Plan Maestro de Transporte

AGENCIA DE COOPERACIN INTERNACIONAL DE JAPN (JICA)
CONSEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAO

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
DE LA REPBLICA DEL PER

PLAN MAESTRO
DE
TRANSPORTE URBANO PARA EL REA
METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO
EN LA REPBLICA DEL PER
(Fase 1)

INFORME FINAL
(Volumen - I)

AGOSTO, 2005

YACHIYO ENGINEERING CO., LTD
En Asociacin Con
PACIFIC CONSULTANTS INTERNATIONAL

Tasa de Cambio de Moneda: Octobre, 2004
US$ 1.00 = Soles S/. 3.29
US$ 1.00 = 109.95

Prefacio

En respuesta a una solicitud del Gobierno de la Repblica del Per, el Gobierno de
Japn ha decidido conducir un Estudio de Factibilidad en el Plan Maestro de Transporte
Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per y
acreditar el estudio a la Agencia de Cooperacin Internacional del Japn(JICA).

JICA seleccion y envi a Per un equipo de estudio liderado por el Sr. Koichi
Tsuzuki de Yachiyo Engineering Co.,Ltd., entre Enero de 2004 y Mayo de 2005. En
adicin, JICA seleccion un comit asesor liderado por el Dr. Hisao Uchiyama, profesor
de la Universidad Cientfica de Tokio entre Enero de 2004 y Mayo de 2005. Cual
examin el estudio desde puntos de vista tcnicos y especializados.

El equipo llev a cabo discusiones con los funcionarios pblicos relacionados al
Gobierno del Per, y condujo una investigacin de campo en el rea de estudio. Luego
del retorno del equipo de estudio a Japn, se realizaron estudios posteriores y se prepar
el informe final.

Espero que este informe contribuya a la promocin del proyecto y al enriquecimiento
de las relaciones amistosas entre los dos pases.

Finalmente, deseo expresar mi ms sincero agradecimiento y apreciacin a los
funcionarios pblicos relacionados al Gobierno de la Repblica del Per por su atenta y
extensiva colaboracin al equipo.

Agosto 2005

Kazuhisa MATSUOKA
Vicepresidente
Agencia de Cooperacin Internacional del Japn (JICA)
Carta de Remitencia
Agosto de 2005
Sr. Kazuhisa MATSUOKA
Vicepresidente
Agencia de Cooperacin Internacional del Japn

Estimado Sra.:
Es un gran honor para m entregarle adjunto los informes finales del Plan Maestro de
Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per
Un equipo de estudio, que consiste de consultores de Yachiyo Engineering Co.,Ltd. Y Pacific
Consultants Internacional y encabezado por m, ha conducido las tareas de investigaciones de
campo, anlisis de datos y planificacin del Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea
Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per, basado en los trminos de referencias
instruidos por la Agencia de Cooperacin Internacional del Japn (JICA) desde Enero de 2004 a
Agosto de 2005
El equipo de estudio llev a cabo investigaciones y discusiones completas con los
funcionarios pblicos relacionados al Gobierno del Per, y de acuerdo a eso, se realizaron varias
investigaciones de trfico, anlisis de condicin actuales, diseo preliminar, inicial
environmental examination, plan de ejecucin, evaluacin del proyecto. Los resultados fueron
recolectados en los informes finales; informes principales y sumario.
En nombre del equipo, quisiera expresar mi ms sincero agradecimiento y apreciacin a los
funcionarios pblicos relacionados al Gobierno del Per por su clida amistad y cooperacin
que nos han dado durante nuestra estada en el Per.
Tambin, quisiera expresar mi ms sincero agradecimiento y apreciacin a JICA, el
Ministerio de Asuntos Exteriores, el Ministerio de Construccin, el Ministerio de Transporte, la
Embajada de Japn en el Per y otras autoridades gubernamentales pro su valiosa cooperacin y
consejos que nos han dado en el curso de las investigaciones en el sitio y preparacin de los
informes finales.
De mi mayor consideracin,

Koichi TSUZUKI
Lder del Equipo,
Plan Maestro de Transporte Urbano para el
rea Metropolitana de Lima y Callao en la
Repblica del Per (Fase 1)

RESUMEN
Consejo de Transporte de
Lima y Callao
Ministerio de Transportes y
Comunicaciones de la
Repblica del Per Agencia Internacional de
Cooperacin Japonesa
(JICA)

PARA EL REA METROPOLITANA
DE LIMA Y CALLAO EN LA REPBLICA DEL PER
PRIORIDAD DEL TRANSPORTE
PBLICO
Yachiyo Engineering Co., Ltd.
En asociacin con
Pacific Consultants International
PLAN MAESTRO DE
TRANSPORTE URBANO
PLAN MAESTRO DE
TRANSPORTE URBANO
12.1 millones de viajes
taxi 7.4%
pblico 77.3%
carro 15.3%
carro
taxi
pblico
1
El Area Metropolitana de Lima y
Callao en 2025 ......
Aumentar la poblacin y el
PBIR (Producto Bruto Interno
Regional) continuar
creciendo. El PBIR per capita
tambin aumentar.
Centros Urbanos Actuales y Sub-
Centros Urbanos Descentralizados en
el Futuro
La motorizacin estar ms avanzada
en el ao objetivo...
18.0 millones de viajes
taxi 7.0%
pblico 70.5%
carro 22.5%
carro
taxi
pblico
Ao
2004
2005
8.04
10.99
60.83
148.05
Poblacin
(Millones)
PBIR
(S/. Millones)
Crecimiento de la
Poblacion
(2004-2025)
3.0 millones
Crecimiento del
PBIR
(2004-2025)
S/. 87.2 billones
1.48 veces
5.9 millones de
viajes
ADICIONALES
Participacin Model en 2004
Participacin Model en 2025
2
Que confrontaremos sin un
proyecto del Plan Maestro?
El Aumento de la Demanda de Trnsito...
Si actualmente slo existen proyectos cometidos en los sectores viales y de transporte
pblico y ninguna otra comisin de proyectos, la situacin del trnsito en el rea del
estudio debe ser peor.
En 2004, la tasa de congestin del rea Central es de ms de 1.5. Sin embargo, como resultado del
crecimiento socioeconomico y la motorizacin, la tasa aumentar considerablemente., si no se
realizan mejoras adecuadas en la red de transporte.
Aparecern otros impactos negativos de acuerdo a la congestin.
La congestin causar otros impactos
negativos que perjudicarn el desarrollo
sostenible.
1) La velocidad del trnsito ser menor.
2) El tiempo de viaje se extender.
3) El impacto ambiental aumentar
(especialmente CO2).
4) El servicio del transporte pblico
desmejorar.
Volumen/capacidad>1.0
7.9%
2004 (Presente)
Volumen/capacidad>1.0
32.1%
2025 (sin los Proyectos
del Plan Maestro)
Volumen/capacidad
1.5 y ms
1.0 a 1.5
0 a 1.0
Velocidad de Viaje Promedio cae
2004
2025 (sin proyecto)
16.8 km/h
7.5 km/h
Tiempo de Viaje Promedio sube
2004
2025 (sin proyecto)
44.9 min.
64.8 min.
4. Plan
Objetivo
Formacin de
Escenarios
1. Poltica
Mitigacin de la
congestin de
trnsito
asegurando mejor
funcionalidad para
las actividades
urbanas.
Mejores Condiciones de Vida
para la Poblacin en Pobreza
Preservacin del
Medio Ambiente
Aumento de
Capacidad
Reduccin de
Demanda
Para poder cumplir
con las polticas
de planeamiento,
se combinaron los
siguientes cuatro
planes sectoriales
para formular el
Plan Maestro
comprensivo en
Lima y Callao.
2. Estrategia
Estrategia de
Alta Prioridad
para el Sistema
de Transporte
Pblico
Para cumplir con
las polticas de
planeamiento, la
estrategia es dar
mayor prioridad al
sistema de
transporte
pblico.
3. Objetivo
El objetivo y
metas del Plan
Maestro de
Transporte
Urbano fueron
identificadas,
considerando las
condiciones de
transporte y
trnsito que se
esperan en el
futuro.
Objetivo de los
Proyectos
Mitigacin de la
Congestin de Trnsito
Objetivo de los
Transportes Pblicos
Mejores condiciones de vida
para la poblacin en pobreza
Plan Ferroviario
Plan de Buses
Troncales
Red Vial
Plan de Administracin
de Trnsito
3
Poltica y Estrategia de
Planeamiento
El Plan Maestro est formulado para tratar tres temas principales
En base a los resultados de la evaluacin de las condiciones de
trnsito existentes y futuras, se han identificado los siguientes tres
problemas o temas que debern ser resueltos.
1) Un sistema de transporte pblico inadecuado disminuir la
movilidad, especialmente para la poblacin en pobreza
2) La gran congestin de trnsito en las principales vas troncales
disminuir la capacidad de las instalaciones de transporte
3) Las condiciones ambientales, especialmente la contaminacin
ambiental, sern perjudiciales para la vida de los ciudadanos
4
Plan Maestro Comprensivo en
2025
En base a los resultados de los estudios de los cuatro sectores (Tren, Bus troncal,
instalaciones viales y administracin de trnsito), se han identificado los proyectos para
el transporte urbano del rea metropolitana de Lima y Callao en 2025.
Tren:
Se construirn 4 lneas para
conectar el rea suburbana al
centro de la ciudad.
7 proyectos
2,024 US$ Millones
Bus Troncal:
Para formar un "sistema de
buses troncales y
alimentadores", se construiran
vas de buses, carriles de
buses y terminales de buses.
18 proyectos
981 US$ Millones
Administracin de
trnsito:
Para utilizar las instalaciones
viales existentes y mejorar las
capacidades actuales de las
vas. Se mejorar el sistema
de control de trnsito.Se
mejorarn las intersecciones.
Se introducirn sistemas de
Administracin de Demanda
de Trnsito.
10 proyectos
156 US$ Millones
Total: 68 proyectos
5,535 US$ Millones
Instalacin Vial:
Para formular la Red Vial
capaz de atender la demanda
de transporte en el futuro, se
implementarn proyectos de
construccin, mejoramiento,
expansin y rehabilitacin vial.
33 proyectos
2,374 US$ Millones
5
Lo que trae el Plan Maestro a
Lima y Callao en 2025
La implementacin del Plan Maestro de acuerdo a lo planeado mitigar el impacto negativo
de acuerdo al creciente volumen del transito y mejorar la movilidad de las personas.
La Congestin del Transito.......... ser mitigada.
0%
2004
Ao
2025 (sin proyecto)
2025 (con proyecto)
10% 20%
Proporcin de V/C>1.0
30% 40%
7.9%
32.1%
14.8%
Tiempo de Viaje Promedio..........reducido.
0
20 40 60 80
44.9min
64.8min
47.6min
2004
Ao
2025 (sin proyecto)
2025 (con proyecto)
Tiempo de viajemin
Evaluacin ambiental.......... "proyecto evaluado es efectivo".
Velocidad de Viaje Promedio......... ms rpida.
0 5 10 15 20
16.8km/h
7.5km/h
11.8km/h
2004
Ao
2025 (sin proyecto)
2025 (con proyecto)
Velocidad de viajekm/h
Contaminacion Ambiental.......... ser reducida.
0
10000 20000 30000 40000 50000
2004
Ao
2025 (sin proyecto)
2025 (con proyecto)
CO2 emisin
Mitigada en
17.3%!!
17.2min.
Menos!!
4.2km/h
Ms
Rpida
Reduccin
del 57%!!
EIRR: 38.0% (>12%)
Ratio Beneficio/Costo 4.95 (>1.0)
Valor Actual Neto(Tasa de descuento = 12%) US$ 11,160 Millones (>0)
6
Plan a Corto Plazo en 2010
Los proyectos del Plan para el ao 2010 se han seleccionado para implementar el Plan
Maestro y asegurar sus sostenibilidad.
"Sistema tronco-alimentador de Buses" consistir en
El servicio de Buses Troncales opera con una mayor
velocidad de operacin. El servicio de Buses
Convencionales opera en un rea alrededor del Terminal
de buses troncales para llevar a los pasajeros hacia y
desde el Terminal. El servicio de Buses Alimentadores
opera en las rutas convencionales de buses que han sido
eliminadas e integradas (el mismo sistema actual)
Para mitigar la congestin de trnsito con la inversin a
pequea escala, se implementarn los siguientes
proyectos.
1) Control de Seales de Trnsito
2) Mejoramiento de Intersecciones
3) Administracin de Demanda de Trnsito
4) Seguridad Vial
5) Control de Estacionamientos
6) Educacin de Seguridad Vial
7) Monitoreo de Accidentes
8) Inspeccin Vehicular
La demanda de trnsito del Centro-San Juan de
Lurigancho y del Centro-Villa El Salvador en 2010
exceder la capacidad de los buses troncales. Por lo
tanto, el tren actual (Villa El Salvador-Atocongo) ser
extendido para reducir la congestin de trnsito y mejorar
el nivel de servicio.
1) Lnea Frrea 1 sec.1: 11.7 km (Atocongo - Hospital 2 de Mayo)
2) Lnea Frrea 1: 13.0 km (2 de Mayo - S.J. de Lurigancho)
Bus Troncal
Administracin de Trnsito
Tren
Evaluacin del plan a corto plazo
Mensaje del Equipo Contraparte
Los interesados, persona natural o persona jurdica, pueden contactarse para obtener
informacin tcnica relacionada con el Plan Maestro a la Secretara Tcnica del Consejo de
Transporte de Lima y Callao, a la siguiente direccin:
DIRECCIN: Av. Bolivia N 120 Piso 14, Oficina 1402 y 1403, Centro Cvico, Lima.
DIRECCIN DE CORREO ELECTRNICO: http://www.mtc.gob.pe, prximamente con dominio propio
en http://www.ctlc.gob.pe
Evaluacin TCNICA Evaluacin FINANCIERA
Reduccin del
Tiempo de
Viaje
Sin proyecto
56 Min
Con proyecto
49 Min
Velocidad de
Viaje ms
rpida
Sin proyecto
17 km/h
Con proyecto
14 km/h
Evaluacin Econmica
EIRR = 34.7%
B/C = 3.18
NPV = US$2,688 millones
INGRESOS
1,028 Millones US$
7Tarifa del tren
7Tarifa del bus
troncal
7Peajes
7Impuesto de
tonelaje vehicular
COSTO
1,003 Millones US$
7Proyecto del Tren
7Proyecto de Bus
Troncal
7Proyecto Vial
7Administracin de
Transito
1200
revenue cost
1000
800
600
400
200
0
i
TABLA DE CONTENIDO
(VOLUMEN I)

RESUMEN
1. INTRODUCCIN............................................................................................. 1-1
1.1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO..................................................................... 1-1
1.2. AO HORIZONTE DEL ESTUDIO.......................................................... 1-1
1.3. REA DEL ESTUDIO............................................................................... 1-1
1.4. ALCANCE DEL ESTUDIO....................................................................... 1-2
1.5. AVANCES DEL ESTUDIO........................................................................ 1-5
1.6. ORGANIZACIN...................................................................................... 1-6

PARTE - I CONDICIONES ACTUALES
2. CONDICIONES SOCIOECONMICAS ACTUALES ................................ 2-1
2.1. TENDENCIA DE LA POBLACIN.......................................................... 2-1
2.2. ACTIVIDADES ECONMICAS .............................................................. 2-2
2.3. ANTECEDENTES HISTRICOS DE LA URBANIZACIN ................. 2-7
2.4. PRINCIPALES CARACTERSTICAS DEL USO DE SUELO
Y LA URBANIZACIN............................................................................. 2-9
2.4.1. Aspectos Generales......................................................................... 2-9
2.4.2. Lima Centro.................................................................................... 2-10
2.4.3. Lima Norte...................................................................................... 2-10
2.4.4. Lima Sur ......................................................................................... 2-10
2.4.5. Lima Este........................................................................................ 2-11
2.4.6. El Callao ......................................................................................... 2-11

3. CARACTERSTICAS DE LOS VIAJES PERSONAS.................................. 3-1
3.1. ESQUEMA DE LAS ENCUESTAS DE TRANSPORTE .......................... 3-1
3.1.1. Marco de las Encuestas................................................................... 3-1
3.1.2. Encuesta de Viaje Persona .............................................................. 3-2
3.1.3. Premisas para el Anlisis en Este Captulo..................................... 3-3
3.2. ELABORACIN DE LA BASE DE DATOS ............................................ 3-11
3.2.1. Introduccin.................................................................................... 3-11
3.2.2. Muestras Seleccionadas y Tamao Efectivo de Muestras............... 3-11
3.2.3. Expansin ....................................................................................... 3-12
3.2.4. Calibracin...................................................................................... 3-12
3.2.5. Anlisis del Estrato......................................................................... 3-13
3.3. CARACTERSTICAS DE DEMANDA DEL
TRANSPORTE URBANO......................................................................... 3-14
ii
3.3.1. Perfil Socioeconmico de los Residentes ....................................... 3-14
3.3.2. Demanda General de Viajes............................................................ 3-20
3.3.3. Origen y Destino............................................................................. 3-26
3.3.4. Servicios de Transporte Urbano...................................................... 3-33
3.3.5. Interfase con Otras Ciudades .......................................................... 3-47
3.4. EXPOSICIN DE OTROS ASPECTOS.................................................... 3-50
3.4.1. Demanda de Viajes de la Poblacin en Pobreza ............................. 3-50
3.4.2. Caractersticas de la Demanda de Viaje No-motorizada................. 3-53
3.4.3. Acceso a Paraderos de Buses.......................................................... 3-56
3.4.4. Rol de taxi - colectivo ................................................................. 3-57
3.4.5. Anlisis del Costo de Viaje............................................................. 3-60

4. CONDICIONES DE LA VIALIDAD Y CARACTERSTICAS
DEL TRNSITO .............................................................................................. 4-1
4.1. CONDICIONES DE LA VIALIDAD......................................................... 4-1
4.1.1. Administracin de la Vialidad ........................................................ 4-1
4.1.2. Clasificacin de la Vialidad ............................................................ 4-1
4.1.3. Red de Vas Arteriales Existentes................................................... 4-2
4.1.4. Estndares de Diseo Reglamentarios............................................ 4-3
4.1.5. Extensin de la Red Vial y Ancho de las Vas................................ 4-4
4.1.6. Estructura Vial ................................................................................ 4-5
4.1.7. Condiciones del Pavimento y Facilidades de Drenaje.................... 4-5
4.1.8. Intersecciones ................................................................................. 4-5
4.1.9. Condiciones de Veredas, Espacios de Estacionamiento.................. 4-6
4.2. CARACTERSTICAS ACTUALES DEL TRNSITO VIAL................... 4-6
4.2.1. Volumen del Trnsito...................................................................... 4-6
4.2.2. Velocidad de Viaje .......................................................................... 4-17
4.3. TRANSPORTE DE CARGA...................................................................... 4-23
4.3.1. Esquema de la Demanda de Transporte de Carga........................... 4-24
4.3.2. Demanda de Entidad de Negocios .................................................. 4-34

5. CONDICIONES DEL TRANSPORTE PBLICO........................................ 5-1
5.1. GENERAL.................................................................................................. 5-1
5.2. DEMANDA DEL TRANSPORTE PBLICO ACTUAL........................... 5-1
5.2.1. Pasajeros de Buses.......................................................................... 5-1
5.2.2. Pasajeros que Embarcan y Desembarcan en los Paraderos
de Buses.......................................................................................... 5-5
5.2.3. Volmenes de Trnsito de Buses en Vas Arteriales ....................... 5-7
5.2.4. Bus, Taxi y Colectivo en 2004........................................................ 5-10
5.3. SERVICIO DE BUSES............................................................................... 5-13
5.3.1. Rutas de Buses................................................................................ 5-14
5.3.2. Operacin de Buses ........................................................................ 5-19
5.3.3. Instalaciones de Buses .................................................................... 5-28
5.3.4. Tarifas de Buses.............................................................................. 5-33
5.3.5. Flotas de Buses ............................................................................... 5-35
5.3.6. Empresas de Buses ......................................................................... 5-38
5.3.7. Administracin del Transporte en Buses ........................................ 5-41
5.3.8. Condiciones de los Usuarios de Buses............................................ 5-43
5.4. SITUACIN ACTUAL DE LAS INSTALACIONES
iii
FERROVIARIAS........................................................................................ 5-47
5.4.1. Esquema del Ferrocarril Peruano.................................................... 5-47
5.4.2. Historia del Transporte en Tranvas de Lima.................................. 5-49
5.4.3. Lnea Frrea 1 norte-sur del Metro................................................. 5-49
5.5. SERVICIO DE TAXIS................................................................................ 5-55
5.5.1. Taxi ................................................................................................. 5-56
5.5.2. Colectivos ....................................................................................... 5-68
5.5.3. Moto-taxis....................................................................................... 5-75
5.6. ACTUALES PROBLEMAS Y TEMAS..................................................... 5-82

6. CONDICIONES DEL CONTROL Y ADMINISTRACIN
DEL TRNSITO .............................................................................................. 6-1
6.1. CONDICIONES DEL CONTROL DE SEMFOROS.............................. 6-1
6.1.1. Instalaciones de Semforos............................................................. 6-1
6.1.2. Sistema de Fases de Semforos ...................................................... 6-2
6.1.3. Cuellos de Botella en Intersecciones Semaforizadas...................... 6-6
6.2. REGLAMENTOS DE TRNSITO............................................................ 6-9
6.2.1. Reglamento de Trnsito de Vas de un Solo Sentido...................... 6-9
6.2.2. Reglamento de Estacionamiento en las Aceras............................... 6-9
6.2.3. Regulacin del Lmite de Velocidad............................................... 6-9
6.2.4. Reglamento de Carril Exclusivo Para Buses .................................. 6-9
6.2.5. Reglamento de Prohibicin de Camiones....................................... 6-9
6.3. CONDICIONES DE SEGURIDAD DE TRNSITO ................................ 6-11
6.3.1. Accidentes de Trnsito.................................................................... 6-11
6.3.2. Sistema de Educacin de Trnsito y Licencias de Conducir .......... 6-16
6.4. CONDICIONES ACTUALES DE ESTACIONAMIENTO....................... 6-19
6.4.1. Encuesta de Estacionamiento.......................................................... 6-19
6.4.2. Resultados de la Encuesta de Estacionamiento .............................. 6-20
6.5. TEMAS, OPORTUNIDADES Y RESTRICCIONES EXISTENTES........ 6-25
6.5.1. Problemas y Temas del Flujo y Control del Trnsito...................... 6-25
6.5.2. Problemas y Temas de Control de Trnsito
y Facilidades Administrativas......................................................... 6-26

7. ADMINISTRACIN, INSTITUCIN Y LEGISLACIN
DEL TRNSITO .............................................................................................. 7-1
7.1. ORGANIZACIONES E INSTITUCIONES NACIONALES..................... 7-1
7.1.1. Condiciones Generales ................................................................... 7-1
7.1.2. Organizaciones e Instituciones Nacionales de Transporte.............. 7-4
7.2. ORGANIZACIONES E INSTITUCIONES DE TRANSPORTE
DE LA MML............................................................................................... 7-10
7.2.1. Organizaciones de Transporte de la MML...................................... 7-12
DE LA MPC................................................................................................ 7-16
7.4. LEGISLACIONES RELACIONADAS CON EL TRANSPORTE............ 7-17
7.4.1. Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre.............................. 7-18
7.4.2. Reglamentos ................................................................................... 7-18
iv
7.4.3. Ordenanzas Municipales................................................................. 7-19
7.5. TEMAS ORGANIZACIONALES, INSTITUCIONALES
Y LEGISLATIVOS..................................................................................... 7-20
7.5.1. Temas de la MML y la MPC........................................................... 7-21
7.5.2. Temas de la Municipalidad de Lima............................................... 7-21
7.5.3 Temas para la Implementacin del Plan Maestro ........................... 7-21

8. PLAN DE DESARROLLO DE TRANSPORTE POR EL GOBIERNO
DEL PER........................................................................................................ 8-1
8.1. PLANES DE DESARROLLO URBANO.................................................. 8-1
8.1.1. Revisin de los Planes de Desarrollo Existentes ............................ 8-1
8.2. PROYECTOS DE DESARROLLOS VIALES .......................................... 8-10
8.2.1. Ejecucin de los Proyectos de Instalaciones Viales........................ 8-10
8.2.2. Situacin Actual de los Proyectos Principales................................ 8-10
8.3. PLANES DE DESARROLLO PARA EL TRANSPORTE DE BUSES..... 8-12
8.3.1. Planes de Desarrollo de los ltimos 30 Aos................................. 8-12
8.3.2. Proyectos En Curso En Lima.......................................................... 8-17
8.3.3. Proyectos En Curso en el Callao..................................................... 8-19
8.3.4. Proyecto de Protransporte (Proyecto COSAC)............................... 8-19
8.4. PROYECTOS FERROVIARIOS EXISTENTES....................................... 8-21
8.4.1. Condicin de Evolucin de los Proyectos de Transporte
de Tipo Ferroviario ......................................................................... 8-21
8.4.2. Estudios Previos de Proyectos de Desarrollo de Tipo Ferroviario.. 8-27
8.4.3. Actividades de AATE (Corporacin Pblica Ferroviaria) .............. 8-28
8.4.4. Comit de Transporte Metropolitano (Transmet) ........................... 8-29
8.4.5. Proyecto de Extensin de la Lnea Norte-Sur del Tren Elctrico ... 8-32
8.4.6. Proyecto de Construccin de la Lnea Este Oeste
del Tren Urbano .............................................................................. 8-35
8.4.7. Proyectos Futuros ........................................................................... 8-36

9. PROBLEMAS Y TEMAS ACTUALES DEL TRANSPORTE URBANO... 9-1
9.1. RESUMEN DE DATOS ESTADSTICOS EXISTENTES
DE TRANSPORTE Y TRNSITO............................................................. 9-1
9.2. PROBLEMAS Y TEMAS DE TRANSPORTE.......................................... 9-3

(VOLUMEN II)
PARTE - II PRONSTICO DE DEMANDA DE
TRANSPORTE/PLAN
10. FUTURO MARCO SOCIOECONMICO.................................................... 10-1
10.1. PROYECCIN DE LA POBLACIN....................................................... 10-1
10.2. PROYECCIN MACRO ECONMICA .................................................. 10-4
10.3. CONSIDERACIN DE LA FUTURA ESTRUCTURA URBANA.......... 10-7
v
10.4. POLTICAS BSICAS PARA EL FUTURO DESARROLLO
DEL SUELO HACIA EL 2025................................................................... 10-13
10.5. DISTRIBUCIN DE LA FUTURA POBLACIN Y EL EMPLEO
POR ZONA DE TRNSITO...................................................................... 10-17
10.5.1. PROCESo de Distribucin de la Futura Poblacin......................... 10-17
10.5.2. Distribucin de la Poblacin por Zona de Trnsito ........................ 10-18

11. FUTURA DEMANDA DE VIAJES ................................................................. 11-1
11.1. MODELO DE DEMANDA DE VIAJE...................................................... 11-1
11.1.1. Estructura del Modelo..................................................................... 11-1
11.1.2. Modelo de Produccin de Viajes .................................................... 11-3
11.1.3. Modelo de Generacin y Atraccin de Viajes................................. 11-3
11.1.4. Modelo de Distribucin de Viajes................................................... 11-5
11.1.5. Modelo de Particin Modal ............................................................ 11-7
11.1.6. Modelo de Asignacin de Trnsito ................................................. 11-9
11.2. ESTIMACIN DE LOS FUTUROS HOGARES POR RANGO
DE ESTRATO............................................................................................. 11-10
11.3. PROYECCIN DE LA DEMANDA DE VIAJES..................................... 11-11
11.3.1. Nmero Total de Viajes................................................................... 11-11
11.3.2. Generacin y Atraccin de Viajes................................................... 11-12
11.3.3. Distribucin de Viajes..................................................................... 11-16
11.3.4. Particin modal ............................................................................... 11-17
11.3.5. Demanda de Trnsito y Transporte en las Redes Viales
y de Transporte ............................................................................... 11-18
11.3.6. Matrices de Viajes OD por Hora en la Hora Pico........................... 11-21

12. ANLISIS DE LA FUTURA RED DE TRANSPORTE................................ 12-1
12.1. CONDICIONES GENERALES DE PLANEAMIENTO EN
EL REA DEL ESTUDIO.......................................................................... 12-1
12.1.1. Condiciones Generales del rea del Estudio en 2025.................... 12-1
12.1.2. Necesidad de Preparar el Plan Maestro de Transporte.................... 12-11
12.1.3. Polticas y Estrategias del Planeamiento del Transporte Urbano.... 12-12
12.2. PLAN DE LA RED VIAL .......................................................................... 12-16
12.2.1. Poltica y Estrategias del Planeamiento de la Red Vial .................. 12-16
12.2.2. Futura Red Vial a Ser Adoptada para el Estudio............................. 12-18
12.3. PLAN DE TRANSPORTE PBLICO........................................................ 12-18
12.3.1. Temas de Transporte Pblico.......................................................... 12-18
12.3.2. Poltica y Estrategia del Planeamiento del Transporte Pblico....... 12-23
12.4. FORMULACIN DE PLANES ALTERNATIVOS
DE LA RED DE TRANSPORTE................................................................ 12-28
12.4.1. Modo de Transporte a Ser Examinado en el Estudio...................... 12-28
12.4.2. Condiciones Concretas para la Preparacin del Plan Alternativo
de la Red de Transporte .................................................................. 12-28
12.4.3. Escenario de Transporte del rea Metropolitana de Lima
y Callao en 2025............................................................................. 12-34
12.4.4. Identificacin del Caso de la Red Bsica de Transporte
por Escenario .................................................................................. 12-36
12.4.5. Formulacin de alternativa para el Plan de la Red de Transporte
en 2025............................................................................................ 12-47
vi
12.4.6. Proyectos Formulados por el Plan de Transporte Alternativo......... 12-48
12.4.7. Costos Estimados de Proyectos en Planes Alternativos.................. 12-48
12.5. EVALUACIN Y SELECCIN DEL PLAN ALTERNATIVO
12.5.1. Proceso de Evaluacin.................................................................... 12-55
12.5.2. Evaluacin de las Alternativas del Plan Maestro............................ 12-57
12.5.3. Evaluacin Comprensiva del Plan Maestro en 2025 ...................... 12-68
12.5.4. Verificacin para la Evaluacin de la Red
de Transporte Alternativa por medio del Anlisis GIS ................... 12-76

13. PLAN DEL SECTOR DE INSTALACIONES VIALES................................ 13-1
13.1. RED VIAL EXISTENTE............................................................................ 13-1
13.1.1. Condiciones Viales Existentes ........................................................ 13-1
13.1.2. Patrn de la Red Vial Existente ...................................................... 13-3
13.2. FUTURO PLAN DE LA RED VIAL AL 2025........................................... 13-4
13.2.1. Consideracin Ambiental Para el Futuro Plan de la Red Vial ........ 13-4
13.2.2. Futuro Plan de la Red Vial .............................................................. 13-5
13.2.3. Futuro Plan de la Red Vial al 2025................................................. 13-6
13.2.4. Asignacin del Volumen del Trnsito en la Futura Red Vial .......... 13-6
13.2.5. Verificacin de la Futura Red Vial.................................................. 13-8
13.3. PLAN DE MEJORAMIENTO DE LAS INTERSECCIONES .................. 13-10
13.3.1. Intersecciones a Ser Mejoradas en las Vas Arteriales.................... 13-10
13.3.2. Prioridad de Implementacin del Mejoramiento
de Intersecciones............................................................................. 13-11
13.4. IDENTIFICACIN DEL PLAN DE LA RED VIAL................................. 13-14
13.4.1. Formulacin del Plan de la Red Vial .............................................. 13-14
13.4.2. Esquema de los Planes.................................................................... 13-20
13.4.3. Estimado de Costo para los Planes de Desarrollo de la Vialidad.... 13-31

14. PLAN DEL SISTEMA DE VAS TRONCALES PARA BUSES................... 14-1
14.1. GENERAL.................................................................................................. 14-1
14.2. CONSIDERACIN AMBIENTAL............................................................ 14-3
14.3. TIPO DE SERVICIO DE BUSES............................................................... 14-3
14.4. SISTEMA DE OPERACIN DE BUSES.................................................. 14-7
14.5. FLOTA DE BUSES..................................................................................... 14-8
14.6. INSTALACIONES DE VAS DE BUSES ................................................. 14-9
14.6.1. Va Troncal de Buses ...................................................................... 14-9
14.6.2. Distancia Entre Paraderos de Buses................................................ 14-10
14.6.3. Red Troncal de Buses ..................................................................... 14-11
14.6.4. Capacidad de la Va de Buses......................................................... 14-15
14.6.5. Demanda de Buses Troncales ......................................................... 14-17
14.7. IDENTIFICACIN DE PROYECTOS...................................................... 14-18
14.8. INSTALACIONES DE BUSES.................................................................. 14-38
14.8.1. Importancia de Instalaciones de Transferencia............................... 14-38
14.8.2. Tipo de Instalaciones de Buses ....................................................... 14-38
14.8.3. Ubicacin de Instalaciones de Buses .............................................. 14-39
vii
14.8.4. Concepto de Diseo de la Instalacin de Vas de Buses................. 14-40
14.8.5. Plan de Instalaciones de las Vas de Buses..................................... 14-41
14.8.6. Instalaciones para Pasajeros en los Terminales /Estaciones
de Vas de Buses............................................................................. 14-44
14.8.7. Plan del Modelo del Terminal/Estacin/Paradero de las Vas
de Buses.......................................................................................... 14-46
14.9. ESTIMADOS DE COSTOS DE PROYECTOS
DE BUSES TRONCALES.......................................................................... 14-51
14.9.1. Condiciones de la Estimacin del Costo del Proyecto.................... 14-51
14.9.2. Costo Unitario de Cada tem de Trabajo......................................... 14-51
14.9.3. Costo de Cada Proyecto de Buses Troncales .................................. 14-52

15. PLAN DEL SECTOR DE TRANSPORTE FERROVIARIO........................ 15-1
15.1. GENERAL.................................................................................................. 15-1
15.2.1. Condiciones del Tren Urbano en Amrica Latina........................... 15-1
15.2.2. Requerimiento del Desarrollo Ferroviario en Lima........................ 15-2
15.3. CARACTERSTICAS TCNICAS............................................................ 15-3
15.3.1. Condicin Natural........................................................................... 15-3
15.3.2. Criterio de Diseo........................................................................... 15-4
15.4. REGLAMENTOS FERROVIARIOS RELACIONADOS......................... 15-5
15.4.1. Concepto Bsico para la Operacin de Trenes Urbanos................. 15-5
15.4.2. Derecho de Paso ............................................................................. 15-6
15.4.3. Sistema de Mantenimiento de las Instalaciones Fijas..................... 15-6
15.5. CONDICIONES FERROVIARIAS EXISTENTES................................... 15-7
15.5.1. Condiciones Estndar ..................................................................... 15-7
15.5.2. Escala del Depsito......................................................................... 15-7
15.5.3. Condiciones Actuales de la Va Frrea Existente (Lnea 1)............ 15-8
15.6. ESTRATEGIA BSICA DEL PLANEAMIENTO FERROVIARIO......... 15-9
15.6.1. Impacto del Transporte del Tren Urbano ........................................ 15-9
15.6.2. Creacin de una Red Integrada de Transporte Pblico................... 15-9
15.6.3. Negocios Relacionados con el Tren................................................ 15-11
15.6.4. Subvenciones para la Construccin de la Lnea del Tren Urbano .. 15-12
15.7. FUTURO PROGRAMA DE DESARROLLO DEL TREN........................ 15-15
15.7.1. Plan de la Red del Tren................................................................... 15-15
15.7.2. Plan de Desarrollo de la Red Ferroviaria Hasta 2025..................... 15-17
15.7.3. Sistema de Operacin del Desarrollo Ferroviario........................... 15-19
15.7.4. Modo de Transporte Adecuado (Tren Pesado / Tren Liviano)........ 15-23
15.7.5. Planeamiento de la Operacin ........................................................ 15-25
15.8. IDENTIFICACIN DE PROYECTOS DE DESARROLLO DE REDES 15-25
15.8.1. Descripcin de Cada Red Ferroviaria............................................. 15-25
15.8.2. Costo Estimado del Proyecto.......................................................... 15-25

16. PLAN DEL SECTOR DE ADMINISTRACIN DE TRNSITO................ 16-1
16.1. ENFOQUE Y METODOLOGA................................................................ 16-1
16.2. PLAN DE ADMINISTRACIN DEL TRNSITO................................... 16-1
16.2.1. Descripcin del Plan....................................................................... 16-3
viii
16.3. PLAN A MEDIANO Y LARGO PLAZO................................................... 16-20
16.3.1. Sistema de Control del Trnsito del rea y Sistema
de Informacin de Trnsito / Vas................................................... 16-20
16.3.2. Sistema de Informacin de Ubicacin de Buses y Sistema de Control
de Semforos Prioritarios para Buses en Vas Troncales................ 16-24
16.4. COSTO DEL PROYECTO PARA EL SECTOR
DE ADMINISTRACIN DE TRNSITO................................................. 16-25

17. EVALUACIN AMBIENTAL INICIAL (EAI) .............................................. 17-1
17.1. CONDICIN NATURAL........................................................................... 17-1
17.1.1. Ubicacin........................................................................................ 17-1
17.1.2. Clima............................................................................................... 17-1
17.1.3. Topografa....................................................................................... 17-4
17.1.4. Geologa.......................................................................................... 17-5
17.1.5. Hidrologa....................................................................................... 17-5
17.1.6. Suelo ............................................................................................... 17-6
17.1.7. Vegetacin....................................................................................... 17-6
17.1.8. Flora................................................................................................ 17-7
17.1.9. Fauna............................................................................................... 17-7
17.1.10. Clasificacin de Zonas de Vida Ecolgica...................................... 17-8
17.2. SITUACIN DEL AMBIENTE NATURAL Y SOCIAL........................... 17-9
17.2.1. Ambiente Natural............................................................................ 17-9
17.2.2. Ambiente Social.............................................................................. 17-13
17.3. SITUACIN DE LA PRESERVACIN DE LAS RUINAS
Y BIENES CULTURALES ........................................................................ 17-15
17.3.1. Administracin de la Preservacin de las Ruinas
y Bienes Culturales ......................................................................... 17-15
17.3.2. Ruinas Pre Hispnicas .................................................................... 17-15
17.3.3. Zona Histrica del Centro de Lima................................................. 17-18
17.3.4. Edificios Antiguos y Monumentos Urbanos................................... 17-21
17.3.5. Bienes Culturales del Callao........................................................... 17-23
17.3.6. Construccin en los Bienes Culturales Registrados........................ 17-24
17.3.7. Administracin de Bienes Culturales Enterrados ........................... 17-25
17.3.8. Principales Reglamentos Sobre la Administracin
de Bienes Culturales ....................................................................... 17-25
17.4. REGLAMENTOS Y PROCEDIMIENTOS AMBIENTALES................... 17-26
17.4.1. Cdigo del Medio Ambiente y Recursos Naturales........................ 17-26
17.4.2. Sistema de Evaluacin del Impacto Ambiental .............................. 17-26
17.4.3. Evaluacin del Impacto Ambiental en los Proyectos de Vas
y Transporte en Lima y Callao........................................................ 17-27
17.4.4. Estndares de Control Ambiental y Lmites de Emisin ................ 17-28
17.4.5. Reglamentos Contra la Contaminacin en el Callao ...................... 17-29
17.4.6. Otros Reglamentos Ambientales..................................................... 17-30
17.5. PROCEDIMIENTO PARA LA REUBICACIN DE HABITANTES
EN CASO DE PROYECTOS ..................................................................... 17-32
17.5.1. Procedimiento de Adquisicin de Tierras ....................................... 17-32
17.5.2. Procedimiento de Expropiacin...................................................... 17-33
17.5.3. Adquisicin de Terrenos Ocupados Ilegalmente ............................ 17-33
17.5.4. Casos de Proyectos de Reubicacin de Habitantes......................... 17-33
17.6. PROCEDIMIENTO DE LA PARTICIPACIN DE LOS CIUDADANOS
ix
Y CASOS DE PROYECTOS...................................................................... 17-34
17.6.1. Democracia en el Per.................................................................... 17-34
17.6.2. Sistema de Participacin Ciudadana............................................... 17-35
17.6.3. Administracin Ciudadana en Lima ............................................... 17-36
17.6.4. Administracin Ciudadana en El Callao......................................... 17-39
17.6.5. Participacin Ciudadana en Asuntos Ambientales.......................... 17-40
17.6.6. Gestin de la Ciudadana en el Proyecto PROTRANSPORTE...... 17-41
17.6.7. Gestin de los Habitantes en Otros Casos de Proyectos................. 17-42
17.7. ENCUESTA DEL RUIDO EN LAS VAS................................................. 17-42
17.7.1. Esquema de la Encuesta en el Campo............................................. 17-42
17.7.2. Resultados y Recomendaciones...................................................... 17-44
17.8. ENCUESTA DE LA CALIDAD DEL AIRE EN LAS VAS ..................... 17-46
17.9. ALCANCE Y MONITOREO ..................................................................... 17-48
17.9.1. Introduccin.................................................................................... 17-48
17.9.2. Alcance Ambiental.......................................................................... 17-50
17.10. DISCUSIONES SOBRE LAS CONSIDERACIONES AMBIENTALES
Y SOCIALES.............................................................................................. 17-67
17.10.1. Consideracin Ambiental (Ambiente Bio-Fsico) .......................... 17-67
17.10.2. Consideracin Social (Ambiente Socio-Cultural) .......................... 17-69
17.10.3. Plan de Estudio de la Evaluacin de Impacto Ambiental ............... 17-72
17.11. PARTICIPACIN CIUDADANA.............................................................. 17-82
17.11.1. Inventario de Interesados................................................................ 17-82
17.11.2. Caractersticas de las Personas de Bajos Ingresos .......................... 17-86
17.11.3. Caractersticas de los Conductores de Buses.................................. 17-89
17.11.4. Caractersticas de las ONGs ........................................................... 17-95
17.11.5. Caractersticas de las Universidades............................................... 17-96
17.11.6. Seminarios ...................................................................................... 17-97
17.11.7. Reunin de Partes Especialistas Interesadas................................... 17-101
17.11.8. Divulgacin de Informacin........................................................... 17-107

18. PREPARACIN DEL PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE URBANO
AL 2025.............................................................................................................. 18-1
18.1. PROYECTOS PROPUESTOS PARA EL PLAN MAESTRO
COMPRENSIVO DE TRANSPORTE URBANO...................................... 18-1
18.1.1. Proyectos de Desarrollo de la Vialidad........................................... 18-1
18.1.2. Proyectos de Desarrollo de Transporte Ferroviario ........................ 18-3
18.1.3. Proyectos de Desarrollo del Transporte de Buses Troncales .......... 18-3
18.1.4. Proyectos de Desarrollo de Administracin del Trnsito................ 18-4
18.2. FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO COMPRENSIVO
DE TRANSPORTE URBANO AL 2025 .................................................... 18-5

19. PREPARACIN DEL PROGRAMA DE IMPLEMENTACIN................. 19-1
19.1. PRIORIDAD DE PROYECTOS ................................................................ 19-1
19.1.1. Identificacin de la Prioridad de Proyectos .................................... 19-1
19.2. CRONOGRAMA DE IMPLEMENTACIN E INVERSIN................... 19-11
19.2.1. Cronograma de Implementacin..................................................... 19-11
x
19.2.2. Costo de Inversin .......................................................................... 19-11

20. EVALUACIN DEL PLAN MAESTRO A LARGO PLAZO....................... 20-1
20.1. EVALUACIN ECONMICA.................................................................. 20-1
20.1.1. Metodologa.................................................................................... 20-1
20.1.2. Beneficio Econmico...................................................................... 20-2
20.1.3. Costo Econmico del Proyecto....................................................... 20-4
20.1.4. Anlisis de Costo-Beneficio ........................................................... 20-4
20.2. EVALUACIN FINANCIERA.................................................................. 20-7
20.2.1. Introduccin.................................................................................... 20-7
20.2.2. Estatus Financiero Actual de Cada Organizacin........................... 20-8
20.2.3. Sistema de Impuestos e Ingresos Tributarios.................................. 20-9
20.3. EVALUACIN AMBIENTAL................................................................... 20-12
20.4. EVALUACIN DEL TRNSITO.............................................................. 20-14
20.5. IMPACTO SOCIAL.................................................................................... 20-24
20.5.1. Asegurando el Empleo en el Sector
de Transporte .................................................................................. 20-24
20.5.2. Flotas de Buses Obsoletas............................................................... 20-25
20.6. EVALUACIN GENERAL ....................................................................... 20-26

(VOLUMEN III)

21. EFECTIVIDAD DEL TRNSITO Y TRANSPORTE
EN EL PLAN MAESTRO................................................................................ 21-1
21.1. PROCEDIMIENTO ANALTICO.............................................................. 21-1
21.2. ANLISIS DE DEMANDA DE TRANSPORTE EN LA HORA PICO
DE LA MAANA...................................................................................... 21-3
21.2.1. Anlisis de Demanda de Viaje en Hora Pico .................................. 21-3
21.2.2. Resumen de los Proyectos de Trnsito y Transporte ...................... 21-21
21.3. INFLUENCIA DE LA TARIFA.................................................................. 21-22
21.3.1. Procedimiento para Pronosticar la Participacin Modal................. 21-23
21.3.2. Anlisis de Sensibilidad para la Tarifa de Transporte Pblico........ 21-24
21.4. INFLUENCIA DEL TRANSPORTE MASIVO
EN LA POBLACIN DE BAJOS INGRESOS ......................................... 21-25
21.4.1. Encuesta de la Poblacin de Bajos Ingresos Para el Transporte..... 21-26
21.4.2. Aspectos Relacionados con el Transporte Pblico
y la Poblacin Pobre ....................................................................... 21-36
21.4.3. Recomendacin del Sistema de Tarifas y la Red
de Buses Alimentadores.................................................................. 21-38
21.5. ANLISIS DE SENSIBILIDAD ECONMICA....................................... 21-39
21.5.1. Escenario Econmico Moderado.................................................... 21-40
21.5.2. Proyeccin de la Futura Demanda de Viajes por Escenario ........... 21-41
21.5.3. Comparacin de Ambos Escenarios ............................................... 21-42
21.5.4. Evaluacin del Escenario del Plan Maestro.................................... 21-43
xi

22. PLAN DE ACCIN A CORTO PLAZO EN 2010.......................................... 22-1
22.1. IDENTIFICACIN DEL PLAN DE ACCIN A CORTO PLAZO
EN 2010 ...................................................................................................... 22-1
22.1.1. General............................................................................................ 22-1
22.1.2. Plan de Accin a Corto Plazo ......................................................... 22-2
22.2. DEMANDA DE VIAJE EN 2010............................................................... 22-4
22.2.1. General............................................................................................ 22-4
22.2.2. Marco Socioeconmico .................................................................. 22-4
22.2.3. Proyeccin de la Demanda de Viaje ............................................... 22-5
22.3. EVALUACIN DE PROYECTOS A CORTO PLAZO............................. 22-11
22.3.1. Demanda de Pasajeros de Transporte Pblico ................................ 22-11
22.3.2. Reduccin de Hora de Viaje ........................................................... 22-15
22.3.3. Reduccin del Nmero de Flotas Operadas.................................... 22-15
22.3.4. Nmero de Flotas Operadas en Cada Lnea.................................... 22-16
22.3.5. Cambio de Ingresos Totales ............................................................ 22-19
22.3.6. Mejoramiento de las Condiciones de Trnsito................................ 22-19
22.3.7. Beneficio Econmico para el Proyecto de 2010............................. 22-22
22.4. PROYECTOS DE ALTA PRIORIDAD PARA EL ESTUDIO
DE FACTIBILIDAD EN 2010 ................................................................... 22-24
22.4.1. Procedimiento de Identificacin de Proyectos de Alta Prioridad ... 22-24
22.4.2. Proyectos de Alta Prioridad Seleccionados..................................... 22-25
22.5. DESCRIPCIN DE LOS PROYECTOS DE ACCIN
A CORTO PLAZO...................................................................................... 22-26
22.5.1. Proyectos Ferroviarios .................................................................... 22-26
22.5.2. Proyectos de Vas de Buses Troncales............................................ 22-35
22.6. RESUMEN DE LOS COSTOS DE LOS PROYECTOS A CORTO PLAZO
Y DE ALTA PRIORIDAD .......................................................................... 22-39

23. PLAN DE ADMINISTRACIN DE TRNSITO.......................................... 23-1
23.1. PLAN DE MEJORAMIENTO DEL CONTROL DE SEMFOROS
DE TRNSITO........................................................................................... 23-1
23.1.1. Necesidad y Objetivos .................................................................... 23-1
23.1.2. Funciones........................................................................................ 23-1
23.1.3. Intersecciones a ser Cubiertas por el Sistema de Control
de Semforos .................................................................................. 23-2
23.1.4. Concepto de Control Bsico ........................................................... 23-5
23.1.5. Equipos y Dispositivos ................................................................... 23-6
23.1.6. Plan de Instalaciones....................................................................... 23-8
23.1.7. Estimacin de Costos para el Plan de Mejoramiento
de Control de Seales de Trnsito................................................... 23-17
23.1.8. Plan de Accin Urgente para el Sistema de Control de Seales
de Trnsito ...................................................................................... 23-18
23.2. PROGRAMAS DE EDUCACIN DE SEGURIDAD VIAL.................... 23-20
23.2.2. Programas Para la Educacin de la Seguridad vial......................... 23-21
23.2.3. Mejoramiento Institucional............................................................. 23-21
23.2.4. Aumento de Programas de Educacin y Campaas
xii
de Seguridad vial ............................................................................ 23-21
23.2.5. Estimados de Costos para los Programas de Educacin
23.3. PLAN DE MONITOREO DE ACCIDENTES DE TRNSITO
(SISTEMA DE AUDITORA DE SEGURIDAD VIAL) ........................... 23-30
23.3.2. Funcionamiento del Sistema de Tsas .............................................. 23-31
23.3.3. Descripcin de las Tareas................................................................ 23-33
23.3.4. Estimados de Costos para el Sistema de Monitoreo de Accidentes
de Trnsito (Sistema de Auditoria de Seguridad vial).................. 23-39
23.4. PLAN DE ADMINISTRACIN DE DEMANDA DE TRANSPORTE
(TDM) ......................................................................................................... 23-39
23.4.3. Plan de Accin Urgente Para el Plan de Administracin
de la Demanda de Transporte (TDM) ............................................. 23-46
23.4.4. Estimados de Costos para el Plan de Administracin
de Demanda de Trnsito (TDM)..................................................... 23-47
23.5. PLAN DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL
DE PARQUEO............................................................................................ 23-47
23.5.3. Estimados de Costos para el Plan de Mejoramiento
del Sistema de Control de Parqueo................................................. 23-52
23.6. PLAN DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE INSPECCIN
DE VEHCULOS MOTORIZADOS.......................................................... 23-52
23.6.3. Estimados de Costos para el Plan de Mejoramiento del Sistema
de Inspeccin de Vehculos Motorizados........................................ 23-57

24. PLAN DE ACCIN URGENTE...................................................................... 24-1
24.1. GENERAL.................................................................................................. 24-1
24.1.1. Objetivos y rea del Estudio.......................................................... 24-1
24.1.2. Poltica de Planeamiento................................................................. 24-3
24.2. IDENTIFICACIN DEL PLAN DE ACCIN URGENTE....................... 24-3
24.2.1. Identificacin del Proyecto de Accin Urgente .............................. 24-3
24.2.2. Esquema de los Proyectos Recomendados ..................................... 24-7
24.2.4. Evaluacin del Plan de Accin Urgente.......................................... 24-12

25. ORGANIZACIN INSTITUCIONAL Y OPERATIVA PARA
EL SISTEMA DE BUSES TRONCALES ...................................................... 25-1
25.1. ORGANIZACIN EXISTENTE PARA LA OPERACIN DE BUSES... 25-1
25.1.1. Operacin de Buses Existente......................................................... 25-1
25.1.2. Problemas Tratados en el Sistema de Buses Actual........................ 25-4
25.1.3. implementaCin del Sistema de Buses Troncales .......................... 25-5
25.1.4. Aspectos Organizacionales ............................................................. 25-9
25.1.5. Concesin ....................................................................................... 25-22
xiii
25.1.6. Impactos SOciales y Negocios Relacionados................................. 25-26
25.2. ORGANIZACIN INSTITUCIONAL PARA LA REALIZACIN
DEL PLAN MAESTRO.............................................................................. 25-28
25.2.1. Actividades Para la Realizacin del Plan Maestro ......................... 25-28
25.2.2. Organizacin Institucional Para la Realizacin del Plan Maestro .. 25-29
25.2.3. Recomendacin Para las Organizaciones Existentes...................... 25-31

26. OBTENCIN DE FINANCIAMIENTO PARA LOS PROYECTOS
DEL PLAN MAESTRO................................................................................... 26-1
26.1. COSTO DE LOS PROYECTOS DEL PLAN MAESTRO......................... 26-1
26.1.1. Resumen del Costo Total de los Proyectos ..................................... 26-1
26.1.2. Disponibilidad Financiera en General ............................................ 26-2
26.2. POLTICA BSICA PARA LA OBTENCIN DE FINANCIAMIENTO 26-3
26.2.1. General............................................................................................ 26-3
26.2.2. Direcciones Bsicas ........................................................................ 26-4
26.3. EJEMPLOS Y EXPERIENCIAS EN JAPN COMO REFERENCIA...... 26-5
26.3.1. Automviles y Carga Tributaria...................................................... 26-5
26.3.2. Impuestos Relacionados a los Automviles y Recursos para Vas. 26-6
26.3.3. Tendencia Histrica de Impuestos Relacionados con Vehculos .... 26-6
26.3.4. Presupuesto Total para la Inversin Vial......................................... 26-7
26.4. IDEAS INICIALES PARA AUMENTAR LOS RECURSOS
FINANCIEROS .......................................................................................... 26-9
26.4.1. Algunas Ideas Probables................................................................. 26-9
26.4.2. Estimacin Inicial de Algunas Ideas............................................... 26-11
26.4.3. Balance Esperado............................................................................ 26-14
26.5. PARTICIPACIN DEL SECTOR PRIVADO............................................ 26-19
26.5.1. General............................................................................................ 26-19
26.5.2. Ejemplos de PPI en el rea del Estudio ......................................... 26-21

27. RECOMENDACIONES ................................................................................... 27-1

i
LISTA DE TABLAS
(VOLUMEN I)
Tabla 1.5-1 Principales Actividades del Estudio .................................................1-5
Tabla 2.1-1 Tendencia de la Poblacin en el Per y en el rea Metropolitana
de Lima y Callao, 1940-2004...........................................................2-2
Tabla 2.1-2 Tasa de Crecimiento Anual de la Poblacin en el Per
y en el rea Metropolitana de Lima y Callao, 1940-2004...............2-2
Tabla 2.2-1 Producto Bruto Interno del Per por Sectores Econmicos,
1970-1990 (a Precios Constantes de 1979) ......................................2-3
Tabla 2.2-2 PBI por Sectores Econmicos, 1991-2004 (a Precios de 1994) .......2-4
Tabla 2.2-3 Tasa de Crecimiento Anual del PBI por Sectores Econmicos,
1991-2004 ........................................................................................2-4
Tabla 2.2-4 PBIR del Departamento de Lima y El Callao por Sectores Econmicos,
1970-1995 ........................................................................................2-4
Tabla 2.2-5 Participacin del PBIR de los Departamentos de Lima y Callao
en los Productos Nacionales, 1970-1990 .........................................2-5
Tabla 2.2-6 Tasa de Crecimiento Anual del PBIR por Sector Econmico
en el Departamento de Lima y El Callao, 2001-2004......................2-5
Tabla 2.2-7 PBIR Estimado por Sector Econmico en el Departamento de Lima
y El Callao, 2001-2004 ....................................................................2-5
Tabla 2.2-8 Estadsticas Nacionales de Pobreza; 1997-2000 ..............................2-7
Tabla 2.4-1 Tendencias de la Poblacin en el rea Metropolitana de Lima
y Callao por reas Geogrficas, 1972-2004....................................2-9
Tabla 2.4-2 Tasa de Crecimiento Anual de la Poblacin en el rea Metropolitana
de Lima y Callao por reas Geogrficas, 1972-2004......................2-9
Tabla 2.4-3 Tendencias de Poblacin por Distrito en el rea Metropolitana
de Lima y Callao, 1972-2004...........................................................2-13
Tabla 3.1-1 Esquema de las Encuestas de Transporte .........................................3-1
Tabla 3.1-2 Cronograma de la Encuesta Viaje Persona.......................................3-3
Tabla 3.1-3 Zonificacin......................................................................................3-4
Tabla 3.1-4 Propsito de Viaje ............................................................................3-4
Tabla 3.1-5 Modo Representativo y su Integracin.............................................3-5
Tabla 3.1-6 Sistema de Zonificacin ...................................................................3-6
Tabla 3.2-1 Muestras Efectivas............................................................................3-11
Tabla 3.2-2 Calibracin en la Lnea Cortina del Ro Rmac................................3-12
Tabla 3.2-3 Distribucin de Hogares por Estrato ................................................3-14
Tabla 3.3-1 Poblacin y Hogares.........................................................................3-15
Tabla 3.3-2 Poblacin por Sexo...........................................................................3-16
Tabla 3.3-3 Actividad Econmica por Sexo........................................................3-16
Tabla 3.3-4 Distribucin de la Poblacin por Distrito.........................................3-18
Tabla 3.3-5 Condicin de Vivienda por rea......................................................3-20
Tabla 3.3-6 Propiedad de Artefactos Elctricos ..................................................3-20
Tabla 3.3-7 Demanda de Viaje General...............................................................3-21
Tabla 3.3-8 Nmero de Viajes por Propsito de Viaje........................................3-21
ii
Tabla 3.3-9 Nmero de Viajes por Modo de Viaje..............................................3-22
Tabla 3.3-10 Ratio Pico .........................................................................................3-24
Tabla 3.3-11 Tiempo de Viaje Promedio...............................................................3-25
Tabla 3.3-13 Nmero de Viajes entre reas..........................................................3-26
Tabla 3.3-14 Nmero de Viajes en Modo Motorizado entre reas.......................3-26
Tabla 3.3-15 Propiedad de Vehculos....................................................................3-34
Tabla 3.3-16 Nmero de Vehculos Propios..........................................................3-34
Tabla 3.3-17 Participacin Modal por rea y Propsito .......................................3-38
Tabla 3.3-18 Motivo de Eleccin Modal ...............................................................3-39
Tabla 3.3-19 Motivos por No Utilizar el Transporte Pblico................................3-39
Tabla 3.3-20 Tiempo Promedio de Viaje por Zona Integrada...............................3-43
Tabla 3.3-21 Combinacin del Modo ....................................................................3-45
Tabla 3.3-22 Patrn de Viaje por Zona Integrada..................................................3-46
Tabla 3.3-23 Volumen de Trnsito Contado..........................................................3-47
Tabla 3.3-24 Viajes de Pasajeros Contados...........................................................3-48
Tabla 3.4-1 Caracterstica Demogrfica de la Familia en Pobreza......................3-51
Tabla 3.4-2 Propiedad Vehicular de Familias en Pobreza...................................3-51
Tabla 3.4-3 Caracterstica Demogrfica de Familias en Pobreza ........................3-51
Tabla 3.4-4 Tasa de Viajes de Familias en Pobreza ............................................3-52
Tabla 3.4-5 Tasa de Viaje de Familias en Pobreza..............................................3-52
Tabla 3.4-6 Tasa de Viajes No-motorizados........................................................3-53
Tabla 3.4-7 Tiempo de Viaje y Distancia de Viaje..............................................3-55
Tabla 3.4-8 Tiempo de Acceso a Paraderos de Buses .........................................3-56
Tabla 3.4-9 No. de Viajes por Taxi - Colectivo ...............................................3-57
Tabla 3.4-10 Costo de Transporte en Hogares por Nivel de Ingresos ...................3-61
Tabla 4.1-1 Estndares de Vialidad de la Municipalidad de Lima ......................4-4
Tabla 4.1-2 Extensin de la Vialidad...................................................................4-4
Tabla 4.2-1 Esquema de la Encuesta y Conteo de Trnsito.................................4-8
Tabla 4.2-2 Resumen del Trnsito en las Estaciones de la Lnea Cortina...........4-11
Tabla 4.3-1 Nmero de Vehculos de Carga
(Aeropuerto J.C., Puerto del Callao, Mercado y Refinera).............4-26
Tabla 4.3-2 Volumen de Carga de Cada Encuesta ..............................................4-33
Tabla 4.3-3 Empresas de Transporte Encuestadas (5 empresas) .........................4-34
Tabla 5.2-1 Comparacin de Pasajeros de Buses y Flotas de Buses en 2004 .....5-10
Tabla 5.2-2 Vas con el Mayor Ratio de Camioneta Rurales Rurales .................5-11
Tabla 5.2-3 Volmenes de Trnsito en las Principales Vas por Tipo
de Vehculo ......................................................................................5-12
Tabla 5.2-4 Vas con el Mayor Ratio de Colectivos............................................5-12
Tabla 5.3-1 Nmero de Buses Registrados en la GGTU (Callao) en 2004 .........5-36
Tabla 5.3-2 Antigedad de Buses Registrados en el Callao (A Julio 2003)........5-37
Tabla 5.3-3 Asociaciones de Buses en Lima .......................................................5-41
Tabla 5.4-1 Estructura Ferroviaria.......................................................................5-50
iii
Tabla 5.4-2 Esquema de la Ruta Operativa .........................................................5-51
Tabla 5.4-3 Descripcin del Material Rodante ....................................................5-52
Tabla 5.4-4 Relacin de Equipamiento en el Patio para Operacin General.......5-54
Tabla 5.5-1 Nmero de Taxis por Antigedades en Lima en Febrero del 2004..5-57
Tabla 5.5-2 Nmero de Taxis en el Callao ..........................................................5-58
Tabla 5.5-3 Nmero Promedio de Empleados, Conductores
y Taxis de la Encuesta......................................................................5-59
Tabla 5.5-4 Caractersticas de las Operaciones de Taxis.....................................5-61
Tabla 5.5-5 Ratio de Taxis Vacos.......................................................................5-61
Tabla 5.5-6 Distancia de Operacin Promedio Diaria .........................................5-66
Tabla 5.5-7 Nmero de Colectivos de Propiedad de las Empresas de Taxi
de Acuerdo a Antigedad y Va .......................................................5-69
Tabla 5.5-8 Nmero de Taxis Autorizados (Colectivos) por Peso del Vehculo
en la Va Expresa..............................................................................5-69
Tabla 5.5-9 Nmero de Colectivos que Operan en la Va Expresa Autorizados
/ No Autorizados por la DMTU.......................................................5-69
Tabla 5.6-1 Resumen del Transporte Pblico Existente......................................5-86
Tabla 6.1-1 Ubicaciones de Cuellos de Botella en Intersecciones
Semaforizadas ..................................................................................6-8
Tabla 6.3-1 Accidentes de Trnsito Anuales en el rea del Estudio...................6-11
Tabla 6.3-2 Nmero de Accidentes de Trnsito por Tipo de Vehculo...............6-12
Tabla 6.3-3 Nmero de Accidentes de Trnsito por Tipo de Accidente..............6-13
Tabla 6.3-4 Nmero de Accidentes de Trnsito por Causas................................6-14
Tabla 6.4-1 Caractersticas de las Instalaciones de Estacionamiento Cobradas
Fuera de las Calles............................................................................6-21
Tabla 6.4-2 Situacin del Estacionamiento Fuera de las Calles por Tipo
de Propsito......................................................................................6-22
Tabla 6.4-3 Situacin del Estacionamiento en las Calles por Tipo
de Propsito......................................................................................6-24
Tabla 7.1-1 Organizaciones de Transporte en el rea Metropolitana
de Lima y Callao ..............................................................................7-2
Tabla 8.1-1 Principales Planes de Desarrollo Urbanos y Estudios Relevantes
en el rea Metropolitana de Lima y Callao.....................................8-2
Tabla 8.1-2 Proyeccin de la Poblacin en el Plan de Desarrollo Metropolitano
para Lima y Callao 1990-2010.........................................................8-6
Tabla 8.1-3 Tendencia de Poblacin por distritos en el rea Metropolitana
de Lima y Callao, 1972-2004...........................................................8-9
Tabla 8.3-1 Caractersticas de las Operaciones de Buses de Nueve (9) Vas......8-18
Tabla 8.4-1 Proyectos Ferroviarios Existentes - Lista de los ltimos 30 Aos ..8-23
Tabla 8.4-2 Resumen de las Instalaciones del Proyecto......................................8-33
Tabla 8.4-3 Alcance de las obras civiles..............................................................8-35
Tabla 8.4-4 Lnea Este-Oeste...............................................................................8-36
Tabla 9.1-1 Resumen de los Datos Estadsticos de Transporte y Trnsito..........9-1
Tabla 9.1-2 Condicion de transporte publico.......................................................9-2

iv
(VOLUMEN II)
Tabla 10.1-1 Proyeccin de la Poblacin para el rea Metropolitana
de Lima y Callao, 2004-2025...........................................................10-2
Tabla 10.2-1 Tasa de Crecimiento Real del PBI en Pases Latinoamericanos,
1992-2004 ........................................................................................10-4
Tabla 10.2-2 Proyeccin de la Tasa de Crecimiento del PBI, 2001-2020.............10-5
Tabla 10.2-3 Proyeccin de Indicadores Macroeconmicos, 2004-2025..............10-5
Tabla 10.2-4 Proyeccin del PBIR en los Departamentos de Lima y Callao,
2004-2025 ........................................................................................10-6
Tabla 10.2-5 Proyeccin del PBIR por Sector Econmico en el Departamento
de Lima y Callao, 2004-2025 (Unidad: precio de 1994)..................10-7
Tabla 10.2-6 Proyeccin de la Fuerza Laboral por Sector Econmico
en el rea Metropolitana de Lima y Callao, 2004-2025..................10-7
Tabla 10.5-1 Distribucin de la Futura Poblacin, 2004, 2010 y 2025.................10-19
Tabla 10.5-2 Distribucin de la Futura Poblacin en el 2025 por Distritos ..........10-20
Tabla 10.5-3 Distribucin de la Futura Fuerza Laboral, 2004, 2010 y 2025.........10-22
Tabla 10.5-4 Distribucin de la Futura Poblacin por Estrato ..............................10-23
Tabla 11.1-1 Estructura del Modelo ......................................................................11-2
Tabla 11.1-2 Tasa de Produccin de Viajes...........................................................11-3
Tabla 11.1-3 Parmetro del Modelo de Generacin y Atraccin de Viajes ..........11-4
Tabla 11.1-4 Parmetros del Modelo de Distribucin de Viajes ...........................11-6
Tabla 11.1-5 Parmetros del Modelo Intrazonal....................................................11-6
Tabla 11.1-6 Estructura Modal del Modelo Logit .................................................11-8
Tabla 11.1-7 Coeficiente de la Funcin de Utilidad..............................................11-9
Tabla 11.1-8 Ocupacin y UCP Promedio ............................................................11-9
Tabla 11.2-1 Nmero de la Poblacin (6 aos o mayor) por Estrato
en 2004 y 2025.................................................................................11-11
Tabla 11.3-1 Resumen de los ndices Socioeconmicos y Demanda
de Viajes...........................................................................................11-12
Tabla 11.3-2 Demanda de Viajes por Estrato ........................................................11-12
Tabla 11.3-3 Generacin y Atraccin de Viajes por Zonas Integradas en 2004
y 2025...............................................................................................11-13
Tabla 11.3-4 Participacin Modal de Viajes de Personas (personas/da) ..............11-17
Tabla 11.3-5 Futura Demanda de Viaje en la Hora Pico .......................................11-22
Tabla 12.1-1 Resumen de la Demanda de Viaje
y Condiciones Socioeconmicas......................................................12-2
Tabla 12.1-2 Nmero de Viajes por Estrato ..........................................................12-3
Tabla 12.1-3 Caractersticas y Condiciones de la Pobreza Extrema......................12-16
Tabla 12.4-1 Numero de Pasajeros de Bus ............................................................12-30
Tabla 12.4-2 Comparacin del Tamao del rea por Poblacin
entre 2004 y 2025.............................................................................12-33
Tabla 12.4-3 Principal Concepto y Solucin al Caso del Eje de Trnsito.............12-47
Tabla 12.4-4 Alternativa para la Red de Transporte Bsica ..................................12-48
Tabla 12.4-5 Relacin entre Plan Alternativo y Proyectos....................................12-48
Tabla 12.5-1 Costo del Proyecto y Extemsin de Alternativas .............................12-57
v
Tabla 12.5-2 Anlisis de Costo y Beneficio ..........................................................12-60
Tabla 13.2-1 Nmero de Carriles Requerido en las Principales Vas....................13-9
Tabla 13.3-1 Puntaje de Cada Interseccin............................................................13-13
Tabla 13.4-1 Relacin de Proyectos de Desarrollo Vial........................................13-17
Tabla 14.6-1 Jerarqua de la Va Troncal de Buses ...............................................14-10
Tabla 14.6-2 Relacin de Proyectos de la Red Troncal de Vas de Buses ............14-12
Tabla 14.6-3 Pautas de Capacidad de Pasajero Programada de Lnea...................14-16
Tabla 14.6-4 Frecuencia de Servicio y Capacidad de Transporte de la Lnea
de Buses Troncales...........................................................................14-17
Tabla 14.6-5 Demanda de los Pasajeros en Cada Proyecto...................................14-17
Tabla 14.7-1 Antes y Despus de la Construccin de la Va de Buses .................14-19
Tabla 14.7-2 Antes y Despus de la Construccin de la Va de Buses
en la Va Troncal ..............................................................................14-20
Tabla 14.8-1 Instalaciones en los terminales, estaciones, y paraderos
de las vas de buses...........................................................................14-46
Tabla 14.9-1 Costo Unitario de Principales tems de Trabajo...............................14-52
Tabla 14.9-2 Costo de Construccin por Cada Proyecto de Buses Troncales.......14-53
Tabla 15.3-1 Factor de Zona Ssmica ....................................................................15-4
Tabla 15.5-1 Condiciones Estndar .......................................................................15-7
Tabla 15.6-1 Sistema de Subvenciones en Japn ..................................................15-14
Tabla 15.6-2 Subsidios en Pases Extranjeros .......................................................15-14
Tabla 15.7-1 Caractersticas de la Lnea................................................................15-15
Tabla 15.7-2 Plan de Desarrollo de Etapas............................................................15-17
Tabla 15.7-3 Demanda de Pasajeros en los Proyectos de la Lnea-1
a la Lnea -4......................................................................................15-21
Tabla 15.7-4 Capacidad del Transporte Ferroviario en funcin
a Diferentes Condiciones .................................................................15-22
Tabla 15.7-5 Resumen de la Frecuencia de Operacin Ferroviaria
en Hora Pico.....................................................................................15-23
Tabla 15.7-6 Capacidad de Transporte ..................................................................15-24
Tabla 15.7-7 Planeamiento Preliminar de Operacin (LRS) .................................15-24
Tabla 15.8-1 Resumen del Proyecto (Lnea 1: Etapa 2) ........................................15-27
Tabla 15.8-3 Resumen del Proyecto (Lnea 2) ......................................................15-30
Tabla 15.8-7 Costo Unitario de Cada tem de Trabajo..........................................15-37
vi
Tabla 15.8-8 Costo de Cada Proyecto Ferroviario.................................................15-38
Tabla 16.2-1 Medidas Propuestas para el Plan a Corto Plazo ...............................16-2
Tabla 16.2-2 Medidas de los Esquemas TDM.......................................................16-11
Tabla 16.2-3 tems de Inspeccin Propuestos........................................................16-19
Tabla 16.2-4 Una Muestra del Formato de los tems de Inspeccin Tcnica........16-19
Tabla 16.3-1 Medidas Propuestas para el Plan a Mediano y Largo Plazo.............16-20
Tabla 16.4-1 Costo del Proyecto para el Sector de Administracin de Trnsito...16-26
Tabla 17.1-1 Promedio Mensual de la Mxima Temperatura Diaria ....................17-1
Tabla 17.1-2 Promedio Mensual de Mnima Temperatura Diaria.........................17-2
Tabla 17.1-3 Precipitacin Mensual ......................................................................17-2
Tabla 17.1-4 Humedad Relativa ............................................................................17-2
Tabla 17.3-1 Cronologa y Lugares Arqueolgicos en el rea de Lima ...............17-17
Tabla 17.3-2 Reglamentos Principales de la Adiministracin de Bienes
Culturales .........................................................................................17-26
Tabla 17.4-1 Estndares Nacionales de la Calidad Ambiental ..............................17-29
Tabla 17.4-2 Valores de Transicin.......................................................................17-29
Tabla 17.4-3 Valores Referenciales.......................................................................17-29
Tabla 17.4-4 Lmite para los Vehculos con Motor a Gasolina, Gas Licuado
de Petrleo y Gas Natural (vehculos livianos, medianos y pesados)
(Ao de fabricacin: 2003 y posterior) ............................................17-30
Tabla 17.4-5 Lmite para los Vehculos con Motor Diesel (vehculos livianos,
medianos y pesados) (Ao de fabricacin: 2003 y posterior)..........17-30
Tabla 17.4-6 Estndar Nacional de la Calidad Ambiental del Ruido....................17-30
Tabla 17.4-7 Reglamentos Nacionales ..................................................................17-32
Tabla 17.4-8 Reglamentos de Lima .......................................................................17-32
Tabla 17.4-9 Reglamentos del Callao....................................................................17-33
Tabla 17.6-1 Oficinas Distritales de Participacin Vecinal en Lima.....................17-38
Tabla 17.6-2 Oficinas Distritales de Participacin Vecinal en el Callao...............17-40
Tabla 17.6-3 Ncleos habitacionales y habitantes en Ventanilla...........................17-41
Tabla 17.7-1 Medicin del Ruido ..........................................................................17-44
Tabla 17.7-2 Cronograma de la Encuesta en el Campo (Ruido) ...........................17-44
Tabla 17.8-1 Medicin de la Calidad del Aire.......................................................17-47
Tabla 17.8-2 Cronograma de las Encuestas en el Campo (Calidad del Aire)........17-47
Tabla 17.9-1 Proyecto de la Va Expresa, Va de Buses Troncales y Tren ...........17-50
Tabla 17.9-2 Alcance Ambiental (Perifrico Vial Norte de la Seccin de Lima) .17-56
Tabla 17.9-3 Alcance Ambiental (Extensin de la Autopista Ramiro Prial) .......17-56
Tabla 17.9-4 Alcance Ambiental (Va Periurbana) ...............................................17-57
Tabla 17.9-5 Alcance Ambiental (Va Expresa de La Costa Verde de Lima).......17-57
Tabla 17.9-6 Alcance Ambiental (Va Expresa de La Costa Verde del Callao)....17-58
Tabla 17.9-7 Alcance Ambiental (Extensin del Paseo de la Repblica al Sur) ...17-58
Tabla 17.9-8 Alcance Ambiental
(Construccin de Nuevos Puentes sobre el Ro Rmac)...................17-59
Tabla 17.9-9 Alcance Ambiental (Construccin del Tnel Vial) ..........................17-59
vii
(Av. Universitaria Norte: Tren y Va de Buses Troncales)..............17-60
(Av. Tomas Valle: Tren y Va de Buses Troncales) ........................17-60
Tabla 17.9-12 Alcance Ambiental (Av. Venezuela: Va de Buses Troncales)........17-61
Tabla 17.9-13 Alcance Ambiental (Av. Brasil: Va de Buses Troncales) ...............17-61
Tabla 17.9-14 Alcance Ambiental (Av. Angamos: Va de Buses Troncales) .........17-62
Tabla 17.9-15 Alcance Ambiental (Av. Grau: Va de Buses Troncales).................17-62
(Carretera Central y Av. N. Aylln: Va de Buses Troncales).........17-63
Tabla 17.9-17 Alcance Ambiental (Av. La Molina: Va de Buses Troncales)........17-63
Tabla 17.9-18 Alcance Ambiental (Perifrico Vial Norte del Callao:
Va Expresa y Va de Buses Troncales) ...........................................17-64
Tabla 17.9-19 Alcance Ambiental (Carretera Panamericana Norte: Va Expresa,
Vas de Buses Troncales y Tren)......................................................17-64
(Av. Canta Callao: Va Expresa y Va de Buses Troncales)............17-65
Tabla 17.9-21 Alcance Ambiental (Av. Huaylas, Paseo de la Repblica,
Av. 9 de Diciembre, Av. Alfonso Ugarte, Av. Caquet
y Av. Tupac Amaru: Va Expresa y Va de Buses Troncales).........17-65
Tabla 17.9-22 Alcance Ambiental (Av. Nstor Gambetta: Va Expresa
y Va de Buses Troncales)................................................................17-66
(Av. Elmer Faucet: Va Expresa y Vas de Buses Troncales)..........17-66
Tabla 17.9-24 Alcance Ambiental (Av. Javier Prado, Snchez Carrin y La Marina:
Va Expresa, Va de Buses Troncales y Tren) .................................17-67
Tabla 17.9-25 Alcance Ambiental (Av. Universitaria: Va Expresa,
Va de Buses Troncales y Tren) .......................................................17-67
Tabla 17.9-26 Alcance Ambiental (Prceres De La Independencia:
Tabla 17.10-1 Principales Tareas Ambientales requeridas para
el Estudio Completo de EIA.............................................................17-79
Tabla 17.10-2 Descripciones de la Condicin Ambiental Actual............................17-80
Tabla 17.10-3 Encuesta Ambiental en el Campo (Bio-Fsica) ................................17-81
Tabla 17.10-4 Encuesta Ambiental en el Campo (Socio-Cultural) .........................17-82
Tabla 17.10-5 Estudio de Evaluacin del Impacto ..................................................17-83
Tabla 17.11-1 Nmero registrado de vehculos y nmero estimado
de trabajadores..................................................................................17-85
Tabla 17.11-2 Organizaciones de Transporte Pblico.............................................17-85
Tabla 17.11-3 Oficinas Gubernamentales Interesadas.............................................17-86
Tabla 17.11-4 Caractersticas de los Estratos Socio-Econmicos D y E.................17-87
Tabla 17.11-5 Porcentaje de la Poblacin de Estrato E...........................................17-87
Tabla 17.11-6 Distritos con mas de 50% de la Poblacin del Estrato E..................17-88
Tabla 17.11-7 Caractersticas de Viviendas en Pobreza y Pobreza Extrema ..........17-89
Tabla 17.11-8 Distribucin de Residencias por Zonas ............................................17-91
Tabla 17.11-9 distritos de Residencia de los Conductores y la Poblacin
de Estratos D y E..............................................................................17-91
Tabla 17.11-10 Distribucin de Edades.....................................................................17-91
viii
Tabla 17.11-11 Nivel Educativo de Conductores y Cobradores................................17-92
Tabla 17.11-12 Resultado de los Exmenes Sicolgicos...........................................17-93
Tabla 17.11-13 Resultado de los Exmenes Sicomtricos ........................................17-93
Tabla 17.11-14 Resultado del Examen de Edad - Coeficiente de Inteligencia Mental
(Examen de IQ de Kent)...................................................................17-93
Tabla 17.11-15 Edades y Nivel Educativo de Conductores y Cobradores ................17-95
Tabla 17.11-16 Resultados de Encuestas sobre las Perspectivas en el Trabajo
de Transporte....................................................................................17-96
Tabla 17.11-17 Anlisis Hipottico de Operadores sobre Motivaciones ..................17-96
Tabla 17.11-18 Universidades y Institutos de Educacin Superior ...........................17-97
Tabla 17.11-19 Nmero de Participantes en el Primer Seminario
(30 de Enero, 2004)..........................................................................17-99
Tabla 17.11-20 Nmero de Participantes en el Segundo Seminario
(11 de Agosto, 2004)........................................................................17-100
Tabla 17.11-21 Nmero de Participantes en el Tercer Seminario
(18 de Febrero, 2005) .......................................................................17-101
Tabla 17.11-22 Nmero de Participantes en el Cuarto Seminario.............................17-101
Tabla 17.11-23 Nmero de Participantes en la Reunin de Partes Especialistas
Interesadas (23 de Noviembre, 2004) ..............................................17-105
Tabla 17.11-24 Nmero de Participantes en la Segunda Reunin
de Partes Especialistas Interesadas (12 de Enero, 2005)..................17-106
Tabla 17.11-25 Nmero de Participantes en la Tercera Reunin de Partes
Especialistas Interesadas (18 de Enero, 2005) .................................17-107
Tabla 17.11-26 Nmero de Participantes en la Cuarta Reunin de Partes
Tabla 18.1-1 Relacin de Proyectos para el Plan de la Va Expresa Nacional
y Regional ........................................................................................18-1
Tabla 18.1-2 Relacin de Proyectos para el Plan de la
Va Expresa Metropolitana...............................................................18-2
Tabla 18.1-3 Relacin de Proyectos para el Plan de Desarrollo
de Vas Troncales y Colectoras........................................................18-2
Tabla 18.1-4 Relacin de Proyectos para el Plan de Desarrollo del Sector
Ferroviario........................................................................................18-3
Tabla 18.1-5 Relacin de Proyectos para el Plan del Sector
Tabla 18.1-6 Relacin de Proyectos para el Plan de Administracin
de Trnsito........................................................................................18-5
Tabla 20.1-1 Costo de Operacin Vehicular..........................................................20-3
Tabla 20.1-2 Costo del Tiempo de Viaje...............................................................20-4
Tabla 20.1-3 Anlisis de Beneficio-Costo del Plan Maestro en su Conjunto........20-6
Tabla 20.1-4 Anlisis de Costo-Beneficio sin Ahorro de CTV.............................20-7
Tabla 20.1-5 Resumen de la Muestra del Anlisis de Sensibilidad de
Costo-Beneficio................................................................................20-7
Tabla 20.1-6 Anlisis Econmico Comparativo por Etapa ...................................20-7
Tabla 20.2-1 Gasolina y Impuestos .....................................................................20-12
Tabla 20.4-1 Velocidad de Viaje Promedio por Modo..........................................20-17
Tabla 20.5-1 Impactos Sociales del Plan Maestro.................................................20-24
Tabla 20.5-2 Nmero Aproximado y Antigedad Promedio de las Flotas de Buses
ix
(En el ao 2003) ...............................................................................20-25

(VOLUMEN III)
Tabla 21.2-1 Numero de Pasajeros de Transporte Pblico Por Hora
y Por Modo.......................................................................................21-5
Tabla 21.2-2 Tiempo de Viaje Total y Tiempo de Viaje Promedio
en la Hora Pico.................................................................................21-10
Tabla 21.2-3 Numero Total de Unidades Operados en la Hora Pico.....................21-14
Tabla 21.2-4 Ingresos Totales de Tarifas en la Hora Pico.....................................21-15
Tabla 21.2-5 Nmero de Frecuencias de Servicio y Pasajeros por Lnea
en la Hora Pico al 2025 ....................................................................21-16
Tabla 21.2-6 Velocidad de Viaje Promedio y Volumen-Capacidad en las Vas ...21-18
Tabla 21.3-1 Pasajeros de Transporte Pblico por Hora y Ratio por Modo
de Acuerdo a la Tarifa......................................................................21-25
Tabla 21.4-1 Tiempo de Caminata y Tiempo de Viaje del Transporte de Buses ..21-33
Tabla 21.4-2 Opiniones de los Usuarios Solicitando una Menor Tarifa................21-37
Tabla 21.4-3 Opinin de los Usuarios con Respecto a la Implementacin
de Rutas de Buses.............................................................................21-38
Tabla 21.5-1 Comparacin de Demanda de Viaje por Escenario..........................21-42
Tabla 22.2-1 Cifras de la Poblacin (6 aos o mayor) por Estrato........................22-4
Tabla 22.2-2 Resumen de los ndices Socioeconmicos y la Demanda de Viaje
(6 aos o ms) ..................................................................................22-5
Tabla 22.2-3 Demanda de Viaje por Estrato..........................................................22-5
Tabla 22.2-4 Generacin y Atraccin de Viajes por Zonas Integradas
en 2004 y 2010.................................................................................22-6
Tabla 22.2-5 Participacin Modal de Viajes de Personas (personas/da)
en 2010.............................................................................................22-7
Tabla 22.3-1 Nmero de Pasajeros de Transporte Pblico Por Hora
y Por Modo.......................................................................................22-11
en la Hora Pico.................................................................................22-15
Tabla 22.3-3 Distancia de Viaje Promedio por Aos ............................................22-15
Tabla 22.3-4 Nmero Total de Flotas y Vagones Operados en la Hora Pico........22-15
en la Hora Pico.................................................................................22-16
Tabla 22.3-7 Velocidad de Viaje Promedio y Volumen-Capacidad en las Vas
en 2010.............................................................................................22-20
Tabla 22.3-8 Anlisis de Costo-Beneficio para los Proyectos a Corto Plazo
en 2010.............................................................................................22-23
Tabla 22.4-1 Volmenes de Pasajeros y Ratios de B/C por Proyectos .................22-24
Tabla 22.4-2 Esquema del Proyecto para el Costo de Inversin y Pasajeros ........22-26
Tabla 22.5-1 Condiciones de Cada Seccin del Proyecto de la Lnea-1 ...............22-27
Tabla 22.5-2 Demanda de Pasajeros en el Proyecto de la Lnea-1........................22-29
Tabla 22.5-3 Capacidad del Transporte Ferroviario en base
a las Diferentes Condiciones............................................................22-31
x
Tabla 22.5-4 Frecuencia de Operacin durante la Hora Pico en la Lnea
Ferroviaria-1 en 2010. ......................................................................22-31
Tabla 22.5-5 Tipo de Estructura por Seccin ........................................................22-32
Tabla 22.5-6 Costo del Proyecto de la Lnea-1 (Section 2 y 3) .............................22-33
Tabla 22.5-7 Frecuencia de Servicio de la Capacidad de Transporte de la Lnea de
Buses Troncales .............................................................................22-37
en la Hora Pico.................................................................................22-37
Tabla 22.5-9 Costo del Proyecto a Corto Plazo en 2010 .......................................22-39
Tabla 22.6-1 Resumen de los Costos de los Proyectos a Corto Plazo
y de Alta Prioridad ...........................................................................22-40
Tabla 23.1-1 Intersecciones Semaforizadas Identificadas .....................................23-5
Tabla 23.1-2 Nmero de Detectores por Funciones ..............................................23-12
Tabla 23.1-3 Costo de Proyecto para el Plan de Mejoramiento de Control de Seales
de Trnsito Incluyendo el Mejoramiento de la Interseccin
y las Instalaciones de Seguridad vial................................................23-18
Tabla 23.1-4 Velocidad de Viaje Promedio en las Principales Vas durante
Periodos Pico....................................................................................23-18
Tabla 23.1-6 Costos Estimados de Proyecto..........................................................23-20
Tabla 23.2-1 Ejemplo de Texto para el Nivel 1 y Nivel 3.....................................23-25
Tabla 23.2-2 Ejemplo de Texto para el Nivel 2.....................................................23-26
Tabla 23.2-3 Programas para la Educacin de Seguridad vial ..............................23-28
Tabla 23.2-4 Costo del Proyecto de Programas de Educacin de Seguridad vial .23-30
Tabla 23.3-1 tems Codificados por Categora......................................................23-33
Tabla 23.3-2 Presuntas Contramedidas por Tipo de Accidente.............................23-37
Tabla 23.3-3 Factor Principal para la Evaluacin de la Situacin Antes
y Despus de los Estudios ................................................................23-38
Tabla 23.3-4 Costo del Proyecto del Sistema de Monitoreo de Accidentes
de Trnsito (Sistema de Auditoria de Seguridad vial) .....................23-39
Tabla 23.4-1 Reduccin de Viajes por Control Escalonado de Oficinas
y Colegios.........................................................................................23-41
Tabla 23.4-2 Alternativas para la Restriccin de Vehculos de Acuerdo
al ltimo Nmero de la Placa ..........................................................23-42
al ltimo Nmero de la Placa en Bogot.........................................23-43
Tabla 23.4-4 Efectos del Control Pico y Placa en Bogot .................................23-43
Tabla 23.4-5 Nmero Total de Viajes por Alternativas en la Hora Pico...............23-44
Tabla 23.4-6 Velocidad de Viaje Promedio y Ratio de Volumen-Capacidad
en las Vas ........................................................................................23-45
Tabla 23.4-7 Restriccin de Vehculos de Acuerdo al ltimo Nmero
de la Placa.........................................................................................23-46
Tabla 23.4-8 Costo del Proyecto del Plan de Administracin de Demanda
de Transporte (TDM) Introduciendo el Control de Numeracin
de Placas Vehiculares.......................................................................23-47
Tabla 23.5-1 Costo de Proyecto para el Plan de Mejoramiento del Sistema
de Control de Parqueo......................................................................23-52
xi
Tabla 23.6-2 Ejemplo del Formato de Hoja para los tems de Inspeccin
Tcnica .............................................................................................23-54
Tabla 23.6-3 Equipo por No. de Bloque ................................................................23-56
Tabla 23.6-4 Costos de Proyecto para el Plan de Mejoramiento del Sistema
de Inspeccin de Vehculos Motorizados.........................................23-57
Tabla 24.1-1 Relacin entre los Ejes de Congestin de Trnsito
y Proyectos de Solucin...................................................................24-2
Tabla 24.2-1 Congestin de Trnsito en reas Urbanizadas.................................24-5
Tabla 24.2-2 Esquema del Proyecto de Mejoramiento de la Av. 28 de Julio........24-8
Tabla 24.2-3 Esquema del Proyecto de Mejoramiento de Av. N. Aylln .............24-8
Tabla 24.2-4 Esquema del Proyecto de Mejoramiento de la Interseccin entre
Av. N. Aylln y Av. 28 de Julio.......................................................24-9
Av. Ancash y Av. Riva Agero........................................................24-9
Tabla 24.2-6 Esquema del Proyecto de Sistema de Seales Sincronizadas en
Av. Arequipa ....................................................................................24-10
Tabla 24.2-7 Esquema del Proyecto de Control de Nmeros
Tabla 24.2-8 Costo del Proyecto............................................................................24-11
Tabla 24.2-9 Beneficio Intangible e Impacto Social de Cada Proyecto ................24-12
Tabla 25.1-1 Caractersticas de la Operacin de Buses Existente .........................25-1
Tabla 25.1-2 Resumen de la Operacin de Empresas de Buses Seleccionadas.....25-3
Tabla 25.1-3 Datos Bsicos de Vas de Buses en Latinoamrica ..........................25-7
Tabla 25.1-4 Grupos de Transporte Pblico en Lima y Callao ...........................25-10
Tabla 25.1-5 Resumen de los Proyectos de Metro bajo el Esquema de PPP.........25-15
Tabla 25.1-6 Sumario de Caso.............................................................................25-19
Tabla 25.1-7 Comparacin del Contrato Pblico y el Contrato de Concesin......25-23
Tabla 25.1-8 Ejemplos de Subsidios en Proyectos Ferroviarios PPP Recientes ...25-25
Tabla 25.1-9 Ganancias y Perdidas de las Empresas de Metro Japonesas ............25-27
Tabla 25.2-1 Relacin de Principales Organizaciones y Autoridades de las reas
de Transporte y Trnsito ..................................................................25-29
Tabla 25.2-2 Organizaciones Existentes y Actividades Responsables (1) ............25-30
Tabla 26.1-1 Resumen de los Costos de los Proyectos Propuestos .......................26-1
Tabla 26.3-1 Impuestos Relacionados con los Automviles en Japn (2001) ......26-5
Tabla 26.3-2 Impuestos relacionados a los Automviles ......................................26-6
Tabla 26.3-3 Tendencia Histrica de Impuestos Relacionados con Vehculos
en Japn............................................................................................26-7
Tabla 26.3-4 Composicin de Presupuestos para Vas, 2003................................26-8
Tabla 26.3-5 Tendencias Histricas de Presupuestos Viales.................................26-8
Tabla 26.3-6 Inversin Vial y Economa Nacional................................................26-9
Tabla 26.4-1 Volmenes de Trnsito Estimados en las Principales
Vas Expresas ...................................................................................26-12
Tabla 26.4-2 Total Estimado de Pasajeros Pblicos..............................................26-13
Tabla 26.4-3 Condicin Bsica para el Prstamo JBIC.........................................26-14
xii
Tabla 26.4-4 Fondos Disponibles en los Aos Bsicos.........................................26-16
Tabla 26.4-5 Resumen de Costos para el Plan a corto plazo
(excluye proyectos en marcha).........................................................26-18
Tabla 26.4-6 Resumen de Fondos Disponibles, 2005-2010 ..................................26-19
Tabla 26.5-1 Nmero de PPI en los 90s ................................................................26-20
Tabla 26.5-2 Tipos de PPI por Regin...................................................................26-20
Tabla 26.5-3 Tipos de PPI por Sector ....................................................................26-21

i
LISTA DE FIGURAS
(VOLUMEN I)
Figura 1.3-1 El rea de Estudio............................................................................1-2
Figura 1.4-1 Flujo del Estudio...............................................................................1-4
Figura 1.6-1 Organigrama del Estudio..................................................................1-6
Figura 2.4-1 Mapa del rea Metropolitana de Lima y Callao..............................2-12
Figura 3.1-1 Manzanas Muestreadas para la Encuesta de Personas Viajes ..........3-3
Figura 3.1-2 Ubicacin de las Zonas de Trnsito (1) ............................................3-8
Figura 3.1-3 Ubicacin de la Zonas de Trnsito (2) .............................................3-9
Figura 3.1-4 rea donde se ubican las Zonas de Trnsito (3)...............................3-10
Figura 3.2-1 Elaboracin de la Base de Datos ......................................................3-11
Figura 3.2-2 Puntos de Calibracin.......................................................................3-13
Figura 3.2-3 Precisin ...........................................................................................3-13
Figura 3.3-1 Estructura de la Poblacin................................................................3-15
Figura 3.3-2 Cambios desde el CENSO de 1993..................................................3-15
Figura 3.3-3 Distribucin de la Poblacin ............................................................3-17
Figure 3.3-4 Day/Night Population.......................................................................3-18
Figura 3.3-5 Participacin Modal por Propsito de Viaje ....................................3-22
Figura 3.3-6 Demanda por Zona Integrada ...........................................................3-23
Figura 3.3-7 Distribucin por Horas .....................................................................3-23
Figura 3.3-8 Distribucin por Horas (excluyendo caminatas) ..............................3-24
Figura 3.3-9 Tiempo Promedio de Viaje por Zona de Trnsito............................3-25
Figura 3.3-10 Origen y Destino por Modalidad de Viaje .......................................3-29
Figura 3.3-11 Distribucin de Viajes por Zona Integrada ......................................3-30
Figura 3.3-12 Propiedad Vehicular por Nivel de Ingresos de Hogares...................3-35
Figura 3.3-13 Participacin Modal por Grupo de Edades.......................................3-35
Figura 3.3-14 Participacin Modal por Nivel de Ingresos de Hogares...................3-36
Figura 3.3-15 Participacin Modal por Propiedad Vehicular .................................3-36
Figura 3.3-16 Participacin Modal por Disponibilidad de Vehculo......................3-37
Figura 3.3-17 Distancia a Caminar al Paradero de Buses ms Cercano .................3-40
Figura 3.3-19 Distribucin del Tiempo de Viaje ....................................................3-41
Figura 3.3-20 Comparacin del Tiempo de Viaje...................................................3-41
Figura 3.3-21 Participacin Modal por Distancia de Viaje.....................................3-42
Figura 3.3-22 Distribucin de la Distancia de Viaje...............................................3-42
Figura 3.3-23 Comparacin del Tiempo de Viaje por Distancia ............................3-43
Figura 3.3-24 Tiempo Promedio de Viaje al Centro de la Ciudad..........................3-44
Figura 3.3-25 Cambio de Modo en Transporte Pblico..........................................3-45
Figura 3.3-26 Estaciones de Conteo de Lnea Cordn............................................3-47
Figura 3.3-27 Destino de Viajes (Estacin 1, desde el Norte) ................................3-48
ii
Figura 3.3-28 Origen de Viajes (Estacin 1, desde el Norte)..................................3-49
Figura 3.3-29 Destino de Viajes (Estacin 6, desde el Sur)....................................3-49
Figura 3.3-30 Origen de Viajes (Estacin 6, desde el Sur) .....................................3-49
Figura 3.4-1 Ratio de Familias Pobres por Zona de trnsito.................................3-50
Figura 3.4-2 Participacin Modal..........................................................................3-52
Figura 3.4-3 Distancia de Viaje.............................................................................3-53
Figura 3.4-5 Propiedad de Bicicletas ....................................................................3-54
Figura 3.4-6 Propiedad de Bicicletas y Vehculos ................................................3-54
Figura 3.4-7 Grupo de Edades de Viajeros No-motorizados ................................3-54
Figura 3.4-8 Nivel de Ingresos del Hogar del Viajero No-motorizado.................3-54
Figura 3.4-9 Composicin del Propsito de Viaje ................................................3-55
Figura 3.4-10 Composicin de Propsitos de Viaje................................................3-56
Figura 3.4-11 Mala Accesibilidad a Paraderos de Buses ........................................3-57
Figura 3.4-12 Modo de taxi - colectivo para Propsitos de Viaje.......................3-58
Figura 3.4-13 Distribucin de Edades del Usuario de taxi - colectivo................3-58
Figura 3.4-14 Uso del Modo taxi - colectivo por Ingreso de Hogares ................3-58
Figura 3.4-15 reas de Uso Frecuente del Modo de taxi colectivo ...................3-59
Figura 3.4-16 Tarifa por Modo de Transporte ........................................................3-60
Figura 3.4-17 Costo por Propsito de Viaje............................................................3-60
Figura 4.2-1 Estaciones de los Conteos de Trnsito .............................................4-7
Figura 4.2-2 Volumen de Trnsito Cruzando las Lneas Cortina .........................4-8
Figura 4.2-3 Volumen del Trnsito en la Lnea Cortina del ro Rmac
(Vehculos/da) .................................................................................4-9
(Pasajeros/da) ..................................................................................4-9
Figura 4.2-5 Volumen del Trnsito en la Lnea Cortina de la Panamericana Sur
(Vehculos/da) .................................................................................4-10
(Pasajeros/da) ..................................................................................4-10
Figura 4.2-7 Volumen del Trnsito por Hora en la Lnea Cortina del ro Rmac
(Vehculos/da) .................................................................................4-12
(Pasajeros/da) ..................................................................................4-12
Figura 4.2-9 Volumen del Trnsito por Hora en la Lnea Cortina
de la Panamericana Sur (Vehculos/da) ..........................................4-13
de la Panamericana Sur (Pasajeros/da) ...........................................4-13
Figura 4.2-11 Particin Modal en la Lnea Cortina ................................................4-14
Figura 4.2-12 Volumen de Trnsito en el Perodo de 6:00 a 7:00 ..........................4-15
Figura 4.2-15 Volumen de Trnsito en el Perodo de 9:00 a 10:00 ........................4-16
Figura 4.2-16 Vas principales con Velocidades de Viaje Menores
a los 20km/H....................................................................................4-19
iii
Figura 4.2-17 Velocidad de Viaje en la Hora Pico de la Maana...........................4-20
Figura 4.2-18 Velocidad de Viaje en la Hora Valle................................................4-21
Figura 4.2-19 Velocidad de Viaje en la Hora Pico de la Noche .............................4-22
Figura 4.2-20 Ubicaciones de los Cuellos de Botella en las Intersecciones ...........4-23
Figura 4.3-1 Resultado de Conteo del Trnsito de Carga en los Puntos
de la Lnea Cordn.........................................................................4-25
Figura 4.3-2 Ratio de Vehculos de Carga en el Punto CL-1 a CT-2 (Entrante) ..4-27
Figura 4.3-3 Ratio de Vehculos de Carga en el Punto CL-1 a CT-2 (Saliente) ...4-28
Figura 4.3-4 Ratio del Volumen de Carga en los Puntos de Encuesta
(total de entrante y saliente) .............................................................4-30
Figura 4.3-5 Ratio del Volumen de Carga en los Puntos de Encuesta (entrante) .4-31
Figura 4.3-6 Ratio del Volumen de Carga en los Puntos de Encuesta (saliente) ..4-32
Figura 4.3-7 Ubicacin de la Empresa de Transporte a Ser Encuestada...............4-34
Figura 5.2-1 Nmero de Pasajeros en Todos los Buses y en mnibus en 2004...5-3
Figura 5.2-2 Nmero de Pasajeros por Microbs y Camioneta Rural en 2004.....5-4
Figura 5.2-3 Principales Corredores de Pasajeros de Buses en 2004....................5-5
Figura 5.2-4 Caractersticas de Embarque y Desembarque en la Ruta
No. EO-29 ........................................................................................5-6
No. IO-81 .........................................................................................5-6
Figura 5.2-6 Nmeros de Volmenes de Buses en Todos los Buses
y en mnibus en 2004......................................................................5-8
Figura 5.2-7 Nmero de Buses por Microbs y Camioneta Rural en 2004..........5-9
Figura 5.2-8 Composicin del Ratio de la Flota de Buses en 2004 ......................5-10
Figura 5.2-9 Relacin entre el Volumen y Ratio de Camioneta Rurales ..............5-11
Figura 5.2-10 Relacin entre los Volmenes de Taxis Autorizados y
No Autorizados ................................................................................5-12
Figura 5.2-11 Relacin entre el Volumen de Colectivos y el Ratio
de Colectivos....................................................................................5-13
Figura 5.3-1 Contenido del Estudio del Servicio de Transporte de Buses............5-14
Figura 5.3-2 Condiciones de las Rutas de Buses de la DMTU en Lima
Al 20 de Julio del 2003............................................................5-16
Figura 5.3-3 Nmero de Rutas de Buses Inscritas en la DMTU...........................5-17
Figura 5.3-4 Segmentos de Vas con Mayor Cantidad de Rutas de Buses
y Mayor Frecuencia de Servicio.......................................................5-18
Figura 5.3-5 Nmero de Rutas de Buses que Pasan por la Av. Tpac Amaru......5-18
Figura 5.3-6 Distribucin de la Distancia del Servicio de Rutas (km) autorizadas
por la DMTU....................................................................................5-19
Figura 5.3-7 Nmero de Frecuencias / Hora de Servicios de Buses Autorizados
por la DMTU....................................................................................5-20
Figura 5.3-8 Ratio del Volumen de Buses entre el Volumen Contado
y la Frecuencia Autorizada...............................................................5-20
Figura 5.3-9 Distribucin del Tiempo de Viaje desde el Hogar hasta el Destino
(Pasajeros Entrevistados en toda el rea) ........................................5-21
Figura 5.3-10 Distribucin del Tiempo de Viaje desde el Hogar hasta
el Paradero de Buses ........................................................................5-21
Figura 5.3-11 Ratio de Composicin del Tiempo de Viaje con Ms
iv
de 60 Minutos...................................................................................5-22
Figura 5.3-12 Tiempos de Viaje Deseados y Actuales desde el Hogar hasta
el Destino .........................................................................................5-22
Figura 5.3-13 Relacin entre los Tiempos de Viaje Actuales y Deseados..............5-23
Figura 5.3-14 Velocidad de la Operacin de Buses Durante la Hora Pico de
la Maana en 2004 ...........................................................................5-24
Figura 5.3-15 Tiempos de Espera de Acuerdo al Embarque y Desembarque de
Pasajeros...........................................................................................5-25
Figura 5.3-16 Tiempos de Embarque por Tipo de Bus ...........................................5-25
Figura 5.3-17 Tiempos de Desembarque por Tipo de Bus .....................................5-26
Figura 5.3-18 Tiempo de Espera en los Paraderos de Buses ..................................5-26
Figura 5.3-19 Nmero de Transferencias de Buses ................................................5-27
Figura 5.3-20 reas con Mayor Ratio de Tiempos de Transferencia
(1 Vez o Ms)...................................................................................5-27
Figura 5.3-21 Red Actual de Vas Exclusivas de Buses en Lima ...........................5-28
Figura 5.3-22 Tpica Seccin Transversal de la Va de Buses en Paseo de
la Repblica......................................................................................5-29
Figura 5.3-23 Va de Buses en Paseo de la Repblica............................................5-29
Figura 5.3-24 Paradero de Buses en la Av. Venezuela en el Callao.......................5-30
Figura 5.3-25 Depsito de Buses de Empresa de Buses .........................................5-30
Figura 5.3-26 Terminal de Buses de Larga Distancia de Empresa Privada............5-31
Figura 5.3-27 Ubicacin de Terminales de Buses Interprovinciales ......................5-32
Figura 5.3-28 Tarifa de Transporte Pagada.............................................................5-34
Figura 5.3-29 Ratio de Pasajeros que Pagaron Tarifas de Transporte (S/. 2.0 o ms)
con el Total.......................................................................................5-34
Figura 5.3-30 Opiniones de las Pasajeros de Buses con Respecto a la Tarifa
de los Buses......................................................................................5-35
Figura 5.3-31 Comparacin con la Tarifa Real y Deseada .....................................5-35
Figura 5.3-32 Fluctuacin Anual de la Flota de Buses de las Empresas en Lima ..5-36
Figura 5.3-33 Distribucin de la Antigedad de la Flota Existente de Buses
en Lima.............................................................................................5-37
Figura 5.3-34 Nmero de Empresas de Buses Registradas Desde 1993.................5-38
Figura 5.3-35 Distribucin del Nmero de Flotas de Buses Registradas
en Empresas en Lima .......................................................................5-39
Figura 5.3-36 Distribucin de las Flotas de Buses Registradas en Empresas
en el Callao.......................................................................................5-39
Figura 5.3-37 Relacin entre las Empresas de Buses y los Propietarios.................5-40
Figura 5.3-38 Organizacin de la DMTU de la Municipalidad Metropolitana
de Lima.............................................................................................5-42
Figura 5.3-39 Organizacin de la GGTU de la Municipalidad del Callao..............5-43
Figura 5.3-40 Ratio de la Composicin de los Motivos de Viaje ...........................5-44
Figura 5.3-41 Composicin del Ratio de la Frecuencia de Uso del Transporte
Pblico..............................................................................................5-44
Figura 5.3-42 Ratio de Composicin de Tipo de Buses Utilizado Con Mayor
Frecuencia ........................................................................................5-45
Figura 5.3-43 Ratio de Composicin de Motivos de Uso de Transporte Pblico...5-45
v
Figura 5.3-44 Ratio de Composicin de Otros Usos de Transporte Pblico ..........5-46
Figura 5.3-45 Distribucin de las Opiniones de los Usuarios sobre
los Problemas Actuales del Transporte Pblico...............................5-46
Figura 5.4-1 Red Ferroviaria de Este - Oeste........................................................5-48
Figura 5.4-2 Red de Tranvas en Lima..................................................................5-49
Figura 5.4-3 Medidas de Construccin .................................................................5-51
Figura 5.4-4 Plano de la Ruta Operativa...............................................................5-52
Figura 5.4-5 Plano de la Disposicin del Patio .....................................................5-53
Figura 5.5-1 Contenido del Estudio de Servicios de Taxis ...................................5-56
Figura 5.5-2 Distribucin de la Antigedad de Taxis en Lima.............................5-57
Figura 5.5-3 Nmero de Taxis por Tipo de Combustible .....................................5-59
Figura 5.5-4 Opiniones de la Administracin .......................................................5-60
Figura 5.5-5 Ratio de la Composicin de los Motivos de Viaje de
los Usuarios de Taxis .......................................................................5-62
Figura 5.5-6 Distribucin del Tiempo de Viaje de los Usuarios de Taxis ............5-62
Figura 5.5-7 Distribucin de las Tarifas de Taxis.................................................5-62
Figura 5.5-8 Ratio de la Composicin de Otros Usos de Transporte Pblico ......5-63
Figura 5.5-9 Ratio de la Composicin de Motivos para Usar Taxis .....................5-63
Figura 5.5-10 Distribucin de las Opiniones de los Usuarios Relacionadas
con los Problemas de Taxis..............................................................5-64
Figura 5.5-11 Ratio de la Composicin del Tipo de Taxi Operado ........................5-64
Figura 5.5-12 Ratio de la Composicin del Patrn de Trabajo del Conductor .......5-65
Figura 5.5-13 Ratio de la Composicin del Tipo de Posesin de Taxis .................5-65
Figura 5.5-14 Ratio de la Composicin de Horas de Trabajo.................................5-66
Figura 5.5-15 Tipo-1 (Puestos fuera de lnea) de Estaciones de Taxi en Lima ......5-67
Figura 5.5-16 Tipo-2 (Puestos en lnea) de Estaciones de Taxi en el rea Central
de Lima.............................................................................................5-67
Figura 5.5-17 Ubicacin de Estaciones de Taxis en Lima......................................5-67
Figura 5.5-18 Colectivo Estacionado cerca de un rea Suburbana........................5-68
Figura 5.5-19 Rutas de Colectivos Encuestados .....................................................5-70
Figura 5.5-20 Ratio de la Composicin de los Motivos de Viaje de los Usuarios
de Colectivos....................................................................................5-71
Figura 5.5-21 Distribucin del Tiempo de Viaje de los Usuarios de Colectivos....5-71
Figura 5.5-22 Distribucin de la Tarifa del Colectivo ............................................5-72
Figura 5.5-24 Ratio de la Composicin de Motivos para el Uso de Colectivos .....5-73
Figura 5.5-25 Distribucin de las Opiniones de los Usuarios con Respecto
a los Problemas de los Colectivos....................................................5-73
Figura 5.5-26 Ratio de la Composicin del Tipo de Colectivo Operado................5-74
Figura 5.5-28 Ratio de la Composicin del Tipo de Propiedad de Colectivos .......5-74
Figura 5.5-30 Relacin entre la Distancia de la Ruta y el Nmero
de Viajes Diarios ..............................................................................5-75
vi
Figura 5.5-31 Un Tpico Moto-taxi.........................................................................5-76
Figura 5.5-32 Ubicaciones de las Encuestas de Moto-taxis....................................5-77
Figura 5.5-33 Ratio de la Composicin de Motivos de Viaje de los Usuarios
de Moto-taxis....................................................................................5-78
Figura 5.5-34 Distribucin del Tiempo de Viaje de Usuarios de Moto-taxis .........5-78
Figura 5.5-35 Distribucin de las Tarifas de Moto-taxis ........................................5-79
Figura 5.5-36 Ratio de la composicin de Otros Usos de Transporte Pblico .......5-79
Figura 5.5-37 Ratio de la Composicin de Motivos para Usar los Moto-taxis.......5-80
Figura 5.5-38 Distribucin de la Opinin de los Usuarios con respecto
a los Problemas de los Moto-taxis....................................................5-80
Figura 5.5-39 Ratio de la Composicin del Patrn de Trabajo
de los Conductores ...........................................................................5-81
Figura 5.5-40 Ratio de la Composicin del Tipo de Propiedad de los
Moto-taxis ........................................................................................5-81
Figura 5.5-41 Ratio de la Composicin por Horas de Trabajo ...............................5-81
Figura 5.5-42 Nmero Promedio de Viajes en Moto-taxis .....................................5-82
Figura 5.6-1 Servicio de Transporte Pblico Existente en reas Residenciales
de Bajos Ingresos .............................................................................5-83
Figura 5.6-2 Problemas del Transporte Pblico Existente....................................5-87
Figura 6.1-1 Ubicacin de Intersecciones Semaforizadas en el rea
del Estudio........................................................................................6-1
Figura 6.1-2 rea de Control en el rea Central de Callao..................................6-2
Figura 6.1-3 Sensor de Micro-ondas con Detector Remoto (RTMS)
con Cmara con Auto Vdeo............................................................6-4
Figura 6.1-4 rea de Control en el rea Central de Lima....................................6-5
Figura 6.1-5 Centro de Control de Trnsito ..........................................................6-6
Figura 6.1-6 Semforos de Trnsito y Sensores Vehiculares................................6-6
Figura 6.1-7 Ubicaciones de Cuellos de Botella en Intersecciones
Semaforizadas ..................................................................................6-7
Figura 6.2-1 Reglamento de Prohibicin de Camiones en el rea
del Estudio........................................................................................6-10
Figura 6.3-1 Accidentes de Trnsito Anuales en el rea del Estudio...................6-11
Figura 6.3-2 Nmero de Accidentes y Fatalidades por 1,000 Vehculos
Registrados.......................................................................................6-12
Figura 6.3-3 Nmero de Accidentes de Trnsito por Tipo de Vehculo...............6-13
Figura 6.3-4 Nmero de Accidentes de Trnsito por Tipo de Accidente..............6-14
Figura 6.3-5 Nmero de Accidentes de Trnsito por Causa .................................6-15
Figura 6.3-6 Ubicacin de Puntos Negros en el rea del Estudio........................6-15
Figura 6.3-7 Escuela de Manejo de Vehculos Motorizados en el Touring
y Automvil Club del Per ..............................................................6-19
Figura 6.4-1 Ubicacin de Playas de Estacionamiento para
la Encuesta de Instalaciones de Estacionamiento ............................6-20
Figura 6.4-2 Distribucin de la Duracin Acumulativa del Estacionamiento ......6-22
Figura 6.4-3 Fluctuacin Tpica de los Vehculos Estacionados por Horas .........6-23
Figura 6.4-4 Distribucin de la Duracin Acumulativa de Estacionamientos......6-24
Figura 6.4-5 Fluctuacin Tpica de Vehculos Estacionados por Horas ...............6-25
vii
Figura 7.1-1 Cuadro de Organizacin del MTC ...................................................7-5
Figura 7.1-2 Organigrama CTLC..........................................................................7-7
Figura 7.2-1 Cuadro de Organizacin de la Municipalidad Metropolitana de
Lima .................................................................................................7-11
Figura 7.2-2 Organigrama de la DMTU................................................................7-12
Figura 7.2-3 Organigrama del IMP.......................................................................7-13
Figura 7.3-1 Organigrama de la MPC...................................................................7-17
Figura 8.1-1 Concepto de Descentralizacin de Actividades Urbanas .................8-7
Figura 8.1-2 Unidades Territoriales de Planeamiento Metropolitano (UTPM) ....8-8
Figura 8.2-1 Principales Proyectos que se han Evaluado......................................8-11
Figura 8.3-1 Diagrama de Flujo de los Estudios Anteriores de Transporte..........8-14
Figura 8.3-2 Red de Transporte de Buses Propuesta en el
Plan de Transportes en 1989.........................................................8-15
Figura 8.3-3 Siete (7) Redes de Transporte Masivo Propuestas en PROTUM.....8-15
Figura 8.3-4 Red Alimentadora de Buses Relacionada con Siete Redes
de Transporte Masivo en PROTUM................................................8-16
Figura 8.3-5 Va de Buses Propuesta en PROTUM y COSAC-1 .........................8-16
Figura 8.3-6 Nueve (9) Vas de Estudio Seleccionadas para el Proyecto
de la DMTU .....................................................................................8-18
Figura 8.3-7 Organigrama .....................................................................................8-19
Figura 8.4-1 Plan de 125 Km................................................................................8-21
Figura 8.4-2 Plan de 70 Km..................................................................................8-22
Figura 8.4-3 Proyecto de la Red Ferroviaria (1998) Proyecto a Corto-Plazo.......8-27
Figura 8.4-4 Proyecto de la Red Ferroviaria (1998) Proyecto a Largo-Plazo.......8-28
Figura 8.4-5 Organigrama de AATE.....................................................................8-29
Figura 8.4-6 Organigrama de TRANSMET..........................................................8-30
Figura 8.4-7 Red del Sistema Integrado de Transporte de Lima Metropolitana...8-31
Figura 8.4-8 Resumen de las instalaciones del proyecto de extensin .................8-34
Figura 8.4-9 Proyecto a Corto Plazo .....................................................................8-37
Figura 8.4-10 Plan de Extensin de la Lnea Norte-Sur .........................................8-37
Figura 8.4-11 AATE Plan a Largo Plazo ................................................................8-38
(VOLUMEN II)
Figura 10.1-1 Proyeccin de Poblacin del rea Metropolitana de Lima
y Callao ............................................................................................10-3
Figura 10.3-1 Patrn de Desarrollo Mono-Cntrico Ramificado............................10-8
Figura 10.3-2 Patrn de Desarrollo Poli-Cntrico Descentralizado........................10-9
Figura 10.3-3 Patrn de Desarrollo de Nuevas Ciudades Auto-Sostenibles...........10-9
Figura 10.3-4 Concepto Esquemtico del Corredor Regional Norte-Sur ...............10-11
Figura 10.3-5 Concepto Esquemtico de la Futura Estructura Urbana
Figura 10.3-6 Escenario de Desarrollo Urbano para el rea Metropolitana de
Lima y Callao...................................................................................10-13
Figura 10.4-1 Plano de Uso de Suelo en el 2025 ....................................................10-14
viii
Figura 10.4-2 Centros Urbanos Existentes y Futuros Sub-centros Urbanos
Descentralizados ..............................................................................10-16
Figura 10.5-1 Flujograma del Proceso de Proyeccin de la Futura Distribucin
de la Poblacin .................................................................................10-17
Figura 10.5-2 Densidad de la Poblacin en el 2004 por Zona de Trnsito.............10-19
Figura 10.5-3 Densidad de la Poblacin en 2025 por Zona de Trnsito.................10-19
Figura 10.5-4 Crecimiento de la Fuerza Laboral entre el 2004 y el 2025
por Zona de Trnsito ........................................................................10-22
Figura 10.5-5 Distribucin de la Poblacin de los Estratos A y B en 2004 por Zona
de Trnsito........................................................................................10-24
de Trnsito........................................................................................10-24
Figura 10.5-7 Distribucin de la Poblacin del Estrato C en 2004 por Zona
de Trnsito........................................................................................10-24
de Trnsito........................................................................................10-24
Figura 10.5-9 Distribucin de la Poblacin del Estrato D en 2004 por Zona
de Trnsito........................................................................................10-25
de Trnsito........................................................................................10-25
Figura 10.5-11 Distribucin de la Poblacin del Estrato E en 2004 por Zona
de Trnsito........................................................................................10-25
de Trnsito........................................................................................10-25
Figura 10.5-13 Distribucin de la Poblacin con Ms de 10,000 Migraciones
en 2015 por Zona de Trnsito ..........................................................10-26
Figura 11.1-1 Flujograma del Modelo de Pronstico .............................................11-2
Figura 11.1-2 Clasificacin de Particin modal......................................................11-7
Figura 11.2-1 Composicin de la Poblacin por Estrato ........................................11-11
Figura 11.3-1 Generacin y Atraccin de Viajes en 2025
(Todos los Propsitos excluyendo al Hogar) ...................................11-14
Figura 11.3-2 Generacin y Atraccin de Viajes (excluyendo al Hogar)
en 2004 y 2025.................................................................................11-15
Figura 11.3-3 Lnea de Deseo de Viaje por Todos los Propsitos
en 2004 y 2025.................................................................................11-16
Figura 11.3-4 Lneas de Deseo de Viaje/Da por Modos Pblicos
en 2004 y 2025.................................................................................11-17
Figura 11.3-5 Lneas de Deseo de Viaje/Da por Modos Privados
(Automvil Privado y Taxi) en 2004 y 2025 ...................................11-18
Figura 11.3-6 Demanda de Trnsito en las Redes Viales y de Transporte Actuales
en 2004.............................................................................................11-19
Figura 11.3-7 Proyeccin de Demanda de Trnsito en las Redes Viales y de
Transporte Actuales en 2025 (Sin Proyecto)....................................11-20
Figura 11.3-8 Generacin y Atraccin de Viaje en Hora Pico por Modo Pblico
en el 2004 and 2025 .........................................................................11-23
Figura 11.3-9 Generacin y Atracin de Viaje en Hora Pico por Modo Privado
en el 2004 y el 2025 .........................................................................11-24
Figura 11.3-10 Lneas de Deseo de Viaje por Modos Pblicos en el 2004 ..............11-25
Figura 11.3-11 Lneas de Deseo de Viaje en Hora Pico por Modos Privados
en el 2004 .........................................................................................11-26
ix
Figura 11.3-12 Lneas de Deseo de Viaje en Hora Pico por Modos Pblicos
en el 2025 .........................................................................................11-27
en el 2025 .........................................................................................11-28
Figura 12.1-1 Generacin de Viajes por Hora y por Propsito en 2004 de la
Encuesta Viaje-persona....................................................................12-3
Figura 12.1-2 Particin Modal por Estrato para Al trabajo en 2025 ...................12-4
Figura 12.1-3 Particin Modal por Propsito de Viaje (Negocios y Privado)
en 2025.............................................................................................12-4
Figura 12.1-4 Particin Modal por Estrato en 2004 y 2025....................................12-4
Figura 12.1-5 Generacin del Estrato E y su Ratio de Composicin......................12-5
Figura 12.1-6 Atraccin del Estrato E y su Ratio de Composicin ........................12-5
Figura 12.1-7 Generacin y Atraccin de Viajes en Estrato A, B, C y D
por Propsito de Viaje (excluyendo Al hogar) en 2004 y 2025.......12-6
Figura 12.1-8 Generacin y Atraccin de Viajes en Estrato E (excluyendo Al hogar)
en 2004 y 2025.................................................................................12-7
Figura 12.1-9 Lnea de Deseo de Viajes en Estrato A, B, C, D por Todos
los Propsitos en 2004 y 2025 .........................................................12-8
Figura 12.1-10 Lnea de Deseo de Viajes en Estrato E por Todos los Propsitos
en 2004 y 2025.................................................................................12-9
Figura 12.1-11 Lnea de Deseo de Viajes en Estrato A, B, C y D por
al trabajo/al colegio en 2004 y 2025.............................................12-10
Figura 12.1-12 Lnea de Deseo de Viajes en Estrato E por al trabajo/al colegio
en 2004 y 2025.................................................................................12-10
Figura 12.1-13 Polticas, Estrategias y Objetivos del Transporte Urbano................12-14
Figura 12.1-14 Red Bsica de Transporte en el rea del Estudio ............................12-15
Figura 12.2-1 Ejes de Transporte a ser Reforzados ................................................12-17
Figura 12.2-2 Plan Conceptual para las Rutas de Desvo de Carga........................12-18
Figura 12.3-1 Problemas de las Rutas de Buses......................................................12-19
Figura 12.3-2 Problemas de la Empresa de Buses ..................................................12-20
Figura 12.3-3 Problemas del Bus Pequeo .............................................................12-21
Figura 12.3-4 Futura Estrategia de Planeamiento ...................................................12-27
Figura 12.4-1 Lnea Deseada para Todos los..........................................................12-29
Figura 12.4-2 Lnea Deseada para el Transporte ....................................................12-29
Figura 12.4-3 Ubicacin de las Vas de Alta Intensidad en Viajes Personas..........12-30
Figura 12.4-4 Ubicacin de las Rutas y Frecuencias de Buses Grandes.................12-32
Figura 12.4-5 Mapa de Ubicacin de las Instalaciones Viales
y Instalaciones Institucionales..........................................................12-34
Figura 12.4-6 Escenario para el Modo de Transporte Seleccionado.......................12-36
Figura 12.4-7 Escenario Prioritario del Desarrollo del Tren Caso F1.....................12-37
Figura 12.4-9 Escenario Prioritario del Desarrollo del Tren Caso F-3 ...................12-39
Figura 12.4-10 Red Ferroviaria Bsica en el Caso-F-1.............................................12-40
Figura 12.4-11 Red Ferroviaria Bsica en el Caso F-2.............................................12-40
Figura 12.4-13 Escenario Prioritario del Desarrollo de Buses Troncales Caso B-1.12-42
x
Figura 12.4-14 Escenario Prioritario del Desarrollo de Buses Troncales Caso B2 ..12-43
Figura 12.4-16 Red Bsica de Buses Troncales en el Caso B-1 ...............................12-45
Figura 12.4-19 Red Bsica de Transporte en las Alternativas (1).............................12-51
Figura 13.1-1 Red Vial Existente por Nmero de Carriles .....................................13-2
Figura 13.1-2 Concepto de la Red Vial Existente...................................................13-4
Figura 13.2-1 Futura Red Vial en el 2025...............................................................13-7
Figura 13.2-2 Volumen de Trnsito en la Futura Red Vial (2025) .........................13-8
Figura 13.3-1 Ubicacin de las Intersecciones a ser Mejoradas
en las Vas Arteriales .......................................................................13-11
Figura 13.4-1 Ubicacin de los Planes de Construccin y Mejoramiento
de Vas..............................................................................................13-18
Figura 13.4-2 Ubicacin de los Planes de Mejoramiento de las Intersecciones .....13-18
Figura 13.4-3 Ubicacin de los Planes de Expansin de las Vas...........................13-19
Figura 13.4-4 Ubicacin de las Vas que Sern Construidas en las Nuevas reas
de Expansin ....................................................................................13-19
Figura 14.1-1 Esquema del Sistema Troncal de Buses ...........................................14-2
Figura 14.3-1 Factibilidad y Garantas de la Va de Buses.....................................14-5
Figura 14.6-1 Red Troncal de Vas de Buses en el Plan Maestro...........................14-13
Figura 14.6-2 Ubicacin de una Interseccin Tpica de una Va Troncal
de Buses ...........................................................................................14-14
Figura 14.6-3 Ubicacin de una Interseccin Tpica de una Va Troncal Exclusiva
de Buses ...........................................................................................14-14
Figura 14.6-4 Ubicacin de una Interseccin Tpica de un Carril Prioritario
Figura 14.7-1 Red de Vas Troncales de Buses Propuesta......................................14-18
Figura 14.7-2 Seccin Transversal Tpica de la Va Troncal de Buses
en la Va Expresa..............................................................................14-19
en la Va Troncal ..............................................................................14-20
en la Va Troncal (Av. Universitaria)...............................................14-20
Figura 14.7-5 Va Troncal de Buses Av. Nstor Gambetta.....................................14-21
Figura 14.7-6 Va Troncal de Buses Av. Panamericana Norte ...............................14-22
Figura 14.7-7 Va Troncal de Buses Av. Universitaria Norte.................................14-23
Figura 14.7-8 Va Troncal de Buses Av. Canta Callao...........................................14-24
Figura 14.7-9 Va Troncal de Buses Av. Universitaria...........................................14-25
Figura 14.7-10 Va Troncal de Buses Av. Tomas Valle ...........................................14-26
Figura 14.7-11 Va Troncal de Buses Av. Elmer Faucett .........................................14-27
Figura 14.7-12 Va Troncal de Buses Av. Paseo de Repblica ................................14-28
xi
Figura 14.7-13 Va Troncal de Buses Av. Prceres de la Independencia.................14-29
Figura 14.7-14 Va Troncal de Buses Av. Venezuela...............................................14-30
Figura 14.7-15 Va Troncal de Buses Av. Brasil ......................................................14-31
Figura 14.7-16 Va Troncal de Buses Av. Javier Prado............................................14-32
Figura 14.7-17 Va Troncal de Buses Av. Angamos ................................................14-33
Figura 14.7-18 Va Troncal de Buses Av. Grau........................................................14-34
Figura 14.7-19 Va Troncal de Buses Carretera Central ...........................................14-35
Figura 14.7-20 Va Troncal de Buses Av. La Molina...............................................14-36
Figura 14.7-21 Va Troncal de Buses Av. Panamericana Sur...................................14-37
Figura 14.8-1 Tipos de Terminales, Estaciones y Paraderos de Vas de Buses......14-39
Figura 14.8-2 Ubicacin de Terminales y Estaciones.............................................14-40
Figura 14.8-3 Concepto del Diseo para las Instalaciones de las Vas de Buses ...14-41
Figura 14.8-4 Ubicacin Conceptual del Terminal de Buses Comprensivo
en el Norte........................................................................................14-42
en el Este ..........................................................................................14-43
en el Sur............................................................................................14-43
Figura 14.8-7 Paradero de la Va de Buses en el Centro de la Va .........................14-47
Figura 14.8-8 Ubicacin Conceptual de la Estacin de la Va de Buses
a Nivel en un Punto en la Va...........................................................14-48
Figura 14.8-9 Plan Conceptual de la Estacin de la Va de Buses a Nivel
en un Punto en la Va .......................................................................14-49
Figura 14.8-10 Plan Conceptual del Paradero de la Va de Buses............................14-50
Figura 15.2-1 Sistema de Transporte Urbano en Latino Amrica ..........................15-1
Figura 15.2-2 Comparacin de la Poblacin en el rea Urbana y Extensin
de la Va Frrea ................................................................................15-2
Figura 15.6-1 Plan Conceptual para la Conexin de la Estacin del Tren
y el Paradero de Buses .....................................................................15-10
Figura 15.6-2 Opcin de Servicio Alimentador ......................................................15-11
Figura 15.6-3 Unidad de Descarga de Dixido de Carbono ...................................15-12
Figura 15.7-1 Lneas del Tren Urbano....................................................................15-16
Figura 15.7-2 Red de Desarrollo Ferroviario hasta 2025........................................15-18
Figura 15.7-3 Sistema de Trnsito Actual...............................................................15-19
Figura 15.7-4 Relacin entre el Sistema Ferroviario y el Sistema de Buses...........15-20
Figura 15.7-5 Relacin entre el Sistema Ferroviario y el Bus Alimentador ...........15-20
Figura 15.8-1 Ubicacin de la Lnea Frrea - 1 ......................................................15-29
Figura 16.2-1 Plano del rea Especificada para el Sistema de Control
de Semforos....................................................................................16-4
Figura 16.2-2 Configuracin del Sistema................................................................16-5
Figura 16.2-3 Ubicacin en el Mapa del Sistema de Control de Trnsito
Sincronizado.....................................................................................16-6
xii
Figura 16.2-4 Sistema de Fases de Semforo Propuesto.........................................16-7
Figura 16.2-5 Muestra de un Mtodo Bsico de Control para el Sistema
de Control de Semforos Prioritarios para Buses.............................16-8
Figura 16.2-6 Una Muestra del Plan de Ensanche en el Acceso a la Interseccin..16-9
Figura 16.2-7 Disposicin de una Fase Scramble ...................................................16-13
Figura 16.2-8 Concepto del Sistema de Control del Estacionamiento....................16-14
Figura 16.2-9 Maquina de Boletos de Estacionamiento .........................................16-15
Figura 16.2-10 Esquema del Sistema de Boletos de Estacionamiento .....................16-15
Figura 16.2-11 Procedimiento de los Trabajos Claves para el TSAS.......................16-18
Figura 16.2-12 Un Sistema de Inspeccin Vehicular Propuesto...............................16-19
Figura 16.3-1 Configuracin del Sistema para el Sistema de Informacin
de Trnsito con Control de Trnsito del rea..................................16-21
Figura 16.3-2 Relacin entre el Sistema de Control de Trnsito y el Sistema
de Informacin del Mismo...............................................................16-22
Figura 16.3-3 Ubicacin de la Unidad de Indicacin de Informacin
(Tablero con Mensajes de Trnsito).................................................16-23
Figura 16.3-4 Letrero y mecanismo de Informacin del Sistema de Ubicacin
de Buses ...........................................................................................16-24
Figura 16.3-5 Sistema de Control de Semforos de Trnsito Prioritarios
para Buses en Vas Normales...........................................................16-25
Figura 17.1-1 Precipitacin Promedio Mensual......................................................17-2
Figura 17.1-2 Direccin de Flujo Predominante del Viento ...................................17-3
Figura 17.1-3 Modelo de la Capa de Inversin de la Temperatura.........................17-5
Figura 17.1-4 Modelo de los Valles Atmosfricos en los cuales puede permanecer
el Aire Contaminado ........................................................................17-5
Figura 17.1-5 Ro Chilln .......................................................................................17-7
Figura 17.1-6 Ro Rmac.........................................................................................17-7
Figura 17.1-7 Ro Lurn ..........................................................................................17-7
Figura 17.1-8 Servicio Subterrneo de Agua ..........................................................17-7
Figura 17.1-9 Paisaje del Desierto ..........................................................................17-8
Figura 17.1-10 Campo Cultivado..............................................................................17-8
Figura 17.1-11 Pantanos de Villa..............................................................................17-9
Figura 17.2-1 Situacin de la Contaminacin de Dixido de Nitrgeno................17-10
Figura 17.2-2 Situacin de la Contaminacin de Dixido de Sulfato.....................17-11
Figura 17.2-3 Situacin del Total de la Contaminacin de la Materia Partcula
(SPM, PM-10) ..................................................................................17-11
Figura 17.2-4 Situacin de la Contaminacin de Materia Partcula (PM-2.5)........17-12
Figura 17.2-5 Situacin de la Contaminacin de Plomo.........................................17-12
Figura 17.3-1 Principales Ruinas Arqueolgicas en el rea de Lima ....................17-18
Figura 17.3-2 Ruinas de Pachacmac .....................................................................17-18
Figura 17.3-3 Ruinas de Maranga...........................................................................17-19
Figura 17.3-4 Huacas Pucllana y Huallamarca .......................................................17-19
Figura 17.3-5 Muralla de la Ciudad ........................................................................17-20
Figura 17.3-6 Zona del Centro Histrico de Lima y Patrimonio Cultural
de la Humanidad...............................................................................17-21
xiii
Figura 17.3-7 Plaza Mayor......................................................................................17-21
Figura 17.3-8 Alcalda en la Plaza Mayor...............................................................17-22
Figura 17.3-9 Templo de San Francisco .................................................................17-22
Figura 17.3-10 Puente Balta......................................................................................17-22
Figura 17.3-11 Muralla Este de la Ciudad ................................................................17-22
Figura 17.3-12 Edificios Antiguos y Monumentos Culturales .................................17-23
Figura 17.3-13 Fuerte del Real Felipe.....................................................................17-24
Figura 17.3-14 Plaza Grau ........................................................................................17-24
Figura 17.3-15 Mansiones Antiguas .........................................................................17-25
Figura 17.6-1 San Juan de Lurigancho....................................................................17-39
Figura 17.7-1 Plano de Ubicaciones
(Encuesta Preliminar del Ruido en las Vas)....................................17-44
Figura 17.7-2 Resultados de la Medicin del Ruido (Nov/04) ...............................17-46
Figura 17.8-1 Mapa de Ubicaciones
(Encuesta Preliminar de la Calidad del Aire en las Vas) ................17-48
Figura 17.8-2 Encuesta de la Calidad del Aire en las Vas
(PM 10, Noviembre/04) ...................................................................17-49
Figura 17.10-1 Flujograma del Proceso de Aprobacin Ambiental..........................17-75
Figura 17.10-2 Marco de Trabajo del EIA (Tentativo) .............................................17-78
Figura 17.11-1 Tendencia de la Estabilidad Emocional por Edades.........................17-94
Figura 17.11-2 Tendencia de la Sociabilidad por Edades.........................................17-94
Figura 17.11-3 Afiche del Estudio de JICA..............................................................17-109
Figura 18.2-1 Plan Maestro Comprensivo de Transporte Urbano de Lima
y Callao en 2025...............................................................................18-10
Figura 19.1-1 Procedimiento de Identificacin de la Prioridad de Proyectos.........19-2
Figura 19.1-2 Anlisis de Costo / Beneficio por Proyecto en 2004 y 2025 Red
de Vas y Transporte ........................................................................19-4
Figura 19.1-3 Relacin entre B/C y Costo/km de Proyecto en la Red Vial
de 2004.............................................................................................19-4
Figura 19.1-4 Relacin entre B/C y B-C en la Red Vial de 2004...........................19-5
Figura 19.1-5 Velocidad de Viaje Promedio por Proyecto en la Red Vial
en 2004.............................................................................................19-6
en 2025.............................................................................................19-6
Figura 19.1-7 Ahorro de Tiempo por Proyecto en la Red Vial en 2004.................19-7
Figura 19.1-8 Relacin entre la Poblacin del Estrato E y el Costo del Proyecto..19-7
Figura 19.2-1 Distribucin del Costo de Inversin Anual por Proyecto.................19-12
Figura 19.2-2 Costo de Inversin Acumulado por Proyecto...................................19-12
Figura 19.2-3 Cronograma de Implementacin para el Plan Maestro ....................19-13
Figura 20.1-1 Concepto del Anlisis de Costo-Beneficio.......................................20-2
Figura 20.4-1 Volumen del Trnsito en UCP-km en la Va....................................20-15
Figura 20.4-2 Volumen del Trnsito en Pasajero-km por Transporte Pblico .......20-16
Figura 20.4-3 Tiempo de Viaje en UCP-hora .........................................................20-16
Figura 20.4-4 Tiempo de Viaje en Pasajero-hora ...................................................20-16
xiv
Figura 20.4-5 Tasas de Cambio de Velocidad de Viaje..........................................20-17
Figura 20.4-6 Ratio de Distancia con Ratio de Volumen-capacidad Mayor a 1.0..20-18
en 2004.............................................................................................20-19
Figura 20.4-8 Demanda de Trnsito (Red de 2004/OD de 2010 para la Fila Superior
y Red de 2010/Tabla de OD de 2010 para la Fila Inferior)..............20-20
Figura 20.4-11 Demanda de Trnsito en Vas excluyendo Buses Troncales y Pasajeros
de Trenes (Red de 2025/Tabla de OD de 2025)...............................20-23
(VOLUMEN III)
Figura 21.1-1 Procedimientos Analticos para la Efectividad del Plan Maestro
al 2025..............................................................................................21-2
Figura 21.2-1 Procedimiento del Anlisis de Demanda de Transporte...................21-4
Figura 21.2-2 Demanda de Transporte de Todos los Modos en la Hora Pico
(Red de 2004/OD Hora Pico de 2004) .............................................21-5
(Red de 2004/OD Pico de 2025: Caso Sin Proyecto para la Parte
Superior, y Red de 2025/OD Pico de 2025 Tabla: Caso Con Proyecto
para la Parte Inferior) .......................................................................21-6
Figura 21.2-4 Diferencia de Demanda de Viajes en la Hora Pico entre los Casos
Con Proyecto y Sin Proyecto ....................................................21-7
Figura 21.2-5 Demanda de Transporte de Bus Troncal y Ferroviario en la Hora
Pico para la Parte Superior y por Bus Convencional para la Parte
Inferior (Red de 2025/OD Pico de 2025) .........................................21-8
Figura 21.2-6 2004 Demanda de Transporte Pblico en la Hora Pico para la
Parte Superior, y Demanda de Transporte en la Hora Pico en 2025
(Caso Sin Proyecto) para la Parte Inferior .......................................21-9
Figura 21.2-7 Ratio de la Poblacin Cubierta por el Transporte Pblico ...............21-11
Figura 21.2-8 Ratio de la Poblacin Cubierta por el Modo Privado.......................21-11
Figura 21.2-9 Ratio de la Poblacin por Estrato Cubierta por el Transporte
Pblico..............................................................................................21-11
Figura 21.2-10 rea de Tiempo de Viaje Cubierto por el Transporte Pblico
Cada 15 Minutos ..............................................................................21-12
Figura 21.2-11 rea de Tiempo de Viaje Cubierto por el Modo Privado
Cada 15 Minutos ..............................................................................21-13
Figura 21.2-12 Configuracin de la Lnea BT7011 y 7012 en el Tren
(TP-02 y 03) .....................................................................................21-17
Figura 21.2-13 Configuracin de la Lnea BC2021 y 2022 en el Bus Troncal
(BP-02) .............................................................................................21-17
Figura 21.2-14 Volmenes de Trnsito en Av. Tupac Amaru en Paralelo
a las Lneas de Transporte Masivo...................................................21-19
Figura 21.2-15 Volmenes de Trnsito en Av. Universitaria en Paralelo
Figura 21.2-16 Volmenes de Trnsito en Av. Oscar R. Benavides ......................21-20
Figura 21.2-17 Volmenes de Trnsito en Av. Arequipa .........................................21-20
Figura 21.2-18 Volmenes de Trnsito en Av. Los Prceres de La Independencia
xv
en Paralelo a las Lneas de Transporte Masivo................................21-20
Figura 21.2-19 Ubicacin de las Vas .......................................................................21-21
Figura 21.3-1 Procedimiento de Evaluacin de la Tarifa........................................21-23
Figura 21.3-2 Procedimiento para Pronosticar la Participacin Modal
del Transporte Pblico .....................................................................21-24
Figura 21.3-3 Distribucin del Ratio de Composicin de los Pasajeros de
Transporte Pblico por Hora y Por Modo de Acuerdo a la Tarifa...21-25
Figura 21.4-1 Procedimiento Analtico de la Influencia del Transporte Masivo
en la Poblacin de Bajos Ingresos....................................................21-26
Figura 21.4-2 Procedimiento de Anlisis de Datos de la Encuesta
Figura 21.4-3 Condiciones de Suministro Elctrico ...............................................21-29
Figura 21.4-4 Condiciones de Suministro de Agua ................................................21-29
Figura 21.4-5 Condiciones de la Vivienda..............................................................21-30
Figura 21.4-6 Condiciones de Empleo....................................................................21-30
Figura 21.4-7 Tipo de Ocupacin para Trabajo Regular.........................................21-31
Figura 21.4-8 Tipo de Ocupacin para Trabajo Temporal......................................21-31
Figura 21.4-9 Modos de Transporte al Lugar de Trabajo .......................................21-31
Figura 21.4-10 Tiempo de Viaje por Modo al Lugar de Trabajo..............................21-32
Figura 21.4-11 Tarifa Pagada en Transporte Pblico................................................21-32
Figura 21.4-12 Percepcin de la Tarifa.....................................................................21-33
Figura 21.4-13 Tiempo Promedio de Caminata por 4 Zonas Integradas ..................21-34
Figura 21.4-14 Motivos que Desalientan el Uso del Bus..........................................21-35
Figura 21.4-15 Opiniones de los Usuarios con Respecto al Mejoramiento
Figura 21.4-16 Demanda para Transporte de Buses (Extrema Pobreza) ..................21-36
Figura 21.4-17 Demanda para Transporte de Buses (Pobreza).................................21-36
Figura 21.4-18 Resumen de la Recomendacin........................................................21-39
Figura 21.5-1 Influencia en la Demanda de Viaje de Acuerdo a un Cambio
de Tasa de Crecimiento Econmico.................................................21-40
Figura 21.5-2 Ratio de Composicin de la Poblacin por Estrato de Acuerdo
al Ratio de Crecimiento Econmico ................................................21-41
a Ambos Escenarios Econmicos ....................................................21-41
Figura 21.5-4 Distribucin de Viajes por Ratio de Crecimiento Econmico
de PBIR/capita/ao...........................................................................21-42
Figura 21.5-5 Diferencia de Viajes por Escenario de Crecimiento Econmico .....21-43
Figura 22.1-1 Procedimiento Analtico para la Evaluacin del Plan
a Corto Plazo al 2010 .......................................................................22-1
Figura 22.1-2 Red del Plan de Accin a Corto Plazo en 2010................................22-3
Figura 22.2-1 Comparacin de Poblacin por Estrato ............................................22-4
(Todos los Propsitos excluyendo al hogar) ....................................22-6
Figura 22.2-3 Lnea de Deseo de Viajes Diarios por Modos Pblicos
en 2004 y 2010.................................................................................22-8
Figura 22.2-4 Lnea de Deseo de Viajes Diarios por Modos Privados
xvi
(Carro y Taxi) en 2004 y 2010.........................................................22-8
Figura 22.2-5 Demanda Diaria del Trnsito en las Redes Viales
y de Transporte Actuales en 2004....................................................22-9
y de Transporte Actuales en 2010 (Caso Sin) ..................................22-10
Figura 22.3-1 Demanda de Trnsito de Todos los Modos en la Hora Pico (Red de
2004/OD Pico de 2025: Caso Sin en la Parte Superior, y Red de
2025/OD Pico de 2025 Tabla: Caso Con para la Parte Inferior)......22-12
Figura 22.3-2 Demanda de Trnsito por Transporte Troncal y Ferroviario en
la Hora Pico para la Parte Superior y por Bus Convencional para
la Parte Inferior (Red de 2010/OD Pico de 2010)............................22-13
Figura 22.3-3 2004 Demanda de Trnsito del Transporte Pblico en la
Hora Pico para la Parte Superior, y Demanda de Trnsito
en la Hora Pico en 2010 (Caso Sin) para la Parte Inferior ...............22-14
Figura 22.3-4 Configuracin de las Lneas BC2011 y 2012 de Buses Troncales
(BP-01 y 03) .....................................................................................22-17
(BP-04) .............................................................................................22-17
(BP-12) .............................................................................................22-18
(BP-13) .............................................................................................22-18
a las Lneas de Trnsito Masivo.......................................................22-20
Figura 22.3-10 Volmenes de Trnsito en Av. Oscar R. Benavides ........................22-21
en Paralelo a las Lneas de Trnsito Masivo....................................22-22
Figura 22.4-1 Relacin entre Costo Beneficio y Volmenes de Pasajeros
por Proyectos....................................................................................22-25
Figura 22.5-1 Mapa de Ubicacin de la Ruta Ferroviaria de la Lnea-1.................22-28
Figura 22.5-2 Demanda de Pasajeros en el Proyecto de la Lnea-1 en 2010 ..........22-30
Figura 22.5-4 Volmenes de Trnsito en Av. Tpac Amaru en Paralelo a
las Lneas de Trnsito Masivo..........................................................22-33
Figura 22.5-6 Mapa de Ubicacin de las Vas de Buses Troncales Seleccionadas
como Proyectos de Alta Prioridad....................................................22-36
Figura 23.1-1 Intersecciones Semaforizadas en reas Especficas a ser Cubiertas
por el Sistema ATC..........................................................................23-3
Figura 23.1-2 Vas Principales a ser Cubiertas por el Sistema Sincronizado .........23-3
Figura 23.1-3 Intersecciones Semaforizadas en las Principales Vas en la Parte Sur
de la Ciudad a ser Cubiertas por el Sistema Sincronizado...............23-4
Figura 23.1-4 Intersecciones Semaforizadas en las Principales Vas en la Parte Oeste
Figura 23.1-5 Intersecciones Semaforizadas en las Principales Vas en la Parte Norte
xvii
Figura 23.1-6 Carril Exclusivo para Doblar a la Izquierda Cortando
la Lnea Media..................................................................................23-9
Figura 23.1-7 Carril Exclusivo para Doblar a la Izquierda Moviendo la Lnea
del Centro.........................................................................................23-9
Figura 23.1-8 Cola de Trnsito Esperando para Doblar a la Izquierda
en las Intersecciones Semaforizadas ................................................23-9
Figura 23.1-9 Cruce Scramble Estndar..................................................................23-10
Figura 23.1-10 Intersecciones Clave y Sub-reas ....................................................23-11
Figura 23.1-11 Plano de Ubicacin Estndar de los Detectores para un Acercamiento
a una Interseccin Clave ..................................................................23-11
Figura 23.1-12 Plano de Ubicacin Estndar de los Detectores Responsivos
a los Giros a la Izquierda..................................................................23-11
Figura 23.1-13 Plano de Ubicacin Estndar de los Detectores
para Obtener Estadsticas de Trnsito..............................................23-12
Figura 23.1-14 Plano de Ubicacin Estndar de los Detectores para
el Sistema de Semforos de Trnsito Prioritarias para Buses ..........23-12
Figura 23.1-15 Tipo de Detector Vehicular ..............................................................23-13
Figura 23.1-16 Esquema Estndar de Instalacin para el Detector y la Caja ...........23-14
Figura 23.1-17 Esquema Estndar de Instalacin para los Controladores Locales
Cerca de las Intersecciones ..............................................................23-15
Figura 23.1-18 Red de Comunicacin del Equipo de Transmisin ..........................23-15
Figura 23.1-19 Esquema del Centro de Control de Trnsito.....................................23-16
Figura 23.1-20 Intersecciones Semaforizadas en la Av. Arequipa, Av. Petit Thouars
y Av. Arenales a Ser Cubiertas por el Sistema Sincronizado ..........23-19
Figura 23.2-1 Una Muestra del Panfleto .................................................................23-27
Figura 23.3-1 Procedimiento de Trabajos Clave para el TSAS..............................23-32
Figura 23.3-2 Ejemplo de un Diagrama de Colisin...............................................23-35
Figura 23.4-1 rea del Plan para el Control Escalonado de Oficinas y Colegios ..23-40
Figura 23.4-2 Fluctuacin de Atraccin por Hora al Trabajo /
Colegio en el rea Central ...............................................................23-41
Figura 23.4-3 Participacin Modal de Casos Alternativos en 2010........................23-44
Figura 23.4-4 Volmenes de Trnsito en Hora Pico en Av. Tpac Amaru ............23-45
Figura 23.4-5 Volmenes de Trnsito en Hora Pico en Av. Aviacin....................23-46
Figura 23.5-1 Plan de Ubicacin para los Estacionamientos con Cobro
en las Calles Menores.......................................................................23-48
Figura 23.5-2 Ejemplo del Diseo de un Boleto de Parqueo..................................23-49
Figura 23.5-3 Esquema del Sistema de Boletos de Parqueo...................................23-50
Figura 23.5-4 Procedimiento para el Reglamento del Incumplimiento
de las Normas de Trnsito................................................................23-50
Figura 23.5-5 Diseo Estndar de la Unidad del rea de Parqueo
y Seal Indicativa.............................................................................23-51
Figura 23.6-1 Procedimiento de la Inspeccin de Vehculos Motorizados.............23-53
Figura 23.6-2 Disposicin de los tems Principales de Inspeccin.........................23-56
Figura 24.1-1 rea del Estudio del Plan de Accin Urgente..................................24-3
Figura 24.2-1 Ubicacin de Cada Proyecto ............................................................24-11
xviii
Figura 25.1-1 Ubicacin de las Rutas de Buses Troncales Recomendadas ............25-8
Figura 25.1-2 Entidades Interesadas en la PPP y sus Interacciones........................25-11
Figura 25.1-3 Esquema Organizacional y las Co-Relaciones entre los Grupos
de Transporte....................................................................................25-12
Figura 25.1-4 Clasificacin y Interrelacin de los Principales Riesgos
en el Esquema PPP...........................................................................25-13
Figura 25.1-5 Sistema de Rutas de Buses ...............................................................25-18
Figura 25.1-6 Alternativas de la Organizacin Operativa.......................................25-20
Figura 25.1-7 Principales Grupos en el Esquema de Concesin.............................25-22
Figura 26.4-1 Total de Ingresos Disponibles ..........................................................26-16
Figura 26.4-2 Ingresos Disponibles por Ao ..........................................................26-17
Figura 26.4-3 Saldo de Ingresos y Costos...............................................................26-17

Yen
AASHTO Asociacin Americana de Autopistas y Funcionarios de
Transporte
AATE Autoridad Autnoma del Proyecto Especial del
Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y
ACI Instituto de Concreto Americano
ADT Administracin de Demanda de Trfico
AIT Instituto de Tecnologa de Asia
AMETUR Asociacin Metropolitana de Empresas de Transporte
Urbano
Art. Artculo
ASETRAP Asociacin de Empresas Peruanas de Transporte
ASETUM Asociacin de Empresas de Transporte Urbano Masivo
del Per
ASETUP Asociacin de Empresas de Transporte Urbano del
Per
ASPEC Asociacin Peruana de Usuarios y Consumidores
ATP Sistema de Proteccin Automtica de Tren
Av. Avenida
BID Banco Interamericano de Desarrollo
BIRD/BM Banco Internacional para la Reconstruccin y el
Desarrollo/Banco Mundial
C/B Costo Beneficio
CBD Distrito Central de Negocios
CCTV Sistema de Circuito Cerrado de Cmaras de TV
CEMTU - PERU Corporacin de Empresas de Transportistas Urbanos
del Per
CEPAL Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe
CEPRI Comit Especial de Promocin de la Inversin Privada
CGT Confederacin General de Transporte
CIDATT Centro de Investigacin y Asesora del Transporte
Terrestre
CNSV Consejo Nacional de Seguridad Vial
COFOPRI Comisin de Formalizacin de la Propiedad Informal
CONAM Consejo Nacional del Medio Ambiente
CONATA Consejo Nacional de Tasaciones
CONATRAP Confederacin Nacional de Empresas de Transporte
Pblico
CONFIEP Confederacin Nacional de Instituciones Empresariales
Privadas
CORDELICA Corporacin de Desarrollo para Lima y Callao
Lista de Abreviaturas
CORPAC Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin
Comercial
COSAC Corredor Segregado de Alta Capacidad
COSAC I Corredor Segregado de Alta Capacidad Fase I
COV Costo de Operacin de Vehculo
CPU Unidad de Procesamiento Central
CTC Sistema Central de Control de Tren
CTLC Consejo de Transporte de Lima-Callao
CTV Costo del Tiempo de Viaje
DC/CD Crdito Directo
dd-S Desierto Disecado Subtropical
DESCO Centro de Estudio y Promocin del Desarrollo
DGAC Direccin General de Aeronutica Civil
DGAS Direccin General de Asuntos Socio-Ambientales
DGCF Direccin General de Caminos y Ferrocarriles
DGCT Direccin General de Circulacin Terrestre
GGDU Gerencia General de Desarrollo Urbano
DGT Direccin General de Trnsito
DGTA Direccin General de Transporte Acutico
GGTU Gerencia General de Transporte Urbano
DMTU Direccin Municipal de Transporte Urbano
DNI Documento Nacional de Identificacin
dp-PT Desierto Semi-rido y Tropical de Baja Montaa
ds-S Desierto Sper-seco Subtropical
ECAs Programa Anual de Estndares de Calidad Ambiental
EIA Estudio de Impacto Ambiental
EIA-d Estudio Detallado de Impacto Ambiental
EIA-sd Estudio Semi-detallado de Impacto Ambiental
EMAPE Empresa Municipal de Administracin de Peajes
ENAPU Empresa Nacional de Puertos S.A.
ENATRU Empresa Nacional de Transporte Urbano
Ex. Va Expresa (Autopista)
FINVER Fondo de Inversiones Finver-Callao
FONAM Fondo Nacional del Medio Ambiente
FONCOMUN Fondo de Compensacin Municipal
GNC Gas Natural Comprimido
GPS Sistema de Posicionamiento Geogrfico
HH Hogar
HOV Vehculo de Alta Ocupacin
ICAO Organizacin Internacional de Aviacin Civil
IDB Banco Inter-Americano de Desarrollo
IEE Examen Ambiental Inicial
IFC/CFI Corporacin Financiera Internacional
IMP Instituto Metropolitano de Planificacin
INC Instituto Nacional de Cultura
INDECI Instituto Nacional de Defensa Civil
INEI Instituto Nacional de Estadsticas e Informtica
INVERMET Fondo Metropolitano de Inversiones
JBIC Banco Internacional de Cooperacin de Japn
JICA Agencia de Cooperacin Internacional del Japn
LAeqT Nivel de Presin Sonora Continua equivalente a
aquella con ajuste a A
Leq Parmetro de Ruido
M/C Motocicleta
M/P Plan Maestro de Transporte Urbano en el rea
Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del
Per
MEF Ministerio de Economa y Finanzas
MIGA/OMGI Organismo Multilateral de Garanta de Inversiones
MML Municipalidad Metropolitana de Lima
MOP Ministerio de la Presidencia
MPC Municipalidad Provincial de Callao
MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones
MTPE Ministerio de Trabajo y Promocin de Empleo
TNM Transporte no Motorizado
OD Origen Destino
OECD Organizacin para la Cooperacin Econmica y
Desarrollo
OGPP Direccin de Informacin de Gestin
OIT Oficina de Informacin Tcnica
ONG Organizacin no Gubernamental
OPP Oficina de Planificacin y Presupuesto
PAR Programa de Apoyo para el Regreso de Gente
Desplazada
Pax Pasajero
PBI Producto Bruto Interno
PBIR Producto Bruto Interno Regional
PFI Iniciativa Financiera Privada
PG/R Informe de Avance
PISA Plan Integral de Seguridad Atmosfrica
PM Partcula de Materia
PNP Polica Nacional del Per
PPP Participacin Pblico Privado
PROINVERSION Agencia de Promocin de la Inversin Privada
PROLIMA Programa Municipal de Recuperacin del Centro
Histrico de Lima
PRONAA Programa Nacional de Asistencia Alimentaria
PROTRANSPORTE Proyecto de Preparacin del Plan de Inversiones para el
Transporte Metropolitano de Lima
PROTUM Proyecto de Transporte Urbano Metropolitano
PROVIAS Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
Nacional
PT Viajes Personales
PTUL Programa de Transporte Urbano de Lima
RC Concreto Reforzado
RIT Red Integrada de Transporte
RTMS Sensor Remoto Microondas
S/. Soles
SAT Servicio de Administracin Tributaria
SEDAPAL Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Lima
SEIA Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto Ambiental
SERPOST Servicios Postales del Per
SETAME Servicio de Taxi Metropolitano
SITC Convergencia Inter Tropical del Sur
SPM Materia de Partcula Suspendida
SUNARP Superintendencia Nacional de Registros Pblicos
SUNAT Superintendencia Nacional de Administracin
TIRE Tasa Interna de Retorno Econmico
TRANSMET Comit de Transporte Metropolitano de Lima
TSAS Sistema de Auditora de Seguridad de Trnsito
TUPA Texto nico de Procedimiento Administrativo
UCP Unidad de Carro Pasajero
UIC Unin Internacional de Ferrocarriles
UNESCO Organizacin de las Naciones Unidas para la
Educacin Ciencia y Cultura
US$ Dlar Americano
USTDA Estudio de Factibilidad del Proyecto de Ferrocarril
Urbano en Lima
UTPM Unidades Territoriales de Planificacin Metropolitana
VIVD Sistema de Video de Deteccin de Vehculo
VAN Valor Actual Neto

CAPTULO 1
Introduccin
Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per
(Fase 1)
Informe Final
1-1
1. INTRODUCCIN
En respuesta a la solicitud del Gobierno de la Repblica del Per (en adelante, Per), el
Gobierno del Japn decidi llevar a cabo el Estudio del Plan Maestro para el Transporte
Urbano del rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per (en adelante, el
Estudio).
Por consiguiente, la Agencia de Cooperacin Internacional del Japn (en adelante, JICA),
la institucin oficial responsable de la implementacin de los programas de cooperacin
tcnica del Gobierno del Japn, realiza el Estudio en estrecha cooperacin con las
autoridades respectivas del Per.
La Misin de Contacto, encabezada por el Dr. Hisao Uchiyama, fue enviada por JICA en
Agosto del 2003. Despus de sostener una serie de discusiones con los funcionarios del
Gobierno del Per, ambas partes acordaron el Alcance del Trabajo para el Estudio y ste
fue suscrito el 18 de Agosto del 2003.
JICA organiz el Equipo de Estudio para llevar a cabo el Estudio, el que trabaja en
estrecha colaboracin con el Equipo de la Contraparte Peruana de acuerdo con el Alcance
de Trabajo acordado.
El Informe Inicial fue sometido al Gobierno del Per en Enero del 2004 y ambas partes
acordaron el contenido de este Informe. Al mismo tiempo, se iniciaron las diversas
encuestas de trnsito y transporte, la recopilacin y anlisis de datos, y otras actividades
para el Estudio.
1.1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
A continuacin se presentan los objetivos del Estudio.
1) Elaborar el Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de
Lima y Callao (ao horizonte: 2025).
2) Elaborar el Plan de Accin a Corto Plazo (ao objetivo: 2010).
3) Seleccionar los proyectos prioritarios del Plan Maestro de Transporte Urbano y del
Plan de Accin a Corto Plazo.
4) Transferir la tecnologa, relacionada con la elaboracin de bases de datos de
transporte urbano, modelos y planeamiento, al equipo de la contraparte peruana a
lo largo del desarrollo del estudio.
5) Los Estudios de Factibilidad sern ejecutados despus de completar el Plan
Maestro.
1.2. AO HORIZONTE DEL ESTUDIO
El ao horizonte para el Plan Maestro de Transporte Urbano (P/M) es el ao 2025,
mientras que el ao horizonte para el Plan de Accin a Corto Plazo es el ao 2010.
1.3. REA DEL ESTUDIO
El rea del Estudio abarca el rea Metropolitana de Lima y Callao y sus alrededores, tal
como aparece en la Figura 1.3-1.
(Fase 1)
Informe Final
1-2

Figura 1.3-1 El rea de Estudio
1.4. ALCANCE DEL ESTUDIO
Los principales temas del Estudio se encuentran ilustrados en la de acuerdo al Flujo del
Estudio. El Estudio se realiza en las cuatro etapas que se presentan a continuacin.
(1) Etapa 1 del Estudio
La Primera Etapa del Estudio se ejecut entre mediados de Enero y mediados de Marzo del
2004. En esta etapa se contempl diagnosticar la situacin existente e identificar los
problemas y las tareas. El Equipo del Estudio permaneci en Lima durante esta etapa y
llev a cabo los siguientes trabajos a travs de un estudio de campo, entrevistas, etc.:
1) Investigacin de la situacin socioeconmica y las condiciones naturales del rea
del Estudio.
2) Recoleccin de informacin y datos sobre los planes y estudios de transporte
urbano ejecutados en el pasado y el anlisis de stos para identificar los problemas,
limitaciones, debilidades, etc.
3) Diagnstico del desarrollo de la infraestructura de transporte en el rea del Estudio
e identificacin de los problemas.
4) Identificacin de la situacin actual y problemas de los marcos institucionales y
legales.
5) Implementacin de una encuesta preliminar de transporte (encuesta piloto de
transporte) en preparacin de los diferentes estudios sobre la situacin actual del
transporte.
6) Sistematizacin de los problemas y tareas, del transporte urbano para formular
polticas as como un escenario estratgico para el sistema de transporte urbano a
ser propuesto por el Estudio.
(Fase 1)
Informe Final
1-3
La Segunda Etapa del Estudio se ejecut aproximadamente entre mayo y diciembre del
2004, con el objetivo de elaborar el Plan Maestro de Transporte Urbano con el ao
horizonte de 2025. El Equipo del Estudio permaneci en Lima durante esta etapa y efectu
los siguientes trabajos:
Proyeccin de los indicadores socioeconmicos y definicin del futuro marco para la
demanda de transporte urbano.
1) Implementacin de las diferentes encuestas de transporte.
2) Proyeccin de la futura demanda de transporte.
3) Elaboracin y evaluacin del Plan Maestro de Transporte Urbano.
4) Implementacin de la evaluacin preliminar de impacto ambiental.
5) Entrega del Informe de Avance.
La Tercera Etapa del Estudio sigue a la Segunda Etapa y abarca desde aproximadamente
Diciembre del 2004 hasta mediados de Marzo del 2005. En esta etapa se contempl la
elaboracin del Plan de Accin a Corto Plazo con el ao horizonte definido en el 2010. El
Equipo de Estudio permaneci en Lima durante esta etapa realizando los siguientes
trabajos:
1) Elaboracin del proyecto de mejoramiento del transporte pblico.
2) Elaboracin de metodologas o tcnicas de administracin de transporte y un plan
de mejoramiento del sistema u organizacin del mismo.
3) Elaboracin de un plan de emergencia de mejoramiento de transporte urbano.
4) Seleccin de los proyectos prioritarios.
En la Cuarta Etapa del Estudio, a fines de abril del 2005, se contempla organizar un
seminario en Lima sobre los objetivos del Estudio, el contenido de las propuestas, el
cronograma de la ejecucin de obras, etc. Asimismo, en esta etapa se preparar el Informe
Final incorporando los comentarios de la parte peruana al Borrador del Informe Final
preparado y entregado en la tercera etapa. La preparacin del Informe Final ser realizada
en Japn.

(Fase 1)
Informe Final
1-4

F
i
g
u
r
a

1
.
4
-
1

F
l
u
j
o

d
e
l

E
s
t
u
d
i
o

(Fase 1)
Informe Final
1-5
1.5. AVANCES DEL ESTUDIO
Tabla 1.5-1 muestra las principales actividades del estudio.
Tabla 1.5-1 Principales Actividades del Estudio
Fecha Actividades Participantes Contenidos
29/1,
2004
Reunin del Comit Consultivo
para discutir el Informe Inicial
Por el MTC: STCTLC
Por la MML: IMP, DMTU,
AATE, PROTRANSPORTE
Por la MPC: GGTU, GGDU
Por el MEF: MEF
Despus de la explicacin y discusin
del Informe Inicial, ambos grupos
estuvieron de acuerdo con el contenido.
30/1,
2004
Primer Seminario
Abierto
(Ms de 100 personas)
Explicacin, preguntas y respuestas del
Reporte Inicial.
10/3
2004
para explicar los avances del
estudio
Por el MTC: STCTLC
AATE, PROTRANSPORTE
Por el MEF: MEF
Explicacin y discusin de las
condiciones de transporte existentes en
el rea del Estudio.
11/5
2004
para explicar el Cronograma de la
Segunda Etapa del Estudio
Por el MTC: STCTLC
AATE, PROTRANSPORTE
Por el MEF: MEF
Explicacin y discusin de la fecha de
entrega del Informe de Avance. Ambos
grupos acordaron que ste ser
entregado a fines de Diciembre del
2004.
10/8
2004
para explicar los avances del
estudio
Por el MTC: STCTLC
AATE, PROTRANSPORTE
Por el MEF: MEF
Miembros del Grupo de
Tareas Bsicas
Explicacin y discusin del cronograma
de las encuestas y anlisis tentativo de
encuestas de PT, varias encuestas de
trfico y encuestas de transporte pblico
realizadas.
11/8
2004
Segundo Seminario
Abierto
Explicacin, preguntas y respuestas
sobre el anlisis tentativo de diversas
encuestas de transporte y trnsito
realizadas.
23/11
2004
Reunin de Partes Interesadas
Por el MTC: STCTLC
AATE, PROTRANSPORTE
Por el MEF: MEF
Miembros del Grupo de
Tareas Bsicas,
profesionales especialistas y
de Organizaciones
vinculadas al Transporte, as
como tambin Profesores
Universitarios, y Consultores
Privados.
Discusin de encuestas de transporte y
los resultados de sus anlisis.
Explicacin y discusin del alcance del
Plan Maestro Comprensivo de
Transporte Urbano.
12/1
2005
CTLC, DMTU, GGTU,
Empresas de Buses
(alrededor de 50 personas)
Explicacin y Discusin del Plan
Maestro de Transporte Urbano, y
Organizacin de Operacin de Buses en
el futuro.
18/1
2005
CTLC, DMTU, GGTU,
Empresas de Buses
(alrededor de 30 personas)
Discusin del Futuro Sistema de
Operacin de Buses.
24/1
2005
CTLC, DMTU, Personas de
Villa El Salvador
Discusin del Futuro Sistema de
Operacin de Buses.
17/2
2005
CTLC, DMTU, GGTU, IMP,
AATE, MEF,
PROTRANSPORTE
Explicacin y Discusin del Informe de
Avance.
18/2
2005
Tercer Seminario
Abierto (Ms de 100
personas)
Explicacin y Discusin del Contenido
del Informe de Avance.
(Fase 1)
Informe Final
1-6

Fecha Actividades Participantes Contenidos
9/3
2005
para explicar y discutir los
avances del Estudio
CTLC, DMTU, GGTU, IMP,
AATE, MEF, Protransporte
Explicacin y discusin del Borrador del
Informe Final del Estudio
10/5
2005
Cuarto Seminario Abierto
Explicacin y discusin del Borrador del
Informe Final

1.6. ORGANIZACIN
Las partes involucradas en la implementacin del Estudio son el Consejo de Transporte de
Lima y Callao, como la institucin contraparte del Equipo de Estudio, JICA, el Comit
Consultivo organizado por el Gobierno del Per, el Comit Asesor organizado por JICA,
Contrapartes Peruanos y el Equipo de Estudio. En la Figura 1.6-1 se muestra el
organigrama del Estudio.

Figura 1.6-1 Organigrama del Estudio
(1) Miembros del Comit Consultivo
1) Dr. Jos Luis Villarn Salazar Instituto Metropolitano de Planificacin, Lima
(IMP) Presidente del Comit Consultivo
2) Dr. Patrick Allemant Florindez Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC) Secretario Tcnico del Consejo de
Transporte de Lima y Callao (CTLC)
3) Sr. Javier Baraybar G. Delafuente Municipalidad Metropolitana de Lima,
Direccin Municipal de Transporte Urbano
(DMTU) Director General
4) Sr. Jorge Villareal Ruiz Municipalidad Provincial del Callao, Direccin
General de Transporte Urbano (GGTU)
Gerente General
5) Sr. Alberto Snchez Aizcorbe Autoridad Autnoma del Proyecto Especial
Sistema Elctrico de Transporte Masivo de
Lima Presidente Ejecutivo (AATE)
6) Sr. Julio Pflucker Arenaza PROTRANSPORTE Director Ejecutivo
Gobierno del Per Gobierno del Japn
Agencia de Cooperacin
Internacional del Japn
Consejo de Transporte de Lima
y Callao
Grupo de Tareas Bsicas Equipo de Estudio
Comit
Consultivo
Comit
Asesor
(Fase 1)
Informe Final
1-7
(2) Miembros del Grupo de Tareas Bsicas
1) Sr. Guillermo Tamayo Instituto Metropolitano de Planificacin Lima
(IMP)
2) Sr. Javier Cornejo Autoridad Autnoma del Proyecto Especial
Lima (AATE)
3) Sr. Rmulo Chinchay PROTRANSPORTE
4) Sr. Jos Chanam Secretara Tcnica del Consejo de Transporte
de Lima y Callao (CTLC)
5) Sr. John Romero Municipalidad Metropolitana de Lima
Direccin Municipal de Transporte Urbano
(DMTU)
6) Sra. Susana Maldonado Municipalidad Provincial del Callao Gerencia
General de Desarrollo Urbano (GGDU)
7) Sr. Ricardo Peso Autoridad Autnoma del Proyecto Especial
Lima (AATE)
8) Sr. Manuel Coz Municipalidad Provincial del Callao Gerencia
General de Transporte Urbano (GGTU)
9) Sr. Miguel Sidia PROTRANSPORTE
10) Sr. Manuel Chamorro (Predecesor) Instituto Metropolitano de Planificacin Lima
(IMP)
(3) Miembros del Equipo de Estudio de JICA
1) Sr. Koichi Tsuzuki Jefe del Equipo / Planificador de Transporte
Urbano
2) Dr. Yoshihiro Asano Planificador Urbano y de Ciudades
3) Sr. Kenichi Sekine Planificador de Transporte Pblico (Vas)
4) Sr. Kenji Maeda Planificador de Transporte Pblico (Vas
Frreas)
5) Sr. Takeshi Yoshida Planificador de Organizacin de Operacin de
Autobuses
6) Sr. Kimio Kaneko Planificador de Administracin de Trfico
7) Sr. Toshihiro Hotta Planificador de Vas
8) Sr. Naoyuki Minami Planificador de Instalaciones de Transporte
9) Sr. Yoshiaki Nishikatsu Planificador de Instalaciones Viales
10) Sr. Hisayuki Yamaguchi Analista de Demanda de Transporte
11) Sr. Masayuki Ishiya Investigador y Analista de Transporte
12) Sr. Takeshi Kagajyo Investigador de Transporte
13) Sr. Osamu Ohtsu Economista
14) Sr. Hiroshi Matsuoka Analista de Organizacin y Regulacin
15) Dr. Takanori Hayashida Analista de Medio Ambiente Natural
16) Sr. Noboru Kawashima Analista de Medio Ambiente Social
(4) Miembros del Comit Asesor de JICA
1) Prof. Dr. Hisao Uchiyama Lder/Profesor, Universidad de Ciencias de
Tokio
2) Sr. Takuya Hattori Agente Planificador, Divisin de
Administracin Vial, de Ciudad y de Vivienda,
Oficina de Hokkaido, Ministerio de Suelo,
Infraestructura y Transporte
3) Sr. Izumi Kawaguchi Gerente de Planificacin, Centro de Promocin
(Fase 1)
Informe Final
1-8
de Tecnologa Ferroviaria, Instituto Tcnico de
Investigacin Ferroviaria
4) Sr. Tamotsu Wakai Subdirector, Oficina de Transporte Regional,
Divisin de Transporte de Pasajeros,
Departamento Automotor, Ministerio de Suelo,
Infraestructura y Transporte
(5) Miembros de la Sede de JICA en Tokio
1) Sr. Akira Nakamura Director, Primera Divisin de Estudios de
Desarrollo, Departamento de Estudios de
Desarrollo Social
2) Sr. Yuichi Sugano Director, de Equipo, Equipo de Transportes II,
Grupo III Departamento de Desarrollo Social
3) Sr. Yodo Kakuzen Director Adjunto, Primera Divisin de Estudios
de Desarrollo, Departamento de Estudios de
Desarrollo Social
4) Sr. Nobuhiro Kawatani Equipo de Transportes II, Grupo III
Departamento de Desarrollo Social
5) Sra. Sawako Hirano (Predecesor) Equipo de Transportes II, Grupo III
Departamento de Desarrollo Social
6) Sr.Tomoyuki Nakazono Equipo de Transportes II, Grupo III
(Predecesor) Departamento de Desarrollo Social
7) Sr. Kentaro Kai (Predecesor) Primera Divisin de Estudios de Desarrollo,
Departamento de Estudios de Desarrollo Social
(6) Miembros de la Oficina de JICA en Per
1) Sr. Takao Omote Representante Residente
2) Sr. Katsuhiro Kakei (Predecesor) Representante Residente
3) Sr. Shoji Ozawa Representante Residente Adjunto
4) Sr. Kenji Kaneko (Predecesor) Representante Residente Adjunto
5) Sr. Rodolfo Soeda Oficial de Programa

PARTE I

CONDICIONES ACTUALES

CAPTULO 2
Condiciones Socioeconmicas
Actuales
(Fase 1)
Informe Final
2-1
2. CONDICIONES SOCIOECONMICAS ACTUALES
El rea Metropolitana de Lima y Callao, el rea del estudio, est ubicada en el centro del
Per, frente al Ocano Pacfico. Lima es la capital del pas y funciona como centro poltico
y administrativo, y el Callao es el principal puerto martimo en el pas. La fundacin
espaola de la ciudad de Lima fue en el siglo XVI y desde entonces ha crecido y ha
formado una unidad fsica y funcional es decir una conurbacin. Actualmente, Lima y
Callao se han convertido en un rea Metropolitana continua, con una poblacin total de
aproximadamente 8 millones
1
y con un rea administrativa de 2,794 kilmetros cuadrados.
Este captulo muestra las condiciones socioeconmicas actuales del Per y el rea
Metropolitana de Lima y Callao, incluyendo el crecimiento de la poblacin, las
condiciones econmicas, los antecedentes histricos de la urbanizacin y las principales
caractersticas del uso del suelo en el rea Metropolitana.
2.1. TENDENCIA DE LA POBLACIN
(1) Crecimiento de la Poblacin
Los datos oficiales de la poblacin son publicados por el Instituto Nacional de Estadstica e
Informtica (INEI). De acuerdo al censo de poblacin
2
publicado por el INEI, la poblacin
del pas aument de 7,023,000 habitantes en 1940 a 22,639,000 habitantes en 1993 (Tabla
2.1-1). La tasa promedio de crecimiento anual fue de 2.2 por ciento durante el perodo
1940 - 1993. La poblacin en el rea Metropolitana de Lima y Callao tuvo un crecimiento
explosivo; aument casi 10 veces, de 662,000 habitantes en 1940 a 6,434,000 habitantes en
1993. La tasa promedio de crecimiento anual fue de 4.4 por ciento durante este perodo. El
rea Metropolitana tuvo un gran crecimiento en su poblacin entre los aos 1950 y 1960.
La tasa promedio de crecimiento anual fue de 5.2 por ciento entre 1940 y 1961 y de 5.5 por
ciento entre 1961 y 1972, mientras que el promedio nacional fue de 1.9 por ciento y de 2.8
por ciento respectivamente durante el mismo perodo. Luego, la tasa de crecimiento de la
poblacin en el rea Metropolitana cay a 3.9 por ciento entre 1972 y 1981 y a 2.4 por
ciento entre 1981 y 1993.
No existen datos censales de la poblacin despus de 1993
3
. La poblacin actual fue
estimada por el INEI y elaborada en el informe titulado Per: Proyecciones de Poblacin
por Aos Calendario segn Departamentos, Provincias y Distritos. De acuerdo a este
informe, la poblacin actual al 2004 es de 27,547,000 habitantes a nivel nacional y de
8,043,000 habitantes en el rea Metropolitana de Lima y Callao. La tasa promedio del
crecimiento anual de la poblacin fue de 2.0 por ciento entre 1993 y el 2004 en el rea
Metropolitana, mientras que el promedio nacional fue de 1.8 por ciento durante el mismo
perodo. A pesar de que la tasa de crecimiento de la poblacin en el rea Metropolitana
haya cado desde 1980, su participacin porcentual en la poblacin nacional ha aumentado
de 28.4 por ciento en 1993 a 29.2 por ciento en el 2004. El rea Metropolitana de Lima y
Callao representa casi el 30 por ciento de la poblacin total del pas.

1
La poblacin reciente del 2004 est basada en las estimaciones hechas por el INEI.
2
El censo nacional de poblacin y vivienda fue realizado 5 veces en 1940, 1961, 1972, 1981 y 1993.
3
El INEI realizar el prximo censo de la poblacin en el 2005.
(Fase 1)
Informe Final
2-2
Tabla 2.1-1 Tendencia de la Poblacin en el Per y en el rea Metropolitana de Lima y Callao, 1940-2004
Per rea Metropolitana de Lima y Callao*
Ao
Poblacin (1,000) Poblacin (1,000) % a Nivel Nacional
1940 7,023 662 9.4%
1961 10,420 1,902 18.2%
1972 14,122 3,418 24.2%
1981 17,762 4,836 27.3%
1993 22,639 6,434 28.4%
2004** 27,547 8,043 29.2%
Nota: * El rea Metropolitana de Lima y Callao corresponde a la Provincia de Lima y la Provincia del Callao. ** La
poblacin del 2004 es la estimacin realizada por el INEI.
Fuente: (1) INEI, Compendio Estadstico, 2002; (2) INEI, Per: Proyecciones de la Poblacin por Departamentos,
Provincias y Distritos, 2002.
Tabla 2.1-2 Tasa de Crecimiento Anual de la Poblacin en el Per y en el rea Metropolitana de Lima y
Callao, 1940-2004
Ao Per rea Metropolitana de Lima y Callao
1940-1961 1.9% 5.2%
1961-1972 2.8% 5.5%
1972-1981 2.6% 3.9%
1981-1993 2.0% 2.4%
1993-2004 1.8% 2.0%
Fuente: (1) INEI, Compendio Estadstico, 2002;
(2) INEI, Per: Proyecciones de la Poblacin por Departamentos, Provincias y Distritos, 2002.
(2) Estructura Administrativa
Polticamente el pas est dividido en veinticuatro departamentos y cada departamento est
compuesto de unidades administrativas autnomas llamadas provincias. El rea del estudio,
el rea Metropolitana de Lima y Callao, se encuentra en el Departamento de Lima
4
, y est
compuesta por dos provincias autnomas de Lima y Callao
5
. Ambas provincias estn
gobernadas por un alcalde y un gobierno regional. A su vez, la provincia est dividida en
unidades administrativas autnomas denominadas distritos. Hay cuarenta y tres distritos en
la provincia de Lima y seis distritos en la provincia del Callao (ver la Tabla 2.4-3). Cada
distrito es una unidad con autonoma administrativa y financiera, y es gobernado por un
alcalde y un gobierno distrital.
La MML funciona como el gobierno metropolitano, incluyendo a todas las jurisdicciones
de los 43 distritos y del rea del Cercado de Lima. Este nombre hace referencia a la parte
original de la ciudad que fue fundada en el siglo XVI. Algunos de los distritos de la
periferia en la MML fueron creados despus de la rpida expansin urbana entre los aos
1950 y 1960.
2.2. ACTIVIDADES ECONMICAS
(1) Condicin Econmica
La economa peruana sufri una severa recesin e inflacin incontrolables durante la
dcada de los 80. Esta situacin se ha ido recuperando gradualmente desde 1990. Durante
la ltima dcada, la macroeconoma del pas ha mejorado y ha demostrado tasas de

4
Hay 10 provincias en el Departamento de Lima. Una de ellas es la provincia de Lima, y las otras 9
provincias son: Barranca, Cajatambo, Canta, Caete, Huaral, Huarochir, Huaura, Oyn y Yauyos.
5
Bajo la Constitucin, la provincia del Callao tiene una condicin especial; de Provincia Constitucional y
actualmente tiene la jerarqua de una Regin, como cada uno de los departamentos del Per.
(Fase 1)
Informe Final
2-3
crecimiento econmicas relativamente altas en comparacin con otros pases
latinoamericanos. Esta seccin describe las condiciones econmicas recientes del pas y del
rea Metropolitana de Lima y Callao.
1) PBI Nacional
La tendencia pasada del producto bruto interno (PBI) nacional se presenta en la Tabla
2.2-1 . El PBI nacional a precios constantes de 1979 aument de 2,518 millones de soles en
1970 a 3,646 millones de soles en 1980, y luego disminuy a 3,264 millones de soles en
1990. La tasa promedio del crecimiento anual fue de 3.8 por ciento en la dcada de los 70,
y se convirti en un crecimiento negativo de -1.1 por ciento en la dcada de los 80s. Esto
se debe a que el pas sufri una recesin severa e inflacin incontrolable en 1985, que tuvo
como consecuencia la bancarrota de muchas empresas, aumentando la tasa de desempleo y
causando una reduccin del mercado interno. Segn el PBI de 1990 por sectores
econmicos, 14.2 por ciento del producto nacional fue generado en el sector primario
(agricultura y pesca), 37.4 por ciento en el sector secundario (minera, construccin y
manufactura) y 48.3 por ciento en el sector terciario (comercial, bienes races, servicios
gubernamentales y otros servicios). Se puede concluir que una porcin elevada del
producto nacional fue generada en los sectores secundario y terciario.
Tabla 2.2-1 Producto Bruto Interno del Per por Sectores Econmicos, 1970-1990 (a Precios Constantes de
1979)
Ao Sector Primario Sector Secundario Sector Terciario Total

Millones de
Soles
% de
participacin
Millones de
Soles
% de
participacin
Millones
de Soles
% de
particip
acin
Millones
de Soles
% de
participac
in
1970 405 16.1 988 39.2 1,123 44.6 2,518 100.0
1980 381 10.4 1,537 42.2 1,727 47.4 3,646 100.0
1990 463 14.2 1,221 37.4 1,578 48.3 3,264 100.0
Fuente: INEI, Almanaque de Lima y Callao, 2001
Se han realizado esfuerzos para recuperar la economa desde principios de los aos 90. A
precios constantes de 1994, el PBI aument de 83,760 millones de soles en 1991 a 120,882
millones de soles en el 2000 y a 137,167 millones de soles en el 2004 (Tabla 2.2-2).
Durante la primera mitad de los 90, la economa del pas mejor significativamente con
una tasa promedio de crecimiento anual de 6.3 por ciento entre 1991 y 1995 (Tabla 2.2-3).
Luego, disminuy al 2.5 por ciento durante la segunda mitad debido a la gran acumulacin
de deuda externa y la falta de competitividad debido al mercado abierto bajo la
globalizacin del mercado mundial. Ms recientemente, desde el 2000, el pas ha
experimentado un crecimiento constante con una tasa promedio de crecimiento anual de
3.2 por ciento entre el 2000 y el 2004.
En cuanto a los sectores econmicos, el sector secundario mostr la mayor tasa de
crecimiento anual: 4.7 por ciento durante el perodo entre 1991 y 2004, mientras que la
tasa promedio de crecimiento del PBI fue del 3.9 por ciento durante el mismo perodo. En
general, la economa peruana an se encuentra dbil con respecto a la competencia en el
mercado mundial, pero ha mejorado sostenidamente durante los ltimos aos, y sobretodo
el sector secundario ocupa una posicin de liderazgo en el crecimiento econmico del pas.
(Fase 1)
Informe Final
2-4
Tabla 2.2-2 PBI por Sectores Econmicos, 1991-2004 (a Precios de 1994)
Sector Primario Sector Secundario Sector Terciario Total
Ao Millones de
Soles
%
Millones de
Soles
%
Millones
de Soles
%
Millones de
Soles
%
1991 7,118 8.5 20,552 24.5 56,090 67.0 83,760 100.0
1995 8,816 8.2 27,867 26.0 70,357 65.7 107,039 100.0
2000 11,631 9.6 30,986 25.6 78,265 64.7 120,882 100.0
2004* 12,088 8.8 37,294 27.2 87,786 64.0 137,167 100.0
Nota: * Los datos del 2004 son estimaciones hechas por el Banco Central de Reserva del Per (BCRP)
Fuente: (1) INEI, Compendio Estadstico, 2002.
(2) Banco Central de Reserva del Per (BCRP), Reporte Anual
Tabla 2.2-3 Tasa de Crecimiento Anual del PBI por Sectores Econmicos, 1991-2004
1991-1995 5.5 % 7.9 % 5.8 % 6.3 %
1995-2000 5.7 % 2.1 % 2.2 % 2.5 %
2000-2004 1.0 % 4.7 % 2.9 % 3.2 %
Average 1991-2004 4.1 % 4.7 % 3.5 % 3.9 %
Fuente: Equipo de Estudio JICA
2) PBI Regional del Departamento de Lima y de la Provincia Constitucional del Callao
Los datos del producto bruto interno regional (PBIR) slo estn disponibles para el
Departamento de Lima y El Callao, que incluyen el rea Metropolitana de Lima y Callao.
De acuerdo al PBIR a precios constantes de 1974 (Tabla 2.2-4), el Departamento de Lima
y El Callao generaron 1,150 millones de soles en 1970 y 1,658 millones de soles en 1980.
Despus, el PBIR cay a 1,371 millones de soles en 1990. Las tasas promedio de
crecimiento anual fueron de 3.7 por ciento en la dcada de los 70, y cayeron a un
crecimiento negativo de 1.9 por ciento en la dcada de los 80. Si comparamos estas cifras
con el promedio nacional, se puede concluir que la recesin severa de 1985 caus un
mayor efecto negativo en las economas del Departamento de Lima y de la Provincia de El
Callao.
De acuerdo al PBIR por sector econmico, el sector terciario produjo 825 millones de soles
en 1990, que ocup el 60.2 por ciento del total del producto regional, seguido por el sector
secundario con el 35.3 por ciento (484 millones de soles). El sector primario slo produjo
el 4.5 por ciento (62 millones de soles) del producto regional. La Tabla 2.2-5 muestra el
porcentaje de participacin del PBIR en el Departamento de Lima y El Callao en el
producto nacional entre 1970 y 1990. stos ocuparon una porcin significante del producto
nacional: es decir, 45.7 por ciento en 1970, 45.5 por ciento en 1980 y 42.0 por ciento en
1990. Estas cifras resaltan la importancia excepcional de las actividades econmicas en el
rea Metropolitana de Lima y Callao.
Tabla 2.2-4 PBIR del Departamento de Lima y El Callao por Sectores Econmicos, 1970-1995
(a precios de 1979)
Ao Millones de
Soles
% Millones de
Soles
% Millones
de Soles
% Millones de
Soles
%
1970 61 5.3 450 39.2 639 55.6 1,150 100.0
1980 57 3.4 586 35.3 1,015 61.2 1,658 100.0
1990 62 4.5 484 35.3 825 60.2 1,371 100.0
(Fase 1)
Informe Final
2-5
Tabla 2.2-5 Participacin del PBIR de los Departamentos de Lima y Callao en los Productos Nacionales,
1970-1990
Per Departamentos de Lima y Callao
Ao Millones de Soles Millones de Soles % de Participacin en el PBI
Nacional
1970 2,518 1,150 45.7%
1980 3,646 1,658 45.5%
1990 3,264 1,371 42.0%
Los datos recientes del PBIR del Departamento de Lima y El Callao no estn disponibles,
pero el Ministerio de Economa y Finanzas (MEF) estim recientemente la tasa de
crecimiento econmica por sector desde el 2001 (Tabla 2.2-6). De acuerdo a la estimacin,
la tasa de crecimiento anual del PBIR fue de 4.0 por ciento entre 2001 y 2002, de 3.9 por
ciento entre 2002 y 2003, y de 3.2 por ciento entre 2003 y 2004. Se estim que el sector
secundario tuvo la tasa de crecimiento ms alta con 6.1 por ciento entre 2001 y 2002, 5.0
por ciento entre 2002 y 2003, y 4.7 por ciento entre 2003 y 2004.
En base de estas tasas de crecimiento por sectores econmicos, estimamos el PBIR real a
precios constantes de 1994, entre 2001 y 2004 (Tabla 2.2-7). El PBIR del Departamento de
Lima y Callao aument de 54,580 millones de soles en 2001 a 60,830 millones de soles en
2004. De acuerdo al sector econmico, el sector terciario gener el 57.6 por ciento del
producto regional en 2004, seguido por el sector secundario con 38.0 por ciento y el sector
primario con 4.4 por ciento. La reciente cifra del PBIR muestra que el sector secundario es
una fuerza impulsora del crecimiento econmico del Departamento de Lima y de la
Provincia de El Callao.
Tabla 2.2-6 Tasa de Crecimiento Anual del PBIR por Sector Econmico en el Departamento de Lima y El
Callao, 2001-2004
2001-2002 4.1 % 6.1 % 2.8 % 4.0 %
2002-2003 3.6 % 5.0 % 3.1 % 3.9 %
2003-2004 3.1 % 4.7 % 2.2 % 3.2 %
Fuente: Grupo Maximixe, Estudio para la Elaboracin de Proyecciones Macroeconmicas, 2000, preparado para el
Ministerio de Economa y Finanzas.
Tabla 2.2-7 PBIR Estimado por Sector Econmico en el Departamento de Lima y El Callao, 2001-2004
(a precios constantes de 1994)
Ao Millones de
Soles
%
Millones de
Soles
%
Millones de
Soles
%
Millones de
Soles
%
2001 2,394 4.4 19,811 36.3 32,355 59.3 54,560 100.0
2002 2,491 4.4 21,015 37.0 33,246 58.6 56,752 100.0
2003 2,581 4.4 22,073 37.4 34,286 58.2 58,940 100.0
2004 2,661 4.4 23,118 38.0 35,050 57.6 60,830 100.0
Nota: Todas las cifras son estimaciones basadas en la tasa de crecimiento anual de la Tabla 2.2-6 anterior.
3) Caractersticas de las Actividades Econmicas en rea Metropolitana
Las principales caractersticas de las actividades econmicas en el rea Metropolitana de
Lima y Callao se pueden resumir en las siguientes cuatro etapas. En la primera etapa
(Fase 1)
Informe Final
2-6
durante los 50 y 60, el rea Metropolitana produjo productos agrcolas y fabric productos
principalmente para el mercado del interior del pas. Los sectores primarios generaron una
gran parte del producto regional. En la segunda fase, durante los aos 70, los productos
agrcolas y los productos fabricados aumentaron su dependencia de las importaciones de
pases extranjeros debido al gran crecimiento de la poblacin del rea Metropolitana y
tecnologas industriales inadecuadas. En la tercera fase durante los aos 80, el rea
Metropolitana experiment una severa recesin econmica, que llev a muchas empresas a
la bancarrota y produjo altas tasas de desempleo. Por lo tanto, la economa metropolitana
se convirti en el centro de servicios de consumo y comercio, en vez de ser el centro de
produccin. Los productos agrcolas y mineros generados en otras regiones del pas fueron
exportados y los productos fabricados en el extranjero fueron importados a travs del rea
Metropolitana. En la ltima etapa desde los aos 90, el sector terciario, ha sido
continuamente dominante en la economa metropolitana, pero esto ha ido cambiando
gradualmente al sector secundario. En particular, las actividades de manufactura y
construccin cumplen una funcin importante en la economa metropolitana.
En el sector comercial y de servicios, existe un gran nmero de pequeas empresas en el
rea Metropolitana, y la mayora de ellas son informales debido al difcil acceso al
mercado formal. La gran cantidad de actividad informal es una de las caractersticas de la
economa metropolitana. La mayor parte de las actividades informales se encuentran
concentradas en el rea central (Cercado de Lima) y en los suburbios del rea
Metropolitana. El sector financiero es bastante dbil y poco competitivo, debido a que
muchos bancos comerciales trabajan con altos costos operativos. Estas situaciones han
causado un gran nmero de actividades informales, tal como el comercio ambulante, la
importacin clandestina y la proliferacin de traficantes de droga en la ciudad y en general
en todo el pas. Estas son las principales caractersticas de las recientes actividades
econmicas en el rea Metropolitana de Lima y Callao.
(2) La Pobreza y el Sector Informal
La pobreza es uno de los problemas ms crticos en la ciudad. De acuerdo a los datos de las
ltimas estadsticas nacionales de pobreza elaboradas por el INEI
6
(Tabla 2.2-8), el
porcentaje de la poblacin en estado de pobreza en el pas aument de 42.7 por ciento en
1997 a 48.4 por ciento en el 2000. Estas cifras indican que casi la mitad de la poblacin del
pas est calificada como pobre. En el rea Metropolitana de Lima y Callao, el porcentaje
de la poblacin en pobreza era menor al promedio nacional, pero aument
significativamente de 25.4 por ciento en 1997 a 38.9 por ciento en el 2000. De acuerdo a
estas cifras, se calcula la poblacin en pobreza en el rea Metropolitana en el ao 2000 en
2.9 millones de habitantes.

6
No existe una clara definicin del significado de pobreza en las estadsticas preparadas por el INEI. De
acuerdo a las entrevistas con funcionarios del INEI, el significado de pobreza en las estadsticas se bas en el
nivel mnimo de consumo necesario para vivir. Se considera pobre al hogar cuyos gastos de consumo son
menores a 1,200 soles por mes.
(Fase 1)
Informe Final
2-7
Tabla 2.2-8 Estadsticas Nacionales de Pobreza; 1997-2000
tems 1997 1998 1999 2000
Per
Poblacin en miles de habitantes 24,681 25,104 25,525 25,939
% de la Poblacin en pobreza
No. de Poblacin en pobreza en miles de
habitantes
42.7%
10,535
42.4%
10,651
47.5%
12,126
48.4%
12,552
rea Metropolitana de Lima y Callao
Poblacin en miles de habitantes 7,087 7,225 7,363 7,501
% de la Poblacin en pobreza
No. de Poblacin en pobreza en miles de
habitantes
25.4%
1,800
24.1%
1,741
31.4%
2,312
38.9%
2,918
Nota: (1) La poblacin en pobreza se mide por el nivel de gastos de consumo del hogar. El INEI, sin embargo, no publica
los niveles de gastos que definen a los pobres oficialmente. De acuerdo a las entrevistas con los funcionarios del INEI, se
considera pobre al hogar cuyos gastos de consumo son menores a 1,200 soles por mes.
(2) El porcentaje de la poblacin en pobreza est basado en la Encuesta Nacional de Hogares realizada por el INEI.
(3) El tamao de la poblacin en pobreza en el rea Metropolitana de Lima y Callao fue estimado por el Equipo de
Estudio JICA.
Fuente: INEI, Encuesta Nacional de Hogares, 1997, 1998, 1999 y 2000. INEI, Compendio Estadstico, 2002
Los altos ndices de la poblacin en pobreza en el rea Metropolitana pueden ser
explicados de varias maneras. Uno de los factores es la gran cantidad de la poblacin que
migr de las reas rurales del pas al rea Metropolitana. Durante las ltimas cuatro
dcadas, la poblacin metropolitana aument de 1.9 millones en 1961 a 8.0 millones en el
2004. La mayor parte del crecimiento masivo de la poblacin ha sido liderado por familias
pobres que han migrado desde el interior del pas. Ellos han construido sus viviendas en los
eriazos polvorientos de la periferia o en las faldas de los cerros, y sus asentamientos
normalmente no cuentan con infraestructura bsica, como electricidad, agua potable y
desage. En los suburbios del rea Metropolitana aparecen nuevos asentamientos todos los
meses, hechos de triplay, bloques de cemento o ladrillo. Muchos de estos asentamientos no
cuentan con ttulos legales de la propiedad. Otro factor que afect al tamao creciente de la
poblacin en pobreza es el alto nivel de desempleo, que apareci como resultado de la
modificacin reciente en la estructura econmica, que cambi de la agricultura y la
industria artesanal tradicional a la industria de fabricacin a gran escala, y de los servicios.
El rea central y los suburbios del rea Metropolitana han experimentado una invasin de
la poblacin en pobreza, que causa el deterioro del ambiente urbano y aumenta la
delincuencia. La invasin de la poblacin en pobreza del rea central (es decir, Cercado de
Lima) genera cambios en sus funciones y actividades. El gran nmero de actividades
informales caus el abandono progresivo de las actividades de negocios formales que se
mudaron del rea central a otras ubicaciones, como por ejemplo a San Isidro, Miraflores y
La Molina. Las actividades informales aceleraron la degradacin del ambiente urbano y la
perdida de valores en el rea central.
2.3. ANTECEDENTES HISTRICOS DE LA URBANIZACIN
Esta seccin resume los antecedentes histricos de la urbanizacin en el rea
Metropolitana de Lima y Callao, desde su fundacin en el siglo XVI hasta el presente.
Histricamente, el desarrollo del rea Metropolitana puede describirse en las siguientes
cinco (5) etapas:
Etapa I: Fundacin de Lima en el siglo XVI
Etapa II: Desarrollo de la ciudad cercada en el siglo XVII
Etapa III: Desarrollo lento en el siglo XVIII
(Fase 1)
Informe Final
2-8
Etapa IV: Expansin hacia las reas perifricas en el siglo XIX
Etapa V: Formacin del rea Metropolitana en el siglo XX
1) Etapa I: Fundacin de Lima en el Siglo XVI.
Lima fue fundada en 1535 por los conquistadores espaoles para consolidar el territorio
colonial y para que fuera su ciudad capital. Estaba ubicada al borde del ro Rmac y
aproximadamente a doce kilmetros de la boca del ro. El Callao, por otro lado, se ubic en
el litoral marino, y fue desarrollado como un puerto de comercio estratgico a travs del
Ocano Pacfico. El Callao se convirti en una ciudad en 1547, y fue el nico puerto de
importancia en el litoral peruano durante ese perodo.
2) Etapa II: Desarrollo de la Ciudad Cercada en el siglo XVII.
Lima expandi su superficie gradualmente y ocup aproximadamente 350 hectreas en
1685. La Alameda de los Descalzos fue construida en 1611, y expandi la ciudad hacia el
este a lo largo del ro Rmac. Se construyeron varias iglesias durante este perodo y
actualmente son conservadas como monumentos histricos. El cercado de la ciudad se
inici en 1684, con murallas como defensa contra los piratas y corsarios. La construccin
de las murallas detuvo la expansin fsica de la ciudad. En 1687, un fuerte terremoto
destruy casi todas las edificaciones en la ciudad.
3) Etapa III: Desarrollo Lento de Lima en el siglo XVIII.
Durante este perodo, Lima experiment un desarrollo lento dentro de la ciudad cercada.
Obras importantes de este perodo incluyen la Plaza de Toros, el Paseo de Aguas, y el
Templo de las Nazarenas; estas obras arquitectnicas an existen. La carretera Lima y
Callao (actualmente la avenida Colonial) fue construida en 1799 y jug un papel principal
en el crecimiento de ambas ciudades.
4) Etapa IV: Expansin Urbana al rea Perifrica en el siglo XIX.
Durante esta poca, la ciudad se expandi hacia el rea perifrica, y su superficie aument
a aproximadamente 1,000 hectreas en 1891. Las grandes infraestructuras fueron
construidas durante esta poca, incluyendo el ferrocarril Lima y Callao, inaugurado en
1815, el ferrocarril Lima-Chorrillos, inaugurado en 1858; y, el Ferrocarril Central Lima-La
Oroya-Cerro de Pasco, construido entre 1870 y 1904. Estos ferrocarriles se convirtieron en
los principales ejes de estimulacin para el crecimiento de Lima hacia las reas perifricas.
Las murallas de la ciudad fueron demolidas en 1870.
5) Etapa V: Formacin del rea Metropolitana en el siglo XX.
Este siglo caracteriza la gran expansin urbana de la ciudad, que creci de tres reas
centrales (Cercado de Lima, La Victoria y El Rmac) hasta la aglomeracin del rea
Metropolitana. Su superficie se expandi a aproximadamente 5,600 hectreas en 1940. La
avenida Arequipa, entre el Cercado de Lima y Miraflores, fue construida en 1917, y lider
la rpida expansin urbana hacia el sur. Los barrios adinerados aparecieron al sur de la
ciudad. Por medio de las avenidas Brasil y Arequipa, se desarrollaron los asentamientos
perifricos de Magdalena del Mar, Miraflores, Barranco y Chorrillos. Estas reas fueron
pobladas y formaron las reas urbanas consolidadas del triangulo de
Lima-Callao-Miraflores. Papel importante en el desarrollo cumpli la extensa red de
tranvas.
Desde la dcada de 1950 se inici la gran migracin de la poblacin, desde las reas
rurales y pequeos poblados hacia Lima, y ocuparon los valles y los cerros de la ciudad.
Estas expansiones urbanas hacia los valles formaron reas consolidadas con una estructura
ramificada. Desde fines de los aos 60 aparecieron nuevos ejes de desarrollo, como la Va
(Fase 1)
Informe Final
2-9
Expresa (Paseo de la Repblica) y la avenida Javier Prado. La Va Expresa cambi el
centro fsico de la ciudad desde el Cercado de Lima hacia San Isidro y Miraflores en el sur.
Hacia el Este, se proporcion desarrollo residencial y comercial mediante la avenida Javier
Prado. Para el ao 1993, su superficie urbana se haba expandido a aproximadamente
66,400 hectreas.
2.4. PRINCIPALES CARACTERSTICAS DEL USO DE SUELO Y LA URBANIZACIN
2.4.1. ASPECTOS GENERALES
Como se describi en la seccin anterior, el rea Metropolitana de Lima y Callao se ha
expandido hacia los valles de los ros Chilln, Rmac y Lurn. Se puede ver una rpida
urbanizacin en los aos 50, resultando en reas marginales sin infraestructura bsica ni
servicios urbanos. Las tierras agrcolas ubicadas en las cuencas de los ros Rmac, Chilln
y Lurn se han perdido rpidamente y se han convertido en tierras urbanas. Los cerros de
los valles y hasta los desiertos alejados del rea central han sido ocupados gradualmente
por asentamientos informales. La congestin del trnsito en el rea central es catica
especialmente durante las horas pico. Estas son escenas tpicas en la descripcin de la
situacin reciente del rea Metropolitana.
Para poder tener una visin general de las principales caractersticas del uso del suelo y el
patrn de urbanizacin, hemos dividido el rea Metropolitana en cinco reas geogrficas:
Lima centro, Lima norte, Lima sur, Lima este y El Callao (ver la Figura 2.4-1). La Tabla
2.4-1 y la Tabla 2.4-2 muestran el tamao de la poblacin y las tasas de crecimiento anual
de la poblacin durante el perodo entre 1972 y el 2004.
Tabla 2.4-1 Tendencias de la Poblacin en el rea Metropolitana de Lima y Callao por reas Geogrficas,
1972-2004
rea Geogrfica 1972 1981 1993 2004
Lima Centro (Personas)
Participacin (%)
1,727,049
50.5%
1,999,319
41.3%
1,870,886
29.1%
2,102,908
26.1%
Lima Norte (Personas)
Participacin (%)
586,225
17.1%
969,276
20.0%
1,449,958
22.5%
1,873,250
23.3%
Lima Sur (Personas)
Participacin (%)
418,396
12.2%
693,207
14.3%
1,110,500
17.3%
1,468,823
18.3%
Lima Este (Personas)
Participacin (%)
354,554
10.4%
719,678
14.9%
1,355,414
21.1%
1,786,665
22.2%
Callao (Personas)
Participacin (%)
332,228
9.7%
454,313
9.4%
647,565
10.1%
811,610
10.1%
Total (Personas)
Participacin (%)
3,418,452
100.0%
4,835,793
100.0%
6,434,323
100.0%
8,043,256
100.0%
Fuente: Equipo de Estudio JICA, en base a los datos de poblacin preparados por el INEI

Tabla 2.4-2 Tasa de Crecimiento Anual de la Poblacin en el rea Metropolitana de Lima y Callao por reas
Geogrficas, 1972-2004
rea Geogrfica
1972-1981
(%)
1981-1993
(%)
1993-2004
(%)
Lima Centro 1.64 -0.55 1.07
Lima Norte 5.75 3.41 2.36
Lima Sur 5.77 4.00 2.57
Lima Este 8.18 5.42 2.54
Callao 3.54 3.00 2.07
Total 3.93 2.41 2.05
Fuente: Equipo de Estudio JICA, en base a los datos de poblacin preparados por el INEI
(Fase 1)
Informe Final
2-10
Las principales caractersticas del uso del suelo y la urbanizacin en cada rea geogrfica
se resumen a continuacin:
2.4.2. LIMA CENTRO
Lima Centro est compuesta de 16 distritos: Cercado de Lima, La Victoria, Santiago de
Surco, Rmac, Surquillo, San Miguel, San Borja, San Luis, Brea, Miraflores, Pueblo Libre,
Jess Mara, Lince, San Isidro, Magdalena del Mar y Barranco. Tiene una poblacin total
de 2,102,908 habitantes en el 2004, que representa el 26.1 por ciento de la poblacin total
metropolitana. Generalmente, incluye las reas residenciales de altos y medianos ingresos
de baja densidad, como San Isidro, San Borja y Miraflores. Sin embargo, algunos distritos
muestran densidades poblacionales relativamente altas, incluyendo a La Victoria (271
personas / hectrea), Surquillo (295 personas / hectrea), Brea (304 personas / hectrea) y
Lince (245 personas / hectrea).
La mayora de los distritos en Lima muestran tasas de crecimiento de poblacin bajas o
hasta con tendencia a disminuir, excepto Santiago de Surco y San Borja. El porcentaje de
la poblacin en Lima Centro se ha reducido significativamente durante las ltimas tres
dcadas: de 50.5 por ciento en 1972 a 41.3 por ciento en 1981 y a 29.1 por ciento en 1993,
y cay a 26.1 por ciento en 2004. El desarrollo urbano en el centro de Lima se caracteriza
principalmente por tener un crecimiento vertical, particularmente a lo largo del Paseo de la
Repblica y la avenida Javier Prado. En estas reas, se han desarrollado grandes edificios
de oficinas y apartamentos en los ltimos aos.
Los principales negocios y actividades comerciales estn concentrados en el eje del
Cercado de Lima a Miraflores (es decir, a lo largo del Paseo de la Repblica) y en el eje de
San Isidro a La Molina (es decir, a lo largo de la avenida Javier Prado). El centro histrico
de Lima (Cercado de Lima) es una de las atracciones tursticas con sus monumentales
espacios y construcciones, y recientemente se design a esta rea como Patrimonio
Cultural de la Humanidad por la UNESCO. Sin embargo, el centro histrico de Lima ha
sido invadido por una gran cantidad de comerciantes informales y grupos de bajos recursos,
y su ambiente se ha ido deteriorando rpidamente.
2.4.3. LIMA NORTE
Lima Norte est compuesto por 8 distritos: San Martn de Porres, Comas, Independencia,
Puente Piedra, Carabayllo, Ancn, Santa Rosa y Los Olivos. Tiene una poblacin total de
1,873,250 habitantes en el 2004, que representa el 23.3 por ciento de la poblacin total
metropolitana. Generalmente, incluye reas residenciales de clases sociales de bajos y
medianos ingresos. A lo largo de la carretera Panamericana, que es la va troncal ms
importante que conecta al rea Metropolitana con el norte y el sur del pas, existe una
concentracin de industrias manufactureras. Algunos de los locales industriales han sido
recientemente transformados en modernos centros comerciales.
El extremo norte de Carabayllo, Santa Rosa y Puente Piedra muestran un gran aumento en
la poblacin durante los aos 80 y 90, y estas reas estn ocupadas principalmente por las
clases sociales de bajos ingresos. Las reas agrcolas a lo largo del ro Chilln han sido
transformadas para usos residenciales.
2.4.4. LIMA SUR
Lima Sur est compuesto de 12 distritos: San Juan de Miraflores, Villa Maria del Triunfo,
Villa El Salvador, Chorrillos, Lurn, Punta Hermosa, Cieneguilla, Pucusana, San Bartolo,
Punta Negra, Pachacmac y Santa Maria del Mar. Tiene una poblacin total de 1,468,823
en el 2004, que representa el 18.3 por ciento de la poblacin metropolitana. Bsicamente,
es el rea residencial de las clases de ingresos medios y bajos. En esta rea, an existen
(Fase 1)
Informe Final
2-11
grandes reas agrcolas en la cuenca del ro Lurn, incluyendo Cieneguilla, Lurn y
Pachacmac. Algunas de las tierras agrcolas se han ido transformando gradualmente en
tierras urbanas durante los ltimos aos. En Chorrillos, frente al Ocano Pacfico, existe
una zona ecolgica a gran escala para proteger el medio ambiente natural (Pantanos de
Villa).
El rea de San Juan de Miraflores, Villa Mara del Triunfo y Villa El Salvador, mostr un
gran crecimiento de la poblacin durante los aos 80. La reciente urbanizacin se ha
expandido hacia el sur a lo largo de la Carretera Panamericana. Al sur, en Punta Hermosa,
Punta Negra, San Bartolo y Santa Maria del Mar, se han construido casas de verano frente
al mar. El lado este de la carretera Panamericana an se encuentra sin mayor desarrollo,
permaneciendo an como terrenos eriazos.
2.4.5. LIMA ESTE
Lima Este est formada por 7 distritos: San Juan de Lurigancho, El Agustino, Ate Vitarte,
Lurigancho, Chaclacayo, La Molina y Santa Anita. Est ubicado en ambos mrgenes del
ro Rmac, a lo largo de la carretera Central. Lima Este experiment el ms rpido
crecimiento de la poblacin durante el perodo de los aos 70 y 80. La tasa de crecimiento
anual de la poblacin fue de 8.2 por ciento entre 1972 y 1981 y de 5.4 por ciento entre
1982 y 1993, que fue casi el doble del promedio metropolitano. Especficamente, San Juan
de Lurigancho, Ate Vitarte y La Molina han tenido una tasa de crecimiento de poblacin
mayor al 10 por ciento durante el perodo entre 1972 y 1981.
Lima Este est caracterizada como una mezcla de usos residenciales e industriales. Las
industrias estn ubicadas principalmente en Ate Vitarte y Lurigancho, a lo largo de la
Carretera Central. En cuanto a clases sociales, est diversificada: un gran porcentaje de la
poblacin vive en los asentamientos marginales en reas como San Juan de Lurigancho y
Ate Vitarte, pero La Molina est ocupada por clases de ingresos medios y altos. Haba
reas agrcolas en Lurigancho a lo largo del ro Rmac, pero se han perdido rpidamente y
se han transformado a usos urbanos.
2.4.6. EL CALLAO
El Callao est formado por 6 distritos: Callao, Bellavista, La Perla, Carmen de La Legua,
Ventanilla y La Punta. El Callao juega un papel importante como el centro de transportes,
con el puerto y el aeropuerto. Tiene una poblacin total de 811,610 habitantes en el 2004,
que representa el 10.1 por ciento de la poblacin metropolitana. La tasa de crecimiento
anual de la poblacin fue relativamente estable en comparacin con otras reas. 3.5 por
ciento entre 1972 y 1981; 3.0 por ciento entre 1981 y 1993; y 2.1 por ciento entre 1993 y
2004. Debe notarse que se puede ver un gran crecimiento en la poblacin de Ventanilla;
sta aument de aproximadamente 20,000 habitantes en 1981 a 95,000 habitantes en 1993,
y a 176,000 habitantes en el 2004. La poblacin adicional est ubicada principalmente en
los asentamientos marginales y son inmigrantes de las reas rurales del pas. De acuerdo a
la estratificacin social, corresponde a las clases bajas y medias en trminos generales. A
lo largo de la va costera y la avenida Argentina, existe una concentracin de industrias de
manufactureras, aunque cada vez ms dbil.
(Fase 1)
Informe Final
2-12

Figura 2.4-1 Mapa del rea Metropolitana de Lima y Callao
(Fase 1)
Informe Final
2-13
Tabla 2.4-3 Tendencias de Poblacin por Distrito en el rea Metropolitana de Lima y Callao, 1972-2004
Poblacin Tasa de Crecimiento Anual
DISTRITO REA (ha)
1972 1981 1993 2004 1972-1981 1981-1993 1993-2004
LA VICTORIA 874 274,948 284,798 230,063 237,284 0.39 -1.76 0.28
SANTIAGO DE SURCO 3,475 70,953 146,236 203,569 262,985
8.37 2.79 2.36
CERCADO DE LIMA 2,198 366,763 390,447 345,233 350,712
0.70 -1.02 0.14
RMAC 1,187 178,638 194,092 192,418 216,953
0.93 -0.07 1.10
SURQUILLO 346 64,330 99,176 89,714 102,274
4.93 -0.83 1.20
SAN MIGUEL 1,072 65,361 104,388 119,148 135,609
5.34 1.11 1.18
SAN BORJA 996 36,776 59,404 101,359 133,341
5.47 4.55 2.52
SAN LUIS 349 22,328 53,141 49,600 62,452
10.11 -0.57 2.12
BREA 322 116,151 118,251 91,244 98,193
0.20 -2.14 0.67
MIRAFLORES 962 103,317 108,841 88,344 98,122
0.58 -1.72 0.96
PUEBLO LIBRE 438 80,906 88,359 75,101 83,372
0.98 -1.35 0.95
JESS MARA 457 87,089 87,511 66,483 70,368
0.05 -2.26 0.52
LINCE 303 85,988 84,646 63,827 74,209 -0.17 -2.33 1.38
SAN ISIDRO 1,110 63,794 72,704 63,894 72,989
1.46 -1.07 1.22
MAGDALENA DEL MAR 361 58,888 58,427 49,655 56,133
-0.09 -1.35 1.12
BARRANCO 333 50,819 48,898 41,234 47,912
-0.43 -1.41 1.37
LIMA CENTRO 14,783 1,727,049 1,999,319 1,870,886 2,102,908 1.64 -0.55 1.07
SAN MARTN DE PORRES 3,691 179,664 310,426 385,759 479,532 6.26 1.83 2.00
COMAS 4,875 183,358 304,548 410,066 502,669
5.80 2.51 1.87
INDEPENDENCIA 1,456 115,788 159,919 186,526 210,682
3.65 1.29 1.11
PUENTE PIEDRA 7,118 19,525 35,689 104,261 177,935
6.93 9.35 4.98
CARABAYLLO 34,688 28,827 55,550 108,049 153,595
7.56 5.70 3.25
ANCN 29,864 5,777 8,864 19,968 22,316
4.87 7.00 1.02
SANTA ROSA 2,150 225 518 3,962 16,304
9.71 18.48 13.72
LOS OLIVOS 1,825 53,061 93,762 231,367 310,217
6.53 7.82 2.70
LIMA NORTE 85,667 586,225 969,276 1,449,958 1,873,250 5.75 3.41 2.36
Poblacin Tasa de Crecimiento Anual
DISTRITO REA (ha)
1972 1981 1993 2004 1972-1981 1981-1993 1993-2004
SAN JUAN DE MIRAFLORES 2,398 110,512 174,398 287,353 384,065
5.20 4.25 2.67
VILLA MARA DEL TRIUNFO 7,057 106,550 182,981 267,278 341,963
6.19 3.21 2.27
VILLA EL SALVADOR 3,546 80,778 147,679 258,239 344,439
6.93 4.77 2.65
CHORRILLOS 3,894 93,807 149,270 220,066 278,325
5.30 3.29 2.16
LURN 18,026 13,239 17,834 34,752 51,943
3.37 5.72 3.72
PUNTA HERMOSA 11,950 940 1,063 3,327 5,476
1.38 9.97 4.63
CIENEGUILLA 24,033 2,616 4,783 9,120 14,572
6.93 5.53 4.35
PUCUSANA 3,166 2,935 4,318 4,293 4,706
4.38 -0.05 0.84
SAN BARTOLO 4,501 1,509 3,065 3,350 3,646
8.19 0.74 0.77
PUNTA NEGRA 13,050 770 582 2,406 4,468
-3.06 12.55 5.79
PACHACAMAC 16,023 4,694 7,133 20,131 34,917
4.76 9.03 5.13
SANTA MARA DEL MAR 981 46 101 185 303
9.13 5.17 4.59
LIMA SUR 108,625 418,396 693,207 1,110,500 1,468,823 5.77 4.01 2.57
SAN JUAN DE LURIGANCHO 13,125 89,206 272,898 591,213 775,554
13.23 6.65 2.50
EL AGUSTINO 1,254 93,214 135,200 156,204 169,162
4.22 1.21 0.73
ATE VITARTE 7,772 48,822 118,865 270,162 365,176
10.39 7.08 2.78
LURIGANCHO 23,647 53,174 68,531 101,656 129,915
2.86 3.34 2.25
CHACLACAYO 3,950 22,143 33,237 36,502 42,510
4.62 0.78 1.39
LA MOLINA 6,575 6,160 15,422 79,341 142,575
10.73 14.63 5.47
SANTA ANITA 1,069 41,835 75,525 120,336 161,773
6.78 3.96 2.73
LIMA ESTE 57,392 354,554 719,678 1,355,414 1,786,665 8.18 5.42 2.54
CALLAO 4,565 205,370 270,626 374,298 424,477 3.11 2.74 1.15
BELLAVISTA 456 41,084 69,181 72,543 87,800 5.96 0.40 1.75
LA PERLA 275 34,554 48,386 59,885 69,526
3.81 1.79 1.37
CARMEN DE LA LEGUA 212 26,935 39,516 38,616 46,524 4.35 -0.19 1.71
VENTANILLA 7,352 17,359 20,186 95,654 175,803
1.69 13.84 5.69
LA PUNTA 75 6,926 6,418 6,569 7,480
-0.84 0.19 1.19
CALLAO 12,935 332,228 454,313 647,565 811,610 3.54 3.00 2.07
TOTAL 279,402 3,418,452 4,835,793 6,434,323 8,043,256 3.93 2.41 2.05
Fuente: INEI

CAPTULO 3
Caractersticas de los Viajes
Personas
(Fase 1)
Informe Final
3-1
3. CARACTERSTICAS DE LOS VIAJES PERSONAS
3.1. ESQUEMA DE LAS ENCUESTAS DE TRANSPORTE
3.1.1. MARCO DE LAS ENCUESTAS
El Equipo del estudio realiz varias encuestas de transporte para obtener las caractersticas
de la situacin de transporte existente. En la Tabla 3.1-1 se detalla las encuestas de
transporte realizadas en el Estudio:
Tabla 3.1-1 Esquema de las Encuestas de Transporte
No. Encuesta Objetivo Cobertura Mtodo
1 Encuesta de Viaje
Persona
Perfil socio-econmico y
informacin de viajes de
residentes
35,000 hogares encuestados
en el rea del Estudio (2.0%)
Entrevistas directas a todos los
miembros de familias
seleccionadas
2 Conteos en Lnea
Cordn
Volumen de trnsito y
informacin de viaje de no
residentes
Siete estaciones en la frontera
del rea del Estudio,
incluyendo el aeropuerto
internacional Jorge Chvez.
Conteos de trnsito en 17 o 24
horas, entrevistas directas de
pasajeros y el conductor, y
observacin de la ocupacin del
vehculo
3 Conteos en Lnea
Cortina
ocupacin del vehculo en la
lnea cortina
13 estaciones a lo largo del ro
Rmac y 7 estaciones a lo
largo de la Carretera
Panamericana Sur
Conteos de trnsito de 4 o 24
horas y observacin de la
ocupacin del vehculo
4 Volumen de Conteo
del Trnsito
ocupacin del vehculo en va
troncal
17 estaciones para conteos de
24 horas y 92 estaciones para
conteos de 4 horas durante la
hora pico de la maana
Conteos de trnsito de 17 o 24
horas y observacin de la
ocupacin del vehculo
5 Encuesta de
Preferencias
Declaradas
Preferencia declarada del
modo escogido
1,285 hogares encuestados
cubriendo todos los niveles
econmicos
Entrevista directa a miembros
seleccionados
6 Encuesta de Destino Caractersticas del modo
escogido en el punto de
destino
Aproximadamente 1,200
personas encuestadas en 10
destinos de actividades como
empresas, mercados,
colegios, etc.
Entrevista directa a personas
seleccionadas
7 Encuesta de
Velocidad de Viaje
Velocidad de viaje en las
principales secciones de las
vas
Observacin durante las horas
pico y horas valle en 21
corredores principales
Tres viajes ida y vuelta en el
periodo de tiempo por ruta con el
mtodo de vehculo flotante
8 Encuesta de
Transporte de Carga
Caractersticas del flujo de
bienes y carga
7 estaciones de conteo las 24
horas, 3 estaciones para
conteos de 17 horas, y cinco
empresas de transporte
principales para las entrevistas
Conteo de trnsito y entrevistas
directas al conductor. Entrevistas
en empresas de transporte
seleccionadas.
9 Encuesta de Taxis Caractersticas del uso del taxi 150 vehculos de taxis
autorizados, no autorizados y
de empresas y 50 moto-taxis.
Registro del movimiento de la
operacin utilizando un
dispositivo GPS
10 Inventario Vial Estructura de las secciones en
las vas principales
109 puntos en las mismas
estaciones de conteo de
trnsito
Observacin y medicin en el
punto tpico de cada seccin
11 Encuesta de
Estacionamientos
Infraestructura de
estacionamiento y
caractersticas de la demanda
de estacionamiento
Instalaciones de
estacionamiento pblico y
privado existentes en cinco
distritos centrales, y 80
estaciones para la encuesta
de demanda
Entrevista directa con
administradores para la
elaboracin del inventario, y
conteo de demanda con la
metodologa de conteo de placa
de matrcula
Nota: No se han incluido las encuestas de transporte pblico que sern descritas en otros captulos.
(Fase 1)
Informe Final
3-2
3.1.2. ENCUESTA DE VIAJE PERSONA
La encuesta ms importante de todas es la encuesta de viaje persona. El objetivo de la
Encuesta Viaje Persona es entender el movimiento de las personas en un da particular en
relacin con sus caractersticas socioeconmicas.
(1) Cobertura
El rea del estudio cubre el rea Metropolitana de las municipalidades de Lima y Callao,
incluyendo 49 distritos. Inicialmente, el rea del estudio es dividida en 427 zonas de
trnsito; se seleccionan las manzanas censales en cada zona de trnsito en proporcin con
su poblacin. En total, se seleccionan y entrevistan 35,040 hogares (2.0 por ciento). La
entrevista incluye a todos los miembros de los hogares seleccionados en cuanto a la
informacin personal y slo se rene la informacin de viaje de las personas mayores de 6
aos.
(2) Mtodo de la Encuesta
Para poder determinar los hogares a encuestar, se adopta un muestreo por reas debido a
la ausencia de listados completos de los hogares. Primero, se determina el nmero objetivo
de hogares por zona, despus se selecciona las manzanas al azar, y finalmente se realizan
entrevistas en los hogares de las manzanas seleccionadas en un intervalo determinado hasta
satisfacer el nmero objetivo. Se realizan entrevistas directas con todos los miembros de
los hogares, y sus respuestas son registradas en los cuestionarios por los encuestadores. Si
todos los miembros del hogar no se encuentran presentes durante la visita, el hogar se
visita en una hora y fecha posterior. En la Figura 3.1-1 se indican las manzanas
muestreadas para la Encuesta de Viajes Persona.
(3) tems de la Encuesta
La informacin a ser obtenida por la encuesta se detalla y se describe a continuacin:
a) Informacin de Hogares: cubre las caractersticas socioeconmicas de los
miembros de los hogares, la estructura del hogar, la propiedad de vehculos, el nivel
de ingresos, la ubicacin de la residencia, etc.
b) Informacin Personal: cubre las caractersticas socioeconmicas del miembro del
hogar. Estas incluyen edad, sexo, ocupacin, direccin del trabajo y/o centro de
estudio, etc.
c) Informacin de Viaje: cubre las caractersticas de los viajes realizados por los
miembros de los hogares seleccionados, incluyendo origen y destino, propsito del
viaje, modo de viaje, hora de salida y llegada, etc.
d) Informacin sobre la modalidad escogida: cubre las caractersticas de percepcin en
cuanto a la modalidad escogida, incluyendo el motivo por haber escogido la
modalidad, tiempo de viaje y costo de viaje de la modalidad y alternativa, etc.
(4) Cronograma de Encuestas
La Encuesta de Viaje Persona es realizada de acuerdo al siguiente cronograma mostrado en
la Tabla 3.1-2.
(Fase 1)
Informe Final
3-3
Tabla 3.1-2 Cronograma de la Encuesta Viaje Persona
Actividad Cronograma
Preparacin (entrenamiento, zonificacin, muestreo,
etc.)
25 Mayo 13 Junio (3 semanas)
Encuestas de Entrevistas en el Campo 14 Junio 8 Agosto (8 semanas)
Codificacin 28 Junio 15 Agosto (7 semanas)
Digitacin 12 Julio 15 Agosto (5 semanas)
Chequeo de Errores y Coleccin 16 Agosto 3 Octubre (7 semanas)

Figura 3.1-1 Manzanas Muestreadas para la Encuesta de Personas Viajes
3.1.3. PREMISAS PARA EL ANLISIS EN ESTE CAPTULO
El anlisis realizado en este captulo se basa en las siguientes premisas:
a) Zonificacin
b) Propsito de viajes
c) Modo de viaje, modo representativo y su integracin
(Fase 1)
Informe Final
3-4
(1) Zonificacin
El Equipo del Estudio determin 427 zonas de trnsito, como se muestra en la Figura 3.1-2
a Figura 3.1-4, con la cooperacin de la contraparte peruana, que son empleadas para todas
las encuestas de transporte que se llevan a cabo. Sin embargo, esta zonificacin est
integrada de varias maneras para la presentacin grfica, anlisis, etc., como se muestra en
la Tabla 3.1-3. Ver tambin la Tabla 3.1-6.
Tabla 3.1-3 Zonificacin
Nombre Tamao
Zona de Trnsito 427 zonas en el rea de Estudio y 29 zonas en las
afueras
Distrito 49 distritos slo en el rea de Estudio
Zona Integrada 14 zonas
rea 5 reas
(2) Propsito de Viaje
Se aplican 10 categoras de viaje a la Encuesta de Viajes Persona. La integracin de 10
categoras como se muestra en la Tabla 3.1-4, tambin es empleada en este captulo para
un anlisis especfico.
Tabla 3.1-4 Propsito de Viaje
Integracin Categora Original
1. Al trabajo 1. Al trabajo
2. Al colegio 2. Al colegio
3. Para negocio 3. Negocio
4. Regresar a la oficina
5. Compras
6. Comer
7. Entretenimiento
8. Recoger/despachar
4. Privado
9. Otro privado
5. Al hogar 10. Al hogar
(3) Modo de Viaje, Modo Representativo y su Integracin
Existen dos maneras de definir un viaje: en trminos del viaje especfico y el viaje no
especfico. El primero es un viaje completo de una persona con un solo propsito, mientras
que el segundo es parte del anterior, segregado por modo de viaje. En otras palabras, un
viaje especfico es una cadena de viajes no especficos por diferentes modos individuales
de viaje. Por consiguiente, para poder definir el modo representativo de viaje, es necesario
determinar la prioridad entre diversos modos de viaje.
La prioridad es definida en funcin a las siguientes consideraciones:
a) El modo de transporte pblico tiene mayor prioridad que el modo privado
b) El modo de lnea del recorrido tiene mayor prioridad que el modo alimentador
La relacin del modo representativo y la prioridad se muestra en la Tabla 3.1-5.
(Fase 1)
Informe Final
3-5
Tabla 3.1-5 Modo Representativo y su Integracin
Modo Integrado Categora Original Prioridad (1)
1. Caminar 1. Caminar 1
3. Motocicleta 4 2. M/C
4. Mototaxi 5
5. Carro privado 6
6. Taxi 11
3. Carro
7. Colectivo 12
8. Combi 13
9. Microbs 14
4. Bus
10. mnibus 15
2. Bicicleta 3
11. Otro bus 10
12. Camin pequeo 8
13. Camin 9
14. Remolque 7
15. Tren 16
5. Otros
16. Otros 2

(Fase 1)
Informe Final
3-6
Tabla 3.1-6 Sistema de Zonificacin

District Name
Traffic
Zone
No.
Traffic
Zone
Code
District
Zone
Inte-
grated
Zone
Area District Name
Traffic
Zone
No.
Traffic
Zone
Code
District
Zone
Inte-
grated
Zone
Area District Name
Traffic
Zone
No.
Traffic
Zone
Code
District
Zone
Inte-
grated
Zone
Area
1 0101 215 2801 112 1201
2 0102 216 2802 113 1202
3 0103 217 2803 114 1203
4 0104 218 2804 115 1204
5 0105 219 2805 116 1205
6 0106 220 2806 117 1206
7 0107 221 2807 118 1207
8 0108 222 2808 151 1701
9 0109 223 2809 152 1702
10 0110 41 0401 153 1703
11 0111 42 0402 154 1704
12 0112 43 0403 155 1705
13 0113 44 0404 156 1706
14 0114 191 2201 157 1707
15 0115 192 2202 158 1708
16 0116 193 2203 159 1709
17 0117 194 2204 160 1710
18 0118 195 2205 161 1711
19 0119 196 2206 162 1712
20 0120 197 2207 163 1713
21 0121 198 2208 288 3501
22 0122 225 3001 289 3502
45 0501 226 3002 290 3503
46 0502 227 3003 291 3504
47 0503 228 3004 292 3505
119 1301 229 3005 293 3506
120 1302 230 3006 294 3507
121 1303 231 3007 295 3508
122 1304 232 3008 296 3509
123 1305 233 3009 297 3510
124 1306 234 3010 298 3511
125 1307 235 3011 299 3512
136 1501 236 3101 300 3513
137 1502 237 3102 301 3514
138 1503 238 3103 302 3515
139 1504 239 3104 Ancon 23 0201 02
140 1505 240 3105 203 2501
141 1506 241 3106 204 2502
142 1507 242 3107 205 2503
143 1508 243 3108 206 2504
144 1509 244 3109 207 2505
145 1510 325 4001 208 2506
146 1511 326 4002 209 2507
147 1512 327 4003 210 2508
148 1601 328 4004 211 2509
149 1602 329 4005 212 2510
150 1603 330 4006 322 3901
183 2001 331 4007 323 3902
184 2002 332 4008 324 3903
185 2003 333 4009 48 0601
186 2101 334 4010 49 0602
187 2102 335 4011 50 0603
188 2103 336 4012 51 0604
189 2104 337 4013 52 0605
190 2105 338 4014 53 0606
285 3401 339 4015 54 0607
286 3402 340 4016 55 0608
287 3403 341 4017 56 0609
303 3601 342 4018 57 0610
304 3602 343 4019 58 0611
305 3603 344 4020 82 1001
306 3604 345 4021 83 1002
307 3605 346 4022 84 1003
308 3606 347 4101 85 1004
309 3607 348 4102 86 1005
310 3608 349 4103 87 1006
311 3609 350 4104 88 1007
312 3610 351 4105 89 1008
90 1009
91 1010
92 1011
93 1012
94 1013
95 1014
96 1015
97 1016
98 1017
99 1018
100 1019
101 1020
102 1021
103 1022
Barranco
Brea
Carabayllo
01 Lima
Magdalena del
Mar
Jess Mara
La Victoria
Lince
Independencia
04
05
06
San Lus
San Martn de
Porras
San Miguel
Rmac
San Borja
San Isidro
Pueblo Libre
Miraflores
Puente Piedra
Los Olivos
Santa Rosa
Comas
12
13
15
16
17
28
20
21
Santiago de Surco
Surquillo
10
34
35
36
30
31
22
01
03
39
40
41
25
08
09
Central Central
North
04
03
(Fase 1)
Informe Final
3-7
Tabla 3.1-6 Sistema de Zonificacin (continuacin)

District Name
Traffic
Zone
No.
Traffic
Zone
Code
District
Zone
Inte-
grated
Zone
Area District Name
Traffic
Zone
No.
Traffic
Zone
Code
District
Zone
Inte-
grated
Zone
Area District Name
Traffic
Zone
No.
Traffic
Zone
Code
District
Zone
Inte-
grated
Zone
Area
61 0801 126 1401 382 5101
62 0802 127 1402 383 5102
63 0803 128 1403 384 5103
64 0804 129 1404 385 5104
65 0805 130 1405 386 5105
66 0806 131 1406 387 5106
67 0807 132 1407 388 5107
68 0808 133 1408 389 5108
69 0809 134 1409 390 5109
70 0810 135 1410 391 5110
71 0811 245 3201 392 5111
72 0812 246 3202 393 5112
73 0813 247 3203 394 5113
74 0814 248 3204 395 5114
75 0815 249 3205 396 5115
76 0816 250 3206 397 5116
77 0817 251 3207 398 5117
78 0818 252 3208 399 5118
79 0819 253 3209 400 5119
80 0820 254 3210 401 5120
271 3301 255 3211 402 5121
272 3302 256 3212 403 5122
273 3303 257 3213 404 5123
274 3304 258 3214 405 5124
275 3305 259 3215 406 5125
276 3306 260 3216 407 5126
277 3307 261 3217 408 5201
278 3308 262 3218 409 5202
279 3309 263 3219 410 5203
280 3310 264 3220 411 5204
281 3311 265 3221 412 5205
282 3312 266 3222 413 5301
283 3313 267 3223 414 5302
284 3314 268 3224 415 5401
352 4201 269 3225 416 5402
353 4202 270 3226 417 5403
354 4203 24 0301 La Punta 418 5501 48
355 4204 25 0302 419 5601
356 4205 26 0303 420 5602
357 4206 27 0304 421 5603
358 4207 28 0305 422 5604
359 4208 29 0306 423 5605
360 4209 30 0307 424 5606
361 4210 31 0308 425 5607
362 4211 32 0309 426 5608
363 4212 33 0310 427 5609
364 4213 34 0311
365 4214 35 0312
366 4215 36 0313
367 4301 37 0314
368 4302 38 0315
369 4303 39 0316
370 4304 40 0317
371 4305 59 0701
372 4306 60 0702
373 4307 104 1101
374 4308 105 1102
375 4309 106 1103
376 4310 107 1104
377 4311 108 1105
378 4312 109 1106
379 4313 110 1107
380 4314 111 1108
381 4315 164 1801
Cieneguilla 81 0901 09 12 165 1802
176 1901 166 1803
177 1902 167 1804
178 1903 168 1805
179 1904 169 1806
180 1905 170 1807
181 1906 171 1808
182 1907 172 1809
199 2301 173 1810
200 2302 174 1811
201 2303 175 1812
Pucusana 202 2401 24 313 3701
Punta Hermoza 213 2601 26 314 3702
Punta Negra 214 2701 27 315 3703
San Bartolo 224 2901 29 316 3704
Sta Mara del Mar 321 3801 38 317 3705
318 3706
319 3707
320 3708
07
08
Ate 03
La molina
Chorrillos
Callao
Bellavista
Santa Anita
San Juan de
Miraflores
San Juan de
Lurigancho
Pachacamac
Lurigancho
Lurn
Ventanilla
11
14
Villa el Salvador
Villa Mara del
Triunfo
18
19
El Agustino
Chaclacayo
37
32
33
23
47
49
06
43
44
45
46
42
Carmen de la
Legua
La Perla
14
11
10
05
07
13
West
South
East 08
02
(Fase 1)
Informe Final
3-8

Figura 3.1-2 Ubicacin de las Zonas de Trnsito (1)

(Fase 1)
Informe Final
3-9

Figura 3.1-3 Ubicacin de la Zonas de Trnsito (2)

(Fase 1)
Informe Final
3-10

Figura 3.1-4 rea donde se ubican las Zonas de Trnsito (3)
(Fase 1)
Informe Final
3-11
3.2. ELABORACIN DE LA BASE DE DATOS
3.2.1. INTRODUCCIN
El proceso de elaboracin de la base de datos relacionado con la encuesta Viaje Persona
puede ilustrarse en la Figura 3.2-1. La encuesta viaje persona es una encuesta de muestreo,
y necesita ser expandida antes de poder representar las caractersticas de toda la poblacin
del rea del estudio. El proceso de la expansin puede incluir errores en varios pasos. Por
lo tanto, la informacin obtenida de las otras encuestas de transporte ser utilizada para
calibrar la expansin.
Legend
Cordonline Survey
Screenline Survey
Traffic Count Survey
Freight Survey
Destination Survey
Taxi Survey
Travel Speed Survey
Households
Individuals
Trips
Preferences
Average Occupancy
Traffic Volume
Traffic Volume
Non-residents' Trips
OD Matri x
by Non-
resi dents
Travel Behavior of
Non-home base Trip
Preferences
Busi ness
and Pri vate
Tri ps
Average Occupancy
Traffi c
Vol ume
on the
Screenl i ne
Calibration
Person Trip Survey
Highway
Assignment
Calibration
Taxi OD
Matri x
(veh.)
Illegal Taxi Rate/
Empty Taxi Rate
Travel Route
Traffi c
Vol ume
by Li nk
Traffic Volume byVehicle
Travel Route
Frei ght OD
Matri x
(veh.)
Expansion
Travel Speed byRoute
Traffic Volume
Traffi c
Vol ume
by Li nk
Speed/Fl ow
Curve
Road Inventory Survey
Road Structure
Capaci ty
PT Master
Database
Network
Database
Capacity
Analysis
Data
Input/
Output Database
Survey
Processing/
Analysis
PT OD
Matri x
Vehi cl e OD
Matri x
A
A
Popul ati on
B
B

Figura 3.2-1 Elaboracin de la Base de Datos
3.2.2. MUESTRAS SELECCIONADAS Y TAMAO EFECTIVO DE MUESTRAS
La Tabla 3.2-1 a continuacin, incluye el nmero de hogares muestreados para la encuesta
Viaje Persona y las muestras efectivas despus de su revisin.
Tabla 3.2-1 Muestras Efectivas
rea
Poblacin en
2004
(000)
No. de H
(000)
No. de H
Encuestados
No. de H
efectivos
Productividad
(%)
Tasa de
Muestreo (%)
No. de
Individuos
Efectivos
Central 2,057 505 9,731 9,707 99.8 1.9 39,507
Norte 1,832 403 7,984 7,961 99.7 2.0 36,161
Sur 1,437 322 6,068 6,052 99.7 1.9 27,224
Este 1,748 358 7,692 7,675 99.8 2.1 37,766
Oeste 970 205 3,489 3,481 99.8 1.7 16,618
Total 8,043 1,793 34,964 34,876 99.7 1.9 157,276
H; hogares
(Fase 1)
Informe Final
3-12
3.2.3. EXPANSIN
La encuesta Viaje Persona es una encuesta de muestreo. Por lo tanto, la expansin es
necesaria ya que la informacin expandida representar a toda la poblacin en el rea del
estudio. En general, la expansin est estrechamente relacionada con la metodologa del
muestreo. La modalidad de muestreo aplicada en el Estudio se llama Muestreo de rea y
el tamao de la muestra es examinado en funcin a la poblacin por zona de trnsito. Por
lo tanto, se emplea la expansin en funcin a la poblacin despus de considerar distintas
modalidades de expansin.
3.2.4. CALIBRACIN
El Equipo del Estudio aplica dos modalidades distintas de calibracin; (1) Calibracin de
Lnea cortina y (2) Calibracin en las secciones de la va troncal. Para la calibracin de la
lnea cortina se adoptan dos lneas imaginarias: la lnea cortina del ro Rmac y la lnea
cortina de la Panamericana Sur, separando el rea del estudio en dos reas. Despus de
realizar la calibracin de la lnea cortina, se asignaron las matrices del origen y destino en
una red existente utilizando una tcnica de asignacin de carreteras. Luego, el volumen de
trnsito asignado calculado por las tcnicas se compara con el resultado de la encuesta de
conteo de trnsito. Esta es la calibracin en las secciones de la va troncal.
(1) Calibracin de la Lnea Cortina
La encuesta viaje persona se realiza con los hogares encuestados, y se expande para
representar la totalidad de los viajes en el rea del Estudio. Por lo tanto, los datos
expandidos pueden reflejar desviaciones en algunos casos. El objetivo de la calibracin de
la lnea cortina es de revisar la precisin de los datos personas viajes y ajustarlos
comparndolos con el volumen de trnsito de la lnea cortina para reflejar la situacin
actual.
La Tabla 3.2-2 muestra el resultado del ajuste de la lnea cortina realizado de acuerdo a la
comparacin explicada anteriormente.
Tabla 3.2-2 Calibracin en la Lnea Cortina del Ro Rmac
Encuesta Viaje Persona
Encuesta de
Conteo de
Trnsito
Modo de
Transporte
N S S N Total (000)
Factor de
Ajuste
Motocicleta 1.6 1.6 3.2 6.3 1.98
Moto-taxi 2.3 1.8 4.1 1.6 0.39
Carro 78.6 77.5 156.1 345.6 2.21
Taxi 50.0 52.7 102.8 245.7 2.39
Combi 326.7 316.8 643.5 896.4 1.39
Microbs 490.5 488.0 978.5 1,005.3 1.03
Bus 144.3 141.6 285.9 751.4 2.63
(2) Calibracin por Volumen de Trnsito Contado
La Figura 3.2-2 muestra las secciones en donde el volumen de trnsito asignado se
compara con el volumen de trnsito observado. El resultado de la comparacin se muestra
en la Figura 3.2-3. La precisin estadstica alcanza 0.86, lo cual implica que la calibracin
es realizada efectivamente.
(Fase 1)
Informe Final
3-13
CO-42

Figura 3.2-2 Puntos de Calibracin
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Volumen Contado
V
o
lu
m
e
n

E
s
t
im
a
d
o

Figura 3.2-3 Precisin
3.2.5. ANLISIS DEL ESTRATO
El nivel socioeconmico del hogar es uno de los factores ms importantes, no slo para el
anlisis de las situaciones existentes, sino tambin para construir los modelos del futuro
pronstico de la demanda futura de transporte. El concepto del ESTRATO prevalece en
este pas. Sin embargo, no existe una metodologa definida y establecida para el anlisis.
Por lo tanto, el Equipo del estudio aplic la propuesta de la empresa encuestadora que
realiz la encuesta Viaje Persona.
(Fase 1)
Informe Final
3-14
(1) Metodologa
A continuacin se detalla la metodologa para agrupar a todos los hogares encuestados en
cinco, de acuerdo al nivel econmico:
1) Todos los hogares fueron divididos en 20 grupos utilizando el anlisis
Agrupacin, con las siguientes variables.
a) Ingreso del hogar
b) Nivel de educacin del lder del hogar
c) Condiciones de la vivienda
d) No. de cuartos
e) Propiedad de vehculos
f) Propiedad de artefactos elctricos
2) Los veinte grupos son alineados en orden, de acuerdo a los mayores niveles de
ingresos y son agrupados en cinco, juntando los grupos ms cercanos considerando
la distancia calculada por el anlisis Agrupacin.
(2) Distribucin
El resultado del anlisis Agrupacin se muestra en la Tabla 3.2-3. El ratio de los hogares
clase-A, el nivel ms alto, indica 3.6% mientras que la Estrato E, la menor, indica 16.8%.
Tabla 3.2-3 Distribucin de Hogares por Estrato
Hogares Poblacin
ESTRATO
No. Tasa (%) No. Tasa (%)
A 63.7 3.6 305.5 3.8
B 283.3 15.8 1,330.3 16.5
C 439.2 24.5 1,871.6 23.3
D 706.4 39.4 3,306.9 41.1
E 301.6 16.8 1,228.8 15.3
Total 1,794.3 100.0 8,043.1 100.0

3.3. CARACTERSTICAS DE DEMANDA DEL TRANSPORTE URBANO
3.3.1. PERFIL SOCIOECONMICO DE LOS RESIDENTES
(1) Caractersticas Demogrficas
La poblacin total en el rea del estudio se estim en 8,043 mil de esta cifra, 7,160 mil se
encuentran en la provincia de Lima y 883 mil en la provincia de El Callao. El nmero total
de hogares tambin se puede estimar en 1,794 mil en base al nmero promedio de
miembros de los hogares obtenido por la encuesta Viaje Persona.
La estructura de la poblacin est ilustrada en la Figura 3.3-1. El mayor grupo corresponde
al de 20 a 24 aos, que representa el 10% de toda la poblacin. El ratio del grupo en edad
de trabajo vara entre los 15 aos hasta los 60 y representa el 66%, y el ratio de personas
mayores a los 60 aos es del 10%.
La Figura 3.3-2 muestra el cambio en la distribucin de la poblacin por grupo de edad
entre 1993, - cuando se realiz el Censo Nacional - , y 2004.
(Fase 1)
Informe Final
3-15
Tabla 3.3-1 Poblacin y Hogares
Poblacin de 6 aos y mayor
rea
Poblacin
(000)
Masculino
(000)
Femenino
(000)
No. de
Hogares
(000)
Nmero
Promedio de
Miembros de
los Hogares
Lima 7,160 3,200 3,376 1,608 4.5
Callao 883 386 411 186 4.7
Total del rea del Estudio 8,043 3,586 3,788 1,794 4.5
Ratio (%) 48.6 51.4

Figura 3.3-1 Estructura de la Poblacin

0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
14.0
0

-

4
5

-

9
1
0

-

1
4
1
5

-

1
9
2
0

-

2
4
2
5

-

2
9
3
0

-

3
4
3
5

-

3
9
4
0

-

4
4
4
5

-

4
9
5
0

-

5
4
5
5

-

5
9
6
0

-

6
4
6
5

-

6
9
7
0

-

7
4
7
5

-

7
9
8
0

-

8
4
8
5

-

Grupo de Edades
T
a
s
a

(
%
)
2004
1993

Figura 3.3-2 Cambios desde el CENSO de 1993
El ratio del trabajador remunerado, que puede ser calculado dividiendo el nmero de
trabajadores por la poblacin mayor a los 15 aos, es alrededor del 50%. El ratio de
estudiantes indica que 16.5% son masculinos y 15.7% son femeninos, como se muestra en
la Tabla 3.3-2, y la actividad econmica por sexo se muestra en la Tabla 3.3-3.
Female
0 100 200 300 400 500
0 - 4
10 - 14
20 - 24
30 - 34
40 - 44
50 - 54
60 - 64
70 - 74
80 - 84
Male
500 400 300 200 100 0
Grupo de Edades
Poblacin (1,000)
(Fase 1)
Informe Final
3-16
La Figura 3.3-3 ilustra la distribucin de la poblacin por zona de trnsito y por zona
integrada. Esto muestra que existe una concentracin de la poblacin en el rea norte del
ro Rmac, como, por ejemplo, en San Juan de Lurigancho, Comas y San Martn de Porres.
Tabla 3.3-2 Poblacin por Sexo
Masculino Femenino Total
Poblacin Tasa Poblacin Tasa Poblacin Tasa tem
(000) (%) (000) (%) (000) (%)
Fuerza Laboral 2,963 100.0 3,195 100.0 6,158 100.0
Trabajador Remunerado 1,935 65.3 1,110 34.7 3,045 49.5
Estudiante 490 16.5 480 15.0 969 15.7
Ama de Casa 2 0.1 1,223 38.3 1,225 19.9
Desempleado 536 18.1 383 12.0 918 14.9
Tabla 3.3-3 Actividad Econmica por Sexo
Masculino Femenino Total
Poblacin Tasa Poblacin Tasa Poblacin Tasa Ocupacin
(000) (%) (000) (%) (000) (%)
Gerente 53 2.8 18 1.8 71 2.5
Profesional 130 6.9 72 7.3 202 7.0
Empleado de Oficina 454 24.0 382 38.9 836 29.1
Tcnico 107 5.7 29 3.0 136 4.7
Obrero 225 11.9 49 5.0 274 9.5
Vendedor 69 3.6 73 7.5 142 4.9
Trabajador 551 29.1 350 35.6 902 31.3
Polica 57 3.0 5 0.6 62 2.2
Conductor 196 10.3 2 0.2 198 6.9
Guardia de Seguridad 51 2.7 2 0.2 53 1.8
Sub-total 1,894 100.0 983 100.0 2,877 100.0
Alumno 824 48.7 785 28.0 1,609 35.8
Estudiante 285 16.9 282 10.1 567 12.6
Estudiante Trabajador 39 2.3 34 1.2 73 1.6
Ama de Casa 2 0.1 1,224 43.6 1,225 27.2
Empleado Domstico 4 0.3 94 3.3 98 2.2
Desempleado 244 14.4 225 8.0 469 10.4
Otros 295 17.4 162 5.8 456 10.1
Sub-total 1,693 100.0 2,805 100.0 4,498 100.0
Total 3,586 3,788 7,374

(Fase 1)
Informe Final
3-17
Population by Traffic Zone
200,000
100,000
20,000
15 yrs old and above
Less than 15 yrs

Population by District
'(000)
500
250
50
15 yrs old and above
Less than 15 yrs

Figura 3.3-3 Distribucin de la Poblacin
(2) Ratio de Da/Noche
La Tabla 3.3-4 muestra el nmero de residentes, empleados (poblacin trabajadora) y
matrculas (poblacin estudiantil) por distrito. En la tabla se define el ratio de da/noche
por medio de la siguiente formula.
nmero de la poblacin en lugar de trabajo/estudio
Ratio de da/noche = ---------------------------------------------------------------
nmero de la poblacin en lugar de residencia
Se puede calcular un ratio alto del ratio de da/noche para el trabajo en distritos como Lima,
Jess Mara, Miraflores, y San Isidro, en el rea central. Por otro lado, en el caso de lugares
de estudio, Lima y Jess Mara tienen cifras extremadamente altas, como se muestra en la .

