1.

CLASIFICACION, FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES

1.1 DEFINICION
Se denominan mquinas de fluido aquellas que tienen como funcin principal intercambiar energa
con un fluido que las atraviesa. Este intercambio implica directamente una transformacin de
energa.
1.2 FORMAS DE CLASIFICAR LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES (TIPO DE
COMBUSTION, CICLO TERMODINAMICO, TIPO DE COMBUSTIBLE, DISEO DEL MOTOR,
APLICACIN, TIPO DE ENFRIAMIENTO)
TIPO DE COMBUSTION
EXTERNA: es una mquina que realiza una conversin de energa calorfica en energa mecnica
mediante un proceso de combustin que se realiza fuera de la mquina, generalmente para
calentar agua que, en forma de vapor, ser la que realice el trabajo, en oposicin a los motores de
combustin interna, en los que la propia combustin, realizada dentro del motor, es la que lleva a
cabo el trabajo.
Los motores de combustin externa tambin pueden utilizar gas como fluido de trabajo (aire, H2 y
He los ms comunes) como en el ciclo termodinmico Stirling.
NTERNA: es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa
qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte
principal de un motor. Se emplean motores de combustin interna de cuatro tipos:
El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y
aeronutica.
El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones
generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses
y automviles. Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en modelos de dos y
cuatro tiempos.
El motor rotatorio.
La turbina de combustin.
TIPO DE CICLOS DE TRABAJO
1. Motores de dos tiempos: Motores donde todo el ciclo de trabajo se realiza en cada vuelta
de cigeal.
2. Motores de cuatro tiempos: En este caso el ciclo de trabajo se realiza por cada dos vueltas
del cigeal.
CICLO TERMODINAMICO
Otto
Diesel
Brayton
Stirling
TIPO DE COMBUSTIBLE
De plvora: Mquina en la que se prenda una carga de plvora en el interior de un cilindro, para
poder impulsar el pistn.
Gasolina: Transforma la energa obtenida por combustin de una mezcla gaseosa carburada,
proveniente del carburador, en energa mecnica utilizada para propulsar un mbolo que acta
sobre una biela, la cual mueve el cigeal y a travs de transmisiones provoca el movimiento de
las ruedas.
Diesel: motor que aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresin, el aire
se comprime, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta.
Vapor: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un mbolo, y se condensa con un chorro de
agua fra. Este proceso genera un vaco parcial, y la presin atmosfrica que acta por encima del
mbolo lo hace bajar.
TIPO DE SISTEMA DE ALIMENTACION
1. Motores de aspiracin natural: Son motores en los que el cilindro de trabajo se llena por la
aspiracin natural del pistn al hacer vaco.
2. Motores sobre-alimentados: Estn dotados de un compresor que fuerza la mezcla de aire-
combustible o aire solo, segn el caso, en el cilindro de trabajo
DISEO DEL MOTOR
Segn el modo de operar
1. Motores con mecanismo pistn-biela-cigeal Son los motores mas utilizados en los
automviles desde sus orgenes. Este esquema de trabajo es el ms representativo del
motor de combustin interna.
2. Motores rotatorios: Se usan casi exclusivamente por algunos fabricantes de automviles,
principalmente para los amantes de la velocidad.
TIPO DE LUBRICACION
1. Motores de crter hmedo: Motores donde existe un crter que contiene aceite lubricante.
2. Motores de crter seco: En este caso el crter est vaco y el lubricante entra al motor
mezclado con la gasolina.
TIPO DE ENFRIAMIENTO
1. Por Aire
2. Por Liquido
Las mquinas de fluido se suelen clasificar segn varios principios.
Segn la naturaleza del fluido que las atraviesa
Segn el mecanismo de intercambio energtico
Segn el sentido de intercambio energtico
SEGN LA NATURALEZA DEL FLUDO QUE LAS ATRAVESA:
MQUNA TRMCA O MQUNA DE FLUDO COMPRESBLE
Trabaja con fluidos compresibles, ya sean condensables o no condensables.
Se aprovecha la energa trmica del fluido, ya que la energa mecnica se produce mediante la
expansin del fluido (incremento de su volumen especfico). Al incrementar la temperatura del
fluido a la entrada de la mquina, se obtendr una mayor cantidad de energa mecnica en el eje
de la mquina.
Las mquinas de fluido tambin se clasifican atendiendo a dos criterios, la cantidad de fluido y el
movimiento de la mquina.
SEGN EL MECANSMO DE NTERCAMBO ENERGTCO:
Mquinas volumtricas o de desplazamiento positivo son aquellas mquinas que son
atravesadas por cantidades discretas de fluido. stas a su vez se clasifican en alternativas
o rotativas en funcin del movimiento ejercido.
Turbomquinas son aquellas mquinas que son atravesadas por un flujo continuo y que
intercambian energa a travs de un rgano de movimiento rotativo, es decir, un rotor.
SEGN EL SENTDO DE NTERCAMBO ENERGTCO:
Si en el proceso el fluido incrementa su energa, la mquina se denomina generadora
(compresores, bombas), mientras que si la disminuye, la mquina se denomina motora (turbinas,
motores de explosin).
1.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente
de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de
combustin, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustin interna de cuatro
tipos:
El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin
y aeronutica.
El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf
Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en
instalaciones generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en
camiones, autobuses y automviles. Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en
modelos de dos y cuatro tiempos.
El motor rotatorio o Wankel.
La turbina de combustin.
1.3.1 MOTORES ENCENDIDOS POR CHISPA
Dentro de los motores de combustin interna de encendido por chispa existen dos tipos por la
cantidad de tiempos que hay en un ciclo del motor:
Motor de cuatro tiempos
Motor de dos tiempos
La mayora de estos motores el combustible que utilizan es la gasolina aunque tambin pueden
usar metanol.
MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en
los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula
de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el
cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su
carrera es descendente.
Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra,
comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el
cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y
su carrera es ascendente.
Tercer tiempo o explosin: Al llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presin
mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la buja, provocando la
inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta con jeringa el combustible
que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos
casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura
en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la
que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal da 180 mientras que el rbol de levas da 240,
ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su movimiento
ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece
abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de
admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180 y su
carrera es ascendente.
MOTOR DE DOS TIEMPOS
Fase de admisin-compresin
El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn realiza la
compresin en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a travs de la
lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter ha de estar sellado. Es posible que el
pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustin.
Fase de potencia-escape
Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la combustin
de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los gases de
combustin impulsa con fuerza el pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs de la
biela.
En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases
de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del crter
al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la
lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.
MOTOR WANKEL
El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Flix Wankel, que utiliza
rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.En un motor Wankel se desarrollan los
mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como
tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos.
1.3.2 MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION
Los motores de encendido de compresin son mejor conocidos como los motores Diesel cuyo
encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del
cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Este
puede ser tambin de cuatro o dos tiempos.
Primer tiempo admisin: La vlvula de admisin se abre y permite la entrada de aire hacia el
cilindro. El pistn va de su PMS hacia su PM. La vlvula de escape permanece cerrada.
Segundo tiempo compresin: Tanto la vlvula de admisin y de escape se encuentran cerradas. El
pistn inicia su recorrido de su PM hacia su PMS y comprime el aire que se encuentra en el
cilindro aumentando su presin y temperatura a valores muy elevados.
Tercer tiempo Trabajo: Ambas vlvulas se encuentran cerradas. nicia el proceso de inyeccin de
combustible hacia la cmara de combustin el cual por la temperatura tan elevada que se
encuentra se inflama y se quema haciendo que los gases empujen el pistn de su PMS hacia su
PM produciendo una fuerza que ser transmitida hacia el cigeal.
Cuarto tiempo Escape: La vlvula de escape se abre. El pistn va de su PM hasta su PMS
haciendo que los gases de la combustin salgan del cilindro.
1.3.3 TURBINAS
Turbina es el nombre genrico que se da a la mayora de las turbomquinas motoras. stas son
mquinas de fluido, a travs de las cuales pasa un fluido en forma continua y este le entrega su
energa a travs de un rodete con paletas o labes.
Es un motor rotativo que convierte en energa mecnica la energa de una corriente de agua, vapor
de agua o gas. El elemento bsico de la turbina es la rueda o rotor, que cuenta con palas, hlices,
cuchillas o cubos colocados alrededor de su circunferencia, de tal forma que el fluido en
movimiento produce una fuerza tangencial que impulsa la rueda y la hace girar. Esta energa
mecnica se transfiere a travs de un eje para proporcionar el movimiento de una mquina, un
compresor, un generador elctrico o una hlice.
Las turbinas constan de una o dos ruedas con paletas, denominadas rotor y estator, siendo la
primera la que, impulsada por el fluido, arrastra el eje en el que se obtiene el movimiento de
rotacin.
TIPOS DE TURBINAS
Las turbinas, por ser turbomquinas, pueden clasificarse de acuerdo a los criterios expuestos en
aquel artculo. Pero en el lenguaje comn de las turbinas suele hablarse de dos subgrupos
principales:
Turbinas hidrulicas
Turbinas trmicas
Son aqullas cuyo fluido de trabajo no sufre un cambio de densidad considerable a travs de su
paso por el rodete o por el estator; stas son generalmente las turbinas de agua, que son las ms
comunes, pero igual se pueden modelar como turbinas hidrulicas a los molinos de viento o
aerogeneradores.
Dentro de este gnero suele hablarse de:
Turbinas de accin: Son aquellas en que el fluido no sufre ningn cambio de presin a
travs de su paso por el rodete. La presin que el fluido tiene a la entrada en la turbina se
reduce hasta la presin atmosfrica en la corona directriz, mantenindose constante en
todo el rodete. Su principal caracterstica es que carecen de tubera de aspiracin. La
principal turbina de accin es la Pelton, cuyo flujo es tangencial. Se caracterizan por tener
un nmero especfico de revoluciones bajo (ns<=30). El distribuidor en estas turbinas se
denomina inyector.
Turbinas de reaccin: Son aquellas en que el fluido s sufre un cambio de presin
considerable a travs de su paso por el rodete. El fluido entra en el rodete con una presin
superior a la atmosfrica y a la salida de ste presenta una depresin. Se caracterizan por
presentar una tubera de aspiracin, la cual une la salida del rodete con la zona de
descarga de fluido. Estas turbinas se pueden dividir atendiendo a la configuracin de los
labes. As, existen las turbinas de labes fijos (Francis->Flujo diagonal; Hlice->Flujo
radial) y turbinas con labes orientables (Deriaz->Flujo diagonal; Kaplan->Flujo radial). El
empleo de labes orientables permite obtener rendimientos hidrulicos mayores.
El rango de aplicacin (una aproximacin) de las turbinas, de menor a mayor salto es: kaplan-
francis-pelton
El nmero especfico de revoluciones, de menor a mayor es: pelton-francis-kaplan. Cuanto mayor
es el nmero especfico de revoluciones, tanto mayor es el riesgo de cavitacin de la turbina, es
decir, una turbina kaplan tiene ms probabilidad de que se de en ella el fenmeno de la cavitacin
que en una francis o una pelton
TURBINAS TERMICAS
Son aqullas cuyo fluido de trabajo sufre un cambio de densidad considerable a travs de su paso
por la mquina.
Estas se suelen clasificar en dos subconjuntos distintos debido a sus diferencias fundamentales de
diseo:
* Turbinas a vapor: su fluido de trabajo puede sufrir un cambio de fase durante su paso por el
rodete; este es el caso de las turbinas a mercurio, que fueron populares en algn momento, y el de
las turbinas a vapor de agua, que son las ms comunes.
* Turbinas a gas: En este tipo de turbinas no se espera un cambio de fase del fluido durante su
paso por el rodete.
Tambin al hablar de turbinas trmicas, suele hablarse de los siguientes subgrupos:
Turbinas a accin: en este tipo de turbinas el salto entlpico ocurre slo en el estator,
dndose la transferencia de energa slo por accin del cambio de velocidad del fluido.
Turbinas a reaccin: el salto entlpico se realiza tanto en el rodete como en el estator, o
posiblemente, slo en rotor.
gual de comn es clasificar las turbinas por la presin existente en ellas en relacin a otras
turbinas dispuestas en el mismo grupo:
Turbinas de alta presin: son las ms pequeas de entre todas las etapas y son las
primeras por donde entra el fluido de trabajo a la turbina.
Turbinas de media presin.
Turbinas de baja presin: Son las ltimas de entre todas las etapas, son las ms largas y
ya no pueden ser ms modeladas por la descripcin euleriana de las turbomquinas.
1.4 COMPONENTES FUNCIONAMIENTO DELOS SISTEMAS AU!ILIARES DE LOS
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA RECIPROCANTES
1.4.1 ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de operacin del
vehculo
Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible
Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cmara de combustin.
Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen:
los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin que pueden ser por el
tipo de inyeccin:
Sistema carburado o de admisin natural
Sistema de inyeccin
CARBURADOR
El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina.
A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es
importante que la gasolina est mezclada con el aire en las proporciones ptimas.
El carburador posee una divisin donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porcin donde la
gasolina es almacenada (cuba). Estas partes estn divididas pero estn conectadas por la tobera
principal.
La relacin de aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor. La clave es que el
aire debe ser fro para que este rendimiento se haga.
E carburador opera bsicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura. Cuando el
aire es soplado, cruzando el eje de la tubera pulverizadora, la presin interior de la tubera cae. El
lquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubera y atomizado cuando es
rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de
la tubera de aspiracin, mayor es la cada de presin en esta tubera y una mayor cantidad de
lquido es aspirada dentro de la tubera.
INECCION
La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de combustin interna,
alternativo al carburador, que es el que usan prcticamente todos los automviles europeos desde
1990, debido a la obligacin de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y
duradero el uso del catalizador.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde siempre, puesto que el
combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el momento de la combustin (aunque
no siempre la cmara est sobre la cabeza del pistn).
En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin electrnica es comn
incluso en motores disel.
Los sistemas de inyeccin se dividen en:
nyeccin multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para
todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y
debido a las normas de anticontaminacin existentes en la gran mayora de los pases, la inyeccin
monopunto ha cado en desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el
colector de admisin en vez de dentro de la cmara de combustin sea en el cilindro. En los
disel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precmara que se encuentra
conectada a la cmara de combustin cmara principal que usualmente en las inyecciones
directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
1.4.2 ALIMENTACION DE AIRE
Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible, es necesario
aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad mayoritaria en el aire.
Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor, mayor ser
la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire necesaria para quemarlo.
Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustin en cuanto a su calidad.
Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe suministrar el aire
en cantidad necesaria y adems retener partculas slidas que tiene el aire en suspensin.
Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado slido y lo conduce
hasta el mltiple de admisin o hasta el carburador.
Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o hmedo y un conducto; puede adems tener
adosado algn accesorio (sensores) y puede ingresar tambin en un compresor o
sobrealimentador.
El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metlico y/o lquido retiene las partculas
slidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto que lo deriva a un
sobrealimentador, al mltiple de admisin o a un carburador.
Este sistema funciona bien si los productos de la combustin presentan un porcentaje tpico de
gases que indican una buena combustin, es decir con la proporcin de aire que corresponde,
tambin la temperatura de los gases de escape es una buena indicacin. Se puede determinar la
composicin de los gases de combustin con un analizador de gases.
Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar peridicamente el filtro de aire, la
frecuencia de inspeccin depender principalmente de las horas de funcionamiento y del ambiente
donde est instalado el motor.
Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas mediciones, una es el
anlisis de los gases de escape y otra visualmente observando los gases de escape. Como la falla
ms comn es la obstruccin del filtro, muchas veces bastar con observar el mismo y verificar su
limpieza.
Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el elemento filtrante.
Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la
precaucin de que el motor no este funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habr
que disponer los cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado.
Cuando el motor de combustin interna realiza la carrera de admisin puede hacer la aspiracin
de dos formas:
Aspiracin natural donde la propia succin natural del pistn sirve para llenar el cilindro.
Aspiracin forzada donde la succin del pistn es asistida por un compresor.
Esta aspiracin forzada se conoce como sobrealimentacin.
En los motores sobrealimentados, la presin dentro del cilindro al terminar la carrera de admisin
es mayor que la presin atmosfrica. Esta sobre-presin supone que hay ms aire dentro del
cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiracin natural, lo que significa a su vez,
que la presin final del ciclo de compresin ser tambin mayor. Como la eficiencia del proceso
termo dinmico de conversin de energa trmica a mecnica del ciclo de trabajo del motor crece
con el aumento de la presin final de la compresin, la sobrealimentacin supone un incremento de
la eficiencia del motor, es decir, un mejor aprovechamiento de la energa del combustible como
trabajo til.
Adems de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire aspirada permite el
quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para un mismo motor, la sobrealimentacin
supone la posibilidad de lograr un aumento notable de la potencia entregada por el motor.
Si nos atenemos al simple anlisis de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentacin,
podramos pensar que mientras mas se sobrealimente un motor ser mejor, pero en la realidad la
sobrealimentacin tiene un lmite a partir del cual lejos de representar ventajas empieza a ser
desventajoso en el funcionamiento del motor, veamos.
Hay dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto:
Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta mas el motor, y debido al
incremento del combustible que puede quemarse y con ello las presiones de trabajo, la
carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigeal) se
incrementan. Este incremento tiene un lmite razonable a partir del cual la durabilidad de
los mecanismos se reduce notablemente.
Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga al motor
durante la carrera de admisin se mueve desde el motor consumiendo parte de la energa
producida por este, la energa consumida por un compresor depende tanto del flujo de aire
que induce as como de la presin a que lo hace. A partir de cierto grado de
sobrealimentacin, las ventajas en eficiencia energtica que supone, sern consumidas
por el propio compresor y el resultado final ser nulo.
La sobrealimentacin es realmente til en los motores Diesel, donde la aspiracin es solo de aire,
mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira la mezcla de aire con
combustible, no representa ventaja prctica debido a la elevada posibilidad de la auto inflamacin
de la mezcla durante el ciclo de compresin por la elevada presin y temperatura generadas. Solo
en motores de gasolina de aplicaciones especiales como en los automviles de competencia
donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal prctica.
M"#$%&'()' *" ')+,"$-&("%.$#&/%
En la prctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los motores:
Utilizando un compresor helicoidal accionado mecnicamente desde el motor.
Utilizando turbo-compresores accionados por los gases de escape del motor.
C)(0,"'), 1"-&#)&*$-
Conocidos como compresores Roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia para
sobrealimentar a los motores de combustin interna y son accionados desde el motor a travs de
correas o por medio de engranajes. La figura 1 muestra uno de estos compresores montado en el
motor.
Bsicamente estn constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran precisin que giran
sincronizados a travs de un engranaje interno como puede apreciarse en la vista semi
desmontada de la figura 2. Estos rotores entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que
al girar atrapan el aire del exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los
lbulos de los rotores.
La forma helicoidal de los lbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la succin al lado
de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como sucedera si los lbulos fueran
rectos.
T2,+)3#)(0,"'),"'
La otra va para sobrealimentar los motores es utilizando los llamados turbo-compresores, estos
dispositivos aprovechan la energa de los gases de escape para mover una turbina en cuyo eje
est acoplado un compresor de hlice.
En principio este mtodo es ms eficiente que el de compresor Roots ya que no se alimenta de la
energa mecnica del motor si no que aprovecha parte de la energa que de todas formas se
desecha al exterior con los gases de escape.
Los problemas tecnolgicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de escape y las altas
velocidades de rotacin de estos aparatos hacen que los turbo-compresores sean dispositivos
caros y sensibles.
El uso de una vlvula limitadora de la velocidad de giro, esta vlvula del tipo de diafragma recibe la
presin desde el conducto de admisin, si la velocidad de la turbina y con ella la del compresor
crece mucho, la presin en el conducto de admisin se hace alta, esta alta presin mueve el
diafragma y levanta una vlvula que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por
la turbina, de esta forma se logran dos cosas; primero se mantiene la presin en el conducto de
admisin al valor mximo ptimo y segundo se impide que la velocidad de giro llegue a valores
peligrosos para el turbo-compresor.
1.4.3 I4NICION
gnicin es el proceso de encendido de una sustancia combustible.
Todos los motores de combustin interna tienen que disponer de una
forma de dar comienzo a la ignicin del combustible
dentro del cilindro. Dicha forma es a travs de la
chispa. El sistema de ignicin es un dispositivo
diseado y desarrollado para tal finalidad.
El sistema de ignicin en los motores a gasolina
consta de los siguientes componentes:
la batera o acumulador
la bobina o transformador
el distribuidor
el platino-condensador
el mdulo de ignicin electrnico (vehculos ms recientes)
los cables de ignicin
las bujas
La fuente de corriente elctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la batera conectada a un
primario (enrollado primario de baja tensin) de un transformador o bobina y magnetiza el ncleo
de hierro de la misma. Cuando el ruptor o platinos abren dicho circuito se produce una corriente
transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente
transitoria en el enrollado secundario con una tensin ms elevada, alto voltaje, ya que el nmero
de espiras del secundario es mayor que el del primario.
El circuito se corta muchas veces por segundo, conduciendo la corriente de alto voltaje a cada
cilindro a travs de un interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta tensin es la que produce la
chispa que salta entre los electrodos de la buja la cual es el componente que produce la ignicin.
El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y estn unidos por un mismo eje
conectado al rbol de levas, lo que garantiza la sincronizacin de las chispas.
En los automviles actuales se unas cada vez ms los sistemas de ignicin elctricos, los cuales
no utilizan el ruptor o platinos.
Dicho sistema consta de:
la unidad magntica o bobina captadora
el reductor
la unidad de control electrnica
La corriente elctrica fluye de la batera hacia la bobina captadora la cual enva dicha corriente a la
unidad de control electrnica y cierra un circuito (imn). La bobina captadora trabaja con un
reductor que hace imagen con la misma, cuando el diente del reductor queda en el vaco la unidad
de control electrnico abre el circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el
enrollado primario de la bobina de ignicin, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el
enrollado secundario con una tensin ms elevada alto voltaje.
La unidad de control electrnico determina el tiempo que la corriente primaria deber circular antes
de ser interrumpida. En el sistema de ignicin electrnico existe mayor eficiencia debido a que no
se produce friccin o demasiado desgaste en sus componentes, como sola ocurrir en los sistemas
de platino y condensador. El reductor y la unidad magntica hacen elctricamente lo que la leva y
el bloque de friccin hacen mecnicamente en el sistema con platinos.
Actualmente existen diversos componentes que son fabricados para aumentar la capacidad y el
rendimiento de los diferentes sistemas de ignicin, de tal forma que se debe estudiar y efectuar (de
acuerdo al caso) pruebas para desarrollar su eficiencia y colocar o cambiar los componentes que
realmente aumenten las prestaciones del vehculo como lo son:
mdulos multiplicadores de chispas
bobinas de alto voltaje
cables de ignicin de silicn y embobinado
bujas con punta de platino o mltiples electrodos
Dis son las siglas de "distribuitorless ignition system", lo cual se traduce al espaol como: "mdulo
integrado electrnico de bobina", lo que consiste en la combinacin de la bobina de ignicin y los
actuadores electrnicos en un nico mdulo, eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de
ignicin.
Las informaciones sobre el avance y el punto del encendido son directamente liberadas por el ecm
(electronic control module) al actuador del sistema electrnico de la bobina. Las bobinas tienen
conexin de alto voltaje en cada extremidad de los secundarios por lo tanto, cada bobina acciona
dos bujas de ignicin, de tal manera que el mdulo dis es capaz de recibir las seales en
secuencia de punto electrnico del encendido.
A buja contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco
elctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro.
El cable de ignicin utilizado para transportar corriente de alta tensin a las bujas en un motor de
combustin interna, es un cable monoconductor, que est cubierto en tela impregnada de laca y
silicona para aislarlo.
1.4.4 ESCAPE
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la expulsin de
los gases del motor, a mejorar la combustin y la potencia final obtenida.
La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los gases producidos en la
combustin a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustin y reducir en algunos casos
las emisiones de gases nocivos.
Consta de un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas instalaciones, de
censores auxiliares.
Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al
rgimen de marcha del motor y con prdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del
motor. La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que
ste puede contaminarse.
Las fallas ms comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por el depsito de
partculas carbonosas, producto de una mala combustin, la obstruccin o contaminacin de un
catalizador o la rotura de un sensor.
Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para extraer los
depsitos de carbn, o el reemplazo de un componente como el catalizador si esta contaminado, el
silenciador si est roto, o un sensor si la seal es defectuosa.
1.4.56ENFRIAMIENTO
El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del motor se
mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daos
importantes y lograr con ello su mximo rendimiento.
Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:
Cmara de combustin
Parte alta del cilindro
Cabeza del pistn
Vlvulas de escape y de admisin
Cilindro
OBJETI7O DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Reducir la temperatura dentro seguros de operacin para los diferentes componentes, tanto
exteriores como interiores del motor
Disminuir el desgaste de las partes
Reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se mueven unos con respecto a
otros
Mantener una temperatura ptima para obtener el mejor desempeo del motor
Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia
encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las siguientes
caractersticas:
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin. Esto se logra al cambiar el
punto de evaporacin de la sustancia refrigerante
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al bajar la temperatura
ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelacin de la sustancia refrigerante
Evitar la corrosin
Tener una gran capacidad para intercambiar calor
CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado
para enfriar el motor En algunos casos es un lquido y en otros es aire.
Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no
son tan eficientes como los que utilizan una sustancia lquida adems de que proporcionan un
mejor control de la temperatura en los cilindros y la cmara de combustin.
En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de
este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso est restringido a motores pequeos (como
en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy especficas.
CIRCUITO DEL L89UIDO REFRI4ERANTE EN EL MOTOR
Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua, sta provoca el
movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en l se hace pasar una corriente
de aire movida por el ventilador hacia el lquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura
y, a travs de unas mangueras, este lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El
lquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cmara de combustin
removindolo de la parte superior del cilindro, de las vlvulas de admisin y de escape, y del
mismo cilindro a travs de las camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. Este
lquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el
termostato concluyendo as el ciclo. Cuando el motor est por debajo de la temperatura de
operacin, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando ste solamente por
las camisas de agua para elevar la temperatura de manera homognea hasta un nivel ptimo.
En das fros el termostato permite apenas la circulacin de refrigerante suficiente a travs del
radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. En
das calurosos es probable que el termostato est abierto por completo.
1.4.: LUBRICACION
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor, a la vez que
sirve como refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan
entre s, que de otro modo se engranaran, agravndose este fenmeno con la alta temperatura en
el interior del motor.
El sistema consta de una bomba de circulacin, un regulador de presin, un filtro de aceite, y
conductos internos y externos por donde circula.
Este funciona de la siguiente manera:
Una bomba generalmente de engranajes, toma el aceite del depsito del motor, y lo enva al filtro a
una presin regulada, se distribuye mediante conductos internos y externos del motor a las partes
mviles, lubrica y refrigera las partes mviles y de ah pasa al radiador donde absorbe un poco del
calor y regresa al depsito.
1.4.; ANTICONTAMINACION
Control de las emisiones del sistema de escape:
El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes:
1. ncremento de la eficiencia del motor
2. ncremento en la eficiencia del vehculo
3. Limpieza de las emisiones
Convertidores Catalticos:
Los convertidores catalticos son dispositivos que se colocan en la tubera de escape con lo que se
pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Entre los elementos usados
como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los convertidores catalizadores han sido
mejorados constantemente con los aos. Estos hacen una mejora significativa, adems de
prctica, en el mtodo de la reduccin de las emisiones de los gases de escape.
Su otro efecto significativo en la polucin es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo
te como un octano que le da ms energa a la combustin de la gasolina, haciendo as que estos
sean ms comunes en los carros. Las emisiones de plomo son altamente dainas para la salud
humana y su eliminacin virtual ha sido uno de los xitos ms grandes en la reduccin en el control
de las emisiones de polucin en el aire.
Esfuerzos en la reduccin de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de vapores
ventilados dentro del vehculo y la reduccin de estos al momento de recargar combustible.
1.5 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES RECIPROCANTES DE
COMBUSTION E!TERNA
Un motor de combustin externa es una mquina que realiza una conversin de energa calorfica
en energa mecnica mediante un proceso de combustin que se realiza fuera de la mquina,
generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, ser la que realice el trabajo, en
oposicin a los motores de combustin interna, en los que la propia combustin, realizada dentro
del motor, es la que lleva a cabo el trabajo.
M<=2&%$ *" 7$0),
Partes que forman la Mquina de Vapor:
Caldera: es el componente cuya funcin es la de calentar el agua hasta convertirla en vapor a alta
presin.
Lumbreras de entrada y salida (LE, LS): conductos de entrada y salida del vapor.
Vlvula de entrada (VE): permite la entrada del vapor al contenedor. Si se cierra, se corta todo el
suministro de entrada de vapor.
Contenedor (C): lugar donde se encuentra la vlvula corredera.
Vlvula corredera (VC): componente que se encarga de regular la entrada y salida de vapor del
cilindro. Se compone de una pieza con una cavidad, conectada a una barra que se desplaza hacia
la izquierda o derecha por la accin del pistn. Estos desplazamientos hacen posible que se
cambie la posicin de entrada y salida del vapor para provocar el movimiento de vaivn.
Cilindro (CL): componente aislado trmicamente (para mantener la temperatura del vapor) que
dispone de orificios para la entrada o salida del vapor, y contiene el pistn o mbolo, que se
desplaza por su interior debido a la accin del vapor. Para que se desplace dicho pistn, dispone
de dos orificios ms por los extremos, por los que pasa la barra del pistn.
Pistn o mbolo (P): el pistn es un disco que ocupa la seccin transversal interna del cilindro, y
que est atravesado por una barra en el centro, que lo conecta al sistema de transformacin del
movimiento de vaivn en movimiento circular.
Sistema de cambio de la vlvula corredera (M, MD): se compone de unas manivelas conectadas a
la barra de la vlvula corredera, que al ser accionadas por un resorte situado en la barra del pistn,
hacen que cambie de posicin dicha vlvula.
Biela (B): componente del Sistema de Transformacin del Movimiento (STM) que une el pistn con
la manivela.
Manivela (M): componente del STM que conecta la biela con el volante y se encarga junto con la
biela y el volante de transformar el movimiento de vaivn en un movimiento circular.
Volante (V): ltimo componente del STM que, por su fabricacin de metal, mantiene el movimiento
circular por la propia inercia de su peso.
F2%#&)%$(&"%.) *" -$ M<=2&%$ *" 7$0),
En primer lugar se calienta agua en la caldera hasta que se obtiene vapor de la misma y es
conducido hasta el contenedor (C) por la lumbrera de entrada (LE). Para ello se abre la vlvula de
entrada (VE). Si se desea cortar el suministro de vapor, por tanto, parar el funcionamiento de la
mquina, se debe de volver a cerrar VE. En el momento que el vapor llega al contenedor, pasa al
cilindro (CL) por la lumbrera izquierda (L). El vapor desplaza el pistn (P) hacia la derecha,
moviendo el resorte (R), la biela (B), la manivela (M) y el volante (V). La biela junto con la manivela
y el volante, se encargan de traducir el movimiento de vaivn del pistn en un movimiento circular.
Desplazndose el resorte a la derecha, llega un momento que acciona la manivela de cambio
derecha (MD), moviendo la vlvula corredera (VC), que pasa de tapar a la lumbrera de escape
(LES) y a la lumbrera derecha (LD), por imposibilitar la entrada de vapor a la lumbrera izquierda
(L) y a la lumbrera de escape (LES). Por tanto, el vapor entra ahora al cilindro (CL) por la
lumbrera derecha (LD), desplazando al pistn (P) hacia la izquierda. El vapor que ha quedado en la
parte izquierda del cilindro (CL), es presionado por el pistn (P), por lo que sale por L hacia LES,
que conduce el vapor hasta la lumbrera de salida (LS), la cual dirige el vapor a un condensador
para poder reutilizarlo.
Como ocurra antes, el resorte (R) se va desplazando hacia la izquierda hasta que acciona la
manivela de cambio izquierda (M), volviendo a cambiar de posicin la vlvula corredera (VC), por
lo que el vapor vuelve a entrar por la lumbrera izquierda (L) al cilindro (CL) moviendo al pistn (P),
movindose este hacia la derecha. El vapor sobrante en la parte derecha del cilindro (CL) sale por
la lumbrera derecha (LD) hacia la lumbrera de escape (LES), y de ah a la lumbrera de salida (LS).
A partir de este momento el funcionamiento de la mquina de vapor se repite, es decir, el pistn (P)
se desplaza hacia una direccin desplazando consigo el resorte que acciona la manivela de
cambio correspondiente con la direccin a la que se est desplazando dicho resorte. La pulsacin
de una de estas manivelas, hace que el movimiento del pistn (P) se invierta, y se desplace en la
nueva direccin hasta que el resorte vuelve a pulsar una de las manivelas de cambio, y as
sucesivamente.
Finalizando, y como he dicho antes, todo este movimiento de vaivn es traducido por el Sistema de
Transformacin de Movimiento compuesto por la biela (B), la manivela (M) y el volante (V) en un
movimiento rotatorio o circular, que puede ser empleado en diversos fines.
1.: MOTORES STIRLIN4
El Motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling, reverendo escocs. El objetivo era tener
un motor menos peligroso que la mquina de vapor .El principio de funcionamiento es el trabajo
hecho por la expansin y contraccin de un gas (normalmente helio o hidrgeno) al ser obligado a
seguir un ciclo de enfriamiento en un foco fro, con lo cual se contrae, y de calentamiento en un
foco caliente, con lo cual se expande. Es decir, es necesaria la presencia de una diferencia de
temperaturas entre dos focos y se trata de un motor trmico. Este motor, de gran antigedad,
contina en investigacin gracias a la versatilidad de fuentes de energa posibles, ya que al
necesitar solamente una fuente de calor, es posible usar una gran variedad de fuentes energticas
(energa solar trmica, todo tipo de combustibles, uso de la biomasa, calor geotrmico, etctera).
Hoy existe una variedad de artefactos que utilizan este principio, incluso algunos con base
acstica. Esta tecnologa se considera que ser de gran aplicacin para regiones donde hay gran
nmero de agricultores dispersos, a los cuales sera muy costoso llegar con red elctrica. Es de
esperarse que los fabricantes de motores Stirling construyan en gran escala unidades pequeas de
ese mismo tipo, (con disco solar) como por ejemplo con capacidad de producir unos 200a 400
kilowats.hora al mes; Especialmente para los pases situados a latitudes bajas, pues es en estas
regiones donde la cantidad de radiacin solar es grande a lo largo de todo el ao y a su vez es la
regin donde hay mas poblacin dispersa. El motor Stirling es el nico capaz de aproximarse
(tericamente lo alcanza) al rendimiento mximo terico conocido como rendimiento de Carnot, por
lo que, en lo que a rendimiento de motores trmicos se refiere, es la mejor opcin. Conviene
advertir que no servira como motor de coche, porque aunque su rendimiento es superior, su
potencia es inferior (a igualdad de peso) y el rendimiento ptimo slo se alcanza a velocidades
bajas. Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2 transformaciones isocricas (calentamiento y
enfriamiento a volumen constante) y dos isotermas (compresin y expansin a temperatura
constante).
F2%#&)%$(&"%.)
El regenerador, que, aunque no es obligatorio, permite alcanzar mayores rendimientos. ste, tiene
la funcin de absorber y ceder calor en las evoluciones a volumen constante del ciclo. El
regenerador es un medio poroso, con conductividad trmica despreciable. Divide al motor en dos
zonas: zona caliente y zona fra. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fra a lo largo de los
diversos ciclos de trabajo, atravesando el regenerador.
COMBUSTIN APLICACIN DE LOS CICLOS TERMODIN>MICOS.
2.1 CARACTERI?ACIN DE FLAMA.
Cuando se produce la combustin de un elemento inflamable en una atmsfera rica en oxgeno, se
observa una emisin de luz, que puede llegar a ser intensa, denominada --$($. Todas las
reacciones de combustin son muy exotrmicas y desprenden gran cantidad de energa en forma
de calor. La llama es provocada por la emisin de energa de los tomos de algunas partculas que
se encuentran en los gases de la combustin, al ser excitados por el intenso calor generado en
este tipo de reacciones.
2.2 COMPOSICIN PROPIEDADES DEL AIRE DE LOS COMBUSTIBLES.
@92A "' "- $&,"B
Es una mezcla homognea que se compone de los elementos que se citan en el siguiente
apartado.
C)(0)'&#&/% 0),#"%.2$- *"- $&,".
La atmsfera terrestre est constituida principalmente por nitrgeno (78%) y oxgeno (21%). El 1%
restante lo C),($% el argn (0,9%), el dixido de #$,+)%) (0,03%), distintas proporciones de vapor
de agua, y trazas de hidrgeno, ozono, metano, monxido de #$,+)%), helio, nen, kriptn y
xenn.
C)%.$(&%$%."' *"- $&,".
Los principales contaminantes del aire:

