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Modelizacin del sistema propulsor de vehculos elctricos con extensin de rango y enchufables.
ndice
Captulo 1. Introduccin y Planteamiento del Proyecto

1-1. Planteamiento 1-2. Los vehculos hbridos 1-3. Los vehculos hbridos en serie 1-4. Vehculos hbridos en serie existentes 1-5. Motivacin del proyecto 4 6 10 14 17
Captulo 2. Descripcin de Tecnologas

2-1. La simulacin de un sistema 2-2. Las tcnicas de simulacin de vehculos hbridos 2-3. La tcnica denominada Hardware in the Loop simulation 2-4. Las aplicaciones de HILS 2-5. Por qu usar HILS? 2-6. Limitaciones de una simulacin de HILS 2-7. Cmo implementar una simulacin de HILS 2-8. El HILS en los vehculos hbridos 22 23 24 25 29 30 30 34
Captulo 3. El modelo empleado

3-1. Objetivos 3-2. Metodologa 3-3 Modelo 3.3.1. Generador de ciclos y dinmica del vehculo 3.3.2. Conjunto elctrico 3.3.3. Conjunto motor trmico generador elctrico 3.3.4. Centralita de control electrnico (ECU) 3.3.5 Cdigo de optimizacin embebido 3-4 Los ciclos 3.4.1 Ciclo Europa (NEDC New European Driving Cycle) 3.4.2 Ciclo extraurbano 42 43 44 46 51 68 68 72 72 72 74
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3.4.3 Ciclo Artemis 3-5 Estrategias y modos de funcionamiento 3.5.1 Modo elctrico 3.5.2 Modo hbrido 3.5.3 Ventajas y desventajas de cada estrategia 3.5.4 Posibles escenarios y acciones a realizar 3-6 Situaciones y escenarios de uso 3-7 Dimensiones de las bateras 3-8 Estudio Econmico 3.8.1 Definicin de costes 3.8.2 Estimacin de costes 3.8.3 Posibles fuentes de retorno
76 77 78 79 82 83 87 88 91 91 94 94
Captulo 4 Anlisis de resultados

4-1 Contexto y anlisis de los resultados 4-2 Verificacin del sistema 4-3 Estudio para determinar la energa ptima 97 97 103
Captulo 5 Conclusiones y desarrollos futuros

5-1 Conclusiones 5.1.1 Conclusiones de carcter general 5.1.2 Conclusiones especificas para la simulacin de vehculos hbridos en serie 5-2 Desarrollos futuros 115 115 115 117
Captulo 6 Bibliografa Captulo 7. Anexos
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Captulo 1 INTRODUCCIN Y PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
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1-1. PLANTEAMIENTO La sociedad se enfrenta actualmente a problemas e innovaciones que da a da son considerados ms importantes para el futuro colectivo. Uno de los principales es el uso eficiente y sostenible de los recursos. La industria automovilstica se ve particularmente afectada por una gama principal de tales problemas y, en consonancia, lleva tiempo trabajando para encontrar soluciones satisfactorias. Son las cuestiones que se refieren al consumo energtico y la contaminacin. La investigacin y el diseo de vehculos ms eficientes forman parte de las respuestas satisfactorias anheladas. Este esfuerzo ha crecido de un modo decisivo en la ltima dcada, y se espera que sea aun ms intenso en los prximos decenios. La presin regulatoria establecida por los gobiernos occidentales y la que ejercen los propios usuarios, que cada vez toman ms conciencia del problema socioeconmico y de los graves riesgos medio ambientales a que se exponen, agilizar el avance tecnolgico en esta parcela de la tcnica. Es de especial relevancia el problema de la movilidad urbana, donde los vehculos, tanto los destinados al uso privado como los que atienden el transporte pblico, vern restringido su uso y sus emisiones contaminantes. Hoy en da, ya existen cascos urbanos, ciudades o reas metropolitanas, como Londres, donde se limita la circulacin a ciertos tipos de vehculos, en funcin de sus emisiones contaminantes. En otras ciudades, como Pars, se ha hecho pblica la determinacin de sus gobernantes de implantar zonas dnde slo podrn circular vehculos libres de emisiones, desde el ao 2020. Incluso existe amplio margen de incertidumbre, en bastantes de las urbes principales del mundo occidental, sobre el sentido drstico que tengan los cambios en las regulaciones establecidas por los respectivos gobiernos. De lo que nadie duda es que tarde o temprano los vehculos habrn de adaptarse. Por qu los gobiernos quieren restringir las emisiones producidas por los vehculos? Por razones de calidad de vida y ambientales. Las emisiones de CO2 tienen consecuencias nocivas que se plasman en el llamado efecto invernadero. [LOPE07] Las emisiones de partculas producen problemas respiratorios en los seres humanos; sobre todo los diesel, que estn ms extendidos en Europa que Amrica, y de un modo singular en Espaa, donde la proporcin de vehculos que funcionan con gasoil es mayor que en el resto de los pases de Europa occidental. Tambin las emisiones de NOx generadas por los automviles inciden en el medio ambiente y crean otros problemas sanitarios.
Una segunda razn que impulsa la actuacin de los gobiernos, y les obliga o anima a reaccionar, en las polticas de los transportes y de los vehculos empleados, es la
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dependencia energtica, creciente con el tiempo en las sociedades occidentales o avanzadas. Cada vez que aumenta el precio del petrleo, o surgen problemas polticos o sociales en los principales pases productores, se plantea la necesidad de revisar las condiciones de la movilidad y los vehculos empleados. As ha sido siempre que se ha producido una crisis energtica. Adems, incide en esta necesidad de reducir la dependencia respecto a los derivados petrolferos, que afectar a la independencia nacional, a modo de autonoma en el diseo de las polticas propias de cada Estado. Ese es el caso de Espaa, que depende en gran medida de estos recursos, para la satisfaccin de sus necesidades energticas y el consumo de su parque automovilstico. A ello se aade la presin por parte de los usuarios, en bsqueda de vehculos cada vez ms verdes, que est cobrando mucha fuerza en los llamados pases ms avanzados, resultando particularmente llamativo el caso de la demanda de los compradores de nuevos coches en Japn, donde incluso el hbrido Toyota Prius es ya el ms vendido dentro del segmento de los modelos de berlinas medias. El inters mayor que existe en ese pas por este tipo de asuntos tiene mucho que ver con la sensibilidad de aquella sociedad por los problemas ambientales y de calidad de vida. Los vehculos elctricos no constituyen una novedad en nuestros das. [WIKI11] Ya existan hace ms de cien aos. En la Exposicin Universal de 1900, Ferdinand Porsche present un automvil elctrico que haba diseado con motivo de aquel destacado acontecimiento. Aunque el primer impulso de este tipo de vehculos, como alternativos a los coches de gasolina convencionales, tuvo lugar con la crisis del ao 73. Posteriormente, el precio de petrleo baj y decay el inters por estas tecnologas. Sin embargo, hace aproximadamente un decenio y medio ha vuelto a recobrarse el inters por ellas a causa de la preocupacin creciente que existe por las emisiones contaminantes. Para encontrar soluciones satisfactorias a este tipo de problemas, los hbridos se presentan a medio plazo como la solucin ms viable, y, entre ellos, los de configuracin serie, que tambin son denominados vehculos elctricos de rango
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extendible, y que se perfilan como los ms adecuados, por sus caractersticas de uso, especialmente adaptadas a la conduccin urbana. [EHSA10] Su mayor simplicidad de desarrollo y produccin, aadida a la circunstancia de que permiten un mayor rango de conduccin en modo de cero emisiones locales, son otos datos adicionales que los sitan en una posicin ms ventajosa ante otras opciones. Crisis energticas como la sufrida a principios de 2011 hacen, adems, que dichos vehculos no slo resulten interesantes desde el punto de vista ambiental, sino tambin econmico, y los hagan ms atractivos a pesar de que su precio inicial de adquisicin sea algo superior. Esto, unido a los grandes avances que se estn produciendo en los ltimos aos en el campo del almacenamiento de energa mediante bateras, a raz de las sinergias con otras industrias como los telfonos mviles y dispositivos informticos, permitir que, en un periodo de tiempo no excesivamente largo, se puedan encontrar vehculos con unos precios y autonomas aceptables por el usuario.
1-2. LOS VEHCULOS HBRIDOS Un vehculo hbrido es aquel que combina un motor de combustin interna y otro elctrico para desplazar el vehculo, aunque no necesariamente han de actuar los dos conjuntamente para la propulsin del mismo. La energa que alimenta el o los motores elctricos es almacenada o bien de forma qumica (es decir mediante bateras) o bien de forma mecnica (mediante un volante de inercia), e incluso de forma hidrulica, aunque este ltimo mtodo es rara vez ha sido aplicado a vehculos de uso no experimental. El objetivo principal de estos vehculos es la reduccin del consumo, tanto de combustibles fsiles como energtico en general, y de las emisiones contaminantes, sin perder prestaciones, por ejemplo, aceleracin y habitabilidad. Por lo general, un vehculo hbrido se compone [LOE10], [MILE04], al menos, de: - Un motor de combustin interna. - Uno o ms motores elctricos. - Un elemento de almacenamiento de energa (unas bateras o un volante de inercia).
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Un inversor que conecta la batera con el motor elctrico (si este es trifsico) o un elemento de transmisin como un CVT (transmisin variable continua) en el caso de usarse un volante de inercia. Una de las principales caractersticas de los vehculos hbridos es que aprovechan un porcentaje mucho mayor de energa de la que generan que los vehculos convencionales de gasolina. Un 30% frente a un 19%. Ello lo consiguen mediante las bateras que almacenan energa y son la causa de esta eficiencia mayor. Muchos sistemas hbridos reutilizan energa, como puede ser la energa cintica convirtindola en energa elctrica gracias a los llamados frenos regenerativos. En tramos cortos, los vehculos hbridos tienen un rendimiento superior al de los vehculos convencionales. En zonas donde el trfico es denso, ciudad o rea metropolitana congestionada, los vehculos hbridos tienen un consumo de combustible menor y unas emisiones contaminantes ms reducidas. Los vehculos hbridos, de entrada, presentan en la actualidad algunos inconvenientes o desventajas, que resultan obvios, al menos a priori. En ellos hay menos espacio de carga a causa del volumen ocupado por las bateras. Tienen un peso mayor, porque hay que sumar el adicional del motor elctrico, y, sobre todo, las bateras. Se necesita un incremento en la energa para desplazarlo, por consiguiente. Tambin es mayor su coste, por el momento. Adems, aaden complejidad a los vehculos convencionales de gasolina o de diesel, que dificultan las revisiones y las reparaciones que tengan que efectuarse a lo largo de su vida til. No puede dejar de mencionarse as mismo, la necesidad que, por el momento, generan de utilizacin de materias primas que son escasas (como pueden ser el neodimio y el lantano). Si tiene desventajas, a priori, tambin se adivinan los numerosos datos favorables o beneficios que pueden aportar los vehculos hbridos a corto plazo. Son ms agradables de conducir, porque los motores elctricos dan ms fuerza o dicho con precisin, ms par a bajo rgimen de revoluciones y su comportamiento es ms lineal. Tienen mayor eficiencia en el uso del combustible, con el valor positivo que ello significa y que se ha enumerado en el apartado anterior.
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Sobre algunos aspectos relacionados con este asunto versan los puntos que son abordados en este proyecto. Permiten una reduccin de las emisiones contaminantes notable, su respuesta es ms inmediata y generan menos ruido que un motor trmico. Tambin puede citarse la posibilidad de recuperacin de energa en las desaceleraciones. Si se compara un vehculo hbrido con un vehculo elctrico simple se puede destacar que el primero tiene mayor autonoma y una recarga ms rpida. En recorridos cortos, el vehculo hbrido puede funcionar sin usar el motor trmico, con lo que se evita que trabaje en frio y se disminuye el desgaste. [BUBN10] En el ao 2009 ya circulaban ms de 2,5 millones de vehculos hbridos en el mundo. La mayora lo haca en Estados Unidos, donde la cifra de tales automviles supera los 1,6 millones, seguido de Japn con casi 700 mil y Europa que se aproxima al cuarto de milln. Toyota, Honda y Ford han sido hasta el momento presente los fabricantes principales. Los vehculos hbridos pueden ser de dos tipos en serie y en paralelo, [MECA10]. Los vehculos hbridos en serie son aquellos en los que slo la parte elctrica da traccin y el motor trmico se utiliza para generar energa, mientras que en los vehculos hbridos en paralelo tanto la parte elctrica como la trmica puede hacer girar las ruedas. En la configuracin en serie, [LOPE10], un conversor de energa proporciona potencia propulsiva, y no existe conexin mecnica entre el motor de combustin y las ruedas.
La configuracin en serie se muestra en la figura que sigue:
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Figura 1 Configuracin en serie. [LOPE10] En los hbridos en serie el motor trmico impulsa un generador elctrico, que recarga la batera, y alimenta al motor o motores elctricos y estos son los que impulsan al vehculo. La batera se dimensiona en funcin de los picos de demanda. De esta forma, slo una parte de la energa proviene de las bateras, que suministran la potencia necesaria para aceleraciones y adelantamientos, mientras en rgimen estacionario la potencia generada en exceso sirve para recargarlas. El vehculo hbrido en paralelo es aqul en el que hay ms de una fuente de energa que genera potencia propulsiva. Es ms complejo que el hbrido en serie, pero ahorra las perdidas energticas correspondientes a los procesos de conversin de la energa mecnica en elctrica. El motor trmico y el motor elctrico se configuran en paralelo, y se utiliza un acoplamiento mecnico que combina ambas fuentes de energa. El esquema de la configuracin en paralelo se refleja en la figura siguiente:
Figura 2 Configuracin en paralelo. [LOPE10]

