Cho Que Castelar

Poder Judicial de la Nacin
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///rn, 30 de septiembre de 2013.-
AUTOS Y VISTOS:
Para resolver en la presente causa Nro.
46005059/2013 del registro del J uzgado Federal en lo Criminal y Correccional
Nro. 2 de Morn, Secretara Nro. 6 y respecto de la situacin procesal de
DANIEL ALBERTO LOPEZ, apodado La brujita, D.N.I.
NXX.XXX.XXX, hijo de R. L. R. de L. y R. L. (f), de estado civil viudo, que
si sabe leer y escribir, de estudios primarios completos, de ocupacin o
profesin conductor de trenes, de condiciones de vida normales, de 52 aos de
edad, nacido el da 4 de enero de 1961 en la localidad de Morn, Provincia de
Buenos Aires, domiciliado en X de la localidad de Merlo, Provincia de Buenos
Aires, con domicilio anterior en la calle X, Provincia de Buenos Aires, de
RAUL EDUARDO AHUMADA argentino, titular del D.N.I. N
XX.XXX.XXX, hijo de O. (f) y de D. R. (f), de estado civil casado con C. I.,
que s sabe leer y escribir, de estudios secundarios completos, de ocupacin o
profesin conductor de trenes elctricosmotorman-, de 48 aos de edad,
nacido el da 11 de junio de 1965 en la localidad de Bragado, Provincia de
Buenos Aires, domiciliado en X de la localidad de Libertad del Partido de
Merlo, Provincia de Buenos Aires, , con domicilio anterior en X de Merlo
Provincia de Buenos Aires, donde vivi desde fines de 1987 a enero de 1989,
de condiciones de vida buenas y acordes al momento econmico; de RAUL
MARTIN MENDES, DNI N XX.XXX.XXX, hijo de F. M. y de H. U.,
casado, instruido, de estudios secundario incompletos, de ocupacin
Coordinador de material rodante en los talleres de Castelar de la empresa
UGOMS, de 60 aos de edad, nacido el da 13 de enero de 1953 en la
localidad y partido de Merlo, Pcia. de Bs. As., domiciliado en X de la
localidad y partido de Ituzaing, Pcia. de Bs. As. y de ERNESTO RAFAEL
BIZANTINO, titular del DNI N XX.XXX.XXX, hijo de E. y de E. A. P.,
casado, instruido, de estudios universitarios completos, de profesin Ingeniero
Electromecnico orientacin mecnica prestando servicio como Gerente de
desarrollo de productos especiales de la empresa EMFER S.A., de 61 aos de
edad, nacido el da 1 de febrero de 1952 en la C.A.B.A. y domiciliado en X de
la C.A.B.A.-
RESULTA:
La presente causa encuentra su gnesis el da 13 de
junio de 2013, oportunidad en la que se tom conocimiento, a travs de los
medios masivos de comunicacin, de una colisin entre dos formaciones
frreas del ferrocarril Sarmiento acaecida alrededor de las 7 de la maana
entre las estaciones de Morn y Castelar.-
En efecto, con el correr de los minutos se determin
que el tren Chapa 1 que condujo DANIEL ALBERTO LOPEZ embisti en
la va 1 en sentido Once-Moreno la parte trasera del equipo Chapa 19,
detenido a la altura del paso a nivel de la calle Zapiola de la localidad de
Castelar, Partido de Morn, Provincia de Buenos Aires. Su motorman resulto
ser RAUL EDUARDO AHUMADA. -
En el sitio estuvieron presentes una innumerable
cantidad de rescatistas, bomberos, personal de defensa civil, mdicos,
enfermeros numerarios de la Polica Federal Argentina, de la Provincia de
Buenos Aires y de la Gendarmera Nacional, quienes prestaron su ayuda con
el rescate y contencin de los heridos.-
Con ese panorama, mediante la colaboracin de
todos los organismos de seguridad de ndole nacional, provincial y municipal,
se dio respuesta rpida a los requerimientos de asistencia a las personas
afectadas por el hecho. Luego se realizaron tareas de campo, toma de
muestras, redaccin de actas, obtencin de fotografas, videos y secuestro de
elementos probatorios.-
Mientras se produjo el auxilio de los afectados, se
constat en el furgn nro. 2609 del convoy embestido, la existencia de tres
vctimas fatales (Exequiel Agustn Vargas, Cristin Daro Nez y Mara

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Laura Del Zompo). Una vez retirados los cuerpos sin vida, se trabaj
fuertemente en la bsqueda de otros heridos y/o fallecidos que pudieran haber
quedado atrapados entre los hierros, circunstancia que por fortuna no sucedi.-
Paralelamente por medio de los profesionales de la
Morgue J udicial dependiente del Cuerpo Mdico Forense de la J usticia
Nacional se practicaron las operaciones de autopsia y se entregaron los restos
mortales de los fallecidos a sus familiares, con la imposicin de dar noticia del
lugar de inhumacin y prohibicin de cremacin.-
Asimismo se secuestraron los equipos de GPS,
DVR, monitores, velocmetros y registradores de eventos instalados. La
diligencia se llev a cabo en presencia de testigos de actuacin y personal
idneo.-
Luego del relevamiento efectuado en los distintos
centros de salud que recibieron a los heridos, se determin que al menos
fueron atendidas y derivadas, trescientas treinta y tres (333) pasajeros.-
Espontneamente se apersonaron en los estrados del
Tribunal otros veinticuatro (24) que no figuran en los registros mencionados.
A posteriori se incorporaron las constancias mdicas pertinentes.-
Adems, se orden la presentacin de documentos,
soportes informticos relativos al estado de mantenimiento, servicios tcnicos
de las formaciones, registros de GPS, audio del puesto control y todo otro
elemento de inters para la causa que estuviera en poder de la Unidad de
Gestin Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) en los trminos del artculo 232
y cctes. del C.P.P.N con allanamiento para el caso de negativa o reticencia,
cumplindose la manda judicial en los talleres ferroviarios de Castelar y
Haedo, en la estacin Once de Septiembre y en el inmueble en la Avenida
Ramos Meja 1358, stos dos ltimos de la Ciudad Autnoma de Buenos
Aires. Idntico temperamento se tom das despus con la empresa EMFER,
ubicada en el partido de San Martn, Pcia. de Bs. As..-
Tambin, se escuch testimonialmente a personal
tcnico y especializado de la UGOMS, del EMFER, de MKS
emprendimientos y servicios SRL, de Mannos S.A., al representante comercial
en Argentina de la firma Knorr Bremse, a otros maquinistas, guarda trenes y
delegados del gremio La Fraternidad.-
A la vez, el da del suceso investigado fueron
detenidos e incomunicado Daniel Alberto Lpez y Ral Eduardo Ahumada; y
se les recibi declaracin indagatoria conforme lo establece el artculo 294 del
Cdigo de Forma en orden al delito de estrago doloso seguido de muerte,
previsto y reprimido por el artculo 191 inc. 4 del Cdigo Penal.-
Tras sus deposiciones se recalific la conducta
reprochada por la figura de estrago culposo agravado por el resultado muerte y
lesiones (art. 196 primer y segundo prrafo del C.P.) y se decret la falta de
mrito de Ahumada recuperando la libertad (art. 309 del CPPN). Al siguiente
da se excarcel bajo caucin juratoria a Lpez.-
Se presentaron como parte querellante y fueron
aceptados: Augusto Alejandro Freytes (fs. 1761/1766), Brbara Ayeln
Crdoba (fs. 2138/2142), Hctor Ricardo Ruz (fs. 3114/20), Isabel Margarita
Gontad (fs.93164/75), Sandra Mnica Martnez (fs. 3230/3234), Liliana Cano
(fs. 3419/32), Petrona Flores de Guantay, Pablo Guantay (fs. 3555/3558) y
Melani Ailen Brandarz (fs. 4065/67). Todas se unificaron -art. 85 del
C.P.P.N.- en la representacin del Dr. Gregorio Dalbn.-
A peticin del Sr. Fiscal Federal (fs. 1593/1995) se
notific de la formacin de la causa a Ral Mndes -empleado de UGOMS-
por ser quien firm el alistamiento del coche elctrico chapa 1, el da 13 de
junio de 2013 y al Ing. Ernesto Bizantino por tratarse del profesional que
rubric los certificados de habilitacin al servicio del material rodante
ferroviario integrante del equipo 01 luego que sali de reparacin de la
empresa EMFER S.A. (fs. 1899 y 1901 respectivamente).-
A los fines de dilucidar tcnicamente las causas de la

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colisin investigada se dispuso la realizacin de una pericia accidentolgica y
mecnica y ante la finalizacin e incorporacin de sus conclusiones, me
encuentro en condiciones de resolver bajo las previsiones del art. 306 del
C.P.P.N.-
Y CONSIDERANDO:
Primero: Corpus Delicti El hecho:
Mediante los siguientes elementos de conviccin
obrantes en el expediente que me adelanto a mencionar fueron confeccionados
conforme manda la normativa procesal vigente sin presentar prima facie
vicios que los invaliden o inhabiliten como tales, a saber:
1).- Informes de la Secretaria de fs. 1 por intermedio
del cual se form cabeza de sumario y se dio inicio al expediente y el de fs. 19
donde se hace saber la identidad de la tripulacin participante en el hecho
investigado;
2).- Procedimiento de inspeccin y constatacin de la
cabina 1800 y secuestro de los sistemas de DVR y GPS de ambas
formaciones siniestradas y velocmetros del chapa 1. Acta rubricada por el
Inspector Pieyro de la Divisin Sarmiento de la PFA, los testigos, personal de
UGOMS y de la empresa MKS que colaboraron con la diligencia de fs. 24,
ms los efectos incautados que fueron detallados y resguardados en los
trminos del artculo 233 del C.P.P.N. (fs. 30);
3).- Organigrama funcional de la Unidad de Gestin
Operativa Mitre Sarmiento UGOMS- remitido por la Comisin Nacional de
Regulacin del Transporte CNRT- de fs. 25/28;
4).- Puesta en funcionamiento y visualizacin del
material grabado en la DVR del coche 1800, correspondiente a su recorrido
desde el paso a nivel de la calle Pueyrredn y hasta instantes previos a la
colisin del da 13/06/13. (fs. 31/32), llevada a cabo en la sede del Tribunal
con la participacin de funcionarios de la Fiscala Federal N2 de Morn, de
MKS emprendimientos y servicios SRL, de la UGOMS y de la Divisin
Sarmiento de la Polica Federal Argentina.-
5).- Declaraciones testimoniales rendidas en autos,
prestadas sin vicios ni intereses que las inhabiliten, de las personas que se
detallan a continuacin, a saber:
5.1) Empleados de la empresa MKS
emprendimientos y servicios SRL Pablo Andrs Sassi de fs. 3, J avier Enrique
Bauer de fs. 34 y Gustavo Cspedes de fs. 4036/4037 ste ltimo Supervisor
que se encarga de la instalacin, mantenimiento y operatividad de las cmaras
y DVR colocadas en material rodante y en estaciones, cabines de control,
pasos a nivel y peatonales, por intermedio de la cual explic las funciones de
los equipos, su sistema de grabacin, de visualizacin y de seguridad.-
5.2) Los testigos de actuacin Patricio La Vernicocca
de fs. 35, Federico Carrillo de fs. 36 y J avier David Flores de fs. 37/38; de
Claudio Armando Romano supervisor de material remolcado de la lnea
Mitre- de fs. 39/41 los que participaron de los secuestros detallados a fs. 24;
5.3) Los guardas PABLO GUSTAVO AGUIRRE a
bordo del chapa 19 (fs. 138/140) GABRIEL ALBERTO DI PAOLA (fs.
141/144) y PABLO HORACIO SUAREZ (fs.1396/1398) tripulacin del EQ
01 al momento del siniestro. Tambin WALTER ESTEBAN PAEZ -sealero
que se encontraba el da del hecho en las inmediaciones de la luz 189- ( fs.
1546/1547);
5.4) HUGO MARCELO VALLONE Director
Nacional de Transporte Ferroviario- de fs. 145/148, SEBASTIAN PABLO
PONTAROLO Director de Planificacin de Transporte Ferroviario- de fs.
149/151, CARLOS HORACIO LOPEZ J efe de Sealamiento Ferroviario de
UGOMS- de fs. 152/154 junto con el plano y croquis de fs. 155/157, RUBEN
MARIO COMINOTTI J efe de Material Rodante- de fs. 158/161, DANIEL
ALBERTO LAMASTRA empleado de la oficina de seguridad operativa - de
fs. 162/164 y dos soportes magnticos DVD- acompaados los cuales se

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encuentran reservados en Secretara-, quienes ilustraron al Tribunal sobre
cuestiones inherentes a los sistemas ferroviarios en general y en particular
acerca de los instalados en el EQ. 01;
5.5) Los motorman SANTIANGO ARIEL DRAGO -
(fs. 165/166), MIGUEL ANGEL VIVAS (fs. 167/168) y MARCOS
SEBASTIAN IANNI (fs. 169/170), conductores de los trenes 325, 2 y 20
respectivamente, el da 13 de junio de 2013 las cuales se cruzaron en sentido
contrario y en el tramo final, el recorrido de las unidades siniestradas;
5.6) Ingenieros Alejandro Levi Altstaedter -director
de la empresa MANNOS SA- (fs. 1399/1400) y Ricardo Altstaedter
presidente de la misma representantes de la firma HASLERRAIL, (fs.
1401/1402) junto con la documental por ambos aportada de fs. 1403/1410;
5.7).- Pasajeros que viajaban en las formaciones
involucradas en el accidente ferroviario acontecido el da 13 de junio de 2013
a saber: Gustavo Baez de fs. 171, Eladio Inocencio Pereyra de fs.172, Oscar
J ess Cuenca de fs. 1504/1506, Sandra Noem Barrios de fs. 1508/1510; Luis
Ren Berd de fs. 1511/1512; Luis Ramn Herrera de fs. 1513/1514; Selva
Vanesa Coppa de fs. 1515/1518; Rafael Alejandro Aragn de fs. 1519/1522;
Mara Cristina Del Gesso de fs. 1523/1524; Luis Alejandro Giorgi de fs.
1525/1526; Alejandro Daniel Ruarte de fs. 1527/1528; Miguel Angel Moreno
de fs. 1529/1532; Rosa Margarita Olgun de fs. 1533/1534; Claudia Mabel
Leguizamn de fs. 1535; Marcos Emanuel Onetto de fs. 1536/1537; Mario
Guillermo Pellegrini de fs. 1538/1539; Mario Agustn Molina de fs.
1540/1541; Emiliano Rubn Piancino de fs. 1542/1543; Norberto J orge
Cragno de fs. 1544/1545; Luis Alberto Prieto Franco de fs. 1548/1549;
Maximiliano Ivn Daz de fs. 1550/1555; Bruno Agustn Tolosa de fs.
1556/1557; Miguel Angel Rojas de fs. 1558/1559; Rubn Armando Terrani de
fs. 1560/1561; Sergio Daniel Vicente de fs. 1562/1563; Cornelio Luis Rivero
de fs. 1564/1565; Gladys Noem Sambrano de fs. 1566/1567; Andrs Fabian
Bossa de fs. 1667/1669; Walter Fabian Ascencio de fs. 1670/1673; Carla
Noelia Brandn de fs. 1674/1676; Walter Barnetchegaray de fs. 1677/1680;
Mnica Patricia Caete de fs. 1681/1684; J uan Manuel Cerrato de fs.
1685/1687; Luis Fabin Dacota de fs. 1688/1690; Santiago J ernimo Daz de
fs. 1691/1693; Gustavo Adolfo Medina de fs. 1694/1696; Armando Martinez
de fs. 1697/1699; Martn Eduardo Garca de fs. 1700/1702; Rosa Noem
Martinez de fs. 1703/1705; Rodrigo Fondo de fs. 1706/1708; J orge Salterio
Madril de fs. 1709/1711; Maximiliano Martn Eduardo Guerrero de fs.
1712/1714; J uan Marcelo Nieva de fs. 1715/1717; Maximo Hilario Vera de fs.
1718/1720; Cristino Zurita de fs. 1721/1723; Roxana Elizabeth Taboada de fs.
1724/1726; Manuel Alberto Saucedo de fs. 1727/1729; Raul Cndido Pogonza
de fs. 1730/1732; Claudia Alejandra Quintana de fs. 1733/1735; Mariana
Silvia Cabrera de fs. 1870/1872; Germn Gastn Garay de fs. 1873/1874;
Daniela Noem Herrera de fs. 1875/1877;Mirta Leonor Niz de fs. 1878/1880;
Nazareno Antonio Gaetn de fs, 1881/1883; J avier Candido de fs. 1884/1886;
Diego Germn J uarez de fs. 1903; Rubn Felipe Ponce de fs. 1905/1907;
Pablo Vicente Pelaez de fs. 1909/19010; Miguel Gonzlez de fs. 1911/1912;
Oscar Enrique Sebastin Abaca de fs. 1913/1915; Rosa Cristina Agustoni de
fs. 1916/1918; Elisa Virginia Cervio de fs. 2027/2032; Norberto Fernndez
de fs. 2033/2035; Mariana Gabriela Cancelliere de fs. 2036/2029; Adriana
Milagro Caari de fs. 2088/2090; Marcelo Alejandro Rodrguez de fs.
2091/2093, Diego Normando Baltazar de fs. 2122/2124; Luis Miguel Navone
de fs. 2125/2127; Daniela Andrea Valla de fs. 2128/2130; Marcelo Alejandro
Arce de fs. 2131/2133; Matas Emmanuel Ortz de fs. 2135/2137; Noelia
Solange Nonis de fs. 2292/2294; Nicols Alberto Libonatti de fs. 2295/2296;
Richard David Fleitas de fs. 2297/2298; Lilian Andrea Lpez de fs.
2299/2300; Carlos Alberto Larocca de fs. 2301/2303; Marcelo Ernesto Flores
de fs. 2305/2307; Hugo Alejandro Galarza de fs. 2308/2309; Osvaldo Garca
de fs. 2310/2312; Carlos Asimundo de fs. 2313/2314; Diego Matas Carranza
de fs. 2315/2317; Matas Ricardo Basualdo de fs. 2318/2321; Ariel Horacio

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nibal Liberal de fs. 2386/2392; Cristian Diego Marin Scharton de fs.
2444/2445; Roco Micaela Ferrie de fs. 2446/2448; Mariano Alberto Arana de
fs. 2449/2450; Hector Omar Soto de fs. 2451/2453; Sergio DalRonco de fs.
2454/2456 con las copias de fs. 2457/64; J uan Carlos Romero de fs.
2464/2466 y las constancias de fs. 2467; J os Antonio Mendez de fs,
2525/2529, Crispina Avalos de fs. 2530/2532; Adrian Abel Amarilla de fs.
2533/2535; Diego Andres Ferlati de fs. 2536/2540; Ignacio Ezequiel
Leonardo de fs. 2541/2545; Nelson Ezequiel Medina de fs. 2546/2550; Vanesa
Viviana Aparicio Muoz de fs. 2551/2553; Anibal Fernando Montero de fs.
2598/2599; Gastn Maximiliano Nobile de fs. 2600/2602; Ayelen Andrea Soto
de fs. 2603/2604; Arturo Rubn Mamani de fs. 2605/2606; Esteban Fernando
Pisapia de fs. 2607/2609; Milciades Felitas Britez de fs. 2610/2613; J onathan
Alberto Gullotta de fs. 2622/2624; Carlos Marcelo Escobar de fs. 2625/2627;
Melanie Ailen Brandariz de fs. 2628/2630 y documentacin de fs. 2631/2640;
J os Mauricio de Latorre de fs. 2641/2643; Augusto Alejandro Freytes de fs.
2644/2646; Laura Marta Lpez de fs. 2721/2723; Carlos Sergio Ortz de fs.
2724/2726; Gustavo Ariel Carranza de fs. 2727/2729; J orge Rene Di Blasio de
fs. 2730/2732; Ivan Miguel Mistrovich de fs. 2733/2735; Gabriel Nstor Prez
de fs. 2736/2738; Flavia Vernica Obispo de fs. 2739/2741; Sandra Liliana
Martnez de fs 2742/2744; Eliseo Palma de fs. 2745/2747; Ester Angelica
Chocala de fs. 2913/2916; Nicols Hernn Lpez de fs. 2917/2919; J os
Caldern de fs. 2920/2921; Brbara Ayeln Crdoba de fs. 2948/2950; Liliana
Estela Cano de fs. 2951/2958 y 3593/3594 ; Hctor Ricardo Ruiz de fs.
3144/3148, Gonzalo Zabalgoitia de fs. 3240/3242; Isabel Margarita Gontad
de fs. 3252/3254; Guadalupe Aurora Lorquiz de fs. 3278/3279; Mara Beln
Letieri de fs. 3280/3281; Cristian Dario Valdez de fs. 3282/3284; Antonio
Cardozo Pereira de fs. 3285; Matas J avier Geier de fs. 3293/3295; Mariano
Esteban Mio de fs. 3296/3297; Sandra Mnica Martnez de fs. 3314/3316;
Carolina Valeria Tur de fs. 3338/3340; Esteban Beltran Algarbe de fs.
3410/3412; Pablo Abel Guantay de fs. 3578/3580; Petrona Flores de Guantay
de fs. 3581/3583; Carlos Alberto Rodrguez de fs. 3698/3699 y J os Argentino
Colombo de fs. 3744/3751, todos sealaron las circunstancias de tiempo,
modo y lugar de sus viajes esa maana, indicaron aquello que por medio de
sus sentidos percibieron antes y despus del choque, describieron sus
padecimientos fsicos y psquicos y explicaron los tratamientos bajo los que se
encuentran.-
5.8).- Personal de la empresa EMFER S.A.:
Guillermo Ernesto Guassardo -Empleado en la Divisin Post Venta Calidad y
Alistamiento- (fs. 1603/1605); Ingeniero Eduardo Oscar Verna (fs. 1759/1760)
-encargado de desarrollo de Software de la parte elctrica de ingeniera- junto
con la documental por l acompaada (fs. 1736/1758); Norberto Atilio
Andrada -Oficial de terminacin, mantenimiento y puesta en marcha del
sector Post Venta (fs. 1893/1894) e Ingeniero J os Zttolo -gerente de
produccin- (fs. 1895/1897);
5.9).- Los conductores de trenes elctricos LUIS
ALBERTO PIETRACCI de fs. 2042/2043, NICOLS MASCANFRONI de
fs. 2044/2045, J UAN ALBERTO EBERBACH de fs. 2046/2049 y MIGUEL
ANGEL VIVAS de fs. 2413, ellos narraron sus experiencias conduciendo la
formacin chapa 1 y expusieron las dificultades vivenciadas con ese equipo,
junto con los delegados sindicales de La Fraternidad ERNESTO DANIEL
GONZLEZ de fs. 2052/2054 que relat el curso dado -en virtud de su
condicin gremial- a las notas que le fueron presentadas; DANIEL
ALEJ ANDRO GARBARINO de fs. 2474/75 ( particip de las pruebas que se
le efectuaron a la misma antes y despus de su ingreso a reparacin a EMFER
S.A.) y CARLOS J ORGE SOSA a fs. 2476/2477, tambin entre el mes de
abril y principio de junio del ao en curso realiz entre cinco o seis de las
evaluaciones;
5.10).- Representante Comercial en la Argentina de
la firma Knorr Bremse sistemas para veculos ferrovirios LTDA- Ingeniero

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Guillermo Sirito (fs. 2582/2585) junto con la documentacin agregada a fs.
2567/2581 consistente en: orden de compra N OE 1031 del 15/12/2012 en la
que se describe el material provisto e impresiones de la factura por la compra
del equipo, lista de empaque, conocimiento de empaque y el swift de la carta
de crdito por la cual se abon; como as tambin la remitida va correo
electrnico luciente a fs. 2927/2932 tratndose de dibujo general de la unidad
de control y documento tcnico descriptivo del sistema de freno provisto por
su representada;
6).- Labor actuarial de fs. 52, en el cual consta la
recepcin de un llamado telefnico mediante el cual se anoticia la
actualizacin del estado de vctimas, como as tambin el estado de salud y
algunos datos personales relativos al imputado DANIEL ALBERTO LOPEZ;
7).- Registros de afectados por la colisin ferroviaria
que se investiga de la Secretara de Seguridad de la Nacin de fs. 56/75 junto
con el listado resultante del relevamiento de heridos efectuado por la
UESPROJ UD Zona Oeste- de Gendarmera Nacional Argentina de fs. 77/79;
8).- Historia Clnica del motorman DANIEL
ALBERTO LOPEZ aportadas por la Clnica Constituyentes de Morn de fs.
80/94 y las obrantes a fs. 1142/1147;
9).- Conclusiones de las autopsias practicadas por la
Morgue J udicial respecto de quienes fueran en vida EZEQUIEL AGUSTN
VARGAS (fs. 95/103), MARIA LAURA DEL ZOMPO ( fs. 104/113) Y
CRISTIAN DARIO NUEZ (fs.114/123) junto con la recepcin de efectos de
fs. 133 y de remisin de fs. 2018/2019 y 2024;
10).- Nota de fs. 131/132 junto los listados de
llamadas entrantes y salientes y mensajes de texto enviados por la Direccin
de Observaciones de la Secretara de Inteligencia respecto de los abonados 11-
4936-6721 y 11-4936-6729 de fs. 939/965;
11).- Cuarenta y un (41) fotografas certificadas por
la escribana Marcela A. Garca Girado en actuaciones notariales
BAA10904841/42 y BAA10904843 que ilustran y visualizan las formaciones
que participaron del siniestro investigado y que fueron aportadas por la
UGOMS fs. 178/211;
12) Documentos remitidos en copias por la
Secretara de Transporte de la Nacin de fs. 212/934, junto con dos planos
reservados en Secretara cuyo certificado luce a fs. 936;
13).- Sumario confeccionado por personal de la
Divisin Sarmiento de la Polica Federal Argentina que obra en el expediente
a fs. 968/1182 consistente en:
13.1).- Actas: de procedimiento y secuestro labrada
por la prevencin de fojas 968/970, de consulta telefnica de fs. 972, las
confeccionadas por el departamento de tanatologa de la morgue judicial
respecto de quien fuera en vida Ezequiel Agustn Vargas, N.N. adulto
masculino, N.N. adulto femenino de fojas 979/981; de secuestro y extraccin
de muestras de orina y sangre para estudios toxicolgicos respecto de
DANIEL ALBERTO LOPEZ de foja 984 y 986; de notificacin y su
trascripcin de fs. 1002/1003; de procedimiento en el que se cumpliment la
detencin de RAUL EDUARDO AHUMADA fs. 1008-; la luciente a fojas
1014/1015 y su trascripcin de fs. 1049 respecto de la Detencin
oportunamente ordenada de PABLO SUAREZ y su posterior notificacin a
prestar testimonio en autos; la de fs. 1020/1021 y 1022/1024 donde se plasma
el reconocimiento del fallecido Vargas por parte de su primo Daniel Ariel
Maximiliano Villarreal; de manipulacin de los vagones colisionados de fojas
1093/1094; de secuestro de elementos hallados en los vagones de foja 1101 y
su trascripcin de fs. 1102; de la que consta la manipulacin de los vagones
siniestrados de fs. 1111 y 1112; de recepcin y entrega de las autopsias
confeccionados por la Morgue J udicial de fs. 1125 y 1126; de extraccin de
sangre y orina de RAUL EDUARDO AHUMADA de foja 1137/1138; de
constatacin de daos de foja 1179 y su trascripcin de foja 1180 respecto del

13
coche chapa 1 y de constatacin de daos respecto del 19 de fojas 1176/1178;
13.2).- Informes y actuaciones varias rubricadas por
la prevencin de fs, 973/978, 982, 987/988, 990/991, 993, 997, 998, 1000,
1005, 1012, 1018, 1033, 1034, 1035, 1059/1060, 1113/1115, 1116, 1128/1130,
1136, 1148/1152, y 1181/1182;
13.3).- Testimonios rendidos por los preventores
intervinientes Inspector Pablo Acevedo de foja 983, del Cabo 1ro. Adrin
Gomez numerario de la Divisin Sarmiento de la PFA de foja 994; del
Principal Ramn Chocobar de la Divisin Belgrano de la Polica Federal
Argentina -foja 1001-; del Inspector DANTE ENRICO SABELLA en relacin
a la detencin de Ral Ahumada de fs 1006; del Subinspector CRISTIAN
CATA de la Divisin San Martn de la Polica Federal Argentina de fs. 1013;
del Inspector DIEGO FRANCISCO NOVOA del Departamento de Delitos
Federales de fs. 1019 respecto de la orden de detencin oportunamente librada
respecto de GABRIEL DI PAOLA; del Sargento Primero Fabio Norberto
Sueyro de la Divisin Redes de la Superintendencia Federal de
Comunicaciones de foja 1089; del Cabo 1ro. Esteban J avier Stancich de la
Divisin Control de Seguridad y Video de la PFA de foja 1090/1091; del
Inspector Federico Pieyro de la Divisin Sarmiento de la Polica Federal
Argentina de foja 1092 y 1109/1110; del Ayudante Ivn Guerrero junto al acta
de constatacin de daos y su trascripcin respecto del coche 19 de fojas
1176/1178; del Cabo 1 Hctor Ruso de la P.F.A. que da cuenta de las tareas de
rescate efectuadas el da 13/6/13 de fs. 2890 y de los testigos ADRIAN SOTO
suegro del fallecido Cristian Nuez- de foja 989; de DIEGO ARIEL
MAXIMILIANO VILLARREAL primo del fallecido Exequiel Agustn
Vargas- de fs, 992; Adriana Aida Soto esposa de quien fuera en vida Cristian
Daro Nuez de foja 1044 y de Roger Alfredo Ledesma concuado de la
fallecida DEL ZOMPO de fs. 1049 que present copias de DNI a fojas
1050/1051;
13.4).- Mapa interactivo de la pgina de internet
GOOGLE- del lugar geogrfico en el cual aconteci el hecho -foja 995-;
13.5).- Parte elevado por la Divisin Dactiloscopa
de la Polica Federal correspondiente a los fallecidos -fs 996-;
13.6).- Adelanto del resultado de las autopsias
identificadas con los nmeros 1401, 1402 y 1403 (fs. 1010)-;
13.7).- Procedimientos efectuados a raz de las
rdenes de presentacin de documentacin libradas respecto de los talleres
ferroviarios de las localidades de Haedo y Castelar del cual constan: a fs
1027/1028 y 1038; declaraciones de sede policial del Inspector Daro Alaniz
de fs. 1029/1030;, del Subinspector Matas Gabriel Hoyos de fs. 1036/1037;
de los testigos Pablo Pedernera de fs. 1031, HECTOR FABIAN ACOSTA (fs.
1041) y de ALEJ ANDRO DANIEL MOSQUEDA de fs. 1042 junto con la
impresin de Google Map de fs. 1032; Croquis ilustrativo de foja 1046 y
vistas fotogrficas de fs. 2886/89;
13.8).- Reconocimiento de cadver efectuado por
ADRIAN SOTO respecto al fallecido Cristian Daro Nuez de fs. 1045/1047 y
su constancia de inhumacin de foja 1106;
13.9).- Constancias Mdico legales de fojas 1053 y
1054/1055 de RAUL EDUARDO AHUMADA;
13.10).- Planilla de antecedentes y conducta del
imputado DANIEL ALBERTO LOPEZ de fs. 1058;
13.11).- Procedimientos efectuados va exhorto
consistentes en:
13.11.1).- Respecto al cumplimiento a la orden de
presentacin de documentacin del inmueble sito en la Avenida Ramos Meja
1358 de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires: testifical del Principal Arnulfo
Caballero (fs. 1061/1063); labor de procedimiento (1068/1069); deposiciones
de los testigos Guillermo Emeterio Luna (fs. 1070) y de J ulio Csar Vergara
de (fs. 1071); croquis ilustrativo de (fs. 1072) y fotoprints del material

15
secuestrado (fs. 1073/1076);
13.11.2).- Orden de presentacin de documentacin
de la Estacin Once del Ferrocarril Gral. Sarmiento de la Ciudad Autnoma de
Buenos Aires consistente en: acta (fs. 1079); fotoprints del material
secuestrado (fs.1080/1083 y 1087/1088); croquis ilustrativo de (fs. 1084), y
declaraciones de J uan Carlos Herrerra de (fs. 1085) y Gabriel Ricardo Cejas
(fs. 1086);
13.11.3).- Sumario Nro. CFP 5606/2013 del J uzgado
Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro. 7 de la Ciudad
Autnoma de Buenos Aires, correspondiente a las ordenes de presentacin
libradas para las oficinas de UGOMS en la estacin de Once de Septiembre y
la sita en la Avda. Ramos Meja 1358 de C.A.B.A. (fs. 2487/2506);
13.11.4).- Expediente Nro. 942/13 del J uzgado en lo
Criminal y Correccional Federal Nro. 2 de San Martn, Secretara Nro 5 por
medio del cual se diligenci la orden de presentacin con allanamiento en caso
de negativa para las oficinas y talleres de la empresa EMFER S.A. de la
localidad de San Martn (fs. 2848/2866);
13.12).- Inspecciones efectuadas por el personal
policial actuante sobre los coches identificados como Chapa 19 y 01
consistente en: exposicin del Principal Carlos Manuel Arnedo de la Divisin
Sarmiento de la Polica Federal Argentina de foja 1095/1096 y del Sargento
J avier Fernando Caballero de la Divisin Sarmiento de la PFA de foja 1100 y
secuestro de elementos hallados (fs. 1097/1098, 1099 y 1103/1105);
13.13).- Comunicaciones aportadas por el Registro
Nacional de Reincidencia y Estadstica Criminal y Carcelaria de fojas 1107 y
1108 respecto de los imputados LOPEZ y AHUMADA;
13.14).- Listado de afectados por el hecho
investigado de fojas 1117/1122;
13.15).- Constancia policial de fs. 1123 que da
cuenta del abonado celular que utilizara el imputado Lpez;
13.16).- Conclusiones mdico legales de los
imputados DANIEL ALBERTO LOPEZ de foja 1127 y 1140 y de RAUL
EDUARDO AHUMADA de fs. 1128;
13.17).- Acontecimientos relativos con la entrega del
cuerpo de quien fuera en vida MARIA LAURA DEL ZOMPO consistentes en
la testifical de ROGER ALFREDO LEDESMA (fs. 1131); copias de DNI (fs.
1132) y Constancia de la Morgue J udicial (fs. 1133);
14).- Legajo elevado por la Comisara de Merlo
Secc.3 - de la Polica de la Provincia de Buenos Aires en relacin con la
intervencin de dicha seccional respecto de los afectados asistidos en el
nosocomio Hroes de Malvinas de foja 1153/1175;
15).- Efectos secuestrados en el marco del presente
sumario cuyo detalle luce a fs. 1184/1187 labrada el da 15/06/13 con motivo
de la recepcin de las actuaciones remitidas por la Divisin Sarmiento de la
Polica Federal Argentina de acuerdo con lo normado por el artculo 233 del
C.P.P.N., consistentes en:
16.1).- Elemento electrnico que sirve para medir los
niveles de alcoholemia color gris marca Drager Alcotest 7410 plus;
16.2).- (2) dos discos rgidos, uno de color gris cuya
etiqueta se encuentra arrancada identificada en su parte superior con el
numero y el restante de color gris con su etiqueta identificada con el cdigo de
barras s/n: WMANM5275616 identificado en su parte superior con el nmero
20;
16.3).- Libro de actas de color negro rotulado en su
frente con la letra V, que consta de 200 fojas tiles siendo que en su primer
foja contiene la leyenda UGO. MS 11-IV-13 En la fecha se habilita
rubricado y sellado por Torres Luis M.N. 7662 Asistente Tcnico CRPC
UGOMS y por el Dr. J os L. Bucca jefe de Servicio Salud Ocupacional
siendo que asimismo es su primer foja til contiene la inscripcin Guardia de

17
20 a 08:00 hs. del da 11-VI-13 como as tambin un listado de nombres
firmas y horarios, siendo utilizadas 11 fs. tiles;
16.4) Un total de 17 diecisiete- biblioratos de color
gris que contienen las revisiones tipo AB de diferentes fechas respecto de
las unidades identificados como N1011 (formaciones 19, 20, 12, 08); N1049
(19 y 14); N2003 (19, 07, 14 y 08); N2009 (19 y 13); N2164 (19 y 18);
N2165 (19 y 20); N2191 (19, 20 y 17); N2609 (19 y 07); las N1056,
1783, 1803, 1813, 1800, 2026, 2161, 2355 que preservan diversas copias de
Protocolo y planillas AB que corresponden al chapa 1; la N EQ01 que
guarda tres (3) planas de Alistamiento de equipos elctricos de fechas 13/
06/13; 12/06/13 y 07/06/2013, -tren nro. 01- vagones (1783-2026-2161-1813-
1667-1803-2355-1056-1800) suscriptas por Ral Mndez, como as tambin
varias de hojas manuscritas e informes tcnicos y N EQ19 con diez (10)
planillas de checklist de diferentes fechas, respecto del 19 (coches 2165-
2028-2505-2123-2072-2005-1043-2100) suscripta por Ral Mndez, Sosa J . y
Romn;
16.5)- Carpeta color azul con su tapa transparente,
compuesta de once (11) fojas rubricadas que contiene el Certificado de
habilitacin de los vagones MU167, MU1783, MU2161, MU2355, MU1800,
MU1813, MU1803, MU1056 Y MU2026;
16.6).- Fotocopias de los Protocolos de reparacin
identificados como N1067 (46 fojas); N1783 (51 fojas); N2161 (50 fojas)
N2355 (56 fojas); N1800 (41 fojas); N1813 (40 fojas); N1803 (39 fojas);
N1056 (38 fojas); N2026 (34 fojas);
16.7).- Nota de estado y reparaciones de vas
comprendido desde abril de 2011 hasta el 12 de junio de 2013, compuesta por
37 fojas que se hallan en una (1) carpeta de color negro con su tapa
transparente;
16.8).- Registro del siniestro comprendido entre las
fechas 25 de mayo de 2012 hasta el 30 de abril de 2013 en tres fojas;
16.9).- Posiciones de GPS del tren nro. 3727, unidad
N1 compuesto de 4 fojas, comprendido entre el horario 06:23 hs. a 07:14 hs
13/06/2013;
16.10).- CD marca Teltron color verde que reza
Accidente 3725 3727 Castelar 13 J unio 2013 dentro de un sobre color
papel madera firmado que reza EST. Retiro.-
16.11).- Legajos personales originales: N1844 de
Daniel Alberto Lpez, conductor del tren nro. 3727 formacin nro.1 (115
fojas), junto con el anexo del legajo compuesto por 22 folios de sanciones,
controles de alcoholemia, historia clnica, arrollamientos y exmenes de
conduccin; N2774 del conductor Ral Eduardo Ahumada (93 fojas) y anexo
del legajo del nombrado que contiene iguales datos (33 fojas); N740 del
guarda Pablo Horacio Surez compuesto por 69 fojas; N60007 perteneciente
a Pablo Aguirre (76 fojas); N 60993 de Gabriel Alberto Di Paola (132 fojas);
N4197 de Walter Esteban Pez, (75 fojas);
16.12).- Libro de color verde tapa dura con 382 fojas
y que reza con letras blancas Reglamento Tcnico Operativo (R.I.T.O)
16.13).- Estructura organizacional de la Unidad de
Gestin operativa lnea Mitre Sarmiento y otras cinco (5) correspondiente a e-
mails remitidos por la Direccin de correo a diferentes direcciones de correos
electrnicos;
16.14).- Anillado de color azul con tapa transparente,
con un libro de tareas con la inscripcin UGO-MS, con nmero de folio 01 al
50, completo iniciado con fecha 24 de mayo de 2013 y culminado 04 de junio
de 2013.-
16.15).- Tres (3) soportes pticos digitales de color
gris de la marca Teltron que rezan 13.06.13 Estacin Castelar 6.44 a 7.10 hs.
13.06.13 PAN Zapiola 6.59 hs a 7.10 hs.; 13-06-2013 CHAPA 1 Haedo 06,
55 hs. a 07, 05 hs Morn 06.58 hs a 07.06 hs y 13-06-2013 CHAPA 19

19
HAEDO 06,50 hs. a 06,59 hs. Morn 06,50 hs a 07,03 hs. respectivamente y
que se encuentran dentro de un sobre de color madera firmado, que reza
Estacin once.-
16.16).- Libro de tareas contenido en una (1) carpeta
de color azul con tapa transparente, con la inscripcin UGO-MS, con nmero
de folio 01 al 50, iniciada el da 04 de junio de 2013 y culminada con fecha 13
de junio de 2013 en el folio nro. 47 el cual se encuentra incompleto;
16.17).- Disco rgido de almacenamiento de
imgenes, identificado con el cdigo de barras S/N: WCAP97990163 WD
Western Digital;
16.18).- Veinte (20) zapatillas de distintas marcas y
diseos, Cuatro (4) gorras de diferentes colores; Tres (3) gorros de lana; Una
(1) mochila color negra y azul marca BA Sport conteniendo en su interior un
taper plstico transparente con tapa naranja, unos auriculares color negro
marca Samsung y un peine de color marrn; Una (1) mochila color azul marca
Express conteniendo en su interior una remera color gris con vivo negros y
amarillos, una pantaln del Manchester United color negro con vivos rojos y
unos anteojos color negros marca RUSTY; Una mochila color negra con vivos
color rojos y el escudo de Manchester United que guarda en su interior un
cargador marca Nokia color negro y un buzo de polar color negro con cierre;
Un bolso color negro que reza la leyenda en letras color rojo conteniendo en
su interior un celular marca Nokia con su bateria y tarjeta SIM de la empresa
Movistar nro. IMEI 354146/05/035453/2 con un Bumper Violeta; una
calculadora marca KADIO celeste y azul; una calculadora marca CASIO
modelo fx-82MS,; dos fotos; una cartera tipo billetera con dos boletos
secundarios I5009 a nombre de Ruiz Luciana D.N.I. 43.473.603; veintisiete
pesos con cuarenta y cinco centavos discriminados en dos billetes de diez
pesos, uno de cinco pesos y una moneda de dos pesos; una cartuchera color
violeta conteniendo en su interior distintos tiles escolares; una carpeta con
lunares grisas, negros y amarillos con papeles varios; una carpeta de tres
argollas con smbolos de corazones y rayas color negras y blancas con la
inscripcin MUAA color rosa; un libro color rojo con la denominacin
Ciencias Sociales de la editorial SM; un cuaderno color violeta que reza
Vaneduc de la alumna Luciana Lena Ruiz; una agenda color rojo con
espirales que reza Radio Disney 94.3 ; un bolso color negro sin marca
conteniendo en su interior un Documento Nacional de Identidad nro.
24.555.163 a nombre de Del Zompo Maria Laura; un Documento Nacional de
Identidad nro. 16.973.825 a nombre Gustavo J orge Rodrguez; un Documento
Nacional de Identidad nro. 92.899.239 a nombre de Velsquez Balbuena Mara
Teresa; TRES (3) tarjeta SUBE nro 6061267205610965, 6061267254662388;
6061267194973655; la suma de cuarenta y cuatro pesos discriminada en dos
billetes de diez pesos, uno de cinco y tres de dos pesos, siete monedas de un
peso, cuatro de cincuenta centavos, seis de veinticinco y siete de diez
centavos; una tarjeta de dbito MAESTRO del Banco Santiago del Estero nro.
501051 4077 106270095 a nombre de Del Zompo Maria Laura; una tarjeta de
crdito del banco Santiago del Estero nro. 5046390889911079; una calza
animal print color violeta junto con ropa interior femenina; un llavero con tres
llaves; un par de anteojos color negros marca Ray Ban averiados; una
billetera color roja vaca; un porta documento color rojo; Un bolso negro
marca LSD conteniendo en su interior un llavero color negro con tres llaves;
un alicate con una llave, un par de auriculares marca Samsung color negro;
varios sobres y cartas cerrados; un serrucho con mango negro; Un buzo color
azul sin marca, una remera color blanca con el logo WB, un pantaln verde
marca Old Bridge, una remera color blanca marca LUDENS, UNA remera
color blanca marca Key Byscane, una remera roja marca Bensimon, un boxer
rayado blanco y rojo marca Bensimon, un pantaln corto color blanco marca
Nike, una remera blanca marca Cardon, una toalla color verde, un pantaln
negro sin marca, un estuche de lentes marca Emporio Arman color negro, un
estuche de celular negro marca SOUL, un par de zapatos marca Legacy, un par

21
de zapatos marca Boating, un par de zapatillas marca Gola, un par de
zapatillas marca Hush Puppies; un par de alpargatas color negras y dos pares
de ojotas verdes, una gorra blanca, tres negras y una verde, una bolsa de nylon
blanca con un ambo con sangre;
17) Actas labradas por Secretara en las cuales se
documenta:
17.1).- A fs. 1188 el Sr. J avier Bauer (empleado de
MKS emprendimientos y Servicios SRL CUIT 30-71027192-1) procedi a
grabar en un pendrive marca Kingstone modelo Dt 108, capacidad 16 GB
registrado bajo el Nro. 05522-003AO1LF 5V que se encuentra reservado en
Secretara, el disco rgido secuestrado de la cabina 1800 del chapa 1 en el
tramo que recorre desde la Estacin de Morn y hasta momentos
inmediatamente anteriores al impacto.
17.2) En la de fs. 1189, Gustavo Cspedes,
Supervisor de la empresa referida, copi en DVD el material flmico obtenido
de los trenes que intervinieron en el hecho investigado por medio de una
capturadora de video, en su recorrido del da 13-6-13. Se dej constancia que
el disco rgido que se incautara del interior de la grabadora de la cabina 2165
no pudo llevarse a cabo debido a que el disco se encontraba daado.-
18).- Documental remitida por la Comisin Nacional
Reguladora del Transporte C.N.R.T. compuesta por 18 fotografas que ilustran
del accidente ferroviario acaecido el 13 de junio de 2013 con certificaciones
notariales BAA10937113 y BAA10937114, Acta nro. 186 en la que se aportan
las planillas de alistamiento de las formaciones chapa 1 y 19 (BAA10937115);
y test de alcoholemia efectuados a los conductores. Las BAA10937119,
BAA10937120 y BAA10937121 correspondientes a la constatacin 187 que
da cuenta de las pruebas de revisin sobre aceleracin y frenado del 01, los
protocolos y como as tambin se mencionan en la misma a cinco conductores
quienes el 7 de junio de 2013 hicieron pruebas a la misma y con su planilla de
lista de trenes que corri fs. 1217/1273) y formalizacin de entrega por
Secretara de fs. 1274;
19).- Referencias de fs. 1278/1280 y 1281/1284 en
las cuales se plasman las instalaciones de consignas y custodias de las
formaciones siniestradas identificadas como 1 y 19 en los talleres ferroviarios
de Haedo y Castelar respectivamente, por parte de la Gendarmera Nacional;
20) Relevamientos efectuados los das 13 y 14 de
junio pasado, por el personal de GNA sobre los vagones colisionados en
bsqueda de otros heridos y vctimas fatales, ambas con resultado negativo,
lucientes a fs. 1286/1287 y 1297/1298 junto con la ratificacin de los testigos
de actuacin de fs. 1288/1289 y 1299/1300 y fotografas de fs. 1290/1294,
junto con la recorrida practicada en los nosocomios y centros de salud con el
fin de establecer identidad de los heridos, fallecidos, internados y dados de
alta, todo lo cual se encuentra documentado a fs. 1302/1320.-
21).- Organigrama de la Unidad de Gestin
Operativa Mitre Sarmiento UGOMS- de fs. 1323, como as tambin el
recibido por la Comisin Nacional de Regulacin del Transporte CNRT- a fs.
1614/1618;
22).- Informe Tcnico N7259 de la Regin 1 Campo
de Mayo de la Polica Cientfica de Gendarmera Nacional de fs. 1325/1356
respecto a las tareas de campo efectuadas, y que consta de: detalle de fs.
1325/1328, croquis de fs. 1329, y fotografas de fs. 1330/1354, junto con un
DVD con 35 archivos de video y otro disco compacto DVD que contiene 592
imgenes;
23).- Certificado de recepcin de efectos de fs. 1359;
24).- Constancia actuarial de fs. 1360 que documenta
el estado de la causa N1288 que tramita ante el J uzgado Federal N7
Secretara N13- de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires, en la que falleci
Elzabeth Alejandra Borodovski el da 26 de mayo del ao 2013 y la causa
N3651 que tramit por ante el J uzgado Federal en lo Criminal y Correccional

23
N3 de Morn, siendo ambas mencionadas por el imputado Lopez en su
declaracin indagatoria y a modo de evacuacin de citas junto con las copias
de las actividades labradas por la Divisin Sarmiento relativos al sumario N
1288 (fs. 2876/78);
25)- Registros proporcionados por CLARO
ARGENTINA de fs. 1413, TELEFONICA DE ARGENTINA SA de fs.
1414, TELECOM PERSONAL de fs. 1415 y 1417, NEXTEL de fs.
1416, MOVISTAR de fs. 1418, elevados por la Direccin de Observaciones
J udiciales de la Secretara de Inteligencia (fs. 1419 y CD) en el que se hace
saber que el Sr. Daniel Alberto Lpez DNI N14.327.967 no es cliente de esas
compaas;
26).- Diligencias de fs. 1453 y fs. 1455 elaboradas
por la Gendarmera Nacional relativas al dispositivo de seguridad que se llev
a cabo en los trenes accidentados;
27).- Soporte digital entregado por el Centro de
Monitoreo y Emergencias de la Secretara de Seguridad Ciudadana del
Municipio de Morn de fs. 1412;
28).- Elevacin de la Divisin Planificacin Tcnica
y Accidentolgica de la Polica Federal Argentina de fs. 1568 que acompao
un DVD con vistas fotogrficas del da del hecho -13/6/2013-;
29).- Resolucin 0540/2013 del MIyT por medio de
la cual se crea la Comisin de Investigacin que obran a fs. 1969/1973;
30).- Copias simples de fs. 1577/1591 junto con la
presentacin de Edgardo Reynoso miembro del Cuerpo de Delegados de la
Comisin de Reclamos Lnea Sarmiento de la Unin Ferroviaria al Sr. Fiscal
Federal Dr. Sebastin Lorenzo Basso, quien a su vez las aporta al expediente
mediante escrito (fs. 1592 y 1593/1595);
31).- Pericias 814, 815 y 816/2013 de fs.1607/1613 y
fs. 2341/2349 remidas por la Divisin Medicina Legal Unidad Mdico
Forense de Investigacin Criminalstica de la PFA- junto con un soporte
magntico que contiene video referente al reconocimiento del lugar del hecho,
descripcin externa de los cadveres y la posible causa y data de muerte,
rubricado por la Dra. Ana P. Spinetti donde se determin que el estado de las
vctimas y dems elementos observados resultan ser concordantes con un
accidente vial de trenes, las lesiones externas son variadas en su naturaleza
pero compatibles con el tipo de siniestro y la data de las muertes concuerdan
con la escena y la hora del accidente;
32).- Notas de fecha 27/05/10 firmada por Luis
Pietracci de fs. 1767/1768; las fechadas 24/02/11, 12/06/12 y 19/06/12
rubricadas por Ernesto Gonzalez, lucientes a fs. 1769/1771, y la que reza el
12/06/13 emitida por J uan Eberbach de fs. 1772 que acompaaron la
presentacin de fs. 1773/1774 de la Dra. Valeria Corbacho defensora de los
imputados Lopez y Ahumada junto con un CD con imgenes y videos
reservado en Secretara;
33).- Escrito de fs. 1781 por intermedio del cual el
Dr. Cristian Colombo abogado de Ral Mendes, da cuenta de la existencia de
cajas controladoras en la formacin Chapa 1, junto con el detalle de fs. 1783
que refiere la imposibilidad de su secuestro por tratarse de diez cabinas de
gran porte, por lo cual se precint las tapas y se document mediante acta
labrada por Gendarmera Nacional de fs. 1817/1819, croquis de fs. 1820,
ratificacin de los testigos de fs. 1821 y1822 y nota de elevacin de tres (3)
CD -fs. 1823-. El certificado de recepcin de efectos obran a fs. 1826 y el
anexo de placas fotogrficas a fs. 1996/2015;
34).- Constancia de fs. 1786 sobre la comunicacin
entablada con la Sra. Eva Munguia madre de Lucas y Tiziano Mungua -
menores internados en el Hospital Posadas-;
35).- Diligencias de extraccin de la informacin
contenida en los registradores de datos marca HaslerRail Ser. No. 06010151
(cabina 1800) y Ser. No. 08022915 (unidad 1783) de fs. 1787 que fueron

