos de edificacin que hagan aportes y las que mejoren la accesibilidad se implementen de manera consistente. Puede ocurrir incluso que el plan de inversiones en el espacio pblico tenga como uno de sus principales insumos los resultados del estudio de movilidad. b) Proyecto de modificacin del art. 59 de la LGUC El 13 de febrero de 2004 entr en vigencia la Ley N 19.939 que modific el artculo 59 de LGUC, fijando plazos de caducidad para los terrenos consultados en los PRI o PRC destinados a vas expresas, troncales, colectoras, locales y de servicio, y parques intercomunales y comunales. Con respecto a lo anterior, un hecho significativo y de gravedad para la planificacin territorial ocurri el 12 de Febrero de 2010, fecha en que cumplidas todos los plazos y las prrrogas que contempl la ley, caducaron las afectaciones a utilidad pblica por vialidad y por parques de los IPT en todo el pas, por lo que las vas proyectadas (no materializadas y entregadas a bien nacional de uso pblico), dejaron de existir en cuanto a su afectacin por declaratoria de utilidad pblica. El proyecto de ley en trmite, restablece las afectaciones a utilidad pblica, permitiendo reservar los espacios pblicos para calles, avenidas, plazas o parques para el desarrollo de la ciudad, introduciendo mejoras para la precisin de los lmites de la afectacin y la compensacin que se realiza en los casos que la afectacin misma genere un perjuicio mayor que el beneficio otorgado por la mayor conectividad y mejoras en sus condiciones urbansticas. Especficamente, el proyecto de ley propone: Que los Planes Reguladores puedan establecer las afectaciones necesarias para la planificacin de todas vas y espacios pblicos en su ms amplio sentido. Fijar las afectaciones con detalle mediante planos seccionales. Delimitar la prohibicin de aumentar de lo construido y, solo a la faja afecta. Acotar las compensaciones a los terrenos afectados en consideracin de la mayor conectividad y asignacin de normas urbansticas, y fijar el procedimiento de reclamo, si existiere. Simplificar el procedimiento para ajustar las afectaciones (modificarles e incluso anularlas) Ampliar el concepto de afectacin a las reas rurales para realizar las reservas de crecimiento futuro y las conexiones entre ncleos urbanos.
La facultad de establecer declaratorias de utilidad pblica de los espacios destinados a vialidad es de la mayor relevancia en el contexto de la movilidad
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urbana porque esa facultad es lo que permite planificar la futura estructura o grilla de vas para que se produzcan los desplazamientos de los distintos usuarios. Por lo mismo, la aprobacin de este proyecto de ley se considera un paso necesario para avanzar en la incorporacin de la movilidad en los IPT pues de otra forma las atribuciones de la autoridad para conformar una estructura vial (para todos los usuarios) continuar restringida. c) Propuesta de modificacin OGUC: movilidad urbana Se encuentra en trmite en la Contralora General de la Repblica una modificacin de la OGUC que busca introducir diversos cambios orientados a introducir el concepto de movilidad urbana en dicha ordenanza. Esto se realiza a travs de cambios en las definiciones de algunos conceptos, por ejemplo calzada, o bien mediante conceptos nuevos, tales como movilidad urbana y va verde. Calzada se rede ine como parte de una a destinada a la circulacin de ehculos motorizados y no motorizados. Ciclo a se rede ine como aja destinada a la circulacin de ehculos livianos o no motorizados tales como, bicicletas, triciclos, patines o patinetas. Edi icio de estacionamiento rede ine su expresin uno o m s autom iles u otros ehculos motorizados por ehculos motorizados o no motorizados. Va se rede ine como espacio destinado a la mo ilidad ur ana.
Adems se agregan las siguientes definiciones: Mo ilidad ur ana: concepto enrico re erido al desplazamiento de las personas en la ciudad y a la utilizacin del espacio pblico en sus distintas funciones. Va erde: espacio destinado a peatones o vehculos no motorizados, asociado a elementos naturales tales como cursos de agua, borde costero, borde de lagos, pie de monte, caminos o vas frreas en desuso, el cual forma parte del sistema vial.
Con respecto al artculo 2.3.1, que define la red vial pblica, la modificacin propuesta incorpora la posibilidad de establecer excepciones respecto de los criterios y clasificacin de las vas sealados en la OGUC, o bien, la incorporacin en stas de caractersticas o aspectos adicionales, como fajas de reas verdes, parques o diseos especiales. Por otra parte se perfecciona el artculo 2.4.1 relativo a la dotacin mnima de estacionamientos para bicicletas, permitiendo descontar parte de los estacionamientos requeridos para automviles segn la proporcin que determine el Plan Regulador Comunal. A su vez se establece para los Planes
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Reguladores Comunales no establezcan dotacin de estacionamientos para bicicletas, los estndares de cumplimiento de este tipo de estacionamientos para los edificios que se proyecten con una carga de ocupacin superior a 50 personas, y la posibilidad de descontar estacionamientos de vehculos particulares. Una parte importante de la modificacin busca dar ms opciones para implementar ciclovas, las que deben pasar a formar parte de la calzada y se permiten en todo tipo de va con las medidas de segregacin que correspondan.
1.4 Documentos asociados a planes de movilidad y diseo urbano

1.4.1 Sustainable Urban Mobility Plans Esta iniciativa de la Comunidad Europea busca definir un conjunto de medidas interrelacionadas para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas y negocios de hoy y maana, incluyendo todas las modalidades de transporte en las ciudades y en sus entornos. Esta institucin reconoce la existencia de una serie de enfoques en la generacin de planes de movilidad y cuenta, entre otros documentos relevantes, con una revisin del estado del arte en planes de movilidad urbana sustentables en Europa y con un manual de recomendaciones para el desarrollo e implementacin de planes de movilidad urbana. Esta orma de plani icar las ciudades quiere decir plani icar para la ente y consiste en un plan estratgico diseado para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas y empresas en las ciudades y sus alrededores. Es construida sobre las existentes prcticas de planeamiento y toma en consideracin la integracin, la participacin y principios de evaluacin. Un Plan de Movilidad Sustentable debe tener como objetivos: 1. 2. 3. 4. 5. Asegurar que la accesibilidad ofrecida por el sistema de transporte est disponible para todos. Mejorar la seguridad de las personas. Reducir la contaminacin del aire, la contaminacin acstica, la emisin de gases de efecto invernadero y el consumo de energa. Mejorar la eficiencia y costo-beneficio del transporte de personas y bienes. Contribuir al mejoramiento de los atractivos y calidad del ambiente urbano y del diseo urbano.
Un Plan Sustentable de Movilidad Urbana debe definir polticas y mediciones que abarquen a todos los modos de transporte, incluyendo transporte pblico y privado, pasajeros y carga, motorizado y no motorizado, en movimiento y estacionados.
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Es una forma de atacar los problemas relacionados con el transporte en reas urbanas de una forma ms eficiente construyendo sobre las prcticas y regulaciones existentes y sus caractersticas bsicas comprende: un enfoque participativo; un compromiso con la sustentabilidad, balanceando el desarrollo econmico, equidad social y calidad medioambiental; un enfoque integrador entre actores del transporte, uso de suelos, medioambiente, salud, seguridad, etc. como tambin de autoridades de distrito, municipales, regionales, nacionales y la Unin Europea; un especial foco en lograr objetivos que sean medibles y alineados con la visin de transporte; la revisin de costos y beneficios de transporte debe tomar en cuenta una visin ms global de los costos y beneficios sociales; y un mtodo que comprenda un conjunto de tareas. El mtodo de comprender un diagnstico, definicin de la visin objetivos generales y especficos, seleccin de polticas y mediciones, asignacin de responsables y recurso y finalmente monitoreo y evaluacin. Los planes de movilidad urbana sustentable ofrece mltiples beneficios entre ellos se incluyen:
Beneficios al medioambiente y la salud mediante mejoras en la calidad del aire y disminucin del ruido ambiental, produciendo efectos positivos en la salud y con ello disminucin en los costos asociados.
Mejoras en la calidad de vida expresado en mejoramientos menores y mayores tales como espacios pblicos atractivos y mayor seguridad vial
Mejoramiento de la movilidad y accesibilidad esto llevado a cabo mediante la implementacin de proyectos que permitan facilitar la accesibilidad de las reas urbanas y sus servicios.
Mejora la imagen de la ciudad proyectando la imagen de ser una ciudad innovadora y con visin de futuro.
Llega a ms personas respondiendo a las necesidades de diferentes grupos de usuarios y tomando decisiones apoyadas por los ciudadanos y las personas que son afectadas o puedan ser afectadas por los proyectos a implementar. Enfoque con visin de futuro Otorga la oportunidad de desarrollar otro tipo de polticas orientadas por la visin de futuro de las ciudades.
La comisin europea desarroll un plan de accin que apunta a acelerar el proceso de planeamiento de los pases proveyendo material de ayuda, promoviendo mejores prcticas, identificando benchmarks, apoyando la educacin de los profesionales de la movilidad urbana y la introduccin de la movilidad urbana en la poltica de medioambiente.
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Parte del material de apoyo elaborado se encuentra un documento que entrega las directrices que un Plan Sustentable de Movilidad Urbana debe tener. A continuacin un cuadro que muestra los pilares fundamentales en que se debe construir un Plan Sustentable de Movilidad Urbana segn estas directrices. Cuadro 1-6 Proceso de creacin de un Plan Sustentable de Movilidad Urbana
1 Buena preparacin Determinar el potencial de xito del plan Definir el proceso de desarrollo Analizar la situacin actual y desarrollar escenarios
2 Definicin de objetivos Desarrollar una visin comn Establecer prioridades y objetivos medibles Desarrollar paquetes efectivos de medidas
3 Desarrollo Acordar responsabilidades y financiamiento Crear Plan de Movilidad Crear sistema de monitoreo y evaluacin
4 Implementacin Asegurar una gestin adecuada y un plan de comunicacin Aprender de las lecciones
El documento de directrices de la comisin europea para la creacin de un Plan Sustentable de Movilidad Urbana entrega a su vez herramientas y muestra las mejores prcticas para cada una de las etapas del proceso. Los objetivos que se planteen deben ser SMART (por sus siglas en ingls): especficos, medibles, logrables, realistas y en plazo definido. Debe entregar facilidades para peatones, ciclistas, transporte pblico y vehculos. Un ejemplo terico de objetivo puede ser reducir la tasa de crecimiento del trfico que entra a zonas cntricas en horarios punta. ste podra ser de mximo 5% los que cruzan un cierto cordn entre las 7 y 10 de la maana entre los aos 2012 y 2017. Para definir objetivos realistas se tienen 2 opciones: a. b. Modelamiento, pero es costoso y consume mucho tiempo. Considerar los que otros han logrado alcanzar con paquetes de medidas similares a las que se considera para la propia ciudad que se pueden encontrar en el portal de Movilidad Urbana de la Comisin Europea.
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Como se ilustra en este ejemplo los objetivos deben ser enfocados, basados en un nmero determinado y tener una fecha en que se debe lograr el objetivo. Deben reflejar lo que se ha acordado en trminos de objetivos generales. 1.4.2 National Complete Streets Coalition National Complete Streets Coalition es un movimiento que se encuentra en crecimiento en Estados Unidos donde los Estados y ciudades estn abogando por redes de transporte ms seguras, ms habitables y pensadas para todos los usuarios. Instituir una poltica de Complete Streets asegura que los planificadores e ingenieros diseen y operen las redes de transportes teniendo en mente los diferentes modos de transporte (ciclistas, transporte pblico, transporte de carga, vehculos y peatones) y a todo tipo de usuarios (nios, adultos mayores, discapacitados, etc.). Este movimiento apunta a considerar que las redes de transporte pueden beneficiar a las comunidades incrementando su capacidad, mejorando la seguridad, mejorando la salud, permitiendo el crecimiento econmico, aportando menos emisiones contaminantes, reduciendo los costos, creciendo en forma inteligente y proveyendo alternativas de transporte para todos los usuarios. The National Complete Streets Coalition ha de inido 5 tipos de acti idades necesarias para reorientar el trabajo de las agencias de transporte, stas se pueden ver en el cuadro siguiente. Cuadro 1-7 Actividades necesarias para adoptar una estrategia de Complete Streets
Planificar para su implementacin Revisar los procedimiento s actuales de planificacin Planificar el proceso de implementaci n total de "Complete Streets" Cambiar la forma en que las decisiones son tomadas Actualizar documentos, planes y procesos usados en el proceso de toma de decisiones de transporte. Crear nuevos documento, planes o procesos que sean necesarios Revisar y actualizar la gua de diseo Actualizar o adoptar una nueva gua de diseo y estndares que reflejen las mejores prcticas y que provean una mirada de mobilidad multimodal. Ofrecer oportunidades de entrenamiento y educacin Proveer un apoyo permanente a los profesionales del transporte, personal de otras agencias, lideres de las comunidades y pblico en general. Se requiere de nuevos procesos colaborativos. Establecer mediciones de desempeo Crear o modificar los ndices de medicin en el que se consideren a todos los usuarios tanto a nivel de proyecto como de red.
1-43
Algunas de las actividades que se recomienda desarrollar en cada una de las etapas son las siguientes: Planificar para su implementacin: Fortalecer relaciones entre los interesados (planeamiento, transporte pblico, parques, salud, policas, oficiales electos, asociaciones de ciclistas y peatones, entre otros); definicin del o los responsables de llevar a cabo la implementacin; realizar una auditora de las polticas y procedimientos actuales; y crear un comit amplio que supervise el proceso. Cambiar procedimientos y procesos: Cambiar la forma en que los planificadores e ingenieros realizan su trabajo da a da; requiere un proceso de toma de decisiones inclusivo en las cuales los diferentes departamentos trabajen en forma coordinada; considerar ciclistas, peatones y sistemas de transporte pblico; actualizar los procedimientos de mantencin y operacin que mire ms all del movimiento de automviles; las comunidades que se basan en el nivel de servicio que se provee a los automovilistas deben considerar alternativas relajando los estndares para ellos y aplicar nuevos estndares de servicio para otros modos de transporte incluyendo los viajes multimodales; y crear nuevos sistemas que considere excepciones, listas de verificaciones y procesos paso a paso. Revisar y actualizar la gua de diseo: Desarrollar nuevos procedimientos y entrenamiento al equipo; flexibilizar los procedimientos de modo de obtener nuevas formas de atacar los problemas que considere la conexin entre uso de suelo y necesidades de transporte; en el caso de ciertas comunidades tener un manual propio es costoso por lo que prefieren hacer uso de las mejores prcticas disponibles; parte de los procesos a revisar son uso de suelos y zonificacin, poltica de estacionamientos de vehculos y bicicletas, medidas calmante de trfico, rutas de escape, planes de transporte pblico etc. Ofrecer oportunidades de entrenamiento y educacin: Planificadores, ingenieros, consultores y agencias deben tener un entendimiento acabado de los nuevos procedimientos; el trabajo de educacin a los oficiales electos, grupos de inters y pblico en general debe ser permanente en el tiempo; el staff de transporte y de soporte de Complete Streets deben poder comunicar como los proyectos que se desarrollarn beneficiarn a las comunidades, a los residentes cercanos y a los negocios; y mantener una actualizacin permanente de los objetivos y xitos son claves. Establecer mediciones de desempeo: Acordar un conjunto de ndices de desempeo, algunos de ellos pueden ser cambios en la particin modal, decrecimiento en enfermedades crnicas, mejor calidad del aire y mayor seguridad; medir el progreso simplemente contando las
1-44
nuevas instalaciones construidas, algunos de ellos pueden ser cuadras con aceras nuevas o reparadas, nmero de paradas de buses con refugio, millas de nuevas ciclovas e instalacin de dispositivos de cuenta regresiva para peatones; contar el nmero de personas que se transportan caminando o en bicicleta; y medir los beneficios directos e inmediatos de las inversiones de transporte. 1.4.3 Design and Development Principles for Livable Suburban Arterials El proyecto de investigacin Livable Suburban Arterials realizado por la Universidad de Minnesota en Estados Unidos investiga la interaccin entre diseo de una va y el diseo de las instalaciones adyacentes y desarrollar un grupo de criterios de diseo que guiara una alineacin entre el uso de suelos y el transporte. Este estudio se basa en 5 principios postulados por Kulash en el ao 1997 para la estructuracin de una red de transporte distrital y 5 temas abordados por Dock en 1998 el cual abarca 5 temas de planificacin multimodal de transporte que abarca las necesidades de desplazamiento a nivel subregional. A continuacin se detallan los principios y los temas desarrollados en estos estudios. Cuadro 1-8 Principios de planificacin de transporte (Kulash, 1997)
Adoptar diseos de baja velocidad cuando sea posible Prestar particular atencin a la red de transporte de superficie Planificar para usos multimodales de las vas Incorporar el uso de suelos en el proceso de planeamiento Agregar nuevas redes
Cuadro 1-9 Temas de planificacin de una red distrital (Dock, 1998)

