MARINHA DO BRASIL CENTRO DE INSTRUO ALMIRANTE BRAZ DE AGUIAR SUPERINTENDNCIA DE ENSINO DIVISO DE MONOGRAFIA

DANIEL DE JESUS GOMES NUNES

RESISTENCIA HIDRODENAMICA A PROPULSO

BELM - PA 2010

DANIEL DE JESUS GOMES NUNES

RESISTENCIA HIDRODENAMICA A PROPULSO

Monografia

apresentada

ao

Curso

de

Formao de Oficiais da Marinha Mercante, como requisito parcial para obteno do grau de Bacharel em Cincias Nuticas, sob orientao do Prof. Paulo Vitor Zigmanta.

BELM PA 2010 2

DANIEL DE JESUS GOMES NUNES

RESISTENCIA HIDRODENAMICA A PROPULSO

Banca Examinadora:

_________________________________________________________________ __ Orientador Professor Paulo Vitor. _________________________________________________________________ __ 1 MEMBRO _________________________________________________________________ __ 2 MEMBRO

BELM PA 2010 3

Dedico esse trabalho aos meus pais que sempre me deram todas as foras Aos meus amigos que sempre estiveram por perto na hora certa pra me apoiar. Ao meu orientador Paulo Vitor Zigmanta e ao meu primeiro tutor Augusto dos Santos.

AGRADECIMENTOS

Agradeo primeiramente a deus, aos meus pais que eu amo tanto, aos meus queridos irmos e familiares que me deram fora nessa trajetria.Tambm aos professores que partilharam os seus preciosos conhecimentos e ao mestre Paulo Vitor.

RESUMO
Descreve os principais termos usados para definir as dimenses do navio e formas de casco, como, por exemplo, deslocamento do navio, inrcia, comprimento entre perpendiculares, o coeficiente, etc. Outros termos descritos inclui a resistncia trao eficaz, consistindo de atrito, resistncia do ar residual e, a influncia dessas resistncias em servio. Trata de propulso de navios e as condies de escoamento ao redor do propulsor. Neste contexto, a esteira, coeficiente de empuxo deduo do coeficiente, mencionada. A energia total necessria para o propulsor encontrada com base na resistncia de reboque e vrios coeficientes. As condies de funcionamento de uma hlice de acordo com a legislao vlida, uma hlice de passo fixo so descritos livre para navegar em tempo calmo, e acompanhados pelo mau tempo, funcionando em condies que se aplicam quando o navio est navegando e sujeitos a diferentes tipos de resistncia extra, como a proliferao, mar pesado, mar contra, etc. Elucida a importncia de escolher o MCR correto especificado e ponto de otimizao do motor principal, e assim, diagrama de carga do motor em considerao a concepo da hlice. A construo das respectivas linhas de diagrama de carga descrito em detalhes por meio de vrios exemplos. O mtodo aplicado nesse trabalho foi do tipo indutivo, analtico e descritivo com um enfoque em uma abordagem qualitativa. Os levantamentos bibliogrficos foram realizados na biblioteca do CIABA e com literaturas especializadas cedidas pelo referido orientador e com consultas via internet. Palavras chaves: Navio. Resistncia. Casco. Propulso. Motor. Carga. Arrasto.

ABSTRACT
It describes the main terms used to define the dimensions of the ship and hull shapes, for example, displacement of the ship, deadweight, length between perpendiculars, the coefficient, etc. Other terms include the described tensile effective, consisting of friction, air resistance and residual, the influence of drug resistance in service.

This ship propulsion and the flow conditions around the propeller. In this context, the treadmill, coefficient of thrust deduction coefficient, is mentioned.

The total energy required for propulsion is found based on the resistance of various coefficients and trailer. The operating conditions of a propeller according to valid legislation, a fixed-pitch propeller are given free to sail in calm weather, and accompanied by bad weather, operating conditions that apply when the ship is subject to different types and extra resistance, such as proliferation, heavy sea, sea against, etc. Clarifies the importance of choosing the correct specified MCR point and the main engine optimization, and thus, engine load diagram into consideration the design of the propeller. The construction of the respective lines of load diagram is described in detail through various examples. The method applied in this study was inductive type, analytical and descriptive with a focus on a qualitative approach. The literature surveys were conducted in the library of specialized literature and CIABA provided by the supervisor and referred queries via the Internet.

KeyWords: Ship. Resistance. Casco. Propulsion. Motor. Load. Drag.

SUMRIO

INTRODUO CAPTULO 1 Definies de navio e resistncia do casco 1.1 1.2 Tipos de navio Linhas de carga de um navio

17 18 18 18 19 23 23 24 25 25 26 27 27 27 28 28 28 30 30 31 e Fora efetiva 32 32 34 37 37

1.2.1 Registro de tonelada grossa 1.3 Descries das formas de casco

1.3.1 Calado D 1.3.2 Boca na linha d'gua 1.3.3 Coeficiente de bloco 1.3.4 Coeficiente da rea da linha dgua 1.3.5 Coeficiente da seo de meia nau 1.3.6 Coeficiente longitudinal prismtico 1.3.7 Centro longitudinal de flutuao 1.3.8 Relao otimizao 1.4 Resistncia do navio

1.4.1 Geral 1.4.2 Resistncia ao atrito 1.4.3 Resistncia residual 1.4.4 Resistncia do ar 1.5 Resistncia trao

1.5.1 Resistncia total do navio em geral 1.5.2 Aumento da resistncia do navio em servio CAPTULO 2 PROPULSO DE HLICE 8

2.1 2.2 2.3

Propulso de hlice Tipos de propulso Condies de escoamento ao redor da hlice

37 38 40 40 42 43 44 45 46 46 47 47 47 47 48 49 49 e 50 51

2.3.1 Frao de coeficiente de esteira W 2.3.2 Coeficiente de deduo do empuxo T 2.4 Eficincia do casco

2.4.1 Eficincia da hlice em mar aberto (open Waters) 2.4.2 Eficincia relativa rotativa 2.4.3 Eficincia do hlice Nr

Nb trabalhando atrs do navio

2.4.4 Eficincias de propulso 2.4.5 Eficincia do eixo 2.4.6 Eficincia total 2.5 Dimenso da hlice

2.5.1 Dimetro da hlice d 2.5.2 Nmero de ps de hlice 2.5.3 Coeficiente da rea do disco 2.5.4 Razo passo/dimetro P / D 2.5.5 Coeficientes da Hlice J, 2.6 2.7

Preciso da manufatura de hlice

Influncia do dimetro da hlice e relao passo/dimetro da 52 54 54 56 57

eficincia do hlice 2.8 As condies de funcionamento de uma hlice

2.8.1 Relao deslizamento S 2.8.2 Lei do hlice em geral 2.8.3 Lei do hlice para hlices que trabalham muito 2.9 navio 9

Desempenho da hlice em geral e aumento da resistncia do 58

2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16

Ondas pesadas com mar e vento contra Acelerao do navio guas rasas Influncia de deslocamento Parmetros causando pesada execuo no hlice Velocidade de manobra Sentido de rotao da hlice (impulso lateral)

61 63 64 64 65 66 66 68 68 68 69 69 70 71 71 72 72 72 73 73 74 74 76 77 79 79 80

CAPITULO 03 PROJETO DO MOTOR E DIAGRAMAS DE CARGAS 3.1 3.2 Funes de fora e escalas logartmicas Propulso e pontos de revoluo do motor

3.2.1 Design de ponto do hlice PD 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 Falha no casco Mar grosso e mar usado para o projeto do motor Ponto de propulso contnua de servios SP Razo contnua do servio S Fator de revoluo leve Margem do motor Especificar MCR M Projeto do diagrama do motor O ponto de otimizao O Digrama de carga

3.12.1 Limite para operaes continua 3.13 3.14 Limites para operao de sobre carga Governador eletrnico com limitao de carga

3.14.1 Limitador de torque 3.14.2 Limitador de presso de ar de lavagem 10

3.14.3 Recomendao 3.15 3.16 3.17 Uso de planta e diagramas de carga exemplos Exemplos com hlice de passo fixo Exemplo com hlice de passo controlvel

80 82 83 88 88 89 89

3.17.1 Diagrama da planta - sem eixo gerador 3.17.2 Diagrama da planta - com gerador de eixo 3.17.3 Diagrama de carga 3.18

Influncia sobre o funcionamento de motor de diferentes 90 90 91 91

tipos de resistncia do navio 3.18.1 Planta com propulsor - FP 3.18.2 Design do ponto PD da hlice 3.18.3 O aumento da velocidade do navio, S0 3.19

Funcionamento no mar com casco limpo e 15 %da margem 91

do mar, ponto 3.20 tempo 3.21

Funcionamento no mar com casco sujo, e ponto SP no mau 93 Funcionamento em mares muito pesado com ondas 94 94

pesadas, ponto S3 3.22 3.23 S1 3.24 Acelerao do navio e funcionamento em guas rasas

Funcionamento no mar em condies experimentais, ponto 94 Influncia da resistncia do navio em curvas de combinao 95 97 97

- planta com propulsor CP CAPTULO 4 Clculos 4.1

O seguinte esquema de potncia est preenchido de acordo 97

com o formulrio a seguir

11

4.2

Um hlice naval tpico apresenta as seguintes caractersticas 97

4.3 4.4

FRMULAS DETERMINE

98 98 102 103

CONCLUSO REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

12

Lista de Figuras

Figura 1: Linha de carga - borda livre calado. Figura 2 - Dimensionamento do casco Figura 3 - Coeficiente de casco de um navio. Figura 4 - Resistncia total do navio em geral Figura 5 - "O murro da onda" barreira da velocidade do navio. Figura 6 - a Propulso do navio teoria Figura 7 - Tipos de propulsor Figura 8 - Eficincia do hlice disponvel em mar aberto Figura 9 - Design da hlice - influencia do dimetro e passo Figura 10 - Movimento da hlice do navio com passo p e proporo de escorregamento Figura 11 - Movimento de uma saca - rolha sem deslizamento Figura 12 c. Desempenho da velocidade da hlice em resistncia extragrande Figura 13 Dados de servio pelo perodo de um ano retornado de um navio continer de hlice nico Figura 14 - Medida relacionada ao navio entre potncia, hlice e velocidade durante prova do mar de navio de passageiro Figura 15 - Digrama de carga acelerao Figura 16 - Relao do navio entre funo linear usando escala linear e funo de potncia usando escala logaritima Figura 17 - Ponto de funcionamento da propulso do navio e diagrama do motor Figura 18 - Diagrama de carga do motor Figura 19 b - Exemplo 1 com FPP Diagrama e carga sem SG (caso normal) Figura 20 b - Exemplo 2 com FPP - Diagrama de carga sem SG (caso especial). Figura 21 b Exemplo 3 sem FPP Digrama de carga com SG (caso normal) 13

20 22 24 33 34 38 40 45 53

54 55

60

62

63 64

69

70 75

79

82

85

Figura 22 b Exemplo 4 com FPP Diagrama de carga com SG (caso especial) Figura 23 - Exemplo 5 com CPP - com ou sem gerador de eixo Figura 24 - Influncia de diferentes tipos de resistncia no servio continua de classificao Figura 25 - Influncia de tipo de resistncia de navio na combinao de curvas para hlice - CP 96 92 88 90

14

15

16

INTRODUO
Para que um navio navegue corretamente dentro das normas das classificadoras e da segurana da carga e dos seus tripulantes seu sistema de propulso dever estar, entretanto identificado e dimensionado dentro deste contexto, vrios software e programas idealizadas so desenvolvidas, e assim, neste trabalho daremos nfase a problemtica da determinao das resistncias hidrodinmicas que dimensionam o sistema de propulso, a resistncia de arrasto e a fora de atrito desenvolvido. Para os fins deste tema, o termo "Navio" utilizado para designar um veculo engajado para o transporte de pessoas e bens a partir de um ponto a outro sobre a gua. Navio de propulso normalmente ocorre com a ajuda de uma hlice, que o termo mais usado em Ingls, embora a palavra "parafuso" por vezes vista, nomeadamente, em combinaes como uma "planta de propulso. Hoje, a fonte primria de fora do hlice o motor diesel, essa fora exige uma taxa de rotao muito grande, onde depende da forma do casco do navio e do desenho da hlice. Portanto, para chegar a uma soluo que a tima possvel, algum conhecimento essencial quanto aos parmetros do motor diesel que influenciam o sistema de propulso. Este trabalho, em particular, tenta explicar alguns dos mais elementares termos usados sobre tipos de navios, navio de dimenses e formas de casco e esclarecem alguns dos parmetros pertencentes de resistncia ao casco, hlice, condies e carga do motor diesel. Por outro lado, considera-se entre o mbito deste trabalho dar uma explicao de clculos de propulso, como tal, realizado, Como o processo de clculo extremamente complexo. Este trabalho est dividido em captulos que, em princpio, podem ser considerados como trs papis distintos, mas que tambm, com vantagem, pode ser visto em estreita ligao entre si. Por isso, algumas informaes importantes mencionados no captulo 01 bem podem aparecer em outro captulo tambm.