CONTAMNANTE PRNCPALES FUENTES
Monxido de #$,+)%) (CO) Veh#2-)' de ().),
Dixido de azufre (SO2) Plantas de cido sulfrico
Partculas en suspensin Veh#2-)' de ().),
Plomo (Pb) Veh#2-)' de ().),
Hidrocarburos no metlicos Veh#2-)' de ().),
Dixido de #$,+)%) (CO2) Todas las fuentes de #)(+2'.&n
P,)0&"*$*"' *" -)' #)(+2'.&+-"'
Las propiedades ms caractersticas de un combustible son las siguientes:
C)(0)'&#&/%
Conocer la composicin de un combustible es muy importante para poder determinar los
parmetros caractersticos estequiomtricos de la reaccin de combustin y conocer si en el
existen sustancias que puedan tener importancia posterior en cuanto a la contaminacin o
nocividad de los productos de reaccin.
La forma ms comn de indicar la composicin de un combustible gaseoso es como porcentaje en
volumen de cada uno de sus componentes en condiciones normales.
P)*", C$-),DC&#)
El poder calorfico (PC) de un combustible es la cantidad de energa desprendida en la reaccin de
combustin, referida a la unidad empleada de combustible (Kg, Kmol, m
3
)
Poder calorfico Superior (PCS):
Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reaccin completa de la unidad de
combustible con el agua de los humos en forma lquida a 0 C y 1 atm.
Poder calorfico Inferior (PCI):
Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reaccin completa de la unidad de
combustible con el agua de los humos en estado de vapor.
7&'#)'&*$*
La viscosidad tiene gran importancia en los combustibles lquidos a efectos de su almacenamiento
y transporte. Su determinacin es experimental y los valores tpicos se encuentran tabulados para
los distintos combustibles industriales lquidos.
Densidad
Generalmente se determina experimentalmente y para el caso de los combustibles gaseosos se
utiliza la densidad relativa al aire. En la prctica es muy importante conocer este parmetro para
saber si el gas combustible se acumula en el techo o en el suelo, en caso de una fuga en un local
cerrado.
La densidad absoluta del aire en condiciones normales es de 1,293 kg/m3.
L&(&." *" &%C-$($+&-&*$*
Esta propiedad es caracterstica a los combustibles gaseosos y establece la proporcin de gas y
aire necesaria para que se produzca la combustin, indicando un lmite superior y uno inferior.
P2%.) *" &%C-$($#&/%
Para que una reaccin de combustin se produzca, la mezcla de combustible y comburente debe
alcanzar una temperatura mnima necesaria, que recibe el nombre de punto de inflamacin.
El punto de inflamacin depende del comburente, por lo que su valor no es el mismo si se utiliza
oxgeno o aire.
C-$'&C&#$#&/% *" -)' #)(+2'.&+-"'
Podemos clasificar a los combustibles segn su origen en comerciales y especiales.
C)(+2'.&+-"' #)(",#&$-"'
Naturales o primarios
S/-&*)'
carbn, madera, biomasa
algunos metales (costo muy elevado)
Uranio (elemento radiactivo que genera la fisin en un reactor nuclear)
LD=2&*)'
Petrleo y sus derivados
4$'"'
Gas natural
Gas licuado de petrleo (GLP)
Artificiales o secundarios
S/-&*)'
coque (destilado de carbn de hulla)
carbn vegetal (destilado de la madera a 250C)
Aglomerado de hulla
Biomasa residual (basura y residuos urbanos, estircol, etc.)
LD=2&*)'
Alcoholes (destilados de la biomasa)
Aceites de nafta y benzol (destilados de petrleo)
4$'")')'
Destilados de madera
Destilados de la hulla
Destilados de naftas de petrleo
C)(+2'.&+-"' "'0"#&$-"'
Este tipo de combustibles generalmente se utilizan para impulsar cohetes o en usos militares.
LD=2&*)'
H2 liquido + O2 liquido
Kerosene + O2 liquido
Dimetilhidracina [ NH2-N(CH3)2] + N2O4
S/-&*)'
Perclorato amnico ( NH4ClO4)
Plvora (NaNO3 o KNO3 ,+ S + C )
2.3. ESTE9UIOMETRIA DE LA COMBUSTIN.
ESTE9UIMETRIA DE LAS COMBUSTIONES
Las consideraciones siguientes se refieren al uso de aire como comburente, ya que es el utilizado
en la prctica totalidad de las instalaciones de calderas.
La estequiometra de la combustin se ocupa de las relaciones msicas y volumtricas entre
reactivos y productos. Los aspectos a determinar son principalmente:
- Aire necesario para la combustin
- Productos de la combustin y su composicin
Para predecir estas cantidades es preciso referirse a un proceso ideal que dependa de unos pocos
parmetros, bsicamente la naturaleza del combustible.
COMBUSTION INCOMPLETA
Los componentes del combustible no se oxidan totalmente por lo que aparecen los denominados
inquemados, los ms importantes son CO y H2; otros posibles inquemados son carbono, restos de
combustible, etc.
COMBUSTION ESTE9UIOMETRICA
Es la Combustin Completa realizada con la cantidad estricta de oxgeno; es decir, el aire
empleado en la combustin es el mnimo necesario para contener la cantidad de oxgeno
correspondiente a la oxidacin completa de todos los componentes del combustible.
La expresin de esta combustin es:
CxHy + n Aire (O2 + N2) x CO2 + (y/2) H2O + 0,79 nN2 + Calor (Q)
En este caso 0,21 n = x + (y/4), siendo el calor generado es el correspondiente a la combustin
completa.
La combustin estequiomtrica permite definir los parmetros caractersticos de los combustibles:
PODER COMBURI7ORO
Es la cantidad de aire seco, medida en condiciones normales (T =0C y P=1atm), mnima
necesaria para la combustin completa y estequiomtrica de la unidad de combustible.
Unidades habituales: Nm3/kgCombustible, Nm3/Nm3Combustible.
Es un parmetro caracterstico nicamente de la composicin del combustible y puede tabularse
con facilidad
PODER FUMI4ENO
Es la cantidad de productos de la combustin (Nm3) que se producen en la combustin
estequiomtrica de la unidad de combustible.
En funcin de considerar o no el vapor de agua existente en los productos de la combustin, se
tienen Poderes Fumgenos Hmedo y Seco, respectivamente.
COEFICIENTE DE E!CESO DE AIRE
La mayor parte de las combustiones no transcurren en estas condiciones ideales (completa y
estequiomtrica), el principal aspecto a considerar ser la posibilidad de que la combustin
transcurra con exceso o defecto de aire, para caracterizar la proporcin de oxigeno se define el
parmetro "coeficiente de exceso de aire:
n = volumen aire por unidad de combustible / Poder Comburvoro
n = 1 : Combustin Estequiomtrica
n < 1 : Defecto de aire, se dice que la mezcla es rica
n > 1 : Exceso de aire, se dice que la mezcla es pobre
COMBUSTION CON DEFECTO DE AIRE
La cantidad de aire utilizada no contiene el oxgeno necesario para oxidar completamente a los
componentes del combustible.
CxHy + n2 (O2 + N2) CO2 + CO + H2 + H2O + 0,79 n2 N2 + Calor (Q1)
Adems de los productos normales de la combustin, Dixido de carbono (CO2) y Agua
(H2O), se producen inquemados como el Monxido de Carbono (CO) e Hidrgeno (H2); en
algunos casos con mucho defecto de aire puede haber incluso carbono y combustible sin quemar,
en los humos.
El calor producido es inferior al de la combustin completa (Q1 Q).
TEORA DE LA COMBUSTON Pgina 6
COMBUSTION CON E!CESO DE AIRE
En este caso la cantidad de aire aportada es superior a la correspondiente a la combustin
estequiomtrica; la combustin en estas condiciones puede ser completa o incompleta.
3 COMPLETA
Su expresin es:
CxHy + n1 (O2 + N2) x CO2 + (y/2) H2O + 0,21 (n1 - n) O2 + 0,79 n1 N2 + Calor (Q)
0,21 n1 x + y/4
Al emplearse ms aire que el estrictamente necesario, en los humos se da la presencia de
oxgeno.
El calor generado (Q) es el correspondiente a la combustin completa.
3 INCOMPLETA
La cantidad de aire utilizada es superior a la correspondiente a la combustin estequiomtrica, pero
a pesar de ello, debido fundamentalmente a que no se ha logrado una buena mezcla entre el
combustible y el aire, los componentes del combustible no se oxidan totalmente.
CxHy + n1 (O2 + N2) CO2 + CO + H2 + H2O + O2 + 0,79 n1 N2 + Calor (Q2)
2.4. P,&(",$ -"E *" -$ .",()*&%<(&#$ E -$ #)(+2'.&/%.
La primera ley de la termodinmica da una definicin precisa del calor, otro concepto de uso
corriente.
Cuando un sistema se pone en contacto con otro ms fro que l, tiene lugar un proceso de
igualacin de las temperaturas de ambos. Para explicar este fenmeno, los cientficos del siglo
XV conjeturaron que una sustancia que estaba presente en mayor cantidad en el cuerpo de
mayor temperatura flua hacia el cuerpo de menor temperatura. Segn se crea, esta sustancia
hipottica llamada calrico era un fluido capaz de atravesar los medios materiales.
L"E *" -$ C)(+2'.&/% I%1","%."
Toda materia en el universo es susceptible de explotar.
Primer Corolario
Todo lo que explota se hincha primero.
Segundo Corolario
Toda vez que estalle algo en el espacio exterior, habr fuego. La razn es sencilla: no hay
bomberos en el espacio.
Tercer Corolario
Las grandes ciudades son las substancias ms explosivas conocidas por la ciencia
humana. Tokio, en particular, parece ser la ms inestable de estas ciudades, a menudo
mencionada como "La Ciudad Fsforo".
2.4.1. TEMPERATURA DE COMBUSTIN.
La unidad que se emplea para medir la cantidad de calor desarrollada en la combustin se la
denomina poder calorfico.
Se entiende por poder calorfico de un combustible, la cantidad de calor producida por la
combustin completa de un kilogramo de sea sustancia. Tal unidad se la mide en cal/kg de
combustible.
El punto de inflamacin de una mezcla esta dado por la temperatura:
Para el acetileno 425 C
Para el metano 700 C
Para el hidrgeno 585 C
Para el xido de carbono 650 C
2.4.2. SE4UNDA LE DE LA TERMODIN>MICA LA COMBUSTIN.
La '"F2%*$ -"E *" -$ .",()*&%<(&#$ o '"F2%*) 0,&%#&0&) *" -$ .",()*&%<(&#$ expresa, en
una forma concisa, que "La cantidad de entropa de cualquier sistema aislado termodinmicamente
tiende a incrementarse con el tiempo". Ms sencillamente, cuando una parte de un sistema cerrado
interacciona con otra parte, la energa tiende a dividirse por igual, hasta que el sistema alcanza un
equilibrio trmico.
2.4.3. 7"-)#&*$* *" 0,)0$F$#&/%.
D"'#,&0#&/% *" -$ 0,)0$F$#&/%
Consideremos una funcin =f(x), si reemplazamos x por x-a, obtenemos la funcin =f(x-a). La
forma de la curva no cambia, los mismos valores se obtienen de para valores de x aumentados en
a. Si a es una cantidad positiva, la curva se traslada sin cambiar de forma hacia la derecha desde
el origen a la posicin a. Del mismo modo =f(x+a) corresponde a un desplazamiento de la funcin
hacia la izquierda, en la cantidad a.
Si a=vt, donde t es el tiempo, la funcin "se desplaza" con velocidad v. =f(x-vt) describe la
propagacin de una perturbacin representada por la funcin f(x), sin distorsin, a la largo del eje
X, hacia la derecha, con velocidad v.
7"-)#&*$* *" 0,)0$F$#&/% *" 2%$ )%*$
Todas las ondas tienen una velocidad de propagacin finita., en la cuyo valor influyen las fuerzas
recuperadoras elsticas del medio y determinados factores de la masa del medio: la densidad
lineal en las cuerdas; la profundidad del agua bajo la superficie, o el coeficiente adiabtico, la masa
molecular y la temperatura en el caso de la propagacin del sonido en un gas.
En todos los casos la velocidad es constante y, como siempre, ser:
Pero veamos qu es el que la onda recorre en un tiempo .
El periodo ser el tiempo que transcurre entre dos instantes consecutivos en los cuales un punto
del medio vuelve a poseer las mismas propiedades. Ser pues igual siendo la frecuencia
del movimiento oscilatorio del punto.
Por su parte el espacio recorrido por la onda en ese tiempo ser la distancia en tre dos puntos
consecutivos que se encuentran con la misma propiedad. A esa distancia se le llama longitud de
onda, .
Por lo tanto
No obstante, esa velocidad puede medirse en algunos casos.
La ecuacin que, de un modo general, nos permite determinar la velocidad en una cuerda es
Donde es la tensin a la que se encuentra sometida la cuerda. En la experiencia descrita es el
peso de la masa , es decir,
2.: DIA4RAMAS DE ME?CLAS 9UEMADAS NO 9UEMADAS. MODELOS IDEALES
Los gases de combustin se evalan cualitativa y cuantitativamente. Mediante el anlisis de estos
gases vamos a poder saber si la reaccin de combustin va bien o mal. Podemos conocer tambin
la energa que se est produciendo y cuanta se puede estar perdiendo. Para todo esto, lo primero
es tomar muestras de los gases de combustin.
La toma de muestras se realiza principalmente de dos maneras:
Por aspiracin
Por filtro
En ambos casos, se recogen los gases para llevarlos a analizar.
Estas muestras se recogen tanto en conductos intermedios como en la mismas chimenea de salida
de gases.
Los puntos en los que tomamos la muestra vienen condicionados por lo que queramos
exactamente de esa muestra. Hay que tener en cuenta que la composicin de los gases va
variando desde la salida de la cmara de combustin hasta que sale por la chimenea.
2.; CICLO OTTO
El ciclo Otto es el ciclo termodinmico ideal que se aplica en los motores de combustin interna. Se
caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante. El ciclo consta de seis procesos,
dos de los cuales se cancelan mutuamente:
E-A: admisin a presin constante
A-B: compresin isentrpica
B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva
rpidamente antes de comenzar el tiempo til
C-D: fuerza, expansin isentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo
D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante
A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante.
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los
motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor disel, es el ms utilizado en los
automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos
tiempos.
Durante la primera fase el pistn se desplaza hasta el PM y la vlvula de admisin
permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro
del cilindro(Esto no significa que entre de forma Gaseosa).
Durante la segunda fase las vlvulas permanecen cerradas y el pistn se mueve hacia el
PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistn llega al final de esta
fase, la buja se activa y enciende la mezcla.
Durante la tercera fase se produce la combustin de la mezcla, liberando energa que
provoca la expansin de los gases y el movimiento del pistn hacia el PM. Se produce la
transformacin de la energa qumica contenida en el combustible en energa mecnica
trasmitida al pistn. El la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigeal, de donde se
toma para su utilizacin.
En la cuarta fase se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia el PMS,
expulsando los gases producidos durante la combustin y quedando preparado para
empezar un nuevo ciclo.
Para mejorar el llenado del cilindro, tambin se utilizan sistemas de sobrealimentacin, ya sea
mediante turbocompresores (turbos o mediante compresores volumtricos o tambin llamados
compresores de desplazamiento positivo
La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros, la
prdida de energa por la friccin y la refrigeracin.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin, proporcin
entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8
a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la
utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos. Una relacin de compresin baja requiere
combustible con bajo numero de octanos para hacer que el combustible alcance su punto de
ignicin. De la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de alto numero de
octanos, para evitar los efectos de detonacin del combustible, es decir, que se produzca una
autoignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja. La eficiencia media de un
buen motor Otto es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que
llegan a rendimientos del 30 al 45%. En el ciclo otto los motores trabajan en un rango de presiones
de 5 a 10 bares, una relacion de compresion de 7 a 10, donde el exceso de aire (factor lambda),
toma valores de 0,9 a 1,1.
2.G CICLO DIESEL
El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a la realidad) ideal
de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se
omiten las fases de renovado de la masa y se asume que el fluido termodinmico que evoluciona
es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta que todos los procesos son ideales y
reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy
aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones
cualitativas con respecto a este tipo de motores.
Consta de las siguientes fases:
Compresin, proceso 1-2: es un proceso de compresin adiabtica reversible (isentrpica).
Viene a simbolizar el proceso de compresin de la masa fresca en el motor real, en el que en
el pistn, estando en el punto muerto inferior (PM), empieza su carrera de ascenso,
comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinmico del fluido,
aumentando su presin, su temperatura y disminuyendo su volumen especfico, en virtud del
efecto adiabtico. En la idealizacin, el proceso viene gobernado por la ecuacin de la
isentrpica , con k ndice de politropicidad isentrpico.
Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, se simplifica por un proceso isbaro. Sin
embargo, la combustin Diesel es mucho ms compleja: en el entorno del PMS (en general un
poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia trmica de los
fluidos), se inicia la inyeccin del combustible ( en motores de automviles, gasleo, aunque
basta con que el combustible sea lo suficientemente autoinflamable y poco voltil). El inyector
pulveriza y perliza el combustible, que, en contacto con la atmsfera interior del cilindro,
comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy
autoinflamable (gran poder detonante), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la
inyeccin de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se autoinflaman
y dan comienzo a una primera combustin caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta,
al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para
homogeneizarse. Esta etapa es muy rpida, y en el presente ciclo se obvia, pero no as en el
llamado ciclo Diesel rpido, en el que se simboliza como una compresin iscora al final de la
compresin. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una
segunda combustin, llamada combustin por difusin, mucho ms pausada y perfecta, que es
la que aqu se simplifica por un proceso isbaro. En esta combustin por difusin se suele
quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ah que la etapa anterior se suela obviar. Sin
embargo, tambin es cierto que la inmensa mayora del trabajo de presin y de las prdidas e
irreversibilidades del ciclo se dan en la combustin inicial, por lo que omitirla sin ms slo
conducir a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustin es el
elevamiento sbito del estado termodinmico del fluido, en realidad debido a la energa
qumica liberada en la combustin, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor
que el fluido termodinmico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso
isbaro reversible.
Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin isentrpica del fluido termodinmico,
hasta el volumen especfico que se tena al inicio de la compresin. En la realidad, la
expansin se produce a consecuencia del elevado estado termodinmico de los gases tras la
combustin, que empujan al pistn desde el PMS hacia el PM, produciendo un trabajo. Ntese
como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos, slo en esta carrera, en la de
expansin, se produce un trabajo.
ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico(Escape). desde la presin final
de expansin hasta la presin inicial de compresin. En rigor, carece de cualquier significado
fsico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay
autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un
siginificado fsico a esta etapa, y la asocian el renovado de la carga, pues, razonan, es esto lo
que se produce en las dos carreras que preceden a la compresin y siguen a la expansin: el
escape de masa quemada y la admisin de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso
que requiere mucho ms trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y adems ninguno
de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen especfico constante.
Es importante notar cmo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los cuatro tiempos del
motor con el ciclo termodinmico que lo idealiza, que slo se refiere a dos de los tiempos: la
carrera de compresin y la de expansin; el proceso de renovado de la carga cae fuera de los
procesos del ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un proceso termodinmico en el sentido estricto.
2.H CICLO STIRLIN4
El ciclo Stirling es un ciclo termodinmico del motor Stirling que busca obtener el mximo
rendimiento. Por ello, es semejante al ciclo de Sadi Carnot.
A diferencia de la mquina de Carnot, (la cual logra la mayor eficiencia terica) esta mquina est
constituida por dos isotermas,dos isocoras y un sistema de regeneracin entre las isocoras.
Existe tambin una mquina similar segn el ciclo Ericsson, la cual consta de dos isotermas y dos
isobaras. Tambin consta de un sistema de regeneracin entre las isobaras como en el ciclo
Stirling.
El Ciclo Stirling deal consiste de cuatro procesos termodinmicos que actan sobre el fluido de
trabajo:
1-2. Compresin sotrmica del gas a la temperatura inferior. Durante este proceso se cede
al exterior una cantidad de calor a la fuente fra..
2-3. Absorcin de calor a volumen constante (isocrico o iscoro). El gas absorbe del
regenerador una cantidad de calor Qr y aumenta su temperatura, lo que provoca un
aumento de presin.
3-4. Expansin isoterma del gas a alta temperatura. Durante este proceso se absorbe calor
de la fuente caliente.
4-1. Cesin de una cantidad de calor Qr al regenerador a volumen constante,
disminuyendo la temperatura del fluido.
2.1I CICLO BRATON
A*(&'&/%
El aire fro y a presin atmosfrica entra por la boca de la turbina
C)(0,"'),
El aire es comprimido y dirigido hacia la cmara de combustin mediante un compresor (movido
por la turbina). Puesto que esta fase es muy rpida, se modela mediante una compresin
adiabtica AB.
C<($,$ *" #)(+2'.&/%
En la cmara, el aire es calentado por la combustin del queroseno. Puesto que la cmara est
abierta el aire puede expandirse, por lo que el calentamiento se modela como un proceso isbaro
BC.
T2,+&%$
El aire caliente pasa por la turbina, a la cual mueve. En este paso el aire se expande y se enfra
rpidamente, lo que se describe mediante una expansin adiabtica C D.
E'#$0"
Por ltimo, el aire enfriado (pero a una temperatura mayor que la inicial) sale al exterior.
Tcnicamente, este es un ciclo abierto ya que el aire que escapa no es el mismo que entra por la
boca de la turbina, pero dado que s entra en la misma cantidad y a la misma presin, se hace la
aproximacin de suponer una recirculacin. En este modelo el aire de salida simplemente cede
calor al ambiente y vuelve a entrar por la boca ya fro. En el diagrama PV esto corresponde a un
enfriamiento a presin constante DA.
Existen de hecho motores de turbina de gas en los que el fluido efectivamente recircula y solo el
calor es cedido al ambiente. Para estos motores, el modelo del ciclo de Brayton ideal es ms
aproximado que para los de ciclo abierto.
El rendimiento (o eficiencia) de una mquina trmica se define, en general como "lo que sacamos
dividido por lo que nos cuesta. En este caso, lo que sacamos es el trabajo neto til, | W | . Lo que
nos cuesta es el calor Qc, que introducimos en la combustin. No podemos restarle el calor | Qf |
ya que ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo que violara el enunciado de Kelvin-
Planck). Por tanto
Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores
Esta es la expresin general del rendimiento de una mquina trmica.
2.11 COMPARACION DE LOS CICLOS REALES CON LOS CICLOS IDEALES
Ciclo Otto Terico: Tpicamente el ciclo lo describe un sistema cilindro-pistn, accionado por un
mecanismo biela-manivela. La descripcin del ciclo Otto terico se hizo en un punto anterior. Aqu
tenemos que recordar los siguientes aspectos bsicos que valen para un ciclo de cuatro tiempos:
El pistn se mueve entre dos extremos llamados Punto Muerto Superior (PMS) y Punto Muerto
nferior (PM). Se usa el trmino de punto muerto pues cuando el cigueal se mueve una cierta
cantidad de grados en torno al punto muerto, el desplazamiento vertical del pistn es pequeo. En
cambio cuando se mueve los mismos grados a mitad de carrera, el desplazamiento es grande.
Se llama carrera la distancia que hay entre el PMS y PM. Una carrera, por lo tanto, corresponde a
media vuelta de cigueal.
El cilindro se conecta con el exterior por medio de un sistema de admisin y un sistema de escape.
La admisin de mezcla aire/combustible se controla por medio de una vlvula de admisin (VA) y la
expulsin de gases quemados a la atmsfera se controla por medio de una vlvula de escape (VE).
El desplazamiento es el volumen que desplaza el pistn entre su carrera desde el PMS a PM o
vice versa.
El volumen mnimo o volumen muerto es el volumen que queda adentro del cilindro cuando el
pistn est justo en el PMS.
El volumen mximo es el volumen dentro del cilindro cuando el pistn est en el PM.
La razn de compresin es el cuociente entre el volumen mximo y volumen mnimo.
Un ciclo de 4 tiempos completo se realiza en dos revoluciones completas del motor (4 carreras):
carrera de admisin (VA abierta y VE cerrada, desde PMS a PM); carrera de compresin (VA y VE
cerradas, desde PM a PMS); carrera de trabajo (VA y VE cerradas, desde PMS a PM) y carrera
de expulsin o escape (VA cerrada, VE abierta, desde PM a PMS).
P)."%#&$ *" B)(+")J
El ciclo real tiene dos reas de trabajo. Un rea positiva que corresponde a la evolucin 1-2-3-4 y
un rea de trabajo negativo que corresponde al trabajo de aspiracin 0-1 ms el trabajo de
expulsin 1-0. Esta rea de trabajo negativo se llama trabajo de bombeo y corresponde al trabajo
necesario a hacer debido al llenado y vaciado de cilindro.
La potencia de bombeo es simplemente el trabajo de bombeo que se pierde por unidad de tiempo.
En la prctica el motor Otto (a gasolina) controla el trabajo generado por ciclo aumentando la
potencia de bombeo. En efecto, para el motor Otto, la razn aire/combustible debe mantenerse
casi constante e igual a la estequiomtrica en todo el rango de funcionamiento. Por lo tanto a baja
potencia y rpm la solucin que se adopta es estrangular la admisin, para que as entre menos
masa de aire y, por lo tanto, tambin disminuya la cantidad de combustible. Por lo tanto el trabajo
de succin que se debe hacer durante la admisin crece mucho (es trabajo negativo). Por otro lado
en la descarga o vaciado del cilindro tambin hay un rea negativa que tiende a ser importante.
De hecho cuando el motor est sin carga y en ralenti, el trabajo de bombeo es igual al trabajo
positivo generado por el ciclo y el trabajo neto es cero.
P,"'&/% M"*&$ EC"#.&K$J
El trabajo neto que entrega el ciclo real es la suma del trabajo positivo (evolucin real 1-2-3-4) ms
el trabajo negativo de bombeo (0-1 ms 1-0). Podemos asimilar esta rea de trabajo en un
diagrama p-V a un rectngulo de rea equivalente que tiene como presin mnima la presin
ambiente, volumen mnimo el volumen V_2 y volumen mximo el volumen V_1. La presin mxima
de este ciclo terico es la presin media efectiva.
En buenas cuentas la presin media efectiva resulta de calcular un ciclo terico, rectangular, que
tiene el volumen mnimo y mximo del ciclo, presin mnima igual a la ambiente y presin mxima
tal que el rea de trabajo encerrado por este ciclo equivale al trabajo neto del ciclo real.
R"%*&(&"%.) 7)-2(A.,&#)J
Otro concepto importante en el anlisis del rendimiento que tiene un ciclo real es el rendimiento
volumtrico. Este simplemente expresa el cuociente entre la masa de aire real que entra al cilindro
en una embolada y la masa de aire terica.
El cilindro tiene un volumen desplazado igual a Vmax - Vmin. Si el cilindro admitiera aire (mezcla) a
presin ambiente, la masa que entra sera simplemente:
$$ m = \varrho \cdot (V_{max} - V_{min}) \qquad = { p_a \over R' \cdot T_a} \times (V_{max} -
V_{min}) $$
Un menor rendimiento volumtrico hace que el motor pierda potencia.
Hay varios fenmenos que hacen que la masa de aire que entra al cilindro es menor a la terica.
En particular:
A medida que la altura sobre el nivel del mar aumenta, la masa de aire disminuye. En
vehculos antiguos, carburados, esto adems da origen a mezcla excesivamente rica y
prdida adicional de potencia.
Si la temperatura ambiente sube, la densidad del aire disminuye y baja el rendimiento
volumtrico (y potencia).
La prdida de carga en el sistema de admisin de aire disminuye el rendimiento
volumtrico. En particular, filtros de aire tapados o en mal estado dan origen a este
fenmeno.
Cuando las revoluciones del motor son muy elevadas, los fenmenos de roce en el sistema
de admisin (filtro, mltiple de admisin, vlvulas) crecen ms rpido que las rpm, lo cual
hace que el rendimiento volumtrico caiga.
F$#.),"' =2" AC"#.$% R"%*&(&"%.) *" C&#-) R"$-J
SE sobreponen el ciclo Otto terico y lo que ocurrira si la apertura y cierre de vlvulas as como el
encendido de mezcla ocurra justo en los puntos claves del ciclo. En la descripcin que sigue se
compara lo que en teora ocurre en cada evolucin del ciclo y lo que ocurrira si se sigue el ciclo
terico.
Evolucin 0-1; Aspiracin: la vlvula de admisin (VA) se abre y la vlvula de escape est cerrada.
En teora el cilindro se llena con mezcla a presin ambiente. En realidad hay prdida de carga en el
sistema de admisin (filtro de aire, mltiple de admisin, flujo por vlvula de admisin), esto hace
que la presin en 1, p_1 sea menor que la presin ambiente. si en ese instante se cierra la vlvula
de admisin, el cilindro queda lleno de mezcla a presin significativamente menor que el ambiente.
Al haber menos mezcla (menos aire), esto afectar negativamente la potencia que puede
desarrollar el motor.
Evolucin 1-2; Compresin: esta evolucin en principio es una adiabtica. Como p_1 es menor que
el ambiente, la presin p_2 tambin termina de estar bastante por debajo de lo que ocurre en
teora.
Evolucin 2-3; Combustin: La combustin en teora es a volumen constante (iscora). Esto sera
as si el tiempo de combustin fuera 0. Pero en realidad el frente de llama tiene una velocidad finita
(del orden de la decena de metros por segundo). Cuando los motores Otto eran muy lentos (100 a
200 rpm), en la prctica la combustin se poda considerar instantnea, pero al sobrepasar las
2.000 a 3.000 rpm, la velocidad del pistn es del mismo orden de magnitud que el frente de llama.
Adems, al iniciarse la combustin, esta se propaga desde la buja al entorno de la cmara de
combustin. Como el frente de llama es pequeo en un inicio, la presin subre relativamente lento.
Entonces si se enciende la chispa justo en el punto 2 (PMS), el pistn comenzar a bajar de
inmediato y el volumen a aumentar y la presin crecer menos de lo que debera.
Evolucin 3-4; Carrera de trabajo: Esta evolucin, en teora, es expansin adiabtica sin roce.
Como el punto 3 termina a menor presin y ms volumen que la teora, es pierde rea de trabajo.
Evolucin 4-1; apertura Vlvula de Escape: en teora, al abrir la vlvula de escape (lo que debera
ocurrir instantneamente en el punto 4), la presin dentro de la cmara de combustin cae en
forma instantnea de p_4 a p_a (presin ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura de la VE
no es instantnea y adems los gases de escape tienen que vencer el roce de fluir en torno a la VE
y del sistema de escape (mltiple de escape, catalizador, ducto de escape y silenciador). Todo esto
hace que la presin no caiga instantneamente hasta p_a, sino que ms lentamente, lo cual hace
que de a poco se acerque la presin a p_a.
Evolucin 1'-0; carrera de escape: en teora esta evolucin es a p_a. Pero en realidad la presin va
cayendo hasta p_a. Esto se hace con la vlvula de escape (VE) abierta. Si justo al llegar al PMS se
cierra la VE y se abre la VA, ocurrir que quedar dentro de la cmara de combustin una cierta
cantidad de gases quemados (correspondientes al volumen muerto del cilindro). Estos gases
quemados disminuyen el rendimiento del prximo ciclo al quitar volumen y aire fresco para la
siguiente evolucin.
En resumen, si se trata de abrir y cerrar vlvulas y dar la chispa justo en los puntos tericos del
ciclo Otto, el rendimiento y performance se deterioran por:
Mal llenado de cilindro: al admitir mezcla a presin inferior al ambiente, la masa aire/combustible
que llena el cilindro es menos que la terica, esto bajar la cantidad de trabajo que se puede
generar, pues entra menos combustible y adems el trabajo de admisin es negativo.
Combustin no iscora: al dar la chispa justo en el PMS, se pierde trabajo por aumento de volumen
durante la combustin y adems porque adiabtica de trabajo ocurrir a presin menor que la
terica.
Vaciado no instantneo del cilindro: al abrir la VE justo en el PM, el vaciado del cilindro es no
instantneo, lo cual origina trabajo negativo de vaciado.
Carrera de expulsin con presin mayor a p_a: el punto anterior tambin hace que el trabajo de
vaciado del cilindro durante toda la fase de expulsin sea mayor de lo necesario.
Gases quemados en volumen muerto: al cerrar la VE justo en el PMS y al mismo tiempo abrir la
VA, hace que queden gases quemados en el volumen muerto, lo cual deteriora el rendimiento del
siguiente ciclo.
D&C","%#&$' "%.," "- #&#-) D&"'"- E ."/,&#)
Entre los ciclos real y terico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en la forma y en
los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas semejanzas corresponden a las del
ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variacin de los calores especficos, a la perdida de calor y
al tiempo de abertura de la vlvula de escape.
Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida por bombeo. Por ultimo, una
es peculiar del motor Diesel, a saber; la referente a la combustin, la cual no se verifica a presin
constante en el caso del ciclo real.
a) Combustin a presin constante. Como se ve en el diagrama indicado, en la practica la
combustin se realiza en tales condiciones, que la presin varia durante el proceso, mientras
que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantena constante. En realidad, una parte
de la combustin se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presin constante, casi
como en el ciclo Otto real. Tan solo en el caso de los motores muy lentos se desarrolla de
forma ligeramente aproximada al proceso terico.
b) Disociacin de los productos de la combustin. En el motor de encendido por compresin, la
disociacin no tiene un efecto tan importante como en el motor de encendido por chispa, por
cuanto el exceso de aire y mezcla de los productos de la combustin son tales, que reducen la
temperatura mxima y, en consecuencia, tambin la disociacin de dichos productos.
c) Perdida por bombeo. Las perdidas por bombeo son inferiores a las que se producen n ciclo
Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los motores de
encendido por compresin no existe la vlvula mariposa, caracterstica de los motores de
encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie negativa del ciclo Diesel
real es menor que la del ciclo Otto.
Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2 tiempos,
bastante difundidos entre los de tipo Diesel resultan importantes la perdida por bombeo y la
causada por la interrupcin de la expansin antes del P.M.. para dar lugar al escape.
Comprendido en la perdida por bombeo se debe considerar tambin el trabajo necesario para
realizar el barrido del cilindro del cilindro, que a menudo se efecta por un compresor.
3.3 SISTEMAS AU!ILIARES DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
3.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria que mueve a un
vehculo. En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el
diesel y la gasolina son los ms comunes pero tambin se pueden utilizar: el gas licuado de
petrleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el
metanol, el etanol y otros. Para obtener el mximo aprovechamiento de la energa del combustible
se requiere mezclar con el oxgeno, el cual es obtenido del aire y as generar la combustin. Tres
son los factores que influyen en el fenmeno de combustin y stos son:
1. L$ ."(0",$.2,$
La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una buena combustin.
Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustin, sin embargo esto afecta las
emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas.
Las temperaturas bajas generan una mala combustin y generalmente provocan altas emisiones
de hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de carbono (CO).
2. L$ .2,+2-"%#&$
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible. En este sentido los fabricantes
han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas veces a travs del diseo
del mltiple de admisin, de la cabeza del pistn, de la forma de la cmara, etc.
3. E- .&"(0) *" ,"'&*"%#&$
Se refiere al tiempo que la mezcla aire combustible permanece dentro de la cmara de combustin.
En este tiempo, la mezcla aire combustible debera quemarse completamente. Un sistema de
combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes efectos:
Sobre consumo de combustible
Desgaste prematuro de partes por contaminacin del lubricante con combustible y
provocar adelgazamiento de la pelcula lubricante
Falta de potencia
Dao al convertidor cataltico
Fugas de combustible
Conatos de incendio
Es por todo esto importante conocer como trabaja el sistema de combustible, las acciones que
pueden afectar de manera negativa al desempeo del vehculo.
O+L".&K)
El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de operacin del
vehculo
Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible
Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cmara de combustin.
Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen:
los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin que pueden ser por el
tipo de inyeccin:
Sistema carburado o de admisin natural
Sistema de inyeccin
3.1.1 PARTES, COMPONENTES FUNCIONAMIENTO
El sistema de combustible alimenta el motor a gasolina o diesel que necesita un automvil para
funcionar. Si alguna de las partes del sistema de combustible falla, el motor no funcionar.
En el tanque hay una unidad que informa al instrumento de medicin la cantidad de gasolina en el
depsito. El dato se puede leer en el tablero de instrumentos del coche.
La bomba de combustible (bomba de nafta) se encuentra instalada en el tanque de combustible en
los vehculos nuevos. En el recorrido de la va de combustible en los autos de aos anteriores.
Los automviles viejos tienen la bomba de combustible cerca del motor o a mitad de camino entre
el tanque de combustible y el motor del coche.
Si la bomba se encuentra en el tanque de combustible o en la carrocera a mitad de camino
entonces funciona a electricidad con la batera del auto.
Las que se encuentran cerca del motor aprovechan el movimiento del mismo para bombear el
combustible y lo consiguen por acople mecnico.
Los filtros de combustible son elementos crticos. El combustible limpio es indispensable para la
vida til y el rendimiento del motor a explosin.
Los inyectores de combustible tienen pequeas aberturas que se obstruyen fcilmente, por lo tanto
filtrar el combustible es la nica forma de prevenir tal accidente.
Los filtros pueden estar antes o despus de la bomba de combustible, a veces puede haber uno de
cada lado.
Los inyectores de combustible se comenzaron a aplicar en los autos domsticos a partir de 1986
en el vehculo de fbrica (Coche de serie).
En lugar de hacer la mezcla entre combustible y aire como en el carburador, una computadora
controla cuando los inyectores se abren dentro del motor. Es un sistema diferente al del ya bien
conocido carburador.
Este sistema resulta en una disminucin de las emisiones contaminantes y en una mayor
economa de combustible. El "inyector de combustible" es bsicamente una pequea vlvula
elctrica que abre y cierra con seales elctricas.
Por inyectar el combustible cerca de la cabeza del cilindro, es atomizado en pequeas partculas,
de tal modo puede quemar mejor cuando la ignicin ocurre por la chispa de la buja en cada
cilndro del motor a explosin.
3.1.2 CARBURACION
El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire
combustible a la cmara de combustin utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando
un vaco en la parte ms estrecha del tubo lo cual provoca la succin del combustible al pasar el
aire por este estrechamiento. El control de la dosificacin se lograba en los primeros sistemas
utilizando nicamente medios mecnicos, (palancas, mbolos, diafragmas, etc.) en los ltimos
carburadores se contaba ya con controles electrnicos.
Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas:
Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes
El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el tubo Venturi que es la
parte fundamental del diseo La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el
combustible es arrastrado por el aire.
Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible
Son fciles de instalar
Son de precio bajo
No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros
La presin del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2
PARTES DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON CARBURADOR
Al sistema carburado lo forman:
1. Tanque o depsito de combustible
2. Filtro de combustible
3. Lneas de combustible
4. Bomba de combustible mecnica (de diafragma)
5. Mltiple de admisin
6. Carburador
7. Ahogador o "choke
8. Vlvula de aceleracin
9. Lnea de retorno
10. Filtro de aire
3.1.3 SISTEMAS DE INECCION DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES
Los sistemas de inyeccin de combustible permiten mejorar la dosificacin del combustible debido
a que el combustible es inyectado a una presin mayor en la corriente de aire, esto permite un
mejor mezclado del aire con el combustible y generalmente se tiene un mejor aprovechamiento del
combustible y un nivel menor de emisiones.
Los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente son controlados
electrnicamente lo cual permite tener un control muy preciso del tiempo de inyeccin y de la
cantidad de combustible inyectada.
Los sistemas de inyeccin de combustible presentan las siguientes caractersticas:
Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes
El principio de funcionamiento es por la presin con la que se inyecta el combustible,
lograda por la bomba de alimentacin y el regulador de presin del sistema
La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el combustible es
mezclado mejor con el aire.
Generalmente proporcionan mezclas aire-combustible pobres
Son de precio medio y alto
Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros
La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg2 en motores de
gasolina y mucho mayores en motores diesel (mayores de 3,000 lb/ pulg2).
El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra
generalmente dentro del tanque, pasando por el filtro de combustible. La bomba incrementa la
presin y lo enva a travs de la lnea de combustible hacia el regulador donde se controla la
presin a la cual ser inyectado. El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el tren de
inyectores y de ste al inyector el cual se encuentra en el puerto de admisin. El aire entra a travs
del filtro de aire (donde est el sensor de aire) y pasa a travs del cuerpo de aceleracin donde se
tiene la vlvula de aceleracin la cual est acoplada al pedal del acelerador.
La posicin de esta vlvula definir la potencia demandada, la cantidad de combustible necesaria
ser definida por la computadora (la cual toma la seal de la posicin de la vlvula de aceleracin y
de la temperatura del motor entre otras) y suministrada a travs de los inyectores. La cantidad de
combustible que no sea requerida se enva al tanque a travs de la lnea de retorno.
SISTEMAS DE INECCIN MONOPUNTO
Los sistemas de inyeccin monopunto tienen la caracterstica de que un inyector alimenta a ms de
un cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificacin de la mezcla aire combustible. Este
inyector se coloca generalmente en el cuerpo de aceleracin y es de mayor tamao que los
inyectores utilizados en los sistemas multipuntos.