25
secuestrados el da 13-06-13, (actividad filmada por personal de la Divisin
Video Operativo de la P.F.A. en DVD-R reservado conf. Certificado de fs.
1834); y la luciente a fs. 2269 en la cual consta que medio del programa
MEMOTEL AS se procedi a la apertura de la carpeta denominada descarga
datos/ ONCE coche 1783 y MORENO coche 1800 -las ltimas dos
horas- , que se transport al pendrive y se imprimi en formato grfico PDF
(14 capturas de pantalla por viaje) y en tabulacin (89 paginas) agregado a la
causa (fs. 2149/2268);
36).- Tareas elevadas mediante prevencin sumaria
N337/2013 de fs. 1789/1816 que documenta la labor efectuada va exhorto de
la orden de presentacin librada para EMFER SA sita en la calle N38 ex
Gral. Manuel Savio N2750- de la localidad de San Martn, Provincia de
Buenos Aires compuestas por: exposicin del inspector Federico Pieyro de
fs. 1796/1801, Acta de secuestro de fs. 1802/1806; fotografas de fs.
1807/1815 y elementos secuestrados cuyo detalle luce a fs. 1827/28 labrada el
da 20/06/13 de acuerdo con lo normado por el artculo 233 del C.P.P.N.,
consistentes en:
36.1).- NUEVE (9) carpetas porta legajos de color
que contienen protocolos de Reparacin Parciales de las Unidades 1800;
2026,1067, 1056, 1803, 1813, 1783, 2161 y 2355, todos pertenecientes al
esquipo 01;
36.2).- DOS (2) biblioratos de color gris que en su
frente rezan las leyendas N1 y N2. EL primero guarda Un folio
transparente que en su interior atesora remitos de recepcin de equipo de freno
enviado por la UGOMS compuesto de 22 fs., Oferta relativa a la Reparacin
Coches Toshiba 01 Castelar. Concurso INF0084 que consta de 2 fs., Contrato
de Locacin de Obra en 13 fs., Invitacin a concurso privado de precios
NINF0084 del 03/10/12., Pliego de Condiciones Generales que consta de 34
fs., Pliego de Condiciones Particulares que consta de 6 fs., Pliego de Normas
de seguridad para adjudicatarios que consta de 16 fs., Pliego de
Especificaciones tcnicas que consta de 45 fs., Fotocopias de la Legislacin
Vigente que consta de 14 fojas. El N2 se encuentra compuesto por
Documentacin de ingeniera del mismo, esquema y descripcin del sistema
hombre vivo y dems documentacin perteneciente a ste que consta de 120
fojas;
36.3).- Un (1) acta de Recepcin Provisoria de la
firma EMFER y su Organigrama de diciembre 2011 que consta de 9 fs., Un
cuaderno blanco con rayas azules y letras rojas de la marca Tal-Office que
reza la leyenda formacin n1 con 50 fojas tiles de las cuales sus primeras
23 fojas se encuentran manuscritas y papeles varios;
37).- Conclusiones mdico legales elaborados por
diversos profesionales del Cuerpo Mdico Forense de la J usticia Nacional
respecto de los asistidos: Walter Ascencio fs. 1838 y 4126, Luis Alejandro
Giorgi fs. 1839/41, 1951/52 y 3517/18, Mario Guillermo Pellegrini fs. 1842 y
3519, Luis Ramn Herrera fs. 1843/44 y 2060/2061, Alejandro Daniel Ruarte
fs. 1845/6 y 2845/46, Mara Cristina Del Gesso fs. 1847/48 y 2429/30, Luis
Rene Berd fs. 1849/50, Martn Eduardo Garca fs. 1851, Armando Martnez
fs. 1852/54, Claudia Alejandra Quintana fs. 1855/58, Maximiliano Hilario
Vera fs. 1926/28, Miguel Angel Rojas fs. 1929/30, 3636/37 y 3971/72, Andrs
Fabin Bossa fs. 1931/33 y 4123/24, Cristino Zurita fs. 1934/35 y 2423/25,
Gustavo Adolfo Medina fs. 1936/37, 2065/66 y 2432/34, Rubn Armando
Terrani fs. 1938/39, Santiago J ernimo Dig fs. 1940/41, J uan Marcelo Nieva
fs. 1942/43 y 3692/93, Mnica Patricia Caete fs. 1944/45 y 2426/28,
Maximiliano Ivan Daz fs. 1946 y 3959, Rafael Alejandro Aragn fs. 1947,
Sergio Daniel Vicente fs. 1948 y 3956, Manuel Alberto Saucedo fs. 1949,
Bruno Agustn Tolosa fs. 1950 y 3243, Norberto J orge Cragno fs. 1953,
Roxana Elizabet Taboada fs. 1954, Daniela Noem Herrera fs. 1976/79, Diego
Germn J uarez fs. 1980/82, Rosa Cristina Agustoni fs. 2062/64, Pablo Vicente
Pelaez fs. 2104/06, Norberto Fernndez fs. 2107/08 y 4121/22, Rodrigo Fondo

27
fs. 2109, 3781 y 3960, Maximiliano Guerrero fs. 2110 y 3983, Marcos
Emanuel Onetto fs. 2111 y 3958, Miguel Angel Moreno fs. 2112/13 y 3957,
Elisa Virginia Cervio fs. 2338/39, Mariana Silvia Cabrera de fs. 2340,
Daniela Andrea Valla fs. 2479/80 y 3220/23, Andrea Milagro Caari fs. 2481 y
2965/66, Diego Normando Baltazar de fs. 2482 y 2886/87, Carlos Asimundo
fs. 2483/83bis y 2983/84, Carlos Alberto Larocca fs. 2647, 2981/82 y 3962/63,
Nicolas Alberto Libonatti fs. 2648 y 2979/80, Marcelo Flores fs 2649, 2977/78
y 3961, Matas Basualdo fs 2650, 2964, 3974/76 Sergio Dal Ronco fs. 2651 y
2967/68, Cornelio Luis Rivero fs. 2652/53, 3190/91 y 3308/3311, J uan Carlos
Romero fs. 2800/01 y 3197/3200, Milciades Fleitas Britez fs. 2802 y 3194,
Noelia Solange Nonis fs. 2803 y 3195, Arturo Rubn Mamani fs. 2804/06 y
3211/14, Esteban Fernando Pisapa fs. 2807/11 y 3215/19, Roco Micalea
Ferrie fs. 2812/13 y 3977, Matas Emanuel Ortz de fs. 2969/72, Adrin
Amarilla de fs. 2973, Hctor Soto fs. 2974/75 y 3528/30 , Ariel Horacio
Anibal Liberal fs. 2976 y 3987, Marcelo Alejandro Arce fs. 2985, 3713 y
3967/68, Hugo Alejandro Galarza fs. 3025/26, Andrea Lena de fs. 3695 y
3969, Luciana Ruiz Lena y Agustin Lena fs. 3027, 3224 3722/24 y 3964/65,
Ayeln Andrea Soto fs. 3028/32 y 3202/04, Carlos Sergio Ortz fs. 3033/34 y
3205/06, Sandra Liliana Martn fs. 3035/56 y 3209/10, Flavia Vernica
Obispo fs. 3037/38, 3207/08 y 3966, Mariana Gabriela Cancelliere fs.
3042/45, Gustavo Ariel Carranza fs. 3069/70 y 3228/29, Osvaldo Garca fs.
3071/73 y 3225/27, Anibal Fernando Montero fs. 3111/12,3149 y 3331/32,
J os Mauricio de Latorre fs. 3150, 3329/30 y 3970, Crispina Avalos fs.
3186/87 y 3485/86, Oscar Enrique Sebastin Abaca fs. 3188/89, 3643 y 3978,
Diego Matas Carranza fs. 3196 y 3725, Liliana Estela Cano fs. 3201,
Melanie Ailen Brandariz fs. 3218/24 y 3323/3324, Brbara Crdoba fs.
3325/27, Cristian Diego Marin Scharton fs. 3328, 3642 y 3981/82, Eliseo
Palma fs. 3334, 3492, 3635 y 3973, Hctor Ricardo Ruiz de fs. 3335 y 4120,
Isabel Margarita Gontad fs. 3336, 3478/79 y 4119, Gonzalo Zabalgoitia de fs.
3352/53 y 3638/40, Nazareno Antonio Gaetn fs. 3354/56 y 3489/91, Cristian
Dario Valdez fs. 3357, 3477 y 3641, Ester Chocala fs. 3474, Carolina Tur fs.
3475/76, 3628/34 y 3704/08, Antonio Cardozo Pereira fs. 3480 y 3979/80,
Gastn Maximiliano Nobile fs. 3482/83, Mariano Esteban Mio fs. 3487/88,
Carla Noelia Brandn fs. 3520, Miguel Gonzlez fs. 3521/23, Pablo Abel
Guantay fs. 3584, 3587 y 4125,Petrona Flores de Guantay fs. 3588/89, Selva
Vanesa Coppa fs. 3729/33, J os Antonio Mendez fs. 3734/38, Teresa Susana
Fernndez fs. 3771/74 y 3952/54, Matas J avier Geier fs. 3775/80 y 3946/51,
J os Argentino Colombo fs. 3988 y 4129/30, Carlos Alberto Rodrguez fs.
3985/86 y Sandra Mnica Martnez fs. 4193/96, en estos -hasta el momento-
se constataron cincuenta y cuatro (54) pasajeros lesiones leves y once (11)
con lesiones graves;
38).- Fotocopias de las Historias Clnicas de las
personas atendidas con motivo del accidente ferroviario objeto de pesquisa en
el Hospital Hroes de Malvinas de Merlo, hospital Paroissien de Isidro
Casanova, Agudos Eva Pern (ex Catex), Municipal de Merlo- Eva Pern,
San J uan de Dios de Ramos Meja, Clnica Privada Dr. Tachela de Haedo,
Municipal de Gral. Rodrguez, Instituto Mdico Agero de Morn, Prof.
Alejndro Posadas, Municipal de Morn e Interzonal Dr. Luis Gemes que se
encuentran certificadas a fs. 1865 y reservadas en Secretara. Asimismo las
lucientes a fs. 1969/71 del Hospital Gemes; las constancias de atencin
mdica del nosocomio Vicente Lpez y Planes de Gral. Rodrguez de fs.
1986/88, 3590/91 y 3669/70; la elevada por el centro de saludo Churruca de
fs. 2748/50 y 3057/62, la remitida por Asociart de fs. 3255/63; la enviada por
Provincia ART de fs. 3437/44; por el Hospital Gemes de Haedo de fs.
3570/74, el Municipal de Morn a fs. 3624 y 3630, la Clnica Modelo de
Morn de fs. 4188/92 y el Inst. DIM Morn de fs. 4198/4200;
39).- Trabajo acompaado por la CNRT respecto de
los responsables tcnicos para la operacin del servicio en el mbitos de
UGOMS segn res. CNRT n 1770/2008 de fs. 1992/1995;

29
40).- Vistas fotogrficas tomadas en el lugar del
hecho y planimetra del sitio de los acontecimientos efectuado por la Divisin
Planificacin Tcnica y Accidentolgica de la P.F.A. en 67 fojas que corren
por cuerda en anexo y cuya elevacin luce a fs. 2020;
41).- Informes Preliminares Nros. 942/13 y 943/13
de fechas 13 y 14 de junio del ao en curso respectivamente, relevamientos
planimtricos, vistas fotogrficas elaborados por la Seccin Unidad
Criminalstica Mvil de la P.F.A. en 187 fojas y 133 fojas que corren por
cuerda a los principales y elevadas a fs. 2021/22 con cuatro DVDs con
filmaciones capturadas por la Divisin Exteriores de Videos de la misma
fuerza policial;
42).- Grabacin de los soportes digitales
correspondientes a las filmaciones existentes en los grabadoras secuestradas
en la formacin chapa 1 coches 1800 y 1783 del da 10 de junio de 2013 en el
recorrido de las estaciones Morn 19:31:11-Moreno 20:10:00 y Moreno
20:11:00 -Castelar 20:34:26 fs. 2059;
43).- Transcripciones mecanogrficas de
desgrabacin de la totalidad del audio contenido en la filmacin del da
13/6/13 por las cmaras instaladas en las cabinas de ambos trenes como as
tambin del registrado desde Puesto Control ubicado en la Estacin Retiro
efectuado por la UESPROJ UD Zona Oeste de la Gendarmera Nacional y que
lucen agregadas a fs. 2271/2285;
44).- Estudios mdicos legales remitidos por legistas
de la Polica Federal Argentina respecto de Samira Tamara Gonzlez, Gilberto
Ramiro Peralta Aguinagalde, Oscar Contreras, Ariel Atamirano, Matas
Gebier, Rubn Ponce, Gustavo Baez, Francisca Alarcn, Sergio Cavez, Irma
Sullca Castro, Manuel Saucedo, Santiago Daz, Roberto Cardozo, Gimena
Encina y Oscar Ponce de fs. 2350/2358;
45).- Pericias toxicolgicas efectuadas por el
Laboratorio de Toxicologa y Qumica Legal del Cuerpo Mdico Forense de la
J usticia Nacional:
45.1) N 8427-13 respecto de las muestras de sangre
y orina del conductor Ral Eduardo Ahumada de fs. 2373/2375, 2589/91 y
2961/63 que arroj resultado negativo en sangre y en orina se hallaron trazas
no cuantificables de cafena y la deposicin testimonial de fs. 2618 del
Qumico Mario Ral Garca;
45.2) N 8412-13 perteneciente a las muestras de
sangre y orina del conductor Daniel Alberto Lpez de fs. 2375/2380 y 2484/86
que arroj como resultado en sangre trazas no cuantificables de cafena y en
orina trazas no cuantificables de lidocana, cido saliclico y cafena, junto con
el testimonio rendido por la Bioqumica Clara Ins Pereira de fs. 2619/20;
46).- Presentacin efectuada por el Hospital Eva
Pern de Merlo relativa al listado de personas atendidas en ese nosocomio (fs.
2435/2440);
47).- Conclusiones periciales (Nro. 5162/2013) del
Laboratorio Qumico de la Polica Federal Argentina sobre dos muestras
sanguneas recogidas en da del evento en la pared exterior del coche 2191 de
la formacin chapa 19, conforme acta de levantamiento de rastros de fs
2594/2595, en la que se concluye que se trata de sangre humana y la que M1
se comporta como del grupo 0 mientras que la M2 se comporta como del
grupo A -fs. 2593;
48).- Nota producida por MOVISTAR respecto de la
lnea telefnica celular Nro. 1149366729, la cual posee crdito mensual
telefnico con un plan control de pago a mes adelantado de $250, acceso a
redes sociales, mail y chat ilimitado, 700 MB para navegar por internet y 4
nmeros free para llamados y SMS. Asimismo se inform que el aparato
vinculado a la lnea tiene dentro de sus caractersticas WI-FI lo que le
permitira navegar por internet sin la necesidad de contar con un plan de datos
y por ltimo se hizo saber que WhatsApp es una aplicacin que cada usuario

31
descarga desde internet al mvil motivo por el cual se desconoce si dicho
abonado la posee (ver. Fs. 2655/2656);
49).- Resea sobre el avance de la investigacin que
lleva adelante la Comisin de Investigacin creada por resolucin MIyT n
540/13 relativa al accidente ferroviario de Castelar del cual participaron los
equipos 1 y 19 (fs. 2694/2717);
50).- E-mail recibido de la ART Galeno respecto
de la atencin y seguimiento efectuado a los conductores Lpez y Ahumada de
fs. 2752/2764 y 3541/552;
51).- Cupones de habilitacin de los conductores
Lpez y Ahumada incorporado por la UGOMS a fs. 2775/2777;
52).- Escrito elevado por la Gerencia de Material
Rodante de UGOMS SA que guarda relacin con las tareas que se realizan en
el chek list, en qu consisten las mismas, como as tambin los datos
filiatorios de los empleados de apellido Lavecchia, Acosta, Scutari y de los
encargados de turno del depsito Castelar el 10/6/13 luciente a fs. 2778/2781;
53).- Diligencias labradas por la Comisara Tres de
Febrero segunda Ciudadela de la Polica de la Provincia de Buenos Aires de
las cuales consta el relevamiento de los heridos internados en el hospital
Carrillo (fs. 2880/84) y las confeccionadas por la Comisara de Isidro
Casanova respecto del Hospital Paroissien (fs. 2899/2901);
54).- Planilla proporcionada por el Servicio
Meteorolgico Nacional en relacin a las condiciones meteorolgicas del da
13 de junio de 2013 en la localidad de Morn, Pcia. De Bs. As. obrante a fs.
3448/49 en el que se expresa que ese da a la 7:00 hs el cielo estaba
parcialmente nublado con una temperatura de 16,9 C., la humedad del 90%
con viento soplando desde el Norte a 17 km/h y la presin atmosfrica de
1011,8 hPa y el aportado a fs. 3702/03 por el Servicio de Hidrografa Naval en
el que se expone que en la fecha indicada el crepsculo matutino ocurri a la
7:29 hs y la salida del sol se registr a la 7:57 hs.;
55).- Manual de Capacitacin para personal de
Conduccin (Tema Nivelacin) Formacin Tren Toshiba Doble Traccin
incorporado por la UGOMS a fs. 3361/3390 junto con el escrito de fs.
3400/3402 en el que se pone de manifiesto el temario que integr dicha
capacitacin, la carga horaria que ocup, el modo de examinar, y la afirmacin
que segn registros de TBA el conductor Lpez llev a cabo el curso de
referencia entre los das 13 y 16 de agosto de 2007 con tres jornadas de
instruccin y una de prctica de manejo (cada una de 8 horas), que le entreg
el manual arriba mencionado y que el resultado de su evaluacin fue de
91,69% sobre 100%;
56).- Detalle diario y resumen mensual desde
diciembre de 2012 hasta el 13 de junio de 2013 de las ocasiones en que el
conductor Daniel Lpez condujo el Toshiba Doble Traccin afectadas al
servicio de transporte de pasajeros -chapa 21 a 25 y desde el 8 de junio del ao
en curso el 01-, sumando un total de ciento dos (102) horas (fs. 3391/3398);
57).- Cuadro de consumo de corriente en tercer riel
de va ascendente entre las estaciones de Morn y Castelar de la Subestacin
Morn del da 13 de junio de 2013 en el horario de 06 a 08 hs. de fs. 3399;
58).- Anlisis toxicolgicos complementarios de la
autopsia practicada sobre quien en vida fuera Ezequiel Agustn Vargas por el
Laboratorio de Toxicologa y Qumico Legal de la Morgue J udicial de fs.
3446/49 y 3605/06; el elevado respecto de Mara Laura del Zompo de fs.
3450/54 y 3611/12 y el realizado sobre los restos mortales de Cristian Daro
Nuez obrante a fs. 3455/58 y 3607/08, el estudio de grupo sanguneo, HIV y
humor vtreo de Nuez de fs. 3720/21, el correspondiente a Vargas de fs.
3768/70 como as tambin el estudio histopatolgico de fs. 3609/10 y el
estudio hemtico y humor vtreo de fs. 3656/57 ambos de Mara Laura del
Zompo;
59).- Peritaciones elaboradas por el Laboratorio

33
Qumico de la Polica Federal Argentina identificadas como:
59.1).- Nro. 5163/2013 efectuada sobre una muestra
sangunea de gran tamao ubicada sobre el panel divisor de la cabina de
conduccin de la unidad 1800 de la formacin 01 recogida en da del suceso,
conforme acta de levantamiento de rastros de fs 3535 en la que se concluye
que se trata de sangre humana que se comporta como del grupo 0 ver fs.
3533/3534;
59.2).- Nro. 5146/2013 realizada sobre diez muestras
sanguneas -tomas de M1 a M6- de la cabina de conduccin del chapa 1, M7 a
M9 en el vagn 1803, la M10 en el coche 1813 y la M11 en el suelo del 1783
recogidas todas ellas el 13/6/13 de fs 3539 en la que se concluye que todas
ellas se tratan de sangre humana y que de M1 a M6, M10 y 11 que se
comporta como del grupo 0 y las muestras 7,8 y 9 como del grupo A -ver
fs. 3537/3538;
60).- Estudios anuales psicofsicos de los
conductores Lpez y Ahumada elevados a fs. 3535, certificados a fs. 3597vta
y reservados en Secretara;
61).- Partidas de defuncin de quienes fueran en vida
Cristian Daro Nuez, Mara Laura del Zompo y Exequiel Agustn Vargas
elevadas por el Registro de Estado Civil y Capacidad de las Personas del
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires obrantes a fs. 3615, 3616 y 3622
respectivamente y los trmites de inscripcin de los decesos lucientes a fs.
3989/4019 y 4201 sumado a la nota actuarial de fs. 4204 donde se especifica
el sitio de inhumacin de los fallecidos;
62).- Actuaciones de la Divisin Informtica de la
Polica Cientfica de la Gendarmera Nacional en las que se deja constancia
que no pueden obtenerse las imgenes captadas por la cmara secuestrada de
la unidad 2165 (Eq. 19) toda vez que el disco rgido de la misma no funciona
correctamente - fs. 3658/3662;
63).- Escrito remitido por la UGOMS de fs. 3718/19
en el cual se detalla que a partir del incidente sucedido el 16/06/12 y tras la
inspeccin realizada se decidi retirar el equipo 01 de servicio de pasajeros
llevndolo a la empresa EMFER para su reconstruccin total. Asimismo all se
plasma que el gremio La Fraternidad tambin oportunamente anotici ese
incidente mediante nota del 19/06/2012;
64).- Conclusiones de la pericia mecnico-
accidentolgica ordenada en autos en la que se exponen las caractersticas,
causas y consecuencias del choque investigado acaecido el 13-06-2013 como
as tambin la descripcin de los sistemas e instrumentos que stos poseen,
por medio de la cual se determin que no se ha encontrado evidencia
objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno y de
seguridad de la formacin Chapa 1, como as tampoco otros elementos o
factores tcnicos que hubiesen imposibilitado la reduccin de velocidad
desde la seal atravesada en amarillo hasta el momento del impacto de fs.
3791/3931 y el punto 2 que por error involuntario se omitiera presentar
luciente a fs. 4031/4034, como as tambin la presentacin efectuada en
disidencia por los peritos de parte propuestos por la Defensa de los motorman
Lpez y Ahumada en el cual dictaminan que no fue posible demostrar qu
operaciones realiz el conductor Lpez instantes antes de la colisin, y
tampoco demostrar en forma fehaciente que el freno funcionaba
correctamente en forma integral (fs. 4136/60).-
65).- Informe tcnico preliminar efectuado por el
Ing. Electrnico con especialidad en Telecomunicaciones Oscar Enrique
Verazzi de fs. 4132/33 sobre el DVD que contiene copia de la filmacin
extrada de la DVR secuestrada del coche 1800 y su declaracin testimonial de
fs. 4170/72;
Se encuentra legalmente acreditado en autos que el
da 13 de junio de 2013 DANIEL ALBERTO LOPEZ condujo el tren 3727
cargado de pasajeros en el sentido Once/Moreno en servicio rpido por la

35
va general ascendente Nro. 1 del ferrocarril de la lnea Sarmiento con la
formacin denominada Chapa 1 (doble piso) compuesta por nueve (9)
unidades, a saber: 1800, 1056, 2355, 1803, 1067, 1813, 2161, 2026 y 1783.-
Al salir de la estacin Morn infringi el deber
objetivo de cuidado que su actividad normada por el RITO le impuso, al no
respetar las seales lumnicas automticas que lo advertan que la va se
encontraba ocupada, atento al sistema de recubrimiento entero utilizado en
el trnsito ferroviario.-
De tal forma traspuso las luces A177 de aspecto
amarillo/anaranjado a 43,5 km/h, la siguiente -A181 apagada- la atraves a
58,5 km/h (aunque segn el reglamento interno tcnico operativo deba
detenerse, esperar dos minutos y luego avanzar a precaucin) y por ltimo
franque a 60,5 km/h. la seal en rojo A185 cuando deba cesar de la
marcha.
No obstante ello, sigui el recorrido
negligentemente, imprimindole traccin a la mquina sin aplicacin de
cualquiera de las variantes de frenado a su alcance y as, a las 07:05:42 hs.
en la progresiva 21.513,60 ubicada en la localidad de Castelar, Pdo. de
Morn Provincia de Buenos Aires, embisti a una velocidad de 61 km/h la
cola del tren en servicio Nro. 3725 al mando de Ral Eduardo Ahumada
(chapa 19 compuesto por los vagones: 2003, 1011, 2009, 2164, 1049,
2191, 2609 y 2165) que recin comenzaba a moverse, tras recibir la orden de
la seal A189.-
A raz de la colisin relatada, Lpez caus el
descarrilamiento de bogies de ambos equipos, varios de sus coches se
incrustaron entre s, otros se comprimieron y el chapa 1 termin por
separarse en tres partes.-
Con motivo del evento descripto fallecieron los
pasajeros Cristin Daro Nez, Mara Laura Del Zompo y Exequiel
Agustn Vargas, conforme surge de las partidas de defuncin obrantes a fs.
3615; 3616 y 3622; adems se constataron hasta el momento-, lesiones
graves en los usuarios Walter Ascencio, Matias Basualdo, Cornelio Luis
Rivero, Andrea Lena, Luciana Ruiz Lena, Anbal Fernando Montero,
Antonio Cardozo Pereira, Gastn Maximiliano Nobile, Selva Vanesa Coppa,
Jos Antonio Mendez y Teresa Susana Fernndez, y leves en Luis
Alejandro Giorgi, Alejandro Daniel Ruarte, Mara Cristina Del Gesso, Luis
Rene Berdu, Martn Eduardo Garca, Miguel Angel Rojas, Andrs Fabin
Bossa, Cristino Zurita, Gustavo Adolfo Medina, Rubn Armando Terragni,
Santiago Germino Dig, Mnica Patricia Caete, Maximiliano Ivn Daz,
Bruno Agustn Tolosa, Norberto Jorge Cragno, Roxana Elizabet Taboada,
Daniela Noem Herrera, Diego Germn Juarez Pablo Vicente Pelaez,
Norberto Fernndez, Rodrigo Fondo, Marco Emanuel Onetto, Miguel
Angel Moreno, Elisa Virginia Cervio, Daniela Andrea Valla, Andrea
Milagro Caari, Carlos Alberto Larocca, Marcelo Flores, Sergio Dal Ronco,
Juan Carlos Romero, Milcades Fleitas Britez, Arturo Rubn Mamani,
Esteban Fernando Pisapa, Hctor Soto, Marcelo Alejandro Arce, Ayeln
Andrea Soto, Sandra Liliana Martn, Flavia Vernica Obispo, Mariana
Gabriela Cancelliere, Gustavo Ariel Carranza, Osvaldo Garca, Jos
Mauricio De la Torre, Crispina Avalos, Diego Matas Carranza, Melanie
Ailen Brandariz, Brbara Crdoba, Cristian Diego Marn Scharton, Hctor
Ricardo Ruz, Isabel Margarita Gontad, Gonzalo Zabalgoita, Carolina Tur,
Miguel Gonzlalez, Pablo Guantay y Jos Argentino Colombo.-
Tal como puede apreciarse, el evento asocial que
engendr la presente, se encuentran fehacientemente acreditado, mediante la
slida estructura probatoria analizada, que no presenta fisuras que le hagan
perder fuerza probatoria, de modo que el injusto en su aspecto fctico ha
quedado plasmado en lo que a la acaecencia del mismo respecta, dejndose
constancia que han regulado la prueba los artculos 138, 139, 232, 239, 253 y
cctes. del Cdigo Procesal Penal de la Nacin.-

37
Segundo: Autora y Responsabilidad:
Con la trascendencia propia de esta etapa del
proceso, he de tener a DANIEL ALBERTO LOPEZ como autor penalmente
responsable del hecho que describiera en el apartado primero. (art. 45 del
Cdigo Penal).-
Asimismo, y a los efectos de evitar innecesarias
reiteraciones, considero pertinente sealar que el aspecto objetivo del tipo
penal que se le endilga al nombrado se encuentra suficientemente acreditado
por las mismas piezas de conviccin que demostraron el acontecimiento del
episodio sometido a estudio, razn por la cual me remito a lo volcado en dicho
considerando en tal sentido.-
En el mismo orden de ideas, considerada su conducta
desde la faz subjetiva, no escapa a conocimiento del suscripto la gran cantidad
de piezas probatorias colectadas a lo largo de la pesquisa, sin embargo por
obvias razones de economa procesal solo he de valorar aquellas que sean
determinantes para comprobar la autora y responsabilidad que al imputado le
cabe.-
En efecto, lo expuesto en el primer prrafo resulta
plenamente reforzado por las constancias probatorias arrimadas al presente
legajo, y que para mayor abundamiento sealar a continuacin.-
Tal como se encuentra acreditado en autos Daniel
Alberto Lpez condujo el servicio N 3727 identificado como chapa 1 y
compuesto por los coches 1800, 1056, 2355, 1803, 1067, 1813, 2161, 2026 y
1783 el 13 de junio de 2013.-
De su legajo personal resguardado en Secretara,
surge que es conductor de formaciones elctricas desde el 14 de marzo de
1984, adems a fojas 2775 obra el cupn habilitante que le fue otorgado por la
autoridad de aplicacin con vigencia hasta el 31/12/2013. Es decir posee 29
aos de experiencia en la labor.-
Tambin se adjunt a la causa un detalle donde se
desarrolla el temario que un aspirante a motorman debe estudiar para rendir el
examen que le otorgar su licencia. El programa de formativo de conductores
de trenes se compone de cinco mdulos [1) reglamentacin y seales, 2)
principios de fsica, electricidad y mecnica, 3) estudio y conocimiento de
la unidad tractiva, 4) tcnicas conductivas y 5) reconocimiento y
resolucin de fallas en la unidad tractiva].-
Del mismo modo se ha informado que el imputado
concurri al curso de nivelacin para el manejo de Toshiba doble traccin. Se
le entreg un manual (ver copia a fs. 3361/3390) donde se indican todas las
funciones y dispositivos que posee.-
Por otra parte, -segn el escrito de fs. 3400/3402- el
conductor cumpli con el curso de referencia entre los das 13 y 16 de agosto
de 2007 con tres jornadas de instruccin y una de prctica de manejo (cada
una de 8 horas) y tras ser evaluado fue calificado con el 91,69 puntos sobre
100.-
Daniel Alberto Lpez -contando tan slo el lapso de
tiempo que va desde el mes de diciembre de 2012 al 13 de junio de 2013-
sum 102 horas de manejo en los equipos 01, 21, 22, 23, 24 y 25. (fs.
3391/3398).-
En otro orden de ideas y previo a tomar servicio el
da del hecho, a ste se le realiz el estudio de alcoholemia obligatorio, que
dio resultado negativo 0. Es decir no ingiri en las horas previas a la
conduccin sustancias que posean alcohol.-
Igual resultado arroj el anlisis de sangre y orina
que se le practic luego del choque -pericia de fs. 2375/2380 y 2484/86

39
elaborada por medio del Laboratorio de Toxicologa y Qumica Legal del
Cuerpo Mdico Forense de la J usticia Nacional-. En el informe se plasma que
en sangre se hallaron trazas no cuantificables de cafena mientras que en orina
parmetros nfimos de lidocana, cido saliclico y cafena. La Bioqumica
Clara Ins Pereira (fs. 2619/20), explic que la presencia de los mismos se
deben a la administracin de medicamentos en la Clnica Constituyente donde
lo asistieron luego del impacto -ver certificado mdico de fs. 2620.-
Adems los profesionales de la salud que le
practicaron los exmenes psicofsicos anuales, lo encontraron apto para
desarrollar la tarea que lo ocupa, con vencimiento en el mes de diciembre de
2013. (segn obra en copias reservadas).-
A continuacin, tratar de ilustrar conforme se fue
recreando en el expediente, cmo se sucedieron los acontecimientos.
Para ello comenzar por citar la versin del testigo
Eladio Pereyra, quien viaj como pasajero en el tren chapa 19 el da 13 de
junio pasado. As a fs. 172 surge que: el dicente iba a bordo del que fue
colisionado en momentos en que se hallaba detenido. Que se subi en el
anteltimo vagn justo donde esta el furgn, que es donde llevan las
bicicletas. Que fue sentado hasta la estacin Morn, lugar donde pudo
apreciar que suban sus dos primos de nombre Gustavo Javier y Genaro Bez,
oportunidad en la que les hace una sea levantando su mano y se para como
para ir charlando con ellos. . Que desde que subi en la estacin Flores
hasta la estacin Morn, o mejor dicho pasando la estacin Morn el viaje
fue perfecto y no not nada que le llamara la atencin. Que sali de Morn a
una velocidad normal y al pasar el puente de tribunales comenz a disminuir
la velocidad, pero solamente un poco, no mucho, como si hubiera algo que
tenia en frente y al instante una frenada muy brusca. Que en ese momento se
miraron entre los pasajeros como preguntndose que haba pasado. Tan es as
que llam al celular de su primo Gustavo que estaba en el ltimo vagn y le
dijo que viniese hacia donde el dicente estaba y mientras tanto le deca que
para l alguien se haba tirado a las vas, que algo haba pasado por la
manera de frenar. Que en ese mismo instante sac la cabeza por la ventana
para ver hacia delante pero no pudo ver nada y gir la cabeza hacia atrs y
vio la luz del tren que se acercaba. Que tambin lleg a ver la luz del tren
que sale de las ventanas, que el tren estaba muy cerca del suyo por lo que
entr la cabeza pensando que el tren los iba a pasar por la va del costado
pero ello no fue as y casi instantneamente sinti el impacto como si fuese
una explosin. Que no sinti ninguna maniobra de frenado. Que no
escuch que rechinaran las ruedas ni la bocina advirtiendo nada, que as
como vena los choc. Que con la explosin se apag la luz y vino una gran
sacudida que los tir a todos por todos lados. Que nunca perdi el
conocimiento y en ese momento mir para ver si no era que el tren que los
choc se haba montado y comenzaba a arrollarlos, pero ello no sucedi. Que
prendi su celular y comenz a buscar a su primo Genaro que tena una
campera de color blanca por lo que lo ubic muy rpido. Y que si bien su
primo haba sufrido golpes estaba bien como para bajar del tren. Que se
bajaron y se fueron para el ltimo vagn a buscar a su otro Primo Gustavo a
quien vieron justo como lo bajaban otros pasajeros con su cara sangrando
por el golpe. Que a partir de ello se qued junto con otras personas tratando
de auxiliar a una mujer que estaba atrapada entre los asientos del ltimo
vagn a la cual pudieron librar sacando las tuercas con una llave. Que luego
los atendieron y se llevaron a su primo en ambulancia al hospital de Moreno
siendo que el dicente lo acompa. Que all los atendieron muy bien. Y que su
caso no sufri lesiones de consideracin puesto que por suerte no sufri
fracturas, pero si muchos golpes en las piernas, brazos y costillas (lo
subrayado y resaltado me pertenece).-
Pereyra fue observador privilegiado de lo
acontencido, ya que a diferencia de otros tantsimo pasajeros, no se encontraba
dormitando o concentrado en otras cuestiones, sino que justo estaba mirando

41
atentamente por la ventanilla cuando pudo distinguir que el chapa 1 vena
directamente hacia ellos, sin percibir con sus sentidos ninguna maniobra de
frenado ni toques de bocina a modo de advertencia, lgicamente pens que
seran traspasados por la va contigua desgraciadamente sabemos, ello no
sucedi-.-
Su versin en lneas generales coincide con la del
resto de los ocupantes del chapa 19, en su gran mayora relataron que el tren
se detuvo en el cruce a nivel de la calle Zapiola aquellos viajeros frecuentes
expresaron que era corriente que aconteciera- a continuacin sintieron un
fuerte sacudn, todas las luces se apagaron; sobrevinieron los gritos y pedidos
de ayuda.-
El relato de gran parte de los usuarios del chapa 1
tampoco se alej de dicha lnea argumental, sintieron aceleracin, un golpe
que los zarande, oscuridad, silencio por el desconcierto y a continuacin
devinieron las voces reclamando socorro.-
Hasta el momento se presentaron a declarar
testimonialmente veinticuatro personas que esa maana estaban a bordo del
equipo chapa 1. Once de ellos -Rafael Aragn (fs. 1519/22), Miguel Angel
Moreno (fs. 1529/32), Andrs Bossa (fs. 1667/69), Cristino Zurita
(fs.1721/23), Matas Ortz (fs.2135/37), Nicols Libonatti (fs. 2295/96),
Hector Soto (fs.2451/53), Ayeln Soto (fs. 2603/04), Carlos Ortz (fs.
2724/26), Mariano Mio (fs. 3296/97) y Sandra Martnez (fs. 3314/16)-,
dijeron que el chapa 1 desde que sali de la estacin de Morn no fren.-
Por su parte Rosa Olgun (fs. 1533/34), J uan Manuel
Cerrato (fs.1685/87), Mximo Vera (fs.1718/20 ), Carlos Larocca (fs.
2301/03), Hugo Galarza (fs. 2308/2309) y Margarita Gontad (fs. 3252/54)
expresaron que venan en viaje y repentinamente los sorprendi el impacto.
Es decir que ninguna situacin los alert de lo que en definitiva ocurri.-
Obran a fs. 1089, 1090/91 y 2890 las deposiciones
testimoniales de tres policas que se encontraban en las cercanas del lugar del
hecho y rpidamente se apersonaron a brindar su ayuda.-
Fabio Norberto Sueiro a fs. 1089 cont que:
siendo las horas 07:08 aproximadamente, recibi una comunicacin interna
del Cabo 1ero STANCICH, quien le manifest que el operario del Sistema
GPS de la Estacin ITUZAINGO le dio la novedad que habra ocurrido un
accidente en las proximidades de la Estacin CASTELAR. Atento a ello
juntamente con Cabo 1 RUSO Hctor, tambin de Servicio adicional se
dirigieron al lugar hacindolo en primera instancia a la Estacin, sindole
all informado que el accidente seria en las cercanas de la barrera de la calle
Zapiola, por lo que rpidamente se dirigieron al lugar constatando a su
arribo que se encontraba un Mvil de la Polica de la P.B.A. y a unos 50 a 60
mts, una formacin frrea detenida de la cual los pasajeros saltaban al sector
de vas intentando salir del lugar. Que ante estas circunstancias, se dirigieron
al sector donde se encontraba la formacin pudiendo observar que se trataba
de la formacin chapa 19 el cual haba sido colisionado por el Tren chapa 1.
Que rpidamente el diciente como su compaero se abocaron a la evacuacin
de los pasajeros, permaneciendo el dicente junto a una de las puertas del
vagn, ingresando luego a este continuado con la tarea de evacuacin. Hace
constar que cuando ingreso al vagn siniestrado observo a una persona del
sexo masculino aprisionado entre los hierros con una de sus piernas hacia
fuera mas precisamente ubicado del lado izquierdo observando hacia once,
como as tambin observo el cuerpo de una persona del sexo masculino de
contextura joven aprisionado entre los hierros ubicado casi a la altura de la
puerta posee el vagn para pasar de un lado a otro. Que luego de unos
instantes se hicieron presentes personal de bomberos quienes se hicieron
cargo de las tareas de evacuacin, como as tambin momentos despus se
hicieron presentes ambulancias, personal policial, mdicos, ect.-
Esteban J avier Stancich a fs. 1090/91 y Hctor

43
Octavio Ruso a fs. 2890 relataron similar situacin en cuanto al modo en que
se enteraron de lo sucedido y cmo arribaron al lugar, pero el primero efectu
en su relato del cuadro trgico con el cual se top que por su elocuencia citar:
Que el diciente comenz a caminar hacia donde se encontraba la
formacin detenida con signos de haber colisionado, observando durante la
caminata personas en el terrapln y en las vas sentada, todas lesionadas,
ensangrentadas algunas, que al llegar al vagn identificado con el nro. 2191,
del convoy identificado con chapa 19, donde observa que dentro de la
formacin haba personal identificado con prendas de la empresa frrea
conociendo alguno como persona de evasin de la estacin Castelar, motivo
por lo cual procede a ascender al vagn por la puerta del medio. Logrando
observar a una persona del sexo femenino quien estaba tirada en el piso
quien gritaba incesantemente, observando que los miembros inferiores de
estas personas se encontraba con mltiples fracturas, a la que les hablo con
fines de calmarla, no pudiendo lograr el cometido, en ese instante levanta la
mirada y observa el sector del furgn notando que haba algunas personas
sentadas en aparente estado de shock o aturdidas, con manchas de sangre
en su rostro, que asimismo a su izquierda, en sentido de Castelar a Morn,
visualiza a una persona del sexo masculino que estaba atrapada entre los
hierros al parecer sin vida, asimismo noto a otro masculino quien estaba
atrapado entre las estructuras del vagn, a quien el dicente le hablo y le
informo que los servicios estaban viniendo y le pidi que aguantara sic,
asimismo observo hacia la derecha y vio a una persona del sexo femenino
quien al parecer se encontraba sin vida y presentaba un amplio corte en
abdomen y con sus viseras hacia fuera. Luego de observar este panorama
desgarrador, opto por prestar ayuda a las personas que se encontraban con
vida y ayudo varias personas a descender del vagn. Hasta que unos 20
minutos aproximadamente despus arribo una ambulancia, y la mdica
ascendi al vagn, mientras que el dicente segua asistiendo a los heridos, a
quienes ayudaba a bajar, luego se hizo una recorrida en la otra formacin,
convoy identificado como chapa 1, observando que se encontraba
completamente vaco, luego regreso al sector donde se encontraban las
personas atrapadas y observo que la doctora haba entubado al muchacho
que estaba atrapado con vida. Luego arribaron ms ambulancia, los
bomberos y ms personal policial, quienes se abocaron a rescatar a las
personas atrapadas.-
El escenario qued descripto en el acta de fs. 968/70.
All se deja constancia que: efectivamente en el lugar mencionado se
encontraban colisionadas dos formaciones, siendo estas el chapa 19 tren 3725
conformada por ocho (8) coches siendo estos 2003, 1011, 2009, 2164, 1049,
2191, 2609 (furgn), 2165, la cual se encontraba detenida a unos 50 mts. del
paso a nivel de la calle Zapiola, poseyendo esta formacin los coches 2009 y
2164 encimados, la parte trasera del coche 2164 y la parte delantera del
coche 1049 incrustado el segundo sobre el primero, el coche 1049 presentaba
su primer bogie descarrilado, el coche 2191 y el 2609 incrustado el primero
sobre el segundo (sector de mayor dao material), observando tambin que el
primer bogie del coche 2609 se encontraba descarrilado, el coche 2165 se
encontraba montado en la parte trasera del coche 2609, observndose que el
coche 2165 (cola del tren chapa 19) y el coche 1800 (coche tractivo del chapa
1) se encontraban incrustado el segundo respecto del primero; siendo el
conductor el Sr. AHUMADA Daniel y Jefe de Tren el Sr. AGUIRRE, Pablo;
Tren chapa 1 (doble piso) compuesto por nueve (9) vagones encabezado por
el vagn 1800, 1056, 2355, 1803, 1067, 1813, 2161, 2026, 1783, observando
que el coche 1056 se encontraba incrustado en la parte trasera del coche
1800, producindose un desprendimiento de bogie, coche 2355 impactado y
desprendido unos 10 a 12 mts., el coche 1803 se encontraba incrustado contra
el coche 2355, los coches 1067, 1813, 2161 comprimidos, observando el
descarrilo del ltimo bogie del coche 1067, en tanto los coches 2161, 2026 y

45
1783 con daos, siendo su conductor el Sr. LOPEZ DANIEL y guarda trenes
los seores DI PAOLA Gabriel y SUAREZ Daniel.-
Lo graficado en el prrafo que antecede encuentra
correspondencia con las fotografas y filmaciones reservadas en Secretara,
tanto las registradas por personal policial interviniente como las aportadas por
otras fuerzas de seguridad, por las partes e interesados.-
Finalizado el rescate y trabajo de campo llevado a
cabo por la Unidad Tanatolgica Mvil de la P.F.A. se retiraron los tres
cuerpos sin vida, que fueron trasladados a la morgue judicial.-
Como antes se dijera, sus identidades se confirmaron
mediante el estudio dactiloscpico y reconocimiento de familiares directos,
tratndose de Exequiel Agustn Vargas, Mara Laura del Zompo y Cristian
Daro Nuez.-
La Dra. Ana P. Spinetti de la unidad mvil mdico
forense de la P.F.A describi el lugar donde se hallaron los tres cuerpos sin
vida como un vagn del chapa 19 con extensos daos y roturas en general
observando que el coche contiguo (hacia Once) se incrust en uno de los
extremos con gran violencia. Luego de examinar la superficie cadavrica,
practic el examen lesionolgico en el orden en que fueron encontrados;
Primera N.N. Masculino Cristian Dario Nuez:
presenta numerosas excoriaciones, laceraciones extensas en glteos y
miembro superior derecho quedando los planos musculares expuestos y
fractura del miembro inferior derecho.-
Segunda Exequiel Agustn Vargas: presenta
excoriaciones, varias equimosis excoriaciones en torso y en mulso derecho y
fractura de pierna izquierda.-
Tercera N.N. Femenino Mara Laura del Zompo-:
presenta numerosas excoriaciones y equimosis, pero en la regin lumbar se
observa una importante herida contusa con eventracin de vsceras. Tambin
se observa una herida contusa en tercio distal de muslo derecho (casi cara
lateral externa de rodilla) (fs. 1607/12).-
Todo lo expuesto llev a la mdica legista a concluir
que conforme el estado de las vctimas y dems elementos observados
resultan concordantes con un accidente vial de trenes de pasajeros, las lesiones
externas son variadas en su naturaleza pero compatibles con el tipo de
siniestro y la data de las muertes concuerdan con la escena del hecho y la hora
del accidente. Se trata de tres casos de muertes violentas. La etiologa mdico
legal de la muerte: accidente vial. El mecanismo de las lesiones: golpe o
choque contra superficies contundente planas.-
El resultado de las operaciones de autopsias
practicadas sobre los cadveres por parte de profesiones de la Morgue J udicial
dependiente del Cuerpo Mdico Forense de la J usticia Nacional confirma y
ampla ms extensamente lo sealado con antelacin.
A fs. 95/103, el Dr. Lossetti afirm que la muerte de
Exequiel Vargas se produjo por traumatismos mltiples, contusin poli-
visceral y hemorragia interna. Por su parte el Dr. Di Salvo a fs. 104/113
concluy que el fallecimiento de Mara Laura del Zompo acaeci a raz de
traumatismos mltiples, contusin poli-visceral y hemorragia interna y
externa. Para finalizar a fs. 114/123 la Dra. Bustos certific que la defuncin
de quien hasta ese entonces no se encontraba identificado (Cristian Dario
Nuez ver fs. 996) producto de politraumatismos, desgarro glteo perineal y
de miembro inferior y hemorragia externa.-
Del relevamiento de lesionados y traslados a
nosocomios cercanos surge que recibieron atencin mdica trescientas treinta
y tres (333) personas a los que debe adicionarse -por ahora- otras veinticuatro
(24) que con ayuda de familiares y amigos se trasladaron por sus propios
medios hacia otros hospitales y clnicas y luego se presentaron

47
espontneamente en la causa con las constancias mdicas respectivas.-
Es decir que recibieron atencin mdica con motivo
del siniestro pesquisado, por lo menos trescientos cincuenta y siete (357)
pasajeros.-
Hasta la fecha se constataron en cincuenta y cuatro
(54) de ellos lesiones leves y en otros once (11) graves. Cabe mencionar que
algunos informes an se encuentran pendientes de finalizacin.-
En el lugar estuvieron presentes equipos de la
Unidad Criminalstica Mvil junto con personal del Laboratorio Qumico, la
Unidad de Accidentologa Federal de Transporte, la Divisin Exteriores de
Video y la Divisin deteccin y adiestramiento de perros de la Polica Federal
Argentina quienes llevaron a cabo las tareas de campo de sus especialidades.-
Las actividades de las fuerzas de seguridad en sus
diversas divisiones segn sus especialidades, la de los bomberos y rescatistas
culminaron al da siguiente. Toda la jornada del 13 de junio pasado -hasta que
la luz natural lo permiti- estuvo abocada al salvamento de personas y
recoleccin de evidencia.-
En la bsqueda de ms heridos y/o vctimas fatales
se hizo imprescindible separar los vagones 2191 y 2609 correspondientes al
chapa 19 puesto que, si bien se registraron con canes adiestrados en la
deteccin de personas heridas o sin vida, se haca imperioso confirmar que
nadie estuviera all atrapado.-
Esta diligencia continu el 14 de junio de 2013
puesto que como ltima opcin se utiliz a una gra, que finalmente los
separ. Se removieron de la va los ltimos coches para depositarlos junto al
resto en los talleres de Castelar (chapa 19) y de Haedo (chapa 1) donde
permanecen secuestrados y custodiados por la Gendarmera Nacional. En
definitiva recin el 15 de julio se restableci completamente el servicio
pblico de transporte de pasajeros del ferrocarril de la lnea Sarmiento.-
El da que se produjo la colisin el funcionario
policial de la Divisin Sarmiento de la Polica Federal Argentina Federico
Pieyro en presencia de testigos hbiles, el Sr. Claudio Armando Romano
personal de la empresa UGOMS como as tambin los Sres. J avier Enrique
Bauer y Pablo Andrs Sassi de la empresa MKS, examinaron la cabina 1800 y
constataron que el registrador de eventos marca HASLERAIL se encontraba
conectado y la aguja detenida en el kilometraje 65. El botn de puo de
emergencia se hallaba con su correspondiente conexin elctrica. Del mismo
modo se dej constancia que no pudo visualizarse el pedal del hombre vivo
en virtud de los daos sufridos en el habitculo, tambin observaron que el
control de marcha se encontraba en la posicin Nro. 4 traccin-, con la llave
colocada y con la conexin elctrica conectada. ver acta de fs. 24-
En consecuencia se incaut el Hasler antes
mencionado, el GPS (transmisor) y tambin el DVR con su correspondiente
monitor (equipo de filmacin de la cmara del coche cabeza).-

Luego, se hizo lo propio con los instrumentos de la cabina 1783 de esa
formacin y con los existentes en las unidades de cabecera y cola 2003 y
2165 del Chapa Nro. 19, todo lo que se entreg en la sede del Tribunal donde
se confeccion el inventariado de efectos conforme manda el art. 233 del
C.P.P.N.-
Acto seguido y en presencia del Suscripto y Secretaria actuante,
el Dr. Sebastin Lorenzo Basso, Titular interinamente a cargo de la Fiscala
Federal N2 de Morn, juntamente con la Dra. Alfonsina Bava y el Dr.
Santiago Marquevich ambos Actuarios del referido Ministerio Pblico, el Sr.
Gustavo Cspedes, el Sr. J avier Bauer, el Sr. Pablo Andrs Sassi (empleados
de la empresa MKS emprendimientos y Servicios SRL CUIT 30-71027192-
1), el Oficial Inspector Federico Pieyro de Divisin Sarmiento de la Polica
Federal Argentina y el Sr. Claudio Armando Romano - de la Unin de Gestin
Operativa Lnea Mitre-Sarmiento- (UGOMS) se labr el acta que obra a fs.

49
31/32 en la que se deja constancia de las siguientes circunstancias: Que as
las cosas, y por disposicin de S.S., el Sr. Gustavo Cspedes personal de la
empresa MKS emprendimientos y Servicios SRL procede a conectar la
grabadora extrada del tren identificado como formacin 1 coche 1800 que
colision en el da de fecha en la interseccin del paso a nivel de la calle
Zapiola de las vas del F.F.C.C. Sarmiento. Que ante lo cual, se aprecia del
monitor de 7 la reproduccin del Disco Rgido que contiene la secuencia del
trayecto y recorrido efectuado por la formacin antes mencionada hasta
instantes antes de su impacto. De tal modo, se pudo apreciar en la secuencia
que va desde las vas y su interseccin con el paso a nivel de la calle
Pueyrredn que resulta ser lmite de las localidades de Haedo y Morn. Que
ante ello, se requiere que el Sr. Claudio Armando Romano, empleado de la
Unin de Gestin Operativa Lnea Mitre-Sarmiento- (UGOMS), Supervisor
de Material Remolcado de Lnea Mitre deposito Suarez. Quien explica acorde
a su experiencia lo que indican las seales lumnicas. Que previo a ello,
indica que en la lnea ferroviaria del Ferrocarril Sarmiento esos semforos
presentan tres luces. La que est ubicada ms arriba es de color rojo, la del
medio de color naranja y la de abajo de color verde. Que el color verde
significa va libre, la naranja significa precaucin, y la roja peligro.
Asimismo, explic que el pedal de reposicin de hombre vivo, es un
dispositivo de seguridad que tiene la unidad el cual indica a travs de una
seal sonora de alarma, el cual el conductor lo acciona con el dedo a travs
del joystick o con el pedal del pie izquierdo, aclarando que si el conductor
hace caso omiso a la alarma, en un tiempo de entre 8 a 15 segundos hace una
aplicacin de emergencia, lo cual sera que el sistema lo toma como que el
motorman se descompuso. Y que ese es el bip que se escucha de fondo en
forma peridica del audio de la grabacin. Que as las cosas, al ser
visualizado el video, puede apreciarse lo siguiente: 1) que a las 7:00:52
horas, la formacin pasa por el paso a nivel Pueyrredn teniendo luz verde;
2) a las 7:01:09, 7:01:27 y 7:01:42 horas pasa tres seales con luz verde; 3)
que a las 7:01:50 horas se cruza con una formacin elctrica la cual iba
hacia la estacin once; 5) a las 7:01:55 horas pasa una nueva seal con luz
verde; 6) siendo las 7:02:30 para en la estacin Morn, de donde sale a las
7:03:22 horas; 7) a las 7:03:27 se cruza con una formacin diesel; 8) 7:03:54
pasa una seal de color naranja que significa, precaucin, sobre este punto,
Romano aclara que ante este tipo de seal el motorman debe conducir con
precaucin, es decir en alerta, ya que la prxima seal se puede encontrar a
peligro o a precaucin. 9) siendo las 7:04:19 horas, pasa una seal que est
apagada, lo cual indica peligro y por tal motivo la formacin debe detenerse
obligatoriamente tal como lo indica la reglamentacin vigente. Que adems,
el motorman debe consultar con la base operativa el temperamento a seguir.
Que segn el protocolo si hay buena visibilidad, luego de dos minutos de
detencin, puede continuar la marcha con precaucin y en forma lenta,
siempre y cuando estn dadas las condiciones de visibilidad al caso. 10)
7:04:43 horas cruza una seal con luz roja, que advierte peligro. Que ante esa
seal, ya habiendo pasado las dos anteriores, trasponiendo una seal a
precaucin y otra apagada, debe si o si detener la marcha, lo cual de la
visualizacin del video no ocurre. Que el sistema de seguridad ferroviario
prev para la circulacin y proteccin de sus trenes que el recubrimiento sea
completo es decir una seal de precaucin y dos seales a peligro-
circunstancia que se observa en el video. Es decir que surge de la
visualizacin del video que las normas de seguridad estaban funcionando
adecuadamente. 12) a las 7:04:44 se escucha que el motorman acciona el
dispositivo de hombre vivo lo cual significa que hasta ese momento el
motorman tena actividad y posteriormente se corta el video, no
visualizndose el impacto, por cuanto explica el personal de MKS que se debe
a que el disco rgido graba por segmentos, perdindose siempre el ltimo ante
el corte de energa de la formacin....-
A continuacin rindieron testimonio Pablo Sassi (fs.