Resultados basados en la modelacin de las actividades Escala subregional Apalancamiento de recursos locales Criterios basados en la calidad de vida Integracin del uso de suelo con datos socioeconmicos como medidas predictivas
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ARISTO Consultores Ltda. 1.4.4 Transportation Efficient Land Use Planning Design El Departamento de Transporte del estado de Virginia en Estados Unidos desarroll una gua de diseo y uso de suelo eficiente desde el punto de vista del transporte que integra el uso de suelos, vivienda, empleo y planificacin de transporte con el objetivo de crear comunidades amigables, reducir la congestin vehicular, expandir las opciones de viaje y reducir las externalidades negativas de los procesos de mantencin y construccin por medio de un diseo eficiente e integrado de desarrollo privado e infraestructura pblica. Segn esta gua existen mltiples beneficios del diseo y uso de suelo eficiente desde la perspectiva del transporte. Los consumidores acceden a viviendas ms baratas; mejores servicios para quienes tienen necesidades especiales; dependen menos del automvil debido a la mayor cercana a escuelas, instituciones, servicios pblicos e iglesias; calles ms seguras; menor tiempo de viaje; mejora en la calidad de vida; y reduccin en el consumo de energa. En relacin al sistema de transporte se reduce la generacin de viajes; se reducen los tiempos de viaje y las detenciones; mejora la distribucin de los viajes no motorizados; y se reduce el costo per cpita de creacin de nueva infraestructura vial. Desde la perspectiva de los barrios mejora la organizacin del uso de suelos; reduce el ancho de las calles; establece facilidades para peatones; provee de estacionamiento en la calle; provee sistemas de servicios ms eficientes; y preserva el medioambiente. El gobierno local obtiene mayores beneficios de capital y operacin; reduce los costos de mantencin del sistema de transporte; se obtienen mecanismos de zonificacin ms flexibles; servicios pblicos ms manejables y eficiente; estndares para desarrollo de infraestructura. El diseo y uso de suelo eficiente desde la perspectiva del transporte se basa en 11 principios.
1-46
Cuadro 1-10 Principios para el diseo y uso de suelo eficiente

Establece ubicaciones viables para uso residencial y comercial con densidades que respondan en forma anticipada al crecimiento. Establece un mix de usos de suelo residencial y no residencial dentro de la ubicacin de reas de desarrollo designadas que puedan crear comunidades ms completas y as incrementar la eficiencia del transporte. Planifica variados tipos de vivienda incluyendo viviendas sociales de modo de satisfacer diversos rangos de ingresos de las personas. Promueve una mejor organizacin espacial mediante la reduccin de los patios delanteros y laterales.
1. Densidades y ubicaciones apropiadas
2. Uso compartido
3. Diversificacin de la vivienda
4. Geometra y tipos de loteos eficientes
5. Estndares de diseo eficiente y criterios para la construccin de calles de los barrios
Incorpora diseos amigables de calles para los peatones, estndares de diseo de pavimentos y aumenta las reas verdes.
6. Conectividad de los barrios
Establece concetividad entre las calles internas y paseos peatonales con los barrios residenciales y mixtos.
7. Conectividad de transporte local y regional
Promueve la interconectividad entre las nuevas calles locales con la existentes.
8. Preservacin del medioambiente
Asegura la preservacin de reas naturales y espacios abiertos en conjunto con los procesos de planeamiento global para proyectos de usos compartido. Planifica los nuevos desarrollos en las reas designadas de crecimiento de forma consistente con el crecimiento de la poblacin y el empleo y considerando adecuados servicios pblicos. Mecanismo por el cual el potencial de desarrollo de un sitio es separado de su ttulo y puestos a disposicin para transferencia a otra localidad. Prioriza los recursos econmicos disponibles para vivienda, transporte pblico e infraestructura .
9. Gradualidad de desarrollo
10. Derechos de desarrollo transferibles (TDR)
11. Poltica fiscal
1-47
El uso de suelo eficiente desde la perspectiva del transporte promueve grillas ms densas de los barrios, con calles ms estrechas y de baja velocidad de diseo de modo de desconcentrar el flujo vehicular y proveer as de vas menos congestionadas. Permite tener una variedad de puntos de destino a distancias caminables como servicios pblicos, colegios, iglesias y comercio entre otras. Las comunidades se vuelven ms amigables donde existe el espacio para el desarrollo de parques y plazas, se preocupa de preservar las reas naturales de la zona y tiene especial nfasis en dar facilidades a peatones y ciclistas. En la siguiente figura se pueden ver los enfoques de diseo tradicional y diseo eficiente del uso de suelos. Al lado izquierdo se muestra el tpico uso de suelo suburbano y al lado derecho se muestra como sera un uso de suelo eficiente desde la perspectiva del transporte.
La grilla propuesta de uso de suelo eficiente desde la perspectiva del transporte provee ms opciones de transporte, ms seguras y reduce la congestin vehicular de las vas. La manera de medir esto es mediante retencin de viajes, nmero de viajes que modifican sus rutas, capacidad de las intersecciones, velocidad de operacin, tasas de accidentes, kilometraje recorrido y la satisfaccin de los usuarios. 1.4.5 Urban design compendium El Compendio de Diseo Urbano del Reino Unido ha sido realizado para asistir a 3 niveles del desarrollo de proyectos: 1. 2. Creacin y puesta en marcha de proyectos de desarrollo urbano Diseo de esquemas individuales
1-48
3.
Evaluacin de las propuestas de proyectos en trminos del diseo
Los 7 principios fundamentales que sirven de orientacin en todos los nuevos desarrollos urbanos se ven en el cuadro siguiente. Cuadro 1-11 Principios para el diseo urbano
1 Proyectos para las personas

Deben ser seguros, confortables, variados y atractivos. Necesitan ser distintivos, ofrecer variedad, opciones y diversin. Espacios vibrantes ofrecen oportunidades a las personas de encontrarse, jugar en la calle y mirar como el mundo pasa.
2 Enriquece lo existente
Nuevos desarrollos deben enriquecer las cualidades existentes. Esto aplica a cualquier escala: regional, ciudad, pueblo, barrio y calle.
3 Establezca conexiones
Los proyectos deben ser tener fcil acceso y deben estar integrados fsica y visualmente al entorno. Esto implica poner atencin a como las personas se mueven a pie, bicicleta, transporte pblico y automvil en este mismo orden de prioridad.
4 Trabaja con el paisaje

Los proyectos deben considerar un balance entre el medioambiente natural y el creado por el hombre, para ello debe tener en cuenta el clima, el relieve y la ecologa.
5 Combina usos y formas

Los proyectos deben ser estimulantes, disfrutables y ofrecer espacios de encuentro para todo tipo de usuarios y grupos sociales.
6 Gestiona la inversin
Para que los los proyectos sean desarrollables stos deben ser econmicamente viables, bien administrados y mantenidos.
7 Diseados para el cambio

Los nuevos desarrollos deben ser flexibles a las necesidades futuras de uso, forma de vida y demografa. Diseados en pos de eficiencia energtica y de recursos. Deben ser flexibles en el uso de la propiedad, espacios pblicos e infraestructura de servicio e introduciendo nuevas miradas al transporte, gestin de trnsito y getsin de estacionamientos.
1-49
Finalmente, el compendio de diseo urbano utiliza un proceso cronolgico de desarrollo de proyectos el cual se ve en el siguiente cuadro y que es aplicable a las diferentes escalas de proyecto. Cuadro 1-12 Proceso de desarrollo de proyectos
Apreciar el contexto Cmo el diseo urbano debe pensarse desde el carcter histrico, natural y aspiracional de las comunidades locales y llegar a una visin realista de cmo debe ser el nuevo espacio a crear.
Crear la estructura urbana Detallar las relaciones entre cuadras, calles, edificios, espacios abiertos, paisaje y todos los elementos que conforman las reas urbanas
Realizar las conexiones Crear sistemas de desplazamiento sustentables donde los caminos, rutas de transporte pblico, vas peatonales deben ser pensados de modo de mejorar la calidad de vida de las personas.
Detallar el nuevo espacio Considerar el detalle de los nuevos espacios, como pavimentos, diseos de esquinas, lneas de edificacin, etc.
Implementacin y entrega Adiministrar el proceso de diseo de manera que haya compromiso con la calidad, de modo que sea perdurable en el tiempo.
1.4.6
Conclusiones En la literatura internacional revisada existen muchas coincidencias en el enfoque con el que se elaboran y ejecutan los planes de movilidad y cmo se lleva a cabo el diseo urbano. En primer trmino se plantea que ellos deben ser desarrollados con una visin de futuro y realizados a partir de la realidad individual de cada ciudad con procesos de participacin estructurados que convoquen a un conjunto amplio de personas. A su vez apuntan a considerar las necesidades de todo tipo de usuarios tales como personas de edad avanzada, discapacitados y nios, buscando desarrollar un sistema de transporte integrado donde los modos no motorizados (peatones y ciclistas) sean prioritarios y donde el transporte pblico tenga una mayor relevancia en relacin a los automviles particulares. Por otra parte, las iniciativas internacionales revisadas abogan a incorporar el uso de suelos en los planeamientos de transporte de modo de maximizar los usos compartidos o mixtos, evitando as que las personas se desplacen largas distancias para realizar las actividades cotidianas. Se busca tambin mejorar la calidad de vida de las personas, por lo que las medidas a implementar deben considerar los efectos en el medio ambiente de modo que stas no afecten la salud de las personas. Por esta razn, medidas asociadas a ciclorutas, espacios recreacionales, seguridad en el desplazamiento de los peatones y otros son especialmente fomentados.
1-50
Los planes de movilidad y diseo urbano deben ser flexibles de modo de facilitar los cambios pensando en las necesidades futuras de cada una de las ciudades, donde la conectividad de los barrios, comunas y regiones estn en el centro de las medidas a implementar. Al ser procesos estructurados o con principios bien definidos se facilita la toma de decisiones de proyectos que tengan objetivos claros y que adems se realice una gestin adecuada de ellos. En este proceso la comunicacin a la comunidad explicando los beneficios de los proyectos es relevante para asegurar que sean bien recibidos por los habitantes de las ciudades. Por ltimo, en los planes de movilidad se definen mecanismos de evaluacin para aprender tanto de las propias experiencias como de otras implementadas previamente en otros lugares.
1.5 Documentos sobre indicadores de movilidad y criterios de sostenibilidad del transporte

Como parte de esta actividad se realiz una bsqueda de artculos cientficos recientes sobre indicadores de movilidad y criterios sostenibilidad de los sistemas de transporte en el contexto del desarrollo urbano. Producto de esa bsqueda se identific un conjunto amplio de indicadores y criterios utilizados en otros pases. 1.5.1 ELASTICA methodological framework for identifying and selecting sustainable transport indicators Este artculo presenta el Evalutive and Logical Approach to Sustainable Transport 3 Indicator Compilation (ELASTIC) , que es un marco de trabajo para identificar y seleccionar un subconjunto pequeo de indicadores de transporte sostenible. Un primer aspecto de inters de este artculo es la definicin de los cinco atributos metodolgicos que debe cumplir un indicador de transporte sostenible: i. ii. Cuantificacin: un indicador debe poder ser medido de manera fiable y con un procedimiento de fcil comprensin. Facilidad de disponibilidad: debe ser posible reunir datos fiables sobre el indicador de forma fcil y a un costo razonable o calcular/predecir su valor utilizando modelos aceptados. Velocidad de disponibilidad: los datos de los que se deriva o se calcula el indicador deben ser actualizados peridicamente con el fin de
iii.
Castillo, H. and Pitfield D. (2010) ELASTIC A methodological framework for identifying and selecting sustainable transport indicators. Transport Research Part D 15 (2010) 179-188
1-51
iv. v.
garantizar el lapso de tiempo ms corto posible entre el estado de cosas que se miden y que el indicador respectivo est disponible. Interpretabilidad: un indicador y su clculo debe dar informacin clara e inequvoca que sea fcil de entender por todos los interesados. Impacto aislable de transporte: debe ser posible aislar la componente de transporte del impacto que el indicador que pretende medir.
Los criterios de sostenibilidad definidos por los autores son los siguientes: i. Calles y barrios habitables: un sistema de transporte sostenible deben ser diseado y operado de manera que mejore las caractersticas fsicas, estticas y especiales del rea donde se ubica. Debe apoyar la identidad comunitaria y facilitar las actividades sociales, culturales y recreativas. Proteccin del medio ambiente: un sistema de transporte sostenible debe reducir al mnimo el consumo de recursos naturales, la alteracin de los hbitats vitales y reducir activamente las emisiones y desechos relacionados con el transporte. Equidad e inclusin social: un sistema de transporte sostenible debe contribuir a la equidad social y espacial satisfaciendo las necesidades bsicas de movilidad y accesibilidad de todos los grupos sociales, econmicos y geogrficos. Salud y seguridad: un sistema de transporte sostenible deben estar diseado y funcionar de una manera que minimice los riesgos a la salud, la incidencia y el miedo a la delincuencia relacionada con el transporte, y el nmero, la gravedad y los riesgos de accidentes de trfico. Apoyo de una economa dinmica y eficaz: un sistema de transporte sostenible debe contribuir al crecimiento econmico y apoyar los mecanismos de mercado que reflejen los verdaderos costos sociales, econmicos y ambientales de las actividades de transporte.
ii.
iii.
iv.
v.
Finalmente, la seleccin de los mejores indicadores se realiz a travs de una encuesta a acadmicos y planificadores de transporte mediante la cual se asign una ponderacin de aspectos de calidad metodolgica del indicador (cuantificacin, disponibilidad, etc.) y su relacin con la sostenibilidad del transporte (habitabilidad, proteccin del medio ambiente, etc.). Los veinte indicadores con mayor ponderacin fueron los siguientes.
1-52
Cuadro 1-13 Indicadores de sostenibilidad del transporte Indicador Flujo de vehculos motorizados Viajes en bicicleta Accidentes de trnsito de usuarios vulnerables Contaminantes locales del aire Porcentaje de viajes en transporte pblico Costos sociales/externalidades del transporte Calidad del transporte pblico Disponibilidad local de equipamientos relevantes Total de fallecidos o heridos graves en accidentes de trnsito Emisiones de CO2 del transporte Inters pblico sobre la sostenibilidad del transporte Porcentaje de la carga transportada por caminos Longitud de ciclovas y veredas Acceso al transporte pblico Porcentaje de la poblacin afectada por altos niveles de ruido del transporte Consumo energtico del sector transporte caminero Nmero de delitos cometidos en o esperado transporte publico Parque de vehculos en circulacin Desechos asociados al transporte Participacin pblica en la planificacin de transporte
Fuente: Castillo, H. and Pitfield, D. (2010)
Ponderacin 30,59 28,87 28,68 27,29 26,29 26,16 26,04 25,75 25,90 25,68 25,46 25,45 25,02 24,41 24,25 24,05 23,93 23,91 23,60 23,17
Lo relevante de este artculo es la importancia asignada a cada indicador porque eso es un claro indicador de cules son las variables ms relevantes para especialistas que tienen experiencia probada en temas de movilidad y desarrollo urbano. Esto ser considerado al momento de proponer las estrategias metodolgicas en la siguiente etapa del estudio. 1.5.2 Guidelines on developing performance metrics for evaluating transportation sustainability Este artculo tiene por objetivo generar una gua para seleccionar un indicador apropiado o generar uno que d cuenta del impacto del transporte en la sostenibilidad medioambiental, social y econmica. La gua se fundamenta en la definicin de un conjunto de dominios de anlisis, que contienen elementos, indicadores y variables, que generan un indicador (TISP) de sostenibilidad del transporte.
4
Zheng J., Garrick N., Atkinson-Palombo C., McCahill C., Marshall W. (2010) Guidelines on developing performance metrics for evaluating transportation sustainability. Research in Transportation Business & Management 7 (2013) 413.
1-53
Puntaje TISP
3 dominios
12 elementos
19 indicadores 22 variables
Fuente: Zheng et al (2010)
El siguiente cuadro muestra los dominios, elementos, indicadores y variables utilizados en este artculo.
1-54
Cuadro 1-14 Indicadores de transporte sostenible