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Los vehculos hbridos en serie estn mejor adaptados al uso urbano. Los vehculos hbridos en paralelo son mejores si el automvil se desplaza fuera del rea metropolitana. La razn de esta distincin estriba en que si los desplazamientos son cortos y reiterados el vehculo hbrido en paralelo se comportar fundamentalmente como si el motor elctrico actuase el mayor tiempo. Ello lleva a la dificultad bsica de esta innovacin tecnolgica, que radica en la autonoma de las bateras, con lo que se limita la utilidad de los vehculos hbridos en paralelo frente a los vehculos hbridos en serie en las ciudades. El esquema del hbrido en paralelo se muestra en la figura siguiente:
Figura 3. Esquema Hbrido en paralelo. www.mecanicavirtual.org. [MECA10]
1-3. LOS VEHCULOS HBRIDOS EN SERIE En los vehculos hbridos en serie el encargado de la propulsin del vehculo es exclusivamente el motor (o los motores) elctrico. Sin embargo, a diferencia de un vehculo elctrico puro, la energa que lo alimenta no proviene exclusivamente de una batera recargada por la red, sino que dicha batera es recargada parcial o completamente mediante un pequeo motor trmico. Dicho motor de combustin se encuentra acoplado, bien directamente o bien mediante una reductora, a un generador elctrico (generalmente sncrono) que es el encargado de transformar la potencia mecnica en el eje a potencia elctrica que cargar la batera.
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Figura 4.Ref: http://www.mecanicavirtual.org/hibridos.htm. [MECA10] Sin embargo, el funcionamiento de dicho conjunto motor trmico-generador elctrico no es continuo y, de hecho, se procura que su tiempo de funcionamiento sea el menor posible, tanto para que se minimice el uso de combustible fsil y emisiones locales como para que se reduzca la contaminacin acstica, en especial durante su funcionamiento urbano. Se han desarrollado dos maneras principales para la gestin del tiempo y del modo de funcionamiento de dicho conjunto: modo termostato y modo chargesustaining. La primera de ellas consiste en accionar el conjunto cuando se alcanza un valor de carga de la batera mnimo prefijado y desactivarlo cuando se supera el valor mximo prefijado, en clara analoga con un simple sistema de termostato que se puede encontrar, por ejemplo, en un sistema de calefaccin, [CHAC10]. El motor trmico funciona en un rango del mapa motor muy pequeo, lo ms cerca posible de la zona de mxima eficiencia, puede incluso que funcione exclusivamente en el polo econmico; de este modo, el conjunto no se ve directamente afectado por los requerimientos de uso que genere el conductor. La segunda, por el contrario, trata de adaptar el funcionamiento del conjunto a las demandas temporales de potencia, de manera que el estado de carga de la batera se mantenga lo ms homogneo posible. Esto supone que, en muchas ocasiones, el conjunto se ve obligado a funcionar en un rango muy amplio, y alejado de los puntos que a priori dan una mayor eficiencia. Los efectos provocados por cada modo de funcionamiento, as como las ventajas y desventajas de cada estrategia, se explicarn ms en detalle en el apartado de estrategias de control, dentro del Captulo 3.
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La existencia del conjunto motor trmico-generador elctrico permite ya sea la reduccin del tamao de las bateras necesarias, ya sea extensin, en gran medida, de la autonoma de funcionamiento del vehculo. En la actualidad, un vehculo elctrico, para una homologacin con ciclo Europa, es capaz de realizar entre 100 y 150 kilmetros, mientras que un hbrido en serie puede multiplicar esa cifra por ms de cuatro veces; por ejemplo, el Opel Ampera tiene una autonoma de 570 kilmetros, de los cuales 60 son en modo puramente elctrico. Dada su naturaleza, los vehculos hbridos en serie, muchas veces, se denominan elctricos de rango extendido, y en la mayor parte de los usos que le d el conductor el vehculo no requerir la activacin del conjunto motor-generador, funcionando de facto como un vehculo elctrico. La experiencia muestra calcula que el 80% por ciento de los conductores europeos no realiza ms de 60 kilmetros al da. Por tanto, el accionamiento del motorgenerador quedar reservado para cuando el usuario desee realizar un viaje largo por autopista. Otra ventaja destacable es que elimina uno de los principales inconvenientes de los vehculos elctricos puros: la ansiedad por falta de autonoma, Se ha de observar que no slo la autonoma total es mayor, sino que la capacidad de bateras usada es menor, lo que contribuye sobre todo a que se reduzca sustancialmente el coste del vehculo, pues las bateras son, a da de hoy, el mayor factor en el coste. As se espera que siga siendo, al menos durante la siguiente dcada, hasta que los avances tecnolgicos y, en especial, la produccin en masa de tales vehculos lo reduzcan a una cuanta ms asequible, [WEST07], [BESE10]. Hay otro dato adicional que debe valorarse es que, adems, se reduce el peso, con lo que redunda en mejores prestaciones y menor consumo. El control de los hbridos en serie resulta de menor complejidad que otras configuraciones, pues tan solo se trata de fijar el punto de funcionamiento del conjunto motor-generador para obtener una recarga satisfactoria y eficiente de la batera. La propulsin no requiere un control complejo que s que se necesitara en un hbrido en paralelo (que requerira gestionar de qu forma se combinan los motores elctricos y de combustin). Esto permite ocuparse tan slo de definir la estrategia ms adecuada del conjunto motor-generador; lo cual, para unos recursos limitados, permite obtener una mayor optimizacin. Otro factor clave es el menor tamao y la complejidad inferior del motor trmico que se usa.
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Dado que el motor de combustin no es directamente responsable de impulsar al vehculo, su potencia puede estar desligada de la potencia instantnea requerida por el usuario. Por ello, el vehculo no se ve obligado a tener que cubrir los picos de demanda, sino que puede bastar con que satisfaga la potencia media requerida, lo cual implica dos importantes ventajas que reducen su complejidad y coste. Una es que el motor no necesita ser dimensionado para una potencia tan elevada y, al tener un funcionamiento mucho ms homogneo, no requiere una arquitectura tan compleja (de este modo, por ejemplo, no es necesario el uso de un sistema de admisin y escape variable) y no se han de realizar compromisos en el diseo para que el motor funcionase satisfactoriamente tanto a bajas como a altas revoluciones. La otra ventaja se refiere al hecho de que, al contar inicialmente la batera con un cierto nivel de carga, el motor trmico incluso no llega a necesitar, hipotticamente, el valor de la media de la potencia requerida, pues ya cuenta con un cierto respaldo energtico. Por el contrario, el motor elctrico encargado de la impulsin del vehculo ha de ser dimensionado para una potencia mucho mayor, pues es el nico responsable de transmitir la potencia a las ruedas. Resulta necesario el uso de un rectificador (encargado de convertir la potencia trifsica, proveniente del conjunto motor generador, a continua, que es en la que trabaja la batera) y de un inversor, que acta de puente entre la batera y el motor elctrico de propulsin. En este caso, si se desea hacer uso de la frenada regenerativa, el inversor ha de ser bidireccional. Un factor adicional que contribuye a hacer que los hbridos en serie sean interesantes, en especial como vehculos urbanos, es la eliminacin de la necesidad de una caja de cambios convencional. Esto es debido a la mayor elasticidad de los motores elctricos frente a los motores de combustin. Los vehculos hbridos en serie son capaces de dar considerable par prcticamente desde parado y hasta un rgimen de revoluciones ms elevado. Con ello se consigue eliminar una fuente de prdidas, adems de reducir el coste, el peso y el volumen empleados. Tan slo requiere una reductora para adecuarse al rgimen de giro que se desea en las ruedas. En caso de optar por los wheel hub motor (motores instalados en rueda) tambin desaparece la necesidad de instalar un diferencial. Un problema que presenta sta configuracin de vehculo es que la energa proveniente del combustible fsil sufre una serie de conversiones que reducen la eficiencia global. La energa mecnica en el eje del motor trmico ha de ser
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convertida en elctrica en el generador elctrico, con las consecuentes prdidas de eficiencia, aunque no son afortunadamente muy grandes. Posteriormente, la energa ser almacenada en la batera, con las consiguientes prdidas al convertirse en energa qumica, y viceversa al cargarse y descargarse, o bien ser enviada directamente al motor elctrico motriz, para lo cual ha de atravesar el inversor y, luego, convertida en energa mecnica en la rueda. La sucesin de transformaciones mencionadas ponen en clara desventaja al vehculo hbrido en serie respecto al proceso del flujo de energa en un hbrido paralelo, que es ms directo y sufre, en definitiva, unas prdidas intermedias menores. En definitiva los vehculos hbridos en serie resultan ms adecuados para un uso urbano, en el que se van a producir frecuentes variaciones de velocidad, arranques y paradas.
1-4. VEHCULOS HBRIDOS EN SERIE EXISTENTES El nmero de modelos hbridos en serie a la venta es an reducido en la actualidad, [USDE09]. Sin embargo, pueden mencionarse los siguientes: -El Opel Ampera/Chevrolet Volt, que fue puesto a la venta a finales de 2010. Este vehculo es realmente el primer elctrico enchufable de rango extensible que se comercializa a gran escala. Se trata de una berlina de tamao medio y cuenta con
Figura 5. El Opel Ampera un motor elctrico propulsor de 111 KW y 368 Nm, y otro motor de combustin de 64 KW y 1,4 litros de cilindrada. La autonoma en modo puramente elctrico alcanza, mediante homologacin con ciclo Europa (NEDC), los 60 kilmetros, que segn estudios de la marca es suficiente para las necesidades diarias del 80% de los usuarios. Esta la consigue gracias a unas bateras de 16 Kwh. de capacidad que
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pesan 198 Kg., y estn diseadas con forma de T para adaptarse de la mejor forma posible a la zona inferior del chasis.
Figura 6. Batera del Opel Ampera Su autonoma total, gracias al respaldo del generador trmico, supera los 500 kilmetros, obtenida con un depsito de tan slo 35 Kg., permitiendo que si el usuario decide realizar un largo viaje no se vea limitado por los largos tiempos de recarga de los vehculos elctricos puros. No obstante, el peso del conjunto se eleva hasta 1715 Kg., unos doscientos a trescientos ms que un vehculo convencional equivalente, en buena parte a causa de las bateras y del incremento de la complejidad de la configuracin. Elevado es tambin su precio, que en Espaa se estima alcanza aproximadamente, sin descontar las subvenciones gubernamentales, los 42.000. Se espera que, con funcionamiento elctrico, su coste de operacin sea de 2,6 cntimos/Km., lo cual representa cuatro veces menos que un vehculo de gasolina convencional. Cuando se encuentra en modo de extensin de rango, el consumo medio es ligeramente inferior a los 7 litros. -El BMW i3 que, aunque an no se ha comercializado, se encuentra en un avanzado estado de desarrollo, y ser puesto a la venta a comienzos de 2013. El motor elctrico encargado de propulsar al vehculo contar con una alta potencia, dado que se trata de un vehculo urbano de pequeas dimensiones, superando los 100 KW y las 12.000 rpm, estar acoplado a las ruedas traseras. Le prestar gran atencin a la frenada de tipo regenerativa, con un aumento de la
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Figura 7. El BMW i3
autonoma hasta un 20%. Para la mejora de las prestaciones y la disminucin del consumo, la plataforma usada cuenta con un diseo radical, hasta ahora nuevo, en los coches de calle: la parte inferior de la estructura es llamada DriveModule y est formada por un chasis de aluminio, mientras que la parte superior es el LifeModule y est construida a partir de CFRP (Carbon-Fiber Reinforced Polymer). En la Figura 8 se muestra la arquitectura usada. El DriveModule es el encargado de cumplir las funciones bsicas de resistencia ante un impacto, as como de albergar las bateras de una forma especialmente integrada y dar rigidez al vehculo para una conduccin deportiva. El LifeModule sirve no slo como carrocera, sino que tambin acta para la mejora de la resistencia ante un impacto. Ser el primero en su clase que use un derivado de la fibra de carbono para produccin en masa, reduciendo as su elevado coste. Este diseo estructural permite un ahorro considerable de peso, de 340kg, respecto a un vehculo equivalente que usase un chasis convencional de acero, y una flexibilidad muy superior a la hora de mejorar la habitabilidad interior.
Figura 8. Arquitectura del BMW i3.
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Est previsto que se vendan dos versiones del vehculo: una puramente elctrica y otra con configuracin hbrida de serie. Esta segunda contar con un generador encargado de extender el rango de uso, que ser un motor bicilndrico turboalimentado, desarrollado a partir del know-how de BMW Motorrad (que es la divisin de motocicletas de la marca bvara), muy compacto pero altamente eficiente. Se espera que el precio de venta de la versin puramente elctrica supere los 30.000 euros, por lo que para, y evitar que ello merme su difusin, tambin el constructor est valorando su comercializacin mediante leasing, que podra hacerlo ms atractivo para los potenciales clientes. 1-5. MOTIVACIN DEL PROYECTO El objetivo de este proyecto es contribuir al avance del uso inteligente de la energa por parte de estos vehculos, en especial en su fase de diseo y desarrollo. Con semejante objetivo, en el trabajo que aqu se recoge como Proyecto Fin de Carrera, se ha procedido en primer lugar al estudio de las tecnologas existentes de propulsin hbrida, y al anlisis de los mtodos de ensayo para su homologacin. Los objetivos principales de Proyecto Fin de Carrera son los siguientes: 1. Se pretende modelizar un vehculo hbrido en serie. Aunque en el Instituto Universitario de Investigacin del Automvil (INSIA) de la Universidad Politcnica de Madrid ya exista un modelo, el que aqu se ha elaborado es diferente. 2. En este Proyecto Fin de Carrera el modelo desarrollado pretende modelizar por componentes, de modo que estas se puedan ver de un modo ms fsico; por ejemplo, que los cables sean reales. La razn de semejante planteamiento estriba en el deseo de realizar comparaciones con las medidas de ensayos reales (obtenidas en bancos de pruebas o en laboratorios), con los resultados producidos con el modelo. 3. Analizar la adaptabilidad del modelo a nuevas tcnicas de ensayo. En el capitulo dos se presenta de modo detallado el Hardware-in-the-loop Simulation (HILS) que se emplea de manera sistemtica en el modelo descrito en el capitulo tres para la combinacin de una simulacin parcial del conjunto. De esta manera, se combinaran resultados provenientes de ensayos fsico y otro obtenidos en la simulacin en el ordenador.
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4. Evaluar las diferentes estrategias de control energtico. Se trata de dar una respuesta optima a cuestiones referidas a cundo se utiliza la batera cundo se carga por medio de un conjunto motor trmico-generados elctrico y cundo con el uso. 5. Dimensionamiento de los elementos integrantes en el conjunto, tales como el motor trmico-generador elctrico y las bateras. El proyecto se ha realizado en las instalaciones del Instituto Universitario de Investigacin del Automvil (INSIA) dentro del proyecto TECMUSA. El Instituto realiza sus investigaciones bajo la direccin del profesor Francisco Aparicio, director y del profesor Jos Mara Lpez, subdirector. El proyecto TECMUSA, denominacin abreviada de tecnologas para la Movilidad Urbana Sostenible y Accesible, es un proyecto liderado por el INSIA en el que colaboran diversas empresas y universidades. El objetivo general del proyecto consiste en el desarrollo, experimentacin en plataformas de vehculos elctricos e hbridos de un conjunto de tecnologas asociadas a dicho vehculos y combustibles de ltima generacin, orientado a un diseo de vehculos de transportes urbanos eficientes energticamente y respetuosos con el medio ambiente. Este Proyecto de Fin de Carrera est dirigido por el profesor Jos Mara Lpez. Dentro de la misma lnea de investigacin y desarrollo tecnolgico hay otros proyectos anlogos. En especial se puede mencionar otro proyecto que se ocupa de la modelizacin ms en detalle de un motor elctrico para la traccin de vehculo y otro que est encaminado a la formulacin matemtica de diversos procesos de optimizacin de este campo. Los diversos elementos necesarios para la simulacin como son los ordenadores y equipamiento informtico auxiliar y los programas de simulacin numrica han sido materiales suministrados por el INSIA en particular, deben citarse aqu el SIMULINK/MADLAP que constituye una potente y delicada herramienta para los diseos conducentes a los procesos de simulacin y a la obtencin de los resultados presentados en los captulos tres y cuatro de esta memoria. De cuanto se ha explicado en las pginas anteriores, parece conveniente que se haga ahora una cierta reflexin sobre por qu es necesario optimizar el dimensionamiento de las bateras y los motores. La batera es el asunto crucial. La batera constituye el elemento clave en cuanto se evala el coste de un vehculo hbrido.
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La razn de que el coste de la batera es el punto crucial del proceso, a la hora de su expansin comercial y uso eficiente, se debe a diversas circunstancias tecnolgicas y temporales. La tecnologa en la que se sustenta este componente aun no est suficientemente madura y no existe una produccin masiva de la misma, como ocurre con otro tipos de bateras, que haya inducido o facilitado el desarrollo tecnolgico necesario. De modo simplificado el ideal de una batera para vehculos elctricos o hbridos se puede entender como cuanta ms capacidad de energa almacenada mejor, y cuanto menor coste mejor. Se ha de conseguir que la batera tenga el menor peso posible. Ello redunda en ms prestaciones: o sea, menor volumen equivale a ms espacio para los pasajeros. Los requerimientos bsicos en este mbito tecnolgico se sintetizan en las magnitudes del coste, el peso y el volumen. Con el modelo y los resultados en este Proyecto Fin de Carrera se buscan beneficios concretos. Si se dispone de un buen modelo, se puede simular antes de haber construido ninguna pieza. Es decir se pueden probar factores y verificar el efecto de cada uno. A ello se ha orientado el trabajo de varios meses recogidos en esta memoria. Adems, el modelo da una base muy amplia para muchos usos. Las estrategias de gestin energtica en el vehculo hbrido en serie sern una u otra segn cul es la prioridad que se adopte, y se recogen en este Proyecto. Una prioridad puede ser el menor consumo de gasolina, otra prioridad seria el menor consumo energtico global, otra el tamao de las bateras y otra, finalmente, el tamao del motor elctrico. La incorporacin de motores elctricos en particular en los vehculos hbridos, constituye un aporte importante en una sociedad que de modo creciente desea fundarse en un proyecto econmico sostenible. El avance que representa, o que puede representar en mayor medida en un futuro a corto plazo, la incorporacin de vehculos hbridos, se basa en la superacin de las limitaciones tecnolgicas actuales de este tipo de automviles. Las ventajas de menor dependencia energtica y de inferior impacto ambiental, por la reduccin de la contaminacin, justifican que los centros de investigacin universitarios de tipo tecnolgico se ocupen de manera creciente del tema. Es en ese marco donde se desarroll este Proyecto Fin de Carrera.
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En grandes ciudades, como es el caso de Madrid o Barcelona, se ha iniciado programas de limitacin de acceso a cualquier parte del centro de las mismas a todo tipo de vehculos. Ms an, a no tardar mucho, habr barreras legislativas que limiten el acceso a la ciudad nicamente a los vehculos menos contaminantes o a vehculos de emisiones cero. Incluso, ya son varios los pases en los que existen incentivos y subvenciones para el desarrollo y la adquisicin de este tipo de vehculos. El desarrollo de este proyecto, como es habitual, va de lo general a lo concreto. Tras este primer captulo en el que se han expuesto las ideas generales sobre los vehculos hbridos, sus tipos, sus ventajas y sus inconvenientes, se aborda en el segundo captulo la herramienta de trabajo esencial para la obtencin de resultados en la modelizacin que se realiza. Se trata de la simulacin. Ms concretamente de la simulacin que podra denominarse mixta, donde una parte del vehculo se representa a travs del modelo matemtico-tcnico-informtico y la otra se basa en la configuracin real. Centrado el problema y el procedimiento para abordarlo en el Capitulo 3, que constituye el ncleo fundamental de esta memoria, se disea el modelo que se va a emplear para la simulacin de los vehculos hbridos en serie. Es un modelo completo, desde los elementos de propulsin hasta las fuerzas que afectan a su avance, con un enfoque distinto a los modelos existentes, y que permite la posibilidad de adoptarlo a tcnicas de ensayo como la citada Hardware in-the-loop Simulation. El modelo busca el dimensionado de los elementos, y, de manera especial, motor trmico generador elctrico. El punto de partida del diseo se halla en el modo en el que representa la forma en que se atienden las necesidades del conductor. Para ello se estudian los ciclos adecuados y la dinmica del vehculo. Se utilizan los ciclos Europa (NEDC New European Driving Cycle), Extraurbano y Artemis. A continuacin, se tienen en cuenta las estrategias y modos de funcionamiento. Tras el establecimiento del modelo, se desarrollan los algoritmos, se incorporan los datos empleados y los resultados de la implantacin numrica. Se concluye el trabajo con el anlisis e interpretacin de los resultados obtenidos, los criterios de validacin y las conclusiones oportunas. Adems, se incorpora una bibliografa que ha sido seleccionada de modo sucinto y atendiendo al alcance especifico de este proyecto.
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Captulo 2 DESCRIPCIN DE LAS TECNOLOGAS
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2-1. LA SIMULACION DE UN SISTEMA El uso de la simulacin como metodologa de trabajo es una actividad muy antigua, y podra decirse que inherente al proceso de aprendizaje del ser humano. Para poder comprender la realidad y toda la complejidad que un sistema puede conllevar, ha sido necesario construir artificialmente objetos y experimentar con ellos dinmicamente antes de interactuar con el sistema real. En el ltimo siglo se ha desarrollado un nuevo concepto de simulacin. La simulacin computacional, que es una tcnica numrica consistente en la realizacin de experimentos empleando diversos elementos de programacin, cual es la algoritmia. La simulacin por ordenador se ha convertido en una pieza esencial para el avance de muchas disciplinas cientficas, como la fsica, la qumica, la biologa y de una manera principal se ha extendido su uso a numerosos campos especficos de la tecnologa. Tambin se ha llegado a popularizar el empleo de la simulacin en las investigaciones en mbitos de las ciencias sociales, como es conocido que ocurre con la economa, o las disciplinas humansticas, permitiendo controlar todos los parmetros que describen sistema de lo ms variado, con eficacia y un coste econmico muy reducido. Es inherente a la simulacin la elaboracin de un modelo que recoge las caractersticas de inters que rigen el sistema, cuyo comportamiento que desea estudiar. Existen muchos tipos de modelos (modelos fsicos, modelos mentales, modelos simblicos) para representar los sistemas objetos de anlisis. Su complejidad los aproximar ms a la realidad, a la vez que dificultarn los procesos informticos y de clculo numrico consiguientes. Con frecuencia, la eleccin entre varios modelos, con niveles distintos de sofisticacin constituye una las decisiones ms difciles y crticas en un proyecto de tipo cientfico o de desarrollo tecnolgico. Los modelos simblicos matemticos representan las relaciones existentes entre las propiedades fsicas del sistema que se pretende modelar en las correspondientes estructuras matemticas. El tipo de formalizacin matemtica que se utiliza depende de las caractersticas intrnsecas que se quieran representar.
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La descripcin en trminos matemticos de un sistema real no es una metodologa de trabajo propia de la simulacin digital, sino que es inherente a la mayora de las tcnicas que se utilizan para resolver cualquier problema, las cuales suelen seguir unas pautas que, de modo general, se pueden resumir en: -Reconocimiento del problema. -Formulacin del modelo matemtico e informtico. -Solucin del problema matemtico mediante el desarrollo de los correspondientes algoritmos. -Interpretacin de los resultados numricos obtenidos, en el contexto del problema real. Un modelo tiene que ser, por necesidad, una cierta forma de compromiso entre la simplicidad que haga un uso razonable de los medios informticos y la necesidad de recoger suficientemente todos los aspectos esenciales o bsicos del sistema en estudio. Basndose en este nuevo concepto del modelo del sistema y el tipo de variables necesarias para describir el sistema, se tienen diversos tipos de simulacin: Pueden clasificarse los diferentes tipos de simulacin basndose en el grado de incertidumbre de un modelo. Una simulacin se denomina determinista si un nuevo estado del sistema puede ser completamente definido a partir del estado previo y de los datos o valores de las variables definidas como entradas. Es decir, ofrece un nico conjunto de valores de salida para un conjunto de entradas conocidas. Mientras que, por el contrario, la simulacin estocstica requieren de una o ms variables aleatorias para formalizar las dinmicas de inters. En consecuencia, el modelo no genera un nico conjunto de salidas cuando es utilizado para realizar un experimento, sino que los resultados son utilizados para estimar el comportamiento real del sistema.
2-2. LAS TCNICAS DE SIMULACIN DE VEHCULOS HBRIDOS A la hora de desarrollar un vehculo, resulta de gran utilidad realizar estimaciones previas a la produccin del mismo, para analizar el efecto de ciertos factores o variables del diseo, o efectuar valoraciones, por ejemplo, de su consumo energtico. A tal fin atienden los procesos de simulacin.
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Existen gran variedad de tipos de simulacin, y rara vez uno de ellos se muestra claramente superior a los otros. La eleccin de un tipo concreto de simulacin depende finalmente de los requisitos que se marquen (por ejemplo de la precisin que se necesiten en los resultados obtenidos) y de los recursos que se puedan destinar a los clculos o experimentaciones con equipamientos informticos. [PERE09] Ms all de los ensayos realizados con prototipos o en banco de rodillos, se pueden llevar a cabo simulaciones informticas, tanto puras (es decir toda la simulacin es llevada a cabo en un equipo informtico) como mixtas. [GELL10]. Las primeras pueden se realizan mediante software desarrollado por la propia empresa o bien usando un software comercial, como es el caso del Matlab/Simulink empleado en este proyecto. El hardware en el que son implementadas puede variar, segn los requerimientos que determinen la complejidad de los clculos a realizar o ecuaciones a resolver, desde un simple PC hasta un denominado supercomputador, o una serie de equipos electrnicos. Las simulaciones denominadas mixtas implican, adems, el uso de componentes o partes de equipos reales y de simulaciones parciales que son confrontadas con datos reales. A continuacin, se explican con ms detalle las diferentes tcnicas empleadas en el proyecto para las simulaciones de vehculos hbridos, en especial la innovadora y relativamente reciente simulacin de tipo mixto Hardware in-the-loop Simulation.
2-3. LA TCNICA DENOMINADA HARDWARE IN-THE-LOOP SIMULATION El llamado Hardware-in-the-loop Simulation (HILS) es una tcnica, o herramienta, para el modelado o la validacin de sistemas que se deseen disear, y que se encuentran en rpida expansin, debido a la reduccin de costes y tiempo de desarrollo que permite. El HILS responde a la necesidad de probar ciertos elementos del producto antes de su construccin -de una forma econmica- y que permita mayor rigor y
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consistencia en los ensayos. Esto es especialmente til en el desarrollo de los vehculos hbridos, dada su intrnseca complejidad. Las simulaciones HILS constan de una parte fsica (hardware), que es la que deseamos testar o validar, y de un modelo (realizado en un ordenador mediante un software adecuado) que reproduce una realidad fsica. Ambos elementos se encuentran interconectados, siendo el objetivo del HILS la comprobacin de la interaccin entre ambos. En el dibujo inferior se puede ver, a grandes rasgos, el conjunto y sus interacciones, que, como se detallar ms adelante, son ms complejas y detalladas.
Fig. 1 Diagrama de bloques resumido de un HILS (en LabVIEW). EEtimes.com. [EETI11]
2-4.LAS APLICACIONES DEL HILS Un caso que se da frecuentemente en el mundo de la automocin es que el hardware sea la ECU (centralita electrnica de control) y el resto del automvil sea modelado por un software, por ejemplo Matlab-Simulink. La simulacin HILS es un test dinmico en el que se representa el comportamiento bajo inputs/outputs de un sistema fsico interactuando con la ECU en tiempo real. La ECU y el sistema fsico modelado se encuentran en un bucle (normalmente cerrado). Este test se denomina dinmico porque los valores
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de las seales de estmulo generadas por el simulador son funcin de la respuesta de la ECU a un ciclo previo, [TRIG07]. Un sistema HILS tpico se compone de: 1- Un modelo matemtico del vehculo o planta. 2- Modelos de los sensores. 3- Un ordenador de tiempo real con inputs/outputs. 4- Loads (cargas) reales o simuladas. 5- Matriz Fault insertion relay. 6- Una CPU remota (host CPU) con link de comunicacin al ordenador de tiempo real (3) y un link de diagnstico a la ECU. 7- Una aplicacin de interfaz grfico (GUI) para descargar y controlar el proceso de tiempo real. 8- Una aplicacin de test automation para automatizar todos los aspectos del test. Se puede no slo modelar el vehculo al completo sino tambin centrarse en un subsistema, por ejemplo el sistema antibloqueo de frenos (ABS). En este caso, la ECU recibe la informacin sobre diferentes variables como son la velocidad de rotacin de cada rueda, la velocidad del vehculo, la posicin del freno, as como otras variables necesarias para determinar la orden adecuada para el actuador de freno de cada rueda, con el fin de conseguir la mxima potencia de frenado sin llegar a bloquear la rueda. Si se tuviese que probar fsicamente este sistema se requerira la disponibilidad ya del vehculo y el uso de una pista; sin embargo, gracias al HILS, es posible probar la ECU de forma exhaustiva sin haber construido un vehculo completo. Otro ejemplo ilustrador de posibles aplicaciones de estas simulaciones se encuentra en el sistema de piloto automtico de un avin. Este sistema se encarga de, a partir de las mediciones de distintas variables recibidas del exterior, mantener una velocidad y condiciones prefijadas. En concreto, y haciendo una serie de simplificaciones, se considera que el ordenador del piloto automtico recibe como inputs el valor prefijado de la velocidad crucero deseada, la
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velocidad del aire medida por tubos de pitot, la aceleracin normal, el ngulo de cabeceo (pitch) y la tasa de variacin de este ngulo. Despus de procesar estos valores de entrada devuelve, como output, la inclinacin del flap para simplificar ignoramos el control del impulso del motorque se encarga de corregir la inclinacin del avin. Este proceso est esquematizado en la figura que sigue.
Fig. 2 Esquema bsico HILS de un piloto automtico. EEtimes.com. [EETI11]