51
33), J avier Bauer (fs. 34), Patricio La Vernicocca (fs. 35), Federico Carrillo
(fs. 36), David Flores (fs. 37/8) y Claudio Romano (fs. 39/41), quienes
ratificaron en lo que respecta a sus participaciones lo plasmado en las actas
citadas.-
Con motivo de la visualizacin del video antes
mencionado y el cmulo de elementos reunidos hasta ese entonces se dej sin
efecto las detenciones de los guardas Pablo Aguirre, Gabriel Di Paola y Pablo
Surez, fijndose audiencias a tenor de lo normado por el art. 239 del Cdigo
de Forma.-
Al ser escuchados, Gabriel Alberto Di Paola, en lo
que aqu interesa declar a fs. 141/144: que es Guarda de trenes desde el
20 de junio del ao 1997, siempre en la lnea Sarmiento. Que actualmente se
desempea como Guarda Programado a rdenes. Que en este caso, fue
designado para acompaar al guarda titular de la formacin denominada
Chapa 1 correspondiente al tren N 3726, cuyo guarda titular era el Sr.
Pablo Surez. Que en este acto aclara el compareciente que el nmero 3726
significa o guarda relacin con el itinerario asignado al tren, por lo que no
siempre coincide con el nmero de la formacin. Es decir que sera algo
similar, como para que se entienda, al los nmeros de vuelo, o sea que nunca
el mismo avin tiene el mismo nmero de vuelo. Que en este caso el nmero
3726 corresponde al itinerario que va desde Moreno a la estacin de Once.
Continuando con el relato, explica que subi a ese tren aproximadamente a
las 5:27 am y que no recuerda a que hora lleg a la estacin de Once, no
obstante lo cual, ese recorrido debi insumir unos cincuenta minutos. Que
cuando el tren sali de Once, ya con el nmero de itinerario 3727, no
evidenci problema alguno hasta llegar a la estacin Liniers. Que cuando
lleg el tren se detuvo de forma normal, cargo y descarg pasajeros y
arranco, pero a los pocos segundos y con el tren a medio recorrer el anden
not que se aplicaron los frenos por lo que el tren se detuvo de manera total.
Que all permaneci por un espacio de unos 10 a 20 segundos comenzando
nuevamente su marcha. Al respecto aclara que no sabe si los frenos se
aplicaron de manera automtica o si los aplic el motorman. Que a partir de
all el recorrido fue normal hasta la estacin Morn, donde el tren lleg bien
y freno correctamente..-
El testigo sigui con el relato desde que el Chapa 1
sali de la estacin Morn: Que cuando salieron de la estacin Morn el
tren arranc normalmente, es decir comenz a tomar velocidad como es de
costumbre. Que en ese momento el dicente comienza a caminar por el tren
hacia adelante ya que en el primer vagn deba realizar el relevo en la
estacin de Castelar. Que por lo que pudo observar en los tres vagones que
recorri la capacidad del tren estaba a un 50% de pasajeros sentados. Que no
recuerda bien si haba alguien parado, pero cree que no. Que al llegar al
tercer vagn, contando desde atrs, ingresa, haces dos o tres pasos y siente
el sacudn producto del impacto. Que fue muy fuerte el sacudn por lo que
intent tomarse de una de las manijas o del pasamanos pero no pudo pues
se zaf por lo que gir en el aire y cay de espaldas en el piso golpendose
fuertemente la zona lumbar. Que el tren se detuvo de manera inmediata por
lo que la inercia fue muy grande. Que el tren qued totalmente a oscuras y
sin ningn ruido. Que la gente se qued callada y enseguida comenzaron a
escucharse gritos y llantos de las personas que iban en el tren. Que cuando
pudo incorporarse se sinti muy confundido, no obstante lo cual como haba
una puerta que se abri, cree que con el impacto, baj por el lado izquierdo
del tren. Que esa puerta daba sobre un arroyo que estaba a lo largo del tren
por lo que no poda ir hacia delante decidiendo volver hasta el ltimo vagn,
rodearlo y se dirigi hacia la cabina delantera para ver que es lo que haba
pasado. Que mientras caminaba vea como la gente iba bajando del tren y
entre ellos ayudaban a la gente herida que podan bajarla del tren. Que todo
era confuso, no se saba que es lo que haba pasado. Que al llegar adelante

53
observ que el tren haba chocado contra otro y que la cabina estaba
bastante aplastada en la parte superior, por lo que subi a la formacin y
fue a ver si estaba all el motorman para poder auxiliarlo. Que mientras iba
por el pasillo observ que la puerta de la cabina donde deba estar el
motorman estaba abierta, pero el motorman no estaba. Que observ sangre
en el piso y no recuerda si en otro lado mas. Preguntado para que diga si
busco a su compaero por el interior del vagn, responde que si, que lo
busc por el mismo coche para ver si estaba tirado en el piso, pero realmente
no lo vio. Que luego de ello se baj del tren y comenz a ayudar a las
personas a bajar. Preguntado para que diga cuanto tardo entre que baj del
tercer vagn de cola, rode el tren por la cola y fue hacia adelante hasta que
lleg a la cabina, responde que entre cinco y diez minutos, que no lo puede
precisar pero que cree que fueron diez minutos. Preguntado para que diga
cuanto tiempo estuvo ayudando a la gente y que es lo que hizo despus,
responde: que unos veinte minutos, que luego de ello se descompuso, como si
se hubiese desplomado por una crisis nerviosa. Preguntado para que diga
si momentos antes del impacto, pudo advertir que el tren disminuy la
velocidad o alcanz a frenar, respondi que no, que el tren vena
acelerando, que cree que eso es normal porque no haca mucho que haba
salido de la estacin Morn, pero que cuando sinti el impacto en ningn
momento sinti que el tren frenara, que fue instantneo, que choco como
vena. Que no puede precisar a que velocidad vena, ni si esa velocidad era o
no la correcta. (lo remarcado me pertenece).-
Dijo poseer telfono celular pero que no lo usa
mientras labora; tampoco vio a Lpez hacerlo en el recorrido Moreno/Once
pero desconoce si lo us en el trayecto Once/Castelar.
Tambin asegur que el lunes o martes anterior al
hecho viaj en el tren Chapa 1 y que todo fue normal. Por ltimo record
que el imputado generalmente contestaba las seales del Hombre Vivo
utilizando el pedal que est ubicado sobre el pie izquierdo. Que no sabe o no
recuerda si en alguna ocasin lo haca desde el pulgar en el J oystick.-
Por su parte Pablo Horacio Surez a fs. 1396/1398,
expuso: que es Guarda de trenes desde el ao 1995, siempre en la lnea
Sarmiento. Que actualmente se desempea como Guarda titular y que cumple
el horario de 04:30 a 10:30 de lunes a sbados, ya que los domingos tiene
franco. Que el da de los hechos recuerda que tom servicio a las 04:20 horas
momento en el cual realiz el test de alcoholemia con una doctora que hay ah
en Castelar y luego se fij en la pizarra que tren o viaje le haba tocado. Que
en ese momento toma conocimiento que deba abordar el tren N 7413
correspondiente al Chapa 1 el cual sala vaco de los talleres de Castelar
rumbo a Moreno. Asimismo aclara que el motorman de esa formacin era el
Sr. Daniel Lpez. Que el viaje a Moreno fue absolutamente normal. Que al
llegar a Moreno se carg a los pasajeros y salieron con rumbo a la estacin
de Once. Que ese viaje deba parar en todas las estaciones, lo cual fue
sucediendo de manera normal. Que ese tren sali de Moreno a las 05:03
horas. Que el declarante fue ubicado durante el viaje en la cabina del ltimo
vagn como es de costumbre en los viajes donde hay muchos pasajeros,
puesto que si no resulta imposible transitar por los vagones. Asimismo
recuerda que hasta Castelar fue ubicado en el ltimo vagn en la ltima
puerta para poder ir viendo a los andenes. Que cuando llegaron a Castelar
tom servicio otro muchacho de nombre Di Paola, Gabriel toda vez que como
deba ir ubicado dentro de la cabina del ltimo vagn y las cabinas de este
tipo de tren tiene un lado ciego, no puede ver bien el ascenso y descenso de
pasajeros por lo que necesita de la ayuda de otro guarda segn sea el lado del
andn. Que este viaje se denomin 3726 que recorra Moreno a Once. Que
cuando salieron de Once le informaron que el tren pasaba a ser Rapido
parando solamente en las estaciones de Flores, Liniers y Morn y de all
hasta Moreno en todas las estaciones. Que cuando se realiza el cambio de
pasajeros mira el andn para que no quedara nadie, y ve la seal que estaba

55
en verde por lo que cierra la puerta y el tren comienza a transitar y a
acelerar. Que pasan la cancha del club Morn y unos doscientos metros
pasando el puente de Tribunales siente que el tren hace como unos tirones,
como que intenta frenar, como unos sacudones medios bruscos y que el ltimo
sacudn es cuando se siente el impacto final que luego se enterara que haba
sido contra otro tren. Que a su entender el tren vena a una velocidad normal
para ese tramo, toda vez que comienzan a frenar a la altura de Zapiola ya que
desde ah le da para frenarlo bien. Preguntado para que diga o explique
cmo es que sabe que quiso frenar, responde: que sinti como el tren se
frenaba pero con sacudones o tirones, que eso lo puede afirmar porque lo
sabe por su experiencia. Que de todas formas era un frenado raro, no era
normal. Preguntado para que diga si ese tipo de frenado es compatible con la
aplicacin de un freno de emergencia, responde: que s. Que un frenado
normal se corresponde con la baja de la velocidad, como ms suave, en
cambio el freno de emergencia produce una sacudida y adems se siente como
si se escapara aire. Asimismo desea aclarar que en este tipo de trenes ms
nuevos la aplicacin de un freno de emergencia no produce tanto ruido como
en los viejos Toshiba. Preguntado para que diga si sinti el chillido de las
ruedas o algn ruido de metal que indique el frenado del tren, responde: que
no. Que no lo sinti. Aclara al respecto que los chillidos de frenados no suelen
escucharte en estos trenes ms nuevos y s se escuchan en los trenes ms
viejos. Preguntado para que diga que es raro para su entender, responde:
que el dicente estaba parado apoyado contra el respaldo de uno de los
asientos a la altura de la puerta quedando en frente suyo la botonera y los
pasamanos de los otros asientos y que entonces en el primer sacudn el
dicente se fue como hacia delante quedando junto a la botonera para decirlo
de alguna manera y pasado unos diez segundos es donde siente el otro
sacudn por el cual sale despedido y cae arrodillado contra los asientos que
estaban frente suyo, donde pega con la cabeza, el pecho y el brazo izquierdo
contra los fierros de los asientos. Que el tren hizo un par de sacudones como
que quera frenar, como que el tren se agarra y despus vino el impacto.
Preguntado para que diga si momentos antes sinti que el tren bajara la
velocidad, responde que no lo recuerda. Preguntado para que diga si recuerda
si a esa altura el tren continuaba acelerando, responde, que no recuerda a qu
velocidad vena, pero que por lo que puede recordar ya no vena acelerando.
Que cuando salen de la estacin aceleran hasta que dejan de acelerar.
Preguntado para que diga puntualmente si recuerda si vena acelerando o no
responde: que ya no estaba acelerando. Que una vez que impacta el tren todo
se puso oscuro y el tren qued totalmente detenido y ah es donde intenta
incorporarse sintiendo un dolor muy fuerte en su pecho y cabeza y logra
sentarse en un asiento vaco. Que recuerda que le costaba mucho respirar y
ah mirando hacia delante observa que el segundo coche se haba
desprendido del tercer coche donde l estaba. Que ah se incorpor y se
dirigi hacia la punta del vagn para poder salir del tren ya que las puertas
no haban abierto. Que lo hizo con cuidado ya que se haban desprendido las
tapas de los motores y quedaban los huecos hacia las vas. Que se sent en el
borde y baj a las vas oportunidad en la que ayud a bajar a una mujer. Que
de ah se fue caminando hacia la puna del tren, es decir hasta la cabina. Que
lo hizo por el lado derecho del tren. Que al llegar a la punta vio que la
cabina se haba incrustado contra otro tren y se da cuenta de lo que haba
ocurrido. Que en ese momento no pudo ver que haba en el interior de la
cabina. Que como no se senta bien se fue caminando hasta la base Castelar
que es donde recibi los primeros auxilios y donde le pusieron hielo en la
cabeza. Que luego lleg una ambulancia y fue derivado a la clnica
Constituyentes para ser atendido. .-
Acto seguido se le exhibi la filmacin de la cabina
1800 concerniente al tramo comprendido entre su salida de la estacin Morn
e instantes antes de la colisin. Seal entre otras cuestiones: que por lo
que se ve all sigue acelerando. No obstante ello explica que del lado de

57
adentro del tren y ms an en el tercer vagn los sonidos son distintos y no
puede percibirse de igual modo, por lo que sinti fue distinto. Preguntado que
fue para que diga si puede situar en la filmacin el momento en que sinti el
corcoveo o el sacudn previo a la detencin total del tren, responde que unos
diez segundos antes de que finalice la filmacin. Se deja constancia que el
testigo indica las 07:04:39 segundos aproximadamente, teniendo en cuenta
que la filmacin finaliza a las 07:04:47 de fecha 13-06-2013, refiriendo al
respecto que si bien en la filmacin no se ve ni se percibe el sacudn, l s lo
sinti dentro del tren explicando que luego es donde se siente el sacudn ms
fuerte y final y ah todo se apaga.-
Como dije en prrafos anteriores, ningn otro
pasajero del chapa 1, a excepcin de ste testigo, sinti ese sacudn y la falta
de aceleracin de la mquina. Tampoco su compaero guarda Di Paola, lo
percibi.-
Adelantndome a lo que luego tratar en
profundidad, el resultado de la pericia, tambin lo contradice. El tren no slo
nunca fren sino que tampoco dej de acelerar.-
Por ltimo compareci ante ste Tribunal el guarda
trenes del chapa 19 Pablo Gustavo Aguirre, quien dio cuenta que: en el
da de ayer arranc su jornada laboral a las 4:10 horas, previo a pasar por el
control de alcoholemia y siendo las 4:21 horas, sale con la formacin Chapa
19 (nmero de tren 7411) vaca desde Castelar a Moreno. Que a las 4:53
horas, sale en esa misma formacin, pero con el nmero de tren 3724, desde
Moreno a Once. Que siendo las 6:24 horas, sale de Once, demorados y con
ms pasajeros de lo habitual por esa demora, con la misma formacin, pero
con el tren nro. 3725, con destino a Moreno. Que en ese trayecto se vena
desarrollando todo con normalidad, hasta que la formacin arribo al cruce
peatonal de la calle Zapiola, donde se detuvo, no sabiendo en ese momento el
motivo, ya que l estaba dentro del primer vagn y no puede ver qu pasaba,
pero enterndose despus que era porque las seales estaban a peligro, ya
que haba una formacin maniobrando en el andn 1 de la estacin de
Castelar. Que el tren estuvo parado aproximadamente entre tres y cuatro
minutos, cuando de repente, sinti un fuerte golpe, se apagaron las luces del
tren, qued el mismo a oscuras unos minutos, volviendo al minuto la luz y
escuchando la gente gritar. Que ah, empez a recorrer la formacin para
atrs, para ver la gente herida, y a los que podan movilizarse, los mandaba
para el primer vagn, que era el mas cercano a la barrera, para que cuando
llegaran las ambulancias pudieran ser atendidos. Que al llegar al sexto
vagn, el cual estaba a oscuras, y era donde haba gente con heridas mas
graves, lo nico que pudo hacer era tratar de calmar a la gente, y ayudar a
quienes queran bajar. Preguntado para que diga a que hora se detuvo la
formacin en el paso a nivel de la calle Zapiola, dijo que eran
aproximadamente las 7:00 horas. Preguntado para que diga que tiempo pas
desde que la formacin se detuvo hasta que fue embestida, dijo que habrn
pasado, unos cuatro o cinco minutos. ... Que en el momento del choque, l se
encontraba en el comienzo del primer vagn, dejando en claro que no iba con
el motorman. Preguntado para que diga si escucho algn ruido que indique
que atrs de esa formacin venia otra por la misma via, dijo que no, toda vez
que desde su posicin no se escucha si viene otra formacin, salvo si es una
noche silenciosa que se podra llegar a escuchar los bocinazos. . (fs.
138/140).-
Con el objeto de preservar las filmaciones de los
discos rgidos secuestrados y evitar que pueda perderse la informacin, se
orden copiar su contenido en soportes digitales que se encuentran reservados
en Secretara. Ello se plasm en las actas de fs. 1188 y 1189, donde adems
surge que no se logr el cometido respecto del extrado del coche 2165 en
virtud de los daos que presentaba.-
Incluso ste, se remiti al Departamento de Estudios
Especiales de la Divisin Informtica J udicial de la Direccin de Polica

59
Cientfica de la Gendarmera Nacional, ms no se logr la obtencin de
imgenes ni de audio por el incorrecto funcionamiento del mismo (fs.
3658/6).-
Depusieron testimonialmente idneos de diversas
reas vinculadas al quehacer ferroviario, los que empaparon al Tribunal acerca
de cuestiones tcnicas y especficas de esa actividad. As relataron:
Hugo Marcelo Vallone Director Nacional de
Transporte Ferroviario- de fs. 145/148, explic: En relacin a la formacin
denominada como Chapa 1 (tren embistente en el accidente ocurrido en el
da de ayer) posee 9 coches, 4 dobles piso (son remolcados, sin motor) y las
restantes simples (motores). Fue construida hace unos 7 u 8 aos. Todos
poseen sistema de freno, en el caso de los doble piso no poseen capacidad de
traccin pero si de freno. El sistema de freno del tren es dinmico. Para el
caso de los vagones simples, con los motores se reduce la velocidad, y en el
caso de doble piso: con el sistema zapata mediante el cual se presiona la
rueda y la hace frenar, siempre en las velocidades inferiores. En caso de que
alguno no funcione, los dems siguen funcionando, sino se acciona el sistema
zapata: de no existir presin de aire o una reduccin (que desconoce el
valor), el tren se detiene. Adems, aclara que la totalidad de los vagones
poseen el sistema Zapata. Son trenes alimentados por tercer riel a 800vl de
corriente continua y pueden alcanzar una velocidad mxima de 80 o 90 km/hr.
A su vez, refiere no recordar la capacidad de aceleracin. Preguntado por
S.Sa. para que explique el sistema de seguridad interno de la formacin en
cuestin, dijo: que este tren est provisto del sistema denominado hombre
vivo, que es un dispositivo que a travs de un accionamiento humano del
conductor habilita al sistema para que siga en funcionamiento. Cada un
determinado tiempo (entre 4 y 10 segundos) el conductor debe accionar un
pulsador: que puede ser tanto manual como el de pie (pudiendo utilizarse
indistintamente). En caso de no presionar el dispositivo, luego de un
determinado lapso de tiempo (no conociendo especficamente cuanto), el tren
emite una seal lumnica y sonora para alertar al conductor de la situacin y
le otorga un nuevo lapso de tiempo (unos 2,5 segundos), accionndose
nuevamente la luz y el sonido, antes de aplicarse el freno de emergencia. El
tren se acciona a travs de un comando en forma de jostick (que vara segn
la formacin, pero en este caso era as), siendo all ms precisamente en el
lugar del pulgar derecho donde se encuentra el botn para accionar el
sistema descripto anteriormente. Para acelerar, poseen 4 marchas
secuenciales que se accionan dirigiendo el elemento haca adelante. Adems
un punto neutral, el freno de servicio que es haca atrs (progresivo) y el
ltimo que es un freno de emergencia. Adems, posee una perilla selectora
que le permite ir hacia atrs. Poseen una llave de encendido que le permite
usar la formacin al conductor, que se la dan cuando toma el servicio, y un
pulsador que se encuentra fuera del joystick en el sector izquierdo, frente al
conductor, que tambin funciona como freno de emergencia. La norma de
seguridad indica que cuando se retira la llave, se aplica el freno de
emergencia, no pudiendo dar mayores precisiones al respecto. La formacin
posee GPS que registra la velocidad, ubicacin que se transmite a la empresa
en ese momento, informacin que tambin posee la CNRT (no pudiendo
precisar si ello es on-line o es retransmitido por la empresa). Adems, posee
dos cmaras de tv, las que no puede dar precisiones de cuando inician sus
tareas. Estas se encuentran al frente y en la parte trasera del mismo. Todo ello
queda registrado en un mdulo de recepcin (disco rgido) dentro de la
cabina. A su vez, refiere que desconoce la capacidad de almacenamiento y el
tiempo que es resguardado el material. A su vez, indica que posee iluminacin
delantera y de posicin en la parte trasera, desconociendo el alcance de las
luces. Preguntado por S.Sa. para que explique el sistema de seguridad externo
de la formacin en cuestin, dijo: que cuando los choferes mantienen
comunicacin con el centro de control esto queda registrado y se graba la
comunicacin, la cual queda resguardada en el mencionado centro de control,

61
no pudiendo dar precisiones respecto al tiempo que es almacenada dicha
informacin. A su vez, a lo largo de todo el recorrido, existe un sistema de
sealamiento propio de la lnea con semforos. Lo cierto, es que cada
circuito de va posee las seales correspondientes ya que no puede haber dos
trenes en simultneo. Este sistema funciona de manera electromecnica, es
decir, cuando pasa el tren cierra el circuito y activa los semforos. A travs de
colores (por eso es que lo denomina semforo) indica si debe disminuir la
velocidad (amarillo), detencin (rojo) y avance (verde). En caso de que el
semforo est apagado, deber hacer saber al control trfico y detenerse. En
caso de no recibir respuesta, debe permanecer detenido. Lo que rige en el
sistema de seguridad y en caso de dudas, debe detenerse la marcha del tren y
consultar con el personal de control. Por otra parte, y a partir de lo sucedido
en Once, se implement que antes de salir se le realiza al chofer un examen de
alcoholemia, teniendo entendiendo que el resultado debe ser 0. Preguntado
por S.Sa. para que explique si quedan registros de dichos sistemas, dijo: El
GPS, el flmico y el de audio quedan registrados en las circunstancias que ya
fueran narradas anteriormente. En cuanto a las seales, saben que eso lo
saben de manera on-line pero desconoce si ello queda resguardado en algn
sitio. Adems, desconocen si poseen un sistema que les alerte de la falla de
algn semforo y cul es el procedimiento que siguen en caso de recibir la
alerta por parte de alguno de los choferes. Preguntado por S.Sa. para que
explique quien o quienes son las personas responsables de supervisar los
sistemas de seguridad, dijo: que la empresa es la que debe revisar el estado de
las formaciones y la CNRT por parte del Estado. Preguntado por S.Sa. para
que explique las condiciones generales del tren, dijo: que lo nico que puede
aportar es que el tren tiene 7 u 8 aos.Para que explique si posee otro dato de
inters a la presente, dijo: En cuanto a la apertura y cierre de puertas, en
general, lo hace el guarda aunque tambin puede hacerlo el chofer desde la
cabina. A su vez, aclara que el guarda no participa de la movilizacin del
tren, siendo su funcin la de recorrer el tren solicitando boletos a los
usuarios, es quien da la seal de partida y es el jefe del tren y es quien se
encarga de atender las anomalas que all se sucedan (desmayos, robos, etc
que puedan acontecer dentro de la formacin). Finalmente, desea aclarar que
para mayores y mejores precisiones se debe consultar con los encargados de
cada rea.-
Sebastin Pablo Pontarolo Director de Planificacin
de Transporte Ferroviario- de fs. 149/151 se manifest en similares trminos
que Vallone.-
A su turno Carlos Horacio Lpez J efe de
Sealamiento Ferroviario de UGOMS- de fs. 152/154, asever que: resulta
ser empleado de la empresa UGOMS Unidad de Gestin Operativa Mitre-
Sarmiento- Que dicha empresa tiene actualmente la explotacin de los
ramales ferroviarios de las lneas Mitre y Sarmiento. Que trabaja en dicha
empresa desde el inicio de sus actividades lo cual ocurri hace
aproximadamente un ao a la fecha. Que con anterioridad, trabaj desde el
ao 1974 para diversas empresas ferroviarias como ser Ferrocarriles
Argentinos, Ferrocarriles Metropolitanos y TBA Trenes de Buenos Aires-.
Que concretamente su trabajo consiste en coordinar el trabajo de los
supervisores de sealamiento de la lnea Sarmiento. Que en cuanto a los
hechos investigados en el marco de la presente causa, puede precisar que el
sistema de sealamiento automtico en el sector comprendido entre las
estaciones de Morn y Castelar de la Lnea Sarmiento, data aproximadamente
del ao 1970. Que aproximadamente la distancia existente entre seal y seal
resulta ser de trescientos cincuenta metros (350 mts.) en promedio, pudiendo
variar las distancias de acuerdo a la geografa del lugar. Que cada seal es
identificada con la letra A y un nmero que puede ser par o impar. Que la
letra A significa Automtica que guarda relacin al sistema de seales
existentes en el sector. Que el nmero de identificacin de cada seal se divide
en nmeros pares o impares. Que con los nmeros impares se realiza la

63
identificacin de las seales de la va 1, mientras que con nmeros pares se
identifican las que se encuentran apostadas en va 2. continuando con su
relato que se trata de un sistema de sealamiento automtico denominado
de recubrimiento entero, es decir que detrs de una formacin que circula
por una va, debe observarse dos seales a peligro, una a precaucin y la
siguiente en verde en este sector del trayecto, entre formacin y formacin
de un mismo sentido de circulacin de va. Que las seales a peligro se
identifican en la Lnea Sarmiento con el aspecto rojo que se ubica en el
semforo en la parte superior. Que el aspecto a precaucin se identifica con el
color naranja/amarillo que se ubica en la parte media del semforo, mientras
que el aspecto va libre se identifica con el color verde que se encuentra en la
parte inferior de la seal. Que desea aclarar que cuando habla de luz naranja
se identifica tambin a veces y de acuerdo al lxico ferroviario como amarilla,
pero se trata de una misma luz. Que el funcionamiento de seales se
encuentra especificado en el Reglamento Interno Tcnico Operativo de los
Ferrocarriles identificado con las siglas RITO-. Que en cuanto a la
circulacin de los trenes, est estipulado por el RITO que ante una seal
automtica a peligro, es decir con el color rojo del semforo o si se
encuentra la seal apagada, la formacin deber detenerse al pi de la seal
hasta tanto cambie de aspecto. Que si no cambia de aspecto la seal, luego
de dos minutos la formacin puede avanzar de acuerdo con las
disposiciones establecidas en el RITO en concerniente con las condiciones
meteorolgicas y de visualizacin hacia delante. Que siguiendo su relato,
puede precisar que ante los hechos acontecidos en el da de ayer, y tras tomar
noticia de siniestro en el cual participaron dos formaciones de la lnea
Sarmiento, el declarante se comunic en forma urgente alrededor de las 08:00
hs. con uno de sus supervisores, el Sr. NESTOR RICARDO ISIDORI, tambin
empleado de la seccin sealamiento de UGOMS. Que a dicha persona le
orden que se constituyera en el lugar de los hechos a los fines de verificar el
estado de recubrimiento de seales de la va 1 entre la estacin Morn y la
cola del tren de la formacin siniestrada. Que su supervisor pudo verificar el
estado de las seales. Que al respecto aclara una vez que se produjo el
siniestro, con ambas formaciones siniestradas ubicadas en el lugar, el
recubrimiento de las seales ubicadas detrs de las formaciones, desde la
cola del tren hasta la estacin Morn por va uno, permanecen sin
modificaciones, debido a la inmovilidad de los equipos. el deponente
precisa que ISIDORI pudo constatar que la seal A185 se encontraba
encendida con su aspecto rojo, que la seal A181 presentaba aspecto Rojo
Apagado, Seal A177 aspecto Rojo encendido, mientras que la seal A173
ubicada en punta de la estacin Morn presentaba aspecto amarillo
encendido. Que por tal razn y teniendo en cuenta la ubicacin de las
formaciones siniestradas, puede precisar que efectivamente funcionaban en
forma correcta los recubrimientos de las seales mencionadas. . En el
mismo acto aport un plano y croquis que lucen agregados a fs. 155/157.-
Tambin se incorporaron al sumario fotografas
certificadas por Escribano Pblico que ilustran el estado lumnico de las
seales el da de los acontecimientos en el tramo de la va que nos ocupa (fs.
188/191). Las mismas resultan contestes con lo declarado por el testigo Carlos
Horacio Lpez.-
En igual sentido los grupos periciales de la polica
cientfica presentes en el lugar retrataron tal circunstancia en el anexo
fotogrfico y planimtrico que corre por cuerda (folio 50/54).-
El J efe de Material Rodante de UGOMS Rubn
Mario Cominotti, se explay sobre dos cuestiones medulares. Por un lado
puntualiz detalladamente el procedimiento de alistamiento diario de los
coches check list y su diferencia con los controles denominados AB y
culmin por especificar el sistema y las alternativas de frenado que poseen las
formaciones como el Chapa 1. En ese sentido a fs. 158/161, dijo: Que a su
cargo posee el depsito Castelar y el taller de Villa Luro. Que en el depsito

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posee a su cargo a un jefe de depsito y este a su vez tiene a su cargo a seis
encargados o supervisores que se ocupan de la revisin peridica de los
trenes y el alistamiento diario de cada unidad frrea cuando comienza el da.
Para que explique en que consiste el alistamiento de cada formacin, dijo:
que es un control de las funciones principales del tren. Se revisa que traccione
bien en ambas direcciones, se revisan los frenos, los acopladores, los bogies -
el nexo entre el tren y la va- y luego las ventanillas, iluminacin, puertas y
por ltimo enclavamiento de puertas que es un circuito de seguridad, este es
el que no permite que el tren circule si las puertas no estn cerradas. Para
que explique en que consiste el control de traccin, con que periodicidad se
realiza en un mes, cuanto tiempo conlleva el mismo y si se realiza tambin
diariamente y con que frecuencia en un mismo da cuando la formacin se
encuentra transportando personas, refiri: el control de traccin consiste en
la revisin de circuitos de potencia que manejan los motores y que permiten
que la formacin pueda desplazarse hacia delante y hacia atrs desde ambas
cabinas lado Once y lado Moreno-. Dicho control es llevado a cabo por los
operarios que realizan el alistamiento de cada formacin cuya intervencin
queda plasmada en la planilla de alistamiento que cada tren posee, esas
planillas son reservadas en carpetas asignadas a cada una de las formaciones
y son resguardadas en los depsitos de Castelar. Quiere aclarar que en caso
que hubiera algn desperfecto con la formacin durante el transcurso del da
y de ser necesaria alguna reparacin, luego de llevarse a cabo el alistamiento
nuevamente se plasma en dicha planilla. La periodicidad del control de
traccin, es diario al igual que el de frenos. Luego de esto, pero antes de ser
retirada por el conductor de la formacin, y antes de salir realiza un nuevo
control de traccin y frenado. Durante el transcurso del da en que se
encuentra funcionando una formacin no se realizan controles, salvo que
surja durante el uso de la misma, un desperfecto que no sea grave y que
pueda repararse en forma inmediata. Que de ser solucionable la falla el
convoy puede volver a funcionar y de establecerse una falla, grave por parte
de los operadores esta se deja en los talleres hasta que sea llevada a cabo la
reparacin. Para que diga si los controles de traccin tienen una vida til y
deben ser cambiados por sistemas nuevos y con qu frecuencia deben ser
realizados, dijo: que los controles de traccin son elctricos y poseen una vida
til, empero estos no se cambian sino que se realizan cambios de las piezas
que posean desgaste por el uso. De estos sistemas solo se cambian piezas por
los repuestos correspondientes dado que son todos sistemas elctricos y como
tales son piezas reemplazables. Quiere aclarar que ms all de los
alistamientos que mencionara, una vez al mes se realizan los controles AB,
esto significa que una vez al mes se para la formacin y se realiza una
limpieza profunda, control de las partes que componen los equipos, revisin
de bogies, frenos, que las luces de la zapata que son los que aprietan la rueda
y provoca el frenado no este desgastada, ms all de las revisiones interiores
de cada vagn luces, ventanas, revestimientos, puertas, asientos-
Continu exponiendo sobre el funcionamiento del
sistema y alternativas de frenado como el siniestrado chapa 1: el sistema
de freno tiene una computadora que se llama rack de freno y se encuentra en
cada coche, este rack toma la seal del comando que maneja el conductor, es
decir, el motorman mediante la palanca que regula la velocidad y aplica
freno, al ejercer el movimiento de esta hacia atrs le indica a ambas
computadoras el tipo de frenado que va a realizar, esto es de servicio o de
emergencia. El de servicio es el habitual que usa el motorman para que vaya
frenando de a poco, es decir el freno va presionando la zapata de a poco y
accionando con la presin elegida la zapata de frenado, o sea va
introduciendo aire gradualmente. Por otra parte, con la misma palanca de
frenado se puede accionar el freno de emergencia, este ya no va a ser gradual
sino que la introduccin del aire va a ser total e inmediata provocando un
mayor poder de frenado de toda la formacin. Para lograr ese accionamiento
es necesario por parte del conductor una fuerza mayor y vencer una traba en

67
el joystick. Adems de este sistema de frenado de emergencia hay otro
paralelo que se encuentra situado al lado de la palanca y es un botn rojo de
emergencia que una vez accionado queda trabado, el cual puede ser
accionado cuando los sistemas antes referidos no responden o incluso
funcionando aquellos, este funciona de la misma forma, no es gradual sino
que es inmediato. Que la distancia del frenado de la formacin al ser
accionado cualquiera de los dos frenos de emergencia depender de la
velocidad que lleve el tren, dado que las ruedas del tren son aprisionadas por
la zapata y estas provocan un apriete tal que provocan que la rueda pueda
llegar a patinar sobre los rieles. Para que diga si encontrndose el tren
circulando a toda velocidad y se acciona el segundo freno de emergencia, se
detiene la formacin, dijo que inmediatamente se frena totalmente y corta
traccin. Para que diga si se encuentra la formacin circulando a mxima
velocidad y se corta el contacto con la llave de encendido del pupitre de la
mquina se produce el frenado de la formacin, dijo: que inmediatamente se
corta el encendido, se acciona el freno como si se hubiera aplicado el freno
desde la palanca ya que las zapatas ejercen la correspondiente presin sobre
las ruedas y libre del sistema. Para que indique si encontrndose en igual
situacin a la anterior, es decir marchando a toda velocidad la formacin se
puede colocar marcha atrs para producir el frenado de la formacin, dijo:
que para que una formacin circule hacia delante o atrs es necesario que se
accione una perilla que indica tres posiciones, adelante, neutro o atrs as
segn la direccin que se haya elegido es en la que avanzar el tren. En
relacin a la pregunta puede decir que si el tren va a mxima velocidad con
direccin hacia adelante, se podr cambiar la posicin de la perilla pero no
se accionara el sistema de reversa dado que esta rompera todo el sistema,
por lo cual de manera alguna se podra frenar aplicando la reversa en una
formacin frrea. Para que indique con cuanta periodicidad se realizan los
controles de los frenos, dijo: que como fuera explicado en el control de
traccin, ambos se realizan al unsono, es decir se realizan diariamente antes
de salir la formacin y mensualmente para controlar el estado de los mismos,
realizando los cambios de electrovlvulas y zapatas. Que en la misma revisin
que se lleva a cabo tambin es realizada la inspeccin de los acopladores que
son los que une un vagn con otro con la consecuente unin de caeras de
aires que son los que accionan las puertas y frenos. Tambin se controlan los
bogies se encuentran en la parte inferior del tren, siendo las ruedas y los ejes
parte de estos y por otro lado llevan los cilindros de freno que son quienes por
medio de un sistema de palanca hacen que la zapata arrime a la rueda y
frene. Estos tienen la suspensin primaria y secundaria que hacen un mejor
andar y estn compuestas por resorte. Quiere aclarar que el sistema de frenos
que usa estos tipos de formaciones es neumtico o mecnico y no dinmico.
Para que diga cmo se plasma el control de cada sistema mencionado
anteriormente, dijo: que el control se plasma en planillas como ya lo
mencionara..-
Que el de alistamiento se lleva a cabo en una
planilla nica donde se vuelca el control que cada idneo realiza,
asentndose en cada caso el problema que tena cada sistema y la reparacin
que se realiz. Que en las planillas se tildan los controles efectuados. Que en
el caso de las formaciones siniestradas puede decir que la formacin que
lleva el nro. 01, tuvo una reparacin general siendo puesta en marcha el da
viernes ppdo., por lo cual el mismo viernes se le hizo el alistamiento y trabaj.
Que recin el da lunes volvi a trabajar la formacin siendo llevado el
alistamiento habitual como en los das subsiguientes. Quiere aclarar que el
alistamiento en general se realiza durante la noche cuando no funcionan las
formaciones y se realiza en todas las formaciones, en el caso del depsito de
Castelar posee veinticuatro formaciones para controlar y algunas de acuerdo
a la gravedad de las fallas que pudiera haber tenido pueden quedar en la fosa
para reparacin, mientras que otras son alistadas donde quedan detenidas en
la va. Mientras que otras, por el contrario quedan fuera de circulacin por el

69
mantenimiento AB o por encontrarse con fallas que llevan ms tiempo de
reparacin. Las planillas de uno y otro control estn resguardadas en el
depsito de Castelar, habiendo sido en el da de ayer secuestradas por la
prevencin la totalidad de las planillas. Que con relacin a la formacin 01
no haba planilla AB ya que esta haba sido reparada recientemente por la
empresa Emfer S.A., dado que esta haba tenido un problema de frenos y el
dicente encontrndose a cargo del depsito la sac de servicio y requiri una
reparacin general. Quiere aclarar que cuando se detect la falla toda la
formacin fue sacada de servicio y qued durante cuatro meses en el depsito
hasta su traslado al proveedor que realiz la reparacin.-
Esta ltima afirmacin fue informada por la UGOMS
a fs. 3717/19. Explic que el equipo chapa 1 ingres a reparaciones en los
talleres de EMFER S.A. a raz de un desperfecto anoticiado por el conductor
Mascanfroni mediante una nota que les fuera presentada el 19/6/12 a travs
del gremio La Fraternidad. -
En cuanto al protocolo de alistamiento diario, el Ing.
Omar Didio en su carcter de Gerente de Material Rodante de Unidad de
Gestin Operativa Mitre Sarmiento detall que las operaciones que
indefectiblemente se realizan en los check list son:
1) Controlar traccin hacia ambos sentidos:
Se prueba la traccin de la formacin hacia ambos
sentidos y en los dos coches de cabecera, mediante el acondicionamiento del
controlador maestro y la inversora de marcha se prueba en cada cabina que
la formacin tracciones en ambos sentidos;
2) Controlar continuidad de sincronismo:
Se controla la continuidad del cable que lleva la
seal de sincronismo de traccin a lo largo de toda la formacin entre ambas
cabinas de conduccin mediante la utilizacin continuidad del cable una
lmpara serie.
Respecto al sincronismo de encendido se verifica el
total encendido de toda la formacin operando desde ambas cabinas;
3) Verificar encendido de luces interiores y
exteriores:
Se controla el correcto funcionamiento de las luces
interiores de cabina y exteriores (luces de posicin, luces de cola y faroles de
poder);
4) Verificar funcionamiento de bocina:
Se controla el correcto funcionamiento de la bocina
de cada una de las cabinas de conduccin;
5) Verificar funcionamiento del limpiaparabrisas:
Se comprueba el normal funcionamiento de los
limpiaparabrisas en ambas cabinas de conduccin;
6) Verificar estado cortina parasol:
Se controla el estado y la operatividad de la cortina
parasol en ambas cabinas de conduccin;
7) Inspeccionar vidrios (frente y ventanas):
Se controla el estado de los vidrios de cabina y saln
de pasajeros (ventanillas y puertas);
8) Verificar correcto funcionamiento del freno
observando las presiones en la aplicacin y recuperacin (TR slo
aplicacin):
Moviendo la manija de la vlvula del maquinista (o
joystick segn modelo de coche) se procede a aplicar freno de servicio desde
ambas cabinas controlando la presin de aire en los cilindros de freno con los
manmetros del pupitre de mando. Posteriormente se vuelve la manija de
freno a posicin de freno aflojado y vuelven a controlar los manmetros;
9) Verificar funcionamiento de hombre muerto -
hombre vivo:
Se procede a soltar el pulsador de hombre muerto

71
verificando la aplicacin del freno de emergencia en forma instantnea desde
ambas cabinas de conduccin.
Con respecto al hombre vivo se procede a probar el
mismo mediante la no utilizacin del pulsador hasta la aplicacin automtica
de los frenos de la misma formacin por falta de respuesta (accionamiento de
alguno de los pulsadores) por parte del operario/conductor;
10) Verificar funcionamiento del instrumental:
Se controla el correcto funcionamiento de la
totalidad del instrumental montado en los pupitres de comando;
11) Verificar normal apertura y cierre de puertas:
Se controla el sincronismo de las puertas de acceso
al saln de pasajeros (apertura y cierre) en ambos lados, a lo largo de la
formacin;
12) Verificar sistema de enclavamiento de puertas:
Se controla el correcto funcionamiento del sistema
de enclavamiento de puertas (inhibicin de la traccin de la formacin ante la
apertura de alguna puerta) y de la llave de anulacin de dicho enclavamiento;
13) Verificar funcionamiento de estufa. Verificar
funcionamiento de caloventor:
Se controla el correcto funcionamiento de la estufa
o caloventor de cabina (segn tipo de coche);
14) Controlar asiento de conductor:
Se procede a la inspeccin ocular del asiento del
conductor en ambas cabinas;
15) Controlar funcionamiento chicharra:
Se controla el correcto funcionamiento de chicharra
de despacho de guarda, tanto desde cabina de conduccin como de saln
hacia el comando de conduccin;
16) Control de existencia de lmpara serie
(probadora de tensin 800 v):
La lmpara serie para probar 800 VCC no ha sido
prevista en los coches de la lnea Sarmiento,
17) Control de elementos de seguridad (matafuegos,
escalera, calzas):
Se controla la existencia de las calzas. De estar
faltantes se colocan. Matafuegos son controlados y montados por personal de
Base Castelar (Transportes);
18) Verificar normal funcionamiento de la totalidad
de artefactos de iluminacin:
Se comprueba la inexistencia de fallas elctricas y
el funcionamiento de la las correspondientes llaves de encendido y apagado
del circuito de los artefactos de iluminacin del saln de pasajeros;
19) Controlar tulipas de artefactos de iluminacin:
Se comprueba la inexistencia y funcionamiento de
las luces de saln;
20) Controlar funcionamiento de cada botonera de
puertas. Verificar funcionamiento de pulsador de apertura de puertas:
Se controla el normal funcionamiento de las
botoneras de apertura y cierre de puertas de saln de pasajeros y cabinas,
utilizadas por el guarda. Se verifica asimismo el no acondicionamiento de las
mismas sin la correspondiente llave operada;
21) Controlar vidrios de puerta laterales y de
cabecera:
Se controla la existencia y estado de montaje de los
vidrios de puertas laterales de acceso al saln de pasajeros;
22) Controlar vidrios de ventanas:
Se controla estado de vidrios de ventanillas. Se
recambian los correspondientes a saln de pasajeros;
23) Funcionamiento de puertas corredizas:

73
Se controla el correcto accionar de las puertas de
acceso al saln de pasajeros;
24) Verificar funcionamiento de pulsador de freno
de emergencia:
Se controla el correcto funcionamiento de los
pulsadores de emergencia dispuestos en el saln;
25) Verificar funcionamiento de Aire
Acondicionado:
Se comprueba el correcto funcionamiento de los
equipos de aire acondicionado desde ambas cabinas de conduccin;
26) Verificar funcionamiento de ventiladores:
Se comprueba la inexistencia de fallas elctricas y el
funcionamiento del sincronismo de las correspondientes llaves de encendido y
apagado del circuito de ventiladores;
27) Verificar las vigas patn y la existencia de todas
las pastillas:
Se inspeccionan vigas que contienen el patn
colector de tensin de tercer riel. Se efecta la revisin ocular de fusibles y
posibles fallas;
28) Funcionamiento de motocompresores:
Se comprueba el correcto funcionamiento de los
compresores. Tarea se realiza exclusivamente en los alistamientos hechos en
fosa;
29) Observar posibles elementos sueltos en bogie,
estructuras u rganos principales:
Esta tarea se realiza exclusivamente en los
alistamientos que se ejecutan en fosa. Se revisa en forma visual que no existan
elementos sueltos o flojos en los equipos indicados;
30) Verificar las conexiones de tierra de cada bogie:
Esta tarea se realiza exclusivamente en los
alistamientos que se ejecutan en fosa. Se revisa la correcta conexin de los
cables de puesta a tierra que poseen los bogies;
31) Verificar con circuito serie de lmparas la
continuidad en todos los patines de alta tensin:
Esta tarea se realiza exclusivamente cuando se hace
necesario el cambio de vigas patn por fallas o accidentes. Solamente se
verifica el buen estado de los fusibles montados en casa viga;
32) Destapar porta escobillas del motogenerador y
controlar:
Se observa que el estado de las escobillas y porta
escobillas sea el correcto (tarea que se realiza en los coches que poseen
motogenerador Toshiba). En forma espaciada segn desgaste y estado son
cambiadas por nuevas;
33) Controlar prdida de aire en el circuito:
Se controla la estanqueidad del circuito de freno.
34) Purgar depsitos de aire:
Se procede abrir los grifos de descarga de los
depsitos de aire a fin de sacar de los mismos el agua o aceite que se pudiera
haber depositado en ellos producidos por el compresor. Esta tarea se realiza
exclusivamente en fosa;
35) Regulacin de freno (luz de zapatas):
Se controla de luz de zapatas y se regula en caso de
ser excesivas. Cambio de zapatas de freno en caso de haber llegado al lmite
de utilizacin y
36) Revisar libro de abordo y normalizar averas o
anormalidades notificadas:
El libro de abordo no se utiliza en la Lnea
Sarmiento, las averas y anormalidades detectadas en los coches son
advertidas por los Supervisores de turno y transmitidas a los operarios a

75
quienes se designa para repararlas. (fs. 2778/81).-
Las planillas de alistamiento correspondientes a los
eq. 01 y 19 del da 13 de junio prximo pasado se encuentran secuestradas. En
las mismas se deja constancia que los operarios intervinientes no reportaron
fallas.-
Al tiempo de declarar bajo juramento Daniel Alberto
Lamastra, en su carcter de empleado de la oficina de seguridad operativa de
UGOMS- expres: que la empresa ferroviaria se constituye de una parte
administrativa y otra operativa. El sector operativo se divide en cuatro parte,
a saber: rea de material rodante (se ocupa de las reparaciones y
alistamiento de trenes, equipamiento de las unidades, etc.), rea de
Infraestructura (se ocupa de la reparacin de vas, seales, edificios, etc.),
rea de Transporte (se ocupa de la operacin y circulacin de trenes) y el
rea de Seguridad Operativa (se ocupa de las estadsticas y realiza una
auditora de las dems reas en lo que respecta al cumplimiento de las
normativas de seguridad de circulacin). Indic que existen dos tipos de
cmaras, unas las que se hallan ubicadas en los frentes de las unidades y
otras situadas sobre los pasos a nivel y las estaciones. Ambas estn bajo la
rbita de una empresa tercerizada de nombre MKS Audio y Video. Las
primeras se graban y se extraen las filmaciones en caso de necesidad y las
otras se graban y se observan en directo desde el Centro de Monitoreo, donde
hay una persona de su rea en forma permanente. Refiri que cuando existe
un accidente, la empresa de mencin y con intervencin de un Escribano, le
entrega dos copias de las filmaciones, una para ser girada a Legales y otra
queda en su Oficina para iniciar las investigaciones internas pertinentes. En
relacin a lo acontecido en el da de ayer, manifest que pudo ver la
filmacin que queda grabada en el Centro de Monitoreo, de las cmaras
ubicadas en la estacin Morn y el paso a nivel de la calle Belgrano. Al paso
de la formacin Chapa 19, se observa que la seal pasa del aspecto verde a
rojo, lo cual es normal porque ingresa al circuito con el primer par de
ruedas, conforme lo reglamenta el artculo 121 del Reglamento Interno.
Luego de alejarse el tren referido, toma el aspecto naranja. Al ingreso de la
formacin Chapa 1 al andn de la estacin Morn, pudo detectar que la
seal automtica 173 cambi de aspecto de naranja a verde, indicio de que
el tren que circulaba adelante se haba alejado ms de 800 metros. Dicha
seal se hallaba aproximadamente a 40 metros de la visin del conductor,
luego del ascenso y descenso de pasajeros (unos 45 segundos) tras lo cual la
formacin reanud marcha, encontrndose la seal en verde. As es que
cuando avanz e ingres al circuito de la seal 173 con las primeras ruedas
de la formacin, sta pas a rojo, peligro. En ese sentido refiri que ante la
seal verde el conductor est habilitado a avanzar, la seal en color naranja
es precaucin y le indica que la prxima seal puede estar a peligro ante lo
cual tiene que disminuir la marcha y pasar con precaucin, y si est en rojo,
es peligro, es decir, debe detenerse. En el caso de seales apagadas, el
conductor debe proceder de acuerdo a lo que establece el artculo 143 del
Reglamento Interno Tcnico Operativo (R.I.T.O.), que versa sobre el proceder
del conductor en caso de seales descompuestas. Explic que la norma
referida data del ao 1958, poca en la que no existan radios u otro tipo de
comunicacin desde la cabina, motivo por el cual refiere a que el conductor
debe dar aviso en la primera estacin o en una garita. Hoy en da se debe
frenar y dar aviso al Puesto de Control Trenes, el que recepciona el anuncio y
retransmite la novedad al rea Sealamiento de Infraestructura para su
reparacin. Que todas las conversaciones que se llevan a cabo, y que estn
abiertas a todas las formaciones, se graban en el Puesto de Control citado.
La capacitacin la reciben los conductores al momento de realizar el curso
para obtener el carnet, donde estudian el R.I.T.O. y deben aprender cules
son las sealizaciones y cmo funcionan. Asimismo explic que el Guarda o
Jefe de Tren no rinde exmenes como los del conductor, simplemente se lo
capacita para que tenga el oficio y por eso mismo no tiene injerencia ni

77
decisin sobre la circulacin del tren. Solo puede comunicarle al conductor
algn motivo que impida la marcha del tren, como por ejemplo, si ve una
puerta que no cierra, o hay una persona descompensada o fallecida, o alguna
otra circunstancia que ocurra dentro de la formacin, pero no tiene acceso a
la cabina. A ese respecto explic que en el da de ayer, luego del accidente,
el compareciente juntamente con personal de seales, una escribana pblica y
un abogado de la empresa, recorrieron el tramo desde el paso a nivel Zapiola
hasta la estacin Morn. De ello se labra un acta, de la cual se ocupa el
abogado de Legales, para documentar en el momento el estado de las seales.
Que las que van desde la estacin Morn hasta el paso a nivel mencionado
son, en orden, las siguientes: 173, 177, 181, 185 y 189. As verificaron que las
seales 189 y 185 se encontraban a peligro, la 181 apagada, la 177 a peligro
y la 173 a precaucin. Que esa sealizacin es normal para dos trenes
detenidos ocupando esta seccin. -ver fs. 162/164 junto con dos soportes
magnticos DVD- aportados los cuales se encuentran reservados en
Secretara.-
A continuacin citar algunas de las normas que
integran el R.I.T.O. (Reglamento Interno Tcnico Operativo); que como ya se
dijo, su conocimiento y cumplimiento es obligatorio para los conductores del
ferrocarril:
Ar t c ul o 1.- I donei dad del per sonal .
a) Todo el per sonal debe ser i dneo par a sus f unc i ones, poni endo en el l as el
mayor i nt er s y di l i genc i a, a f i n de obt ener l a segur i dad, ef i c i enc i a y c el er i dad
nec esar i as.
Ar t . 12.- Conoc i mi ent o de l as di sposi c i ones r egl ament ar i as.
a) Es obl i gac i n de t odo empl eado c onoc er l as di sposi c i ones de est e
Regl ament o, su Apndi c e y dems que se emi t an, en f or ma de est ar habi l i t ado
par a c umpl i r c or r ec t ament e l as t ar eas i nher ent es al puest o que oc upa.
b) Cual qui er duda que se t uvi er a ac er c a de su i nt er pr et ac i n deber ac l ar ar se
c onsul t ando c on el super i or i nmedi at o.
c ) El desc onoc i mi ent o o mal a i nt er pr et ac i n de una di sposi c i n no ser
c onsi der ado c omo at enuant e en c aso de i r r egul ar i dad.
Ar t . 14.- Cumpl i mi ent o de l as di sposi c i ones r egl ament ar i as.
a) Ni ngn empl eado, sea c ual f uer e su j er ar qua, est f ac ul t ado par a vi ol ar l as
di sposi c i ones c ont eni das en est e Regl ament o ni ot r as que se emi t an,
espec i al ment e l as r ef er ent es a l a segur i dad de l a mar c ha de l os t r enes, sal vo en
c aso de emer genc i a c uando r esul t e mat er i al ment e i mposi bl e apl i c ar l as, en c uyo
c aso deber i nf or mar se l uego al J ef e de su Depar t ament o.
b) 1. Las di sposi c i ones de est e Regl ament o sl o podr n ser modi f i c adas por el
Di r ec t or i o de l a Empr esa de l os FF.CC. del Est ado Ar gent i no.
Ar t . 21.- Segur i dad del pbl i c o.
Todos l os empl eados est n en el deber de vel ar por l a segur i dad del pbl i c o.
TI TULO I I I
SI STEMA DE BLOQUEO
CAPI TULO I
I NSTRUCCI ONES GENERALES SOBRE EL BLOQUEO
Ar t .27.- Fi nal i dad del si st ema de bl oqueo.
a) El si st ema de bl oqueo t i ene por obj et o c ont r ol ar y asegur ar l a l i br e
c i r c ul ac i n de l os t r enes, de est ac i n a est ac i n, evi t ando l a c i r c ul ac i n
si mul t nea de t r enes en di r ec c i n opuest a dent r o de una mi sma sec c i n de va
(sec c i n de bl oqueo). Par a t al f i n se usan l os apar at os el ec t r omec ni c os
denomi nados " de bl oqueo" y el t el gr af o.
Ex c epc i onal ment e, en l as c i r c unst anc i as que se ex pl i c an en est e Regl ament o,
se podr usar t ambi n el t el f ono.
b) La base del si st ema de bl oqueo par t e del supuest o de que, nor mal ment e, l as
vas pr i nc i pal es, o gener al es, est n oc upadas u obst r ui das y, por l o t ant o, ant es
de per mi t i r que l os t r enes c i r c ul en por el l as es i ndi spensabl e adopt ar
det er mi nadas medi das, l as c ual es se est abl ec en en est e Regl ament o, par a
t ener l a segur i dad de que l a oper ac i n puede r eal i zar se si n ni ngn si n r i esgo
al guno.
c ) El si st ema de bl oqueo puede ser absol ut o o per mi si bl e; en el pr i mer c aso
pr ohbe que c i r c ul e ms de un t r en en una mi sma sec c i n de bl oqueo y en el
segundo per mi t e que c i r c ul en en una mi sma di r ec c i n dos t r enes y hast a un
t er c er t r en que podr despac har se c uando haya l i br ado l a sec c i n de bl oqueo el
pr i mer o, en l os c asos y baj o l as c ondi c i ones espec i al es que se det er mi nen en el