(Fase 1)
Informe Final
3-18
Tabla 3.3-4 Distribucin de la Poblacin por Distrito
(000) (000)
Day/ Night
Ratio
Primary/
Secondary
Superior
8,043 7,374 3,047 3,047 1.00 2,249 1.00 1.00
7,160 6,577 2,723 2,770 1.02 1,999 1.00 1.05
Lima 345 322 127 378 2.99 88 1.43 6.58
Barranco 47 44 15 27 1.77 11 2.93 0.68
Brea 97 90 36 48 1.31 26 1.58 1.27
Jess Mara 68 64 27 65 2.44 16 2.03 5.32
La Victoria 234 215 88 178 2.02 59 0.91 0.36
Lince 73 69 30 38 1.26 16 1.06 2.73
Magdalena del Mar 55 52 21 20 0.92 12 1.26 0.83
Pueblo Libre 82 78 35 31 0.89 18 1.50 2.00
Miraflores 97 92 41 118 2.88 20 1.89 2.54
Puente Piedra 175 158 65 48 0.73 57 0.91 0.21
Rmac 213 200 84 61 0.73 59 0.93 1.12
San Borja 127 121 54 61 1.13 29 0.84 0.41
San Isidro 72 69 34 123 3.58 13 1.61 3.82
San Lus 61 56 25 32 1.25 16 1.16 0.45
San Miguel 133 125 53 61 1.14 33 1.19 2.34
Santiago de Surco 258 243 111 116 1.05 66 0.98 1.44
Surquillo 101 95 38 46 1.23 26 0.70 0.48
Ancon 22 20 7 8 1.15 7 1.47 0.04
Carabayllo 165 149 60 39 0.65 49 0.80 0.10
Comas 495 451 183 114 0.63 139 1.01 0.29
Independencia 207 190 76 54 0.70 52 0.92 1.41
Los Olivos 305 280 115 94 0.81 98 1.17 0.54
San Martn de Porras 511 470 179 107 0.60 146 0.76 0.31
Santa Rosa 24 21 7 2 0.26 8 0.34 0.00
Chorrillos 261 238 95 82 0.86 68 0.91 0.37
Cieneguilla 14 13 6 4 0.75 5 0.96 0.13
Lurn 51 45 17 18 1.09 15 1.08 0.10
Pachacamac 32 29 11 8 0.69 9 0.80 0.00
Pucusana 5 4 2 2 0.95 1 1.02 0.00
Punta Hermoza 5 5 2 2 0.95 1 0.45 0.18
Punta Negra 4 4 2 1 0.64 1 0.61 0.14
San Bartolo 4 3 1 1 0.99 1 1.20 1.66
San Juan de Miraflores 378 338 137 93 0.68 99 0.98 0.49
Santa Mara del Mar 0 0 0 0 0.00 0 0.00 0.00
Villa el Salvador 337 296 118 71 0.60 103 0.90 0.36
Villa Mara del Triunfo 337 304 128 67 0.52 93 0.93 0.22
Ate 359 329 135 169 1.25 116 0.94 0.20
Chaclacayo 42 38 17 11 0.63 12 1.26 0.22
El Agustino 166 156 68 35 0.52 49 0.87 0.24
La molina 140 135 62 52 0.84 41 1.23 1.44
Lurigancho 128 118 49 39 0.81 42 0.88 1.08
San Juan de Lurigancho 770 704 296 180 0.61 233 0.95 0.20
Santa Anita 158 144 64 67 1.04 45 0.92 0.87
883 797 325 277 0.85 250 0.99 0.52
Callao 382 349 140 163 1.17 108 0.89 0.26
Bellavista 86 79 35 30 0.85 20 1.79 3.05
Carmen de la Legua 46 43 17 12 0.69 12 0.88 0.03
La Perla 68 64 27 13 0.50 15 0.96 0.21
La Punta 7 7 3 4 1.11 1 1.66 2.07
Ventanilla 293 255 103 55 0.54 94 0.96 0.18
West Area
Study Area Total
Lima Total
Callao Total
Central
Area
North
Area
South
Area
East Area
Sudent Population
Day/Night Ratio
Area District Name
(000)
Population
(000)
6 yrs and
above
(000)
Working Population

Fuente: Equipo de Estadio JICA

Dia
(000)
Noche
(000)
3-19
(Fase 1)
Informe Final
3-20
(3) Aspectos Sociales
Casi todas las personas en el rea del estudio viven en sus propias viviendas excepto en el
caso del rea central. Ms de 20% de las personas en el rea central vive en viviendas
alquiladas. En cuanto a la condicin fsica de las viviendas, el porcentaje de condominios y
casas de vecindad es mayor en el rea central mientras que todas las viviendas en las
dems reas son independientes, como se muestra en la Tabla 3.3-5.
Casi todas las familias tienen un televisor y hornillas a gas para cocinar. Por otro lado,
pocas casas tienen una computadora, lavadora y microondas, basado en la Tabla 3.3-6.
Tabla 3.3-5 Condicin de Vivienda por rea
4.2 3.7 3.5 4.1 3.7
Legend West Item
Ownership
House Condition
Central North South East
Average Number of
Rooms

Tabla 3.3-6 Propiedad de Artefactos Elctricos

3.3.2. DEMANDA GENERAL DE VIAJES
(1) Demanda General de Viajes
De acuerdo al resultado de la encuesta Viaje Persona realizada por el equipo del Estudio, la
demanda total de transporte en el rea del estudio se estima en 16.5 millones de viajes por
da, de los cuales 12.2 millones de viajes son producidos por vehculos. Tambin se puede
calcular la tasa de viajes en 2.1 (incluyendo viajes a pie) y 1.5 (excluyendo viajes a pie),
como se muestra en la Tabla 3.3-7.
Norte Sur Este Oeste
Microondas
TV
Item Centro
Computadora
Aspiradora
Cocina a gas
Cocina electornica
Telefon fijo
Refrigeradora
Lavadora
NO
SI
propia
alquilada
otro
Casa
independiente
condominio
departamento quinta
vencidad
otro
(Fase 1)
Informe Final
3-21
Tabla 3.3-7 Demanda de Viaje General
tems Central Resto del rea
Total del rea del
Estudio
Poblacin (1,000) 2,064 5,979 8,043
No. de Viajes (1,000) 4,700 11,838 16,538
Tasa de Viaje 2.3 2.0 2.1
No. de Viajes Excluyendo Viajes a Pie 3,688 8,558 12,246
Tasa de Viaje 1.8 1.4 1.5
(2) Propsito de Viaje y Participacin Modal
La Tabla 3.3-8 presenta la composicin de los propsitos de viaje y la Tabla 3.3-9 muestra
la composicin del modo de viaje representativo. Se estima que los viajes Al trabajo y
Al colegio producen la congestin en el pico de la maana, conformando el 31% y 26%,
respectivamente.
La participacin modal del transporte pblico es 52% cuando se incluyen viajes
caminando, y es aproximadamente 70% cuando se excluyen los viajes a pie. La
participacin del modo privado y el modo taxi - colectivo es alrededor del 10% del
nmero total de viajes. La Combi es el vehculo ms utilizado en el modo de transporte
pblico; se estima que su participacin es del 45%, como se muestra en la Figura 3.3-5.
Tabla 3.3-8 Nmero de Viajes por Propsito de Viaje
Todos los Modos de Viajes Excluyendo Viajes Caminando
Propsito de Viaje
(1,000) % % (1,000) % %
Al trabajo 2,677 16.2 30.5 2,413 19.6 36.7
Al colegio 2,300 13.9 26.2 1,519 12.3 23.1
Negocio 511 3.1 5.8 433 3.5 6.6
Negocio 383 2.3 4.4 348 2.8 5.3
De regreso a la oficina 128 0.8 1.5 86 0.7 1.3
Privado 3,294 19.9 37.5 2,206 17.9 33.6
Compras 1,248 7.5 14.2 677 5.5 10.3
Restaurante 151 0.9 1.7 93 0.8 1.4
Entretenimiento 164 1.0 1.9 109 0.9 1.7
Recoger/despachar 311 1.9 3.5 185 1.5 2.8
Otros 1,420 8.6 16.2 1,142 9.3 17.4
A casa 7,756 46.9 - 5,758 46.7 -
Total 16,538 100.0 100 12,330 100.0 100

(Fase 1)
Informe Final
3-22
Tabla 3.3-9 Nmero de Viajes por Modo de Viaje
Modo
No. de
Viajes
(1,000)
% del Total
% de
Pblico/Privado
Caminar 4,208 25.4
Modo Privado 2,122 12.8 100.0
Bicicleta 84 0.5 4.0
Motocicleta 30 0.2 1.4
Carro 1,856 11.2 87.5
Otros 152 0.9 7.2
Taxi - Colectivo 1,683 10.2 100.0
Mototaxi 600 3.6 35.7
Taxi 902 5.5 53.6
Colectivo 181 1.1 10.7
Modo Pblico 8,525 51.5 100.0
Combi 3,791 22.9 44.5
Microbs 3,072 18.6 36.0
Bus 1,661 10.0 19.5
Total 16,538 100.0 -

Figura 3.3-5 Participacin Modal por Propsito de Viaje
(3) Demanda por Zona Integrada
La Figura 3.3-6 describe la generacin y atraccin de viajes por zona integrada. En la
figura, el tamao de la figura estadstica expresa el volumen de viajes generado y atrado
mientras que la composicin de los propsitos de viaje est expresada por color en dicha
figura.
El volumen de la generacin de viajes es distribuido en proporcin a la poblacin en el
rea del estudio mientras que el gran nmero de atracciones de viajes se concentra en el
centro de la ciudad. La gran concentracin al centro de la ciudad est compuesta por viajes
al trabajo y privados.
Privado A Casa Leyenda
10%
3%
20%
1%
29%
24%
13%
66%
35%
4%
9%
2%
21%
20%
9%
50%
16%
3%
33%
2%
20%
16%
10%
46%
34%
4%
21%
0%
19%
14%
8%
41%
26%
4%
17%
1%
23%
19%
10%
52%
Walk
M/C
Car
Others
Bus
Combi
Microbus
Omnibus
A Laborar Al Colegio Negocio
3-23
(Fase 1)
Informe Final
3-24
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3
Hora
N
o
.

d
e

V
i
a
j
e
s

(
1
,
0
0
0
)
To work
To school
Business
Private
To home

Figura 3.3-8 Distribucin por Horas (excluyendo caminatas)
La Tabla 3.3-10 muestra el ratio pico y la hora pico por propsito de viajes. El ratio pico de
los viajes al trabajo y al colegio es extremadamente alto, mientras que para el resto de
viajes no lo es tanto.
Tabla 3.3-10 Ratio Pico
tems Al trabajo Al colegio Negocio Privado A casa
Hora Pico 7:00 - 8:00 7:00 - 8:00
14:00 -
15:00
9:00 - 10:00
18:00 -
19:00
Ratio Pico 32.0 54.1 12.9 14.8 13.4
(5) Tiempo de Viaje
La Tabla 3.3-11 y Tabla 3.3-12 indica el tiempo promedio de viaje por propsito de viaje y
modalidad de viaje.
El tiempo promedio de un viaje en el rea del estudio es de 31 minutos, que es
relativamente corto en comparacin con el rea metropolitana de Tokio. El tiempo de viaje
de los viajes al trabajo es relativamente largo y el de los viajes al colegio es corto, lo
que se atribuye al corto viaje producido por los estudiantes de escuelas primarias.
En general, el tiempo promedio de viaje del modo de transporte pblico es mayor que el de
transporte privado. El primero demora 1.8 veces ms que el segundo.
(Fase 1)
Informe Final
3-25
Tabla 3.3-11 Tiempo de Viaje Promedio
Propsito (min.)
Al trabajo 40.4
Al colegio 26.8
Negocio 31.9
Privado 24.9
A casa 32.3
Todos los Propsitos 31.4
Tabla 3.3-12 Tiempo de Viaje Promedio
Modo (min.)
Caminando 12.4
M/C 10.8
Carro 24.9
Bus 44.7
Otros 29.8
Todos los Modos 31.4
La Figura 3.3-9 ilustra el tiempo promedio de viaje generado desde cada zona de trnsito.
Como hay zonas de trnsito ubicadas en las afueras del rea del estudio, el tiempo
promedio de viajes que se generan en las zonas de trnsito se alarga, especialmente en
Distrito Ventanilla, Carabayllo, y Lurn. Esto significa que las personas que viven en estas
reas tienen que realizar los viajes aunque la distancia sea larga.
Average Travel Time (min.)
(excluding intra-zonal)
75 - 90
60 - 75
50 - 60
40 - 50
30 - 40
20 - 30

Figura 3.3-9 Tiempo Promedio de Viaje por Zona de Trnsito
(Fase 1)
Informe Final
3-26
3.3.3. ORIGEN Y DESTINO
(1) Matriz OD
Uno de los objetivos de la encuesta Viaje Persona es obtener el volumen total de la
demanda de viajes. La matriz OD (origen y destino) es una manera simple de expresar la
demanda de viajes en el rea del estudio. Por medio de la encuesta Viaje Persona realizada
por el Equipo del estudio, se obtiene de la matriz OD 427 zonas de trnsito, 10
propsitos de viaje y 16 modos de transporte. La siguiente tabla muestra las matrices OD
resumidas en 5 reas y las afueras.
La mayor demanda se estima en 4.2 millones de viajes dentro del rea central, seguida por
2.3 millones de viajes dentro del rea Este. La mayor demanda de viajes entre reas es 1.5
millones de viajes entre el rea Central y el rea Este, seguida por 1.2 millones de viajes
entre el rea Central y el rea Norte.
El nmero de viajes realizados por rea y por modo motorizado son mostrados en la Tabla
3.3-13 y en la Tabla 3.3-14.
Tabla 3.3-13 Nmero de Viajes entre reas
Unidad: 1,000 viajes
Destino Origen
Centro Norte Sur Este Oeste Total
Centro 4,201 616 490 737 285 6,330
Norte 621 2,250 41 98 149 3,160
Sur 497 39 1,709 68 21 2,335
Este 740 97 68 2,296 43 3,247
Oeste 287 149 22 44 958 1,460
Total 6,347 3,152 2,332 3,245 1,456 16,532
Tabla 3.3-14 Nmero de Viajes en Modo Motorizado entre reas
Unidad: 1,000 viajes
Destino Origen Centro Norte Sur Este Oeste Total
Centro 3,175 611 487 730 283 5,286
Norte 616 1,289 41 97 141 2,186
Sur 493 39 966 67 21 1,588
Este 733 97 67 1,281 43 2,224
Oeste 285 141 22 44 548 1,040
Total 5,303 2,178 1,585 2,223 1,036 12,324

(2) Demanda de Viaje por Zona Integrada
La demanda de viaje por zona integrada es resumida en la , y la demanda de viaje por cada
zona integrada es mostrada en la Figura 3.3-11.
La Figura 3.3-11 muestra la demanda de viajes excluyendo los viajes regreso a casa por
lneas de colores, generada a partir de cada zona integrada, y la generacin de viajes por
los cuadros estadsticos. Las caractersticas de la demanda de viaje generada por zonas
integradas se pueden resumir de la siguiente manera:
(Fase 1)
Informe Final
3-27

a) Zona integrada N1 (Lima, San Miguel, La Victoria, etc.)
Generacin total de viajes: 3,601 mil (incluyendo viajes a casa)
Generacin total de viajes: 1,437 mil (excluyendo viajes a casa)
Viajes intra-zonales: 1,000 mil (70%)
Fuerte relacin con N3 (364 mil)
N4 (367 mil)
b) Zona integrada N2 (Callao)
Generacin total de viajes: 566 mil (excluyendo viajes a casa)
Viajes intra-zonales: 333 mil (59%)
c) Zona integrada N3 (Los Olivos, Independencia, etc.)
d) Zona integrada N4 (San Isidro, Miraflores, San Borja, etc.)
e) Zona integrada N5 (La Molina)
Generacin total de viajes: 323 mil (incluyendo viajes a casa)
f) Zona integrada N6 (Chorrillos)
N4 (81 mil)
g) Zona integrada N7 (San Juan de Miraflores, Villa El Salvador, etc.)
N4 (178 mil)
h) Zona integrada N8 (Puente Piedra, Ventanilla, etc.)
N3 (52 mil)
i) Zona integrada N9 (Comas, Carabayllo)
N3 (104 mil)
j) Zona integrada N10 (San Juan de Lurigancho)
(Fase 1)
Informe Final
3-28
k) Zona integrada N11 (Ate, Santa Anita, Lurigancho, etc.)
l) Zona integrada No. 12, No.13, y No. 14.
La generacin total de viajes es baja, y no existen caractersticas de viaje notables.

3-29
3-30
3-31
3-32
3-33
(Fase 1)
Informe Final
3-34
servicios urbanos que son necesarios para las personas. Las principales preocupaciones de
las personas incluyen la disponibilidad de medios de transporte como combis, microbs, y
mnibus.
(1) Propiedad de Vehculos
Como resultado de la encuesta Viaje Persona, se puede estimar la propiedad de vehculos
en la Tabla 3.3-15. La propiedad de vehculos privados se indica en 18.6% en el rea del
estudio. El mayor ratio se puede observar en el rea central con ms del 30%, mientras que
el resto de reas tienen el 14%. La propiedad de bicicletas y motocicletas es del 25.4% y
25.1%, respectivamente.
Como se muestra en la Tabla 3.3-16, el nmero total de vehculos privados en el rea del
estudio es de 421 mil vehculos, equivalente a 52.3 vehculos por 1,000 personas.
Tabla 3.3-15 Propiedad de Vehculos
Tipo Casa rea Central Otros Total del rea del Estudio

No. de H
(1,000)
Tasa (%)
No. de H
(1,000)
Tasa (%)
No. de H
(1,000)
Tasa (%)
Bicicleta No posee 378 74.5 960 74.6 1,338 74.5
1 posee 92 18.1 237 18.4 328 18.3
2 o ms 38 7.5 90 7.0 128 7.1
Total 508 100.0 1,287 100.0 1,794 100.0
Motocicleta No posee 380 74.8 964 74.9 1,344 74.9
1 posee 29 5.8 72 5.6 102 5.7
2 o ms 99 19.5 250 19.4 349 19.4
Total 508 100.0 1,287 100.0 1,794 100.0
Carro No posee 354 69.8 1,106 85.9 1,460 81.4
1 propiedad de carro 118 23.2 152 11.8 269 15.0
2 carros o ms 36 7.0 29 2.3 65 3.6
Total 508 100.0 1,287 100.0 1,794 100.0
Tabla 3.3-16 Nmero de Vehculos Propios
No. de Vehculos (1,000)
Tipo de Vehculo
rea Central Otros
Total del
rea del
Estudio
Bicicleta 177 445 622
Motocicleta 7 20 27
Carro 193 194 386
Combi 5 14 19
Microbs 1 8 9
Bus 0 1 1
Camin 1 4 5
Remolque 0 0 1
Otros 2 20
Total 386 706 421
La Figura 3.3-12 muestra la relacin entre la propiedad vehicular y el nivel de ingresos
mensuales por hogar. Ms del 90% de los hogares en el mayor nivel de ingresos tienen
vehculos privados: 70% de los hogares tienen ms de dos carros. Casi la mitad de hogares
del grupo entre 2,001 a 3,000 posee un carro.
(Fase 1)
Informe Final
3-35
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Less than S/.600
601 - 1,000
1,001 - 1,500
1,501 - 2,000
2,001 - 3,000
3,001 - 4,000
4,001 - 7,000
More than 7,000
No-owning Bicycle Owning Motorcycle Owning 1 Car Owning 2 Cars or more Owning

Figura 3.3-12 Propiedad Vehicular por Nivel de Ingresos de Hogares
(2) Participacin Modal por Atributo
La Figura 3.3-13 ilustra la participacin modal por edad y sexo. Es claro que el porcentaje
de viajes a pie es mayor en el grupo femenino, mientras que el porcentaje de carros es
mayor en el grupo masculino.

Figura 3.3-13 Participacin Modal por Grupo de Edades
La participacin modal de las personas por niveles de ingresos est expresada en la Figura
3.3-14. La participacin modal de carros privados en el grupo de mayores ingresos indica
el 72.3%. El carro es usado principalmente en los grupos mayores a los 3,000 soles
mientras que las personas en el grupo de menores ingresos utilizan el transporte pblico.
La participacin modal de viajes a pie en el grupo de menores ingresos es la mayor con
37.5%. El comportamiento de viajes de los miembros de los hogares de bajos ingresos se
describir con ms detalle en la ltima seccin.
0% 20% 40% 60% 80% 100%
5 - 9
15 - 19
25 - 29
35 - 39
45 - 49
55 - 59
65 - 69
75 - 79
85 -
Walk Car Taxi Bus Others
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Masculino Femenino
(Fase 1)
Informe Final
3-36
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Less than S/.600
601 - 1,000
1,001 - 1,500
1,501 - 2,000
2,001 - 3,000
3,001 - 4,000
4,001 - 7,000
More than 7,000
Walk
Bicycle
Motorcycle
Moto-taxi
Car
Taxi
Colectivo
Combi
Microbus
Bus
Other bus
Small Truck
Truck
Trailer
Train
Others

Figura 3.3-14 Participacin Modal por Nivel de Ingresos de Hogares
(3) Acceso a Modo de Transporte Alternativo
La Figura 3.3-15 muestra la participacin modal por propiedad vehicular y la Figura 3.3-16
muestra la del miembro del hogar que posee un vehculo. El 65% de las personas en los
hogares que poseen ms de un carro realizan viajes en carro mientras que slo 34% de los
hogares que poseen un carro viajan en carro. No se observa que la propiedad del resto de
los vehculos, como bicicletas y motocicletas, afecte su participacin modal.
Aunque algunos hogares posean un carro, todos los miembros no lo pueden utilizar
simultneamente. Como se puede observar en la Figura 3.3-16, el jefe del hogar de la
familia que posee un carro viaje en carro el 65%. Estas cifras caen al 30% en el caso de los
miembros (no el jefe) de la familia que posee un vehculo. De acuerdo a esto, se puede
decir que los medios de transporte pblico tambin deben brindar servicios para los
miembros de as familias que poseen vehculos privados.
0% 20% 40% 60% 80% 100%
No-owning
Bicycle Owning
Motorcycle Owning
1 Car Owning
2 Cars or more
Owning
Walk
Taxi
Car
Bus
Others

Figura 3.3-15 Participacin Modal por Propiedad Vehicular
(Fase 1)
Informe Final
3-37
0% 20% 40% 60% 80% 100%
No Car Owning
Family
Car Owning Family
Leader
Car Owning Family
Members
Walk
Taxi
Car
Bus
Others

Figura 3.3-16 Participacin Modal por Disponibilidad de Vehculo
La Tabla 3.3-17 indica la participacin modal por propsito de viaje para un viaje que se
genera desde cada zona integrada. El carro est utilizado para viajes de negocios,
especialmente en las reas de negocios como el rea 4 y 5. El mototaxi generalmente es
utilizado en las reas perifricas.
(Fase 1)
Informe Final
3-38
Tabla 3.3-17 Participacin Modal por rea y Propsito

Area To work To school Business Private
1 Legend
Walk : walking
M/C : motorcycle, mototaxi
2 Car : car, taxi, colectivo
Bus : combi, microbus, omnibus
3
Area
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Walk
M/C
Car
Bus
Others
1
2
3
7
8
9
10
11
12
13
14
6
5
4
(Fase 1)
Informe Final
3-39
(4) Eleccin Modal y Su Motivo
Se efectuaron encuestas relacionadas con las opiniones de los residentes como parte de la
encuesta Viaje Persona. El objetivo de esta encuesta es averiguar en cual contexto las
personas toman la decisin con respecto a la eleccin modal para realizar el primer viaje en
el da.
La Tabla 3.3-18 muestra el motivo de la eleccin modal. El costo del viaje es el motivo
ms importante para el usuario de transporte pblico, que indica un porcentaje del 40% del
total, seguido por ninguna otra opcin con 31%. Por otro lado, el tiempo de viaje es el
motivo ms importante para los usuarios de colectivos y taxis. El usuario del carro o taxi
selecciona su modo considerando la comodidad del modo.
Tabla 3.3-18 Motivo de Eleccin Modal

La Tabla 3.3-19 muestra el motivo del no uso del transporte pblico. Ms del 50% de los
entrevistados respondieron que los medios de transporte pblico no son cmodos; slo
20% prefiere el otro modo incluso si los medios de transporte pblico son cmodos. Por lo
tanto, si se mejora la comodidad del transporte pblico, se espera que aumenten los
pasajeros.
Tabla 3.3-19 Motivos por No Utilizar el Transporte Pblico

Modo Utilizado Razn de Eleccin Modal
Leyenda
Colectivo
Taxi
Carro
11 40 4 12 31 1
32 14 13 2 15 24 0
Leyenda
Colectivo
Motivos por No Utilizar el Transporte Pblico
24 57 19
10 65
26
Modo Utilizado
Transporte Pblico
19 1 45 18 10 3 4
34 4 39 12 31 6
2
N
o

h
a
y

o
t
r
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o
p
c
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C
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v
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V
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j
e
C
o
m
o
d
i
d
a
d

Taxi
Carro
27 63 11
Disponible pero incmodo
No incmodo pero prefiere otros
No disponible
(Fase 1)
Informe Final
3-40
La Figura 3.3-17 ilustra la distribucin de la distancia que caminan las personas, que no
utilizan bus, o las personas que s lo utilizan hasta el paradero de buses ms cercano. No se
observa una gran diferencia. La Figura 3.3-18 describe la misma distribucin pero por
personas que responden si el bus est disponible o no. Existe una leve pero no muy grande
diferencia. Por lo tanto, la distancia que deben caminar al paradero de buses ms cercano
no es un factor importante para la eleccin modal en el caso del transporte pblico de
acuerdo a este anlisis.
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Distancia (m)
T
a
s
a
Bus user
Not bus user

Figura 3.3-17 Distancia a Caminar al Paradero de Buses ms Cercano

0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Distancia (m)
T
a
s
a
Unavailable
Available

Figura 3.3-18 Distancia a Caminar al Paradero de Buses ms Cercano
La Figura 3.3-19 expone la distribucin del tiempo de viaje en bus y en un modo
alternativo percibido por el usuario del bus. Es obvio que los usuarios de los buses se
demoran ms en el caso de viajes largos con una duracin mayor a los 30 minutos.
(Fase 1)
Informe Final
3-41
0
0.1
0.2
0.3
1
-
1
0
1
1
-
2
0
2
1
-
3
0
3
1
-
4
0
4
1
-
5
0
5
1
-
6
0
6
1
-
7
0
7
1
-
8
0
8
1
-
9
0
9
1
-
1
0
0
1
0
1
-
1
1
0
1
1
1
-
1
2
0
1
2
1
-
1
3
0
1
5
1
-
1
6
0
1
9
1
-
2
0
0
Tiempo de Viaje (min)
T
a
s
a
by alternative mode
by bus

Figura 3.3-19 Distribucin del Tiempo de Viaje
En el caso de las personas que seleccionaron el modo alternativo y respondieron que el
tiempo era el factor ms importante, qu diferencias de tiempo afectan su eleccin modal?
La respuesta se encuentra en la Figura 3.3-20. La figura traza la percepcin del tiempo de
viaje en el bus y en el modo alternativo. El resultado del anlisis de regresin entre stos
dos indica 1.57. Esto implica que seleccionan el modo alterativo porque piensan que el
transporte pblico demora 1.57 veces ms que el modo alternativo.

y = 1.5766x
0
30
60
90
120
150
180
210
0 30 60 90 120 150 180 210
By alternative mdoe
T
r
a
v
e
l

t
i
m
e

b
y

b
u
s

Figura 3.3-20 Comparacin del Tiempo de Viaje
(5) Participacin Modal por Distancia de Viaje
Suponiendo que todos los viajes se generan desde y son atrados hacia el centro de cada
zona de trnsito, se puede medir la distancia de viaje con la distancia entre los centros de
ambas zonas de trnsito. La Figura 3.3-21 muestra la participacin modal por distancia de
viaje calculada por la distancia mencionada anteriormente. Los viajes a pie son generados
por menos de 2 km. A mayor la distancia viajada, mayor es la participacin del transporte
pblico.
(Fase 1)
Informe Final
3-42
0% 20% 40% 60% 80% 100%
1
3
5
10
15
20
30
50
D
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s
t
a
n
c
e

(
k
m
)
Modal Share
Walk
Car
Taxi
Bus
Others

Figura 3.3-21 Participacin Modal por Distancia de Viaje
La Figura 3.3-22 muestra la distribucin de la distancia de viaje de todos los viajes
incluyendo viajes a pie. 70% de todos los viajes tienen una distancia menor a los 7.5 km y
80% es menor a los 11 km. La distancia promedio del viaje completo es aproximadamente
7.1 km.
La comparacin del tiempo de viaje por modo se puede ver en la Figura 3.3-23. Viajar en
taxi o carro demora casi el mismo tiempo. Sin embargo, los viajes en transporte pblico
demoran mucho ms.
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Distance (km)
D
i
s
t
r
i
b
u
t
i
o
n

Figura 3.3-22 Distribucin de la Distancia de Viaje
(Fase 1)
Informe Final
3-43
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 5 10 15 20 25 30 35
Distance (km)
T
r
a
v
e
l

T
i
m
e

(
m
i
n
.
)
Car
Taxi
Bus

Figura 3.3-23 Comparacin del Tiempo de Viaje por Distancia
(6) Tiempo de Viaje por Zona Integrada
El tiempo promedio de viaje por propsitos de viaje generado de cada zona integrada est
resumido en la Tabla 3.3-20.
En el rea del estudio el tiempo promedio de viajes al trabajo es de 44 minutos. El viaje
ms corto (31 minutos) con el propsito de al trabajo fue generado desde la zona
integrada N4 (San Isidro/Miraflores), mientras que los viajes ms largos (66 minutos) se
generan desde la N8 (Ventanilla/Ancn). El tiempo promedio de viaje de la zona N13
(Lurn) es mayor para los viajes de negocio y privados.
Tabla 3.3-20 Tiempo Promedio de Viaje por Zona Integrada
Unidad: minutos
rea Al trabajo Al colegio Negocios Privado
1 34.9 30.0 28.7 26.5
2 40.8 38.3 44.2 36.7
3 45.8 35.8 41.3 34.9
4 31.1 35.8 34.0 32.3
5 37.6 34.4 40.7 32.1
6 42.0 29.9 30.6 29.0
7 48.0 32.0 38.6 28.6
8 66.0 36.8 43.0 33.6
9 51.3 30.2 26.1 24.1
10 48.7 31.4 30.2 24.4
11 40.7 34.6 40.5 33.4
12 50.5 35.8 41.0 34.3
13 52.1 41.1 48.6 43.8
14 61.5 36.6 41.5 37.3
Total 43.6 34.5 35.7 31.4
La Figura 3.3-24 ilustra la distancia y el tiempo promedio de viaje al centro de la ciudad
desde cada centro de las zonas de trnsito. En la figura, los crculos concntricos describen
la misma distancia por 10 km del centro de la ciudad. Viajar desde la parte norte al centro
de la ciudad demora ms que viajar desde la parte sur, dentro del rea cercada por un
crculo de 20-radios.
(Fase 1)
Informe Final
3-44
Distance to City
Center (km)
50 - 60
40 - 50
30 - 40
20 - 30
10 - 20
0 - 10

Travel Time to
City Center (min.)
120 -
90 - 120
60 - 90
45 - 60
30 - 45
15 - 30
0 - 15

Figura 3.3-24 Tiempo Promedio de Viaje al Centro de la Ciudad
(7) Combinacin de Modo de Transporte
Es importante analizar el patrn de viajes para mejorar los servicios de transporte,
especialmente el transporte pblico. La Tabla 3.3-21 describe los modos de transporte
utilizados para realizar un viaje. 83% de todos los viajes utilizan un solo modo de
transporte, mientras que los dems viajes estn compuestos de ms de un medio de
transporte.
La Figura 3.3-25 ilustra la combinacin del nmero de modos de transporte a ser utilizados
para realizar un viaje por medio del transporte pblico. Ms del 20% de los usuarios del
transporte pblico tienen que efectuar por lo menos una transferencia para completar un
viaje.
(Fase 1)
Informe Final
3-45
Tabla 3.3-21 Combinacin del Modo
1 viaje 2 viajes 3 viajes 4 y ms Total
Modo
Viajes
(1,000)
Tasa (%)
Viajes
(1,000)
Tasa (%)
Viajes
(1,000)
Tasa (%)
Viajes
(1,000)
Tasa (%)
Viajes
(1,000)
Tasa (%)
Bicicleta 84 0.8 0 0.0 0 0.0 0 0.0 85 0.7
Motocicleta 30 0.3 0 0.0 0 0.0 0 0.0 30 0.2
Mototaxi 597 5.7 3 0.2 0 0.2 0 0.0 606 4.8
Carro 1,852 17.7 4 0.2 0 0.0 0 0.0 1,874 14.8
Taxi 893 8.6 8 0.5 0 0.3 0 0.0 911 7.2
Colectivo 165 1.6 14 0.8 1 0.9 0 0.0 184 1.5
Combi 3,024 28.9 699 40.9 64 39.7 4 40.8 3,900 30.9
Microbs 2,391 22.9 618 36.2 58 36.2 3 34.3 3,166 25.1
Bus 1,260 12.1 360 21.1 37 22.7 2 24.9 1,715 13.6
Otro bus 79 0.8 1 0.0 0 0.0 0 0.0 81 0.6
Camin Pequeo 8 0.1 0 0.0 0 0.0 0 0.0 8 0.1
Camin 3 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 3 0.0
Remolque 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0
Tren 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 0.0
Otros 59 0.6 0 0.0 0 0.0 0 0.0 60 0.5
Total 10,446 100.0 1,708 100.0 161 100.0 9 100.0 12,624 100.0
Tasa (%) 82.7 13.5 1.3 0.1 100.0
Cambios en Transporte Pblico
1 ride
2 ride
3 ride
4 and more

Figura 3.3-25 Cambio de Modo en Transporte Pblico
La Tabla 3.3-22 describe la combinacin de los modos de transporte que viajan desde cada
zona integrada. Mientras ms alejada la zona integrada del centro de la ciudad, mayor es la
combinacin de modos necesaria para realizar un viaje.
(Fase 1)
Informe Final
3-46
Tabla 3.3-22 Patrn de Viaje por Zona Integrada
1
Area 1 ride 2 ride
88.8 10.6 0.5
3 ride
2 82.3 16.0 1.6
3 84.0 14.8 1.2
4 89.9 9.2 0.8
5 81.2 16.3 2.2
6 85.2 13.5 1.1
7 85.0 13.9 1.0
8 72.9 23.6 3.2
9 76.8 19.9 3.1
10 85.0 13.8 1.2
11 78.0 19.4 2.5
12 76.7 21.0 2.1
1.2
13 79.5 18.0 2.4
Legend
14 73.4 25.3
Public
Privat
e
Para-
transit
Par+P
ar
Par+P
ub
Pub+P
ub
Others
Par+P
ar+Pu
b
Par+P
ub+Pu
b
Pub+P
ub+Pu
b
Others

(Fase 1)
Informe Final
3-47
3.3.5. INTERFASE CON OTRAS CIUDADES
Los viajes en el rea del estudio no slo estn compuestos de los viajes de los residentes,
obtenidos por la encuesta Viaje Persona, sino tambin por los viajes de los residentes fuera
del rea del estudio. Para obtener la demanda de estos residentes, se realiz un conteo en la
Lnea Cordn. Esta seccin describe la demanda verificada a travs del conteo.
(1) Volumen de Trnsito en los Lmites
La demanda de trnsito a partir del conteo en cada estacin de lnea cordn puede ser
resumida en la Tabla 3.3-23 y las ubicaciones de los puntos de conteo se muestran en la
Figura 3.3-26. En todas las estaciones, excepto la CL-4 y el aeropuerto internacional Jorge
Chvez, no se cont un gran volumen de trnsito con un mximo de 7,000 vehculos/da en
ambas direcciones. En el sector Este del rea del estudio, el rea urbana se ha extendido
conectado con ciudades como Canto Grande y el distrito. Por lo tanto, el volumen de
trnsito en CL-4 es mayor que en otros lmites.
Tabla 3.3-23 Volumen de Trnsito Contado
Unidad: vehculos/da
Estacin Carro
Bus
Interprovincial
Otro
Transporte
Pblico
Camin
Pequeo
Camin
Grande
Otros Total
CL-1 1 1,581 9 770 1,705 158 4,224
CL-2 1,593 2 90 681 10 7 2,383
CL-3 333 28 289 158 388 66 1,262
CL-4 6,230 464 4,050 759 1,875 588 13,966
CL-5 612 15 414 80 30 67 1,218
CL-6 2,280 1,200 379 621 1,930 195 6,605
CL-7 14,035 53 1,598 85 333 120 16,224

CL-2 CL-1
CL-7
CL-3
CL-4
CL-5
CL-6

Figura 3.3-26 Estaciones de Conteo de Lnea Cordn
(Fase 1)
Informe Final
3-48
(2) Demanda Interprovincial
La demanda de los viajes de pasajeros contada en cada estacin de conteo se resume en la
Tabla 3.3-24. Ms de 100 mil viajes fueron contabilizados en la Estacin 1, seguido por 88
mil en la Estacin 6. La tasa de viaje de no residentes alcanza un mximo de 52% en las
estaciones mencionadas anteriormente.
Tabla 3.3-24 Viajes de Pasajeros Contados
Residentes No-residentes Total
No-residentes
Ratio de Viajes Estacin
(1,000) (1,000) (1,000) (%)
CL-1 49 55 104 52.7
CL-2 3 2 5 39.1
CL-3 4 2 6 36.2
CL-4 20 22 42 52.1
CL-5 5 1 6 20.8
CL-6 49 39 88 44.2
CL-7 28 5 34 16.0
La Figura 3.3-27 a Figura 3.3-30 muestran el destino y origen de los viajes que atraviesan
la estacin de encuesta de la Lnea Cordn N1 y N6 ubicadas en la carretera
Panamericana. De los viajes que ingresan al rea del estudio pasando por la Estacin 1,
36% van al rea de Comas-Los Olivos-Callao, 38% van al rea central ms all del ro
Rmac. Por otro lado, de los viajes a las afueras del rea del estudio, 21% van a Huaral,
22% a Ancash, y 33% a otras provincias del norte.
0
5
10
15
20
25
North 3 North 2 North 1 Easte Central South 1 South 2 South 3
(
1
,
0
0
0

v
i
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)

Figura 3.3-27 Destino de Viajes (Estacin 1, desde el Norte)
(Fase 1)
Informe Final
3-49
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20
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(
1
,
0
0
0

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s
)

Figura 3.3-28 Origen de Viajes (Estacin 1, desde el Norte)
De los viajes que ingresan al rea del estudio y pasan por la Estacin 6, 24% van al rea de
Surco-Chorrillos-Villa El Salvador, 41% al rea central. Por otro lado, de los viajes a las
afueras del rea del estudio, 23% van a Caete, 39% a Ica, y 32% a otras provincias del
sur.
0
5
10
15
20
25
North 3 North 2 North 1 Easte Central South 1 South 2 South 3
(
1
,
0
0
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)

Figura 3.3-29 Destino de Viajes (Estacin 6, desde el Sur)
0
5
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15
20
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(
1
,
0
0
0

t
r
i
p
s
)

Figura 3.3-30 Origen de Viajes (Estacin 6, desde el Sur)
(Fase 1)
Informe Final
3-50
3.4. EXPOSICIN DE OTROS ASPECTOS
3.4.1. DEMANDA DE VIAJES DE LA POBLACIN EN POBREZA
La Figura 3.4-1 ilustra el ratio de hogares pobres, que est definido como la clase-E en el
ESTRATO.
Las zonas de trnsito con un ratio de hogares pobres que excede el 50 % estn dispersas en
las afueras, como en Pachactec, Carabayllo, Lurigancho, Villa El Salvador, etc.

Poverty Ratio
(%)
50 - 100
25 - 50
10 - 25
5 - 10
0 - 5

Figura 3.4-1 Ratio de Familias Pobres por Zona de trnsito
La caracterstica demogrfica de estas personas est resumida en la Tabla 3.4-1. La edad
promedio es ms joven, el ratio de los trabajadores independientes es mayor; el ratio de los
estudiantes en colegios secundarios es menor. La propiedad de vehculos se muestra en la
Tabla 3.4-2. Casi no hay hogares que posean vehculos. Sin embargo, 75% de los hogares
pobres poseen televisor como se aprecia en la Tabla 3.4-3.
(Fase 1)
Informe Final
3-51
Tabla 3.4-1 Caracterstica Demogrfica de la Familia en Pobreza
tems Pobreza Otros
Edad Promedio 25.9 32.0
No. Promedio de Miembros del Hogar 4.1 4.5
Tasa de Trabajadores (%) 48.2 48.3
Trabajador de oficina 13.8 42.5
Independiente 74.1 46.7
Seguridad 12.1 10.7
Tasa Estudiantil (%) 28.9 28.1
Primaria & secundaria 89.4 68.3
Superior 10.6 31.7
Tabla 3.4-2 Propiedad Vehicular de Familias en Pobreza

Tabla 3.4-3 Caracterstica Demogrfica de Familias en Pobreza

La siguiente tabla muestra la tasa de viajes de las familias en pobreza en comparacin con
la de otras familias. Los indicadores, el ratio de los que realizan el viaje y la tasa de viajes,
en la Tabla 3.4-4 muestran que las personas pobres tienen una menor movilidad que las
dems personas. Como se puede observar en la Tabla 3.4-5, tambin existen muchas
diferencias en las caractersticas de eleccin modal entre las personas pobres y las dems.
El ratio de viajes a pie es bastante ms alto; el del modo privado, taxi - colectivo, y
pblico es menor, como se muestra en la Figura 3.4-2.

(Fase 1)
Informe Final
3-52
Tabla 3.4-4 Tasa de Viajes de Familias en Pobreza
tems Pobreza Otros
Poblacin (1,000) 1,229 6,814
Viajeros (1,000) 860 5,010
Tasa (%) 70.0 73.5
No. de Viajes (1,000) 2,227 14,317
Tasa de Viajes 1.8 2.1
Tabla 3.4-5 Tasa de Viaje de Familias en Pobreza
Pobreza Otros
Modo
Viaje (000) (%) Viaje (000) (%)
A pie 900 40.5 3,308 23.2
Privado 52 2.4 2,040 14.3
Carro 31 1.4 1,825 12.8
Otros 21 0.9 215 1.5
Taxi - Colectivo 182 8.2 1,501 10.5
Mototaxi 119 5.4 481 3.4
Colectivo 27 1.2 154 1.1
Taxi 36 1.6 867 6.1
Pblico 1,089 49.0 7,436 52.1
Combi 527 23.7 3,264 22.9
Microbs 352 15.8 2,720 19.0
Bus 210 9.5 1,451 10.2
Total 2,223 100.0 14,285 100.0

0% 20% 40% 60% 80% 100%
Poverty
Others
Walk
Private
Paratransit
Public

Figura 3.4-2 Participacin Modal
La Figura 3.4-3 y Figura 3.4-4 muestran la distancia de viaje y el tiempo de viaje,
respectivamente. Es obvio que, aunque las personas pobres viajan, en promedio, distancias
cortas, sus viajes demoran ms tiempo. De acuerdo a la discusin en esta seccin, las
personas pobres probablemente se encuentran confinadas a las reas alrededor de sus
residencias por motivos econmicos y sociales.
(Fase 1)
Informe Final
3-53
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0 10 20 30 40 50
Distancia (km)
Poverty
Others

Figura 3.4-3 Distancia de Viaje
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0 10 20 30 40 50 60 70
Tiempo de Viaje (min)
Poverty
Others

Figura 3.4-4 Distribucin del Tiempo de Viaje
3.4.2. CARACTERSTICAS DE LA DEMANDA DE VIAJE NO-MOTORIZADA
Tabla 3.4-6, el ratio de viajes a pie con el nmero total de viajes producidos por los
residentes en el rea del estudio es alrededor del 25%, y el de los viajes en bicicleta es
aproximadamente 0.5%. La tasa de viaje a pie y en bicicleta es bastante pequea con 0.5 y
0.01, respectivamente. Viajes no motorizados como caminar y en bicicleta a menudo no
son considerados importantes porque son pocos y no afectan la carga del trnsito. Sin
embargo, el anlisis de viajes no motorizados es indispensable para el planeamiento de la
red peatonal y de ciclovas.
Tabla 3.4-6 Tasa de Viajes No-motorizados

No. de
Viajes
(1,000)
Ratio (%)
Tasa de
Viajes
Total de Viajes 16,538 100.0 2.1
Viajes a Pie 4,208 25.4 0.5
Viajes en Bicicleta 84 0.5 0.01

La Figura 3.4-5 muestra la propiedad de bicicletas y la Figura 3.4-6 la relacin entre la
propiedad de bicicletas y la propiedad vehicular. La propiedad de bicicletas es casi el 25%
de todos los hogares, y 7% de los hogares tienen ms de una bicicleta. De los hogares que
poseen bicicletas, 75% de los hogares slo tienen una bicicleta, mientras que 25% poseen
una motocicleta o un carro.
(Fase 1)
Informe Final
3-54
No-owning
1 veh.
2 veh.
more than 2

Figura 3.4-5 Propiedad de Bicicletas
Bike only
Bike + M/C
Bike + Car
All

Figura 3.4-6 Propiedad de Bicicletas y Vehculos
La Figura 3.4-7 y la Figura 3.4-8 ilustran quines realizan viajes a pie o en bicicleta. De
acuerdo a estas figuras, las personas en el grupo de edades bajo entre los 5 y 15 aos de
edad viajan a pie, y la bicicleta es usada mayormente por las personas entre 20 y 34 aos
de edad. Por otro lado, no hay una gran diferencia entre los niveles de ingreso.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
5 -
9
10-
14
15-
19
20-
24
25-
29
30-
34
35-
39
40-
44
45-
49
50-
54
55-
59
60-
64
65-
69
70-
74
75-
79
80-
84
85-
Grupo de Edades
(
%
)
Walk
Bicycle
Total

Figura 3.4-7 Grupo de Edades de Viajeros No-motorizados
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
I ngr eso de Hogar
Wal k
Bi cycl e
T ot al

Figura 3.4-8 Nivel de Ingresos del Hogar del Viajero No-motorizado
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S
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0
6
0
1
- 1
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- 1
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- 2
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2
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1
- 3
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0
0
3
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- 4
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0
0
4
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0
1
- 7
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0
0
M
o
re
th
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n
7
, 0
0
0
(
%
)
(Fase 1)
Informe Final
3-55
Con respecto a los propsitos de viaje, un viaje a pie est realizado principalmente en
viajes al trabajo o de compras mientras que un viaje en bicicleta es para viajes al
trabajo u otros privados, como se muestra en la Figura 3.4-9. Los viajes a pie tienen el
mismo tiempo de viaje y la misma distancia de viaje no obstante el propsito del viaje. Por
otro lado, los viajes en bicicleta tienen diferentes tiempos de viaje y distancias de viaje
segn el propsito de viaje, como se muestra en la Tabla 3.4-7.
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Walk
Bicycle
To work
To school
Business
Return to office
Shopping
Restaurant
Entertainment
Pickup
Other private

Figura 3.4-9 Composicin del Propsito de Viaje
Tabla 3.4-7 Tiempo de Viaje y Distancia de Viaje
A Pie Bicicleta
Propsito Tiempo
(minutos)
Distancia
(km)
Tiempo
(minutos)
Distancia
(km)
Al trabajo 12.1 0.7 18.4 2.3
Al colegio 11.6 0.5 14.5 1.5
Negocios 12.1 0.6 14.6 2.2
Privado 11.6 0.5 14.2 1.6

La Figura 3.4-10 ilustra en qu zonas de trnsito la participacin de viajes a pie y en
bicicleta es relativamente alta. Las reas en donde el ratio de viajes a pie es relativamente
alto se encuentran ubicadas en la periferia. El ratio de viajes a pie y en bicicleta es bastante
pequeo en el centro del rea del Estudio.

(Fase 1)
Informe Final
3-56
Walk Trip Ratio
(% to Total)
40 -
30 - 40
20 - 30
10 - 20
- 10

Bicycle Trip Ratio
(High Rate Zone)
1% <

Figura 3.4-10 Composicin de Propsitos de Viaje
3.4.3. ACCESO A PARADEROS DE BUSES
La Tabla 3.4-8 indica qu modo es utilizado para tener acceso a un paradero de buses para
realizar un viaje. Casi todos los modos de acceso a los paraderos de buses se realizan a pie,
ms precisamente el 90%. Tambin hay un viaje de acceso por mototaxi o por colectivo
utilizado para acceder al paradero de buses, aunque su participacin es muy pequea. El
tiempo de acceso promedio a los paraderos de buses es 5 minutos. El tiempo de acceso
promedio a los paraderos de buses por zona de trnsito se muestra en la Figura 3.4-11.
Como se puede observar en la figura, las partes norte y este del rea del estudio tienen poca
accesibilidad al transporte pblico e incluso en el rea central existen algunos sitios, como
Chorrillos y El Agustino, con largos tiempos de acceso a paraderos de buses.
Tabla 3.4-8 Tiempo de Acceso a Paraderos de Buses
Ratio (%)
Modo de
Acceso
No. de
Viajes
(1,000)
Incluyendo a
Pie
Excluyendo
a Pie
Tiempo de
Acceso
Promedio
(min.)
A Pie 28,003 90.2 5.0
Bicicleta 14 0.0 0.5 5.2
M/C 16 0.0 0.5 11.7
Mototaxi 1,348 4.3 44.1 7.6
Carro 194 0.6 6.4 20.7
Taxi 147 0.5 4.8 25.2
Colectivo 1,334 4.3 43.7 17.5

(Fase 1)
Informe Final
3-57
Average Access Time to Public Transport
(min.)
8 - 15
6 - 8
4 - 6
0 - 4

Figura 3.4-11 Mala Accesibilidad a Paraderos de Buses
3.4.4. ROL DE TAXI - COLECTIVO
El papel del modo taxi - colectivo es complementar al transporte pblico. En el rea
metropolitana de Lima y Callao, los medios de transporte como mototaxi, taxi, y colectivo
son considerados como el modo taxi - colectivo. Esta seccin describe cmo los
residentes utilizan estos modos.
La Tabla 3.4-9 muestra el nmero de viajes realizados por modo de trnsito en trminos de
viajes continuos y no continuos. En el caso del taxi, el nmero de viajes continuos y no
continuos es casi igual. Esto significa que si el usuario toma un taxi, llega al destino en un
solo viaje. Por otro lado, en los casos de los mototaxis y colectivos, existen diferencias
entre el nmero de viajes continuos y no continuos. Por lo tanto, se puede decir que estos
dos modos son usados frecuentemente como un modo de acceso.
Tabla 3.4-9 No. de Viajes por Taxi - Colectivo
Modo de Taxi
- Colectivo
Viajes
Continuos
(1,000)
Viajes No
Continuos
(1,000)
Tasa
Continua/No
Continua
Mototaxi 600 992 0.61
Taxi 902 922 0.98
Colectivo 181 349 0.52

La Figura 3.4-12 muestra los propsitos en los cuales es utilizado el taxi - colectivo. El
colectivo es utilizado principalmente para los viajes al trabajo y viajes privados
mientras que el mototaxi es utilizado principalmente para los viajes al colegio y viajes
privados.
(Fase 1)
Informe Final
3-58
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Mototaxi
Taxi
Colectivo
Total
To work
To school
Business
Private

Figura 3.4-12 Modo de taxi - colectivo para Propsitos de Viaje
La Figura 3.4-13 muestra quienes utilizan estos modos. El mototaxi es utilizado
comparativamente por la poblacin ms joven y el taxi por la poblacin mayor. Despus,
las personas en el grupo de bajos ingresos utilizan el mototaxi con ms frecuencia. A
mayor el nivel de ingresos, es ms frecuente el uso del colectivo o taxi.
0
2
4
6
8
10
12
14
5 -
9
10-
14
15-
19
20-
24
25-
29
30-
34
35-
39
40-
44
45-
49
50-
54
55-
59
60-
64
65-
69
70-
74
75-
79
80-
84
85-
Grupos de Edades
(
%
)
Mototaxi
Taxi
Colectivo

Figura 3.4-13 Distribucin de Edades del Usuario de taxi - colectivo
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Less
than
S/.600
601 -
1,000
1,001 -
1,500
1,501 -
2,000
2,001 -
3,000
3,001 -
4,000
4,001 -
7,000
More
than
7,000
Ingreso del Hogar
(
%
)
Mototaxi
Taxi
Colectivo

Figura 3.4-14 Uso del Modo taxi - colectivo por Ingreso de Hogares
ilustra el ratio de viajes de cada modo de taxi - colectivo por zona de trnsito. Es obvio
que el taxi es utilizado en el rea central y que los dems son utilizados en las reas
perifricas.

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3
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4
-
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5
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-

2
.
5
3-59
(Fase 1)
Informe Final
(Fase 1)
Informe Final
3-60
3.4.5. ANLISIS DEL COSTO DE VIAJE
El costo de los desplazamientos es un factor importante para establecer las polticas de
transporte. Esta seccin describe el costo en que incurren las personas al efectuar un viaje.
La Figura 3.4-16 describe el costo de un viaje por modo de transporte. El taxi cuesta un
promedio de 5.8 soles, que es el modo ms caro, seguido por el carro con 4.4 soles. Todos
los modos de transporte pblico cuestan casi lo mismo.
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
Motorcycle Moto-taxi Car Taxi Colectivo Combi Microbus Bus
C
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(
S
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)

Figura 3.4-16 Tarifa por Modo de Transporte
La siguiente figura ilustra la diferencia del costo de viaje por propsito de viaje. El viaje
ms costoso es el viaje de negocios con un costo de 2.7 soles, seguido por el viaje al
trabajo a un promedio de 2.1 soles.
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
To work To school Business Private
C
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(
S
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.
)

Figura 3.4-17 Costo por Propsito de Viaje
La Tabla 3.4-10 muestra el costo de transporte en un hogar, por niveles de ingresos. En la
tabla, el costo de transporte diario es estimado sumando el costo total de viaje de los
miembros del hogar en un da y el costo mensual, estimado en base del costo diario
multiplicado por 20 das. Como se muestra en la tabla, la participacin del costo de
transporte en el ingreso del hogar con bajos ingresos es mucho ms alta, con ms del 20%.
(Fase 1)
Informe Final
3-61
Tabla 3.4-10 Costo de Transporte en Hogares por Nivel de Ingresos
Costo de Transporte por Hogar (S/. /da)
Nivel de Ingresos
Min. Max. Diario Mensual *1)
Ingreso
Promedio del
Hogar *2)
Ratio del
Costo de
Transporte (%)
Menos de S/.600 0.2 204.0 5.1 128 300 42.7
601 - 1,000 0.3 124.0 6.8 170 800 21.2
1,001 - 1,500 0.5 168.0 9.0 225 1,250 18.0
1,501 - 2,000 0.5 126.0 11.1 277 1,750 15.8
2,001 - 3,000 0.5 193.0 14.2 356 2,500 14.2
3,001 - 4,000 0.5 180.0 17.8 446 3,500 12.7
4,001 - 7,000 1.0 131.5 26.3 658 5,500 12.0
Ms de 7,000 1.5 118.0 34.7 868 10,000 8.7
Total 8.3
Nota: *1) Un mes es considerado como 20 das.
*2) El valor promedio del rango es aplicado como un ingreso promedio del hogar.

CAPTULO 4
Condiciones de la Vialidad y
Caractersticas del Trnsito
(Fase 1)
Informe Final
4-1
4. CONDICIONES DE LA VIALIDAD Y CARACTERSTICAS DEL TRNSITO
4.1. CONDICIONES DE LA VIALIDAD
4.1.1. ADMINISTRACIN DE LA VIALIDAD
La Provincia de Lima est conformada por 42 distritos, ms el rea de El Cercado y la
Provincia Constitucional del Callao con 6 distritos. La vialidad metropolitana de Lima y
Callao es desarrollada progresivamente por cada provincia independientemente, la
estructura de las facilidades viales se encuentra bien organizada en redes, a nivel de
planeamiento pero en su conjunto la red vial existente no siempre cumple con sus
funciones, como vas arteriales, colectoras y locales.
El Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima, elaborado en 1988Municipalidad
Metropolitana de Lima), y las actualizaciones posteriores como el Plan Estratgico de
Transporte Urbano Proyectos Metropolitanos, propuso el desarrollo de vas radiales y
anillos viales considerando el centro de Lima, utilizando las vas principales. Algunas de
las vas principales son desarrolladas de acuerdo a esta propuesta, sin embargo, aun no se
ha establecido una red vial en base a la jerarqua de las vas por sus funciones especficas.
El Instituto Metropolitano de Planificacin de Lima (IMP) clasific las principales vas del
rea metropolitana, de acuerdo a sus funciones, en Vas Expresas, Vas Arteriales y Vas
Colectoras y elabor una propuesta del sistema Vial Metropolitano determinando los
derechos de va. Este plan propuesto, despus de haber sido discutido en el Consejo
Metropolitano, fue aprobado mediante la Ordenanza Municipal 341 de diciembre del 2001.
Esta Ordenanza establece el trazo y las secciones vitales normativas para cada va
comprendida en el rea Metropolitana de Lima y determina los derechos de va a respetar
por las nuevas construcciones. La Municipalidad del Callao tiene su propia normatividad.
De acuerdo a las disposiciones de la Ley de Transporte 27181, las Municipalidades de
Lima y Callao son responsables de planificar, construir, mejorar y mantener las vas
expresas, vas arteriales y vas colectoras, incluyendo a las vas nacionales en tramos bajo
la jurisdiccin de estas municipalidades. Las vas locales ms pequeas, no incluidas
anteriormente, se encuentran bajo la responsabilidad de cada municipalidad distrital.
4.1.2. CLASIFICACIN DE LA VIALIDAD
(1) Clasificacin por Jurisdiccin Administrativa
La vialidad puede clasificarse de acuerdo a la jurisdiccin administrativa en la que se
encuentran las vas, es decir del gobierno central, del gobierno municipal y del gobierno
distrital, pero las vas del Sistema Vial Metropolitano estn bajo la jurisdiccin de la
Municipalidad Metropolitana de Lima o de El Callao, segn el caso.
(2) Clasificacin por Funcin
El Instituto Metropolitano de Planificacin ha clasificado las vas de acuerdo a sus
funciones como se muestra a continuacin.
1) Vas Locales
Las vas locales sirven a los distritos y su funcin principal es permitir el acceso a las
propiedades urbanas. La mayora de las vas locales tienen dos carriles para ambas
direcciones y generalmente son llamadas calles o jirones.
(Fase 1)
Informe Final
4-2
2) Vas Colectoras
Las vas colectoras estn conectadas con las vas locales por intersecciones a nivel para las
entrada y las salidas a nivel generalmente no semaforizadas y su funcin es conectar el
trnsito de estas vas con las vas arteriales. Generalmente se llaman avenidas y tienen un
total de 4 carriles para ambas direcciones.
3) Vas Arteriales
Las vas arteriales tienen la funcin de servir al trnsito originado en las vas colectoras y
son llamadas Avenidas o Corredores Viales. Las intersecciones de las vas arteriales con
las vas expresas o entre dos vas arteriales son a desnivel. Sin embargo, actualmente la
mayora de las intersecciones existentes son a nivel, y aunque existen semforos, no
funcionan adecuadamente, recayendo en los policas de trnsito el ordenamiento del
trnsito.
4) Vas Expresas
Las vas expresas son para el trnsito de paso, altos volmenes y considerable velocidad en
las que las entradas y salidas son controladas por intercambios, que se conectan con otras
vas expresas o vas arteriales por intersecciones a desnivel. De acuerdo a las
caractersticas de uso, existen 3 tipos de vas expresas como se explica a continuacin.
- Nacional/RegionalVas Expresas de funcin nacional o regional que sirven adems
al trnsito de camiones de carga pesada entre las ciudades.
- Sub-Regional: Vas que, circunvalan el rea metropolitana para poder mejorar el
acceso a las cuencas, interconectando las reas aledaas y tambin permitiendo
mejorar su desarrollo.
- Metropolitana: Vas Expresas que conectan reas importantes dentro de la ciudad.
4.1.3. RED DE VAS ARTERIALES EXISTENTES
La red de vas arteriales existentes est dimensionada de acuerdo a las vas radiales
partiendo del rea central de la ciudad en donde se concentra la administracin y con
anillos viales que la conectan (aunque no forman un contorno completo).
(1) Red de Vas Radiales
Red de vas radiales: La avenida Tupac Amaru corre en paralelo a la carretera
Panamericana Norte, la avenida Argentina y 5 avenidas adicionales corren en paralelo con
el ro Rmac en el lado oeste, 6 avenidas incluyendo a la Av. Brasil, Salaverry, Arequipa,
Paseo de la Repblica y Aviacin corren al sur y finalmente las vas radiales de la carretera
Central y la autopista Ramiro Prial corren en direccin al este.
(2) Red de Anillos Viales
Para poder aliviar la congestin del trnsito concentrada en el rea central debido a las vas
radiales, el Plan de Desarrollo Metropolitano (Municipalidad Metropolitana de Lima)
consider 6 anillos viales, incluyendo los anillos viales del centro de Lima. Sin embargo,
todas estas vas se unen con vas existentes, coincidiendo con los empalmes de los anillos
viales en algunas secciones; adems, en muchas secciones los empalmes se encuentran
muy cerca y las funciones y caractersticas de estas vas no son claras. Debido al desarrollo
de distritos modernos como Miraflores, San Isidro y el desarrollo de zonas industriales
como en el Callao, la concentracin del trnsito en el centro de Lima tiende a reducirse.
Aunque en el Plan Maestro del Centro de Lima se modific esta red de anillos,
considerando un trazado ms apropiado, acorde con el desarrollo urbano actual.
(Fase 1)
Informe Final
4-3
(3) Red de Vas Expresas
Para poder lograr la eficiencia del trnsito, el Instituto Metropolitano de Planificacin
(IMP) introdujo el concepto de jerarqua de vas, y su intencin es implementar 3 tipos de
vas expresas de acuerdo con su funcin:
1) Nacional/Regional
Cuatro vas nacionales, Av. Panamericana Norte, Av. Panamericana Sur, Av. Canta-Callao,
Av. Nestor Gambetta y Autopista Ramiro Prial, adems del Perifrico Norte que facilita
el acceso al Puerto del Callao y la Separadora Industrial, un total de 7 vas, estn
consideradas. De stas, actualmente existen la Panamericana Norte, Panamericana Sur
Av. Nestor Gambetta y un tramo de Ramiro Prial.
La carretera Panamericana cruza la ciudad de sur a norte, y est dividida a partir de la va
de Evitamiento en la Panamericana Norte y la Panamericana Sur. En un punto, la
Panamericana Sur se conecta con una va arterial por medio de una interseccin a nivel, sin
embargo, tiene estndares de va expresa para el uso exclusivo de vehculos. Casi todas las
intersecciones de la Panamericana Norte son a nivel. Desde la va de Evitamiento se
extiende hacia el Este la Autopista Ramiro Prial. Tiene estndares parciales de una va
expresa (las entradas y salidas estn controladas; sin embargo, las intersecciones con
algunas vas son a nivel.
2) Sub Regional
Vas designada para extenderse bordeando los lmites de la ciudad, actualmente en
proyecto.
3) Metropolitana
Existen cuatro vas con esta designacin, principalmente el eje vial de transporte sur-norte,
la va que conecta al aeropuerto con el eje vial de transporte central sur-norte, la va que
conecta el aeropuerto con la zona norte y la va a lo largo de la costa en direccin suroeste
(Va Costa Verde). El eje de transporte sur-norte es el Paseo de la Repblica (tambin
conocido como la Va Expresa), que fue construida con estructuras en zanja con 6 carriles,
tres para cada direccin, y dos carriles en el centro exclusivamente para buses. Las vas
que conectan al aeropuerto con el eje sur-norte son la Av. Faucett, Av. La Marina, Av.
Javier Prado, entre otras. Actualmente, la va entre Paseo de la Repblica y la
Panamericana Sur (Javier Prado Este) tiene una estructura que corresponde a la de una va
expresa. La va a lo largo de la costa se encuentra en servicio, pero est conectada con vas
de acceso por medio de intersecciones a desnivel. Adems, existe un proyecto para
extender y mejorar la actual Va Costa Verde y transformarla en una va expresa, pero
actualmente slo se utiliza como una va de acceso a la costa.
4.1.4. ESTNDARES DE DISEO REGLAMENTARIOS
En Per, existen estndares reglamentarios de diseo para las vas nacionales. Para el
diseo de vas urbanas tambin se utiliza el Reglamento Nacional o las Normas y
Estndares de Diseo para Vas Urbanas (julio 1987) preparado por la Municipalidad de
Lima, aunque stos no tienen un nivel de aprobacin formal.
La Tabla 4.1-1 muestra los estndares elaborados por la Municipalidad de Lima.
(Fase 1)
Informe Final
4-4
Tabla 4.1-1 Estndares de Vialidad de la Municipalidad de Lima
tems Va Expresa Va Arterial Va Colectora Va Local
Velocidad de Diseo (km/h) 80 60 50 (45) 40 (30)
Derecho de Paso (m) 82 54 50 (32) 20 (15)
Peatones (m) - 3.5 2.5 1.5
Espacio Lateral (m) 3.0 3.0 2.6 2.6
Espacio Vertical (m) 4.5 4.5 3.2 3.2
Ancho de la Va (m) 3.5 3.6 3.3 3.5 3.0 3.5 2.7 3.0
Radio Min. (m) 200 100 50 10
Largo del Tangente (m) 60 40 25 15
Distancia de visibilidad (m) 560 420 350 270
Nivel (%) 3 4 8 12
Medio (m) 12 2 1 -
Largo de la Interseccin 300 300 200 100
ReferenciaProyecto de Normas y Estndares de Diseo para Vas Urbanas, julio 1987
4.1.5. EXTENSIN DE LA RED VIAL Y ANCHO DE LAS VAS
(1) Extensin de la Red Vial
La extensin de la red vial en 1998 era de 7500 km, de stos, 1,582.99km corresponden a
las actuales Vas Expresas, Arteriales y Colectoras; incluyendo la red vial autorizada la
extensin tena un total de 2,357.1 km. La red vial autorizada no concluida se encuentra
distribuida en el centro y en la periferia de la ciudad, como se muestra en la Tabla 4.1-2.
Las vas autorizadas pueden aumentar el nmero de carriles dependiendo de la necesidad.
Tabla 4.1-2 Extensin de la Vialidad
Unidad: km
tems Expresa Arterial Colectora
rea Norte Existente 8.60 62.30 70.25
Planificada 80.68 11.10 23.65
Ratio de construccin (%) 9.63 84.88 74.81
rea Sur Existente 34.80 61.66 63.53
Planificada 42.95 1.25 17.30
rea Central Existente 18.85 105.65 145.80
Planificada 39.25 5.30 3.35
rea Este Existente 8.60 62.30 70.25
Planificada 80.68 11.10 23.65
rea del Callao Existente 0.65 35.35 42.90
Planificada 29.90 3.50 13.35
Total Existente 71.5 327.3 392.7
Planificada 273.5 32.3 81.3
Referencia: Diagnostico del Transporte Urbano Metropolitano, Julio 1998
(Fase 1)
Informe Final
4-5
(2) Anchos de las Vas
Los anchos de las vas Expresas y Arteriales existentes tienen calzadas de ms de 2 carriles
en cada direccin. Adems, las vas colectoras estn preparadas para tener calzadas de ms
de 2 carriles en cada direccin excepto en algunas partes de la periferia. El ancho de la red
vial autorizada est asegurado de acuerdo a los valores mencionados en la seccin anterior
4.1.4, pero en algunas secciones de las vas existentes es difcil asegurar el derecho de va
debido a restricciones geogrficas u otras.
4.1.6. ESTRUCTURA VIAL
En algunas secciones de las vas expresas se utilizan intersecciones a nivel para las
entradas y las salidas, pero bsicamente se utilizan estructuras de rampa de entrada y
rampa de salida. Las vas expresas se construyen por medio de excavacin y las vas
regulares tienen estructuras de paso a desnivel. Las intersecciones de las vas expresas con
vas arteriales son de tipo hoja de trbol o algunas veces estn interconectadas con
intercambios tipo trompeta.
Las vas arteriales tienen estructuras viales a nivel y la seccin de la va est conformada
en el centro por 4 carriles de alta velocidad en ambas direcciones, en el exterior existen 4
vas frontales para ambas direcciones. Los carriles de alta velocidad estn separados de las
vas frontales por divisiones externas. Existen veredas en ambos lados de las vas frontales
y tienen aproximadamente 5 metros. No existen espacios de estacionamiento en las vas
frontales y los estacionamientos en las zonas comerciales se encuentran fuera del derecho
de paso. En las reas residenciales est prohibido el estacionamiento en las vas y cada
vivienda cuenta con su propio estacionamiento.
4.1.7. CONDICIONES DEL PAVIMENTO Y FACILIDADES DE DRENAJE
(1) Condiciones del Pavimento
Muchas vas locales, colectoras de la periferia no se encuentran pavimentadas pero en el
rea central todas las vas estn pavimentadas, incluyendo las vas distritales. En las vas
distritales locales el pavimento es mayormente de concreto, las vas arteriales estn
pavimentadas principalmente con asfalto, pero algunas partes son de concreto. El deterioro
del asfalto debido a las lluvias es casi inexistente, por lo tanto las condiciones del
pavimento son comparativamente buenas pero en algunas reas estn deterioradas debido a
la falta de recursos para el mantenimiento.
(2) Facilidades de Drenaje
El volumen de las lluvias durante el ao es escaso (12 mm por ao), as que no hay
necesidad de tener instalaciones de drenaje en las vas. Durante 1997 y 2001, se present el
fenmeno de El Nio y hubo algunos problemas como el desborde de los ros, sin embargo,
en la ciudad de Lima la llovizna es un poco ms intensa pero el volumen de lluvias no es
significante, por lo tanto no es necesaria la instalacin de infraestructura de drenaje en las
vas.
4.1.8. INTERSECCIONES
(1) Facilidades de Intersecciones
Los cruces entre las vas expresas y los cruces entre las vas arteriales son a desnivel, y
mayormente son intercambios de tipo hoja de trbol o trompeta. Los cruces entre las vas
expresas, como Paseo de la Repblica y Javier Prado Este, con las vas colectoras son del
tipo diamante IC. Los cruces entre las vas arteriales son mayormente intersecciones a
nivel y para intersecciones de cuatro vas o ms son de tipo rotonda
(Fase 1)
Informe Final
4-6
En la red vial aprobada de Lima Metropolitana, existen un total de 242 intersecciones entre
vas expresas y vas arteriales. De stas, 109 intersecciones estn ubicadas en lugares aun
no urbanizados, sin embargo para asegurar el terreno para los mejoramientos en el futuro
(intersecciones a desnivel), los procedimientos para la aprobacin de la red vial autorizada
se encuentran actualmente en curso. Los 133 lugares restantes estn ubicados en reas
edificadas en donde es difcil implementar planes de mejoramiento.
(2) Facilidades de Seales de Trnsito
La mayor parte de las intersecciones que no son intersecciones a desnivel entre vas
expresas y vas arteriales, cruces entre dos vas arteriales, vas arteriales y colectoras, y
entre dos vas colectoras, estn organizadas como intersecciones controladas por semforos.
Sin embargo, muchos se encuentran fuera de servicio y el ordenamiento del trnsito es
efectuado por la polica. La semaforizacin es para los vehculos y no existen , o son muy
escasos los semforos para peatones.
La administracin de la semaforizacin, sealizacin y mantenimiento de los pavimentos
en las vas es realizada por la Direccin General de Trnsito de la Gerencia General de
Transporte Urbano. Adems estn a cargo de la regulacin y el control de trnsito, entre
otros.
4.1.9. CONDICIONES DE VEREDAS, ESPACIOS DE ESTACIONAMIENTO
(1) Veredas
Las vas arteriales tienen veredas en ambos lados con anchos que varan entre los 3 m a 5
m, mientras que el ancho de las mismas en las vas colectoras vara entre los 1.5 m a 3.0 m.
Estn pavimentadas con bloques de concreto; cerca de las intersecciones hay rampas con
pendientes inclinadas para atenuar las diferencias de las gradas entre las veredas y la
calzada, constituyendo facilidades para los minusvlidos.
(2) Espacios de Estacionamiento
El estacionamiento en las vas arteriales est generalmente restringido. Los locales
comerciales adyacentes a estas vas construyen estacionamientos para el uso de sus clientes.
Hay pocos espacios administrados por la Municipalidad en las reas comerciales.
(3) Facilidades de Giro
En algunas vas arteriales se tienen de 4 a 6 carriles para ambas direcciones divididos por
un separador central. Las intersecciones en las vas arteriales estn bastante espaciadas
entre una y otra, considerando el funcionamiento del trnsito y el hecho que no est
permitido voltear a la izquierda en algunos puntos de las intersecciones entre dos vas
arteriales. Para poder controlar los giros a la izquierda, en algunos sectores se han creado
accesos en el separador central para permitir el giro a la izquierda, siendo esta facilidad una
de las causas de la congestin del trnsito.
4.2. CARACTERSTICAS ACTUALES DEL TRNSITO VIAL
4.2.1. VOLUMEN DEL TRNSITO
(1) Conteos del Trnsito
Como se describi en el captulo anterior, las actuales matrices de origen-destino se
prepararon como los datos ms importantes para el planeamiento del transporte. Uno de los
objetivos del conteo de trnsito es brindar informacin para calibrar las actuales matrices
de origen-destino obtenidas de la encuesta de viaje-persona en trminos del trnsito
(Fase 1)
Informe Final
4-7
vehicular y de pasajeros. Para poder obtener los datos requeridos, se realizaron las
siguientes dos conteos en las vas.
a) Conteo de Lnea Cortina
b) Conteo de Trnsito en Vas Principales

Figura 4.2-1 Estaciones de los Conteos de Trnsito
La Figura 4.2-1 ilustra todas las estaciones de conteos en donde se realizan ambos conteos
de trnsito. En cada estacin, se realizan conteos de trnsito y encuestas de ocupacin
vehicular con los diferentes periodos que se describen en la Tabla 4.2-1.
(Fase 1)
Informe Final
4-8
Tabla 4.2-1 Esquema de la Encuesta y Conteo de Trnsito
Encuestas/Conteo
Tipo de Encuesta/Conteo
de Trnsito
No. de Estaciones de
Encuesta/Conteo
Conteo de Trnsito Ocupacin Vehicular
13 estaciones en el ro
Rmac
24 horas 24 horas
Conteo de Lnea Cortina
7 estaciones a lo largo
de la Carretera
Panamericana
24 horas 24 horas
17 estaciones 24 horas 24 horas Conteo de Volumen de
Trnsito en la Va
Principal
92 estaciones 4 horas (6:00 10:00) 4 horas (6:00 10:00)
(2) Trnsito en la Lnea Cortina
El nmero total de viajes vehiculares que pasan por el ro Rmac y Av. Panamericana Sur
es 632 mil y 144 mil, respectivamente, en ambas direcciones por da.

Figura 4.2-2 Volumen de Trnsito Cruzando las Lneas Cortina
La Figura 4.2-2 hasta la Figura 4.2-6 muestran los volmenes de trnsito contados en cada
estacin en las lneas cortina. En la lnea cortina en el ro Rmac, el volumen del trnsito en
el Puente Del Ejercito es el mayor, con 114 mil vehculos (559 mil viajes de pasajeros),
seguido por el Puente Faucett con 75 mil (400 mil viajes de pasajeros) y el Puente Huscar,
en la Va de Evitamiento, con 75 mil (392 mil viajes de pasajeros).
En el caso de la Av. Panamericana Sur, se observa el mayor volumen (62 mil vehculos/da
o 428 mil viajes de pasajeros) en el Puente Atocongo.

320 (1,737)
312 (1,777)
71 (380)
73 (461)
Vehicle (person)
Unit: 1,000 / day
(Fase 1)
Informe Final
4-9

Figura 4.2-3 Volumen del Trnsito en la Lnea Cortina del ro Rmac (Vehculos/da)

Figura 4.2-4 Volumen del Trnsito en la Lnea Cortina del ro Rmac (Pasajeros/da)

Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma
Pte. Ricardo Palma
Pte. Ricardo Palma
Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma
Pte. Santa Rosa Pte. Santa Rosa Pte. Santa Rosa
Pte. Santa Rosa
Pte. Santa Rosa
Pte. Santa Rosa Pte. Santa Rosa Pte. Santa Rosa Pte. Santa Rosa
Pte. Huascar Pte. Huascar Pte. Huascar
Pte. Huascar
Pte. Huascar
Pte. Huascar Pte. Huascar Pte. Huascar Pte. Huascar
Pte. del Ejercito Pte. del Ejercito Pte. del Ejercito
Pte. del Ejercito
Pte. del Ejercito
Pte. del Ejercito Pte. del Ejercito Pte. del Ejercito Pte. del Ejercito
Pte. Nuevo Pte. Nuevo Pte. Nuevo
Pte. Nuevo
Pte. Nuevo
Pte. Nuevo Pte. Nuevo Pte. Nuevo Pte. Nuevo
Pte. Faucett Pte. Faucett Pte. Faucett
Pte. Faucett
Pte. Faucett
Pte. Faucett Pte. Faucett Pte. Faucett Pte. Faucett
400,160
559,125
400,257
392,004
Passesnger volume (total, x 1000pers)
200
Person
Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma
Pte. Ricardo Palma
Pte. Ricardo Palma
Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma Pte. Ricardo Palma
Pte. Santa Rosa Pte. Santa Rosa Pte. Santa Rosa
Pte. Santa Rosa
Pte. Santa Rosa
Pte. Santa Rosa Pte. Santa Rosa Pte. Santa Rosa Pte. Santa Rosa
Pte. Huascar Pte. Huascar Pte. Huascar
Pte. Huascar
Pte. Huascar
Pte. Huascar Pte. Huascar Pte. Huascar Pte. Huascar
Pte. del Ejercito Pte. del Ejercito Pte. del Ejercito
Pte. del Ejercito
Pte. del Ejercito
Pte. del Ejercito Pte. del Ejercito Pte. del Ejercito Pte. del Ejercito
Pte. Nuevo Pte. Nuevo Pte. Nuevo
Pte. Nuevo
Pte. Nuevo
Pte. Nuevo Pte. Nuevo Pte. Nuevo Pte. Nuevo
Pte. Faucett Pte. Faucett Pte. Faucett
Pte. Faucett
Pte. Faucett
Pte. Faucett Pte. Faucett Pte. Faucett Pte. Faucett
75,110
113,974
74,976
Traffic Volume (x 1000 vehs)
100
(Fase 1)
Informe Final
4-10

Figura 4.2-5 Volumen del Trnsito en la Lnea Cortina de la Panamericana Sur (Vehculos/da)

Figura 4.2-6 Volumen del Trnsito en la Lnea Cortina de la Panamericana Sur (Pasajeros/da)
SS-1 SS-1 SS-1
SS-1
SS-1
SS-1 SS-1 SS-1 SS-1
17,365 17,365 17,365
17,365
17,365
17,365 17,365 17,365 17,365
SS-2 SS-2 SS-2
SS-2
SS-2
SS-2 SS-2 SS-2 SS-2
8,190 8,190 8,190
8,190
8,190
8,190 8,190 8,190 8,190
SS-4 SS-4 SS-4
SS-4
SS-4
SS-4 SS-4 SS-4 SS-4
211,377 211,377 211,377
211,377
211,377
211,377 211,377 211,377 211,377
SS-6 SS-6 SS-6
SS-6
SS-6
SS-6 SS-6 SS-6 SS-6
427,634 427,634 427,634
427,634
427,634
427,634 427,634 427,634 427,634
SS-7 SS-7 SS-7
SS-7
SS-7
SS-7 SS-7 SS-7 SS-7
175,748 175,748 175,748
175,748
175,748
175,748 175,748 175,748 175,748
Passenger Volume (per day)
100,000
PER
SS-6 SS-6 SS-6
SS-6
SS-6
SS-6 SS-6 SS-6 SS-6
61,915 61,915 61,915
61,915
61,915
61,915 61,915 61,915 61,915
SS-7 SS-7 SS-7
SS-7
SS-7
SS-7 SS-7 SS-7 SS-7
30,157 30,157 30,157
30,157
30,157
30,157 30,157 30,157 30,157
SS-1 SS-1 SS-1
SS-1
SS-1
SS-1 SS-1 SS-1 SS-1
5,568 5,568 5,568
5,568
5,568
5,568 5,568 5,568 5,568
SS-2 SS-2 SS-2
SS-2
SS-2
SS-2 SS-2 SS-2 SS-2
5,427 5,427 5,427
5,427
5,427
5,427 5,427 5,427 5,427
SS-4 SS-4 SS-4
SS-4
SS-4
SS-4 SS-4 SS-4 SS-4
39,879 39,879 39,879
39,879
39,879
39,879 39,879 39,879 39,879
Traffic Volume (per day)
10,000
VEH
(Fase 1)
Informe Final
4-11
El trnsito observado en cada estacin se puede resumir en la Tabla 4.2-2.
En general, todas las estaciones tienen un valor bastante bajo en cuanto al ratio pico, con
excepcin de pocas estaciones. Esto significa que no hay concentracin del trnsito y
congestin observada durante todo el da. El ratio del trnsito de transporte pblico vara
entre 20% a 40%, excepto en tres estaciones en donde el transporte pblico est prohibido
de operar. La fluctuacin horaria del trnsito contada en ambas lneas de cortina est
ilustrada en la Figura 4.2-7 hasta la Figura 4.2-11.
Tabla 4.2-2 Resumen del Trnsito en las Estaciones de la Lnea Cortina
No. De Viajes Contado
Vehculo Pasajero
Ratio Pico
Ratio de
Transporte
Pblico
Ratio de
Camiones
Lnea Cortina No.
Nombre de la
Estacin
miles miles (%) (%) (%)
SL-01 Puente Gambetta 25 99 9.3 23.7 22.1
SL-02 Puente Faucett 75 400 7.1 32.1 2.0
SL-03 Puente Unin 55 283 6.6 23.7 5.7
SL-04 Puente Dueas 36 161 7.4 24.0 4.0
SL-05 Puente del Ejercito 114 559 6.5 20.7 6.2
SL-06 Puente Santa Rosa 51 389 7.7 29.8 0.4
SL-07 Puente Trujillo 15 17 9.3 0.0 0.1
SL-08 Puente Ricardo Palma 53 400 7.2 24.3 0.6
SL-09 Puente Balta 3 4 9.1 1.4 2.6
SL-10 Puente Hunuco 54 268 7.2 28.9 6.7
SL-11 Puente Huscar 75 392 7.5 35.3 14.2
SL-12 Puente Miguel Grau 54 282 6.1 29.0 7.8
ro Rmac
SL-13 Puente Huachipa 20 104 7.2 28.1 18.6
SS-01 AV. Pachactec 6 17 7.1 18.7 22.4
SS-02 AV. Sol 5 8 9.5 0.7 12.6
SS-04 AV. Vargas Machuca 40 211 7.2 35.4 6.4
SS-06 AV. Pachactec 62 428 6.5 38.4 2.6
Carretera
Panamericana
Sur
SS-07 AV. Rosa Lozano 30 176 7.2 29.5 6.8

(Fase 1)
Informe Final
4-12

Figura 4.2-7 Volumen del Trnsito por Hora en la Lnea Cortina del ro Rmac (Vehculos/da)

Figura 4.2-8 Volumen del Trnsito por Hora en la Lnea Cortina del ro Rmac (Pasajeros/da)
Volumen del Trnsito por Hora en la Lnea Cortina del Ro Rmac
25,217
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
0
6
:
0
0

-

0
7
:
0
0
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
1
:
0
0

-

1
2
:
0
0
1
2
:
0
0

-

1
3
:
0
0
1
3
:
0
0

-

1
4
:
0
0
1
4
:
0
0

-

1
5
:
0
0
1
5
:
0
0

-

1
6
:
0
0
1
6
:
0
0

-

1
7
:
0
0
1
7
:
0
0

-

1
8
:
0
0
1
8
:
0
0

-

1
9
:
0
0
1
9
:
0
0

-

2
0
:
0
0
2
0
:
0
0

-

2
1
:
0
0
2
1
:
0
0

-

2
2
:
0
0
2
2
:
0
0

-

2
3
:
0
0
Hora
V
o
l
u
m
e
n

d
e
l

T
r
n
s
i
t
o

(
v
e
h
/
h
r
)
N-S
S-N
Volumen de Pasajeros por Hora en la Lnea Cortina del Ro Rmac
189,486
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
160,000
180,000
200,000
0
6
:
0
0

-

0
7
:
0
0
0
7
:
0
0

-

0
8
:
0
0
0
8
:
0
0

-

0
9
:
0
0
0
9
:
0
0

-

1
0
:
0
0
1
0
:
0
0

-

1
1
:
0
0
1
1
:
0
0

-

1
2
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N-S
S-N
(Fase 1)
Informe Final
4-13

Figura 4.2-9 Volumen del Trnsito por Hora en la Lnea Cortina de la Panamericana Sur (Vehculos/da)

Figura 4.2-10 Volumen del Trnsito por Hora en la Lnea Cortina de la Panamericana Sur (Pasajeros/da)
Volumen de Pasajeros por Hora en la Lnea Cortina de la
Panamericana Sur
36,363
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
40,000
0
6
:
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0

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1
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0

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0
0
1
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0

-

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:
0
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0
2
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0

-

2
3
:
0
0
Hora
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E-W
Volumen del Trnsito por Hora en la Lnea Cortina de la
Panamericana Sur
4,887
0
1, 0 0 0
2 , 0 0 0
3 , 0 0 0
4 , 0 0 0
5, 0 0 0
6 , 0 0 0
Hora
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W-E
E-W
(Fase 1)
Informe Final
4-14

Figura 4.2-11 Particin Modal en la Lnea Cortina
(3) Trnsito en las Principales Vas
La Figura 4.2-12a la Figura 4.2-15 muestran el volumen del trnsito contado durante el
periodo entre 6:00 a 10:00, con los siguientes resultados:
a) Entre las 6:00 y 7:00 horas y 7:00 y 8:00 horas, hay un trnsito generado en la parte
norte del rea del estudio, que se dirige al rea central.
b) Entre las 8:00 y 9:00 horas, hay una generacin en el rea central y en el rea sur, y
comienza la congestin en el rea central.
c) La congestin en el rea norte y en el rea sur es aliviada y la congestin en el rea
central contina.
Participacin Modal de la Lnea Cortina del Ro
Rmac por Vehculo (Total)
M/C
1.9%
Taxi
36.4%
Combi
13.9%
Microbus
8.2%
Bus
4.4%
Carro
28.6%
Camin
6.6%
Participacin Modal de la Lnea Cortina del Ro
Rmac por pasajero (Total)
M/C
0.3%
Taxi
7.3%
Combi
26.7%
Microbus
29.9%
Bus
24.2%
Carro
10.3%
Camin
1.2%
Participacin Modal de la Lnea Cortina de la
Panamericana Sur por pasajero (Total)
M/C
0.5%
Taxi
5.5%
Combi
29.7%
Microbus
33.2%
Bus
22.6%
Carro
7.5%
Camin
1.0%
Participacin Modal de la Lnea Cortina de la
Panamericana Sur por Vehculo (Total)
M/C
3.7% Car
24.2%
Taxi
32.9%
Combi
18.0%
Microbus
10.9%
Bus
4.6%
Truck
5.7%
(Fase 1)
Informe Final
4-15

Figura 4.2-12 Volumen de Trnsito en el Perodo de 6:00 a 7:00

Traffic Volume
(7:00 - 8:00)
2,500 - 9,999
1,500 - 2,500
1,000 - 1,500
500 - 1,000
0 - 500
Traffic Volume
(6:00 - 7:00)
1,500 - 2,500
1,000 - 1,500
500 - 1,000
0 - 500
(Fase 1)
Informe Final
4-16


Traffic Volume
(8:00 - 9:00)
2,500 - 9,999 (15)
1,500 - 2,500 (44)
1,000 - 1,500 (29)
500 - 1,000 (30)
0 - 500 (7)
Traffic Volume
(9:00 - 10:00)
2,500 - 9,999
1,500 - 2,500
1,000 - 1,500
500 - 1,000
0 - 500
(Fase 1)
Informe Final
4-17
4.2.2. VELOCIDAD DE VIAJE
(1) Velocidad de Viaje por ruta y periodo
Los objetivos son encontrar dnde se presentan los cuellos de botella en la red vial durante
la hora pico, y establecer la funcin cantidad-velocidad para cada va, en combinacin con
el resultado de la encuesta de conteo del volumen de trnsito.
La encuesta de velocidad de viaje se ha realizado en 21 vas arteriales por medio del
mtodo acompaamiento del flujo utilizando el GPS.
1) Hora Pico de la Maana
La Figura 4.2-17 muestra la velocidad de viaje en la hora pico de la maana para el trnsito
entrante y saliente. La velocidad de viaje promedio est por debajo de los 20km/h en los
siguientes tramos para la direccin entrante.
a) Av. La Marina (Av. Javier Prado Av. Universitaria)
b) Av. Argentina (Av. Universitaria Av. Ugarte)
c) Av. Aviacin (Av. Grau Av. Mxico)
d) Av. Repblica de Panam (Av. Javier Prado Paseo de la Repblica)
e) Av. Toms Marsano (Av. Repblica de Panam Av. Aviacin)
f) Av. Miguel Grau (Cementerio Braille: va entera)
g) Av. Brasil (Plaza Bolognesi Av. La Marina)
h) Av. Arequipa (Av. Grau - Av. Javier Prado)
La velocidad de viaje promedio est por debajo de los 20km/h en los siguientes tramos
para la direccin saliente.
a) Av. Javier Prado (Av. Brasil - Paseo de la Repblica)
b) Av. La Marina (Av. Javier Prado - Av. Universitaria)
c) Av. Miguel Grau (Av. Aviacin - Paseo de la Repblica)
d) Av. Brasil (Plaza Bolognesi - Circuito de Playas)
e) Av. Tacna
f) Av. Arequipa (Av. Javier Prado Av. Angamos Este)
2) Hora Valle
La Figura 4.2-18 muestra la velocidad de viaje en la hora valle del medioda para el
trnsito entrante y saliente. La velocidad de viaje promedio est por debajo de los 20km/h
en los siguientes tramos para la direccin entrante.
a) Av. Argentina (Av. Faucett - Av. Universitaria)
b) Av. Aviacin (Av. Grau - Av. Repblica de Panam: toda la ruta)
c) Av. Miguel Grau (Av. Aviacin - Braille)
d) Av. Brasil (Plaza Bolognesi - Circuito de Playas)
La velocidad de viaje promedio est por debajo de los 20km/h en los siguientes tramos
para la direccin saliente.
a) Av. Argentina (Av. Universitaria - Av. Faucett)
b) Av. Aviacin (Av. Javier Prado - Av. Repblica de Panam)
c) Av. Miguel Grau (Av. Aviacin - Paseo de la Repblica)
d) Av. Brasil (Plaza Bolognesi - Av. La Marina)
e) Av. Tacna
f) Av. Arequipa (Av. Angamos Este - Larcomar)
(Fase 1)
Informe Final
4-18
3) Hora Pico de la Tarde
La Figura 4.2-19 muestra los resultados de la velocidad de viaje para la hora pico de la
tarde para el trnsito entrante y saliente. La velocidad de viaje promedio est por debajo de
los 20km/h en los siguientes tramos para la direccin entrante.
a) Av. Javier Prado (Paseo de la Repblica - Av. Brasil)
b) Av. Faucett (Av. Argentina Av. La Marina)
c) Av. Aviacin (Av. Grau - Av. Mxico)
d) Av. Repblica de Panam Av. Bolognesi
e) Av. Colonial (Av. Ugarte Av. Universitaria, Av. Guardia Civil La Punta)]
f) Av. Huaylas (Malecn Av. Guardia Civil)
g) Av. Brasil (Plaza Bolognesi - Av. La Marina)
h) Av. Arequipa - Av. Tacna
Especialmente, en la Av. Grau, la velocidad de viaje promedio est por debajo de los
10km/h.
El tiempo de viaje promedio est por debajo de los 20km/h en los siguientes tramos para la
direccin saliente.
a) Av. Javier Prado (Paseo de la Repblica - Av. Brasil)
b) Paseo de la Repblica (Av. Mxico Av. Javier Prado)
c) Av. Aviacin (Av. Grau - Av. Mxico, Av. Javier Prado - Av. Repblica de Panam)
d) Av. Universitaria (Av. Argentina Av. Tomas Valle)
e) Av. Tacna
f) Av. Arequipa
Especialmente en la Av. Grau, el tiempo de viaje promedio est por debajo de los 10km/h.
4) Resumen de los Resultados
En los siguientes tramos, la velocidad de viaje est por debajo de los 20km/h en todos los
perodos de tiempo y tiende a disminuir.
a) Av. Brasil (Playa Bolognesi Av. La Marina)
b) Av. Grau (Av. Aviacin - Paseo de la Repblica - Braille)
c) Av. Aviacin (Av. Grau Av. Mxico) (Av. Javier Prado Av. Repblica de
Panam)
d) Av. Javier Prado (Paseo de la Repblica Av. Brasil)
e) Av. Arequipa (Av. Grau- Av. Javier Prado)
En los siguientes tramos, la velocidad de viaje est por debajo de los 20km/h en por lo
menos un lapso de tiempo y tiende a disminuir.
a) Av. La Marina (Av. Javier Prado Av. Universitaria)
b) Av. Grau (Av. Argentina - Av. La Marina)
c) Av. Argentina (Av. Faucett Av. Universitaria Av. Ugarte)
d) Paseo de la Repblica (Av. Mxico - Av. Javier Prado)
e) Av. Aviacin (Av. Mxico Av. Javier Prado)
f) Av. Repblica de Panam (En toda su longitud)
g) Av. Colonial (Av. Ugarte Av. Universitaria)
h) Av. Universitaria (Av. Tomas Valle Av. Argentina)
i) Av. Toms Marsano (Av. Repblica de Panam Av. Aviacin)
j) Av. Huaylas (Malecn Av. Guardia Civil)
k) Av. Grau (Cementerio Av. Aviacin)
l) Av. Tacna Av. Arequipa (En toda su longitud)
(Fase 1)
Informe Final
4-19

Figura 4.2-16 Vas principales con Velocidades de Viaje Menores a los 20km/H

1Av. Javier Prado
(Paseo de la Republica-Brasil)
2. Av. Aviacin (Av. Grau-Av. Mxico)
3. Av. Miguel Grau (Av. Aviacin-Paseo de
4. Av. Brasil
5. Av. Arequipa

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4-20
(Fase 1)
Informe Final

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(Fase 1)
Informe Final
4-21

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(Fase 1)
Informe Final
4-22
El Plan Maestro para el Transporte Urbano del rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per
(Fase 1)
Informe Final
4-23
(2) Cuellos de Botella
La Figura 4.2-20 muestra la ubicacin de los cuellos de botella en el rea Metropolitana de
Lima y Callao, de acuerdo a los resultados de las encuestas de velocidad de viaje. El punto
de cuello de botella causado en la interseccin se define a continuacin:
a) Tramos en las principales vas, indicando una velocidad de viaje por debajo de los
10 km/h durante el periodo pico de la maana y el periodo pico de la tarde, y
b) Ubicacin de la interseccin con congestin de trnsito por acumulacin de trnsito
ms adelante.
Se observan cuellos de botella en el rea extensiva bordeada por la Panamericana Norte,
Panamericana Sur y Av. Universitaria, incluyendo el rea central del Callao y San Juan de
Lurigancho.
Las causas de los cuellos de botella caracterizados por una velocidad de viaje de 10 km/h o
menos durante los periodos pico estn clasificadas en 4 tipos principales, como se describe
a continuacin.
a) Sistema de control de semforos de trnsito inadecuado en las intersecciones;
b) Conflictos de buses, minibuses y combis cerca de los paraderos;
c) Bloqueo de intersecciones sealizadas debido a la cantidad de vehculos que doblan
a la izquierda, y
d) Conflicto de entradas y salidas, de/hacia las vas auxiliares sin sealizacin.

Figura 4.2-20 Ubicaciones de los Cuellos de Botella en las Intersecciones
4.3. TRANSPORTE DE CARGA
La encuesta viaje-persona que se describi en el Captulo 3 slo se enfoca en la
investigacin de viajes individuales realizados por los residentes en el rea del estudio.
Por lo tanto, es necesario realizar una encuesta de carga para obtener las caractersticas de
los movimientos de productos en el rea del estudio.
(Fase 1)
Informe Final
4-24
Esta encuesta brinda base de datos, por ejemplo, para el desarrollo del origen y destino de
los movimientos de los camiones para complementar las matrices OD obtenidas de la
encuesta viaje-persona.
Para este propsito, se realizaron las siguientes encuestas:
a) Conteo de trnsito
b) Entrevista al costado de la va
c) Entrevista a empresas logsticas y de transporte
4.3.1. ESQUEMA DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE CARGA
Se obtuvo el volumen del trnsito vehicular por hora, por tipo de vehculo y por direccin.
Los vehculos fueron clasificados en los siguientes 7 tipos:
a) Camin de carga liviano
b) Camin de 2-ejes
c) Camin de 3-ejes
d) Volquete
e) Remolque
f) Camin Cisterna
g) Mezclador
La Figura 4.3-1 muestra el volumen del trnsito de carga contado en cada estacin
designada y la Figura 4.3-2 y Figura 4.3-3 muestran el ratio de la modalidad de vehculos
de carga en el punto de la lnea cordn (total, entrante y saliente).
(1) Volumen de Vehculos de Carga en Cada Punto de Conteo
1) Lnea Cordn
En la estacin de conteo CL-1(Lima - Huaral), CL-4(Lima - Huarochiri) y CL-6(Lima
Caete), el volumen de vehculos de carga en cada punto excede el total de 2,500 vehculos
entrantes y salientes. Mientras tanto en el punto de CL-2(Lima Huaral), CL-3(Lima -
Canta) y CL-5(Lima - Huarochiri), el volumen de vehculos de carga en cada punto es de
aproximadamente 700 vehculos.
En CL-1, un remolque representa el 44.3 % del nmero total de vehculos y los vehculos
de carga liviana representan el 29.2%. En CL-2, los camiones pequeos de carga significan
el 98.5% del nmero total de vehculos de carga. En CL-2, no tienden a pasar vehculos de
carga con excepcin de camiones pequeos. Por lo tanto, la mayora de los vehculos de
carga que pasan al rea norte ms all de Lima pasan por la Panamericana norte antigua, en
CL-1.
En CL-4 y CL-6, los pequeos camiones de carga y los camiones de 2-ejes representan el
25% a 30% del nmero total de vehculos de carga. Los remolques representan 28 a 33 %.
2) Carga del Aeropuerto
La Tabla 4.3-1 muestra los resultados del conteo de vehculos de carga en el Aeropuerto
Jorge Chvez, el Puerto del Callao, el Mercado Mayorista y la Refinera La Pampilla.
En el aeropuerto, se cont un total de 498 vehculos de carga. El remolque ocupa 39% de
los volmenes totales, sin embargo, los camiones pequeos representan 17%, camiones
con dos ejes el 24% y camiones cisterna el 16%.
(Fase 1)
Informe Final
4-25

Figura 4.3-1 Resultado de Conteo del Trnsito de Carga en los Puntos de la Lnea Cordn
(Fase 1)
Informe Final
4-26
3) Carga del Puerto del Callao
La Tabla muestra que se cont un total de 1,647 vehculos de carga en el Puerto del Callao
en sus tres puertas. La mayora de los vehculos de carga contados en el Callao son
remolques, que representan el 96.7 % del total de vehculos de carga.
4) Resultado de la Encuesta en el Terminal
La entrevista y conteo de vehculos de carga se implement en 2 puntos dentro del rea del
estudio (Mercado Mayorista, en La Victoria, y la Refinera de La Pampilla), como las
terminales representativas de los vehculos de carga.
a) Mercado Mayorista
En el Mercado Mayorista, los camiones de carga pueden ingresar al mercado de
14:00 horas a 7:00 horas del da siguiente. Se cont un total de 447 vehculos de
carga en un da.
Los remolques representan el 41.8%, los camiones de tres-ejes el 33.1%, y los
camiones de dos-ejes el 22.8% del nmero total de vehculos de carga observados.
b) Refinera La Pampilla
En la Refinera La Pampilla, los camiones cisterna pueden ingresar a la refinera de
5:00 a 1:00 horas. Se cont un total de 692 camiones cisterna.
Tabla 4.3-1 Nmero de Vehculos de Carga (Aeropuerto J.C., Puerto del Callao, Mercado y Refinera)
Unidad: vehculo/da
Entrante
Punto de
Encuesta
Direccin
pequeo
camin
camin de
2 ejes
camin de
3 ejes
Volquete Remolque
Camin
Cisterna
Mezclador Total
CL7 Aeropuerto Jorge Chvez Entrante 33 58 3 7 100 38 1 240
CL8 Puerto del Callao Entrante 2 5 23 5 1602 6 4 1647
CT1 Mercado Mayorista en La Victoria al mercado 5 74 50 0 92 0 0 221
CT2 Refinera La Pampilla a la refinera 0 0 0 0 0 331 0 331
Saliente
CL7 Aeropuerto Jorge Chvez Saliente 52 60 2 7 96 40 1 258
CL8 Puerto del Callao Saliente 3 7 34 10 1623 5 5 1687
CT1 Mercado Mayorista en La Victoria al exterior 5 74 52 0 95 0 0 226
CT2 Refinera La Pampilla al exterior 0 0 0 0 0 361 0 361
Total
CL7 Aeropuerto Jorge Chvez Total 85 118 5 14 196 78 2 498
CL8 Puerto del Callao Total 5 12 57 15 3225 11 9 3334
CT1 Mercado Mayorista en La Victoria Total 10 148 102 0 187 0 0 447
CT2 Refinera La Pampilla Total 0 0 0 0 0 692 0 692

Entrante
Punto de
Encuesta
Direccin
pequeo
camin
camin de
2 ejes
camin de
3 ejes
Volquete Remolque
Camin
Cisterna
Mezclador Total
CL7 Aeropuerto Jorge Chvez Entrante 13.8% 24.2% 1.3% 2.9% 41.7% 15.8% 0.4% 100.0%
CL8 Puerto del Callao Entrante 0.1% 0.3% 1.4% 0.3% 97.3% 0.4% 0.2% 100.0%
CT1 Mercado Mayorista en La Victoria al mercado 2.3% 33.5% 22.6% 0.0% 41.6% 0.0% 0.0% 100.0%
CT2 Refinera La Pampilla a la refinera 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%
Saliente
CL7 Aeropuerto Jorge Chvez Saliente 20.2% 23.3% 0.8% 2.7% 37.2% 15.5% 0.4% 100.0%
CL8 Puerto del Callao Saliente 0.2% 0.4% 2.0% 0.6% 96.2% 0.3% 0.3% 100.0%
CT1 Mercado Mayorista en La Victoria al exterior 2.2% 32.7% 23.0% 0.0% 42.0% 0.0% 0.0% 100.0%
CT2 Refinera La Pampilla al exterior 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%
Total
CL7 Aeropuerto Jorge Chvez Total 17.1% 23.7% 1.0% 2.8% 39.4% 15.7% 0.4% 100.0%
CL8 Puerto del Callao Total 0.1% 0.4% 1.7% 0.4% 96.7% 0.3% 0.3% 100.0%
CT1 Mercado Mayorista en La Victoria Total 2.2% 33.1% 22.8% 0.0% 41.8% 0.0% 0.0% 100.0%
CT2 Refinera La Pampilla Total 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%

(Fase 1)
Informe Final
4-27
Ratio de Vehculos de Carga en Encuesta
de Carga (CL-1 entrante)
Li ght
Car go
Truck
3 0 . 3 %
2 axl e
t ruck
1 5 . 3 %
3 axl e
t ruck
5 . 0 %
Tr ai l er
4 1 . 9 %
Dump
t ruck
1 . 3 %
Tank t r uck
6 . 2 %
Ratio of Frei ght vehi cl e on Cargo Survey
(CL-3 inbound)
Li ght
Cargo
Truck
2 2 . 1 %
2 axl e
t r uck
4 4 . 2 %
3 axl e
t ruck
3 . 6 %
Dump
t r uck
1 9 . 9 %
Trai l er
8 . 3 %
Tank t ruck
1 . 4 %
M i xer
0 . 4 %
(CL-5 inbound)
Li ght
Car go
Truck
5 6 . 7 %
2 axl e
t ruck
3 4 . 3 %
Tank t ruck
7 . 5 %
Dump
t r uck
1 . 5 %
(CL-7 inbound) Li ght
Car go
Truck
1 3 . 8 %
2 axl e
t ruck
2 4 . 2 %
3 axl e
t ruck
1 . 3 %
Dump
t r uck
2 . 9 %
Tr ai l er
4 1 . 7 %
Tank t r uck
1 5 . 8 %
M i xer
0 . 4 %
(CL-2 inbound)
Li ght
Car go
Truck
9 8 5 %
3 axl e
t ruck
0 . 9 %
2 axl e
t ruck
0 . 6 %
(CL-4 inbound)
Li ght
Cargo
Truck
2 9 . 0 %
2 axl e
t r uck
3 0 . 5 %
3 axl e
t r uck
6 . 9 %
Dump
t ruck
2 . 3 %
Trai l er
2 7 . 2 %
Tank t ruck
4 . 1 %
(CL-6 inbound)
Li ght
Cargo
Truck
2 1 . 0 %
2 axl e
t r uck
3 0 . 5 % 3 axl e
t ruck
8 . 7 %
Tr ai l er
3 2 . 4 %
Tank t ruck
4 . 3 %
M i xer
0 . 4 %
Dump
t ruck
2 . 7 %
(CT-8 inbound)
Trai l er
9 7 . 3 %
2 axl e
t r uck
0 . 3 %
Li ght
Cargo
Truck
0 . 1 %
3 axl e
t ruck
1 . 4 % Dump
t r uck
0 . 3 %
M i xer
0 . 2 %
Tank t ruck
0 . 4 %
(CT-2 inbound)
Tank t ruck
1 0 0 . 0 %
(CT-1 inbound)
Li ght
Car go
Truck
2 . 3 %
2 axl e
t ruck
3 3 . 5 %
3 axl e
t ruck
2 2 . 6 %
Trai l er
4 1 . 6 %

Figura 4.3-2 Ratio de Vehculos de Carga en el Punto CL-1 a CT-2 (Entrante)
(Fase 1)
Informe Final
4-28

Figura 4.3-3 Ratio de Vehculos de Carga en el Punto CL-1 a CT-2 (Saliente)
Ratio of Freight vehicle on Cargo Survey
(CL-1 outbound)
Li ght
Cargo
Truck
2 8 . 0 %
2 axl e
t ruck
15. 3 %
3 axl e
t ruck
3 . 5%
Trai l er
4 6 . 9 %
M i xer
0 . 1%
Dump
t ruck
0 . 6 %
Tank t ruck
5. 7%
Ratio of Freight vehi cl e on Cargo Survey
(CL-3 ooutbound)
Li ght
Car go
Truck
2 8 . 2 %
2 axl e
t r uck
4 1. 6 %
3 axl e
t r uck
2 . 9 %
Dump
t r uck
16 . 0 %
Trai l er
10 . 2 %
Tank t r uck
1. 2 %
(CL-5 outbound)
Li ght
Car go
Truck
56 . 8 %
2 axl e
t ruck
3 1. 1%
Dump
t r uck
0 . 0 %
Tank t r uck
6 . 8 %
(CL-7 outbound)
Li ght
Cargo
Tr uck
2 0 . 2 %
2 axl e
t r uck
2 3 . 3 %
Trai l er
3 7. 2 %
Tank t r uck
15. 5%
M i xer
0 . 4 %
3 axl e
t r uck
0 . 8 %
Dump
t ruck
2 . 7%
Rati o of Freight vehi cl e on Cargo Survey
(CL-2 outbound)
3 axl e
t r uck
0 . 3 %
2 axl e
t r uck
1. 1%
Li ght
Cargo
Truck
9 8 . 6 %
(CL-4 outbound)
Li ght
Car go
Truck
2 6 . 0 %
2 axl e
t ruck
2 9 . 7%
3 axl e
t r uck
7. 1%
Dump
t ruck
4 . 3 %
Trai l er
2 7. 8 %
Tank t r uck
5. 0 %
M i xer
0 . 2 %
(CL-6 outbound)
Li ght
Car go
Truck
2 5. 1%
2 axl e
t ruck
2 6 . 5%
3 axl e
t ruck
8 . 5%
Trai l er
3 2 . 1%
Tank t ruck
5. 7%
M i xer
0 . 1%
Dump
t r uck
2 . 1%
(CL-8 outbound)
Trai l er
9 6 . 2 %
3 axl e
t r uck
2 . 0 %
2 axl e
t r uck
0 . 4 %
Li ght
Car go
Truck
0 . 2 %
Dump
t r uck
0 . 6 %
M i xer
0 . 3 %
Tank t ruck
0 . 3 %
(CT-2 outbound)
Tank t ruck
10 0 . 0 %
(CT-1 outbound)
Li ght
Cargo
Tr uck
2 . 2 %
2 axl e
t r uck
3 2 . 7%
3 axl e
t ruck
Trai l er
4 2 . 0 %
(Fase 1)
Informe Final
4-29
(2) Tipo de Productos y Volmenes Transportados
La Tabla 4.3-2 muestra el volumen y ratio de carga por tipo de artculo. La Figura 4.3-4,
Figura 4.3-5 y Figura 4.3-6 tambin muestran el ratio por tipo de artculo en el punto de
encuesta por total, entrante y saliente.
1) Volumen de Carga
CL1, CL4, CL6 exceden 20,000 toneladas por da. En CL-2, slo pasan pequeos
camiones. Por lo tanto, la mayora de los productos estn ingresando y saliendo de
Lima en CL-1. En CL-2, slo manejan 165.7 toneladas por da. CL-3 maneja 1,800
toneladas y CL-5 maneja 244.8 toneladas por da.
En el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, el volumen de carga diario es de
aproximadamente 3,600 toneladas. El volumen que ingresa al aeropuerto es
aproximadamente 587.3 toneladas, y el volumen que sale del aeropuerto es 3,063.7
toneladas.
En el Puerto del Callao (CL-8), se manejan aproximadamente 31,200 toneladas por
da, ingresan al puerto 17,311.7 toneladas y salen 13,890.1 toneladas.
En el Mercado Mayorista, se trasportan aproximadamente 3,870 toneladas y salen
345.5 toneladas del mercado en un da.
De la Refinera La Pampilla salen 4,813 toneladas de combustible por da.
2) Caractersticas de los Productos de Carga en cada Punto Encuestado
a) Entrante
En la lnea cordn de CL-1 a CL-6, Agricultura/Pesquera ocupan un alto ratio
en comparacin con los productos salientes. Especialmente, en CL-2
Agricultura/Pesquera representan el 42.7 % y en CL-5 representa 50.2 % del
volumen total.
En CL-3 y CL-4, Silvicultura y Minas representa un alto ratio de 65.7% y
22.9 % del volumen total.
En el aeropuerto y puerto, los dems representan 63.9 % y 71.3% del volumen
total que ingresa a las instalaciones.
b) Saliente
Generalmente, los productos industriales ocupan un alto ratio entre todos los
productos transportados. Mientras tanto, agricultura y pesquera tienen un
menor ratio. En CL-2, productos industriales ligeros, en CL-3, productos
industriales pesados ocupa el mayor ratio. En el aeropuerto, el combustible
representa el mayor ratio con 50.8 % del volumen total que sale del aeropuerto.
En el Puerto del Callao, los productos industriales representan el 66.6% del
volumen total que sale del Puerto del Callao en un da.

(Fase 1)
Informe Final
4-30
CL1 Ratio del Volumen de Carga
Agriculture,
Fishery
20.5%
Food Products
33.5%
Light Industrial
Products
2.0%
Forestry, Mine
8.9%
Productos
Industriales
Pesadoss
25.0%
Combustible
6.7%
Otros
3.4%
CL2 Ratio of Freight Volume
Agriculture,
Fishery
15.5%
Food Products
10.4%
Light Industrial
Products
38.0%
Forestry, Mine
2.9%
Heavy Industrial
Products
29.4%
Others
3.7%
Agriculture,
Fishery
15.5%
Food Products
7.0%
Light Industrial
Products
1.3%
Forestry, Mine
58.8%
Heavy Industrial
Products
14.3%
Fuel
3.1%
Agriculture,
Fishery
21.9%
Food Products
14.6%
Light Industrial
Products
1.8%
Forestry, Mine
19.4%
Heavy Industrial
Products
35.5%
Fuel
5.2%
Others
1.4%
Agriculture,
Fishery
30.3%
Food Products
36.2%
Light Industrial
Products
0.9%
Forestry, Mine
8.1%
Fuel
14.2%
Others
0.6%
Heavy Industrial
Products
9.7%
Agriculture,
Fishery
20.3%
Food Products
26.3%
Light Industrial
Products
6.2%
Forestry, Mine
7.6%
Heavy Industrial
Products
28.2%
Fuel
6.2%
Others
5.2%
Light Industrial
Products
1.8%
Forestry, Mine
1.2%
Construction
2.4%
Fuel
44.1%
Others
35.0%
Heavy Industrial
Products
1.0%
Food Products
14.3%
Agriculture,
Fishery
0.3%
Food Products
4.2%
Light Industrial
Products
1.3%
Forestry, Mine
0.8%
Heavy Industrial
Products
33.4%
Fuel
0.4%
Others
47.0%
Agriculture,
Fishery
12.8%

Figura 4.3-4 Ratio del Volumen de Carga en los Puntos de Encuesta (total de entrante y saliente)
(Fase 1)
Informe Final
4-31
CL1 Ratio of Freight Volume(inbound)
Agriculture,
Fishery
23.2%
Food Products
36.3%
Light Industrial
Products
1.1%
Forestry, Mine
7.9%
Heavy Industrial
Products
25.7%
Fuel
5.7%
Others
0.3%
Agriculture,
Fishery
42.7%
Food Products
20.2%
Light Industrial
Products
6.2%
Forestry, Mine
5.5%
Heavy Industrial
Products
18.8%
Others
6.6%
Agriculture,
Fishery
17.1%
Food Products
6.3%
Light Industrial
Products
1.5%
Forestry, Mine
65.7%
Heavy Industrial
Products
9.1%
Fuel
0.3%
Agriculture,
Fishery
31.5%
Food Products
6.2%
Light Industrial
Products
1.9%
Forestry, Mine
22.9%
Heavy Industrial
Products
34.4%
Fuel
2.5%
Others
0.5%
Agriculture,
Fishery
50.2%
Food Products
30.1%
Fuel
14.4%
Forestry, Mine
2.7%
Heavy Industrial
Products
2.7%
Agriculture,
Fishery
34.4%
Food Products
22.8%
Light Industrial
Products
4.4%
Forestry, Mine
6.8%
Heavy Industrial
Products
26.9%
Fuel
4.3%
Others
0.3%
Light Industrial
Products
5.0%
Forestry, Mine
0.2%
Heavy Industrial
Products
5.3%
Construction
13.4%
Fuel
9.3%
Others
63.9%
Food Products
2.8%
Agriculture,
Fishery
0.1%
Food Products
4.1%
Light Industrial
Products
1.6%
Forestry, Mine
0.5%
Heavy Industrial
Products
6.8%
Fuel
0.4%
Others
71.3%
Agriculture,
Fishery
15.3%

Figura 4.3-5 Ratio del Volumen de Carga en los Puntos de Encuesta (entrante)
(Fase 1)
Informe Final
4-32
CL1 Ratio of Freight Volume(outbound)
Agriculture,
Fishery
17.0%
Food Products
29.8%
Light Industrial
Products
3.3%
Forestry, Mine
10.1%
Heavy Industrial
Products
24.2%
Fuel
7.9%
Others
7.6%
Agriculture,
Fishery
6.1%Food Products
7.1%
Light Industrial
Products
49.0%
Forestry, Mine
2.1%
Heavy Industrial
Products
33.1%
Others
2.7%
Agriculture,
Fishery
5.8%
Food Products
11.3%
Forestry, Mine
17.8%
Heavy Industrial
Products
45.1%
Fuel
20.0%
Agriculture,
Fishery
6.1%
Food Products
28.6%
Light Industrial
Products
1.6%
Forestry, Mine
13.6%
Heavy Industrial
Products
37.4%
Fuel
9.7%
Others
2.9%
Agriculture,
Fishery
9.6%
Food Products
42.6%
Fuel
14.0%
Others
1.1%
Forestry, Mine
13.8%
Light Industrial
Products
1.8%
Heavy Industrial
Products
17.0%
Agriculture,
Fishery
8.1%
Food Products
29.3%
Light Industrial
Products
7.7%
Forestry, Mine
8.4%
Heavy Industrial
Products
29.4%
Fuel
7.8%
Others
9.4%
Light Industrial
Products
1.2%
Forestry, Mine
1.4%
Heavy Industrial
Products
0.2%
Construction
0.3%
Fuel
50.8%
Others
29.4%
Food Products
16.5%
Agriculture,
Fishery
0.3%
Food Products
4.3%
Light Industrial
Products
1.0%
Forestry, Mine
1.2%
Heavy Industrial
Products
66.6%
Fuel
0.3%
Others
16.8%
Agriculture,
Fishery
9.7%

Figura 4.3-6 Ratio del Volumen de Carga en los Puntos de Encuesta (saliente)

(Fase 1)
Informe Final
4-33
Tabla 4.3-2 Volumen de Carga de Cada Encuesta
Unidad: toneladas/da
Cdigo de
estacin
Direccin Items
Agricultura,
Pesquera
Productos
Comestibles
Productos
Industriales
Ligeros
Silvicultura,
Minera
Productos
Industriales
Pesados
Construccin Combustible Otros Total
Volumen de Carga 1,976.5 3,450.6 377.5 1,176.0 2,809.4 2.8 920.9 879.5 11,593.3
Saliente
Ratio 17.0% 29.8% 3.3% 10.1% 24.2% 0.0% 7.9% 7.6% 100.0%
Volumen de Carga 3,534.6 5,532.5 160.5 1,200.6 3,914.8 0.0 869.7 46.6 15,259.2
Entrante
Ratio 23.2% 36.3% 1.1% 7.9% 25.7% 0.0% 5.7% 0.3% 100.0%
Volumen de Carga 5,511.1 8,983.1 538.0 2,376.6 6,724.2 2.8 1,790.6 926.0 26,852.6
CL1
Total
Ratio 20.5% 33.5% 2.0% 8.9% 25.0% 0.0% 6.7% 3.4% 100.0%
Volumen de Carga 7.4 8.6 59.8 2.5 40.5 0.0 0.0 3.3 122.1
Saliente
Ratio 6.1% 7.1% 49.0% 2.1% 33.1% 0.0% 0.0% 2.7% 100.0%
Volumen de Carga 18.1 8.6 2.6 2.3 7.9 0.0 0.0 2.8 43.6
Entrante
Ratio 41.4% 19.6% 6.0% 5.3% 18.2% 0.0% 0.0% 6.4% 100.0%
Volumen de Carga 25.5 17.2 62.4 4.8 48.4 0.0 0.0 6.1 165.7
CL2
Total
Ratio 15.4% 10.4% 37.7% 2.9% 29.2% 0.0% 0.0% 3.7% 100.0%
Volumen de Carga 15.8 30.8 0.0 48.3 122.4 0.0 54.4 0.0 271.7
Saliente
Ratio 5.8% 11.3% 0.0% 17.8% 45.1% 0.0% 20.0% 0.0% 100.0%
Volumen de Carga 277.0 102.0 24.9 1,064.9 148.4 0.0 5.0 0.0 1,622.1
Entrante
Ratio 17.1% 6.3% 1.5% 65.7% 9.1% 0.0% 0.3% 0.0% 100.0%
Volumen de Carga 292.8 132.8 24.9 1,113.2 270.8 0.0 59.4 0.0 1,893.8
CL3
Total
Ratio 15.5% 7.0% 1.3% 58.8% 14.3% 0.0% 3.1% 0.0% 100.0%
Volumen de Carga 545.3 2,570.6 146.8 1,224.2 3,357.2 0.0 875.2 262.9 8,982.1
Saliente
Ratio 6.1% 28.6% 1.6% 13.6% 37.4% 0.0% 9.7% 2.9% 100.0%
Volumen de Carga 4,686.6 922.5 287.2 3,408.6 5,126.8 0.0 373.3 80.8 14,885.7
Entrante
Ratio 31.5% 6.2% 1.9% 22.9% 34.4% 0.0% 2.5% 0.5% 100.0%
Volumen de Carga 5,231.8 3,493.1 434.0 4,632.8 8,484.0 0.0 1,248.5 343.7 23,867.9
CL4
Total
Ratio 21.9% 14.6% 1.8% 19.4% 35.5% 0.0% 5.2% 1.4% 100.0%
Volumen de Carga 11.5 51.0 2.2 16.5 20.4 0.0 16.8 1.4 119.7
Saliente
Ratio 9.6% 42.6% 1.8% 13.8% 17.0% 0.0% 14.0% 1.1% 100.0%
Volumen de Carga 62.7 37.6 0.0 3.3 3.4 0.0 18.0 0.0 125.1
Entrante
Ratio 50.2% 30.1% 0.0% 2.7% 2.7% 0.0% 14.4% 0.0% 100.0%
Volumen de Carga 74.2 88.6 2.2 19.9 23.7 0.0 34.8 1.4 244.8
CL5
Total
Ratio 30.3% 36.2% 0.9% 8.1% 9.7% 0.0% 14.2% 0.6% 100.0%
Volumen de Carga 1,194.1 4,332.0 1,130.7 1,242.7 4,342.6 0.0 1,152.9 1,385.3 14,780.3
Saliente
Ratio 8.1% 29.3% 7.7% 8.4% 29.4% 0.0% 7.8% 9.4% 100.0%
Volumen de Carga 4,414.4 2,930.7 568.5 868.2 3,458.1 0.0 557.6 41.4 12,856.2
Entrante
Ratio 34.3% 22.8% 4.4% 6.8% 26.9% 0.0% 4.3% 0.3% 100.0%
Volumen de Carga 5,608.5 7,262.6 1,699.2 2,111.0 7,800.7 0.0 1,710.4 1,426.7 27,636.5
CL6
Total
Ratio 20.3% 26.3% 6.1% 7.6% 28.2% 0.0% 6.2% 5.2% 100.0%
Volumen de Carga 9.7 505.0 36.4 43.1 5.8 7.9 1,555.0 900.9 3,063.7
Saliente
Ratio 0.3% 16.5% 1.2% 1.4% 0.2% 0.3% 50.8% 29.4% 100.0%
Volumen de Carga 0.6 16.2 29.6 1.0 31.0 78.8 54.6 375.5 587.3
Entrante
Ratio 0.1% 2.8% 5.0% 0.2% 5.3% 13.4% 9.3% 63.9% 100.0%
Volumen de Carga 10.2 521.2 66.0 44.1 36.8 86.7 1,609.6 1,276.4 3,650.9
CL7
Total
Ratio 0.3% 14.3% 1.8% 1.2% 1.0% 2.4% 44.1% 35.0% 100.0%
Volumen de Carga 1,342.7 601.2 132.2 172.2 9,257.7 0.0 45.0 2,339.1 13,890.1
Saliente
Ratio 9.7% 4.3% 1.0% 1.2% 66.6% 0.0% 0.3% 16.8% 100.0%
Volumen de Carga 2,647.7 717.2 284.1 82.4 1,174.2 0.0 67.0 12,339.1 17,311.7
Entrante
Ratio 15.3% 4.1% 1.6% 0.5% 6.8% 0.0% 0.4% 71.3% 100.0%
Volumen de Carga 3,990.4 1,318.4 416.3 254.6 10,431.8 0.0 112.0 14,678.2 31,201.8
CL8
Total
Ratio 12.8% 4.2% 1.3% 0.8% 33.4% 0.0% 0.4% 47.0% 100.0%
Volumen de Carga 345.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 345.5
Saliente
Ratio 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%
Volumen de Carga 3,869.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3,869.0
Entrante
Ratio 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%
Volumen de Carga 4,214.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4,214.5
CT1
Total
Ratio 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%
Volumen de Carga 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Saliente
Ratio - - - - - - - - -
Volumen de Carga 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4,813.3 0.0 4,813.3
Entrante
Ratio 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%
Volumen de Carga 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4,813.3 0.0 4,813.3
CT2
Total
Ratio 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%

(Fase 1)
Informe Final
4-34
4.3.2. DEMANDA DE ENTIDAD DE NEGOCIOS
Se realizaron diversas entrevistas en las empresas de transporte. Para el efecto se
seleccionan cinco empresas principales de transporte en base a un listado previamente
preparado. Un encuestador realiz la encuesta con una persona responsable en una fecha
designada. Los principales temas de las entrevistas fueron los siguientes:
a) Perfil de la empresa y
b) Bienes transportados
Fueron seleccionadas un total de 5 empresas de carga considerando el tamao y la
ubicacin de la empresa. Las ubicaciones de las compaas seleccionadas se muestran en la
Figura 4.3-7, y los nombres de las compaas se muestran en la Tabla 4.3-3.

Figura 4.3-7 Ubicacin de la Empresa de Transporte a Ser Encuestada
Tabla 4.3-3 Empresas de Transporte Encuestadas (5 empresas)
N Razn Social
Tipo de
Empresa
rea
TC-1 TRANSPORTES GIRASOLES S.A.C. Transporte Est (Carretera Central)
TC-2 TRANSPORTES CESARO HERMANOS S.A. Transporte Norte (P.A.N)
TC-3 TRANSPORTES 77 S.A. Transporte Est (Carretera Central)
TC-4 Depsito Isabel la Catlica depsito Centro (Mercado Mayorista)
TC-5 Corporacin de Servicios Generales GyR S.A. depsito Sur (P.A.S.)

CAPTULO 5
Condiciones del Transporte Pblico
(Fase 1)
Informe Final
5-1
5. CONDICIONES DEL TRANSPORTE PBLICO
5.1. GENERAL
0El transporte pblico en el rea metropolitana de Lima y Callao est compuesto por buses,
camionetas rurales o combis, taxis, colectivos, y moto-taxis. En instalaciones ferroviarias,
existe una lnea de una longitud de 10.2 km con 7 estaciones y un centro de operaciones
central, slo es usada para operaciones de mantenimiento durante algunos das de semana.
La modalidad principal de transporte pblico es el bus, mientras que el taxi y el colectivo
son modalidades suplementarias y rivales. El colectivo funciona como un taxi con ruta
preestablecida, y opera en las principales rutas de buses en competencia con stos.
En los suburbios de Lima y Callao, opera un servicio de moto-taxis. Este es un taxi tipo
motocicleta con tres ruedas y espacio para dos pasajeros en la parte trasera del vehculo. La
operacin del moto-taxi est restringida dentro de los suburbios porque opera con baja
velocidad e inestabilidad y perturba el flujo constante y la seguridad del trnsito.
La Direccin Municipal de Transporte Urbano (DMTU) en Lima, y la Gerencia General de
Transporte Urbano (GGTU) en el Callao controlan el servicio del transporte pblico. Las
empresas privadas de buses operan sus vehculos bajo la jurisdiccin de stas.
Actualmente, parece haber una oferta excesiva del transporte pblico. Existen
aproximadamente 600 rutas autorizadas que cubren la ciudad. El servicio es brindado por
varias flotas de buses, con ms de 15 aos de antigedad en promedio. El 36% de las flotas
de buses en Lima est compuesto por pequeos vehculos llamados Camioneta Rurales
con una capacidad para 17 pasajeros. Las flotas antiguas y con baja capacidad causan
contaminacin y congestin del trnsito.
Este captulo se enfoca en las condiciones actuales del transporte pblico en el rea
metropolitana de Lima y Callao, compuesto del transporte de buses, ferroviario y de taxis.
La primera parte muestra la demanda del transporte pblico de buses. La segunda muestra
las condiciones actuales del transporte pblico. La ltima evala los problemas y temas
actuales.
5.2. DEMANDA DEL TRANSPORTE PBLICO ACTUAL
Durante los meses de Julio y Agosto del 2004, el equipo de estudio realiz varias encuestas
de transporte de buses, como por ejemplo, una Encuesta de Pasajeros de Buses, una
Encuesta del Conteo del Volumen del Trfico de Buses, una Encuesta de las Condiciones
de las Operaciones de los Buses y Entrevistas a Pasajeros de Buses, etc. La demanda actual
de transporte pblico en el rea del estudio fue obtenida en funcin a los datos de las
encuestas. Las siguientes secciones muestran los anlisis detallados.
5.2.1. PASAJEROS DE BUSES
Se contaron los pasajeros de buses en 104 puntos de conteo en las principales vas, adems
de los volmenes de los vehculos, ya que sus resultados son esenciales para planear un
sistema operativo de buses durante la hora pico de la maana con rumbo al centro. La
Figura 5.2-1 a Figura 5.2-2 muestran los volmenes de pasajeros por tipo de vehculo:
mnibus, Microbs y Camioneta Rural.
Como se puede ver en la Figura 5.2-1, los mayores niveles de pasajeros de buses se
registran en la Av. Tpac Amaru a 38,000 / hora / direccin. La Panamericana Norte y
Zarumilla tienen un alto volumen de pasajeros de buses. Sus cifras varan entre 24,000 y
26,000 pasajeros / hora / direccin. Estas vas estn ubicadas en el rea norte de Lima en
(Fase 1)
Informe Final
5-2
donde las demandas de los pasajeros de buses son relativamente ms altas. Flotas de buses
compuestas por mnibus, Microbs y Camioneta Rurales transportan a estos pasajeros. En
2004, el ratio de pasajeros de buses por flota de buses es del 31% para Camioneta Rurales,
42% para Microbs y 27% para mnibus (ver la Tabla 5.2-1). Sin embargo, los pasajeros
de buses en Bogot en Colombia y Belem en Brasil registraron aproximadamente 35,000
pasajeros / hora / direccin slo con mnibus (bus ordinario). Por lo tanto, los
volmenes de pasajeros en las principales vas estn cercanos a la mxima capacidad del
transporte del sistema de transporte pblico actual de la flota mixta de buses.
Por otro lado, los pasajeros en San Isidoro, Miraflores, San Borja, Surquillo, etc., tienen un
volumen bajo. Estas reas tienen ratios ms altos con respecto al volumen de pasajeros por
vehculo en comparacin con las dems modalidades.
La Figura 5.2-3 ilustra los principales corredores de pasajeros de buses con relacin a los
volmenes de pasajeros de buses en la Figura 5.2-1. Los principales corredores son el
enlace entre las reas norte y este-oeste y el Centro, y tambin el rea sur y Centro
haciendo un desvo en San Isidro, Miraflores, San Borja, Surquillo, etc., en donde el
volumen de pasajeros de bus es ms bajo.
(Fase 1)
Informe Final
5-3

Figura 5.2-1 Nmero de Pasajeros en Todos los Buses y en mnibus en 2004
(Fase 1)
Informe Final
5-4

Figura 5.2-2 Nmero de Pasajeros por Microbs y Camioneta Rural en 2004
(Fase 1)
Informe Final
5-5

Figura 5.2-3 Principales Corredores de Pasajeros de Buses en 2004
5.2.2. PASAJEROS QUE EMBARCAN Y DESEMBARCAN EN LOS PARADEROS DE BUSES
Se realiz una encuesta de pasajeros de buses en 31 rutas principales de buses. Los
encuestadores de campo viajaron en los buses a lo largo de estas rutas y contaron el
nmero de pasajeros que embarcaban y desembarcaban en cada paradero o interseccin
durante la hora pico de la maana. Esto se debe a que actualmente los buses paran en
cualquier lugar, aunque no exista un paradero de buses.
La Figura 5.2-4 y la Figura 5.2-5 muestran el nmero de pasajeros de bus a bordo y los
pasajeros que embarcaban y desembarcaban en cada paradero o interseccin en la ruta de
bus No. EO-29 y IO-81. La ruta de bus No. EO-29 se origina en San Miguel y pasa por la
Av. Grau en el Centro, y llega a Chosica, con una longitud de aproximadamente 53 km. El
Bus opera en la ruta con un total de 74 pasajeros. El volumen de pasajeros aumenta
gradualmente y llega a su mximo antes de llegar al Centro, y despus, gradualmente bajan
del bus. Despus de pasar por La Molina, el nmero de pasajeros aumenta levemente y
disminuye continuamente, y despus, llegan a Chosica. El volumen de pasajeros se acerca
a la capacidad de asientos entre la Av. Venezuela y el Centro y aumenta nuevamente cerca
a la Carretera Central.
La ruta de bus No. IO-81 se origina en Ventanilla en el rea Oeste y pasa por la Av. Grau
en el Centro, y llega a Ate Vitarte en el rea Este, con una longitud de aproximadamente
54 km. Los pasajeros aumentan gradualmente y llegan al mximo antes de llegar al Centro,
y despus, gradualmente descienden del bus. Cerca al rea del Centro, hay pocos pasajeros
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LEGEND
BUS PASSENGER CORRIDOR
CENTRAL AREA
SOMEWHAT LOW BUS PASSENGER AREA
(Fase 1)
Informe Final
5-6
en Microbs. Hay un total de 86 pasajeros /direccin. La seccin congestionada con
bastantes pasajeros con rumbo al centro es desde Ventanilla hacia el Centro. Las dems
secciones tienen aproximadamente 10-15 pasajeros a bordo, en comparacin con la
capacidad de asientos de 35 pasajeros.
Como se mencion anteriormente, las rutas de buses que enlazan a los suburbios con el
Centro son efectivas en procedimientos operativos. Por otro lado, en las rutas que enlazan a
los suburbios, los procedimientos operativos son peores dentro del segmento de la ruta, que
pasa por el Centro y llega al suburbio al lado opuesto del suburbio original.
La configuracin de las rutas de buses hace posible que los pasajeros lleguen a varios
destinos sin hacer transferencias desde los suburbios. El bus debe operar en los segmentos
de rutas con menores pasajeros a bordo. Esto es inefectivo en la operacin.

Figura 5.2-4 Caractersticas de Embarque y Desembarque en la Ruta No. EO-29

Figura 5.2-5 Caractersticas de Embarque y Desembarque en la Ruta No. IO-81
Ruta No. EO-29: San Miguel - Lurigancho/Chosica , 07:15 - 09:20am
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Route No. IO-81: Ventanilla - Ate Vitarte, 7:15-9:30 am
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Seat Capacity
Ventanilla Ate Vitarte
Centro Area
(Fase 1)
Informe Final
5-7
5.2.3. VOLMENES DE TRNSITO DE BUSES EN VAS ARTERIALES
Se contaron los volmenes de buses en 104 puntos de encuesta en las principales vas,
adems de los pasajeros de buses, y estos resultados son esenciales para planear un sistema
operativo de buses. La Figura 5.2-6 muestra las cifras de los volmenes de buses en la hora
pico de la maana con rumbo al centro. Las Figura 5.2-6 a Figura 5.2-7 muestran los
volmenes de buses por tipo de vehculo: mnibus, Microbs y Camioneta Rural.
Como se puede ver en la Figura 5.2-6, el mayor nmero de buses se registra en la Av.
Tpac Amaru con 1,650 vehculos / hora / direccin. La Panamericana Norte, Carretera
Central, Zarumilla, Pachactec y Panamericana Sur tienen los mayores volmenes de
buses. Sus cifras varan entre 800 y 1,000 vehculos / hora / direccin. Estas vas estn
ubicadas en las reas al norte, este y sur del rea del estudio en donde las demandas de
pasajeros de buses son ms altas. Los volmenes de pasajeros en las vas principales estn
cercanos a la capacidad mxima.
(Fase 1)
Informe Final
5-8

Figura 5.2-6 Nmeros de Volmenes de Buses en Todos los Buses y en mnibus en 2004
(Fase 1)
Informe Final
5-9

Figura 5.2-7 Nmero de Buses por Microbs y Camioneta Rural en 2004
(Fase 1)
Informe Final
5-10
5.2.4. BUS, TAXI Y COLECTIVO EN 2004
1) Ratio de Composicin de Buses en las Vas
La Tabla 5.2-1 muestra los pasajeros y las flotas de buses durante la hora pico de la
maana por tipo de bus, acumulados de acuerdo con las estaciones de conteo. El Microbs
tiene un ratio mayor con 42% del total de pasajeros, seguido por la Camioneta Rural (31%)
y el mnibus (27%). Estas figuras muestran una pequea diferencia entre el conteo y las
entrevistas a los pasajeros. Segn las entrevistas los porcentajes para Camioneta Rural,
Microbs y mnibus es 41%, 36% y 24%, respectivamente.
En relacin a los volmenes de buses, el ratio de la Camioneta Rural con respecto a los
dems buses es el mayor con 51%. El mnibus tiene un ratio bajo (Ver Figura 5.2-8).
El nmero promedio de pasajeros a bordo de bus, mnibus, microbs y Camioneta Rural es
de 38, 22 y 11 pasajeros, respectivamente. Las capacidades de los buses incluyendo
pasajeros sentados y parados son de 77, 37, y 15 espacios. Los ratios de
volumen-capacidad de los buses en las principales estaciones de conteo en las vas son de
aproximadamente 50%, 60% y 75%, respectivamente.
La Tabla 5.2-2 muestra las vas con el mayor ratio de Camioneta Rurales rurales,
comparadas con el total de vehculos motorizados. La Av. Tpac Amaru registra el mayor
ratio de 40 45%, en varios tramos. Las vas con los mayores ratios estn ubicadas en las
reas sur y norte.
Tabla 5.2-1 Comparacin de Pasajeros de Buses y Flotas de Buses en 1997 y 2004
Item Unidad Camioneta Rural Microbs mnibus Total
Pasajero Persona/da 166,524 228,192 148,652 543,368
Composicin del Ratio
en 2004
% 0.31 0.42 0.27 1.00
Flota de Buses No. 14,822 10,382 3,922 29,126
Composicin del Ratio
en 2004
% 0.51 0.36 0.13 1.00
Pasajero / Bus - 11.2 22.0 37.9 18.7

Figura 5.2-8 Composicin del Ratio de la Flota de Buses en 1997 y 2004
Composicin del Ratio de
Flota de Buses en 2004
51%
36%
13%
C om bi
M icrobus
O m nibus
(Fase 1)
Informe Final
5-11
Tabla 5.2-2 Vas con el Mayor Ratio de Camioneta Rurales Rurales
Nombre de la Va Combi/Total
AV.LOSHEROESCDRA-11CRUCEC 51.0%
Av.TupacAmaru 44.3%
AV.TUPAC AMARU4 41.2%
AV.MARIA TEGUI 39.8%
AV.PERU1 33.7%
AV.PACHACUTEC 33.4%
AV.TUPAC AMARU 33.2%
Av.EduardoHabich 32.5%
AV.AVIACION 32.0%
AV. CANTO GRANDE 31.9%
AV.ANGAMOS2 31.2%
Av.TupacAmaru 31.0%
AV.FAUCETT 30.6%
VIA EVITAMIENTO 30.0%

La Figura 5.2-9 muestra la relacin entre el volumen y el ratio de Camioneta Rurales
durante la hora pico de la maana en las vas de conteo. Como se puede observar, las vas
con mayores volmenes tienen mayores ratios de Camioneta Rurales. Los mayores
volmenes varan entre 600 y 900 vehculos / hora.

Figura 5.2-9 Relacin entre el Volumen y Ratio de Camioneta Rurales
2) Volmenes de Taxis Autorizados y No Autorizados en las Vas
La Tabla 5.2-3 muestra los volmenes de transporte acumulados segn los conteos. En
cuanto a los taxis autorizados y taxis no autorizados, el ratio de taxis autorizados con
respecto a todos los taxis es 54% en todos los puntos de conteo. Como se puede observar,
el ratio de taxis autorizados y no autorizados que operan en las vas es de
aproximadamente 50% a 50%.
La Figura 5.2-10 muestra la relacin entre los volmenes de taxis autorizados en la hora
pico de la maana y los taxis no autorizados, mostrando los datos de los taxis autorizados
en el eje X y los datos de taxis no autorizados en el eje Y. El resumen de los datos se
presenta en la Tabla 5.2-3. Como se puede observar, los datos con lnea de puntos en
cuanto al nmero de taxis estn esparcidos cerca de la lnea con un ratio de 50% a 50%.
Esto demuestra que ambos volmenes se encuentran muy cerca en cifras.
Relationship between Volume and Ratio of Camioneta
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
0 200 400 600 800 1000
Volume
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Relacin entre Volumen y Ratio de Camioneta Rural
(Fase 1)
Informe Final
5-12
Tabla 5.2-3 Volmenes de Trnsito en las Principales Vas por Tipo de Vehculo
Unidad: vehculo/da
Taxi Bus
Items Moto-taxi Automvil
Autorizado No Autorizado mnibus Microbs Camioneta
Colectivo Camin Total
Volumen del Trnsito 2,484 59,276 22,113 19,360 5,027 14,278 19,614 3,399 5,341 150,892
Composicin del Ratio 1.6% 39.3% 14.7% 12.8% 3.3% 9.5% 13.0% 2.3% 3.5% 100.0%
Ratio del Subtotal - - 53.3% 46.7% 12.9% 36.7% 50.4% - - -

Figura 5.2-10 Relacin entre los Volmenes de Taxis Autorizados y No Autorizados
3) Volumen de Colectivos en las Vas
La Tabla 5.2-4 muestra las vas con un mayor ratio de Colectivos con relacin al total de
vehculos motorizados. La Av. Ventanilla registra un mayor ratio de 40 45%. Las vas
con los mayores ratios estn ubicadas en las reas al norte y en el Callao.
La Figura 5.2-11 muestra la relacin entre el volumen de los Colectivos y el ratio de los
Colectivos en las vas de conteo. Como se puede observar, los mayores volmenes de
Colectivos durante la hora pico de la maana varan entre 100 y 250 vehculos / hora.
Tabla 5.2-4 Vas con el Mayor Ratio de Colectivos
Nombre de la Va Colectivo/Total
Carretera a Ventanilla 43.9%
Av. Repblica de Panam 22.4%
Av. Santa Rosa 21.0%
Jr.Lampa 18.8%
Av. Nicols de Pirola 17.2%
Carretera Central3 16.7%
Panamericana Norte 15.8%
Av.Tpac Amaru4 13.1%
Av. Colonial-German Amenazaga 11.4%
Panamericana Sur 11.3%
Puente Lurin (Paradero) 11.0%
Relationship between Authorized and Aunauthorized Taxi
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0 200 400 600 800 1000
Authorized Taxi
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x
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(Fase 1)
Informe Final
5-13

Figura 5.2-11 Relacin entre el Volumen de Colectivos y el Ratio de Colectivos
5.3. SERVICIO DE BUSES
Esta seccin enfoca el servicio de transporte pblico de buses en el rea metropolitana. El
servicio de buses es una modalidad importante de transporte pblico. Sus usuarios son el
77% del total de usuarios de vehculos motorizados, de acuerdo a los datos de las encuestas
de viajes personas en 2004. Los mismos datos de las condiciones actuales del servicio de
buses se encuentran disponibles para las rutas de buses, la flota de buses, las empresas de
buses, etc. Sin embargo, no se encuentran disponibles las condiciones de la operacin de
buses, como el tiempo de viaje, la tarifa, el tiempo de espera y el tiempo de transferencia.
Por lo tanto, dicha informacin se reuni en funcin a las encuestas a los pasajeros de los
buses, adems de datos de organizaciones administrativas vinculadas. La Figura 5.3-1
muestra la relacin entre los datos de la encuesta y otros, en los cuales se reunieron los
datos del tiempo de viaje, las caractersticas de las tarifas, el servicio de viaje y las
condiciones de los pasajeros, e informacin de los usuarios de buses en las encuestas a los
pasajeros de los buses. Por otro lado, la informacin relacionada con el nmero de las rutas
de buses, las flotas de los buses, las empresas de buses y las instalaciones de buses fueron
obtenidos de las entidades responsables de Lima y Callao. Las siguientes secciones
muestran los resultados de los anlisis detallados.
Relationship between Colectivo Volumes and Ratio of Colectivo
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
45.0%
50.0%
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Volumes
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(Fase 1)
Informe Final
5-14

Figura 5.3-1 Contenido del Estudio del Servicio de Transporte de Buses
5.3.1. RUTAS DE BUSES
(1) Nmero de Rutas de Buses
Las rutas de bus se encuentran autorizadas bajo la jurisdiccin de la DMTU (Lima) y la
GGTU (Callao). El nmero total de las rutas de buses, despus de eliminar una duplicidad
recproca entre las dos ciudades de 120 rutas es de 574 a Enero, 2004, de las cuales 431
rutas se encuentran en Lima y 263 en el Callao. Sin embargo, el nmero total de rutas de
buses vara de da a da.
1) Lima
La Figura 5.3-2 muestra las condiciones de las rutas de buses bajo la jurisdiccin de la
DMTU, que autoriza 403 rutas de buses (431 rutas al 15 de Enero del 2004) de las 591
rutas de buses propuestas por la DMTU. Con respecto a las 188 rutas de buses restantes, no
se encuentran en operacin debido a que ninguna empresa hace una oferta por operar.
Entre las rutas de buses autorizadas, 10 operan en el Paseo de la Repblica, en la va
segregada para buses.
(Fase 1)
Informe Final
5-15
De las 403 rutas de buses, las licencias de 264 rutas con gran volumen de trnsito son
dadas a una sola empresa en licitacin, mientras que las licencias de las 139 rutas restantes
con poco trnsito son dadas a dos o ms empresas sin licitacin.
Por otro lado, existen rutas de buses no autorizadas y no identificadas por la DMTU.
2) Callao
El nmero de rutas de buses autorizadas por la GGTU en el Callao es de 263, de las cuales
209 son rutas de interconexin con Lima, y las 54 rutas restantes operan dentro del Callao.
De las 209 rutas de interconexin, 120 rutas de buses se encuentran en el sistema recproco
de operacin de buses autorizado por ambas municipalidades provinciales, y 89 rutas de
buses de encuentran autorizadas por la GGTU y por la DMTU.
La licencia de rutas es otorgada a una empresa de buses, sin licitacin bajo la condicin
que la solicitud propuesta por la empresa cumpla con los criterios de la GGTU, como la
frecuencia del servicio de buses, el nmero de operaciones por hora y da y la
configuracin de la ruta. El contrato tiene un reglamento que indica que la licencia de ruta
se otorga a slo una empresa.
(Fase 1)
Informe Final
5-16

Figura 5.3-2 Condiciones de las Rutas de Buses de la DMTU en LimaAl 20 de Julio del 2003
(2) Configuracin de las Rutas de Buses
La Figura 5.3-3 muestra el nmero de rutas de buses que se encuentran sobrepuestas en las
vas en donde el valor de la ruta de bus es de 1 para una ruta simple, mientras que una ruta
de ida y vuelta cuenta como 2. Como se puede observar, la configuracin de las rutas se
forma de manera que se extiendan en todas las direcciones desde el rea central. Los
corredores con grandes nmeros de rutas de buses son los que vienen desde el norte y este
de Lima y del Callao hacia el Centro.
Las vas con 100 o ms rutas de buses se detallan a continuacin.
1) Direccin Norte: Tpac Amaru (Va arterial)
2) Direccin Norte-Este: Av. Prceres de la Independencia (Va arterial)
3) Direccin Norte-Oeste: Av. Nstor Gambetta (Va Expresa en el futuro)
4) Direccin Este-Oeste: Av. Venezuela- Av. Grau Av. N. Aylln (Va arterial)
5) Av. De la Marina- Av. Javier Prado Este (Va Expresa en el futuro)
6) Direccin Sur: Av. Aviacin Av. Santiago- de Surco (Va arterial)
Las rutas de buses se encuentran concentradas en las vas arteriales de Lima y Callao.
Entre ellas, alrededor de 150 rutas, equivalente al 25% del total, pasan por la Av. Alfonso
Ugarte en el Centro.
La Figura 5.3-4 muestra parte de la Figura 5.3-3 detallando las vas con 100 o ms rutas de
buses, que se muestran con una lnea ancha azul. Esas vas de color azul funcionan como
vas arteriales en Lima y Callao. Como se puede observar, las principales vas de servicios
de buses se encuentran concentradas en el rea norte de la Av. Javier Prado Este. En el rea
sur hay pocas vas con gran actividad de servicios de buses.
La Figura 5.3-5 muestra el nmero de rutas de buses que pasan por los tramos de la Av.
Tpac Amaru para poder identificar el origen y el destino de cada ruta de bus. En la Figura,
(Fase 1)
Informe Final
5-17
una lnea ancha azul muestra como el origen y el destino pasa por un segmento especfico
identificado con color rojo. Como se puede observar, se identifica el origen y destino de
aproximadamente 160 rutas de buses.
Aunque las reas de origen y destino de las rutas de buses que pasan por Av. Tpac Amaru
estn orientadas principalmente hacia el rea del Centro, se encuentra que esas reas
cubren toda la ciudad. La configuracin de las rutas de buses hace posible que los
pasajeros de los buses lleguen desde los suburbios a varios destinos, sin tener que hacer
transferencias. Como resultado, el nmero de rutas de buses aumenta. Esto significa que la
eficiencia de la operacin de los buses empeora.
Figura 5.3-3 Nmero de Rutas de Buses Inscritas en la DMTU
(Fase 1)
Informe Final
5-18
Figura 5.3-4 Segmentos de Vas con Mayor Cantidad de Rutas de Buses y Mayor Frecuencia de Servicio
Figura 5.3-5 Nmero de Rutas de Buses que Pasan por la Av. Tpac Amaru

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Tomas Marsano
Via Expresa
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G. Chalaca
LEGEND
ROADS WITH HIGHER NUMBER OF BUS ROUTES
(Bus routes of 100 or over, excepts several sections)
ROADS WITH HIGHER BUS FRECUENCY/ HOUR
(Buses inscribed on DMTU)
(Fase 1)
Informe Final
5-19
(3) Distancia de Rutas
La Figura 5.3-6 muestra la distribucin de la longitud de las rutas autorizadas por la
DMTU. sta muestra la longitud total de la ruta, de ida y vuelta. Como las rutas de ida y
vuelta son casi iguales, la mitad de la longitud que aparece en la Figura 5.3-6 indica la
longitud de una ruta simple.
Como se puede observar, la longitud promedio es de aproximadamente 64.3 km en la ruta
de ida y vuelta. Esto significa aproximadamente 30-40 km en una ruta simple, cuya
distancia es equivalente a la distancia entre el sur y el norte de Lima. El ratio de rutas que
exceden los 100 km en la ruta de ida vuelta con relacin al nmero total es de
aproximadamente 7% y la distancia mxima de una ruta es de 163 km.
Como la distancia de las rutas de Lima es bastante larga, la eficiencia operativa entre el
origen de la ruta y el destino no es muy alta con respecto al ratio de pasajeros a bordo y a
la capacidad de pasajeros en los buses. Adems, como el tiempo de operacin de los buses
es mayor en proporcin a la distancia de la ruta, la operacin no es estable en su frecuencia
de servicio y su intervalo.
Figura 5.3-6 Distribucin de la Distancia del Servicio de Rutas (km) autorizadas por la DMTU
5.3.2. OPERACIN DE BUSES
(1) Frecuencia del Servicio de Buses
La Figura 5.3-7 muestra un valor que convierte las frecuencias del servicio de buses por
hora registradas por una compaa de buses en un nmero de volUmen de buses. Las cifras
no reflejan el nmero real de los volmenes de los buses porque stos son operados de
acuerdo a la demanda de los pasajeros como tambin por empresas no autorizadas. El valor
totaliza la frecuencia de servicio de cada ruta por va. La unidad es vehculo / hora / ruta
completa. Como se puede observar, el rea norte desde el Centro tiene una mayor
frecuencia de servicio en comparacin con las dems, as como en cuanto al volumen de
buses contados en 2004.
La Figura 5.3-8 muestra el ratio del volumen de buses, entre el volumen contado en 2004 y
las frecuencias autorizada. Las cifras se obtienen por la divisin de los volmenes contados
por las frecuencias autorizadas. Como se puede observar, como el volumen contados en la
Panamericana Sur es mayor que las frecuencias autorizadas, los residentes del rea sur
Longitud del Servicio de Rutas de Buses, Promedio=64.3 km
0
10
20
30
40
50
60
70
1
0
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
7
0
8
0
9
0
1
0
0
1
2
0
1
3
0
-
Longitud de Rutas de Buses (Viaje Completo: km)
N
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0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
80.0%
90.0%
100.0%
A
c
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m
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d
o
(Fase 1)
Informe Final
5-20
llegan a su destino por medio de la ruta de la Panamericana Sur, y no por medio de la Av.
Tomas Marsano. Como el tiempo de viaje en la ruta de la Panamericana es menor a los
dems, los pasajeros de los buses seleccionan esta ruta. Por lo tanto, el nmero de buses
operado por una empresa de buses sobrepasa las cifras autorizadas de acuerdo con la
demanda de los pasajeros.
Con respecto a la demanda del rea de San Juan de Lurigancho en la direccin norte-este y
de Comas y Los Olivos en la direccin norte, la oferta de las operaciones de buses es
insuficiente, as como en el rea de Villa el Salvador en la direccin sur.
Figura 5.3-7 Nmero de Frecuencias / Hora de Servicios de Buses Autorizados por la DMTU
Figura 5.3-8 Ratio del Volumen de Buses entre el Volumen Contado y la Frecuencia Autorizada
(Fase 1)
Informe Final
5-21
(2) Tiempo de Viaje
En las encuestas a los pasajeros de buses, se averigu el tiempo de viaje de los pasajeros
para analizar los tiempos de viaje desde el hogar hasta el destino y desde el hogar hasta al
paradero de buses ms cercano durante la hora pico de la maana en todo el rea del
estudio.
La Figura 5.3-9 muestra la distribucin del tiempo de viaje entre el hogar y el destino.
Como se puede observar, aproximadamente 45% del total tiene un tiempo de viaje de 60
minutos o ms y el ratio de tiempo de viaje que excede los 90 minutos es de
aproximadamente 20% del total. Como se observa, la mitad de los pasajeros de buses est
obligada a viajar una hora o ms.
La Figura 5.3-10 muestra la distribucin del tiempo de viaje desde el hogar hasta el
paradero de buses. Como se puede observar, aproximadamente 75% del total tiene un
tiempo de viaje menor a 10 minutos y el ratio del tiempo de viaje que excede los 15
minutos es aproximadamente 5% del total. Es decir, casi todos los pasajeros de buses
pueden llegar al paradero en 10 minutos o menos.
La Figura 5.3-11 muestra la composicin del ratio del tiempo de viaje con ms de 60
minutos por 17 zonas. Las zonas con ratios de tiempos de viaje mayores de 60 minutos son
las zonas No. 1, 10, 15, 17 que estn ubicadas en reas perifricas; mientras que las zonas
con tiempos de viaje menores, son la No. 5 y 6 que se encuentran dentro de las reas
urbanas centrales.

Figura 5.3-9 Distribucin del Tiempo de Viaje desde el Hogar hasta el Destino (Pasajeros Entrevistados en
toda el rea)

Figura 5.3-10 Distribucin del Tiempo de Viaje desde el Hogar hasta el Paradero de Buses
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
0-9 10-
19
20-
29
30-
39
40-
49
50-
59
60-
69
70-
79
80-
89
90-
mas
Travel Time
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0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
45.0%
0-4 5-9 10-14 15-19 20-25 25-30 30-mas
Travel Time
C
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m
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o
s
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o
n

r
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t
e
(Fase 1)
Informe Final
5-22

Figura 5.3-11 Ratio de Composicin del Tiempo de Viaje con Ms de 60 Minutos
La encuesta tambin reuni datos relacionados con el tiempo de viaje deseado para poder
identificar la diferencia entre el tiempo de viaje real y el deseado. La Figura 5.3-12 muestra
la distribucin de los tiempos de viaje reales y deseados desde el hogar hasta el destino. La
distribucin del tiempo de viaje deseado alcanza un pico de aproximadamente 40 minutos
o menos, en comparacin con los actuales 40- 70 minutos. Los pasajeros desean en
promedio una reduccin del 40% en el tiempo de viaje real (ver Figura 5.3-13). Esta
diferencia entre el tiempo real y el deseado aumenta en las reas perifricas. En el futuro
plan de transporte pblico ser indispensable mejorar el nivel de servicio en esas reas
perifricas.

Figura 5.3-12 Tiempos de Viaje Deseados y Actuales desde el Hogar hasta el Destino
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
30.00%
35.00%
0
-
9
1
0
-
1
9
2
0
-
2
9
3
0
-
3
9
4
0
-
4
9
5
0
-
5
9
6
0
-
6
9
7
0
-
7
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8
0
-
8
9
9
0
-
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Tiempo de Viaje
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oDesired
Actual

(Fase 1)
Informe Final
5-23

Figura 5.3-13 Relacin entre los Tiempos de Viaje Actuales y Deseados
(3) Velocidad de la Operacin de Buses Durante la Hora Pico
La Figura 5.3-14 muestra la velocidad promedio de la operacin de buses durante la hora
pico de la maana. La velocidad de operacin se midi en la encuesta a pasajeros de buses,
en la cual se contaron los pasajeros a bordo de los buses en 31 rutas principales de buses.
En esta encuesta, tambin se midi la velocidad de la operacin de buses. Las velocidades
de operacin en la Figura 5.3-14 son el valor promedio de 3-5 tiempos medidos. En
aquellas 31 rutas operan tres tipos de buses: mnibus, Microbs y Camioneta Rural.
Como se puede observar, en el rea del Centro, los buses operan a una velocidad entre 10 y
20 km/h. Por otro lado, en un rea suburbana, la velocidad de la operacin vara entre 30 y
50 km/h. Un rea perifrica es atendida a una velocidad de 50 km/h o ms.
Sin embargo, la Panamericana Sur y la Va de Evitamiento registran una velocidad de 40 a
50 km/h. Las velocidades de operacin en la Av. Javier Prado, Av. Venezuela y Av.
Arequipa son bajas con un rango de 10-20 km/h.
Travel Time correlation between Actual Travel Time and Desired Travel Time
y = 0.6087x
R
2
= 0.6545
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Actual Travel Time (Min)
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(
M
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)

(Fase 1)
Informe Final
5-24

Figura 5.3-14 Velocidad de la Operacin de Buses Durante la Hora Pico de la Maana en 2004
(4) Tiempo de Espera de los Buses en los Paraderos
Actualmente, casi siempre los buses paran en cualquier lugar, habiendo o no paraderos de
buses. Cuando el pasajero levanta su mano en la vereda como una seal a la proximidad
del bus. Sin embargo existen excepciones, el Paseo de la Repblica, que es una va expresa
urbana, tiene vas exclusivas de buses con paraderos establecidos. En la Av. Venezuela en
el Callao, existen paraderos de buses o bahas instalados al lado de las vas.
En la mayora de los paraderos de buses, el tiempo de viaje de algunos buses se mide
cuando pasan por el rea de parada, entre un punto de entrada va arriba y un punto de
salida va abajo. El tiempo de espera es la duracin entre el momento en que las ruedas
del bus paran en el punto de embarque hasta el momento en que las ruedas se empiezan a
mover para salir, incluyendo los tiempos de embarque / desembarque.
En la etapa de planeamiento de las operaciones de buses arteriales, como el tiempo de
espera de los buses en los paraderos, est relacionado con la velocidad de la operacin de
buses, es importante medir dicho tiempo de espera. Por lo tanto, para el estudio, se
realizaron conteos del tiempo de espera se realizaron en los principales paraderos de buses,
de las principales rutas de buses.
La relacin entre el tiempo de espera y el nmero de pasajeros que embarcan y
desembarcan se analiz como se muestra en la Figura 5.3-15. Como se puede observar, el
Public Transport Travel Speed Public Transport Travel Speed Public Transport Travel Speed
Public Transport Travel Speed
Public Transport Travel Speed
Public Transport Travel Speed Public Transport Travel Speed Public Transport Travel Speed Public Transport Travel Speed
in the morning peak time in the morning peak time in the morning peak time
in the morning peak time
in the morning peak time
in the morning peak time in the morning peak time in the morning peak time in the morning peak time
over 50 km
40 to 50 km
30 to 40 km
20 to 30 km
10 to 20 km
0 to 10 km

(Fase 1)
Informe Final
5-25
tiempo de espera aumenta en proporcin al nmero de pasajeros cuando los pasajeros
embarcan y desembarcan al / del bus. El tiempo de espera de embarque es relativamente
largo con un promedio de 1.6 segundos, comparado con 1.5 segundos para el desembarque.
La Figura 5.3-16 y Figura 5.3-17 muestran los tiempos de embarque y desembarque de
acuerdo al tipo de bus. No se identifica la diferencia entre tipos de buses hasta 5 pasajeros.
Para ms de 5 pasajeros, los tiempos de espera de embarque y desembarque del mnibus y
Microbs son menores que el de la Camioneta Rural debido a la estructura de la flota de
buses, en la cual el mnibus tiene dos puertas y los dems slo una, y la Camioneta Rural
es un vehculo pequeo que dificulta el embarque y desembarque.

Figura 5.3-15 Tiempos de Espera de Acuerdo al Embarque y Desembarque de Pasajeros

Figura 5.3-16 Tiempos de Embarque por Tipo de Bus
Average boarding and alighting time
1.8
3.5
5.3
6.3
7.6
8.6
9.9
1.6
3.2
4.6
6.0
7.3
8.6
9.1
0
2
4
6
8
10
12
1 2 3 4 5 6 7
No of Passengers
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(
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)
boarding
alighting
Boarding Times by Bus
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
1 2 3 4 5 6 7
Passengers
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e

(
s
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c
)
Omnibus
Microbus
Camioneta rural
(Fase 1)
Informe Final
5-26

Figura 5.3-17 Tiempos de Desembarque por Tipo de Bus
(5) Tiempo de Espera de los Pasajeros
Para poder conocer los tiempos de espera de los pasajeros en los paraderos de buses, se
realiz una encuesta especfica en los principales paraderos de buses de las principales
rutas.
La Figura 5.3-18 muestra el tiempo de espera en los paraderos de buses analizados de las
encuestas. Aproximadamente 15% de las muestras tienen tiempos de espera de
aproximadamente 5 minutos en los paraderos de buses. Dentro de los 5 minutos, las reas
del oeste y del Centro tienen un mayor ratio. Por otro lado, el ratio de pasajeros de buses
que esperan ms de 15 minutos es mayor en el rea norte.

Figura 5.3-18 Tiempo de Espera en los Paraderos de Buses
(6) Transferencia de los Buses
Las transferencias estn fuertemente relacionadas con el servicio de la red de buses. La
informacin relativa a las veces de transferencias actuales es importante para el
reordenamiento o integracin de rutas de buses y su eficiencia operativa. Por lo tanto, para
poder ver el nmero de veces de transferencia en los paraderos de buses, se realiz la
encuesta de los mismos en los principales paraderos de buses de las principales rutas.
Alighting Time by Bus
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
1 2 3 4 5 6 7
Passengers
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(
s
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c
)
Omnibus
Microbus
Camioneta rural
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
45.0%
0-4 5-9 10-14 15-
Waiting Time
R
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(
%
)
West
Centro
East
North
South
(Fase 1)
Informe Final
5-27
La Figura 5.3-19 resume el nmero de veces de transferencias de los buses. El ratio de la
no transferencia es de aproximadamente 55% con relacin al total, y el de una (1) sola
transferencia es 40%. El ratio que incluye hasta una transferencia es aproximadamente
95%. Las zonas con los mayores ratios de transferencia (1 vez o ms) son las Nos. 1, 15 y
16 en donde ms del 60% de los pasajeros de buses son forzados a realizar transferencias
de buses una o ms veces (ver Figura 5.3-20).
De acuerdo a las veces de transferencia, casi todos los pasajeros pueden llegar a sus
destinos sin ninguna o con slo una transferencia del servicio de rutas de buses. Sin
embargo como resultado aproximadamente 570 rutas de buses se encuentran en operacin,
nmero excesivo que se concentra en algunas de las principales vas realizando embarques
y desembarques fuera de los paraderos. En algunas vas, el volumen del trnsito es muy
pesado con un gran volumen de buses.

Figura 5.3-19 Nmero de Transferencias de Buses

Figura 5.3-20 reas con Mayor Ratio de Tiempos de Transferencia (1 Vez o Ms)
54.4%
40.9%
4.3%
0.4%
0.0%
No time
1 time
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4 times
(Fase 1)
Informe Final
5-28
5.3.3. INSTALACIONES DE BUSES
(1) Va de Buses
La longitud total actual de las vas exclusivas de buses con separadores es de
aproximadamente 30 km. La Figura 5.3-21 muestra la red de vas exclusivas actual en el
rea del estudio. Esta red de vas de buses fue construida de acuerdo con los planes de
redes propuestos en el Plan de Transportes realizado durante 1988 y 1989. Las vas
exclusivas de buses construidas se encuentran en las siguientes vas:
a) Av. Tomas Marsano
b) Paseo de la Republica
c) Av. Brasil
d) Av. Alfonso Ugarte
De estas vas, el Paseo de la Republica ser utilizado por el Proyecto COSAC-1 (Corredor
Segregado de Alta Capacidad), en el cual la adecuacin de la va de buses exclusiva con
una longitud total de 28.6 km se iniciar en 2004 y se completar en 2006 con apoyo del
Banco Mundial y del Banco Inter-Americano de Desarrollo.
La Figura 5.3-22 muestra una tpica seccin transversal en Paseo de la Republica, que es
una va expresa urbana con control total de acceso de vehculos motorizados e
intersecciones a desnivel. El ancho de la va expresa es de 72 m con vas de buses de 2
carriles (7.0 m) en las dos direcciones ubicadas en el centro de la va (separador central).
Las vas exclusivas de buses tienen un cinturn verde con 5.0 m en ambos lados de la va
para mejorar el paisaje urbano (ver Figura 5.3-23).

Figura 5.3-21 Red Actual de Vas Exclusivas de Buses en Lima
J
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Actuales Corredores Segregados

(Fase 1)
Informe Final
5-29
(Fuentes: IMP/Lima)
Figura 5.3-22 Tpica Seccin Transversal de la Va de Buses en Paseo de la Repblica

Figura 5.3-23 Va de Buses en Paseo de la Repblica
(2) Paradero de Buses
No se encuentran paraderos de buses en Lima y Callao con la excepcin de algunas vas
especficas, como Paseo de la Repblica, Av. Venezuela, Av. Javier Prado, Av. Toms
Marsano, etc. La Municipalidad no controla los paraderos de buses. Por lo tanto, los
pasajeros de los buses embarcan y desembarcan en cualquier lugar, aunque no exista un
paradero de buses, cuando los pasajeros levantan la mano como seal en la vereda de la va
en donde se acerca el bus.
2,00 6,00 7,20
1,80
10,50 5,00 7,00 5,00 10,50
0,00
7,20 6,00 2,00
72,00
TRANSPORTE
RAPIDO
MASIVO
V PS
B PP SL TP SL PP B ESPACIO RAMPAS
PS V
ESPACIO RAMPAS
LP
SECCION E - 16: PASEO DE LA REPUBLICA
Tramo: Plaza Grau - Reblica de Panam = Secciones variables existentes conforme a los predios consolidados
Tramo: Repblica de Panam - Panamericana Sur = 72.00 metros
CV = CICLOVIA
B = BERMA
LEYENDA
E = ESTACIONAMIENTO
PP = PISTA PRINCIPAL
J = JARDIN
LP = LIMITE DE PROPIEDAD
PS = PISTA SECUNDARIA VAR = VARIABLE
TP = PISTA EXCLUSIVA DE TRANSPORTE PUBLICO
J = JARDIN
V = VEREDA
T = TALUD
R = RAMPA
SC = SEPARADOR CENTRAL
(Fase 1)
Informe Final
5-30
Actualmente, la va de buses en la va expresa de Paseo de la Republica tiene los paraderos
bajo los puentes peatonales o en las intersecciones a desnivel. Los paraderos de buses no
cuentan con techos para los pasajeros. Los espacios entre los paraderos de buses son de
aproximadamente 600 a 800 m. La Figura 5.3-24 muestra los paraderos de buses ubicados
en la Av. Venezuela cuando se implementaron las obras.

Figura 5.3-24 Paradero de Buses en la Av. Venezuela en el Callao
(3) Terminales de Buses
1) Terminales de Buses Urbanos
Existen muy pocos terminales de buses urbanos en Lima y Callao. Muchos buses utilizan
el costado de la pista para estacionar los buses en el origen y el destino de su ruta bajo el
control de una oficina distrital de la Municipalidad. La Figura 5.3-25 muestra una
instalacin de depsito de buses de una empresa privada en un rea suburbana.

Figura 5.3-25 Depsito de Buses de Empresa de Buses
2) Terminales de Buses Interprovinciales
En Lima, las empresas privadas que operan buses interprovinciales tienen terminales que
son manejadas por las empresas individualmente. La Figura 5.3-27 muestra la ubicacin de
los terminales de buses, que estn clasificadas en dos tipos: uno es el terminal fuera de la
(Fase 1)
Informe Final
5-31
calle y el otro es el terminal en la calle. Los terminales fuera de la calle estn ubicados en
79 puntos, mientras 24 de las ubicaciones son terminales en la calle. En los terminales
fuera de la calle, los terminales estn clasificados en tres escalas. Uno de ellos es el
terminal a gran escala con 20-25 paraderos de bus, el segundo es uno de clase media con
10 paraderos de bus, y el ltimo es el que tiene 2-3 paraderos de bus a pequea escala. La
Figura 5.3-26 muestra un terminal de buses privado a gran escala ubicado cerca de la
interseccin de Av. Javier Prado y Av. Paseo de la Repblica, que tiene instalaciones con
boletera, salas de espera y kioscos.

Figura 5.3-26 Terminal de Buses de Larga Distancia de Empresa Privada
(Fase 1)
Informe Final
5-32

Figura 5.3-27 Ubicacin de Terminales de Buses Interprovinciales
(Fase 1)
Informe Final
5-33
5.3.4. TARIFAS DE BUSES
(1) Sistema de Tarifas
Actualmente, las empresas de buses en el Per deciden las tarifas bajo la ley promulgada
por el Decreto Legislativo No. 651 el 24 de Septiembre de 1991. Despus de ello, esta
ley fue ratificada bajo el Decreto Legislativo No. 25477 el 28 de Abril de 1992. El
objetivo de la ley es facilitar la inversin de las empresas de transporte de buses bajo las
condiciones que se eliminan las restricciones de ingreso a un negocio de cualquier
compaa de buses y para brindar un beneficio a los pasajeros de la ciudad.
Los pasajeros normalmente tienen que pagar una tarifa en cada transferencia de una ruta de
buses a otra. El sistema integrado no opera en las interconexiones de buses en los cuales
los pasajeros puedan hacer transferencias sin pagar una tarifa adicional.
Despus de abordar el bus, cada pasajero le paga la tarifa al conductor en efectivo. No se
utilizan cupones, pases mensuales o billetes de abono.
Aunque las empresas de buses fijan las tarifas libremente, la tarifa es de aproximadamente
S/ 1.0 (aproximadamente 31 yen, US$ = 110 yen). Sin embargo, la tarifa depende un poco
de la distancia de viaje. Por ejemplo la tarifa entre el Centro y un suburbio de Lima vara
entre S/1.5 y S/1.8, equivalente a la distancia de viaje de 15 km. La tarifa actual vara de
acuerdo a las condiciones de viaje, como la hora pico de la maana y la distancia de viaje.
Ciertas categoras de personas se encuentran exceptuados de pagar la tarifa. Las
excepciones se otorgan especficamente por varios edictos pblicos y organizaciones. En el
rea del estudio, las excepciones estn basadas en las decisiones de la Municipalidad de
Lima, la Ordenanza Municipal de Lima (No. 104). Actualmente, las siguientes 6 categoras
de personas se encuentran exentas de pagar las tarifas de buses.
1) Nios menores de seis aos
2) Militares
3) Policas
4) Bomberos
5) Estudiantes primarios y secundarios: reduccin a poco menos de la media tarifa
6) Estudiantes universitarios: reduccin a media tarifa
(2) Condiciones de la Tarifa de Transporte
Se efectuaron encuestas con respecto a la tarifa de transporte en las entrevistas a los
pasajeros de buses. La Figura 5.3-28 muestra la distribucin de la tarifa de transporte
pagada desde el hogar hasta el destino en la hora pico de la maana en toda el rea del
estudio. Como se puede observar, aproximadamente 70% del total pagan tarifas menores a
S/. 2.0. Casi todos los pasajeros pagan un rango entre S/. 1.0-1.9.
La Figura 5.3-29 muestra la composicin del ratio de pasajeros que pagan una tarifa de
transporte de S/. 2.0 o ms de acuerdo a 17 zonas. Las zonas con la mayor composicin del
ratio de pasajeros son las zonas Nos. 1, 16 y 17 que estn ubicadas en reas perifricas,
mientras que las zonas Nos. 5, 6 y 8, se encuentran en las reas urbanas centrales.
En la encuesta de entrevistas, se recolectaron las opiniones de los pasajeros con respecto a
las tarifas de transporte y se analizaron en un grfico circular, como se muestra en la
Figura 5.3-30. Como se puede observar, aproximadamente 70% de los pasajeros estn
satisfechos con la tarifa actual. El resto tiene la opinin que la tarifa actual es alta.
Las entrevistas tambin recolectaron informacin acerca de la tarifa de transporte deseada
para poder identificar la diferencia entre las tarifas actuales y las deseadas. La Figura
5.3-31 muestra la distribucin de las tarifas de transporte deseadas y actuales en la hora
(Fase 1)
Informe Final
5-34
pico de la maana. La composicin del ratio de pasajeros que desean una tarifa de
transporte de S/. 2.0 o menos es aproximadamente 80%, en contraste con 70% de la tarifa
actual.

Figura 5.3-28 Tarifa de Transporte Pagada

Figura 5.3-29 Ratio de Pasajeros que Pagaron Tarifas de Transporte (S/. 2.0 o ms) con el Total
(Fase 1)
Informe Final
5-35

Figura 5.3-30 Opiniones de las Pasajeros de Buses con Respecto a la Tarifa de los Buses

Figura 5.3-31 Comparacin con la Tarifa Real y Deseada
5.3.5. FLOTAS DE BUSES
(1) Nmero de Flotas de Buses
Los tipos de flotas de buses que operan en Lima estn principalmente clasificados en tres:
mnibus (una capacidad de 80 pasajeros), Microbs (30 pasajeros) y Camioneta Rural
Rural (17 pasajeros, llamada Combi). La Figura 5.3-32 muestra la fluctuacin anual del
nmero de flotas de buses propiedad de las empresas en Lima. La flota, a Septiembre del
2003, es: 4,500 mnibus, 11,000 Microbs y 9,000 Camioneta Rurales rurales,
respectivamente. El nmero total de la flota de buses es aproximadamente 24,700
vehculos.
Con respecto a la fluctuacin anual de la flota de buses, los mnibus se ha reducido
aproximadamente 10% por ao desde 2001. Esto se debe a que los mnibus, que son
antiguos, son remplazados por los Microbs.
La Tabla 5.3-1 muestra el nmero de la flota de buses registrado en 2004 en la GGTU en el
Callao. El nmero de buses registrados es 2,026 mnibus (capacidad de 80 pasajeros) y
(Fase 1)
Informe Final
5-36
Microbs (22-25 pasajeros), y 5,068 Camioneta Rurales (15 pasajeros). Aproximadamente
70% de la flota total est compuesta por Camioneta Rurales.
Como se puede observar, aunque el nmero requerido de la flota de buses en el Callao est
compuesto por 9,757 unidades, el nmero actual de buses en operacin est compuesto por
7,094 unidades. La diferencia no se encuentra en la operacin de la ruta de buses por no
poseer flotas de buses.
(Fuente: DMTU/Lima)
Figura 5.3-32 Fluctuacin Anual de la Flota de Buses de las Empresas en Lima
Tabla 5.3-1 Nmero de Buses Registrados en la GGTU (Callao) en 2004
Nmero de Buses
Tipo de Bus
Buses Autorizados Buses Requeridos por la DGTU
Camioneta Rural (vehculos) 5,068 -
mnibus+Microbs (vehculos) 2,026 -
Total (vehculos) 7,094 9757
(Fuentes: GGTU/Callao)
(2) Distribucin de la Antigedad de la Flota de Buses
La Figura 5.3-33 muestra la distribucin de la antigedad de la flota de buses existente por
mnibus, Microbs y Camioneta Rural. Como se puede observar, la antigedad promedio
de los mnibus y Microbs son de 20.0 y 18.2 aos, mientras que la Camioneta Rural es
bastante ms moderna con un promedio de 15.5 aos. La distribucin de antigedad
muestra que el ratio del mnibus que tiene una antigedad de 15 aos o ms con el total
alcanza el 78%, en contraste con 68% del Microbs y 53% de la Camioneta Rural.
La Tabla 5.3-2 muestra la antigedad de los buses registrados en el Callao por Camioneta
Rural y mnibus. Con respecto a las flotas de buses con antigedad de 15 aos o ms, los
mnibus en el Callao alcanzan el 46% del total, en contraste con 78% en Lima. Por otro
lado, el ratio de la Camioneta Rural es 15% en el Callao, en contraste con 53% en Lima.

0
2,000
4,000
6,000
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10,000
12,000
Dec-01 Jan-02 Apr-02 Jul-02 Sep-03
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Omnibus
Microbus
Camioneta
(Fase 1)
Informe Final
5-37
Tabla 5.3-2 Antigedad de Buses Registrados en el Callao (A Julio 2003)
Tipo de Vehculo 0-5 Aos 5-10 10-15 15-20 20 Aos o ms Total
Camioneta (vehculos) 253 2,496 2,816 967 29 6,561
(%) 3.9% 38.0% 42.9% 14.7% 0.4% 100.0%
Omnibus (vehculos) 42 517 1,278 1,324 257 3,418
(%) 1.2% 15.1% 37.4% 38.7% 7.5% 100.0%

(Fuente: DMTU/Lima)
Figura 5.3-33 Distribucin de la Antigedad de la Flota Existente de Buses en Lima
Omnibus: Average=20.2 Years
0
200
400
600
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Bus Ages
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Microbus: Average=18.2 Years
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Bus Ages
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Camioneta: Average=15.5 Years
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Bus Ages
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(
%
)
(Fase 1)
Informe Final
5-38
5.3.6. EMPRESAS DE BUSES
(1) Lima
La Figura 5.3-34 muestra el nmero de empresas de buses registradas desde 1993. La cifra
en 2003 es de 1,196 empresas, que estn compuestas de tres empresas de buses clasificadas.
El primer tipo es la empresa que opera en las rutas de buses autorizadas. El segundo tipo es
la que opera en las rutas de buses no autorizadas. El tercer tipo es la que slo se encuentra
registrada en la municipalidad, pero opera un bus. Estas empresas esperan una licitacin de
operacin de buses en una ruta requerida por la empresa. Si no se encuentra registrada, la
empresa no puede ingresar a la licitacin. El nmero de empresas qua actualmente operan
en las rutas autorizadas es 326, equivalente a 27% del total.
Como se puede observar, el ratio del aumento de las empresas autorizadas es
aproximadamente 14% por ao desde 1993. Sin embargo, las empresas autorizadas desde
el 2000 casi no aumentan. Su ratio de aumento es apenas 4% por ao.
(Fuente: GMTU/Lima)
Figura 5.3-34 Nmero de Empresas de Buses Registradas Desde 1993
El nmero promedio de la flota de buses registrada (mnibus, Microbs, y Camioneta
Rural) es aproximadamente 85 vehculos. Estos buses registrados son propiedad individual
que tienen 2-3 flotas de buses, no de una empresa. La Figura 5.3-35 muestra la distribucin
del nmero de buses registrados por empresas en Lima. Como se puede observar, el
nmero de empresas con una flota de buses compuesta por 60 vehculos es el mayor. Las
empresas con 100 vehculos o ms conforman 25% del total.
0
200
400
600
800
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1200
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total
Authorized
(Fase 1)
Informe Final
5-39
(Fuente: DMTU/Lima)
Figura 5.3-35 Distribucin del Nmero de Flotas de Buses Registradas en Empresas en Lima
(2) Callao
Hay 141 empresas de buses en el Callao, con un nmero promedio de flota de buses
registrada (mnibus, Microbs, y Camioneta Rural) de aproximadamente 33 vehculos, en
contraste con 85 vehculos en Lima. La Figura 5.3-36 muestra la distribucin del nmero
de flotas de buses en el Callao. Como se puede observar, el nmero de empresas con flotas
de buses de 50 vehculos es el promedio. Las empresas con 100 vehculos o ms
conforman 12% del total.
(Fuente: GGTM/Callao)
Figura 5.3-36 Distribucin de las Flotas de Buses Registradas en Empresas en el Callao
Todos los Buses
0
10
20
30
40
50
60
70
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5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1
00-
Buses Registrados en Empresas
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(
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)
Todos los Buseses en el Callao
Nmero de Empresas de Buses=141
0
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15
20
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5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 100-
Buses Registrados en Empresas
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(Fase 1)
Informe Final
5-40
(3) Relacin entre las Empresas de Buses y los Dueos de los Buses
La Figura 5.3-37 muestra la relacin entre las empresas de buses y los dueos de los buses.
La empresa de buses solicita una ruta de buses para operar un bus e ingresa a una licitacin,
y luego obtiene la autorizacin de la ruta de bus. Esta empresa recibe la concesin de la
operacin de buses en la ruta autorizada de la DMTU. Actualmente hay 326 empresas
autorizadas. Despus de obtener la concesin, la empresa recluta al dueo del bus que tiene
una flota de buses que posibilitar la operacin de buses.
La empresa de buses y el dueo son organizaciones distintas. El dueo del bus posee dos o
tres flotas de buses, contrata a un conductor y un cobrador y opera el bus despus de ser
pagado la tarifa de operacin (Cuota).

Figura 5.3-37 Relacin entre las Empresas de Buses y los Propietarios
(4) Asociacin de Buses
Existen siete (7) asociaciones de buses organizadas por regin como se muestra en la Tabla
5.3-3. Como las asociaciones no se pueden unir para formar una sola asociacin, la gran
asociacin conformada por varios miembros del sindicato tiene el poder poltico para
realizar negociaciones importantes.
(Fase 1)
Informe Final
5-41
Tabla 5.3-3 Asociaciones de Buses en Lima
No Nombre de la Asociacin Abreviacin
1
ASOCIACIN DE EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO
DEL PER
ASETUP (*)
2 CONFEDERACIN GENERAL DE TRANSPORTE CGT
3
CONFEDERACIN NACIONAL DE EMPRESAS DE
TRANSPORTE PBLICO
CONATRAP
4 ASOCIACIN DE EMPRESAS DE TRANSPORTE ASETRAP
5
CORPORACIN DE EMPRESAS DE TRANSPORTISTAS
URBANOS DEL PER
CEMTU PER
6
ASOCIACIN METROPOLITANA DE EMPRESAS DE
TRANSPORTE URBANO
AMETUR
7
ASOCIACIN DE EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO
MASIVO DEL PER
ASETUM
Nota: * Indica la asociacin representativa del DMTU
5.3.7. ADMINISTRACIN DEL TRANSPORTE EN BUSES
(1) Direccin Municipal de Transporte Urbano en Lima: DMTU
El transporte pblico en Lima est operado bajo la jurisdiccin de la Direccin Municipal
de Transporte Urbano (DMTU) en Lima, bajo la Ordenanza Municipal de Lima (No. 104)
promulgada el 28 de Enero de 1997.
La Figura 5.3-38 muestra la organizacin de la DMTU de la Municipalidad de Lima, que
se encarga de la administracin de transporte pblico (buses y taxis) y vas. Con respecto a
la administracin del transporte de buses, la DMTU permite el registro de un bus y una
ruta de bus y supervisa su operacin, como la frecuencia de envo y el servicio de la
empresa de buses autorizada, no as en las rutas no autorizadas. Por otro lado, las seales
de trnsito, las marcas en las vas, el uso de las vas, etc. son administradas por la seccin
de administracin vial.
La oficina de planeamiento de la DMTU rene los datos de las operaciones de buses como
la frecuencia de envo y servicio de un bus y administra la aplicacin de la ruta de bus para
operar un bus en funcin al anlisis de los datos del transporte y la identificacin de temas
actuales, adems de realizar el planeamiento del transporte pblico para el futuro.
En la actualidad, la divisin de Registros, Estudios y Autorizaciones de la DMTU tiene
jurisdiccin sobre los taxis mientras que el SETAME realiza el registro de taxis antes de
realizar la transferencia a la DMTU.
(2) Gerencia General de Transporte Urbano en el Callao: GGTU
La administracin de buses en el Callao est basada en los siguientes dispositivos:
a) Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre; No. 27181
b) Ley Orgnica de Municipalidades, No.27972
c) Reglamento Nacional de Administracin del Transporte, DS040-2001-MTC
d) Decreto Supremo 055-2000-MTC
La Figura 5.3-39 muestra la organizacin de la GGTU de la Municipalidad del Callao, que
est compuesta de 3 secciones: la administracin del transporte pblico bajo la Gerencia
General de Transporte Urbano, la administracin de infracciones de trnsito bajo la
Direccin de Transporte y Trnsito y la administracin de los juicios de infracciones de
trnsito bajo la Direccin de Ejecucin Coactiva.
(Fase 1)
Informe Final
5-42
Con respecto a la administracin del transporte pblico, la GGTU permite el registro de
sus buses y rutas, taxis, moto-taxis, buses escolares, buses de turismo, adems del control
de datos de transporte pblico y las emisiones de licencias relacionadas con el transporte.

Figura 5.3-38 Organizacin de la DMTU de la Municipalidad Metropolitana de Lima
(Fase 1)
Informe Final
5-43

Figura 5.3-39 Organizacin de la GGTU de la Municipalidad del Callao
5.3.8. CONDICIONES DE LOS USUARIOS DE BUSES
En la encuesta de entrevistas a pasajeros de buses, fueron averiguadas las condiciones
generales del usuario del transporte pblico durante la hora pico de la maana. Del anlisis
de los datos reunidos, en cuanto a los motivos de los viajes del usuario, la frecuencia del
uso de transporte pblico, el tipo de bus usado ms frecuentemente y las razones por usar
el transporte pblico, se encontr que el bus es un modo de transporte pblico importante
en el rea metropolitana. El anlisis detallado se presenta en las siguientes secciones.
(1) Motivo del Viaje
En la Figura 5.3-40 se muestra la composicin del ratio de motivos de viajes durante la
hora pico de la maana, estn compuestos de al trabajo, al colegio y otros. El ratio
de al trabajo y al colegio conforman aproximadamente el 90% del total del cual 70%
es para al trabajo y el restante 20% para al colegio. Como se puede observar, es obvio
que el bus es un medio de transporte pblico importante durante la hora pico de la maana.

(Fase 1)
Informe Final
5-44

Figura 5.3-40 Ratio de la Composicin de los Motivos de Viaje
(2) Frecuencia de Uso del Transporte Pblico
La Figura 5.3-41 muestra una composicin del ratio de frecuencia del transporte pblico
por semana, que consiste en 1-2 veces , 2-3 veces , 4-5 veces y todos los das . El
ratio de pasajeros que toman el bus todos los das es aproximadamente el 70% del total.
Casi todos los pasajeros utilizan el transporte pblico de bus todos los das.

Figura 5.3-41 Composicin del Ratio de la Frecuencia de Uso del Transporte Pblico
(3) Tipo de Bus Utilizado con Mayor Frecuencia
La Figura 5.3-42 muestra el ratio del tipo de bus utilizado con mayor frecuencia, entre,
mnibus, Microbs y Camionetas Rurales. En toda el rea del estudio, las Camionetas
Rurales ocupan el ratio ms alto, 41% del total, seguido por Microbuses (36%) y mnibus
(24%). En el rea occidental (principalmente Callao), el uso de la Camioneta Rural es ms
popular que en otras reas. La cifra alcanza aproximadamente el 55% del total. Esto se
debe al hecho que la Camioneta Rural en el Callao opera en mayores reas. A propsito, el
Centro se ubica en un nivel bajo de 25% en el ratio de la Camioneta Rural.
66.2
%
21.5
%
12.3
%
To Work
To School
Others
5.1%
6.1%
21.4%
67.5%
1-2Times
2-3 Times
4-5 Times
Everyday
Al Trabajo
Al Colegio
Otros
1-2 veces
2-3 veces
4-5 veces
Todos los das
(Fase 1)
Informe Final
5-45

Figura 5.3-42 Ratio de Composicin de Tipo de Buses Utilizado Con Mayor Frecuencia
(4) Motivo de Uso de Transporte Pblico
La Figura 5.3-43 muestra un ratio de composicin de motivos de uso de transporte pblico,
que consisten en Ningn otro modo alternativo, Seguridad, Tarifas bajas, y Otros.
Ningn otro modo alternativo (62% del total) ocupa el ratio ms alto de los motivos,
seguido por Tarifas bajas (23%), Otros (11%) y Seguridad (5%). El ratio de Tarifas
bajas es el segundo ms alto para el transporte de bus.

Figura 5.3-43 Ratio de Composicin de Motivos de Uso de Transporte Pblico
(5) Uso de Otro Transporte Pblico
La Figura 5.3-44 muestra un ratio de composicin de otros usos de transporte pblico
cuando los pasajeros no utilizan buses. Como se puede observar, el Colectivo ocupa el
ratio ms alto de 45% del uso total en toda el rea. El segundo ratio ms alto es el taxi. Su
cifra es aproximadamente 30%. En el rea Centro, el uso del Colectivo disminuye
ligeramente a 42% (de 45% en toda el rea), mientras que el uso del taxi aumenta
considerablemente hasta aproximadamente 35% (desde 30% en todo el rea).
Whole Area
23.6%
35.4%
41.0%
Omnibus
Microbus
Camioneta
rural
West (Callao)
20.4%
24.8%
54.8%
61.6%
4.9%
22.9%
10.5%
No Other Alternative
Modes
Security
Low Fare Rate
Others
(Fase 1)
Informe Final
5-46

Figura 5.3-44 Ratio de Composicin de Otros Usos de Transporte Pblico
(6) Opiniones de los Usuarios sobre los Problemas Actuales del Transporte Pblico
Se tom una encuesta de las opiniones de los pasajeros de bus sobre los problemas actuales
de transporte en toda el rea. Se prepar de antemano los diez (10) rubros de problemas
actuales en el cuestionario de la encuesta. Los resultados de la encuesta basados en
respuestas mltiples se resumen en la Figura 5.3-45. Los problemas de actitud del
conductor y el cobrador, seguridad y largos tiempos de espera ocupan los ratios ms altos.
Aquellas cifras son 17%, 15% y 14% del total, respectivamente. Estos problemas debern
ser considerados en los futuros planes de transporte pblico.

Figura 5.3-45 Distribucin de las Opiniones de los Usuarios sobre los Problemas Actuales del Transporte
Pblico
Centro
41.9%
22.5%
35.6%
13%
7%
15%
5%
14%
4%
17%
10% 10%
6%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
1

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3

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o
Whole Area
45.0%
25.4%
29.7%
Colectivo
Others
Taxi
(Fase 1)
Informe Final
5-47
5.4. SITUACIN ACTUAL DE LAS INSTALACIONES FERROVIARIAS
5.4.1. ESQUEMA DEL FERROCARRIL PERUANO
(1) Ruta Operativa
En 1851, se instal el Ferrocarril Peruano y se iniciaron las operaciones entre Lima y el
puerto del Callao, con 15 Km de longitud siendo sta la primera operacin ferroviaria en
Sud Amrica. Las rutas ferroviarias se construyeron independientemente ubicadas en
departamentos al norte, centro y sur del Per, rutas que no se conectaron entre s. La etapa
inicial del ferrocarril fue operada por empresas privadas y luego fue nacionalizada.
El ancho de la mayora de las entrevas es de 1,435 mm; algunas vas ubicadas en las
regiones del norte y sur miden 914 mm. En el pasado, el transporte ferroviario monopoliz
la operacin del transporte terrestre; sin embargo, dicho medio ha venido siendo
reemplazado con vehculos automotores y transporte areo. Por lo tanto actualmente el
sistema ferroviario slo brinda servicio de carga. En el 2000, el Gobierno Peruano decidi
revitalizar las operaciones ferroviarias con el objetivo de renovar y modernizar el sistema
ferroviario. Realizaron contratos de concesin con empresas privadas para la operacin y
mantenimiento de las vas frreas, pero el gobierno sigue siendo el dueo de las
instalaciones.
El Ferrocarril Central va desde el puerto del Callao hasta los Andes en la direccin
oeste-este, y en la estacin de La Oroya (a 222 Km del Callao) se bifurca hacia el
norte-centro y hacia el sur-centro, y la lnea principal se extiende hasta la estacin de
Huancayoa 345 Km del Callaoen el sur-centro.
El tramo La Oroya-Huancayo se bifurca en Pachacayo y sigue hasta la estacin de
Chauchaa 80 Km de Huancayo. El otro tramo va hacia el norte desde la estacin de La
Oroya hasta Cerro de Pasco (a 131 Km de La Oroya). La va frrea del norte tiene una
longitud total de operacin de 558 Km. La mayor parte de la va frrea de esta seccin
tiene una entreva de 1,435 mm y una capacidad mxima por eje de 18.5 toneladas. El
gobierno slo posee 33 Km de la entreva angosta de 914 mm.
Los principales productos que se transportan por ferrocarril son minerales como hierro y
cobre del interior hasta el puerto del Callao y productos petroqumicos desde el Callao. En
1998, el volumen del transporte de carga alcanz 1.5 millones de toneladas; debido a las
operaciones eficientes por la revitalizacin, actualmente se calcula en 2.0 millones de
toneladas. 1 o 2 trenes de carga operan diariamente y un tren de pasajeros opera hacia la
estacin de San Bartolom (a 75 Km del Callao) durante los meses de Julio y Agosto. La
Figura 5.4-1 muestra la red ferroviaria de este-oeste.
(Fase 1)
Informe Final
5-48

Figura 5.4-1 Red Ferroviaria de Este - Oeste
(2) Condiciones de las Instalaciones Ferroviarias
A continuacin se describe las instalaciones ferroviarias entre Chosica y el puerto del
Callao:
1) La inspeccin visual fue realizada desde las locomotoras del tren que inici su
recorrido en Chosica (sali a las 10:10) hasta el Callao (lleg a las 12:40), a 54 Km
con una velocidad de viaje promedio de 22 Km / hr.
2) Chosica tiene una poblacin de aproximadamente 60,000 habitantes y est ubicada
en el lmite de la ciudad de Lima. En los alrededores de la estacin del tren hay una
agrupacin de pequeas y medianas tiendas y es una ciudad tranquila. Algunas
personas viajan diariamente a la ciudad de Lima.
3) El peso de los rieles es de 50 Kg / m, las durmientes de concreto que estn
instaladas en algunas secciones son iguales a los estndares de AATE (los bloques
de tipo concreto reforzado), y en la mayor parte de las secciones, el balasto de la
va es insuficiente.
4) En algunos puntos de la va frrea se encontraron dispositivos de seguridad como
los postes con seales de luces a color, y cables areos de comunicacin, pero no
funcionaban. Actualmente las operaciones ferroviarias se realizan principalmente
con sistemas de comunicacin por radio.
5) La ley Peruana indica que debe haber un rea restringida de 10 m como derecho de
va a cada lado de la va frrea; sin embargo, stas han sido invadidas por vas
paralelas y viviendas debido a la falta de control. No hay cercos protectores
instalados alrededor de estas reas.
6) Tambin faltan dispositivos de seguridad para cruzar las vas frreas. En la
actualidad, la operacin del tren depende bsicamente de la seal acstica - sirena
de alarma y una baja velocidad de operacin, pero la mayor parte de los vehculos
cruza sin considerar los trenes que se pueden estar aproximando. Nuestro tren evit
una colisin con una cisterna de combustible por medio de una frenada de
emergencia en un cruce en Vitarte. Cerca al puerto del Callao hay personas que
controlan los cruces en las zonas de trfico intenso.
(Fase 1)
Informe Final
5-49
7) En el 2003 empezaron a operar trenes de pasajeros entre las estaciones del Callao y
Chosica, pero el servicio ces despus de slo un mes debido a la imposibilidad de
controlar el trfico en los cruces con la inseguridad correspondiente.
5.4.2. HISTORIA DEL TRANSPORTE EN TRANVAS DE LIMA
El transporte en tranva se inici en 1904 para conectar el centro de Lima con el Callao
(lado norte), Magdalena del Mar (lado central) y Chorrillos (La Herradura, lado sur). Fue
un sistema muy til que funcion durante 60 aos hasta 1965 en que fue desactivado por la
fuerte competencia de los buses, los problemas econmicos, la congestin vial y la
propuesta de construccin alternativa del metro subterrneo (Ley 15786). La Figura 5.4-2
muestra la red de tranvas en Lima.

Figura 5.4-2 Red de Tranvas en Lima
5.4.3. LNEA FRREA 1 NORTE-SUR DEL METRO
El Gobierno Peruano en 1986 decidi implementar y ejecutar el proyecto de transporte
ferroviario urbano para pasajeros a fin de mejorar el transporte deteriorado, y ordenando la
creacin de AATE (Autoridad del Tren Elctrico Urbano) bajo el control del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones para la construccin de la lnea 1 del Metro norte-sur de
Lima.
Desde 1988, el gobierno presupuest US$ 169.5 millones para los trabajos de construccin
de la lnea 1 en la Avenida Aviacin en Octubre de ese ao. En 1989, el gobierno Italiano
decidi otorgar un prstamo de US$ 110 millones bajo la modalidad de prstamo ligado al
material y equipo (tasa de inters de 1.5%, 10 aos de periodo de gracia y 10 aos para
pagar), adems de US$ 22.1 millones de donacin para el diseo de ingeniera detallado y
suministro. Los 9.8 Km del tramo Villa El Salvador Atocongo se completaron en 1995,
con un atraso del cronograma original de 1992; sin embargo, la construccin del tramo
restante fue suspendida debido a las dificultades financieras.

(Fase 1)
Informe Final
5-50
(1) Estndares de Construccin
La construccin se ejecut segn los estndares nacionales peruanos. En el caso de
ausencia de stos, los siguientes estndares se aplicaron segn corresponde.
1) Especificacin de AREA
2) Especificacin RC Bridge ACI (American Concrete Institute), AASHTO
(American Association of State Highway and Transportation)
3) Estndares ATC (Applied Technology Council) para construccin antissmica
4) Estndar AASHOT para categora del suelo y mtodo de prueba
5) Estndares UIC y especificacin de AREA para la estructura ferroviaria
(2) Glibo
El ancho de los vagones es de es 2.85 m, y la altura de la construccin es de 3.5 m. La
Figura 5.4-3 muestra el dibujo de las medidas de construccin.
(3) Estructura Ferroviaria
La Estructura Ferroviaria se encuentra en la Tabla 5.4-1.
Tabla 5.4-1 Estructura Ferroviaria
Lnea Principal
tem
Entre Estaciones Estacin
Garaje
1. Trazado de la Lnea
Radio Mnimo 250 m 400 m 70 m
Pendiente mxima 35 2 2
2. Estructura de Va
Entreva 1,435 mm 1,435 mm 1,435 mm
Riel (Riel largo) 50 Kg/m (ms de 400 m) 50 Kg / m (ms de 400 m) 36 Kg / m
Durmiente RC (2 bloques) RC (2 bloques) Madera
Sujecin Tipo Pandrol Tipo Pandrol Tirafones
Balasto 25 cm 25 cm 20 cm
Cambios 1:12 (equivalente) 1:8 (equivalente)

(Fase 1)
Informe Final
5-51

Figura 5.4-3 Medidas de Construccin
(4) Esquema de la Ruta Operativa
La primera fase de la lnea 1 del Metro norte-sur tiene una longitud de 8.960 Km, la
estacin de Villa El Salvador est al costado del patio de mantenimiento de los vagones. La
Tabla 5.4-2 muestra la ruta operativa. La Figura 5.4-4 presenta el mapa de la ruta
operativa.
Tabla 5.4-2 Esquema de la Ruta Operativa
Nombre de la Estacin Distancia (Km) Estructura de la Estacin
1. Estacin Villa El Salvador 0.362 A nivel
2. Estacin El Sol 1.775 Elevada
3. Estacin Pumacahua 3.585 Elevada
4. Estacin Villa Maria 5.060 Elevada
5. Estacin Miguel Iglesias 6.060 Elevada
6. Estacin San Juan 7.350 Elevada
7. Estacin Atocongo 8.960 Elevada
(Fase 1)
Informe Final
5-52

Figura 5.4-4 Plano de la Ruta Operativa
(5) Vagones
La composicin del material rodante utiliza la formacin M+M+T, y una mayor
descripcin se encuentra en la Tabla 5.4-3.
Tabla 5.4-3 Descripcin del Material Rodante
tem M1 M2 T Nota
Material Aluminio
Tamao
(LAA)

17.842.853.47
6 Vagones Total: 107
Alto del suelo: 1.1
Peso Vagn Vaco
Con Carga
30.9 ton
45.7 ton
31.3 ton
46.9 ton
20.6 ton
36.2 ton
------------------
Cap. Sentados
Parados
Total
32 pax
214 pax
246 pax
36 pax
224 pax
260 pax
40 pax
220 pax
260 pax
------------------
No. de Motores
Potencia / unidad
4 unidades
250 Kw
4 unidades
250 Kw
--------------------- ------------------
Equipo de Suministro
Elctrico
Pantgrafo 1500V DC
Equipo de Control Full-chopper VVV Inverter (tipo IGBT)
Equipo de Frenos
Freno dinmico y generativo, Freno de Aire con freno de
mano
------------------
Sistema de
Comunicaciones
MicrfonoCabina de Manejo, Parlantescada vagn -----------------
(6) Patio de Material Rodante
1) rea del Patio 144,000 m
2
(con capacidad para 220 vagones)
El patio tiene capacidad para 220 vagones, considerando 164 vagones para atender la
proyeccin de demanda para 2040 (intervalo de operacin cada 2 minutos) y el inicio de
operacin de la lnea Norte Sur.
2) Funcin del Patio
La funcin principal del patio es el mantenimiento y la reparacin del material rodante,
vas, y equipamiento electro-mecnico.
3) Operacin del Tramo de 9.8 km
El tramo en operacin actualmente est ubicado en la periferia de Lima, por lo tanto no
cumple su papel de transporte pblico urbano. El tren slo opera durante los fines de
semana con seis vagones de 10:00 a 17:40 a cada 10 minutos para servir a la poblacin
(Fase 1)
Informe Final
5-53
local su tarifa es de 50 cntimos (cerca de 16 yenes) slo para propsitos de mantenimiento
de las instalaciones.
4) Equipos de Mantenimiento y Operacin
El mantenimiento preventivo se realiza bajo la orientacin de Italia para prevenir
accidentes por el deterioro, concesin y otros problemas. Los trabajos consisten
principalmente en:
a) Mantenimiento comn
b) Trabajos de reparacin
Sin emabargo, en la instalacin existente, solamente son realizadas reparaciones de manera
parcial, pero se requerir una inversin adicional cuando se inicie la operacin
propiamente. La Figura 5.4-5 muestra la disposicin del patio y la relacin del equipo y
herramientas necesarias para la operacin general se presenta en la Tabla 5.4-4.

Figura 5.4-5 Plano de la Disposicin del Patio
(Fase 1)
Informe Final
5-54
Tabla 5.4-4 Relacin de Equipamiento en el Patio para Operacin General
Equipamiento del Patio Existe
1. Taller para el mantenimiento regular de los vagones y reparaciones menores (reparacin en
marcha)
S
2. Taller para la revisin general y reparacin mayor de vagones No
3. Pulverizacin inferior S
4. Tabla de Transferencia No
5. Patio cubierto de bogies No
6. Limpieza y pintura de bogies No
7. Almacenamiento general S
8. Torno subterrneo de ruedas S
9. rea de almacenamiento para cilindros No
10. Centro de aire comprimido S
11. Cabina elctrica para el patio S
12. Balanza de plataforma No
13. Centro hidrulico S
14. Reservorios para agua industrial y para los bomberos S
15. Comedor, vestidor y servicio social No
16. Oficina No
17. Subestaciones elctricas 60/20 y 20/1.5 Kv S
18. Taller de mantenimiento con instalaciones fijas Parcialmente
19. rea de almacenamiento para material pesado S
20. Taller de mantenimiento para vehculos auxiliares S
21. Torre de control S
22. Pistas de almacenamiento Parcialmente
23. Pista de limpieza Parcialmente
24. Pista de lavadora No
25. Almacn para el material de limpieza S
26. Cuarto para los conductores de trenes S
27. Conductores de patio S
28. Pista de inspeccin S
29. Cuarteles y oficina de proteccin de planta No
30. Atalaya No
31. Pabelln de los conductores S
32. Depsito de ejes de montura No
33. Escalera No
34. Conducto de cable subterrneo S
35. Instalacin de provisin de arena No
(7) Dispositivos de Seguridad
1) Sealizacin
1) Circuito de Va: Este sistema tiene un sistema de sealizacin automtica para el
circuito de rieles de audio frecuencia. El sistema de deteccin indica la condicin
operativa que existan o no trenes en la seccin del circuito, adems de la velocidad.
El control desde las cabinas es factible mediante equipamientos adicionales.
2) Sistema de Sealizacin: El sistema consiste de seales luminosas y circuitos de
va entre estaciones sin bloquear la sealizacin. El sistema de circuito de los
intervalos entre trenes brinda la reduccin de los intervalos operativos.
3) Sistema de Enclavamiento: Sistema de Cierre de Retransmisin controla la seal de
base, y mecanismos electrnicos del sistema de cierre aparecen en la consola de
control de mosaico.
4) Sistema del Control Central del Trfico (CTC): Una gran unidad de video en el
(Fase 1)
Informe Final
5-55
centro de control supervisa todas las condiciones operativas de los trenes por medio
del sistema de control del supervisor.
5) Sistema de Proteccin Automtica del Tren (ATP): Cuando una seal de error es
enviada al tren, el tren para automticamente al pasar por la seal de pare.
2) Dispositivo de Comunicacin
1) Sistema telefnico automtico: La red telefnica conecta a las estaciones, el patio,
el punto central, las oficinas principales de AATE y la sucursal, y telfonos
pblicos.
2) Radio del Tren: La red de la radio est conectada a cada tren, punto central y
seccin de mantenimiento.
3) Dispositivo Telefnico de Emergencia: Telfonos tipo magntico estn instalados
en cada estacin para conectarse con el punto central.
4) Dispositivo de Anuncios Pblicos: Se puede hacer anuncios pblicos desde el
punto central y la estacin por medio de parlantes.
5.5. SERVICIO DE TAXIS
Est seccin se enfoca en el servicio de taxis, incluyendo a los taxis autorizados y no
autorizados, taxis de empresas, Colectivos y Moto-taxis que operan en el rea
metropolitana. El servicio de taxis complementa y compite con el servicio de transporte de
buses. Sin embargo, la informacin respecto a las condiciones de estos servicios,
especialmente los taxis no autorizados, Colectivos y Moto-taxis no se encuentran
disponibles con relacin a su nmero, las caractersticas de los viajes, las condiciones de
trabajo de los conductores, etc., adems de las condiciones de los usuarios de taxis.
Por lo tanto, esta informacin ha sido solicitada a travs de entrevistas de taxis realizadas
entre Agosto y Septiembre del 2004, adems de informacin proporcionada por las
organizaciones administrativas relacionadas. La Figura 5.5-1 muestra la relacin entre los
datos de las encuestas y otros, con informacin relacionada de las empresas de taxis, las
caractersticas de los viajes, la informacin de los usuarios de los taxis, y la informacin de
los conductores. Las siguientes secciones muestran los resultados de los anlisis detallados.
Por otro lado, la informacin con relacin al nmero de taxis y las instalaciones de las
estaciones de taxi, fueron recolectadas de las agencias concernientes de Lima y Callao.
(Fase 1)
Informe Final
5-56
Figura 5.5-1 Contenido del Estudio de Servicios de Taxis

5.5.1. TAXI
(1) Nmero de Taxis Registrados
1) Lima
El servicio de taxis opera bajo la Ordenanza Municipal No. 196 promulgada el 21 de
Diciembre de 1998. El taxi est clasificado en dos categoras: taxis registrados en la
Municipalidad de Lima y taxis no registrados. Los taxis registrados as mismo estn
clasificados en taxis amarillos individuales y los taxis de empresas (con el nombre de la
empresa y radio de taxi). Los taxis de empresas a su vez son de dos tipos: taxis de estacin
que espera en la estacin de taxis (por ejemplo, un hotel, hospital, etc.) y taxis contratados.
El taxi individual, que es una forma de transporte pblico, puede usar los terminales de
5) Drivers
4) T axi Users
3) Trip Characteristics
Average No. of
Trips with Passengers
Average Fare rate/trip
Total Trip Length /day
Trip Purpose
Travel Time
Taxi Fare
Taxi Service Type
Reasons of Taxi Uses
Other Alternatives
Impression of Taxi Fare
Use of Taxi
Taxi Problems
1) Personal Characteristics
2) Travel Conditions
Only Colectivo
Colectivo Fare Rate/person
Average No. of Trips
Taxi Trips with Passengers
(Use for Taxi OD Trip
Analysis)
Moto-taxi Trips with
Passengers
1) Authorized Taxi 2) Unauthorized Taxi
5) Moto-taxi 4) Colectivo
Taxi Service Type
Type of Vehicle
Working Hour
Working Day
Working Type
Education Level
Looking for Other Jobs
Only Taxi and Colectivo
1) Personal Characteristics
2) Travel Conditions
3) Company Taxi
1) All Taxi, 2) Colectivo,
3) Moto-taxi
2) Taxi Company
Information
No. of Employees
No. of Owned Taxies
Opinion for Taxi
Operation
(1) Authorized Taxi
(2) Unauthorized
Taxi
(3) No. of Taxies
(4) Administration
(5) Colectivo
(6) Moto-taxi
(7) Company's
Profitability
(9) Opinion
(10) Opinion
Colectivo Passenger on
Board
Taxi Interview Survey
1) Number of Taxies
6) Taxi Station
Regisetered Number of
Taxies
Number of Stations
Locations
(Fuente: DMTU/Lima para el ao 2000
(Fase 1)
Informe Final
5-57
taxis, que tienen aproximadamente 100 ubicaciones, mientras que el taxi de una empresa
no puede hacer ello.
La Figura 5.5-2 y la Tabla 5.5-1 muestran el nmero de taxis registrados a Febrero del
2004 y la distribucin de la antigedad de los taxis en Lima. El nmero de taxis es de
aproximadamente 30,000 vehculos, de los cuales 18,900 vehculos son individuales,
10,400 son taxis de estacin y 740 son taxis contratados. El taxi individual representa 60%
del total. El ratio de todos los taxis, con una antigedad de 10 aos o menos con el total,
alcanza el 50%, mientras que el ratio de los taxis de empresas utilizados de la misma
antigedad es aproximadamente 50 60%. Esto significa que los taxis de las empresas son
algo ms nuevos.
Por otro lado, hay muchos ms taxis que no se encuentran registrados en la DMTU, cuya
cifra no ha sido identificada. Estos taxis indocumentados operan principalmente a tiempo
parcial y no pueden utilizar las estaciones de taxis para recoger a los pasajeros.
Como el taxi no cuenta con taxmetro, la tarifa se decide por medio de una negociacin con
el conductor. La tarifa mnima de un viaje es aproximadamente S/3 5.
(Fuente: DMTU/Lima para el ao 2000)
Figura 5.5-2 Distribucin de la Antigedad de Taxis en Lima
Tabla 5.5-1 Nmero de Taxis por Antigedades en Lima en Febrero del 2004
(Unidad: vehculos)
Antigedad de Taxis
Caso Tipo 31 aos o
ms
25-39 20-24 15-19 10-14
9 aos o
menos
Total
Taxi Individual 1,360 1,651 1,346 1,415 4,198 8,939 18,909
Individual
Composicin 7.2% 8.7% 7.1% 7.5% 22.2% 47.3% 100.0%
Taxi de Estacin 609 329 409 432 2,934 5,666 10,379
Composicin 5.9% 3.2% 3.9% 4.2% 28.3% 54.6% 100.0%
Taxi Contratado 0 0 11 41 248 443 743
Empresa
Composicin 0.0% 0.0% 1.5% 5.5% 33.4% 59.6% 100.0%
Total 1,969 1,980 1,766 1,888 7,381 15,049 30,033
Composicin 6.6% 6.6% 5.9% 6.3% 24.6% 50.1% 100.0%
(Fuente: DMTU/Lima para el ao 2000)
2) Callao
En la Municipalidad del Callao existen taxis registrados y no registrados. Los taxis
registrados no estn definidos por un color. La Tabla 5.5-2 muestra el nmero de taxis
registrados en el Callao, que suma 225 unidades. Por otro lado, los taxis indocumentados
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
9,000
10,000
31 years
old or
over
25-39 20-24 15-19 10-14 9 years
or less
Edad del Taxi
N
o
.

d
e

T
a
x
i
s
Individual Taxi
Station Taxi
Hire Taxi
(Fase 1)
Informe Final
5-58
no registrados en la GGTU alcanzan 925 unidades, y equivalen al 80% del total. Existen
taxis individuales y taxis de empresas. Estos ltimos representan aproximadamente 40%
del total. El rea de operacin se da dentro del Callao. Los taxis de Lima no estn
permitidos de circular por la Provincia del Callao.
La antigedad promedio del taxi registrado es de aproximadamente 13 aos para los taxis
de empresas y 15 aos para los taxis individuales. Su cifra es similar para los taxis
indocumentados.
Tabla 5.5-2 Nmero de Taxis en el Callao
tems No. de Taxis Composicin Edad del Taxi
Taxi Autorizado
Empresa 37 --- 13
Taxi Individual 188 --- 15
Subtotal 225 0.20 ---
Taxi No Autorizado
Empresa 447 --- 13
Taxi Individual 478 15
Subtotal 925 0.80 ---
Total de Taxis 1,150 1.00 ---
(Fuente: GGTU/Callao)
3) Taxi No Autorizado (indocumentado)
Como se mencion anteriormente, existen muchos taxis no autorizados que no se
encuentran registrados en la DMTU. Las condiciones de operacin de estos taxis no estn
identificadas. Sin embargo, este estudio obtuvo muchos datos de taxis no autorizados por
medio de varias encuestas de campo. En la seccin, se estim el nmero de taxis no
autorizados en operacin en funcin a los datos de las encuestas de campo de taxis.
De acuerdo a estos datos, detallados en la siguiente seccin, las operaciones de los taxis
autorizados y no autorizados tienen condiciones de viaje bastante similares, como el
volumen del trnsito en toda el rea del estudio, el nmero promedio de viajes con
pasajeros, das de trabajo de los conductores, ratio de carros vacos y distancia de viajes
vacos. Estos datos estn cercanamente relacionados a la operacin de taxis.
El nmero de taxis no autorizados en operacin se estima en aproximadamente 27,000
vehculos en 2004, mientras que existen aproximadamente 30,000 taxis autorizados
registrados en operacin en el rea del Estudio. Existe un total de aproximadamente
57,000 taxis en operacin. Estas cifras se ajustan al nmero de viajes en taxi obtenido de
los datos de la encuesta Viajes Persona.
(2) Empresas de Taxis
1) General
Existen 286 empresas de taxis en Lima, de las cuales 226 son taxis de estacin, 39 taxis
contratados, como en hoteles y hospitales y 21 son taxis de estacin y contratados. Una
empresa de taxis a gran escala tiene 300 o ms taxis, mientras que las pequeas no tienen
taxis, slo registros. Para poder ver las condiciones generales de las empresas de taxis, diez
(10) de dichas empresas fueron seleccionadas al azar y encuestadas en forma de entrevista.
En la encuesta, se reunieron opiniones generales de la operacin y administracin as como
las condiciones generales de las empresas para poder reflejar estas opiniones en el futuro
plan de transporte pblico.
No existen asociaciones de taxis en Lima.
(Fase 1)
Informe Final
5-59
2) Nmero de Empleados, Conductores y Taxis
El esquema de las empresas encuestadas, como el nmero de empleados, conductores y
taxis, aparece en la Tabla 5.5-3. Como se puede observar, el nmero promedio de
conductores contratados es de aproximadamente 75. El nmero de taxis de propiedad de
empresas es reducido, en comparacin con los taxis contratados. En general, un taxi opera
bajo la condicin que la empresa de taxis le alquila un taxi a un conductor a una tarifa de
S/120/da. El dueo del taxi trabaja con la empresa para obtener una licencia de operacin
como taxi autorizado y lo opera. Por lo tanto, hay muchos conductores despedidos y, al
mismo tiempo, taxis contratados.
Tabla 5.5-3 Nmero Promedio de Empleados, Conductores y Taxis de la Encuesta
tems personas o vehculos
Empleados 3
Conductores 75
Taxis Propios 6
Taxis Contratados 68

3) Tipo de Combustible
La Figura 5.5-3 muestra el ratio de la composicin de taxis de acuerdo al tipo de
combustible de la empresa encuestada. Aproximadamente 66% del total son vehculos con
motor diesel. El ratio de la composicin del motor a gasolina es aproximadamente 27%.
Esto est relacionado con el costo de operacin.

Figura 5.5-3 Nmero de Taxis por Tipo de Combustible
4) Opinin de la Administracin
Se recogieron las opiniones de las empresas de taxi con respecto a las condiciones actuales
de la administracin. Los cinco (5) tems se prepararon con anterioridad en la hoja de la
encuesta. Los resultados de sta se encuentran resumidos en la Figura 5.5-4. Nueve de diez
empresas desean un control administrativo ms fuerte para los taxis, Colectivos y
moto-taxis no autorizados. Las empresas no desean una reduccin de los taxis autorizados.
Los dems requerimientos de las empresas se detallan a continuacin:
a) Reforzar el control administrativo de taxis no autorizados bajo la Ordenanza
Municipal de Lima (No. 196).
b) Elaborar pautas para mejorar la conducta de los conductores.
c) Preparar un uniforme para los conductores de taxis autorizados.
d) Restringir a los taxis que tengan 10 o ms aos de antigedad.
e) Restringir el nmero de taxis para equilibrar la demanda y la oferta.
f) Preparar medios de comunicacin, especialmente equipos de radio entre los taxis y
Number of Taxies by Type of Fuel
7%
27%
66%
Gas
Gasoline
Diesel
(Fase 1)
Informe Final
5-60
la organizacin administrativa.
g) Elaborar un sistema de pensiones satisfactorio.
h) Preparar una oficina satlite de una agencia relacionada.
i) Preparar varias estaciones de taxis.
j) Ingresar e inspeccionar a las empresas de taxis para ver si los taxis operan bajo las
leyes relacionadas o no.
k) Solicitar el cambio del sistema de combustibles de gasolina a gas natural para
reducir la contaminacin del aire y reducir los costos operativos.

Figura 5.5-4 Opiniones de la Administracin
5) Problemas de las Empresas de Taxis
Tambin se encuestaron los problemas de las empresas de taxis y los resultados se
muestran a continuacin:
a) Desventaja en la operacin de taxis autorizados debido a la gran cantidad de taxis
no autorizados.
b) Operar un taxi con malas condiciones de mantenimiento.
c) Un entrenamiento inadecuado de los conductores.
d) Inspeccin inadecuada de los taxis no autorizados.
e) Baja rentabilidad causada por la competencia con otros taxis, especialmente los no
autorizados.
(3) Condiciones de Viaje
1) Nmero de Viajes y Distancia de Viaje
Se encuestaron las condiciones de viaje por medio de la muestra de taxis en el campo. Se
encuestaron ciento noventa y cuatro (194) taxis, de los cuales 68 taxis eran taxis
autorizados, 92 taxis no autorizados y 34 taxis de empresas. Se verifican la informacin de
los viajes, incluyendo el nmero de viajes, origen y destino y nmero de pasajeros. La
Tabla 5.5-4 muestra las caractersticas de las operaciones de taxi en funcin al anlisis de
los datos de las encuestas.
El nmero promedio de viajes diarios es aproximadamente 11 para taxis de empresas, 20
para taxis autorizados y 20 para taxis no autorizados. Los viajes de los taxis individuales
(taxis autorizados y no autorizados) son numerosos, mientras que el taxi de una empresa
tiene la mitad de nmero de viajes. Esto se debe a que el taxi de una empresa espera a los
pasajeros en una estacin de taxis (por ejemplo, un hotel, hospital, etc.), y no recorre la
ciudad buscando pasajeros. Un nmero promedio de pasajeros para todos los tipos es
2 8
6 4
9 1
9 1
9 1
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Reduction of Authorized Taxi
Strong Administration for Mototaxi
Reduction of Nonauthorized Taxi
Strong Administration for Colectivo
Strong Administration
Opinion for Administration
Yes No
(Fase 1)
Informe Final
5-61
aproximadamente 2 personas. Esta cifra es casi la misma que los datos de conteo de la
lnea cortina. El promedio de las ganancias diarias es aproximadamente S./78 para un taxi
de una empresa, S./121 para taxis autorizados y no autorizados. Las ganancias de los taxis
de empresas son aproximadamente 60% del taxi individual debido a las caractersticas de
la operacin.
Tabla 5.5-4 Caractersticas de las Operaciones de Taxis
Tipo de Taxi
Conductores
Encuestados
Tiempo
Promedio de
Trabajo (hora)
Tiempo
Promedio de
Viaje (min)
Pasajeros
Promedio
(personas)
Tarifa
Promedio de
Viaje (S./)
Nmero
Promedio de
Viajes
Promedio de
Ganancias
Diarias (S./)
Taxi de Empresa 34 13:15 18 2.1 7.4 10.6 77.6
Taxi Autorizado 68 13:40 20 2.0 6.1 20.0 121.3
Taxi No Autorizado 92 13:37 19 2.0 6.0 20.3 120.8
Total 194
Nota: taxi no autorizado: algunos taxis operan como Colectivos temporalmente.
2) Taxi Vaco (sin Pasajeros)
Un taxi vaco sin pasajeros es un factor importante para considerar la eficiencia de la
operacin de taxis. La Tabla 5.5-5 muestra el ratio de taxis vacos que se obtiene por la
divisin del nmero de taxis vacos por el nmero de taxis con y sin pasajeros. Durante el
periodo de la maana, el ratio de taxis vacos llega al 0.26. Esto significa que
aproximadamente 26% del total son taxis vacos.
La Tabla 5.5-5 muestra el ratio de la distancia operada de los taxis vacos y la distancia
total operada, que fue medida con equipos del sistema de posicionamiento geogrfico
(GPS). Un taxi, en el cual el encuestador llevaba un GPS, segua un taxi objetivo. Se
reunieron datos relacionados con la distancia operada de los vehculos con y sin pasajeros
de veinte (20) taxis entre autorizados y no autorizados.
Como se puede observar, los ratios de distancias vacas son 0.80 en la maana, 0.90 en la
tarde, y 0.82 en la noche. Esta cifra significa que el ratio de taxis con y sin pasajeros es de
1 a 0.80. La distancia operada de los taxis vacos es 80-90% de los taxis con pasajeros.
Este ratio es mayor en la tarde cuando la demanda de taxis es baja.
Tabla 5.5-5 Ratio de Taxis Vacos
Periodo de Tiempo Tipo de Taxi 7:00-10:00 11:00-14:00 17:00-20:00
Ratio de Taxis Vacos en la
Lnea Pantalla
Todos los Taxis 0.26 0.39 0.36
Autorizados 0.64 0.86 1.18
No Autorizados 1.01 0.95 0.55
Ratio de Distancia Operada
de Taxis Vacos por GPS
Promedio 0.80 0.90 0.82
(4) Condiciones de los Usuarios de Taxis
En la encuesta de entrevistas a pasajeros de taxis, en la cual se tom aproximadamente
1,000 muestras, se reunieron las condiciones generales de los usuarios de taxis en la hora
pico de la maana. Del anlisis de los datos reunidos, como motivos de viaje del usuario,
tarifas de taxis, y motivos del uso de taxis, se encontr que el taxi es un modo importante
de transporte pblico en el rea metropolitana. Los anlisis detallados se presentan en las
siguientes secciones.
1) Motivo de Viaje
La Figura 5.5-5 muestra el ratio de la composicin de motivos de viaje durante la hora pico
de la maana, que estn compuestos de al trabajo, al colegio y otros. El ratio de los
propsitos de al trabajo y al colegio representa aproximadamente el 45% del total, en
contraste con 90% para el bus. Como se puede observar, es obvio que el taxi es utilizado
(Fase 1)
Informe Final
5-62
para muchos motivos en comparacin con el bus, que es utilizado para propsitos
especializados: para el trabajo y para el colegio durante la hora pico de la maana.

Figura 5.5-5 Ratio de la Composicin de los Motivos de Viaje de los Usuarios de Taxis
2) Tiempo de Viaje
La Figura 5.5-6 muestra la distribucin del tiempo de viaje por taxis. Como se puede
observar, aproximadamente 70% del total tienen un tiempo de viaje menor a los 20
minutos y el ratio del tiempo de viaje que excede los 30 minutos es aproximadamente 10%
del total. Es decir, los pasajeros utilizan el taxi para viajes de tiempo o de distancia
medianos.

Figura 5.5-6 Distribucin del Tiempo de Viaje de los Usuarios de Taxis
3) Tarifas de Taxis
La Figura 5.5-7 muestra la distribucin de las tarifas de taxis durante la hora pico de la
maana. Como se puede observar, aproximadamente 60% del total son menores a la tarifa
de S/. 6.0. Esta tarifa es aproximadamente tres veces la tarifa de buses.

Figura 5.5-7 Distribucin de las Tarifas de Taxis
To work
42%
To school
4%
Others
54%
28%
42%
18%
7%
4%
1% 1%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
0-
10min
10-
20min
20-
30min
30-
40min
40-
50min
50-
60min
over
60min
1%
24%
37%
21%
10%
7%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
S/. 0-2 S/. 2-4 S/. 4-6 S/. 6-8 S/. 8-10 Over S/. 10
Al Trabajo 42%
Al Colegio 4%
Otros 54%
(Fase 1)
Informe Final
5-63
4) Alternativas
La Figura 5.5-8 muestra el ratio de la composicin de otros usos de transporte pblico
cuando los pasajeros no utilizan los taxis. Como se puede observar, el transporte pblico
(mnibus, Microbs y Camioneta Rural) tiene un ratio mayor con 53% del total en uso. El
segundo ratio ms alto es el del Colectivo. Su cifra representa aproximadamente el 26%.
Ninguna otra alternativa representa un ratio de 14%. Esto significa que no hay modos
alternativos al uso exclusivo del taxi.

Figura 5.5-8 Ratio de la Composicin de Otros Usos de Transporte Pblico
5) Motivos para Usar Taxis
La Figura 5.5-9 muestra el ratio de la composicin de los motivos para usar taxis. Ms
rpido que el servicio de buses (67% del total) tiene el mayor ratio de los motivos,
seguido por otros (20%), y Bus demasiado lleno (7%). Como se puede observar, el
motivo principal del uso del taxi es una mayor velocidad de viaje.

Figura 5.5-9 Ratio de la Composicin de Motivos para Usar Taxis
6) Problemas de Taxis
Se encuestaron las opiniones de los pasajeros de taxis con respecto a los problemas
actuales de los taxis. Los cuatro (4) tems de los problemas actuales se prepararon de
antemano en la hoja de encuesta. Los resultados de la encuesta se encuentran resumidos en
la Figura 5.5-10. Los problemas de seguridad de trnsito y problemas de seguridad
personal tienen el mayor ratio. Estas cifras representan el 26%, y 24% del total,
respectivamente. El tem Otros tambin tiene un mayor ratio, que incluye el motivo
principal de velocidad muy reducida.
Omnibus
11%
Camioneta
rural
19%
Microbus
23%
Colectivo
26%
Others
7%
No Other
Alternatives
14%
1%
4%
7%
1%
67%
20%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
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(Fase 1)
Informe Final
5-64

Figura 5.5-10 Distribucin de las Opiniones de los Usuarios Relacionadas con los Problemas de Taxis
(5) Conductores de Taxis
En la encuesta de entrevistas a conductores de taxis, en la cual se entrevist a
aproximadamente 1050 conductores, se reunieron las condiciones de los conductores de
taxis. Del anlisis de los datos reunidos, como el tipo de taxi operado, el patrn de trabajo,
la propiedad del taxi, horas de trabajo y motivo por seleccionar al conductor, se revelaron
las condiciones de trabajo de los conductores. El anlisis detallado se presenta en las
1) Tipo de Taxi Operado
La Figura 5.5-11 muestra el ratio de la composicin del tipo de taxi operado por tipo de
licencias de taxi (taxi de empresa, autorizado y no autorizado). El tipo de taxi principal es
el station wagon. Por otro lado, el sedn tiene un ratio menor. Con respecto a los taxis
autorizados, el ratio del Tico (vehculo ligero con 3 asientos para pasajeros excluyendo al
conductor) es mayor representando 46% del total.

Figura 5.5-11 Ratio de la Composicin del Tipo de Taxi Operado
2) Patrn de Trabajo
La Figura 5.5-12 muestra el ratio de la composicin del patrn de trabajo del conductor
clasificado en trabajo principal y a tiempo parcial. Casi todos los conductores pertenecen a
la categora de trabajo principal. El ratio de trabajo a tiempo parcial por parte de los
conductores de taxis no autorizados es un poco ms alto. La cifra representa 15% del total.
Esto significa que el conductor del taxi no autorizado busca otro trabajo mientras est
desempleado y el porcentaje de conductores representa 55% del total.
24%
26%
13%
37%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Security
Problems
Taffic
Safety
High taxi
fare
Others
Vehicle type
10.9%
5.7%
6.5%
56.9%
41.3%
59.7%
20.1%
45.7%
12.9%
12.0%
7.3%
21.0%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
individual non-
authorized taxi
individual
authorized taxi
Company taxi
sedan
station wagon
tico
other
(Fase 1)
Informe Final
5-65

Figura 5.5-12 Ratio de la Composicin del Patrn de Trabajo del Conductor
3) Tipo de Posesin de Taxis
La Figura 5.5-13 muestra el ratio de la composicin del tipo de posesin de taxis
clasificado en taxis propios y alquilados. El ratio de alquileres en las empresas de taxis es
mayor que en los taxis individuales. Como se mencion anteriormente, el nmero de taxis
de propiedad de las empresas es reducido y el de los taxis contratados de propiedad de los
dueos es alto.