Dominio Elemento Minimizar el consumo de recursos renovables y no renovables Indicador Consumo de energa Consumo de materiales destinados a infraestructura Consumo de materiales asociados a vehculos BTU per cpita Consumo de asfalto (ton) per cpita Masa vehicular per cpita Kilmetros nuevos de pistas/crecimiento de poblacin Suelo urbanizado/crecimiento de poblacin Prdida de suelo agrcola/crecimiento de poblacin Emisiones de CO2 per cpita Indicador de contaminacin Desechos de transporte per cpita Particin modal de peatones y ciclistas Indicador EPA de calidad del aire Fallecidos en accidentes de transporte /100000 personas Seguridad de trnsito Ciclistas y peatones fallecidos/100.000 personas, relativo al nmero de personas que caminan o usan bicicleta No definida Variable
Ambiental
El sistema de transporte est diseado para maximizar la eficiencia en el uso del suelo Minimizar el impacto del sistema de transporte en los sistemas ecolgicos Limitar los desechos y contaminacin asociados al transporte
Usos de suelo
Sistemas ecolgicos Emisiones de gases con efecto invernadero Contaminacin Produccin de desechos
Salud El sistema de transporte satisface las necesidades de acceso de una forma que es consistente con la salud y seguridad de las personas
La planificacin y administracin de los sistemas de transporte incorporan distintos niveles del gobierno y la opinin de la comunidad El transporte promueve la integracin social y la equidad El transporte satisface las necesidades bsicas de accesibilidad de todos los individuos El transporte es asequible para todas las personas
Social
Interoperabilidad del gobierno Involucramiento de la comunidad Interaccin social Equidad social
No definida
No definida Porcentaje de viajes al trabajo en modos distintos del automvil Porcentaje de poblacin con acceso al transporte pblico Porcentaje de nios que caminan al colegio Porcentaje del ingreso de los hogares gastado en transporte Crecimiento del producto interno bruto/crecimiento vehculoskilmetros Porcentaje del gasto en transporte proveniente de financiamiento regional
Accesibilidad
Costo del transporte
Econmico
El sistema de transporte es eficiente en el movimiento de personas y bienes El sistema de transporte es localmente autosuficiente
Movilidad
Seguridad financiera
1-55
Dominio
Elemento El sistema de transporte no contribuye a la vulnerabilidad econmica de la sociedad
Indicador
Variable Porcentaje del PIB regional gastado en transporte Porcentaje del PIB regional gastado en transporte
Vulnerabilidad econmica
Fuente: Zheng et al (2010)
Lo relevante de este artculo es la introduccin de conceptos de sostenibilidad como el consumo de recursos renovables o no renovables (asfalto, energa), consumo de suelo urbano y agrcola y la sostenibilidad financiera del sistema de transporte.
1.6 Descripcin de Latinoamrica

1.6.1
algunas
experiencias
sobre
movilidad
en
Observatorio de movilidad urbana CAF El Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) de la Corporacin Andina de Fomento (CAF) dispone de informacin actualizada de distintas variables relevantes para las reas metropolitanas de Buenos Aires, Belo Horizonte, Bogot, Caracas, Ciudad de Mxico, Curitiba, Guadalajara, Len, Lima, Montevideo, Porto Alegre, Ro de Janeiro, San Jos, Santiago y Sao Paulo. En el mbito de la movilidad se incluyen los siguientes indicadores. Vas con prioridad para peatones y ciclistas. En kilmetros. Viajes diarios por tipo de transporte - modo principal. Viajes por habitante por da. Recorridos diarios de los vehculos motorizados. En millones de vehculoskm/da. Gastos personales de movilidad. En millones de dlares por ao. Gastos anuales en transporte por habitante. En dlares. Gasto por viaje en transporte colectivo e individual. En dlares. Consumo de tiempo de recorrido por modo. En horas/da. Distancia recorrida a pie por da. En millones de km/da. Recorrido diario tpico. Por tipo de vehculo. Operaciones especiales de trnsito. En kilmetros. Viajes por tipo de vehculo para cada rea Metropolitana - Transporte Colectivo. En cantidad de viajes/da. Viajes por tipo de vehculo para cada rea Metropolitana - Transporte Colectivo. % sobre el total. Viajes por habitantes por tipo de vehculo para cada rea Metropolitana Transporte Colectivo. En cantidad de viajes/hab/da. Tiempo promedio de viaje - Transporte colectivo. En minutos/viaje. Tiempo total de viaje - Transporte colectivo. En cantidad de horas/da. 1-56
Tiempo de viaje - Transporte colectivo. % sobre el total general. Recorridos diarios - Transporte colectivo - valor absoluto. En km/da. Recorridos diarios - Transporte colectivo - valor relativo. En % sobre el total. Viajes individuales por tipo de vehculo para cada rea Metropolitana Transporte Individual, a pie y otros. En viajes/da. Viajes individuales por tipo de vehculo para cada rea Metropolitana Transporte Individual, a pie y otros. En % sobre el total. Viajes por habitantes por tipo de vehculo para cada rea Metropolitana Transporte Individual, a pie y otros. En viajes/hab/da. Tiempo promedio de viaje - Transporte individual y a pie. En cantidad de min/viaje. Tiempo total de viaje - Transporte individual y a pie. En horas/da. Tiempo de viaje - Transporte individual y a pie. % sobre el total general. Recorridos diarios kilmetros/da. Transporte individual valor absoluto. En
Las siguientes figuras disponibles en el sitio web del OMU permiten comparar los indicadores de las distintas ciudades. Figura 1-2 Indicador global de movilidad: viajes per cpita al da. Ao 2000
Fuente: omu.caf.com
1-57
Figura 1-3 Particin modal diaria, segn modo principal. Ao 2007
Fuente: omu.caf.com
Figura 1-4 Consumo porcentual de tiempo utilizado por modo de transporte. Ao 2007
Fuente: omu.caf.com
1-58
ARISTO Consultores Ltda. 1.6.2 Caso del rea metropolitana de Medelln La Alcalda de Medelln dispone de una lnea base basada en un conjunto de indicadores seleccionados para el seguimiento y la evaluacin sistemtica de polticas y programas de la Secretara de Movilidad de la ciudad. Los indicadores se refieren a accidentalidad, acciones de control de la Secretara de Movilidad, funcionamiento de la Secretara de Movilidad, movilidad y transporte, parque automotor, sealizacin y semaforizacin y tramites en la Secretara de Movilidad. Los indicadores para la componente movilidad y transporte son los siguientes, se incluyen indicadores del Valle de Aburr, sector geogrfico donde se ubica el rea metropolitana de Medelln: Nmero total de rutas integradas al sistema Metro Nmero total de rutas de transporte pblico colectivo Nmero de empresas de transporte pblico individual (Taxis) Nmero de empresas (buses/microbuses/colectivos) de transporte pblico colectivo
Nmero de celdas ZER (zona de estacionamiento regulado) para autos Nmero de celdas ZER para motos Nmero total de celdas ZER (parqumetros) Lotes y parqueaderos disponibles como depsitos de buses Depsitos privados de buses Depsitos propios de buses Nmero de depsitos de buses priorizados Total de depsitos de buses Promedio de personas movilizadas por da en el Valle de Aburr (Auto) Promedio de personas movilizadas por da en el Valle de Aburr (Moto) Promedio de personas movilizadas por da en el Valle de Aburr (Bus) Promedio de personas movilizadas por da en el Valle de Aburr (taxi) Promedio de personas movilizadas por da en el Valle de Aburr (Metro) Promedio de personas movilizadas por da en el Valle de Aburr (Caminata) Promedio de personas movilizadas por da en el Valle de Aburr (Bicicleta) Promedio de personas movilizadas por da en el Valle de Aburr (Otros) Promedio total de personas movilizadas por da en el Valle de Aburr Velocidad promedio ciudad de Medelln (km/h) Tiempo de viaje promedio Valle de Aburr en minutos
El Municipio se encuentra implementando distintas iniciativas para mejorar la movilidad y se entregan reporte con el seguimiento de los indicadores antes mencionados.
1-59
2 ENTREVISTAS A EXPERTOS
La etapa de diagnstico del estudio contempla la definicin consensuada de cul es el problema de inters y cules son las causas que lo originan, as como de los efectos que se generan. Esta tarea es una componente esencial del estudio y se consider que la estructuracin sistemtica del problema es una herramienta que permitir abordar adecuadamente la etapa siguiente de proposicin de instrumentos de poltica pblica y de estudios metodolgicos necesarios, todos ellos planteados a nivel de sus lineamientos estratgicos. Para desarrollar el diagnstico se realizaron las siguientes tareas solicitadas en los Trminos de Referencia del estudio.
2.1 Planificacin y desarrollo de las entrevistas a expertos