79
Apndi c e, sal vo l o pr evi st o en el Tt ul o XVI .1
d) 1. La apl i c ac i n del si st ema de bl oqueo a l a c i r c ul ac i n de l os t r enes se
c ompl ement a c on el uso de seal es, sean f i j as o de mano.
2. Donde ex i st e seal i zac i n aut omt i c a o semi aut omt i c a, l a c i r c ul ac i n de l os
t r enes se r i ge por l as seal es f i j as, l as que c ont r ol an por si mi smas l as
sec c i ones de va, ex i mi ndose por l o t ant o del uso de l os apar at os menc i onados
en el i nc i so a).
TI TULO I V
SEALES Y CAMBI OS
CAPI TULO I
SEALES FI J AS
Ar t . 105.- Seal es l umi nosas de c ol or .
Con l as seal es l umi nosas de c ol or , despr ovi st as de br azo, se t r ansmi t en l as
si gui ent es i ndi c ac i ones:
b) Seal es de t r es aspec t os:
Pel i gr o.- Una l uz r oj a; obl i ga a par ar .
Pr ec auc i n.- Una l uz anar anj ada; que l a pr x i ma seal se hal l a a pel i gr o.
Va l i br e.- Una l uz ver de; aut or i za a segui r l a mar c ha e i ndi c a que l a pr x i ma
seal se enc uent r a a pr ec auc i n o Va-l i br e.
Ar t . 121.- Seal es aut omt i c as.
a) Las seal es aut omt i c as se di st i nguen por sus br azos que t er mi nan en f or ma
de l anza o por l l evar una l et r a " A" en el post e. Las hay c on br azo de t r es
posi c i ones, o l umi nosas de t r es o c uat r o aspec t os. Tambi n ex i st en de dos
posi c i ones que c ombi nando el br azo absol ut o c on uno si mi l ar al de seal de
di st anc i a, c ol oc ado debaj o, l as equi par a a l as de t r es posi c i ones (Vase f i gur a
N 29, f i gur a 29a y f i gur a 29b).
b) Est as seal es son ac c i onadas por l os mi smos t r enes medi ant e c i r c ui t os
el c t r i c os de va. Cuando l as pasa el pr i mer vehc ul o de un t r en t oman
aut omt i c ament e l a posi c i n de pel i gr o, y per manec en as hast a que el t r en
haya l i br ado l a sec c i n de r ec ubr i mi ent o.
c ) 1. Como nor ma se empl ea el " r ec ubr i mi ent o ent er o" , c on c uyo si st ema c ada
t r en va pr ot egi do por dos seal es a pel i gr o y una a pr ec auc i n ms at r s, l as
c ual es van c ambi ando suc esi vament e de l a i ndi c ac i n de pel i gr o a pr ec auc i n y
est a l t i ma a Va-l i br e a medi da que se al ej a el t r en.
Ar t . 143.- Pr oc eder del c onduc t or en c aso de seal es desc ompuest as.
a) Al t r ansc ur r i r dos mi nut os de est ar det eni do en el l a y pr evi a c ompr obac i n o
pr esunc i n por el c onduc t or del t r en de que una seal aut omt i c a se hal l a
desc ompuest a y si empr e que l a va se enc uent r e despej ada hast a l a pr x i ma
seal , si es que puede di st i ngui r se, o, en su def ec t o, hast a el l mi t e de l a
vi si bi l i dad, podr segui r l a mar c ha c on l a pr ec auc i n nec esar i a par a poder par ar
ant es de al c anzar c ual qui er obst r uc c i n, hast a l a pr i mer a seal que f unc i one
nor mal ment e o hast a l a pr i mer a est ac i n o gar i t a, donde deber det ener se par a
dar c uent a de l a anor mal i dad.
Asimismo junto al R.I.T.O. se encuentra un anexo
denominado FOLLETO DE DISPOSICIONES DEL SISTEMA DE
SEALAMIENTO ELECTRO AUTOMATICO LUMINOSO - S.E.A.L.
ste en lo pertinente reza:
CARACTERI STI CAS GENERALES
Seal ami ent o El ec t r o Aut omt i c o l umi noso
Se t r at a de un si st ema de seal i zac i n y bl oqueo, en c uya zona l os t r enes
c i r c ul ar an ac at ando l as i ndi c ac i ones de l as seal es aut omt i c as y semi -
aut omt i c as l as que son gober nadas por c i r c ui t o de va, mqui na de c omando o
bast i dor es.
Ar t .13 Det enc i n de t r enes en seal es aut omt i c as
Al apr ox i mar se un t r en a una seal aut omt i c a, a pel i gr o , una vez det eni da l a
mar c ha, podr r eanudar l uego de haber t r ansc ur r i do dos (2' ), c on ex c epc i n de
l os c asos pr esc r i pt os en el ar t . 26, c l usul a a) i nc i so 3) de est a di sposi c i ones;
avanzar si empr e que l a va se enc uent r e despej ada hast a l a pr x i ma seal , si
est a puede di st i ngui r se o en su def ec t o hast a el l i mi t e de l a vi si bi l i dad,
pr osi gui endo l a mar c ha c on l a pr ec auc i n nec esar i a par a poder det ener se ant es
de al c anzar c ual qui er obst r uc c i n hast a l a pr x i ma seal , donde si est e es
aut omt i c a y se enc uent r a a pel i gr o se deber adopt ar el mi smo pr oc edi mi ent o,
dndose c uent a a l a pr i mer a est ac i n o Gar i t a de Seal es.
En otro orden de ideas, fueron convocados como
testigos los motorman de las tres formaciones que cruzaron al chapa 1 minutos
antes del accidente. As las cosas Santiago Ariel Drago refiri: que en el
da de ayer comenz su turno siendo las 3:00hs, manejando el tren diesel que

81
hace el recorrido desde Haedo-Mercedes-Once (coche identificado con el
nmero 325). En relacin al hecho sucedido en el da de ayer puede decir que
cruz tanto al coche Chapa 19 como al Chapa 1, a las 6.55 aproximadamente,
siendo que al primero de ellos recuerda que fue a la altura de la punta de los
Tribunales de Morn y al restante a la altura de la estacin de Morn. Que en
ambos casos les hizo luces para no encandilarse, esto quiere decir que ambas
formaciones reducen las luces. Dicha secuencia la realiz con ambas
formaciones recibiendo igual trato con ambos motorman, esto es que ambos
bajaron las luces. Preguntado para que diga si recuerda si en el chapa 1 la
cabina del conductor posea la luz encendida y si ste viajaba acompaado,
dijo: que segn recuerda la cabina estaba encendida y recuerda la figura de
una sola persona. Preguntado para que diga si en la cabina de conductor
puede haber ms gente que el mencionado, dijo: que s. Que siempre que est
autorizado por quien maneja. Que la empresa puede o no tomar conocimiento
de ello, ya que depende de hacerle saber o no. La regla general es que los
nicos que viajan junto al conductor son gente de la empresa, no particulares
ya que de observarlo un inspector podra informarlo. Preguntado para que
diga si el dicente puede or las conversaciones que se generan en las otras
formaciones, dijo: que no. Que para comunicarse con los trenes diesel
deben hacerlo a sus radios, que les son aportadas al momento que toman el
servicio. Por lo tanto, no le es posible saber si estaban hablando por la radio
las otras formaciones. (fs. 165/166).-
Por su parte Miguel ngel Vivas a fs. 167/168 dijo:
que en el da de ayer comenz su turno siendo las 6:55hs, manejando el
tren elctrico que va de Castelar a Plaza Miserere (coche identificado con el
nmero chapa 2). En relacin al hecho sucedido en el da de ayer puede decir
que cruz tanto al coche Chapa 19 como al Chapa 1, a las 7.00
aproximadamente al primero (a los 3 o 4 minutos observa al otro), siendo que
al primero de ellos recuerda que a la altura de la estacin de Morn, prximo
a partir. A su vez, al restante, se lo cruz entre el paso nivel de 9 de julio y la
seal HD 168, que es la primera cuando se sale de la estacin. Que no
recuerda haberlos saludado ni por luces ni por bocina. Que cuando cruz al
Chapa 1 estaba disminuyendo la velocidad para ingresar a la estacin de
Morn. Preguntado para que diga si recuerda si en el chapa 1 la cabina del
conductor posea la luz encendida y si ste viajaba acompaado, dijo: que la
luz de la cabina estaba apagada y estaba todo oscuro. Preguntado para que
diga si en la cabina de conductor puede haber ms gente que el mencionado,
dijo: que s. Que siempre que est autorizado por quien maneja. Que a la
empresa en general no se le avisa, y a la gente que se traslada es a personal
de la empresa, en algunos casos a los guardas. Preguntado para que diga si
el dicente puede or las conversaciones que se generan en las otras
formaciones, dijo: que s. Que la nica comunicacin del Chapa 19 fue que
haba sido embestido por la parte trasera, pero no se escuch nada ms. En
relacin al Chapa 1 no escuch comunicacin alguna. A esta altura, quiere
dejar asentado que recin haba salido desde Castelar, por lo que no puede
dar precisiones si hubo comunicaciones anteriores (lo resaltado me
pertenece).-
Marcos Sebastin Ianni narr: que en el da de
ayer comenz su turno siendo las 05:30 aproximadamente, manejando el tren
elctrico que hace el recorrido desde Moreno a Once (coche identificado
como chapa 20). En relacin al hecho sucedido en el da de ayer puede decir
que cruz tanto al coche Chapa 19 como al Chapa 1, este ltimo a las 07:02
aproximadamente, ya que a las 07:03 estaba detenido en la estacin de
Haedo. No recuerda cundo cruz al chapa 19, pero si no se equivoca al
chapa 1 lo cruz ingresando a la estacin, mientras aqul la abandonaba.
Que l va siempre con la luz de la cabina prendida, y saluda y realiza un
toque corto de bocina, pero en este caso puntual no recuerda ningn detalle
respecto de los coches. A ello agrega que por costumbre se pone la luz media,
y que seguramente el coche chapa 1 lo haya hecho as, puesto que si no lo

83
recordara, ya que no cumplirlo genera enojos. Preguntado para que diga si
recuerda si en el chapa 1 la cabina del conductor posea la luz encendida y
si ste viajaba acompaado, dijo: que no recuerda. Preguntado para que
diga si en la cabina de conductor puede haber ms gente que el conductor,
dijo: que no. Que est prohibido, aunque es habitual que se haga. Mucha
gente lleva personal de la empresa, aunque l slo lleva personal de
conduccin. Preguntado para que diga si el dicente puede or las
conversaciones que se generan en las otras formaciones, dijo: que s, por
medio del sistema de comunicacin que est instalado en el tren. Este
permite or los informes de todos los trenes elctricos de la lnea. Adems
dijo que lo nico que escuch fue el informe del chapa 19 cuando sufri el
accidente. Preguntado para que diga si el dicente pudo or alguna
conversacin del tren chapa 1, dijo que no, que no escuch ninguna
conversacin de esa formacin. Est seguro de esto, ya que presta atencin
a todos los informes, excepto en el momento en que est cambiando de
extremo en la estacin de Moreno, u Once. Estuvo en Moreno entre las 06:20
y las 06:30. (lo marcado me pertenece y se encuentra a fs. 169/170).-
Los testimonios de Ianni y Vivas son concordantes
con el registro de audio de control trenes incorporado a la causa. Ninguno
escuch reporte de fallas por parte del conductor del chapa 1 (Lpez) y por el
contrario, si oyeron a su compaero Ral Ahumada (a cargo del 19) informar
que fue embestido.-
Adems los tres maquinistas evocaron el protocolo a
seguir ante una seal apagada y fueron coincidentes que debe ser considerada
como una a peligro (rojo).-
Luego de practicadas las diligencias tendientes a dar
con los representantes de la firma HaslerRail, rindieron su testimonio en
autos. El Ing. Alejandro Levi Altstaedter Director de la Empresa Mannos
S.A. expuso: Que trabaja en representacin de la firma HaslerRail
cuyos equipos de registrador de datos, en este caso Memotel son instalados
en material rodante ferroviario. Que desde el ao 2008 trabaja para la firma
Mannos. Que esta firma es representante de la firma HaslerRail en la
Argentina, cuya casa central est ubicada en Berna Suiza. Que si bien no
recuerda con exactitud, pero seguro desde el ao 2005 trabajaban con las
empresas EMFER y TBA, que actualmente es UGOMS. En cuanto al
registrador explica que una vez configurado y comercializado a la empresa,
sta lo instala en el coche que ellos quieren. En tal sentido el testigo explica
que la operatoria se da del siguiente modo: se le hace entrega al cliente de un
formulario en el cual ste solicita las especificaciones o requerimientos
necesarios para la aplicacin de este dispositivo en los trenes. Que por tal
motivo stos pueden solicitar el registro de velocidad con indicacin de
velocidad mxima. Y hasta un mximo de ocho seales digitales de entrada.
Que en este caso tal como surge de la planilla u hoja de datos, tiene hasta
seis seales digitales de salida Que este aparato posee una tarjeta de
memoria que registra los datos obtenidos. Que esta tarjeta se va
sobrescribiendo aproximadamente cada dos semanas segn la cantidad de
datos que se vayan generando. Que este tipo de equipos tiene un sistema
lumnico indicador de error o falla. Que para ello se le prende una luz de
color roja, mientras que si va funcionando normalmente y registrando datos
titila una luz verde en forma intermitente. Asimismo explica que a estos
equipos cada vez que quedan sin energa hay que actualizarles la fecha y
hora, puesto que sino automticamente se retrotrae a una fecha original del
programa. Por otra parte solamente puede reprogramarse la fecha y hora no
as los dems datos de la memoria. Que los resultados se pueden graficar o
tabular en funcin del tiempo o distancia. Que los contactos de la descripcin
adjunta corresponden a las variables de fbrica y que para determinar
fehacientemente si son esas las sealas que estn conectadas habra que
realizar las verificaciones en el cableado de las formaciones. En cuanto al
indicador de velocidad, explica que la aguja pudo haber quedado marcando

85
esa velocidad tanto por una cuestin mecnica o de corte de energa. Que en
el primero de los casos cuando se le vuelva a dar energa no debera
moverse de ah, en cambio si fue producto del corte energtico al darle
nuevamente energa la aguja volver a indicar 0. No obstante ello explica
que la velocidad a la que impact debera haber quedado registrada.
Preguntado para que diga si la informacin all almacenada puede borrarse
al descargar los datos, responde: que no. Que se pueden descargar los datos
todas las veces que sean necesarias, siempre y cuando no se dae la tarjeta de
memoria o se cometa un error grave de operacin. . (ver fs.1399/1400).
El Presidente de la empresa Mannos S.A Ing. Ricardo Levi Altstaedter se
pronunci en iguales trminos (fs. 1401/1402).-
El acto de extraccin de los datos guardados en el
Hasler se realiz por secretara en presencia de la Sra. Defensora de Lpez y
Ahumada acompaada en la ocasin por un idneo y el Sr. Fiscal Federal.
Cuando se energiz el equipo, se comprob que la aguja descendi. La
diligencia se document mediante un acta que luce a fs. 1787 y fue filmada
por personal de la Divisin Video Operativo de la P.F.A. -
Das despus, fueron nuevamente convocados al
Tribunal los Ing. Levi, a quienes en esta oportunidad se les requiri la
concurrencia con el software adecuado para la lectura de los datos extrados
con anterioridad. As, tomndose las ltimas dos horas de cada carpeta
ONCE coche 1783 y MORENO coche 1800 se realizaron en formato
grfico PDF 14 capturas de pantalla por viaje y se tabularon 89 pginas por
recorrido. Adems se imprimi un juego para el expediente (agregado a fs.
2149/2268) y otro para cada parte participante. Todo lo actuado qued
documentado a fs. 2269.-
A su turno, declararon empleados de la empresa
EMFER S.A., sitio donde se efectu la ltima reparacin del chapa 1 antes de
su vuelta al servicio de pasajeros.-
Guillermo Ernesto Guassardo a fs. 1603/1605,
seal: que trabaja para la empresa Emfer desde el ao 1994 como
operario. Que actualmente lleva a cabo la labor de Post Venta; Calidad y
Alistamiento. Que la post venta se refiere al service de los vehculos en
garanta, mientras que el alistamiento se refiere al control realizado sobre los
trenes que se entregan verificando que tengan todo en funcionamiento. No
obstante ello aclara que una vez entregado el tren, el cliente tambin realiza
una verificacin en idntico sentido. Que la empresa Emfer queda en el
partido de San Martn, lugar en el cual tambin estn ubicados los talleres.
Que esta empresa se dedica a la construccin de trenes nuevos; de
reparaciones en trenes viejos alguno de los cuales a partir de sus chasis son
reparados o reciclados a nuevo como as tambin a la adaptacin de trenes
comprados en el exterior a los cuales se le realizan algunos trabajos relativos
a modificaciones en su estructura para adaptarlos a los requerimientos de
este pas o del cliente. Que con respecto al tren Chapa 1, refiere que se hizo
todo a nuevo en los talleres de Emfer en San Martn. En cuanto a este
Tren explica que si bien no recuerda desde cuando estaba el tren en los
talleres, s cree que ello fue anterior al mes de enero de este ao. Que la fecha
de entrada y salida de Emfer la tiene que tener el Sr. Julio Vidal que es el Jefe
de Calidad y Post Venta y quien debe conocer en detalle el contrato. En
cuanto al Tren Chapa 1 y sus reparaciones o modificaciones, explica que se
intervino en equipos elctricos, esto es que se cambiaron los contactos. Que
por equipos electricos se entiende por ejemplo la controladora que es la que
determina el funcionamiento del motor; los interruptores JP15, que es un
interruptor automtico que cumple la funcin de cortar la tensin del coche
en caso de una fuga elctrica, cortocircuito o sobreamperaje, es decir corta la
electricidad.
Que tambin se repararon los compresores,
aclarando que de ello se encarg otra empresa cree que de nombre Micoli,
aunque hay otras dos empresas que hacen ese trabajo, pero cree que es

87
Mcoli. Que tampoco sabe si ese es el nombre de la empresa o del dueo de la
misma. Que estos compresores cumplen la funcin de proveer de aire tanto al
sistema de puertas como de frenos. Se repar todo el sistema de puertas y
pisos. Que las puertas fueron reemplazadas por nuevas. Que cree que los
pisos algunos se repararon y otros se cambiaron por nuevos. Tambin se
repararon los tableros elctricos. Que estos tableros contienen varias
funciones, entre ellas el funcionamiento de puertas, el aire acondicionado, la
iluminacin, maniobra que es la secuencia de baja tensin para que funcione
el motor- el circuito del compresor. A esta altura explica el testigo que no
todos los tableros son iguales y contienen las mismas funciones por cuanto
difieren los que son de coches doble piso de los que son intermedios o de
cabecera. Se controlaron los Bogies que es donde van montadas las ruedas.
Los motores fueron controlados y reparados en su caso. Mientras que el
sistema de frenos se hizo todo a nuevo. Que todos los trabajos efectuados se
hicieron siguiendo los lineamientos especficos para cada caso. Que cuando
se refiere a que el sistema de frenos se hizo a nuevo se refiere a que se le
instalaron equipos nuevos, cero kilmetro.
En cuanto al sistema de cableado y a la instalacin
de la caja registradora de datos Hasler, explica que en primer trmino todo el
cableado lo realiza la seccin de montaje a cargo del seor Jos Zotolo. Que
con respecto a los cables explica que el contrato especificaba que los cables
deban testearse acorde a unos parmetros ya establecidos y si no daban esa
medicin deban ser reemplazados. ... Que una vez verificado el sistema de
cableado y de acuerdo a los planos entregados por la seccin ingeniera del
Emfer es colocada la caja Hasler la cual va conectada al tablero principal
por medio de dos fichas con varios cables cada una. Que la caja Hasler ya
viene cerrada y sellada que cree que viene de origen con las especificaciones
ya cargadas, aunque no tiene manera de saberlo. Que la nica forma que
tiene de verificar si la caja funciona es que la luz roja este apagada, pero
tampoco puede saber si est grabando o almacenando informacin.
Asimismo refiere que esta caja en principio registra
los datos del freno de emergencia; el cierre y apertura de puertas, la bocina,
el sistema de hombre muerto y cree que la velocidad mayor o menos a
5km/h. Tambin explica que el deponente recibe el tren ya terminado y su
labor consiste en revisar y verificar que todo funcione correctamente, por lo
que con respecto a la caja Hasler lo nico que hace es que una vez conectada
no se prenda la luz roja. Tambin explica que no es el encargado de conectar
la caja Hasler, que tal vez alguna vez conect alguna, pero la caja Hasler,
cuando el recibe el tren ya esta conectada. Explica al respecto que el tren
pasa por distintas secciones o departamentos y todas las reparaciones y/o
modificaciones se realizan acorde al plano y las especificaciones que indica
Ingeniera. Que con respecto al control del sistema de frenos, explica que
el trabajo es encargado o realizado por la empresa Knoor Bremse que es
alemana con representacin en Brasil. Que con respecto al sistema de frenos,
la fabrica los recibe todos nuevos cero km y sin programar la unidad
electrnica. Que una vez que todo se instala en el coche se hace presente el
representante de Knoor Bremse para instalar los programas. Asimismo
explica que esta verificacin o carga de las tarjetas se hace a medida que se
van terminando los coches. Que una vez que estn todos unidos y armada la
formacin Emfer verifica los equipos por intermedio de los display de la
unidad electrnica y se anotan, si los hubiere, los errores o fallas que surjan.
Que una vez efectuada esa labor el Sr. Vidal hace saber esto a la empresa
Knoor Bremse a efectos de que cuando ellos vengan a realizar a verificacin
final y puedan corregir estas fallas. Que despus de eso y corregidas las fallas
se hace el ltimo paso que es la calibracin de la vlvula de emergencia y
verificacin del resto del funcionamiento. Que este trabajo lo hace el personal
de Knoor Bremse. Y en el caso del Chapa 1 especficamente, explica que esta
labor se realiz con el tren ya en el depsito Castelar. Y que recuerda que en
aquella oportunidad hubo gente de UGOMS filmando ese procedimiento. Que

89
por lo que recuerda esto fue por mediados del mes de marzo de este ao. Que
sabe y le consta por que ese da estaba junto al personal de la empresa Knoor
Bremse controlando que se realizara efectivamente ese trabajo. Y que
recuerda que adems le cambi unas lmparas que se haban quemado. Que
esa prueba se realiz en forma conjunta con la gente de UGOMS y que arroj
como resultado que todo estaba en condiciones. Que no sabe si la gente de
UGOMS tiene o debe firmar alguna conformidad, aunque entiende que si
debera hacerlo, pero realmente desconoce todo lo referente a las cuestiones
administrativas. Todo lo cual debera ser evacuado por el Sr. Julio Vidal. Que
recuerda que a uno de los que estaba por UGOMS lo conoce como Chino
Bentez. Que cuando era TBA esta persona era la que le daba cursos sobre
trenes a los operarios del taller, aunque actualmente no sabe que funcin
cumple. Refiere tambin que el tren estuvo parado en los talleres de Castelar
unos diez das a la espera de que llegaran los inspectores o verificadores de
Knoor Bremse desde Brasil. Pero que antes de que vinieran los Brasileros,
la gente de UGOMS solicit unas reformas para mayor seguridad. Que estas
reformas radicaron en la colocacin de un presostato. Que la funcin de
este presostato era la de medir la presin de aire en la caera principal. Que
si mal no recuerda estaba calibrado a unos 5 kg., razn por la cual para el
caso de una fuga o prdida de aire, automticamente se accionaba el freno
de emergencia. Que adems se instal un circuito de falla de freno, el cual
posibilitaba detectar que si en algn vagn fallaban los frenos,
automticamente se aplicaba el freno de emergencia. Que estos sistemas son
totalmente independientes del sistema de frenos instalado y verificado por la
empresa Knoor Bremse por cuanto funcionan de manera elctrica y el otro
sistema depende de un software. Es decir que resulta independiente de los
que pueda accionar el mtorman. Que en la cabina existen dos formas de
aplicar los frenos, uno de ellos mediante el joystick y el otro mediante un
pulsador o botn instalado en los controles. Que estos sistemas instalados
posteriormente permiten que ante una falla en los frenos no detectada por el
motorman, el tren pueda frenarse solo. Y que la instalacin de estos circuitos
llev unos das. Que luego se prob todo ello de dos formas, una esttica y la
otra dinmica. Que la dinmica se realiz en la lnea entre las estaciones
Castelar y Moreno, arrojando resultados satisfactorios. Que dicha prueba se
hizo en presencia de personal de UGOMS, del ingeniero Berna, que depende
del Ing. Bizantino y del Sr. Julio Vidal. Y en cuanto a la esttica, sta se
realiza en el depsito Castelar y tambin todo estuvo en condiciones. Que
posteriormente se realiz la verificacin por parte de los brasileros de la
empresa Knoor Bremse y todo fue aprobado. .-
Llegado el tiempo de Eduardo Oscar Verna est
declar: que trabaja en la empresa Emfer desde el ao 2005 ocupando el
cargo de la parte elctrica de ingeniera. Que con respecto a los trenes
bsicamente realiza el desarrollo del software. Que ese trabajo no lo hace l
solo. Que con respecto al Tren Chapa 1 y en lo que hace a la parte elctrica
solo se cambiaron unos tubos florecentes y por iluminacin a led y se
registraron dos seales distintas a las que ya tena la registradora de datos
Hasler. Que las seales que se cambiaron fueron dos que correspondan a
velocidades mnimas de taller conocidas como Top Speed 1 y 2, por dos
seales, una de ellas del Hombre Vivo y la otra Falla de unidad de
freno. Que esto se hizo en razn de que estas ltimas dos seales eran mas
tiles desde el punto de vista de seguridad de los trenes. Y el resto se dej tal
cual esta en los planos de instalacin. Que con respecto a la alimentacin
de este equipo, el mismo va conectado directamente a las bateras del coche
mediante un negativo y otro positivo y en tal caso con una llave trmica para
proteccin. Preguntado para que diga si el tren puede circular sin el Hasler
conectado, responde que no, ya que uno de las seales corresponde a que el
tren no puede circular a mas de 5km/h con las puertas abiertas por lo que
automticamente se frenara el tren cuando las puertas no se cierran
automticamente. Que en definitiva el dicente es el encargado de disear el

91
plano para conectar o, en este caso, reemplazar las seales. Que luego de ello
se pasa el plano a Produccin, que esta a cargo del Ingeniero Zotolo, quien a
su vez encarga el trabajo a su personal de montaje. Que para ello la persona
que realiza el trabajo se basa no solamente en el plano de diseo sino tambin
en las listas de cableado del tren correspondiente a Tablero, coche cabina y
Pupitre, coche cabina y adems para mayor comodidad y plano de donde se
encuentra el conexionado del equipo de freno, ya que lo nico que se cambi
fue el equipo de freno, de todo lo cual deja copia. Asimismo explica que la
seal Joystick zona de freno registra el dato de si en algn momento se
intent aplicar frenos, es decir si el joystick paso a la zona de freno, pero no
registra si freno o no. Que eso queda registrado cuando acta la seal de
lazo de freno de emergencia. Que en cuanto a la seal de Hombre Vivo,
aclara que anteriormente esta aplicacin no quedaba registrada en el Hasler
y es por eso que se agreg. Que el sistema lo que hace es registrar si hubo
aplicacin de freno de emergencia por no registrarse la presencia del
hombre vivo. Preguntado para que diga si existe instalado en el coche algn
otro sistema que guarde datos respecto a la velocidad a la que iba el tren o si
se aplicaron los frenos, responde: que existen dos cajas controladoras que
estan ubicadas bajo bastidor mas o menos a la mitad del coche. Que estas
cajas registran el punto de traccin al que iba el tren al momento del
impacto. Que son cuatro puntos al igual que en la palanca del joystick, pero
no registra otra informacin mas (fs. 1759/60).-
De la observacin detenida del plano aportado por
los Ingenieros Levi y el incorporado por el Ing. Verna se puede afirmar que el
registrador de eventos en la seal denominada more than 5kmh marca
velocidades mayores a 5 km/h. En TOP SPEED #1 se registra alarma de
hombre vivo que muestra un escaln cuando el conductor no satisface el
requerimiento de presencia. La denominada TOP SEED #2 indica falla en
la unidad de freno, aunque los Sres. peritos en el anexo del punto 10 afirmaron
que pese a su nombre, es un monitoreo del sistema -dando explicaciones
tcnicas que superan sta parte del desarrollo-. La individualizada como
Emergency brake puntualiza la aplicacin de la emergencia. Horn es la
Bocina. Por su parte Door Opened indica que las puertas estn abiertas y
Open Door cuando se abren. Por ltimo la variable No Ac Voltage denota
el paso del joystick a zona de frenado.-
A fs. 1893/1894 prest testimonio Norberto Atilio
Andrada. En dicha ocasin expuso: que trabaja en la firma EMFER
desde al ao 1995, siendo que actualmente cumple la funcin de Oficial en la
labor de terminacin, alistamiento y puesta en marcha de las unidades, labor
que se lleva a cabo como paso previo al sector de Post Venta y calidad. Que
en el caso concreto del tren Chapa 1 el Hasler o caja registradora de datos
se desmont de la unidad, tal como ocurri con el resto del tren. Que su
intervencin fue la de verificar las fichas que quedaban en la cabina junto con
la bornera en relacin a los planos entregados por el Ingeniero Verna. Que en
si su trabajo era la de verificar que los cables no estuviesen afectados, es
decir que se cheque desde la punta de las fichas hasta la otra punta que
desemboca en la bornera. Que ese chequeo se hace cable por cable y se
verifica la continuidad, es decir que no esten cortados. Que no se produzcan
cortocircuitos entre si. Que mientras el dicente realiza esa labor, el Hasler es
retirado del tren y llevado o entregado cree que a los proveedores. Que una
vez verificados los cables y estando todo el cableado en condiciones, el
dicente avisa a su supervisor que es el Sr. Carlos Gonzlez y ste luego le
hace entrega del Hasler para su conexin. Que una vez con el Hasler solo le
enchufa las fichas, que son dos, y verifica que todo funcione correctamente, es
decir que no marque error, pues el resto del funcionamiento se verifica con el
tren en marcha.
En cuanto al PLC explica que es una computadora
de abordo o programador lgico controlable al que se le carga un programa
que permite el funcionamiento del tren. Que segn recuerda en el caso del

93
Chapa 1 el PLC no fue desmontado, pues se desmont el tablero completo,
el cual contiene el PLC, la fuente de alimentacin del PLC, todas la trmicas
del coche, borneras y fusibles. Que el tablero se saca y se lleva a
equipamiento elctrico donde se verifica que todo este orden. Que cuando
todo esta terminado se conecta todo junto, es decir el Hasler con el tablero.
Que en este caso se conect todo junto. Asimismo aclara que el Hasler es
totalmente independiente del PLC. Que son dos cosas distintas. Que uno
cumple la funcin de dar la informacin al tren para que funcione (PLC),
mientras el otro registra las funciones cargadas (Hasler) Que el Hasler
es una caja registradora en donde se pueden registrar datos y adems
funciona como velocmetro, que es el velocmetro de la unidad. Asimismo
refiere que all se registran los acontecimientos del tren. Preguntado para que
diga si sabe si en caso de no tener conectado el Hasler el tren puede
funcionar, responde que si. Que cree que si puede funcionar. Preguntado para
que diga si sabe si en el caso de no tener conectado el PLC el tren puede
funcionar, responde: que no puede funcionar, pues es el que tiene cargado el
programa de funcionamiento del tren. Preguntado para que diga si sabe si al
Hasler se le debe configurar la fecha y la hora para su funcionamiento,
responde: que si. Que se le debe cargar cada vez que el tren esta parado
mucho tiempo o si se le desconecta el Hasler. Preguntado para que diga si
sabe si para el caso de no programrsele la fecha y la hora el Hasler funciona
y graba los acontecimientos del tren, responde: que si funciona y que los
graba aunque con otra fecha y hora registrando todos los datos para los que
fue programado. Que el encargado de programar la fecha y la hora es el
cliente, en este caso UGOMSa. Que eso se realiza en los talleres de, en este
caso, Castelar ya que son ellos los que programan el recorrido del tren.
Preguntado para que diga si en la cabina existente en la cola del tren tambin
estn conectador el tablero, PLC y Hasler, refiere que si, aunque no sabe si el
Hasler graba lo mismo que la otra cabina, es decir no sabe si funcionan de
manera simultnea. Aclara asimismo que el procedimiento de revisin y
control de los cables tambin se hacen la otra cabina donde van conectados a
su bornera. Y que no obstante ello todo el tren esta conectado entre si, lo que
se llama sincronismo. Explica al respecto que el sincronismo es para que
toda la informacin viaje por todo el tren, de manera tal que si se abre la
puerta del primer coche, abren todas y lo mismo ocurre con los frenos. Que
explica esto ya que el Hasler registra el frenado o la apertura de puertas solo
del primer coche. Que todo lo que es aceleracin o el sistema de puertas
viaja a travs del sistema de sincronismo con la orden del PLC, pero el
sistema de frenos se maneja de manera independiente de su propio
sincronismo, es decir no depende del PLC. Que si bien le manda
informacin al PLC pero no depende del PLC. Del mismo modo le manda
informacin al Hasler, el cual registra los datos de los frenos, pero no
depende su funcionamiento del Hasler. ...-
Por ltimo depuso J os Zottolo -fs. 1895/1897-:
Que . trabaja para la empresa EMFER SA cuyas siglas significan
EMPRENDIMIENTOS FERROVIARIOS SOCIEDAD ANONIMA. Que en
dicha firma, el declarante trabaja actualmente como gerente de produccin
desde el ao 2006. Que su funcin como dijo resulta ser la de Gerente de
Produccin. Que se ocupa de recibir las formaciones con las especificaciones
tcnicas que pide el cliente. Que en este caso en concreto y con relacin a la
formacin identificada como Chapa 1 el cliente resulta ser la empresa
UGOMS. Que dichas especificaciones pasan por diversos sectores, como ser
ingeniera, programacin y logstica, calidad y produccin. Que la formacin
lleg al taller ubicado sobre la calle General Savio 2750 de la localidad de
San Martn por intermedio de las vas que conectan la fbrica con el ramal
Mitre, mas precisamente se denomina Estacin Migueletes. Que cuando
ingresan a la fbrica, en primera instancia se recibe el pliego que entrega el
UGOMS al departamento de programacin que se encarga de repartir las
especificaciones a los diversos sectores del EMFER. Que all en las

95
especificaciones- se establecen que tareas se deben realizar en la formacin.
Que luego, el sector de ingeniera traduce las especificaciones, en planos
generando la informacin necesaria para realizar la tarea. Que el sector de
programacin y logstica establece los materiales que deben ser adquiridos
para efectivizar las reparaciones. Que el sector de Calidad debe efectuar el
control de las tareas realizadas en la Unidad y el sector de Produccin que es
el encargado de desarrollar las tareas inherentes a la reparacin de la
formacin. Lo que es produccin, est dividido en diversos sectores. Que uno
de ellos, es Calderera que es el sector que repara la estructura y el bastidor
del vagn, siempre que ello est especificado en el pliego de reparacin. Que
el sector de herrera fabrica los subconjuntos que son utilizados por el sector
de Calderera como as tambin por el sector de Montaje. Que adems, dentro
del sector de Produccin se encuentran los sectores de equipamiento elctrico
que se ocupa de la reparacin de acuerdo a las especificaciones, de los
equipos elctricos que correspondan. Que tambin se encuentra el sector de
Boguies donde se realiza la reparacin integral del mismo, el sector de
Motores donde se realiza la reparacin de mquinas rotantes, el sector de
pintura encargada de la pintura interior y exterior de la unidad y finalmente
se encuentra el sector de Montaje donde convergen todos los dems talleres
para realizar el armado de la unidad nuevamente. Que el sector de montaje se
encuentra dividido en reas. Que esas reas son una elctrica, una neumtica
y la restante interiorismo. Que cada uno de los componentes que deben ser
colocados en la unidad, son conectados por el sector de Montaje Elctrico
siguiendo las especificaciones que emite ingeniera de acuerdo a la
especificacin tcnica que corresponda para cada uno de los
componentes.
Hasta aqu un resumen del organigrama y la divisin
de sectores de la empresa, luego sigui: Que existe un circuito que
establece como debe ser conectado el registrador de eventos de la empresa
Hassler. Que en cuanto dicho componente en s, el mismo se extrae de la
unidad y se lo enva para su reparacin o comprobacin sobre su
funcionamiento a la empresa Mannos, representante de Hassler en Argentina.
Que dicha empresa, emite un protocolo de correcto funcionamiento. Que el
declarante desconoce que contiene adentro ese equipo y los nicos
autorizados a repararlos y/o abrirlos son mencionadas firmas. Que luego, y
cuando se devuelve la pieza al taller junto con el protocolo se coloca
nuevamente en la unidad. Que ya verificado el cable que estaba para conectar
se verifica la conexin de acuerdo a plano y directamente se conecta. Que
segn el personal que realiza la prueba, en cuanto al equipo colocado en el
Chapa 1 se encontraba todo en orden. Que el servicio que realiza el EMFER
SA se completa hasta el momento que la unidad sale de taller y est entregada
respecto a los trabajos realizados. Que funciona como cualquier aparato que
tiene garanta. Que ante el uso que en este caso UGOMS le da a la unidad,
ellos son los que deben ir verificando el funcionamiento de todos los
componentes de la misma. Que el EMFER SA no tiene ningn deber de
seguimiento en cuanto al funcionamiento diario de la formacin.
Que adems, y en cuanto al sistema de
funcionamiento del denominado hombre vivo el declarante precisa que
salvo el registrador de eventos, del cual ya se explay previamente, tambin el
denominado Joystick o control de marcha se compra completo, es decir con
el equipo electrnico de freno, el equipo neumtico de los nueve coches y los
dos controladores para cada cabina. Que en el caso del Chapa 1, ese
controlador se lo entreg al EMFER SA junto con el resto de todo el sistema
de freno el UGOMS. Que este sistema, el UGOMS ya lo tena y se los entreg
en la fbrica. Que segn sabe, este sistema es provisto desde la filial de Brasil
de la empresa Norkbrense. Que desconoce otros datos porque se los provey
el UGOMS. Que todo este sistema lo instalaron y lo conectaron en el Chapa 1
de acuerdo a las especificaciones que brinda el fabricante por intermedio de
ingeniera. Que en cuanto a las conexiones en concreto entre sus

97
componentes, las mismas, las efecta personal subalterno suyo con
instrucciones del plano provisto por el sector de ingeniera.
Que en cuanto al resto de los componentes, como ser
el controlador lgico PLC, junto con la alarma visual y sonora, y el lazo de
freno de emergencia tambin son componentes del sistema de hombre vivo.
Que dichas partes, si se encuentran en malas condiciones son reemplazadas
directamente. Que las mismas, no se reparan, sino que se cambian
directamente. Que especficamente en cuanto al Chapa 1 no recuerda haber
cambiado alguno de los componentes antes mencionados, ya que no est
sobre el tema especfico. Que el da 31 octubre del ao pasado, entr al taller
la formacin identificada como Chapa 1. Que permaneci en la empresa
efectundole las reparaciones solicitadas por UGOMS hasta el 16 de febrero
de 2013 cuando se trasladaron las ltimas unidades a Castelar donde se
encuentran los talleres de UGOMS. Que a partir de esa fecha se comienzan a
realizar las pruebas estticas y dinmicas finales. Que dichas pruebas estn a
cargo del sector de Post Venta y el personal de UGOMS. Que previo a la
salida del taller de EMFER se realizan las pruebas estticas con aprobacin
de Calidad junto a un inspector de UGOMS. Que de acuerdo a lo que sabe y
recuerda, las pruebas efectuadas en el taller del EMFER resultaron normales.
Que luego, sabe que el da 4 de abril, se realiz la recepcin provisoria de la
unidad en el taller de UGOMS en Castelar, lo cual significa que a partir de
esa fecha empieza a correr la garanta que extiende el EMFER. .-
Fue escuchado a tenor de lo normado por el art. 239
del C.P.P.N el Ing. Guillermo Sirito, representante comercial en la Repblica
Argentina desde el ao 1998 de la firma Knorr Bremse -la que fabric el
sistema de frenos instalado en el chapa 1 por la empresa EMFER, por cuenta y
orden de UGOMS. As de su testimonio -fs. 2582/85- se desprende: Que la
empresa tiene su casa matriz en Alemania y fbricas en todo el mundo, dentro
de los cinco continentes. Que cree que son alrededor de 20 fbricas. Que en el
cono sur, solo tiene una fbrica en Brasil y esa filial es la proveedora de los
equipos para todo el MERCOSUR. Que la firma Knorr Bremse sistemas
para veculos ferrovirios LTDA vende sistemas de freno y sistemas
ferroviarios de puertas automticos. Que en cuanto a los sistemas de freno
ferroviarios aclara que se venden para todo tipo de vehculos ferroviarios.
Que en cuanto a los componentes que fueron adquiridos para ser colocados
en la formacin identificada como CHAPA 1, el declarante en primera
instancia hace entrega de fotocopias de la orden de compra NOE 1031 de
fecha 15/10/2012 a la firma UGOMS SA. Que dicha orden de compra
especifica el detalle de material provisto. Que de acuerdo a ello, aclara que
UGOMS adquiri dos sistemas de freno para coche motriz con cabina y siete
sistemas de freno para coche intermedio o doble piso. Que en este momento
refiere que ya sea de doble piso o no, el sistema de freno de los coches
intermedios es el mismo. Que adems, en la orden de compra antes
mencionada se especifican nmeros de referencia de fbrica de todas las
piezas que componen el sistema de entrega. Que aclara que esos nmeros
identifican el modelo de la pieza y no esa pieza en particular. Que por otra
parte, indica que no est seguro si todas las piezas llevan estampado o
identificado de algn modo ese nmero de referencia. Que estima, que las
piezas mas pequeas podran no tenerlo, sin perjuicio de ello, posee un plano
para cada una de las piezas, que intentar conseguir y aportar al tribunal.
Que no le consta que el material descrito en la orden de compra haya sido
colocado en el Chapa 1 porque quien declara no lo coloc personalmente l.
Que lo supone porque fue el nico sistema que le vendi a UGOMS. Que
anteriormente se le haban vendido a TBA el sistema para cinco trenes
completos mas y cuatro de repuesto. Que este sistema se instal en el CHAPA
1 por medio de la empresa EMFER. Que personal de Knorr Bremse sistemas
para veculos ferrovirios LTDA se aperson en la fbrica EMFER para
instalar el Software. Que en esa oportunidad fue MARCIANO BASTOS o
EMERSON OLIVEIRA de la filial Brasil. Que dicho suceso fue durante el mes

99
de marzo aproximadamente. Que all el CHAPA 1 se encontraba en montaje
en EMFER. Que luego, estima que el da 6 de junio pasado, el tcnico
EMERSON OLIVEIRA se present en el Depsito de Castelar de la Lnea
Sarmiento para regular las presiones de los sistemas de freno de acuerdo
con la solicitud efectuada por el cliente. Que las presiones estaban correctas.
Que los llamaron para realizar un ajuste en las presiones porque queran
que haya una mayor diferencia de presin entre el freno de servicio y el
freno de emergencia. Que igualmente, la presin estaba correcta. Que los
sistemas de freno funcionan mediante una combinacin electrnica y
electroneumtica y electromecnica. Que desconoce si el sistema de freno
funciona con un gobierno central para todos los coches o cada coche tiene un
sistema independiente y al no ser el tcnico no est en condiciones de
responder dicha circunstancia.
Afirm que cuando hay una serie de trenes que
incorporan la tecnologa de Knorr, se realiza un ensayo en el prototipo de la
serie. Que se realizan pruebas dinmicas y estticas. Que para realizar
pruebas dinmicas vienen un grupo selectos de tcnicos desde Alemania y no
le delegan esa funcin a ninguna filial del mundo. Que una vez que dan la
habilitacin del sistema, como ser el software ajustado y el sistema
funcionando de acuerdo a los parmetros, ya luego el montador tiene las
instrucciones para continuar con el proyecto. Que en el caso que nos ocupa,
se tom como prototipo o primera formacin a uno de los cinco referidos
anteriormente que se les vendi a TBA. Que era el mismo proyecto. Que el
montaje se hizo en el mismo lugar es decir en EMFER. Que se prueba que el
sistema funciona para ese tipo de coches y se coloca en todos con las mismas
especificaciones.-
A preguntas formuladas, respondi que el sistema de
freno de servicio y el de emergencia, son el mismo sistema con aplicacin
independiente. Que el joystick fue provisto por Knorr Bremse pero ellos no lo
construyen, sino que lo compran a la empresa SCHARLBAU.-
Por otra parte asegur que el sistema venido an se
encuentra en garanta porque tiene cobertura de 12 meses y fueron entregados
en diciembre del ao pasado y retirados en enero del corriente. Tambin
aport documentacin descripta en su testimonio que luce agregada fs.
2567/2581.-
Interrogado conforme lo solicitado por las partes, el
testigo dijo no conocer el nombre de la persona que en EMFER instal los
frenos. El diseo de instalacin de las formaciones en las cuales se coloc no
es de Knorr, sino que debe haber sido desarrollado por TBA o EMFER.
KNORR BREMSE entrega el equipo y el diagrama de conexiones
elctricas, mecnicas y neumticas. La instalacin es exclusiva del
constructor o reparador, lo que se llama LAY OUT. La forma de distribucin y
como ste se fija en el tren y los componentes es decisin del constructor.
Explic que las certificaciones que aprob la empresa lo son para el primer
prototipo y todo lo que se haga igual en las restantes funcionar igual. Que
solo verifican los parmetros para el funcionamiento, los tiempos de
aplicacin con coche vaco y completo, etc. Por ultimo afirm que dentro del
kit provisto se instala la unidad electrnica
Acerca del tipo de norma de calidad expuso que la
empresa tiene un sistema propio de calidad denominado KPS. Que el sistema
de frenos responde a las normas UIC que son las normas internacionales que
se utilizan en Europa para los ferrocarriles.-
Termin por mencionar que el tcnico brasilero
Emerson Oliveira que en la primera semana de junio hizo un ajuste de
presin no le coment que haya detectado ninguna anomala. Que
telefnicamente le dijo estaba todo en orden. Que posiblemente entiende que
OLIVEIRA debe haberle hecho un informe o comunicacin a UGOMS,
aunque no lo sabe ni le consta. Por ltimo dijo saber que el tcnico
OLIVEIRA se entrevist con el J efe de Material Rodante elctrico de

101
UGOMS de nombre MARIO COMINOTI y que ste lo deriv a otra persona
para realizar la tarea pero desconoce en quien recay la misma.-
El Sr. Gustavo Cspedes, Supervisor General de la
empresa MKS emprendimientos y servicios SRL declar: Que esta
empresa presta servicios para las compaas ferroviarias UGOMS, SOPFSE,
Ferrovias, UGOFE San Martn, Roca y Belgrano Sur, NCA, Ferrocentral,
Tren Patagnico, Belgrano cargas, ALL y sus concesiones. Tambin tiene a su
cargo el centro de monitoreo Once. Que son los nicos en todo el pas que
presta servicio de instalacin, mantenimiento y operatividad en cmara fijas y
material rodante. Las cmara fijas se encuentran instaladas en estaciones,
cabines de control, paso a nivel y paso peatonal y las que estn en el material
rodante se encuentran en locomotoras, trenes elctricos, coche motor,
remolcados y autovas. En los trenes elctricos se encuentran en la parte
frontal tanto cola como cabeza exterior o interior depende del modelo de la
formacin. Que en la lnea Sarmiento y Mitre se utilizan cmara blanco y
negro marca GKB modelo Waterprof, son blindadas, soportan el agua,
capturan audio y video en tiempo real. De all sale un cableado protegido
por caera rgida que va hasta la DVR. Que esta se encuentra dentro de una
caja metlica con llave, la que se encuentra a cargo de personal de la
empresa. Que depende del modelo del tren la caja metlica puede estar
debajo del pupitre o montada en otro sitio, pero siempre dentro de las
cabinas. Las DVR son marca Everfocus, modelo EDR 410 M de origen
chino digitales. Que el 98% de las DVR que poseen son de ese modelo, en el
caso del chapa 1 y 19 tambin lo son. Que las mismas capturan y encriptan
lo que la cmara registra tanto audio como imagen en un disco rgido y en
formato AVR. Que la DVR posee dos canales de audio aunque slo utilizan
uno porque la cmara es una sola. Que para poder ver ese formato, slo
puede hacerse desde la DVR misma (la que slo graba y reproduce) sino hay
que extraerlo con una capturadora que en tiempo real va pasando lo que se
ve en el monitor de la DRV a la computadora y de all recin puede
descomprimirse y transformarse en formato AVI para su visualizacin,
otorgndole la misma capturadora el aplicativo para poder verse. En la
DVR no puede editarse ni imagen ni sonido, tampoco pueden agregarse y
borrarse partes, slo puede formatearse por completo, es decir borrarse todo
el contenido de la capacidad que se encuentre hasta ese momento ocupada.
La DVR cuando completa su capacidad de almacenamiento comienza a
sobreescribirse desde lo ms antiguo a lo ms nuevo. Asimismo explica que la
grabadora lo hace por segmentos y cuando reconoce una falla (corte de
corriente o rotura) cierra el segmento anterior y el disco rgido, no sigue
copiando. Los segmentos son de intervalos de entre 1 a 10 segundos. Que
depende el peso del segmento es el intervalo, eso lo programa la misma DVR.
Si la imagen es pesada, por la luz, el movimiento, el reflejo, tarda ms en
encriptarla en el disco rgido. Que si por ejemplo es de noche y con reflejo,
la cmara abre ms el iris y los cuadros por segundos son ms pesados y por
lo tanto tarda ms en encriptarlo. Que la DVR est programada para grabar
12,5 cuadros por segundos aunque puede hacerlo entre 2 a 25 cuadros pero
est estipulado 12,5 por la capacidad del disco rgido, para obtener mayor
tiempo de grabacin. Si esos cuadros son ms pesados el intervalo para que
la DVR lo encripte va a ser mayor. Que cuando sucede un siniestro el
intervalo que no se encript se pierde. Que la DVR est programada para
grabacin continua desde el momento que se energiza el tren, cuando se
corta la energa elctrica corta de grabar. Que los operarios de MKS todos
los das controlan que las DVR se encuentren en buen funcionamiento y que
estn grabando en forma continua. Acerca de los manuales y especificaciones
refiere que la empresa MKS no compra la DVR y cmaras sino que le son
provistas por el ferrocarril, en el caso de las que se encuentran actualmente
instaladas fueron todas provistas oportunamente por TBA. Que UGOMS slo
les provey las que instalaron en el interior de las cabinas recientemente, las
anteriores todas eran de TBA. No sabe si existen manuales o especificaciones