PARTES DEL SISTEMA DE INECCIN MONOPUNTO
Al sistema de inyeccin monopunto lo forman:
1. Tanque o depsito de combustible
2. Filtro de combustible
3. Bomba de combustible
4. Lneas de combustible
5. Regulador de presin
6. nyector
7. Cuerpo de aceleracin
8. Vlvula de aceleracin
9. Lnea de retorno
10. Mdulo de control electrnico (computadora)
11. Sensores de aire
12. Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin
13. Sensor de la posicin del cigeal
14. Sensor de oxgeno
CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE
El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra
generalmente dentro del tanque, pasando por el filtro de combustible.
La bomba incrementa la presin y enva el combustible a travs de la lnea de combustible hacia el
regulador donde se controla la presin a la cual ser inyectado. El regulador se encarga de enviar
el combustible hacia el inyector el cual se encuentra encima del cuerpo de aceleracin donde se
tiene la vlvula de aceleracin la cual est acoplada al pedal del acelerador.
La posicin de esta vlvula definir la potencia demandada, la cantidad de combustible necesaria
ser definida por la computadora (la cual toma la seal de la posicin de la vlvula de aceleracin y
de la temperatura del motor entre otras) y suministrada a travs del inyector. La cantidad de
combustible que no sea requerida se enva al tanque a travs de la lnea de retorno.
SISTEMAS DE INECCIN MULTIPUNTO
Los sistemas de inyeccin multipunto tienen la caracterstica de que se tiene un inyector para cada
cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificacin de la mezcla aire combustible. Estos
inyectores se colocan generalmente en el puerto de admisin, que es la zona en la cual se
encuentra la vlvula de admisin antes de la cmara de combustin. Algunos fabricantes le
denominan sistema de inyeccin multipuertos.
PARTES DEL SISTEMA DE INECCIN MULTIPUNTO
Al sistema de inyeccin multipunto lo forman:
1.- Tanque o depsito de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible
4.- Lneas de combustible
5.- Regulador de presin
6.- Riel de inyectores
7.- nyectores
8.- Puerto de admisin
9.- Cuerpo de aceleracin
10.- Vlvula de aceleracin
11.- Lnea de retorno
12.- Mdulo de control electrnico (computadora)
13.- Sensores de aire
14.- Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin
15.- Sensor de la posicin del cigeal
16.- Sensor de temperatura del motor
17.-Sensor de oxgeno
3.1.4 MOTORES DE 4ASOLINA DIESEL
4$')-&%$
El sistema de combustible de un motor a gasolina tiene como misin el entregar la cantidad
correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del motor.
Elementos generales del sistema.
Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores a gasolina, sin embargo puede ser que en
algn caso no estn todos en un motor determinado
1. Tanque o depsito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible
2. Filtro de combustible: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo que
generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente.
3. Bomba de combustible: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin
adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de
inyeccin.
4. Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el combustible en todo el circuito.
5. Regulador de presin: Es el que se encarga de mantener la lnea de combustible a una misma
presin.
6. nyector: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precmara o cmara de
combustin.
D&"'"-
El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misin el entregar la cantidad correcta de
combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del motor.
Elementos generales del sistema.
Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel, sin embargo puede ser que en
algn caso no estn todos en un motor determinado, o que monte algn otro componente.
Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto
habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de 10 horas de
trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor.
Lneas de combustible. Son las tuberas por donde circula el combustible en todo el
circuito.
Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible, suele ser de rejilla y
solamente filtra impurezas gruesas.
Bomba de transferencia: Movida por el motor, es las lneas de alta presin de combustible
que presuriza el sistema hasta la bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares
distintos dependiendo del fabricante del motor.
Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas ms
gruesas.
Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se
desceban las tuberas. Puede ser manual y en motores ms modernos elctrica.
Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo que
generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente.
Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el
sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado.
Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del
mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el rgimen del
motor en ese momento.
Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin
adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas
de inyeccin. Ver artculo aparte de inyeccin y sus sistemas.
Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante de la bomba de
inyeccin.
nyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precmara o cmara de
combustin.
3.2 SISTEMA DE ESCAPE
3.2.1 PARTES, COMPONENTES SU FUNCIONAMIENTO
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la expulsin de
los gases del motor, a mejorar la combustin y la potencia final obtenida.
La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los gases producidos en la
combustin a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustin y reducir en algunos casos
las emisiones de gases nocivos.
Consta de un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas instalaciones, de
censores auxiliares.
El principio de operacin se basa en las leyes de conduccin de gases por caeras y por el
estudio de las ondas generadas por el flujo alternativo. Los gases producto de la combustin, son
expulsados por el pistn en su carrera ascendente y salen a travs de la vlvula de escape al
mltiple o conducto colector, de este, el sistema puede derivar en uno o varios catalizadores (motor
vehicular) para disminuir las emisiones de los gases peligrosos y de all al silenciador para
disminuir el nivel sonoro del sistema. Pueden haber en el sistema uno o ms censores de distinta
ndole en combinacin con una unidad de control y actuadores para controlar o para medir algn
parmetro de la combustin.
Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al
rgimen de marcha del motor y con prdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del
motor. La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que
ste puede contaminarse.
El control principal a realizar, es la medicin de la prdida total de carga del flujo de gases suma de
las prdidas parciales al atravesar cada componente del sistema y adems un control de la calidad
de los gases de escape (composicin), especialmente en aquellos sistemas que tienen catalizador.
Las fallas ms comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por el depsito de
partculas carbonosas, producto de una mala combustin, la obstruccin o contaminacin de un
catalizador o la rotura de un sensor.
Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para extraer los
depsitos de carbn, o el reemplazo de un componente como el catalizador si esta contaminado, el
silenciador si est roto, o un sensor si la seal es defectuosa.
Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente esperar a que se
enfre, si se realizan observaciones con el motor en marcha debe hacerse en un lugar ventilado ya
que las emanaciones de gases son nocivas a la salud. Para disminuir emanaciones de gases
nocivos al medio ambiente, deben controlarse los parmetros que intervienen en la combustin, y
en los casos con catalizador, que no se encuentre obstruido ni contaminado.
3.2.2. TURBOCOMPRESORES SOPLADORES
Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible, es necesario
aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad mayoritaria en el aire.
Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor, mayor ser
la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire necesaria para quemarlo; de
esta necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a
una presin muchsimo mayor a la presin de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de
entrada ser igualmente alta.
La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una atmsfera
de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo volumen de aire, la
masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie de accesorios que sern diferentes
segn el tipo de sobrealimentador que se utilice.
El turbocompresor o turboalimentador es bsicamente un compresor accionado por los gases de
escape, cuya misin fundamental es presionar el aire de admisin, para de este modo incrementar
la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se
queme eficazmente ms cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final
pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbocompresor.
Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La energa para el
accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa desperdiciada en el gas de escape del
motor, est compuesto de una rueda de turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento
central que sirve para sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un
alojamiento de compresor.
La rueda de turbina est situada en el alojamiento de turbina y est montada en un extremo del eje
de turbina. La rueda del compresor est situada en el alojamiento del compresor y est montada en
el extremo opuesto del eje de la rueda de turbina para formar un conjunto integral rotatorio.
El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje formando conjunto, un aro de
pistn, un espaciador de empuje, rueda de compresor y tuerca de retencin de rueda. El conjunto
rotatorio se apoya sobre dos cojinetes lubricados a presin mantenidos en el alojamiento central
por aros de resorte. Conductos internos de aceite estn perforados en el alojamiento central para
proveer lubricacin a los cojinetes de eje de rueda de turbina, la arandela de empuje, collarn de
empuje y espaciador de empuje.
El alojamiento de la turbina es una pieza de fundicin de aleacin resistente al calor que aloja la
rueda de turbina y proporciona una entrada embridada de gas de escape del motor y una salida
axialmente situada de gas de escape del turbocompresor. El alojamiento de turbina est
empernado al extremo de turbina del alojamiento central, proporcionando as un conjunto compacto
y libre de vibraciones.
El alojamiento de compresor que aloja la rueda de compresor provee una entrada de aire de
ambiente y una salida de descarga de aire comprimido. El alojamiento de compresor est sujeto
por abrazaderas al extremo de compresor del alojamiento central.
SUPERCAR4ADOR
Realmente no hay un gran misterio con el turbocargador. A medida que una mayor cantidad de aire
penetre en el motor, mayor es la cantidad de combustible que puede quemar. As que,
permaneciendo constante todo lo dems, a medida que ms aire entre, mayor es la potencia que
sale. Los supercargadores (y sus primos, los turbocargadores) son usados para introducir ms aire
dentro del motor.
Para ayudar a suministrarle aun motor un volumen mayor de aire, ste debe ser forzado. Esto se
consigue con un dispositivo llamado de induccin forzada.
Los supercargadores son simplemente bombas de aire que reciben su mando del motor. Segn es
usado en los autos de pasajeros, los supercargadores reciben el mando por una correa desde el
eje del cigeal, aun ritmo ms rpido que la velocidad del motor. Debido a que cierta potencia del
motor es consumida por el supercargador, la ganancia de potencia obtenida es muy superior a
dicho consumo.
Hay varios tipos de diseos de supercargadores, y el ms comn es la variedad Roots. En este
diseo, la potencia del motor activa un eje que atraviesa toda la longitud de la cubierta del
supercargador. Este eje se acopla a travs de engranajes aun segundo eje, paralelo a l, tambin
dentro de la cubierta. Ambos ejes tienen roto res con lbulos que son los que se acoplan entre s,
como un engranaje muy grueso del tipo de 2 3 dientes. Los ejes de los rotores con lbulos casi
tocan el interior de la cubierta.
Los rotores dan vuelta de manera que los lbulos se separen justo en la admisin de la cubierta,
absorbiendo aire dentro de sta. A medida que los rotores giran y sus lbulos se separan uno de
otro, cada uno lleva al interior de la cubierta el aire fresco atrapado en sus lbulos. Cuando los
lbulos se vuelven a encontrar en el escape de la cubierta, los lbulos mezcladores de los rotores
obligan el aire a fluir dentro del mltiple de admisin.
El girar constante de los rotores trae ms aire dentro del motor del que ste puede consumir, lo que
ocasiona que la acumulacin de aire ejerza presin sobre el mltiple. Cuando las vlvulas
individuales de admisin de los cilindros se abren, el aire a presin es forzado dentro de los
cilindros.
Para prevenir un peligroso incremento de presin en el mltiple de admisin, una vlvula
controlada por la computadora del motor se abre, permitiendo que el aire recircule de nuevo hacia
el lado de admisin del supercargador. Esta vlvula tambin regula el nivel de refuerzo segn las
condiciones de funcionamiento del motor.
Como el supercargador est conectado directamente al motor por medio de una correa, su refuerzo
se consigue a todas las velocidades del motor. Esto proporciona un mejor rendimiento en toda la
gama de velocidades, incluyendo las de crucero.
3.3 SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
3.3.1 PARTES, COMPONENTES FUNCIONAMIENTO
La temperatura es un parmetro que afecta de manera importante el funcionamiento de los
motores de combustin interna modernos. En algunas partes del motor se tienen temperaturas
mayores de 1000C (cmara de combustin), en algunos casos los gases de escape salen a
550C. En un motor ms de la tercera parte de energa que se le suministra a travs del
combustible se pierde en forma de calor. El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que
los diferentes componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el
motor sufra desgastes prematuros o daos importantes y lograr con ello su mximo rendimiento.
Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:
Cmara de combustin
Parte alta del cilindro
Cabeza del pistn
Vlvulas de escape y de admisin
Cilindro
Los sistemas de enfriamiento modernos estn diseados para mantener una temperatura
homognea entre 82 y 113C. Un sistema que no cumpla los requisitos que se exigen puede
producir los siguientes efectos:
Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistn con la
pared del cilindro
Preignicin y detonacin
Dao a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza del motor,
monoblock, bielas, cilindros, etc.)
Corrosin de partes internas del motor
Entrada de refrigerante a las cmaras de combustin
Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante
Evaporacin del lubricante
Formacin de pelculas indeseables sobre elementos que transfieren calor como los ductos
del radiador
Sobreconsumo de combustible
Formacin de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante
Es por todo esto importante conocer cmo trabaja el sistema de enfriamiento, las caractersticas
que debe tener un buen refrigerante o "anticongelante y las acciones que pueden afectar de
manera negativa al enfriamiento del motor.
OBJETI7O DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operacin para los diferentes componentes,
tanto exteriores como interiores del motor
Disminuir el desgaste de las partes
Reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se mueven unos con respecto a
otros
Mantener una temperatura ptima para obtener el mejor desempeo del motor
Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia
encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las siguientes
caractersticas:
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin. Esto se logra al cambiar el
punto de evaporacin de la sustancia refrigerante
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al bajar la temperatura
ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelacin de la sustancia refrigerante
Evitar la corrosin
Tener una gran capacidad para intercambiar calor
El agua es el fluido de enfriamiento bsico porque es abundante, barato y fluye con facilidad. Los
productos qumicos que contiene un buen anticongelante mejoran las propiedades del agua y la
convierten en un excelente fluido de enfriamiento. Estas sustancias estn diseadas para reducir la
formacin de espuma, reducir cavitacin y evitar la corrosin. La base de casi todos los
anticongelantes es el etilenglicol o el propilenglicol. Casi todos los fabricantes recomiendan una
mezcla de 50% de anticongelante y agua (mitad y mitad), en reas muy fras la mezcla puede ser
ms concentrada pero el lmite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de agua).
CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado
para enfriar el motor En algunos casos es un lquido y en otros es aire.
Ambos Elementos presentan caractersticas muy particulares.
En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de
este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso est restringido a motores pequeos (como
en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy especficas.
Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una serie de aletas para
mejorar la transferencia de calor, en otras ocasiones el aire es utilizado adems para enfriar un
radiador por el cual circula el aceite lubricante y es ste el que realmente enfra al motor.
Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no
son tan eficientes como los que utilizan una sustancia lquida adems de que proporcionan un
mejor control de la temperatura en los cilindros y la cmara de combustin.
Al sistema de enfriamiento por aire lo forman:
1. Ventilador (algunos mecnicos le llaman turbina)
2. Mangueras
3. Termostato
4. Poleas y bandas
5. Aletas en el cilindro
6. Bulbo de temperatura
7. Radiador de aceite
8. Tolva
CIRCUITO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE EN EL MOTOR
Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea del ventilador, esto provoca el
movimiento del aire por la tolva hacia las aletas de los cilindros del motor. La cantidad de aire
introducida se determina por la posicin de las mamparas controladas por el termostato, una vez
que son enfriados los cilindros parte del aire se hace pasar hacia un radiador el cual contiene el
aceite lubricante para bajar su temperatura. El aire caliente es desechado del motor a travs de
unas rejillas y se vuelve a introducir aire fresco para iniciar el ciclo. En algunos vehculos este aire
caliente se introduce a la cabina como parte del sistema de calefaccin y mejorar las condiciones
de confort de la misma.
PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR L89UIDO
Al sistema de enfriamiento por lquido lo forman:
1. Radiador
2. Tapn de radiador
3. Mangueras
4. Termostato
5. Ventilador
6. Tolva
7. Bomba de agua
8. Poleas y bandas
9. Depsito recuperador (pulmn)
10. Camisas de agua
11. ntercambiador de calor (de aceite para motores a diesel)
12. Bulbo de temperatura
CIRCUITO DEL L89UIDO REFRI4ERANTE EN EL MOTOR
Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua, sta provoca el
movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en l se hace pasar una corriente
de aire movida por el ventilador hacia el lquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura
y, a travs de unas mangueras, este lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El
lquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cmara de combustin
removindolo de la parte superior del cilindro, de las vlvulas de admisin y de escape, y del
mismo cilindro a travs de las camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. Este
lquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el
termostato concluyendo as el ciclo. Cuando el motor est por debajo de la temperatura de
operacin, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando ste solamente por
las camisas de agua para elevar la temperatura de manera homognea hasta un nivel ptimo.
En das fros el termostato permite apenas la circulacin de refrigerante suficiente a travs del
radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. En
das calurosos es probable que el termostato est abierto por completo.
3.4 SISTEMAS DE INECCION
7"%.$L$' *" -$ &%E"##&/%
Consumo reducido:
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales
de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente
suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad
de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de
combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el
momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible,
exactamente dosificada.
Mayor potencia:
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin
con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia
especfica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes:
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente
de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una
mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo
momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el
motor.
Arranque en fro y fase de calentamiento:
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del
rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida
y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una
marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo
mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.
3.4.1 PARTES, COMPONENTES FUNCIONAMIENTO
Clasificacin de los sistemas de inyeccin.
Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:
1. Segn el lugar donde inyectan.
2. Segn el nmero de inyectores.
3. Segn el nmero de inyecciones.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento.
1. Segn el lugar donde inyectan:
NYECCON DRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de
combustin. Este sistema de alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar
ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor DE de
Renault.
NYECCON NDRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de admisin, encima
de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la ms usada
actualmente.
2. Segn el nmero de inyectores:
NYECCON MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el
colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de
baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin.
NYECCON MULTPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o
indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.
3. Segn el nmero de inyecciones:
NYECCON CONTNUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los
colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable.
NYECCON NTERMTENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es
decir; el inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la centralita de mando. La inyeccin
intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es
decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMSECUENCAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren
y cierran de dos en dos.
SMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es
decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
3.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO CON7ENCIONAL
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e
independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del
cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por
chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su
auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados
en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin.
Este sistema provee la energa elctrica necesaria para producir el encendido de la mezcla
combustible.
Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la combustin en los motores que
funcionan bajo el principio del ciclo Otto, produciendo una chispa que enciende la mezcla
combustible.
La funcin principal es la de convertir energa elctrica de baja tensin en alta tensin y distribuirla
a cada uno de los cilindros del motor.
Consta bsicamente de: un generador de corriente o batera, un arrollamiento primario, un
interruptor mecnico, un condensador, arrollamiento secundario, un distribuidor y bujas.
El funcionamiento es el siguiente: el generador de corriente o una batera suministra energa
elctrica que circula a travs de un interruptor mecnico y un condensador a un circuito primario de
una bobina, cuando se abre el interruptor se produce una variacin rpida, ayudada por el
condensador, del campo magntico, que produce el paso de corriente por el arrollamiento primario,
lo cual induce en el arrollamiento secundario una tensin muy elevada (14000 o 20000 V), esta
tensin se distribuye al cilindro correspondiente de acuerdo a la secuencia de encendido y provoca
en los extremos de una buja una chispa en el interior del motor, que es la que enciende finalmente
la mezcla combustible.
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor se produce de
manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que cada componente funciona bien, se
pueden realizar mediciones elctricas de continuidad, si esta existe no debera haber problemas. El
componente ms difcil de inspeccionar es la buja, ya que puede no presentar fallas cuando se la
prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energa
elctrica de alto voltaje hasta la buja, debindose verificar esta ltima por separado y con
dispositivos especiales para ese fin. Tambin controlar el suministro de energa elctrica de baja
tensin (batera o generador)
Las fallas ms frecuentes, son la rotura o prdida de aislamiento de una buja, y se manifiesta por
un funcionamiento desparejo (rateo) a un rgimen o en todo rgimen de marcha del motor. Si
huera una discontinuidad elctrica de algn arrollamiento o del cable de buja, la falla sera total, no
produciendo el encendido de la mezcla en el cilindro en cuestin. La fuente de energa elctrica
inicial tambin puede fallar, cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes de salida.
La reparacin del sistema se limita al reemplazo del componente daado.
Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones elctricas,
especialmente en el circuito de alto voltaje. El cuidado del medio ambiente se limita a disponer
adecuadamente los elementos reemplazados.
3.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO
En el sistema clsico el contacto tienen que manejar plenamente la corriente del primario de la
bobina de encendido. Esta corriente no es muy alta, pero como el contacto la interrumpe miles de
veces por minuto en el motor policilndrico en marcha normal, el pequeo chisporroteo que se
produce al abrir el contacto termina desgastndolo, por lo que es necesario de vez en vez, limarlo o
sustituirlo por uno nuevo as como reajustar la distancia de apertura al valor adecuado. Cuando
este contacto "se quema" un poco, la potencia de la chispa se reduce y puede, en caso grave,
producir fallos y hasta detener el motor.
Poco despus de que el transistor era un dispositivo semiconductor terminado y confiable,
comenz a utilizarse para alargar en mucho la vida de los contactos y reducir la posibilidad de fallo.
Aunque la prctica demuestra que no es as, tericamente los componentes electrnicos no tiene
porque fallar, no hay desgaste, no hay movimiento no hay factores externos mecnicos que lo
perjudiquen si se mantienen a la temperatura y humedad debidas. Tambin la prctica ha
demostrado que en cualquier caso tienen una vida muy larga.
MA.)*) C).)3"-"#.,/%&#)
Los LEDs son dispositivos que pueden generar luz o rayos infrarrojos casi instantneamente cundo
se les aplica corriente, su velocidad de respuesta al contrario de las luces incandescentes es muy
rpida, lo mismo ocurre con los foto-diodos, dispositivos que conducen la electricidad cuando son
iluminados con rayos de luz o infrarrojos y no lo hacen cuando estn en la oscuridad, es decir el
efecto contrario al LED. Estas posibilidades tecnolgicas sugieren que si conectamos corriente a
un LED y con l iluminamos un foto-diodo tendremos algo como un contacto cerrado, si
interponemos un objeto opaco entre ellos, el foto-diodo queda a oscuras y no conduce, lo que
representa el mismo contacto abierto. La velocidad de respuesta de ambos dispositivos es muy
rpida por lo que puede resultar efectivo para nuestro sistema de encendido.
En la figura 2 se representa esquemticamente como puede sustituirse el contacto por el mtodo
foto-electrnico. En un cuerpo comn se colocan de frente un LED y un foto-diodo de manera que
el primero alumbre al segundo, se interpone entre ellos un disco dentado que est acoplado al
motor y gira con l de manera sincronizada.
El disco dentado al girar deja que los diodos "se vean" o "no se vean" de manera alternada y
brusca debido al dentado, de esta manera la corriente procedente de la batera a travs de la
resistencia R termina alimentando por pulsos la base del transistor para establecer y quitar la
corriente del primario de la bobina de encendido y lograr las chispas en las bujas. La resistencia
R se usa para limitar la corriente al LED a un valor seguro y la R lo mismo, pero para la base
del transistor. El contacto ha desaparecido y este sistema ser muy seguro.
MA.)*) *" &%*2##&/%
Cuando cambia el valor del campo magntico a que est sometido una bobina, en ella se induce
un voltaje que depender de la magnitud del cambio por unidad de tiempo y del nmero de vueltas
de la bobina. En este principio se basan los transformadores incluyendo nuestra bobina de
encendido. Si construimos un pequeo generador con tantas zapatas polares como bujas tenga el
motor y sincronizado con su giro, podremos generar un pulso de voltaje cada vez que sea
necesario y enviar este pulso a la base del transistor, de manera que en este caso, como en los
anteriores, el transistor se ocupe de producir e interrumpir la corriente en el circuito primario de la
bobina en el momento justo que hace falta para producir la chispa en la buja.
En otros casos el rotor y sus zapatas polares no estn imantados, la bobina est energizada con
electricidad y el simple hecho de que pase frente a ella un cuerpo ferromagntico hace un cambio
en el flujo electromagntico del ncleo y con ello, una pequea variacin del voltaje en la bobina.
Este cambio se procesa en un circuito electrnico con el uso de comparadores y se genera el pulso
que ir a parar a la base del transistor.
Observe el esquema de la figura 3, la pieza dentada gira sincronizada con el motor y tiene las
zapatas polares, en este caso 8 para un motor de 8 cilindros. Estas zapatas polares pasan muy
cerca de ncleo (amarillo) de la bobina. Cada vez que una de estas zapatas pase frente al ncleo,
se producir un cambio en el voltaje de la bobina, este cambio ser procesado y enviado a la base
del transistor como un pulso elctrico, para producir y quitar la corriente del primario y as producir
la chispa en la buja correspondiente en el momento preciso.
MA.)*) $ "C"#.) H$--
Este mtodo se basa en el efecto hall, en este caso un aro dentado y magnetizado de manera que
cada diente constituye una zona imantada, gira como en el caso anterior, frente a un sensor Hall, el
voltaje producido por el sensor se amplifica, se convierte en un pulso bien definido y se aplica a la
base del transistor.
3.5 SISTEMA DE LUBRICACION
3.5.1 PARTES, COMPONENTES FUNCIONAMIENTO
Lubricacin es un proceso mediante el cual se intercala un fluido en forma de pelcula delgada,
entre las piezas metlicas que estn en contacto y en movimiento.
FUNCIONES
Ayuda en la refrigeracin del motor, ya que remueve el calor causado por las superficies en
rozamiento.
Reduce el desgaste entre las superficies en contacto.
Proporciona un buen sellado entre pistn y cilindro para evitar el escape de los gases de la
combustin.
Conserva el motor limpio de carbn y de cenizas, porque los diluye (accin "detergente)
los mantiene en suspensin y luego son removidos al cambiar de aceite.
Protege el motor contra la corrosin y el ataque de cidos.
Sirve para amortiguar el efecto de las cargas sobre los cojinetes en los sistemas de
transmisin.
SISTEMAS DE LUBRICACIN DEL MOTOR
Puede ser de varios tipos:
1. Barboteo o salpicadura
2. A presin forzada
3. Por mezcla en el combustible
1. Barboteo o salpicadura
2. Lubricacin a Presin Forzada
En su forma ms completa consiste en una bomba que recoge el aceite del crter y lo enva a
presin por el tubo dibujado en el esquema que se presenta y con la direccin que marcan las