Figura 5.5-13 Ratio de la Composicin del Tipo de Posesin de Taxis
4) Horas de Trabajo
La Figura 5.5-14 muestra el ratio de la composicin de horas de trabajo por conductor. El
promedio de horas de trabajo para todos los tipos de taxis es aproximadamente 13 horas.
Aproximadamente 70% a 80% de todos los conductores trabajan un rango de 12 a 18
horas.
85.0% 15.0%
92.4% 7.6%
98.4% 1.6%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Individual
Unauthorized Taxi
individual
authorized taxi
Company taxi
Primary Job Part Time Job
50.3% 49.7%
51.6% 48.4%
65.6% 34.4%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Individual
Unauthorized Taxi
Individual
Authorized Taxi
Company taxi
Rental
Owned
(Fase 1)
Informe Final
5-66

Figura 5.5-14 Ratio de la Composicin de Horas de Trabajo
5) Distancia de Viaje
La Tabla 5.5-6 muestra una distancia de operacin promedio diaria por tipo de taxi. Como
se puede observar, la distancia promedio es diferente entre taxis por trabajos principales y
a tiempo parcial. La distancia promedio por trabajo principal es 182km/da para los taxis
autorizados y 169km/da para los no autorizados. Con respecto al trabajo a tiempo parcial,
la distancia promedio es 20-30% menor que el trabajo principal.
Tabla 5.5-6 Distancia de Operacin Promedio Diaria
Items
Distancia Promedio de
Operacin
(km/dia)
Trabajo Principal
Taxi Autorizado 182.3
Taxi No Autorizado 169.3
Trabajo a Tiempo Parcial
Taxi Autorizado 120.8
Taxi No Autorizado 146.0
6) Motivos para Seleccionar a un Conductor de Taxi
Con respecto a los motivos por los cuales un conductor de taxis decide ser un trabajador de
taxis, aproximadamente 85% del total es debido al desempleo, 90% para los taxis
autorizados y 80% para los taxis no autorizados. El servicio de transporte de taxis
contribuye a las condiciones actuales de empleo.
(6) Estacin de Taxis
Existen aproximadamente 100 estaciones de taxis en Lima, de las cuales 74 ya estn
operando, 27 estn en planeamiento, y 8 en evaluacin. La Figura 5.5-15 y Figura 5.5-16
muestran dos tipos de estaciones de taxis: el tipo-1 es puesto fuera de lnea y el tipo-2 es
puesto en lnea. El tipo-2 es utilizado en el rea del Centro donde no hay suficiente espacio
al lado de la pista. La Figura 5.5-17 muestra la ubicacin de las estaciones de taxis que se
concentran en el Centro y en grandes supermercados.
La capacidad de estacionamiento de las estaciones de taxis vara entre 10 y 12 vehculos,
las cuales solo pueden ser utilizadas por los taxis autorizados.
0.0%
18.7% 80.2% 1.1%
0.2%
12.4% 86.1% 1.3%
0.0%
21.3% 70.5% 8.2%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Individual
Unauthorized Taxi
Individual
Authorized Taxi
Company taxi
0-6hrs 6-12hrs 12-18hrs 18-24hrs
(Fase 1)
Informe Final
5-67
Traffic Lane
Traffic Lane
Taxi Terminal

Figura 5.5-15 Tipo-1 (Puestos fuera de lnea) de Estaciones de Taxi en Lima
Traffic Lane
Traffic Lane
Taxi Terminal

Figura 5.5-16 Tipo-2 (Puestos en lnea) de Estaciones de Taxi en el rea Central de Lima
Figura 5.5-17 Ubicacin de Estaciones de Taxis en Lima
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AV. VENEZUELA
AV. COLONIAL
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AV. JAVIER PRADO
AV. CARRETERA CENTRAL
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C
N
A
AV. A. BENAVIDES
A
V
. H
U
A
Y
L
A
S
A
V
. G
. C
I V
I L
A
V
. C
A
N
T
A
C
A
L
L
A
O
V
IA
E
X
P
R
E
S
A
V
IA
E
X
P
R
E
S
A
(Fase 1)
Informe Final
5-68
5.5.2. COLECTIVOS
(1) Introduccin
Los Colectivos funcionan como taxis transportando grupos reducidos de personas (5) con
rutas fijas, y operan en las principales vas de buses en competencia con stos. La ventaja
del Colectivo en comparacin con el transporte de buses es que brinda una operacin
rpida con asiento. Por ejemplo, existen Colectivos que operan en el carril dedicado al
transporte privado de la va expresa de Paseo de la Repblica, en competencia con los
buses, los que operan en el carril privado exclusivo de buses. Aunque no se puede
estacionar en esta va porque es una va expresa urbana, los Colectivos se estacionan en las
zonas de seguridad para embarcar y desembarcar pasajeros, y suben/bajan por las rampas,
segn su criterio. Esto es muy peligroso desde el punto de vista de seguridad de trnsito.
La tarifa del Colectivo es aproximadamente el doble de la tarifa del bus.
En los suburbios, como no existen muchos buses y taxis en operacin, los Colectivos son
ms populares. La Figura 5.5-18 muestra un Colectivo tpico en los suburbios de Lima,
para lo cual utilizan grandes automviles sedn. El nmero de Colectivos no se conoce ya
que es un vehculo que no cuenta con la autorizacin de la administracin municipal.
En el pasado, el Colectivo fue una muy importante modalidad de transporte pblico antes
que se estableciera el sistema pblico de buses con sus rutas, frecuencias de servicio y flota
(como la actual). Despus de esto, la operacin de los Colectivos se redujo gradualmente
en proporcin con el mejoramiento del sistema de buses. Recientemente, el Colectivo ha
vuelto a aparecer porque el servicio de bus tiene un tiempo de viaje mayor que en el
pasado, debido a la congestin del transito.

Figura 5.5-18 Colectivo Estacionado cerca de un rea Suburbana
(2) Colectivos que Operan en las Principales Vas
La DMTU reconoce la operacin de los Colectivos como taxis con rutas fijas en algunas
vas, incluyendo la Av. Arequipa, Av. Benavides (Av. Colonial), Paseo de la Repblica
(Va Expresa). Los Colectivos en estas vas estn en condiciones operativas.
Las empresas de taxis autorizadas para operar utilizan Colectivos en estas vas. La DMTU
reconoce la operacin de Colectivos como taxis de estacin, no como Colectivos. Existen
13 empresas de taxi autorizadas para operar Colectivos en la Va Expresa. Tres empresas
estn en la Av. Colonial. Estas empresas tienen 527 y 433 taxis registrados,
(Fase 1)
Informe Final
5-69
respectivamente, como se muestra en la Tabla 5.5-7. Como se puede observar, la
antigedad de los Colectivos es mayor a la de los taxis.
La Tabla 5.5-8 muestra el nmero de taxis autorizados (Colectivos) por peso del vehculo
en la Va Expresa de acuerdo a las antigedades de los taxis. Setenta por ciento (70%) de
los taxis usados como Colectivos pesan 1.4 toneladas o ms, lo cual los identifica como
sedan mediano. Las antigedades de los Colectivos son mayores. El ratio del Colectivo con
20 aos o ms respecto al total es aproximadamente 60%.
La Tabla 5.5-9 muestra el nmero de Colectivos autorizados y taxis (Colectivos) no
autorizados en la DMTU que operan en la Va Expresa. Como se puede observar, el ratio
de Colectivos no autorizados con respecto al total es aproximadamente 45%. La mitad de
los Colectivos operan en la Va Expresa como no autorizados.
Tabla 5.5-7 Nmero de Colectivos de Propiedad de las Empresas de Taxi de Acuerdo a Antigedad y Va
Unidad: vehclos
Nombre de la Va 00 - 10 aos 11 - 20 aos 21 - 30 aos
30 aos o
ms
Total
Via Expresa 62 167 155 143 527
Ratio 11.8% 31.7% 29.4% 27.1% 100.0%
Av. Colonial 7 78 187 161 433
Ratio 1.6% 18.0% 43.2% 37.2% 100.0%
Total 69 245 342 304 960
Ratio 7.2% 25.5% 35.6% 31.7% 100.0%
(Fuente: DMTU/SETAME)
Tabla 5.5-8 Nmero de Taxis Autorizados (Colectivos) por Peso del Vehculo en la Va Expresa
Unidad: vehclos
Rango del Peso (kg)
0-10
Aos
11-20 21-30
30 aos o
ms
Total
Composicin
(%)
Observaciones
600 - 899 0 22 32 28 82 15.7% Vehculo Ligero
900 - 1399 45 11 5 10 71 13.6% Vehculo Pequeo
1400 - 1700 16 131 117 104 368 70.6% Vehculo Mediano
Total 61 164 154 142 521 100.0% -
Composicin (%) 11.7% 31.5% 29.6% 27.3% 100.0% - -
(Fuente: DMTU/SETAME)
Tabla 5.5-9 Nmero de Colectivos que Operan en la Va Expresa Autorizados / No Autorizados por la DMTU
Unidad: vehclos
tems Nmero de Colectivos (%)
Autorizados por SETAME (DMTU) 521 50.0%
No Autorizados pero Registrados 49 4.7%
No Autorizados y No Registrados 471 45.2%
Total 1,041 100.0%
(Fuentes: DMTU/SETAME)
(3) Condiciones de los Usuarios de Colectivos
En la encuesta de entrevistas a pasajeros de Colectivos, en la cual hay aproximadamente
300 muestras, se reunieron las condiciones generales de los usuarios de Colectivos durante
la hora pico de la maana. Como el Colectivo opera en una ruta fija como un bus, nueve
(9) rutas principales fueron seleccionadas para la encuesta. La ubicacin de las rutas de la
encuesta se muestra en la Figura 5.5-19.
Del anlisis de los datos reunidos, como los motivos de viaje del usuario, la tarifa del
Colectivo, y los motivos de usar el Colectivo, se encontr que el Colectivo es una
(Fase 1)
Informe Final
5-70
modalidad de transporte pblico importante en el rea metropolitana. Los anlisis
detallados se presentan en la siguiente seccin.

Figura 5.5-19 Rutas de Colectivos Encuestados
1) Propsitos de Viaje
La Figura 5.5-20 muestra el ratio de la composicin de motivos de viaje durante la hora
pico de la maana, compuesto de al trabajo, al colegio y otros. El ratio de los
motivos al trabajo y al colegio representan aproximadamente 80% del total, en
contraste con 45% para los taxis. Como se puede observar, es obvio que el Colectivo es un
modo de transporte pblico importante durante la hora pico de la maana.
(Fase 1)
Informe Final
5-71

Figura 5.5-20 Ratio de la Composicin de los Motivos de Viaje de los Usuarios de Colectivos
2) Tiempo de Viaje
La Figura 5.5-21 muestra la distribucin del tiempo de viaje por Colectivo. Como se puede
observar, aproximadamente 55% del total tienen un tiempo de viaje menor a los 30
minutos y el ratio de tiempo de viaje que excede los 60 minutos es aproximadamente 10%
del total, en contraste con 45% del bus. Es decir, los pasajeros utilizan el Colectivo para
viajes de distancia intermedia, entre el bus, para distancias largas y el taxi, para distancias
cortas.

Figura 5.5-21 Distribucin del Tiempo de Viaje de los Usuarios de Colectivos
3) Tarifa de Colectivos
La Figura 5.5-22 muestra la distribucin de la tarifa de taxis durante la hora pico de la
maana. Como se puede observar, aproximadamente 70% del total es menor a la tarifa
pagada de S/. 2.5. Esta tarifa es aproximadamente 1.3 veces la tarifa de los buses y 0.4
veces la tarifa de los taxis. La tarifa del Colectivo est relacionada con la distancia de viaje.
Trip Purpose
To Work
79%
To School
3%
Others
18%
12%
19%
25%
12%
12%
12%
8%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
0-
10min
10-
20min
20-
30min
30-
40min
40-
50min
50-
60min
over
60min
(Fase 1)
Informe Final
5-72

Figura 5.5-22 Distribucin de la Tarifa del Colectivo
4) Alternativas
cuando los pasajeros no toman el Colectivo. Como se puede observar, el transporte pblico
(mnibus, Microbs y Camioneta Rural) tiene un mayor ratio con 52% del total en uso. El
segundo ratio ms alto es el del taxi. Su cifra representa aproximadamente el 23%.
Ninguna otra alternativa representa el 11% en ratio. Esto significa que no existen modos
alternativos exclusivos al taxi. Esos ratios de modos alternativos son iguales a los del taxi.

Figura 5.5-23 Ratio de la Composicin de Otros Usos de Transporte Pblico
5) Motivos para el Uso de Colectivos
La Figura 5.5-24 muestra el ratio de la composicin de los motivos para el uso de
Colectivos. Ms rpido que el servicio de buses (86% del total) tiene el mayor ratio de
los motivos, seguido por No hay rutas suficientes (10%), y Otros (4%).Es decir, el
principal motivo para usar el Colectivo es una mayor velocidad de viaje.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
C
o
m
p
o
s
i
t
i
o
n
0. 50 1. 00 1. 50 2. 00 2. 50 3. 00 4. 00 5. 00 6. 00
S. /
Bus
11%
Microbus
17%
Camioneta
24%
Taxi
23%
Others
14%
No other
alternatives
11%
(Fase 1)
Informe Final
5-73

Figura 5.5-24 Ratio de la Composicin de Motivos para el Uso de Colectivos
6) Problemas del Colectivo
Se encuestaron las opiniones de los pasajeros de los Colectivos con respecto a los
problemas actuales de estos vehculos. Los cuatro (4) tems de los problemas actuales se
prepararon de antemano en la hoja de la encuesta. Los resultados de las encuestas se
resumen en la Figura 5.5-25. Los problemas de seguridad y altas tarifas tienen el mayor
ratio. Esas cifras representan 24%, y 19% del total, respectivamente. El tem Otros
incluyendo las malas condiciones de mantenimiento y los modales del conductor tambin
tienen un ratio alto.

Figura 5.5-25 Distribucin de las Opiniones de los Usuarios con Respecto a los Problemas de los Colectivos
(4) Conductores de Colectivos
En la encuesta de entrevistas a conductores de Colectivos, en la cual se encuestaron a
alrededor de 300 conductores, se averiguaron las condiciones de los conductores. Del
anlisis de los datos reunidos, incluyendo el tipo de Colectivo operado, el patrn de trabajo,
la propiedad del Colectivo, horas de trabajo y nmero de viajes, se revelaron las
condiciones de trabajo de los conductores. El anlisis detallado se presenta en las
1) Tipo de Colectivo Operado
La Figura 5.5-26 muestra el ratio de la composicin del tipo de Colectivo operado. Como
el Colectivo opera en una ruta fija como el bus, se necesita un vehculo grande. El ratio de
las station wagon es mayor al 64% del total. Por otro lado, el sedn tiene un ratio menor.
0%
10%
0% 1%
86%
4%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
C
o
m
p
o
s
i
t
i
o
n
Bus low
frequency
No
sufficient
routes
Old vehicle Colectivo
fare is low
Faster
than other
modes
Other
reasons
24%
11%
19%
2%
43%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
C
o
m
p
o
s
i
t
i
o
n
Security
Problem
Traffic Safety High
Colectivo
Fare
Old Vehicle Others
Problem of using colectivo
(Fase 1)
Informe Final
5-74

Figura 5.5-26 Ratio de la Composicin del Tipo de Colectivo Operado
2) Patrn de Trabajo
La Figura 5.5-27 muestra el ratio de la composicin del patrn de trabajo de los
conductores clasificado en trabajo principal y a tiempo parcial. Casi todos los conductores
pertenecen al tipo de trabajo principal. El ratio de trabajos a tiempo parcial es un poco ms
alto. La cifra representa 22% del total. Esta cifra tambin es ms alta que la de los
conductores de taxis (15% para los taxis autorizados). Esto significa que el conductor
busca otro trabajo y el porcentaje del conductor representa el 50% del total.

Figura 5.5-27 Ratio de la Composicin del Patrn de Trabajo del Conductor
3) Tipo de Propiedad de Colectivos
La Figura 5.5-28 muestra el ratio de la composicin del tipo de propiedad de colectivos
segn sean propios o alquilados. El ratio de los colectivos propios es mayor que los taxis
alquilados. Este ratio de tipo de propiedad est a la inversa en comparacin con los taxis
donde el ratio de vehculos propios es 48%.

Figura 5.5-28 Ratio de la Composicin del Tipo de Propiedad de Colectivos
Type of COLECTIVO
Sedan
22%
Station Wagon
64%
others
3%
Light vehicle
(Tico)
11%
Working Pattern
Primary Job
78%
Part Time
Job
22%
Possesion
Owned
55%
Rental
45%
(Fase 1)
Informe Final
5-75
4) Horas de Trabajo
La Figura 5.5-29 muestra el ratio de la composicin de horas de trabajo por conductor. El
promedio de horas trabajadas es de aproximadamente 12 horas. Aproximadamente 50% de
los conductores trabajan entre 12 y 18 horas. Por otro lado, aproximadamente 70% a 80%
de todos los conductores de colectivos trabajan entre 12 y 18 horas.

Figura 5.5-29 Ratio de la Composicin de Horas de Trabajo
5) Nmero de Viajes por Da (viaje ida y vuelta)
La Figura 5.5-30 muestra la relacin entre la distancia de la ruta y el nmero de viajes
diarios (viaje ida y vuelta). Como se puede observar, los Colectivos que operan una ruta de
larga distancia tienen una baja cantidad de 3-4 viajes de ida y vuelta. Por otro lado, el
nmero de viajes en rutas cortas dentro de 15 km de distancia es aproximadamente 8-12
viajes de ida y vuelta. Esto demuestra que la ruta larga es infrecuente y que la ruta corta es
de alta frecuencia.

Figura 5.5-30 Relacin entre la Distancia de la Ruta y el Nmero de Viajes Diarios
5.5.3. MOTO-TAXIS
(1) Introduccin
Dentro del los suburbios de Lima y Callao, el servicio de Moto-taxis opera como un
seudo-trnsito. El Moto-taxi es un taxi motocicleta con tres ruedas y espacio para dos
pasajeros en la parte posterior del vehculo (ver Figura 5.5-31). La operacin del Moto-taxi
est restringida dentro del suburbio porque el triciclo opera a baja velocidad y es inestable
en los flujos de trnsito, adems interrumpe el flujo del trnsito y es inseguro. Las cifras de
los Moto-taxis no se encuentran disponibles. Sin embargo, se estima que aproximadamente
45,000 vehculos operan en los suburbios.
Working time
0-6hrs
9%
6-12hrs
35% 12-18hrs
50%
18-24hrs
6%
Average working time
11:45
Relationship between Route Distance and No. of Trips
0
2
4
6
8
10
12
14
0 10 20 30 40 50
Route Distance (km)
N
o
.

o
f

T
r
i
p
s
(Fase 1)
Informe Final
5-76
El Moto-taxi brinda un servicio alimentador en el rea entre un rea residencial, y un
terminal de buses o paradero en los suburbios, utilizando vas menores y angostas en las
cuales es difcil que ingrese un bus.

Figura 5.5-31 Un Tpico Moto-taxi
(2) Condiciones de los Usuarios de Moto-taxis
En la encuesta de entrevistas a pasajeros de Moto-taxis, en donde se entrevist
aproximadamente a 450 personas, se reunieron las condiciones generales de los usuarios de
los Moto-taxis durante la hora pico de la maana. Como la operacin de los Moto-taxis
est restringida a los suburbios, se seleccionaron diecisiete (17) ubicaciones principales en
donde operan los moto-taxis. La ubicacin de las encuestas se muestra en la Figura 5.5-32.
Del anlisis de los datos reunidos, incluyendo los motivos de viaje del usuario, la tarifa, y
motivos de uso del Moto-taxi, se determin la funcin del Moto-taxi en el rea
metropolitana. El anlisis detallado se encuentra en las siguientes secciones.
(Fase 1)
Informe Final
5-77

Figura 5.5-32 Ubicaciones de las Encuestas de Moto-taxis

(Fase 1)
Informe Final
5-78
1) Motivo de Viaje
La Figura 5.5-33 muestra el ratio de la composicin de los motivos de viaje durante la hora
pico de la maana, que estn compuestos de a trabajar, al colegio y otros. El ratio
de los motivos al trabajo y al colegio representan aproximadamente 46% del total. Este
ratio es igual al de los taxis. Como se puede observar, es obvio que un Moto-taxi es usado
para muchos propsitos en comparacin con el bus y Colectivo, que son usados para
propsitos especializados: al trabajo y al colegio durante la hora pico de la maana.

Figura 5.5-33 Ratio de la Composicin de Motivos de Viaje de los Usuarios de Moto-taxis
2) Tiempo de Viaje
La Figura 5.5-34 muestra la distribucin del tiempo de viaje por Moto-taxis. Como se
puede observar, aproximadamente 90% del total tiene un tiempo de viaje menor a los 10
minutos y el ratio de los tiempos de viaje que exceden los 20 minutos es slo del 10%. Es
decir, los pasajeros utilizan los Moto-taxis para viajes cortos.

Figura 5.5-34 Distribucin del Tiempo de Viaje de Usuarios de Moto-taxis
3) Tarifa de Moto-taxis
La Figura 5.5-35 muestra la distribucin de las tarifas de Moto-taxis durante la hora pico
de la maana. Como se puede observar, aproximadamente 60% del total es una tarifa de S/.
0.50 o menos. Esta tarifa es aproximadamente un cuarto o la mitad de la tarifa de los buses.

Trip purpose
To Work
42%
To School
4%
Others
54%
53%
36%
4%
1%
0%
5%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
0-5min 6-10min 11-
15min
16-
20min
21-
25min
over 25
min
Travel Time
(Fase 1)
Informe Final
5-79

Figura 5.5-35 Distribucin de las Tarifas de Moto-taxis
4) Alternativas
cuando los pasajeros no toman Moto-taxis. Como se puede observar, el mayor ratio es
Otros incluyendo a trabajar. Su cifra representa aproximadamente 34%. El segundo
ms alto es el transporte pblico (mnibus, Microbs y Camioneta Rural). Representa
30% del total en uso. El Colectivo representa 14% en ratio. Esto significa que el modo
alternativo a tomar Moto-taxis es caminar.

Figura 5.5-36 Ratio de la composicin de Otros Usos de Transporte Pblico
5) Motivos para Usar los Moto-taxis
La Figura 5.5-37 muestra el ratio de composicin de los motivos para usar los Moto-taxis.
Baja tarifa (47% del total) tiene el mayor ratio de motivos, seguido por No hay rutas de
buses (23%), y Ms rpido que el bus (7%) en exclusiva de Otros. Como se puede
observar, el motivo principal del uso de los Moto-taxis es que son fciles de usar debido a
la baja tarifa y su versatilidad.
57%
33%
7%
3%
0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
S/. 0-0.5 S/. 0.5-1.0 S/. 1.0-1.5 S/. 1.5-2.0 Over S/. 2.0
Moto-taxi Fare
Alternative Modes
Bus
4%
Microbus
7%
Camioneta
17%
Colectivo
14%
Taxi
24%
Others
34%
(Fase 1)
Informe Final
5-80

Figura 5.5-37 Ratio de la Composicin de Motivos para Usar los Moto-taxis
6) Problemas de los Moto-taxis
Se encuestaron las opiniones de los pasajeros de Moto-taxis con respecto a los problemas
actuales. Los cuatro (4) tems de los problemas actuales fueron preparados de antemano en
la hoja de la encuesta. Los resultados de la encuesta estn resumidos en la Figura 5.5-38.
Los problemas de seguridad y seguridad de trnsito tienen el mayor ratio. Estas cifras son
47%, y 14% del total, respectivamente. El tem Otros tambin tiene un ratio mayor, que
incluye principalmente los motivos de los modales de los conductores, no estn
cmodos y bajo mantenimiento.

Figura 5.5-38 Distribucin de la Opinin de los Usuarios con respecto a los Problemas de los Moto-taxis
(3) Conductores de Moto-taxis
En la encuesta de entrevistas a los conductores de Moto-taxis, en donde se entrevist a
alrededor de 450 conductores, se reunieron las condiciones de los conductores. Del anlisis
de los datos reunidos, incluyendo el patrn de trabajo, la propiedad de los taxis, las horas
de trabajo y el nmero de viajes, se revelaron las condiciones de trabajo de los conductores.
El anlisis detallado aparece en las siguientes secciones.
1) Patrn de Trabajo
La Figura 5.5-39 muestra el ratio de la composicin del patrn de trabajo de los
conductores clasificado en trabajos principales y a tiempo parcial. Casi todos los
conductores son del tipo de trabajo principal. El ratio de trabajos a tiempo parcial es bajo.
La cifra representa 9% del total. Esta cifra tambin es menor a la de los conductores de
taxis (15% para los taxis no autorizados).
4%
23%
2%
47%
7%
17%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Bus Low
Frequency
No Bus
Route
Old Bus
Fleet
Low Fare Faster than
Bus
Others
Reasons for Moto-taxi Use
47%
14%
7%
32%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
C
o
m
p
o
s
i
t
i
o
n

R
a
t
i
o
Security
Problem
Traffic
Safety
High Moto-
taxi Fare
Others
Problem of Moto-taxi
(Fase 1)
Informe Final
5-81

Figura 5.5-39 Ratio de la Composicin del Patrn de Trabajo de los Conductores
2) Tipo de Propiedad de los Moto-taxis
La Figura 5.5-40 muestra el ratio de la composicin del tipo de propiedad de moto-taxis,
sean propios o alquilados. El ratio de taxi propio es mayor que el del alquilado. La cifra del
moto-taxi propio es aproximadamente 52%, que es similar a la del Colectivo (55%).

Figura 5.5-40 Ratio de la Composicin del Tipo de Propiedad de los Moto-taxis
3) Horas de Trabajo
La Figura 5.5-41 muestra el ratio de la composicin de las horas de trabajo por conductor.
Las horas de trabajo promedio consisten de aproximadamente 14 horas. Cerca al 80% de
los conductores trabajan entre 12 y 18 horas. Esta cifra es similar a la de los conductores de
taxis, no as para los Colectivos (50%).

Figura 5.5-41 Ratio de la Composicin por Horas de Trabajo
Working Pattern
Primary Job
91%
Part Time Job
9%
Vehicle Possesion
Owned
52%
Rental
48%
Working Hour (only for Full time driver)
0-6hrs
0%
6-12hrs
12%
12-18hrs
82%
18-24hrs
6%
(Fase 1)
Informe Final
5-82
4) Nmero de Viajes por Da
La Figura 5.5-42 muestra la distribucin del nmero promedio de viajes por da en
Moto-taxi. Como se puede observar, el nmero promedio de viajes diarios es
aproximadamente 40 veces, que es el doble de los viajes promedio de taxis. El ratio del
nmero de viajes que excede 40 veces el total representa aproximadamente el 50%. Como
los pasajeros utilizan los Moto-taxis fcilmente debido a las bajas tarifas, la cantidad de
viajes es alta.

Figura 5.5-42 Nmero Promedio de Viajes en Moto-taxis
5.6. ACTUALES PROBLEMAS Y TEMAS
La Tabla 5.6-1 y Figura 5.6-2 muestran el resumen de las condiciones y problemas
existentes del transporte pblico en el rea metropolitana de Lima y Callao. El transporte
pblico en el rea est compuesto por Buses, Taxis, Colectivos, y Moto-taxis. El transporte
pblico principal es el Bus y sus modos complementarios y competitivos son los Taxis y
Colectivos.
Las empresas de buses operan con buses antiguos bajo una severa competencia debido al
dbil control. Los pasajeros de buses son forzados a aceptar largos tiempos de viaje en
condiciones incmodas. Los residentes del rea metropolitana sufren la congestin del
trnsito, accidentes de trnsito y problemas de contaminacin del aire y el ruido del
trnsito urbano, adems de condiciones de transporte severas.
(1) Operacin de Buses
La cantidad de rutas de buses autorizada por las Municipalidades es excesiva. Actualmente,
la cifra es de aproximadamente 570 rutas. Estas rutas se concentran en vas especficas del
Centro. Por ejemplo, aproximadamente 150 rutas pasan por la Av. Alfonso Ugarte. Esto es
porque las rutas de los buses cubren toda el rea metropolitana, desde un rea residencial
en un suburbio, y la configuracin de las rutas de buses hace posible que los pasajeros
lleguen a varios destinos sin realizar transferencias desde las reas suburbanas. Como
resultado, el nmero de rutas de buses aumenta.
Los buses son operados de acuerdo con la demanda de los pasajeros en las rutas. Por lo
tanto, los pasajeros de buses se encuentran cerca de su capacidad en un tramo de la ruta,
mientras que en otros tramos no se llega a esa capacidad. Esto significa que la eficiencia de
la operacin de los buses empeora. En materia de la eficiencia, es conveniente un sistema
de operacin con transbordos en tramos con gran demanda. Tambin reducir el nmero de
rutas, mientras que se aumenta el nmero de frecuencias de servicio. Este sistema ser ms
eficiente.
1%
6%
17%
26%
51%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
0-10 trips 11-20 trips 21-30 trips 31-40 trips 41-50 trips
Average Number of Trips in a day by Moto-taxi
(Fase 1)
Informe Final
5-83
Como los pasajeros de los buses se embarcan en un suburbio y desembarcan en el Centro,
la eficiencia de la operacin de buses mejora en la ruta de buses entre el suburbio y el
Centro. Por otro lado, en la ruta entre un suburbio y un suburbio que atraviesa el Centro, la
eficiencia empeora. Como hay demasiado de este tipo de rutas en el rea metropolitana, la
empresa de buses resulta perjudicada en trminos financieros.
La distancia promedio de las rutas de buses es aproximadamente 64.3 km por viaje ida y
vuelta. Esto significa aproximadamente 30-40 km en una ruta simple, cuya distancia es el
equivalente a la distancia entre el sur y norte de Lima. Hay varias rutas de buses que no
han sido autorizadas por las municipalidades. Como resultado, estas condiciones operativas
causan una excesiva competencia.
El volumen mximo de pasajeros de buses est en el rango de 30,000 a 38,000 pasajeros /
hora / direccin durante la hora pico de la maana, Los pasajeros que utilizan mnibus,
Microbs y Combis. El nmero mximo de buses en las vas es aproximadamente 1,600
vehculos / hora / direccin durante la hora pico de la maana. Aproximadamente el 50%
de stos son Combis. Esto causa una gran congestin del trnsito.
(2) Servicios de Buses en reas Residenciales de Bajos Ingresos
El servicio de transporte pblico de buses en reas residenciales de bajos ingresos tiene
varios problemas. La poblacin en extrema pobreza (2.3% de la poblacin total en 2002 de
acuerdo a datos estadsticos del INEI) viven en las faldas de los cerros y quebrajasen los
mismos cerros lejos de las vas principales. Como los buses no llegan a operar en estas
reas, el residente del rea debe utilizar un moto-taxi para llegar a su hogar despus de
desembarcarse del bus como lo muestra la Figura 5.6-1.
Aunque el residente solicite la extensin de una nueva ruta de buses en el rea, las
empresas de buses no son receptivas a esta solicitud debido a la baja demanda de los
pasajeros y una va de acceso deteriorada. Al mismo tiempo, la empresa est renuente
desde la perspectiva del balance financiero por la competencia con los moto-taxis con
bajas tarifas. Actualmente, los residentes pagan las tarifas de los buses. Adems, se debe
pagar la tarifa del moto-taxi o Colectivo. Por lo tanto, es indispensable brindar un nuevo
sistema de transporte pblico.
Figura 5.6-1 Servicio de Transporte Pblico Existente en reas Residenciales de Bajos Ingresos
Extreme Low Income Residential
Area
B
u
s

S
e
r
v
i
c
e

R
o
a
d

Extreme Low Income Residential Area
Only Moto-taxi and Colectivo Service
Only Moto-taxi and
Colectivo Service
(Fase 1)
Informe Final
5-84
(3) Instalaciones de Buses
La longitud total actual de las vas exclusivas de buses es aproximadamente de 30 km. No
se encuentran paraderos de buses en Lima y Callao a excepcin de la Av. Venezuela, Av.
Javier Prado, etc. Tampoco existen terminales de buses.
Por lo tanto, los pasajeros embarcan y desembarcan en cualquier lugar, aunque no exista un
paradero establecido, cuando el pasajero levanta la mano como seal, en las veredas. Sin
embargo, en la etapa de planeamiento del sistema de buses, como en el reordenamiento o
integracin de una ruta de buses y un sistema operativo avanzado, es necesario contar con
paraderos y donde el embarque y desembarque en estos sitios sea prctica permanente.
(4) Taxi y Colectivo
El nmero de taxis en Lima es aproximadamente 30,000 vehculos. Adems, existen varios
taxis que no se encuentran registrados en la DMTU, cuyas cifras no se conocen. En el
conteo de volumen de trnsito en los 104 puntos, el ratio de taxis autorizados y no
autorizados que operan en las vas es aproximadamente de 1 a 1. Los Colectivos tambin
operan en una ruta fija como los buses. La ventaja de los Colectivos en comparacin con el
transporte de buses es que brindan una rpida operacin con asiento. Las condiciones de
operacin actuales del Colectivo no estn disponibles en la DMTU.
En la carretera a Ventanilla, el ratio del volumen del trnsito del Colectivo representa
aproximadamente 45% del total. Es obvio que estos medios de transporte comparten
pasajeros con el transporte de buses.
(5) Competencia con Buses, Taxis y Colectivos
Aunque el Bus, Taxi y Colectivo son medios de transporte pblico importantes en el rea
metropolitana de Lima y Callao, estos medios de transporte comparten pasajeros entre s
bajo la competencia de tarifas, velocidades de operacin y conveniencia debido a que
existen demasiados vehculos para la demanda. Adems, es difcil aumentar la tarifa de los
buses por estar liberalizada la competencia. En esta condicin, las empresas de buses son
difciles de administrar, con respecto al balance de ingresos y gastos.
(6) Otras Condiciones
1) Empresas de Buses
Las empresas de buses son difciles de administrar respecto al balance de ingresos y
gastos con tanta competencia, siendo por lo tanto problemtico adquirir nuevas flotas de
buses. El promedio de edad de los buses es alto y es difcil mantener la flota. Esto causa
la contaminacin del aire y el ruido. La cantidad de los buses pequeos (Combis) supera
la de los buses grandes y medianos, y su cifra ha aumentado recientemente. Esto causa la
congestin del trnsito en las vas.
2) Pasajeros de Buses
Desde el punto de vista de los pasajeros, la red de las rutas de buses cubre toda el rea de
tal manera que un pasajero puede llegar a su destino sin efectuar mayormente
transferencias. La configuracin de las rutas obliga a los pasajeros a incurrir en largos
tiempos de viaje. Muchos buses pequeos causan congestin del trnsito. Recientemente,
estos pequeos buses han aumentado debido a las solicitudes de los pasajeros, los cuales
ejecutan una rpida operacin y entran en las vas angostas.
De los pasajeros, aproximadamente 35% se encuentra en condiciones de pobreza (2.3%
de la poblacin en extrema pobreza). Es necesario planificar un transporte pblico para
personas en esta condicin social.
(Fase 1)
Informe Final
5-85
3) Administracin
La administracin del transporte pblico no es adecuada para controlar las operaciones
no autorizadas de los Buses, Taxis y Colectivos que sirven como transporte rpido con
bajas tarifas para los pasajeros de buses. Esta situacin se debe al hecho o que la
administracin tiene insuficiente poder, insuficiente recursos, o que su estructura es
inadecuada para controlar la operacin del transporte.
4) Ciudadano
Los residentes del rea metropolitana sufren la congestin del trnsito, accidentes y
problemas de contaminacin del aire y ruido bajo y condiciones de transporte severas.
(Fase 1)
Informe Final
5-86
Tabla 5.6-1 Resumen del Transporte Pblico Existente
Tipo Items Sub-items Lima Callao Temas
Nmero de Rutas de Buses 431 263 Demasiadas Rutas de Buses
Rutas de Buses no
Autorizadas
Nmero de Rutas de Buses en
las vias
150 o ms - Demasiadas Rutas de Buses
en las vas
Configuracin - - Demasiados Destinos desde
el Origen
Ruta de Buses
Longitud Promedio de Rutas 64.3km/ida y vuelta - Rutas de Larga Distancia
Pasajeros de Buses en las Vas Mximo 30,000 a
34,000 paxs/dir/hr en
1997
- Embarque y Desembarque en
todas Partes
Nmero de Buses en las Vas Mximo 1,300
veh/dir/hr en 1997
- Demasiados buses operando
en las rutas
Operacin de
Buses
Velocidad de la Operacin 12- 15km/h -
Va de Buses Paseo de la
Republica, Av.
Tomas Marsano, Av.
Brazil
- 30km
Paraderos de Buses - - Pocos paraderos de buses,
slo Paseo de la Repblica y
algunas vas principales.
Instalaciones de
Buses
Terminales de Buses - - Nada pero slo depsito de
empresas privadas de buses
Tarifa de Buses $ 0.5-1.0 Sol - Baja Tarifa de Buses
Nmero de Omnibuses 4,500 Bajo mantenimiento de la flota
de buses
Nmero de Microbuses 11,000 2,026
Nmero de Camionetas Rurales 9,000 5,068 Demasiados buses pequeos
Total 24,500 -
Edad de los Omnibuses 20.2 - Demasiados antigos
Edad de los Microbuses 18.2 -
Flota de Buses
Edad de las Camionetas Rurales 15.5 -
Empresa de
Buses
- 1,196 150
Bus
Administracin - - - Dbil para el control de buses
Taxi Individual 18,909 -
Taxi de Estacin (taxi de
empresa)
10,379 -
Taxi Contratado (taxi de empresa) 743 -
Taxi Autorizado 30,031 225 Muchos Taxis
Nmero de
Taxis
Taxis No Autorizados (180,000) 925 Demasiados Taxis no
autorizados (no disponible en
cifras)
Taxi
Empresa de
Taxis
- 286 -
Carro 9% - Colectivo es un taxi no
autorizado
Taxi Autorizado 3% - Muchos colectivos
Taxi No Autorizado 13% - Problemas de Seguridad de
Trnsito
Colectivos 19% - Competencia con Buses en
las principales vas
Buses 54% -
Otros 2% -
Colectivo En la Av.
Arequipa
En la Hora Pico
de
la Maana
Total 100% -
- - - Moto-taxi

Operacin dentro del rea
Funciona como
seudo-transporte

(Fase 1)
Informe Final
5-87

Figura 5.6-2 Problemas del Transporte Pblico Existente

CAPTULO 6
Condiciones del Control y
Administracin
(Fase 1)
Informe Final
6-1
6. CONDICIONES DEL CONTROL Y ADMINISTRACIN DEL TRNSITO
6.1. CONDICIONES DEL CONTROL DE SEMFOROS
En Octubre de 2004, existan ms de 710 intersecciones semaforizadas en el rea del
estudio, cmo se puede ver en la Figura 6.1-1. Las intersecciones semaforizadas estn
divididas en dos (2) zonas principales para el control administrativo; de la Municipalidad
de Lima que abarca 621 intersecciones en la ciudad de Lima, y de la Municipalidad del
Callao que abarca 89 intersecciones de dicha provincia.

Fuente: Direccin Municipal de Transporte Urbano (DMTU)
Figura 6.1-1 Ubicacin de Intersecciones Semaforizadas en el rea del Estudio
6.1.1. INSTALACIONES DE SEMFOROS
La mayora de los semforos de trnsito que se mantienen son mayormente cabezales de
semforos de tipo vertical y se encuentran instalados en las principales intersecciones. Los
semforos de trnsito con cruces peatonales casi siempre son empleados en el rea urbana.
En algunas intersecciones, los semforos de trnsito no estn visibles debido a que los
postes son bajos por lo que frecuentemente son difciles de ver para los conductores que se
encuentran detrs de los grandes buses. Actualmente, se han instalado nuevos tipos de
cabezales de semforos tipo horizontal en la Av. Canad, en el rea central. Algunos
semforos de trnsito no estn funcionando adecuadamente. En El Callao, una empresa
privada (Corporacin TEC) opera los semforos de trnsito a travs del centro de control
Intersecciones
(Fase 1)
Informe Final
6-2
de trnsito. Por otro lado, la Direccin Municipal de Transporte Urbano (DMTU) de la
Municipalidad de Lima opera los semforos de trnsito en la ciudad de Lima.
6.1.2. SISTEMA DE FASES DE SEMFOROS
(1) Ciudad de El Callao
Las fases de semforos en el rea del Centro siguen el sistema sincronizado basado en el
Sistema VIVD (Sistema de Deteccin de Vehculos por Videos), y otras reas siguen el
sistema independiente. Para el sistema sincronizado, el patrn del ciclo responde al cambio
en la informacin del trnsito enviada por los detectores. La interseccin clave funciona
como el punto de base para determinar el ciclo de control, intervalo y compensacin. El
rea de control para el sistema sincronizado se presenta en la . De este modo, actualmente,
se ha estado ejecutando el mejoramiento tcnico del sistema de control de semforos para
mitigar la congestin del trnsito.

Fuente: Municipalidad de Callao, Corporacin TEC.
Figura 6.1-2 rea de Control en el rea Central de Callao
1) Duracin de las Fases de los Semforos y Ciclos de Tiempo
La mayora de las intersecciones tienen entre 2 y 3 patrones de fases de semforos. La
duracin del ciclo de tiempo en las intersecciones semaforizadas se establece en
aproximadamente 105 12 segundos, por otro lado, el ciclo de tiempo en otras reas vara
entre 60 y 30 segundos.
2) Configuracin de Sistema del Sistema VIVD
El sistema VIVD introduce el manejo y la administracin del control de trnsito, por medio
de un circuito cerrado de televisin, con cmaras especiales para ser usadas en la va
pblica, y con el control absoluto de todos los movimientos necesarios para visualizar los
alrededores, incluyendo un zoom. Puede ser analgico o digital, el usuario puede darse
cuenta de la situacin del trnsito al mismo tiempo. El sistema est compuesto de las
siguientes funciones:
a) Sistema de Semforos Computarizado
El ciclo de control, divisin y compensacin se adaptan automticamente al
trnsito dependiendo de la demanda vehicular, para poder mantener un flujo de
Interseccin Sealizada
Ruta para el Sistema
Av. Oscar Raul Benavides
Av. Almirante Miguel Grau
Jr. Colon
Av. Guardia Chalaca
(Fase 1)
Informe Final
6-3
trnsito continuo y condiciones seguras al mismo tiempo.
b) Sistema de Administracin de Trnsito
El nmero de vehculos ser contado por el circuito cerrado de televisin y los
detectores, que permite obtener la informacin en tiempo real.
c) Sistema de Control y Deteccin de Infracciones de Trnsito
El sistema est compuesto por un juego de equipos que garantiza la reduccin de
los accidentes de trnsito, por medio de la observacin de vehculos utilizando
fotografas. El sistema puede imponer multas a los infractores que incumplen las
normas de trnsito.
3) Instalaciones de Control de Trnsito
Sensores remotos de trnsito va microondas son instalados para el control del trnsito en
las intersecciones semaforizadas claves. Los datos del trnsito en las intersecciones son
transmitidos directamente al centro de control por medio de cables exclusivos. El centro de
control de trnsito est ubicado en el edificio de la Municipalidad de Callao. Se han
instalado los principales equipos en este centro de control, manejados directamente por
controladores locales del centro del Callao. El centro de control est compuesto por un
cuarto de control y un cuarto de mquinas. El cuarto de control tiene unidades de equipos
para operadores, incluyendo consolas, unidades de despliegue CRT, monitores CCTV con
puntos de seales coordinados. El cuarto de maquinas tiene unidades centrales de
procesamiento (CPUs) y sus perifricos, equipos de control de comunicacin, y otros
equipos principales para el sistema de control de trnsito. Los principales equipos se
detallan a continuacin:
a) Sensor de Micro-ondas con Detector Remoto (RTMS)
Este instrumento tiene un sensor avanzado y autnomo que detecta y monitorea el
trnsito vial (Figura 6.1-3). El RTMS es un detector en tiempo real, que brinda
informacin tal como presencia, volumen, ocupacin del carril, velocidad, avance y
tipo de vehculos.
b) Vdeo Cmara Vehicular
Es un equipo electrnico diseado especialmente para detectar y tomar fotografas
automticamente, como efecto cuando los conductores cruzan una interseccin y
activan el semforo de trnsito (ver Figura 6.1-3). Este equipo registra las
infracciones de trnsito, tomando una fotografa clara de los vehculos, en el
momento preciso en el que el conductor comete la falta, grabando el vehculo, la
matrcula, fecha, hora y lugar de la infraccin de trnsito, color y modelo del
vehculo para su identificacin.
c) Procesador Automtico de Datos
Es un instrumento electrnico para medir la velocidad de los automviles por
medio de la toma de una fotografa, la cual determina qu conductores exceden los
lmites establecidos. La fotografa obtenida incluye el vehculo del infractor, la
fecha, hora y lugar de la infraccin adems de la velocidad. La maquina de fotos
tiene dispositivos digitales que permiten obtener un registro claro de los vehculos
en movimiento y los nmeros de las matrculas. Adems, el equipo permite obtener
estadsticas vehiculares, clasificacin de informacin obtenida, tipo de vehculo y
velocidad, y el registro de la informacin.
(Fase 1)
Informe Final
6-4

Figura 6.1-3 Sensor de Micro-ondas con Detector Remoto (RTMS) con Cmara con Auto Vdeo
(2) Ciudad de Lima
En la ciudad de Lima, el control del trnsito centralizado por el sistema sincronizado
abarca 107 intersecciones semaforizadas en el rea central (centro de Lima), y el sistema
independiente de control de trnsito abarca 514 intersecciones semaforizadas fuera del rea
central. El rea del sistema de control centralizado del rea central est dividido en cuatro
(4) sub-reas para el control como se muestra en la Figura 6.1-4. Adicionalmente, un total
de 3.5 km de la Av. Canad al exterior de las 4 sub-reas est controlado por un sistema
sincronizado sin sensores de trnsito.
Durante perodos pico, la polica de trnsito controla las intersecciones semaforizadas en
las principales vas; debido al actual nivel de congestin en la ciudad de Lima ser difcil
seguir con el sistema actual pues ya se encuentra en nivel de casi-saturacin. Las
operaciones manuales estn basadas en una evaluacin de las condiciones de los puntos
por medio de observaciones visuales realizadas por la polica de trnsito y / o informacin
recibida por medio de transceptores. Sin embargo, es difcil lograr que esta tcnica de
control manual mantenga una situacin de sincronizacin efectiva entre las intersecciones
porque tiende a resultar en un ciclo ms largo. Por lo tanto, ser necesario un mejoramiento
tcnico del sistema existente de operacin manual por parte de la polica d trnsito para las
condiciones de casi-saturacin. Los principales equipos se muestran a continuacin:

(Fase 1)
Informe Final
6-5

Arica
GRAU
A
b
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28 de Julio
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Bauzate y Meza H
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ESPAA
P.COLON
Callao
C.Superunda
Ica
Huancavelica
Quilca
Puno
RIMAC
Raimondi
G. Naranjo

Fuente: Direccin Municipal de Transporte Urbano (DMTU)
Figura 6.1-4 rea de Control en el rea Central de Lima
1) Duracin de las Fases de los Semforos y Ciclos de Tiempo
Generalmente hay dos (2) patrones de fases de los semforos por rea de estudio. En el
rea central, la duracin del tiempo del ciclo para las intersecciones sincronizadas se
establece en 100 segundos y 110 segundos durante los perodos pico, y en 90 segundos
para las horas valle. Por otro lado, la duracin del tiempo del ciclo para otras reas se
establece en 90 segundos, sin considerar los perodos de tiempo.
2) Configuracin de Sistema del Sistema Centralizado
El sistema de control de trnsito centralizado para el rea de Lima Monumental est
compuesto por la Av. Tacna, Av. Nicols de Pirola y Av. Abancay y Av. Junn Jirn
Conde de Superunda, totalizando 65 intersecciones que operan por medio de un sistema
computarizado. Se puede incorporar la flexibilidad de expandir o modificar el sistema para
reajustarlo a condiciones futuras. Actualmente, el sistema no puede operar un control de
respuesta al trnsito, debido al mal funcionamiento de los sensores de trnsito en las
intersecciones. Esto fue causado por la falta de mantenimiento en el aspecto tcnico. Por lo
tanto, se recomienda que la Municipalidad encargue el mantenimiento y operacin a una
empresa de control de semforos. El sistema existente es un sistema de control
sincronizado de trnsito, brindando olas verdes preestablecidas a los usuarios en
direcciones con mayor trnsito. El centro de control de trnsito est ubicado en un edificio
de Lima Monumental (ver Figura 6.1-5). Los principales equipos se muestran a
continuacin:
a) Equipo de control de comunicacin;
b) Equipo maestro de control para los unidades centrales de procesamiento (CPUs) y
sus perifricos;
c) Operadores para consolas, unidades de despliegue CRT, y
d) Sensores vehiculares de tipo ultrasnico para medir el volumen del trnsito (mal
funcionamiento) (ver Figura 6.1-6).
(Fase 1)
Informe Final
6-6

Figura 6.1-5 Centro de Control de Trnsito Figura 6.1-6 Semforos de Trnsito y Sensores Vehiculares
6.1.3. CUELLOS DE BOTELLA EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
La congestin de trnsito en el rea CBD (Distrito Central de Negocios) de Lima se vuelve
muy severa durante el perodo pico cuando la mayora de las intersecciones alcanzan un
nivel casi saturado. Casi todas las paradas son el resultado de tiempos de espera en las
intersecciones, el efecto de acumulacin de trfico. Consecuentemente, las velocidades de
circulacin durante los perodos pico son menores a los 10km/h.
Durante el perodo pico de la maana, el rea bordeada por la Av. Javier Prado, Av. Brasil,
Av. Arica, Va de Evitamiento, y Av. Nicols Aylln fue identificada como un rea con
gran congestin en cuanto a la velocidad de circulacin con 10km/h o menos.
Adicionalmente, la misma baja velocidad de circulacin se observa en las principales
entradas hacia el centro de la ciudad como en la Av. Repblica de Panam y Av. Aviacin,
mientras que en el perodo del medioda, el rea congestionada aumenta porque la mayor
parte del trnsito multi-propsito se realiza dentro del centro de negocios y comercio de la
ciudad. Estas cifras muestran que el rea congestionada es el rea bordeada por la Av.
Angamos Oeste-Este-Av. Primavera, Av. Brasil, Av. Arica, y Va de Evitamiento. Durante
la hora pico de la tarde, el rea congestionada aumenta ms que en el perodo pico del
medioda. El rea congestionada est bordeada por la Av. Paseo de la Repblica, Av.
Brasil, Av. Arica, y Va de Evitamiento, incluyendo la Av. Grau en el rea central de Lima.
(1) Ubicaciones de Cuellos de Botella en Intersecciones Semaforizadas
La congestin de trnsito existente es causada por una capacidad vial inadecuada
incluyendo la falta de una administracin de trnsito bien manejada. Las causas de
congestin de trnsito caracterizadas por velocidades de circulacin de 10km/h o menos
durante perodos pico estn agrupadas en 5 tipos, en el contexto de ingeniera de trnsito,
como se describe a continuacin.
a) Sistema de control de semforos de trnsito inadecuado en las intersecciones;
b) Congestin de trnsito causada por el desborde del trnsito que sube;
c) Conflictos de buses, minibuses y combis cerca de los paraderos de buses;
d) Bloqueo de intersecciones semaforizadas debido a la cantidad de vehculos que
doblan a la izquierda, y
e) Conflicto de fusin y divergencia, de / hacia vas auxiliares sin semforos de
trnsito.
De las causas mencionadas anteriormente, la causa principal de congestin de trnsito es
un sistema de control de trnsito inadecuado en las intersecciones. Los principales cuellos
de botella en las intersecciones semaforizadas se observan en la Figura 6.1-7, indicando la
velocidad de circulacin de 10km/h o menos durante los perodos pico.
Sensor
Vehicular
de Tipo
Ultra-
snico
(Fase 1)
Informe Final
6-7

Fuente: Equipo de Estudio JICA, 2004
Figura 6.1-7 Ubicaciones de Cuellos de Botella en Intersecciones Semaforizadas
Esta figura muestra las ubicaciones de las intersecciones semaforizadas, indicando los
tramos con velocidades de circulacin de 10km/h o menos. En este anlisis, el punto del
cuello de botella causado por la interseccin semaforizada, en el contexto de ingeniera de
trnsito, se define a continuacin:
a) Tramos en las principales vas, indicando una velocidad de circulacin menor a los
10km/h por secciones en las principales vas durante el perodo pico de la maana
y el perodo pico de la tarde (ver el Captulo 4 Condiciones de Instalaciones Viales
y Caractersticas de Trnsito, 4.2.2 Velocidad de Circulacin), y
b) Ubicaciones de las intersecciones semaforizadas con congestin de trnsito en
funcin a las observaciones de los lugares.
Las intersecciones semaforizadas que indican cuellos de botella estn concentradas en la
Av. Arica - Av. Grau - Av. Nicols Aylln, Av. Brasil, y Av. Arequipa en el centro de
(Fase 1)
Informe Final
6-8
Lima. Adicionalmente, los cuellos de botella en intersecciones semaforizadas se observan
en las principales entradas al rea del centro de Lima y el rea central del Callao, como la
Av. La Marina, Av. Colonial, Av. Toms Marsano, y Av. Repblica de Panam. Se
observan condiciones similares con cuellos de botella en vecindad del rea central en la Av.
Aviacin, Av. Santiago de Surco, y Av. Universitaria. La Figura 6.1-7 muestra las
ubicaciones de los cuellos de botella que se han detectado en las intersecciones
semaforizadas.
Tabla 6.1-1 Ubicaciones de Cuellos de Botella en Intersecciones Semaforizadas
No
.
Nombre de la Calle
Nmero de
Ubicacione
s Previstas
Interseccin Principal
1 Av. Panamericana Norte 2 Av. Habich, Av. 25 de Enero.
2 Av. Javier Prado (Oeste, Este) 4 Av. Brasil, Av. Prescott, Av. Paseo Parodi, etc.
3 Av. de La Marina 9 Av. Elmer Faucett, Av. Universitaria, etc.
4 Av. Guardia Chalaca 4 Av. Grau, Av. Senz Pena, Av. Topacios, etc.
5 Av. Snchez Carrin 2 Av. Salaverry, Av. G Escobedo.
6 Av. Elmer Faucett 3 Av. Callo Canta, Av. Quilca, Av. Argentina, etc.
7 Av. Repblica de Panam 8 Av. Canaval y Moreyra, Av. Angamos Este, etc.
8 Av. Bolognesi 1 Av. Grau.
9 Av. Escuela Militar 1 Av. Iglesias
10 Av. Paseo de Repblica 1 Av. Matellini.
11 Av. Aviacin 5 Av. Angamos Este, Av. Canad, Av. Mxico, etc.
12 Av. Tpac Amaru 4 Av. E Habich, Av. Toms Valle, Av. Naranjal, etc.
13 Av. A Ugarte 1 Plaza 2 de Mayo.
14 Av. F Wiese 1 Av. El Sol.
15 Av. Prceres de la Independencia 4 Av. 9 de Octubre, Av. Lurigancho, etc.
16 Av. Grau-Av. N Aylln 9 Av. Palacios, Av. Guardia Chalaca, Arica, etc.
17 Av. Colonial 7 Av. Insurgentes, Av. Elmer Faucett, Av. Universitaria
18 Av. Universitaria 11 Av. Colonial, Av. Argentina, Av. Toms Valle, etc.
19 Av. Pachactec 2 Av. San Juan, Av. S Allende.
20 Av. Santiago de Surco 2 Av. Aviacin, Av. Ayacucho.
21 Av. Toms Marsano 2 Av. Javier Prado Este, Av. Arriola.
22 Av. Huaylas 3 Av. Iglesias, Av. Escuela Militar, etc.
23 Av. Panamericana Sur Antigua 1 Alameda Sur
24 Av. Arica 4 Av. Venezuela, Plaza Bolognesi, Aguarico, etc.
25 Av. Grau 6 Plaza Grau, Av. Garcilaso de la Vega, etc.
26 Av. Brasil 6 Av. 28 de Julio, Av. Bolvar, Av. Vivanco, etc.
27 Av. Tacna 3 Av. Alczar, Av. Pizarro, Av. N de Pirola, etc.
28 Av. Garcilaso de la Vega 4 Av. Uruguay, Av. Bolivia, Av. Grau, Av. 28 de Julio.
29 Av. Arequipa 6 Av. Maritegui, Av. Arambur, Av. Angamos Este, etc.
30 Av. Argentina 3 Av. J. Velasco, Av. Elmer Faucett, Av. Universitaria.
Total 119
Cmo se indic previamente en el anlisis del sistema de control de semforos, este
sistema de control slo puede operar efectivamente cuando el trnsito muestra un patrn de
fluctuacin estable. Adicionalmente, durante perodos pico, los policas de trnsito
controlan las intersecciones semaforizadas manualmente en las calles principales, para
poder ajustar el control de semforos establecido. En este contexto, con el objetivo de
obtener un flujo de trnsito continuo en las vas principales, ser necesario el mejoramiento
tcnico del sistema de control de semforos en los cuellos de botella por medio de la
introduccin de un sistema de control de tiempo real utilizando un sistema sincronizado
con sensores de trnsito, para poder responder a la fluctuacin inestable del trnsito por
perodos de tiempo.
(Fase 1)
Informe Final
6-9
6.2. REGLAMENTOS DE TRNSITO
Los principales reglamentos de control de trnsito en el rea del estudio son los siguientes:
a) Reglamento de trnsito de vas de un solo sentido
b) Reglamento de estacionamiento en las aceras
c) Reglamento de lmite de velocidad
d) Reglamento de carril exclusivo para buses
e) Reglamento de prohibicin de camiones
6.2.1. REGLAMENTO DE TRNSITO DE VAS DE UN SOLO SENTIDO
Hay varias vas de un solo sentido en la parte central de la ciudad antigua. Las principales
vas de un solo sentido son las Av. 28 de Julio, Av. Bauzate y Meza, Av. Petit Thouars, Av.
Arenales, entre otras, ubicadas en el rea central de Lima. En el centro de Callao, las
principales vas de un solo sentido son la Av. Senz Pea, Av. Coln y Av. Grau. Por otro
lado, se ha mantenido el sistema de un solo sentido en las calles angostas.
6.2.2. REGLAMENTO DE ESTACIONAMIENTO EN LAS ACERAS
El estacionamiento en las aceras est prohibido en las principales vas del rea del estudio.
En el rea central de la ciudad antigua, el estacionamiento en las aceras est prohibido en
todas las calles durante todo el da. Se han preparado muchos estacionamientos en las vas
de las reas residenciales. Generalmente, un control estricto y minucioso de la polica de
trnsito ha reducido el nmero de vehculos que viola este reglamento. Actualmente, las
condiciones de estacionamiento no son un problema serio debido a la preparacin de
instalaciones fuera de las vas.
6.2.3. REGULACIN DEL LMITE DE VELOCIDAD
El lmite de velocidad estndar en las vas arteriales dentro del rea urbana generalmente
est regulado en 60km/h, excepto en las vas expresas con una velocidad de diseo mayor,
como se detalla a continuacin:
a) Va Expresa Nacional: El lmite de velocidad est clasificado en 2 perodos como
perodos de medioda, 100km/h, y perodos de noche, 60km/h.
b) Va Expresa Metropolitana: El lmite de velocidad vara entre 60 km/h y 80 km/h.
6.2.4. REGLAMENTO DE CARRIL EXCLUSIVO PARA BUSES
El carril exclusivo para buses est ubicado en tres vas arteriales incluyendo la Av. Toms
Marsano, Paseo de la Repblica, y Av. Brasil, en el rea del estudio. El largo total es de
aproximadamente 30km. Se separan dos carriles exclusivos para buses en la parte central
de la va. Durante los perodos pico, el carril exclusivo para buses demuestra ser
suficientemente efectivo.
6.2.5. REGLAMENTO DE PROHIBICIN DE CAMIONES
De acuerdo al Reglamento de Ley De Trnsito, los camiones pesados (excepto camiones
de emergencia y camiones autorizados) no estn autorizados para ingresar al centro de la
ciudad (Centro Histrico de Lima) durante los perodos especificados (ver la Figura 6.2-1).
Los principales puntos del Reglamento se detallan a continuacin:
a) Camiones pesados significa cualquier vehculo con ms de 10 aos de
antigedad y ms de 6,500kg.
b) La prohibicin incluye el rea de El Callao.
c) El horario especificado para la prohibicin es: de 6:00 a.m. a 21:00 p.m. dentro del
(Fase 1)
Informe Final
6-10
rea histrica del centro de Lima, adicionalmente, el resto del rea de Lima tiene
una prohibicin de 06:00 horas a 23:00 horas.
d) Las siguientes vas, en las cuales no se aplica ninguna prohibicin durante los
horarios especificados anteriormente: Av. Panamericana Sur (todos los tramos), Va
de Evitamiento (todos los tramos), Av. Zarumilla (todos los tramos), Av.
Panamericana Norte, Av. Caquet (tramo entre el intercambio y la Av. Tpac
Amaru), Av. Tpac Amaru (todos los tramos), Av. Prolongacin Alfonso Ugarte
(seccin entre el intercambio y La Plaza Castilla), Av. Argentina (seccin
Lima-Cercado), Av. Toms Valle (todos los tramos), Av. Trapiche - Chilln (seccin
entre la Av. Panamericana Norte y Av. Tpac Amaru), Carretera Central (seccin
entre Chosica y la interseccin de la Av. Circunvalacin), y la Av. Circunvalacin
(todos los tramos).

Figura 6.2-1 Reglamento de Prohibicin de Camiones en el rea del Estudio
(Fase 1)
Informe Final
6-11
6.3. CONDICIONES DE SEGURIDAD DE TRNSITO
6.3.1. ACCIDENTES DE TRNSITO
(1) Nmero de Accidentes de Trnsito en el rea del Estudio
La Tabla 6.3-1 y Figura 6.3-1 muestran el nmero de accidentes en las vas en el Per y en
el rea del Estudio durante los ltimos ocho (8) aos (1996-2003). El nmero anual de
accidentes de trnsito no estaba disponible en las estadsticas. Con respecto a los
accidentes de trnsito en el Per, su nmero ha aumentado drsticamente en 1997; sin
embargo, stos han disminuido gradualmente en los aos posteriores a 1997. El nmero de
accidentes ha aumentado aproximadamente 1.5 veces durante los ltimos ocho aos. Por
otro lado, el nmero de fatalidades ha disminuido gradualmente en el Per y el rea del
estudio. Especialmente, en el rea metropolitana de Lima, el nmero de fatalidades ha
cado 44% durante ocho aos. En 2003, hubo 671 fatalidades en Lima Metropolitana. La
Figura 6.3-2 muestra el nmero de accidentes y fatalidades por 1,000 vehculos registrados
durante los ltimos ocho aos. En el rea de Lima Metropolitana, el nmero de fatalidades
por 1,000 vehculos registrados se ha reducido aproximadamente 57% en el mismo perodo,
aparentemente indicando la efectividad de las medidas de seguridad de trnsito. Sin
embargo, en comparacin con algunos pases Asiticos*, el valor de 0.8 es relativamente
alto comparado con Vietnam, 1.08, Singapur, 0.28, y Tailandia, 0.27. Nota: * Fuente,
Seminario de Seguridad de Trnsito, Tokio, 2001,
Tabla 6.3-1 Accidentes de Trnsito Anuales en el rea del Estudio
Nmero de
Accidentes
de Trnsito
Nmero de Fatalidades
Nmero Fatalidades por
1,000 Vehculos
Registrados
Ao
Nacional Nacional
Lima
Metropolitana
Nacional
Lima
Metropolitana
1996 49,081 2,848 1,188 52.41 1.87
1997 80,961 3,216 1,100 82.13 1.63
1998 81,115 3,323 1,170 76.83 1.62
1999 79,695 3,214 1,070 71.53 1.43
2000 76,665 3,118 971 65.93 1.25
2001 76,545 3,208 843 63.31 1.05
2002 74,221 2,929 841 58.42 1.01
2003 74,612 2,856 671 58.72 0.80
Fuente: Ministerio del Interior-PNP, DIVPIAT-PNP Seccin de Estadsticas, ST-CNSV 2003.

Figura 6.3-1 Accidentes de Trnsito Anuales en el rea del Estudio
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
80,000
90,000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
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2,000
2,500
3,000
3,500
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Number of
Fatalities in
Peru
Number of
Accidents in
Peru
Number of
Fatalities in
Metropolitan
Lima
(Fase 1)
Informe Final
6-12

Figura 6.3-2 Nmero de Accidentes y Fatalidades por 1,000 Vehculos Registrados
(2) Caractersticas de Accidentes de Trnsito en el rea del Estudio
Las caractersticas de accidentes de trnsito en el rea del Estudio en 2003 se presentan a
continuacin:
1) Nmero de Accidentes de Trnsito por Tipo de Vehculo
El nmero de accidentes de trnsito por tipo de vehculo en 2003 se muestra en la Tabla
6.3-2 y Figura 6.3-3. Con respecto a los accidentes de trnsito por tipo de vehculo en el
rea del Estudio, los carros involucrados en accidentes de trnsito conforman el 50.0%,
Combis 22.1%, Microbuses 6.6%, Buses 6.4%, y 3.9% otros tipos de vehculos. La cifra de
accidentes de trnsito que involucran a Carros y Combis es alta. En la ciudad del Callao, se
observa una alta participacin de Camiones y Remolques en los accidentes de trnsito.
Tabla 6.3-2 Nmero de Accidentes de Trnsito por Tipo de Vehculo
Lima Callao Total
Tipo de Vehculo
No. % No. % No. %
1. Carro 34,416 50.6 1,286 39.6 35,702 50.0
2. Combi 15,055 22.1 724 22.3 15,779 22.1
3. Micro-bus 4,526 6.6 202 6.2 4,728 6.6
4. Bus 4,339 6.4 248 7.6 4,587 6.4
5. Camin 1,875 2.8 160 4.9 2,035 2.9
6. Remolque 331 0.5 114 3.5 445 0.6
7. Volquete 160 0.2 17 0.5 177 0.2
8. Bicicleta 632 0.9 65 2.0 697 1.0
9. Pick-up 57 0.1 6 0.2 63 0.1
10. Triciclo 339 0.5 18 0.6 357 0.5
11. Mototaxi 2,924 4.3 112 3.5 3,036 4.3
12. Motocicleta 915 1.3 49 1.5 964 1.4
13. Otros 2,517 3.7 248 7.6 2,765 3.9
Total 68,086 100.0 3,249 100.0 71,335 100.0
Nota: %=Porcin de tipos de vehculos involucrados en accidentes de trnsito.

0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Year
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0
0
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0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
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a
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1
,
0
0
0
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Fatalities per 1,000
Registered
Vehicles in Peru
Fatalities per 1,000
Registered Vehicles
in Metropolitan Lima
Accidents per 1,000
Registered Vehicles
in Peru
(Fase 1)
Informe Final
6-13

Figura 6.3-3 Nmero de Accidentes de Trnsito por Tipo de Vehculo
2) Nmero de Accidentes de Trnsito por Tipo de Accidentes
La Tabla 6.3-3 y Figura 6.3-4 muestran el nmero de accidentes de trnsito por tipo de
accidentes. Del nmero total de accidentes fatales causados por vehculos,
aproximadamente 44.0% fueron colisiones, 26.5% colisiones y fuga, 16.5% peatones
golpeados, 4.6% peatones golpeados y fuga y 2.3% peatones cados. Los accidentes de
vehculos contra vehculos conforman el 70.5%. Los accidentes que involucran a peatones
generalmente muestran una participacin mayor en el rea del estudio (21.1%),
especialmente, la participacin de la ciudad de Callao es alarmantemente alta, con 27.9%.
Los tipos de accidentes estn clasificados en 8 categoras, sin embargo, estos tems no son
adecuados para extraer los patrones de accidentes de trnsito y presumir las causas de los
accidentes. Se recomienda detallar el tipo de colisin en una hoja de registros de accidentes
como se indica a continuacin: 1) colisin de frente, 2) choque lateral al ser pasado por
otros, 3) choque lateral al pasar a otros, 4) colisin posterior, 5) colisin del ngulo
derecho, 6) colisin lateral, 7) involucrando a un peatn, 8) volcadura, 9) otros.
Tabla 6.3-3 Nmero de Accidentes de Trnsito por Tipo de Accidente
Lima Callao Total
Tipo de Accidente
No. % No. % No. %
1. Golpear a Peatn 7,625 16.2 595 23.2 8,220 16.5
2. Golpear a Peatn y Fuga 2,168 4.6 121 4.7 2,289 4.6
3. Colisin 20,765 44.0 1,116 43.6 21,881 44.0
4. Colisin y Fuga 12,697 26.9 501 19.6 13,198 26.5
5. Volcadura 531 1.1 36 1.4 567 1.2
6. Cada del Pasajero 1,071 2.3 84 3.3 1,155 2.3
7. Incendio Vehicular 54 0.1 1 0.1 55 0,1
8. Otros 2,289 4.8 104 4.1 2,398 4.8
Total 47,200 100.0 2,258 100.0 49,758 100.0
Nota: %= Porcin de tipos de vehculos involucrados en accidentes de trnsito.
Others
3.9%
Motorbike
1.4%
Combi
22.1%
Car
50.0%
Microbus
6.6%
Bus
6.4%
Mototaxi
4.3%
Tricycle
0.5%
Dump Truck
0.2%
Bicycle
1.0%
Pickup
0.1%
Trailer
0.6%
Truck
2.9%
(Fase 1)
Informe Final
6-14

Figura 6.3-4 Nmero de Accidentes de Trnsito por Tipo de Accidente
3) Nmero de Accidentes de Trnsito por Causas
Las principales causas de accidentes de trnsito estn clasificadas en las siguientes 12
categoras: 1) exceso de velocidad, 2) conducir en estado de ebriedad, 3) mala observacin
de conductores, 4) error del peatn, 5) error del pasajero, 6) peso excesivo, 7) usuarios de
las vas sin licencia de conducir, 8) ignorar el semforo de trnsito, 9) falla mecnica, 10)
falta de iluminacin en la va, 11) malas condiciones viales, 12) seales de trnsito
defectuosas, 13) otros. Del nmero total de accidentes, en el rea del estudio, 34.8% fueron
por exceso de velocidad, y la mala observacin de los conductores se refleja en el 24.0%.
La siguiente participacin est conformada por conducir en estado de ebriedad con 7.7%,
error del peatn con 5.7%, e ignorar el semforo de trnsito con 3.2% respectivamente.
Mientras tanto los accidentes de trnsito causados por errores del pasajero, peso excesivo,
fallas mecnicas, falta de iluminacin en la va, malas condiciones viales y seales de
trnsito defectuosas tuvieron una pequea participacin. Por lo tanto, las principales causas
de estos accidentes son las maneras de conducir erradas de los usuarios de las vas,
indicando una participacin total de 70.5%. En este contexto, es importante que los
conductores obedezcan los reglamentos de trnsito y entienden su aporte para la seguridad
del trnsito. Por lo tanto, es necesario mejorar el programa de seguridad de trnsito por
medio de la educacin y la aplicacin de la ley.
Tabla 6.3-4 Nmero de Accidentes de Trnsito por Causas
Lima Callao Total
Causas
No. % No. % No. %
1. Exceso de Velocidad 16,256 34.4 1,045 40.9 17,301 34.8
2. Conducir en Estado de Ebriedad 3.688 7.8 144 5.6 3,832 7.7
3. Mala Observacin del Conductor 11,477 24.3 444 17.4 11,921 24.0
4. Error del Peatn 2,681 5.7 150 5.9 2,831 5.7
5. Error del Pasajero 1.034 2.2 32 1.3 1,066 2.1
6. Peso Excesivo 416 0.9 3 0.1 419 0.8
7. Ignorar el Semforo de Trnsito 1,579 3.4 30 1.2 1.609 3.2
8. Falla Mecnica 1,012 2.1 32 1.2 1,044 2.1
9. Falta de Iluminacin en la Va 326 0.7 3 0.1 329 0.7
10. Malas Condiciones Viales 726 1.6 3 0.1 729 1.5
11. Seales de Trnsito
Defectuosas
398
0.8 6 0.2
404 0.8
12. Otros 7,607 16.1 666 26.0 8,273 16.6
Total 47,200 100.0 2,558 100.0 49,758 100.0
Nota: %= Porcin de tipos de vehculos involucrados en accidentes de trnsito.
Collision
44.0%
Collision and Run
26.5%
Hitting Pedestrian
and Run
4.6%
Hitting Pedestrian
16.5%
Others
4.8%
Vehicle Fire
0.1%
Passenger Fall
2.3%
Over-turn
1.1%
(Fase 1)
Informe Final
6-15

Figura 6.3-5 Nmero de Accidentes de Trnsito por Causa
4) Ubicacin de Puntos Negros en el rea del Estudio
La Figura 6.3-6 muestra la ubicacin de puntos negros en el rea del estudio. Los puntos
negros en los accidentes de trnsito estn basados en informacin obtenida de la
Municipalidad Metropolitana de Lima y Callao. Esta seccin trata slo de la ubicacin de
los puntos negros y no del anlisis cualitativo, debido a la falta de datos bsicos. El anlisis
de puntos negros peligrosos y la confirmacin de los problemas deben ser realizados en
funcin al diagrama detallado de colisiones. Aun se est reuniendo los datos bsicos. Del
nmero total de 78 puntos negros, existen 46 ubicaciones de intersecciones semaforizadas,
y 32 ubicaciones de intersecciones no semaforizadas. Las ubicaciones de los puntos negros
estn concentradas en las intersecciones con vas principales. Adicionalmente, la mayora
de los puntos negros se encuentran en las principales entradas al rea del centro de Lima,
como en la Av. Tpac Amaru, Panamericana Norte, Av. Prceres de la Independencia, Av.
Paseo de la Repblica, Av. Toms Marsano y Panamericana Sur.

Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima, Direccin Municipal de Transporte Urbano, 2003.
Figura 6.3-6 Ubicacin de Puntos Negros en el rea del Estudio
Mechanical Fault
2.1%
Absence of Road
Lighting
0.7%
Ignoring Traffic Light
3.2%
Bad Road Condition
1.5%
Faulty Traffic Sign
0.8%
Others
16.6%
Passenger Error
2.1%
Excess Weight
0.8%
Pedestrian Error
5.7%
Poor Observation of
Driver
24.0%
Drunk Driving
7.7%
Excess Speed
34.8%
(Fase 1)
Informe Final
6-16
En funcin a lo anterior, la mayor parte de accidentes de trnsito de puntos negros ocurre
en las principales intersecciones con altos volmenes de trnsito. Alrededor de 41% del
total de puntos negros estn ubicados en intersecciones no semaforizadas. Mientras tanto,
como se indic en el anlisis de los tipos de accidentes y las causas de los accidentes, 1)
los accidentes que involucran a peatones generalmente muestran un alto porcentaje, 2) los
accidentes causados principalmente por la mala manera de manejar de los usuarios de las
vas, y 3) los accidentes que involucran estructuras fsicas conforman un pequeo
porcentaje. Por lo tanto, se recomienda mejorar las instalaciones de las seales de
advertencia para seguridad vial; adicionalmente, se debe promover programas y campaas
de educacin de trnsito efectivos para mejorar el cumplimiento de los conductores con las
leyes y reglamentos de trnsito.
6.3.2. SISTEMA DE EDUCACIN DE TRNSITO Y LICENCIAS DE CONDUCIR
(1) Comportamiento de Conductores y Peatones
Los conductores peruanos, considerados colectivamente, han sido descritos como
indisciplinados, aunque sus hbitos de manejo son considerados mejores que los de otros
pases Sud Americanos. Sin embargo, ignoran las leyes de trnsito en las vas. Por ejemplo,
algunas veces ignoran los semforos en rojo, realizan cambios de carriles repentinos y
frecuentes sin aviso previo, ignoran los lmites de velocidad, se meten en las colas, y
bloquean las intersecciones. En particular, los conductores de buses se encuentran entre los
peores, ya que habitualmente cargan y descargan a pasajeros en cualquier lado en las
intersecciones y entre los carriles centrales. Ellos ultrapasan otros vehculos o realizan
cambios de carriles cerca de las intersecciones para poder recoger a ms pasajeros, y
esperan a los pasajeros aunque haya una luz verde. Este comportamiento de manejo causa
una menor capacidad de trnsito y la ocurrencia de accidentes de trnsito. Por lo tanto, se
deben promover programas y campaas de educacin de trnsito efectivas para mejorar el
cumplimiento de los conductores con las leyes y reglamentos.
Los peatones del rea del estudio son vistos como desordenados en algunos casos y bien
comportados en otros. Es comprensible que los peatones se pongan irritables en las
principales intersecciones en donde deben esperar largos tiempos para cruzar las calles en
malas condiciones ambientales causadas por las emisiones y ruido de vehculos pesados.
Por ejemplo, cruzan las calles ignorando los semforos de trnsito. Los peatones
deambulan en los carriles de los vehculos para acortar su camino. Este comportamiento
peatonal generalmente es considerado una de las causas de congestin del trnsito en el
rea del estudio, particularmente desde el punto de vista de los automovilistas. Por lo tanto,
se requiere programas e instalaciones de educacin peatonal apropiadas para mejorar el
comportamiento peatonal.
(2) Sistema de Educacin de Seguridad de Trnsito
El Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) y la Direccin de Seguridad Vial de la
Direccin Municipal de Transporte Urbano (DMTU) son responsables de la educacin en
seguridad vial.
1) Consejo Nacional de Seguridad Vial
De acuerdo a la solicitud del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), el
Presidente de la Repblica del Per firm el Decreto Supremo No.010-96-MTC el 22 de
Agosto de 1996, estableciendo el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) para que
promueva y coordine las actividades relacionadas con la seguridad del trnsito vial en el
Per. El Decreto Supremo No.010-96 MTC fue modificado por el Decreto Supremo
No.024-2001-MTC publicado el 28 de Junio de 2001, y modific el nombre del CNSV por
(Fase 1)
Informe Final
6-17
el Consejo Nacional de Educacin y Seguridad Vial (CONSEV). El CNSV se encuentra
bajo la secretara responsable del Vice Ministerio de Transportes.
a) Funcin y Actividades
El CNSV est presidido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC), y el Consejo est compuesto de cuatro (4) representantes de las Agencias
Gubernamentales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ministerio del
Interior, Ministerio de Educacin y Ministerio de Salud.
El CNSV fue formado con el objetivo de proponer polticas de prevencin,
coordinar la ejecucin de planes de accin de mediano y largo plazo. Las
principales actividades son: diseo y evaluacin de acciones para la seguridad y
educacin de trnsito, promocin y organizacin de cursos de entrenamiento para
la prevencin de accidentes de trnsito para poder realizar la campaa de seguridad
de trnsito y educacin de trnsito, y proponer un manual legal para el
mejoramiento de la seguridad de trnsito.
b) Acciones Desarrolladas a Nivel Nacional en 2004
En 2004, los siguientes proyectos educativos fueron implementados por el CNSV:
- Edicin y reimpresin de gua metodolgica de educacin de seguridad vial;
- Edicin de video de seguridad vial para nios;
- Diseo y impresin de estuches educacionales de seguridad vial;
- Diseo, organizacin y ejecucin del programa educacional de seguridad
vial-2004 utilizando el mtodo de talleres de entrenamiento para profesores de
Lima/Callao con respecto al uso de la gua metodolgica.
- Implementacin del primer colegio viajero para la educacin de seguridad
vial;
- Entrega y distribucin de material educativo para los comits regionales de
seguridad vial;
- Organizacin y ejecucin de campaas de seguridad de trnsito, y
- Diseo y implementacin de parques de seguridad vial para nios.
En cuanto a la seguridad vial, el CNSV fue formado con el objetivo principal de reducir los
accidentes de trnsito en las vas. Tambin funciona como una entidad para estimular
accin con respecto a educacin en seguridad vial; informacin y publicidad; observacin
de leyes y ordenes de trnsito; coordinacin de actividades entre las agencias del gobierno
y organizaciones relevantes.
Basado en lo anteriormente dicho, se debe tomar en cuenta que el MTC ha desarrollado el
CNSV para la seguridad del trnsito. Si funcionara efectivamente, la organizacin tendra
un gran valor direccional para la seguridad vial. Sin embargo, actualmente, el CNSV se
encuentra limitado con relacin a sus actividades debido a su bajo presupuesto.
Adicionalmente, se requerirn los recursos humanos del CNTV para desarrollar las
habilidades del personal del CVTV y mejorar su capacidad institucional.
2) Direccin Municipal de Transporte Urbano (DMTU)
La Direccin Municipal de Transporte Urbano (DMTU) est implementando la educacin
de seguridad de trnsito para los conductores / cobradores del transporte pblico para
mejorar la seguridad del trnsito en las vas. Los solicitantes, conductores y cobradores de
los buses pblicos, deben asistir a una clase de conferencias de seguridad de trnsito. El
conductor debe asistir a una clase durante 20 horas en un mes, y el cobrador debe asistir a
una clase durante 16 horas en un mes.
(Fase 1)
Informe Final
6-18
(3) Sistema de Licencias de Conducir
1) Tipo de Licencia de Conducir
En el Per, el Touring y Automvil Club del Per, encargado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC), es responsable de emitir las licencias de conducir.
Existen tres tipos de licencias de conducir para diferentes tipos de vehculos. Para obtener
una licencia de conducir, el solicitante debe ser mayor de 18 aos de edad, estar fsica y
mentalmente apto para conducir un vehculo motorizado, no tener ninguna enfermedad
contagiosa, y ser capaz de leer y escribir. Los tipos de licencias de conducir se detallan a
continuacin:
a) Clase A-I: Esta licencia le permite al conductor manejar vehculos como
automviles, camionetas, pick ups y pequeos camiones.
b) Clase A-II: Esta licencia le permite al conductor manejar automviles profesionales
(vehculo con menos de 36 asientos excluyendo el asiento del conductor, un camin
de 1-eje con una carga diseada menor a 4,000kg, y el largo del vehculo es 6.0m).
c) Clase A-III: Esta licencia le permite al conductor manejar vehculos profesionales
(bus con carga diseada menor a 8,500kg y ms de 45 asientos, y el largo del
vehculo es 10.0m, camin y semi-remolque de 1-2 ejes, y largo del vehculo es
10.0m).
d) Clase B-II: Esta licencia le permite al conductor manejar una motocicleta con una
capacidad de cilindros menor a los 250cc incluyendo triciclos, cuatriciclos
(motocicletas con capacidad mayor a los 250cc estn agrupadas en la Clase A-I).
2) Entrenamiento y Examen de Conductores
a) Procedimientos para Obtener la Licencia de Conducir
El procedimiento general para obtener la licencia de conducir es el siguiente:
- Una persona que pretende obtener una licencia de conducir puede solicitar la
instruccin prctica de manejo (aproximadamente 14 horas) y la instruccin
en el aula (aproximadamente 18 horas) en la escuela de manejo del Touring y
Automvil Club del Per u otra escuela de manejo privada. Este
procedimiento no es una obligacin legal para obtener una licencia de
conducir.
- Preparacin de los materiales oficiales: fotos, tarjeta de identificacin que
indica que es mayor de 18 aos, certificado mdico que demuestra las
condiciones fsicas / mentales tal como el fsico, habilidad auditiva / visual y
el tipo de sangre del conductor.
- Se programa el examen escrito del solicitante, adems del examen prctico de
manejo en el centro de exmenes del Touring y Automvil Club del Per.
b) Escuela de Manejo
Existen ms de 30 escuelas de manejo privadas de vehculos motorizados y una
escuela de manejo de vehculos motorizados del Touring y Automvil Club del
Per en la ciudad de Lima (ver la Figura 6.3-7). La mayora de los solicitantes
practican en las vas como parte de sus clases privadas. El curso de entrenamiento
para manejo de carros requiere aproximadamente 18 horas de instruccin en el aula
y 14 horas de instruccin de manejo prctico. Despus de terminar el curso de
entrenamiento de la escuela, los solicitantes pueden proceder a tomar el examen de
manejo. Usualmente lo pasan.
(Fase 1)
Informe Final
6-19

Figura 6.3-7 Escuela de Manejo de Vehculos Motorizados en el Touring y Automvil Club del Per
c) Examen de Manejo
Se realiza el examen escrito con preguntas relacionadas con las leyes de trnsito,
normas, y seales de trnsito. El examen contiene alrededor de 30 preguntas para
los solicitantes. Para poder pasar el examen, el solicitante debe contestar ms de
70% del total de las preguntas correctamente. Examen prctico: despus de pasar el
examen escrito, el examen prctico tiene los siguientes tres (3) procedimientos; 1)
prender el motor del vehculo y hacer que el solicitante maneje en lnea recta y
luego en giros y curvas 2) conducir por una va evaluando la atencin del
solicitante con respecto a las seales de trnsito, y 3) ingresar / salir del rea de
estacionamiento.
La calidad de la instruccin brindada a los conductores estudiantes es bastante insuficiente
aunque es posible que se requiera una investigacin ms detallada en esta rea. Se requiere
mayor prctica en el aula de la escuela de manejo, es decir, se debe brindar ms clases
privadas antes de la prctica de manejo. Como resultado, actitudes o ideas apropiadas en
cuanto a la conduccin y cumplimiento de leyes, que incluyen la necesidad de
auto-disciplina y responsabilidad social, no se enfatizan adecuadamente.
6.4. CONDICIONES ACTUALES DE ESTACIONAMIENTO
Esta seccin describe las caractersticas actuales del estacionamiento en las aceras en
funcin a las encuestas de instalaciones de estacionamiento y la encuesta de demanda de
estacionamiento en el rea del estudio.
6.4.1. ENCUESTA DE ESTACIONAMIENTO
(1) Objetivos
Al aumentar la demanda del trnsito en las vas, se hacen visibles los problemas de
estacionamiento, incluyendo la escasez de espacios de estacionamiento y el aumento de
estacionamiento ilegal. Es muy importante para la planificacin de transporte comprender
la condicin existente de estacionamientos para reflejar la informacin en la demanda
existente. La encuesta de estacionamiento realizada por el Equipo del estudio tiene el
objetivo de preparar una base de datos de estacionamientos y analizar la situacin actual
del estacionamiento en el rea central del estudio, incluyendo la capacidad y uso de los
espacios de estacionamiento en las calles y fuera de ellas y las caractersticas de uso tpico
del estacionamiento.
a) Encuesta de instalaciones de estacionamiento
b) Encuesta de demanda de estacionamiento
(Fase 1)
Informe Final
6-20
(2) Cobertura y Mtodo
Los espacios de estacionamiento estn divididos fsicamente en 2 tipos: en las calles y
fuera de ellas. La cobertura de las encuestas y su metodologa por tipo de espacio de
estacionamiento se describe a continuacin.
1) Encuesta de Instalaciones de Estacionamiento
Toda el rea del estudio fue cubierta por entrevistas verbales a nivel de distritos para el
estacionamiento en las calles; mientras que para el estacionamiento fuera de las calles, se
incluyeron todos los edificios y espacios en distritos seleccionados de Lima: Magdalena,
Jess Mara, Pueblo Libre, San Borja, La Victoria, Miraflores, San Isidro, La Molina, y
Surco. En los 299 locales de estacionamientos se recopil la siguiente informacin, 1)
nombre y direccin, 2) tipo de estacionamiento, 3) horas de servicio y precio, 4) capacidad,
5) etc. La Figura 6.4-1 muestra la ubicacin de los locales de estacionamiento para la
encuesta de instalaciones de estacionamiento.
2) Encuesta de Demanda de Estacionamiento
Para la encuesta de Demanda de Estacionamiento fueron seleccionados 88 de los
principales lugares de estacionamiento en funcin a la base de datos obtenida por el
Inventario de Estacionamientos. Al final, se pudieron encuestar 10 estacionamientos en las
calles y 59 estacionamientos fuera de las calles con la cooperacin de los administradores.
Los encuestadores registraron el nmero de la matrcula de los vehculos en los espacios de
estacionamiento seleccionados slela ingreso y salida. En funcin al nmero de matrcula
registrado con la hora de ingreso salida, se analiz la demanda de estacionamientos.

Figura 6.4-1 Ubicacin de Playas de Estacionamiento para la Encuesta de Instalaciones de Estacionamiento
6.4.2. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DE ESTACIONAMIENTO
(1) Condiciones de las Instalaciones de Estacionamiento Fuera de las Calles
La situacin de las principales instalaciones de estacionamiento fuera de las calles se
muestra en la Tabla 6.4-1. La capacidad de estacionamientos de cada tipo vara, el
estacionamiento pblico entre 10-500 carros, el estacionamiento privado entre 5-1,500, y el
estacionamiento cobrado en las calles entre 11-131. El tiempo de servicio para las
instalaciones de estacionamiento fuera de las calles muestra varios perodos. La tarifa de
estacionamiento promedio por hora para las instalaciones de estacionamiento fuera de las
(Fase 1)
Informe Final
6-21
calles vara entre S/1.0 y S/4.0, por otro lado, las instalaciones de estacionamiento en las
calles cobran tarifas entre S/1.0 y S/1.5. Las tarifas diarias de estacionamiento y las tarifas
mensuales de estacionamiento varan entre S/5.0 y S/10.0, S/60 y S/180 respectivamente.
Tabla 6.4-1 Caractersticas de las Instalaciones de Estacionamiento Cobradas Fuera de las Calles
Tipo de Cobro de Estacionamiento
Tipo de Instalacin de
Estacionamiento
Capacidad de
Estacionamiento
(Carros)
Tipo de Tiempo de
Servicio 1 Hora 1 Da 1 Mes
1. Pblico 10-500
a. 5:00-22:00
b. 6:00-22:00
c. 7:00-21:00/22:00
d. 8:00-18:00/23:00
e. 9:00-21:00/22:00
f. 24 horas
a. s/1.0
b. s/2.0
c. s/2.5
d. s/4.5
e. s/7 para 3 hrs.

a. s/ 60.0
b. s/120.0
Fuera de
las
Calles
2. Privado 5-1,500
a. 5:00-22:00
b. 6:00-18:00/ 01:00
c. 7:00-20:00/24:00
d. 8:00-18:00/24:00
e. 9:00-18:00/23:00
f. 10:00-21:00/23:00
g. 24 horas
a. s/1.0
b. s/1.5
c. s/2.0
c. s/2.5
d. s/3.0
e. s/3.5
f. s/4.0

a. s/5.0
b. s/6.0
c. s/10.0

a. s/60.0-s/110
b. s/112.0
c. s/120.0
d. s/150.0
e.
s/160.0-s/180
En las
calles
Estacio-
namiento
Cobrado
11-131 -
a. s/1.0
b. s/1.5 - -
Fuente: Equipo de Estudio JICA 2004.
(2) Condiciones de Demanda del Estacionamiento Fuera de las Calles
1) Duracin del Estacionamiento
La Tabla 6.4-2 muestra la situacin del estacionamiento en las calles por el tipo de uso de
suelo en el rea del estudio. La duracin promedio de los estacionamientos en las playas de
estacionamiento fuera de las calles variaba entre 30 minutos y 1.0 hora. La duracin
promedio por tipo de uso de suelo se detalla a continuacin: instalacin de estacionamiento
en el rea comercial con 30 minutos, en rea de negocios con 1.0 hora, y en rea mixta con
1.0 hora. La duracin promedio en el rea de negocios fue casi la misma que la del rea
mixta.
Las curvas acumuladas de la duracin del estacionamiento en las calles, por tipo de uso de
suelo, se muestran en la Figura 6.4-2. En todas las playas de estacionamiento, 40% del
total de los vehculos estacionaron menos de 30 minutos, 61% menos de 1 hora, 80%
menos de 2 horas, 88% menos de 3 horas y 12% estacionaron ms de 3 horas. La duracin
del estacionamiento en el rea de negocios fue mayor que en las dems reas; los
porcentajes fueron: 22% del total de vehculos se estacionaron menos de 30 minutos, 48%
menos de 1 hora, 72% menos de 2 horas, 81%, menos de 3 horas y 19% se estacionaron
por ms de 3 horas. Se observ un alto porcentaje de duracin de estacionamiento con ms
de 3 horas en el rea de negocios y en el rea mixta.
Por otro lado, el porcentaje de la duracin del estacionamiento en el rea comercial fue de:
46% por menos de 30 minutos, 68% por 1 hora, 86% por 2 horas, 92% por menos de 3
horas y 8% estacionados por ms de 3 horas. Se observ un alto porcentaje de duracin de
estacionamiento con menos de 1 hora en el rea comercial.
(Fase 1)
Informe Final
6-22
Tabla 6.4-2 Situacin del Estacionamiento Fuera de las Calles por Tipo de Propsito
Duracin del Estacionamiento (%)
Tipo de
Uso de
Suelo
Demand
a de
Estacio-
namiento
(Veh.)
Capacida
d de
Estacio-
namiento
(Veh.)
Duracin
Promedi
o de
Estacio-
namiento
(Valor
del 50
Por
Ciento)
(Hrs)
Tasa
Promedi
o de
Rotacin
del
Estacio-
namiento
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0.5H
Meno
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1.0H
Meno
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1.5H
Meno
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2.0H
Meno
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2.5H
Meno
r a
3.0H
Meno
r a
3.5H
Meno
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4.0H
Meno
r a
4.5H
Meno
r a
5.0H
rea
Comercia
l
8,251 5,079 0.5 1.62 46 68 80 86 90 92 93 94 95 96
rea de
Negocios
1,335 658 1.0 2.03 22 48 63 72 78 81 84 86 87 88
rea
Mixta
3,034 1,992 1.0 1.52 33 49 60 68 75 80 84 86 88 90
Total 12,620 7,729 0.5 1.63 40 61 73 80 85 88 90 92 93 94
Fuente: Equipo de Estudio JICA 2004

Figura 6.4-2 Distribucin de la Duracin Acumulativa del Estacionamiento
2) Fluctuacin de Vehculos Estacionados por Horas
La Figura 6.4-3 muestra la fluctuacin tpica de los vehculos estacionados por horas en las
playas de estacionamiento fuera de las calles, por tipo de uso de suelo. En el rea comercial,
los perodos pico son generalmente de 11:00-15:00 horas. En el rea de negocios, los
perodos pico son generalmente de 11:00-12:00 en la maana y de 17:00-18:00 en la tarde.
El perodo pico en el rea mixta es casi igual que la del rea de negocios.
0%
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40%
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Informe Final
6-23

Figura 6.4-3 Fluctuacin Tpica de los Vehculos Estacionados por Horas
3) Tasa de de Rotacin del Estacionamiento
La Tabla 6.4-2 muestra la tasa de rotacin de las playas de estacionamiento fuera de las
calles en un da. La tasa promedio total de rotacin del estacionamiento es de 1.63. Las
tasas de rotacin en el rea comercial, de negocios y mixta fueron de 1.62 veces, 2.03 y
1.52 respectivamente. La tasa de rotacin del estacionamiento en el rea de negocios tiene
una mayor tasa, de 2.02.
(3) Condiciones de la Demanda de Estacionamiento en las Calles
1) Duracin del Estacionamiento
La Tabla 6.4-3 muestra la situacin del estacionamiento en las calles por el tipo de uso de
suelo en el rea del estudio. La duracin promedio del tiempo de estacionamientos en las
calles en el rea del estudio vara entre 30 minutos y 1.0 hora. La duracin promedio de los
estacionamientos en las calles por tipo de uso de suelo es la siguiente: instalacin de
estacionamiento en el rea comercial con 1.0 hora, y el rea mixta con 30 minutos. La
duracin promedia de los estacionamientos en el rea comercial fue casi igual que la del
rea total.
Las curvas acumuladas de la duracin del estacionamiento en las calles, por tipo de uso de
suelo, se muestran en la Figura 6.4-4. En todas las playas de estacionamiento, el 39% del
total de los vehculos se estacionaron por menos de30 minutos, 58% por menos de 1 hora,
72% por menos de 2 horas; 78% por menos de 3 horas; y 22% se estacionaron por ms de
3 horas. En comparacin con los estacionamientos fuera de las calles, se observa un alto
porcentaje de duracin de estacionamiento de ms de 3.0 horas en los estacionamientos en
las calles, esto puede ser causado por una tarifa de estacionamiento de S/1.0-S/1.5 por hora
(la tarifa de estacionamiento en los estacionamientos fuera de las calles vara entre
S/1.0-S/4.0). La duracin del estacionamiento en el rea comercial fue mayor que en el
rea mixta, los porcentajes fueron: 32% del total de vehculos estacionaron por menos de
30 minutos, 50% por menos de 1 hora; 65% por menos de 2 horas; 71% por menos de 3
Commercial area
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rea mixta
(Fase 1)
Informe Final
6-24
horas y 29% estacionaron por ms de 3 horas. Se observ un alto porcentaje de duracin de
estacionamiento mayor a 3 horas en el rea comercial.
Por otro lado, los porcentajes de duracin de estacionamiento en las reas mixtas fueron:
51% menos a 30 minutos, 69% por 1 hora, 83% por 2 horas, 88% por menos de 3 horas y
12% se estacionaron por ms de 3 horas. Se observ un alto porcentaje de duracin de
estacionamiento menor a 1 hora en el rea mixta.
Tabla 6.4-3 Situacin del Estacionamiento en las Calles por Tipo de Propsito
Duracin del Estacionamiento (%)
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Comercial
1,195 1,195 1.0 2.35 32 50 60 65 69 71 74 76 77 80
rea
Mixta
756 756 0.5 2.30 51 69 77 83 86 88 90 93 96 96
Total 1,951 1,951 1.0 2.33 39 58 66 72 75 78 80 82 84 86

Figura 6.4-4 Distribucin de la Duracin Acumulativa de Estacionamientos
2) Fluctuacin de los Vehculos Estacionados por Horas
La Figura 6.4-5 muestra la fluctuacin tpica de los vehculos estacionados por horas en los
estacionamientos en las calles, por tipo de uso de suelo. En el rea comercial, los perodos
picos eran generalmente de 11:00-15:00 horas, la cifra es casi igual que la de los
estacionamientos fuera de las calles. Por otro lado, el perodo pico en el rea mixta era
generalmente de 13:00-14:00 horas, y de 17:00-18:00 en la tarde.
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Informe Final
6-25

Figura 6.4-5 Fluctuacin Tpica de Vehculos Estacionados por Horas
3) Tasa de Rotacin del Estacionamiento
La Tabla 6.4-3 muestra la tasa de rotacin de los estacionamientos fuera de las calles en un
da. La tasa promedia total de rotacin del estacionamiento es de 2.33. Cada tasa de
rotacin promedio en el rea comercial y en el rea mixta era de 2.35 veces y 2.30
respectivamente. Las tasas de rotacin de estacionamiento en las reas comerciales y
mixtas tenan casi las mismas condiciones.
6.5. TEMAS, OPORTUNIDADES Y RESTRICCIONES EXISTENTES
Los siguientes problemas y temas han sido identificados desde un punto de vista de
ingeniera de trnsito en el rea del Estudio. Los problemas y temas han sido identificados
de datos basados en varias investigaciones del volumen del flujo de trnsito, tiempo de
viaje vehicular, condiciones de estacionamiento e instalaciones de control de trnsito.
6.5.1. PROBLEMAS Y TEMAS DEL FLUJO Y CONTROL DEL TRNSITO
(1) Volumen de Trnsito Vehicular Excesivo desde/hacia el rea Central
La congestin del trnsito en el rea central de Lima se vuelve severa durante el perodo
pico cuando las principales intersecciones semaforizadas alcanzan un nivel casi saturado.
Esto indica que existen brechas significativas entre la oferta de espacio vial y la demanda
del trnsito vehicular para el viaje diario al trabajo.
(2) Bajo Promedio de Velocidad de Viajes y rea de Congestin
Durante el perodo pico de la maana, el rea rodeada por la Av. Javier Prado, Av. Brasil,
Av. Arica, Va de Evitamiento, y Av. Nicols Aylln fue identificada como un rea con
gran congestin en cuanto a una velocidad de circulacin de 10km/h o menos. En el
perodo del medioda, el rea congestionada rodeada por la Av. Angamos Oeste-Este-Av.
Primavera, Av. Brasil, Av. Arica, y Va de Evitamiento. En la hora pico de la tarde, el rea
congestionada aumenta ms que en el perodo pico del medioda.
Estas cifras muestran que el rea congestionada cubre casi la misma superficie que el rea
central de Lima, en donde la oferta del espacio vial es bastante escaso debido a las
caractersticas de uso de suelo. Por lo tanto, la pregunta es cmo desviar la demanda
excesiva del trnsito causada por los vehculos privados a otras formas de trnsito?.
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rea mixta
(Fase 1)
Informe Final
6-26
(3) Principales Causas de la Congestin de Trnsito
Las principales causas de congestin de trnsito caracterizadas por una velocidad de
circulacin de 10km/h o menos durante los perodos pico, estn agrupadas en 6 tipos en el
contexto de ingeniera de trnsito como se describe a continuacin.
- Sistema de control de seales de trnsito inadecuado en las intersecciones;
- Congestin de trnsito causada por el desborde vehicular desde va arriba;
- Conflictos de buses, minibuses y combis cerca de los paraderos de buses;
- Bloqueo de intersecciones sealizadas debido a la gran cantidad de vehculos que
doblan a la izquierda; y,
- Conflicto de fusin y divergencia, desde/hacia las vas auxiliares sin semforos de
trnsito, incluyendo desde/hacia los estacionamientos en las calles.
Por lo tanto, se recomienda considerar contramedidas efectivas para mitigar la congestin
del trnsito en los CUELLOS DE BOTELLA, por medio de un plan de control y
administracin de trnsito.
(4) Educacin de Trnsito de Conductores y Peatones es Dbil
Los conductores peruanos, considerados colectivamente, han sido descritos como
indisciplinados por medio de acciones como ignorar los semforos de trnsito en rojo,
realizar cambios de carriles repentinos y frecuentes sin notificar, ignorar los lmites de
velocidad, adelantar en las colas, bloquear intersecciones, etc. En particular, los
conductores de buses se encuentran entre los peores. Este comportamiento de manejo
resulta en una menor capacidad de trnsito y en la ocurrencia de accidentes de trnsito. En
el anlisis de accidentes de trnsito, los que involucran a peatones generalmente reflejan un
alto porcentaje, y los accidentes son causados principalmente por los malos hbitos de
manejo de los usuarios de las vas. Por lo tanto, se debe promover programas y campaas
de educacin efectivas para mejorar el cumplimiento de las leyes y reglamentos de trnsito
por parte de los conductores.
El comportamiento de los peatones tambin es inadecuado, es decir, cruzan las calles en
los tramos medios de las vas (peatones imprudentes) y caminan a lo largo de los carriles
vehiculares para acortar sus viajes. Por lo tanto, se requiere programas de educacin
peatonal apropiados para mejorar la disciplina peatonal adems del mejoramiento de la
capacidad de instalaciones peatonales.
Adicionalmente, la calidad de la instruccin brindada a los futuros conductores es
insuficiente. Se debe brindar ms prcticas y enseanzas en las aulas por parte de las
escuelas de manejo. Como consecuencia de la instruccin insuficiente, no se hace el
necesario hincapi en las actitudes o ideas apropiadas hacia el manejo y el cumplimiento
de la ley, que son necesarias para el auto-disciplina y responsabilidad social.
6.5.2. PROBLEMAS Y TEMAS DE CONTROL DE TRNSITO Y FACILIDADES ADMINISTRATIVAS
(1) Sistema de Control de Seales de Trnsito Inadecuado
Actualmente, a Octubre del 2004, existen ms de 710 intersecciones semaforizadas en el
rea del estudio. Durante los perodos pico, la polica de trnsito controla las intersecciones
semaforizadas en las principales vas manualmente, ello debido al nivel actual de la
congestin de trnsito en la ciudad de Lima que puede ser difcil manejar a travs del
sistema existente ya que las vas estn prcticamente saturadas. Con el objetivo de obtener
un flujo de trnsito continuo en las principales vas, ser necesario el mejoramiento tcnico
del sistema de control de semforos en los cuellos de botella por medio de la introduccin
de un sistema de control de tiempo real utilizando un sistema sincronizado con sensores de
trnsito para poder responder a la fluctuacin inestable del trnsito por perodos de tiempo.
(Fase 1)
Informe Final
6-27
(2) Cuellos de Botella Claves
La congestin del trnsito actual es causada principalmente por el desborde debido a los
cuellos de botella casi saturados. El sistema de control de seales slo puede ser operado
efectivamente cuando el trnsito muestra un patrn de fluctuacin estable. Por lo tanto,
ser necesario el mejoramiento tcnico del sistema de control de seales para manejar
condiciones casi saturadas en lugar de la operacin manual realizada por la polica de
trnsito.
El trnsito hacia y desde las vas auxiliares sin seales de trnsito interrumpe los
principales flujos de trnsito. Estas intersecciones no sealizadas sern consideradas para
la instalacin de semforos incluyendo la canalizacin, para poder controlar a los vehculos
motorizados y al trnsito peatonal.
(3) Escasez de Instalaciones de Seguridad de Trnsito
En el anlisis de los tipos y causas de accidentes, 1) los accidentes que involucran a
peatones generalmente muestran un alto porcentaje, 2) los accidentes son causados
principalmente por la manera errada de manejar de los usuarios de las vas. Se recomienda
mejorar las instalaciones de peligro de las instalaciones de seguridad de trnsito;
adicionalmente, se debe promover programas y campaas de educacin de trnsito
efectivas para mejorar el cumplimiento de las leyes y reglamentos de trnsito por parte de
los conductores.
(4) Falta de un Sistema de Inspeccin Vehicular
Actualmente, el sistema de inspeccin vehicular no se ha adoptado por completo, sin
embargo, durante este ao, el proceso de inspeccin podra ser dado en concesin a
empresas privadas. La contaminacin ambiental debido a las emisiones vehiculares debe
ser mejorada por medio de un sistema de inspecciones vehiculares adecuado. Se
recomienda el mejoramiento tcnico del sistema de inspeccin vehicular.

CAPTULO 7
Administracin, Institucin y
Legislacin del Trnsito
(Fase I)
Informe Final
7-1

7. ADMINISTRACIN, INSTITUCIN Y LEGISLACIN DEL TRNSITO
7.1. ORGANIZACIONES E INSTITUCIONES NACIONALES
7.1.1. CONDICIONES GENERALES
Como resultado de la descentralizacin, el gobierno central ha cedido facultades a la
municipalidad, en materia de administracin de los proyectos de infraestructura de cierta
envergadura.
A nivel municipal se evidencian algunos problemas de competencia, especficamente entre
las Municipalidades de Lima y del Callao en lo concerniente a las rutas de interconexin
vial entre ambas provincias, entre la Municipalidad de Lima y la Municipalidad de
Huarochiri por el tema de rutas de interconexin y de continuidad urbana, entre otros.
De acuerdo al Reglamento Nacional de Administracin de Transporte (D.S. N
009-2004-MTC), la intervencin del MTC como conciliador y/o rbitro est prevista para
la solucin de este tipo de problemas, sin embargo, estos problemas an estn latentes.
Este captulo resume la participacin de los organismos de alcance nacional y local
involucrados en el transporte pblico urbano, el papel que vienen cumpliendo, su
organizacin, as como de las organizaciones internacionales involucradas y la legislacin
vinculada. La Tabla 7.1-1 muestra el resumen funcional de cada organizacin.

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7-2
(Fase 1)
Informe Final

(Fase 1)
Informe Final
7-3
(Fase I)
Informe Final
7-4
7.1.2. ORGANIZACIONES E INSTITUCIONES NACIONALES DE TRANSPORTE
(1) Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
Las principales responsabilidades del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
incluyen el establecimiento de sistemas de transporte eficientes por medio del
mejoramiento de la infraestructura del transporte terrestre nacional, incluyendo
instalaciones viales y frreas, y la infraestructura del puerto y el aeropuerto.
La funcin principal del MTC es normativa con relacin al sistema de transportes en
general y el transporte interprovincial. Sin embargo, el MTC es la institucin nacional
responsable de controlar el sistema de transportes de todo el pas y juega un papel
importante para el rea Metropolitana como uno de los principales miembros del Consejo
de Transporte de Lima y Callao (CTLC). La Figura 7.1-1 muestra el organigrama del
MTC.
En el MTC el sub-sector transportes est a cargo del Despacho del Vice Ministerio de
Transportes, de quien dependen cinco direcciones de lnea:
Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC)
Direccin General de Transporte Acutico (DGTA)
Direccin General de Caminos y Ferrocarriles (DGCF)
Direccin General de Circulacin Terrestre (DGCT)
Direccin General de Asuntos Socio-Ambientales (DGAS)
Tambin dependen los tres Proyectos Especiales de Infraestructura de Transporte:
PROVIAS Nacional, PROVIAS Departamental, y PROVIAS Rural, quienes tienen el
objetivo de desarrollar vas nacionales, departamentales y rurales de alta calidad.
Las entidades pblicas que dependen del MTC son: CORPAC (Corporacin Peruana de
Aeropuertos y Aviacin Comercial), SERPOST (Servicios Postales del Per) y ENAPU
(Empresa Nacional de Puertos). CORPAC ofrece servicios de navegacin area e
infraestructura para el aeropuerto. ENAPU ofrece servicios portuarios y SERPOST brinda
servicios de comunicacin postal.
Dentro de la organizacin del MTC, la DGACDGTACORPACENAPU y SERPOST
no tienen relacin con este proyecto. Los tres proyectos especiales: PROVIAS (Nacional,
Departamental, Rural) no operan en el rea Metropolitana de Lima y Callao.
Como resultado de su condicin geogrfica, la aviacin civil juega un papel importante en
el transporte areo en el Per. Por otro lado, el sistema ferroviario opera escasamente a
nivel nacional, slo brinda servicio de transporte de carga entre el interior del pas hasta el
puerto del Callao y viceversa.

(Fase I)
Informe Final
7-5

Figura 7.1-1 Cuadro de Organizacin del MTC
(Fase I)
Informe Final
7-6
1) Direccin General de Circulacin Terrestre - DGCT
La Direccin General de Circulacin Terrestre es la direccin funcional encargada de
normar, fiscalizar y regular el transporte y trnsito terrestre de personas y cargas, en este
contexto, propone y ejecuta las polticas orientadas a facilitar la administracin del servicio
de transporte pblico de pasajeros y carga, a nivel nacional; as como las autorizaciones y
permisos para la prestacin del servicio pblico de transporte terrestre; formula y propone
normas para la regulacin del transporte y trnsito terrestre y slo por su cumplimiento a
nivel nacional.
2) Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao ST.CTLC
El Consejo de Transporte de Lima y Callao (CTLC) de acuerdo a los trminos del
Convenio de Cooperacin Interinstitucional suscrito el pasado 18.07.1997 aprobado con
Decreto Supremo N 011-97-MTC es el ente coordinador de los proyectos, las acciones y
las inversiones en materia de vialidad, trnsito y transportes en las circunscripciones de la
Capital de la Repblica y de la Provincia Constitucional del Callao, manteniendo cada una
de las instituciones que lo integran las facultades, atribuciones y competencias que
conforme a la normatividad constitucional y legal vigente les compete.
El Consejo esta integrado por:
El Alcalde de la Municipalidad Metropolitana de Lima, quien lo preside.
El Alcalde de la Municipalidad Provincial del Callao.
El Ministro de Transportes y Comunicaciones.
El Ministro de Economa y Finanzas.
El Director General de la Polica Nacional del Per.
Adicionalmente, segn la Addenda del Convenio de Cooperacin Interinstitucional del 20
de Setiembre del 2001, la presidencia est a cargo del Alcalde de la Municipalidad
Metropolitana de Lima. Sus objetivos se resumen en:
a) Solucionar los problemas que afrontan actualmente, la vialidad, el trnsito y el
transporte en las circunscripciones de la Capital de la Repblica y la Provincial
Constitucional del Callao.
b) Desarrollar coherente y coordinadamente el trnsito, el transporte y la red vial de la
Capital de la Repblica y de la Provincia Constitucional del Callao y sus
conexiones con la red vial nacional, el Terminal Martimo del Callao y del
Aeropuerto Internacional Jorge Chvez.
c) Promover las inversiones pblicas necesarias para elaborar proyectos, ejecutar
obras y adquirir equipamiento para la red vial de ambas circunscripciones y la red
nacional interconectadas a ellas;
d) Propiciar la participacin de la actividad privada en la elaboracin de proyectos, en
la proposicin de normas, en la ejecucin de obras y en la gestin en materia de
vialidad, trnsito y transporte en las jurisdicciones de la Municipalidad
Metropolitana de Lima y de la Municipalidad Provincial del Callao; y
e) Concordar la normatividad que a cada una corresponde dictar, con el fin de facilitar
la fluidez, la seguridad y el control del trnsito urbano e interurbano.
La Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao, creada mediante
Decreto Supremo N 011-97-MTC, como ente ejecutor del Consejo, tiene como principal
papel coordinar las actividades de los organismos integrantes del Consejo y de colaborar
en las gestiones de transferencia de fondos necesarios para que cada uno de ellos ejecute en
sus respectivas jurisdicciones los estudios, los programas y los proyectos. Su
(Fase I)
Informe Final
7-7
organizacin est aprobada con la Resolucin Ministerial N 192-98-MTC/15.02. Su
organizacin se encuentra en proceso de implementacin.
a) Actuar como coordinador de los proyectos de transporte urbano para el rea
Metropolitana de Lima y Callao y de los estudios de pre-inversin y la ejecucin de
los mismos, que se llevan a cabo de acuerdo a las normas legales vigentes,
mediante convenios internacionales de cooperacin tcnica y financiera;
b) Coordinar tcnicamente y preparar al CTLC; y por encargo del mismo a los
organismos competentes, los estudios de pre-inversin y de preparacin de
programas y proyectos de inversin en materia de vialidad, trnsito y transporte en
el rea Metropolitana de Lima y Callao; supervisar su ejecucin.
c) Coordinar la formulacin de documentos tcnicos para facilitar convenios
subsidiarios a ser suscritos por el Gobierno Central con la Municipalidad
Metropolitana de Lima y con Municipalidad Provincial del Callao, para facilitar
transferencias y crditos con cargo a recursos provenientes del Tesoro Pblico y de
la cooperacin tcnica internacional, destinados a la ejecucin de estudios,
programas y proyectos de inversin de vialidad, trnsito y transporte en el rea
Metropolitana de Lima y Callao.
Su Organigrama se muestra en la Figura 7.1-2

Figura 7.1-2 Organigrama CTLC

Unidad de Programas y Proyectos
Consejo de Transporte de Lima y Callao
(CTLC)
Secretara Tcnica
Comisin Interinstitucional de
Coordinacin Tcnica (CICT),
Integrada por: Representantes del
MTC, MEF, MML, MPC y Secretario
Tcnico.
Unidad de Administracin Unidad de Asesora Legal
Unidad de Planeamiento
(Fase I)
Informe Final
7-8
3) Secretara Tcnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial - CNSV
Con Decreto Supremo N 10-96-MTC, se crea el Consejo Nacional de Seguridad Vial
como ente rector encargado de promover y coordinar las acciones vinculadas a la
seguridad vial en el Per. Este decreto fue modificado por los D.S.. N 024-2001-MTC y
027-2002-MTC actualmente vigente.
Est integrado por los representantes de los siguientes Sectores del Gobierno Central:
Un representante del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, quien lo presidir,
El Director General de Circulacin Terrestre,
Un representante del Ministerio de Salud,
Un representante del Ministerio de Educacin,
Un representante del Ministerio del Interior (PNP)
El Consejo como ente rector encargado de promover y coordinar acciones vinculadas a la
seguridad vial le corresponde las siguientes funciones:
a) Aprobar las polticas de prevencin de accidentes y coordinar la ejecucin de
planes de accin a mediano y largo plazo;
b) Disear, impulsar y evaluar la realizacin de acciones para la educacin vial;
c) Promover, organizar eventos tales como cursos, capacitacin, estudio sobre
prevencin de accidentes de trnsito, realizando campaas que promuevan la
Seguridad Vial;
d) Evaluar y proponer normas legales y reglamentarias que conlleven el mejoramiento
de la seguridad vial, as como al cumplimiento de las mismas;
e) Promover y convocar la participacin y colaboracin de entidades de la actividad
privada en los programas de seguridad vial;
f) Promover y desarrollar la investigacin sobre accidentes de trnsito.
Como rgano ejecutor de los acuerdos del referido Consejo, se crea la Secretara Tcnica
del Consejo Nacional de Seguridad Vial (Decreto Supremo N 024-2001-MTC) que
funcional y presupuestalmente depende del Sub-Sector Transportes del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Sus funciones son las siguientes:
Ejecutar los acuerdos del Consejo Nacional de Seguridad Vial.
Elaborar y someter a aprobacin el presupuesto anual del Consejo Nacional de Seguridad
Vial;
Coordinar con las diversas instituciones pblicas y privadas, relacionadas a la problemtica
a la seguridad vial en el pas a fin de proponer acciones al Consejo Nacional de Seguridad
Vial;
Concretar el apoyo econmico y financiero de personas naturales y jurdicas tanto
pblicas como privadas, nacionales o extranjeras; para la consecucin de los fines
del Consejo Nacional de Seguridad Vial;
Elaborar y proponer los reglamentos y manuales internos del Consejo Nacional de
Seguridad Vial;
(Fase I)
Informe Final
7-9
As mismo, tiene un rgano de asesoramiento denominado Comit Consultivo.
Actualmente, estn en la formacin los Comits Regionales de Seguridad Vial.
(2) Ministerio de Economa y Finanzas (MEF)
El papel principal del MEF en los proyectos de transporte incluye el manejo eficiente del
presupuesto, el planeamiento y priorizacin de las inversiones y financiamiento para los
proyectos nacionales que lo requieran y el control de asistencia para el desarrollo por parte
del Banco Mundial (BIRF), Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y otras
organizaciones donantes y pases desarrollados. Con respecto a los proyectos en el rea
Metropolitana de Lima, a la Municipalidad de Lima le ha sido otorgado un prstamo del
BIRF y del BID con las garantas brindadas por el Gobierno del Per. El MEF est a cargo
del aspecto tributario y de la SUNAT, que est cargo de las recaudaciones. El MEF
tambin se encuentra promoviendo la inversin privada para los proyectos de
infraestructura pblica a travs de PROINVERSION.
1) Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT)
La SUNAT (la Autoridad Tributaria) recauda los impuestos en el mbito nacional, con
excepcin de los impuestos municipales.
La SUNAT, - Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria -, ha unificado en
su mbito funcional los impuestos del sistema de aduanas.
2) PROINVERSIONAgencia de Promocin de la Inversin Privada
Per no es la excepcin entre la mayora de pases, los cuales cuentan con escasos
presupuestos para la infraestructura pblica y promueven la inversin privada para los
proyectos pblicos. Originalmente, la COPRI fue creada para promover la inversin
privada dentro de la organizacin del MEF, luego se convirti en PROINVERSION.
PROINVERSION coordina la concesin de los Proyectos PPP y PFI. La MML cuenta con
un CEPRI para sus proyectos PPP y PFI, al igual que PROINVERSION para los proyectos
nacionales.
(3) Superintendencia Nacional de los Registros Pblicos (SUNARP)
La SUNARP es la entidad descentralizada del Ministerio de Justicia encargada del sistema
nacional de registros pblicos de la propiedad. La SUNARP apoya la modernizacin,
simplificacin, integracin y especializacin de la funcin de registro en todo el pas. En el
campo de transportes, la SUNARP es el principal responsable del registro de los vehculos.
(4) Polica Nacional del Per (PNP)
La funcin principal de la PNP es la de garantizar la seguridad pblica, proteger los
derechos pblicos y privados, mantener el orden interno y aplicar los reglamentos de
trnsito. La PNP tiene 11 Direcciones con 23 Regiones en todo el pas. La principal fuerza
policial para el rea Metropolitana de Lima es la VII Direccin Territorial de Polica
Lima PNP. La MML tiene una entidad de defensa ciudadana llamada SERENAZGO, pero
que no tiene las funciones ni atribuciones de la Polica. El serenazgo es ms bien un
servicio preventivo y disuasivo, de apoyo a la Polica.
(5) Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)
El CONAM es el comit independiente a cargo de la preservacin ambiental y el
patrimonio natural del pas y reporta directamente al Primer Ministro. Est encargado de
planear, promover, coordinar, controlar y supervisar temas ambientales. Es considerada
como la mxima administracin ambiental en el pas y las leyes ambientales son discutidas,
y coordinadas por el CONAM. El CONAM tambin asesora, media e instruye en las
(Fase I)
Informe Final
7-10
disputas entre entidades ambientales de ministerios y municipalidades. En el planeamiento
del transporte, es necesario discutir y coordinar los temas ambientales con el CONAM.
(6) Fondo Nacional del Ambiente (FONAM) Entidad privada sin fines de lucro y de inters
social y pblico
El FONAM es el fondo destinado para los temas ambientales y reporta directamente al
Primer Ministro, igual que el CONAM, con el objetivo de promover la inversin pblica y
privada para el mejoramiento ambiental nacional. Su misin es la de actuar en temas de
Cambio Climtico Global, formar la capacidad para actuar en temas ambientales y
responder ante la destruccin o contaminacin del ecosistema. Su poltica de inversin se
encuentra destinada a las siguientes cuatro reas: 1)Energa, 2)Transporte, 3)Silvicultura y
4)Recursos Hdricos. El Consejo Directivo es la instancia suprema del FONAM y esta
compuesto por los siguientes miembros:
Representante del CONAM
Representante del MEF
Representante de una ONG ambiental
Confederacin Nacional de Instituciones Privadas CONFIEP
Representante acadmico (universidad)
(7) Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI)
El INEI es la oficina nacional de estadsticas y reporta directamente al Primer Ministro. El
INEI recopila, analiza y brinda cifras e informacin estadstica relacionada con el
transporte, la poblacin, la propiedad, as como mapas e informacin socioeconmica.
7.2. ORGANIZACIONES E INSTITUCIONES DE TRANSPORTE DE LA MML
La administracin del transporte en el rea Metropolitana de Lima y Callao es ejecutada
por la MML y la MPC en sus respectivos territorios. El Concejo de Transporte de Lima y
Callao CTLC, que fue establecido para coordinar entre la MML y la MPC, ministerios, e
instituciones de transporte, est involucrado en todo el rea Metropolitana.
Ambas municipalidades, la MML y la MPC, han mantenido independencia en sus
administraciones. El tema institucional es la clave para el desarrollo del sistema de
transporte en el rea Metropolitana.

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Informe Final
7-11
(Fase I)
Informe Final
7-12
7.2.1. ORGANIZACIONES DE TRANSPORTE DE LA MML
(1) DMTU - Direccin Municipal de Transporte Urbano
La DMTU est a cargo de la administracin y fiscalizacin del transporte, no ejecuta
proyectos de infraestructura intermedia o mayor, pero si los de menor envergadura
(mantenimiento principalmente), as como proyectos de gestin de trnsito y transporte.
Est compuesta por la Direccin General de Trnsito DGT y la Direccin General de
Transporte Urbano DGTU. La MML autoriza el control y regula el trnsito en Lima y
la DMTU es el ente responsable de su implementacin; otorga los permisos para los buses
(buses grandes, micro-buses, combis, etc.), taxis, moto-taxis, autorizaciones de circulacin
de transporte de carga, y los permisos para operar las rutas de los buses y taxis; administra
el trnsito vehicular (seales, semforos, etc.)
El presupuesto para las inversiones de los proyectos de transporte en la Municipalidad
proviene de su presupuesto anual y no recibe ningn subsidio del gobierno central. La
MML ha tenido escasez de fondos para proyectos de infraestructura de transporte y la
concesin para proyectos PPP (Proyectos Pblicos Privados) o PFI (Iniciativa Financiera
Privada) ha sido considerada como inevitable en los ltimos aos. La asistencia
internacional de organizaciones donantes internacionales como el BIRF y el BID y de otros
pases del OECD ha sido promovida por iniciativa propia de la MML. Al aplicar a estas
organizaciones donantes, la MML coordina las garantas necesarias con el Gobierno
Central. El organigrama del DMTU se muestra en la Figura 7.2-2.

Figura 7.2-2 Organigrama de la DMTU
(2) IMP - Instituto Metropolitano de Planificacin
El Instituto Metropolitano de Planificacin IMP, es un rgano descentralizado de la
Municipalidad Metropolitana de Lima; asesor del Concejo Metropolitano y de la Alcalda
de Lima en materia de planificacin del desarrollo. Tiene personera jurdica de Derecho
Pblico Interno y es el rgano rector del Sistema Metropolitano de Planificacin.
(Fase I)
Informe Final
7-13
El Instituto Metropolitano de Planificacin fue creado mediante el Acuerdo N 032 de
fecha 07 de Febrero de 1991, del Concejo Metropolitano de Lima.
El rgano directriz del Instituto Metropolitano de Planificacin est conformado por el
Consejo Directivo y la Direccin Ejecutiva.
Segn Los Estatutos del IMP (Acuerdo de Concejo N 089-MML y la Ordenanza N
099-MML) el Instituto Metropolitano de Planificacin es responsable de conducir el
proceso de planificacin del desarrollo de la Provincia de Lima y del rea Metropolitana a
mediano y largo plazo.
Son competencias del IMP:
a) La formulacin, organizacin, orientacin, promocin, conduccin y evaluacin de
la planificacin integral del desarrollo a mediano y largo plazo, dentro del mbito
de la Provincia de Lima Metropolitana en coordinacin con las Municipalidades
Distritales, la Municipalidad Provincial del Callao, las reparticiones pertinentes de
la administracin pblica y las organizaciones representativas de la Sociedad Civil.
b) Elaborar proyectos de normas y directivas metropolitanas que regulen el proceso de
planificacin a mediano y largo plazo.
c) Coordinar, supervisar y atender las consultas del proceso de planificacin a
mediano y largo plazo de las Municipalidades integrantes de la Municipalidad
Metropolitana de Lima, sus instituciones y empresas.
d) Formular el proyecto de Plan Integral de Desarrollo Metropolitano para el mediano
y largo plazo.
El Organigrama del IMP se muestra en la Figura 7.2-3.

Figura 7.2-3 Organigrama del IMP
Consejo
Directivo
Direccin
Ejecutiva
Asesora
Tcnica
Oficina de
Administracin
Asesora Legal
Oficina de
Informacin
Tcnica (OIT)
Direccin de
Planificacin
Territorial
Direccin de
Planificacin
Socio Cultural
Direccin de
Planificacin
de Transporte
Direccin de
Planificacin
Econmica
Direccin de
Estudios
Externos
Organigrama del Instituto Metropolitano de Planif icacin
(Fase I)
Informe Final
7-14
(3) EMAPE - Empresa Municipal de Administracin del Peaje
La empresa Municipal de Administracin del Peaje, es un rgano descentralizado de la
Municipalidad Metropolitana de Lima, que se encarga de implementar proyectos y obras
viales dentro de las vas que le ha asignado especficamente la MML.
Los proyectos de inversin privada que utilizan el esquema de concesin son coordinados
por el CEPRI, otra divisin de la MML. Por lo tanto, los proyectos viales que sean
rentables y factibles sern implementados por el CEPRI y EMAPE enfocndose en
proyectos que tengan una alta demanda pblica.
(4) CEPRI - Comit Especial de Promocin de la Inversin Privada
El CEPRI se cre con el objetivo de promover la inversin privada en las obras pblicas.
Su misin es la de coordinar las concesiones de infraestructura y servicios ms no en la
ejecucin de los proyectos. Su objetivo es promover la inversin privada en las obras
pblicas y no se enfoca slo en el sector de transporte. La oferta del proyecto de extensin
de la concesin del METRO es coordinada por el CEPRI. El rea en el que el CEPRI
trabaja para coordinar las concesiones incluye la inspeccin de vehculos, terminales de
buses, la privatizacin de mercados, etc. La CEPRI est limitado a proyectos dentro del
mbito de la Municipalidad de Lima, siendo los proyectos de concesin que se encuentran
fuera de Lima, coordinados por PROINVERSION.
(5) PROTRANSPORTE - Proyecto de Preparacin del Plan de Inversiones para el Transporte
Metropolitano de Lima
PROTRANSPORTE fue creado en el 2002 en funcin al Decreto de Alcalda No 035, del
18 de Marzo del 2002 como rgano descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de
Lima; esta encargado de la implementacin, ejecucin y/u operacin de los estudios,
proyectos y actividades vinculadas a los corredores segregados de alta capacidad para
transporte pblico de pasajeros de la ciudad de Lima.
Mediante la Ordenanza N 732 de la Municipalidad Metropolitana de Lima, se crea el
Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE DE LIMA, como organismo pblico
descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima, encargado del Sistema de
Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad (COSAC).
En Febrero del 2004 la Municipalidad de Lima y el Banco Interamericano de Desarrollo
BID suscribieron un Contrato de Prstamo N 1501/OC-PE en virtud del cual el BID
otorga US$ 45 millones para la ejecucin del COSAC. Para los mismos fines, en Junio
del 2004 la Municipalidad de Lima tambin suscribe el Contrato de Prstamo N 7209-PE
con el Banco Internacional para la Reestructuracin y Fomento (BIRF), el mismo que le
concede US$ 45 millones.
El COSAC es un proyecto que nace dentro del Programa de Asistencia Tcnica para el
transporte Pblico, que defini entre otros una lnea prioritaria que en su momento se
denomin Corredor Vitrina y luego Lima Bus.
(6) AATE - Autoridad Autnoma del Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte
Masivo de Lima y Callao
La primera va frrea en Sud Amrica se estableci en Lima en 1850 y para 1907 Lima
contaba con siete vas frreas. En algn momento el ferrocarril fue un servicio muy usado
en el Per, sin embargo, el empuje de la motorizacin hizo que los ferrocarriles ya no
fueran tan populares, desactivndose paulatinamente, y actualmente, en el 2004, slo existe
una va frrea para transporte de carga en el rea Metropolitana. Esta es usada
(Fase I)
Informe Final
7-15
principalmente para carga y slo hay una operacin para pasajeros por da, en ruta no
urbana.
En las ltimas dcadas, luego del crecimiento explosivo de la Metrpoli, y por
consiguiente el aumento de los problemas del trnsito y del transporte, se pens en activar
nuevamente la modalidad de los trenes en la ciudad, dentro de este contexto fue creada la
Autoridad Autnoma del Tren Elctrico AATE.
AATE fue creada en 1986 como una empresa pblica, la que en el ao 2000 fue transferida
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones a la Municipalidad Metropolitana de
Lima. Aparte de mantener las instalaciones existentes del Metro, AATE tiene provisto
extender el metro existente por la Av. Aviacin, Mercado Mayorista, hasta el distrito de
San Juan de Lurigancho.
Aunque el metro no se encuentra en operacin comercial, es operado por AATE todos los
sbados entre las 10 a.m. hasta las 5 p.m. cada 12 minutos y con una tarifa de 0.50 Soles
con el propsito de mantener las instalaciones. Finalmente se decidi realizar la extensin
del Metro por concesin con inversionistas privados y la oferta se anunci el 15 de
Diciembre del 2003. Este mecanismo fue diseado por CEPRI. Se considera que el
personal para las operaciones del Metro de AATE ser contratado por la nueva empresa
operadora que ser establecida por la concesin.
(7) INVERMET - Fondo de Inversiones Metropolitanas
INVERMET es una entidad perteneciente a la MML, tiene como objetivo financiar
proyectos de inversiones pblicas de la MML. Este estudio no pudo confirmar si los
prestamos / donaciones oficiales para el desarrollo por parte de pases donantes o
instituciones internacionales estarn distribuidos a INVERMET. La MPC tiene un fondo
similar llamado FINVERT (Fondo de Inversiones Finver Callao).
(8) SAT Servicio de Administracin Tributaria
El SAT es la autoridad tributaria de la MML y su funcin es la de organizar y ejecutar la
administracin, inspeccin y recaudacin de todos los ingresos tributarios de la ciudad de
Lima. Tiene la misma funcin que tiene la SUNAT con respecto a los tributos en el mbito
nacional. Su objetivo es asegurar los fondos necesarios para los proyectos pblicos con el
propsito de mejorar la vida de los ciudadanos.
(9) TRANSMET Comit Metropolitano de Transporte de Lima
Como se mencion anteriormente, existe un gran nmero de entidades relacionadas con el
transporte en la MML. TRANSMET fue organizado con el objetivo de promover el plan
integrado de transporte para toda la MML y para cooperar entre las entidades.
TRANSMET es el comit que se estableci el 28 de Febrero del 2003 por Decreto de
Alcalda No 092 y esta compuesto por los siguientes miembros:
El Director Municipal Metropolitano quien lo preside
El Director Ejecutivo de PROTRANSPORTE
El Director Municipal de la DMTU
El Presidente Ejecutivo del IMP
El Gerente General de EMAPE
El Presidente de INVERMET
El Presidente de AATE
TRANSMET tiene las siguientes funciones:
Preparar, proponer para su aprobacin e implementar el plan de inversiones para el
transporte metropolitano de Lima.
(Fase I)
Informe Final
7-16
Proponer mecanismos y coordinar con las entidades de la corporacin municipal.
Proponer reglas y clusulas que regulen las polticas pblicas y las acciones
municipales para mejorar la administracin del plan de inversiones para el
transporte metropolitano de Lima.
Al igual que el CTLC, el TRANSMET es un comit y no un ente ejecutor.
7.3. ORGANIZACIONES E INSTITUCIONES DE TRANSPORTE DE LA MPC
(1) GGTU Gerencia General de Transporte Urbano
La GGTU direccin de lnea de la Municipalidad Provincial del Callao, est a cargo de
toda la administracin del transporte en la ciudad del Callao, esta compuesta por dos
gerencias:
Gerencia de Transporte y Trnsito que planifica y propone los proyectos de
transporte pblico, y la
Gerencia de Ejecucin coactiva de transporte, que regula y controla el trnsito.
(2) GGDU - Gerencia General de Desarrollo Urbano
La GGDU, direccin de lnea de la Municipalidad Provincial del Callao, est a cargo del
desarrollo urbano en la ciudad del Callao. Esta compuesto por dos gerencias:
Gerencia de Planeamiento Urbano y Catastro.
Gerencia de Obras.
(3) FINVER - Fondo de Inversiones Finver-Callao
El FINVER es una empresa municipal con el objetivo de financiar los proyectos pblicos
de la MPC y la implementacin de los proyectos.
La Figura 7.3-1 muestra el organigrama del MPC.

(Fase I)
Informe Final
7-17

Figura 7.3-1 Organigrama de la MPC
7.4. LEGISLACIONES RELACIONADAS CON EL TRANSPORTE
La legislacin relacionada con el transporte en el Per est diferenciada de acuerdo al
mbito de cada Gobierno, es decir al mbito nacional, regional y municipal. La mayora de
la legislacin de transporte en el rea Metropolitana de Lima, es de iniciativa del MTC, de
la MML o de la MPC.
Este captulo brinda una breve introduccin a la legislacin de transporte en el rea
(Fase I)
Informe Final
7-18
7.4.1. LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y TRNSITO TERRESTRE
Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre: Ley No. 27181 del 07 de Octubre de 1999.
Artculo 16: Competencias Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Artculo 17: Competencias Municipales Provinciales

OTRAS NORMAS DE IMPORTANCIA:
- Ley Orgnica de Municipalidades - Ley N 27972 y sus modificatorias
- Ley Orgnica de Gobiernos Regionales - Ley N 27867 y sus modificatorias

7.4.2. REGLAMENTOS
1. Reglamento Nacional de Trnsito - D. S. N 033-2001-MTC del 24/07/2001 y sus
modificatorias
2. Reglamento Nacional de Vehculos - D.S. N 058-2003-MTC del 12/10/2003 y sus
modificatorias
3. Reglamento Nacional de Administracin de Transportes - D.S. N 009-2004-MTC
del 03/03/2004 y sus modificatorias
4. Ley de Promocin de la Inversin Privada en Obras Pblicas de Infraestructura y de
Servicios Pblicos - Decreto Legislativo N 839 y sus modificatorias
Dentro de los criterios que se utilizan para clasificar al transporte terrestre en el Per,
el Reglamento Nacional de Administracin de Transporte establece una clasificacin
por el mbito territorial:
a) Transporte Provincial: Transporte Urbano e Interurbano
b) Transporte Interprovincial de mbito regional
c) Transporte Interprovincial de mbito nacional: Transporte Inteprovincial de
Ruta Corta y de Ruta Larga
d) Transporte Internacional
5. Texto nico Ordenado - TUO de las normas con rango de Ley que regulan la entrega
en consecin al sector privado de las Obras Pblicas de Infraestructura y de Servicios
Pblicos - D.S. N 059-96-PCM
6. Reglamento del TUO de las normas con rango de Ley que regulan la entrega en
concesin al sector privado de las Obras Pblicas de Infraestructura y de Servicios
Pblicos - D.S. N 060-96-PCM y sus modificatorias
7. Texto nico Ordenado - TUO del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y
Seguros Obligatorios por Accidentes de Trnsito - D.S. N 024-2002-MTC del
14/06/2002 y sus modificatorias
8. Normas sobre Recaudacin de Tarifas de Peajes para los Servicios Pblicos: D.S. N
015-93-TCC, disponen que el cobro de peaje en la red vial nacional proceder
nicamente con la autorizacin del MTC y D.S. N 019-93-TCC que lo precisa, entre
otras.
9. Reglamento General de Ferrocarriles - D.S. N 012-78-TC y sus modificatorias
(Fase I)
Informe Final
7-19
10. Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y
Carreteras - R.M N 210-2000-MTC/15.02. y sus modificatorias
11. Anteproyecto del Reglamento Nacional de Taxis prepublicado el 07/04/2005
7.4.3. ORDENANZAS MUNICIPALES
En cuanto a las normas complementarias que han sido emitidas por la MML y la MPC
sobre la base de las disposiciones contenidas en la Ley N 27181 y los reglamentos
nacionales, vinculadas al transporte y trnsito terrestre dentro de sus respectivas
jurisdicciones, se tienen Varias Ordenanzas:
- DE LA MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA
ORDENANZA 619 (03/04/2004)
Aprueban incentivos para la mejora de la calidad del servicio de transporte urbano en la
provincia de Lima
ORDENANZA 627 (20/05/2004)
Establecen procedimiento de autorizaciones especiales para prestar servicio pblico de
transporte regular de pasajeros dentro de la provincia de Lima
ORDENANZA 682
Declaran intangibilidad y reserva de reas destinadas al Programa de Transporte Urbano
de Lima
ORDENANZA 693
Modifican las Ordenanzas Ns. 104 y 196 mediante las cuales se reglamentaron los
servicios de transporte de pasajeros en mnibus y otras modalidades, y de taxi
metropolitano
ORDENANZA 739
Aprueban Ordenanza Marco de la Tasa de Estacionamiento Vehicular Temporal en la
provincia de Lima
ORDENANZA 750
Aprueban Ordenanza de desarrollo y promocin del Corredor Ribereo de la Costa Verde
en la provincia de Lima
ORDENANZA 753
Modifican la Ordenanza N 104 sobre uso exclusivo del carril derecho de la calzada de
los vehculos de las Empresas de Transporte Urbano
ORDENANZA 755 (17/03/2005)
Modifican la Ordenanza N 196, sancionando la prestacin del servicio de taxi en
modalidad distinta a la autorizada
- DE LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CALLAO
ORDENANZA MUNICIPAL N 000014-2002
(Fase I)
Informe Final
7-20
Aprueban Reglamento del servicio de transporte pblico especial de pasajeros en
vehculos motorizados o no motorizados en el Cercado del Callao
Aprueban Ordenanza que declara la existencia de continuidad urbana entre la Provincia
Constitucional del Callao y la provincia de Lima
Establecen Zonas de Parqueo Vehicular en el distrito
Elevan a rango de Ordenanza el D.A. N 0024-2003-MPC, referido a disposiciones sobre
el uso de medios tecnolgicos para detectar infracciones del Reglamento Nacional de
Trnsito
Regulan tasa de estacionamiento vehicular
Otorgan beneficio para pago de deudas pendientes por papeletas de Infraccin al
Reglamento Nacional de Trnsito y Reglamento Nacional del Servicio Pblico de
Transporte Urbano e Interurbano de pasajeros
Modifican la Ordenanza N 000019 que aprob el Reglamento del Servicio de Taxi
Callao - SETACA
7.5. TEMAS ORGANIZACIONALES, INSTITUCIONALES Y LEGISLATIVOS
Como se ha descrito anteriormente, hay varias entidades en el Gobierno Central y Local
ligadas en el transporte urbano del rea Metropolitana de Lima y Callao. El obstculo
principal que el rea Metropolitana de Lima y Callao tiene que superar es el hecho de que
las dos ciudades no siempre vienen coordinando acciones en materias de planeamiento.
Son funciones de los municipios metropolitanos y provinciales, dentro de su respectiva
jurisdiccin, la regulacin del transporte colectivo, la circulacin y el trnsito conforme a
la Ley Orgnica de Municipalidades.
De acuerdo a esta Ley de Municipalidades, las municipalidades son competentes para
celebrar acuerdos con otras municipalidades tanto para la ejecucin de obras o prestacin
de servicios comunes.
As tambin, segn normatividad de la Municipalidad Metropolitana de Lima, se establece
que es poltica de la Municipalidad Metropolitana de Lima en materia de transporte
terrestre, coordinar la poltica de desarrollo del servicio pblico de transporte terrestre de la
Provincia de Lima con las dems entidades del Estado.
La Ley General de Transporte Terrestre seala que cuando dos ciudades o reas urbanas
pertenecientes a provincias contiguas conforman un rea urbana contigua que requiere
gestin conjunta del transporte y trnsito terrestre, las municipalidades deben establecer un
rgimen de gestin comn.
(Fase I)
Informe Final
7-21
El Decreto Supremo N 011-97-MTC que facult al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones suscribir con la Municipalidad Metropolitana de Lima y la Municipalidad
Provincial del Callao un Convenio de Cooperacin Interinstitucional, mediante el cual se
cre el Consejo de Transporte de Lima y Callao CTLC, con facultades para auspiciar y
coordinar acciones que viabilicen la solucin de los problemas de vialidad, trnsito y
transporte en las jurisdicciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima y en la
Municipalidad Provincial del Callao.
En resumen, a pesar de la existencia de las entidades con facultades para atender las
mejoras de viabilidad, el trnsito y el transporte de Lima en Callao, se contina padeciendo
las carencias de integracin y coherencia jurisdiccional de la mayora de las decisiones y
acciones que se toman sobre el sector.
7.5.1. TEMAS DE LA MML Y LA MPC
El problema ms serio en la administracin de transportes es el otorgamiento de licencias
de operacin para las rutas de buses. Las rutas de buses que operan en la ciudad de Lima
no solo son otorgadas por la MML, sino tambin por las provincias limtrofes cmo son el
Callao y Huarochiri. Como consecuencia, el transporte actual en la ciudad de Lima se
encuentra fuera de control.
7.5.2. TEMAS DE LA MUNICIPALIDAD DE LIMA
Aunque existen varias entidades en el sector de transportes de la MML, no existe un plan
integrado de transporte. La OPP es una oficina administrativa que coordina planes
sometidos por sectores. No existe una organizacin que formule planes integrados de
transporte.
Originalmente, el IMP iba a sumir esa funcin, sin embargo, la realidad es que el IMP
realiza planes relacionados con las vas, AATE realiza planes de vas frreas y
PROTRANSPORTE realiza los planes de buses. Aunque TRANSMET fue creado como el
comit de coordinacin entre los sectores no tiene la funcin de ente ejecutor.
7.5.3 TEMAS PARA LA IMPLEMENTACIN DEL PLAN MAESTRO
Consideramos que la mayor parte de la responsabilidad del xito para implementar el Plan
Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao recaer sobre
el esquema institucional que regir la gestin del sistema de transporte en la metrpoli de
Lima y Callao.
No hay duda que la creacin de una autoridad nica de transporte a nivel metropolitano
asegurara la visin del conjunto urbano y la integridad de las acciones; pero ello
conllevara a plantear cambios profundos en la administracin pblica local y reformas
legales de envergadura, situacin que en el corto plazo lo consideramos enviable; sin
embargo son las autoridades nacionales y locales que deben de tomar la decisin
correspondiente.
A pesar de la existencia del CTLC; la organizacin institucional del sistema de transporte
es an muy dbil y no integrada evidenciando debilidad del compromiso institucional de
ser integrantes con el Plan Maestro. El punto dbil del CTLC es que no cuenta con
cuadros tcnicos propios con la capacidad de coordinar todas las acciones que
corresponden al mbito de Lima y Callao. Sin embargo, para la puesta en marcha y
operacin del Plan Maestro ser necesario un mayor y decidido compromiso de las
instituciones participantes con la necesidad de fortalecer esta instancia para lograr la mejor
concertacin y coordinacin de las acciones.
El CTLC deber reforzar su rol dentro del sistema de transporte como organismo de
concertacin del Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y
(Fase I)
Informe Final
7-22
Callao, de coordinador de las acciones de promocin y programacin de las inversiones al
ms alto nivel. En este contexto la Secretara Tcnica debe tener una organizacin
eminentemente tcnica donde se involucren cada vez ms los intereses municipales con
alto desempeo para ejecutar los acuerdos del CTLC, por lo que debera contar con el
respaldo de los integrantes del CTLC.
Aunado a este tema institucional, debe tenerse en cuenta acciones de fortalecimiento
institucional para potenciar especficamente las capacidades tcnicas en lo que se refiere a
la planificacin, supervisin y control del transporte, trnsito y vialidad urbana.
Recomendamos a las autoridades nacionales y locales la revisin del Captulo V
Propuesta Institucional y de Concesionamiento de la Red del Corredor Vitrina del Estudio
Diseo Operacional del Corredor Exclusivo de Transporte Pblico, a cargo de la
Secretara Tcnica del CTLC (Booz-Allen &Hamilton INC/Barriga DallOrto S.A.)

CAPTULO 8
Plan de Desarrollo de Transporte por
el Gobierno del Per
(Fase 1)
Informe Final
8-1
8. PLAN DE DESARROLLO DE TRANSPORTE POR EL GOBIERNO DEL PER
8.1. PLANES DE DESARROLLO URBANO
8.1.1. REVISIN DE LOS PLANES DE DESARROLLO EXISTENTES
Este captulo revisa los planes de desarrollo existentes para el rea metropolitana de Lima
y Callao formulados por el gobierno central o local. Se le da un nfasis especial al Plan de
Desarrollo Metropolitano para Lima y Callao 1990-2010, que fue el ltimo plan de
desarrollo formulado por la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) en 1989.
(1) Perspectiva Histrica
Los planes de desarrollo para el rea metropolitana de Lima y Callao han sido formulados
cuatro (4) veces en el pasado: 1948, 1956, 1967 y 1989. Histricamente, la formulacin de
un plan de desarrollo para la ciudad de Lima, la capital del pas, ha sido responsabilidad
del gobierno nacional. Inclusive, los primeros tres planes formulados en 1948, 1956 y 1967
fueron preparados por el gobierno nacional, a travs del Ministerio de Fomento y Obras
Pblicas. El cuarto plan, el Plan de Desarrollo Metropolitano para Lima y Callao
1990-2010 (en adelante el Plan de Desarrollo Metropolitano), fue formulado por el
gobierno provincial de Lima (a menudo se le denomina como la Municipalidad
Metropolitana de Lima o MML). Este es el plan mas reciente y oficial
1
para recomendar
la futura direccin y la poltica de desarrollo para el rea metropolitana.
El Instituto Metropolitano de Planificacin (IMP) fue establecido en 1991, en base de la
recomendacin propuesta por el Plan de Desarrollo Metropolitano en 1989. El IMP es una
entidad pblica dentro de la MML, y es responsable de formular el planeamiento urbano e
integral y las polticas de desarrollo en el rea metropolitana de Lima y Callao. En 1995, el
IMP prepar el Plan Director Urbano para la Provincia del Callao 1995-2010. Este plan
sigui los conceptos bsicos preparados por el Plan de Desarrollo Metropolitano de 1989, y
efectu recomendaciones detalladas de desarrollo urbano en la provincia del Callao. Desde
1997, el IMP ha formulado planes de desarrollo integrales a nivel distrital, pero los planes
an estn en proceso y no han sido finalizados todava.
La historia de los principales planes de desarrollo urbanos y estudios relevantes en el rea
metropolitana de Lima y Callao, incluyendo las provincias de Lima y Callao, est resumida
en la Tabla 8.1-1.

1
El Ministerio de Vivienda recientemente prepar un estudio llamado Plan Regional de Desarrollo Urbano
en la Regin de Lima, en el 2002. Este estudio enfatiz las polticas de desarrollo de la vivienda,
principalmente en las afueras de las Provincias de Lima y Callao.
(Fase 1)
Informe Final
8-2
Tabla 8.1-1Principales Planes de Desarrollo Urbanos y Estudios Relevantes en el rea Metropolitana de Lima
y Callao

(2) Ley y Reglamento de Planeamiento y Desarrollo Urbano
Bajo la Constitucin, las municipalidades estn definidas como gobiernos locales con
autonoma econmica y administrativa.
2
La administracin municipal se da en dos
niveles provinciales y distritales. En otras palabras, existen dos tipos de gobiernos
municipales: uno es el gobierno provincial
3
y el otro es el gobierno distrital
4
. Ambos
niveles de gobierno local tienen competencias para regular y administrar los servicios
pblicos para las personas que viven en sus jurisdicciones. Especficamente, el gobierno
provincial es responsable del suministro de los servicios pblicos, incluyendo educacin
primaria, parques e instalaciones recreativas, y promueve la conservacin de monumentos
histricos y arqueolgicos. Tambin es responsable de brindar polticas de desarrollo en
reas urbanas y rurales y la zonificacin del uso del suelo en la jurisdiccin. El gobierno
distrital, por otro lado, representa a los vecinos, y es responsable del suministro de los
servicios pblicos locales, como la construccin y el mantenimiento de calles locales, el
mantenimiento del alcantarillado, la recoleccin de basura en los vecindarios y la
autorizacin del desarrollo en la jurisdiccin.

2
Artculo 252 de la Constitucin Poltica del Per
3
Existen dos gobiernos provinciales en el rea Metropolitana de Lima y Callao. Uno es el gobierno
provincial de Lima o la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) y el otro es el gobierno provincial del
Callao.
4
Existen 42 distritos en la provincia de Lima ms el rea de Cercado y 6 distritos en la provincia del Callao.
1948 Plan Piloto de Lima, preparado por la Oficina Nacional de Planeamiento y
Urbanismo, Ministerio de Fomento y Obras Pblicas

1956 Plan Regulador de Lima, preparado por la Oficina Nacional de Planeamiento y

1967 Plan de Desarrollo Urbano, preparado por la Oficina Nacional de Planeamiento y

1987 Plan de Desarrollo Metropolitano para Lima y Callao 1990-2010, preparado por el
Grupo de Tareas Especiales del PLAN-MET, Municipalidad Metropolitana de Lima
(MML)

1995 Plan Director Urbano para el Callao 1995-2010, preparado por el Instituto
Metropolitano de Planificacin (IMP) para la Provincia del Callao

2002 Plan Regional de Desarrollo Urbano en la Regin de Lima, preparado por el
Ministerio de Vivienda
(Fase 1)
Informe Final
8-3
Los gobiernos provinciales deben formular varios planes para mostrar futuras polticas de
desarrollo y orientaciones en la jurisdiccin, de acuerdo a la Ley
5
. Estos son: a) plan
integral de desarrollo provincial, b) plan de organizacin territorial, y c) plan urbano. El
plan integral de desarrollo provincial establece polticas, estrategias y programas generales
para el desarrollo socioeconmico y fsico-espacial. El plan de organizacin territorial es
un instrumento para lograr las polticas propuestas en el plan integral de desarrollo
provincial. El plan urbano comprende los instrumentos tcnicos y reglamentarios para
prevenir y promover acciones especficas de cada rea en la provincia. El Plan de
Desarrollo Metropolitano preparado por la MML fue caracterizado como un plan urbano, y
era un instrumento tcnico y regulador para prevenir y promover el uso especfico del
suelo o las acciones de cada rea en el rea metropolitana.
El futuro uso del suelo est regulado por el reglamento de zonificacin. En el rea
metropolitana de Lima y Callao, el IMP prepar mapas de zonificacin en cada distrito en
una escala de 1:10,000. Aunque la clasificacin de zonificacin es distinta en cada distrito,
la clasificacin general es la siguiente:
1) Zona residencial
2) Zona comercial
3) Zona industrial
4) Zona de uso mixto
5) Zona agrcola
6) Zona recreativa
7) Zona especial
8) Zona de equipamiento urbano
De acuerdo a los planes de zonificacin actuales, cada zona est dividida en usos de suelo
ms especficos. Por ejemplo, las zonas residenciales estn divididas en cinco categoras:
R-1 residencial de baja densidad, R-2 residencial de baja densidad, R-3 residencial de
mediana densidad, R-4 residencial de mediana densidad, R-5 residencial de alta densidad y
R-8, residencial de alta densidad. De igual manera, la zona industrial est dividida en
cuatro categoras: I-1 industria elemental y complementaria, I-2 industria mediana, I-3 gran
industria y I-4 industria pesada. Adems, las zonas de uso mixto son una combinacin de
cada categora de uso de suelo, por ejemplo, uso mixto residencial (p.ej. R-2) e industrial
(p.ej. I-1). Se puede decir que el reglamento de zonificacin establece demasiados tipos de
usos del suelo, y que no sern efectivos sin fuertes medidas de control por parte del
gobierno local.
(3) Plan de Desarrollo Metropolitano para Lima y Callao 1990-2010
El Plan de Desarrollo Metropolitano para Lima y Callao 1990-2010 fue formulado por la
MML en 1989. Propuso estructuras fsico-espaciales y futuras proyecciones
socioeconmicas a mediano plazo (1996) y a largo plazo (2010). Esta seccin revisa el
Plan de Desarrollo Metropolitano, como una base para la consideracin de la futura
estructura urbana en el rea metropolitana.
1) Objetivos
El Plan de Desarrollo Metropolitano propuso una estrategia de promocin del desarrollo
urbano y la descentralizacin poltica del gobierno local. Los principales objetivos se
describieron de la siguiente manera:
Descentralizacin Metropolitana
a) Establecimiento de cuatro centros urbanos principales: el centro metropolitano
existente y tres (3) nuevos sub-centros al norte, este y sur de Lima

5
Ley Orgnica de Municipalidades No. 23853 y Decreto Supremo 007-85-VC
(Fase 1)
Informe Final
8-4
b) Desarrollo de anillos viales para promover la descentralizacin de actividades
urbanas
c) Implementacin de servicios integrales en los sub-centros urbanos
Descongestin y Revitalizacin del Centro Histrico de Lima
a) Reorganizacin de sistemas de trnsito en el rea central
b) Redistribucin de actividades del rea central a sub-centros estratgicos
c) Reevaluacin de monumentos arqueolgicos
Intensificacin del Uso del Suelo Urbano
a) Optimizacin y / o renovacin de la infraestructura de los servicios pblicos
b) Liberalizacin del mercado de bienes races
Incorporacin de reas de Expansin Urbanas
a) Expansin urbana programada en las reas cercanas al rea central
b) Formacin de viviendas informales
Organizacin Ambiental y Recuperacin Ecolgica de la Ciudad
a) Proteccin de reas agrcolas
b) Tratamiento, reutilizacin y / o evacuacin de reas mineras
c) Recuperacin ambiental de cuencas y reas costeras
d) Recuperacin y conservacin de ambientes naturales
2) Conceptos Bsicos de la Futura Estructura Urbana
El Plan de Desarrollo Metropolitano identific la caracterizacin global de los problemas
urbanos en el rea metropolitana como una estructura urbana mono-cntrica, ramificada y
de baja densidad, y que este patrn haba sido producido histricamente en funcin a las
caractersticas econmicas, sociales, polticas y geogrficas. Si estas tendencias de
crecimiento urbano continan, los niveles actuales de desorden urbano empeoraran en el
mediano y largo plazo, lo cual causara un mayor deterioro en la calidad de vida y el
ambiente en el rea metropolitana.
Para poder resistir las tendencias negativas del crecimiento urbano desordenado, el Plan de
Desarrollo Metropolitano propuso una transformacin de la estructura urbana
mono-cntrica actual a una estructura urbana poli-cntrica. La estructura urbana
poli-cntrica sera lograda por medio de los conceptos de desconcentracin del rea central
actual y el desarrollo de tres (3) nuevos sub-centros. El concepto de nuevos sub-centros
est ilustrado en la Figura 8.1-1. En la estructura urbana poli-cntrica propuesta, el rea
central existente sera caracterizada como el centro de servicios en el mbito nacional y
metropolitano, y los tres nuevos sub-centros seran caracterizados como centros de servicio
a nivel inter-distrital.
El Plan de Desarrollo Metropolitano propuso las llamadas Unidades Territoriales de
Planeamiento Urbano (UTPM), que son un instrumento tcnico para definir la orientacin
bsica del futuro desarrollo. Las UTPM clasificaron al rea Metropolitana en las
siguientes cuatro reas de acuerdo al cronograma y a las caractersticas de urbanizacin
(Figura 8.1-2).
rea Central Metropolitana
El rea central metropolitana se define como el rea urbanizada existente con provisin de
infraestructura y servicios pblicos, como agua, desage, electricidad, transporte, vas, e
instalaciones educativas. Puede ser usada ms intensivamente en el corto y mediano plazo.

(Fase 1)
Informe Final
8-5
rea Territorial Inmediata
El rea territorial inmediata es la expansin urbana del rea central metropolitana, que ser
urbanizada en el corto y mediano plazo, con provisin de infraestructura y servicios
pblicos.
rea Territorial Mediata
Las reas territoriales mediatas se definen como las futuras reas de expansin urbana a
largo plazo, al 2010. Generalmente, estn ubicadas al norte y al sur alejadas del rea
central metropolitana y tienen la factibilidad de tener servicios pblicos slo a largo plazo.
Las reas territoriales mediatas incluyen los asentamientos informales con algunas
actividades productivas.
rea Extra-Urbana
Las reas extra-urbanas estn compuestas de los siguientes 4 usos especficos:
a) reas agrcolas intangibles para promover el uso agrcola, en algunos casos
permitiendo el establecimiento de centros rurales y / o actividades complementarias
recreativas.
b) Reservas ecolgicas para proteger el ambiente natural de las cuencas y los lagos.
c) reas metropolitanas de recreacin para el uso pblico y recreativo, incluyendo
parques, playas y ros.
d) reas para el uso no-urbano, incluyendo montaas y explotacin de minas, con un
alto nivel de peligro y contaminacin.
3) Direcciones Especficas de Uso de Suelo y Desarrollo Urbano
El Plan de Desarrollo Metropolitano propuso direcciones especficas para el futuro uso del
suelo y desarrollo urbano, las cuales se encuentran resumidas a continuacin:
a) El rea metropolitana central, un triangulo formado por el Cercado de Lima,
Miraflores y Callao, fortalecer sus funciones como centro poltico, administrativo,
cultural, comercial y de negocios en el mbito metropolitano y nacional. El eje del
Cercado de Lima a Miraflores concentrar actividades comerciales y de negocios.
El eje del Cercado de Lima al Callao promover las industrias ligeras y pequeas.
La zona costera promover actividades recreativas y culturales para atraer a turistas
nacionales e internacionales. Los monumentos arqueolgicos en el Cercado de
Lima debern ser preservados como patrimonios histricos y culturales.
b) Para reforzar los nuevos sub-centros, se promovern actividades comerciales y de
servicios a nivel inter-distrital. Adicionalmente, se estimular el desarrollo
residencial intensivo con densidad mediana-alta alrededor de los sub-centros.
c) Las reas industriales existentes deben ser consolidadas y fortalecidas. Estn
principalmente ubicadas en reas como la Panamericana Norte, Chilln y Puente
Piedra al norte, Ventanilla y Gambetta en el Callao, la Carretera Central, Zrate y
Cajamarquilla al este, y la Panamericana Sur, Conchn, Atocongo y Villa El
Salvador al sur.
d) Los asentamientos informales estarn ubicados al norte y al sur alejados del rea
metropolitana central. Las reas de asentamientos informales se encuentran en:
Ancn, San Bartolo, Caballero, Gallinazos, Canto Grande, Huachipa, Tinajas y
Perros. En estas reas, se promueve que los asentamientos informales sean de uso
mixto con actividades industriales-agrcolas.
4) Proyeccin de la Poblacin al 2010
El Plan de Desarrollo Metropolitano proyect un marco de la futura poblacin para el ao
2010. Se estim una poblacin total de 10,337000 habitantes en 2010, y la tasa promedio
(Fase 1)
Informe Final
8-6
de crecimiento anual fue del 2.4 por ciento
6
durante este periodo entre 1990 y 2010.
Tabla 8.1-2 muestra la proyeccin de la poblacin elaborada por el Plan de Desarrollo
Metropolitano.
De acuerdo a la distribucin de la futura poblacin por reas geogrficas (ver la Figura
8.1-1 y la Tabla 8.1-3), se estim que el norte de Lima tendra el mayor crecimiento de la
poblacin con un aumento de 1,028,000 habitantes entre 1990 y 2010, seguido por el sur
de Lima con un aumento de 896,000 habitantes y el este de Lima con 839,000 habitantes
durante el mismo periodo. Se estim que el centro de Lima y el Callao aumentaran su
poblacin en 647,000 habitantes y 514,000 habitantes respectivamente durante el mismo
periodo. En cuanto al porcentaje de participacin de la poblacin por rea geogrfica, el
rea central redujo su participacin en el rea metropolitana de 34.8% en 1990 a 27.7% en
2010. Estas cifras muestran claramente que el Plan de Desarrollo Metropolitano propuso
una poltica intensiva de descentralizacin mediante la futura distribucin de la poblacin.
Tabla 8.1-2 Proyeccin de la Poblacin en el Plan de Desarrollo Metropolitano para Lima y Callao 1990-2010
1990 2010 1990-2010
Distribucin por
rea
Poblacin
(1,000)
Participacin
(%)
Poblacin
(1,000)
Participacin
(%)
Poblacin
Adicional
(1,000)
Tasa Promedio
de Crecimiento
Anual
Lima Centro 2,221 34.6% 2,867 27.7% 647 1.29%
Lima Norte 1,349 21.0% 2,377 23.0% 1,028 2.87%
Lima Sur 1,106 17.2% 2,002 19.4% 896 3.10%
Lima Este 1,087 16.9% 1,926 18.6% 839 2.90%
Callao 651 10.2% 1,165 11.3% 514 2.95%
Total 6,414 100.0% 10,337 100.0% 3,923 2.41%
Fuente: La MML, Plan de Desarrollo Metropolitano para Lima y Callao 1990-2010, p. III-27.
5) Principales Temas del Plan de Desarrollo Metropolitano
Han pasado quince aos desde la formulacin del Plan de Desarrollo Metropolitano en
1989. El Equipo del Estudio identific los siguientes temas con respecto a las propuestas
en el Plan de Desarrollo Metropolitano, en comparacin con la realidad de 2004.
a) Mayor Concentracin de Actividades Urbanas en el rea Central
El Plan de Desarrollo Metropolitano propuso una estructura urbana poli-cntrica
con el desarrollo de nuevos sub-centros en el norte y el este de Lima. Sin embargo,
no hubo ninguna medida concreta o inversin pblica para promover el desarrollo
de los nuevos sub-centros. La creacin de empleos en los nuevos sub-centros no ha
progresado exitosamente, y las principales actividades urbanas an se encuentran
concentradas en el rea central, que causa una mayor congestin de trnsito y
contaminacin ambiental en el rea central, sin embargo la actividad comercial
sigue una tendencia a la descentralizacin.
b) Prdida de Tierras Agrcolas
El Plan de Desarrollo Metropolitano propuso la preservacin de tierras agrcolas en
las cuencas de los ros Chilln, Rmac y Lurn. Sin embargo, la realidad es que las
tierras agrcolas se han perdido rpidamente, especialmente en las cuencas del ro
Rmac, donde la mayor parte de las tierras agrcolas se han convertido en tierras
urbanas durante la ltima dcada. Si sta situacin contina, las tierras agrcolas en
el rea Metropolitana desaparecern por completo en el futuro.

6
De acuerdo a la tendencia reciente de la poblacin en el rea Metropolitana, la tasa de crecimiento
promedio de 2.4 por ciento entre 1990 y 2010 estimada por el Plan de Desarrollo Metropolitano es muy alta.
(Fase 1)
Informe Final
8-7

c) Administracin Urbana Dbil
El Plan de Desarrollo Metropolitano propuso una estructura urbana poli-cntrica
por medio de polticas y estrategias de desarrollo urbano. Uno de los instrumentos
para promover la estructura urbana poli-cntrica es la regulacin de la zonificacin
del uso del suelo. Sin embargo, el reglamento de zonificacin es demasiado terico
e inefectivo en la prctica. Debe ser un instrumento tcnico para controlar las
actividades urbanas con fuertes medidas institucionales.
d) Falta de Colaboracin entre los Gobiernos Centrales, Provinciales y Distritales
EL marco terico del Plan de Desarrollo Metropolitano fue preparado por iniciativa
del gobierno provincial (MML), y fue apoyado por medidas institucionales, como
Leyes, Decretos y Acuerdos, estipulados por los gobiernos centrales y locales. Sin
embargo, no hay ningn sistema concreto de colaboracin en el desarrollo urbano
entre los gobiernos centrales, provinciales y distritales. Por ejemplo, la zonificacin
del uso del suelo est regulada por el gobierno provincial, pero la autorizacin de
desarrollo est emitida por el gobierno distrital. Un sistema de colaboracin
institucional es esencial para una implementacin efectiva de las polticas
propuestas en el Plan de Desarrollo Metropolitano.
e) Proyeccin Obsoleta de la Poblacin
La proyeccin de la poblacin preparada por el Plan de Desarrollo Metropolitano
ya se encuentra obsoleta, debido a que su proyeccin fue efectuada antes de la
implementacin del ltimo censo de la poblacin en 1993. Por lo tanto, existen
grandes diferencias en los datos de poblacin del INEI y el Plan de Desarrollo
Metropolitano. De acuerdo a la reciente tendencia de la poblacin en el rea
Metropolitana, la poblacin proyectada de 10,337,000 habitantes en el 2010 parece
ser muy exagerada, por lo tanto ser necesario efectuar una revisin y actualizacin
de la proyeccin de la poblacin.

Figura 8.1-1 Concepto de Descentralizacin de Actividades Urbanas
METROPOLITAN AREA
INTER DISTRICT SUB CENTER
LEGEND
CALLAO
NORTH AREA
EAST AREA
SOUTH AREA
MIRAFLORES
CENTRAL AREA
OCEANO PACIFICO
(Fase 1)
Informe Final
8-8

Figura 8.1-2 Unidades Territoriales de Planeamiento Metropolitano (UTPM)
LEYENDA
AREA CENTRAL METROPOLITANA
AREAS TERRITORIALES INMEDIATAS
AREAS TERRITORIALES MEDIATAS
AREAS EXTRAURBANAS
AREASAGRICOLASINTANGIBLES
AREASRECREACIONMETROPOLITANA
AREASECOLOGICASYRESERVAS
AREASNOAPTASPARAFINESURBANOS
(Fase 1)
Informe Final
8-9
Tabla 8.1-3 Tendencia de Poblacin por distritos en el rea Metropolitana de Lima y Callao, 1972-2004

Fuente: INEI
Population Annual Growth Rate
DISTRICT
AREA
(ha) 1972 1981 1993 2004 1972-1981 1981-1993 1993-2004
LA VICTORIA 874 274,948 284,798 230,063 237,284
0.39 -1.76 0.28
SANTIAGO DE SURCO 3,475 70,953 146,236 203,569 262,985
8.37 2.79 2.36
CERCADO DE LIMA 2,198 366,763 390,447 345,233 350,712
0.70 -1.02 0.14
RMAC 1,187 178,638 194,092 192,418 216,953
0.93 -0.07 1.10
SURQUILLO 346 64,330 99,176 89,714 102,274
4.93 -0.83 1.20
SAN MIGUEL 1,072 65,361 104,388 119,148 135,609
5.34 1.11 1.18
SAN BORJA 996 36,776 59,404 101,359 133,341
5.47 4.55 2.52
SAN LUIS 349 22,328 53,141 49,600 62,452
10.11 -0.57 2.12
BREA 322 116,151 118,251 91,244 98,193
0.20 -2.14 0.67
MIRAFLORES 962 103,317 108,841 88,344 98,122
0.58 -1.72 0.96
PUEBLO LIBRE 438 80,906 88,359 75,101 83,372
0.98 -1.35 0.95
JESS MARA 457 87,089 87,511 66,483 70,368 0.05 -2.26 0.52
LINCE 303 85,988 84,646 63,827 74,209
-0.17 -2.33 1.38
SAN ISIDRO 1,110 63,794 72,704 63,894 72,989 1.46 -1.07 1.22
MAGDALENA DEL MAR 361 58,888 58,427 49,655 56,133
-0.09 -1.35 1.12
BARRANCO 333 50,819 48,898 41,234 47,912
-0.43 -1.41 1.37
CENTRAL LIMA 14,783 1,727,049 1,999,319 1,870,886 2,102,908 1.64 -0.55 1.07
SAN MARTN DE PORRES 3,691 179,664 310,426 385,759 479,532
6.26 1.83 2.00
COMAS 4,875 183,358 304,548 410,066 502,669 5.80 2.51 1.87
INDEPENDENCIA 1,456 115,788 159,919 186,526 210,682 3.65 1.29 1.11
PUENTE PIEDRA 7,118 19,525 35,689 104,261 177,935 6.93 9.35 4.98
CARABAYLLO 34,688 28,827 55,550 108,049 153,595 7.56 5.70 3.25
ANCN 29,864 5,777 8,864 19,968 22,316 4.87 7.00 1.02
SANTA ROSA 2,150 225 518 3,962 16,304 9.71 18.48 13.72
LOS OLIVOS 1,825 53,061 93,762 231,367 310,217 6.53 7.82 2.70
NORTH LIMA 85,667 586,225 969,276 1,449,958 1,873,250 5.75 3.41 2.36
Population
Annual Growth Rate
DISTRICT
AREA
(ha)
1972 1981 1993 2004 1972-1981 1981-1993 1993-2004
SAN JUAN DE MIRAFLORES 2,398 110,512 174,398 287,353 384,065 5.20 4.25 2.67
VILLA MARA DEL TRIUNFO 7,057 106,550 182,981 267,278 341,963
6.19 3.21 2.27
VILLA EL SALVADOR 3,546 80,778 147,679 258,239 344,439
6.93 4.77 2.65
CHORRILLOS 3,894 93,807 149,270 220,066 278,325
5.30 3.29 2.16
LURN 18,026 13,239 17,834 34,752 51,943 3.37 5.72 3.72
PUNTA HERMOSA 11,950 940 1,063 3,327 5,476 1.38 9.97 4.63
CIENEGUILLA 24,033 2,616 4,783 9,120 14,572
6.93 5.53 4.35
PUCUSANA 3,166 2,935 4,318 4,293 4,706 4.38 -0.05 0.84
SAN BARTOLO 4,501 1,509 3,065 3,350 3,646
8.19 0.74 0.77
PUNTA NEGRA 13,050 770 582 2,406 4,468
-3.06 12.55 5.79
PACHACAMAC 16,023 4,694 7,133 20,131 34,917
4.76 9.03 5.13
SANTA MARA DEL MAR 981 46 101 185 303
9.13 5.17 4.59
SOUTH LIMA 108,625 418,396 693,207 1,110,500 1,468,823 5.77 4.01 2.57
SAN JUAN DE LURIGANCHO 13,125 89,206 272,898 591,213 775,554
13.23 6.65 2.50
EL AGUSTINO 1,254 93,214 135,200 156,204 169,162
4.22 1.21 0.73
ATE VITARTE 7,772 48,822 118,865 270,162 365,176 10.39 7.08 2.78
LURIGANCHO 23,647 53,174 68,531 101,656 129,915
2.86 3.34 2.25
CHACLACAYO 3,950 22,143 33,237 36,502 42,510 4.62 0.78 1.39
LA MOLINA 6,575 6,160 15,422 79,341 142,575 10.73 14.63 5.47
SANTA ANITA 1,069 41,835 75,525 120,336 161,773
6.78 3.96 2.73
EAST LIMA 57,392 354,554 719,678 1,355,414 1,786,665 8.18 5.42 2.54
CALLAO 4,565 205,370 270,626 374,298 424,477 3.11 2.74 1.15
BELLAVISTA 456 41,084 69,181 72,543 87,800 5.96 0.40 1.75
LA PERLA 275 34,554 48,386 59,885 69,526 3.81 1.79 1.37
CARMEN DE LA LEGUA 212 26,935 39,516 38,616 46,524
4.35 -0.19 1.71
VENTANILLA 7,352 17,359 20,186 95,654 175,803
1.69 13.84 5.69
LA PUNTA 75 6,926 6,418 6,569 7,480 -0.84 0.19 1.19
CALLAO 12,935 332,228 454,313 647,565 811,610 3.54 3.00 2.07
TOTAL 279,402 3,418,452 4,835,793 6,434,323 8,043,256 3.93 2.41 2.05
(Fase 1)
Informe Final
8-10
8.2. PROYECTOS DE DESARROLLOS VIALES
8.2.1. EJECUCIN DE LOS PROYECTOS DE INSTALACIONES VIALES
Aunque Lima y Callao tienen administraciones independientes, el planeamiento integral
del rea metropolitana puede ser desarrollado por el Instituto Metropolitano de
Planificacin (IMP) de Lima, en coordinacin con la Municipalidad del Callao. El IMP ha
actualizado el Sistema Vial Metropolitano clasificando las vas en: vas expresas, vas
arteriales y colectoras, la Municipalidad de Lima es responsable de su administracin. El
mantenimiento vial y las mejoras de pequea escala son ejecutados por la Direccin
Municipal de Transporte Urbano (DMTU).
La Empresa Municipal de Administracin de Peajes (EMAPE) ejecuta los proyectos viales
a gran escala. EMAPE tambin es responsable del mantenimiento de las carreteras y el
cobro de los peajes; con lo que financia sus obras.
Actualmente EMAPE tiene 16 casetas de peajes distribuidos en Av. Panamericana y otras
ubicaciones dentro de Lima Metropolitana. Alrededor de 30 millones de dlares/ao de la
cifra cobrada son asignados al desarrollo vial.
El presupuesto para el sector de transportes en la Municipalidad de Lima se canaliza por
medio del DMTU para el mantenimiento vial y gastos administrativos mientras que los
ingresos originados de los peajes son usados para desarrollar facilidades viales por medio
de EMAPE. En todo caso, el desarrollo de las facilidades viales es muy limitado porque el
monto asignado para la inversin en transporte no es significante. La Municipalidad de
Lima cre el Comit Especial de Promocin de la Inversin Privada(CEPRI-LIMA), para
poder promover la participacin de empresas privadas en el desarrollo de proyectos de
transporte.
8.2.2. SITUACIN ACTUAL DE LOS PROYECTOS PRINCIPALES
Los principales proyectos que se han revisado aparecen en la Figura 8.2-1.
(1) Proyectos con la Participacin de Empresas PrivadasCEPRI LIMA
1) Perifrico Vial Norte
Va perifrica para interconectar el Puerto del Callao con Av. Panamericana Norte,
pasando por los cerros al lado norte del ro Rmac destinado al transporte pblico, privado
y de carga dentro de la ciudad e interprovincial. Se espera la reduccin del trfico de
camiones de carga dentro de la ciudad. Este proyecto afectara a alrededor de 2,000
viviendas que tendran que ser reubicadas, y su proceso de concesin no ha avanzando
mayormente.

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8-11
(Fase 1)
Informe Final
(Fase 1)
Informe Final
8-12
2) Circuito de Playas Costa Verde
La Costa Verde en la costa oeste de Lima est separada del rea urbanizada por un
acantilado profundo. Este proyecto vial pretende construir una va expresa para
interconectar el Callao con el distrito de Chorrillos a lo largo del litoral. Esto aliviara en
algo la congestin del trfico en la ciudad. El proyecto de concesin no est avanzando por
los puntos limitados de acceso debido a la topografa, la necesidad de evitar deslizamiento
de piedras y pleamares y la poca cantidad de usuarios que habra si se construyera una va
expresa con peaje.
3) Ramiro Prial
Este proyecto vial es la prolongacin de la va inter-municipal existente. Una va de cuatro
carriles, en otras palabras la Carretera Central, corre en paralelo, as que el volumen de la
demanda no es significante y la concesin no ha avanzado.
(2) Participacin de las Empresas Privadas en el Callao
1) Implementacin del Proyecto de la Va Expresa de la Avenida Faucett
Proyecto para conectar al Aeropuerto con la Av. Javier Prado en el rea central de Lima
por medio de una va expresa en la seccin que corresponde a la Municipalidad del Callao.
Se espera mitigar el gran trfico de la Av. Faucett y aliviar la congestin en la interseccin
con otras vas. Ya se han seleccionado los concesionarios y las obras se estn avanzando.
(3) EMAPE
1) Proyecto de Construccin del Tnel de Santa Rosa
Va que conecta al distrito de San Juan de Lurigancho con el distrito del Rmac
constituyendo una va de acceso al centro de Lima para casi 800 mil personas que viven en
San Juan de Lurigancho. Se espera que las obras se inicien este ao.
2) Proyecto de Construccin del Tnel de San Francisco
Va que interconecta al distrito de La Molina con el rea central de la ciudad, reduciendo
significativamente la distancia de viaje. Actualmente se encuentra bajo evaluacin y se
estudian las posibilidades de iniciar las obras el prximo ao.
3) Plan de Interseccin Separada por Niveles en Av. La Marina
Proyecto para mejorar la estructura vial de la Avenida La Marina interconectando el
aeropuerto con la Avenida Javier Prado en el rea central de la ciudad. An no hay nada
concreto con respecto a este proyecto.
4) Extensin del Paseo de la Repblica
Extensin de la va expresa actual hacia el Sur para conectarla con la Av. Panamericana
Sur. An no hay nada concreto con respecto a este proyecto.
8.3. PLANES DE DESARROLLO PARA EL TRANSPORTE DE BUSES
8.3.1. PLANES DE DESARROLLO DE LOS LTIMOS 30 AOS
(1) Plan Maestro de Transporte Urbano
A continuacin se detallan los dos estudios de transporte urbano ms importante en Lima.
(Fase 1)
Informe Final
8-13
1) Plan Vial Metropolitano, 1971
2) Plan de Transportes: INVERMET, Lima, 1989
La Figura 8.3-1 muestra un diagrama de flujo de los estudios de transporte anteriores
relacionados con los dos estudios arriba mencionados. Estos son estudios claves del plan
de transporte urbano en Lima. Estos estudios fueron complementados posteriormente y se
implementaron algunos de sus proyectos. El Plan Vial Metropolitano, 1971 fue realizado
por el Ministerio de Fomento y Obras Pblicas (hoy Ministerio de Transportes y
Comunicaciones). Los proyectos propuestos en el Plan Vial Metropolitano fueron
realizados y aprobados por la Municipalidad de Lima y promulgados por RS-No
293-71-VI-VU, 06/Julio/1971.
Cerca de 20 aos, despus del Plan de 1971, se elabor el primer plan de transporte urbano
en Lima, por la Municipalidad de Lima. Inclua encuestas de personas por viajes, el
pronstico de la demanda de viajes, el plan de transporte pblico, y el plan vial. Los
proyectos viales propuestos en el estudio antecedieron la construccin vial actual.
En el estudio, se propuso la red de corredores de buses priorizando el transporte pblico
(ver la Figura 8.3-2). Se ejecutaron algunos proyectos de corredores de buses, sin
estudiarse el tema operacional. Con el proyecto PROTUM en 1998, se busc revertir
esta situacin.
El Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao, que desarroll los planes de uso
de suelos y los planes de desarrollo en el rea metropolitana de Lima y Callao, tambin fue
implementado en 1990. Los proyectos de transporte urbano en el Plan de Transportes
fueron planeados en funcin a los planes de uso de suelos y los planes de desarrollo en el
Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao.
(2) Proyectos de Transporte Pblico de Buses
En 1997, se cre el Concejo de Transporte de Lima y Callao (CTLC) como una
organizacin coordinadora entre el gobierno nacional y las municipalidades, compuesto
por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Ministerio de Economa y Finanzas,
la Municipalidad de Lima y la Municipalidad del Callao. El Proyecto de Transporte
Urbano Metropolitano- PROTUM fue implementado entre 1997 y 2000 por el CTLC.
Este estudio est compuesto de los siguientes tres sub-estudios, que incluyen los problemas
actuales, un plan de transporte pblico, un plan de rehabilitacin para pavimentacin vial
en un suburbio, y planes organizacionales y financieros para implementar los proyectos
propuestos en los estudios.
1) Asistencia Tcnica en el Estudio de Transporte Urbano para el rea Metropolitana
de Lima y Callao
2) Diseo Operacional de la Red Integrada de Transporte (RIT) del Corredor Vitrina
3) Proyecto de Ingeniera Bsica del Corredor Vitrina Prceres de la Independencia
9 de Octubre Abancay Manco Cpac Paseo de la Repblica (Corredor
Vitrina), Febrero del 2000
En PROTUM, el plan de transporte pblico propuesto era un sistema troncal-alimentador
de buses compuesto de siete (7) redes de transporte masivo (ver la Figura 8.3-3) y una red
alimentadora de buses (ver la Figura 8.3-4). Adems, de las siete redes de transporte
masivo, se realiz un estudio de factibilidad para una va de buses segregada en el
Corredor Vitrina en el ao 2000 (sub-estudio anterior No. 3: Corredor Vitrina), que es el
plan original del proyecto COSAC-1, que es un proyecto de transporte rpido de buses
operado bajo un sistema troncal-alimentador de buses, financiado por el Banco Mundial y
el Banco Inter-Americano de Desarrollo (BID). La Figura 8.3-5 muestra las ubicaciones de
las rutas de buses propuestas en PROTUM y COSAC-1, que son distintas en las
ubicaciones de las rutas en el rea norte. El sistema de operacin de buses en el plan
(Fase 1)
Informe Final
8-14
original fue planeado en un sistema abierto en el cual los buses operan en las vas de
buses segregadas bajo el sistema de rutas de buses existentes, no bajo el sistema
troncal-alimentador de buses.
Despus de eso, la Municipalidad de Lima estableci PROTRANSPORTE, que es una
organizacin que conduce el proyecto COSAC-1. El proyecto se encuentra actualmente en
progreso.
Figura 8.3-1 Diagrama de Flujo de los Estudios Anteriores de Transporte
Plan Vial Metropolitano
by MTC and Lima
Municipality, 1971
(Note: Not avialble for the
Study Title)
Plan de Transportes by
INVERMET in Lima, 1989
Municipality
- PT Survey
- Travel Demand
- Master Plan
- Design Manual
Plan de Desarrollo Metropolitano de
Lima- Callao by IMP, Lima, 1990
Proyecto de Transporte Urbano Metropolitano -
PROTUM- Corredor VITRINA by CONCEJO,
1997-2000, presented following Study Reports:
2) Deseno Operacional de la Red Integrada de
Transporte (RIT) del Corredor "VITRINA"
December 1999
3) Projecto de Ingenieria Basica del
Corredor VITRINA Proceres de la
Independencia- 9 de Octubre- Abancay-
Manco Capac- Paseo de la Republica,
February 2000
1) Asistencia Tecnica en Estudios de Tranpsorte
Urbano para el Area Metropolitana de Lima y Callao
by CONCEJO (PROTUM), May 1998
- Study for Mass Transit Network
- Proposed 7 corridors
(Fase 1)
Informe Final
8-15

Figura 8.3-2 Red de Transporte de Buses Propuesta en el Plan de Transportes en 1989

Figura 8.3-3 Siete (7) Redes de Transporte Masivo Propuestas en PROTUM
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(Fase 1)
Informe Final
8-16

Figura 8.3-4 Red Alimentadora de Buses Relacionada con Siete Redes de Transporte Masivo en PROTUM

Figura 8.3-5 Va de Buses Propuesta en PROTUM y COSAC-1
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RUTAS ALIMENTADORAS
Fuente: CTLC. Diseo Operacional del Corredor Vitrina
Booz Allen & Hamilton, Barriga Dallorto S.A.
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(Fase 1)
Informe Final
8-17
8.3.2. PROYECTOS EN CURSO EN LIMA
La DMTU de la Municipalidad de Lima ha presentado una propuesta de corredores de
transporte pblico comprensivo a mediano plazo, que est orientado al reordenamiento de
las rutas de buses, al mejoramiento del sistema de tarifas de buses, e instalaciones de
paraderos y terminales. La propuesta es sobre nueve (9) vas principales. En conjunto con
COSAC-1 y los proyectos del tren urbano, se llevar a cabo el mejoramiento del sistema de
transporte pblico urbano.
Estudio para Las Licitaciones de Rutas en 9 Ejes Viales Metropolitanos, 2004, DMTU,
Lima
La siguiente seccin muestra el esquema del estudio en el cual nueve (9) proyectos de vas
ya han sido seleccionados. El proceso se inici en 2004 y ser concluido en 2 o 3 aos. La
Figura 8.3-6 muestra las nueve (9) vas del estudio que han sido seleccionadas para el
proyecto de la DMTU.
(1) Propsito del Proyecto
Incorporando el proyecto en curso COSAC-1 con los proyectos del tren urbano, se
pronostica que la participacin de la modalidad de transporte pblico por parte de sos
proyectos es de aproximadamente el 10% del transporte pblico total. El 90% restante es
compartido por el sistema actual de buses. Como la concesin de las rutas de buses
autorizadas por la DMTU venci en 2003, el plan de implementacin ser ejecutado hasta
la fecha lmite de la concesin.
Una de las polticas de planeamiento del proyecto es mejorar la calidad de vida. Los
objetivos del proyecto se detallan a continuacin.
1) Aliviar la congestin del trnsito
2) Mejorar la operacin de buses
3) Cumplir con el reglamento de trnsito
4) Obligar a los buses a parar en los paraderos de buses
Las lneas generales del Proyecto se detallan a continuacin.
1) Se otorgar una nueva concesin despus de reorganizar las rutas de los buses en 9
vas principales.
2) Las nueve (9) vas seleccionadas no afectan directamente al proyecto COSAC-1 y a
los proyectos del tren urbano.
3) La integracin de tres (3) proyectos: la DMTU, el COSAC-1 y el proyecto del tren
urbano cubre casi todos los viajes del transporte pblico.
(2) Contenido del Proyecto
A continuacin se detalla el contenido del proyecto.
1) Plan de operacin de buses
a) Plan de ubicacin de rutas de buses
b) Plan del sistema de tarifas de buses para introducir un sistema de tarifas de
buses integrado
c) Diseo de un paradero de buses
d) Planeamiento y diseo de un terminal de buses
2) Evaluacin econmica y financiera
3) Plan de mejoramiento para la organizacin de las empresas de buses
(Fase 1)
Informe Final
8-18
La reorganizacin de las rutas de buses en una va principal, de 9 vas, se complet en julio
del 2004. La licitacin de la concesin de rutas de buses se iniciar entre septiembre y
octubre del 2004.
Tabla 8.3-1 Caractersticas de las Operaciones de Buses de Nueve (9) Vas
No. de buses/ da necesarios
No. Corredores Seccin Vial
Long.
(km)
No. de
Rutas
No. de
Empresas
de Buses
mnibus Microbs
Cam.
Rural
Total
Pasajeros /
direccin /
hora
1
Av. Tacna, Av. Garcilazo de la Vega,
Av. Arequipa
Puente Tacna - Ovalo Miraflores 8.90 44 37 2,969 592 129 3,690 17,000
2 Av. Javier Prado, Av. La Marina
Av. La Marina/Av. Universitaria -
Av. Javier Pardo/Av. Las Palmeras
12.80 80 69 3,810 1,799 464 6,073 9,800
3
Av. Prceres de la Independencia,
Av. Abancay, Va Expresa
Av. Wiesse/Av. El Sol -
Av. Abancay/Av. Grau
9.80 153 122 8,697 2,644 1,209 12,550 16,000
4
Panamericana Sur, Va de Evitamiento,
Av. Zarumilla, Panamericana Norte
Panamericana Sur/Av. Pumacahua -
Pan. Norte/Av. Izaguirre
31.80 131 110 5,313 3,548 2,872 11,733 14,000
5
Carretera Central, Av. Nicols Aylln,
Av. Grau, Av. 9 de Diciembre, Av. Brasil
Ovalo Santa Anita - Av. Del Ejrcito 13.90 201 171 8,608 4,809 3,660 17,077 14,000
6
Carretera Central, Av. Nicols Aylln,
Av. Grau, Av. 9 de Diciembre, Av. Arica,
Av. Venezuela
Plaza Bolognesi - Av. Faucett 5.70 201 174 8,194 4,627 3,531 16,352 9,200
7 Todo Av. Universitaria Intercambio Vial Norte - Av. La Marina 14.00 115 103 4,356 2,692 1,771 9,089 -
8 Todo Av. Riva Agero
Av. Riva Agero/ Va de Evitamiento -
Av. Riva Agero/ Av. Nicols Aylln
3.70 51 51 1,406 1,993 1,146 4,545 -
9 Todo Av. Angamos
Av. Angamos/ Av. La Encalada -
Av. Angamos/ Av. Paz Soldn
8.30 51 53 1,681 1,268 1,356 4,305 -
TOTAL (borrando las rutas que cubren dos o ms corredores) 108.90 380 289 15,185 8,975 7,365 31,525

Figura 8.3-6 Nueve (9) Vas de Estudio Seleccionadas para el Proyecto de la DMTU
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Tacna-Garcilazo-Arequipa 8.90 Km. (Pte. Tacna-Ovalo Miraflores)
12.80 Km. (Marina/Universitaria-J.Prado/Palmeras) Javier Prado-La Marina
9.80 (Wiesse/El Sol - Abancay/Grau) P. Independencia-9 Oct.-Abancay
Pan.Sur-Evitamiento-Pan.Norte 31.80 Km. (P.Sur/Pumacahua - P.Norte/Izaguirre)
13.90 Km. (Ov.Santa Anita - Av. del Ejrcito) C.Central - Grau - Brasil
Arica - Venezuela 5.70 Km. (Pza.Bolognesi - Av. Faucett)
3.70 Km. (R.Aguero/Evitamiento - R.Aguero/Aylln) Riva Aguero
8.30 Km. (Angamos/Encalada-Angamos/Paz Soldn) Angamos
EJES VIALES
Fuente: Estudio para licitaciones de rutas en 9 Ejes Viales Metropolitanos. DMTU. Diciembre 2003
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(Fase 1)
Informe Final
8-19
8.3.3. PROYECTOS EN CURSO EN EL CALLAO
La Municipalidad del Callao no tiene un plan de mejoramiento para el transporte de buses.
Un tema urgente es una ruta recproca de buses entre Lima y Callao. Como no se cumple el
reglamento de operacin bajo la propuesta acordada con respecto a las rutas recprocas, es
urgente y necesario elaborar un nuevo reglamento para las rutas recprocas.
8.3.4. PROYECTO DE PROTRANSPORTE (PROYECTO COSAC)
(1) Organizacin de PROTRANSPORTE
El Proyecto Especial de PROTRANSPORTE de LIMA (PROTRANSPORTE), creado por
medio del Decreto Municipal N 35 con fecha 18 de marzo de 2002, es una agencia con
autonoma econmica y administrativa que depende de la Municipalidad de Lima.
PROTRANSPORTE es la agencia responsable de coordinar, con todos los niveles de la
Corporacin Municipal, las acciones y la ejecucin de estudios y proyectos relacionados
con COSAC-1: Corredores de alta Capacidad. La Figura 8.3-7 muestra el organigrama de
PROTRANSPORTE.

Figura 8.3-7 Organigrama
(2) Proyecto del Banco Mundial
El COSAC-1 (Corredor Segregado de Alta Capacidad) es un proyecto de transporte rpido
de buses que opera bajo un sistema de troncales-alimentadoras, financiado por el Banco
Mundial y el Banco Inter-Americano de Desarrollo (BID) basado en el proyecto de vas de
buses exclusivas propuesto en PROTUM. PROTUM propuso que la ubicacin de las vas
de buses sea en la Av. Prceres de la Independencia en el segmento del rea norte,
mientras que COSAC-a propone la Av. Tupac Amaru (ver la Figura 8.3-5). Los proyectos
de vas de buses tienen una longitud total de 28.6 Km en el cual la va de buses existente en
el Paseo de la Repblica es utilizada como parte del proyecto. El Informe de Evaluacin
del Proyecto COSAC-1 fue entregado al Banco Mundial y al BID en Noviembre del 2003.
El costo total del proyecto es de aproximadamente US$ 124.4 millones de los cuales
US$ 45 millones son financiados por el Banco Mundial y US$ 45 millones por el BID y
los US$ 34.4 millones restantes sern asumidos por la Municipalidad de Lima. El prstamo
Director
Executive Director
Advisory
Management of
Administration
and Finance
Technical
Management
Management of
Development and
Promotion
(Fase 1)
Informe Final
8-20
del BID fue acordado en febrero del 2004. La ejecucin del proyecto se iniciar entre Julio
y diciembre del 2004 y la operacin comenzar en marzo del 2006.
(3) Proyecto COSAC-1
1) Propsito y Estrategia
A continuacin se detalla el propsito del proyecto.
1) Integracin del Sistema de Buses
2) Rentabilidad
3) Eficiencia
A continuacin se detalla la estrategia del proyecto.
1) Reforzar la competencia y el control de la administracin
2) Conducir una poltica prioritaria de transporte pblico
3) Planificar un sistema de transporte pblico
4) Mantener la sostenibilidad del sistema de transporte pblico propuesto
2) Planes de Accin
A continuacin se detallan los planes de accin para lograr la estrategia.
1) Integracin de las rutas de buses en las principales vas
2) Reordenamiento de las rutas de buses en nueve (9) corredores principales
propuestas por la DMTU
3) Control del nmero excesivo de buses que opera en las rutas de buses
4) Mejorar las ganancias de las empresas de buses
5) Reforzar la competencia y el control de la administracin, y recuperar la seguridad
y confiabilidad en los servicios de buses
6) Conservacin de las condiciones ambientales por medio de la introduccin de una
gran flota de buses
7) Implementacin del proyecto del Banco Mundial / BID que comprende la
construccin de una longitud total de 29.4 Km (se ha modificado la longitud
original de 28.6 Km debido al cambio de la ubicacin del terminal de buses),
adquisicin de una gran flota de 250 buses, y una flota ordinaria de 164 buses.
8) Propuesta de un nuevo sistema de transporte pblico en cooperacin con el
proyecto del tren urbano.
3) Contenido del Proyecto
A continuacin se detalla el contenido de los planes de vas exclusivas para buses y
facilidades para buses.
1) Construccin de una va exclusiva para buses de 29.4 Km
2) Construccin de dos terminales de buses
3) Construccin de 35 paraderos de buses
4) Construccin de una facilidad de buses para girar en U en 2 ubicaciones
5) Introduccin de una ruta alimentadora de buses con una longitud total de 40 Km
6) Construccin de una ciclo va de 30 Km
7) Construccin de una facilidad de buses con un sistema de cobro de tarifas de buses
8) Construccin de un paradero de buses para buses expresos y buses ordinarios
(Fase 1)
Informe Final
8-21
8.4. PROYECTOS FERROVIARIOS EXISTENTES
8.4.1. CONDICIN DE EVOLUCIN DE LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE DE TIPO FERROVIARIO
Lima es una de las ciudades ms grandes en Sud Amrica y que contaba hasta 1965 con un
sistema de tranvas, el cual fue desactivado por la introduccin de los buses. La
Municipalidad de Lima solicit, a una consultora Sueca, la elaboracin de un estudio de
pre-factibilidad para un metro en funcin al sistema de transporte pblico como estrategia
para remplazar este servicio, sin embargo, no se concret el plan de financiamiento y no se
pudo ejecutar el proyecto.
En 1973, une empresa Alemana-Suiza elabor el Diseo Preliminar del Sistema de
Transporte Rpido de Pasajeros en el rea Metropolitana de Lima y Callao. De acuerdo a
este estudio, la red ferroviaria del transporte pblico estara terminada en 20 aos, y se
propuso cuatro rutas con una extensin total de 125 Km (Figura 8.4-1 Plan de 125 Km de
Largo). Despus, se concentraron en los 70 Km que consideraba una extensin factible
(Figura 8.4-2 Plan de 70 Km de Largo).
Lnea 1Comas-Villa El Salvador 37.0 Km
Lnea 2San Borja- Maranga 13.0 Km
Lnea 3Rmac- San Isidro 10.0 Km
Lnea 4La Victoria Carmen de la Legua 10.0 Km
Sin embargo, durante este periodo se inici la cuarta guerra en el Medio Oriente, que caus
el primer impacto petrolero en el mundo, y el Per tambin sufri las consecuencias
econmicas y este Proyecto no se pudo materializar. Posteriormente se ejecutaron otros
proyectos, los cuales se encuentran resumidos en la Tabla 8.4-1.

Figura 8.4-1 Plan de 125 Km

(Fase 1)
Informe Final
8-22

Figura 8.4-2 Plan de 70 Km

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A
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)

(Fase 1)
Informe Final
8-26
Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica de Per
(Fase 1)
Informe Final
8-27
8.4.2. ESTUDIOS PREVIOS DE PROYECTOS DE DESARROLLO DE TIPO FERROVIARIO
(1) Estudio Bsico del Sistema de Transporte Rpido Masivo (1986)
Este estudio fue elaborado por AATEAutoridad Autnoma del Tren Elctricobajo la
jurisdiccin del Ministerio de la Presidencia (MDP) de la poca. El Plan Maestro
relacionado con el desarrollo de tipo ferroviario propuso 5 lneas, y para la lnea ms
urgente que interconectaba la ciudad de Lima, se evaluaron los gastos de inversin y el
plan operativo. Despus de este estudio se realiz el Estudio Complementario del Metro
de Lima en 1998.
(2) Estudio Complementario de la Red del Metro de Lima (1998)
AATE tambin fue responsable de la elaboracin de este estudio y evalu el plan de
ejecucin de la lnea Sur-Norte, seleccionada como la ms urgente, en detalle. La Figura
8.4-3 y Figura 8.4-4 muestra la red ferroviaria de Lima Metropolitana. Durante el mismo
periodo, el BID otorg un prstamo al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
y al Estudio sobre El Programa de Transporte Urbano para Lima, decidiendo
implementar un corredor exclusivo para buses en el Paseo de la Repblica, la misma
seccin considerada por la lnea Sur-Norte, por lo tanto se tuvo que revisar la ruta del tren
desde la Estacin de Atocongo.
Figura 8.4-3 Proyecto de la Red Ferroviaria (1998) Proyecto a Corto-Plazo

(Fase 1)
Informe Final
8-28
Figura 8.4-4 Proyecto de la Red Ferroviaria (1998) Proyecto a Largo-Plazo
8.4.3. ACTIVIDADES DE AATE (CORPORACIN PBLICA FERROVIARIA)
El rea Metropolitana de Lima y Callao tiene una poblacin aproximada de 8 millones
habitantes (estimacin al 2004), concentrando casi el 30% de la poblacin total del Per. El
sistema ferroviario no se encuentra establecido y el transporte depende por completo de la
red vial. Por sta razn, la congestin vehicular es constante, no slo durante las horas pico
de la maana y la tarde, tambin durante las horas de trabajo. Adems, los constantes
accidentes de trnsito y un alto nivel de contaminacin ambiental, debido a las emisiones
vehiculares, deterioran las condiciones de vida de la poblacin.
AATE (Autoridad Autnoma del Tren Elctrico) fue creada bajo la jurisdiccin del
Ministerio de la Presidencia en 1986 por medio del establecimiento del inicio de una
organizacin del sistema ferroviario para resolver los problemas de trnsito en el rea
metropolitana de Lima y Callao. La Figura 8.4-5 muestra le organizacin actual de AATE.

(Fase 1)
Informe Final
8-29

Figura 8.4-5 Organigrama de AATE
8.4.4. COMITE DE TRANSPORTE METROPOLITANO (TRANSMET)
(1) Organizacin de TRANSMET
La Municipalidad de Lima cre una entidad administrativa y ejecutora relacionada con el
Transporte en Febrero del 2003 (Decreto Municipal No.092) para resolver los problemas
relacionados con el transporte urbano en el rea metropolitana. Esta entidad, el Comit de
Transporte de Lima Metropolitana TRANSMET, integra las polticas, relacionadas con el
transporte, realizadas por diversas instituciones de la Municipalidad. La Figura 8.4-6
muestra la estructura de TRANSMET.
(Fase 1)
Informe Final
8-30

Figura 8.4-6 Organigrama de TRANSMET
(2) Resumen de Cada Entidad
1) Concejo Metropolitano: Conformado por 40 miembros de la ciudadana (elegidos
por voto popular).
2) Alcalde: Alcalde de la ciudad de Lima elegido por voto popular. El alcalde actual
es el Dr. Luis Castaeda Lossio.
3) Gerente Municipal: Representante de la organizacin actual nominado por el
Concejo Municipal.
4) Comit de Transporte de Lima Metropolitana El Gerente Municipal es el
presidente de TRANSMET. Organiza los reglamentos de transporte. Regula la
integracin entre los diferentes proyectos de transporte.
(3) Funcionamiento de TRANSMET
Las siguientes instituciones son los miembros que conforman el TRANSMET.
1) INVERMET Responsable de la administracin financiera en la ejecucin de
proyectos en el rea metropolitana.
2) DMTU: Responsable de los reglamentos, institucionalizacin y control del
transporte pblico en el rea metropolitana (Buses).
3) EMAPE: Instalacin y cobranza de peajes, ejecucin de proyectos y obras.
4) IMP: Planificacin urbana integral.
5) AATE: Proyectos, reglamentacin, control y administracin del sistema ferroviario
de Lima Metropolitana y Callao.
6) PROTRANSPORTE: Planeamiento y ejecucin del sistema operativo de buses
arteriales COSAC
(4) Pautas Bsicas de TRANSMET
Las pautas bsicas que deben ser ejecutadas por TRANSMET son las siguientes:
1) Preparacin, sugerencia y aprobacin de los proyectos propuestos para ser
financiados, relacionados con el desarrollo del transporte, con el objetivo de
METROPOLITANO
TRANSMET
I NVERMET DMTU EMAPE I MP AATE PROTRANSPORTE
(Fase 1)
Informe Final
8-31
mejorar el desarrollo urbano y las condiciones de vida de la poblacin. Para
lograr estos objetivos, INVERMET propone soluciones ms efectivas y eficientes
para los sistemas integrados de transporte pblico.
2) Definicin de prioridades para los proyectos de transporte pblico con el uso
prctico de la red vial en Lima, regulando la integracin y la claridad de los
mecanismos para elaborar proyectos de inversin.
3) Coordina la ejecucin de las inversiones para los proyectos de transporte en el rea
de Lima Metropolitana.
4) Control y evaluacin de la ejecucin de las inversiones para los proyectos de
transporte en el rea de Lima Metropolitana.
5) Los proyectos de inversin a corto plazo de TRANSMET, relacionados con la
mejora del transporte, tienen que ser coordinados con otras entidades antes de ser
aprobados por el Concejo Metropolitano.
6) Proyectos de Desarrollo a Corto Plazo
TRANSMET ha considerado los siguientes proyectos de desarrollo a corto plazo para la
red del sistema integrado de transporte en Lima, como aparece en la Figura 8.4-7.
Figura 8.4-7 Red del Sistema Integrado de Transporte de Lima Metropolitana
Los proyectos de desarrollo a corto plazo son los siguientes:
1) Para la red del tren urbano, existen dos lneas, la lnea 1 Sur-Norte bajo la
responsabilidad de AATE (verde) y a lnea 2 (roja). Actualmente, la lnea 1 se
encuentra en proceso de licitacin para su concesin. Se est realizando un estudio
de factibilidad para la lnea 2, por medio de una donacin de USTDA, y se espera
que est terminado para octubre del 2004. La lnea 2 tambin sera otorgada en
concesin dependiendo en los resultados del estudio.
2) Para el sistema de buses arteriales actualmente existe el COSAC 1 (amarillo)
ejecutado por PROTRANSPORTE y financiado por prstamos del Banco Mundial
y el BID.
3) Para las vas arteriales de la ciudad (lnea azul), la DMTU ha planeado conducir el
(Fase 1)
Informe Final
8-32
reordenamiento de las rutas a corto plazo, permitiendo la introduccin de sistemas
de transporte pblico masivos en el futuro.
4) El ao previsto para la implementacin de la Red del Sistema Integrado de
Transporte de Lima Metropolitana a Corto Plazo es el 2006.
8.4.5. PROYECTO DE EXTENSIN DE LA LNEA NORTE-SUR DEL TREN ELCTRICO
(1) Objetivos de la Construccin
Los objetivos del proyecto para solucionar los problemas del transporte en la ciudad son
los siguientes:
1) Mejorar la calidad de los servicios de transporte ofrecidos a la poblacin de Lima
Metropolitana.
2) Brindar alternativas para solucionar los problemas de congestin de trnsito en la
ciudad.
3) Introducir nuevas tecnologas de transporte para mejorar el sistema actual.
4) Brindar rutas y frecuencias de viajes racionales para el transporte pblico.
5) Reducir los accidentes de trnsito y la contaminacin ambiental.
6) Brindar un servicio de alta calidad para beneficiar a la poblacin de Lima.
7) Transformar a Lima en una ciudad ms atractiva para la inversin extranjera.
(2) Condiciones Actuales para la Aprobacin de la Ejecucin de Proyectos
La construccin de la lnea Norte-Sur del Tren Urbano fue aprobada por el Acuerdo de
Concejo No. 212 (Octubre del 2003). El 07 de octubre del 2003 se decidi continuar la
construccin y operacin de la lnea 1 del tren urbano, Villa El Salvador - Av. Grau, por el
eje de la Av. Aviacin, por medio del sistema de concesin bajo la administracin de
AATE. Los antecedentes de sta decisin son los siguientes:
1) El 21 de septiembre de 1998, se aprobaron los objetivos estratgicos para el
periodo 1998-1999, por medio del Decreto de Alcalda No.073, con la
implementacin del Proyecto del Sistema Pblico de Transporte Rpido.
2) El 19 de enero de 1999, por medio del Acuerdo de Concejo No. 005, la
Municipalidad Metropolitana de Lima decidi implementar una Red Vial Urbana
Metropolitana.
3) El 19 de octubre del 2001, por medio del Decreto Municipal No. 121, se aprobaron
los Objetivos Institucionales para el ao 2002, estableciendo al Transporte Urbano
como la Primera Prioridad de la Accin Municipal Metropolitana.
4) El 17 de junio del 2002, por medio del Edicto No.250, AATE fue incorporado a la
Estructura Orgnica de la Municipalidad como una Entidad Descentralizada y en
este contexto la Municipalidad Metropolitana de Lima considera conveniente dar
en concesin la construccin y operacin del proyecto de extensin.
5) El 5 de septiembre del 2002, por medio del Decreto Municipal No. 110, se declar
en emergencia al Sistema Pblico de Transporte Urbano.
6) El 27 de mayo del 2003, por medio del Artculo 161, Clusula 7.4 de la Ley
Orgnica de Municipalidades No. 27972, se estableci que la Autoridad Municipal
tiene la competencia de otorgar concesiones de operacin, autorizaciones y
permisos para brindar distintos tipos de servicios de transporte de pasajeros y de
carga.
7) Decreto Municipal No.166 establece que el Concejo Metropolitano de Lima tiene
la facultad de determinar los trabajos pblicos que sern ejecutados y los servicios
pblicos que sern otorgados por medio de concesin.
8) En el Artculo 13 del mismo Decreto se constituye el Comit Especial de
Promocin de la Inversin Privada (CEPRI), que dirige los procesos de concesin.
9) El 18 de septiembre del 2003, el Acuerdo de Concejo No.181 autoriza la ejecucin
(Fase 1)
Informe Final
8-33
y concesin del Proyecto de Extensin de la Red del Tren Urbano de Lima.
10) Para poder cumplir con los requisitos del acuerdo anterior, por medio del Oficio No
279-2003-AAE/PE, AATE presenta informacin tcnica y legal para demostrar que
la Municipalidad Metropolitana de Lima tiene derecho de administrar sus bienes.
Tambin declara que el proyecto de AATE no competir con el proyecto COSAC
de PROTRANSPORTE. AATE presenta el estudio Funcin y Operacin de Rutas
Alimentadoras Integradas al Tren Urbano que contiene el diseo, la proyeccin de
la demanda de rutas de buses integradas al tren, y los aspectos estructurales y
operativos del sistema de tarifas.
Adems, el Acuerdo del Concejo establece que:
1) La extensin de la Lnea 1 de Villa El Salvador Av. Grau debe ser ejecutada por
medio de la promocin de la inversin privada.
2) Como condicin para la licitacin internacional, las instalaciones y vagones
existentes sern transferidos al concesionario de la extensin.
3) AATE es el organismo competente
La junta de directores de CEPRI-LIMA conduce el proceso de licitacin.
(3) Resumen del Proyecto
El resumen del proyecto se presenta a continuacin.
1) Instalaciones
El resumen de las instalaciones se presenta en la Tabla 8.4-2 y la Figura 8.4-8.
Tabla 8.4-2 Resumen de las Instalaciones del Proyecto
Nombre de la estacin Progresiva (Km) Estructura
1. Jorge Chvez
10.551
(Patio taller)
Estacin elevada
2. Ayacucho 11.642 Estacin elevada
3. Los Cabitos 12.587 Estacin elevada
4. Angamos 14.608 Estacin elevada
5. San Borja 15.603 Estacin elevada
6. Javier Prado 17.228 Estacin elevada
7. Arriola 18.888 Estacin elevada
8. Mercado Mayorista 19.850 Estacin elevada
9. Hospital Dos de Mayo 20.654 Estacin elevada

2) Periodo de Construccin y Duracin del Proyecto
Periodo de Construccin: 3 aos
Duracin del Proyecto: 30 aos
AATE estima que los costos de construccin ascienden los US$ 182.4 millones con
impuestos y US$ 142.9 millones sin impuestos, incluyendo la inversin adicional en
vagones (40 vagones usados) y patios.
(Fase 1)
Informe Final
8-34

Figura 8.4-8 Resumen de las instalaciones del proyecto de extensin
3) Contribucin de la Municipalidad de Lima al Proyecto
Instalaciones existentes de la estacin (alrededor de 10 Km), vagones (32 unidades),
facilidades de seguridad y patio de vagones. De acuerdo a la evaluacin de instalaciones
realizada por AATE, los bienes estn valorizados en US$ 250 millones. Adems, los
terrenos para la construccin de rutas ferroviarias aprobadas en abril de 1987 deben ser
entregados sin ninguna compensacin de acuerdo a la Ley No.24565 del 30 de octubre de
1986.
4) Condiciones Bsicas para la Operacin
1) Definicin de la tarifa
Actualmente la tarifa simple tiene un costo de 50 Cntimos, pero en el caso de la
ruta completa, incluyendo la seccin existente (aproximadamente 20 Km), la tarifa
cuesta 1.1 Soles para adultos y 50 Cntimos para estudiantes y nios.
2) Buses alimentadores
Considerando que la seccin actual estara terminada, AATE ha evaluado la
operacin de rutas de microbuses alimentadores hacia las estaciones principales,
con una tarifa de 50 cntimos. El proyecto de buses alimentadores ha sido
presentado al TRANSMET y a la DMTU.
(4) Condiciones de la Licitacin
1) Modelo PFI
Este mtodo de licitacin sirve para dar a las instalaciones pblicas en concesin, similar a
la Lnea MRT3 en Manila (Filipinas). En el caso del tren elevado de Bangkok no existe
una herramienta de sombra (definicin de tarifa), por lo tanto los riesgos son mayores que
en este caso.
(Fase 1)
Informe Final
8-35
2) tems a ser Proporcionados por la Municipalidad de Lima
1) En funcin a la proyeccin de los potenciales usuarios ferroviarios, la
Municipalidad cubrir el monto de la diferencia si el nmero de pasajeros es menor
a la proyeccin, de acuerdo a la herramienta de sombra (definicin de tarifa de
sombra).
2) Las instalaciones existentes en la lnea Norte-Sur (vagones, patio, facilidades de la
estacin, facilidades de seguridad, entre otros).
3) El lugar de la ruta ferroviaria ya ha sido asegurado, por lo tanto ste ser
proporcionado sin compensaciones.
4) El plan de gestin ya est incluido en el contrato, por lo tanto no surgirn costos de
mantenimiento y operativos.
El alcance de las obras civiles se presenta en la siguiente Tabla 8.4-3.
Tabla 8.4-3 Alcance de las obras civiles
Instalaciones existentes Extensin
9.8 Km terminados 11.0 Km a ser construidos
3.0 Km viaductos elevados
Viaductos elevados adicionales
9.0 Km
2.0 Km seccin de terreno Seccin adicional de terreno 7.0 Km
3) Responsabilidades del Concesionario
La Autoridad Concesionante es responsable del financiamiento (inversin y prstamo
bancario) y la construccin.
1) La cobranza de las tarifas por medio de herramientas de sombra.
2) Considerando una construccin oportuna y un mantenimiento eficiente, se
ahorraran gastos operativos y de mantenimiento para poder aumentar las
ganancias.
3) La obtencin de ingresos por medio de otras actividades relacionadas, aparte de las
operativas, requiere de la autorizacin de la Municipalidad de Lima, sin embargo,
su ejecucin es posible.
8.4.6. PROYECTO DE CONSTRUCCIN DE LA LNEA ESTE OESTE DEL TREN URBANO
Los actuales proyectos del Tren Urbano para Lima se describen a continuacin.
(1) Estudio de Factibilidad de Callao-Vitarte para la Va Frrea Urbana (Cooperacin
Comercial de Canad 1988)
En 1988, a solicitud de la Municipalidad de Lima, el gobierno de Canad otorg una
donacin no reembolsable para la ejecucin del estudio de factibilidad actual para utilizar
la va frrea existente entre el Callao y Vitarte (30 Km) como sistema de transporte urbano.
El periodo de operacin propuesto sera el que se presenta a continuacin en intervalos de
15 20 min.
Das de semana 05:00 - 23:00
Sbados 06:00 - 22:00
Domingos 08:00 - 22:00
En funcin a los resultados del estudio, el gobierno de Canad proveera el Crdito Directo,
sin embargo, el gobierno Peruano no pudo financiar su parte, incluyendo los rieles,
facilidades de seguridad, facilidades de construccin, por lo tanto el Proyecto no se realiz.
(Fase 1)
Informe Final
8-36
(2) Estudio de Factibilidad del Proyecto Ferroviario Urbano en Lima (USTDA 2004)
En Febrero del 2004 se firm un contrato para la ejecucin de un estudio para investigar
las posibilidades de usar la lnea ferroviaria existente como una lnea para viajeros
abonados, desde la estacin del Callao hasta la estacin de Vitarte pasando por
Desamparados (30 Km), incluyendo la conexin con la ltima estacin de la lnea de
extensin Norte-Sur, Hospital 2 de Mayo (1.8 Km). Despus, este servicio se extendera a
la estacin de Chosica (54 Km). Este proyecto es considerado un Proyecto con Prioridad
de Ejecucin y se espera que se ejecute entre marzo y octubre del presente ao.
Tabla 8.4-4 Lnea Este-Oeste
Etapa Estacin Distancia
Callao 0 Km
Desamparados 13.50 Km Fase 1
Vitarte 30.00 Km
Fase 2 Chosica 54.00 Km
Dependiendo de los resultados del estudio, la poltica de AATE tambin incluye dar en
concesin la seccin de transporte comercial de pasajeros.
El alcance de este Estudio de Factibilidad se describe a continuacin.
1) Rehabilitacin de la va frrea actual para convertirla en instalaciones para el tren
urbano.
a) Diversificacin de lneas para aprovechar la lnea existente, cercas de
proteccin, eliminacin de los cruces ferroviarios actuales y otros tems para
consolidar la lnea como se describe a continuacin.
b) Plan de inversin para asegurar un transporte seguro.
c) Desembolso de los gastos necesarios para rehabilitar las instalaciones
ferroviarias.
d) Evaluacin de alternativas de transporte de acuerdo con la demanda.
e) Construccin de instalaciones de estaciones ferroviarias y la implementacin
de facilidades de seguridad.
2) Evaluacin econmica.
3) Evaluacin financiera.
4) Estudios ambientales y de la reubicacin de viviendas.
5) Evaluacin legal de temas de inters.
8.4.7. PROYECTOS FUTUROS
(1) Proyectos a Corto Plazo
Es necesario tomar acciones concretas con el propsito de ejecutar el plan TRANSMET
(Sistema Integrado de la Red de Transporte) implementado por la Municipalidad de Lima
en el 2003 con ao objetivo 2006.
1) Extensin de la Lnea Norte-Sur (2)
El proyecto de AATE incluye la extensin hasta San Juan de Lurigancho. Esta zona, con
una poblacin de 750,000 personas en el ao 2002, es considerada como una de las zonas
ms pobladas dentro del rea Metropolitana. Aunque el plan actual debera considerar los
resultados de la concesin de la lnea 1 de Sur-Norte (Jorge Chvez Hospital 2 de Mayo)
y la interseccin con la lnea Oeste-Este siendo estudiada por el USTDA, constituira la red
para conectar a Lima de Sur a Norte una vez terminada. La Figura 8.4-9 muestra la red
proyectada.
(Fase 1)
Informe Final
8-37

Figura 8.4-9 Proyecto a Corto Plazo
2) Proyecto de la Lnea Ferroviaria Este-Oeste
Es necesario esperar los resultados del estudio de la USTDA, sin embargo, sera deseable
un sistema de transporte comercial de pasajeros que utiliza el sitio ferroviario existente en
una primera etapa.
(2) Plan a Mediano Plazo
Ser necesario esperar la distribucin de las lneas de acuerdo a la proyeccin de la futura
demanda, sin embargo, es necesario efectuar un anlisis concreto de la lnea 3. La Figura
8.4-10 muestra el plan a mediano plazo de AATE.

Figura 8.4-10 Plan de Extensin de la Lnea Norte-Sur

(Fase 1)
Informe Final
8-38
(3) Plan a Largo Plazo
Ser necesario esperar la distribucin de las lneas de acuerdo a la proyeccin de la futura
demanda, sin embargo, sera deseable que AATE considere un plan ms detallado con
respecto a la red ferroviaria. La Figura 8.4-11 muestra el plan de redes ferroviarias de
AATE.

Figura 8.4-11 AATE Plan a Largo Plazo

CAPTULO 9
Problemas y Temas Actuales del
Transporte Urbano
(Fase 1)
Informe Final
9-1
Items Sub Items Sub-sub items unit Volume source
Study Area ha 279,402 INEI
person 8,043,256 INEI
(Lima Municipality) person 7,231,646 INEI
(Callao Municipality) person 811,610 INEI
Share of National Population % 29.2 INEI
growth rate (1993-2004) % 2.05 INEI
density person/ha 28.8 INEI
Billion Soles 60.83 Jica study team
(Primary Sector) % 4.4 Jica study team
(Secondary Sector) % 38 Jica study team
(Tertiary Sector) % 57.6 Jica study team
Share of National GDP % 42 INEI
Growth rate of GRDP (2003-
2004) % 3.2
the Ministry of Economy
and Finance *1
No of Household 1000H/H 1,794 Jica study team
(Lima Municipality) 1000H/H 1,608 Jica study team
(Callao Municipality) 1000H/H 186 Jica study team
Average Household Member person/HH 4.5 Jica study team
Number of trips 1000 trips 16,538 Jica study team
(Excl. Walk Trips) 1000 trips 12,246 Jica study team
Trip rate times 2.1 Jica study team
(Excl. Walk Trips) times 1.5 Jica study team
Ratio of "to work" trip % 30.5 Jica study team
"to home" trip % 26.2 Jica study team
"business" trip % 5.8 Jica study team
"private" trip % 37.5 Jica study team
Ratio of trip by "walk" % 25.4 Jica study team
by "private mode" % 12.8 Jica study team
by "para transit" % 10.2 Jica study team
by "public transport" % 51.5 Jica study team
average travel time minute 31.4 Jica study team
No owning % 81.4 Jica study team
1 car owning % 15 Jica study team
2 cars or more % 3.6 Jica study team
Population 1000 pers/day 1,229 Jica study team
Population who did 1 trip or more 1000 pers/day 860 Jica study team
no of trips 1000 trips/day 2,227 Jica study team
trip rate times/day 1.8 Jica study team
Cordonline total travel volume vehciels/day 16,224 Jica study team
N-S 1000Vehs/day 320 Jica study team
S-N 1000Vehs/day 312 Jica study team
N-S 1000Psgrs/day 1,737 Jica study team
S-N 1000Psgrs/day 1,777 Jica study team
express km 71.5
Diagnostic of the
Metropolitan Urban
Transport, July 1988
arterial km 327.3
Diagnostic of the
Metropolitan Urban
colector km 397.2
Diagnostic of the
Metropolitan Urban
Population
GRDP
Socio-
Economic
Index
Person Trip
Index
Household
Trips
Car
owrnership
traffic of
Estrato E
Traffic
Crossed on
Rimac river
Screenline
Index
Road/Traffic Road
Length(prese
nt)
9. PROBLEMAS Y TEMAS ACTUALES DEL TRANSPORTE URBANO
9.1. RESUMEN DE DATOS ESTADSTICOS EXISTENTES DE TRANSPORTE Y TRNSITO
En el Plan Maestro, se realizaron varias encuestas de transporte y trnsito como la encuesta
PT, encuesta de conteo de trnsito, y encuesta de transporte pblico. Adicionalmente,
tambin se reuni informacin y datos relacionados. En funcin a los resultados de estas
encuestas y los datos reunidos, se formul en Plan Maestro. Los resultados de cada
encuesta fueron presentados por cada estudio relacionado, sin embargo, en esta seccin, los
principales resultados de las encuestas de transporte y trnsito y los datos reunidos se
resumen en la Tabla 9.1-1 a la Tabla 9.1-2como los datos estadsticos del transporte y
trnsito existente.
Tabla 9.1-1 Resumen de los Datos Estadsticos de Transporte y Trnsito

(Fase 1)
Informe Final
9-2
Tabla 9.1-2 Condicion de transporte publico

Items Sub Items Sub-sub items unit Volume source
1) Total No. of Bus Fleets in Study Area Vehs 31,594 JICA Study Team
Total No. of Bus Fleets in Lima Vehs 24,500 DMTU, 2003
Omnibus Vehs 4,500 DMTU, 2003
Microbus Vehs 11,000 DMTU, 2003
Camioneta Vehs 9,000 DMTU, 2003
Total No. of Bus Fleets in Callao Vehs 7,094 DGTU, 2004
Microbus Vehs 2,026 DGTU, 2004
Camioneta Vehs 5,068 DGTU, 2004
2) No. of Bus Companies company 1337
In Lima company 1196 DMTU, 2003
In Callao company 141 DGTU
3) No. of Bus Routes No. 694
In Lima No. 431 DMTU, 2004
In Callao No. 263 DGTU, 2004
4) Average Route Distance/round route km 64.3 JICA Study Team
5) Maximum Route Distance/round route km 163 JICA Study Team
6) Average Travel Time in Peak Hour
(House to Destination) min. 60 JICA Study Team
7) Average Waiting Time at Bus Stop min. 10 JICA Study Team
8) Transfer Times
Without Transfer/Total % 54 JICA Study Team
9) Fare Rate
70% of Total Passengers S./ 2 JICA Study Team
No. of Authorized Taxies in Study Area Vehs 30,258 DMTU, DGTU, 2004
No. of Unauthorized Taxies in Study Area Vehs 27,000 JICA Study Team
Average No. of Trips (Authorized Taxi) trips 20 JICA Study Team
Average Taxi Fare (Authorized Taxi) S./ 6.1 JICA Study Team
Average Travel Time min. 17 JICA Study Team
Average Passengers/trip person 2 JICA Study Team
Empty Taxi Ratio (without passenger) on
Screen Line at Peak Hour
empty/all
taxi 0.26 JICA Study Team
Average No. of Trips (Moto-Taxi) trips 37 JICA Study Team
Average Moto-taxi Fare (Moto-taxi) S./ 0.7 JICA Study Team
Average Travel Time (Moto-taxi) min. 7 JICA Study Team
No of signalized intersection in all
transport 710 DMTU
No of signalized intersection in Lima 621 DMTU
No of signalized intersection in Callao 89 GGTU
number of traffic accidents in the Study
AREA 71335
Ministerio de lnterior-
PNP, dvpiat-pnp Statistics
Section
number of fatalities person 671
Section
number of fatalities per 1000 registered
vehicles person 0.8
Section
Traffic
management
Signalized
intersections
Traffic safety
Public Transport
Travel
Characteristics
Bus
Taxi
Moto-taxi
4,500
11,000
9,000
(Fase 1)
Informe Final
9-3
9.2. PROBLEMAS Y TEMAS DE TRANSPORTE
Las actuales condiciones socioeconmicas, caractersticas de transporte y trnsito,
caractersticas de transporte pblico y otras caractersticas o condiciones basadas en los
resultados de las encuestas de transporte y su anlisis realizado por el Equipo de Estudio
JICA se ha descrito en las Secciones anteriores. En esta seccin, se examinan los
problemas y temas de transporte urbano a ser resueltos en funcin a las condiciones y
caractersticas de transporte mencionadas anteriormente y tambin en los resultados de la
encuesta de reconocimiento y su anlisis elaborado por el Equipo de Estudio JICA.
(1) Problemas y Temas desde el Punto de Vista de la Vialidad y el Trnsito
1) Problemas Actuales
A continuacin se describen los problemas de la vialidad y el trnsito:
Las caractersticas viales tales como el derecho de va, ancho de las vas, ancho de
separador central, ancho peatonal y nmero de carriles en las vas expresas y arteriales, se
mantienen en buenas capacidades y condiciones comparativas. Sin embargo, en algunos
tramos viales no se ha conectado la red vial (existen redes viales no integradas), y se
observa una falta de carriles en las vas troncales y arteriales. Estos problemas parecen ser
una de las causas de la congestin del trnsito.
a) Muchas intersecciones en las vas arteriales son desarrolladas a nivel.
b) Muchas intersecciones a nivel, incluyendo las intersecciones de tipo rotario no
cuentan con seales de trnsito ni carriles para doblar a la izquierda, En estas
intersecciones hay una gran congestin del trnsito y propician elevados accidentes
de trnsito.
c) Las condiciones de mantenimiento de las seales horizontales en los carriles,
tableros de informacin del trnsito y tableros de control y regulacin del trnsito
son deficientes. Estos problemas son una de las principales causas de la
congestin del trnsito y los accidentes de trnsito.
2) Temas a ser Resueltos
Los temas a ser resueltos con respecto a los problemas actuales son los siguientes:
a) Desarrollar y mantener la red funcional vial, y conectar la red vial que an no est
conectada para mitigar la congestin del trnsito y mantener un flujo constante del
mismo.
b) Desarrollar intercambios viales en las principales intersecciones de las vas
troncales y arteriales para mitigar la congestin del trnsito y reducir los
accidentes.
c) Reforzar la informacin del trnsito y los sistemas de tableros de gua, para
controlar el flujo constante del trnsito y disminuir los accidentes.
(2) Desde el Punto de Vista del Sistema de Transporte Pblico
Los problemas actuales del transporte pblico son los siguientes:
a) A pesar de los 8 millones de habitantes en el rea metropolitana Lima y Callao, el
transporte pblico no funciona como sistema.
b) La infraestructura ferroviaria, con alrededor de 10.2 Km de longitud, estaciones y
centros de control ha sido construida parcialmente. Sin embargo, la operacin an
no se ha implementado.
(Fase 1)
Informe Final
9-4
c) Las rutas operativas de los buses estn concentradas en las vas troncales. ste es
uno de los motivos de la congestin del trnsito.
d) Casi toda la flota operativa de los buses es bastante vieja (ms de 15 aos), y las
emisiones de estos buses son uno de los factores principales que aumentan la
contaminacin del aire.
e) Desde el ao 1980, las Municipalidades de Lima y Callao han preparado varios
planes de mejoramiento del transporte pblico y planes ferroviarios; sin embargo,
la realizacin de estos planes o proyectos no se ha concretado.
a) Sistemas de transporte masivo deben ser introducidos para mitigar la congestin
del trnsito y contribuir a la activacin de las actividades socioeconmicas.
b) Los sistemas existentes de buses deben ser mejorados para mitigar la congestin
del trnsito y mantener la seguridad del trnsito.
c) Las instalaciones ferroviarias existentes deben ser usadas para reforzar el sistema
de transporte pblico masivo.
(3) Desde el Punto de Vista de los Aspectos Ambientales
Los problemas actuales relacionados con los aspectos ambientales son los siguientes:
a) Como resultado del volumen creciente del trnsito, la contaminacin del aire en el
rea metropolitana de Lima y Callao se ha intensificado.
b) Los actuales valores de contaminacin del aire que se observaron en el rea central
de Lima, en particular el polvo, superan los estndares ambientales de la
Municipalidad de Lima.
c) Muchos buses viejos se encuentran en operacin. Tienden a aumentar la
contaminacin del aire en las reas metropolitanas de Lima y Callao.
a) Un sistema de transporte masivo debe ser introducido para disminuir los efectos de
la contaminacin del aire y mantener los buenos aspectos ambientales
socioeconmicos en las ciudades.
b) Un sistema de transporte pblico funcional debe introducirse a la brevedad posible.
c) Mejoramiento de las flotas de buses para introducir GNC como combustible de los
buses para mitigar la contaminacin del aire en el rea metropolitana.
d) Introduccin del sistema TDM para disminuir la demanda del trnsito y los efectos
de la contaminacin del aire.
(4) Desde el Punto de Vista de la Pobreza (Poblacin de bajos ingresos)
Los problemas actuales relacionados con los aspectos de pobreza son los siguientes:
a) La mayor parte de la poblacin de bajos ingresos no tiene suficientes ingresos para
usar el transporte pblico, por lo tanto, a menudo deben caminar al trabajo.
b) En algunas reas de bajos ingresos existe una escasez de rutas de operaciones de
buses, por lo tanto, los habitantes a menudo caminan largas distancias de sus casas
hasta los paraderos de buses.
(Fase 1)
Informe Final
9-5
a) La introduccin de pases gratuitos para el transporte pblico debe ser examinada en
funcin a las leyes y reglamentos.
b) Deben examinarse las rutas de los buses para mejorar los servicios de transporte
pblico para la poblacin de bajos ingresos.
c) Debe reforzarse un sistema de transporte no motorizado.
(5) Desde el Punto de Vista de las Caractersticas de Trnsito
Los problemas actuales desde el punto de vista de las caractersticas de trnsito son las
siguientes:
a) En general, la distribucin porcentual entre carros, buses, taxis (registrados y no
registrados), y otros vehculos en las principales vas troncales es aproximadamente
30%, 30%, 30%, y 10% respectivamente. De estas cifras, se puede observar que los
volmenes de trnsito de buses tienen un porcentaje bastante alto (30%) con
respecto al volumen del trnsito total, y la mayor congestin del trnsito ocurre en
las ubicaciones de los paraderos de buses.
b) La congestin del trnsito ocurre en las vas radiales troncales debido al gran
volumen del trnsito concentrado en estas vas.
c) La congestin y los accidentes de trnsito ocurren en las principales intersecciones
no sealizadas sin carriles para doblar a la izquierda.
d) El trnsito de carga (trnsito de remolques pesados) fluye desde el Puerto del
Callao hasta otras ciudades pasando por el centro del rea de Lima y Callao ya que
no hay una ruta alterna para el transporte de carga.
e) Los flujos del trnsito de los buses interurbanos de Lima hacia otras ciudades pasan
por el centro del rea urbana del rea metropolitana de Lima y Callao ya que las
terminales de buses interurbanos estn ubicados en el rea urbana.
f) La gran congestin del trnsito en las vas principales ocurre durante las horas pico.
a) Se debe introducir una red de transporte pblico efectiva, incluyendo el sistema de
transporte masivo.
b) Algunas funciones y actividades de la ciudad deben ser descentralizadas.
c) Se debe introducir una poltica prioritaria de transporte pblico.
d) Se debe introducir un sistema de Administracin de Demanda de Trfico (TDM).

PLAN MAESTRO
DE
(Fase 1)

INFORME FINAL
(Volumen - II)

AGOSTO , 2005

En Asociacin Con

US$ 1.00 = Soles S/. 3.29
US$ 1.00 = 109.95

i
TABLA DE CONTENIDO
(VOLUMEN I)

RESUMEN
1. INTRODUCCIN............................................................................................. 1-1
1.3. REA DEL ESTUDIO............................................................................... 1-1
1.6. ORGANIZACIN...................................................................................... 1-6

Y LA URBANIZACIN............................................................................. 2-9
2.4.2. Lima Centro.................................................................................... 2-10
2.4.3. Lima Norte...................................................................................... 2-10
2.4.4. Lima Sur ......................................................................................... 2-10
2.4.5. Lima Este........................................................................................ 2-11
2.4.6. El Callao ......................................................................................... 2-11

3.2.1. Introduccin.................................................................................... 3-11
3.2.3. Expansin ....................................................................................... 3-12
3.2.4. Calibracin...................................................................................... 3-12
ii
3.3.3. Origen y Destino............................................................................. 3-26

DEL TRNSITO .............................................................................................. 4-1
4.1.6. Estructura Vial ................................................................................ 4-5
4.1.8. Intersecciones ................................................................................. 4-5

5.1. GENERAL.................................................................................................. 5-1
de Buses.......................................................................................... 5-5
5.3.1. Rutas de Buses................................................................................ 5-14
5.3.4. Tarifas de Buses.............................................................................. 5-33
5.3.5. Flotas de Buses ............................................................................... 5-35
iii
FERROVIARIAS........................................................................................ 5-47
5.5.1. Taxi ................................................................................................. 5-56
5.5.2. Colectivos ....................................................................................... 5-68
5.5.3. Moto-taxis....................................................................................... 5-75

DEL TRNSITO .............................................................................................. 6-1

DEL TRNSITO .............................................................................................. 7-1
DE LA MML............................................................................................... 7-10
DE LA MPC................................................................................................ 7-16
7.4.2. Reglamentos ................................................................................... 7-18
iv
Y LEGISLATIVOS..................................................................................... 7-20

DEL PER........................................................................................................ 8-1
del Tren Urbano .............................................................................. 8-35


(VOLUMEN II)
TRANSPORTE/PLAN
v

DE ESTRATO............................................................................................. 11-10
11.3.4. Particin modal ............................................................................... 11-17
y de Transporte ............................................................................... 11-18

y Callao en 2025............................................................................. 12-34
por Escenario .................................................................................. 12-36
en 2025............................................................................................ 12-47
vi


14.1. GENERAL.................................................................................................. 14-1
14.5. FLOTA DE BUSES..................................................................................... 14-8
vii
de Vas de Buses............................................................................. 14-44
de Buses.......................................................................................... 14-46

15.1. GENERAL.................................................................................................. 15-1
15.4.2. Derecho de Paso ............................................................................. 15-6

viii

17.1.1. Ubicacin........................................................................................ 17-1
17.1.2. Clima............................................................................................... 17-1
17.1.3. Topografa....................................................................................... 17-4
17.1.4. Geologa.......................................................................................... 17-5
17.1.5. Hidrologa....................................................................................... 17-5
17.1.6. Suelo ............................................................................................... 17-6
17.1.7. Vegetacin....................................................................................... 17-6
17.1.8. Flora................................................................................................ 17-7
17.1.9. Fauna............................................................................................... 17-7
17.2.2. Ambiente Social.............................................................................. 17-13
ix
17.9.1. Introduccin.................................................................................... 17-48
Y SOCIALES.............................................................................................. 17-67
17.11.6. Seminarios ...................................................................................... 17-97

AL 2025.............................................................................................................. 18-1

x

20.1.1. Metodologa.................................................................................... 20-1
20.2.1. Introduccin.................................................................................... 20-7
20.5. IMPACTO SOCIAL.................................................................................... 20-24
de Transporte .................................................................................. 20-24

(VOLUMEN III)

DE LA MAANA...................................................................................... 21-3
xi

EN 2010 ...................................................................................................... 22-1
22.1.1. General............................................................................................ 22-1
22.2.1. General............................................................................................ 22-4
A CORTO PLAZO...................................................................................... 22-26

DE TRNSITO........................................................................................... 23-1
23.1.2. Funciones........................................................................................ 23-1
de Semforos .................................................................................. 23-2
de Trnsito ...................................................................................... 23-18
xii
(TDM) ......................................................................................................... 23-39
DE PARQUEO............................................................................................ 23-47

24.1. GENERAL.................................................................................................. 24-1

25.1.5. Concesin ....................................................................................... 25-22
xiii
DEL PLAN MAESTRO.............................................................................. 25-28

DEL PLAN MAESTRO................................................................................... 26-1
26.2.1. General............................................................................................ 26-3
FINANCIEROS .......................................................................................... 26-9
26.5.1. General............................................................................................ 26-19


i
LISTA DE TABLAS
(VOLUMEN I)
de Lima y Callao, 1940-2004...........................................................2-2
1991-2004 ........................................................................................2-4
1970-1995 ........................................................................................2-4
y El Callao, 2001-2004 ....................................................................2-5
de Lima y Callao, 1972-2004...........................................................2-13
ii
Tabla 3.3-10 Ratio Pico .........................................................................................3-24
de Vehculo ......................................................................................5-12
iii
en la Va Expresa..............................................................................5-69
Semaforizadas ..................................................................................6-8
de Propsito......................................................................................6-22
de Propsito......................................................................................6-24
de Lima y Callao ..............................................................................7-2
de Lima y Callao, 1972-2004...........................................................8-9

iv
(VOLUMEN II)
de Lima y Callao, 2004-2025...........................................................10-2
1992-2004 ........................................................................................10-4
2004-2025 ........................................................................................10-6
en 2004 y 2025.................................................................................11-11
de Viajes...........................................................................................11-12
y 2025...............................................................................................11-13
entre 2004 y 2025.............................................................................12-33
v
en la Va Troncal ..............................................................................14-20
a la Lnea -4......................................................................................15-21
en Hora Pico.....................................................................................15-23
vi
Culturales .........................................................................................17-26
vii
de trabajadores..................................................................................17-85
de Estratos D y E..............................................................................17-91
viii
de Transporte....................................................................................17-96
(30 de Enero, 2004)..........................................................................17-99
(11 de Agosto, 2004)........................................................................17-100
(18 de Febrero, 2005) .......................................................................17-101
y Regional ........................................................................................18-1
Ferroviario........................................................................................18-3
de Trnsito........................................................................................18-5
Costo-Beneficio................................................................................20-7
ix
(En el ao 2003) ...............................................................................20-25

(VOLUMEN III)
y Por Modo.......................................................................................21-5
en la Hora Pico.................................................................................21-10
en la Hora Pico al 2025 ....................................................................21-16
de Rutas de Buses.............................................................................21-38
(6 aos o ms) ..................................................................................22-5
en 2004 y 2010.................................................................................22-6
en 2010.............................................................................................22-7
y Por Modo.......................................................................................22-11
en la Hora Pico.................................................................................22-15
en la Hora Pico.................................................................................22-16
en 2010.............................................................................................22-20
en 2010.............................................................................................22-23
x
Ferroviaria-1 en 2010. ......................................................................22-31
Buses Troncales .............................................................................22-37
en la Hora Pico.................................................................................22-37
Periodos Pico....................................................................................23-18
y Colegios.........................................................................................23-41
en las Vas ........................................................................................23-45
de la Placa.........................................................................................23-46
xi
Tcnica .............................................................................................23-54
Av. Arequipa ....................................................................................24-10
en Japn............................................................................................26-7
Vas Expresas ...................................................................................26-12
xii

i
LISTA DE FIGURAS
(VOLUMEN I)
Figura 3.2-3 Precisin ...........................................................................................3-13
ii
(Vehculos/da) .................................................................................4-9
(Pasajeros/da) ..................................................................................4-9
(Vehculos/da) .................................................................................4-10
(Pasajeros/da) ..................................................................................4-10
(Vehculos/da) .................................................................................4-12
(Pasajeros/da) ..................................................................................4-12
a los 20km/H....................................................................................4-19
iii
de la Lnea Cordn.........................................................................4-25
No. EO-29 ........................................................................................5-6
No. IO-81 .........................................................................................5-6
y en mnibus en 2004......................................................................5-8
No Autorizados ................................................................................5-12
de Colectivos....................................................................................5-13
Al 20 de Julio del 2003............................................................5-16
por la DMTU....................................................................................5-19
por la DMTU....................................................................................5-20
iv
de 60 Minutos...................................................................................5-22
el Destino .........................................................................................5-22
la Maana en 2004 ...........................................................................5-24
Pasajeros...........................................................................................5-25
(1 Vez o Ms)...................................................................................5-27
la Repblica......................................................................................5-29
con el Total.......................................................................................5-34
de los Buses......................................................................................5-35
en Lima.............................................................................................5-37
en el Callao.......................................................................................5-39
de Lima.............................................................................................5-42
Pblico..............................................................................................5-44
Frecuencia ........................................................................................5-45
v
de Lima.............................................................................................5-67
de Colectivos....................................................................................5-71
vi
de Moto-taxis....................................................................................5-78
Moto-taxis ........................................................................................5-81
del Estudio........................................................................................6-1
Semaforizadas ..................................................................................6-7
del Estudio........................................................................................6-10
Registrados.......................................................................................6-12
vii
Lima .................................................................................................7-11
de la DMTU .....................................................................................8-18
Figura 8.4-1 Plan de 125 Km................................................................................8-21
Figura 8.4-2 Plan de 70 Km..................................................................................8-22
(VOLUMEN II)
y Callao ............................................................................................10-3
Lima y Callao...................................................................................10-13
viii
de la Poblacin .................................................................................10-17
de Trnsito........................................................................................10-24
de Trnsito........................................................................................10-24
de Trnsito........................................................................................10-24
de Trnsito........................................................................................10-24
de Trnsito........................................................................................10-25
de Trnsito........................................................................................10-25
de Trnsito........................................................................................10-25
de Trnsito........................................................................................10-25
en 2004 y 2025.................................................................................11-15
en 2004 y 2025.................................................................................11-16
en 2004 y 2025.................................................................................11-17
en 2004.............................................................................................11-19
en el 2004 and 2025 .........................................................................11-23
en el 2004 y el 2025 .........................................................................11-24
en el 2004 .........................................................................................11-26
ix
en el 2025 .........................................................................................11-27
en el 2025 .........................................................................................11-28
en 2025.............................................................................................12-4
en 2004 y 2025.................................................................................12-7
en 2004 y 2025.................................................................................12-9
en 2004 y 2025.................................................................................12-10
x
de Vas..............................................................................................13-18
de Expansin ....................................................................................13-19
de Buses ...........................................................................................14-14
de Buses ...........................................................................................14-14
en la Va Expresa..............................................................................14-19
en la Va Troncal ..............................................................................14-20
xi
en el Norte........................................................................................14-42
en el Este ..........................................................................................14-43
en el Sur............................................................................................14-43
de la Va Frrea ................................................................................15-2
de Semforos....................................................................................16-4
Sincronizado.....................................................................................16-6
xii
de Buses ...........................................................................................16-24
Figura 17.1-5 Ro Chilln .......................................................................................17-7
Figura 17.1-6 Ro Rmac.........................................................................................17-7
Figura 17.1-7 Ro Lurn ..........................................................................................17-7
(SPM, PM-10) ..................................................................................17-11
de la Humanidad...............................................................................17-21
xiii
(PM 10, Noviembre/04) ...................................................................17-49
y Callao en 2025...............................................................................18-10
de 2004.............................................................................................19-4
en 2004.............................................................................................19-6
en 2025.............................................................................................19-6
xiv
en 2004.............................................................................................20-19
(VOLUMEN III)
al 2025..............................................................................................21-2
Pblico..............................................................................................21-11
Cada 15 Minutos ..............................................................................21-12
Cada 15 Minutos ..............................................................................21-13
(TP-02 y 03) .....................................................................................21-17
(BP-02) .............................................................................................21-17
xv
de PBIR/capita/ao...........................................................................21-42
a Corto Plazo al 2010 .......................................................................22-1
en 2004 y 2010.................................................................................22-8
xvi
(Carro y Taxi) en 2004 y 2010.........................................................22-8
(BP-01 y 03) .....................................................................................22-17
(BP-04) .............................................................................................22-17
(BP-12) .............................................................................................22-18
(BP-13) .............................................................................................22-18
por Proyectos....................................................................................22-25
xvii
la Lnea Media..................................................................................23-9
del Centro.........................................................................................23-9
xviii
de Transporte....................................................................................25-12
en el Esquema PPP...........................................................................25-13

Yen
Transporte
Urbano
Art. Artculo
del Per
Per
Av. Avenida
C/B Costo Beneficio
del Per
Terrestre
Pblico
Privadas
Comercial
HH Hogar
M/C Motocicleta
Per
OD Origen Destino
Desarrollo
Desplazada
Pax Pasajero
Histrico de Lima
Nacional
S/. Soles
US$ Dlar Americano
Urbano en Lima

PARTE II

PRONSTICO DE DEMANDA DE
TRANSPORTE/PLAN

CAPTULO 10
Futuro Marco Socioeconmico
(Fase 1)
Informe Final
10-1
10. FUTURO MARCO SOCIOECONMICO
10.1. PROYECCIN DE LA POBLACIN
No existen datos oficiales de la futura proyeccin de la poblacin en el rea Metropolitana
de Lima y Callao. Por lo tanto, el Equipo del Estudio estim una futura poblacin para
2010 (mediano plazo) y 2025 (largo plazo) como un marco socioeconmico para el anlisis
de la demanda de transporte en el futuro en el rea Metropolitana de Lima y Callao.
El INEI es la entidad del gobierno encargada de publicar datos estadsticos oficiales,
incluyendo los datos de los censos nacionales de la poblacin. El ltimo censo nacional de
la poblacin se realiz en 1993, y no se ha vuelto a realizar nuevamente hasta ahora
1
. El
INEI estim la poblacin reciente desde 1990 hasta el 2005 por Departamento, Provincia y
Distrito, en el informe Per: Proyecciones de Poblacin por Aos Calendario segn
Departamentos, Provincias y Distritos publicado en el 2002. sta es la nica fuente
confiable que muestra la poblacin reciente del rea Metropolitana de Lima y Callao. Por
lo tanto, el Equipo del Estudio utiliz la cifra de 8,043,256
2
habitantes como la base para
presentar la poblacin del rea Metropolitana en el ao 2004.
Con respecto a la futura proyeccin de la poblacin, existen varios estudios realizados por
el INEI y otras agencias. A continuacin se encuentran algunos de los estudios ms
importantes:
a) Per: Estimaciones Y Proyecciones de Poblacin, 1950-2050, publicado por el
INEI en 2001
3

b) Tendencias del Crecimiento Urbano de Lima Metropolitana hasta el Ao 2015,
publicado por el INEI en 1997
c) Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1990-2010, publicado por el
Instituto Metropolitano de Planificacin (IMP) en 1989.
4

Las proyecciones de la poblacin son diferentes en cada estudio, y no existen datos
oficiales de la proyeccin de la poblacin para el rea Metropolitana de Lima y Callao.
La futura poblacin del rea Metropolitana durante el periodo entre 2004 y 2025 se estim
sobre la base de los datos de la poblacin actual publicados por el INEI
5
. Para propsitos
comparativos, se examinaron los siguientes tres casos:
a) Caso-1: Proyeccin extrapolada basada en el nmero actual de la poblacin de 1990
a 2005
b) Caso-2: Proyeccin utilizando la tendencia de la tasa de crecimiento del rea
Metropolitana de 1990 a 2005
c) Caso-3: Proyeccin utilizando la tendencia de la distribucin de la poblacin del
rea Metropolitana en el pas de 1990 a 2005

1
De acuerdo al INEI, el prximo censo nacional de la poblacin y viviendas se implementar en el 2005. En
1999, el INEI implement una encuesta pre-censo.
2
El INEI modific la reciente poblacin del rea Metropolitana de Lima y Callao en 2004, de 8,049,619
habitantes a 8,043,256 habitantes. El Equipo de Estudio utiliz los datos modificados de la poblacin.
3
La proyeccin de la poblacin urbana y rural fue desarrollada por el INEI en el 2002, en el informe Per:
Estimaciones Y Proyecciones de Poblacin, Total, Urbano y Rural por Aos Calendario y Edades Simples,
1970-2025.
4
El estudio, Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1990-2010, se realiz en 1989, antes de la
implementacin del Censo de la poblacin de 1993, y por lo tanto, la proyeccin de la poblacin en este
estudio es obsoleta e inexacta. La poblacin estimada por el estudio al 2010 es de 10,337,081 habitantes, la
cual es demasiada alta en cuanto a la tendencia reciente.
5
Per: Proyecciones de Poblacin por Aos Calendario segn Departamentos, Provincias y Distritos, en
2002
(Fase 1)
Informe Final
10-2
Los resultados de la proyeccin de la poblacin se encuentran en la Tabla 10.1-1. Las
proyecciones de la poblacin del 2025 no son muy diferentes en cada caso: 10,920,302 en
el caso-1, 10,568,785 en el caso-2, y 10,993,498 en el caso-3. Cuando vemos la tendencia
pasada de la poblacin, el caso-3 muestra los resultados ms precisos
6
. Adicionalmente,
cuando comparamos los resultados con otras proyecciones de la poblacin no oficiales
preparadas por el INEI, como el informe Tendencias Del Crecimiento Urbano De Lima
Metropolitana Al Ao 2015, la proyeccin de la poblacin en el caso-3 muestra resultados
ms razonables que los otros casos
7
. Despus de varias reuniones con las entidades
involucradas, incluyendo el INEI, el Ministerio de Economa y Finanzas y el IMP, el
Equipo del Estudio seleccion la estimacin del caso-3, en otras palabras, 8,883,181
habitantes en 2010 y 10,993,495 habitantes en 2025, como una base para el futuro marco
de la poblacin del rea Metropolitana de Lima y Callao. La Figura 10.1-1 muestra la
proyeccin de la poblacin del Equipo del Estudio comparada con otras fuentes.
Tabla 10.1-1 Proyeccin de la Poblacin para el rea Metropolitana de Lima y Callao, 2004-2025
Caso (1): Proyeccin
Extrapolada
Caso (2): Proyeccin Utilizando la
Tendencia de la Tasa de
Crecimiento
Caso (3): Proyeccin Utilizando la
Tendencia del Porcentaje de la
Distribucin
Ao
Poblacin
Tasa de
Crecimiento
Promedio (%)
Poblacin
Tasa de Crecimiento
Promedio (%)
Poblacin
Tasa de Crecimiento
Promedio (%)
2004 8,043,256 - 8,043,256 - 8,043,256 -
2010 8,868,690 1.64 8,851,532 1.61 8,886,181 1.67
2015 9,552,506 1.50 9,479,694 1.38 9,601,927 1.56
2020 10,236,404 1.39 10,056,938 1.19 10,313,413 1.44
2025 10,920,304 1.30 10,568,785 1.00 10,993,495 1.29
Nota: La poblacin actual del 2004 es la informacin preparada por el INEI.