103
de ellas (fs. 41036/4037).-
De su exposicin se infiere que las DVR incautadas
graban y encriptan en sus discos rgidos las imgenes y audio que va captando
la cmara instalada. Que adems de esa funcin slo permite reproducir su
contenido, sin posibilidad alguna de edicin.-
ste tcnico tambin explic que la DVR permite el
formateado total de la capacidad ocupada en el disco rgido, pero no el
borrado parcial, -es decir quitarle partes-. Adems dijo que la misma DVR en
su funcionamiento diario y cuando completa la capacidad de almacenamiento
del disco comienza a sobre-escribir los archivos empezando por los ms
antiguos.-
Por ltimo, tendr en cuenta su afirmacin en cuanto
a que las DVR estaban programadas para registrar de forma continua, desde y
hasta que el tren se energiza. Adems el tcnico describi que la mquina
guarda la informacin por intervalos, cuya duracin depender del peso de lo
registrado. Si por algn motivo deja de funcionar antes de terminar ese
proceso, sta se pierde.-
La defensa de los imputados Lpez y Ahumada
present un informe tcnico preliminar (fs. 4132/33) efectuado por el Ing.
Electrnico con especialidad en Telecomunicaciones Oscar Enrique Verazzi
acerca de las filmaciones de la cabina 1800. Tambin se lo convoc a deponer
testimonialmente en autos (fs. 41710/4172), oportunidad en la que dijo:
Que el deponente resulta ser Ingeniero Electrnico con especialidad en
Telecomunicaciones desde el ao 1987. En este momento se le exhibe al
declarante el informe tcnico preliminar obrante en autos a fs. 4132/4133,
expresando: Que efectivamente es el que elabor el deponente, que en este
acto ratifica, reconociendo al pie del mismo su firma. En relacin a su
contenido expone que fue comisionado para analizar un material que le fue
provisto en soporte DVD. Aclara que supone que es una copia del original ya
que la filmacin se encuentra en un disco rgido. Que el mismo contiene el
recorrido de una formacin frrea desde su salida de la estacin Once y hasta
segundos antes del impacto. Que lo ltimo que se alcanza a ver es una imagen
pixelada con macro bloques que al deponente no le dieron ninguna
informacin, siquiera fecha y hora. Que en toda la filmacin existen varios
tramos en los que la imagen se pixela, que puede deberse a una falta de
calidad en el equipo que est haciendo el proceso, pero perfectamente luego
contina de manera correlativa en fecha, hora e imagen. Es como si en un
momento se detuvo el proceso de digitalizacin y la mquina debe volver a
rearmarlo. Que la DVR recibe informacin analgica que le da la cmara y
luego hace el proceso de digitalizacin para posteriormente almacenarlo.
Volviendo a los ltimos instantes de filmacin contenida en el DVD
examinado refiere que inmediatamente despus de la imagen pixelada se ve
una imagen coherente en negro y el ttulo con fecha y hora que genera la
misma mquina adems dice ch 1 y un logo con una w. Que la fecha que
pudo observar deca 13/06/13 y el horario 16:52:41 y tiene una duracin de
cinco segundos. Conociendo este tipo de equipamientos es su opinin que el
equipo debera haber seguido grabando an incluso despus del accidente.
Que supone por su experiencia en otros accidentes con trenes y automotores o
arrollamientos, siempre el momento del accidente se ve. Que si bien no son
choques tan fuertes como el impacto entre dos trenes, entiende que el tiempo
de digitalizacin no debera haber sido tan largo como para perderse los
ltimos segundos ....
Al ser preguntado para que diga que pasa con la
DVR si el tren se desenergiza, dijo: Que al perder la energa todo se apaga,
incluso la DVR que guarda hasta lo ltimo que pudo grabar. Que esto tambin
le llam la atencin porque si fuera una fecha y horario anterior es posible
que se trate de una imagen antigua de la mquina, puesto que estas pueden
programarse para que cuando colmen su capacidad se sobreescriban los
archivo ms viejos, entonces infiere que al ser del mismo da y horario

105
posteriores al accidente, la mquina en ese momento recibi energa y grab
en negro esos cinco segundos. Que habra que trabajar sobre la DVR para
establecer si alguien le orden esa grabacin o por el contrario est
programada con un timmer para grabar cierto tiempo y cuando se energiz
comenz a grabar sola. Lo cierto y concreto es que en ese momento la DVR
recibi energa. Que a su criterio habra que realizar un peritaje informtico
sobre el disco rgido para buscar informacin que pudiera haber quedado
dentro de ste y que le d una explicacin de qu pas entre que se corta la
imagen y la imagen negra con horario posterior
A continuacin narr una situacin hipottica de
cmo sera a su criterio-, posible editar el contenido de un disco rgido como
el secuestrado. Tambin dijo que en realidad lo guardado no posee un
encriptado de seguridad sino una digitalizacin cuyo cdigo es idntico en
todas la DVR de la misma marca y modelo.-
Se lo interrog para que diga si el proceso de
reproduccin, modificacin y grabado en otro disco se podra hacer en tiempo
real o los mismos puede ser acortados. All contest: Que podra ser de las
dos maneras, si la mquina lo permite por medio del puerto USB y desde all
se hara la transmisin de datos y si no lo permite, habra que reproducir los
treinta y pico de minutos que dura todo el recorrido en tiempo real para
pasarlo al otro disco rgido que luego se colocara en la DVR.
Del mismo modo agreg: Que nunca tuvo acceso
a las mismas, materialmente nunca accedi. -por las DVR-. Que lo que
conoce del equipamiento es por los manuales que consigui publicados en
Internet (despus de la declaracin de la Cspedes) y de lo que detall el
empleado que explic cmo van instaladas y donde se colocan. Dijo
que cuando cont con dichos elementos, confeccion el informe que se
present a la causa. -
Al ser interrogado si pudo ver el DVD completo y en
su caso si not alguna edicin, respondi: Que si bien observ tramos
donde la imagen se pixela no le da la impresin que estuviera editado. Si le
llam la atencin las cuestiones que antes detall luego de que se corta la
imagen antes del impacto.-
En relacin al sonido expres: que como bien
dice el empleado de MKS graba por un solo canal, tiene sonido ambiente en
el canal identificado en la grabacin como canal 1 y el canal 2 no tiene
grabacin. Que todo indicara que no tiene nada porque se escucha el tpico
ruido de lluvia cuando el canal no posee entrada.-
En otro orden de ideas, la Sra. Defensora de los
maquinistas Lpez y Ahumada incorpor al sumario copias simples de una
nota de fecha 27/05/10 firmada por Luis Pietracci (1767/1768); tres notas
datadas en 24/02/11, 12/06/12 y 19/06/12 de Ernesto Gonzalez (fs. 1769,
1770 y 1771), y otra del el 12/06/13 rubricada por J uan Eberbach (fs. 1772), a
excepcin de sta ltima, todas se relacionan con fallas detectadas en el
equipo 01 antes de su ltimo ingreso a los talleres de EMFER para su
restauracin, cuya documentacin se encuentra secuestrada y reservada en
Secretara.-
Ms all de lo sealado, el Tribunal escuch a LUIS
ALBERTO PIETRACCI -fs. 2042/2043- y NICOLS MASCANFRONI -fs.
2044/2045- y sin bien no le quito importancia a las vivencias relatadas, lo
cierto y concreto es que son eventos ocurridos en mayo de 2010 y junio de
2012, previos a que el chapa 1 fue sacado de servicio de pasajeros y llevado a
reparacin. Ntese que en la actualidad nos vemos privados de saber
tcnicamente qu ocurri y por lo tanto de afirmar cuales fueron las reales
causas de su acaecencia.-
Prrafo aparte merece el testimonio brindado en
autos por el conductor J UAN ALBERTO EBERBACH a fs. 2046/2049 y
luego por MIGUEL ANGEL VIVAS a fs. 2413. stos ratificaron que el da 10
de junio del ao en curso (3 das antes del suceso que nos convoca) mientras

107
condujeron el chapa 1 se les aplic en forma automtica el freno de
emergencia. Ello motiv que sus dichos fueran objeto de pericia,
puntualmente en el tem 37 donde se cuestion si estos episodios tuvieron
incidencia en la colisin investigada en sta causa, aunque por una cuestin de
claridad expositiva tratar las conclusiones de la experticia en forma conjunta
y algunos pargrafos ms abajo, utilizando este tramo del resolutivo a reeditar
la versin puesta de manifiesto.-
As precisamente Eberbach dijo -fs. 2046/2049-:
Que el da 10 de junio pasado, en un horario que no puede precisar, aunque
recuerda que era despus de las 19:00 hs., tom el servicio en la estacin
Castelar relevando a su compaero anterior de la formacin identificada
como Chapa 1. Que recuerda que era uno de los gemelos Garca quien
condujo supone la formacin desde Once hasta Castelar. Que el tren se
encontraba con pasajeros y realizara el trayecto Castelar-Moreno. Que
cuando ingres a la cabina mas precisamente al coche cabeza lado
Moreno, pudo apreciar que la emergencia se encontraba accionada de
acuerdo a las lecturas del manmetro, no as por el dispositivo es decir el
boton de emergencia. Que ello le llam la atencin, ya que pens que la
emergencia la haba aplicado el conductor anterior, pero cuando observ el
dispositivo se percat de que el botn no estaba presionado y la reversa
estaba en neutro. Que ante ello, comenz a realizar todas las medidas que le
corresponden para normalizar frenos. Que en primer lugar anul cabina por
intermedio de una llave y volvi a tomar cabina nuevamente. Que esa medida
permite poner todo el sistema en cero. Que para ello, gir la llave de la
formacin y luego la gir nuevamente sin sacarla del tablero. Que ante ello,
supuestamente el tren debe normalizarse, sin embargo, el tren no se
normalizaba, hasta que pasados los cuatro o cinco minutos se normaliz,
aunque aclara que este procedimiento de giro de llave del tablero lo realiz en
varias oportunidades. Que finalmente, como dijo pasado ese lapso y en un
momento en que no estaba haciendo nada el equipo se normaliz solo. Que en
la estacin Castelar, ante ese desperfecto no dio aviso de lo acontecido. Que
una vez normalizado, le avisa al guarda que estaba en condiciones de salir
para que ste cerrara las puertas y lo despachara nuevamente. Que el guarda
cerr las puertas sino el equipo no le permite traccionar y lo despach. Que
posteriormente, inici marcha hacia estacin Ituzaing, siendo que al llegar a
la misma, deja de traccionar con el Joystick llevndolo hacia atrs para
empezar a frenar el equipo al llegar al paso a nivel previo a la estacin. Que
al realizar dicha operacin de pronto se le aplic de golpe la emergencia, lo
cual gener que el tren se frenara bruscamente quedando detenida la
formacin entre el paso a nivel y medio coche cabeza sobre el andn. Que el
tren qued detenido en ese lugar y ante tal circunstancia dio aviso radial a
Depsito Castelar y Control Trenes a la vez. Que en esa comunicacin indic
que haba iniciado el procedimiento de frenado y se le activ la emergencia en
circunstancias en las cuales frenaba normalmente. Que Control le da la orden
al Depsito Castelar para que mandara operarios al lugar y as verificar la
situacin. Que el deposito Castelar inform que mandaban una cuadrilla en
camino. Que siempre cuando sucede alguna anomala mandan dos operarios
como mnimo a verificar la misma. Que mientras Control trenes y el Depsito
informaban los pasos a seguir, el declarante igualmente intentaba normalizar
el equipo, mas precisamente el sistema de frenos, para lo cual repiti las
acciones realizadas en castelar anulaba y tomaba cabina, girando la llave, y
le daba un tiempo para normalizarse. Que ese procedimiento lo realiz
alrededor de tres o cuatro veces, es decir algunas veces mas a las efectuadas
en la estacin Castelar antes de tomar el Servicio. Que al ver que no se
normalizaba, le indic al depsito que se apresuraran los operarios. Que ello
lo indic en ese momento porque la gente se estaba impacientando. Que as
las cosas, y al no normalizarse el equipo dej de efectuar las maniobras antes
relatadas. Que de pronto el equipo slo se normaliz nuevamente. Que al
normalizarse, da aviso otra vez al depsito informando ello. Que aclara que

109
por normalizarse se entiende que deja de estar frenado el equipo y los
depsitos se vuelven a llenar de aire que es el utilizado por el sistema para
volver a frenar. Que siguiendo el relato refiere que los operarios no llegaron y
una vez que en determinado momento se normaliz la formacin, dio aviso a
control de la normalizacin como as tambin que llevara el equipo hasta la
punta del andn, es decir que arribara normalmente a plataforma. Que
estando el equipo detenido en plataforma con la reversa en posicin neutro y
sin freno aplicado, de repente se aplic la emergencia nuevamente. Que otra
vez dio aviso de lo acontecido indicndole al deponente desde el depsito de
Castelar que ya estaban llegando los operarios. Que ante ello, nuevamente
volvi a realizar el procedimiento normal que le corresponde y que detall
anteriormente relacionado con girar la llave, es decir de anular y tomar
nuevamente la cabina. Que este procedimiento lo realiz tambin varias
veces. Que otra vez, luego de alrededor de cuatro minutos el equipo se
normaliz solo. Que da aviso nuevamente a Control Trenes y depsito
Castelar que iba a reanudar marcha nuevamente porque los operarios en
definitiva no llegaron, e inici marcha hacia estacin San Antonio de Padua.
Que el trayecto entre estaciones fue normal ingresando a la estacin de
Padua y deteniendo su marcha en forma normal. Que estando detenido en la
estacin, se repite la falla del equipo transcurriendo otros cuatro minutos
hasta que se normaliz nuevamente. Que dio aviso a control, resaltando que
los operarios nunca haban llegado, reanudando marcha hacia Merlo. Que a
partir de ese momento, le da aviso a control a medida que van transcurriendo
las estaciones, de que no se haba repetido la falla y desde Control le
informaron que desde Moreno regresaba con coche vaco. Que mas all de lo
sealado en cuanto a lo acontecido antes del ingreso a la estacin Castelar
cuando se aplic de repente la emergencia, los frenos de la formacin
funcionaron en forma normal cada vez que los tuvo que aplicar en todo el
trayecto. Que al llegar a la estacin de Moreno, la formacin se detuvo en
forma normal. Que el trayecto entre Castelar y Moreno lo cubri en alrededor
de treinta y cinco minutos o mas. Que lo normal son veinticuatro minutos por
horario. Que en la estacin Moreno descienden los pasajeros y el declarante
anul esa cabina. Que despus, cambi de cabecera del tren hacia el lado
Once, tomando cabina colocando la llave. Que por los altoparlantes de la
estacin se indicaba que el tren no efectuaba servicio de pasajeros y volva
vaco. Que pasados algunos minutos condujo el tren nuevamente hasta la
estacin Castelar. Que desea aclarar que con el comando de la cabina Lado
Once se manej normalmente y no tuvo ningn inconveniente en el trayecto
Moreno-Castelar. Que como dijo, al llegar a las inmediaciones de Castelar
ingres a playa y desde ese lugar, directamente la formacin la manejan los
operarios porque el declarante la ingres por la falla de la cabina lado
Moreno. Que luego de finalizar su turno se retir a su domicilio donde
confeccion el informe que posteriormente el da 12 entreg en mano a su
delegado de Seccional Castelar, Ernesto Gonzalez. Que el da 11 no
entreg la nota que confeccion, porque no vio a quien consideraba para
darle el informe. Que la nota la entreg el da 12 de junio pasado un rato
antes de las 19:00 hs a Ernesto Gonzalez ya que ese da es cuando encontr a
quien drsela.-
No pudo precisar si en el trayecto rememorado las
puertas estaban abiertas o cerradas mientras circulaba aunque aclar que si
estn abiertas no sale el tren, no tracciona. Asegur que los comandos los tiene
el conductor y que a veces se puede desactivar el dispositivo. No record
cmo estaba el enclavamiento de las puertas el da 10 de junio toda vez que le
prest atencin a la situacin relatada. Antes autorizaban a sacar
enclavamiento desde Control, pero actualmente stos ya no da la orden para
desactivar el dispositivo y todo depende del guarda.-
El episodio se busc en las DVR secuestradas tanto
en coche cabeza como cola y por medio de implementos tcnicos adecuados
se copi en formato DVD para su resguardo en Secretara. Luego se

111
proporcion el material a los expertos para responder el punto pericial
pertinente.-
Por su parte Vivas, -quien ya haba sido escuchado
testimonialmente en autos al da siguiente del siniestro (14/6/13)-; en esta
nueva ocasin relat a fs. 2413: Que el declarante condujo esa formacin
los das 10 y 12 de junio pasado. Que respecto al da 10 de junio precisa que
tom la formacin a las 9:50 hs. de la maana frente a base de la estacin
Castelar. Que la formacin se diriga a la estacin de Plaza Miserere. Que al
salir de la base, sali en forma normal pero al intentar frenar en la estacin
Castelar al aplicar el freno en forma normal, se le aplicaba el freno de
emergencia. Que una vez detenido en plataforma, saca y toma cabina con la
llave a los fines de normalizar la formacin. Que luego, sale en direccin a la
estacin de Morn. Que al llegar al andn de la estacin Morn le produce la
misma falla. Que lo que haca el tren es lo siguiente, cuando intentaba frenar
normalmente, el freno se le iba de tres a cuatro quilos, es decir que se le
aplicaba la emergencia, y frenaba bruscamente. Que en ese momento, en
forma radial se comunic con depsito Castelar informando la anormalidad,
lo cual me contesta que saque y tome cabina dos o tres veces. Que luego,
parte en direccin hacia la estacin de Haedo y al llegar a esa estacin le
vuelve a producir la misma falla al querer frenar, por lo que le comunica a
Control Trenes que cancelara la formacin en Haedo porque de esa forma no
se puede trabajar. Que una vez bajado el pasaje, sale de va local a va
general 2 en Haedo donde espera la llegada de operarios. Que siendo
alrededor de las 10:30 hs. de la maana, llegaron los operarios al lugar,
diciendo que lo llevaban vaco a depsito Castelar. Que del coche cabeza
Lado Moreno el equipo frenaba en forma normal y no tuvo ningn
inconveniente hasta Castelar. Que aclara que los problemas suscitados en la
formacin, los tuvo mientras conduca el coche cabeza lado Once. Que una
vez llegado a los talleres de Castelar, en la va 23 fondo, y a los fines de
probar el equipo junto a los operarios, el coche cabeza Lado Once se haba
normalizado, frenando en forma normal. Que posteriormente, el declarante se
retir a la base Castelar, desconociendo que hicieron luego los operarios con
la formacin. Que por otro lado y tal como seal, condujo la formacin
identificada como CHAPA 1 el da mircoles 12 de junio pasado aunque no
recuerda en que turno tom servicio. Que realiz el trayecto Castelar-Once y
Once-Castelar en el turno 276, es decir entre el horario de 6:38 a 12:38 hs. y
todo el viaje se desarroll en forma normal realizando los dos trayectos sin
ningn tipo de inconveniente. ..-
El delegado sindical del gremio La Fraternidad
ERNESTO DANIEL GONZLEZ de fs. 2052/2054 expuso acerca del curso
dado a las notas presentadas por los conductores: que efectivamente esas
notas las redact el declarante y reconoce su firma entre las all asentadas.
Que en cuanto al contenido de las mismas, aclara que fueron recibidas por el
Segundo Jefe de Base Castelar de nombre Leonardo Chipolina. Que este
sujeto pertenece a la empresa UGOMS. Que aclara que las notas fueron
dirigidas al Jefe de Base Castelar de nombre Ernesto Ianni, pero en realidad
fueron recibidas por el segundo jefe Chipolina debido a que su jefe no se
encontraba en dichas oportunidades. Que en cuanto a la formacin
identificada como CHAPA 1 indic que siempre tena problemas de todo tipo.
Que dichos problemas, podan se relativos a los frenos o relacionados con la
aplicacin de emergencia..-
En relacin al ltimo escrito que recibi aclar:
que le fue entregada por su compaero Eberbach el da anterior al accidente.
Que recuerda que fue el da mircoles. Que los motorman, siempre hacen
comentarios respecto a los hechos que suceden a lo largo de su jornada
laboral. Que en este caso concreto Eberbach le haba manifestado que tuvo
problemas con el Chapa 1 ante lo cual el declarante le manifest lo que
siempre les dice a los conductores Que hagan la nota para tener todo
asentado. Que as las cosas, Eberbach le entreg la nota el da anterior al

113
accidente. Que aclara que no hizo nota a la empresa enseguida porque haba
otros compaeros que tambin tuvieron el mismo problema de Eberbach
tambin con el equipo Chapa 1. Que sabe que otro compaero, tuvo el mismo
problema al salir de la Estacin Castelar y al llegar a la estacin de Haedo se
le aplic la emergencia sola y no le repona. Que cuando logr que reponga,
hizo bajar el pasaje y se vino en coche vaco a Castelar. Que el compaero
que tuvo este inconveniente con el Chapa 1 fue el mtorman MIGUEL VIVAS.
Que este suceso aconteci el da anterior a los hechos relatados por
Eberbach. El Dr. Colombo pregunt, si ante ese problema suscitado por el
mtorman MIGUEL VIVAS, ste le efectu alguna presentacin o nota,
respondi que no. Que no le hizo nota porque le dijo que la haga pero luego
se fue de vacaciones y nunca la present. El Dr. Colombo pregunt, si la nota
que le entreg el conductor Juan Eberbach cuya copia luce a fs. 1772 se la
entreg a la empresa, el declarante refiri que no. Que no, que ante los
hechos ocurridos iban a decir que la entregaba porque haba pasado lo que
pas. Que el motorman se la dio el da 12 y el accidente aconteci el da 13
con lo cual no tena sentido presentarla posteriormente, luego expuso que:
Que a mediados de abril hasta el mes de junio de este ao se realizaron
pruebas sobre el equipo. Que esas pruebas las hizo en su carcter de
conductores de la formacin los mtorman CARLOS SOSA y DANIEL
GARBARINO. Que estos conductores son personal de la comisin ejecutiva de
la Seccional Castelar del gremio La Fraternidad. Que a medida que iban
realizando las pruebas, se apuntaban las fallas y problemas en el equipo.-
Para finalizar puntualiz que no existe un protocolo o
convenio para elevar a la Base Castelar los sucesos que los trabajadores les
ponen de manifiesto, motivo por el cual el sistema de notas es la nica
alternativa que poseen.-
Se cit a declarar a los motorman DANIEL
ALEJ ANDRO GARBARINO y a CARLOS J ORGE SOSA, puesto que como
delegados gremiales de los maquinistas, participaron de las pruebas que se
realizaron con el chapa 1 antes de su vuelta al servicio de pasajeros.-
Veamos; Daniel Alejandro Garbarino a fs. 2474/75,
describi: Que as las cosas, luego de que la formacin CHAPA 1 sali de
talleres, alrededor del mes de marzo del ao en curso, comenz a realizar
diversas pruebas en movimiento del tren. Que en total realiz otras tres
pruebas con la formacin entre el mes de abril y fines del mes de mayo. Que
la primer prueba que le realiz a la formacin realiz desde Castelar a
Moreno y desde Moreno al depsito Castelar. Que en dicha oportunidad,
participaron adems un Operario, el encargado de depsito ROMAN, un
supervisor de la base y personal de la planta o del EMFER, aunque no lo
puede precisar ni sabe quienes son. Que mientras condujo la formacin, fue
detectando diversas fallas. Que recuerda que cuando haca aplicacin de
freno suave el sistema de hombre vivo no aplicaba, es decir que si por ejemplo
aplicaba medio kilo de freno no daba seal de hombre vivo, sin sonar la
chicharra ni aplicar la emergencia. Que adems, realizaba otra falla cuando
haca arrime de zapata lo que se conoce como una aplicacin del freno de
800 gms. Aproximadamente. Que all, no senta que el tren frenaba como
deba. Que vea en el manmetro que aplicaba 800 gms., pero su percepcin
fsica no senta que el tren se iba a detener, sino que para que frenara se deba
aplicar mas presin. Que tambin tena otra falla, la misma consista en que
cuando quera frenar, no haba diferencia de presin entre el freno total de
servicio y el freno de emergencia. Que la aplicacin total del freno de servicio
utiliza generalmente una presin promedio de entre 2.8 a 3.0 kgs.
proximadamente. Que por su parte la aplicacin del freno de emergencia
utiliza una presin de entre 3 y 3,5 kgs. Promedio. Que esos valores los ven en
el comando. Que la segunda vez que le realiz la prueba al CHAPA 1
expresa que el problema del hombre vivo estaba solucionado, es decir la parte
sonora de la chicharra y tambin la aplicacin del freno se haban reparado.
Que sin embargo, continuaba con el problema ya expuesto respecto a que el

115
arrime de zapata era largo. Que tambin continuaba el inconveniente de que
no haba diferencia de presin para el freno de emergencia y el freno de
servicio. Que aclara que en dicha oportunidad, cuando salieron del depsito
Castelar pasando la estacin de Ituzaing con destino a Moreno, la formacin
manifiesta una falla de freno y el declarante frena la formacin. Que al querer
mover nuevamente el tren, ste no caminaba mas es decir que se quedaron
sin traccin. Que en ese lugar, por dichos del operario les manifest una falla
nueva que no la conoca y le tuvo que realizar un puente elctrico con unos
cables para poder seguir. Que de esa forma, llegaron a Moreno. Que all le
comentaron que haban colocado un dispositivo lumnico nuevo que indicaba
cundo el equipo tena una falla de freno ya sea porque est frenado o porque
no frenara. Que el declarante, al conocer tal circunstancia le dijo al
encargado Roman que cerrara un grifo del boggie para comprobar si era
cierto lo que decan de la empresa. Que ante ello, ese sistema no funcionaba y
despus estuvieron casi treinta minutos con una notebook verificando esa
falla, informndole de que el censor que determinaba la falla se encontraba
ubicado despus del grifo de anulacin del boggie. Que en el caso de que el
boggie est anulado por el grifo la falla no era indicada en la cabina y el tren
no frenaba. Que aclara que luego de la prueba, repuso el grifo a su posicin
normal y posteriormente regresaron al depsito. Que de estas pruebas,
participaron el operario al que conoce como el Chino Benitez quien realiz el
puente para continuar la marcha, el encargado de depsito de apellido
Romn, Un supervisor de la Base de apellido SECRETO y Personal del Emfer
que no puede identificar. Que por ltimo, recuerda que la ltima prueba se la
realiz a la formacin segn cree, el da 3 de junio pasado. Que en ese
momento, constat que se mantenan las dos fallas relatadas con antelacin.
Que en dicha prueba, estaban presentes tambin el operario Benitez, el
encargado de depsito que no se acuerda si particip de esa prueba, el
supervisor de la Base de apellido Alonso y Personal del Emfer que tampoco
puede especificar quien era. Que personal del EMFER hablaba con gente de
depsito, manifestndole que el da jueves 6 llegara personal de la empresa
de frenos desde Brasil para venir a arreglar la diferencia de presin entre el
freno de servicio y el freno de emergencia. Que desconoce si luego, repararon
ese desperfecto. Que s puede aclarar que el da viernes 7 o sbado 8 de
junio comenz a circular la formacin con pasajeros. Que por comentarios
de otros motorman que probaron la formacin sabe que el inconveniente
con la presin entre el freno de emergencia y el freno de servicio se haba
solucionado. -
En su oportunidad, Carlos J orge Sosa detall:
Que luego de las reformas efectuadas por la empresa sobre la formacin
CHAPA 1, en el mes de abril del corriente ao fue el encargado de realizar
diversas pruebas sobre ese equipo. Que en total realiz alrededor de cinco o
seis pruebas entre el mes de abril y principios del mes de junio del corriente
ao. Que la ltima de las pruebas que efectu la hizo el da 7 de junio pasado.
Que para realizar esas pruebas sobre la formacin la sacaba del taller de
Castelar y realizaban el trayecto Castelar-Moreno regresando luego en
sentido contrario a los talleres de Castelar. Que siempre que condujo la
formacin realizando esas pruebas le verific las mismas fallas. Que tena
una falla del freno largo, que esto significa que al hacer el arrime de zapata
la cual deba estar entre los seiscientos y ochocientos gramos el Chapa 1 la
realizaba en un kilo cien. Que adems, se efectuaba una prueba de aplicacin
de frenado total brusca y al llegar a la presin de tres kilos ochocientos
gramos es decir lo normal para una frenada total brusca, luego activaba el
freno de emergencia y quedaba en esos valores. Que no se notaba la
diferencia en el freno de emergencia. Que siempre tiene que estar la diferencia
entre uno y otro. Que tiene que haber una diferencia de un kilogramo como
mnimo entre el freno total de servicio y el freno de emergencia. Que as las
cosas, prob la formacin como dijo entre cinco o seis veces. Que esos
problemas los sigui verificando salvo en las dos ltimas oportunidades que

117
condujo la formacin. Que el da mircoles 5 de junio pasado, pudo advertir
que el problema de diferencia entre el freno de servicio y el freno de
emergencia se haba solucionado, no as la situacin de freno largo. Que
aclara que todas esas fallas, el tren las hizo tanto mientras conduca con el
coche cabeza Moreno como as tambin el coche cabeza Once. Que los
tcnicos le decan que no podan darle solucin a ello, porque ya no lo podan
regular mas debido a que la zapata estaba ubicada al lmite de la corredera
que tiene para desplazarse. Que con posterioridad, el da 7 de junio en horas
de la maana realiz su ltima prueba de la formacin Chapa 1..-
Acerca de las pruebas prosigui: Que siempre
que toma servicio en una formacin, chequea el sistema de hombre vivo y el
freno de emergencia. Que incluso para realizar las pruebas sobre las
formaciones tambin realiza ese chequeo. Que as las cosas, aclara que el
sistema de hombre vivo y el freno de emergencia funcionaban normalmente
el da 7 de junio pasado Que adems del Freno total de servicio, el tren
CHAPA 1 tiene dos posibilidades para un frenado de emergencia, la de puo
aplicando presin sobre la perilla de hombre muerto y la de joystick. Que los
dos sistemas son elctricos. Que luego de mover el joystick hacia el final de la
aplicacin del freno total de servicio, existe una posicin mas, que ejerciendo
una presin que supere ese tope, pase a freno de emergencia. Por lo tanto
existen dos alternativas manuales para aplicar el freno de emergencia, por
intermedio del botn de emergencia y del joystick. Que en forma verbal,
les iba comunicando las novedades a los presentes, es decir al personal de
depsito, al supervisor y al personal de UGOMS, ya que se las iba sealando
en el trayecto del viaje. Que una vez que finalizaba la prueba, el deponente le
pasaba la novedad en forma verbal a Ernesto Gonzlez delegado gremial de
la Seccional Castelar-, aunque luego desconoce si Gonzlez pasa o no las
notas a la empresa UGOMS (fs. 2476/2477).-
A fin de evitar reiteraciones fatigosas y dado que las
fallas mencionadas por Garbarino y Sosa tambin fueron punto de pericia -
36-, me remito a las consideraciones y conclusiones de la experticia.-
Las conclusiones de la pericia:
Con el objeto de esclarecer tcnicamente lo sucedido
y teniendo en cuenta todas las hiptesis planteadas en autos, se dispuso la
realizacin de una pericia accidentolgica y mecnica sobre las formaciones
ferroviarias accidentadas. (ver fs. 3791/3931 y 4031/34).-
Los interrogantes que se plantearon fueron diversos y
versaron sobre temas dismiles. A continuacin mencionar punto por punto
las consideraciones y conclusiones de los expertos. Al finalizar cada tem
sealar las disidencias planteadas y en caso que corresponda har las
aclaraciones y observaciones que estime convenientes.-
Slo resta expresar que junto al perito oficial
designado en autos Ing. Ferroviario Ral Daz participaron su colaborador
tcnico particular y ocho propuestos por las partes, formndose un equipo
compuesto por la ms variada gama de profesionales.-
Ha de indicarse que ms all de las labores
efectuadas en conjunto, se present el informe final del perito oficial rubricado
junto a otros cuatro de parte (fs. 3791/3931 y 4031/4034) mientras que los
expertos designados por la defensa de los maquinistas Lpez y Ahumada
entregaron uno por separado en disidencia (fs. 4136/60).-
Ahora s, vamos a los resultados de la experticia:
Punto 1:
Referir atributos generales y particulares del hecho
investigado (lugar; hora; estudio de la planialtimetra, materiales rodantes
involucrados; datos del personal de conduccin, asistentes de las formaciones
intervinientes y de las personas responsables de turno del rea control trenes;
descripcin de la colisin; condiciones climticas; cantidad de pasajeros en
ambas formaciones frreas; y otros datos que se consideren de importancia).
Respuesta al punto 1:

119
Se trata del siniestro ferroviario en el que se produjo
la embestida de Equipo/Chapa N 1 (tren N 3727) al Equipo/Chapa N 19,
ambos de la misma empresa UGOMS S.A., que circulaban en servicio con
pasajeros en el mismo sentido y por la misma va ascendente de la lnea
Sarmiento, ocurrido el 13 de junio de 2013 alrededor de las 7:05 horas entre
las estaciones Morn y Castelar.-
Como consecuencia los dos coches delanteros de la
formacin 1 resultaron unidos mecnicamente a la 19 que la preceda,
mientras que las dems resultaron segmentados, quedando dividida en tres (3)
partes. -
En relacin al estado del tiempo al momento del
accidente, sealaron que haba muy buenas condiciones climticas. Era de
noche sin luz natural.-
La distancia entre estaciones se calcul en 2100 m.,
entre la de Morn e impacto 1200 - 1300 m (estimado). y desde ste ltimo y
la seal A173: 1124 m.-
La velocidad estimada al momento del choque fue de
alrededor de 61 Km/h (equivale aproximadamente a 17 m/s).-
Los peritos sealaron que ste se produce en una
zona de rampa de 0.0045/1000. han de descartarse aumentos en la
velocidad provocadas por la accin de la gravedad a la formacin Equipo
N 1. Al contrario, justamente la rampa oficia como resistencia al
avance.-
A continuacin mencionaron la conformacin de los
trenes, sus conductores y guardas.-
Disidencia: No la hubo.-
Punto 2:
Describir la mecnica de la colisin y la
determinacin del punto de impacto.
Descripcin de la circulacin de ambos trenes:
Analizaron que el N 3725 (Eq. N 19), compuesta
por ocho (8) coches elctricos, se hallaba detenido (07:03) respetando la
ltima seal (seal N 189 Km. 21,692) sita en el ltimo tramo del sector
entre las estaciones Morn y Castelar.
En el momento en que sta tiene luz verde, inici su
marcha y pasados unos 20 segundos, fue embestida por atrs por el N 3727
(Eq. N 1) compuesta por nueve (9) unidades, denominada doble piso que se
desplazaba a una velocidad entre los 61 y 64 Km/h (se desprende de la
visualizacin del video del Equipo N 19).
La hora exacta en que esto ocurri se fij a las
07:05:42 de la maana.
Por algn motivo la formacin circulante que haba
salido de estacin Morn (Chapa 1) ignora la seal N 177 (Km. 20,640) que
se hallaba a PRECAUCIN (anaranjado), seal a partir de la cual se
entiende que debera pasar a una velocidad precaucional adecuada. (ver
anlisis reglamentario en el punto de pericia N 8).
(S)in disminuir la velocidad el conductor ignora la
seal subsiguiente N 181 (Km. 20,999) que se hallaba APAGADA (por
reglamento una seal sin aspecto pasa a su condicin ms restrictiva; se
considera PELIGRO - rojo); siguiendo con gradiente de velocidad ascendente
ignora tambin la tercer seal N 185 (Km. 21,422) que se hallaba encendida
a PELIGRO (rojo) restndole una corta distancia hasta la formacin detenida
para poder frenar y evitar la colisin.
La distancia al punto de impacto, una vez pasada la
ltima seal antes de ste, se estim entre 70 y 80 m y cercana a la progresiva
21.500.
Mecnica del accidente:
Observaron como lugar de distensin principal de la
energa cintica y la cantidad de movimiento que traa el Chapa 1, la zona

121
donde se produjo la mayor penetracin en el equipo N 19 (el 2609 que monta
sobre el 2191 e ingresa 4,70 m aproximadamente).
Vieron deformaciones parciales con roturas de los
rganos de unin y en cabezales como condicin mecnica de disipacin de
energa.
El desmembramiento del Chapa 1 entendieron
obedece al siguiente proceso: Primero se produce la rotura total por
compresin de los enganches automticos entre los coches 1056 y 2355 y
entre el 1813 y el 2161. En ese momento se corta del lazo elctrico de
seguridad que conlleva la aplicacin del freno de emergencia del 3727; esto
ocasiona el frenado progresivo de cada sector del tren dividido.
Se tuvo en cuenta el ingreso en unos 500 mm del
1800 sobre el ltimo del Chapa 19 y el posible enganche de este primer tramo
de dos unidades al resto del embestido, el cual recibe el impulso propio de la
colisin.-
As dijeron que, la mayor probabilidad de la accin
cinemtica es la de arrastre de este primer sector mientras los tramos restantes
al no tener rganos de unin por haber sido destruidos, van separndose y
frenndose progresivamente quedando separados de manera gradual (14 m y 7
m).
En el caso del otro unido a los dos primeros coches
del chapa 1, tard casi unos 10 segundos en detenerse (refirieron al video de la
cabina 2003), por la propia aplicacin de la emergencia al interrumpirse, en
este caso, el lazo neumtico de seguridad.
Concluyeron, que las condiciones de acaballamiento
son las propias de vehculos que no poseen sistemas anticlimbing que se
encuentran en otros de tecnologa ms moderna.-
Determinacin del punto de impacto:
Los peritos sealaron que la determinacin surge de
manera muy precisa de la evidencia recabada del video tomado por la cmara
de la cabecera del tren chapa 19.
En este video observaron claramente que una vez
reiniciada la marcha (metros antes de la seal 189), en el instante mismo que
el frente del primer vagn pasaba por la seal citada, se nota la aceleracin
imprimida por el impacto y se escucha en el video el sonido de estruendo
correspondiente a la choque.
Sabiendo esto, descontaron la distancia de 8
vehculos Toshiba de 22,3 m de largo cada uno (una distancia de 178,4 m en
total) hallando exactamente su lugar, que ubicaron en la progresiva 21,513.
Tambin gracias a los registros de esta cmara y a un
proceso de ajuste de bases de tiempo con el sistema GPS tomado como hora
real y absoluta, determinaron el instante en que sucedi (hora gps 07:05:42).
Se detall todo el proceso de anlisis en anexo adjunto al presente punto de
pericia.
Conclusiones del punto N 2:
En el desarrollo del anlisis efectuado para poder
responder el presente punto, se concluye que se ha podido describir la
mecnica de la colisin y determinado con suficiente precisin tanto el lugar
como su hora real absoluta.
Lugar: Progresiva 21,513.
Hora: 07:05:42
Disidencia: Refieren datos puntuales de la tabla de
velocidades de pag. 26 y luego expresan que no se verifican en el grfico de
orden de marcha de pgina 114. Dicen que no pudieron contrastar el borrador
que circul el perito oficial con el entregado al expediente. Exponen -
tomando la hora de impacto- del informe de la comisin creada por el MIyT
que existe una diferencia de ocho segundos con el horario fijado por los
peritos designados en autos, por lo que podra variar el resultado.-
Punto 3:

123
Describir las condiciones operativas al momento de
la colisin.
Respuesta 3:
La descripcin comprende el estado de la
infraestructura, el marco operativo bajo el cual se desenvuelve el servicio y el
desarrollo de la operacin inmediatamente anterior y posterior al evento.
Estado de la Infraestructura
El anlisis pormenorizado de cada elemento de la
infraestructura en el rea donde ocurri el hecho pesquisado, se desarrolla en
las respuestas ulteriores:
Sealamiento: Punto 05.
Telecomunicaciones: Punto 06.
Energa elctrica: Punto 20.
Infraestructura de va: Punto 01 (planialtimetra),
Puntos 29 y 30.
Marco Operativo
Informaron que la organizacin de UGOMS
responde, en lneas generales, a lo habitual en las empresas ferroviarias de este
tipo de servicios. Dijeron que existe una programacin permanente que
comprende horarios preestablecidos de los servicios ferroviarios y una
diagramacin de recursos tales como personal, equipos de material rodante,
etc. Afirmaron que la operacin se desarrolla bajo los procedimientos
establecidos por el Reglamento Interno Tcnico Operativo (RITO) y las
Disposiciones del Sistema Electro - Automtico Luminoso (SEAL) de la
UGOMS.
Indicaron que desde un Puesto de Control Trenes
(PCT) se efecta el seguimiento de la circulacin de stos, corrigiendo
desviaciones de la ejecucin respecto de la programacin vigente. Dicho
Control, dispone de un sistema de GPS que permite conocer la posicin de
cada formacin sobre la lnea y una comunicacin con cada uno de los
conductores para recibir novedades y disponer medidas que hagan al servicio.
Adems, el Puesto de Control Trenes es el nexo con
el sector de mantenimiento y alistamiento de material rodante, disponiendo la
asignacin de cada equipo a un determinado servicio, en funcin de la
disponibilidad ofrecida.
Programacin:
Mencionaron que en ste tem se incluye en el
documento operativo denominado Itinerario. Asimismo describieron que la
UGOMS efectu modificaciones apuntando a mejorar los niveles de seguridad
y eficiencia en la operacin de los trenes. Consecuentemente, acorde con el
estado de la va, estableci que la velocidad mxima de circulacin por la
Va General N 1 en el tramo Morn Castelar pasara a ser 60 km/h.
Condiciones Operativas el Da 13 de Junio de 2013
De acuerdo al Boletn Diario de Servicio /
Notificacin del da del accidente (Punto 7), se indica que no se haban
establecido restricciones temporarias a la velocidad mxima de circulacin por
la Va General N 1 en el tramo Morn Castelar, por lo que la velocidad
mxima de 60 km/h para esa va y sector estaba plenamente vigente.-
Disidencia: Expresan que por medio del sistema
GPS el PCT pueden conocer la ubicacin de los trenes. No detectaron ninguna
accin tendiente a evitar la colisin por parte de stos. Adems afirmaron que
la situacin operativa no puede ser considerada normal, toda vez que el
anlisis del video y comunicaciones indican la existencia de semforos fuera
de servicio.-
En su anlisis en particular no mencionan las
alternativas del PCT para detectar la presencia de los equipos sobre las vas.-
En cuanto al estado de las seales, no puntualizan a
cules se refieren y si efectivamente constataron su mal funcionamiento.-
Punto 4:

125
Analizar las condiciones de la infraestructura en el
rea donde ocurri el hecho pesquisado. El estudio deber incluir las
condiciones de las vas, sistemas de sealamientos y de energa elctrica.
Los peritos se remitieron a las respuestas a ulteriores
puntos de pericia, a saber: Sealamiento: 05. Telecomunicaciones: 06.
Energa elctrica: 20. Condiciones de va: 01 (planialtimetra), Punto 29 y 30.-
Punto 5:
Determinar la condicin de funcionamiento de las
seales participantes en el tramo del evento sometido a estudio de manera
especfica (caractersticas, estado y registros de mantenimiento).
Respuesta:
Caractersticas del sistema de sealamiento:
Los expertos describieron que el sistema existente en
el Ferrocarril Sarmiento entre Liniers y Moreno (que incluye el tramo Morn-
Castelar), es del tipo automtico con seales luminosas de tres aspectos,
instalado en la dcada de 1970. Dispone de circuitos de va de tipo de
audiofrecuencia.
Indicaron que a semejanza de los semforos que se
emplean en las calles y avenidas para ordenar el transporte automotor,
solamente representan para los conductores de trenes una instruccin que stos
pueden o no respetar.
Automticamente segn las condiciones de trfico y
condiciones de la infraestructura, las seales de tres aspectos: rojo en la parte
superior, amarillo-anaranjado en la zona media, verde en la parte inferior,
expresan PARE, PRECAUCION, VIA LIBRE, respectivamente.
Estado de las seales:
Al momento de la circulacin del equipo 1
atravesando cada una de ellas, estaban: A 173 ubicada a la salida de la est.
Morn en verde y la pas normal; la A 177 (Km.20.640) en amarillo y la pas
acelerando; la seal 181 (km 20.999), se encontraba apagada y fue traspuesta;
al igual que la A 185 (Km. 21.422) que estaba en rojo.-
Asimismo agregaron: La seal apagada equivale a
PELIGRO (art. 143 del RITO) que se trata en el punto de pericia N 8.
Aclararon que el color de estado de las seales,
aunque la imagen del video es en blanco y negro, se desprende de la posicin
de la luz emergente de cada poste de seales: arriba, en medio, abajo.
Disidencia: Expresan que no existe respaldo
documental del mantenimiento del sistema de sealizacin, incumplindose el
art. 5 del Cap. I del Ttulo II de la Ley Gral. De Ferrocarriles Nro. 2.873.
Coinciden con el perito oficial que el sistema es antiguo y que deja bajo la
decisin del conductor el respeto de las seales. Afirman: De la experiencia
se deja constancia que la ausencia continuada de seales donde
ordinariamente se emiten provoca un relajamiento en el cumplimiento de la
reglamentacin.-
Punto 6:
Analizar el sistema de telecomunicaciones, con
verificacin de equipos y gestin de sistemas y registros, condiciones de
funcionamiento, en particular los registros (de audio) en el perodo desde la
puesta en servicio de la formacin hasta el momento de la colisin (su
verificacin).
Respondieron:
El sistema de telecomunicaciones de la zona local
del FC Sarmiento est constituido por una red de radiocomunicaciones
denominada Trunking, Las comunicaciones se realizan mediante equipos
de radio (tanto emisores como receptores de mensajes de audio) instalados en
todos los mviles ferroviarios que circulan por las lneas, y los vinculan con
puestos fijos incorporados en la operacin de las formaciones con las
bases de mantenimiento de los equipos frreos , y con las bases de

127
operacin y mantenimiento de la infraestructura
Que las radios acceden a la red a travs de un canal
de comunicacin y en la modalidad grupal. La comunicacin de audio
emitida por cualquier radio en un canal determinado podr ser recibida y
escuchada en todos los aparatos sintonizados en el mismo canal.
Las comunicaciones radiales entre el Puesto de
Control y todos los equipos, son registrados permanentemente a travs de
una grabadora de eventos marca NiceLog, tecnologa de origen israel que
permite almacenar en un formato de audio encriptado e inviolable todas
las comunicaciones realizadas.
Del anlisis particular efectuado de las
comunicaciones realizadas y grabadas desde la puesta en servicio del equipo
N 1 el da 13 de J unio de 2013, que incluyen las del resto del sistema en
operacin en esa fecha, les aportaron los siguientes datos relevantes:
I) No se ha registrado ninguna comunicacin de
radio relacionada con la situacin de la seal absoluta automtica A181, que
se encontraba apagada al paso del tren N 3727 momentos antes de la
colisin al tren N 3725.
Desde el inicio del programa de servicios de ese da,
un total de 7 (siete) trenes traspusieron esa seal antes de que lo hiciera el
tren N 3727 Chapa 1 (incluido el colisionado tren N 3725 Chapa 19), y en
ningn caso se encuentra algn aviso por radio de sus conductores respecto
al hecho de que la seal se encontraba exhibiendo un aspecto no esperado
(por estar apagada, los conductores deberan haber comunicado ese
inconveniente por radio para que el personal de mantenimiento de seales
tomara conocimiento y acudiera al lugar para resolverlo).
II) El registro grabado de hora de comienzo 06.06.34
indica la ocurrencia de un inconveniente con el tren N 3726 a su ingreso a la
estacin Liniers.
El tren, circulando con el equipo Chapa N 1 hacia
Once, se detuvo en la estacin unos metros antes del punto definido para
dicha detencin. El conductor Daniel Lpez, al solicitrsele avanzar un poco
para llegar al punto de parada establecido, indic que el equipo se le haba
quedado frenado, y apenas sus frenos se aflojaron avanz hasta el punto
correcto de detencin. La posterior consulta del Operador de Control
respecto a si se haba resuelto el aflojamiento de los frenos, fue respondida
por el conductor del tren de manera afirmativa, indicando que se haba
normalizado y que continuara la marcha hacia Once como tren rpido, tal
como lo haba dispuesto el Operador de Control Trenes.
III) En el registro grabado siguiente, de las 06.08.13
horas, el conductor Daniel Lpez del tren N 3726 Chapa 1 (hacia Once)
insiste en que se vuelva a realizar la comunicacin (por los altoparlantes de
la esta-cin), informando que su tren seguira la marcha rpido hasta Flores y
Once, es decir sin paradas en las estaciones Villa Luro, Floresta y Caballito.
IV) Fuera de lo antes descripto, no se dispone de
ningn otro registro grabado que pudiera indicar la posible ocurrencia de
algn inconveniente mecnico, elctrico o de frenos durante todo la
circulacin del equipo N 1 desde el inicio del servicio hasta el momento del
accidente en Castelar.
V) De los registros de video y audio del tren N 3727
Chapa 1, en el trayecto desde Morn hasta el punto de la embestida, no se
desprende que el sistema de radio hubiera dejado de funcionar o bien que
hubiera congestin de los enlaces, en la medida que se escuchan
conversaciones aisladas entre otros trenes y el centro de control, y ninguna
voz en cabina del Chapa 1.
Disidencia: En el punto II verificaron la ocurrencia
de una falla en el equipo de freno del Chapa 1 al ingreso en estacin Liniers.
Concluyen que la no detencin del mismo para establecer las causas
constituye un antecedente no investigado y ello establece que el sistema tena

129
alguna anormalidad no determinada en su funcionamiento.-
Debo recordar que el informe oficial en un tramo del
punto 19, analizan el evento sealado en la disidencia. All refieren que se
observa la aplicacin de la emergencia sin conocerse los motivos de estas
aplicaciones detectadas, pudiendo las mismas tener diversos orgenes.-
Punto 7:
Describir la gestin de operacin desde el puesto de
control de trenes.
Respuesta:
Apuntaron que el servicio de pasajeros del da
13/06/2013 se inici normalmente y de acuerdo con lo programado. A
excepcin de las cancelaciones (previstas entre las 0.00 y las 4.00 horas) para
permitir la ocupacin de vas para los trabajos de renovacin, el resto a partir
de las 4.00 horas se encontraba cumplido o en circulacin.
Los horarios se desarrollaron con un rango de
demora de 8 a 11 minutos, aunque no en todos los servicios.-
Disidencia: Insisten que hubo fallas operativas de
origen organizacional y reglamentaria por parte de Control Trenes en virtud de
no comunicarle al conductor del chapa 1 sobre la situacin de va adelante.
Punto 8:
Analizar el Reglamento Interno Tcnico Operativo
aplicable o vigente. En particular, establecer si fue aplicado en el momento
del hecho por la totalidad de las personas intervinientes en las prestaciones
del servicio frreo involucradas.
Respuesta 8:
Consideraciones
En el FC Sarmiento se encuentra en vigencia a
partir de las 00:00 hs. del da 18 de setiembre de 1967, el Reglamento Interno
Tcnico Operativo (R.I.T.O.), en reemplazo del Reglamento General Interno,
donde se le introdujo el Folleto de Disposicin del Sistema Electro
Automtico Luminoso (S.E.A.L.), segn lo expresa el propio documento de
UGOMS en su ltima parte.
Para analizar reglamentariamente el comportamiento
de la formacin Chapa 1 ante seales automticas absolutas con aspecto
amarillo, con aspecto apagado y con aspecto rojo, transcribieron el art. 105
(R.I.T.O.).- Seales luminosas de color; el art. 143 (R.I.T.O.).- Proceder del
conductor en caso de seales descompuestas.; el art. 13 (S.E.A.L.).-
Detencin de trenes en seales automticas y Apndice al Ttulo XV del
R.I.T.O. Normas de comunicaciones por radio - Art. 20. Informacin sobre
seales fijas.-
Concluyeron:
Es manifiesto el incumplimiento de la normativa
por el imputado Lpez, tanto al atravesar la seal con aspecto amarillo,
como la de aspecto apagado y ms an la de aspecto rojo.
Disidencia: Exponen que no se detecta el
cumplimiento de CT en relacin al Ttulo XV del RITO-normas de
comunicacin por radio artculo 20 informacin sobre seales fijas (alerta
sobre emergencia). Concluyen que el R.I.T.O. que no fue aplicado en el
momento del hecho en forma correspondiente.-
No se expiden en ningn otro sentido. Veamos que
dice el artculo citado: Apndi c e al Tt ul o XV del R.I .T.O. Nor mas de
c omuni c ac i ones por r adi o - Ar t . 20. I nf or mac i n sobr e seal es f i j as: La r adi o no
deber usar se par a dar i nf or mac i n a l a dot ac i n de un t r en sobr e el nombr e,
posi c i n, aspec t o o i ndi c ac i n ex hi bi da por una seal f i j a, ex c ept o ent r e
mi embr os de l a mi sma dot ac i n o c uando sea nec esar i o par a al er t ar sobr e una
emer genc i a. .-
Punto 9:
Analizar, si es que existen, protocolos de seguridad
operativa en situaciones de emergencia que deben ser ejecutados por parte de

131
los conductores. En caso positivo, deber determinar si fueron ejecutados al
momento del hecho por los mismos.
Los expertos sealaron que al momento de los
hechos que dieron origen a la presente causa, se encontraban vigentes, y eran
de aplicacin, los siguientes Procedimientos: PGTR 001 00: Manual del
Operador de Emergencias. P SSO 001 00: Proceder en Casos de Accidentes,
PSSO 003 00: Evacuacin de Trenes, P SSO 004 00: Corte de Energa y P
SSO 005 00: Descarrilamientos.
Solamente los Procedimientos P GTR 001 00 y PSSO
001 00 contienen funciones y misiones a cargo de los conductores
involucrados.
Conclusin:
Los Puntos 3.1.1. y 3.1.2. del Procedimiento P GTR
001 00 y los Puntos 4.1.1. y 4.1.2. del procedimiento P SSO 00100 indican que
cualquier empleado de la Empresa, al tomar conocimiento de la ocurrencia de
un accidente, deber comunicarlo a la brevedad, dando una primera
descripcin y ciertos datos especficos al Puesto de Control Trenes.
Esta misin fue cumplida satisfactoriamente por el
conductor Ahumada del tren N 3725 Chapa 19, mediante la comunicacin de
radio grupal de las 07.11.08 horas, segn consta en los registros de audio de
las comunicaciones.-
Disidencias: No las hubo.-
Punto 10:
Analizar la informacin que ha sido extrada de los
dos equipos registradores marca HaslerRail Ser. No. 06010151 (coche 1800) y
Ser. No. 08022915 (coche 1783) secuestrados. Constatar su instalacin y
operatividad en la formacin siniestrada chapa 1. -
Se hizo una descripcin del sistema de registro de
eventos, del equipo Hasler Memotel y se puntualiz la forma de interpretar
las planillas.-
Conclusiones del punto de pericia N 10:
En funcin de lo incluido en este informe se hace
muy importante centrar las observaciones sobre el trayecto final una vez que
sale la formacin desde la estacin Morn hasta el impacto (grfico N 6).
En este diagrama se observan las seales de joystick
en zona de freno con la debida correspondencia de la satisfaccin de freno
cuando la formacin llega a Morn.
Esto indica que el sistema de freno ha reaccionado
correctamente a las rdenes ejecutadas por el conductor desde el control de
mando (esta condicin de satisfaccin de freno se ha repetido a lo largo de
todos los recorridos analizados).
Luego de hallarse la formacin detenida en estacin
Morn, esta comienza su marcha hacia la estacin Castelar de manera
totalmente normal.
A partir de este momento las nicas seales que se
observaron (poniendo de manifiesto el correcto funcionamiento del
registrador en esos momentos) son: la seal de tren en movimiento (MAYOR
a 5 KMH) y dos aplicaciones de bocina (HORN) una de salida de la estacin
y otra presumiblemente de saludo a un tren descendente llegando a Morn.
A partir de ese momento no se registra ninguna
seal que indique que el joystick fue llevado a la zona de freno ni tampoco
seal alguna de que se haya accionado el pulsador de freno de emergencia
con intencin de frenar la formacin.
Los renglones en las planillas dedicados a sealar
estos registros no presentan seal alguna desde el inicio de movimiento de la
formacin hasta que se produce el impacto.
Acerca de la variable TOP_SPEED#2 anexaron que
su aparicin es producto del retardo que presenta una indicacin neumtica
frente a la seal elctrica inmediata que se da a partir del ingreso del joystick a

133
la zona de freno.
Efectuaron un extenso desarrollo que apoya y
fundamente tcnicamente la respuesta. la seal que aparece en el rengln
TOP_SPEED#2 no se trata de una seal de falla de unidad de freno sino ms
bien una seal de monitoreo de freno con lo cual el ttulo de la referencia
debera decir MONITOREO DE PRESIN EN CILINDRO DE FRENO y no
FALLA DE UNIDAD DE FRENO.
En cuanto a la fecha y horario de las planillas de
registro, observaron que stas no se corresponden con los datos del momento.
Explicaron por informacin recabada, que
normalmente en las colisiones, los equipos pierden su condicin de
alimentacin hecho que lleva al instrumento a su condicin de fecha origen de
programacin.
Aseguraron que este hecho no altera los datos de
eventos registrados. As y todo, para validarlos efectuaron una comparativa de
los perfiles de rdenes de marcha relevados por GPS y las curvas registradas
por el Hasler.
Observaron perfecta la similitud y correspondencia
entre stos, validando en un sentido y en otro la consistencia de los datos del
registrador como los del GPS.
Agregaron para ilustrar, grficos comparativos sobre
tramos del recorrido.
Disidencia: Explican que la validacin de la
informacin suministrada por el HaslerRail necesit la ejecucin de clculos y
comparaciones grficas con otras fuentes para poder darle fiabilidad a los
datos emitidos por el dispositivo. Afirman que el cometido real del
instrumento en suministrar sin lugar a dudas y con datos propios el perfil de
circulacin del tren. (no se cumple puesto que no coinciden ni el da ni el
horario con la ocurrencia del siniestro, restndole credibilidad al mismo, pese
a la validacin por medio de otros instrumentos).-
Punto 11:
Determinar si la formacin denominada chapa 1
cuenta con el equipo PLC y en su caso analizar la informacin que l
contenga. Del mismo modo deber describir sus funciones y operatividad el
da del suceso.
Respuesta:
De los croquis y dems documentacin consultada
por los peritos determinaron que el equipo Chapa 1 contaba con mltiples
unidades PLC (Programmable Logic Controller), distribuidas en todos los
coches de la formacin.
Indicaron: Como su nombre lo indica, se trata de
unidades que tienen un software incorporado que se lo programa en funcin
del uso.
Estas memorias no guardan informacin de eventos.
Entendemos que el anlisis de este software excede el
cometido pericial habida cuenta de los tiempos de que se dispone. Por otra
parte, no sabemos cunta de esta programacin se encuentra dentro del
secreto industrial.
Tngase presente que la unidad de frenos KNORR
BREMSE, no hace uso de estos PLC en la aplicacin de frenos.
Disidencia: Entienden que el PLC tiene incidencia
sobre la traccin por lo que debiera ser objeto de una pericia ms profunda.
No se ampla en qu forma lo hace.-
Punto 12:
Analizar el sistema de posicionamiento global para
la gestin del control de las formaciones, analizar los datos arrojados por
dicho sistema en el periodo conveniente para el anlisis del hecho estudiado.
Asimismo, deber determinar el orden de marcha de las formaciones
siniestradas desde estacin Flores hasta el impacto.