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Descreve os principais termos usados para definir as dimenses do navio e formas de casco, como, por exemplo, deslocamento do navio, inrcia, comprimento entre perpendiculares, o coeficiente, etc. Outros termos descritos inclui a resistncia trao eficaz, consistindo de atrito, resistncia do ar residual e, a influncia dessas resistncias em servio. Tambm aborda a propulso de navios e as condies de escoamento ao redor do propulsor. Neste contexto, a esteira, coeficiente de empuxo deduo do coeficiente, etc., so mencionados. A energia total necessria para o propulsor encontrada com base na resistncia de reboque e vrios coeficientes.

As condies de funcionamento de uma hlice de acordo com a legislao vlida, uma hlice de passo fixo so descritos livre para navegar em tempo calmo, e acompanhados pelo mau tempo, funcionando em condies que se aplicam quando o navio est navegando e sujeitos a diferentes tipos de resistncia extra, como a proliferao, mar pesado, mar contra, etc.

Elucida a importncia de escolher o MCR correto especificado e ponto de otimizao do motor principal, e assim, diagrama de carga do motor em considerao a concepo da hlice. A construo das respectivas linhas de diagrama de carga descrito em detalhes por meio de vrios exemplos.

CAPTULO 1 Definies de navio e resistncia do casco

1.1 Tipos de navio

Dependendo da natureza da sua carga, e por vezes, tambm a forma como a carga carregada / descarregada, os navios podem ser divididos em diferentes categorias, classes e tipos, alguns dos quais so mencionados na Tabela. As trs maiores categorias de navios so navios portas-contentor, graneleiros (para produtos a granel como gros, carvo, minrios, etc.) e navios18

tanque, que novamente pode ser divididos mais precisamente definindo classes e tipos. Assim, os navios podem ser divididos em navios petroleiros, navios de gs e navios-tanque qumicos, mas existem tambm combinaes, por exemplo, tanque qumico e leo Na realidade, existem muitas outras combinaes, tais como "a granel multiuso, porta-contentor.

Tabela 1: Exemplo de tipos de navio

1.2

Linhas de carga de um navio Pintado no meio do costado do navio com de marca Plimsoll". As linhas

e letras da marca de Plimsoll, que estejam em conformidade com as regras da borda livre estabelecidas pelo IMO (Organizao Martima Internacional) e local. Indicar a profundidade a que o navio pode ser carregado com menos risco. (A profundidade varia de acordo com a estao e da salinidade da gua).

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Figura 1: Linha de carga - borda livre calado.

H, por exemplo, linhas de carga para navegar em gua doce e salgada, respectivamente, com novas divises para condies tropicais, vero e inverno. De acordo com a regra de borda livre internacional, o projeto da borda livre de vero na gua do mar igual a calado de projeto, que o termo aplicado ao projeto do navio, quando o dimensionamento do casco. A borda livre do inverno menos valorizada que a do vero por causa do risco de mau tempo que, por outro lado, o projeto de borda livre em mares tropicais um pouco superior ao projeto de borda livre de vero.

Quando um navio carregado flutua na condio de uma linha de gua arbitrria, seu deslocamento igual massa crtica de gua deslocada pelo navio. O deslocamento assim igual ao peso total, do navio carregado em causa, normalmente em lastro, com uma densidade de massa de 1, 025 t/ .

Deslocamento do navio compreende em peso leve e seu porte, obras morta igual capacidade de carga, incluindo bancas e outros insumos 20

necessrios para a propulso. O porte, a qualquer momento representa, portanto, a diferena entre o deslocamento real e peso leve, todas dadas em toneladas: Arqueao bruta = deslocamento arqueao liquida

Alis, a palavra "tonelada" nem sempre expressa mesma quantidade de peso. Alm da tonelada mtrica (1.000kg), existe a tonelada inglesa (1.016 kg), que tambm chamada de "tonelada longa". A "Tonelada curta" de aprox. 907 kg. O peso leve do navio no normalmente usado para indicar o tamanho de um navio, Considerando que o porte bruto (Dwt), com base na capacidade do navio de carga, incluindo combustvel e leos lubrificantes, etc., para a operao do navio, medido em toneladas e pouco calado.

21

Figura 2 - Dimensionamento do casco

s vezes, a tonelagem de porte bruto tambm pode se referir ao projeto de design do navio, mas, se assim for, este fato ser mencionado. A tabela 2 indica a regra na relao entre o deslocamento do navio, tonelagem de porte bruto (borda livre de vero) e peso leve. Deslocamento de um navio tambm pode ser expresso como o volume de gua deslocado, , em .

22

Tabela 2 - exemplo de relao do navio entre deslocamento, tonelada de obras morta e peso leve

1.2.1 Registro de tonelada grossa

Sem entrar em detalhes, referiu que h tambm medies, em toneladas de registro de porte bruto (GRT), e Tons Registre Net (NRT) Registra-se que uma tonelada = 100 ps cbico Ingls, ou 2,83 medidas expressam o tamanho do volume interno do navio de acordo com as regras dadas para essas medies, e so amplamente utilizadas para o clculo do porto e o canal para taxas / tarifas.

1.3

Descries das formas de casco

evidente que a parte do navio que importante para sua propulso a parte do casco, abaixo da linha de gua. As dimenses abaixo descrevem a forma do casco se referem o projeto de design, que mais ou menos igual projeto do calado. A escolha do design do projeto depende do grau de carga, ou seja, se, no servio do navio ser pouco ou muito carregados. Geralmente, os mais freqentes entre o navio em lastro e totalmente carregado.

Comprimento do navio

. O comprimento total do navio

normalmente irrelevante quanto ao clculo da resistncia do casco da gua. Os fatores utilizados so o comprimento da linha dgua chamado comprimento entre perpendiculares mostradas na fig. 2. tambm

. As dimenses referidas so

23

Figura 3 - Coeficiente de casco de um navio.

O comprimento entre perpendiculares o comprimento entre o primeiro perpendicular, ou seja, geralmente uma linha vertical atravs da interseo da haste com da linha de gua, e os perpendicular mais a r, que, normalmente, coincide com o eixo do leme. Geralmente, o comprimento ligeiramente menor que o comprimento linha de gua, e muitas vezes so expressas como:

1.3.1 Calado D

O calado D do navio (muitas vezes usado o T nas literaturas) definido como a distncia vertical da linha de gua ate o ponto mais profundo do casco. Primeiramente calado e depois Calado so normalmente o mesmo

quando o navio est na condio carregada.

24

1.3.2 Boca na linha d'gua

Outro fator importante no casco e a maior amplitude na flutuao mostrado na Fig. 2 e 3.

1.3.3 Coeficiente de bloco

Vrios coeficientes de forma so usados para expressar a forma do casco. O mais importante desses coeficientes coeficiente de bloco, que definido como a relao entre o volume do deslocamento e o volume de uma caixa com dimenses x x D, ver fig.3, ou seja:

No caso citado acima, o coeficiente de bloco se refere ao comprimento de linha dgua. No entanto, os construtores navais usam freqentemente coeficiente de bloco, baseado no comprimento entre perpendiculares, .

Nesse caso o coeficiente de bloco, como uma regra, ser um pouco maior, porque, como previamente mencionado, a de . Um pequeno coeficiente de bloco significa menos resistncia e normalmente ligeiramente menos

conseqentemente, a possibilidade de atingir velocidades mais altas.

A Tabela mostra alguns exemplos de coeficiente de bloco, tamanhos, e as correspondentes velocidades de servio, em diferentes tipos de navios. Isso mostra que grandes coeficientes de bloco correspondem a baixas velocidades e vice-versa.

25

Tabela 3 - Exemplo de coeficiente de bloco

1.3.4 Coeficiente da rea da linha dgua A rea do coeficiente da rea da linha dgua entre a rea de linha dgua do navio na linha dgua.

expressa proporo e boca

do navio e o produto do comprimento

Geralmente, o coeficiente da rea de flutuao e algo como 0,10 superior ao coeficiente de bloco, ou seja:

Esta diferena ser um pouco maior nos navios rpidos com coeficientes de bloco pequeno, onde a popa tambm parcialmente imersa na gua e, portanto, torna-se parte de "rea" flutuao.

26

1.3.5 Coeficiente da seo de meia nau

Uma descrio mais detalhada da forma do casco fornecida pelo coeficiente da seo de meia nau meia nau imersa, rea de , que expressa relao entre a seo de

(a meio caminho entre o lugar e perpendiculares) e e calado D

o produto da largura do navio e

Para graneleiros e petroleiros, esse coeficiente da ordem de 0.98-0.99, e para navios portas-continer da ordem de 0.97-0.98.

1.3.6 Coeficiente longitudinal prismtico

O coeficiente prismtico longitudinal volume

expressa relao entre o e do

do deslocamento e o produto da rea de seco meia-nau .

comprimento da linha de gua

Como pode ser visto, a

no um coeficiente independente, mas e o coeficiente da seo

totalmente independente sobre o coeficiente de bloco de meia nau .

1.3.7 Centro longitudinal de flutuao

O centro longitudinal do empuxo (LCB) expresso a posio do centro de flutuabilidade e definido como a distncia entre o centro de flutuabilidade e entre 27

as perpendiculares de avante e de re do navio. A distncia normalmente feita como uma porcentagem do comprimento entre perpendiculares, e positivo se o centro de empuxo est localizado na vanguarda do ponto de centro e entre os perpendiculares, e negativo se localiza a r da meia nau. Para um navio projetado para altas velocidades, por exemplo, a LCB vai, normalmente, negativa, enquanto que para os navios de baixa velocidade, como petroleiros e graneleiros, normalmente positivo. A LCB generalizada entre - 3% e + 3%.

1.3.8 Relao otimizao

A relao comprimento / proporo do deslocamento ou finess,

definido como a relao entre o comprimento da linha dgua navio, e o comprimento de um cubo com um volume igual ao deslocamento do volume, ou seja: 1.4 Resistncia do navio

Para mover um navio, necessrio primeiro superar a resistncia, ou seja, a fora contra a sua propulso. O clculo dessa resistncia R desempenha um papel significativo na seleo da hlice correta e na escolha posterior do motor principal.

1.4.1 Geral

Resistncia de um navio particularmente influenciada por sua velocidade, deslocamento e forma do casco. A resistncia total Consiste em muitas fontes

de resistncias R que pode ser dividida em trs principais grupos:

Resistncia ao atrito A resistncia residual A resistncia do ar

28

A influncia do atrito e residual depende da quantidade do casco abaixo da linha de gua, enquanto a influncia da resistncia do ar depende quanto o navio est acima da linha dgua. Em face de esta resistncia do ar, ir ter certo efeito sobre navios portascontentor que exercem um grande nmero de containers no convs. gua com uma velocidade de V e uma densidade dinmica de: tem uma presso

(Lei de Bernoulli)

Assim, se a gua est sendo totalmente interrompida por um organismo, a gua ir reagir sobre a superfcie do corpo com as dinmicas de presso, resultando em uma fora dinmica sobre o corpo. Essa relao utilizada como base clculo ou medio da R fonte de resistncia do casco de um navio, por meio do coeficiente de resistncia dimensional C. Assim, C est relacionada com a referncia vigor K, definida como a fora que a presso dinmica da gua com a velocidade do navio V exerce sobre uma superfcie que igual rea do casco. A superfcie do leme tambm includa na rea molhada. Os dados gerais para os clculos de resistncia so assim: *

Fora de referencia: K

E fonte de resistncia: R

C*K

Na base de muitos experimentos em tanque, e com a ajuda de certos parmetros dimensionais. Alguns dos quais j foram discutidos. Mtodos tm sido estabelecidos para calcular todas as medidas necessrias. Coeficientes de resistncia C e, assim, a fonte de resistncia referente R. Na prtica, o clculo de uma resistncia particular do navio pode ser verificado por testes com um modelo de navio em um tanque com reboque.

29

1.4.2 Resistncia ao atrito

A molhada

resistncia ao atrito do casco depende do tamanho da rea do casco e no especfico coeficiente de resistncia internacional. O

atrito aumenta com incrustaes de casco, ou seja, pelo crescimento de algas, grama do mar e crustceos. Uma tentativa de evitar incrustaes feita pelo uso de tintas anti-_ corrosivas para o casco, para impedir que o casco fique "arrasto excessivo", ou seja, essas tintas reduzem a possibilidade de se tornar o casco sujo por organismos vivos. As tintas contendo TBT (estanho tributilo) como seu biocida principal, que muito txico, dominaram o mercado por dcadas, mas a proibio do IMO TBT para aplicao nova de 01 de janeiro de 2003, e uma proibio total a partir de 01 de janeiro de 2008, pode envolver o uso de novas (e talvez no to eficaz) alternativas, provavelmente com tintas pouco anti-corrosivas. Quando o navio impulsionado atravs da gua, o atrito aumenta a uma taxa que praticamente igual ao quadrado da velocidade da embarcao. Resistncia ao atrito representa uma parte considervel da resistncia do navio, muitas vezes alguns 70% a 90% do total do navio. Resistncia para os navios de baixa velocidade (a granel, transportadores e petroleiros), e s vezes menos de 40% para os navios alta velocidade (Navios de cruzeiro e os navios de passageiros). A resistncia ao atrito encontrada da seguinte forma:

1.4.3 Resistncia residual

Resistncia Residual

compreende resistncia de ondas e resistncia de

rotao. Resistncia de onda refere-se perda de energia causada por ondas criadas pelo navio durante a sua propulso atravs da gua, enquanto a resistncia de rotacional refere-se perda causada pela separao do fluxo entre redemoinhos, especialmente na extremidade traseira do navio.