La primera tarea desarrollada fue entrevistar a una serie de expertos cuya opinin sobre los temas relacionados con este estudio se consider de inters. El listado de entrevistados fue elaborado en conjunto con la contraparte tcnica, teniendo a la vista distintos criterios, tales como: Entrevistar personas, sin perjuicio de cul sea la institucin en la que se desempean actualmente, ya que se busca conocer experiencias personales significativas ms que visiones institucionales. Desarrollar tanto entrevistas personales como grupales, cuando el tema lo amerite. Realizar un nmero de entrevistas que, abarcando una variedad de temas adecuada, sea factible de realizar en un plazo acotado coherente con la duracin del estudio.
Los expertos que participaron en las entrevistas fueron la siguiente: Rosanna Forray y Oscar Figueroa, sobre planificacin urbana y movilidad. Hernn Silva y Claudio Olivares, sobre visin ciudadana y de los usuarios de la movilidad en la planificacin urbana. Pedro Donoso, sobre visin acadmica de la movilidad en la planificacin urbana. Fernando Bravo y Ernesto Valderrama, sobre anlisis de sistemas de transporte. Luis Eduardo Bresciani, Julio Poblete y Javier Wood, sobre desarrollo de planes reguladores y planificacin urbana. Diego vila, sobre evaluacin ambiental estratgica.
2-1
A partir de la sistematizacin de las opiniones recibidas se elabor una sntesis de lo indicado por los expertos. El cuadro que se muestra ms abajo presenta el resultado de esa sistematizacin para cada una de las entrevistas realizadas. En cada caso se identifica la temtica asociada en mayor grado, utilizando las siguientes siglas: ECV: estudio de capacidad vial IPT: instrumento de planificacin territorial MOVIL: movilidad INSTIT: institucionalidad PLANIF: planificacin urbana OTROS: otros aspectos
Cualquier mal interpretacin de lo indicado por los entrevistados es responsabilidad del consultor.
2-2
Cuadro 2-1 Sntesis de opiniones sobre movilidad y planificacin territorial Entrevistados TEMA ECV IPT Opinin Los ECV no han sido un aporte al mejoramiento de la componente transporte de los PRC, se increment el costo por la necesidad de modelos pero no agrega valor al PRC. El ECV no cumple un rol real en el diseo del PRC. El PRC es incompleto porque solamente establece la faja vial y no el perfil de las vas. La institucionalidad es un tema central. Es necesario generar espacios de interaccin entre las distintas instituciones que participan en la definicin de los IPT en relacin con el tema movilidad, porque no est resuelta la relacin entre planificar la ciudad y planificar el transporte, las instituciones tienen distintas culturas de accin. La planificacin territorial debe ser dinmica porque el mercado del suelo juega un rol clave en el desarrollo de las ciudades. El desarrollo condicionado es un ejemplo. El IPT debera incluir un plan local de movilidad que defina por ejemplo vas de uso de autos, peatones, buses, cuotas de estacionamiento, quin se puede estacionar y quin no: soluciones de detalle. Falta capacidad tcnica y eventualmente financiamiento para implementar el plan de inversiones en movilidad que se genere. Adems, el requerimiento de evaluacin social de las inversiones genera un nudo relevante. Es necesario establecer indicadores de movilidad que sean exigibles. Algunos ejemplos son: velocidad segn modo de transporte (a veces un viaje lento es lo mejor), densidades y localizacin de usos de suelo, eficiencia de gasto en transporte, consumo energtico, seguridad en los desplazamientos, costo de insumos de transporte (calzadas, veredas, ciclovas, semforos), costo de accidentes de trnsito. Es necesario mejorar el conocimiento sobre cmo se mueve la gente. Se requiere monitoreo permanente para verificar el cumplimiento de los estndares de movilidad que se definan. En reas metropolitanas el anlisis comunal del ECV est sujeto a supuestos sobre el desarrollo de las otras comunas que no necesariamente se cumplen. Debe existir un ECV intercomunal que se use como referencia. Los resultados del ECV tienen influencia en el PRC cuando la licitacin del desarrollo del PRC est bien hecha y los equipos tcnicos son adecuados. La metodologa vigente del ECV considera esa interaccin.
INSTIT
PLANIF
Rosanna Forray, scar Figueroa
IPT
OTROS
MOVIL
MOVIL
ECV Hernn Silva, Claudio Olivares ECV
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Entrevistados
TEMA ECV
Opinin El ECV valida trazado, jerarqua y ancho de faja, pero no incluye los sistemas asociados: transporte pblico, regulacin y gestin de trnsito. La movilidad tiene su foco en las personas y el ECV es un anlisis agregado que no puede resolver aspectos de detalle relevantes. Se deberan aplicar principios como los del REDEVU 2010, que seala que el espacio pblico es un bien escaso que debe ser distribuido entre todos los usuarios a travs de los perfiles: el REDEVU 2009 solamente es una norma para hacer el diseo geomtrico. Para distribuir el espacio pblico necesitamos saber cuntos usuarios lo ocupan: aqu surge la necesidad de tener buenos datos. Es necesario establecer qu queremos lograr en relacin con la movilidad, no debemos pensar en la normativa si no tenemos objetivos claros, cuantificables. En definitiva necesitamos una visin de ciudad, incorporada por ejemplo en el PLADECO. La visin de ciudad debe estar acompaada de lineamientos y acciones. Esto permite orientar las normas y acciones hacia el logro de los objetivos definidos. Se requiere incorporar la participacin ciudadana en el anlisis de la movilidad porque son los beneficiados/afectados directos de los proyectos de transporte. La participacin debe ser permanente y no solamente en el momento en que se aprueba el IPT. Para el transporte pblico es relevante la definicin de nodos de integracin fsica, operacional y tarifaria entre modos de transporte. La seguridad (security) en los desplazamientos es relevante sobre todo para los usuarios no motorizados. Las actividades de borde son fundamentales para generar espacios pblicos seguros. Cada ciudad debe tener su modelo de desarrollo en el que pueden convivir la densificacin y la extensin. En la metodologa de los ECV se propuso un modelo secuencial a pesar de que se saba que era un equilibrio transporte/usos de suelo. Esto se hizo buscando generar un mtodo ms fcil de aplicar, que no requiriera licencias de software especficos (ESTRAUS). Esto es bueno en algunos casos, pero en otros no porque se dejan fuera aspectos relevantes de casos ms complejos: result una metodologa esttica que asume el uso del suelo fijo.
MOVIL
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Hernn Silva, Claudio Olivares
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OTROS
MOVIL MOVIL OTROS
Fernando Bravo, Ernesto Valderrama
ECV
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Entrevistados
TEMA
ECV
Opinin Cuando se defini la metodologa ECV los viajes en bicicleta eran irrelevantes como modo de transporte urbano en las grandes ciudades. En el caso de los peatones, que tampoco estn analizados, existe la dificultad de la definicin de qu desplazamientos se consideran viajes a pie: segn la distancia establecida la participacin modal puede cambiar drsticamente. El anlisis de transporte se debe realizar desde el inicio de la formulacin del IPT. Hay avances en la integracin usos de suelo/transporte, como la definicin de tasas de generacin viajes dependientes de la red, de la atractividad de las zonas. Los municipios, en general, no poseen de capacidad tcnica para la revisin/conduccin de los ECV. Se apoyan en Sectra. Hay ejemplos de buena interaccin entre transporte/urbanismo, pero depende fuertemente de las personas y del sesgo: por ejemplo, urbanistas ms dedicados a la ciudad y otros dedicados al mercado inmobiliario. Los ECV deberan ser revisados por una ventanilla nica como la de los EISTU. Los modelos de transporte de los ECV sirven para planificar, para apoyar la toma de decisiones, para comparar alternativas de IPT y ver cul funciona mejor desde el punto de vista del transporte, pero no para predecir el flujo de viraje en tal interseccin en 10 aos ms. Parte del problema es que no sabemos cmo funcionan las ciudades, es necesario dar ms importancia a la toma de datos. El tema de los datos es particularmente importante en ciudades pequeas, donde no tiene sentido usar modelos complejos. Idealmente, debiramos tener mediciones permanentes de ciertos datos en las ciudades, para monitorear. No existe una verificacin posterior de que la propuesta del ECV se implemente en relacin con aperturas de calles y ensanches. El ECV se debera actualizar peridicamente en funcin de lo anterior de los cambios en la movilidad. La informacin que se ingresa a los modelos es clave, pero tambin se debe aplicar el modelo correcto. En algn momento le empezamos a creer demasiado a los modelos y los empezamos a usar para cualquier cosa. Tambin es cierto que el estado de la prctica es deficiente y se han instalado una serie de prcticas errneas. Por ejemplo, el uso del indicador GEH y forzarlo a ser menor a 5 lleva muchas veces a destruir la estructura de las matrices de viaje, lo que despus no se puede reparar. Hay a veces demasiada preocupacin por el detalle y poca preocupacin por los elementos ms importantes.
MOVIL ECV OTROS
OTROS OTROS Fernando Bravo, Ernesto Valderrama ECV
MOVIL
ECV
ECV
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Entrevistados
TEMA ECV
Opinin Las tcnicas que se aplican en los anlisis de transporte se ha ido estancando, y se requiere de esfuerzos de parte del Estado para desarrollar mtodos nuevos: no es rol de los consultores Hay que relacionar las escalas de anlisis con las herramientas. A nivel metropolitano se pueden analizar las grandes vas (considerando autos, buses, metro) y conexiones con otras regiones, pero en escalas menores hay que estudiar a los otros modos. Se requiere mejorar las metodologas de anlisis de usuarios de bicicletas. Posiblemente las mejoras que se requieren no tienen que er con complejizar el an lisis, sino que con enriquecerlo. Hay que partir por tener buenos datos y analizarlos con criterio. En Chile no existe una planificacin integrada que considere al transporte y los usos de suelo. En otros pases existe una tendencia clara a la planificacin integrada transporte-usos de suelo en todas las escalas: desde manzana a regiones. En Chile la planificacin es reactiva a proyectos, buscando analizar los impactos de lo que se quiere hacer: por ejemplo los impactos de Transantiago. En el extranjero existen agencias dedicadas a estudiar las ciudades. Se planifica y se buscan los mejores proyectos, por eso hay una mayor aplicacin de modelos de usos de suelo. Ocurre que no sabemos si nuestros proyectos son los mejores: cules son nuestros objetivos de ciudad? En el extranjero existe una gran preocupacin medioambiental y por la segregacin social. El tema ambiental ha hecho surgir fuertemente el transporte no motorizado. Podemos imaginar objetivos como tener las menores emisiones posibles. Si no sa emos cu l es la uncin o jeti o de una ciudad, ser di cil comparar unos proyectos de ciudad con otros. Sera interesante avanzar en esa direccin, si no en la definicin, al menos en el planteamiento de la pregunta. Lo mismo pasa con los planes de transporte. Por ejemplo, cul es objetivo del Plan Santiago 2025? La seguridad es un aspecto relevante para los usuarios. Ese aspecto debera incluirse en todos los viajes: motorizados y no motorizados, urbanos e interurbanos. Sin embargo, es un tema permanentemente desatendido en el diseo de infraestructura para modos no motorizados. Hay que recordar que el transporte es una demanda derivada, nadie viaja por el gusto de viajar, sino que est dispuesto a sufrir el costo de viajar a cambio de un beneficio mayor de poder realizar la actividad que quiere hacer. Movilidad y actividad son los conceptos claves: el vnculo es el concepto de acceso.
Fernando Bravo, Ernesto Valderrama
ECV
ECV
PLANIF
PLANIF
PLANIF Pedro Donoso PLANIF
MOVIL
MOVIL
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Entrevistados
TEMA
Opinin Hay que considerar los modos de transporte y los niveles de servicio en conjunto: la superficie de va destinada a cada modo es un indicador. Hemos desarrollado ciudades desproporcionadamente dirigidas a los autos: la cantidad de suelo dedicada a vas para automviles es desproporcionadamente alta, mientras que las veredas son angostas y llenas de obstculos. El desarrollo de monocentros en las ciudades est en retirada, la tendencia es el desarrollo de policentros a medida que las ciudades crecen. El sistema de transporte podra estar desarrollado para una ciudad monocntrica y eso genera conflictos si empieza el desarrollo de multicentros. Las vas deben ser entendidas como elementos que atienden distintas dimensiones: por un lado, operan como vas de transporte y, por otro, determinan la localizacin de las actividades en sus bordes. Por ejemplo si vivo en un suburbio necesito vas expeditas para llegar al trabajo. Si me interesa un buen acceso a compras me interesa tener vas calmadas, controlando la velocidad de los vehculos: esto tiene que ver con la seguridad de los desplazamientos. Entonces hay privilegiar el anlisis de viajes a trabajo, estudios y servicios bsicos. El uso del suelo genera un patrn de movilidad en diversos modos de transporte para realizar actividades. Es importante tener en cuenta indicadores tradicionales como tiempos de viaje, pero tambin cuntos m2 de distintos usos tengo en un cierto rango de distancia. El entorno afecta a la zona que estoy estudiando: me interesa qu conectividad tengo con las otras zonas y qu usos existen en esas zonas. Sabemos muy poco sobre transporte en bicicleta: los estudios plantean la bicicleta como una de las alternativas disponibles y eso reduce mucho su participacin. Se debera estudiar el patrn de movilidad y desde all deducir qu debo hacer para que los usuarios elijan la bicicleta en ciertos viajes: los usuarios pueden ayudar mucho en el diseo del servicio de bicicletas. El concepto central de lo que debiera lograr el cambio metodolgico que se busca es que los cambios en los planes reguladores se hagan cargo de la demanda que generan. Para eso es necesario entender cmo va a ser la demanda generada, y cmo se atender, entendiendo que ambas cosas estn relacionadas: la demanda de transporte depende del uso del suelo y del sistema de transporte. Los tres conceptos claves son entonces usos de suelo, transporte y calidad o valor de las actividades.
MOVIL
PLANIF
MOVIL
Pedro Donoso MOVIL
MOVIL
ECV
2-7
Entrevistados
TEMA
Opinin La relacin entre ministerios depende muchsimo de las personas, el problema es que falla la institucionalidad y las normas no permite una mejor interaccin entre los ministerios a cargo de la planificacin urbana (ministerio de Vivienda) y los de Transporte y Obras Pblicas. Los buenos ejemplos de coordinacin han surgido por iniciativa de las personas a cargo: si las personas cambian la relacin entre instituciones tambin cambia. Tambin puede ocurrir que las visiones de los jefes de divisin y funcionarios de ministerios distintos coincidan, pero la institucionalidad vigente, dificulta la interaccin real entre ellos. Las modificaciones a las instituciones pasan por modificaciones a la ley en muchos casos, por lo que no puede ser pensado a corto plazo. Si no tenemos normativa ad-hoc no podemos tener un plan de usos de suelo y un plan de transporte. Necesitamos normas que hagan vinculante las relaciones entre instituciones y no necesariamente ms normas. El PRC regula el espacio privado. En la elaboracin o modificacin de un PRC los estudios de capacidad vial, en su mejor escenario, establecen cundo ste alcanza su nivel de saturacin vial. La metodologa de los ECV no dice cmo ste afecta la intensidad de usos de suelo definida en el PRC. Lo ideal sera que el ECV hiciera recomendaciones sobre localizacin e intensidad de usos de suelo para obligar a la interaccin ECV-PRC. En el corto plazo lo que se puede hacer es generar la mayor cantidad de informacin de acceso pblico para generar buenas declaratorias de utilidad pblica. En el largo plazo, con una Ley de Aportes (o algo equivalente), los ECV deberan derivar en un Plan de Movilidad que incluye un plan de inversiones orientado a todos los usuarios (motorizados y no motorizados), con definicin de obras y medidas de gestin de trnsito. Esas medidas de gestin sera bueno que estuvieran desde ya en el ECV.
INSTIT
INSTIT
Luis Eduardo Bresciani
IPT
ECV
OTROS
Es necesario tambin estimar costos de la infraestructura para ver la factibilidad de implementacin del PRC: los ensanches, aperturas, etc. podran ser muy costosos y, por lo tanto, difciles de concretar haciendo que la propuesta del PRC sea intil.
2-8
Entrevistados
TEMA
Opinin Es muy necesario definir los objetivos del plan de movilidad. Los objetivos permitiran respaldar la toma de decisiones, por ejemplo privilegiar modos no motorizados, lo que podra traducirse en mayores niveles de congestin vehicular, pero que sera consecuente con privilegiar por ejemplo el transporte pblico y el cambio de modo de los usuarios. Algunos ejemplos son: reducir tiempos de viaje, distancias, consumos de combustible, mantener la congestin para desincentivar el uso de automvil. Los planes de movilidad deberan poder ser evaluados en el tiempo, y poder realizar modificaciones en forma peridica, sin necesariamente modificar la totalidad del Plan Regulador Comunal, manteniendo fijas las condiciones establecidas a los privados, para la zonificacin de usos de suelo y edificacin. La definicin de perfiles viales es necesaria para el plan de transporte. Es importante tener en cuenta que en la actualidad los planos seccionales permiten definir los perfiles y otros aspectos relevantes para mejorar la movilidad. En reas metropolitanas el anlisis de movilidad es mucho ms complejo: se requiere una autoridad metropolitana con suficientes atribuciones. Es bsico contar con un estudio que permita guiar el actuar individual de cada municipio. En reas metropolitanas lo relevante son las zonas de expansin y se requiere una modelacin comn que sirva para analizar el IPT intercomunal. La ciudad, al igual que las comunas, debera tener un Plan de Inversiones, con factibilidad y posibilidad de aportes de distinto tipo. En este modelo metropolitano de movilidad, las comunas deberan adecuarse a su relacin intercomunal, reconociendo comunas de paso, de origen, de destino, etc., que no podran ir en contra de la planificacin mayor. Lo anterior debe materializarse, en parte, en la definicin de las vialidades troncales y expresas de los PRI. Los PRC deberan trabajar con al menos 2 o 3 opciones para la evaluacin de escenarios y analizar simplificadamente la infraestructura de transporte. Se supone que la EAE implica generar esas versiones, pero es un tema muy poco desarrollado todava. Habitualmente el ECV se subcontrata para generar un producto con una dedicacin muy acotada, y una vez que el PRC est casi listo. Se busca que sea lo ms simple posible para impedir dificultades en su apro acin. Funciona indicando si la ialidad del PRC da o no da para sostener los lujos vehiculares.
MOVIL
OTROS
IPT Luis Eduardo Bresciani
ECV
IPT
IPT
Julio Poblete
ECV
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Entrevistados
TEMA ECV OTROS ECV
Opinin El ECV se preocupa solamente de la infraestructura vial, sin considerar los servicios de transporte o la distri ucin del espacio p lico. Considera que los ECV son un escaso aporte. Hay poco entendimiento entre los urbanistas que disean el PRC y los ingenieros en transporte a cargo del ECV que tienen un sesgo hacia la modelacin. La aprobacin del ECV es sectorial y all no interesa la incorporacin de aspectos urbansticos en las soluciones de transporte ni en el PRC. El concepto del EAE es interesante para aplicarlo a los aspectos de transporte del IPT: es decir, que se incorporen desde el inicio del desarrollo del IPT los conceptos de transporte. No se ha comprobado an si funciona porque no hay un reglamento. Tendra la ventaja de incorporar desde un inicio los criterios de transporte y de una tramitacin simultnea. La EAE tiene un proceso valioso de participacin ciudadana. Los aspectos de transporte en la OGUC no son parte del IPT, por eso tiene poca relevancia esa temtica. La falta de informacin de transporte para modos no motorizados es un gran problema. La informacin actualmente disponible generalmente se refiere a modos motorizados. El IPT es en esencia un instrumento de regulacin del espacio privado y no de planificacin. La Contralora no permite especificar la distribucin del espacio pblico en el IPT porque la ley no establece ese aspecto como una atribucin de ese instrumento. El IPT debe incluir un plan de inversiones que incorpore el concepto de movilidad asociado a todos los usuarios. A un nivel ms detallado deben existir guas de diseo del espacio pblico, como las de diversos pases. No se ha abordado realmente la planificacin y la gestin del espacio pblico. Por ejemplo, los corredores de transporte pblico fueron una oportunidad perdida, como en el caso de Av. Santa Rosa. Es importante tener en cuenta que basta mejorar algunos ejes relevantes para que la imagen de la ciudad cambie radicalmente. Por lo mismo, el plan de inversiones en movilidad puede partir por generar mejoramientos en algunos ejes emblemticos.
OTROS
IPT Julio Poblete OTROS
IPT
IPT
PLANIF
2-10
Entrevistados
TEMA
Opinin Los municipios tienen tres instrumentos relacionados con las inversiones: presupuesto anual, Pladeco y Plan Regulador. Pero los incentivos estn puestos para que la autoridad municipal acte con mirada de corto plazo, es decir, solamente con el presupuesto anual. Se olvidan del Pladeco y consideran que modificar el PRC es una accin de largo plazo. Debido a lo anterior, hay un riesgo de que el plan de inversiones de PRC se vuelva ms relevante que el mismo PRC. Hay que prestar atencin a las competencias y atribuciones de las autoridades locales, ya que por ejemplo en los bordes costeros se han hecho malas intervenciones del MOP sin considerar la visin comunal, y sin posibilidad de intervencin local. Modificar las normas y la planificacin no es suficiente porque falla la institucionalidad: por ejemplo, las atribuciones del MOP en caminos pblicos les permite actuar sin coordinacin con el PRC. Es relevante que la autoridad comunal tenga las atribuciones para implementar el plan de inversiones, que permitan superar el problema actual de competencias entre autoridades (MOPmunicipio, por ejemplo). Un tema adicional es la creacin de incentivos para proyectos que reduzcan los viajes motorizados. Los IPT deberan ser planes urbanos y no solamente planes reguladores o normativos. Hay que considerar distintos planes: gestin e inversin relacionados con el transporte, medioambiente y vivienda y habitad. Estos planes son complementarios al de usos de suelo que es normativo. La ley de aportes incorpora un plan de inversiones en el espacio pblico: eso es un gran avance, pero falta establecer cmo se gestionar ese plan. Existe entonces el riesgo de que no se pueda implementar y falle todo el sistema de aportes que en el papel se ve razonable. Plantea que no debemos sobrecargar el plan regulador con ms estudios sino que tener un instrumento con varios planes de gestin e inversin que permitan materializar las acciones previstas. Sobre la institucionalidad, segn la OCDE hay un alto grado de desconfianza en la sociedad chilena que se manifiesta en las instituciones y sus relaciones. Eso no permite tener las bases necesarias para hacer gestin urbana, lo cual es una traba para cualquier iniciativa que requiera la interaccin y coordinacin de instituciones. Por ejemplo, en el rea metropolitana el concejo regional debera gestionar la implementacin de los proyectos PDUC.
OTROS
INSTIT Julio Poblete INSTIT
INSTIT OTROS IPT
OTROS
Javier Wood
PLANIF
INSTIT
2-11
Entrevistados
TEMA ECV
Opinin Segn su opinin, el ECV cumple su funcin con herramienta de anlisis de la vialidady, por lo tanto, no hay un problema all. Le parece que es necesaria una modificacin ms profunda y amplia de la normativa de planificacin urbana y no una sucesin de ajustes a temas especficos como el art. 59 o la ley de aportes. Los IPT, que slo tienen atribuciones para normar el suelo urbano, y slo la porcin que se encuentra de las lneas o iciales hacia adentro, es decir, el suelo que pertenece a los pri ados. En el espacio pblico no hay competencia del instrumento, a pesar de que la autoridad tiene mucho inters en definirlo. Los planes seccionales permiten un mayor grado de definicin de los perfiles del espacio pblico, pero con limitaciones. Los IPT nacen o soletos. Su apro acin es un proceso complejo y lar o, por lo que no parece conveniente agregarle ms estudios, que terminaran por demorarlos ms. La intervencin del espacio pblico ocurre en un proceso posterior, en manos del Serviu y el Municipio, en el marco la OGUC y el REDEVU. De esta forma, no necesariamente el IPT es el mejor lugar para establecer las intervenciones sobre el espacio pblico. Quizs el camino ms conveniente es dejar a los IPT el rol de reservar espacio para el uso pblico, e incorporar los conceptos ms amplios de mo ilidad en la OGUC y el REDEVU. Las ideas toman uerza una ez que nacen en la le alidad, y en ese sentido es interesante explorar modi icaciones a la OGUC. Recientemente se ha incorporado en la ley la obligatoriedad de desarrollar Evaluacin Ambiental Estratgica para los IPT, pero el reglamento est an en elaboracin. Dentro de la exigencia se establece que los IPT deben declarar objetivos ambientales (que deben ser medibles), y eso abre un espacio para considerar aspectos de movilidad (en tanto el transporte tiene consecuencias ambientales) Se debe reconocer las distintas realidades de las reas a normar con los IPT: no es lo mismo una zona en desarrollo que una consolidada, ni una ciudad grande es lo mismo que una pequea.
Javier Wood PLANIF
IPT
IPT
Diego vila
INSTIT
PLANIF
PLANIF
Fuente: Elaboracin propia a partir de las opiniones entregadas por los entrevistados
2-12
Las entrevistas con los expertos fueron tiles para establecer las principales deficiencias del proceso de desarrollo urbano en relacin con la movilidad. En trminos agregados, se concluy lo siguiente: Existen falencias y debilidades en la metodologa y aplicacin de los ECV que han contribuido a que esos estudios no sean un aporte al proceso de planificacin del territorio comunal y sean vistos en cambio como un trmite a cumplir para aprobar el PRC. Se gener un consenso de que el objeto de anlisis de los ECV son los desplazamientos vehiculares, en particular los de vehculos particulares, lo cual debe ser superado si se quiere analizar a todos los usuarios. Otra limitacin importante de la metodologa vigente de los ECV es que no es exigible a una proporcin importante de comunas debido a que en ellas no existe congestin, que el foco de anlisis de la circulacin vehicular. Existe una cultura que no considera la movilidad de todos los usuarios y su relacin con las actividades que se localizan en el territorio. Esto ha provocado un sesgo a garantizar la movilidad en vehculos motorizados tanto en el diseo como en el anlisis operativo y consecuentemente una falta de informacin de los usuarios no motorizados. Hay falencias de la normativa vinculada a los IPT, tales como la falta de atribuciones para disear el espacio pblico y la no existencia de un ECV para planes reguladores intercomunales. La institucionalidad no es funcional a enfrentar el problema de la movilidad, por ejemplo, porque no existen procedimientos vinculantes de interaccin entre instituciones en el mbito de los IPT/ECV.
En la seccin 3.2 se presenta el diagnstico del problema de la movilidad en el contexto de los IPT, y all se presentan con ms detalle las conclusiones del trabajo con los expertos y la Contraparte Tcnica.
2-13
2.2 Mesa de trabajo de expertos