En la siguiente figura se puede ver ms en detalle de que se compone el modelo virtual y tambin como se podra aadir otro hardware entre el ordenador de piloto automtico y el modelo, para simular el actuador del flap. Esto ltimo permite ganar en cuanto al realismo del modelo, ya que, al fin y al cabo, los modelos son casi siempre simplificaciones de la realidad fsica ala que pretenden sustituir.
Fig. 3 Esquema detallado HILS de un piloto automtico. EEtimes.com. [EETI11]
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Tambin se puede observar que no ha de estar necesariamente el conjunto en bucle cerrado; el sistema puede tener inputs u outputs- provenientes del exterior. Estos parmetros pueden tener, como ocurre en el ejemplo anterior, un valor prefijado. EL software desarrollado en el HILS calcula cul es la reaccin del avin con esa inclinacin del flap. Ello conlleva que ha de incluir un modelo fsico (llamado en la figura como truth or physics model simulator) gracias al cual conoce la masa del avin, el momento de inercia, y las caractersticas aerodinmicas; as como las ecuaciones de movimiento. Los resultados de esos clculos -es decir los nuevos valores de velocidad, aceleracin, cabeceo, y tasa de variacin del cabeceo- son convertidas en seales analgicas y devueltas al ordenador integrado, es decir al ordenador de piloto automtico. Aunque en este caso son seales analgicas tambin se podran haber usado flujos de datos digitales. Hay que tener en cuenta que las seales han de tener valores contenidos dentro de unos rangos razonables y realistas. Por ejemplo, no sera razonable que la velocidad del avin durante el vuelo fuese negativa o que estuviese por encima de los 1000 m/s. En consecuencia, es importante desde un principio seleccionar un rango adecuado, de forma que posteriormente hagamos corresponder este rango fsico al rango de seal, es decir al voltaje de una seal analgica. Esto implica adems seleccionar una resolucin. En la tabla inferior se indican los valores y rangos adoptados en nuestro ejemplo de piloto automtico.
Fig. 4 Rango de valores de inputs/outputs para un HILS de un piloto automtico. EEtimes.com. [EETI11] Pgina 28
2-5. POR QU USAR HILS? En este tiempo en el que se ha generalizado el uso de ordenadores por parte del ingeniero, la simulacin se ha convertido en una herramienta muy utilizada y de una extraordinaria potencia. La simulacin puede ser llevada a cabo directamente por el ingeniero que escribe un programa para simular el comportamiento de su producto, o bien utilizar un software comercial ya existente. En el caso mencionado anteriormente, el ingeniero de control encargado de disear el algoritmo de piloto automtico puede bien simularlo en Matlab o usar un programa en C hecho a medida, que se ejecutar siempre mucho ms rpidamente que lo que hara la experimentacin con el propio sistema real.Lo que se est haciendo es engaar a los inputs/outputs del sistema integrado y su entorno mediante el empleo de un cdigo a medida desarrollado y contenido en su PC. Sin embargo, hay tres diferencias clave entre este tipo de simulacin y una HILS: 1-Los outputs de la simulacin convencional son simples lneas en un grfico, no son seales mandadas a travs del hardware. 2-El HILS se ejecuta en tiempo real. 3-En el HILS el software integrado se ejecuta en hardware real que es posteriormente incorporado en el producto (por ejemplo la ECU en el vehculo), no tan slo en un centro de trabajo. A continuacin, se expone una serie de ventajas que ofrece la simulacin Hardware-in-the-loop, que lo hacen idneo para su utilizacin en el sector automovilstico. Ventajas Descripcin Ejemplo
Rentabilidad Prototipo rpido Fidelidad /verosimilitud Velocidad de simulacin Necesita menos hardware Tiempo de set-up reducido Posibilidad de centrarse en subsistemas Fenmenos fsicos complejos en menos tiempo Simulacin de subsistemas antes de la seleccin de hardware Control de motor ensayado sin test en dinammetro Ms fcil de simular el aislamiento de la dinmica de la bomba La naturaleza emprica de los modelos permite un tiempo de test menor En simulacin los sistemas de suspensin pueden ser sometidos a carga Probar el despliegue del airbag
Reproductividad Condiciones de contorno controlables Entorno virtual HIL permite la simulacin de casos destructivos
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Exhaustividad Seguridad Paralelismo
Simulacin de amplio rango de condiciones fsicas Sistemas de seguridad del vehculo pueden ser validados Distintos subsistemas pueden ser validados
Variacin de la temperatura durante test de ascensin Requerimientos de par apropiados para las seales del acelerador? La estrategia de control de un hbrido puesta a punto durante el desarrollo
2-6.LIMITACIONES DE UNA SIMULACIN HILS Entre las limitaciones de esta tcnica debe mencionarse en primer lugar que la simulacin no puede ser detenida fcilmente, dado que todos los componentes a los que est conectado, incluido el programa integrado (embedded) en el sistema que est siendo probado, siguen ejecutndose. Tal dificultad se puede solucionar parcialmente introduciendo breakpoints, pero ello desvirta su funcionamiento real. Tampoco una simulacin HILS permite ver qu sucede dentro del sistema integrado, ya que slo observamos los outputs. No es un sustituto de herramientas como un depurador de software o un analizador lgico, y cuando se produce un fallo en el sistema pueden existir problemas para que se conozca qu parte del software estaba siendo ejecutada o cul era el valor de las variables internas.
2-7. CMO IMPLEMENTAR UNA SIMULACIN HILS Para comprender el proceso de implementacin del HILS, usando la ECU como hardware, debe conocerse cmo est relacionada la ECU con su entorno. La ECU en lugar de ver el sistema fsico real lo que percibe es una serie datos representando voltajes, corrientes, impedancias y el timing. Sin embargo, el HILS ha de cumplir ciertas condiciones para que represente con precisin el sistema fsico real. Ha de ser capaz de adquirir y generar seales de misma amplitud y tasa de cambio que el que producira el sistema fsico. Adems, para representar como las diversas condiciones de operacin afectan a la ECU desde el punto de vista elctrico, el HILS ha de crear las impedancias que la ECU va a ver; por ejemplo, la impedancia que tendrn los outputs de la ECU fijar la corriente proveniente del dispositivo. Aunque la ECU cumpla todas las condiciones de diseo, puede ocurrir que haya fallos externos o que los resultados obtenidos-mediante el algoritmo de controlsean inesperados y se encuentren fuera de las especificaciones de la ECU. Para identificar tales fallos, el modelo ha de reproducir con exactitud las caractersticas de impedancia del sistema real.
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Adems, los sistemas de bus de comunicacin (ejemplos: CAN, FlexRay) usados en la industria del automvil necesitan interfaces especializados. El modelo del HILS ha de producir los valores correctos a partir de las seales que reciba de la ECU. Para representar el comportamiento de los inputs y outputs del sistema fsico, se usan grficos de estado, lenguajes de programacin y modelos dinmicos. [YU__11] Es fundamental, tambin, que sea fiel al timing, por lo que se requiere un sistema operativo en tiempo real, para cerciorarse de que todas las seales son actualizadas a un ritmo adecuado para que se mantenga una representacin realista del sistema fsico a lo largo del tiempo. No obstante, es conveniente recordar que no slo la ECU puede ser el hardware utilizado en el HILS. Las simulaciones HILS se pueden clasificar en tres categoras diferentes, en funcin del tipo de intercambio (de datos, potencia, etc.) que exista entre el hardware y el modelo simulado, [BOUS08], [WINK07]. Las categoras son: Signal level: en este caso el hardware es un elemento de control (por ejemplo, la ECU) y tan slo se intercambian seales y datos entre el hardware y el modelo.
Es un mtodo muy utilizado en la industria automovilstica y aeroespacial, para la comprobacin de los aspectos electrnicos y de control.
Fig. 5 Disposicin de un HILS en configuracin Signal level A. Bouscayrol - Different types of Hardware-In-the-Loop simulation for electric drives. [BOUS08]
Power level: en este caso, adems de usarse como hardware un elemento del tipo usado en el Signal level, tambin se emplean los elementos de electrnica de
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potencia. En esta categora se intercambian tanto seales como variables de potencia.
Fig. 6 Disposicin de un HILS en configuracin Power level A. Bouscayrol - Different types of Hardware-In-the-Loop simulation for electric drives. [BOUS08]
Mechanical level: en este nivel, adems de utilizar como hardware el elemento de control y la electrnica de potencia, se usa el elemento de propulsin (motor elctrico y/o de combustin). El resto del vehculo es simulado. Por lo tanto los inputs/outputs intercambiados han de ser de naturaleza mecnica
Fig. 7 Disposicin de un HILS en configuracin Mechanical level A. Bouscayrol - Different types of Hardware-In-the-Loop simulation for electric drives. [BOUS08]
Una posible configuracin, del tipo Mechanical level, es el siguiente:
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Fig. 8 Posible configuracin para un HILS de tipo Mechanical level. Jean-Marc Timmermans et l-Test Platform for Hybrid Electric Power Systems: Development of a HIL Test platform. [TIMM07] Estas configuraciones obligan a la implementacin de un simulador de la carga del vehculo, donde sta se entiende como los esfuerzos necesarios (ejemplo: acelerar tanto en un vehculo de tanto peso). El simulador est compuesto por un motor elctrico de continua y una fuente de voltaje regulable. El eje del motor est acoplado mecnicamente al tren de rodaje. Se montan sensores de velocidad y par en el eje de mquina de carga, lo que devuelve feedback a la ECU. Una vez que se tiene una idea clara de la configuracin que se va a usar en para el HILS, se han de identificar los elementos electrnicos y de hardware en general que se van a usar para el funcionamiento; o sea, la arquitectura del sistema de ensayos. En dicha arquitectura se incluyen los elementos procesamiento (por ejemplo: ordenador, conectores de inputs/outputs) y los interfaces. [XION09] La eleccin de semejantes elementos puede ser laboriosa y costosa, sobre todo si no se tiene un alto grado de conocimiento sobre la implementacin de este tipo de sistemas. Suele ser aconsejable recurrir directamente a los productos ofrecidos por ciertas empresas especializadas, como dSPACE, que ofrecen bloques o paquetes preparados, y que suelen estar orientados al uso en la industria del automvil. Ello facilita una implementacin ms rpida, permitiendo centrarse en los ensayos, con una garanta mayor de que no fallar el sistema en s, y con una posibilidad de mantenimiento y actualizacin adicional. Ms informacin al respecto se halla en la referencia [DSPA11].
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Fig. 9 Arquitectura sistema ensayos para HILS de una ECU. Catlogo dSPACE (automotive). [DSPA11]
2-8. EL HILS EN LOS VEHCULOS HBRIDOS Al igual que se ha visto anteriormente, el HILS puede ser usado bien para probar el vehculo al completo o bien para centrarse en elementos o en subsistemas que son clave en el conjunto, como es el caso de la batera o la globalidad del tren de propulsin. Se ha de decidir qu elementos van a ser simulados o cules sern implementados en forma de hardware. Se trata de una decisin que depender de factores diversos, como son los costes, la flexibilidad a la hora de realizar los test o la complejidad especfica que cada componente aade al sistema. [GELL10] Normalmente, componentes como el motor se simulan en lugar de ser implementados como software, debido principalmente a la complejidad y costes que aadiran, mientras que otros sistemas menos complejos o de un coste menor, como la ECU o incluso las bateras, s que son implementados como hardware. [CONT03] En la figura siguiente se muestra un HILS en el que todo es simulado excepto las bateras.
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Fig. 10 Disposicin de simulacin y hardware en un HILS. Lucia Gauchia, Javier Sanz - A Per-Unit Hardware-in-the-Loop Simulation of a Fuel Cell/Battery Hybrid Energy System. [GAUC10]
El otro aspecto importante sobre el cual hay que tomar una decisin antes de comenzar la simulacin HILS es el dimensionamiento del conjunto. [YU__11] El banco de ensayos del HILS ha de ser capaz de reproducir un amplio rango de potencias, lo suficientemente grande para que se pueda realizar una simulacin realista, pero no tan grande como para incurrir en costes excesivos ni complejidad inaceptable. Para conseguir un compromiso satisfactorio, se propuso en [GAUC10] el desarrollo de un modelo de magnitudes unitarias, en analoga con el habitualmente usado en mquinas elctricas, que permite obtener resultados vlidos, sin tener que usar un dimensionamiento excesivamente grande. El tamao del banco de pruebas usando p.u. puede ser independiente del tamao de la aplicacin real, y ser usado para cualquier rango de potencias. En las mquinas elctricas no se utiliza referencia para el almacenamiento de energa; se ha de proceder a la seleccionar un valor base de referencia en amperios hora (A h). Se definen a continuacin la serie de elementos que han de ser modelados o usados como hardware- en un vehculo hbrido. Por un lado est la ECU, que se ha indicado anteriormente que es el elemento que ms comnmente es usado como hardware en un HILS.
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Por otro lado, la dinmica del vehculo, que por su complejidad conviene que sea simulada siempre (pues, en el caso contrario, obligara a que se construyese el vehculo al completo, perdiendo sentido el realizar una simulacin HILS). A estos hay que aadir los otros dos elementos claves: -los motores/generadores, ya sean el motor de combustin o los motores elctricos, y, en algunas configuraciones, la pila de combustible. -el dispositivo de almacenamiento de energa que, excepto en contadas ocasiones, es una batera. Un ejemplo de aplicacin del HILS a un vehculo hbrido donde el hardware es la batera se puede ver representado en la Figura 11:
Fig. 11 El proceso de datos en el HILS. Lucia Gauchia, Javier Sanz - A Per-Unit Hardware-inthe-Loop Simulation of a Fuel Cell/Battery Hybrid Energy System. [GAUC10]
A su vez, cada uno de estos elementos est compuesto de varios subsistemas o partes, que han de ser en su conjunto simulados en el modelo virtual. Por ejemplo, un motor de combustin est formado por el sistema de admisin, la sonda lambda, la EGR, etctera. Para la descripcin de ms detalles puede acudirse a otros documentos [LOPE07]. Debe tenerse bien claro cul es el proceso a seguir para el desarrollo del vehculo y la consecuente aplicacin de de la tcnica adecuada de simulacin HILS. [GAO_10]
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As ser si se parte de un ciclo de conduccin preestablecido, que puede ser o un ciclo real recopilado a partir de mediciones en un vehculo o de varios vehculos (por ejemplo, una flota de camionetas circulando por la Comunidad de Madrid durante un mes) o un ciclo estndar, fijado por un organismo regulador y que intenta reflejar en la mayor medida posible el correspondiente ciclo que seguira el vehculo tpico (ciclo Europa, HWFET, WHTC, WMTC, etctera). A partir de semejante tipo de ciclo, y una vez que se tiene el modelo del vehculo al completo, se puede obtener la fuerza necesaria en cada momento y por tanto la demanda de par o potencia. De este modo, se puede determinar el combustible y/o la energa elctrica consumida. Este proceso se denomina BWF (en ese acrnimo, la B indica backwards, ya que se sigue el sentido contrario al del flujo de energa) [4] .
Fig. 12 Proceso seguido para del BWF. Sung Chul Oh - Evaluation of Motor Characteristics for Hybrid Electric Vehicles Using the Hardware-in-the-Loop Concept. [SUNG05]
El proceso tiene, sin embargo, dos limitaciones. La primera se refiere a que se ha asumido el hecho de que el vehculo ha sido capaz de en todo momento seguir el ciclo; es decir, que, por ejemplo, el sistema de propulsin ha sido capaz de llevar el vehculo a la velocidad adecuada en el momento adecuado, incluso cuando era requerido para altas aceleraciones. Esto no siempre es posible. Puede ocurrir que, por ejemplo, el conjunto no haya sido dimensionado de forma adecuada para cumplir ese ciclo, siendo el vehculo demasiado pesado o falto de potencia. [GAUC09] No obstante, al menos con ciclos estndar, es poco frecuente que pase, pues se suelen dimensionar para que todos o casi- los vehculos puedan cumplirlos. La otra limitacin es que para pasar de la fuerza requerida al par o las potencias demandadas se suelen utilizar mapas de eficiencias o prdidas que normalmente son generados a partir de tests en rgimen permanente- por lo cual no se han tenido en cuenta los efectos dinmicos. Esto se ve magnificado por la ausencia de variables como la posicin del pedal del acelerador o del freno en el modelo.
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Una alternativa posible consiste en seguir el camino contrario, denominado mtodo FWF, que si que usa un modelo del comportamiento del conductor, y variables como la mencionada posicin del acelerador. En esta alternativa, el input de la posicin del acelerador determina la cantidad de par dada por el motor o los motores (tanto el de combustin como el elctrico, en funcin de la configuracin y del control del sistema de propulsin) y la tasa de energa usada. El par del motor pasa a travs de la transmisin, con lo que se han de tener en cuenta las prdidas, as como el ratio de transmisin, y de ah hasta la rueda. Este mtodo tiene ventajas e inconvenientes. A su favor cuenta con que es especialmente adecuado para el desarrollo de hardware y permite un detallado control de la simulacin. Dado que el mtodo usa magnitudes medibles en el sistema real, como son los pares reales (en lugar de pares demandados) y seales de control, se pueden desarrollar controladores de vehculo en simulaciones. Tambin permite la inclusin de modelos dinmicos, y se adecua al clculo de aceleraciones de mximo esfuerzo (acelerador al mximo). Como inconvenientes, ante todo destaca que la simulacin de FWF es mucho ms lenta que en el caso de BWF. Esto es debido a que el clculo de potencia del sistema de propulsin depende de los estados del vehculo, incluidas las velocidades de los componentes del tren propulsor que se hallan por integracin. La simulacin aqu requiere, en consecuencia, de altos rdenes de integracin usando pasos de tiempo relativamente pequeos, con el fin de obtener resultados de simulacin precisos y estables. En la referencia [SUNG05] se explican, con bastante detalle, otros aspectos importantes a la hora de llevar a cabo la simulacin HILS. Cada bloque de componente consta de tres inputs y tres outputs, como se muestra en la figura inferior (donde PTC representa la librera de datos).
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Fig. 13 Inputs/outputs de un modelo en HILS. Sung Chul Oh Evaluation of Motor Characteristics for Hybrid Electric Vehicles Using the Hardware-in-the-Loop Concept. [SUNG05] Debe destacarse que cada componente puede volver a ser usado, que trabajan como un componente real y que son usados para el control. Si el primer input es una instruccin, el primer output ser una informacin del sensor. El controlador del vehculo encargado de controlar cada componente tiene la misma estructura independientemente del tipo de tren propulsor. Basado en la instruccin del pedal del acelerador y en la informacin de los sensores para el modelo de componentes, se pueden estimar restricciones, como son, por ejemplo, el mximo par disponible del motor. A partir de la estrategia de control ptimo, se obtienen el consumo y las emisiones. Una cuestin esencial en los vehculos hbridos es analizar los diferentes escenarios que va a seguir una batera a lo largo de su vida. O a qu tipo de situaciones de carga o descarga va a ser sometido por los requerimientos del tren motriz. Para su determinacin, una variable clave es el SOC (State Of Charge), que indica el porcentaje de carga de la batera, donde 100% indica que est completamente cargada y 0% completamente descargada. Dada la naturaleza no lineal- de las bateras de energa qumica, no es recomendable alcanzar ninguno de los valores extremos posibles, y para una operatibidad ptima es necesario que se establezca que el valor del SOC quede en un rango determinado. En el esquema siguiente se presenta la configuracin de ensayos HILS y el algoritmo de verificacin de una batera.
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Fig. 14 Proceso de verificacin de un algoritmo de carga de batera en HILS. Yongsheng He et l - Battery algorithm verification and development using hardware-in-the-loop testing.[HE__10]
En el caso reflejado en este diagrama, el proceso que sigue la simulacin HILS recibe como inputs la demanda del usuario (tal es la demanda de potencia) y los lmites fsicos reales, por ejemplo, la capacidad mxima de la batera. Tras ser procesado da como output el comando de potencia. Con estos datos, junto con el modelo de la batera, se encarga de comparar los valores de las variables modeladas con los valores reales medidos, tanto del estado de carga de la batera como su capacidad de potencia. Cabe preguntarse finalmente: cul es la efectividad de la simulacin HILS? El grado de precisin que se puede llegar a alcanzar con un modelo que emplee la tcnica HILS es muy alto. As se muestra en [NAOZ07], donde se consigui, usando una simulacin HILS de tercera generacin, una concordancia, con respecto a los datos de un vehculo real, por encima del 97%. Esto ltimo es muy destacable si se tiene en cuenta que la simulacin permiti una verificacin mucho ms rpida que si se hubiese hecho con un vehculo real (en ese caso unas 30 veces ms). Todo ello permite un desarrollo mucho ms rpido, un mejor control de calidad y una apreciable reduccin de costes.
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Captulo 3 EL MODELO EMPLEADO
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3.1-OBJETIVOS Mediante el modelo que se ha desarrollado se desea representar de una forma realista un vehculo hbrido serie o elctrico de rango extensible, pero con ciertas simplificaciones necesarias tanto para el correcto funcionamiento de la simulacin como para que la representacin sea eficiente. Se ha optado por modelar el vehculo prcticamente al completo y por componentes, de forma que sea fcil modificar su configuracin, para s, por ejemplo, se desea modelar un hbrido paralelo. Adems esta modelizacin por componentes fsicos permite una futura experimentacin con Hardware in-the-loop simulation, ya que se pueden eliminar componentes del modelo y sustituirlas por conexiones de tipo CANBus o similar para enlazar con los componentes fsicos reales a ensayar. No se ha pretendido realizar un modelado muy exhaustivo de cada componente, pues requerira cada uno de ellos un tiempo excesivo y una complejidad innecesaria. No obstante s que poseen una fiabilidad suficiente, y queda para futuros desarrollos el refinar su modelado. Tras modelar los componentes, se pretenda implementar el sistema que los coordine y determine sus estrategias de funcionamiento. Para ello se ha desarrollado un bloque llamado ECU, que aunque no posee la complejidad de una centralita de control completa de un automvil, si es la encargada de regular los flujos energticos del vehculo, en especial el funcionamiento del conjunto motor trmico-generador elctrico que acta como respaldo para aumentar la autonoma del vehculo. El siguiente objetivo es establecer que estrategias ha de adaptar dicha ECU, y permitir el anlisis de cul de ellas resulta ms adecuada en funcin del objetivo (es decir si el objetivo es disminuir el consumo de combustible fsil, minimizar el consumo energtico, minimizar la potencia necesaria del motor trmico, etctera). Finalmente se le someter a una serie de ciclos de conduccin, comenzando por el ciclo de homologacin Europa (NEDC), para realizar los anteriormente mencionados anlisis, as como la validacin del modelo.
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3-2. METODOLOGA A la hora de implementar el modelo, en primer lugar se ha procedido a una exhaustiva documentacin sobre las implicaciones que se generan de modelar un vehculo hbrido, y en concreto con la herramienta Matlab/Simulink. Posteriormente se ha procedido a decidir qu elementos son modelados desde cero y cuales a partir de elementos de librera o ya existentes en el INSIA y que han sido posteriormente modificados y adaptados a los requerimientos de este nuevo modelo. Se ha comenzado implementando un modelo de vehculo puramente elctrico, es decir formado solo por el motor propulsor, las bateras y los elementos de electrnica de potencia (inversor, braking chopper, etc.). Adems resulta necesario un elemento que simule la dinmica del vehculo, para conocer las fuerzas resistentes al avance, y un generador de ciclos, que determina la evolucin de la velocidad del vehculo a lo largo del tiempo. Estos dos elementos permiten determinar la velocidad de giro y el par que ha de seguir el motor propulsor. Una vez se comprueba el correcto funcionamiento del conjunto anterior, se procede a la adicin del conjunto motor de combustin-generador elctrico, encargado de actuar como respaldo para extender la autonoma del vehculo. Y para determinar su activacin y punto de funcionamiento resulta necesaria tambin la creacin de una unidad de control (ECU), que contendr las estrategias de control energtico. Dichas estrategias han sido creadas a partir de otras ya existentes en la literatura cientfica sobre control energtico de vehculos hbridos, y adaptadas al modelo creado. A continuacin se procede a verificar que todo el modelo funciona de una manera coherente y se ajusta a la realidad. Finalmente se evalan las diferentes estrategias para el ciclo Europa y otros ciclos de homologacin, as como para escenarios de uso del vehculo.
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3-3. MODELO A la hora de realizar el modelo del vehculo, se desea modelar el vehculo en su conjunto, elemento fsico a elemento, lo que permitir una ms rpida implantacin del Hardware in-the-loop. Para comenzar se crearn los diferentes elementos encargados de propulsar el vehculo (motores, bateras, inversor, rectificador), as como la unidad electrnica de control. [TIMM07], [JONA02], [ATHA04], [POWE98] y [SCHU02]. Adems, se ha de realizar otro elemento, que ser el encargado de modelizar la dinmica del vehculo. Un esquema del modelo es el de la Figura 1 siguiente:
Figura 1.Esuqema general del modelo. Elaboracin propia.
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El razonamiento lgico que sigue la simulacin es el que recoge en la Figura 2 siguiente:
Figura 2. Razonamiento lgico. Elaboracin propia. Se toma como punto de partida un ciclo de conduccin preestablecido, bien sea uno estndar de homologacin o bien uno real. A partir de este ciclo, que indica simplemente la evolucin de la velocidad y la pendiente de la calzada a lo largo del tiempo, se determina las revoluciones en la rueda. Con los valores de las fuerzas resistentes y los requerimientos de aceleracin se determina la potencia necesaria para seguir correctamente el ciclo. Tras ello, y junto con la relacin de transmisin, radio de la rueda y rendimiento de la cadena cinemtica, se obtiene el par necesario en el eje del motor. De este modo, se tiene la consigna de par y rpm que ha de seguir el motor elctrico encargado de mover el vehculo. Mediante un controlador PI, el motor elctrico intentar seguir en la mayor medida posible dicha consigna, para lo cual requerir una determinada intensidad y voltaje, y, en consecuencia, potencia elctrica.
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Una vez ya se conoce la demanda elctrica requerida por el motor, se ha de determinar quin ser el encargado de satisfacerlo, es decir si es la batera o es el conjunto motor trmico-generador elctrico, o en qu medida se reparten dicha tarea entre ambos. Este reparto es decidido por la ECU, en base a una serie de criterios que sern explicados en los siguientes apartados de esta memoria, dedicados a ECU y a Estrategias de control.Con ello se puede calcular el punto de funcionamiento ptimo, en el que el conjunto motor trmico-generador elctrico satisface la potencia demandada y posee una mxima eficiencia. A partir de todo lo anterior, se puede proceder al dimensionado de los elementos, en especial de las bateras y del conjunto motor trmico-generador elctrico, as como a la definicin de la configuracin ms adecuada en funcin de los requerimientos de conduccin del usuario.
3-3-1.Generador de ciclos y dinmica del vehculo Este bloque, que es el primero conceptualmente (pues marca los requerimientos del resto del sistema y representa, vase la Figura 3, el comportamiento de la conduccin del vehculo, en cierta manera) se encarga de traducir las necesidades del conductor, en la forma en que origina la variacin de velocidad a lo largo del tiempo, y los requerimientos que ha de cumplir el motor elctrico, encargado de mover el vehculo, en forma de par motor y velocidad del rotor en rpm.
Figura 3.Generador de ciclos y dinmica del vehculo. Elaboracin propia.
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Para ello, se parte de un ciclo de conduccin (velocidad versus tiempo) y de la pendiente de la calzada. Con esto podemos adems determinar la aceleracin necesaria para los cambios de velocidad. Los ciclos de conduccin usados sern detallados posteriormente. Un detalle de la estructura de la generacin de ciclos en el modelo se representa en la Figura 4 que se halla a continuacin.
Figura 4. Generador de ciclos (detalle). Elaboracin propia.
A continuacin, se determinan los valores instantneos de las diferentes fuerzas resistentes que se oponen al movimiento del vehculo. La resistencia aerodinmica viene dada por: Faero=0,5Cx ApaireV2
La resistencia a la rodadura vale: Frod=mg coefcos() La resistencia (o el impulso, si es negativa la pendiente) gravitatoria es: Fgrav=mg sen() Y los requerimientos de aceleracin se obtienen mediante la expresin: Fac=ma
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A continuacin se muestra en las Figura 5, 6, 7 y 8 el par y la potencia requerida por la dinmica del vehculo (en este caso el iMiev) para cumplir con el ciclo Europa:
Fig. 5. Par requerido (Nm) a lo largo del tiempo
Fig. 6. Potencia requerida (W) a lo largo del tiempo
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Fig. 7. Desglose potencias requeridas (W). a) Potencia resistencia aerodinmica, b) Potencia resistencia rodadura, c) Potencia gradiente alturas, d) Potencia para aceleracin.
Todas estas son convertidas en potencia y se les suma la potencia requerida para alimentar los elementos auxiliares, por ejemplo, el alternador, el compresor de refrigeracin de las bateras, etctera. En el caso estudiado, se ha supuesto un valor de 1,8 KW, en base a estimaciones para el Mitsubishi iMiev.
Fig. 2 Evolucin flujo energtico requerido (en Ws). Positivo es energa demanda, negativa energa recuperada. Pgina 49
Figura 9. Detalle de la dinmica del vehculo. Elaboracin propia. Junto con el dato de las revoluciones del rotor, halladas transformando la velocidad en km/h a rpm empleando la frmula:
se determina el par requerido ideal en el rotor del motor elctrico, y, a su vez, aplicando el rendimiento de la cadena cinemtica, se calcula el par requerido real. Con esto se obtiene como salida del modelo, Figura 9, utilizado cuales son las revoluciones del motor elctrico y el par que ha de dar en cada momento.
Los valores empleados en el creador de ciclos han sido: -Para el turismo Mitsubishi iMiev: Masa del vehculo en vaco M = 1195 Kg Rendimiento de la cadena cinemtica rcc=90% Densidad del aire dens_aire = 1.15 kg/m3 rea frontal Af = 2.13 m22 Coeficiente de resistencia aerodinmico Cx = 0.33 Radio de las ruedas R = 0.28675 m
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Relacin de transmisin Rt = 6 Coeficiente de resistencia a la rodadura fr = 0.012 -Para autobs de la EMT: Masa del vehculo en vaco M = 12000 Kg Rendimiento de la cadena cinemtica rcc = 90 % Densidad del aire dens_aire = 1.15 kg/m3 rea frontal Af = 6.5 m2 Coeficiente de resistencia aerodinmico Cx = 0.7 Carga soportada por el vehculo Carga = 6000 Kg Radio de las ruedas R = 0.4776 m Relacin de transmisin Rt = 15 Coeficiente de resistencia a la rodadura fr = 0.012
3-3-2. Conjunto elctrico Inicialmente el conjunto elctrico engloba: el motor elctrico de propulsin y su controlador, el inversor, el rectificador y el chopper de frenado, como se muestra en la Figura 10 siguiente:
Figura 10. Motor, inversor y rectificador. Elaboracin propia.