6
De los tres casos, el resultado estimado en el caso-3 (4,886,935 habitantes en 1981) es ms parecido a los
datos del Censo de 4,835,793 habitantes.
7
De acuerdo al informe, Tendencias Del Crecimiento Urbano De Lima Metropolitana Al Ao 2015,
preparado por el INEI, se estim que la poblacin al 2015 sera de 9,641,938 habitantes. Las proyecciones de
la poblacin del Equipo del Estudio al 2015 son de 9,552,506 en el caso-1, 9,479,694 en el caso-2 y
9,601,927 en el caso-3. El resultado del caso-3 es ms cercano a la cifra de 9,641,938 proyectada por el INEI.

(Fase 1)
Informe Final
10-3

Figura 10.1-1 Proyeccin de Poblacin del rea Metropolitana de Lima y Callao
F
I
G
U
R
E

P
O
P
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L
A
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0
2
0
2
0
2
2
2
0
2
4
(Fase 1)
Informe Final
10-4
10.2. PROYECCIN MACRO ECONMICA
(1) PBI Nacional
La economa Peruana ha experimentado una tasa de crecimiento relativamente alta durante
la ltima dcada. La Tabla 10.2-1 muestra las tasas de crecimiento reales del PBI
(Producto Bruto Interno) en pases latinoamericanos durante el periodo entre 1992 y 2004.
El promedio de la tasa de crecimiento del PBI (Producto Bruto Interno) nacional del Per
durante este periodo fue de 4.0 por ciento, aunque hubo una gran variedad de fluctuacin.
La economa Peruana mostr la tercera tasa de crecimiento del PBI mas alta entre los
pases latinoamericanos, siguiendo a Chile (4.9 por ciento) y Costa Rica (4.8 por ciento).
Tabla 10.2-1 Tasa de Crecimiento Real del PBI en Pases Latinoamericanos, 1992-2004
Pas Crecimiento Promedio 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Argentina 1.7 9.6 5.9 5.8 -2.9 5.5 8.0 3.8 -3.4 -0.8 -4.4 -11.0 3.0 4.5
Bolivia 3.3 1.7 4.3 4.8 4.7 4.5 4.9 5.0 0.3 2.4 1.6 2.7 2.5
Brasil 2.6 -0.3 4.5 6.2 4.2 2.5 3.1 0.1 1.0 4.0 1.4 1.5 2.8 3.5
Chile 4.9 10.9 6.6 5.0 9.0 6.9 6.7 3.3 -0.5 4.2 2.8 2.0 3.1 4.8
Colombia 2.4 3.7 4.6 6.0 4.9 1.9 3.3 0.8 -3.8 2.4 1.4 1.6 2.0 3.3
Costa Rica 4.8 8.8 7.1 4.6 3.9 0.8 5.4 8.3 8.0 1.8 1.2 2.9 5.6
Ecuador 2.5 3.0 2.2 3.7 2.1 3.0 5.2 2.2 -5.7 0.9 5.1 3.0 3.5 5.2
Mxico 2.9 3.7 1.8 4.4 -6.1 5.4 6.8 5.1 3.6 6.7 -0.3 0.9 2.3 3.7
Paraguay 1.5 1.7 4.0 3.0 4.5 1.1 2.4 -0.6 -0.1 -0.6 2.4 -2.5 2.5
Per 4.0 -0.4 4.8 12.7 8.6 2.5 6.9 -0.6 0.9 2.7 0.6 5.2 4.0 4.5
Uruguay 1.0 8.3 3.5 7.0 -2.3 5.0 5.4 4.4 -3.4 -1.9 -3.1 -10.8 -2.0 4.5
Venezuela 0.1 7.0 -0.4 -3.0 4.8 0.0 6.9 0.6 -5.5 3.8 2.8 -8.9 -17.0 13.4
Fuente: CEPAL Balance Preliminar de las Economas de Amrica Latina y el Caribe 2003 Fondo Monetario
Internacional, Perspectiva Econmica Global 2003
Con relacin a la futura proyeccin econmica, el Ministerio de Economa y Finanzas
desarroll el Estudio para la Elaboracin de Proyecciones Macroeconmicas
8
en el ao
2000. En este informe se presentan tres tipos de escenarios del futuro desarrollo econmico
con la proyeccin de la tasa de crecimiento del PBI durante el perodo entre 2001 y 2020
(Tabla 10.2-2). Por ejemplo, el primer escenario muestra la tendencia de un crecimiento
moderado del PBI per capita: de 1.7 por ciento, durante el perodo entre 2001 y 2005, a 2.7
por ciento, entre 2016 y 2020. El segundo escenario muestra las tendencias continuas del
crecimiento moderado-alto del PBI per capita: de 2.1 por ciento, durante el perodo entre
2001 y 2005, a 3.4 por ciento, entre 2016 y 2020. El tercer escenario muestra la tendencia
del bajo crecimiento del PBI per capita: de 1.4 por ciento, durante el perodo entre 2001 y
2005, a 1.8 por ciento, entre 2016 y 2020. Este estudio no indica cual es el escenario ms
apropiado como objetivo para la economa nacional en el futuro.

8
Grupo Maximixe, Estudio para la Elaboracin de Proyecciones Macroeconmicas, Preparado para el
Ministerio de Economa y Finanzas, 2000.

(Fase 1)
Informe Final
10-5
Tabla 10.2-2 Proyeccin de la Tasa de Crecimiento del PBI, 2001-2020
Escenario-1:
Crecimiento Moderado
Escenario-2: Crecimiento
Moderado-Alto
Escenario-3:
Crecimiento Bajo
Ao PBI Per
Capita
(%)
PBI
Real*
(%)
PBI Per
Capita
(%)
PBI
Real* (%)
PBI Per
Capita
(%)
PBI
Real*
(%)
2001-2005 1.7 3.2 2.1 3.6 1.4 2.9
2006-2010 2.1 3.5 2.6 4.0 1.6 3.0
2011-2015 2.4 3.7 3.0 4.3 1.7 3.0
2016-2020 2.7 3.9 3.4 4.6 1.8 3.0
Nota:* La tasa de crecimiento del PBI real ha sido ajustada por los datos de poblacin estimados por el equipo de estudio
JICA.
Fuente: Grupo Maximixe, Estudio para la Elaboracin de Proyecciones Macroeconmicas, Preparado para el Ministerio
de Economa y Finanzas, 2000.
En general, la proyeccin macroeconmica futura es incierta, ya que la economa nacional
siempre ser afectada por fuerzas externas y cambios inesperados en la economa global.
Por lo tanto, no existe una medida concreta para seleccionar el escenario apropiado para
proyectar la economa en el futuro. Sin embargo, el equipo del estudio encontr que el
segundo escenario (crecimiento moderado-alto) era l ms probable de acuerdo a las
tendencias recientes de la economa nacional. Adicionalmente, el futuro marco
macroeconmico est caracterizado como una meta u objetivo de la economa nacional
para el futuro a largo plazo. Despus de una serie de reuniones con el Ministerio de
Economa y Finanzas, el equipo del estudio emple el escenario de crecimiento
moderado-alto, como un marco econmico a largo plazo para el Estudio del Plan Maestro
de Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao.
En funcin a la tasa de crecimiento del PBI per cpita en el escenario de crecimiento
moderado-alto mencionado anteriormente, el equipo del estudio estim la tasa de
crecimiento real del PBI durante el periodo entre 2004 y 2025. La Tabla 10.2-3 muestra los
resultados de la proyeccin. Las tasas de crecimiento promedio del PBI real son: 3.6 por
ciento durante el periodo entre 2004 y 2005, 4.0 por ciento entre 2006 y 2010, 4.3 por
ciento entre 2011 y 2015, 4.6 por ciento entre 2016 y 2020, y 4.9 por ciento entre 2021 y
2025.
Tabla 10.2-3 Proyeccin de Indicadores Macroeconmicos, 2004-2025
Ao
Tasa de Crecimiento
del PBI Per Capita (%)
Tasa de Crecimiento
Nacional de la Poblacin*
(%)
Tasa de Crecimiento del
PBI Real*** (%)
2004-2005 2.1 1.50 3.6
2006-2010 2.6 1.40 4.0
2011-2015 3.0 1.31 4.3
2016-2020 3.4 1.19 4.6
2021-2025 3.8 ** 1.04 4.9
Nota: * La tasa de crecimiento nacional de la poblacin est basada en informacin extrada de Per: Estimaciones y
proyecciones de Poblacin, 1950-2050 publicado por el INEI en 2001.
** La tasa de crecimiento del PBI per capita durante el periodo entre 2021 y 2025 ha sido proyectada por el equipo del
estudio en funcin a la tendencia de la tasa de crecimiento durante el periodo entre 2001 y 2020.
*** La Tasa de Crecimiento Real del PBI fue estimada por el equipo del estudio.
(Fase 1)
Informe Final
10-6
(2) PBIR en los Departamentos de Lima y Callao
El equipo del estudio estim el PBIR (Producto Bruto Interno Regional) en el
Departamento de Lima y en El Callao, en funcin a la tendencia histrica del porcentaje de
participacin del producto regional en la economa nacional
9
y la tasa de crecimiento del
PBIR preparada por el informe para el Ministerio de Economa y Finanzas
10
. La Tabla
10.2-4 muestra los valores estimados del PBIR en el Departamento de Lima y en El Callao
durante el periodo entre 2004 y 2025. De acuerdo a la proyeccin, el PBIR en el
Departamento de Lima y en El Callao aumentar de 60,830 millones de Soles en 2004 a
76,202 millones de Soles en 2010 y a 148,053 millones de Soles en 2025. El porcentaje de
participacin del Departamento de Lima y Callao en el PBI nacional se reducir levemente
del 44.3 por ciento en 2004 a 44.0 por ciento en 2010 y a 43.5 por ciento en 2025.
No hay datos disponibles sobre el PBIR actual por sector econmico. El equipo del estudio
estim el PBIR por sector econmico, en funcin a datos histricos preparados por el
INEI.
11
Con respecto a la proyeccin para el futuro, el estudio
12
proyect las tasas de
crecimiento por sector econmico durante el periodo entre 2001 y 2020. En funcin a estos
datos, el equipo del estudio estim el PBIR por sector econmico durante el periodo entre
2004 y 2025 (Tabla 10.2-5).
Tabla 10.2-4 Proyeccin del PBIR en los Departamentos de Lima y Callao, 2004-2025
PBI Nacional*
PBIR
en los Departamentos de Lima y Callao
Ao
Millones de
Soles
Millones de
Soles
Tasa de
Crecimiento**
(%)
Porcentaje en
Per (%)
2004 137,167 60,830 44.3
2005 142,363 62,977 3.53 44.2
2010 173,167 76,202 3.89 44.0
2015 214,141 93,599 4.20 43.7
2020 268,811 116,802 4.53 43.5
2025 341,947 148,053 4.86 43.3
Nota:* EL PBI se estim en funcin al ltimo datos de 117,590 millones de Soles in 1999 (precio constante de 1994)
preparado por el Banco Central de Reserva del Per (Informe Anual 2002).
** La tasa de crecimiento del PBIR durante el periodo entre 2004 y 2020 se basa en el informe, Estudio para la
Elaboracin de Proyecciones Macroeconmicas, preparado para el Ministerio de Economa y Finanzas en el ao 2000. La
tasa de crecimiento entre 2021 y 2025 fue estimada por el equipo del estudio en funcin a la tendencia de la tasa de
crecimiento durante el periodo entre 2001 y 2020. Fuente: Equipo de Estudio JICA

9
No existen datos disponibles del PBIR en el Departamento de Lima y Callao desde 1996. El equipo del
estudio estim que los porcentajes del PBIR en el PBI nacional eran del 45 por ciento en 2001, en funcin a
informacin histrica preparada por el INEI y otras agencias.
10
Grupo Maximixe, Estudio para la Elaboracin de Proyecciones Macroeconmicas, Preparado para el

11
El INEI prepar el PBIR por sector econmico en el Departamento de Lima y Callao durante el periodo
entre 1970 y 1995.
12
Grupo Maximixe, Estudio para la Elaboracin de Proyecciones Macroeconmicas, Preparado por el
(Fase 1)
Informe Final
10-7
Tabla 10.2-5 Proyeccin del PBIR por Sector Econmico en el Departamento de Lima y Callao, 2004-2025
(Unidad: precio de 1994)
Ao Millones de
Soles
Partici-
pacin
(%)
Millones de
Soles
Partici-
pacin
(%)
Millones de
Soles
Partici-
pacin
(%)
Millones de
Soles
Partici-
pacin
(%)
2004 2,661 4.4 23,118 38.0 35,050 57.6 60,830 100.0
2005 2,736 4.3 23,927 38.0 36,313 57.7 62,977 100.0
2010 3,234 4.2 28,915 37.9 44,053 57.8 76,202 100.0
2015 3,987 4.3 35,969 38.4 53,844 57.3 93,599 100.0
2020 5,031 4.3 45,491 38.9 66,280 56.7 116,802 100.0
2025 6,460 4.4 58,195 39.3 83,397 56.3 148,053 100.0
Nota: Las tasas de crecimiento en cada sector econmico durante el periodo entre 2004 y 2020 fueron preparadas por el
informe, Estudio para la Elaboracin de Proyecciones Macroeconmicas. La tasa de crecimiento entre 2020 y 2025
fue estimada por el equipo del estudio en funcin a la tendencia desde 2004 hasta 2020. Fuente: Equipo de Estudio JICA
(3) Fuerza Laboral en el rea Metropolitana de Lima y Callao
El tamao actual de la fuerza laboral por sector econmico en el rea Metropolitana de
Lima y Callao fue preparado por el Ministerio de Trabajo y Promocin del Empleo
(MTPE)
13
. En funcin al tamao actual de la fuerza laboral y la tasa de crecimiento del
PBIR, se estim la fuerza laboral futura en el rea Metropolitana por sector econmico
durante el periodo entre 2004 y 2025. La Tabla 10.2-6 muestra los resultados de la
proyeccin. El tamao total de la fuerza laboral aumentar de 3,568,168 personas en 2004
a 4,287,347 personas en 2010 y a 6,085,526 personas en 2025. La participacin del sector
primario es de 0.7 por ciento en 2004, y se mantendr estable hasta el 2025. La
participacin del sector secundario aumentar levemente de 19.8 por ciento en 2004 a 20.9
por ciento en 2025. La participacin del sector terciario se reducir levemente de 79.5 por
ciento en 2004 a 78.3 por ciento en 2025.
Tabla 10.2-6 Proyeccin de la Fuerza Laboral por Sector Econmico en el rea Metropolitana de Lima y
Callao, 2004-2025
Ao
Personas % Personas % Personas % Personas %
2004 25,803 0.7 707,090 19.8 2,835,275 79.5 3,568,168 100.0
2005 27,254 0.7 754,651 20.0 2,995,143 79.3 3,777,048 100.0
2010 30,326 0.7 838,571 19.9 3,418,450 79.4 4,287,347 100.0
2015 34,426 0.7 983,526 20.3 3,833,418 79.0 4,851,370 100.0
2020 39,487 0.7 1,130,652 20.7 4,305,144 78.6 5,475,283 100.0
2025 44,626 0.7 1,273,066 20.9 4,767,834 78.3 6,085,526 100.0
Nota: La fuerza laboral por sector econmico fue estimada en funcin a los datos actuales durante el periodo entre 1996 y
2003 preparados por el Ministerio de Trabajo. La proyeccin futura se elabor en funcin a las tasas de crecimiento del
PBIR por sector. Fuente: Equipo de Estudio JICA
10.3. CONSIDERACIN DE LA FUTURA ESTRUCTURA URBANA
De acuerdo al marco de la poblacin mencionado en la seccin anterior, el rea
Metropolitana de Lima y Callao ha tenido un crecimiento poblacional a 8,043,000 de

13
La fuerza laboral por sector econmico en el rea Metropolitana de Lima y Callao durante el periodo
entre 1996 y 2003 fue preparada en el Programa de Estadsticas y Estudios Laborales (PEEL), El Ministerio
de Trabajo y Promocin del Empleo.
(Fase 1)
Informe Final
10-8
habitantes en 2004 y a 10,993,000 en 2025. La poblacin aumentar un total de casi 3.0
millones de habitantes durante el periodo entre 2004 y 2025. La futura red de transporte
est bastante relacionada con la distribucin de la poblacin y actividades urbanas. Para
este propsito, esta seccin examin tres alternativas de futura estructura urbana en el rea
Metropolitana de Lima y Callao. Estas son las siguientes: (1) Patrn de Desarrollo
Mono-cntrico Ramificado; (2) Patrn de Desarrollo Poli-cntrico Descentralizado; y (3)
Patrn de Desarrollo de Nuevas Ciudades Auto Sostenibles.
(1) Alternativa-1: Patrn de Desarrollo Mono-cntrico Ramificado
En el Patrn de Desarrollo Mono-cntrico Ramificado (Figura 10.3-1), la mayor parte de
las actividades urbanas del rea Metropolitana seguir concentrndose en el rea central
de Lima, y las reas residenciales se expandirn hacia los valles, a lo largo de la red
existente de vas ramificadas: como la Panamericana Norte, Rosa de Amrica, Tpac
Amaru al Norte; la Carretera Central y La Molina al Este; y la Panamericana Sur y
Pachactec al Sur. Se perdern las reas agrcolas en los valles en el futuro debido a la
expansin hacia la periferia. Las principales actividades econmicas seguirn
concentrndose en el centro metropolitano existente, el tringulo de Lima, Callao y
Miraflores. La descentralizacin de las actividades econmicas no proceder eficazmente,
y la congestin del transito en el rea central traspasar los limites. La regeneracin del
centro histrico de Lima es esencial para mantener los servicios urbanos y las actividades
econmicas.
30 Km.

Figura 10.3-1 Patrn de Desarrollo Mono-Cntrico Ramificado
(2) Alternativa-2: Patrn de Desarrollo Poli-cntrico Descentralizado
En el Patrn de Desarrollo Poli-cntrico Descentralizado (Figura 10.3-2), se desarrollarn
nuevos sub-centros en las reas que se encuentran a una distancia de 10-15 Km del centro
de Lima. Este concepto fue propuesto originalmente por la Municipalidad Metropolitana
de Lima en 1989
14
. Los potenciales puntos de desarrollo para los sub-centros son los
distritos de Los Olivos y Comas al Norte, Santa Anita y Ate al Este, y Villa El Salvador y
Villa Mara del Triunfo al Sur. Algunas actividades econmicas, especialmente los
empleos en el sector terciario, sern descentralizadas desde el rea central de Lima hacia
los sub-centros. El desarrollo urbano y las inversiones se intensificarn en los sub-centros,
lo cual mitigar la congestin del transito en el rea central. En el largo plazo, la
urbanizacin se desarrollar ms all del radio de 30 Km del centro de Lima. Estas reas
no sern ambientes adecuados debido a la falta de infraestructura bsica y servicios
urbanos. Fuertes medidas sern necesarias para evitar la urbanizacin desordenada en la
periferia del rea Metropolitana.

14
Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1990-2010, Municipalidad Metropolitana de Lima,
1989.
(Fase 1)
Informe Final
10-9

30 Km.

Figura 10.3-2 Patrn de Desarrollo Poli-Cntrico Descentralizado
(3) Alternativa-3: Patrn de Desarrollo de Nuevas Ciudades Auto- Sostenibles
En este patrn (Figura 10.3-3), se desarrollarn nuevas ciudades auto-sostenibles en las
reas ubicadas a un radio de 30 Km del centro de Lima. Los potenciales puntos de
desarrollo para las nuevas ciudades son Ancn y Carabayllo al Norte y Lurn, Punta
Hermosa y Punta Negra al Sur. Estas nuevas ciudades sern caracterizadas como ciudades
auto-sostenibles y crearn empleos para sus habitantes. Algunas industrias, actualmente
ubicadas en el centro de Lima, sern reubicadas a las nuevas ciudades. Los terminales de
carga y de buses interprovinciales se desarrollarn en lugares estratgicos en la nueva
ciudad, y el desarrollo del transporte masivo ser necesario para conectar al centro de Lima
con las nuevas ciudades. Desde la perspectiva del desarrollo regional, estas nuevas
ciudades funcionarn como catalizadores para reforzar el corredor de desarrollo regional
Norte-Sur en el futuro.
40 Km.
30 Km.

Figura 10.3-3 Patrn de Desarrollo de Nuevas Ciudades Auto-Sostenibles
(4) Evaluacin de la Futura Estructura Urbana
La tendencia del escenario, la estructura urbana mono-cntrica ramificada (Alternativa-1),
causar una excesiva concentracin de actividades urbanas y trafico en el rea central de
Lima. Debido a la limitacin de tierras disponibles, el crecimiento urbano se expandir
hacia los valles de los ros Rmac, Chilln y Lurn. Si el patrn de crecimiento urbano
actual contina, las tierras agrcolas en los valles del Chilln y Lurn desaparecern en un
futuro cercano. Adems, se aceleraran serios problemas urbanos y ambientales, como
largos tiempos de viaje al trabajo, malas condiciones de vida en las reas aledaas, y la
contaminacin del agua y el aire. ste es el peor escenario de la futura estructura
Metropolitana.
(Fase 1)
Informe Final
10-10
La estructura urbana poli-cntrica descentralizada (Alternativa-2) es necesaria para
descentralizar las actividades urbanas existentes del rea central hacia los sub-centros
estratgicos. Se generarn oportunidades de empleo en estos sub-centros, y se desarrollarn
nuevas reas residenciales con altas y medianas densidades alrededor de los sub-centros.
Adicionalmente, un anillo vial promover el desarrollo de los sub-centros, y aliviar la
gran congestin de trnsito en el rea central. La estructura urbana poli-cntrica
descentralizada fue propuesta originalmente en 1989, pero el desarrollo en s de los
sub-centros y anillos viales aun no ha sido implementado fluidamente hasta ahora.
15

La tercera alternativa, el patrn de desarrollo de nuevas ciudades sostenibles, es la
estructura urbana ms adecuada en trminos de un desarrollo balanceado en el rea
Metropolitana. Aunque el trmino nueva ciudad no fue usado, el Plan Metropolitano de
Desarrollo propuso el uso mixto con la industria agrcola en las reas ubicadas fuera del
radio de 30 kilmetros al norte y al sur. Estas reas pueden ser ubicaciones potenciales
para el futuro desarrollo de nuevas ciudades auto-sostenibles. Sin embargo, no es tarea
fcil desarrollar nuevas ciudades, y un fuerte liderazgo por parte del gobierno y una
colaboracin mutua entre los sectores pblicos y privados son bsicos. Se debe considerar
el desarrollo de nuevas ciudades para evitar la extensin del crecimiento urbano ms all
del radio de 30 kilmetros. En un futuro lejano, las nuevas ciudades reforzarn el
desarrollo del corredor regional Norte-Sur, as como el eje de Lima a Huaral, Huacho y
Barranca, al Norte y a Caete y Chincha, en el Sur (Figura 10.3-4).
En base a una serie de reuniones con las entidades relevantes, incluyendo al IMP y el
Ministerio de Vivienda, el Equipo del Estudio seleccion el Patrn de Desarrollo
Poli-Cntrico Descentralizado (Alternativa-2) como la estructura metropolitana ms
probable para el ao 2025. La tercera alternativa, el patrn de desarrollo de nuevas
ciudades auto-sostenibles, puede ser una mejor opcin en trminos del desarrollo
balanceado, pero necesitar una gran inversin para el desarrollo de la infraestructura.
Asimismo, las reas fuera del radio de 30 kilmetros del centro de Lima sern
desarrolladas despus de 2025. La Figura 10.3-5 muestra la futura estructura urbana
conceptual y la Figura 10.3-6 muestra el escenario de desarrollo urbano para el rea

15
Recientemente, la Municipalidad Metropolitana de Lima aprob la formulacin de un nuevo plan de
desarrollo urbano para 2020, que incluye la zonificacin actualizada del uso del suelo y planos distritales.
El nuevo plan seguir el concepto bsico del plan anterior apoyando el desarrollo de tres sub-centros.
(Fase 1)
Informe Final
10-11

ANCASH
BARRANCA
HUACHO
PASCO
CHINCHA ALTA
SAN VICENTE DE CAETE
MALA
PISCO
ICA
BARRANCA
ANCASH
HUACHO
HUARAL
CHANCAY
CANTA
PASCO
CHINCHA ALTA
MALA
ICA
PISCO
CAJ ATAMBO
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CANTA
HUAROCHIRI
J UNIN
A OROYA
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H
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A
N
C
A
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O
YAUYOS
CAETE
CHINCHA
ICA
PISCO
PALPA
ICA
CARRETERA PANAMERICANA
HUANCAVELICA
A
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O
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A
M
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IC
A
N
A

Figura 10.3-4 Concepto Esquemtico del Corredor Regional Norte-Sur

(Fase 1)
Informe Final
10-12
After 2025
2025
2010
2004

Figura 10.3-5 Concepto Esquemtico de la Futura Estructura Urbana en el rea Metropolitana de Lima y
Callao
(Fase 1)
Informe Final
10-13

Figura 10.3-6 Escenario de Desarrollo Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao
10.4. POLTICAS BSICAS PARA EL FUTURO DESARROLLO DEL SUELO HACIA EL 2025
El equipo del estudio seleccion el Patrn de Desarrollo Poli-cntrico Descentralizado
(Alternativa-2) para el anlisis de la futura demanda de trnsito en 2025. Para poder
obtener la estructura urbana poli-cntrica descentralizada, los gobiernos debern establecer
polticas de desarrollo de suelo para controlar el desarrollo urbano. Las polticas bsicas de
desarrollo de suelo se describen a continuacin:
(1) Para consolidar los Servicios Metropolitanos en el rea Central
El Centro Histrico de Lima, incluyendo El Cercado de Lima y el distrito de El Rmac,
reforzar sus funciones como centro poltico, administrativo e institucional a nivel
metropolitano y nacional. Aplicando un rgimen especial definido por una Ordenanza
Municipal de la Provincia de Lima (Ordenanza 201), los monumentos y edificios histricos
en el rea deben ser restaurados como atracciones culturales y tursticas. Los reglamentos
de trnsito deben ser reforzados para evitar la congestin del trnsito en el rea central.
El Eje LimaMiraflores, incluyendo El Cercado de Lima, Brea, Jess Mara, Lince, San
Isidro, Surquillo y Miraflores, consolidarn las actividades empresariales y comerciales a
nivel metropolitano. Las reas a lo largo del Paseo de la Repblica y la Av. Arequipa
promovern el uso mixto de actividades financieras, comerciales y institucionales con
densificacin vertical de reas residenciales.
El Eje Lima y Callao, las zonas industriales actuales a lo largo de la Av. Argentina,
Colonial y Venezuela, sern transformadas en reas de viviendas de alta densidad. Estas
Ao 2004 2010 2025 2050
* Los Olivos y/o Comas al Norte
* Santa Anita y/o Ate al Este
* Villa El Salvador y/o Villa Maria Del Triunfo al Sur
* Desarrollo de Anillo Vial
* Ancon y/o Carabayllo al Norte
* Lurin, Punta Hermosa y/o Punta Negra al Sur
Figura-6 Escenario de Desarrollo Urbano
Expansin Urbana
Mono-cntrica,
Ramificada
Congestin de Trfico y Deterioro
del Ambiente Habitacional en el
rea Central de Lima
Desborde del Crecimiento Urbano Fuera del
Radio de 30 km
Reforzar el Corredor
Regional Norte-Sur
Desarrollo de Nuevas Ciudades Sostenibles al Norte
y al Sur Fuera del Radio de 30 km
E
s
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o
Formulacin del Corredor de Desarrollo Regional Norte-Sur
Desarrollo de Tres (3) Sub-Centros en un Radio
de 15 km
Densificacin Vertical del rea Central; Eje Lima-
Miraflores, Eje Lima-Callao, Eje San Isidro-La
Molina
Nuevo Desarrollo del Centro Histrico:
(Fase 1)
Informe Final
10-14
reas alentarn la revitalizacin del ambiente urbano y la restauracin de la poblacin en el
rea central.
16

El Eje Costero, incluyendo los distritos de La Punta, Callao, La Perla, San Miguel,
Magdalena Del Mar, San Isidro, Miraflores, Barranco y Chorrillos, consolidar el uso
recreativo metropolitano, adems de reas residenciales de mediana densidad. El rea
recreativa a lo largo del litoral ser una atraccin turstica muy importante.
El Eje de San Isidro-La Molina, incluyendo los distritos de San Isidro, San Borja, Santiago
de Surco y La Molina, especialmente el rea alrededor de la Av. J avier Prado, consolidar
el uso mixto de actividades comerciales y empresariales con la densificacin vertical de las
reas residenciales.

Figura 10.4-1 Plano de Uso de Suelo en el 2025

16
En base a reuniones con el IMP, 22 de Julio, 2004.
LEGEND
RESIDENTIAL AREA
MIXED USE WITH HIGH DENSITY
MIXED USE WITH MEDIUM DENSITY
MIXED USE WITH LOW DENSITY
METROPOLITAN COMMERCIAL
URBAN EQUIPMENT
SPECIAL USES
INDUSTRY
ECOLOGICAL PROTECTION AND NATURE RESERVE
RECREATION
MIXED USE WITH FARMING INDUSTRY
AGRICULTURE
(Fase 1)
Informe Final
10-15
(2) Para Promover la Descentralizacin de Servicios Urbanos en Sub-Centros
El desarrollo de sub-centros incentivar la descentralizacin de actividades urbanas que
actualmente se encuentran concentradas en el rea central de Lima. Los sub-centros
promocionarn actividades comerciales y empresariales a nivel distrital e inter-distrital, y
sus reas aledaas sern ocupadas por reas residenciales de mediana y alta densidad.
Los sub-centros estarn ubicados en los distritos de Comas y / o Los Olivos en el norte,
Santa Anita y / o Ate en el este, y Villa El Salvador y / o Villa Maria Del Triunfo en el sur.
Para poder incentivar el desarrollo de sub-centros, se deben brindar incentivos, como por
ejemplo los tributarios.
Adicionalmente a estos tres sub-centros, se recomienda el desarrollo de nuevos centros de
comercio y servicios en cuanto al futuro crecimiento de la poblacin en las afueras del
rea Metropolitana. Las potenciales reas para los nuevos centros comerciales son: Puente
Piedra en el norte, Canto Grande de San Juan Lurigancho y Chosica en el este, y Lurn en
el sur. La Figura 10.4-2 muestra los centros existentes y las futuras ubicaciones potenciales
de los sub-centros y centros de servicios urbanos a nivel distrital.
(3) Para Consolidar las reas Industriales Existentes
Las industrias estarn ubicadas en reas estratgicas a lo largo de la Panamericana Norte,
la Carretera Central y la Panamericana Sur, afuera del rea central. Adicionalmente,
existen ubicaciones especficas de parques industriales en Villa El Salvador, Zrate en San
Juan de Lurigancho, Cajamarquilla en Lurigancho, y Ventanilla y Gambetta en el Callao.
En el rea de influencia inmediata de las zonas industriales, se propone el uso mixto como
actividades de transicin y complementarias, como por ejemplo las pequeas industrias,
comercio y otros servicios urbanos.
(4) Para Desarrollar Servicios de Infraestructura Urbana a Nivel Distrital
La infraestructura de servicios urbanos bsicos debe ser desarrollada de acuerdo con el
aumento de la poblacin a nivel distrital, que incluye escuelas primarias y secundarias,
hospitales, parques y otras facilidades de servicio.
(5) Para Desarrollar Viviendas Informales
Un gran nmero de viviendas informales ocupara las afueras del rea Metropolitana. El
tema ms crtico de las viviendas informales es la falta de infraestructura bsica y el
deterioro del ambiente de vida. Se recomienda que las viviendas informales sean
combinadas con algunas actividades productivas, como por ejemplo, la aplicacin mixta de
la actividad industrial o agrcola. Las reas que han sido consideradas para viviendas
informales con este uso mixto son: Carabayllo, Ventanilla y Ancn en el norte, Punta
Hermosa, Punta Negra y San Bartolo en el sur, y Caballero y Huachipa en el este.
(6) Para Preservar la Tierra Agrcola
Muchas reas agrcolas en la cuenca del ro Rmac se han perdido y han sido transformadas
en reas residenciales durante las ltimas dcadas. Con fuertes medidas de manejo de
suelos, las tierras agrcolas de las cuencas de los ros Chilln y Lurn deberan preservarse.
Para este propsito, se deberan proteger las reas ro arriba como reservas ecolgicas y
naturales.
En base a las polticas bsicas de desarrollo mencionadas anteriormente, el equipo del
estudio prepar un futuro plan de uso de suelo en 2025 para el rea Metropolitana de Lima
y Callao. En cuanto a la perspectiva de planeamiento, la preparacin de un futuro plan de
uso de suelo siempre es controversial debido a que el uso de suelo siempre es un tema
(Fase 1)
Informe Final
10-16
complicado debido a las decisiones polticas y una variedad de actividades econmicas. Si
no existen medidas e iniciativas gubernamentales para controlar el futuro desarrollo del
suelo, el futuro plan de uso de suelo no tendr importancia. Adems, cambios inesperados
en la economa o desarrollos peligrosos de asentamientos informales causaran un patrn
de uso de suelo diferente. En este estudio, se prepara el futuro patrn de uso de suelo
como un parmetro para estimar las futuras distribuciones de la poblacin y el empleo para
el anlisis de la demanda de trnsito.
El futuro plan de uso de suelo fue preparado en funcin a las siguientes fuentes: 1) Plan de
Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao, 1990-2010 publicado por el IMP en 1989; 2)
Mapas de zonificacin de uso de suelo en cada distrito preparado por el IMP (mayormente
con una escala de 1:10,000); y 3) Proyectos en marcha y planificados identificados por
medio de documentos y entrevistas a las agencias relevantes, incluyendo el IMP, la
Municipalidad de Lima y el Ministerio de Vivienda. El futuro patrn de uso de suelo se
muestra en la Figura 10.4-2.

Existing Urban Centers
Future Urban Sub-Centers

Figura 10.4-2 Centros Urbanos Existentes y Futuros Sub-centros Urbanos Descentralizados
(Fase 1)
Informe Final
10-18
resultado de la estimacin de la poblacin en base al futuro patrn de uso de suelo y la
densidad de la poblacin por tipo de uso de suelo en cada zona de trnsito.
5) La poblacin derivada del uso de suelo en cada zona de trnsito obtenida en (4) no
refleja la poblacin actual derivada de la encuesta PV, y la poblacin agregada en el
rea Metropolitana, que es una acumulacin de la poblacin derivada del uso de suelo
en cada zona de trnsito, no es igual a la poblacin macro obtenida en (2). En este
estudio, asumimos que el futuro crecimiento de la poblacin en cada zona de trnsito
seguir la tendencia de la poblacin derivada del uso de suelo. De este modo, un cierto
porcentaje de la poblacin derivada del uso de suelo es agregada a la poblacin actual
en cada zona de trnsito.
6) El porcentaje de la poblacin derivada del uso de suelo que ser agregada a cada zona
de trnsito se determina para que sea igual la poblacin acumulada en el rea
Metropolitana a la poblacin macro que fue proyectada en (2), como un total de
control.
7) Finalmente, la futura poblacin en cada zona de trnsito calculada en (6) es agregada a
cinco reas (Lima Central, Norte, Sur, y Este y Callao) y a tres sub-centros. Las futuras
poblaciones de las zonas de trnsito en las cinco reas y tres sub-centros son ajustadas
para cumplir con los totales de control estimados en (3).

10.5.2. DISTRIBUCIN DE LA POBLACIN POR ZONA DE TRNSITO
(1) Definicin de la Zona de Trnsito
La zona de trnsito es una unidad bsica para el anlisis de la futura oferta y demanda del
transporte. Para este propsito, el equipo del estudio dividi el rea Metropolitana de
Lima y Callao en 427 zonas de trnsito, considerando las fronteras administrativas, las
fronteras de las zonas de censo de la poblacin, patrn de uso del suelo, fronteras fsicas
tales como ros, vas arteriales, vas frreas y cerros.
(2) Distribucin de la Futura Poblacin por Zona de Trnsito
La futura poblacin por zona de trnsito fue distribuida considerando el futuro patrn de
uso de suelo y la densidad de la poblacin por categora de uso de suelo
17
en 2025. De
acuerdo a nuestras estimaciones, la poblacin total del rea Metropolitana de Lima y
Callao aumentar en casi 3.0 millones de habitantes entre 2004 y 2025. En base a la futura
poltica de desarrollo del suelo, se estim la futura distribucin de la poblacin por cada
zona de trnsito. La Tabla 10.5-1 resume la futura distribucin de la poblacin en las reas
al Centro, Norte, Sur y Este de Lima, y el Callao. El Este de Lima tendr 835,000
habitantes adicionales de 2004 a 2025, seguido por el Norte con 453,000 habitantes y el
Sur de Lima con 721,465 habitantes. Aunque el rea central muestra una disminucin de la
poblacin en los ltimos aos, se espera aumentar la poblacin con una densificacin
vertical del rea residencial y una transformacin del uso de suelo de uso industrial a uso
residencial, particularmente en el rea a lo largo del eje Lima y Callao. La distribucin por
distritos
18
de la futura poblacin en el 2025 se muestra en la Tabla 10.5-2.

17
El Equipo del Estudio utiliz la densidad promedio de la poblacin para la estimacin preliminar de la
futura poblacin por zona de trnsito. Los promedios de las densidades poblacionales son: 10 personas/ha en
reas agrcolas mixtas, 60 personas/ha en reas mixtas de baja densidad, 110 personas/ha en reas industriales,
comerciales, residenciales de densidad media-alta y de uso mixto de densidad media-alta. Despus, se ajust
el nmero de la poblacin por zona de trnsito de acuerdo a la poblacin existente en 2004 en cada zona de
trnsito y el total de control de la poblacin creciente de 2004 a 2025.
18
Debido a limitaciones metodolgicas, algunos distritos, como La Molina y San Isidro, muestran un mayor
crecimiento de la poblacin al estimado por la tendencia, y distritos como San Juan de Miraflores y San Juan
de Lurigancho, muestran un menor crecimiento de la poblacin al estimado por la tendencia.
(Fase 1)
Informe Final
10-19

Tabla 10.5-1 Distribucin de la Futura Poblacin, 2004, 2010 y 2025
Year Increase
Area
2004 2010 2025 2004-2010 2010-2025
Central Lima 2,239,144 2,420,873 2,895,250 181,729 474,377
North Lima 1,728,968 1,881,640 2,182,784 152,672 301,144
South Lima 1,428,428 1,620,090 2,149,883 191,662 529,793
East Lima 1,763,395 2,008,245 2,598,992 244,850 590,747
Callao 883,129 955,333 1,166,589 72,204 211,256
Total 8,043,064 8,886,181 10,993,498 843,117 2,107,317
Fuente: Equipo de Estudio J ICA

Figura 10.5-2 Densidad de la Poblacin en el 2004 por Figura 10.5-3 Densidad de la Poblacin en
Zona de Trnsito 2025 por Zona de Trnsito

EAST - LIMA
CALLAO
SOUTH - LIMA
CENTRAL - LIMA
NORT - LIMA
Leyend
0 to 100 persons/ha (206)
NORT - LIMA
EAST - LIMA
CALLAO
SOUTH - LIMA
CENTRAL - LIMA
Legend
100to 200 pesons/ha (165)
200to 300 persons/ha (85)
(Fase 1)
Informe Final
10-20
Tabla 10.5-2 Distribucin de la Futura Poblacin en el 2025 por Distritos
Area Nombre de District Area(ha) 2004
Densidad
de Pob.
2004
2010
Densidad
de Pob.
2010
2025
Densidad
de Pob.
2025
TOTAL LIMA 270,590 7,159,935 26.5 7,930,848 29.3 9,826,909 36.3
Lima 2,169 345,325 159.2 356,697 164.5 389,291 179.5
Barranco 276 47,176 171.2 51,614 187.3 57,132 207.4
Brea 322 96,700 300.8 94,900 295.2 96,751 300.9
Jess Mara 436 68,097 156.3 73,489 168.7 79,276 182.0
La Victoria 912 233,692 256.4 236,838 259.8 245,223 269.0
Lince 277 73,071 263.7 71,276 257.2 72,666 262.2
Magdalena del Mar 328 55,266 168.4 57,387 174.9 62,516 190.5
Pueblo Libre 464 82,131 177.0 84,822 182.8 86,474 186.3
Miraflores 919 96,592 105.1 106,050 115.4 123,729 134.6
Puente Piedra 5,110 175,369 34.3 235,628 46.1 421,275 82.4
Rmac 1,218 213,470 175.3 215,095 176.6 219,286 180.1
San Borja 1,040 126,937 122.1 140,890 135.5 157,594 151.6
San Isidro 974 71,890 73.8 94,051 96.6 164,698 169.1
San Lus 351 61,476 175.2 60,647 172.9 61,828 176.2
San Miguel 965 132,863 137.7 139,321 144.4 150,020 155.5
Santiago de Surco 3,468 258,427 74.5 301,881 87.1 405,250 116.9
Area
Centro
Surquillo 463 100,662 217.4 100,287 216.6 102,241 220.8
Area Centro 19,689 2,239,144 113.7 2,420,873 123.0 2,895,250 147.0
Ancon 32,303 21,971 0.7 32,588 1.0 62,685 1.9
Carabayllo 35,749 164,872 4.6 177,653 5.0 258,122 7.2
Comas 4,939 494,635 100.1 527,335 106.8 609,537 123.4
Independencia 1,609 207,464 128.9 209,682 130.3 220,167 136.8
Los Olivos 1,839 305,045 165.9 316,377 172.1 339,679 184.7
San Martn de Porres 3,642 511,356 140.4 570,697 156.7 562,458 154.5
Area Norte
Santa Rosa 1,991 23,625 11.9 47,308 23.8 130,136 65.4
Area Norte 82,072 1,728,968 21.1 1,881,640 22.9 2,182,784 26.6
Chorrillos 3,697 260,551 70.5 298,348 80.7 347,625 94.0
Cieneguilla 22,660 14,351 0.6 30,581 1.3 79,634 3.5
Lurn 18,747 51,202 2.7 78,740 4.2 167,873 9.0
Pachacamac 17,275 32,453 1.9 50,398 2.9 109,498 6.3
Pucusana 3,058 4,604 1.5 4,605 1.5 4,695 1.5
Punta Hermoza 12,096 5,411 0.4 17,005 1.4 55,411 4.6
Punta Negra 13,430 4,394 0.3 18,251 1.4 63,987 4.8
San Bartolo 5,308 3,572 0.7 7,467 1.4 17,207 3.2
San Juan de Miraflores 2,072 378,138 182.5 383,406 185.1 397,849 192.0
Santa Mara del Mar 791 0 0.0 1,280 1.6 3,904 4.9
Villa el Salvador 3,405 337,252 99.0 344,656 101.2 403,584 118.5
Area Sur
Villa Mara del Triunfo 7,448 336,500 45.2 385,353 51.7 498,616 66.9
Area Sur 109,987 1,428,428 13.0 1,620,090 14.7 2,149,883 19.5
Ate 8,397 359,364 42.8 448,492 53.4 571,545 68.1
Chaclacayo 4,189 41,892 10.0 58,350 13.9 111,537 26.6
El Agustino 1,357 166,499 122.7 169,908 125.3 185,719 136.9
La molina 4,982 140,362 28.2 200,759 40.3 379,427 76.2
Lurigancho 24,785 128,055 5.2 173,185 7.0 309,345 12.5
San Juan de Lurigancho 14,059 769,668 54.7 789,699 56.2 842,551 59.9
Area Este
Santa Anita 1,073 157,555 146.9 167,852 156.5 198,868 185.4
Area Este 58,841 1,763,395 30.0 2,008,245 34.1 2,598,992 44.2
Callao 4,897 382,090 78.0 414,343 84.6 528,837 108.0
Bellavista 459 86,445 188.4 90,510 197.2 96,633 210.6
Carmen de la Legua 194 45,824 236.0 45,770 235.7 46,663 240.3
La Perla 330 68,431 207.5 68,447 207.5 69,780 211.6
La Punta 60 7,362 122.5 8,848 147.2 12,043 200.4
Area Callao
Ventanilla 8,171 292,977 35.9 327,415 40.1 412,633 50.5
Area Callao 14,111 883,129 62.6 955,333 67.7 1,166,589 82.7
TOTAL LIMA y CALLAO 284,700 8,043,064 28.3 8,886,181 31.2 10,993,498 38.6

(Fase 1)
Informe Final
10-21
(3) Distribucin de la Futura Fuerza Laboral por Zona de Trnsito
De acuerdo a nuestros clculos, el total de la poblacin trabajadora aumentar en casi 2.5
millones de personas en el rea Metropolitana: de 3,568,000 personas en 2004 a 6,086,000
personas en 2025. La distribucin de la fuerza laboral por zona de trnsito fue estimada en
funcin a las ubicaciones existentes y propuestas de las industrias. La fuerza laboral
adicional del sector primario estar ubicada principalmente en las cuencas de los ros
Chilln y Lurn. La fuerza laboral adicional del sector secundario estar ubicada en lugares
estratgicos a lo largo de la Panamericana Norte, Panamericana Sur y Carretera Central
adems de parques industriales propuestos fuera del rea central de Lima. La fuerza laboral
adicional del sector terciario estar distribuida en tres (3) sub-centros que han sido
propuestos as como en el rea central de Lima. Los empleos adicionales del sector
terciario estarn ubicados en los (3) sub-centros propuestos.
A pesar del hecho que la fuerza laboral terciaria se desarrollar en los tres sub-centros para
promover la estructura urbana descentralizada, el rea central existente mantendr sus
funciones principales como centro poltico, administrativo, comercial y financiero a nivel
nacional y metropolitano. El rea central de Lima mostrar un crecimiento moderado de la
fuerza laboral terciaria, que se realizar por medio de la renovacin urbana del centro
histrico de Lima (Cercado) y una densificacin vertical de actividades urbanas,
particularmente en el eje Lima-Miraflores y en el eje San Isidro-La Molina. La Tabla
10.5-3 resume la distribucin de la futura fuerza laboral en el Centro, Norte Sur y Este de
Lima, y Callao. La Figura 10.5-4 muestra el crecimiento de la fuerza laboral entre 2004 y
2025 por zonas de trnsito. De acuerdo a esta figura, se puede observar un gran
crecimiento en la poblacin trabajadora en el Norte, Sur y Este, particularmente en las
reas fuera de un radio de 10 km del rea central.
(Fase 1)
Informe Final
10-22
Tabla 10.5-3 Distribucin de la Futura Fuerza Laboral, 2004, 2010 y 2025
Ao Aumento
rea
2004 2010 2025 2004-2010 2010-2025
Lima Centro 2,451,554 2,640,316 2,856,138 188,762 315,822
Lima Norte 291,774 369,059 645,548 77,285 256,489
Lima Sur 192,782 312,445 617,515 119,663 295,070
Lima Este 361,869 563,418 1,061,109 201,549 457,691
Callao 270,196 422,109 905,215 151,913 453,106
Total 3,568,178 4,307,347 6,085,525 738,169 1,778,178

Figura 10.5-4 Crecimiento de la Fuerza Laboral entre el 2004 y el 2025 por Zona de Trnsito
(4) Distribucin de la Futura Poblacin por Estrato Social
En funcin al anlisis de la encuesta PV realizada por el Equipo del Estudio y los datos
preparados por el INEI
19
, la poblacin actual fue clasificada en cinco categoras de estrato
socioeconmico (desde A-alto, B-medio alto, C-medio, D-medio bajo hasta bajo-E). El
Equipo del Estudio estim la futura distribucin de la poblacin por estrato
socioeconmico, en funcin a la proyeccin macroeconmica descrita en la seccin 10.2
de este informe. La Tabla 10.5-4 resume la distribucin de la poblacin en 2004 y 2025 por
estrato socioeconmico.

19
Planos Estratificados de Lima Metropolitana, Nivel de Manzanas Segn Estratos Socioeconmicos de los
Hogares, 1998, INEI.
EAST - LIMA
CALLAO
SOUTH - LIMA
CENTRAL - LIMA
NORT - LIMA
g p y
Legend
0 to 5,000 persons (273)
5,000 to 10,000 persons (95)
10,000 to 15,000 persons (27)
15,000 to 20,000 persons (12)
20,000 to 55,000 persons (20)
(Fase 1)
Informe Final
10-23
De acuerdo a nuestras estimaciones, la estructura socioeconmica cambiar
significativamente entre el ao 2004 y 2025. La poblacin de estrato socioeconmico A
(alto) y B (medio alto) aumentar de 1,635.8 mil personas en 2004 a 3,817.2 mil personas
en 2025, y el porcentaje de participacin en toda la poblacin tambin aumentar de 20.2%
a 34.7% durante el periodo. Debido al crecimiento econmico del ingreso per capita, la
poblacin del estrato socioeconmico D (medio bajo) disminuir de 3,306.9 mil personas o
41.1% en 2004 a 2,425.4 mil personas o 22.1% en 2025. La poblacin del estrato
socioeconmico E (bajo) tambin disminuir de 1,228.8 mil personas o 15.3% en 2004 a
1,007.2 mil personas o 9.2% en 2025.
Tabla 10.5-4 Distribucin de la Futura Poblacin por Estrato
Nmero de la Poblacin (1,000
personas) Estrato
2004 (A) 2025 (B)
Aumento
(B)-(A)
Estratos A & B 1,635.8 3,817.2 2,181.4
Estrato C 1,871.6 3,743.7 1,872.1
Estrato D 3,306.9 2,425.4 -881.5
Estrato E 1,228.8 1,007.2 -221.6
Total 8,043.1 10,993.5 2,950.4

La distribucin de la poblacin en 2004 y 2025 aparece ilustrada en la hasta la por
estrato socioeconmico. De acuerdo a estas figuras, la distribucin de cada estrato
socioeconmico muestra un patrn centrfugo desde el centro hacia afuera. Por ejemplo, la
poblacin de estrato socioeconmico alto y medio-alto se concentra en las reas centrales y
se expandir principalmente a las reas alrededores que se encuentran a un radio de 10-15
km del rea central existente. La poblacin de estrato socioeconmico medio ocupa las
reas alrededores del estrato socioeconmico alto y medio-alto y se expandir hacia el rea
ms all del radio de 15 km. La poblacin de estrato socioeconmico medio-bajo y bajo
ocupa las reas ubicadas afuera del estrato socioeconmico y se expandir mas all,
pasando el radio de los 30 km. Este patrn de distribucin de la poblacin por estrato
socioeconmico nos indica que el futuro planeamiento de transporte en el rea
Metropolitana de Lima y Callao debe prestar atencin a la movilidad de las personas en los
estratos socioeconmicos medio-bajo y bajo que viven en reas lejanas al rea central
actual.

(Fase 1)
Informe Final
10-24

Figura 10.5-5 Distribucin de la Poblacin de los
Estratos A y B en 2004 por Zona de Trnsito
Figura 10.5-6 Distribucin de la Poblacin de los
Estratos A y B en 2025 por Zona de Trnsito

Figura 10.5-7 Distribucin de la Poblacin del Estrato
C en 2004 por Zona de Trnsito
C en 2025 por Zona de Trnsito
(
Estrato AB Ratio in 2004
80%to 100% (19)
60%to 80% (18)
30%to 60% (77)
0%to 30% (313)
(
Estrato C Ratio in 2004
80%to 100% (1)
60%to 80% (10)
30%to 60% (119)
0%to 30% (297)
(
Estrato C Ratio in 2025
80%to 100% (0)
60%to 80% (0)
30%to 60% (300)
0%to 30% (127)
(
Estrato AB Ratio in 2025
80%to 100% (39)
60%to 80% (42)
30%to 60% (142)
0%to 30% (204)
(Fase 1)
Informe Final
10-25

D en 2004 por Zona de Trnsito
Figura 10.5-10 Distribucin de la Poblacin del
Estrato D en 2025 por Zona de Trnsito

Figura 10.5-11Distribucin de la Poblacin del
Estrato E en 2004 por Zona de Trnsito
Figura 10.5-12 Distribucin de la Poblacin del
Estrato E en 2025 por Zona de Trnsito
(
Estrato DRatio in 2004
80%to 100% (1)
60%to 80% (43)
30%to 60% (227)
0%to 30% (156)
(
Estrato DRatio in 2025
80%to 100% (0)
60%to 80% (0)
30%to 60% (99)
0%to 30% (328)
(
Estrato E Ratio in 2004
80%to 100% (1)
60%to 80% (2)
30%to 60% (52)
0%to 30% (372)
(
Estrato E Ratio in 2025
80%to 100% (0)
60%to 80% (0)
30%to 60% (11)
0%to 30% (416)
(Fase 1)
Informe Final
10-26

Figura 10.5-13 Distribucin de la Poblacin con Ms de
10,000 Migraciones en 2015 por Zona de Trnsito

(
Migration 2025
10,000 and over (72)

CAPTULO 11
Futura Demanda de Viajes
(Fase 1)
Informe Final
11-1
11. FUTURA DEMANDA DE VIAJES
11.1. MODELO DE DEMANDA DE VIAJE
11.1.1. ESTRUCTURA DEL MODELO
Para estimar la demanda de los viajeros, se utiliz el modelo de demanda de viaje urbano
conocido como el Mtodo de Cuatro Etapas. El mtodo es utilizado para predecir (1) el
nmero de viajes realizados dentro del rea del Estudio por propsito, (2) par
origen-destino (OD) zonal, (3) el modo de viaje utilizado para realizar estos viajes, y (4)
las rutas tomadas por estos viajes en la red de transportes.
En el rea metropolitana de Lima, el anlisis de los datos revel que la propiedad de los
vehculos afecta considerablemente la determinacin de la eleccin modal entre un
automvil privado y un bus pblico. La eleccin modal se realiza en base al tiempo de
viaje o el costo de viaje en la ruta hacia el destino. En este Estudio, se realiz el modelo de
demanda de viaje urbano tomando en consideracin las caractersticas de viaje como la
estructura de la demanda y la eleccin modal.
El flujograma del modelo de pronstico se muestra en la Figura 11.1-1. El modelo est
compuesto por los rangos de Estrato de los hogares, por propsito de viaje y por modo
correspondiente a cada paso, como se muestra en la Tabla 11.1-1. El Estrato est
estrechamente relacionado con el nivel de ingresos. Un hogar de un Estrato ms elevado
tiene un alto ingreso y un alto ratio de propiedad vehicular. El nmero de viajes diarios
para los miembros del Estrato alto es mayor que en el Estrato bajo, lo cual significa que los
viajes no motorizados y el ratio de los viajes por pasajero en automvil en comparacin
con todos los viajes motorizados del Estrato alto son considerablemente ms altos que en el
Estrato bajo. En el Estudio, para poder considerar las caractersticas de viaje por el nivel de
Estrato, se prepar el modelo de demanda de viaje por nivel de Estrato, en base a las 446
zonas de trnsito, en la cual 427 zonas se encuentran dentro del rea del estudio y 19 zonas
fuera de esta rea.
Con respecto al pronstico de la demanda de camiones, el modelo de demanda de
camiones se prepar de otra manera; para ello se reunieron los datos del aeropuerto, el
puerto del Callao, y de la encuesta a las empresas de camiones, adems de los datos de la
encuesta persona viaje, debido a que los datos de los viajes de camiones de la encuesta
persona viaje eran insuficientes. El siguiente modelo de cuatro etapas excluye el modo de
camiones.
Las clasificaciones de los niveles de Estrato para los hogares, propsitos de viaje y modos
de transporte se muestran a continuacin.
1) Clasificacin de hogares en los niveles de Estrato
a) Estrato A y B: grupo de mayores ingresos familiares
b) Estrato C: menor al grupo del Estrato A y B
c) Estrato D: menor al grupo del Estrato C
d) Estrato E: grupo de menores ingresos familiares
2) Propsitos de Viaje
a) Al trabajo
b) Al colegio
c) Negocios
d) Privado/Compras
e) Al hogar
(Fase 1)
Informe Final
11-2
3) Clasificacin de Modos
a) Modo Privado: Automvil privado y Taxi
b) Modo Pblico: Bus y Va Frrea
Tabla 11.1-1 Estructura del Modelo
Step By Estrato By Purpose By Mode
1) Modelo de Produccin de Viajes O - -
2) Modelo de Generacin/ O O -
Attracin de Viajes
3) Modelo de Distribucin de Viajes O O
4) Modelo de Particin modal O O O
5) Asignacin de Trfico - - O

Figura 11.1-1 Flujograma del Modelo de Pronstico
(1) Anlisis de Datos
Encuesta de Viajes de
Personas
Charactersticas de los
Viajes de Personas
Evistentes
Anlisis de la Estructura
de Demanda de Viajes
(3) Macro Socioeconmico
Uso de Suelo y Datos
Socioeconmicos en el Futuro
Tasa de Produccin de Viajes
Datos Socioeconmicos
Zonales
(2) Modelo de Demanda de Viajes
Modelo de Generacin
y Attraccin de Viajes
Modelo de Divisin Modal
Modelo de Distribucin de
Viajes
Modelo de Asignacin de
Trfico
(4) Datos de Entradas y Salidas
Generacin y Atraccin de Viajes
por Zona
Nmero de Hogares por
Estrato
Distribucin de Viajes de Personas
Distribucin de Viajes por Modo
Red de Transporte y Vial
Volumen de Trfico en las Vas
(Fase 1)
Informe Final
11-3
11.1.2. MODELO DE PRODUCCIN DE VIAJES
Este modelo sirve para estimar la produccin total de viajes para todo un rea de estudio.
El total de la futura produccin de viajes en el rea del Estudio fue estimado utilizando la
tasa de produccin de los viajes (nmero de viajes por persona) asumiendo que la tasa sera
un factor no variable en el futuro. La produccin total de viajes fue estimada de acuerdo a
los miembros clasificados de familias de los Estratos debido a que la tasa de produccin
entre cada Estrato es considerablemente diferente. La Tabla 11.1-2 muestra la tasa de
produccin de viajes por Estrato, para viajes en automvil privado, taxi y transporte
pblico de la poblacin mayor a seis aos.
Tabla 11.1-2 Tasa de Produccin de Viajes
Estrato
Tasa de Produccin de
Viajes
Estrato-AB 2.153
Estrato-C 1.752
Estrato-D 1.470
Estrato-E 1.227

P = PRi Popi
P: Produccin Total de Viajes
PRi: Tasa de Produccin de Viajes por Familias de 4 Estratos
Popi: Poblacin (mayor a los 6 aos) por Familias de 4 Estratos
i: 4 Estratos
11.1.3. MODELO DE GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES
El modelo de generacin y atraccin de viajes sirve para estimar los viajes generados y
atrados por zona, los cuales son ajustados de acuerdo con la produccin total de viajes, i.e.,
control total. La generacin y atraccin de viajes por zona se pronostica por Estrato y por
propsito de viaje (exclusivo de "al hogar") como se mencion anteriormente. Con
respecto al propsito de "al hogar", la generacin de viajes se refleja como la suma total de
viajes atrados de otros propsitos, excluyendo el propsito de "negocios". Por otro lado, la
atraccin de viajes es la suma total de viajes generados de la misma manera.
Se desarrollaron modelos de regresin de tipo lineal para estimar la generacin y atraccin
de viajes. La ecuacin se muestra a continuacin;
Gi = a + b1*Xi1 + b2*Xi2
Aj = a + b1*Xj1 + b2*Xj2
en donde;
Gi: Viajes de generacin de la zona i
Aj: Viajes de atraccin a la zona j
Xin, Xjn: Datos socioeconmicos en la zona i o j
a, b1, b2: parmetros del modelo
Parmetros de variables y zonas con variables falsas, se muestran en la Tabla 11.1-3.

(Fase 1)
Informe Final
11-4
Tabla 11.1-3 Parmetro del Modelo de Generacin y Atraccin de Viajes
Y=a+b1*x1+b2*x2+b3*x1*x2

a b1 b2 b3 X1 X2 r
1) Estrato:AB
(1) Generacin Al Trabajo -20.395 1.140 ER_Ter y 0.930
Al Colegio -111.412 1.014 SR_Total y 0.905
Negocios 107.414 0.168 874.464 0.136 JW_Ter dummy 0.887
Privado 138.709 0.809 3865.421 0.219 ER_Ter dummy 0.893
(2) Attracin Al Trabajo -536.267 1.497 JW_Ter 0.977
Al Colegio -216.991 1.112 SS_Total 0.975
Negocios -127.006 0.333 JW_Ter 0.932
Privado -94.010 1.136 JW_Ter 0.909
2) Estrato:C
(1) Generacin Al Trabajo 91.926 0.919 ER_Ter 0.943
Al Colegio 96.165 0.692 SR_Total 0.922
Negocios 115.943 0.088 503.484 0.001 JW_Total dummy 0.863
Privado 607.979 0.356 2851.157 -0.071 JW_Total dummy 0.857
Negocios -46.611 0.226 JW_Ter 0.912
Privado -154.557 1.071 JW_Ter 0.899
3) Estrato:D
(1) Generacin Al Trabajo 14.999 0.759 ER_Total 0.966
Negocios 117.690 0.059 642.294 0.020 ER_Total dummy 0.850
Privado 377.118 0.659 3228.856 -0.308 ER_Ter dummy 0.859
Negocios -158.144 0.175 JW_Total 0.862
Privado -649.732 1.140 JW_Ter 0.863
4) Estrato:E
(1) Generacin Al Trabajo -62.271 0.742 ER_Total y 0.965
Al Colegio 97.555 0.331 SR_Total y 0.865
Negocios 69.279 0.045 222.864 0.030 ER_Ter dummy 0.845
Privado 165.376 0.618 1190.719 0.096 ER_Ter dummy 0.869
(2) Attracin Al Trabajo 127.819 0.712 998.205 0.455 JW_Ter dummy 0.882
Al Colegio 180.528 0.166 802.394 0.156 SS_Total dummy 0.850
Negocios 15.073 0.105 426.964 0.078 JW_Total dummy 0.857
Privado 65.346 0.727 2642.092 0.377 JW_Ter dummy 0.867
5) Total
(1) Generacin Al Trabajo 390.615 0.934 ER_Ter 0.949
Negocios 375.569 0.101 2132.879 -0.013 JW_Ter dummy 0.857
Privado 1007.351 0.681 9020.123 -0.277 ER_Ter dummy 0.855
Negocios -418.410 0.251 JW_Ter 0.947
Privado -1058.189 1.117 JW_Ter 0.912

(Fase 1)
Informe Final
11-5
11.1.4. MODELO DE DISTRIBUCIN DE VIAJES
Modelos de gravedad de tipo Voorhees fueron desarrollados para estimar viajes
interzonales por Estrato y por propsito. Los viajes "al hogar" fueron estimados de la
misma manera que los viajes generados y atrados al hogar". En negocios la correlacin
de distancias es ms corta.
(1) Viajes Interzonales
Tij = Gi
Aj * Dij
a
Kij
n
j=1
a
( Aj * Dij )

en donde;
Tij: Viajes OD entre la zona i y j
Gi: Viajes generados de la zona i
Aj: Viajes atrados a la zona j
Dij: Distancia de tiempo de viaje entre la zona i y zona j (hr)
a: Parmetro
Los parmetros del modelo se muestran en la Tabla 11.1-4.
(2) Modelo de Viaje Intrazonal
Tii = K. Gi
a
. Ai
b
. Li
c
. Di
d

en donde;
Tii: Viajes OD dentro de la zona i
Gi: Viajes generados de la zona i
Ai: Viajes atrados a la zona i
Li: rea de la zona i (km2)
Di: Variable falso
K,a,b,c,d : Parmetros
Los parmetros del modelo se muestran en la Tabla 11.1-5.

(Fase 1)
Informe Final
11-6
Tabla 11.1-4 Parmetros del Modelo de Distribucin de Viajes
Estrato Propsito de Viaje Parmetro Correlacon R
Al Trabajo -0.943 0.758
Al Colegio -1.554 0.706
Negocios -1.018 0.599
Asunto Privado -1.453 0.736
AB
Al Hogar -1.005 0.769
Al Trabajo -0.864 0.707
Al Colegio -1.454 0.704
Negocios -0.721 0.472
C
Al Hogar -0.934 0.754
Al Trabajo -1.329 0.787
Al Colegio -1.865 0.793
Negocios -1.303 0.536
D
Al Hogar -1.181 0.756
Al Trabajo -1.206 0.723
Al Colegio -2.106 0.697
Negocios -1.570 0.577
E
Al Hogar -1.301 0.741
Tabla 11.1-5 Parmetros del Modelo Intrazonal
Parmetro
Estrato
Propsito de
Viaje
K a b c d
Correlacon R
Al Trabajo -0.7857 0.4055 0.2774 0.2257 1.0895 0.88
Al Colegio -0.9655 0.6640 0.0909 0.3837 0.9805 0.83
Negocios 0.9671 0.4029 0.1300 0.1180 1.2691 0.84
Asunto Privado -2.8758 0.8533 0.1959 0.2653 0.5651 0.89
AB
Al Hogar -5.3282 0.3741 0.8785 0.4466 0.0000 0.90
Al Trabajo -2.7300 0.5448 0.3650 0.4052 1.0054 0.85
Al Colegio -2.1222 0.6410 0.2694 0.4106 0.8957 0.85
Negocios 2.1839 0.2319 0.1153 -0.0008 0.9959 0.88
Asunto Privado -1.1714 0.6129 0.2194 0.2129 0.9389 0.86
C
Al Hogar -3.3311 0.3246 0.7257 0.3883 0.6455 0.89
Al Trabajo -3.6592 0.6993 0.3325 0.4099 0.6533 0.90
Al Colegio -3.8328 0.8446 0.3252 0.3304 0.7471 0.91
Negocios 1.0975 0.2680 0.2300 0.0998 1.0997 0.88
Asunto Privado -4.0136 0.7864 0.3688 0.4245 0.6931 0.87
D
Al Hogar -4.7554 0.4199 0.7950 0.3685 0.5880 0.93
Al Trabajo -0.1571 0.4528 0.2093 0.1634 1.0292 0.89
Al Colegio -1.9357 0.5897 0.4025 0.3083 0.6421 0.87
Negocios 1.2700 0.3407 0.1232 0.1535 0.8271 0.78
Asunto Privado -2.5234 0.7321 0.2712 0.3094 0.9061 0.88
E
Al Hogar -2.2473 0.3136 0.6212 0.3750 0.8188 0.85

(Fase 1)
Informe Final
11-7
11.1.5. MODELO DE PARTICIN MODAL
(1) Introduccin
La eleccin modal entre el automvil privado, taxi y transporte pblico se pronostica
despus de estimar los viajes OD por todos los modos. El modelo desagregado fue
empleado en el estudio en el cual se desarroll un modelo multinomial logit. En el modelo
de particin modal, los modos de transporte fueron divididos en 3 modos: automvil
privado, taxi y transporte pblico (bus convencional, bus troncal y ferrocarril), como se
El modelo logit fue desarrollado en base a los datos de la encuesta de preferencia declarada
(PD) en la cual se encuest la eleccin modal de las personas asumiendo que modos
inexistentes, como la va frrea, operaran en el rea metropolitana. Esto se debe a que los
sistemas de tren y de buses troncales, que no existen actualmente, sern propuestos en el
estudio, y se debe pronosticar el modo preferido de las personas entre los diferentes modos
de transporte en el plan propuesto.
En el estudio, para pronosticar la demanda de viajes del modo de transporte inexistente, se
necesita los datos PD para poder tomar factores para la eleccin modal entre los modos
existentes e inexistentes. Por otro lado, los datos de preferencia revelada (PR) son para el
comportamiento actual, tal como la encuesta persona viaje. Los datos de la encuesta de PD
son usados bsicamente para el modelo de particin modal del transporte pblico, tal como
el bus, la va frrea y otro transporte pblico nuevo.
Figura 11.1-2 Clasificacin de Particin modal
(2) Modelo Multinomial Logit
Para poder reunir los datos de PD, la encuesta de PD fue realizada en agosto de 2004, antes
de realizar el modelo de particin modal. Se tom aproximadamente 2,400 muestras, de las
cuales 1200 muestras fueron de la encuesta de entrevistas a domicilio, 300 muestras de
centros comerciales, y 900 muestras en empresas. La encuesta de entrevistas a domicilio se
realiz de acuerdo a los hogares encuestados en proporcin con el ratio del nmero de
hogares clasificados por el rango de Estrato.
Con respecto a las entrevistas a empresas y a las entrevistas en centros comerciales en la
Encuesta de Destino, el Estrato de empleados de empresas y compradores est clasificado
grosso modo por la ubicacin de la empresa y el lugar de compras. Por lo tanto, los centros
comerciales en los cuales los miembros del Estrato especfico que compraran tambin
fueron escogidos de la misma manera que el Estrato. La empresa fue seleccionada de
acuerdo a la escala de la empresa muestreada, en proporcin con el ratio de una escala de
empresas.
En la encuesta de PD, la eleccin modal de los entrevistados fue encuestada entre los
variables del Nivel de Servicio (NdS) compuesto del tiempo de viaje, costo de viaje,
tiempo de espera en la instalacin de transporte pblico y tiempos de transferencia para el
transporte pblico.
3. Conventional Bus
4.Trunk Bus
5. Railway
1. Car
2. Taxi
Public Mode
Motorized Trips
excluding Trucks
Private Mode
(Fase 1)
Informe Final
11-8
Una funcin de utilidad en el modelo logit es la siguiente.
Uauto-privado = 1 +
1
* Tiempo de viaje+
2
* Costo de viaje
Utaxi = 2 +
1
* Tiempo de viaje +
2
* Costo de viaje +
3
* Tiempo de espera
Ubus = 3 +
1
* Tiempo de viaje +
2
* Costo de viaje +
4
* Tiempo de espera +
7
* Tiempo
de transferencia
Ubus-troncal = 4 +
1
* Tiempo de viaje +
2
* Costo de viaje +
5
8
*
Tiempo de transferencia
Utren =
1
* Tiempo de viaje +
2
* Costo de viaje +
6
9
* Tiempo de
transferencia

En donde:
Ui: Utilidad del modo i: modo escogido (automvil privado, taxi, bus
convencional, bus troncal y va frrea)
1,
2,
3,
4
: coeficiente del modo
0
: constante
exp (Ui)
Pi =
exp (Uj)
En donde:
Pi: probabilidad de escoger el modo i
El modelo de particin modal se realiz por Estrato y por propsito de viaje excluyendo a
negocio y asuntos privados. Esto se debe a que los viajes por motivo de negocio y asuntos
privados fueron reunidos de las empresas y centros comerciales y es difcil identificar el
Estrato de la propiedad privada. La Tabla 11.1-6 muestra la estructura del modelo logit. La
Tabla 11.1-7 muestra el coeficiente modelo de la funcin de utilidad por modo, que est
compuesto por los modos de automvil privado, taxi, bus convencional, bus troncal y va
frrea. Sin embargo, la proyeccin de la particin modal se estima para los tres modos:
automvil privado, taxi y transporte pblico.
Tabla 11.1-6 Estructura Modal del Modelo Logit
Estrato To work To school Business Private Matters To home
Estrato-AB
Estrato-C
Estrato-D
Estrato-E

(Fase 1)
Informe Final
11-9
Tabla 11.1-7 Coeficiente de la Funcin de Utilidad

11.1.6. MODELO DE ASIGNACIN DE TRNSITO
El ultimo paso en el mtodo de cuatro etapas es la asignacin de los flujos modales
pronosticados entre cada par de origen-destino a las rutas en s por medio de la red del
modo especfico. En este estudio, el modelo de asignacin de trfico tiene dos sistemas.
Uno es para los vehculos privados como los automviles y camiones, incluyendo a taxis
en las vas. El vehculo privado transita en la ruta de menor distancia/tiempo escogida en
este modelo. El otro es para el transporte pblico (bus) en rutas establecidas. Los buses
estn asignados a rutas fijas preparadas en el modelo. Ambos volmenes de trfico
asignados fueron combinados en la misma red de rutas despus de realizar la asignacin de
trfico por separado.
(1) Ocupacin y Unidad Pasajero Automvil privado (UCP) Promedio
Las matrices OD de viajes en base a personas (viaje/persona) por modo tienen que ser
modificadas en unidad pasajero automvil privado (viaje/UCP). Estas matrices OD se
modificaron inicialmente en unidad en base a vehculo dividido por el nmero promedio de
pasajeros (ocupacin) y despus, multiplicado por el factor UCP. La ocupacin promedio y
el factor UCP utilizados para la conversin se muestran en la Tabla 11.1-8.
Tabla 11.1-8 Ocupacin y UCP Promedio
Tipo de Vehculo Ocupacin Promedio Factor UCP
Automvil privado 1.91 1.0
Taxi 1.07 1.0
Bus 29.4 3.0
Nota: El factor UCP del bus es para el mnibus
(2) Modelo de Asignacin de Trnsito para el Modo Privado
La asignacin del trnsito sirve para predecir el volumen del trnsito en las vas escogidas
por una distancia/tiempo mnimo de ruta. La velocidad del vehculo para seleccionar la ruta
de tiempo mnima es gobernada por la relacin del volumen del trnsito con la capacidad.
Por lo tanto, la velocidad del vehculo est determinada de acuerdo a las curvas de
velocidad-flujo que son gobernadas de acuerdo al nmero de carriles, flujos de un sentido
y de doble sentido, y las condiciones del uso de suelo a lo largo de las vas clasificadas en
el rea urbana, rea rural y vas no pavimentadas.
AB C D E AB C D E
1 Constant of Car 0.115441 -0.64226 -2.13831 -6.1184 -1.39669 -3.15167 -2.93072 -17.6804 0.3471 -0.6354
2 Constant of Taxi -0.74594 -0.12552 19.72594 -2.3969 -0.06398 -0.50542 -0.12662 -1.90519 0.544 -0.9215
3 Constant of Bus -2.03669 -1.84094 -1.77197 -1.6149 -1.95645 -1.56448 -3.32377 -2.40073 -1.0117 -1.0558
4 Constant of Trunk Bus -0.52926 -0.39475 0.360476 -0.0955 0.398972 0.98331 -0.81261 -0.1716 0.5053 0.3746
1 Travel Time -0.04731 -0.04424 -0.0427 -0.0137 -0.04042 -0.03464 -0.07463 -0.02336 -0.0489 -0.0321
2 Travel Cost -0.49946 -0.73031 -1.05803 -0.4262 -0.50185 -0.63095 -1.82666 -0.72227 -0.5774 -0.5224
3 Taxi Waiting Time -0.27453 -0.0492 -6.47302 -0.0894 -0.17321 -0.2525 -0.40582 -0.16175 -0.2558 -0.1691
4 Bus Waiting Time -0.01153 -0.09872 -0.29461 -0.2363 -0.20322 -0.28052 -0.03401 -0.15275 -0.2152 -0.2397
5 Trunk Bus Waiting Time -0.11284 -0.19818 -0.30624 -0.3026 -0.30513 -0.54616 -0.52028 -0.39436 -0.2632 -0.2576
6 Train Waiting Time -0.19173 -0.31836 -0.22523 -0.3387 -0.34043 -0.48827 -0.71069 -0.3418 -0.211 -0.2152
7 Bus Transfer Time -0.31423 -0.08871 -0.79207 -1.3487 -0.67551 -0.92612 -2.84733 -0.16528 -0.2672 -0.4302
8 Trunk Bus Transfer Time -0.04974 -0.10234 -0.24623 -0.2951 -0.8612 -0.55828 -0.36232 -0.16542 -0.1053 -0.253
9 Train Transfer Time -0.17349 -0.01601 -0.42127 -0.2146 -0.18783 -0.1097 -0.36236 -0.58555 -0.1054 -0.3269
Parameter Private
To Work To School
Business
(Fase 1)
Informe Final
11-10
El modelo de asignacin de trnsito para el modo privado es el mtodo de restriccin de
capacidad que se muestra a continuacin:
a) Las matrices OD estn divididas en los siguientes 5 lotes para conformar la
asignacin en fases del trnsito: 1ro 30%, 2do 20%, 3ro 20%, 4to 20% y 5to 10%.
b) El tiempo-ruta mnimo es seleccionado en las vas.
c) El 1er lote de viajes es asignado a la ruta seleccionada, y se cuenta el nmero de
viajes que pasan por cada enlace de la red.
d) La velocidad de viaje en cada va se modifica de acuerdo con las curvas del
flujo-velocidad.
e) Los cuatro pasos anteriores se repiten.
Como se mencion anteriormente, automviles, taxis y camiones estn asignados en este
modelo. Por otro lado, los buses estn asignados bajo el modelo de trnsito. Finalmente,
despus de ser asignados en las vas por separado, ambos modos, transporte pblico y
privado, se combinan para estimar las instalaciones de transporte.
(3) Modelo de Asignacin de Trnsito para el Modo Pblico
Se escogen rutas mnimas de bus y va frrea de entre varias rutas alternativas por par OD
considerando el tiempo de espera en los paraderos de buses y estaciones cuando los
pasajeros realizan transferencias en buses y trenes, y los pasajeros del transporte pblico
son asignados en esta ruta. Este sistema de asignacin se llama sistema de asignacin de
trnsito. En este modelo, la ruta de transporte pblico asignada es determinada por cada
lote, de acuerdo a la frecuencia de servicio en lugar de la curva de velocidad-flujo. Cuando
la frecuencia es excedida por el nmero asignado de trnsito de buses y tren, el transporte
no se escoge en el siguiente lote.
El mtodo del modelo se describe de la siguiente manera:
a) Las matrices OD se dividen en los siguientes 5 lotes para conformar la asignacin
en fases del trnsito: 1ro 30%, 2do 20%, 3ro 20%, 4to 20% y 10%.
b) La ruta de mnima distancia se selecciona en funcin a que la ruta del bus y de la
va frrea de mnimo tiempo fue seleccionado entre las rutas alternativas. Cuando
se selecciona el pase mnimo, se considera el tiempo de espera y el tiempo de
transferencia en los paraderos y estaciones de buses.
c) El 1er lote de viajes es asignado a la ruta seleccionada, y se cuenta el nmero de
viajes que se carga en forma incremental en la red de transporte.
d) La frecuencia de servicio por cada ruta de transporte (datos ingresados) es
comparada con el nmero asignado de transportes derivado del nmero asignado de
pasajeros. Cuando el nmero de transporte excede la frecuencia, esta ruta no es
seleccionada en el siguiente lote.
e) Los cuatro pasos anteriores se repiten.
11.2. ESTIMACIN DE LOS FUTUROS HOGARES POR RANGO DE ESTRATO
Como el modelo de demanda de viaje est estructurado por hogares clasificados por
Estrato como se mencion anteriormente, se debe estimar el nmero de hogares por Estrato
en el futuro. Existe una relacin estrecha entre el Estrato y los ingresos familiares de
acuerdo al anlisis de los datos de la Encuesta Persona Viaje. Esta relacin se utiliz para
estimar el nmero de hogares por Estrato, ingresando el estimado de la futura distribucin
de ingresos y el nmero de hogares en el mismo Estrato.
El procedimiento de estimacin se muestra a continuacin.
1) Estimacin de la relacin entre Estrato e ingreso familiar actualmente.
2) Estimacin de la distribucin del nmero de hogares contra el ingreso actual en el
(Fase 1)
Informe Final
11-11
mismo Estrato.
3) Estimacin de la distribucin del nmero de hogares contra el ingreso en el futuro
(proporcin del PBIR/capita) en el mismo Estrato.
4) Estimacin de la diferencia entre el nmero actual y futuro de hogares en el mismo
Estrato.
5) Este valor diferente es el nmero de hogares para pasar a un Estrato de mayor
rango.
Las cifras estimadas se muestran en la Tabla 11.2-1 y Figura 11.2-1. El ratio de
crecimiento del Estrato AB es el mayor con 2.27 veces, seguido por el Estrato C (1.98). El
Estrato D y E disminuye en ratio y en nmero. De acuerdo al futuro crecimiento
econmico (1.78 veces en 2025), la poblacin del Estrato AB y C aumentar, mientras que
el D y E disminuir y no cambiar, respectivamente.
El porcentaje de la poblacin por Estrato en comparacin con el total en 2025 flucta
considerablemente. La participacin del Estrato D conforma el 41% del total en 2004. El
Estrato AB y C tienen una participacin del 21% y 23%, respectivamente. En 2025, los
porcentajes del Estrato AB y C aumentan con el 33% y 34%, respectivamente. El Estrato E
se estima con un porcentaje de 9% en 2025.
Tabla 11.2-1 Nmero de la Poblacin (6 aos o mayor) por Estrato en 2004 y 2025
Estrato
Items Ao AB C D E Total
2004 1,539,017 1,730,615 3,038,230 1,063,523 7,371,385
Poblacin
2025 3,499,419 3,432,055 2,223,444 923,354 10,078,272
2004 0.21 0.23 0.41 0.14 1.00
Composicin
2025 0.35 0.34 0.22 0.09 1.00
Tasa de crecimiento/2004 2.27 1.98 0.73 0.87 1.37
Differencia/2004 1,960,402 1,701,440 -814,786 -140,169 2,706,887

Figura 11.2-1 Composicin de la Poblacin por Estrato
11.3. PROYECCIN DE LA DEMANDA DE VIAJES
11.3.1. NMERO TOTAL DE VIAJES
La Tabla 11.3-1 resume los ndices socioeconmicos y la demanda de viaje en 2004 y 2025.
El nmero total de viajes por da en el rea del Estudio en 2025 es aproximadamente
Composition of Population by Estrato
0
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
2,500,000
3,000,000
3,500,000
4,000,000
AB C D E
Estrato Rank
P
o
p
u
l
a
t
i
o
n
2004
2025
Composicin de Poblacin
Estrato
P
o
b
l
a
c
i
n

(Fase 1)
Informe Final
11-12
17.95 millones. El ratio de aumento de viajes desde el ao 2004 hasta 2025 es
aproximadamente 1.48, en contraste con 1.37 del ratio de crecimiento de la poblacin. La
tasa de produccin de viajes en trminos del nmero de viajes por persona con 6 aos de
edad o ms aumenta de 1.64 a 1.78. Esto indica que en 2025, la participacin del ratio de
hogares de Estrato alto contribuye al aumento de la tasa de produccin.
La Tabla 11.3-2 muestra la demanda de viaje por Estrato en 2004 y 2025. Los porcentajes
de viaje del Estrato AB y C en 2025 aumentan, mientras que los Estratos D y E disminuyen.
En 2025, el ratio de composicin del Estrato AB es aproximadamente 42% y su ratio de
crecimiento es de 2.27 veces. Por otro lado, el porcentaje de viaje del Estrato E baja hasta
6% en 2025, en contraste con 11% en 2004.
Tabla 11.3-1 Resumen de los ndices Socioeconmicos y Demanda de Viajes
Items 2004 2025 2025/2004
Poblacin (6 aos o ms) 7,371,385 10,078,272 1.37
PBIR/cpita (S./ in 1994) 7,563 13,467 1.78
Nmero de Viajes por modos
Motorizados
12,118,571 17,950,737 1.48
Nmero de Vehculos (Autos)
posedos por las Familias
419,851 1,039,143 2.48
Posesin de Vehculos (Autos) (/1000)
por Familia
52.2 94.5 1.81
Tasa de Produccin de Viajes/Pob. (6
aos o ms) (Auto, Taxi y Transporte
Pblico)
1.64 1.78 1.08

Tabla 11.3-2 Demanda de Viajes por Estrato
(Unidad: viajes/dia)
Estrato
Item Ao
AB C D E Total
2004 3,313,545 3,032,537 4,467,270 1,305,219 12,118,571 Numero de
Viajes 2025 7,534,343 6,013,951 3,269,247 1,133,195 17,950,737
2004 0.27 0.25 0.37 0.11 1.00
Composicin
2025 0.42 0.34 0.18 0.06 1.00
Tasa de Produccin/2004 2.27 1.98 0.73 0.87 1.48

11.3.2. GENERACIN Y ATRACCIN DE VIAJES
La generacin y atraccin de viajes estimada en 2025, de acuerdo a la zona integrada, se
muestra en la Tabla 11.3-3 y Figura 11.3-1 en las cuales las proyecciones son para todos
los propsitos y todos los Estratos en los cuales se excluyen los viajes al hogar para
mostrar las caractersticas de generacin y atraccin. Como se puede observar, la
generacin y atraccin de viajes en la zona No. 1 (Lima) muestran mayores volmenes,
especialmente, en el caso de la atraccin de viajes. La segunda zona de generacin y
atraccin es la No.4 (Miraflores). En 2025, las demandas de trnsito y transporte se
concentran en estas zonas. Esto se debe a que la poblacin base de lugar de trabajo/lugar
de educacin (empleo) se concentra substancialmente en el rea central cuando se compara
con la distribucin de la poblacin en horas de la noche.
La generacin de viajes en los aos 2004 y 2025, de acuerdo a la zona integrada, se
muestra en la Tabla 11.3-3 y Figura 11.3-2. Esta tabla y figura muestran una comparacin
entre las cifras en 2004 y 2025. Como se puede observar, las tasas de crecimiento de la
generacin de viajes entre 2004 y 2025 en las zonas No. 4 (Miraflores: 1.6) y 5 (La
(Fase 1)
Informe Final
11-13
Molina: 2.2), y reas suburbanas (No.12: 3.6, No.13: 2.6 y No.14: 4.9) son
considerablemente mayores, mientras que en el rea central (Nos. 1, 2 y 3) son menores
(1.3-1.5) que el promedio.
Con respecto a la atraccin de viajes que se muestra en la Tabla 11.3-3 y Figura 11.3-2, la
tasa de crecimiento de las reas perifricas (Nos.7, 8, 9 y 11) es mayor (1.7-3.2), en
contraste con 1.3-1.8 en la generacin. En el rea central, las cifras son menores (1.2-1.3).
Sin embargo, los volmenes de atraccin de viaje en el rea central (Nos.1 y 4) son
bastante altos.
Tabla 11.3-3 Generacin y Atraccin de Viajes por Zonas Integradas en 2004 y 2025
(Excluyendo el propsito al hogar)
(Unidad:viajes/dia)
2004 2025 2025/2004
zona Nombre de district
Gen Att Gen Att Gen Att
1 Lima 1,043,351 2,122,933 1,586,727 2,613,326 1.52 1.23
2 Callao 429,260 425,068 627,671 569,848 1.46 1.34
3 Los Olivos 932,606 645,221 1,216,391 846,827 1.30 1.31
4 Miraflores 919,517 1,282,176 1,473,307 1,660,782 1.60 1.30
5 La Molina 157,910 167,693 352,511 202,288 2.23 1.21
6 Chorrillos 206,510 154,648 300,236 222,396 1.45 1.44
7 Villa Salvador 733,912 423,682 921,783 738,783 1.26 1.74
8 Ancon 287,411 164,287 512,385 526,106 1.78 3.20
9 Carabayllo 477,548 260,992 627,566 470,949 1.31 1.80
10 San Juan de Lurigancho 590,971 308,339 712,960 437,057 1.21 1.42
11 Lurigancho 621,994 461,118 987,966 1,055,960 1.59 2.29
12 Cieneguilla 11,219 6,593 39,830 7,910 3.55 1.20
13 Lurin 43,929 33,944 114,510 165,651 2.61 4.88
14 San Bartolo 13,854 7,089 68,517 11,388 4.95 1.61
15 Outside of Study Area 282 6,491 421 13,510 1.49 2.08
Total 6,470,274 6,470,274 9,542,781 9,542,781 1.47 1.47
Gen: Generacin
Att: Attraccin

(Fase 1)
Informe Final
11-14

Figura 11.3-1 Generacin y Atraccin de Viajes en 2025 (Todos los Propsitos excluyendo al Hogar)
(Fase 1)
Informe Final
11-15

Figura 11.3-2 Generacin y Atraccin de Viajes (excluyendo al Hogar) en 2004 y 2025
(Fase 1)
Informe Final
11-16
11.3.3. DISTRIBUCIN DE VIAJES
La Figura 11.3-3 ilustra las lneas de deseo por todos los propsitos para los viajes
interzonales en 2004 y 2025. Como se puede ver, los fuertes flujos de viajes en 2025
abarcan toda el rea de Estudio, e invaden las reas al norte y este, de manera
particularmente elevada. En comparacin con las fuertes lneas de deseo, que predominan
dentro del rea central en 2004, los viajes OD en 2025 enlazados entre las reas centrales y
suburbanas en el margen del rea del estudio aumentan considerablemente.

Figura 11.3-3 Lnea de Deseo de Viaje por Todos los Propsitos en 2004 y 2025
2004
2025
(Fase 1)
Informe Final
11-17
11.3.4. PARTICIN MODAL
El nmero de viajes por tres modos, automvil privado, taxi y transporte pblico, se
muestra en la Tabla 11.3-4. Esta muestra el nmero de personas calculado de los datos PV.
En el 2025, la participacin modal del automvil privado, taxi y transporte pblico es del
23%, 7% y 70%, respectivamente. Los ratios de incremento de cada modo entre 2004 y
2025 son 2.2 para el automvil, 1.4 para el taxi y 1.3 veces para el transporte pblico. En
2025, los viajes persona en automvil aumentan aproximadamente 2 veces, mientras que
los viajes de transporte pblico tienen un ratio de incremento bastante bajo, en
comparacin con los viajes en automvil privado.
Las lneas de deseo del modo privado (automvil privado y taxi) y pblico (bus
convencional, bus troncal y va frrea) se muestran en la Figura 11.3-4 y Figura 11.3-5,
que tambin se compara con las lneas de deseo en 2004 y 2025. En 2025, las lneas de
deseo por el modo pblico cubren fuertemente toda el rea del Estudio, mientras que en
2004 cubren principalmente las reas centrales de negocio/comerciales (zonas Nos. 1, 2, 3,
4 y 5) y reas suburbanas. Por otro lado, el modo privado en 2025 enlaza el rea central y
su rea circundante con fuertes lneas de deseo.
Viajes por Modos Automvil Taxi Pblico Total
2004 1,853,295 900,138 9,365,138 12,118,571
2025 4,041,689 1,261,286 12,647,761 17,950,737
Viajes
2025/2004 2.18 1.40 1.35 1.48
2004 15.3% 7.4% 77.3% 100.0%
Composicin
2025 22.5% 7.0% 70.5% 100.0%

Figura 11.3-4 Lneas de Deseo de Viaje/Da por Modos Pblicos en 2004 y 2025
(Fase 1)
Informe Final
11-18

Figura 11.3-5 Lneas de Deseo de Viaje/Da por Modos Privados (Automvil Privado y Taxi) en 2004 y 2025
11.3.5. DEMANDA DE TRNSITO Y TRANSPORTE EN LAS REDES VIALES Y DE TRANSPORTE
(1) Demanda de Viaje en Transporte Pblico y Vas
La asignacin del trnsito se realiz bajo las condiciones en las cuales los viajes de OD en
2025 se cargan en la red actual para revelar la demanda de trnsito en los principales
corredores. Las demandas de trnsito en 2004 y 2025 se muestran en la Figura 11.3-6 y
Figura 11.3-7. En estas figuras, el volumen de trnsito de cada va, est representado por
una banda ancha cuyo ancho es proporcional al volumen de trfico asignado. Al comparar
el volumen del trnsito en ambas figuras, en 2025, el ratio de volumen-capacidad de
trnsito excede 1.0 en casi todas las vas. Las condiciones del trnsito en el futuro sern
severas si no se realizan mejoras en la red de transportes.
(Fase 1)
Informe Final
11-19

Figura 11.3-6 Demanda de Trnsito en las Redes Viales y de Transporte Actuales en 2004

(Fase 1)
Informe Final
11-20

Figura 11.3-7 Proyeccin de Demanda de Trnsito en las Redes Viales y de Transporte Actuales en 2025 (Sin
Proyecto)
(Fase 1)
Informe Final
11-21
11.3.6. MATRICES DE VIAJES OD POR HORA EN LA HORA PICO
(1) Procedimiento
La estimacin del sistema de trnsito rpido est basada en la demanda de viajes en la hora
pico. El plan de operacin de trnsito, como la frecuencia del servicio de transporte en la
ruta de trnsito, necesidades operativas de la flota de transporte, instalaciones de carriles de
vas de buses/trenes y paraderos de buses/estaciones de trenes, etc., se realiza en base a la
demanda en la hora pico, excluyendo la evaluacin econmica en base a la demanda diaria.
Por lo tanto, la matriz de viajes OD en la hora pico se estima en base a los datos de las
encuestas de Personas Viajes, que tienen las horas de salida y llegada de cada viaje. Los
viajes en hora pico ocurren entre las 7:00 a.m. y 8:00 a.m. Slo se seleccionan los datos de
viajes en hora pico de los datos Maestros de Viaje y la matriz de viajes OD en la hora pico
se elabora con estos datos. Los viajes OD finalmente son ajustados al volumen del trnsito
en la misma hora pico en la lnea cortina.
Se pronostican los futuros viajes OD multiplicando el ratio de los viajes OD en la hora pico
actual en comparacin con los viajes OD diarios por el futuro nmero de viajes OD diarios
estimado en el Plan Maestro.
Los viajes OD en la hora pico se estiman en unidades de viajes de personas por modo.
(2) Proyeccin de la Demanda de Viaje
1) Nmero de Viajes en Hora Pico
El nmero total de viajes de personas en la hora pico de la maana en el rea del Estudio
en 2004 se pronostica en aproximadamente 1.10 millones incluyendo los viajes internos y
externos del rea del estudio. El ratio de viajes en la hora pico es de 8.7%. Un resumen de
la demanda de viajes se muestra en la Tabla 11.3-5. Con respecto a los viajes en modos
privados y pblicos, el nmero de viajes por modo en el ao 2004 para el modo pblico es
de 820,000 y 275,000 para el modo privado (excluyendo camiones). El ratio de viajes en la
hora pico en contraste con viajes diarios por modo es de 8.7 % para el modo pblico y
8.8 % para el modo privado.
Con respecto a la composicin de modos de viaje en 2004, la participacin del transporte
privado y pblico es aproximadamente 25% y 75% en la hora pico de la maana. Esos
porcentajes son similares a los de los viajes diarios. En 2025, el nmero total de viajes de
personas es aproximadamente 1.63 millones/hora, de los cuales 533 mil son privados y
1.10 millones son pblicos. El aumento de ratio de viajes en la hora pico de 2004 a 2025
por modo es de 1.34 para el modo pblico y 1.92 para el modo privado.
(Fase 1)
Informe Final
11-22
Ao Periodo Carro Taxi Privado Pblico Total
Pico 153,574 121,832 275,406 820,377 1,095,783
Da 1,772,188 1,366,240 3,138,428 9,395,779 12,534,207
Ratio 8.7% 8.9% 8.8% 8.7% 8.7%
Pico 201,610 124,810 326,420 885,598 1,212,018
Da 2,352,520 1,426,574 3,779,095 10,109,118 13,888,213
Ratio 8.6% 8.7% 8.6% 8.8% 8.7%
Pico 358,765 171,091 529,856 1,097,912 1,627,768
Da 4,042,874 1,940,371 5,983,245 12,685,983 18,669,228
Ratio 8.9% 8.8% 8.9% 8.7% 8.7%
2004
2010
2025
Tabla 11.3-5 Futura Demanda de Viaje en la Hora Pico
(Unidad: Viajes /Personas)

(Nota: el viaje incluye los viajes internos-externos del rea del estudio)
2) Generacin y Atraccin de Viajes en la Hora Pico
La Figura 11.3-8 y Figura 11.3-9 muestran la generacin y atraccin de viajes en la hora
pico de la maana en 2004 y 2025 por modos pblicos y privados, respectivamente. La
generacin y atraccin de viajes por modo pblico es considerablemente distinta con
respecto a los volmenes de viaje. La atraccin de viajes en 2004 y 2025 en las reas
comerciales centrales, Zonas No. 1 y 4, es mucho mayor que la generacin en las mismas
zonas, mientras que otras zonas alrededor, reas residenciales, muestran que la generacin
de viajes es bastante mayor que la atraccin. Esto indica que casi todos los pasajeros de
buses se concentran en las reas comerciales centrales, zonas mencionadas anteriormente,
por medio del transporte pblico.
3) Distribucin de Viajes en la Hora Pico
La distribucin de viajes en la hora pico de la maana en 2004, por modos pblicos y
privados, se muestra en la Figura 11.3-10 y Figura 11.3-11 por mapas de lneas de deseo.
Estas figuras muestran, por direccin entrante y saliente, los viajes que son hacia y desde el
rea comercial central de la zona No. 1. En estas figuras, se muestra el movimiento entre
las zonas en donde la atraccin de viajes es predominante, las zonas No. 1 y 4 y las otras
zonas alrededor de esas zonas, principalmente reas residenciales, para obtener un
movimiento direccional claro entre cada par de OD. El ancho es proporcional al nmero de
viajes entre zonas.
Como se puede observar en las figuras en 2004, hay grandes movimientos entrantes de los
modos pblicos y privados desde todas las reas residenciales ubicadas en las regiones al
norte, noreste y sureste hacia las reas comerciales centrales en la hora pico de la maana.
Por otro lado, el movimiento saliente tiene un volumen de viajes bajo. Esto indica que las
personas que viven en las reas alrededor viajan al centro por medio del transporte pblico.
La Figura 11.3-12 y Figura 11.3-13 muestran los mapas de lneas de deseo en 2025 por
modos pblicos y privados. Estos movimientos muestran patrones similares con mayores
volmenes que en 2004. Particularmente, el movimiento del modo privado es mayor en
volumen y en rea que el de 2004, en donde el movimiento es slo en una direccin entre
las zonas No. 1 y 4.
(Fase 1)
Informe Final
11-23
1
2
3
4
6
10
9
8
13
5
7
11
12
14
Genration Attraction in 2025 Peak Hour
Public Mode ( Passenger / Hour )
230,000
Generation
Attracton

Figura 11.3-8 Generacin y Atraccin de Viaje en Hora Pico por Modo Pblico en el 2004 and 2025
1
2
3
4
6
10
9
8
13
5
7
11
12
14
Genration Attraction in 2004 Peak Hour
Public Mode ( Passenger / Hour )
230,000
Generation
Attracton
En el 2004
En el 2025
(Fase 1)
Informe Final
11-24

Figura 11.3-9 Generacin y Atracin de Viaje en Hora Pico por Modo Privado en el 2004 y el 2025
1
2
3
4
6
10
9
8
13
5
7
11
12
14
Generation Attraction in 2004 Peak hour
Private Mode ( Passenger/hour )
230,000
Generation
Attraction
1
2
3
4
6
10
9
8
13
5
7
11
12
14
Generation Attraction in 2025 Peak hour
Private Mode ( Passenger/hour )
230,000
Generation
Attraction
En el 2004
En el 2025
(Fase 1)
Informe Final
11-25

Figura 11.3-10 Lneas de Deseo de Viaje por Modos Pblicos en el 2004

1
2
3
4
6
10
9
8
13
5
7
11
12
14
Public Inboune in 2004
Trips / Peak Hour
20,000to 37,600
10,000to 20,000
5,000to 10,000
2,000to 5,000
1,000to 2,000
500to 1,000
1
2
3
4
6
10
9
8
13
5
7
11
12
14
Public Outbound in 2004
Trips / Peak Hour
20,000to 20,001 (0)
10,000to 20,000 (7)
5,000to 10,000 (3)
2,000to 5,000 (16)
1,000to 2,000 (9)
500to 1,000 (13)
Direccin Entrante
Direccin Saliente
(Fase 1)
Informe Final
11-26

Figura 11.3-11 Lneas de Deseo de Viaje en Hora Pico por Modos Privados en el 2004
1
2
3
4
6
10
9
8
13
5
7
11
12
14
Private Inbound in 2004
Trips / Peak Hour
20,000to 33,500 (1)
5,000to 10,000 (3)
2,000to 5,000 (7)
1,000to 2,000 (8)
500to 1,000 (6)
1
2
3
4
6
10
9
8
13
5
7
11
12
14
Private Outbound in 2004
Trips / Peak Hour
20,000to 22,700 (1)
5,000to 10,000 (1)
2,000to 5,000 (7)
1,000to 2,000 (8)
500to 1,000 (4)

Direccin Entrante
Direccin Saliente
(Fase 1)
Informe Final
11-27

Figura 11.3-12 Lneas de Deseo de Viaje en Hora Pico por Modos Pblicos en el 2025
1
2
3
4
6
10
9
8
13
5
7
11
12
14
Public Inboune in 2025
Trips / Peak Hour
20,000to 37,600
10,000to 20,000
5,000to 10,000
2,000to 5,000
1,000to 2,000
500to 1,000
1
2
3
4
6
10
9
8
13
5
7
11
12
14
Public Outbound in 2025
Trips / Peak Hour
20,000to 20,001 (0)
10,000to 20,000 (8)
5,000to 10,000 (16)
2,000to 5,000 (21)
1,000to 2,000 (12)
500to 1,000 (13)
Direccin Entrante
Direccin Saliente
(Fase 1)
Informe Final
11-28

Figura 11.3-13 Lneas de Deseo de Viaje en Hora Pico por Modos Privados en el 2025

1
2
3
4
6
10
9
8
13
5
7
11
12
14
Private Inbound in 2025
Trips / Peak Hour
20,000to 38,000 (2)
10,000to 20,000 (2)
5,000to 10,000 (6)
2,000to 5,000 (13)
1,000to 2,000 (10)
500to 1,000 (5)
1
2
3
4
6
10
9
8
13
5
7
11
12
14
Private Outbound in 2025
Trips / Peak Hour
20,000to 29,000 (1)
10,000to 20,000 (2)
5,000to 10,000 (5)
2,000to 5,000 (12)
1,000to 2,000 (8)
500to 1,000 (6)
Direccin Entrante
Direccin Saliente

CAPTULO 12
Anlisis de la Futura Red de
Transporte
(Fase 1)
Informe Final
12-1
12. ANLISIS DE LA FUTURA RED DE TRANSPORTE
12.1. CONDICIONES GENERALES DE PLANEAMIENTO EN EL REA DEL ESTUDIO
12.1.1. CONDICIONES GENERALES DEL REA DEL ESTUDIO EN 2025
(1) Transformacin de las Condiciones Generales
La transformacin de las condiciones generales del transporte y el trnsito del rea del
estudio en el periodo entre el ao 2004 y 2025 se resumen en base a los resultados del
estudio previo y su anlisis.
1) Poblacin e Ingresos
La poblacin en el 2004 en el rea de estudio se estima en aproximadamente 8 millones, y
el nmero de la futura poblacin en el 2025 se estima en aproximadamente 11 millones,
con una poblacin adicional de 3millones (los clculos detallados se muestran en la
Seccin 10 de este informe). De acuerdo al aumento de las actividades econmicas en el
rea del estudio, se estima que el ingreso familiar promedio tambin incrementar de S/.
2,000 en 2004 para cerca de S/. 3,000 en 2025.
2) Patrn de Uso de Suelo
Se preparan los tres patrones de uso de suelo alternativo, y se realiza el estudio de
evaluacin alternativa en el Captulo 10 en este informe. Entre los tres patrones
alternativos, se seleccion el patrn de uso de suelo descentralizado como la estructura
bsica de la ciudad en el futuro para el rea del estudio en 2025. En este patrn, para
realizar la descentralizacin de las funciones y actividades de la ciudad, se planean tres
grandes reas de desarrollo en cada direccin ubicadas en 1) direccin norte (entrada de
Comas), 2) direccin este (Santa Anita), y 3) direccin sur (Villa El Salvador).
3) Nmero de Vehculos Registrados
Basado en el futuro indicador socioeconmico, el ratio de crecimiento de la poblacin, y el
nmero histrico de vehculos registrados, se estima el nmero de vehculos al ao 2025 en
aproximadamente 1039,000 vehculos. Este nmero de vehculos es 2.5 veces superior al
del ao 2004.
4) Nmero de Viajes Totales de Personas
El nmero de viajes totales por da y el nmero promedio de viajes por persona por da en
todos los modos en el 2004 se estima en aproximadamente 11.4 millones de viajes, y 1.4
viajes, respectivamente, en base a los resultados de la Encuesta viaje-persona realizada por
el Equipo de Estudio JICA en 2004. De acuerdo a las crecientes actividades
socioeconmicas y el creciente ingreso familiar, el nmero de estas cifras al 2025 se estima
en 24.3 millones y 1.8 viajes, respectivamente.
5) Futuras Condiciones de Flujo de Trnsito Anticipadas
Considerando las condiciones de transporte y trnsito arriba mencionadas, se anticipa que
el futuro volumen de trnsito del carro privado en las vas troncales sea de 2.2 a 2.4 veces
ms que el volumen del trnsito en 2004. Considerando las futuras condiciones del flujo
del trnsito en las vas troncales en 2025, es evidente que se espera mucha congestin de
trnsito y tambin la disminucin de la velocidad de circulacin de los vehculos.
(Fase 1)
Informe Final
12-2
(2) Futuras Caractersticas de Viaje
6) Caractersticas Generales
Para poder revisar la demanda socioeconmica y de viaje en 2025 y su tasa de crecimiento
en comparacin con la del 2004, se muestra un resumen de aquellos ndices en la Tabla
12.1-1. Como se puede observar, el ratio de crecimiento de viajes desde el ao 2004 hasta
2025 es aproximadamente 1.48, en contraste con 1.37 del ratio de crecimiento de la
poblacin. El ratio de crecimiento de viajes en carro durante el mismo periodo es
aproximadamente 2.2, mientras que el transporte pblico tiene un ratio de crecimiento ms
bajo (1.35). Estos ratios de crecimiento por modo estn relacionados con el crecimiento
econmico, que es 1.78 per cpita en el rea del estudio. Esto indica que en 2025, el
porcentaje del ratio de hogares que usan el transporte privado (Estrato A, B, C) en relacin
con el total contribuye al crecimiento del modo automvil.
Tabla 12.1-1 Resumen de la Demanda de Viaje y Condiciones Socioeconmicas
2004 2025 2025/2004
Population (6 years or more) 7,371,385 10,078,272 1.37
GRDP/capita 7,563 13,467 1.78
Number of Trips
by Motorized modes
12,118,571 17,950,737 1.48
Number of Vehicles (Cars)
owned by Households
419,851 1,039,143 2.48
Vehicle (Car) Ownership (/1000) by Household 52.2 94.5 1.81
Trip Production Rate /pop (6 years or more)
(Car, Taxi and Public Transport)
1.64 1.78 1.08
Trips by modes
Car 1,853,295 4,041,689 2.18
Taxi 900,138 1,261,286 1.40
Public 9,365,138 12,647,761 1.35
Modal Share
Car 15.3% 22.5%
Taxi 7.4% 7.0%
Public 77.3% 70.5%

En la hora pico de la maana, aquellos viajes se concentran en un perodo corto. La Figura
12.1-1 muestra la generacin de viajes por hora, que es la fluctuacin de viajes por hora y
la hora de salida. Como se puede observar, el ratio de la hora pico de la maana es
aproximadamente 15%, el cual ocurre entre 7:00 a.m. y 8:00 a.m. Al medioda, la
generacin de viajes tambin aumenta debido al retorno.
El porcentaje de la hora pico para los viajes al trabajo aumenta aproximadamente 30%
en la maana entre 7:00 a.m. y 8:00 a.m. La fluctuacin de viajes al colegio indica el
mismo patrn que al trabajo. Debido a que, en el futuro, los viajes generados aumentarn
2.2 veces con respecto al automvil y 1.4 veces con respecto al transporte pblico y
aproximadamente 15% de esa demanda de viaje se concentrar en la hora pico de la
maana, contribuyendo a la congestin de trnsito actual en el rea urbana, la futura
condicin del trnsito empeorar ms si no se realizan mejoras en el transporte urbano.
(Fase 1)
Informe Final
12-3

Figura 12.1-1 Generacin de Viajes por Hora y por Propsito en 2004 de la Encuesta Viaje-persona
7) Caractersticas de Viaje por Estrato
Las caractersticas de viaje son diferentes en la clasificacin por Estrato, en la cual la
propiedad vehicular del Estrato AB, grupo de mayores ingresos, es ms alta que en el
Estrato D y E, grupos de bajos o menores ingresos, y la participacin del modo automvil
para las personas de esos Estratos es mayor, en proporcin con la propiedad vehicular. Por
otro lado, la participacin del transporte pblico es mayor en el Estrato D y E. Muestra una
estrecha relacin entre el nivel de Estrato y el modo utilizado. La Tabla 12.1-2 muestra el
nmero de viajes de acuerdo al Estrato clasificado en A, B, C, D, y E para poder identificar
las caractersticas de viaje del Estrato E y otros. Esto indica que en el futuro Plan Maestro
de Transporte, es necesario el Plan de Transporte Pblico, orientado hacia la gente pobre
de menos ingresos, especialmente el Estrato E. Por lo tanto, las caractersticas de viaje del
Estrato E y otros Estratos fueron analizadas en esta seccin.
Tabla 12.1-2 Nmero de Viajes por Estrato
Estrato
tems Aos
ABCD E
Total
2004 10,813,352 1,305,219 12,118,571 Nmero de
Viajes/da
2025 16,817,541 1,133,195 17,950,737
2004 0.89 0.11 1.00
Composicin
2025 0.94 0.06 1.00
Ratio de Aumento/2004 1.56 0.87 1.48

Como se puede observar, el nmero de viajes en el Estrato E en 2025 es aproximadamente
1.1 millones por da y su cifra es 87% menor en el 2004. La participacin de viajes del
Estrato E con respecto al total disminuye en 2025. Esto se debe a que el PBIR/cpita en
2025 crece hasta 1.78 veces la cifra actual.
La Figura 12.1-2 muestra la particin modal por Estrato para el propsito al trabajo en
2025. Como se puede observar, la participacin de viajes en automvil del Estrato AB con
respecto al total es la mayor, y la participacin del transporte pblico del Estrato E es la
mayor. Incluso, la participacin de transporte pblico del Estrato AB conforma el 50%. En
el futuro, el modo de transporte pblico tendr un papel importante en la hora pico de la
maana en el rea metropolitana. Con respecto a propsitos de negocios y privados, el
Trip Generation excluding Walking
0.0%
2.0%
4.0%
6.0%
8.0%
10.0%
12.0%
14.0%
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3
Hour
C
o
m
p
o
s
i
t
i
o
n

R
a
t
i
o
To work
To school
Business
Private
To home
(Fase 1)
Informe Final
12-4
modo de transporte pblico tambin jugar un papel importante como se muestra en la
Figura 12.1-3.
La Figura 12.1-4 muestra la comparacin de la particin modal por Estrato entre 2004 y
2025. Las particiones modales del modo privado por Estrato AB, C y D en 2025 aumentan,
mientras que el modo pblico disminuye. Por otro lado, el Estrato E aumenta en la
participacin del modo pblico, y es constante en el privado.

Figura 12.1-2 Particin Modal por Estrato para Al trabajo en 2025

Figura 12.1-3 Particin Modal por Propsito de Viaje (Negocios y Privado) en 2025

Figura 12.1-4 Particin Modal por Estrato en 2004 y 2025
Modal Split by Estrato for To Work in 2025
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
80.0%
90.0%
100.0%
Car Taxi Public
Travel Mode
C
o
m
p
o
s
i
t
i
o
n

R
a
t
i
o
AB
C
D
E
Modal Split of Estrato A, B, C, and D in 2004 and 2025
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
80.0%
90.0%
100.0%
Car Taxi Public
Travel Mode
C
o
m
p
o
s
i
t
i
o
n

R
a
t
i
o
Modal Split of Estrato E in 2004 and 2025
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
80.0%
90.0%
100.0%
Car Taxi Public
Travel Mode
C
o
m
p
o
s
i
t
i
o
n

R
a
t
i
o
To work in 2004
To work in 2025
Modal Split by Trip Purpose in 2025
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
80.0%
90.0%
100.0%
Car Taxi Public
Travel Mode
C
o
m
p
o
s
i
t
i
o
n

R
a
t
i
o
Business
Private Matter
(Fase 1)
Informe Final
12-5
Generation of Estrato E in 2025 and Its Composition Ratio
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
160,000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Integrated Zones
T
r
i
p
s

o
f

G
e
n
e
r
a
t
i
o
n
0.000
0.020
0.040
0.060
0.080
0.100
0.120
0.140
0.160
0.180
0.200
R
a
t
i
o

o
f

E
Estrato E
Composition
Ratio of E to All
8) Caractersticas de Viajes Zonales
La Figura 12.1-5 y Figura 12.1-6 muestran la generacin y atraccin de viajes del Estrato E
y su ratio de composicin con respecto al total en 2025 por zona integrada. Como se puede
observar, la generacin de viajes del Estrato E en las zonas No.7, 8, 9, 10 y 11 es un poco
ms alta que en las dems. Sus volmenes varan entre 700 mil a 1400 mil viajes y esas
zonas tambin son ms elevadas en el ratio de composicin de E a todos los Estratos (10%
a 16%). Como se puede observar en la Figura 12.1-8, la generacin de viajes del Estrato E
estimada en 2025 por zona integrada es similar a la de 2004 debido a que los volmenes de
la produccin total de viajes de E en 2004 y 2025 son iguales. La Figura 12.1-7 muestra la
generacin y atraccin de viajes del Estrato A, B, C, D en 2004 y 2025.
Con respecto a la atraccin, las zonas No. 1, 7 y 11 tienen altos volmenes, en
comparacin con otros. Como se puede observar en la Figura 12.1-8, la atraccin de viajes
del Estrato E en 2025 por zonas integradas tambin es similar a la de 2004. Sin embargo,
las zonas No. 1 (Lima) y 4 (Miraflores) en 2025 disminuyen en volumen de atraccin,
mientras que las zonas No. 7, 8, 9, 11 en 2025 aumentan un poco. Los viajes generados por
los residentes del Estrato E se concentrarn en esas zonas.

Figura 12.1-5 Generacin del Estrato E y su Ratio de Composicin

Figura 12.1-6 Atraccin del Estrato E y su Ratio de Composicin
Attraction of Estrato E in 2025 and Its Composition Ratio
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
160,000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Integrated Zones
T
r
i
p
s

o
f

A
t
t
r
a
c
t
i
o
n
0.000
0.020
0.040
0.060
0.080
0.100
0.120
0.140
0.160
0.180
0.200
R
a
t
i
o

o
f

E
Estrato E
Composition
Ratio of E to All
(Fase 1)
Informe Final
12-6

Figura 12.1-7 Generacin y Atraccin de Viajes en Estrato A, B, C y D por Propsito de Viaje (excluyendo Al
hogar) en 2004 y 2025
(Fase 1)
Informe Final
12-7

Figura 12.1-8 Generacin y Atraccin de Viajes en Estrato E (excluyendo Al hogar) en 2004 y 2025
(Fase 1)
Informe Final
12-8
9) Patrn de Viaje OD
La lnea de deseo por el Estrato E y otros Estratos se muestra en la Figura 12.1-9 y Figura
12.1-10, que tambin compara las lneas de deseo en 2004 y 2025. En 2025, las lneas de
deseo por Todos los Estratos (excluyendo al E) cubren con fuerza toda el rea del Estudio,
mientras que en 2004 slo cubren el rea dentro del rea central. Por otro lado, las lneas
de deseo por el Estrato E en 2025 enlaza el rea central de negocios/comercial (zona No. 1
y 3) y reas residenciales aledaas (zona No. 7: Villa El Salvador, 9: Carabayllo, 10: San
J uan de Lurigancho y 11: Lurigancho) con fuertes lneas de deseo. El patrn de viaje del
Estrato E es bastante similar al de 2004. La Figura 12.1-11 y Figura 12.1-12 tambin
muestran las lneas de deseo de al trabajo y al colegio por Estrato. Las lneas de deseo
para esos propsitos para Todos los Estratos (excluyendo a E) son similares a la de todos
los propsitos, mientras que el Estrato E es considerablemente diferente con respecto a
todos los propsitos y los propsitos de al trabajo y al colegio.
Debido a que los viajes del Estrato E en 2025 se distribuyen sobre las reas residenciales
aledaas con lneas de deseo dbiles, aquellos patrones de viajes OD estn considerados en
el Plan de Transporte Pblico.

Figura 12.1-9 Lnea de Deseo de Viajes en Estrato A, B, C, D por Todos los Propsitos en 2004 y 2025
2025
2004
(Fase 1)
Informe Final
12-9

Figura 12.1-10 Lnea de Deseo de Viajes en Estrato E por Todos los Propsitos en 2004 y 2025
2004
2025
(Fase 1)
Informe Final
12-10

Figura 12.1-11 Lnea de Deseo de Viajes en Estrato A, B, C y D por al trabajo/al colegio en 2004 y 2025

Figura 12.1-12 Lnea de Deseo de Viajes en Estrato E por al trabajo/al colegio en 2004 y 2025
(Fase 1)
Informe Final
12-11
12.1.2. NECESIDAD DE PREPARAR EL PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE
El principal objetivo del Estudio es preparar el Plan Maestro Comprensivo de Transporte
Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao con el horizonte de planeamiento al
2025. En este captulo, se identifican las necesidades o motivos por los cuales es necesaria
la formulacin de un Plan Maestro Comprensivo de Transporte Urbano.
(1) Ahora, es Necesario que Reexaminen el Plan de Transporte Urbano Anterior Preparado
por PLANMET. (Para cambiar las actividades socioeconmicas)
En 1988, el Plan de Transporte Urbano comprendido dentro del Plan de Desarrollo
Metropolitano de Lima y Callao 1990 2010 fue formulado por PLANMET de Lima. Sin
embargo, desde 1990, no se ha realizado el re-examen a gran escala del Plan de Transporte
Urbano, sealado, a pesar de que las condiciones y caractersticas del flujo del trnsito en
el rea del Estudio en el 2004 han cambiado rpidamente.
Por lo tanto, el Plan indicado debe ser reexaminado para incorporar las actuales
condiciones socioeconmicas, las nuevas caractersticas del transporte y el trnsito.
(2) Para la Promocin de la Realizacin de los Proyectos Recomendados
Desde el ao 1990, varios planes de mejoramiento vial, planes de mejoramiento de
operacin de buses, y planes de introduccin del sistema de transporte masivo han sido
preparados por organizaciones relacionadas con las Municipalidades de Lima y Callao.
Muchos de estos proyectos an no se han realizado, debido a la escasez de presupuesto
para la implementacin de estos proyectos. La demora en la realizacin de los proyectos y
planes, ha agravado la congestin del trnsito en muchas vas troncales e intersecciones
principales.
Por ello, es importante un Plan Maestro, donde se identifica y priorizan un conjunto de
proyectos que deben revertir los problemas del transporte y trnsito dentro del rea
Metropolitana.
(3) Para la Solucin de Problemas de Transporte y Trnsito en una Primera Etapa
Actualmente, debido a que el sistema de transporte pblico en el rea del estudio no existe
o es muy dbil, existe una gran congestin del trnsito en muchas vas troncales y
principales intersecciones, adems la marcha lenta o la velocidad de viaje disminuyen
inevitablemente. Las condiciones del transporte y el trnsito en el rea metropolitana de
Lima y Callao han empeorado da a da. Adicionalmente a lo anterior, de acuerdo a las
crecientes actividades socioeconmicas e ingresos familiares en el rea Metropolitana de
Lima y Callao, se espera que el futuro volumen del trnsito en 2025 en las vas troncales
aumente rpidamente alrededor de 2.2 veces en comparacin con el volumen del trnsito
en 2004. Si no se implementan los proyectos o planes de transporte urbano o de
mejoramiento del trnsito (sin proyectos), se espera que muchas vas troncales en el rea
metropolitana de Lima y Callao se saturen completamente, haciendo ms catica la
operacin del transporte.
Para solucionar las futuras condiciones que se esperan en el transporte y en el trnsito, se
propone un Plan Maestro De Transporte Urbano, con especial nfasis en el transporte
pblico, a ser implementado a la mayor brevedad.
(Fase 1)
Informe Final
12-12
12.1.3. POLTICAS Y ESTRATEGIAS DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO
(1) General
Las condiciones socioeconmicas existentes y futuras, las condiciones de transporte y
flujos de trnsito, y la futura demanda de trnsito se examinaron en la Captulo 10 de este
Informe. En base a los resultados del examen de las condiciones de trnsito existentes y
futuras, se han identificado claramente los siguientes tres (3) problemas o asuntos a ser
resueltos.
a) A pesar de que la mayor parte de la poblacin (alrededor de 8 millones en 2004)
vive en el rea del estudio, el sistema de transporte pblico no existe como tal.
b) Existen grandes congestiones del trnsito en las principales vas troncales y en las
principales intersecciones, debido al creciente volumen del trnsito y la falta de
introduccin de sistemas de transporte pblico.
c) De acuerdo al creciente volumen del trnsito, las condiciones ambientales,
especialmente la contaminacin del aire, se volvern peligrosas.
(2) Poltica de Planeamiento de Transporte Urbano
Los objetivos ms importantes del planeamiento del transporte urbano en el rea del
estudio son la mitigacin de la congestin del trnsito, y asegurar la viabilidad de las
funciones y actividades de la ciudad. Bsicamente, se debe introducir una poltica
prioritaria para el transporte pblico para cumplir los objetivos del planeamiento.
Adicionalmente a la poltica bsica de planeamiento mencionada anteriormente, se han
identificado las siguientes cuatro polticas de planeamiento para la mitigacin de las
congestiones de trnsito y para asegurar una ciudad sostenible en base a las condiciones
ambientales del transporte. Las polticas de planeamiento, las estrategias para cumplir las
polticas, y los objetivos del planeamiento se resumen en la Figura 12.1-13.
1) Poltica-1: Mejorar las Condiciones de Vida de la Poblacin en Pobreza
2) Poltica-2: Mantener Buenos Aspectos Ambientales
3) Poltica-3: Controlar la Demanda del Trnsito
4) Poltica-4: Aumentar la Capacidad de la Infraestructura del Transporte
(3) Estrategias para Cumplir la Poltica de Planeamiento
Para poder cumplir las polticas de planeamiento mencionadas anteriormente, se han
identificado las siguientes estrategias.
1) Estrategia para la Poltica-1: Mejorar las condiciones de vida de los pobres.
a) Asegurar un sistema de transporte pblico eficiente
b) Mejorar la tarifa del transporte pblico
c) Acomodar un sistema de transporte pblico gratuito
2) Estrategia para la Poltica -2: Mantener buenos aspectos ambientales
a) Optimizar el uso de energa GNC, gas natural
b) Transferir los usuarios del automvil al transporte pblico
c) Garantizar la seguridad del trnsito y reducir los accidentes
d) Mejorar las flotas de buses
3) Estrategia para la Poltica -3: Controlar la demanda del trnsito
a) Implementacin del sistema de transporte pblico (introducir un sistema de
transporte rpido masivo)
b) Mejorar el sistema de transporte de buses
c) Transferir al usuario del automvil al transporte pblico
(Fase 1)
Informe Final
12-13
d) Introducir el sistema de administracin de demanda de trnsito (ADT)
4) Estrategia para la Poltica -4: Aumentar las capacidades de las instalaciones de
transporte
a) Reforzar la red vial
b) Mejorar la vialidad de la ciudad
c) Mejorar el sistema de transporte pblico
(4) Metas u Objetivos del Plan Maestro de Transporte Urbano
El Plan Maestro de Transporte Urbano se realiza en base a las polticas y estrategias
mencionadas anteriormente. Se han identificado las siguientes metas y objetivos para el
Plan Maestro Urbano, considerando las futuras condiciones de transporte y trnsito
esperadas.
1) Metas u objetivos para la poltica-1: Mejorar las Condiciones de Vida de la
Poblacin en Pobreza
a) Obtener un tiempo de viaje ms rpido en comparacin con la condicin
existente.
b) Obtener una tarifa de transporte ms barata en comparacin con la condicin
existente.
c) Obtener una reduccin en las distancias que hay que caminar en comparacin
con la condicin existente.
d) Obtener un sistema de transporte ms seguro.
2) Metas u objetivos para la poltica -2: Mantener el Medio Ambiente
a) Mejorar la contaminacin del aire en comparacin con las condiciones
existentes.
b) Crear instalaciones de transporte modernas
c) Obtener un sistema e instalaciones de transporte seguras.
3) Metas u objetivos para la poltica -3: Controlar la Demanda del Trnsito
a) Obtener un tiempo de viaje ms rpido en comparacin con la condicin
existente.
b) Obtener una tarifa de transporte ms barata en comparacin con la condicin
existente.
c) Obtener una reduccin en las distancias que hay que caminar en comparacin
con la condicin existente.
d) Crear un sistema de transporte ms cmodo y conveniente.
e) Obtener un sistema de transporte ms seguro.
4) Metas u objetivos para la poltica -4: Aumentar la Capacidad de la Infraestructura
de Transporte
a) Mitigar la congestin del trnsito en comparacin con las condiciones
existentes.
b) Obtener flujos de trnsito ms continuos en comparacin con las condiciones
existentes.
(5) Plan de Transporte Urbano a ser Estudiado
Para poder cumplir las polticas de planeamiento, estrategias, objetivos y metas de
planeamiento, se han estudiado los siguientes cuatro planes de desarrollo.
a) Plan de Desarrollo de Transporte en Bus
b) Plan de Desarrollo de Transporte en Tren
c) Plan de Desarrollo Vial
(Fase 1)
Informe Final
12-15
(6) Sistema Bsico de Transporte en el rea del Estudio
La red vial troncal actual est formulada bsicamente por las seis (6) vas radiales y tres (3)
anillos viales. La futura red vial troncal preparada por el IMP de Lima tambin est
formulada por las vas radiales y anillos. La mayor parte de los pasajeros de buses y rutas
de buses se concentran en las vas radiales y anillos troncales mencionados anteriormente.
Las caractersticas del pasajero de transporte pblico se pueden mantener segn los
resultados del pronstico socioeconmico en el futuro.
Por otro lado, el transporte de buses interurbanos y el transporte de carga (vehculos
grandes) fluyen desde el centro de Lima o el Puerto del Callao hasta otras zonas pasando
por el rea urbana. Estos flujos de transporte son una de las causas de la gran congestin
del trnsito. Considerando las condiciones anteriores, se identifica el siguiente sistema de
transporte como el sistema bsico de transporte en el rea del estudio, como se muestra en
la Figura 12.1-14.
1. El sistema de transporte rpido masivo (sistema de tren o sistema de bus troncal)
debe operar en las vas radiales y en los anillos viales troncales.
2. El sistema de transporte de carga debe operar evitando pasar por el rea urbana.
3. El sistema de transporte de buses interurbano debe ser transferido al bus
intra-urbano en un terminal de buses ubicado en los lmites del rea urbana.
4. Las reas de desarrollo a gran escala deben estar conectadas por el sistema de
trnsito rpido masivo.
5. El rea central de Lima y Callao debe estar conectada por el sistema de transporte
rpido masivo.
6. El sistema de la red vial troncal debe ser formulado como vas radiales y anillos
viales.

Figura 12.1-14 Red Bsica de Transporte en el rea del Estudio
(7) Consideracin Bsica para el Mejoramiento de las Condiciones de Vida de la Poblacin
que vive en Extrema Pobreza
La encuesta (entrevistas) en el campo de la Pobreza Extrema fue realizada por el Equipo de
Estudio de JICA para entender las caractersticas y el comportamiento de sta en el rea
(Fase 1)
Informe Final
12-16
del estudio. Como resultado de la encuesta de campo, se han identificado las siguientes
caractersticas y condiciones, que se muestran en la Tabla 12.1-3.
Tabla 12.1-3 Caractersticas y Condiciones de la Pobreza Extrema
tems Caractersticas y Condiciones de la Pobreza Extrema
1. Nmero de la Poblacin en
Extrema Pobreza
De acuerdo a datos del INEI en 2002, el nmero de la poblacin en Pobreza Extrema en
2001 se estima en alrededor de 2.3 % de la poblacin total en Lima metropolitana.
2. rea de Vivienda
Las reas de vivienda no estn especificadas, sin embargo, generalmente, la mayor parte
de la poblacin en Pobreza Extrema ha estado viviendo en terrenos con pendiente sobre
los cerros.
3. Ingresos Los ingresos son muy bajos. Se mantienen con sus ingresos diarios.
4. Condiciones de Trabajo
Trabajador a tiempo completo = 54%, Trabajador a tiempo parcial = 28%, Desempleado =
18%
5. Tipo de Trabajo
Vendedor Ambulante = 73%, Trabajador Temporal = 2%, Empleada del hogar y otros =
25%
6. Modo de Transporte Usado Caminar = 35%, Mototaxi y bicicleta = 12%, Bus = 50%, Otro = 3%
7. Tiempo de Viaje Promedio (min) Caminar = 18, Bicicleta = 24, Bus = 30 a 40
8. Problemas Principales
1) Son muy pobres y no tienen trabajo estable.
2) No tienen suficiente dinero para utilizar el transporte de buses.
3) La tarifa de los buses es muy alta.
4) Escasez de rutas de buses.
Considerando las caractersticas y condiciones de la Pobreza Extrema, se han examinado
las siguientes tres consideraciones bsicas en el Estudio para mejorar las condiciones de
vida de este Estrato.
1) Para mitigar la escasez de rutas de buses. El Estudio debe examinar la efectividad
del sistema de operacin de buses y la reubicacin de las rutas de operacin de los
buses.
2) Para mejorar los costos de transporte. El Estudio debe apoyar la creacin de un
sistema de transporte en bicicletas (sistema de transporte no motorizado).
3) Para disminuir los costos de transporte. El Estudio debe examinar el sistema de
tarifas de buses.
12.2. PLAN DE LA RED VIAL
12.2.1. POLTICA Y ESTRATEGIAS DEL PLANEAMIENTO DE LA RED VIAL
(1) Poltica de Planeamiento de la Red Vial
El examen del plan de la red vial se conduce en base a la poltica y estrategia de
planeamiento del transporte urbano mencionado en el captulo 12.1.3. La poltica bsica
del planeamiento de la red vial es identificada para la mitigacin de la congestin del
trnsito del rea del estudio. Considerando los problemas y temas a ser resueltos con
respecto a la red vial existente y las futuras condiciones del trnsito, la poltica de
planeamiento de la red vial se identifica de la siguiente manera,
b) Para mitigar la congestin del trnsito
c) Para completar la red vial efectiva por jerarqua de vas
d) Para asegurar los flujos de trnsito continuos en base a la futura demanda
e) Para mantener las perfectas condiciones ambientales de la ciudad
f) Para asegurar la seguridad del trnsito y disminuir los accidentes de trnsito
g) Para armonizar el sistema y la red de transporte pblico
(Fase 1)
Informe Final
12-17
(2) Estrategias para Obtener las Polticas de Planeamiento de la Red Vial
Para obtener las polticas de planeamiento de la red vial mencionadas anteriormente, se han
identificado las siguientes estrategias en base al anlisis del trnsito y la configuracin
existente de la red vial.
1) Fortalecimiento del Eje Radial de Transporte
Como resultado de los varios estudios de trnsito, incluyendo 1) la asignacin de la
demanda de trnsito existente y futura, 2) examen del anlisis de las futuras caractersticas
de trnsito, 3) lnea de deseo para el viaje - persona, la gran parte del volumen del trnsito
se concentra en los seis (6) ejes radiales de transporte como se muestra en la Figura 12.2-1.
Por lo tanto, el eje radial de transporte debe ser reforzado para mitigar las congestiones del
trnsito.
Comas
San Juan de
Luriganncho
Callao Centre Lima Centre Ate
Milaflores
Villa el Salvador

Figura 12.2-1 Ejes de Transporte a ser Reforzados
2) Fortalecimiento del Patrn de la Red de Anillos Viales Troncales
Tambin existen grandes congestiones de trnsito en los anillos viales troncales. Algunos
segmentos en las vas de los anillos viales no estn enlazados perfectamente.
Adicionalmente, el trnsito de carga del Callao hacia otras ciudades ha sido operado sin
evitar el transito por el rea urbana. Para disminuir los accidentes de trnsito y mantener
las condiciones del medio ambiente de la ciudad, se debe reforzar las vas de desvo para el
trnsito de carga, como se muestra en la Figura 12.2-2.
El volumen de carga manejado en 2004 y 2025 en el Puerto del Callao es estimado por
ENAPU S.A en aproximadamente 12,000 y 26,000 toneladas, 2.24 veces en comparacin
con el 2004. Tambin se estima el volumen pesado de trnsito en 2025 en
aproximadamente 2.3 veces en comparacin con 2004. Considerando las futuras
condiciones del flujo del trnsito, se prepararn tres rutas de transporte de carga para
vehculos pesados desde/hacia el Puerto del Callao y el rea exterior de Lima y Callao a fin
de evitar pasar dentro de las reas urbanizadas y mitigar la congestin del trnsito.
a) Direccin Callao--- Norte = Transitando por la Av. Callao-Canta
b) Direccin Callao---Este = Transitando por el Anillo vial de nueva construccin vial.
c) Direccin Callao---Sur = Transitando por la Va Costera de nueva construccin
vial.
Considerando los problemas de la red de anillos viales existente y la diversin para la red
de transporte de carga, la red de anillos viales debe ser reforzada.
(Fase 1)
Informe Final
12-18
North
Callao Lima
Centre Centre East
Heavy Vehicle Cargo
Light Vehicle Cargo
South Transport Terminal

Figura 12.2-2 Plan Conceptual para las Rutas de Desvo de Carga
3) Fortalecimiento de la Funcin Existente de la Va en el rea Urbanizada
De acuerdo a los resultados de la asignacin del trnsito a futuro, los grandes flujos de
trnsito se concentran en las vas troncales ubicadas en el rea urbanizada. Para mitigar la
congestin de trnsito y mantener los flujos de trnsito continuos, se deben reforzar las
vas en las cuales se encuentran ubicadas.
4) Reubicacin del Transporte de Buses Interurbanos
El bus urbano operar dentro del rea urbana y el bus intra-urbano operar dentro de la
ciudad urbana. Se prepararn tres terminales de buses interurbanos en puntos ubicados
aproximadamente 10km al este del rea central de Lima, aproximadamente 10km al norte y
15km al sur del rea central de Lima. Los pasajeros del bus interurbano deben efectuar las
transferencias a las rutas de buses intra-urbanos entre s en estos terminales de buses.
12.2.2. FUTURA RED VIAL A SER ADOPTADA PARA EL ESTUDIO
El futuro plan de la red vial con ao objetivo 2010 fue preparado por PLANMET de Lima
en 1989. El concepto bsico de este plan es reforzar el eje de transporte radial y anillos
viales para la mitigacin de la congestin de trnsito en el rea urbana. El futuro plan de la
red vial considerar las siguientes jerarquas viales: 1) Va Expresa, 2) Va Arterial, 3) Va
Colectora, y Va Local.
En 1990, el plan vial mencionado ya haba sido aprobado por las municipalidades de Lima
y Callao. Por lo tanto, este futuro plan vial es adoptado para este Estudio: Plan Maestro de
Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao.
12.3. PLAN DE TRANSPORTE PBLICO
12.3.1. TEMAS DE TRANSPORTE PBLICO
(1) Sistema de Buses
1) Ruta de Buses
Hay demasiadas rutas de buses en el rea de Lima y Callao: 574 rutas en 2004. Esto se
debe a que las rutas de buses aumentaron gradualmente en comparacin con las rutas
(Fase 1)
Informe Final
12-19
originales autorizadas por la DMTU. Al mismo tiempo, la configuracin de las rutas y la
distancia de stas, cambian cotidianamente sin mediar autorizacin alguna. Por tanto, el
nivel del servicio y la frecuencia, baja gradualmente debido al incremento de los costos
operativos.
La distancia promedio de las rutas de buses en Lima es aproximadamente 64 km en un
viaje ida y vuelta. El ratio de rutas que excede 80km en la ruta ida y vuelta con respecto al
nmero total es aproximadamente 24%, siendo la distancia mxima de una ruta, 163km.
Las distancias de las rutas son bastante largas en comparacin a las de Bogot, Colombia,
en la cual el promedio es aproximadamente 50km en el viaje completo. En general, se dice
que distancias de rutas cortas tienen una mejor eficiencia operativa. Desde este punto de
vista, la eficiencia operativa empeora en Lima.
La configuracin de las rutas de buses permite que sus pasajeros lleguen a varios destinos
sin realizar transferencias en las reas suburbanas. Como resultado, el nmero de rutas de
buses aumenta. Adems, las empresas son obligadas a operar bajo una severa competencia
con otras empresas. Esto significa que la eficiencia de la operacin de buses y la condicin
del trnsito en las vas empeora.
La Figura 12.3-1 muestra un ciclo de causa y efecto relacionado con los problemas de
transporte pblico mencionados anteriormente.

Figura 12.3-1 Problemas de las Rutas de Buses
Demasiados buses pequeos
Demasiados destinos desde el origen
Demasiados buses operando en la ruta
Operacin Ineficiente de Buses
Administracin Dbil
Demasiadas empresas en la misma ruta
Control dbil de operacin de buses
Operacin de buses no autorizada
Problemas para la Ruta de Buses
Gran competencia con
los Colectivos en las
principales vas
Baja tarifa de bus Pasajeros de Buses
Demasiadas rutas de buses
Rutas de larga distancia
Demasiadas rutas de larga distancia
(Fase 1)
Informe Final
12-20
El nmero de buses, taxis y Colectivos en operacin es alto y stos se concentran en las
principales vas. Estas condiciones causan una severa competencia entre las empresas de
transporte. La empresa de buses controla estrechamente todo lo relacionado con gastos e
ingresos. La cantidad de pequeas empresas de buses aumentan ao tras ao. La empresa y
el dueo del bus pertenecen a diferentes organizaciones. El dueo del bus tiene una flota de
dos o tres buses, y lo opera despus del pago de una tarifa de operacin (Cotizacin) a la
empresa. La empresa de buses obtiene beneficios de la Cuota en vez de las ganancias de
los buses. Esto se debe a que la tarifa es baja y es difcil aumentarla debido a la libre
competencia.
Por lo tanto, para poder aumentar las ganancias de los propietarios, stos solicitan la
extensin de la distancia de la ruta a la empresa. La empresa presenta la solicitud a la
DMTU o GGTU. Como resultado, el nmero de rutas de larga distancia aumenta de
acuerdo con las solicitudes de los propietarios.
El sistema actual no est orientado a los usuarios de buses pero s a las empresas. Ser
difcil cambiar el sistema a corto plazo. La Figura 12.3-2 muestra un ciclo de causa y
efecto con respecto a los problemas de transporte pblico mencionados anteriormente.

Figura 12.3-2 Problemas de la Empresa de Buses
3) Cambio hacia Buses Pequeos
De acuerdo al nmero de buses registrados desde 2001, el nmero de mnibus (bus
ordinario) se reduce en 10% por ao. Como la antigedad de los mnibus es alta, los
mnibus se venden como chatarra ao tras ao y son remplazados por los Microbuses y
otros buses pequeos. Esto se debe a que los Microbuses tienen la ventaja de operar a
mayor velocidad para ajustarse a las preferencias de los pasajeros. Por los mismos motivos,
la cantidad de los Colectivos y taxis estn aumentando. La congestin del trnsito en el
rea metropolitana ocurre bajo estas situaciones. Por ejemplo, el mayor ratio de
composicin del volumen del trnsito con respecto al total en la Av. Arequipa es 54% para
los buses en la hora pico de la maana, seguido por el Colectivo / taxi (35%) y automvil
privado (9%). Es evidente que los ratios de Colectivo y taxi son mayores. La Figura 12.3-3
muestra el flujograma circular de la causa y efecto de esta situacin.
Problemas de
Contaminacin Ambiental y
Sonora
Rutas de larga distancia
Demasiados buses
oeprando en las rutas
Baja tarifa de bus
Mayor costo de operacin
Problemas para la Empresa de Buses
Muy poca rentabilidad
Poca rentabilidad
Demasiado tiempo de viaje
Flota de buses muy antigua
Falta de mantenimiento de
la flota de buses
(Fase 1)
Informe Final
12-21
Las alternativas de cambiar al bus pequeo van en contra del plan de mejoramiento del
parque vehicular de la DMTU, la misma que planea la introduccin de buses grandes en
lugar de buses pequeos para responder al futuro crecimiento. Bajo el plan, la DMTU
considera la reduccin del nmero de buses pequeos para aliviar la congestin del
trnsito.

Figura 12.3-3 Problemas del Bus Pequeo
4) La Antigedad de los Buses
Actualmente, las edades de los buses son diferentes entre los diferentes tipos. En Lima, las
edades promedio de los Omnibuses, Microbuses y Camionetas Rurales son
aproximadamente de 20 aos, 18, y 15 aos, respectivamente. Los omnibuses, utilizados
por ms de 15 aos conforman el 78% del total, los Microbuses y Camionetas Rurales
alcanzan 68% y 53%, respectivamente. Por lo tanto, los buses antiguos estn cerca del
retiro de servicio debido a que no tienen suficiente mantenimiento. Esto se debe a que la
empresa y el propietario no pueden pagar el mantenimiento y prefieren no poner en riesgo
la supervivencia de la empresa.
Como resultado de estas situaciones, las condiciones ambientales empeoran. Es severa
especialmente, la contaminacin del aire y del ruido, aunque existan estndares
ambientales, stos no son suficientemente controlados.
5) Resumen de Temas Actuales de Transporte Pblico
El sistema de transporte pblico actual tiene varios problemas como se mencion
anteriormente. En el rea metropolitana de Lima, en donde el volumen del trnsito es alto
en relacin con la capacidad vial, los buses sufren de la congestin y demora causadas por
otros usuarios de las vas, y se necesitan medidas prioritarias para aliviar a los buses de la
congestin del trnsito y el transporte en general en s. Para poder mejorar el sistema de
transporte pblico comprensivamente, a travs del bus, taxi, Colectivo y moto-taxi, se
muestran a continuacin los principales temas actuales que tienen que ser resueltos.
d) Integracin de rutas de buses
e) Construir una red de vas de buses segregando a los vehculos privados para lograr
una mayor velocidad en la operacin de los buses
f) Preparar instalaciones de buses, como terminales y paraderos
g) Introducir buses articulados de gran capacidad para aliviar la congestin del trnsito,
problemas de contaminacin de aire y ruido
Pasajeros de Buses
Embarque y desembarque
desorganizado
Instalaciones de buses
inadecuadas
- Paraderos de buses
- Terminales de buses
Congentin de trfico
Muchos accidentes de trnsito
para el transporte pblico
Deseo de Trnsito Rpido
Gran competencia con
los Colectiovos en las
principales vas
Problemas para el bus pequeo
Administracin
Control dbil de la
operacin del
Colectiovo
(Fase 1)
Informe Final
12-22
h) Proponer un nuevo sistema de tarifas
i) Reorganizar la administracin y gestin privada de los buses
(2) Taxi, Colectivo y Moto-taxi
6) Taxi
Los taxis que operan en Lima pueden ser autorizados y no autorizados. Las condiciones de
operacin del taxi no autorizado como el nmero de viajes, distancia de viaje, y horas de
trabajo, son similares a las del taxi autorizado. En la hora pico de la maana,
aproximadamente 30% del volumen total de vehculos en las principales vas son taxis. El
ratio de taxis autorizados y no autorizados que operan en las vas es aproximadamente 1 a
1. El taxi es utilizado para varios propsitos de viaje en comparacin con el bus, que es
utilizado para un propsito especializado: al trabajo y al colegio. Aproximadamente 26%
del total de taxis se encuentran vacos, sin pasajeros en la maana. Aunque el volumen de
taxis en las calles es alto, el ratio de taxis vacos no es alto. Esto demuestra que el taxi es
utilizado por muchas personas en el rea metropolitana.
Por otro lado, las empresas de taxis desean un fuerte control administrativo para los taxis
no autorizados, mientras que la empresa no desea una reduccin de taxis autorizados. Esto
se debe a que la empresa sufre una desventaja en la operacin de taxis autorizados debido a
la competencia de los taxis no autorizados. Sin embargo, es difcil restringir a taxis no
autorizados debido al gran desempleo que existe entre la poblacin de Lima y Callao.
A continuacin se detallan los principales aspectos que tienen que ser resueltos.
a) Reducir el nmero de taxis para balancear la demanda y la oferta, y as orientar al
pasajero de taxi a un transporte rpido masivo en el futuro.
b) Controlar el taxi no autorizado y forzar su registro
c) Mejorar la seguridad del trnsito y los problemas de seguridad del taxi.
7) Colectivo
El Colectivo funciona como un taxi con ruta fija parecido al bus, y opera en las principales
rutas de buses en competencia con stos. Principalmente se utilizan vehculos station
wagon. Las condiciones de operacin como las horas de trabajo, patrn de trabajo y tipo de
posesin son similares a las del taxi. La ventaja del Colectivo en comparacin con el
transporte de bus es que brinda una rpida operacin y los pasajeros van sentados. En los
motivos por usar el Colectivo, el principal motivo es que es Ms rpido que el servicio de
bus. El Colectivo es usado para propsitos especializados: al trabajo y al colegio en la
hora pico de la maana. Es igual que el bus. El pasajero utiliza el Colectivo para viajes de
mediana distancia, el bus para viajes largos y el taxi para viajes cortos. Como resultado, el
Colectivo compite completamente con el transporte de bus en el viaje mediano.
Los principales aspectos a ser resueltos se muestran a continuacin.
a) Remover al Colectivo del servicio operativo en el futuro para que no compita con el
transporte de bus en el viaje mediano.
b) Forzar el registro del colectivo como taxi y operar como tal.
8) Moto-taxi
Dentro de los suburbios de Lima y Callao, el servicio de moto-taxi opera como un
paratrnsito. El moto-taxi es un taxi motocicleta con tres llantas y espacio para dos
pasajeros en la parte posterior.
Generalmente un Moto-taxi es utilizado para varios propsitos en comparacin con el bus
y Colectivo, que son utilizados para propsitos especializados: al trabajo y al colegio en
la hora pico de la maana. El tiempo de viaje es corto, de 10 minutos o menos. La tarifa es
(Fase 1)
Informe Final
12-23
la cuarta parte o la mitad de la tarifa del bus. El moto-taxi es fcilmente utilizado como una
alternativa al caminar, debido a su baja tarifa.
La funcin del moto-taxi se resume a continuacin.
a) En el caso del modo alternativo del bus: El moto-taxi se utiliza para viajar del hogar
al destino como un modo principal.
b) En el caso del modo terminal: El moto-taxi es utilizado para viajar del hogar al
paradero de bus y despus, los usuarios se transfieren al modo de bus.
Los principales aspectos se muestran a continuacin.
a) En el caso del modo alternativo, el actual servicio de moto-taxi debe ser removido
al servicio alimentador de buses en el futuro.
b) En el caso del modo terminal, parte del servicio actual de moto-taxis debe ser
removido al servicio alimentador y el servicio restante se reducir gradualmente
con el aumento de las rutas alimentadoras de buses.
(3) Tren
La instalacin del tren, cuyo largo es de 10.2km est compuesta por 7 estaciones y un
centro de operaciones, est preparado pero sirve para operaciones limitadas durante los
fines de semana. Sin embargo, la construccin del tren no est en marcha debido a las
dificultades de financiamiento. Actualmente, AATE estudia la extensin de la 1ra va
frrea norte-sur, a travs de un proceso de concesin.
En el futuro, la poblacin en el rea metropolitana de Lima continuar creciendo y llegar
a aproximadamente 11.0 millones. Por consiguiente, la demanda de viajes aumentar
aproximadamente 1.47 veces, de tal manera que el sistema de transporte pblico actual
exceder su capacidad tarde o temprano.
Los temas principales se muestran a continuacin.
a) En ciudades con poblaciones de 10 millones se construyen usualmente va frreas o
subterrneas. En general, la capacidad del sistema de metros elevados o
subterrneos, y vas frreas suburbanas es aproximadamente 30,000 - 40,000
pasajeros/hora/direccin con una velocidad comercial de 30-50km/h. Debido a que
el sistema de transporte de bus actual transporta a 30,000 pasajeros/hora/dir o ms
en algunos segmentos de las vas, ser necesario introducir el sistema de trenes en
el rea metropolitana en un futuro cercano.
b) En el rea metropolitana, se deben implementar polticas y enfocar el planeamiento
del transporte en funcin de las necesidades de la poblacin en pobreza, para
medios de transporte con bajas inversiones y costos operativos debidos, para su
fcil construccin.
12.3.2. POLTICA Y ESTRATEGIA DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE PBLICO
(1) Necesidad de un Sistema de Transporte Masivo
El rea metropolitana ha experimentado un crecimiento continuo en la poblacin y el
empleo, particularmente durante los ltimos veinte aos. Las proyecciones entre 2004 y
2025 indican que la tendencia se acelerar, resultando en un aumento de la poblacin,
hogares, empleo y viajes vehiculares de 1.47 veces, en contraste con 1.37 veces en la
poblacin. La demanda de viaje de los modos de transporte pblico y privados aumentar
aproximadamente 1.3 y 2.1 veces, respectivamente.
Aunque se anticipa que la demanda de transporte pblico aumente en el futuro, se proyecta
que la participacin del transporte pblico disminuir levemente, de 77% en 2004 a 70%
de todos los viajes en 2025. Esto se debe principalmente al hecho que tambin se anticipa
(Fase 1)
Informe Final
12-24
el crecimiento del nmero de viajes realizados por los vehculos privados. Este crecimiento
general de los viajes en vehculos privados tiende a aumentar la demanda de vas e
instalaciones de estacionamiento mayores y ms amplios. Es reconocido que aumentar la
capacidad vial es difcil debido a las restricciones fsicas, y es no deseable debido a los
impactos ambientales, de uso de suelo, y vecinales. Se identifica las principales mejoras en
el transporte pblico como posibles opciones para enfrentar estos problemas.
Por lo tanto, con el crecimiento de los viajes de los modos de transporte pblico y privado
agregados a los ya congestionados corredores, un sistema de transporte masivo ser una
opcin para aumentar la movilidad utilizando la vialidad existente.
Existen dos opciones principales para los sistemas masivos de transporte: el tren, que tiene
una alta capacidad, pero un alto costo y las vas troncales de buses, que tiene una buena
capacidad de carga, flexibilidad y es econmico de instalar. En el estudio, se propondr un
nuevo transporte pblico rpido incluyendo sistemas de transporte en bus troncal y en tren,
bajo una poltica prioritaria del transporte pblico. Estas alternativas del sistema de
transporte masivo sern propuestas en los principales corredores de transporte, de acuerdo
a la futura demanda de viajes. Esas alternativas brindan un buen rendimiento del transporte,
como la reduccin del tiempo de viaje, una tarifa razonable y un viaje cmodo,
especialmente para la gente extremadamente pobre en el rea metropolitana que tienen
dificultades con el uso del transporte pblico.
(2) Poltica y Estrategia de Planeamiento
1) Poltica Fundamental
En el Estudio del Plan Maestro, considerando los problemas y temas existentes del actual
sistema de buses, los objetivos del planeamiento siguen la siguiente poltica fundamental:
a) Brindar un sistema de transporte pblico rpido, econmico y confiable
La demanda de los pasajeros exceder la oferta de buses en el sistema actual tarde o
temprano, especialmente en las horas pico. Los buses actuales no son cmodos para viajar.
Para poder desviar a los propietarios de los carros al transporte pblico, es necesario
mejorar el nivel de servicio por medio de medidas concretas.
Por lo tanto, se debe proponer un nuevo sistema de transporte pblico rpido para mejorar
la velocidad comercial y la frecuencia de servicio. Bajo el sistema de transporte pblico
propuesto, ser posible reducir el nmero de buses actualmente en operacin y mejorar la
eficiencia de la operacin desde el punto de vista econmico. Adems, es indispensable
mantener la puntualidad de los buses o los trenes con operaciones a tiempo desde el punto
de vista de confiabilidad.
2) Poltica de Planeamiento
El plan adopta las siguientes polticas.
a) Dar prioridad al transporte pblico para el uso del espacio pblico
b) Mantener el nivel actual del sistema de tarifas, especialmente el sistema de buses
troncales
c) Minimizar el impacto negativo en la economa del transporte pblico
d) Minimizar el costo del proyecto para el planeamiento del transporte pblico
El transporte pblico necesita espacio para muchos tipos de instalaciones para el sistema
de trenes como vas frreas, estaciones, patios, y sistemas de buses troncales como
terminales de buses, paraderos, carriles de operacin, estacionamiento, etc. Se debe brindar
una alta prioridad al uso del espacio pblico para las instalaciones de ambos sistemas para
el sistema rpido del transporte pblico.
(Fase 1)
Informe Final
12-25
Muchos pasajeros de buses son sensibles al nivel de la tarifa de transporte. Los pasajeros
seleccionan las rutas considerando el tiempo de viaje y la tarifa. Por lo tanto, el nivel de la
tarifa se debe mantener en el nivel actual cuando se introduzca el sistema rpido de
transporte pblico.
Con respecto al sistema actual de transporte de buses, existen aproximadamente 460
empresas operando con aproximadamente 570 rutas de buses. Aproximadamente 31,500
buses (Omnibuses, Microbuses y Camionetas Rurales) son operados por varios
empleadores. Por lo tanto, se deben minimizar los impactos negativos en el sistema rpido
de transporte pblico. Reestructurar el sistema de buses existente enfrentar problemas
difciles u oposicin. Por lo tanto, se debe proponer un escenario de desarrollo
generalmente aceptado para ser discutido con las autoridades competentes.
El Estudio debe proponer proyectos con bajos costos de inversin debido al presupuesto
limitado de las municipalidades de Lima y Callao para el desarrollo de infraestructura.
3) Estrategia de Planeamiento
La Figura 12.3-4 muestra una estrategia de planeamiento en el mejoramiento del sistema
actual de buses, que muestra la relacin entre la direccin de planeamiento y su efectividad.
La direccin de planeamiento incluye los siguientes tems:
a) Operar el transporte masivo y mejorar la operacin actual de buses con rutas de
integracin.
b) Construir infraestructura de transporte masivo para el sistema troncal de buses,
como vas segregadas de buses, paraderos y terminales, y para el sistema de trenes
tales como vas frreas, estaciones y patios.
c) Introducir un sistema integrado de tarifas.
d) Organizar una unidad de operacin de buses para resolver la gran competencia y
poca rentabilidad.
e) Fortalecer el control del transporte pblico por medio de la administracin.
Debido a que el gran nmero de rutas de buses empeora la eficiencia de la operacin, es
necesaria la integracin de las rutas actuales de buses. Al mismo tiempo, es necesario
reducir el nmero de buses operados por medio de la introduccin de buses de gran
capacidad para aliviar la congestin del trnsito.
Para poder reducir el tiempo de viaje, es necesario construir infraestructura de transporte
masivo incluyendo vas frreas, vas segregadas de buses, paraderos de buses, etc., para
aliviar la congestin del trfico y el transporte masivo en s. Por ejemplo, la va segregada
de buses se construye en las principales vas para segregar el vehculo privado y mantener
una mayor velocidad de operacin. El gran bus articulado para en los paraderos y
terminales en donde los pasajeros de buses realizan transferencias sin pagar una tarifa
adicional, bajo un nuevo sistema integrado de tarifas.
Con respecto a la empresa privada de buses, se propondr la reorganizacin de la unidad de
operacin para resolver los problemas actuales como la gran competencia y la poca
rentabilidad. Los buses antiguos sern eliminados y los buses pequeos sern utilizados
como buses alimentadores.
Para poder operar el sistema de transporte masivo continuamente, se debe reforzar el
control del transporte pblico por medio de la administracin.
Con la actualizacin de esos planes se logra la efectividad, como se muestra a
continuacin.
a) El mejoramiento de la operacin de buses alcanza la simplicidad de la
configuracin de las rutas de buses, rutas ms cortas y una red de rutas rentable.
b) La construccin de infraestructura de transporte masivo logra la reduccin del
(Fase 1)
Informe Final
12-26
tiempo de viaje por medio de la operacin de alta velocidad.
c) La introduccin del sistema integrado de tarifas mantiene el nivel actual de la tarifa.
d) La reorganizacin de una unidad de operacin de buses logra la reduccin del costo
operativo y promueve la competencia.
e) El fortalecimiento de la administracin municipal del transporte pblico logra el
control de los taxis y de los Colectivos y promueve la combinacin con el
moto-taxi y el bus alimentador.
(Fase 1)
Informe Final
12-27

Figura 12.3-4 Futura Estrategia de Planeamiento
Pasajeros de Transporte Pblico
Tiempo de Viaje
Corto
Tarifa de Bus
adecuado
Vagn y Bus
C? odo
Viaje Seguro
Operacin de Buses
Sistema de Tarifas
Unidad de Operacin Buses Administracin
Introduccin de Gran
Bus Articulado y
Vagn de Tren
Integracin de Rutas de Buses Existentes
Reduccin de Rutas de Buses
Rutas de Buses Troncales -
Alimentadores
Sistema Integrado de Buses
Sistema de
Administracin
Zonal para la
Empresa de Buses
Sistema de Tarifas
Integrado
Construccin de
Tren
Estacin
Depsito
Va de Buses
Instalacin de
Paradero de Buses
Terminales de Buses
Fortalecimiento del Control
Institucional del Transporte
Pblico
Reduccin de los
Buses Pequeos y
Buses Antiguos en la
Va Troncal de Buses
Para brindar un Sistema de Transporte
pblico rpido, econmico y confiable
Futura Direccinde Planeamiento
Simplicidad de la Configuracin de las
Rutas de Buses
Efectividad
Tarifa Adecuada Sistema de Trnsito
Rapido
Reduccin de Tiempo de
Viaje
Competencia Preferible
entre las Empresas de
Buses y Trenes
Control del Taxi
Combinar el Moto-taxi
Reduccin del
Costo Operativo
Combinar el Moto'taxi con un
Sistema de Empresas de Buses
y Trenes
Efectividad
Ciudadano
Alivio de la Congestin de Trnsito
Reduccin de Accidentes de
Trnsito para el Transporte Pblico
Conservacin del Ambiente
Natural
Uso del Bus Pequeo
en la Ruta de Buses
Alimentadores
32% del total para la poblacin en
pobreza,
2% para la poblacin en extrema
pobreza
Instalacin
de Trnsito
Masivo
(Fase 1)
Informe Final
12-28
12.4. FORMULACIN DE PLANES ALTERNATIVOS DE LA RED DE TRANSPORTE
El estudio alternativo de la red de transporte se realiza para identificar la red de transporte
ptima entre el transporte ferroviario y el transporte de bus en el rea Metropolitana de
Lima y Callao en 2025. En este captulo, se han preparado quince planes alternativos de la
red de transporte en base al escenario de transporte, para ser evaluados en base al anlisis
econmico, el anlisis tcnico y el anlisis de demanda de trnsito.
12.4.1. MODO DE TRANSPORTE A SER EXAMINADO EN EL ESTUDIO
El Plan Maestro de Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao es
formulado por los sistemas de transporte pblico y transporte privado. Considerando el uso
del sistema de transporte existente, la futura demanda del transporte y el trnsito, la
poblacin en el rea del estudio, adems de la poltica de planeamiento y las estrategias
del Estudio, bsicamente los siguientes modos de transporte se examinan en el Estudio. Sin
embargo, no se incluye el transporte areo, ni martimo en el Estudio.
1) Transporte Pblico
a) Transporte Ferroviario
b) Transporte en Bus
2) Transporte Privado
a) Transporte en Automvil
b) Transporte en Taxi
c) Transporte en Bicicleta (El FONAM - Fondo Nacional del Ambiente del Per) est
realizando el Estudio del Plan Maestro para el Transporte en Bicicleta desde
noviembre de 2004 como un estudio especfico. Por lo tanto, el transporte en
bicicleta no se ha incluido en el Estudio).
12.4.2. CONDICIONES CONCRETAS PARA LA PREPARACIN DEL PLAN ALTERNATIVO DE LA RED DE
TRANSPORTE
Al formular planes alternativos de la red de transporte, se deben identificar los ejes
importantes a ser reforzados para la ubicacin de las rutas del modo de transporte. Para
identificar el transporte a ser reforzado, se examinan los siguientes siete puntos de vista en
base a los resultados de la encuesta Viaje-persona y su anlisis, el pronstico de la futura
demanda de transporte y la asignacin de la futura demanda de trnsito en la red vial.
a) Desde el Punto de Vista de la Lnea de deseo de viaje-persona
b) Desde el Punto de Vista de la Demanda de Transporte
c) Desde el Punto de Vista del Nmero de Rutas de Buses Operadas
d) Desde el Punto de Vista de la Poblacin
e) Desde el Punto de Vista de reas Institucionales de Gran Escala
f) Desde el Punto de Vista de reas de Desarrollo de Gran Escala
g) Desde el Punto de Vista de las Condiciones Viales Existentes
(1) Desde el Punto de Vista de la Lnea de Deseo de Viaje-Persona
La lnea de deseo de viaje-persona en 2025 en base a todos los modos de transporte con
todos los propsitos de viaje, y tambin en base al nico propsito de transporte pblico, se
ilustra en la Figura 12.4-1 y Figura 12.4-2, respectivamente. En esta figura se pueden
observar ambas lneas de deseo que concentran a las seis direcciones radiales desde el
centro de la ciudad de Lima, y una direccin circular (anillo) en el rea urbana. Por lo tanto,
las seis vas radiales y anillos viales ubicados en el rea urbanizada se identifican como el
(Fase 1)
Informe Final
12-29
eje de transporte muy importante que debe ser reforzado en el rea del estudio. Desde el
punto de vista de las caractersticas de viaje-persona en 2025, se deben reforzar las
siguientes seis vas radiales y anillos troncales para asegurar el flujo continuo del
transporte al 2025.
a) Direccin radial desde el centro de Lima al centro del Callao
b) Direccin radial desde el centro de Lima a Ventanilla
c) Direccin radial desde el centro de Lima a Comas
d) Direccin radial desde el centro de Lima a San J uan de Lurigancho
e) Direccin radial desde el centro de Lima a Villa el Salvador y Chorrillos
f) Direccin radial desde el centro de Lima a Santa Anita y Ate
g) Direccin circular dentro del rea urbana

Figura 12.4-1 Lnea Deseada para Todos los
Propsitos en 2025
Figura 12.4-2 Lnea Deseada para el Transporte
Pblico en 2025
(2) Desde el Punto de Vista de la Demanda de Transporte
De acuerdo a los resultados de la asignacin de viaje-persona en la red vial en 2025 que se
muestran en la Figura 12.4-3, el gran nmero de viaje-persona se concentra en las
siguientes vas radiales y anillos viales. Estas vas estn formuladas como la red vial
troncal en el rea Metropolitana de Lima y Callao. Considerando la mitigacin de la
congestin del trnsito en esta rea, se debe introducir un sistema de transporte masivo
para ser utilizado en las siguientes vas troncales.
(Fase 1)
Informe Final
12-30
Tabla 12.4-1 Numero de Pasajeros de Bus
Passengers Peak Hour AM (person)
Corriror road
2004 2010 2025
Lima - Ventanilla Faucett 6,664 10,945 26,116
Lima - Comas Tupac Amaru 24,878 29,543 36,896
Lima - San Juan
de Lurigancho
Proceses de la
Independencia
20,691 18,537 21,566
Lima - Villa El
Salvaldor
Aviacion 9,069 12,487 17,640
Lima - Chorrillos Via expresa 14,671 14,235 17,585
Lima - Santa
Anita - Ate
Carretela Central 17,060 27,308 40,007

Figura 12.4-3 Ubicacin de las Vas de Alta Intensidad en Viajes Personas
(3) Desde el Punto de Vista del Nmero de Rutas de Buses Operadas.
Las actuales rutas de buses en operacin estn ubicadas en forma concentrada en las
actuales vas radiales y anillos troncales como se muestra en la Figura 12.4-4, debido a que
las actividades socioeconmicas se han estado desarrollando a lo largo de estas vas

(Fase 1)
Informe Final
12-31
radiales y anillos. Una gran congestin del trnsito con baja velocidad se encuentra
presente en estas vas troncales. Para la mitigacin de la congestin del trnsito, se debe
introducir un sistema de transporte rpido masivo para ser utilizado en las siguientes vas
troncales.
1) Direccin radial desde el centro de Lima al centro del Callao
a) Av. Argentina
b) Av. Colonial
c) Av. Venezuela
2) Direccin radial desde el centro de Lima a Ventanilla
a) Av. Nstor Gambetta
b) Av. Elmer Faucett
3) Direccin radial desde el centro de Lima a Comas
a) Av. Tupac Amaru
b) Av. Panamericana Norte
c) Av. Universitaria
4) Direccin radial desde el centro de Lima a San Juan de Lurigancho
a) Av. Prceres de la Independencia
5) Direccin radial desde el centro de Lima a Villa el Salvador y Chorrillos
a) Av. Panamericana Sur
b) Av. Aviacin
c) Av. Paseo de Repblica
6) Direccin radial desde el centro de Lima a Santa Anita y Ate
a) Carretera Central
b) Autopista Ramiro Prial
7) Direccin circular dentro del rea urbana
a) Av. Grau
b) Av. Javier Prado

(Fase 1)
Informe Final
12-32

Figura 12.4-4 Ubicacin de las Rutas y Frecuencias de Buses Grandes
(4) Desde el Punto de Vista de la Poblacin
Se estima que la poblacin en el rea del estudio en 2004 y 2025 ser aproximadamente 8
millones y 11 millones respectivamente. La comparacin del tamao de la poblacin por
rea en 2004 y 2025 se muestra en la Tabla 12.4-2. De esta tabla, en 2004 slo existe un
rea con una poblacin mayor a 800,000 habitantes, sin embargo, al aumentar la poblacin
total en el rea del estudio, el rea con ms de 800,000 habitantes se convertir en dos (2)
reas en 2025. Tres (3) reas con 300,000 a 500,000 habitantes existen en 2005, sin
embargo, aumentar a cinco (5) reas en 2025.
Considerando las actividades socioeconmicas de las reas de habitantes a gran escala
mencionadas anteriormente, se debe introducir un sistema de transporte rpido masivo para
conectar a las reas de desarrollo a gran escala directamente. En base a los resultados del
anlisis de la distribucin de la poblacin en 2025, las reas con mayor aumento de la
poblacin se desarrollarn en tres (3) direcciones, al este, al norte y al sur del centro de
Lima. Desde el punto de vista de la distribucin del nmero de la poblacin, se debe
reforzar el eje de transporte este-oeste y el eje de transporte norte-sur en 2025.

(Fase 1)
Informe Final
12-33
Tabla 12.4-2 Comparacin del Tamao del rea por Poblacin entre 2004 y 2025
No. de Personas rea en 2004 rea en 2025
Mayor a 800,000 1) rea central de Lima
1) rea central de Lima
2) San Juan de Lurigancho
500,000 a 800,000
1)Comas
2)Independencia
3)San Juan de Lurigancho
1)Comas
2)Independencia
3)San Martn de Porres
4)Ate Vitarte
5) rea central del Callao
300,000 a 500,000
1)San Martn de Porres
2)Los Olivos
3)San Juan de Miraflores
4)Villa Maria del Triunfo
5)Villa el Salvador
6)Ate Vitarte
7)rea central del Callao
1)Puente Piedra
2)Los Olivos
3) San Juan de Miraflores
4) Villa Maria del Triunfo
5) Villa el Salvador
6)Chorrillos
7)Lurigancho
8)La Molina
9)Ventanilla

(5) Desde el Punto de Vista de Equipamientos Institucionales de Gran Escala.
Como se muestra en la Figura 12.4-5, existen varias reas u equipamientos institucionales
de gran escala a lo largo de las vas troncales existentes. El sistema de transporte rpido
masivo debe estar conectado directamente entre las tres reas institucionales de gran escala.
Se requiere que el sistema rpido masivo conecte a las siguientes reas institucionales
directamente.
a) Aeropuerto internacional
b) Puerto internacional
c) Estadios deportivos de gran escala
d) Universidades de gran escala
(6) Desde el Punto de Vista de reas de Desarrollo Comercial de Gran Escala.
Como se muestra en la Figura 12.4-5, existen tres (3) reas de desarrollo comercial de gran
escala en una va a lo largo de 10km al norte del centro de Lima, a lo largo de 10 km al
este del centro de Lima, y a lo largo de 15 km al sur del centro de Lima.
Considerando las actividades de estas reas de desarrollo comercial de gran escala, un
sistema de transporte rpido masivo debe conectar directamente a las tres reas de
desarrollo.
(7) Desde el Punto de Vista de las Condiciones Viales Existentes.
Considerando la realizacin continua y expeditiva de los proyectos o planes a ser
recomendados por el Plan Maestro, se deben identificar los proyectos o planes que no
implica una adquisicin adicional de tierras sin la reubicacin de los habitantes a la
brevedad. Por lo tanto, se prepararn los proyectos o planes para utilizar el espacio
existente del derecho vial.
Para la introduccin de un sistema de transporte rpido masivo en las vas existentes sin la
afectacin de predios, se requiere ms de 40m de ancho (ancho peatonal = 5m*2 = 10m,
ancho de la va = 8m*2 = 16m, ancho de la va de transporte masivo = 5m*2 = 10m, ancho
del separador central y instalaciones similares = 4m) para un ancho mnimo. Se ha
graficado la red vial existente con ms de 40m de ancho de derecho de paso como se
(Fase 1)
Informe Final
12-34
muestra en la Figura 12.4-5, se debe introducir un sistema de transporte rpido masivo para
ser utilizado en esta red vial.

Figura 12.4-5 Mapa de Ubicacin de las Instalaciones Viales y Instalaciones Institucionales
12.4.3. ESCENARIO DE TRANSPORTE DEL REA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO EN 2025
(1) Sistema de Transporte Existente
1) Sistema de Transporte Ferroviario Existente
Alrededor de 9.8km de infraestructura ferroviaria (Lnea No. 1 Norte-Sur) incluyendo va
frrea, estaciones ferroviarias, centro de operacin y administracin, y patio de
estacionamiento de vagones ya fueron construidos por AATE, sin embargo, el servicio
ferroviario aun no opera con normalidad. La AATE proyecta la expansin de la Lnea No.
1 Norte-Sur para ser construida por medio del Sistema de Concesin. Adicionalmente,
existen varias ideas de desarrollo de vas frreas como la Lnea Este-Oeste y el
fortalecimiento de la Lnea del Corredor Norte que han sido empleados por AATE para
mitigar la congestin del transporte en el rea metropolitana de Lima y Callao.
&
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&
Legend
Road width over 40 m.
Major Commercial Area
Major University
Major Institutional Area
(Fase 1)
Informe Final
12-35
2) Sistema de Transporte de Bus Existente
El sistema de transporte existente en el rea del estudio ha estado operando principalmente
con tres tipos de buses, Omnibuses, Microbuses, y Camionetas Rurales, automviles
privados y taxi, y no existe un transporte ferroviario completamente
operativo .Actualmente, ya se han construido tres vas troncales segregadas para buses.
Para mitigar la congestin de trnsito en el corredor Norte-Sur (eje), Protransporte
construir una nueva va troncal segregada para buses llamado proyecto COSAC.
Adicionalmente, la DMTU y Protransporte han desarrollado varios planes de mejoramiento
para las operaciones de buses.
(2) Escenarios del Transporte en 2025
En base a las condiciones del sistema de transporte existente en el rea del estudio
mencionadas anteriormente y la poltica de desarrollo prioritaria del transporte pblico, se
ha examinado los siguientes tres escenarios de transporte diferentes para seleccionar el
escenario de transporte optimo en el rea Metropolitana de Lima y Callao.
1) Escenario de Introduccin de Sistema Prioritario de Transporte Ferroviario
El sistema de transporte del rea del estudio en 2025 ser operado bsicamente por el
sistema de transporte ferroviario, y los Sistemas de buses alimentadores y buses
convencionales operarn como transporte complementario al transporte ferroviario. Por lo
tanto, el sistema ferroviario se desarrollar como el proyecto de transporte con mayor
prioridad.
2) Escenario de Introduccin de Sistema Prioritario de Bus Troncal
El sistema de transporte del rea del estudio en 2025 ser bsicamente operado por el
sistema de transporte troncal de buses, y los Sistemas de buses alimentadores y buses
convencionales operarn como transporte complementario para el transporte de buses
troncales. Por lo tanto, el sistema de buses troncales se desarrollar tambin como el
proyecto de transporte con mayor prioridad.
3) Escenario de Introduccin de Sistema de Transporte Combinado
El sistema de transporte del rea del estudio en 2025 ser bsicamente operado por el
sistema ferroviario y el sistema de transporte troncal de buses manteniendo un balance
entre ambos sistemas, y los Sistemas de buses alimentadores y buses convencionales
operarn como uno de los transportes complementarios para el sistema de transporte
combinado. Por lo tanto, el tren y el bus troncal sern desarrollados en paralelo.
(3) Implementando el Escenario de Planeamiento del Modo de Transporte en el Corto y
Mediano Plazo
La identificacin de los modos de transporte incluyendo el tren y el bus troncal y el bus
convencional en 2025 se examina en base al anlisis de competencia entre la capacidad del
modo de transporte y la demanda. Cuando la demanda de transporte es baja en 2004, se
adopta el modo del bus convencional. Cuando la demanda excede la capacidad del bus
convencional en el Mediano Plazo, se adopta el modo de bus troncal, y despus, cuando la
demanda excede la capacidad del modo de buses troncales en el Mediano o Largo Plazo, se
adopta el transporte ferroviario como se muestra en la Figura 12.4-6. Por lo tanto, el modo
de transporte seleccionado ser cambiado del bus convencional al bus troncal, y tambin
del bus troncal al transporte ferroviario de acuerdo con la futura demanda de transporte.
(Fase 1)
Informe Final
12-36
Railway Transport capacity
Transport Demand
Trunk Bus Transport Capacity
Railway Syatem
Ordinal Bus Capacity Introduced
Trunk Bus System
Introduced
Year
Ordinal Bus Operation

Figura 12.4-6 Escenario para el Modo de Transporte Seleccionado
12.4.4. IDENTIFICACIN DEL CASO DE LA RED BSICA DE TRANSPORTE POR ESCENARIO
Para la evaluacin de los tres escenarios de transporte mencionados anteriormente, se han
identificado los siguientes casos de red de transportes por escenario.
(1) Consideracin para la Identificacin del Caso de Estudio
Considerando las siguientes condiciones, se debe preparar el caso de la red de transporte.
1) Para mitigar la congestin del trnsito en las vas troncales
2) Para reforzar el eje de transporte
3) Para cumplir con la demanda del transporte y el desarrollo urbano
4) Para considerar el tamao del proyecto y el cronograma de implementacin
5) Para cumplir con el proyecto en progreso y el futuro plan de desarrollo aprobado.
(2) Caso de la Red de Transporte para el Escenario de Introduccin de Transporte
Ferroviario Prioritario
La poblacin del rea del Estudio en el ao 2004 y 2025 se estima en alrededor de 8.043
millones y 10,990 millones de personas respectivamente. Los nmeros total de viajes
personas por da en el ao 2004 y 2025 tambin se estiman en aproximadamente
12,000,000 y aproximadamente 18,000,000 viajes personas, y las reas en donde se
encuentran viviendo alrededor de 800,000 a 1.000,000 habitantes se desarrollarn en 2025.
Considerando el crecimiento de la futura poblacin y la actividad econmica del rea del
estudio en 2025, se requiere la introduccin del sistema de transporte ferroviario prioritario
para mitigar la congestin del trnsito, disminuir los accidentes y mantener una buena
condicin ambiental en el rea del estudio.
Este escenario es bsicamente para desarrollar o introducir la red de transporte ferroviario
como el sistema de transporte de mayor prioridad en el rea del estudio. Considerando el
futuro trnsito y la demanda de transporte y los resultados de siete puntos de vista en la
seleccin del anlisis del eje de trnsito reforzado mencionado anteriormente, se han
identificado los siguientes 3 casos de rutas ferroviarias como el escenario de transporte de
mayor prioridad:
1) Caso F-1: El tren conecta directamente a ms de 800,000 habitantes con reas
como se muestra en la Figura 12.4-7.
2) Caso F-2: El tren conecta directamente a ms de 800, 000 habitantes con reas
(Fase 1)
Informe Final
12-37
combinadas como se muestra en la Figura 12.4-8
3) Caso F-3: El tren conecta directamente a ms de 500,000 habitantes a reas como
se muestra en la Figura 12.4-9.

Figura 12.4-7 Escenario Prioritario del Desarrollo del Tren Caso F1
Puente Piedra
2004: 177,935 hab.
2025: 411,969 hab.
2025: 597,981 hab.
2004: 502,669 hab.
Comas
2004: 310,217 hab.
2025: 341,957 hab.
Los Olivos
Callao
2025: 1,155,964 hab.
2004: 811,610 hab.
2025: 580,322 hab.
2004: 365,176 hab.
Ate Vitarte
2004: 161,773 hab.
2025: 202,755 hab.
Santa Anita
La Molina
2025: 378,900 hab.
2004: 142,575 hab.
Centro de Lima
2004: 1,869,177 hab.
2025: 2,212,175 hab.
2004: 384,065 hab.
2025: 397,801 hab.
San Juan de Miraflores
Villa el Salvador
2025: 414,023 hab.
2004: 344,439 hab.
San Miguel
2025: 150,486 hab.
2004: 135,609 hab.
2004: 98,122 hab.
2025: 123,902 hab.
Miraflores
Chorrillos
2025: 350,707 hab.
2004: 278,325 hab.
Independencia
San Martin de Porres
2025: 570,274 hab.
2004: 479,532 hab.
Villa Maria del Triunfo
2025: 492,637 hab.
2004: 341,963 hab.
Railway Transport Network
(Case F-1)
San Juan de Lurigancho
2004: 775,554 hab.
2025: 841,025 hab.
2025: 220,484 hab.
2004: 210,682 hab.
Existing Bus Network
Legend

(Fase 1)
Informe Final
12-38

Figura 12.4-8 Escenario Prioritario del Desarrollo del Tren Caso F2

Puente Piedra
2004: 177,935 hab.
2025: 411,969 hab.
2025: 597,981 hab.
2004: 502,669 hab.
Comas
2004: 310,217 hab.
2025: 341,957 hab.
Los Olivos
Callao
2025: 1,155,964 hab.
2004: 811,610 hab.
2025: 580,322 hab.
2004: 365,176 hab.
Ate Vitarte
2004: 161,773 hab.
2025: 202,755 hab.
Santa Anita
La Molina
2025: 378,900 hab.
2004: 142,575 hab.
Centro de Lima
2004: 1,869,177 hab.
2025: 2,212,175 hab.
2004: 384,065 hab.
2025: 397,801 hab.
Villa el Salvador
2025: 414,023 hab.
2004: 344,439 hab.
San Miguel
2025: 150,486 hab.
2004: 135,609 hab.
2004: 98,122 hab.
2025: 123,902 hab.
Miraflores
Chorrillos
2025: 350,707 hab.
2004: 278,325 hab.
2025: 220,484 hab.
Independencia
2004: 210,682 hab.
2025: 570,274 hab.
2004: 479,532 hab.
2025: 492,637 hab.
2004: 341,963 hab.
(Case F-2)
2004: 775,554 hab.
2025: 841,025 hab.
Legend

(Fase 1)
Informe Final
12-39

Figura 12.4-9 Escenario Prioritario del Desarrollo del Tren Caso F-3
1) Red de Transporte del Caso--1
En base al punto de vista del eje de transporte reforzado mencionado anteriormente, se
resume la ubicacin concreta de la ruta del Caso F-1, y la red bsica de transporte se
a) Las rutas del tren estarn conectadas directamente desde el centro de Lima a reas
con una estimacin de aproximadamente 1,000,000 de habitantes en 2025.
b) Las rutas sern reforzadas en las principales vas del eje de trnsito.
c) Como resultado de lo anterior, se conectan el Centro de Lima - Villa el Salvador,
Centro de Lima y Callao, Santa Anita y Ate Vitarte, y Centro de Lima - San Juan de
Lurigancho.
d) La ruta de Lima - Villa el Salvador se emplea de la misma manera que la ruta
ferroviaria Norte-Sur No.1.
Puente Piedra
2004: 177,935 hab.
2025: 411,969 hab.
2025: 597,981 hab.
2004: 502,669 hab.
Comas
2004: 310,217 hab.
2025: 341,957 hab.
Los Olivos
Callao
2025: 1,155,964 hab.
2004: 811,610 hab.
2025: 580,322 hab.
2004: 365,176 hab.
Ate Vitarte
2004: 161,773 hab.
2025: 202,755 hab.
Santa Anita
La Molina
2025: 378,900 hab.
2004: 142,575 hab.
Centro de Lima
2004: 1,869,177 hab.
2025: 2,212,175 hab.
2004: 384,065 hab.
2025: 397,801 hab.
Villa el Salvador
2025: 414,023 hab.
2004: 344,439 hab.
San Miguel
2025: 150,486 hab.
2004: 135,609 hab.
2004: 98,122 hab.
2025: 123,902 hab.
Miraflores
Chorrillos
2025: 350,707 hab.
2004: 278,325 hab.
2025: 220,484 hab.
Independencia
2004: 210,682 hab.
2025: 570,274 hab.
2004: 479,532 hab.
2025: 492,637 hab.
2004: 341,963 hab.
(Case F-3)
2004: 775,554 hab.
2025: 841,025 hab.
Legend

(Fase 1)
Informe Final
12-40
e) La ruta del Callao - Centro de Lima - Santa Anita y Ate Vitarte es empleada de la
misma manera que la actual lnea ferroviaria.
N
Legend :
Railway Routes

Figura 12.4-10 Red Ferroviaria Bsica en el Caso-F-1
2) Red de Transporte del Caso-F-2
Basado en el punto de vista del eje de transporte reforzado mencionado anteriormente, la
ubicacin concreta de la ruta del Caso F-2 es la siguiente, y la red bsica de transporte se
a) Las rutas del tren estarn conectadas directamente desde el centro de Lima con
reas que cuenten con una poblacin estimada de aproximadamente 1,000,000 de
habitantes en 2025.
b) Las rutas sern reforzadas en el Eje del Corredor de Transporte Sur, Este-Oeste, y
Norte-Este.
c) Las rutas sern reforzadas en el Eje del Corredor de Transporte Norte.
d) Como resultado de lo anterior, se conectan el Centro de Lima - Villa El Salvador,
Centro de Lima y Callao, Santa Anita y Ate Vitarte, y Centro de Lima - San Juan de
Lurigancho, y Centro de Lima - Comas y Puente Piedra.
e) La ruta de Lima - Villa el Salvador se emplea de la misma manera que la ruta
ferroviaria Norte-Sur No.1.
f) La ruta del Callao - Centro de Lima - Santa Anita y Ate Vitarte es empleada de la
misma manera que la actual lnea ferroviaria.

N
Legend :
Railway Routes

Figura 12.4-11 Red Ferroviaria Bsica en el Caso F-2
(Fase 1)
Informe Final
12-41
3) Red de Transporte del Caso-F-3
Basado en el punto de vista del eje de transporte reforzado mencionado anteriormente, la
ubicacin concreta de la ruta del Caso F-3 se presenta a continuacin y la red bsica de
transporte se muestra en la Figura 12.4-12.
a) Las rutas del tren estarn conectadas directamente desde el centro de Lima a reas
con una poblacin estimada de aproximadamente 500,000 habitantes en 2025.
b) Las rutas sern reforzadas igual que el Caso-F-1 y el Caso-F-2, adicionalmente se
reforzarn dentro del rea urbana y el rea de San Martn de Porres.
N
Legend :
Railway Routes

Figura 12.4-12 Red Ferroviaria Bsica en el Caso F-3
(3) Caso Bsico de la Red de Transporte del Escenario de Introduccin de Sistema
Prioritario de Bus Troncal
Este escenario es bsicamente para desarrollar o introducir el sistema de buses troncales
como la red de transportes con mayor prioridad en el rea del estudio para la mitigacin de
la congestin del trnsito, y mantener la seguridad del trnsito, adems de mantener buenos
aspectos ambientales sociales y naturales.
Considerando la futura demanda de transporte y el punto de vista del eje de transporte
reforzado, se han identificado los siguientes 3 Casos para la red de transporte de buses
troncales (Caso B-1, Caso B-2, y Caso B-3).
1) Caso B-1: El bus troncal conecta directamente a ms de 800,000 habitantes a reas
como se muestra en la Figura 12.4-13.
2) Caso B-2: El tren conecta directamente a ms de 500,000 habitantes a reas como
3) Caso B-3: El tren conecta directamente a ms de 300,000 habitantes a reas como

(Fase 1)
Informe Final
12-42

Figura 12.4-13 Escenario Prioritario del Desarrollo de Buses Troncales Caso B-1
TrunkBusTransportNetwork
(CaseB-1)
PuentePiedra
2004:177,935hab.
2025:411,969hab.
2025:597,981hab.
2004:502,669hab.
Comas
2004:310,217hab.
2025:341,957hab.
LosOlivos
Callao
2025:1,155,964hab.
2004:811,610hab.
2025:580,322hab.
2004:365,176hab.
AteVitarte
2004:161,773hab.
2025:202,755hab.
SantaAnita
LaMolina
2025:378,900hab.
2004:142,575hab.
CentrodeLima
2004:1,869,177hab.
2025:2,212,175hab.
2004:384,065hab.
2025:397,801hab.
SanJuandeMiraflores
VillaelSalvador
2025:414,023hab.
2004:344,439hab.
SanMiguel
2025:150,486hab.
2004:135,609hab.
2004:98,122hab.
2025:123,902hab.
Miraflores
Chorrillos
2025:350,707hab.
2004:278,325hab.
2025:220,484hab.
Independencia
2004:210,682hab.
SanMartindePorres
2025:570,274hab.
2004:479,532hab.
VillaMariadelTriunfo
2025:492,637hab.
2004:341,963hab.
Legend
RailwayTransportNetwork
SanJuandeLurigancho
2004:775,554hab.
2025:841,025hab.

(Fase 1)
Informe Final
12-43

Figura 12.4-14 Escenario Prioritario del Desarrollo de Buses Troncales Caso B2

(CaseB-2)
PuentePiedra
2004:177,935hab.
2025:411,969hab.
2025:597,981hab.
2004:502,669hab.
Comas
2004:310,217hab.
2025:341,957hab.
LosOlivos
Callao
2025:1,155,964hab.
2004:811,610hab.
2025:580,322hab.
2004:365,176hab.
AteVitarte
2004:161,773hab.
2025:202,755hab.
SantaAnita
LaMolina
2025:378,900hab.
2004:142,575hab.
CentrodeLima
2004:1,869,177hab.
2025:2,212,175hab.
2004:384,065hab.
2025:397,801hab.
SanJuandeMiraflores
VillaelSalvador
2025:414,023hab.
2004:344,439hab.
SanMiguel
2025:150,486hab.
2004:135,609hab.
2004:98,122hab.
2025:123,902hab.
Miraflores
Chorrillos
2025:350,707hab.
2004:278,325hab.
2025:220,484hab.
Independencia
2004:210,682hab.
SanMartindePorres
2025:570,274hab.
2004:479,532hab.
2025:492,637hab.
2004:341,963hab.
SanJuandeLurigancho
2004:775,554hab.
2025:841,025hab.
Legend

(Fase 1)
Informe Final
12-44

Figura 12.4-15 Escenario Prioritario del Desarrollo de Buses Troncales Caso B-3
4) Red de Transporte del Caso B-1
Basado en el punto de vista del eje de transporte reforzado mencionado en la seccin
anterior, la ubicacin concreta de la ruta del Caso B-1 se presenta a continuacin, y la red
de transporte bsica se muestra en la Figura 12.4-16.
a) Rutas segregadas de buses troncales se conectarn directamente desde el centro de
Lima con reas estimadas a tener alrededor de 1,000,000 de habitantes en 2025.
b) Las rutas sern desarrolladas o reforzadas principalmente en el eje de trnsito
radial.
ExistingBusNetwork
(CaseB-3)
PuentePiedra
2004:177,935hab.
2025:411,969hab.
2025:597,981hab.
2004:502,669hab.
Comas
2004:310,217hab.
2025:341,957hab.
LosOlivos
Callao
2025:1,155,964hab.
2004:811,610hab.
2025:580,322hab.
2004:365,176hab.
AteVitarte
2004:161,773hab.
2025:202,755hab.
SantaAnita
LaMolina
2025:378,900hab.
2004:142,575hab.
CentrodeLima
2004:1,869,177hab.
2025:2,212,175hab.
2004:384,065hab.
2025:397,801hab.
SanJuandeMiraflores
VillaelSalvador
2025:414,023hab.
2004:344,439hab.
SanMiguel
2025:150,486hab.
2004:135,609hab.
2004:98,122hab.
2025:123,902hab.
Miraflores
Chorrillos
2025:350,707hab.
2004:278,325hab.
2025:220,484hab.
Independencia
2004:210,682hab.
SanMartindePorres
2025:570,274hab.
2004:479,532hab.
2025:492,637hab.
2004:341,963hab.
SanJuandeLurigancho
2004:775,554hab.
2025:841,025hab.
Legend
(Fase 1)
Informe Final
12-45
c) El proyecto COSAC es empleado.
d) La ruta del tren Norte- Sur No.1 es empleada
e) La ruta tiene que cubrir el rea central de Lima
f) Se pueden reforzar estas rutas de buses en el Eje de Trnsito Norte, Sur, Este-Oeste,
y Norte-Este.
N
Legend :
Trunk Bus Way
Routes

Figura 12.4-16 Red Bsica de Buses Troncales en el Caso B-1
5) Red de Transporte del Caso-B-2
Basado en el punto de vista del eje de transporte reforzado mencionado previamente, la
ubicacin concreta de la ruta del Caso B-2 se presenta a continuacin, y la red de
transporte bsica se muestra en la Figura 12.4-17.
Lima con reas estimadas a tener alrededor de 300,000 habitantes en 2025.
b) Las rutas sern reforzadas en las reas de San Martn y Los Olivos.
c) Las rutas seleccionadas son casi las mismas que las del Caso-B-1, adicionalmente
al Caso-B-1, se han seleccionado dos rutas radiales y dos anillos viales para la
mitigacin de la congestin del trnsito en el rea urbana.
N
Legend :
Trunk Bus Way
Routes

6) Red de Transporte del Caso-B-3
Basado en el punto de vista del eje de transporte reforzado mencionado previamente, la
ubicacin concreta de la ruta del Caso B-3 se describe a continuacin, y la red de
transporte bsica se muestra en la Figura 12.4-18.
Lima con reas estimadas a tener alrededor de 150,000 habitantes en 2025.
b) Las rutas seleccionadas son casi las mismas que las del Caso-B-2, adicionalmente
(Fase 1)
Informe Final
12-46
al Caso-B-2, se han seleccionado dos rutas radiales y un anillo vial para la
mitigacin de la congestin del trnsito en el rea urbana.

N
Legend :
Trunk Bus Way
Routes


(Fase 1)
Informe Final
12-47
(4) Caractersticas Identificadas en Cada Escenario
Las caractersticas de cada Escenario se muestran en la Tabla 12.4-3.
Tabla 12.4-3 Principal Concepto y Solucin al Caso del Eje de Trnsito
Escenario Caso Concepto Principal Solucin Principal
F-1
1) Las rutas ferroviarias estn conectadas directamente del
centro de Lima a reas de gran desarrollo (1.0 Milln de
habitantes).
2) Utilizacin de la actual infraestructura e instalaciones
ferroviarias.
Solucin del eje de transporte.
1)Sur
2)Este-Oeste
3) Norte/Este
F-2
centro de Lima a reas con ms de 1.0 Milln de habitantes.
ferroviarias.
3) La ruta ferroviaria est ubicada para evitar la ruta del proyecto
COSAC.
1)Norte-Sur
2)Este-Oeste
3) Norte/Este
1) Sistema
Prioritario
Ferroviario
Introducido
F-3
centro de Lima a reas con ms de 0.5 Millones de habitantes en
una red ferroviaria radial.
ferroviarias.
3) La ruta ferroviaria est ubicada dentro del rea urbana.
1)Norte-Sur
2) Este-Oeste
3) Norte/Este
4) San Martn/Los Olivos
5) Dentro del rea urbana
B-1
1) El bus troncal est conectado directamente del centro de Lima
a reas en donde viven aproximadamente 1.0 Milln de
habitantes.
2) Utilizacin del Proyecto COSAC.
3) La ruta troncal de buses est ubicada en el rea central
urbana.
1)Norte-Sur
2) Este-Oeste
3)Norte/Este
4)Dentro del rea urbana
B-2
1) Las rutas de buses troncales estn conectadas directamente
del centro de Lima a reas en donde viven ms de 0.3 Millones
de habitantes en una red vial radial.
3) Rutas de buses de dos anillos estn ubicadas dentro del rea
del estudio.
1)Norte-Sur
2) Este-Oeste
3) Norte/Oeste
2) Sistema
Prioritario de
Buses
Troncales
Introducido
B-3
1) Las rutas de buses troncales estn conectadas directamente
del centro de Lima a reas en donde viven ms de 0.2 Millones
de habitantes.
3) Rutas de buses de tres anillos estn ubicadas dentro del rea
urbana.
1)Norte-Sur
2) Este-Oeste
3) Norte/Oeste
12.4.5. FORMULACIN DE ALTERNATIVA PARA EL PLAN DE LA RED DE TRANSPORTE EN 2025
Para evaluar los tres escenarios de la red de transporte descritos en la seccin anterior, se
han preparado quince (15) alternativas como se muestra en la Tabla 12.4-4. El eje
horizontal de la Tabla 12.4-4 se muestra como el Escenario de Introduccin de Transporte
Ferroviario Prioritario, el eje vertical se muestra como el Escenario de Introduccin de
Transporte de Bus Troncal, y la columna final del eje vertical y horizontal se muestra como
el Escenario de Introduccin de Transporte Combinado.
Entre 15 Alternativas, la Alt.-A, Alt.-B, y Alt.-C estn clasificadas como el Escenario de
Introduccin de Transporte Ferroviario Prioritario, y las Alt.-D, Alt.-H, y Alt.-L, se
clasifica como el Escenario de Introduccin de Transporte Prioritario de Bus Troncal. Las
(Fase 1)
Informe Final
12-48
dems alternativas estn clasificadas como el Escenario de Introduccin de Transporte
Combinado. Le red bsica de transporte de cada Alternativa se muestra desde la Figura
12.4-19 hasta Figura 12.4-22.
Tabla 12.4-4 Alternativa para la Red de Transporte Bsica
Sistema de Buses Troncales Transporte Ferroviario (Escenario de introduccin del sistema ferroviario prioritario)
(Escenario de introduccin
del sistema de buses
troncales prioritario)
Red Existente Caso-F-1 Caso-F-2 Caso-F-3 Comentarios
Red Existente

Caso Base

Alt.-A

Alt.-B

Alt.-C
Lnea Ferroviaria
N-S
Proyecto COSAC
Case-B-1 Alt.- Alt.-E Alt.-F. Alt.-G.. -
Case-B-2 Alt.-H Alt.-I Alt.-J Alt.-K. -
Case-B-3 Alt.-L Alt.-M Alt.-N. Alt.-O -
12.4.6. PROYECTOS FORMULADOS POR EL PLAN DE TRANSPORTE ALTERNATIVO
Se han formulado quince (15) Redes Alternativas de Transporte, de la Alternativa A hasta
la Alternativa O, en la seccin anterior. Cada Alternativa incluye distintos proyectos de
desarrollo vial, proyectos de desarrollo de buses troncales, y los proyectos de desarrollo
ferroviario. El Plan Alternativo-A est compuesto por 33 proyectos de desarrollo vial y 2
proyectos de desarrollo ferroviario, y el Plan Alternativo-O est compuesto por 33
proyectos de desarrollo vial, 11 proyectos de buses troncales, y 5 proyectos de desarrollo
ferroviario como se muestra en la Tabla 12.4-5.
Tabla 12.4-5 Relacin entre Plan Alternativo y Proyectos
Proyectos Formulados
Nombre de la
Alternativa Proyectos Viales
Proyectos de Buses
Troncales
Proyectos
Ferroviarios
Caso Base 0 0 0
Alternativa A 33 Proyectos 0 2 Proyectos
Alternativa B 33 Proyectos 0 4 Proyectos
Alternativa C 33 Proyectos 0 5 Proyectos
Alternativa D 33 Proyectos 6 Proyectos 0
Alternativa E 33 Proyectos 6 Proyectos 2 Proyectos
Alternativa F 33 Proyectos 6 Proyectos 4 Proyectos
Alternativa G 33 Proyectos 5 Proyectos 5 Proyectos
Alternativa H 33 Proyectos 12 Proyectos 0
Alternativa I 33 Proyectos 11 Proyectos 2 Proyectos
Alternativa J 33 Proyectos 8 Proyectos 4 Proyectos
Alternativa K 33 Proyectos 7 Proyectos 5 Proyectos
Alternativa L 33 Proyectos 17 Proyectos 0
Alternativa M 33 Proyectos 16 Proyectos 2 Proyectos
Alternativa N 33 Proyectos 14 Proyectos 4 Proyectos
Alternativa O 33 Proyectos 11 Proyectos 5 Proyectos
12.4.7. COSTOS ESTIMADOS DE PROYECTOS EN PLANES ALTERNATIVOS
(1) Costo del Proyecto de Desarrollo Vial
El costo de cada uno de los 33 proyectos viales se estima en funcin al costo de
construccin del proyecto estimado por las autoridades Peruanas, y como referencia se
utilizan los datos de las construcciones anteriores en el rea del Estudio. El costo de
construccin vial est compuesto por el costo directo e indirecto de la construccin de la
va. El costo del proyecto est compuesto de los siguientes tems.
a) Costo de construccin (A)
b) Costo de ingeniera (A*10%)
(Fase 1)
Informe Final
12-49
c) Costo de administracin (A*10%)
d) Contingencia (A*15%)
El costo detallado de cada uno de los 33 proyectos se presenta en el Captulo 13.4.3 de este
Informe.
(2) Costo del Proyecto de Desarrollo de Buses Troncales
El costo de cada uno de los 17 proyectos de buses troncales se estima en funcin a los
costos de construccin pasados en el rea del Estudio y discusiones con la contraparte
Peruana. El costo de construccin del proyecto de buses troncales slo incluye la
construccin de una va troncal de 2 carriles para buses, sin el mejoramiento de la va
existente. Los tems de construccin del proyecto de buses troncales son los siguientes,
a) Construccin de una va exclusiva de 2 carriles para buses en el centro de la va
existente.
b) Construccin de una interseccin a desnivel con 2 carriles, slo necesaria para la
operacin de buses troncales.
c) Construccin de paraderos de buses, pequeo terminal de buses, e instalaciones
viales.
d) Sin costo de construccin para el mejoramiento de las vas existentes, como la
expansin de veredas y la superposicin de la calzada vehicular.
El costo del proyecto est compuesto por los siguientes tems.
e) Costo de adquisicin de flotas de buses
La flota de buses requerida para 2025 se estima en funcin a la comparacin entre la futura
demanda de pasajeros en 2025 y la capacidad de transporte del bus articulado.
El costo detallado estimado para cada uno de los 17 proyectos se presenta en el Captulo
14.9 de este Informe.
(3) Costo del Proyecto de Desarrollo Ferroviario
El costo de cada uno de los 5 proyectos se estima en funcin a los costos de construccin
pasados en el rea del Estudio y discusiones con la contraparte Peruana (AATE). El costo
de construccin del proyecto ferroviario slo incluye la estructura ferroviaria e
instalaciones relacionadas, sin el mejoramiento de las vas existentes. Los tems de
construccin del proyecto ferroviario son los siguientes,
a) Construccin de la estructura ferroviaria en el centro de la va existente.
b) Construccin de la interseccin a desnivel necesaria para la operacin ferroviaria.
c) Construccin de estaciones ferroviarias, depsitos, terminales e instalaciones
elctricas.
El costo del proyecto est compuesto por los siguientes tems.
e) Costo de adquisicin de vagones
(Fase 1)
Informe Final
12-50
El nmero de vagones necesarios en 2025 se estima en funcin a la comparacin entre la
futura demanda de pasajeros en 2025 y la capacidad de transporte del vagn.
El costo detallado estimado para cada uno de los 5 proyectos se presenta en el Captulo
15.8.2 de este Informe.
(Fase 1)
Informe Final
12-51

Figura 12.4-19 Red Bsica de Transporte en las Alternativas (1)
(Fase 1)
Informe Final
12-52

(Fase 1)
Informe Final
12-53

(Fase 1)
Informe Final
12-54

(Fase 1)
Informe Final
12-55
12.5. EVALUACIN Y SELECCIN DEL PLAN ALTERNATIVO DE LA RED DE TRANSPORTE
12.5.1. PROCESO DE EVALUACIN
(1) Mtodo de Evaluacin
En la seccin 12.4, se formulan las 15 redes alternativas del Plan Maestro en combinacin
con los proyectos de trenes y buses troncales. En esta seccin, entre dichas alternativas, se
elegir la red del Plan Maestro y se estudiarn los proyectos con respecto a las
instalaciones de lneas, sistema de operacin, volumen de trabajo del proyecto, costo, etc.
en el siguiente plan de sector del proyecto.
La Figura 12.5-1 muestra un flujograma del proceso de evaluacin, que ilustra un proceso
de eleccin para la red del Plan Maestro. La evaluacin para seleccionar entre las 15
alternativas se realiz en base a tems tangibles e intangibles. Los tems tangibles estn
compuestos de la demanda de trnsito y pasajeros en 2025, un anlisis costo-beneficio, la
poblacin cubierta por las redes alternativas, y el impacto ambiental. Existen algunos
impactos sociales intangibles derivados de la implementacin del proyecto del Plan
Maestro. Sin embargo, es difcil realizar una evaluacin detallada de esos impactos en el
estudio del Plan Maestro. Por lo tanto, los impactos sociales generales se evalan como
tems intangibles.
La evaluacin comprensiva de las alternativas se realiz en un formato matriz, que muestra
la interrelacin entre las alternativas y los temas de evaluacin. Por medio de la evaluacin,
se seleccionaron dos redes como candidatas para el Plan Maestro y despus se escogi la
Alternativa-N como el Plan Maestro considerando la capacidad de lnea del sistema de
buses troncales y el sistema de trenes en 2025 y aos posteriores.
(2) Costo del Proyecto y Longitud de Alternativas
La Tabla 12.5-1 muestra el costo del proyecto y la longitud de las alternativas incluyendo
la va de buses, instalaciones de buses como paraderos y terminales, flotas para el sistema
troncal de buses, e infraestructura, estaciones, rieles, trabajos elctricos, centro de control
de operaciones, coche, depsito y equipo para el sistema ferroviario. Los trabajos de
construccin y los datos de costos se han obtenido de los datos de AATE para el tren y de
Protransporte para el bus troncal.
Como se puede observar, la longitud total del caso del proyecto completo, Alternativa-O es
aproximadamente 270km, de los cuales 133km son para el tren y 140km para el sistema
troncal de buses. Su costo total es aproximadamente US$ 6,000 millones, de los cuales
US$ 2,370 millones son costos de construccin vial, US$ 2,800 millones son para el tren y
US$ 780 millones para el bus troncal.
(Fase 1)
Informe Final
12-56

Figura 12.5-1 Proceso de Evaluacin de las Alternativas del Plan Maestro
15 Master Plan Alternatives
* Project Length
* Project Cost
1) Population Covered within a
radius of 1km along Project
Location according to Estrato
Traffic Assignment
2) Traffic and Cost-Benefit Evaluation
* B/C - NPV
* Cost/km - NPV/km
* Cost - Vehicle Speed
2) Candidate of Master Plan
* Alternative- M
* Alternative- N
Considering
Volumes After 2025
or later
Selection of Master Plan
* Alternative-N
1) Evaluation Matrix
a) Covered Population
b) Total Benefit
c) B/C
d) NPV
e) Travel Speed
f) Congestion Length
g) Reduction of CO2
3) Environmental Evaluation
* Reduction of CO2 Emission
Social Impact
(1) Tangible Items
(2) Intangible Item
1. Evaluation of Master Plan Alternatives
2. Comprehensive Evaluation of Master Plan in 2025
(Fase 1)
Informe Final
12-57
Tren Bus Troncal Total Tren Bus Troncal Sub-Total
Caso Base 2,373,725 2,373,725
Alternativa-A 53.7 0.0 53.7 1,345,050 0 1,345,050 3,718,775
Alternativa-B 96.3 0.0 96.3 2,024,900 0 2,024,900 4,398,625
Alternativa-C 133.0 0.0 133.0 2,844,200 0 2,844,200 5,217,925
Alternativa-D 0.0 64.8 64.8 0 552,480 552,480 2,926,205
Alternativa-E 40.7 64.8 105.5 1,016,100 540,480 1,556,580 3,930,305
Alternativa-F 96.3 77.4 173.7 2,024,900 540,040 2,564,940 4,938,665
Alternativa-G 133.0 53.5 186.5 2,844,200 387,690 3,231,890 5,605,615
Alternativa-H 0.0 133.7 133.7 0 878,795 878,795 3,252,520
Alternativa-I 53.7 122.4 176.1 1,345,000 716,405 2,061,405 4,435,130
Alternativa-J 96.3 91.3 187.6 2,024,000 594,730 2,618,730 4,992,455
Alternativa-K 133.0 67.4 200.4 2,844,200 452,580 3,296,780 5,670,505
Alternativa-L 0.0 215.7 215.7 0 1,202,955 1,202,955 3,576,680
Alternativa-M 53.7 204.5 258.2 1,345,000 1,156,515 2,501,515 4,875,240
Alternativa-N 96.3 192.8 289.1 2,024,900 950,640 2,975,540 5,349,265
Alternativa-O 133.0 140.0 273.0 2,844,200 780,700 3,624,900 5,998,625
Caso
Longitud del Proyecto (km) Costo del Proyecto (US$1000)
Costo Total
incluyendo
Va
Tabla 12.5-1 Costo del Proyecto y Extemsin de Alternativas

12.5.2. EVALUACIN DE LAS ALTERNATIVAS DEL PLAN MAESTRO
(1) tem Tangible
1) Poblacin Cubierta
La Figura 12.5-2 muestra el ratio de la poblacin cubierta de acuerdo a las redes
alternativas, que es la poblacin cubierta dentro de un radio de 1km a lo largo de la
ubicacin del proyecto de acuerdo al Estrato. Como se puede observar, el ratio de la
poblacin cubierta aumenta de acuerdo a una distancia de la red alternativa. La
Alternativa-N tiene el mximo ratio de la poblacin con aproximadamente 80%, mientras
que la Alternativa-A tiene 30%. Las Alternativas-M, N y O, de la red completa, cubren
70-80% de la poblacin total. Con respecto al Estrato E, aproximadamente 50% de la
poblacin total del Estrato E se encuentra cubierta en las Alternativas-M, N y O.
La Figura 12.5-3 muestra la poblacin cubierta por la longitud de la red alternativa, que
dividi la poblacin cubierta por la longitud de la red alternativa. Como se puede observar,
al ser ms larga la red alternativa, la poblacin cubierta es mayor. Las poblaciones
cubiertas de las Alternativas-M, N y O son aproximadamente 28,000, 27,000 y 29,000,
respectivamente.
(Fase 1)
Informe Final
12-58
Influenced Population Ratio of Total
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
80.0%
90.0%
A B C D E F G H I J K L M N O
Alternatives
C
o
m
p
o
s
i
t
i
o
n

R
a
t
i
o
ABCD
E
Total
Influenced Population per Project Length
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
A B C D E F G H I J K L M N O
Alternatives
P
o
p
u
l
a
t
i
o
n
ABCD
E
Total

Figura 12.5-2 Ratio de la Poblacin Cubierta por Alternativas

Figura 12.5-3 Poblacin Cubierta por Longitud de la Red Alternativa
2) Evaluacin de Trnsito y Costo-Beneficio
Los factores de evaluacin de trnsito y costo-beneficio se muestran a continuacin.
- Velocidad de viaje
- Pasajeros-km
- Pasajeros-hora
- UCP-km
- UCP-hora
- Nmero de buses y trenes despachados
- Anlisis de costo y beneficio
La Tabla 12.5-2 muestra los resultados del anlisis de costo y beneficio de acuerdo a las
alternativas, analizados en base a los ndices de trnsito y transporte mencionados
anteriormente. Con respecto a la medicin del beneficio, la diferencia de Costo de
Operacin Vehicular (COV) y Costo de Tiempo de Viaje (CTT) entre un caso base que es
(Fase 1)
Informe Final
12-59
la red de proyectos de 2025 slo con proyectos viales, y el caso alternativo que es la red de
proyectos de 2025 con proyectos viales y de transporte pblico se mide como un beneficio.
Esto significa que slo se mide el beneficio para los proyectos de transporte pblico
compuestos de sistemas troncales de buses y trenes. Los valores unitarios de VOC y TTC
se refieren tentativamente a los datos de AATE y Protransporte. En el anlisis de costo y
beneficio, el costo econmico es estimado del costo del proyecto, que es 80% del costo
financiero.
La evaluacin de las alternativas utiliza los siguientes ndices:
- B/C - B-C
- Costo/km (B-C)/km
- Costo Velocidad vehicular
La Figura 12.5-4 muestra la relacin entre B/C y B-C en la cual B-C se muestra en el eje
horizontal X contra B/C en el eje vertical Y. B-C es la diferencia entre el beneficio y costo
y B/C es un ratio entre el beneficio y costo. Como se puede observar, las alternativas con el
mayor ratio B/C y un gran B-C son las Alternativas-I, J, M, y N. De estas alternativas, las
Alternativas-I y M tienen un mayor ratio B/C debido a los proyectos orientados hacia los
buses troncales. Esto se debe a que el costo del proyecto de buses troncales es menor al del
tren.
Por otro lado, debido a que la Alternativa-N se encuentra orientada hacia el proyecto del
tren, el costo es mayor al del bus troncal. El ratio B/C es bastante bajo, mientras que el B-C
es mayor. Las alternativas orientadas hacia el tren tienen un mayor volumen de beneficios
y un ratio B/C bastante bajo.
La Figura 12.5-5 muestra la relacin entre el costo de inversin y la velocidad de los
vehculos privados, en la cual el costo aparece en el eje horizontal X contra la velocidad en
el eje vertical Y. La velocidad vehicular indica la velocidad de los vehculos privados en
las vas. En los sistemas del bus troncal y el tren, debido a que la va troncal de buses est
construida en el medio, el bus troncal no opera en un carril de trnsito mixto en el cual
circulan vehculos privados, y buses convencionales y alimentadores. Por lo tanto, en este
sistema, la velocidad vehicular en el carril mixto aumentar. Como se puede observar, la
velocidad aumenta gradualmente en contra de las alternativas orientadas hacia el tren. En
comparacin con el caso sin, la cual no cuenta con mejoras en la red de transporte, la
velocidad en los casos alternativos es bastante ms alta.
El nivel de servicio de los vehculos privados en las Alternativas-M, N y O debe ser
mejorado, en comparacin con las Alternativas-H y L orientadas hacia el bus troncal.
La Figura 12.5-6 muestra la relacin entre el costo y beneficio por km. En la figura, una
alternativa, que es un pequeo costo de inversin/km adems de un gran beneficio/km, es
ms eficiente como una alternativa del Plan Maestro. Como se puede observar, aquellas
alternativas son I, M y N.
La Figura 12.5-7 muestra el ratio de distancia con el ratio volumen-capacidad con ms de
1.0 con la distancia total de la va contra el costo de inversin del proyecto. Esto implica
un ratio de distancia congestionado en las vas. Como se puede observar, mientras mayor
es el costo de inversin, menor es el ratio de distancia vial con congestin de trnsito. Los
ratios en las alternativas M y N son 12.7, respectivamente. Por otro lado, las alternativas I
y J en las cuales la distancia del proyecto del tren es corta, en comparacin con las
alternativas M y N, son mayores con 14.6% y 14.0% en el ratio de distancia congestionada.
Esto significa que el nivel de congestin vial en las alternativas I y J empeora, en
comparacin con las alternativas M y N. La Figura 12.5-21 y la Figura 12.5-23
muestran el volumen del trnsito y el ratio de volumen-capacidad en la va por vehculos
privado y bus convencional en las alternativas I y J. La Figura 12.5-27 y la Figura 12.5-29
(Fase 1)
Informe Final
12-60
lo muestran para las alternativas M y N. Aquellas figuras ilustran los segmentos de
congestin en las vas.
Tabla 12.5-2 Anlisis de Costo y Beneficio

Figura 12.5-4 Relacin entre B/C y B-C

Relationship between B/C and B-C
1.50
1.60
1.70
1.80
1.90
2.00
2.10
2.20
2.30
1,500,0
00
2,000,0
00
2,500,0
00
3,000,0
00
3,500,0
00
4,000,0
00
4,500,0
00
5,000,0
00
5,500,0
00
6,000,0
00
B-C (1000US$)
B
/
C
L
H
O
N
M
I
J
Case
Total Benefit
(VOC+TTC)
B/C B-C (1000US$)
Speed
on Road
Ratio of Distance
with a volume-
capacity ratio of
over 1.0
Alternative-A 1,435,259 1.75 2,416,859 14.2 18.0%
Alternative-B 1,794,881 1.79 3,131,629 15.0 16.5%
Alternative-C 2,234,520 1.82 3,986,212 15.8 15.2%
Alternative-D 823,549 1.37 880,613 13.7 20.4%
Alternative-E 1,658,260 1.90 3,095,709 14.5 16.5%
Alternative-F 2,141,494 1.86 3,919,179 15.4 14.5%
Alternative-G 2,366,578 1.78 4,090,762 15.9 14.4%
Alternative-H 1,242,229 1.80 2,182,227 14.6 18.2%
Alternative-I 2,249,086 2.22 4,884,849 16.0 14.6%
Alternative-J 2,363,344 2.03 4,736,875 16.2 14.0%
Alternative-K 2,368,678 1.76 4,029,323 15.8 14.1%
Alternative-L 1,741,423 2.24 3,803,889 15.5 15.6%
Alternative-M 2,523,754 2.23 5,495,861 17.2 12.7%
Alternative-N 2,604,114 2.07 5,303,624 17.5 12.7%
Alternative-O 2,577,306 1.79 4,500,058 16.7 12.9%
(Fase 1)
Informe Final
12-61

Figura 12.5-5 Relacin entre Costo de Inversin y Velocidad Vehicular

Figura 12.5-6 Relacin entre Costo/km y Beneficio/km
Relationship between Investment Cost and Vehicle Speed on Roads
5.0
7.0
9.0
11.0
13.0
15.0
17.0
19.0
0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 3500000 4000000
Investiment Cost (1000US$) excluding Road Project Costs
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(
k
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/
h
)
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Relationship between Cost and Benefit per km
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
40,000
45,000
50,000
0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000
Cost/km (1000US$)
(
B
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s
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/
k
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(Fase 1)
Informe Final
12-62
Number of Dispatch Buses and Railway Coaches
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
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A
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B
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Alternatives
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n

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i
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Conventional Bus
Trunk Bus
Train

Figura 12.5-7 Relacin entre Costo de Inversin y Ratio de Volumen-Capacidad
La Figura 12.5-8 muestra el nmero diario de buses y vagones de trenes despachados de
acuerdo a las alternativas. Los buses convencionales despachados en las alternativas-H y I
son aproximadamente 65% del total en el cual el bus convencional opera en carriles mixtos.
El resto son buses troncales y trenes. En las alternativas-M, N y O, el ratio del bus
convencional se reduce 45-60%, mientras que el ratio de buses troncales aumenta 35-50%.
En la futuras condiciones de transporte, la participacin del transporte del bus troncal y el
tren en las alternativas-M, N y O aumenta, mientras que la participacin del bus
convencional en las alternativas-H y I es mayor.

Figura 12.5-8 Nmero Diario de Buses y Vagones de Tren Despachados

Relationship Between Volume-Capacity Ratio and Project Cost
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
0 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000 3,000,000 3,500,000 4,000,000
Project Cost (1000US$)
R
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1
.
0
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I
N
(Fase 1)
Informe Final
12-63
3) Evaluacin Ambiental (Estudio Preliminar de Emisiones Vehiculares)
El propsito de este estudio es el de evaluar las cantidades de emisiones vehiculares
generadas por el trnsito regional en el futuro y las condiciones de transporte alrededor del
rea Metropolitana de Lima y Callao, y realizar un estudio comparativo bajo los siguientes
dos escenarios; i.e., con- y sin las nuevas vas y proyectos de sistemas de buses troncales y
trenes propuestos para el Ao 2025. En este caso, es preocupante la emisin de dixidos de
carbono (CO
2
).
(a) Calculo de Emisiones Vehiculares
La cantidad diaria de contaminantes emitidos, W
s
, se calcula de la siguiente manera,
W
s
= E
s
CK
en donde E
s
es el factor de emisin de contaminacin ambiental de contaminantes
especficos por tipo de vehculo, y CK es el resultado calculado (vehculo por kilmetros)
del pronstico de la demanda de trnsito y transporte, que se realizan bajo diecisis
distintos escenarios de desarrollo (ver el Captulo 12 de este informe para informacin mas
detallada). Ac se consideran cuatro tipos de vehculos distintos, como el carro de
pasajeros, taxi, camin y bus.
Recientemente, se ha iniciado una serie de estudios de emisiones vehiculares en Per
(Comit Consultivo de la Calidad Ambiental para Lima y Callao, 2002). Sin embargo, aun
no se ha resumido la informacin y/o parmetros de los factores de emisin de CO
2
. Por lo
tanto, se han utilizado factores de emisin vehicular resumidos en estudios actuales
1

dentro de este estudio. En general, la magnitud del factor de emisin de CO
2
de los
vehculos antiguos tiende a ser mayor que el de los nuevos. Sin embargo, debido a la falta
de informacin precisa sobre la antigedad vehicular por tipo de vehculo, slo se utiliza
un tipo de factor de emisin para cada tipo de vehculo dentro de ste clculo. Aun no
existen, en el Per, programas de mantenimiento/inspeccin vehicular a largo plazo, que
especifiquen el tipo de vehculos en el futuro y la condicin de la emisin vehicular, por lo
tanto, se asume que no habr un cambio significante en la condicin vehicular hasta el Ao
2025.
El clculo del beneficio ambiental que se obtendr por la operacin del proyecto de
transporte propuesto se realiza evaluando la cantidad reducida de emisiones de CO
2,

causada por el cambio de vehculo-kilmetro en el transporte en general.
(b) Resultados y Discusiones
En base a los procedimientos de evaluacin mencionados anteriormente, se realiza el
clculo de la cantidad regional de CO
2
carga de emisin vehicular en el Ao 2025. La
Figura 12.5-9 y Figura 12.5-10 muestran el resultado de los clculos de la carga total de
emisin vehicular de CO
2
y los beneficios ambientales (i.e. la reduccin de la carga de CO
2

emitida) causados bajo diferentes escenarios, respectivamente. La Figura 12.5-11 muestra
el resultado de los clculos de la carga de emisin vehicular de CO
2
por tipo de vehculo.
En estas figuras se puede observar que la carga de emisin vehicular del taxi ser la mas
significante en los escenarios Con y Sin. Los montos de emisin-reduccin vehicular de
CO
2,
que sern el resultado de la operacin del proyecto de transporte propuesto en el Ao
2025, varan entre 22,526 ton/da (reduccin del 59 %: Alt-M) y 16,900 ton/da (reduccin
del 44 %: Alt-D).
Esta reduccin se puede explicar por medio del siguiente razonamiento. Despus del inicio
de la operacin del nuevo sistema de trnsito masivo, todo el transporte pblico, sea el
sistema de buses o trenes, mejorar significativamente en comparacin con las condiciones

1
Oficina Ambiental, Municipalidad Metropolitana de Tokio, Estudio de Emisin Vehicular para las Futuras
Demandas de Trnsito en el rea Metropolitana, 2000.
(Fase 1)
Informe Final
12-64
de transporte desorganizadas que existen actualmente. Entonces, algunos de los pasajeros
de carros se cambiarn al sistema de trnsito masivo propuesto, siempre que las tarifas de
los buses y trenes del sistema propuesto sean razonables para los usuarios del sistema de
transporte pblico. Eventualmente, los volmenes de trnsito de varias vas principales
alrededor del rea Metropolitana de Lima y Callao disminuirn debido a ste cambio
modal, y la severidad de las condiciones de trnsito actuales (por ejemplo, atascos de
trnsito, seguridad vial y dems) sern aliviadas hasta cierto punto. Como resultado, todas
las condiciones de trnsito y el ambiente vial alrededor del rea Metropolitana de Lima y
Callao mejorarn (mayores detalles de los beneficios del proyecto de transporte propuesto
se pueden encontrar en el Captulo 12 de este informe).

Figura 12.5-9 Carga de Emisin Vehicular de CO
2

Nota: Reduccin (%) = 100 x (Emisin sin Emisin con)/(Emisin sin)
Figura 12.5-10 Beneficio Ambiental (Reduccin de Carga de Emisin Vehicular de CO
2
)
Emision Reduction
0
5000
10000
15000
20000
25000
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C
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10
20
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70
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(
%
)
Reduction(t/day) Reduction (%)
Total CO2 Emission Loading (t/day)
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
2
0
0
4
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)
(Fase 1)
Informe Final
12-65

Figura 12.5-11 Carga de Emisin Vehicular de CO
2
por Tipo de Vehculo
(2) temIntangible
La evaluacin del las alternativas del Plan Maestro de realiz en funcin a los tems
tangibles, que estn compuestos de la demanda de trnsito y pasajeros en 2025, un anlisis
de costo-beneficio, la poblacin cubierta por las redes alternativas, y el impacto ambiental.
Estos son los tems ms objetivos para indicar la efectividad de la inversin del proyecto.
Sin embargo, existen varios tems para considerar la evaluacin de la inversin del
proyecto aparte de estos tems tangibles. Es difcil medir aquellos tems desde el punto de
vista socioeconmico. Uno de aquellos tems es el impacto social derivado de la
implementacin del proyecto del Plan Maestro. Aparte de los tems socioeconmicos, los
impactos sociales son importantes en la evaluacin del Plan Maestro.
Sin embargo, es muy difcil realizar una evaluacin detallada para esos impactos en el
estudio del Plan Maestro. Por lo tanto, los impactos sociales generales son evaluados de
manera intangible debido a su difcil conversin al valor monetario.
Los proyectos alternativos en el Plan Maestro son el tren, el sistema de buses troncales y
los proyectos viales. Los planes propuestos incluyen el hardware y software, como se
detalla a continuacin.
a) Introducir un gran bus articulado con una mayor capacidad para aliviar la
congestin de trnsito y los problemas de contaminacin ambiental y sonora
causados por las flotas de buses.
b) Integrar una ruta de buses.
c) Reorganizar una organizacin privada de buses.
d) Construir una red de vas de buses segregadas de los vehculos privados para
brindar una mayor velocidad de operacin para los buses.
e) Preparar una instalacin de buses como un terminal de buses y paraderos de buses.
f) Proponer un nuevo sistema tarifario.
g) Preparar una ruta de buses alimentadores.
h) Construir nuevas vas.
Como la intensidad de los impactos sociales derivados de los planes anteriores es similar
por proyectos alternativos, se examinan los impactos sociales, no por las alternativas. Por
lo tanto, no se emplea el impacto social en la evaluacin de las alternativas.
Los impactos sociales estn clasificados en dos: efectividad directa e indirecta. Los
impactos se muestran a continuacin.
CO2 Emision (t/day)
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
2
0
0
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)
Car Taxi Truck Bus
(Fase 1)
Informe Final
12-66
1) Efectividad Directa
(a) Impacto de la introduccin del gran bus articulado
El sistema de buses troncales introduce un gran bus articulado con una mayor
capacidad. De acuerdo a la introduccin del bus articulado, el nmero total de buses
operados disminuye y la efectividad de la operacin de los buses mejora. La situacin
del cambio hacia el bus pequeo es eliminada de acuerdo a la direccin del plan de
mejoramiento de buses de la DMTU, que planea la introduccin de buses grandes en
lugar de buses pequeos por el crecimiento de los pasajeros en el futuro. Los buses
pequeos (Micro bus y Camioneta rural) con una antigedad de 10 aos o menos
operarn en las rutas de buses alimentadores. La reduccin del nmero de buses que
operan en las vas principales alivia la congestin del trnsito.
En Lima, la antigedad promedio del mnibus, Microbs y Camioneta es de
aproximadamente 20 aos, 18 aos y 15 aos, respectivamente. El mnibus, con una
antigedad mayor a los 15 aos, conforma el 78% del total. Por lo tanto, los buses
antiguos son considerados chatarra debido a que no cuentan con el mantenimiento
adecuado. Esto se debe a que las empresas de buses y los dueos no pueden afrontar
los gastos del mantenimiento del bus y prefieren solventar la existencia de la empresa.
Como resultado de estas situaciones, las condiciones ambientales empeoran.
Especficamente, la contaminacin ambiental y sonora es severa. La introduccin del
bus articulado mejorar las condiciones de la contaminacin ambiental y sonora. De
acuerdo a las encuestas de opinin de los pasajeros de buses, los pasajeros quieren que
los buses antiguos desaparezcan.
Como el nuevo bus articulado se encuentra limpio a bordo, la seguridad en la flota de
buses mejora. La encuesta de opinin de los pasajeros de buses indica que el problema
de seguridad es actualmente el problema principal de los buses.
(b) Impacto de la integracin de una ruta de buses
En las Municipalidades de Lima y Callao existen demasiadas y largas rutas de buses.
Asimismo, la configuracin de las rutas y la distancia de las rutas cambian en la
ubicacin de las rutas y en el largo de las rutas. Despus, el nivel de servicio del bus,
como la frecuencia de servicio, es gradualmente menor debido al aumento en el costo
de operacin. En general, se puede decir que una ruta con una distancia corta tiene una
mejor eficiencia operativa. Desde ese punto de vista, la eficiencia operativa en Lima
empeora.
Al construir las vas de buses troncales en las principales vas, las rutas de buses
convencionales asignadas a esas vas debern ser reorganizadas, eliminando aquellas
que se dupliquen con las lneas de buses troncales, adems de las rutas con poca
demanda. El bus convencional operar en las rutas de buses convencionales acortadas
e integradas. La integracin de la ruta mejorar la eficiencia operativa. Asimismo, la
integracin de la ruta influencia a los usuarios al principio, y luego los satisface
gradualmente.
La operacin del sistema de buses troncales ofrece un alto rendimiento y requiere
medidas operativas especiales. Es necesario considerar la creacin o reformulacin de
una organizacin metropolitana de administracin de transporte para la operacin del
sistema de buses troncales. Las empresas operadoras del sistema de buses troncales
propondrn rutas o lneas de buses troncales como candidatas en una oferta pblica.
Bajo esta situacin se reformular la reorganizacin o consorcio de las empresas
operadoras de buses troncales. Las grandes empresas y consorcios estarn preparadas
en el futuro y sern reforzadas econmicamente.
(Fase 1)
Informe Final
12-67
Actualmente, las empresas de buses estn obligadas a operar bajo una gran
competencia con otras empresas. Esto significa que la eficiencia de la operacin del
bus empeora. Las empresas de buses suelen tener problemas administrativos
relacionados con los balances de ingresos y gastos. Bajo el sistema de buses troncales,
como se introduce el nuevo sistema de tarifas de buses, el conductor no se pelear por
subir a los pasajeros en los paraderos de buses. Por lo tanto, la competencia operativa
con otras empresas desaparecer y la seguridad del trnsito mejorar. En esta
condicin, el balance de los ingresos ser mejor. Las condiciones financieras bajo la
operacin del sistema de buses troncales se presentarn en otro estudio posterior.
(c) Impacto de la introduccin del tren y el sistema de buses troncales
La introduccin del tren y el sistema de buses troncales afecta a los empleados de las
empresas de transporte. Los conductores y cobradores de las flotas de buses perdern
sus trabajos debido a la reduccin de los buses en operacin. Sin embargo, para poder
tener un alto rendimiento en el sistema de buses troncales y alimentadores, se necesita
un sistema de boletaje eficiente. Existe un sistema de boletaje inteligente antes de
subir a los buses. Este sistema ofrece la posibilidad de reducir el tiempo de servicio de
los pasajeros y, por lo tanto, reducir el tiempo de espera de los buses y aumentar la
velocidad comercial.
El sistema de boletaje propone vender los boletos en las tiendas ubicadas al exterior de
las flotas de buses, como kioscos, puestos de peridicos y paraderos de buses. El
sistema requiere a un controlador de boletos en la estacin ferroviaria y en el paradero
de buses, cuyas instalaciones brindarn entradas y ventanas de boletaje para dividir a
los pasajeros y otros. De acuerdo al sistema operativo, el sistema nuevo requiere una
reorganizacin del personal. Es indispensable cambiar a los conductores y cobradores
sobrantes a nuevas posiciones de trabajo.
De acuerdo a lo anterior, ser posible controlar el impacto al empleo.
(d) Impacto de la preparacin de una ruta del bus alimentador para la gente pobre
En el sistema de buses troncales y alimentadores propuesto, el sistema de buses
alimentadores es indispensable. Especialmente, una red de buses alimentadores y un
sistema de tarifas son temas importantes de acuerdo al resultado de la encuesta a la
gente pobre realizada en el estudio.
De acuerdo a la encuesta, los viajes de la gente pobre que se encuentran a una
distancia que se puede caminar se realizan por este modo, no por medio de otros
modos debido a las tarifas y a las malas rutas de buses. La gente pobre camina una
mayor distancia que las dems personas. Las demandas del transporte de buses son
principalmente dos: una es mejorar las rutas de buses y la otra es un problema de
tarifas. Por lo tanto, existen dos propuestas para la gente pobre: una es preparar la red
de rutas de buses alimentadores para responder a la demanda, y la otra es proponer una
tarifa menor del bus alimentador.
La preparacin de la ruta de buses alimentadores con una tarifa menor extiende el
comportamiento de un vendedor ambulante que camina un promedio de 20 minutos o
ms. Los viajes diarios de estas personas mejorarn.
Con respecto a la tarifa del bus alimentador, ser necesario realizar otro estudio en el
futuro.
(e) Impacto del Plan Maestro en los accidentes de trnsito
La implementacin de los proyectos del Plan Maestro reduce los accidentes de trnsito
en toda el rea del estudio. En el estudio del Plan Maestro, es difcil estimar la
reduccin de accidentes cuantitativamente. Esto se debe a que el anlisis de la relacin
(Fase 1)
Informe Final
12-68
entre el ratio de accidentes generados y las condiciones de trnsito, en base a datos
pasados, es difcil.
Sin embargo, la reduccin de accidentes de trnsito se puede encontrar generalmente
de acuerdo a los contenidos de los proyectos, como se muestra a continuacin.
Para reducir los accidentes de trnsito entre buses troncales y vehculos privados
porque el bus troncal opera en la va de buses, segregando a los buses de los
vehculos privados.
Para reducir accidentes de trnsito entre buses troncales porque el bus troncal
opera en la va de buses segregada, en la cual el bus no puede ser sobrepasado por
otros buses.
Para reducir los accidentes de trnsito que involucren a pasajeros y peatones
porque el bus troncal para en un paradero de buses. Actualmente, los pasajeros de
buses abordan y descienden de los buses en cualquier lugar, al levantar su mano
como una seal en la vereda al acercarse el bus, debido a que slo existen
paraderos de buses en vas especficas. Por lo tanto, bajo el sistema de buses
troncales, el potencial de accidentes de trnsito ser menor al abordar y descender.
2) Efectividad Indirecta
(a) Impacto de la construccin en el empleo
Se promover el empleo debido a la construccin de los proyectos. Particularmente, al
implementar los proyectos del Plan Maestro, el empleo aumenta debido a la
construccin y las empresas materiales aumentan sus ventas. Debido a que aumenta la
demanda de los trabajadores de construccin como medida econmica para la gente
pobre, el problema del desempleo ser aliviado.
La estimacin del volumen de trabajadores de construccin para los proyectos
relacionados se realizar en un estudio posterior.
(b) Impacto del desarrollo de la estacin del tren y el terminal de buses
Los proyectos del Plan Maestro construyen estaciones ferroviarias y terminales de
buses casi al final de las rutas de buses. La construccin de estas instalaciones acelera
el desarrollo de las instalaciones comerciales cerca de esas reas, adems del empleo
en la industria del servicio. El rea alrededor de aquellas instalaciones se convertir en
rea residencial y aumentar la poblacin y la demanda de viajes. Como resultado,
aumentar el valor de las propiedades.
12.5.3. EVALUACIN COMPRENSIVA DEL PLAN MAESTRO EN 2025
(1) Matriz de Evaluacin
Las alternativas de las redes del Plan Maestro han sido seleccionadas comprensivamente
desde el punto de vista del trnsito (mejoramiento de la velocidad de viaje, alivio de la
congestin de trnsito), econmico (anlisis de costo-beneficio) y efectividad ambiental
(reduccin del CO2).
Para poder demostrar un procedimiento claro del mtodo de seleccin, se muestran los
tems tangibles de evaluacin en un formato matriz, que es la interrelacin entre escenarios
alternativos e tems de evaluacin. Los tems de evaluacin se muestran a continuacin:
(a) Poblacin cubierta
(b) Beneficio total
(c) B/C
(Fase 1)
Informe Final
12-69
(d) VAN
(e) Velocidad de viaje en la va
(f) Largo de congestin
(g) Reduccin de CO2
La Tabla 12.5-1 resume los tems de evaluacin por escenarios alternativos, cuyos tems ya
se muestran en las secciones respectivas. La Tabla 12.5-2 muestra la matriz de evaluacin,
en el cual el valor mximo entre las alternativas en cada tem otorga 15 puntos y el
siguiente rango otorga 14 puntos. El valor mnimo otorga 1 punto. La suma de 7 tems sin
el factor de peso se define como una evaluacin comprensiva.
Como se puede observar, la evaluacin con el mayor puntaje es la alternativa-N, que
obtiene 99 puntos. La siguiente es la alternativa-M con 98 puntos.