30

Resistncia de ondas a baixas velocidades proporcional ao quadrado da velocidade, mas aumenta muito mais rapidamente em altas velocidades. Em princpio, isso significa que uma barreira da velocidade imposta, de modo que uma acelerao na propulso do navio pode no resultar em uma maior velocidade. Como toda a fora que ser convertida em energia das ondas. A resistncia residual normalmente representa 8 a 25% da resistncia total para os navios baixa velocidade, e at para 40-60% para os navios de alta velocidade. Acidentalmente, guas rasas podem tambm ter grande influncia sobre a resistncia residual, como a gua deslocada abaixo do navio ter maior dificuldade em movimento a re. O procedimento para o clculo da resistncia residual e o coeficiente descrito na literatura especializada e a resistncia residual encontrada na seguinte forma:

1.4.4 Resistncia do ar

Em tempo calmo resistncia do ar, , em princpio, proporcional ao quadrado da velocidade do navio, e proporcional a rea do navio acima da linha de gua. A resistncia do ar normalmente representa cerca de 2% da resistncia total. Para navios de contineres com vento frontal, a resistncia do ar pode ser tanto quanto 10%. A resistncia do ar pode ser semelhante as resistncias expostas, sendo expresso como , mas s vezes baseada em 90% da presso dinmica

do ar com uma velocidade de V, ou seja:

Onde

a densidade do ar, e

a rea do corte transversal navio

acima da gua [1].

31

1.5

Resistncia trao

e Fora efetiva

A resistncia do navio de reboque total

RT dada como:

Fora efetiva correspondente

, necessrio para mover o navio atravs da

gua, ou seja, para rebocar o navio com a velocidade V, :

A potncia entregue ao hlice,

, a fim de mover o navio numa velocidade

de V, no entanto algo maior. Isto devido, particularmente, das condies de escoamento ao redor da hlice e a eficincia em si, as influncias do que sero mencionados no prximo captulo que lida com hlice de propulso.

1.5.1 Resistncia total do navio em geral

Ao dividir a resistncia residual em ondas e resistncia rotacional, como anteriormente descrito, a distribuio da resistncia de trao como uma orientao, a ser declarada como mostrado na fig.4. pode, tambm,

32

Figura 4 - Resistncia total do navio em geral

A primeira coluna vlida para navios de baixa velocidade como navios graneleiros e petroleiros, e na segunda coluna muito vlido para alta velocidade como navios de cruzeiros e pequenos navios de passageiros. Navios de contentores podem ser colocados entre as duas colunas.

A principal razo para a diferena entre as duas colunas , como anteriormente mencionados, a resistncia de onda. Assim, em geral, todas as resistncias so proporcional ao quadrado da velocidade, mas para velocidades superiores a resistncia das ondas aumenta mais rpido, envolvendo maior parte da resistncia total. Essa tendncia tambm mostrado na figura. 5 para um navio portacontentores de 600 TEU, originalmente Concebido para a velocidade do navio de 33

15 ns. Sem qualquer alterao para o desenho do casco, velocidade que um navio semelhante requer para aumentar para cerca de 17,6 ns. No entanto, isso levaria a uma resistncia de onda relativamente elevada, requerendo, o dobro do necessrio da propulso. Um aumento da propulso pode resultar em um navio menor aumentando a velocidade, como a maioria das energias extra ser convertida dentro da energia da onda, ou seja, barreira da velocidade de um navio vlido dado para o casco imposta pelo que poderamos chamar de uma parede da onda mostrada na fig. 5. A alterao das linhas do casco, adequando o navio maior de velocidade necessria.

Figura 5 - "O murro da onda" barreira da velocidade do navio.

1.5.2 Aumento da resistncia do navio em servio

Durante a operao do navio, a pelcula de tinta sobre o casco vai quebrar. Eroso vai comear, e as plantas marinhas e crustceas, crescero na superfcie

34

do casco. Mau tempo ocorrera em conexo com uma inapropriada distribuio da carga, pode ser uma razo para placas de fundo empenar. O casco seria derrubado e no ser mais uma "superfcie tecnicamente lisa", o que significa que a resistncia de atrito ser maior. Tambm deve ser considerado que a superfcie da hlice pode tornar-se spera e suja. A resistncia total, causada pela proliferao, pode aumentar de 25 a 50% ao longo da vida de um navio.

A experincia [4] mostra que a proliferao de caraas no casco e minhocas no tubo pode causar um aumento no arrasto (resistncia do navio) de at 40%, com uma drstica reduo da velocidade do navio como Conseqncia. Alm disso, em geral [4], para cada 25 m (25 / 1000 mm) aumento da rugosidade casco, o resultado ser aumentar a fora de 2 a 3%, ou uma reduo de velocidade do navio em cerca de 1%. Resistncia tambm vai aumentar, porque mar, vento e corrente, como mostrado na Tabela 4 para os diferentes eixos de navios. A resistncia ao navegar no mar de proa poderia, em geral, aumentar em at 50-100% da resistncia total do navio em tempo calmo.

35

Tabela 4 - Principal rota do navio.

Nas rotas do Atlntico Norte, o primeiro percentual corresponde porcentagem de navegao no vero, e a segunda para a navegao no inverno. Entretanto, a anlise das condies comerciais para um navio graneleiros 140.000 dwt tpico mostra que em algumas rotas, especialmente Japo-Canad quando carregado, o aumento da resistncia (margem do mar) pode atingir valores extremos de at 220%, com uma mdia de cerca de 100%. Infelizmente, no tm sido publicados os dados do aumento da resistncia se em funo do tipo e do tamanho do navio. O maior navio, a menos aparente aumento da resistncia devido ao estado do mar. Por outro lado, a resistncia ao atrito dos grandes navios ser muito facilmente alterada no decurso do tempo por causa de incrustaes. Na prtica, o aumento da resistncia causado por mau tempo depende da corrente, o vento, bem como o tamanho da onda, onde o ltimo fator pode ter grande influncia. Assim, se o tamanho da onda relativamente elevado, a velocidade do navio vai ser um pouco reduzida, mesmo quando navegando num bom mar. Em princpio, os aumentos das resistncias causados por mau tempo poderiam ser relacionados com: O vento e corrente contra, e ondas pesadas, mas na prtica ser difcil distinguir entre esses fatores 36

CAPTULO 2 PROPULSO DE HLICE

2.1 Propulso de hlice

O influente tradicional utilizado para mover um navio uma hlice, em muitas vezes dois, e, casos muito raros, mais de dois. O impulso necessrio para mover o navio T velocidade V normalmente maior do que a que a Resistncia de reboque que pertencem, entre outros motivos, explicadas neste captulo.

Onde toda a velocidade relevante, fora, potncia e os parmetros de eficincia so mostrados.

37

Figura 6 - a Propulso do navio teoria

2.2

Tipos de propulso

Hlices podem ser divididos em dois grupos principais:

Hlice de passo fixo (hlice FP) Hlice de passo controlvel (hlice CP)

Hlices do tipo FP so expressos em um bloco e, normalmente, feitos de liga de cobre. A posio das ps varia o passo da hlice, e para o passo fixo, 38

dado um passo que no pode ser alterado em operao. Este significa que, quando estiver operando, por amplas, pesadas condies meteorolgicas, a curvas de desempenho do hlice, ou seja, a combinao de potncia e velocidade (r / min.) vai mudar de acordo com as leis fsicas e as reais posies do hlice no podem ser alteradas pela tripulao. A maioria dos navios que no precisa de uma boa manobrabilidade equipada com um propulsor FP. Hlice do tipo CP tem um eixo relativamente maior em comparao com o eixo do hlice FP. Porque o eixo tem que ter espao para ativao do mecanismo hidrulico que fica dentro dele, que controla o ngulo das ps. O hlice CP relativamente caro, talvez at 3 ou 4 vezes mais caro que um correspondente hlice FP. Por outro lado, devido o eixo relativamente maior, a eficincia do hlice ligeiramente inferior. Hlice CP usado principalmente para navios roro (transporte de veculos), navios cargueiros e similares dos navios que exigem um alto grau de manobrabilidade. Para os navios ordinrios como navios portas-contentor, graneleiros e petroleiros que navegam por um longo tempo no mar em uma determinada velocidade, em geral, um desperdcio de dinheiro para instalar um caro propulsor do tipo passo varivel, hlice CP, no lugar de um hlice FP. Alm disso, um hlice CP mais complicado, envolvendo um maior risco de problemas no seu uso.

39

Figura 7 - Tipos de propulsor

2.3

Condies de escoamento ao redor da hlice

2.3.1 Frao de coeficiente de esteira W Quando o navio estiver em movimento, o atrito do casco ir criar uma frico de cinto ou camada limite da gua em torno do casco. Nesta faixa de atrito a velocidade da gua na superfcie do casco igual a do navio, mas reduzida com sua distncia da superfcie do casco. A certa distncia do casco e, por definio, igual superfcie exterior "Superfcie" da camada limite, a velocidade gua igual a zero. A espessura da camada limite aumenta o atrito com a distncia a partir do final do primeiro plano do casco. O cinto de atrito , portanto, espessa na extremidade traseira do casco e esta espessura quase proporcional ao comprimento do navio. Este significa que haver uma seqncia certa de velocidades causadas pelo atrito ao longo dos bordos\lados do casco. Alm disso, o deslocamento de gua do navio tambm ir causar ondas de esteira avante e a r. Tudo isso implica que a hlice por trs do casco vai trabalhar em um campo de esteira.

40

Por isso, e, principalmente proveniente esteira de frico, a gua no propulsor ter uma efetiva velocidade de esteira , dado que tem a mesma

direo da velocidade do navio V, mostrado na figura 6. Isto significa que a velocidade de chegada da gua na hlice, (igual

velocidade de avano da hlice), dado como a velocidade mdia ao longo da rea do disco da hlice ser inferior a velocidade do navio V.

A velocidade efetiva da esteira no propulsor , portanto, igual a: e pode ser expressa em forma adimensional por meio do coeficiente de frao da esteira w. O coeficiente de frao de esteira normalmente utilizados dado por Taylor definido como:

(Ter

O valor do coeficiente de frao da esteira depende muito da forma do casco, mas tambm sobre a localizao da hlice e tamanho, e tem grande influncia na eficincia da hlice. O dimetro da hlice ou, melhor ainda, a relao entre o dimetro da hlice d e comprimento do navio frao da esteira, como possui algumas influncias sobre o coeficiente de , d suficientemente uma indicao aproximada do

grau em que a hlice trabalha no campo de esteira do casco. Assim, maior a relao

, menor ser a esteira. O coeficiente de frao da esteira W

aumenta quando o casco estiver falhado. Para os navios com uma hlice, o coeficiente de frao de esteira w normalmente na regio de 0.20-0.45, correspondente para uma velocidade de fluxo da hlice 41 0.80-0.55 de velocidade do navio V. Maior o coeficiente de

bloco, maior ser coeficiente de frao de esteira w. Em navios com duas hlices e forma do casco convencional na popa, as hlices normalmente so posicionadas fora da camada limite, razo pela qual o coeficiente de frao de esteira w , neste caso, muito menor. No entanto, para um navio duplo-skeg com duas hlices, o coeficiente de frao de esteira w ser praticamente inalterado (Ou talvez um pouco menor) em comparao com o caso de hlice nico.

Incidentalmente, um grande coeficiente de frao de esteira w aumenta o risco da cavitao do hlice, como a distribuio da velocidade da gua ao redor da hlice geralmente muito heterognea em diversas condies. Um campo de esteira mais homognea para a hlice, que tambm envolvem uma maior velocidade de avano do hlice, s vezes pode ser

necessrio e pode ser obtida de vrias maneiras, por exemplo, por ter as hlices dispostas em nozzles, abaixo do campo, etc. Obviamente, o melhor mtodo o de garantir, j na fase de concepo, que a extremidade traseira do casco se forme tal que otimize o campo de esteira.

2.3.2 Coeficiente de deduo do empuxo T A rotao da hlice faz com que a gua na frente dele passe a ser "sugada" de volta para a re da hlice. Isso resulta em uma resistncia extra no casco normalmente chamado de "aumentar a resistncia" ou, se em relao ao total T, necessria fora de impulso sobre a hlice, "deduo de frao de impulso (empuxo)" F, ver fig. 6. Isso significa que o T (impulso) na hlice tem que superar a resistncia tanto do navio como a "perda de impulso" F.