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Sin embargo tras una serie de pruebas se ha decidido eliminar el braking chopper, que posteriormente ser sustituido por un cotrolador DC/DC, para permitir la frenada regenerativa pero manteniendo una cierta estabilidad de tensin en el bus de continua. A-Motor elctrico: El motor elctrico, que ha de ser el encargado de mover el vehculo, ha de seguir la consigna de par y revoluciones mandada por el creador de ciclo. Es esperable que no siempre sea capaz de cumplir al cien por cien esta consigna, pues existir un cierto retraso y ha de ser el ajuste del controlador PI el encargado de minimizar esa diferencia con respecto a la consigna, pero si ha de acercarse en la mayor medida posible, y en el caso estudiado en este Proyecto la diferencia de velocidad, por ejemplo, nunca supera el 1%. El motor elegido ha sido uno de induccin con control de campo orientado, pues aunque posee una menor potencia especfica que uno sncrono, sin embargo, es ms robusto y fiable, y su mantenimiento asequible. La primera ventaja que posee respecto a los motores de corriente continua es que no necesita de un conmutador. Tambin resulta ms ligero y pequeo, e incluso normalmente ms barato y eficiente. Dentro de los motores de induccin existen dos tipos principales: -De jaula de ardilla -De rotor bobinado Para el modelo se ha seleccionado un motor de jaula de ardilla, pues los motores de rotor bobinado son de mayor coste y mantenimiento, as como menor robustez. Como se muestra en la Figura 11. Esquema motor de induccin . Esquema motor de induccin, un motor de estas caractersticas est compuesto por un estator en el que se encuentran los arrollamientos de las fases a, b y c, dispuestos a 120 para crear un campo electromagntico senoidal, y un rotor que contiene las barras cortocircuitadas. Estas barras son de aluminio y se cortocircuitan a ambos extremos del rotor.
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Figura 11. Esquema motor de induccin. [HESA10]
Explicado de una forma elemental, en el funcionamiento de un motor de este tipo de induccin, cada fase del estator es alimentada por una corriente alterna desfasada 120, y con una frecuencia , como se muestra en la Figura 12. Intensidad en las fases del estator.
Figura 12. Intensidad en las fases del estator. [HESA10] Estas corrientes alternas desfasadas generan unas fuerzas electromotrices alternativas, llamadas Fas, Fbs y Fcs, cuya suma vectorial da la fuerza electromotriz total, Ftot.
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Sus valores son: Fas= Fas sen (t) Fbs= Fbs sen(t-120) Fcs= Fcs sen(t-270) La fuerza resultante, supuesto que las tres componentes estn equilibradas, es decir de igual mdulo, viene dada por: Ftot= 32Fs e(t-90) La reaccin entre el giro de la fuerza electromotriz causada por las corrientes del estator y los conductores del rotor induce un voltaje en el rotor, y consecuentemente una intensidad y un par, que hace girar al rotor. Sin embargo, ha de existir una diferencia de velocidad angular entre el rotor y la fuerza electromotriz del estator, llamada deslizamiento. La velocidad relativa es por tanto dicho deslizamiento (s) multiplicado por la velocidad mecnica. Notar que la frecuencia , depende slo de la frecuencia de la corriente alterna del rotor, y suele ser denominada como velocidad angular elctrica. Si la mquina cuenta solamente con un par de polos, como es el caso ms sencillo, esta coincide con la velocidad de giro mecnica. Por el contrario, si se dispone de ms pares de polos entonces la velocidad mecnica es igual a dicha velocidad angular elctrica dividido por el nmero de pares de polos. En la mquina de induccin empleada en el modelo de este proyecto se han seleccionado dos pares de polos. Por ltimo, se debe apuntar el hecho de que si la velocidad del rotor es menor que la llamada velocidad mecnica entonces se estar en funcionamiento de modo motor, ya que ser la fuerza electromotriz del estator la que lidera y tira del rotor. Por el contrario, si la velocidad del rotor es mayor estar funcionando como generador, y ser el rotor el que induzca corrientes en el estator, dando energa a la red o sistema. En un vehculo esto sera considerado como un caso de frenada regenerativa.
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Si ambas velocidades se igualasen dejara de existir deslizamiento, y por tanto corrientes inducidas, por lo que no se generara par ni positivo ni negativo. En la Figura 13. Modos de funcionamiento de motor de induccin, se observan los diferentes modos de funcionamiento que se pueden dar en la mquina de induccin, viendo la variacin del par respecto al deslizamiento s, para un voltaje y frecuencia constante.
Figura 13. [HESA10]
Modos de funcionamiento de motor de induccin.
Para aplicaciones que requieren moverse a lo largo de un amplio espectro de valores de par y revoluciones, es necesario el uso de un variador tensinfrecuencia, que permite el desplazamiento de la curva de par respecto a la velocidad. En la Figura 14.. Variacin Tensin-Frecuencia, que puede verse a continuacin en este apartado, se muestran los efectos producidos por el empleo de un variador tensin frecuencia.
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Figura 14.. Variacin Tensin-Frecuencia. [HESA10]
En la primera regin (desde rotor parado hasta deslizamiento igual al deslizamiento relativo de la mquina) se obtiene, mediante el aumento de la tensin, un par constante, algo de especial relevancia para aplicaciones en vehculos. La segunda regin, llamada de potencia constante, mantiene el voltaje y aumenta la frecuencia (y por tanto velocidad), lo que provoca una sostenida cada del par. Por ltimo, se llega a una regin en la que tampoco la frecuencia puede ser aumentada y la potencia y par caen. Si es posible, se debera evitar esta ltima regin de funcionamiento. Una alternativa al variador tensin-frecuencia, que no es tan apto para cambios rpidos de requerimientos que se dan en la conduccin, es el control de campo orientado. No se proceder a un anlisis detallado de este tipo de control, debido a su complejidad y a que no es el asunto central de este proyecto, pero en resumidas cuentas lo que se trata de conseguir mediante este tipo de control es que el campo del estator se mantenga perpendicular al del rotor, para as producir siempre el mximo par. En los motores de induccin esto implica actuar sobre las corrientes del estator. Para mayor detalle acudir [HESA10].
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El control de motor se realiza mediante un proporcional integrador derivador, ya integrado dentro del bloque de simulacin del motor. Los parmetros del PI usados finalmente han sido: Ganancia proporcional: 110 Ganancia integrador: 40 El motor empleado en el modelo trabaja a 575 V, y tiene una potencia nominal de 39 KW, y mxima de 47 KW. Estos valores han sido escogidos a partir de los conocidos del Mitsubishi iMiev, para poder realizar una comparacin fiable respecto a este vehculo, pero son fcilmente modificables y adaptables al vehculo que se desee simular. Otros parmetros motor elctrico de propulsin utilizado: Frecuencia: 60Hz Inercia (incluye el rotor de la mquina ms el del resto de la cadena cinemtica): 10 Kg m2 Friccin: 0,005 N m s Pares de polos: 2 Estator: -Resistencia: 0,435 -Inductancia: 0,816 Rotor: -Resistencia: 0,002 H -Inductancia: 0,002 H Inductancia Mutua: 0,07 H
Valor inicial deslizamiento (s): 1 Valor inicial ngulo: 0