Tabla 12.5-1 tems de Evaluacin por Escenarios Alternativos

Tabla 12.5-2 Matriz de Evaluacin por Escenarios Alternativos

(2) Seleccin del Plan Maestro
Dos (2) candidatas para las alternativas de la red del Plan Maestro son la No. M y N, que
son planes combinados de buses troncales y trenes. Considerando los volmenes despus
de 2025 o aos posteriores, se escogi la alternativa-N como la red del Plan Maestro. Se
Ton/day
Reduction
Ratio (%)
Alternative-A 3,718,775 3,036,540 1,435,259 1.75 2,416,859 14.2 18.0% 19,532 48.7
Alternative-B 4,398,625 4,289,224 1,794,881 1.79 3,131,629 15.0 16.5% 18,786 50.7
Alternative-C 5,217,925 5,127,367 2,234,520 1.82 3,986,212 15.8 15.2% 17,743 53.4
Alternative-D 2,926,205 3,363,241 823,549 1.37 880,613 13.7 20.4% 21,178 44.4
Alternative-E 3,930,305 4,670,322 1,658,260 1.90 3,095,709 14.5 16.5% 18,663 51.0
Alternative-F 4,938,665 6,328,780 2,141,494 1.86 3,919,179 15.4 14.5% 17,072 55.2
Alternative-G 5,605,615 6,326,776 2,366,578 1.78 4,090,762 15.9 14.4% 16,981 55.4
Alternative-H 3,252,520 4,751,466 1,242,229 1.80 2,182,227 14.6 18.2% 19,327 49.2
Alternative-I 4,435,130 5,987,184 2,249,086 2.22 4,884,849 16.0 14.6% 16,957 55.5
Alternative-J 4,992,455 6,712,582 2,363,344 2.03 4,736,875 16.2 14.0% 17,040 55.2
Alternative-K 5,670,505 6,729,820 2,368,678 1.76 4,029,323 15.8 14.1% 16,736 56.0
Alternative-L 3,576,680 5,948,597 1,741,423 2.24 3,803,889 15.5 15.6% 17,094 55.1
Alternative-M 4,875,240 7,220,887 2,523,754 2.23 5,495,861 17.2 12.7% 15,553 59.2
Alternative-N 5,349,265 7,834,618 2,604,114 2.07 5,303,624 17.5 12.7% 15,688 58.8
Alternative-O 5,998,625 7,954,125 2,577,306 1.79 4,500,058 16.7 12.9% 15,817 58.5
Total Cost
including
Road
(1000US$)
Covered
Population
Total Benefit
(VOC+TTC)
(1000US$)
B/C
NPV
(1000US$)
Speed
on Road
(km/h)
Reduction of CO
2
Vehicular Emission
Alternatives
Ratio of Distance
with a volume-
capacity ratio of
over 1.0
1) Covered
Population
2) Total
Benefit
(VOC+TTC)
3) B/C 4) NPV 5) Speed
6) Ratio of Distance
with a volume-
capacity ratio of over
1.0
7) Reduction of
CO2 (Ton/day)
Total
1) to 7)
Rank
Alternative-A 1 3 2 3 2 3 2 16 14
Alternative-B 3 6 5 5 5 5 4 33 12
Alternative-C 6 8 8 8 8 7 6 51 10
Alternative-D 2 1 1 1 1 1 1 8 15
Alternative-E 4 4 10 4 3 4 5 34 11
Alternative-F 10 7 9 7 6 9 8 56 8
Alternative-G 9 11 4 10 10 10 10 64 7
Alternative-H 5 2 7 2 4 2 3 25 13
Alternative-I 8 9 13 13 11 8 11 73 5
Alternative-J 11 10 11 12 12 12 9 77 4
Alternative-K 12 12 3 9 9 11 12 68 6
Alternative-L 7 5 15 6 7 6 7 53 9
Alternative-M 13 13 14 15 14 14 15 98 2
Alternative-N 14 15 12 14 15 15 14 99 1
Alternative-O 15 14 6 11 13 13 13 85 3
(Fase 1)
Informe Final
12-70
realiza un estudio mas profundo de la alternativa-N en la demanda de trnsito en la hora
pico y se formula el Plan Maestro.
Figura 12.5-12 a Figura 12.5-30 para mostrar los volmenes diarios de pasajeros en los
sistemas de buses troncales y trenes en 2025 en las alternativas A hasta la O. En esas
figuras, se muestra el volumen del trnsito en cada instalacin de transporte por medio de
una banda angosta, cuyo ancho es proporcional al volumen de pasajeros asignado. Los
volmenes diarios de pasajeros de tren se muestran en verde y los volmenes diarios de
pasajeros de buses troncales se muestran en rojo.
Los motivos principales de la seleccin de la Alternativa-N (Alt-N) para el Plan de la Red
de Transporte se resumen a continuacin,
a) De acuerdo al estudio comparativo de reduccin de emisin vehicular entre el caso
Con Proyecto y el caso Sin Proyecto, la AlternativaN presenta un alto porcentaje
de reduccin (57%) en comparacin al caso Sin Proyecto entre las 15 Alternativas.
La evaluacin de los otros impactos ambientales naturales y sociales tiene casi el
mismo valor en las 15 alternativas.
b) De acuerdo al anlisis del ratio de costo-beneficio (B/C), la Alternativa-N presenta
un ratio alto (B/C=2.07) entre las 15 Alternativas.
c) La Alternativa-N presenta los mayores beneficios (B), adems del segundo Valor
Actual Neto (VAN) entre las 15 Alternativas.
d) La Alternativa-N presenta la mayor velocidad de viaje en las vas entre las 15
Alternativas.

(Fase 1)
Informe Final
12-71

Figura 12.5-12 Volmenes Diarios de Pasajeros. en Alternativa-A Figura 12.5-13 Volmenes Diarios de Pasajeros en Alternativa-B

Figura 12.5-14 Volmenes Diarios de Pax en Alternativa-C Figura 12.5-15 Volmenes Diarios de Pax en
Alternativa-D
(Fase 1)
Informe Final
12-72

Figura 12.5-16 Volmenes Diarios de Pasajeros en Alternativa-E Figura 12.5-17 Volmenes Diarios de Pasajeros en Alternativa-F

Figura 12.5-18 Volmenes Diarios de Pasajeros en Alternativa-G Figura 12.5-19 Volmenes Diarios de Pasajeros en Alternativa-H
(Fase 1)
Informe Final
12-73

Figura 12.5-20 Volmenes Diarios de Pasajeros en Alternativa-I Figura 12.5-21 Volmenes Diarios de UCP en la Va en Alternativa-I

Figura 12.5-22 Vol. Diarios de Pasajeros en Alternativa-J Figura 12.5-23 Vol. Diarios de UCP en la Va en Alternativa-J
(Fase 1)
Informe Final
12-74

Figura 12.5-24 Volmenes Diarios de Pasajeros en Alternativa-K Figure 12.5-25 Volmenes Diarios de Pasajeros en Alternativa-L

Figura 12.5-26 Vol. Diarios de Pasajeros en Alternativa-M Figura 12.5-27 Vol. Diarios de UCP en la Va en Alternativa-M
(Fase 1)
Informe Final
12-75

Figura 12.5-28 Volmenes Diarios de Pasajeros en Alternativa-N Figura 12.5-29 Volmenes Diarios de UCP en Alternativa-N

Figura 12.5-30 Volmenes Diarios de Pasajeros en Alternativa-O

(Fase 1)
Informe Final
12-76
12.5.4. VERIFICACIN PARA LA EVALUACIN DE LA RED DE TRANSPORTE ALTERNATIVA POR MEDIO DEL
ANLISIS GIS
(1) Introduccin
1) Evaluacin en el Estudio del Plan Maestro
En el estudio del Plan Maestro, la encuesta de viajes de personas es una de las
herramientas mas comunes que brinda informacin acerca de los viajes realizados en el
rea del estudio. Los datos de viajes obtenidos por la encuesta de viajes de personas, en
general, son agregados a una zona para elaborar las matrices de Origen y Destino (OD) que
son utilizadas para pronosticar la demanda. Las zonas aplicadas en el Estudio dividen a los
distritos en un promedio de siete a ocho reas. Por otro lado, en la Seccin 12.5.2, se
realiza el estudio de la Red Alternativa de Transporte en funcin a una variedad de anlisis
y evaluaciones, como la seleccin de la alineacin del proyecto, pronstico de la demanda,
balance entre la demanda y la oferta, factibilidad del proyecto en cuanto a ingresos, etc. En
algunos casos, el anlisis no slo necesita la informacin agregada, como las matrices OD,
pero tambin informacin espacial ms detallada. El anlisis GIS (Sistema de Informacin
Geogrfica) ha atrado la atencin desde este punto de vista porque puede brindar
informacin espacial y presentacin visual. Se han realizado esfuerzos anteriores para
brindar un anlisis mas detallado utilizando el sistema GIS y se ha brindado informacin
basada en el sistema GIS en el estudio.
2) Base de Datos Disponible
Se han preparado las siguientes bases de datos para el anlisis:
a) Red
b) Matriz de Origen y Destino
c) Informacin en Bloque
Una red de datos representa una estructura de transporte existente y planificado para una
ciudad, en la cual existen vnculos y nodos. Los nodos representan la posicin de la red,
como una interseccin, rampa de entrada / salida, estacin, etc., y los vnculos representan
la conexin entre los nodos, como secciones viales, etc. Por lo tanto, se pueden medir los
indicadores, tiempo de viaje o distancia de viaje entre los nodos buscando la ruta mas corta
en la red.
El viaje es una actividad que se realiza desde un punto geogrfico hasta otro. Una matriz
OD expresa el volumen total de viajes agregado en cada par de zonas. El elemento de la
matriz representa cuantos viajes existen entre una y otra zona. La ltima base de datos que
se brinda para el anlisis GIS es la informacin en los Bloques. Un bloque es un sistema de
cuadrados numerados desarrollado en un mapa cubriendo toda el rea del estudio, y
contiene varios datos. Un rea de 100 metros cuadrados se ha aplicado para el anlisis en el
Estudio.
3) Anlisis GIS
Utilizando la base de datos mencionada anteriormente, se realiza el siguiente anlisis en
esta seccin.
a) Evaluacin de la Red Alternativa de Transporte
b) Poblacin Cubierta por la Lnea Ferroviaria
Una evaluacin de la red alternativa intenta comparar el mejoramiento del tiempo de viaje
utilizando la informacin de bloques. Este anlisis slo se aplica en los casos alternativos
M, N y O de la red del Plan Maestro. En el Plan Maestro, se determinan las estaciones en
(Fase 1)
Informe Final
12-77
cada lnea ferroviaria. En funcin a la ubicacin de las estaciones tentativas planeadas en la
lnea ferroviaria, se examina la poblacin cubierta en este anlisis. La poblacin cubierta
parece ser el potencial de la demanda ferroviaria. Por lo tanto, el anlisis puede ser un
indicador para seleccionar alternativas de rutas ferroviarias.
(2) Como Ofrecer una Base de Datos
1) Poblacin
La informacin ms importante para el anlisis GIS es la poblacin en bloques, en el
presente y en el futuro. Esta seccin describe como proveer la poblacin en bloque. La
estimacin de la poblacin en bloques est compuesta por dos pasos; la estimacin de la
poblacin actual y la estimacin de la poblacin en el futuro. En el primer paso, la
siguiente figura ilustra la idea bsica de formular a la poblacin actual en un bloque. Por lo
tanto, la poblacin en cada zona de trnsito est dividida en bloques de manzanas de
acuerdo a la poblacin por bloque de manzana, y luego la poblacin de cada bloque de
manzana es dividida en bloques. Sin embargo, el sistema de manzanas y su poblacin
se basan en el Censo realizado en 1992. Por lo tanto, se actualiz la informacin,
especialmente en el asentamiento humano Pachactec, antes de aplicarla al enfoque.

Traffic Zone
Manzana
Grid

Figura 12.5-31 Formulacin de la Poblacin en Bloque
En el segundo paso, la futura poblacin en la zona de trnsito se divide en bloques, que
tambin incluye la futura rea urbanizada considerando la discusin realizada para el
marco futuro. La Figura 12.5-31 muestra los bloques urbanizados actuales y futuros.
(Fase 1)
Informe Final
12-78

Figura 12.5-32 Futura Poblacin en Bloque
rea Urbana Existente
rea Urbanizada en el Futuro
(Fase 1)
Informe Final
12-79
2) Matriz OD
Como se explic en la seccin anterior, la matriz OD se produce compilando el
comportamiento de viaje obtenido de la encuesta de viajes de personas con zonas de
trnsito. Por lo tanto, la matriz OD debe ser dividida en bloques para que la informacin
OD pueda ser utilizada para el anlisis GIS. La siguiente figura ilustra los conceptos
bsicos utilizados para dividir a la matriz OD en un bloque.

Figura 12.5-33 Formulacin de Matriz OD en Bloque
En detalle, el nmero de viajes entre una y otra zona se divide entre el nmero de viajes de
acuerdo a la siguiente formula.
=
l
l
k
ij
k
j
P
P
V v
en donde,
k
j
v : el nmero de viajes desde el bloque k hasta la zona j
ij
V : el nmero de viajes desde la zona i hasta la zona j
k
P : poblacin en bloque k
(3) Anlisis GIS
En esta seccin, se discute el anlisis de la Red Alternativa del Plan Maestro y las lneas
ferroviarias utilizando la informacin GIS mencionada anteriormente.

Zona de Trnsito
Zona de
Atraccin
(Fase 1)
Informe Final
12-80
1) Mejoramiento por medio de la Red Alternativa del Plan Maestro
El tiempo de viaje es uno de los indicadores mas importantes para comparar y evaluar las
redes alternativas. Con este indicador, es fcil imaginar como la red alivia la peor
condicin. El tiempo de viaje se define con la siguiente formula en este anlisis.

( )
+ =
j
k
j pj kp
k
j
k
v u w
v
t
1

en donde,
k
t : tiempo de viaje promedio desde el bloque k en funcin a la futura demanda

k
j
v : el nmero de viajes desde el bloque k hasta la zona j

kp
w : tiempo caminando desde el bloque k hasta el nodo p mas cercano en la red

pj
u : tiempo de viaje entre el nodo p y la zona de atraccin j
El tiempo caminando se puede estimar dividiendo la distancia desde el centro del bloque
hasta el nodo mas cercano en la red con una velocidad promedio caminando, y el tiempo
de viaje entre el nodo mas cercano y la zona de atraccin puede ser calculado buscando la
ruta mas corta en la red. Adems, esta estimacin incluye los siguientes supuestos:
a) Velocidad caminando es de 3.6km/h
b) Velocidad de viaje por tren es de 50 km/h
c) Velocidad de viaje por camin es de 45 km/h
d) Velocidad de viaje en el resto de los modos es de acuerdo a la red vial utilizada.
Estimacin de tiempo de viaje en cada bloque para los Caso Alternativos M, N y O del
Plan Maestro, como se muestra en la Figura 12.5-34 a la Figura 12.5-36, respectivamente,
y los indicadores calculados en toda el rea del estudio se resumen en la Tabla 12.5-3. La
Tabla muestra que mas del 12% del tiempo de viaje puede ser mejorado con tres planes
alternativos. La reduccin de los tiempos de viaje entre los tres planes alternativos no
presentar diferencias importantes.
Tabla 12.5-3 Evaluacin de las Alternativas del Plan Maestro
Caso Alternativo del M/P
Indicadores Existente
Alt - M Alt - N Alt - O
Tiempo de Viaje Total
(millones de horas)
6.88 6.05 6.03 5.99
Mejoramiento - 12.1% 12.4% 12.9%
Tiempo de Viaje
Promedio
(horas / viaje)
0.561 0.493 0.491 0.488
Nota: El caso existente se calcula considerando la demanda de viaje en la red futura y actual.
(Fase 1)
Informe Final
12-81

Figura 12.5-34 Caso Alternativo M del Plan Maestro

(Fase 1)
Informe Final
12-82

Figura 12.5-35 Caso Alternativo N del Plan Maestro

(Fase 1)
Informe Final
12-83

Figura 12.5-36 Caso Alternativo O del Plan Maestro

(Fase 1)
Informe Final
12-84
2) Poblacin Cubierta por la Lnea Ferroviaria
El anlisis GIS puede brindar informacin con respecto a los pasajeros ferroviarios. Si el
rea de captacin de una estacin ferroviaria debe ser un circulo con radio de 1 km, se
puede estimar el nmero de residentes cubiertos por una estacin en cada lnea ferroviaria
como se muestra en la Figura 12.5-37 a Figura 12.5-41. Esta informacin tambin se
resume en la siguiente Tabla 12.5-4.
Tabla 12.5-4 Poblacin Cubierta por la Lnea Ferroviaria
Lnea No.

Largo
Total
(km)
Poblacin
Cubierta
(personas)
No. de
Estaciones
(Tentativas)
(volumen)
No. Promedio de la
Poblacin Cubierta por la
Estacin (personas)
No. Promedio de la
Poblacin Cubierta
por km
(personas)
No. 1 33.9 1,876,000 26 72,000 55,000
No. 2 29.0 1,097,000 18 61,000 38,000
No. 3 28.1 1,273,000 22 58,000 45,000
No. 4 24.6 927,000 14 66,000 38,000
No. 5 40.1 979,000 14 70,000 24,000

La lnea ferroviaria No. 1 cubre la mayor parte de la poblacin de acuerdo al anlisis
anterior. La poblacin cubierta es de 1.88 millones en total, y el nmero promedio de la
poblacin cubierta por estacin indica 72 mil. La lnea No. 3 indica la segunda mayor
poblacin en 1.27 millones. Sin embargo, no se puede sugerir que esta lnea atrae el gran
potencial de pasajeros debido a las caractersticas de las personas que residen a lo largo de
la lnea. En funcin a los resultados del anlisis, se deben realizar ms proyectos
ferroviarios.
(Fase 1)
Informe Final
12-85

Figura 12.5-37 Estaciones en la Lnea N 1
(Fase 1)
Informe Final
12-86

(Fase 1)
Informe Final
12-87

(Fase 1)
Informe Final
12-88

(Fase 1)
Informe Final
12-89


CAPTULO 13
Plan del Sector de Instalaciones
Viales
(Fase 1)
Informe Final
13-1
13. PLAN DEL SECTOR DE INSTALACIONES VIALES
13.1. RED VIAL EXISTENTE
13.1.1. CONDICIONES VIALES EXISTENTES
(1) Clasificacin Funcional de Vas
Las vas existentes desde el punto de vista normativo se encuentran clasificadas en cuatro
(4) categoras, que son Va Expresa, Va Arterial, Va Colectora, y Va Local. Las Vas
Expresas estn divididas en dos tipos, la Va Expresa Nacional y Regional, y la Va
Expresa Metropolitana. La Va Expresa Nacional y Regional conecta a Lima y Callao a
otras provincias, y tambin conecta internamente a la metrpoli con un estndar vial de
alto diseo. Estas vas expresas se mantienen como el sistema estructurador principal de la
vialidad metropolitana, el cual es complementado con el resto de las vas.
(2) Nmeros de Carriles en Vas Existentes
El nmero de carriles en la red vial existente se muestra en la Figura 13.1-1. La seccin
trasversal de la Va Expresa, que es el Paseo de la Repblica, contiene 2 carriles para el
servicio exclusivo de buses, y 6 carriles para el trnsito privado de alta velocidad.
Adicionalmente cuenta con vas de servicio de dos carriles cada una.
El nmero de carriles de casi todas las Vas Arteriales, incluyendo la Panamericana, Av.
Javier Prado, y Av. Tpac Amaru, se han construido con 4 a 6 carriles en ambos sentidos,
con veredas en ambos lados.
(3) Vas Congestionadas de Trnsito
Como resultado de la encuesta completa de reconocimiento, y varias encuestas de trnsito
y transporte, se observa que las vas congestionadas con el mayor trnsito se encuentran
ubicadas en las vas troncales radiales y anillos viales troncales, especialmente aquellas
que se indican a continuacin tienen la mayor congestin del trnsito.
a) Av. Panamericana Norte
b) Av. Panamericana Sur
c) Carretera Central
d) Av. Aviacin
e) Av. Paseo de la Repblica
f) Av. Tpac Amaru
g) Av. Independencia
h) Av. Javier Prado
A este respecto se debe preparar planes de mejoramiento para mitigar la congestin del
trnsito en estas vas.
(4) reas con Gran Congestin de Trnsito
El rea con la mayor congestin de trnsito es el rea central de Lima, en especial la franja
vial comprendida por la Av. Grau y Av. Alfonso Ugarte. La gran congestin de trnsito en
esta rea ocurre durante todo el da. La segunda rea con mayor congestin es la Av. Javier
Prado. Las vas troncales existentes ubicadas en estas reas deberan ser reforzadas.
Actualmente, EMAPE est construyendo la va expresa de la Av. Grau para mitigar la
congestin del trnsito, especialmente la que corresponde a los buses.

(Fase 1)
Informe Final
13-2

Figura 13.1-1 Red Vial Existente por Nmero de Carriles
(Fase 1)
Informe Final
13-3
(5) Transporte de Carga
Como resultado de la Encuesta de Carga realizada en el campo por el Equipo de Estudio
JICA, se observa las siguientes condiciones de este transporte.
a) El gran volumen de generacin y atraccin de transporte de carga se observa en las
reas del Puerto del Callao, Aeropuerto Internacional Jorge Chvez y la Refinera
la Pampilla dentro del rea de Estudio en el Callao.
b) El volumen total de trnsito observado en estas tres reas es de 18,400 vehculos
por da, y aproximadamente 10,000 vehculos de remolque por da, alrededor del
55% del total del volumen total de trnsito de camiones observado.
c) El gran trnsito de camiones que fluye del rea del Callao a otras ciudades pasa por
el centro del rea urbana de Lima.
d) La hora pico de los grandes flujos de trnsito de las reas del Callao a otras
ciudades tambin ocurre de 8:00 a 9:00 horas y de 18:00 a 20:00 horas. Esta hora
pico del trnsito coincide con la hora pico de otros flujos de trnsito en el rea
urbana.
Considerando las condiciones de carga arriba mencionadas, se debe asegurar la red de
flujos de transporte de carga para evitar pasar por el rea urbana, para mitigar la congestin
del trnsito y mantener la seguridad del trnsito. Por lo tanto, se debe requerir la creacin
de algunas nuevas vas de desvo o el mejoramiento de las vas existentes para el transporte
de carga (al Este, al Norte, y al Sur).
13.1.2. PATRN DE LA RED VIAL EXISTENTE
Bsicamente, el patrn existente de la red vial troncal basado en la jerarqua de las vas
est formulado en el patrn de la va radial y el anillo vial como se muestra en la Figura
13.1-2. Hay salidas de las cuatro (4) vas radiales troncales en el rea del estudio y estas
vas radiales troncales estn conectadas en el centro de Lima al rea norte, rea este, rea
sur, y Callao. Hay salidas de los tres anillos viales troncales ubicados en el centro de Lima
el anillo vial interno (Av. Grau), a 4 km del centro de Lima; el primer anillo vial (Av.
Javier Prado), a 6 Km del centro de Lima y el segundo anillo vial (Av. Angamos).
Por otro lado, aun no se ha desarrollado claramente la red vial existente basada en la
funcionalidad de las vas. Como se mencion anteriormente, la red de Vas Expresas
Nacionales y Regionales, la Red de Vas Expresas Metropolitanas, y la Red de Vas
Arteriales y Colectoras deben ser reforzadas en base de cada una de las funciones y
caractersticas que cumple. Adicionalmente, la red de vas Arteriales y Colectoras debe ser
desarrollada de acuerdo a la expansin y consolidacin urbanas.
Considerando las futuras caractersticas y condiciones de trnsito, las siguientes redes
viales deben ser reforzadas para mitigar la congestin y asegurar la seguridad del trnsito.
a) Red vial radial de Norte a Sur
b) Red vial radial de Este a Oeste
c) Red vial del Anillo Interno
d) Red Vial del Primer Anillo
e) Red Vial del Segundo Anillo
f) Red Vial del Anillo Externo
(Fase 1)
Informe Final
13-4

Figura 13.1-2 Concepto de la Red Vial Existente
13.2. FUTURO PLAN DE LA RED VIAL AL 2025
13.2.1. CONSIDERACIN AMBIENTAL PARA EL FUTURO PLAN DE LA RED VIAL
El plan de la red vial se est realizando tomando en cuenta el mantenimiento de buenas
condiciones ambientales y sociales en el rea Metropolitana de Lima y Callao, en funcin a
los resultados del estudio ambiental inicial (IEE). Los tres temas de consideracin
ambiental que resaltan en el futuro plan de la red vial se encuentran a continuacin.
a) Disminuir la contaminacin del aire
b) Evitar la adquisicin y el reasentamiento terreno adicional
c) Mantener el patrimonio cultural
(1) Disminuir la Contaminacin del Aire
Las condiciones de la contaminacin ambiental en el rea Metropolitana de Lima y Callao
empeoran diariamente de acuerdo al aumento del trnsito y las consiguientes congestiones.
Se debe realizar un plan vial para asegurar la reduccin de la congestin del trnsito en la
red vial arterial. Para disminuir la contaminacin ambiental, se han examinado los
siguientes aspectos.
Av. Gambeta
Ancon
Panamerican Norte
Av. Faucett
Comas
Av. Tupac Amaru
Av. Universitaria Sua Jan de
Lurigancho
Av. Tomas Valle
Av. Independencia
Av. Argentina
Autopista
Callao Av. Colonial
Centre Lima Centre Carr. Central
Av. Venezuela East
Av. Grau
Av. Mexico
Av. J. Prado
Av. Angamos
Paseo de Republica
Miraflores
Panamerican Sur
Av. Panama
Av. Aviacion
Villa el
Salvador

(Fase 1)
Informe Final
13-5
a) Crear una red vial efectiva
b) Completar los tramos an no construidos de la red vial.
c) Mejorar las intersecciones con alta congestin de trnsito
(2) Evitar la Adquisicin y el Reasentamiento Terreno Adicional
A pesar de tener leyes y reglamentos de adquisicin de terreno y reasentamiento de terreno,
su cumplimiento se hace muy difcil y tambin se requiere un largo proceso, si
consideramos la experiencia histrica. Para asegurar una buena implementacin
socio-ambiental, se han examinado los siguientes planes de la red vial.
a) Se realiza un Plan de la Red Vial para utilizar el derecho vial existente, y as evitar
la ocupacin y el reasentamiento terreno adicional, a la brevedad.
b) La ubicacin de nuevos proyectos viales se realiza para seleccionar las reas no
ocupadas para evitar una adquisicin adicional de terrenos y reasentamiento, a la
brevedad.
(3) Mantener el Patrimonio Cultural Importante
Existe un importante patrimonio cultural en el rea Metropolitana de Lima y Callao. Por
ello, cualquier intervencin de mejoramiento vial dentro de los espacios histricos y
monumentales debe considerar la intangibilidad de stos, manteniendo la traza vial
original.
Por consiguiente, debe evitarse repetir experiencias anteriores donde por un equivocado
sentido de modernidad se abrieron calles y ampliaron vas para dar paso a los
requerimientos circunstanciales del momento. Un ejemplo de ello es la ampliacin de la
Av. Abancay que destruy gran parte del Convento de San Francisco, por citar quizs el
caso ms visible, existiendo muchos otros en nuestra ciudad.
13.2.2. FUTURO PLAN DE LA RED VIAL
El futuro estudio del plan vial se realiza en funcin a las siguientes cuatro consideraciones.
a) Futuras Caractersticas de Trnsito
b) Futura Demanda de Trnsito
c) Efectividad de la Red Vial
d) Planes de Desarrollo Interrelacionados
(1) Respecto a las Caractersticas del Trnsito
Est concentrada en el rea central de Lima. Gran parte de las actividades econmicas,
culturales y polticas del Per, y la red de transporte y trnsito tambin se encuentra
concentrada en estas reas. Especficamente, el transporte de carga proveniente del Puerto
del Callao y el Aeropuerto Internacional hacia otras ciudades pasa por las reas urbanas (y
residenciales). En el futuro, el plan vial deber considerar mejorar el sistema de transporte
de carga.
(2) En Relacin a la Demanda del Trnsito
En la seccin anterior la futura demanda del trnsito en 2025 ha sido asignada a la futura
red vial. De acuerdo a los resultados de este estudio, el gran volumen del trnsito (ms de
50,000 vcp/da) est concentrado en las vas radiales y en los anillos viales arteriales.
Especficamente, el gran volumen del trnsito se encuentra asignado a las siguientes vas
principales.
a) Va Perifrica en el mbito de Lima
b) Va Perifrica en el mbito del Callao
c) Autopista Ramiro Prial
(Fase 1)
Informe Final
13-6
d) Av. Panamericana Norte
e) Av. Canta - Callao
f) Av. Nstor Gambetta
g) Av. Elmer Faucett
h) Av. Javier Prado
i) Av. Universitaria
j) Av. Prceres de Independencia - Av. Grau
Considerando la asignacin de la demanda de trnsito en las vas arteriales, se requiere el
mejoramiento de las vas mencionadas anteriormente.
(3) Respecto a la Efectividad de la Red Vial
La red vial existente est compuesta bsicamente por vas radiales y anillos viales, sin
embargo, la red vial funcional aun no se ha completado. Para crear la red vial funcional y
efectiva, se debe crear una red completamente funcional.
(4) Respecto al Plan de Desarrollo Integrado
La poblacin del rea Metropolitana de Lima y Callao se estima en 8 millones y 11
millones de habitantes para el 2004 y 2025, respectivamente. Hay un crecimiento de
alrededor de 3 millones de personas durante el periodo de 21 aos, y estos 3 millones de
personas adicionales se distribuirn bsicamente en las tres reas ubicadas al este, norte y
sur del rea central de Lima. Se debe reforzar la red vial Arterial y Colectora dentro de las
nuevas reas de desarrollo, de acuerdo al cronograma de construccin del nuevo desarrollo.
13.2.3. FUTURO PLAN DE LA RED VIAL AL 2025
Como se mencion en la seccin anterior de este informe, el Plan Metropolitano aprobado
por las Municipalidades de Lima y Callao se adopta como insumo bsico y vlido para
formular el Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y
Callao al 2025, ver Figura 13.2-1.
13.2.4. ASIGNACIN DEL VOLUMEN DEL TRNSITO EN LA FUTURA RED VIAL
En la seccin 11 se pronostic el volumen del trnsito para el ao 2025 y el volumen del
trnsito en el futuro est asignado a la futura red vial. Esta futura red vial est examinada
en funcin a los resultados del estudio de la asignacin del trnsito. El resultado del
volumen del trnsito en 2025 en la futura red vial se muestra en la Figura 13.2-2.

(Fase 1)
Informe Final
13-7
RI O CHI L L ON
C
A
L
L
A
O
- C
A
N
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A
A
V
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(V
)
INTERSECCIONES A DIFERENTE NIVEL
VIAS EXPRESAS
VIAS ARTERIALES
VIAS COLECTORAS
Y/O SUJ ETAS A ESTUDIOS ESPECIALES
VIA FERREA
NACIONALES / REGIONALES
SUB REGIONALES
METROPOLITANAS
( CALLAO - VITARTE - CHOSICA )
V
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COLONIAL
ARGENTINA
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CIRCUITO
DE PLAYAS
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PERIFERICO
VIAL NORTE
HUAROCHIRI
N. AYLLON
RAMIRO PRIALE
CARRETERA CENTRAL
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(II)
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(
III)
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B
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A
(
IV
)

Figura 13.2-1 Futura Red Vial en el 2025
(Fase 1)
Informe Final
13-8

Figura 13.2-2 Volumen de Trnsito en la Futura Red Vial (2025)
13.2.5. VERIFICACIN DE LA FUTURA RED VIAL
La futura red vial del Plan Maestro de Transporte Urbano a 2025 para el rea
Metropolitana de Lima y Callao ha sido verificada en funcin a los siguientes puntos de
vista.
a) Desde el Punto de Vista de la Red Vial
b) Desde el Punto de Vista de la Demanda de Trnsito
c) Desde el Punto de Vista del Transporte de Carga
d) Desde el Punto de Vista de la Evaluacin Econmica
(1) Desde el Punto de Vista de la Red Vial
La futura red vial funcional est formada por Vas Expresas Nacionales / Regionales, Vas
Expresas Sub-regionales, Vas Expresas Metropolitanas, Vas Arteriales y Vas Colectoras.
La futura red vial est formada bsicamente por la red vial radial troncal y la red vial del
anillo troncal. La red vial del anillo troncal consiste de cuatro (4) anillos viales cmo el
anillo vial interno (pasando por la Av. Grau), el primer anillo vial (pasando por la Av.
J avier Prado), el segundo anillo vial (pasando por la Av. Angamos), y el anillo vial externo
(nueva construccin vial). Por otro lado, la red vial radial troncal consiste en un eje de
cuatro (4) direcciones de trnsito ubicados en la direccin norte (Av. Panamericana, Av.
Tpac Amaru, y Av. Gambetta), la direccin este (Carretera Central y Autopista Ramiro
(Fase 1)
Informe Final
13-9
Prial), la direccin sur (Av. Panamericana, Av. Aviacin, y Av. Paseo de la Repblica), y
la direccin oeste (Lima y Callao).
Considerando las jerarquas viales y las funciones de las vas mencionadas anteriormente,
la futura red vial aprobada por la municipalidad ser evaluada para asegurar un patrn de la
red vial necesaria.
(2) Desde el Punto de Vista de la Demanda de Trnsito
En funcin a la asignacin de la futura demanda de trnsito en la red vial, se examina el
nmero de carriles requerido en las principales vas arteriales, como se muestra en la Tabla
13.2-1. Se estima que el nmero de carriles requerido se compara con el volumen y la
capacidad del trnsito al 2025. Como resultado de examinar el nmero de carriles
requeridos, la futura red vial debe asegurar la futura demanda del trnsito.
El volumen del trnsito en las principales vas casi llegar a su capacidad mxima en el
2025. Por lo tanto, se debe introducir un sistema de transporte rpido masivo para asegurar
el flujo continuo, y para reducir la congestin del trnsito. Sin embargo, el volumen
proyectado del trnsito en la va que se conecta con Puente Piedra-San Juan de
Lurigancho- Ate- Pachacmac- San Bartolo (Va Peri Urbana) es muy reducido con
alrededor de 10,000 a 15,000 vcp / da en ambas direcciones. Esta va requerir 2 carriles
en el ao 2025.
Tabla 13.2-1 Nmero de Carriles Requerido en las Principales Vas
Nombre de la Va
Volumen del
Trnsito (2025)
(vcp/da)
Capacidad Por
Carril
(vcp/da/carril)
No. de
Carriles
Planeados
No. de
Carriles
Requeridos
Va Perifrica de la Seccin de Lima 65,000-95,000 15,000 6 6
Va Perifrica de la Seccin del Callao 58,000 15,000 6 4
Autopista Ramiro Prial 74,000 15,000 4 6
Av. Panamericana Norte 100,000 18,000 6(10) 6
Av. Canta- Callao 98,000 18,000 6(10) 4
Va Peri Urbana de Puente Piedra
Lurigancho
14,000-16,000 15,000 6 2
Va Peri Urbana de Lurigancho-Ate 20,000 15,000 6 2
Va Peri Urbana de Ate-Pachacmac 13,000 15,000 4 2
Va Peri Urbana de Pachacmac 23,000 15,000 6 2
Va Peri Urbana de Pachacmac-San Bartolo 10,000 15,000 6 2
Av. La Costa Verde de Lima 110,000 18,000 6(10) 6
Av. La Costa Verde de Callao 75,000 18,000 6(10) 6
Extensin de Av. Paseo de la Repblica al Sur 150,000 18,000 6(10) 8
Av. Nstor Gambetta 79,000 18,000 6(10) 6
Av. Elmer Faucett 110,000 18,000 6(10) 8
Av. Javier Prado 150,000 18,000 6(10) 8
Extensin de Av. Paseo de la Repblica al
Norte
120,000 18,000 8(12) 8
Av. Universitaria 67,000 15,000 4(8) 4
Av. Prceres de Independencia- Av. Grau 53,000 15,000 4(8) 4
( ): Incluyendo vas auxiliares
(3) Desde el Punto de Vista del Transporte de Carga
El trnsito de carga desde el Puerto del Callao hacia otras ciudades puede pasar por la
direccin norte (Av. Gambetta), por la direccin este (Perifrico Vial Norte) y por la
(Fase 1)
Informe Final
13-10
direccin sur (nueva construccin de la vas costeras) para evitar pasar por el rea urbana.
Por lo tanto, la futura red vial ha considerado una red de transporte de carga adecuada.
(4) Desde el Punto de Vista de la Evaluacin Econmica
La evaluacin econmica de la futura red vial se realiza en funcin a la comparacin entre
la situacin con proyecto y la situacin sin proyecto. La situacin sin proyecto implica
que la futura demanda del trnsito en 2025 est asignada a la red vial de 2004, y la
situacin con proyecto implica que la futura demanda del trnsito en 2025 est asignada a
la futura red vial de 2025.
Como resultado del anlisis econmico, el ratio de costo / beneficio (C/B) se calcula en 2.5,
tambin se mejora el ratio de la congestin de trnsito. La evaluacin econmica identifica
la futura red vial como la ms factible econmicamente. El anlisis detallado se describe
en la seccin 12 de este informe.
13.3. PLAN DE MEJORAMIENTO DE LAS INTERSECCIONES
13.3.1. INTERSECCIONES A SER MEJORADAS EN LAS VAS ARTERIALES
La clasificacin funcional de las vas en el rea del estudio est dividida en cinco vas,
incluyendo la Va Expresa Nacional y Regional, Va Expresa Metropolitana, Va Arterial,
Va Colectora, y Va Local. El tipo de intersecciones en la Va Nacional y Regional, y la
Va Expresa Metropolitana ya estn planificadas en Intersecciones a Desnivel en funcin al
futuro plan de la red de vas aprobado por las municipalidades mencionadas anteriormente.
Como resultado del reconocimiento de campo y discusiones con la contraparte peruana, las
siguientes 62 intersecciones en las vas arteriales existentes deben ser mejoradas para
mitigar la congestin del trnsito y mantener los flujos continuos del trnsito. Las
ubicaciones de las 62 intersecciones se muestran en la Figura 13.3-1.

(Fase 1)
Informe Final
13-11

Figura 13.3-1 Ubicacin de las Intersecciones a ser Mejoradas en las Vas Arteriales
13.3.2. PRIORIDAD DE IMPLEMENTACIN DEL MEJORAMIENTO DE INTERSECCIONES
Es muy difcil implementar alrededor de 62 intersecciones al mismo tiempo
considerando los costos totales del proyecto. Por lo tanto, en esta seccin, el total de 62
intersecciones se ha dividido en tres etapas de construccin, considerando la importancia
del mejoramiento de las intersecciones. La identificacin de la prioridad de
implementacin de las 62 intersecciones se examina en funcin a las siguientes cuatro
categoras.
a) Desde el punto de vista de la jerarqua de la va
b) Desde el punto de vista del nmero de pasajeros usuarios del transporte pblico
c) Desde el punto de vista del volumen de trnsito
d) Desde el punto de vista de los aspectos ambientales
(1) Desde el Punto de Vista de la Jerarqua de la Va
Para identificar la prioridad de las intersecciones por jerarqua de va, se han adoptado los
puntajes del 1 al 5 por jerarqua de vas. Para las intersecciones cerradas por las diferentes
jerarquas de vas, se pueden obtener los siguientes puntajes del 1 al 5.
a) Interseccin entre va arterial principal y va arterial principal =5 puntos
b) Interseccin entre va arterial principal y va arterial =4 puntos
(Fase 1)
Informe Final
13-12
c) Interseccin entre va arterial principal y va colectora = 3 puntos
d) Interseccin entre va arterial y va arterial = 2 puntos
e) Interseccin entre va arterial y va colectora =1 punto
(2) Desde el Punto de Vista del Nmero de Pasajeros Usuarios del Transporte Pblico
Para identificar la prioridad de la interseccin por jerarqua de vas, se han adoptado los
puntajes del 1 al 5 por el nmero de pasajeros. Para las intersecciones cerradas por los
diferentes nmeros de pasajeros en las vas, se pueden obtener los siguientes puntajes del 5
al 1.
a) Interseccin usada por ms de 20,000 pasajeros = 5 puntos
b) Interseccin usada por 20,000 a 15,000 pasajeros = 4 puntos
c) Interseccin usada por 15,000 a 10,000 pasajeros = 3 puntos
d) Interseccin usada por 10,000 a 5,000 pasajeros = 2 puntos
e) Interseccin usada por menos de 5,000 pasajeros = 1 punto
(3) Desde el Punto de Vista del Volumen del Trnsito
puntajes del 1 al 5 por volumen de trnsito. Para las intersecciones cerradas por los
diferentes volmenes de trnsito en las vas, se pueden obtener los siguientes puntajes del 5
al 1.
a) Interseccin usada por ms de 40,000 (vcp/da) = 5 puntos
b) Interseccin usada por 40,000 a 20,000 (vcp/da) = 4 puntos
c) Interseccin usada por 20,000 a 10,000 (vcp/da) = 3 puntos
d) Interseccin usada por 10,000 a 5,000 (vcp/da) = 2 puntos
e) Interseccin usada por menos de 5,000 (vcp/da) = 1 punto
(4) Desde el Punto de Vista de los Aspectos Ambientales
puntajes del -1 al -2 por aspectos ambientales. Para las intersecciones cerradas por las
diferentes condiciones ambientales en las vas, se pueden obtener los siguientes puntajes
del -2 al -1.
a) Necesidad de adquisicin adicional de tierras = -2 puntos
b) Necesidad de Reasentamiento = -1 punto
(5) Resultados de la Interseccin Clasificada
Como resultado del anlisis de los puntajes obtenidos por las 62 intersecciones
seleccionadas por la encuesta de reconocimiento, la interseccin que obtiene ms de 9
puntos est clasificada como una interseccin de primera prioridad de mejoramiento
(Paquete-1), un total de 9 a 6 puntos est obtenido por una interseccin de segunda
prioridad de mejoramiento (Paquete-2), y menos de 6 puntos est obtenido por una
interseccin de tercera prioridad de mejoramiento (Paquete-3) como se muestra en la Tabla
13.3-1.
De la Tabla 13.3-1, un total de 13 intersecciones estn clasificadas como primera prioridad
(Paquete-1), 26 intersecciones estn clasificadas como segunda prioridad (Paquete-2), y 23
intersecciones estn clasificadas como tercera prioridad (Paquete-3), respectivamente.
(Fase 1)
Informe Final
13-13
Tabla 13.3-1 Puntaje de Cada Interseccin
Puntaje Prioridad
Ubicacin Interseccin por va
H P T E Total 1 2 3
1 - 1 Carretera Central / Av. Las Torres 3 3 4 10 1
1 - 2 Carretera Central / Av. La Cultura 3 2 4 9 1
1 - 3 Carretera Central / Av. Huarochiri 4 4 4 12 1
1 - 4 Carretera Central / Ca. Los Rosales 3 4 4 11 1
1 - 5 Carretera Central / Av. La Molina 4 4 4 12 1
1 - 6 Av. Circunvalacin / Av. Nicols Aylln 4 3 4 11 1
1 - 7 Av. Nicols Aylln / Av. Jos de la Riva Agero 4 3 4 11 1
1 - 8 Av. Huarochiri / Av. Metropolitana 1 0 2 3 1
1 - 9 Av. Jos de la Riva Agero / Jr. Ancash 3 0 4 7 1
1 - 10 Av. Circunvalacin / Av. Separadora Industrial 2 3 4 9 1
1 - 11 Av. Prceres de la Independencia / Ca. Per 5 4 4 -1 12 1
1 - 12 Av. Prceres de la Independencia / Av. Lima 5 4 4 -1 12 1
2 - 1 Proy. (Va Portillo Grande / Prolg. Pachacutec) 2 0 1 3 1
2 - 2 Av. Lima / Av. Maria Reiche 4 0 1 5 1
2 - 3 Antigua Pan. Sur / Proy. (Prolog. Pastor Sevilla) 3 0 2 5 1
2 - 4 Av. Pachacutec / Av. Lima 4 0 1 5 1
2 - 5 Av. Separadora Industrial / Av. Velasco Alvarado 3 2 2 7 1
2 - 6 Av. Separadora Industrial / Av. El Sol 4 2 2 8 1
2 - 7 Av. Separadora Industrial / Av. Mateo Pumacahua 4 2 2 8 1
2 - 8 Av. Angamos / Av. Caminos del Inca 3 2 3 8 1
2 - 9 Av. Angamos / Av. Aviacin 5 2 3 10 1
2 - 10 Av. Aviacin / Av. San Borja Sur 3 2 3 8 1
2 - 11 Av. Aviacin / Av. San Borja Norte 3 2 3 8 1
2 - 12 Av. Aviacin / Av. Canad 3 2 4 9 1
2 - 13 Av. Aviacin / Av. Del Aire 3 2 4 9 1
2 - 14 Av. Aviacin / Av. Nicols Arriola (Ovalo Arriola) 5 2 4 11 1
2 - 15 Av. Aviacin / Av. Mxico 3 2 4 9 1
2 - 16 Av. Aviacin / Av. 28 de Julio 3 2 4 9 1
2 - 17 Av. Huaylas / Av. Guardia Civil 4 0 3 7 1
3 - 1 Av. Oscar R. Benavides / Av. Nicols Dueas 4 3 4 11 1
3 - 2 Av. Argentina / Av. Nicols Dueas 4 3 4 -2 9 1
3 - 3 Av. Universitaria / Av. Venezuela 4 3 4 -2 9 1
3 - 4 Av. Oscar R. Benavides / Av. Santa Rosa 2 1 2 5 1
3 - 5 Av. Guardia Chalaca / Av. Miguel Grau 2 1 2 5 1
3 - 6 Av. Miguel Grau / Jr. Vigl 1 1 2 4 1
3 - 7 Av. Senz Pea / Av. 2 de Mayo 2 1 2 5 1
3 - 8 Av. Senz Pea / Jr. Paz Soldn 1 0 2 3 1
3 - 9 Plaza Garibaldi (Av. Argentina / Av. 2 de Mayo) 2 0 2 4 1
3 - 10 Plaza Tpac Amaru (Av. Argentina / Av. Alfredo Palacios) 2 0 2 4 1
3 - 11 Av. Argentina / Av. Santa Rosa 2 0 2 4 1
3 - 12 Av. Santa Rosa / Ca. Huscar 1 0 1 2 1
3 - 13 Av. Morales Duares / Ca. Santa Rosa 2 0 1 3 1
3 - 14 Av. Morales Duarez / Ca. Madre de Dios 1 1 1 3 1
3 - 15 Av. Morales Duarez / Jr. Libertad 1 1 1 3 1
3 - 16 Av. Morales Duarez / Ca. Jos Glvez 1 1 1 3 1
3 - 17 Av. Morales Duarez / Ca. Jos Olaya 1 1 1 3 1
4 - 1 Av. Tpac Amaru / Ca. Manuel Prado 2 1 2 5 1
4 - 2 Av. Tpac Amaru / Av. Chimpu Ocllo 2 1 3 6 1
4 - 3 Av. Tpac Amaru / Av. San Felipe 2 2 3 7 1
4 - 4 Av. Tpac Amaru / Av. Belande 2 3 3 8 1
4 - 5 Av. Tpac Amaru / Av. Metropolitana 4 5 3 12 1
4 - 6 Av. Tpac Amaru / Av. Carlos Izaguirre 4 5 4 13 1
4 - 7 Av. Tpac Amaru / Av. Tomas Valle 4 5 4 13 1
4 - 8 Av. Tpac Amaru / Av. Juan V. Nicolini 5 5 4 -1 13 1
4 - 9 Av. C. Samuel Alczar / Ca. Antn Snchez 3 0 1 -1 3 1
4 - 10 Av. Universitaria / Ca. Manuel Prado 4 0 2 6 1
4 - 11 Av. Universitaria / Av. Chimpu Ocllo 4 0 2 6 1
4 - 12 Av. Universitaria / Av. San Felipe 4 2 3 9 1
4 - 13 Av. Universitaria / Ca Sangarar 4 2 4 10 1
4 - 14 Av. Universitaria / Av. Gerardo Unger 5 3 3 11 1
4 - 15 Av. Universitaria / Av. Los Alisos 4 2 3 9 1
4 - 16 Av. Universitaria / Av. Carlos Izaguirre 4 2 3 9 1
(Fase 1)
Informe Final
13-14
Tabla 13.3-1 Puntaje de Cada Interseccin (Continuacin)
Ubicacin Interseccin por va Puntaje Prioridad
H P T E Total 1 2 3
4 - 17 Av. Universitaria / Av. Antnez de Mayolo 3 2 3 8 1
4 - 18 Av. Universitaria / Av. Anglica Gamarra 4 2 3 9 1
4 - 19 Av. Universitaria / Av. Tomas Valle 4 2 3 9 1
4 - 20 Av. Universitaria / Av. Per 3 3 4 10 1
4 - 21 Aprox. Ca. 1 Ca. S/N 2 0 1 3 1
4 - 22 Aprox. (Pan. Norte / Av. Senz Pea) 2 0 1 3 1
Total 19 26 23
H: Jerarqua de la Interseccin (Va de Conexin)/ P: Pblico (Hora Pico Pasajeros)/ T: Volmenes de Trnsito (Hora
Pico UCP)/ E: Ambiente
13.4. IDENTIFICACIN DEL PLAN DE LA RED VIAL
13.4.1. FORMULACIN DEL PLAN DE LA RED VIAL
En la seccin anterior, se examin el futuro plan de la red vial del rea del estudio al 2025
en funcin al futuro plan de la red vial aprobado por las municipalidades de Lima y Callao
en 1990, y se identificaron los problemas y temas del futuro plan de la red vial aprobado
por las municipalidades para cubrir la futura demanda del trnsito. El futuro plan de la red
vial aprobado por las municipalidades est formulado de acuerdo a las siguientes tres (3)
categoras viales.
a) Plan de Desarrollo de la Red de Vas Expresas Nacionales y Regionales
b) Plan de Desarrollo de la Red de Vas Expresas Metropolitanas
c) Plan de Desarrollo de la Red de Vas Arteriales y Colectoras
(1) Plan de Desarrollo de la Red de Vas Expresas Nacionales y Regionales
De acuerdo al futuro plan vial aprobado por las municipalidades, la red de Vas Expresas
Nacionales y Regionales est formulada por las siguientes cinco rutas.
1) Carretera Panamericana
Esta va se encuentra ubicada paralela al rea costera del Per en direccin norte sur
adems conecta a Ecuador y Chile como una de las vas internacionales. Considerando la
importancia de esta va, se identific el plan de mejoramiento de la va existente en el
tramo de mayor trnsito para mitigar la congestin en la Carretera Panamericana y en otras
vas ubicadas cerca de sta.
2) Carretera Canta - Callao
La Carretera Canta- Callao conecta directamente a las provincias del Callao y Canta va los
distritos de Comas y San Martn de Porres. La actual carretera Canta Callao tiene cuatro
carriles en ambos sentidos, sin embargo, aun no se han completado algunos segmentos de
las vas. Considerando la importancia de esta va, se identific el plan de mejoramiento
para contribuir a las crecientes actividades econmicas entre las dos (2) provincias.
3) Anillo Vial Externo
La red de vas arteriales existente en el rea del Estudio est conformada bsicamente por
cuatro vas radiales troncales, del rea central de Lima hacia las direcciones este, sur, oeste,
y norte. El trnsito de las reas norte y sur debe pasar por el rea urbana ya que no hay vas
de evitamiento. Considerando la importancia de la va de evitamiento, se plane la
construccin del anillo vial externo para mitigar la congestin del trnsito en el rea urbana,
y para disminuir el tiempo de viaje de los flujos que pasan de largo. El Anillo Vial Externo
(Fase 1)
Informe Final
13-15
est conectado con las reas de Puente Piedra, San Juan de Lurigancho, Ate, Pachacmac,
y San Bartolo pasando por terreno montaoso u ondulado.
4) Primer Anillo Vial
La red vial funcional en el rea del estudio est formada por los cuatro anillos viales,
incluyendo el Anillo Vial Interno (parte de la actual Av. Grau), el Primer Anillo Vial (parte
de la actual Av. Javier Prado), el Segundo Anillo Vial (parte de la actual Av. Angamos), y
el Anillo Vial Externo mencionado anteriormente. El Primer Anillo Vial existente fue
completado en el tramo del sur (actual Javier Prado), sin embargo, el tramo norte del
Primer Anillo Vial aun no se ha completado. Considerando la importancia del desarrollo de
la red vial funcional, se identific el plan de construccin del tramo norte del Primer Anillo
Vial identificado.
5) Extensin de la Autopista Ramiro Prial
La va est ubicada pasando en paralelo con la Carretera Central actual que se conecta con
Lima y con otras provincias. La Carretera Central tiene una gran congestin de trnsito
durante todo el da y su ampliacin es muy difcil. Se identific el plan de construccin
para la extensin de la Autopista Ramiro Prial para mitigar la congestin del trnsito en la
Carretera Central y otras vas.
(2) Plan de Desarrollo de la Red de Vas Expresas Metropolitanas
De acuerdo al futuro plan vial aprobado por las Municipalidades, la red de Vas Expresas
Metropolitanas est formada por las siguientes cuatro rutas.
1) Av. Paso de la Repblica
Esta va que tiene 6 carriles principales, est considerada como la va radial ms
importante en el rea urbanizada que conecta las reas norte y sur del rea Metropolitana
de Lima. Sin embargo, el extremo sur de la Av. Paseo de la Repblica no se conecta con
otra va radial. Considerando la formulacin de la red vial funcional, se identifica la
extensin de esta va para completar la efectividad de la red vial funcional en el rea del
estudio.
2) Av. Javier Prado
Esta va que tiene 6 carriles principales y est considerada como la va troncal ms
importante en el rea urbanizada que se conecta con varias vas radiales troncales en el
rea Metropolitana de Lima y Callao. Se observa un gran volumen de trnsito (70,000 a
80,000 vcp/da), y una gran congestin del trnsito durante todo el da, especialmente en
las intersecciones a nivel. Por otro lado, es muy difcil realizar la ampliacin de la va
existente. Considerando su importancia, se ha identificado el plan de mejoramiento para su
creciente capacidad de trnsito.
3) Circuito Costa Verde
No hay una va colectora ni una va radial desde el Callao hasta los distritos ubicados al sur
del rea Metropolitana. Considerando la importancia de la red vial funcional, se identific
el plan de construccin de la Av. Costa Verde para la culminacin de la red vial radial
troncal en el rea Metropolitana de Lima y Callao.
4) Av. Nstor Gambetta
Esta va conecta al centro del Callao y el rea de Ancn a travs de los distritos de Puente
Piedra y Ventanilla con la red vial radial troncal. Se estima una poblacin de 175,000 y
374,000, en 2004 y 2025 y la poblacin de Puente Piedra tambin se estima en 210,000 y
(Fase 1)
Informe Final
13-16
411,000, respectivamente. El nmero de habitantes en estas reas en el 2025 se estima en
alrededor de 800,000 personas. Para asegurar los flujos continuos del trnsito en las reas
de Puente Piedra y Ventanilla, y para mitigar la congestin del trnsito en la Panamericana
Norte, se identific el plan de mejoramiento de la Av. Nstor Gambetta.
(3) Plan de Desarrollo de la Red de Vas Troncales y Colectoras
1) rea Urbanizada
En un rea urbanizada es difcil promover los planes de construccin de nuevas vas para
las vas arteriales y colectoras, ya que no hay espacio para la construccin de stas. Sin
embargo, existen varios tramos de cuellos de botella y vas faltantes relacionadas con la
reducida capacidad del trnsito. Considerando estos problemas, se han identificado varios
planes de mejoramiento y rehabilitacin para las vas existentes.
2) rea de Desarrollo de Nuevas reas de Expansin
De acuerdo a la creciente poblacin en el futuro, se crear nuevas reas residenciales en las
reas suburbanas de Lima y Callao. Para asegurar el trnsito continuo en stas, se han
identificado los planes de construccin de nuevas vas y los planes de mejoramiento de las
vas existentes para el Plan Maestro al 2025.
(4) Resumen del Plan de Desarrollo de la Red Vial
Como resultado del plan de desarrollo urbano, se han identificado los siguientes planes de
construccin y de desarrollo de vas por categora como se muestra en la Tabla 13.4-1. Las
ubicaciones de los planes de la red vial estn ilustradas en la Figura 13.4-1 a la Figura
13.4-4.
(Fase 1)
Informe Final
13-17
Tabla 13.4-1 Relacin de Proyectos de Desarrollo Vial
Proyecto
No.
Nombre del Plan de Desarrollo Vial
Tamao del
Plan
Costo del
Proyecto
(1,000 USA)
1.Planes de Desarrollo de las Vas Expresas Nacionales y Regionales
RP-01 Construccin del la Va Perifrica de Tramos de Lima 31.0 km 331,425
RP-02 Construccin de la Va Perifrica de Tramos del Callao 12.4 km 175,500
RP-03 Construccin de la Autopista Ramiro Prial 19.0 km 121,500
RP-04 Mejoramiento de la Panamericana Norte 16.0 km 122,520
RP-05 Mejoramiento de la Carretera Canta- Callao 10.0 km 19,200
RP-06 Construccin de la Perifrica Urbana de Puente Piedra - Lurigancho 37.7 km 68,290
RP-07 Construccin de la Perifrica Urbana de Lurigancho - Ate 13.0 km 24,960
RP-08 Construccin de la Perifrica Urbana de Ate - Pachacmac 15.0 km 33,830
RP-09 Construccin de la Perifrica Urbana de Pachacmac 10.4 km 17,080
RP-10 Construccin de la Perifrica Urbana de Pachacmac - San Bartolo 35.0 km 44,550
Sub Total 958,855
2. Planes de Desarrollo de las Vas Expresas Metropolitanas
RP-11 Construccin de la Av. La Costa Verde de Lima 11.5 km 70,875
RP-12 Construccin de la Av. La Costa Verde del Callao 8.0 km 151,200
RP-13 Construccin de la Extensin de la Av. Paseo de la Repblica al Sur 5.0 km 62,100
RP-14 Mejoramiento de la Av. Nstor Gambetta 19.0 km 83,730
RP-15 Mejoramiento de la Av. Elmer Faucett 5.6 km 59,400
RP-16 Mejoramiento de la Av. Javier Prado 22.3 km 294,300
RP-17 Construccin de la Extensin de la Av. Paseo de la Repblica del Norte 3.8 km 206,550
Sub Total 928,155
3. Planes de Desarrollo de las Vas Arteriales y Colectoras
RP-18 Mejoramiento de la Av. Universitaria 2.7 km 9,320
RP-19 Construccin de la Av. Prceres de Independencia - Av. Grau 3.3 km 22,950
RP-20 Construccin del Puente Riobamba sobre el ro Rmac 1 unidad 9,860
RP-21 Construccin del Puente Delgado de la Flor sobre el ro Rmac 1 unidad 2,020
RP-22 Construccin del Tnel Santa Rosa 200 m 16,200
RP-23 Construccin del Tnel Rmac 300 m 24,300
RP-24 Construccin del Tnel San Francisco 270 m 24,300
RP-25 Paquete 1 del Plan de Mejoramiento de Intersecciones 19 No. 76,950
RP-28 Extensin de las vas existentes en las reas Edificadas 161.0 km 34,615
RP-29 Extensin de las vas existentes en las reas Vecinales 69.0 km 13,800
RP-30 Construccin de Vas en las Nuevas reas Residenciales 202.8 km 70,980
RP-31 Rehabilitacin de las Vas Expresas 100.0 km 54,700
RP-32 Rehabilitacin de las Vas Troncales 567.0 km 22,963
RP-33 Rehabilitacin de las Vas Colectoras 691.0 km 18,657
Sub Total 486,715
Total 2,373,725

(Fase 1)
Informe Final
13-18

Figura 13.4-1 Ubicacin de los Planes de Construccin y Mejoramiento de Vas

Figura 13.4-2 Ubicacin de los Planes de Mejoramiento de las Intersecciones
(Fase 1)
Informe Final
13-19

Figura 13.4-3 Ubicacin de los Planes de Expansin de las Vas

Figura 13.4-4 Ubicacin de las Vas que Sern Construidas en las Nuevas reas de Expansin
(Fase 1)
Informe Final
13-20
13.4.2. ESQUEMA DE LOS PLANES
Los esquemas de los planes de la red vial identificados se presentan en las siguientes
tablas.
(1) Plan de Desarrollo de la Red de Vas Expresas Nacionales y Regionales

tems Contenido del Plan
Nombre del Plan RP-01, Construccin del Perifrico Vial Norte, mbito de Lima
Ubicacin
1) La ubicacin de esta va se muestra en la Figura 13.4-1
2) Esta va conecta el rea central del Callao con la parte norte del rea central de Lima
3) Los siguientes distritos estn conectados, San Martn de Porres - Los Olivos
Independencia - San Juan de Lurigancho - Lurigancho Chosica - Ate Vitare - La Molina
4) Los Segmentos de Vas estn divididos en 5 tramos
a) Tramo 1 = Fausto al Naranjal
b) Tramo 2 =Canta a la Panamericana Norte va Callao
c) Tramo 3 =Panamericana Norte a San Juan de Lurigancho
d) Tramo 4 =San Juan de Lurigancho a Santa Anita
e) Tramo 5 = Santa Anita a Va de Evitamiento
Objetivos
1) La va est clasificada como una Va Expresa Regional
2) Es una va de evitamiento para el transporte de carga desde el Callao hasta las
provincias ubicadas al este.
3) Est formada como una parte de la red de 2 anillos viales.
Esquema del Plan
1) Velocidad de Diseo = 80km/h
2) Largo de la Va = 31.0km
3) Nmero de Carriles = 6 Carriles con Veredas
4) Ancho de la Seccin Vial= 48 m
5) Hay dos tneles
6) Se han previsto 13 intercambios
7) Alrededor de 2,300 viviendas (12,000 personas) deben ser reubicadas (RP-01 y RP-02)
8) Algunos segmentos de las vas estn clasificados como nuevas vas de construccin y
otros segmentos estn clasificados como mejoramiento de las vas existentes.
Costo
1) Costo de Construccin = US$ 245,500,000
2) Costo del Proyecto = US$ 331,425,000
(Fase 1)
Informe Final
13-21

Nombre del Plan RP-02, Construccin del Perifrico Vial Norte, mbito del Callao
Ubicacin
1) La ubicacin de la va se muestra en la Figura 13.4-1
2) La va est conectada con el Puerto del Callao
Objetivos
1) La va est clasificada como una Va Expresa Regional
2) Es la va de evitamiento para el transporte de carga desde el Callao hasta las provincias
ubicadas al este.
3) Est formada como una parte de la red de 2 anillos viales.
Esquema del Plan
1) Velocidad de Diseo = 80km/h
2) Largo de la Va = 12.4 km
3) Nmero de Carriles = 6 Carriles con Veredas
4) Derecho Vial = 48 m
5) Se han previsto 4 intercambios
6) Alrededor de 2,300 viviendas (12,000 personas) pueden ser reubicadas (RP-01 y RP-02)
7) Algunos segmentos de las vas estn clasificados como nuevas vas de construccin y
otros segmentos estn clasificados como mejoramiento de las vas existentes.
Costo

Nombre del Plan RP-03, Construccin de la Autopista Ramiro Prial
Ubicacin
1) La ubicacin de esta va se muestra en la Figura 13-4-1
2) Esta va se conecta con San Juan de Lurigancho, Chaclacayo, y Ate Vitarte
Objetivos
1) Esta va es la extensin de la actual Autopista Ramiro Prial
2) La funcin de esta va es la de evitar la Carretera Central
Esquema del Plan
2) Se planea 3 intercambios
3) Va doble de 4 carriles sin veredas
Costo

Nombre del Plan RP-04, Mejoramiento de la Panamericana Norte
Ubicacin
1) La ubicacin de esta va se muestra en la Figura 13-4-1
2) Esta va se conecta con Puente Piedra, Comas, Los Olivos, e Independencia
Objetivos 1) Para mitigar la congestin de trnsito en la actual Panamericana Norte
Esquema del Plan
2) Nmero de carriles = Va doble de 6 carriles
4) Se planea 14 intersecciones
Costo
1) Costo de Construccin = US$ 90,755000

(Fase 1)
Informe Final
13-22

Nombre del Plan RP-05, Mejoramiento de la Av. Canta- Callao
Ubicacin
1) La ubicacin de esta va se muestra en la Figura 13.4-1
2) Esta va se conecta con Carabayllo, Comas, Los Olivos, y San Martn de Porres
Objetivos 1) Para asegurar flujos de trnsito continuos desde Comas y Callao
Esquema del Plan
2) Nmero de Vas =Va doble de 6 carriles
Costo

Nombre del Plan RP-06, Construccin de la Va Periurbana de Puente Piedra- Lurigancho
Ubicacin
1) La va se muestra en la Figura 13.4-1
2) Los segmentos de las vas se encuentran divididas en 5 tramos
3) Este Tramo de la va se encuentra conectada con Puente Piedra Carabayllo -
Lurigancho
Objetivos
1) Esta va est considerada como un anillo vial externo de las ciudades de Lima y Callao.
2) La funcin de esta va es desviar los flujos del trnsito que pasan por el rea urbanizada.
3) La va debe contribuir a disminuir los accidentes de trnsito y disminuir la congestin del
trnsito en el rea urbanizada.
Esquema del Plan
1) Velocidad de Diseo = 60 a 80 km/h
2) Nmero de Carriles = Vas dobles de 4 carriles principales
4) Largo de la Construccin de la Nueva Va = 25.2 km, Largo de la va mejorada = 12.5 km
Costo

(Fase 1)
Informe Final
13-23

Nombre del Plan RP-07, Construccin de la Va Periurbana de Lurigancho - Ate
Ubicacin
2) Los segmentos de las vas estn divididos en 5 tramos
3) Este tramo de la va se conecta con Lurigancho - Ate
Objetivos
1) Esta va est clasificada como un anillo vial externo de las ciudades de Lima y Callao.
2) La funcin de esta va es desviar los flujos del trnsito que pasan por el rea urbanizada.
Esquema del Plan
2) Nmero de Carriles = Va doble de 4 carriles con vas auxiliares
4) Largo de la Nueva Construccin de la Va = 6.5 km, Largo de la va mejorada = 6.5 km
Costo

Nombre del Plan RP-08, Construccin de la Va Periurbana de Ate- Pachacmac
Ubicacin
3) Este tramo de la va est conectada con Ate - Pachacmac
Objetivos
2) La funcin de esta va es desviar los flujos de trnsito que pasan por el rea
urbanizada.
3) La va debe contribuir a reducir los accidentes de trnsito y disminuir la congestin del
Esquema del Plan
2) Nmero de Carriles = Vas dobles de 4 carriles con vas principales
4) Largo de la Nueva Construccin de la Va = 11.1 km, Largo de la va mejorada = 3.9km
Costo

(Fase 1)
Informe Final
13-24

Nombre del Plan RP-09, Construccin de la Periurbana de Pachacmac
Ubicacin
3) Este tramo de la va se conecta con Pachacmac
Objetivos
2) La funcin de esta va es desviar los flujos de trnsito que pasan por el rea urbanizada.
Esquema del Plan
1) Velocidad de diseo = 60 a 80 km/h
4) Largo de la Construccin de la Nueva Va = 9.5 km, Largo de la va mejorada = 0.9 km
del largo total de la va.
Costo

Nombre del Plan RP-10, Construccin de la Periurbana de Pachacmac San Bartolo
Ubicacin
1) La ruta se muestra en la Figura 13.4-1
3) Este tramo de la va se conecta con Pachacmac - San Bartolo
Objetivos
2) La funcin de esta va es desviar los flujos de trnsito que pasan por el rea urbanizada.
Esquema del Plan
3) Largo de la Va = 35.0 km con la nueva construccin de la va
Costo

(Fase 1)
Informe Final
13-25
(2) Plan de Desarrollo de las Vas Expresas Metropolitanas

Nombre del Plan RP-11, Construccin de la Av. La Costa Verde de Lima
Ubicacin
1) La ubicacin de la ruta se muestra en la Figura 13.4-1
2) La ruta est ubicada a lo largo de la baha de Miraflores
Objetivos
1) La va sirve para desviar el trnsito de carga desde el Puerto del Callao hacia los distritos
ubicados al sur.
2) La va contribuye a mitigar la congestin del trnsito en la Av. Javier Prado.
3) La va se forma como una parte de la red del anillo vial troncal en el rea urbanizada.
Esquema del Plan
2) Nmero de Carriles = Vas dobles de 6 carriles con veredas
3) La va est construida para ser utilizada en el rea de playas.
4) Se ha construido una defensa paralela la playa como proteccin contra las olas del mar.
Costo

Nombre del Plan RP-12, Construccin de la Av. La Costa Verde del Callao
Ubicacin
1) La ubicacin de la ruta se muestra en la Figura 13.4-1
2) La ruta est ubicada a lo largo de la baha de Miraflores
Objetivos
1) La va sirve para desviar el trnsito de carga desde el Puerto del Callao hacia los distritos
ubicados al sur.
2) La va contribuye a mitigar la congestin del trnsito en la Av. Javier Prado.
3) La va se forma como una parte de la red del anillo vial troncal en el rea urbanizada.
Esquema del Plan
2) Nmero de Carriles = Vas dobles de 6 carriles con veredas
3) La va est construida para ser utilizada en el rea de playas.
4) Se ha construido una defensa paralela de la playa como proteccin contra las olas del
mar.
Costo

(Fase 1)
Informe Final
13-26

Nombre del Plan RP-13, Construccin de la Extensin de la Av. Paseo de la Repblica al Sur
Ubicacin
2) La ruta est ubicada en la extensin de la actual Av. Paseo de la Repblica
3) Esta va se conecta con Barranco, Santiago de Surco, y San Juan de Miraflores
Objetivos
1) Esta va se conectar con la va planeada de la Costa Verde y formar la red de vas
radiales troncales en el rea costera de Miraflores
2) La va contribuir a mitigar la congestin del trnsito en la Av. Panamericana Sur.
3) Esta va funciona como uno de los anillos viales troncales en el rea urbanizada de Lima
y Callao.
Esquema del Plan
4) Se planea 6 intersecciones a desnivel
5) Se planea 5 puentes peatonales
6) Se presentarn problemas de reasentamiento.
Costo

Nombre del Plan RP-14, Mejoramiento de la Av. Nstor Gambeta
Ubicacin
2) La va est ubicada en las reas de Ventanilla y Callao
Objetivos
1) Esta va contribuir a la mitigacin de la congestin del trnsito en la Av. Panamericana
Norte, y tambin en las reas de Ventanilla y Callao.
2) La va est utilizada como una ruta de desvo para el trnsito de carga desde el Callao
hasta los distritos ubicados al norte.
Esquema del Plan
Costo

Nombre del Plan RP-15, Mejoramiento de la Av. Elmer Faucett
Ubicacin
2) La va est ubicada cerca al Puerto del Callao
Objetivos 1) Mitigar la congestin del trnsito en la actual Av. Faucett
Esquema del Plan
Costo

(Fase 1)
Informe Final
13-27

tems Contenidos del Plan
Nombre del Plan RP-16, Mejoramiento de la Av. Javier Prado
Ubicacin
2) El lugar es la parte este de la actual Av. Javier Prado
Objetivos
1) Mitigar la congestin del trnsito en la Av. Javier Prado
2) Reforzar la red de anillos viales arteriales en el rea urbanizada
Esquema del Plan
Costo

Nombre del Plan RP-17, Construccin de la Extensin de la Av. Paseo de la Repblica al Norte
Ubicacin
2) La va est ubicada en la actual Av. Paseo de la Repblica (Av. Ugarte)
Objetivos
1) Mitigar la congestin del trnsito en la Av. Alfonso Ugarte y otras cercanas
2) Reforzar las vas radiales arteriales en el rea urbanizada
Esquema del Plan
2) Numero de Carriles = Va doble de 6 carriles con vas auxiliares
3) Tipo de Estructura de la Va = de Concreto
4) Esta va forma parte del proyecto COSAC
5) El proyecto COSAC se encuentra en construccin
Costo

(3) Plan de Desarrollo de la Red de Vas Arteriales y Colectoras

Nombre del Plan RP-18, Mejoramiento de la Av. Universitaria
Ubicacin
1) La ubicacin de la va se encuentra en la Figura 13.4-1
2) Esta va est ubicada en la actual Av. Universitaria
Objetivos
1) Mitigar la congestin del trnsito en la Av. Universitaria
2) Contribuir a la descongestin del trnsito en Los Olivos y Comas
Esquema del Plan
2) Esta va se extender de 4 carriles a 6 carriles
Costo

(Fase 1)
Informe Final
13-28

Nombre del Plan RP-19, Construccin de la Av. Prceres y Av. Independencia Av. Grau
Ubicacin
1) La ubicacin de la va se encuentra en la Figura 13.4-1
2) La va conecta a San Juan de Lurigancho con el centro de Lima
Objetivos
1) Esta va forma parte de la red de anillos viales internos
2) La va contribuye a mitigar las condiciones del trnsito en el rea de Lurigancho
Esquema del Plan
2) Se planea 1 va frrea sobre el puente
3) Se planea 1 puente sobre el ro Rmac
4) Se planea 1 intercambio
Costo

Nombre del Plan RP-20, Construccin del Puente Riobamba sobre el ro Rmac
Ubicacin 1) El puente est ubicado en la Av. Riobamba y contina sobre el ro Rmac
Objetivos 1) El puente conecta a los distritos del Rmac y San Martn de Porres
Esquema del Plan
1) Se construye el nuevo puente
2) Se planea un puente de 4 carriles
Costo

Nombre del Plan RP-21 Construccin del Puente Delgado de la Flor sobre el ro Rmac
Ubicacin 1) El puente est ubicado en la calle Delgado de la Flor sobre el ro Rmac
Objetivos 1) El puente conecta a los distritos del Rmac y San Martn de Porres
Esquema del Plan
1) Se planea un puente de 2 carriles
2) Se construye un nuevo puente
Costo

Nombre del Plan RP-22, Construccin del Tnel Santa Rosa
Ubicacin 1) El tnel est ubicado entre San Juan de Lurigancho y El Rmac
Objetivos 1) El tnel est conectado como la red vial troncal
Esquema del Plan 1) Largo del Tnel = 200m
Costo

Nombre del Plan RP-23, Construccin del Tnel del Rmac
Ubicacin 1) El tnel est ubicado en el Distrito del Rmac
Objetivos 1) El tnel forma un segmento de la red de anillos viales internos
Esquema del Plan 1) Largo del Tnel = 300m
Costo
(Fase 1)
Informe Final
13-29

Nombre del Plan RP-24, Construccin del Tnel San Francisco
Ubicacin 1) El tnel est ubicado entre Santiago de Surco y el Distrito de La Molina
Objetivos 1) El tnel forma una segmento de la red vial arterial
Esquema del Plan 1) Largo del Tnel = 270 m
Costo

Nombre del Plan RP-25, Plan de Mejoramiento de Intersecciones Paquete-1
Ubicacin 1) El lugar del mejoramiento de las intersecciones se muestra en la Figura 13.4-2
Objetivos
1) Contribuir a disminuir los accidentes de trnsito y mantener flujos de trnsito continuos
2) Aumentar la capacidad del trnsito
3) Mitigar la congestin del trnsito
Esquema del Plan
1) Se mejoran las intersecciones a nivel
2) Se construyen intersecciones a nivel
3) Un total de 19 intersecciones son mejoradas
Costo

Nombre del Plan RP-26, Plan de Mejoramiento de Intersecciones Paquete -2
Objetivos
Esquema del Plan
1) Se mejoran las intersecciones a nivel
Costo

Nombre del Plan RP-27, Plan de Mejoramiento de Intersecciones Paquete -3
Objetivos
Esquema del Plan
1) Se mejoran las intersecciones a -nivel
Costo

(Fase 1)
Informe Final
13-30

Nombre del Plan RP-28, Ampliacin de la Validad Existente en las reas de Congestin
Ubicacin 1) Las vas a ampliarse se encuentran ubicadas dentro del rea de congestin
Objetivos
Esquema del Plan 1) Largo de las Vas = 161 km
Costo

Nombre del Plan RP-29, Ampliacin de la Validad Existente en el rea Vecinal (Alrededores)
Ubicacin 1) Las vas a ampliarse se encuentran ubicadas dentro del rea vecinal (alrededores)
Objetivos
Esquema del Plan 1) Largo de las Vas = 69km
Costo

Nombre del Plan RP-30, Construccin de Vas en Nuevas reas Residenciales
Ubicacin 1) Las vas se muestran en la Figura 13.4-4
Objetivos
1) Las vas sern construidas de acuerdo con el progreso del desarrollo de la urbanizacin
2) Asegurar la red de transporte en las nuevas reas residenciales
Esquema del Plan
1) Largo de las Vas = 202.8 km
2) Se planea la construccin de nuevas vas y el mejoramiento de las vas existentes
Costo

Nombre del Plan RP-31, Rehabilitacin de Vas Expresas
Ubicacin 1) Vas Expresas
Objetivos
1) Asegurar flujos de trnsito continuos
Esquema del Plan
1) Mejoramiento de la sealizacin de los carriles de trnsito
2) Rehabilitacin del pavimento
3) Rehabilitacin de las seales y informacin de trnsito
4) Largo de las Vas = 100km
Costo

(Fase 1)
Informe Final
13-31

Nombre del Plan RP-32, Rehabilitacin de la Va Troncal
Ubicacin 1) Vas Troncales
Objetivos
Esquema del Plan
1) Mejoramiento del marcador de los carriles de trnsito
4) Largo de la Va = 567km
Costo

Nombre del Plan RP-33, Rehabilitacin de la Va Colectora
Ubicacin 1) Vas Colectoras
Objetivos
Esquema del Plan
1) Mejoramiento del marcador de los carriles de trnsito
4) Largo de la Va = 691km
Costo

13.4.3. ESTIMADO DE COSTO PARA LOS PLANES DE DESARROLLO DE LA VIALIDAD
Bsicamente, el costo de construccin de cada proyecto formulado en este estudio est
estimado en funcin a los resultados de los costos de construccin anteriores estimados por
el lado peruano. El costo de construccin incluye costos de construccin directos e
indirectos, costos de adquisicin de terrenos y compensacin.
El costo del proyecto para cada plan incluye el costo de construccin, el costo de ingeniera
para el diseo de las vas y la supervisin de las obras, la administracin de la
implementacin del proyecto, y costos de contingencia.
El costo del proyecto est calculado en funcin a las siguientes condiciones.
a) Costos de construccin (A)
b) Costos de ingeniera = (A)*10%
c) Costos administrativos = (A)*10%
d) Costos de Contingencias = (A)*15%
Los resultados de los costos del proyecto estimados en US$ para los planes de la red vial se
encuentran resumidos en la Tabla 13.4-1 mencionada anteriormente.

CAPTULO 14
Plan del Sistema de Vas Troncales
para Buses
(Fase 1)
Informe Final
14-1
14. PLAN DEL SISTEMA DE VAS TRONCALES PARA BUSES
14.1. GENERAL
Los buses son uno de los medios ms eficientes, en cuanto a espacio y costo, para
transportar a grandes cantidades de personas. Donde los flujos del trnsito se encuentran
por debajo de la capacidad de la red vial, los buses pueden compartir espacios en las vas
con otro vehculo y, en general, existen pocas prioridades especiales necesarias para los
buses. Sin embargo, en el rea Metropolitana de Lima, donde el volumen del trnsito
vehicular es alto con respecto a la capacidad vial, los buses sufren de la congestin y
demora causadas por el trnsito de los buses y los usuarios de las vas, y se requieren
medidas prioritarias para aliviar a los buses de la congestin del trnsito y el transporte de
buses en s.
En el Plan Maestro, se recomend el sistema troncal de buses como una opcin de
transporte pblico, como proyecto de alta prioridad considerando la importancia de
reforzar el sistema de transporte pblico en el rea del estudio.
En general, existen dos medidas prioritarias principales de buses: carriles de buses y vas
de buses. Los carriles de buses son carriles en la va reservados slo para el uso de los
buses. Existen dos tipos principales de carriles de buses: con el flujo y contra-flujo.
Una va de buses involucra una construccin en donde los esquemas pueden estar
parcialmente segregados de otro vehculo o completamente segregados de otros vehculos
por medio de aceras o cercas. Una va de buses bsica es esencialmente una medida de
ingeniera de trnsito. Sin embargo, el funcionamiento de esta va de buses bsica se puede
mejorar substancialmente adoptando varias medidas operacionales especiales para
formar un sistema de trnsito de vas de buses.
La operacin troncal y alimentadora tambin ofrece un buen funcionamiento como parte
del sistema de trnsito de vas para buses. En este sistema, los buses alimentadores recogen
a los pasajeros y los llevan al terminal de transferencia, en donde realizan la transferencia a
buses troncales. En el rea metropolitana de Lima, las vas de buses se han construido
como medidas de administracin de trnsito sin modificaciones substanciales a las
operaciones de buses. Las vas de buses deben ser introducidas en conjunto con medidas
operacionales especiales para formar un sistema de trnsito masivo.
La Figura 14.1-1 muestra el esquema de un sistema troncal de buses propuesto en el
estudio del plan maestro. Como se puede observar, los buses convencionales y
alimentadores operan en una ruta de buses. El servicio del bus convencional opera en el
sistema (ruta) actual, pero las rutas de buses desviadas a vas troncales de buses sern
suprimidas por grado de competencia con la ruta troncal de buses. Los buses
convencionales operarn fuera de las vas segregadas de buses.
El sistema operativo de buses troncales se divide en dos: las empresas de buses troncales y
las empresas actuales convencionales de buses. La empresa de buses troncales operar los
buses troncales y alimentadores sin una tarifa adicional cuando los pasajeros se transfieran
a un bus; el caso contrario se aplica a los buses convencionales.
El bus troncal opera en la va de buses, que puede estar parcial o totalmente segregada de
otros vehculos por aceras o cercos, para asegurar las condiciones de operacin, tal como
velocidad, puntualidad y seguridad. Al mismo tiempo, se construyen terminales de buses y
paraderos para asegurar una operacin de buses continua. La flota en operacin introduce
un gran bus articulado con capacidad para 150 pasajeros que ofrece menores costos
operativos y una mayor confianza en el servicio. Tambin se recomienda una organizacin
de operacin de buses.
(Fase 1)
Informe Final
14-2
El estudio abarca lo siguiente.
1) Tipo de servicios de bus: se operan buses troncales, buses convencionales y buses
alimentadores
2) Sistema de operacin: sistema de operacin de buses integrados y sistema de tarifas
3) Instalacin de vas de buses: incluyendo vas troncales de buses, carriles
segregados para buses y carriles prioritarios para buses, relacionados con la
frecuencia del servicio.
4) Introduccin de una gran flota de buses: buses articulados, buses convencionales y
buses pequeos
5) Construccin de instalaciones de buses: paraderos y terminales
6) Reorganizacin de la operacin de buses troncales: incluyendo la administracin de
la empresa

Figura 14.1-1 Esquema del Sistema Troncal de Buses
Sistema de Buses Troncales
15 Alternativas de la Red
del Plan Maestro
Empresa de Operacin de
Buses Actual
Plan de la Va
de Buses en la
Interseccin
5) Planes de Instalaciones de Buses
* Paradero de Buses
* Terminal de Buses
Bus Articulado
Bus Convencional
4) Flota de Buses
3) Instalacin de Vas de Buses
Va de Buses Troncales
Carril Prioritario para Buses Troncales
Tipo de Servicio de Bus
1) Tipo de Servicio de Bus
Servicio de Bus Troncal
Servicio de Bus Convencional
Servicio de Bus Alimentador
2) Sistema Operativo
Sistema de Tarifas de
Buses
Empresa de operacin de
buses troncales y empresa de
buses convencionales
Red de Va de Buses Troncales en el
Plan Maestro
* 16 Proyectos de Buses Troncales
Propuestos
* Demanda de Pasajeros en Va de
Buses
* Frecuencia de Servicio Pronosticada
* Avance Pronosticado
Reordenamiento de Rutas de
Buses
* Reordenamiento para el Sistema
de Buses Convencionaels y
Alimentadores
6) Reorganizacin del
Sistema de Buses Troncales
Criterio de Seleccin de
la Instalacin de Va de
Buses
Sistema Integrado de
Operacin
(Fase 1)
Informe Final
14-3
14.2. CONSIDERACIN AMBIENTAL
El sistema troncal de buses utiliza el espacio disponible en las vas troncales existentes.
Como no se requiere la expansin del espacio vial, el sistema propuesto no ocasionar
daos adicionales a la situacin actual del ambiente circundante. La va troncal de buses se
ha planeado en las principales vas del rea metropolitana de Lima y sus vas pasan por las
reas de alta densidad poblacional. Por lo tanto, desde un punto de vista ambiental, la
construccin de la va de buses debe minimizar la reubicacin de las poblaciones al borde
de los caminos.
En el estudio, se propone la red de vas troncales de buses considerando los aspectos
ambientales. Cuando se proponga la va de buses segregada en la va que requiera una
extensin, debido al ancho angosto de la va, el plan de vas de buses ser modificado por
el plan de carriles prioritarios para buses para evitar la reubicacin de las poblaciones al
borde de las vas.
En Lima, actualmente, la antigedad promedio de los mnibus, Microbs y Camionetas
Rurales son aproximadamente 20, 18 y 15 aos, respectivamente. Los mnibus, con ms
de 15 aos de antigedad conforman 78% del total. Los Microbs y Camionetas Rurales
alcanzan el 68% y 53%, respectivamente. Por lo tanto, los buses antiguos estn cercanos a
convertirse en chatarra debido a que su mantenimiento es demasiado costoso. Como
resultado de esta situacin, las condiciones ambientales empeoran. Especficamente, la
contaminacin del aire y el ruido es severa.
Adems, existen muchos buses pequeos, Camionetas Rurales, que operan en las vas.
Esos microbuses aumentan en nmero ao tras ao. El nmero mximo de buses en las
vas es aproximadamente 1,600 vehculos/hora/direccin en la hora pico de la maana.
Aproximadamente 50% del promedio total son Camionetas Rurales. Esto causa una gran
congestin del trnsito.
Debido a que una gran flota de buses opera en el sistema de buses troncales, el nmero de
buses en operacin se reducir y los buses antiguos sern remplazados por nuevos y ms
grandes. Por lo tanto, se aliviar la congestin del trnsito y tambin se reducir la emisin
de gases debido a la introduccin del sistema troncal de buses.
14.3. TIPO DE SERVICIO DE BUSES
(1) Planeamiento Conceptual para el Sistema Troncal de Buses
Por medio del proceso de analizar el sistema actual de transporte de buses y para buscar
soluciones a los problemas actuales en cuanto al marco de la poltica y estrategia bsica de
planificacin declarada, el Estudio del Plan Maestro propone el nuevo plan de transporte
de buses generalmente llamado el sistema troncal de buses. El sistema troncal de buses est
compuesto de una infraestructura de vas y medidas operacionales especiales, como se
muestra a continuacin:
1) Infraestructura de Vas de Buses
a) Segregacin parcial o total de otros vehculos por medio de pintura y seales,
cercos o aceras.
b) Islas de paraderos de buses / paraderos de buses fuera de las vas.
c) Terminales
=
+
Trunk Bus System Busway Infrastructure
Special Operational
Measures
(Fase 1)
Informe Final
14-4
2) Medidas Operacionales Especiales
d) Facilidades de sobrepasar de los buses en los paraderos
e) Operaciones troncales y alimentadoras
f) Buses de alta capacidad
g) Venta de pasajes fuera de los buses
h) Seales prioritarias para buses en las intersecciones.
La capacidad de transporte de pasajeros en lnea en las vas troncales de buses puede ser
aumentada por medio del uso de unidades de alta capacidad, incluyendo buses articulados
o de dos pisos. Sin embargo, la capacidad de transferencia de pasajeros en los paraderos a
menudo es la restriccin del funcionamiento del sistema, y la configuracin de la puerta y
los arreglos de boletaje tienden a ser ms importantes que la capacidad del bus en s.
Las principales ventajas de un sistema de vas de buses son:
a) Flexibilidad
b) Precio cmodo
c) Autorregulado
d) Potencial para desarrollo incremental
e) Experiencia existente
Las vas de buses se pueden introducir a lo largo de las vas existentes, y se pueden
extender por la mitad de la va (va de buses central) o cerca de la acera (va de buses
lateral).
(2) Sistema Troncal de Buses
Cuando se inserta una va de buses en una seccin vial existente, se presentan problemas
complicados con relacin a la distribucin del espacio vial entre los buses y los usuarios de
vehculos privados. Las capacidades de estas vas son reducidas debido a la construccin
de las vas de buses y la congestin del trnsito ser ms severa despus de la construccin,
mientras que se mejoran las condiciones de viaje de los pasajeros de buses.
La Figura 14.3-1 ilustra el punto de quiebre entre el flujo de trnsito y el flujo de buses: el
cuadro indica que este punto de quiebre puede ser clasificado en cuatro categoras bsicas.
Las reas urbanas en Lima y Callao estn en el Caso 4: es donde la prioridad de buses tiene
mayor necesidad, pero otros usuarios de las vas deben aceptar las condiciones severas del
trnsito causadas por la distribucin del espacio vial para los buses.
(Fase 1)
Informe Final
14-5
Figura 14.3-1 Factibilidad y Garantas de la Va de Buses
En el estudio, la va troncal de buses se ha planeado para las principales vas en el rea
metropolitana de Lima y sus vas pasan por las reas de alta densidad poblacional. Por lo
tanto, la construccin de la va de buses debe minimizar la reubicacin de los habitantes al
borde de las vas desde un punto de vista ambiental. Como la va troncal de buses utiliza el
espacio disponible de las vas troncales actuales, la capacidad vial de los vehculos
privados no ser reducida debido a la construccin de la va de buses.
El tipo de servicio de buses en el sistema de buses tronco-alimentadores consistir en buses
troncales, buses convencionales y buses alimentadores, que operan en la va de buses o en
el carril prioritario. El esquema de los servicios de buses se presenta en la siguiente
seccin.
1) Servicio Troncal de Buses
El servicio troncal de buses opera con una mayor velocidad de operacin en la va de buses,
que puede estar parcial o totalmente segregada de otros vehculos, por medio de aceras y
cercos para asegurar las condiciones de operacin como velocidad, puntualidad y
seguridad. El sistema troncal de buses tiene un mayor volumen de flujo de pasajeros. En
general, los flujos de pasajeros medidos en las horas pico varan entre 20,000 y 25,000
pasajeros/hora/ direccin en el sistema troncal de buses.
En muchos casos, la restriccin de la capacidad del sistema sern los paraderos. Depende
del nmero de puestos para buses disponibles, facilidades para que los buses se sobrepasen
entre si, etc. Los paraderos de buses tienen una separacin de 0.8km 1km para asegurar
una velocidad de operacin y una capacidad de carga de lnea. Las intersecciones influyen
sobre el flujo en las vas de buses a nivel y por consiguiente afectan la capacidad y
velocidad de la operacin de los buses. Una interseccin particularmente congestionada
puede ser el cuello de botella de la va de buses. La capacidad de las intersecciones y los
paraderos pueden influenciar los flujos de buses. En la mayora de los casos, como la
capacidad de la interseccin ser mayor a la del paradero de buses ms crtico, se debe
considerar una interseccin a desnivel en las principales intersecciones en la va troncal de
buses.
Para mejorar mediante el uso de buses de alta capacidad, sean buses articulados o de dos
pisos, se introduce un gran bus articulado con capacidad para 150 pasajeros, ofreciendo
100
Case-1
Bus priorities not needed
at low saturation.
Case-2
Bus priorities
unlikely to be
acceptable at
low bus volumes.
Case-3
Sufficient buses to make priorities
acceptable; can be implemented without
significant disbenefits to general traffic.
Case-4
Bus priorities needed, but may be
difficult to implement on-street; usually needs
strong political will and additional capacity.
% saturation of road
Buses/ hour, or passengers/ hour
(Fase 1)
Informe Final
14-6
bajos costos operativos y una mayor confiabilidad en el servicio, para reducir el nmero de
la flota de buses en operacin y por lo tanto aliviar la congestin del trnsito.
Especficamente, el bus nuevo es del tipo articulado que ya se encuentra en funcionamiento
en Sao Paulo, Curitiba y en otros lugares y con el que tambin cont Lima hace algunos
aos.
2) Servicio Alimentador de Buses
La funcin de los buses alimentadores es complementar el servicio de buses troncales. Los
buses alimentadores sirven a las reas en donde los buses troncales no pueden operar. El
sistema alimentador de buses opera en un rea alrededor del terminal de buses troncales
para llevar a los pasajeros hacia y desde el terminal. Su rea de servicio est limitada a un
entorno relativamente pequeo en los suburbios, con rutas relativamente cortas y un
pequeo nmero de pasajeros por bus. Como los buses alimentadores funcionan en calles
angostas, la flota est compuesta por buses ms pequeos con capacidad para 15-30
pasajeros, como un Microbs o una Camioneta Rural.
El bus alimentador puede competir con el moto-taxi en el rea de operacin. Es necesario
identificar cada funcin del transporte pblico al introducir el bus alimentador. En las reas
residenciales de bajos ingresos la red de rutas de buses tiene varios problemas. La
poblacin de ingresos extremadamente bajos (2.3% de la poblacin total en 2002, de
acuerdo a datos estadsticos del INEI) vive en las faldas de los cerros lejos de las
principales vas. Como los buses actualmente no operan directamente en estas reas de
bajos ingresos, los residentes deben utilizar moto-taxis para llegar a sus viviendas despus
de bajar de los buses.
Por lo tanto, en el estudio, la red de rutas alimentadoras de buses se ha propuesto para las
poblaciones de bajos ingresos (extremos). Al principio de la introduccin del sistema
troncal-alimentador de buses, el bus alimentador competir con el moto-taxi en la misma
rea. El bus alimentador tendr una ventaja gradual sobre el moto-taxi en conjunto con el
tiempo. Y en las reas en donde el bus alimentador no puede operar debido a las
caractersticas geogrficas, el servicio de moto-taxis continuar en el futuro.
3) Servicio Convencional de Buses
El servicio convencional de buses opera lneas de buses aparte de las lneas de troncales y
alimentadoras. El sistema actual de operacin, incluyendo lneas de buses, frecuencia de
servicio, empresas y dems, se mantiene sin cambios. La flota est compuesta por buses
convencionales con capacidad para 80 pasajeros.
El sistema convencional de buses opera en el mismo sistema (ruta) actual, pero las rutas de
buses que son desviadas a las vas troncales de buses sern suprimidas por grado de
competencia con la ruta troncal de buses. Los buses convencionales operarn en las vas
fuera de la va segregada de buses.
(3) Reorganizacin de la Ruta Convencional de Buses
Cuando se construyen las vas troncales de buses en las principales vas, las rutas
convencionales asignadas a esas vas deben ser reorganizadas eliminando a aquellas que se
sobreponen con las lneas troncales de buses, adems de rutas con poca demanda. El bus
convencional opera en las rutas convencionales de buses que han sido eliminadas e
integradas.
La reorganizacin de las rutas se implementar de acuerdo con el progreso de la red troncal.
La integracin de las rutas convencionales de buses le da prioridad a lo siguiente:
a) Rutas de buses sobrepuestas con las mismas lneas troncales de buses
b) Rutas de buses con pequea demanda cuando opere el bus troncal
(Fase 1)
Informe Final
14-7
c) Rutas de buses largas y de muchas curvas en las cuales es posible desviar a los
pasajeros de los buses a rutas troncales
14.4. SISTEMA DE OPERACIN DE BUSES
(1) Sistema Integrado de Operacin de Buses
El estudio del Plan Maestro propone nuevos terminales para la operacin de buses
troncales. El terminal brinda transferencias integradas entre las lneas troncales y
alimentadoras. En este estudio, las lneas convencionales de buses no estarn integradas
con el sistema troncal. Asimismo, los terminales de buses estarn estructurados para
segregar los servicios integrados troncales y alimentadores de buses de las lneas
convencionales y otros medios de transporte privados. Los pasajeros de las lneas
convencionales pueden realizar transferencias a las lneas de buses troncales en los
paraderos pero tienen que volver a pagar la tarifa. Los pasajeros de una lnea de buses
troncal no tienen que pagar la tarifa cuando se transfieran a otra lnea de buses troncal en
los paraderos.
Como los buses actuales no operan directamente en estas reas de bajos ingresos (Estrato
E), los residentes del rea deben utilizar moto-taxis para llegar a sus viviendas despus de
desembarcar de un bus. Adems, necesitan pagar una tarifa adicional al moto-taxi.
En este estudio, como el servicio de buses alimentadores es indispensable para la poblacin
de bajos ingresos (extremos) sin pagar una tarifa adicional de transporte cuando realicen la
transferencia, es necesario planear una ruta alimentadora de buses en las reas de bajos
ingresos (extremos) e introducir el sistema de operacin integrado para realizar
transferencias a otros buses sin pagar una tarifa adicional.
(2) Sistema de Tarifas de Buses
1) Sistema de Tarifas Tpico
Actualmente, la empresa de buses puede decidir su tarifa de acuerdo a ley. Sin embargo, la
tarifa depende en la distancia de viaje, i.e., la tarifa entre el Centro y un suburbio de Lima
vara entre S/.1.50 y S/.1.80, equivalente a una distancia de viaje de 15km. La tarifa actual
vara de acuerdo a las condiciones de viaje, como la hora pico de la maana y la distancia
de viaje. Aproximadamente el 70% del total tienen una tarifa menor a S/.2.00. Casi todos
los pasajeros pagan entre S/.1.00 y S/.1.90. De acuerdo a la encuesta, aproximadamente
70% de los pasajeros estn satisfechos con la tarifa actual. Las compaas de buses
controlan muy de cerca el manejo de ingresos y gastos en un medio muy competitivo.
Sin embargo, el sistema actual de tarifas no est sistematizado y depende de las
condiciones de viaje. Por lo tanto, cuando se introduzca el sistema troncal de buses, el
sistema de tarifas debe ser mejorado.
Se han considerado dos tipos de sistemas de tarifas en el sistema troncal de buses, como se
demuestra a continuacin:
a) Un sistema de tarifa plana, que es la misma tarifa sin importar la distancia de viaje.
b) Un sistema de tarifa zonal, en el cual la tarifa aumenta de acuerdo a la distancia de
viaje.
En el Estudio, los casos alternativos se fijarn en el sistema de tarifa plana porque el
sistema de tarifas zonales es difcil de aplicar, especialmente la venta de boletos, el cobro
de tarifas y la validacin de boletos. Es difcil verificar el boleto bajo el sistema de tarifas
zonales sin el equipo de cobro de tarifas.
(Fase 1)
Informe Final
14-8
2) Casos Alternativos
Se consideran los siguientes dos casos alternativos:
a) Alternativa-A: un sistema de tarifa plana con una tarifa adicional en cada punto
de transferencia
b) Alternativa-B: un sistema de tarifa plana sin el pago de una tarifa adicional al
realizar transferencias
La alternativa-B permite realizar transferencias sin el pago de una tarifa adicional cuando
los pasajeros se transfieren de / hacia los buses alimentadores o troncales en los terminales
o paraderos. Sin embargo, es difcil verificar qu pasajeros han realizado transferencias y
quienes no, slo por medio de la validacin de boletos. Si este sistema se introduce,
algunas estructuras segregadas, como las estaciones ferroviarias, tendrn que validar a los
pasajeros.
En el estudio del Plan Maestro, se propone la alternativa-B en el sistema troncal de buses
bajo el sistema integrado de operacin mencionado anteriormente.
3) Sistema Integrado para el Boleto Inteligente
Para poder obtener un alto rendimiento en el sistema troncal y alimentador de buses, es
necesario contar con un sistema de boletaje eficiente. Los tiempos de embarque por
pasajero en un sistema de cobro de tarifas, en el cual la entrada a un bus no est obstruida
por el cobro de tarifas o la validacin de boletos, son menores a los del sistema actual en el
cual el ingreso es restringido.
Existe el sistema de boletaje fuera del bus como un sistema de boletaje inteligente. Ofrece
la posibilidad de reducir el tiempo de servicio de los pasajeros y, por lo tanto, reducir el
tiempo parado del bus y aumentar la velocidad comercial. Este sistema no ser efectivo
slo en algunas vas de buses. El sistema integrado a ser aplicado en toda la ciudad
aumentar el rendimiento del sistema troncal y alimentador de buses, si no se toma en
cuenta el costo.
El sistema integrado propuesto se considera de la siguiente manera:
a) Bus troncal bus troncal: sistema integrado aplicado
b) Bus troncal bus alimentador: sistema integrado aplicado
c) Buses troncales y buses alimentadores bus convencional: ningn sistema
integrado aplicado
d) Buses troncales y buses alimentadores va frrea: ningn sistema integrado
aplicado
14.5. FLOTA DE BUSES
En Lima, el transporte de buses es el medio principal de transporte pblico y la demanda
del transporte pblico es grande, especialmente durante las horas pico. Cuando se
introduzca el sistema troncal de buses en el rea metropolitana de Lima, los grandes buses
en las vas troncales ofrecern menores costos de operacin y una mayor confiabilidad en
el servicio.
Las ventajas generales de los buses grandes son los siguientes:
1) Los costos operativos por unidad de capacidad ofrecida disminuyen al aumentar el
tamao de la flota de buses.
2) La capacidad de la lnea aumenta casi linealmente con el tamao de los buses. Con
buses ms grandes, la congestin en las calles disminuye y la confiabilidad en el
servicio aumenta.
(Fase 1)
Informe Final
14-9
3) La maniobrabilidad de los vehculos disminuye con el tamao de los buses.
4) La comodidad al viajar aumenta con el tamao de los buses de un solo cuerpo, pero
es menor con los buses articulados y de dos pisos.
La capacidad de los buses propuesta en el sistema troncal de buses se muestra a
continuacin: Buses de un solo cuerpo con capacidad para 80-100 pasajeros son utilizados
para el carril prioritario de buses troncales. Buses articulados con dos cuerpos y con
capacidad para 150 pasajeros son utilizados para la va de buses troncales. La capacidad de
pasajeros de los buses troncales son casi 2 5 veces mayores, en comparacin con las
capacidades actuales de los mnibus y Microbs.
1) Bus troncal: 150 - 200 pasajeros / unidad para el bus articulado
80 -100 pasajeros / unidad para un cuerpo
2) Bus alimentador: 20 30 pasajeros / unidad
3) Bus convencional: 80 100 pasajeros / unidad
A continuacin se detallan las principales especificaciones:
1) Cuatro puertas, o dos por cuerpo, estn disponibles para los pasajeros que se
embarcan y desembarcan.
2) Las puertas estn ubicadas al lado izquierdo de los cuerpos debido a los paraderos
tipo isla en las vas troncales de buses.
3) Con respecto a la operacin del carril prioritario para buses, las puertas estn
ubicadas al lado derecho debido a que los buses de un solo cuerpo o articulados
transitan por el carril derecho, junto a la vereda.
14.6. INSTALACIONES DE VAS DE BUSES
14.6.1. VA TRONCAL DE BUSES
Las instalaciones de vas troncales de buses para el sistema troncal de buses en el estudio
estn compuestas por tres tipos de vas de buses.
1) Va de Buses: instalacin de buses, que est parcial o completamente segregada de
otros vehculos por medio de aceras o cercos.
2) Va Exclusiva de Buses: carril vial, reservado exclusivamente para el uso de buses
por medio de seales o separadores.
3) Carril Prioritario de Buses: carril vial, esencialmente reservado para el uso de buses
por medio de letreros y seales en las horas pico de la maana y la tarde.
(1) Va Troncal de Buses
La va troncal de buses es introducida, principalmente, a las siguientes vas existentes: (i)
los segmentos de rutas en donde la demanda de los pasajeros de buses es muy alta (10,000
o ms pasajeros por hora), (ii) las vas troncales existentes que tienen un derecho de paso
lo suficientemente ancho para construir la doble va troncal de buses (alrededor de 10m de
ancho) / doble va sin adquisicin adicional de tierras, y (iii) las vas troncales en ambos
sentidos que tienen seis o ms carriles. La va troncal de buses es segregada por algunas
estructuras de concreto del carril del trfico directo para poder asegurar que el servicio
regular de buses troncales cumpla con los requerimientos de horario y de seguridad del
trnsito. En la va de buses no pueden circular peatones, bicicletas, taxis y otros vehculos
motorizados a lo largo del da. Las vas troncales de buses que se introduzcan tendrn de
dos a tres carriles en ambos lados de la va para el trnsito motorizado regular.
(Fase 1)
Informe Final
14-10
(2) Carril Exclusivo para Buses Troncales
El carril exclusivo de buses troncales es introducido, principalmente, a las siguientes vas
existentes: (i) aquellos segmentos de rutas en donde la demanda de los pasajeros es
relativamente alta (de 8,000 a menos de 10,000 pasajeros por hora), (ii) las vas troncales
existentes o planificadas que tienen el derecho de paso suficientemente ancho para
construir dos carriles para buses troncales (alrededor de 7m de ancho adicional) / doble va
sin adquisicin adicional de tierras, y (iii) las vas troncales en ambos sentidos que tienen
seis o ms carriles. La va exclusiva para buses troncales se introduce en ambos lados del
medio en las vas dobles con seis o ms carriles. El carril es segregado por algunas marcas
en los carriles, como delineantes del carril de trfico directo. El carril exclusivo de buses
troncales est cerrado a peatones, bicicletas, taxis y otros vehculos motorizados. Se
proveen dos o ms carriles de una va en ambos lados de los carriles de buses para el
trfico directo de taxis y otros vehculos motorizados.
(3) Carril Prioritario para Buses Troncales
El carril prioritario para buses troncales es introducido, principalmente, en las siguientes
vas: (i) los segmentos de rutas en donde la demanda de los pasajeros es bastante alta (de
8,000 a menos de 10,000 pasajeros por hora), (ii) las vas troncales de dos sentidos que
tienen cuatro o ms carriles, (iii) las vas en donde la carga del trnsito es suficientemente
grande como para reducir la velocidad de operacin de los buses, y (iv) las vas en donde
no hay posibilidad de extensin. El carril prioritario para buses troncales es introducido
junto a la vereda del lado derecho. El carril no est segregado por ninguna estructura, pero
s est pavimentado con un color distinto para llamar la atencin.
(4) Jerarqua de la Va Troncal de Buses
La Tabla 14.6-1 muestra la jerarqua de las tres vas de buses y carriles en trminos de sus
respectivos elementos planeados y los requerimientos de la flota de buses.
Tabla 14.6-1 Jerarqua de la Va Troncal de Buses
14.6.2. DISTANCIA ENTRE PARADEROS DE BUSES
Las principales determinaciones fsicas de la velocidad comercial promedio de los buses
parecen ser las distancias entre paraderos de buses e intersecciones. La capacidad de los
Vas para Introduccin Flota de Buses
Sistema de
Buses

Medio de
Segregacin

Horas
Efectiva
s

Tipo de
Trnsito
No. de
Carriles
Derecho
de Paso
(m)
Clasificacin
de la Va

Tipo de Bus
Capacidad
del Bus
(personas)
Pauta para el
Trnsito de
Pasajeros de
Buses
(personas/horas)
Va Troncal
de Buses
Totalmente
segregada
(divisin)

Todo el
da

Buses
Seis o ms
carriles

35.0m o
ms

Troncales
principales

Articulado

150

10,000
o ms
Carril
Exclusivo
para Buses
Troncales
Parcialmente
segregada
(marcas
delineantes en
los carriles)
Todo el
da o
horas pico

Buses
Seis o ms
carriles

30.0m o
ms

Troncales
principales

Articulado

150

10,000
o ms
Articulado 150

Cuerpo
simple

80
Carril
Prioritario
para Buses
Troncales
Parcialmente
segregada
(pavimento de
color)
Todo el
da o
horas pico
Buses, carros
privados &
taxis
Cuatro o
ms
carriles

25.0m o
ms

Troncales
secundarias

Menor a 10,000
Va
Convencion
al de Buses
Sin segregacin
(igual al actual)
Todo el
da
(igual al
actual)
Todos los
vehculos
motorizados

*******

*******

*******

Convencional

80

*******
Va
Alimentador
a de Buses
Sin segregacin
(igual al actual)
Todo el
da
(igual al
actual)
Todos los
vehculos
motorizados

*******

*******

*******
Convencional
pequeo

30

*******

(Fase 1)
Informe Final
14-11
paraderos de buses es un determinante importante de funcionamiento general del sistema
de buses. La distancia entre los paraderos tambin afecta el funcionamiento. Cuanto ms
grande es la distancia entre paraderos, tanto ms alta la velocidad comercial.
El servicio de buses troncales emplea una distancia promedio de 0.8- 1.0 km.
Con respecto al Sistema Clave de Buses en Nagoya, Japn, el espacio promedio para los
buses expresos es de aproximadamente 700m y 400m para el bus clave.
14.6.3. RED TRONCAL DE BUSES
(1) Red Troncal de Buses (17 Proyectos de Buses)
La red troncal de vas de buses en el Plan Maestro se ha formulado de acuerdo con la
poltica de planeamiento y la jerarqua de las tres vas de buses mencionadas anteriormente,
por medio del anlisis de los planes alternativos de la red de transporte. Se han escogido
diecisiete (17) proyectos de vas troncales de buses por los motivos mencionados
anteriormente, como el uso frecuente de varias lneas de buses y el gran trnsito de
pasajeros de buses en 2004 y 2025.
La Tabla 14.6-2 muestra la relacin de los proyectos de vas de buses seleccionados. La
seleccin de las vas de buses, los carriles exclusivos de buses troncales y los carriles
prioritarios de buses troncales se har en la prxima etapa, a travs de un estudio de
factibilidad. La Figura 14.6-1 muestra la red troncal de vas de buses propuesta. El
esquema de los proyectos de vas de buses, como la ubicacin de la va de buses, una
interseccin tpica, los trabajos de construccin y los costos estimados se muestra en la
seccin 14.4.9.
(Fase 1)
Informe Final
14-12
Tabla 14.6-2 Relacin de Proyectos de la Red Troncal de Vas de Buses
Nombre del Proyecto Longitud
Seccin (km)
1 Va Troncal de Buses Av. Nestor Gambeta Av. Argentina Pan. Norte (22.55 km) 22.55
2 Va Troncal de Buses Av. Panamericana
Norte
Caquet Ancon (23.90 km) 23.9
3 Va Troncal de Buses Av. Universitaria Norte Metropolitana Manuel Prado (7.27 km) 7.27
4 Va Troncal de Buses Av. Canta Callao Av. Elmer Faucett Av. Panamericana Norte (9.13 km) 9.13
5 Va Troncal de Buses Av. Universitaria Av. La Marina Panamericana Norte (12.66 km) 12.66
6 Va Troncal de Buses Av. Tomas Valle Av. Elmer Faucett Av. Universitaria (2.84 km) 2.84
7 Va Troncal de Buses Av. Elmer Faucett Av. La Marina Av. Nestor Gambeta (8.81 km) 8.81
8 Va Troncal de Buses Av. Paseo de la
Repblica
Pan. Sur Av. Universitaria Norte (29.02 km) 29.02
9 Va Troncal de Buses Av. Prceres de la
Independenci
Av. Grau Bayovar (11.23 km) 11.23
10 Va Troncal de Buses Av. Venezuela Ovalo Saloon Av. Alfonso Ugarte (9.05 km) 9.05
11 Va Troncal de Buses Av. Brasil Av. Del Ejrcito Plaza Bolognesi (4.84 km) 4.84
12 Va Troncal de Buses Av. Javier Prado Av. Elmer Faucett Av. Carretera Central (21.07 km) 21.07
13 Va Troncal de Buses Av. Angamos Av. La Marina- Av. Javier Prado (15.96 km) 15.96
14 Va Troncal de Buses Av. Grau Av. Paseo de la Repblica Av Nicols Aylln (2.27 km) 2.27
15 Va Troncal de Buses Carretera Central Av. Grau Av. Haya de la Torre (8.36 km) 8.36
16 Va Troncal de Buses Av. La Molina Carretera Central (6.54 km) 6.54
17 Va Troncal de Buses Av. Panamericana Sur Puente del Ejrcito Puente Villa/ Av. Huaylas (25.60
km)
25.60
Total 221.1
(Fase 1)
Informe Final
14-13

Figura 14.6-1 Red Troncal de Vas de Buses en el Plan Maestro
(2) Tpica Interseccin de Va de Buses
En el Estudio, el carril de buses est ubicado en el derecho de paso existente. Para un
derecho de paso existente, el carril de buses generalmente se encuentra en el centro de la
va (medio), y a los lados (lateral), dependiendo del ancho de la va. La va de buses
segregada est construida en aproximadamente 30km. La va de buses en estas vas est
ubicada en el centro de la va (medio).
El grado de separacin a desnivel entre los buses y otros vehculos puede tener una gran
influencia en el funcionamiento. Las vas de buses propuestas segregan fsicamente a los
buses y otros vehculos a lo largo de la va utilizando aceras o cercos, con excepcin de
algunas vas en donde la segregacin es slo en paraderos de bus de tipo isla.
En general, una va segregada de buses segregada disminuye la turbulencia en ambos flujos
de trnsito de automviles y buses y, por lo tanto, a menudo aumenta la velocidad no slo
de los buses, sino tambin del resto de trnsito en otros carriles. Sin embargo, una
desventaja de las vas segregadas de buses es que tienden a desalentar el sobrepaso mutuo
de buses de diferentes rutas. Normalmente, sobrepasar reduce las demoras. Sin embargo,
como los grandes buses operan con boletaje fuera de bordo bajo el flujo menos turbulento
por la va de buses segregada, adems de menos demoras por el plan de separacin a
desnivel en las principales intersecciones, la demora se mantendr mnima.
Por lo tanto, se ha propuesto para el Estudio la va de buses de 1 carril por direccin
ubicada en el medio. En el caso de una capacidad insuficiente de la va de buses en

(Fase 1)
Informe Final
14-14
Sidewalk
Bikeway
Roadway
Trunk Busway
( All day )
Existing Right Of Way (R.O.W)
consideracin con la futura demanda de viaje, la propuesta ser reemplazada con un
ferrocarril, no con una va de buses de 2 carriles por direccin.
1) Va Troncal de Buses
La Figura 14.6-2 muestra la seccin tpica de una va troncal de buses, ubicada al medio de
la va.
1) Las vas seleccionadas para la va troncal de buses estn ubicadas en medio de
reas densamente edificadas, con usos de suelo mixtos, con edificios de oficinas,
tiendas y edificios residenciales. El trnsito entre las vas troncales y las vas
locales para acceder a las reas al costado de las vas es bastante pesado. Por lo
tanto, la va troncal de buses est ubicada al costado de la mediana para no obstruir
este trnsito.
2) El carril externo junto a la vereda de la va troncal es utilizada frecuentemente por
taxis, pequeos camiones y otros vehculos para paradas cortas. Por lo tanto, la
ubicacin al costado de la mediana es efectiva para evitar posibles fricciones con
estos vehculos y asegurar la seguridad del trnsito.
3) La va troncal de buses junto a la mediana deja suficiente espacio a lo largo de la
divisin de concreto para construir paraderos de buses sin la adquisicin adicional
de tierras, aunque esta no es la razn principal por la cual se escogi la ubicacin.
4) Las velocidades de las operaciones de los buses en dichos carriles son mayores que
en los carriles laterales. Sin embargo, se debe proveer islas peatonales en todos los
paraderos para seguridad y conveniencia.

Figura 14.6-2 Ubicacin de una Interseccin Tpica de una Va Troncal de Buses
2) Va Troncal de Buses Exclusiva
La va exclusiva se encuentra en el medio de la va, como se muestra en la Figura 14.6-3.
Los motivos de la ubicacin son iguales a los de la va troncal de buses.
Figura 14.6-3 Ubicacin de una Interseccin Tpica de una Va Troncal Exclusiva de Buses
Sidewalk
Bikeway
Roadway
Exclusive Trunk Bus Lane
( All day)
(Fase 1)
Informe Final
14-15
3) Carril Prioritario de Buses Troncales
Las vas seleccionadas para la introduccin de carriles prioritarios de buses troncales pasan
por reas de gran congestin: uso de suelo mixto, tiendas y edificios residenciales, etc.
Estas vas son demasiado angostas para introducir un nuevo carril exclusivo, ya que no hay
espacio al costado de las vas que est fcilmente disponible para expandir los derechos de
paso. Adems, el frecuente estacionamiento al costado de las vas reduce el ancho efectivo
de la va disponible para el trnsito motorizado. En parte considerando estas condiciones
de las vas y el trnsito, y en parte con el objetivo de reducir el efecto obstructivo esperado
en el trfico directo, los carriles prioritarios de buses troncales utilizan el carril de la mano
derecha al costado de la vereda, como se muestra en la Figura 14.6-4.
Figura 14.6-4 Ubicacin de una Interseccin Tpica de un Carril Prioritario de Buses Troncales
14.6.4. CAPACIDAD DE LA VA DE BUSES
(1) Capacidad de la Lnea
Capacidad de lnea de vehculo o de lnea de pasajero (C) es el mximo nmero de
buses o pasajeros que pueden ser transportados en una lnea de bus (ruta) pasando por un
punto fijo durante una hora.
Capacidad de lnea programada C
O
es el nmero de pasajeros que son transportados
pasando por un punto fijo en un horario de operacin establecido. Es evidente que,
La Tabla 14.6-3 muestra las pautas para frecuencia y capacidad programada de lnea de
pasajero. La capacidad de la lnea se computa como la capacidad del bus, multiplicada
por la frecuencia, asumiendo que los buses operan con una separacin de 1 minuto o
menos.
El nmero de buses que pasan por un punto en una lnea durante una hora es la
frecuencia de servicio f, que es lo inverso de la separacin de servicio h, el intervalo de
tiempo promedio entre dos buses sucesivos:

Sidewalk
Bikeway
Priority Bus Lane ( Peak hours )
( Colored Pavement )
Roadway
Existing Right Of Way (ROW)
C Co
h
f
3600
=
(Fase 1)
Informe Final
14-16
Tabla 14.6-3 Pautas de Capacidad de Pasajero Programada de Lnea
Tipo de Bus Capacidad del Bus Separacin
No. de pasajeros
transportados

(No. de pasajeros
por unidad)
(seg.)
(No. de pasajeros
por/hora/dir.)
Bus Troncal 150 45 - 60 9,000 - 12,000
Bus Convencional 80 45 - 60 5,000 - 6,000
Bus Alimentador 20 45 - 60 1,200 -1,600
(2) Criterio del Sistema de Va Troncal de Buses
En el rea metropolitana de Lima, el flujo mximo de pasajeros registrado por el Equipo de
estudio fue de aproximadamente 38,000 pasajeros/hora/dir en la direccin entrante en Av.
Tpac Amaru con un carril de trnsito mixto y 5 carriles/dir (3 carriles para el carril de
trfico directo y 2 carriles para la va frontal) en el perodo entre 8:00 y 9:00 a.m. Estas
cifras se estiman multiplicando el nmero de buses por el nmero promedio de pasajeros
abordando en la hora correspondiente. El nmero de buses es aproximadamente de 1800,
de los cuales 860 vehculos son Camionetas Rurales, 670 son Microbs, 120 son mnibus
y 150 son Colectivos. Los flujos de pasajeros en la Av. Tpac Amaru estn clasificados en
el grupo ms alto del mundo. Otros flujos mximos de pasajeros son aproximadamente
20,000-25,000 pasajeros/hora/dir en la direccin entrante en un carril de trnsito mixto, no
en una va segregada de buses.
En Bogot, el flujo mximo de pasajeros registrado por el Equipo de estudio en 1998, antes
de la implementacin del Proyecto Transmilenio, fue de aproximadamente 30,00033,000
pasajeros/hora/dir en la direccin entrante en Av. Caracas con una va segregada de buses
y 2 carriles/dir en el perodo entre 7:00 y 8:00 a.m.
Por lo tanto, la capacidad del flujo de las vas de buses podr transportar un flujo de
pasajeros de 25,000 p/h/d en una base consistente. La capacidad de lnea programada en la
va de buses en el Estudio ser de aproximadamente 25,000 p/h/d bajo un cronograma de
operacin establecido.
La Tabla 14.6-4 muestra la capacidad de la lnea troncal por hora por diferentes
frecuencias de servicio (tiempo de separacin). Esta capacidad se calcula suponiendo que
el nmero de frecuencias de operacin de buses es el resultado del tiempo de separacin y
la capacidad de transporte. Esto muestra la relacin entre el tiempo de separacin del
servicio y su capacidad de transporte.Cuando los buses articulados operan cada 30
segundos, la capacidad de transporte por hora por lnea llega a 18,000 pasajeros. Cuando el
tiempo de separacin es 20 segundos, la capacidad por hora tericamente aumenta a
27,000 pasajeros, pero esto es bastante difcil poner en la prctica, dado, entre otros
factores, por el tiempo que se necesita para el embarque y desembarque de los pasajeros y
el nmero de espacios disponibles en cada paradero de buses. En el caso que la demanda
de los pasajeros en la va troncal de buses aumente lo suficiente como para requerir un
tiempo de separacin menor a los 30 segundos, sera ms apropiado introducir el bus
articulado juntando a tres vehculos (capacidad de 200 o 240 pasajeros).
(Fase 1)
Informe Final
14-17
Tabla 14.6-4 Frecuencia de Servicio y Capacidad de Transporte de la Lnea de Buses Troncales
Frecuencia de
Servicios
(Tiempo de
Separacin)
No. de Buses en
operacin
(unidades/hora)
(A)
Capacidad
por Bus
Articulado
Capacidad de Transporte
por hora
(personas/direccin/lnea)
(A x B)

Comentarios
20 segundos 180 150 27,000 Difcil en
operacin
30 segundos 120 150 18,000
45 segundos 80 150 12,000
60 segundos 60 150 9,000
90 segundos 40 150 6,000
120 segundos 30 150 4,500
14.6.5. DEMANDA DE BUSES TRONCALES
En el captulo 12, en el anlisis de la futura red de transporte, se escoge la alternativa-N
como la red del Plan Maestro. La Tabla 14.6-5 muestra la demanda de los pasajeros en
cada proyecto con las alternativas-M, N y L en el cual se muestran la demanda diaria de los
pasajeros por direccin en un rango de pasajeros mnimo y mximo en cada proyecto,
adems del volumen de la hora pico asumiendo un ratio pico del 10%. Como se puede
observar, los volmenes de pasajeros en varios segmentos en las alternativas-L y M
exceden una capacidad de lnea de bus de 25,000 pax/hora/dir.
En la alternativa escogida, es necesario efectuar mayores estudios en base a la demanda de
los pasajeros en la hora pico de la maana. De acuerdo al anlisis de la hora pico, los
proyectos de la va frrea y del bus troncal son los que finalmente deciden.
Tabla 14.6-5 Demanda de los Pasajeros en Cada Proyecto
Alt-M Alt-N Alt-L
Alternativa-M Alternativa-N Alternativa-L
Ratio Pico=0.1
Nmero del
Proyecto
Nombre del Proyecto (km)
Demanda de Viajes (1000 pasajeros/dir/da) (1000 pasajeros/dir/hora)
No- 1 Av.Nestor Gambetta Trunk Busway 22.55 100 - 310 125 - 200 115 - 275 31 20 28
No- 2 Av.Panamericana Norte Trunk Busway 23.9 90 - 225 120 - 200 100 - 225 23 20 23
No- 3 Av.Universitaria Norte Trunk Busway 7.27 95 - 160 90 - 140 90 - 160 16 14 16
No- 4 Av.Canta Callao Trunk Busway 9.13 35 - 85 - - - 35 - 70 9 - 7
No- 5 Av.Universitaria Trunk Busway 12.66 110 - 150 50 - - 80 - 125 15 13
No- 6 Av.Tomas Valle Trunk Busway 2.84 50 - 55 - - - 50 - 55 6 6
No- 7 Av.Elmer Faucett Trunk Busway 8.81 175 - 300 - - - 180 - 290 30 29
No- 8 Paseo de Republica Trunk Busway 29.02 175 - 200 165 - 195 80 - 275 20 20 28
No- 9 Proceses De La Independencia Trunk Busway 11.23 - - - - - - 30 - 85 - 9
No- 10 Av.Venezuela Trunk Busway 9.05 80 - 120 35 - 95 45 - 155 12 10 16
No- 11 Av.Brasil Trunk Busway 4.84 80 - 110 50 - 100 85 - 120 11 10 12
No- 12 Av.Javier Prado Trunk Busway 21.07 105 - 155 - - - 120 - 160 16 16
No- 13 Av.Angamos Trunk Busway 15.96 180 - 250 100 - 220 145 - 250 25 22 25
No- 14 Av.Grau Trunk Busway 2.27 - 330 180 - 280 340 - 450 33 28 45
No- 15 Carretera Central Trunk Busway 8.36 50 - 175 20 - 155 100 - 220 18 16 22
No- 16 Av.La Molina Trunk Busway 6.54 15 - 140 15 - 105 15 - 130 14 11 13
No- 17 Av.Panamericana Sur 25.6 60 - 145 50 - 140 85 - 160 15 14 16
Lnea de Tren No.1-1 11.7 150 - 560 150 - 600 56 60
Lnea de Tren No.1-2 13 235 - 475 240 - 475 48 48
Lnea de Tren No.2 29 185 - 490 235 - 495 49 50
Lnea de Tren No.3-1 16.2 - - - 300 - 330 33
Lnea de Tren No.3-2 11.9 - - - 120 - 170 17
Lnea de Tren No.4-1 14.5 - - - 140 - 265 27
Lnea de Tren No.4-2 10.1 - - - - -
Longitud Total 327.5

(Fase 1)
Informe Final
14-18
14.7. IDENTIFICACIN DE PROYECTOS
Como se propuso en la Seccin 14.6.3, la red de vas troncales de buses se introduce al
mximo nivel necesario para el sistema troncal de buses en el plan conceptual. La red de
vas troncales de buses se propone en la va expresa actual y en las principales vas
troncales en el rea de Lima y Callao. (Figura 14.7-1)

Figura 14.7-1 Red de Vas Troncales de Buses Propuesta

Intra
(BP-0)
(BP-0)
(Fase 1)
Informe Final
14-19
(1) Suposicin
La va troncal de buses ser construida en el espacio existente de las vas, debido a que la
va expresa y la va troncal seleccionadas se encuentran ubicadas al centro del suelo
utilizado para comercio, negocios y vivienda. En la va seleccionada, la posibilidad de
extender las vas es extremadamente limitada. La va troncal de buses de dos carriles ser
construida utilizando la mediana existente.
1) Lineamiento Horizontal
Como la va troncal de buses se construye de las vas existentes, el diseo horizontal sigue
los lineamientos respectivos de estas vas.
2) Lineamiento Vertical
El diseo vertical sigue los lineamientos respectivos de la va expresa y la va troncal
debido a que la va troncal de buses es construida con sus respectivos lineamientos
verticales. Las vas seleccionadas en Lima y Callao estn construidas en terrenos planos
con una pendiente longitudinal menor al 3.0%. Por lo tanto, las pendientes de la va troncal
de buses tambin son menores al 3.0%.
3) Transversal
El derecho de paso de la Va Expresa vara entre 80.0m y 100.0m, segregado por el centro.
Como se muestra en la Figura 14.7-2, seis carriles de trnsito con cuatro carriles laterales.

Figura 14.7-2 Seccin Transversal Tpica de la Va Troncal de Buses en la Va Expresa

Elemento Transversal Antes Despus Comentarios
Ancho del Derecho de Paso (m) 80-100 80-100 Sin cambios
Ancho de la Va Troncal de Buses
(m)
0 9.0 Dos carriles de 3.5m cada uno con un hombro
de 1.0m
Ancho del Medio (m) 1.0 Utilizado para ambos lados de la Va Troncal
de Buses
No. de Carriles de Trnsito 6 6 Sin cambios
Ancho de la Va (m) 10.5 10.5 Sin cambios
No. de Carriles al lado Derecho 4 4 Sin cambios
Ancho de la Va al lado Derecho (m) 7.2 7.2 Sin cambios (4 carriles de 3.6m cada uno)
Ancho de la Vereda al lado Derecho
(m)
2.4 2.4 Sin cambios
2.4 2.4 6.6 5 3 10.8 13.6 10.8 3 5 6.6
2.4 2.4
74
2.4 2.4 6.6 5 3 10.8 13.6 10.8 3 5 6.6
2.4 2.4
74
Typical Cross Section
E - 08 SECTION :
Trunk Busway
9.00
(Fase 1)
Informe Final
14-20

Figura 14.7-3 Seccin Transversal Tpica de la Va Troncal de Buses en la Va Troncal

Figura 14.7-4 Seccin Transversal Tpica de la Va Troncal de Buses en la Va Troncal (Av. Universitaria)
Tabla 14.7-2 Antes y Despus de la Construccin de la Va de Buses en la Va Troncal
Elemento Transversal Antes Despus Comentarios
Ancho del Derecho de Paso (m) 30-70 30-70 Sin cambios
Ancho de la Va Troncal de Buses /
Carril Exclusivo (m)
0 9.0 / 6.
0
Dos carriles de 3.5m cada uno con un
hombro de 1.0m / Cada Carril Exclusivo
tiene 3.0m
Ancho del Medio (m) 1.0 Utilizado para ambos lados de la Va
Troncal de Buses
No. de Carriles de Trnsito 4 o 6 4 Utilizado para el Carril Exclusivo
Ancho de la Va (m) 7.2 / 10 7.2 / 7.0 Utilizado para el Carril Exclusivo
No. de Carriles al lado Derecho 4 / 6 4 / 4 Sin cambios
Ancho de la Va al lado Derecho
(m)
7.2 / 0 7.2 / 0 Sin cambios (4 carriles de 3.6m cada uno)
Ancho de la Vereda al lado
Derecho (m)
2.4 2.4 Sin cambios

De la Figura 14.7-5 a la Figura 14.7-21 muestran el esquema de la 17 ruta propuesta
para la Va Troncal de Buses.
2
2
10
VAR
10
2
2
30.00 - 32.00
LP
LP
3.00 3.00
SECTION :
A - 154
Trunk Busway
Exclusive Lane

2 3 6 3.8 3 7.2 16 7.2 3 3.8 6 3 2
66
Trunk Busway
9.00
SECTION : A - 160

(Fase 1)
Informe Final
14-21

Figura 14.7-5 Va Troncal de Buses Av. Nstor Gambetta
(Fase 1)
Informe Final
14-22
Figura 14.7-6 Va Troncal de Buses Av. Panamericana Norte
(Fase 1)
Informe Final
14-23

Figura 14.7-7 Va Troncal de Buses Av. Universitaria Norte
(Fase 1)
Informe Final
14-24

Figura 14.7-8 Va Troncal de Buses Av. Canta Callao

(Fase 1)
Informe Final
14-25

Figura 14.7-9 Va Troncal de Buses Av. Universitaria
(Fase 1)
Informe Final
14-26
Figura 14.7-10 Va Troncal de Buses Av. Tomas Valle
(Fase 1)
Informe Final
14-27

Figura 14.7-11 Va Troncal de Buses Av. Elmer Faucett

(Fase 1)
Informe Final
14-28

Figura 14.7-12 Va Troncal de Buses Av. Paseo de Repblica
(Fase 1)
Informe Final
14-29

Figura 14.7-13 Va Troncal de Buses Av. Prceres de la Independencia

(Fase 1)
Informe Final
14-30

Figura 14.7-14 Va Troncal de Buses Av. Venezuela

(Fase 1)
Informe Final
14-31

Figura 14.7-15 Va Troncal de Buses Av. Brasil

(Fase 1)
Informe Final
14-32

Figura 14.7-16 Va Troncal de Buses Av. Javier Prado

(Fase 1)
Informe Final
14-33

Figura 14.7-17 Va Troncal de Buses Av. Angamos
(Fase 1)
Informe Final
14-34

Figura 14.7-18 Va Troncal de Buses Av. Grau

(Fase 1)
Informe Final
14-35

Figura 14.7-19 Va Troncal de Buses Carretera Central

(Fase 1)
Informe Final
14-36

Figura 14.7-20 Va Troncal de Buses Av. La Molina

(Fase 1)
Informe Final
14-37

Figura 14.7-21 Va Troncal de Buses Av. Panamericana Sur

(Fase 1)
Informe Final
14-38
14.8. INSTALACIONES DE BUSES
14.8.1. IMPORTANCIA DE INSTALACIONES DE TRANSFERENCIA
De acuerdo a la reestructuracin del sistema de buses con buses troncales - alimentadores,
las transferencias entre buses troncales y buses ordinarios (bus alimentador y bus
convencional) aumentarn. Las transferencias debern ser seguras, continuas, rpidas,
cmodas, baratas y convenientes para todos los pasajeros y usuarios. De otro modo, a los
pasajeros no les va a ser atractivo utilizar el nuevo sistema troncal de buses.
14.8.2. TIPO DE INSTALACIONES DE BUSES
Los tipos de instalaciones de buses estn clasificados de la siguiente manera con nfasis en
la transferencia entre buses troncales buses alimentadores y buses troncales va frrea.
El terminal ser el fin de la ruta y la estacin estar dentro de ella. El terminal y la estacin
tendrn un sistema de transferencia integrado con buses troncales y buses alimentadores
dentro de la plataforma (boletera interna). El paradero de la va de buses no tendr
transferencia de buses alimentadores. Los paraderos de los buses convencionales deben
estar convenientemente ubicados alrededor de los terminales y las estaciones.

Sin Estacin Ferroviaria Conexin con Estacin Ferroviaria
Terminal de Va de
Buses

Terminal de Va de
Buses Comprensivo
(con conexin al
terminal de buses de
larga distancia: por
bus alimentador /
servicio de bus o
camino peatonal)

Estacin de Va de
Buses
A: Giro en U de bus
troncal
B: Conexin de 2
rutas de buses
troncales
C: Conexin entre la
va de buses y la va
frrea
Estacin de Va de Buses A, B

Estacin de Va de Buses C
(Fase 1)
Informe Final
14-39
Paradero de Va de
Buses A
(Plataforma de isla
central)

Paradero de Va de
Buses B
(Plataforma en la
vereda para las
puertas al lado
derecho)

Estacin Ferroviaria Terminal Ferroviaria Estacin Ferroviaria
Bus Alimentador
Bus Convencional
Paradero de Bus
(Seal de Paradero de Bus, Paradero de
Bus)
Paradero de Bus
(Seal de Paradero de Bus, Paradero de
Bus)
Leyenda
Figura 14.8-1 Tipos de Terminales, Estaciones y Paraderos de Vas de Buses
14.8.3. UBICACIN DE INSTALACIONES DE BUSES
La ubicacin de los terminales/estaciones de las vas de buses, terminales/estaciones
ferroviarias y terminales de buses de larga distancia se muestra en la siguiente figura con la
condicin de conexiones mutuas. Los paraderos de vas de buses se instalarn en intervalos
de alrededor de 800m (500m~1000m) en los principales cruces en la va de buses.
Va de Buses
Carril Exclusivo para Buses
Bus Convencional Bus Alimentador
Terminal de Va de Buses
Va Frrea
Paradero de Buses Troncales
Estacin de Va de Buses
Terminal Ferroviaria
Estacin Ferroviaria
Terminal de Buses de
Larga Distancia
(Fase 1)
Informe Final
14-40

Figura 14.8-2 Ubicacin de Terminales y Estaciones
14.8.4. CONCEPTO DE DISEO DE LA INSTALACIN DE VAS DE BUSES
En vista del requerimiento de instalaciones de transferencia y el aumento de amenidades y
atractivos, se propone el concepto de diseo a continuacin:
a) Seguridad: Separacin a desnivel de pasajeros y buses, barandas, etc.
b) Baja tarifa: Tarifa integrada con buses troncales y buses alimentadores, ingresos
de alquiler y publicidad, etc.
c) Rpido y eficiente: Distancias cortas para las transferencias.
d) Diseo universal: Sin barreras para todos, incluyendo a las personas
discapacitadas, mayores y nios; que tambin es necesario para el movimiento
continuo y el uso de todos los pasajeros.
e) Conveniente: Se debe mejorar las instalaciones para los pasajeros, como kioscos,
asientos, informacin y estacionamiento de bicicletas, etc.
f) Sostenible: Fcil operacin y mantenimiento.
g) Desarrollo urbano: El rea alrededor de la instalacin debe ser desarrollada con
facilidades de comercio, negocio, cultural, etc. aprovechando la concurrencia
masiva de gente. Estos edificios deben tener estacionamientos y ascensores, etc. y
Terminal de Va de Buses
Estacin de Va de Buses
Terminal Ferroviaria
Estacin Ferroviaria
Terminal de Buses de Larga Distancia
Leyenda
(Fase 1)
Informe Final
14-44
(3) Estacin de la Va de Buses
1) Estacin de la Va de Buses A (Bus Troncal Bus Alimentador)
La plataforma colindar con los puestos de los buses troncales
entrantes, y los puestos de desembarque de los buses alimentadores,
los puestos de los buses troncales salientes y los puestos de
embarque de los buses alimentadores para una fcil transferencia.
El nivel de la plataforma estar 90cm ms alto que la va troncal de
buses y 20cm ms alto que la va alimentadora de buses (ver un
ejemplo de la diferencia del nivel de las vas en el terminal de Santa Fe de Bogot, en
Colombia).
2) Estacin de la Va de Buses B (Bus Troncal Bus Troncal Bus Alimentador)
Esta estacin es la integracin de la estacin anterior y otros paraderos de la va de buses.
3) Estacin de la Va de Buses C (Bus Troncal Bus Troncal)
Esta estacin slo es la conexin de 2 paraderos de la va de buses sin transferencia de
buses alimentadores.
(4) Conexin de la Estacin/Terminal de la Va de Buses con la Estacin/Terminal Ferroviaria
El bus troncal y la va frrea no tendrn un sistema de boletos integrado debido a la
diferencia en la organizacin. Deben tener sus propias puertas de boletera. Pero la
transferencia debe ser fcil y segura. La estacin de la va de buses y la estacin ferroviaria
deben estar conectadas directamente por medio de puentes peatonales.
(5) Paradero de la Va de Buses
El paradero de la va de buses ser una plataforma con una isla central con puertas de
boletera. En principio la estacin debe estar conectada por medio de un puente peatonal
con escaleras y ascensores. Pendiente y cruces peatonales se brindarn para los tipos a
nivel. (Ver un ejemplo de un paradero de la va de buses en una plataforma con una isla
central en Santa Fe de Bogot, en Colombia)
(6) Paradero de Buses (Bus ordinario, Bus
alimentador)
Se debe brindar por lo menos un letrero con la
informacin necesaria [nombre del paradero, nombre
de la ruta, destino, tarifa, ruta de bus relacionada,
horarios (por lo menos la hora de inicio y la hora de
termino, mayor intervalo), nmero telefnico de
contacto y direccin], adems de iluminacin. Se
deben preparar paraderos de buses con bancas,
informacin y publicidad en los principales
paraderos.
14.8.6. INSTALACIONES PARA PASAJEROS EN LOS TERMINALES /ESTACIONES DE VAS DE BUSES
Se espera que las terminales, estaciones y paraderos de las vas de buses tengan las
a) Transferencia eficiente y conveniente entre el bus troncal y el bus alimentador
(transferencia gratuita)
b) Cobranza de la tarifa de los pasajeros entrantes y ventas de boletos
(Fase 1)
Informe Final
14-45
c) Seguridad de los pasajeros
d) Viajes y paradas continuas de los buses
e) Estacionamiento de los buses para el ajuste del tiempo y descanso de los
conductores
f) Administracin de la operacin de los buses
g) Consideracin para el uso de discapacitados (personas mayores con bastones, sillas
de ruedas, etc.)
h) Mobiliario urbano (banca, diseo del acabado de los pisos, diseo de los letreros,
diseo de la arquitectura, servicios higinicos, estacionamiento para bicicletas, etc.)
i) Facilidades para los pasajeros (tienda, cafetera, informacin, lotera, espacio para
la comisin de reciclaje, espacio de exhibicin, etc.)
j) Contribucin al desarrollo urbano (comercial, negocios, cultural, servicios pblicos,
etc.)
De las funciones anteriores, las siguientes instalaciones sern necesarias para los
terminales, estaciones, y paraderos de las vas de buses.
(Fase 1)
Informe Final
14-46
Tabla 14.8-1 Instalaciones en los terminales, estaciones, y paraderos de las vas de buses
Instalaciones
Terminal
de Va
de Buses
Terminal
Comprensiva
de Buses
Estacin
de Va
de Buses
Paradero
de Va
de Buses
Comentarios
Plataforma Techo, cerco / panel, piso
Solo Bus Troncal
Bus Troncal/Alimentador Transferencia integrada
Bus Convencional Conexin
Conexin Conexin Conexin Debe estar ubicado en las
inmediaciones
Va Frrea Conexin Conexin Conexin Conexin Se debe disear la conexin
Bus de Larga Distancia Conexin Se debe disear la conexin
rea para el Pblico/Corredor
Separacin mnima 2m de
ancho, acabado de piso
anti-deslizante ,baranda
Puerta de Boletera
Depende del sistema de
boletos
Ventanilla/Oficina de Boletera
Por lo menos una ventanilla
atendida
Informacin
Tablero, pantalla electrnica,
etc.
Cuarto de Conductores Espera, descanso
Tienda, Kiosco Espacio alquilado
Galera de Compras Espacio alquilado
Cafetera Espacio alquilado
Banca
Espacio que no obstruya el
trnsito de pasajeros
Va de buses
El nivel de la va debe ser
ajustado
Estacionamiento de buses
Para el ajuste de tiempo y
descanso
Paradero de Taxis
Estacionamiento y embarque
para taxis
Carport (para carros privados) Embarcar y desembarcar
Estacionamiento de Bicicletas
Es necesario para el uso de
bicicletas
Estacionamiento de Carros
Se ha considerado una gran
rea
Servicios Higinicos
Se debe preparar servicios
higinicos grandes con
propsitos mltiples para
sillas de rueda,
discapacitados con ayuda,
familias con nios pequeos,
etc.
Ascensor
Se debe reservar un espacio
en el diseo inicial.
14.8.7. PLAN DEL MODELO DEL TERMINAL/ESTACIN/PARADERO DE LAS VAS DE BUSES
(1) Estacin de la Va de Buses en el Centro de la Va
La estacin de buses estar ubicada en el centro de la va que da directamente a la va para
los buses. Se instalarn dos plataformas por direccin de la ruta. El rea central ser para
los buses alimentadores. Puestos de desembarque de buses alimentadores y puestos de
buses troncales entrantes deben estar juntos y viceversa. Por lo tanto, la distancia para la
transferencia ser mnima.
(Fase 1)
Informe Final
14-50
(3) Paradero de la Va de Buses
El paradero estar ubicado en el centro de la va de buses. Las puertas de boletera, oficina
y corredor se habilitarn en el segundo nivel y estarn conectados con escaleras y un
ascensor. Los pasajeros utilizarn el puente peatonal disponible para el pblico.

Ticket
Box
Ticket
Gate
Stairs
Elevator
Platform
PedestrianBridge(UpperLevel)
Platform
Ticket
Box
Stairs
Ticket
Gate
Bench
Bench
Kiosk
Elevator
PedestrianBridge(UpperLevel)

Tipo Recto Tipo Escalonado
Figura 14.8-10 Plan Conceptual del Paradero de la Va de Buses

(Fase 1)
Informe Final
14-51
14.9. ESTIMADOS DE COSTOS DE PROYECTOS DE BUSES TRONCALES
14.9.1. CONDICIONES DE LA ESTIMACIN DEL COSTO DEL PROYECTO
El costo de cada uno de los 17 proyectos de buses troncales se estima en funcin a los
costos de construcciones pasadas en el rea del estudio y discusiones con contrapartes
Peruanos. El costo de construccin del proyecto de buses troncales incluye la construccin
de una va de buses troncales con 2 carriles, sin el mejoramiento de las vas existentes. El
costo de construccin de los proyectos de buses troncales incluye los siguientes tems de
construccin.
a) Construccin de una va de 2 carriles exclusiva para buses en el centro de la va
existente.
b) Construccin de una interseccin a desnivel con 2 carriles, slo necesaria para la
operacin de buses troncales.
c) Construccin de paradero de buses, pequeo terminal de buses, e instalaciones
viales.
El costo de construccin incluye costos directos de construccin, como costos de material,
costos de mano de obra, y costos de maquinas de construccin, adems de adquisicin y
compensacin de tierras, y tambin incluye costos indirectos, como los costos
administrativos y ganancias. El costo del proyecto est compuesto por los siguientes
tems.
e) Costo de adquisicin de flotas de buses
El nmero de la flota de buses necesaria en 2025 se estima en funcin a la comparacin
entre la futura demanda de pasajeros en 2025 y la capacidad de transporte del bus
articulado.
14.9.2. COSTO UNITARIO DE CADA TEM DE TRABAJO
El costo unitario de los principales tems de trabajo se adopta en funcin a experiencias
anteriores en proyectos similares en el rea del estudio. El costo unitario adoptado de los
principales tems de trabajo se muestra en la Tabla 14.9-1.
(Fase 1)
Informe Final
14-52
Tabla 14.9-1 Costo Unitario de Principales tems de Trabajo

tems Unidad
Costo
Unitario US$
Base de Clculo
1. Excavacin
Asfalto/Concreto m
3
15.0 10.0m(2 lneas de ancho) x 0.5m(Profundidad de
excavacin) x Largo del Proyecto
Excavacin/Llenado m
3
5.0 10.0m(2 lneas de ancho) x 0.6m(Profundidad de
excavacin) x Largo del Proyecto
2.Pavimento
1)Calzada
Asfalto t=10 m
2
45.0 10.0m(2 lneas de ancho) x Largo del Proyecto
Capa Base t = 20 m
2
Capa Sub-base t = 30 m
2
2)Recubrimiento
Asfalto t = 5 m
2
25.0 2.0m(ancho) x Ambos lados x Largo del Proyecto
3.Drenaje
U Concreto 0.30 x 0.30 m m 50.0 Ambos lados x Largo del Proyecto
4.Instalaciones
Plantacin Mediana 2.5 m 12.0 Ambos lados de Va de Buses Troncales x Largo del
Proyecto
Vereda para Buses 3.0m vol 13,000.0 Largo del Proyecto/1.0km x Ambos lados
Instalaciones de Paraderos de buses vol 6,000.0 Largo del Proyecto/1.0km x Ambos lados
Alumbramiento vol 2,400.0 Largo del Proyecto/20m
Sealizacin de Carriles km 125.0 Largo del Proyecto/1.0km x Ambos lados
Seales de Trnsito vol 60.0 Largo del Proyecto/500m x Ambos lados
5.Interseccin
A nivel sealizada vol 120,000.0 Mejoramiento de la Interseccin a Desnivel Existente
(Nueva construccin de Seales y Pavimento para la
Va de Buses Troncales)
Paso Superior a Desnivel vol 350,000.0 Mejoramiento de la Interseccin Existente en el Paso
Superior a Desnivel (Nueva construccin de
Paradero de buses y pavimento para la Va de Buses
Troncales)
Intercambio vol 600,000.0 Mejoramiento de la Interseccin Existente del
Intercambio (Nueva construccin de Paradero de
buses y Pavimento para la Va de Buses Troncales )
6..Puente
Concreto 5m <L<20m m
2
2,800.0 Nueva construccin de Puente tipo Post tensin para
la Va de Buses Troncales ( 10.0m de ancho x Largo
de Puente)
7.Terminal Interurbana de Buses Troncales vol 1,000,000.0 Nueva construccin de Terminal de buses (sin
compensacin de tierras)

Sub Total (A) Costo Directo = A
Tarifa de Ingeniera (B) 10%*(A)
Administracin (C) 10%*(A)
Contingencia (D) 15%*(A)
Costo Total del Proyecto A+B+C+D

14.9.3. COSTO DE CADA PROYECTO DE BUSES TRONCALES
El costo del proyecto se estima en funcin al costo unitario de los principales tems de
trabajo y cada caracterstica de los proyectos. El costo del proyecto se estima por medio de
dos clasificaciones en funcin a i) el costo de la infraestructura del proyecto y ii) el costo
de la adquisicin de buses articulados. El costo detallado de la construccin de
infraestructura de cada proyecto de buses troncales se muestra en la Tabla 14.9-2 a la Tabla
14.9-7. El costo total de cada proyecto incluyendo el costo de infraestructura y el costo de
la adquisicin de buses articulados se resume en la Tabla 14.9-8.

(Fase 1)
Informe Final
14-53

Tabla 14.9-2 Costo de Construccin por Cada Proyecto de Buses Troncales
Items Unit Unit Cost
(US$) Quantity Quantity Quantity
1.Site Clearning and Demolition
Residential ha
Field ha
2.Excavation
Asphalt / Concrete m
3
15.0 26,500.0 397,500 119,550.0 1,793,250
Soil (Waste) m
3
3.0
Exc./ Fill m
3
5.0 36,780.0 183,900 43,620.0 218,100
Transported soil m
3
/km
3.Embankment
Borrowed Fill m
3
3.0
Selected Material m
3
7.0
Plantation m
2
4.0
4.Pavement
Carriageway
Asphalt t = 10 m
2
45.0 225,200.0 10,134,000 239,100.0 10,759,500 72,700.0 3,271,500
Base course t = 20 m
2
22.0 229,704.0 5,053,488 243,882.0 5,365,404 74,154.0 1,631,388
Sub-bace course t = 30 m
2
10.0 234,208.0 2,342,080 248,664.0 2,486,640 75,608.0 756,080
Overlay
Asphalt t = 5 m
2
25.0
Sidewalk
Asphalt t=3cm m
2
20.0
2
10.0
Plantation m 7.0
5.Drainage
U Concrete 0.30 x 0.30 m m 50.0 44,400.0 2,220,000 47,820.0 2,391,000 14,540.0 727,000
U Concrete 0.50 x 0.50 m m 78.0
Pipe culvert o 300 m 50.0
Box culvert 2.00 x 2.00 m m 1,050.0
Box culvert 3.00 x 3.00 m m 1,750.0
Manhole H<6m vol 2,000.0
6.Additional
Storm Sewage m 20.0
7.Facilities
Median Plantation 2.5 m 12.0 44,600.0 535,200 47,820.0 573,840 14,540.0 174,480
Bus Sidewalk 2.5 vol 9,400.0
Bus Sidewalk 3.0 vol 13,600.0 44.0 598,400 46.0 625,600 14.0 190,400
Bus stop facilities vol 6,000.0 44.0 264,000 46.0 276,000 14.0 84,000
Guard Rail m 200.0
Lighting vol 2,400.0 1,120.5 2,689,200 1,180.0 2,832,000 350.0 840,000
Lane Marking km 125.0 44.2 5,525 47.2 5,900 14.0 1,750
Traffic Signs
vol
60.0 80.0 4,800 120.0 7,200 20.0 1,200
8.Intersection
At-grade signalized vol 120,000.0 10.0 1,200,000 5.0 600,000 6.0 720,000
Grade Separated Overpass vol 350,000.0 1.0 350,000 20.0 7,000,000 4.0 1,400,000
Grade Separated Underpass vol 220,000.0
Interchange vol 600,000.0 1.0 600,000
9.Bridge
Concrete 5m <L<20m m
2
2,800.0 4,000.0 11,200,000 1,000.0 2,800,000
PC 20m <L<40m m
2
3,300.0
40m<PC<200m m
2
4,000.0
200m<PC m
2
6,000.0
10.Tunel
Concrete Box Type m 5,000.0
11.Walls
Concrete gravity Type H<5m m 400.0
Concrete block Type H<7m m 600.0

12.Inter Urban Trunk Bus Termi vol 1,000,000.0 2.0 2,000,000 1.0 1,000,000
Sub Total (Direct Cost+Indirect Cost= A ) 39,778,093 37,516,334 11,015,898
Engineerring Fee 10%*(A) 3,977,809 3,751,633 1,101,590
Administration 10%*(A) 3,977,809 3,751,633 1,101,590
Contingancy 15%*(A)
5,966,714 5,627,450 1,652,385
Total 53,700,426 50,647,051 14,871,462
Av.Panamericana Norte
( 23.90km )
Av.Universitaria Norte
( 7.27km )
Av.Nestor Gambetta
( 22.55km )

(Fase 1)
Informe Final
14-54
Residential ha
Field ha
2.Excavation
3
15.0 35,000.0 525,000
Soil (Waste) m
3
3.0
Exc./ Fill m
3
5.0 54,780.0 273,900 3,396.0 16,980 17,040.0 85,200
Transported soil m
3
/km
3.Embankment
Borrowed Fill m
3
3.0
Selected Material m
3
7.0
Plantation m
2
4.0
4.Pavement
Carriageway
Asphalt t = 10 m
2
45.0 91,300.0 4,108,500 126,600.0 5,697,000 28,400.0 1,278,000
2
22.0 93,126.0 2,048,772 129,132.0 2,840,904 28,968.0 637,296
2
10.0 94,952.0 949,520 131,664.0 1,316,640 29,536.0 295,360
Overlay
Asphalt t = 5 m
2
25.0 7,520.0 188,000
Sidewalk
Asphalt t=3cm m
2
20.0
2
10.0
Plantation m 7.0
5.Drainage
U Concrete 0.30 x 0.30 m m 50.0 18,260.0 913,000 25,320.0 1,266,000 5,680.0 284,000
U Concrete 0.50 x 0.50 m m 78.0
Box culvert 2.00 x 2.00 m m 1,050.0
Box culvert 3.00 x 3.00 m m 1,750.0
6.Additional
Storm Sewage m 20.0
7.Facilities
Bus Sidewalk 2.5 vol 9,400.0 4.0 37,600
Bus Sidewalk 3.0 vol 13,600.0 18.0 244,800 22.0 299,200 6.0 81,600
Guard Rail m 200.0
Lighting vol 2,400.0 455.0 1,092,000 633.0 1,519,200 150.0 360,000
Lane Marking km 125.0 18.0 2,250 26.2 3,275 6.0 750
Traffic Signs
vol
60.0 40.0 2,400 35.0 2,100 5.0 300
8.Intersection
At-grade signalized vol 120,000.0 6.0 720,000 9.0 1,080,000 4.0 480,000
Grade Separated Overpass vol 350,000.0 5.0 1,750,000 10.0 3,500,000 1.0 350,000
Interchange vol 600,000.0
9.Bridge
2
2,800.0 2,000.0 5,600,000
PC 20m <L<40m m
2
3,300.0
40m<PC<200m m
2
4,000.0
200m<PC m
2
6,000.0
10.Tunel
11.Walls
12.Inter Urban Trunk Bus Termi vol 1,000,000.0 1.0 1,000,000
Engineerring Fee 10%*(A) 1,343,226 2,435,126 395,667
Administration 10%*(A) 1,343,226 2,435,126 395,667
Contingancy 15%*(A)
2,014,839 3,652,689 593,500
Total 18,133,554 32,874,200 5,341,499

Av.Universitaria
( 12.66km )
Av.Tomas Valle (2.84km )
Av.Canta Callao ( 9.13km
)

(Fase 1)
Informe Final
14-55

Residential ha
Field ha
2.Excavation
3
15.0
Soil (Waste) m
3
3.0
Exc./ Fill m
3
5.0 52,860.0 264,300 24,780.0 123,900 67,380.0 336,900
Transported soil m
3
/km
3.Embankment
Borrowed Fill m
3
3.0
Selected Material m
3
7.0
Plantation m
2
4.0
4.Pavement
Carriageway
Asphalt t = 10 m
2
45.0 88,100.0 3,964,500 41,300.0 1,858,500 112,300.0 5,053,500
2
22.0 89,862.0 1,976,964 42,126.0 926,772 114,546.0 2,520,012
2
10.0 91,624.0 916,240 42,952.0 429,520 116,792.0 1,167,920
Overlay
Asphalt t = 5 m
2
25.0
Sidewalk
Asphalt t=3cm m
2
20.0
2
10.0
Plantation m 7.0
5.Drainage
U Concrete 0.30 x 0.30 m m 50.0 17,620.0 881,000 8,260.0 413,000 22,460.0 1,123,000
U Concrete 0.50 x 0.50 m m 78.0
Box culvert 2.00 x 2.00 m m 1,050.0
Box culvert 3.00 x 3.00 m m 1,750.0
6.Additional
Storm Sewage m 20.0
7.Facilities
Bus Sidewalk 3.0 vol 13,600.0 18.0 244,800 8.0 108,800 22.0 299,200
Guard Rail m 200.0
Lighting vol 2,400.0 450.0 1,080,000 206.5 495,600 561.5 1,347,600
Lane Marking km 125.0 18.0 2,250 8.0 1,000 22.0 2,750
Traffic Signs
vol
60.0 40.0 2,400 20.0 1,200 40.0 2,400
8.Intersection
At-grade signalized vol 120,000.0 2.0 240,000 3.0 360,000 5.0 600,000
Grade Separated Overpass vol 350,000.0 7.0 2,450,000 1.0 350,000 7.0 2,450,000
9.Bridge
2
2,800.0
PC 20m <L<40m m
2
3,300.0 2,000.0 6,600,000 500.0 1,650,000
40m<PC<200m m
2
4,000.0
200m<PC m
2
6,000.0
10.Tunel
11.Walls

12.Inter Urban Trunk Bus Termi vol 1,000,000.0 1.0 1,000,000



Contingancy 15%*(A)
2,841,284 17,270,312 2,693,220

Total 25,571,557 155,432,806 24,238,983
Av.Elmer Faucett
( 8.81km )
Paseo de Republica
( 29.02km )
Proceses De La
Independencia ( 11.23km

(Fase 1)
Informe Final
14-56
Residential ha
Field ha
2.Excavation
3
15.0 18,500.0 277,500
Soil (Waste) m
3
3.0
Exc./ Fill m
3
5.0 26,750.0 133,750
Transported soil m
3
/km
3.Embankment
Borrowed Fill m
3
3.0
Selected Material m
3
7.0
Plantation m
2
4.0
4.Pavement
Carriageway
Asphalt t = 10 m
2
45.0 90,500.0 4,072,500
2
22.0 92,310.0 2,030,820
2
10.0 94,120.0 941,200
Overlay
Asphalt t = 5 m
2
25.0
Sidewalk
Asphalt t=3cm m
2
20.0
2
10.0
Plantation m 7.0
5.Drainage
U Concrete 0.30 x 0.30 m m 50.0 18,100.0 905,000
U Concrete 0.50 x 0.50 m m 78.0
Box culvert 2.00 x 2.00 m m 1,050.0
Box culvert 3.00 x 3.00 m m 1,750.0
6.Additional
Storm Sewage m 20.0
7.Facilities
Median Plantation 2.5 m 12.0 18,100.0 217,200
Bus Sidewalk 3.0 vol 13,600.0 18.0 244,800 40.0 544,000
Guard Rail m 200.0
Lighting vol 2,400.0 452.5 1,086,000
Lane Marking km 125.0 18.6 2,325 42.0 5,250
Traffic Signs
vol
60.0 45.0 2,700 50.0 3,000
8.Intersection
At-grade signalized vol 120,000.0 8.0 960,000
Grade Separated Overpass vol 350,000.0 3.0 1,050,000 1.0 350,000 19.0 6,650,000
9.Bridge
2
2,800.0
PC 20m <L<40m m
2
3,300.0
40m<PC<200m m
2
4,000.0
200m<PC m
2
6,000.0
10.Tunel
11.Walls
12.Inter Urban Trunk Bus Termi vol 1,000,000.0 1.0 1,000,000 1.0 1,000,000
Sub Total (Direct Cost+Indirect Cost= A ) 13,031,795 410,000 8,442,250
Engineerring Fee 10%*(A) 1,303,180 41,000 844,225
Administration 10%*(A) 1,303,180 41,000 844,225
Contingancy 15%*(A)
1,954,769 61,500 1,266,338
Total 17,592,923 553,500 11,397,038

Av.Venezuela (9.05km) Av.Brasil ( 4.84km )
Av.Javier Prado
(21.07km)

(Fase 1)
Informe Final
14-57
Residential ha
Field ha
2.Excavation
3
15.0 79,800.0 1,197,000 11,350.0 170,250
Soil (Waste) m
3
3.0
Exc./ Fill m
3
5.0 50,160.0 250,800
Transported soil m
3
/km
3.Embankment
Borrowed Fill m
3
3.0
Selected Material m
3
7.0
Plantation m
2
4.0
4.Pavement
Carriageway
Asphalt t = 10 m
2
45.0 159,600.0 7,182,000 83,600.0 3,762,000
2
22.0 162,792.0 3,581,424 85,272.0 1,875,984
2
10.0 165,984.0 1,659,840 86,944.0 869,440
Overlay
Asphalt t = 5 m
2
25.0
Sidewalk
Asphalt t=3cm m
2
20.0
2
10.0
Plantation m 7.0
5.Drainage
U Concrete 0.30 x 0.30 m m 50.0 31,920.0 1,596,000 16,720.0 836,000
U Concrete 0.50 x 0.50 m m 78.0
Box culvert 2.00 x 2.00 m m 1,050.0
Box culvert 3.00 x 3.00 m m 1,750.0
6.Additional
Storm Sewage m 20.0
7.Facilities
Bus Sidewalk 3.0 vol 13,600.0 32.0 435,200 6.0 81,600 16.0 217,600
Guard Rail m 200.0
Lighting vol 2,400.0 798.0 1,915,200 418.0 1,003,200
Lane Marking km 125.0 32.0 4,000 6.0 750 16.0 2,000
Traffic Signs
vol
60.0 50.0 3,000 6.0 360 30.0 1,800
8.Intersection
At-grade signalized vol 120,000.0 6.0 720,000 4.0 480,000
Grade Separated Overpass vol 350,000.0 5.0 1,750,000 7.0 2,450,000
9.Bridge
2
2,800.0
PC 20m <L<40m m
2
3,300.0
40m<PC<200m m
2
4,000.0
200m<PC m
2
6,000.0
10.Tunel
11.Walls

12.Inter Urban Trunk Bus Termi vol 1,000,000.0



Contingancy 15%*(A)
3,092,806 3,001,516 1,806,820

Total 27,835,250 27,013,644 16,261,376
Av.Angamos ( 15.96km ) Av.Grau ( 2.27km )
Carretera Central
( 8.36km )

(Fase 1)
Informe Final
14-58
(US$) Quantity Quantity
Residential ha
Field ha
2.Excavation
3
15.0
Soil (Waste) m
3
3.0
Exc./ Fill m
3
5.0 39,240.0 196,200 153,600.0 768,000
Transported soil m
3
/km
3.Embankment
Borrowed Fill m
3
3.0
Selected Material m
3
7.0
Plantation m
2
4.0
4.Pavement
Carriageway
Asphalt t = 10 m
2
45.0 65,400.0 2,943,000 256,000.0 11,520,000
2
22.0 66,708.0 1,467,576 261,120.0 5,744,640
2
10.0 68,016.0 680,160 266,240.0 2,662,400
Overlay
Asphalt t = 5 m
2
25.0
Sidewalk
Asphalt t=3cm m
2
20.0
2
10.0
Plantation m 7.0
5.Drainage
U Concrete 0.30 x 0.30 m m 50.0 13,080.0 654,000 51,200.0 2,560,000
U Concrete 0.50 x 0.50 m m 78.0
Box culvert 2.00 x 2.00 m m 1,050.0
Box culvert 3.00 x 3.00 m m 1,750.0
6.Additional
Storm Sewage m 20.0
7.Facilities
Median Plantation 2.5 m 12.0 13,080.0 156,960 51,200.0 614,400
Bus Sidewalk 3.0 vol 13,600.0 12.0 163,200 50.0 680,000
Bus stop facilities vol 6,000.0 12.0 72,000 50.0 300,000
Guard Rail m 200.0
Lighting vol 2,400.0 327.0 784,800 1,280.0 3,072,000
Lane Marking km 125.0 12.0 1,500 50.0 6,250
Traffic Signs
vol
60.0 10.0 600 100.0 6,000
8.Intersection
At-grade signalized vol 120,000.0 3.0 360,000
Grade Separated Overpass vol 350,000.0 1.0 350,000 14.0 4,900,000
Interchange vol 600,000.0 5.0 3,000,000
9.Bridge
2
2,800.0 3,000.0 8,400,000
PC 20m <L<40m m
2
3,300.0
40m<PC<200m m
2
4,000.0
200m<PC m
2
6,000.0
10.Tunel
11.Walls
12.Inter Urban Trunk Bus Termi vol 1,000,000.0
Sub Total (Direct Cost+Indirect Cost= A ) 7,829,996 44,233,690
Engineerring Fee 10%*(A) 783,000 4,423,369
Administration 10%*(A) 783,000 4,423,369
Contingancy 15%*(A)
1,174,499 6,635,054
Total 10,570,495 59,715,482

Av.La Molina (6.54km)
Av.Panamericana Sur
(25.60km)

(Fase 1)
Informe Final
14-59
Infrastruc
ture
Bus Fleet Total
Section (km)
US$
(Million)
US$
(Million)
US$
(Million)
BP-1 Av. Grau Paseo de la Republica - Av. Independencia 2.27 27.01 5.39 32.40
BP-2 Paseo de la Republica Pan. Sur - Av. Universitaria Norte 29.02 155.43 66.77 222.20
BP-3 Carretera Central Av. Grau - Av. Haya de La Torre 8.36 16.26 19.25 35.51
BP-4 Av. Venezuela Paseo de la Republica - Av. Grau 9.05 17.59 20.84 38.43
BP-5 Av. Brasil Paseo de la Republica - Av. Angamos 4.84 0.55 11.14 11.70
BP-6 Av. Angamos Av. La Marina - Av. Javier Prado 15.96 27.84 36.75 64.58
BP-7 Av. La Molina Carretera Central 6.54 10.57 15.06 25.63
BP-8 Av. Universitaria Av. La Marina - Panameriacana Norte 12.66 32.87 29.15 62.02
BP-9 Av. Canta Callao Av. Elmer Faucett - Av. Panamericana 9.13 18.13 25.68 43.81
BP-10 Av. Nestor Gambetta Av. Argentaina - Av. Pan Americana Norte 22.55 53.70 54.15 107.85
BP-11 Av. Javier Prado Av. Elmer Faucett - Av. Carretera Central 21.07 11.40 48.51 59.91
BP-12 Av. Panamericana Norte Cabueta - Ancon 23.90 50.65 55.03 105.67
BP-13 Av. Panamericana Sur Paseo de la Republica - Av. Huaylas 25.60 59.72 58.94 118.66
BP-14 Av. Universitaria Norte Metropolitana - Manuel Prado 7.27 14.87 16.74 31.61
BP-15 Av. Tomas Valle Av. Nestor Gambetta - Av. Universitaria 2.84 5.34 6.54 11.88
BP-18 Terminal A 1 unit 3.00 3.00
BP-19 Terminal B 1 unit 3.00 3.00
BP-20 Terminal C 1 unit 3.00 3.00
Sub Total 510.92 469.94 980.86
Section and Length
Project
Number
Name of Trunk Bus
Project

*Cost of Av.Grau trunk busway include construction cost of Av.Grau

CAPTULO 15
Plan del Sector de Transporte
Ferroviario
(Fase 1)
Informe Final
15-1
15. PLAN DEL SECTOR DE TRANSPORTE FERROVIARIO
15.1. GENERAL
Esta seccin describe la situacin actual y el futuro programa de desarrollo del tren urbano
en Lima y Callao. La Autoridad Autnoma del Tren Urbano (AATE), que tom
responsabilidad como la Autoridad Autnoma del proyecto de desarrollo ferroviario del
Sistema Elctrico de Transporte Masivo de la Municipalidad de Lima, tiene el objetivo de
mejorar los crecientes problemas de trnsito en el rea metropolitana.
15.2. CONSIDERACIN AMBIENTAL
15.2.1. CONDICIONES DEL TREN URBANO EN AMRICA LATINA
La mayor parte de las capitales Latino Americanas se encuentran ubicadas en las costas del
Ocano Pacfico y Atlntico, y la mayora de los pases tienen su sistema de tren urbano
como se muestra en la Figura 15.2-1. La Figura 15.2-2 muestra el largo actual del tren
urbano en las reas metropolitanas de Latino Amrica.

Fuente: AATE
Figura 15.2-1 Sistema de Transporte Urbano en Latino Amrica
(Fase 1)
Informe Final
15-2
0
5
10
15
20
25
B
e
l
o

H
o
r
i
z
o
n
t
e
B
r
a
s
i
l
i
a
P
o
r
t
o

A
l
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g
r
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R
e
c
i
f
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R
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o

d
e

J
a
n
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a
o

P
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i
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l
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t
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B
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o
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S
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n
t
i
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g
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C
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r
a
c
a
s
M
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n
S
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n

J
u
a
n
L
i
m
a
CIUDAD
P
O
B
L
A
C
I
N

(
M
I
L
L
O
N
E
S
)
0
50
100
150
200
250
L
A
R
G
O

D
E

L
A

V
A

F
R
R
E
A

(
K
M
)
POPULATION
KM
p

Figura 15.2-2 Comparacin de la Poblacin en el rea Urbana y Extensin de la Va Frrea
El transporte urbano de tranvas comenz en 1904 para conectar el centro de Lima y Callao
(lado norte), Magdalena del Mar (lado central) y Chorrillos (lado sur), que inclua los
distritos principales. Despus de 60 aos, desde 1965, esta operacin se cancel debido a la
congestin vial y se propuso un sistema alternativo, moderno, ferroviario de metro
(Ordenanza Gubernamental 15786), sin embargo, el programa de construccin ferroviaria
no ha avanzado hasta la fecha.
15.2.2. REQUERIMIENTO DEL DESARROLLO FERROVIARIO EN LIMA
El Protocolo de Kyoto en el Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio
Climtico, que fue ratificado por Per el 9 de Septiembre del 2002, por medio de la
Resolucin Legislativa N 27824 y por virtud del cual los Estados estn obligados a asegurar,
individual o conjuntamente, que sus emisiones incrementales son antropognicas,
expresadas en dixido del carbono equivalente.
Para poder ejecutar el compromiso asumido por el Per, de reducir y resolver la
contaminacin ambiental del aire causada por la crisis en el sector, conlleva al
establecimiento de medidas integrales, no slo requeridas a nivel local, sino tambin a nivel
nacional con la participacin de diversos sectores pblicos y privados, y de la sociedad civil
con la determinacin de estndares, lmites mximos permisibles, la redefinicin de
impuestos, la implementacin de revisiones tcnicas, etc.
La introduccin del tren urbano en el rea metropolitana facilitar el uso de transporte
masivo de energa elctrica para el transporte de pasajeros, que producir una
reestructuracin benfica de la demanda de energa, ahorrando el actual consumo de
petrleo y el consumo de esa energa.

(Fase 1)
Informe Final
15-3
15.3. CARACTERSTICAS TCNICAS
15.3.1. CONDICIN NATURAL
(1) Geografa
El Per est dividido en tres regiones: el llano de la Costa, las montaas de los Andes, y la
Selva Oriental. En el rea costera, reas angostas y ridas se unen con el Ocano Pacfico
hacia el oeste y los cerros de los Andes hacia el este; es la regin con la mayor densidad
poblacional.
La capital del pas se encuentra ubicada en la costa central, en la mitad de los extremos norte
y sur del territorio nacional. El rea metropolitana est conformada por las ciudades de Lima
y Callao, sede del puerto y aeropuerto principales del pas.
(2) Condiciones del Suelo
Las condiciones del suelo para la estructura frrea del Metro de Lima, sujetas a este estudio,
utilizarn los siguientes parmetros:
a) La mayor parte de las reas estn ubicadas 1.5m encima del nivel natural del suelo, y
en algunos otros casos se hallarn sobre material conglomerado.
b) La capacidad de carga del suelo obtendr consideraciones de ms de 40 ton/; este
valor es suficiente para soportar la construccin de una estructura viaducto y un
edificio de estacin elevada sin que sea necesario utilizar pilotes.
(3) Condiciones Meteorolgicas
La precipitacin promedio es de alrededor de 40mm/ao, por lo tanto la profundidad
subterrnea es de 200m o menos. La construccin del cimiento no requiere tratamientos
impermeables.
(4) Condicin Ssmica
El rea del estudio est ubicada en el rea ssmica del Pacfico Sur. Desde 1568 se han
realizado estadsticas sobre los movimientos ssmicos en el rea, y recientemente se ha
realizado la observacin instrumental con sismgrafos desde el ao 1932. La evaluacin de
esta estadstica, y la frecuencia de los terremotos, permiten estimar que en el rea del
Estudio puede ocurrir un terremoto, no menor al grado VI de la escala modificada de
intensidades de Mercalli, cada 12 aos. Esta cifra se refiere a la frecuencia de los temblores
registrados en este siglo. Terremotos hasta el grado IX se han registrado ms o menos cada
130 aos, desde 1568. No se ha verificado ningn epicentro en el rea Metropolitana
durante este periodo. Todos los terremotos que se han sentido en Lima se originan en una
gran falla paralela a la costa, a 60km dentro del mar.
Los grados de peligro ssmico para Lima, y sus diferentes estratos y reas, se pueden
clasificar en 8 clases diferentes, de acuerdo con la composicin de los diferentes estratos:
a) Rellenos artificiales, incluyendo depsitos de basura como, por ejemplo, a lo largo
del ro Rmac, en los distritos de San Martn de Porres y Rmac que constituyen las
reas de mayor riesgo ssmico.
b) reas de deposicin elica, como en La Molina y otras reas marginales al Sur-Este
de Lima que son crticamente desfavorables en relacin con terremotos.
c) reas de fango saturado de marga, como en el Callao y Puente Piedra, igualmente
son desfavorables en conexin con terremotos.
d) reas de aluvin arenoso, como en el caso de Chorrillos, ssmicamente desfavorable.
e) reas de contacto entre aluviones no consolidados y rocas sedimentarias o
(Fase 1)
Informe Final
15-4
intrusivas.
f) Los cerros costeros, particularmente en las reas de aluviones finos o rellenos
artificiales.
g) Depsitos aluviales de grava, con graduacin dimensional razonable y seca.
h) Piedras sedimentarias slidas sin declives desfavorables, y piedras intrusivas, en
general, sin desgaste crtico y sin surcos cados.
Con relacin a la ola ssmica, Callao y Bellavista, debido a su escaso nivel sobre el mar,
son reas susceptibles, y, por lo tanto, de alto riesgo. Esta rea de Lima y Callao pertenece al
rea 3 de la zona ssmica como se muestra en la Tabla 15.3-1.
Tabla 15.3-1 Factor de Zona Ssmica
rea Factor de rea Z(G)
3 0.4
2 0.3
1 0.14
15.3.2. CRITERIO DE DISEO
(1) Esquema de los Parmetros de Diseo
En la ejecucin de la extensin de la Lnea 1, en los aspectos relacionados con ingeniera,
instalaciones civiles, oferta e instalacin de equipos, material rodante, incluyendo equipo y
partes auxiliares, y planeamiento de servicio, se debe considerar que la interfase existente
entre la especificacin tcnica y los estndares actuales es la siguiente,
1) Velocidades
a) Velocidad mxima 90Km/h
b) Velocidad de viaje 80Km/h
2) Curvatura de Radio
a) Mnima curva horizontal aceptable: 200m
b) Mnima curva vertical aceptable: 3,000m
c) Mnima curva horizontal aceptable: 90m (en patio de depsito)
(Todas las curvas horizontales son transiciones espirales empalmadas)
3) Gradientes
El perfil de la va tiene un gradiente mximo de 3.5 % entre las estaciones, y su nivel
(5%) en la estacin. Todas las reas de depsito en los patios de almacenaje tambin
tienen 0%.
4) Largos y anchos de las plataformas
La longitud de una formacin de 6 vagones es 120m, incluyendo la longitud
adicional. El ancho mnimo es 4.0m para el tipo de carril al costado y 8.0m para el
tipo isla. Los elementos fijos deben mantener 2.5m del borde de la plataforma del
carril al costado. La densidad de diseo de la plataforma es de 2.0 personas por metro
cuadrado.
5) Alto de la plataforma
El alto de la plataforma es 1.10m desde la parte superior del riel.
6) Distancia entre el costado de la plataforma y la carrocera del coche.
La mxima distancia admisible entre el costado de la plataforma y la carrocera del
coche debe ser10.0cm.
7) Dimensin del Vagn
(Fase 1)
Informe Final
15-5
Largo mximo de un tren de 6 coches: 107m
Ancho general: 2.85m
15.4. REGLAMENTOS FERROVIARIOS RELACIONADOS
15.4.1. CONCEPTO BSICO PARA LA OPERACIN DE TRENES URBANOS
Bajo el Artculo 23 de la Ley N
o
27181, Ley General de Transporte y Transporte Terrestre, el
Ministerio de Transporte y Comunicaciones requiere que AATE prepare el reglamento del
transporte ferroviario en el rea metropolitana. Las condiciones generales de los reglamentos
se cubren para definir las reglas generales de la operacin de trenes y los diferentes servicios
conectados, adems de los criterios de proteccin ambiental, la interconexin y
compatibilidad de servicios y tecnologas relevantes.
1) Competencias de la Organizacin
El Servicio de Transporte Urbano atiende los requerimientos pblicos y las
demandas locales. Las agencias provinciales correspondientes relacionadas se
encargan de las etapas de planeamiento, explotacin y administracin.
2) Calidad del Servicio
El servicio ferroviario brindado debe ofrecer un viaje seguro y cmodo con limpieza.
3) Acceso y Egreso a/de Trenes
La funcin de la estacin ser brindar el acceso y egreso fcil, por medio de
corredores con servicios de informacin de emergencia y medidas distintas a casos
de emergencia.
4) Requerimientos Operacionales
Los coches facilitarn suficiente iluminacin y comodidad adecuada de acuerdo al
nivel del servicio de pasajeros.
5) Informacin Pblica
El sistema de informacin se mantendr en buenas condiciones con claridad, y se
instalarn seales de informacin dentro y fuera de la estacin y los coches.
6) Instalaciones y Equipos de las Actividades de las Estaciones
Las estaciones se mantendrn debidamente limpias y tendrn las siguientes
funciones:
a) Oficina de boletos
b) Seal informativa indicando los horarios de los trenes en cada direccin
c) Panel de informacin con el nombre de la estacin en la parte externa del
edificio y plataformas
d) Iluminacin en las plataformas, corredores y escaleras
e) Instalacin de un servicio de telefona pblica
f) Gua de indicacin para el movimiento y evacuacin en caso de emergencia
g) Instalacin de equipo contra incendio
h) Sistema de anuncio de la Estacin para la informacin a los usuarios
i) Provisin de instalaciones para personas discapacitadas.
7) Comunicacin
La cabina de manejo est requerida a tener la instalacin de un sistema de
comunicacin para la operacin de trenes, para garantizar una operacin segura y
eficiente.
(Fase 1)
Informe Final
15-6
15.4.2. DERECHO DE PASO
En muchos pases extranjeros la adquisicin de tierras para la construccin de lneas
ferroviarias tiende a ser un problema social y afecta el cronograma de implementacin del
proyecto debido a los menores costos de compensacin, plan de reasentamiento incompleto,
etc. Sin embargo, el punto caracterstico del plan de la red ferroviaria en Lima y Callao,
incluyendo su rea de vecindario, es que existe un plan para construir sobre las propiedades
viales futuras y/o existentes. Las Municipalidades otorgaron la siguiente condicin para la
construccin de la extensin de la Lnea 1 (etapa 1).
El Congreso de la Repblica, (de acuerdo al artculo 188 de la Constitucin Poltica del Per,
mediante la Ley N 24565 dada el 30 de Octubre de 1986), le ha delegado al Poder Ejecutivo
la facultad de dictar Decretos Legislativos por el trmino de 180 das para regular el
establecimiento del Sistema Elctrico de Transporte Masivo para Lima y Callao, material
del Decreto Supremo N 001-86-MIPRE, a la cual se le ha dado fuerza de Ley.
Que las facultades delegadas de acuerdo a lo indicado en el prrafo anterior, se refieren al
uso del derecho de paso de la va pblica y a la autoridad para ejecutar las expropiaciones
necesarias que se requieren para la construccin de la infraestructura del Sistema Elctrico
de Transporte Masivo para Lima y Callao.
Que es necesario expeditar las normas especficas a las que se hace referencia en el artculo 2
literal b) de la Ley 24565 con el voto aprobatorio del Consejo de Ministros, que ha dado el
siguiente Decreto Legislativo:
Artculo 1: Autorizar a la Autoridad Autnoma del Proyecto Especial de Transporte
Elctrico Masivo para Lima y Callao (AATE), el uso del Derecho de Paso de la
va pblica de acuerdo a los siguientes detalles indicados, que pueden
comprometer a propiedades de uso privado, fiscal o pblico, con una va de 18
metros de ancho de los cuales 8 metros son para el uso exclusivo de lneas,
reservando los otros 10 metros para infraestructura probablemente requerida
para la estacin, de acuerdo a lo que se ha consignado en el Artculo 2.
Artculo 2: Esta autorizacin incluye el uso de avenidas, calles, plazas, reas verdes,
medios del sistema vial y otras propiedades del estado o de la comunidad de uso
pblico que son necesarias, adems del uso del suelo y subsuelo ubicado dentro
de los planos verticales de las esquinas de los limites de las reas hasta donde
sea til. Cualquiera sea el caso, AATE coordinar con los Consejos
Provinciales de Lima y Callao, la Direccin de Desarrollo Urbano y el Instituto
Nacional de Cultura, las soluciones ms adecuadas para los objetivos del tren
urbano y el uso de aquellas propiedades preservadas como Patrimonio
Monumental del Estado adems de la optimizacin de reas para el mejor uso
de la va.
Artculo 3: AATE, ordenado por Resolucin Suprema, puede especificar otras
dimensiones que sern requeridas para el uso de la va pblica, previa
coordinacin con la Direccin de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de
Lima.
Artculo 4: Este Decreto Legislativo ser refrendado por el Ministro de la Presidencia, el
Ministro de Transporte y Comunicaciones y el Ministro de Vivienda y
Construccin.
15.4.3. SISTEMA DE MANTENIMIENTO DE LAS INSTALACIONES FIJAS
El mantenimiento de las instalaciones fijas generalmente se regula de la siguiente manera,
a) Superestructura de la va, en la lnea principal y en el depsito
b) Lneas elctricas y subestaciones elctricas
(Fase 1)
Informe Final
15-7
c) Sistema de seales y automatizacin de distribucin elctrica
d) Telecomunicaciones
e) Equipo de la estacin para el servicio a los pasajeros
f) Equipo hidrulico
g) Trabajos de construccin y estructura civil
El mantenimiento estar a cargo de equipos de personas que trabajarn a lo largo de la va
frrea y dentro de las instalaciones.
Cada instalacin estar sujeta a una conservacin particular; por lo tanto, es conveniente
especificar la fase ms importante, como por ejemplo el mantenimiento correspondiente a la
superestructura de la va frrea y a la lnea elctrica.
Para garantizar una buena preservacin de las instalaciones ferroviarias, se tendr que
realizar una serie de operaciones, incluidas en la preservacin comn sistemtica en el
campo, que est basada en controles generales peridicos, y el pronstico de dos fases
caractersticas como la nivelacin sistemtica de la pista y la revisin general de la pista.
Normalmente, el ciclo de revisin tiene un periodo de cuatro aos; por lo tanto, la lnea se
divide en cuatro zonas. Se realiza una revisin general en cada zona durante un ao del
periodo de cuatro aos. A las partes que no estn sujetas a revisin se les brinda una
nivelacin sistemtica.
El mantenimiento de la instalacin elctrica es equivalente a una buena preservacin de la
lnea de contacto y del circuito de retorno y la tierra de la lnea.
15.5. CONDICIONES FERROVIARIAS EXISTENTES
15.5.1. CONDICIONES ESTNDAR
Se aplican estndares italianos a las dimensiones del ancho de la construccin, sin embargo,
el corredor (alrededor de 60cm) de mantenimiento y proteccin no es un espacio para la
reduccin de costos de mantenimiento. Se recomienda examinar la provisin de este espacio
para la siguiente etapa de la extensin. La condicin general del criterio ferroviario se
muestra en la Tabla 15.5-1.
Tabla 15.5-1 Condiciones Estndar
tems AATE Tokyo Metropolitan Railway
Ancho del Carril (mm) 1,435 1,435
Mtodo de coleccin Actual Lnea Area Lnea Area
Fuente de Energa (V) 1,500 DC 1,500 DC
Largo del material rodante (m) 18.0 18.0
Ancho del material rodante (ancho x
alto: mm)
2,850 x 3,470 2,850 x 3,886
Ancho de construccin (ancho x alto:
mm)
3,200 x 4,750 3,200 x 4,800
Curvatura mnima del radio: (m) 200 160
Gradiente mximo: (mm) 35/1,000 35/1,000
Nota: AATE se encuentra actualmente analizando el ancho del material rodante y de la construccin
para la introduccin de estndares globales.
15.5.2. ESCALA DEL DEPSITO
(1) El rea del Depsito es 144,000 m
2
(para una capacidad de 220 vagones)
El espacio del depsito se dise para tener una capacidad de 220 vagones, 164 vagones para
el intervalo de operacin de 2 minutos para la operacin planeada en 2040 y para el material
(Fase 1)
Informe Final
15-8
rodante de operaciones diarias de la Lnea 1 y parte de otras lneas cuando se inicien las
operaciones directas entre lneas.
(2) Funcin del Depsito
La funcin principal del depsito es que sirve para los trabajos de mantenimiento y
reparacin del material rodante, carril, equipo elctrico y mecnico como se menciona a
continuacin.
a) Taller de mantenimiento e inspeccin
El primer sector es para implementar un mantenimiento regular (mantenimiento
preventivo y reparaciones menores) y la limpieza de los coches.
El segundo sector es para implementar la revisin general y principales trabajos de
reparacin.
b) Servicio de Mantenimiento Fijo de las Instalaciones de Edificios.
Este trabajo comprende las instalaciones de servicio para el mantenimiento de
instalaciones fijas, y tambin vestuarios y servicios sanitarios para el personal.
c) Almacn General
Hay un edificio principal para el Almacn General en la cual se ha construido una
caja fuerte para la custodia de valores, adems de la provisin del equipo necesario
para su funcionamiento.
15.5.3. CONDICIONES ACTUALES DE LA VA FRREA EXISTENTE (LNEA 1)
(1) Historia de la Lnea 1
Se emiti el Decreto Supremo 001-86 MIPRE, declarando el establecimiento del proyecto
como una necesidad pblica y de inters social en 1986, con el propsito de dotar a la
poblacin y reas distantes de alta densidad de Lima Metropolitana y Callao con una
infraestructura de transporte para la rpida movilizacin de su poblacin, creando a AATE
como el responsable del planeamiento, coordinacin, supervisin, control y ejecucin del
transporte urbano elctrico, con una completa autonoma tcnica, administrativa, econmica
y financiera.
En 1990, la construccin de la lnea 1 de la lnea del tren urbano haba comenzado con el
apoyo financiero del gobierno Italiano bajo la supervisin de AATE. La primera seccin de
9.8 Km de Villa el Salvador ~ Atocongo, incluyendo un depsito en Villa El Salvador, se
inici en 1993. El costo financiero est compuesto por US$100 millones (Prstamo y
donacin del gobierno Italiano) y US$ 114 millones (Gobierno Peruano). Sin embargo, la
extensin de la seccin restante se pospuso debido a la falta de apoyo financiero y el fin del
gobierno que lo promovi.
(2) Actividades Actuales del Proyecto de Extensin de la Lnea
La Municipalidad de Lima cre una entidad administrativa y ejecutiva relacionada con el
Transporte en Febrero del 2003 (Ordenanza Municipal No.092) para resolver los problemas
relacionados con el transporte urbano en el rea metropolitana. Esta entidad, llamada el
Comit de Transporte de Lima Metropolitana TRANSMET, integra las polticas
relacionadas con el transporte realizadas anteriormente por varias instituciones de la
Municipalidad.
La extensin de la lnea 1 y lnea 2 fueron seleccionadas como proyectos de implementacin
urgente. La seleccin de inversionistas para la Lnea 1 se encuentra actualmente en progreso,
y el estudio de factibilidad de la Lnea 2 tambin se encuentra en progreso. Cuando se
complete el contrato de concesin de la Lnea 1, el personal que se encuentra trabajando en
el campo ser transferido al concesionario de la organizacin actual de AATE.
(Fase 1)
Informe Final
15-9
15.6. ESTRATEGIA BSICA DEL PLANEAMIENTO FERROVIARIO
15.6.1. IMPACTO DEL TRANSPORTE DEL TREN URBANO
Las reas metropolitanas siempre han sido centros de actividades humanas, siendo centros
manufactureros, comerciales, educacionales, culturales, y de otras actividades. En otros
pases usualmente el sistema rpido del tren urbano ha sido implementado considerando el
planeamiento de la ciudad. El tren rpido tuvo un mejor tratamiento; por lo tanto, sus
estaciones fueron utilizadas como puntos focales para la red de calles y para la convergencia
del trnsito alimentador. A menudo se han construido varios complejos comerciales y de
oficinas y otro uso de suelo intensivo alrededor de las estaciones, porque pueden calcular el
tiempo por el uso del tren urbano rpido para sus propsitos de viaje. Por lo tanto, los
sectores secundarios y terciarios estn concentrados en el rea de la estacin de servicio
como resultado del impacto del sistema del tren urbano.
El gran impacto que ha tenido el desarrollo del tren urbano en la civilizacin moderna
tambin es evidente: la urbanizacin intensiva que se ha llevado a cabo en todos los pases
no hubiera sido posible sin un sistema de transporte moderno.
Los problemas a resolver por un sistema ferroviario son principalmente la consecuencia de
varias deficiencias en el planeamiento, financiamiento y organizacin operacional del
transporte urbano. Sin embargo, los desarrollos histricos muestran claramente que existe
una gran independencia entre la calidad y el tipo de servicios de transporte por un lado, y la
forma, tamao y carcter urbano por otro lado. Generalmente, las municipalidades no han
logrado entender el rol del transporte, especficamente en el caso del mal desarrollo de las
polticas de transporte urbano.
Aunque la naturaleza de los problemas contemporneos del transporte urbano vara entre las
diferentes ciudades y pases, sus causas generales tienen muchos elementos en comn. Por
ejemplo, la mayora de las ciudades grandes en pases en desarrollo sufren seriamente de una
mala movilidad, contaminacin, ruido, accidentes de trnsito diarios, y gastos econmicos
causados por una congestin de trnsito crnica. Esta condicin es normalmente
consecuencia de la falta de asegurar un nivel aceptable de servicio de transporte por medio
de la separacin de este modo del resto del trnsito.
15.6.2. CREACIN DE UNA RED INTEGRADA DE TRANSPORTE PBLICO
Las estaciones de trenes sirven para proveer servicios de transporte, como la puerta principal
de un rea de estacin de servicio y principal rea de transporte y vida de actividades urbanas.
Muchos ciudadanos realizan actividades que los obligan a realizar viajes diarios (negocio
y/o colegio), trabajos del hogar, actividades de negocio y placer diarias, por medio de cada
estacin.
Actualmente, el transporte pblico depende principalmente de diferentes tipos de buses y
taxis en Lima. Sin embargo, al considerar que la escala de Lima y el rea metropolitana
incluye al Callao y su rea suburbana, se requiere desarrollar una red de transporte pblico
ms balanceada, no slo una red integrada de trenes si no tambin una red alimentadora.
La Figura 15.6-1 muestra la relacin entre las estaciones de tren y los paraderos de buses
para crear una red integrada de transporte, la estacin tambin debe estar equipada con
garitas de boletos, una oficina de boletos y un bulevar en el segundo nivel para la separacin
a desnivel de pasajeros y vehculos.
El puente peatonal estar ubicado en el mismo segundo nivel, conectndose con cada nivel
del cruce y una estacin de va de buses, si existe. La estacin del tren debe ser desarrollada
con una estacin de va de buses, terminal de buses, estacionamiento de bicicletas,
15-10
(Fase 1)
Informe Final
15-11
Proporcionado por AATE
Figura 15.6-2 Opcin de Servicio Alimentador
15.6.3. NEGOCIOS RELACIONADOS CON EL TREN
El establecimiento de negocios relacionados con el tren requiere un costo de inversin
masivo en la etapa inicial para la construccin de las instalaciones del tren, como la
estructura civil, seales y comunicacin, y para la adquisicin del material rodante con sus
instalaciones de mantenimiento, etc. Adems, cuando se inicie la operacin del tren se van a
requerir gastos de operacin y mantenimiento del servicio de transporte. Sin embargo, es un
plan impracticable establecer tarifas de transporte que corresponden a sus gastos. Por lo
tanto, es necesario que las empresas de trenes amplen sus negocios relacionados con el tren;
es la tendencia poltica en el mundo de hoy. La idea bsica se detalla a continuacin.
El rea alrededor de la estacin obtendr grandes beneficios de los usuarios del tren; por lo
tanto, es necesario crear un nudo entre la estacin del tren y su rea aledaa.
a) Reforzamiento de la funcin del intercambio de transporte
b) Nivelacin del servicio alimentador al rea de la estacin de servicio
c) Creacin de un plan de uso de suelo para el funcionamiento comercial y de negocios
en el centro de la ciudad
d) Plan de uso de suelo de viviendas a lo largo de los corredores de los trenes en el
suburbio
En consideracin de las caractersticas mencionadas anteriormente, se puede desarrollar
negocios relacionados con el tren, no slo dependiendo de los ingresos de las tarifas de
pasajeros, sino tambin de los negocios relacionados con el tren como se menciona a
continuacin.
1) Negocio de transporte
a) Bus, taxi, alquiler de vehculos, etc.
2) Negocio inmobiliario
a) Desarrollo de residencias, edificios, negocios de ventas y alquiler, etc.
(Fase 1)
Informe Final
15-12
3) Negocio de distribucin comercial
a) Tienda por departamento, tienda minorista y tiendas
4) Negocio de viajes y placer
a) Hotel, agencia de viajes
b) Parque de diversiones, cine-teatro, centro deportivo, etc.
5) Construccin y Fabricacin
a) Civil, construccin, trabajos elctricos, jardinera, trabajos de mantenimiento y
reparacin de vehculos, fabricacin de muebles, etc.
6) Cultura
a) Escuela tecnolgica, librera, museo, editora, etc.
7) Otro Servicio
a) Mantenimiento, guardia de seguridad, estacionamiento, etc.
15.6.4. SUBVENCIONES PARA LA CONSTRUCCIN DE LA LNEA DEL TREN URBANO
El sistema de transporte pblico es la verdadera infraestructura de las actividades urbanas.
(1) Eficiencia de energa
La comparacin de eficiencia de energa por modo de transporte por descarga de dixido de
carbono para coches privados es 7.5 ~ 9.0 veces mayor, y para buses ordinarios es 2.5 ~ 5.6
veces mayor que ferrocarriles pesados en Japn. Estos resultados influencian la
contaminacin ambiental. La Figura 15.6-3 muestra la descarga de dixido de carbono.

Figura 15.6-3 Unidad de Descarga de Dixido de Carbono
(2) Ocupacin de espacio
Para la comparacin del ratio de ocupacin en el rea urbana, se calcula bajo el supuesto que
el espacio es equivalente a carriles de tren dobles y dos carriles viales. La ocupacin de la va
frrea es 16,000 pasajeros/hora/direccin, mientras que la ocupacin vial es 650
personas/hora/direccin (slo el uso de vehculos privados). Este resultado demuestra que el
tren es ms eficiente que los autos, especialmente en reas urbanas de alta densidad.
(Fase 1)
Informe Final
15-13
(3) Ahorro de Gastos Diarios de Viaje
El precio de la gasolina est aumentando en el mundo. El precio de la gasolina en Lima es
aproximadamente 12~13 soles por galn, este precio es casi igual en Japn, bajo esta
condicin, este gasto est afectando los ingresos familiares, ya que el gasto del viaje diario es
un gasto personal. Se asume que el costo promedio de viajes constituye alrededor del
15~20% de los gastos familiares.
(4) Caractersticas de Seguridad
La seguridad es el punto ms importante para el sistema de transporte masivo. La mayora de
las instalaciones ferroviarias son segregadas de otras instalaciones y controladas por
diferentes tipos de dispositivos de seguridad, por lo tanto, la operacin del tren proporciona
un seguro y mejor servicio de transporte que otros modos de transporte.
El promedio de casos de accidentes ferroviarios reportados en un ao es de 0.7~0.8 por un
milln de kilmetros recorridos por tren en los ltimos aos. Aproximadamente 880
accidentes ocurren en toda las lneas de trenes en Japn durante un ao. Esta cifra es
equivalente casi al 0.09 de los accidentes de trnsito en las calles. La mitad de los siniestros
ocurren en los cruces de las vas frreas, por lo tanto se est desarrollando la mejora del nivel
de los cruces con el fin de reducir los accidentes en este punto y mantener un desarrollo
puntual por medio del subsidio otorgado por el gobierno.
Aunque el transporte ferroviario tiene varias ventajas, no slo el transporte urbano sino
tambin las operaciones de distancias largas, el desarrollo y mejoramiento de los proyectos
ferroviarios requiere grandes costos iniciales de inversin, por lo tanto, el gobierno del Japn
brinda diversos tipos de subsidios para el desarrollo y mejoramiento del sistema ferroviario.
La Tabla 15.6-1 muestra el sistema de subsidios en Japn.
(Fase 1)
Informe Final
15-14
Tabla 15.6-1 Sistema de Subvenciones en Japn
Tipo/mtodo del subsidio Organizacin operativa Detalle del subsidio
Tipo del metro Metro de Tokio
Metro Municipal
70% del costo de construccin es financiado en partes iguales por
el gobierno central y local en 10 aos desde el primer ao de
construccin.
Tipo de nueva lnea
urbana
Corporacin de desarrollo
de nuevas viviendas,
Municipal, Organizacin
Pblica, Tercer sector*
30% del costo de construccin es financiado en partes iguales por
el gobierno central y local en 6 aos desde el primer ao de
operacin.
Mejoramiento de las
instalaciones de
trasbordo entre las lneas
urbanas
Tercer sector El 40% es financiado por el gobierno (1/10) y la municipalidad
(1/10) para la reduccin del trasbordo entre dos lneas.
Mejoramiento de la
infraestructura del
transporte metropolitano
JR 40% del costo de construccin ser financiado en 10 aos por el
gobierno para el mejoramiento del transporte urbano diario
disponible slo en 14 ciudades principales.
Mtodo de re-desarrollo
del rea cercana a la
estacin del tren
Tercer sector El 40% del subsidio proporcionado por el gobierno y la
municipalidad es para el mejoramiento del costo de renovacin del
rea de la estacin incluyendo el rea de desarrollo del proyecto.
Subsidio de Continuidad
de la elevacin de va
Privado, JR, Tercer sector El 80 ~ 90% ser financiado por el fondo de presupuesto para el
mejoramiento de vas del gobierno y la municipalidad
*Nota: El tercer sector es una compaa de joint venture que est conformada por el sector pblico y privado
La Tabla 15.6-2 tambin indica el subsidio de construccin y operacin en otros pases
extranjeros. Dichos subsidios nacen de los juicios de beneficios sociales, en consideracin
de que los gastos alternativos son mayores que los subsidios a las vas frreas.
Tabla 15.6-2 Subsidios en Pases Extranjeros

Nombre de las
Ciudades Porcentaje de Subsidios
Paris 60% Gobierno 40% Firmas
Hamburgo 60% Gobierno Federal 40% Firmas
1 Munich 60% Gobierno Federal 20% Municipal, Estado 20% Firmas
Estocolmo 95% Gobierno 5% Firmas
San Francisco 35% Gobierno Federal 30% Regin 13% Estado 22% Local

Paris 36% Ingresos de tarifas 10% Otros ingresos 13% Local 41%
Impuesto de
Transporte
Urbano

Hamburgo 75%
Ingresos de tarifas
25% Estado, Gob. Federal
2
Munich 50%
Ingresos de tarifas
50% Ciudad

Estocolmo 41%
Ingresos de tarifas
59%
Impuesto de
Transporte Pblico

San Francisco 42% Ingresos de tarifas 7% Otros ingresos 4% Estado 47%
Impuesto
Especfico
(Impuesto al
Petrleo,
VAT)
Nota: 1. Subsidio para gastos de construccin. 2. Subsidio para gastos de operacin y mantenimiento
(Fase 1)
Informe Final
15-15
15.7. FUTURO PROGRAMA DE DESARROLLO DEL TREN
15.7.1. PLAN DE LA RED DEL TREN
Se prepara el plan de la red del tren y el plan de la etapa de implementacin haciendo
referencia a los estudios y discutiendo y aprobando ideas con AATE. La lnea del tren
troncal para viajeros diarios propuesta est conformada por siete lneas cubriendo Lima y
Callao metropolitana y su rea aledaa. Este planeamiento de la red del tren slo cubre el
rea metropolitana, sin embargo, es recomendable considerar la extensin al rea suburbana
como un sistema de operacin de tren de mediana distancia en el futuro con la evaluacin del
movimiento de la demanda de pasajeros.

La funcin principal de cada lnea se resume en la Tabla 15.7-1 y se muestra en la Figura
15.7-1.
Tabla 15.7-1 Caractersticas de la Lnea
Lnea Caracterstica
Lnea 1
Creacin del corredor Norte-Sur (33.90 km)
El propsito de la lnea es crear un corredor norte-sur que viaje a travs de la ciudad
empezando desde Villa El Salvador ~ Atocongo (seccin existente) ~ Hospital 2 de Mayo
(seccin actual) y llegando a Bayvar (seccin planeada) en San Juan de Lurigancho.
Lnea 2
Creacin del corredor Este-Oeste (29.00 km)
Esta lnea conecta a Garibaldi, en el Callao, y Las Torres. Actualmente, se est
implementando el estudio de factibilidad de servicios para viajeros diarios por medio del
apoyo financiero del US TDA para el propsito de crear el corredor este-oeste.
Lnea 3
Creacin de Operacin Circular (28.10 km)
Esta lnea pretende crear una operacin circular que conecte a la lnea 2, Garibaldi en el
Callao y S. Industrial. El propsito principal de esta lnea es la reduccin de la congestin
crnica del trnsito en la Av. Javier Prado.
Lnea 4
Reforzamiento del Corredor Ferroviario Norte (24.60 km)
Esta lnea conecta a Faucett en San Miguel (se conecta con la Lnea 3) y Carabayllo en el
distrito de Comas pasando por el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez. El flujo del
trnsito vial entre el distrito norte de Comas /Puente Piedra y el centro de la ciudad se
reducir por medio de la construccin de esta lnea.
Lnea 5
Corredor Ferroviario Complementario para el Norte y Sur (26.60 km)
Esta lnea que corre paralelo a la carretera Panamericana desde el distrito de Puente Piedra
est ubicada al lado norte atraviesa el centro de la ciudad y llega hasta Atocongo con el uso
de algunas secciones de la Lnea 2 existente. Esta lnea ser construida cuando la
operacin de buses se paralice por la congestin del trnsito vial en esta ruta.
Lnea 6
Transporte Complementario para la Lnea 2 Lnea 3 (24.40 km)
La funcin de esta lnea se propone como complementaria para ambas lneas y para la
reduccin de la congestin del trnsito en esta va.
Lnea 7
Corredor Ferroviario Complementario para el Norte y Sur (24.2 km)
Se iniciar la construccin de esta lnea cuando la capacidad del transporte de buses haya
alcanzado su mxima capacidad.

(Fase 1)
Informe Final
15-16

Figura 15.7-1 Lneas del Tren Urbano
(Fase 1)
Informe Final
15-17
15.7.2. PLAN DE DESARROLLO DE LA RED FERROVIARIA HASTA 2025
En el captulo 12 de este reporte se examinaron un total de 15 alternativas de Red de
Transporte en el rea de Estudio. Como resultado del examen, se seleccion el Plan N de la
Alternativa de la Red de Transporte. Este Plan-N est conformado por cuatro lneas
ferroviarias, tales como la Lnea 1 hasta la Lnea 4 y 15 rutas de buses troncales.
Se ha propuesto que el plan de desarrollo de la red ferroviaria hasta el 2005 se realice desde
la Lnea 1 hasta la Lnea 4 debido a la escala de costos de inversin de este plan maestro. Sin
embargo, es necesario revisar el plan de inversiones en consideracin de la demanda del
transporte ferroviario y la poltica de transporte pblico. La Tabla 15.7-2 muestra el plan de
construccin recomendado por etapas y la muestra la ubicacin de cada lnea.
Tabla 15.7-2 Plan de Desarrollo de Etapas
Lnea Seccin
Lnea 1
1
ra
etapa: Construid (9.2 km)
2
da
etapa: Atocongo - Hospital 2 de Mayo (11.7 km): En marcha
3
ra
etapa: Hospital 2 de Mayo - Bayvar (13.0 km)
Lnea 2 Garibaldi Las Torres (29.0 km)
Lnea 3
1
ra
etapa: Garibaldi - Javier Prado (16.2 km)
2
da
etapa: Javier Prado - S. Industrial (11.9 km)
Lnea 4
1
ra
etapa: E. Faucett Panamericana Norte (14.5 km)
2
da
etapa: Panamericana Norte Carabayllo (10.1 km)

(Fase 1)
Informe Final
15-18

1
4
.
5
0
k
m

L
I
N
E
A

4

1
4
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5
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2
0
2
5

(Fase 1)
Informe Final
15-19
15.7.3. SISTEMA DE OPERACIN DEL DESARROLLO FERROVIARIO
El sistema de operacin ferroviario se examina en funcin al Plan Alternativo-N de la Red de
Transporte seleccionado en el Captulo 19 de este informe. La red de transporte del Plan
Alternativo-N est compuesta bsicamente por cuatro (4) lneas ferroviarias y quince (15)
lneas de buses troncales. El sistema de operacin de buses troncales incluye el sistema de
buses troncales, el sistema original de buses y el sistema de buses alimentadores.
(1) Sistema de Operacin Ferroviaria
El principal sistema de transporte en el rea del estudio estar compuesto por el transporte
ferroviario, transporte de buses (como el transporte de mnibus), transporte de microbuses,
transporte de camionetas, y transporte de buses troncales, adems del transporte privado. En
la seccin anterior, se recomienda el futuro sistema de operacin de buses para conformar
los sistemas de operacin del bus original, bus alimentador y bus troncal.
En esta seccin, se examina la relacin entre el sistema de transporte ferroviario y los
siguientes sistemas de transporte.
a) Sistema ferroviario y sistema de buses actual
b) Sistema ferroviario y sistema de buses alimentadores
c) Sistema ferroviario y sistema de buses troncales
d) Sistema ferroviario y sistema ferroviario
1) Relacin entre el Sistema Ferroviario y el Sistema de Buses Actual
Como se muestra en la Figura 15.7-3, el bus actual opera de acuerdo a la demanda de los
pasajeros de buses en las vas troncales, colectoras y locales actuales. Cuando opere el tren,
se requerir el siguiente sistema de operacin ferroviaria para crear un sistema de transporte
comprensivo efectivo, para mitigar la congestin del trnsito y para asegurar buenos
aspectos ambientales en el rea del estudio.
a) Las rutas de buses actuales, que operarn en la misma va que la ruta ferroviaria,
sern reubicadas a otras vas.
b) Las rutas de buses actuales deben estar conectadas con la estacin ferroviaria para
asegurar el sistema de transporte comprensivo efectivo como se muestra en la Figura
15.7-4.
c) Es necesario introducir el Sistema de Tarifas Integradas entre el sistema ferroviario y
los buses actuales en las estaciones y terminales ferroviarias para asegurar la
transferencia fluida entre los dos sistemas.
Road
Bus Route

Figura 15.7-3 Sistema de Trnsito Actual

(Fase 1)
Informe Final
15-20
Road
Bus Route
(Feeder Bus)
Railway
Railway
Station

Figura 15.7-4 Relacin entre el Sistema Ferroviario y el Sistema de Buses
2) Relacin Entre el Sistema Ferroviario y el Sistema de Buses Alimentadores
Los siguientes aspectos son necesarios para operar el transporte ferroviario y el transporte de
buses alimentadores,
a) El bus alimentador debe estar conectado con cada estacin terminal ferroviaria para
poder considerar la accesibilidad de los pasajeros como se muestra en la Figura
15.7-5.
b) Las rutas de los buses alimentadores deben estar cubiertas con reas de estaciones y
terminales ferroviarias a su alrededor.
c) El bus alimentador debe mantenerse como un sistema de transporte de apoyo del
transporte ferroviario.
d) Es necesario introducir el Sistema de Tarifas Integradas entre el tren y los buses
alimentadores en las estaciones y terminales ferroviarias para asegurar una
Railwar Route
Railway Station
Feeder Bus System

Figura 15.7-5 Relacin entre el Sistema Ferroviario y el Bus Alimentador
3) Relacin Entre el Sistema Ferroviario y el Sistema de Buses Troncales
Los siguientes aspectos son necesarios para operar el transporte ferroviario y el transporte de
buses troncales,
a) Las rutas de buses troncales no deben estar ubicadas en paralelo a las rutas
ferroviarias.
b) En el futuro, es necesario introducir el Sistema de Tarifas Integradas entre el sistema
ferroviario y los buses troncales en las estaciones ferroviarias para asegurar una

(Fase 1)
Informe Final
15-21
4) Relacin entre los Sistemas Ferroviarios
En el Plan a Largo Plazo, se recomiendan cuatro (4) lneas ferroviarias como la Lnea-1,
Lnea-2, Lnea-3, y Lnea-4. La Lnea-1 est conectada a la Lnea-2 y la Lnea-2 est
conectada a la Lnea-1, Lnea-3, y Lnea-4. Aun no se ha decidido la organizacin de la
operacin, sin embargo, el cambio de la lnea ferroviaria debe introducirse por medio del
Sistema Integrado.
(2) Demanda de Pasajeros Ferroviarios
La demanda de los pasajeros ferroviarios en hora pico en el 2025, por segmento en el
proyecto, se presenta en la Tabla 15.7-3. El detalle de la metodologa y el nmero de
pasajeros se describen en el Captulo 21 de este informe.
De la Tabla 15.7-3, se resaltan las siguientes caractersticas de los pasajeros.
a) El porcentaje de pasajeros entrantes y salientes en el 2025 es aproximadamente 51%
y 49% respectivamente.
b) El mayor nmero de pasajeros en la hora pico en el 2025 se observa con 65,000
pasajeros en las reas cercanas al Centro de Lima.
c) El nmero de pasajeros en la hora pico en el 2025 desde San Juan de Lurigancho al
Centro de Lima se estima en 59,000 personas.
d) El mayor nmero de pasajeros en la hora pico en el 2025 (59,000) desde San Juan de
Lurigancho al Centro de Lima claramente excede la capacidad de transporte del
sistema de transporte de buses troncales.
e) El mayor nmero de pasajeros en la hora pico en cada lnea ferroviaria en el 2025
claramente excede la capacidad de transporte del sistema de transporte de buses
troncales.
Tabla 15.7-3 Demanda de Pasajeros en los Proyectos de la Lnea-1 a la Lnea -4
Demanda de Pasajeros en la Hora
Pico en 2025
Segmentos de la
Ruta Ferroviaria Entrante
(personas / hora)
Saliente
(personas /
hora)
Lnea-1 (1) 39,000 37,000
Lnea-1 (2) 55,000 61,000
Lnea-1 (3) 35,000 59,000
Lnea-2 65,000 59,000
Lnea-3 (1) 35,000 22,000
Lnea-3 (2) 19,000 16,000
Lnea-4 42,000 17,000

(Fase 1)
Informe Final
15-22
(3) Capacidad del Transporte Ferroviario
La capacidad del transporte ferroviario por hora y por direccin se calcula dependiendo de
las siguientes condiciones de transporte.
a) Cuantos pasajeros entran en un (1) vagn (tamao del vagn).
b) Cuantos vagones se requieren para un (1) tren (largo del tren).
c) Cuantas veces se puede despachar un tren en una hora (frecuencia de operacin).
En esta seccin, se calcula la capacidad del transporte ferroviario por hora y por direccin en
funcin a las diferentes condiciones de transporte. Los resultados del calculo de la capacidad
del transporte ferroviario se presentan en la Tabla 15.7-4.
En la Tabla 15.7-4, se identifican las siguientes capacidades del transporte.
a) La capacidad de transporte se estima en 60,000 pasajeros por hora y por direccin en
funcin a 250 personas por vagn, 10 vagones por tren y una frecuencia de operacin
de 2.5 minutos.
b) Cuando se reduce el nmero de vagones por tren de 10 vagones a 6 vagones, se
estima la capacidad de transporte en 36,000 pasajeros por hora y por direccin.
c) Al introducir 15 vagones por tren, se puede aumentar la capacidad de transporte.
d) Considerando el sistema de operacin de trenes, los tiempos de carga y descarga del
tren y la seguridad del transporte, una frecuencia de operacin de 2.5 minutos puede
ser el tiempo mnimo.
Tabla 15.7-4 Capacidad del Transporte Ferroviario en funcin a Diferentes Condiciones
Modo de
Transporte
Nmero de
Pasajeros
por Vagn
(Personas)
(A)
Nmero de
Vagones
por Tren
(Unidades)
(B)
Nmero de
Pasajeros
por Tren
(Personas)
(A)*(B)=(C)
Frecuencia
de
Operacin
(Minutos)
(D)
Tiempos
de
Operacin
por Hora
(Tiempos)
60/(D)=(E)
Capacidad de
Transporte por
Hora y por
Direccin
(Personas)
(C)*(E)=(F)
2.5 24 60,000
4 15 37,500
6 10 25,000
250 10 2,500
10 6 15,000
2.5 24 48,000
4 15 30,000
6 10 20,000
250 8 2,000
10 6 12,000
2.5 24 36,000
4 15 22,500
6 10 15,000
Transporte
Ferroviario
250 6 1,500
10 6 9,000

(4) Frecuencia de Operacin Ferroviaria
La frecuencia de la operacin ferroviaria se examina bsicamente para compararla con el
nmero estimado de pasajeros y la capacidad de transporte de cada condicin de transporte
mencionada anteriormente. Adems, se debe considerar el tiempo del ciclo de operacin de
la lnea ferroviaria. Como resultado de la evaluacin de la frecuencia de operacin, el
resumen de la frecuencia de operacin en la hora pico por lnea ferroviaria se muestra en la
Tabla 15.7-5.
(Fase 1)
Informe Final
15-23
Tabla 15.7-5 Resumen de la Frecuencia de Operacin Ferroviaria en Hora Pico
Lnea
Ferroviaria
Principal
Volumen Mximo
(personas / hora /
direccin)

Nmero de
Vagones / Tren
(Vagones)
Avance o
Frecuencia
(Minutos)
Comentarios
Lnea-1 60,000 9 2.5 254 personas/vagon

(5) Estacin y Terminal Ferroviaria
El transporte ferroviario en la estacin y terminal ferroviaria est conectado por el transporte
del bus troncal, bus alimentador y bus original y otros modos de transporte como caminar,
transporte en bicicleta, taxis y transporte privado de pasajeros, para cambiar la red de
transporte. Por lo tanto, muchos pasajeros se estn dirigiendo a la estacin y terminal
ferroviaria. Considerando las actividades mencionadas anteriormente, la estacin y el
terminal funcionan como instalaciones muy importantes y deben requerir los siguientes
espacios y funciones.
a) Espacios de estacionamiento y trasbordo para bicicletas, taxis, carros y buses de
pasajeros.
b) Oficina de operacin y espacio para equipos.
c) Espacio abierto para los usuarios.
d) Espacio de compras y espacio de descanso.
e) Espacio para un hotel, si es posible.
Adems, se deben realizar planes de desarrollo o planes de redesarrollo de centros
comerciales de gran escala frente a estaciones y terminales para promover el nmero
creciente de pasajeros del sistema ferroviario, para construir el sub-centro del rea del
estudio, y adems crear una ciudad moderna.
15.7.4. MODO DE TRANSPORTE ADECUADO (TREN PESADO / TREN LIVIANO)
(1) Definiciones y Caractersticas de los Modos de Transporte.
La red ferroviaria est preparada para la creacin de servicios para viajeros diarios en el rea
metropolitana. Sin embargo, estudios previos propusieron Sistemas de Transporte de Trenes
Livianos. En esta seccin, trataremos de aclarar las definiciones y caractersticas del tren
pesado y el tren liviano.
a) Sistema Ferroviario Pesado
Este sistema se llama el Sistema Urbano de Transporte Rpido, representa el modo
de transporte ptimo para una lnea de demanda de alta capacidad, y el sistema actual
de la Lnea 1 es introducido a este sistema. La operacin est completamente
segregada por el derecho de paso, sin ninguna interferencia. Una gua simple,
traccin electrnica, y control de seguridad de la va permiten la mxima velocidad
posible con el debido espacio entre estaciones y permitido por la comodidad de los
pasajeros, eficiencia de utilizacin de alta energa, alta confiabilidad, y seguridad
virtualmente absoluta. El sistema de transporte masivo usualmente es elevado y/o en
un tnel en un rea urbana central, mientras que las estructuras areas, terraplenes, y
algunas secciones a nivel son comunes para las reas suburbanas y circundantes.
b) Sistema de Transporte de Trenes Livianos
(Fase 1)
Informe Final
15-24
Este sistema consiste de vehculos propulsados por electricidad, de gran capacidad y
silenciosos, con operacin de viaje de alta calidad con aproximadamente 1 a 5 coches
en formacin de tren en un derecho de paso predominantemente separado. De
acuerdo a sus caractersticas de funcionamiento/costo, TCL se ubica entre los modos
de Tranvas y Vehculos Pesados. Actualmente se puede requerir vehculos TCL con
bajo nivel y paso alto, sistemas de comunicacin y atencin al pblico adems de un
sistema de sealizacin cuando las frecuencias de operacin sean pesadas. TCL
opera substancialmente en el derecho de paso exclusivo, que algunas veces introduce
estructuras separadas a desnivel. El modo de vehculos livianos se introduce con
aumento en el transporte urbano como un modo de transporte complementario.
(2) Seleccin de Modo con Comparacin de Demanda
Se ha brindado el resultado del pronstico de demanda en cada lnea para el 2025. Para el
planeamiento y estimacin del N requerido de juegos de trenes para la operacin del tren, se
introduce la condicin de calculo, utilizando la siguiente hiptesis,
a) Intervalo de operacin del tren: intervalo de 2.5-minutos (El sistema actual de control
de trenes de la Lnea 1 est diseado para tener un intervalo de 2.0 minutos; sin
embargo, esta hiptesis introduce operacin de rebote de factor de seguridad en la
estacin terminal).
b) Actualmente se introduce 6 vagones para la mxima formacin del tren pero es
posible una formacin de 9 vagones (160m) para corresponder a la futura demanda
de transporte.
La Tabla 15.7-6 muestra la capacidad de transporte para el vehculo pesado y el vehculo
liviano, la cual fue obtenida de AATE.
Tabla 15.7-6 Capacidad de Transporte
Capacidad de Transporte Sistema de Carriles Pesados Carril Liviano
M1 M2 T Total
Capacidad (3 Vagones) 246 260 260 766 750
Un tren (6 Vagones) 492 520 520 1,532 1500
Un tren (9 Vagones) 738 780 780 2,298 No
Nota: No se ha efectuado el clculo de la capacidad de formacin de 9 vagones para el carril liviano debido a que no es
usual en el mundo .
La Tabla 15.7-7 calcula el intervalo de la operacin del tren del vehculo liviano para 3
vagones y 6 vagones.
Tabla 15.7-7Planeamiento Preliminar de Operacin (LRS)
LRT Lnea 1 Lnea 2 Lnea 3 Lnea 4
Largo de la Ruta (Km) 33.9 29 28.1 24.6
Largo de Operacin 67.8 58 56.2 49.2
N de pasajeros en hora punta 61,000 65,000 35,000 42,000
No. de juegos de trenes ( 3 vagones) 82 87 49 56
Intervalo de Operacin del Tren (minutos) 0.73 0.68 1.29 1.09
No. de juegos de trenes (6 vagones) 41 44 24 28
Intervalo de Operacin del Tren 1.46 1.36 2.5 2.4

El resultado del clculo para estimar los juegos de trenes requeridos, despus del resultado
del pronstico de la demanda, indica que un sistema ferroviario liviano no es recomendable
debido a su baja capacidad de transporte. El costo total de un sistema uniforme para cada
lnea es ms econmico porque los sistemas son compatibles entre s.
(Fase 1)
Informe Final
15-25
15.7.5. PLANEAMIENTO DE LA OPERACIN
Aunque el intervalo de operacin diseado tcnicamente es de 2.0 minutos, se introduce un
intervalo de 2.5 minutos para estimar el N requerido de material rodante en consideracin
del tiempo requerido como un factor de seguridad en operaciones de rebote en ambas
estaciones terminales. Sin embargo, se recomienda introducir un intervalo de por lo menos
unos 15.0 a 10.0 minutos durante las horas pico en la etapa inicial para reducir los costos
iniciales de inversin y brindar un requerimiento de mxima frecuencia de servicio para
viajeros diarios.
Se considera que la red ferroviaria es creada como una funcin complementaria por medio
de la coordinacin de cada lnea; por lo tanto, el cronograma de inversin de cada lnea
requerir la reflexin de la demanda del transporte ferroviario. Adicionalmente, como una
alternativa se recomienda introducir un tiempo flexible para la reduccin del ratio pico,
especialmente el tiempo de viaje matutino de los viajeros diarios.
Para la construccin de la Lnea 1, la Etapa 1 ya introdujo la idea de obtener vagones de
segunda mano para reducir los costos totales de inversin. Es recomendable, ya que la
proporcin del costo de los vagones ser un alto porcentaje del costo total de inversin;
algunos pases ya han introducido esta idea para continuar con los servicios de transporte
sobre rieles para viajeros diarios, como Buenos Aires, en Argentina.
15.8. IDENTIFICACIN DE PROYECTOS DE DESARROLLO DE REDES
15.8.1. DESCRIPCIN DE CADA RED FERROVIARIA
La Tabla 15.8-1 a Tabla 15.8-6 muestran la descripcin del proyecto para cada lnea.
La Figura 15.8-1 hasta la Figura 15.8-4 muestra la ubicacin de la lnea frrea.
15.8.2. COSTO ESTIMADO DEL PROYECTO
El mtodo de construccin, especialmente los trabajos civiles, influyen en la estimacin del
costo del proyecto, sin embargo, la estimacin de costos de este Plan Maestro est basada
principalmente en el plan de inversiones de AATE. Por lo tanto, es necesario revisar el
mtodo de construccin de acuerdo con las condiciones del lugar y con el futuro plan de
desarrollo del rea.
El precio unitario para cada tem de trabajo est basado en la experiencia anterior de AATE
con respecto a la Lnea 1 ferroviaria existente, adems de varios estudios previos con el uso
actualizado de las escalas de precios. Los costos de construccin se dividen en partidas
extranjeras y partidas locales.
(1) Costo Directo
Los costos de construccin incluyen los siguientes tems
a) Maquinara de construccin
b) Costo de mano de obra
c) Costo de materiales
(2) Costo Indirecto
a) Costo indirecto estimado para lo siguiente:
b) Contingencia : Costo directo x 15 %
c) Costo de administracin: Costo directo x 10%
d) Ingeniera : Costo directo x 10%
(3) Partidas Extranjeras y Locales
La partida extranjera es asumida como un precio CIF, sin IGV incluyendo el costo
(Fase 1)
Informe Final
15-26
del transporte terrestre al lugar, y la porcin local incluye los materiales y
maquinaria/equipos, con IGV.
El costo unitario adoptado de cada tem de trabajo se muestra en la Tabla 15.8-7, y el costo
de cada proyecto ferroviario se muestra en la Tabla 15.8-8 respectivamente.

(Fase 1)
Informe Final
15-27
Tabla 15.8-1 Resumen del Proyecto (Lnea 1: Etapa 2)
1.Nombre del Proyecto (1) Nombre: Construccin de la extensin de la Lnea No.1 (Etapa 2)
(2) Fase: Proyecto a Corto Plazo (~2010)
2.Ubicacin del Proyecto (1) Ubicacin: Atocongo Hospital 2 de Mayo
(2) No. de Vnculo del Mapa: Lnea 1 Tramo 2
(3) Longitud del Proyecto: 11.7 Km con 9 estaciones
(4) Foto del Lugar:

3.Esquema del Proyecto y su
Avance
(1) Resumen: Creacin del Corredor ferroviario Norte-Sur con conexin a la lnea existente.
(2) Varios Estudios Previos: Lnea 1 de Extensin del Tren Urbano desde Atocongo hasta Av. Grau
(2003 AATE)
4.Tipo de Estructura Riel continuo elevado con 9 estaciones, Electrificado, Doble Riel
No se requiere la adquisicin de tierras debido al uso del medio de la va.
5.Costo de Inversin (1) Costo de Inversin Inicial: US$ 355,400,000
(2) Estructura: US$ 81,400,000
(3) E/M: US$ 51,100,000
(4) Depsito: Ningn gasto (Uso del depsito existente)
(5) Material Rodante: US$ 222,900,000
(6) Costo de Inversin Adicional: No
(7) Costo O/M: US$ 15,000,000/ao
6.Prioridad de Implementacin Este proyecto se encuentra en el Proyecto TRANSMET como un proyecto de implementacin
urgente. Se encuentra bajo negociacin con el Gobierno Espaol para una provisin de prstamo.
7.Capacidad y Vida del Proyecto 20,000 Pax/hora actualmente 55,000 Pax/hora en el futuro.
La vida promedio del proyecto es 30 aos de material rodante, 40 aos de estructura.
8.Agencias Responsables (1) Etapa de Construccin: AATE
(2) Etapa de Operacin: Concesionario, propiedad de la municipalidad.
9. Recursos Financieros Concesin en marcha
10. Ventaja de este Proyecto Este proyecto intenta mejorar la actual congestin del trnsito entre el centro de la ciudad y la
direccin sur con la creacin del corredor ferroviario Norte-Sur, especialmente en el distrito de San
Juan de Miraflores y el centro de la ciudad, y brindando un menor tiempo de viaje.
Los principales beneficios del proyecto son los siguientes;
a. Ahorro de Tiempo de Viaje: 38 millones de horas/ao
b. Ahorro de CDM (CO2): 725 toneladas/ao (US$ 5.8 millones)
c. Renovacin de la Estructura Urbana
d. Reduccin de accidentes de trnsito
e. Trabajos de ayuda al desempleo durante construccin
Nota: Tipo de Cambio: US$ 1 =Soles 3.27 (Octubre 2004)
IGV (19%) se aplica a la Porcin Local.
(Fase 1)
Informe Final
15-28
1. Nombre del Proyecto (1) Nombre: Extensin de la Lnea 1 (Etapa 3)
2. Ubicacin del Proyecto (1) Ubicacin: Hospital 2 de Mayo ~ Bayvar
(2) No. de Vnculo de Mapa: Lnea 1 Tramo 3
(4) Foto del Lugar:

3 Esquema del Proyecto y su
Avance
(1) Resumen: Trmino del Corredor ferroviario Norte-Sur.
(2) Varios Estudios Previos: Estudio Preliminar de AATE
4. Tipo de Estructura Puente sobre el ro Rmac, Electrificado, Doble riel, Nivel Principal parcialmente elevado
Se requiere una parte de adquisicin de tierras en la Av. Locumba y otra esquina, y en el acceso al
depsito en la Estacin Terminal en San Juan de Lurigancho, pero la construccin del depsito se
ha planeado en terrenos de propiedad de la Municipalidad.
5. Costo de Inversin (1) Costo de Inversin Inicial: US$ 328,900,000
(3) E/M: US$ 65,000,000
(4) Depsito & Material Rodante US$ 224,100,000
(6) Costo O/M US$ 9,900,000/ao
6. Prioridad de Implementacin (1) Cronograma de Implementacin ~2010
(2) Etapa de Planeamiento
7. Capacidad y Vida del Proyecto 20,000 Pax/hora en la etapa inicial, 55,000 Pax/hora para el futuro.
La vida promedio del proyecto es 30~40 aos
(2) Etapa de Operacin: Concesionario, pero la Municipalidad mantiene la propiedad de esta lnea
9. Recursos Financieros
10. Ventaja de este Proyecto El propsito de esta lnea es completar la creacin del corredor ferroviario Norte-Sur y brindar la
revitalizacin econmica al rea de servicios ferroviarios. Los impactos del servicio ferroviario, que
conectan al Norte-Sur de la ciudad, son particularmente importantes para la creacin de un gran
sistema de transporte masivo, no slo para el servicio para pasajeros diarios sino tambin para los
viajes de negocio.

(Fase 1)
Informe Final
15-29

Figura 15.8-1 Ubicacin de la Lnea Frrea - 1
(Fase 1)
Informe Final
15-30
Tabla 15.8-3 Resumen del Proyecto (Lnea 2)
1. Nombre del Proyecto (1) Nombre: Lnea 2
2. Ubicacin del Proyecto (1) Ubicacin: Garibaldi Las Torres
(2) No. de Vnculo de Mapa: Lnea 2
(4) Foto del Lugar:

3. Esquema del Proyecto y su
Avance
(1) Propsito: Creacin del Corredor Ferroviario Este-Oeste
(2) Estudio de factibilidad sobre el Proyecto del Tren Urbano en Lima (En marcha)
4. Tipo de Estructura A nivel, doble riel con instalacin de Sealizacin/Telecomunicaciones, y Depsito
(Adquisicin de Tierras): Uso del Derecho de Paso existente
(3) E/M: US$ 123,700,000
(4) Depsito & Material Rodante: US$ 464,800,000
(5) Costo de Inversin Adicional (~2025): No
6. Prioridad de
Implementacin
La creacin del corredor ferroviario EsteOeste es urgente, nominado por el Proyecto
TRANSMET.
7. Capacidad y Vida del
Proyecto
20,000 Pax/hora en la etapa inicial, 55,000 Pax/hora para el futuro.
(2) Etapa de Operacin: Concesionario, la Municipalidad mantiene la propiedad de esta
lnea.
9. Recursos Financieros Concesin u otro.
10. Ventaja de este Proyecto El propsito de esta lnea es de brindar servicios de transporte ferroviario para el corredor
Este-Oeste a lo largo del ro Rmac reduciendo la gran congestin del trnsito en las vas
durante las horas de la maana y la tarde, especialmente en Vitarte.
(Fase 1)
Informe Final
15-31


(Fase 1)
Informe Final
15-32
1. Nombre del Proyecto (1) Nombre: Sub Corredor Este-Oeste Lnea 3Etapa 1
(2) Fase: Plazo (~2020)
2. Ubicacin del Proyecto (1) Ubicacin: GaribaldiJavier Prado
(4) Foto del Lugar:

Avance
(1) Propsito: Esta lnea es parte del segundo corredor Este-Oeste, que conecta al Callao
y Aviacin de la Lnea 1.
(2) Varios Estudios Previos: Plan Maestro para el Transporte Pblico en Lima (Marzo de
2003)
4. Tipo de Estructura A nivel con separacin a desnivel en cruce de va principal.
Tipo de puente 8 ubicaciones.
(Adquisicin de tierras): no clarificado
(3) E/M: US$ 95,600,000
(4) Depsito (refuerzo del depsito de la Lnea 2)
(5) Material Rodante US$ 119,400,000
6. Prioridad de
Implementacin
(1) Cronograma de Implementacin: ~ 2010
(2) Etapa de Planeamiento:
Proyecto
20,000 Pax/hora en etapa inicial, 55,000 Pax/hora en el futuro.
lnea.
9. Recursos Financieros Financiamiento Propio, Prstamo blando del exterior, Concesin, etc.
10. Ventaja de este Proyecto Provisin de alta densidad de servicios de transporte entre el Callao y otras reas.
(Fase 1)
Informe Final
15-33
1. Nombre del Proyecto (1) Nombre: Lnea 3Etapa 2
(2) Fase: Largo Plazo (2025)
2. Ubicacin del Proyecto (1) Ubicacin: Javier Prado S. Industrial
(3) Longitud del Proyecto: 11Km 90 con 9 estaciones
(4) Foto del Lugar:

Avance
(1) Resumen: La segunda etapa de esta seccin conecta a Aviacin Estacin Las
Torres de la Lnea 2, con miras a una operacin circular.
(2) Varios Estudios Previos: Plan Maestro para el Transporte Pblico en Lima (Marzo de
2003)
4. Tipo de Estructura Nivel Principal con separacin a desnivel con cruce de va principal.
Tipo elevado 4 ubicaciones
(Adquisicin de tierras): no clarificado
(3) E/M: US$ 70,800,000
(4) Depsito y Material Rodante: US$ 131,700,000
6. Prioridad de
Implementacin
(1) Cronograma de Implementacin: ~ 2025
Proyecto
20,000 Pax/hora en la etapa inicial, 55,000 Pax/hora en el futuro.
lnea
10. Ventaja de este Proyecto Se provee una operacin semicircular por medio de la Segunda etapa de la construccin
entre la lnea 1 y lnea 2
(Fase 1)
Informe Final
15-34

(Fase 1)
Informe Final
15-35
1. Nombre del Proyecto (1) Nombre: Lnea 4Etapa 1
(2) Fase: Largo Plazo (~2025)
2. Ubicacin del Proyecto (1) Ubicacin: E. Faucett Panamericana Norte
(3) Longitud del Proyecto 14Km 50 con 12 estaciones
(4) Foto del Lugar:

Avance
(1) Esta lnea 4 cubre los flujos de trnsito desde el Norte (Puente Piedra), Norte-Este
(Comas) y se conecta con el centro de la ciudad en Los Olivos.
(2) Varios Estudios Previos: Plan Maestro para Transporte Pblico en Lima (Marzo de
2003)
4. Tipo de Estructura Nivel Principal con una estructura tipo puente y elevada con una va principal
Tipo puente 1 ubicacin, tipo elevado 9 ubicaciones
(Adquisicin de tierras): Uso del Medio de la Av. Universitaria
(3) E/M: US$ 85,900,000
(4) Depsito: Uso del depsito de la Lnea 2
(5) Material rodante: US$ 66,500,000
6. Prioridad de
Implementacin
(1) Cronograma de Implementacin ~2025
Proyecto
20,000 Pax/hora en etapa inicial, 55,000 Pax/hora en el futuro.
(2) Etapa de Operacin: concesionario, la Municipalidad mantiene la propiedad
10. Ventaja de este Proyecto Incorporacin de Los Olivos, San Martn de Porras y San Miguel a las Redes de Trnsito
Masivo
(Fase 1)
Informe Final
15-36

(Fase 1)
Informe Final
15-37
Tabla 15.8-7 Costo Unitario de Cada tem de Trabajo
Costo de la Unidad: 10
3
US$
Tipo de Estructura
tem del Costo Unidad Nivel del
Suelo
Tipo de
Viaducto
1. Costo de Trabajos Civiles (reemplazo, limpieza y estructura, etc.)
1) Costo: A (incluye VAT)
2) Otros Gastos
km 170 4,671
a. Contingencia A x 15%
b. Costo Administrativo A x 10% 35%
c. Tarifa de Ingeniera A x 10%
Total
Unidad
Unidad
Unidad
km
26
17
17
230
701
467
467
6,305
2. Estacin
1) Construccin de la Estacin (incluye VAT)
2) Telecomunicaciones
3) Cobranza de Tarifas
Sub total
4) Otros Gastos x 35%
Total
Estacin
Estacin
Estacin

Estacin
1,008
96
108
1,211
424
1,635
1,440
96
108
1,643
575
2,218
3. Trabajos de Rieles y Elctricos
1) Trabajos de Rieles y Catenarias
2) Trabajos Elctricos
3) Trabajos de Sealizacin
Sub total
4) Otros gastos x 35%
Total
Km
Km
Km

Km
1,089
2,481
726
4,296
1,503
5,799
1,089
2,481
726
4,296
1,503
5,799
4. Centro de Control Operacional
1) Centro de Control Operacional
Total
Ls 4,400
1,540
5,940
4,400
1,540
5,940
5. Depsito & Equipo (para 140,000m
2
del depsito existente)
1) Depot & Equipment
Total
Ls

Ls
2,850
998
3,848
2,850
998
3,848
6. Vagones Elctricos(1 Juego: 9 Vagn)
1) Motor de Traccin x 6 carros (1,645x10
3
US$/carros)
2) Motor de No Traccin x 3 carros (1,100x10
3
US$/carros)
Total *
Vagn
Vagn
Juego
9,870
3,300
13,170
9,870
3,300
13,170
1US$-3.27 Soles (Octubre 2004)
VAT incluye la porcin local
* uso asumido de especificacin existente

(Fase 1)
Informe Final
15-38
Tabla 15.8-8 Costo de Cada Proyecto Ferroviario
Lnea 1 Lnea 2 Lnea 3 Lnea 4
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 1 Etapa 2 Etapa 1 Etapa 2 Etapa 1 1. Cronograma de Implementacin
En curso 2010 2015 2015 2020 2025 2025
2. Largo (km) 11.7 13 29 29 16.2 11.9 14.5
9 10 18 14 9 12
3. No. de Estacin
Fijo (Av.1.3km) (fijo F/S) (Av.1.2km) (Av.1.3km) (Av.1.2km)
Costo de Inversin Costo de Inversin Costo de Inversin
Costo de
Inversin 4. Componente del Costo Unidad
Precio
Unitario
(US$ x000) (US$ x000) (US$ x000) (US$ x000) (US$ x000) (US$ x000) (US$ x000)

1) Costo de Trabajos Civiles
*Nivel del Suelo
*Elevado
*Puente

2) Estacin (Edificio, Telecom, Seal)
*Nivel del Suelo
*Elevado

3) Trabajos de Rieles y Elctricos
*Nivel del Suelo
*Elevado

4) Centro de Control de Operaciones
E&M

5) Equipos del Depsito
*E&M

6) Material Rodante
*Formacin de 9 vagones
El costo rodante es compartido

km
km
Lugar

Lugar
Lugar

km
Km

Ls

Ls

Juego

230
6,310
2,400

1,640
2,220

5,800
5,800

5,940

3,850

13,170
66,179
66,179
15,192
15,192
51,147
51,147
0
0
222,961
24,482
222,961
21,598
2,093
12,305
7,200
18,140
11,480
6,660
63,220
40,600
22,620
1,782
1,782
1,155
1,155
222,961
421,440
222,961
42,670
6,670
36,000
29,520
29,520
117,740
117,740
5,940
5,940
3,850
3,850
223,890
223,890
0
0
0
0
0
237,060
237,060

22,926
3,726

19,200

22,140
22,140

93,960
93,960

1,782
1,782

924
924

118,530
118,530

12,337
2,737

9,600

15,012
15,012

69,020
69,020

1,782
1,782

0

131,700
131,700
17,735
3,335
14,400
19,817
19,817
84,100
84,100
1,782
1,782
616
616
65,850
65,850
Costo Total 355,479 328,856 423,610 237,060 260,262 229,851 189,900
Costo por lnea 684,335 660,670 490,113
Lnea 1 Etapa 1: Introduciendo costos estimados por el propietario

CAPTULO 16
Plan del Sector de Administracin de
Trnsito
(Fase 1)
Informe Final
16-1
16. PLAN DEL SECTOR DE ADMINISTRACIN DE TRNSITO
16.1. ENFOQUE Y METODOLOGA
Como se indic anteriormente en el anlisis de las condiciones actuales del control y
administracin del trnsito (ver el Captulo 6), el problema de la congestin del trnsito
existente es causado por la capacidad inadecuada de las vas incluyendo la falta de un
sistema de administracin de trnsito bien desarrollado.
Un plan sistemtico apropiado de administracin de trnsito es esencial para el flujo seguro
y continuo del creciente trnsito motorizado en las vas. La administracin del trnsito es
muy importante para lograr el mximo uso de la vialidad existente y mejorar las
capacidades viales actuales. Debido a que los planes de administracin de trnsito tienen
un costo relativamente bajo, con excepcin de aquellas medidas que mejoran grandes vas,
y como es posible implementar un perodo de tiempo mientras se observa los efectos en el
flujo del trnsito y otros factores, es necesario introducir medidas de mejoramiento que
respondan a los requerimientos que varan en diferentes momentos.
El plan de administracin de trnsito est compuesto de un Plan a Corto Plazo y un Plan a
Mediano y a Largo Plazo. El plan a corto plazo es un plan de accin inmediato que se
enfoca en temas en el rea con congestin de trnsito seleccionada, y no es un resultado
comprensivo de un estudio de toda el rea con relacin a un tema unificado; mientras que
los planes a mediano y largo plazo estn enfocados en temas especficos en ciertas reas.
El enfoque de cada plan se describe a continuacin:
16.2. PLAN DE ADMINISTRACIN DEL TRNSITO
El plan de administracin de trnsito es generalmente parte del plan a corto plazo porque
se aprovecha al mximo la vialidad existente. Por lo tanto, los objetivos del plan a corto
plazo para promover la calidad del ambiente urbano se detallan a continuacin; y las
medidas para mejorar el sistema de control de trnsito, el sistema de administracin de
demanda de trnsito, y el sistema de administracin de seguridad de trnsito se proponen
despus de ello.
a) Lograr un flujo de trnsito continuo;
b) Reducir los accidentes de trnsito:
c) Desviar la demanda de trnsito excesiva de los vehculos privados al transporte
pblico, y
d) Crear instalaciones amigables para el peatn.
El plan a corto plazo ha sido propuesto para los prximos cinco aos. Debe ser seguido por
la implementacin del plan a mediano plazo en el Plan Maestro.
Con el objetivo de lograr un flujo de trnsito continuo en las ciudades de Lima y el Callao,
la meta de este plan es de inducir a los viajeros cotidianos para que cambien de los
vehculos privados al transporte pblico, y mitigar la congestin del trnsito en los cuellos
de botella. Por lo tanto, es necesario aumentar la capacidad vial del trnsito por medio del
mejoramiento de las instalaciones de administracin de trnsito. Las medidas necesarias
para lograr esto se encuentran en la Tabla 16.2-1 y estn basadas en los problemas y
situaciones actuales.
(Fase 1)
Informe Final
16-2
Tabla 16.2-1 Medidas Propuestas para el Plan a Corto Plazo
Problemas Actuales Asuntos Medidas Propuestas
1. Congestin del trnsito en
intersecciones sealizadas
1. Ser necesario el mejoramiento tcnico del
sistema de control de semforos para manejar las
condiciones casi saturadas.
2. Se requiere mejorar la capacidad de las
intersecciones.
3. Se recomienda introducir un sistema de
administracin de demanda de trnsito, para
desviar la demanda excesiva de trnsito de los
vehculos privados al transporte pblico.