A fora de deduo de frao F pode ser expressa na forma adimensional atravs do Coeficiente de deduo do empuxo T que definido como:

O Coeficiente de deduo do impulso T pode ser calculado com base no modelo de clculos criados na base de investigaes realizadas em diferentes modelos. 42

Em geral, a soma do Coeficiente de deduo do impulso T aumenta quando o coeficiente de frao da esteira w aumenta. A forma do casco pode ter uma influncia significativa, por exemplo, um apndice do bulbo pode, em determinadas circunstncias (baixa velocidade do navio) reduzir o T. O tamanho do Coeficiente de deduo do impulso T de um navio com uma hlice , normalmente, na faixa de 0,12 e 0,30, como um navio com um grande coeficiente de bloco tem um grande coeficiente de deduo de impulso. Para os navios com duas hlices e uma forma convencional do casco a re, o Coeficiente de deduo do impulso T ser muito menos como ocorre a suco das hlices mais longe do casco. No entanto, para um navio com dois hlices duplo-skeg, o coeficiente T ser quase inalterado (ou talvez um pouco menor) comparado com o caso propulsor nico.

2.4

Eficincia do casco

A eficincia do casco definida como a relao entre a Fora efetiva (reboque) gua , e o poder de impulso que o propulsor entrega para a , ou seja:

Em um navio com uma hlice, a eficincia do casco

geralmente na

faixa de 1.1 a 1.4, com o alto valor para os navios com coeficientes de bloco alto. Para os navios com duas hlices e um casco com forma convencional a re, a eficincia do casco de aprox. 0.95-1.05, mais uma vez com um alto valor de

coeficiente de bloco. No entanto, para um navio de dois eixos ou duas hlices, o coeficiente de casco um eixo ou nico hlice. ser praticamente inalterado em relao com o caso de

43

2.4.1 Eficincia da hlice em mar aberto (open Waters) Eficincia da hlice est relacionada com o trabalho em mar aberto, ou

seja, o propulsor trabalha em um campo de esteira homogneo sem casco, em frente a ela.

A eficincia da hlice depende, principalmente, da velocidade de avano , fora de impulso T, a taxa de revolues n, dimetro d, e, alm disso, sobre o design da hlice, ou seja, o nmero de ps, razo de rea de disco e razo pao / dimetro - que ser discutido mais adiante neste captulo. A eficincia da hlice pode variar entre aprox. 0,35 e 0,75, com elevado valor para hlices com uma alta velocidade de avano .

Fig. 8 mostra a eficincia de hlice obtida mostrando a funo da velocidade de avano , que dada em forma adimensional como:

Onde J o nmero de avano antes do hlice.

44

Figura 8 - Eficincia do hlice disponvel em mar aberto

2.4.2

Eficincia relativa rotativa

Nr

A velocidade real da gua que flui na hlice para trs do casco no constante na angulao para qualquer rea do disco da hlice, mas tem uma espcie de fluxo de rotao. Portanto, em comparao com que a hlice est trabalhando em mar aberto, a eficincia da hlice afetada pelo fator eficincia relativa rotativa. Em embarcaes com uma nica hlice a , normalmente, em torno de em chamado

1.0- 1.07, em outras palavras, a rotao da gua tem um efeito benfico. A

um navio com um casco da forma convencional e com dois hlices normalmente

45

menos, aprox. 0.98, enquanto que para um navio com, duas hlices, a praticamente inalterada. Em combinao com w e t,

ser

provavelmente, muitas vezes usada para

ajustar os resultados das teorias dos testes de modelos em tanque. 2.4.3 Eficincia do hlice A relao entre o gua, e a fora Nb trabalhando atrs do navio

poder de impulso, que o propulsor entrega para a para

, que entregue hlice, ou seja, a eficincia do hlice

uma hlice trabalhando atrs do navio definida como:

2.4.4 Eficincias de propulso A eficincia de propulso da hlice em mar aberto , que no deve ser confundida com a eficincia e

, igual relao entre a fora efetiva (reboque) , ou seja:

a fora necessria entregue ao hlice

Como pode ser visto a eficincia da hlice eficincia do casco rotativa relativa

igual ao produto da e eficincia

, da eficincia do hlice em mar aberto

, embora este ltimo tenha menos importncia.

Neste contexto, pode ser levar a acreditar que uma forma de casco dando um alto coeficiente de frao de esteira e, portanto uma eficincia de casco alta , tambm fornecer melhor eficincia de hlice .

No entanto, como a eficincia da hlice em mar aberto tambm extremamente dependente sobre a velocidade de avano . Fig. 8, que v diminui

46

com o aumento da esteira w, a eficincia de hlice com o aumento w, muitas vezes obtido o efeito oposto.

em geral no melhoram

Geralmente, a melhor eficincia de hlice alcanada quando a hlice trabalha em um campo de esteira homogneo.

2.4.5 Eficincia do eixo A eficincia do eixo depende do alinhamento e lubrificao dos

rolamentos do eixo, e na caixa de reduo, se instalado. Eficincia do eixo igual razo entre a potncia da fora de freio emitido pelo motor principal, ou seja, entregue ao hlice e

A eficincia normalmente em torno do eixo 0.985, mas pode variar entre 0.96 e 0.995.

2.4.6 Eficincia total A eficincia total , que igual relao entre a fora efetiva (reboque) emitido pelo motor principal, pode ser

e o poder de freio necessrio expressa assim:

* *

2.5

Dimenso da hlice 2.5.1 Dimetro da hlice d

47

Com vista obteno de maior eficincia de hlice possvel

, o maior

dimetro possvel hlice d, normalmente, deve ser privilegiada. H, no entanto, as condies especiais a serem considerados. Por um lado, a forma do casco a re pode variar muito, dependendo do tipo de navio e concepo dos navios, por outro, o afastamento necessrio entre a ponta da hlice e o casco vai depender sobre o tipo de hlice. Para graneleiros e petroleiros, que muitas vezes navegam em condio de lastro, h demanda freqente que a hlice deve ser completamente imersa tambm nesta condio dando certa limitao para o tamanho da hlice. Esta limitao do tamanho da hlice no particularmente vlida para navios container, pois raramente navegam em condio de lastro. Todos os fatores acima significam que um exato dimetro\design do calado da hlice relao d/d no podem ser dadas aqui, mas, como uma via de regra, abaixo mencionados temos aproximaes da relao dimetro / design do calado d / D pode ser apresentado, e um grande dimetro d ir normalmente resultar em uma baixa taxa de revoluo n.

Graneleiros e petroleiros d / D

aproximadamente 0.65

Navio Container d / D < aproximadamente 0.74

Por motivos de fora e de produo, o dimetro da hlice, geralmente, no excede 10,0 metros e uma potncia de cerca de 90.000 kW. O maior dimetro de hlice fabricado at agora de 11,0 metros e tem quatro ps de hlices.

2.5.2 Nmero de ps de hlice Hlices podem ser fabricados com 2,3, 4, 5 ou 6 ps. Quanto menor o nmero de ps, maior ser a eficincia da hlice. No entanto, por razes de fora, hlices sero submetidas a cargas pesadas no podem ser fabricados com apenas dois ou trs ps.

48

Hlices com 02 ps, so usados em navios pequenos, e 4, 5 e 6 ps, so usados em grandes navios. Os navios que utilizam os motores MAN B & W dois tempos, so normalmente navios do tipo largos e que utilizam 04 ps de hlices. Navios com uma exigncia de fora relativamente grande e hlices muito carregado, por exemplo, navios contineres, pode precisar de 5 ou 6 ps de hlices. Por razes de vibrao, hlices com determinado nmero de ps podem ser evitados em casos especficos para no dar lugar s freqentes excitaes naturais no casco do navio ou superestrutura.

2.5.3 Coeficiente da rea do disco O coeficiente de rea de disco - previsto na literatura antiga como a razo da rea da lmina expandida - define a rea da superfcie desenvolvida da hlice em relao a sua rea de disco. Um fator de 0,55 considerado como sendo bom. O Coeficiente da rea do disco de hlices de 4 ps de pouca importncia, como um valor maior s vai poder levar a resistncia extra na hlice em si e portanto tm pouco efeito sobre o resultado final. Para os navios com hlices particularmente muito carregados, muitas vezes 5 e 6 ps de hlices,o coeficiente pode ter um grande valor. Em navios de guerra pode ser maior que 1,2.

2.5.4 Razo passo/dimetro P / D

A razo do pao/dimetro p/d, expressa a relao entre o passo da hlice p e dimetro d, mostrado na fig. 10. O pao p a distncia que a hlice "Parafusos" passa a frente atravs da gua por revolues, desde que no escorregue mostrada tambm a prxima seo e Fig. 10. medida que a altura pode variar ao longo do raio da lmina, a proporo normalmente relacionada com a inclinao em 0,7 x r, onde r = d / 2 o raio da hlice. Para alcanar a melhor eficincia de propulso para um determinado dimetro da hlice, encontra-se uma tima relao altura / dimetro, que por sua vez corresponde a uma concepo particular da taxa de revoluo. Se, por 49

exemplo, uma menor taxa de concepo de revoluo desejada, o passo / dimetro tem que ser aumentado, e vice-versa, no custo da eficincia. Por outro lado, se uma menor taxa de concepo de revoluo desejada e se o calado do navio permitir, a escolha de um dimetro maior da hlice pode permitir que uma menor taxa de concepo da revoluo e ao mesmo tempo, aumentar a eficincia da propulso.

2.5.5 Coeficientes da Hlice J,

Teoria da hlice baseada em modelos, mas para facilitar a utilizao geral desta teoria, certamente o coeficiente adimensional da hlice, tem sido introduzido em relao ao dimetro d, a taxa de n revoluo, e a densidade da

massa de gua. Os trs mais importantes destes coeficientes so mencionados abaixo.

O nmero antes da hlice J como mencionado anteriormente, uma expresso adimensional de velocidade de avano da hlice .

A fora de empuxo T, expresso adimensionais, com a ajuda do coeficiente de impulso, como:

e o torque da hlice

expressa adimensional com a ajuda do coeficiente de torque

, como

50

A eficincia da hlice

pode ser calculada com a ajuda dos coeficientes

citados acima, porque, como anteriormente mencionado, a eficincia da hlice definida como:

Com a ajuda especial de um diagrama de hlice, muito complicado que contem, J, KT e curvas KQ, possvel encontrar / calcular as dimenses da hlice, eficcia, potncia, energia etc.

2.6

Preciso da manufatura de hlice Antes da fabricao da hlice, o padro exato desejado de classe da hlice

deve ser escolhido pelo cliente. Essa norma , por exemplo, ISO 484 / 1 - 1981 (CE), que tem quatro classes diferentes "classes de Preciso",
Tabela 5 - Classe de preciso na manufatura de um hlice.

Cada uma das classes, entre outros detalhes, especifica a mxima tolerncia permitida no campo mdio do design da hlice fabricado e assim a tolerncia na correspondente velocidade (taxa de revoluo).

51

O preo da hlice, claro, depende da preciso da classe selecionada, com o menor preo para classe III. No entanto, no recomendado para usar a classe III, pois esta classe tem tambm alta tolerncia. Isto significa que a tolerncia do pao mdio deve ser normalmente inferior a + / - 1,0%. A tolerncia de preciso de fabricao corresponde a uma tolerncia de velocidade da hlice mx. + / - 1,0%. Quando tambm incorpora a influncia da tolerncia no campo de esteira do casco, a tolerncia total do hlice na taxa de revoluo pode ser at + / - 2,0%. Esta tolerncia tem tambm que ter em mente quando se consideram as condies de funcionamento da hlice em clima pesado.

2.7

Influncia do dimetro da hlice e relao passo/dimetro da eficincia do hlice Como j mencionado, a eficincia mais alta possvel da propulso

necessria para fornecer uma determinada velocidade obtida com o maior dimetro d possvel da hlice, em combinao com o campo correspondente, tima razo pao/dimetro p/d.

52

Figura 9 - Design da hlice - influencia do dimetro e passo

Como exemplo de petroleiro bruto de 80.000 dwt, um navio com velocidade de servio de 14,5 ns e um dimetro da hlice mximo possvel de 7,2 m, esta influncia mostrada na figura. 9. De acordo com a curva azul, o dimetro mximo possvel da hlice de 7,2 m pode ter a altura ideal / dimetro de 0,70, e menor poder de eixo possvel de 8.820 kW a 100r / min. Se o pao para o dimetro for alterado, o rendimento da propulso ser reduzido, ou seja, o fora necessria no eixo poder aumentar, ver a curva vermelha. A curva azul mostra que se um maior dimetro da hlice de 7,4 m possvel, o poder do eixo necessrio ser reduzido para 8.690 kW nas 94 r / min., ou seja, maior o hlice, menor a velocidade ideal do hlice.

A curva vermelha mostra tambm que vai ser sempre uma vantagem escolher o maior dimetro possvel da hlice, mesmo que melhore a relao pao/dimetro que envolve uma velocidade muito baixa na hlice (Em relao velocidade requerida no motor principal).