flechas, a engrasar los apoyos del cigeal y, desde ellos, por los conductos perforados en los
codos del cigeal, a las cabezas de biela.
3. Mezcla en el Combustible
En motores a gasolina de dos tiempos (2T) es convencional la lubricacin con mezcla, la cual se
realiza en el depsito de combustible del motor, en una proporcin definida por los fabricantes,
dependiendo si los motores son enfriados por aire o por agua. Las proporciones ms utilizadas
son: 20 / 1, 30 / 1, 50 / 1.
Fig. 2 - Sistema de Lubricacin
Canalizaciones de lubricacin y distribucin
de aceite
1. Bomba de aceite
2. Filtro de Bomba
3. Varilla de empuje - Eje Bomba
. Filtro de aceite
!. "ri#icios de en$rase en ci$%e&al
'. "ri#icios de en$rase en biela (buje biela - buln)
*. +urtidores de aceite, #ondo cabeza -mbolo
.. +urtidores de aceite, En$ranajes /istribucin
0. 1asos de aceite 2rbol de le3as y cojinetes
14. 1asos de aceite (balancines...)
3.5.2 CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE ACEITE UTILI?ADO EN MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA
Los lubricantes pueden ser clasificados:
En funcin de sus propiedades y caractersticas fsico - qumicas
Segn su origen
Segn su presentacin
Por sus usos y aplicaciones
Todas estas variables estn normalizadas por distintas instituciones, dando lugar a los sistemas de
clasificacin, mostrados en la tabla siguiente, donde:
ASTM: Sociedad Americana de ngenieros Automotrices
AP: nstituto Americano del Petrleo
SAE: Sociedad Americana de ngenieros Automotrices
SO: Organizacin nternacional de Estndares
AGMA: Sociedad Americana de Fabricantes de Engranajes
NLG: nstituto Nacional de Grasas Lubricantes
CCMC: Comit de Constructores de Automviles del Mercado Comn Europeo
ML: Militar (Ejrcito de los Estados Unidos)
Sistema Unidad de
Viscosidad
Temperatura Servicio
(Calidad-Aditivos)
Consistencia (Grasa)
ASTM Segundos Saybolt
Universal (S.S.U.)
100C
SO Centistokes
(CST)
40 - 100C
AGMA SSU
CST
100C
37.8C
SAE CST 40 - 100C
ML SSU X
AP X
CCMC X
NLG X
VSCOSDAD
Es una medida del rozamiento que se produce entre las diferentes capas, cuando un lquido se
pone en movimiento.
Tambin se puede definir como la resistencia a fluir que ofrece un lquido, debido a sus fuerzas
internas de cohesin.
ACETES AUTOMOTRCES
ncluyen los aceites de los motores de combustin interna (C: .), engranajes de transmisin,
sistema hidrulico (transmisiones, direccin, frenos, enganche de 3 puntos, etc.). La clasificacin
SAE especifica la viscosidad bsicamente para motores y engranajes de transmisin.
En cambio, la A.P.. tiene una clasificacin para los mismos componentes de acuerdo al servicio
(calidad).
Por lo tanto, para hacer la seleccin de los lubricantes se debe tener en cuenta la clasificacin SAE
y la AP.
Clasificacin SAE para Motores de Combustin nterna
Se clasifican por grados, correspondientes a intervalos de viscosidad entre un valor mnimo y un
mximo al mismo tiempo.
Aceites Monogrado. Como su nombre lo indica tiene un solo grado de viscosidad :
CLASIFICACIN SAE PARA MOTOR
(M)%/F,$*))
Grado SAE Viscosidad a 100C
cst
Min Max
0 w 3.8
5 w 3.8
10 w 4.1
15 w 5.6
20 w 5.6
25 w 9.3
20 5.6 9.3
30 9.3 12.5
40 12.5 16.3
50 16.3 21.9
60 21.9 26.1
CLASIFICACIN SAE PARA ACEITES DE TRANSMISIONES MEC>NICAS (E%F,$%$L"')
(M)%/F,$*))
Grado SAE Viscosidad a 100C
cst
Min Max
70 w 4.1
75 w 4.1
80 w 7.0
85 w 11.0
90 w 13.5 24.0
140 24.0 41.0
250 41.0 60.0
2. Aceite Multgrado. Se caracteriza por poseer un alto ndice de viscosidad, lo cual permite que el
aceite pueda ser recomendado para cubrir varios grados SAE.
Los aceites multgrados han mostrado ms ventajas que los monogrados, as:
Arranque en fro ms fcil
Menor desgaste del motor
Menor consumo de combustible
Menor consumo de aceite
Menores costos de mantenimiento
CLASIFICACIN SAE PARA MOTOR
(M2-.DF,$*))
Grado SAE Viscosidad a 100C
cst
Min Max
5 w 50 16.3 19.7
10 w 30 9.3 13.7
15 w 40 13.7 16.3
15 w 50 16.3 19.7
20 w 20 5.6 9.3
20 w 30 9.3 13.7
20 w 40 13.7 16.7
20 w 50 16.3 19.7
CLASIFICACIN SAE PARA ACEITES DE TRANSMISIONES
MEC>NICAS (E%F,$%$L"')
(M2-.DF,$*))
Grado SAE Viscosidad a 100C
cst
Min Max
80 w 90 14.0 15.0
85 w 90 16.5 17.3
85 w 150 34.1 26.0
CLASIFICACIONES API PARA MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA
La clasificacin AP tiene en cuenta el nivel de calidad del lubricante y establece una serie de
categoras de acuerdo al tipo de servicio.
Contempla dos grupos:
Servicio Liviano (generalmente gasolina) y presenta una nomenclatura con la letra S.
Servicio Pesado (generalmente Diesel) y presenta una nomenclatura con la letra C.
Lo anterior se aplica exclusivamente para motores de 4T, ya que los de 2T deben tener otras
consideraciones.
CLASIFICACIN API PARA ACEITES DE
MOTORES A 4ASOLINA 4T
Clasificacin
A.P..
Descripcin AP de Uso del Motor Descripcin ASTM
SA Originalmente usado para motores
diesel y gasolina
Aceite sin aditivo
SB
Antioxidante
Requerimientos mnimos para motores
a gasolina
Provee alguna capacidad
antidesgaste
SC Garanta en el servicio de
mantenimiento para motores a
gasolina (1964)
Aceites que cumplen los
requerimientos de los fabricantes
(1964-1967)
SD Garanta en el servicio de
mantenimiento para motores a
gasolina (1968)
Requerimientos de los fabricantes
de los automotores (1968-1971)
SE Garanta en el servicio de
mantenimiento para motores a
gasolina (1972)
Requerimientos de los fabricantes
de los automotores (1972-1980)
SF Garanta en el servicio de
mantenimiento para motores a
gasolina (1980)
Requerimientos de los fabricantes
de los automotores (1980-1989)
SG Garanta en el servicio de
mantenimiento para motores a
gasolina (1989)
Requerimientos de los fabricantes
de los automotores 1989 en
adelante
SH
S
SJ (1997)
Garanta en el servicio de
mantenimiento para motores a
gasolina (1992)
Requerimientos de los fabricantes
de los automotores 1992 en
adelante
CLASIFICACIN API PARA ACEITES DE
MOTORES DIESEL
Clasificacin
A.P..
Tipo de Servicio Caractersticas del Aceite
CA Para motores Diesel de trabajo
liviano, aspiracin natural
Aceites que satisfacen la especificacin militar Mil
- L 2104 A.
Proteccin: Corrosin, formacin depsitos en
motores con combustibles de alta calidad
CB
Antioxidante
Para motores Diesel de trabajo
liviano a moderado
Satisfacen la especificacin militar Mil - L 2104 A
Proteccin: Desgaste, formacin depsitos en
motores con combustibles de inferior calidad (alto
contenido de azufre)
CC Para motores Diesel de trabajo
moderado a severo y algunos
motores a gasolina de servicio
severo.
Aspiracin natural o turbo-
alimentados
Aceites que satisfacen la especificacin militar Mil
- L 2104 B o Mil - 46152.
Proteccin: evita depsitos a altas temperaturas,
herrumbre o corrosin.
Corrosin y depsitos a bajas temperaturas en
motores a gasolina
CD Para motores Diesel de trabajo
severo.
Aceites que satisfacen la especificacin militar Mil
Aspiracin natural o turbo-
alimentados
- L 45199B o Mil - L 2104 D.
Proteccin: desgaste, formacin depsitos en
motores con combustibles de diversas calidades y
corrosin
CE Mquina pesada que trabaja en
condiciones crticas.
Aspiracin natural o turbo.
Mquinas fabricadas a partir de
1983
Aceites que satisfacen la especificacin militar Mil
- L 2104 D.
Proteccin: Formacin depsitos a altas y bajas
temperaturas, desgaste, oxidacin y corrosin.
CF - 4 Motores sobrecargados a altas
cargas
Aceite tipo multgrado 15w40. Controla mejor los
depsitos y el consumo de aceite.
CG - 4 Trabajo pesado Aceite multgrado. Proteccin: desgaste,
herrumbre, mayor TBN.
3.: SISTEMA ANTICONTAMINANTES
3.:.1 TIPOS FUNCIONAMIENTO
Control de las emisiones del sistema de escape:
El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes:
4. ncremento de la eficiencia del motor
5. ncremento en la eficiencia del vehculo
6. Limpieza de las emisiones
ncremento en la eficiencia del motor:
La eficiencia del motor ha mejorado a medida que han aumentado los progresos en las siguientes
tecnologas
gnicin electrnica
Sistemas de inyeccin de gasolina
Unidad electrnica de control
ncremento en la eficiencia del vehculo:
Contribuciones al objetivo comn de la reduccin de consumo y uso de gasolina y emisiones del
mismo tipo han venido de
Menor peso en los diseos vehiculares
Menor resistencia al aire
Reduccin en la friccin de los rodamientos
Mejora de la transmisin
ncremento del spark to spark plug (este tema cabe dentro del sistema de ignicin)
Frenos regenerativos
Cada uno de estos objetos se divide en un nmero de factores
ncremento en la eficiencia de manejo:
Disminuciones significativas de las emisiones han venido de
Tcnicas de conduccin (reduccin entre 10%-30%)
Condiciones de trafico sin obstrucciones
Viajando a una velocidad continua que contribuye a la eficiencia del vehculo
Reduccin del nmero de inicios en condiciones fras
Limpieza de las emisiones producidas:
Avances el las tecnologas del vehculo y el motor continuamente reducen la cantidad de
poluciones generadas pero esto es considerado como insuficiente para cumplir en lo ms mnimo
con las emisiones establecidas. Por lo tanto las tecnologas de limpieza todava tienen gran
importancia y has sido esenciales por bastante tiempo como parte del control de emisiones.
nyeccin de aire:
Un sistema temprano en el control de las emisiones, el reactor de inyeccin de aire, reduce los
productos incompletos de la combustin (hidrocarburos y monxido de carbono) por medio de la
inyeccin de aire fresco dentro de los exhaust manifold del motor. Con esto se pretende que la
combustin ocurra tambin en la tubera de escape. Generalmente el aire es llevado a travs un
"smog pump" manejado por el motor y aire dirigido hacia los manifolds. Esta tecnologa fue
introducida en 1966 en el estado norteamericano de California y se practico por varias de las
siguientes dcadas.
Generalmente su uso ha sido retirado del mercado siendo reemplazado por motores de combustin
ms limpias y mejores convertidores catalticos.
Reciclaje y recirculacin de los gases de escape:
Muchos motores producidos despus de los modelos usados en 1973 tienen una vlvula de
recirculacin de los gases en medio del exosto y los intake manifolds; su propsito es la reduccin
de las emisiones del xido de Nitrgeno introduciendo los gases del exosto dentro de la mezcla de
gasolina y gas, disminuyendo los picos de temperatura de combustin.
Alrededor de 1990, la divisin de plantas de energa de Jeep (2.5 y 4.0) elimino el EGR (Exhaust
Gas Recirculation).
Algunos otros motores tambin han abandonado el uso de sistemas de recirculacin de gases de
escape, como por ejemplo el motor Ecotec desarrollado por General Motors, el cual alcanza los
estndares de emisin de gases sin la necesidad del uso de EGR. En algunos casos, los tiempos
de la vlvula han sido configurados para retener algunos gases de escape en la cmara de
combustin luego del descubrimiento que el exosto puede hacer una funcin similar que el EGR.
Convertidores Catalticos:
Los convertidores catalticos son dispositivos que se colocan en la tubera de escape con lo que se
pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Entre los elementos usados
como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los convertidores catalizadores han sido
mejorados constantemente con los aos. Estos hacen una mejora significativa, adems de
prctica, en el mtodo de la reduccin de las emisiones de los gases de escape.
Su otro efecto significativo en la polucin es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo
te como un octano que le da ms energa a la combustin de la gasolina, haciendo as que estos
sean ms comunes en los carros. Las emisiones de plomo son altamente dainas para la salud
humana y su eliminacin virtual ha sido uno de los xitos ms grandes en la reduccin en el control
de las emisiones de polucin en el aire.
Control de las emisiones de vapores txicos:
Esfuerzos en la reduccin de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de vapores
ventilados dentro del vehculo y la reduccin de estos al momento de recargar combustible.
Captura de los vapores expulsados:
Dentro del vehculo, los vapores que se encuentran en el tanque son canalizados hacia recipientes
que contienen carbn activo en vez de ser liberados a la atmsfera. Estos conocidos como
compartimentos de carbn activo. Los vapores son absorbidos dentro del recipiente, el cual
alimenta el inlet manifold del motor. Cuando el vehculo se encuentra en movimiento los vapores se
desprenden del carbn, son dirigidos hacia la maquina y se vuelven parte de la combustin.
Las emisiones de vapores nocivos en los vehculos estn limitadas por leyes y son parte de las
pruebas de las revisiones que estos requieren. El lmite actual en los estados unidos es de 2
gramos de HC por hora el cual puede alcanzar la evaporacin de un litro (1/4 de galn) en un mes.
Reduccin de las prdidas en el momento del reabastecimiento de combustible:
Todos los vehculos modernos poseen cuellos de filtracin que en vez de solo ser un tubo dentro
del tanque, como lo eran en vehculos de generaciones anteriores, ahora tienen un dimetro
menos y una abertura de carga lo suficientemente grande para dejar para la punta del filler nozzle.
Esto previene la filtracin de vapores cuando la tapa del filtro es removida as como tambin evita
que los catalizadores sean recargados como gasolina con plomo Esto es acompaado por
modificaciones en las bombas de las estaciones de gasolina. Ahora estn equipadas para absorber
los vapores dentro de la bomba a medida que son remplazados por la gasolina. Algunos tienen
aberturas de absorcin en la cabeza del tubo mientras que otros tienen un caucho que hace
presin sobre la boca del tanque del vehculo para evitar que los gases se escapen.
Los vehculos vendidos en Norte Amrica empezaron a ser equipados con un "sistema integrado
de recuperacin de gases durante la recarga" (onboard refuiling vvapor recovery ORVR) alrededor
de 1997. Estos sistemas son diseados para capturar los vapores que son desplazados por la
gasolina entrante y evaporados por las altas temperaturas medioambientales presentadas dentro
del recipiente de vapor del vehculo en vez de ser liberadas a la atmsfera. Este sistema hace que
los sistemas de recuperacin de los vapores en las estaciones de gasolina sean innecesarios.
4. PRUEBAS 9UE SE EFECTUAN EN LOS MOTORES
4.1 PARAMETROS BASICOS SU DETERMINACION, POTENCIA
Hay dos conceptos de la mecnica que las personas tienden a confundir, el primero es el de torque
que por definicin es el producto de una fuerza por la distancia donde se aplica dicha fuerza, esto
tambin se denomina momento, par o trabajo mecnico. Otra definicin de lo mismo es: torque es
el trabajo que puede realizar un motor, su unidad es Kg m, Libras pie, etc. El otro concepto es el de
potencia que es el trabajo que se puede desarrollar por unidad de tiempo, es decir es la velocidad
con que se puede realizar un trabajo, su unidad es CV, KW, HP, etc. Por ejemplo, puedo subir una
cuesta en una moto de 2 HP o una de 20 HP, pero la velocidad a la que puedo realizarlo con cada
una, van a ser diferentes, de hecho con la de 20 HP la voy a subir ms rpido.
Teniendo en cuenta estos conceptos y su relacin, analizaremos los primeros mtodos para medir
la potencia utilizaban un dispositivo llamado dinammetro, que aunque actualmente no se usa, es
muy til para aclarar conceptos. El mismo consista de un freno y una balanza. El ensayo se debe
realizar a distintas revoluciones del motor para definir la curva de potencia versus rpm, por lo tanto
se mantenan determinadas revoluciones del motor a medida que se iba frenando el mismo. El
freno se conectaba mediante una palanca de longitud conocida al plato de la balanza que meda la
fuerza que se ejerca en ella. Como se ha dicho el producto de la fuerza por la distancia donde se
aplica es el torque del motor (fuerza medida por la balanza por el largo de la palanca) como la
potencia es el torque por unidad de tiempo, se puede determinar la potencia desarrollada por este
motor, relacionando el torque con las rpm del motor, ordenando las unidades y haciendo
conversiones se puede obtener la potencia por ejemplo en CV o KW. Por ejemplo si del ensayo
obtenemos un torque de 19 Kg m a 2300 rpm la potencia correspondiente ser: P= (19 (Kg m) x
2300 (rpm))/716,20 = 61 HP. Repitiendo estas operaciones para distintos regmenes de rpm,
obtendremos la curva de potencia a distintas revoluciones del motor.
4.1.1 POTENCIA AL FRENO
El trmino "potencia al freno", deriva de que en las primeras determinaciones, la produccin de
energa producida por un motor en su eje era disipado o absorbido por el rozamiento de un freno.
An se utilizan frenos para este propsito para magnitudes pequeos de potencia y de velocidad.
Un tipo conocido como freno de Pony se representa esquemticamente en la figura anterior. La
instalacin del freno de Pony comprende un volante o polea grande, y el freno constituido por el
fleje y las blocks o zapatas de apriete, las cuales se adaptan alrededor de la superficie perimetral
de este volante y son construidas de madera.
Es conveniente mencionar que no es recomendable exceder la velocidad perifrica de la polea de
2500 ft/min., a fin de evitar que los blocks se incendien por el rozamiento; tambin es
recomendable utilizar algn tipo de enfriamiento en la superficie exterior de la polea para tratar de
minimizar este problema.
Otros instrumentos para medir el trabajo en el eje son: un freno hidrulico, un dinammetro, y
sistemas medidores de deformacin que informan sobre el momento del par motriz, as como lo
cuales no se analizan en este trabajo.
El freno puede ser presionado contra el volante utilizando el tornillo A. Un brazo del freno (en forma
de tringulo en la figura), se apoya sobre una bscula.
El volante es accionado por el eje del motor. Cuando el freno es apretado, el rozamiento de las
zapatas sobre el mismo, aplica una carga sobre el motor. Al mismo tiempo el rozamiento tiende a
hacer girar al freno y al brazo, y este aplica una fuerza sobre la bscula.
El ensayo del freno de Pony se efecta haciendo funcionar al motor a una velocidad constante, y
apretando gradualmente el freno sobre el volante. Este imparte una carga por rozamiento cada vez
mayor sobre el motor, y el acelerador tiene que ser presionado para que el motor conserve su
velocidad.
Al mismo tiempo la carga sobre la bscula aumenta debido a la mayor fuerza de rozamiento del
freno sobre el volante.
Para hallar la mxima potencia que el motor puede desarrollar a la velocidad de ensayo, se
aumenta la carga gradualmente, aumentando al mismo tiempo la abertura de la mariposa del
acelerador para conservar la velocidad del motor. Cuando la mariposa est abierta del todo, se
obtiene la mxima potencia. Cualquier aumento de carga hara que la velocidad del motor y por
consiguiente la potencia desarrollada por el disminuyese; entonces para determinar la potencia se
puede usar la ecuacin.
En esta ecuacin T y N son lecturas simultneas de:
T = Par motriz producido por el motor, en lb.- pulg. (Dato proporcionado por el freno de Pony)
N = Velocidad angular del motor en rpm (dato proporcionado por un tacmetro conectado a la
flecha del motor)
Deduccin de la ecuacin:
La deduccin de esta ecuacin se lleva a cabo a partir de la figura anterior, representacin de la
instalacin del freno de Pony con el que se lleva a cabo el ensayo. En esta figura:
N = Velocidad angular del motor en rpm
Momento producido por la fuerza de rozamiento =
4.1.2 RENDIMIENTRO 7OLUMETRICO
Es la relacin entre la masa de aire que hay en el cilindro en el punto muerto inferior, y la que
podra haber, dado el volumen de la cmara y la presin atmosfrica. El rendimiento volumtrico es
del 100 % si ambas masas son iguales; es inferior al 100 % si hay menos aire del que podra haber
a presin atmosfrica; es superior al 100 % si hay ms aire del que podra haber a presin
atmosfrica.
En un motor atmosfrico de gasolina, el rendimiento volumtrico es siempre inferior al 100 %
cuando el motor no trabaja en carga parcial, porque la mariposa limita la entrada de aire. Si
funciona a plena carga, puede llegar al 100 % en un margen de rgimen ms o menos estrecho.
Algunos motores atmosfricos pueden superar el 100 % de rendimiento volumtrico por efecto de
la resonancia del aire; es decir, en un cierto intervalo de rgimen, estn sobrealimentados por
resonancia.
En un motor atmosfrico Diesel, el rendimiento volumtrico se acerca al 100 % en todo caso,
porque, la entrada de aire no est limitada.
En motores sobrealimentados, gasolina o Diesel, el rendimiento volumtrico puede ser superior al
100 %, porque la presin en el colector de admisin es mayor que la atmosfrica.
4.1.3 EMISIONES
La energa mecnica, indispensable para poner en accin diferentes mquinas se puede obtener
utilizando energa trmica, hidrulica, solar y elica. La que ms se utiliza es la energa trmica
obtenida de los combustibles de naturaleza orgnica. Los equipos energticos que ms aceptacin
han tenido son los motores de combustin interna (MC), a ellos corresponde ms de un 80 % de la
totalidad de la energa producida en el mundo.
En la Unin Europea aunque los medios de locomocin son responsables nicamente de un 5 %
de las emisiones de dixido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las emisiones de
dixido de carbono (CO2), del 87 % de las de monxido de carbono (CO) y del 66 % de las de
xidos de nitrgeno (NOx).
Los mtodos de reduccin de la toxicidad y el humeado de los MC pueden ser divididos en dos
grupos: los constructivos y los explotativos. Entre los mtodos constructivos podemos citar: la
recirculacin de los gases de escape y la neutralizacin de los mismos. Dentro los mtodos
explotativos se encuentran: el estado tcnico del MC y su correcta regulacin, perfeccionamiento
de los procesos de formacin de la mezcla y de combustin, la correcta seleccin de los
combustibles y sus aditivos, y la utilizacin de los biocombustibles.
Para la neutralizacin de los gases de escape desde hace aos se habla de catalizadores de tres
vas, de catalizadores de oxidacin, de sondas Lambda o de vlvulas ERG (exhaust gas
recirculation).
El sensor que proporciona al sistema la capacidad de mantener la estequiometra es el sensor o
sonda "Lambda". Se coloca atornillada en el colector de escape, suministra a la computadora
informacin sobre el contenido de oxgeno de los gases residuales que se escapan de los cilindros.
Esencialmente es una pila seca, ya que produce voltaje del potencial elctrico entre dos
sustancias, en este caso, el aire ambiental y el escape; cuanto ms oxgeno hay en el escape (lo
cual corresponde a una condicin de mezcla pobre) menor ser el potencial y el voltaje producido,
pero cuando hay menos oxgeno (como en una mezcla rica) mayor ser el potencial y el voltaje
creado.
El ndice de aire y combustible "estequiomtrico" (o sea, una relacin aire a combustible por peso
de 14.6:1) en los motores de encendido por chispa asegura que todo el combustible que entra en la
cmara de combustin tenga la cantidad adecuada de oxgeno para combinarse logrando un
quemado completo, reduciendo de esta manera las emisiones de HC (hidrocarburos) y de CO
(monxido de carbono). El convertidor cataltico de oxidacin de doble va puede limpiar una gran
cantidad de HC y CO despus de dejar los cilindros; un contaminante ms difcil de eliminar son los
NOx (xidos de nitrgeno, un ingrediente del esmog fotoqumico). Si bien la EGR realiza una tarea
razonablemente buena en mantener baja la formacin de NO x reduciendo las temperaturas
mximas de combustin, no puede hacer lo suficiente para satisfacer los requisitos de algunos
pases. El convertidor cataltico de tres vas tiene una seccin de oxidacin que utiliza platino y
paladio, ms una seccin de reduccin que utiliza rodio para reducir los NOx a nitrgeno y oxgeno
inocuos, sin embargo esta reaccin de reduccin slo se puede mantener si hay una relacin
estequiomtrica de aire y combustible.
El catalizador de tres vas se instala en la mayora de los coches modernos acompaado de la
sonda Lambda, mientras que en los motores Diesel para tractores y autos pesados el ms
empleado es el catalizador de oxidacin.
Los biocombustibles son uno de los combustibles alternativos que disfrutan de unas ventajas ms
claras y que se obtienen a partir de productos agrcolas, no contienen azufre y por lo tanto no
forman el anhdrido sulfuroso, uno de los principales causantes de la lluvia cida, ni incrementan la
cantidad de CO2 emitida a la atmsfera. Los anlisis realizados, tanto en bancos de pruebas como
en experiencias piloto, dejan bien claro que la utilizacin de los biocombustibles ofrece ventajas
medioambientales en comparacin con los combustibles convencionales como el gasoil.
4.2 7ARIABLES DE OPERACIN 9UE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE LOS MOTORES
DIESEL
Es sumamente difcil determinar experimentalmente los parmetros que controlan el flujo
interno y la dinmica del inyector
La adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se consiguen
prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el
consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece.
Falta de compresin: si la carga de aire y combustible no puede ser comprimida
apropiadamente, entonces el proceso de combustin no funciona como debera. Esto puede ocurrir
si 1) sus anillos del pistn estn trabajando mal (permitiendo que el aire/combustible atraviese el
pistn durante la compresin), o 2) si las vlvulas de succin o descarga no estn sellando
apropiadamente, o 3) el cilindro tiene un orificio. El "orificio" ms comn en un cilindro ocurre en la
parte superior del cilindro (lo que sostiene las vlvulas y el generador de chispas) (tambin
conocido como la cabeza del cilindro) se ata a s mismo. Generalmente el cilindro y la cabeza del
cilindro se unen con una placa entre ellos para asegurar un buen sello. Si la placa se rompe se
crean pequeos orificios entre el cilindro y la cabeza y estos orificios causan escapes.
4.3 7ARIABLES DE OPERACIN 9UE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE LOS MOTORES DE
4ASOLINA
D"C"#.)' "-A#.,&#)'
Buja demasiado vieja o con mucho carbn acumulado.
Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, prdidas de la corriente
de alto voltaje.
Cable partido o flojo en la bobina de ignicin, el distribuidor, las bujas o en el sistema
electrnico de encendido.
La bobina de ignicin, el ruptor o el distribuidor que enva la chispa a la buja no
funciona adecuadamente.
Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosin
correspondiente, lo que produce que la chispa en la buja se atrase o adelante con
relacin al momento en que se debe producir.
Mucho o poco huelgo en el electrodo de la buja por falta de calibracin o por estar mal
calibradas.
Batera descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.
Cables flojos en los bornes de la batera.
F$--)' *" #)(+2'.&+-"
No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando
solamente aire sin lograrlo.
Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la toma
de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible se realice
adecuadamente.
El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina,
por lo que la proporcin de la mezcla aire-combustible no se efecta adecuadamente.
Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se
mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado con agua, cuando
llega a la cmara de combustin no se quema correctamente. En el caso de basura,
puede ocasionar una obstruccin en el sistema impidiendo que el combustible llegue a
la cmara de combustin.
F$--)' *" #)(0,"'&/%
Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la combustin
no se efecta correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el funcionamiento del motor.
Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:
Aros de compresin o fuego del pistn gastados, por lo que la compresin de la mezcla
aire-combustible no se efecta convenientemente y el motor pierde fuerza.
Las vlvulas de admisin o las de escape no cierran hermticamente en su asiento,
provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresin.
Escapes de compresin y de los gases de combustin por la culata debido a que la "junta
de culata, que la sella hermticamente con el bloque del motor se encuentra deteriorada.
4.4 7ARIABLES DE OPERACIN 9UE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE LAS TURBINAS
Se puede alcanzar un rendimiento alto usando un regenerador con una gran rea de
transmisin de calor; sin embargo, esto tambin incrementa el descenso de presin,
que representa una prdida, y tanto el descenso de presin como el rendimiento del
regenerador, deben considerarse para determinar que regenerador dar el mximo
rendimiento trmico del ciclo.
El factor limitante para la cantidad de combustible utilizado es la temperatura de los
gases calientes creados por la combustin, debido a que existen restricciones a las
temperaturas que pueden soportar los alabes de la turbina y otras partes de la misma.
4.5 7ARIABLES DE OPERACIN 9UE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE LOS MOTORES
STIRLIN4
El primer motor Stirling fue creado en el ao 1816 por el reverendo Robert Stirling debido a que la
nica opcin de la poca para generar potencia (las mquinas de vapor) tenan muchas
desventajas como el gran ruido que producan y la alta peligrosidad de su manejo por la
explosiones frecuentes que se producan por exceso de presin en las paredes de las calderas.
El principio del motor Stirling es generar el movimiento de un pistn en un cilindro a travs de un
gas contenido en el interior que cambia su volumen cclicamente. El cambio de volumen es posible
debido a que existen dos zonas de transferencia de calor en el cilindro, una caliente y una fra: en
la zona caliente se aumenta el volumen de la sustancia provocando que esta fluya hacia la zona
fra y produciendo el primer movimiento del pistn hacia la zona caliente; una vez en la zona fra el
volumen del gas comienza a descender y la presin tambin disminuye " jalando" al pistn y
regresndolo hacia la zona fra mientras que por ese movimiento el fluido es desplazado hacia la
zona caliente nuevamente cerrando el ciclo.
Las irreversibilidades ms frecuentes son las siguientes: Regeneracin incompleta en los procesos
iscoros (los regeneradores usados en estos motores no restituyen ni absorben el total del calor
por lo cual en estos procesos se deber considerar las transferencias de calor. Volmenes distintos
a los tericos ya que el regenerador ocupa cierto volumen y dentro de l habr una cantidad de gas
por lo que los volmenes del ciclo real son menores reduciendo la eficiencia. Los procesos en
realidad no son isotrmicos pues la temperatura es difcil de mantener durante la operacin.
Los motores Stirling, a diferencia de los motores de combustin interna, tienen su gran ventaja en
este aspecto pues la contaminacin que producen es muy reducida, en el caso de que las fuentes
trmicas sean de la quema de algn combustible, y algunos casos es nula, en caso de que se usen
fuentes de calor con energa renovable como concentradores parablicos de luz solar o paneles
solares.
En cuanto a la contaminacin sonora que pueden producir son muy ventajosos porque a diferencia
de los motores de combustin interna no producen casi ruidos ni vibraciones que alteren el entorno
en que trabaja.
5. C)(0,"'),"'
5.1 DEFINICION
Un compresor es una mquina de fluido que est construida para aumentar la presin y desplazar
cierto tipo de fluidos llamados compresibles, tal como lo son los gases y los vapores. Esto se
realiza a travs de un intercambio de energa entre la mquina y el fluido en el cual el trabajo
ejercido por el compresor es transferido a la substancia que pasa por l convirtindose en energa
de flujo, aumentando su presin y energa cintica impulsndola a fluir.
Al igual que las bombas, los compresores tambin desplazan fluidos, pero a diferencia de las
primeras que son mquinas hidrulicas, stos son mquinas trmicas, ya que su fluido de trabajo
es compresible, sufre un cambio apreciable de densidad y, generalmente, tambin de temperatura;
a diferencia de los ventiladores y los sopladores, los cuales impulsan fluidos compresibles, pero no
aumentan su presin, densidad o temperatura de manera considerable.
Los compresores son ampliamente utilizados en la actualidad en campos de la ingeniera y hacen
posible nuestro modo de vida por razones como:
* Son parte importantsima de muchos sistemas de refrigeracin y se encuentran en cada
refrigerador casero, y en infinidad de sistemas de aire acondicionado.
* Se encuentran en sistemas de generacin de energa elctrica, tal como lo es el Ciclo Brayton.
* Se encuentran en el interior muchos "motores de avin", como lo son los turborreactores y
hacen posible su funcionamiento.
* Se pueden comprimir gases para la red de alimentacin de sistemas neumticos, los cuales
mueven fbricas completas.
La capacidad real de un compresor es menor que el volumen desplazado del mismo, debido a
razones tales como:

A) Cada de presin en la succin.
B) Calentamiento del aire de entrada.
C) Expansin del gas retenido en el volumen muerto.
D) Fugas internas y externas.
5.2 FORMAS DE CLASIFICAR LOS COMPRESORES
Segn las exigencias referentes a la presin de trabajo y al caudal de suministro, se pueden
emplear diversos tipos de construccin. Se distinguen dos tipos bsicos de compresores:
El primero trabaja segn el principio de desplazamiento. La compresin se obtiene por la admisin
del aire en un recinto hermtico, donde se reduce luego el volumen. Se utiliza en el compresor de
mbolo (oscilante o rotativo).
El otro trabaja segn el principio de la dinmica de los fluidos. El aire es aspirado por un lado y
comprimido como consecuencia de la aceleracin de la masa (turbina).
Tipos de compresores:
De desplazamiento positivo:
1. Compresores de embolo
2. Ventiladores compresores
3. ventiladores no compresores

De desplazamiento no positivo, o dinmicos:
1. ventiladores centrfugos de flujo radial.
2. Compresores de flujo axial.
3. Compresores de flujo mixto.
5.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Los compresores de desplazamiento positivo son de dos categoras bsicas: Reciprocantes y
Rotatorias. El compresor reciprocante tiene uno o ms cilindros en los cuales hay un pistn o
embolo de movimiento alternativo que desplaza un volumen positivo en cada carrera. Los rotatorios
incluyen los tipos de lbulos, espiral, aspas o paletas y anillo de lquido. Cada uno con una
carcasa, o con ms elementos rotatorios que se acoplan entre s, como los lbulos o las espirales,
o desplazan un volumen fijo en cada rotacin.
Los compresores de desplazamiento no positivo, o dinmicos El ms simple es un ventilador que
usamos para aumentar la velocidad del aire a nuestro entorno y refrescarnos. Se utiliza cuando se
requiere mucho volumen de aire a baja presin.
5.3.1 COMPRESORES RECIPROCANTES
Es aquel que recibe un movimiento rotativo y lo convierte en alterno. Bsicamente un compresor
reciprocante esta constituido de pistones y cilindros siendo esto por la forma de trabajar lo que le
da el nombre. El movimiento es aplicado a un cigeal o un equivalente en funcin y este lo
transfiere al pistn o pistones a travs de la biela.
Los compresores se clasifican por la cantidad de cilindros como:
Mono cilndrico- un solo cilindro
Poli cilndricos
Bi cilndrico- dos cilindros
Tri cilndrico- tres cilindros
Cuatri cilndrico- cuatro cilindros
Penta cilndrico- cinco cilindros
Hecta cilndrico- seis cilindros etc.
De acuerdo a la posicin de los cilindros, estos se denominan:
Lnea
En V
Doble V
Semi radial
Radial