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Ntese que algunos de estos parmetros han sido supuestos, puesto que los fabricantes normalmente no facilitan datos tan exhaustivos. No obstante, en futuros desarrollos, se puede partir de un vehculo con un motor del que si se posean datos ms especficos, como por ejemplo el EPISOL. Controlador de la mquina: Rampa aceleracin mxima: 1800 rpm/s Rampa deceleracin mxima: -1800 rpm/s Lmites de par: +1000Nm -1000Nm Flujo inicial mquina: 0,3 Wb Flujo nominal mquina: 0,3 Wb Controlador flujo: -Ganancia proporcional: 40 -Ganancia integrador: 50 Debe destacarse que, al igual que en los parmetros de la mquina, ante la falta de datos precisos, se han tomado unos valores genricos y razonables, a falta de comparacin y adaptacin ms detallada a un vehculo del que si que se dispongan todos los datos.
B-Inversor Su esquema se recoge en la Figura 15 que sigue en el texto.
Figura 15. Inversor. Elaboracin propia.

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Es el elemento elctrico encargado de transformar la corriente continua proveniente de las bateras en corriente alterna que ser empleada por el motor elctrico. Consta de un oscilador que controla a un transistor, que a su vez transforma la corriente entrante en seal de onda cuadrada. Posteriormente, sta alimenta un transformador, que rectifica esta seal hacindola ms parecida a una senoidal. En el modelo de este proyecto el inversor emplea diodos IGBT a modo de transistor. Si se desea que el vehculo pueda realizar frenada regenerativa con carga de bateras, el inversor ha de ser bidireccional. La estructura real de un inversor es mostrada en Figura 16. Disposicin real inverter.
Figura 16. Disposicin real inverter. [HESA10]
Figura 17. Estructura interna del Modelo del inverter. Elaboracin propia.
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C-Rectificador Su esquema de funcionamiento est recogido en la Figura 18 que hay a continuacin.
Figura 18. Rectificador. Elaboracin propia. Acta de forma anloga al inversor, pero con el objetivo contrario, es decir transformar la corriente trifsica proveniente del generador elctrico (del conjunto motor trmico-generador elctrico) en corriente continua que servir para cargar las bateras. En el modelo el rectificador empleado, que resulta ser una versin simple, compuesta tan solo por un conjunto de diodos, que se encargan de filtrar la onda senoidal. El objetivo es conseguir lo mostrado en la Figura 19. Rectificacin de una onda senoidal.
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Figura 19. Rectificacin de una onda senoidal. www.wikipedia.org. Como se observa, no se obtiene una seal perfectamente continua, pero si se aproxima lo suficiente para los requerimientos marcados en el Modelo. La arquitectura de un rectificador es mostrada en Figura 20. Estructura de un rectificador.
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Figura 20. Estructura de un rectificador. Elaboracin propia
D-Chopper de frenado Su esquema est recogido en la Figura21.
Figura 21. Chopper de frenado. Elaboracin propia/Simulink. Su misin consiste en controlar el voltaje en los circuitos de corriente continua intermedios de controladores de frecuencia, como es el caso aqu estudiado, y la carga alimenta energa de vuelta al circuito cuando, por ejemplo, se produce una situacin de frenada regenerativa. El chopper de frenado consiste en un interruptor elctrico que conecta el bus de continua con una resistencia elctrica encargada de disipar el calor. Cuando se supera un valor preestablecido de voltaje del bus de continua, el chopper se activa automticamente disipando la energa sobrante y manteniendo el valor del voltaje dentro de unos mrgenes razonables. Un esquema bsico de funcionamiento de un braking chopper es el mostrado en Figura 22. Esquema de un Braking Chopper.
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Figura 22. Esquema de un Braking Chopper. Elaboracin propia.
Figura 23. Estructura de 'chopper' modelado. Elaboracin propia.
Las ventajas que posee el uso de este dispositivo son: -Simplicidad -Bajo coste -Tecnologa madura y fiable
-Contina funcionando incluso a pesar de prdida de alimentacin (de corriente alterna). Sin embargo, tambin posee inconvenientes tales como: -La energa disipada en forma de calor en las resistencias es perdida al ambiente.
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-Requiere estar refrigerado o al menos por conveccin natural -Se trata de un elemento voluminoso -El incremento del voltaje del bus de continua supone un mayor esfuerzo de aislamiento del motor -No es muy adecuado si se van a producir frenadas frecuentes y de alta potencia. El braking chopper se ha de eliminar o regular en el caso de que se desee realizar frenada regenerativa. En el caso del Modelo se ha optado finalmente por sustituirlo por un controlador DC/DC, que no llega a disipar calor, sino que simplemente se encarga de mantener el voltaje lo ms uniformemente posible. E-Batera Una batera destinada al uso en vehculos hbridos o elctricos ha de poseer una alta capacidad Amperio-hora, as como una alta potencia especfica (W/Kg), energa especfica (Wh/Kg) y densidad energtica (Wh/m3). Para cumplir con todo ello, la batera seleccionada es de ion-litio, pues se trata actualmente de la tecnologa ms eficaz a la hora de cumplir estos requisitos sin incurrir en unos costes desproporcionados. Esta tecnologa fue ampliamente desarrollada en la industria de los ordenadores porttiles y telfonos mviles, y actualmente la amplia mayora de los vehculos lanzados utilizan este tipo de bateras. Aparte de las ya mencionadas, las bateras de ion litio poseen las siguientes ventajas [LOPE10]: Larga vida Alta eficiencia Al trabajar sus celdas a un mayor voltaje, el nmero de celdas para una determinada aplicacin es menor Alta flexibilidad de configuraciones.
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Apenas existe efecto memoria (al menos con las estrategias de cargadescargas utilizadas en nuestro modelo) Poca auto-descarga en ausencia de uso.
En definitiva, estas bateras presentan un buen equilibrio entre la potencia que pueden suministrar y la energa que almacenan, y se ven menos afectadas por estrategias de control ms agresivas, siendo el importante coste an una barrera para su implantacin. En la Figura 24.Relacin potencia especfica / energa especfica de las diferentes formas de almacenamiento de energa, se muestra unas grficas comparativas entre las diferentes tecnologas de almacenamiento de energa actuales para el uso en vehculos.
Figura 24.Relacin potencia especfica / energa especfica de las diferentes formas de almacenamiento de energa.
La batera empleada en el modelo trabaja a 330V de voltaje nominal (si bien esta tensin rara vez ser realmente alcanzada, pues la tensin vara en funcin tanto de la carga de la batera como de los requerimientos de potencia) y con una capacidad de 48 Ah. Otro parmetro es la corriente de descarga, que ha sido fijada al 20% de la capacidad. En base a las bateras existentes, es corriente que sean de una descarga nominal de 20A, voltaje a plena carga, de 1,15 veces la tensin nominal y resistencia interna de 0,046 Ohmios. A continuacin, en la Figura 25.Curva caracterstica de descarga, se muestra la curva caracterstica de descarga a intensidad nominal (20 Amperios) empleada.
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Figura 25.Curva caracterstica de descarga. Elaboracin propia/Simulink
El SOC (State-of-Charge) es la relacin entre la capacidad en ese instante y la capacidad total. La variacin del SOC se expresa como:
donde Q, capacidad en Amperios-hora, est en funcin de la intensidad instantnea. Por tanto, el SOC es:
La capacidad energtica de la batera, que suele ser expresada en KWh, es por consiguiente:
donde V depende del SOC y de la intensidad, y la i del tiempo. Resulta especialmente importante, a la hora de trazar las estrategias energticas, conocer la eficiencia obtenida a la hora de cargar y descargar la batera, que como se ver reduce sustancialmente el rango de funcionamiento de la misma.
En la Figura 26. Curvas de eficiencia de carga/descarga de las bateras, se muestran las dos curvas, as como su efecto combinado, para tener una idea de en qu intervalos de SOC es conveniente moverse.
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Figura 26. Curvas de eficiencia de carga/descarga de las bateras. Elaboracin propia/Simulink.
Es altamente recomendable moverse en valores intermedios del SOC. No resulta muy eficiente (aunque normalmente, en las aplicaciones automovilsticas, s necesario) cargar completamente la batera, ni es especialmente recomendable descargarla muy severamente. Hay que tener en cuenta adems que moverse en las zonas de mayores prdidas implica un aumento del calor disipado, que puede resultar peligroso para la integridad de la batera e incluso el vehculo. Para informacin ms detallada sobre la modelizacin de la batera, se puede acudir a la [YAMA08], [BESE10], [CHAC10] y [HE__ 10]. No se ha modelado un cargador de conexin a la red; en su lugar, el modelo permite establecer el valor inicial del estado de carga, pues para la evaluacin a realizar, a partir de los ciclos, se supone que el usuario realizar un recorrido menor al que requerira una caga completa. En caso de superarlo, simplemente bastaras detener la simulacin, establecer el valor de SOC posterior a esta segunda carga de conexin a red y relanzar la simulacin, con el nuevo ciclo que representa el uso del conductor tras la carga.
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3-3-3.Conjunto motor trmico-generador elctrico Est formado por un motor de combustin de gasolina y un generador elctrico sncrono. Dada la complejidad del modelado del motor trmico al completo, se ha optado, en su lugar, por partir de las curvas caractersticas de par mximo y de iso-consumo de un motor ya existente. stas, integradas dentro de la ECU, permiten, a travs de un cdigo de optimizacin que ser explicado en el apartado 3-3-5, determinar el punto de funcionamiento ptimo de dicho motor para cada momento en funcin de la demanda y el valor del estado de carga (SOC) de la batera. Dado que el motor trmico y el generador estn acoplados mecnicamente (en este caso sin reductora), el generador elctrico deber recibir una seal que le indique en que punto de funcionamiento se hallar. Se plantean, sin embargo, dos alternativas: o bien se crea un modelo de generador sncrono, de forma anloga al motor elctrico propulsor usado, o bien, dado que ya se sabe la relacin de trasmisin entre motor y generador, y se tienen las curvas de eficiencia y de potencia de un generador elctrico, integrar el generador dentro del cdigo de optimizacin. De esta forma, para conectar con el resto del modelo elctrico, tan solo se necesita un elemento que convierta la seal de punto de funcionamiento (es decir rpm y par) en magnitudes reales de voltaje e intensidad, que llegan al rectificador. Finalmente, se opta por modelar el generador elctrico al completo, mientras que el motor trmico es modelado a partir de las curvas caractersticas. Los mapas de eficiencia y de consumo del generador elctrico y del motor trmico se encuentran en el Anexo.
3-3-4.Centralita de control electrnico (ECU) Es, en el modelo, la encargada de controlar el funcionamiento del conjunto motor-generador.
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Para comenzar, ha de conocer si el vehculo se encuentra en modo puramente elctrico (y por tanto no enciende el conjunto motor-generador salvo emergencia) o en modo hbrido. En el modelo, este input se regula directamente por el usuario, en funcin del los escenarios que desee probar, pero se podra implementar un algoritmo que detectase si el vehculo se encuentra circulando por una va urbana de emisiones restringidas o por el contrario en va extraurbana, y por tanto determinar el modo de funcionamiento ms adecuado. Otro input fundamental es el estado de carga de la batera (SOC). Ser, junto con la estrategia de control, un condicionante crucial a la hora de determinar el encendido o no del conjunto motor-generador, as como el punto de funcionamiento. Es decir, por ejemplo, si se llega a un valor mnimo preestablecido del SOC, el conjunto motor-generador se ver inevitablemente forzado a actuar. El tercer input es la temperatura del aceite del motor trmico. Si este se encuentra fro, y por tanto el aceite por debajo de 110C, entonces la estrategia de carga ser menos agresiva para minimizar emisiones en fro y aumentar la durabilidad del motor. Tambin, si se estima que el motor ya est caliente, y se intuye que, aunque en el momento actual es posible desconectar el motor trmico, ser necesario que est activado en un futuro prximo (por ejemplo dos minutos), se puede mantener el motor conectado para mantenerlo en una temperatura ms adecuada. Todo esto ser detallado en el apartado de estrategias. Para el modo hbrido, en especial para la estrategia charge sustaining, resulta imprescindible tambin que la ECU conozca la potencia demandada por el motor impulsor. En funcin de si esta es mayor o menor, se necesitar dar ms o menos energa para mantener el nivel de carga de la batera.
Para evitar fuertes fluctuaciones que conduciran a reducir la eficiencia y aumentar la inestabilidad, en lugar de tener en cuenta la potencia demanda instantnea, se hace un promedio del periodo, en el caso objeto del estudio es de 60 segundos.
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Figura 27. ECU. Elaboracin propia/Simulink.
Figura 28. Detalle de ECU. Elaboracin propia/Simulink. Los bloques de modo hbrido y modo elctrico determinan finalmente si se ha de encender o no el conjunto motor-generador y qu potencia ha de suministrar en el caso de que si que sea necesario encenderlo. Sin embargo, la tarea de determinar en qu punto del mapa rpm-par queda reservada al cdigo MATLAB de optimizacin embebido dentro del bloque de Simulink llamado Optimizacin.
A-Bloque de modo elctrico Se trata del bloque encargado de seleccionar la potencia que necesitara dar el conjunto motor trmico-generador elctrico como respaldo una vez el modo de funcionamiento exclusivamente elctrico no pudiese continuar por haber alcanzado el SOC mnimo.
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Como se describe en el apartado de estrategias, se pretende que el conjunto MT-GE genere la menor cantidad de emisiones posibles, o al menos el menor consumo energtico. Su esquema se puede ver en la Figura 29.
Figura 29. Bloque de modo elctrico. Elaboaracin propia/Simulink. B-Bloque de modo hbrido Se trata del bloque encargado de seleccionar la potencia que necesitara dar el conjunto motor trmico-generador elctrico para un funcionamiento, por ejemplo fuera de un casco urbano. El objetivo primordial ha de ser reducir el consumo energtico. Se compone de un amplio rango de escenarios, en funcin de las siguientes variables como valor del SOC, temperatura del aceite o agresividad de carga deseada. El esquema correspondiente a este bloque se refleja en la Figura 30, que est a continuacin:
Figura 30. Bloque de modo hbrido. Elaboracin propia/Simulink.
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3-3-5.Cdigo de optimizacin embebido Es el encargado de traducir, mediante la bsqueda en los mapas de eficiencia del motor y el generador, la entrada de potencia demandada en rpm y par, as como consumo especfico (g/KWh) del motor de combustin. El cdigo de la versin bsica es mostrando en el apartado cdigo fuente. Posteriormente se han implementado versiones ms avanzadas, que son ms eficaces y consumen menor tiempo de simulacin. El razonamiento lgico seguido para la realizacin del cdigo es explicado en el apartado de determinacin del punto de funcionamiento del conjunto motor trmicogenerador elctrico. Parmetros de simulacin: Los principales parmetros que se utilizan en la simulacin realizada en el caso estudiado en este Proyecto son: -Simulacin discreta, de paso variable -Tiempo iteracin 10-3 segundos. -Tiempo de simulacin: para el ciclo Europa (NEDC) 1.180 segundos.
3-4. LOS CICLOS En la simulacin se someter al Modelo a los ciclos que se describen a continuacin. Son los tres ms importantes para desarrollar las estrategias que permiten valorar el comportamiento del vehculo hibrido, segn el diseo que se establece en este Captulo.
3-4-1.Ciclo Europa (NEDC New European Driving Cycle) Se trata del ciclo de homologacin, tanto para consumo como emisiones, ms usado en Europa, y es, por tanto, una buena referencia a la hora de evaluar si los valores obtenidos en un vehculo son razonables o no. Est compuesto por un subciclo urbano y un subciclo extraurbano.
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Figura 31. Ciclo Europa (NEDC) completo. [GUTI04]
Dentro del urbano, se repite cuatro veces el subciclo siguiente:
Figura 32. Subciclo urbano. [GUTI ] Sus caractersticas numricas corresponden a los datos recogidos en la tabla siguiente:
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Este ciclo se repite 4 veces, y por tanto comprende a un tiempo total de 13 minutos, y para una distancia recorrida de 3976,1 km. La velocidad media es de 18,35km/h. 3-4-2. Ciclo extraurbano El subciclo extraurbano, encargado de representar la conduccin en autova y carrertera secundaria, es el siguiente:
Figura 33.Subciclo extraurbano. [GUTI ]
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Los datos correspondientes estn reflejados en la tabla que sigue:
En consecuencia, la distancia total recorrida en esta parte es de 6822,2, realizada durante 400 segundos. La velocidad media es 61,4 km/h. Se ha de sealar que, desgraciadamente, este ciclo no es demasiado representativo de la conduccin en condiciones reales, pues posee pocos transitorios y es excesivamente lineal, poco acorde con el tipo de conduccin llevado a cabo por un usuario en su vehculo. Las aceleraciones requeridas son sensiblemente menores a los que puede ofrecer un vehculo realmente. Por todo ello, la utilidad de este ciclo estriba bsicamente en que es el utilizado en la homologacin, y, por lo tanto, existe una amplia gama de resultados de diversos tipos y marcas de vehculos, que sirven como referencia; mucho ms que para realmente analizar el consumo energtico que requerir el vehculo en su uso diario. Para corregir dicho problema, est en marcha en la actualidad un grupo de trabajo en la UNECE, que est recopilando estadsticas y estableciendo patrones sobre circulacin real para crear un ciclo que se ajuste en la mayor medida posible al uso real. Ese nuevo ciclo ser denominado WHTC (World Harmonised Transient Cicle).
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Sin embargo, a da de hoy, slo se ha completado el destinado a motocicletas, y la versin adecuada para los automviles se prev que est disponible en los prximos meses.
3-4-3.Ciclo Artemis El ciclo Artemis se ha originado a partir de los trabajos de un grupo de investigacin europeo que responde al mismo nombre, encargado de la creacin de un ciclo de homologacin ms acorde a las condiciones reales de conduccin. Para su creacin tomaron una gran amplitud de datos in-situ que posteriormente fueron tratados estadsticamente, y de los que se extrajeron una serie de patrones de conduccin. El ciclo Artemis resulta mucho ms adecuado a la hora de reflejar el consumo y las emisiones que realmente provocar un vehculo, por lo que resulta de un inters mayor que si se desea realizar homologaciones ms acertadas, y que adems permitan evitar los atajos seguidos por los fabricantes de automviles, que muchas veces buscan ms la optimizacin conveniente para minimizar las emisiones contaminantes en el ciclo que en el uso diario y real. Por el contrario, dado que posee transitorios mucho ms agresivos que el NEDC, requiere de unas condiciones en banco de pruebas ms complejas, y se puede llegar a dar el caso en que un banco se pueda realizar el ciclo NEDC pero no del ciclo Artemis. Dentro del marco Artemis se desarrollaron tres ciclos principales: -Urbano -Carretera comarcal -Autova/autopista A su vez cada uno de ellos se descompone en subciclos distintos. As, por ejemplo, el urbano posee una parte de circulacin congestionada y otra de circulacin fluida. A continuacin, en la Figura 34. Ciclos Artemis, se muestran los tres ciclos principales, divididos a su vez en subcliclos:
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Figura 34. Ciclos Artemis. [ANDR04]
En el Captulo 7 de Anexos se dispone de la tabla de valores de los puntos seguidos por el ciclo, as como de sus caractersticas.
3-5.ESTRATEGIAS Y MODOS FUNCIONAMIENTO Existen dos principales modos de funcionamiento: el modo elctrico y el modo hbrido. Se describe seguidamente ambos casos, como base sobre la que se elaboran las estrategias adoptadas.
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3-5-1.Modo elctrico Dado que se prev que en un futuro cercano muchas grandes y medianas ciudades pongan cada vez ms restricciones al trfico rodado, en especial en funcin de sus emisiones, llegndose incluso a delimitar zonas de emisiones cero (por ejemplo Paris ya se ha planteado dicha posibilidad para 2020), como se explic en la introduccin del Captulo1, resulta muy interesante que los vehculos puedan poseer un modo de funcionamiento exclusivamente elctrico y por tanto cero emisiones locales (que no globales). Los hbridos de configuracin paralelo existentes y/o factibles slo permiten esto durante periodos bastante pequeos (ejemplo de ello es el Prius durante 2 kilmetros), debido al menor tamao de su motor elctrico y de sus bateras, as como su estrategia de funcionamiento; por el contrario, los vehculos hbridos de configuracin en serie permiten conseguir intervalos mucho mayores (es el caso del Opel Ampera 60km), lo que les permitira moverse por una ciudad durante el periodo de tiempo suficiente que requiera el usuario, sin arrancar en ningn momento el motor trmico. Podra darse la situacin de que, incluso a pesar de este amplio rango, el usuario desee o deba continuar usando su vehculo en ciudad, pero se haya alcanzado un nivel de carga de batera igual o menor al mnimo permitido para evitar dao a la batera/ineficiencia (SOCmin_perm). En este momento surge el dilema de si el control del vehculo ha de detenerlo (por supuesto no inmediatamente, sino avisando previamente al usuario para que busque un lugar adecuado donde detener el vehculo) o bien ha de arrancar el motor trmico, en un punto de bajas emisiones y alta eficiencia. La decisin sobre si adoptar una u otra opcin depender finalmente de la normativa que adopte el correspondiente ayuntamiento donde haga la vida el vehculo. O sea, si estrictamente las emisiones han de ser cero, y por tanto se ha de aplicar la primera opcin, o bien de muy bajas emisiones, que permitir la segunda opcin, siempre y cuando el usuario no permanezca mucho dentro del casco urbano restringido con el motor trmico en funcionamiento. A su vez se plantean dos opciones dentro de la segunda alternativa.O bien el motor se enciende en un punto de funcionamiento de muy bajas emisiones y poca potencia, siendo la finalidad buscada que se mantenga, constante el nivel de carga de la batera (ejemplo se da de ello en el SOC_min) o bien se enciende
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en un punto de mayor potencia y emisiones para cargar rpidamente la batera y poder desconectar el motor antes. El problema de eleccin de uno u otro reside en predecir qu va a hacer el usuario posteriormente, que se resuelve mediante modelos predictivos, que hacen uso de sistemas como el GPS para analizar la conduccin que va a realizar el usuario y por tanto determinar la mejor estrategia de carga. Es una tecnologa an poco madura y en desarrollo. No se adapta al modelado para diseo (en los que se parte de un ciclo de conduccin pre-definido), sino ms bien para la centralita de control a bordo del vehculo. Para adaptarse a todas estas posibilidades, en el modelo se permite la fcil implementacin de una u otra estrategia con el simple cambio de bloques de estrategia Se deja al futuro usuario del modelo la decisin de que estrategia usar, en funcin de la normativa del lugar donde vaya a ser usado el vehculo.
3-5-2.Modo hbrido Este modo es activado cuando el usuario no realiza conduccin en zona de emisiones restringidas. El funcionamiento es el siguiente: Supngase que el vehculo inicia la marcha con la batera plenamente cargada (SOC ~99%). Si se desea que el consumo de emisiones sea el menor posible y no podemos predecir el recorrido posterior del usuario (es decir, no contamos con tcnicas predictivas que analizan el recorrido marcado en el GPS), el vehculo comenzar la marcha sin usar el motor trmico, es decir slo alimentndose de la batera, y por tanto sin emisiones locales. Este funcionamiento se dar hasta que el SOC de la batera se reduzca a un nivel predeterminado, llamado SOC_min_deseado (en el caso objeto de estudio, se ha fijado en el 60%), momento en el cual el motor trmico es arrancado, para alcanzar el nivel de carga mxima deseada, SOC_max_deseado; una vez alcanzado, se vuelve a desconectar. La razn de mantener el valor del SOC dentro de un intervalo estrecho es porque es el rango en el que la carga y la descarga de la batera es ms
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eficiente, y, por tanto, menos energa es derrochada en dicho proceso; como contrapartida, obliga a un casi constante arranque y parada del motor trmico, algo que no resulta muy eficiente; ello es especialmente as si el motor trmico no alcanza un nivel de temperatura adecuado. Se plantea que en el futuro se aproveche el calor generado por las bateras para mantener caliente el motor trmico; en el modelo estudiado, tambin se ha implementado la opcin que detecta la temperatura del aceite del motor trmico, y en funcin de ello se fija un mayor o menor punto de funcionamiento. Se trata de buscar el equilibrio entre ambos factores. La estrategia mencionada se denomina de termostato, y la evolucin del estado de carga de la batera que producira sera como el mostrado en Figura 35. Estrategia de termostato.
Figura 35. Estrategia de termostato. Elaboracin propia.
Si el SOC se encuentra por debajo del SOC_min_deseado, bien porque las demandas del usuario han excedido la potencia que puede dar el sistema (en concreto que la potencia demandada ha sido mayor que la que podra dar el motor trmico, durante un periodo grande, y como consecuencia, la batera se ha descargado hasta por debajo de SOC_min_deseado) o bien porque no se haba cargado, por medio de conexin a la red, suficientemente, entonces el motor trmico permanecer encendido, y en un punto de funcionamiento alto, para alcanzar rpidamente el intervalo ptimo de funcionamiento de la batera (entre SOC_min_deseado y SOC_max_deseado).
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En este modo tambin se puede usar la estrategia de charge sustaining, que consiste en mantener la carga de la batera constante, a costa de variar el punto de funcionamiento del motor trmico.