53

Assim, ao usar uma menor relao pao / dimetro, em comparao com a relao hlice / motor, velocidade pode ser aumentada e causar somente um pequeno aumento extra de potncia.

2.8

As condies de funcionamento de uma hlice

2.8.1 Relao deslizamento S Se a hlice no tiver nenhum deslize, ou seja, se gua que a hlice "parafusa" se no tiver rendimento (ou seja, se a gua no acelerar a r), a hlice se avanara a uma velocidade V = p x n, onde n o taxa de revoluo, mostrado na fig. 10.

Figura 10 - Movimento da hlice do navio com passo p e proporo de escorregamento

A situao similar mostrada na fig.11 abaixo por um saca-rolha, e porque a cortia um material slido, o deslizamento zero, portanto, o parafuso da cortia sempre se move frente a uma velocidade de V = p x n. No entanto, como a 54

gua um lquido e no rendimento (ou seja, acelerar a r), a velocidade da hlice aparentemente diminui com o seu deslizamento e torna-se igual velocidade v do navio, e esse aparente deslizamento pode ser expresso como

p x n - V.

Figura 11 - Movimento de uma saca - rolha sem deslizamento

A razo aparente do deslizamento como:

, que adimensional, definida

A razo aparente do deslizamento

, a qual calculada pela tripulao,

prev til conhecimento e d a impresso de que ha cargas aplicadas hlice sob diferentes condies de operao. A aparente proporo da razo do deslizamento aumenta quando o navio navega contra ventos ou ondas, em guas rasas, quando o casco tem apndices e quando o navio se acelera, Com o aumento da resistncia, envolvendo que a velocidade da hlice (taxa de revoluo) tem que ser aumentada, a fim para manter o navio na velocidade requerida. 55

A razo de deslizamento real ser maior do que a razo do deslizamento aparente porque o real VA velocidade de avano da hlice como mencionado anteriormente, menos do que a velocidade do navio V.

A razo real do deslizamento funo da hlice, :

, o que d uma verdadeira imagem da

Em testes no cais onde a velocidade do navio V = 0, ambas as razes de deslizamento so 1.0. Alis, razes de deslizamento muitas vezes so dadas em porcentagem.

2.8.2 Lei do hlice em geral Como mencionado no Captulo 1, resistncia para navios de baixas velocidades proporcional ao quadrado da velocidade V, a saber:

Onde c uma constante. A exigncia necessria de potncia P assim proporcional velocidade V ao poder de trs, da seguinte forma:

Para um navio equipado com um passo fixo, ou seja, uma hlice pao controlado, a velocidade V ser proporcional taxa de revoluo n, assim:

56

Que exprime exatamente a lei da hlice, que determina que "as medidas necessrias de potncia entregue ao hlice proporcional taxa de volta para o poder de trs. As medidas reais mostram que as relaes de fora e velocidade do motor para uma dada condio de tempo bastante razovel, considerando que a relao fora e velocidade do navio so muitas vezes vista com uma fora maior do que trs. O relacionamento razovel para estimadas velocidades normal poderiam ser o seguinte: Para grandes navios alta velocidade como navios continer:

Para tamanhos mdios, medias velocidades, navios portas-contentor, como alimentao, frigorficos, navios roro (transporte de veculos), etc.

No caso dos navios petroleiros e baixa velocidade como graneleiros, e pequenas navios continer, etc.:

2.8.3 Lei do hlice para hlices que trabalham muito A lei da hlice, claro, s pode ser aplicada ao navio em execuo de condies idnticas. Quando, por exemplo, o casco do navio depois de algum tempo de servio tornou-se sujo e, assim, tornou-se mais spero, o campo de esteira ser diferente da do navio liso (casco limpo) vlido em condies de viagem experimental. Um navio com o casco sujo consegue ser objeto de resistncia extra que dar origem a um carregamento na hlice mais pesado, Exemplo: na mesma hlice a taxa de revoluo ser menor. A lei aplica-se a hlice em outras curvas de hlice mais pesadas de que a aplicao no casco limpo, curva de hlice. 57

As mesmas consideraes se aplicam em relao quando o navio est navegando em um mar agitado contra a corrente, um forte vento, e ondas pesadas, onde tambm onda pesada de vento de cauda pode dar origem a um mais pesado do que quando a hlice funciona em tempo calmo. Por outro lado, se o navio est navegando em lastro, ou seja, com menor deslocamento, a lei aplicase a hlice numa curva de hlice "leve", ou seja, na mesma fora hlice, a taxa de rotao ser maior. Como mencionado anteriormente, para os navios com um hlice de passo fixo, a lei da hlice amplamente utilizada em carga parcial em execuo , portanto, tambm utilizado em MAN B & W. Diagramas do motor Diesel e carga para especificar o motor operacional curvas de luz condies de funcionamento (ou seja, casco limpo e tempo calmo) e pesadas condies de execuo (ou seja, para o casco sujo e mau tempo). Esses diagramas usam escalas logartmicas e linhas retas, so descritos em detalhe no captulo 3.

2.9

Desempenho da hlice em geral e aumento da resistncia do navio A diferena entre os hlices mencionados acima, leves e carregados, pode

ser explicada por um exemplo, ver fig. 12, de um navio, utilizando, como referencia 15 ns e propulso 100% energia quando a correr com um casco limpo em calmas condies meteorolgicas. Com 15% mais fora o navio velocidade correspondente pode aumentar 15,0-15,6 ns. Em comparao com as condies meteorolgicas calma, normal a incorporar uma margem adicional de fora, a chamada margem, que muitas vezes escolhido para ser 15%. Esta margem de potncia corresponde resistncia extra do navio causada por condies meteorolgicas. No entanto, para muito speras condies climticas a influencia pode ser muito maior, como descrito no Captulo 1.

58

Figura 12 a. Desempenho da velocidade do navio a 15% da margem do mar

Figura 12 b. Desempenho da velocidade da hlice a 15% da margem do mar

59

Figura 12 c. Desempenho da velocidade da hlice em resistncia extragrande

Na figura. 12a, o poder de propulso mostrado como uma funo da velocidade do navio. Quando aumenta a resistncia a um nvel, que exige 15% de potncia extra para manter uma velocidade de 15 ns, um ponto de operao se mover em direo ao ponto B. Na figura. 12b o poder de propulso agora apresentado como uma funo de velocidade do hlice. Como primeiro palpite muitas vezes ser assumido que o ponto A se mover para B por uma hlice de velocidade inalterada, implica com que o passo seja inalterado, o hlice ir se mover atravs da gua a uma velocidade inalterada. Se a hlice foi um saca-rolha em movimento atravs da cortia, esta hiptese ser correta. No entanto, a gua no slida como a cortia, mas vai 60

render e a hlice vai ter um deslize, que aumentar com o empuxo causado pelo aumento de resistncia do casco. Portanto, o ponto A ir avanar para B, que, na verdade, muito prximo curva de hlice atravs de A. Ponto B sero agora colocados em uma curva de hlice que um pouco pesado em comparao com o casco limpo e curva de hlice em tempo calmo. s vezes, por exemplo, quando o casco est sujo e que o navio est navegando no mar pesado em uma cabea de vento, o aumento da resistncia pode ser muito maior, correspondendo a uma demanda de potncia extra da magnitude de 100% ou at mais. Um exemplo mostrado na fig.12.c.

Neste exemplo, onde a potncia de 100% dar uma velocidade de 15,0 ns, num ponto A, a velocidade do navio, por exemplo, 12,3 ns em casco limpo e condies meteorolgicas calmas, o ponto C, ser necessrio cerca de 50%, mas o poder de propulso, em funcionamento pesado em condies acima mencionadas, s poderia ser possvel obter os 12,3 ns de propulso 100%, ou seja, para poder passar de 100% ponto A ao ponto D. Caminhando para D pode agora ser colocada relativamente longe esquerda do ponto A, ou seja, executando uma caminhada muito pesada. Tais situaes devem ser

consideradas quando ao motor principal em relao ao diagrama da hlice, conforme descrito no Captulo 3.

A hlice parafusada (com lmina curvada) mais sensvel a pesadas execues que uma hlice normal, porque o propulsor capaz de absorver um maior torque em pesadas condies de funcionamento. Para uma hlice dctil, obtido um efeito oposto.

2.10

Ondas pesadas com mar e vento contra Com resistncia de onda pesada, a hlice pode ficar 7-8% funcionando

mais pesado que em tempo calmo, ou seja, ao mesmo tempo fora da hlice, a taxa de revoluo pode ser 7-8% menor. Um exemplo vlido para um navio de continer pequeno mostrado na Fig. 13.

61

Figura 13 Dados de servio pelo perodo de um ano retornado de um navio continer de hlice nico

O servio de dados medido durante o perodo de um ano e apenas inclui a influncia de condies de tempo. Os pontos de medio que foram reduzidos para trs o tempo em condies mdias mostrado, por condies meteorolgicas muito ruins, uma mdia pesada de 6%, e, portanto, na prtica, o funcionamento pesados provou ser ainda mesmo timo. Para evitar que o navio bata e cause danos no funcionamento da hlice, a velocidade do barco normalmente ser reduzida pela oficial de quarto. Outro exemplo de medida apresentado na fig. 14, e vlido por um navio de passageiro durante a sua prova de mar. Embora a velocidade do vento seja relativamente baixa, apenas 2,5m / s, e a altura das ondas de 4 m, a medies indicam aprox. 1,5% pesados quando no navegam com o vento na cabea, quando comparada com navegao de vento de popa no retorno.

62

Figura 14 - Medida relacionada ao navio entre potncia, hlice e velocidade durante prova do mar de navio de passageiro

2.11

Acelerao do navio Quando o navio se acelera, a hlice ir ser submetida a uma maior carga

ainda do que durante a navegao livre. A fora necessria para o funcionamento do hlice, portanto, vai ser relativamente mais elevados do que para navegar livremente e do ponto de funcionamento do motor ser de pesadas, pois leva algum tempo antes que a velocidade da hlice atingiu seu novo e mais elevado nvel. Um exemplo com duas aceleraes diferentes, por um sem motor e regulador eletrnico limitador de presso de ar de lavagem, apresentado na fig. 15. O diagrama de carga e limitador de presso de ar descritos no Captulo 3.

63

Figura 15 - Digrama de carga acelerao

2.12

guas rasas

Ao navegar em guas rasas, a resistncia residual do navio pode ser dobrada e da mesma maneira como quando acelera o navio, a hlice vai ser submetido a uma carga de maior durao e a revoluo da hlice ser pesada.

2.13

Influncia de deslocamento

Quando o navio est navegando na condio carregada, o volume de deslocamento do navio pode, por exemplo, ser 10% maior ou inferior para o deslocamento vlido para a condio de carregamento mdio. Isso, claro, tem

64

uma influncia sobre a resistncia, e que a fora do hlice necessrio, apenas uma influncia um pouco na curva de hlice. Por outro lado, quando o navio estiver navegando na condio de lastro, o volume de carregamento em comparao com a condio de carregado, pode ser muito menor e a curva de hlice correspondente pode aplicar, por exemplo, 2% mais "leve" curva de hlice, ou seja, para a mesmo fora de hlice, a taxa ser 2% mais alto.

2.14

Parmetros causando pesada execuo no hlice

Juntamente com o descrito anteriormente, parmetros operacionais que causam hlice funcionando pesado, resumidos a seguir podem dar uma indicao da sensibilidade ao risco / de ficar uma hlice pesados execuo quando navega com mau tempo e mar agitado:

Navios relativamente pequenos (<70 mil dwt) tais como frigorficos e pequenos contentores so mais sensveis que os navios de grande porte, como grandes petroleiros e contineres, so menos sensveis, porque as ondas so relativamente pequenas quando comparadas ao tamanho do navio. Navios de pequeno porte (Lpp 135m 20.000 dwt) tero estabilidade

direcional baixo e, portanto, exige freqentes correes de leme, o que aumenta a resistncia (um leme auto controlado Vai reduzir a resistncia desse tipo). Navios de alta velocidade so mais sensveis que baixa velocidade, porque as ondas vo agir sobre o navio mais rpido com uma fora relativa maior que os de baixa velocidade. Navios com corpo largo podem ser aparados rapidamente por ondas de que um navio com um corpo afiado. Assim, um corpo de machado corta melhor as ondas e, assim, reduz a tendncia de corrente pesada. Incrustao no casco e hlice ir aumentar a resistncia do casco e torque da hlice. Polimento do hlice (especialmente as pontas) tantas vezes quantas possvel (mesmo quando na gua) tem um efeito positivo. A utilizao de medidas eficazes, tintas anti-corrosivas iro impedir incrustaes causadas pelos organismos vivos. 65

Acelerao do navio vai aumentar o torque da hlice e assim dar um temporariamente uma forte revoluo da hlice. Navegando em guas rasas aumenta a resistncia ao casco e reduz estabilidade direcional do navio. Navios com hlice aparafusados so capazes de absorver um maior torque sob pesadas condies de funcionamento.