Para obtener el aire a presiones elevadas, es necesario disponer varias etapas compresoras. El
aire aspirado se somete a una compresin previa por el primer mbolo, seguidamente se refrigera,
para luego ser comprimido por el siguiente mbolo. El volumen de la segunda cmara de
compresin es, en conformidad con la relacin, ms pequeo. Durante el trabajo de compresin se
forma una cantidad de calor, que tiene que ser evacuada por el sistema refrigeracin.
Los compresores de mbolo oscilante pueden refrigerarse por aire o por agua, y segn las
prescripciones de trabajo las etapas que se precisan son:
C)(0,"'), *" ("(+,$%$
Este tipo forma parte del grupo de compresores de mbolo. Una membrana separa el mbolo de la
cmara de trabajo; el aire no entra en contacto con las piezas mviles. Por tanto, en todo caso, el
aire comprimido estar exento de aceite. Estos, compresores se emplean con preferencia en las
industrias alimenticias farmacuticas y qumicas.
C)(0,"'), *" A(+)-) ,).$.&K)
Consiste en un mbolo que est animado de un movimiento rotatorio. El aire es comprimido por la
continua reduccin del volumen en un recinto hermtico.
Factores que determinan la capacidad de un compresor reciprocante
1. Factores de diseo mecnico- estos son inherentes en el compresor y no se pueden cambiar.
a. dimetros de los cilindros.
b. recorrido de los cilindros.
c. nmero de los cilindros.
d. espacio muerto.
e. revoluciones por minutos en los compresores semihermticos y los hermticos.