Dicho motor habr de suministrar la siguiente potencia:
donde: Vnom: voltaje nominal de la batera, en V Qnom: capacidad nominal de la batera, en Ah SOCpredet: Valor predeterminado del SOC que deseamos mantener para la batera. SOCactual: Valor en ese momento del SOC El valor de t recarga corresponde al tiempo en el cual queremos que se recargue la batera hasta el nivel deseado. Es crucial a la hora de determinar la potencia que ser necesaria. Ello es debido a que cuanto menor sea t recarga, el tiempo para alcanzar el SOC objetivo es tambin inferior y , en definitiva, la potencia empleada ha de ser mayor. Como valor de P_media_periodo_anterior se toma la potencia media del periodo de uso anterior (por ejemplo, una hora) para intentar predecir la potencia que demandar el usuario. La estrategia conseguira mantener el estado de carga de la batera de una forma casi completamente constante, como es mostrado en Figura 36. Estrategia Charge sustaining.
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Figura 36. Estrategia Charge sustaining. Elaboracin propia.
3-5-3.Ventajas y desventajas de cada estrategia Se representan en la tabla siguiente: Ventajas frente al otro mtodo: Charge sustaining -Normalmente necesitar un motor trmico menor -Especialmente interesante para conduccin frecuentes cambios de velocidad -Garantiza altas prestaciones en cualquier momento con
Termostato
-Menor tiempo de funcionamiento del MCI -Funciona en un punto de funcionamiento nico o con poca variacin, por tanto ms cerca del polo econmico -Mejor para conduccin ms constante, por ejemplo la mayor parte a velocidad crucero en autopista
Una comparacin descrita con mayor detalle puede consultarse en [ESHA10], [EMAD05], [SUNG04] y [REN_08].
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Se puede, y se da, el caso de que se tenga a la batera funcionando en un rango (ms estrecho) que hace que su eficiencia sea mayor, pero que disminuya ligeramente su autonoma y empeore su consumo energtico. Por el contrario, si se ampla el rango de funcionamiento de la batera (SOC), se mejora la autonoma y el consumo energtico a costa de reducir la eficiencia de la batera. Se ha de buscar por tanto un punto de equilibrio entre ambos [HUI_11].
3-5-4. Posibles escenarios y acciones a realizar
A continuacin se muestran una serie de tablas sobre posibles escenarios y estrategias de valor de SOC y las correspondientes acciones a realizar. A-Modo elctrico puro sin respaldo En este caso nunca se enciende el motor trmico y cuando llega el SOC a un nivel inferior al predeterminado, el vehculo ha de detenerse. Resulta poco recomendable, por los inconvenientes creados al usuario. Adems, aun no existe una normativa firme que establezca reas de emisiones cero. B-Modo elctrico con respaldo charge-sustaining A continuacin se muestra una tabla de posibles escenarios de funcionamiento. Es una primera aproximacin, que posteriormente se ha afinado con el algoritmo de optimizacin de la ECU. SOC Temperatura MCI M.Trmic Punto funcionamiento encendido? NO SI SI
SOC>35% SOC<=35% SOC<=35%
<90 >90
Carga en fro: 2500rpm 50Nm Carga normal: 2500rpm Par variable en funcin de Potencia demanda y tiempo hasta alcanzar SOC 35%
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C-Modo elctrico con termostato
Al igual que en el modo anterior, se muestra una tabla con una primera aproximacin, para dar una idea de los escenarios de funcionamiento. SOC Variacin(pendie nte) SOC Temperat ura MCI M.Trm. encendid? NO NO SI SI SI SI Punto funcionamiento
SOC>=40% 20<SOC<40% 20<SOC<40% 20<SOC<40% SOC<=20% SOC<=20%
Negativa Positiva Positiva
<90 >90 <90 <90
Carga en fro: 2500rpm 50Nm Carga media: 500rpm 80Nm Carga fro: 2500rpm 50Nm Carga rpida: 2500rpm 100Nm
D-Modo hbrido SOC Variacin(pendie nte) SOC Temperat ura MCI <90 >90 <90 >90 M.Trm encendi.? SI SI SI SI NO SI SI NO NO Punto funcionamiento Carga en fro: 2500rpm 50Nm Carga rpida: 2500rpm 100Nm Carga en fro: 2500rpm 50Nm Carga media: 500rpm 80Nm Carga en fro: 2500rpm 50Nm Carga lenta: 2500rpm 60Nm
SOC<=45% SOC<=45% 45<SOC<=60 % 45<SOC<=60 % SOC>=70% 60<SOC<70% 60<SOC<70%
Positiva Positiva
<90 >90
60<SOC<70% Negativa Todos los dems casos
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Debe resaltarse que se han empleado unos valores arbitrarios de SOC, de punto de funcionamiento (rpm y par), etctera, a modo de primera aproximacin. Posteriormente, en las simulaciones, y sobre todo a partir de la implementacin de un cdigo de optimizacin para la bsqueda del mejor punto de funcionamiento del conjunto motor trmico-generador elctrico, se han usado otros valores, que pueden ser fijos (y fcilmente cambiables) o bien variables, es decir que no se pre-establece un valor de rpm y par, sino que se deja que sea el cdigo de optimizacin el encargado de seleccionarlo. En una primera aproximacin, para simplificacin y ahorro de costes, suponemos que el motor trmico se mantiene a un nmero de rpm constantes y solo vara su par para adaptarse. Ello tiene tambin diversas limitaciones, pero permite el uso de un generador de mayor simplicidad de control y mecnica, as como menor coste, a cambio de perder flexibilidad a la hora de generar la potencia adecuada. Posteriormente se ha implementado un sistema ms complejo que determina la potencia que ha de dar el generador trmico, en funcin de una serie de parmetros y de casos (ver las tablas correspondientes), y posteriormente busca en el mapa motor el punto de funcionamiento que cumpla dicha potencia y tenga el menor consumo especfico, dando la orden, en forma de consigna de par y revoluciones, al motor trmico de situarse en ese punto. E-Definir el punto de funcionamiento del motor trmico El razonamiento lgico que puede seguirse para su establecimiento se puede secuenciar del modo siguiente: -Se parte de la potencia demandada por el usuario y del SOC y/o potencia que puede dar la batera. -Con esto se va al mapa de iso-consumo de motor de combustin, a travs de la curva de iso-potencia (curva roja), segn se ve en la Figura 31. -En el siguiente paso se ha de optar por una de las dos alternativas que se presentan: -Si se desea el menor consumo de combustible instantneo: Se busca el punto de esa curva que tenga menor consumo.
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-Si se desea la mayor eficiencia global posible: Se busca el punto aquel en el que el producto de la eficiencia del motor de combustin y el generador elctrico. Se ha de recordad que la eficiencia del motor trmico es obtenida a partir del consumo especfico mediante la frmula:
donde g es el consumo especfico en g/KWh y Hc el poder calorfico superior del combustible. -Se obtienen sus coordenadas en el mapa, es decir las rpm y par. Y tambin se obtiene el consumo, as como su eficiencia. -Estas rpm y par se llevan al generador trmico, determinando la intensidad que inyectar al sistema elctrico a una determinada tensin. El mtodo de llevar a cabo la simulacin con la tcnica que emplea la herramienta en Matlab/Simulink se detalla con ms profundidad en el apartado posterior correspondiente.
Figura 37. Ejemplo de dos puntos del mapa isoconsumo del motor trmico .Elaboracin propia.
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3-6. Situaciones o escenarios de uso Un vehculo elctrico de rango extensible puede definirse por los kilmetros que puede realizar en modo puramente elctrico (determinados a travs de un ciclo de homologacin). La terminologa empleada es E seguido del nmero de kilmetros que puede recorrer en dicho modo, es decir un E30 es un vehculo que puede recorrer 30 kilmetros sin emisiones locales. Su capacidad de obtener un mayor Exx depende fundamentalmente de la batera, pues se supone que las caractersticas del vehculo ya est prefijadas (ej. el chasis) y la conduccin, para poseer una referencia uniforme no dependiente del conductor, es fijada por el ciclo estndar de homologacin. Pueden definirse diferentes escenarios de uso cotidianos: 1- El conductor, Figura 38, vive en ciudad, hace tareas en ciudad, sale a una zona extraurbana y luego vuelve a su origen
Figura 38. Escenario posible 1. Elaboracin propia.
2- El conductor, Figura 39, vive en las afueras, va a trabajar a la ciudad
Figura 39. Escenario posible 2. Elaboracin propia. Idealmente, se deberan desarrollar una serie de escenarios ms precisos, basados en estadsticas de uso real, pero se deja para futuros desarrollos estas
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opciones, debido al considerable tiempo que llevara procesar y traducir estos datos en escenarios realmente representativos. Todos estos escenarios se pueden hacer con los diversos ciclos descritos previamente. Se puede hacer con el Ciclo Europa (menos realista pero permite tener buena referencia) o con el Ciclo Artemis (al tener ms transitorios es ms realista y exigente, pero hay pocas referencias d otros coches). Queda por tanto patente que sern los escenarios de uso y grado de electrificacin (Exx) los que determinen principalmente la capacidad de la batera a emplear.
3-7. Dimensionado de las Bateras El modelo creado ofrece la posibilidad de obtener los valores para el correcto dimensionado de las bateras. Dado que en recientes estudios cientficos se ha comprobado que mediante el uso de algoritmos de gestin ptima de bateras se puede reducir la capacidad necesaria, resulta conveniente y de alto inters trabajar en la bsqueda de la estrategia ptima. Las estrategias en las que se combina el uso frecuente del motor trmico y del motor elctrico pueden necesitar bateras de menor capacidad que los que funcionan normalmente en modo nicamente elctrico, y por tanto reducir significativamente el coste total. Como ha sido evaluado en [GAUC09] y [REN_08], se puede buscar un equilibrio entre el uso energtico ptimo y la capacidad de las bateras, partiendo adems en funcin de la distancia a recorrer y el precio del combustible fsil y la electricidad. Se han de buscar algoritmos que permitan unas bateras de menor capacidad y coste sin comprometer la eficiencia energtica y las prestaciones del vehculo. Dos estrategias de control energtico fueron comparadas, anlogas a las de termostato y de charge-sustaining, a lo largo de distribuciones estocsticas de distancias y ciclos de conduccin. Una primera conclusin alcanzada es que la estrategia de termostato requiere bateras de alta energa especfica, y aumenta en general los requerimientos elctricos dado la mayor agresividad de carga y descarga global, lo que encarece el coste del conjunto.
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En concreto se encontr que para bateras de baja capacidad la estrategia charge-sustaining resulta ms eficaz y requieren menor coste operativo (coste inicial bateras ms coste energtico). Por el contrario, para altas capacidades de batera la estrategia de termostato resulta ligeramente ms eficaz. En la Figura 40 se muestra como el modo termostato (llamado CDCS en la grfica) implicar mayores costes totales que la charge-sustaining (llamada tambin blended), en especial para bateras de baja capacidad, tendiendo a equipararse para las de mayor capacidad.
Figura 40. Coste en funcin del tipo de estrategias y capacidad de la batera. [MOUR10]. Por el contrario el consumo energtico es superior, aunque tambin tiende a igualarse para mayores capacidades de batera, ver Figura 41.
Figura 41. Consumo energtico en funcin del tipo de estrategias. [MOUR10]. As mismo la estrategia de charge-sustaining tiene una mayor eficacia con respecto a la de termostato para recorridos de conduccin largos.
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La funcin de costes de operacin, para una distancia recorrida fija, resulta ser una funcin convexa. Inicialmente las prestaciones decrecen a medida que aumenta la capacidad de la batera (debido al peso aadido). En la Figura 42, que se presenta a continuacin, se muestra el ahorro que produce la estrategia de charge-sustaining comparada con la de termostato en funcin de la capacidad de la batera y la distancia.
Figura 42. Comparacin del ahorro de coste, segn el tipo de estrategias, la capacidad de la batera y la distacia diaria recorrida. [MOUR10] La tercera conclusin alcanzada es que la estrategia charge-sustaining resulta especialmente interesante cuando los precios del combustible son bajos, ver Figura 43, como resulta lgico, pues hace un mayor uso del motor de combustin que la estrategia de termostato.
Figura 43. Igual que la anterior en funcin de la ratio precio del petrleo/electricidad. [MOUR10]
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donde Beta es un ratio entre el precio del combustible fsil y el precio de la electricidad. A mayor Beta, ms caro es el combustible respecto a la electricidad. Todo ello nos lleva a tener una visin ms global del diseo vehculo, no slo centrndonos en minimizar el gasto energtico, sino tambin teniendo muy presente el dimensionamiento de la batera, que tendr un fuerte impacto en el coste de adquisicin del vehculo y que puede ser una importante barrera a la hora de que los vehculos hbridos y elctricos consigan implantarse en la sociedad de un modo que no sea minoritario. 3-8. Estudio econmico En este apartado se detallan los diferentes costes que se consideran para la puesta en marcha y operacin del proyecto. Asimismo se identifican los posibles ingresos que se generaran a partir del funcionamiento de esta propuesta. 3-8-1. Definicin de costes Para facilitar la comprensin de los costes que implican la puesta en marcha y la operacin de este proyecto, stos se clasifican en tres tipos: a. Costes iniciales o de inversin. b. Costes fijos. c. Costes variables. Como su nombre lo dice, los costes iniciales o de inversin son aquellos en los que se incurre para poner en marcha la idea o proyecto, y que se realizan por nica vez al principio del proceso de implantacin. Los costes iniciales de este proyecto son de hardware y mobiliario y equipo:
a.1. Un ordenador con capacidad suficiente para el procesamiento de modelos de simulacin (procesador intel core i7 2600, 3.4GHz y 8 gb DDR3 de RAM): 800 Euros. a.2. Una impresora laser a color a 2 400 x 600dpi: 140 Euros. a.3. Mobiliario y equipo. Una mesa de trabajo, dos sillas, dos mesas auxiliares, una librera: 600 Euros. a.4. Hardware in the loop Simulation (HILS). Para este coste se contemplan dos opciones.
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-Opcin i: Propuesta por parte del Institute for Internal Combustion Engines and Thermodynamics de Graz, Austria.
FASE 1 1 2 3 4 5 Anlisis del interfaz y software Anlisis de los datos del automvil y mtodos Anlisis de las mejoras y lneas de actuacin para la homologacin global Reuniones con fabricantes y grupos de inters Anlisis del trabajo de preparacin para implementar el HILS Tiempo ejecucin 5 meses 7 meses 5 meses 7 meses 4 meses Coste propuesto 15.000 12.000 12.000 6.000 10.000
FASE 2 1
Tiempo ejecucin
Anlisis detallado del procedimiento de 5 meses ensayo para determinar los parmetros de entrada del HILS Anlisis de las mejoras y lneas de 5 meses actuacin para el ensayo de componentes Mejoras para el futuro desarrollo 4 meses
Coste propuesto 15.000
15.000
15.000
-Opcin ii: construccin propia de un HILS. Oferta de hardware y software dada por parte de National Instruments Chasis Simulador de 8 ranuras (NI PXI-1042) 778636-01 Power Cord, 240V, 10A, U.K. 763064-01 Power Cord, 220V, 10A, Swiss 763065-01 Power Cord, 240V, 10A, Euro, Right Angle 763067-01 Tarjeta de Procesador en Tiempo Real de Bajo Costo (NI PXI-8101 RT)780955-33 (Incluido en el precio). Interfaces de E/S
NI PXI-7851R LX30 Multifunction RIO (8 AI, 8 AO, 96 DIO) 780339-01(Incluido en el precio) NI 9932 Backshell with 10-pos connector block (qty 1) 77901701 (Incluido en el precio)
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NI 9940 Backshell for 36-pos connector block (qty 1) 77956701 (Incluido en el precio) Mdulo de Salida Digital Tipo Sinking de 60V - 32 canales con ISO (NI 9477) 779517-01 (Incluido en el precio) SCB-68 Noise Rejecting, Shielded I/O Connector Block 776844-01(Incluido en el precio) SHC68-68-RMIO Shielded Cable, 68 pin D-Type to 68 pin VHDCI, 1m189588-01 (Incluido en el precio) SHC68-68-RDIO Shielded Cable, 68 pin D-Type to 68 pin VHDCI, 1m191667-01 (Incluido en el precio) NI 9151 4-slot R Series Expansion Chassis for C Series I/O 779008-01(Incluido en el precio) Mdulo de Entrada Analgica de 60V - 8 canales con ISO (NI 9221)779373-01 (Incluido en el precio) Mdulo de Salida Analgica de 10V - 16 canales con ISO (NI 9264)779699-01 (Incluido en el precio) Mdulo de Entrada Digital de Lgica TTL de 34V - 32 canales con ISO (NI 9426) 780030-01 (Incluido en el precio) NI 9933 37pin D-Sub connector kit 779103-01 (Incluido en el precio).
Interfaces de E/S Adicionales. Software de Configuracin Listo para Usarse. NI VeriStand 780590-35 (Incluido en el precio). Interfaces de Bus Tarjeta de Interfaz CAN (NI PXI-8513/2) 780688-02 (no incluido, en precio base. Cuesta 1,549 ) Total 17.584
Existen adems una serie de opciones, como diferentes toolboxes de software como los de LabVIEW, pero en un principio no resultan imprescindibles y si que incrementaran sensiblemente el precio total. Los costes fijos, que se presentan de forma peridica y que se relacionan con el funcionamiento ordinario del proyecto son, principalmente, los de personal y licencias.
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b.1. Sueldo de un ingeniero industrial recin titulado: 1.800 brutos mensuales. b.2. Compra de licencia acadmica del software (MatLab): 900 Euros.
Finalmente, los costes variables relacionan aquellos que no corresponde a los de inversin o iniciales y que no son peridicos. En este proyecto se identifican los siguientes costes variables: c.1. Uso del banco de experimentacin
3-8-2. Estimacin de costes En la siguiente tabla se exponen el flujo mensual de costes para el primer ao de funcionamiento del proyecto.
Mes
-ACostes iniciales Opcin i 101.540
-ACostes iniciales Opcin ii 19.124
-BCostes fijos
-CCostes variables
Costes totales Costes totales A+B+C A+B+C Opcin i Opcin ii 101.540 2.700 1.800 2.300 1.800 1.800 2.300 1.800 1.800 2.300 1.800 1.800 2.300 126.040 19.124 2.700 1.800 2.300 1.800 1.800 2.300 1.800 1.800 2.300 1.800 1.800 2.300 43.624
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
2.700 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 Totales al primer ao de funcionamiento
500
500
500
500
3-8-3. Posibles fuentes de retorno Las posibles fuentes de retorno estaran determinadas por los ingresos que factibles de generarse a partir de la puesta en marcha de este proyecto, sean directos o indirectos.
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Los ingresos directos refieren a aquellos que se produciran por dos vas: a. La enajenacin del producto/software. b. El servicio de asesora. Los ingresos indirectos seran producidos a travs de los beneficios que el proyecto generase en otras reas o productos. En este caso pueden obtenerse ingresos a travs del desarrollo de otras aplicaciones derivadas de sta. Aunque en la fase en la que se encuentra el proyecto no permite aun realizar estimaciones precisas, los ingresos vendran por va de colaboraciones o encargos por parte de diversas empresas del sector automovilstico espaol, en especial de vehculos comerciales, del grupo Working Party on Pollution and Energy de la UNECE.
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Captulo 4 Anlisis de los resultados
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4-1. CONTEXTO DEL ANLISIS DE LOS RESULTADOS Por razones obvias, no se pretende realizar aqu una descripcin completa de todos los detalles tcnicos o comerciales de la forma en la que opera un vehculo hbrido, ni se presentarn en general valores reales de consumos energticos, de combustible, etctera, sino del orden de magnitud, a fin de que el lector pueda hacerse una idea de la importancia y naturaleza de las variables, del tamao o la dificultad de resolucin de cada problema, y la comparacin relativa de las soluciones desarrolladas. La optimizacin de un vehculo hbrido en serie es uno de los principales problemas de la ingeniera de automocin que estn lejos de su madurez. Con la metodologa expuesta en este Proyecto fin de carrera se ha logrado solucionar el problema especfico que se presentan en el Captulo anterior. Adems, se han conseguido grandes progresos, abriendo nuevas lneas de investigacin para otros problemas similares. No obstante, hay que recordar, antes de abordar el detalle de los resultados obtenidos, y que siguen en el contenido de este texto, que an falta un largo camino por recorrer para obtener una solucin definitiva de este tipo de problemas. A continuacin se presentan resultados para dos estudios diferentes: -Comparacin de los resultados obtenidos mediante el modelo con los parmetros de salida de un vehculo real de las mismas caractersticas, y que constituye, por tanto, una validacin del sistema. -Determinacin de la estrategia ptima del uso energtico.
4-2.VERIFICACIN DEL SISTEMA Una vez completada la herramienta de simulacin es necesario cuantificar el xito de la aplicacin de la misma bajo ciertas circunstancias. Diversas tcnicas han sido propuestas en las ltimas dcadas; sin embargo, como demostraron los estudios de control y estabilidad de problemas realizados, en la primera validacin que se realice del sistema, se deben comparar los resultados.obtenidos en la simulacin con los datos empricos que se posean.
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De esta manera, se puede demostrar la bondad y la capacidad de clculo de la herramienta desarrollada, en su aplicacin a diversos modelos reales provenientes de la industria. Adems, este estudio pretende un objetivo de ajuste de partida. Con la finalidad de obtener el modo de funcionamiento ptimo del sistema, los parmetros del modelo son cambiados hasta que los resultados simulados se aproximen a los datos proporcionados por los diferentes tests llevados a cabo en el laboratorio. Es lo que en terminologa anglosajona se conoce como matching process. Estos modelos estn dentro de una realidad cambiante y existen factores altamente voltiles a lo largo del tiempo, por lo que no son exactos y continuamente deben ser actualizados. Pero s proporcionan una solucin de partida ptima, en la que aplicando pequeos cambios, segn las circunstancias en las que se encuentran, se puede obtener enormes beneficios, permitiendo mejorar en buena medida la calidad de los consumos elctricos y de combustible de los vehculos hbridos. Para determinar los objetivos explicados anteriormente, se ha realizado la comparacin de los resultados obtenidos en la simulacin del vehculo hbrido con los datos de consumo proporcionado por el fabricante. El problema consta de las siguientes caractersticas: (condiciones de ensayo) -Ciclo Europa (NEDC): Se realiza un Ciclo Europa completo, o sea, comprendiendo tanto el subciclo urbano, como el extraurbano. Se trata de un ciclo con pocos transitorios y no muy exigente en cuanto a prestaciones. Es fcil, por consiguiente, de llevar a cabo ensayos pero, por el contrario, se halla alejado de los patrones de conduccin reales. El motivo de la utilizacin del ciclo Europa (NEDC) como referencia es que se trata del ciclo empleado actualmente para la homologacin de los vehculos en Europa. Lo cual implica que disponemos de una suficientemente amplia gama de vehculos, con los que se pueden confrontar valores reales respecto a los del modelo.
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-Parmetros del vehculo: Los parmetros del vehculo empleados son los referentes tanto a las caractersticas de su chasis como de sus elementos de propulsin; es decir, desde los factores que condicionan la resistencia al avance hasta las caractersticas fundamentales de los motores. El vehculo de referencia seleccionado para validar el funcionamiento, en modo puramente elctrico, es el Mitsubishi iMiev, puesto que se trata de uno de los pocos vehculos de los que se disponen suficientes datos y posee unas caractersticas anlogas a las del modelo, cuando este ltimo funciona en modo puramente elctrico. A continuacin se muestran los parmetros de los que se parten:
Motor de propulsin y transmisin: Potencia nominal Potencia mxima Par mximo Rpm max Relacin de transmisin Rendimiento cadena cinemtica 35 KW 47 KW 180 Nm 8.500 6 0,9
Batera: Capacidad Voltaje Energa mxima almacenable 48 Ah 330 V 16 KWh
Dinmica del vehculo: Peso en vaco Cx Area frontal Densidad del aire Radio de la rueda Coef resistencia rodadura 1195 Kg 0,33 2,13 m2 1,15 Kg/m3 28,67 cm 0,012
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Finalmente, las caractersticas de la simulacin y los resultados obtenidos, para cuando el vehculo funciona en modo elctrico puro, se muestran en la tabla que sigue a continuacin:
Consumo energtico (KWh/100km)
Real 13,5
Simulacin 12,9
Esto supone que tan slo se produce un error del 4,5%. No obstante, existe un cierto margen de incertidumbre por el que no se puede asegurar completamente la validacin. Ello es debido, en primer lugar, al desconocimiento que se tiene de ciertos parmetros respecto a algunos de los elementos del vehculo real. As, por ejemplo, no se conocen los parmetros reales del inversor que se ha empleado, por lo que en el modelo se han utilizado determinados valores genricos que, sin embargo, podran distar en una cierta medida de los que posee el iMiev. Tambin se desconocen con exactitud, dado que el fabricante no los provee, los datos de potencia de elementos auxiliares que repercuten en el consumo, como son la refrigeracin de las bateras, la refrigeracin de la electrnica, la bomba de la direccin asistida o la bomba del circuito de frenos. Por tanto, se han tomado unos valores supuestos, a partir de valores si conocidos de otros vehculos y adaptndolos a los esperados requerimientos del iMiev. A continuacin se muestran dichos datos: Potencia(W) % Uso Refrigeracin de electrnica Refrigeracin de bateras Circuito de frenos Direccin asistida TOTAL Potencia media(W)
600 640 250 420
600 800 500 700
100 80 50 60
1910
Se ha de observar que existen otros elementos auxiliares que no han sido tenidos en cuenta, como son el alumbrado o el sistema de aire acondicionado,
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debido a que no son evaluados durante los ensayos de homologacin, al menos no con el ciclo Europa (NEDC). Se ha analizado la capacidad que posee el motor de seguir la consigna de velocidad que marca el ciclo, como se muestra a continuacin:
Fig. 3 Velocidad del rotor del motor propulsor
Debe notarse que el eje de abscisas muestra la evolucin temporal, de 0 hasta 1180 segundos, mientras que en el eje de ordenadas se refleja la velocidad en radianes por segundo. A primera vista, se puede apreciar que la velocidad real del rotor (lnea amarilla) apenas difiere de la consigna impuesta por el ciclo (lnea morada). Acercndonos ms para analizar esta diferencia:
Fig. 4 Velocidad Rotor (rad/s), real (amarillo) vs consigna (morado)