2.15

Velocidade de manobra

Abaixo de certa velocidade do navio, chamado velocidade de manobras, manobrabilidade do leme insuficiente devido a uma velocidade muito baixa da gua chegando ao leme. um pouco difcil para dar um valor exato para uma adequada velocidade de manobra do navio, como a velocidade da gua que chegam ao leme depende da hlice deslizar. Muitas vezes, a uma velocidade de manobra da magnitude de 3.5 - 4.5 ns mencionadas. De acordo com a lei de hlice, uma movimentao correspondente baixa energia ser necessria, mas, naturalmente esta ser mais pesada para a execuo de tempo com maior resistncia a do navio.

2.16

Sentido de rotao da hlice (impulso lateral)

Quando um navio est navegando, a p da hlice bate mais em sua posio mais baixa do que em sua posio mais elevada. O efeito resultante do propulsor lateral maior a superfcie da gua e como, por exemplo, durante as manobras de porto. Portanto, em um sentido horrio (olhando da popa proa) que gira a hlice tende a puxar a popa do navio direo de boreste, ou seja, empurrando a proa do navio bombordo, durante o perodo normal antes em execuo isto sem de ser compensado pelo leme. Ao inverter a hlice de popa como, por exemplo, quando atracado no cais, o efeito propulsor lateral perfeitamente invertido e torna-se pronunciado como a

66

velocidade do navio diminui. A conscincia deste comportamento muito importante nas situaes crticas e durante as manobras de porto. De acordo com a verdadeira razo para o aparecimento da estocada lateral durante a inverso do hlice que a parte superior do fluxo de deslizamento, que rotativo, atinge a parte de re do navio. Assim, tambm o piloto tem que saber precisamente como reage o navio em uma determinada situao. , portanto, uma lei no escrita que, em um navio equipado com um hlice de passo fixo, a hlice sempre concebida para rotao no sentido horrio, quando navega avante. E acoplado diretamente no motor principal, e claro, ter a mesma rotao. A fim de obter o mesmo efeito com o propulsor lateral, quando a marcha r, em navios equipados com um passo controlvel, propulsor CP so projetados para a rotao sentido anti-horrio quando navega avante.

67

CAPITULO 03 PROJETO DO MOTOR E DIAGRAMAS DE CARGAS

3.1 Funes de fora e escalas logartmicas

Como sabemos, a fora de freio efetiva proporcional presso mdia efetiva (mep)

de um motor diesel

e a velocidade do motor (taxa de pode ser expresso da

revoluo) n. Quando usar c como uma constante, seguinte forma:

Ou, em outras palavras, para mep constante a potncia proporcional velocidade:

(para o mep constante)

Como j foi mencionado - quando executado com uma hlice de passo fixo a fora pode, de acordo com a lei do hlice, ser expressa como:

(lei da hlice)

Assim, para os exemplos acima, a fora efetiva do freio expressa como uma funo do n velocidade potncia de i, ou seja:

pode ser

Fig. 16 mostra a relao entre as funes linear, (A), utilizao de escalas linear e funes de fora

, consulte , ver (B),

utilizando escalas logartmicas. As funes de energia sero lineares quando utilizadas de escalas logartmicas, tais como:

68

que equivalente a:

Figura 16 - Relao do navio entre funo linear usando escala linear e funo de potncia usando escala logaritima

Assim, as curvas da hlice sero paralelas s linhas com inclinao i = 3, e linhas com mep constante sero paralelas em linhas com inclinao i=1.

Portanto, no projeto os diagramas de carga para motores diesel, conforme descrito a seguir, escalas logartmicas so usadas, a elaborao de diagramas simples com Linhas.

3.2

Propulso e pontos de revoluo do motor

3.2.1 Design de ponto do hlice PD

Normalmente, as estimativas da fora necessrio do hlice e velocidade so baseadas em clculos tericos para o navio carregado, e os ensaios do tanque, muitas vezes experimental, tanto operacional assumindo timas condies, ou seja, casco limpo e de bom tempo. A combinao de velocidade 69

e potncia obtida pode ser chamada de design do ponto do hlice PD colocado levemente na curva de hlice seis, mostrado na fig. 17. Por outro lado, alguns estaleiros navais e / ou fabricantes de hlice, por vezes, utilizam um design de ponto do hlice PD que incorpora a totalidade ou parte da margem de mar calmo.

Figura 17 - Ponto de funcionamento da propulso do navio e diagrama do motor

3.3

Falha no casco 70

Quando o navio ficar parado de navegar por algum tempo, o casco e hlice podem ficar contaminados e a resistncia do casco aumentar. Por conseguinte, a Velocidade do navio ser reduzida a menos que o motor oferece mais potncia hlice, ou seja, a hlice vai continuar a ser carregada e ir tornar-se pesado execuo de RH. Alm disso, o navio mais recente com grande tipo de eficincia tem uma velocidade relativamente elevada e um casco muito liso e superfcie (na prova de mar) quando o navio estiver entregue. Isso significa que o inevitvel construo da rugosidade superficial no casco e hlice durante o servio de mar aps a prova de mar pode resultar em um relativamente pesado para o funcionamento do hlice, em comparao com os navios mais antigos nasce com uma forma mais spera da superfcie do casco.

3.4

Mar grosso e mar usado para o projeto do motor

Se, ao mesmo tempo, o clima ruim, com ventos de proa, a resistncia do navio pode aumentar muito mais, e conduzir a revoluo do hlice ainda mais pesada. Determinar a fora necessrio do motor, uma prtica habitual para adicionar uma margem de potncia extra, a chamada margem do mar, que tradicionalmente cerca de 15% do design de fora do hlice PD. No entanto, para navios de contineres de grande porte, 20-30% s vezes a mais podem ser usados. Ao determinar a velocidade necessria para o projeto do motor, recomenda-se - em comparao com o casco limpo e tempo bom, hlice curva 6 - escolher o hlice mais pesado curva 2, mostrado na fig. 17, correspondente a curva com uma taxa de 6% a mais de 3-7% revoluo de curva 2 e, em geral 5% como uma boa escolha. Note que a margem da fora do mar escolhido no iguala a curva de hlice de motor pesado.

3.5

Ponto de propulso contnua de servios SP

71

A combinao resultante de velocidade e potncia quando inclui revolues pesadas da hlice e margem do mar - chamado de "Avaliao contnua do servio de propulso" SP para o casco sujo e mau tempo. A curva de hlice de revolues pesadas, a curva 2, para casco sujo e mau tempo vai normalmente ser usado como base para curva de motor em operao e a curva de hlice para o casco limpo e tempo calmo, a curva 6, dito para representar uma "Revoluo leve" hlice LR.

3.6

Razo contnua do servio S

A razo contnua do servio a potncia com a qual o motor, incluindo a margem do mar, assumido para funcionar e o ponto S idntico ao ponto de servio de propulso SP a menos que um gerador de eixo principal conduzido est instalado.

3.7

Fator de revoluo leve

A curva de hlice pesado para um casco sujo e mau tempo, se a haste gerador no estiver instalado, pode, como mencionado acima, ser utilizado como base para design da curva de funcionamento do motor em servio, curva 2, enquanto o propulsor de curva leve para o casco limpo e tempo calmo, curva 6, pode ser vlido para a execuo de Condies com os navios novos, e igual a curva de projeto / design do hlice. Portanto, a curva leve de hlice para o casco limpo e o clima calmo, disse para representar o "funcionamento leve" LR do hlice e ser relacionado para a pesada curva de hlice para o casco sujo e condies meteorolgicas pesadas por meio de um leve fator de , que, para

a mesma potncia para a hlice, definido como o aumento percentual da taxa de revoluo n, em comparao com a taxa de revoluo pesadas, ou seja,

3.8

Margem do motor

72

Alm da margem do mar, uma "Margem de motor" de alguns 10-15% freqentemente adicionada como uma operacional margem para o motor. O correspondente ponto chamado de MCR "especificado para propulso "MP, mostrado na fig. 17, e refere-se ao fato de que o poder de SP o ponto 1015% inferior ao ponto MP, ou seja, igual a 90-85% do MP.

3.9

Especificar MCR M

O ponto motor MCR M especificado a classificao mxima exigida pelo estaleiro ou o proprietrio para a operao contnua do motor. Ponto M idntica a determinado ponto MCR propulso MP menos um eixo do motor principal est instalado. Nesse caso, a demanda extra de potncia do gerador de eixo tambm deve ser considerada. Vale ressaltar que em execues leves / pesados, incrustaes e margem de mar ruim so os termos que se sobrepem. Leves / pesada execuo da hlice referncias ao casco e deteriorao da hlice e do mau tempo e margem do mar, ou seja, energia extra para a hlice refere-se influncia do vento e do mar. Com base na opinio de servio, parece razovel a concepo do hlice para revolues leve em 3-7%. O grau de funcionamento da leveza deve ser decidido em cima, com base na experincia do comrcio real e design de casco, mas 5% muitas vezes uma boa escolha.

3.10

Projeto do diagrama do motor

Projeto do diagrama de um motor limitado pelas duas mdias do coeficiente efetivo de presso (MEP) e linhas linhas de velocidade constante dos motores fig. 17. A questo refere-se a e e , e por duas , mostrado na

nominal do motor mximo. Dentro da rea de

projeto h total liberdade para selecionar o ponto especificado MCR ponto M e relevante ponto de otimizao, mostrado na fig.18 o que timo para o navio e os perfis operacionais. Note que o menor consumo especfico de leo combustvel para otimizar um determinado ponto S ser de 70% e 80% de O 73

ponto de fora, por via eletrnica (ME) e mecnica (MC) motores controlados respectivamente. Baseado no motor de propulso e pontos de revoluo, como j encontrado, o diagrama do projeto de um motor principal pode ser desenhada. Especifica MCR e ponto M devem estar dentro das linhas de produo do diagrama de layout, se ele for velocidade da hlice dever ser alterados ou outro tipo de motor principal deve ser escolhido. No entanto, em casos especiais, M pode ser o ponto localizado direita na linha do logo em baixo Otimizao / pontos Equivalentes abaixo. , mostrado

3.11

O ponto de otimizao O

A otimizao "(MC) / combinado (ME) ponto "O - ou melhor, do ponto de projeto do motor - a classificao em que o motor (tempo e) da taxa de compresso ajustado, tendo em considerao a presso de limpar o ar do turbo - compressor. Como mencionado abaixo, em diagrama de carga, o ponto de otimizao O (mais tarde Neste trabalho tambm utilizado em geral quando combinados ponto para motores ME era o correto) colocada na linha 1 (Curva de distribuio do motor) do diagrama de carga, a fora pode ser otimizada em 85-100% da potncia do ponto M's. Revolues de sobrecarga ainda ser possvel (110% da potncia M), enquanto considerao para a presso do ar de lavagem foram tiradas. O ponto de otimizao O colocado dentro do diagrama do projeto. Na verdade, M ponto especificado MCR pode ser colocado fora do diagrama do projeto, mas apenas por linha superior e, naturalmente, s desde que o

ponto de otimizao O est localizado dentro do diagrama do projeto. Note-se que MC/MC-C motores sem VIT (tempo de injeo varivel) bombas de combustvel no pode ser otimizada. Portanto, esses motores so sempre otimizada em um ponto, ou seja, ter um ponto de fora M.

3.12

Digrama de carga

74

O diagrama de carga (Fig. 18), define as foras e os limites de velocidade para um funcionamento contnuo sobrecarregado de operao, bem como de um motor parado, que tem um ponto de otimizao O e um ponto especificado MCR ponto M que obedecem s especificaes do navio.

Figura 18 - Diagrama de carga do motor

Ponto A a velocidade a 100% e a fora de ponto de referncia do diagrama de carga definido como o ponto da curva do hlice (linha 1) - a 75

curva da planta do motor - atravs do ponto de otimizao O, teremos a potncia do MCR especificado. Normalmente, o ponto M igual ao ponto A, mas em casos especiais, por exemplo, se um gerador de eixo est instalado, o ponto M pode ser colocado direita do ponto A na linha 7. Os pontos de servio do motor parado incorporam a potencia do motor necessrio para a propulso de navios e para o gerador de eixo, se instalado. Durante funcionamento do teste de mar, o motor sempre operam ao longo da curva 1, com ponto A como 100% do MCR. Se hlice CP e operao de velocidade constante so necessrias, a prova de entrega pode ser finalmente alimentada com um teste de velocidade constante.

3.12.1 Limite para operaes continua

A gama de servios de forma contnua limitada pelas quatro linhas de 4, 5, 7 e 3 (9), mostrado na Fig. 18.