2. Factores de aplicacin- estos son los que ser pueden cambiar hasta cierto lmite.
a. la presin de succin.
b. la presin de descarga.
c. tipo de refrigerante a usarse.
d. revoluciones por minutos en compresores abiertos.
D"'0-$M$(&"%.) K)-2(A.,&#)
Es la cantidad de refrigerante en pulgadas cbicas por minutos que desplaza o bombea un
compresor y viene determinado por la frmula:

D.V. = ( x R x L) x N x RPM
D.V.= desplazamiento volumtrico en pulg. Cbicas/min
= (Pi)= 3.1416
R= radio al cuadrado
L= largo o recorrido del cilindro
N= nmero de cilindros
RPM = revoluciones por minutos, velocidad del compresor

La separacin del punto muerto en un compresor reciprocante flucta entre .010 pulgadas a .020
pulgadas

En compresores reciprocantes la separacin existente entre el pistn y el cilindro es de .0002
pulgadas por cada pulgada de dimetro que tenga el pistn
Eficiencia volumtrica
Es la razn matemtica existente entre el volumen real desplazado por un compresor y el volumen
calculado (por diseo de fbrica)
La eficiencia volumtrica se determina por la frmula:
E.V.= V.R. / V.C. x 100
E.V.= eficiencia volumtrica en %
V.R.= volumen real (actual)
V.C.=volumen calculado (por diseo de fbrica)

R$M/% *" #)(0,"'&/%
Es la razn que existe al dividir la presin absoluta de descarga entre la presin absoluta de
succin. La razn puede variar hasta 10 a 1 para compresores de una etapa. Si la razn es ms
alta, compresores de dos etapas debern utilizarse.
Una razn alta de compresin significa que hay una presin baja de succin, esto no es deseable
ya que resultara en un gasto innecesario de fuerza adems, teniendo una temperatura del
refrigerante gaseoso en descarga muy elevada. Esto pudiera ocasionar problemas en los cojinetes
o casquillos conllevndolos a roturas y desgastes.
La frmula para razn de compresin es:
Rc= Pd / Ps
Rc= razn de compresin
Pd= presin absoluta de descarga
Ps= presin absoluta de succin

C<-#2-)' *" .,$%'(&'&/% ("*&$%." 0)-"$'
El dimetro de las poleas esta en razn inversa de las velocidades respectivas. La polea ms
pequea es la que pertenece al motor generalmente y la ms grande por consiguiente al
compresor
La frmula para calcular transmisin de fuerzas es:

d x v.m. = D x v.c
d= dimetro de la polea del motor
v.m.= velocidad del motor en rpm
D= dimetro de la polea del compresor
v.c.= velocidad del compresor en rpm
C$,$#.",D'.&#$'
Ruidoso y pesado
Fluido de aire intermitente
Funciona en caliente (hasta 220 C)
Necesita mantenimiento costoso peridico
Alta presin con moderado volumen
Son divididos en dos clases:
Los de efecto simple: Baja presin, normalmente
usado en talleres para pintar, soplar, inflar neumticos, operar herramientas neumticas,
etc.
Los de efecto doble (Dplex): Usados para altas presiones en sistemas de compresin de
gases a licuados, etc.
COMPRESORES ROTATORIOS.