Los invitados a la mesa de trabajo de expertos correspondieron al conjunto entrevistados descrito en la seccin 2.1. En la mesa de trabajo se realiz una presentacin del consultor sobre el diagnstico que se pudo elaborar a partir de las opiniones, comentarios y sugerencias de los expertos entrevistados. A travs de la Contraparte Tcnica se invit a todos los profesionales que participaron en la ronda de entrevistas. Como resultado de la presentacin y la discusin generada, surgieron los siguientes comentarios y opiniones: i. ii. iii. iv. Se mencion la necesidad de generar una definicin de movilidad. Se mencion la necesidad de agregar adjetivos a la movilidad (buena, mala) al momento de incluirla en los atributos de la calidad de vida. Se insisti en la necesidad de establecer el transporte como una demanda derivada de la necesidad de realizar actividades. Se mencion que el concepto de accesibilidad permite interrelacionar la movilidad y las actividades. De esa forma surge naturalmente el vnculo entre movilidad y los IPT, que son los que regulan la provisin de actividades. Hubo acuerdo entre los participantes en que es un concepto adecuado para los fines de este estudio. Se mencion que el aumento por s solo no genera un incremento del uso del auto y un deterioro del transporte pblico. El problema ms bien tiene que ver con la falta de mejores alternativas de transporte. Se mencion la necesidad de incluir la normativa de dotacin mnima de estacionamientos y la baja densidad de la trama vial como problemas de la normativa que producen problemas de movilidad de las ciudades. Se plante que al momento de definir las soluciones al problema de la movilidad es necesario incluir el anlisis de puntos de transferencia modal, para favorecer la multimodalidad. Se solicit incluir en el plan indicativo de inversiones el concepto de proyectos detonantes. Se discuti sobre la definicin del problema que se pretende resolver en el estudio. Se acord que el consultor modificara esa definicin teniendo en cuenta las opiniones y comentarios recibidos.
v.
vi.
vii.
viii. ix.
Los aportes de los expertos fueron considerados por el consultor para ajustar el diagnstico estructurado del problema de movilidad, como se explica en el captulo siguiente.
2-14
3 DESARROLLO ESTRUCTURADO IDENTIFICACIN DE OBJETIVOS
DEL
DIAGNSTICO
Sobre la base de todos los elementos recogidos en el marco de las tareas previamente descritas, se llev a cabo un proceso de desarrollo estructurado de diagnstico. En este proceso se busc precisar los principales elementos asociados a la no inclusin de la movilidad en los instrumentos de planificacin territorial, identificando adems sus causas y sus efectos. Esta tarea es relevante en el desarrollo del estudio, pues es en base a sus resultados que se estructurar la proposicin de lineamientos metodolgicos del nuevo estudio que remplazar al ECV.
3.1 Metodologa de marco lgico

La revisin de documentos y el desarrollo de las entrevistas permitieron mejorar y precisar gradualmente la lista de elementos de dia nstico. Esos elementos fueron organizados en una estructura que permite enfrentar de mejor forma la proposicin de estrategias metodolgicas de solucin. La estructuracin permite organizar los elementos que, de otra forma, pueden parecer desconectados y evita confundir a aquellos que son causa de los que son efecto de los problemas. Para el desarrollo de esta estructura se utilizaron algunos elementos conceptuales de la metodolo a de marco l ico, particularmente el r ol de pro lemas, que permite esta lecer con claridad qu elementos corre sponden a problemas, cules a causas y cules a efectos. La siguiente figura muestra un ejemplo de aplicacin del marco lgico a travs del rbol de problemas de una empresa que utiliza una flota de vehculos que tienen una alta accidentabilidad de trnsito.
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Cuadro 3-1 Ejemplo de aplicacin del marco lgico a la identificacin del problema, sus causas y efectos
En este rbol de problema, las causas identifican factores que estn dentro del marco de accin de la empresa (conductores, vehculos) y otro, el estado de las calles, que no. Los efectos de la accidentabilidad se manifiestan en prdidas econmicas, personas lesionadas o fallecidas y deterioro de la imagen de la empresa. Una vez que el problema y sus causas y efectos estn bien definidos es posible aplicar el marco lgico para identificar las actividades que se deben realizar para eliminar las causas y transformar el problema en un propsito y los efectos en metas o fines. La siguiente figura muestra este proceso considerando la misma situacin ya presentada.
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Cuadro 3-2 Ejemplo de aplicacin del marco lgico a la identificacin del propsito, actividades, componentes y fines
Como se aprecia en la figura, el problema de la accidentabilidad pasa a ser un propsito: reduccin de la accidentabilidad, lo cual se logra con capacitacin de los conductores, la compra de vehculos nuevos y la implementacin de un taller de mantenimiento. La reduccin de la accidentabilidad transforma los efectos negativos de la situacin anterior en efectos positivos producto de la disminucin de prdidas econmicas, mejoramiento de la imagen de la empresa y la disminucin de lesiones y muertes de personas. En la siguiente seccin se presenta la aplicacin de los conceptos del marco lgico al problema de la movilidad en los IPT.
3.2 Diagnstico
A partir de las entrevistas, los comentarios de la mesa de trabajo y los aportes de los distintos integrantes de la Contraparte Tcnica y del equipo consultor, se realiz un diagnstico estructurado asociado al tratamiento de la movilidad en los IPT utilizando un rbol de problema. A continuacin se presentan los componentes del diagnstico distinguiendo: elementos de contexto, causas, problemas y efectos.
3-3
Figura 3-1 Identificacin de elementos de contexto del diagnstico
La accesibilidad se considera relevante para definir la calidad de vida
El aumento del ingreso ha facilitado el acceso e incrementado el uso del automvil. Se requieren alternativas de transporte competitivas para contener esa tendencia.
Los viajes no motorizados no se consideran en la planificacin urbana y en la distribucin del espacio pblico.
Paradigma de planificacin obsoleto: demanda y oferta de transporte se retroalimentan
La planificacin urbana, no considera los fenmenos intercomunales
El sesgo hacia el anlisis de los viajes motorizados ha generado una carencia de informacin y mtodos para estudiar a usuarios no motorizados
El 75% de las comunas cuenta con IPTs por lo que la mayor parte de la planificacin futura ser en base a modificaciones
Ciudades en el pas con realidades muy distintas: la mayor parte son pequeas y los viajes son principalmente no motorizados
Situaciones no resueltas: zonas saturadas de vehculos, vivienda social y desarrollo condicionado incipiente
Existen normas o requerimientos de la metodologa ECV que abordan algunas de las falencias en relacin a la movilidad, pero no se aplican
Las atribuciones y organizacin de las instituciones pblicas no favorecen el trabajo conjunto en el mbito del transporte y la planificacin urbana
Existe un desconocimiento y falta de un lenguaje comn entre los que intervienen en el desarrollo urbano y su relacin con los impactos de transporte
3-4
Figura 3-2 Identificacin de causas del problema
Falencias y debilidades en la metodologa y aplicacin del ECV
Cultura que no considera la movilidad y su relacin con las actividades
Falencias de la normativa vinculada a los IPT
Institucionalidad no funcional a enfrentar el problema de la movilidad
Falencias y debilidades en la metodologa y aplicacin del ECV El ECV no es obligatorio o no resulta necesario para ciertas comunas, por ausencia de congestin vehicular El ECV estudia principalmente los viajes en vehculos particulares El ECV no incluye el anlisis de puntos de intercambio modal La modelacin basada en arcos implica simplificaciones que pueden ser relevantes El ECV se basa en escenarios de usos de suelo y oferta de transporte en horizonte de 15 aos: alto grado de incerteza
Cultura que no considera la movilidad y su relacin con las actividades El ECV se considera un trmite que, en general, no aporta valor al PRC El ECV generalmente no afecta las normas urbansticas y no analiza escenarios del PRC de manera iterativa El ECV no genera un plan indicativo de inversiones asociado a la movilidad: faltan proyectos detonantes
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Falta informacin y mtodos para analizar la movilidad no motorizada En el desarrollo urbano existe un sesgo hacia garantizar la movilidad en vehculos motorizados
Falencias de la normativa vinculada a los IPT Los IPT regulan principalmente los terrenos privados y muy poco el espacio pblico La OGUC establece requerimientos de asignacin del espacio pblico que favorecen a los usuarios de vehculos motorizados La exigencia de una dotacin mnima (alta) de estacionamientos en los IPT para el uso residencial favorece el uso intensivo de automviles La OGUC no exige ECV a PRI Los IPT no regulan adecuadamente el uso del espacio pblico para usos distintos de la movilidad La vialidad local/pasajes no son parte de los IPT, lo que induce una red vial planificada poco densa No existe la figura de planos seccionales que detallen los PRI
Institucionalidad no funcional a enfrentar el problema de la movilidad No existen polticas ni objetivos de movilidad para todos los usuarios a nivel comunal o intercomunal En el desarrollo urbano existe un sesgo hacia garantizar la movilidad en vehculos motorizados Falta informacin asociada a usuarios no motorizados No existen procedimientos vinculantes de interaccin entre instituciones en el mbito de los IPT/ECV Falta participacin ciudadana en todas las etapas del desarrollo de los IPT y el ECV Existen problemas con las metodologas de aprobacin de inversiones, planificacin y gestin
3-6
Figura 3-3 Identificacin del problema
El ECV est centrado en el anlisis de vehculos en lugar de la movilidad de personas y bienes.

La accesibilidad no constituye actualmente un atributo que defina o limite las decisiones de regulacin o planificacin en los IPT.
3-7
Figura 3-4 Identificacin de efectos
Los usuarios no motorizados no tienen garantizado el acceso eficiente, de buen nivel de servicio y seguro al territorio comunal o intercomunal
Las soluciones de movilidad en los IPT estn orientadas al automvil, tpicamente perjudican la movilidad en otros modos e incrementan los impactos ambientales asociados al transporte (calidad de vida)
El no considerar de manera integrada la movilidad con las actividades (usos de suelo) genera soluciones de acceso ineficientes
No se considera el uso del espacio pblico para permanencia, ocio o interaccin social
3-8
Como parte del contexto del problema de movilidad en los IPT se detectaron falencias como la ausencia de anlisis en la escala intercomunal, postergacin de los modos no motorizados, la no consideracin del transporte de bienes (carga), la insuficiencia del transporte pblico, la congestin por preeminencia del automvil privado, la asignacin no adecuada del espacio pblico entre distintos modos de transporte, trastornos en el tejido urbano producto de la infraestructura vial, etc. Estas falencias se originan en un anlisis simplificado del fenmeno en cuestin, esto es; el solo anlisis de flujos vehiculares particulares en un contexto comunal siendo evidente que el tema es polifactico. Con esto el primer problema detectado es que el sujeto de estudio es insuficiente y lo hemos presentado de la siguiente manera: Problema 1: El ECV est centrado en el anlisis de vehculos en lugar de la movilidad de personas y bienes. Habiendo hecho esta primera definicin del problema falta la consideracin del por qu de la movilidad, y tal como se plante por los expertos entrevistados, el sentido de la movilidad est contenido en el concepto de acceso a la ciudad. Esto est dado por la consideracin del para qu del desplazamiento, que no es otro que el acceso a los bienes y servicios que provee la ciudad. Lo deseable entonces es el mayor acceso y para todas las personas. En este punto, las definiciones de la planificacin territorial afectan la accesibilidad por el lado de la oferta: en un escenario en que la movilidad est restringida, el acceso se puede obtener acercando los usuarios con los bienes y servicios requeridos, es decir: resolver el acceso no solo mediante la provisin de transporte sino que tambin mediante la provisin de cercana. La solucin de los temas de movilidad bajo una lgica ex post, esto es; resolver los desplazamientos un vez ya definida la distribucin de usos y densidades y sin iteraciones entre especialistas, impide la adaptacin del patrn uso de la ciudad a lgicas de trayectos ms cortos que optimicen los requerimientos de desplazamiento. Muchas de las ideas recogidas en el proceso de entrevistas con expertos as como las ideas recogidas en el estudio del contexto se agrupan en este problema: falta de lenguaje comn entre especialistas de transporte y planificacin, as como entre los respectivos ministerios; paradigma de planificacin obsoleto sin retroalimentacin entre oferta y demanda, visualizacin del ECV como solo validacin de factibilidad, etc. En consideracin de lo indicado toma forma un segundo problema, como se indica a continuacin. Problema 2: La accesibilidad no constituye actualmente un atributo que defina o limite las decisiones de regulacin o planificacin en los IPT. Finalmente, surge otro tema relevante, los IPT tienen atribuciones para contribuir a la solucin de la movilidad? Por el lado de la definicin de
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densidades y usos de suelo, es decir; por el lado de la oferta de actividades, los IPT tienen las atribuciones necesarias, pero no as en el reparto de la faja pblica destinada a circulacin segn un modelo de movilidad elegido.
3.3 Definicin de objetivos