1. Mejoramiento del sistema de control de semforos.
1) Sistema de control de semforos por rea.
2) Sistema sincronizado de semforos en las principales vas.
2. Mejoramiento de la interseccin
1) Plan de carril exclusivo para voltear a la izquierda al
acercarse a la interseccin.
2) Plan de expansin por mtodo de marcacin al acercarse a
la interseccin.
3. Sistema de administracin de demanda de trnsito (TDM)
1) Varios sistemas TDM como Matrcula por rea / Cargo por
Congestin, Sistema de Numeracin de Matrculas, etc.
2. Bloqueo de interseccin sealizada
debido a la cantidad de vehculos
que doblan a la izquierda
1. Ser necesario el mejoramiento tcnico del
sistema de fases de seales para el trnsito que
doble a la izquierda.

1) Sistema de semforos con flecha verde para los vehculos
que doblen a la izquierda.
acercarse a la interseccin
3. Congestin de trnsito de buses y
combis cerca de los paraderos de
buses.

1. Se recomienda promover programas efectivos
de educacin de trnsito para mejorar el
comportamiento de los conductores de acuerdo
con las leyes y reglamentos de trnsito.
2. Se debe considerar instalaciones de paraderos
de buses seguros para los pasajeros.
1. Mejoramiento de las instalaciones de buses.
1) Plan del sistema de control de semforos prioritarios para
buses.
2. Plan del sistema de Paraderos
2. Mejoramiento del sistema de educacin de seguridad de
trnsito
1) Plan del programa educativo de seguridad para los
conductores.
4. Congestin de trnsito causada por
el desbordamiento del trnsito de
subida.
1. Se debe considerar el mejoramiento tcnico para
manejar el volumen del trnsito.
2. Es necesario aumentar la capacidad en los
cuellos de botella.
1) Sistema de respuesta al trnsito en condiciones casi
saturadas.
2) Sistema sincronizado para las semforos.
acercarse a la interseccin.
2) Plan de expansin por mtodo de marcacin al acercarse a
la interseccin.
5. Conflicto de fusin y divergencia de
/ a las vas auxiliares sin semforos
1. Instalacin de luces de seales incluyendo la
canalizacin, para poder controlar el trnsito de
vehculos motorizados y el trnsito peatonal.
2. Se debe prohibir el estacionamiento en las
aceras frente a los edificios en las principales
vas para evitar conflictos.
1. Mejoramiento del sistema de control de semforos
1) Plan de instalacin de luces de semforos en intersecciones
no sealizadas.
2. Mejoramiento de intersecciones
1) Plan de un sistema de canalizacin.
3. Mejoramiento del control de estacionamiento
1) Prohibicin del estacionamiento en las aceras frente a los
edificios en las principales vas.
2) Instalacin de estacionamientos fuera de las calles
utilizando playas de estacionamiento o un sistema de
boletos de estacionamiento en las calles de las vas
secundarias.
6. Accidentes de trnsito causados
por forma de conducir errnea de
los usuarios de las vas.
1. Se debe promover programas efectivos de
educacin de trnsito para mejorar el
comportamiento de los conductores de acuerdo
con las leyes y reglamentos de trnsito.
trnsito.
1) Plan del programa de educacin de seguridad para
conductores.
7. Los accidentes que involucran a
peatones generalmente muestran
un alto porcentaje.
1. Se requiere programas de educacin de
seguridad peatonal apropiados.
2. Se requiere mejorar la capacidad de las
instalaciones peatonales.
1. Mejoramiento de las instalaciones de seguridad de trnsito.
1) Plan de cruce peatonal tipo scramble.
2) Plan del puente peatonal.
trnsito
1) Plan del programa de educacin de seguridad peatonal.
8. Varios puntos negros en
intersecciones sealizadas y no
sealizadas.
1. Se necesita un sistema de monitoreo para la
seguridad del trnsito como un sistema de rutina
de trabajo para los accidentes de trnsito, el
desarrollo de expertos tcnicos.
2. Se debe establecer un sistema de base de datos
para los accidentes de trnsito.
1. Mejoramiento del sistema de monitoreo de accidentes de
trnsito
1) Establecimiento de un Sistema de Auditoria de Seguridad
de Trnsito.
trnsito
1) Plan de la campaa de seguridad de trnsito/seminario
9. Altos niveles de contaminacin
ambiental debido a las emisiones
vehiculares.
1. Se recomienda el mejoramiento tcnico del
sistema de inspecciones vehiculares.
1. Mejoramiento del sistema de inspecciones vehiculares
1) Mejoramiento tcnico del sistema de inspecciones
vehiculares.

(Fase 1)
Informe Final
16-3
16.2.1. DESCRIPCIN DEL PLAN
Esta seccin corresponde a un plan de administracin del sector de trnsito por medio de la
introduccin del plan de mejoramiento del sistema de control de semforos, el plan de
mejoramiento de intersecciones, el plan del sistema de administracin de demanda de
trnsito (TDM), el plan de mejoramiento de las instalaciones de seguridad de trnsito, el
plan de mejoramiento del sistema de control de estacionamiento, el plan de mejoramiento
de las instalaciones de buses (sistema de control de semforos prioritarios para buses en las
vas troncales de buses), el plan del sistema de educacin de seguridad de trnsito, el plan
del sistema de monitoreo de accidentes de trnsito (sistema de auditoria de seguridad de
trnsito), y el plan de mejoramiento del sistema de inspecciones vehiculares para poder
tratar las estrategias y medidas del sector de administracin de trnsito para el rea del
estudio, presentadas en las secciones anteriores.
(1) Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de Semforos
Asimismo, en base de los temas arriba mencionados, se propuso los cinco planes que se
detallan a continuacin para mitigar la congestin del trnsito.
a) Sistema de control de semforos por reas, en reas especficas con condiciones
casi saturadas;
b) Sistema sincronizado de semforos en las vas principales;
c) Plan de mejoramiento del sistema de semforos con flechas verdes para los
vehculos que doblen a la izquierda;
d) Plan de instalacin de semforos en intersecciones no sealizadas, y
e) Plan del sistema de control de semforos prioritarios para buses en las vas
troncales.
1) Sistema de Control de Semforos por reas Especficas con Condiciones Casi Saturadas
Para poder aliviar la congestin del trnsito en donde existen condiciones casi saturadas, se
recomienda introducir un tipo de sistema de respuesta al trnsito. Es aplicable para todas
las condiciones de trnsito, desde saturacin de bajo nivel hasta sobre saturacin. El
sistema de control de trnsito avanzado toma la referencia del Departamento de Polica de
Tokio Metropolitana, desarrollando este nuevo sistema de control de seales
1
. El concepto
del control, la configuracin del sistema y los efectos de la aplicacin se detallan a
continuacin.
a) Ubicacin del Plan
Como se puede observar en la Figura 16.2-1, este plan cubrir la red principal de
vas de intersecciones sealizadas en vas de alta densidad del centro de la ciudad,
concentradas con los cuellos de botella clave en condiciones de casi saturacin
conforme al anlisis de las encuestas de los tiempos de viaje. El sistema de
respuesta al trnsito ser propuesto para las reas limitadas por la Av. Cajamarca,
Av. Lorente, Av. Grau, Av. A Ugarte, y Av. Tacna. Se controlar un total de 120
intersecciones sealizadas.

1
Fuente: Sistema de control de trnsito avanzado del Departamento de Polica de Tokio Metropolitano
(Fase 1)
Informe Final
16-4

Figura 16.2-1 Plano del rea Especificada para el Sistema de Control de Semforos
Para determinar el rea para la instalacin de semforos del sistema de control de
semforos, los siguientes criterios fueron utilizados:
- Secciones de congestin de trnsito indicando una velocidad de viaje promedio
menor a los 10km/h;
- Cuellos de botella ocasionan una condicin desbordamiento en el trnsito de bajada;
- rea del sistema de control sincronizado actualmente controlada por la
Municipalidad de Lima, y
- Red de vas de alta densidad del centro de la ciudad, conectadas con cuellos de
botella clave en condiciones de casi saturacin.
A continuacin se detalla el nmero total de intersecciones sealizadas que sern
controladas: Sistema de la 1
ra
etapa (120 intersecciones sealizadas), Sistema de la 2
da

etapa (120 intersecciones sealizadas adicionales).
b) Concepto del Sistema de Control de Tiempo Real
El concepto de control se explica a continuacin.
- Cuando la demanda de trnsito est menos saturada, los objetivos del sistema
no son slo la reduccin de la demora y las paradas sino tambin lograr un
flujo de trnsito seguro moderando la velocidad de los vehculos. Por lo tanto,
utiliza una herramienta para establecer un mtodo compensatorio que
corresponde al intervalo del ciclo y utiliza un mtodo de seleccin del patrn
para el tiempo real de control del mtodo compensatorio.
- Cuando la demanda del trnsito est casi saturada, este sistema contiene la
congestin mejorando la eficiencia del tiempo en verde en intersecciones
crticas y maximizando la capacidad del trnsito. Incluye un mtodo de control
de intersecciones crticas (control de mitigacin de la congestin) para lograr
esto. El control de mitigacin de la congestin calcula directamente la
duracin del intervalo y el ciclo cada 2.5 minutos en funcin a la cola y los
volmenes de trnsito calculados de la informacin del detector de vehculos.
Este sistema tambin incorpora el comportamiento de los vehculos que
doblan a la izquierda, lo que se activa cada segundo por medio de un
controlador de la seal en cada interseccin crtica
- Cuando la demanda del trnsito est sobre saturada, este sistema aplica control
de prioridades para los flujos de trnsito que compiten en las intersecciones
crticas. Si la congestin ha excedido un cierto lmite dentro de un rea
especfica como el centro de la ciudad, este sistema controla el flujo a sa
rea. El control de prioridades es posible por medio de la funcin de control
de mitigacin de la congestin, y el control del flujo es brindado por el
Control de Prioridad Intencional.
- El sistema est compuesto de subsistemas que estn conectados por medio de
El Sistema de Control de
Seales de Trnsito cubre
el rea actual de control
sincronizado (Av.
Cajamarca, Av. Lorente,
Av. Grau, Av. A Ugarte, y
Av. Tacna).
(Fase 1)
Informe Final
16-5
un LAN ptico y que comparten funciones. Como se puede observar en la
Figura 16.2-2, el sistema est compuesto de varias Computadoras de reas,
una Computadora de Procesamiento de Informacin de Trnsito y una
Computadora del Supervisor de Control de Semforos.

Fuente: Sistema de control de trnsito avanzado del Departamento de Polica de
Tokio Metropolitana.
Figura 16.2-2 Configuracin del Sistema
2) Sistema Sincronizado de Semforos en las Vas Principales
La mayora de las intersecciones semaforizadas son controladas manualmente por
los policas de trnsito y este control manual no es suficiente para mantener la
sincronizacin de los semforos. Para poder lograr un flujo de trnsito continuo en
las principales direcciones de las vas con gran congestin, se recomienda mejorar
los sistemas computarizados de sincronizacin de los semforos. La Figura 16.2-3
muestra el plano con las ubicaciones del sistema sincronizado, el cual cubre rutas
claves incluyendo los principales cuellos de botella en condiciones casi saturadas.
Para determinar las ubicaciones para la instalacin de semforos de trnsito por
medio del sistema sincronizado, fueron utilizados los siguientes criterios:
- Secciones de congestin de trnsito que indican una velocidad de viaje
promedio menor a los 10km/h;
- Cuellos de botella ocasionan una condicin de desbordamiento en el trnsito
de bajada;
- Principal ruta que ser prioritaria excepto el rea planeada para el sistema de
control de semforos por rea.
Basado en la consideracin anterior, se consideran las siguientes once rutas
objetivas para el sistema sincronizado fuera del sistema de control de semforos
por rea: Av. Tpac Amaru, Av. Colonial, Av. Brasil, Av. La Marina, Av.
Arequipa, Av. Javier Prado, Av. Repblica de Panam, Av. Tomas Marsano, Av.
Aviacin, y Av. N. Aylln.
Traffic information Signal central
processing computer supervisor computer
Area computer
Signal Signal
controller
Vehicle detector
LAN
Area computer
(Fase 1)
Informe Final
16-6

Figura 16.2-3 Ubicacin en el Mapa del Sistema de Control de Trnsito Sincronizado
b) Funcin del Sistema y Concepto de Control
La misma duracin del ciclo en intersecciones cercanas har posible que operen
juntas estableciendo el tiempo de compensacin. Esto permite que los vehculos
circulen sin parar en la interseccin en el sub-rea del sistema de semforos
sincronizadas. El sistema establece un control en tiempo real utilizando los sensores
en la interseccin sealizada, y controlada por el sistema centralizado del centro de
control de trnsito.
3) Plan de Mejoramiento del Sistema de Semforos con Fases de Flechas Verdes para los Vehculos
que Doblan a la Izquierda
Durante periodos pico, a menudo se vea el bloqueo de las principales intersecciones
semaforizadas debido a la cantidad de vehculos que doblaban a la izquierda. El sistema de
fases existente causa el desbordamiento del trnsito en la bajada. Por lo tanto, se
recomienda modificar el sistema de dos fases utilizando el mtodo del sistema de
semforos con fase de flechas verdes para los vehculos que doblan a la izquierda, de
acuerdo con las condiciones de movimiento del trnsito. La Figura 16.2-4 ilustra un
ejemplo de fases de semforo propuesta en una interseccin tpica de cuatro vas. En
principio, el semforo con fase propuesto incluye cuatro fases, con la instalacin de flechas
verdes para los vehculos que doblen a la izquierda.
Av. Brasil
Av. Salaverry
Av. Arequipa
Av. Petit Thouars
Av. Arenales
Av. de la Marina
Av. Javiel Prado
d
Av. Angamos-Av.
Primavera
Av. Aviacion
Av. Tomas
Marsano
Av. Rep. de
Panama
Av. Canada-Av.
Canevaro
Av. N. Aylln
l
Av. Tupac Amaru
Av. Colonial
Av. Argentina
(Fase 1)
Informe Final
16-7

Figura 16.2-4 Sistema de Fases de Semforo Propuesto
4) Plan de Instalacin de Semforos de Trnsito en Intersecciones No Semaforizadas
El plan para la instalacin de semforos de trnsito incluir las intersecciones sin semforo,
resaltadas como intersecciones para el sistema de respuesta al trnsito y el sistema
sincronizado, y las intersecciones no semaforizadas en donde el volumen del trnsito que
se fusiona y se diverge es alto. Estas tambin fueron resaltadas como cuellos de botella
para el trnsito por medio de un anlisis de la situacin actual que fue basado en la
encuesta del tiempo de viaje. El plan incluye el sistema de canalizacin.
Para determinar las ubicaciones para la instalacin de los semforos de trnsito se
utilizaron los siguientes criterios:
a) Secciones de congestin de trnsito indicando una velocidad de viaje promedio
menor a los 10km/h;
b) Ubicaciones con congestin de trnsito debido al trnsito que se fusiona y / o se
diverge.
Se verificar el plan de instalacin en funcin a la investigacin detallada del lugar.
5) Plan del Sistema de Control de Semforos Prioritarios para Buses
Para poder asegurar la operacin continua de los buses, se debe considerar un sistema de
semforos prioritarios para buses en las principales rutas, de acuerdo con el plan del
sistema de vas troncales de buses. El propsito del sistema de control de semforos
prioritarios para buses es establecer un transporte pblico puntual, mejorar la conveniencia
para los usuarios de los buses y brindar prioridad a este transporte. En el estudio, como una
solucin de bajo costo, se debe introducir el sistema de semforos prioritarios para buses
utilizando el mtodo del sistema de control sincronizado para semforos prioritarios de
buses y el sistema de control independiente activado por el trfico para prioridad de los
buses. El concepto del sistema de control de semforos prioritarios se describe a
continuacin:
El plan del sistema de control de semforos prioritarios para buses en el rea del
estudio incluye las rutas troncales del sistema de buses.
b) Funcin del Sistema y Concepto de Control
De acuerdo con los objetivos del sistema de control de semforos prioritarios para
buses, el mejoramiento del sistema de control de semforos de trnsito requiere las
- Instalacin de semforos de trnsito en intersecciones no sealizadas
incluyendo paraderos de buses en el sistema troncal: en funcin a la capacidad
Existing signal phase Proposed signal phase
1 1
2 2
3
4
Proposed signal step. (cycle length=106sec)
Phase
No. 106
1 G(40) Y
2 R(43)
3 G(40) Y R(10)
4 GA
Note: G: green, R: red, GA: green arrow (10sec),
Y: yellow (3sec)
R(53)
R(96)
Time (sec)
GA
R(60)
R(53)
50
(Fase 1)
Informe Final
16-8
calculada, se disearan las fases de las seales y las divisiones de tiempo.
- Se instala un detector de vehculos ultrasnico en la va troncal segregada de
buses, para poder detectar a los buses, y el detector transfiere la informacin
de estos a la unidad de control de semforos en las instalaciones locales. La
unidad de control de semforos decide si debe cambiar los tiempos de los
semforos en funcin a los tiempos actuales y a la informacin recibida de los
buses.
- La misma duracin del ciclo en las intersecciones vecinas permitir que ambas
trabajen juntas estableciendo los tiempos compensatorios. Permite que los
vehculos circulen sin detenerse en las intersecciones en las sub-reas del
sistema de semforos de trnsito sincronizados.
La Figura 16.2-5 presenta una muestra del mtodo de control bsico para el
sistema de control de semforos prioritario para buses introduciendo un sistema
de control independiente activado por el trfico. Cuando un bus pasa por debajo
de un detector ultrasnico en la instalacin local, el detector de vehculos trasmite
la seal al controlador local; la unidad de control de semforos establece un paso
de extensin verde o un paso de reduccin roja. Esto significa que los buses no
tienen que parar o el tiempo de espera es reducido lo ms posible en las
intersecciones.

Figura 16.2-5 Muestra de un Mtodo Bsico de Control para el Sistema de Control de Semforos Prioritarios
para Buses
Vehicle Detector
Vehicle Detector
transmit signal of
vehicle detect
receive signal of
vehicle detect
signal control unit
step for green
extension
extend green phase
step for red
reduction
No
No
Yes
reduce red phase
Yes
no special control
Bus
Station
(Fase 1)
Informe Final
16-9
(2) Plan de Mejoramiento de la Interseccin
En funcin al problema principal del desbordamiento actual del trnsito relacionado con
los cuellos de botella causados por la falta de capacidad de trnsito, es necesario aumentar
la capacidad vial por medio del uso mximo de las instalaciones viales existentes.
Especialmente, el bloqueo de intersecciones con semforo debido a la cantidad de
vehculos que doblan a la izquierda es una de las principales causas de la congestin del
trnsito. Por lo tanto, en este estudio, como una solucin de bajo costo, es necesario
mejorar la interseccin por medio de la introduccin de un plan de expansin del
acercamiento a la interseccin con un carril especial para voltear a la izquierda si es
necesario, para mitigar la congestin del trnsito.
- Plan de expansin con desvo de la lnea del centro o punto intermedio, con un carril
especial para voltear a la izquierda.
Este plan incluye las intersecciones semaforizadas en las ubicaciones que, en funcin al
anlisis del tiempo de viaje y la observacin del lugar, fueron consideradas como cuellos
de botella del trnsito. En este anlisis, el punto del cuello de botella en el contexto de
ingeniera de trnsito se define en funcin al resultado de la velocidad de viaje que es
menor a los 10km/h. En esta seccin, se introducir el plan de expansin. Como ejemplo,
se presentan planes de mejoramiento en la Figura 16.2-6. El carril izquierdo del plan de
expansin es mejorado realizando desvos de la lnea del centro o punto intermedio, y
tambin se requiere el mejoramiento de la canalizacin. Para determinar las ubicaciones
para el plan de ensanche en el acceso a la interseccin, el criterio utilizado fue igual al del
mejoramiento del sistema de control de trnsito, la ubicacin a ser mejorada tambin es la
misma que la de los cuellos de botella.

Figura 16.2-6 Una Muestra del Plan de Ensanche en el Acceso a la Interseccin
(3) Plan del Sistema de Administracin de Demanda de Trnsito (TDM)
En funcin al anlisis de la condicin actual del trnsito, es obvio que los proyectos viales
y de transporte pblico en el rea del estudio sern insuficientes para el volumen del
trnsito en el futuro desde el punto de vista del nivel de servicio del trnsito. El plan debe
considerar cmo crear un ambiente urbano atractivo que sea amigable para los usuarios de
las vas y los peatones. Es importante considerar la regulacin del flujo de vehculos
privados con un sistema prioritario de transporte pblico y el aumento en el uso de las
instalaciones de transporte pblico. Para poder maximizar el efecto de inversin de los
proyectos, ser indispensable un sistema de administracin de demanda de trnsito (TDM).
En esta seccin, se recomendar el plan de TDM tomando como ejemplo la
implementacin en otros pases.
Carril
exclusivo
(Fase 1)
Informe Final
16-10
1) TDM en las Principales Ciudades del Mundo
Se ha considerado la implementacin de varias tcnicas de administracin de demanda de
trnsito en las principales ciudades del mundo. Esta seccin resume las caractersticas de
las principales tcnicas TDM que tambin pueden ser consideradas para el rea de Lima
Metropolitana. Las medidas de TDM son la administracin compuesta del crecimiento,
tarifas viales, zonas restringidas para autos, la administracin del estacionamiento, los
impuestos al combustible, horarios de trabajo alternativo, etc. La introduccin del TDM,
sin embargo, no es fcil porque los vehculos de pasajeros tienen restricciones sobre su
libre uso, aunque varios pases en Europa, Asia y los Estados Unidos estn desalentando la
propiedad y el uso de vehculos privados debido a un mejor servicio de transporte pblico.
a) Sistema de Tarifas Viales
El sistema de tarifas viales impone cobros a los usuarios de los vehculos de
pasajeros en vas especficas o predeterminadas, con el objetivo de minimizar el uso
innecesario de vehculos de pasajeros y orientar a los usuarios hacia el transporte
pblico. Esta medida a menudo es combinada con una tcnica de carriles para
vehculos de alta ocupacin.
b) Vehculo de Alta Ocupacin (HOV)
Se brindan carriles de prioridad para vehculos de alta ocupacin y slo HOV
pueden pasar por la ruta designada sin obstrucciones. Este sistema tambin es
utilizado como un sistema de transporte colectivo privado.
c) Sistema de Tarifas de rea / Cordn
Este sistema ha sido adoptado en Singapur y recientemente en Londres. Se aplica
un cobro a los vehculos para que puedan ingresar (i.e., precio de cordn) o
circular en (i.e., precio de rea) un rea designada.
d) Poltica de Estacionamiento
- Sistema de Estacionar y Viajar
Los estacionamientos se encuentran disponibles cerca de las estaciones de los
sistemas frreos, y los usuarios viajan desde sus casas a las estaciones,
estacionan sus vehculos, y luego realizan una transferencia a los sistemas
frreos.
- Poltica de Restriccin de Estacionamiento
Se puede implementar cualquier mtodo especial pero existen dos mtodos
tpicos desde el punto de vista de la restriccin de vehculos. Uno de ellos es
controlar la construccin de facilidades de estacionamiento para adecuarse a la
poltica que ser introducida, y el otro es imponer una tarifa para el
estacionamiento de vehculos en las aceras para poder desviar a los usuarios
de los vehculos privados hacia el transporte pblico.
e) Impuestos de Uso Vehicular
El uso vehicular es restringido por medio de impuestos a los usuarios, aplicados
sobre los combustibles, llantas, repuestos, etc., aumentando as el costo operativo
con respecto a la distancia viajada.
f) Altos Impuestos
Al aumentar el impuesto de compra, se espera una reduccin en la propiedad
vehicular. El nmero total de viajes ser reducido mediante el cambio a la
modalidad pblica.
Por lo tanto, se presenta una variedad de esquemas de TDM en la Tabla 16.2-2.
(Fase 1)
Informe Final
16-11
Tabla 16.2-2 Medidas de los Esquemas TDM
No. Tcnica Descripciones Ciudades / Pases de Implementacin
1.
Restricciones de Trnsito
para las reas
Residenciales
Controles de estacionamiento en las calles,
cierres de calles, rompe muelles,
eliminacin de aceras, etc. son utilizados
para mejorar el ambiente residencial.
Copenhague, Holanda (Harlem, Delft, Enschede),
Suecia (Vasteras)
2.
Sistema de Numeracin
de Matrculas
Los vehculos con matrculas impares no
pueden ingresar a las reas controladas los
das de semana con nmeros impares y los
vehculos con matrculas pares no pueden
ingresar los das de semana con nmeros
pares.
Nigeria (Lagos), Sel, Grecia (Atenas)
3. Congestin Planeada
Se aplican restricciones de capacidad y
controles de tiempo utilizando los
semforos para lograr una congestin
planeada.
Nagoya, Nottingham, Ottawa - Carleton
4.
Sistema de Clula
Vehicular
Divisin de un rea urbana en zonas que
slo son accesibles mutualmente por el
transporte pblico o por una ruta indirecta.
Se utiliza calles peatonales para prevenir
que el trnsito vehicular pase por el rea.
Gothenburg, Besancon, Dijon, Nottingham,
Gronigen, Delft, Geneva, Nagoya, Bremen,
Ottawa
5.
Zona Restringida de Autos
en CBD
Zonas en donde los automviles estn
totalmente eliminados; un nuevo sistema de
circulacin para buses, peatones, taxis y
camiones de reparto que le brinda prioridad
a los buses.
Boston
6.
Licencias de rea / Cobro
por Congestin
Se le cobra a los vehculos por ingresar a
un rea congestionada durante los periodos
pico, exonerando a los vehculos pblicos y
de emergencia.
Singapur, Londres
7.
Restriccin de Propiedad
de Vehculos
Se inhibe la propiedad vehicular por medio
de altos impuestos de importacin,
impuestos de compra, tarifas de registro
vehicular y tarifas anuales de licencias.
Hong Kong, Singapur, Sel
8
Impuestos para los
Usuarios
El uso vehicular es restringido por medio de
impuestos a los usuarios aplicados al
combustible, llantas, repuestos, etc.,
aumentando as el costo adicional al costo
operativo con relacin a la distancia
viajada.
Sel
9 Peajes en los Cordones
Peajes instalados en los cordones
alrededor de un rea controlada.
Bristol, Bergen, Oslo, Trondheim
10
Peajes ubicados en
instalaciones especficas
para controlar el
movimiento.
Se instalan peajes en instalaciones
especficas, como tneles y puentes, para
controlar el movimiento.
Nueva York, Southampton, Sel, Hong Kong
11 Calles Peatonales
Se cierra el acceso de vehculos a algunas
calles para promover el uso peatonal y la
seguridad y un ambiente agradable.
Reino Unido (Londres, Nottingham, Glasgow,
Norwich, Liverpool, Leeds, Durham Coventry),
Alemania (Mainz, Munich, Stoved, Essen,
Stuttgart, Cologne Dusseldorf, Hanover,
Frankfurt), Francia (Paris, Besancon), USA
(Boston, Minneapolis, Madison, Minnesota,
California), Holanda (Hague, Gronigen),
Copenhague, Bruselas, Ottawa, Tokio, Roma,
Ginebra, Viena, Gothenburge.
12
Calles Peatonales / de
Buses
Peatones y buses comparten el espacio en
las vas para reducir la congestin del
trnsito y promover un ambiente agradable.
Alemania (Trier), Reino Unido (Derby, Londres,
Leeds)
Fuente: H.C. Park, Administracin de Demanda de Trnsito: Algunas Posibles Tcnicas para la Tesis Maestra de Bangkok,
Instituto Asitico de Tecnologa (AIT), 1989, adaptado.
(Fase 1)
Informe Final
16-12
2) Medidas de TDM en el rea del Estudio
Las principales medidas de TDM estn clasificadas en 3 categoras: para desalentar la
propiedad vehicular, para desalentar el uso vehicular y para aliviar la demanda durante
periodos pico. Estas medidas tienen que introducirse en condiciones en donde el transporte
pblico es servido a un nivel que haga posible que los propietarios de vehculos cambien al
transporte pblico. Esta es una tarea muy difcil porque los propietarios de vehculos en
Lima son bastante propensos a utilizar sus vehculos privados, i.e., utilizarn un automvil
cuando y donde est disponible. Por consiguiente, en esta seccin, se recomienda la
introduccin de las siguientes medidas TDM de acuerdo con el esquema estratgico del
sistema de transporte pblico.
a) Introducir un sistema de impuestos altos;
b) Introducir un sistema de impuestos por utilizar automviles;
c) Introducir un sistema de licencias por reas, y
d) Introducir un sistema de numeracin de matrculas.
(4) Plan de Mejoramiento de las Instalaciones de Seguridad de Trnsito
No hay suficiente cantidad de instalaciones de seguridad de trnsito, cmo puentes
peatonales y barreras de proteccin. El comportamiento peatonal en el rea del estudio es
desordenado en algunos casos y ordenado en otros. Por ejemplo, los peatones cruzan las
calles ignorando las seales de trnsito, y se cruzan los carriles vehiculares para acortar su
circulacin. Los peatones generalmente tienen una baja prioridad. Se observa que los
conductores generalmente prestan poca atencin a los peatones incluso cuando stos
utilizan los cruces peatonales en las intersecciones. Esta actitud debe cambiar, ya que el
trnsito peatonal es considerado ms importante que el trnsito vehicular, implementando
instalaciones seguras y convenientes y las prioridades necesarias para los peatones en las
calles, incluyendo la educacin peatonal por medio de campaas de seguridad vial. Esta
seccin, en particular, describe las facilidades de seguridad para los peatones para poder
prevenir los accidentes de trnsito; los objetivos del desarrollo de instalaciones peatonales
en el rea del estudio son los siguientes:
a) Prevenir los peatones imprudentes en las calles;
b) Asegurar un ambiente peatonal seguro, y
c) Crear instalaciones amigables a los peatones.
En funcin a los problemas actuales y a las consideraciones arriba mencionadas, se
recomienda los siguientes dos planes para la seguridad peatonal.
a) Plan de puente de cruce peatonal, y
b) Plan de cruces peatonales scramble en intersecciones sealizadas.
1) Plan de Puente Peatonal
Se propondr el plan de puente peatonal en el centro de la ciudad para prevenir accidentes
de trnsito involucrando a peatones. Se ha considerado que las siguientes ubicaciones
requieren puentes peatonales.
a) Ubicaciones en donde el trnsito automotor y peatonal se mezclan a un alto nivel;
b) reas con altos ndices de accidentes vehiculares-peatonales, y
c) Vas en ambos sentidos con ms de 6 carriles sin zonas de seguridad que permitan
que los peatones se paren con seguridad.
2) Plan de Cruces Peatonales Scramble en Intersecciones Sealizadas
En las principales intersecciones viales con grandes volmenes de peatones, en donde hay
conflictos entre peatones y el trnsito que dobla a la derecha, se presentan accidentes que
(Fase 1)
Informe Final
16-14

Figura 16.2-8 Concepto del Sistema de Control del Estacionamiento
a) Prohibicin de Estacionamiento en las Playas de Estacionamiento en las Principales
Vas
Las ubicaciones de prohibicin de estacionamiento en las playas de
estacionamiento a lo largo de las vas principales deben ser designadas en funcin a
la investigacin detallada del lugar.
b) Instalacin de Estacionamientos Pagados en las Calles de las Vas Menores
Bajo el sistema recomendado todos los vehculos estacionados en una calle
designada deben pagar un monto establecido correspondiente a la tarifa de
estacionamiento y no pueden estacionar continuamente por ms de tres horas a la
vez, aunque sea pagando ms. Los propsitos principales de esto son:
- Aumentar la tasa de rotacin para poder aumentar la capacidad de
estacionamiento en las calles menores planeadas;
- Excluir a los vehculos con largas estadas, por ejemplo los vehculos que se
estacionan durante los horarios de trabajo, para brindar ms oportunidades a
los vehculos que se estacionan por motivos de compras o negocios.
- Promover la conversin del modo privado al modo pblico, y
- Aumentar los fondos para desarrollar instalaciones de estacionamiento fuera
de las calles.
Mtodo de Control
La instalacin de maquinas automticas expendedoras de boletos de estacionamiento es la
manera ms comn de hacer cumplir el control del tiempo de estacionamiento. Sin
embargo, esto requiere un costo inicial y costo de mantenimiento considerables en
comparacin con las tarifas de estacionamiento cobradas. La Figura 16.2-9 muestra una
maquina automtica expendedora de boletos de estacionamiento en una calle en Japn. En
el rea donde se encuentran instaladas estas maquinas, la playa de estacionamiento est
marcada al costado de la va de la misma manera que una playa de estacionamiento en la
calle normal. En estos espacios se cobra estacionamiento desde las 8:00 de la maana hasta
las08:00 de la noche. El conductor puede adquirir un boleto de la maquina y lo coloca en el
tablero del vehculo.
Parking Charges Revenue
Services to Prohibited
vehicles
Diversify Alternate Modes
(Public Transport)
On-Street Parking
Operation Cost
Off-Street Parking
Facilities Construction Fund
Public Garages
Construction
Increases Off-Street parking
Capacity
Increases On-Street parking
Capacity
Long Time Parking
Prohibition
Increases of Turn-Over
Rate
Parking Prohibition At Parking
Lot Along Principal Roads
(1) Taking Away of Parking
Lot Along Principal Roads
(2) Chareged On-Street
Parking Lot on Miner
Roads
(Fase 1)
Informe Final
16-15
Sin embargo, se recomienda adoptar ac un sistema de boletos de estacionamiento que sea
econmico y no utilice una maquina o instrumento. El conductor debe adquirir un boleto
de un inspector. Al estacionarse en la calle designada, el / ella lo debe colocar en el tablero
para que se pueda ver desde afuera. Un inspector ser responsable de vender los boletos y
patrullar el rea en busca de infractores, el inspector deber pegar un boleto de violacin de
trnsito en el vehculo para informarle al conductor de su infraccin. El esquema del
sistema de boletos de estacionamiento se presente en la Figura 16.2-10.

Figura 16.2-9 Maquina de Boletos de
Estacionamiento
Figura 16.2-10 Esquema del Sistema de Boletos de
Estacionamiento
(6) Plan de Mejoramiento de las Instalaciones de Buses (Sistema de Control de Semforos
Prioritarios para Buses en la Va Troncal de Buses)
Esta seccin hace referencia a la descripcin anterior en el plan de mejoramiento del
sistema de control de semforos de trnsito.
(7) Plan del Sistema de Educacin de Seguridad del Trnsito
Esta seccin describe las medidas para asegurar la seguridad vial en el rea del estudio.
Los principales temas de la congestin del trnsito en el rea del estudio son causados
mayormente por la brecha entre la demanda del trnsito y la capacidad del mismo. Sin
embargo, es necesario que los conductores / peatones obedezcan las seales / reglamentos
de trnsito y entiendan el beneficio de la seguridad del trnsito. Para promover el uso del
transporte pblico, es necesario lograr la seguridad de trnsito para los peatones y el
manejo seguro de los dueos / conductores de combis y buses. Los conflictos entre el
trnsito vehicular y los peatones, que reducen la eficiencia de la red vial urbana, pueden ser
minimizados mejorando las instalaciones de las vas / trnsito e implementando medidas de
seguridad de trnsito incluyendo programas efectivos de educacin de conductores /
peatones. Estas medidas y programas, si son implementados con xito, no slo mejorarn
los flujos de trnsito sino tambin mejorarn la seguridad, conveniencia, y comodidad de
los peatones y conductores.
Generalmente, las contramedidas para los accidentes de trnsito estn compuestas de
Educacin, Ingeniera y Cumplimiento. En esta seccin, el plan del sistema de educacin
de seguridad de trnsito se enfoca especialmente, en la educacin de seguridad de trnsito
para los conductores, peatones y capacitadotes de trnsito por medio de la introduccin de
la implementacin de talleres y campaas publicitarias.
Parking Management Driver
BuyingTicket
Ticket Display
Patrol & Inspection
System
On-street Parking
Charge System
1. Sale& Recording Timeby Inspector
Modificationof Traffic
Law
1. Patrol/Inspection
2. ProsecuteOffender
3. Penalty Card & Transfer of Violating Car
Illegal Parking
1. NonDisplay of Ticket
2. Excess of Designated
Time
1. Penalty
2. Special Ticket for CBD Residents
3. Special Casefor Car Stopping Momentarilly
8:00 -20:00
Time Limit Parking
Maximum Parking
Duration = 3.0
(Fase 1)
Informe Final
16-16
1) Objetivos
El objetivo es implementar un programa piloto de seguridad de trnsito introduciendo la
implementacin de talleres y campaas publicitarias. El objetivo de los programas de
educacin de seguridad de trnsito y las campaas es de lograr las siguientes mejoras de
los grupos-objetivo incluyendo al pblico en general, conductores, capacitadores de
trnsito y grupos de control / administracin de trnsito.
a) Prevencin de accidentes de trnsito y mejoramiento de la forma de manejar del
pblico en general;
b) Mejoramiento del cumplimiento de las leyes y reglamentos de trnsito de parte de
los conductores;
c) Mejoramiento del sistema de educacin de los conductores en las escuelas de
manejo, y
d) Cumplimiento del trnsito y capacitacin efectiva de los capacitadores de trnsito
para los grupos de control / administracin de trnsito.
2) Metodologa
Los Programas de educacin de seguridad de trnsito estn compuestos de las siguientes 5
partes.
a) Preparacin del material educativo;
b) Preparacin de un equipo de demostracin prctica para los programas y campaas
de educacin de seguridad de trnsito;
c) Capacitacin educativa por medio del sistema de talleres, y
d) Ejecucin de una campaa de seguridad de trnsito.
3) Descripcin del Plan
a) Plan de Accin del Taller
Para mejorar la forma de manejar, en cumplimento con las leyes y reglamentos de
trnsito de parte del conductor, se recomienda efectuar un plan de accin de talleres
con una frecuencia establecida. El principal enfoque se propone a continuacin: 1)
coordinar con el conferencista la preparacin del tema de la conferencia, 2) se
programar el taller, 3) se preparar material educativo de textos, pelculas de video
y material de lectura, 4) se implementar un taller y estudio de impacto de los
participantes en el taller, (antes / despus).
b) Plan de Accin de la Campaa Publicitaria
Para mejorar la forma de manejar, en cumplimiento con las leyes y reglamentos de
trnsito de parte del conductor, las campaas publicitarias se deben realizar
peridicamente utilizando el mtodo de comunicacin masiva y panfletos /
calcomanas con los principales lemas en las calles. El principal enfoque est
propuesto de la siguiente manera: 1) se realizar propaganda en medios masivos
como espacios televisivos, peridicos y radios, 2) se realizaran campaas en las
calles con la participacin de colegios, los escolares distribuirn calcomanas y
panfletos a peatones y conductores en las esquinas de las intersecciones
sealizadas, 3) se preparar calcomanas, banderolas y panfletos con el esquema de
la campaa de seguridad de trnsito, adems de camisetas para los estudiantes.
(8) Plan del Sistema de Monitoreo de Accidentes de Trnsito (Sistema de Auditoria de
Seguridad de Trnsito)
Para monitorear los accidentes de trnsito realizando un trabajo de rutina, se deber
establecer el sistema de auditoria de seguridad de trnsito (SAST) en el rea del estudio. El
TSAS est compuesto de las siguientes cinco (5) funciones: 1) Sistema de investigacin y
base de datos, 2) Anlisis de ubicaciones peligrosas y confirmacin de problemas, 3)
(Fase 1)
Informe Final
16-17
Planeamiento de medidas, 4) Implementacin de contramedidas, y 5) Sistema de
seguimiento. En esta seccin, se describir el sistema de auditoria de seguridad de trnsito
de la siguiente manera:
1) Funcin del Sistema de TSAS (Acrnimo Ingls)
De acuerdo con los objetivos, el sistema de auditoria de seguridad de trnsito requiere las
siguientes cinco funciones (ver la Figura 16.2-11):
a) Sistema de investigacin y base de datos
La tarea es reunir la informacin bsica para el anlisis de accidentes de trnsito.
Como se indic en el anlisis anterior, previo de la informacin de accidentes de
trnsito en el rea del estudio, el sistema de base de datos no era el adecuado en
cuanto a las estadsticas para poder predecir las causas de los accidentes,
especialmente, se debera mejorar el formato de registro de los accidentes de
trnsito. Las tareas claves son: 1) estudio de estadsticas de accidentes y 2)
coleccin de informacin de conductores y residentes.
b) Anlisis de ubicaciones peligrosas y confirmacin de problemas
La tarea es analizar los accidentes en funcin al proceso anterior. Las tareas claves
son: 1) examinar los registros de accidentes, 2) reunir los materiales relevantes, 3)
realizar la investigacin de campo, la ejecucin de los patrn de accidentes que
ocurren frecuentemente, y 4) presuncin de las causas de los accidentes.
c) Planeamiento de medidas
La tarea es planear las medidas en funcin al resultado del anlisis de los
accidentes. Las tareas bsicas son: 1) seleccionar medidas correspondientes a
causas presumidas, 2) examinar la aplicabilidad de las medidas, 3) clarificar los
efectos y efectos secundarios de las medidas, y 4) examinar la combinacin de las
medidas.
d) Implementacin de contramedidas
La tarea es implementar las medidas propuestas. Las tareas bsicas son: 1)
estimacin del costo de las contramedidas, examinar el presupuesto (finanzas), 2)
realizar consultas con las agencias involucradas, 3) explicacin a los residentes, 4)
decisin sobre la secuencia de implementacin, y 5) implementacin.
e) Sistema de seguimiento
La tarea es hacerle el seguimiento a la medida implementada. Las tareas bsicas
son: 1) medicin de efectos de las contramedidas, 2) comparacin de las encuestas
de antes / despus, y 3) ejecucin de la campaa y cumplimiento.
(Fase 1)
Informe Final
16-18

Figura 16.2-11 Procedimiento de los Trabajos Claves para el TSAS
(9) Plan de Mejoramiento del Sistema de Inspeccin Vehicular
El estudio de contaminacin del aire debido a emisiones vehiculares debe ser mejorado por
un sistema adecuado de inspeccin vehicular. Actualmente, el sistema de inspeccin de
vehculos no est totalmente adoptado, sin embargo, durante este ao, el procedimiento de
inspecciones podra ser dado en concesin a empresas privadas bajo la responsabilidad
total del gobierno. La mejor manera de implementar un sistema de inspeccin vehicular
ms riguroso, es darlo en concesin a empresas privadas. Se recomienda el mejoramiento
tcnico del sistema de inspeccin vehicular. El sistema de inspeccin vehicular propuesto
considerar los siguientes dos pasos (ver la Figura 16.2-12 ):
a) Los solicitantes pueden prepararse para la inspeccin preparando su vehculo para
la inspeccin en un taller privado. Sin embargo, esto no es obligatorio pero
asegurar la preparacin del vehculo para maximizar las posibilidades de pasar el
sistema de inspecciones ms riguroso.
b) Es necesario regular el sistema de inspecciones de vehculos por ley. Los culpables,
aquellos que no cuentan con un certificado de inspeccin regular, sern penalizados
con la suspensin de la licencia del vehculo hasta que se obtenga un certificado de
inspeccin regular y actualizada. Esta modificacin drstica del sistema es posible
pero requiere una decisin administrativa y el deseo de cambiar.
1. Identification of Hazardous Locations
a. Study of accident statistics. b. Investigation
of user's behavior.
2. Analysis on Hazardous Locations and
Confirmation of Problems
a. Examination of accident records
b. Collection of relevant materials
c. Field investigation
d. Extraction of accident pattern of
frequent
e. Presumption of accident causes
3. Planning of Measures
a. Selection of measures corresponding
to presumed causes
b. Examination of applicability of measures
c. Clarification of effects and side effects of
measures
d. Examination of combination of measures
4. Implementation of Measures
a. Cost estimation for implementation.
b. Examination of finance.
c. Consultation with agencies concerned.
d. Explanation to residents.
e. Decision on sequence of implementation.
f. Implementation.
5. Follow-Up
a. Measurement of effects of measures.
b. Comparison of before/after
c. Campaign of traffic education.
d. Strengthen of traffic enforcement by police.
(Fase 1)
Informe Final
16-19

Figura 16.2-12 Un Sistema de Inspeccin Vehicular Propuesto
Con respecto a los tems de la inspeccin tcnica, la calidad de la inspeccin existente es
bastante simple y se recomienda adoptar un estndar efectivo para el tem de la inspeccin
tcnica. Un tem propuesto de la inspeccin estndar est compuesto por 1) Parte I: Chasis,
2) Parte II: Carrocera, 3) Parte III: Luces. Cada parte est compuesta de tems detallados.
Los tems detallados de las inspecciones tcnicas aparecen en la Tabla 16.2-3. Una muestra
del formato de los tems de inspeccin tcnica se presenta en la Tabla 16.2-4.
Tabla 16.2-3 tems de Inspeccin Propuestos

Tabla 16.2-4 Una Muestra del Formato de los tems de Inspeccin Tcnica

Candidatos a
Inspeccin Vehicular
Inspeccin del vehculo
en taller autorizado
Certificado de
Inspeccin
Inspeccin Voluntaria de Inspeccin OBLIGATORIA
Inspeccin
preparatoria por taller
i d
Inspeccin tcnica por
el gobierno
En
funcin a
En
funcin a
Part
No. de
Sub-
Cami
Tractor
Bus
Vehc
l Motoriz
d 1 Marco 3 -
2 Paracho 3
3 Sistema de control de
i
4 -
4 Rueda de
di
1 -
5 Llant 2
6 Eje 1 -
7 Resort 1 -
8 Amortiguador 2 -
9 Guardaba 6 -
10 Freno de 2
11 Freno de 6
12 Motor 3
13 Sistema de
i i
5
14 Sistema de tren de
d i
3 -
15 Sistema de
did
1 -
16 Sistema
l i
6
17 Bocin 6
18 Tanque
d
4 -
19 Velocmetro 3
20 Tacmetro 3 -
tems
I. Chasis
Part
No. Cami
Tractor
Bus
Vehc
l
Motoriz
d 1 Parabrisas y vidrios 4 -
2 Espejo retrovisor 2
3 Limpi
d
4
4 Visor de
l
1 - -
5 Carrocera
i
4 - -
6 Letra, foto o cualquier marca 7 -
7 Color de la
1 -
8 Tech 2 - -
9 Piso 2 - -
10 Ventana
l l
7 - -
11 Puerta de
d
8 - -
12 Puerta de
i
7 - -
13 Asiento del
d
3 - -
14 Asiento del
j
2 - -
15 Cabina del
d
3 - -
16 Particin del
d
2 - -
17 Agarradero
l
4 - -
18 Campana para
l d d
2 - -
19 Franja
fl
13
20 Cinturn 1
tems
II.
C

Part How to check
Truck,
Tractor
Bus
Motor
Vehicle
1. White or light yellow
2. 2 units
3. Fixed at the front in the same level, both left & right
4. Both of themmust be the same color
5. Fixed higher than the ground at least 40cmbut not exceeding 1.35m
6. They will be lightened whenever tail lamps are lightened except in case
f of temporary signal
7. Additional 2 units are allowed (option)
1. White or light yellow same as high beamlamp
2. 2 units
3. Fixed at the front in the same level, both left & right
4. Fixed higher than the ground 40cmbut not exceeding 1.35m. And the
length fromthe edge must not exceed 40 cm.
5. They will be lightened whenever tail lamps are
li h d
Items
1 High beamlamp
2 Low beamlamp
III. Lamp
(Fase 1)
Informe Final
16-20
16.3. PLAN A MEDIANO Y LARGO PLAZO
El plan a mediano y largo plazo ha sido propuesto para los prximos diez / veinte aos.
Deber ser seguido por la implementacin del plan a mediano / largo plazo de los dems
sectores en el Plan Maestro. El objetivo de este plan es de inducir a que los pasajeros
realicen el cambio de vehculos privados al transporte pblico, y mitigar la congestin del
trnsito en los cuellos de botella. Las medidas para lograr esto se detallan en la Tabla
16.3-1 y estn basadas en los futuros problemas y temas.
Tabla 16.3-1 Medidas Propuestas para el Plan a Mediano y Largo Plazo
Problemas Futuros Temas Medidas Propuestas
1. Congestin del trnsito
en intersecciones
sealizadas.
1. Ser necesario el mejoramiento tcnico
del sistema de control del flujo del trnsito
para manejar las condiciones saturadas.
2. Se recomienda ofrecer informacin del
trnsito / vas, como las situaciones del
trnsito y la ubicacin, causa y resultado
del incidente, a los conductores para un
manejo seguro y placentero.
1. Introduccin del sistema de control del trnsito
del rea.
1) Sistema creciente del sistema de control de
trnsito en condiciones saturadas.
1. Introduccin del sistema de informacin de
trnsito / vas.
1) Sistema de reunin de informacin.
2) Sistema de procesamiento de datos
3) Sistema de provisin de informacin
2. Promocin de un nivel de
servicio de transporte de
buses.
1. Ser necesario el mejoramiento tcnico
del sistema de control prioritario para
buses.
2. Se recomienda introducir un sistema
accesible para los pasajeros.
1. Sistema de informacin de la ubicacin de
buses.
2. Sistema de control de semforos prioritarios
para buses en vas normales.
16.3.1. SISTEMA DE CONTROL DEL TRNSITO DEL REA Y SISTEMA DE INFORMACIN DE TRNSITO / VAS
Los planes a mediano y largo plazo relacionados con la administracin del trnsito estn
enfocados en el sistema de informacin de trnsito y el sistema de control del trnsito del
rea desde un punto de vista a mediano y largo plazo; el nuevo sistema utiliza detectores
vehiculares que posibilitan la coleccin automtica y en tiempo real de informacin del
trnsito brindada a los conductores por medio de tableros de seales de mensajes. El
sistema de control del trnsito del rea es el sistema expandido del sistema de respuesta al
trnsito.
(1) Concepto del Plan
El sistema de informacin de trnsito con el sistema de control del trnsito del rea debe
ser instalado en etapas, ya que el actual sistema de control de seales de trnsito tambin
tiene que seguir funcionando. La expansin del sistema se debe realizar de la siguiente
manera:
a) Renovacin para el mejoramiento funcional de varias instalaciones de control de
trnsito del centro de control y las instalaciones locales de semforos de trnsito y
detectores de trnsito.
b) Expansin del rea de control de trnsito instalando semforos en las nuevas
intersecciones.
c) Cmaras de televisin de circuito cerrado deben ser instaladas en puntos efectivos,
tales como ubicaciones susceptibles a congestin de trnsito, para poder expandir la
vigilancia del trnsito y mejorar su control.
d) Expansin del control lineal activado por el trfico para cada sub.-rea de la ruta
existente.
e) Expansin del control del trnsito del rea por medio de la interconexin de
sub-reas alrededor del centro de la ciudad.
f) Mejoramiento y expansin para lograr un sistema avanzado que pueda controlar el
trnsito rpidamente y de manera oportuna, en respuesta a los cambios reales.
(Fase 1)
Informe Final
16-21
(2) Configuracin del Sistema
La configuracin del sistema est compuesta de un sistema de coleccin de informacin,
un sistema de procesamiento de datos y un sistema de provisin de informacin. Cada
funcin bsica se presenta en la Figura 16.3-1.

Figura 16.3-1 Configuracin del Sistema para el Sistema de Informacin de Trnsito con Control de Trnsito
del rea
1) Sistema de Coleccin de Informacin en Instalaciones Locales
a) Coleccin automtica de datos de trnsito utilizando detectores de vehculos al
borde de la va
Los detectores de trnsito sern instalados en las entradas de las principales
intersecciones y secciones de vas de flujo ininterrumpido, los cuales son requeridos
para el control del trnsito. Los datos observados por los detectores en estos puntos
sern enviados al centro de control en tiempo real. Los datos del trnsito
observados incluyen el volumen del trnsito, el largo de la cola del trnsito, la tasa
de ocupacin, la velocidad de circulacin, etc. y deben ser seleccionadas y
decididas de acuerdo a la poltica de control de trnsito adoptada, ya que estos datos
sern utilizados en el anlisis y planeamiento del trnsito as como para el control
de semforos.
b) Cmara del sistema de circuito cerrado de televisin instalada al borde de la va.
2) Sistema de Procesamiento de Datos en el Centro de Control de Trnsito
a) Monitoreo de las condiciones de trnsito por medio de cmaras de televisin de
circuito cerrado
Las cmaras de televisin de circuito cerrado sern instaladas en los puntos en
donde es necesaria la observacin en todo momento, como las intersecciones con
congestin crnica, puntos de fusin o divergencia y lugares en donde ocurren
accidentes de trnsito. El sistema de vigilancia de las condiciones de las vas y las
situaciones de trnsito en el centro de control (en todo momento) son muy
importantes para el control del trnsito. Los monitores que observan
sistemticamente la informacin de las cmaras de TV, estarn disponibles en el
centro de control, reforzando el sistema de vigilancia. La vigilancia de varias
situaciones, como las condiciones de las vas y las condiciones de los accidentes, en
CCU
MDM
MDF
Command Desk
Traffic
Detectors
a)
Data
Bank
g)
f)
Display Panel,
Graphic Map, Data
Display
e)
TV Monitors
c)
Central
Processing
Unit
CCTV
Cameras
b)
h)
LOCAL TRAFFIC CONTROL CENTER LOCAL
Message Sign Board, Car radio, Television
i)
(Fase 1)
Informe Final
16-22
tiempo real en el centro de control facilitarn las contramedidas necesarias, y
permitir que se brinden las instrucciones apropiadas para estas congestiones y
accidentes.
b) Agregacin de los datos de trnsito reunidos para calcular los parmetros de los
semforos, como el control de los intervalos de los semforos (verde / rojo) en
proporcin al volumen del trnsito.
En la Unidad de Procesamiento Central, se reunir y procesar la informacin de
los flujos de trnsito vigilada por los detectores de trnsito, y se establecern los
parmetros de los controles de semforos. Adicionalmente, se realizar el control
del intercambio y la vigilancia de la informacin de trnsito con los sub-centros.
c) Divulgacin de la congestin del trnsito y los accidentes de trnsito en la Pantalla
de Divulgacin Central del Panel Grfico
En los paneles de exposicin, se vigilar varios datos, brindando informacin para
las decisiones relacionadas con el control del flujo del trnsito para el controlador
del trnsito en la mesa de control.
d) Acumulacin de datos de trnsito en una base de datos y coleccin de datos bsicos
para las operaciones de control.
Los datos detectados para el flujo del trnsito, se reunirn y procesarn por ruta, por
reas, por zonas de tiempo, etc. como una base de datos, la cual debe ser
actualizada peridicamente. La base de datos ser utilizada para el anlisis y
mejoramiento de varias tecnologas de trnsito y para establecer parmetros de
control de semforos.
3) Sistema de Provisin de Informacin en Instalaciones Locales
a) Control de semforos de trnsito
Los semforos de trnsito operaran en funcin a los parmetros del control de
seales de la Unidad Central de Procesamiento (CPU Acrnimo Ingls).
b) Provisin de informacin de trnsito necesaria a los usuarios
La informacin de trnsito, como la situacin del trnsito y la ubicacin, causa y
resultado del incidente tambin ser ofrecida a los conductores para asegurar un
viaje seguro y placentero. En particular, la rpida entrega de informacin sobre
fenmenos de trnsito inusuales contribuir a reducir los incidentes secundarios as
como los accidentes y la congestin del trnsito. Se puede realizar la instruccin y
regulacin adecuada para los conductores con respecto al fenmeno inusual
mediante el anlisis de la situacin correcta con informacin visual del sistema de
cmaras de televisin de circuito cerrado y datos.
(3) Configuracin del Sistema
Se propone instalar un sistema para brindar informacin sobre las condiciones de las vas y
el trnsito, necesario para los conductores, por medio de un administrador residente,
adems del sistema de control de trnsito para controlar los semforos. La Figura 16.3-2
muestra la relacin entre el sistema de control de trnsito y el sistema de informacin del
mismo.

Figura 16.3-2 Relacin entre el Sistema de Control de Trnsito y el Sistema de Informacin del Mismo
Traffic Control Center
Collection of Traffic Information Data via
Detector and CCTV
Traffic Signals
Traffic Signal Control
Variable Message Sign Board, TV
Display, Radio Car, Telephone
Provision of Traffic Information for Drivers
(Fase 1)
Informe Final
16-23
1) Objetivos de Brindar Informacin de Trnsito
Al brindar informacin de emergencia como accidentes, anormalidades y reglamentos de
trnsito, los objetivos son los siguientes:
a) Notificacin inmediata de incidentes a los conductores;
b) Seleccin de rutas, para prevenir la congestin secundaria;
c) Como resultado se redistribuirn los flujos del trnsito, y
d) Los conductores pueden participar en la reduccin de los problemas de trnsito con
esta informacin y esto ayudar a mitigar la congestin.
2) Provisin de Informacin
Se brindar la siguiente informacin:
a) Informacin relacionada con la prohibicin de rutas;
b) Informacin sobre congestin y gua de rutas para los desvos;
c) Reglamentos de vas y trnsito, y
d) Otra informacin pblica.
3) Unidad de Indicacin de Informacin de Ubicacin (Letrero con Mensajes de Trnsito)
El centro estar ubicado en el centro de control de semforos y las unidades de divulgacin
de informacin estarn instaladas en las principales intersecciones de las vas troncales,
como se muestra en la Figura 16.3-3. El sistema de provisin de informacin incluye un
intercambio vial e informacin del trnsito entre las futuras redes viales propuestas.

Figura 16.3-3 Ubicacin de la Unidad de Indicacin de Informacin (Tablero con Mensajes de Trnsito)
4) Coleccin y Acumulacin Positiva de Datos para el Centro de Trnsito
Para realizar un control del trnsito adecuado, es esencial la coleccin, acumulacin y
anlisis de varios datos fundamentales, por ubicacin y por ruta. Se debe reunir y acumular
los siguientes datos sin excepcin. Se debe formular una base de datos y la informacin
debe ser brindada a aquellas personas relacionadas con el control y estudio del trnsito.
Los datos sern reunidos por encuestas peridicas y detectores vehiculares, etc.
a) Volumen del trnsito;
b) Tasa de ocupacin del volumen del trnsito;
c) Velocidad de circulacin, y
d) Condiciones de los semforos
Panel urbano demensajes
variables

Panel demensajes
variables deampliavisibilidad
Sistema de control del
trfico del rea
Sistema de control de
trfico activado por el
trfico lineal
(Fase 1)
Informe Final
16-24
16.3.2. SISTEMA DE INFORMACIN DE UBICACINDE BUSES Y SISTEMA DE CONTROL DE SEMFOROS
PRIORITARIOS PARA BUSES EN VAS TRONCALES
Esta seccin describe el sistema prioritario de buses para el mediano y largo plazo con la
introduccin del sistema de informacin de ubicacin de buses y el sistema de control de
semforos prioritarios para buses en intersecciones sealizadas. Esta seccin introduce una
descripcin breve de estos sistemas.
(1) Sistema de Informacin de Ubicacin de Buses
En cuanto al transporte pblico, la informacin del servicio de transporte pblico tal como
la tabla de horarios / tarifas, red de rutas, puntos de transferencia, horario de operacin y
ubicacin de buses es considerada importante para los usuarios. Este sistema de
informacin no alivia la congestin del trnsito directamente, sino indirectamente
animando a la gente a utilizar el modo de transporte pblico. Para aliviar el malestar de los
pasajeros causado por la falta de puntualidad y para mejorar el manejo operativo, el
sistema de informacin de ubicacin de buses permite la divulgacin individual de la
ubicacin de los buses que se acercan a los paraderos de buses respectivos y la divulgacin
integrada de las ubicaciones de todos los buses en operacin en el centro de control. El
sistema permitir que los operadores del transporte pblico manejen y controlen sus
operaciones comerciales efectiva y eficientemente. Adems, el sistema aliviar la
frustracin de los usuarios hacia los servicios poco confiables mostrando los horarios
relativamente confiables de las llegadas de los buses en los paraderos. Por lo tanto, se
espera que el sistema resulte en un aumento considerable del nmero de usuarios de la
modalidad pblica. La Figura 16.3-4 muestra un letrero de informacin del sistema y un
mecanismo del sistema.

Figura 16.3-4 Letrero y mecanismo de Informacin del Sistema de Ubicacin de Buses
(2) Sistema de Control de Semforos Prioritarios para Buses en Vas Arteriales
Adicionalmente, para poder brindar prioridad en los semforos de trnsito, el sistema de
control de semforos de trnsito prioritarios para buses en intersecciones semaforizadas es
efectivo en los cuellos de botella. El propsito del sistema de control de semforos
prioritarios para buses es realizar un transporte pblico puntual, mejorar la conveniencia
para los usuarios de buses y promover el uso del transporte pblico por parte de los
propietarios de los vehculos privados, dndole prioridad al transporte de buses. Con la
implementacin del sistema, el transporte pblico se volver ms dominante, se reducir la
demanda del trnsito de vehculos privados en las vas, y el flujo del trnsito ser ms
eficiente. Cuando un bus pase por debajo de una seal luminosa infrarroja en la instalacin
Fuente: Instalaciones de Transporte
Urbano en J apn 1993, Agencia del
Ministerio de Construccin de la
Ciudad y Asociacin de
Planeamiento de Transporte de
J apn
(Fase 1)
Informe Final
16-25
local, la seal luminosa infrarroja recibe la informacin de identificacin del vehculo de
una unidad vehicular instalada en el bus y sta transfiere los datos al Centro de Control de
Trnsito. El Centro de Control de Trnsito, con informacin de la identificacin del
vehculo, punto de viaje y destino, controla los semforos de trnsito para que los buses no
tengan que parar o acorta el tiempo de espera en las intersecciones lo ms posible. La
Figura 16.3-5 muestra el sistema de control de semforos prioritarios para buses y un
mecanismo del sistema.

Figura 16.3-5 Sistema de Control de Semforos de Trnsito Prioritarios para Buses en Vas Normales
16.4. COSTO DEL PROYECTO PARA EL SECTOR DE ADMINISTRACIN DE TRNSITO
El costo del proyecto para el sector de administracin de trnsito est clasificado en los
siguientes diez tems: 1) Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de Semforos de
Trnsito, 2) Plan de Mejoramiento de las Intersecciones, 3) Plan del Sistema de
Administracin de Demanda de Trnsito (TDM), 4) Plan de Mejoramiento de las
Instalaciones de Seguridad de Trnsito, 5) Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de
Estacionamiento, 6) Plan del Sistema de Educacin de Seguridad de Trnsito, 7) Plan del
Sistema de Vigilancia de Accidentes de Trnsito (Sistema de Auditoria de Seguridad de
Trnsito), 8) Plan de Mejoramiento del Sistema de Inspeccin Vehicular, 9) Sistema de
La seal permite que el
bus avance, permitiendo
que el conductor del bus
gire a la izquierda a
Se controlan los semforos de
trnsito, dndole prioridad a los
buses para que puedan pasar
por el trnsito sucesivamente al
Seal
luminosa
Seal
luminosa
2187: Carril
de salida.
Solo buses
(Fase 1)
Informe Final
16-26
Control del Trnsito del rea y Sistema de Informacin de Trnsito / Vas, y 10) Sistema
de Informacin de Ubicacin de Buses y Sistema de Control Prioritario para Buses en las
Vas arteriales. Los costos del proyecto por tems se encuentran detallados en la Tabla
16.4-1 .
Tabla 16.4-1 Costo del Proyecto para el Sector de Administracin de Trnsito
No. Nombre del Proyecto
Costo del
Proyecto (x
1,000 USD)
1 Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de Semforos 38,540
2 Plan de Mejoramiento de las Intersecciones
700
3 Plan del Sistema de Administracin de Demanda de Trnsito (TDM)
5,540
4 Plan de Mejoramiento de las Instalaciones de Seguridad de Trnsito
700
5 Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de Estacionamiento
2,400
6 Plan del Sistema de Educacin Vial
1,620
7
Plan del Sistema de Vigilancia de Accidentes de Trnsito (Sistema de Auditoria de
Seguridad de Trnsito)
2,700
8 Plan de Mejoramiento del Sistema de Inspeccin Vehicular
20,800
9 Sistema de Control del Trnsito y Sistema de Informacin de Trnsito / Vas
50,000
10
Sistema de Informacin de Ubicacin de Buses y Sistema de Control Prioritario para
Buses en las Vas Troncales.
30,000
Total
153,000

1. Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de Semforos
Items Unit
Unit Cost
(USD)
Quantity
Total Cost
(x 1,000 US$)
1) Area Traffic Control (ATC) System
a. Signal controller for planned intersection Piece 17,500 17 298
b. Lamps for vehicles Lamp 1,230 68 84
c. Lamps for pedestrian Lamp 800 136 109
d. Poles of signal lights for both V/P Pole 1,350 68 92
e. Cable of lamps Unit 8,000 17 136
f. Vehicle detectors Piece 1,400 2,602 3,643
g. Poles for detectors Pole 500 1,078 539
h. Traffic control center Unit 5,000,000 1 5,000
Sub Total 9,900
2) Synchronized System
a. Signal controller for planned intersection Piece 17,500 122 2,135
b. Lamps for vehicles Lamp 1,230 488 600
c. Lamps for pedestrian Lamp 800 976 781
d. Poles of signal lights for both V/P Pole 1,350 488 659
e. Cable of lamps Unit 8,000 122 976
f. Vehicle detectors Piece 1,400 8,360 11,704
g. Poles for detectors Pole 500 3,736 1,868
Sub Total 18,723
Total 28,623
Engineering Cost (Total x 10%) 2,862
Administration Cost (Total x 10%) 2,862
Contingencies Cost (Total x 15%) 4,293
Grand Total 38,640
Notes: Unit cist includes the earth works.
(Fase 1)
Informe Final
16-27
2. Plan de Mejoramiento de las Intersecciones
Items Unit
Unit Cost
(USD)
Quantity
Total Cost
(x 1,000 US$)
a. Earth work Unit 150,000 1 150
b. Marking Unit 330,000 1 330
Total 480
Engineering Cost (Total x 10%) 50
Administration Cost (Total x 10%) 50
Contingencies Cost (Total x 15%) 70
Grand Total 650
3. Plan del Sistema de Administracin de Demanda de Trnsito (TDM)
Items Unit
Unit Cost
(USD)
Quantity
Total Cost
(x 1,000 US$)
a. Equipments and propaganda (Mass media) Unit 500,000 1 500
b. Personnel expenses Person 10 360,000 3,600
Total 4,100
Grand Total 5,540
4. Plan de Mejoramiento de las Instalaciones de Seguridad de Trnsito
Items Unit
Unit Cost
(USD)
Quantity
Total Cost
(x 1,000 US$)
a. Pedestrian bridge Unit 300,000 1 300
b. Scramble pedestrian crossing Unit 180,000 1 180
Total 480
Grand Total 650
5. Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de Estacionamiento
Items Unit
Unit Cost
(USD)
Quantity
Total Cost
(x 1,000 US$)
a. Equipments and propaganda (Mass media) Unit 500,000 1 500
b. Road marking (3.0 m
2
/space) of total 7,260 parking
space
m
2
20 21,780 436
c. Traffic signs Piece 300 380 114
d. Personal expenses for inspection (3 shift per 12 hours) Person 4 180,000 720
Total 1,770
Grand Total 2,400
6. Plan del Sistema de Educacin Vial
Items Unit
Unit Cost
(USD)
Quantity
Total Cost
(x 1,000 US$)
a. Equipments and educational materials Unit 200,000 1 200
b. Mass media for propaganda Unit 500,000 1 500
c. Personnel expenses for supervision (Experts) Unit 300,000 1 300
d. Training course in other countries Unit 200,000 1 200
Total 1,200
Grand Total 1,620

(Fase 1)
Informe Final
16-28
7. Plan del Sistema de Vigilancia de Accidentes de Trnsito
(Sistema de Auditoria de Seguridad de Trnsito)
Items Unit
Unit Cost
(USD)
Quantity
Total Cost
(x 1,000 US$)
a. Equipments and educational materials Unit 1,000,000 1 1,000
b. Personnel expenses for supervision (Experts) Unit 500,000 1 500
c. Training course in other countries Unit 500,000 1 500
Total 2,000
Grand Total 2,700
8. Plan de Mejoramiento del Sistema de Inspeccin Vehicular
Items Unit
Unit Cost
(USD)
Quantity
Total Cost
(x 1,000 US$)
a. Equipments and devices Unit 3,600,000 4 14,400
b. Building Unit 50,000 10 500
c. Training course in other countries (capacity building) Unit 500,000 1 500
Total 15,400
Grand Total 20,800
9. Sistema de Control del Trnsito y Sistema de Informacin de Trnsito / Vas
Items Unit
Unit Cost
(USD)
Quantity
Total Cost
(x 1,000 US$)
a. Traffic signal lights and local control unit Unit 20,000,000 1 20,000
b. Variable message sings and local control unit Unit 7,000,000 1 7,000
c. Traffic control center Unit 10,000,000 1 10,000
Total 37,000
Grand Total 50,000
10. Sistema de Informacin de Ubicacin de Buses y Sistema de Control Prioritario para Buses en
las Vas Troncales.
Items Unit
Unit Cost
(USD)
Quantity
Total Cost
(x 1,000 US$)
a. In-vehicle units Unit 12,000,000 1 12,000
b. Local control units Unit 8,000,000 1 8,000
c. Traffic control center Unit 4,445,000 1 4,445
Total 24,445
Grand Total 33,000

CAPTULO 17
Evaluacin Ambiental Inicial (EAI)
(Fase 1)
Informe Final
17-1
17. EVALUACIN AMBIENTAL INICIAL (EAI)
17.1. CONDICIN NATURAL
17.1.1. UBICACIN
El rea Metropolitana Lima-Callao abarca gran parte de la jurisdiccin de las provincias de
Lima y Callao. Geogrficamente se ubica entre las latitudes 11 45 Sur y las longitudes
76 40 y 77 10 Oeste. Se extiende sobre la llanura aluvial-costera hasta las vertientes de
los valles de los ros Chilln al Norte, Rimac en el centro y Lurin al Sur, es decir entre la
lnea costera al Oeste y las primeras estribaciones de las Vertientes Occidentales de los
Andes del Trpico al este hasta los 600 m.s.n.m y algunas zonas hasta los 800 m.s.n.m. Asi
mismo, la influencia de los procesos geomorfolgicos sobre las primeras estribaciones de
los Andes de la zona este del rea Metropolitana Lima-Callao han logrado configurar tres
cuencas, son sus respectivas microcuencas.
17.1.2. CLIMA
(1) Aspectos Generales
El clima de la Cuenca Atmosfrica Lima-Callao, como consecuencia de la interaccin de
tres factores climticos semipermanentes: a) el Anticicln del Ocano Pacifico Suroriental,
b) la Cordillera de los Andes y c) la Corriente de Humboldt (fra), es de permanente aridez
debido a lo siguiente.
(2) Datos Climticos
Los Datos Climticos se presentan en la Tabla 17.1-1 hasta la Tabla 17.1-4y en la Figura
17.1-1 hasta la Figura 17.1-2 respectivamente.
1) Temperatura
La temperatura media mensual multianual, durante el verano, en las zonas cercanas a la
costa, oscila entre 20,2 a 25,8C y entre 19,8 a 28,2C en los distritos del este. En el
invierno vara entre los 15,5 a 18,3C en las zonas cercanas a la costa y entre 13,1 a 18,6C
en los distritos del Este.
Tabla 17.1-1 Promedio Mensual de la Mxima Temperatura Diaria
Meses Estacin
Alexander
Von Humboldt
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
Total Anual (C)
Ao 1999 27.3 28.8 28.6 26.2 24.3 20.7 16.9 19.4 20.1 22.1 23.0 24.7 23.5
Ao 2000 26.6 28.1 28.6 27.0 23.5 19.5 18.1 18.9 19.6 21.7 23.1 25.0 23.3
Ao 2001 27.6 29.3 30.1 27.4 22.6 18.9 18.1 18.8 19.7 21.0 22.8 24.9 23.4
Fuente: SENAMHI
Elaborado por: Estudios Tcnicos y Ambientales del COSAC I -MML

(Fase 1)
Informe Final
17-2
Tabla 17.1-2 Promedio Mensual de Mnima Temperatura Diaria
Unidad: C
Meses Estacin
Alexander
Von Humboldt
Total Anual
Ao 1999 18.3 21.0 19.8 17.8 18.7 13.7 12.9 13.8 13.9 14.7 15.2 16.8 16.4
Ao 2000 19.5 19.3 19.6 18.4 15.3 14.1 14.4 14.3 13.8 14.6 14.3 17.3 16.2
Ao 2001 19.1 20.6 20.1 18.3 15.5 13.9 13.7 13.4 13.3 14.1 15.1 16.5 16.1
Fuente: SENAMHI
Elaborado por: Estudios Tcnicos y Ambientales del COSAC I MML
2) Precipitacin
Precipitacin media mensual multianual que vara desde 10 mm/ao cerca de la lnea
costera a 40 mm/ao en los distritos del Este.
Tabla 17.1-3 Precipitacin Mensual
Unidad: mm
Estacin Meses
Total Anual
Von Humboldt
0.7 0.8 0.5 0.7 1.2 2.0 1.4 1.8 1.4 0.8 0.9 0.4 12.6

Fuente: SENAMHI
Elaborado por: Estudios Tcnicos y Ambientales del COSAC I - MML
Figura 17.1-1 Precipitacin Promedio Mensual
3) Humedad
Tabla 17.1-4 Humedad Relativa
Unidad: %
Meses Estacin
Alexander
Von Humboldt
Total Anual
Ao 1999 81 79 84 91 92 93 94 88 87 85 82 81 86.4
Ao 2000 88 76 73 72 86 88 95 93 91 88 86 83 84.8
Ao 2001 83 80 76 83 83 92 93 91 84 88 81 85 84.9
Fuente: SENAMHI
Elaborado por: Estudios Tcnicos y Ambientales del COSAC I - MML
GRAPH
MONTHLY PRECIPITATION (mm.): 1974-1996
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
J AN FEB MAR APR MAY J UN J UL AUG SEP OCT NOV DE
C
MONTH
S
PR
EC
IPI
TA
TI
O
N
(m
m.
)
Minimu
Avera
Maximu
GRFICO
RGIMEN MENSUAL DE LA PRECIPITACIN (mm.): 1974-1996
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
ENE FEB MAR ABR MAY J UN J UL AGO SET OCT NOV DIC
MESES
PRECIPITACIN (mm.)
Mnima
Media
Mxima
(Fase 1)
Informe Final
17-3
4) Viento
La velocidad del viento superficial vara entre 3 y 5 m/s con 4 a 8% de calmas, de
direcciones Sur, de Sur a Sur Oeste y de Sur a Sur Este en la zona costera; en la parte
central el viento vara entre 2 y 4 m/s, de direcciones de Sur a Sur Oeste y de Oeste a Sur
Oeste, con calmas entre 21 a 42%; y en el lado oriental el viento vara entre 3 y 5 m/s, de
direcciones Oeste, de Sur a Sur Oeste y de Oeste a Sur Oeste con calmas en un porcentaje
de 20 y 40%.

Fuente: Estudio de Saturacin 2001- SWISSCONTACT/Comit de Aire Limpio de Lima Callao.
Figura 17.1-2 Direccin de Flujo Predominante del Viento
En la Estacin de verano los das tienen ms de 50% de horas de sol; y en el periodo
promedio desde inicios de otoo hasta finales de primavera, menos de 20%, debido a la
nubosidad estratiforme que se debilita solamente durante los tres meses veraniegos
(3) El Nio
El Nio es un fenmeno de oscilacin climtica cuya caracterstica es la presencia de
temperaturas ms altas de lo normal en las aguas del rea del Pacfico este en el que la
Corriente de Humboldt gira hacia el oeste a una altitud ms al sur que lo normal. Este
evento tambin demuestra que la zona de flujo del Viento Tropical del Oeste, que trae aire
hmedo a los Andes, cae ms al sur que lo normal, mientras que la Zona Sur de
Convergencia Inter-tropical (ZSCI), en donde existe una confrontacin de Vientos
Tropicales del Oeste contra Vientos del Sur, cae ms al sur.
La altitud del Viento Tropical del Oeste oscila de sur a norte dependiendo de las estaciones,
en el invierno baja hacia el Norte del Per en un ao normal. Sin embargo, cuando est
presente El Nio, baja ms hacia el sur y trae lluvias bastante fuertes en los Andes
Peruanos. El evento de El Nio se repite cada cierta cantidad de aos, en el pasado, los
registros de los aos 1982-1983 y 1998 presentaron fuertes lluvias y grandes desastres en
todo el pas.
(4) Fenmeno de Inversin de la Temperatura
De acuerdo al Estudio del Plan Integral de Saneamiento Atmosfrico para Lima Callao
N 1 L-C 2005-2010, nos revela que este fenmeno se encuentra durante todo el ao en los
niveles bajos de la troposfera de la costa peruana, por lo general con menor altitud, espesor
e intensidad durante los meses de verano (la base a 255 m.s.n.m y el tope a 596 m.s.n.m
muy dbil intensidad), evoluciona hasta alcanzar su mayor altitud, espesor e intensidad al
final del invierno (con base a 675 m.s.n.m y tope a 1490 m.s.n.m e intensidad de 5C).
N N N N
(Fase 1)
Informe Final
17-4

Fuente: Estudio de Saturacin 2001
Figura 17.1-3 Modelo de la Capa de Inversin de la Temperatura

Fuente: Estudio de Saturacin 2001
Figura 17.1-4 Modelo de los Valles Atmosfricos en los cuales puede permanecer el Aire Contaminado
17.1.3. TOPOGRAFA
(1) Departamento de Lima
La Cordillera Central de los Andes, con cerros que se extienden de norte a sur, est ubicada
a una distancia de 90 Km de la costa Pacfica. Hay varios picos que tienen ms de 4,500
metros de altura a lo largo de la cordillera, como los nevados del Cerro Sarapo (6,127m),
Cerro Rasac (6,017m), Cerro Ticlla (5,897m) y otros. Esta cordillera es el lmite entre el
Departamento de Lima y el Departamento de J unn y tambin es la divisin hidrolgica de
los dos ocanos. La va frrea que conecta a La Oroya y Huancayo pasa por el tnel del
lmite departamental a una altura de 4,950 m sobre el nivel del mar, siendo el tnel
ferroviario ms alto del mundo.
Por otro lado, existe una trinchera de 4,500 metros de profundidad en el Per a 150 Km de
la costa Pacfica. La diferencia en altitud entre la trinchera y la cordillera de los Andes es
ms de 10,000 metros con slo 240 Km de distancia horizontal.

NN
VERANO
INVIERNO
MAR
LIMA
ANDES
290 msnm
675 msnm
CAPA DE MEZCLA
Alturas segn poca del ao,
conforme a la base de la inversin trmica de subsidencia
(Fase 1)
Informe Final
17-5
(2) El rea del Estudio
El rea del Estudio est ubicada en las faldas de la llanura del flanco occidental de la
Cordillera Central de los Andes. Existen llanuras aluviales a lo largo del ro Chilln al
norte y el ro Lurn al sur. Tambin existe un ventilador aluvial que se ha desarrollado en el
valle del ro Rmac. La parte principal de la ciudad de Lima est ubicada en el valle con
forma de ventilador del ro Rmac, que se desarrolla en sus valles con forma de dedos al
norte y al sur en el ventilador de la palma de la mano. Este valle tienen varios
asentamientos y/o urbanizaciones que llegan a la mitad de los cerros. Dentro de ellos se
encuentran el Cerro San Cristbal (409m), Cerro San Jernimo (755m), Cerro San
Francisco (629m), Cerro Puruchuco (666m), Cerro Chivo (536m) y otros. La costa del
centro del rea del Estudio es una costa elevada, con una altura de aproximadamente 100
metros en la Costa Verde del distrito de Miraflores. La zona costera forma una especie de
arco de 35 Km que recorre desde el Cabo de La Punta en la ciudad del Callao hasta el
Cerro del Morro Solar (273m) del Cabo de La Chira, en el distrito de Chorrillos.
17.1.4. GEOLOGA
(1) Estructura Geolgica
En las afueras de la costa del Per existe el zcalo continental en el cual la Placa de Nasca
del Pacfico hace frente y va por debajo de la Placa Continental Sud Americana. La placa
de Nasca se mueve hacia el este unos 5.6 cm por ao; por otro lado, la Placa Sud
Americana se mueve hacia el oeste 3.2 cm por ao. Su confrontacin produce terremotos
de gran escala por los lmites de las placas en esta zona, que es mundialmente conocida
como un cinturn ssmico. El sismo ms notable de la historia fue el de 1746, que destruy
el centro de Lima y el Callao acompaado por un tsunami.
Tambin es frecuente que ocurran muchos terremotos dentro de la Placa Continental,
causados por el movimiento de las fallas geolgicas. Las fallas geolgicas ms conocidas
en el rea del estudio son, al norte, la falla de Zapallal que se extiende del norte-oeste hacia
el sur-este, en el centro-norte, la falla de Pueblo Viejo que se extiende de norte a sur; y, en
el centro-sur, la falla de Jos Glvez que se extiende de norte a sur.
(2) Geologa Superficial
La mayor parte del rea del Estudio est compuesta por formaciones del Cuaternario.
Las llanuras desarrolladas por los ros Chilln, Rmac y Lurn son llanuras aluviales de
Pleistoceno. Existen formaciones causadas por la erosin del viento en los cerros costeros
de Pachacmac y en Santa Rosa. Hay formaciones marinas sedimentarias de Pleistoceno y
Holoceno en los distritos de Villa el Salvador y Ventanilla. Los Cerros San Cristbal, San
Jernimo y San Francisco, que se pueden ver desde el centro del rea del estudio, estn
compuestos por prfido de diorita y otras piedras volcnicas intrusivas. Estas montaas
permanecen intactas por su calidad dura.
17.1.5. HIDROLOGA
El rea del Estudio cuenta con la presencia de los Valles de los ros Chilln al norte,
Rmac en el centro, y Lurn al sur, con reas de 1,250 Km
2
, 2,250 Km
2
y 680 Km
2
respectivamente (Ver la Figura 17.1-5 hasta la Figura 17.1-7). Estos ros se originan en la
Cordillera Central de los Andes a unos 90 Km al este de la costa Pacfica. Los cauces de
estos ros tienen bastante pendiente, el volumen de la crecida de las aguas vara de acuerdo
a las estaciones. Las inundaciones a lo largo del ro Rmac, que se encuentra en el rea del
Estudio, son frecuentes. El nivel subterrneo de agua en el rea central de Lima
normalmente es profundo, algunas veces tiene ms de 70 metros de profundidad, debido a
la existencia de arena y grava. Aun se utiliza el agua subterrnea para usos urbanos y
(Fase 1)
Informe Final
17-6
agrcolas, la cual se bombea de profundidades que algunas veces superan los 200 metros
(Figura 17.1-8). Por otro lado, aunque no existen muchos, hay algunas fuentes de agua con
flujos subterrneos al final del ventilador aluvial, por ejemplo en los Pantanos de Villa en
el distrito de Chorrillos.

Ro Chilln, Distrito de Ventanilla Ro Rmac, Distrito de Lima
Figura 17.1-5 Ro Chilln Figura 17.1-6 Ro Rmac

Ro Lurn, Distrito de Pachacmac
Servicio subterrneo de agua en el Valle del ro
Lurn, Distrito de Lurn.
Empresas privadas proveen agua potable a las
personas que no cuentan con abastecimiento pblico
de agua.
Figura 17.1-7 Ro Lurn Figura 17.1-8 Servicio Subterrneo de Agua
17.1.6. SUELO
El suelo de las partes altas del rea del estudio est compuesto por arena no edfica y grava,
y no es adecuado para el uso agrcola, el ganado y la forestacin. El suelo de la zona
costera es similar. En el rea de la llanura hay tierra aluvial interferida por la urbanizacin.
La tierra aluvial a lo largo de los ros Chilln, Rmac y Lurn presenta un nivel medio de
fertilidad.
17.1.7. VEGETACIN
El rea del Estudio no presenta vegetacin debido al clima desrtico, a excepcin de algo
de liquen en los cerros que reciben aire hmedo del mar en las maanas y en las tardes.
Los pequeos cerros circundantes muestran un paisaje totalmente gris. Solo se encuentra
(Fase 1)
Informe Final
17-7
vegetacin natural en las reas de los cerros a ms de 600 metros de altura, en donde la
precipitacin es causada por las corrientes hmedas ascendientes del mar. Como la mayor
parte del rea del Estudio se encuentra urbanizada, la mayora de las plantas son plantadas
artificialmente y mantenidas por medio de irrigacin.
Por otro lado, en las reas a lo largo de los ros Chilln, Rmac y Lurn existe una
vegetacin pantanosa de caa alta y campos cultivados (Ver la Figura 17.1-9). En estas
zonas existan reas agrcolas, sin embargo durante los ltimos 85 aos, hasta 1995, han
desaparecido 496 km
2
debido a la gran expansin urbana.

17.1.8. FLORA
Como el rea del Estudio se encuentra en el desierto, no se encuentran rboles ni arbustos
de flora natural y muy pocas plantas herbceas.
17.1.9. FAUNA
Como el rea del Estudio se encuentra urbanizada, casi no existen lugares en donde se
puede observar la fauna natural. Se pueden observar animales domsticos, pjaros y
animales adaptados al ambiente humano en el rea. Los siguientes lugares cuentan con la
presencia de fauna natural.
(1) Reserva Natural de los Pantanos de Villa
Los Pantanos de Villa se encuentran en el distrito de Chorrillos en el centro sur de Lima. El
pantano se form por el cierre de la boca de una baha al sur del Cabo de La Chira. Ac
sale el agua interior que proviene del estrato de arena y grava. Este es un lugar importante
para el trnsito de aves migratorias que suben y bajan entre Norte y Sud Amrica, donde se
puede observar ms de 160 especies (Ver la Figura 17.1-11). Este pantano es preservado
como un parque ecolgico (Zona Reservada Parque Ecolgico Pantanos de Villa), a pesar
de estar rodeada por un campo de golf y reas urbanas.

Paisaje del Desierto, Distrito de Pachacmac
Campo Cultivado a lo largo del ro Lurn, Distrito de
Lurn
Figura 17.1-9 Paisaje del Desierto Figura 17.1-10 Campo Cultivado
(Fase 1)
Informe Final
17-8

Reserva Natural de los Pantanos de Villa, Distrito de
Chorrillos
Plataforma para Observar las Aves en la Reserva
Natural de los Pantanos de Villa
Figura 17.1-11 Pantanos de Villa
(2) Pantano de Ventanilla
El Pantano de Ventanilla est ubicado en el norte del Callao, con una mezcla de agua de
mar y agua dulce, y es un lugar de trnsito conocido para las aves migratorias, sin embargo,
no cuenta con una preservacin especial.
(3) Islas Palomino
Las Islas Palomino estn ubicadas detrs de la Isla San Lorenzo y cerca al Cabo La Punta,
a solo 10 Km de distancia directa del centro del Callao, y son famosas por su hbitat para
lobos marinos.
El rea alrededor de las islas es muy buena para la pesca, en donde sube el agua de mar de
gran estrato empujada por la Corriente de Humboldt debido a la topografa submarina. El
agua ms profunda contiene ms minerales y esto resulta en que exista una gran fauna de
crustceos y otros plnctones. Por este motivo el rea cuenta con bastantes peces y
animales que comen pescado. En pocas antiguas, la Isla de San Lorenzo se encontraba
totalmente cubierta de guano o sedimentos de excrementos de aves y se vea bastante
blanca, sin embargo, actualmente, el guano ha sido removido por completo ya que es
reconocido como un muy buen fertilizante fosftico. La Isla de San Lorenzo no se parece
en nada a lo que era anteriormente.
Las Islas Palomino estn compuestas de pequeas islas de menos de una hectrea en donde
se encuentran colonias de lobos marinos que varan entre 3,000 y 10,000 unidades. El
nmero de lobos marinos tiene una gran variacin pues es muy sensible a los cambios
climticos de El Nio. Despus de una reduccin drstica, puede tomar unos 4 o 5 aos
para recuperar el nmero de habitantes. Por lo tanto, el ciclo de subidas y bajadas se repite
cada cierto tiempo. El agua de mar es fra debido a la Corriente de Humboldt, aunque est
en la zona tropical, 17 grados Celsius en el invierno y 21 grados Celsius en el verano. Esta
rea de las islas no tiene una preservacin especial, las reas de la Isla San Lorenzo y El
Frontn son reas de control militar, en donde se encontraba una prisin desactivada en el
1990.
17.1.10. CLASIFICACIN DE ZONAS DE VIDA ECOLGICA
De acuerdo a la clasificacin de las zonas de vida ecolgica, ms del 90% del rea del
Estudio, que es rea de llanuras, pertenece al Desierto Disecado (dd-S). La parte noroeste
del rea del estudio, que est compuesta por las faldas de los cerros, pertenece al Desierto
Sper-seco Subtropical (ds-S). El rea que tiene una elevacin mayor a la del ds-S, el
(Fase 1)
Informe Final
17-9
lmite este del rea del estudio, pertenece al Desierto Semi-rido y Tropical de Baja
Montaa (dp-PT).
17.2. SITUACIN DEL AMBIENTE NATURAL Y SOCIAL
17.2.1. AMBIENTE NATURAL
(1) Atmsfera
1) Condiciones Topogrficas y Meteorolgicas
A continuacin presentamos las caractersticas notables de las condiciones topogrficas y
meteorolgicas que se encuentran en el rea del estudio:
a) En el rea del estudio los vientos ms fuertes durante el ao son los del sur, suroeste
y sureste. Las direcciones del viento casi coinciden con las de los valles en forma
de dedos en el ventilador de la palma de la mano en la parte este del rea del
estudio. Esto hace que el aire contaminado sea llevado hacia los valles en forma de
dedos.
b) En el rea del estudio a menudo se presenta el fenmeno de la Capa de Inversin
influenciado por las corrientes del ocano. Existe una tendencia en la cual el aire
contaminado no se dispersa sino que se concentra por debajo de una capa inferior
cuando existe una Capa de Inversin, especialmente cuando no hay viento.
c) El rea del estudio normalmente permanece nublada debido a la influencia de la
Corriente de Humboldt, a pesar de estar en el desierto. Sin embargo, en el verano
hay muchos das soleados y rayos ultravioletas (hay ms de 200 horas de sol en el
verano). En estos casos se estimar la produccin de oxidantes.
2) La Situacin de la Contaminacin del Aire
El Plan Integral de Saneamiento Atmosfrico para Lima Callao N 1 PISA L-C
2005-2010 en su capitulo 3, tem 3.9 establece que en la actualidad no existe una Red de
Monitoreo de la Calidad del Aire, que ayude en la toma de decisiones para mitigar la
contaminacin. Los pocos estudios realizados permitieron conocer los contaminantes que
tienen mayor impacto en la calidad del aire del rea Metropolitana Lima-Callao y la zona
de mayor concentracin de contaminantes.
a) Dixido de Nitrgeno
Dixido de Nitrgeno - NO2
98
13
53
264
30
41.12
34.31
29.88
75.95
21.89
18.79 16.60 18.73
7.11
0
50
100
150
200
250
300
Lima Este Lima Sur Lima Norte Lima Ciudad (CONACO) Callao
Estaciones
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
u
g
/
m
3
)
2000 2001 2002 ECA - 100 ug/m3 OMS - 40 ug/m3

Fuente: Estudios Tcnicos y Ambientales del COSAC I
Figura 17.2-1 Situacin de la Contaminacin de Dixido de Nitrgeno
(Fase 1)
Informe Final
17-10
b) Dixido de Sulfato
Dixido de Azufre - SO2
17
14
13
141
11
25.85
15.55
27.35
75.83
13.25
25.15
8.84
25.26
98.64
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Estaciones
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
u
g
/
m
3
)
2000 2001 2002 ECA - 80 ug/m3 OMS - 50 ug/m3

Figura 17.2-2 Situacin de la Contaminacin de Dixido de Sulfato
c) Materia Partcula Suspendida menor a 10 (PM-10)
Partculas Totales en Suspensin - PTS
185
200
247
210
36
140.35
166.15
216.66
203.61
69.76
172.07
159.64
219.08
98.64
0
50
100
150
200
250
300
Estaciones
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
u
g
/
m
3
)
2000 2001 2002 EPA - 75 ug/m3

Figura 17.2-3 Situacin del Total de la Contaminacin de la Materia Partcula (SPM, PM-10)
(Fase 1)
Informe Final
17-11
d) Materia Partcula Suspendida menor a 2.5(PM-2.5)
Partculas menores a 2.5 Micras - PM2.5
47.64
37.16
60.74
80.18
25.44
29.79
36.87
34.74
18.06
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
Estaciones
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
u
g
/
m
3
)
2001 2002 ECA - 15 ug/m3

Figura 17.2-4 Situacin de la Contaminacin de Materia Partcula (PM-2.5)
e) Plomo
Plomo - Pb
0.500
0.160
0.210
0.300
0.060
0.170
0.116
0.279
0.324
0.072
0.186
0.090
0.192
0.151
0.000
0.100
0.200
0.300
0.400
0.500
0.600
Estaciones
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

(
u
g
/
m
3
)
2000 2001 2002 OMS - 0.5 ug/m3

Figura 17.2-5 Situacin de la Contaminacin de Plomo
3) Estndar de la Calidad Ambiental de la Atmsfera
El estndar nacional de la calidad ambiental de la atmsfera est determinado por el
Decreto Supremo No.74 del 2001 en 7 contaminantes diferentes como el Dixido de
Sulfato, Materia Partcula Suspendida menor a 10 (SPMPM-10), Monxido de Carbono,
Dixido de Nitrgeno, Ozono, Plomo y Hidrgeno de Azufre. Sin embargo, el sistema de
observacin y control no es suficiente, ya que slo existe una estacin de medicin en el
Ministerio de Salud y slo un equipo mvil. Es necesario establecer un manual de
medicin, un sistema de mediciones durante perodos y en sitios especficos, para poder
obtener los datos del cambio de la contaminacin durante un ao.
(Fase 1)
Informe Final
17-12
4) Lmites Permisibles de Emisin de Gases de Escape de los Automviles
Los Lmites Permisibles de Emisin de los gases de escape de los automviles estn
determinados por el Decreto Supremo No.47 del 2001, de acuerdo al ao de produccin de
los vehculos a gasolina en Monxido de Carbono (% del volumen), Hidrocarburos
(densidad ppm), total de Monxido de Carbono y Dixido de Carbono (% del volumen), y
para los vehculos diesel en la opacidad de gases de escape (humo negro). Sin embargo, el
sistema de medicin y control aun no se ha establecido debido a la falta de mquinas e
instalaciones.
5) Contaminacin de Plomo por Combustible Vehicular
En el Per aun se agrega la composicin qumica del plomo a los combustibles de los
vehculos. El Decreto Supremo No.19 de 1998 se promulg para poder eliminar la gasolina
con plomo de 95-octanos del mercado y para reducir el plomo a 0.14g/l de la gasolina de
95-octanos para Julio del 2003. Sin embargo, ninguna empresa proveedora de combustible
pudo observar este Decreto dentro del tiempo establecido. EL Decreto Supremo No.34 del
2003 se promulg para posponer el lmite de tiempo hasta el 31 de Diciembre del 2004.
6) Contaminacin de Azufre por Combustible Vehicular
Los combustibles consumidos por los automviles en el Per son importados de Nicaragua.
Estos combustibles importados contienen un alto nivel de azufre. El aceite liviano para
diesel puede llegar a contener hasta 5,000 ppm de azufre, la gasolina tambin debe
contener un monto considerable de azufre. De acuerdo al informe del Comit de Iniciativa
de Gestin de Aire Limpio de Lima y Callao, exista un plan objetivo para reducir el plomo
a 150 ppm en la gasolina y a menos de 1,500 ppm en aceite diesel, sin embargo, no se ha
promulgado ningn reglamento a la fecha (Diciembre de 2004).
7) Esfuerzos de Lima y Callao
La situacin de la contaminacin del aire en el rea metropolitana se est empeorando con
el pasar de los aos. En 1998, se estableci el Comit de Iniciativa de Gestin de Aire
Limpio de Lima y Callao para considerar las contramedidas. En 2002, fue creado el Plan
Integral de Seguridad Atmosfrica (PISA) de Lima y Callao y actualmente est en
progreso. El gobierno provincial de Lima cre la Oficina de Proyecto Especial para la
Recuperacin Ambiental en el rea Metropolitana para la gestin ambiental.
(2) Contaminacin de Plomo en la Carga y Descarga de Concentrado de Plomo
Per ocupa la posicin No. 1 en Latino Amrica en cuanto a la exportacin de concentrado
de plomo, y la No. 4 en el mundo. Este es un ingreso de moneda extranjera importante para
el pas. El Puerto del Callao maneja el 90% de las exportaciones del concentrado de plomo
Peruano. Despus de ser transportado al rea del Puerto, el concentrado de plomo se
descarga y se ingresa en un depsito temporalmente antes de cargarlo a los barcos
minerales. Al cargar y descargar en el rea del Puerto, debido a que se levanta polvo de
plomo en el aire, el suelo alrededor del Puerto estuvo contaminado por mucho tiempo. La
carga y descarga ha continuado por ms de 80 aos sin ningn tipo de control. Estudios
epidemiolgicos recientes han descubierto a pacientes con envenenamiento de plomo, cuya
sangre contiene plomo concentrado que supera 4 veces la cantidad del lmite de la OMS.
Por lo tanto, el Callao public un Decreto Provincial que obliga a los transportistas
minerales a construir grandes instalaciones de trasbordo en donde deben ingresar los trenes
y camiones minerales, y en donde la carga y descarga de minerales debe efectuarse en
condiciones totalmente cerradas para que no se disperse el polvo. Las instalaciones se
construyeron en el 2003 y el problema ya se encuentra casi resuelto.
(Fase 1)
Informe Final
17-13
(3) Ruido
1) Ruido de los Automviles
La mayora de los problemas de ruido en el rea Metropolitana estn relacionados con los
automviles. Las calles del centro de la ciudad estn inundadas con los ruidos de los
automviles adems del ruido de las bocinas, usadas por los conductores ms de lo
necesario, lo cual es parte de la cultura del trnsito en la ciudad. El Estndar de la Calidad
Ambiental del Ruido lo provee el Decreto Supremo No.85 del 2003. Los niveles del ruido
tienen que ser mantenidos dentro de los estndares determinados de acuerdo a la
clasificacin de zonas, como la Zona de Proteccin Especial, Zona Residencial, Zona
Comercial y Zona Industrial, y al mismo tiempo de acuerdo a la hora del da (de 07:01 a
22:00) y de noche (de 22:01 a 07:00).
2) Ruido de los Aviones en el Aeropuerto Internacional de Lima
Los problemas relacionados con el ruido de los aviones en el Aeropuerto Internacional de
Lima han cobrado vigencia, ya que ha aumentado el nmero de aviones grandes y hay ms
aterrizajes y despegues que antes. La urbanizacin alrededor del aeropuerto tambin ha
progresado en los ltimos aos. El Gobierno Provincial del Callao est preparando un
proyecto de ley que obligue a las empresas areas a adoptar los mtodos de reduccin de
ruido al despegar, recomendados por la Organizacin Internacional de Aviacin Civil.
(4) Vibracin
No existe un reglamento para la gestin de la vibracin en el Per, ni de medicin ni de
control.
17.2.2. AMBIENTE SOCIAL
(1) Flujo de la Poblacin a las reas Metropolitanas
De acuerdo al censo nacional de 1993, la poblacin de las Provincias de Lima y el Callao
habra ascendido a 6,434 mil habitantes. La poblacin nacional ascenda a los 22,639 mil
habitantes, por lo tanto el 28.4 % de la poblacin nacional se encontraba concentrada en
estas dos ciudades. La tasa de crecimiento promedio de la poblacin desde 1988 hasta
1993 fue de 2.3% en Lima y 3.5% en el Callao. La causa de este crecimiento se debe
mayormente el movimiento social de la poblacin, en otras palabras, la afluencia de la
poblacin del interior hacia las ciudades. Examinando el movimiento de la poblacin
entres los departamentos, notamos que en los 5 aos, entre 1988 y 1993, 647 mil personas
migraron a la Provincia del Callao y al Departamento de Lima. En 1993, 2,392 mil
personas, o el 33.6 del total de la poblacin de la Provincia del Callao y el
Departamento de Lima (7,127 mil), vinieron de otros departamentos.
(Nota: La emigracin de la poblacin de la Provincia del Callao y el Departamento de
Lima hacia otros departamentos fue slo de 284 mil personas durante los mismos 5 aos.
En 1993, 317 mil personas, que nacieron en la Provincia del Callao y en el Departamento
de Lima, vivan en otros departamentos.
Se asume que la afluencia de las personas hacia las ciudades metropolitanas ha avanzado
durante ms de 10 aos despus del censo de 1993. La densidad de la poblacin es de
2,475 personas / Km
2
en la Provincia de Lima, y 5,136 personas / Km
2
en la Provincia del
Callao, estimada para 1999 por el Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI).
(2) Antecedentes del Flujo de la Poblacin
Una de las principales causas de la migracin de la poblacin es el empobrecimiento de la
economa rural. Al examinar la tasa de crecimiento econmica, podemos notar que la del
(Fase 1)
Informe Final
17-14
sector agrcola es de 1.7% en promedio durante 10 aos hasta 1992, sin embargo, la tasa
cay a -0.6% durante los ltimos 10 aos hasta el 2001, mientras que durante el mismo
periodo el crecimiento nacional del PBI registr -0.8% y 0.6%, respectivamente. En el
2002 el PBI creci 5.2%.
Otra causa de los desplazamientos est relacionada con los conflictos polticos sociales,
luchas fronterizas, desastres naturales, proyectos de desarrollo, etc. Los conflictos de la
violencia social cobraron 25,000 victimas en 13 aos hasta 1998 y forzaron a 60,000
familias a mudarse a reas urbanas. Se calcula que los daos fsicos durante este periodo
sobrepasaron los 20,000 millones de Dlares Americanos. La situacin fue particularmente
seria en los Departamentos de Ayacucho, Apurmac y Huancavelica en la regin sur de la
sierra llamada la Sierra Sur.
Las luchas fronterizas con Ecuador resultaron en la evacuacin de 17 provincias. El
cambio inusual del clima, conocido como El Nio, produjo fuertes lluvias en las reas de la
sierra y caus desastres naturales. La presencia de El Nio fue bastante fuerte durante
1982-1983 y 1998; 100,000 familias fueron afectadas directamente por los desastres. Estos
desastres aceleraron la salida de la poblacin. Tambin hay gente desplazada que tuvo que
evacuar los lugares en donde se desarrollaban represas, localizaciones mineras, zonas
peligrosas de desastres, zonas de descarga de basura, etc. La mayora de estas personas son
pobres y estn obligadas a ir a las reas urbanas para sobrevivir.
(3) Problema de la Invasin Ilegal
La gente pobre que proviene de las regiones rurales, sin empleo, normalmente viven al pie
de los cerros en el rea metropolitana. En la mayora de los casos habitan viviendas
construidas por ellos mismos en tierras que no son de su propiedad. Esto es conocido como
invasin. Se estima que hay ms de 2 millones de personas viviendo en terrenos invadidos,
aunque no existen cifras oficiales.
En el Per existen normas que sealan que las tierras deben ser ocupadas por una persona
que sea capaz de desarrollarla, y utilizarla, y el sistema del reglamento de tierras se
establece en funcin a este principio social. Por ejemplo, si una persona ha ocupado y
vivido en un pedazo de tierra eriaza por ms de 10 aos, tendr el derecho de poseer la
tierra y obtendr el derecho de reclamar su propiedad. Esto tambin es vlido en el caso de
una persona que haya ocupado y vivido en la propiedad de otra persona por ms de 10 aos,
sin que el propietario la reclame. Una persona que ocupa la propiedad de otra persona no
tiene sentido de invasin, sin embargo, s se espera una posibilidad de tener derecho de
posesin y propiedad.
En el Per los terenos eriazos pertenecen al Estado. En muchos casos existen grupos que
invaden estos tipos de tierras. Cuando un terreno invadido es formado como un
asentamiento estable con una poblacin considerable, la autoridad administrativa muchas
veces legaliza la ocupacin y les proporciona a los ocupantes los ttulos de propiedad.
Luego se instalarn los servicios de luz y agua oficialmente. Este tipo de legislacin es
conocido como Titulacin. Proceso a cargo de la COFOPRI (Comisin de Formalizacin
de la Propiedad Informal) para administrar las titulaciones. Sin embargo, muchas veces, las
titulaciones aceleradas efectuadas sin los estudios necesarios produjeron confusin, y
muchas causaron contradicciones en contra de los proyectos pblicos.
(Fase 1)
Informe Final
17-15
17.3. SITUACIN DE LA PRESERVACIN DE LAS RUINAS Y BIENES CULTURALES
17.3.1. ADMINISTRACIN DE LA PRESERVACIN DE LAS RUINAS Y BIENES CULTURALES
(1) Instituto Nacional de Cultura
El Instituto Nacional de Cultura (INC) es la organizacin superior de administracin de los
bienes culturales, cuya competencia es designar, proteger, investigar y estudiar los bienes
culturales de la nacin. El instituto elabora y maneja un inventario nacional de los bienes
culturales, sus oficinas regionales manejan los mbitos regionales. El Callao cuenta con la
Oficina de la Direccin Regional del INC. El Concejo Nacional de Patrimonio Cultural es
una organizacin que aprueba y determina los temas importantes relacionados con la
administracin de los bienes culturales, como los proyectos de ley que reglamentan la
proteccin y rehabilitacin de patrimonios culturales, proyectos de adquisicin y
apropiacin de bienes culturales, etc.
(2) Oficina de la Direccin General de Educacin y Cultura de Lima
La Municipalidad de Lima Metropolitana tiene una Oficina del Patrimonio Histrico
Monumental y Turismo, bajo la Direccin General de Educacin y Cultura, que se encarga
de la promocin del turismo y el uso adecuado del patrimonio histrico. La Direccin
General de Desarrollo Urbano administra todo lo relacionado a la expansin urbana. La
oficina de PROLIMA (Programa Municipal de Recuperacin del Centro Histrico de
Lima), que es una organizacin de la Municipalidad Metropolitana de Lima, se encarga de
la proteccin y la recuperacin del centro de la ciudad.
(3) Direccin de Educacin y Cultura del Callao
La municipalidad del Callao tiene una Direccin de Educacin y Cultura bajo la Direccin
General de Servicios Sociales y Culturales, que administra los bienes culturales.
17.3.2. RUINAS PRE HISPNICAS
Lima, ubicada en la zona costera del Pacfico, fue rica en productos marinos trados por la
Corriente de Humboldt, y tuvo prosperidad en agricultura en las reas del oasis a lo largo
de los ros Chilln, Rmac y Lurn, a pesar de que estn ubicados en el desierto donde casi
no hay precipitacin. En estas reas existieron habitantes desde pocas antiguas, quienes
desarrollaron culturas importantes. Despus de la era Cristiana, se desarroll la Cultura
nativa de Lima (0 - 700) en el rea de Lima, la Cultura Maranga (400 - 1200) construy
asentamientos prsperos cerca de la costa, los Wari bajaron de los Andes huyendo del
conflicto con los Chancas, trayendo cosechas andinas y animales domsticos como la
vicua al rea, y construyeron la Cultura Wari (700 - 1400). La Cultura Ichimay (1400 -
1440) sobresali con construcciones como pirmides con rampas y tuvo prosperidad en el
rea justo antes de que el Imperio Inca cumpliera con la unificacin de todo el territorio en
1440. El rea de Lima fue incorporada al territorio del imperio. El Imperio Inca fue
trgicamente destruido por el espaol Francisco Pizarro a partir del ao 1532.
En el rea del estudio hay varias ruinas arqueolgicas y asentamientos humanos, santuarios,
pirmides y tumbas de diferentes pocas y culturas. Sin embargo, estas ruinas Pre-Incas
son muy frgiles ante le erosin del viento, ya que fueron construidas de adobe o arcilla
seca. La mayora de las ruinas existentes han sido destruidas por la erosin del viento, la
colonizacin Espaola y la urbanizacin moderna.
Entre ellas las ruinas que vale la pena mencionar son: el complejo ceremonial regional de
Pachacmac, ubicado en un cerro cerca a la boca del ro Lurn (distrito de Pachacmac); la
ruina de la ciudad del reino local de Maranga (distrito de San Miguel); una de las
(Fase 1)
Informe Final
17-16
pirmides, la Pirmide de Arambur en la Sede de la Universidad de San Marcos (Cercado
de Lima); la Pirmide de la Huaca Pucllana (distrito de Miraflores); la Pirmide de la
Huaca Huallamarca (distrito de San Isidro); las Ruinas de Cajamarquilla (distrito de
Lurigancho), y as sucesivamente.
En el centro de la ciudad de Lima existieron santuarios, edificios, calles y redes de
irrigacin de los Incas antes de que los espaoles construyeran una ciudad de estilo
colonial. Actualmente, la mayora de las ruinas han desaparecido y solo quedan rastros de
calles Incas en la Calle Quilca, por ejemplo. Las principales Ruinas arqueolgicas de Lima
se presentan en la Tabla 17.3-1 y las ubicaciones se muestran en la Figura 17.3-1.
Tabla 17.3-1 Cronologa y Lugares Arqueolgicos en el rea de Lima
Aos Eras Periodos Valle del ro Chilln Valle del ro Rmac
Valle del ro
Lurn
1532 Imperio Inca
Horizonte
Tardo
- Tambo Inca
- Fortaleza de Collique
- Armatambo
- Mateo Salado
- Huallamarca
- Pachacmac
(Templo del Sol)
1400
Estados
Regionales
Tardo
Intermedio
- Collique
- Huallamarca
- Puruchuco
- Huaycan, Jicamarca
- Limatambo, San Borja
- Santa Catalina
- Pachacmac

1000 Imperio Wari
Horizonte
Medio
- Socos
- Huallamarca
- Cajamarquilla
- Pachacmac

600

D.C.100
Desarrollos
Regionales
Temprano
Intermedio
- Culebras
- Media Luna
- Huallamarca
- Catalina-Huanca
- Huaca Juliana
- Maranga
- Pachacmac

A.C.200 Formativa
Horizonte
Temprano

- Jicamarca
- Huallamarca

- Garagay
- Tablada de Lurn
- Cardal
- Mina Perdida
3,000

10,000

20,000
Arcaica

Ltica

Pre-cermico
- Paraso

- Chivateros II
- Oquendo
- Zona Roja
- Chira-Villa
Fuente: Museo de la Huaca Huallamarca

(Fase 1)
Informe Final
17-17
Figura 17.3-1 Principales Ruinas Arqueolgicas en el rea de Lima

Templo del Sol en la Ruina de Pachacmac
(Distrito de Pachacmac)
Pirmide con Rampa en la Ruina de
Pachacmac
Figura 17.3-2 Ruinas de Pachacmac

(Fase 1)
Informe Final
17-18
Huaca Arambur de la Ruina de Maranga en la
Av. Venezuela (Cercado de Lima)
Mateo Salado de la Ruina de Maranga (Cercado
de Lima)
Figura 17.3-3 Ruinas de Maranga
Huaca Pucllana (Distrito de Miraflores) Huaca Huallamarca (Distrito de San Isidro)
Figura 17.3-4 Huacas Pucllana y Huallamarca
17.3.3. ZONA HISTRICA DEL CENTRO DE LIMA
El rea central, trazada por Francisco Pizarro en 1535 en los inicios del coloniaje, fue el
primer paso en la urbanizacin de Lima. En esa poca el ro Rmac era ms caudaloso, y se
haba escogido el margen izquierdo para construir la ciudad colonial. Lima gozaba de
prosperidad como la capital del territorio del virreinato y la base de su desarrollo. Como
mtodo de proteccin contra algn ataque bucanero, se inici la construccin de una
muralla de 11.7 Km de longitud en 1683 y se termin en 1713. Sin embargo, en 1746 la
ciudad fue destruida por un gran terremoto, que produjo 1,141 victimas entre los 60,000
habitantes en esa poca. En el proceso de expansin de la ciudad, la muralla se convirti en
un obstculo para el desarrollo y fue demolida por la autoridad de la ciudad en 1870.
Actualmente solo se pueden ver algunas pequeas partes de las ruinas en el Parque de la
Muralla al costado del ro Rmac y en la Calle Rivera y Dvalos cerca de la Plaza de El
Cercado (Ver la Figura 17.3-5).

(Fase 1)
Informe Final
17-19
Parque de la Muralla (Pared de la Ciudad) al
costado del ro Rmac (Cercado de Lima)
Torre de Vigilancia de la Pared de la Ciudad
(Distrito de El Agustino)
Figura 17.3-5 Muralla de la Ciudad
La ciudad a menudo era afectada por terremotos. Durante el siglo XX, en 1940 y en 1950,
hubo dos grandes terremotos que destruyeron casi todas las construcciones de adobe.
El centro de la ciudad de Lima cuenta con 680 bienes monumentales que se encuentran
registradas por el INC. Comprenden templos, viejos edificios del gobierno, mansiones y
otras edificaciones histricas, aunque algunas de ellas fueron reconstruidas despus de
desastres, incluyendo los trabajos de arquitectura de neo-renacimiento construidos hacia
fines del siglo XIX, influenciados por Francia e Italia.
En el centro de la ciudad de Lima, la Iglesia y el Convento de San Francisco (la 1ra
designacin, 1988) y la Zona Histrica (la 2da designacin, 1991) se encuentran
registradas por la UNESCO como Patrimonio Cultural de la Humanidad (Ver Figura
17.3-6).Aparte de Lima, en Latino Amrica se encuentran registradas por la UNESCO
otras ciudades como La Habana en Cuba; San J uan de Puerto Rico; Cartagena, en
Colombia y Santo Domingo, en la Repblica Dominicana y otros centros histricos. En el
centro de Lima se han ejecutado varios programas para la recuperacin y rehabilitacin de
la ciudad. Actualmente el centro histrico se encuentra administrada de acuerdo a la
Ordenanza No.62, y el Programa Municipal de Recuperacin del Centro Histrico de Lima
(PROLIMA) que es promovido por el Gobierno Provincial en funcin al Plan Maestro del
Centro de Lima, determinado por Ordenanza No.201.

(Fase 1)
Informe Final
17-20

Figura 17.3-6 Zona del Centro Histrico de Lima y Patrimonio Cultural de la Humanidad

Figura 17.3-7 Plaza Mayor
Plaza Mayor y Catedral (Cercado de Lima) Palacio del Arzobispado en la Plaza Mayor
(Fase 1)
Informe Final
17-21
Municipalidad en la Plaza Mayor Templo de San Francisco (Cercado de Lima)
Figura 17.3-8 Alcalda en la Plaza Mayor Figura 17.3-9 Templo de San Francisco
Puente Balta sobre el ro Rmac (Cercado de
Lima)
Muralla Este de la Ciudad (Distrito de El
Agustino)
Figura 17.3-10 Puente Balta Figura 17.3-11 Muralla Este de la Ciudad
17.3.4. EDIFICIOS ANTIGUOS Y MONUMENTOS URBANOS
Existen muchos edificios antiguos y monumentos urbanos dentro y fuera de la Zona del
Centro Histrico de Lima, como se muestra en la Figura 17.3-12, que tambin han sido
declarados patrimonios culturales nacionales.
(Fase 1)
Informe Final
17-22

Figura 17.3-12 Edificios Antiguos y Monumentos Culturales

Cruce con 8 ramificaciones de la Plaza 2 de
Mayo (Cercado de Lima)
Plaza Bolognesi (Cercado de Lima)
Av. 9 de Diciembre (Cercado de Lima)
Edificio Neoclsico en la Av. Paseo de la
Repblica (Cercado de Lima)
Museo de Historia Militar (Cercado de Lima) Palacio de J usticia (Cercado de Lima)
(Fase 1)
Informe Final
17-23
17.3.5. BIENES CULTURALES DEL CALLAO
El Callao es una ciudad portuaria importante, desarrollada desde las pocas coloniales al
igual que Lima. El Callao es la nica provincia constitucional del Per, con autonoma
especial dada por la constitucin de 1857.
El antiguo pueblo fue construido en la Pennsula de La Punta. El pueblo fue destruido
varias veces por ataques bucaneros. Se construy una muralla durante los siglos XVI y
XVII, sin embargo, la mayor parte de la muralla y edificios fueron destruidos
simultneamente por un tsunami en 1746, murieron 4,800 personas y slo sobrevivieron
200. Casi no existen vestigios de esa poca.
Cerca a La Punta se encuentra el Fuerte Real Felipe, que fue construido como medida de
proteccin contra los ataques bucaneros. La construccin se inici un ao despus del
desastre del tsunami y se culmin despus de 29 aos. El fuerte est registrado como un
patrimonio cultural y es usado por el ejrcito nacional como su base y un museo militar
(Ver la Figura 17.3-13).
Existen aproximadamente 40 edificios antiguos con balcones en el centro de la ciudad. Se
estn preparando proyectos de recuperacin para ellos. La Pennsula de La Punta ha sido
desarrollada durante varios aos como un lugar de villas al costado del mar. Tambin hay
viejas mansiones que fueron construidas en el siglo XIX y a principios del siglo XX y que
se encuentran registradas como patrimonio cultural (Ver la Figura 17.3-15).

Fuerte del Real Felipe (distrito de El Callao) Plaza Grau (distrito de El Callao)
Figura 17.3-13 Fuerte del Real Felipe Figura 17.3-14 Plaza Grau
(Fase 1)
Informe Final
17-24

Mansin en la Pennsula de La Punta Mansin en la Pennsula de La Punta

Villa en la Pennsula de La Punta Villa in la Pennsula de La Punta
Figura 17.3-15 Mansiones Antiguas
17.3.6. CONSTRUCCIN EN LOS BIENES CULTURALES REGISTRADOS
Antes de iniciarse cualquier construccin de nuevos edificios, modificacin, expansin o
restauracin relacionada con la propiedad declarada como bien cultural requiere la previa
autorizacin del Instituto Nacional de Cultura (INC). La licencia municipal sin la
autorizacin del INC es invlida. En este caso, se debe aplicar responsabilidad penal a los
funcionarios pblicos, dueos de la propiedad y constructores (Artculo 1, Ley No.27580,
Ley de Medidas de Proteccin aplicada a la Construccin en Propiedades Culturales por el
Instituto Nacional de Cultura).
La construccin relacionada con el patrimonio cultural debe ser ejecutada bajo las
especificaciones tcnicas autorizadas por el INC. En el caso de agresin, modificacin o
destruccin de la propiedad que viole esta provisin, el INC lo elevar a la procuradura
pblica (Artculo 2, dem). El INC puede parar y / o demoler la construccin relacionada
con el patrimonio cultural en el caso que sta se haga sin la autorizacin previa del INC, o
cambiando las especificaciones sin autorizacin. (Artculo 3, dem). La orden de
suspensin y la orden de demolicin son emitidas por el INC y todos los costos debern ser
asumidos por las personas responsables (Artculo 4, dem).
(Fase 1)
Informe Final
17-25
17.3.7. ADMINISTRACIN DE BIENES CULTURALES ENTERRADOS
La mayora de las ruinas arqueolgicas Pre-Colombinas del rea del estudio ya han sido
destruidas por la erosin del viento, la colonizacin Espaola y urbanizacin moderna. Sin
embargo, existe la posibilidad de descubrir ruinas subterrneas en el caso que haya
excavaciones debido a la construccin de vas. Es posible que en el centro de Lima existan
an construcciones y sistemas de drenaje de la poca colonial. Al descubrir una ruina
arqueolgica durante una construccin, el constructor est obligado de informar al INC
sobre el descubrimiento de inmediato. El INC puede ordenar las medidas necesarias,
incluyendo la paralizacin de la construccin, considerando las circunstancias (Art.18,
Resolucin Suprema 004-2000-ED). En este caso, el INC puede ordenar al constructor que
efecte una investigacin de evaluacin arqueolgica. El constructor no podr continuar la
construccin hasta que se determinen las medidas a tomar de acuerdo a la investigacin.
En el caso que el INC espere encontrar algn bien cultural enterrado, puede ordenar las
siguientes medidas: 1) El INC ordena al constructor que efecte una investigacin de
evaluacin arqueolgica (Art.8 y Art.21, dem) por medio de la excavacin de una
trinchera. Se puede efectuar la construccin si el rea investigada y autorizada cuenta con
un certificado de inexistencia de restos arqueolgicos (Art. 65, dem). 2) El INC ordena al
constructor que efecte un Monitoreo de Rescate Arqueolgico con un supervisor
arqueolgico permanente en el lugar de la construccin.
17.3.8. PRINCIPALES REGLAMENTOS SOBRE LA ADMINISTRACIN DE BIENES CULTURALES
La Tabla 17.3-2 presenta los reglamentos principales de la Administracin Bienes
Culturales:
Tabla 17.3-2 Reglamentos Principales de la Adiministracin de Bienes Culturales
Tema Regulado Nombre del Reglamento
Ley General de Amparo al Patrimonio
Cultural Nacional
Ley 24047 de 1984, Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la
Nacin
Ley de Medidas de Proteccin
aplicada a la Ejecucin de Obras en
Bienes Culturales Inmuebles por el
Instituto Nacional de Cultura
Ley 27580 de 2001, Ley que dispone medidas de proteccin que debe aplicar
el Instituto Nacional de Cultura para la ejecucin de Obras en Bienes
Culturales Inmuebles
Reglamento de Investigaciones
Arqueolgicas
Resolucin Suprema 004-2000-ED, Reglamento de Investigaciones
Arqueolgicas
Texto nico de Procedimiento
Administrativo para la Direccin
General de Patrimonio Arqueolgico
del Instituto Nacional de Cultura
Texto nico de Procedimiento Administrativo (TUPA) 2002, Direccin General
de Patrimonio Arqueolgico
Ordenanza de la Ciudad de Lima para
la Administracin del Centro Histrico
para la Ejecucin de Obras en las
reas de Dominio Pblico
Ordenanza 203-1998, MML, Reglamento para la Ejecucin de Obras en las
reas de Dominio Pblico
la Administracin del Centro Histrico
de Lima
Ordenanza 062-1994, MML, Reglamento de la Administracin del Centro
Histrico de Lima
el Plan Maestro de Centro de la
Ciudad
Ordenanza 201-1998, MML, Plan Maestro del Centro de Lima
el Control del Trnsito Vehicular en el
Centro de la Ciudad
Ordenanza 132-1997, MML, Marco de Trnsito en la Provincia de Lima
Ordenanza de la Ciudad del Callao
para la Verificacin Tcnica de Obras
Pblicas en el Patrimonio Cultural
Ordenanza Municipal del Callao 007-2002, Reglamentan el Procedimiento de
Verificacin Fsico-tcnica de Obras Pblicas a incorporarse al Patrimonio
Municipal
(Fase 1)
Informe Final
17-26
17.4. REGLAMENTOS Y PROCEDIMIENTOS AMBIENTALES
17.4.1. CDIGO DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
El Cdigo del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Decreto Legislativo No.613 de
1990) es un reglamento bsico de la administracin ambiental del Per, promulgado justo
antes de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Ambiente y el Desarrollo,
ofreciendo los siguientes temas principales:
Captulo 1: Poltica Ambiental, Captulo 2: Planeamiento Ambiental, Captulo 4: Medidas
de Seguridad, Captulo 5: Evaluacin, Supervisin y Control, Captulo 6: Ciencia y
Tecnologa, Captulo 7: Acciones Educativas, Medidas de Comunicacin y Participacin
de los Ciudadanos, Captulo 8: Patrimonio Natural, Captulo 9: Diversidad Gentica y
Ecosistemas, Captulo 10: reas de Proteccin Natural, Captulo 11: Patrimonio Natural
Cultural, Captulo 12: Recursos Minerales, Captulo 13: Recursos Energticos, Captulo
14: Poblacin y Ambiente, Captulo 15: Prevencin de Desastres Naturales, Captulo 16:
Infraestructura Econmica y de Servicios, Captulo 17: Salud Pblica, Captulo 18:
Sanidad Pblica, Captulo 19: Agua y Desage, Captulo 20: Sanciones Administrativas.
Es importante recalcar que, por primera vez, este cdigo ofrece la oportunidad de
participar, a la comunidad de ciudadanos, en la definicin, ejecucin y aplicacin de la
poltica ambiental (Art. 34, Decreto Legislativo No.613) y que cualquier persona puede
tener acceso a las acciones realizadas por las autoridades competentes para la proteccin
ambiental (Art. 35, dem).
17.4.2. SISTEMA DE EVALUACIN DEL IMPACTO AMBIENTAL
En Abril del 2001 se promulg la Ley del Sistema Nacional de Evaluacin del Impacto
Ambiental (Ley de EIA, No. 27446) prescribiendo temas fundamentales sobre mtodos de
Evaluacin (o Estudio) del Impacto Ambiental. Esta Ley obliga a los responsables a
realizar Evaluaciones de Impacto Ambiental para cualquier construccin pblica o privada
y otras actividades de proyectos de inversin que puedan producir un impacto ambiental.
Este proceso de evaluacin garantiza la participacin de la ciudadana.
Las Evaluaciones de Impacto Ambiental estn clasificadas en las siguientes 3 categoras,
de acuerdo al riesgo ambiental (Art.4, Ley 27446):
a) Categora I: Declaracin de Impacto Ambiental, debe presentarse para proyectos
que no producirn impactos ambientales negativos significantes.
b) Categora II: Estudio de Impacto Ambiental Semi-detallado (EIA-sd), debe
presentarse para proyectos que producirn impactos ambientales negativos
moderados, cuyos efectos negativos pueden ser eliminados o minimizados con la
aplicacin de medidas ambientales.
c) Categora III: Estudio de Impacto Ambiental Detallado (EIA-d), debe presentarse
para proyectos que producirn impactos ambientales negativos significantes,
cuantitativamente o cualitativamente, que requieran un anlisis profundo para
examinar los impactos y para proponer la estrategia de gestin ambiental.
Las Evaluaciones de Impacto Ambiental y sus categorizaciones son manejadas y
administradas por la seccin ambiental de cada ministerio involucrado.
Por ejemplo, las evaluaciones de impacto ambiental de proyectos de transporte y de vas
son manejadas y administradas por la Direccin de Evaluacin Socio-ambiental, bajo la
Direccin General de Temas Socio-ambientales del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
(Fase 1)
Informe Final
17-27
En el caso de haber dos o ms actividades diferentes competentes incluidas en un proyecto,
la autoridad competente ser el ministerio que reciba el mayor ingreso por parte del
proyecto (No. 18-3, Art. 18, dem). En el caso de no poder determinar un sector, El Comit
Directivo del Concejo Nacional del Ambiente (CONAM) ser la autoridad competente (No.
18-4, Art. 18, dem). El CONAM es la mayor instancia en la prctica de evaluaciones de
impacto ambiental.
Los Trminos de Referencia de los estudios de evaluacin ambiental son determinados por
cada autoridad del ambiente (Art. 9, dem). Los Estudios de Evaluacin Ambiental deben
estar al alcance del pblico y se deben realizar audiencias pblicas para presentar los
estudios. El Sistema Nacional de Evaluacin del Impacto Ambiental (SEIA) promueve la
participacin ciudadana en los procedimientos de los Estudios de Impacto Ambiental (Art.
13 y Art. 14, dem).
Despus de examinar el Estudio de Impacto Ambiental, la autoridad competente emitir
una resolucin que apruebe o desapruebe el estudio. En el caso de ser aprobado, se
constituir una Certificacin Ambiental y se autorizar el proyecto o la accin por medio
de la certificacin. (Art. 12, dem).
La autoridad competente es responsable de efectuar el seguimiento, la supervisin y el
control de la evaluacin de impacto ambiental, con sanciones cuando sea necesario. La
autoridad puede efectuar el seguimiento, la supervisin y el control por medio de una
organizacin calificada o empresa terciaria (Art. 15, dem).
17.4.3. EVALUACIN DEL IMPACTO AMBIENTAL EN LOS PROYECTOS DE VAS Y TRANSPORTE EN LIMA Y
CALLAO
De acuerdo a la Ley de Evaluacin del Impacto Ambiental la autoridad competente de la
evaluacin ambiental de proyectos de vas y de transporte es el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, que administra las vas nacionales, pero no los proyectos de los
Gobiernos Regionales y Locales. Esta ley no determina la competencia de los gobiernos
Regionales y Locales. Aun no se han establecido los reglamentos relacionados con las
Evaluaciones de Impacto Ambiental para las entidades Regionales y Locales.
Por lo tanto, en el momento del estudio (Diciembre de 2004), no existe ninguna
organizacin autorizada que administre y evale los Estudios de EIA de los proyectos de
vas y transporte de Lima y Callao.
En este aspecto, la Municipalidad Metropolitana de Lima no cuenta con una seccin
especializada de administracin ambiental, slo con algunos profesionales encargados de
asuntos ambientales distribuidos en algunas reas. Por otro lado, el Gobierno Provincial del
Callao cuenta con una Direccin General Ambiental.
Sin embargo, el Estudio de EIA para los proyectos de vas y transporte de Lima y Callao se
considera como una obligacin para continuar con la etapa del Diseo Detallado, pero no
en la etapa del Plan Maestro o el Estudio de Factibilidad. Para una mejor continuacin de
los estudios ambientales, el CONAM est recomendando que los promotores de proyectos
realicen Estudios de EIA antes de la etapa del Diseo Detallado.
En el caso del Programa de Transporte Urbano de Lima (PTUL) y el Proyecto del Corredor
Segregado de Alta Capacidad (COSAC) el Estudio Estratgico de Impacto Ambiental y el
Estudio Tcnico Ambiental fueron desarrollados por PROTRANSPORTE de Lima de
acuerdo a las especificaciones del Banco Mundial y el Banco Inter-Americano de
Desarrollo, ya que se planea utilizar el financiamiento de ambos bancos para realizar los
proyectos. Estos estudios son equivalentes a la categora III de la Ley de Evaluacin del
Impacto Ambiental. Aunque estos bancos no son organizaciones ambientales, la
aprobacin de estos estudios es fundamental para adquirir el financiamiento.
(Fase 1)
Informe Final
17-28
17.4.4. ESTNDARES DE CONTROL AMBIENTAL Y LMITES DE EMISIN
El Estndar de la Calidad Ambiental del Medio Ambiente y los Lmites Permisibles de
Emisin de Gases de Escape Vehiculares se determinaron por primera vez en el Per en el
ao 2001 por medio de un Decreto Supremo. El Estndar de la Calidad Ambiental del
Ruido tambin fue determinado en el ao 2003.
(1) Estndar de la Calidad Ambiental
El Estndar de la Calidad Ambiental fue determinado por Decreto Supremo No.74, cuyos
anexos No.1, No.2 y No.3 se presentan en la Tabla 17.4-1 a la Tabla 17.4-3
respectivamente.
Tabla 17.4-1 Estndares Nacionales de la Calidad Ambiental
Formato Estndar
Contaminantes Periodo
Valor (g/m
3
) Formato
Mtodo de Anlisis
anual 80 promedio aritmtico anual Dixido de
Sulfato 24 horas 365 no excediendo ms de una vez al ao
fluorescencia UV (mtodo
automtico)
anual 50 promedio aritmtico anual
PM-10
24 horas 150 no excediendo ms de 3 veces al ao
separacin / filtracin
inercial (gravimetra)
8 horas 10,000 promedio mvil Monxido de
Carbono 1 hora 30,000 no excediendo ms de una vez al ao
infrarrojo no disperso
(IRND) (mtodo automtico)
anual 100 promedio aritmtico anual Dixido de
Nitrgeno 1 hora 200 no excediendo ms de 24 veces al ao
luminiscencia qumica
(mtodo automtico)
Ozono 8 horas 120 no excediendo ms de 24 veces al ao
fotometra UV (mtodo
automtico)
anual
El estndar ser determinado de acuerdo al artculo 5 de
este reglamento. Plomo
mensual 1.5 no excediendo ms de 4 veces al ao
mtodo para PM-10
(espectrofotometra de
absorcin atmica)
Hidrgeno de
Azufre
24 horas
El estndar ser determinado de acuerdo al artculo 5 de
este reglamento.
fluorescencia UV (mtodo
automtico)
PM-10Materia Partcula Suspendida menor a 10
Tabla 17.4-2 Valores de Transicin
Formato Estndar Contaminantes Periodo
Valor (g/m
3
) Formato
Mtodo de Anlisis
Dixido de Sulfato anual 100 promedio aritmtico anual fluorescencia UV (mtodo
automtico)
anual 80 promedio aritmtico anual PM-10
24 horas 200 no excediendo ms de 3 veces al ao
separacin / filtracin inercial
(gravimetra)
Dixido de
Nitrgeno
1 hora 250 no excediendo ms de 24 veces al ao luminiscencia qumica
(mtodo automtico)
Ozono 8 horas 160 no excediendo ms de 24 veces al ao fotometra UV (mtodo
automtico)
PM-10Materia Partcula Suspendida menor a 10
Tabla 17.4-3 Valores Referenciales
Contaminantes Periodo Formato Estndar (g/m
3
) Mtodo de Anlisis
anual 15 PM-2.5
24 horas 65
separacin / filtracin inercial (gravimetra)
PM-2.5Materia Partcula menor a 2.5
(Fase 1)
Informe Final
17-29
(2) Lmites Permisibles de Emisin de Gases de Escape Vehiculares
Los Lmites Permisibles de Emisin de Gases de Escape Vehiculares son determinados por
el Decreto Supremo No.47, el cual anexa los Lmites de Emisin actuales para 1)
Vehculos en Circulacin en el Per, 2) Vehculos Nuevos Fabricados en el Per o
Importados al Per y 3) Vehculos Usados Importados al Per. Los Lmites Permisibles de
Emisin para los Vehculos con Motor a Gasolina, Gas Licuado de Petrleo y Gas Natural
con ao de fabricacin posterior al 2003 se presentan a continuacin (Ver la informacin
reunida para los casos de diferentes aos de fabricacin):
Tabla 17.4-4 Lmite para los Vehculos con Motor a Gasolina, Gas Licuado de Petrleo y Gas Natural
(vehculos livianos, medianos y pesados) (Ao de fabricacin: 2003 y posterior)
CO del Volumen HC (ppm) CO+CO2 % (mnimo)
0.5 100 12
Tabla 17.4-5 Lmite para los Vehculos con Motor Diesel (vehculos livianos, medianos y pesados)
(Ao de fabricacin: 2003 y posterior)
Opacidad: k(m
-1
) Opacidad en
2.1 60
(3) Estndar de la Calidad Ambiental del Ruido
El Estndar de la Calidad Ambiental del Ruido se presenta en la Tabla 17.4-6 y es
determinado por el Decreto Supremo No.85 del 2003.
Tabla 17.4-6 Estndar Nacional de la Calidad Ambiental del Ruido
Valores Expresados por LAeqT Zonas Aplicables
Da (07:01-22:00) Noche
(22:01-07:00)
Zona de Proteccin Especial 50 40
Zona Residencial 60 50
Zona Comercial 70 60
Zona Industrial 80 70
Nota: LAeqT significa Nivel de Presin Sonora continua equivalente a aquella con ajuste A.
17.4.5. REGLAMENTOS CONTRA LA CONTAMINACIN EN EL CALLAO
El Gobierno Provincial del Callao ha avanzado mucho ms que Lima, o el gobierno
nacional, en el manejo de la gestin ambiental ya que se encuentra confrontando problemas
de contaminacin como ciudad con un puerto marino internacional, aeropuerto e industria.
(1) Ordenanza Provincial para Licencias de Operacin
El Callao cuenta con un sistema de reglamentacin que vigila, controla, sanciona y
autoriza las actividades industriales, por ejemplo, las Licencias de Funcionamiento y las
Autorizaciones de Funcionamiento (Ordenanza Provincial para las Licencias de
Funcionamiento y las Autorizaciones de Funcionamiento). Mientras que la Ley del Sistema
Nacional de Evaluacin del Impacto Ambiental obliga a la conduccin del estudio de
impacto ambiental, ste slo es aplicable a nuevos proyectos de inversin y no a las
actividades industriales existentes.
Las Licencias de Funcionamiento y las Autorizaciones de Funcionamiento de la Ordenanza
del Callao estn dirigidas a las industrias, y a las actividades comerciales y de servicio. El
Callao es la nica ciudad en el Per que tiene sistemas de control ambiental contra las
(Fase 1)
Informe Final
17-30
actividades comerciales y de servicio. En el Callao, todas las fbricas e instalaciones
industriales que producen gases de escape y otros contaminantes son inventariadas y sus
lmites de emisin se determinan individualmente. Todas las fbricas e instalaciones
industriales tienen que declarar, anualmente, la cantidad de emisiones planeadas para
solicitar autorizacin. Si no reciben la autorizacin, no pueden operar actividades
industriales.En caso contrario, se les otorgan las Licencias y las Autorizaciones de
Funcionamiento para que puedan operar y las actividades sern controladas por la
autoridad ambiental. Estas autorizaciones debern ser renovadas todos los aos.
(2) Ordenanza Provincial para el Control del Polvo de Plomo
En el Callao, el polvo del plomo que se levantaba en el aire, al cargar y descargar el
concentrado, contamin el aire y el suelo del rea portuaria y produjo el envenenamiento
de varias personas. El Decreto Provincial para el Control del Almacenamiento, la
Manipulacin y el Transporte del Concentrado de Plomo y el Decreto Provincial para la
Reduccin de la Contaminacin del Polvo de Plomo y el Terminal Marino oblig a los
transportistas de minerales a construir grandes instalaciones de trasbordo en donde deben
ingresar los trenes y camiones, y que la carga y descarga de minerales debe efectuarse en
condiciones totalmente cerradas. Las instalaciones se construyeron en el 2003 y el
problema se encuentra casi resuelto.
(3) Proyecto de Ley de Ordenanza Provincial para el Control del Ruido de los Aviones
El Gobierno Provincial del Callao est preparando un Proyecto de Ley de Ordenanza
Provincial para el Control del Ruido de los Aviones. La ordenanza obligar a las empresas
areas a adoptar los mtodos de reduccin de ruido al despegar, recomendados por la
OIAC (Organizacin Internacional de Aviacin Civil), y sancionar a las empresas areas
si stas son violadas. La ordenanza se aplicar a las Licencias de Funcionamiento y a las
Autorizaciones de Funcionamiento de los servicios de transporte areo comerciales.
17.4.6. OTROS REGLAMENTOS AMBIENTALES
Los reglamentos importantes relacionados con este proyecto se encuentran en la Tabla
17.4-7 a la Tabla 17.4-9 respectivamente.
(Fase 1)
Informe Final
17-31
Tabla 17.4-7 Reglamentos Nacionales
Tema Reglamentado Nombre del Reglamento
Cdigo del Ambiente y Recursos
Naturales
Cdigo del Medio Ambiente, Decreto Legislativo 613
Ley del Sistema de Evaluacin del
Impacto Ambiental
Ley 27446 del 2001, CONAM, Ley del Sistema Nacional de Evaluacin del
Impacto Ambiental
Decreto para Estndares de Calidad
Ambiental y Lmites Mximos
Permisibles
Decreto Supremo 044-1998-PCM, Reglamento Nacional para la Aprobacin de
Estndares de Calidad Ambiental y Lmites Mximos Permisibles
Programa para Estndares de Calidad
Ambiental 2001
Resolucin Presidencial 054-2001-CONAM/PCD, Programa Anual 2001 para
Estndares de Calidad Ambiental (ECAs)
Directrices para la Elaboracin del Plan
A Limpiar el Aire
Resolucin Presidencial 022-2002-CONAM/PCD, Directrices para la Elaboracin
del Plan A Limpiar el Aire
Estndares de Calidad Ambiental del
Aire
Decreto Supremo 074-2001-PCM, Reglamento de Estndares Nacionales de
Calidad Ambiental del Aire
Decreto de Contaminantes de Aire
Decreto Supremo 009-2003-SA, Aprobacin del Reglamento de los Niveles de
Estados de Alerta Nacionales para Contaminantes del Aire
Anteproyecto del Decreto de
Estndares de Calidad Ambiental de
Plomo en el Aire
Resolucin Presidencial 011-2003-CONAM/PCD, Anteproyecto del Decreto
Supremo, Estndares Nacionales de la Calidad Ambiental de Aire para Plomo
Decreto para Eliminar y Reducir el
Contenido del Plomo en la Gasolina en
el Mercado
Decreto Supremo 019-1998-MTC, Dispone eliminar del mercado la oferta de
Gasolina 95 RON con Plomo y reducir el Lmite Mximo de contenido de Plomo
en la Gasolina 84 RON
Decreto para Posponer la Fecha Lmite
para Reducir el Plomo en la Gasolina
Decreto Supremo 034-2003-MTC, Decreto Supremo que suspende obligacin
contenida en el Decreto Supremo 019-1998-MTC
Lmites Mximos Permisibles de
Emisiones de Vehculos Automotores
Decreto Supremo 047-2001-MTC, Lmites Mximos Permisibles de Emisiones
Contaminantes para Vehculos Automotores que circulan en la Red Vial
Reglamentacin de la Homologacin de
Equipos para el Control de Emisiones
Contaminantes de Vehculos
Resolucin Directorial 008-2002-MTC/15.23, Aprobacin de Homologacin de
Equipos para el Control de Lmites Mximos Permisibles de Emisiones
Contaminantes de Vehculos
Reglamentacin del Procedimiento para
la Homologacin de Equipos para el
Control de Emisiones Contaminantes de
Vehculos
Decreto Supremo 007-2002-MTC, Establece Procedimiento para Homologacin
y Autorizacin de Equipos a utilizarse en el Control Oficial de Lmites Mximos
Permisibles de Emisiones Contaminantes para Vehculos Automotores
Estndar de la Calidad Ambiental del
Ruido
Decreto Supremo 085-2003-PCM, Aprueba el Reglamento de Estndares
Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido
Tabla 17.4-8 Reglamentos de Lima
Ordenanza Provincial para la Revisin
Tcnica Obligatoria de los Vehculos
Ordenanza 506 del 2003, MML, Disposicin que Vehculos Automotores que
circulan en la Provincia de Lima debern aprobar Revisin Tcnica

(Fase 1)
Informe Final
17-32
Tabla 17.4-9 Reglamentos del Callao
Ordenanza Provincial para Licencias de
Funcionamiento y Autorizaciones de
Funcionamiento
Ordenanza Municipal 007-2001, Aprueba Reglamento de Licencias y
Autorizaciones Municipales de Funcionamiento
Decreto Provincial para el Control del
Trnsito del Transporte Pesado Mineral
Decreto de Alcalda 021-2001, Establece vas autorizadas para circulacin de las
unidades de transporte pesado de carga de concentrados de minerales en la
Provincia Constitucional del Callao
Decreto Provincial para el Control de
Almacenamiento, Manipulacin y
Transporte de Concentrado de Plomo
Decreto de Alcalda 016-2001, Establece disposiciones relativas al
almacenamiento, manipulacin y transporte de concentrado de mineral de Plomo
en el Callao
Decreto Provincial para la Reduccin de
la Contaminacin del Polvo de Plomo y
el Terminal Martimo
Decreto de Alcalda 025-1999, Aprueba Directiva sobre medidas de Mitigacin
de Contaminacin Ambiental que deben observar depsitos de concentrados de
minerales y el Terminal Martimo de ENAPU.
Ordenanza Provincial para la
Contaminacin Atmosfrica Producida
por los Automviles
Ordenanza Municipal 009-2002, Aprueba Ordenanza que regula el Control de la
Contaminacin Atmosfrica producida por el Parque Automotor
Convenio de Cooperacin entre el
Callao y el CONAM sobre el Transporte
Humanizado
Convenio Marco de Cooperacin Interinstitucional entre la Municipalidad
Provincial del Callao y el FONAM, 2003 (1. Humanizando el Transporte: Lima y
Callao con Calidad de Vida, 2. COSAC)
Decreto Provincial de Mitigacin de la
Contaminacin Producida por el Tabaco
Decreto de Alcalda 001-2001 y Directiva sobre Medidas de Mitigacin de la
Contaminacin Producida por el Tabaco, Reglamentando la Ordenanza
Municipal 002-1993-MPC
Ordenanza Provincial para Prohibir,
Sancionar y Controlar los Ruidos
Molestos
Ordenanza Municipal 005-1994, Prohibicin, Sanciones y Control de Ruidos
Molestos
Proyecto de Ordenanza Provincial para
Controlar los Ruidos de las Aeronaves
Proyecto de Ordenanza para mitigar la Contaminacin Sonora producida por las
Aeronaves Comerciales en la Provincia Constitucional del Callao
Convenio de Cooperacin entre el
Callao y GTZ con relacin al Proyecto
de Purificacin de Agua y su Uso
Convenio de Cooperacin Tcnica (Proyecto Agua de Riego Higienizada para la
Produccin Agrcola Local y el Cuidado de las Zonas Verdes, GTZ)
17.5. PROCEDIMIENTO PARA LA REUBICACIN DE HABITANTES EN CASO DE PROYECTOS
17.5.1. PROCEDIMIENTO DE ADQUISICIN DE TIERRAS
(1) Compra de Tierras
Con respecto a los proyectos de construccin de vas, cuando se determina un plan, la
entidad gubernamental promulgar una Resolucin Suprema que determina el eje y el
ancho de la va para reconocimiento de la opinin pblica. Las entidades gubernamentales
tienen prioridad para adquirir determinados terrenos para el bienestar pblico.
Al adquirir el terreno, primero la entidad gubernamental se encarga de efectuar un estudio
de propiedad, consignando el valor del terreno a travs del Concejo Nacional de
Tasaciones (CONATA). Segundo, la entidad gubernamental enva a los propietarios una
notificacin notarial informando de la intencin de compra. Cuando existe un acuerdo por
parte del propietario en 15 das, el contrato de compra se concluir inmediatamente y el
pago se efectuar 45 das despus de la firma del contrato (adquisicin directa, Decreto
Supremo No.313). En el caso de proyectos viales, un 10% adicional se agregar al valor de
la CONATA para promover el procedimiento uniforme de adquisicin de tierras, de
acuerdo a la Ley No.27628.
(Fase 1)
Informe Final
17-33
(2) Compensacin del Derecho de Residencia y el Derecho Comercial
No existe un sistema de compensaciones en el Per, con respecto al derecho de residencia
y al derecho comercial relacionado con la compra de la propiedad, para el dueo o el
inquilino de la propiedad.
17.5.2. PROCEDIMIENTO DE EXPROPIACIN
Despus de enviar la notificacin notarial a los propietarios, si no se recibe una respuesta
de acuerdo o rechazo, la entidad gubernamental adoptar un procedimiento de tratamiento
de expropiacin compulsoria. El procedimiento de la expropiacin ser consignado al
poder judicial. Le ejecucin de la expropiacin ser decidido por este poder. El valor del
terreno aplicado a la expropiacin ser igual al valor comercial del CONATA, aunque no
existe un valor adicional agregado en este caso. Si el procedimiento demora mucho tiempo
despus de la tasacin del CONATA, el precio de adquisicin ser ajustado en funcin al
indicador de cambios de precios brindado por el Instituto Nacional de Estadstica e
Informtica (INEI).
17.5.3. ADQUISICIN DE TERRENOS OCUPADOS ILEGALMENTE
(1) Casos con Derecho de Posesin
En el Per, una persona que ha ocupado un terreno eriazo y ha vivido en l por ms de 10
aos tendr el derecho de posesin de la tierra y la posibilidad de obtener la propiedad por
medio de registro. Cuando la entidad gubernamental adquiere estos terrenos en procesos de
registro, el gobierno tiene que esperar que se culmine el registro para seguir con la
adquisicin de terrenos.
(2) Casos sin Derecho de Posesin
No existe una compensacin de adquisicin de terrenos para los ocupantes que no hayan
posedo terrenos por ms de 10 aos, ya que no tienen derecho de posesin.
17.5.4. CASOS DE PROYECTOS DE REUBICACIN DE HABITANTES
(1) Proyecto de Expansin del Aeropuerto Internacional de Lima
La reubicacin de los habitantes que ocupaban el lugar del proyecto fue necesaria para la
expansin del Aeropuerto Internacional de Lima, promovido por la Corporacin Peruana
de Aeropuertos y Aviacin Comercial (CORPAC). La organizacin ejecutora en un
momento fue la ex CORDELICA (Corporacin de Desarrollo de Lima y Callao). Se
escogi una Zona de Expansin Urbana del distrito de Ventanilla para la reubicacin, que
se ajustaba al plan futuro del uso de suelo. Se reubic a 420 familias y cada familia recibi
140m
2
de terreno y 24m
2
de residencia prefabricada con los estndares mnimos. El costo
del proyecto fue de 3,600 soles por familia, contribuciones de CORPAC y CORDELICA
del presupuesto nacional.
El procedimiento se realiz como una adquisicin de tratamiento directo en funcin al
Decreto Supremo No.313 (la Ley de Expropiacin). Para la adquisicin del lugar del
proyecto, CORPAC y CONATA efectuaron estudios de propiedad de terrenos y estudios
socioeconmicos seguidos por el estudio de impacto ambiental. En el procedimiento de la
reubicacin, la coordinacin se realiz por medio de asambleas comunitarias y consultas.
vecinales.
(Fase 1)
Informe Final
17-34
(2) Proyecto Regional Vial Callao-Canta
La reubicacin de las 78 familias que ocupaban el lugar del proyecto de la Va Regional
Callao-Canta fue realizada por el Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI). El
instituto habilit la urbanizacin Pachactec en el distrito de Ventanilla y cada familia
recibi 120m
2
de terreno y 11m
2
de residencia prefabricada con un costo de 3,600 soles por
familia. Las contramedidas sociales fueron hechas por el INDECI utilizando el presupuesto
del PRONAA (Programa Nacional de Asistencia Alimentaria). Sin embargo, aun no se ha
efectuado el registro de las propiedades de los residentes reubicados.
(3) Proyecto de Reubicacin de los Habitantes en las Zonas de Desastre del ro Rmac
El Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) efectu la reubicacin de los habitantes
que vivan en las zonas de desastre de la parte media y baja del ro Rmac. Durante 1995 y
1996 aproximadamente 3,000 familias fueron reubicadas a los distritos de San Juan de
Lurigancho y Villa El Salvador. El Instituto le brind a cada familia 120 m
2
de terreno
valorizado en US$1,500 y 11 m
2
de residencia elaborada de triplay valorizada en US$250.
El costo del proyecto fue asumido por el INDECI, utilizando su presupuesto.
En este proyecto no se transfirieron los derechos de posesin o propiedad a las familias
reubicadas debido a que sta era una reubicacin temporal por desastre. Se presentaron
algunos defectos en el proyecto causados por la falta de cooperacin interinstitucional, por
ejemplo, no haba abastecimiento de agua en los lugares de reubicacin.
(4) Programa de Apoyo para el Regreso de la Gente Desplazada
Este Programa conocido con las siglas PAR est orientado al apoyo para la gente
desplazada, que escap de las reas rurales por conflictosde violencia social, para el
retorno a su regin natal, y ha sido apoyado por los Ministerios de Agricultura, Industria,
de la Mujer, Defensa y del Interior en conjunto con ONGs bajo el Ministerio de la
Presidencia. La mayora de las personas desplazadas tuvieron que irse a vivir a las reas
marginales del rea metropolitana de Lima. Alrededor de 1,000 de estas familias pudieron
regresar a sus regiones natales por medio de la colaboracin del Ministerio de Defensa y el
Ejercito Nacional y otras 300 familias recibieron ayuda del Ministerio del Interior. Los
costos fueron asumidos por cada ministerio.
Sin embargo, se presentaron muchas dificultades debido a que haban cambiado las
circunstancias, en algunos casos, despus de haber estado desplazados por ms de 10 aos,
era difcil para las personas desplazadas conseguir trabajo en su regin natal, que los nios
tuvieran profesores, y dems. El programa no tuvo xito con respecto al significado real de
regresar a casa.
(5) Proyecto de Reubicacin de los Habitantes de los Pantanos en el Callao
Los habitantes que ocupaban las reas de los pantanos en el Callao vivan en unas
condiciones miserables. El Gobierno Provincial del Callao desarroll un proyecto de
reubicacin que aprovechaba el reciclaje de los contenedores abandonados en el puerto. El
gobierno transform los contenedores en viviendas y los llev a los lugares de reubicacin
para esta gente.
17.6. PROCEDIMIENTO DE LA PARTICIPACIN DE LOS CIUDADANOS Y CASOS DE
PROYECTOS
17.6.1. DEMOCRACIA EN EL PER
El Per estuvo bajo la administracin de un gobierno militar hasta 1979. Desde esa poca y
hasta ahora, los gobiernos democrticos, va elecciones han sido continuos. Desde 1980, el
(Fase 1)
Informe Final
17-35
ejercicio del derecho de votar es obligatorio en el Per. Todos los adultos Peruanos estn
en la obligacin de tener un Documento Nacional de Identificacin (DNI). El DNI es
necesario para poder votar, ello se confirma con un sello plateado que se pega en el DNI
como certificacin del voto. Si no se cuenta con este sello en el DNI, ste no ser valido
para firmar contratos, consignar cheques en el banco, solicitar un pasaporte y otros
procedimientos que requieren su identificacin. Tendr que pagar una multa de
aproximadamente US$30 para recibir un sello amarillo y activar su DNI.
El derecho de votar se promueve de una manera nica que no se encuentra en otros pases.
Sin embargo, la gente desconfa de la poltica y en las autoridades gubernamentales, el
reflejo de la corrupcin poltica y el cambio inestable de las administraciones. La
Participacin Ciudadana en la administracin en el Per ha comenzado en 1990 y los
reglamentos relacionados tambin se han desarrollado recientemente, como es la tendencia
comn en otros pases Latino Americanos.
En 2003 se cre un Sistema de Participacin Ciudadana para la compilacin del
presupuesto de la municipalidad y los planes de desarrollo.
17.6.2. SISTEMA DE PARTICIPACIN CIUDADANA
(1) Ley Orgnica de Municipalidades
En el Per existe una Ley Orgnica de Municipalidades (Ley 27972, Mayo de 2003) que
dispone de la participacin ciudadana de los vecinos en la administracin local. Esta ley
establece que los gobiernos locales deben promover la participacin ciudadana en la
formulacin, el debate y el consenso de planes de desarrollo, presupuesto y ejecucin. Para
poder lograr esto, el gobierno local debe garantizar el acceso de todos los vecinos a la
informacin (Art.112, Ley 27972). La ley tambin indica que el ciudadano puede ejercer
su derecho de participacin en la administracin municipal de la provincia o distrito por
medio de los siguientes mecanismos: 1) derecho de voto de los funcionarios municipales,
2) iniciativa en la formacin de disposiciones, 3) derecho de referndum, 4) derecho de
acusar una infraccin y el derecho de estar informado, 5) sesin abierta de concejo, 6)
participacin en asambleas vecinales, comits vecinales, asociaciones vecinales,
organizaciones, sociales y otras similares con carcter vecinal, 7) comit de ejecucin
(Art.113, Ley 27972).
La participacin ciudadana forma parte del Sistema de Planeamiento del gobierno local y
las municipalidades regulan la participacin vecinal en la formulacin del presupuesto
participativo (Art. 53, Ley 27972).
Los Concejos Municipales constituyen Concejos Vecinales por medio de elecciones
pblicamente convocadas. Los Concejos Vecinales se encargan de la supervisin de los
servicios pblicos, el cumplimiento de las normas municipales y la ejecucin de obras
pblicas. Representantes acreditados de los Concejos Vecinales tienen derecho de opinar
en las sesiones de las Asambleas del Concejo Municipal (Art.116, Ley 27972).
Los representantes de los vecinos tienen que coparticipar en Comits Participativos
establecidos por resolucin municipal en la ejecucin de obras y gestin del desarrollo
econmico (Art.117, Ley 27972).
(2) Marco de Ley del Presupuesto Participativo
El Marco de la Ley del Presupuesto Participativo (Ley 28056) fue proclamado en
Noviembre de 2003. Uno de los objetivos de esta ley es reforzar la relacin entre el estado
y la sociedad por medio de la introduccin formal, en el mbito de la gestin pblica, una
nueva forma de comprender y ejercer la ciudadana en el marco de un ejercicio creativo y
(Fase 1)
Informe Final
17-36
complementario de democracia directa y democracia representativa que generan
compromisos y responsabilidades compartidas (Art.3, Ley 28056)
La ley defini a Agentes Participativos como personas que tienen el derecho de hablar y
votar en las discusiones y en la toma de decisiones en el proceso del procedimiento del
presupuesto participativo. Los Agentes Participativos estn integrados por miembros del
Concejo de Coordinacin Local, miembros del Concejo Local y representantes de las
Sociedades Civiles identificados por reglamentos. Las Sociedades Civiles son
organizaciones sociales con bases territoriales o temticas como organizaciones o institutos
privadas dentro del mbito local (Art.1, Ley 28056).
Los alcaldes convocarn a Talleres o Reuniones de Agentes Participativos para identificar
los problemas desde los puntos de vista temtico y terico y el potencial de la provincia o
distrito, adems de proponer acciones para operar (Art.1, Ley 28056).
17.6.3. ADMINISTRACIN CIUDADANA EN LIMA
La Municipalidad Metropolitana de Lima cuenta con la Oficina General de Participacin
Vecinal, que contiene las Secciones de Proyectos Especiales, Organizaciones Vecinales
Incubadoras y Temas relacionados con el Cercado de Lima. Cada Municipalidad Distrital
tiene su propia oficina de Participacin Vecinal para gestionar la administracin ciudadana.
La Oficina General de Lima coordina la participacin vecinal en las 42 Oficinas de las
Municipalidades Distritales y tambin administra El Cercado de Lima directamente, ya que
no tiene una municipalidad distrital propia.
Las 43 oficinas de Administracin Ciudadana tienen diferentes nombres y estructuras,
posiblemente de acuerdo con la condicin fiscal y poltica administrativa de cada distrito.
La mayora de las oficinas de Participacin Vecinal son oficinas de Participacin
Ciudadana. Muchas pertenecen a la seccin de Planeamiento y Presupuesto, ya que la
operacin del presupuesto participativo es la tarea principal de la administracin de los
ciudadanos despus de haberse promulgada la Ley Orgnica de Municipalidades. Otros
pertenecen a la seccin de Bienestar Social, seccin de Servicios Comunitarios, seccin de
Planes de Desarrollo, y as sucesivamente (Ver la Tabla 17.6-1).
(Fase 1)
Informe Final
17-37
Tabla 17.6-1 Oficinas Distritales de Participacin Vecinal en Lima
No. Municipalidad Distrital Nombre de la Seccin
1 Ancn Oficina Municipal
2 Ate /Vitarte Direccin de Participacin Ciudadana
3 Barranco Oficina de Planeamiento y Presupuesto
4 Brea Oficina de Planeamiento y Presupuesto
5 Carabayllo
Oficina de Planeamiento y Presupuesto, Divisin de Participacin Ciudadana
de la DEMUNA y OMAPE
6 Chaclacayo Oficina Municipal
7 Chorrillos Divisin de Participacin Vecinal y Promocin Social
8 Cieneguilla Oficina de Bienestar Social y Concejo Vecinal
9 Comas Direccin de Participacin Vecinal y Seguridad Ciudadana
10 El Agustino Oficina de Participacin Vecinal
11 Independencia Oficina de Planeamiento, Presupuesto y Racionalizacin
12 Jess Mara Oficina de Participacin Vecinal
13 La Molina
Direccin de Participacin Ciudadana, Sub-Direccin de Organizaciones
Vecinales
14 La Victoria Direccin de Participacin Vecinal
15 Lima /Cercado Oficina General de Participacin Vecinal, Oficina de Cercado
16 Lince Oficina de Promocin Social
17 Los Olivos Oficina de Participacin Ciudadana
18 Lurigancho /Chosica
Direccin de Planeamiento y Presupuesto, Sub-Direccin de Participacin
Ciudadana
19 Lurn Sub-Direccin de Planeamiento y Presupuesto
20 Magdalena del Mar Direccin de Participacin Ciudadana y Presupuesto
21 Miraflores Direccin de Participacin Vecinal
22 Pachacmac Direccin de Presupuesto
23 Pucusana Oficina Municipal
24 Pueblo Libre Oficina de Participacin Vecinal
25 Puente Piedra Oficina de Participacin Vecinal
26 Punta Hermosa Oficina de Promocin y Desarrollo
27 Punta Negra Direccin de Servicios Comunitarios
28 Rmac Oficina de Participacin Vecinal
29 San Bartolo Oficina Municipal
30 San Borja Direccin de Participacin Vecinal
31 San Isidro
Direccin de Comunicacin, Participacin Vecinal y Proyectos Especiales,
Sub-Direccin de Participacin Vecinal
32 San Juan de Lurigancho Oficina de Participacin Ciudadana
33 San Juan de Miraflores
Oficina del Plan de Desarrollo Integral, Sub-Direccin de Participacin
Vecinal
34 San Luis Direccin de Servicios Ciudadanos, Divisin de Participacin Vecinal
35 San Martn de Porras
Direccin de Bienestar Social y Desarrollo Humano, Sub-Direccin de
Servicios Sociales y Comunitarios
36 San Miguel Direccin de Participacin Ciudadana y Desarrollo Social
37 Santa Anita
Direccin de Planeamiento y Presupuesto, Sub-Direccin de Participacin
Vecinal
38 Santa Mara del Mar Direccin de la Municipalidad
39 Santa Rosa Oficina Municipal
40 Santiago de Surco Sub-Direccin de Participacin Vecinal
41 Surquillo Direccin de Presupuesto, Sub-Direccin de Participacin Vecinal
42 Villa El Salvador Direccin de Promocin y Bienestar Social
43 Villa Mara del Triunfo Oficina de Participacin Vecinal

(Fase 1)
Informe Final
17-38
(1) Distrito de San Juan de Lurigancho
Se dice que el distrito de San J uan de Lurigancho tiene ms de 1,000,000 habitantes, a
pesar de que no existen datos estadsticos actualizados. La municipalidad ha dividido el
rea del distrito en 8 zonas, conformadas por 27 comunas y aproximadamente 685 locales.
Cada zona tiene 3 o 4 comunas; cada comuna tiene 15 a 20 locales.
Cada unidad local tiene su propio lder elegido democrticamente y registrado en la
Oficina de Participacin Ciudadana (conformada por 12 oficiales).
La tarea principal de la oficina es llevar a cabo la compilacin del Presupuesto
Participativo. Se realizaron alrededor de 30 reuniones del presupuesto participativo entre
J unio y Octubre de 2004 en los procesos de compilacin del presupuesto a nivel local. Los
representantes de los Concejos de Coordinacin Locales son elegidos de manera
democrtica. Los 6 representantes elegidos participaron en las Asambleas del Concejo
Municipal junto con los 15 consejeros de la ciudad, y presentaron sus opiniones y votaron
por el presupuesto.
El Presupuesto Participativo se encuentra actualmente en el proceso de desarrollo, ya que
recin se ha iniciado en el ao 2003, la oficina distrital est realizando talleres para la
educacin de lderes. Se utilizan los salones pblicos para los eventos participativos.
Figura 17.6-1 San Juan de Lurigancho
(2) El Cercado de Lima
En El Cercado de Lima, adems de actividades del presupuesto participativo, se
promueven algunos proyectos especiales para incubar y alentar actividades y
organizaciones comunitarias.
1) Proyecto Lima Bella:
El centro histrico de Lima tiene muchos edificios viejos con estilos antiguos, y algunos no
han sido bien mantenidos por sus dueos y tienen las paredes sucias con graffiti y
carteleras abandonadas. Los colores de la pintura no fueron seleccionados para seguir la
armona con los edificios vecinos, y esto cre una imagen antiesttica y desorganizada del
paisaje antiguo de la ciudad.
La Oficina General estableci el Proyecto Lima Bella, con el objetivo de renovar la
pintura de las paredes de los viejos edificios por medio de la participacin de los vecinos,
que brindaban sus opiniones para crear un paisaje urbano ms bello. Los vecinos se
reunieron varias veces para discutir los colores ms apropiados para la ciudad antigua,
Sede de la Oficina de la Municipalidad de San
J uan de Lurigancho
Un Saln Pblico (UGEL) en San J uan de
Lurigancho
(Fase 1)
Informe Final
17-39
incluso fueron aconsejados por especialistas, y finalmente seleccionaron unos colores en
armona. La Oficina General adquiri una gran cantidad de materiales de pintura a un
precio mayorista muy barato y lo ofreci a la comunidad. El proyecto fue ejecutado con
xito gracias a la cooperacin de la comunidad. Muchos vecinos ofrecieron su mano de
obra y pintaron las paredes para realizar el sueo de la Lima Bella.
2) Proyecto Techo Limpio:
Algunos de los edificios histricos en el centro de la ciudad no recibieron el mantenimiento
adecuado debido a la dificultad econmica de los dueos, en algunos casos, por ejemplo,
los dueos abandonaban los desperdicios viejos, como muebles, en los techos. Estos
desperdicios voluminosos afectaban los techos debido al peso y amenazaban la durabilidad
de los edificios. Los desperdicios se quedaban en los techos porque no haba ningn
servicio de limpieza pblica que recogiera desperdicios voluminosos despus de la
privatizacin de este servicio. Los vecinos le solicitaron a la oficina de la Municipalidad
que contratara un camin, en conjunto con todos los vecinos, para recoger todos los
desperdicios, ya que era muy caro contratar un camin individualmente para recoger una
pequea cantidad de desperdicios. Despus, la Oficina General estableci el Proyecto
Techo Limpio para solucionar los problemas. El proyecto fue ejecutado con xito y con la
colaboracin de la comunidad. El objetivo principal de la gestin de los ciudadanos es el
de incubar la creacin de organizaciones comunitarias por medio de la realizacin de
movimientos de races, como los proyectos mencionados anteriormente, que son
ejecutados cuando hay una disponibilidad de presupuesto.
Sin embargo, aun no existen ejemplos de discusin ciudadana sobre el estudio,
planeamiento y ejecucin de planes de desarrollo urbano o proyectos de construccin de
vas que hayan sido realizados por medio de la oficina de participacin vecinal.
17.6.4. ADMINISTRACIN CIUDADANA EN EL CALLAO
El Gobierno Provincial del Callao tiene la Oficina General de Participacin Vecinal, que
incluye las Divisiones de Proyectos Especiales y Organizaciones Vecinales para manejar
los temas de la ciudadana (Tabla 17.6-2).
La Oficina General del Callao coordina 5 Oficinas Municipales Distritales y al mismo
tiempo administra directamente al distrito de El Callao, que no tiene su propia
municipalidad distrital.
Tabla 17.6-2 Oficinas Distritales de Participacin Vecinal en el Callao
No.
Municipalidad
Distrital
Nombre de la Seccin
1 Bellavista Direccin de Participacin Vecinal
2 Callao Direccin de Participacin Vecinal, Oficina de Organizacin Vecinal
3 Carmen de la Legua Oficina de Participacin Vecinal
4 La Perla Oficina de Participacin Vecinal
5 La Punta Oficina de Participacin Vecinal
6 Ventanilla Direccin de Participacin Vecinal
(1) Distrito de Ventanilla
El distrito de Ventanilla tiene ms de 336,215 habitantes de acuerdo a la encuesta de la
Direccin de Participacin Vecinal en el ao 2004. La oficina de la municipalidad ha
dividido el rea del distrito en 5 zonas, conformadas por 257 ncleos habitacionales.
Existen varios tipos de ncleos habitacionales como: Asentamientos Humanos
Reconocidos, Asentamientos Humanos No Reconocidos, Ampliaciones Formalizadas,
Urbanizaciones, Cooperativas, Asociaciones, Agrupaciones Habitacionales, Grupos
Residenciales y Juntas Vecinales, como se muestra en la Tabla 17.6-3. La Direccin de
(Fase 1)
Informe Final
17-40
Participacin Vecinal (conformada por 14 oficiales) tiene una base de datos del inventario
de los 257 ncleos habitacionales.
Tabla 17.6-3 Ncleos habitacionales y habitantes en Ventanilla
Unidad: personas
Zona
Ncleo habitacional
Norte Sur Este Oeste Centro Total
Asentamiento Humano Reconocido 19 31 21 15 16 102
Asentamiento Humano No
Reconocido
2 8 3 40 - 53
Ampliacin Formalizada - - - - 7 7
Urbanizacin - - - - 6 6
Cooperativa - 7 - 6 - 13
Asociacin 1 6 - 23 6 36
Agrupacin Habitacional - - 18 - - 18
Grupo Residencial - - - 21 - 21
Junta Vecinal - - 1 - - 1
Total ncleo habitacional 22 52 43 105 35 257
Total Lotes 10,886 16,242 9,847 18,839 11,429 67,243
Total Habitantes 54,430 81,210 49,235 94,195 57,145 336,215
Fuente: Direccin de Participacin Vecinal de Ventanilla
Cada ncleo habitacional tiene su propio lder elegido de manera democrtica y registrado
en la Oficina de Participacin Vecinal.
La tarea principal de la oficina es llevar a cabo el Presupuesto Participativo. Se realizaron
ms de 10 reuniones de presupuesto participativo entre junio y octubre de 2004 en los
procesos de la compilacin del presupuesto a nivel local. Los representantes de las
sociedades civiles son elegidos de manera democrtica. Los 5 representantes elegidos
participaron en las Asambleas del Concejo Municipal junto con los consejeros de la ciudad,
y presentaron sus opiniones y votaron por el presupuesto.
El Presupuesto Participativo se encuentra actualmente en proceso de desarrollo, la
Direccin est promoviendo una escuela municipal de formacin de lderes.
17.6.5. PARTICIPACIN CIUDADANA EN ASUNTOS AMBIENTALES
El Cdigo del Ambiente y Recursos Naturales (Decreto Legislativo No.613 de 1990), que
es un reglamento bsico de la administracin ambiental en el Per, establece que la
participacin directa y indirecta de la comunidad deber ser promovida para definir la
poltica ambiental, la ejecucin y la aplicacin de la poltica ambiental (Art.34, Decreto
Legislativo No.613).
Por otro lado, la Ley del Sistema Nacional de Evaluacin del Impacto Ambiental (SEIA,
Ley 27446, Ley de EIA) establece los mecanismos que garantizan la participacin
ciudadana en el proceso de la evaluacin de impacto ambiental como objetivo de la ley
(Art.1, Ley 27446). De acuerdo a la ley, la participacin ciudadana debe ser presentada en
un estudio de impacto ambiental (Art.10, dem). El Sistema Nacional de Evaluacin de
(Fase 1)
Informe Final
17-41
Impacto Ambiental (SEIA) garantiza la solicitud de difusin y participacin de la
comunidad y personas interesadas en el procedimiento de transaccin del estudio de
impacto ambiental y temas relacionados (Art.13, dem). El SEIA contempla la
participacin de la comunidad en las disposiciones y audiencias pblicas de estudios de
impacto ambiental (Art.14, dem).
El examen y evaluacin de los estudios de impacto ambiental son efectuados por cada
ministerio. En el caso de proyectos de transporte y vas interviene el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, ste tiene una Direccin de Evaluacin Socio-Ambiental,
que se encuentra por debajo de la Direccin General de Asuntos Socio-Ambientales. La
Direccin General elabor el Reglamento de Consulta Ciudadana y la Participacin en el
Proceso de Evaluacin Socio-Econmica en el Sector de Transportes (Resolucin
Directorial 006-2004-MTC).
17.6.6. GESTIN DE LA CIUDADANA EN EL PROYECTO PROTRANSPORTE
En el caso de los proyectos con el financiamiento del Banco Mundial y el Banco
Inter-Americano de Desarrollo se efectan estudios consultivos en el proceso de
planeamiento, de acuerdo a las especificaciones de los bancos. Por ejemplo, en el caso del
Programa de Transporte Urbano de Lima (PTUL) se efectu un estudio consultivo como
parte del Estudio Estratgico de Evaluacin Ambiental y el Estudio Tcnico Ambiental por
parte de PROTRANSPORTE, el promotor del proyecto.
El estudio realiz reuniones con la participacin de los usuarios de transporte de 3 distritos
y grupos proveedores de servicios de buses, y tambin se realizaron entrevistas a
especialistas e intelectuales. En estos estudios, ningn funcionario de PROTRANSPORTE
estuvo presente en las reuniones o entrevistas, y consultores sociales neutrales presidieron
y manejaron todo el estudio. Se llevaron a cabo las siguientes reuniones y entrevistas
durante el estudio:
1) Reuniones con las personas que viven en las rutas del proyecto:
a) Habitantes del distrito de Independencia.
b) Habitantes del distrito de Chorrillos.
c) Habitantes del distrito de San Juan de Lurigancho.
2) Reuniones con las Organizaciones Proveedoras de Servicios de Buses:
a) Confederacin General de Transporte (CGT).
b) Asociacin Metropolitana de Empresas de Transporte Urbano (AMETUR).
c) Asociacin de Empresas de Transporte Peruanas (ASETRAP).
3) Entrevistas con Especialistas y Intelectuales:
a) Centro de Estudio y Promocin del Desarrollo (DESCO).
b) Centro de Investigacin Social y Educacin Popular.
c) Centro de Investigacin y Asesoramiento de Transporte Terrestre (CIDATT).
d) Colegio de Economistas de Lima.
e) Asociacin Peruana de Consumidores y Usuarios (ASPEC).
Los tres principales temas de discusin y consulta en las reuniones con los usuarios de
transporte y proveedores de servicios de buses fueron los siguientes:
a) Percepcin del sistema actual de transporte pblico.
b) Percepcin del futuro sistema de transporte pblico en diez aos.
c) Percepcin sobre la cultura del transporte e identificacin urbana.
Los tres principales temas de discusin y consulta en las entrevistas con los especialistas e
intelectuales fueron los siguientes:
a) Imagen relacionada con el sistema de transporte pblico actual.
(Fase 1)
Informe Final
17-42
b) Conocimiento de la propuesta del PTUL y acuerdo o desacuerdo con el
proyecto del PTUL - COSAC I (Corredor Segregado de Alta Capacidad Fase
I).
c) Gestin Socio-ambiental del PTUL y funcin de PROTRANSPORTE en la
viabilidad.
Los resultados de estas reuniones y entrevistas se analizaron desde el punto de vista de los
beneficios, impactos y riesgos y se ubicaron en tablas de sntesis para cada tema. Estos
resultados fueron integrados con estudios de consideracin socio-ambiental para elaborar
el Sistema de Gestin Socio-ambiental.
Un consultor del estudio mencionado coment, En el Per la gente tiene un profundo
sentimiento de desconfianza en la poltica y en las autoridades gubernamentales. Por otro
lado, la gente habla activamente cuando tiene la oportunidad ya que tienen un sentimiento
de frustracin al no tener la oportunidad de presentar sus opiniones. Es difcil entender las
tendencias de los participantes por estereotipo.
17.6.7. GESTIN DE LOS HABITANTES EN OTROS CASOS DE PROYECTOS
(1) Proyecto de Fuente de Gas Natural
La construccin de la fuente del gas natural de Camisea (departamento del Cuzco) al
Callao fue terminada en 1993. Se realizaron varias audiencias pblicas en El Callao, en el
proceso de las evaluaciones de impacto ambiental, sobre las secciones entre el ro Chilln
y El Callao.
Se observa que el proyecto fue criticado en otros puntos por la falta de consideraciones
sociales y ambientales: no se realiz una operacin de mecanismos de consulta efectivos
con las sociedades civiles en el proceso de tratar los impactos sociales y ambientales,
existe una insuficiencia metodolgica en el plan de monitoreo ambiental y en el plan de
contingencias para la planta de fraccionamiento y terminal martima del GNL ubicada en la
Playa Lobera cerca de la Reserva Natural de Paracas (Departamento de Ica), no existe una
garanta suficiente para las vidas y la salud de los habitantes nativos indgenas (Nantis,
etc.) en la Reserva Kugapakori-Nahua (Departamento del Cuzco).
(2) Modificacin del Plan de Reacondicionamiento Territorial
En la Provincia del Callao se ha estudiado el Plan de Reacondicionamiento Territorial del
Gobierno desde el ao 2003. Se efectuaron varias audiencias pblicas en el proceso de
evaluacin del estudio.
17.7. ENCUESTA DEL RUIDO EN LAS VAS
17.7.1. ESQUEMA DE LA ENCUESTA EN EL CAMPO
Para poder investigar la condicin actual del ruido en las vas del rea Metropolitana de
Lima y Callao, el Equipo del Estudio realiz la encuesta preliminar de ruido en las vas.
Dentro de estas mediciones, es de inters el parmetro del ruido, Leq.
Bsicamente, este programa de encuestas de ruido en las vas se establece en base al
Estndar Industrial Japons, JIS Z 8731 que tambin es ratificado por ISO. En base a las
condiciones actuales de trnsito del rea Metropolitana de Lima y Callao, se han elegido
cinco puntos para estas mediciones. La Figura 17.7-1 muestra la ubicacin de todos los
puntos de encuestas seleccionados para medicin. Entre ellos, se han utilizado cuatro
puntos para la medicin continua de 12-horas (i.e., 6:00 - 18:00) del ruido en las vas
mientras que el punto restante es utilizado para medir el ruido de fondo que tiene menos
influencia que las condiciones de trnsito de los alrededores. Adems, la encuesta de fin de
(Fase 1)
Informe Final
17-43
semana se realiza en un punto para efectos de comparacin. La Tabla 17.7-1 y Tabla
17.7-2 resumen el esquema de esta medicin de ruido.
Tabla 17.7-1 Medicin del Ruido
Nmero total de puntos de encuesta = 5
Periodo de medicin: Nov/03/04 - Nov/11/04
Parmetro Instrumento
Leq RION NL-04 (aprobado por JIS C 1502)
Tabla 17.7-2 Cronograma de la Encuesta en el Campo (Ruido)
Campaa de la Encuesta
Ubicaciones
Da de Semana Fin de Semana
1 Av. La Marina Cdra. 26, San Miguel Nov/03 (Mie) Nov/06 (Sab)
2
Av. Globo Terraqueo Cdra. 73
Urb. Sol de Oro - Los Olivos
Nov/04 (Jue) **
3 Av. Alfonso Ugarte Cdra. 12 Nov/09 (Mar) **
4 Calle 29, Parque Barnesoni Nov/10 (Mie) **
5
Panamericana Sur, Av. Morro Solar y Av.
Andrs Tinco
Nov/11 (Jue) **

Figura 17.7-1 Plano de Ubicaciones (Encuesta Preliminar del Ruido en las Vas)
(Fase 1)
Informe Final
17-44
17.7.2. RESULTADOS Y RECOMENDACIONES
La Figura 17.7-2 muestra la variacin de tiempo de los valores Leq en cuatro puntos,
excluyendo el Punto de San Borja que ser utilizado para medir la condicin del ruido de
fondo". De esta figura, se puede observar que los valores Leq medidos en todos los
puntos en las vas varan entre 70 y 80 dBA. Los valores Leq medidos en un parque de San
Borja, en donde no hay un impacto severo de las condiciones del trnsito en los
alrededores, siempre se mantienen en alrededor de 50 dBA (ver Figura 17.7-3) aunque se
reconocen varios picos que algunas veces alcanzan los 60 dBA. Al considerar el ambiente
alrededor del punto de San Borja, estos picos no parecen ser originados por el trnsito sino
por actividades de la comunidad dentro y/o alrededor de este parque.
La diferencia en los valores medidos de Leq de todos los puntos y San Borja puede ser
causada por la actividad humana en las vas y la condicin del trnsito alrededor de todos
los puntos de medicin en las vas. Adems, se reconoce un fuerte patrn de fluctuacin
diario que correspondera al patrn del flujo del trnsito dentro de los resultados de la
encuesta en todos los puntos de las vas. Principalmente, la mayor parte de los patrones de
variacin de Leq en las vas parecen tener tres picos que corresponderan a los picos del
trnsito (i.e., maana, medioda y tarde).
Se realiz un encuesta del ruido durante el fin de semana en la Av. La Marina (ver la curva
del resultado de la encuesta identificada como "Marina-2" en la Tabla 17.7-2 y Figura
17.7-3). De estas figuras, se puede observar que no existen diferencias significantes con
respecto a la magnitud de los niveles de ruido observados entre las encuestas de los das de
semana y fines de semana, a pesar de que los patrones de las variaciones de tiempo, como
la ocurrencia del pico del ruido en la maana, parecen ser levemente distintos entre s. Por
ejemplo, el pico de la maana se observa alrededor de las 8 a.m. en la encuesta de das de
semana mientras que se observa a las 10 a.m. en la encuesta de fin de semana. Existen
varios centros comerciales grandes a lo largo de la Av. La Marina y las actividades
comerciales tienden a aumentarse durante los fines de semana. Entonces estos resultados
de las encuestas pueden reflejar la tendencia de las actividades comerciales alrededor de la
Av. La Marina. Por lo tanto, se puede afirmar que existe una fuerte correlacin entre los
resultados obtenidos de las encuestas del ruido y el ambiente circundante dentro de esta
encuesta.
En el Per, los estndares de ruido durante el da (7:00 22:00) para las zonas
residenciales y comerciales son de 60 y 70 dBA, respectivamente, y la mayora de los
valores Leq medidos en todos los puntos de las vas exceden esos estndares. As que se
puede afirmar que el ambiente en las vas durante el da es ruidoso y puede causar algunas
disrupciones en la salud humana como cambios auditivos, perdidas, interferencia con la
comunicacin verbal y/o irritacin.
No se realiz una encuesta nocturna en las vas dentro de esta encuesta preliminar de ruido
en las vas, recomendndose realizar un estudio continuo de 24-horas para poder obtener la
variacin comprensiva de los tiempos de la fluctuacin de ruido por hora y evaluar el
impacto cuantitativo del ruido en las vas en la salud humana.
(Fase 1)
Informe Final
17-45

Figura 17.7-2 Resultados de la Medicin del Ruido (Nov/04)
Nota: No se incluyeron los resultados de la encuesta medidos en San Borja. "Marina-2" indica los resultados de la
encuesta del fin de semana obtenidos en la Av. La Marina.

Figura 17.7-3 Resultados de la Medicin del Ruido (Nov/04)
Nota: Se muestran todos los resultados de las encuestas medidos en los cinco puntos. "Marina-2" indica el resultado de la
encuesta del fin de semana obtenido en la Av. La Marina.
Roadside Noise (LAeq, Lima-Callao)
50
55
60
65
70
75
80
6 9 12 15 18
Hour
L
a
e
q

(
d
B
A
)
Marina Norte Marina-2
A-Ug San Borja Sur
Roadside Noise (LAeq, Nov/04)
72
74
76
78
80
6 9 12 15 18
Hour
L
e
q
(
d
B
A
)
Marina Norte Marina-2 A-Ug Sur
(Fase 1)
Informe Final
17-46
17.8. ENCUESTA DE LA CALIDAD DEL AIRE EN LAS VAS
17.8.1. ESQUEMA DE LA ENCUESTA EN EL CAMPO
Para poder analizar las condiciones actuales de la calidad del aire en el rea Metropolitana
de Lima y Callao, el Equipo del Estudio realiz las mediciones de la calidad del aire en el
campo. Dentro de estas mediciones, es de inters un parmetro de la calidad del aire,
PM10.
En base a la actual condicin del trnsito en el rea Metropolitana de Lima y Callao, se
escogieron cinco puntos para estas mediciones. La Figura 17.8-1 muestra la ubicacin de
todos los puntos de encuesta seleccionados para esta medicin. Entre ellos, se utilizan
cuatro puntos para la medicin continua de 12-horas (i.e., 6:00 - 18:00) de la calidad del
aire en las vas mientras que el punto restante se utiliza para medir la concentracin de
fondo que tiene menos influencia que las condiciones de trnsito circundantes. Tambin se
realiz una encuesta de fin de semana en un punto para efectos de comparacin. La Tabla
17.8-1 y Tabla 17.8-2 resumen el esquema de esta medicin de la calidad del aire.
Tabla 17.8-1 Medicin de la Calidad del Aire
Nmero total de puntos de encuesta = 5
Periodo de medicin: Nov/04/04 - Nov/11/04
Parmetro Instrumento
PM10 PARTISOL Modelo 2000H Probador de Aire, Rupprecht and Patashnick

Tabla 17.8-2 Cronograma de las Encuestas en el Campo (Calidad del Aire)
Campaa de la Encuesta
Ubicaciones
Da de Semana Fin de Semana
1 Av. La Marina (HIRAOKA), San Miguel Nov/09 (Mar) Nov/06 (Sab)
2
Av. Globo Terraqueo Cdra. 73
Urb. Sol de Oro - Los Olivos
Nov/04 (Jue) **
3 Av. Alfonso Ugarte (Comisara) Nov/09 (Mar) **
4 Calle 29, Parque Barnesoni Nov/11 (Jue) **
5
Panamericana Sur, Av. Morro Solar y Av.
Andrs Tinco
Nov/10 (Mie) **

(Fase 1)
Informe Final
17-47

Figura 17.8-1 Mapa de Ubicaciones (Encuesta Preliminar de la Calidad del Aire en las Vas)
17.8.2. RESULTADOS Y RECOMENDACIONES
La Figura 17.8-2 muestra valores de concentracin de PM-10 medidos durante un
promedio de 12-horas en cinco puntos de muestreo. Como se muestra en esta figura, se
detectan valores de PM-10 relativamente altos en las vas con gran cantidad de trnsito
como los Puntos 1 de la Av. La Marina (encuesta de fin de semana), 2 de la Panamericana
Norte, y 3 de la Av. Alfonso Ugarte mientras que los valores son relativamente bajos en el
parque de San Borja en donde la influencia del trnsito del entorno parece ser pequea. As
que se puede decir que existe una gran correlacin entre la condicin actual del transito y
la variacin espacial de la concentracin de PM-10. Se debe tomar en cuenta que un valor
medido en el fin de semana (i.e., identificado como "Marina-2" en laFigura 17.8-1) es
mayor que el valor del da de semana (i.e., identificado como "Marina" en laFigura 17.8-1).
Esta tendencia tambin se reconoce en los resultados de la encuesta de ruido en las vas,
descritos en la seccin anterior, y se puede explicar debido a las actividades de fin de
semana ms activas alrededor del rea.
En el Per, el estndar promedio de PM-10 de la calidad del aire de 1-da es de 150 g/m
3

mientras que los resultados de esta encuesta preliminar estn basados en una encuesta de
un promedio de 12-horas. Por lo tanto, dentro de este estudio es difcil realizar una
discusin directa de la degradacin de la calidad del aire en las vas en base a los
estndares peruanos. Se recomienda realizar una encuesta continua de 24-horas de la
calidad del aire en las vas de PM-10 adems de otros parmetros importantes de la calidad
del aire tales como CO, NOx, SO2, HC y Pb.

(Fase 1)
Informe Final
17-48

Figura 17.8-2 Encuesta de la Calidad del Aire en las Vas (PM 10, Noviembre/04)
Se muestran todos los resultados de las encuestas medidos en los cinco puntos. "Marina-2"
indica el resultado de la encuesta del fin de semana obtenido en la Av. La Marina
17.9. ALCANCE Y MONITOREO
17.9.1. INTRODUCCIN
El sistema de transporte masivo que ser evaluado dentro de este estudio del Plan Maestro
consiste de treinta y tres (33) sub proyectos de transportes; i.e., diecisiete (17) proyectos de
vas expresas del IMP, diecisis (16) proyectos de vas de buses troncales de
PROTRANSPORTE, y cinco (5) proyectos ferroviarios de AATE, respectivamente (ver el
Captulo 18 para informacin ms detallada sobre cada proyecto). Algunas rutas de los
proyectos de dichas vas expresas, vas de buses troncales y trenes estn completamente o
parcialmente sobrepuestas geogrficamente, y la integridad estructural entre esos proyectos
debe establecerse por medio del proceso posterior de coordinacin entre las agencias. La
Tabla 17.9-1 resume la situacin actual del proceso de desarrollo del proyecto para todo el
sistema de transporte urbano alrededor del rea Metropolitana de Lima y Callao.
En el estudio, se realiza en forma separada el estudio ambiental preliminar para las
principales rutas de veinticinco (25) proyectos que son componentes claves para todo el
sistema de transporte pblico, y se resumen los potenciales temas ambientales asociados
con cada ruta principal.
PM10 (Lima-Callao, Nov/04)
0
50
100
150
Marina Norte Marina-2 Ugarte San Borja Sur
P
M
1
0

(
u
g
/
m
3
)
(Fase 1)
Informe Final
17-49
Tabla 17.9-1 Proyecto de la Va Expresa, Va de Buses Troncales y Tren
Nombre del Proyecto Descripciones
nico Proyecto de la Va Expresa (IMP)
1
Perifrico Vial Norte de la Seccin
de Lima
L1 = 36.1 km (Faucett - Naranjal - Canta Callao - Pan Norte - S. J. Lurig -
Santa Anita - Via de Evitamiento)
2
Extensin de la Autopista Ramiro
Prial
L1 = 19 km (Lurigancho, Chaclacayo y Ate Vitarte)
3 Va Perifrica Urbana
L1 = 111.1 km (Puente Piedra - Carabayllo - San Juan De Lurig -Lurig - Ate
Vitarte - Cieneguilla - Pachacmac - Lurn - Punta Hermosa - Punta Negra -
San Bartolo)
4
Seccin de Lima de la Va
Expresa de La Costa Verde **
L1 = 11.5 km (Chorrillos - Barranco - Miraflores - San Isidro - Magdalena del
Mar - San Miguel)
5
Seccin del Callao de la Va
Expresa de La Costa Verde
L1 = 8.0 km (Extensin de la Seccin de La Costa Verde de Lima al Puerto
del Callao)
6
Extensin del Paseo de La
Repblica al Sur
L1 = 5.0 km (Barranco, Santiago De Surco y San Juan De Miraflores)
7 Puentes sobre el Ro Rmac
Se construirn los Puentes Robamba y Delgado de la Flor, en San Martn de
Porres, Lima
8 Tneles Viales
Tres Tneles, L1 = 200 (Santa Rosa), 300 (Rmac) y 270 m (San Francisco),
respectivamente.
nico Proyecto de la Va de Buses Troncales (PROTRANSPORTE)
1 Av. Venezuela L2 = 9.05 km (Paseo de la Repblica - Grau)
2 Av. Brasil L2 = 4.84 km (Paseo de la Repblica - Angamos)
3 Av. Angamos L2 = 15.96 km (La Marina - Javier Prado)
4 Av. Grau L2 = 2.27 km (Paseo de la Repblica - Prceres de la Independencia)
5 Carretera Central L2 = 8.36 km (Grau - Haya de la Torre)
6 Av. La Molina L2 = 6.54 km (Carretera Central)
Proyecto Ferroviario (AATE)
1 Ferrocarril Central del Per L3 = 29.0 km
Proyectos de Vas Expresas y Vas de Buses Troncales
1
Perifrico Vial Norte de la Seccin
del Callao
L1 = 12.4 km (Manco Capac - Canta Callao - Aeropuerto)
Se planea un proyecto de buses troncales para la seccin entre Canta Callao
- Aeropuerto. Referirse al proyecto de la Va Expresa de Elmer Faucet que se
describe a continuacin.
2 Av. Canta-Callao**
L1 = 9.7 km (Carabayllo, Comas, Los Olivos y San Martn de Porres).
L2 = 9.13 km (Elmer Faucett - Panamericana Norte)
Se planea una va de buses troncales en la parte sur de este plan de rutas.
3 Paseo de la Repblica
L1 = 3.8 km (Paseo Colon - Alfonso Ugarte Cecado de Lima)
L2 = 29.02 km (Pan Sur - Universitaria Norte). Nota: La va de buses
troncales pasar principalmente por Av. Tupac Amaru, Alfonso Ugarte, Paseo
de la Repblica y Av. Huaylas.
4 Va Expresa Nestor Gambetta**
L1 = 19.0 km (Ventanilla, Callao)
L2 = 22.55 km (Argentina - Pan. Norte)
5 Va Expresa Elmer Faucet**
L1 = 5.6 km (Callao, Carmen de la Legua, Bellavista, San Miguel) y el resto
de esta seccin se ha incluido en el Anillo Vial Externo de la Seccin del
Callao.
L2 = 8.81 km (La Marina - Nstor Gambetta)
Proyectos Ferroviarios y de Vas de Buses Troncales
1 Av. Universitaria Norte
L2 = 7.27 km (Metropolitana - Manuel Prado)
L3 = 24.6 km
La ruta del proyecto del sistema ferroviario estar ubicada en paralelo con la
del proyecto de la va de buses troncales, cruzando la Panamericana Norte y
conectndose con la Av. Universitaria, mencionada a continuacin.
2 Av. Toms Valle
L2 = 2.84 km (Nestor Gambetta - Universitaria)
L3 = 24.6 km
La ruta del proyecto del sistema ferroviario estar ubicada en paralelo con la
del proyecto de la va de buses troncales, y se conectar con la Av. Elmer
Faucett, mencionada a continuacin.
(Fase 1)
Informe Final
17-50
3 Elmer Faucett
L2 = 8.81 km (La Marina - Nstor Gambetta).
L3 = 24.6 km
La ruta del proyecto del sistema ferroviario que conectar a Comas y San
Miguel, estar ubicada parcialmente en paralelo con la de la va de buses
troncales y se conectar con la Av. La Marina, San Miguel (ninguna
superposicin geogrfica con el proyecto de la va expresa mencionado
anteriormente).
Sistema del Proyecto de Transporte Masivo (Va Expresa, Va Troncal de Buses y Tren)
1 Prceres de la Independencia
L1 = 3.3 km (El Agustino, San Juan De Lurigancho)
L2 = 11.23 km (Grau - Bayovar)
L3 = 24.7 km (San Juan De Lurigancho - Villa El Salvador)
2 Carretera Panamericana Norte **
L1 = 33.0 km (Puente Piedra, Comas, Los Olivos y Independencia)
L2 = 23.9 km (Caqueta - Ancn)
L3 = 26.6 km (Puenta Piedra - Lima Centro)
3
Va Expresa Javier Prado,
Snchez Carrin y La Marina **

L1 = 22.3 km (Ate Vitarte, La Marina, Surco, San Borja, La Victoria, San
Isidro, Magdalena, Jess Mara, Pueblo Libre y San Miguel)
L2 = 21.07 km (Elmer Faucett - Carretera Central)
L3 = 28.1 km (Callao - Ate)
4 Av. Universitaria**
L1 = 2.7 km (Colonial - Venezuela De Lima) y existe otro proyecto de una va
expresa en la parte norte de este plan de ruta.
L2 = 12.66 km (La Marina - Pan Norte)
L3 = 24.6 km (Comas - San Miguel)
La ruta del proyecto de este sistema ferroviario estar ubicada en paralelo
con la de la va de buses troncales y doblar a la Av. Tomas Valle (no existe
rea geogrfica en comn con la ruta del proyecto de la va expresa). El
origen del sistema ferroviario propuesto se encuentra en Manuel Prado,
Comas.
Nota: "**" indica que se planea un proyecto de mejoramiento vial.
L1: Distancia total del proyecto de va expresa propuesto, L2: Distancia total del sistema de va de buses troncales
propuesto, L3: Distancia total del proyecto ferroviario propuesto.
17.9.2. ALCANCE AMBIENTAL
(1) Perifrico Vial Norte de la Seccin de Lima
El propsito principal de este proyecto es mejorar la conexin entre la Ciudad del Callao y
las partes norte y este de la Ciudad de Lima. La ruta del proyecto pasar por los siguientes
ocho distritos: San Martn de Porras, Los Olivos, Independencia, San Juan Lurigancho,
Lurigancho, Ate, Santa Anita y La Molina. Se espera una toma de tierras a gran escala para
esta construccin vial montaosa. Se reporta la existencia de varios asentamientos; algunos,
producto de invasiones ilegales. No existe flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del
proyecto. Se reporta la ocurrencia de eventos de desbordamiento. La ruta del proyecto
cruzar el ro Rmac que es propenso a desbordes durante el fenmeno de El Nio. La
Tabla 17.9-2 resume la evaluacin ambiental preliminar del Perifrico Vial Norte de la
Seccin de Lima.
(2) Prolongacin de la Autopista Ramiro Prial
Una parte de la ruta del proyecto est ubicada al fondo de un acantilado empinado. Se
reporta la existencia de asentamientos producto de invasiones ilegales. No existe
flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. Existen ruinas a 500 metros de ambos
lados de la ruta del proyecto. El punto de toma de agua desde el ro Rmac, operado por la
Autoridad Proveedora de Agua de la Municipalidad de Lima (i.e., SEDAPAL). Existe otra
instalacin proveedora de agua en Pariachi, ATE. Durante El Nio, ocurrieron varias
inundaciones severas a lo largo del ro Rmac y algunas veces causaron daos de
propiedades. Cuando El Nio ocasiona grandes lluvias aguas arriba se induce un severo
derramamiento en el ro, consecuentemente la mayor parte del rea junto al ro Rmac se
(Fase 1)
Informe Final
17-51
inunda durante aproximadamente un mes, y algunas veces ocurre un brote de
enfermedades portadas por el agua. Adems, la condicin regional del trnsito fue
perjudicada algunas veces durante esta temporada de aguas elevadas. Desde el punto de
vista topogrfico, el lugar alrededor de esta ruta del proyecto es considerada como un rea
de cuello de botella entre la cuenca aguas arriba del ro Rmac con el rea metropolitana de
Lima, y est propensa a inundaciones. La Tabla 17.9-3 resume le evaluacin ambiental
preliminar de la Extensin del Proyecto de la Autopista Ramiro Prial.
(3) Va Periurbana
Este anillo vial montaoso estar ubicado en el lmite ms exterior del rea Metropolitana
de Lima y Callao y conectar once distritos: Puente Piedra, Carabayllo, San Juan de
Lurigancho, Lurigancho, Ate, Cieneguilla, Pachacmac, Lurn, Punta Hermosa, Punta
Negra y San Bartolo. Se reporta la existencia de varias comunidades producto de
invasiones ilegales. No existe flora/fauna rara alrededor de esta ruta del proyecto. La ruta
del proyecto cruzar los ros Rmac, Chilln, y Lurn que estn propensos a inundaciones
durante el fenmeno de El Nio. Tabla 17.9-4 resume la evaluacin ambiental preliminar
del Proyecto de la Va Periurbana.
(4) La Va Expresa de La Costa Verde de Lima
En general, la mayor parte de la va existente, el Circuito de Playas, que se ampliar con
este proyecto, est ubicada al fondo de un acantilado empinado. Se reconocen varios
rastros de derrumbes de pequea escala. Tambin existen botaderos de basura a lo largo de
esta va. Ser necesario contar con medidas de proteccin del terrapln de la va contra la
erosin inducida por las olas. Adems, es deseable establecer un plan de contingencia en
caso de un tsunami. No existe flora/fauna rara a lo largo de la ruta de este proyecto. La
Tabla 17.9-5 resume la evaluacin ambiental preliminar de la Va Expresa de La Costa
Verde del Proyecto de Lima.
(5) La Va Expresa de La Costa Verde del Callao
Esta va costera extender a la Va Expresa de La Costa Verde, mencionada anteriormente,
hasta el Puerto del Callao. La mayor parte de la ruta del proyecto est ubicada al fondo de
un acantilado empinado. Ser necesario contar con medidas de proteccin del terrapln vial
contra la erosin inducida por las olas. Adems, es deseable establecer un plan de
contingencia en caso de un tsunami. No existe flora/fauna rara a lo largo de la ruta de este
proyecto. La Tabla 17.9-6 resume la evaluacin ambiental preliminar de la Va Expresa de
La Costa Verde del Proyecto del Callao.
(6) Extensin del Paseo de la Repblica al Sur
El propsito principal de este proyecto es extender el actual Paseo de la Repblica hacia la
Carretera Panamericana Sur adems de la Va Expresa de La Costa Verde. Se espera
afectacin de propiedades para este proyecto de extensin vial. Algunas partes de la ruta
del proyecto pasan por la base militar. No existe flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del
proyecto. La Tabla 17.9-7 resume la evaluacin ambiental preliminar del Proyecto de
Extensin del Paseo de la Repblica al Sur.
(7) Construccin de Dos Puentes sobre el Ro Rmac
El propsito principal de la construccin de los nuevos puentes sobre el ro Rmac es
mejorar el sistema de la red vial del rea del centro sobre el ro Rmac y aliviar la
congestin del trnsito alrededor del rea del centro. Se prev que ocurrirn afectaciones
de propiedades. No existe flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. Durante El
Nio, ocurren varias inundaciones a lo largo del ro Rmac y causan daos materiales
severos. Cuando El Nio provoca grandes lluvias, la mayor parte de las reas adyacentes al
(Fase 1)
Informe Final
17-52
ro Rmac, en particular las reas bajas alrededor del Callao, se inundan por alrededor de
un mes, y algunas veces, se produce el brote de enfermedades portadas por el agua.
Generalmente, la ribera del ro Rmac no est bien construida y la mayor parte de sus reas
adyacentes (salvo por varias secciones de caones) son propensas a inundaciones cada
enero o febrero. La Tabla 17.9-8 resume la evaluacin ambiental preliminar del proyecto
de construccin de los dos puentes sobre el ro Rmac.
(8) Construccin de Tres Tneles Viales
El propsito principal de esta nueva construccin de tneles es de mejorar el sistema de la
red vial del rea del centro creando tres nuevos tneles y aliviando la congestin del
trnsito alrededor del rea del centro. Se prev la afectacin de propiedades en las rutas
propuestas de los tneles. Se reporta la existencia de algunas comunidades producto de
invasiones ilegales. Algunas partes del lugar del proyecto pasan los lmites del campo de
tiro militar. No existe flora/fauna rara alrededor de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-9
resume la evaluacin ambiental preliminar del proyecto de construccin de los tres tneles.
(9) Av. Universitaria Norte
Esta va pasa por reas residenciales. Existen parques que requieren un ambiente calmado.
No existe flora/fauna rara alrededor de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-10 resume la
evaluacin ambiental preliminar de la Av. Universitaria Norte.
(10) Av. Toms Valle
Esta va pasa por el rea industrial y se conecta con la Panamericana Norte y el Aeropuerto.
Se ha construido, parcialmente, una ciclova ubicada en el centro. No existe flora/fauna
rara a lo largo de esta va. La Tabla 17.9-11 resume la evaluacin ambiental preliminar de
la Av. Toms Valle.
(11) Av. Venezuela
Originalmente, la Av. Venezuela fue construida como la primera va interurbano que
conectaba al Centro de Lima y a la Ciudad del Callao. Existen varios colegios y hospitales
que requieren un ambiente calmado. Existiendo tambin varias fbricas a lo largo de la va
ubicada en el lado del Callao. Existe una ruina adyacente a la va. No existe flora/fauna
rara a lo largo de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-12 resume la evaluacin ambiental
preliminar de la Av. Venezuela.
(12) Av. Brasil
Esta va pasa por reas residenciales y conecta el Centro de Lima y Magdalena, un rea
residencial costera. Existen varios colegios, iglesias y hospitales que requieren un ambiente
calmado. No existe flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-13
resume la evaluacin ambiental preliminar de la Av. Brasil.
(13) Av. Angamos
Esta va pasa por reas residenciales. Existen varios colegios, hospitales y iglesias que
requieren un ambiente calmado. Adems, existen varios centros comerciales. No existe
flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-14 resume la evaluacin
ambiental preliminar de la Av. Angamos.
(14) Av. Grau
Existen varios colegios y hospitales que requieren un ambiente calmado. Una parte de esta
va pasa por el permetro del Centro Histrico. Se reportaron daos a algunas instalaciones
histricas debido a la vibracin actual en las vas alrededor del Centro Histrico. Se puede
(Fase 1)
Informe Final
17-53
acceder fcilmente a los minoristas y al mercado desde esta va. No existe flora/fauna rara
a lo largo de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-15 resume la evaluacin ambiental
preliminar de la Av. Grau.
(15) Carretera Central y Av. N Aylln
Existen varios hospitales e iglesias que requieren un ambiente calmado. Se puede acceder
fcilmente al Mercado de Frutas desde esta va. Existen algunas ruinas cercanas a la va. Se
trata de las ruinas de Puruchuco, ubicada alrededor de Ate y La Molina. No existe
flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-16 resume la evaluacin
ambiental preliminar de la Carretera Central y Av. N Aylln.
(16) Av. La Molina
Esta va pasa por reas residenciales. Existen colegios que requieren un ambiente calmado.
No existe flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. La Tabla 17.9-17 resume la
evaluacin ambiental preliminar de la Av. La Molina.
(17) Perifrico Vial Norte de la Seccin del Callao
El propsito principal de esta va perifrica es extender el Perifrico de la Seccin de Lima,
mencionada anteriormente, y mejorar la accesibilidad al aeropuerto y al Puerto del Callao.
La ruta del proyecto pasar por la zona industrial. Se reporta que algunos lugares alrededor
del Puerto del Callao fueron contaminados severamente con Plomo en el pasado. No existe
flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. La ruta del proyecto cruzar el ro
Rmac, que es propenso a inundaciones durante El Nio. La Tabla 17.9-18 resume la
evaluacin ambiental preliminar de la Va Perifrica del Proyecto de la Seccin del Callao.
(18) Carretera Panamericana Norte
Se han construido muros en los separadores centrales para prevenir el cruce libre de esta
carretera. Existen varios mercados de pequea escala en esta va. No existe flora/fauna rara
a lo largo de esta va. Esta va cruza el ro Chilln, que es propenso a inundaciones durante
El Nio. La Tabla 17.9-19 resume la evaluacin ambiental preliminar de la Carretera
Panamericana Norte.
(19) Av. Canta-Callao
El objetivo principal de esta construccin vial es conectar la Panamericana Norte al
Aeropuerto. Aun no se han construido algunas partes de esta va (p.ej., el proceso de
expropiacin de la seccin entre la Panamericana Norte y la Av. Naranjal aun no se ha
completado), mientras que la seccin restante entre la Av. Naranjal y la Av. Faucett pasa
por la zona industrial. No existe flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. La
Tabla 17.9-20 resume la evaluacin ambiental preliminar de la Av. Canta Callao.
(20) Av. Huaylas, Paseo de la Repblica, Av. 9 de Diciembre, Av. Alfonso Ugarte, Av. Caquet y
Av. Tpac Amaru
Varios colegios, hospitales y parques que requieren un ambiente calmado existen a lo largo
de toda la seccin. Una parte de la ruta del proyecto pasa por el permetro del Centro
Histrico, y varios monumentos y estatuas importantes existen en las plazas construidas
dentro de los valos de la Av. Alfonso Ugarte y Av. 9 de Diciembre. Se han construido
carriles de buses en el centro de la Av. Alfonso Ugarte y Paseo de la Repblica. La calidad
del aire en las secciones de tajo abierto de la Av. Alfonso Ugarte y Paseo de la Repblica
est deteriorada debido a la circulacin estancada del aire (es decir, mala ventilacin) y la
gran carga de emisiones vehiculares. Se reportaron daos de algunas instalaciones
(Fase 1)
Informe Final
17-54
histricas debido a la vibracin actual en las vas alrededor de la regin del Centro
Histrico.
Principalmente, la Av. Huaylas pasa por el rea residencial. Algunas partes de la ruta del
proyecto de la va de buses troncales (i.e., Av. Huaylas, ex-Panamericana Sur) podran
pasar por la reserva ambiental, el rea de los Pantanos de Villa. La Tabla 17.9-21 resume la
evaluacin ambiental preliminar de la Av. Huaylas, Paseo de la Repblica y Av. Alfonso
Ugarte, Av. 9 de Diciembre, Av. Caquet y Av. Tpac Amaru.
(21) Av. Nestor Gambetta
Existen varias fbricas, depsitos y almacenes en la parte sur de esta va mientras que
existen varias comunidades a lo largo de la seccin existente de esta va. No existe
flora/fauna rara a lo largo de esta ruta del proyecto. Existen ruinas a 500 metros de ambos
lados de la va. Esta va cruza el ro Chilln, que es propenso a inundaciones durante El
Nio. Tabla 17.9-22 resume la evaluacin ambiental preliminar de la Av. Nestor Gambetta.
(22) Av. Elmer Faucet
La parte norte de esta va pasa por el permetro del aeropuerto, existiendo varias fbricas a
lo largo de esta va. La parte sur (es decir, la seccin entre el ro Rmac y La Marina) pasa
por reas residenciales, y existe un hospital que requiere un ambiente calmado. No existe
flora/fauna rara a lo largo de la ruta de este proyecto. Esta va cruza el ro Rmac, que es
propenso a inundaciones durante El Nio. La Tabla 17.9-23 resume la evaluacin
ambiental preliminar de la Av. Elmer Faucet.
(23) Av. Javier Prado, Snchez Carrin y La Marina
Toda la Javier Prado pasa por reas residenciales y algunas partes de esta va expresa son
estructuras viales de tajo abierto. Existen varios colegios y hospitales que requieren un
ambiente calmado. Tambin existen terminales de varias empresas de buses privadas. La
calidad del aire en las secciones de tajo abierto de la Av. Javier Prado est deteriorada
debido a la circulacin estancada del aire (i.e., mala ventilacin) y la gran carga de
emisiones vehiculares. La Av. Snchez Carrin y la Av. La Marina pasan por una de las
zonas comerciales activas en el rea Metropolitana de Lima y Callao. Una parte de la Av.
Javier Prado pasa por la zona de conservacin arqueolgica, ubicada alrededor de Ate y La
Molina. No existe flora/fauna rara a lo largo de la ruta de este proyecto. La Tabla 17.9-24
resume la evaluacin ambiental preliminar de la Av. Javier Prado, Snchez Carrin y La
Marina.
(24) Av. Universitaria
Esta va pasa por reas residenciales, y se prev la afectacin de predios para este proyecto
de mejoramiento vial. Existen varios colegios y parques que requieren un ambiente
calmado. Existen algunas ruinas a ambos lados de la va. No existe flora/fauna rara a lo
largo de la ruta de este proyecto. Esta va cruza el ro Rmac, que es propenso a
inundaciones durante El Nio. La Tabla 17.9-25 resume la evaluacin ambiental
preliminar de la Av. Universitaria.
(25) Prceres de la Independencia
Esta va pasa por reas residenciales y conecta a San Juan Lurigancho con el Centro. Existe
un parque que requiere un ambiente calmado. Se prev la afectacin de algunas
propiedades para esta construccin vial. No existe flora/fauna rara a lo largo de la ruta de
este proyecto. Tabla 17.9-26 resume la evaluacin ambiental preliminar de Prceres de la
Independencia.
(Fase 1)
Informe Final
17-55
Tabla 17.9-2 Alcance Ambiental (Perifrico Vial Norte de la Seccin de Lima)
Elemento Impacto Importancia
Ambiente Natural
1 Topografa Acantilado Empinado, Derrumbe. B
2 Sismologa Riesgo de daos por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) B
Potencial de la erosin del suelo durante/despus de la construccin. B
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. U
4 Vegetacin Destruccin del pantano. D
Disturbio del hbitat de las aves durante la construccin. D
5 Fauna
Riesgo potencial de separacin del hbitat durante/despus de la construccin. D
6 Desage/Drenaje Riesgo de inundacin de las vas durante el Fenmeno del Nio. B
Riesgo de contaminacin de los principales afluentes durante la construccin. B
7 Flujo del ro
Riesgo de la sedimentacin rpida al sistema cercano de afluentes. B
Degradacin de la calidad del agua subterrnea durante la construccin. C
8 Agua subterrnea
Disturbio del flujo del agua subterrnea. C
Factores Socio-Econmicos
Expropiacin de tierras debido al derecho vial. A
Demolicin de viviendas en las vas. A 9 Expropiacin de Tierras
Demolicin de lotes invadidos ilegalmente. A
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupcin de colegio/iglesia/hospital durante la construccin. D
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. D
12
Lugares arqueolgicos, histricos,
culturales y monumentales
Conflicto con el sitio en donde estn ubicados los lugares histricos, culturales o
monumentales.
U
Conflicto visual con la comunidad circundante. D
Corte del cerro/uso del terrapln. A 13 Paisaje
Prdida de la continuidad visual del paisaje urbano. C
Nota: A: significante, B: mayor, C: menor, D: menos significante, U: desconocido y necesita un mayor estudio.
Tabla 17.9-3 Alcance Ambiental (Extensin de la Autopista Ramiro Prial)
Ambiente Natural
Potencial de la erosin del suelo durante/despus de la construccin. U 3 Suelos
Disturbio del hbitat de las aves durante la construccin. D 5 Fauna
Riesgo potencial de separacin del hbitat durante/despus de la
construccin.
D
Riesgo de contaminacin de los principales afluentes durante la
construccin.
B 7 Flujo del Ro
Degradacin de la calidad del agua subterrnea durante la construccin. C 8 Agua subterrnea
Disturbio del flujo regional del agua subterrnea. C
Expropiacin de tierras debido al derecho vial. B
Demolicin de viviendas en las vas. A
9 Expropiacin de Tierras
Demolicin de lotes invadidos ilegalmente. B
12 Lugares arqueolgicos,
histricos, culturales y
monumentales
Conflicto con el sitio en donde estn ubicados los lugares histricos,
culturales o monumentales.
B
Corte del cerro/uso del terrapln. C
13 Paisaje
(Fase 1)
Informe Final
17-56
Tabla 17.9-4 Alcance Ambiental (Va Periurbana)
Ambiente Natural
Potencial de la erosin del suelo durante/despus de la construccin. B 3 Suelos
Riesgo potencial de separacin del hbitat durante/despus de la construccin. D
Riesgo de contaminacin de los principales afluentes durante la construccin. B 7 Flujo del Ro
Degradacin de la calidad del agua subterrnea durante la construccin. C 8 Agua subterrnea
Disturbio del flujo regional del agua subterrnea. C
Demolicin de viviendas en las vas. U
Demolicin de lotes invadidos ilegalmente. B
12 Lugares arqueolgicos, histricos,
Conflicto con el sitio en donde estn ubicados los lugares histricos, culturales o
monumentales.
U
Corte del cerro/uso del terrapln. A
13 Paisaje
Tabla 17.9-5 Alcance Ambiental (Va Expresa de La Costa Verde de Lima)
Ambiente Natural
1 Topografa Acantilado Empinado, Derrumbe. A
2 Sismologa Riesgo de daos por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) A
3 Suelos
Disturbio del lugar del suelo contaminado. B
5 Fauna Riesgo potencial de separacin del hbitat durante/despus de la
construccin.
D
6 Desage/Drenaje Riesgo de inundacin de las vas durante el Fenmeno del Nio. D
construccin.
D
7 Flujo del Ro
Riesgo de la sedimentacin rpida al sistema cercano de afluentes. D
Degradacin de la calidad del agua subterrnea durante la construccin. D
8 Agua subterrnea
Disturbio del flujo regional del agua subterrnea. D
Demolicin de viviendas en las vas. D 9 Expropiacin de Tierras
Demolicin de lotes invadidos ilegalmente. D
12
Lugares arqueolgicos,
monumentales
D
(Fase 1)
Informe Final
17-57
Tabla 17.9-6 Alcance Ambiental (Va Expresa de La Costa Verde del Callao)
Ambiente Natural
1 Topografa Acantilado Empinado, Derrumbe. A
2 Sismologa Riesgo de daos por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) A
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
D
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
12
D
Tabla 17.9-7 Alcance Ambiental (Extensin del Paseo de la Repblica al Sur)
Ambiente Natural
1 Topografa Acantilado Empinado, Derrumbe. D
2 Sismologa Riesgo de daos por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) C
Potencial de la erosin del suelo durante/despus de la construccin. D
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
D
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
Expropiacin de tierras debido al derecho vial. C
Demolicin de viviendas en las vas. C 9 Expropiacin de Tierras
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. A
12
monumentales
D
Conflicto visual con la comunidad circundante. B
Corte del cerro/uso del terrapln. C 13 Paisaje
Prdida de la continuidad visual del paisaje urbano. B
(Fase 1)
Informe Final
17-58
Tabla 17.9-8 Alcance Ambiental (Construccin de Nuevos Puentes sobre el Ro Rmac)
Ambiente Natural
2 Sismologa Riesgo de daos por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) C
Potencial de la erosin del suelo durante/despus de la construccin. U
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
B
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
Expropiacin de tierras debido al derecho vial. B
Demolicin de viviendas en las vas. B 9 Expropiacin de Tierras
12
D
Corte del cerro/uso del terrapln. C 13 Paisaje
Tabla 17.9-9 Alcance Ambiental (Construccin del Tnel Vial)
Ambiente Natural
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
D
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
Demolicin de viviendas en las vas. A 9 Expropiacin de Tierras
Demolicin de lotes invadidos ilegalmente. A
11 Base Militar Interferencia directa con instalaciones de la base/aeropuerto militar. A
12
monumentales
D
Corte del cerro/uso del terrapln. B 13 Paisaje
(Fase 1)
Informe Final
17-59
Tabla 17.9-10 Alcance Ambiental (Av. Universitaria Norte: Tren y Va de Buses Troncales)
Ambiente Natural
2 Sismologa Riesgo de daos por un terremoto (p.ej., derrumbe, tsunami) D
Potencial de la erosin del suelo durante/despus de la construccin. C
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
D
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
Expropiacin de tierras debido al derecho vial. D
10 Colegio/Iglesia/ Hospital Disrupcin de colegio/iglesia/hospital durante la construccin. B
12
D
Corte del cerro/uso del terrapln. D 13 Paisaje
Tabla 17.9-11 Alcance Ambiental (Av. Tomas Valle: Tren y Va de Buses Troncales)
Ambiente Natural
Potencial de la erosin del suelo durante/despus de la construccin. C 3 Suelos
construccin.
D
construccin.
D 7 Flujo del Ro
Degradacin de la calidad del agua subterrnea durante la construccin. D 8 Agua subterrnea
Demolicin de viviendas en las vas. D
monumentales
D
Conflicto visual con la comunidad circundante. C
Corte del cerro/uso del terrapln. D
13 Paisaje
(Fase 1)
Informe Final
17-60
Tabla 17.9-12 Alcance Ambiental (Av. Venezuela: Va de Buses Troncales)
Ambiente Natural
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
D
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
12
D
Tabla 17.9-13 Alcance Ambiental (Av. Brasil: Va de Buses Troncales)
Ambiente Natural
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
D
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
12
monumentales
D
(Fase 1)
Informe Final
17-61
Tabla 17.9-14 Alcance Ambiental (Av. Angamos: Va de Buses Troncales)
Ambiente Natural
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
D
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
12
B
Tabla 17.9-15 Alcance Ambiental (Av. Grau: Va de Buses Troncales)
Ambiente Natural
Potencial de la erosin del suelo durante/despus de la construccin. D 3 Suelos
construccin.
D
construccin.
D 7 Flujo del Ro
monumentales
B
13 Paisaje
(Fase 1)
Informe Final
17-62
Tabla 17.9-16 Alcance Ambiental (Carretera Central y Av. N. Aylln: Va de Buses Troncales)
Ambiente Natural
Potencial de la erosin del suelo durante/despus de la construccin. D 3 Suelos
construccin.
D
construccin.
D 7 Flujo del Ro
12 Lugares arqueolgicos, histricos,
B
13 Paisaje
Tabla 17.9-17 Alcance Ambiental (Av. La Molina: Va de Buses Troncales)
Ambiente Natural
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
D
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
12
monumentales
B
(Fase 1)
Informe Final
17-63
Tabla 17.9-18 Alcance Ambiental (Perifrico Vial Norte del Callao: Va Expresa y Va de Buses Troncales)
Ambiente Natural
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
B
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
12
D
Tabla 17.9-19 Alcance Ambiental (Carretera Panamericana Norte: Va Expresa, Vas de Buses Troncales y
Tren)
Ambiente Natural
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
B
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
Factores Socio
Demolicin de viviendas en las vas. B 9 Expropiacin de Tierras
12
D
(Fase 1)
Informe Final
17-64
Tabla 17.9-20 Alcance Ambiental (Av. Canta Callao: Va Expresa y Va de Buses Troncales)
Ambiente Natural
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
D
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
12
D
Prdida de la continuidad visual del paisaje urbano. D
Tabla 17.9-21 Alcance Ambiental (Av. Huaylas, Paseo de la Repblica, Av. 9 de Diciembre, Av. Alfonso Ugarte,
Av. Caquet y Av. Tupac Amaru: Va Expresa y Va de Buses Troncales)
Ambiente Natural
3 Suelos
4 Vegetacin Destruccin del pantano. B
Disturbio del hbitat de las aves durante la construccin. B
construccin.
B
construccin.
D
7 Flujo del Ro
Degradacin de la calidad del agua subterrnea durante la construccin. B
8 Agua subterrnea
Disturbio del flujo regional del agua subterrnea. B
12
D
Corte del cerro/uso del terrapln. B 13 Paisaje
(Fase 1)
Informe Final
17-65
Tabla 17.9-22 Alcance Ambiental (Av. Nstor Gambetta: Va Expresa y Va de Buses Troncales)
Ambiente Natural
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
B
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
12
B
Tabla 17.9-23 Alcance Ambiental (Av. Elmer Faucet: Va Expresa y Vas de Buses Troncales)
Ambiente Natural
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
B
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
12
monumentales
D
(Fase 1)
Informe Final
17-66
Tabla 17.9-24 Alcance Ambiental (Av. Javier Prado, Snchez Carrin y La Marina: Va Expresa, Va de Buses
Troncales y Tren)
Ambiente Natural
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
D
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
12
B
Tabla 17.9-25 Alcance Ambiental (Av. Universitaria: Va Expresa, Va de Buses Troncales y Tren)
Ambiente Natural
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
D
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
12
B
(Fase 1)
Informe Final
17-67
Tabla 17.9-26 Alcance Ambiental (Prceres De La Independencia: Va Expresa, Va de Buses Troncales y
Tren)
Ambiente Natural
3 Suelos
construccin.
D
construccin.
B
7 Flujo del Ro
8 Agua subterrnea
12
monumentales
D
17.10. DISCUSIONES SOBRE LAS CONSIDERACIONES AMBIENTALES Y SOCIALES
17.10.1. CONSIDERACIN AMBIENTAL (AMBIENTE BIO-FSICO)
Lima est ubicada en el centro de la regin del desierto costero del Per y su clima es
bastante rido durante todo el ao. Su rea de llanura costera es relativamente angosta, y
las reas aledaas de altas montaas suben rpidamente desde la costa en distancias
relativamente cortas. Existen varios puntos de aludes alrededor de las reas montaosas
aledaas adems del acantilado costero. Se reporta que existen varias lneas de falla activas
y algunos epicentros de los ltimos terremotos importantes estn ubicados alrededor de
esas lneas de falla. Por lo tanto, se puede decir que la mayor parte del rea del estudio es
propensa a terremotos, y la posibilidad de tener terremotos severos en el futuro no es
insignificante.
Se reporta que algunos puntos alrededor del Puerto del Callao fueron contaminados
severamente con plomo debido a la carga de plomo sin las medidas de proteccin
ambiental adecuadas en el pasado. Algunas partes de los proyectos de construccin de vas
expresas pueden pasar por estos lugares contaminados, y se recomienda realizar una serie
de los anlisis de suelo alrededor de estos lugares adems de implementar el programa de
anti-expansin y/o tratamiento del suelo contaminado.
En general, no existe ninguna flora/fauna rara alrededor del rea Metropolitana de
Lima-Callao excepto por una reserva ambiental, el rea de los pantanos de Villa, ubicada
alrededor de Chorillos. Este pantano es uno de los destinos finales del flujo de la napa
fretica confinada recargado en el rea de las montaas de la Cordillera de los Andes,
(Fase 1)
Informe Final
17-68
existiendo varios manantiales alrededor de esta reserva. Adems, esta reserva es uno de los
puntos de descanso importantes para la migracin de aves a travs de la Regin de
Amrica del Sur y es famosa por su actividad de observar aves. Se recomienda realizar el
estudio ambiental biolgico si se planea cualquier actividad de construccin relacionada
con el proyecto de transporte propuesto dentro de la zona de influencia directa de esta
reserva ambiental.
Adems, algunas rutas del proyecto cruzarn los ros Rmac y Chilln que son propensos a
inundaciones durante la temporada de lluvias, en particular, El Nio. En todas las
temporadas de lluvias, ocurre lluvias relativamente pesadas en las reas de la sierra, y el
agua almacenada dentro de las cuencas ro arriba algunas veces causan inundaciones
severas en el rea Metropolitana de Lima - Callao donde las orillas de esos ros no estn
bien protegidas. Durante El Nio, esta situacin empeora y la mayor parte de las reas
adyacentes al ro Rmac, en particular, las reas bajas alrededor del Callao se inundan
durante aproximadamente un mes, y algunas veces, se inducen enfermedades causadas por
el agua. Adems, desde el punto de vista topogrfico, el sitio alrededor de la Autopista
Ramiro Prial es considerado como el rea de cuello de botella que conecta la cuenca ro
arriba del ro Rmac y el rea Metropolitana de Lima, y tambin es altamente propensa a
inundaciones. Se recomienda realizar un estudio hidrolgico comprensivo para todas
cuencas de los ros Rmac y Chilln, y se deben tomar las medidas apropiadas de
mitigacin de desbordes y/o inundaciones.
La calidad del aire en el rea Metropolitana de Lima y Callao no se encuentra en buenas
condiciones, principalmente debido a los siguientes cuatro factores: i.e., (1) las pesadas
condiciones del trnsito, (2) las condiciones de mal mantenimiento vehicular, (3) el
carcter qumico del combustible actualmente disponible en Per, y (4) la condicin
atmosfrica regional (i.e., la inversin termal que ocurre frecuentemente durante el ao).
Las direcciones ms comunes del viento son SE, S y SO (i.e., el viento sopla desde el mar
hacia tierra), y la calidad del aire regional alrededor de la lnea costera est en
relativamente buenas condiciones, mientras que ste no es el caso en las reas montaosas
de Independencia y San Juan de Lurigancho en donde los contaminantes del aire tienden a
quedar atrapados debido al fenmeno de inversin termal.
Se han implementado varias medidas ambientales de administracin y/o mitigacin
relacionadas con la calidad del aire por medio de diferentes entidades gubernamentales.
Por ejemplo, DIGESA inici un programa de monitoreo de la calidad del aire en toda la
ciudad, y se monitorean varios parmetros de la calidad del aire como la materia partcula,
se monitorea el NO
X
, SO
X
en cinco estaciones fijas alrededor del rea metropolitana. Sin
embargo, debido a sus problemas presupuestarios y la limitacin de mano de obra, se ha
vuelto extremadamente difcil realizar el monitoreo peridico poco despus del inicio del
programa de monitoreo, y eventualmente, aquellos resultados se volvieron espordicos y
desorganizados. Asimismo, el equipo de monitoreo utilizado para este programa no se ha
mantenido adecuadamente desde un inicio. En base a esos hechos, es difcil concluir si
esos resultados de monitoreo sean confiables y si pueden ser utilizados directamente para
los estudios adicionales relevantes de modelacin y/o administracin de calidad ambiental.
Recientemente, el BID decidi financiar un nuevo programa de monitoreo de la calidad del
aire en toda la ciudad a ser operado y mantenido por PROTRANSPORTE, y se instalarn
varias estaciones fijas de calidad de aire alrededor del rea metropolitana.
En el Per, aun no se ha establecido un programa comprensivo de inspeccin y
mantenimiento de vehculos, y la mayora de los vehculos que circulan por el rea
metropolitana son vehculos importados usados. En general, los sistemas de emisiones de
aquellos vehculos no estn bien mantenidos, por lo tanto, como se mencion
anteriormente, la cantidad de contaminantes emitidos por estos vehculos con mal
mantenimiento son abundantes y empeoran el actual ambiente de la calidad del aire en las
vas. Adems, la poltica de combustible limpio que prohbe el uso de gasolina con plomo
(Fase 1)
Informe Final
17-69
no se ha cumplido por completo, y eso contribuye al deterioro de la calidad del aire en la
ciudad hasta cierto punto.
Se establecieron varios comits de trabajo ad-hoc con el propsito del manejo de la calidad
del aire y adems recientemente se prohibi la importacin de vehculos usados con una
antigedad mayor a los cinco aos.Tambin, se iniciaron estudios preliminares de emisin
vehicular bajo las ordenes del Comit de Aire Limpio de Lima-Callao en 2002 aunque aun
no se ha completado la verificacin comprensiva de los resultados del estudio, por lo tanto
se debe prestar particular atencin a la aplicacin de aquellos resultados a otros estudios
relevantes (e.g., estudio de modelacin de la calidad del aire).
Dentro de este estudio, se realizaron estudios preliminares de la calidad del ruido y el aire
en las vas, y se encontr que la mayora de los valores Leq que se encontraron en los
puntos en las vas exceden los estndares actuales de ruido en el Per. Por lo tanto se puede
indicar que el ambiente durante el da en las vas es ruidoso y puede causar algunas
molestias a la salud como cambios de audicin, prdida, interferencia con la comunicacin
verbal y/o irritacin. Muchos parques, colegios, iglesias y hospitales que requieren un
ambiente calmado estn ubicados a menos de 500 metros de ambos lados de la mayora de
las rutas del proyecto de la va expresa urbana. Tambin se reporta que se han presentado
daos a algunas instalaciones histricas debido a la vibracin cercana de las vas alrededor
del Centro Histrico. Es altamente recomendable realizar una encuesta continua de 24
horas del ruido y adems de la vibracin para poder obtener una variacin de tiempo del
patrn de fluctuacin por hora del ruido/vibracin y para evaluar el impacto de la
vibracin/ruido en las vas sobre la salud humana cuantitativamente.
Algunas personas como los oficiales de la polica de trnsito y los vendedores ambulantes
trabajan en las vas y permanecen all por periodos relativamente largos todos los das. En
otras palabras, estn expuestos directamente a la emisin vehicular en sus trabajos diarios,
y por lo tanto, el riesgo del deterioro de su salud causado por inhalar contaminantes
originados de las emisiones vehiculares parece ser alto en comparacin con otras personas.
Dentro de este estudio preliminar, tambin se encontr que se detectaron valores PM-10
relativamente altos en las vas con alto trnsito como la Av. La Marina, Panamericana
Norte, y Av. Alfonso Ugarte mientras que el valor es relativamente bajo en el parque de
San Borja en donde la influencia de las condiciones aledaas del trnsito parece ser
pequea. Es altamente recomendable realizar una encuesta continua de 24 horas de la
calidad del aire en las vas adems de otros parmetros importantes de calidad de aire
como PM2.5, CO, NOx, SO2, HC y Pb.
En base a los resultados computacionales del estudio de carga de emisiones vehiculares
preliminar (CO
2
), realizado dentro de este estudio, se encontr que los montos de
emisin-reduccin vehicular de CO
2
causados por la operacin del proyecto de transporte
propuesto en el Ao 2025 varan entre 22,526 ton/da (59 %-reduccin: Alt-M) y 16,900
ton/da (44 %- reduccin: Alt-D). Por lo tanto se puede afirmar que se puede obtener la
gran parte de carga de emisiones vehiculares del CO
2
regional (i.e., beneficio ambiental) y
adems se espera que el ambiente de la calidad del aire en las vas alrededor del rea
Metropolitana de Lima-Callao mejore hasta cierto punto.
17.10.2. CONSIDERACIN SOCIAL (AMBIENTE SOCIO-CULTURAL)
De acuerdo al ltimo censo nacional en 1993 la poblacin total de las Provincias de Lima y
Callao era de 6,434,000 ocupando 28% del total nacional. El aumento anual desde 1988
hasta 1993 es 2.3% en Lima y 3.5% en Callao. La causa del aumento es mayormente el
movimiento social de la poblacin, en otras palabras, el ingreso de las personas a las
ciudades. Examinando el movimiento de la poblacin entre departamentos, en 5 aos desde
1988 hasta 1993, 647 mil personas inmigraron a la Provincia del Callao y al Departamento
de Lima desde otros departamentos en donde nacieron. Hasta 2,392 mil personas, o 34%
(Fase 1)
Informe Final
17-70
de la poblacin total de la Provincia del Callao y el Departamento de Lima (7,127 mil), son
de otros departamentos. Se asume que el ingreso de personas al rea metropolitana de
Lima sigue avanzando despus de 1993.
La causa principal del ingreso de la poblacin es el empobrecimiento de la economa rural.
En segundo lugar estn los desplazamientos debido a los conflictosde violencia social,
luchas por lmites territoriales, desastres naturales, proyectos de desarrollo de minera,
represas, y dems. En el caso de los conflictos de violencia social se produjeron 25,000
victimas en 13 aos hasta 1998 y 60,000 familias fueron obligadas a emigrar.
La mayora de estas personas son pobres y no tienen empleos y tienden a mudarse a las
reas urbanas para sobrevivir y establecerse en las reas urbanas recientemente expandidas
o no consolidadas, por ejemplo, en los cerros del rea metropolitana de Lima. En la
mayora de los casos viven en viviendas construidas por ellos mismos en tierras sin
propietarios, que tambin se llaman asentamientos humanos o invasin. Se estima que hay
ms de 2 millones de personas que viven en este tipo de viviendas, aunque no existe una
cifra estadstica oficial.
En el margen urbano del rea metropolitana, sobre todo en las reas invadidas de los cerros,
no hay suficientes servicios pblicos, no slo el agua y la electricidad sino tambin el
acceso al transporte pblico.
La distribucin geogrfica de la poblacin en pobreza est bastante concentrada
particularmente en los distritos de Lima y Callao. Puente Piedra, Villa El Salvador,
Pachacmac, Lurn, Ventanilla, Cieneguilla y otros 10 distritos tienen una poblacin del
Estrato E que equivale a ms del 50% de la poblacin, que es la ms pobre de las 5
categoras socio-econmicas. Por otro lado Jess Mara, Lince, La Punta, San Isidro,
Miraflores y otros 10 distritos tienen una poblacin del Estrato E equivalente a menos del
5%.
Se necesita una consideracin socio-econmica especial para la poblacin en pobreza en la
elaboracin de los Planes del Proyecto de Transporte Urbano. Se recomienda crear
polticas de tarifas de transporte considerando a la poblacin con bajos ingresos y
vulnerabilidad social.
Ser necesaria la Reubicacin de Viviendas y el Reasentamiento de Habitantes para
algunos proyectos viales y algunos proyectos de tneles. En el caso de la Seccin del
Perifrico Val Norte de Lima, por ejemplo, talvez sea necesaria la reubicacin de 2,300
viviendas y 12,000 habitantes, aunque los nmeros han sido estimados a groso modo en
este momento. En los Proyectos del Tren Urbano se estima que aproximadamente 57
viviendas, 96 familias y 384 habitantes tengan que ser reubicados en la Lnea No.1 y 60
viviendas, 60 familias y 240 habitantes en la Lnea No.2.
Los planes del proyecto deben ser diseados sobre la base de minimizar la reubicacin y el
reasentamiento. En el caso de reubicacin la estructura de la comunidad debe conservarse
de la mejor manera posible.
La reubicacin de asentamientos informales ser conducida de acuerdo a los reglamentos
correspondientes. La reubicacin debe suspenderse en el caso de las personas en proceso
de titulacin hasta el momento apropiado. Para las personas sin ttulos la reubicacin debe
ejecutarse en base a consideraciones sociales. Se debe estudiar la colaboracin con
programas gubernamentales de reubicacin de forma conjunta.
El comercio ambulatorio ha sido una tradicin socio-cultural durante mucho tiempo antes
del inicio de la motorizacin cuando los vehculos empezaron a ocupar espacio urbano. La
evacuacin de vendedores ambulantes de los proyectos de transporte debe ser manejada de
manera prudente, ya que la mayora de estas personas son pobres y socialmente frgiles.
(Fase 1)
Informe Final
17-71
El Plan Maestro debe ser diseado considerando la cooperacin con el futuro plan de
expansin urbana adems del plan de reestructuracin de las instalaciones generadoras del
trnsito como mercados, bases de circulacin, terminales, centros comerciales, y dems.
Los planes del proyecto se deben disear considerando el uso del suelo socialmente
delicado y vulnerable como hospitales, nidos, asilos para los ancianos y hogares para los
discapacitados, aunque actualmente aun no se cuenta con el estimado detallado de su
nmero y distribucin.
El nmero de conductores y cobradores de transporte pblico de omnibuses, microbuses y
colectivos se estima en alrededor de 126,000 personas, que ocupan el 3.5% del empleo
total en el rea metropolitana y 4.4% de las actividades terciarias en la misma rea. Nuevos
proyectos de transporte podran producir cambios estructurales inevitables en el empleo.
Por lo tanto, y para lidiar con las dificultades, se deben tomar medidas mitigantes para los
trabajadores que puedan perder sus empleos. Hay una variedad de motivos de trabajo entre
los operadores de transporte pblico. Por ejemplo, 51% de los conductores de colectivos
estn trabajando temporalmente y buscando otros empleos, y el 49% restante est
trabajando como favor. Se recomienda continuar y desarrollar estudios socio-econmicos
sobre la motivacin del trabajo y la estructura del empleo de los operadores de transporte
para poder establecer las estrategias adecuadas para mitigacin.
Lima, ubicada en la zona costera del Pacfico, era rica en productos marinos trados por el
Ocano, con una importante agricultura en el oasis a lo largo de los ros Chilln, Rmac y
Lurn. Esto permiti a la regin traer prosperidad a las vidas de varios habitantes desde los
tiempos antiguos. Por eso es que existen varios restos arqueolgicos en muchos puntos del
rea metropolitana. Sin embargo, la informacin arqueolgica en el rea no es suficiente,
ya que el Instituto Nacional de Cultura (INC) no cuenta con informacin cartogrfica sobre
potenciales ruinas enterradas ni el inventario adecuado del catastro de ruinas ya
descubiertas debido a los estudios de excavacin no desarrollados y una falta de mapas
bsicos que no estn actualizados con la rpida expansin urbana, que han causado la
perdida o destruccin de innumerables tesoros arqueolgicos. Por lo tanto, es muy difcil
predecir la existencia o el potencial de existencia de ruinas enterradas en el rea. Se deben
respetar los monumentos arqueolgicos y ruinas subterrneas en los proyectos de
transporte de acuerdo con los reglamentos correspondientes. Ser necesaria una evaluacin
cautelosa para los proyectos de construccin vial acompaados por la excavacin para tajo
abierto o paso inferior, por ejemplo la Av. Javier Prado, y dems.
Lima es una ciudad de apariencia elegante, rica en monumentos urbanos bellamente
orientados hacia puntos focales estticos y una vista pintoresca, dignos de la capital del
territorio del Virreinato Espaol y una base importante para el desarrollo del nuevo mundo.
Deben existir nuevos proyectos de transporte y sus instalaciones para respetar la armona
con el paisaje urbano, fachadas histricas, monumentos y otros patrimonios culturales.
Desafortunadamente, las instalaciones existentes de carriles segregados de buses en Lima
no lograron obtener una reputacin positiva desde los puntos de vista de respeto humano.
Las instalaciones de transporte pblico deben ser diseadas de manera que estn orientadas
hacia el aspecto humano para que cada usuario pueda sentirse complacido y para poder
crear un sentido orgulloso de propiedad. Se pueden introducir criterios paisajsticos a las
instalaciones de transporte para crear espacios cmodos para los usuarios.
De acuerdo a las encuestas PV realizados por el equipo JICA 26% de las familias
entrevistadas poseen una o ms bicicletas, sin embargo las bicicletas se utilizan slo en el
0.5% del total de los viajes de las personas, mientras que 25.5% de los viajes son a pie.
Lima est promoviendo un Plan de Transporte No Motorizado y el Callao est
desarrollando un Plan de Transporte Humanizado. Vale la pena ejecutar estos planes
integrados al Plan Maestro.
(Fase 1)
Informe Final
17-72
En la etapa de construccin se debe preparar sistemticamente los depsitos de los
movimientos de tierras durante la Construccin para un tratamiento social-ambiental
adecuado.
En los puntos de excavacin es necesario contar con las protecciones adecuadas contra
derrumbes para prevenir desastres humanos que pueden ser causados por el hundimiento
de la tierra afectado por el bombeo excesivo de agua subterrnea.
17.10.3. PLAN DE ESTUDIO DE LA EVALUACIN DE IMPACTO AMBIENTAL
(1) Introduccin
Considerando el esquema del proyecto propuesto y las caractersticas ambientales actuales
del rea del estudio, es altamente probable que realice un estudio completo de Evaluacin
de Impacto Ambiental (i.e., EIA) dentro del estudio de factibilidad del proyecto propuesto
que seguir (nota: a Enero de 2005, aun no se ha determinado oficialmente si se realizar el
estudio de factibilidad del proyecto propuesto). Este estudio de EIA debe ser preparado y
realizado en base a la Ley de EIA Peruana (Ley # 27446 de 2001, CONAM) y los nuevos
lineamientos de JICA para las Consideraciones Ambientales y Sociales [JICA, 2004; en
adelante referido como los nuevos lineamientos de JICA].
De acuerdo a la Ley Peruana de EIA, no es obligatorio realizar estudios ambientales
relacionado con el EIA durante la etapa de planeamiento del proyecto de desarrollo (i.e.,
Plan Maestro o Estudios de Factibilidad). Sin embargo, el promotor del proyecto tiene que
realizar un estudio de EIA y sus estudios o investigaciones ambientales relevantes en base
a la Ley de EIA Peruana y debe obtener la licencia/permiso ambiental aprobado por las
agencias ambientales competentes justo despus de iniciar el estudio del diseo detallado
(CONAM, comunicacin personal, 2004). Sin este permiso, no se puede iniciar ninguna
actividad de construccin.
Bajo esta situacin, el promotor del proyecto tiene que involucrarse en dos procesos de
EIA separados (i.e., uno est basado en los nuevos lineamientos de JICA y el otro est
basado en la Ley Peruana de EIA) y prepararse para dos documentos de EIA separados
mientras se mantiene la consistencia entre ambos estudios de EIA y minimizando cualquier
discrepancia que pueda ser causada durante la transicin de la fase de desarrollo del
proyecto desde el Estudio de Factibilidad hasta el diseo detallado D/D.
Dentro del proceso de EIA basado en la Ley Peruana de EIA, el esquema de todo el
proceso de EIA como el perodo de estudio y la agencia/organizacin ambiental
gubernamental principalmente responsable del examen de EIA se determinan por medio de
consultas con el CONAM.
(2) Nuevos Lineamientos de JICA para las Consideraciones Ambientales y Sociales
Se implement los nuevos lineamientos de JICA para las Consideraciones Ambientales y
Sociales en Abril 2004, y varias nuevas ideas y conceptos fueron incorporados a esta nueva
gua para poder hacer cualquier proyecto de desarrollo ambientalmente aceptable y para
lograr un consenso amplio con respecto a ambas necesidades y la validez del proyecto de
desarrollo entre varios interesados de manera oportuna. Algunas de las nuevas ideas
incorporadas en esta nueva gua son i) el establecimiento de la reunin de los interesados, y
ii) divulgacin de informacin a tiempo. Los requerimientos de esos procesos de reunin y
divulgacin de informacin dependen de la categorizacin ambiental de los proyectos de
desarrollo propuestos, que se describen a continuacin.
En principio, esta categorizacin de proyectos se realiza en base a la importancia de los
posibles impactos negativos que sern causados por el proyecto propuesto. Dentro de esta
nueva gua, el proyecto est clasificado en las siguientes tres categoras como son la
(Fase 1)
Informe Final
17-73
Categora A, B y C, y el proyecto que puede causar un impacto ambiental
significativamente negativo es clasificado como un proyecto de Categora A. La Figura
17.10-1 muestra el flujograma del estudio de EIA que ser requerido para el proyecto de
Categora A clasificado dentro de los nuevos lineamientos. De acuerdo a los nuevos
lineamientos, se recomienda realizar por lo menos siete u ocho reuniones entre las personas
interesadas durante el plan maestro y estudios de factibilidad del proyecto de Categora A.
Los participantes en esas reuniones deben ser seleccionados imparcialmente entre las
agencias, organizaciones, institutos, universidades, ONGs y comunidades competentes en
asuntos ambientales, y personas socialmente vulnerables. Adems, se debe promover a
tiempo la divulgacin de la informacin para poder compartir la misma informacin y/o
resultados del estudio entre varias personas interesadas y profundizar ms el entendimiento
del proyecto propuesto que es una de las partes esenciales para el cumplimiento uniforme
de un consenso amplio.