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La evolucin de la diferencia de velocidad, que en todo momento se mantiene dentro de mrgenes razonables, se recoge en la grfica siguiente:
Fig. 5 Desviacin de velocidad respecto a la consigna
En consecuencia, se puede destacar que en ningn momento la diferencia va ms all de los 2 radianes por segundo, lo que supone que la desviacin es menor del 1%, margen ms que razonable y que permite cumplir con los requerimientos del ciclo Europa. Se puede realizar un ajuste an ms fino, mediante una configuracin ms exhaustiva de los parmetros del controlador PI, es decir la ganancia integradora y la ganancia proporcional. En cuanto se refiere a la validacin del modo hbrido, es decir cuando se hace uso del conjunto motor-generador, sta ya est incluida en el hecho de partir de unos datos empricos de mapas de eficiencias, tanto del motor trmico como del generador.
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4-3. Estudio para determinar la estrategia ptima Una vez comprobado que el modelo funciona, se debe determinar la mejor estrategia de control energtico que pueda establecerse con el objetivo fundamental de minimizar los consumos y de optimizar el tamao de las bateras y el motor trmico. En una primera fase se determinan las estrategias de control a usar y, posteriormente, se analiza el modo cmo afectan cada una de ellas al, o a los, objetivos que se pretende optimizar. Existen dos estrategias principales: -Estrategia de termostato. En modo elctrico con necesidad de respaldo: Antes de nada se ha de mencionar que existen, dentro de esta estrategia, una serie de parmetros que afectarn al consumo. A continuacin se explican cuales son los principales y cmo afecta su variacin al consumo: -Amplitud del intervalo de SOC: es la diferencia entre el SOCmax y el SOCmin objetivos que se van a fijar, de forma que el nivel de la batera acte, a modo de termostato, dentro de este rango. A mayor amplitud, mayor continuidad de funcionamiento del motor trmico, algo que es positivo, pues le da estabilidad trmica (y por ejemplo reduce los tiempos de funcionamiento en fro), y reduce el stress mecnico creado en los momentos de arranque del conjunto motor trmico-generador. En su contra se halla que se puede posicionar en rangos donde la eficiencia de carga y descarga de la batera es menor. Adems, si se prev que el usuario no conducir mucho tiempo con la ayuda del respaldo, y se desea minimizar el tiempo en el que el motor de combustin est emitiendo, puede interesar que la amplitud del intervalo sea pequea. Un ejemplo de esto ltimo es el escenario siguiente: el usuario parte con un nivel de batera suficiente para circular en modo exclusivamente elctrico y se encuentra en un rea metropolitana de emisiones restringidas.
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Llega un momento en el que alcanza el nivel de SOCmnimo, ante lo cual la ECU activa el motor de respaldo. Consciente de ello, el usuario trata rpidamente de salir del rea de emisiones restringidas o llegar a su destino; dado que es una zona de emisiones restringidas se desea minimizar el tiempo de uso del motor de combustin, pero el tiempo total de depende de lo rpido que pueda salir el conductor de dicha area, y no est en manos del vehculo. Por tanto se ha de obtener el mnimo ratio entre uso del motor trmico respecto al total de ese tramo, algo que es ms fcil conseguir, o digamos de una manera ms flexible, si los periodos de funcionamiento del motor de combustin son ms cortos. -Potencia dada por el conjunto motor trmico-generador elctrico: a mayor potencia que d, menor ser el tiempo en que se necesite que el motor de combustin est activado para recargar las bateras. Ello permite ms tranquilidad para el usuario, garantizando que el consumo del motor propulsor no sobrepasar las prestaciones (y energa) que puedan dar la batera y el motor de combustin. Permite, adems, el uso de unas bateras de menor tamao. Por el contrario, para un mismo motor, una potencia superior suele implicar un mayor consumo. Para obtener unas mnimas emisiones, por tanto, lo ideal es que el motor de combustin funcione en el punto de polo econmico. Aunque no se puede hacer una extrapolacin completa, si que ocurre que para motores de caractersticas y mapas de inyeccin similares, los polos econmicos se dan para valores de revoluciones y par similares. Ello supone que si se quiere dar una mayor potencia con la mxima eficiencia, el motor ha de ser de mayor potencia, lo que suele implicar mayor peso y coste. -Capacidad de la batera: para una misma amplitud del intervalo del SOC y requerimientos de potencia, a mayor capacidad de la batera, mayor continuidad de funcionamiento puede tener el conjunto motor trmico-generador elctrico (pues para una misma potencia, tardar mayor tiempo en alcanzar el SOCmximo). En el caso estudiado se ha fijado, para evitar excesivas variables y para acercarnos en la mayor medida posible al vehculo de referencia empleado para la verificacin del modelo. Dado que los fabricantes de bateras recomiendan su uso en un rango de SOC estrecho, se ha decidido fijar la amplitud en un 10% (entre el 60 y el 70%), que
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para la capacidad de la batera dada y la duracin del ciclo, es el valor que mejor permitir observar la evolucin del sistema. En cuanto a la potencia, dado que se ha partido de un mapa de un motor ya existente, las caractersticas de potencia estn fijadas. Tan solo falta determinar dentro de ese mapa en qu puntos se mover el motor de combustin. Para comenzar, se ha optado porque el punto sea nico a lo largo del tiempo, y que se corresponda con el de mxima eficiencia del conjunto motor trmico generador. Posteriormente, tambin se ha probado en el punto de eficiencia mxima del motor de combustin (polo econmico), que aunque es prximo al anterior, es distinto, dada la diferente morfologa de los mapas de eficiencias de un motor trmico y uno elctrico. El primer punto ofrecer el mnimo consumo energtico instantneo, mientras que el segundo alcanzar las mnimas emisiones contaminantes instantneas. A continuacin, se pasa a comprobar los efectos sobre el consumo energtico y consumo de combustible a lo largo de todo un ciclo Europa completo. Desgraciadamente, el ciclo Europa resulta insuficiente para observar de forma clara el funcionamiento de la estrategia de termostato con la capacidad de batera dada del vehculo y el intervalo de SOC inicialmente fijado. Existen dos posibilidades para poder realizar dicha observacin: o bien se reduce la capacidad, perdiendo realismo y caractersticas elctricas realistas, o bien se reduce la amplitud del intervalo del SOC. Se ha optado por la segunda como solucin ms adecuada y cercana a la realidad. Para poder observar al menos dos ciclos de carga/descaga dentro del intervalo de termostato, se ha reducido el intervalo de SOC al 2%, por tanto entre el 68 y el 70%. En un futuro sera recomendable realizar una concatenacin de ciclos Europa, o el empleo de ciclos ms largos y que sean ms severos energticamente. Se ha supuesto que el usuario parte de una carga de batera (SOC) del 71%. A continuacin se muestra la evolucin del estado de carga de la batera para los parmetros previamente mencionados.
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Como se puede observar, a lo largo de un ciclo Europa completo y para el intervalo estrecho fijado, se producen cinco ciclos completos de descarga/carga completos dentro del intervalo. Esto supone que el conjunto motor de combustin-generador elctrico es activado, en su punto de funcionamiento de mxima eficiencia (que para los mapas de eficiencias del motor trmico y el elctrico se encuentra en 3292rpm, 114,5 Nm, en cuyo punto el consumo especfico es 225g/KWh). Si se fija un intervalo ms amplio, por ejemplo de 60 al 70%, esto contribuir a reducir el nmero de arranques/parada del motor de combustin, y por tanto problemas de funcionamiento en fro, mejorando las emisiones. A continuacin se muestra la evolucin del SOC en dicho intervalo:
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En la grfica siguiente se muestra la potencia aplicada por el conjunto motor trmico- generador elctrico para el caso de intervalo entre 68 y 70% de SOC:
Como se aprecia, para un intervalo de SOC estrecho los periodos de funcionamiento del conjunto son cortos pero intensos, algo que a la larga podra perjudicar la fiabilidad del conjunto, en especial del motor de combustin. Los periodos entre activaciones son adems relativamente largos (unos 200 segundos, es decir unos 3 minutos), que aunque en un caso normal no daran lugar a que el motor volviese a estar fro, dado que el periodo de funcionamiento del motor en s es bastante corto (apenas medio minuto) no dara tiempo a que primero se calentase. En definitiva, que al final el motor no llegara a funcionar dentro de su temperatura ptima. Esto da pie a dos futuros desarrollos: Por un lado el modelado completo del motor de combustin, para poder analizar la evolucin de su temperatura, y comprobando que estrategia lo mantiene dentro de un margen de temperaturas lo ms ptimo posible. Por otro analizar cmo afecta la amplitud del rango del SOC en funcin de diferentes ciclos de conduccin. -Estrategia de charge-sustaining En modo elctrico con necesidad de respaldo: A diferencia de la estrategia anterior, en sta el conjunto motor trmicogenerador intentar mantener, a partir de un cierto nivel, el SOC lo ms cercano
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posible al SOC objetivo. Esto implica que se vea mucho ms condicionado por la demanda de potencia instantnea del motor propulsor. La frmula que habr de aplicarse para determinar la potencia que ha de dar el conjunto motor trmico-generador elctrico es:
donde: Vnom: voltaje nominal de la batera, en V Qnom: capacidad nominal de la batera, en Ah SOCpredet: Valor predeterminado del SOC en el que deseamos mantener la batera SOCactual: Valor en ese momento del SOC recarga: tiempo (en horas) en el cual queremos que se recargue la batera hasta el nivel deseado. Es crucial a la hora de determinar la potencia que ser necesaria. Ello es debido a que a menor t recarga el tiempo para alcanzar el SOC objetivo es tambin inferior y, en definitiva, la potencia empleada ha de ser mayor. La potencia-propulsin (media del periodo anterior): se toma la potencia media del periodo de uso anterior (ej una hora) para intentar predecir la potencia que demandar el usuario. La estrategia conseguira mantener el estado de carga de la batera de una forma casi completamente constante, como es mostrado en Figura 36. Estrategia Charge sustaining. Se puede observar que cuando el SOC actual es mayor que el SOC objetivo, la frmula no es realmente relevante, pues no ser necesaria la activacin del motor de combustin (el vehculo funcionara en modo exclusivamente elctrico). Sin embargo, cuando el SOC actual es menor si que resulta relevante. A grandes rasgos se puede decir que si el SOC actuales significativamente menor que el SOC objetivo, el motor de combustin deber hacer un importante esfuerzo para conseguir que se alcance dicho objetivo. Por el contrario, si el SOC actual es slo ligeramente inferior necesitar cubrir la demanda instantnea de potencia para la propulsin.
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Se analizan a continuacin qu variables estn fijadas y cules nos permiten un cierto juego para realizar la comparativa de consumo. Tanto la tensin nominal como la capacidad estn fijadas de antemano, como ya se ha explicado en la estrategia de termostato. El SOCactual y la Potencia de propulsin demandada son factores que se encuentran fuera de nuestro alcance. Como variables con las que jugar quedan: el SOC objetivo y el tiempo de recarga. Dado que el SOC objetivo no va a tener un importante impacto global (solo lo tendr desde el punto de vista de su diferencia con respecto al SOC inicial escogido), es el t recarga la variable que va a condicionar los resultados. Para el SOC objetivo se ha escogido el 65% y el SOC inicial de 70%, para que el SOC se mueva dentro de rangos lo ms parecidos posibles al caso del termostato. En cuanto al tiempo de recarga, se calcula de antemano un valor tal que requiera una potencia media lo ms cercana posible al punto de eficiencia mxima del conjunto, y requiera una potencia mxima nunca superior a la potencia mxima del conjunto. Para el caso en el que se parte de modo elctrico y posteriormente se utiliza el respaldo, no son tan importantes estas variables, pues tras llegarse al SOC mnimo (de activacin del motor trmico) slo se necesita que el motor de combustin provea una potencia similar a la requerida por el motor de propulsin y, por as decirlo, se elimina el primero de los dos elementos del trmino derecho de la ecuacin. Cabe resaltar por ultimo qu, como se mostrar a continuacin, un factor que si es relevante en cualquier caso es el periodo de promedio de la potencia demanda escogido. Un mayor periodo permite una mayor estabilidad en la potencia generada, lo cual es ms conveniente para el motor de combustin, para el cual es recomendable minimizar los transitorios para obtener unas menores emisiones. A cambio un mayor promedio supone una mayor lentitud de respuesta, lo que har que el SOC de la batera pueda disminuir ms y escapar del margen estrecho preestablecido. Sin embargo, dado que el rango que habamos establecido en nuestra simulacin era considerablemente estrecho, ms de lo que sera realmente necesario, no es un gran inconveniente el escapar ligeramente de ese rango. A continuacin se muestra la comparativa entre dos tiempos de promedio de potencia diferentes, uno diez veces mayor que otro:
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Para un muestreo de la potencia de 0,1 Hertzios (es decir intervalo 10 segundos), el SOC vara:
Para un muestreo de la potencia de 0,01 Hertzios (es decir intervalo 100 segundos), el SOC vara:
Para dar una aun mayor estabilidad al funcionamiento del motor de combustin, se podra haber puesto una frecuencia de muestreo aun menor, pero esto podra alejarnos aun ms de nuestro nivel de SOC objetivo, aunque tan slo en valores nada descabellados, y para el ciclo Europa completo, que dura 20 minutos, no parece aconsejable aumentar el periodo de muestreo de potencia por encima de un 20%, es decir 4 minutos, pues podra hacer al
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conjunto excesivamente lento a la hora de reaccionar a las demandas de conduccin. Esto se acentuara aun ms en ciclos que tuviesen unos transitorios ms agresivos. Imaginemos que en dicho ciclo inicialmente hubiese transitorios suaves, pero al cabo de un tiempo se incrementasen su severidad de forma importante; la ventana de potencia promedio ira tomando primero la forma suave, pero cuando comenzase la forma severa del ciclo, el promedio aun se encontrara contabilizando en su totalidad en buena parte la zona suave, con lo que el consumo energtico demandado por el motor de propulsin sera mucho mayor que el flujo energtico provisto por el generador de respaldo, producindose una significativa cada del SOC. En casos muy extremos esto podra llevar a alcanzar niveles mnimos del SOC inaceptables, por lo cual sera necesario incrementar la frecuencia de muestreo. A continuacin se muestra cmo afecta estos dos mismos valores de frecuencia de muestreo a las revoluciones y al par que ha de alcanza el motor trmico. Para un muestreo de la potencia de 0,1 Hertzios (es decir intervalo 10 segundos), variacin de rpm:
Para un muestreo de la potencia de 0,01 Hertzios (es decir intervalo 100 segundos), variacin de rpm:
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Para un muestreo de la potencia de 0,1 Hertzios (es decir intervalo 10 segundos), variacin de par:
Para un muestreo de la potencia de 0,01 Hertzios (es decir intervalo 100 segundos), variacin de par:
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Se observa, por tanto, que el sistema se vuelve ms estable, ms amortiguado por as decirlo, cuanto menor es la frecuencia de muestreo, como era de esperar de antemano. Por tanto se abre la puerta a la bsqueda del valor que mejor satisfaga el compromiso entre estabilidad de funcionamiento del motor de combustin y la estabilidad del nivel de estado de carga SOC de la batera, para cada ciclo de conduccin.
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Captulo 5 Conclusiones y desarrollos futuros
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5-1. CONCLUSIONES Se pueden extraer abundantes conclusiones del trabajo realizado. Una son de tipo general, mediante las cuales se contrasta la bondad de la metodologa de simulacin utilizada. Otras se refieren a aspectos concretos que se ha tenido en cuenta, mediante la variacin de diversos parmetros o el diseo de las estrategias a las que se ha sometido el modelo. Las primeras corresponden a conclusiones de tipo general y las segundas a otras con carcter mas especifico.
5-1-1. Conclusiones de carcter general En este Proyecto fin de carrera se ha tratado de crear una herramienta vlida para el desarrollo de vehculos elctricos e hbridos desde la fase del diseo, proveyendo desde prcticamente el comienzo de dicha fase de una serie de datos y requerimientos vitales a la hora de definir las especificaciones finales del vehculo y las medidas para mejorar las prestaciones o mejorar otros aspectos del vehculo. Las simulaciones presentan grandes ventajas respecto a los ensayos con vehculos fsicos completos, permitiendo una reduccin de costes de desarrollo, una mayor anticipacin en el diseo y la posibilidad de contemplar un rango de posibilidades y configuraciones mucho ms amplio. Este Proyecto presenta adems como novedad la adaptacin a nuevas formas de ensayo, como el Hardware in-the-loop Simulation, que aunque ya lleva unos aos de desarrollo en Japn, aun resulta bastante nuevo y desconocido en Europa, pero presenta un enorme potencial para desarrollar ensayos que sean al mismo tiempo fiables y realistas, y de un coste e implementacin razonables. Para permitir flexibilidad adecuada a los cambios de configuracin de una forma relativamente sencilla, as como para la implementacin del HILS y otros mtodos de ensayo, se ha realizado una modelizacin por componentes, que aunque inicialmente preparado para la simulacin de vehculos hbridos serie, permitira con una limitada cantidad de cambios adaptarse a la configuracin hbrida paralelo. La metodologa diseada y el tipo de modelo elaborado para la simulacin de estos vehculos hbridos en serie, con extensin de rango y enchufables, con los cambios adecuados, se puede sin mayor dificultad aplicar a la representacin de otro tipo de vehculos como son los de tipo hibrido en paralelo. El modelo de vehculo y las exigencias a las que pueda responder su diseo harn que la variacin de los parmetros y el sistema de validacin tenga que ser ajustado en cada caso.
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El alcance de un trabajo como el aqu presentado, que se ajusta a las previsiones de un proyecto fin de carrera, no aconseja exceder su complejidad. 5-1-2 Conclusiones especificas para la simulacin de vehculos hbridos en serie. El modelo elaborado mediante el de la herramienta conocida con el nombre de Hardware in-the-loop Simulation, como se pude comprobar en las numerosas graficas presentadas en los dos captulos anteriores, permite estudiar el comportamiento del vehculo para un conjunto muy amplio y de magnitudes fsicas, y centrarse en un amplio rango de aspectos diferentes. Este Proyecto, tiene como foco principal de inters la determinacin de la estrategia de control energtico ms adaptada a los requerimientos, as como el dimensionado de las bateras y el motor de respaldo. Se han investigado las estrategias principales existentes y determinado variantes, para su posterior ensayo. Se han investigado, adems, los efectos que implica el tamao de la batera sobre otros parmetros como el coste o la distancia diaria recorrida, y como interacta cada estrategia de control energtico sobre dichas variables. Se ha concluido que existe an un amplio potencial de desarrollo dentro de las simulaciones para aplicaciones de vehculos hbridos, en especial en lo concerniente a su optimizacin. Un rea que ha sido an poco explorada es el dimensionamiento de los elementos de almacenamiento de energa. Ha quedado claro que va a ser una lnea de investigacin clave si se desea que los vehculos elctrico e hbridos consigan penetrar de forma suficiente dentro del mercado. El correcto dimensionamiento permitir reducir los costes del factor ms limitante a la hora de determinar el precio de venta del vehculo, y por tanto su atractivo para el cliente. Para ello se ha de profundizar aun ms en las estrategias ms adecuadas de una forma ms clara y con un criterio ms unificado, pues actualmente existe una divergencia de opiniones y estudios sobre el tema. Tambin ha quedado clara la comparacin entre los ciclos de funcionamiento. La razn principal del Ciclo Europa se halla en su carcter homologador. Pero, como se comprueba en la diversas graficas obtenidas en los dos tipos de estrategias estudiadas, el Ciclo Artemis arroja ms luz. Este ciclo es ms realista y permite evaluar mejor mediante la simulacin cmo se comporta el vehculo hbrido en serie. Las exigencias reales que impone un conductor sobre los motores elctrico y trmico se reflejan mucho mejor con este ciclo.
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En cuanto se refiere al uso de la herramienta informtica Simulink, como parte del paquete global Matlab, se puede concluir tras el estudio realizado que la curva de aprendizaje seguida es favorable. Simulink es ms fcil, si tiene sentido afirmarlo de un modo cualitativo, que Madlab en su conjunto. Tras una dificultad inicial lgica, e inevitable con este tipo de software, su uso sistemtico en las diversas simulaciones realizadas ha sido de manejo no demasiado complicado.
5-2. DESARROLLOS FUTUROS Queda claro que la ejecucin de este proyecto abre un amplio abanico de posibilidades y desarrollos que se pueden implementar. El Proyecto de ha realizado durante la totalidad del curso acadmico 20102011. El nmero de horas dedicadas ha superado ampliamente, incluso ha duplicado la estimacin que prev la organizacin acadmica para la elaboracin de un Proyecto Fin de Carrera. Sin embargo, la dedicacin ha tenido que ser compatible con el seguimiento y la dedicacin a las asignaturas de ltimo curso. Ello lleva a que los objetivos no deban exceder unos lmites demasiado ambiciosos. No es comparable el trabajo a tiempo parcial de un estudiante, aunque sea de ltimo ao de ingeniera, con la de un profesional a tiempo completo. Con estas acotaciones, se puede afirmar que los resultados alcanzados son bastante aceptables. El valor y la originalidad de la tcnica de simulacin empleada, sugerida por el director de Proyecto, es ms que notable. Por los resultados y por los horizontes que abre. Sin pretender ser exhaustivo, se enumeran, a continuacin, algunas de las lneas de desarrollo que se considera que pueden llevarse a cabo, para complementar este Proyecto. -Evaluacin ms detallada de los ciclos a emplear en las simulaciones -Creacin y anlisis exhaustivo de los diferentes escenarios de conduccin real -Modelado ms fino de los motores elctricos, tanto el de propulsin como el generador -Sustitucin de las curvas caractersticas del motor de combustin por un modelo de motor completo -Implementacin del Hardware in-the-loop simulation -Refinado de la optimizacin del punto de funcionamiento del conjunto motor trmico generador-elctrico
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-Bsqueda de aun ms variaciones de las estrategias principales, en especial de la estrategia Charge-sustaining -Llevar a cabo el dimensionamiento de las bateras y el motor de combustin necesaria, a travs del modelo. No es objeto del estudio llevado a cabo hasta aqu prolongarlo con mayores detalles sobre alguna de estas lneas. Son sin duda campos abiertos para la investigacin tecnolgica en un asunto que tanto incide en la calidad de vida del hombre. Su facilidad para moverse de un lugar a otro seguir creciendo con el tiempo. Pero la eficiencia en el uso de la energa y la disminucin del impacto negativo de las emisiones contaminantes sern dos factores definitivos para definir el rumbo de la investigacin tecnolgica sobre los vehculos.
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Captulo 6 BIBLIOGRAFIA
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BIBLIOGRAFIA
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[MOUR10]
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Captulo 7 APNDICES
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Apndice 1: Tabla Isoconsumo Motor Trmico
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Continuacin
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Continuacin
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Apndice 2: Tabla Eficiencia Generador Elctrico
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Continuacin
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Continuacin
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Apndice 3: Cdigo fuente
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function [final,p_final,r_final] =optimizacion3(P_MAX_GEN,pobj)
salto=100; %%en rpm. Salto es la 'distancia' entre el anterior punto de funcionamiento y el que vas a seleccionar. Es como una tolerancia que prefijo yo tol=100000; %%en W m=107; %%tamao vector par n=17; %%tamao vector rpm r=0; p=0; %abcisas (rpm) rpm= %%Aqu se introduce el vector del par %ordinadas (par) par= %%Aqu se introduce el vector del par %Matriz eficiencias motor termico POT_TER= %%Aqu se introduce la matriz de eficiencias del motor trmico %Matriz eficiencias generador electrico POT_GEN= %%Aqu se introduce la matriz de eficiencias del motor trmico if pobj<1000 %%si no puede llegar a dar la potencia requerida, da la maxima q el puede llegar a dar p_final=0; r_final=0; final=0; else if pobj>P_MAX_GEN %%si no puede llegar a dar la potencia requerida, da la maxima q el puede llegar a dar pobj=P_MAX_GEN; end EF_TOT=zeros(m,n); p_final=0; r_final=0; for i=1:n for j=1:m if ((par(j,1)*rpm(1,i)/9.555)<=pobj+tol && (par(j,1)*rpm(1,i)/9.555)>=pobj-tol) && (rpm(i) - rpm(r) <= salto) %%controla que el punto elegido est dentro del rango de la toleracia admisible y que no de un salta de revoluciones no realista EF_TOT(j,i)=POT_GEN(j,i).*POT_TER(j,i); else Pgina 137
EF_TOT(j,i)=0; end end end
final=max(max(EF_TOT)); %%'final' da la eficiencia total for i=1:n for j=1:m if EF_TOT(j,i)==final && r==0 && p==0 %%esta condicion es para que coja el primer elemento de los elementos con igual eficiencia, que tambin es el de menor par. SI se quisiese coger el de menor rpm pones r=0 r=i; p=j; end end end p_final=par(p); r_final=rpm(r); end
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Modelizacin del sistema propulsor de vehculos elctricos con extensin de rango y enchufables.