La etapa de definicin de objetivos para las etapas siguientes del estudio se entiende como una consecuencia natural del diagnstico estructurado recin descrito, y corresponde al planteamiento de la superacin de todos o una seleccin priorizada de los problemas identificados. Cuadro 3-3 Primer problema y objetivo asociado
El ECV analiza la movilidad de todas las personas y de los bienes (carga)
El ECV est centrado en el anlisis de vehculos en lugar de la movilidad de las personas y bienes
Problema Objetivo
Fuente: Elaboracin propia
3-10
Cuadro 3-4 Segundo problema y objetivo asociado
La planificacin y regulaciones de los IPT se orientan a lograr adecuados niveles de accesibilidad para las personas y las actividades econmicas
Objetivo
La accesibilidad no constituye actualmente un atributo que defina o limite las decisiones de regulacin o planificacin en los IPT
Problema
3-11
4 IDENTIFICACIN DE LA BRECHA
La identificacin de la brecha existente para una aplicacin efectiva de los conceptos de movilidad urbana en la evaluacin del componente transporte en la planificacin territorial, consisti, bsicamente, en la comparacin del estado de la prctica en lo relativo a la inclusin de la movilidad urbana en la planificacin urbana a nivel nacional y a nivel de los casos extranjeros revisados. Complementariamente, la identificacin de la brecha se complet con la comparacin entre el estado de la prctica en Chile y la definicin de objetivos descrita en el punto anterior. Los principales aspectos deficitarios de la situacin actual de los ECV y la incorporacin de la movilidad son los siguientes.
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Aspecto
Aspecto deficitario en la prctica nacional El ECV no es obligatorio o no resulta necesario para ciertas comunas, por ausencia de congestin vehicular El ECV estudia principalmente los viajes en vehculos particulares
Enfoque aplicado en la experiencia extranjera revisada Los anlisis de movilidad se realizan en todos los niveles de planificacin, desde regiones a los barrios. Los anlisis de movilidad incluyen a todos los modos de transporte, en especial los modos no motorizados, el transporte pblico y la multimodalidad Existe una cultura de cumplimiento de metodologas y procedimientos. La participacin ciudadana informada colabora en fiscalizar las actuaciones de la autoridad La modelacin de transporte es una herramienta para apoyar la toma de decisiones en casos ms complejos. Para el resto se aplican criterios y estndares La planificacin y los proyectos urbanos incorporan la movilidad desde las primeras etapas de anlisis El anlisis de movilidad en las ciudades es un aspecto relevante del proceso de planificacin La experiencia extranjera se basa en normas y criterios de diseo que consideran la movilidad La experiencia extranjera se basa principalmente en normas y criterios de diseo que consideran la movilidad Se recoge peridicamente informacin de movilidad para generar indicadores y estudiar el cumplimiento de metas Los anlisis de movilidad consideran a todos los usuarios y buscan favorecer a los modos no motorizados y al transporte pblico Existen normas y criterios de diseo del espacio pblico que consideran la movilidad
Falencias y debilidades en la metodologa y aplicacin del ECV
Incumplimiento de la metodologa vigente ECV
La modelacin basada en arcos implica simplificaciones que pueden ser relevantes Anlisis incompleto de usuarios en el ECV El ECV se considera un trmite que, en general, no aporta valor al PRC El ECV generalmente no afecta las normas urbansticas y no analiza escenarios del PRC de manera iterativa Cultura que no considera la movilidad El ECV no genera un plan indicativo de inversiones asociado a la movilidad: faltan proyectos detonantes Falta de informacin de movilidad de ciertos usuarios En el desarrollo urbano existe un sesgo hacia garantizar la movilidad en vehculos motorizados Falencias de la normativa de los IPT Los IPT regulan terrenos privados y muy poco lo pblico
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La OGUC establece requerimientos de asignacin del espacio pblico que favorecen a los usuarios de vehculos motorizados La exigencia de una dotacin mnima (alta) de estacionamientos en los IPT para el uso residencial favorece el uso intensivo de automviles La OGUC no exige ECV a PRI Los IPT no regulan adecuadamente el uso del espacio pblico para usos distintos de la movilidad La vialidad local/pasajes no son parte de los IPT, lo que induce una red vial planificada poco densa No existen polticas ni objetivos de movilidad para todos los usuarios a nivel comunal o intercomunal Institucionalidad no funcional a la solucin del problema No existen procedimientos vinculantes de interaccin entre instituciones en el mbito de los IPT/ECV Falta participacin ciudadana en todas las etapas del desarrollo de los IPT y el ECV Existen problemas con las metodologas de aprobacin de inversiones, planificacin y gestin
Los criterios de diseo y estndares incluyen a todos los usuarios y buscan favorecer a los no motorizados, al transporte pblico y la multimodalidad Existe una tendencia a establecer dotaciones mximas de estacionamientos de vehculos motorizados y un nfasis en incrementar los estacionamientos de bicicletas Los anlisis de movilidad se realizan en todos las escalas geogrficas Los criterios de diseo y estndares incluyen a todos los usuarios y buscan favorecer a los no motorizados, al transporte pblico y la multimodalidad Los criterios de diseos recomiendan definir generar grillas densas, que minimicen las distancias de camina y colaboren en distribuir los flujos vehiculares Existen objetivos de sostenibilidad del sistema de transporte urbano que involucra a la movilidad y la accesibilidad en los distintos niveles de planificacin Las instituciones trabajan de manera coordinada buscando alcanzar los objetivos de sostenibilidad del sistema de transporte, esto incluye la participacin de los ciudadanos La participacin ciudadana informada es permanente y vinculante. La normativa es coherente e integrada en el mbito del desarrollo urbano
4-3
5 ANLISIS PRELIMINAR DE INDICADORES DE MOVILIDAD

El anlisis preliminar de indicadores de movilidad se realiz sobre la base de dos elementos principales. Por un lado, se utiliz la informacin recopilada en la revisin de casos internacionales, de los cuales se extrajo un listado de los distintos indicadores de movilidad utilizados. Por otro lado, y sobre la base de la experiencia del consultor, se analiz la factibilidad de estimar dichos indicadores con la informacin recogida de forma regular en las distintas ciudades y centros poblados del pas. La experiencia internacional revisada muestra que los indicadores de movilidad se utilizan principalmente para estudiar la sostenibilidad ambiental natural o social de los sistemas de transporte. Tambin se utilizan para hacer el seguimiento del cumplimiento de alguna meta definida por la autoridad, que de todas formas tiene relacin directa o indirecta con alguna dimensin ambiental, en su amplio sentido. En el pas existe buena informacin de base a nivel de comunas (poblacin, parque automotriz, nivel socioeconmico de la poblacin, etc.). La informacin de poblacin tambin est disponible a nivel de ciudades y pueblos, lo que es importante en comunas que tienen centros urbanos que concentran la poblacin. Tambin existe informacin geogrfica (fotos areas de alta resolucin) y catastros de infraestructura a partir de los cuales se pueden obtener datos sobre la infraestructura de transporte de cada comuna o ciudad.. El sitio web del Observatorio Urbano del Minvu es un buen ejemplo de la disponibilidad de informacin a nivel de regin, comuna, ciudad o manzana. En trminos generales el Observatorio Urbano cuenta con las siguientes reas de informacin (no todas disponibles para los distintos niveles geogrficos): Demografa o Composicin etrea o Composicin tnica o Hogares o Poblacin Edificacin y uso del Suelo Infraestructura Inversin y gestin pblica Medio ambiente urbano
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Percepcin Ciudadana o Percepcin del barrio o Percepcin de la comuna o Distancias y desplazamientos Servicios Sociedad o Capital social o Gnero o Educacin y cultura o Empleo o Ingreso y pobreza o Salud o Seguridad ciudadana Transporte Vivienda o Dficit y requerimientos o Parque habitacional o Uso y tenencia
Es de gran inters para el presente estudio que el observatorio incluya informacin sobre la percepcin ciudadana de las distancias y desplazamientos para realizar diversas actividades, que como se explic, se refiere al concepto de accesibilidad. En ese sentido, y a modo de ejemplo, se reporta a continuacin el indicador de cercana para viajes con propsito educacin en modo caminata, correspondiente al porcentaje de personas que consideran que el establecimiento educacional se encuentra cerca de sus viviendas si se desplazan caminando. Las comunas con informacin disponible (103) se muestran ordenadas en forma ascendente segn el indicador. Cuadro 5-1 Indicador de cercana para viajes de educacin en modo caminata. Ao 2010 Comuna Alto Hospicio Calama Iquique Rancagua La Unin Copiap Ancud Lo Barnechea La Serena Aisn Arica Porcentaje 34 45 51 54 54 57 57 57 58 60 60 Cerrillos El Monte San Felipe Rengo San Vicente Huechuraba Pudahuel Colina Via del Mar Temuco Puerto Varas Comuna Porcentaje 77 77 78 78 78 78 78 78 79 79 79
5-2
Comuna Lautaro Coihaique Quilicura Quinta Normal Constitucin Penco Maip Concepcin Osorno Talagante Cauquenes Recoleta Padre Hurtado Vallenar Limache Lota San Pedro de la Paz Natales Coquimbo Quilpu San Bernardo Castro Lo Espejo Los Andes Chilln Padre Las Casas Pedro Aguirre Cerda Quillota Vitacura Concn Linares Los ngeles La Reina Macul Estacin Central Calera Talca Tom Independencia Talcahuano
Porcentaje 62 62 63 63 64 64 65 66 67 67 68 68 68 69 69 69 69 69 70 70 70 71 71 72 72 72 72 73 73 74 74 74 74 74 75 76 76 76 76 77
Comuna Punta Arenas Antofagasta Angol Buin Valdivia Chiguayante Conchal La Florida uoa San Ramn Ovalle San Fernando Villarrica Renca San Joaqun Peaflor Valparaso Victoria La Pintana San Miguel Villa Alemana El Bosque Paine San Antonio Santa Cruz San Carlos Las Condes Illapel Coronel Lo Prado Melipilla Puente Alto Cerro Navia Pealoln Providencia Curic Puerto Montt La Granja La Cisterna
Porcentaje 79 80 80 80 80 81 81 81 81 81 82 82 83 83 83 83 84 84 84 84 85 85 85 86 86 86 86 87 87 87 87 88 89 89 89 90 92 93 95
5-3
Comuna Hualpn Santiago
Porcentaje 77 77
Comuna
Porcentaje
Fuente: www.observatoriourbano.cl
La informacin del cuadro anterior muestra como las comunas de Alto Hospicio y Calama presentan el menor indicador de cercana, lo que da cuenta de un problema de movilidad importante para una actividad cotidiana como es la educacin, en comparacin con otras comunas. Por el contrario, Curic, Puerto Montt, La Granja y La Cisterna muestran altos niveles de cercana entre los usos residencial y educacional, lo que da cuenta de una muy alta accesibilidad para la actividad educacional. Por otro lado, la informacin de transporte tiene un nivel de cobertura menor. Son las grandes reas urbanas y las ciudades intermedias las que disponen de datos de transporte sistematizados y actualizados cada cierto nmero de aos. Los datos disponibles se encuentran en el sitio web de Sectra como parte del sistema Sintia. Para el resto del pas la informacin de transporte es escasa y se limita a los datos que se hayan recogido como parte de algn estudio especfico, como el ECV o el anlisis de proyectos de infraestructura o gestin de transporte. Se dispone tambin de informacin de accidentes de trnsito que en teora podran localizarse a nivel de intersecciones o tramos de va. La experiencia del consultor en ese sentido muestra que lo recomendables es utilizar la informacin a nivel de comunas. Recientemente, el MTT habilit un sistema de informacin de transporte que incluye a 28 ciudades. La informacin no tiene el mismo nivel de detalle en todos los casos, pero es un avance en la generacin de indicadores de movilidad en el pas. Cuadro 5-2 Indicadores de movilidad del MTT Temtica Informacin General Indicador Poblacin (hab) Ingreso promedio hogares [$/hog] Superficie urbana [h] Longitud total red [km] Densidad: km de red / km2 Vialidad Vialidad expresa [km] Vialidad colectora [km] Vialidad troncal [km] Vialidad concesionada [km] MOP-SERVIU-SECTRA INE-SECTRA CASEN MINVU Fuente
5-4
Temtica
Indicador Demanda total anual en vas concesionadas [veh] Vias exclusivas [km] Vias segregadas [km] Corredores de buses [km] Longitud total red [km] Total estaciones Total estaciones de transbordo (Bus) Total estaciones de transbordo (Bicicleta) Demanda anual Demanda diaria promedio (da laboral) Trenes-km Km de red cada 100 mil habitantes
Fuente
Vialidad Transporte Pblico
MOP-SERVIU-SECTRA
Red de Metro
METRO-MERVAL-BIOVIAS
Facilidades modos No motorizados
Longitud de ciclovas [km] Km de paseos peatonales Total vehculos motorizados Transporte pblico Transporte pblico (Transantiago) Transporte privado Taxis colectivos Motocicletas
MUNICIPIOS-GORE
Parque vehicular
Antigedad promedio flota de buses [aos] Antigedad promedio flota de buses Transantiago [aos] Antigedad promedio flota de taxi colectivos [aos] Vehculos cada 1000 hab Cruces semaforizados en SCAT Cruces semaforizados aislados N de accidentes totales N de lesionados N de fallecidos Total viajes diarios en TPub Total viajes diarios en TPriv Total viajes diarios en modos no motorizados
INE-SEREMITT-TRANSANTIAGO
Gestin de trnsito
UOCT-MUNICIPIOS
Seguridad vial
CONASET
Viajes
SECTRA-TRANSANTIAGO-METROMERVAL-BIOVIAS
5-5
Temtica
Indicador Distancia promedio de viajes (modo motorizados) [km] Viajes por persona diario en Tpub Viajes por persona diario en TPriv Bus km anual (x 1000) Auto-km anual (x 1000)_Gasolinero Auto-km anual (x 1000)_Diesel Taxi colectivo km anual (x 1000) Bus consumo diesel (L) Auto Consumo gasolina (L) Auto Consumo diesel (L) Taxi colectivo consumo Gasolina (L)
Fuente: www.mtt.gob.cl/transporteurbano/
Fuente
Nivel de actividad
SECTRA
La informacin presentada en el cuadro anterior da cuenta de parte importante de los indicadores de movilidad utilizados en el extranjero, sin embargo, su nivel de cobertura geogrfica es muy bajo considerando que existen ms de 350 comunas en el pas. En funcin de lo anterior se propone utilizar los siguientes indicadores de movilidad (accesibilidad) en el contexto de los ECV y los IPT a nivel de agrupaciones de comunas o comunas segn corresponda. Se busc reducir la cantidad de indicadores y seleccionar aquellos con mayor disponibilidad. Los indicadores propuestos son primarios, porque a partir de ellos se pueden generar indicadores compuestos como los reportados en la seccin 1.5.
5-6
Cuadro 5-3 Propuesta de indicadores asociados a la movilidad en el contexto de los ECV y los IPT Variable Informacin demogrfica Nmero de viajes segn modo de transporte Tiempo promedio de viaje segn modo de transporte Flujo segn modo de transporte motorizado y no motorizado Nmero de accidentes de trnsito segn tipo de lesionado (conductor, pasajero, peatn) y gravedad de las lesiones. Fuentes Observatorio Urbano, INE SECTRA, MTT SECTRA, MTT SECTRA, MTT Existente Existente, falta completar cobertura Existente, falta completar cobertura Existente, falta completar cobertura Estado
CONASET
Existente
Indicadores de accesibilidad
MINVU, MTT, municipio, etc.
Nuevo. Se deben generar con datos de poblacin y equipamientos con suficiente desagregacin espacial e informacin de las redes de movilidad. Requiere concentrar y sistematizar la informacin de distintas fuentes Existente, requiere concentrar y sistematizar la informacin Existente, requiere concentrar y sistematizar la informacin Existente, requiere concentrar y sistematizar la informacin
Kilmetros de ciclovas Kilmetros de veredas Kilmetros de calles (calzadas) Parque de vehculos motorizados segn tipo: automviles particulares, transporte pblico, motocicletas, etc.)
MINVU, MOP, GORE MINVU, Municipios, GORE MINVU, MOP, Municipios, GORE
INE
Existente
Los indicadores deben ser calculados para deferentes situaciones: existente, prevista (base), con soluciones de movilidad, con el propsito de compararlas y establecer las ventajas del plan de movilidad.
5-7
6 ELABORACIN DE ESTRATEGIAS METODOLGICAS