Los sopladores, bombas de vaco y compresores rotatorios son todos de desplazamiento positivo,
en los cuales un elemento rotatorio desplaza un volumen fijo con cada revolucin.
C)(0,"'),"' *" .),%&--)
Esencialmente se componen de un par de motores que tienen lbulos helicoidales de engrane
constante.
La compresin por motores paralelos puede producirse tambin en el sentido axial con el uso de
lbulos en espira a la manera de un tornillo sin fin. Acoplando dos motores de este tipo, uno
convexo y otro cncavo, y hacindolos girar en sentidos opuestos se logra desplazar el gas,
paralelamente a los dos ejes, entre los lbulos y la carcasa.
Al girar los tornillos, el aire entra por la vlvula de admisin con el aceite. El espacio entre los labios
es progresivamente reducido al correr por el compresor, comprimiendo el aire atrapado hasta salir
por la vlvula de salida.
Los compresores a tornillo tienen dos tornillos engranados o entrelazados que rotan
paralelamente con un juego o luz mnima, sellado por la mezcla de aire y aceite.
Caractersticas
Silencioso, pequeo, bajo costo
Flujo continuo de aire
Fcil mantenimiento
Presiones y volmenes moderados

C)(0,"'),"' *" 0$-".$' *"'-&M$%."'
El motor es excntrico en relacin a la carcasa o el cilindro, y lleva una serie de aletas que se
ajustan contra las paredes de la carcasa debido a la fuerza centrfuga.
Este tipo de compresores consiste bsicamente de una cavidad cilndrica dentro de la cual esta
ubicado en forma excntrica un motor con ranuras profundas, unas paletas rectangulares se
deslizan libremente dentro de las ranuras de forma que al girar el motor la fuerza centrifuga empuja
las paletas contra la pared del cilindro. El gas al entrar, es atrapado en los espacios que forman las
paletas y la pared de la cavidad cilndrica es comprimida al disminuir el volumen de estos espacios
durante la rotacin.
Caractersticas:
Silencioso y pequeo
Flujo continuo de aire
Buen funcionamiento en fro
Sensibles a partculas y tierra
Fcil mantenimiento
Presiones y volmenes moderados
C)(0,"'),"' ')0-$%."' ) *" L/+2-)' (R)).')
Se conocen como compresores de doble motor o de doble impulsor aquellos que trabajan con dos
motores acoplados, montados sobre ejes paralelos, para una misma etapa de compresin. Una
mquina de este tipo muy difundida es el compresor de lbulos mayor conocida como "Roots", de
gran ampliacin como alimentador de los motores diesel o compresores de gases a presin
moderada. Los motores, por lo general, de dos o tres lbulos estn conectados mediante
engranajes exteriores. El gas que entra al soplador queda atrapado entre los lbulos y la carcasa;
con el movimiento de los motores de la mquina, por donde sale, no pudieron regresarse debido al
estrecho juego existente entre los lbulos que se desplazan por el lado interno.
Caractersticas
Producen altos volmenes de aire seco a relativamente baja presin.
Este sistema es muy simple y su funcionamiento es muy parecido a la bomba de aceite del
motor de un auto donde se requiere un flujo constante.
Tienen pocas piezas en movimiento.
Son lubricados en general en el rgimen de lubricacin hidrodinmica aunque algunas
partes son lubricadas por salpicadura del aceite. A veces los rodamientos o cojinetes
pueden estar lubricados por grasas.
5.3.2 COMPRESOR CENTRIFU4O (A!IAL, RADIAL)
Compresores Centrfugos o de Flujo Radial
El principio de funcionamiento de un compresor centrfugo es el mismo que el de una bomba
centrfuga, su diferencial principal es que el aire o el gas manejado en un compresor son
compresibles, mientras que los lquidos con los que trabaja una bomba, son prcticamente
incompresibles. Los compresores centrfugos pueden desarrollar una presin en su interior, que
depende de la naturaleza y las condiciones del gas que manejan y es virtualmente independiente
de la carga del procesamiento. Las condiciones que es preciso tomar en cuenta son:
1. La presin baromtrica mas baja
2. La presin de admisin mas baja
3. La temperatura mxima de admisin
4. La razn mas alta de calores especficos
5. La menor densidad relativa
6. El volumen mximo de admisin
7. La presin mxima de descarga
La mayora de los compresores centrfugos funcionan a velocidades de 3.500 RPM (revoluciones
por minuto) o superiores y uno de los factores limitantes es el de la fatiga del impulsor. Los
impulsores de los compresores centrfugos son por lo comn motores elctricos o turbinas de
vapor o gas, con o sin engranajes de aumento de velocidad.
En un compresor, como en una bomba centrfuga, la carga es independiente del fluido que se
maneje.
Los compresores centrfugos constan esencialmente de: caja, volutas, rodetes impulsores, un eje y
un sistema de lubricacin.
Las volutas convierten la energa cintica del gas desarrollada por los impulsores en energa
potencial o presin. La caja es la cubierta en que van ajustadas las volutas y esta proyectada para
la presin a la que se ha de comprimir el gas.
La caja se construye adaptndola a la aplicacin particular y puede ser de hierro colado, acero
estructural o fundicin de acero.
La compresin de un gas en un compresor centrfugo requiere con frecuencia un medio de ocluir el
gas para evitar su fuga a la atmsfera o su contaminacin. Existen varios tipos de oclusores:
1. el de cierre mecnico con anillo de carbn
2. el gas inerte
3. el directo de aceite en el cojinete del compresor y los de gasto de aceite
Todos estn diseados principalmente como cierre de funcionamiento y no de paro.
Los compresores centrfugos se utilizan para una gran variedad de servicios, incluyendo
1. enfriamiento y desecacin,
2. suministro de aire de combustin a hornos y calderas,
3. sopladores de altos hornos, cpulas y convertidores,
4. transporte de materiales slidos,
5. procesos de flotacin,
6. por agitacin y aereacin, por ventilacin,
7. como eliminadores y para comprimir gases o vapor
Caractersticas:
El gas o aire sale libre de aceite
Un flujo constante de aire
Caudal de flujo es variable con una presin fija
El caudal es alto a presiones moderadas y bajas
C)(0,"'), AN&$-
El compresor axial se desarrollo para utilizarse con turbinas de gas y
posee diversas ventajas para servicios en
motores de reaccin de la aviacin. Su
aceptacin por la industria para
instalaciones
estacionarias fue lenta; pero se
construyeron varias unidades de gran capacidad para altos hornos, elevadores de la presin de
gas y servicios en tneles aerodinmicos.
En los compresores de este tipo, la corriente de aire fluye en direccin axial, a travs de una serie
de paletas giratorios de un motor y de los fijos de un estator, que estn concntricos respecto al eje
de rotacin. A diferencia de la turbina, que tambin emplea los paletas de un motor y los de un
estator, el recorrido de la corriente de un compresor axial va disminuyendo de rea de su seccin
transversal, en la direccin de la corriente en proporcin a la reduccin de volumen del aire segn
progresa la compresin de escaln a escaln.
Una vez suministrado el aire al compresor por el conducto de admisin, pasa la corriente a travs
de un juego de paletas directores de entrara, que preparan la corriente para el primer escaln de
del compresor. Al entrar en el grupo de paletas giratorios, la corriente de aire, que tiene una
direccin general axial se defecta en la direccin de la rotacin. Este cambio de direccin de la
corriente viene acompaado de una disminucin de la velocidad, con la consiguiente elevacin de
presin por efecto de difusin. Al pasar la corriente a travs del otro grupo de paletas del estator se
lo para y endereza, despus de lo cual es recogida por el escaln siguiente de paletas rotatorios,
donde contina el proceso de presurizacin.
Un compresor axial simple puede estar constituido tericamente por varias etapas segn sea
necesario, pero esto puede producir que a determinadas velocidades las ltimas etapas funcionen
con bajo rendimiento y las primeras etapas trabajen sobrecargadas. Esto puede ser corregido ya
sea con extraccin de aire entre etapas o se puede conseguir mucha mayor flexibilidad y
rendimiento partiendo el compresor en dos sistemas rotatorios completamente independientes
mecnicamente, cada uno arrastrado por su propia turbina. El compresor de alta tiene paletas ms
cortos que el de baja y es ms ligero de peso. Puesto que el trabajo de compresin de compresor
de alta trabaja a mayor temperatura que el de baja se podrn conseguir velocidades ms altas
antes de que las puntas de los paletas alcancen su nmero de Mach lmite, ya que la velocidad del
sonido aumento a mayor temperatura. Por consiguiente el compresor de alta podr rodar a mayor
velocidad que el de baja.
El aire al salir del compresor pasa a travs de un difusor que lo prepara para entrar a la cmara de
combustin.
Caractersticas:
Gas/Aire libre de aceite
Flujo de aire continuo
Presiones variables a caudal de flujo fijo
Alto caudal de flujo. Presiones moderadas y bajas
5.4 SISTEMAS AU!ILIARES
5.4.1 ADMISION DESCAR4A
A) Comienzo de la compresin. El cilindro se encuentra lleno de gas.
B) Etapa de compresin. El pistn acta sobre la masa de gas reduciendo su volumen original con
un aumento paralelo de la presin del mismo. Las vlvulas del cilindro permanecen cerradas.
C) Etapa de expulsin. Justo antes de completar la carrera de compresin la vlvula de descarga
se abre (2). El gas comprimido sale del cilindro, debido a su propia presin, a travs de la vlvula
de descarga. Antes de alcanzar el final de carrera (3) la vlvula de descarga se cierra dejando el
espacio libre del cilindro lleno de gas a la presin de descarga.
D) Etapa de expansin. Durante esta etapa tanto la vlvula de descarga como la de entrada
permanecen cerradas. El pistn comienza la carrera de retroceso pasando de (3) a (4), el gas
contenido dentro del cilindro sufre un aumento de volumen con lao que la presin interior del
sistema se reduce. Antes de llegar al punto (4) la vlvula de admisin al cilindro se abre.
E) Etapa de admisin. El pistn durante esta etapa retrocede provocando una depresin en la
interior del cilindro que es compensada por la entrada de gas fresco a travs de la lnea de
admisin. Justo antes de llegar al punto inferior de la carrera la vlvula de admisin se cerrar,
volviendo al estado A) con lo que comienza un nuevo ciclo.
E-"##&/% *"- #)(0,"'), C$2*$-
Por caudal entiendo la cantidad de aire que suministra el compresor. Existen dos conceptos. El
caudal terico y El caudal efectivo o real.
En el compresor de mbolo oscilante, el caudal terico es igual al producto de cilindrada *
velocidad de rotacin. El caudal efectivo depende de la construccin del compresor y de la presin.
En este caso, el rendimiento volumtrico es muy importante.
Es interesante conocer el caudal efectivo del compresor. Slo ste es el que acciona y regula los
equipos neumticos. Los valores indicados segn las normas ?representan valores efectivos (p. ej.:
DN 1945). El caudal se expresa en m3/min m3/h. No obstante, son numerosos los fabricantes
que solamente indican el caudal terico
P,"'&/%
Tambin se distinguen dos conceptos:
La presin de servicio es la suministrada por el compresor o acumulador y existe en las tuberas
que alimentan a los consumidores. La presin de trabajo es la necesaria en el puesto de trabajo
considerado. En la mayora de los casos, es de 600 kPa (6 bar). Por eso, los datos de servicio de
los elementos se refieren a esta presin.
mportante: Para garantizar un funcionamiento fiable y preciso es necesario que la presin tenga
un calor constante. De sta dependen: - la velocidad - las fuerzas - el desarrollo secuencial de las
fases de los elementos de trabajo.
A##&)%$(&"%.)
Los compresores se accionan, segn las exigencias, por medio de un motor elctrico o de
explosin interna. En la industria, en la mayora de los casos los compresores se arrastran por
medio de un motor elctrico.
Si se trata de un compresor mvil, ste en la mayora de los casos se acciona por medio de un
motor de combustin (gasolina, Diesel).
5.4.2 ENFRIAMIENTO
Por efecto de la compresin del aire se desarrolla calor que debe evacuarse. De acuerdo con la
cantidad de calor que se desarrolle, se adoptar la refrigeracin ms apropiada. En compresores
pequeos, las aletas de refrigeracin se encargan de irradiar el calor. Los compresores mayores
van dotados de un ventilador adicional, que evacua el calor.
Cuando se trata de una estacin de compresin de ms de 30 Kw de potencia, no basta la
refrigeracin por aire. Entonces los compresores van equipados de un sistema de refrigeracin por
circulacin de agua en circuito cerrado o abierto. A menudo se temen los gastos de una instalacin
mayor con torre de refrigeracin. No obstante, una buena refrigeracin prolonga la duracin del
compresor y proporciona aire ms fro y en mejores condiciones. En ciertas circunstancias, incluso
permite ahorrar un enfriamiento posterior del aire u operar con menor potencia.
5.4.3 LUBRICACION
Todava hay catlogos e informacin tcnica que recomienden el uso de aceites naftnicos para
evitar la acumulacin de ceras provenientes de aceites parafnicos que podra causar problemas en
las ranuras, bordes y otras partes del compresor. Vale notar que esto solo vale para los aceites
parafnicos baratos. Los aceites AP grupo , sintetizados o sintticos son libres de ceras. Los
aceites naftnicos normalmente tienen bajos ndices de viscosidad y disuelven o hinchan los
retenes y sellos.
En muchos casos una pequea parte del lubricante ser llevado con el aire al destino final. Esto
no causa problemas en equipos neumticos, limpieza general, ni muchos trabajos comunes, pero
tiene que ser considerado para el soplado de botellas de alimentos, uso en hospitales, etc. Adems
de filtros coalescentes, estos compresores deberan usar aceites de Grado Alimenticio (alimentario)
aprobados por la USDA/FDA.
Entre ms puro y de ms alta calidad es el aceite que colocamos al compresor, menos depsitos,
menos temperatura, menos desgaste y menos mantenimiento tendremos.
El proceso de compresin de aire siempre resultar en la condensacin de su humedad y la
acumulacin del mismo en el compresor, tanque de almacenamiento o tuberas.
Por ende debera tener trampas de separacin del agua y purgadores.
La eleccin del aceite a utilizar depende de varios factores:
El tipo, la velocidad y el tamao del compresor
El tipo de gas a ser comprimido (reactivo o inerte)
Presiones y temperaturas
Condiciones operativas (tiempo parado, arranque, planta alimenticia, hospital
garaje, fuera de autopista).
Medio ambiente (humedad, rango de temperatura, temperatura mnima al
arranque)
Tipo de sistema de lubricacin.
Las propiedades requeridas en un aceite para compresores son:
Viscosidad correcta para el tipo de compresor: Controla desgaste y
temperatura.
Estabilidad de oxidacin para evitar la formacin de depsitos, bloqueo de
filtros, fuego.
Baja tendencia a la formacin de carbn/carbonilla para evitar el clavado de
vlvulas, excesivo desgaste, fuego y explosiones.
Proteccin contra la herrumbre y la corrosin.
Proteccin antidesgaste para evitar la prdida de eficiencia y altos gastos de
mantenimiento.
Alto resistencia a la formacin de espuma para evitar el rebalse de aceite, la
cavitacin de cojinetes y desgaste.
Alto punto de inflamacin y punto de autoencendido para evitar fuego.
Compatibilidad con el gas a ser comprimido para evitar reacciones o
absorcin.
En la mayora de los compresores el aceite debera tener buena demulsibilidad.
Compatibilidad con los sellos y retenes pare evitar prdidas y reparaciones.
Revise las fichas tcnicas del aceite que compra y tenga cuidado con trminos como:
"Alto ndice de viscosidad: para algunos 90 es alto, para otros 250 es alto.
"Larga vida: para algunos esto es 2500 horas en la prueba ASTM D-943, para otros es >5000.
MANTENIMIENTO.
Una vez que se ha puesto a funcionar el compresor, hay que seguir un estricto programa de
mantenimiento preventivo. Los representantes tcnicos, de los fabricantes, especializados en
reacondicionar compresores, muchas veces entrenan el personal de la planta en los mtodos de
mantenimiento. Una importante ayuda para el mantenimiento, a lo cual no siempre se presta
mucha atencin, son los manuales de operacin y mantenimiento que publica el fabricante.
Durante el funcionamiento normal hay que vigilar lo siguiente: flujo de agua de enfriamiento, nivel,
presin y temperatura del aceite, funcionamiento de los controles y presin del control, presiones y
temperaturas de succin y descarga, ruidos anormales y carga y temperatura del motor.
Es indispensable un registro diario del funcionamiento del compresor, en especial de los de etapas
mltiples, para un mantenimiento eficiente. Se debe registrar cuando menos lo siguiente: 1)
temperatura y presiones de succin, descarga y entre etapas 2) temperaturas del agua de las
camisas de entrada, salida y entre etapas 3) temperatura y presin de aceite para lubricar los
cojinetes 4) carga, amperaje y voltaje del motor 5) temperatura ambiente 6) hora y fecha.
Con ese registro, el supervisor puede observar cambios en la presin o temperatura que indican un
mal funcionamiento del sistema. La correccin rpida evitara problemas serios ms tarde.
Hay que seguir asiendo inspecciones frecuente de la parte abierta de la carcasa entre el cilindro y
el depsito de aceite, con una luz negra, para ver si hay contaminacin arrastre de aceite del
depsito.