Linha 3 e linha 9 A linha 3 representa a velocidade mxima aceito adequado para um funcionamento contnuo, ou seja, 105% de A, no entanto, 105% no mximo da . Durante as condies de mar o julgamento da velocidade mxima pode ser estendida a 107% de A, ver a linha 9. Os limites acima referidos podem, em geral, ser estendido a 105% e, durante a condies de prova de mar a 107% do nominal , velocidade do

motor, desde que as condies de vibrao torcional o permitam. O excesso de velocidade de 109% da velocidade em A, no entanto, mudou-se para 109% da velocidade nominal em vibrao torcional permita. Correndo em baixa carga acima de 100% da velocidade nominal do motor , no entanto, deve ser evitada por longos perodos. , desde que a condio de

76

Linha 4: Representa o limite em que um amplo suprimento de ar disponvel para a combusto impe uma limitao na mxima combinao de torque e velocidade.

Linha 5: Representa o mdio mximo nvel de presso efetiva (mep), que pode ser aceito para operao contnua.

Linha 7: Representa o mximo de energia para operao contnua.

Linha 10: Representa a linha presso efetiva mdia (mep). Linha 5 igual a 100%. As linhas (mep) so tambm uma expresso do combustvel correspondente ndice do motor.

3.13

Limites para operao de sobre carga

A gama de servios de sobrecarga seguinte limitada, mostrado na fig. 18. Linha 8: Representa as limitaes da operao de sobrecarga. O espao entre as linhas 4, 5, a 7 e linha 8 tracejada na Fig. 18 est disponvel para sobrecarga de execuo, por perodos limitados apenas (1 hora por 12 horas).

77

Figura 19 a - Exemplo 1 com FPP planta do motor sem SG (caso normal)

78

Figura 19 b - Exemplo 1 com FPP Diagrama e carga sem SG (caso normal)

3.14

Governador eletrnico com limitao de carga

A fim de proteger o motor diesel contra sobrecarga trmica e mecnica, os governadores aprovados incluem as duas seguintes funes de limitador:

3.14.1 Limitador de torque O objetivo do limitador de torque garantir que as linhas de limitao do diagrama de carga so sempre respeitadas.

79

O algoritmo compara limitador de torque ao ndice calculado bomba de combustvel (combustvel quantidade) e a velocidade do motor realmente medido com um limitador na curva de referncia que representa o mximo ndice permitido de bomba de combustvel em um motor a dada velocidade. Se o ndice da bomba de combustvel calculado est acima da curva, o ndice resultante de bomba de combustvel ser reduzido correspondente. A curva de limitador de referncia deve ser ajustada de modo a que corresponde s linhas de limitao do diagrama de carga.

3.14.2 Limitador de presso de ar de lavagem O objetivo do limitador de presso de ar de lavagem para garantir que o motor no est sendo sobrecarregado durante a acelerao, como por exemplo, durante a manobra. O algoritmo do limitador de presso do ar compara os valores dos ndices calculados na bomba de combustvel e presses medidas do ar de limpeza com uma curva de referncia limitada. ndice bomba admissvel combustvel a um a dada presso do ar. Se o ndice da bomba de combustvel calculado acima desta curva, o ndice da bomba de combustvel resultante ser reduzido proporcionalmente. A curva de limitador de referncia deve ser ajustada para garantir que o ar suficiente estar sempre disponvel para um bom processo de combusto.

3.14.3 Recomendao Operaes contnuas por um perodo sem limites s permitida dentro da rea limitada por linhas 4, 5, 7 e 3 do diagrama de carga. Para hlice de passo fixo a operao em tempo calmo, com carga, casco do navio limpa, a hlice / motor pode correr ao longo ou perto da hlice curva de design 6. Depois de algum tempo em operao, o casco e hlice sero derrubado, resultando em pesadas correntes da hlice, ou seja, a curva da hlice ir se mover esquerda a partir da linha 6 em direo a linha 2, e energia extra ser necessrio para a propulso a fim de manter a velocidade do navio.

80

Em condies de clima calmo na medida de revoluo pesado da hlice vai indicar a necessidade de limpeza do casco e, possivelmente, o polimento da hlice. O espao entre as linhas 4 e 1 so livres para operao s em guas rasas, acelerao do tempo pesado e durante uma operao sem certeza qualquer limite de tempo real.

Figura 20 a - Exemplo 2 com FPP Planta do motor sem SG (caso especial)

O uso recomendado de um fator de revoluo relativamente alto para o projeto da hlice vai implicar que uma maior velocidade de hlice ser usada para projeto da hlice. Este, por sua por sua vez, pode envolver uma pequena 81

reduo da eficincia da hlice, e pode possivelmente causar do fabricante hlice abster-se de usar uma grande margem de revoluo. No entanto, esta reduo da eficincia da hlice causada pela grande fator de execuo relativamente leve so insignificantes quando comparados com a melhoria do desempenho do motor obtido quando navega com mau tempo e / ou com casco e hlice sujo.

Figura 20 b - Exemplo 2 com FPP - Diagrama de carga sem SG (caso especial).

3.15

Uso de planta e diagramas de carga exemplos

82

A seguir, quatro exemplos diferentes com base em hlice de passo fixo (FPP) e um exemplo com base nos controlveis (CPP) so apresentados em ordem para ilustrar a flexibilidade do projeto e os diagramas de carga. 3.16 Exemplos com hlice de passo fixo

Exemplo 1:

Condies normais de marcha, sem gerador de eixo.

Normalmente, o ponto de otimizao O, e assim, a curva de distribuio do motor 1, ser ser escolhidos em servio do motor curva 2 (para a execuo de pesados), como mostrado na fig. 19. Um ponto , ento, encontrado na interseo entre uma curva de hlice (2) e curva de potncia constante atravs M, linha 7. Neste caso, o ponto A ser igual a ponto M. Uma vez que o ponto A foi encontrado no diagrama de distribuio, o diagrama de carga pode ser estabelecido, como mostrado na figura 19-b, e, portanto, as linhas de limitao de carga real do motor diesel podem ser encontradas.

Exemplo 2: Condies especiais de funcionamento, sem gerador de eixo Quando o navio se acelera, o hlice ir ser submetido a uma maior carga ainda do que durante a navegao livre. A mesma coisa aplica-se quando o navio est sujeito a uma resistncia extra como, por exemplo, ao navegar contra o vento forte e mar com a resistncia de onda grande. Em ambos os casos, o funcionamento do motor de ponto ser esquerda da curva de funcionamento normal, tendo em vista que a hlice vai correr muita. A fim de evitar a ultrapassagem da mo esquerda da linha 4 da diagrama de carga pode, em certos casos, ser necessrias para limitar a acelerao e / ou o poder de propulso.

83

Figura 21 a Exemplo 3 sem FPP Planta do motor (caso normal)

Se o padro de comrcio do esperado navio deve estar em uma rea com freqncias constantes de aparecimentos de ventos fortes e mar pesado resistncia de onda grande pode, portanto, ser uma vantagem para a concepo / mover o diagrama de carga mais para a esquerda. Este ltimo pode ser feito movendo o do motor, otimizando o ponto e, portanto, a curva de uma hlice atravs do ponto - para a esquerda. Contudo, este ser custa de um aumento ligeiramente do consumo de leo especfico de combustvel.

84

Figura 21 b Exemplo 3 sem FPP Digrama de carga com SG (caso normal)

Exemplo 3: Caso normal, com gerador de eixo. Neste exemplo, um gerador de eixo (SG) est instalado e, portanto, o servio potncia do motor tambm tem que ser incorporados a potncia extra necessrio para o eixo de o gerador eltrico produzir energia. Na figura 21, a curva de servio do motor mostrado para a execuo de pesados incorpora esse poder extra. A otimizao ponto O, e assim a curva de um mecanismo de projeto, ser normalmente escolhido na curva de hlice por ponto.

85

Um ponto encontrado, em seguida, da mesma forma como no exemplo 1, e o diagrama de carga pode ser desenhada como mostrado na figura. 21b.

Figura 22 a Exemplo 4 com FPP Planta do motor com SG (caso especial).

Exemplo 4: Um caso especial, com gerador de eixo.

Tambm neste caso especial, um gerador de eixo est instalado, mas, ao contrrio do exemplo3, que passou a MCR especificado para MP colocada no topo do diagrama de fora, ver fig. 22 a. Trata-se de que a MCR destinada

86

especificada do motor (ponto M) ser colocado no exterior no topo do diagrama de layout. Uma soluo poderia ser a de escolher um motor diesel com um cilindro extra, mas outra soluo mais barata reduzir a produo de energia eltrica eixo do gerador, quando em execuo no a faixa de potncia de propulso superior. Se escolher a ltima soluo, a especificao de fora requerida MCR pode ser reduzida a partir do ponto M, conforme mostrado na figura. 22 a. Por isso, quando em execuo na propulso de potncia superior, um gerador diesel tem que retomar a totalidade ou parte da eltrica da produo de energia. No entanto, tal situao, raramente ocorre como navios e no raro para a propulso de energia superior intervalo. No exemplo, a otimizao O ponto foi escolhido igual a ponto S, a linha 1 e pode ser encontrada. Um ponto, tendo o mais alto possvel poder, em seguida, encontrado na interseco de

acordo com a linha 1mostrado na fig. 22, e o diagrama de carga correspondente gerador de eixo Propulso a curva de pesados execuo.

87

Figura 22 b Exemplo 4 com FPP Diagrama de carga com SG (caso especial)

3.17

Exemplo com hlice de passo controlvel

Exemplo 5: Com ou sem eixo gerador

3.17.1 Diagrama da planta - sem eixo gerador Se uma hlice de passo controlvel (CPP) aplicada, a curva de combinao (da hlice com hlice ideal eficincia) normalmente ser selecionada para navio carregado incluindo margem do mar. 88

Para uma hlice determinada velocidade, a combinao da curva pode ter dado um passo, e isso significa que, como, por tempo determinado de passo, a hlice pode ser pesados em execuo em tempo ruim.

3.17.2 Diagrama da planta - com gerador de eixo Portanto, recomendvel usar uma curva de combinao leve (pontilhado curva), como mostrado na figura. 23, para obter um margem operacional aumentou para o diesel limites do motor em clima pesado da carga indicada por curvas 4 e 5. A zona sombreada na figura. 23 mostram a faixa de velocidade recomendada entre 100% e 96,7% da MCR especificada velocidade para um motor com gerador de eixo correndo a uma velocidade constante. O ponto de servio S podem ser encontrados em qualquer ponto dentro da rea chocada o procedimento indicado nos exemplos 3 e 4 para os motores de FPP tambm pode ser aplicado para os motores de CPP funcionando em uma curva de combinado. O ponto de otimizao para os motores com VIT pode ser escolhido na curva da hlice 1 atravs do ponto A = M com uma otimizao de potncia de 85-100% do MCR especificado como mencionado anteriormente na seo lidar com a otimizao ponto O. 3.17.3 Diagrama de carga Portanto, quando o motor especificado MCR ponto M foi escolhido, incluindo margem de motor, a margem do mar e da energia para um gerador de eixo, se instalado, Ponto M pode ser usada como um ponto A de diagrama de carga, que pode ser desenhado. A posio da curva de combinao garante o intervalo de carga mxima dentro da faixa de velocidade permitida para funcionamento do motor, e ainda deixa uma margem razovel para os limites de carga indicada por curvas 4 e 5.

89

Figura 23 - Exemplo 5 com CPP - com ou sem gerador de eixo

3.18

Influncia sobre o funcionamento de motor de diferentes tipos de resistncia do navio

3.18.1 Planta com propulsor - FP

A fim de dar um breve resumo da influncia sobre o funcionando da hlice de passo fixo e o motor principal de diferentes tipos de resistncia do navio, um exemplo arbitrrio foi escolhido, mostrado no diagrama de carga na fig. 24. A influncia dos diferentes tipos de resistncia ilustrada por meio de pontos de servio correspondente para propulso ter a mesma potncia de 90

propulso, utilizando como base o projeto da hlice ponto PD, acrescido de 15% de energia extra.

3.18.2 Design do ponto PD da hlice

A hlice ser como descrito anteriormente, normalmente concebidos de acordo com um navio, a velocidade V vlida para navio carregado com o casco limpo e tempo calmo. O motor correspondente a velocidade e a combinao de energia mostrado como ponto de PD em curva de hlice 6 no diagrama de carga, fig. 24.

3.18.3 O aumento da velocidade do navio, S0

Se a potncia do motor aumentada, por exemplo, 15%, e navio est carregado continuam a operar com o casco limpo e em bonana, ponto S0, o navio de velocidade V e velocidade do motor n aumenta de acordo com a lei da hlice (mais ou menos vlido para uma gama de velocidade normal): Formula:

Ponto S0 ser colocado na mesma curva de hlice como ponto PD.

3.19

Funcionamento no mar com casco limpo e 15 %da margem do mar, ponto

Inversamente, se continuam a operar com carga casco do navio e limpo, mas agora com extra resistncia de mar agitado, um extra poder de, por exemplo, 15% necessrio a fim de manter o navio a velocidade V (15% margem do mar).