(Fase 1)
Informe Final
17-74

Figura 17.10-1 Flujograma del Proceso de Aprobacin Ambiental
Tomar nota que este proceso es aplicable a los Proyectos de Categora A clasificados dentro de las nuevas Guas de JICA
Fuente: Nuevas Guas de JICA para las Consideraciones Ambientales y Sociales [JICA, 2004]
Inicio
Categorizacin del Proyecto (JICA)
Categora A, B & C
P/M
Revelacin de Informacin
1ra Reunin de Partes Interesadas
Desarrollar TdR del Estudio Ambiental (#1) Desarrollar S/W del proyecto propuesto
S/W del proyecto propuesto
TdR del Estudio Ambiental (#1)
2da Reunin de Partes Interesadas
Desarrollar TdR del Estudio Ambiental (#2)
Informe IEE (B/F)
3ra Reunin de Partes Interesadas
Informe Interino del Proyecto
Propuesto
Informe B/F
Informe B/F
4ta Reunin de Partes Interesadas
Informe Final
E/F Revelacin de Informacin
Desarrollar TdR de Estudio Ambiental (EIA) Realizar Estudio de EIA
Informe Interino
Informe Interino
Informe de EIA (B/F)
Informe Final de EIA
Informe Final
Informe Final
Informe Final de EIA
Realizar Estudio de IEE
FIN
(Fase 1)
Informe Final
17-75
(3) Marco de Trabajo de la EIA
Por medio de una serie de discusiones con el CONAM y otras agencias ambientales
competentes, realizadas dentro de este Estudio del P/M, se encontr que todo el estudio de
EIA debe ser preparado y realizado en base a la Ley Peruana de EIA y los nuevos
lineamientos de JICA. Como se describi anteriormente, el estudio de EIA para el estudio
de factibilidad se debe realizar principalmente en base a los nuevos lineamientos de JICA
mientras que el estudio de EIA para el estudio del diseo detallado est basado en la Nueva
Ley Peruana de EIA. De acuerdo con la actual Ley Peruana de EIA, la licencia/permiso
ambiental emitida por la agencia ambiental competente debe ser obtenida durante el
estudio del diseo detallado. Adems, es probable que el proceso de aplicacin de la
licencia ambiental para el proyecto propuesto se realice bajo la supervisin de la seccin
ambiental del Ministerio de Transporte y Comunicaciones [CONAM, comunicacin
personal, 2004].
Usualmente, un estudio de EIA en base a JICA demora alrededor de diez (10) meses (nota:
sta es una estimacin a grosso modo ya que la ruta final del proyecto y el EIA-TdR a ser
empelados dentro del E/F aun no se han determinado). Despus de que se hayan
completado los estudios de factibilidad y los Nuevos estudios de EIA en base a los nuevos
lineamientos de JICA, el promotor del proyecto debe continuar con el siguiente ciclo del
proyecto y prepararse para la sesin de licitacin en la fase de construccin que incluye el
estudio del diseo detallado. Por medio de este proceso de licitacin se seleccionar al
contratista que estar a cargo de la actividad de construccin, y despus, el contratista
seleccionado escoger a los consultores de EIA que estarn encargados del estudio de EIA
basado en la Ley Peruana para el estudio del diseo detallado. En base a los TdR del EIA,
consultores seleccionados de EIA realizarn estudios ambientales relevantes, se prepararn
para los informes de EIA y establecern una serie de programas de transporte pblico en
base a la Ley Peruana de EIA. Para el proceso continuo de aplicacin de la licencia
ambiental, es preferible asignar a consultores de EIA calificados para ser seleccionados
entre los consultores de EIA o empresas consultoras registradas en cada seccin ambiental
de los ministerios a travs del proceso Peruano de EIA.
Normalmente, este proceso de EIA durante el periodo del estudio del diseo detallado
demora entre nueve (9) y diez (10) meses [CONAM, comunicacin personal, 2004]. Por lo
tanto, tomara ms de veinte (20) meses para todo el proceso de estudio de EIA y la
aprobacin de la licencia ambiental. Se debe notar que no se ha considerado el tiempo
requerido para la sesin de licitacin para la fase de construccin en esta estimacin
aproximada.
Actualmente, la seccin ambiental del MTC se encuentra revisando sus propias guas de
EIA para el proyecto de desarrollo de transporte, y la revisin completa deber estar lista
para Octubre de 2005 [MTC, comunicacin personal, 2005]. Se recomienda incorporar
informacin actualizada de la gua de EIA del sector vial del MTC a los TdR de los
estudios de EIA que sern usados durante los estudios de factibilidad y de diseo detallado
lo ms posible.
Nuevamente, se debe recalcar que es bastante esencial establecer la integridad del estudio
entre ambos estudios de EIA mientras se mantienen los mismos TdR de estudios
ambientales relevantes y el personal de trabajo/apoyo que estar compuesto de C/P
Peruanos y el Equipo de Estudio de JICA durante todo el estudio de EIA.
La Figura 17.10-2 muestra el esquema del marco de trabajo para todo el estudio de EIA.
Principalmente, la C/P Peruana (i.e., el dueo del proyecto) debe ser responsable de todo el
proceso del EIA, en conjunto con el apoyo tcnico del Equipo de Estudio de JICA. Los C/P
Peruanos y el Equipo de Estudio de JICA deben supervisar todas las actividades
relacionadas con el EIA como estudios/encuestas ambientales relevantes, participacin
(Fase 1)
Informe Final
17-76
pblica y consultas con el CONAM y agencias/organizaciones ambientales competentes
responsables del proceso de evaluacin basado en las Leyes Peruanas del EIA. A
continuacin se resumen las principales obligaciones de los C/P Peruanos:
1) Preparacin para las reuniones requeridas de las partes interesadas en base a los
nuevos lineamientos de JICA (E/F)
2) Preparacin de la divulgacin de Informacin basada en los nuevos lineamientos de
JICA (E/F)
3) Aplicacin oficial para la evaluacin de EIA en base a la Ley Peruana de EIA
(D/D)
4) Preparacin para la licitacin de estudios de EIA que sern necesarios para D/D.
Las principales Obligaciones del Equipo de Estudio de JICA se resumen a continuacin:
1) Apoyo a las reuniones de las partes interesadas en base a los nuevos lineamientos
de JICA (E/F)
2) Apoyar la divulgacin de Informacin en base a los nuevos lineamientos de JICA
(E/F)
3) Apoyar y supervisar los estudios de EIA (E/F y D/D).
(4) TdR Sugeridos para el Estudio de EIA
El estudio de EIA que ser requerido para el estudio de factibilidad del proyecto propuesto
debe realizarse en base a la Ley Peruana de EIA y los nuevos lineamientos de JICA. A
continuacin se resumen borradores tentativos de TdR que sern requeridos para todos los
estudios de EIA en la Tabla 17.10-1 hasta la Tabla 17.10-5. Este trabajo de desarrollo de
los TdR fue desarrollado en base a los nuevos lineamientos de JICA, la Gua del Sector
Vial del MTC (casi equivalente a la del Banco Mundial), varios informes de EIA
actualmente disponibles en Per y comentarios obtenidos de consultas con varias secciones
ambientales de organizaciones gubernamentales como PROTRANSPORTE. La Tabla
17.10-1 resume las tareas bsicas de los componentes que sern requeridos para todo el
estudio de EIA. La Tabla 17.10-2 resume los factores ambientales claves para la base de la
actividad de coleccin de informacin ambiental. Los contenidos de las encuestas
ambientales bio-fsicas y socio-culturales en el campo se describen en la Tabla 17.10-3 y
Tabla 17.10-4 respectivamente. Varios estudios de evaluacin de impacto como los
impactos en la calidad del aire, la emisin vehicular y el ruido/vibracin se resumen en la
Tabla 17.10-5 .
Actualmente (a Diciembre de 2004), aun no se han finalizado las rutas especficas de
proyectos y/o planes de diseo a ser implementados para el estudio de factibilidad. El
borrador final de los TdR para todos los estudios de EIA debe ser determinado en base a
las condiciones ambientales bio-fsicas y socio-culturales alrededor de la ruta final del
proyecto o su rea de estudio circundante adems de las caractersticas de ingeniera del
proyecto propuesto.

(Fase 1)
Informe Final
17-77
C/P (CONCEJO)
MTC
IMP
PROTRANSPORTE
Municipalidad de Lima
Municipalidad del Callao
AATE
PRO-LIMA
Equipo de
Estudio de JICA

A

EIA E/F & D/D EIA E/F & D/D
EIA-D/D

B
D

Enlace

C

Figura 17.10-2 Marco de Trabajo del EIA (Tentativo)
Nota: El Cuadro A incluye al CONAM y a una organizacin ambiental competente que es responsable de la evaluacin
de EIA en base a D/D. Esta entidad ambiental supervisora del EIA ha sido nominada por el CONAM. El Cuadro B
contiene los C/P Peruanos que consisten de varias entidades gubernamentales en conjunto con el Equipo de Estudio de
JICA. El Cuadro C contiene otras entidades (bio-fsicas y socio-culturales) gubernamentales claves. El Cuadro D
contiene a los contratistas y a los consultores del EIA que sern seleccionados durante la licitacin del D/D. Los estudios
de EIA para el E/F y D/D se deben realizar en coordinacin y con un enlace cercano entre cada cuadro (i.e., personas
interesadas).

CONAM Entidad
Supervisora del
EIA
JICA
Licitacin
(D/D)
Contratista
Consultores de
EIA
Otras Organizaciones Ambientales Relevantes
DIGESA
INC
CTLC (Comit de Aire Limpio)
(Fase 1)
Informe Final
17-78
Tabla 17.10-1 Principales Tareas Ambientales requeridas para el Estudio Completo de EIA
Tareas Ambientales
Descripciones de la Condicin Ambiental Actual
1
Reunir informacin ambiental de lnea base y describir la condicin ambiental actual.
1) Condicin Bio-Fsica
2) Condicin Socio-Cultural
Encuesta Ambiental en el Campo
2
Realizar las siguientes encuestas ambientales:
1) Calidad del Aire en las Vas
2) Ruido/Vibracin en las Vas
3) Estudio de la Calidad del Agua
4) Estudio de la Tierra
5) Estudio Biolgico
6) Estudio del Agua Subterrnea
7) Estudio Hidrolgico
8) Estudios Arqueolgicos y Culturales Preliminares
9) Estudio de Salud en las Vas
Evaluacin de Impacto Ambiental
3
Evaluar los impactos ambientales potenciales de las tres etapas del proyecto como 1) la fase de pre-construccin, 2) la
fase de construccin, y 3) la fase operacional deber ser descrita. Adems, se deben realizar los siguientes estudios
de evaluacin de impacto para poder enfatizar la ventaja/desventaja del proyecto propuesto de manera cuantitativa.
1) Estudio de Evaluacin de Impacto Biolgico (e.g., mtodos basados en el hbitat o metodologa del modelo - HES,
HEP)
2) Estudio de Emisiones Vehiculares (CO2)
3) Estudio de Prediccin de la Calidad del Aire
4) Estudio de Prediccin del Ruido
5) Estudio de Prediccin de la Vibracin
6) Estudio de Drenaje (drenaje de la superficie vial)
7) Estudio de Impacto Visual
8) Estudio de Impacto Socio-Econmico
Mitigacin Ambiental
4 Describir medidas comprensivas, efectivas de la mitigacin (i.e., evasin, reduccin, y eliminacin) de impactos
negativos para las etapas de pre-construccin, construccin y operacin del proyecto
Administracin Ambiental
5
Establecer un plan de administracin ambiental apropiado. Objetivos especficos de este plan son 1) definir el manejo
organizacional y administrativo para el monitoreo ambiental, incluyendo la definicin de responsabilidades del personal,
procedimientos de coordinacin, enlace y reporte, y 2) discutir los procedimientos para una administracin ambiental
pro-activa, para que se puedan identificar los problemas potenciales y se puedan adoptar medidas de mitigacin antes
del inicio de la construccin.
Monitoreo Ambiental
6
Establecer un programa de monitoreo ambiental apropiado. El enfoque del plan de monitoreo es 1) identificar las tareas
de monitoreo, 2) identificar la naturaleza y el cronograma del monitoreo, y 3) identificar las muestras para el anlisis y
parmetros a ser medidos.
Preparacin del EIA B/F
7
Preparar el Informe B/F del EIA que documenta los resultados del estudio de impacto.
1) Informe B/F Bsico del EIA
2) Resumen del informe final escrito en Espaol y Ingls (10 15 pginas de largo).
Preparacin de la Participacin Pblica
8
Preparar material o folletos para ser utilizados en el proceso de participacin pblica.
Revisin del B/F del EIA
9
En base a la siguiente informacin o resultados, se debe realizar la revisin del Informe B/F de la EIA
1) Circulo de retroalimentacin obtenido de la participacin pblica en el proceso de la EIA.
2) Comentarios y concejos de agencias ambientales relevantes.
3) Resultados de estudios adicionales y/o suplementarios.
Preparacin del Informe Final de la EIA
10
Preparar el Informe Final de la EIA que documenta los resultados del estudio de impacto.
1) Informe Final Bsico de la EIA
2) Resumen del informe final escrito en Espaol y Ingls (10 15 pginas de largo).
3) Resumen ejecutivo escrito en Espaol y Ingls (3 5 pginas de largo).
4) Abstracto del resumen ejecutivo o el resumen escrito en Espaol y Ingls (1 2 prrafos de largo)
(Fase 1)
Informe Final
17-79
Tabla 17.10-2 Descripciones de la Condicin Ambiental Actual
1. Condicin Bio-Fsica
1) Hidrologa regional (e.g., cuenca principales, canales, balance regional del agua)
2) Calidad del agua de la superficie/subsuelo dentro del rea del estudio.
3) Calidad del aire
4) Drenaje regional
5) Ruido/vibracin/calidad del aire en las vas
6) Clima
7) Geologa
8) Registros de Desastres (e.g., terremotos anteriores, derrumbes, tsunami, eventos de inundacin o desbordamiento)
9) Suelo
10) Ambiente Biolgico (e.g., rea de conservacin ambiental de los Pantanos de Villa )
2. Condicin Socio-Cultural
1) Recursos culturales (histricos y arqueolgicos) (e.g., Ruinas Inca, monumentos conmemorativos, lugares histricos y
otros)
2) Recursos visuales (e.g., zonas pintorescas, paisaje urbano)
3) Afectaciones de tierras/reasentamientos (e.g., condiciones de los edificios existentes en las vas)
4) Invasiones ilegales
5) Uso del suelo
6) Uso del agua (e.g., sistema de provisin de agua, pozol, oasis)
7) Colegio, hospital, parque, biblioteca, instalaciones religiosas.
8) Botadero de Desperdicios (ubicacin, capacidad, mtodo de tratamiento)
9) Registro Vehicular
10) Programa de Inspeccin/Mantenimiento Vehicular
11) Programa de Combustible Limpio
12) Sistema de desage
3. Contaminacin
1) Ruido/Vibracin en las Vas
2) Calidad del Aire en las Vas
3) Contaminacin de la Tierra
4) Contaminacin del Agua
5) Mal olor

(Fase 1)
Informe Final
17-80
Tabla 17.10-3 Encuesta Ambiental en el Campo (Bio-Fsica)
1. Calidad del Aire en las Vas
Realizar una encuesta continua de 24-horas en diez (10) puntos a travs del rea del estudio.
Parmetro: PM10, CO, HC, NO2, SO2, datos del viento (direccin & magnitud)
Volumen del trnsito por tipo de vehculo
Campaa de Encuestas: Dos veces (una vez en el verano y otra vez en el invierno, respectivamente).
2. Ruido en las Vas
Parmetro: Leq
3. Vibracin en las Vas
Parmetro: L10
4. Estudio de la Calidad del Agua
Realizar el estudio de la calidad del agua de las aguas de la superficie y subsuelo.
Parmetros: 1) pH, 2) turbidez, 3) DO, 4) BOD, 5) COD, 6) Grasa, 7) Conductividad, 8) Temperatura, 9) SS, 10) forma E-Coli,
11) Total de Forma-Coli
Puntos de Muestreos: 10 puntos en agua de la superficie & 10 para agua del subsuelo
5. Estudio de la Tierra
Realizar el estudio de tierra de la capa de la superficie.
Parmetro: Metal Pesado y otros contaminantes
Puntos de Muestreo: 10 puntos.
Campaa de Encuestas: Once
6. Estudio Biolgica
Realizar una descripcin cientfica de la flora y fauna adems de otros recursos y hbitats naturales.
1. Componentes de la flora
1) Patrones generales de vegetacin de toda el rea, 2) Especies de plantas, 3) Especies de rboles, 4) Especies de plantas
raras en toda el rea, & 5) Otros
2. Componentes de la fauna
1) Anfibios, 2) Reptiles, 3) Mamferos, 4) Pescados, 5) Pesca deportiva, 6) Aves, 7) Especies de fauna inusuales, & 8) Otros
Preparar un mapa de vegetacin
Preparar mtodos de impacto-identificacin como 1) Matrices de interaccin, 2) Redes o 3) Un listado simple y descriptivo para
brindar una base sistemtica para delineas los impactos potenciales que sern causados por el proyecto propuesto de forma
cuantitativa.
7. Estudio del Agua Subterrnea
Resumen el uso actual de aguas subterrneas alrededor del rea del estudio para poder identificar los potenciales impactos
del proyecto propuesto en los recursos de agua subterrnea.
1) El nmero de pozos (por tipo, profundidad del pozo, dueo, ubicacin)
2) Velocidad de bombeo, propsito de utilizacin
3) Confinado/no confinado
8. Estudio Hidrolgico
Realizar un estudio hidrolgico regional, en base a los datos hidrolgicos y/o meteorolgicos disponibles como la tasa de flujo,
lluvia, tasa de bombeo de agua subterrnea, y datos de evapo-transpiracin para poder obtener las caractersticas del balance
regional del agua y el drenaje regional (e.g., sistema de drenaje) alrededor del rea del estudio.
(1) Sistema de Alcantarillado Regional
1) Principales cuencas, canales
2) Demarcacin del rea regional de napa fretica
(2) Balance Regional del Agua
(3) Establecer un modelo de simulacin de drenaje

(Fase 1)
Informe Final
17-81
Tabla 17.10-4 Encuesta Ambiental en el Campo (Socio-Cultural)
1. Estudios Arqueolgicos y Culturales Preliminares
Realizar un estudio ambiental cultural (histrico y arqueolgico) para poder describir los recursos culturales actualmente
existentes, que incluyen puntos arquitectnicos, histricos y arqueolgicos, adems de las reas de importancia nica debido
a la informacin ecolgica, cientfica o geolgica alrededor del rea del estudio, y para identificar los impactos potenciales del
proyecto propuesto en esos recursos culturales de manera cualitativa.
El estudio ambiental cultural est compuesto por los siguientes tres pasos;
Identificacin de recursos culturales conocidos
1) Recursos arqueolgicos
2) Recursos culturales relacionados con reas de importancia ecolgica, cientfica, o geolgica
3) Recursos locales de importancia para los grupos tnicos como terrenos para entierros y cementerios o reas de
importancia religiosa nica
4) Propiedades histricas
5) Otros
Identificacin de recursos culturales potenciales
Se debe realizar un reconocimiento arqueolgico preliminar para poder identificar previamente a los recursos arqueolgicos no
conocidos en el rea del estudio. Dependiendo del ambiente alrededor del rea del estudio, se debe implementar cualquiera
de las siguientes estudios arqueolgicas;
1) Estudio controlado-exclusivo
2) Estudio no controlado-exclusivo
3) Estudio proyectado
4) Estudio predecible
Determinacin de la importancia de los recursos culturales
En base a los resultados de los procesos de identificacin mencionados anteriormente, se debe investigar la importancia de
esos recursos cuidadosamente.
2. Estudio de Salud en las Vas
Para poder entender las condiciones actuales de la salud de personas trabajando en las reas de gran congestin de trnsito
en las Ciudades de Lima y Callao y para estudiar el dao a la salud causado por las emisiones vehiculares, se debe realizar la
estudio de daos a la salud basada en un cuestionario.
(1) Oficiales de la polica de trnsito encargados del control y patrullaje del trnsito
(2) Vendedores ambulantes
(3) Trabajadores de oficina

(Fase 1)
Informe Final
17-82
Tabla 17.10-5 Estudio de Evaluacin del Impacto
1. Estudio de Evaluacin del Impacto Biolgico (e.g., mtodos basados en hbitat o modelos - HES, HEP)
Discutir la relacin entre el uso del suelo y el cambio de hbitat bajo distintos escenarios del proyecto. Los impactos deben
ser cuantificados en donde sea posible, con descripciones cualitativas brindadas para esos impactos que no pueden ser
cuantificados.
2. Estudio de Emisiones Vehiculares (CO2)
Evaluar el monto de emisiones vehiculares que ser generado por el futuro trnsito regional y las condiciones del transporte
alrededor del rea del estudio, y realizar un estudio comparativo bajo dos escenarios; i.e., con- y sin el proyecto propuesto.
Sustancia buscada: NOX o CO2.
3. Estudio de Prediccin de la Calidad del Aire
Evaluar la calidad del aire en las vas que ser generada por el futuro trnsito y las condiciones del transporte en las
principales rutas del proyecto y encontrar medidas adecuadas de mitigacin de impacto dentro de este proyecto.
4. Estudio de Prediccin del Ruido
Evaluar el nivel de presin del ruido que ser generado por el futuro trnsito y las condiciones del transporte en las principales
rutas del proyecto y encontrar medidas adecuadas de mitigacin de impacto dentro de este proyecto. Bsicamente, el
estudio de prediccin del impacto del ruido se realiza para las condiciones de transporte en el da y en la noche,
respectivamente.
5. Estudio de Prediccin de la Vibracin
Evaluar el nivel de vibracin que ser generado por el futuro trnsito y las condiciones de transporte en las principales rutas
del proyecto y encontrar medidas adecuadas de mitigacin de impacto dentro de este proyecto. Bsicamente, el estudio de
prediccin del impacto de la vibracin se realiza para las condiciones de transporte en el da y en la noche, respectivamente.
6 Estudio de Drenaje (drenaje de la superficie vial)
Evaluar los impactos del proyecto (o actividad) propuestos en el sistema de drenaje cuantitativamente, utilizando modelos de
simulacin computarizados.
7. Estudio de Impacto Visual
Evaluar los impactos del proyecto (o actividad) propuestos en los recursos visibles, utilizando (1) el mtodo descriptivo, (2)
modelo a escala, (3) fotografa en variedad de estaciones, (4) fotomontajes en variedad de estaciones, o (5) simulaciones
computarizadas.
8. Estudio de Impacto Socio-Econmico y Socio-Cultural
Evaluar los impactos del proyecto (o actividad) propuestos en varios factores socioeconmicos y socioculturales como (1)
economa regional, (2) uso del suelo y uso de recursos locales, (3) sexo, (4) derechos de los nios (e.g., trabajo infantil), y (5)
reasentamiento.
17.11. PARTICIPACIN CIUDADANA
17.11.1. INVENTARIO DE INTERESADOS
Los presuntos Interesados en los proyectos de transporte pblico podran estar compuestos
por 1) Usuarios de Transporte Pblico, 2) No Usuarios de Transporte Pblico, 3)
Operadores de Transporte Pblico, 4) Oficinas Gubernamentales Interesadas, 5) Personas
con Conocimiento y Experiencia, 6) ONGs y Grupos interesados, 7) Personas que puedan
ser afectadas por los Proyectos, y otros.
(1) Usuarios de Transporte Pblico:
Se estima que aproximadamente 70 % del total de habitantes (8,000,000) del rea
Metropolitana de Lima sean Usuarios Diarios del Transporte Pblico, lo cual significa
5,600,000 personas.
Las personas pueden ser clasificadas de la siguiente manera.
1) Usuarios con Diferentes Motivos de Viaje:
a) Usuarios que Viajan Diariamente
b) Usuarios Estudiantiles
c) Usuarios con Otros Motivos de Viaje
2) Usuarios que Requieren una Consideracin Especial
a) Personas Discapacitadas
(Fase 1)
Informe Final
17-83
b) Personas Enfermas
c) Personas Ancianas
d) Infantes
e) Personas Socialmente Vulnerables
- Personas de Bajos Ingresos
- Personas Desplazadas
- Personas de Raza Minoritaria
3) Grupos de Usuarios:
a) Organizaciones de Ciudadanos y Vecinos
b) Empresas de Lugares de Trabajo
c) Colegios e Institutos Educativos
d) Otros
(2) No Usuarios de Transporte Pblico:
El resto, 30 % del total de habitantes, 2,400,000 personas son No Usuarios Diarios del
Transporte Pblico.
(3) Operadores de Transporte Pblico:
1) Trabajadores de Bus, Microbs y Combi:
a) Conductores
b) Cobradores
c) Inspectores y Otros Trabajadores de la Operacin de Buses
2) Dueos de Buses, Microbuses y Combis
3) Empresas de Buses, Microbuses y Combis
4) Conductores de Taxis
5) Dueos de Taxis
6) Empresas de Taxis
7) Conductores de Moto-taxis
8) Dueos de Moto-taxis
9) Empresas de Moto-taxis
10) Organizaciones de Transporte Pblico
11) Organizaciones de Trabajadores
Se dice que el nmero de trabajadores de transporte pblico, conductores y cobradores de
omnibuses, microbuses y camionetas rurales, es de 100,000 en Lima (cifra oficial de la
DMTU), aunque no existen datos estadsticos. Si tres (3.0) personas trabajan para una (1)
unidad vehicular (oficial de la DMTU), considerando descansos, el nmero de trabajadores
sera de 94,782 personas, como se muestra en la Tabla 17.11-1 , aunque esto es en base a
los vehculos registrados. Considerando los vehculos no registrados, se estima que el
nmero sea un tercio (1/3) adicional, en otras palabras 126,000 personas.
El nmero total de empleos en el rea metropolitana de Lima es 3,568,000, del cual
2,835,000 pertenecen a actividades terciarias en 2004. Por lo tanto, los trabajadores del
transporte de buses ocupan 3.5% del empleo total en el rea y 4.4% del empleo de las
actividades terciarias.
(Fase 1)
Informe Final
17-84
Tabla 17.11-1 Nmero registrado de vehculos y nmero estimado de trabajadores
Unidad: vehculos
tems Lima Callao
Omnibuses 4,500
Microbuses 11,000
2,026
Combis (Camionetas) 9,000 5,068
Total 24,500 7,094
Nmero estimado de
trabajadores
73,500 21,282
Total 94,782
Fuente: DMTU, GGTU, ajustado por el investigador de JICA
Existen 326 empresas de transporte de buses registradas con operacin en Lima, y 150
registradas en el Callao.
Existen 30,256 taxis registrados en Lima y Callao. Adicionalmente, se estima que existen
181,000 taxis sin registro y en operacin. Esto significa que hay ms de 211,000
conductores de taxi trabajando en Lima y Callao.
Existen 286 empresas de taxis en Lima.
Se conocen 7 Organizaciones de Transporte Pblico en el rea:
Tabla 17.11-2 Organizaciones de Transporte Pblico
Abreviacin Nombre Completo
ASETRAP Asociacin de Empresas de Transporte del Per
ANETUR Asociacin Metropolitana de Empresas de Transporte Urbano
ASETUP Asociacin de Empresas de Transporte Urbano del Per
CONATRAP Confederacin Nacional de Empresas de Transporte Pblico
CEMTU-PERU Corporacin de Empresas de Transportistas Urbanos del Per
ASETUM
Asociacin de Empresas de Transporte Urbano Masivo del
Per
(4) Oficinas Gubernamentales Interesadas:
1) Organizaciones Nacionales Gubernamentales y Relacionadas
2) Organizaciones Regionales Gubernamentales y Relacionadas
3) Municipalidades Provinciales y Organizaciones Relacionadas
4) Municipalidades Distritales y Organizaciones Relacionadas
(Fase 1)
Informe Final
17-85
Tabla 17.11-3 Oficinas Gubernamentales Interesadas
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
Ministerio de Economa y Finanzas (MEF): PROINVERSION
Consorcio Nacional de Seguridad Vial (CNSV)
Concejo Nacional de Tasaciones (CONATA)
Concejo Nacional del Medio Ambiente (CONAM)
Fondo Nacional del Medio Ambiente (FONAM)
Instituto Nacional de Cultura (INC)
Superintendencia Nacional de Registros Pblicos (SUNARP)
Polica Nacional del Per (PNP)
Gobierno Nacional
Agencia Peruana de Cooperacin Internacional (APCI)
Gobierno Regional Departamento de Lima
Municipalidad Metropolitana de Lima (MML): DMTU, DMDU, AATE,
PROTRANSPORTE, PETNM, IMP, SETAME, EMAPAE, CEPRI, INVERMET,
TRANSMET
Municipalidades Provinciales
Municipalidad de la Provincia del Callao (MPC): GGTU, GGDU, FINVER
42 Municipalidades Distritales y la Municipalidad Metropolitana de Lima
( Cercado de Lima)
Municipalidades Distritales
5 Municipalidades Distritales y la Municipalidad de la Provincia del Callao
(distrito del Callao)
Organizacin
Inter-Institucional
Concejo de Transporte de Lima y Callao (CTLC): MTC, MEF, PNP, MML,
MPC
(5) Personas de Aprendizaje y Experiencia:
1) Consultores de Transporte
2) Otros Consultores
3) Profesores Universitarios
4) Otros Especialistas
5) Organizaciones Profesionales
a) Ingenieros Civiles
b) Planificadores Urbanos
c) Arquitectos
d) Socilogos
e) Economistas
f) Ambientalistas
g) Otros
(6) ONGs y Grupos Interesados
1) ONGs de Transporte
2) ONGs Sociales
3) ONGs Ambientales
4) Otras ONGs
(7) Personas que pueden ser afectadas por los Proyectos de Transporte
1) Residentes que Tienen que ser Reubicados
2) Personas de Negocios que Tienen que ser Reubicados
3) Vendedores de Puestos en las Calles
4) Vendedores Ambulantes y Grupos de Vendedores Ambulantes
(Fase 1)
Informe Final
17-86
17.11.2. CARACTERSTICAS DE LAS PERSONAS DE BAJOS INGRESOS
(1) Estratos Socio-econmicos
La clasificacin socio-econmica es aplicada a las estadsticas demogrficas por el
Instituto Nacional de Estadsticas e Informtica (INEI) en base al Censo Nacional de la
Poblacin y Vivienda (CPV) y la Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO). Los hogares
son clasificados estadsticamente en 5 Estratos Socio-econmicos: A (alto), B (medio alto),
C (medio), D (medio bajo), E (bajo), en forma sinttica que comprende 23 tems de los
resultados de la encuesta, 11 que corresponden a la vivienda y al hogar, 9 que
corresponden al empleo y los ingresos, y 3 que corresponden a los antecedentes educativos
y la edad del jefe del hogar.
Las caractersticas predominantes del perfil del Estrato Socio-Econmico D y E tomadas
del informe de un estudio se muestran en la Tabla 17.11-4:
Tabla 17.11-4 Caractersticas de los Estratos Socio-Econmicos D y E
tems Estrato D Estrato E
Caractersticas de la Vivienda
Ingreso Mensual del Hogar US$ 203 US$ 146
Gastos Mensuales en Comida US$ 120 US$ 92
Coeficiente de Engel 0.59 0.63
% de Hogares con Deudas 43 % 41 %
Caractersticas de la Residencia
Posesin de un Telfono Fijo 30 % 4 %
Posesin de una Refrigeradora 56 % 12 %
Posesin de una Lavadora 2 % 2 %
Posesin de TV por Cable 15 % 2 %
Acceso a Internet 0 % 0 %
Posesin de un Automvil 5 % 1 %
Fuente: Niveles Socioeconmicos Gran Lima, Apoyo Opinin y Mercado S.A., 2003
El porcentaje de la poblacin del Estrato E en Lima se muestra en la Tabla 17.11-5, es
34.2%, en el Callao es 31.6%, y el total de Lima y Callao es 34.0%. Existen 10 distritos en
Lima y Callao con 50% a 60% de la poblacin perteneciente al Estrato E, y 6 distritos con
ms del 60%, que son Puente Piedra (83%), Villa El Salvador (73%), Pachacmac (71%),
Lurn (70%), Ventanilla (65%) y Cieneguilla (62%).
Tabla 17.11-5 Porcentaje de la Poblacin de Estrato E
Distrito % 18. Lurigancho /Chosica 58.3 36. San Miguel 2.6
1. Ancn 55.0 19. Turn 70.2 37. Santa Anita 54.6
2. Ate Vitarte 49.6 20. Magdalena del Mar 0.1 38. Santa Mara del Mar 32.0
3. Barranco 0.5 21. Miraflores 0.2 39. Santa Rosa 56.3
4. Brea 0.2 22. Pachacmac 70.7 40. Santiago de Surco 6.5
5. Carabayllo 58.1 23. Pucusana 52.4 41. Surquillo 3.7
6. Chaclacayo 47.7 24. Pueblo Libre 0.8 42. Villa El Salvador 73.4
7. Chorrillos 40.8 25. Puente Piedra 82.5 43. Villa Mara del Triunfo 57.3
8. Cieneguilla 62.0 26. Punta Hermosa 47.9 TOTAL LIMA 34.2
9. Comas 39.3 27. Punta Negra 48.8 1. Bellavista 2.1
10. El Agustino 53.5 28. Rmac 18.4 2. Callao 36.1
11. Independencia 36.4 29. San Bartola 34.4 3. Carmen de la Legua 15.5
12. Jess Mara 0.0 30. San Borja 1.6 4. La Perla 1.0
13. La Molina 8.5 31. San Isidro 0.0 5. La Punta 0.0
14. La Victoria 13.5 32. San Juan de Lurigancho 56.2 6. Ventanilla 64.5
15. Lima /Cercado 11.3 33. San Juan de Miraflores 52.0 TOTAL CALLAO 31.6
16. Lince 0.0 34. San Luis 4.2 TOTAL LIMA & CALLAO 34.0
17. Los Olivos 34.9 35. San Martn de Porras 15.6
Fuente: Planos Estratificados de Lima Metropolitana a Nivel de Manzana (INEI 1998)
(Fase 1)
Informe Final
17-87
Tabla 17.11-6 Distritos con mas de 50% de la Poblacin del Estrato E
Puente Piedra 82.5 %
Villa El Salvador 73.4 %
Pachacmac 70.7 %
Turn 70.2 %
Ventanilla 64.5 %
Cieneguilla 62.0 %
Lurigancho /Chosica 58.3 %
Carabayllo 58.1 %
Villa Mara del Triunfo 57.3 %
Santa Rosa 56.3 %
San Juan de Lurigancho 56.2 %
Ancn 55.0 %
Santa Anita 54.6 %
El Agustino 53.5 %
Pucusana 52.4 %
San Juan de Miraflores 52.0 %
Fuente: INEI 1998
(2) Encuesta de Pobreza y Pobreza Extrema
El Equipo de Estudio de JICA realiz encuestas sobre los hogares en pobreza y pobreza
extrema. Las encuestas se realizaron en los 15 puntos de lugares de servicio incluyendo
mercados al aire libre, viviendas invadidas, centros de salud y Comedores Populares en los
11 distritos de San Juan de Lurigancho, Villa El Salvador, San Juan de Miraflores, Ate, La
Victoria, San Martn de Porras, Los Olivos, Comas, Callao, Puente Piedra y Ventanilla con
1,085 muestras, de las cuales 117 son viviendas en Pobreza Extrema.
Las caractersticas de estas viviendas se muestran en la Tabla 17.11-7:
(Fase 1)
Informe Final
17-88
Tabla 17.11-7 Caractersticas de Viviendas en Pobreza y Pobreza Extrema
tems
Hogar en
Pobreza
Hogar en
Pobreza
Extrema
Provisin de Agua Potable
Servicio Pblico 45 % 1 %
Servicio Privado de Camin
Cisterna
39 % 64 %
Pozos 1 % 1 %
Otros 9 % 9 %
No hay Beneficio de Ningn
Servicio
6 % 25 %
Provisin Elctrica
Servicio Pblico 90 % 0 %
No hay Beneficio de Servicio
Pblico
9 % 94 %
Otros 1 % 6 %
Tipo de Vivienda
Vivienda Propia 48 % 0 %
Vivienda Alquilada 17 % 0 %
Vivienda Invadida y Otros 35 % 100 %
Posesin de Artefactos Elctricos
Televisin 77 % 32 %
Radio 34 % 12 %
Refrigerador 17 % 2 %
Telfono 2 % 0 %
Computadora 2 % 2 %
Situacin del Empleo
Trabajo Estable 56 % 36 %
Trabajo Temporal 28 % 27 %
Desempleado 16 % 37 %
Tipo de Trabajo Estable
Vendedor 74 % 64 %
Trabajador de Construccin 3 % 2 %
Guardia 2 % 5 %
Otros 21 % 29 %
Tipo de Trabajo Temporal
Vendedor 42 % 50 %
Trabajador de Construccin 15 % 19 %
Guardian 4 % 0 %
Otros 39 % 31 %
Fuente: Equipo de Estudio de JICA
(3) Salario Mnimo
La Remuneracin Mnima Vital (RMV) Legal es de 460 soles (US$130) mensuales, que es
determinada por el Decreto de Urgencia No.022-2003 del 13 de Setiembre de 2003.
(4) Comedores Populares
Los Comedores Populares del Programa Nacional de Asistencia Alimenticia (PRONAA)
son un servicio subsidiado por el gobierno que provee almuerzos baratos (desde 1.00 Sol a
1.50 soles cada uno) a las comunidades pobres. Para realizar este servicio es necesario
organizar un grupo autnomo y participativo de beneficencia y voluntariado. Esto tambin
puede ser una manera de establecer una organizacin para la poblacin en pobreza.
(Fase 1)
Informe Final
17-89
En el caso del distrito de Ventanilla en el Callao existen 186 Comedores Populares con
6,514 miembros que sirven 17,421 raciones diarias de almuerzo. La Oficina de
Participacin Ciudadana de la Municipalidad tiene un inventario de los Comedores
Populares con el nombre del grupo, ubicacin, presidente (nombre, direccin, telfono,
DNI), nmero de resolucin municipal, periodo de mandato e infraestructura del lugar de
servicio.
(5) Programa del Vaso de Leche
El Programa del Vaso de Leche es un servicio subsidiado por el gobierno que brinda
desayunos gratuitos (250 cc de leche diaria y comida complementaria) a los infantes,
mujeres embarazadas, madres lactantes, etc. de los grupos sociales ms vulnerables. El
servicio se realiza a travs del Ministerio de Economa y Finanzas y el Banco de la Nacin.
En el caso del distrito de La Molina de Lima los beneficiarios son clasificados en 3 niveles
de prioridad:
1) La primera prioridad:
a) Nios entre 0 y 6 aos de edad
b) Mujeres embarazadas
c) Madres lactantes
2) La segunda prioridad:
a) Nios entre 7 y 13 aos de edad
3) La tercera prioridad:
a) Mujeres mayores de 55 aos de edad
b) Hombres mayores de 60 aos de edad
c) Pacientes de tuberculosis
d) Personas discapacitadas
17.11.3. CARACTERSTICAS DE LOS CONDUCTORES DE BUSES
Los operadores del transporte pblico (conductores, cobradores o asistentes) de Lima
tienen muy mala reputacin con respecto a su forma temeraria de conducir, el
incumplimiento de los reglamentos de trnsito y actos criminales. La DMTU y DMSBS
(Direccin Municipal de Salud y Bienestar Social) realizaron encuestas socio-econmicas
y exmenes sicolgicos a 4,946 operadores en 2003, haciendo buen uso de la oportunidad
de registro, ya que los operadores de transporte pblico estn obligados a llevar tarjetas de
identificacin registradas en la DMTU desde el ao 2003.
De acuerdo al estudio se presentan los siguientes puntos:
(1) Donde viven
Los operadores vienen principalmente de las zonas este, norte y sur de Lima Metropolitana,
por lo cual es posible definir que el nivel socioeconmico predominante es D o E, como se
muestra en la Tabla 17.11-8 .
Ms de la mitad de los conductores viven en los 5 distritos de San Juan de Lurigancho
(23%), Comas (11%), Villa Mara del Triunfo (7%), San Martn Porras (6%) y San Juan de
Miraflores (5%), en donde el porcentaje del Estrato E es mayor al promedio de Lima
(excepto en San Martn de Porras). Ver la Tabla 17.11-9.
(Fase 1)
Informe Final
17-90
Tabla 17.11-8 Distribucin de Residencias por Zonas
Zona Porcentaje de Residencias de los Operadores
Lima Este 35 %
Lima Norte 29 %
Lima Centro 21 %
Lima Sureste 1.5 %
Lima Noreste 1.5 %
Callao 3 %
Otros 4 %
Total 100 %
Fuente: DMTU, INEI
Tabla 17.11-9 distritos de Residencia de los Conductores y la Poblacin de Estratos D y E
Distrito
Residencia del
Conductor
Poblacin del Estrato E Poblacin del Estrato D
San Juan de Lurigancho 23 % 56 % 23 %
Comas 11 % 39 % 39 %
Villa Mara del Triunfo 7 % 57 % 29 %
San Martn Porres 6 % 16 % 24 %
San Juan de Miraflores 5 % 52 % 21 %
Otros 46 % - -
Total 100 % Promedio Lima 34 % Promedio Lima %
Fuente: DMTU, INEI
(2) Edades
El grupo de operadores de servicio de transporte pblico est compuesto bsicamente por
una poblacin joven, 75 % que se encuentra por debajo de los 40 aos de edad. La
poblacin est concentrada en dos grupos grandes: el primero est compuesto por
adolescentes y adultos jvenes de entre 19 y 25 aos de edad (25 %) y el segundo grupo
por adultos jvenes de entre 26 y 32 aos de edad (28 %). En este primer grupo se
encuentran mayormente los cobradores y en el segundo grupo se encuentran los
conductores.
Tabla 17.11-10 Distribucin de Edades
Cobradores Conductores Cobradores y
Edades
Porcentaje Porcentaje Acumulado Porcentaje Porcentaje Acumulado Porcentaje Porcentaje
12 - 18 7 % 7 % 0.04% 0.04% 3.3 % 3.3 %
19 - 25 41 % 48 % 10 % 10 % 25 % 28 %
26 - 32 27 % 75 % 30 % 40 % 28 % 57 %
33 - 39 14 % 89 % 22 % 62 % 18 % 75 %
40 - 46 7 % 96 % 20 % 82 % 14 % 89 %
47 - 53 3 % 99 % 11 % 93 % 7 % 95 %
54 - 60 1 % 99.6% 5 % 97 % 3.0 % 98 %
61 - 67 0.3 % 100.0% 2.3 % 99.7 % 1.4 % 99.8 %
68 - 74 0.04 % 100 % 0.35 % 100% 0.20 % 100%
Total 100 % - 100 % - 100 % -
Fuente: DMTU
(3) Antecedentes Educativos
Como se muestra en la Tabla 17.11-11, 86 % de los operadores tienen un Nivel Educativo
superior a Primaria. El 12 % de los conductores y 10 % de los cobradores tienen un nivel
superior a Secundaria.
(Fase 1)
Informe Final
17-91
Tabla 17.11-11 Nivel Educativo de Conductores y Cobradores
Conductores Cobradores
Nivel de Educacin
Porcentaje
Porcentaje
Acumulado
Porcentaje
Porcentaje
Acumulado
Universidad 2.8 % 2.75% 1.9 % 1.88%
Universidad Incompleta 6.0 % 8.2 % 4.8 % 6.7 %
Escuela Vocacional 2.1 % 10.9 % 2.1 % 8.8 %
Escuela Vocacional Incompleta 1.5 % 12.3 % 1.5 % 10.3 %
4 - 5 Grado del Colegio Secundario 56.4 % 68.8 % 57.0 % 67.2 %
1 - 3 Grado del Colegio Secundario 17.7 % 86.5 % 19.1 % 86.4 %
4 - 6 Grados del Colegio Primario 8.2 % 94.7 % 7.4 % 93.8 %
1 - 3 Grados del Colegio Primario 1.4 % 96.1 % 1.5 % 95.2 %
Sin Educacin 0.2 % 96.3 % 0.5 % 95.7 %
Ninguna Informacin 3.7 % 100.0% 4.3 % 100.0%
Total 100 % - 100 % -
Fuente: DMTU, ajustado por el investigador de JICA
(4) Resultados de los Exmenes Sicolgicos y Exmenes Sicomtricos
Para poder determinar el perfil psicolgico de los operadores de transporte pblico se
realizaron Exmenes Sicolgicos y Exmenes Sicomtricos.
Los Exmenes Sicolgicos son Exmenes de Dibujo de la Figura Humana de Karen
Machover para examinar la Estabilidad Emocional, Sociabilidad, Nivel de Agresividad y
Nivel de Observancia.
Los Exmenes Sicomtricos son el Examen de CPF (Sociabilidad en Circunstancias en el
Lugar de Trabajo), Examen de NPF (Estabilidad Emocional en Circunstancias en el Lugar
de Trabajo) y el Examen de IQ de Kent (Examen del Coeficiente de Inteligencia Mental,
diez preguntas orales que brindan una estimacin rpida del IQ).
Como se muestra en la Tabla 17.11-12, los resultados de los Exmenes Sicolgicos, se
estima que 55 % de los operadores tienen una Baja Estabilidad Emocional, 29 % tienen
una Baja Sociabilidad, 9 % tienen un Alto Nivel de Agresividad y 7 % tienen un Bajo
Nivel de Observancia.
Como se muestra en la Tabla 17.11-13, los resultados de los Exmenes Sicomtricos, se
estima que 39 % de los operadores tienen una Baja Sociabilidad en Circunstancias en el
Lugar de Trabajo, 9 % tienen una Baja Estabilidad Emocional el Circunstancias en el
Lugar de Trabajo. Como resultado del Examen de IQ de Kent, el valor promedio de los
Cobradores es 23.65, en otras palabras menor a 24.00 equivalente a una edad mental de 14
aos y el mnimo requerido para los operadores de transporte.
(Fase 1)
Informe Final
17-92
Tabla 17.11-12 Resultado de los Exmenes Sicolgicos
tems Cobradores Conductores Total
Estabilidad Emocional
Alta 0.0 % 0.0 % 0.0 %
Media 46 % 44 % 45 %
Baja 54 % 54 % 55 %
Total 100 % 100 % 100 %
Nivel de Sociabilidad
Alto 0.8 % 0.5 % 0.6 %
Medio 72 % 70 % 71 %
Bajo 28 % 30 % 29 %
Total 100 % 100 % 100 %
Nivel de Agresividad
Alto 8 % 10 % 9 %
Medio 81 % 81 % 81 %
Bajo 11 % 9 % 10 %
Total 100 % 100 % 100 %
Nivel de Observancia
Alto 0.3 % 0.3 % 0.3 %
Medio 93 % 92 % 92 %
Bajo 7 % 8 % 7 %
Total 100 % 100 % 100 %
Fuente: DMTU
Tabla 17.11-13 Resultado de los Exmenes Sicomtricos
tems Cobradores Conductores Total
Sociabilidad en Circunstancias en el Lugar de Trabajo (Examen CPF)
Baja 40 % 38 % 39 %
Media 39 % 37 % 38 %
Alta 10 % 10 % 10 %
Invlida 11 % 14 % 13 %
Total 100 % 100 % 100 %
Estabilidad Emocional en Circunstancias en el Lugar de Trabajo
Baja 10 % 7 % 9 %
Media 40 % 31 % 35 %
Alta 30 % 39 % 34 %
Invlida 20 % 24 % 22 %
Total 100 % 100 % 100 %
Fuente: DMTU
Tabla 17.11-14 Resultado del Examen de Edad - Coeficiente de Inteligencia Mental (Examen de IQ de Kent)
tems
Valor IQ
Promedio
Conductores 24.37
Cobradores 23.65
Conductores y
Cobradores
24.02
Valor Mnimo Requerido 24.00
Fuente: DMTU
(5) Edad versus Aspectos Emocionales y Intelectuales
El factor de edad afecta directamente el comportamiento de las personas en los aspectos
emocionales e intelectuales. Los resultados de las evaluaciones demuestran que, en reas
consideradas claves para la aprobacin de evaluaciones sicolgicas (agresividad,
(Fase 1)
Informe Final
17-93
estabilidad emocional y nivel de sociabilidad), existe una evidente correlacin permitiendo
observar que existen muchos conflictos para las personas mayores en dichas reas.

Fuente: DMTU
Figura 17.11-1 Tendencia de la Estabilidad Emocional por Edades

Fuente: DMTU
Figura 17.11-2 Tendencia de la Sociabilidad por Edades
(6) Relacin entre las Edades y los Niveles Educativos
Existe una relacin marcada entre la edad y el nivel de educacin. Esto significa que los
operadores jvenes han recibido un nivel de educacin mayor que los operadores mayores
que representan bsicamente los niveles de educacin bsicos, o sea educacin primaria.
En las tablas presentadas se observa que mientras aumenta la edad existe un bajo nivel de
educacin. Por ejemplo, el grupo de operadores entre 26 y 32 aos de edad que slo cuenta
con educacin primaria, constituye 5.7 % y en el grupo entre 54 y 60 aos de edad, este
porcentaje representa el 31.5%.
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
12-18 19-25 26-32 33-39 40-46 47-53 54-60 61-67
BAJ O MEDIO
80.00
68-74
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
12-18 19-25 26-32 33-39 40-46 47-53 54-60 61-67
BAJ O
MEDIO
80.00
68-74
(Fase 1)
Informe Final
17-94
Tabla 17.11-15 Edades y Nivel Educativo de Conductores y Cobradores
Rango
de
Edades
Sin
Ed.
1 - 3
Grados
Primaria
4 - 5
Grados
Primaria
1 - 3
Grados
Secun.
4 - 5
Grados
Secun.
Escuela
Voca-
cional
Incompleta
Escuela
Voca-
cional
Univ.
Incom-
pleta
Univ.
Nin-
guna
Info.
Total
12-18 1.2% 0.0% 6.16% 24.9% 60.6% 0.6% 0.6% 1.8% 0.6% 3.6% 100%
19-25 0.3% 1.0% 4.39% 16.7% 62.4% 1.9% 2.6% 4.5% 1.5% 4.9% 100%
26-32 0.1% 0.5% 5.7% 16.6% 60.6% 1.6% 2.1% 6.6% 3.0% 3.3% 100%
33-39 0.5% 1.1% 7.2% 18.1% 56.8% 1.9% 2.8% 6.2% 2.6% 2.9% 100%
40-46 0.2% 2.1% 7.5% 22.0% 53.8% 0.9% 0.9% 5.3% 3.1% 4.3% 100%
47-53 0.6% 3.2% 16.38% 22.1% 41.9% 0.3% 2.6% 5.8% 2.0% 5.2% 100%
54-60 0.0% 6.9% 31.5% 21.2% 27.4% 1.4% 0.7% 4.1% 1.4% 5.5% 100%
61-67 1.5% 9.0% 37.3% 14.9% 28.4% 0.0% 1.5% 0.0% 0.0% 7.5% 100%
68-74 0.0% 10.0% 20.0% 10.0% 60.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100%
Total 0.3% 1.4% 7.8% 18.4% 56.7% 1.5% 2.1% 5.4% 2.3% 4.0% 100%
Fuente: DMTU
(7) Sentimiento de Poca Valorizacin del Trabajo
Desde el punto anterior es posible deducir que existe una falta de valorizacin del trabajo
de los operadores probablemente debido a la falta de demanda de requerimientos mnimos
de educacin para poder operar. Esto puede significar que el operador produce un
sentimiento de menor valorizacin por su trabajo. Por lo tanto, si no se genera una
sensacin de reto o progreso en el trabajo, el ambiente social lo puede ver como algo
vergonzoso o con poca aspiracin.
(8) Cobradores Jvenes e IQ Bajo
Diferenciado de acuerdo con la categora de trabajo, slo 11 % de los cobradores son
personas mayores de 40 aos. Pero en el caso de los conductores, 38 % excede esta edad.
Esto permite dar una razn de acuerdo a los resultados obtenidos en el IQ. Si el Cobrador
es un hombre joven, resulta natural que tenga una edad mental inferior a la obtenida por
los conductores.
(9) Agresividad e Inestabilidad Emocional
Con respecto al aspecto psicolgico, el operador del servicio de transporte pblico muestra
una alta inestabilidad emocional (55 %), en otras palabras el operador tiene un manejo
inadecuado de emociones frente a situaciones conflictivas. Adems presenta una
personalidad medianamente agresiva (81 %). Agregando estos factores, tomados de los
exmenes sicolgicos, podemos postular que es un grupo humano neurtico que est
expuesto a un dao progresivo exponiendo la salud fsica y mental y exponiendo al usuario
del servicio de transporte pblico.
(10) Circunstancias del Trabajo
Sin embargo, se opina que dentro de un mejor ambiente de trabajo, podran tener un mejor
desempeo mejorando su estabilidad emocional de acuerdo a los resultados mostrados en
los exmenes sicomtricos de Estabilidad-Inestabilidad (34 % con un alto puntaje en el sub
examen NPF).
(11) Relacin Social Adecuada
Con respecto a la habilidad de lograr relaciones sociales adecuadas, han mostrado una gran
capacidad de establecer relaciones sociales apropiadas (71 %) con los compaeros de
trabajo y con el pblico en general. Nos da esperanzas para poder trabajar con este grupo
humano para poder mejorar el servicio con el pblico y el usuario. Es evidente que para
(Fase 1)
Informe Final
17-95
poder lograr estos tipos de cambios, es importante un cambio en las ofertas de empleo
dentro de las empresas.
(12) Preguntas
Aunque el estudio es una aproximacin al perfil psicolgico del operador, se piensa que es
necesario desarrollar ms estudios permitiendo un mejor anlisis del grupo social
mencionado anteriormente. Existen factores de personalidad en el operador como sus
expectativas en el trabajo, motivaciones, creencias y estilos de vida entre otros que
permitiran una clasificacin para obtener un mejor desempeo y consecuentemente
establecer mejores polticas de intervencin.
(13) Anlisis Hipottico sobre Motivaciones
Se realiz una encuesta sobre la Motivacin y las Perspectivas en el Trabajo de Transporte.
El resultado se presenta a continuacin:
Tabla 17.11-16 Resultados de Encuestas sobre las Perspectivas en el Trabajo de Transporte
tems Si No
Percepcin del transporte como slo una posibilidad de trabajo 40 % 60 %
Auto-percepcin de la capacidad de desempeo de otros trabajos 77 % 23 %
Posibilidad de abandonar el transporte para otra oportunidad 94 % 6 %
Actualmente buscando otra actividad de trabajo 55 % 45 %
Trabajo de transporte para sobrevivir 39 % 61 %
Fuente: DMTU
De acuerdo al resultado, 4 tipos de operadores pueden ser clasificados hipotticamente de
la siguiente manera:
Tabla 17.11-17 Anlisis Hipottico de Operadores sobre Motivaciones
Tipos Atributo Motivacin Actual Perspectiva Futura
Tipo 1 Eventual
Recurso slo para obtener el
objetivo real de la vida.
Obtener un negocio propio fuera
de transporte.
Tipo 2
Oportunista
Transitorio
Buscando posibilidades en
transporte.
Aspirar a ganar el xito en una
posicin dentro o fuera del
transporte.
Tipo 3 Aspirante Estableciendo vida en transporte.
Encontr una empresa de
transporte.
Adquirir vehculos de transporte.
Tipo 4
Tradicional
Circunscrito
Transporte como circulo vicioso.
Ninguna aspiracin.
Sobrevivir.
Buscar la realizacin por medio
de su familia.
Fuente: DMTU, ajustado por el investigador de JICA
El Anlisis Hipottico mencionado anteriormente requiere un examen adicional detallado
de indagacin, sin embargo esta encuesta de anlisis y estadsticas ser muy til para
manejar el impacto del empleo esperado introduciendo nuevos sistemas de transporte.
17.11.4. CARACTERSTICAS DE LAS ONGS
La Agencia Peruana de Cooperacin Internacional (APCI) cuenta con 300 ONGs
registradas en Lima y Callao, de las cuales 6 tienen intereses en transporte, 14 en recursos
naturales, 54 en el ambiente, 67 en el desarrollo social, 93 en la Promocin de la Mujer y el
Desarrollo Humano (PROMUDEH).
(Fase 1)
Informe Final
17-96
17.11.5. CARACTERSTICAS DE LAS UNIVERSIDADES
Existen 31 universidades e institutos de educacin superior en Lima y Callao. Ver la Tabla
17.11-18.
9 universidades tienen facultades relacionadas con ingeniera civil, planeamiento urbano y
arquitectura: UAP, UNIFE, UNI, UNFV, PUCP, USMP, UPC, URP y La Escuela Militar.
8 universidades tienen facultades relacionadas con ciencias ambientales, geografa
natural, biologa, silvicultura, agronoma: UNAC, UNALM, UNMSM, UNE, UNI, UNFV,
URP y el Colegio de la Fuerza Area.
9 universidades tienen facultades relacionadas con ciencias sociales y humanas: UAP,
UNMSM, UNE, UPEU, UIGV, UNFV, PUCP, UL y el Colegio Naval.
Tabla 17.11-18 Universidades y Institutos de Educacin Superior
Nombre
(Distrito & Provincia)
Facultades
Universidad Nacional del Callao -
UNAC
(Bellavista, Callao)
Economa, Ciencias Administrativas, Contabilidad, Ciencias Naturales,
Electrnica, Mecnica, Sistemas, Energa, Pesquera, Ingeniera de
Alimentos y Qumica, Ingeniera del Ambiente y Recursos Naturales,
Ciencias de la Salud
Universidad Privada San Juan Bautista
(Chorrillos, Lima)
Medicina Humana, Enfermera, Derecho, Ciencias de la Comunicacin,
Computacin e Ingeniera de Sistemas
Universidad Alas Peruanas S.A. - UAP
(Jess Maria, Lima)
Derecho y Ciencias Polticas, Ciencias de Agricultura, Ciencias de
Salud, Administracin, Economa, Contabilidad y Ciencias de Finanzas,
Arquitectura, Educacin y Humanidades, Ciencias de la Comunicacin
Universidad del Pacifico - UP
(Jess Maria, Lima)
Administracin y Contabilidad, Economa
Universidad San Ignacio de Loyola -
USIL
(La Molina, Lima)
Administracin, Administracin de Hoteles & Turismo, Diseo de Arte y
Grfico, Comunicaciones, Derecho, Educacin, Economa, Ingeniera
Agro-Industrial, Ingeniera Industrial y Comercial, Marketing
Universidad Femenina del Sagrado
Corazn - UNIFE (La Molina, Lima)
Arquitectura, Servicios de Comunicacin, Derecho, Educacin,
Ingeniera de Sistemas, Nutricin, Psicologa, Traduccin y
Interpretacin
Universidad Nacional Agraria de La
Molina - UNALM (La Molina, Lima)
Agronoma, Silvicultura, Economa y Planeamiento, Industrias de la
Nutricin, Ingeniera Agrcola, Pesquera, Tecnologa Zoolgica
Universidad Privada Norbert Wiener
S.A.
(Lima, Lima)
Ingeniera, Ciencias Mdicas, Administracin y Negocios
Internacionales, Farmacutica y Bioqumica
Universidad Tecnolgica del Per -
UTP
(Lima, Lima)
Ingeniera Electrnica, Ingeniera Industrial, Ingeniera de Sistemas,
Administracin, Contabilidad, Derecho y Ciencias Polticas
Universidad Nacional Mayor de San
Marcos - UNMSM
(Lima, Lima)
Medicina, Derecho y Ciencias Polticas, Literatura y Ciencias Humanas,
Bioqumica, Dentistera, Educacin, Qumica e Ingeniera Qumica,
Medicina Veterinaria, Administracin, Ciencias Biolgicas, Contabilidad,
Economa, Fsica, Matemticas, Ciencias Sociales, Geologa,
Geografa, Ingeniera Industria, Psicologa, Electrnica, Ingeniera de
Sistemas
Universidad Catlica Sedes Sapientiae
(Los Olivos, Lima)
Administracin, Contabilidad, Educacin
Universidad Nacional Enrique Guzmn
y Valle - La Cantuta - UNE
(Lurigancho, Lima)
Agricultura y Ciencias de la Nutricin, Administracin y Turismo,
Ciencias Sociales, Humanidades, Cultura Fsica y Pedagoga
Universidad Peruana Unin - UPEU
(Lurigancho, Lima)
Contabilidad y Ciencias de la Administracin, Educacin y Ciencias
Humanas, Ciencias de la Salud, Ingeniera, Teologa
Universidad Marcelino Champagnat
(Miraflores, Lima)
Educacin
Facultad de Teologa Pontificia y Civil
de Lima - FTPCL
(Pueblo Libre, Lima)
Teologa y Filosofa, Educacin
(Fase 1)
Informe Final
17-97
Universidad Antonio Ruiz Montoya -
UARM
Filosofa, Ciencias Sociales Histricas, Lenguaje y Literatura
Universidad Inca Garcilaso de la Vega
- UIGV
Dentistera, Psicologa y Ciencias Sociales, Farmacia y Bioqumica,
Enfermera, Derecho y Ciencias Polticas, Comunicacin, Turismo,
Educacin, Administracin, Ingeniera de Sistemas y
Telecomunicaciones, Administracin y Ciencias Econmicas
Universidad Nacional de Ingeniera -
UNI
(Rmac, Lima)
Arquitectura, Planeamiento Urbano, Ingeniera Civil, Ciencias
Econmicas y Sociales, Ingeniera Elctrica y Electrnica, Ingeniera
Industrial y de Sistemas, Ingeniera Petroqumica, Elaboracin e
Ingeniera Qumica, Ingeniera Mecnica, Geologa, Ingeniera Minera y
Metalrgica, Ingeniera Ambiental
Universidad Peruana Cayetano
Heredia - UPCH
(San Martn de Porras, Lima)
Medicina, Dentistera, Educacin, Salud Pblica y Administracin,
Ciencias y Filosofa, Tecnologa Veterinaria y Zoolgica, Enfermera,
Psicologa
Universidad Nacional Federico Villareal
- UNFV
(San Miguel, Lima)
Arquitectura y Planeamiento de Ciudades, Administracin, Ciencias
Sociales, Contabilidad y Finanzas, Matemticas y Ciencias Naturales,
Economa, Derecho y Ciencias Polticas, Educacin, Humanidades,
Ingeniera Civil, Ingeniera Geogrfica y Ambiental, Ingeniera
Electrnica, Ingeniera Industrial y de Sistemas, Medicina, Dentistera,
Oceanografa, Ciencias de Pesquera y Nutricin
Pontificia Universidad Catlica del Per
- PUCP
(San Miguel, Lima)
Administracin y Contabilidad, Arquitectura y Planeamiento Urbano,
Artes, Ciencias e Ingeniera, Ciencias Sociales, Artes de Comunicacin,
Derecho, Educacin, Literatura y Ciencias Humanas
Universidad San Martn de Porras -
USMP
(Santa Anita, Lima)
Ciencias de Administracin y Relaciones Industriales, Ciencias de la
Comunicacin, Turismo y Psicologa, Contabilidad, Economa y
Finanzas, Derecho y Ciencias Polticas, Educacin, Ingeniera y
Arquitectura, Obstetricia y Enfermera, Medicina, Dentistera
Universidad Peruana de Ciencias
Aplicadas - UPC
(Santiago de Surco, Lima)
Arquitectura, Ciencias de la Comunicacin, Derecho, Economa, Estudio
de Empresas, Ingeniera
Universidad de Lima
Comunicaciones, Derecho, Psicologa, Ingeniera Industrial, Ingeniera
de Sistemas, Administracin, Contabilidad, Derecho y Ciencias Polticas
Universidad Cientfica del Sur -
UCSUR
Medicina Veterinaria, Tecnologa Zoolgica, Medicina, Nutricin y
Dietas, Ingeniera de Sistemas, Ingeniera de Informtica, Economa
Universidad Ricardo Palma - URP
Arquitectura, Biologa, Economa y Ciencias de Empresas, Ingeniera,
Lenguaje Moderno, Medicina, Psicologa
Escuela Nacional de Marina Mercante
"Miguel Grau" - ENAMM
(Chucuito, Callao)
Oficial de Ingeniera, Oficial de Cubierta, Administracin Martima y
Portuaria
Escuela Militar de Chorrillos
(Chorrillos, Lima)
Infantera, Montaje y Artillera (Administracin), Ingeniera Militar,
Ingeniera de Telecomunicaciones, Inteligencia (Psicologa, Derecho y
Ciencias Socias), Material de Guerra (Ingeniera Mecnica), Intendencia
Escuela de Oficiales Fuerza Area
Peruana EOFAP
(Surco, Lima)
Administracin de Empresas, Ciencias Polticas, Ingeniera Geogrfica,
Ingeniera Industrial, Ingeniera Electrnica
Escuela Naval del Per (La Punta,
Callao)
Ingeniera Industrial, Humanidad y Ciencias Polticas, Administracin y
Seguridad Martima
17.11.6. SEMINARIOS
(1) El Primer Seminario (30 de Enero, 2004)
El Primer Seminario tuvo un aspecto de reunin de partes interesadas con un especialista
de transportes en la administracin, universidades y empresas consultoras. El nmero de
participantes en el Primer Seminario se muestra en la Tabla 17.11-19.
Se presentaron las siguientes 2 lecturas en el seminario:
a) Los Enfoques para el Informe de Inicio del Estudio
b) Tecnologa del Sistema de Informacin Geogrfica
(Fase 1)
Informe Final
17-98
En la sesin de Preguntas y Respuestas 23 participantes realizaron una pregunta, y se
presentaron las siguientes opiniones:
a) Se debe promover el uso de la Bicicleta. Utilizar la Bicicleta es bueno porque no
contamina el aire, la topografa es plana, y no hay lluvia en Lima. Se proponen
secciones cortas para ciclovas de 3 a 4 km para que se conecten con diferentes
modos como buses, trenes, automviles, etc.
b) Se debe considerar el paisaje y el diseo humano para las instalaciones de
transporte. Los corredores de buses existentes no son visualmente atractivos y no
son cmodos para los usuarios.
c) Se deben ejecutar proyectos de gran escala sin reducir el espacio verde y depreciar
la calidad de las reas residenciales.
d) Los resultados del estudio deben estar disponibles al pblico.
Tabla 17.11-19 Nmero de Participantes en el Primer Seminario (30 de Enero, 2004)
Unidad: personas
Organizacin Participantes
Organizaciones de la Contraparte 33
Ministerio de Transportes y Comunicaciones 3
Ministerio de Economa y Finanzas 1

DMTU, PROTRANSPORTE, AATE, IMP,
PETNM y Municipalidad Metropolitana de
Lima
25

GGTU y Municipalidad de la Provincia del
Callao
4
Municipalidades Distritales de Lima 25
Municipalidades Distritales del Callao 2
Universidad 7
Consultor 8
Banco Internacional 0
Empresa de Transporte 0
La Prensa 14
Total 89
(2) El Segundo Seminario (11 de Agosto, 2004)
El Segundo Seminario tuvo un aspecto de reunin de partes interesadas con especialistas
de transporte en la administracin, bancos internacionales, universidades, empresas
consultoras y empresas de transporte. El nmero de participantes en el Segundo Seminario
se muestra en la Tabla 17.11-20.
Se presentaron las siguientes 4 lecturas en el seminario:
a) Explicacin General de los Objetivos de los Estudios
b) Marco Socio-econmico del Planeamiento de Transporte Urbano
c) La Importancia de los Estudios de Movilidad Urbana y el Anlisis de las Encuestas
Persona Viaje
d) Informe Interino del Estudio de Transporte de Buses
a) Con respecto a la direccin del planeamiento en el futuro, si existe una mayor
frecuencia de servicio, no se debe considerar un sistema con mayor capacidad.
b) Un sistema de buses en corredores exclusivos talvez tenga tarifas altas. Se teme que
la mayor parte de la poblacin de bajos ingresos no tenga acceso a estos medios de
transporte.
(Fase 1)
Informe Final
17-99
Tabla 17.11-20 Nmero de Participantes en el Segundo Seminario (11 de Agosto, 2004)
Unidad: personas

PETNM, CEPRI y Municipalidad
Metropolitana de Lima
30
GGTU y Municipalidad Provincial del Callao 4
Municipalidad Distrital de Lima 17
Municipalidad Distrital del Callao 2
Universidad 4
Consultor 9
La Prensa 0
Total 82

(3) El Tercer Seminario (18 de Febrero, 2005)
El Tercer Seminario tuvo un aspecto de reunin de partes interesadas con especialistas de
transporte en la administracin, bancos internacionales, profesores de universidades y
consultores privados. El nmero de participantes del tercer seminario se muestra en la
Tabla 17.11-21.
Se presentaron las siguientes 5 lecturas en el seminario basado en el Informe de Avance:
a) Explicacin general de los contenidos del estudio y cronograma del estudio.
b) Planes alternativos de la red de transporte y evaluacin del plan alternativo.
c) Programa de implementacin y costo del proyecto.
d) Plan Maestro de Transporte a Largo Plazo.
e) Efectividad del Plan Maestro de Transporte a Largo Plazo
En la sesin de Preguntas y Respuestas se presentaron las siguientes consultas:
a) Con respecto al costo de inversin, Que tipos de ingresos deben ser considerados?
b) Es posible introducir el sistema ferroviario?
(Fase 1)
Informe Final
17-100
Tabla 17.11-21 Nmero de Participantes en el Tercer Seminario (18 de Febrero, 2005)
Unidad: personas
CTLC, DMTU, AATE, IMP, CEPRI y PROTRANSPORTE Lima 25
GGTU Callao 2
Universidad 5
Consultor 10
La Prensa 5
Total 83
(4) Cuarto Seminario (11 de Mayo de 2005)
El Cuarto Seminario tuvo un aspecto de reunin de partes interesadas con especialistas de
transporte en la administracin, bancos internacionales, profesores de universidades y
consultores privados. El nmero de participantes del cuarto seminario se muestra en la
Tabla 17.11-22.
Se presentaron las siguientes 8 lecturas en el seminario basado en el Borrador del Informe
Final:
a) Explicacin general de los contenidos del Estudio y cronograma del estudio
b) Marco socioeconmico
c) Estructura del uso de suelo
d) Futura proyeccin del trnsito y transporte
e) Plan Maestro a Largo Plazo
f) Plan Maestro a Corto Plazo
g) Evaluacin del Plan Maestro
h) Financiamiento
En la sesin de Preguntas y Respuestas se presentaron las siguientes consultas:
a) Relacin entre el Plan Maestro y el transporte no motorizado
b) Congestin de trnsito en el futuro
c) Financiamiento del costo del proyecto
Tabla 17.11-22 Nmero de Participantes en el Cuarto Seminario
CTLC,DMTU,AATE,IMP,CEPRI, PROTRANSPORTE 23
GGTU Callao 6
Universidad 5
Consultor 15
La Prensa 5
Total 90
(Fase 1)
Informe Final
17-101
17.11.7. REUNIN DE PARTES ESPECIALISTAS INTERESADAS
(1) Primera Reunin de Partes Especialistas Interesadas (Nov 23, 2004)
El Equipo de Estudio de JICA y la contraparte Peruana organizaron una Reunin de las
Partes Especialistas Interesadas con previa discusin y acuerdo entre las dos partes. La
reunin se llev a cabo el 23 de Noviembre de 2004 invitando a 46 especialistas de
universidades y empresas consultoras.
Se presentaron las siguientes 5 presentaciones en el taller:
a) Los Resultados de las Encuestas de Persona Viaje
b) Los Resultados de las Encuestas Suplementarias de Persona Viaje
c) Informe Interino del Estudio de Transporte Pblico
d) Proyeccin de la Futura Demanda de Transporte
e) Las Consideraciones Bsicas para el Estudio del Plan Maestro
1) Poltica
a) No slo se debe establecer un criterio de evaluacin tcnica, adems es necesario
establecer el criterio de evaluacin de la poltica de transporte.
b) Debe existir una definicin de la importancia de diferentes elementos, que debe ser
discutida y definida en el comit asesor.
c) Con respecto a la seleccin de alternativas, existen otras combinaciones de
restriccin vehicular, peajes urbanos y otro tipo de medidas dirigidas a tomar
decisiones distintas a la simple propuesta de infraestructura.
2) Planeamiento
a) Ahora estn trabajando en base al caso urbano. Es importante introducir la imagen
del desarrollo urbano en el futuro.
b) La estructura de la ciudad es radial mono-cntrica, pero existe una Perifrica de la
Va Norte cuya direccin iba a cambiar el espacio urbano a radio concntrico. Sin
embargo, el P/M no visualiza esta posibilidad.
c) Es necesario tener en cuenta como crece la ciudad hacia el sur en el futuro.
d) En pocos aos Lima crecer hacia el Valle de Huaral al Norte, Caete al Sur y
Corcona al Este. ste debe ser el marco en donde se debe proponer el P/M.
e) Se conoce que existe un proyecto de regionalizacin y un inters en organizaciones
metropolitanas que afectara los futuros escenarios de la zona perifrica al centro.
f) La Municipalidad de Lima ha aprobado un reglamento en el cual se proponen
nuevos proyectos urbanos. La idea es de aliviar la ciudad de la densificacin. Es
importante llevar a cabo una recomposicin de la zonificacin.
g) Es importante considerar el escenario actual de Lima para realizar proyecciones
observando el desarrollo de Lima por medio de nuevos proyectos en ejecucin y
cmo esta demanda afectar en el futuro.
h) El plan debe formular lineamientos de polticas de desarrollo antes de realizar
propuestas tcnicas especficas, por ejemplo: la Municipalidad de Lima tiene varios
proyectos de reorganizacin, nuevas urbanizaciones y equipo urbano en diferentes
sectores de la ciudad, as que el uso del suelo en esas reas va a cambiar.
i) La oferta actual es catica y distorsionada, y si es proyectada en base a esta
tendencia, lograremos una inferencia muy dbil. Por lo tanto, es importante tener la
correccin e interpretacin de los factores de acuerdo con dos herramientas
importantes: la remodelacin del plan de transporte y la futura organizacin de la
regin metropolitana.
(Fase 1)
Informe Final
17-102
j) Se discutir un plan para el 2025, pero ser para el 2035. Por ejemplo, el Plan
Urbano de 1968-1990 se est manejando hasta ahora y tendr que imaginar cual
ser la imagen de Lima en 20 aos.
k) Con respecto a la particin modal, el transporte privado no debe ser limitado.
l) Se hace referencia aqu a alrededor de 16 millones de viajes ac, a pesar de que
tenemos cifras de 8, 9 y 10 millones. Existen algunos datos que nos ayudarn a
reformular.
m) No se ha considerado el valor subjetivo del tiempo de viaje en el patrn de
seleccin. Los estudios desarrollados en el pasado tienen un alto nivel de tiempo de
viaje y este valor est relacionado con el nivel de ingresos de las personas.
3) Vas
Sera bueno tener conocimiento acerca de los corredores existentes como la Av. Alfonso
Ugarte, Av. Brasil, Av. Toms Marsano, y tambin corredores proyectados como el
Corredor Grau, que talvez no se ejecuten debido a que se desconoca el enfoque del tren
elctrico, adems de San Juan de Lurigancho - Abancay Corredor Manco Cpac, Puente
Santa Rosa - Tacna - Wilson Corredor Arequipa. Todos estos proyectos deben estar en
INVERMET o en cualquier otra institucin municipal.
4) Tren
a) La propuesta del tren debe ser observada a largo plazo. Es importante tener
soluciones a corto plazo sin el tren.
b) El P/M debe tener un criterio de seleccin de tecnologa de transporte en base a la
demanda.
c) Es importante reformular los conceptos bsicos y proponer tecnologas adecuadas
para poder obtener demandas apropiadas.
d) El P/M propone un sistema de transporte masivo para 25,000
pasajeros/hora/direccin, aunque se sabe que esa cifra ha sido excedida al alcanzar
ms de 35,000 pasajeros/hora/direccin.
e) Para poder apoyar esta metodologa, es necesaria una demanda de 40,000 a 50,000
pasajeros/hora/direccin excepto en la zona norte, la cifra restante no excede los
23,000 pasajeros/hora/direccin.
f) El Tren Elctrico Actual no se encuentra en funcionamiento. Sera muy difcil tener
toda la red para el ao 2025.
g) La propuesta debe estar de acuerdo con nuestra realidad. Casi todos los sistemas de
trenes en Latino Amrica estn subvencionados.
h) No deben existir conflictos entre buses y trenes. Lima tiene una realidad diferente
en comparacin con otras ciudades.
i) Existe un Proyecto del Tren Elctrico que ya ha sido implementado con ms de
US$300 millones invertidos en el Proyecto.
j) Es importante considerar la realidad de la economa. Las posibilidades de apoyar un
sistema de trenes existe, sin embargo la demanda de un eje principal de transporte
en la ciudad es totalmente dbil.
k) Para poder proponer un P/M se debe considerar a los usuarios, su capacidad de
pago ya que todas las inversiones del sistema del tren son caras y el financiamiento
es difcil.
l) El p/m es menos ambicioso. Slo habla de proyectos de transporte masivo, lo que
Lima necesita es un transporte masivo y rpido. Es necesario apostar ms, para
apoyar al optimismo para aumentar el respeto de las personas y tcnicos Peruanos.
m) La gente piensa que el tren es muy caro y que el pas no lo puede pagar. Durante 40
aos no hemos hecho nada por el, mientras tanto todas las personas han perdido
tiempo y dinero incontable en viajes urbanos.
(Fase 1)
Informe Final
17-103
5) Bus
Ms de 80% de los viajes realizan transferencias y esto slo se nota en las reas perifricas.
Es importante pensar en el impacto al usuario.
6) Taxi
Algunas cifras de taxis estn en duda. Se dice que aproximadamente 53% de taxis son
autorizados y 47% son informales. Existe un registro en Lima de 45,000 taxis y 15,000 en
el Callao mostrando un total de 60,000 taxis autorizados. Sin embargo, el total de taxis no
autorizados en la ciudad vara entre 100,000 y 110,000 en la presentacin, en el cuadro del
resumen el nmero de taxis y colectivos era igual al de los vehculos privados. Si Lima
tiene 420,000 carros, tendramos entre 200,000 y 210,000 taxis y colectivos, que no
concuerda con el primer cuadro en donde tendramos 100,000 taxis. Es necesaria una
mayor precisin.
7) Bicicleta
Con respecto a las interconexiones con redes peatonales, el porcentaje de caminatas es
amplio. Existe una falta de estimulacin para usar bicicletas. Es importante considerar las
vas para bicicletas.
8) Aspectos Econmicos
El P/M est dirigido especialmente al enfoque de construccin en contraste con el enfoque
financiero. Se asume que la economa crecer 150% en los prximos veinte aos o 4.5%
anual. Pero hasta ahora la economa slo ha crecido 2% anual. Es un enfoque demasiado
optimista.
9) Aspectos Sociales
a) Con respecto a la proyeccin de 2025, el aumento de los Estratos
Socio-econmicos A (alto) y B (medio alto) es demasiado optimista.
b) Con respecto a los temas institucionales la legislacin de transporte tiene serias
deficiencias en los aspectos legales y socio-econmicos. Es importante definir los
lineamientos de nuestra sociedad, en la cual ms del 50% es menor a los 25 aos de
edad. Por lo tanto, cmo diseamos el transporte para adultos si la mayora es gente
joven.
Las opiniones presentadas anteriormente sern examinadas cuidadosamente en futuros
procesos del estudio para ser reflejadas o rechazadas en el Plan Maestro.
(Fase 1)
Informe Final
17-104
Tabla 17.11-23 Nmero de Participantes en la Reunin de Partes Especialistas Interesadas (23 de Noviembre,
2004)
Unidad: personas
Ministerio de Transporte y Comunicaciones 4

PETNM, CEPRI y Municipalidad
Metropolitana de Lima
21
GGTU y Municipalidad Provincial del Callao 2
Universidad 6
Consultor 40
La Prensa 0
Total 74

(2) La Segunda Reunin de Partes Especialistas Interesadas (12 de Enero, 2005)
El Equipo de Estudio de JICA y la Contraparte Peruana organizaron la Segunda Reunin
de Partes Especialistas Interesadas con empresas privadas de operacin de buses. La
reunin se llev a cabo el 12 de Enero de 2005 en la sala de reuniones del CTLC. El
nmero de participantes de la Segunda Reunin de Partes Especialistas Interesadas se
muestra en la Tabla 17.11-24.
Las siguientes cuatro (4) presentaciones fueron discutidas:
a) Los problemas y controversias del sistema de buses actual.
b) Explicacin de la demanda de transporte pblico.
c) Como mejorar los problemas y controversias.
d) Acciones necesarias para el mejoramiento del sistema de buses.
Los principales temas de discusin fueron los siguientes:
a) Existen demasiadas rutas de buses en las vas troncales.
b) El ingreso de los conductores es mnimo.
c) La Municipalidad no ha controlado el sistema de buses.
d) La Municipalidad no ha preparado un plan de mejoramiento para el sistema de
buses en el futuro.
e) Las empresas privadas de buses en Lima estn considerando un nuevo sistema de
buses con el Proyecto COSAC.
(Fase 1)
Informe Final
17-105
Tabla 17.11-24 Nmero de Participantes en la Segunda Reunin de Partes Especialistas Interesadas (12 de
Enero, 2005)
Unidad: personas
GGTU Callao 2
Universidad 0
Consultor 0
La Prensa 0
Total 50

(3) La Tercera Reunin de Partes Especialistas Interesadas (18 de Enero, 2005)
El Equipo de Estudio de JICA y la Contraparte Peruana organizaron la Tercera Reunin de
Partes Especialistas Interesadas con empresas privadas de operacin de buses. La reunin
se llev a cabo el 18 de Enero de 2005 en la sala de reuniones del CTLC. El nmero de
participantes de la Tercera Reunin de Partes Especialistas Interesadas se muestra en la
Tabla 17.11-25.
a) Existen demasiadas rutas de buses y una flota de buses congestionada.
b) Las rutas de buses y los tiempos de viaje son muy largos y la flota de buses es
insegura.
c) La Municipalidad no ha controlado el sistema de buses.
d) La Municipalidad no ha preparado un plan de mejoramiento para el sistema de
buses en el futuro.
(Fase 1)
Informe Final
17-106
Tabla 17.11-25 Nmero de Participantes en la Tercera Reunin de Partes Especialistas Interesadas (18 de
Enero, 2005)
Unidad: personas
GGTU Callao 15
Universidad 0
Consultor 0
La Prensa 0
Total 32

(4) La Cuarta Reunin de Partes Especialistas Interesadas (24 de Enero, 2005)
El Equipo de Estudio de JICA y la Contraparte Peruana organizaron la Cuarta Reunin de
Partes Especialistas Interesadas con empresas privadas de operacin de buses. La reunin
se llev a cabo el 24 de Enero de 2005 en la sala de reuniones del CTLC. El nmero de
participantes de la Cuarta Reunin de Partes Especialistas Interesadas se muestra en la
Tabla 17.11-26.
a) Existen demasiadas rutas de buses y una flota de buses congestionada.
b) Las rutas de buses y los tiempos de viaje son muy largos y la flota de buses es
insegura.
c) Los conductores tienen demasiadas horas de trabajo.
d) Manera inadecuada de conducir.
e) La Municipalidad no ha controlado el sistema de buses.
f) La Municipalidad no ha preparado un plan de mejoramiento para el sistema de
buses en el futuro.
(Fase 1)
Informe Final
17-107
Tabla 17.11-26 Nmero de Participantes en la Cuarta Reunin de Partes Especialistas Interesadas (24 de
Enero, 2005)
Unidad: personas
GGTU Callao 0
Universidad 0
Consultor 0
La Prensa 0
Total 15

17.11.8. DIVULGACIN DE INFORMACIN
La informacin del Estudio del Plan Maestro fue revelada a nivel profesional en las
ocasiones del Primer Seminario (Enero de 2004), el Segundo Seminario (Agosto de 2004)
y en la Reunin de Partes Especialistas Interesadas (Noviembre de 2004).
Al realizarse la ejecucin de las Encuestas de Persona Viaje, se imprimieron 2,000 afiches
y se colgaron dentro de los buses, y se contrataron propagandas en medios de prensa en
Junio de 2004, durante 75 veces en radios y 11 veces en peridicos. Ver la Figura 17.11-3.
Los spots publicitarios en la radio dicen, en 20 segundos:
- Presentador: Las Municipalidades de Lima y Callao realizarn una gran encuesta del
transporte pblico desde el 14 de Junio hasta el 14 de Agosto para poder mejorar las
condiciones del transporte urbano y del ambiente. Gracias a una cooperacin del
Gobierno Japons y el Concejo de Transporte Urbano el Plan Maestro de Transporte
se encuentra en ejecucin.
- Un Hombre: Una persona identificada tocar su puerta, por favor coopere con el/ella.
- Presentador: Su opinin es muy importante para que la mejora se vuelva una
realidad.

(Fase 1)
Informe Final
17-108

Figura 17.11-3 Afiche del Estudio de JICA

CAPTULO 18
Preparacin del Plan Maestro de
Transporte Urbano al 2025
(Fase 1)
Informe Final
18-1
18. PREPARACIN DEL PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE URBANO AL 2025
18.1. PROYECTOS PROPUESTOS PARA EL PLAN MAESTRO COMPRENSIVO DE
TRANSPORTE URBANO
El Plan Maestro ha sido formulado para mantener las polticas deplaneamiento bsicas
mencionadas anteriormente para poder mejorar la pobreza, preservar los aspectos del
ambiente natural y social, y aumentar la capacidad de trnsito y tambin controlar la
demanda de trnsito. Adems, se introduce la poltica prioritaria de transporte pblico
como la estrategia bsica para identificar la red de transporte en rea del estudio.
En los Captulos 13, 14, 15, y 16, se examinaron los cuatro (4) planes concebidos del
sector de transporte, tales como los estudios de la vialidad, el transporte ferroviario, el
transporte de buses troncales y los planes de administracin de trnsito, en base a la red
bsica de transporte seleccionada. La Alternativa -N est descrita en el Captulo 12. En este
Captulo, en base a los resultados de cada estudio de plan sectorial mencionado
anteriormente, se identifican los proyectos para el Plan Maestro de Transporte Urbano en
el rea metropolitana de Lima y Callao al 2025.
18.1.1. PROYECTOS DE DESARROLLO DE LA VIALIDAD
En el Captulo 13, se examinan los diversos planes de desarrollo vial en base a la
alternativa-N, la red bsica de transporte seleccionada. En base a la jerarqua de vas del
futuro plan de la red vial aprobado por las municipalidades de Lima y Callao, los planes de
desarrollo vial estn compuestos por planes de construccin de nuevas vas, la
actualizacin y mejoramiento de los planes viales existentes, el mejoramiento de los planes
de las intersecciones, y el examen de los planes de desarrollo vial para reas suburbanas,
como se describe a continuacin:
1) Plan de desarrollo de las Vas Expresas Nacionales y Regionales
2) Plan de desarrollo de las Vas Expresas Metropolitanas
3) Plan de desarrollo de las Vas Arteriales y Colectoras
(1) Proyectos para el Plan de Desarrollo de las Vas Expresas Nacionales y Regionales
Se han examinado varios proyectos de desarrollo vial para el Plan de Desarrollo de las
Vas Expresas Nacionales y Regionales en el estudio anterior de secciones viales, en el
Captulo 13. Considerando las caractersticas viales del proyecto, se han identificado los
siguientes diez (10) proyectos, como se muestra en la Tabla 18.1-1, para el Plan Maestro
de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en 2025.
(Fase 1)
Informe Final
18-2

Tabla 18.1-1 Relacin de Proyectos para el Plan de la Va Expresa Nacional y Regional
Nombre
del
Proyecto
Componentes del plan
Tamao
del
Proyecto
RP-01 Construccin de Va Perifrica mbito de Lima 31.0 km
RP-02 Construccin de Va Perifrica mbito de El Callao 12.4 km
RP-03 Construccin de Extensin de Autopista Ramiro Prial 19.0 km
RP-04 Mejoramiento de la Seccin de la Panamericana Norte 16.0 km
RP-05 Mejoramiento de la carretera. Canta- Callao 10.0 km
RP-06
Construccin de Va Perifrica Urbana (Seccin Puente Piedra San Juan de
Lurigancho)
37.7 km
RP-07
Construccin de Va Perifrica Urbana (Seccin San Juan de Lurigancho
Ate)
13.0 km
RP-08 Construccin de Va Perifrica Urbana (Seccin Ate Vitarte Pachacmac) 15.0 km
RP-09 Construccin de Va Perifrica Urbana (Seccin Pachacmac) 10.4 km
RP-10 Construccin de Va Perifrica Urbana (Seccin Pachacmac San Bartolo) 35.0 km
Sub-total 199.5km

(2) Proyectos para el Plan de Desarrollo de las Vas Expresas Metropolitanas
Considerando las caractersticas de los proyectos viales planeados, se han identificado los
siguientes siete (7) proyectos, como se muestra en la Tabla 18.1-2, para el Plan Maestro de
Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en 2025.
Tabla 18.1-2 Relacin de Proyectos para el Plan de la Va Expresa Metropolitana
Nombre del
Proyecto
Componentes del Proyecto
Longitud del
Proyecto
RP-11 Construccin de Av. La Costa Verde mbito Lima 11.5 km
RP-12 Construccin de Av. La Costa Verde mbito Callao 8.0 km
RP-13
Construccin de Extensin de Av. Paseo de la Repblica
Sur
5.0 km
RP-14 Construccin de Av. Nstor Gambetta 19.0 km
RP-15 Mejoramiento de Av. Elmer Faucett 5.6 km
RP-16 Mejoramiento de Av. Javier Prado (Seccin La Marina) 22.3 km
RP-17
Construccin de Extensin de Av. Paseo de Repblica
Norte
3.8 km
Sub-total 75.2 km

(3) Proyectos para el Plan de Desarrollo de Vas Arteriales y Colectoras
Estos planes estn compuestos de varios planes de gran o pequea escala, basados en los
proyectos de mejoramiento vial actuales. De acuerdo con el progreso del desarrollo de
nuevas urbanizaciones en el futuro, se requerir la construccin de nuevas vas Arteriales y
Colectoras. Considerando las caractersticas de los proyectos, se han identificado los
siguientes diez y seis (16) proyectos, como se muestra en la Tabla 18.1-3, para el Plan
Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en 2025.
(Fase 1)
Informe Final
18-3

Tabla 18.1-3 Relacin de Proyectos para el Plan de Desarrollo de Vas Troncales y Colectoras
Nombre del
Proyecto
Tamao del
Proyecto
RP-18 Mejoramiento de Av. Universitaria 2.7 km
RP-19
Construccin de Av. Prceres desde Av.
Independencia hasta Av. Grau
3.3 km
RP-20
Construccin del Puente Riobamba sobre el Ro
Rmac
1 unidad
RP-21
Construccin del Puente Delgado de la Flor sobre el
Ro Rmac
1 unidad
RP-22 Construccin del Tnel Santa Rosa 200 m
RP-23 Construccin del Tnel Rmac 300 m
RP-24 Construccin del Tnel San Francisco 270 m
RP-25 Mejoramiento de Interseccin Paquete-1 19 No.
RP-26 Mejoramiento de Interseccin Paquete -2 26 No.
RP-27 Mejoramiento de Interseccin Paquete -3 23 No.
RP-28 Ampliacin de Va Existente en rea de Congestin 161.0 km
RP-29 Ampliacin de Va Existente en rea de la Vecindad 69.0 km
RP-30 Construccin de Va de Nueva rea Residencial 202.8 km
RP-31 Rehabilitacin de Va Expresa 100.0 km
RP-32 Rehabilitacin de Vas Troncales 587.0 km
RP-33 Rehabilitacin de Vas Colectoras 691.0 km

(Fase 1)
Informe Final
18-4
Tabla 18.1-5 Relacin de Proyectos para el Plan del Sector de Buses Troncales
Nombre
del
Proyecto
Tamao
del
Proyecto
(km)
BP-01 Av. Grau(Proyecto en marcha) 2.3 km
BP-02
Av. Tpac Amaru, Av. Ugarte, Paseo de Repblica (Proyecto en marcha,
COSAC)
29.0 km
BP-03 Carretera Central 8.36 km
BP-04 Av. Venezuela 9.05 km
BP-05 Av. Brasil 4.84 km
BP-06 Av. Angamos 15.90 km
BP-07 Av. La Molina 6.54 km
BP-08 Av. Universitaria Sur 12.66 km
BP-09 Carretera Callao - Canta 9.10 km
BP-10 Av. Nstor Gambetta 22.60 km
BP-11 Av. Javier Prado 21.07 km
BP-12 Carretera Panamericana Norte 23.90 km
BP-13 Carretera Panamericana Sur 25.60 km
BP-14 Av. Universitaria Norte 7.27 km
BP-15 Av. Tomas Valle 2.84 km
BP-18 Terminal de Buses Interurbanos (Terminal-A) 1 unidad
BP-19 Terminal de Buses Interurbanos (Terminal-B) 1 unidad
BP-20 Terminal de Buses Interurbanos (Terminal-C) 1 unidad
18.1.4. PROYECTOS DE DESARROLLO DE ADMINISTRACIN DEL TRNSITO
En el Captulo 16, se estudiaron los siguientes cuatro planes de desarrollo de
administracin del trnsito, de acuerdo con la consideracin del planeamiento bsico y el
concepto del estudio de desarrollo de administracin de trnsito. Bsicamente, los planes
de desarrollo de administracin de trnsito se implementan como el plan de accin urgente,
o plan a corto y mediano plazo, considerando las caractersticas y contenidos de los planes
de desarrollo de administracin de trnsito.
1) Plan de mejoramiento del sistema de semforos y control de trnsito
2) Plan de administracin de seguridad de trnsito
3) Plan del sistema de administracin de demanda de trnsito (ADT)
4) Plan del sistema de informacin de trnsito
Considerando las caractersticas de los planes mencionados anteriormente, se han
identificado los diez (10) proyectos para el plan de administracin de trnsito como se
muestran en la Tabla 18.1-6.
(Fase 1)
Informe Final
18-5
Tabla 18.1-6 Relacin de Proyectos para el Plan de Administracin de Trnsito
Nombre del
Proyecto
Tamao del
Proyecto
MP-01 Sistema de control de seales de trnsito 1 unidad
MP-02 Mejoramiento de intersecciones 1 unidad
MP-03 Introduccin de sistema ADT 1 unidad
MP-04
Mejoramiento de las instalaciones de seguridad
de trnsito
1 unidad
MP-05
Mejoramiento del sistema de control de
estacionamiento
1 unidad
MP-06
Mejoramiento del sistema de educacin de
trnsito
1 unidad
MP-07
Mejoramiento del sistema de monitoreo de
accidentes de trnsito
1 unidad
MP-08
Mejoramiento del sistema de inspeccin
vehicular
1 unidad
MP-09 Mejoramiento del control de trnsito 1 unidad
MP-10 Mejoramiento de informacin del trnsito 1 unidad
18.2. FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO COMPRENSIVO DE TRANSPORTE URBANO AL
2025
El Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao al
2025 est conformado por los proyectos mencionados anteriormente planeados en el sector
de transporte. El Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y
Callao en 2025 se muestra en la Figura 18.2-1. El esquema y los principales contenidos del
Plan Maestro se describen a continuacin.
(1) Sistema de Transporte en el Futuro
1) Modo de Transporte a ser Adoptado hacia el 2025
El modo de transporte del rea Metropolitana de Lima y Callao recomendado por el Plan
Maestro est operado por el transporte pblico y el transporte privado. Los modos de
transporte pblico estn clasificados en los siguientes cinco (5) modos de transporte: 1) el
transporte ferroviario, 2) transporte de buses troncales, 3) transporte de buses
alimentadores (incluyendo combi y mini bus), 4) transporte de buses convencionales, y 5)
transporte de taxis (incluyendo moto-taxi). Los modos de transporte privado estn
clasificados en los siguientes dos modos de transporte 1) automvil, y 2) bicicleta
(transporte no motorizado).
2) Sistema de Operacin por Cada Modo de Transporte
Las reas de desarrollo residencial comparativamente de gran escala (reas de vivienda
para gran nmero de habitantes) y reas comerciales, las instalaciones institucionales a
gran escala, y las universidades a gran escala estn directamente conectadas por los
sistemas de transporte rpido masivo (sistema ferroviario o sistema de bus troncal) para
utilizar las vas radiales y anillos viales troncales existentes como la red bsica de
transporte pblico en el rea Metropolitana de Lima y Callao en 2025. Los sistemas de
operacin entre cada modo de transporte son los siguientes;
a) Transferencia entre tren y tren: con un sistema integrado introducido en la estacin
de trenes.
b) Transferencia entre tren y sistema de buses: sin la introduccin de un sistema
integrado.
(Fase 1)
Informe Final
18-6
c) Transferencia entre bus troncal y bus troncal: con un sistema integrado introducido
en el paradero de buses troncales.
d) Transferencia entre bus troncal y bus alimentador: con un sistema integrado
introducido slo en el terminal de buses, y sin la introduccin de un sistema
integrado en cada paradero de buses.
e) Transferencia entre bus troncal y bus convencional: sin la introduccin de un
sistema integrado.
Los sistemas integrados tren-bus troncal y bus troncal-bus convencional no estn
contemplados porque el sistema administrativo de operacin de los mismos no est
definido.
3) Sistema de Transporte del Bus Interurbano
Se planean tres (3) terminales de buses interurbanos en el rea de Santa Anita (al este del
centro de Lima), en el rea de Chorrillos (al sur del centro de Lima), y en el rea de
Independencia (al norte del centro de Lima). Los pasajeros de buses interurbanos de otras
ciudades que llegan al rea Metropolitana de Lima y Callao se transfieren al transporte de
buses intra-urbanos en el terminal de buses mencionado anteriormente. La funcin de estos
terminales de buses es es proporcionada para los pasajeros de los buses troncales, buses
alimentadores, buses intra-urbanos, y otros modos de transporte como taxi, bicicleta, y
vehculos particulares.
4) Sistema de Transporte de Carga
El transporte de carga de las zonas del Callao (Puerto del Callao, Aeropuerto, y Refinera)
hacia las otras ciudades debe operar por las siguientes vas para evitar pasar por las reas
de congestin de trnsito urbano.
a) Callao a la direccin norte; pasando por Av. Nstor Gambetta
b) Callao a la direccin este: pasando por Av. Tomas Valle, Anillo Vial (nueva va), y
Autopista Prial
c) Callao a la direccin sur: pasando por La Costa Verde.
5) Leyes y Sistema de Regulacin de Trnsito
A pesar de la cantidad de proyectos de desarrollo de infraestructura de trnsito
recomendados por el Plan Maestro de Transporte Urbano del rea Metropolitana de Lima
y Callao para ser construidos en el futuro, la congestin del trnsito y las condiciones de
contaminacin ambiental no sern mejoradas por completo. Por lo tanto, se planea el
refuerzo de las leyes de trnsito y los planes de regulacin (incluyendo el sistema de ADT
y el sistema de inspeccin vehicular) para el Plan a Corto Plazo del Plan Maestro.
(2) Futuro Plan de Instalaciones Viales en 2025
1) Futura Red Vial
La futura configuracin de la red vial basada en la clasificacin de jerarqua de vas est
conformada por las siguientes cinco (5) categoras funcionales de las vas: 1) Va Expresa
Nacional y Regional, 2) Va Expresa Metropolitana, 3) Va Arterial, 4) Va Colectora, y 5)
Va local.
Por otro lado, la futura red vial troncal basada en la clasificacin funcional de las vas est
conformada bsicamente por vas radiales y anillos viales. Las principales vas radiales
estn conformadas bsicamente por las siguientes quince (15) vas:
a) Av. Tpac Amaru (Direccin Norte a Centro)
b) Panamericana Norte (Direccin Norte a Centro)
(Fase 1)
Informe Final
18-7
c) Av. Universitaria (Direccin Norte a Centro)
d) Av. Elmer Faucett (Direccin Norte a Centro)
e) Av. Nstor Gambetta (Direccin Norte a Centro)
f) Av. Venezuela (Direccin Este a Oeste)
g) Av. Argentina (Direccin Este a Oeste)
h) Av. Brasil (Direccin Este a Oeste)
i) Av. Paseo de la Repblica (Direccin Sur a Centro)
j) Av. Aviacin (Direccin Sur a Centro)
k) Costa Verde (Direccin Sur a Centro)
l) Panamericana Sur (Direccin Sur a Centro)
m) Carretera Central (Direccin Este a Oeste)
n) Autopista Ramiro Prial (Direccin Este a Oeste)
o) Av. Prceres de la Independencia (Direccin Norte a Centro)
Adems, los anillos viales estn conformados bsicamente por las siguientes cuatro (4)
vas:
a) Anillo Vial Interno (Av. Grau, Av. Ugarte)
b) Primer Anillo Vial (Av. Javier Prado, Av. Universitaria, Anillo Vial Norte)
c) Segundo Anillo Vial (Av. Angamos)
d) Anillo Vial Externo (Va Expresa Regional)
2) Plan de Desarrollo de la Vialidad
A continuacin se encuentra el esquema de los planes de las instalaciones viales:
a) Se planea el Perifrico Vial (en Lima y Callao) para formar el Segundo Anillo Vial
con la nueva construccin o mejoramiento de la va existente como la va de desvo
para el transporte de carga desde el Callao hacia el este.
b) Se planea la extensin de la Autopista Ramiro Prial para formar la va radial
troncal con la construccin de una nueva va.
c) Se planea que la Panamericana Norte forme la va radial troncal con el
mejoramiento de la va existente.
d) Se planea que la carretera Canta Callao forme el anillo vial troncal con el
e) Se planea la Periurbana para formar el Anillo Vial Externo con la construccin de
una nueva va y el mejoramiento de la va existente.
f) Se planea que la Costa Verde (en Lima y Callao) forme la va radial troncal con
nueva construccin y el mejoramiento de la va existente como desvo para el
transporte de carga del Callao hacia el sur.
g) Se planea la extensin de la Av. Paseo de la Repblica para formar la va radial
troncal con el mejoramiento de la va existente.
h) Se planea que la Av. Nstor Gambetta forme la va radial troncal con el
i) Se planea que la Av. Elmer Faucett forme la va radial troncal con el mejoramiento
de la va existente. Esta va se encuentra bajo el proyecto de construccin para ser
introducida al sistema de concesiones.
j) Se planea que la Av. Javier Prado forme el anillo vial troncal con el mejoramiento
de la va existente.
k) Otras vas arteriales en reas de futuro desarrollo se planean como nuevas vas a
futuro. Estas vas sern construidas de acuerdo al progreso del desarrollo urbano.
l) Se planean varios planes de mejoramiento de intersecciones existentes como un
plan conjunto.
m) Se planea la ampliacin de planes viales existentes como un plan conjunto.
(Fase 1)
Informe Final
18-8
(3) Plan de Desarrollo de Transporte Ferroviario
1) Lnea de Transporte Ferroviario-1
La Lnea-1 conecta a Villa El Salvador, Centro de Lima, y San Juan de Lurigancho
pasando por la Av. Aviacin, Av. Grau, y Av. Prceres de la Independencia como la ruta
ferroviaria Norte-Sur.
La Lnea-2 conecta directamente al rea de Ate, Centro de Lima, y Puerto del Callao para
utilizar el espacio disponible en ambos lados de la lnea ferroviaria existente de transporte
de carga.
La Lnea-3 est ubicada en la Av. Javier Prado existente.
La Lnea-4 conecta la Av. Javier Prado, el Aeropuerto del Callao, y Comas para utilizar las
vas existentes como la Av. Elmer Faucett, Av. Toms Valle, y Av. Universitaria.
(4) Plan de Transporte de Buses Troncales
1) Sistema de Buses Troncales a ser Adoptado
El sistema de buses troncales consiste de dos categoras, una es la de los buses que operan
en la va exclusiva de buses segregando los vehculos privados, y la otra es los buses que
operan en el carril prioritario para buses sin segregar los vehculos privados.
2) Flotas de Buses para el Bus Troncal
Para poder reducir el volumen del trfico de buses, se adopta la flota de buses articulados
como el sistema de buses troncales.
3) Sistema de Operacin
El bus troncal y el bus alimentador se conectan en el terminal de buses troncales con
sistemas de tarifas integradas, sin embargo, el sistema de tarifas integradas no se ha
adoptado en el paradero de buses troncales. El paradero de buses entre los buses troncales
opera con el sistema integrado de tarifas adoptado. El bus alimentador opera como un
sistema suplementario de buses para el sistema troncal de buses.
4) Rutas Exclusivas de la Va de Buses
Como resultado del plan del sector de transporte de buses troncales, se seleccion la
introduccin de vas exclusivas para buses en las siguientes quince (15) vas troncales
existentes.
a) Av. Grau
b) Carretera Central
c) Av. Venezuela
d) Av. Paseo de la Repblica (COSAC)
e) Av. Nstor Gambetta
f) Av. Brasil
g) Av. Angamos
h) Av. Universitaria (Norte)
i) Carretera Panamericana Norte
(Fase 1)
Informe Final
18-9
j) Av. La Molina
k) Carretera Panamericana Sur
l) Av. Universitaria (Sur)
m) Av. Javier Prado
n) Av. Toms Valle
o) Carretera Callao- Canta
(5) Plan de Administracin de Trnsito
Como resultado del plan del sector de administracin de trnsito, se planean los siguientes
sistemas y temas de refuerzo para mitigar la congestin del trnsito.
1) Introduccin del Sistema de Control de Semforos
Se planea el sistema de control de semforos para asegurar el flujo continuo del trnsito y
para mitigar la congestin del trnsito dentro de las reas centrales de Lima y Callao y para
ser establecido tambin en las vas arteriales.
2) Asegurando la Seguridad del Trnsito
Se planea el sistema de seguridad de trnsito incluyendo el sistema de educacin para
asegurar la seguridad del trnsito y reducir los accidentes en el rea del Estudio.
3) Introduccin del Sistema ADT
El sistema ADT est compuesto por el refuerzo de varias leyes y reglamentos de transporte
para la poltica y estrategias suplementarias de transporte. Se planearn algunos sistemas
ADT para mitigar la congestin del trnsito en el rea del estudio para el Plan a Corto
Plazo en 2010.
4) Refuerzo del Reglamento de Trnsito
Para asegurar buenas condiciones ambientales en el rea del estudio, especialmente el
mejoramiento de la contaminacin del aire, se planea el refuerzo del sistema de inspeccin
vehicular y otros reglamentos de trnsito para el Plan a Corto Plazo en 2010.
5) Control de Estacionamiento de Automviles
Se planea la prohibicin del estacionamiento de vehculos privados en las principales vas
y arterias para asegurar los flujos continuos del trnsito y aumentar la capacidad vial para
el Plan a Corto Plazo en 2010 o Plan a Largo Plazo del Plan Maestro de Transporte Urbano
al 2025.
(Fase 1)
Informe Final
18-10

Figura 18.2-1 Plan Maestro Comprensivo de Transporte Urbano de Lima y Callao en 2025

CAPTULO 19
Preparacin del Programa de
Implementacin
(Fase 1)
Informe Final
19-1
19. PREPARACIN DEL PROGRAMA DE IMPLEMENTACIN
19.1. PRIORIDAD DE PROYECTOS
En el anterior captulo 12, se realiz el estudio de la red de transporte alternativa (Alt-A a
Alt-O). En este estudio, se seleccion el Plan Alternativo N como la red de transporte ms
efectiva en el rea Metropolitana de Lima y Callao en 2025. En el captulo 13 al 16, se
realiza el plan del sector vial, el plan del sector de buses, el plan del sector ferroviario, y el
plan del sector de administracin de trnsito en base a la Alternativa N. Se seleccionaron
los siguientes 68 proyectos de cada plan sectorial como el Plan Maestro de Transporte
Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao en 2025.
1) Plan del Sector de Vialidad: 33 Proyectos
2) Plan del Sector de Transporte Ferroviario: 6 Proyectos
3) Plan del Sector de Transporte de Buses Troncales: 18 Proyectos
4) Plan del Sector de Administracin de Trnsito: 10 Proyectos
5) Total: 67 Proyectos
En esta seccin, se realiza el cronograma de implementacin e inversin anual durante el
periodo entre 2005 y 2025 en los 67 proyectos seleccionados. .
19.1.1. IDENTIFICACIN DE LA PRIORIDAD DE PROYECTOS
Para poder identificar la prioridad de los proyectos entre estos proyectos, se han
considerado los siguientes seis enfoques.
1) Poltica de planeamiento de transporte (poltica para el desarrollo prioritario del
transporte pblico)
2) Efecto econmico del proyecto
3) Efecto de mejoramiento de trnsito del proyecto
4) Caractersticas y condiciones del proyecto
5) Situacin del proyecto en marcha
6) Balance del costo de inversin anual
La Figura 19.1-1 muestra el procedimiento de identificacin de la prioridad de proyectos
considerando los 6 enfoques mencionados anteriormente. En primera instancia, la poltica
de planeamiento de transporte brinda la prioridad bsica del proyecto, adems se examina
el efecto econmico del proyecto en trminos del anlisis costo beneficio tal como B/C y
B-C. Bajo esta proyeccin, se seleccionan los proyectos de alta prioridad.
El segundo paso identifica los proyectos de 1
ra
, 2
da
, y 3
ra
prioridad considerando otros
enfoques mencionados en el No.3 y 4. Finalmente, los proyectos de corto, mediano y largo
plazo se clasifican desde el punto de vista progresote la situacin del los proyectos en
marcha y el balance de los costos anuales de inversin.
(Fase 1)
Informe Final
19-2

Figura 19.1-1 Procedimiento de Identificacin de la Prioridad de Proyectos
(1) Desde el Enfoque de la Poltica de Planeamiento de Transporte
La poltica prioritaria de transporte pblico se adopta como una poltica bsica de
planeamiento de transporte, considerando las caractersticas de trnsito y las condiciones
existentes de las instalaciones viales en el rea de Estudio. Para lograr la poltica
prioritaria de transporte pblico, se consideran los siguientes planes bsicos.
1) Como primera prioridad, se deben implementar los siguientes proyectos.
a) Proyectos de transporte pblico de comparativamente pequea escala como
proyectos de buses troncales.
Seleccin
B/C >3.0
Clasificacin de la Prioridad de Proyectos
Seleccin de Proyectos de Alta
Prioridad
(1) Poltica de Planeamiento de
Transporte
*Proyecto Pequeo: 1ro
*Bus Troncal: 1ro & 2do
*Tren: 1ro & 2do (excepto TP-6 & 7)
*Va: 3ra para Proyectos de
Construccin Grandes y Nuevos, y 2da
para los restantes
(4) Caractersticas y
Conditiones de Proyectos
*Corto Plazo
*Mediano Plazo
*Largo Plazo
*Prioridad de Transporte Pblico
*1ra Prioridad: Proyecto Pequeo
*2da: Transporte Pblico
*3ra: Proyectos de Construccin a
Gran Escala y Nuevos
(2) Efecto Econmico
*B/C ? B/C
*B/C ? Costo/km
*B/C ? B-C
(6) Balance del Costo de
Inversin durante Cara Ao
(3) Efecto de Mejoramiento del Trnsito
*Time Saving y Travel Speed
*Population Covered by Estrato E
Ahorro de Tiempo y Velocidad de Viaje
(5) Condiciones de los Proyectos en
Marcha
Programa de Implementacion de Proyectos
(Fase 1)
Informe Final
19-3
b) Proyectos de mejoramiento de las vas existentes de pequea escala
comparativamente.
c) Proyectos de rehabilitacin de las vas existentes de pequea escala
comparativamente.
2) Como segunda prioridad, se deben implementar los siguientes proyectos.
a) Los proyectos de transporte pblico
b) Los proyectos de mejoramiento y rehabilitacin de las vas existentes
3) Como tercera prioridad, se deben implementar los siguientes proyectos.
a) Los proyectos de mejoramiento de las vas existentes de gran escala
b) Los proyectos de nuevas construcciones viales
(2) Desde el Enfoque del Efecto Econmico del Proyecto
1) Evaluacin del Efecto Econmico
a) Como se muestra en la Figura 19.1-2, el anlisis de costo beneficio (B/C) de los
principales proyectos entre los 65 proyectos se realiza para identificar la prioridad
del proyecto. El anlisis de costo beneficio (Con Proyecto y Sin Proyecto) se
realiza en base a las dos redes de transporte; una es la futura red de transporte al
2025, que es la alternativa-N, y la otra es la red de transporte actual al 2004.
En la Figura 19.1-2, el eje horizontal muestra el ratio B/C en la futura red de
transporte en 2025, y el eje vertical muestra el ratio B/C en la red actual de
transporte en 2004. En esta figura, se seleccionan proyectos con un ratio B/C alto
en el ratio B/C vertical y el ratio B/C horizontal para el proyecto de mayor
prioridad, y se seleccionan los proyectos con un bajo ratio B/C en ambos ejes para
los proyectos de baja prioridad. En esta figura, los proyectos se clasifican en 5
categoras: proyectos de vas pequeas (Nos. RP-13, 15, 18 y 19), que varan entre
5km o menos con respecto al tamao del proyecto, proyectos de mejoramiento vial
(Nos. RP-01, 02, 04, 05, 11, 14, 16 y 17), proyectos grandes de construccin vial y
nuevos (Nos. RP-03, 06 a 10 y 12), bus troncal, proyectos del bus troncal y del tren.
Los puntos muestran los cinco (5) tipos de proyectos: uno es el proyecto pequeo
de color celeste, el segundo es el proyecto de mejoramiento de vas con un color
verde, el tercero es el proyecto de construccin grande y nuevo con azul, el cuarto
es el bus troncal con rosado y el ltimo es el proyecto del tren con rojo.
Como se puede observar, los proyectos de buses troncales y trenes de pequea
escala se colocan en un mayor ratio B/C excluyendo 2 proyectos ferroviarios, que
tienen un ratio B/C mayor a 3.0. Los proyectos de construccin de gran escala y
nuevos tambin tienen un ratio B/C mayor.
b) La Figura 19.1-3y Figura 19.1-4muestran los resultados del anlisis de costo
beneficio en la red vial de 2004. El eje horizontal en la figura muestra el costo del
proyecto por la longitud del proyecto, y el eje vertical muestra el ratio B/C. En esta
figura, los proyectos, que estn en el rea de bajo costo/km y mayor ratio B/C, se
seleccionan como alta prioridad, y los proyectos con un bajo ratio B/C y un mayor
costo/km se seleccionan como baja prioridad. La prioridad se decide en la ltima
etapa del proceso. Hasta llegar a este paso, slo se seleccionan proyectos de alta
prioridad.
Como se puede observar en la Figura 19.1-3, los proyectos de buses troncales
muestran un bajo costo/km y un mayor ratio B/C. Por otro lado, en la Figura 19.1-4
el volumen de los beneficios de proyectos ferroviarios es grande, en comparacin
con los proyectos de buses troncales.
(Fase 1)
Informe Final
19-4

Figura 19.1-2 Anlisis de Costo / Beneficio por Proyecto en 2004 y 2025 Red de Vas y Transporte

Figura 19.1-3 Relacin entre B/C y Costo/km de Proyecto en la Red Vial de 2004

Relationship between B/C Ratio in 2004 Network and Project Cost
-4.0
-2.0
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
14.0
16.0
0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000
Project Cost (1000US$)/km
B
/
C

R
a
t
i
o
Small Project
Trunk Bus
Railway
Road Improvement
Large & New Construction Road
(Railway) High Priority Project
Area
Low Priority Project Area
TP2
TP4
TP3
BP13
BP2
BP12
B/C Analysis
-5.00
-3.00
-1.00
1.00
3.00
5.00
7.00
9.00
11.00
13.00
15.00
-3.00 -1.00 1.00 3.00 5.00 7.00 9.00 11.00 13.00 15.00
B/C Ratio in 2025 Network
B
/
C

R
a
t
i
o

i
n

2
0
0
4

N
e
t
w
o
r
k
Small Projects
Trunk Bus
Large & New Costruction Road
Railway
Road Improvement
(Railway)
TP3
TP2
BP12
BP5
BP6
BP10
BP13
TP4
RP7
RP13
BP4
BP15
(Fase 1)
Informe Final
19-5

Figura 19.1-4 Relacin entre B/C y B-C en la Red Vial de 2004
2) Prioridad de Proyectos desde el Enfoque de los Efectos Econmicos
En base a la Figura 19.1-2 hasta la Figura 19.1-4 , se resaltan las siguientes condiciones
de los proyectos.
a) Los pequeos proyectos tienen 1
ra
prioridad de acuerdo a la poltica de
planeamiento de transporte.
b) Proyectos de construccin a gran escala y nuevos tienen 3
ra
prioridad de acuerdo a
la poltica de planeamiento de transporte.
c) Como los proyectos de buses troncales tienen un ratio B/C considerablemente ms
alto, se les asigna la 1
ra
y 2
da
prioridad.
d) Los proyectos ferroviarios tambin tienen un ratio B/C y B-C considerablemente
alto, excepto el proyecto No. TP-6 y 7. Los proyectos ferroviarios tienen 2
da

prioridad.
(3) Desde el Enfoque del Efecto del Mejoramiento de Trnsito
1) Evaluacin del Efecto de Mejoramiento de Trnsito
a) La Figura 19.1-5muestra la comparacin entre las velocidades de viaje de casos
Con Proyecto y Sin Proyecto, en base a la red vial en 2004. En esas figuras, el
eje horizontal muestra el costo del proyecto y el eje vertical muestra la velocidad
de viaje en las vas. En la Figura 19.1-5, en el caso que un proyecto se realice en la
red de 2004, la velocidad de viaje en las vas aumenta de acuerdo a este proyecto.
Por lo tanto, se relaciona una mayor velocidad de viaje, con un mayor efecto del
trnsito. En esta figura, la velocidad de viaje en la red Sin proyecto en 2004 es
aproximadamente 9.0km/h. La diferencia de la velocidad de viaje entre los casos
Con y Sin es el efecto del proyecto. Como se puede observar, la velocidad de
viaje aumenta levemente en comparacin con el costo del proyecto. En un crculo
con una lnea punteada con colores rojos y rosados, se muestran los proyectos de
buses troncales y trenes excluyendo algunos puntos. El efecto del trnsito en la
velocidad de viaje de los proyectos de buses troncales y trenes es un poco ms alto
que en otros proyectos.
B/C and B-C in 2004 Netwrok
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
-500,000 0 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000
B-C1000US$)
B
/
C
Small Project
Trunk Bus
Railway
Road Improvement
Large & New Construction
(Railway)
(Trunk Bus)
High Priority Project
Area
Low Priority
Project Area
(Fase 1)
Informe Final
19-6
La Figura 19.1-6 tambin muestra la velocidad de viaje en la red al 2025, en la cual
el proyecto no se realiza en la red del plan maestro al 2025. La velocidad de viaje
disminuye si este proyecto no se realiza. En esta figura, la velocidad de viaje Con
la red de proyectos en 2025 es aproximadamente 16.0km/h. La diferencia en la
velocidad de viaje entre los casos Sin y Con es resultado del proyecto. Como
se puede observar, la velocidad de viaje aumenta un poco en comparacin con los
costos del proyecto.

Figura 19.1-5 Velocidad de Viaje Promedio por Proyecto en la Red Vial en 2004

Figura 19.1-6 Velocidad de Viaje Promedio por Proyecto en la Red Vial en 2025
b) La Figura 19.1-7 muestra los ahorros de tiempo con respecto a los tiempos de viaje
totales entre los casos Con Proyecto y Sin proyecto en la red vial en 2004. El
eje horizontal en la figura muestra el costo del proyecto, y el eje vertical muestra el
ratio de ahorro de tiempo en comparacin con el tiempo total de viaje por
proyectos. En esta figura, el proyecto con altos ahorros de tiempo y bajos costos
recibe la mayor prioridad. Como se puede observar, los proyectos de buses
Travel Speed in 2004 Network
8.9
9.0
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
9.8
9.9
0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000
T
r
a
v
e
l

S
p
e
e
d
Small Projects
Trunk Bus
Railway
Road Improvement
(Trunk Bus)
(Railway)
Trunk Bus
Railway
Base Speed: 9.0km/h in 2004 Net
Travel Speed in 2025 Network
14.6
14.8
15.0
15.2
15.4
15.6
15.8
16.0
16.2
0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000
T
r
a
v
e
l

S
p
e
e
d
small Projects
Trunk Bus
Railway
Road Improvement
(Trunk Bus)
(Railway)
Trunk Bus
Railway
Base Speed:16km/h in 2025 Net
(Fase 1)
Informe Final
19-7
troncales tienen un alto ratio de ahorro de tiempo con un costo mediano. El ahorro
de tiempo en proyectos ferroviarios vara con un ratio entre 1.0 a 5.0% en costos
medianos y altos.

Figura 19.1-7 Ahorro de Tiempo por Proyecto en la Red Vial en 2004
c) La Figura 19.1-8 muestra la relacin entre la poblacin del Estrato E (poblacin en
pobreza) que est cubierta por el proyecto y el costo del proyecto en la red del Plan
Maestro al 2025. El eje horizontal en la figura muestra la poblacin que est
cubierta dentro de un radio de 1 km a lo largo de la ubicacin del proyecto, de
acuerdo al Estrato-E, y el eje vertical muestra el costo del proyecto.
Como se puede observar, el costo del proyecto no est relacionado con la poblacin
del Estrato-E, mientras que la ubicacin del proyecto est relacionada con el
Estrato-E. En un crculo con una lnea punteada de colores rojo y verde, se
muestran los proyectos de buses troncales y trenes excluyendo algunos puntos.
Como hay varias vas de buses troncales y de trenes que pasan por las reas
residenciales pobres, los ratios cubiertos de esos proyectos son un poco ms altos.

Figura 19.1-8 Relacin entre la Poblacin del Estrato E y el Costo del Proyecto
Time Saving Ratio by Project in 2004 Network
-2.0%
-1.0%
0.0%
1.0%
2.0%
3.0%
4.0%
5.0%
6.0%
0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000
T
i
m
e

S
a
v
i
n
g

R
a
t
i
o
Small Project
Trunk Bus
Railway
High Priority
Project Area
Low Priority
Project Area
Railway
Trunk Bus
Relationship between Estrato E Population and Project Cost
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000 400,000
Project Cost
C
o
v
e
r
e
d

P
o
p
u
l
a
t
i
o
n

o
f

E
s
t
r
a
t
o

E
Small Project
Trunk Bus
Railway
Road Improvement
High Priority Project Area
Low Priority Project Area
Trunk Bus
Railway
TP2
TP3
BP12 BP9
(Fase 1)
Informe Final
19-8
2) Prioridad de Proyectos desde el Enfoque de los Efectos para el Mejoramiento del Trnsito
En base a la Figura 19.1-5hasta la Figura 19.1-8, se resaltan las siguientes condiciones de
los proyectos.
a) El efecto del trnsito en la velocidad de viaje para los proyectos de buses troncales
y trenes es un poco ms alto que en otros proyectos.
b) Los proyectos de buses troncales tienen un mayor impacto en la velocidad de viaje
y ahorro de tiempo, en comparacin con el costo de inversin; especialmente los
proyectos Nos. 2, 12 y 13 tienen la 1
ra
prioridad.
c) Los proyectos ferroviarios tienen un mayor impacto en la velocidad de viaje y
ahorro de tiempo. Especialmente los proyectos Nos. TP-2 y 3 tienen la 1
ra

prioridad.
d) Con respecto a la poblacin pobre (Estrato-E), varios proyectos de vas de buses
troncales y trenes son efectivos.
(4) Desde el Enfoque de las Caractersticas y Condiciones del Proyecto
1) Proyectos de Desarrollo de la Vialidad
Los 33 proyectos son identificados como proyectos de desarrollo vial. Dentro de los 32
proyectos, los Proyectos RP-01 a RP-26 estn clasificados como proyectos de
comparativamente- gran escala; sin embargo, los proyectos RP-25 a RP-32 estn
compuestos de varios proyectos de pequea escala como un proyecto paquete.
Considerando las caractersticas y condiciones de los proyectos, se realiz el siguiente
cronograma de implementacin de los proyectos de pequea escala.
a) El proyecto RP-25 comprende el mejoramiento de las intersecciones en la red vial
arterial existente. Considerando la importancia de la funcin vial y las
caractersticas de la red vial arterial, el RP-24 debe ser implementado urgentemente
como primera prioridad entre los proyectos de intersecciones para mitigar la gran
congestin del trnsito en las vas arteriales.
b) El proyecto RP-26 comprende el mejoramiento de las intersecciones en la red vial
arterial existente. Considerando la importancia de la funcin y las caractersticas de
la va arterial, el RP-26 se implementa como un proyecto de segunda prioridad
entre los proyectos de intersecciones.
c) El proyecto RP-27 comprende el mejoramiento de las intersecciones en las vas
colectoras y locales existentes. Para mitigar la congestin del trnsito en las vas
colectoras y locales, el RP-26 puede ser implementado como un proyecto de tercera
prioridad entre los proyectos de intersecciones.
d) Los proyectos RP-28 y RP-29 comprenden varios segmentos de los proyectos
existentes de ampliacin de vas en el rea urbana y reas suburbanas. Desde el
punto de vista del volumen del trnsito en el rea objetivo, RP-29 debe ser
implementada antes que RP-28.
e) El proyecto RP-30 comprende la construccin de varias vas arteriales y colectoras
dentro de las nuevas reas residenciales en el futuro. Estas vas se pueden construir
de acuerdo al cronograma del desarrollo residencial.
f) Los proyectos RP-31 y RP-32 comprenden varios proyectos pequeos de
rehabilitacin como la pavimentacin a pequea escala en las vas arteriales y
colectoras. Considerando la importancia de la jerarqua vial, es posible que se
requiera la implementacin del RP-31 con mayor rapidez que la del RP-32.
(Fase 1)
Informe Final
19-9
2) Proyectos de Desarrollo de Transporte de Buses Troncales
Los proyectos de desarrollo de transporte de buses troncales incluyen la construccin de
cuatro terminales de buses. Estos terminales de buses deben ser construidos de acuerdo con
el cronograma de construccin de la va de buses troncales.
(5) Desde el Enfoque del Avance de la Implementacin del Proyecto
En 2004, existen tres proyectos en marcha en el rea del estudio como se muestra a
continuacin.
1) Proyecto de Mejoramiento de la Av. Grau (RP-20)
Este proyecto es el mejoramiento de la Av. Grau en el cual se construyen carriles
exclusivos para buses con cuatro carriles a paso inferior y tres intersecciones a desnivel. La
construccin de este proyecto se inici en Agosto de 2004 y se completar el 2006.
2) Proyecto COSAC (BP-02)
Este proyecto es para construir la va arterial de buses en la Av. Tpac Amaru, Av.
Alfonso Ugarte, y Paseo de la Repblica financiado por el BM y el BID. La construccin
se iniciar en el 2005, y se completar el 2006 de acuerdo con el cronograma del proyecto.
3) Proyecto de Lnea Ferroviaria-1 (Panamericana Sur a Av. Grau en Av. Aviacin) (TP-02)
El diseo detallado de este proyecto ya se ha concluido, y la construccin tambin ha sido
aprobada por la Municipalidad de Lima. La construccin, operacin y mantenimiento de
las vas frreas ser ejecutada mediante la modalidad de concesiones. La construccin se
iniciara el 2005 y se completara el 2006.
(6) Desde el Enfoque del Balance del Costo de Inversin por Ao
Al preparar el cronograma de implementacin para el Plan Maestro de Transporte Urbano
para el rea Metropolitana de Lima y Callao, se debe considerar el balance del costo de
inversin por cada ao, debido a la importancia de la implementacin de los proyectos en
el futuro.
El proyecto de 1
ra
prioridad considera un periodo de Corto Plazo que es de 6 aos, de 2005
a 2010, y el proyecto de 2
da
prioridad es un periodo de Mediano Plazo que es de 10 aos,
de 2011 a 2020, y la 3
ra
prioridad es un Largo Plazo que es de 5 aos, de 2021 a 2025.
Considerando el crecimiento econmico en Lima y Callao (el ratio anual de crecimiento es
2.8%), se asume el siguiente balance de porcentajes para cada plazo.
a) Corto Plazo: 34 %
b) Mediano Plazo: 48 %
c) Largo Plazo: 19 %
(7) Clasificacin de la Prioridad de los Proyectos
Considerando las condiciones de los proyectos mencionadas anteriormente, se identifican
las siguientes prioridades de los proyectos.
1) Proyectos de 1
ra
Prioridad
a) Proyectos Viales
- RP-13: Av. Paseo de la Repblica Sur
- RP-14: Av. Nstor Gambetta
- RP-18: Av. Universitaria
- RP-19: Av. Independencia
(Fase 1)
Informe Final
19-10
b) Proyectos Ferroviarios
- TP-02 Lnea-1 (2)
- TP-03 Lnea -1 (3)
c) Proyectos de Vas de Buses Troncales
- BP-01 Av. Grau
- BP-02 Proyecto COSAC
- BP-03 Carretera Central
- BP-04 Av. Venezuela
- BP-05 Av. Brasil
- BP-08 Av. Universitaria Sur
- BP-09 Carretera Callao-Canta
- BP-11 Av. Javier Prado
- BP-12 Carretera Panamericana Norte
- BP-13 Carretera Panamericana Sur
2) Proyectos de 2
da
Prioridad
a) Proyectos Viales
- RP-01 Perifrico Vial Norte - Lima
- RP-02 Perifrico Vial Norte - Callao
- RP-03 Autopista Ramiro Prial
- RP-04 Carretera Panamericana Norte
- RP-05 Carretera Canta Callao
- RP-11 Costa Verde Lima
- RP-12 Costa Verde Callao
- RP-14 Nstor Gambetta
- TP-04 Lnea 2
- TP-05 Lnea-3 (1)
c) Proyectos de Vas Arteriales de Buses
- BP-06 Av. Angamos
- BP-07 Av. Molina
- BP-10 Av. Nstor Gambetta
- BP-14 Av. Universitaria Norte
- BP-15 Av. Toms Valle
3) Proyectos de 3
ra
Prioridad
a) Proyectos Viales
- RP-06 Va Periurbana (1)
- RP-16 Av. Javier Prado (La Marina)
- RP-17 Paseo de la Repblica Norte
- TP-06 Lnea-3 (2)
- TP-07 Lnea-4 (1)
(Fase 1)
Informe Final
19-11
19.2. CRONOGRAMA DE IMPLEMENTACIN E INVERSIN
19.2.1. CRONOGRAMA DE IMPLEMENTACIN
El cronograma de implementacin del Plan Maestro por cada proyecto se identifica en base
a los enfoques mencionados anteriormente. El requerimiento de inversin para cada ao se
calcula de acuerdo al cronograma de implementacin de cada proyecto. El cronograma de
implementacin del Plan Maestro se muestra en la Figura 19.2-3.
19.2.2. COSTO DE INVERSIN
(1) Costo de Inversin Total
El costo de inversin total en un periodo de 20 aos entre 2004 y 2025 en el Plan Maestro
de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao se estima en
aproximadamente US$ 5,535 millones, y el costo de inversin del proyecto de transporte
se muestra a continuacin.
1) Plan de Desarrollo Vial = US$ 2,374 millones
a) Planes de Desarrollo de Vas Expresas Nacionales y Regionales = US$ 959
millones
b) Planes de Desarrollo de Vas Expresas Metropolitanas = US$ 928 millones
c) Planes de Desarrollo de Vas Arteriales y Colectoras = US$ 487 millones
2) Plan de Desarrollo Ferroviario = US$ 2,024 millones (incluyendo el costo de
vagones: US$1,223 millones, equivalente a 60% del total)
a) Planes de Desarrollo de la Lnea-1 = US$ 684 millones (costo de vagones:
US$446 millones)
b) Planes de Desarrollo de la Lnea-2 = US$ 660 millones (US$ 461
millones)
c) Planes de Desarrollo de la Lnea-3 = US$ 490 millones (US$ 250
millones)
d) Planes de Desarrollo de la Lnea-4 = US$ 190 millones (US$ 66 millones)
3) Planes de Desarrollo de Buses Troncales = US$ 981 millones (incluyendo el
costo de la flota de buses: US$ 463 millones, equivalente al 50% del total)
4) Planes de Desarrollo de Administracin de Trnsito = US$ 156 millones
5) Total de Planes de Desarrollo = US$ 5,535 millones
(2) Costo de Inversin Por Ao
A continuacin se muestran los costos de inversin promedio anuales por proyecto.
a) El costo de inversin promedio de todos los planes de transporte se estima en
aproximadamente US$ 280 millones por ao (5,535/20=280).
b) El costo de inversin promedio para el proyecto de desarrollo vial se estima en
c) El costo de inversin promedio para el plan de desarrollo ferroviario se estima en
d) El costo de inversin promedio para el plan de desarrollo de buses troncales se
estima en US$ 100 millones por ao (981/10=100).
e) El costo de inversin promedio para el plan de administracin de trnsito se calcula
en aproximadamente US$ 30 millones por ao (156/5=30).
La Figura 19.2-1 muestra la distribucin del costo de inversin anual por proyecto y la
Figura 19.2-2 muestra el costo de inversin acumulado. Como se puede observar, los
(Fase 1)
Informe Final
19-12
costos de los proyectos de buses troncales y trenes en el corto plazo se invierten en el Plan
Maestro y despus, los costos de los proyectos viales se invierten en el mediano y largo
plazo.

Figura 19.2-1 Distribucin del Costo de Inversin Anual por Proyecto

Figura 19.2-2 Costo de Inversin Acumulado por Proyecto
Distribution of Annual Investment Cost
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
2
0
1
7
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
Year
I
n
v
e
s
t
m
e
n
t

C
o
s
t

(
M
i
l
l
i
o
n

U
S
$
)
Traffic Management
Trunk Bus Project
Railway Project
Road Project
Short Term Medium Term Long Term
Accumulated Investiment Cost
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
2
0
1
7
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
Year
A
c
c
u
m
u
l
a
t
e
d

C
o
s
t

(
M
i
l
l
i
o
n

U
S
$
)
Road Construction
Railway
Trunk Bus
Traffic Management
Short Term Medium Term Long Term
(Fase 1)
Informe Final
19-13
Project Name Project Project
Size Cost Short Term Middle Term Long Term
1,000US$ 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
1. Road Facilities Projects
1.1 Expressway ( National&Regional)
RP-01 Peripheral Road Lima 31.0km 331,425
Rp-02 Petipheral Road Callao 12.4km 175,500
RP-03 Autopista Ramiro Preale 19.0km 121,500
RP-04 Panamerican Norte 16.0km 122,520
RP-05 Canta Callao 10.0km 19,200
RP-06 Periheral Road(1) 37.7km 68,290
RP-07 Peripheral Road(2) 13.0km 24,960
RP-08 Peripheral Road (3) 15.0km 33,830
RP-09 Peripheral Road (4) 10.4km 17,080
RP-10 Peripheral Road(5) 35.okm 44,550
Sub-total 958,855
1.2 Expressway ( Metropolitan)
RP-11 Costa Verde Lima 11.5km 70,875
RP-12Coast Verde Callao 8.0km 151,200
RP-13 Repubulica South 5.0km 62,100
RP-14 Nestor Gaveta 19.0km 83,730
RP-15 Elmer Foucett 5.6km 59,400
RP-16 Javier Prado (Marina) 22.3km 294,300
RP-17 Paseo de Repubulica Nor 3.7km 206,550
Sub-total 928,155
1.3 Arterian & Collector
RP-18 Av. Universitaria 2.7km 9,320
RP-19 Av. Independencia 3.3km 22,950
RP-20 Brideg Riobanba 1 unit 9,860
RP-21 Bridge Delgad de la Flor 1 unit 2,020
RP-22 Tunnel Santa Rosa 200m 16,200
RP-23 Tunnel Rimaac 300m 24,300
RP-24 Tunnel San Francisco 270m 24,300
RP-25 Intersection Packege-1 19 No. 76,950
RP-26 Intersection Package-2 26No. 54,050
RP-27 Intersection Package-3 23No. 31,050
RP-28 Widening Urban Area 161.0km 34,615
RP-29 Widening Sub-urban Area 69.0km 13,800
RP-30 Roads in Housing Area 202.8km 70,980
RP-31 Expressway Rehabilitatio 100.0km 54,700
RP-32 Arterial Rehbilitation 567.0km 22,963
RP-33 Collector Rehabilitation 691.0km 18,657
Sub-total 486,715
2. Railway Transport Projects
TP-01 Line -1 (1) ompleted
TP-02 Line-1 (2) 11.7km 355,400
TP-03 Line -1 (3) 13.0km 328,900
TP-04 Line -2 29.0km 660,700
TP-05 Line-3 (1) 16.2km 260,000
TP-06 Line-3 (2) 11.9km 230,000
TP-07 Line-4 (1) 14.5km 189,900
Sub-total 2,024,900
3. Trunk Bus Transport Project
BP-01 Av. Grou 2.3km 32,395
BP-02 COSAC Project 29.0km 222,198
BP-03 Carr. Central 8.36km 35,508
BP-04 Av. Venezuera 9.05km 38,426
BP-05 Av. Brazil 4.84km 11,693
BP-06 Av. Angamos 15.96km 64,586
BP-07 Av. Molina 6.54km 25,627
BP-08 Universitaria South 12.66km 62,018
BP-09 Av. Callao-Canta 9.13km 43,816
BP-10 Av. Nestro Ganbetta 22.6km 107,855
BP-11Av. Javier Prado 21.07km 59,911
Bp-12 Av. Panamerican Norte 23.90km 105,676
BP-13Av. Panamerican South 25.6 km 118,660
BP-14Av. Universitaria Norte 7.27km 31,608
BP-15 Av. Tomas Valle 2.84km 11,879
BP-18 Terminal A 1 unit 3,000
BP-19 Terminal-B 1 unit 3,000
BP-20 Terminal-C 1 unit 3,000
Sub-total 980,857
4. Traffic Management Project
MP-01 Traffic Signal Contral 1 unit 38,640
MP-02 Intersection Improvemen 1 unit 650
MP-03 TDM Intriduction 1 unit 5,540
MP-04 Traffic Safety 1 unit 650
Mp-05 Parking Contral 1 unit 2,400
MP-06 Safety Education 1 unit 1,620
MP-07 Accident Monitoring 1 unit 2,700
MP-08 Vehicle Inspection 1 unit 20,800
MP-09 Traffic Contral 1 unit 50,000
MP-10 Traffic Imformation 1 unit 33,000
Sub-total 156,000
Total (US$, Milloin) 5,535 235.5 305.6 425.0 331.5 269.5 302.4 266.6 272.6 255.7 256.9 254.3 265.7 265.7 265.7 263.4 263.4 205.3 206.9 206.9 208.4 208.4
1869 1306 1324 1036
Figura 19.2-3 Cronograma de Implementacin para el Plan Maestro

CAPTULO 20
Evaluacin del Plan Maestro a
Largo Plazo
(Fase 1)
Informe Final
20-1
20. EVALUACIN DEL PLAN MAESTRO A LARGO PLAZO
Entre 15 planes alternativos de redes de transporte, se seleccion la red alternativa-N como
el Plan Maestro de Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao. Este
plan est compuesto de proyectos viales, de buses troncales, trenes y administracin de
trnsito. Los planes de desarrollo en el Plan Maestro se realizaron en el plan sectorial.
En esta seccin, el Plan Maestro de transporte urbano, que est compuesto de varios
proyectos/paquetes de proyectos, ha sido evaluado desde los diferentes puntos de vista para
justificar su propuesta.
Los principales aspectos para la evolucin son;
a) Aspectos econmicos,
b) Aspectos financieros,
c) Aspectos ambientales,
d) Aspectos de trnsito, etc.
20.1. EVALUACIN ECONMICA
20.1.1. METODOLOGA
La evaluacin econmica del Plan Maestro seleccionado en la etapa del Informe de
Avance se evalu desde los puntos de vista econmicos de acuerdo con el siguiente
concepto ilustrado en la Figura 20.1-1. La evaluacin econmica, en general, es para
examinar la factibilidad econmica del proyecto comparando el costo econmico del
proyecto y el retorno econmico (llamado beneficios sociales) generado en la economa
regional por el proyecto.
Al principio, se seleccionan factores para el clculo del beneficio, y despus se estiman los
costos unitarios de factores seleccionados de acuerdo con la condicin actual. Segundo, se
pronosticaron las demandas de trnsito en 2010, 2020 y 2025 de acuerdo con los casos de
Sin Proyecto y Con Proyecto, respectivamente, pudindose obtener los beneficios por
proyecto realizando comparaciones con los dos casos en cada fase.
Por otro lado, el costo del proyecto, que normalmente se estima como precio de mercado
(costo financiero), se convierte en el costo econmico excluyendo el costo de transferencia
y deduciendo la contingencia del precio, etc.
Finalmente, se comparan el beneficio econmico y el costo por medio de un anlisis de
flujo de caja descontada durante el periodo de vida del proyecto.
(Fase 1)
Informe Final
20-2

Figura 20.1-1 Concepto del Anlisis de Costo-Beneficio
20.1.2. BENEFICIO ECONMICO
Puede haber varios tipos de beneficios econmicos que se deriven de la ejecucin del
proyecto; directo o indirecto, tangible o intangible, temporal o permanente, etc., porque los
beneficiarios del mejoramiento del transporte urbano varan ampliamente, no slo son los
usuarios del transporte pblico y los usuarios de vehculos privados sino tambin todos los
residentes dentro del rea urbana. Al principio, se puede identificar el ahorro de tiempo de
viaje debido al aumento promedio de la velocidad de viaje por el mejoramiento de la red de
transporte urbano y la reduccin del costo de operacin vehicular de acuerdo a las mejores
condiciones de trnsito. Existen, adicionalmente, muchas otras ventajas causadas por la
implementacin de los proyectos como el aumento de la comodidad debido a la mitigacin
de la congestin de trnsito, menos daos a la carga transportada por los camiones,
mejoramientos de seguridad de trnsito, accesibilidad avanzada para todo tipo de
actividades urbanas, aceleracin del desarrollo urbano, etc.
Aunque existen muchos factores de beneficios econmicos cuantitativos, se seleccionan
los dos ms representativos en este estudio. Es usual actualmente seleccionar algunos de
los factores contables como beneficios econmicos representativos por proyectos de
transporte urbano en los estudios de factibilidad, como el ahorro del Costo de Operacin
Vehicular (COV) y el Costo del Tiempo de Viaje (CTV), porque pueden ser estimados ms
tericamente que los dems. Se consideraron los mismos factores en los estudios de
factibilidad realizados recientemente en Lima Metropolitana, como en el Proyecto
PROTRANSPORTE y La Extensin de la Lnea No. 1 de la Va Ferroviaria Urbana.
Como los costos unitarios para la operacin vehicular y el tiempo de viaje se analizan de
acuerdo con el siguiente procedimiento, los ejemplos aplicados tentativamente en esta
(Fase 1)
Informe Final
20-3
evaluacin se citan de los estudios relevantes despus de la debida consideracin como
exmenes comparativos con los resultados de estudios recientes en pases Latino
Americanos.
(1) Costo de Operacin Vehicular
El costo de operacin vehicular, en general, se estima por unidad de distancia y por tipo de
vehculo. Est compuesto de los siguientes componentes:
a) Costo de combustible,
b) Costo del aceite lubricante,
c) Costo de llantas,
d) Costo de reparacin,
e) Costo de depreciacin,
f) Costo de oportunidad de capital, y
g) Costo de personal y fijo.
Aunque puede ser actualizado fcilmente de acuerdo con la revisin de cada componente,
en casos en que se pueden analizar tendencias peridicas por algunos datos de costos de
operacin vehicular sin datos bsicos slo se encuentran disponibles los resultados de los
costos de operacin vehicular por tipo de vehculo. stos fueron examinados
cuidadosamente en comparacin con aquellos en otros estudios similares, y los siguientes
se aplicaron en esta evaluacin.
Tabla 20.1-1 Costo de Operacin Vehicular
Buses Nuevos Buses Renovados
Tipo de Vehculo
Articulado Simple Combi Microbs mnibus
Costo por veh-km US$0.4388 US$0.3224 US$0.2173 US$0.2740 US$0.3224
Adicionalmente, como se introducir el sistema ferroviario urbano en las redes mltiples
tambin se determinan los costos de operacin del tren siguiendo los resultados estimados
por AATE. Estos anlisis pueden ser descritos detalladamente en el estudio sectorial, y ac
slo se mencionan los resultados. Los resultados son US$ 1.351 por vagn-km (en 2007) y
US$ 0.017 por pasajero-km (en 2007).
(2) Costo del Tiempo de Viaje
Una parte especfica de los beneficios trados por los mejoramientos del sistema de
transporte urbano usualmente est ocupada por el ahorro del tiempo de viaje. El tiempo de
viaje de ciertos propsitos de viaje por los usuarios de carros y usuarios de transporte
pblico se estima como el costo de oportunidad para ganar ms dinero en lugar de viajes.
Por lo tanto, se consideran los siguientes factores:
a) Nivel de ingresos promedio,
b) Horas de trabajo,
c) Composicin de propsitos de viaje de negocio, y una parte al trabajo y al
hogar, y
d) Crecimiento del PBIR per capita.
Los resultados finales del costo del tiempo de viaje aplicado en este Plan Maestro se
muestran en la Tabla 20.1-2.
(Fase 1)
Informe Final
20-4
Tabla 20.1-2 Costo del Tiempo de Viaje
Modo de Transporte Costo del Tiempo de Viaje
Usuarios de Automviles Privados US$0.800/hr
Usuarios de Transporte Pblico US$0.309/hr

(3) Costo de Mantenimiento y Operacin
El costo de mantenimiento y operacin de cada proyecto de transporte, que son el proyecto
vial, ferroviario y de buses, toma como referencia el costo actual de mantenimiento y
operacin de los proyectos anteriores. Al analizar el costo-beneficio, se adopta el costo de
mantenimiento y operacin como uno de los gastos del proyecto.
a) El costo de mantenimiento y operacin de los proyectos de desarrollo vial se estima
en 5 % del costo total del proyecto. Esto incluye los tems del mantenimiento diario
y el mantenimiento a tiempo parcial, adems de los tems administrativos.
b) El costo de mantenimiento y operacin de los proyectos de desarrollo ferroviario se
estima en 15 % del costo total del proyecto. Esto incluye el mantenimiento diario y
el mantenimiento a tiempo parcial de la va frrea, adems de los tems de
administracin.
c) El costo de mantenimiento y operacin de los proyectos de desarrollo del bus
troncal se estima en 10 % del costo total del proyecto. Esto incluye el
mantenimiento diario y el mantenimiento a tiempo parcial, adems de los tems de
administracin.
20.1.3. COSTO ECONMICO DEL PROYECTO
Como cada costo del proyecto estimado en el plan sectorial es el del costo financiero
(precio de mercado), debe ser convertido en el costo econmico para la evaluacin
econmica. Los principales tems a ser considerados para este propsito son:
a) Examen del anlisis de costo para deduccin de impuestos,
b) Exclusin de ambos impuestos sobre bienes y servicios,
c) Deduccin de contingencia de precio y contingencia fsica, etc.
En esta etapa del Plan Maestro, se aplicaron cifras aproximadas y estimadas de las
experiencias de los consultores para el clculo del costo econmico, porque no haba la
suficiente informacin disponible para la estimacin del costo del proyecto y el anlisis de
costos.
20.1.4. ANLISIS DE COSTO-BENEFICIO
La ganancia anual estimada para el periodo de vida del proyecto es comparada con la
inversin en forma de flujo de caja. Como resultado de este anlisis, se calculan tres
ndices incluyendo el ratio de costo-beneficio (C/B), valor actual neto (VAN) y tasa interna
de retorno econmico (TIRE) bajo ciertas tasas de descuento (en el caso de este estudio se
aplica 12% por ao).
El beneficio econmico se define como una cantidad ahorrada en el costo de viaje. Los
costos de viaje consisten en dos componentes, costo de operacin vehicular (COV) y costo
del tiempo de viaje (CTV). El COV y CTV son calculados por el mtodo de asignacin de
trnsito en el cual el sistema de tarifas integrado es aplicado como se demuestra en el
Captulo 21 de este informe.
(Fase 1)
Informe Final
20-5
(1) Plan Maestro en su Conjunto
Se requiere un monto total de US$ 4,300 millones (Costo Econmico) para realizar todos
los proyectos del Plan Maestro y para mantenerlos, en costos econmicos a los precios de
2004. Todos los proyectos en la Figura 19.2-3, que muestra el cronograma de
implementacin para el Plan Maestro, estn incluidos en la evaluacin. Estos seran
implementados desde 2005 hasta 2025. Cuando todos los proyectos estn completos, el
costo total de viaje (COV y CTV) llegara a US$ 6,830 millones (al precio de 2004) en el
ao 2025. Sin embargo, este monto sera US$ 11,656 millones si la actual red de transporte
se mantiene como est, sin ningn proyecto. Por lo tanto, el beneficio econmico en 2025
derivado por el Plan Maestro se estima en US$ 4,826 millones. De esto, 14% se atribuye al
ahorro de COV y 86% al ahorro de CTV.
Se analiza el flujo de caja anual (costo - beneficio) durante el periodo del Plan
Maestro/vida del proyecto, como se muestra en la Tabla 20.1-3. Con una tasa de descuento
de 12%, el ratio de costo-beneficio (C/B) es 4.76 y el valor actual neto (VAN) es
US$ 11,050 millones, que asegura retornos econmicos bastante altos para el Plan Maestro.
La tasa interna de retorno econmico (TIRE) tambin es bastante alta con 36.6%.
Si el beneficio se calcula slo por COV, sin ahorro de CTV, ambos indicadores de
evaluacin econmica se hacen ms pequeos que el caso base, porque el COV slo ocupa
un ratio de 14% del beneficio total; el ratio B/C es 1.3 y TIRE es 16.2%, ver Tabla 20.1-4.
Esto indica que el Plan Maestro propuesto contribuye significativamente a la reduccin de
la congestin de trnsito en Lima y Callao, aunque ste sea de factibilidad econmica
marginal.
Como existen algunos factores inciertos en esta evaluacin de factibilidad econmica del
Plan Maestro; como las condiciones del pronstico de demanda de trnsito, estimaciones
de los costos de construccin y mantenimiento de los proyectos, programa de
implementacin, etc. Adems, tal vez haya otros beneficios tangibles que tengan un efecto
directo/indirecto en la factibilidad del proyecto. Por lo tanto, se realiza un simple anlisis
de sensibilidad, tomando en cuenta una amplia gama de factores de incertidumbre como se
detalla a continuacin:
a) Variacin de beneficio: -10% a -30% contra el caso base, y
b) Variacin de costo: +10% a +40% contra el caso base.
Los resultados se han tabulado en la Tabla 20.1-5: el Plan Maestro propuesto es bastante
factible econmicamente hasta en las peores condiciones; TIRE = 23.4% en el caso de
costo = +40%, beneficio = -30%.
(2) Grupos de Proyectos por Etapa de Implementacin
El Plan Maestro propuesto comprende varios paquetes de proyectos en tres etapas tales
como el corto plazo, mediano plazo y largo plazo. La factibilidad econmica de los tres
plazos por periodo de implementacin se compara en la Tabla 20.1-6.
Aunque cada plazo indica una factibilidad econmica hasta cierto punto, el paquete a corto
plazo revela una menor efectividad que los dems, en comparacin con el TIRE y C/B. El
paquete a largo plazo tiene una mejor efectividad que los plazos cortos y medianos. Esto
demuestra que en el cronograma de inversiones propuesto, los proyectos de transporte
pblico se concentran en los cortos y medianos plazos y esos beneficios econmicos se
recuperan en el mediano y largo plazo.
(Fase 1)
Informe Final
20-6
Tabla 20.1-3 Anlisis de Beneficio-Costo del Plan Maestro en su Conjunto
Construction Cost (1000US$) Maintenance Cost (1000US$) Benefit (1000US$)
Year
Road Railway Trunk Bus Road Railway Trunk Bus
Total Cost
(1000US$)
VOC TTC Total
2004 0
1 2005 14,256 71,080 103,038 0 0 0 188,374 0 0 0
2 2006 70,325 71,080 103,038 0 0 0 244,443 0 0 0
3 2007 88,399 142,160 109,462 0 0 20,608 360,629 0 0 0
4 2008 76,807 78,936 109,462 2,376 42,648 20,608 330,837 0 0 0
5 2009 53,447 78,936 83,221 2,376 42,648 20,608 281,236 0 0 0
6 2010 53,447 105,248 83,221 2,376 42,648 20,608 307,548 153,151 588,290 741,442
7 2011 67,297 105,712 40,234 17,834 82,116 59,144 372,337 177,133 720,782 897,915
8 2012 72,157 105,712 40,234 17,834 82,116 59,144 377,197 204,870 883,112 1,087,982
9 2013 68,373 105,712 30,441 17,834 82,116 59,144 363,621 236,951 1,082,001 1,318,952
10 2014 69,345 105,712 30,441 17,834 82,116 59,144 364,593 274,055 1,325,683 1,599,738
11 2015 66,375 105,712 31,392 17,834 82,116 59,144 362,573 316,969 1,624,246 1,941,215
12 2016 166,890 41,600 4,100 35,012 161,400 76,418 485,420 349,162 1,810,771 2,159,933
13 2017 166,890 41,600 4,100 35,012 161,400 76,418 485,420 384,624 2,018,717 2,403,341
14 2018 166,890 41,600 4,100 35,012 161,400 76,418 485,420 423,687 2,250,543 2,674,230
15 2019 165,050 41,600 4,100 35,012 161,400 76,418 483,580 466,718 2,508,991 2,975,709
16 2020 165,050 41,600 4,100 35,012 161,400 76,418 483,580 514,120 2,797,118 3,311,238
17 2021 97,066 67,184 0 76,550 192,600 78,469 511,868 544,330 3,025,573 3,569,903
18 2022 98,308 67,184 0 76,550 192,600 78,469 513,110 576,316 3,272,687 3,849,002
19 2023 98,308 67,184 0 76,550 192,600 78,469 513,110 610,181 3,539,983 4,150,164
20 2024 99,550 67,184 0 76,550 192,600 78,469 514,352 646,036 3,829,111 4,475,147
21 2025 99,550 67,184 0 76,550 192,600 78,469 514,352 683,998 4,141,854 4,825,852
22 2026 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 724,191 4,385,235 5,109,426
23 2027 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 766,745 4,642,918 5,409,663
24 2028 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 811,800 4,915,742 5,727,542
25 2029 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 859,503 5,204,598 6,064,100
26 2030 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 910,008 5,510,427 6,420,435
27 2031 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 963,481 5,834,227 6,797,709
28 2032 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,020,097 6,177,054 7,197,151
29 2033 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,080,039 6,540,027 7,620,066
30 2034 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,143,504 6,924,328 8,067,832
31 2035 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,210,698 7,331,211 8,541,908
32 2036 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,281,840 7,762,003 9,043,843
33 2037 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,357,163 8,218,109 9,575,272
34 2038 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,436,911 8,701,016 10,137,928
35 2039 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,521,346 9,212,300 10,733,646
36 2040 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,610,743 9,753,628 11,364,370
37 2041 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,658,067 10,151,941 11,810,009
38 2042 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,706,783 10,566,521 12,273,304
39 2043 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,756,929 10,998,031 12,754,960
40 2044 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,808,549 11,447,163 13,255,712
41 2045 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,861,685 11,914,637 13,776,322
42 2046 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,916,383 12,401,201 14,317,584
43 2047 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 1,972,688 12,907,635 14,880,322
44 2048 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 2,030,646 13,434,750 15,465,396
45 2049 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 2,090,308 13,983,391 16,073,700
46 2050 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 2,151,723 14,554,438 16,706,161
47 2051 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 2,214,942 15,148,805 17,363,747
48 2052 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 2,280,019 15,767,444 18,047,463
49 2053 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 2,347,007 16,411,347 18,758,354
50 2054 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 2,415,964 17,081,545 19,497,509
51 2055 0 0 0 101,189 242,988 78,469 422,646 2,486,946 17,779,113 20,266,059
Residual 0 0 0
Total 2,023,780 1,619,920 784,686 3,689,776 9,598,164 3,506,642 21,222,968 53,959,010 341,080,246 395,039,256

VOC: Vehicle Operation Cost EIRR = 36.6%
TTC: Travel Time Cost B/C = 4.76
NPV = 11,050 millionUS$

(Fase 1)
Informe Final
20-7
Tabla 20.1-4 Anlisis de Costo-Beneficio sin Ahorro de CTV
Alternativas EIRR B/C NPV
millones US$
CTV+COV 36.6% 4.76 11,050
Sin CTV 16.2% 1.29 853
Tabla 20.1-5 Resumen de la Muestra del Anlisis de Sensibilidad de Costo-Beneficio
EIRR: %
Cost Up Cost
Benefit Base Case 10% Up 20% Up 30% Up 40% Up
Base Case 36.4% 34.4% 32.6% 31.0% 29.6%
10% Down 34.2% 32.3% 30.6% 29.0% 27.7%
20% Down 31.8% 30.0% 28.3% 26.9% 25.6%
Benefit
Down
30% Down 29.2% 27.5% 26.0% 24.6% 23.4%
Tabla 20.1-6 Anlisis Econmico Comparativo por Etapa

Economic Cost
(Million US$)
EIRR
(%)
B/C
NPV
(Million US$)
Short Term 1,370.8 26.2% 2.12 1,888.3
Medium Term 3,357.2 36.0% 3.74 7,229.5
Long Term 4,303.6 36.4% 5.00 11,312.9

20.2. EVALUACIN FINANCIERA
20.2.1. INTRODUCCIN
Como an no se ha preparado la informacin bsica necesaria para el anlisis financiero
del negocio de operacin del transporte pblico como los sistemas de buses troncales en el
rea metropolitana de Lima en esta etapa del Informe de Avance, esto se llevar a cabo en
conjunto con el estudio de evaluacin financiera en el Borrador del Informe Final.
Por consiguiente, en esta seccin se examina el resumen general y preliminar de la
condicin financiera, con relacin a las inversiones pblicas necesarias para los proyectos
del Plan Maestro de Transporte Urbano.
En trminos generales, se requiere un monto total de US$5,535 millones para los prximos
20 aos desde 2005 hasta 2025, para poder ejecutar todos los proyectos propuestos en el
Plan Maestro y as manejar la futura demanda de trnsito pronosticada en el Captulo 19.
Estn compuestos de mejoramientos viales ($487 millones), introduccin de 4 lneas del
tren urbano ($2024 millones), ms de 200km en total del sistema de buses troncales ($981
millones) y paquetes de proyectos de administracin de trnsito ($156 millones). Mientras
tanto, el programa de inversiones propuesto indica el requerimiento de un costo de $1,869
millones para el corto plazo (2005-2010), $2,630 millones para el mediano plazo
(2011-2020) y $1,036 millones para el largo plazo (2021-2025) respectivamente. Asciende
a $200 millones - $420 millones por ao.
(Fase 1)
Informe Final
20-8
Se puede decir que estos montos son bastante altos en comparacin con los ingresos
operativos anuales actuales del gobierno central de aproximadamente US$8,000 - 9,000
millones y gastos de capital anuales de US$1,200 - 1,700 millones en recientes aos, y es
muy importante y difcil asegurar los recursos financieros para satisfacer los
requerimientos. Existen, por supuesto, muchas medidas diferentes para invertir en estos
proyectos de mejoramiento de transporte urbano, no slo las inversiones directas por
sectores pblicos sino tambin la introduccin y participacin del sector privado en las
formas de BOT, PPP, etc. Estas medidas de inversin concretas por proyecto/paquete de
proyecto sern examinadas y determinadas despus de una cuidadosa investigacin en el
estudio de factibilidad y en la etapa de implementacin. El objeto de esta seccin es de
sugerir ideas amplias y preliminares para la necesidad de aumentar los presupuestos de
inversin para resolver los futuros problemas de transporte urbano.
20.2.2. ESTATUS FINANCIERO ACTUAL DE CADA ORGANIZACIN
La condicin financiera general de varias organizaciones relacionadas con los sectores de
transporte/transporte urbano est resumida a grandes rasgos de las tendencias
presupuestarias recientes al inicio.
(1) Gobierno Central
El monto total del ingreso actual del gobierno central ha sido prcticamente estable durante
los ltimos 5 aos, 25,000 millones de soles ($9,400 millones) en 1997 a 28,000 millones
de soles ($7,950 millones) en 2002. El balance del ingreso y gasto actual muestra las
tendencias de deterioro despus del pico de ms de 4,300 millones de soles en 1997, que se
convirti en menos 1,375 millones de soles en 2001.
Con respecto al ingreso en el 2002, 24,048 millones de soles (85% del ingreso total) se
derivan de varios tipos de impuestos nacionales de un total de 28,307 millones de soles.
(Referencia: Los impuestos nacionales per cpita en Per son US$262, US$3,140 en
Japn, US$2,560 en Alemania, US$5,630 y US$3,880 en USA). El Impuesto general a las
ventas (IGV) ocupa el mayor porcentaje con 52%, seguido por el impuesto a la renta (25%),
impuesto al combustible (13%), y derechos de aduana del 10%. (Referencia: Los
porcentajes de los impuestos directos entre el total del impuesto nacional son 55-60% en
Japn, 45% en Alemania, 55% en Italia y 90% en USA).
(2) Ministerio de Transportes y Comunicaciones
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene la responsabilidad de la
infraestructura y servicios de todos los modos de transporte a nivel nacional y regional,
aparte de los servicios de telecomunicaciones y postales.
La tendencia histrica de la asignacin de presupuesto al total indica una participacin
decreciente, a pesar de su rol importante: 4.15% en 2000, 4.14% en 2001, 3.61% en 2002,
2.77% en 2003 y 2.55% en 2004.
70% a 80% del gasto corriente total se dirige a inversiones, por un total de entre US$250
millones y US$380 millones por ao, adicionalmente un cierto monto (US$70 millones en
2004) para el mantenimiento de vas. Asimismo, se estima que el nivel del presupuesto de
inversiones del MTC para las vas nacionales y regionales asciende a aproximadamente
US$200 - 300 millones por ao.
Se requiere un monto de inversin casi equivalente cada ao para la implementacin de los
proyectos del Plan Maestro.
(Fase 1)
Informe Final
20-9
(3) Municipalidad Metropolitana de Lima
La escala financiera (ingreso corriente total) de la MML, vara aproximadamente entre
US$100.4 millones (en 2000) y US$118.9 millones (en 1998) durante los ltimos 5 aos.
Debido a que la poblacin total de Lima fue 7,500 - 7,750 mil durante esos aos, el
presupuesto per cpita del gobierno local es bastante reducido y asciende a US$13.4 -
US$14.6 por ao.
Mientras tanto, casi 70% de los gastos totales han sido utilizados para los propsitos
operacionales corrientes como personal, consumos, gastos de servicios, etc. Asimismo, el
monto de capital del presupuesto de gastos para el desarrollo/mantenimiento de la
infraestructura urbana se encuentra muy limitado, entre 72 - 100 millones de soles por ao:
eso es, slo US$21.4 - 28.5millones por ao entre 1998 y 2002. Se requerir
aproximadamente diez veces el monto del presupuesto anterior para los proyectos de
transporte urbano propuestos, si la MML ejecuta todos los proyectos por medio de sus
propios recursos presupuestarios. Es muy importante estudiar cmo preparar los montos
necesarios de recursos financieros para las inversiones.
(4) Municipalidad Provincial del Callao
Por otro lado, la MPC, tiene una mayor escala de presupuesto del gobierno local, en
comparacin con la MML.
El presupuesto total aument de US$21.2 millones en 2002 a US$31.3 millones en 2003,
debido al ingreso adicional de una parte del ingreso de aduanas despus de la revisin del
reglamento. Como la poblacin del Callao fue de 775 mil 800 mil durante ese periodo, el
presupuesto per cpita tambin aument de US$26.9 en 2002 a US$39.1 en 2003 y estas
cifras constituyen 1.8 veces o ms del doble del de la MML.
(5) Otros Gobiernos Distritales
Existen 42 distritos dentro de la Municipalidad de Lima, adems de Lima Cercado que
tambin est bajo la administracin de la MML, y cada municipalidad distrital tiene su
propio presupuesto.
El monto total del presupuesto de las municipalidades distritales fue de 723 millones de
soles en 1997, equivalente a US$272 millones y ms del doble del de la MML.
(Actualmente se han solicitado datos ms recientes)
(6) Otros
1) Secretara de Consejo de Transporte de Lima y Callao (CTLC)
2) AATE
3) PROTRANSPORTE
20.2.3. SISTEMA DE IMPUESTOS E INGRESOS TRIBUTARIOS
(1) General
El sistema tributario existente en el Per se resume a continuacin, donde se examina la
posibilidad de expansin de los recursos financieros para poder realizar la implementacin
del proyecto de transporte urbano.
Existen dos tipos de impuestos, para los gobiernos nacionales y locales.
1) Gobierno Central
a) Impuesto a la Renta: impuesto que se aplica a las rentas que provienen del capital
del trabajo o de la aplicacin combinada de ambos, est clasificado de la siguiente
(Fase 1)
Informe Final
20-10
manera:
- Primera: Rentas producidos por el alquiler, sub-alquiler y cesin de bienes.
- Segunda: Rentas de otros capitales.
- Tercera: Rentas del comercio, industria y otros especficamente considerados
por la Ley.
- Cuarta: Rentas de trabajos independientes.
- Quinta: Rentas del trabajo en relacin de dependencia y otras rentas del
trabajo independiente y otras rentas expresamente sealadas por la Ley.
b) Impuesto General a las Ventas (IGV): Este impuesto se aplica a las transacciones
comerciales, transferencias de propiedades, promociones, bonos, servicio,
importacin de bienes (19%).
c) Derecho de Aduanas: impuesto que se calcula dependiendo de los siguientes
sistemas: Sistema en base del Valor, Sistema Especfico, Sistema de Precios de
Venta Pblica.
d) Rgimen nico Simplificado (RUS): Sistema que incluye a personas, sucesin no
dividida y sociedades conyugales que residen en el pas en donde se desarrollan
actividades que generan Ingresos de Tercera Categora (tiendas, ferreteras, bazares,
puestos de mercado, etc.), cuyo ingreso bruto por la venta de los bienes y/o
provisin de servicios no exceda S/. 80,000 por trimestre calendario (enero a abril,
mayo a agosto, setiembre a diciembre).
e) Contribuciones al Seguro Social de Salud (ESSALUD): Contribuciones al Sistema
de Salud (9%)
f) Contribuciones a la Oficina de Normalizacin Provisional (ONP): La contribucin
pertenece al Sistema Nacional de Pensiones (13%).
2) Gobierno Local
A los Gobiernos Locales les corresponde los Impuestos Municipales que son tributos a
favor de los gobiernos locales, cuyo cumplimiento no origina una contraprestacin directa
de la Municipalidad al contribuyente.
Estos impuestos son:
a) Impuesto a la Propiedad Inmueble
b) Impuesto de Alcabala (Impuesto a las Transferencias Inmobiliaria)
c) Impuesto a la Propiedad Vehicular
d) Impuesto a las Apuestas
e) Impuesto a los Juegos de Azar
f) Impuesto a Espectculos Pblicos No Deportivos

a) Impuesto a la Propiedad Inmueble, Es un impuesto anual que grava los bienes
inmuebles urbanos y rsticos. Son agentes de retencin, como contribuyentes;
personas naturales o entidades corporativas (empresas), dueos de bienes races,
cualquiera sea su naturaleza. El impuesto se calcula aplicando la escala progresiva
(UIT) a la siguiente base tributaria cumulativa:
Categora Porcentaje
Hasta 15 UIT 0.2%
Ms de 15 UIT y hasta 60 UIT 0.6%
Ms de 60 UIT 1.0%
b) Impuesto a la Alcabala, Es de cumplimiento inmediato y recae sobre las
transferencias de propiedades urbanas o rusticas sean pagadas o gratuitas,
(Fase 1)
Informe Final
20-11
cualquiera sea la forma o modalidad, incluyendo las ventas con reserva de dominio.
La base del impuesto es el valor de transferencia, que no puede ser menor al
auto-valo del inmueble correspondiente al ao financiero en el cual se est
realizando la transferencia, ajustado por el ndice de precios mayoristas (IPM) para
Lima metropolitana que est determinado por el INEI (Instituto Nacional de
Estadstica e Informtica). La tasa del impuesto es 3% y por cuenta exclusiva del
comprador.
c) Impuesto a la Propiedad Vehicular, es anual y recae sobre la propiedad vehicular,
automviles, camionetas, station wagons, camiones, buses y mnibus con
antigedad no mayor a los tres (3) aos, hasta el 29 de diciembre de 2001. Ahora
todos los vehculos, sin importar el ao de fabricacin, tienen que pagar el impuesto
anual (1% de la base tributaria) durante los prximos tres (3) aos desde el registro
inicial. El valor se calcula inmediatamente despus del primer registro en el
Registro de Propiedad Vehicular. La base tributaria est compuesta por el valor
original de adquisicin, importacin o ingreso al valor patrimonial, que en
cualquier caso ser menor a la tabla referencial que es aprobada anualmente por el
Ministerio de Economa y Finanzas, considerando un valor para la antigedad del
vehculo.
d) Impuesto a las Apuestas, recae sobre los ingresos de entidades que organizan
eventos de carreras y similares en los cuales se realizan apuestas. El agente de
retencin impositiva es la empresa o institucin que realiza estas actividades
gravadas. El impuesto es mensual. Se calcula sobre el resultado de la diferencia
entre el ingreso total en un mes por concepto de apuestas y el monto total de los
premios otorgados durante el mismo mes. La tasa de porcentaje sobre las apuestas
es 20%. La tasa de porcentaje del impuesto sobre las apuestas de carreras de
caballos es 12%.
e) Impuesto a los Juegos de Azar, el impuesto a los juegos recae sobre las actividades
relacionadas con juegos, como loteras bingos y rifas, adems de la obtencin de
premios en juegos al azar. El agente de retencin del impuesto es la empresa o
institucin que realiza estas actividades gravadas, adems de las personas que
obtienen los premios. El impuesto se determina aplicando las siguientes tasas:
- Bingos, rifas y sorteos: 10%
- Pinball, juegos de video y el resto de juegos electrnicos: 10%
- Loteras y otros juegos al azar: 10%
El impuesto es mensual. Si es el caso, en contribuyentes y agentes de retencin
pagarn el impuesto dentro de los primeros doce (12) das tiles del siguiente mes,
por medio de la modalidad establecida por la Administracin Tributaria.
f) El Impuesto a Espectculos Pblicos No Deportivos, es el monto que se paga por
un espectculo pblico (no deportivo) en locales y parques cerrados, excluyendo a
espectculos en vivo como el teatro, opereta, conciertos de msica clsica, opera,
ballet, circo y folklore nacional, propiamente calificado por el Instituto Nacional de
Cultura como espectculos pblicos culturales.
Son agentes de retencin impositiva, aquellas personas que adquieren entradas para
asistir a los espectculos.
La base tributaria est compuesta por el valor del boleto de admisin para ver o
participar en los espectculos.
El impuesto ser aplicado con las siguientes tasas:
- Espectculos taurinos: 15%
- Carreras de caballos: 15%
- Pelculas: 10%
- Otros espectculos: 15%
(Fase 1)
Informe Final
20-12
OTROS IMPUESTOS
- Impuestos de SENATI
- Impuestos de SENCICO
(2) Impuestos al Combustible
El sistema de impuestos a la gasolina es similar en Per y Japn.
El precio de venta del combustible incluye el impuesto al combustible y el impuesto a la
venta. Como el precio de venta actual de la gasolina ha estado aumentando con tasas muy
altas en estos das, la composicin se resume de la siguiente manera:
Tabla 20.2-1 Gasolina y Impuestos
20.3. EVALUACIN AMBIENTAL
(1) Desde el Enfoque Topogrfico
4) Algunas porciones de los proyectos viales estn ubicadas alrededor de reas de
cerros en donde se reportan ocurrencias de derrumbes. Se debe realizar estudios
exhaustivos de desestabilizacin de declives y erosin y se deben tomar las
medidas anti-derrumbes apropiadas.
5) Se espera que ocurra una expropiacin de tierras a gran escala para esta
construccin vial. Adems, se reporta la existencia de propiedades invadidas
ilegalmente. Por lo tanto, se debe implementar un programa de participacin
pblica para evitar u disminuir conflictos no necesarios con aquellos interesados.
6) Se reporta que algunos sitios alrededor del Puerto del Callao estuvieron
severamente contaminados con plomo en el pasado y algunas porciones de la ruta
del proyecto de los proyectos de construccin vial pasan por estos sitios
contaminados. Es altamente recomendable realizar una serie de anlisis de las
tierras alrededor de estos sitios adems de implementar el programa de
anti-extensin y/o tratamiento del suelo contaminado.
7) Principalmente, la mayor parte de las rutas de los proyectos viales costeros, en la
actual va costera que va a ser ampliada, estn ubicadas en las faldas de los
acantilados empinados en donde se identifican varias seales de eventos de
derrumbes de pequea escala. Se debe realizar estudios exhaustivos de
desestabilizacin de declives y erosin, y se deben tomar las medidas apropiadas de
proteccin de derrumbes adems de medidas de proteccin de los terraplenes de las
vas contra la erosin inducida por las olas. Adems, sera deseable el
establecimiento de un plan de contingencia en el evento de un tsunami.
Date Gasolin 84 Gasolin 90 Diesel 2 Kerosen
20040821 Ex-Refinary 4.10 4.57 4.71 4.31
Tax 4.62 5.72 3.39 3.28
Rodaje 0.33 0.37 0.00 0.00
ISC 2.90 3.71 2.10 2.07
IGV 1.39 1.64 1.29 1.21
Wholesale 8.72 10.29 8.10 7.59
Profit 1.01 0.64 0.31 0.94
Retail Price 9.73 10.93 8.41 8.53
$/litter 0.73 0.83 0.63 0.64
% of Tax 47.5% 52.3% 40.3% 38.5%
in case of Japan 60% 40%
(S/. per gallon)
(Fase 1)
Informe Final
20-13
(2) Desde el Enfoque de la Flora y Fauna
En general, no existen especies raras de flora/fauna a lo largo de la mayor parte de las rutas
del proyecto aunque algunos de los proyectos de vas troncales de buses (i.e., Av. Huaylas,
ex-Panamericana Sur) pasan por la reserva ambiental, el rea de los pantanos de Villa,
ubicada en Chorrillos. Se recomienda realizar el estudio ambiental biolgico si se planea
cualquier actividad de construccin relacionada con el proyecto de vas troncales de buses
dentro de la zona de influencia directa de esta reserva ambiental.
(3) Desde el Enfoque de las Inundaciones
Algunas rutas de los proyectos van a cruzar los ros Rmac y Chilln que son propensos a
inundaciones durante la poca de lluvias, en particular, El Nio. Durante El Nio, ocurren
varias inundaciones a lo largo del ro Rmac y causan varios daos materiales. La mayor
parte de las reas adyacentes al ro Rmac, en particular, reas de tierras bajas en el Callao,
se inundan durante aproximadamente un mes, y algunas veces, resulta en epidemias de
enfermedades llevadas por agua. Generalmente, las orillas del ro Rmac no estn bien
construidas y la mayora de las reas adyacentes a ste (con excepcin de varias secciones
de caones estrechos) son propensas a inundaciones usuales, que ocurren entre enero y
febrero. Se recomienda realizar el estudio hidrolgico para toda la cuenca del ro Rmac y
del ro Chilln, y se deben tomar las medidas apropiadas de mitigacin de inundaciones
y/o desbordes.
(4) Desde el Enfoque de los Restos Arqueolgicos
Existen muchas ruinas pre-Incas e Incas en el rea Metropolitana de Lima y Callao y
varias ruinas se encuentran a 500 metros de ambos lados de la mayora de las rutas de los
proyectos. Adems, algunas de ellas pasan por la zona de conservacin arqueolgica,
ubicada en Ate y La Molina. Por lo tanto, se recomienda realizar el estudio de impacto
arqueolgico, y se deben tomar las medidas apropiadas de conservacin de recursos
arqueolgicos antes y/o durante las fases de construccin.
(5) Desde el Enfoque Cultural
Varios proyectos pasan por el permetro del Centro Histrico (por ejemplo, Av. Alfonso
Ugarte y Av. 9 de diciembre). Adems, existen varios monumentos y estatuas importantes
en las plazas construidas dentro de los alrededores de la Av. Alfonso Ugarte y AV. 9 de
Diciembre. Se debe realizar un estudio de impacto de recursos visuales con la coordinacin
de la participacin pblica, y se recomienda tomar las medidas de mitigacin adecuadas
para armonizar las instalaciones de transporte del proyecto propuesto con el paisaje urbano
circundante.
(6) Desde el Enfoque del Ruido
Dentro de este estudio, se realizaron encuestas preliminares del ruido y la calidad del aire a
lo largo de las vas, y se encontr que la mayor parte de los valores Leq (Parmetro del
Ruido) medidos en todos los puntos al costado de las vas excedan los estndares actuales
de ruido en el Per. Por lo tanto, se puede decir que el ambiente actual al costado de las
vas en el da es ruidoso y puede causar algunas disrupciones a la salud humana como
cambios auditivos, perdidas, interferencia con la comunicacin vocal y/o irritacin.
Muchos parques, colegios, iglesias y hospitales que requieren un ambiente calmado se
ubican a 500 metros de ambos lados de la mayora de las rutas de proyecto de la va
expresa metropolitana. Tambin se han reportado daos a algunas instalaciones histricas
debido a la vibracin actual al costado de las vas alrededor del rea del Centro Histrico.
Se recomienda realizar una encuesta continua de 24-horas del ruido adems de una
encuesta de vibracin para poder obtener la variacin de tiempo absoluta del patrn de
(Fase 1)
Informe Final
20-14
fluctuacin del ruido/vibracin por hora y para evaluar cuantitativamente el impacto de la
vibracin/ruido al costado de las vas en la salud humana.
(7) Desde el Enfoque de la Contaminacin del Aire
1) En el Per, aun no se han establecido programas completos de inspeccin y
mantenimiento vehicular, y la mayora de vehculos que circulan por el rea
metropolitana son vehculos usados importados. Los sistemas de emisiones de los
vehculos no estn bien mantenidos, por lo tanto la calidad del aire en las vas y el
ambiente del ruido en las principales vas no estn en buenas condiciones debido a
las emisiones vehiculares, principalmente originadas de los vehculos con un mal
mantenimiento. Adems, aun no se ha terminado de concretar la poltica de
combustible limpio que prohbe el uso de la gasolina con plomo, y que tambin
contribuye al problema del deterioro de la calidad del aire en la ciudad.
2) Tambin se detectaron valores relativamente altos de PM-10 en las vas con gran
congestin de trnsito como la Av. La Marina, Panamericana Norte, y Av. Alfonso
Ugarte mientras que el valor era relativamente bajo en el parque de San Borja en
donde la influencia del trnsito en los alrededores parece ser pequea. La calidad
del aire en las secciones de tajo abierto de la Av. Alfonso Ugarte, Av. Paseo de
Repblica y Av. Javier Prado son peores debido a la circulacin estancada del aire
(i.e., mala ventilacin) y la carga de altas emisiones vehiculares. Se recomienda
realizar encuestas continuas de PM10 durante 24-horas de la calidad del aire en las
vas adems de otros parmetros de calidad de aire importantes como PM2.5, CO,
NOx, SO2, HC y Pb.
3) En base a los resultados computarizados del estudio de carga de emisiones
vehiculares (CO
2
), se encontr que los montos de emisin-reduccin vehicular de
CO
2
causados por la operacin del proyecto de transporte propuesto en el Ao 2025
varan entre 22,526 ton/da (59 %-reduccin: Alt-M) y 16,900 ton/da (44 %-
reduccin: Alt-D). Por lo tanto, se puede decir que se puede obtener gran parte de
la carga de emisin vehicular de CO
2
regional (i.e., beneficio ambiental) adems
que se espera mejorar el ambiente, hasta cierto punto, de la calidad del aire en las
vas alrededor del rea Metropolitana de Lima y Callao.
20.4. EVALUACIN DEL TRNSITO
La evaluacin del trnsito se realiza en trminos de su volumen, el volumen de viaje de
pasajeros para va de buses y trenes, velocidad de viaje, y largo de congestin. Las
matrices OD de los aos 2010, 2015, 2020 y 2025 se asignaron en las redes de los
proyectos en los Planes de Corto, Mediano y Largo Plazo, respectivamente, para evaluar
los aspectos del trnsito. Se examinan los logros de los propsitos de planeamiento por el
anlisis del trnsito. Y despus, por fin se formula el Plan Maestro.
(1) Anlisis Diario de Demanda de Trnsito
Se analiza la demanda diaria del trnsito en los casos con y sin que son el Plan Maestro y
el caso de no hacer nada, en los aos de 2010, 2015, 2020 y 2025, respectivamente. Los
ndices del trnsito analizados son UCP-km, pasajero-km, UCP-hora y pasajero-hora. Esos
ndices indican el volumen del trnsito, volumen del transporte pblico, tiempo de viaje del
vehculo y pasajeros de transporte pblico, respectivamente. Aquellos anlisis revelan los
efectos del Plan Maestro en el trnsito y transporte en toda el rea.
La Figura 20.4-1 muestra los volmenes de trnsito y pasajeros en UCP-km de acuerdo a
los casos con y sin proyectos, que demuestra estos ratios de cambio para tres aos
objetivos. Los volmenes en el caso sin se estiman por la asignacin del trnsito
aplicando las matrices OD presentes y futuras en la actual red de transporte. El UCP-km
(Fase 1)
Informe Final
20-15
indica el volumen del trnsito en las vas. El UCP-km de ambos casos aumenta linealmente
hasta el ao 2025. En 2025, el ratio de UCP-km en el caso con es 1.9 veces la cifra
actual, en contraste con 2.4 veces en el caso sin. Esto indica que los volmenes de
trnsito en las vas en el caso con se reducen en comparacin con el caso sin.
Con respecto al pasajero-km en la Figura 20.4-2, en la cual el pasajero-km de los usuarios
del transporte pblico (ordinario, buses troncales y trenes) indica el volumen de pasajeros
en toda el rea, ambas cifras en los casos con y sin son casi iguales cada ao. Esto indica
que los volmenes de pasajeros son iguales en ambos casos.
Por otro lado, aumentan las instalaciones de transporte en el periodo de planeamiento
cumulativo en donde el ratio de distancia en 2010 aumenta ms que el UPC-km. En 2025,
el ratio de aumento de las instalaciones es 3.0 veces.
Las situaciones mencionadas anteriormente tambin se pueden observar en las cifras de
UCP-hora como se muestra en la Figura 20.4-3. En 2025, el tiempo de viaje en UCP-hora
en el caso sin aumenta a casi 10.1 veces la cifra actual. El ratio es dramticamente ms
alto en contraste con 2.6 veces en UCP-km. En el caso con, el ratio disminuye a 3.3
veces. La reduccin de la velocidad de viaje en UCP-hora en ambos casos es notable, en
comparacin con el aumento del volumen de trnsito en UCP-km.
El pasajero-hora en la Figura 20.4-4 tambin es dramticamente diferente entre los casos
con y sin. En 2025, el pasajero-hora en el caso con aumenta a 2.3 veces, en contraste
con 7.1 veces en el caso sin. Existe una gran diferencia entre el pasajero-hora y el
pasajero-km. Esto indica que los volmenes de pasajeros en ambos casos son iguales,
mientras que el tiempo de viaje en el pasajero-hora mejora dramticamente en el caso
con.

Figura 20.4-1 Volumen del Trnsito en UCP-km en la Va
Comparison of PCU-km (Private and Ordinary Bus) on Roads
0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
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With
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Distance (km)
(Fase 1)
Informe Final
20-16

Figura 20.4-2 Volumen del Trnsito en Pasajero-km por Transporte Pblico

Figura 20.4-3 Tiempo de Viaje en UCP-hora

Figura 20.4-4 Tiempo de Viaje en Pasajero-hora
Comparison of Passenger-km (Ordinary and Trunk Buses and Railway
0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
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With
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Distance (km)
Comparison of PCU-Hour (Private+Ordinary Bus) on Roads
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
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Distance (km)
Comparison of Passenger-Hour (Public Transport User)
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
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Distance (km)
(Fase 1)
Informe Final
20-17
(2) Velocidad de Viaje
La velocidad de viaje promedio en cada va se muestra en la Tabla 20.4-1 y Figura 20.4-5.
La velocidad de viaje promedio es un ndice tpico para mostrar un nivel de servicio. Estas
cifras disminuyen de 33 km/h actualmente a 17 km/h en 2025, equivalente a 0.5 del actual.
Es evidente que el nivel de servicio presentado en el Plan Maestro no alcanza el nivel
actual.
En comparacin con el caso sin como se muestra en la Figura 20.4-5, la velocidad de
viaje en 2025 es dramticamente diferente en ratio de aumento a la cifra actual entre los
casos del Plan Maestro (con) y sin. El caso sin es 0.2 veces el actual mientras que el
caso del Plan Maestro es 0.5 veces. Sin embargo, la velocidad de viaje en 2025 aumenta un
poco, en comparacin con la cifra en 2020 debido al desarrollo de los proyectos del Plan
Maestro. Esto indica que la congestin del trnsito es considerablemente mayor si se elige
no hacer nada.
Tabla 20.4-1 Velocidad de Viaje Promedio por Modo

Figura 20.4-5 Tasas de Cambio de Velocidad de Viaje
(3) Congestin del Trnsito y Transporte
La Figura 20.4-6 muestra la congestin del trnsito en trminos del ratio de longitud de
congestin a la longitud total, lo cual est servido a un ratio de volumen-capacidad de ms
de 1.0. Entre 2004 y 2025, las cifras en el caso con disminuyen de 5.0 % actualmente a
8.6 % en 2010. En 2025, el ratio aumenta a 12.8 %, equivalente a 3.0 veces el actual. Es
evidente que el nivel de servicio presentado en el Plan Maestro no alcanza el nivel actual.
Sin embargo, en 2025, el nivel de congestin mejora un poco, en comparacin con la cifra
del 2020.
La Figura 20.4-6 muestra la tendencia de cada ao objetivo en comparacin con el caso
sin. Ambos casos, sin y el Plan Maestro, tienen diferentes ndices de congestin.
Despus de 2010, los casos difieren, y el caso sin indica una congestin severa.
OD Table 2004 2010 2015 2020 2025
Network 2004 2010 2015 2020 2025
With 33.4 22.7 17.9 16.4 17.3
Without 33.4 17.4 11.9 9.3 7.8
Unit
km/hour
Comparison of Travel Speed on Road
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
2004 2010 2015 2020 2025
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(Fase 1)
Informe Final
20-18

Figura 20.4-6 Ratio de Distancia con Ratio de Volumen-capacidad Mayor a 1.0
(4) Volmenes de Trnsito y Transporte en las Instalaciones Viales y de Transporte
Las demandas de trnsito en 2004, 2010, 2020 y 2025 se muestran en la Figura 20.4-7 a la
Figura 20.4-10. En 2010, 2020 y 2025, la cifra en la fila superior muestra la demanda de
trnsito en el caso sin en la cual los futuros viajes de OD estn asignados en la actual red
de transporte. Las cifras inferiores muestran la demanda de trnsito en el caso con en el
cual los futuros viajes de OD estn asignados en las redes del Plan Maestro. En esas
figuras, el volumen de trnsito en cada instalacin de transporte vial se muestra con una
banda angosta cuyo ancho es proporcional al volumen de trnsito asignado. En la figura al
lado derecho en la parte inferior, un color verde muestra los volmenes diarios de
pasajeros de trenes y un color rojo muestra los volmenes de pasajeros de buses troncales.
Al comparar el volumen del trnsito en los casos sin, los segmentos con un ratio de
capacidad de trnsito-volumen mayor a 1.0 (color rosado y rojo) aumentan gradualmente al
avanzar el ao y despus, en 2025 casi todas las vas exceden un ratio de 1.0. Por lo tanto,
las condiciones del trnsito en el futuro sern severas si no hay mejoras en la red de
transporte.
Al desarrollar el Plan Maestro de acuerdo con el programa de implementacin, los
segmentos en las vas con un ratio mayor a 1.0 son reducidos considerablemente, y las
demandas de los pasajeros pblicos difieren respecto al sistema de transporte masivo
compuesto de buses troncales y trenes.
Comparison of Volume Capacity Ratio on Road
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
2004 2010 2015 2020 2025
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With
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(Fase 1)
Informe Final
20-19

Figura 20.4-7 Demanda de Trnsito en las Redes Viales y de Transporte Actuales en 2004
(Fase 1)
Informe Final
20-20
686
223
113
632
163
78
207
114
277
150
184
568
583
64
222
65
181
283
357
289
120
305
132
108
207
602
271
311
571
564
438
Number of Passenger in 2010
With ( 1000 passenger / day )
Trunk Bus
Train

Figura 20.4-8 Demanda de Trnsito (Red de 2004/OD de 2010 para la Fila Superior y Red de 2010/Tabla de
OD de 2010 para la Fila Inferior)
(Fase 1)
Informe Final
20-21
248
290
302
510
1,017
182
725
282
150
674
1,058
419
576
250
1,048
272
122
770
289
326
779
308
251
261
383
382
116
241
240
305
339 265
359
471
180
289
368
691
479
675
133
374
210
253
141
With ( 1000 passenger / day )
Trunk Bus
Train


(Fase 1)
Informe Final
20-22
344
842
1,020
539
564
605
221
650
621
897
843
626
134
424
720
680
296
261
621
173
1,222
706
180 267
300
254
423
470
133
374
280
261
387
455 268
157
714
With( 1000passenger / day )
Trunk Bus
Train


(Fase 1)
Informe Final
20-23
7
0
3
3
2 499
2
6
0 7
4
7
5
87
70
155
552
65
4
1
6
6
7
6
0
7
5
6
4
3
1
0
6
5
1
8
8
2
7
12 6
4
285
9
0
64 9
9
61
4
6
9
2
8
5
4
4
9 5
5
6
2
9
1
1
97
15
0
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59
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14 14
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0
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2
6
7
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2
6
6
2
1
5
1
7
0
8
498
5
8
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748
9
1
2
2
9
8
163
7
0
7
1
6
5
Master Plan in 2025 ( 100PCU/day )
Dual-way
One-way
7
0
3 3
2
8
0 499
2
6
0 7
4
7
1
6
5
87
65
4
1
4
9
120
24
5
2
9
2
8
5
1
1
97
1
50
3
5
3
149
6
8
3
8
0
3
1
4
49
3
3
8 3
2
0
364
85
289
6
3
4
3
3
3
13
1
5
3
4
4
3
7
8
1
2
5 3
2
0
1
93
70
4
6
2
3
9
8
1
7
0
1
8
3
2
7
6
7
9
2
8
0
1
2
4
3
188
1
8
1
3
3
1
5
1
1
8
8
229
5
0 2
2
5
13
74
2
4
6
1
6
3
11
3
1
9
4
7
4
1
4
6
2
1
9
1
2
3
8
5
8
6
5
2
9
8
0
6
9
1
1
1
9
2
114
6
5
9
43
39
3
0
8
9
7
1
4
8
2
9
3
4
5
2
9
4
7
8
7 1
0
5
2
7
20
3
9
9
3
3
3
5
9 7
0
1
3
4
5
5
3
5
6
1
0
6
4
5
2
3
6
2
8
7
1
3
7
16
276
2
7
8
7
4
1
5
4
3
0
7
577
4
28
1
6
4
728
816
6
0
6
99
160
6
3
7
2
40
1
5
9
610
81
46
68
9
1
1
7
6
3
4
2
8
9
6
9
8
5
7
6
9
1
2
0
6
9
5
6
5
9
3
5
4
338
946
1
5
1
2
0
6
1
0
7
3
0
0
2
9
2
6
9
53
7
9
8
4
2
255
3
241
4
213
5
3
8 2
3
4
8
2
4
3
849
3
6
4
1
9
7
2
2
8
931
134
31
1
0
9
5
8
1
273
152 1
1
5
2
5
6
2
1
0
9
6
1
0
8
1
8
5
1
3
2
5
3
2
189
4
1
154
94
4
4
0
1
1
9
30
1
2
0
7
9
19
115
8
2
8
6
1
2
6
309
1
,0
2
0
7
2
1
183
520
5
4
8
605
182
461
172
4
1
4
6
4
1,527
218
158
478
1
9
2
2
3
4
6
6
9
3
4
6
7
1
8
3
5
304
6
6
4
388
5
4
3
9
6
2
3
3
1 8
6
3
1
8
275
2
6
9
2
2
4
57
290
1
,5
2
6
2
1 2
5
6
1
9
1
4
9
7
9 0
1
1
5 1,673
1
0
4
2
1
3
4
5
1
4
3
1
186
1
4
9
9
8
1
5
6
2
3
392
417
4
6
4
461
1
2
2
2
4
9
0
2
7
5
3
3
7
438
4
2
8
313
5
4
9
643
899
7
6
8
5
6
4
2
3
4
8
8
7
3
8
3
1,1
276
5
4
54
1
3
2
0
3
8 4 3
249
526
5
2
4
3
6
54
341
1
0
3
544
553
318
472
210
16
3
9
1
0
2
415 357
4
8
3
0
2
3
6
2
1
5
4
8
8
478
4
7
8
9
0
1
0
1
9
8
5
9

Figura 20.4-11 Demanda de Trnsito en Vas excluyendo Buses Troncales y Pasajeros de Trenes (Red de
2025/Tabla de OD de 2025)
(Fase 1)
Informe Final
20-24
20.5. IMPACTO SOCIAL
20.5.1. ASEGURANDO EL EMPLEO EN EL SECTOR DE TRANSPORTE
(1) Impactos Sociales
Los principales problemas operacionales de los buses son los siguientes:
a) Existen demasiadas rutas de buses en operacin y estas se encuentran concentradas
en las vas troncales existentes.
b) Existen demasiadas flotas pequeas de buses en operacin y estas operaciones de
buses son demasiado largas.
c) Existen demasiadas empresas de buses privados en operacin en las mismas rutas
de buses.
d) El tiempo de viaje en la hora pico es demasiado largo.
El Plan Maestro fue identificado para solucionar los problemas mencionados anteriormente
y para mitigar la congestin de trnsito existente y futura en el rea del Estudio. Los
principales sistemas de transporte pblico recomendados en el Plan Maestro son el sistema
ferroviario, el sistema de buses troncales y el sistema original de buses. El sistema de buses
troncales incluye las siguientes condiciones de operacin:
a) Reducir el volumen del trnsito de buses y mitigar la congestin del trnsito, se
recomienda el bus articulado (2 flotas de buses combinadas) para el sistema de
buses troncales y la flota de buses ordinal para el sistema de buses alimentadores.
b) Reducir las rutas de operacin de los buses, se recomienda el sistema de buses
troncales y el sistema de buses alimentadores.
c) Reducir las rutas de operacin de los buses, algunas rutas de operacin de buses
actuales son eliminadas por el sistema de buses troncales y el sistema de buses
alimentadores.
d) Reducir el tiempo de viaje, se recomienda el sistema integrado de buses troncales y
buses alimentadores.
e) Asegurar un sistema de operacin de buses fluido, se integrarn algunas empresas
de buses en el futuro.
f) Reducir la contaminacin ambiental, se recomiendan flotas de buses CNG.
Al realizar el Plan Maestro, ocurrirn algunos de los impactos sociales que se muestran en
la Tabla 20.5-1. Los impactos sociales ms importantes son la reduccin de los empleados
de las empresas de buses y el aumento del nmero de empresas de buses.
Tabla 20.5-1 Impactos Sociales del Plan Maestro
tems Condicin Actual de Buses
Condicin de Buses en el
Plan Maestro
Impactos Sociales
Rutas de Buses Existen muchas rutas de buses. Existen 15 rutas de buses
troncales y algunas rutas de
buses existentes.
Se integrarn muchas rutas de
buses existentes. Reduccin en
el nmero de rutas de buses.
Flota de Buses Existen muchos buses pequeos
(capacidad para 20 a 50
personas) en operacin.
Operar el bus articulado
(capacidad para 150 a 170
personas).
Reduccin en el nmero de la
flota de buses, y tambin en el
nmero de conductores y
cobradores.
Volumen de Trnsito
de Buses
Se observan demasiados buses. Reduccin del volumen de
trnsito de buses.
Mitigacin de la congestin de
trnsito.
Empresas de Buses Muchas empresas de buses son
operadas individualmente.
Se integrarn las empresas
de buses.
Reduccin en el nmero de
empresas de buses y
empleados.
Sistema de Buses Muchas empresas de buses
operan en la misma ruta de buses.
Se introducir el sistema de
buses troncales y buses
alimentadores.
Empresa de buses integrada y
reduccin en el nmero de
empleados.
(Fase 1)
Informe Final
20-25
(2) Estudios Adicionales Requeridos
Para aliviar la implementacin del Plan Maestro, se deben realizar los siguientes estudios
adicionales.
Al implementar el Plan Maestro, algunos empleados de las empresas de buses pueden
perder sus empleos. Sin embargo, el Plan Maestro crear mayores empleos considerando
las siguientes condiciones en estudios adicionales.
1) El sistema de buses troncales ser suscrito por las empresas existentes de buses y
los ciudadanos.
2) El sistema de buses troncales crear nuevos puestos de trabajo.
3) El sistema de buses troncales no deber perder a los empleados actuales.
4) El sistema de buses troncales crear los siguientes empleos:
a) Operacin de terminales y paraderos de buses
b) Mantenimiento de terminales y paraderos de buses
c) Administracin de terminales y paraderos de buses
d) Boletaje de terminales y paraderos de buses
e) Operacin, mantenimiento y administracin de depsitos de buses
f) Administracin de empresas de buses (integradas)
g) Operacin de buses troncales y alimentadores
h) Nueva operacin de buses para turistas
i) Nueva operacin de buses para empresas
j) Nueva operacin de buses para colegios

20.5.2. FLOTAS DE BUSES OBSOLETAS
En funcin a datos de la DMTU y GGTU, en Septiembre del 2003, el nmero aproximado
de la flota de buses y la edad promedio de buses en operacin se muestran en la Tabla
20.5-2. La Tabla 20.5-2 muestra que en el rea metropolitana de Lima y Callao existen
aproximadamente 31,500 buses, y que la antigedad promedio de las flotas de buses es de
15 a 20 aos dependiendo del tipo de la flota. Los buses son demasiado antiguos.
Tabla 20.5-2 Nmero Aproximado y Antigedad Promedio de las Flotas de Buses (En el ao 2003)
tems Unidad Lima Callao
mnibus Vehculo 4,500
Edad Promedio Ao 20
Microbs Vehculo 11,000
2,000
Edad Promedio Ao 18 ------------
Combi Vehculo 9,000 5,000
Edad Promedio Ao 15 -----------
Total 24,500 7,000
Los sistemas de operacin de buses en el Plan Maestro estn conformados por sistemas de
buses troncales, sistemas de buses alimentadores y sistemas de buses originales. El Plan
Maestro recomienda el bus articulado para el sistema de buses troncales, el bus pequeo
para el sistema de buses alimentadores y el bus ordinal para el sistema de buses ordinales.
El cronograma de implementacin de los 15 sistemas de buses troncales del Plan Maestro
se muestra a continuacin:
a) en 2006: operar el proyecto COSAC
b) en 2006: operar el proyecto de la Av. Grau
c) en 2008: operar el proyecto de la Av. Brasil
d) en 2008: operar el proyecto de la Av. Javier Prado
e) en 2010: operar el proyecto de la Carretera Central
(Fase 1)
Informe Final
20-26
f) en 2010: operar el proyecto de la Av. Venezuela
g) en 2010: operar el proyecto de la Av. Universitaria Sur
h) en 2010: operar el proyecto de la Av. Callao-Canta
i) en 2010: operar el proyecto de la Panamericana Norte
j) en 2010: operar el proyecto de la Panamericana Sur
k) en2012: operar el proyecto de la Av. Universitaria Norte
l) en 2015: operar el proyecto de la Av. Angamos
m) en 2015: operar el proyecto de la Av. Gambetta
n) en 2015: operar el proyecto de la Av. Tomas Valle
o) en 2020: operar el proyecto de la Av. La Marina
Se debe examinar el nmero detallado de buses que sern adquiridos por cada ruta de
buses troncales o proyecto de buses troncales en estudios adicionales. Sin embargo, el
nmero de buses articulados requeridos para los 15 proyectos de buses en 2020 se estim
en aproximadamente 3,500 vehculos, dependiendo del progreso de implementacin de los
proyectos de buses troncales. Por lo tanto, el nmero promedio de buses articulados
requeridos anualmente durante un periodo de 14 aos, desde el ao 2006 hasta el ao 2020,
es aproximadamente 200 a 250 vehculos, dependiendo de la futura demanda de pasajeros
y el largo de operacin del sistema de buses troncales.
Por otro lado, se observa que existe un total de aproximadamente 24,500 buses en Lima, y
la antigedad promedio de estos buses supera los 15 aos. Cuando el bus opere con una
antigedad de 25 aos, se calcula que anualmente habran aproximadamente 1,250 (24,000
vehculos * 50% / 10 aos) buses obsoletos.
Considerando las condiciones anteriores de las flotas de buses, se puede identificar el
siguiente plan de adquisicin de flotas de buses. El plan detallado de adquisicin de flotas
de buses debe ser examinado en estudios posteriores.
a) Despus de implementar el proyecto COSAC, se adquirirn aproximadamente 200
a 250 buses articulados nuevos anualmente.
b) Aproximadamente 1,250 buses existentes se volvern obsoletos cada ao. Los
buses restantes operarn en el sistema de buses originales y alimentadores.
c) Se debe adquirir una nueva flota de buses a la brevedad, debido a que los buses
nuevos pueden ser usados en el sistema de buses originales y en el sistema de buses
alimentadores operado en el futuro.
20.6. EVALUACIN GENERAL
(1) Evaluacin Tcnica
El anlisis detallado de la evaluacin tcnica se describe en el Captulo 22 de este informe.
De acuerdo al resultado de la evaluacin tcnica, se evalan las siguientes medidas de
mitigacin de congestin de trnsito en funcin al estudio comparativo entre el caso con
proyecto y el caso sin proyecto en 2025.
1) El Plan Maestro puede mitigar la velocidad de viaje promedio en la hora pico de
7.5km/h (sin proyecto en 2025) a 17.0 km/h (con proyecto en 2025).
2) El Plan Maestro puede mitigar la congestin del trnsito en el rea metropolitana
de Lima y Callao.
3) El Plan Maestro puede mitigar la congestin del trnsito en las vas troncales.
4) El Plan Maestro puede reducir el tiempo de viaje promedio en la hora pico de 65
minutos (sin proyecto en 2025) a 47 minutos (con proyecto en 2025)
5) El Plan Maestro puede contribuir a los flujos de trnsito continuos en el rea
metropolitana de Lima y Callao.
(Fase 1)
Informe Final
20-27
De acuerdo al resultado de la evaluacin tcnica, el Plan Maestro puede contribuir a
mitigar la congestin del trnsito y mejorar las condiciones de trnsito en el rea
metropolitana de Lima y Callao.
(2) Evaluacin Ambiental
El anlisis detallado de la evaluacin ambiental se encuentra en el Captulo 17 de este
informe. Como resultado de la evaluacin ambiental, se evalan las siguientes medidas de
mitigacin de las condiciones ambientales en funcin al estudio comparativo entre el caso
con proyecto y el caso sin proyecto en 2025.
1) El Plan Maestro puede reducir la contaminacin ambiental en un 60 % en 2025 en
comparacin al caso sin proyecto.
2) El sistema de buses troncales y el sistema ferroviario pueden ser construidos en las
vas troncales existentes, por lo tanto, no son necesarios la gran adquisicin
adicional de tierras y varios reasentamientos.
3) El Plan Maestro puede contribuir a promover las estructuras modernas de las
ciudades.
4) El Plan Maestro puede contribuir a reducir los accidentes de trnsito, asegurando
los flujos continuos del trnsito y segregando las calzadas vehiculares y los carriles
de buses.
De acuerdo al resultado de la evaluacin ambiental, el Plan Maestro puede contribuir a
reducir la contaminacin ambiental y mejorar los accidentes y condiciones de trnsito en el
rea metropolitana de Lima y Callao.
(3) Evaluacin de Impacto Social
Al implementar el Plan Maestro, se presentarn impactos sociales negativos como la
reduccin de los empleos de transporte y de las empresas de buses. Sin embargo, estos
impactos sociales negativos pueden ser resueltos en un estudio posterior.
Por otro lado, resaltan los siguientes beneficios intangibles.
1) Promover nuevos trabajos durante la etapa de construccin del Plan Maestro.
2) Crear nuevos empleos para las personas en extrema pobreza (trabajadores
inexpertos).
3) Reducir el consumo de gasolina.
De acuerdo al resultado de la evaluacin de impacto social, el Plan Maestro puede
contribuir a aumentar las actividades socioeconmicas y a crear nuevos empleos para las
personas en extrema pobreza en el rea metropolitana de Lima y Callao.
(4) Evaluacin Econmica
El anlisis detallado de la evaluacin econmica se encuentra en el Captulo 20 de este
informe. De acuerdo al resultado de la evaluacin econmica, las siguientes actividades
econmicas se evalan en funcin al estudio comparativo entre el caso con proyecto y el
caso sin proyecto en 2025.
1) Retorno Econmico Interno (EIR)=36.4%.
2) Ratio Costo Beneficio (B/C)=5.0
3) Valor Actual Neto (VAN)=Millones US$ 4,303
De acuerdo a los resultados de la evaluacin econmica, el Plan Maestro puede contribuir
a aumentar las actividades socioeconmicas en el rea metropolitana de Lima y Callao, y
la implementacin de los proyectos recomendados por el Plan Maestro es factible en
trminos econmicos.
(Fase 1)
Informe Final
20-28
(5) Evaluacin Financiera
El anlisis detallado de la evaluacin financiera se encuentra en el Captulo 26 de este
Informe. Como resultado de la evaluacin financiera, se puede implementar el Plan
Maestro en funcin a algunos impuestos nuevos adicionales que sern introducidos para
poder obtener los beneficios que resultarn de la introduccin del sistema de buses
troncales y el sistema ferroviario. A continuacin se detallan algunos aspectos
relacionados con la evaluacin financiera.
1) El costo total (financiero) del Plan Maestro se estima en alrededor de US$ 5,535
millones.
2) El costo total de los proyectos incluyen el costo de construccin, costo de
ingeniera, costo administrativo, contingencia, y el costo de las flotas de buses
articulados para los proyectos de buses troncales y el costo de la adquisicin de
vagones para los proyectos ferroviarios.
3) El costo total del proyecto incluye los costos de los proyectos en marcha (un total
de aproximadamente US$ 314 millones), como el proyecto de la Av. Grau (US$ 33
millones), el proyecto COSAC (US$ 222 millones), y el proyecto de la Av. Faucett
(US$59 millones).
4) Se incluye el costo de adquisicin de las flotas de buses articulados (un total de
aproximadamente US$463 millones) y el costo de adquisicin de vagones (un total
de aproximadamente US$1,223 millones).
5) El costo total del proyecto del Plan Maestro, no incluyendo los puntos 3) y 4)
mencionados anteriormente, se estima en aproximadamente US$ 3,535 millones
(535-314-463-1,223=3,535). El costo de financiamiento anual durante un periodo
de 20 aos desde el ao 2006 hasta el ao 2025 se calcula en aproximadamente
US$ 177 millones por ao.
6) Existen varios proyectos en el Plan Maestro que se construirn por medio del
sistema de concesiones u otro sistema introducido. El estudio detallado del
financiamiento de cada proyecto se realizar en un estudio posterior.


PLAN MAESTRO
DE
(Fase 1)

INFORME FINAL
(Volumen - III)

AGOSTO , 2005

En Asociacin Con

US$ 1.00 = Soles S/. 3.29
US$ 1.00 = 109.95

i
TABLA DE CONTENIDO
(VOLUMEN I)

RESUMEN
1. INTRODUCCIN............................................................................................. 1-1
1.3. REA DEL ESTUDIO............................................................................... 1-1
1.6. ORGANIZACIN...................................................................................... 1-6

Y LA URBANIZACIN............................................................................. 2-9
2.4.2. Lima Centro.................................................................................... 2-10
2.4.3. Lima Norte...................................................................................... 2-10
2.4.4. Lima Sur ......................................................................................... 2-10
2.4.5. Lima Este........................................................................................ 2-11
2.4.6. El Callao ......................................................................................... 2-11

3.2.1. Introduccin.................................................................................... 3-11
3.2.3. Expansin ....................................................................................... 3-12
3.2.4. Calibracin...................................................................................... 3-12
ii
3.3.3. Origen y Destino............................................................................. 3-26

DEL TRNSITO .............................................................................................. 4-1
4.1.6. Estructura Vial ................................................................................ 4-5
4.1.8. Intersecciones ................................................................................. 4-5

5.1. GENERAL.................................................................................................. 5-1
de Buses.......................................................................................... 5-5
5.3.1. Rutas de Buses................................................................................ 5-14
5.3.4. Tarifas de Buses.............................................................................. 5-33
5.3.5. Flotas de Buses ............................................................................... 5-35
iii
FERROVIARIAS........................................................................................ 5-47
5.5.1. Taxi ................................................................................................. 5-56
5.5.2. Colectivos ....................................................................................... 5-68
5.5.3. Moto-taxis....................................................................................... 5-75

DEL TRNSITO .............................................................................................. 6-1

DEL TRNSITO .............................................................................................. 7-1
DE LA MML............................................................................................... 7-10
DE LA MPC................................................................................................ 7-16
7.4.2. Reglamentos ................................................................................... 7-18
iv
Y LEGISLATIVOS..................................................................................... 7-20

DEL PER........................................................................................................ 8-1
del Tren Urbano .............................................................................. 8-35


(VOLUMEN II)
TRANSPORTE/PLAN
v

DE ESTRATO............................................................................................. 11-10
11.3.4. Particin modal ............................................................................... 11-17
y de Transporte ............................................................................... 11-18

y Callao en 2025............................................................................. 12-34
por Escenario .................................................................................. 12-36
en 2025............................................................................................ 12-47
vi


14.1. GENERAL.................................................................................................. 14-1
14.5. FLOTA DE BUSES..................................................................................... 14-8
vii
de Vas de Buses............................................................................. 14-44
de Buses.......................................................................................... 14-46

15.1. GENERAL.................................................................................................. 15-1
15.4.2. Derecho de Paso ............................................................................. 15-6

viii

17.1.1. Ubicacin........................................................................................ 17-1
17.1.2. Clima............................................................................................... 17-1
17.1.3. Topografa....................................................................................... 17-4
17.1.4. Geologa.......................................................................................... 17-5
17.1.5. Hidrologa....................................................................................... 17-5
17.1.6. Suelo ............................................................................................... 17-6
17.1.7. Vegetacin....................................................................................... 17-6
17.1.8. Flora................................................................................................ 17-7
17.1.9. Fauna............................................................................................... 17-7
17.2.2. Ambiente Social.............................................................................. 17-13
ix
17.9.1. Introduccin.................................................................................... 17-48
Y SOCIALES.............................................................................................. 17-67
17.11.6. Seminarios ...................................................................................... 17-97

AL 2025.............................................................................................................. 18-1

x

20.1.1. Metodologa.................................................................................... 20-1
20.2.1. Introduccin.................................................................................... 20-7
20.5. IMPACTO SOCIAL.................................................................................... 20-24
de Transporte .................................................................................. 20-24

(VOLUMEN III)

DE LA MAANA...................................................................................... 21-3
xi

EN 2010 ...................................................................................................... 22-1
22.1.1. General............................................................................................ 22-1
22.2.1. General............................................................................................ 22-4
A CORTO PLAZO...................................................................................... 22-26

DE TRNSITO........................................................................................... 23-1
23.1.2. Funciones........................................................................................ 23-1
de Semforos .................................................................................. 23-2
de Trnsito ...................................................................................... 23-18
xii
(TDM) ......................................................................................................... 23-39
DE PARQUEO............................................................................................ 23-47

24.1. GENERAL.................................................................................................. 24-1

25.1.5. Concesin ....................................................................................... 25-22
xiii
DEL PLAN MAESTRO.............................................................................. 25-28

DEL PLAN MAESTRO................................................................................... 26-1
26.2.1. General............................................................................................ 26-3
FINANCIEROS .......................................................................................... 26-9
26.5.1. General............................................................................................ 26-19


i
LISTA DE TABLAS
(VOLUMEN I)
de Lima y Callao, 1940-2004...........................................................2-2
1991-2004 ........................................................................................2-4
1970-1995 ........................................................................................2-4
y El Callao, 2001-2004 ....................................................................2-5
de Lima y Callao, 1972-2004...........................................................2-13
ii
Tabla 3.3-10 Ratio Pico .........................................................................................3-24
de Vehculo ......................................................................................5-12
iii
en la Va Expresa..............................................................................5-69
Semaforizadas ..................................................................................6-8
de Propsito......................................................................................6-22
de Propsito......................................................................................6-24
de Lima y Callao ..............................................................................7-2
de Lima y Callao, 1972-2004...........................................................8-9

iv
(VOLUMEN II)
de Lima y Callao, 2004-2025...........................................................10-2
1992-2004 ........................................................................................10-4
2004-2025 ........................................................................................10-6
en 2004 y 2025.................................................................................11-11
de Viajes...........................................................................................11-12
y 2025...............................................................................................11-13
entre 2004 y 2025.............................................................................12-33
v
en la Va Troncal ..............................................................................14-20
a la Lnea -4......................................................................................15-21
en Hora Pico.....................................................................................15-23
vi
Culturales .........................................................................................17-26
vii
de trabajadores..................................................................................17-85
de Estratos D y E..............................................................................17-91
viii
de Transporte....................................................................................17-96
(30 de Enero, 2004)..........................................................................17-99
(11 de Agosto, 2004)........................................................................17-100
(18 de Febrero, 2005) .......................................................................17-101
y Regional ........................................................................................18-1
Ferroviario........................................................................................18-3
de Trnsito........................................................................................18-5
Costo-Beneficio................................................................................20-7
ix
(En el ao 2003) ...............................................................................20-25

(VOLUMEN III)
y Por Modo.......................................................................................21-5
en la Hora Pico.................................................................................21-10
en la Hora Pico al 2025 ....................................................................21-16
de Rutas de Buses.............................................................................21-38
(6 aos o ms) ..................................................................................22-5
en 2004 y 2010.................................................................................22-6
en 2010.............................................................................................22-7
y Por Modo.......................................................................................22-11
en la Hora Pico.................................................................................22-15
en la Hora Pico.................................................................................22-16
en 2010.............................................................................................22-20
en 2010.............................................................................................22-23
x
Ferroviaria-1 en 2010. ......................................................................22-31
Buses Troncales .............................................................................22-37
en la Hora Pico.................................................................................22-37
Periodos Pico....................................................................................23-18
y Colegios.........................................................................................23-41
en las Vas ........................................................................................23-45
de la Placa.........................................................................................23-46
xi
Tcnica .............................................................................................23-54
Av. Arequipa ....................................................................................24-10
en Japn............................................................................................26-7
Vas Expresas ...................................................................................26-12
xii

i
LISTA DE FIGURAS
(VOLUMEN I)
Figura 3.2-3 Precisin ...........................................................................................3-13
ii
(Vehculos/da) .................................................................................4-9
(Pasajeros/da) ..................................................................................4-9
(Vehculos/da) .................................................................................4-10
(Pasajeros/da) ..................................................................................4-10
(Vehculos/da) .................................................................................4-12
(Pasajeros/da) ..................................................................................4-12
a los 20km/H....................................................................................4-19
iii
de la Lnea Cordn.........................................................................4-25
No. EO-29 ........................................................................................5-6
No. IO-81 .........................................................................................5-6
y en mnibus en 2004......................................................................5-8
No Autorizados ................................................................................5-12
de Colectivos....................................................................................5-13
Al 20 de Julio del 2003............................................................5-16
por la DMTU....................................................................................5-19
por la DMTU....................................................................................5-20
iv
de 60 Minutos...................................................................................5-22
el Destino .........................................................................................5-22
la Maana en 2004 ...........................................................................5-24
Pasajeros...........................................................................................5-25
(1 Vez o Ms)...................................................................................5-27
la Repblica......................................................................................5-29
con el Total.......................................................................................5-34
de los Buses......................................................................................5-35
en Lima.............................................................................................5-37
en el Callao.......................................................................................5-39
de Lima.............................................................................................5-42
Pblico..............................................................................................5-44
Frecuencia ........................................................................................5-45
v
de Lima.............................................................................................5-67
de Colectivos....................................................................................5-71
vi
de Moto-taxis....................................................................................5-78
Moto-taxis ........................................................................................5-81
del Estudio........................................................................................6-1
Semaforizadas ..................................................................................6-7
del Estudio........................................................................................6-10
Registrados.......................................................................................6-12
vii
Lima .................................................................................................7-11
de la DMTU .....................................................................................8-18
Figura 8.4-1 Plan de 125 Km................................................................................8-21
Figura 8.4-2 Plan de 70 Km..................................................................................8-22
(VOLUMEN II)
y Callao ............................................................................................10-3
Lima y Callao...................................................................................10-13
viii
de la Poblacin .................................................................................10-17
de Trnsito........................................................................................10-24
de Trnsito........................................................................................10-24
de Trnsito........................................................................................10-24
de Trnsito........................................................................................10-24
de Trnsito........................................................................................10-25
de Trnsito........................................................................................10-25
de Trnsito........................................................................................10-25
de Trnsito........................................................................................10-25
en 2004 y 2025.................................................................................11-15
en 2004 y 2025.................................................................................11-16
en 2004 y 2025.................................................................................11-17
en 2004.............................................................................................11-19
en el 2004 and 2025 .........................................................................11-23
en el 2004 y el 2025 .........................................................................11-24
en el 2004 .........................................................................................11-26
ix
en el 2025 .........................................................................................11-27
en el 2025 .........................................................................................11-28
en 2025.............................................................................................12-4
en 2004 y 2025.................................................................................12-7
en 2004 y 2025.................................................................................12-9
en 2004 y 2025.................................................................................12-10
x
de Vas..............................................................................................13-18
de Expansin ....................................................................................13-19
de Buses ...........................................................................................14-14
de Buses ...........................................................................................14-14
en la Va Expresa..............................................................................14-19
en la Va Troncal ..............................................................................14-20
xi
en el Norte........................................................................................14-42
en el Este ..........................................................................................14-43
en el Sur............................................................................................14-43
de la Va Frrea ................................................................................15-2
de Semforos....................................................................................16-4
Sincronizado.....................................................................................16-6
xii
de Buses ...........................................................................................16-24
Figura 17.1-5 Ro Chilln .......................................................................................17-7
Figura 17.1-6 Ro Rmac.........................................................................................17-7
Figura 17.1-7 Ro Lurn ..........................................................................................17-7
(SPM, PM-10) ..................................................................................17-11
de la Humanidad...............................................................................17-21
xiii
(PM 10, Noviembre/04) ...................................................................17-49
y Callao en 2025...............................................................................18-10
de 2004.............................................................................................19-4
en 2004.............................................................................................19-6
en 2025.............................................................................................19-6
xiv
en 2004.............................................................................................20-19
(VOLUMEN III)
al 2025..............................................................................................21-2
Pblico..............................................................................................21-11
Cada 15 Minutos ..............................................................................21-12
Cada 15 Minutos ..............................................................................21-13
(TP-02 y 03) .....................................................................................21-17
(BP-02) .............................................................................................21-17
xv
de PBIR/capita/ao...........................................................................21-42
a Corto Plazo al 2010 .......................................................................22-1
en 2004 y 2010.................................................................................22-8
xvi
(Carro y Taxi) en 2004 y 2010.........................................................22-8
(BP-01 y 03) .....................................................................................22-17
(BP-04) .............................................................................................22-17
(BP-12) .............................................................................................22-18
(BP-13) .............................................................................................22-18
por Proyectos....................................................................................22-25
xvii
la Lnea Media..................................................................................23-9
del Centro.........................................................................................23-9
xviii
de Transporte....................................................................................25-12
en el Esquema PPP...........................................................................25-13

Yen
Transporte
Urbano
Art. Artculo
del Per
Per
Av. Avenida
C/B Costo Beneficio
del Per
Terrestre
Pblico
Privadas
Comercial
HH Hogar
M/C Motocicleta
Per
OD Origen Destino
Desarrollo
Desplazada
Pax Pasajero
Histrico de Lima
Nacional
S/. Soles
US$ Dlar Americano
Urbano en Lima

CAPTULO 21
Efectividad del Trnsito y Transporte
en el Plan Maestro
(Fase 1)
Informe Final
21-1
21. EFECTIVIDAD DEL TRNSITO Y TRANSPORTE EN EL PLAN MAESTRO
21.1. PROCEDIMIENTO ANALTICO
Las secciones anteriores incluyen las evaluaciones econmicas, financieras, ambientales y
de trnsito de los proyectos del Plan Maestro. Este captulo analiza la efectividad del
trnsito y transporte dentro de dicho Plan.
La Figura 21.1-1 muestra los procedimientos analticos del Plan Maestro al 2025, en la
cual se ilustra la relacin entre ste, el usuario del transporte y el criterio de desarrollo. El
transporte pblico y los usuarios de vehculos privados se benefician de los efectos de los
proyectos del Plan Maestro, que incluyen la reduccin del tiempo de viaje y la mitigacin
de la congestin de trnsito brindando servicios rpidos, puntuales y prcticos en el sistema
de transporte masivo y el mejoramiento vial.
En este captulo, se analiza la efectividad del trnsito y transporte de la siguiente manera:
1) Anlisis de demanda en la hora pico de la maana
2) Evaluacin de la tarifa
3) Influencia del transporte masivo (bus troncal y tren) en la poblacin de bajos
ingresos
4) Anlisis de sensibilidad de trnsito
El anlisis de demanda se realiza en la hora pico de la maana. Se pronostican las
demandas en los sistemas propuestos de buses troncales y trenes y se revelan los niveles de
servicio en la hora pico de la maana. Se debe determinar la frecuencia de servicio de esos
sistemas de transporte para observar las capacidades de las vas de buses y trenes en la hora
pico y calcular el nmero de buses y vagones en operacin durante la hora pico.
En el Captulo 20, se calcul la demanda diaria de trnsito en el Plan Maestro para la
evaluacin del anlisis de costo y beneficio. La demanda en la infraestractura vial y de
transporte se pronostica sin una tarifa de transporte. Por lo tanto, el anlisis de la tarifa y el
cambio de la demanda se realizan para obtener una tarifa optimizada, adems del sistema
de tarifas integradas propuesto en el Captulo 14, Plan del Sector de Transporte de Buses
Troncales. En el anlisis, tambin se identifica la flexibilidad de la tarifa por Estrato E
considerando los resultados la encuesta de pobreza, que se realiz para aclarar el
comportamiento de transporte de la poblacin de bajos ingresos.
Tambin se analiza la influencia del sistema de transporte masivo, compuesto por sistemas
de buses troncales y ferroviarios, en la poblacin de bajos ingresos en consideracin de los
resultados de la encuesta de pobreza. En el anlisis, se propone la poltica del sistema de
tarifas y la red de rutas de los buses alimentadores.
Se realiza el anlisis de sensibilidad para medir el impacto en la demanda de viaje en la
vialidad y transporte. En el anlisis de sensibilidad, se revela la relacin entre el
crecimiento econmico y la demanda de transporte. En el Plan Maestro, se establece la tasa
de crecimiento del PBIR/capita durante un periodo de 21 aos, desde 2004 hasta 2025, en
1.78 veces. Al asumir la baja tasa de crecimiento, se analiza la demanda de viaje en la
infraestructura vial y de transporte y se revela la participacin modal del transporte privado
y pblico.
(Fase 1)
Informe Final
21-2

Figura 21.1-1 Procedimientos Analticos para la Efectividad del Plan Maestro al 2025

* Demanda del Bus Troncal y Tren
* Frecuencias de Servicio
* Tiempode Viaje Total de Cada
Modo
* Velocidad de Viaje Promedio
* Ratio de Volumen-Capacidad
4) Anlisis de Sensibilidad
* Anlisis de Datos de la Encuesta de
Entrevistas
* Anlisis de Viajes del Estrato E
* Preparacin de la Red de Buses
Alimentadores
1) Anlisis de la Demanda
3) Influencia del Trnsito
Masivo en la Gente Pobre
Efectividad del Plan Maestro en 2025
Gente Pobre
Estrato E
* Objetivo de una Tarifa
Menor
* Refuerzo de la Red de
Buses Alimentadores
Rapidez, Puntualidad y Conveniencia
Usuario de Transporte
Pblico
Plan Vial
(3) Usuario de Transporte
Mitigacin de la Congestin
de Transito
Plan de Administracin de
Trnsito
Usuario de Vehculo
Privado
(4) Criterio de Desarrollo
1) Mitigacin de la Congestin
2) Mejoramiento de la
Velocidad de Viaje
1) Recorte del Tiempo de Viaje
2) Mantener la Tarifa de Transporte Pblico
3) Refuerzo de la Red de Trnsito
4) Refuerzo de la Red de Buses
Alimentadorers
(1) Temas de Planeamiento
(2) Proyectos del Plan Maestro
Plan del Sistema de
Buses Troncales
Plan del Sistema de
Buses Troncales
Nuevo Plan de Construccin Vial
Plan de Mejoramiento de Intersecciones
(5) Efectividad del Plan Maestro
Resultado de los
Propsitos de
Planeamiento
Formulacin del Plan
Maestro en 2025
Si
Evaluacin Econmica
Evaluacin Financiera
Evaluacin Ambiental
Anlisis del Crecimiento
Economic y Demanda
* Impacto en la Demanda de Viaje
(Modos Pblicos y Privados)
Plan Maestro a
Corto Plazo en 2010
* Demanda de Viaje
2) Evaluacin de la
Tarifa
* Anlisis de la Tarifa
* Flexibilidada de la Tarifa
por parte del Estrato E
Programa de
Implementacin en el Plan
Maestro
Planeamiento del Sistema de
Trnsito Masivo
Estrategia de Planeamiento
Preparacin de TDM
* Control de Nmero de
Placa
5) GIS Evaluation
Plan de Inversin para el
Plan Maestro
Evaluacin de Trnsito
(Fase 1)
Informe Final
21-3
21.2. ANLISIS DE DEMANDA DE TRANSPORTE EN LA HORA PICO DE LA MAANA
La Figura 21.2-1 muestra el esquema del anlisis de demanda de transporte, que est
compuesto por los siguientes aspectos.
1) Anlisis de la demanda de viaje en hora pico
2) Efectividad del sistema de trnsito y transporte
Se analiza la demanda de viajes en la hora pico de la maana en los aos 2004 y 2025 en
los casos con y sin proyecto. Del anlisis de la hora pico, se revelan las condiciones de
servicio del transporte pblico, como los tiempos de viaje, flota de buses operadas e
ingresos totales.
En este anlisis, se considera el sistema de tarifas propuesto, que es el sistema integrado de
tarifas, en la asignacin de trnsito. En el sistema de tarifas integradas se aplica la siguiente
tarifa:
a) Bus Convencional: S./1.0
b) Bus Troncal: S./1.5
c) Tren: S./1.5
d) Para establecer una tarifa de cada modo de transporte pblico para la transferencia
entre el transporte pblico.
- Bus Convencional a otros
- Bus troncal a tren
e) No hay una tarifa adicional para transferencias entre lneas de buses troncales.
f) No hay una tarifa adicional para transferencias entre lneas ferroviarias.
En funcin a estas consideraciones, se evala la reduccin del tiempo de viaje, la reduccin
de la flota de buses, etc. en el sistema de transporte propuesto en el Plan Maestro.
21.2.1. ANLISIS DE DEMANDA DE VIAJE EN HORA PICO
(1) Demanda de Pasajeros en Transporte Pblico en la Hora Pico
La demanda de los pasajeros en el transporte pblico en la hora pico de la maana al 2004
y 2025 se muestran en la Figura 21.2-2 a Figura 21.2-6. La Figura 21.2-2 muestra las
condiciones actuales de trnsito en las vas. En la Figura 21.2-3, que muestra los
volmenes de trnsito al 2025, la figura en la parte superior muestra la demanda de trnsito
en el caso sin proyecto, en el cual los futuros viajes OD son asignados a la red de
transporte actual. Las figuras inferiores muestran la demanda de trnsito en el caso con
proyecto, en el cual se asignan los futuros viajes OD en las redes del Plan Maestro. La
Figura 21.2-4 muestra la diferencia de la demanda de viajes entre los casos con proyecto
y sin proyecto. La Figura 21.2-5 muestra los volmenes de pasajeros por hora al 2025 en
los sistemas de va de buses troncal y ferroviario. La Figura 21.2-6 muestra los volmenes
de pasajeros en el 2004 en la parte superior y al 2025 en la parte inferior, que es sin el caso
del Plan Maestro.
En esas figuras, el volumen de trnsito en cada escenario de transporte se muestra con una
banda angosta, cuyo ancho es proporcional al volumen de trnsito asignado. En la figura
superior, en la Figura 21.2-5, se muestran los volmenes de pasajeros ferroviarios por hora,
en verde, y los volmenes de pasajeros de buses troncales por hora se muestran en rojo.
Los pasajeros de buses convencionales se muestran en la parte inferior.
Al comparar los volmenes de trnsito en los casos sin proyecto en la Figura 21.2-3, los
segmentos con una ratio de volumen-capacidad de trnsito mayor a 1.0 (color rosado y
rojo) aumentan gradualmente con el progreso de los aos y despus, en 2025, casi todas las
(Fase 1)
Informe Final
21-4
vas exceden un ratio de 1.0. Al desarrollar el Plan Maestro, los segmentos de vas con un
ratio mayor a 1.0 se reducen considerablemente como se muestra en la figura inferior.
La Tabla 21.2-1 muestra el nmero total de pasajeros en el transporte pblico por hora y
por modo, que es el nmero total de usuarios de transporte pblico, no la tasa de flujo en
las lneas de transporte. En el caso sin proyecto en 2025, los pasajeros del bus
convencional aumentarn 1.46 veces en comparacin con el volumen en 2004, en contraste
a 0.46 veces en el caso con proyecto ya que los pasajeros de transporte pblico se
transfieren a los sistemas de buses troncales y ferroviarios. Como el sistema de trnsito
masivo no ocupa carriles de trnsito en las vas, la congestin de trnsito en las vas ser
aliviada.

Figura 21.2-1 Procedimiento del Anlisis de Demanda de Transporte
Red del Plan Maestro
2) Efectividad de los Proyectos de Trnsito y Transporte
Comparacin con la Red
del Plan Maestro
Tarifa: Bus Convencional: S./ 1.0
Bus Troncal: S/. 1.5
Tren: S/. 2.0
1) Demanda de Viaje en la Hora Pico en 2025
*Tarifa Adicional por una Transferencia de un Bus
Convencional a Otro
*Ninguna tarifa adicional por transferencias entre
Buses Troncales
*Tarifa Adicional para Transferencias de Trenes
Demanda de Viaje en la Hora Pico
*Demanda Total de Pasajeros en
Transporte Pblico
*Tiempo de Viaje Total
*Flota Total de Buses en Operacin
*Ganancias Totales del Transporte Pblico
*Frecuencia de Servicio por Bus Troncal/
Tren
*Velocidad de Viaje Promedio en las Vas
*Ratio de Volumen-Capacidad en las Vas
*Sin Caso en 2025
*Caso Actual en 2004
*Reduccin del Tiempo de Viaje
*Reduccin del Nmero de Buses en Operacin
*Cambio en los Ingresos Totales por Viaje
*Reduccin del Ratio de Volumen-Capacidad en las Vas
*Mejoramiento de la Velocidad de Viaje
(Fase 1)
Informe Final
21-5
Tabla 21.2-1 Numero de Pasajeros de Transporte Pblico Por Hora y Por Modo
(Unidad: Pasajeros/hora)
2025 2025/2004 2025
Modo 2004
Con
Proyecto
Sin Proyecto
Con
Proyecto/Sin
Proyecto
Con
Proyecto
Sin Proyecto
Ratio de
Composicin
Con Proyecto
Bus Convencional 1,512,716 702,464 2,212,095 0.32 0.46 1.46 0.28
Bus Troncal - 1,119,130 - - - - 0.45
Tren - 678,901 - - - - 0.27
Total 1,512,716 2,500,495 2,212,095 1.13 1.65 1.46 1.00
Nota: Viaje significa que se cuenta un viaje en cada transferencia, cuando el pasajero se transfiere de un modo a otro.