Captulo 1. Introduccin y Planteamiento del Proyecto

Captulo 2. Descripcin de Tecnologas

Captulo 3. El modelo empleado

Captulo 4 Anlisis de resultados

Captulo 5 Conclusiones y desarrollos futuros

Captulo 6 Bibliografa Captulo 7. Anexos

Captulo 1 INTRODUCCIN Y PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

La configuracin en serie se muestra en la figura que sigue:

Figura 2 Configuracin en paralelo. [LOPE10]

Figura 3. Esquema Hbrido en paralelo. www.mecanicavirtual.org. [MECA10]

Figura 8. Arquitectura del BMW i3.

Captulo 2 DESCRIPCIN DE LAS TECNOLOGAS

Fig. 1 Diagrama de bloques resumido de un HILS (en LabVIEW). EEtimes.com. [EETI11]

Fig. 2 Esquema bsico HILS de un piloto automtico. EEtimes.com. [EETI11]

Fig. 3 Esquema detallado HILS de un piloto automtico. EEtimes.com. [EETI11]

Exhaustividad Seguridad Paralelismo

potencia. En esta categora se intercambian tanto seales como variables de potencia.

Una posible configuracin, del tipo Mechanical level, es el siguiente:

Captulo 3 EL MODELO EMPLEADO

Figura 1.Esuqema general del modelo. Elaboracin propia.

El razonamiento lgico que sigue la simulacin es el que recoge en la Figura 2 siguiente:

Figura 3.Generador de ciclos y dinmica del vehculo. Elaboracin propia.

Figura 4. Generador de ciclos (detalle). Elaboracin propia.

Fig. 5. Par requerido (Nm) a lo largo del tiempo

Fig. 6. Potencia requerida (W) a lo largo del tiempo

Figura 10. Motor, inversor y rectificador. Elaboracin propia.

Figura 11. Esquema motor de induccin. [HESA10]

Figura 13. [HESA10]

Modos de funcionamiento de motor de induccin.

Figura 14.. Variacin Tensin-Frecuencia. [HESA10]

Valor inicial deslizamiento (s): 1 Valor inicial ngulo: 0

B-Inversor Su esquema se recoge en la Figura 15 que sigue en el texto.

Figura 15. Inversor. Elaboracin propia.

Figura 16. Disposicin real inverter. [HESA10]

C-Rectificador Su esquema de funcionamiento est recogido en la Figura 18 que hay a continuacin.

Figura 20. Estructura de un rectificador. Elaboracin propia

D-Chopper de frenado Su esquema est recogido en la Figura21.

Figura 22. Esquema de un Braking Chopper. Elaboracin propia.

Figura 23. Estructura de 'chopper' modelado. Elaboracin propia.

Figura 25.Curva caracterstica de descarga. Elaboracin propia/Simulink

Figura 26. Curvas de eficiencia de carga/descarga de las bateras. Elaboracin propia/Simulink.

Figura 27. ECU. Elaboracin propia/Simulink.

Figura 30. Bloque de modo hbrido. Elaboracin propia/Simulink.

Figura 31. Ciclo Europa (NEDC) completo. [GUTI04]

Dentro del urbano, se repite cuatro veces el subciclo siguiente:

Figura 33.Subciclo extraurbano. [GUTI ]

Los datos correspondientes estn reflejados en la tabla que sigue:

Figura 34. Ciclos Artemis. [ANDR04]

Figura 35. Estrategia de termostato. Elaboracin propia.

Dicho motor habr de suministrar la siguiente potencia:

Figura 36. Estrategia Charge sustaining. Elaboracin propia.

3-5-4. Posibles escenarios y acciones a realizar

SOC>35% SOC<=35% SOC<=35%

C-Modo elctrico con termostato

SOC>=40% 20<SOC<40% 20<SOC<40% 20<SOC<40% SOC<=20% SOC<=20%

Negativa Positiva Positiva

<90 >90 <90 <90

SOC<=45% SOC<=45% 45<SOC<=60 % 45<SOC<=60 % SOC>=70% 60<SOC<70% 60<SOC<70%

60<SOC<70% Negativa Todos los dems casos

Figura 38. Escenario posible 1. Elaboracin propia.

2- El conductor, Figura 39, vive en las afueras, va a trabajar a la ciudad

Coste propuesto 15.000