91

Figura 24 - Influncia de diferentes tipos de resistncia no servio continua de classificao

Como a velocidade do navio

, e se o hlice no tinha deslize, seria

esperado que a hlice do motor (velocidade) que tambm seja constante. No 92

entanto, como a gua cede, ou seja, a hlice tem um deslize, a velocidade do motor vai aumentar e a execuo do ponto S2 ser colocada em uma curva de hlice 6,2 muito prximo S0, em curva de hlice 6. Curva de hlice 6,2 possivelmente ir representar uma aproximao 0,5% mais pesado do que a hlice funcionando curva 6. Dependendo do tipo e tamanho do navio, o fator pesados execuo de 0,5% pode ser ligeiramente maior ou menor. Para uma resistncia correspondente a cerca de 30% de potncia extra (margem de mar de 30%), o correspondente pesados em relao fator de execuo ser de cerca de 1%.

3.20

Funcionamento no mar com casco sujo, e ponto SP no mau tempo

Quando, aps algum tempo de servio, o casco do navio ser derrubado e, portanto, torna-se mais spera, o campo de esteira ser diferente daquela de um bom navio (casco limpo). Um navio com o casco sujo, conseqentemente, ser submetido de uma resistncia extra que, com a mudana campo de acionamento, dar origem a uma execuo pesada da hlice que experimentar condies de mau tempo sozinho. Quando incorporando tambm algumas influncias do clima pesado, a curva de hlice de navio carregada move para a esquerda, mostrada na curva da hlice 2 no diagrama de carga na fig. 24. Este curva de hlice, denotada casco sujo e mau tempo para um navio carregado, de cerca de 5% em comparao execuo pesados para o casco limpo e tempo calmo curva de hlice 6. A fim de manter um fornecimento ampla de ar no motor de combusto diesel, o que impe uma limitao sobre a combinao mxima de torque e velocidade, mostrado na curva 4 do diagrama de carga, prtico combinar corrente com o motor a diesel coincidindo e turbo, etc. carregador de acordo com uma hlice curva 1 do diagrama de carga, igual a curva de hlice pesados 2. Em vez de ponto S2, portanto, ponto SP ser normalmente utilizado para o motor por referir este servio de propulso, por exemplo, 90% do motor MCR especificado, o que corresponde escolha de uma margem de 10% do motor. 93

Em outras palavras, no exemplo da curva do hlice do projeto a leve cerca de 5% execuo em comparao com a curva de hlice utilizada para a disposio do motor principal.

3.21

Funcionamento em mares muito pesado com ondas pesadas, ponto S3

Ao navegar contra no mar muito pesado, com ondas fortes, a hlice pode ser 7-8% com execuo mais pesada (at, mesmo) que em tempo calmo, ou seja, ao mesmo tempo a fora de hlice, a taxa de revoluo pode ser 7_8% menor. Para uma hlice de fora igual a 90% do S3 MCR ponto especificado, no diagrama de carga na fig. 24 mostra um exemplo dessa condio em execuo. Em alguns casos, na prtica, com forte vento contra, a execuo pesada provou ser ainda maior e at ser encontrados esquerda da linha de limitao 4 do diagrama de carga. Em tais situaes, para evitar bater o navio e, assim, danos a estrutura e auto-revolues da hlice, a velocidade normalmente reduzida pelo oficial de navegao.

3.22

Acelerao do navio e funcionamento em guas rasas

Quando o navio se acelera e o hlice est sendo submetido a uma maior carga do que durante a navegao livre, o efeito sobre a hlice pode ser semelhante ao que ilustrada atravs de ponto no S3 no diagrama de carga, fig. 24. Em alguns casos, prtica a influncia da acelerao sobre o funcionamento pesados provou ser ainda maior. As mesmas condies so vlidas para a execuo em guas rasas.

3.23

Funcionamento no mar em condies experimentais, ponto S1

Normalmente, a curva de hlice de casco limpo 6 ser referido como a viagem experimental na curva do hlice. No entanto, como o navio raramente 94

carregado durante testes no mar e mais freqentemente est navegando em lastro, a curva de hlice 6,1 ser mais leve da curva 6. Para uma potncia da hlice igual 90% MCR especificado, no ponto S1 diagrama de carga, na fig. 24, indica um exemplo de cada condio em execuo. Para ser capaz de demonstrar operao na potncia 100%, se necessrio, durante condies experimentais do mar, podem, em alguns casos, ser necessrio ultrapassar a restrio de velocidade, linha 3, que durante as condies de julgamento pode ser permitido ser estendido para 107%, ou seja, para a linha 9 do diagrama de carga.

3.24

Influncia da resistncia do navio em curvas de combinao planta com propulsor CP

Este caso bastante semelhante com o hlice FP caso descrito acima, e, portanto, apenas brevemente descrito aqui. O hlice CP vai operar normalmente em uma curva de combinao dada, ou seja, para uma dada velocidade da hlice dado um passo (no vlido para uma velocidade constante da hlice). Isso significa que operao de execuo pesado em uma determinada velocidade da hlice ir resultar em uma maior potencia de operao, como mostrado no exemplo na fig. 25.

95

Figura 25 - Influncia de tipo de resistncia de navio na combinao de curvas para hlice - CP

96

CAPTULO 4 Clculos
4.1 O seguinte esquema de potncia est preenchido de acordo com o formulrio a seguir

EHP THP PS BHP FHP IHP T RT VA V DHP

Potncia efetiva em KW Potncia de trao do hlice em KW Potncia no eixo do hlice em KW Potncia efetiva do motor em KW Potncia de atrito do motor em KW Potncia indicada do motor em KW Fora de trao do propulsor em KN Fora de resistncia a propulso em KN Velocidade de avano em m/s Velocidade do navio em m/s Potncia fornecida ao hlice em KW

4.2

Um hlice naval tpico apresenta as seguintes caractersticas

- Dimetro (D) = 18 ft

= 5,4864 m (1p = 0,3048 m)

- Passo (P) = 25 ft = 7,62 m - RPM = 155 RPM 97

- Coeficiente de torque (KQ) = 0,035 - Coeficiente de trao (KT) = 0,16 - Densidade da gua salgada = 1,024 Kg/cm - Velocidade de avano (Va) = 21 ns = 10,8024 m/s m/s) (1 n = 0,5144

4.3

FRMULAS EHP = RT X V T X Va (2 X 3,1415 X Q X N) / 1000 = = = RPM / 60 (rps) Va / N X D EHP / THP

THP = DHP = N j ncasco nprop = QPC = KT KQ Q T V EHP = RT PS BHP = IHP Pcomb FHP = Mcomb Mcomb

THP /DHP EHP / DHP = = = = = T / d x N x D4 Q / d x N x D5 KQ X d X N X D5 KT X d X N X D4 Va / (1- wt)

ncasco / THP = = EHP / V DHP / 0,95

PS / 0,98 = = BHP / 0,85 BHP / 0,48

IHP BHP = = 30% Pcomb Pesado Mcomb Motor + MCA

Milhas Nav.= V x Tempo (h) V leo 27 = Mcomb x 1000 x tempo / d leo

4.4

DETERMINAO DOS COEFICIENTES

98

O valor do Coeficiente de avano ( j ) J = Va / N X D 1 0,8024 / 2,5833 x 5,4864 N= RPM / 60 = 2,5833 O Valor do conjugado do propulsor (Q) em N.m, considere 1 ft = 0,3048 m J= 0,7621

Q = KQ X d X N X D5 = 0,035 X 1024 X 6,6734 X 4970,8984 Q = 1188912,9 N.m

O valor da fora de trao (T ) do hlice em Newton ( N )

T = KT X d X N X D4 = 0,16 X 1024 X 6,6734 X 906,0401 T = 990636,88 ( /1000) T = 990,636 KN

d)

O valor da potncia de trao (THP) considere 1n = 0,5144 m/s THP = T X Va = 990,636 x 10,8024

THP = 10.701,246 KW

O valor da potncia fornecida ao hlice (DHP) em KW

DHP = (2 X 3,1415 X Q X N) / 1000 = 2,5833 )/1000 DHP = 19.297,095 KW

2 X 3,1415 X 1188912,9 X

Considere o fator de esteira de Taylor (wt) de 0,3. Calcule a velocidade do navio (v) pela seguinte expresso:

Va = V. (1-wt), onde Va = Velocidade de avano em ns e V = Velocidade do navio em ns. V = Va / (1 wt) = 10,8024 / (1 0,3 ) V = 15,432 m/s

99

Calcule o fator de esteira de Froude (wf) pela seguinte expresso: Wf = wt / (1 wt) = 0,3 / (1-0,3) Wf = 0,43

Considere a eficincia de casco (ncasco) de 0,99 e calcule a potncia efetiva (EHP) pela equao ncasco = EHP / THP EHP = ncasco x THP EHP = 10.594,233 KW = 0,99 X 10.701,246

Calcule a persistncia a propulso (RT) em Kn, pela equao EHP= RT XV RT = EHP / V = 10.594,233 / 15,432 RT = 686,51

Calcule o coeficiente quase propulsivo (QPC) pela equao QPC = EHP / DHP = ncasco x nprop QPC = 10.594,233 / 19.297,095 QPC = 0,549

Calcule a eficincia do propulsor pela equao nprop = THP / DHP 10.701,246 / 19.297,095 nprop = 0,554

Calcule as perdas nos mancais em 5%. Calcule a potncia do eixo ( PS ) em KW PS = 20.312,731 KW

De posse da potncia do eixo ( PS ), calcule a potncia efetiva BHP ) do motor pela equao: BHP = PS / 0,98 KW

BHP = 20.312,731 / 0,98 BHP = 20.727,276 KW

100

Calcule a potncia indicada do motor ( IHP ), considerando o rendimento mecnico ( nm ) de 85%, pela equao IHP = BHP / nm KW IHP = 20.727,276 / 0,85 IHP = 24.385,03 KW

Considerando um rendimento efetivo (nte) de 48%. Calcule a potncia total do combustvel ( pcomb ) pela equao: nte = BHP / Pcomb

Pcomb = BHP / nte

= 20.727,276 / 0,48

Pcomb = 43.181,825 KW

Calcule o consumo de combustvel do motor em ton / dia pela equao: Mcomb = Pcomb x 860 x 24 / Pf x 1000 Pf Poder calrico do combustvel = 10.280 Kcal / Kg leo pesado = 10.500 Kcal / Kg (leo diesel) Mcomb mcas = 30% x mcomb motor Mcomb = mcomb motor + mcomb mcas Mcomb = 43.181,825 x 860 x 24 / 10.280 x 1000 Mcomb PP = 86,699 T / dia Mcomb = 43.181,825 x 860 x 24 / 10.500 x 1000 Mcomb PD = 84,883 T / dia Mcomb mca (IFO) = 30% X Mcomb PP = 0, 30 x 86,699 Mcomb AP = 26,00 T / dia Mcomb mca (MGO) = 30% X MombPD = 0,30 x 84,883 Mcomb AD = 25,465 T / dia

Estime o total de milhas navegadas e a capacidade total de leo combustvel em litro pelas equaes a seguir, considerando uma autonomia de viagem de 3 meses. q.1 milhas navegadas = V em ns e tempo em horas q.2 V leo a 27C = mcomb x 1000 x tempo / d leo a 27C d leo = 0,85 Kg / litro tempo 3 meses = 90 dias M = 30 x 24 x 90 101

M = 64.800 mn

V 27c = (mcomb motor + mcomb mca) x 1000 x 90 / 0, 85 x 1000 V 27 c = (86,699 + 26, 00) x 1000 x 90 / 0, 85 x 1000 V27 c = 11.932,835 m

CONCLUSO
Na prtica, a resistncia do navio freqentemente confrontada com os resultados obtidos por meio de testes de um modelo do navio em um tanque do reboque. O tanque medies de teste experimental tambm usado para aperfeioar o design do casco e hlice. Quando exigido a potncia, ao navio, incluindo as margens e o hlice de velocidade (taxa de revoluo) dever ser determinado, o motor principal Diesel MAN B & W pode ser selecionado corretamente com a ajuda do programa do computador baseado na seleo do motor. Neste contexto, a interao entre navio e motor principal

extremamente importante, e colocao do diagrama de carga no motor, ou seja, a escolha do diagrama motor em relao ao navio, curva operacional, deve ser feita cuidadosamente, a fim de alcanar a melhor planta de propulso. A fim de evitar sobrecarga do motor principal e execuo em condies excessiva, a instalao de um governador eletrnico com controle de carga pode ser til. Se um motor principal aciona gerador de eixo - produo de eletricidade para o navio instalado, a interao entre o navio e o motor principal ser ainda mais complexa. No entanto, graas flexibilidade da planta e diagramas de carga para motores MAN B & W, uma soluo adequada ser quase sempre facilmente tido a mo.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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[2] Guldhammer, H.E. e Harvald, Sv. Aa. Ship Resistance, 1974.

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[5] Jan, Tornblad, Fartygspropellrar och Fartygs Framdrift, KaMeWa Publication, 1985

[6] Harvald, Sv. Aa. Prediction of Power of Ships 1977 and 1986

[7] Harvald, Sv. Aa. & Hee, J.M. Propulsion of Single-Screw Ships, 1981

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