135
Explicacin preliminar y anlisis de registros GPS:
Lo definieron como un sistema compuesto por un
lado por una red de 30 satlites denominada NAVSTAR, situados en una
rbita a unos 20.000 km. de la Tierra, y por otro lado por unos receptores, que
permiten determinar nuestra posicin en cualquier lugar del planeta, bajo
cualquier condicin meteorolgica.
Breve descripcin del sistema de posicionamiento
global de las formaciones:
Detallaron que ste tienen instalados dos
instrumentos de posicionamiento global GPS en cada cabina principal y
auxiliar (coche cabeza y cola). Estos emiten va radioelctrica hasta el centro
de control ubicado en Retiro, paquetes de datos a intervalos de tiempo variable
entre 5 y 10 segundos de forma independiente entre s. Entre los datos
enviados que se registran, se hallan la velocidad instantnea, la posicin (a
travs de los parmetros latitud y longitud) el nmero de equipo y la hora
absoluta GPS.
As dijeron que los valores, una vez recibidos, son
administrados por un software de gestin que los almacena vinculndolos por
formacin determinada, fecha y nmero de tren al que pertenece. La
transmisin puede ser gestionada por satlite o por Internet en forma
independiente o conjunta. Incorporaron ochos grficos de la orden de marcha
del chapa 1 construidos a partir de los datos de GPS.-
En funcin de lo analizado a partir de los grficos
de orden de marcha obtenidos de los registros GPS, se observa un recorrido
totalmente normal, con aceleraciones y velocidades mximas de ndole
normal que aseguran que la formacin Equipo N 1 pudo desarrollar
traccin y frenado en forma correcta (veloc. mx. del orden entre 54 y 76
Km/h).
Se puede decir que la formacin a estas velocidades
pudo desarrollar los procesos de frenado necesarios sin inconveniente y con
demandas de freno perfectamente satisfechas.
En cuanto al recorrido final desde estacin Morn
hasta el impacto, no existe evidencia objetiva de que la velocidad de
circulacin haya disminuido.
Ms bien se observa un aumento gradual
consistente con un proceso eficiente de traccin incluso en zona de rampa,
donde las resistencias al avance si bien no son grandes tenderan a hacer
bajar la velocidad ante la ausencia de traccin.
El orden de marcha obtenido se corresponde a un
escenario donde la formacin se halla traccionando y no se corresponde con
la aplicacin de acciones de freno.
Disidencia: Expresan una observacin acerca del
faltante de los datos del GPS del chapa 19 por una interrupcin en el servicio;
que, si bien dejaron sentado no tiene significancia a la hora de analizar el
siniestro, les demuestra claramente la improvisacin en los sistemas de
respaldo para acceder a la informacin vital en el anlisis de accidentes. Se
preguntan que hubiera sucedido de carecer de los datos del GPS en el equipo
chapa 1.-
Textualmente concluyen: contradiciendo lo
expresado en la pericia oficial en lo referente al recorrido final en donde se
hace mencin a que no existe evidencia objetiva que la velocidad de
circulacin haya disminuido, se deja sin explicacin en el citado informe el
evidente mantenimiento de la velocidad desarrollada por el equipo chapa 1 en
los ltimo 350 mts antes del impacto, informacin que surge del grfico de la
pgina 114 del informe oficial.
De la observacin del grfico al que aluden se puede
ver claramente el aumento constante de velocidad en todo el recorrido, incluso
en el ltimo tramo donde pasa de 60 a 61 km/h aun cuando la posicin relativa

137
de la lnea de planialtimetra muestra un ascenso (ref. R:0,0045).-
Punto 13:
Analizar los registros de video de las cmaras de
cabeza y cola de tren de las formaciones involucradas. Describir el sistema de
gestin de video.
Breve descripcin del sistema de gestin de video:
Especificaron que las formaciones elctricas de las
lneas Mitre y Sarmiento constan de dos cmaras instaladas una en el coche
cabecera y otra en la cola. Que su funcin es registrar en archivos de video el
avance del tren a lo largo de todo el recorrido, montadas de manera tal que su
objetivo apunta en direccin de circulacin para capturar todo evento
particular que pudiera ocurrir durante el trayecto.
Precisaron que a partir de los registros de video es
posible observar aceleraciones, detenciones en estaciones, posiciones y
aspectos de seales, estados de los pasos a nivel por los que pasa y cualquier
situacin de riesgo o accidente que se pueda suscitar en el transcurso del
servicio.
Explicaron el procesado de captura, guardado y sobre
escritura y que los filmogramas presentan una identificacin de la formacin a
la que pertenecen y el lado (LO o LM en este caso). Tambin poseen un rtulo
inferior con la fecha y hora en formato dd-mm-aaaa / hh:mm:ss cronometrado
por la propia cmara.
Hicieron notar que el reloj de cada cmara no es
referido a una hora absoluta o GPS, por lo que debe efectuarse el ajuste de la
base de tiempo.
Observaron que en las ms antiguas (como la del
Chapa 19), las mismas se encuentran montadas exteriormente mientras que las
ms modernas (como la del Chapa 1) estn en el interior de la cabina con lo
cual tambin se captura el audio que all se desarrolla.
Conclusiones del punto de Pericia N 13:
El anlisis ms importante de los registros flmicos
queda determinado por lo indicado en el video del coche de cabecera 1800
del Chapa 1 desde Morn hasta el impacto (Punto 2.3 del presente informe).
[Conclusiones sobre Video de coche cabecera 1800
formacin Chapa 1 - Tren 3727: Se describen a continuacin los instantes en los que se
escuchan las alertas de HV y las satisfacciones del sistema por parte del conductor.
Hora Video Hora GPS
7:03:22 7:04:15 Posible accionamiento del pedal sin sonar alerta de HV.
7:03:27 7:04:20 Suena seal de HV y se escucha pedal cortando la alerta.
7:04:43 7:05:36 Suena seal de HV y se escucha pedal cortando la alerta
(ltima seal de HV, 6 segundos antes de impactar contra la cola del chapa 19).
Contando a partir de que el tren pasa la seal a va libre
173, se escuchan a lo largo del recorrido al menos 12 seales de alerta del sistema de
Hombre Vivo, seales que en todos los casos fueron satisfechas por el conductor indicando
que el mismo se halla al mando del tren. Se observa en todo el recorrido un patrn de
aceleracin permanente donde se puede percibir la velocidad siempre en aumento no
observndose en ningn momento efectos frenatrices de ninguna naturaleza.
El video antes descrito arroja como conclusiones lo siguiente:
- El conductor sale de Morn con seal a va libre acelerando
de acuerdo a una actitud conductiva normal.
- Va satisfaciendo las seales de alerta cada 6 segundos
eficientemente.
- Se escuchan comunicaciones de radio de otros trenes
comunicndose con Control Trenes.
- Pasa por seal 177 que se halla a precaucin continuando
con un patrn de aceleracin constante, velocidad en aumento (en este punto al menos era
esperable el corte de traccin para llegar a la otra seal con la posibilidad de detenerse).
- No se detecta comunicacin alguna del conductor del Chapa
1 reportando alguna situacin emergente ni problema tcnico alguno.
- Pasa por seal 181 apagada (que equivale a peligro),
continuando con un patrn de aceleracin constante y velocidad en aumento (el tren sigue
acelerando).
- No se detecta comunicacin alguna del conductor del Chapa
1 reportando posible desperfecto de dicha seal ni autorizacin para trasponerla.
- Pasa por seal 185 con aspecto rojo (a peligro), la cola del
tren Chapa 19 se ve a simple vista sin que el tren Chapa 1 deje de acelerar.

139
- Se observa ltimo fotograma 2 segundos antes de la
colisin.
- Se produce la colisin. ]
Este registro de video arroja los ltimos momentos
antes del impacto donde se observa fundamentalmente una actitud
conductiva no acorde con la demanda de circulacin del Chapa 1.
Se observan reacciones no concordantes frente a los
aspectos de las seales que indican la necesidad de disminucin de la
velocidad y la detencin propiamente dicha.
Contrariamente a esto ltimo se observan acciones
como mantener la aceleracin provocando aumento de velocidad.
Se hace notar como elementos adicionales que no se
detectan comunicaciones de reportes de emergencia por desperfectos
tcnicos y que se sigue ordenando al material rodante la continuidad de
marcha a travs de la confirmacin y la satisfaccin voluntaria de las
alertas del sistema de Hombre Vivo.
Disidencia: Sealan que el informe no explica el
motivo por el cual el video se corta antes de la colisin. Analizan dos aspectos
(imgenes y sonido). Afirman que de las primeras es perceptible la
continuidad de aceleracin pero no es posible observar las actividades del
conductor. Desde los sonidos, aseveran que es perfectamente notable la
presencia activa del conductor e imposible determinar si lleva o no adelante
acciones de frenado. Entienden que se debera ampliar el anlisis del sonido
para obtener datos fehacientes que permitan determinar con mayor
aproximacin las acciones del conductor en instantes previos al impacto.-
Punto 14:
Analizar la operacin en general de formaciones
ascendentes o descendentes anteriores y subsiguientes a las formaciones
colisionadas.
Respuesta 14:
Conforme informacin reunida los peritos dijeron
que el servicio de trenes de pasajeros del da 13/06/2013 se haba iniciado
normalmente y de acuerdo con lo programado, a excepcin de las
cancelaciones (ya previstas entre las 0.00 y las 4.00 horas)
Los ascendentes y descendentes que ya haban
completado su circulacin, o estaban hacindolo, les mostraron una marcha
compatible con lo programado, realizando las paradas en las estaciones
correspondientes y la circulacin entre ellas a un ritmo uniforme y sin
aspectos destacados o fuera de lo normal, aunque luego del accidente ocurrido
a las 7:05, el panorama se alter profundamente.
As lo describieron: A pesar de que la Va General
N 2 (descendente) no haba quedado obstruida por la colisin entre los
equipos 1 y 19, la circulacin por ella qued igualmente interrumpida entre
Morn y Castelar para permitir el trabajo de los servicios mdicos y de
emergencias que comenzaron a llegar al lugar en pocos minutos.
Consecuentemente, se dispuso continuar con el
movimiento de trenes de manera parcial entre las estaciones de Haedo y
Once, y cancelar totalmente la prestacin de servicios entre Haedo y Moreno
por el resto del da.
Una vez que se finaliz con las tareas de rescate y
atencin de las vctimas, las formaciones accidentadas quedaron a
disposicin del Juzgado Federal N 2.
Al da siguiente, 14 de junio, el servicio de trenes se
cancel completamente durante todo el da para permitir el retiro de los
coches siniestrados de la va principal y su traslado a Talleres Castelar (la
formacin Chapa 19) y Talleres Haedo (la formacin Chapa 1).
Disidencia: No las hubo.-
Punto 15:
Analizar las velocidades de itinerario de los trenes
involucrados.
Respuesta:

141
El anlisis efectuado sobre el Itinerario vigente para
la Lnea Sarmiento seal que la velocidad mxima de circulacin por la Va
General N 1 en el tramo Morn Castelar es de 60 km/h. para formaciones
de unidades motores elctricos, que estaba vigente y sin restricciones el da
del accidente.-
Con esta premisa analizaron los grficos Orden de
Marcha Tren N 3727 incluido en el Punto 12. Sobre el tramo comprendido
entre Morn - Castelar dejaron sentado que muestra la evolucin de la
velocidad de circulacin desde su partida de reposo (detencin velocidad =0
km/h.) hasta la colisin. La marcha fue a velocidad siempre creciente,
alcanzando una mxima de 61 km/h. al efectivo momento del impacto.
Con respecto a la circulacin del 3725 con el equipo
N 19, no les fue posible expedirse por carecer de datos del Sistema GPS.
Punto 16:
Analizar los materiales rodantes involucrados
(sistemas de seguridad, traccin y freno, etc.), as como su estado al momento
del siniestro. Asimismo, deber caracterizar cmo se hallaban conformadas
las formaciones frreas involucradas, en cuanto a tipo de vehculo y sus
caractersticas estructurales.
Explicacin preliminar:
A los efectos de cumplir con el punto de pericia
describieron los sistemas y caractersticas del material rodante tanto para la
formacin Chapa 1 como para la 19, en cuanto a su conformacin, sistemas de
traccin, de freno, de seguridad y estructuras.
Como puntos relevantes de la explicacin sobre el
equipo Chapa 1 puedo citar:
Sistema de traccin: La cadena de traccin es
Toshiba original comandada por el mono comando (joystick) instalado en la
cabina de mando. El comando es electromecnico como el controller original
del coche (no electrnico) (freno de emergencia freno de servicio - neutro
4 puntos de aceleracin)
Sistema de Freno: El equipo es moderno y
consiste en una unidad de comando electrnico, una unidad electrnica de
freno, un rack neumtico de freno y los rganos de transmisin de fuerza de
frenado.
El sistema se acciona por aire comprimido
suministrado por moto-compresores del tipo a tornillo instalado a tal fin.
Cada vagn posee su equipo completo de freno salvo los motocompresores
que se hallan instalados en los coches motrices (son 5 compresores para toda
la formacin). Estos son alimentados a partir de un convertidor esttico
que toma tensin de 800VCC.
El rack de freno (unidad electrnica ubicada en un
armario elctrico en el coche) recibe una seal electrnica denominada PWM
por tratarse de una seal de ancho de pulso modulada. Esta (emitida por el
joystick) pondera la accin de freno desde freno liberado (seal al 10%) hasta
el freno mximo de servicio (seal al 90%). Si el rack de freno no recibiera
seal, toma este evento como una falla y aplica el frenado de emergencia.
La accin de frenado se lleva a cabo por la inyeccin
de aire a presin en los cilindros de freno instalados en los bogies de los
coches (son 4 por coche). Esta presin alcanza su mximo valor en
condiciones de emergencia (5,1 Kg/cm2); de no ser as el rack neumtico
dosifica los valores de presin de acuerdo a las rdenes impartidas desde el
joystick.
Esta dosificacin de presin la lleva adelante la
electrovlvula de servicio actuando siempre energizada y de manera pulsante.
El sistema de freno tambin posee un dispositivo vaco-cargado instalado
en uno de los bogies que sensa el peso del vehculo dando una seal
neumtica que se promedia con la seal proveniente del joystick. De este

143
promedio se obtiene la seal final de orden de freno que acta sobre una
vlvula rel, ejecutndose la accin final de freno.
Como se ver ms adelante el freno de servicio es
totalmente independiente del freno de emergencia.
Sistemas de Seguridad: El lazo de seguridad es el
sistema por el cual se asegura la condicin de continuidad de la formacin.
Esto quiere decir que frente a una situacin de tren dividido (por falla o
deterioro de los rganos de unin entre coches), la interrupcin de este lazo
provoca la aplicacin del freno de emergencia. En el caso del Chapa 1 el lazo
de seguridad es elctrico y se trata de un conductor que recorre toda la
longitud del tren el cual lleva alimentacin elctrica a todas las unidades de
freno.
La aplicacin del freno de emergencia puede llevarse
a cabo desde dos dispositivos: con el joystick (llevando el monocomando a la
posicin mas extrema de la zona de freno) o con el pulsador de freno de
emergencia (pulsador con enclavamiento mecnico de de giro). Ambos
dispositivos trabajan sobre el lazo de seguridad (sus contactos normalmente
cerrados se abren cortando el lazo cuando se accionan estos dispositivos).
Ntese que estos elementos son de contacto seco y no necesitan ni de
sistemas electrnicos ni de alimentacin alguna.
El Sistema de Hombre Vivo: es un sistema de alerta
que confirma la presencia humana al mando del material rodante. Se trata de
alertas fono-luminosas que son susceptibles de ser detectadas por el
conductor en el mbito de la cabina de conduccin.
una vez puesta de manifiesto a travs de una
chicharra y una luz en el pupitre, debe ser satisfecha por el conductor que
debe accionar un pedal o pulsar un gatillo instalado en el joystick a tal fin.
Dicha satisfaccin como seal de vida dada por el conductor permite dar
continuidad de marcha al material rodante reseteando el sistema para un
nuevo ciclo. Los ciclos en el Chapa 1 son de 5 segundos (o sea que cada 5
segundos el conductor debe dar seal de vida contestando la seal de alerta
del sistema) repitindose sucesivamente a medida que circula la formacin.
La no satisfaccin de la seal de alerta provoca sobre el sistema una espera
de otros 5 segundos y de no recibir reseteo se procede a la aplicacin
inmediata y automtica del freno de emergencia.
Monitoreo de la presin en cilindro de freno: . que
vigila la aplicacin del sistema de freno a partir de la accin voluntaria de
frenar dada por el conductor.
Si por algn motivo, en alguno de los coches de la
formacin se detectara que al menos un solo equipo no eleva la presin de
sus correspondientes cilindros de freno, se aplica el freno de emergencia.
Este sistema verifica permanentemente la accin del joystick en zona de
freno y la correcta satisfaccin del sistema.
Presin de aire del sistema neumtico: La formacin
Chapa 1 tiene dos dispositivos de seguridad que obran de la siguiente
manera: existe un presostato que monitorea la presin de caera principal
de suministro de aire que al descender de 6 Kg/cm2 corta la traccin de la
formacin.
Por otro lado existe un segundo presostato que
acta cuando la presin de dicha caera desciende por debajo de 5 Kg/cm2
aplicando el freno de emergencia. Esto conlleva que si el suministro de aire
desciende por debajo de ciertos lmites la formacin pasa a su condicin de
seguridad
Luego describen las caractersticas de la Formacin
Chapa 19. En su caso todas las unidades son tractivas, (salvo el furgn
M.U.2609 que no posee motores) y son los encargados de imprimirle
aceleracin. Lo hacen a partir de 2 (dos) motores instalados en los bogies
motrices (total en este caso son 14 de traccin).
Especifican el Sistema de Freno y de Seguridad

145
(Lazo de seguridad, De emergencia, Sistema de Hombre Muerto y Presin de
aire del sistema neumtico) a cuya lectura remito.-
Disidencia: Entienden que al no existir constancia o
documentacin que acredite la conformidad de la empresa Toshiba para la
modificacin de estas unidades, el faltante de esa documentacin podra
invalidad la habilitacin de estos equipos. No efectuaron otra referencia.-
Punto 17:
Informar y analizar el historial de reparaciones,
kilometrajes y protocolos de habilitacin del material rodante involucrado al
momento de la colisin.
Consideraciones sobre la Formacin Chapa N 1:
Informaron que los programas de intervenciones de
material rodante de la Lnea Sarmiento para el ao 2013 confeccionados por
UGOMS. S.A., contemplaban que la Reparacin General con modernizacin
de frenos (iniciada en noviembre de 2012) finalizara en febrero. As ste fue
entregado en marzo 2013 y luego sometido a un proceso de pruebas en la
lnea, antes de ser finalmente puesto en servicio el 10 de junio de 2013, an en
garanta.
Al momento de la colisin el tren se encontraba
recientemente reparado en todo concepto, con un acumulado de 992 km.
recorridos entre viajes de pruebas y servicios regulares con pasajeros..-
Sobre el Chapa N 19:
Comenzaron por describir su historial de
reparaciones. Desde agosto de 2012, a excepcin del mes de febrero de 2013,
todos los coches de la formacin fueron sometidos a una intervencin del Tipo
AB a razn de una por mes en los ltimos 11 meses.
Los trabajos de inspeccin, reparacin o reemplazo
de componentes que se realizan en una intervencin del Tipo AB que se
describieron en una tabla.-
Sobre el historial de kilometraje, explicaron que en
una revisin de los programas de intervenciones, UGOMS modific la
planificacin dispuesta originalmente para el N 19, asignando una mayor
prioridad a la Reparacin General de otro de la flota de material rodante
elctrico de la Lnea Sarmiento, con el consecuente desplazamiento hacia
delante en el tiempo de la reparacin de ste. Como este equipo continu
operando en el servicio de pasajeros, se siguieron llevando adelante las
Intervenciones Tipo AB.-
En cuanto al historial de protocolos de habilitacin,
definieron: Los Certificados de Habilitacin de Material Rodante son
documentos que se confeccionan en el momento que un determinado vehculo
ferroviario es incorporado al servicio inmediatamente despus de una
Reparacin General o reparacin mayor posterior a un accidente que haya
ocasionado daos de magnitud.
Se trata de un documento en el que un profesional
de la Ingeniera, debidamente matriculado en el Consejo Profesional,
certifica (luego de una inspeccin integral) que el vehculo ferroviario ha
sido reparado de acuerdo con las especificaciones y protocolos de
reparacin previamente establecidos, y que los trabajos comprendidos en la
Reparacin General se han efectuado correctamente en todos los aspectos
tcnicos considerados.
En el caso de los coches de la formacin Chapa N
19 esos fueron confeccionados luego de la ltima Reparacin General, que
ocurri antes de la iniciacin de la operacin de la Lnea Sarmiento por parte
de UGOMS. S.A.
Conclusiones:
Atendiendo en particular a la evolucin de
conservacin de la formacin embistente, Chapa 1, se advierte que la misma
fue mantenida en su mxima expresin tcnica, esto es, su Reparacin
General y en particular, con la sustitucin del sistema de frenos o

147
equipamiento nuevo y ya comprobado en las formaciones 21,22, 23, 24 y
25.
Disidencia: Refieren no disponer de constancias o
documentacin que certifique que la formacin chapa 1 haya sido habilitada
de acuerdo a los especificado en el art. 7 de la ley de Ferrocarriles 2873,
Decreto 1141/91. Concluyen que en virtud de lo expuesto, consideran que la
misma no estaba habilitada para circular.-
Punto 18:
Determinar si los sistemas de seguridad de los
materiales rodantes (incluyendo sistema de hombre vivo) se hallaban
operativos y si hubo activacin de los mismos.
Explicacin preliminar en cuanto a los sistema de
seguridad: los sistemas de seguridad que dispona la formacin Chapa 1
que nos ocupan en este caso son: Freno de emergencia (aplicacin desde el
joystick). Freno de emergencia (aplicacin desde el pulsador de emergencia).
Sistema de Hombre Vivo. Monitoreo de presin en cilindro de freno.
Monitoreo de presin en tubo principal (funcin corte de traccin). Monitoreo
de presin en tubo principal (funcin aplicacin de freno de emergencia).
Lazo elctrico de seguridad propiamente dicho y Corte de traccin
En cuanto al freno de emergencia desde el joystick y
desde el pulsador, dijeron que se verific que se encontraban disponibles y no
se evidenci que hayan sido accionados.-
En relacin al Sistema de Hombre Vivo, por medio
de los registros de video del coche de cabecera del Chapa 1 (1800) desde que
traspasa la seal A173 a va libre hasta 6 segundos antes de la colisin,
detectaron al menos 12 alertas sonoras emitidas, todas satisfechas por el
conductor posibilitando la continuidad de marcha.
Esto les indic la debida operatividad del sistema de
alerta.-
Respecto al monitoreo de presin en cilindro de
freno, expresaron que los registros de eventos se visualizan seales de
monitoreo que en ningn caso deban llegar a aplicaciones de emergencia ya
que la reaccin del sistema en todas las acciones registradas de aplicacin
fueron las adecuadas.
Sobre el de presin en tubo principal (funcin corte
de traccin), aseguraron que ste previene el corte de traccin por baja presin
de aire (presin menor a 6 Kg/cm2) no se ha activado a causa de disponer
de presin de aire suficiente para habilitar la traccin, que justamente es
puesta de manifiesto por varios registros vinculados a esta variable (GPS,
Hasler, video).-
Por su parte el sistema que controla el tubo principal
(funcin aplicacin de freno de emergencia) previene su aplicacin por baja
presin de aire (corte del lazo de seguridad por presostato que detecta presin
menor a 5 Kg/cm2). Aseveraron no se ha activado a causa de disponer de
presin de aire suficiente.-
En cuanto al lazo de seguridad propiamente dicho:
No hay evidencia objetiva alguna que . se haya abierto (lo que
hubiera conducido a la aplicacin del freno de emergencia), ni por acciones
voluntarias, ni por acciones automticas de los sistemas de seguridad antes
descritos.-
No encontraron evidencia objetiva alguna que se
cort la traccin desde la Estacin Morn hasta el lugar del siniestro.
Conclusin punto de pericia N 18:
No existe evidencia objetiva alguna de que el lazo
elctrico de seguridad se haya abierto, lo que se traduce en la aplicacin
inmediata del freno de emergencia, bien sea por acciones voluntarias de
aplicacin del freno de emergencia desde el joystick o desde el pulsador de
golpe de puo o por insatisfaccin del sistema de HV que se hallaba
debidamente operativo. Tampoco que hubieran entrado en funcionamiento

149
otros recursos para reducir la velocidad.-
Disidencia: Expresan que no puede existir certeza
que los mecanismos no hayan sido accionados, dado que si bien se
inspeccionaron los componentes por separado no fue posible verificar el
conexionado (cables) del lazo elctrico de seguridad. En igualdad de
condiciones dijeron estar ante el registrador de eventos. Se preguntan que
sucedera si hubiera una conexin indebida ya sea por defectos de los
conectores u otra razn.-
Punto 19:
Determinar si el sistema de freno de servicio y el de
emergencia- de la formacin frrea colisionante se hallaba operativo, si fue
accionado durante el recorrido y en los momentos previos a la colisin.
Freno de servicio y de emergencia:
Como describieron en otros puntos de pericia,
remarcaron que el freno de servicio y el de emergencia resultan ser
sistemas separados. As el de servicio tiene la participacin de un sistema de
control electrnico que parte desde el monocomando, pasando por el rack
electrnico de freno y llegando al panel neumtico bajo el bastidor donde se
hallan las electrovlvulas de servicio y afloje y otros dispositivos responsables
de cumplimentar el proceso de frenado. En cambio el proceso de emergencia
se da a partir del corte del ya mencionado lazo elctrico de seguridad, en
general a partir de contactos secos que no necesitan de circuitos electrnicos y
que operan directamente sobre las electrovlvulas de emergencia.
Conclusin del punto de pericia N 19:
De los anlisis realizados y la evidencia objetiva
recolectada, se observa que el sistema de frenado de servicio de la formacin
Chapa 1 a lo largo de la totalidad de su recorrido, fue accionado reiteradas
veces y en cada oportunidad se verific la debida reaccin y operatividad de
ste.
En cuanto al frenado de emergencia y entendiendo
que no hubo necesidad emergente ni siniestro vial o peatonal que obligara a
la recurrencia de este sistema, se observa su operatividad al momento de
entrega de cabina y en la llegada a estacin Liniers sin conocerse los
motivos de estas aplicaciones detectadas, pudiendo las mismas tener diversos
orgenes. Queda verificado el registro del corte del lazo de seguridad en el
registrador de eventos de manera eficiente.
En cuanto a los momentos previos, no hay evidencia
objetiva alguna de que los sistemas de freno de servicio y de emergencia
hubieran sido accionados..-
Disidencia: Afirman que ante la imposibilidad de
realizar la prueba del sistema de freno en forma integral no pueden determinar
la operatividad en ese momento. Durante su recorrido salvo el incidente de la
est. Liniers no hallaron evidencia de desperfectos en su funcionamiento.
Finalizaron: No es posible determinar si el sistema
de freno de servicio y el de emergencia del Chapa 19 se hallaba operativo y si
fue accionado durante en los momentos previos a la colisin.-
Punto 20:
Determinar y analizar las condiciones de consumo
elctrico de la formacin embistente al momento de la colisin.
Comenzaron con una descripcin del sistema
elctrico de los Toshiba:
A los efectos de entender e interpretar los grficos de
consumo elctrico obtenidos de las subestaciones de alimentacin de la
seccin 25A de la lnea Sarmiento, se hizo conocer cmo se comporta una
formacin cuando sus demandas elctricas se ponen de manifiesto mientras
sta circula.
A continuaciones los peritos presentaron una tabla en
la que se representan los consumos aproximados comparativos entre los dos
equipos ya circulando en paralelo y con eliminacin total de resistencias

151
(consumos en amperes).
Luego explicaron que se alimentan a travs de un
contacto elctrico mvil que se efecta por el roce de patines laterales
instalados en los bogies de cada coche contra un riel lateral de alimentacin
llamado tercer riel.
ste a su vez es alimentado por sub estaciones
rectificadoras que entregan al mismo una corriente elctrica continua de 815 V
nominales que en nuestro caso, tratndose de la SECCIN N 25.
La demanda de alimentacin elctrica de la
circulante es mayor para la subestacin ms cercana y menor para la ms
lejana. Detallaron que conociendo la intensidad de corriente elctrica
entregada por las subestaciones para un determinado momento y en una
determinada seccin, se puede establecer las condiciones de demanda elctrica
de uno circulante (fundamentalmente en su demanda mayor que es la de
traccin). Con este indicador se puede observar si sta se halla en traccin
o en deriva (consumos menores frente a la traccin provenientes de
convertidores o de moto-generadores y compresores).
A continuaciones hicieron un desarrollo de los
horarios y las marchas de los trenes siniestrados y sus prximos, en el horario
ya determinado y su correspondencia con la informacin de consumo de
corriente arrojado por la citada sub estacin Nro. 25.-
As para los expertos, qued comprobado que las
nicas dos formaciones presentes en la seccin 25 en el horario prximo
al accidente son el Chapa 1 y el Chapa 19.
En base a dicha premisa, acotaron el anlisis a 6
minutos entorno al momento del impacto, con el correspondiente ajuste de
bases de tiempo entre el reloj del registrador de la subestacin y los registros
GPS.
Aclararon que el grfico analizado es el de la
subestacin Morn cuyo registrador se hallaba activo, con lo cual los
consumos de corriente presentan valores del orden (no exactamente) de la
mitad de los consumos totales.
Efectuaron diagramas de posiciones relativas del
Chapa 1 y el Chapa 19, y curvas de consumo de motores de traccin.
En funcin de lo observado en el grfico, se ven
claramente las condiciones de demanda elctrica de ambas formaciones. Se
ve el consumo elctrico de la corrida del Chapa 19 entre Morn y seal 189
y su arranque 20 segundos antes de ser embestida por el Chapa 1. Se
observa claramente el consumo elctrico del Chapa 1 poniendo de
manifiesto su condicin de traccin. Ntese que a partir de los 42 Km/h
aproximadamente la formacin ya est en paralelo con eliminacin total de
resistencias, momento a partir del cual el consumo por curva de motor
comienza a disminuir a medida que aumenta la velocidad (hecho que se ve
claramente en el cuadro de consumo para un horario GPS 7:05:02
correspondiente a 46 Km/h). El aumento de corriente 20 segundos antes de
la hora GPS de impacto (7:05:42) es justamente la condicin de arranque
del Chapa 19 consolidada y verificada por el video del coche de cabeza
2003.
Disidencia: Expresan que en el informe no se deja en
claro que se infieren los consumos elctricos de la Subestacin Castelar,
porque sus registros no se encontraban disponibles. Afirman que se da por
vlido un consumo que no tiene correspondiente documentacin
respaldatoria.-
Atento a lo expuesto, debo sealar que de una
detenida lectura de la pericia oficial, surge claro la informacin de la que
disponan y aquella que fue inferida.-
Punto 21:
Analizar el registro de salida de liberacin al

153
servicio de las formaciones ferroviarias ("check list").
Consideraciones:
Fueron analizados los registros de salida del Taller
Castelar del Chapa 1 al servicio, de los das 12 y 13 de junio de 2013 que
forman parte de documentacin secuestrada por el J uzgado.
Conclusiones:
Teniendo en cuenta que se trata de un alistamiento
que se efecta diariamente en un tiempo limitado por las demandas del
servicio, entendemos que las verificaciones y controles resultan
razonablemente adecuadas.-
Tambin las estimaron acordes con la performance
del tren que se entreg al servicio y a partir de que ste recorri Castelar-
Moreno-Once-Morn sin dificultades 67 kilmetros aprox. en total del orden.-
En consonancia con lo expresado, consideraron que
el alistamiento no muestra relacin con la produccin del siniestro.
Punto 22:
Se explique el proceso habitual y las distintas
alternativas existentes de frenado del equipo Chapa 1 y su manejo.
Proceso de Frenado:
Describieron que el Chapa 1 es una formacin de
coches elctricos con un sistema de freno Knorr-Bremse del tipo KBGM-P del
tipo de control electrnico, que emplea la condicin de freno neumtico por
aire comprimido.
ste puede provenir de distintas circunstancias:
- Necesidad de disminucin desde una velocidad
dada, a otra por condiciones normales de itinerario de circulacin (velocidades
permitidas, obediencia a seales, pasos a nivel, etc).
- Detencin en estaciones.
- Necesidad de disminucin de velocidad o detencin
por eventos externos no previstos (traspasos de peatones o vehculos por pasos
ferroviales indebidos, presencia de elementos en la va, etc).
- Necesidad de contrarrestar las acciones de la
gravedad por condiciones de planialtimetra determinadas (pendientes).
- Necesidad de inmovilizar el equipo cuando se halla
detenido ya sea por seal o por estar en una estacin y las condiciones de
planialtimetra lo requiriera.
Sus alternativas de frenado:
Aplicacin del freno de servicio:
En funcin de las distintas circunstancias por las
cuales se debe llevar adelante un proceso de frenado, el conductor opera
sobre el monocomando (joystick) llevando el mismo desde la zona de traccin
(abandonando esta zona y pasando por la posicin de neutro) a la zona de
freno (primera zona: freno de servicio).
El monocomando por la caracterstica de tener
traccin y freno en el mismo control, implica que no hay forma de pasar a la
zona de freno, sin cortar la traccin.
La profundidad de freno necesaria viene dada por la
posicin angular del comando. A mayor valor angular (en el sentido hacia el
conductor), mayor accin de freno.
Esta mayor accin de freno se produce a partir de la
seal PWM que emite un circuito electrnico en el propio joystick.
El porcentaje de este ancho de pulso es interpretado
por el rack de freno o unidad electrnica de freno que traduce esta seal
analgica en una elctrica de comando para las electrovlvulas de servicio y
afloje.
Es cierto que por acostumbramiento de sistemas
mas antiguos de freno, el conductor entre y salga de la zona de freno de
manera alternada, maniobra que si bien no es insegura, no es necesaria ni

155
recomendada.
Aplicacin del freno de emergencia por joystick:
Si por algn motivo el conductor debiera efectuar un
frenado de emergencia la accin ms inmediata y natural es la de llevar el
joystick a su posicin extrema inferior (posicin de joystick en punto de
emergencia).
Esta posicin FE presenta una resistencia
mecnica adicional para evitar accionar la emergencia de manera
involuntaria. Ntese que el freno de emergencia se logra cortando
elctricamente el lazo de seguridad; esto se logra a travs de un contacto
seco normalmente cerrado accionado por una leva que es totalmente
independiente del freno de servicio. Cuando este contacto se abre se aplica el
freno de emergencia.
Aplicacin del freno de emergencia por pulsador:
Para la aplicacin del freno de emergencia tambin
se halla disponible un pulsador del tipo golpe de puo en el frente del
pupitre de mando.
En este caso tambin el freno de emergencia se
logra cortando elctricamente el lazo de seguridad; esto se logra a travs de
un contacto seco normalmente cerrado presente en el pulsador que tambin
es totalmente independiente del freno de servicio. Este pulsador presenta una
condicin de enclavamiento mecnico (o traba) que hace que una vez
accionado el contacto elctrico permanezca abierto. Para resetearlo hay
que girarlo de vuelta y un resorte lo lleva nuevamente a su posicin de
contacto cerrado normalizando el lazo de seguridad.
Aplicacin del freno de emergencia por sistema de
Hombre Vivo:
En s la aplicacin de freno (en este caso de
emergencia) por la falta de seal de vida, o sea por dejar de satisfacer el
sistema de Hombre Vivo, no es un proceso natural de aplicacin del freno.
Se entiende que el conductor de manera automtica recurre primero al freno
de servicio, luego a la emergencia por joystick y luego a la emergencia por
pulsador. De todas formas es verdad que el hecho de soltar el HV termina
indudablemente aplicando el sistema de freno de emergencia.
Aplicacin del freno de emergencia por llave de
toma de cabina:
De igual manera tambin el quitar la llave de toma
de cabina implica el corte del lazo de seguridad con la consecuente
aplicacin del freno de emergencia. Este tampoco es un proceso natural de
freno; se lo podra contemplar como una alternativa ms en caso de que
todas las acciones anteriores no hubieran dado resultado..-
De acuerdo a lo antedicho se pueden citar como
alternativas de frenado inmediatas y naturales al menos tres: de servicio, de
emergencia por joystick y de emergencia por pulsador.
Las otras alternativas no las consideran en el mismo
orden, pero remarcan que no son menos efectivas en cuanto a la aplicacin
final del freno de emergencia.-
Sobre la aplicacin de la contramarcha de los
motores de traccin dijeron que si bien es posible, se trata de una maniobra
desesperada provocando daos no menores sobre el material rodante en esa
situacin.
Disidencia: Discrepan con la existencia de la
posibilidad de frenar con la contramarcha, porque al invertir la marcha a la
velocidad que llevaba el chapa 1, los dispositivos protectores de
sobreintensidad en el circuito de traccin (relays) actuaran de inmediato
impidiendo la ejecucin de la contramarcha, con posible riesgo de rotura de
engranajes en motores de traccin.-
Punto 23:

157
Se explique si el equipo Chapa 1 cuenta con algn
dispositivo de emergencia directa mecnica.
Dispositivos de emergencia:
Comenzaron por explicar de qu se tratan los
sistemas de emergencia en los vehculos ferroviarios.
Se entiende por sistema de emergencia a aquel
sistema o dispositivo que lleva al tren, a una condicin segura de marcha
cuando se presenta un evento de riesgo detectado durante la circulacin del
mismo.
Citaron como ejemplo de dispositivos puertas
adentro del material rodante el Hombre Vivo: es un sistema de seguridad
que verifica peridicamente que la conduccin del tren est bajo el control
de la accin humana.
Cuando el sistema no es satisfecho por acciones que
debe llevar a cabo el conductor, el mismo en forma automtica ejecuta un
proceso de frenado.
Mencionaron otra condicin de seguridad que se da
en los sistemas de freno ferroviarios es que ante la falla, el tren se detiene (o
sea, aplica sus frenos); esto se da cuando por ejemplo, se pierde la
continuidad fsica de la formacin (el tren por algn motivo se divide por
rotura de algn rgano de unin); esa discontinuidad provoca que los frenos
se apliquen en su mxima expresin denominado freno de emergencia.
Para asegurar el monitoreo de esta continuidad, se
recurrieron al mentado concepto de lazo de seguridad.-
En funcin de lo hasta aqu expuesto, afirmaron que
todo dispositivo de emergencia acta justamente sobre la interrupcin del lazo
de seguridad (pulsador de la emergencia en cabina del conductor, llave de
emergencia del guarda, pulsadores o llaves en saln de pasajeros, posicin de
freno de emergencia del joystick etc.).
Por otra parte resaltaron que las acciones de
frenado llevadas a cabo de manera directa mecnica (o sea a travs de
aplicaciones de esfuerzos mecnicos directos), son slo empleados por los
llamados frenos de estacionamiento que consisten en una cadena cinemtica
de aplicacin de fuerzas ejercidas desde un volante o llave crique dispuesta a
veces en el exterior del vehculo y otras veces en el interior con el slo fin de
dejar frenado el vehculo cuando el mismo debe quedar estacionado. De
ninguna manera se trata de un freno de servicio ni mucho menos de
emergencia.
Explicaron que los lazos de seguridad neumticos
son propios de tecnologas mas antiguas y los lazos de seguridad elctricos
son propios de las ltimas tecnologas .
En las formaciones involucradas en el siniestro no
existe material rodante con dispositivos de emergencia directa mecnica.
Los sistemas de freno de accin mecnica directa son solo subsistemas
empleados en la aplicacin del de estacionamiento que operan a mano desde el
exterior del tren detenido.
En el anexo de ste punto se ampla. El sistema
continuo y automtico opera bajo el principio de lgica negativa. Este es un
concepto de seguridad que previene en los casos en que colapse algn
conducto del circuito de freno o manga de acople entre vehculos la
aplicacin automtica de ste en su condicin de emergencia.
El concepto de lazo es lo que permite dar la
condicin segura de continuidad del tren. Esto tiene la importancia
fundamental ya que si por cualquier razn la formacin se dividiera, ese lazo
se interrumpe y se genera una accin de seguridad que es justamente la
aplicacin automtica del sistema de freno..-
Las seales de freno son seales elctricas
emitidas desde un control maestro de freno que son interpretadas por una

159
unidad electrnica de freno que da la orden final de aplicacin a los
cilindros.
En este caso el lazo de seguridad es un lazo
elctrico pero que no es el circuito por donde viajan las seales sino que es
un lazo INDEPENDIENTE
Disidencia: En una ampliacin de explicacin
comparativa de lazo de emergencia neumtico y elctrico, indican que el
primero est formado por conductores que deben estar aislados elctricamente
y que est inmersos en el bus donde conviven varios cables, muchos
energizados, por lo que pueden pensar en la posibilidad de que en ciertas
condiciones de avera imperceptible hayan estado en contacto con el lazo de
emergencia dando doble va de alimentacin e inutilizando la accin de los
dispositivos de emergencia. Tambin afirman que es un sistema pasible,
fcilmente, de acciones tendientes a anularlo en ocasiones de mal
funcionamiento de alguno de los dispositivos que lo accionan. Explican que en
el sistema neumtico ello no ocurre. Concluyen que cada sistema tiene sus
pros y contras. Que el sistema elctrico en uso segn la modernidad no
significa mayor seguridad, aunque tiene sus bondades.-
Punto 24:
Teniendo en cuenta los antecedentes formativos del
conductor, se explique si el mismo se hallaba capacitado para la tarea.
Consideraciones:
Se tuvo en cuenta el esquema de capacitacin de
conductores, segn el requerimiento del J uzgado contestado por UGOMS a fs.
3400/3402.-
Conclusiones:
Del anlisis del material didctico analizado, y
teniendo en cuenta que del imputado conductor Lpez se informa que ha
conducido unidades doble piso durante 102 horas desde diciembre 2012, en
forma continuada todos los meses, entendemos desde el punto de vista de los
conocimientos tcnicos con que fue instruido, el mismo se hallaba capacitado
para la tarea.
Disidencia: Refieren que la capacitacin de Lpez en
equipos reformados fue de 32 hs. cuando la normativa establece nivelacin de
12 das (res. 189/82 de FFAA). Destacan que la cantidad de horas referidas en
el informe oficial son de capacitacin sobre trenes en servicio en ausencia de
instructores que corrijan desvos en la conduccin.-
Punto 25:
Para que indiquen los peritos en cul posicin se
encontraba dispuesto el joystick en la cabina del coche 1800 (cabecera lado
Moreno) correspondiente a la formacin denominada Chapa 1, y se explique
a qu posicin corresponde del total de posiciones posibles.
Punto 26:
Para que indiquen si se encontraba aplicado o
pulsado el botn o pulsador de emergencia de la misma cabina.
Punto 27:
Para que indiquen en qu velocidad qued marcado
el velocmetro.
Respuesta 25, 26 y 27:
Por las caractersticas de lo preguntado, y a fines de
brevedad se responden conjuntamente.
Consideraron que dadas las caractersticas del
siniestro, del trabajo de rescatistas y de personal para desprender las
unidades, trasladarlas y liberar las vas, el interrogante la respondern por
inferencias indirectas.-
Respecto de donde estaba la posicin del
monocomando (joystick) al momento de la colisin o bien instantes antes.
Como describieron ampliamente y en forma grfica
en las respuestas a otros puntos de pericia, la palanca monocomando tiene 4

161
posiciones de marcha hacia adelante, una posicin de neutral en el punto
medio y permite un desplazamiento hacia atrs continuo correspondiente a
frenado de servicio y al final, una posicin de emergencia.
A partir de la determinacin de la posicin de los
tambores de los controladores principales de traccin (tema desarrollado en
la respuesta al punto 28), entendieron que el monocomando o joystick se
habra encontrado en la posicin 4 o de mxima velocidad
Respecto de donde la posicin del botn o pulsador
de emergencia: Consideraron no disponer de elementos tcnicos para
expedirse.
Acerca de qu velocidad qued marcando el
velocmetro, pudieron determinar a partir de los registros de GPS y de la
unidad Hasler, que la velocidad de la formacin al momento del impacto
estaba entre 60 y 65 Km/h.
Disidencia: - Sobre el punto 25: Se remiten al
desarrollo que efectuarn en el 28 y afirman que existe otra posibilidad de la
posicin en la que podra haber quedado el joystick del coche 1800 del chapa
1. Concluyen que no puede establecerse dnde qued.-
- Sobre los puntos 26 y 27: No hicieron
comentarios.-
Punto 28:
Para que indiquen los expertos en qu punto de
trabajo se encuentran detenidos los tambores de los controladores
principales, y si la posicin de los mismos corresponde a rdenes de marcha,
de aceleracin, de neutro o de freno.
Describieron extensamente el sistema de traccin de
los equipos elctricos Toshiba. A su lectura me remito.-
A continuacin ilustraron como es esta disposicin
en el coche doble traccin. Todas las cajas controladoras de toda la
formacin reciben al mismo tiempo a travs de una seal de sincronismo
transmitida por un conductor que recorre todo el tren, las rdenes impartidas
por el control de mando situado en la cabina de conduccin..-
Definieron a los tambores controladores como
elementos rotantes que poseen contactos elctricos y que son movidos por un
motor llamado piloto instalado en la misma caja controladora para tal fin. ste
es de poca potencia y termina recibiendo las rdenes emitidas por el mando de
control o joystick que traduce las intenciones de traccin en conexiones
determinadas para que los de traccin trabajen segn una demanda
determinada. Los tambores tienen solidarios un dial metlico circular
indicador, con inscripciones que indican en qu posicin se hallan los mismos
en cada momento del ciclo de traccin.
Prosiguieron con una explicacin acerca de las
funciones de los tambores CD1 y CD2. Tambin detallaron y graficaron las
posiciones en que encontraramos los tambores en los puntos sucesivos del 1
al 4.-
Del mismo modo se aclar que cuando el conductor
corta voluntariamente la traccin o se aplica el freno (hecho que la corta
automticamente), los tambores van a su posicin de inicio de maniobra.-
Resaltaron que las posiciones en las que quedan los
tambores controladores luego de un accidente, puede decir mucho sobre la
condicin en la que vena circulando la formacin y que es independiente de
la posicin en la que se encuentre el control de mando.
Afirmaron que la nica forma de que los
tambores regresen a posicin de inicio de maniobra (S1 / 2) es a travs de
recibir alimentacin elctrica el motor piloto o sea energizando el mismo.
Esta posicin de los tambores no es influenciada
por las tareas de rescate o de primeros auxilios que a veces pueden mover la
posicin del control de mando de manera involuntaria.
Los primeros 3 coches tractivos 1800, 2355 y 1067

163
se encontraron en plena traccin (paralelo), y con el total de las resistencias
eliminadas, lo que se corresponde plenamente con la posicin del mando de
control en punto 4.
La caja A del coche 2355 se encontr iniciando el
proceso de paralelo. Esto se explica ya que el desplazamiento de los tambores
obedece a resistencias mecnicas diferentes por cada caja, a lo que se le suma
la accin del rel CLR que detiene el movimiento de los tambores cuando la
demanda de corriente del grupo motor supera los 320 A.
En cuanto a los 2 coches tractivos restantes 2161 y
1783 se observa que sus cajas controladoras se encuentran en inicio de
maniobra, posicin no acorde con el resto de la formacin ni con la posicin
del joystick..-
Observaron que stos, forman parte del ltimo tramo
de aquellos que se desmembraron luego de la colisin y que la nica
posibilidad de que sus tambores hayan ido a posicin de inicio, es que los
motores pilotos hayan recibido positivo en el conductor N 1 de otro
conductor vecino que perdi aislacin por arranque de cables o por
cizallamiento de grupos de cables en el proceso de aplastamiento de cabezales.
De un total de 10 cajas controladoras se observan
6 claramente en condicin de traccin correspondiente al punto 4 de
mxima aceleracin.
Las 4 restantes pertenecientes al ltimo tramo de la
formacin desmembrada probablemente han sido llevadas a su condicin de
inicio de maniobra a causa de un cortocircuito propio de este
desmembramiento.
Es de entender por otro lado que el Equipo N 1 no
podra haber alcanzado la velocidad de impacto con tantos motores de
traccin menos (se tratara de 7 motores ya que el motor 3 del coche 1783 se
hallaba previamente anulado), con lo cual lo mas lgico es considerar que
estas ltimas 4 cajas controladoras se encontraban en condiciones similares
a las 6 ms arriba analizadas.
Disidencia: Luego de efectuar un desarrollo acerca
de lo que ha variado a raz de la inhibicin del motor del 1783, consideran
posible que el conductor Lpez haya llevado el Joystick, por lo menos a la
posicin de neutro cortar traccin, y la orden emitida al generar tal accin
no haya sido captada y decodificada como corresponde por el PLC (que
remarcan no fue auditado y por informacin que recolectaron los firmantes
tampoco fue reemplazado en la reparacin general), generando que los coches
2161 y 1783 hayan reaccionado acorde al requerimiento, mientras que los
restantes no, manteniendo la posicin en la que venan traccionando.-
Hacen notar que del grfico de orden de marcha, una
vez traspuesta la seal 181, la curva de velocidad deja de ascender
pronunciadamente y entra en una suerte de meseta a 60 km/h y aseguran que
de haber seguido el proceso de aceleracin hubiera alcanzado hasta el punto
del choque 70 o 75 km/h.-
Punto 29:
Para que los peritos informen si pueden observar
rastros de la aplicacin del freno de emergencia en vas y ruedas.
A los efectos de observar rastros de aplicacin de
freno efectuaron tarea de campo tomando mediciones y registros fotogrficos
en las zonas aledaas.
Conclusiones punto 29:
Una vez determinado el punto de impacto se releva
la condicin de va a partir de ese punto hacia atrs en busca de marcas de
frenado sobre el riel. De esta inspeccin no se observa marca alguna que se
corresponda a una accin de freno de emergencia por parte del Chapa 1.
Las nicas marcas que se relevan se hallan en lugares
prximos a la seal 189 y se corresponden a marcas provocadas por