6.1 Introduccin
En este captulo se reporta el desarrollo de las propuestas de estrategias metodolgicas para abordar los problemas identificados en el diagnstico referido a la incorporacin del concepto de movilidad en los instrumentos de planificacin territorial. Las estrategias desarrolladas abarcan un conjunto de acciones a desarrollar, que van ms all de establecer los lineamientos de cmo construir una metodologa de estudios de movilidad urbana, pues dicha estrategia por s sola corre el riesgo de que, a pesar de generar un documento tcnicamente correcto, no ser capaz de lograr cambios reales en cmo se lleva a cabo la planificacin del territorio. La no aplicacin de lo que solicita la actual metodologa de los ECV es un claro ejemplo al respecto. Se proponen entonces estrategias complementarias, tales como cambios normativos o a los procesos de aprobacin de los IPT que faciliten o fuercen la relacin entre la planificacin del uso del suelo y la movilidad, cambios institucionales, etc. Se busc que las propuestas de estrategias tengan viabilidad de ser implementadas y que adems se realicen gradualmente en el tiempo debido a la complejidad de los cambios requeridos. El producto de esta etapa, que es a la vez el producto final del estudio, fue un conjunto de estrategias y complementariamente, los trminos de referencia para el estudio que desarrollar la metodologa de los estudios de movilidad urbana.
6.2 Estrategias asociadas a aspectos normativos

6.2.1 Sntesis del objetivo En lneas generales el objetivo del estudio fue proponer cambios en la planificacin territorial para incorporar en ella el concepto de movilidad. La planificacin se vincula con los actores urbanos cuando estos solicitan a las Direcciones de Obras Municipales un Certificado de Informaciones Previas. Esos certificados dan cuenta de las condiciones urbansticas y las caractersticas del espacio pblico que afecta a las propiedades. La metodologa de los estudios de movilidad urbana debe concluir entonces en informacin que se vace tanto en los planos de vialidad como en la ordenanza de los IPT y que aparezca
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finalmente en los referidos certificados. Ms detalles se presentan a continuacin. Junto a los objetivos planteados, el nuevo escenario considera adems: a) Plano de vialidad La metodologa de los estudios de movilidad debe propender a generar tramas o redes por modo sobre el tejido urbano, que pueden incluir vas existentes o nuevas afectaciones cuando se requiera. Estas vas se deben representar en el plano de vialidad del IPT, segn las particularidades de cada localidad, considerarn las tramas peatonales, de transporte pblico, ciclovas, traccin animal, etc. Se entiende que las redes pueden superponerse en determinadas vas. b) Cuadro de vialidad El cuadro de vialidad que forma parte de la ordenanza de los IPT dar cuenta para cada va definida si sta forma parte, por ejemplo, de la trama de ciclovas. Para esto deber indicar que en determinados tramos corresponde habilitar una ciclova, indicando tipo y ancho de la misma. Lo mismo por peatones u otros modos. Se entiende tambin posible la asimetra en la faja, como herramienta que permita una distribucin eficiente del espacio pblico. Las caractersticas indicadas se entienden como condiciones generales de la va, sin entrar en el diseo de la misma. Ser necesario utilizar otros instrumentos para especificar el diseo. 6.2.2 Cambios normativos vinculados a la nueva metodologa En trminos generales la consultora que genere la metodologa para los EMU deber hacer una revisin crtica y elaborar recomendaciones de modificacin al Tltulo II de la LGUC De la Plani icacin Ur ana y al Ttulo 2 de la OGUC De la Planificacin en todo lo que pudiera vincularse a los cambios que se requiera para incorporar la movilidad en coherencia con la nueva PNDU. Es importante indicar que tanto las resoluciones de la Contralora General de la Repblica, como la circular DDU 227, son explcitas en sealar que los Planes Reguladores se encuentran facultados para definir slo 17 normas urbansticas, indicadas en el artculo 116 de la LGUC, por lo que si se requiere de facultades especficas, stas sern motivo de modificacin de la OGUC y/o de discusin parlamentaria. En cuanto a lo que se identific en el presente estudio, se debieran abordar, a lo menos, los siguientes cambios normativos. Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) 6-2 Inclusin de la movilidad en la planificacin a escala intercomunal. Existencia de atribuciones para disear el espacio pblico en los planes reguladores, incluyendo el espacio vial (entre lneas oficiales). Definicin de condiciones urbansticas tomando en cuenta la movilidad.
ARISTO Consultores Ltda. a) Nueva metodologa Se requiere una nueva metodologa para remplazar los ECV por estudios de movilidad urbana, la que se puede hacer efectiva mediante modificacin al artculo 2.1.10 de la OGUC, donde est indicado el nombre y descripcin de estos estudios y mediante la generacin de una circular de la DDU que contenga la metodologa de los estudios de movilidad urbana. Si no es factible modificar la OGUC, se podr modificar la metodologa manteniendo el nombre Estudio de Capacidad Vial. b) Movilidad y condiciones urbansticas Actualmente la Circular 935 DDU 227 instruye sobre la formulacin y mbito de accin de los planos reguladores comunales. La consultora que a futuro genere la nueva metodologa de los estudios de movilidad debe proceder a una revisin de esta circular y proponer cambios para su actualizacin en funcin de las caractersticas de la nueva metodologa, siendo particularmente relevante la manera en que se verifique la incidencia de las consideraciones de movilidad sobre la determinacin de las condiciones urbansticas. Hoy la ley indica que la planificacin debe resolver la comodidad en la relacin funcional entre las zonas habitacionales, de trabajo, equipamiento y esparcimiento (art. 41 LGUC) y la misma circular DDU indica como requerimiento de transporte y movilidad que: Dado que cada uso de suelo tiene niveles distintos de generacin y atraccin de viajes, resultando de ello distintas demandas de transporte e infraestructura vial, es fundamental que en el diagnstico stas sean consideradas en funcin de los usos del suelo y densidades proyectados para determinados territorios. Ello permitir, tanto una adecuada planificacin en relacin a las capacidades de la infraestructura existente, como la planificacin de las futuras redes de vialidad y la correcta relacin entre la localizacin de los usos del suelo y sus requerimientos de conectividad. Se podra pensar que estas indicaciones, sumadas a lo escrito en la actual metodologa obligan o a lo menos permiten que las condiciones urbansticas y las condiciones de movilidad se afecten mutuamente, pero es un hecho sabido que esto no sucede en la prctica. La nueva metodologa y por consiguiente la circular que reemplace la DDU 227, deben ser especialmente cuidadosas en considerar mecanismos para que los usos de suelo y la movilidad se afecten mutuamente . Se considera que este aspecto es el ms relevante para obtener una integracin efectiva de la movilidad en la planificacin territorial. Se considera conveniente desarrollar estrategias de exposicin y sociabilizacin de la forma en que se integra la movilidad con las condiciones urbansticas, por sobre estrategias de control y revisin, ya que esta dinmica tiende a centrarse en aspectos de forma (cumplimiento de una lista de chequeo) por sobre la resolucin del fondo del
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problema. Lo anterior se detect como una de las falencias en el actual sistema, donde los consultores reducen y simplifican las variables de anlisis solo con el objeto de facilitar la aprobacin, teniendo esta aprobacin como objetivo ms que el fondo de la solucin de la movilidad. La metodologa debe buscar perfeccionar los procesos de tramitacin y aprobatorios, sin generar incentivos a la simplificacin o reduccin del anlisis. Actualmente hay un vaco sobre quin aprueba un ECV y dado su carcter tcnico especfico en transporte, ha llevado a solicitar aprobaciones a organismo especializados como SECTRA, pero no estn integrados a las etapas de elaboracin del PRC. Entonces, se requiere establecer un proceso claro de desarrollo y aprobacin de los estudios de movilidad urbana en el que deben participar todas las instituciones que tengan injerencia en la materia. c) Cuadro de vialidad El cuadro de vialidad de los planos reguladores est definido en la DDU 227. Los IPT comunales deben reconocer en este cuadro la red vial existente, clasificando las vas de acuerdo a los criterios definidos OGUC y agregando las declaratorias a utilidad pblica para las nuevas vas que se requieran segn el anlisis del ECV u otras consideraciones. La modificacin en trmite del artculo 59 de la LGUC permitira que, en lo que a vas concierne, stas no se limiten a un ancho mnimo de 15m (colectoras), esto en funcin de generar afectacin bajo el concepto genrico de espacio pblico. Junto a lo anterior se requerir modificar segn corresponda las definiciones y categorizacin de las vas presentes en los artculos 2.3.2 y 2.3.3 de la OGUC, de modo tal que se puedan incluir entre otros: trazados asimtricos, definir anchos mnimos para veredas, ciclovas, y escalinatas, esto en el contexto de que la LGUC y la OGUC permiten a los IPT clasificar la red pblica. Por lo tanto, el cuadro de vialidad deber incluir nuevas columnas necesarias, para que por ejemplo, se indique que una cierta va o un tramo de ella forma parte de la red peatonal y que le corresponde vereda de 5 m en uno de sus costados y 2 m en el otro. d) Plano de vialidad (red vial pblica) La metodologa de los nuevos estudios de movilidad urbana deber utilizar como un insumo relevante una planimetra actualizada del rea de estudio. Sobre esta planimetra se debern representar las redes por modo, segn se haya estructurado la movilidad de la localidad o intercomuna. La circular DDU 227 indica que en este plano se deber graficar la vialidad existente o las franjas destinadas a estos fines, indicadas en el cuadro respectivo de la ordenanza local. La idea es que en estos planos la grfica de vas incorpore
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fajas afectas con indicacin de la red modal de la que forman parte graficando incluso anchos menores a 15 m y que sea indicativa del sentido de la asimetra de una perfil dado en los casos que requiera. e) Movilidad a escala intercomunal La LGUC no hace precisiones con respecto a los estudios tcnicos con que debe contar un plan regulador intercomunal. Sin embargo, el artculo 2.1.8 de la OGUC establece el siguiente contenido de la memoria explicativa de dicho plan: Memoria Explicativa, que deber contener los aspectos conceptuales y tcnicos que justifican las decisiones de planificacin adoptadas en relacin con los elementos estructurantes territoriales y funcionales de la intercomuna, tales como: objetivos, fundamentos y metodologa empleada, incluyendo los estudios y antecedentes tcnicos que sirvieron de base a la formulacin del diagnstico y los antecedentes necesarios para dar cumplimiento a la Ley de Bases Generales del Medio Ambiente. En este caso, como modificacin necesaria debiera explicitarse, tal como sucede en la escala comunal, un estudio de movilidad urbana intercomunal, que tenga una visin de conjunto, estableciendo las macro definiciones sobre movilidad que servirn de base o referencia obligada para el trabajo de detalle a nivel comunal. 6.2.3 Cambios normativos paralelos a la nueva metodologa Para dar cuenta de la movilidad en los PT, no basta solamente con la nueva metodologa pues debe considerarse, en paralelo, a la elaboracin de otras modificaciones no condicionales pero si coherentes con el objetivo. La principal de ellas tiene que ver con la atribucin no solo de definir si no que tambin de disear el perfil vial, que, como hemos visto, est hoy entregada a la casustica del financiamiento, con el agravante de que cuando este es privado carece de una visin anterior detallada respecto al espacio pblico, entregando al propietario de un predio una obligacin de la que no debiera ser responsable, ms all que en cuanto a su financiacin y cesin de suelo. a) Planos seccionales Dentro de las materias que son tema de anlisis para futuras modificaciones de la OGUC est el concepto de Planes Seccionales Intercomunales. La introduccin de una figura que permita fijar con exactitud los trazados y anchos de calles (OGUC Art. 2.1.14) a escala intercomunal permite que determinadas vas, claves para la movilidad intercomunal, se transformen en materia obligada para los IPT Comunales, situacin que hoy no sucede, dndose casos en que la asignacin casustica de espacio en la faja vial entre distintas comunas, an cumpliendo con la categora y ancho de calzada, impide la coherencia en ejes de escala Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) 6-5
metropolitana, por ejemplo si se fracciona la calzada y se ubica asimtrica (por ejemplo el caso del par Tobalaba - Sanchez Fontecilla que involucra a cuatro comunas) La introduccin del Plano Seccional Intercomunal debe ser complementada con la atribucin de disear el espacio pblico, ya que hoy solo est clara la posibilidad de precisar lo establecido en el regulador comunal, siendo las atribuciones del seccional las mismas que las del instrumento mayor a este respecto, a decir, las de trazar vas y definir su ancho, pero no el detalle al interior de la faja, salvo lo por la va de definir categoras. Una definicin de estas caractersticas deber incluirse en forma expresa en la Ley ( y por tanto en la Ordenanza) ya que no figura en la actualidad: Artculo 46.- En los casos en que, para la aplicacin del Plan Regulador Comunal, se requiera de estudios ms detallados, ellos se harn mediante Planos Seccionales, en que se fijarn con exactitud los trazados y anchos de calles, zonificacin detallada, las reas de construccin obligatoria, de remodelacin, conjuntos armnicos, terrenos afectados por expropiaciones, etc. (LGUC) El artculo 116 de la Ley General define y imita el mbito de atribuciones de los IPT va condiciones urbansticas, y es el siguiente: Se entender por normas urbansticas aquellas contenidas en esta ley, en su Ordenanza General y en los instrumentos de planificacin territorial que afecten a edificaciones, subdivisiones, fusiones, loteos o urbanizaciones, en lo relativo a los usos de suelo, cesiones, sistemas de agrupamiento, coeficientes de constructibilidad, coeficientes de ocupacin de suelo o de los pisos superiores, superficie predial mnima, alturas mximas de edificacin, adosamientos, distanciamientos, antejardines, ochavos y rasantes, densidades mximas, estacionamientos, franjas afectas a declaratoria de utilidad pblica y reas de riesgo o de proteccin. Claramente estas normas urbansticas estn concentradas en la regulacin del espacio privado, no considerando mayormente atribuciones de definicin del espacio pblico (parte de la definicin y clasificacin de categoras viales). Ser materia de anlisis el modificar la ley para que las atribuciones que se quiere para los Planos Seccionales respecto del espacio pblico estn respaldadas en la ley y no sean objeto de cuestionamientos posteriores. 6.2.4 Conclusiones Finalmente y a modo de sntesis, podemos concluir que la incorporacin de la movilidad en los IPT requiere, a lo menos, de los siguientes cambios en LGUC y/o OGUC: Introducir la i ura de Estudio de Mo ilidad Ur ana Comunal
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Introducir la i ura de Estudio de Mo ilidad Ur ana Intercomunal Ampliar las opciones de categorizacin de las vas o entregar atribucin a los IPT para agregar precisiones sobre cada categora vial para asignar porciones de faja entre los distintos modos (no implica diseo, solo asignacin de espacio) Posibilitar declaratorias a utilidad pblica para fajas menores a 15 m que se requieran para la continuidad de trama en redes modales no vehiculares. Introducir la figura de Plano Seccional Intercomunal Entregar atribucin a los Planos Seccionales para disear el espacio pblico.
Los cambios indicados deben tomar en consideracin el curso que tome la modificacin actualmente en trmite al artculo 59 de la LGUC, que incluye un concepto amplio de espacio pblico y por lo tanto resolvera las afectaciones de ancho menor a 15 metros. Tambin incluye la necesidad de un seccional para que las declaratorias se efecten en forma precisa, lo que indirectamente se vincula con atribuciones de diseo sin que estas sean explcitas.
6.3 Estrategias asociadas a aspectos institucionales