165
acciones de traccin. Estas marcas sobre el riel se caracterizan por ser de
corta extensin y con vestigios de arrastre de material en el sentido inverso al
avance; esto se debe al desplazamiento relativo de rotacin de la rueda
respecto al riel cuando se pierde adherencia y se provoca el patinado de la
misma.-
Las marcas de frenado por el contrario son de
mayor extensin dejando superficies metlicas en algunos casos de color
violceo por la elevacin de temperatura que el proceso de friccin (a rueda
detenida) genera contra el riel.-
Disidencia: Refieren que atento al tiempo que
transcurri entre el accidente y el relevamiento y el continuo trnsito por la
zona las marcas que se hubieran verificado por la accin del frenado no seran
visibles.-
Punto 30:
Para el caso que la respuesta anterior sea
afirmativa, se pregunta a los expertos si ello indica el correcto
funcionamiento de las vlvulas de control de frenos. Los expertos debern
indicar por qu.-
Respuesta:
Del punto 29 surge que De esta inspeccin no se
observa marca alguna que se corresponda a una accin de freno de emergencia
por parte del Chapa 1, lo cual no representa ningn indicio para determinar el
funcionamiento de stos.
Disidencia: Atento a la respuesta del punto anterior
no les es posible emitir opinin por carecer de elementos donde fundamentar
alguna aseveracin.-
Punto 31:
Para que los peritos indiquen si se abri el lazo de
seguridad del freno de emergencia. De ser as explica esta apertura el
correcto funcionamiento de las vlvulas de control de freno? Los expertos
debern indicar por qu.
De acuerdo a descripciones dadas en otros puntos de
pericia, el lazo de seguridad es un dispositivo elctrico cerrado, conformado
por un conductor que lleva alimentacin a lo largo de toda la formacin.
El mismo comienza desde la cabina NO tomada
(contacto elctrico de llave de toma que alimenta con 100VCC al lazo cuando
la llave est quitada) pasando por todos los interruptores NC1 de emergencia
(incluso los de la cabina no tomada) alimentando a las unidades electrnicas
de freno y a los racks neumticos donde se hallan la electrovlvulas de
control.
Es importante entender que el sistema es fail-safe
(ante una falla va a su condicin segura) trabajando con el concepto de
lgica negativa.
Para comprender esto, es importante destacar que las
electrovlvulas que intervienen en el proceso de freno trabajan energizadas en
su condicin de reposo; por ejemplo, la EV de servicio mientras est
energizada, da condicin de flojo (de no mediar orden de frenado) o sea que
no da seal para que pase aire a los cilindros y as posibilita la continuidad de
marcha.
Ahora bien, cuando se pierde alimentacin pasa a su
condicin de dejar pasar aire a los cilindros aplicndose el freno.
El suministro se mantiene a travs del lazo de
seguridad mientras este se halla cerrado; de abrirse estos elementos dejan de
recibir energa y dan la orden de frenar.
Despus de producido el choque, se produce la
segmentacin de la formacin Chapa N 1, como se aprecia en la fotografa
area y otros detalles explicitados en la respuesta al Punto N 2.
Esta separacin entendieron corresponde a un
frenado de emergencia, producido post impacto, ello unido a la rotura de

167
algunos enganches entre coches, que pudieron apreciarse en la inspeccin
realizada en Talleres Haedo.
A su vez surge que la unidad de control consta
fundamentalmente de tres electrovlvulas (servicio, afloje y emergencia) y una
vlvula amplificadora neumtica (Kr6-AA).
El control de freno de servicio se efecta desde el
rack o unidad electrnica que interpreta las seales del joystick .
A partir del mismo se gobiernan las electrovlvulas
de servicio y afloje que dan las seales neumticas a la vlvula rel que ordena
el paso de aire a los cilindros.
Para el freno de emergencia, actuante a partir del
corte del lazo de seguridad, existe una electrovlvula separada; esta
electrovlvula (llamada de emergencia) participa de manera independiente
en ese proceso de frenado y depende directamente del lazo de seguridad.
De acuerdo a lo hasta aqu expuesto, de haberse
abierto el lazo de seguridad previo al choque, deberan haberse
desenergizado las electrovlvulas de emergencia con la consecuente
aplicacin del freno y la disminucin brusca de velocidad de la formacin.
De acuerdo a los registros de velocidad del Chapa 1
(tanto de los registros GPS como de la curva de velocidad del registrador
Hasler) en ningn momento detectaron disminucin de velocidad.
Por otro lado la aplicacin de freno conlleva al corte
de traccin, hecho que por la posicin de los tambores controladores se
verific que no ocurri.
Cabe aclarar adems, que el lazo de seguridad a
travs del conductor 455, da una seal de tensin presente al pin 38 del
registrador Hasler (ver anexo), que al desaparecer (lazo abierto) queda
indicado en el rengln de registro EMERGENCY BRAKE hecho que no
observaron en el registro correspondiente.
Se concluye que el lazo de seguridad no ha sido
abierto por ninguna de las acciones de apertura previstas a tal fin.
En cuanto al desempeo de las vlvulas en el
proceso de frenado de servicio, es un funcionamiento totalmente
independiente del freno de emergencia y de la apertura del lazo de
seguridad.
Disidencia: Lo hacen respecto del apartado 17.3
puesto que se asevera la posicin de los tambores controladores pese que -a su
criterio- no se tiene certeza de los motivos por los cuales existen 4 grupos
motores cuyos tambores controladores ocupan la posicin inicial de marcha.-
Punto 32:
Se proceda a la verificacin de la indicacin de los
manmetros de presin de freno de los bogies A y B del coche 1800 los cuales
podra haber quedado congelada despus del choque sealando la presin
antes del impacto. Y de ser cero la indicacin, efectuar las prueba de los
manmetros si el dao sufrido lo permite.-
Explicaron los ensayos efectuados sobre el Chapa 1
en Haedo el 8/8/13, a los efectos de evaluar la capacidad de servicio y
condicin de operacin de ciertos elementos constitutivos centrales en
relacin al proceso de frenado momentos antes de la colisin.-
Sealaron que el 31/07/2013, se probaron el
monocomando (joystick) del coche 1800, su unidad electrnica de freno, los
manmetros de presin del mismo y su pulsador de emergencia.-
Se continu con una descripcin detallada de las
operaciones previas que realizaron para las pruebas mencionadas, donde
utilizaron la cabina 1783 como banco de ensayo.-
Se dej sentado que la misma se realiz sobre los
elementos constitutivos y no del sistema de la formacin integral, ms se
indic que se trata de elementos muy importantes que participan en la cadena

169
de mandos principalmente del sistema de frenos.
De acuerdo a todos los elementos verificados no se
han detectado anormalidades de funcionamiento en joystick, rack de freno,
manmetros de presin y pulsador de freno de emergencia del coche 1800.
Y todos ellos dieron resultados conformes a su
debida capacidad de servicio en acciones reiteradas sin mostrar falla o
inconsistencia alguna de funcionamiento..-
Disidencia: Nuevamente resaltaron que se probaron
elementos constitutivos como unidades separadas, no el sistema en su
conjunto. Explicaron la diferencia que sufri el equipo original que tena una
lgica de unidades autnomas que al unirse elctrica, neumtica y
mecnicamente conformaban formaciones que tenan como mximo 10
unidades acopladas. Definieron autonoma y resaltaron que ahora las
cabeceras son los que poseen los controles para conducir el tren y el resto de
las unidades deben ser consideradas como parte integrante indefectiblemente
de los coches cabeceras.-
Concluyeron que para poder verificar
funcionamientos, a su entender, es necesario auditar el sistema integralmente,
situacin imposible de realizar dado el estado en que quedaron los vehculos
del chapa 1.-
Punto 33:
Si lo declarado por Daniel Lpez (fs. 1201) en
cuanto a las maniobras efectuadas previo a la colisin- se corresponde con
los datos objetivos obtenidos durante la realizacin de la pericia.-
Respuesta:
Si bien los peritos han dictaminado sobre el
interrogante, me reservar su cita para el momento en que analice sus dichos
prestados en los trminos del art. 294 del C.P.P.N..-
Disidencia: Se remiten al desarrollo del punto 28 y
afirman que no es posible determinar las maniobras realizadas.-
Punto 34:
Determinar si las especificaciones tcnicas de los
lineamientos generales requeridos para la ltima reparacin del CHAPA 1,
emanadas de la UGOMS (CONCURSO INF0084), que culmin con el
contrato de locacin de obra a favor de EMFER, son los que correspondan
solicitar en el caso concreto, a los efectos de habilitar la formacin frrea
para sus fines especficos, teniendo en cuenta los antecedentes histricos de
sus desperfectos.
Chapa 1 antes de su reparacin:
De acuerdo a lo investigado, este convoy (el primer
prototipo de las unidades denominadas doble piso) constaba de un equipo de
freno electrnico de la casa WABCO modelo MT-24 BW, del tipo
microprocesado muy similar al Knorr Bremse.
Las diferencias entre estos dos sistemas ya han sido
explicadas en el punto de pericia N 39.
En relacin al presente punto el Chapa 1 antes de su
intervencin general tuvo varios informes de problemas. En funcin de ello se
revis reiteradas veces con la finalidad de encontrar las fallas. Se observ que
probablemente el origen de algunas de las mismas proviniera de
inconvenientes en la instalacin elctrica.-
En funcin de otros requerimientos de reparacin
como ser acciones sobre los bastidores, reacondicionamiento de bogues y
otros tems, se decidi ingresar la formacin Chapa 1 a reparacin general.
En dicha oportunidad no slo se aplicaran las
cartillas normales de mantenimiento, si no que en este caso se decidi por
reemplazar en un 100% el equipo completo de freno, siendo el mismo
reemplazado por un sistema Knorr-Bremse del tipo KBGM-P de misma
tecnologa que otras ya en servicio del tipo doble piso.

171
Aseguraron que estas decisiones no slo conllevan a
la solucin principal de los problemas informados de su sistema sino que
adems genera una adecuada standarizacin de los sistemas de freno con las
similares que se hallan hoy en servicio.
Adems evaluaron el contenido del pliego referido a
a intervencin del Chapa 1 emitido por UGOMS adjunto en expediente entre
fs. 227 y 308.-
Observaron que las especificaciones tcnicas all
expuestas, contemplan todas las condiciones y requerimientos de puesta en
valor correspondientes a una reparacin general integral que incluye el
reemplazo completo del equipo neumtico de freno.-
Detallaron las especificaciones tcnicas: (tratamiento
integral de bogies, tratamiento integral de bastidores, tratamiento integral de
cajas -interiorismo y condicin exterior-, sistemas de aire acondicionado,
sistema integral de instalacin elctrica, reacondicionamiento integral de
cadena completa de traccin, instalacin completa del freno, convertidores,
motocompresores, reacondicionamiento integral de instalacin neumtica y
reacondicionamiento de rganos de traccin y choque).-
En cuanto al equipo Knorr-Bremse, sealaron que
fue montado de acuerdo a los estndares de la firma, verificado por la misma
y adquirido a tal efecto por UGOMS S.A.
Conclusin del punto 34:
En vista de lo investigado sobre las
especificaciones tcnicas y tambin sobre los controles efectuados luego por
el personal competente, se concluye que los mismos fueron los adecuados
para cumplimentar los requerimientos necesarios referidos a la intervencin
integral del Chapa 1.
Disidencia: Slo observaron que en el anexo se
incorpora un documento emitido por un tcnico de la firma proveedora -en la
pericia final se menciona como reporte de ajuste de Knor Bremse Brasil ,
sealaron que surge la ruptura del lacre EPBGE, fallas de montaje y que por
otro lado se estableci como fecha de verificacin de vlvulas para acordarlas
al clculo de freno el da 07/07/13 -posterior al accidente.-
Punto 35:
Establecer si los ltimos controles y reparaciones
encomendados por la UGOMS, ejecutados por EMFER, fueron suficientes
para habilitar la formacin frrea para sus fines especficos, teniendo en
cuenta los antecedentes histricos de los desperfectos del CHAPA 1.
La Habilitacin Tcnica incluye la verificacin de
todos los elementos que afectan a la seguridad del tren. Las mencionaron.-
Al momento de la Recepcin Provisoria y con los
Protocolos de control completos y aprobados, (que constan en el expediente a
fs. 311/705) se procede a Habilitar la Formacin para el Servicio (de acuerdo a
lo establecido por el Decreto 1191/91).-
El sistema de frenos cuenta con las formalidades de
prueba emitidos por el fabricante. Luego de instalado, personal de Knorr
Bremse realiza la carga del software. Durante las pruebas estticas y
dinmicas se verifican las presiones en relacin a los valores establecidos en el
ensayo tipo que homolog la aplicacin y es vlido para cualquier nueva
instalacin realizada en coches similares y pesos similares.
Mencionaron que es normal que en estos sistemas
puedan eventualmente producirse desajustes, por lo que son verificadas y
recalibradas, por personal de Knorr Bremse, por eso a fines de febrero de 2013
se realiz el control final de parmetros, que fue aprobado por ambas partes
UGOMS y EMFER - lo que conduce al Certificado de Recepcin Provisoria el
da 4 de Marzo.
Del anlisis de los Protocolos que acompaan a la
Habilitacin, consideran que los trabajos y los controles en ellos descriptos
resultan adecuados para garantizar el nivel de seguridad, de los rganos y

173
Elementos principales que conforman los distintos sistemas del coche.
Puntualizaron que durante los pasos previos a su
liberacin para el uso pblico, la firma KNORR-BREMSE intervino en tres
oportunidades. 1).- En febrero de 2013, en la planta de EMFER para cargar
programas y verificar su funcionamiento, previo a cualquier movimiento en
va. 2).- El 13 de marzo de 2013, en el Depsito Castelar, en respuesta a
observaciones de EMFER y UGO-MS, donde realiz una verificacin de
todos los equipos y su cableado, quedando pendiente un punto a solucionar y
3).- El 6 de junio de 2013, en el mismo sitio antes mencionado, en respuesta a
observaciones de UGOMS y EMFER y para solucionar el reclamo pendiente
de la visita anterior. El personal de KNORR BREMSE efectu los trabajos
necesarios de ajuste y calibracin, que fueron aceptados por UGOMS y
EMFER.
Luego de estos ajustes finales efectuados por
EMFER y KNORR BREMSE, la unidad qued lista para su utilizacin para
el servicio con pasajeros.
Referente a los antecedentes histricos de
deficiencias en el frenado previos a la Reparacin General, consideraron que
no ameritan ser tenidos en cuenta ya que el sistema de WABCO fue
reemplazado por otro de marca KNORR BREMSE.
Disidencia: Refieren que la evaluacin del pliego
efectuada en el punto 19.2 no se trat en las reuniones plenarias de peritos. En
cuanto al contenido del punto en cuestin entienden que es meramente
enunciativo sin que se hayan podido acceder la documentacin probatoria de
las operaciones llevadas a cabo en la intervencin integral del chapa 1.-
Si bien el punto 19.2 corresponde al desarrollo del
punto pericial anterior, lo cierto y concreto es que los expertos all refieren que
la documentacin utilizada se encuentra adjunta al expediente a fs. 227/308.-
Punto 36:
Analizar los desperfectos sealados en las pruebas
estticas y dinmicas del tren CHAPA 1, realizados antes de la puesta en
servicio y en el marco de la reparacin encomendada al EMFER, apuntados
manuscritamente en la documentacin reservada en Secretara y en los
testimonios prestados en autos por los motorman que ejecutaron esas
prcticas (entre otras, la inexistencia de diferencia entre el freno de servicio
mximo y el de emergencia, la falla de freno largo, la falla de no traccin,
etc.), a los efectos de establecer si ellos tuvieron incidencia en la colisin
investigada.
Mencionaron todas las pruebas que se efectuaron, las
fechas y qu se hizo.-
Conclusiones del punto 36:
De acuerdo a todo lo analizado y visto lo volcado
en documentos manuscritos donde se registraron eventos de fallas durante los
periodos de pruebas del chapa 1, se observa que gran parte de estas fallas no
se hallan relacionadas con el sistema de freno.
Disidencia: Afirman que existen fallas en el sistema
de freno que no son tenidas en cuenta en la redaccin de la pericia oficial. No
sealan cules son.-
Punto 37:
Analizar los testimonios prestados en autos de los
motorman del CHAPA 1, una vez habilitado ste para sus fines especficos,
que refirieron anomalas en la activacin automtica del sistema de frenos de
emergencia, a los efectos de establecer si ello tuvo incidencia en la colisin
investigada.
A tal fin analizaron el recorrido del tren N 3885
Chapa 1 - Once - Moreno, a partir de sus videos, de fecha 10/06/2013 y
detallaron los datos que entendieron relevantes.-
Los inconvenientes que se mencionan, entendieron
pueden ser producto del accionamiento del sistema de monitoreo de freno, el

175
cual tiene por funcin lograr que la emergencia se aplique automticamente en
el caso de detectarse falta de respuesta del frenado electrnico.
Este medio le fue solicitado a EMFER y se incorpor
luego de la habilitacin y antes de que sea liberada al servicio con pasajeros,
con la finalidad de agregar seguridad adicional.
El mismo se basa en comparar la posicin del control
de Traccin-Frenado con la existencia o no de presin en los cilindros.
Entre el movimiento de la palanca y la aparicin del
efecto frenante transcurren algunos segundos, lo que obliga a que el sistema
evale la situacin con un retardo similar a fin de no producir falsas
respuestas.
Se observ adems que ante cualquier
anormalidad el sistema de frenos lleva a la formacin a su condicin
segura, o sea, la de aplicacin del mismo.
Entienden que el equipo chapa 1 fue ingresado al
depsito Castelar para el control y verificacin de las anormalidades
detectadas durante ese recorrido, reintegrndose al servicio en fecha 11/06 sin
observarse novedades similares en los das subsiguientes.
Se consider que estos antecedentes no son
factores que hayan incidido o coadyuvado a la produccin del siniestro.
Disidencia: Efectuaron una apreciacin acerca de la
falta de investigacin de las causas que originaron fallas de freno
intermitentes. Mencionaron que el sistema de monitoreo fue incorporado para
evitar falta de respuesta por parte del sistema de freno electrnico sin haber
podido verificar su correcta complementacin con el mtodo original. Adems
agregaron que esa incorporacin sera una admisin que la falta de respuesta
del sistema de freno electrnico es una posibilidad latente en sistema Knorr
Bremse.-
Terminaron concluyendo que las cuestiones
remarcadas podran ser factores que hayan coadyuvado o incidido en la falta
de respuesta de los comandos al momento del siniestro. No explicaron cmo
llegaron a esa afirmacin ni en qu tramo de su pericia encontraron esa
posible falta de respuesta de los comandos en los frenos, ms all de la
hiptesis trazada en el punto 28, que se relaciona con el joystick y la traccin.-
Punto 38:
Determinar y explicar si el SISTEMA PARA
VEHCULOS FERROVIARIOS KNORR-BREMSE KBGM-P, que fueran
entregados por la UGOMS a EMFER, fueron colocados de acuerdo a los
manuales, especificaciones y/o normas aplicables al caso.
Entendieron que hacerse de la informacin para
responder este punto de pericia, implicara una auditora completa de cada uno
de los nueve coches que integran la formacin siniestrada -Chapa 1-, as como
de la fbrica EMFER y an de los talleres de UGOMS donde se hicieron
ajustes.-
Por otra parte, a travs de actuaciones realizadas, no
se aprecia que la instalacin del sistema de frenos haya sido un factor de
significacin en la produccin del siniestro.
Disidencia: Expusieron que si el sistema fue
instalado incorrectamente podra haber sido un factor desencadenante del
siniestro.-
Punto 39:
Determinar si, a raz del cambio del sistema de
frenos en la formacin CHAPA 1 (SISTEMA PARA VEHCULOS
FERROVIARIOS KNORR-BREMSE KBGM-P), los mecanismos operativos
para su activacin por parte del conductor se modificaron respecto al sistema
anterior (FRENOS WABCO). En su caso, deber especificar los mecanismos
operativos que deba ejecutar el conductor con el antiguo sistema de frenos y
los propios a seguir con el colocado en la instancia ulterior.

177
Respuesta:
Hicieron referencia al dispositivo conduccin del
freno, conocido en la jerga ferroviaria como joystick.
El equipo Knorr Bremse KBGM-P instalado en la
unidad denominada Chapa 01 durante 2013 dispone del manipulador de marca
Schaltbau.-
Durante la reparacin general del Chapa 1, se
reemplaz el SAB-WABCO MT100 (que dispona manipulador EMFER), de
concepcin similar pero distinto origen, que se haba instalado en unidad
prototipo en 2007.-
Ambos dispositivos tienen formas de conduccin y
de respuesta similares.
Conclusin:
No hay diferencia de conceptos operativos ni de
posicin de rganos de comando. Se mantuvo la misma distribucin del
pupitre.
Disidencia: Sealaron que la ausencia de retorno en
el joystick del chapa 1 a la posicin central (neutro) implica una disminucin
en la seguridad de la operacin del sistema de freno. Mencionan como
ejemplo de esta reduccin: que es posible que un conductor lleve el
monocomando hacia el punto cuarto y retirar su empuadura (la formacin
seguira traccionando) y si el conductor se adormeciera y respondiera
accionando instintivamente el hombre vivo, acrecentaran las posibilidades de
un siniestro. Hacen alusin a imgenes difundidas por los medios de
comunicacin social donde se puede observar lo narrado.-
Punto 40:
Determinar la distancia que necesitaba la formacin
CHAPA 1, desde la seal apagada que traspas previo a la colisin, para
detenerse, por cualquiera de sus vas de frenado posible, de acuerdo a las
circunstancias en que se trasladaba al momento del hecho.
A los efectos de obtener la distancia de frenado
solicitada debieron definir y elegir los distintos escenarios posibles; esto se
logra fijando las distintas variables que participan en este proceso para cada
una de las condiciones dadas.
Los equipos de instalados en los vehculos
ferroviarios poseen al menos dos procesos con rangos de distintas
caractersticas: de servicio y de emergencia.
Este ltimo es un paso de frenado donde se aplica la
mxima presin de aire a los cilindros encargados de convertir esta presin
neumtica en un esfuerzo de presin mecnica de las zapatas sobre las bandas
de rodadura. La mxima presin de aire dada a los cilindros en el remolcado
vara entre 3,1 y 4,5 Kg/cm2 y en el motriz entre 3,9 y 5,1 Kg/cm2.
El rango de presiones de freno vara para un mismo
coche por las distintas condiciones de carga que se pueden presentar en el
servicio (una vlvula sensora que registra las variaciones de peso modifica
automticamente el poder de frenado).
Tambin existen diferencias de estos valores entre el
remolcado (doble piso) y el motriz, siendo esto por la diferencia de pesos entre
ambos vehculos.
En cuanto al de servicio, este es un proceso de
aplicacin gradual en funcin de la necesidad que detecte el conductor
mientras circula la formacin. La profundidad de su accin viene dada por la
posicin que adopta el joystick en la zona de freno (a mayor accin del
joystick, mayor poder). Las presiones de servicio son menores que las de
emergencia generando valores de frenado menores (entre 2,5 y 3,5 Kg/cm2
para el remolcado y entre 3,0 y 4,0 Kg/cm2 para el motriz).
Las variables que participan son el peso total del
vehculo, la velocidad instantnea, la resistencia: al avance por condicin de
freno aplicado (servicio / emergencia), por pendientes o rampas, en curva, en

179
recta, los coeficientes de friccin zapata-rueda y de rozamiento dinmico
rueda-riel, el tiempo de reaccin humano y del sistema. -
Se plantearon 2 escenarios:
1) Formacin de 5 coches motrices y 4 remolcados
en condicin de vaco (o sea sin pasajeros).
2) Tren de 5 unidades motrices y 4 remolcadas con
mxima carga (6 pasajeros/m2).
Para ambos se aplicaron frenado de emergencia y
estados porcentuales inferiores de frenado logrando desaceleraciones desde
1,14 m/s2 a 0,41 m/s2 considerada adecuada a las condiciones de servicio.
Sealaron no tenerse en cuenta para los clculos: la
resistencia al avance en curva y las condiciones de rampa y pendiente ni el
tiempo de reaccin humano y del sistema.
Mencionaron que el mtodo aplicado ha sido el de
conservacin de energa o Fuerzas Vivas donde se expresa la disminucin de
energa cintica en funcin del trabajo de las fuerzas de resistencia al avance.
De los clculos desarrollados a tal fin observaron que
la formacin podra haberse detenido (Vf=0) desde la velocidad a la que
pasaba por la seal N 181 (58,5 Km./h) en una distancia de 116 m para
formacin vaca y aplicacin plena de freno de emergencia (1,14 m/s2) y en
una distancia de 320 m para formacin vaca y aplicacin de freno de
servicio medio (0,41 m/s2).
Las condiciones con los vagones totalmente
cargados representan distancias de frenado similares por el ajuste automtico
del sistema.
La distancia entre la progresiva de la seal N 181
(20,999) y el lugar del impacto (progresiva 21,513), da un valor de 514
metros, con lo cual la formacin dispona de distancia suficiente para
detener su marcha antes.
Punto 41:
Determinar si el estado de los controles de la cabina
1800 del CHAPA 1 operados por el motorman (joystick, freno de emergencia y
velocmetro), verificados por la prevencin actuante y que tambin se ilustran
las diversas las fotografas y filmaciones incorporadas al expediente, son
compatibles con la ltima maniobra que efectu el conductor de la formacin
con incidencia en cada uno de ellos. En caso contrario describir las
diferencias que note al respecto.
Respuesta:
Hicieron constar que no se pudo determinar por la
visualizacin directa la ltima maniobra que efectu el conductor.
S se pudo establecer mediante inferencias
indirectas el estado en el cual debi quedar la indicacin del velocmetro (el
tren marchaba por sobre 60 Km/h al momento del impacto); no pudimos
verificar mediante comprobacin visual sobre los restos de la formacin, el
estado en que estaba el botn de freno de emergencia al momento del
impacto y respecto del Joystick pudimos determinar a partir de cmo
quedaron posicionadas las cajas de traccin, que el mismo se encontraba en
punto 4 (traccin mxima).
Todos estos temas fueron tratados en las respuestas a
puntos anteriores.
Disidencia: Luego de efectuar su exposicin,
mencionaron que los tambores controladores pudieron estar en secuencias de
paralelo sin que se trasladara el joystick a punto 3 o 4. As explicaron que a
raz de la anulacin del motor ya mencionado a travs de la llave de
separacin de los mismos (COS 1 o COS 2) por medio de contactos de stas
llaves se produce un circuito de baja tensin que impide a la unidad con el
motor anulado desarrollar secuencias ms all de segundo punto y obliga a los

181
motores de traccin de los dems coches a realizar secuencias de paralelo en
forma automtica.-
Punto 42:
Referir toda consideracin conexa que determine las
causas del hecho investigado.
Respuesta 42:
Por el momento no establecieron consideraciones
conexas que determinen las causas del suceso investigado.
Disidencia: No las han establecido. Apuntan algunas
menciones acerca de otros eventos donde se presentaron inconvenientes con el
mismo sistema de frenos. Puntualmente mencionan un incidente con el chapa
1 en julio de 2012 y otro del chapa 24 ocurrido en febrero de 2013 y afirman
que no fueron investigados. Reconocen que estos eventos escapan al objeto
procesal de la presente investigacin.-
Punto 43:
Presentar conclusiones, a partir de la evidencia
recolectada y analizada en el estudio encomendado, a los fines de determinar
las causas del evento objeto del proceso.-
Respuesta 43:
Consideraciones:
1. Se ha prescindido absolutamente en todo el
trabajo pericial de recursos tipo Deus ex machina.
2. Los testimonios obrantes en la causa han sido
considerados indicando explcitamente de cules se trata y haciendo el menor
uso posible de los mismos.
3. La cinemtica de las formaciones Chapa 1
(embistente) y Chapa 19 (embestido) en los instantes previos a la produccin
del siniestro que nos ocupa, ha podido ser determinada fehacientemente y en
forma cuantitativa a partir de los registros de GPS y del equipo Hasler Rail.
Cualitativamente se confirma dicha informacin a
partir de los registros de video obrantes en la causa, que se analizan en el
desarrollo del presente informe pericial.
Se comprueba que la formacin Chapa 1 circul
con velocidad siempre creciente desde la Est. Morn hasta el momento del
choque, mientras que la formacin Chapa 19 haba comenzado a moverse
unos pocos segundos antes del impacto, habilitado su recorrido normal por
un cambio de aspecto de la seal que estaba en rojo.
4. La seguridad de la circulacin de los trenes
en tramos tales como Morn Castelar, bsicamente consiste en la
observacin y respeto reglamentario de la sealizacin luminosa lateral a la
va (indicaciones verde, amarillo, rojo) y del velocmetro o tacmetro.
En este tramo, as como en el resto de la traza entre
estaciones, el tren no se conduce a vista de lo que se encuentra adelante en
la va, como podra ser el caso de los automotores en las calles o rutas.
5. La sealizacin que se le ofreci
sucesivamente a la formacin Chapa 1 que se desprende del video del coche
1800 y que fue analizada en detalle en los puntos anteriores, fue
secuencialmente del siguiente modo: verde ( a la salida de Morn), amarillo,
apagado (equivale a rojo), rojo.
Se comprueba que la primera seal a amarillo fue
traspuesta a una velocidad de aproximadamente 40 Km/h y a partir de ah,
en lugar de controlar la misma por la condicin de precaucin impuesta por
la indicacin luminosa, la marcha fue creciendo incesantemente; este tema
fue desarrollado exhaustivamente en los puntos anteriores.
Luego fueron atravesadas dos (2) seales
consecutivas en condicin de peligro con aumento de velocidad.
6. La sealizacin, ms all de estar una seal
sin aspecto (apagada), no evidencia haber funcionado deficientemente (ver
Punto 5).

183
7. Las dems condiciones de infraestructura
adems de la sealizacin, esto es: va, planialtimetra, estado del tiempo,
etc. eran favorables para el desplazamiento seguro del tren (ver puntos 1 y
4).
8. La formacin Chapa 1, entregada al
imputado Lpez (rea Transportes) por el taller Castelar en la madrugada,
que fue revisada en la noche sin registro de novedades (Punto 21), circul en
las horas previas al accidente tambin sin novedades en cuanto hace a sus
sistemas de frenado, segn lo que se comprueba por GPS, Hasler Rail, video
(Punto 12), ello hasta atravesar la seal con aspecto amarillo luego de haber
partido de Morn.
9. Despus de producido el siniestro, se produce
el desmembramiento de la alineacin Chapa 1, con secciones del tren
separadas entre s aproximadamente siete y 14 metros. Ello es una seal
inequvoca que existi activacin de los frenos por corte de lazo elctrico.
10. Con las advertencias que se enuncian en la
respuesta a los puntos 25, 26 y 27, se desprende de autos que la posicin del
monocomando al momento del impacto estara en traccin mxima y el
botn golpe de puo no activado, lo que equivale a inaccin por parte del
conductor.
11. El motorman de la formacin Chapa 1 Sr.
Lpez era un experimentado conductor de trenes elctricos en la lnea
Sarmiento, y particularmente con prctica de manejo habitual en las
formaciones Chapa 21, 22, 23, 24 y 25, de tipo doble piso que presentan
semejantes condiciones de manejo (ver Punto 24).
12. Respecto de los recursos disponibles para
detener el tren (ver Punto 18): freno de servicio, freno de emergencia, corte
de traccin, hombre vivo, llevar a neutral el monocomando, quitar la llave
de activacin de cabina, en la actuacin pericial no se han encontrado
objetivamente indicios de que hayan sido activados por el conductor, desde
la primera seal con aspecto amarillo hasta el momento del impacto.
13. El accionamiento del hombre vivo despus de
atravesar la seal con aspecto amarillo - desde donde el imputado Lpez
declara se qued sin frenos -, fue continuamente activada mediante el uso de
pedal hasta instantes antes del impacto. Tal actividad es absolutamente
inconsecuente con una situacin tan crtica, y por otra parte el hecho de
satisfacer continuamente el sistema, inhibe el recurso de aplicacin
automtica de freno de emergencia por falta de respuesta inhibe el recurso de
freno de emergencia.
14. De la informacin disponible referente al
comportamiento de los frenos nuevos en la formacin Chapa 1 durante el
perodo de prueba en los meses anteriores al siniestro, no se desprende que
en ningn caso se hubiera comprometido la seguridad, esto es dificultad
para frenar.
15. No se advierte ni en las comunicaciones por
radio ni en el audio registrado en cabina a partir del video del coche N
1800 (transcripciones obrantes a fs. 2275/2284), ninguna llamada del
imputado Lpez advirtiendo una condicin tan crtica como la declara haber
experimentado al atravesar la seal con aspecto amarillo.
Corresponde puntualizar, que desde que la
formacin atraves la seal con aspecto amarillo hasta el momento del
impacto, transcurri un tiempo de poco ms de un minuto.
No se advierte, por otra parte, que hubiera habido
dificultades en el funcionamiento del sistema de radio durante el lapso de
inters. De haberse intentado la comunicacin radial, se habra registrado en
el audio de la cabina.
Conclusiones:
En sntesis, teniendo en cuenta las pruebas,
comprobaciones y mediciones efectuadas durante este perodo de pericia, no

185
se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los
sistemas de freno y de seguridad de la formacin Chapa 1, como as
tampoco otros elementos o factores tcnicos que hubiesen imposibilitado la
reduccin de velocidad desde la seal atravesada en amarillo hasta el
momento del impacto.
Disidencia:
Consideraciones:
A.- Hubo aspectos como la instalacin elctrica que
no pudieron peritarse dado el deterioro y lo engorroso de la situacin,
aunado al hecho de no contar entre los elementos de pericia, manuales
tcnicos y planos de la unidad.
B.- De los elementos periciados surge el hecho
cierto que no puede detectarse mal funcionamiento de la unidad, pero no
surge en forma fehaciente que el conductor Lpez no haya accionado los
comandos correspondientes pues no fue posible efectuar pruebas del sistema
de frenos en forma integral.
C.- De la interpretacin del video chapa N 1 surge
lo expresado anteriormente, que no es posible apreciar a simple y atenta
escucha las acciones del conductor en ninguno de los tramos, solamente se
puede lograr conclusin con la utilizacin comparativa de los dems
elementos (GPS y registrador de eventos) entendemos, aunque parezca lgico
(pericial oficial), carece de firmeza.-
Concluyen:
Teniendo en cuenta las pruebas, comprobaciones y
mediciones efectuadas durante este perodo de pericia, podemos verificar
que no fue posible demostrar que operaciones realiz el conductor Lpez
instantes antes de la colisin, y tampoco demostrar en forma fehaciente que
el freno funcionaba correctamente en forma integral.
Entienden que es imprescindible realizar estudios,
pericias y comprobaciones adicionales a fin de certificar las responsabilidades
emergentes de todos los actores que pudieran tener influencia en lo ocurrido el
13 de junio. (Todo lo resaltado y subrayado en el apartado dedicado a la
experticia me pertenece).-
Tal y como dije, la pericia oficial es contundente. Si
bien los expertos de la defensa de Lpez y Ahumada aportaron sus opiniones,
las mismas, -atento a su escaso desarrollo y fundamento cientfico- no
lograron conmover el grado de conviccin que en el intelecto del Suscripto
formaron las conclusiones del perito Daz y el resto de los propuestos por las
partes.-
La defensa material de Daniel Alberto Lpez, su
declaracin indagatoria:
Al momento de ser legitimado pasivamente en el
proceso Daniel Alberto Lpez conforme las previsiones del art. 294 y ccters.
del C.P.P.N., a fs. 1198/1205, expuso en su descargo: Sal de Morn con el
equipo n1, que desarrolla velocidad en forma inmediata y el frenado es
mucho ms rpido que los equipos antiguos. Me mandan como un servicio
rpido de Once. Vengo respetando todas las precauciones, soy muy precavido.
Trato de cumplir mi funcin. Salgo de Morn a velocidad normal, con
velocidad de itinerario, me encuentro con semforo en precaucin, hago una
aplicacin de freno normal y el freno no acta, hago otra aplicacin normal y
tampoco funciona. Entonces agarro y hago una aplicacin total del freno y
veo que tampoco reacciona. Entonces cuando miro hacia adelante veo la cola
del tren. Intento hacer la misma maniobra repetidas veces y no funciona. Me
levanto, acciono el freno de emergencia y me voy a la puerta e intento salir.
Cuando me doy cuenta de que no frena, vuelvo, no recuerdo si normalic el
botn, y ah intent accionar el freno para que sea ms leve el choque, ya que
no lo poda detener. Intente con el freno y cuando me vi el otro tren encima,
me fui al costado, me encomend a dios y me agarre del pupitre. Despus del
choque, me agarr un ataque de nervios por la situacin que estaba viviendo,

187
me chorreaba sangre de la cabeza y estaba todo oscuro. La puerta estaba
medio abierta, hice fuerza, la abr y pude salir por mis propios medios. Me
golpee un poco al salir, vi gente caminando, camine al costado del tren y
empec a ir para la base de Castelar. Llegu al paso a nivel, lo pas y segu
caminando por las calles de adentro, me perd por entre las calles, no saba
donde estaba, estaba deambulando y me encontr un compaero, que me
ayud a subir a un coche. Llegu a la base, tuve ganas de vomitar, me
limpiaron la cara y me llevaron al servicio mdico de Castelar, y ah vino una
ambulancia y me llev a la clnica La Constituyente. A diversas preguntas
de Su Seora acerca de Cmo fue su da de trabajo: Yo hace 31 aos que
soy ferroviario y 29 conductor. Para m fue un da normal, me mandan a
sacar el tren chapa 1 de la va 23 al fondo. Yo suelo llegar temprano. Me
hacen hacer el test de alcoholemia. En este acto aporta el comprobante
correspondiente al da 13 de junio de 2013, por lo que S.Sa. dispone su
secuestro, y contina declarando: yo voy a una iglesia evanglica e iba a
una escuela dominical con mi esposa, hasta que falleci mi seora. Por eso
haca el horario de maana, porque me coincida para ir a atender a los
chiquitos carenciados. Nosotros conseguamos mercadera con mi seora, era
un comedor de los das domingo, les dbamos una enseanza bblica y de
comer. Ahora sigo hacindolo yo con una merienda, alfajores o sanguchitos
de fiambre. En un momento eran cincuenta y pico de chicos, y ahora hay
alrededor de 20 chicos, aunque a veces pueden aumentar, el nmero baj por
la mejora econmica del barrio.
Acto seguido y a diversas preguntas asever percibir
de salario entre nueve o diez mil pesos de bolsillo. En cuanto a su actividad en
el da del hecho, dijo haber tomado servicio en Castelar a las 04:06, para sacar
el tren a las 04:31. Explic que llega temprano porque conoce los horarios de
los colectivos que toma. Le hicieron el test de alcoholemia e inici su labor.
Que camin 800 metros aproximados hasta el fondo donde fue a buscar al
chapa 1 estaba al final en la va 23. Subi a ste y fue a Moreno sin pasajeros.
Sali despacito porque es una zona complicada por el gran movimiento, que
una vez recuerda tuvo en ese lugar un problema porque la seal le dio mal la
orden de avanzar pero no pas a mayores. Se le pregunt si la formacin se
prueba todos los das antes de salir, sealando que los operarios les dan el
equipo listo, que ahora no hay tiempo de probarlo como antes. Si es uno viejo
le dan manija, y si es nuevo una llave que queda puesta del lado derecho del
comando.-
Prosigui asegurando que ese da puso la llave, sali
con todas las precauciones, y circul hasta Moreno donde par. Se le pregunt
si ese equipo frena bien, refiri que ese da fren y aceler bien .-
Dijo que era la primera vez que manej el chapa 1
despus de la reforma. Asegur haberlo hecho antes. Tambin afirm haber
manejado otros similares.-
Continu con el relato del da 13 de junio de 2013
textualmente sigui: ya en Moreno en direccin a Once, par en todas las
estaciones. Es decir par en Paso del Rey, Merlo, Padua, Ituzaingo,
Castelar, Moron, Haedo, Ramos Mejia, Ciudadela, Liniers, Villa Luro,
Floresta, Flores, Caballito y Once y no tuvo problemas con los frenos. Como
vena retrasado a la vuelta lo convierten en rpido. Es decir Flores, Liniers,
Morn y despus para en todas..-
Al indagarlo acerca de si tuvo algn problema de
frenos, aserver: que hasta que lleg a Morn no. Si recuerda, que le
menciono a control que el equipo del lado Once desarrollaba menos
velocidad. En la estacin de Castelar deban relevarme. Como dijo hasta
Morn venia frenando bien y respetando todas las precauciones y la velocidad
mxima de 30 km/h en las estaciones aun viniendo por va general. Siempre
he tenido problemas por tomarme las precauciones y generar un retraso el
servicio, la empresa o el supervisor me han llamado la atencin por ello.
Llegu a Morn, fren el equipo normalmente y sal en velocidad

189
itinerario.-
Se le pregunt a qu velocidad lleg y dijo: yo
calculo a 50/60 km, a veces no miramos velocidad... Pregunta siguiente fue
saber si el velocmetro andaba, a lo que respondi que s.-
Interrogado sobre las seales entre Morn y el lugar
de impacto, expuso: Cuando yo me encuentro con las seales normal.
Por lo general hay una seal apagada. Siempre est una en precaucin y la
otra apagada. En el momento en que yo paso la seal en precaucin, empiezo
a frenar, siempre me tomo el trabajo de hacerlo Se le pregunt si vio
alguna en rojo, contestando: ...No, no vi ninguna. Empiezo a aplicar el
freno paulatinamente y me produce la falla. Pienso que es problema mo, e
intento nuevamente y no responde. Cuando tiro el mximo de freno y no
funciona, alcanzo a divisar la cola del tren e intento frenar con el botn de
emergencia..-
Acerca de la distancia entre seales dijo: Hay
aproximadamente 400 metros. Que en realidad tiene que ser 400 metros, pero
hay eso o menos.-
Sobre las alternativas que posee de freno, explic:
Primero acta la palanca y un circuito electrnico activa la parte del aire.
Es un freno electromecnico. La segunda alternativa es el freno de
emergencia. En los coches viejos era lo que quedaba de aire, aplicaba 5 o 6
kilos de aire. Ahora cuando llevo la palanca al fondo, estoy aplicando 4 o 5
kilos de freno, y a veces un kilo o kilo y medio ms. Estos equipos se
recuperan rpido luego del freno de emergencia, por los compresores, los
anteriores tardaban un poco..-
Preguntado que fue si el equipo chapa 1 tiene sistema
de hombre vivo dijo: que tiene el sistema de Hombre muerto. Es un
pulsador. Si uno deja de aplicar cada dos o 3 segundos le da una seal
sonora. Antes era mas tiempo entre sonido y sonido, pero se calcul que no
ofreca ninguna seguridad y se baj a ese tiempo. Que esos 2 o 3 segundos, es
un tiempo que se sac por resolucin de Asamblea., porque se haba hablado
de que era mucho tiempo Sobre su accionamiento respondi: que tiene
un pulsador y un pedal.-
En relacin a la cantidad de pasajeros que
transportaba ese da en la formacin 1 dijo creer que no vena muy cargado de
pasaje, por ser un servicio rpido, en direccin a Moreno y en ese horario.-
Sobre la primera seal luego de Morn, el imputado
dijo: Era verde, la segunda a precaucin y all aplic el freno.-
Acerca de cuntas seales hay desde Morn hasta el
lugar de la colisin, expres: No recuerdo. Iba rpido el tren, as que no
recuerdo. Sobre todo registramos las semiautomticas que es donde hay
cambios.-
En relacin si dio al aviso por radio mientras
simultneamente realizaba las maniobras de frenado, respondi: que por el
tiempo no. Adems agrega que en este caso tampoco tena sentido
hacerlo.-
All se le pidi que describa el sistema de
comunicacin: La radio es una caja que tiene una pantalla que tiene
botones y de acuerdo a la seal agarra las lneas. Dos o tres lneas o la
Sarmiento. Tiene un micrfono de mano que se aprieta para hablar. En otros
momentos se utiliz un handy. Esta radio a veces tiene problemas por la
frecuencia. Por ejemplo, una vez par en Floresta y lo dejaron diez minutos
esperando, porque estaban discutiendo entre control y base Castelar. Porque
cuando hay seales semiautomticas tiene que haber un cambio manual de
seal y no las puede trasponer, pero ahora se autoriza por radio. Otra vez en
Moreno tambin me autorizaron el nmero del tren pero resulta que me
hicieron dar la vuelta porque cuando sali el cambio estaba dispuesto para la
misma va de entrada. Discut con la cabina de Moreno. Siempre hay que
estar atento, el sealero se puede equivocar, pero en el conductor es falla

191
garrafal.-
Concerniente a los exmenes de aptitud o
capacitacin y los psicofsicos, expuso: Nosotros rendimos una sola vez,
donde le otorgan un certificado de tren elctrico. Luego para diesel, hay que
hacer el curso que quien declara no hizo porque solo maneja elctrico. Que
estima que cuando hay modificaciones importantes en los equipos les
deberan dar cursos pero no lo hacen. Que hizo una sola vez y para obtener el
certificado una prctica de va por la topografa del terreno y seales. Y
practica de manejo, frenando el tren y circulacin del tren. que van al
psiclogo y mdico, anualmente. l fue mas o menos hace seis meses. .-
Se le pregunt si tuvo alguna enfermedad que le
impida ir a trabajar, dijo: que no, que solo tuvo un accidente. Har ms o
menos un mes. En el que arroll una persona. Una chica que se tir a las vas,
abajo del puente de Villa Luro, en la autopista abajo del puente. Cuando vi
una silueta en el lugar y le di freno al tren. Cuando iba frenando se me cruz
en forma oblicua y se me par adelante, mirndome. Pas el primer coche y
qued ah noms. Segn me enter tena un estado de depresin. Refiri
haber recibido asistencia psicolgica por el episodio aunque no recordaba el
nombre del profesional que lo atendi pero que estaba en la calle Corrientes al
4000. Que all lo manda la empresa por medio del seguro de la ART. Por otra
parte manifest no tomar medicamentos: salvo una buscapina y esas
cosas...-
Sobre su compaa en la cabina el da de la colisin,
record: Yendo para Moreno voy vaco. Viniendo para Once llev a un par
de compaeros. Un banderillero, un conductor y otra persona ms, de nombre
Juan que bajo en Haedo, es operario del depsito. De los otros no recuerdo
los nombres.-
Se le solicit que indique qu haba hecho el da
anterior: Llegue a mi casa a las once de la maana, fui a buscar a mi nieto
a la escuela, me acost a dormir la siesta despus de comer, a la una y ms o
menos me levant a las cinco y media o seis. Fui a la iglesia de siete hasta las
nueve, cen y me acost a dormir. A las diez y media u once menos cuarto. Al
da siguiente me levant tres menos cuarto.
Se le pregunt si cena con vino: No, si tomo vino
con las comidas es al medioda. Por lo general tomo gaseosa. Pero por ah en
algn evento, o los domingos, tomo un cachito de vino con mucha soda. Que
una botella de tres cuartos le puede durar un mes o dos meses. Por si se
duerme inmediatamente o ve televisin: Me duermo enseguida, y a las tres
menos cuarto suena el despertador.-
Refiri llevar siempre consigo su celular Nro. 15-
4936-6729, ms asegur que no lo us el jueves 13 de junio en horario
laboral. A otras preguntas que se le dirigieron mencion que tuvo
acompaantes en el trayecto de Once a Morn.-
Se le pidi que describa la cabina: Que el asiento
no recuerda como es, que tiene la manija a la derecha, el pupitre al frente con
instrumentos, una caja a la izquierda donde estn las llaves trmicas del tren,
hacia atrs, a la derecha, una puerta corrediza que une la cabina con el resto
del tren y en el lateral derecho del tren, una puerta para salir o entrar;
sobre la puerta record: tiene una traba, pero no la utilizamos, para poder
salir rpido en caso de riesgo.-
Detall cmo se maneja la formacin Chapa 1:
Tiene varias velocidades, tiene tres puntos, pero a veces es muy sensible.
Nosotros por lo general marcamos el ltimo punto, en paralelo. Estos
equipos desarrollan la velocidad ms pronto. En los equipos viejos haba que
pasar punto a punto, ahora se puede salir en paralelo, sin necesidad de pasar
por los intermedios. Para aminorar la marcha, expuso: Se aplica el
freno, se pone el joystick para atrs. El Sr. Fiscal pregunt por la dificultad
para mover el joystick, a lo que el deponente explic que no es duro, sino ms
bien sensible. El Sr. Fiscal pregunt qu cantidad de pedales posee la

193
formacin, a lo que el imputado explic que tiene dos, la bocina y el hombre
muerto. Al sistema de hombre muerto hay que apretarlo con el pedal o el
dedo, alternativamente. El Sr. Fiscal pregunt si se puede utilizar algn
sistema para trabar el dispositivo, a lo que respondi No, hay que ir
apretando constantemente, con intermitencia. El Sr. Fiscal pregunt si se le
trabo el sistema, a lo que respondi Trabar, no. El Sr. Fiscal pregunt si en
alguna ocasin se qued sin frenos, y dijo Con los Toshiba viejos tuvo
alguna dificultad con los frenos, pero en los nuevos no recuerdo. Me he
quedado en la mitad de la lnea, una vez me qued en Castelar y no pude
hacerlo caminar, con un equipo similar al chapa 1, que es el prototipo de
todos los dems. Fue la vez que hubo incidente en la base de Castelar.-
En cuanto a qu le ocurri al joystick cuando intent
frenar el da del hecho, dijo: No se trab, pero no respondi el freno. Lo
colocaba en posicin de freno, leve y la primera no funciona. La segunda
vez le doy y tampoco, por lo que me asusto, as que la llevo al fondo y
tampoco funciona. Entonces se le pregunt si en ese momento apretaba el
hombre muerto, a lo que dijo: En ese instante no me son, pero segua
apretando ese botn, por instinto. A veces suena y a veces no.-
Se lo indag si saba que hubiera ocurrido si no
apretaba el sistema de hombre muerto: Se debera haber detenido el tren.
Que suena dos o tres veces ms y luego se aplican los frenos de emergencia
automticamente Agreg que cuando veo la cola del tren tiro el freno de
emergencia y me voy para atrs. Cuando vi que no funcion volv, no
recuerdo si normalic el freno de emergencia e intent nuevamente con el
joystick. Dijo que el J oystick: En algunos casos vuelve al centro, en otros se
puede quedar. Para adelante se puede quedar fijo. Para atrs no queda fijo,
vuelve al centro y la llave: sirve para habilitar equipo, para que se pueda
manejar.-
Se lo interrog si saba qu pasa si saca la llave,
contest: nunca lo hice. Por lo general se parara el tren, se aplicara el
freno. Se le pidi que diga en qu circunstancias la quita: cuando cambio
de lado o me voy y queda frenado el tren. Si lo hizo con un tren en
movimiento: lo neg. Cmo sabe que si saca la llave se para, dijo: supongo
yo, porque sacando la llave se aplica el freno.-
Afirm saber que en el trayecto de Once a Moreno,
antes de llegar a Castelar, habitualmente se detienen formaciones y ampli:
por la salida de un tren, por los cambios, porque pueden estar sacando un
tren hacia Moreno. Yo tengo seales, si quiero puedo averiguar por qu me
detienen o slo cumplir las seales hasta que me habiliten la salida.-
Se le pidi que indique dnde estaba al momento del
impacto, y si sali por sus propios medios del tren, respondi: encontrarse
dentro de la cabina y haber salido por sus propios medios. Neg haber
salido de la cabina antes del impacto, yo atin a ir hacia la puerta, la
toqu, pero volv a intentar frenar la formacin.-
Preguntado para que diga si les ensean que frente a
una emergencia deben sacar la llave, dijo: no recuerdo, pero creo que no. No
se utiliza como un freno adicional. Yo no lo tengo as entendido. Lo mismo la
contramarcha. Sobre la reversa en movimiento, expuso: no est permitido,
porque hara volar los motores, sera peor. Es una maniobra no permitida. Se
sobrecargaran los motores.-
A esa altura del acto se dispuso exhibirle al
justiciable la filmacin registrada y reservada en Secretara perteneciente a la
cabina del coche 1800 desde su salida de la estacin Morn, con el objeto de
que pueda brindar todo dato de relevancia que crea conveniente. Que ante
ello, en primera instancia el declarante REFIERE: que las voces que se
escuchan no son suyas sino de la radio de comunicacin que posee en la
cabina. Que la bocina si es de su tren porque esta saliendo de la estacin de
Morn. Que puede observar la primer sealizacin luego de salir de la
estacin Morn, manifestando: ahora que la veo, yo la recuerdo verde. Ah