6.3.1 Integracin de polticas relativas a la movilidad La PNDU aborda diversos aspectos que comprometen acciones respecto de la movilidad. El foco de la PNDU es conseguir una adecuada calidad de vida en las ciudades, y por esto aborda aspectos que van ms all de los que competen solo a la planificacin territorial, incluyendo lo que se llama planificacin gobernada o la integracin de polticas y actores vinculados a la ciudad. La definicin de un IPT es un corte en el tiempo que involucra una decisin sobre un nmero de temas, pero no implica su seguimiento en el tiempo, el cual lgicamente compete a otros actores como sucede actualmente con las Direcciones de Obras. Asimismo, el estudio de movilidad urbana que reemplazar al ECV, es un instrumento orientado a tomar definiciones al momento de la planificacin, no un instrumento llamado a hacerse cargo de la solucin integral de los temas de movilidad urbana. Complementario a la elaboracin de IPT se considera necesario incorporar la figura de los Planes de Movilidad y realizar una reorganizacin institucional. 6.3.2 Planes de movilidad La PNDU aborda la necesidad de instrumentos institucionalizados en que participan mltiples actores y que vayan ms all del momento de la planificacin, e indica en su objetivo 5.3:
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Se deben formular planes o herramientas especiales para objetivos especficos, en complemento de los instrumentos de planificacin territorial. Dichos planes podrn ser elaborados y gestionados por rganos pblicos, privados o mixtos, de acuerdo a reglas predefinidas para su elaboracin, gestin, procesos de participacin y mecanismos de control. Estos planes abordarn materias relativas a reconstruccin, sistemas de transporte, rescate o puesta en valor de reas patrimoniales, proyectos de integracin social, proyectos de recuperacin de barrios y proyectos multisectoriales en los que participen diversos organismos e instituciones, entre otros. En base a la revisin de casos internacionales se ha conocido la experiencia de los Sustainable Urban Mobility Plans, formalizados en el contexto de la poltica comunitaria europea y que corresponden a un conjunto de medidas interrelacionadas y diseadas con el objeto de satisfacer las necesidades de movilidad de personas y actividades productivas. Estos planes consisten en integrar las estrategias de infraestructura, de asignacin de usos de suelo y de diseo urbano con las estrategias relativas al transporte pblico, gestin del trfico, incentivos y des-incentivos para diversos modos de transporte y otras medidas blandas complementarias. Involucran asimismo un objetivo de sustentabilidad que permite integrarlos con estrategias ambientales, como el control de la polucin atmosfrica. El objetivo 2.8 de la PNDU es racionalizar los costos del transporte de personas y bienes, e indica: Propiciar mecanismos que permitan regular la demanda de transporte en automvil privado en periodos y reas congestionadas, tales como polticas para desincentivar su uso: tarificacin vial, incentivos para la sustitucin del automvil o racionalizacin de la provisin de estacionamientos. ( 2.8.1) . Fomentar la creacin en las grandes ciudades de si stemas de monitoreo y evaluacin en tiempo real del funcionamiento de las redes de transporte, incluyendo herramientas de administracin a distancia y manejo de crisis de congestin, junto con implementar sistemas de informacin en lnea a los usuarios ( 2.8.2). Propiciar sistemas de transporte pblico con oferta multimodal y tarifas integradas que faciliten la autonoma de las personas. Facilitar la interrelacin de sistemas de transporte locales con los de m ayor escala (2.8.3). Establecer reglas generales y objetivas para que todos los proyectos que generen o atraigan viajes internalicen los efectos que produzcan sobre el espacio pblico y el funcionamiento de las redes de transporte (2.8.4).
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Estos objetivos, pueden considerarse coherentes con el concepto de SUMP o el de Planes de Movilidad, pero claramente exceden el alcance de los estudios de movilidad urbana, que estarn asociados al momento de la planificacin. Por lo tanto se considera que para cumplir con los objetivos de la PNDU, dichos objetivos de ieran ser implementados ajo la i ura de plan especial que se indica en el objetivo 5.3 de la misma. 6.3.3 Reorganizacin institucional Dentro de las cinco grandes metas que se propone en la PNDU est entregar un marco explcito que posibilite una reorganizacin institucional y ordene el accionar de los diversos organismos y actores pblicos y privados que intervienen en las ciudades y el territorio, evitando criterios y acciones dismiles, contradictorios o descoordinados. Independiente del mbito estricto de la presente consultora, enfocado en un cambio de metodologa para incorporar la movilidad en la planificacin territorial, consideramos que para lograr el objetivo final que es un acceso equitativo a los bienes urbanos a travs de la movilidad y la planificacin, se requieren cambios que exceden y complementan nuestro campo de accin y que pasan por reorganizaciones institucionales entre las que se identificaron las siguientes. a) Incorporacin de los actuales Planes de Transporte en los Planes de Movilidad En la actualidad el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones genera planes de transporte para las ciudades ms importantes del pas, los que toman la informacin de la planificacin territorial como un dato invariable y adaptan sus definiciones, restringidas a su mbito de accin, con las definiciones tomadas por la planificacin territorial y las decisiones autnomas de inversin en infraestructura del Ministerio de Obras Pblicas. Todas estas decisiones sobre la movilidad en las ciudades presentan hoy una escasa integracin, a las que se suman, por ejemplo, en el caso de Santiago las definiciones de la empresa Metro S.A. Los planes de movilidad son el instrumento adecuado para integrar estas decisiones en un solo instrumento y un contexto de gestin ad-hoc, que puede incorporar a las comunas con los ministerios involucrados o con un solo ministerio de ciudades si este se desarrolla a futuro. Los Estudios de Movilidad Urbana debieran elaborarse de modo que tengan coherencia y puedan formar parte de estos planes. b) Direcciones de movilidad Las actuales Direcciones de Trnsito de los Municipios se ocupan de los trmites de licencias de conducir y del trnsito en la comuna, que en trminos generales
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es el trnsito vehicular. Esta mirada implica que una parte del municipio que cuenta con un organigrama de funcionarios y partida presupuestaria, se orienta conforme a una visin obsoleta que pone al automvil como sujeto principal de la movilidad. Estas reparticiones debieran cambiar su foco de accin a los viajes que realizan las personas, y tal como se indica al definir movilidad, con independencia del medio que utilicen para desplazarse. Tal como se explic anteriormente, no se puede cumplir a cabalidad los objetivos de equidad y de integracin contenidos en la nueva PNDU sin corregir los sesgos favorables al automvil y a un determinado tipo de usuario. El cambio de nombre y orientacin que implica pasar de una direccin de trnsito a una direccin de movilidad permitira adems contar con una parte ya establecida del municipio que haga un seguimiento en el tiempo para los Planes de Movilidad propuestos, verificando el estado de los indicadores y el cumplimiento de metas en le tiempo. c) PLADECOS Los Planes de Desarrollo Comunal (PLADECO), que se actualizan cada cuatro aos y que son obligatorios conforme a la ley de municipalidades, debieran incorporar la visin de las Direcciones de Movilidad y de la comunidad con respecto a su propia movilidad. Con esto se genera una base de informacin que se actualiza en plazos ms cortos y que contribuye a generar una visin de ciudad til a la hora de generar un nuevo IPT. Esto debiera vincularse tambin con los planes de inversin considerados en la Ley de Aportes al Espacio Pblico, actualmente en trmite.
6.4 Estrategias asociadas a otros aspectos

Junto con los aspectos normativos e institucionales destinados a dar un marco a la nueva metodologa de estudios de movilidad urbana, el consultor identifica algunas otras iniciativas que es necesario llevar a cabo en forma paralela para aumentar la factibilidad de que los EMU efectivamente se desarrollen y de que su desarrollo logre articularse con las decisiones de normas urbansticas. En cada uno de los puntos siguientes se sugieren lineamientos estratgicos para estas iniciativas paralelas. 6.4.1 Inversiones y polticas que refuercen la provisin de cercana Existe la posibilidad de resolver los desequilibrios en accesibilidad generando cercana, como alternativa a hacerlo con mejoras a la movilidad a travs de la oferta de transporte e infraestructura. En general, en la literatura consultada se considera deseable la primera alternativa, orientando la solucin hacia la planificacin urbana buscando generar estructuras urbanas ms compactas, generando nodos y sub centros de equipamiento y oportunidades. Sin embargo,
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es necesario tener presente que la sola asignacin de un uso de suelo y de una carga de ocupacin en un punto determinado de la ciudad no conlleva que este sector se desarrolle en la prctica. En este sentido la identificacin de nodos potenciales, su reforzamiento con intercambios modales y su coherencia con normas urbansticas, pasa a ser parte ms de una poltica o estrategia de desarrollo urbano que una instancia de planificacin. En resumen, se requiere de acciones complementarias a las decisiones de planificacin para que la provisin de cercana ocurra. Esto implica que las decisiones de planificacin vayan acompaadas de inversiones pblicas y polticas de incentivos que refuercen la generacin de nodos que reduzcan las necesidades de desplazamiento. 6.4.2 Vinculacin de los EMU y los IPT Para asegurar la vinculacin entre los EMU y los IPT y, en particular, los mecanismos que permiten interactuar iterativamente las definiciones de movilidad y normas urbansticas, no basta con reconocer esta interaccin en la metodologa de los EMU, sino que se requiere reconocerla tambin en la metodologa de elaboracin de IPT. Posiblemente una buena alternativa para mejorar esta interaccin se puede implementar mediante la modificacin de la Circular DDU 227 (que instruye respecto de la formulacin y mbito de accin de planes reguladores comunales), particularmente su seccin 3.2.1.2.1 Estudio de Capacidad Vial, que se refiere a los estudios de capacidad vial. En su versin actual esta circular reconoce la existencia de los estudios de capacidad vial, y les asigna un rol de verificar que la capacidad vial existente sea suficiente para absorber los flujos derivados de los cambios en las normas urbansticas y, en caso de que no lo sea, proponer las afectaciones necesarias para ampliar las vas existentes y/o generar nuevas, generando un plan que permita evaluar y programar las inversiones. En su ltimo p rra o, incluso, reconoce que sus conclusiones de en ser consideradas al momento de definir las normas urbansticas de las diversas zonas que se regulen, de forma de equilibrar el crecimiento proyectado con la acti ilidad real de materializacin de las as que lo sustentan. Respecto de esta seccin se sugiere, en primer lugar, renombrarla como Estudio de Mo ilidad Ur ana. En se undo trmino se su iere cam iar el contenido en el sentido de establecer muy claramente que el EMU es parte integrante del desarrollo del IPT, la forma de seleccionar el tipo de EMU a desarrollar y la forma en que se relaciona con la definicin de normas urbansticas. Se sugiere incluir tambin en dicha seccin un diagrama de flujo que relacione de manera explcita la forma en que las fases del EMU interactan con la definicin de normas urbansticas. A modo de ejemplo se presenta un diagrama,
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el cual debe ser adecuado una vez que se cuente con la versin definitiva de la metodologa de los EMU. Figura 6-1 Diagrama de proceso de interaccin
Inicio
Definicin inicial de normas urbansticas
Diagnstico de movilidad
Indicadores adecuados?
No
Proposicin de soluciones de accesibilidad

(movilidad y/o normas urbansticas)
Fin
Este diagrama podra, adems, ser diferenciados para los distintos tipos de EMU, si las metodologas resultantes as lo sugieren. Por ltimo, se estima necesario generar tambin un instructivo que se refiera a la formulacin de planes reguladores intercomunales, ya sea como una extensin de la circular DDU 227 o como un documento independiente. En
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cualquiera de los dos casos, se debe incluir una seccin equivalente a la recin descrita para el mbito intercomunal. 6.4.3 Procedimiento de tramitacin En principio, el EMU es una componente del desarrollo del IPT y por lo tanto no requiere un proceso de aprobacin independiente. Sin perjuicio de ello, se ha planteado durante el desarrollo de la consultora que sera posible en algn escenario que una comuna estimara conveniente desarrollar un EMU sin necesariamente proponer cambios en las normas urbansticas del IPT. En este caso, sera necesario definir un proceso de aprobacin, identificando: plazos, actores, etc. 6.4.4 Sistemas de informacin Si bien la metodologa de los EMU establecer los requerimientos de informacin para los EMU e identificar distintas fuentes alternativas para obtenerlos, el consultor estima que una componente que ayudara de forma importante a facilitar el desarrollo de los EMU (y de los IPT en general) es una sistema de informacin, idealmente administrado por la DDU, y que consolide tanto los resultados de los EMU (es decir el Plan de Movilidad y los indicadores de movilidad asociados) como otros resultados del IPT (las normas urbansticas) e, incluso, otra informacin de inters (flujos vehiculares, caracterstica de las vas existentes, etc.). En ese sentido, se identifica otro lineamiento estratgico asociado a generar un sistema de informacin de apoyo al desarrollo de los EMU (y de los IPT en general) que sea: oficial (la autoridad se responsabiliza de ella y persigue su unicidad formal y metodolgica a nivel nacional), administrable (el detalle de sus objetos, su tipo, cuanta, precisin y la gradualidad en su obtencin, son planificados y controlados) y conservable (ordenamiento estndar; ampliable y acumulable; perfectible y actualizable). El desarrollo de este sistema es un proyecto en s mismo y se distinguen tres fases: diseo, implementacin y administracin. Posiblemente la forma ms conveniente de abordarlo sera mediante un contrato con externos que atienda de manera conjunta las dos primeras partes y contemple el entrenamiento de personal de la DDU para la tercera. Este proyecto deber contemplar, al menos, las siguientes tareas: estudiar las necesidades de informacin en funcin de la metodologa EMU, definir las plataformas de bases de datos y GIS ms adecuadas de acuerdo a esos requerimientos y a la integracin con otros sistemas del Minvu, definir las bases de datos (tablas y relaciones), poblar la base de datos con informacin existente, disear e implementar las consultas e interfaz, hacer un proceso de marcha
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blanca y llevar a cabo la transferencia tecnolgica con la DDU para la administracin del sistema. 6.4.5 Definicin de estndares Otro desarrollo paralelo que sera conveniente abordar es la definicin de estndares que acompaen el desarrollo de los EMU. Se distinguen estndares en dos dimensiones, al menos: Estndares de servicio: entendidos como valores mnimos (o mximos) a ser alcanzados con los indicadores, tales como tiempos mximos de acceso a ciertos servicios u otros. Estndares de diseo: entendidos como atributos mnimos a observar en el diseo de los elementos asociados al plan de movilidad, tales como tipo de sealizacin y demarcacin de las vas, existencia y atributos de las paradas de buses, anchos mnimos de ciclovas, facilidades para peatones y usuarios de bicicletas segn tipo de va, etc.
La definicin de los estndares de servicio puede llevarse, en primera instancia, a partir de definiciones arbitrarias basadas en juicio experto de las autoridades, considerando exigencias ms bien conservadoras, para ir siendo afinadas posteriormente conforme se obtenga experiencia en el desarrollo de EMU en distintas comunas e intercomunas y apoyado en el sistema de informacin previamente sugerido. La definicin de estndares de diseo puede hacerse en primera instancia sobre la base de la adopcin de distintos manuales nacionales o internacionales, tales como el Redevu o el Manual de Sealizacin. Al igual que en el caso de los estndares de servicio, pueden ser afinados conforme se obtenga experiencia en el desarrollo de EMU. El conjunto de estndares debiera ser establecido de manera oficial e, idealmente, publicado en una circular de la DDU que sea referida desde la circular DDU 227 y desde la metodologa EMU.
6.5 Elaboracin de los trminos de referencia de los estudios de movilidad urbana

Uno de los principales resultados del estudio fue la generacin los trminos de referencia para la elaboracin de los EMU. Los trminos de referencia se elaboraron considerando los resultados de las distintas tareas del estudio, en particular las entrevistas con expertos, el diagnstico estructurado y la propuesta de nueva poltica nacional de desarrollo urbano. Los trminos de referencia se presentan en anexo.
6-14
ANEXO
Trminos de referencia para estudios de movilidad urbana

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Diagnstico y propuesta de estrategias metodolgicas para la incorporacin del concepto de movilidad urbana en los planes reguladores

Noviembre 2013 V1.0

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1 REVISIN DE FUENTES Y MTODOS

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El producto de esta tarea se reporta resumidamente a continuacin.

1.1 Borrador de la Nueva Poltica Nacional de Desarrollo Urbano

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1.1 Garantizar el acceso equitativo a los bienes pblicos urbanos

1.2 Revertir las actuales situaciones de segregacin social urbana

1.3. Evitar el desarrollo de nuevas situaciones de segregacin social urbana

1.6. Incrementar la conectividad, la seguridad y la accesibilidad universal

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Objetivo especfico 1.6. Incrementar la conectividad, la seguridad y la accesibilidad universal

2.2. Integrar la planificacin urbana con los programas de inversin

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2.4. Fortalecer la competitividad de las ciudades y su conexin al mundo

2.6. Incrementar la calidad de los Instrumentos de Planificacin Territorial

2.8. Racionalizar los costos de transporte de personas y bienes

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Objetivo especfico 3.3. Gestionar eficientemente recursos naturales, energa y residuos

5.1. Sistema descentralizado de decisiones urbanas y territoriales

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5.2. Reorganizacin de potestades pblicas en cuatro escalas territoriales

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5.3. Sistema de planificacin integrado

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5.3. Sistema de planificacin integrado

Institucionalidad y gobernanza 5.4. Participacin ciudadana efectiva

5.6. Sistema de medicin de la calidad del desarrollo urbano

Fuente: Borrador de Nueva Poltica de Desarrollo Urbano

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No existe una visin consensuada de largo plazo sobre el desarrollo urbano

La institucionalidad es inadecuada para administrar ciudades, porque

El transporte no es una variable de decisin en la planificacin urbana

faltan equipos tcnicos

su funcionamiento es marcadamente sectorial y falta coordinacin

desarrolladas para los usuarios de automvil

no desarrolladas para los usuarios no motorizados

no desarrolladas para los usuarios de transporte pblico

estn orientadas a demandas consolidadas

no incorporan aspectos referidos a calidad de vida

no consideran suficientemente los modos no motorizados