195
lo puse en paralelo al joystick, es decir a fondo, aunque de movida va
saliendo a 20 km /h, y la secuencia sola va incrementado la velocidad
automticamente. El hombre muerto lo maneja con el pie o con la mano;
siempre lo hace con el pie pero le parece que ese da lo haca desde el
pulsador del joystick. Que recuerda la formacin que se ve cruzndolo pero
no puede observar quien la maneja. Se saludan con bocina. El sonido beep
que se percibe es el del hombre muerto. Que lo tiene que ir apretando si no
suena. Si va todo el tiempo pulsando no suena. El sonido que se escucha
despus de cada beep corresponde al pulsado del hombre muerto. Cuando
aparece la segunda luz, en este momento no alcanza a distinguir en que
posicin est. A preguntas del Sr. Fiscal responde que no usa lentes para ver.
Pasados unos segundos de la segunda seal cree que ya venia aplicando el
freno y a la vez tocando el hombre muerto. la velocidad pareca que iba
mas rpido o es la impresin que le da. Recuerda que hacia Castelar hay un
poco de bajada. La tercer luz que esta a la altura de Tribunales de Morn la
ve apagada. En este momento recuerda que en realidad para el lado de
Castelar esta en subida. La luz de fondo que se ve a las 7:04:27, dice que por
lo pequeo de esta pantalla no alcanza a verlo bien. Al observar la cuarta
seal le parece que esta a peligro. Que cuando comienza a aplicar el freno y
este no frena, dej de prestarle atencin a las seales. El Sr. Fiscal
pregunta a que altura del recorrido se corri del tablero hacia la puerta, este
refiri que no lo recuerda, que cuando ve la cola del tren intenta desesperado
frenarlo, se levanta, toca el freno de emergencia, se va hacia un costado de la
cabina hacia la puerta e intenta abrirla y al ver que el freno de emergencia no
se aplica, vuelve hacia el puesto de manejo, ah no sabe si normaliz el botn
de emergencia. El joystick no quedo trabado, se mova. Al serle preguntado
por S. S. por qu el ltimo beep que se escucha a las 7:04:43 es mas corto,
refiere que lo corta al pulsar el botn de hombre muerto. Volviendo el video
hasta el momento de la segunda seal, a los 7:03:54, refiere que ah comenz
a aplicar el freno normalmente y se dio cuenta que estos no funcionaban. Que
de la reproduccin del video luego de la segunda seal se escucha el sonido
del hombre muerto a las 7:03:57, 7:04:03, 7:04:09, 7:04:15, 7:04:21,
7:04:31, 7:04:37, y 7:04:43. A pregunta efectuada por el Sr. Agente Fiscal en
cuanto a en qu momento efectu la maniobra que relatara que se levanto de
su puesto y volvi a intentar frenar el tren, manifest que no recuerda pero
que fue en alguno de los intervalos mencionados entre los beeps del hombre
muerto. Preguntado que fuera por S. S. qu esperaba que sucediera con el
tren al presionar el botn de freno de emergencia, refiri que esperaba que el
tren se detuviera. Preguntado que fuera por S.S. por qu se fue hacia la
puerta luego de presionar el freno de emergencia, refiri que por instinto.
Preguntado que fuera por el Sr. Fiscal que ocurre si no presiona el botn del
hombre muerto, respondi que el tren se detiene luego de varios avisos fs.
1198/1205 (todo lo resaltado y subrayado me pertenece).-
Las conclusiones de la pericia -que no reiterar
puesto que ya han sido profusamente analizadas a excepcin del punto 33 que
expresamente dije tratar en esta parte y lo har a rengln seguido-, los
testimonios recabados y dems elementos probatorios colectados echan por
tierra su versin acerca del hecho trado a estudio. No slo en cuanto al
aspecto tcnico mecnico de la formacin chapa 1, -que se acredit
funcionaba correctamente-; sino tambin en las probadas acciones y omisiones
que el imputado Lpez efectu encontrndose al mando de la conduccin del
tren.-
En el punto 33 se interrog a los peritos para que
digan Si la declaracin del imputado Daniel Lpez (fs. 1201) en cuanto a
las maniobras efectuadas previo a la colisin- se corresponde con los datos
objetivos obtenidos durante la realizacin de la pericia.-
En respuesta a ello concluyeron, textualmente:
Veamos en primer trmino aquellos aspectos de la
declaracin del imputado Daniel Lpez en relacin especfica los aspectos

197
tratados en la pericia tcnica.
Declara el Sr. Lpez: Salgo de Morn a
velocidad normal, con velocidad de itinerario, me encuentro con semforo en
precaucin, hago una aplicacin de freno normal y el freno no acta, hago
otra aplicacin normal y tampoco funciona. Entonces agarro y hago una
aplicacin total del freno y veo que tampoco reacciona. Entonces cuando miro
para adelante veo la cola del tren. Intento hacer la misma maniobra repetidas
veces y no funciona. Me levanto, acciono el freno de emergencia y me voy a la
puerta e intento salir. Cuando me doy cuenta de que no frena, vuelvo, no
recuerdo si normalic el botn, y ah intent accionar el freno para que sea
ms leve el choque, ya que no lo poda detener
Los datos objetivos que se desprenden del trabajo
pericial denotan que no hubo ninguna disminucin de velocidad desde la
salida de Morn hasta el impacto (datos cuantitativos de los registros de GPS
y registrador Hasler), en consonancia con la apreciacin cualitativa que se
desprende del video cabecera del coche 1800.
Adicionalmente no se encuentran en los registros del
aparato Hasler ninguna accin de frenado. De los anlisis de los restos del
tren Chapa 1 desarrollados en los talleres Haedo, se desprende que las
posiciones en qued la caja controladora de traccin, sealan que el tren al
momento del choque se encontraba a mxima potencia.
Por otra parte, las verificaciones sobre el
monocomando (joystick) y el pulsador para aplicacin de freno de emergencia
(golpe de puo), realizados en el coche 1783 cabina de cola de la formacin
Chapa 1), sealan que los mismos funcionaban una vez energizados y
conectados.
Adems, por las caractersticas del monocomando,
en cuanto a que si se pasa a posiciones de frenado necesariamente debe
cortarse traccin, indican que nunca se abandon la posicin de traccin, ya
que la velocidad en todo momento sigui subiendo aun cuando el recorrido en
los ltimos centenares de metros se desarrollaba en rampa (4,5 por mil).
Conclusin 1:
La declaracin de fs. 1201 no es consecuente con
las evaluaciones tcnicas llevadas a cabo.
Complementariamente a fs. 1201 vta. in fine declara:
que ese da fren y aceler bien (refirindose a la misma formacin
Chapa 1).
Del anlisis del registrador Hasler del coche 1800, y
de las observaciones de los videos obrantes en la causa, se desprende que la
circulacin de la formacin Chapa 1 entre Castelar-Moreno, Moreno-Once,
Once-Morn se desarroll dentro de parmetros normales.
Conclusin 2:
La declaracin de fs. 1201 vta. in fine, se
corresponde con lo que se infiere del anlisis de los registros disponibles.
A fs. 1202 preguntado si vio alguna seal en rojo,
responde No, no vi ninguna
Observando detenidamente el video del coche 1800,
donde Lpez conduca el tren junto a la cmara que registr las imgenes, se
aprecia que a la salida de Morn el tren traspuso: Primera seal en aspecto
verde, segunda seal en aspecto amarillo, tercera con aspecto apagado,
cuarta con aspecto rojo.
Conclusin 3:
La declaracin de fs. 1202 seala nula captacin
visual del estado de las seales, por razones no determinables en este tramo
pericial. .-
Los peritos designados por su defensa expusieron en
disidencia: que no es posible determinar las maniobras realizadas antes de
la colisin.-
En resumidas cuentas, a esta altura de la encuesta me

199
encuentro en condiciones de afirmar que Daniel Alberto Lpez se expres con
mendacidad y mala justificacin al apoyar su descargo en una falla de frenos
inexistente que lo llev inexorablemente a embestir a su par y, al afirmar que
intent detener la formacin sin xito, erigindose entonces como fuertes
indicios de su contra.-
Reitero, al ser verificados pericialmente el joystick,
el rack, los manmetros de presin y el pulsador de la emergencia, se acredit
su correcto funcionamiento. Tampoco es ocioso repetir que los peritos
aseguraron que el lazo de seguridad no fue abierto por ninguna de las acciones
previstas para ese fin.-
Once pasajeros del chapa 1 y uno de sus guardas
sostuvieron de manera rotunda que ste desde que sali de Morn hasta el
impacto vena en velocidad y no fren. Otros seis indirectamente lo sealaron,
ya que refirieron que el golpe los encontr por sorpresa en un viaje, hasta ese
entonces normal. El testigo Pereyra tambin ratific la aceleracin constante.-
Las maniobras de conduccin se desprenden
claramente del registrador de eventos, de los datos que arroj el GPS, de los
videos de las cabinas y paso a nivel Belgrano y del estado de las caja
controladoras; adems se infiere del consumo de corriente elctrica del tercer
riel en ese tramo; todo lo cual es coincidente y concordante entre s: traccin
mxima continuada y aceleracin ascendente en pendiente hacia arriba.-
Sin perjuicio del resultado del informe pericial, un
repaso por las circunstancias documentadas en el acta de fs. 24 y luego
ratificada en declaracin testimonial; ilustran que el comando de conduccin
(joystick) se encontr en el punto cuatro de traccin, siendo ste el nivel
mximo de aceleracin.-
Las fotografas aportadas al expediente y las
tomadas por los equipos forenses tambin dan cuenta de tal situacin, motivo
por el cual el relato del nocente al momento de prestar declaracin ante el
Suscripto se torna falaz, toda vez que de haber pasado el monocomando a
zona de freno, ste nunca podra haber quedado donde se lo hall. As expuso
en su defensa: En algunos casos vuelve al centro, en otros se puede
quedar. Para adelante se puede quedar fijo. Para atrs no queda fijo, vuelve
al centro. Esto demuestra claramente que su narracin es un vano intento
por mejorar su comprometida situacin en la causa, lo que entiendo ms no
justifico.-
Lo mismo sucede con su aseveracin de haber
accionado el botn del freno de emergencia sin recordar si despus lo volvi a
su posicin original. Vase que en el acta e imgenes antes mencionadas se
observa ntidamente el pulsador de puo sin presionar. Entonces sus dichos:
Agreg que cuando veo la cola del tren tiro el freno de emergencia y me
voy para atrs. Cuando vi que no funcion volv, no recuerdo si normalic el
freno de emergencia e intent nuevamente con el joystick, se transforman
en otro frustrado ensayo por alejarse de la imputacin, ya que resulta al menos
llamativo que en ese crtico y estresante contexto, haya realizado la accin de
volver a su sitio el dispositivo sin un fin evidente.-
Adems la placa ilustrativa de fs. 206 y lo sealado a
fs. 24, claramente muestran la llave de ignicin colocada en el tambor de
arranque de la cabina 1800, por lo que se demuestra que la maniobra de
extraccin de la misma no fue efectuada.-
Es as que desde su salida de la estacin de Morn lo
nico que el encausado Lpez hizo -en cuanto a la conduccin se refiere-,
fue: tocar la bocina, responder a la seal del hombre vivo y acelerar. Ni ms ni
menos.-
Ha quedado perfectamente establecido que, en el
ltimo tramo de su recorrido, el justiciable condujo el equipo chapa 1
cargado de pasajeros sin respetar las seales lumnicas que lo advertan; y a
61 km/h. choc al chapa 19 que ocupaba la misma va de circulacin.
Tambin se prob que no aplic ninguna de las alternativas de frenado a su

201
alcance con capacidad para ello ni descendi la velocidad con el corte de la
traccin.-
El 13 de junio de 2013 a partir de su salida de la
Estacin Morn, el imputado Lpez manej el tren chapa 1 de forma
negligente, infringido de sta manera el deber objetivo de cuidado que le
impona su tarea de motorman, reglamentada por el RITO y normas conexas;
por la cual recibi licencia habilitante.-
El resultado de ste obrar desatento y carente de la
diligencia obligada, termin con una embestida contra la formacin 19 a raz
de la cual descarrilaron algunos bogies mientras que otros coches se
incrustaron entre s y como consecuencia directa de su accionar desidioso se
produjo el fallecimiento de tres personas usuarias del servicio de transporte
pblico de ferrocarriles y las lesiones de muchos otros.-
A continuacin he de referirme, al obrar negligente
mencionado ms arriba:
A poco de su salida de la estacin Morn traspas la
seal A177 que se encontraba de aspecto amarillo/anaranjado a 43,5Km/h. con
velocidad ascendente, aunque su deber era avanzar a precaucin puesto que la
siguiente seal se encontrara a peligro -por el sistema de recubrimiento
entero- (art. 105 inc. b y 121 inc. c.1 del RITO)-
Esta primera infraccin se consolid al trasponer la
segunda y tercera seal con las que se top en el recorrido. La A181de
aspecto rojo/apagado que le impona detencin la traspuso a 58,5 Km/h,
mientras que la siguiente A185 de aspecto rojo/encendido con la misma
obligacin, fue atravesada a 60,5km. (art. 105 inc. b, 121 inc. c.1 y 143 inc.
a del RITO y 13 del SEAL).-
Luego teniendo ante su vista la cola del otro tren
detenido, tampoco efectu ninguna maniobra de frenado -de servicio normal o
de emergencia-, siquiera atin a la realizar algn otro procedimiento que
hubiera permitido la detencin (por ejemplo cortar traccin pasando el
joystick a punto neutro, dejar de responder la seal de hombre vivo o quitar la
llave). Ningn otro maquinista que laboraba en ese momento escuch a travs
de sus radios alguna advertencia de Lpez.-
No se pudo -hasta el momento-, reconstruir
histricamente en el expediente, ni por testigos ni por medios tcnicos, todo lo
que hizo el motorman en esos minutos previos al accidente, ello quedar en la
esfera ntima de su conciencia, ms s puedo afirmar sin hesitacin alguna
aquello que tena el deber de hacer e incumpli: respetar las seales lumnicas
y frenar para evitar la colisin.-
Cabe recordar que el auto de procesamiento si bien
significa un avance en orden al conocimiento de la imputacin, no requiere
certidumbre apodctica por parte del juez acerca de los extremos requeridos
para decretarlo () Solo exige elementos de conviccin suficientes sobre la
ocurrencia del delito y la intervencin del imputado (DAlbora, Francisco
Cdigo Procesal Penal de la Nacin pag. 517, Ed. Abeledo Perrot. 1999).-
En mrito a lo expuesto, entiendo que el firme
cuadro probatorio esbozado respecto de Daniel Alberto Lpez confluye de
manera necesaria en su autora penalmente responsable por el evento que se le
incrimina, y no habindose acreditado ni alegado causa alguna de justificacin
o inculpabilidad o inimputabilidad, que impida un reproche penal sobre el
nombrado, estimo con el grado de certeza que sta etapa procesal requiere,
que se han reunido las exigencias de los artculos 306 y 310 del Cdigo
Procesal Penal de la Nacin, lo que as declarar en la parte dispositiva
pertinente.-
Tercero: Calificacin legal.
El hecho por el que responder DANIEL ALBERTO
LOPEZ, en calidad de autor prima facie penalmente responsable configura
el delito de estrago culposo agravado por la muerte de tres (3) personas y hasta
el momento sesenta y cinco (65) lesionados, previsto y reprimido por el art.

203
196 primer y segundo prrafo del Cdigo Penal.-
Segn la Real Academia Espaola se define un
ESTRAGO (De estragar) en una de sus acepciones como: m. Ruina, dao,
asolamiento. causar, o hacer.-
La etimologa del vocablo ESTRAGO, proviene de
estragar, y este del latn vulgar stragare, del clsico strages, ruina,
confusin de la raz de sternere, esparcir del proto-indoeuropeo ster:
Dao grave y generalizado.-
Entonces por estrago ha de entenderse todo dao de
mucha consideracin, grandes peligros, constitutivos de una verdadera
catstrofe, ruina, destruccin, que revista particular gravedad, como peligro
comn o como peligro actual.-
Dentro de la estructura de nuestro cdigo de fondo
encontramos al injusto que nos ocupa en el Ttulo VII Delitos Contra la
Seguridad Pblica-.
El Profesor Doctor Edgardo Donna ensea: La
proteccin penal acordada por los tipos penales previstos en los artculos de
este ttulo, se refieren a la seguridad pblica, Pero la seguridad a que se
refiere el ttulo no es la que de manera genrica el Derecho debe proteger
como su funcin bsica e ineludible, sino que se trata de la seguridad en el
sentido de cuidado de los bienes en comn, que abarca tanto a las personas
como a los bienes en s mismos.-
La seguridad significa, desde esta perspectiva, no
tanto ausencia de riesgos sino, ms bien, el conocimiento de riesgos y de los
actos que los acrecientan o los posibilitan que, por eso, se busca evitar.
Cuando el legislador habla de ''seguridad" se est refiriendo a los peligros
que producen ciertas acciones para los bienes en comn, pero teniendo en
cuenta que se trata de la seguridad pblica. El adjetivo pblico est empleado
en el sentido de conjunto, de comunidad, de una parte no individualizada del
pueblo, de la sociedad.-
En este ttulo del Cdigo Penal, se busca proteger la
seguridad comn, que es la situacin real en que la integridad de los bienes y
las personas se halla exenta de soportar situaciones peligrosas que la
amenacen. En consecuencia, las acciones tpicas son todas generadoras de
peligro para esa integridad, al crear condiciones de hecho que pueden llegar
a vulnerarla.-
El peligro es un juicio, que se relaciona con el juicio
de previsibilidad objetiva, es decir, se trata de un juicio ex ante, realizado por
una persona normal, colocada en la posicin del autor, cuando se d el
comienzo de la accin, y "teniendo en cuenta todas las circunstancias del caso
concreto cognoscibles por la persona inteligente, ms las conocidas por el
autor (saber oncolgico) y la experiencia comn de la poca sobre los cursos
causales (saber nomolgico). Si la produccin del resultado aparece como no
absolutamente improbable la accin era peligrosa". Pero en este caso, como
se puede observar, el peligro es una cualidad inherente a la accin del autor,
de all que pueda hablarse de una accin peligrosa-.
1

A su vez en el Captulo II del citado ttulo se
contemplan los delitos contra la seguridad de los medios de transporte y de
comunicacin, que va de los artculos 190 a 197.
As el referido Doctrinario en la obra citada explica:
Bienes jurdicos protegidos. La justificacin de este
captulo tiene que ver con el progreso de los medios de transporte y de
comunicacin, desde la perspectiva de que son bienes jurdicos de utilidad
general, de manera que hay otro inters que el privado o de los dueos de
esos medios, en cuanto es la comunidad la que tiene inters en ellos y el
ataque a esos medios constituye un peligro asimilable a otros estragos.
La tutela recae sobre los servicios que tienen

1
Donna, Edgardo- Derecho penal Parte Especial Tomo II C Ed. Rubinzal Culzoni -
pgs. 11-34.

205
carcter social, que estn destinados a la utilidad de la comunidad, cuando
los daos o entorpecimientos que en ellos se produzcan puedan crear peligro
comn.
Es ese peligro comn el que fundamenta la
punibilidad. Por eso se ha podido afirmar que lo que est en juego es la
vulnerabilidad de ciertos medios, "cuya sola puesta en peligro representa un
mal de suma gravedad, porque los riesgos son muy probables y abarcan casi
invariablemente a gran nmero de personas y bienes independientemente de
la alarma que provocan, y la fluidez de los transportes y comunicaciones de
todo gnero, de enorme importancia colectiva". Es importante, en este tipo de
bienes jurdicos, ver que la proteccin debe ser mediata, con respecto a la
seguridad, y no inmediata.
Adems, tampoco se requiere el dao efectivo y
quizs ni siquiera sera necesario el peligro comn, sino que lo que se valora
es el normal funcionamiento de los medios de comunicacin y de los servicios
pblicos vitales.
Por eso han podido sostener Molinario y Aguirre
Obarrio que "en esta parte la ley se refiere constantemente a un conjunto
indeterminado de personas o de sus propiedades, de donde el sistema de
transporte puede estar vinculado de dos maneras a esas caractersticas: o
porque el medio de transporte lleva a muchas y cualquier persona o cosas, es
decir, es un transporte del pblico o de bienes del pblico, o porque la va del
transporte es pblica, es decir que la circulacin es libre y utilizada por
muchsimos y por cualquiera". Debe advertirse que la seguridad de los
medios de transporte y de comunicacin est en funcin del bien jurdico del
ttulo, esto es la seguridad pblica. Por eso afirma Molinario y Aguirre
Obarrio que es necesario que la "accin afecte o ponga en peligro la vida, la
integridad corporal o propiedades de un conjunto de personas, de la
comunidad, de personas indeterminadas [...].
Conviene analizar la aseveracin de Zanardelli
cuando explicaba el Cdigo de Italia, que es fuente en esta parte del Cdigo
Penal. Afirmaba en la Relazione que los delitos contra la seguridad del
servicio ferroviario y telegrfico haban sido considerados como delitos
contra la propiedad e incluidos en esta categora. Sin embargo, el proyecto
del '83 los ha colocado, como el incendio y la inundacin, en la rbrica de los
delitos contra la incolumidad pblica, ya que en los casos en que se
compromete el servicio ferroviario y el telegrfico hay una fuerza
indeterminada de dao por el nmero de las vidas humanas que pueden ser
sacrificadas, por el ingente valor de las cosas que se pueden destruir y por la
conmocin que suscitan estos hechos en el nimo de la comunidad.
De acuerdo al texto de la ley el objeto sobre el cual
deben recaer las acciones es un tren. La discusin puede originarse en este
punto sobre si es necesario que se trate de un tren destinado al uso pblico.
Dado que el legislador expresamente ha suprimido
tal requisito, la opinin de los autores es que el mismo no est tipificado por
la ley, aunque no debe dejarse de tener presente que todo este Captulo II se
encuentra en el Ttulo VII, De los delitos contra la seguridad pblica, de
manera que si no est afectado el bien jurdico la conducta sera atpica.-
Por tren debe entenderse a un convoy que circula
exclusivamente por la va frrea trazada de manera estable y es arrastrado
por una locomotora, coche motoelctrico o alimentado con cualquier clase de
combustible o energa, que circule tanto por la superficie como debajo de ella.
El artculo 191, en su actual redaccin, no indica ni
selecciona medios para lograr el resultado. La accin tpica es la de emplear
cualquier medio destinado a lograr las finalidades tpicas -detener el tren,
entorpecer su marcha o hacerlo descarrilar-.
La forma culposa de causar un descarrilamiento,
naufragio u otro accidente la encontramos en el Artculo 196-
La norma surge del proyecto de 1891, en cuya

207
Exposicin de Motivos se afirmaba que "es obvia la necesidad de reprimir la
culpa en estos casos, pues por las grandes desgracias que cualquier
accidente en los trenes o en los buques puede causar, se requiere la mayor
atencin y prudencia en todo lo relativo a stos.
El artculo haba sido derogado por los decretos-
leyes 17.567 y 21.338 y puesto en vigencia nuevamente por las leyes 20.509 y
21,077. La ltima modificacin fue por la ley 25.189.
No se modifica el bien jurdico, sino que se lo
refuerza al castigarse la conducta culposa.
En cuanto al tipo objetivo. En la forma bsica se
castiga con las mismas frmulas del delito culposo (arts. 84 y 94). Pero
ahora, las acciones culposas deben provocar el descarrilamiento, naufragio u
otro de los accidentes previstos en el captulo.
El delito se agrava por la lesin o muerte de una
persona. Tambin la relacin debe ser directa
2
.
Hagamos un breve repaso en relacin a los delitos
culposos. El anlisis debe concentrarse en primer lugar en la accin, pues
esta es la que se calificar eventualmente como tpica y antijurdica. Si rene
esas caractersticas, el autor tuvo la posibilidad de actuar en el sentido
querido por la ley y no lo hizo, se lo declarar culpable.-
La accin que constituye el soporte de las
valoraciones jurdicas, tiene especficas connotaciones: Se trata de una
manera de comportarse en un momento determinado (el del hecho, Conforme
el artculo 34 inc. 1 del Cdigo Penal) y tanto puede consistir en un hacer
como en un omitir. La accin debe ser voluntaria en el sentido de que quien la
realiza haya tenido la posibilidad de controlarla. Rigen el tema las
conclusiones que sobre la faz positiva y los casos de falta de accin
corresponden a la general teora del delito.-

2
Donna, Edgardo- Derecho penal Parte Especial Tomo II C Ed. Rubinzal Culzoni -pgs. 135-170.
Para que esa accin se adecue al tipo, tienen que
concurrir varios caracteres:
a) el individuo no debe haber perseguido la
realizacin del resultado, ni debe haberlo aceptado por no desistir de su
accin. De lo contrario el hecho no sera culposo sino doloso;
b) El agente debe haber sido imprudente, negligente,
imperito en su arte o profesin; o haber inobservado los reglamentos o los
deberes de su cargo;
c) Entre la accin y el resultado debe haber una
conexin tambin normativa, aparte de lo puramente fsico. Este nexo se
indica en nuestra ley con la preposicin por.
La imprudencia, negligencia, impericia o
inobservancia de los reglamentos, son indicativas de la antijuricidad de la
conducta ya que tienen un aspecto objetivo innegable, como se trata de
formas de violacin del deber de cuidado. El legislador, pretende que los
ciudadanos se comporten de manera tal que permanentemente eviten realizar
conductas descuidadas; o, parafraseando el artculo 512 del Cdigo Civil,
quiere que nadie omita aquellas diligencias que exigiere la naturaleza de la
accin. Para eso tiene que imaginar un modelo de hombre prudente, diligente,
perito y celoso cumplidor de los reglamentos y de sus deberes. Es decir, un
hombre que an movindose en el mbito social del momento (que supone la
realizacin de acciones cada vez mas peligrosas) no excede los mrgenes del
riesgo que la comunidad est dispuesta a soportar, y no realice tampoco
menos de lo que esta exige. El problema consiste en determinar a donde se
encuentra la frontera que delimita nada menos- las acciones lcitas de las
ilcitas, salvo en el caso de la inobservancia de los reglamentos (o de los
deberes a cargo del agente cuando stos estn expresamente determinados) en
que hay una pauta firme en los dems todo depende de apreciaciones difusas
que de una manera u otra se remiten al sempiterno y fantasmal buen padre de
familia. Este que es un ejemplo de inteligencia y de diligencias.-

209
(L)as exigencias del tipo referidas a la imprudencia,
negligencia, impericia, inobservancia de los reglamentos o deberes tambin
representan situaciones individuales ligadas de tal forma a la posibilidad de
reproche, que se ubican en un plano prximo a la culpabilidad.-
En efecto: no se trata de comparar solamente la
conducta real y la hipottica del correcto ciudadano, ambas referidas a su
aspecto objetivo sino que la imprudencia, negligencia, etc., suponen
especiales contenidos subjetivos. En primer lugar, y en relacin con el
resultado, revelan que su produccin no fue querida. Adems, que el sujeto no
previ lo que ocurra o, previndolo, crey poder evitarlo, ya que el uso de
esos conceptos, no se compadece con el obrar doloso. En segundo lugar, se
trata de actitudes que implican defectos o vicios del hombre en relacin con
su hecho, que se revelan como tales con prescindencia de que el hecho
tambin los desvalore. As la imprudencia es la ausencia de prudencia; una de
las cuatro virtudes cardinales, que ensea al hombre a discernir lo bueno de
lo malo para actuar en concordancia. Es sinnimo de cordura, templanza,
moderacin en las acciones. Supone sensatez, tacto, tino, y sobre todo
reflexin. La negligencia, conforme el origen latino del trmino, es mirar con
indiferencia equivalente a desidia y aparece como un defecto de la atencin y
de la voluntad.
Con tales connotaciones, parece ineludible arribar a
la conclusin de que el individuo que as obr es culpable. No obstante, resta
otra indagacin: Las consideraciones valorativas se renuevan en el momento
de decidir sobre la culpabilidad. Ya no se trata de comparar la accin real
con la del hombre ideal y decir que se ha apartado de la que este hubiese
emprendido, sino de evaluar si el agente pudo obrar de otra manera
3
.-

3
Marco Antonio Terragni, Consideraciones Sobre el Delito Culposo - pag.673/677-
Tratado J urisprudencial y Doctrinario Derecho Penal Parte General Tomo II Textos
Completos La Ley- Volumen 2.-
A los tipos culposos -como el previsto por el art. 196
del C.P.- se los conoce tambin como tipos abierto.
Veamos. (L)os delitos culposos o imprudentes
son denominados "tipos abiertos" en la medida en que el juez o el intrprete
determina la accin imprudente completando el tipo de injusto, dado que no
es posible que el legislador describa con exactitud todos los comportamientos
imprudentes.
Lo que s hay que hacer -sostiene Muoz Conde- es
buscar un punto de referencia para comparar la accin realizada y
determinar si ha sido imprudente; tal referencia lo constituye el deber
objetivo de cuidado. La naturaleza de la imprudencia est dada por la
infraccin al deber objetivo de cuidado o la infraccin a la norma de cuidado.
Ser necesario entonces analizar el elemento normativo y ncleo del tipo que
constituye el injusto imprudente: el deber objetivo de cuidado.
Se sostiene que tipos abiertos son aquellos que
expresan un deber jurdico, no resultan una descripcin de la conducta
prohibida y ese deber jurdico ha de ser objeto de un juicio de valoracin por
parte del juez en el caso concreto.
Las reglas son generalizaciones que deben aplicarse
en el caso en concreto, necesarias para que el juez cierre el tipo determinando
si hubo o no imprudencia.
Explica Zaffaroni que la caracterstica esencial del
tipo culposo y lo que lo diferencia del doloso, es la forma de individualizar la
conducta prohibida. En tanto en el doloso la conducta se cie a una
descripcin, en el culposo sta permanece indeterminada y determinable en el
caso concreto. Se trata de una exigencia que no obedece a la voluntad del
rgano legisferante (ya que la indeterminacin sera inconstitucional) sino a
la naturaleza de las conductas que el legislador quiere prohibir.
Dice este autor que "se sanciona cualquier
conducta que causa determinado resultado lesivo, siempre que el resultado

211
sea previsible y la conducta viole un deber de cuidado de modo determinante
para la produccin del resultado".
La norma de cuidado que integra el tipo imprudente
es una norma de determinacin que persigue evitar la lesin al bien jurdico,
motivando a los ciudadanos a no realizar conductas constitutivas de delitos.
Determina una de las formas en que debe realizarse la conducta para que sta
sea correcta.
Mediante la prohibicin penal de comportamientos
imprudentes se busca evitar la realizacin de acciones que conduzcan a la
lesin de bienes jurdicos, en este caso, la vida.
Se intenta determinar la relacin entre la accin
imprudente y el resultado, concluyendo que "el ncleo del tipo de injusto del
delito imprudente consiste en la divergencia entre la accin realmente
realizada y la que debera hacer sido realizada en virtud del deber de
cuidado que, objetivamente, era necesario realizar". Por consiguiente el tipo
objetivo del hecho punible culposo incluye una accin descuidada referida
al bien jurdico perjudicado.
Las reglas de cuidado -necesarias para completar el
tipo de injusto- resultan un indicador -aunque no el nico- al igual que la
previsibilidad, para brindar al intrprete judicial de las herramientas bsicas
para completar el tipo. Por ejemplo: el comportamiento de un conductor
experimentado, las reglas de comportamiento en actividades profesionalmente
regladas (mdicos, enfermeros, ingenieros, etc.) permiten establecer el
cuidado objetivo que en el caso concreto deber guiar el autor en miras a la
evitacin del resultado lesivo al bien jurdico.
Dice Welzel que slo se puede lograr el contenido
del cuidado objetivo para el caso individual considerando los dos aspectos
relacionados entre s: el reconocimiento razonable de peligros y el colocarse
prudentemente ante ellos.
Consecuentemente se sostiene que el deber de
cuidado es un deber intelectivo general, no orientado de forma inmediata al
ordenamiento; es consecuencia de la existencia de normas regladas -reglas
tcnicas- (que pueden ser legales, de costumbre, de uso) de la vida social y es
por ello una condicin implcita comn y esencial de toda norma jurdica.
(E)l deber de cuidado se determina objetivamente.
"Se trata de una medida objetiva, que est en funcin de la necesidad de
proteccin de los bienes jurdicos y de las exigencias de la vida social".
Por ello la medida de cuidado debido es
independiente de la capacidad de cada individuo. El juicio de previsibilidad
es objetivo, esto es, la conducta debe ser analizada colocndose el juez en la
posicin del autor antes del hecho, teniendo en cuenta las circunstancias del
caso concreto que pueden ser conocidas por un hombre inteligente ms el
saber experimental de la poca, sumado esto al conocimiento propio del
autor.
4
.
En el evento que nos ocupa sucedi un estrago en el
que varios bogies de las formaciones chapa 1 y 19 descarrilaron, coches
destinados al transporte ferroviario se incrustaron unos contra otros, se
comprimieron entre s o se desprendieron del tren. Este impacto provoc el
fallecimiento de tres personas y ocasion en muchas otras lesiones.-
A esta altura resulta suficiente el repaso de las
fotografas y videos incorporados al expediente para sostener que el estrago, la
ruina, el dao, el peligro para la seguridad en los medios de transporte y la
vida de las personas existi y ocurri. El relato de los pasajeros cimienta an
ms la afirmacin.-
Daniel Alberto Lpez, como conductor
experimentado y al mando de un tren destinado al servicio de transporte
pblico utilizado por una enorme cantidad de personas, tena el deber objetivo

4

Donna, Edgardo- Derecho penal Parte Especial Tomo I Ed. Rubinzal Culzoni -pgs. 101-115.

213
de cuidado que le impona su actividad reglamentada.-
La vida, la salud, los bienes, la seguridad de los
medios de transporte, todos ellos fueron lesionados con la conducta
descuidada y desatenta de Lpez. En primer lugar, no respet tres seales
lumnicas que claramente le ordenaron primero reducir la velocidad y despus
frenar. Ello se encuentra reglamentado por el RITO y normas conexas, cuyo
conocimiento y cumplimiento le exige su ocupacin de conductor ferroviario.-
La negligencia de Lpez en la conduccin es
evidente. Su desatencin tambin, ya que luego de pasar todas las luces que le
indicaron que la va por la que circulaba estaba ocupada (sistema de
recubrimiento entero art.121 inc. c.1 RITO). No atin a utilizar alguno de
los recursos de frenado operativos que tena a su alcance y cuyo uso le fue
enseado en el curso que le otorg habilitacin de motorman y en la
nivelacin posterior. Ms an, nada de eso hizo cuando el chapa 19 se le
apareci frente a sus ojos.-
A mayor abundamiento, es un claro indicio de su
accionar descuidado, que hasta instantes previos a colisionar continuara
pulsando el hombre vivo. El encausado en su descargo material reconoci
que respondi al sistema aunque no brind una razn que justifique esta
actitud, puesto que tambin afirmo saber que si dejaba de tocarlo se detena la
marcha del tren. Ello indica que su atencin no estaba puesta en la conduccin
del chapa 1 ni mucho menos tratando de detenerlo ante el inminente choque,
como aleg en su indagatoria.-
A riesgo de ser reiterativo, la pericia fue contundente,
los instrumentos que posean el equipo chapa 1 funcionaban correctamente.
Los datos extrados de la caja registradora de eventos y del GPS no lo fueron
menos, nada fue activado.-
Los elementos constitutivos que fueron objeto de
ensayo indicaron estar conformes a su debida capacidad de servicio en
acciones reiteradas sin mostrar falla o inconsistencia alguna de
funcionamiento (as lo dejaron sentado los peritos en el punto 32); por ende
esta determinacin sumada al resto de los registros analizados y dems
probanzas incorporadas -declaraciones de testigos directos-, lleva
necesariamente a concluir que no fueron accionados por el conductor el
frenado de servicio, la emergencia del joystick y el botn de puo. De la
misma manera no dej de accionar el pulsador de hombre vivo ni sac la llave
de cabina, ambas maniobras hubieran cesado la marcha del convoy. Tampoco
cort la traccin pasando el monocomando a punto neutro. Es ms, se acredit
que la velocidad no se redujo; fue creciente y constante en un terreno en
pendiente hacia arriba - segn la planialtimetra, prueba pericial y testificales.-
Un conductor con 29 aos de experiencia en el
manejo de trenes como Lpez y con ms de 100 horas al mando de
formaciones doble piso, como el chapa 1, slo tomando en cuenta los meses
que van desde diciembre de 2012 y el da del siniestro, hubiera atinado a hacer
algo de todo el abanico de variantes posibles para evitar la colisin o al menos
suavizarla. Pero l nada hizo.-
Las seales lumnicas funcionaban a excepcin de
una, -la A181-, ms ello no empece el accionar de Lpez, puesto que dicha
circunstancia se encuentra prevista en el RITO (art. 143 inc. a). Deba
detenerse, dar aviso y pasados dos minutos avanzar lentamente hasta ver cmo
se encontraba la prxima seal. Todos coincidieron que una luz apagada, debe
ser considerada igual que una luz a peligro/roja-.-
La advertencia se inici en luz A177 que hall de
color amarillo/anaranjado, ya que por el sistema de recubrimiento entero, sta
le exterioriz que las dos siguientes podan estar a peligro y en la prxima la
va ocupada.-
As el chapa 19 comenzaba a moverse luego de
recibir la orden proveniente de la seal semiautomtica 189 ubicada a la altura
del paso a nivel de la calle Zapiola. Claro est que su tren estaba protegido por

215
dos seales a peligro A185 y A181 y por una a precaucin A177, todas las
que Lpez traspas sin reduccin de velocidad ni detencin.-
Resta sealar que, con los elementos reunidos hasta
el momento, considero que el resultado disvalioso y lesivo de los bienes
jurdicos implicados provocado por la conduccin negligente del imputado; no
fue querido ni aceptado voluntariamente por l, aunque si le era previsible.-
Lpez saba el significado de las seales lumnicas
que traspas negligentemente, en lisa y llana violacin a su deber objetivo de
cuidado y que ello conllevaba el riesgo de encontrar la va obstruida. Sin
embargo, prosigui ordenndole a la mquina traccin, la que se detuvo por el
impacto y no por alguna actitud conductiva del imputado.-
Por todo lo expuesto, entiendo que la significacin
jurdica escogida resulta ajustada a derecho y las constancias causdicas
recopiladas en el expediente.-
Cuarto: Situacin procesal de Ral Eduardo Ahumada, Ral
Martin Mendes y Ernesto Rafael Bizantino:
Como ya se dijo RAUL EDUARDO AHUMADA
fue detenido, indagado en orden al delito de estrago doloso seguido de muerte
(art. 191, inc. 4to.del C.P.). Recordemos fue el motorman de la formacin
chapa 19 esa maana del 13 de junio de 2013.-
A continuacin, y tras valorarse sus dichos como los
del imputado Lpez con el resto de las probanzas acollaradas se recalific la
conducta que se les era reprochaba por la figura de estrago culposo agravado
por el resultado muerte y lesiones (art.196 segundo prrafo del C.P.).-
En el mismo resolutivo se decret su falta de mrito
para procesarlo o sobreseerlo en los trminos del art.309 del cdigo ritual y se
orden su inmediata libertad.-
Ahora bien, todas las pruebas que se han ido
incorporando al expediente, sobre todo las conclusiones periciales
anteriormente citadas, se inclinan de manera cierta por la inexistencia de
comisin de hecho delictivo por el que deba responder Ahumada.-
Es decir, estaba correctamente detenido a la altura
del cruce a nivel de la calle Zapiola en la localidad de Castelar, Pdo. de Morn
previo al ingreso a dicha estacin frrea, puesto que la seal semiautomtica
189 as lo obligaba.-
Apenas recibi el permiso de avanzar (con cambio de
aspecto/color de la seal) empez a moverla e imprevistamente fue embestido
por el chapa 1 conducido por Lpez (cuya autora y responsabilidad se analiz
in extenso).-
Por lo expuesto, la solucin definitiva de su situacin
procesal deviene ajustada a derecho, motivo por el cual he de sobreseerlo en
orden al evento por el cual se le recibiera declaracin indagatoria.-
Ral Mndes y Ernesto Bizantino fueron notificados
de la formacin de la causa a pedido del Sr. Fiscal, tenindose en
consideracin la versin aportada a la causa por el nocente Lpez.-
A RAUL MARTIN MENDES se lo notific
conforme las previsiones del art. 73 del C.P.P.N., por tratarse de quien rubric
el da 13/6/13 la planilla de alistamiento del chapa 1 previo a su egreso de los
talleres de Castelar del Pdo. de Morn Pcia. de Bs. As. y que luego saliera
desde la estacin de Moreno con servicio de pasajeros conducida por el
motorman Daniel Lpez.-
Al ser solicitado a los peritos que analicen el registro
de salida de liberacin al servicio de las formaciones ferroviarias ("check list")
-punto 21 ya tratado en el apartado dedicado a la pericia- sus conclusiones
indicaron que: Teniendo en cuenta que se trata de un alistamiento que se
efecta diariamente en un tiempo limitado por las demandas del servicio,
entendemos que las verificaciones y controles resultan razonablemente
adecuadas.
En cuanto a si las mismas fueron acordes con la

217
performance del tren que se entreg al servicio, a partir de que la formacin
Chapa 1 recorri Castelar-Moreno-Once-Morn sin dificultades, un total del
orden de aproximadamente 67 kilmetros hasta la instancia del siniestro,
consideramos que s fueron concordes.
En consonancia con lo expresado, consideramos
que dicho alistamiento no muestra relacin con la produccin del
siniestro..-
En este sentido tambin he de valorar que obran
secuestradas en el expediente, las planillas del alistamiento correspondientes
al da del siniestro. En ellas, el Sr. Mendes deja constancia de no haberle sido
reportada ninguna falla por medio de los operarios que efectuaron la tarea.
Esto es coincidente con el estado en que se encontraban para la circulacin de
las mquinas, verificado por los peritos.-
Por su parte, tambin ha sido citado ERNESTO
RAFAEL BIZANTINO en los trminos del art.73 del C.P.P.N.. Recurdese
que se trata del profesional que ha rubricado el da 11 de marzo de 2013 los
certificados de habilitacin al servicio del material rodante ferroviario de los
coches que componen la formacin denominada chapa 1-
Sobre el particular ha de tenerse presente lo expuesto
por los expertos en su informe pericial. As en el punto 17, cuando se les
solicita se expidan sobre el historial de kilometrajes, reparaciones y protocolos
de habilitacin del material rodante involucrado, en lo atinente es ste ltimo
punto y sobre el equipo chapa 1 dijeron: Los Certificados de Habilitacin
de Material Rodante son documentos que se confeccionan en el momento que
un determinado vehculo ferroviario es incorporado al servicio
inmediatamente despus de una Reparacin General o reparacin mayor
posterior a un accidente que haya ocasionado daos de magnitud.
Se trata de un documento en el que un profesional de
la Ingeniera, debidamente matriculado en el Consejo Profesional, certifica
(luego de una inspeccin integral) que el vehculo ferroviario ha sido reparado
de acuerdo con las especificaciones y protocolos de reparacin previamente
establecidos, y que los trabajos comprendidos en la Reparacin General se han
efectuado correctamente en todos los aspectos tcnicos considerados.
Atendiendo en particular a la evolucin de
conservacin de la formacin embistente, Chapa 1, se advierte que la misma
fue mantenida en su mxima expresin tcnica, esto es, su Reparacin
General y en particular, con la sustitucin del sistema de frenos o
equipamiento nuevo y ya comprobado en las formaciones 21,22, 23, 24 y
25....-
A su vez en el punto pericial 35 se pidi: Establecer
si los ltimos controles y reparaciones encomendados por la UGOMS,
ejecutados por EMFER, fueron suficientes para habilitar la formacin frrea
para sus fines especficos, teniendo en cuenta los antecedentes histricos de
los desperfectos del CHAPA 1..-
A riesgo de ser reiterativo, estimo conveniente
enunciar nuevamente lo expuesto por los peritos al respecto, puesto que
reviste importancia mirar las reparaciones se le efectuaron sobre el chapa 1
antes de ponerlo al servicio de transporte de pasajeros para definir si
corresponda que el Ing. Bizantino firme la habilitacin del material rodante:
As qued detallado en la pericia:
La Habilitacin Tcnica incluye la verificacin
de todos los elementos que afectan a la seguridad del tren tales como:
Verificacin de controles de fisuras en ejes y
ruedas (pares montados)
Verificacin y controles en los bastidores de
Bogie, de fisuras, escuadrado, juegos y holguras luego de su reparacin.
Control del aparato de enganche.

219
Verificacin del sistema de frenos, presiones
mximas de Servicio y de Emergencia, a tren armado.
Pruebas funcionales.
Al momento de la Recepcin Provisoria y con los
Protocolos de controles completos y aprobados, se procede a Habilitar la
Formacin para el Servicio (de acuerdo a lo establecido por el Decreto
1191/91). Los protocolos constan en el expediente a fs. 311/705.
El sistema de frenos cuenta con los protocolos de
prueba emitidos por el fabricante. Luego de instalado, personal de Knorr
Bremse realiza la carga del software. Durante las pruebas estticas y
dinmicas se verifican las presiones de freno en relacin a los valores
establecidos en el ensayo tipo que homolog la aplicacin y es vlido para
cualquier nueva instalacin realizada en coches similares y pesos similares.
Es normal que en este tipo de sistemas puedan,
eventualmente producirse desajustes, tanto durante el transporte como en la
manipulacin para el montaje, aunque los sistemas y las vlvulas se entregan
precalibradas de acuerdo a los valores especficos de cada proyecto, por lo
que son verificadas y recalibradas, por personal de Knorr Bremse.
A fines de febrero de 2013 se realiz el control final
de parmetros, que fue aprobado por ambas partes UGOMS y EMFER - lo
que conduce al Certificado de Recepcin Provisoria el da 4 de Marzo.
Del anlisis de los Protocolos que acompaan a la
Habilitacin, consideramos que los trabajos y los controles en ellos
descriptos resultan adecuados para garantizar el nivel de seguridad, de los
rganos y Elementos principales que conforman los distintos sistemas del
coche.
En esas condiciones se procede a Habilitar la
formacin cumpliendo con lo requerido por la Especificacin Tcnica UGO
MS ET-032.
El Certificado de Habilitacin, revela el estado de
la formacin al momento de Recepcin Provisoria. Esto no impide la
actuacin normal del sistema de pos-venta que efectu mejoras en el sistema
a requerimiento del cliente.
Dentro de estos requerimientos se agreg el Sistema
de Monitoreo de Freno, que llev varias semanas de desarrollo y puesta a
punto y el agregado de presostatos para la aplicacin automtica de frenos
por baja presin de Aire (sistema de seguridad adicional).
Ambas cosas no formaban parte de la Especificacin
ET MR 032 de UGO-MS. Durante los pasos previos a su liberacin para el
uso pblico, la firma KNORR-BREMSE intervino en tres oportunidades.
La primera en febrero de 2013, en la planta de
EMFER para cargar programas y verificar el funcionamiento del equipo que
fue adquirido por UGO-MS, previo a cualquier movimiento en va.
La segunda el 13 de marzo de 2013, en el Depsito
Castelar, en respuesta a observaciones de EMFER y UGO-MS, donde realiz
una verificacin de todos los equipos y su cableado, quedando pendiente un
punto a solucionar.
La tercera el 6 de junio de 2013, al Depsito
Castelar, en respuesta a observaciones de UGO-MS y EMFER y para
solucionar el reclamo pendiente de la visita anterior. El personal de KNORR
BREMSE efectu los trabajos necesarios de ajuste y calibracin, que fueron
aceptados por UGOMS y EMFER.
Luego de estos ajustes finales efectuados por
EMFER y KNORR BREMSE, la unidad qued lista para su utilizacin para
el servicio con pasajeros-
Hicieron un pormenorizado resumen de los
componentes elctricos, de motores de traccin, los neumticos, los
acopladores, de las planillas de control de terminacin y el protocolo de

221
Pruebas de los Registradores y Velocmetros HASLER.-
Para finalizar mencionaron las planillas de pruebas
en conjunto una vez armada la formacin (Planilla de inspeccin final equipos
elctricos, neumticos, freno y sistema de control y Protocolo de pruebas
dinmicas).-
En base al desarrollo pericial y cuyos puntos fueron
nuevamente citados en ste acpite por guardar estricta relacin con las
imputacin que se les dirigi a Mendes y Bizantino, y en consideracin a las
conclusiones generales de la experticia; de la que se infiere que la colisin
investigada no se produjo por fallas o desperfectos en la formacin chapa 1,
entiendo que no se ha acreditado en autos conducta alguna que amerite
reproche penal para los mencionados y sin perjuicio stos no han sido
llamados a deponer de conformidad con lo dispuesto por el artculo 294 del
C.P.P.N., lo cierto y concreto es que a su respecto, habr de dictar sus
sobreseimientos, toda vez que al ser notificados de la formacin de la presente
causa (Cfme. art. 73 del C.P.P.N.) , han sido sometidos al proceso y por ello
disfrutan de todos los derechos y garantas atinentes a la condicin de
imputados; inclusive a que el proceso termine a su respecto en alguna de las
formas previstas en el ordenamiento vigente.-
As se entiende que en estos casos no cabe otra
solucin que el sobreseimiento definitivo (C.C.C. Sala VI, c. 1654, Pirillo,
J ., 28/142). Es que, finalmente el sobreseimiento comprende ineludiblemente
a personas imputadas y no a hechos, haciendo cosa juzgada exclusivamente
respecto de quienes se dicta y en orden al delito que se les imputa en la
presente, en tanto permite brindar una solucin definitiva a quien se ve sujeto
a los avatares del juicio, sin la necesidad de dilatarlo hasta tanto todo el
sumario se encuentre en condiciones de coronarse con una sentencia definitiva
o una absolucin.-
Quinto: Medidas Cautelares:
Puesto a resolver sobre la procedencia de la
medida de sujecin personal prevista por el artculo 312 del Cdigo Adjetivo y
en mrito a la escala punitiva contemplada para el delito enrostrado, entiendo
que en caso de recaer condena, la misma podra ser de ejecucin condicional,
por lo que no corresponde su aplicacin, mxime si se tiene en cuenta la
carencia de antecedente penales del justiciable informado por el Registro
Nacional de Reincidencia y Estadstica Criminal y Carcelaria y que luce en el
legajo de la personalidad como las condiciones personales del mismo y que
fuera oportunamente evaluadas al tiempo de concederle la excarcelacin bajo
caucin juratoria, motivo por el cual ha de confirmarse la libertad provisoria
de la que viene gozando.-
Finalmente, habr de imponer a Daniel Alberto
Lpez la medida cautelar de ndole real contemplada por el artculo 518 del
mismo cuerpo normativo. Cabe indicar que esta medida asegurativa, opera
como consecuencia del dictado de un auto de procesamiento e incluso antes de
aqul, en casos de peligro en la demora y si hubiere elementos que lo
justifiquen.-
El monto que se fijar tendr en miras garantizar de
manera suficiente los gastos que el proceso demande, incluida una eventual
pena pecuniaria y la efectividad de las responsabilidades civiles derivadas de
la relacin de causalidad entre el acto ilcito reprochado y el dao ocasionado,
en consonancia con las previsiones del art. 29 y cctes. del Cdigo de Fondo.-
As he de tener en cuenta, que el accionar disvalioso
achacado al encausado Lpez, provoc el fallecimiento de tres jvenes
personas: Exequiel Agustn Vargas de 18 aos de edad (fs. 3622), Cristian
Daro Nuez de 31 aos (fs. 3615) y Mara Laura del Zompo de 38 aos (fs.
3616). Adems ocasion lesiones de diversa consideracin conforme
constataron hasta el momento los profesionales del Cuerpo Mdico Forense de
la J usticia Nacional, en sesenta y cinco (65) pasajeros.-

223
Tambin produjo daos materiales an no calculados
en los distintos coches pertenecientes a ambas formaciones siniestradas (ver
detalle de fs. 4031/32 punto 2 apartado 1.2 como as tambin fotografas y
video filmaciones aportadas a la causa), los que a simple vista denotan la
importante erogacin que acarrear la reparacin de stas; para su vuelta al
servicio de transporte pblico de pasajeros e interrumpi la circulacin de los
trenes de la lnea del ferrocarril Sarmiento en forma parcial a partir de las
07:05:42 hs. del da 13 de junio de 2013 y en forma completa toda la jornada
del 14 del mismo mes y ao, restablecindose normalmente la prestacin al
siguiente da. (fs. 3854).-
Por los fundamentos expuestos, y las normas de
fondo y de forma citadas, es que:
RESUELVO:
I.- DECRETAR el PROCESAMIENTO SIN
PRISION PREVENTIVA de DANIEL ALBERTO LOPEZ, cuyas dems
condiciones personales obran en autos, por considerarlo prima facie autor
penalmente responsable del delito de estrago culposo agravado por la muerte
de tres (3) personas y hasta el momento sesenta y cinco (65) lesionados. (arts.
45, 196 1 y 2 prrafo del Cdigo Penal y 306 y 310 del Cdigo Procesal
Penal de la Nacin).-.
II.- CONFIRMAR LA LIBERTAD
PROVISIONAL DE LA QUE GOZA DANIEL ALBERTO LOPEZ, en
virtud de haber sido excarcelado bajo caucin juratoria, (conforme incidente
que corre por cuerda).-
III.- MANDAR TRABAR EMBARGO sobre los
bienes personales de DANIEL ALBERTO LOPEZ, hasta cubrir la suma de
pesos DIEZ MILLONES ($ 10.000.000) debiendo correr el Oficial de
J usticia con el diligenciamiento de la medida cautelar artculo 518 del
Cdigo Procesal Penal.-
IV.- SOBRESEER PARCIALMENTE en la causa
y respecto de RAUL EDUARDO AHUMADA, filiado en el exordio, en
orden al hecho por el cual se le recibiera declaracin indagatoria, con la
expresa mencin que la formacin de la presente causa en nada ha afecto el
buen nombre y honor del que hubiere gozado. (cfme. Art. 336 inc. 4to. del
C.P.P.N.).-
V.- SOBRESEER PARCIALMENTE en la causa y
respecto de RAUL MARTIN MENDES, de las dems condiciones
personales obrantes en autos, en orden al evento por el cual se lo notificara de
la formacin de la presente causa en nada ha afecto el buen nombre y honor
del que hubiere gozado. (cfme. Art. 336 inc. 4to. del C.P.P.N.).-
VI.- SOBRESEER PARCIALMENTE en la causa
y respecto de ERNESTO RAFAEL BIZANTINO, cuyas condiciones
personales se consignaron ms arriba, en relacin al suceso por el cual se lo
notificara de la formacin de la presente causa en nada ha afecto el buen
nombre y honor del que hubiere gozado. (cfme. Art. 336 inc. 4to. del
C.P.P.N.).-
VII.- Antese, notifquese e insrtese una copia en el
libro de registro de interlocutorios de la Secretara, cmplase con lo dispuesto
en el punto dispositivos III por intermedio del Oficial de J usticia del Tribunal,
y firme o ejecutoriada que sea la presente comunquese a donde corresponda y
sigan los autos segn su estado.-

Ante m:


225
En del mismo se libraron cdulas de notificacin. Conste.-

En la misma fecha se cumpli con lo ordenado. Conste.-

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