Figura 21.2-2 Demanda de Transporte de Todos los Modos en la Hora Pico (Red de 2004/OD Hora Pico de 2004)

Volume / Capacityin 2004 Peak Hour
100PCU/Peak hour
1.5 over
1 to 1.5
0 to 1
10,000 20,000 30,000
Number of PCU/day

57
(Fase 1)
Informe Final
21-6

Red de 2004/OD Pico de 2025:
Caso Sin Proyecto

Caso Con Proyecto
Figura 21.2-3 Demanda de Transporte de Todos los Modos en la Hora Pico (Red de 2004/OD Pico de 2025: Caso
Sin Proyecto para la Parte Superior, y Red de 2025/OD Pico de 2025 Tabla: Caso Con Proyecto para la Parte
Inferior)
Volume / Capacityin 2025 Without Peak Hour
100PCU/Peak hour
1.5 over
1 to 1.5
0 to 1
10,000 20,000 30,000
Number of PCU/day
Volume / Capacityin 2025 Peak Hour
100PCU/Peak hour
1.5 over
1 to 1.5
0 to 1
10,000 20,000 30,000
Number of PCU/day
58
(Fase 1)
Informe Final
21-7
Without - With in 2025
( 1000PCU/Peak Hour )
decrease 10 to 14
decrease 5 to 10
decrease 0 to 5
increase 0 to 5
increase 5 to 10
increase 10 to 18

Figura 21.2-4 Diferencia de Demanda de Viajes en la Hora Pico entre los Casos Con Proyecto y Sin Proyecto
59
(Fase 1)
Informe Final
21-8
2
1
2
4
2
7
2
9
32
35
36
64
63
60
57 57
5
6
51
4
7
78
78
66
63
33
26
1
1
3
1
0
1
1
0
2
1
0
5
9
2
8
9
8
1
7
8
6
5
6
3
5
8
4
7
4
1
3
0
2
5
5
1
5
9
5
8
2
2
1
4
1
2
4
4
4
8
6
2
66
81
5
2
1
0
1
9
4
1
6
124
84
112
8
2
80
19
71
2
5
51
2
0
61
7
13
13
7
5
2
1
2
2
2
5
26 22
18 3 3
49 38 35
2
2
2
2
2
0
30
3
5
42
2
1
2
2
2
2
3
3
3
8
3
9
4
6
4
9
5
0
5
6
6
1
7
4
7
4
6
9
3
9
3
5
3
5
3
3
3
2
2
6
1
8
1
8
1
6
4
9
4
8
4
2
3
8
3
8
3
7
3
4
3
4
2
8
2
8
2
3
2
2
1
8
2
0
2
0
2
7
2
6
2
0
2
0
2
7
5
2
5
3
5
4
5
4
1
3
1
3
1
3
1
3
1
3
1
3
9
9
9
9
8
1
0
5
2
2
1
1
1
1
5
1
6
5
1
1
8
2
1
2
1
6
2
5
9
5
9
5
7
5
5
5
2
2
5
3
0
2
9
3
3
3
4
3
8
29
2
6
96
6
4
6
4
6
4
7
8
1
6
1
8
2
0
2
4
2
7
3
4
26
2
5
49
42
37
15
13
9
6
4
5
1
0
11
4
2
3
72
8
2
3
23
2
4
2
8
2
8
3
7
3
2
3
1
2
2
1
5
1
5
Number of Passenger in 2025 With
( 1000 Passenger / Peak Hour )
Trunk Bus
Train
2
1
8
7 7 6
10 1
4
1
0
0
0
0
6
0
7
0
1
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0
2
3
2
2
1
10
5
0
1 3
0
1
0
0
0 0
0
4
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8
0
5
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1
1
5
1
0
0
1
0 0 0
1
5
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2
0
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1
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0
0
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4
00
1
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0
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0
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5
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0
0
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0
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0
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1
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1
2
0
0
0
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0
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0 0
1
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3
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0
1
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0
1 0
0
2
2
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1
0
0 1
1
0
0
0
0
2
2
8
2
4 5
2
4
2 1 2
1
6
2
2
6
2
1
0 2
1 2
0 1 3
2
5
2 4
1
0 6
1 1
0 8
4
5
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4
0
4
1
4
1
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1
4
1
2
3
6
4
4
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1
3
6
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1
0
0
0
3 0
0
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5
5 4
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0
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0
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0
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1
2
1
17
15
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0
17
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1
2
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1 0
4 0
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4
4
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0
0
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2
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1
0
1
0 3
0
13
2 1 1
2
0
2
0
1
7
2
0
3
0
8
1
5
3
0
1 0
3
1
5
3
0
1 0
3
1
1
4
2
1
1
0
4
1
1
1 3
0
0
0 1
5 0
1
1 0
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0
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2
1
8
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0
1
0
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5
4
2
0
0
4
0
5
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0
2
2 0
2
0
6
1 2
0
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0
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0
15
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1
1
4
4 3
4
3
1
2
0
2
5 2
5
1
1
0
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0
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0
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4
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3
10
3
0 3
0
2
1
1
0
7
0
3
0
0
10
1 2
1
1
0 2 0
1
3
3
2
0
0
0
0
0
6
7
0
6
7
9
8 9
10 4
5
8
0
0
4
0
1 2
0 3
0
1
0
0
4
0
2
1 1 0
1
1
6
2
2
9
4
0
0
10 2
6
12 5
0
6
3
8
9
6 0
7
0
1 2
3
7
3
3
0
5
0
9 0 5
1
4 4
5
10
5
0
8
1
1
9 8
5
0
1
7
1 7
9
2
3
7
9
7
7
2 3
0
3
3
1 2
4
2 3
2
2
9
8
1 8 1
7 7
4
7
1
1 0
7
4
9
8
2
0
4
0
6 0
0 6
0
4
0
0
0
1
0
0
1
0
0
1
1
0
0
1
1
2
0
1
1
13
3
1
5
1 3
9 0
7
1
7
0
0
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2
0
9
1
0
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4
10
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8
8
1
9
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8
0
0
0
2
1
6 2 7
9
8
0
0 0
0 0 5
13
0
1
0
3
0
3
5
2
0 3
4
6
0
1
2
13 4
6
0
6
4
0
0
8
2
6
0
9 9
0 0
1
0
0
0 0
8
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0
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0
0
8
0
0 1
0
1
0
5
3
0 3
0
5
0 0
0
3
0
14
4
0
10
4
3
5
0
1 5
5
0 0
0
17
32
13
2
3
8
0
3
0
8
0
7
0
0 0
1 2
15
8
15
2
1
0
4
0
1
2 2
2
8
8
8
0
0
0
8
0
0
0 4
4
0
4
4
3
34 34
9
3 4
4
0
7
1
4 4
4
3
7
8
15
4
3
0 0
5
2
2
0
2
0
1
1
0
0
1
1
0
0
0
0
5
6
0
1
30
0
5 2
1
0
0
0
2 3
7
3
8 15
4
5
5 10
10
2
5
8 3
7
9
0
4
0 1
2
0
2
3
0
0
5
2 2
1
5 2
0
0
1
4
3
0
3
0
1
3
2 5
1
0
4
4
1
3
0
3
6
0 0
0
9
0
0
1
10
1 1 1
6
1
3
3
2
0 2
2
7 7
0
9 0
0
0
7
0 6
6
2 5 3
1
3
1
1
1 11
3 2
12
2
0
0
5
6
8
8
13
0
15
5
5 6
6
6
23
25
0
0 0
2
10
4 6
2
6
1
0
5
9
1
7
10
10
1
0
0
7
7 1
0
1
4
6 0
2
0
6 5
10
4
2
1
1
2
0
2
0
4
0 0
1
1
1
1
14
0
3
0
0
8
0
3 3
3
0
0
9
1
2
7 2 3
0
0
2
0
0
0
0
2
0
0 0
0
0
0
7
8
0
1 0
4
0
13
24
4
3
13
5
4
13
0 0
1
4
5
0
16
0
18 13
22
4
5
4
5 8
13
0 0
1
11
8
3
0
0
0
2
0
1
12
1
1
1
1
1
11
16
0
2
0
0 0
0
0
0
1 5 1 5
4
0
0
0
2 6
0
0
0
0 0
2
6
7
0
0
3 0
9 0
6
0
0
0 0
0 1 0
0
0
2 2
1
3
0
2
2 0
2
2 2
2
1
0 7
0
0 0
1
2
4 2
4
9
0
5
0
9 4
0
2
0
2
1
14
0
0
14
0
0
0
4
0
0
0
0
3
0
0 30 0
02
0
1 14
1
1
1 2 4
1 0
0
0
3
1
0
3
1
1
3
1
3 3
0 0
0
0
0
1
0
0
4
1
1
0
0
3 3
3
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1
1 0
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0
3
0
3
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0
0
5
5
0 8
5
0
5
6
5
6
7
7
5
0
00
0
2
5
6
6
6
0
0
21
4
7
24
0
3
3
0
0
0
8
8
26
4
3
8
0
0
8
8
2
11 11
0
0 0
2 4 2 2
2
0
0 4
0
0
3
3
3 3
17
3
0
0
0
2
4
0 0
7
0
0
0
0
0
25 1
0
0
1
0
25 0
0
0
0
0
0
0
3
3
5
6
9
17
8
6
5
4
4
5
0
0
2
2
0
8
28
0 0
0
Public Passenger in 2025 with
1000Passenger / Peak Hour
20 to 35
10 to 20
5 to 10
0 to 5

Pasajeros de Transporte Troncal
Y Ferroviario

Pasajeros del Bus Convencional
Figura 21.2-5 Demanda de Transporte de Bus Troncal y Ferroviario en la Hora Pico para la Parte Superior y por
Bus Convencional para la Parte Inferior (Red de 2025/OD Pico de 2025)
60
(Fase 1)
Informe Final
21-9
6
5
13
24 2 18
37 2
14
12
1
0
1
9
8
0
15
1
4
4 1 0 3
10
0
6
2
7
1
1
0
23
10
1 8
3 5
0
0
0
0
7 2
5
13
14
3
18
1 3 5
19
4
1
1
3
2
6
0 1 0 0
0
1
1 3
17
4
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
2
0
0 0
0
2 0
1
7
1
0
0
0
0
2 0
0 0
2
1
0
0
1
1
5
5
0
6
2
2
0 2
8
0
7
5
0
0 0
0
0
10
0
1
5
0
0
1
1
1
15
3
0 2 0
20
00
10
2 0
0
2 0
3
0
19
0
9
9
0
9
0
0
19
1
1
0
1
1
0
1
1
1 1
2
0
0
0
3
19
0
12
12
0
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0
0
0
1
4
3
4
4
4
2
3
0
3
3
3
0 0
1
1
0
6
4
1
4 6 8
3 8
38
27
10
18
0
0
0
5
10
1 7
1 3
0
10
0
11
11
4
4
4
4
4
4
27
22
10
0
4
4
4
4
0
4
10 0 0
8
7
14
0
7
7
3
0
4
5
11
8
18
3
2
2
10 2 6
1 21
23
9
3
32
21
0
2 3
2
3
0
0
0
2
0 0
0
2
0 0
0
5
0
2
0
3
3
3
19
20
20
0
1
1
2
1
1
0
19
3
0
3
3
0 0
3 0
3
2
3
6 7
1
7
4 11
12
11 2
0
1
1
5
3
1
10
10
5
4
4 19
7
70
6 5 7
8
0
12
0
5
32
6
4
0 28
0
5 0
5
6
15
17
58
1 3
6
18
22
38
8 2
15
2
23
23
5
3
3
22
14
8
11
2
7 9
0
0
8
0
5
5
1
1
5
0
22
5
13
1
4
3
8
4
31
2
34
0
5
6
42
9
0
2
3 4
21
0
35
13
6 6
0
0
34
1
37 7
0
3
1 1
2 7
17
1 0
3
16
5 33
1
10
0
2
7
11
1
1 6
9
5
5
9
1
7
5
2 3 0
11
4
2 24
11 18
7
2
2 9
15
4
1
23
24 1
2
3
30
2
28 2
9
1
8
1 4 5 7
3
7
6
0
7
0
0
20
16
6
6
3
5
5
19
4
4 0
1
1
1
2 0
5
12
1
0
8
1
5
6 5
1
0
3
2
1
4 1
5
6 5
7
5
2
1 1
13 0
0
0 9
2
69
2 2
4
0
0
0 0
5
62
3
29
7
8
9
1 0 0 23
1
0
4
1
1
4 2
9
12
9
0 1
0
0
2
2 0
2
3
31
36
8
6
30
2
5 2 1
26
4
6
1 8
1 8
16 15
11
1
5
1 8
5
2
2
2
4
2
5
25
0
12
9 8
0
10 30 1 3
23
41
6
44
1 1
6
8
0
7 3
9
1
5
5 4
5
8
5
3
4
24
9
20
25
17
19
0 6
0
3
5
28
12
0 14
74
23
1
17 11
14
1
35
1
32 3
4
52
1 5
6
2 17
9
5
5
1
1
1
0
0
13
0
7
1 33
27
23 13
28 16
23
39
0
0
12
0
1 6
6 11
4
2
2
1
5
0
0
12
6
1 1 0
1
1
7
3
3
12
0
0
28
13
27 38
0
14
4
6
27
45
24 0
0
2
8 0
0
0
0
0
3
1
3
0 10
2
12
0
4
48
20
0
3
39
0
16
25
8
27
4 19
17
10
19
4 19
2
4
18
1 9
1 18
12
6
18
30
10
22
10
11
4
24
0
2
1 0
7
0
10
20
8
15
2
0
4
0
0
0 6
0 0
4
0
1
1
1
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
0
1
1
0
18
13
19
3
22
17 20
52 4
43
3
41
0
43
8
3
51
10
2
41
19
39
32
11
42
5
41
2
2
4
8
9
24 3
51
58
1
0 3
10
2 0
17
26
57
1
1
0
16
1
15 15
1
0
12
0
57
25
1
4
8
84
25
6 12
30 17
0
12
0 0
1
0
0
58
0
2
0
1
0
1
2
0
0
61
0 0 1
0
1
1
22
1 4
0
5
0 0
0
29
2
32
46
9
32
49
21
29
9 27
34
14
17
3
9
1
18
33
14
30
2
8
0
2
3 2
8
4
8
0
0
0
5 1
1
4
1
14
7
14
2
3
2
3
4
3
4
1 1
3
7 6
8
8
0
0
1
10
2
7
3
5
4
6
5
10 4
0
0 5
5
2
0
34 34
0
2
9
0
0
0
0
2 5
2
0
6
2
2 2
2
22
0
7
27
27
0
0 0
7 7 0
0
0
0
48
22 19
51
6
3
3
13 1
57
8
15
2
11
5
2
3
31
1
1
2
1
16
4
16
17
67
53
4
56
4
4 8
4
3
1 1
1
0
6
48
32
5
4
9 28 22
14
11 19
46
52
36
9 3
24
3
9
0
8
0 2
11
1
18
23
2
80
10 9
24
16
0
0
24
1
0
18
26
29
10
18
0
5
8
3
3 26
62
2
38 0
1
4
44
5 3 4
2
3
12
13
4
1 10
4 0
0
5
0
0 1 0
5
4619
3
21
4
2
13
5
9
1
12
36
35
5
0
36
0
0
6
36
0
38 35
61
3 5
54
59
0
0
0 0
52 18
12
20
26
14
2
78
54 2 1 54
41
16
4
3
2 54
4
6
18 0
78
10
5
18
7
5
4
4
4
3
4
0
27
0 1
9
8
5
9
1
67
5
0
11
32
18 9
0
13
1
3
112 3
6
15
3
17
0
1 3
5
46
15
9 1
3
15
0
12
25
0
2
25
17
13
4 2
51
30
13
55
32
23
6
32
55 1
25
36 13
42
51
52
0
4
0
0
0
0 0
0
13
0 0
17
2 9
26
2
0
0
0
3
0
3
29
3
3
2
17
22
27
1
21
45
11
10 19
31
0
2
3 25 1 37
49
0
0
10
3
0
14
0
31
24
4
2
5 0
0 0 00
14
28
27
48
31
3
34 25
28
0
0
1
0 7 1
3
11
1
27
0
2
32 0
3 24
3
0
0
0 0
8
2
10
2
4
6
54
0
0
5
6
7
6
7
4
55
0
3
60
6
6
6
78
3
9
6
5
8
0
0 81 6
07
0
4 51
17
4
1 5 5
2 4
0
5
0
6
48
1
0
48
1
1
48
1
4 8 48
7 14
5
0
4
4
4
3
20
4
5
1
3
3
3 7
7
1
14
0
0
14
0
4
3
3
4
13
12
3
13
3 0
20 16 1
13
3
4 4
3
9 0
0
0
5
7
21
0
4
3
4
3
4
3
0
0
0
5
5
0
3 20
8
0
13
0
15
0
3
2
12
18
18
0
0
18
1
0 2
0
0
0
0
0
12
8
14
2
14
0
0
14
43
1
55
6
7
44
0
8
46
0
0
43
1
7
7
64
3
3
8
13
5
8
8
4
24 24
0
3 3
4 6
5
4 4
24
4
0
0 3
0
0
46
46 46
44
8
0
0
0
4
2
0 0
7
0
0
43
6
1
44 12
9
1
6
44
1
0
0
7
7
0
8
8
5
1 8
23
18
19
2 2
2 1
18
3 1
4 7
4 7
12
8
67
10
28
3
2 2
0
Public Passenger in 2025 Without
50to 91
20to 50
10to 20
5to 10
0to 5

2004 Pasajeros de Transporte Pblico

2025 Pasajeros de Transporte Pblico (Sin Proyecto)
Figura 21.2-6 2004 Demanda de Transporte Pblico en la Hora Pico para la Parte Superior, y Demanda de
Transporte en la Hora Pico en 2025 (Caso Sin Proyecto) para la Parte Inferior
61
(Fase 1)
Informe Final
21-10
(2) Tiempo de Viaje en la Hora Pico
La Tabla 21.2-2 muestra el total y promedio de los tiempos de viaje de los pasajeros de
transporte pblico en la hora pico. Al comparar el tiempo de viaje total en los casos sin
proyecto en 2025, el tiempo de viaje en el caso con proyecto se reduce 0.73 veces. El
tiempo total de viaje al 2025 aumenta 1.50 veces en el caso con proyecto. En el caso sin
proyecto, el tiempo de viaje se duplica.
El tiempo de viaje promedio al 2025, en trminos de tiempo de viaje total por viaje,
aumenta ligeramente. El tiempo de viaje promedio en el caso con proyecto es de 48
minutos, en contraste con los 45 minutos actuales. En los casos sin proyecto, el tiempo
de viaje promedio es de aproximadamente 65 minutos. Su cifra es 1.44 veces la cifra actual.
El tiempo de viaje promedio en el caso sin proyecto mantiene el nivel actual. Por otro
lado, la distancia de viaje promedio aumenta en el futuro como resultado del creciente
nmero de residentes que viven en los suburbios. Adems, los futuros volmenes de
trnsito y transporte aumentan 1.5 veces el volumen actual.
Considerando estas condiciones, la introduccin del sistema de transporte masivo sirve
para mejorar el tiempo de viaje de los pasajeros de transporte pblico. El sistema de
trnsito masivo pretende reducir el tiempo de viaje en comparacin con el caso sin
proyecto.
Tabla 21.2-2 Tiempo de Viaje Total y Tiempo de Viaje Promedio en la Hora Pico
(Unidad: hora)
2025 2025/2004
Modo 2004
Con Proyecto Sin Proyecto
Con
Proyecto/Sin
Proyecto
Bus Convencional 553,635 334,123 1,144,421 0.29 - -
Bus Troncal - 290,087 - - - -
Tren - 209,008 - - - -
Total 555,639 833,218 1,144,421 0.73 1.50 2.06
Tiempo de Viaje
Promedio (min)
44.9 47.6 64.8 0.74 1.06 1.44
(3) Ampliacin de rea Cubierta en la Misma Hora de Viaje
El tiempo de viaje promedio en toda el rea del estudio al 2025 aumenta ligeramente como
se mencion anteriormente. El tiempo de viaje por rea es diferente de acuerdo a la
direccin, no obstante si se construye o no el sistema de trnsito masivo. La Figura 21.2-10
y Figura 21.2-11 muestran el rea cubierta de tiempo de viaje por el transporte pblico y
privado cada 15 minutos. Como se puede observar, en el transporte pblico, es evidente
que el rea cubierta del mismo tiempo de viaje al 2025 se amplia en direccin del rea
suburbana, en donde se construye el sistema de transporte masivo. En el caso sin
proyecto, el rea cubierta disminuye en comparacin con la de 2004, aunque el tiempo de
viaje promedio al 2025 aumenta ligeramente. Esto se debe a que la poblacin del rea
suburbana tiene un mayor crecimiento en el futuro.
La Figura 21.2-7 muestra el ratio de la poblacin servida por el transporte pblico en el
2004, y en los casos con proyecto y sin proyecto al 2025. En el caso con proyecto al
2025, el ratio de composicin es similar al de 2004 por la influencia del transporte masivo.
La poblacin cubierta con tiempo de viaje entre 60 minutos o ms en el caso con
proyecto aumenta considerablemente. Particularmente, la poblacin del Estrato E es
mayor (ver Figura 21.2-9).
Por otro lado, en el futuro el rea cubierta por el modo privado disminuye. La velocidad de
viaje promedio al 2025 en los casos con proyecto y sin proyecto es de 12 y 8km/h,
(Fase 1)
Informe Final
21-11
Covered Population Ratio by Public Transport
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
0-15 15-30 30-45 45-60 60-120 120 and
over
Travel Time
C
o
v
e
r
e
d

P
o
p
u
l
a
t
i
o
n

r
a
t
i
o
2004
2025With
2025Without
Covered Population by Private Mode
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
0-15 15-30 30-45 45-60 60-120 120 and
over
Travel Time
C
o
v
e
r
e
d

P
o
p
u
l
a
t
i
o
n

R
a
t
i
o
2004
2025With
2025Without
respectivamente, en contraste con 17km/h en 2004. La influencia de la reduccin del
tiempo de viaje se evidencia en el rea suburbana. El ratio de composicin de la poblacin
cubierta por el modo privado es considerablemente mayor con un tiempo de viaje de 60
minutos o ms en el caso con proyecto (ver Figura 21.2-8).

Figura 21.2-7 Ratio de la Poblacin Cubierta por el Transporte Pblico

Figura 21.2-8 Ratio de la Poblacin Cubierta por el Modo Privado

Figura 21.2-9 Ratio de la Poblacin por Estrato Cubierta por el Transporte Pblico
Composition Ratio of Covered Population by Travel Time
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
45.0%
50.0%
0-15 15-30 30-45 45-60 60-120 120 and
over
Travel Time
C
o
v
e
r
e
d

P
o
p
u
l
a
t
i
o
n
ABCD With
E With
ABCD Without
E Without

(Fase 1)
Informe Final
21-12
10km
20km
Travel Time to Central Area in 2004
Public Transport Peak Hour ( minute )
120 to 145
60 to 120
45 to 60
30 to 45
15 to 30
0 to 15
10km
20km
Travel Time to Central Area in 2025Wi
120 to 198
60 to 120
45 to 60
30 to 45
15 to 30
0 to 15
10km
20km
Travel Time to Central Area in 2025Without
120 to 339
60 to 120
45 to 60
30 to 45
15 to 30
0 to 15
-1 to 0

2004 Caso Actual 2025 Caso Con Proyecto

2025 Caso Sin Proyecto
Figura 21.2-10 rea de Tiempo de Viaje Cubierto por el Transporte Pblico Cada 15 Minutos
(Fase 1)
Informe Final
21-13

10km
20km
Travel Time to Central Area in 2004
Private mode Peak Hour ( minute )
60 to 68
45 to 60
30 to 45
15 to 30
0 to 15
Distination
10km
20km
Travel Time to Central Area in 2025With
60 to 88
45 to 60
30 to 45
15 to 30
0 to 15
Distination
10km
20km
Travel Time to Central Area in 2025Without
120 to 211
60 to 120
45 to 60
30 to 45
15 to 30
0 to 15
Distination

2004 Caso Actual 2025 Caso Con Proyecto

2025 Caso Sin Proyecto
Figura 21.2-11 rea de Tiempo de Viaje Cubierto por el Modo Privado Cada 15 Minutos
(Fase 1)
Informe Final
21-14
(4) Numero Total de Buses y Vagones Ferroviarios Operados en la Hora Pico
La Tabla 21.2-3 muestra el numero total de buses y vagones ferroviarios operados en la
hora pico. Al 2025, las flota total en el caso con proyecto es aproximadamente 7,100
unidades/hora, de los cuales 4,400 son buses convencionales, 2,600 son buses troncales y
150 son vagones ferroviarios. En el sistema ferroviario, un tren de 9 vagones es operado en
la asignacin de trnsito. Esa flota disminuye 0.94 veces la cifra actual. Al comparar la
flota en los casos sin proyecto al 2025, la flota de buses convencionales en el caso con
proyecto disminuye 0.50 veces. Esto sirve para aliviar la congestin de trnsito y
transporte en el futuro.
Actualmente, se dice en general que la oferta y la demanda de la flota de buses no estn
equilibradas con una sobre-oferta en el rea del Estudio. El nmero total estimado de flotas
de buses convencionales bajo el sistema actual en el 2004 es aproximadamente 7,600
flotas/horas. Sin embargo, esta cifra significa que existe un equilibrio entre las flotas y la
demanda de pasajeros. Esto no significa el nmero real de flotas que operan en lneas Si se
cuenta el nmero real de flotas en campo, los volmenes distintos entre las cifras reales y
las asignadas muestran un desbalance. Ya que el nmero real de flotas en el 2004 en toda
el rea del Estudio no pueden contarse, no se ha estimado el balance.
Tabla 21.2-3 Numero Total de Unidades Operados en la Hora Pico
Unidad: Nmero de Unidades/hora
2025 2025/2004
Modo 2004
Con Proyecto Sin Proyecto Con/Sin Con Proyecto Sin Proyecto
Bus Convencional 7,567 4,427 14,673 0.30 0.59 3.31
Bus Troncal - 2,572 - - - -
Tren - 146 - - - -
Total 7,567 7,145 14,673 0.49 0.94 3.31
(5) Ingresos Totales en la Hora Pico
La Tabla 21.2-4 muestra los ingresos totales del sistema de transporte pblico en la hora
pico bajo el sistema integrado de tarifas mencionado anteriormente. Los ingresos totales al
2025 en el caso con proyecto son de aproximadamente S./2.2 millones/hora. Estos
ingresos son iguales a los del caso sin proyecto. Al comparar los ingresos totales en 2004,
stos aumentan 1.48 veces al 2025.
La tarifa por pasajero en el caso con proyecto aumenta a S./2.1 al 2025, equivalente a
1.05 veces. Este se debe a que los tiempos de transferencia aumentan al 2025 bajo el
sistema de transporte masivo.
(Fase 1)
Informe Final
21-15
Tabla 21.2-4 Ingresos Totales de Tarifas en la Hora Pico
2025 2025/2004
tems 2004
Con
Proyecto/Sin
Proyecto
Con
Proyecto
Sin
Proyecto
Total de Viajes / Hora 741,814 1,049,207 1,059,917 0.99 1.41 1.43
Viajes Sin Conexiones / Hora 1,512,716 2,500,495 2,212,095 1.13 1.65 1.46
Ingresos Totales (Soles / Hora)
Bus Convencional 1,512,716 702,464 2,212,095 0.32
Bus Troncal 0 868,232 0 - - -
Tren 0 672,449 0 - - -
Total 1,512,716 2,243,144 2,212,095 1.01 1.48 1.46
Tarifa / Viaje (Soles) 1.0 0.9 1.0 0.90 0.90 1.00
Tarifa / Pasajero (Soles) 2.0 2.1 2.1 1.02 1.05 1.02
(6) Nmero de Frecuencias de Servicio en la Hora Pico
La Tabla 21.2-5 muestra el nmero de frecuencias y pasajeros por lnea de transporte en la
hora pico. Las frecuencias y pasajeros por lnea son una cifra desglosada del nmero total
de pasajeros en la Tabla 21.2-1 y de la flota de buses y vagones de trenes en la Tabla
21.2-3. La configuracin de cada lnea es una propuesta tentativa, como se muestra en la
Figura 21.2-12 y Figura 21.2-13. . El plan detallado de configuracin de la lnea deber ser
realizado para los estudios de factibilidad o de diseo detallado.
Como se puede observar, el total de pasajeros en la lnea ferroviaria No. BT7011 y
BT7012 (direcciones entrantes y salientes en la Lnea No.1) es aproximadamente 120,000
y 145,000 pasajeros/hora, respectivamente. Las frecuencias son 25 y 26 veces/hora, que es
equivalente a un avance mnimo de 2.3 minutos en cada direccin.
Con respecto a las lneas de buses troncales, el total de pasajeros en la lnea de buses
troncales No. BC2021 y BC2022 (COSAC-1) es aproximadamente 114,000 y 133,000
pasajeros/hora, respectivamente. Las frecuencias son 167 y 220 veces/hora, que es
equivalente a un avance mnimo de 18 segundos en cada direccin.
Otras lneas tambin tienen un gran nmero de pasajeros y frecuencias en la hora pico. En
2025, algunas lneas de buses troncales estarn cerca de completar su capacidad en la hora
pico.
(Fase 1)
Informe Final
21-16
Tabla 21.2-5 Nmero de Frecuencias de Servicio y Pasajeros por Lnea en la Hora Pico al 2025
Proyecto
Tamao del
Proyecto
Frecuencia Avance
Total de
Pasajeros
No. Nombre
Lnea No.
(km) /hora (min) /hora
Tipo de
Proyecto
TP-02 Lnea-1 (2) BT7011 38.0 25 2.4 119,667
TP-03 Lnea -1 (3) BT7012 37.9 26 2.3 145,349
TP-04 Lnea -2 BT7021 37.8 26 2.3 112,535
BT7022 37.6 29 2.1 109,507
TP-05 Lnea-3 (1) BT7031 17.0 1 60.0 420
BT7032 17.0 1 60.0 333
BT7033 19.0 1 60.0 926
BT7034 19.0 1 60.0 1,044
TP-05, 06 Lnea-3 (1) BT7041 34.5 4 15.0 15,934
Lnea-3 (2) BT7042 34.4 4 15.0 17,557
BT7051 45.5 18 3.3 94,404
BT7052 45.5 10 6.0 61,225
Tren
BP-01, 03 Av. Grau BC2011 14.3 170 0.4 55,354
Carretera Central BC2012 14.3 145 0.4 45,207
BP-02 Proyecto COSAC BC2021 45.6 167 0.4 114,389
BC2022 45.7 222 0.3 132,766
BP-04 Av. Venezuela BC2031 15.3 33 1.8 13,127
BC2032 15.3 43 1.4 14,387
BP-05 Av. Brasil BC2041 8.5 76 0.8 35,297
BC2042 8.5 92 0.7 28,000
BP-13 Av. Panamericana Sur BC2051 44.5 92 0.7 61,207
BC2052 44.4 93 0.6 67,643
BP-12 Av. Panamericana Norte BC2061 45.1 153 0.4 68,574
BC2062 44.9 96 0.6 54,588
BP-09 Av. Callao-Canta BC2071 15.6 57 1.1 18,920
BC2072 15.6 31 1.9 11,740
BP-08,15 Universitaria Sur BC2101 21.3 92 0.7 35,500
Av. Tomas Valle BC2102 21.2 85 0.7 26,071
BP-12, 14 Av. Panamericana Norte BC2121 34.4 114 0.5 45,946
Av. Universitaria Norte BC2122 34.3 89 0.7 31,814
BP-06 Av. Angamos BC2131 26.3 112 0.5 49,306
BC2132 26.0 140 0.4 56,712
BP-10 Av. Nstor Gambetta BC2141 32.5 36 1.7 14,868
BC2142 32.2 55 1.1 19,228
BC2151 26.9 131 0.5 37,628
BC2152 26.9 70 0.9 22,629
BP-08,15 Universitaria Sur BC2161 16.2 15 4.0 5,899
Av. Tomas Valle BC2162 16.2 10 6.0 2,753
BP-07 Av. Molina BC2181 16.1 73 0.8 24,216
BC2182 16.1 56 1.1 25,361
Bus Troncal

(Fase 1)
Informe Final
21-18
(7) Condiciones de Trnsito en las Vas en la Hora Pico
En el sistema ferroviario y de buses troncales propuesto, como los buses troncales transitan
en el medio de la va, y solo el bus convencional transita en los carriles con el resto de los
vehculos, el bus convencional es influenciado por la congestin de trnsito en las vas. En
2025, el nmero total de buses convencionales operados en el caso con proyecto
disminuye 0.60 veces en comparacin con el caso sin proyecto. Esto sirve para mitigar el
trnsito y la congestin de transporte en el futuro. Por lo tanto, mejora la velocidad de viaje
y la congestin en las vas en la hora pico, en comparacin con el caso sin proyecto. En
esta seccin se analizan las condiciones de velocidad de viaje y congestin.
1) Velocidad de Viaje Promedio en las Vas
La velocidad promedio en las vas durante la hora pico se muestra en la Tabla 21.2-6. Las
velocidades de viaje promedio son un ndice tpico para mostrar niveles de servicio. Las
cifras en el caso con proyecto se reducen de los 17 km/h actuales a 12 km/h al 2025, que
es equivalente a 0.7 de la cifra actual.
En comparacin con el caso sin proyecto, la velocidad de viaje al 2025 es
considerablemente distinta en ratio de incremento a la cifra actual entre los casos de Plan
Maestro (con proyecto) y sin proyecto. En el caso sin proyecto la reduccin es 0.5
veces la cifra actual mientras que el caso del Plan Maestro es 0.7 veces la cifra.
Es evidente que el nivel de servicio presentado en el Plan Maestro no alcanza el nivel
actual.
2) Ratio de Volumen-Capacidad en las Vas
La Tabla 21.2-6 muestra la congestin de trnsito en trminos del ratio de la longitud de la
congestin con respecto a la longitud total, que tiene un ratio de volumen-capacidad mayor
a 1.0. Desde 2004 hasta 2025, la longitud de la vas con ratio de volumen-capacidad mayor
a 1.0 en el caso con proyecto aumenta de los 8% actuales a 15% al 2025, que es
equivalente a 2.2 veces la cifra actual. Es evidente que el nivel de servicio presentado en el
Plan Maestro no alcanza el nivel actual.
En comparacin al caso sin proyecto, ambos casos, sin proyecto y con proyecto, son
considerablemente distintos en cuanto a longitud de congestin. Particularmente, la
longitud de congestin con ratio de volumen-capacidad mayor a 1.5 aumentar 11.8% en el
caso sin proyecto, en contraste a 2.4% en el caso con proyecto.
Esto indica que el nivel de congestin en 2025 mejora, en comparacin con la cifra en el
caso sin proyecto, en el cual la congestin de transporte es considerablemente mayor en
la hora pico, si no se realiza ningn proyecto.
2025 2025/2004
tems 2004
Con
Proyecto
Sin
Proyecto
Con
Proyecto/Si
n Proyecto
Con
Proyecto
Sin
Proyecto
Velocidad de Viaje Promedio
(km/h)
16.8 11.7 7.5 1.56 0.70 0.45
Ratio de Volumen-Capacidad
V/C < 1.0 92.1% 85.1% 67.9% 1.43 1.06 0.74
1.0 =< V/C < 1.5 7.4% 12.4% 20.3% 0.70 1.93 2.76
V/C > 1.5 0.5% 2.4% 11.8% 0.24 5.44 23.10

(Fase 1)
Informe Final
21-19
No.1: Traffic Volume and Passenger in 2025 on Tupac Amaru
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
2004 2025
without
2025
with
Alternative Case
V
o
l
u
m
e

(
P
C
U
)
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
P
a
s
s
e
n
g
e
r
s
Traffic Volume
(PCU/Peak Hour)
Conventional
Bus(PCU/Peak Hour)
Total Passenger
No.5: Traffic Volume and Passenger in 2025 on Universitaria
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
2004 2025
without
2025
with
Alternative Case
V
o
l
u
m
e

(
P
C
U
)
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
P
a
s
s
e
n
g
e
r
s
Traffic Volume
(PCU/Peak Hour)
Conventional
Bus(PCU/Peak Hour)
Total Passenger
3) Impacto del Trnsito en las Principales Vas Paralelas a las Lneas de Transporte Masivo
Con la construccin del sistema de transporte masivo, disminuye el nmero de buses
convencionales operados en toda el rea del estudio. Particularmente, los buses
convencionales en vas paralelas a las lneas de transporte masivo disminuyen
considerablemente en nmero debido a la transferencia al sistema de transporte masivo.
Sin embargo, debido al aumento del nmero de vehculos privados en el futuro, el nmero
total del volumen de trnsito aumentar.
La Figura 21.2-14 a Figura 21.2-18 muestran los volmenes de trnsito en las principales
vas paralelas a las vas de transporte masivo en los cuales se muestra el volumen total del
trnsito, el volumen de buses convencionales y el total de pasajeros de transporte pblico
en 2004 y 2025. La Figura 21.2-19 muestra la ubicacin de estas vas. Av. Tupac Amaru,
Av. Universitaria y Av. Los Prceres de La Independencia tienen una propuesta de
transporte masivo en la franja central, mientras que la Av. Arequipa y Av. Oscar R.
Benavides no tienen planes de transporte masivo. Al comparar los ndices entre 2004 y el
caso con proyecto en 2025, los pasajeros en las vas con transporte masivo aumentan en
2025, mientras que las vas sin propuestas tienen menos pasajeros. Los volmenes de
trnsito en esas vas en 2025 aumentan ligeramente. Los volmenes del bus convencional
en 2025 disminuyen, especialmente en Av. Los Prceres de La Independencia.

Figura 21.2-14 Volmenes de Trnsito en Av. Tupac Amaru en Paralelo a las Lneas de Transporte Masivo

Figura 21.2-15 Volmenes de Trnsito en Av. Universitaria en Paralelo a las Lneas de Transporte Masivo
(Fase 1)
Informe Final
21-20
No.4: Traffic Volume and Passenger in 2025 on Oscoar R. Benavides
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2004 2025
without
2025
with
Alternative Case
V
o
l
u
m
e

(
P
C
U
)
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
P
a
s
s
e
n
g
e
r
s
Traffic Volume
(PCU/Peak Hour)
Conventional
Bus(PCU/Peak Hour)
Total Passenger
No.3: Traffic Volume and Passenger in 2025 on Arequipa
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2004 2025
without
2025
with
Alternative Case
V
o
l
u
m
e

(
P
C
U
)
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
P
a
s
s
e
n
g
e
r
s
Traffic Volume
(PCU/Peak Hour)
Conventional
Bus(PCU/Peak Hour)
Total Passenger
No.2: Traffic Volume and Passenger in 2025 on Los Proceres De La
Independencia
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2004 2025
without
2025
with
Alternative Case
V
o
l
u
m
e

(
P
C
U
)
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
P
a
s
s
e
n
g
e
r
s
Traffic Volume
(PCU/Peak Hour)
Conventional
Bus(PCU/Peak Hour)
Total Passenger

Figura 21.2-16 Volmenes de Trnsito en Av. Oscar R. Benavides

Figura 21.2-17 Volmenes de Trnsito en Av. Arequipa

Figura 21.2-18 Volmenes de Trnsito en Av. Los Prceres de La Independencia en Paralelo a las Lneas de
Transporte Masivo
(Fase 1)
Informe Final
21-21

Figura 21.2-19 Ubicacin de las Vas
21.2.2. RESUMEN DE LOS PROYECTOS DE TRNSITO Y TRANSPORTE
Como se mencion anteriormente, existen varias medidas efectivas como resultado del
desarrollo del transporte rpido masivo. La efectividad se resume nuevamente a
continuacin.
(1) Reduccin de Tiempos de Viaje en la Hora Pico
En 2004, el tiempo de viaje promedio de transporte pblico es aproximadamente 45
minutos en la hora pico. Con la introduccin del transporte rpido masivo, demora 48
minutos, en los cuales los tiempos de viaje son el total de horas de viaje desde la casa al
trabajo y la suma del tiempo de viaje en distintos modos cuando un pasajero se transfiere
de un modo a otro excluyendo los tiempos de espera. El tiempo de viaje aumentar
ligeramente en 6% del tiempo actual.
(2) Reduccin del Nmero de Unidades Operadas
En el sistema de transporte rpido masivo, se introducen las flotas de buses grandes
articulados y los vagones ferroviarios. El total de unidades operadas al 2025 son
aproximadamente 7,100 unidades/hora, equivalente a 0.94 veces la cifra actual.
(3) Cambio de Ingresos Totales por Viaje
Los ingresos totales en toda el rea del estudio aumentarn 1.5 veces la cifra actual bajo el
sistema integrado de tarifas. La tarifa por pasajero aumenta a S./2.1 al 2025, equivalente a
2.10 veces la cifra actual. Esto se debe a que los tiempos de viaje aumentarn al 2025 bajo
el sistema de transporte masivo.
(Fase 1)
Informe Final
21-22
(4) Mejoramiento de Condiciones de Trnsito
En el sistema ferroviario y de buses troncales propuesto, como el bus troncal transita en el
medio de la va y slo el bus convencional transita en los carriles con los otros vehculos,
ste es influenciado por la congestin del trnsito en las vas. Al 2025, el nmero total de
buses convencionales operados disminuye 0.6 veces la cifra actual. Esto sirve para aliviar
la congestin del trnsito y transporte en el futuro. Sin embargo, estas congestiones sern
severas en 2025. Esto se debe a que la congestin de trnsito es causada principalmente por
los vehculos privados, que aumentan 1.9 veces la cifra actual.
La velocidad de viaje al 2025 disminuye a 12km/h, equivalente a 0.7 veces la velocidad
actual, que es 17km/h. Al mismo tiempo, la medida de congestin con ratio de
volumen-capacidad mayor a 1.0 aumenta de 8.0 % actualmente a 15% al 2025, que
equivale a 2.2 veces la congestin actual.
En comparacin con el caso sin proyecto en 2025, la velocidad de viaje mejorar de
7.5km/h en el caso sin proyecto a 12km/h en el caso con proyecto. Con respecto a la
congestin de trnsito, la medida de congestin con ratio de volumen-capacidad mayor a
1.5 disminuir a 2.4% en el caso con proyecto, en contraste con 11.8% en el caso sin
proyecto.
21.3. INFLUENCIA DE LA TARIFA
Cuando aumente la tarifa del sistema de transporte masivo compuesto de los sistemas de
buses troncales y ferroviarios, los pasajeros de buses convencionales aumentarn si la
tarifa de stos es constante. El nmero de pasajeros que se transfiere del transporte masivo
al bus convencional depende de la tarifa. Para poder analizar estas relaciones, el estudio
desarroll un procedimiento para pronosticar una participacin modal utilizando un
modelo Logit en el modelo desagregado y un modelo de asignacin de trnsito.
En el anlisis de sensibilidad del sistema de tarifas, que se muestra en la Figura 21.3-1, se
pronostican los volmenes de pasajeros de transporte pblico en cada modo asumiendo que
la tarifa del sistema de transporte masivo aumentar y la tarifa del bus convencional ser
constante. La sensibilidad de los usuarios con respecto a la flexibilidad de la tarifa se
revela en el Plan Maestro.
Tambin se realiz el anlisis para poder identificar la sensibilidad del Estrato E con
respecto a la tarifa. Del anlisis, se revel la sensibilidad de los usuarios del Estrato E hacia
la flexibilidad de la tarifa. sta es una buena gua para la poltica del sistema de tarifas del
Estrato E.
(Fase 1)
Informe Final
21-23

Figura 21.3-1 Procedimiento de Evaluacin de la Tarifa
21.3.1. PROCEDIMIENTO PARA PRONOSTICAR LA PARTICIPACIN MODAL
La Figura 21.3-2 muestra el procedimiento para pronosticar una participacin modal del
transporte pblico utilizando el modelo Logit y el modelo de asignacin de trnsito para
poder revelar la sensibilidad de las tarifas. Existen dos modelos que pronostican la
participacin modal bajo una tarifa aplicada, uno es el modelo de asignacin de trnsito y
el otro es el modelo Logit. En el modelo de asignacin de trnsito, la participacin modal
del transporte pblico, que est compuesta del bus convencional, bus troncal y tren, se
pronostica bajo condiciones de la red como tiempo de viaje, costo y tiempos de
transferencia. Esas condiciones de la red son convertidas en un valor de tiempo de cada
ndice de la red. La participacin modal depende del valor del tiempo. Sin embargo, es
difcil decidir el valor del tiempo reflejado en las condiciones reales de la eleccin modal
del usuario.
Por otro lado, la participacin modal en el modelo Logit depende de las condiciones de la
red. El resultado de la participacin refleja una opinin de los pasajeros. Esto se debe a que
1) Desarrollar un Mtodo
para Pronosticar la Participacin
Modal utilizando el Model
Logit y el Modelo de
Asignacin de Trnsito
Red del Plan Maestro
Casos Alternatioves de Tarifas
* Tarifa de Bus Convencional
* Tarifa de Bus Troncal
* Tarifa de Tren
Anlisis de Conversin de
Modo por Cambio de Tarifa
* Todos los Estratos
*
Estrato E
Sensibilidad del Usuario para la Flexibilidad de la Tarifa
Participacin
Modal
Tarifa
Convencional
Bus Troncal
Tren
Todos los Estratos y E
Tarifa Propuesta para el Estrato E
* Bus Troncal
* Tren
3) Poltica del Sistema de Tarifas en Estrato E
Tarifa Bus Convencional : S./1.0
Bus Troncal: S./1.5
Tren: S./1.5
*
Tarifa Adicional por una Transferencia de un
Bus Convencional a Otro
*
Ninguna tarifa adicional por transferencias entre
Buses Troncales
* Ninguna Tarifa Adicional para Transferencias
de Trenes
2) Anlisis de Sensibilidad
(Fase 1)
Informe Final
21-24
el modelo Logit fue desarrollado en base a datos de la encuesta de preferencias declaradas
(PD).
Por lo tanto, la participacin modal se pronostica utilizando ambos modelos. Al principio,
se pronostican las participaciones modales del bus convencional, bus troncal y tren por
medio del modelo de asignacin de trnsito aplicando la tarifa de cada modo y el valor
unitario del tiempo. Al ingresar la informacin de las rutas del modelo de asignacin al
modelo Logit, tambin se pronostica la participacin modal. Este paso se repite hasta que
ambas participaciones sean similares. Finalmente, se emplea el ratio de participacin
modal del ltimo paso.

Figura 21.3-2 Procedimiento para Pronosticar la Participacin Modal del Transporte Pblico
21.3.2. ANLISIS DE SENSIBILIDAD PARA LA TARIFA DE TRANSPORTE PBLICO
La Figura 21.3-3 y Tabla 21.3-1 muestran la distribucin de los pasajeros de transporte
pblico por hora y por modo pblico en comparacin con la tarifa, en donde la tarifa del
sistema de transporte masivo aumenta entre S./1.0 y S./2.5 con una tarifa constante de
S./1.0 para el bus convencional.
Como se puede observar, en el caso de la misma tarifa para todo el transporte pblico, bus
convencional, bus troncal y tren, la participacin de los modos es de 25%, 40% y 35% del
total, respectivamente. La diferencia de participacin entre el bus troncal y el tren est
relacionada con la longitud del proyecto.
Tarifa Aplicada
Convencional: S./1.0
Bus Troncal: S./1.5
Tren: S./1.5
Asignacin de Trnsito
No de Pasajeros por
Modo
1) Convencional
2) Bus Troncal
3) Tren
Red de Transporte del
Plan Maestro
Similar o no al Ratio de
Participacin Modal de Modelo
Logit
Si
Unidad de Valor de
Tiempo (S./min)
Modelo Logit
Cuadro OD del Modo de
Transporte Pblico en 2025
Informacin de Ruta
Tiempos de Viaje
Costo de Viaje
Tiempos de
Transferencia No. de Pasajeros por
Modo
1) Convencional
2) Bus Troncal
3) Tren
Empleo de los Resultados
de la Asignacin de
Transito
No
(Fase 1)
Informe Final
21-25
Flexibility of Fare Rate against Conventional Bus Fare 1.0 sol
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
45.0%
50.0%
1.0 1.5 2.0 2.5
Trunk Bus and Train Fare (soles)
M
o
d
a
l

S
h
a
r
e
Conventional Bus
Trunk Bus
Train
Cuando aumenta la tasa del transporte masivo, su ratio de composicin disminuye. En el
caso en donde la tarifa del transporte masivo es de S./1.5 en comparacin con S./1.0 para
los buses convencionales, la participacin del transporte masivo disminuye y la
participacin del bus convencional aumenta. Esa participacin es 31% del total para el bus
convencional, 37% para el bus troncal y 32% para el tren. Los viajes de buses
convencionales aumentan 1.22 veces, y el transporte masivo disminuye 0.93 veces.
Cuando la tarifa del transporte masivo es mayor, esas participaciones son mucho menores.
Los viajes del transporte masivo disminuyen 0.72 veces para el bus troncal y 0.77 veces
para el tren con una tarifa de S./2.5 en comparacin con S./1.0 para el bus convencional.
Tabla 21.3-1 Pasajeros de Transporte Pblico por Hora y Ratio por Modo de Acuerdo a la Tarifa
tems Modo Caso-1 Caso-2 Caso-3 Caso-4
Bus Convencional 1.0 1.0 1.0 1.0
Bus Troncal 1.0 1.5 2.0 2.5 Tarifa
Tren 1.0 1.5 2.0 2.5
Caso-2
/Caso-1
Caso-3
/Caso-1
Caso-4
/Caso-1
Bus Convencional 255,745 311,932 380,670 453,869 1.22 1.49 1.77
Bus Troncal 411,862 383,364 341,264 297,422 0.93 0.83 0.72
Tren 356,074 328,469 302,041 272,799 0.92 0.85 0.77
Viajes
Total 1,023,681 1,023,764 1,023,975 1,024,090 1.00 1.00 1.00
Bus Convencional 25.0% 30.5% 37.2% 44.3%
Bus Troncal 40.2% 37.4% 33.3% 29.0%
Tren 34.8% 32.1% 29.5% 26.6%
Ratio
Total 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

Figura 21.3-3 Distribucin del Ratio de Composicin de los Pasajeros de Transporte Pblico por Hora y Por Modo
de Acuerdo a la Tarifa
21.4. INFLUENCIA DEL TRANSPORTE MASIVO EN LA POBLACIN DE BAJOS INGRESOS
Uno de los propsitos del Estudio del Plan Maestro es la construccin de un sistema de
transporte masivo que pueda ser fcilmente utilizado por la poblacin de bajos ingresos.
Particularmente, la red de buses alimentadores y el sistema de tarifas son asuntos
importantes de acuerdo a los resultados de la encuesta de pobreza realizada en el estudio.
En esta seccin, se revelan los temas relacionados con el transporte pblico y la poblacin
de bajos ingresos en funcin a los resultados de la encuesta de pobreza. Se recomienda el
(Fase 1)
Informe Final
21-26
sistema de tarifas y la red alimentadora. La Figura 21.4-1 muestra el procedimiento
analtico de la influencia del transporte masivo sobre la poblacin de bajos ingresos.

Figura 21.4-1 Procedimiento Analtico de la Influencia del Transporte Masivo en la Poblacin de Bajos Ingresos
21.4.1. ENCUESTA DE LA POBLACIN DE BAJOS INGRESOS PARA EL TRANSPORTE
(1) Condiciones de Extrema Pobreza y Pobreza
La encuesta a la poblacin de bajos ingresos relacionada con las condiciones de viaje y
trabajo se realiz en Octubre de 2004, en donde se reunieron 1085 muestras de 15
poblaciones de bajos ingresos. 494 muestras fueron de hombres y 566 de mujeres.
Como es difcil definir la poblacin de bajos ingresos, los rangos del Estrato E o menor de
E fueron el objetivo de esta encuesta. En la encuesta de campo, es difcil averiguar quin
pertenece al Estrato E y menor. Por lo tanto, la encuesta investig las condiciones de vida
como acceso a la red pblica de servicio elctrico, provisin de agua e invasin de terrenos.
En base a los datos de la encuesta de condiciones de vida, los entrevistados fueron
clasificados en 2 grupos: extrema pobreza y pobreza.
1) Las condiciones de extrema pobreza se definen a continuacin.
a) Ocupar terrenos pblicos sin autorizacin (invasin).
1) Encuesta a Gente Pobre para el Transporte
2) Temas del Transporte Pblico para la Gente Pobre
* Red de Rutas del Bus Alimentador
* Poltica del Sistema de Tarifas
* No hay Buses Disponibles debido a las Altas Tarifas
3) Recomendaciones del Sistema de Tarifas y la Red Alimentadora
1) Diferencia entre Gente Pobre y Extremadamente Pobre
2) Occupacin y Condiciones de Trabajo
3)Comportamiento de Transporte del Viajero:Modo,
Tiempo de Viaje y Costo
4) Opinin del Transporte Pblico
* Tarifa Deseada
Tarifa Propuesta para el Estrato E
del Anlisis de Trifas
* Bus Troncal
* Tren
(1) Poltica de lSistema de Tarifas de lEstrato E
* Diferencia entre la Tarifa Deseada y la Tarifa Propuesta
* Subsidio de Transporte Propuesto
(2) Poltica de la Red de Buses Alimentadores
* Anlisis de la Poblacin no Cubierta por Estrato en
2004 y 2025
* Propuesta del Sistema de la Red de Buses
Aliimentadores
(Fase 1)
Informe Final
21-27
b) Sin instalaciones de servicio elctrico.
c) Sin instalaciones regulares de agua. Suministradas por camiones cisterna u
otros.
d) Sin artefactos elctricos con excepcin de un mnimo que tienen radio y
televisin. (Es posible que obtengan fluido elctrico de vecinos u otros).
e) En este caso, existen dos niveles de empleo: informal permanente (vendedor,
incluyendo vendedor ambulante), temporal (usualmente trabajadores obreros,
trabajadores de servicio domstico) y personas desempleadas.
2) Las condiciones de pobreza se definen a continuacin.
a) Excluye las condiciones de extrema pobreza.
Todos los datos de las encuestas se clasificaron en dos grupos, de acuerdo a las
definiciones anteriores: extrema pobreza y pobreza. Se definieron 117 muestras de extrema
pobreza, equivalente a 10% del total, y 968 muestras de pobreza.
La Figura 21.4-2 muestra el procedimiento de anlisis de datos para la encuesta de pobreza.
Al principio, la clasificacin de la poblacin en pobreza se realiz en funcin a la
definicin anterior. Despus se realiz un anlisis de las condiciones de trabajo diarias,
como ocupacin y lugar de trabajo. Tercero, se realiz un anlisis de las condiciones de
viaje diarias para dirigirse al trabajo, como modo de viaje, tiempo de viaje y tarifa.
Finalmente, se analizaron los motivos principales por los cuales los entrevistados no
utilizan el bus, relacionados a una red de rutas alimentadoras y tarifas identificados a partir
de los datos de opinin de la encuesta, para que la poltica de transporte pblico pueda
reflejarse en la poblacin en pobreza.
(Fase 1)
Informe Final
21-28

Figura 21.4-2 Procedimiento de Anlisis de Datos de la Encuesta de Bajos Ingresos
Clasificacin de la Gente en Pobreza
(1) Condiciones vitales para vivir
(2) Condiciones Trabajo
Impresin de la Tarifa
1) Energa Elctrica
2) Suministro de Agua
3) Condiciones de la Vivienda
4) Muebles
Gente Pobre Extrema Pobreza
Trabajo Regular Desempleado Trabajo Temporal
1) Ocupacin
2) Lugar de Trabajo
1) Tipo de ultimo trabajo
2) Lugar de Trabajo
3) Frecuencia de Trabajo/Semana
1) Frecuencia de salida
2) Frecuencia/Semana
3) Propsito de salida
(c)Tarifa de Transporte
(b) Tiempo de Viaje
entre hogar y destino
(a) Modo de Viaje
1) Caminar
2) Bicicleta
3) Moto-taxi
4) Colectivo
5) Bus
6) Taxi
7) Otros
(4) Opinin de la Gente Pobre sobre el Transporte Pblico
Motivos Principales por los cuales los entrevistados
no utilizan el bus
1) No hay rutas de buses cerca de las viviendas
2) Tarifas altas
Opiniones sobre el mejoramiento de los buses
1) Disuminuir la tarifa
2) Preparar una nueva ruta de buses
3) Agilizar la velocidad de operacin actual
1) Clasificacin de Gente en
Extrema Pobreza y Pobre
2) Estilo de Vida Diario
Tipo de Ocupacin
Trabajo Regular o no
Frecuencia/Semana
Lugar de Trabajo
3) Condiciones de Viaje en el
Tiempo de Viaje
Modos
Tiempo de Viaje
Tarifa
4) Temas de Transporte Pblico
de la Gente Pobre
*Ruta de Buses Alimentadores
*Tarifa de Buses
(Fase 1)
Informe Final
21-29
(2) Condiciones de Vida
En la encuesta de la poblacin de bajos ingresos, se investig el suministro elctrico, la
provisin de agua y las condiciones de la vivienda. Las condiciones de vida son muy
diferentes entre la poblacin en extrema pobreza y en pobreza. La Figura 21.4-3 muestra
las condiciones de suministro elctrico en ambas categoras. El 94% de la poblacin en
extrema pobreza no cuenta con suministro elctrico, en contraste con el 9% de la poblacin
pobre. La Figura 21.4-4 muestra las condiciones de suministro de agua. El 64% de la
poblacin en extrema pobreza utiliza tanques de agua. Entre la poblacin pobre, el 45%
cuenta con suministro de agua.
La Figura 21.4-5 muestra las condiciones de la vivienda, si viven en lotes invadidos o no.
El 65% de la poblacin en pobreza vive en terrenos propios o alquilados. Por otro lado, de
acuerdo a la definicin, el 100% de la poblacin en extrema pobreza son invasores. Casi
toda la poblacin en extrema pobreza vive en terrenos sin suministro de electricidad ni de
agua.

Figura 21.4-3 Condiciones de Suministro Elctrico

Figura 21.4-4 Condiciones de Suministro de Agua
Extremely Poverty
Lifeline condition
Category: Electricity
Unsupplied
94.0%
Others
6.0%
Poverty
Lifeline condition
Category: Electricity
Unsupplied
9%
Supplied
90%
Others
1%
Extremely Poverty
Lifeline condition
Category:Water
Dwelling
0.9%
Water
Tank
64.1%
Others
9.4%
Unsupplied
24.8%
Service
water
0.9%
Poverty
Lifeline condition
Category: Water
Unsupplied
6%
Dwelling
1%
Service
water
45%
Others
9%
Water Tank
39%
81
(Fase 1)
Informe Final
21-30

Figura 21.4-5 Condiciones de la Vivienda
(3) Condiciones de Trabajo
La Figura 21.4-6 muestra las condiciones de empleo de la poblacin en pobreza. 36% de la
poblacin en extrema pobreza est empleada en trabajos regulares y otros en trabajos
temporales, por tanto son desempleados. Con respecto a la gente pobre, 56% estn en
trabajos regulares. La diferencia entre la poblacin pobre y en extrema pobreza es el
desempleo. El ratio de desempleo de la poblacin en extrema pobreza es mayor en
comparacin con el ratio la poblacin en pobreza.
La Figura 21.4-7 muestra el tipo de ocupacin para los empleos temporales para la
poblacin en extrema pobreza y en pobreza. Su ocupacin principal es la de vendedor
ambulante. Los ratios de la poblacin en extrema pobreza y en pobreza son 50% y 42%,
respectivamente.

Figura 21.4-6 Condiciones de Empleo
Extremely Poverty
Lifeline condition
Category:Housing
Invasion
100%
Poverty
Lifeline condition
Category: Housing
Rented
17%
Others
(Invasion,...
etc)
35%
Owned
48%
Extremely Poverty
Employment Condition
Regular
36%
Temporary
27%
Unemployed
37%
Poverty
Employment Conditions
Jobless
16%
Temporary
28%
Regular
56%
82
(Fase 1)
Informe Final
21-31

Figura 21.4-7 Tipo de Ocupacin para Trabajo Regular

Figura 21.4-8 Tipo de Ocupacin para Trabajo Temporal
1) Modo de Viaje
La Figura 21.4-9 muestra los modos de transporte al trabajo. Los ratios de caminata y
transporte pblico son mayores con 40% y 35% en la poblacin en extrema pobreza,
respectivamente. Los modos principales de transporte de la poblacin en pobreza son
iguales a los de la poblacin extremadamente pobre.

Figura 21.4-9 Modos de Transporte al Lugar de Trabajo
Extremery Poverty
Type of Occupation for Regular Job
2%
64%
5%
29%
Laborer
Salesworker
Guardman
Otras (Housekeeper)
Poverty
Type of Occupation for Regular Job
3%
74%
2%
21%
Laborer
Salesworker
Guardman
Otras (Housekeeper)
Extremery Poverty
Type of Occupation for Temporary Job
19%
50%
31% Laborer
Street Vendor
Others
(Housekeeper)
Poverty
Type of Occupation for Temporary Job
15%
42%
4%
39%
Laborer
Street Vendor
Guardman
Others
(Housekeeper)
Extremery Poverty
Transport Modes to Working Place
Walking
39%
Bicycle
2%
Moto-Taxi
13%
Colectivo
8%
Public
Transport
35%
Others
3%
Poverty
Transport Modes to Working Place
Walking
39%
Bicycle
1%
Moto-Taxi
12%
Colectivo
12%
Public
Transport
34%
Others
2%
83
(Fase 1)
Informe Final
21-32
2) Tiempo de Viaje por Modo
La Figura 21.4-10 muestra el tiempo de viaje, por modo, al lugar de trabajo. El tiempo de
viaje promedio en los principales modos de acuerdo a la poblacin en extrema pobreza y
en pobreza es de 16-24 minutos caminando y 38-44 minutos para el transporte pblico.
Como se puede observar, sus condiciones de viaje estn clasificadas en dos: una es
caminar al lugar de trabajo y la otra es por medio de transporte pblico. La poblacin en
extrema pobreza camina a su lugar de trabajo, demorndose mucho tiempo.

Figura 21.4-10 Tiempo de Viaje por Modo al Lugar de Trabajo
3) Tarifa
La Figura 21.4-11 muestra la tarifa de transporte pblico pagada en la categora de pobreza.
Las tarifas pagadas de extrema pobreza y pobreza son diferentes. Una tarifa menor a S./1.0
es 61% del total para la poblacin en extrema pobreza, en contraste con 33% para la
poblacin en pobreza. La poblacin pobre mayormente paga entre S./1 y S./2.
En la entrevista, se obtuvo su impresin con respecto a la tarifa. 52% de la poblacin en
extrema pobreza respondi que la tarifa es alta siendo menos de S./1.0, mientras que 19%
de la poblacin en pobreza contest que la tarifa es alta. Sin embargo, en el caso mayor a
S./1.0, ambas categoras son similares.

Figura 21.4-11 Tarifa Pagada en Transporte Pblico
Fare Rate of Public Transport for Extremely
Poverty
S/.1-2
32%
S/.2-3
6%
S/.3-4
1%
Less S/.1
61%
Fare Rate of Public Transpor for Poverty
Less S/.1
33.0%
S/. 1 - 2
56.2%
S/. 2 - 3
8.5%
S/. 3 - 4
1.9%
S/. 4 - 5
0.2%
Extremely Poverty
Average Travel Time by mode
21.1
26.5
25.6 26.0
42.7
36.3
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
45.0
Walk Bicycle Mototaxi Colectivo Public
Transport
Others
Mode
T
r
a
v
e
l

T
i
m
e
(
m
i
n
)
Poverty
Average Travel Timel by mode
13. 9
22. 9
11. 9
29. 6
37.8
41. 2
0. 0
5. 0
10. 0
15. 0
20. 0
25. 0
30. 0
35. 0
40. 0
45. 0
Walk Bicycle Mototaxi Colectivo Public
Transport
Others
Mode
T
r
a
v
e
l

T
i
m
e
(
m
i
n
)
84
(Fase 1)
Informe Final
21-33

Figura 21.4-12 Percepcin de la Tarifa
4) Condiciones de Viaje por rea
La Tabla 21.4-1 y Figura 21.4-13 muestran las condiciones de viaje por rea en trminos
de tiempo caminando y tiempo de viaje del transporte de buses, de acuerdo a la poblacin
extremadamente pobre y pobre. El rea del Centro tiene el mayor tiempo de caminata para
la poblacin de extrema pobreza (33.3 minutos), seguido por el Sur (23.3 minutos), Este
(16.5 minutos) y Norte (14.5 minutos). La poblacin pobre del Sur tiene el mayor tiempo
de caminata. El tiempo de caminata vara por rea. El tiempo de viaje y la tarifa de
transporte de buses vara ligeramente por rea excluyendo el rea Sur, en comparacin con
el tiempo de caminata.
La poblacin en extrema pobreza en las reas Central y Sur accede a sus lugares de trabajo
caminando por largo tiempo.
Tabla 21.4-1 Tiempo de Caminata y Tiempo de Viaje del Transporte de Buses
Modo rea Unidad Extrema Pobreza Pobreza
Extrema
Pobreza/Pobreza
Centro 33.3 13.4 2.48
Este 16.5 11.7 1.41
Norte 14.5 14.4 1.01
Sur 23.3 15.6 1.50
A Pie
Promedio
min.
21.1 13.9 1.52
Centro 46.0 36.9 1.25
Este 42.9 40.1 1.07
Norte 45.0 40.3 1.12
Sur 35.0 32.4 1.08
Transporte de Buses
Promedio
min.
42.7 37.8 1.13
Centro 1.3 1.0 1.32
Este 1.1 0.9 1.21
Norte 1.2 1.1 1.07
Sur 0.8 1.2 0.72
Tarifa
Promedio
S./
1.1 1.1 1.06

Fare Impression for Extremely Poverty
51.7%
58.8%
57.1%
100.0%
48.3%
41.2%
42.9%
0.0%
43.7% 56.3%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Less S/. 1
S/. 1-2
S/. 2-3
S/. 3-4
TOTAL
expensive
reasonable
Fare Impression for Poverty
19.1%
50.9%
73.9%
81.8%
100.0%
45.3%
79.2%
48.7%
26.1%
18.2%
0.0%
54.1%
1.6%
0.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.6%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
S/. 0-1
S/. 1-2
S/. 2-3
S/. 3-4
S/. 4-5
Total
expensive
reasonable
inexpensive
85
(Fase 1)
Informe Final
21-34

Figura 21.4-13 Tiempo Promedio de Caminata por 4 Zonas Integradas
(5) Opiniones de la Poblacin en Extrema Pobreza y en Pobreza
1) Problemas de Transporte Pblico
Para poder reflejar la poltica de transporte pblico para la poblacin en pobreza, con
relacin a la red de rutas alimentadoras y la tarifa, se analizan los motivos principales por
los cuales los personas no usan el bus de acuerdo a los datos de opinin de la poblacin
pobre. La Figura 21.4-14 muestra los motivos por los cuales no utilizan el bus. Como se
puede observar, el principal motivo de la poblacin en extrema pobreza es que no existen
rutas cerca de la vivienda (19%), seguido por caro (15%), no hay rutas de buses cerca
al destino (11%), y baja velocidad (10%), excluyendo distancia es suficientemente
corta para caminar (31%). Con respecto a la poblacin en pobreza, no hay rutas de buses
cerca de la vivienda es el principal motivo (23%). El segundo es no hay rutas de buses
cerca al destino (14%) y caro (14%). Otro motivo principal es baja velocidad (8%).
Con respecto a la poblacin en pobreza extrema y en pobreza, los motivos principales para
no utilizar buses son la inexistencia de rutas de buses y las altas tarifas.

44444444 4
33333333 3
55555555 5
66666666 6
77777777 7
12 12 12 12 12 12 12 12 12
88888888 8
99999999 9
10 10 10 10 10 10 10 10 10
22222222 2
11111111 1
11 11 11 11 11 11 11 11 11
13 13 13 13 13 13 13 13 13
15 15 15 15 15 15 15 15 15
14 14 14 14 14 14 14 14 14
Centro Centro Centro Centro Centro Centro Centro Centro Centro
Este Este Este Este Este Este Este Este Este
Norte Norte Norte Norte Norte Norte Norte Norte Norte
Sur Sur Sur Sur Sur Sur Sur Sur Sur
Average Travel Time byeacharea
50
Povertylevel Walk
Povertylevel Public Transport user
Extremelypovertylevel walk
Extremelypovertylevel PT user
86
(Fase 1)
Informe Final
21-35

Figura 21.4-14 Motivos que Desalientan el Uso del Bus
2) Opinin de los Usuarios con Respecto a las Mejoras del Transporte Pblico
Las rutas de buses y las tarifas son dos problemas principales de acuerdo a las opiniones de
los usuarios con respecto a las mejoras del transporte pblico que se muestran en la Figura
21.4-15. Adems, tambin se pueden observar los problemas del transporte pblico.

Figura 21.4-15 Opiniones de los Usuarios con Respecto al Mejoramiento del Transporte Pblico
3) Demanda para el Transporte de Buses
La Figura 21.4-16 y Figura 21.4-17 muestran la demanda del transporte de buses de
acuerdo a la poblacin en extrema pobreza y en pobreza. Ambos requieren el
mejoramiento de las rutas de buses. Aproximadamente 60% de la poblacin en extrema
pobreza y 35% de la poblacin en pobreza opinan que las rutas de buses son muy malas.
Reasons to Hesitate Using a Bus (Extremely
Poverty)
Fare is
expensive
15%
it takes
much
time/the
speed is
very slow
10%
There is no
bus route
near your
home
19%
Other
reasons
14%
There is no
bus route to
your
destination
11%
there seems
to have safe
problem
0%
distance is
sufficient to
walk
31%
Reasons to Hesitate Using a Bus (Poverty)
Fare is very
expensive
14%
There is no
bus route to
your
destination
14%
Other
reasons
31%
There is no
bus route in
your home
23%
There are
safety
problems
1%
It takes much
time or the
bus is low
speed
8%
Distance is
sufficient to
walk
9%
User Opinion of Extremely Poverty
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Fare
Bus Route
Bus speed
D
e
m
a
n
d

o
f

U
s
e
r
s
yes
no
User Opinion of Poverty
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Fare
Bus Route
Bus Speed
D
e
m
a
n
d

o
f

U
s
e
r
s
yes
no
87
(Fase 1)
Informe Final
21-36

Figura 21.4-16 Demanda para Transporte de Buses (Extrema Pobreza)

Figura 21.4-17 Demanda para Transporte de Buses (Pobreza)
21.4.2. ASPECTOS RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE PBLICO Y LA POBLACIN POBRE
De acuerdo a la encuesta de pobreza, la red de rutas de buses y el nivel de tarifas son
asuntos importantes. La tarifa es un asunto muy delicado para la poblacin en extrema
pobreza. Sienten que una tarifa menor a S./1.0 es alta, en contraste con S./1.0-2.0 para la
poblacin en pobreza. Por lo tanto, ser necesario subsidiar a la poblacin en extrema
pobreza para facilitar el uso del transporte pblico.
La Tabla 21.4-2 muestra la opinin de la poblacin de extrema pobreza y en pobreza
solicitando una menor tarifa. Aproximadamente 20% de ambas poblaciones solicitan
menores tarifas; particularmente, la poblacin en pobreza extrema en el rea Este tiene un
mayor ratio (35%). Ellos actualmente pagan S/.1.2. Cuando la tarifa sea menor, toda la
poblacin en extrema pobreza que solicit menores tarifas podr tomar un bus, en contraste
con 70% de la poblacin en pobreza.
Demand for Bus Transport (Extremely Poverty)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
R
o
u
t
e

i
s

v
e
r
y
p
o
o
r
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Opinion of Interviewee
C
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R
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o
Demand of Bus Trasnport (Poverty)
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
R
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n
t
(Fase 1)
Informe Final
21-37
Tabla 21.4-2 Opiniones de los Usuarios Solicitando una Menor Tarifa
Item Extrema Pobreza Pobreza
Request of
Lower Fare Rate
Centro 20.0% 15.3%
East 35.3% 19.3%
North 21.9% 21.2%
South 15.8% 22.3%
Average 21.4% 19.8%
Paid Rate of Requested
People (S./)
Centro 1.1 1.05
East 1.2 0.96
North 1.6 1.05
South 0.6 1.33
Average 1.1 1.11
They take a Bus,
if discount
Centro 57.1%
East 100.0% 85.7%
North 100.0% 64.9%
South 100.0% 88.9%
Average 100.0% 68.7%

Con respecto a la solicitud de implementacin de las rutas de buses, desarrollada en la
Tabla 21.4-3, aproximadamente 30% de la poblacin en extrema pobreza y 35% de la
poblacin en pobreza respectivamente, la solicita. Particularmente, ambas poblaciones
tienen un mayor ratio en el rea Norte (50%). Toman un bus por aproximadamente 50
minutos en el caso de la poblacin en extrema pobreza y por 40 minutos en el caso de la
poblacin en pobreza, respectivamente. Cuando se habilite una ruta de buses,
aproximadamente 80% de la poblacin en pobreza extrema y en pobreza, tomaran los
buses.
En resumen, 20% de la poblacin en extrema pobreza tomara un bus cuando se reduzca la
tarifa. Por otro lado, 30-35% de la poblacin en extrema pobreza y en pobreza siente que
tienen rutas de buses inadecuadas, este sentimiento es ms fuerte en la poblacin de
extrema pobreza y pobreza en el rea Norte.
La red de rutas de buses actual en el rea central tiene muchos problemas. La poblacin en
extrema pobreza vive en las faldas de los cerros y en quebradas alejadas de las vas
principales. Como los buses no operan directamente en estas reas, los residentes deben
utilizar moto-taxis para llegar a su casa despus de bajarse de los buses.
Aunque los residentes soliciten la extensin de una nueva ruta de buses hacia el rea, la
empresa no acepta esta posibilidad debido a la baja demanda de los pasajeros y malas vas
de acceso. Al mismo tiempo, la empresa se niega debido a los aspectos financieros
relacionados con la competencia con los moto-taxis que operan con tarifas bajas.
Actualmente, los residentes pagan las tarifas de los buses. Adems, deben pagar la tarifa
del moto-taxi o Colectivo. En algunos casos, los residentes caminar hasta una va que tenga
una ruta de buses.
(Fase 1)
Informe Final
21-38
Tabla 21.4-3 Opinin de los Usuarios con Respecto a la Implementacin de Rutas de Buses
Item Extrema Pobreza Pobreza
Solicitud de Rutas de
Buses

Centro 30.0% 23.8%
Este 11.8% 20.5%
Norte 50.0% 49.3%
Sur 21.6% 26.6%
Promedio 30.2% 34.9%
Tiempo de Viaje
Promedio de los
Solicitantes (min)

Centro 50.0 38.75
Este 60.0 34.05
Norte 52.2 40.66
Sur 33.8 32.73
Promedio 49.0 37.99
Toman un Bus, si se
implementa

Centro 56.3%
Este 90.0%
Norte 100.0% 77.5%
Sur 50.0% 92.3%
Promedio 80.0% 77.3%
21.4.3. RECOMENDACIN DEL SISTEMA DE TARIFAS Y LA RED DE BUSES ALIMENTADORES
En el sistema propuesto de buses troncales y alimentadores, el servicio de buses
alimentadores en esas reas es indispensable. Adems, ser necesario introducir un sistema
de tarifas subsidiadas para el transporte pblico. La Figura 21.4-18 muestra el resumen de
las recomendaciones para la poblacin de extrema pobreza. De acuerdo a esta encuesta, los
viajes cortos se realizan a pie debido a las tarifas y las malas rutas de buses. La distancia de
caminatas es mayor a la distancia promedio. Existen bsicamente dos demandas
relacionadas con el transporte de buses: una es mejorar las rutas de los buses y la otra es
resolver el problema de las tarifas.
Por lo tanto, la recomendacin del sistema de tarifas y la red de buses alimentadores para
la poblacin de extrema pobreza se muestra a continuacin.
1) Implementar la red de rutas de buses alimentadores para responder a la demanda.
2) Proponer una tarifa menor para el bus alimentador.
Con respecto a la tarifa del bus alimentador, a continuacin se presenta una alternativa de
cmo subsidiar las ganancias de los buses troncales y trenes.

(Fase 1)
Informe Final
21-39

Figura 21.4-18 Resumen de la Recomendacin
21.5. ANLISIS DE SENSIBILIDAD ECONMICA
En esta seccin, se analiza la influencia de los cambios en la tasa de crecimiento
econmico en la demanda de viaje con un anlisis econmico de sensibilidad . La demanda
de viaje tiene gran relacin con los rangos de estrato. El estrato est fuertemente vinculado
con los niveles de ingresos de los hogares. Un hogar de estrato ms elevado tiene mayores
ingresos y un ratio alto de propiedad vehicular. El nmero de viajes diarios para el
miembro del hogar de estrato alto es mayor que el del estrato bajo, que significa
no-motorizado, y el ratio de viajes de vehculos particulares con relacin a todos los viajes
motorizados del estrato alto es considerablemente mayor que el estrato bajo.
El futuro ratio de composicin del rango de Estrato depender del ratio de crecimiento
econmico. Este estudio del Plan Maestro considera una tasa de crecimiento econmico en
trminos de PBIR/cpita el ratio de 1.78 veces, equivalente a un crecimiento de 2.8%/ao
para un periodo de 21 aos desde 2004 hasta 2025. La futura demanda de viajes est
proyectada en base a este ratio de crecimiento de PBIR/cpita. Cmbios en el crecimiento
econmico, influenciarn la futura demanda por el nmero total de viajes y la participacin
modal de los modos privados y pblicos.
En esta seccin, se pronostica la demanda de viajes en base a un crecimiento econmico
alternativo asumiendo que el ratio de crecimiento del PBIR/cpita desde 2004 hasta 2025
es de 1.558 veces (un ratio de crecimiento de 2.1%/anual), que es estimado por el INEI
como una tasa de crecimiento moderada. Por lo tanto, se evaluar un plan con un
crecimiento econmico menor al del Plan Maestro.
(1) Condiciones de Viaje Actuales para la Gente en Extrema Pobreza
1) Tiempo de Viaje:
El viaje que se realiza caminando debido a la tarifa y la ruta de buses
indadecuada
Caminando: promedio 20 minutos, mximo=30min.
En bus, promedio 40 minuots, mximo=45min.
2) Tarifa Pagada: promedio S./1.1
(2) Demanda de Transporte de Bus por Opinin
Mejoramiento de la Ruta de Buses: 55%
Problema de Tarifas: 10%
(3) Politca del plan de Buses Alimentadores
1) Preparar la red de rutas de buses alimentadores para cumplir con la demand
2) Proponer una tarifa menor para el bus alimentador
(Fase 1)
Informe Final
21-40

Figura 21.5-1 Influencia en la Demanda de Viaje de Acuerdo a un Cambio de Tasa de Crecimiento Econmico
21.5.1. ESCENARIO ECONMICO MODERADO
El ratio de composicin del rango del Estrato depende del ratio de crecimiento econmico.
La Figura 21.5-2 muestra el ratio de composicin de la poblacin por Estrato, de acuerdo a
un ratio de crecimiento econmico de PBIR/capita por ao, entre 0.0% y 6.8% por ao. Un
PBIR/capita de 2.1% (1.558 veces el valor actual) y 2.8% (1.78 veces) por ao es
equivalente al escenario moderado y al escenario moderado alto (el escenario del Plan
Maestro), respectivamente. El ratio de composicin de la poblacin del Estrato AB con
respecto al total aumenta contra el crecimiento del PBIR/capita, mientras que el ratio del
Estrato E se reduce.
La Figura 21.5-3 muestra la comparacin entre los casos alternativos, el escenario
econmico moderado y el escenario moderado alto. El ratio de composicin de la
poblacin del Estrato AB en el escenario moderado disminuye ligeramente en comparacin
con el del escenario moderado alto. El ratio del Estrato C aumenta ligeramente. Como la
diferencia de crecimiento econmico en ambos escenarios es relativamente pequea, la
composicin de la poblacin es similar en ambos escenarios.
Comparacin entre Ambos
Escenarios :
Esscenario Moderado-Alto
PBIR/capita: 2025/2004= 1.78
Tasa de Crecimiento Econmico
para el Anlisis de Sensibilidad
Escenario Moderado
PBIR/capita: 2025/2004=1.558
Proyeccin de Datos
Socioeconmicos por Zona
* Poblacin
* Empleo
* Estudiante
Proyeccin de la Producin de
Viajes
Proyeccin de la Poblacin por
Nivel de Estrato
Proyeccin de Generacin y
Atraccin de Viajes
Proyeccin de Distribucin de
Viajes
Participacin Modal por
Modos Pblicos y Privados
* Participacin Modal por
Modos Pblicos y Privaods
* Demandas de Trnsito y
Pasajeros
Pronostico de la Demanda de
Pasajeros een las Instalaciones de
Transporte
4) Evaluacin del Escenario del
Plan Maestro
1) Escenario Econmico Moderado 2) Proyeccin de la Futura
Demanda de Viaje por Escenario
3) Comparacin de Ambos Escenarios
(Fase 1)
Informe Final
21-41

Figura 21.5-2 Ratio de Composicin de la Poblacin por Estrato de Acuerdo al Ratio de Crecimiento Econmico

Figura 21.5-3 Ratio de Composicin de la Poblacin por Estrato de Acuerdo a Ambos Escenarios Econmicos
21.5.2. PROYECCIN DE LA FUTURA DEMANDA DE VIAJES POR ESCENARIO
La Figura 21.5-4 muestra el aumento en los viajes, segn la variacin del ratio de
crecimiento econmico, y el incremento de ratio de viajes. El ratio de crecimiento
econmico se mide en PBIR/capita por ao en un rango entre 0.0% y 6.8% por ao. En
comparacin con un ratio de crecimiento de 0%/ao, la diferencia de viajes en 6.8%/ao
(4.0 veces el nivel actual) es aproximadamente 2.27 millones de viajes y en 0.9%/ao (1.2
veces) es 0.43 millones de viajes.
El ratio aumentado de viajes en 6.8% comparado con el ratio de 0%/ao es
aproximadamente 1.14 veces. La influencia del crecimiento econmico en un rango de
6.8% (4.0 veces) es relativamente pequea.
Composition of Population
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
45.0%
0.0% 0.9% 1.3% 1.6% 2.1% 2.8% 3.4% 5.4% 6.8%
Growth Ratio of GRDP/capita/annum
C
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m
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o
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E
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o
AB
C
D
E
Distribution of Population by Estrato
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
45.0%
AB C D E
Estrato
C
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n
2004
2025 Moderate High
(Master Plan)
2025 Moderate
(Low GRDP)
93
(Fase 1)
Informe Final
21-42

Figura 21.5-4 Distribucin de Viajes por Ratio de Crecimiento Econmico de PBIR/capita/ao
21.5.3. COMPARACIN DE AMBOS ESCENARIOS
En esta seccin, se realiza la comparacin de la demanda de viajes en ambos escenarios
como se muestra en la Tabla 21.5-1. La diferencia entre la demanda de viaje de los
escenarios de crecimiento econmico moderados y moderados altos es pequea. La
demanda de viajes en el escenario moderado se reduce. Su nmero es aproximadamente
102 mil viajes. Con respecto al tipo de vehculo, la demanda del modo pblico aumenta,
mientras que la demanda del modo privado disminuye (ver Figura 21.5-5). Esto se debe a
que la reduccin del crecimiento econmico causa una reduccin del ratio de composicin
de la poblacin de grupos de altos ingresos (Estratos AB y C) y los viajes en automvil de
esos grupos disminuyen. Los viajes en automvil disminuyen a 93 mil.
Tabla 21.5-1 Comparacin de Demanda de Viaje por Escenario
Viajes Ratio
tems
Automvil Taxi Pblico Total Automvil Taxi Pblico Total
2004 1,853,295 900,138 9,365,138 12,118,571 15.3% 7.4% 77.3% 100.0%
2025M (2.1% /ao) 3,941,595 1,232,085 12,502,913 17,676,593 22.3% 7.0% 70.7% 100.0%
2025H (2.8% /ao) 4,034,574 1,245,702 12,498,347 17,778,623 22.7% 7.0% 70.3% 100.0%
Ratio
2025M/2004 2.13 1.37 1.34 1.46
2025H/2004 2.18 1.38 1.33 1.47
Diferencia
2025M-2004 2,088,300 331,947 3,137,775 5,558,022
2025H-2004 2,181,279 345,564 3,133,209 5,660,052
2025M-2025H -92,979 -13,617 4,566 -102,030
(2025M-2025H)
/2025H
-2.3% -1.1% 0.0% -0.6%
H: Moderate High Scenario
M: Moderate Scenario
Trips and Its Increase ratio
0
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
2,500,000
0.0% 0.9% 1.3% 1.6% 2.1% 2.8% 3.4% 5.4% 6.8%
Growth Ratio of GRDP/capita/annum
T
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0.900
0.950
1.000
1.050
1.100
1.150
I
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i
o
Increased Trips
Increase Ratio to
GRDP/capita =1.0
(Fase 1)
Informe Final
21-43

Figura 21.5-5 Diferencia de Viajes por Escenario de Crecimiento Econmico
21.5.4. EVALUACIN DEL ESCENARIO DEL PLAN MAESTRO
Como se puede observar en la Figura 21.5-5, la demanda total de viajes se reduce en el
escenario econmico moderado, en comparacin con el escenario moderado alto, a pesar
de la mayor demanda de viajes en el modo pblico. Sin embargo, su volumen es mnimo.
Por lo tanto, hay poca influencia del volumen del trnsito sobre la infraestructura de
transporte como vas, va de buses troncales y trenes. El programa de implementacin de
los proyectos del Plan Maestro no se vern afectados .
Trip Increase Ratio by Economic Growth Scenario
-120,000
-100,000
-80,000
-60,000
-40,000
-20,000
0
20,000
C
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a
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Type of Vehicles
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-2.5%
-2.0%
-1.5%
-1.0%
-0.5%
0.0%
0.5%
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2025M-2025H
Ratio

CAPTULO 22
Plan de Accon a Corto Plazo
en 2010
(Fase 1)
Informe Final
22-1
22. PLAN DE ACCIN A CORTO PLAZO EN 2010
22.1. IDENTIFICACIN DEL PLAN DE ACCIN A CORTO PLAZO EN 2010
22.1.1. GENERAL
En el Captulo 19, Preparacin del Programa de Implementacin, los proyectos propuestos
en el Plan Maestro fueron clasificados en 3 categoras: proyectos a corto, mediano y largo
plazo. Los proyectos a corto plazo se implementan durante un periodo de 6 aos desde
2005 hasta 2010, los proyectos a mediano plazo durante un periodo de 10 aos desde 2011
hasta 2020, y los proyectos a largo plazo durante un periodo de 5 aos desde 2021 hasta
2025.
En esta seccin, primero se selecciona la efectividad y evaluacin para el plan de accin a
corto plazo, seleccionado del Plan Maestro de 2025. Despus, se seleccionan los proyectos
de alta prioridad, entre los proyectos del plan a corto plazo, para Estudios adicionales en
funcin a la evaluacin de los proyectos a corto plazo. Para avanzar el Plan Maestro, se
requieren mayores estudios de los proyectos de alta prioridad en la siguiente etapa. La
Figura 22.1-1 muestra el procedimiento analtico en esta seccin.

Figura 22.1-1 Procedimiento Analtico para la Evaluacin del Plan a Corto Plazo al 2010
Red de Plan Maestro
* Red Vial
* Red de Bus Troncal
* Red Ferroviaria
Program a de Implementacin
* Plan a Corto Plazo
* Plan a Mediano Plazo
* Plan a Largo Plazo
Identificacin de la Prioridad de los Proyectos
(1) Poltica de Planeamiento de Transporte
(2) Efecto Econmico
(3) Efecto del Mejoramiento del Trnsito
(4) Caractersticas y Condiciones del Proyecto
(5) Progreso de los Proyectos en Marcha
(6) Balance Anual del Costo de Invesin
(1) Identificacin del Plan de Accin a Corto Plazo en 2010
Proyectos Viales
Proyectos Ferroviarrios
Proyectos de la Va de Buses Troncales
(4) Proyectos de Alta Prioridad Seleccionados para Mayores
Estudios
Proyectos Ferroviarios
Proyectos de la Va de Buses Troncales
* Demanda en Cada Proyecto
* Reduccin del Tiempo de Viaje
* Reduccin del Nmero de Flotas Operadas
* Nmero de Flotas Operadas en Cada Proyecto
* Cambio en las Ganancias Totales
* Mejoramiento de las Condiciones de Trnsito
* Anlisis de Costo-Beneficio
(3) Evaluacin de Proyectos a Corto Plazo
Macro Socioeconmico 2010
Demanda de Viaje en 2010
(Hora Pico)
(2) Demanda de Viaje en 2010
Proyectos de Administracin de Trnsito
Proyectos de Administracin de Trnsito
(Fase 1)
Informe Final
22-2
22.1.2. PLAN DE ACCIN A CORTO PLAZO
(1) Procedimiento General
En el Captulo 19 se identific la prioridad de los proyectos del Plan Maestro en funcin a
las siguientes seis (6) perspectivas.
1) Poltica de planeamiento de transporte (prioridad de la poltica de desarrollo del
transporte pblico)
2) Efecto econmico del proyecto
3) Efecto de mejoramiento de trnsito del proyecto
4) Caractersticas y condiciones del proyecto
5) Avance del proyecto en marcha
6) Balance del costo de inversin anual
Inicialmente, la poltica de planeamiento de transporte brinda la prioridad bsica al
proyecto, adems, se analiza el efecto econmico del proyecto en trminos del anlisis de
costo-beneficio. Bajo este proceso, se seleccionan los proyectos.
En el segundo paso se asigna la 1
ra
, 2
da
, y 3
ra
prioridad a los proyectos considerando otras
perspectivas mencionadas en el No. 3 y 4. Finalmente, los proyectos a corto, mediano y
largo plazo se clasifican desde la perspectiva del avance de los proyectos existentes y el
balance anual de los costos de inversin.
(2) Seleccin de la Prioridad de los Proyectos
Considerando las condiciones de los proyectos mencionados anteriormente, se han
identificado los siguientes Proyectos a corto plazo al 2010 tal como se muestran en la
Figura 22.1-2
1) Proyectos Viales
a) RP-13: Repblica Sur
b) RP-15: Elmer Faucett
c) RP-18: Av. Universitaria
d) RP-19: Av. Independencia
e) RP-25: Paquete de Interseccin-1
f) RP28,30,31,32,33: Mejoramiento de las Vias
2) Proyectos Ferroviarios
a) TP-02 Lnea-1 (2)
b) TP-03 Lnea -1 (3)
3) Proyectos de Buses Troncales
c) BP-01 Av. Grau
d) BP-02 Proyecto COSAC
e) BP-03 Carretera Central
f) BP-04 Av. Venezuela
g) BP-05 Av. Brasil
h) BP-08 Universitaria Sur
i) BP-09 Av. Callao-Canta
j) BP-11 Av. Javier Prado
k) BP-12 Av. Panamericana Norte
l) BP-13 Av. Panamericana Sur
m) BP-18 Terminal -A
n) BP-19 Terminal -B
o) BP-20 Terminal -C
(Fase 1)
Informe Final
22-3
4) Proyectos de Administracin de Trnsito
a) MP-01 Control de Seales de Trnsito
b) MP-02 Mejoramiento de Intersecciones
c) MP-03 Introduccin de TDM
d) MP-04 Seguridad de Trnsito
e) MP-05 Control de Parqueo
f) MP-06 Educacin de Seguridad
g) MP-07 Monitoreo de Accidentes
h) MP-08 Inspeccin Vehicular

Figura 22.1-2 Red del Plan de Accin a Corto Plazo en 2010
101
(Fase 1)
Informe Final
22-4
Comparison of Population by Estrato
0
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
2,500,000
3,000,000
3,500,000
4,000,000
AB C D E
Estrato Rank
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o
n
2004
2010
2025
22.2. DEMANDA DE VIAJE EN 2010
22.2.1. GENERAL
Se pronostic la demanda de viaje en 2010 por medio de la aplicacin del marco
socioeconmico al modelo de demanda de viaje. El mtodo de pronstico es igual al del
2025. Se pronostica la demanda de viaje en la red vial y de transporte pblico en los
proyectos a corto plazo y se evala la necesidad de los proyectos.
22.2.2. MARCO SOCIOECONMICO
El marco socioeconmico en 2010 se prepara de acuerdo al patrn de uso de suelo. Se
pronostica la poblacin, el empleo, la inscripcin en los colegios por zona y el ratio de
crecimiento econmico regional. Como el modelo de demanda de viaje est estructurado
por hogares clasificados por Estrato, el nmero de hogares por Estrato en 2010 se estima
asumiendo que el ratio de crecimiento econmico del PBIR/capita ser 1.13 veces el de
2004 (ver Tabla 22.2-2 y Figura 22.2-1). Como se puede observar, el ratio de comparacin
de la poblacin por Estrato en 2010 es similar al de 2004.
Tabla 22.2-1 Cifras de la Poblacin (6 aos o mayor) por Estrato
Estrato Rank
Items Years
AB C D E Total
2004 1,539,017 1,730,615 3,038,230 1,063,523 7,371,385
2010 1,731,763 1,898,364 3,372,798 1,143,467 8,146,392 Population
2025 3,499,419 3,432,055 2,223,444 923,354 10,078,272
2004 0.21 0.23 0.41 0.14 1.00
2010 0.21 0.23 0.41 0.14 1.00 Composition
2025 0.35 0.34 0.22 0.09 1.00
2010 1.13 1.10 1.11 1.08 1.11 Growth Ratio
/2004 2025 2.27 1.98 0.73 0.87 1.37
2010 192,746 167,749 334,568 79,944 775,007 Different
between 2004 2025 1,960,402 1,701,440 -814,786 -140,169 2,706,887

Figura 22.2-1 Comparacin de Poblacin por Estrato
(Fase 1)
Informe Final
22-5
22.2.3. PROYECCIN DE LA DEMANDA DE VIAJE
(1) Nmero Total de Viajes
La Tabla 22.2-2 resume los ndices socioeconmicos y la demanda de viaje en 2004, 2010
y 2025. El nmero total de viajes por da en el rea del Estudio en 2010 es
aproximadamente 13.42 millones. El ratio de crecimiento de viajes desde el ao 2004 hasta
2010 es aproximadamente 1.11, en contraste con el ratio de crecimiento de la poblacin de
1.11. La tasa de produccin de viajes en cuanto al nmero de viajes por persona con 6 aos
de edad o ms aumenta de 1.64 a 1.65. Esto indica que en 2010, el porcentaje del ratio de
hogares de mayor Estrato contribuye al crecimiento de la tasa de produccin (ver Tabla
22.2-3).
Tabla 22.2-2 Resumen de los ndices Socioeconmicos y la Demanda de Viaje (6 aos o ms)
tems 2004 2010 2025 2010/2004 2025/2004
Poblacin 7,371,385 8,146,392 10,078,272 1.11 1.37
PBIR/capita 7,563 8,575 13,467 1.13 1.78
Nmero de Viajes por modos
Motorizados (viajes/da)
12,118,571 13,417,548 17,950,737 1.11 1.48
Tasa de Produccin de
Viajes/pop (6 aos o ms)
(Carro, Taxi y Transporte
Pblico)
1.64 1.65 1.78 1.00 1.08

Tabla 22.2-3 Demanda de Viaje por Estrato
Unidad: personas
Ao AB C D E Total
2004 3,313,545 3,032,537 4,467,270 1,305,219 12,118,571
2010 3,728,532 3,326,482 4,959,203 1,403,331 13,417,548
2010/2004 1.13 1.10 1.11 1.08 1.11
(2) Generacin y Atraccin de Viajes
La generacin y atraccin estimada de viajes en 2010 de acuerdo a la zona integrada se
muestra en la Tabla 22.2-4 y Figura 22.2-2, en las cuales aquellas proyecciones son para
todos los propsitos y todos los Estratos y se excluyen los viajes al hogar para mostrar
claramente las caractersticas de generacin y atraccin. Como se puede observar, la
generacin y atraccin de viajes en la zona No. 1 (Lima) tiene mayores volmenes de
viajes, particularmente, la atraccin de viajes es mayor. La segunda zona con la mayor
generacin y atraccin es la No. 4 (Miraflores). En 2010, las demandas de trnsito y
transporte se concentran en esas zonas. Esto se debe a que la poblacin base de
trabajo/colegio se concentra substancialmente en el rea central en comparacin con la
distribucin de la poblacin en las horas de la noche.

(Fase 1)
Informe Final
22-6
Tabla 22.2-4 Generacin y Atraccin de Viajes por Zonas Integradas en 2004 y 2010
(Excluyendo al hogar)
Unidad: viajes/da
2010
zona Nombre de Distrito
Gen Att
1 Lima 1,139,363 2,130,335
2 Callao 461,211 491,961
3 Los Olivos 979,498 717,598
4 Miraflores 1,021,654 1,292,378
5 La Molina 185,567 127,603
6 Chorrillos 235,504 183,728
7 Villa Salvador 794,963 509,448
8 Ancon 351,918 256,408
9 Carabayllo 524,251 305,970
10 San Juan de Lurigancho 610,162 386,705
11 Lurigancho 709,366 639,418
12 Cieneguilla 17,433 4,488
13 Lurin 67,245 60,109
14 San Bartolo 24,352 8,107
15 Fuera del rea del Estudio 333 8,564

Total 7,122,820 7,122,820
Gen: Generacin Att: Attracin

Figura 22.2-2 Generacin y Atraccin de Viajes en 2010 (Todos los Propsitos excluyendo al hogar)
104
(Fase 1)
Informe Final
22-7
(3) Divisin Modal
El nmero de viajes en los tres modos en 2010, carro, taxi y transporte pblico, se muestra
en la Tabla 22.2-5. La tabla muestra el nmero de personas calculado de los datos de los
Viajes de Personas. En 2010, la participacin modal del carro, taxi y transporte pblico es
18%, 7% y 75%, respectivamente. Los ratios de crecimiento de cada modo entre 2004 y
2010 son 1.25 para el carro, 1.02 para el taxi y 1.07 veces para el transporte pblico. En
2010, los viajes en carro por persona aumentan aproximadamente 1.3 veces, mientras que
los viajes en transporte pblico tienen un ratio de crecimiento un poco bajo, en
comparacin con los viajes en carro.
Las lneas de deseo por modo privado (carro y taxi) y pblico (bus convencional, bus
troncal y va frrea) se muestran en la Figura 22.2-3 y Figura 22.2-4, que tambin
comparan las lneas de deseo en 2004 y 2010. En 2010, las lneas de deseo por el modo
pblico cubren toda el rea del Estudio, mientras que en 2004 cubren principalmente las
reas centrales de negocios / comerciales (zonas No. 1, 2, 3, 4 y 5) y reas suburbanas. Por
otro lado, en el 2010 el modo privado enlaza el rea central y su rea circundante con
fuertes lneas de deseo.
Tabla 22.2-5 Participacin Modal de Viajes de Personas (personas/da) en 2010
Viajes por Modos Automvil Taxi Pblico Total
2004 1,853,295 900,138 9,365,138 12,118,571
2010 2,358,750 934,139 10,124,659 13,417,548
2025 4,041,689 1,261,286 12,647,761 17,950,737
2010/2004 1.27 1.04 1.08 1.11
Viajes
(viajes/da)
2025/2004 2.18 1.40 1.35 1.48
2004 15.3% 7.4% 77.3% 100.0%
2010 17.6% 7.0% 75.5% 100.0% Composicin
2025 22.5% 7.0% 70.5% 100.0%

(Fase 1)
Informe Final
22-8

Figura 22.2-3 Lnea de Deseo de Viajes Diarios por Modos Pblicos en 2004 y 2010

Figura 22.2-4 Lnea de Deseo de Viajes Diarios por Modos Privados (Carro y Taxi) en 2004 y 2010

106
(Fase 1)
Informe Final
22-9
(4) Demanda Diaria de Trnsito y Transporte en la Red Vial y de Transporte
La asignacin del trnsito se realiz mediante condiciones en las cuales los viajes de OD
en 2010 se cargan a la red actual para revelar la demanda de trnsito en los corredores
principales. Las demandas diarias de trnsito en 2004 y 2010 se muestran en la Figura
22.2-5 y Figura 22.2-6. En esas figuras, el volumen de trnsito en cada instalacin de
transporte vial aparece como una banda ancha, cuyo grosor es proporcional al volumen de
trnsito asignado. Al comparar los volmenes de trnsito en ambas figuras, en 2010, el
ratio de volumen-capacidad del trnsito excede 1.0 en algunas de las principales vas. Las
condiciones del trnsito en el futuro sern severas si no se realizan mejoras en la red de
transporte.

Figura 22.2-5 Demanda Diaria del Trnsito en las Redes Viales y de Transporte Actuales en 2004
107
(Fase 1)
Informe Final
22-10

Figura 22.2-6 Demanda Diaria del Trnsito en las Redes Viales y de Transporte Actuales en 2010 (Caso Sin)
Volume / Capacity in 2010 Without
1.5 over
1 to 1.5
0 to 1
40,000 80,000 120,000
Number of PCU/day
108
(Fase 1)
Informe Final
22-11
22.3. EVALUACIN DE PROYECTOS A CORTO PLAZO
La demanda de viajes por hora se analiza en la hora pico de la maana en 2010 en los
casos con y sin proyecto. De los anlisis de la hora pico, se revelan las condiciones del
servicio de transporte pblico incluyendo el tiempo de viaje, las flotas de buses operadas y
los ingresos totales. En 2010, se asume que el sistema de tarifas del transporte pblico es
independiente de acuerdo al modo durante un periodo de transicin al sistema integrado de
tarifas. En este anlisis, el sistema de tarifas propuesto, que es el sistema integrado de
tarifas, no se aplica en el anlisis de demanda de trnsito.
En el sistema de tarifas en 2010 se aplican las siguientes tarifas.
- Bus Convencional: S./1.0
- Bus Troncal: S./1.5
- Tren: S./1.5
- Establecer una tarifa fija en cada modo de transporte pblico para las transferencias entre el
transporte pblico.
22.3.1. DEMANDA DE PASAJEROS DE TRANSPORTE PBLICO
La demanda de los pasajeros de transporte pblico en la hora pico de la maana en 2010 se
muestra en la Figura 22.3-1 a la Figura 22.3-3. En la Figura 22.3-1, que muestra los
volmenes de trnsito en 2010, la cifra en la primera fila muestra la demanda de trnsito en
el caso sin en el cual los futuros viajes de OD se asignan en la red de transporte actual.
Las cifras inferiores muestran la demanda de trnsito en el caso con en el cual los futuros
viajes de OD se asignan en las redes del Plan Maestro. La Figura 22.3-2 muestra los
volmenes de pasajeros por horas en 2010 en la va de buses troncales y en la va frrea.
En la figura superior, los volmenes de pasajeros ferroviarios por hora aparecen en verde y
los volmenes de pasajeros de los buses troncales por hora aparecen en rojo. En la parte
inferior, se muestran los pasajeros de los buses convencionales. La Figura 22.3-3 muestra
los volmenes de pasajeros en 2004 en la fila superior y la fila inferior muestra la
volmenes en 2025, que es sin el caso del Plan Maestro.
La Tabla 22.3-1 muestra el nmero total de pasajeros de transporte pblico por hora y por
modo, que es el nmero total de usuarios del transporte pblico, no la tasa de flujo en las
lneas de transporte. En el caso sin en 2010, los pasajeros de buses convencionales
aumentarn 1.12 veces en comparacin con el volumen en 2004, en contraste con 0.69
veces en el caso con ya que los pasajeros de transporte pblico cambian al sistema del
bus troncal y al tren. Debido a que esos sistemas de trnsito masivo no ocupan los carriles
de trnsito en las vas, la congestin del trnsito en las vas ser aliviada.
Tabla 22.3-1 Nmero de Pasajeros de Transporte Pblico Por Hora y Por Modo
(Unidad: Pasajeros/hora)
2010 2010/2004 2010
Modo 2004
Con
Proyecto
Sin
Proyecto
Con
Proyecto/Sin
Proyecto
Con
Proyecto
Sin
Proyecto
Ratio de
Composicin
Con Proyecto
Bus Convencional 1,512,716 1,037,810 1,698,947 0.61 0.69 1.12 0.64
Bus Troncal - 416,828 - - - - 0.26
Tren - 171,998 - - - - 0.11
Total 1,512,716 1,626,636 1,698,947 0.96 1.08 1.12 1.00
Nota: Viaje significa que se cuenta un viaje en cada transferencia, cuando el pasajero se transfiere de un modo a otro.
(Fase 1)
Informe Final
22-12
Volume / Capacityin 2010 Without Peak Hour
100PCU/Peak hour
1.5 over
1 to 1.5
0 to 1
10,000 20,000 30,000
Number of PCU/day
Volume / Capacityin 2010 With Peak Hour
100PCU/Peak hour
1.5 over
1 to 1.5
0 to 1
10,000 20,000 30,000
Number of PCU/day

Red de 2004/OD Pico de 2010:
Caso Sin

Caso Con
Figura 22.3-1 Demanda de Trnsito de Todos los Modos en la Hora Pico (Red de 2004/OD Pico de 2025:
Caso Sin en la Parte Superior, y Red de 2025/OD Pico de 2025 Tabla: Caso Con para la Parte Inferior)
110
(Fase 1)
Informe Final
22-13
7
5
7
2
6
5
5
8
6
0
6
1
5
9
5
7
5
0
5
0
4
7
4
1
3
8
3
1
3
5
4
5
4
9
5
8
3
8
7
0
6
8
7
2
7
5
26
25
26
2
10
1
3
2
0
10
7
6
2
2
2
3
33
1
2
1
3
1
3
2
5
3
0
3
0
3
5
3
6
3
7
3
8
3
9
3
9
3
9
10
1
0
13
16
24 24
4
3
4
1
3
5
3
4
3
4
3
5
3
8
3
5
3
4
3
4
3
1
3
1
2
6
2
6
2
3
2
0
1
4
5
6
6
6
6
7
3
9
9
1
0
2
9
8
8
9
8
7
6
5
5
4
1
8
2
0
2
3
2
3
1
5
1
5
2
2
3
3
3
2
3
3
3
2
3
0
2
9
1
0
1
3
1
3
1
6
1
6
1
7
37
2
8
3
4
3
5
3
7
0
0
1
1
3
3
3
27
26
2
6
16
18
19
14 14
12
9
5
4
23 2
2
2
2
2
8
2
5
26
2
5
2
6
2
5
1
9
1
9
2
2
2
1
2
2
2
2
1
4
8
7
Number of Passenger in 2010 With
( 1000 Passenger / Peak Hour )
Trunk Bus
Train
6
9
2 0
34 13 27
24 1
8
9
0
1
1
3
5
0
19
1
3
3 0 0 2
1
3
5
4
4
1
2
16
6
0
4 9
0
2
1
0
0 0
1
14
1
25
3
1
0
2
4
18
2
0
0
2
0
0 0 0 0
1
14
4
0
0
1
0
2
0
1
0
1
2
1
1
0
0
0
0
0
0
4
0
0 0
0
3 0
3
7
3
0
0
0 0
2 0
0 0
2
0
0
0
3
3
8
5
2
8
3
3
0 3
6
1
5
4
0
0 0
0
0
8
0
1
4
0
0
2
5
2
12
2
0 0 0
20
00
9
4 0
0
4 0
6
0
18
0
9
8
8
9
0
0
18
1
0
0
0
0
0
3
1
0 1
2
0
0
0
2
18
0
7
9
0
0 9 0
4 7
1
1
1
10
4
0
17
6
0
0 4
0
1
0
2
2 0
1
11
6
5
0
1 0
2
4
10
1
7
0 24
0
2
0 1
7
0
3
5 8 7
2
5
0
2
0
0
0
0
0
0 0
1
1 0
0
2
1
4
9
0
1
0
2
0
0
11
1
0
19
1
0 18
0
17
1 1 7
17
10
5
18
0
4 18
0
0
0
4
8
11
16
2
10 7
11
14
7 4 7
8
2
23
7
0
0 2
1 0
0 3 9
4
7
6 8
1
1
0
1 1
0
2
7
2
2
7
17
5
12
1
8 6 0
3
3
2
2
7
10
13
7
7 5
3
7
9
0
3
0
0
1
6 0
0
0 6 6
2
0
8
15
4
4
15 1
3
11
2
0
11
0
0
0
0 0 17
2
0
0
1
1 6
16
0
0
0
0
0
0
0
8
0
0
2 3
4
6
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0 4
4
0 0
2
0 0
0 7
0
0
2
10
0
2
0 2
1
0 0
0
0 0
0 0
0
1
0
1
1
2
0
0
0
0
0 0
0
2
2
0
2
1
0
2 2
2
1
0
5
0
0
0
2
5
9 3
7
0
5
0
5
5
2
5
0
0
4
1
1
1
1
1
4 0 0
3
5
6
0
0
2
0
4
4
9
4
2
0
0
1
2 0
0
8
0
2
3
0
2
4
0
0
0
0
2
0 0
0
2
0 0
0
4
0
1
1
2
3
0
2
0
0
0
2
0
2
2
0 0
0
3 0
0
0
0 0
0
0
3
4
4
2 0
0
0
0
0
3
0
0
0
3
0 4
0
19
3 2 1
5
0
4
0
1
9
3
1
0
4
0
4
1
4
7
3
7
3
11
11
6
1
2 0
15
1
1
4
2
1
2
0
3
1
1
1 2
0
0
0 0
3 0
1
0 0
0
0
3
0
0
0
1
1
0
0
1
0
1
2
1 0
3
2 0
0
0 0
1
11
5
6
3
0
0
4
0
5
3
1
2
3
4 1
3
1
11
2 9
0
8
0
2
2
3
0
1 4
2
3
3
2
0
1
1
1 6 1
8
2
1
15
8 10
5
1
1 6
8
4
0
15
15 0
2
6
1
6
0
6 0
7
2
0
4
0 1 2 0
2
4
3
0
2
0
5
6
3
3
3
1
3
3
8
3
3
3 0
1
1
1
0 1
2
6
1
0
5
1
3
3 4 0
2
1 0
0
2
3 3
3
0
100
9
9
0
0
6 0 46
0 0
0
0 0
5
45
3
2
20
5
0
3 0 16
0
0
0
0
2 0
3
10
2
0 4
0
20
0
0
0
2
18
9
0
17
1
0
3 0
20
2
3
1 2
1 2
15 14
7
0
3
1 2
3
1
1
1
1
4
1
0
6
5 4
0
0 17 0 1
11
16
2
2
4
3
2
9
2 1
3
0 1
2 1
0
0
1
3
7 2
1
10
2
10
1
0
1
0 1
2
2
2 5
27
7
0 6
42
11
0 9
6 6
6
0
10
0
9
0
0
19
1 2
1
2
0 6 0
5
6
5
2
2
0
0
0
0
5
6
0
4
7
10
8
1 5
0
7
0
0
7
0
1 2
0 6
0
1
0
0
7
0
3
1 1 0
1
1
4
2
2
7
0
0
1
7 7
9
11 0
0
9
4
13
1
6 0
11
0
1 0
0
9
0
0
1
6
1
0 8
1
6 5
12
13
0
0
0
1
12
4
3
11
2
12
1
5
7
9
7
1 5
0
4
5
2 2
5
1 5
2
2
9
9
2 8 1
10 9
4
9
0
1
0 0
5
4
8
7
1
0
4
0
5 0
0 5
0
4
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
1
0
0
1
1
1
0
0
1
7
6
1
9
8 5
3 2
2
1
12
0
2
7
2
2
4
0
11
13
12
9
5
12
2
12
0
0
2
6
3
11 4
2
21
0
0 0
4
0 0 3
10
0
2
0
8
2
8
10 4 4
0
4
8
16
3
0
3
6
20
6
3
0
3
0
5
0
5
4
5
0
3 3
0 0
4
0
0
0 0
21
0
0
0
0
0
0
23
0 0 1
0
1
0
9
6
0 2
0
3
0 0
0
10
0
16
15
3
16
16
5
8
4 14
11
6
6 3
0
5
8
1
4
9
0
3
0
8
0
6
0
0 0
3 2 9
4
2
0
3
0
2
2 2
4
8
9
8
0
0
0
8
0
0
0 3
5
0
3
3
3
10 10
3
0
0
0
0
3 4
6
0
9
1
6 6
6
10
0
5
13
13
0
0 0
2 2 0
0
0
0
12
12 18
24
5
2
2
3 0
7
5
3
1
6
0
1
1
2
0
1
1
0
0
0
0
6
12
5
1
38
2
2 5
0
0
0
0
8 7
8
1
11 17
8
1 4
18
8
3
4
12
2
2
1 1
0
7
10
1
1
10
16 13
10
13
0
0
10
2
5
7
12
11
12
7
0
6
1 1
4
3
12
3
3 2
22 0
3
4
17
1
6 4
0
5
9
18
6
7
16
2 0
0
0
0 2
3
1 8 4
6
19
1
6
3 8
7
8
12
6
1
7
0
3
10
6
9
19
0
14
3
2
8
1 0
34
37
4
0
0 0
8
16
14
11
1
23
0
1
17
23
1
21
16
0
0
0
1 21
1
5
6
12 0
1
4
5
16
6
5
5
5
2
3
2
0
7
0 1
2
2
2
2
13
1
7
3
4
0
6
7
7
2
0
6
1
3
3 2 4
1
0
4
3
0
1
1
5
1
0 0
1
1
0
11
15
0
10
0
7
10
36
3
1
10
6
2
16
4 0
3
2
6
0
4
0
24 10
33
1
3
0
7 3 2
0
10
0 0
7
1 8
14
3
0
0
0
4
0
1
18
1
1
1
7
7
21
26
0
4
0
0 0
2
0
0
2 8 1 7
12
0
0
0
0
6
0
8
2
0
0
0 0
6
11
5
0
2
4 5
6 0
11
0
0
0
0 4 0
2
7 6
2
6
0
2
6 0
3
1 3
7
3
0 13
0
0 0
1
2
4 2
3
17
0
3
0
5
0
7
7
7
1
24
0
0
29
7
7
0
14
0
0
7
0
7
0
0 72 0
07
0
2 23
4
2
1 5 5
0 0
0
0
0
12
0
0
12
0
0
12
0
12 12
0 0
0
0
0
1
0
0
4
1
1
0
0
2 3
3
0
0
1
1 0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0 0
0 0 0
0
0
0 0
0
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
2
0
0
0
0
0
1 14
3
1
6
0
13
0
1
2
5
9
15
15
1
0
1
1
0
0
0
0
11
3
7
0
7
0
0
7
7
0
38
8
7
25
0
3
11
0
0
7
5
5
41
3
2
5
3
2
5
5
4
17 17
0
0 0
4 5 4 4
4
0
0 3
0
0
11
11 11
25
3
0
0
0
4
3
0 0
7
0
0
7
4
0
24 4
9
0
5
4
24
0
0
0
5
5
0
3
3
1 0
0
1
5
10
0
0
0
1
1 7
1 7
9
5
3 24
8
2
3 3
0
Public Passenger in 2010 with
50to 65
20to 50
10to 20
5to 10
0to 5

Pasajeros del Transporte Troncal y
Ferroviario

Pasajeros del Bus Convencional
Figura 22.3-2 Demanda de Trnsito por Transporte Troncal y Ferroviario en la Hora Pico para la Parte
Superior y por Bus Convencional para la Parte Inferior (Red de 2010/OD Pico de 2010)
111
(Fase 1)
Informe Final
22-14
6
5
1 3
24 2 18
37 2
14
12
1
0
1
9
8
0
15
1
4
4 1 0 3
10
0
6
2
7
1
1
0
23
10
1 8
3 5
0
0
0
0
7 2
5
13
14
3
18
1 3 5
19
4
1
1
3
2
6
0 1 0 0
0
1
1 3
17
4
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1 0
0
0
0
1
0
0
0
2
0
0 0
0
2 0
1
7
1
0
0
0 0
2 0
0 0
2
1
0
0
1
1
5
5
0
6
2
2
0 2
8
0
7
5
0
0 0
0
0
10
0
1
5
0
0
1
1
1
15
3
0 2 0
20
00
10
2 0
0
2 0
3
0
19
0 9
9
0
9
0
0
19
1
1
0
1
1
0
1
1
1 1 2
0
0
0
3
19
0
12
12
0
0 10
6 12
10
15
1 5
8
4
0
10
6
2
1 6
0
0
0
3
3 0
1
9
6
4
1
1 0
2
1
22
1
9
0 14
0
2
1 1
7
0
4
5 8 7
0
5
0
1
0
0
0
1
0
0 0
1
1 0
0
2
1
7
8
0
1
0
2
1
0
9
1
0
11
0
1 12
0
10
0 10
11
5
4
12
0
0
1 12
1
1
0
1
9
4
12
2
7 19
5
13
9 5 8
19
9
2
17
5
0
0 2
1 0
0 4 11
8
19
7
0
0
0
0 0
0
5
6
1
18
6
8
1
16
5 0
2
2
2
2
4
10
9
6
7 2 0
2
4
9
0
2
0
0
0
4 0
0
0 4 4
2
0
9
2
2
9
1
6
25
4
2
18
0
2
1
2 0 10
2
0
0 1
10
10
0
0
0
1
1
1
1
7
1
0
2 6
4
6
0
0
2
1
0
0
0
0
0
0
0
1
10
0 4
4
0 0
5
5
3
0
6
0
3
5
7 6
2
18
1 1
3
0
0
0
0
0
0
0
3
3
3
3
1
2
0
2
2
2
0 0
1
1
0
4
3
1 4 7
16
16
12
4
8
0
0
0
2
5
82
5
0
4
0
4
2
4
2
2
2
2
2
2
12
10
2
0
1
1
1
1
0
1
2 0 0
0
1
3
0
5
2
0
3
5
5
4
14
1
1
0
5
1 3
0 12
7
4
1
7
3
0
3 3
0
1
0
0 0
3
0 0
0
3
0 0
0
2
0
0
0
1
1
2
4
3
4 0
0
0
3
0
0
0
4
3
0
3
3
0 0
1 0
2
0
4 6
0
4
3
5
7
8 1
0
0
0
2
1
0
6
7
3
3
3 14
0
4
31
2 2 3
3
0
9
0
4
18
3
2
0 16
1 8
2
4
9
6
17
8
6
13
11
26
5 0
7
0
16
1 4
2
2
2
16
8
5
7
2
6 6
1
0
5
0 10
2 0
4
0
16
4
8
0
2
2
4
3
0
1
22
0
2
2
2 0
4
7 0
1
1 3
14
20
7
3
0
0
21
1
22 4
0
2
5
1 7
9
5
1
13
2 14
1
5
0
1
4
6
1
0 2
4
3
3
5
0
3
3
1 1 0
5
1
1
9
4 7
3
0
0 3
6
2
0
9
9
9
0
0
1
3
1
12
1
11 1
5
0
7
0 3 4 0
2
4
3
0
4
0
9
7
4
4
5
2
0
4
9
4
2
2 0
0
1
1
1 1
2
7
1
0
4
0
2
3 2 0
1
0 0
0
2
3 3
4
1
61
11 0
0
0 5 57
0 1
0
0
0 0
5
46
9 4
1
20
5
4
4
5 0 14
0 8
0
3
0
2 0
4
5
4
5
3
0
0
0
1
1 0
1
1
22
14
4
2
22
1
3 1
18
4
6
9
9 9
9
1
7 7
6
0
1
9 1
9
1
1
0
1
20
0
6
4 5
0
1 23 0 2
12
23
3
35
6
3
0 5
0
4 1
4
1
4 4
3
0
2
5
3
2
14
6
12
20
14
16
0 4
0
2
16
7
0 7
9
42
11
0
6 3
3
0
18
0
22 1
2
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0
3
0 0
0
18
1
17
28
5
17
31
13
18
5 14
21
7
10
2 4
1
6
15
6
0
4
0
1
3 2
6
3
5
0
0
0
3 1
1
2
0
7
4
7
1
3
1
1
3
3
2
0 0
1
4 4
4
6
0
0
0
7
2
7
3
4
3
4
4
8 3
0
0 3
3
1
0
16 16
0
3
0
0
0
0
2 5
2
0
5
2
2 2
2
10
0
3
13
13
0
0 0
2 2 0
0
0
0
12
16 16
36
6
2
2
9 1
41
8
13
1
4
5
2
3
26
1
1
2
1
14
3
14
15
56
39
4
44
4
4 0
4
2
8
1
0
5
34
27
4
3
8 22
10
8 14
37
37
25
8 4
18
3
0
8
0 2
9
1
14
1
34
11 9
15
13
0
0
15
1
0
3
13
22
22
11
13
0
6
9
3 22
24
1
32 0
1
3
3 6
2
2 3
1
2
10
12
3
1 8
11
4 0
0
4
0
0 8
1
3
3416
3
16
4
2 8
12
4
9 6
1
9
25
2 7
3
0
29
0
0
5
25
0
0
28 2 7
45
27
43
46
0
0
0 0
37 14 9
18
17
10
1
55
37 18 37
33
13
4
2
2 37
4
4
15 0
55
9
5
16
5
4
4
4
4
3
4
0
18
0 1
7
6
4
7
2
46
3
0
5
27
15 8
0
12
1
3
10 4
5
13
2
14
0
1 1
5
38
12
6 1
2
12
0
10
18
0
3
18
13
11
34
36
21
11
40
23
18
5
22
40 0
20
0
30 11
34
36
37
0
3
0
0
0
0 0
0
11
0 0
13
2 1
19
1
0
0
0
3
0
2
22
2
2
2
13
19
23
1
18
38
8
9 15
26
0
2
3 9 1 32
13
0
0
9
3
0
13
0
24
17
3
1
0
0 0 0
12
11
1 8
35
23
2
21 29
11
0
0
1
0 6 0
3
9 8
1
7
0
2
27 0
3 19
3
0
0
0 0
7
2
9 2
3
18
0
4
0
5
6
6
5
6
4
41
0
2
45
5
5
5
30
2
8
5
5
7
0
0 71 6
06
0
3 37
12
3
1 4 5
2 4
0
6
0
12
0
0
12
0
0
12
0
1 2 12
6 13
5
0
4
4
4
4
18
4
6
1
4
4
3 7
7
1
13
0
0
13
4
4
4
4
12
10
3
12
3 0
16 14 1
12
3
4 4
3
8 0
0
0
5
6
19
0
3
3
3
2
4
2
0
0
0
2
2
0
3 14
4
0
9
0
12
0
3
1
8
13
14
0
0
14
1
0 1
0
00
0
0
10
4
9
1
9
0
0
9
8
0
37
6
7
26
0
4
11
0
0
8
1
5
5 45
2
2
6
9
4
6
6
4
17 17
0
3 3
4 6
6
4 4
4
0
0 2
0
0
11
11 11
26
4
0
0
0
4
2
0 0
7
0
0
8
6
0
26 4
9
0
0
5
6
26
1
0
0
7
7
0
4
4
2
1 1
12
6
14
16
1 5
13
2 2
1 9
1 9
9
8
46
7
13
2
2 2
0
Public Passenger in 2010 Without
1000Passenger / Peak Hour
50 to 66
20 to 50
10 to 20
5 to 10
0 to 5

Pasajeros de Transporte Pblico en 2004

Pasajeros de Transporte Pblico en 2010 (Caso
Sin)
Figura 22.3-3 2004 Demanda de Trnsito del Transporte Pblico en la Hora Pico para la Parte Superior, y
Demanda de Trnsito en la Hora Pico en 2010 (Caso Sin) para la Parte Inferior
112
(Fase 1)
Informe Final
22-15
22.3.2. REDUCCIN DE HORA DE VIAJE
(1) Tiempo de Viaje Promedio
La Tabla 22.3-2 muestra los tiempos de viaje totales y promedio de los pasajeros de
transporte pblico en la hora pico. El tiempo de viaje promedio en 2010 en cuanto al
tiempo de viaje total por viaje aumenta levemente. El tiempo de viaje promedio en el caso
con es de 49 minutos, en comparacin con los 45 minutos actuales. En los casos sin, el
tiempo de viaje promedio es de aproximadamente 56 minutos. Su cifra es 1.25 veces la
cifra actual. El tiempo de viaje promedio en el caso con mantiene el nivel actual. Por
otro lado, la distancia de viaje promedio en el futuro aumenta debido al crecimiento de los
residentes que viven en los suburbios, como se muestra en la Tabla 22.3-3. Adems, los
futuros volmenes de trnsito y transporte aumentan 1.1 veces en comparacin con las
cifras actuales.
Considerando estas condiciones, la introduccin del sistema de trnsito masivo sirve para
mejorar los tiempos de viaje del pasajero del transporte pblico. Se espera que el sistema
de trnsito masivo reducir los tiempos de viaje en comparacin con el caso sin.
Tabla 22.3-2 Tiempo de Viaje Total y Tiempo de Viaje Promedio en la Hora Pico
(Unidad: hora)
2010 2010/2004
Modo 2004
Con
Proyecto/Sin
Proyecto
Con
Proyecto
Sin
Proyecto
Bus Convencional 553,635 467,049 790,381 0.59 - -
Bus Troncal - 163,277 - - - -
Tren - 61,635 - - - -
Total 553,635 691,961 790,381 0.88 1.25 1.42
Tiempo de Viaje Promedio
(min)
44.9 49.4 56.0 0.88 1.10 1.25
Tabla 22.3-3 Distancia de Viaje Promedio por Aos
tems 2004 2010 2025
Distancia de Viaje
(km)
12.3 15.9 19.0

22.3.3. REDUCCIN DEL NMERO DE FLOTAS OPERADAS
La Tabla 22.3-4 muestra el nmero total de flotas de buses y vagones de trenes operados
durante la hora pico. En el sistema rpido de trnsito masivo se introduce la gran flota de
buses articulados y vagones de trenes. El total de flotas operadas en 2010 es
aproximadamente 7,040 flotas/hora, equivalente a 0.9 veces la cifra actual.
Tabla 22.3-4 Nmero Total de Flotas y Vagones Operados en la Hora Pico
Unidad: Nmero de Flotas/hora
2010 2010/2004
Modo 2004
Con
Proyecto/Sin
Proyecto
Con
Proyecto
Sin
Proyecto
Bus Convencional 7,567 5,942 9,920 0.60 0.79 1.67
Bus Troncal - 1,046 - - - -
Tren - 50 - - - -
Total 7,567 7,038 9,920 0.71 0.93 1.67
(Fase 1)
Informe Final
22-16

22.3.4. NMERO DE FLOTAS OPERADAS EN CADA LNEA
La Tabla 22.3-5 muestra el nmero de frecuencias de servicio y pasajeros por lnea de
transporte en la hora pico. La Figura 22.3-4 a la Figura 22.3-7 muestran los planes
tentativos de cada configuracin de lnea de trnsito masivo excluyendo a BT7011 y
BT7012 para la lnea ferroviaria, y BC2021 y BC2022 para la lnea de COSAC-1, que se
muestra en el Captulo 21. El plan detallado de la configuracin de las lneas debe realizar
mayores estudios de factibilidad o estudios detallados.
Como se puede observar, el nmero total de pasajeros en la lnea ferroviaria No. BT7011 y
BT7012 (direcciones entrantes y salientes en la lnea norte-sur) es aproximadamente
78,000 y 94,000 pasajeros/hora, respectivamente. Las frecuencias en cada direccin son 25
veces/hora, equivalentes a un avance mnimo de 2.5 minutos en cada direccin.
Con respecto a las lneas de buses troncales, el nmero total de pasajeros en la lnea de
buses troncales No. BC2021 y BC2022 (COSAC-1) es aproximadamente 48,000 y 55,000
pasajeros/hora, respectivamente. Las frecuencias son 110 y 120 veces/hora, equivalentes a
un avance mnimo de 30 segundos en cada direccin.
Tabla 22.3-5 Nmero de Frecuencias de Servicio y Pasajeros por Lnea en la Hora Pico
Proyecto
Tamao del
Proyecto
Frecuencia Avance
Total de
Pasajeros
No. Nombre
Lnea No.
Tipo de
Proyecto
TP-02 Lnea-1 (2) BT7011 38.0 24 2.5 77,530
TP-03 Lnea-1 (3) BT7012 37.9 26 2.3 94,468
Tren
BP-01 Av. Grau BC2011 14.3 106 0.6 29,938
BP-03 Carretera Central BC2012 14.3 75 0.8 22,217
BC2021 45.6 108 0.6 48,433
BP-02 Proyecto COSAC
BC2022 45.7 118 0.5 55,167
BC2031 15.3 32 1.9 9,870
BP-04 Av. Venezuela
BC2032 15.3 40 1.5 11,693
BC2041 8.5 5 12.0 1,267
BP-05 Av. Brasil
BC2042 8.5 12 5.0 3,363
BC2081 24.1 21 2.9 5,511
BP-08 Universitaria Sur
BC2082 24.1 11 5.5 2,596
BC2071 15.6 30 2.0 10,408
BP-09 Av. Callao-Canta
BC2072 15.6 19 3.2 6,565
BC2091 49.4 79 0.8 38,823
BP-11 Av. Javier Prado
BC2092 49.5 62 1.0 28,347
BC2061 45.1 111 0.5 38,732
BP-12
Av. Panamericana
Norte BC2062 44.9 70 0.9 24,859
BC2051 44.5 59 1.0 35,209
BP-13
Av. Panamericana
Sur BC2052 44.4 88 0.7 43,830
Bus Troncal
Total 600.7

(Fase 1)
Informe Final
22-19
22.3.5. CAMBIO DE INGRESOS TOTALES
La Tabla 22.3-6 muestra los ingresos totales de las tarifas del sistema de transporte pblico
en la hora pico bajo el sistema de tarifas aisladas mencionado anteriormente. Los
ingresos totales del rea del estudio crecern 1.3 veces en comparacin al valor actual. La
tarifa por pasajero aumentar a S./2.3 en 2010, equivalente a 1.1 veces la tarifa actual. Esto
se debe a que los tiempos de transferencia aumentarn en 2010 bajo el sistema de trnsito
masivo.
Tabla 22.3-6 Ingresos Totales de Tarifas en la Hora Pico
2010 2010/2004
tems 2004
Con
Proyecto/Sin
Proyecto
Con
Proyecto
Sin
Proyecto
Viajes Totales / Hora 741,814 841,103 846,276 0.99 1.13 1.14
Viajes Sin Conexiones / Hora 1,512,716 1,626,636 1,698,947 0.96 1.08 1.12
Ingresos Totales (soles / hora)
Bus Convencional 1,512,716 1,037,810 1,698,947 0.61
Bus Troncal 0 625,242 - - - -
Tren 0 257,997 - - - -
Total 1,512,716 1,921,049 1,698,947 1.13 1.27 1.12
Tarifa / Viaje (Soles) 1.0 1.2 1.0 1.18 1.18 1.00
Tarifa / Pasajero (Soles) 2.0 2.3 2.0 1.14 1.12 0.98

22.3.6. MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE TRNSITO
(1) Velocidad de Viaje Promedio y Ratio de Volumen-Capacidad
La Tabla 22.3-7 muestra la velocidad de viaje promedio y el ratio de volumen-capacidad
en las vas. Bajo el sistema propuesto de trenes y buses troncales, como el bus troncal
transita en el medio de la va y slo buses convencionales transitan en los carriles de
trnsito con trnsito mixto, el bus convencional es influenciado por la congestin de
trnsito en las vas. En 2010, el nmero total de buses convencionales operados disminuye
0.8 veces la cifra actual. Esto sirve para aliviar el trnsito y la congestin del transporte en
las vas. El nivel de la congestin de trnsito en 2010 en trminos del ratio de
volumen-capacidad mayor a 1.0 es igual al actual. Esto se debe al balance causado por la
reduccin de buses convencionales y el crecimiento del modo privado en 2010.
La velocidad de viaje en 2010 tambin es igual a la actual. En el caso sin, la velocidad
disminuye a 14 km/h. En 2010, la velocidad de viaje promedio se mantendr en el nivel
actual.
(Fase 1)
Informe Final
22-20
No.1: Traffic Volume and Passenger in 2010 on Tupac Amaru
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2004 2010
without
2010
with
Alternative Case
V
o
l
u
m
e

(
P
C
U
)
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
P
a
s
s
e
n
g
e
r
s
Traffic Volume
(PCU/Peak Hour)
Conventional
Bus(PCU/Peak Hour)
Total Passenger
Tabla 22.3-7 Velocidad de Viaje Promedio y Volumen-Capacidad en las Vas en 2010
2010 2010/2004
tems 2004
Con
Proyecto
Sin
Proyecto
Con Proyecto
/ Sin Proyecto
Con
Proyecto
Sin
Proyecto
Velocidad de Viaje Promedio
(km/h)
16.8 16.8 14.3 1.17 1.00 0.85
Ratio de Volumen-Capacidad
V/C < 1.0 92.1% 92.2% 89.3% 1.02 0.99 0.97
1.0 =< V/C < 1.5 7.4% 7.0% 9.6% 0.73 0.95 1.30
V/C > 1.5 0.5% 0.8% 1.1% 0.67 1.47 2.20

(2) Impactos de Trnsito en las Principales Vas Paralelas a las Lneas de Trnsito Masivo
Como resultado de la construccin del sistema de trnsito masivo, el nmero de buses
convencionales operados se reduce en toda el rea del estudio. Particularmente, el nmero
de buses convencionales en las vas paralelas a las lneas de trnsito masivo disminuye
considerablemente debido al cambio al sistema de trnsito masivo. Sin embargo, para
poder aumentar el nmero de vehculos privados en el futuro, el volumen total del trnsito
en las vas aumentar.
La Figura 22.3-8 a la Figura 22.3-12 muestran los volmenes del trnsito en las principales
vas paralelas a las lneas de trnsito masivo en las cuales se muestra el volumen del
trnsito total, el volumen de los buses convencionales y los pasajeros totales del transporte
pblico en 2004 y 2010. La Figura 22.3-13 muestra la ubicacin de estas vas. Av. Tupac
Amaru, Av. Universitaria y Av. Los Prceres de La Independencia tienen el plan de
trnsito masivo en la lnea del medio, mientras que Av. Arequipa y Av. Oscar R.
Benavides no cuentan con el plan de trnsito masivo en estas vas. Al comparar los ndices
de 2004 y el caso con en 2010, los pasajeros en las vas con trnsito masivo aumentan en
2010, mientras que los pasajeros en las vas sin plan disminuyen. Los volmenes de
trnsito en 2010 en esas vas aumentan levemente. El volumen de buses convencionales en
2010 disminuye, especialmente en Av. Los Prceres de La Independencia.

Figura 22.3-8 Volmenes de Trnsito en Av. Tupac Amaru en Paralelo a las Lneas de Trnsito Masivo
(Fase 1)
Informe Final
22-21
No.3: Traffic Volume and Passenger 2010 on Arequipa
0
200
400
600
800
1000
1200
2004 2010
without
2010
with
Alternative Case
V
o
l
u
m
e

(
P
C
U
)
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
P
a
s
s
e
n
g
e
r
s
Traffic Volume
(PCU/Peak Hour)
Conventional
Bus(PCU/Peak Hour)
Total Passenger
No.5: Traffic Volume and Passenger in 2010 on Universitaria
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
2004 2010
without
2010
with
Alternative Case
V
o
l
u
m
e

(
P
C
U
)
0
5000
10000
15000
20000
25000
P
a
s
s
e
n
g
e
r
s
Traffic Volume
(PCU/Peak Hour)
Conventional
Bus(PCU/Peak Hour)
Total Passenger
No.4: Traffic Volume and Passenger in 2010 on Oscoar R. Benavides
0
200
400
600
800
1000
1200
2004 2010
without
2010
with
Alternative Case
V
o
l
u
m
e

(
P
C
U
)
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
P
a
s
s
e
n
g
e
r
s
Traffic Volume
(PCU/Peak Hour)
Conventional
Bus(PCU/Peak Hour)
Total Passenger

Figura 22.3-9 Volmenes de Trnsito en Av. Universitaria en Paralelo a las Lneas de Trnsito Masivo

Figura 22.3-10 Volmenes de Trnsito en Av. Oscar R. Benavides

Figura 22.3-11 Volmenes de Trnsito en Av. Arequipa
(Fase 1)
Informe Final
22-22
No.2: Traffic Volume and Passenger in 2010 on Los Proceres De La
Independencia
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2004 2010
without
2010
with
Alternative Case
V
o
l
u
m
e

(
P
C
U
)
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
P
a
s
s
e
n
g
e
r
s
Traffic Volume
(PCU/Peak Hour)
Conventional
Bus(PCU/Peak Hour)
Total Passenger

Trnsito Masivo

Figura 22.3-13 Ubicacin de las Vas
22.3.7. BENEFICIO ECONMICO PARA EL PROYECTO DE 2010
Se realiz el anlisis de costo beneficio de los proyectos a corto plazo, que se encuentran
conformados por cinco (5) vas, dos (2) trenes y trece (13) proyectos de buses troncales. El
beneficio social se mide en trminos de ahorro de VOC y TTC por parte de los proyectos
igual que en 2025. El costo del proyecto se divide en dos (2) categoras: uno es el costo de
(Fase 1)
Informe Final
22-23
Road Railway Trunk Bus Road Railway Trunk Bus VOC TTC Total
2004 0
1 2005 14,256 40,306 94,015 0 0 0 148,577
2 2006 56,430 40,306 94,015 0 0 0 190,751
3 2007 74,744 80,612 69,967 0 0 18,803 244,126
4 2008 63,560 42,007 69,967 2,376 24,184 18,803 220,896
5 2009 40,648 42,007 58,119 2,376 24,184 18,803 186,136
6 2010 40,648 56,010 58,119 2,376 24,184 18,803 200,139 153,151 588,290 741,442
7 2011 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 155,947 599,031 754,978
8 2012 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 158,794 609,967 768,762
9 2013 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 161,694 621,104 782,797
10 2014 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 164,646 632,443 797,089
11 2015 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 167,652 643,990 811,641
12 2016 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 170,712 655,747 826,459
13 2017 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 173,829 667,719 841,548
14 2018 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 177,003 679,910 856,912
15 2019 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 180,234 692,323 872,557
16 2020 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 183,525 704,962 888,487
17 2021 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 186,875 717,833 904,708
18 2022 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 190,287 730,938 921,226
19 2023 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 193,761 744,283 938,045
20 2024 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 197,299 757,872 955,170
21 2025 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 200,901 771,708 972,609
22 2026 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 204,569 785,797 990,366
23 2027 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 208,304 800,144 1,008,447
24 2028 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 212,107 814,752 1,026,859
25 2029 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 215,979 829,627 1,045,606
26 2030 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 219,922 844,773 1,064,696
27 2031 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 223,937 860,197 1,084,134
28 2032 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 228,026 875,901 1,103,927
29 2033 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 232,189 891,893 1,124,081
30 2034 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 236,428 908,176 1,144,604
31 2035 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 240,744 924,757 1,165,501
32 2036 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 245,140 941,640 1,186,780
33 2037 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 249,615 958,831 1,208,447
34 2038 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 254,172 976,337 1,230,509
35 2039 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 258,813 994,162 1,252,975
36 2040 0 0 0 14,514 45,187 44,420 104,122 263,538 1,012,312 1,275,850
Residual 0 0 0
Total 290,284 301,248 444,202 442,554 1,428,166 1,407,818 4,314,272 6,309,792 24,237,418 30,547,211
EIRR = 34.7%
B/C = 3.18
NPV = 2,688
Benefit (1000US$)
Year
Construction Cost (1000US$) Maintenance Cost (1000US$) Total Cost
(1000US$)
adquirir la flota de buses y vagones de trenes y el otro es el costo de infraestructura y otros
tems. Con respecto a los vagones del tren, para poder reducir el costo de inversin inicial
se introducen vagones usados. El costo se estima en 0.35 veces el costo de un vagn nuevo.
El nmero de flotas y vagones se estima de acuerdo al nmero de frecuencias operadas por
lnea, que se pronostica bajo el sistema de tarifas aisladas mencionado anteriormente.
Se analiza el flujo de liquidez anual (beneficio - costo) durante el periodo de vida del Plan
Maestro/Proyecto, como se muestra en la Tabla 22.3-8. Bajo la tasa de descuento de 12%,
el ratio de costo beneficio (B/C) es 3.18 y el valor actual neto (NPV) es US$ 2,688
millones, que asegura retornos econmicos bastante altos para el Plan Maestro. La tasa
interna de retorno econmico (EIRR) tambin es alta con 34.7%.
Tabla 22.3-8 Anlisis de Costo-Beneficio para los Proyectos a Corto Plazo en 2010

VOC: Vehicle Operation Cost
TTC: Travel Time Cost

TIRE =
B/C =
VAN=
(Fase 1)
Informe Final
22-24
22.4. PROYECTOS DE ALTA PRIORIDAD PARA EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD EN 2010
22.4.1. PROCEDIMIENTO DE IDENTIFICACIN DE PROYECTOS DE ALTA PRIORIDAD
Como se mencion anteriormente, se revel la efectividad de las condiciones del trnsito y
transporte en 2010 debido al desarrollo del trnsito rpido masivo. En funcin a esos
anlisis, se identifican los proyectos de alta prioridad considerando los siguientes puntos de
vista.
1) Demanda de viaje en hora pico en cada proyecto
2) Anlisis de costo beneficio
Un proyecto con una mayor demanda de viaje es importante. Asimismo, un proyecto con
un mayor ratio de costo-beneficio asegura los beneficios sociales obtenidos del servicio de
transporte pblico.
La Figura 22.4-1 muestra la relacin entre el ratio de costo-beneficio y el nmero total de
pasajeros por hora y por direccin doble y por proyectos, que es el nmero total de
usuarios del transporte pblico, no la tasa de flujo en las lneas de transporte. Los datos del
ratio de costo-beneficio utilizaron el anlisis de costo beneficio que se elabor en el
Captulo 19, Preparacin del Programa de Implementacin. TP-02 y 03 en la Figura 22.4-1
son la Lnea-1 (2) y Lnea-1 (3) de los proyectos ferroviarios y BP-01 a BP-13 son los
proyectos de buses troncales.
Como se puede observar en la Tabla 22.4-1, los proyectos estn clasificados en dos grupos:
uno es el mayor nmero de pasajeros y el otro el menor nmero de pasajeros. El anterior se
refiere a los proyectos ferroviarios. El ltimo se refiere a los proyectos de buses troncales.
Los pasajeros en TPs-02 y 03 son aproximadamente 172,000 /hora/direccin doble. Los
ratios de costo beneficio son aproximadamente 3.2 a 3.5 Con respecto a los proyectos de
vas de buses troncales, los pasajeros varan entre 4,000 y 100,000 /hora/direccin doble.
Los ratios de costo beneficio tienen una gran variacin entre 0.4 a 9.7.
Entre estos proyectos, los proyectos con mayores volmenes de pasajeros y altos ratios de
B/C estn marcados con un crculo rojo para los proyectos de buses troncales y con un
crculo azul para los proyectos ferroviarios. Estos proyectos estn conformados por la
Lnea-01 del tren (Lnea norte-sur), BP-01, 03 y 04 de la va de buses troncales (Lnea
este-oeste), y BP-11, BP-12 y 13 de la va de buses troncales. Tambin se incluye el
proyecto COSAC-1 (BP-02).
Tabla 22.4-1 Volmenes de Pasajeros y Ratios de B/C por Proyectos
Nombre del Proyecto Proyecto No. Ratio B/C
Volumen de Pasajeros
/hora/Doble direccin
Panamericana Norte BP-12 9.7 63,591
Panamericana Sur BP-13 5.8 79,039
Carretera Central BP-03 4.3 52,155
Av. Javier Prado BP-11 4.1 67,170
Proyecto COSAC BP-02 4.0 103,600
Av. Venezuela BP-04 2.4 21,563
Av. Grau BP-01 1.8 52,155
Av. Brasil BP-05 1.5 4,630
Carretera Callao-Canta BP-09 1.2 16,973
Av. Universitaria Sur BP-08 0.4 8,107
Lnea Ferroviaria-1 (2) TP-02 3.5 171,998
Lnea Ferroviaria-1 (3) TP-03 3.2 171,998

(Fase 1)
Informe Final
22-25
Relationship between B/C and Passengers
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
160,000
180,000
200,000
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00
B/C
P
a
s
s
e
n
g
e
r
s
/
h
o
u
r
BP-13
BP-2
BP-11
BP-3 BP-1
BP-4
BP-12
TP-02,03
Railway Projects
Trunk Bus Projects

Figura 22.4-1 Relacin entre Costo Beneficio y Volmenes de Pasajeros por Proyectos
22.4.2. PROYECTOS DE ALTA PRIORIDAD SELECCIONADOS
A partir de estos procedimientos, se han identificado dos (2) proyectos ferroviarios y
cuatro (4) proyectos de buses troncales como proyectos de alta prioridad para el Estudio de
Factibilidad como se muestra a continuacin.
1) Proyectos Ferroviarios
a) TP-02: Lnea Ferroviaria-1 (2)
b) TP-03: Lnea Ferroviaria-1 (3)
2) Proyectos de Buses Troncales
a) BP-03 Carretera Central
b) BP-04 Av. Venezuela
c) BP-12 Av. Panamericana Norte
d) BP-13 Av. Panamericana Sur
Como el BP-01: Av. Grau y BP-02: Proyecto COSAC-1 son proyectos en marcha, se ha
excluido este proyecto de los proyectos de alta prioridad. COSAC-1 (Corredor Segregado
de Alta Capacidad) es un proyecto de transporte rpido de buses que opera bajo un sistema
de buses troncales-alimentadores financiado por el Banco Mundial y el Banco
Inter-Americano de Desarrollo (BID). El Informe de Valorizacin del Proyecto COSAC-1
fue sometido al Banco Mundial y al BID en Noviembre de 2003. La ejecucin del proyecto
se iniciar entre Julio y Diciembre de 2004 y las operaciones se iniciarn en Marzo de
2006.
BP-11, Av. Javier Prado, tambin se ha excluido de los proyectos de alta prioridad. La Av.
Javier Prado tiene un plan de mejoramiento vial. Es necesario realizar estudios ms
detallados para la construccin de la va de buses troncales en el medio de la va al
considerar este plan de mejoramiento. Este estudio se debe realizar durante el progreso del
plan de mejoramiento.
La Tabla 22.4-2 muestra el esquema del proyecto para los costos de inversin y la
frecuencia de operacin en la hora pico. El costo de inversin est divido en dos (2)
categoras: costo de infraestructura y costo de la flota de buses y vagones del tren, cuyos
costos se han estimado en funcin a la frecuencia de servicio en la hora pico. En la va
(Fase 1)
Informe Final
22-26
frrea, un tren de 6 vagones opera con un avance mnimo de 2.5 minutos. En el sistema de
buses troncales, un bus articulado opera con un avance mnimo de 0.5 minutos (30
segundos) en la Av. Panamericana Norte.
Los costos totales de inversin de los proyectos son aproximadamente US$592 millones,
de los cuales US$377 millones son para los proyectos ferroviarios, y US$215 millones son
para las vas de buses troncales, excluyendo los costos de los terminales de buses.
Tabla 22.4-2 Esquema del Proyecto para el Costo de Inversin y Pasajeros
Project Size Project Cost Headway Total Passengers
Project
Infrastruction Fleet and Coach Total
No. Name
Line No.
(km)
1000US$
(min) /hour/direction
TP-02 Line-1 (2) BT7011 11.7 132,439 270,621 2.5 77,530
TP-03 Line-1 (3) BT7012 13.0 105,939
138,182
105,939 2.3 94,468
BP-03 Carr. Central BC2012 8.4 16,260 11,250 27,510 0.8 22,217
BC2031 1.9 9,870
BP-04 Av. Venezuera
BC2032
9.1 17,590 10,787 28,377
1.5 11,693
BC2061 0.5 38,732
BP-12
Av. Panamerican
Norte
BC2062
23.9 50,650 27,132 77,782
0.9 24,859
BC2051 1.0 35,209
BP-13
Av. Panamerican
Sur
BC2052
25.6 59,720 22,059 81,779
0.7 43,830
Total 91.6 382,598 209,410 592,008 - -

22.5. DESCRIPCIN DE LOS PROYECTOS DE ACCIN A CORTO PLAZO
22.5.1. PROYECTOS FERROVIARIOS
En el Plan Maestro de Transporte Urbano con ao horizonte 2025, se recomienda cuatro
(4) proyectos ferroviarios incluyendo los proyectos ferroviarios de la Lnea-1, Lnea-2,
Lnea-3, y Lnea-4 para el Plan a Largo Plazo. Adicionalmente, en el Captulo 19 se
seleccion el proyecto ferroviario de la Lnea-1 como el proyecto para el Plan de Accin a
Corto Plazo con ao horizonte 2010, basado en la evaluacin tcnica, ambiental y
econmica. Esta seccin describe el esquema y la necesidad del proyecto ferroviario,
adems de la efectividad del proyecto ferroviario de la Lnea-1.
(1) Ubicacin de la Ruta Ferroviaria de la Lnea-1
El proyecto ferroviario de la Lnea-1 puede clasificarse en tres (3) secciones, considerando
el progreso de estudio del proyecto. Las condiciones generales de las tres (3) secciones se
presentan en la Tabla 22.5-1.
(Fase 1)
Informe Final
22-27
Tabla 22.5-1 Condiciones de Cada Seccin del Proyecto de la Lnea-1
Proyecto de la Lnea -1 (El largo total es 33.9 km) tems
Seccin-1 Seccin -2 Seccin-3
Largo (km) 9.2 11.7 13.0
Etapa de Ingeniera Completado Termino del Estudio de
Factibilidad
Preparacin del
Estudio del Plan
Maestro
Etapa de
Construccin
Completado Se espera para el 2006 -----------------------------
Etapa de Operacin Operada a tiempo
parcial
---------------------------------- -----------------------------
Etapa Actual Operada a tiempo
parcial
Preparacin de
condiciones de concesin
Preparacin del
Estudio del Plan
Maestro
Autoridad de
Implementacin
AATE AATE -------------------------------
Tipo de estructura Viaducto A nivel

Viaducto Viaducto A nivel

Como se muestra en la Figura 22.5-1, la ruta ferroviaria de la Seccin-1 de la Lnea-1 est
ubicada en la Av. Pachactec y Av. De Los Hroes. La estructura ferroviaria de la
Seccin-1 ya est construida. La ruta de la Seccin-2 est ubicada en la Av. Santiago de
Surco y Av. Aviacin, y ya estn construidas algunas partes de la estructura base de la
Seccin-2. La ruta de la Seccin-3 est ubicada en la Av. Grau y Av. Independencia en San
Juan de Lurigancho cruzando la lnea ferroviaria de carga y el ro Rmac.
(Fase 1)
Informe Final
22-28

Figura 22.5-1 Mapa de Ubicacin de la Ruta Ferroviaria de la Lnea-1
(2) Sistema de Operacin
Como se mencion en el Captulo 15.7.3 de este informe, el sistema de operacin
ferroviario est formado por la red de transporte ferroviaria y de buses. Las rutas de los
buses deben estar conectadas en las estaciones y terminales ferroviarias. Particularmente,
los pasajeros ferroviarios que estn alejados de la va frrea deben ser llevados por el
sistema de buses alimentadores, utilizando el sistema integrado entre los sistemas
ferroviarios y los buses alimentadores en las estaciones y terminales.
(Fase 1)
Informe Final
22-29
(3) Demanda de Pasajeros Ferroviarios en 2010 y 2025 en el Proyecto de la Lnea-1
El nmero de pasajeros que embarcan y desembarcan en cada estacin en 2010 y 2025 se
muestra en la Figura 22.5-2 y Figura 22.5-3. La demanda de pasajeros ferroviarios durante
las horas pico en 2010 y 2025, por direccin y por segmento, del proyecto de la Lnea-1 se
resume en la Tabla 22.5-2 en base a la Tabla 22.5-3 y Figura 22.5-3. La metodologa y
resultados detallados de la demanda de pasajeros se describen en el Captulo 21 de este
informe.
De la Tabla 22.5-2, se pueden obtener las siguientes caractersticas de los pasajeros.
a) El porcentaje de pasajeros entrantes (direccin S a N) y salientes (direccin N a S)
en 2010 en Av. Aviacin se estima en aproximadamente 58% y 42%
respectivamente.
b) El porcentaje de pasajeros entrantes (direccin N a S) y salientes (direccin N a S)
en 2010 en el rea de San Juan de Lurigancho se estima en aproximadamente 62%
y 38% respectivamente.
c) El nmero mximo de pasajeros durante la hora pico en 2010 se estima en 39,000
pasajeros cerca del Centro de Lima.
d) El nmero de pasajeros durante la hora pico en 2010 desde San Juan de Lurigancho
al Centro de Lima se estima en 36,000 personas.
e) El nmero mximo de pasajeros durante la hora pico en 2010 (36,000 personas)
desde San Juan de Lurigancho al Centro de Lima evidentemente excede la
capacidad de transporte del sistema de transporte de buses troncales (25,000
personas). Por lo tanto, se debe implementar el sistema ferroviario en esta rea a la
brevedad.
f) El nmero mximo de pasajeros durante la hora pico en 2010 (39,000 personas)
desde Villa El Salvador al Centro de Lima evidentemente excede la capacidad de
transporte del sistema de transporte de buses troncales (25,000 personas). Por lo
tanto, se debe implementar el sistema ferroviario en esta rea a la brevedad.
Tabla 22.5-2 Demanda de Pasajeros en el Proyecto de la Lnea-1
Demanda de Pasajeros Durante la
Hora Pico en 2010
Demanda de Pasajeros Durante la
Hora Pico en 2025
Secciones de la Ruta Ferroviaria Entrante
(SN)
(personas/hora)
Saliente
(N-S)
(personas/hora)
Entrante
(S-N)
(personas/hora)
Saliente
(N-S)
(personas/hora)
Av. De Los Hroes 20,000-25,000 14,000-21,000 21,000-32,000 21,00-25,00
Av. Santiago de Surco 29,000-30,000 22,000-29,000 39,000-40,000 32,000-41,000
Av. Aviacin en San Borja 32,000-34,000 31,000-37,000 44,000-50,000 45,000-52,000
Av. Aviacin en La Victoria 32,000-34,000 37,000-39,000 47,000-55,000 53,000-61,000
Av. Aviacin y Av. Grau 17,000-28,000 37,000-39,000 45,000-46,000 53,000-54,000
Av. Grau ----ro Rmac 21,000-22,000 34,000-37,000 32,000-33,000 55,000-57,000
Ro Rmac-----Av. Lurigancho 20,000-21,000 35,000-36,000 29,000-30,000 49,000-54,000
Av. Lurigancho----Av. Los Postes 17,000-18,000 30,000-35,000 21,000-24,000 38,000-47,000
Av. Los Postes-----Terminal 14,000-15,000 23,000-29,000 16,000-18,000 25,000-34,000

(Fase 1)
Informe Final
22-30

Figura 22.5-2 Demanda de Pasajeros en el Proyecto de la Lnea-1 en 2010

Figura 22.5-3 Demanda de Pasajeros en el Proyecto de la Lnea-1 en 2025
(4) Capacidad del Transporte Ferroviario
La capacidad del transporte ferroviario se estim en el Captulo 15.7.3 de este informe. Los
resultados de las estimaciones se resumen en la Tabla 22.5-3.
T7011 en 2010
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
V
i
l
l
a

e
l

S
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l
v
a
d
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r

E
L

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P
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2
8

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b
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0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
T
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a
n
s
p
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r
t
a
d
o
s
Embarque
Desembarque
Transportados
T7011 en 2025
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
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0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
T
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s
p
o
r
t
a
d
o
s
Embarque
Desembarque
Transportados
(Fase 1)
Informe Final
22-31
Tabla 22.5-3 Capacidad del Transporte Ferroviario en base a las Diferentes Condiciones

tems

Nmero de
Pasajeros
por Vagn
(Personas)
(A)
Nmero
de
Vagones
por Tren
(Unidad)
(B)
Nmero de
Pasajeros por
Tren
(Personas)
(A)*(B)=(C)
Avance de
Operacin
(Minutos)
(D)
Frecuencia
de
Operacin
por Hora
(Veces)
60/(D)=(E)
Capacidad por
Hora y por
Direccin
(Personas)
(C)*(E)=(F)
2.5 24 60,000
250 10 2,500
4 15 37,500
2.5 24 48,000
250 8 2,000
4 15 30,000
2.5 24 36,000
Transporte
Ferroviario
250 6 1,500
4 15 22,500

(5) Frecuencia de Operacin en 2010
Se examina la frecuencia de operacin ferroviaria del proyecto de la Lnea-1 en 2010 para
compararla con el nmero de pasajeros estimados y la capacidad de transporte. Los
resultados de la frecuencia de operacin durante la hora pico se presentan en la Tabla
22.5-4.
Tabla 22.5-4 Frecuencia de Operacin durante la Hora Pico en la Lnea Ferroviaria-1 en 2010.
tems Unidad Cantidad
No. Max. De Pasajeros Personas 39,000
No. De Vagones/Tren Vol. 6
Avance de Operacin Minutos 2.5
Capacidad/Hora Personas 36,000
Frecuencia/Hora Veces 24

(6) Nmero de Vagones Requeridos
En funcin a la frecuencia de operacin durante la hora pico mencionada anteriormente, se
calcula el nmero de vagones requeridos en 2010 considerando las siguientes condiciones.
a) Frecuencia de operacin por hora (Of) = 24 Veces
b) Nmero de vagones por tren (Nc) = 6 vagones
c) Nmero de ciclos de operacin por hora (Oc) = (largo de la ruta/velocidad de
operacin)+tiempo perdido en el terminal = 1.61 veces
d) Vagones de contingencia (Cc)= 10% = 1.1 Veces
e) No. de vagones requeridos = Of * Nc * Oc * Cc
Como resultado del clculo, el nmero de vagones requeridos en 2010 se estima en 270
vagones.
(7) Instalaciones de Infraestructura Ferroviaria
1) Instalacin de la Va Ferroviaria
Como se mencion anteriormente, la ruta ferroviaria de la Lnea-1 est ubicada en el rea
central de las vas existentes, y se examina el tipo de estructura de la va frrea en las
secciones viales en funcin a las condiciones de desarrollo, condiciones de instalaciones
viales y condiciones ambientales en las vas existentes. Como resultado de la evaluacin,
los tipos de estructuras se encuentran resumidos en la Tabla 22.5-5.
(Fase 1)
Informe Final
22-32
Tabla 22.5-5 Tipo de Estructura por Seccin
Secciones de Tren Tipo de
Estructura
Ubicacin Notas
Av. De Los Hroes Viaducto Centro de Va Existente Todas las Estructuras estn
Construidas
Av. Santiago de Surco Viaducto Centro de Va Existente Todas las Estructuras estn
Construidas
Av. Aviacin en San Borja Viaducto Centro de Va Existente Todas las Estructuras estn
Construidas
Av. Aviacin en La Victoria Viaducto Centro de Va Existente Construccin Nueva
Av. Aviacin y Av. Grau Viaducto Centro de Va Existente Construccin Nueva
Av. Grau ----Ro Rmac Sobre
Tierra
Centro de Va Existente Construccin Nueva
Ro Rmac-----Av. Lurigancho Viaducto Al Costado del Ro
Rmac
Construccin Nueva
Av. Lurigancho----Av. Los
Postes
Sobre
Tierra
Av. Los Postes-----Terminal Sobre
Tierra

2) Instalacin de la Estacin Ferroviaria
Se examin la ubicacin de las estaciones ferroviarias para que estas puedan ser discutidas
con los ingenieros de AATE, para poder realizar la encuesta de reconocimiento total y las
encuestas econmicas y sociales en la ruta ferroviaria. Al seleccionar la ubicacin de las
estaciones se debe considerar los siguientes aspectos.
a) Las estaciones deben estar ubicadas en los cruces de las principales vas troncales.
b) Las estaciones deben estar ubicadas en las reas de alto desarrollo.
c) Las estaciones deben estar ubicadas en intervalos de aproximadamente 1.0 km a
1.5 km.
Como resultado de la evaluacin, las ubicaciones de las estaciones ferroviarias se muestran
en la Figura 22.5-1. Actualmente, cinco (5) estaciones ferroviarias de la Lnea-1 ya estn
construidas y operan parcialmente. Estas estaciones pueden ser utilizadas en el proyecto de
la Lnea-1 recomendado por el Plan de Accin a Corto Plazo.
3) Depsito Ferroviario e Instalaciones Relacionadas
Actualmente, el depsito ferroviario y el centro de operaciones estn construidos y operan
parcialmente. El proyecto de la Lnea ferroviaria-1 puede utilizar estas instalaciones. Sin
embargo, cuando se construya la seccin-3 de la Lnea ferroviaria-1, se requerir la
construccin de un depsito nuevo en la parte norte del rea de San Juan de Lurigancho
debido a la falta de espacio en el depsito existente.
(8) Estimacin del Costo del Proyecto
En funcin a los proyectos de construccin ferroviarios en el pasado, se estima el costo del
proyecto de la Lnea ferroviaria-1 como se muestra en la Tabla 22.5-6. El costo del
proyecto incluye el costo de Construccin (A), costo de Ingeniera (A)*10%, costo de
Contingencia (A)*15%, y costo de Administracin (A)*10%. Para reducir los costos del
proyecto, se deben introducir vagones usados durante el Plan de Accin a Corto Plazo. El
costo de un vagn usado es aproximadamente 35% del costo de un vagn nuevo.
(Fase 1)
Informe Final
22-33
Traffic Volume and Passengers on Road on Av. Tupac Amaru
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
2
0
0
4
2
0
1
0
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2
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1
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2
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Alternative Cases
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m
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(
P
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0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
40,000
45,000
P
a
s
s
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n
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r
s
Traffic Volume (PCU/Peak
Hour)
Conventional
Bus(PCU/Peak Hour)
Total Passenger
Tabla 22.5-6 Costo del Proyecto de la Lnea-1 (Section 2 y 3)
tems Unidad Cantidad Costo Unitario Costo del Proyecto
(miles US$)
1 81,400 81,400 Estructura
(seccin 2&3)
Vol.
1 39,800 39,800
1 51,100 51,100 E/M(Eltrico & Rieles)
(seccin 2&3)
Vol.
1 65,000 65,000
0 0 0 Depsito
(seccin 2&3)
No.
1 1,200 1,200
Material Rodante
(seccin 2&3)
No. 270 512* 138,000
Total 376,500
* : El costo del vagn (Vagn usado) se calcula en 35% del costo de un vagn nuevo (US$ 1.463 millones).
(9) Efectividad del Proyecto Ferroviario de la Lnea-1
La efectividad detallada de los Planes a Largo y Corto Plazo se examina en los Captulos
21 y 22 de este informe, en funcin a la comparacin entre el caso Con Proyecto y Sin
Proyecto.
En esta seccin se resume la efectividad del proyecto de trnsito masivo en funcin a los
resultados del estudio de efectividad de los Planes a Largo y Corto Plazo. La mayor
efectividad en las vas existentes, ubicadas cerca al proyecto de trnsito masivo, se resume
en la Figura 22.5-4 y Figura 22.5-5, que muestran el volumen total del trnsito, el volumen
de los buses convencionales y el nmero total de pasajeros de transporte pblico en las
principales vas paralelas a las lneas de trnsito masivo. Como se puede observar, el
nmero de buses convencionales en las vas paralelas a la lnea de trnsito masivo
disminuye considerablemente debido al cambio hacia el sistema de trnsito masivo. Sin
embargo, para poder aumentar el nmero de vehculos privados en el futuro, el volumen
total del trnsito en las vas aumenta levemente.

Figura 22.5-4 Volmenes de Trnsito en Av. Tpac Amaru en Paralelo a las Lneas de Trnsito Masivo
(Fase 1)
Informe Final
22-34
26: Traffic Volume and Passengers on Road on Av. Los Proceres de la
Independencaru
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
2
0
0
4
2
0
1
0
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2
0
1
0
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2
0
2
5
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h
o
u
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2
0
2
5
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Alternative Cases
V
o
l
u
m
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(
P
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U
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0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
40,000
45,000
P
a
s
s
e
n
g
e
r
s
Traffic Volume (PCU/Peak
Hour)
Conventional
Bus(PCU/Peak Hour)
Total Passenger

Trnsito Masivo
(10) Ventajas del Proyecto Ferroviario en el rea Metropolitana de Lima y Callao
Los cruces de las vas troncales existentes tienen vas dobles de 6 a 8 carriles con
aproximadamente 10 metros de reserva central y aproximadamente 5 metros de veredas en
ambos lados. Adicionalmente, aproximadamente 9.2 km de la infraestructura ferroviaria ya
est construida en las reas de Villa el Salvador y San Juan de Miraflores.
Considerando las caractersticas de las instalaciones de transporte existentes en el rea
Metropolitana de Lima y Callao, se resaltan las siguientes ventajas por la introduccin de
los proyectos ferroviarios. Para asegurar las distintas ventajas de la implementacin del
proyecto ferroviario, el proyecto ferroviario de la Lnea-1 debe ser realizado a la brevedad.
1) Las estructuras ferroviarias del proyecto de la Lnea-1 se pueden desarrollar
utilizando el espacio central de reserva de las vas troncales existentes. Por lo tanto,
se aseguran las siguientes ventajas.
a) Se puede disminuir el costo de construccin y el costo del proyecto.
b) Se pueden construir las estructuras ferroviarias sin adquisicin adicional de
tierras.
c) Se pueden construir estructuras ferroviarias sin un gran nmero de
reasentamientos.
2) Las estructuras ferroviarias del proyecto de la Lnea-1 se pueden desarrollar
utilizando aproximadamente 9.2 km de la estructura ferroviaria existente e
instalaciones relacionadas como el depsito ferroviario y el centro de operaciones.
Por lo tanto, se aseguran las siguientes ventajas.
a) La Lnea Ferroviaria-1 puede contribuir efectivamente utilizando las
instalaciones existentes.
b) Se puede disminuir el costo de construccin y el costo del proyecto.
3) El nmero de pasajeros de transporte pblico en las vas troncales evidentemente
excede la capacidad del transporte de buses. Las demandas de los pasajeros en hora
pico por direccin en 2010 y 2025 en la Lnea ferroviaria-1 se estiman en 39,000 y
61,000 personas. Los proyectos ferroviarios pueden mantener la gran cantidad de
(Fase 1)
Informe Final
22-35
pasajeros de transporte pblico.
4) Los proyectos ferroviarios pueden contribuir en los siguientes aspectos ambientales
en funcin a la gran capacidad de transporte de la va frrea.
a) Los proyectos ferroviarios pueden contribuir a disminuir la contaminacin
ambiental ya que muchos pasajeros se pasaran del transporte en buses al
b) Los proyectos ferroviarios pueden contribuir a mitigar la congestin de
trnsito.
5) Actualmente, AATE pretende promover la extensin del proyecto ferroviario actual
por medio de un sistema de concesin, y las condiciones del sistema de concesin
se decidirn pronto.
22.5.2. PROYECTOS DE VAS DE BUSES TRONCALES
El esquema de los cuatro (4) proyectos de vas de buses troncales, incluidos como
proyectos de alta prioridad, se muestra a continuacin.
(1) Ubicacin de la Va de Buses Troncales
La Figura 22.5-6 muestra el mapa de ubicacin de las vas de buses troncales seleccionadas
como proyectos de alta prioridad, que estn compuestas por BP-01: Av. Grau, BP-03:
Carretera Central, BP-04: Av. Venezuela, BP-12: Av. Panamericana Norte, y BP-13: Av.
Panamericana Sur. Como se puede observar, la configuracin de las vas de los buses tiene
forma de cruz, en direccin este-oeste y en direccin norte-sur.
(Fase 1)
Informe Final
22-37
(ruta) actual, pero las rutas de buses desviadas a las vas de buses troncales sern
eliminadas por grado de competencia con la ruta de los buses troncales. Los buses
convencionales operarn en las vas fuera de las vas de buses segregadas.
(3) Capacidad de la Va de Buses Troncales
La capacidad de los buses troncales se estim en el Captulo 14.6.4. Los resultados de las
estimaciones se resumen en la Tabla 22.5-7. La capacidad del bus articulado se establece
en 200 pasajeros durante la hora pico.
Tabla 22.5-7 Frecuencia de Servicio de la Capacidad de Transporte de la Lnea de Buses Troncales
Frecuencia de Servicio
(Avance)
No. de Buses
operados
(unidades/hora)
(A)
Capacidad
por Bus
Articulado
(B)
Capacidad de Transporte
por hora
(personas/direccin/lnea)
(A x B)

Comentarios
20 segundos 180 200 36,000
Difcil en
operacin
30 segundos 120 200 24,000
45 segundos 80 200 16,000
60 segundos 60 200 12,000
90 segundos 40 200 8,000
120 segundos 30 200 6,000

(4) Frecuencia de Operacin en 2010
La Tabla 22.5-8 muestra el nmero de frecuencias de servicio y pasajeros por lnea de
transporte en la hora pico. El No. de lnea en la Tabla 22.5-8 muestra las lneas por buses
que suben y bajan en la lnea que opera en la va de buses troncales. El mayor nmero de
pasajeros se encuentra en el proyecto No. BP-13. El total de pasajeros por lnea es
aproximadamente 35,000 y 44,000 pasajeros/hora, respectivamente. Las frecuencias son 60
y 90 veces/hora, que es equivalente a un avance mnimo de 60 y 40 segundos en cada
direccin.
Existe un menor nmero de pasajeros en el proyecto No. BP-04: Av. Venezuela. Hay
aproximadamente 10,000 pasajeros/hora en cada direccin. El avance mnimo es de 90
segundos.
Tabla 22.5-8 Nmero de Frecuencias de Servicio y Pasajeros por Lnea en la Hora Pico
Proyecto
Largo de la
Lnea
Frecuencia Avance
Total de
Pasajeros
No. Nombre
Lnea No.
Av. Grau BC2011 14.32 106 0.57 29938
BP-01, 03 Carretera Central BC2012 14.34 75 0.8 22217
BC2031 15.28 32 1.88 9870
BP-04 Av. Venezuela BC2032 15.27 40 1.5 11693
BC2061 45.06 111 0.54 38732
BP-12 Av. Panamericana Norte BC2062 44.92 70 0.86 24859
BC2051 44.47 59 1.02 35209
BP-13 Av. Panamericana Sur BC2052 44.44 88 0.68 43830
Total 238.1 581

(Fase 1)
Informe Final
22-38
(5) Nmero de Buses Articulados
El nmero de buses operados se estima de acuerdo a la frecuencia de servicio, el tiempo
del ciclo de operacin por hora, y las flotas de contingencia. En este caso, el nmero de
buses requeridos se estima en alrededor de 580 buses.
(6) Instalaciones de Infraestructura de las Vas de Buses Troncales
Las instalaciones del sistema de buses troncales estn compuestas por vas de buses
troncales, paraderos de buses y terminales de buses integradas. La instalacin de la va de
buses troncales, seleccionada como un proyecto de alta prioridad, se encuentra segregada
del carril de trnsito vehicular por una estructura de concreto para poder asegurar el
servicio regular de buses troncales de acuerdo al cronograma y la seguridad de trnsito. La
va de buses se encuentra cerrada a los peatones, bicicletas, taxis y otros vehculos
motorizados durante el da. Las vas seleccionadas que introduzcan a la va de buses
troncales tendran dos o tres carriles de una va en ambos lados de la va de buses para el
trnsito motorizado regular.
En el Captulo 14, se planean las vas de buses en la Av. Panamericana Sur y Norte al
costado de la vereda del lado derecho. Las otras vas de buses estn ubicadas en la lnea del
medio de la va existente. Sin embargo, es necesario realizar mayores estudios para la
ubicacin de las vas de buses en el estudio de factibilidad.
Las principales determinaciones fsicas de la velocidad comercial promedio de los buses
parecen ser los paraderos de buses y los espacios en las intersecciones. La capacidad de los
paraderos de buses es importante para determinar el desempeo general del sistema de
buses. Los espacios entre los paraderos de buses tambin afectan el desempeo. Mientras
haya un mayor espacio entre los paraderos de buses, la velocidad comercial ser mayor.
Debido a que existe una cercana relacin entre los paraderos de buses, como los espacios y
la capacidad, y el tipo de bus troncal introducido, tamao de la carrocera, ubicacin de las
puertas y alto del suelo, etc., es necesario realizar estudios mas detallados.
(7) Costo del Proyecto
En la seccin anterior, se recomendaron dos (2) proyectos ferroviarios, trece (13) proyectos
de buses troncales, incluyendo tres (3) proyectos de terminales de buses, diez (10)
proyectos viales, y ocho (8) proyectos de administracin de trnsito. Estos proyectos se
han recomendado para el Plan a Corto Plazo en 2010.
Se estima que el costo del proyecto del Plan a Corto Plazo adopte algunas de las mismas
condiciones y mtodos de clculo del Plan Maestro en 2025. Por lo tanto, bsicamente, el
costo de cada proyecto recomendado por el Plan a Corto Plazo en 2010 es igual al costo de
los proyectos recomendados por el Plan Maestro en 2025. El costo detallado de cada
proyecto recomendado por el Plan Maestro en 2025 se estim y present en cada estudio
de Plan de Sector en los Captulos 12, 13, 14, y 15 de este Informe.
El costo de infraestructura de los proyectos de buses troncales y proyectos ferroviarios en
el Plan a Corto Plazo en 2010 es igual al costo del proyecto del Plan Maestro en 2025, sin
embargo, el costo de las flotas de buses articuladas y el costo de los vagones para el
proyecto ferroviario se estiman diferentes entre el Plan a Corto Plazo en 2010 y el Plan
Maestro en 2025. Esto se debe a que el nmero de la flota de buses articulados y vagones
para el proyecto ferroviario se estima en funcin a la demanda de pasajeros en 2010, y el
Plan Maestro se estim en funcin a la demanda de pasajeros en 2025 respectivamente.
Los resultados de los costos de proyectos por infraestructura y flotas de buses y vagones
para proyectos ferroviarios se presentan en la Tabla 22.5-9 y el costo de cada proyecto se
presenta en la Tabla 22.6-1.
(Fase 1)
Informe Final
22-39
Tabla 22.5-9 Costo del Proyecto a Corto Plazo en 2010
Costo del Proyecto (1,000 US$) Proyecto
Infraestructura Flotas Total
Proyectos Ferroviarios 238,378 138,182 375,560
Proyectos de Buses Troncales 398,700 156,553 555,253
Proyectos Viales 289,855 ----------- 289,855
Proyectos de Administracin de
Trnsito
73,000 ----------- 73,000
Total 999,933 294,734 1,294,667
(8) Ventaja del Proyecto de Buses Troncales
Los buses son una de las maneras ms eficientes de transportar a grandes nmeros de
personas en cuanto a espacio y costo. En el rea metropolitana de Lima, en donde el
volumen del trnsito en las vas es alto en comparacin con la capacidad vial, los buses
sufren congestiones y demoras causadas por los mismos buses y otros usuarios de las vas,
y es necesario contar con medidas prioritarias para aliviar a los buses de la congestin del
trnsito y la operacin de los buses. Se recomienda el sistema de buses troncales como un
proyecto de alta prioridad considerando la importancia de fortalecer el sistema de
transporte pblico en el rea del estudio. A continuacin se resumen las ventajas del
proyecto de buses troncales.
1) Se pueden desarrollar estructuras de vas de buses troncales utilizando el espacio
central de reserva de las vas troncales existentes. Por lo tanto, se aseguran las
siguientes ventajas.
a) Se puede disminuir el costo de construccin y el costo del proyecto.
b) Se pueden construir las estructuras de las vas de buses sin la adquisicin
adicional de tierras.
c) Se pueden construir las estructuras de las vas de buses sin un gran nmero de
reasentamientos.
2) Los volmenes de pasajeros de transporte pblico en las vas troncales obviamente
excedern la capacidad de transporte en el sistema de transporte de buses existente.
La demanda de los pasajeros en la hora pico por direccin en 2010 en BP-13: Av.
Panamericana Sur se estima en 44,000 personas/hora/direccin. Es posible
transferir el gran nmero de pasajeros de transporte pblico a los proyectos de vas
de buses troncales.
3) El proyecto de buses troncales puede contribuir en los siguientes aspectos
ambientales.
a) El proyecto puede contribuir a disminuir la contaminacin ambiental debido a
la reduccin de la flota de buses.
b) El proyecto puede contribuir a aliviar la congestin del trnsito debido a la
reduccin de la flota de buses.
22.6. RESUMEN DE LOS COSTOS DE LOS PROYECTOS A CORTO PLAZO Y DE ALTA
PRIORIDAD
La Tabla 22.6-1 muestra el resumen de los costos de los proyectos a corto plazo y de alta
prioridad.. El costo total de los proyectos a corto plazo es de aproximadamente US$1,295
millones, de los cuales US$377 millones son para el proyecto ferroviario, US$555 millones
son para el proyecto de buses troncales, US$290 millones para los proyectos viales, y
US$73 millones para el proyecto de administracin de trnsito.
El costo de los proyectos de alta prioridad es de aproximadamente US$674 millones. El
costo del proyecto ferroviario de alta prioridad es de aproximadamente US$377 millones,
(Fase 1)
Informe Final
22-40
igual que en el proyecto a corto plazo. El costo de un vagn ferroviario, que se estima en
35% del costo de un vagon nuevo, es de aproximadamente US$138 millones, equivalente
al 37% del total. El costo del proyecto de buses troncales es de aproximadamente US$224
millones, de los cuales US$215 millones son para las vas de buses y US$9 millones son
para el terminal de buses. El ratio del costo de la flota de buses y la va de buses es
aproximadamente 33%. El costo de buses se estima como el costo de buses articulados.
El costo del proyecto de administracin de trnsito es de aproximadamente US$73
millones en proyectos a corto plazo y de alta prioridad.
Tabla 22.6-1 Resumen de los Costos de los Proyectos a Corto Plazo y de Alta Prioridad
Tamao Costo del Proyecto en 2010 (1000US$)
Nombre del Proyecto
km Infraestructura Bus & Vagn Total
Costo de Proyectos
de Alta Prioridad
(1000US$)
Proyecto Ferroviario
TP-02 Lnea-1 (2) 11.7 132,439 69,091 201,530 201,530
TP-03 Lnea -1 (3) 13 105,939 69,091 175,030 175,030
Sub-Total 24.7 238,378 138,182 376,560 376,560
Proyecto de Buses Troncales
BP-01 Av. Grau 2.3 27,100 15,789 42,889 En construccin
BP-02 Proyecto COSAC 29 155,430 33,718 189,148 En construccin
BP-03 Carretera Central 8.36 16,260 11,250 27,510 27,510
BP-04 Av. Venezuela 9.05 17,590 10,787 28,377 28,377
BP-05 Av. Brasil 4.84 550 2,550 3,100
BP-08 Av. Universitaria Sur 12.66 32,870 4,798 37,668
BP-09 Carretera Callao-Canta 9.13 18,130 7,348 25,478
BP-11 Av. Javier Prado 21.07 11,400 21,120 32,520
BP-12 Panamericana Norte 23.9 50,650 27,132 77,782 77,782
BP-13 Panamericana Sur 25.6 59,720 22,059 81,779 81,779
BP-18 Terminal A I unidad 3,000 3,000 3,000
BP-19 Terminal-B I unidad 3,000 3,000 3,000
BP-20 Terminal-C I unidad 3,000 3,000 3,000
Sub-Total 398,700 156,553 555,253 224,448
Proyecto Vial
RP-13 Av. P. de la Repblica Sur 5 62,100 62,100
RP-15 Av. Elmer Faucett 5.6 59,400 59,400 En construccin
RP-18 Av. Universitaria 2.7 9,320 9,320
RP-19 Av. Independencia 3.3 22,950 22,950
RP-25 Paquete de Interseccin-1 19 No. 76,950 76,950
RP-28 Expansin de rea Urbana 161 17,310 17,310
RP-30 Vas en rea Residencial 202.8 17,745 17,745
RP-31 Rehabilitacin de Va Expresa 100 13,675 13,675
RP-32 Rehabilitacin Troncal 567 5,740 5,740
RP-33 Rehabilitacin Colectora 691 4,665 4,665
Sub-Total 289,855 289,855
Proyecto de Administracin de Trnsito
MP-01 Control de Seales de Trnsito I unidad 38,640 38,640 38,640
MP-02 Mejoramiento de Intersecciones I unidad 650 650 650
MP-03 Introduccin de TDM I unidad 5,540 5,540 5,540
MP-04 Seguridad de Trnsito I unidad 650 650 650
Mp-05 Control de Parqueo I unidad 2,400 2,400 2,400
MP-06 Educacin de Seguridad I unidad 1,620 1,620 1,620
MP-07 Monitoreo de Accidentes I unidad 2,700 2,700 2,700
MP-08 Inspeccin Vehicular I unidad 20,800 20,800 20,800
Sub-Total 73,000 73,000 73,000
Costo Total del Proyecto 999,933 294,734 1,294,667 674,008

CAPTULO 23
Plan de Administracin de Trnsito
(Fase 1)
Informe Final
23-1
23. PLAN DE ADMINISTRACIN DE TRNSITO
23.1. PLAN DE MEJORAMIENTO DEL CONTROL DE SEMFOROS DE TRNSITO
Esta seccin presenta un plan de mejoramiento de control de semforos en reas
especficas por medio de la introduccin del sistema de control de semforos de trnsito
por reas con condiciones casi saturadas. esto incluye el sistema sincronizado de semforos
en las principales vas, el plan de mejoramiento del sistema de fases de semforos con una
flecha verde para los vehculos que doblen a la izquierda incluyendo el mejoramiento de la
interseccin, la instalacin de semforos de trnsito en las intersecciones no semaforizadas
con sistemas de canalizacin, y el plan del sistema de control de semforos prioritarios
para buses en las vas de buses troncales.
23.1.1. NECESIDAD Y OBJETIVOS
La necesidad y objetivos del plan de mejoramiento del control de semforos se detalla a
continuacin:
a) El mejoramiento del control de semforos es una de las maneras de lograr el uso
ptimo de las instalaciones viales actuales y de aumentar la capacidad vial. Es un
mtodo rentable.
b) Actualmente, durante periodos pico, la polica de trnsito controla las
intersecciones semaforizadas en las principales vas manualmente; sin embargo, la
eficiencia del control de los semforos puede ser elevada por medio del
mejoramiento del sistema de control de semforos.
c) Para poder obtener un flujo continuo del trnsito en las principales vas y en el rea
de gran congestin, ser necesario mejorar el sistema de control de semforos por
medio de la introduccin de un sistema de control en tiempo real con sensores de
trnsito para responder a las fluctuaciones inestables del trnsito por periodos de
tiempo.
d) El objetivo ms importante del mejoramiento del sistema de control de semforos
es lograr el flujo continuo del trnsito vehicular motorizado. Adems, el sistema de
control de trnsito apuntar a reducir la contaminacin ambiental y los accidentes
de trnsito por medio de la mitigacin de la congestin de trnsito.
23.1.2. FUNCIONES
De acuerdo con la necesidad y los objetivos, el plan de mejoramiento del sistema de
control de semforos para el rea del estudio requiere las siguientes funciones:
a) Funcin coordinada de control de semforos en rea amplia y linear
Este sistema debe poder responder a los cambios en las condiciones de trnsito en
base a los detectores vehiculares (sensores), y se puede operar un sistema de control
manual en el caso de condiciones de emergencia. El sistema de control de
semforos en reas especficas de condiciones casi saturadas adopta el sistema de
control de semforos por rea (referido como el Sistema ATC); para reas fuera
del control del sistema ATC se adoptar el sistema de semforos sincronizado en las
principales vas.
b) Funcin de control de semforos prioritarios de buses
El sistema propuesto en la va de buses troncales debe poder brindar el control de
semforos prioritarios para buses, para poder brindar un transporte pblico puntual,
mejorar la utilizacin de los pasajeros de buses, y dar prioridad al transporte de
buses. Se instala en la va de buses troncales segregada un detector de buses, y el
sensor vehicular transfiere la informacin de los buses a la unidad de control de
(Fase 1)
Informe Final
23-2
semforos en las instalaciones locales. La unidad de control de semforos decide si
debe cambiar la sincronizacin del semforo en funcin a la sincronizacin
programada y la informacin recibida del bus.
c) Funcin de informacin
Los sistemas deben proveer informacin de la condicin del trnsito en las pantallas
en el cuarto de control, la informacin debe poder ser monitoreada por detectores
vehiculares. El personal en el cuarto de control puede acceder a la informacin.
d) Funcin de procesamiento de datos
El sistema de control de semforos debe compilar y procesar los datos obtenidos de
los detectores vehiculares en intersecciones clave para poder actualizar sus
estadsticas. En base a esta funcin, podr renovar sus parmetros de control de
semforos de la manera necesaria y mejorar sus mtodos de control.
e) Funcin de monitoreo
El sistema de control de semforos debe monitorear los controladores locales y
detectores vehiculares, y revisar si se encuentran operando de acuerdo a los
comandos de la computadora central.
23.1.3. INTERSECCIONES A SER CUBIERTAS POR EL SISTEMA DE CONTROL DE SEMFOROS
(1) Interseccin Identificada
En base a las ubicaciones definidas en el Captulo 16, se identificaron las intersecciones
actualmente semaforizadas y las que sern semaforizadas como intersecciones sujetas a ser
controladas por el sistema de control de semforos propuesto. Las intersecciones a ser
semaforizadas estn conformadas por las que son planeadas por la DMTU (incluyendo las
intersecciones a ser creadas por la construccin de vas planificadas), aquellas
intersecciones no semaforizadas donde se considera la instalacin de semforos de trnsito
y las intersecciones semaforizadas existentes.
La Figura 23.1-1 muestra las intersecciones semaforizadas en reas especficas a ser
cubiertas por el Sistema ATC Las intersecciones semaforizadas en 17 vas principales a ser
cubiertas por el sistema sincronizado se muestran en la Figura 23.1-2, Figura 23.1-3,
Figura 23.1-4, y Figura 23.1-5. Como se muestra en la Tabla 23.1-1, un total de 497
intersecciones fueron identificadas, de las cuales 358 ya se encuentran semaforizadas y 139
sern semaforizadas por primera vez.
(Fase 1)
Informe Final
23-3

Figura 23.1-1 Intersecciones Semaforizadas en reas Especficas a ser Cubiertas por el Sistema ATC

Figura 23.1-2 Vas Principales a ser Cubiertas por el Sistema Sincronizado
Av. N. Aylln, Av. Canad-Av. Canevaro, Av. J avier Prado, Av. Angamos-Av. Primavera,
Av. Aviacin, Av. Toms Marsano, Av. Repblica de Panam, Av. Arequipa, Av. Petit
Thouars, Av. Arenales, y Av. Salaverry.
Av. Brasil
Av. Salaverry
Av. Arequipa
Av. Petit Thouars
Av. Arenales
Av. de la Marina
Av. J avier Prado
Av. Angamos-Av.
Primavera
Av. Aviacin
Av. Tomas
Marsano
Av. Rep. de
Panama
Av. Canada-Av.
Canevaro
Av. N. Aylln
Av. Tupac Amaru
Av. Venezuela
Av. Colonial
Av. Argentina
Interseccin
Sealizada
Existente
Interseccin
Sealizada
Planeada
143
(Fase 1)
Informe Final
23-4

Figura 23.1-3 Intersecciones Semaforizadas en las Principales Vas en la Parte Sur de la Ciudad a ser Cubiertas
por el Sistema Sincronizado
Av. Salaverry, Av. Brasil, Av. La Marina, Av. Venezuela, Av. Colonial, y Av. Argentina.

Figura 23.1-4 Intersecciones Semaforizadas en las Principales Vas en la Parte Oeste de la Ciudad a ser Cubiertas

144
(Fase 1)
Informe Final
23-5
Av. Tpac Amaru

Figura 23.1-5 Intersecciones Semaforizadas en las Principales Vas en la Parte Norte de la Ciudad a ser Cubiertas
Tabla 23.1-1 Intersecciones Semaforizadas Identificadas
Ao Sistema
Interseccin
Sealizada
Existente
Interseccin
Sealizada
Planeada
Total
Sistema ATC 124 17 141
2010
Sistema sincronizado 234 122 356
Total 358 139 497
Fuente: Equipo de Estudio de J ICA
(2) Categorizacin de Intersecciones Semaforizadas
Las intersecciones semaforizadas mencionadas anteriormente estn divididas en
intersecciones claves e intersecciones ordinarias. Una interseccin clave sirve como el
punto base para determinar el ciclo, divisin y compensacin. En principio, la interseccin
clave ser controlada en base al sistema de respuestas a la seal de los detectores.
23.1.4. CONCEPTO DE CONTROL BSICO
Para poder responder a las fluctuaciones inestables del trnsito por periodos de tiempo, el
sistema de control de trnsito para el rea del estudio adopta un sistema de control de
respuesta al trnsito (sistema de control en tiempo real), que debe responder efectivamente
a las diferentes condiciones de trnsito que se observan en la ciudad, de condiciones con
baja saturacin a condiciones sobresaturadas. Como se mencion en la seccin anterior, las
intersecciones semaforizadas estn divididas en intersecciones claves, que sirven como
puntos focales para el control de semforos en la red general y en intersecciones ordinarias.
Estos dos grupos sern controlados de manera separada.
El sistema de control de trnsito automticamente evaluar el nivel de saturacin de las
intersecciones claves en base a los datos en lnea recibidos de los detectores en estas
intersecciones, y aplicar diferentes mtodos de control dependiendo del nivel de
saturacin. Al mismo tiempo, el control de intersecciones ordinarias ser subordinado al de
las intersecciones adyacentes claves.
145
(Fase 1)
Informe Final
23-6
(1) Mtodos Bsicos de Control
Cuando la demanda de trnsito tiene una baja saturacin, los objetivos del sistema no son
solo reducir las demoras y paradas sino tambin hacer que el flujo de trnsito sea seguro
moderando la velocidad de los vehculos. Despus, cuando la demanda de trnsito est casi
saturada, este sistema enfrenta la congestin mejorando la eficiencia del tiempo en verde
en intersecciones claves y maximizando la capacidad del trnsito. El control de mitigacin
de congestin calcula directamente el intervalo y ciclo a cada nmero determinado de
minutos en base a la cola y los volmenes de trnsito calculados de la informacin del
detector vehicular. Finalmente, cuando la demanda de trnsito se encuentra sobresaturada,
este sistema da prioridad al control para flujos de trnsito en competencia en intersecciones
claves. Si la congestin ha excedido un cierto lmite dentro de un rea especfica como el
centro de la ciudad, este sistema controla los ingresos al rea.
(2) Otros Mtodos de Control
Otros mtodos de control que deben ser incluidos son: (a) control activado para doblar a la
izquierda, que puede aumentar la eficiencia de las fases para el trnsito que dobla a la
izquierda, para ayudar a maximizar la capacidad de la interseccin, (b) control para
responder a las condiciones de desbordamiento que resultan en accidentes de trnsito, y (c)
control scramble de semforos de trnsito para asegurar un ambiente peatonal seguro y,
crear una instalacin que sea amigable para los peatones. Como ste es un sistema de
control de semforos que da prioridad al cruce peatonal, la capacidad vehicular en las
intersecciones disminuir. Por lo tanto, la implementacin del control scramble debe ser
ajustado para las reas especficas fuera del campo de las funciones de control coordinado
de semforos a lo ancho y largo del rea.
23.1.5. EQUIPOS Y DISPOSITIVOS
Los equipos y dispositivos necesarios para el sistema de control de trnsito propuesto son
los siguientes:
(1) Detectores
Los detectores sern utilizados con el propsito de proveer datos, para poder determinar los
parmetros de control. Los detectores brindan datos en bruto sobre las condiciones de
trnsito en las intersecciones claves, que son necesarios para determinar los parmetros de
control de semforos como el largo del ciclo, intervalo y compensacin. Estos detectores
estarn posicionados en puntos apropiados para poder obtener estos datos. Existen dos
tipos de detectores: (a) el tipo lazo-inductivo y (b) el tipo ultrasnico. Se seleccionar el
mejor tipo para el ambiente local.
(2) Controladores Locales
Se instalarn controladores locales en todas las intersecciones y estarn conectados en lnea
con el centro de control. Sus funciones incluyen controlar los semforos de manera
apropiada y transmitir los datos obtenidos de los detectores cercanos.
(3) Unidad de Procesamiento Central
La unidad de procesamiento central est compuesta del servidor de la computadora y el
procesador principal.
1) Servidor
El servidor calcula los parmetros de control de los semforos en funcin a la informacin
brindada por los detectores y de acuerdo a los mtodos de control establecidos. Puede
(Fase 1)
Informe Final
23-7
comunicarse con los operadores por medio de interfaces hombre-maquina, como
dispositivos perifricos y despliegues de mapas.
2) Procesador Principal
El procesador principal procesa los datos brutos recibidos de los detectores por medio de
controladores locales y manda los datos procesados al servidor. Tambin recibe parmetros
de control de semforos del servidor, procesa los datos y los enva a los controladores
locales. Asumiendo parte de las tareas rutinarias en tiempo real a alta velocidad requeridos
por una unidad de procesamiento central, ayuda a elevar el funcionamiento del servidor.
(4) Sistema de Control de Semforos Prioritarias para Buses
Se adoptar un sistema de control de semforos prioritarios para buses. Cuando un bus
pasa por debajo de los detectores vehiculares en la instalacin local, ste transmite la
deteccin de la seal al controlador local, y la unidad de control de semforos programa un
paso de extensin verde o un paso de reduccin rojo. Esto significa que los buses no tienen
que parar o que el tiempo de espera se reduce al mnimo en las intersecciones.
(5) Interfaces Hombre-Maquina
Adicionalmente al servidor y al procesador principal, el centro de control est equipado
con varios interfaces hombre-maquina que permiten la comunicacin entre los operadores
y la computadora. Los siguientes interfaces hombre-maquina son necesarios.
a) Despliegue de mapa de pared.
b) Consolas de operacin.
c) CRT Grfico.
d) Perifricos informticos.
e) Otros.
(6) Otro Equipo
Para aumentar el rendimiento del sistema de control de trnsito, las siguientes instalaciones
son necesarias para el sistema.
a) Flujo elctrico contino.
b) Aire acondicionado.
c) Mdem y marco de distribucin principal.
d) Cabina de transmisin de radio.
e) Radio telfono.
(7) Sistema Dual
Es importante asegurar que un sistema de control sea bastante confiable, debido a la gran
dependencia en el transporte vial que se puede observar en la ciudad. En particular, una
falla en el sistema entre el servidor y los controladores locales puede tener efectos muy
serios en las actividades de transporte de la ciudad. Por lo tanto, los siguientes
componentes del sistema deben tener equipos dobles.
a) Servidor.
b) Procesadores principales.
c) Sistema de comunicacin entre el centro y los controladores locales.
(8) Organizacin
Para poder mantener una condicin deseable del sistema mencionado anteriormente, es
necesario coordinar la organizacin de la operacin y mantenimiento del sistema.
(Fase 1)
Informe Final
23-8
Con respecto a la operacin, se debe establecer la organizacin operativa apropiada desde
el punto de vista de la extensin del rea del sistema de procesamiento, el mejoramiento
del sistema y la coordinacin con otras organizaciones. Se debe preparar un personal
operativo con la suficiente tcnica y experiencia. Las siguientes actividades principales son
necesarias para la operacin:
a) Planeamiento de semforos y expansin del rea del sistema.
b) Encuesta de trnsito.
c) Diseo de semforos.
d) Operacin y control del sistema.
Con respecto al mantenimiento, se debe establecer una organizacin de mantenimiento
para poder apoyar el mantenimiento regular y la prevencin de problemas relacionados con
los equipos del sistema. Las siguientes actividades principales son necesarias para el
mantenimiento.
a) Inspeccin.
b) Solucin de problemas (Reparacin).
23.1.6. PLAN DE INSTALACIONES
(1) Mejoramiento de Intersecciones para los Carriles Exclusivos para Doblar a la Izquierda
El mejoramiento de las intersecciones ser necesario de acuerdo a la instalacin de los
controles para doblar a la izquierda mencionados anteriormente, que pueden aumentar la
eficiencia de las fases para el trnsito que dobla a la izquierda (flecha verde para los
vehculos que doblan a la izquierda), para ayudar a maximizar la capacidad de la
interseccin. Esto tambin sirve para mejorar el bloqueo de las intersecciones
semaforizadas debido al gran volumen de vehculos que doblan a la izquierda.
Se establecer un carril exclusivo para doblar a la izquierda en las intersecciones con un
gran volumen de trnsito que dobla a la izquierda, para asegurar el flujo continuo del
trnsito y procesar el trnsito que dobla a la izquierda con mayor eficiencia. El plan para
agregar carriles debe ser diseado en funcin a los siguientes tems:
a) Se proveer un carril exclusivo para doblar a la izquierda.
Los carriles para doblar a la izquierda se construirn cortando la lnea del medio y
otorgando el espacio restante a los carriles para doblar a la izquierda o, en donde no haya
una lnea en el medio, cambiando la lnea central al carril en la direccin opuesta.
Las intersecciones estn divididas en dos tipos, incluyendo a) Carril exclusivo para doblar
a la izquierda cortando la lnea media y b) Carril exclusivo para doblar a la izquierda
cambiando la lnea del centro. El esquema estndar de cada tipo se muestra en la Figura
23.1-6 y Figura 23.1-7.
(Fase 1)
Informe Final
23-9

Figura 23.1-6 Carril Exclusivo para Doblar a la Izquierda Cortando la Lnea Media

Figura 23.1-7 Carril Exclusivo para Doblar a la Izquierda Moviendo la Lnea del Centro
Los carriles para doblar a la izquierda son efectivos para prevenir accidentes causados por
giros a la izquierda y para frenar la reduccin de capacidad causada por los vehculos que
doblan a la izquierda. Sin embargo, la congestin de trnsito que ocupa 2 carriles o 3
carriles, causada por los vehculos esperando para doblar a la izquierda, se puede ver en las
intersecciones semaforizadas en las principales
vas. Este se debe a que el largo de los carriles
para doblar a la izquierda es insuficiente. El largo
apropiado de los carriles para doblar a la
izquierda debe ser previsto de acuerdo a la
estimacin del volumen de trnsito que dobla a la
izquierda.
Figura 23.1-8 Cola de Trnsito Esperando para Doblar a la
Izquierda en las Intersecciones Semaforizadas

(2) Mejoramiento de la Interseccin para la Instalacin de Semforos de Trnsito en las
Intersecciones No Semaforizadas
En funcin a la instalacin de semforos de trnsito en las intersecciones no semaforizadas
mencionadas anteriormente, el plan de canalizacin de trnsito ser ejecutado
principalmente de acuerdo a los siguientes estndares de diseo bsico.
a) Introduccin de islas de canalizacin;
b) Mejoramiento del tamao de las islas de canalizacin;
Carril para
Doblar a la
Izquierda
Carril para
Doblar a la
Izquierda
149
(Fase 1)
Informe Final
23-10
c) Esttica de las islas de canalizacin;
d) Ancho disponible de canales;
e) Canalizacin por marcas en el pavimento;
f) Marcas direccionales en el pavimento;
g) Marcas de cruces peatonales;
h) Proteccin de peatones;
i) Mejoramiento de los cortes de las esquinas;
j) Minimizacin del rea de la interseccin, y
k) Mover al flujo del trnsito lo ms cerca posible a los ngulos derechos.
(3) Cruce Peatonal Scramble en las Intersecciones Semaforizadas
Para poder reducir los tiempos de cruce para los peatones, minimizando la distancia para
cruzar, y contribuyendo a la seguridad peatonal, se incorpora una fase peatonal exclusiva,
que es equivalente a la situacin todo rojo del trnsito vehicular. El cruce peatonal
scramble en las intersecciones semaforizadas se instalar en el rea especificada fuera del
campo de la funcin de control coordinado de semforos a lo ancho y largo del rea.
Durante el semforo todo rojo de la fase peatonal exclusiva, los peatones pueden cruzar de
todos los ngulos. Se instalarn marcas de pauta, con formas entrecruzadas, en la parte
interna de la interseccin. En esta seccin, se muestra el cruce scramble estndar en la
Figura 23.1-9.

Figura 23.1-9 Cruce Scramble Estndar
(4) Detectores Vehiculares
1) Funciones de Detectores Vehiculares
Los detectores vehiculares cumplen varias funciones relacionadas con el control de
semforos, incluyendo las que se describen a continuacin, detectando la presencia de
vehculos motorizados para la coleccin de datos de trnsito.
a) Detector para el rea coordinada y control lineal para poder determinar el largo del
ciclo y el patrn de compensacin.
b) Detectores para el control de intervalos.
c) Detectores para el control del movimiento vehicular.
d) Detectores para indicar congestin, como el largo de las colas.
e) Detectores para compilar estadsticas de trnsito.
2) Plan de Ubicacin Estndar de Detectores Vehiculares
El plan de ubicacin estndar de los detectores ser el siguiente, de acuerdo a los mtodos
de control estndar.
1st Phase 2nd Phase 3rd Phase
(Vehicles) (Vehicles) (Pedestrians)
Scramble
Scramble Phase of Signal
Cruces
Scramble
(Fase 1)
Informe Final
23-11
a) Ubicacin de detectores para la coordinacin, control de intervalos y control de
respuesta al flujo.
Detectores para la coordinacin, control de intervalos y control de respuesta al flujo
sern ubicados en intersecciones claves de las sub-reas (ver la Figura 23.1-10). El
plano de ubicaciones estndar para estos detectores se muestra en la Figura 23.1-11.

Figura 23.1-10 Intersecciones Clave y Sub-reas

Figura 23.1-11 Plano de Ubicacin Estndar de los Detectores para un Acercamiento a una Interseccin Clave
b) Ubicacin de Detectores de Respuesta a los Giros a la Izquierda
Los detectores respuesta a los giros a la
izquierda sern ubicados en los carriles
exclusivos para doblar a la izquierda. El
plano de ubicacin estndar de estos
detectores se muestra en la Figura
23.1-12.

Figura 23.1-12 Plano de Ubicacin Estndar de los
Detectores Responsivos a los Giros a la Izquierda

c) Ubicacin de Detectores para Obtener Estadsticas de Trnsito
Los detectores para obtener estadsticas de trnsito sern ubicados entre
intersecciones. El plano de ubicaciones estndar para obtener las estadsticas de
trnsito se muestra en la Figura 23.1-13.
Sub-rea
Interseccin Clave
50-100
1500 M 1200 M 900 M 600 M 300
Queue Length Largo de la Cola
Responsivo al Flujo
Interseccin
Clave
Detector for
Left-Turn
Actuation
Detector
Responsivo a
los Giros a la
Izquierda
(Fase 1)
Informe Final
23-12

Figura 23.1-13 Plano de Ubicacin Estndar de los Detectores para Obtener Estadsticas de Trnsito
d) Ubicacin de los Detectores para el Sistema de Control de Semforos Prioritarias
de Buses
Los detectores del sistema de control de semforos prioritarias de buses estarn
ubicados en la aproximacin a intersecciones en la va de buses. El plano de
ubicacin estndar para el sistema de control de semforos prioritarias para buses se

Figura 23.1-14 Plano de Ubicacin Estndar de los Detectores para el Sistema de Semforos de Trnsito
Prioritarias para Buses
3) Nmero de Detectores Requeridos para el Sistema de Control
En base al plano de ubicacin estndar de los detectores de acuerdo a las distintas
funciones, el nmero aproximado de detectores requeridos para toda el rea del sistema de
control se estima en 13,600 unidades. La Tabla 23.1-2 muestra un detalle del nmero de
detectores por funciones.
Tabla 23.1-2 Nmero de Detectores por Funciones
rea Total (unidades)
1. Sistema de Control de Trnsito 2,600
2. Sistema de Control Sincronizado 11,000
Total 13,600

4) Tipos de Detectores
Se considerarn los siguientes dos tipos de detectores: a) detector de lazo inductivo, y b)
detector ultrasnico. Ambos tienen un rendimiento estable y precio razonable, y son
Detector for
Obtaining
Traffic Statistics
Detector para
Obtener
Estadsticas de
Trnsito
Vehicle Detector
Bus
Station
(Fase 1)
Informe Final
23-13
utilizados mayormente para estos casos. La Figura 23.1-15 muestra varios tipos de
detectores.

Tipo Ultrasnico Tipo Lazo
Figura 23.1-15 Tipo de Detector Vehicular
La seleccin entre los detectores de lazo y ultrasnicos se determinar considerando las
ventajas de cada uno y las consideraciones especiales de ubicacin. En principio, los
detectores ultrasnicos se escogern de la siguiente manera:
En el rea de Lima Metropolitana, los trabajos de excavacin para instalaciones
subterrneas son frecuentes, y, si se instalan detectores de lazo, sus lneas
alimentadoras podran ser malogradas repetidamente en los procesos de estos
trabajos.
Los detectores ultrasnicos requieren menos tiempo de instalacin, lo cual implica
que las restricciones de trnsito sern menores durante este tiempo.
Adicionalmente, los detectores de lazo sern instalados en las siguientes ubicaciones:
Calles paisajistas: los detectores de lazo se instalan en las calles en donde se debe
preservar la belleza escnica.
Vas amplias: para utilizar detectores ultrasnicos, es necesario extender el brazo
desde la va y colocar un transductor sobre la calzada. Como el brazo es lo
suficientemente largo para cubrir slo tres carriles, los detectores de lazo pueden
ser instalados en las vas con cuatro o ms carriles en cada direccin. Sin embargo,
en donde exista un puente peatonal que puede servir en lugar del brazo, se instalar
un detector ultrasnico.
Calles cubiertas con rboles exuberantes: Como la presencia de ramas y hojas
hacen que las ondas ultrasnicas reboten errticamente, desestabilizando el
funcionamiento de los detectores ultrasnicos, se instalarn detectores de lazo en
las calles cubiertas con rboles exuberantes y con gran cantidad de ramas y hojas
sobre la calzada.
5) Esquema Estndar de Instalacin para el Detector y la Caja
El esquema estndar de instalacin para el detector y la caja se muestra en la Figura
23.1-16.

(Fase 1)
Informe Final
23-14

Figura 23.1-16 Esquema Estndar de Instalacin para el Detector y la Caja
(5) Controladores Locales de Semforos
1) Funcin de los Controladores Locales de Semforos
Los controladores locales de semforos comparten funciones con la computadora central, y
cumplen las funciones de a) control en lnea, b) control de movimiento vehicular, c)
soporte, y d) control manual, de la siguiente manera;
a) Control En Lnea
Semforos en lnea basadas en las conversiones en tiempo real de los planes de
control mientras que son enviados desde el centro de control.
b) Control de Movimiento Vehicular
El control de movimiento vehicular se adoptar como el control del flujo del
movimiento y control de giros a la izquierda.
c) Soporte
La funcin de soporte estar compuesta por el control en la hora del da y el control
instantneo.
d) Control Manual
Los controladores locales estn diseados bajo el supuesto que el sistema de control
casi nunca requiere del control manual. La intervencin intencional del centro de
control reemplaza el control manual.
2) Esquema Estndar de Instalaciones Cerca de las Intersecciones
Los controladores locales estndar cerca de las intersecciones se definirn de la siguiente
manera:
a) Equipo Renovado
Los controladores locales existentes sern reemplazados con los controladores para
el sistema de control en lnea.
b) Equipo Retenido
El equipo existente relacionado con los controladores locales ser retenido; esto
incluye los postes de los semforos, luces, y conductos subterrneos. La Figura
23.1-17 muestra un plan estndar de instalaciones para los controladores locales
cerca de las intersecciones.

(Fase 1)
Informe Final
23-15

Figura 23.1-17 Esquema Estndar de Instalacin para los Controladores Locales Cerca de las Intersecciones
(6) Red de Comunicacin y Sistema de Transmisin
1) Diseo de la Red
En funcin al volumen de la demanda de transmisin y la confiabilidad de la lnea, para
poder asegurar la confiabilidad del sistema de control, ser necesario contratar la red de
modulacin de cdigos de pulso (PCM) de TDP (Telefnica del Per) como la lnea
exclusiva del sistema.
2) Equipo de Transmisin
La red de comunicacin estar compuesta por un equipo de transmisin, incluyendo a)
unidad de control de comunicacin (CCU), b) mdem conjunto, c) marco de distribucin
principal, y d) trasmisor-receptor terminal (TTR). La Figura 23.1-18 muestra la red de
comunicaciones.

Figura 23.1-18 Red de Comunicacin del Equipo de Transmisin
A continuacin se detallan las principales funciones del equipo de transmisin:
a) Unidad de Control de Comunicacin (CCU)
La CCU convierte los datos de modo paralelo recibidos de la Unidad de
Procesamiento Central (CPU) a datos de modo serial de acuerdo con el
Sistema CPU
Controladores Locales, Detectores
V hi l
Unidad de Control de Comunicaciones
(CCU)
Mdem Conjunto
Marco de Distribucin Principal (MDF)
Equipo Central
Transmisor-Receptor Terminal (TTR)
Equipo Terminal
TDP Line
(Fase 1)
Informe Final
23-16
procedimiento de transmisin, y convierte los datos de modo serial recibidos de los
terminales a datos de modo paralelo, mientras que revisa los errores de transmisin
simultneamente, y retransmite los datos convertidos al sistema CPU.
b) Mdem Conjunto
Los mdems ubican seales en serie, generadas por el CCU, en las ondas de
transmisin, para poder transmitir las seales a travs de largas distancias por
medio de las lneas. Tambin extraen seales en serie de las ondas de transmisin
recibidas de los terminales y retransmiten las seales al CCU.
c) Marco de Distribucin Principal (MDF)
El MDF sirve para dividir las lneas del equipo central entre las reas bajo la
responsabilidad de TDP y la Municipalidad. El MDF est compuesto de terminales
de retransmisin para las lneas exclusivas y equipa a cada lnea con un dispositivo
de proteccin (PD), un dispositivo de cambio de pruebas, y pararrayos.
d) Transmisor-Receptor Terminal (TTR)
El TTR, una unidad compacta que combina las funciones del CCU y el mdem, es
un dispositivo de transmisin para las terminales. Se encuentra ubicado en la caja
del controlador o detector local.
(7) Centro de Control de Trnsito
El centro de control de trnsito estar ubicado en el edificio de la DMTU. El centro de
control de trnsito est conformado por un cuatro de control y un cuarto informtico. Las
actividades del cuarto de control incluyen la recepcin de datos de trnsito de toda el rea
de control, toma de decisiones relacionadas con las contramedidas apropiadas para la
situacin actual, instrucciones relacionadas con el personal, y la notificacin de
informacin de congestin para los conductores. El esquema del centro de control de
trnsito se muestra en la Figura 23.1-19.

Figura 23.1-19 Esquema del Centro de Control de Trnsito
(8) Interfaces Hombre-Maquina
Todos los equipos que se utilizan para obtener informacin til del sistema de control de
trnsito y para operar el sistema de control de trnsito, para poder implementar
contramedidas, se llaman interfaces hombre-maquina.
1) Equipo de Despliegue y sus Funciones
El equipo de despliegue incluye el despliegue de un mapa de pared y despliegues
caractersticos CRT, como se detalla a continuacin:
a) Despliegue de Mapa de Pared
WC
STAFF`S
REST ROOM
L
O
C
K
E
R
S
BROADCASTING
BROADCASTING
F
A
X
W
IR
E
L
E
S
S
W
S
W
IR
E
L
E
S
S
LOUNGE
RECEPTION
OFFICE
RAMP UP ENG. II
(ASST)
ENG. I
(HEAD)
ENG. III
(ASST)
SOFTWARE
STORAGE
(CONTROL ROOM)
W
A
L
L
M
A
P
D
IS
P
L
A
Y
W
O
R
K
D
E
S
K
ITF
MODEM
FEP CCU
WS LP
LP
L
O
C
K
E
R
S
L
O
C
K
E
R
S
M
D
F
2
HMP
UPS
(SW 2)
UPS
(SW 1) CONDITIONER
(1)
AIR
CONDITIONER
(2)
AIR
(COMPUTER ROOM)
W
O
R
K
D
E
S
K
CONSOLE CRT
CONSOLE PR
CONSOLE CRT
CONSOLE PR HOST CPU
MT x 2
HOST CPU
MT x 2
SWITCHING
UNIT
M
D
F
1
(Fase 1)
Informe Final
23-17
El despliegue del mapa de pared es utilizado para mostrar las condiciones generales
de trnsito. El tamao del panel tiene aproximadamente seis metros de alto y seis de
ancho. Se utiliza una pequea escala para representar las vas en el rea central del
rea metropolitana de Lima, y una escala grande para representar las vas en las
reas alrededor. El panel cuenta con mosaicos con indicadores de luces. Estos
indicadores muestran el nivel de congestin de trnsito, largo de la cola, operacin
manual en el lugar, intervencin intencional del centro de control de trnsito,
incidentes que limitan el uso de los carriles, y restricciones temporales de trnsito.
b) Despliegues Caractersticos de CRT
Los datos de trnsito recibidos por el servidor pueden ser sustrados por medio del
despliegue de CRT que est incluido en las estaciones de trabajo operativas.
2) Estaciones de Trabajo
Las estaciones de trabajo son pequeos juegos de computadoras que estn conectadas con
el servidor. Se utilizan para las consolas multipropsito de control de trnsito. Las
principales operaciones son a) intervencin intencional para el control de la ola verde y
seleccin manual de planes, b) ingresar y cancelar incidentes, c) trabajos fuera de lnea
para los registros operativos, estadsticas de trnsito y renovacin del plan de control, y d)
otros equipo de comunicacin como la cabina de transmisin radial, telfonos radio
conectados con la polica de trnsito, y telfonos / faxes, estos se implementan ingresando
las instrucciones necesarias de las estaciones de trabajo ubicadas frente al despliegue del
mapa de pared.
(9) Unidad de Procesamiento Central y Perifricos
Para poder manejar las tareas complicadas en forma rpida, adems de minimizar el tiempo
entre los detectores hasta los controladores locales por medio del CPU y obtener la
capacidad de control necesaria, se escogi un sistema de computo con arquitectura de
jerarqua. Bajo este sistema, la carga de trabajo ser compartida por el servidor y los
procesadores principales. Se seleccionar un sistema dual para el servidor, para poder
implementar los propsitos de los trabajos de soporte y fuera de lnea. La composicin de
la configuracin del hardware de los equipos est conformada por el servidor y los
procesadores principales.
23.1.7. ESTIMACIN DE COSTOS PARA EL PLAN DE MEJORAMIENTO DE CONTROL DE SEALES DE
TRNSITO
El costo de construccin est compuesto por los costos de los equipos, construccin,
mantenimiento e ingeniera. El costo de construccin detallado se muestra en la Tabla
23.1-3. Esto incluye el costo de mejoramiento de la interseccin y las instalaciones de
seguridad vial.
(Fase 1)
Informe Final
23-18
Tabla 23.1-3 Costo de Proyecto para el Plan de Mejoramiento de Control de Seales de Trnsito Incluyendo el
Mejoramiento de la Interseccin y las Instalaciones de Seguridad vial
No. tems de Inversin
Costo del
Proyecto
(x 1,000 US$)
1 Controlador de seales para la interseccin planeada 2,400
2 Detectores y poste 16,823
3 Poste / luces /Cable para la interseccin planeada 3,400
4
Marcas y trabajo de suelo
(mejoramiento de la interseccin)
500
5 Instalaciones de seguridad vial 500
6 Centro de control de trnsito con software / hardware 5,000
Total 28,623
Costo de Ingeniera (Total x 10%) 2,862
Costo de Administracin (Total x 10%) 2,862
Costo de Contingencias (Total x 15%) 4,293
Total 38,640
23.1.8. PLAN DE ACCIN URGENTE PARA EL SISTEMA DE CONTROL DE SEALES DE TRNSITO
En funcin al estudio de mejoramiento del sistema de control de seales de trnsito, se
debe introducir el plan de accin urgente para el sistema de seales sincronizadas en la Av.
Arequipa, Av. Petit Thouars y Av. Arenales por los motivos indicados a continuacin.
(1) Ubicacin Identificada del Sistema de Seales Sincronizadas
La ubicacin para introducir el sistema de seales sincronizadas se identific en funcin a
los resultados de la encuesta de tiempo de viaje. La Tabla 23.1-4 muestra la velocidad de
viaje promedio en las principales vas durante los periodos pico. En las principales vas, se
observ una gran congestin de trnsito, indicando la menor velocidad promedio, en la Av.
Arequipa, causada principalmente por los sistemas de control de trnsito inadecuados.
Por lo tanto, se propone introducir el plan de mejoramiento urgente de los sistemas de
control de seales sincronizadas. De acuerdo con el plan de accin propuesto, la Av.
Arequipa, Av. Petit Thouars y Av. Arenales deben ser mejoradas debido a las rutas
competitivas en la misma direccin.
Tabla 23.1-4 Velocidad de Viaje Promedio en las Principales Vas durante Periodos Pico
Velocidad de Viaje Promedio (km/h)
Principales Vas
Largo
(km)
Entrante
Pico de la
Maana
Entrante
Pico del
Medioda
Saliente
Pico de la
Tarde
1. Av. Javier Prado 20.1 30.4 40.1 30.7
2 Av. La Marina 10.8 20.5 33.8 26.4
3. Av. Argentina 10.4 24.4 22.2 28.4
4. Av. Aviacin 8.5 22.6 17.8 17.2
5. Av. Tpac Amaru 21.7 30.8 38.5 27.2
6. Carretera Central-Av. Nicols Aylln 42.5 38.2 50.8 35.0
7. Av. Colonial 13.8 35.5 35.4 35.0
8. Av. Repblica de Panam-Av. Paseo de Repblica 10.8 18.8 26.1 27.2
9. Av. Toms Marsano-Av. Los Hroes-Av. Pachactec 19.0 29.5 32.7 27.1
10. Av. Brasil 5.2 18.0 17.6 20.0
11. Av. Tacna-Av. Arequipa 11.5 17.3 15.8 16.5
(Fase 1)
Informe Final
23-19
(2) Interseccin Identificada
En funcin al plan de ubicaciones mencionado anteriormente, las intersecciones
actualmente semaforizadas y las que sern semaforizadas fueron identificadas como
intersecciones sujetas al sistema de control de seales propuesto. La Figura 23.1-20 y
Tabla 23.1-5 muestran las intersecciones semaforizadas en las principales vas que sern
cubiertas por el sistema sincronizado, se identificaron un total de 87 intersecciones, de las
cuales 50 ya se encuentran semaforizadas.

Figura 23.1-20 Intersecciones Semaforizadas en la Av. Arequipa, Av. Petit Thouars y Av. Arenales a Ser Cubiertas
Tabla 23.1-5 Intersecciones Semaforizadas Identificadas
Ao
Interseccin
Sealizada
Existente
Interseccin
Sealizada
Planeada
Total
2005 37 50 87

(3) Mtodos Bsicos de Control
La misma extensin del ciclo en las intersecciones vecinas permitir que ambas operen
juntas estableciendo la compensacin de la sincronizacin. Esto permite que los vehculos
circulen sin parar en la interseccin en la sub-rea del sistema de seales de trnsito
sincronizadas. El sistema establece un control de tiempo real utilizando los sensores en las
intersecciones semaforizadas, controlados por el sistema centralizado del centro de control
de trnsito.
(4) Instalaciones
Los equipos y dispositivos requeridos para el sistema de control de trnsito propuesto
incluyen: detectores, controladores locales, unidad central de procesamiento (servidor,
procesador principal), interfaces hombre-maquina, y otros equipos. El plan de instalaciones
estndar se refiere al plan de instalaciones mencionado anteriormente para toda el rea.
(5) Estimacin de Costos
El costo de construccin est compuesto por los costos de los equipos, construccin,
mantenimiento e ingeniera. Los costos de construccin por tems se muestran en la Tabla
23.1-6. Esto incluye el costo de mejoramiento de las intersecciones y las instalaciones de
seguridad vial. .

Av. Petit Thouars (6.1km)
Av. Arequipa (6.8km)
Av. Arenales (4.8km)
159
(Fase 1)
Informe Final
23-20
Tabla 23.1-6 Costos Estimados de Proyecto
Costo del
Proyecto
(x 1,000 US$)
1 Controlador de seales para la interseccin planeada 700
2 Detectores y poste 3,130
3 Postes / luces /Cable para la interseccin planeada 900
4
Marcas y trabajo de suelo
(mejoramiento de la interseccin)
50
5 Instalaciones de seguridad vial 50
6 Centro de control de trnsito con software / hardware 2,000
Total 6,830
Costo de Ingeniera (Total x 10%) 680
Costo de Administracin (Total x 10%) 680
Costo de Contingencia (Total x 15%) 1,020
Total 9,210

23.2. PROGRAMAS DE EDUCACIN DE SEGURIDAD VIAL
Esta seccin describe el enfoque del plan de educacin de seguridad vial para los
conductores, peatones y administradores de trnsito por medio de la introduccin del
mejoramiento institucional y el aumento de programas de educacin de seguridad vial y
programas de campaas.
La necesidad y objetivos del plan de educacin de seguridad vial son los siguientes:
1) Conductores / peatones deben obedecer las seales / regulaciones de trnsito y
entender la importancia de la seguridad vial. Mejorar las instalaciones viales / de
trnsito e implementar medidas de seguridad vial incluyendo programas efectivos
de educacin de conductores / peatones que puede minimizar los conflictos entre el
trnsito vehicular y los peatones, que reducen la eficiencia de la red vial urbana.
Estas medidas y programas, si son implementados con xito, no solo mejorarn los
flujos de trnsito sino tambin la seguridad, conveniencia, y comodidad para los
peatones y conductores.
2) Los conductores peruanos, considerados colectivamente, han sido descritos como
indisciplinados a travs de acciones como ignorar los semforos en rojo, realizar
cambios de carriles repentinos y frecuentes sin previo aviso, ignorar los lmites de
velocidad, adelantar las colas, y bloquear intersecciones. En particular, los
conductores de buses se encuentran entre los peores. Este comportamiento produce
una menor capacidad de trnsito y la ocurrencia de accidentes de trnsito.
3) En el anlisis de los tipos y causas de accidentes, 1) los accidentes que involucran a
peatones generalmente muestran un porcentaje alto, 2) la causa principal de los
accidentes es la manera incorrecta de manejar de los usuarios viales. Es
recomendable promover programas y campaas efectivas de educacin vial para
mejorar el cumplimiento de las leyes y reglamentos de trnsito por parte de los
conductores.
4) El comportamiento de los peatones tambin es malo, por ejemplo, cruzan la calle
por la parte media de la va (peatn imprudente), y caminan por los carriles
vehiculares para acortar su viaje. Por lo tanto, se requieren programas de educacin
peatonal apropiados para mejorar la disciplina de los peatones.
(Fase 1)
Informe Final
23-21
23.2.2. PROGRAMAS PARA LA EDUCACIN DE LA SEGURIDAD VIAL
En funcin a la necesidad y objetivos anteriores relacionados con los temas actuales, se
recomiendan los siguientes programas sobre educacin y seguridad, en conjunto con
programas relacionados con los temas de Ingeniera y Control. Los programas de
seguridad vial se identifican en las reas de instituciones y educacin de trnsito.
a) Mejoramiento Institucional: reforzar el Consejo Nacional de Seguridad Vial
(CNSV).
b) Mejoramiento del Sistema de Educacin de Seguridad Vial : aumentar los
programas y campaas de educacin de seguridad vial e implementar un programa
piloto de seguridad vial.
23.2.3. MEJORAMIENTO INSTITUCIONAL
El Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) es responsable de la educacin en
seguridad vial y seguridad vial. Sin embargo, el CNSV ha estado limitado en sus
actividades debido a su bajo presupuesto anual. Adicionalmente, el CNSV requiere de
recursos humanos para poder desarrollar las habilidades de su personal y desarrollar su
capacidad institucional. Adicionalmente, la mala coordinacin entre las funciones de
Educacin, Ingeniera y Control, en trminos de seguridad vial, dificulta su operacin
efectiva. Por lo tanto, se recomienda reforzar los siguientes mejoramientos institucionales;
a) Suficientes recursos financieros (presupuesto anual);
b) Desarrollo humano, y
c) Coordinacin por medio de la introduccin de sistemas de monitoreo de accidentes
de trnsito (Sistema de Inspeccin de Seguridad vial).
23.2.4. AUMENTO DE PROGRAMAS DE EDUCACIN Y CAMPAAS DE SEGURIDAD VIAL
El objetivo del CNSV es realizar actividades de programas y campaas de educacin de
seguridad vial. El plan de los programas y campaas de educacin de trnsito se describe a
continuacin (ver la Tabla 23.2-1).
(1) Programas de Educacin de Seguridad vial
Los programas del CNSV estarn compuestos por cuatro (4) niveles.
1) Nivel 1: Seminarios para los Conductores del Estado y Entidades Pblicas
El Nivel 1 incluye los seminarios realizados por el Equipo de Educacin Pblica del CNSV
con los siguientes seis (6) mdulos de cursos diferentes para los conductores del estado y
entidades pblicas.
a) Resumen del estado del transporte y el trnsito en el pas;
b) tica, formacin de valores, y manejo amigable;
c) Responsabilidades de los conductores;
d) Maneras de manejar;
e) Seguridad vial (manejar a la defensiva y solucin de problemas bsicos); y
f) Reglas y reglamentos de trnsito.
2) Nivel 2: Entrenamiento a Entrenadores y Su Acreditacin
El Nivel 2 incluye el entrenamiento de los entrenadores y su acreditacin; para establecer
un personal de entrenamiento adecuado, este entrenamiento tambin esta abierto al sector
privado.
a) Organizar la educacin y promocin de la seguridad vial;
(Fase 1)
Informe Final
23-22
b) Pautas para la eficiencia de la educacin de la seguridad vial;
c) Funcin de la Polica de Trnsito y el Cumplimiento de las Leyes de Trnsito;
d) Sistema de licencias de conducir y sistema de la escuela de conductores, y
e) Sistema de reeducacin para los que rompen las normas de trnsito.
3) Nivel 3: Seminarios para Conductores Particulares
El Nivel 3 incluye los seminarios realizados por el Equipo de Educacin Privada del
CNSV con los siguientes seis (6) mdulos de cursos diferentes para los conductores
particulares.
a) Resumen del estado del transporte y el trnsito en el pas;
b) tica, formacin de valores, y manejo amigable;
c) Responsabilidades de los conductores;
d) Maneras de manejar;
e) Seguridad vial (manejar a la defensiva y solucin de problemas bsicos); y
f) Reglas y reglamentos de trnsito.
4) Nivel 4: Desarrollo de Ayuda y Material de Entrenamiento
El Nivel 4 incluye el desarrollo de ayuda y material de entrenamiento; se preparar
material de bajo costo y reproducible para el uso general.
a) Varios libros de texto para los seminarios;
b) Una serie de programas de video para el entrenamiento con respecto a la manera de
manejar;
c) Una columna semanal publicada en uno de los principales diarios reportando la
situacin del trnsito, y
d) Propaganda en medios de radio y televisin.
(2) Organizar una Campaa de Seguridad vial
Se debe realizar un movimiento nacional de seguridad vial, como una campaa de
seguridad vial para el pblico en general, por medio del uso de medios masivos,
participacin pblica, etc. La campaa estar conformada por las siguientes tres (3)
opciones:
1) Opcin 1: Campaa Peridica de Seguridad vial en las Vas
La Opcin 1 es la campaa peridica de seguridad vial; este campaa se realizar dos
veces al ao con el propsito de difundir la idea de la seguridad vial entre las personas y
animarlos a adquirir el hbito de observar la reglas y maneras de trnsito. Esta campaa se
realizar durante 7 a 10 das, enfatizando algunos lemas de seguridad vial para la
prevencin de accidentes de trnsito. Al mismo tiempo, algunos policas de trnsito
realizan la orientacin y el cumplimiento de la manera adecuada de manejar, y el personal
del CNSV distribuye panfletos con informacin de recordatorios bsicos de las reglas de
trnsito para los peatones y conductores.
2) Opcin 2: Campaa Peridica de Seguridad vial por Medio de Publicidad en Medios Masivos
La Opcin 2 es la campaa peridica de seguridad vial por medio de la publicidad en
medios masivos; se transmitir un pequeo comercial en la televisin/radio en el horario
estelar para fomentar la forma adecuada de manejar. La escala de las campaas de
seguridad vial por medios masivos estar sujeta a los recursos financieros; por lo tanto, se
recomienda que los recursos estn apoyados por donaciones de empresas privadas, como
empresas de automviles o clubes automovilsticos.
(Fase 1)
Informe Final
23-23
3) Opcin 3: Visitar las Escuelas Primarias para Brindar Instruccin
La Opcin 3 es donde el personal de seguridad vial realiza clases y visitas a las escuelas
primarias para instruir a los nios sobre las seales bsicas de trnsito, seguridad vial y
disciplina.
(3) Contramedidas para Accidentes de Trnsito
Como un accidente de trnsito usualmente no puede ser atribuido a una sola causa,
medidas de seguridad efectivas requieren un acercamiento desde el punto de vista de los
siguientes tres (3) puntos: Educacin, Cumplimiento e Ingeniera. El CNSV realiza las
siguientes medidas para planear la prevencin de accidentes de trnsito:
a) Estadsticas de la base de datos de accidentes de trnsito;
b) Identificacin de ubicaciones peligrosas;
c) Planeamiento de contramedidas; y
d) Seguimiento o cuidado posterior.
(4) Un Programa Piloto de Seguridad vial
Para poder examinar e identificar la influencia y efectos del programa propuesto, se
recomienda realizar un programa piloto de seguridad vial por medio de la implementacin
de talleres y propaganda de campaa.
1) Metodologa
Los programas de educacin de seguridad vial estn compuestos por las siguientes 5
partes.
a) Organizar equipos de demostracin prctica: personal, asignacin de actividades;
b) Programacin de actividades: reuniones peridicas, programacin de cada
actividad;
c) Preparacin de material educativo: textos, videos, material de lectura para el taller,
diseo de panfletos/calcomanas/uniformes (polos)/lema para la campaa/hojas de
textos;
d) Entrenamiento por medio de talleres; lecturas para usuarios/residentes locales
realizadas por expertos peruanos;
e) Ejecucin de campaa de seguridad vial: propaganda de la campaa por medios
masivos y campaas en las vas por estudiantes de colegio/personal, y
f) Estudio de impacto del taller y la campaa: participantes en el taller (antes/despus)
y equipo de demostracin prctica.
Los programas estn clasificados en 3 niveles incluyendo a conductores profesionales,
entrenadores de trnsito y el pblico en general. El Nivel 1 es un taller para los
conductores del estado y del sector pblico. Este programa est dirigido a conductores
profesionales del sector pblico. El Nivel 2 es un taller para entrenar a entrenadores, como
la polica de trnsito. EL Nivel 3 es una campaa de seguridad vial para el pblico en
general. Cada taller ser realizado utilizando material preparado, como textos.
2) Organizar un Equipo de Demostracin Prctica
El equipo de demostracin prctica, compuesto por el CNSV y la Polica de Trnsito,
realizar el programa y campaa de educacin de seguridad vial. En base a los resultados
de este programa y campaa, se realizarn las actividades sostenibles del sistema de
educacin de seguridad vial.
3) Plan de Accin del Taller
a) Preparacin del Material Educativo
(Fase 1)
Informe Final
23-24
Para poder aclarar la tcnica de educacin de seguridad vial y el mtodo de
implementacin, el equipo de demostracin prctica preparar textos para la
educacin de la seguridad vial, compuestos por objetivo, contenidos y mtodos. El
taller y campaa de seguridad vial se realizar utilizando el texto. El texto del Nivel
1 y Nivel 3 est compuesto de 5 lecturas tales como tica, responsabilidad de los
conductores, maneras de manejar, seguridad vial (forma de manejar defensiva y
solucin de problemas bsicos), y reglas y reglamentos de trnsito. El texto para el
Nivel 2 est compuesto de 5 lecturas tales como organizar la educacin y
promocin de seguridad vial, gua de eficiencia de la educacin de seguridad vial,
funcin de la polica de trnsito y cumplimiento de trnsito, licencia de conducir y
escuela de manejo. La Tabla 23.2-1 muestra un ejemplo de texto para el Nivel 1 y
Nivel 3, y la Tabla 23.2-2 muestra un ejemplo de texto para el Nivel 2.
(Fase 1)
Informe Final
23-25
Tabla 23.2-1 Ejemplo de Texto para el Nivel 1 y Nivel 3
Texto para conductores profesionales de utilidades pblicas y conductores privados
1. tica del Manejo
1. Actitud bsica del conductor.
2. Obedecer seales de trnsito, seales en
las vas y marcas en el pavimento.
3. La polica tiene prioridad sobre todas las
seales.
4. Las reglas de cosas que No se Deben
Hacer en la va.
2. Responsabilidades de los Usuarios
1. Antes de manejar.
2. Inspeccionar el vehculo.
3. Manejar en un ambiente mas seguro y con
mejores condiciones ambientales.
4. Los puntos bsicos de manejar vehculos
con pasajeros.
3. Manejar Seguro
1. Empezar de manera segura.
2. Reglas bsicas para manejar seguro.
3. Los peatones/ciclistas tambin tienen
derechos.
4. Mantener una velocidad y distancia
segura.
5. Cambiar de carriles y efectuar giros.
6. Alcanzar y pasar.
7. Estacionar y parar.
4. Manejar de manera defensiva y
resolver problemas bsicos de trnsito
1. Reglas generales.
2. Viajar de manera segura por las
intersecciones.
3. Puntos negros y condiciones peligrosas.
4. Accidentes de trnsito y detalles.
Tabla de
Contenidos
5. Leyes y reglamentos de trnsito
1. Reglamentos generales del trnsito en las
vas.
2. Introduccin de reglamentos individuales.

165
(Fase 1)
Informe Final
23-26
Tabla 23.2-2 Ejemplo de Texto para el Nivel 2
Texto para entrenar a entrenadores como a la polica de trnsito
1. Organizar la promocin de la
educacin de seguridad vial
1. Objetivos de educacin y promocin de
seguridad vial.
2. Actividades de promocin de seguridad
vial.
3. Sistema de supervisin de manejo seguro.
2. Guas de eficiencia de educacin de
seguridad vial
1. El significativo de la educacin de
seguridad vial.
2. Funcin de la guas.
3. Brindar educacin de seguridad vial.
4. Metodologa.
3. Funcin de la polica de trnsito y
cumplimiento
1. Funcin de la polica de trnsito.
2. Funcin y estructura de la polica de
trnsito.
3. Comparacin de otros pases y Per.
4. Licencia de conducir
1. Clasificacin y procedimientos.
2. Examen de licencia de conducir.
3. Licencia de conducir y forma de manejar
segura.
4. Sistema de administracin del conductor.
5. Comparacin de otros pases y Per.
Tabla de
Contenidos
5. Escuela de manejo
1. Escuela designada de licencia de
conducir.
2. Otros.

b) Ejecucin de taller
El taller se llevar a cabo durante 1 da, la palestra para los usuarios de las vas ser
implementada por expertos peruanos, habr un total de 300 participantes.
(Fase 1)
Informe Final
23-27
4) Plan de Accin de Propaganda de la Campaa
a) Propaganda por Medios Masivos
Se realizar la propaganda de la campaa utilizando medios masivos. El tipo de
medio masivo est compuesto por 6 tipos incluyendo espacios televisivos,
publicidad en peridicos, emisiones radiales, banderolas en las calles, afiches y
panfletos.
b) Participacin de Estudiantes Colegiales en la Campaa en las Calles
En las intersecciones semaforizadas, los estudiantes colegiales se renen en la
esquina de la interseccin sealizada y distribuyen calcomanas y panfletos a los
peatones y conductores. La Figura 23.2-1 es una muestra de un panfleto.

Fuente: Proyecto J BIC en Vietnam 2004
Figura 23.2-1 Una Muestra del Panfleto
c) Gua y cumplimiento de manejo en el lugar por parte de los Oficiales de la Polica
de Trnsito
En la interseccin sealizada, el trnsito ser controlado y los conductores sern
guiados por los oficiales de la polica de trnsito con respecto a las maneras
adecuadas de manejar. Las actividades principales de los oficiales de la polica de
trnsito son las siguientes: guiar a los conductores para que paren sus vehculos
167
(Fase 1)
Informe Final
23-28
antes de la lnea respectiva, guiar a los conductores para que utilicen los carriles
adecuados, y guiar a los peatones para que caminen por los cruces peatonales
designados.
Tabla 23.2-3 Programas para la Educacin de Seguridad vial
Programa Composicin Descripcin
Nivel 1
Seminarios para
conductores
empleados del
gobierno y
conductores de
entidades
pblicas.
Seminarios realizados
por el Equipo de
Educacin Pblica del
CNSV con 6 mdulos
distintos para los
conductores empleados
del gobierno y de
entidades pblicas.
Resumen del estado del
transporte y trnsito del
pas.
tica, formacin de valores,
y conduccin amigable.
Responsabilidad de los
conductores.
Maneras de conducir.
Seguridad vial (forma
defensiva de manejar y
solucin de problemas
bsicos).
Reglas y reglamentos de
trnsito.
Nivel 2
Entrenamiento
de entrenadores
y su acreditacin.
Establecer una base
adecuada de personal
de entrenamiento, este
entrenamiento tambin
est abierto al sector
privado.
Organizar la educacin y
promocin de seguridad
vial.
Guas para la eficiencia de
la educacin de seguridad
vial.
Funcin de la Polica de
Trnsito y Cumplimiento de
las Normas de Trnsito
Sistema de licencias de
conducir y sistema de
escuela de manejo.
Sistema de recaudacin
para las personas que
incumplen las normas de
trnsito.
Nivel 3
Seminarios para
conductores
particulares.
Seminarios realizados
por el Equipo de
Educacin Privada del
CNSV con 6 mdulos
distintos para los
conductores empleados
del gobierno y de
entidades.
Resumen del estado del
transporte y el trnsito en el
pas.
tica, formacin de valores
y conduccin amigable.
Responsabilidades de los
conductores.
Maneras de conducir.
Seguridad vial (forma
defensiva de manejar y
solucin de problemas
bsicos).
Reglas y reglamentos de
trnsito.
1. Programas de
Educacin de
Seguridad vial
Nivel 4
Desarrollo de
ayuda y material
de
entrenamiento.
Desarrollo de ayuda y
material de
entrenamiento; material
de bajo costo y
reproducible ser
utilizado para el uso
general.
Varios libros de textos para
seminarios.
Una serie de programas de
video para el entrenamiento
de formas de manejar.
Una columna semanal
publicada en un peridico
principal reportando la
situacin del trnsito.
Propaganda por espacios
televisivos y radiales.
(Fase 1)
Informe Final
23-29
Opcin
1
Campaa
peridica de
seguridad vial en
las calles.
La campaa se realizar
dos veces al ao con el
propsito de difundir la
idea de la seguridad vial
entre toda la poblacin y
alentarlos a adquirir el
habito de observar las
reglas y maneras de
trnsito.
7 a 10 das, una vez.
Enfatizar algunos lemas.
La polica de trnsito realiza
una gua de la forma
adecuada de manejar y el
cumplimiento de las normas
de trnsito en las calles.
El personal del CNSV
distribuye panfletos.
Opcin
2
Campaa
peridica de
seguridad vial
por publicidad en
medios masivos.
Se realizarn campaas
de seguridad vial
peridicas por publicidad
en medios masivos.
Se transmitirn pequeos
comerciales
televisivos/radiales en el
horario estelar para difundir
una forma de manejar
adecuada.
Campaa por medios
masivos estar sujeta a
recursos financieros.
Los recursos deben ser
apoyados por donaciones
de empresas privadas
como empresas de
automviles o clubes
automovilsticos.
2. Organizar la
Campaa de
Seguridad vial
Opcin
3
Visitar colegios
primarios
pblicos para
instruccin.
El personal de seguridad
vial realizar clases y
visitar colegios
primarios pblicos para
instruir a los nios sobre
las seales bsicas de
trnsito, seguridad vial y
disciplina.

3. Contramedidas para los
Accidentes de Trnsito
Medidas efectivas de seguridad requieren el
punto de vista de los siguientes tres
aspectos: Educacin, Cumplimiento e
Ingeniera. EL CNSV aborda el planeamiento
de las medidas de prevencin de accidentes
de trnsito.
Estadsticas de la base de
datos de accidentes de
trnsito.
Identificacin de
ubicaciones peligrosas.
Planeamiento de
contramedidas.
Seguimiento o cuidado
posterior.
Accin
1
Organizar Equipo
de Demostracin
Prctica
El equipo de
demostracin prctica,
compuesto del CNSV y
la Polica de Trnsito,
realizar el programa y
campaa de educacin
de seguridad vial.
En funcin al resultado de
este programa y campaa,
se realizarn las
actividades sostenibles del
sistema de educacin de
seguridad vial.
Accin
2
Plan de Accin
de Taller
Se realizar un
programa de seguridad
vial piloto, introduciendo
la implementacin de un
taller.
Preparacin de Material
Educativo.
Ejecucin de trabajo.
4. Un Programa
Piloto de
Seguridad vial
Accin
3
Plan de Accin
de Propaganda
de Campaa
Se realizar un
programa de seguridad
vial piloto, introduciendo
la implementacin de
campaas en las vas.
Propaganda por Medios
Masivos.
Participacin de
Estudiantes Escolares en la
Campaa en las Calles.
Gua de forma de manejar y
Cumplimiento de normas
de trnsito por parte de los
Oficiales de la Polica de
Trnsito.
(Fase 1)
Informe Final
23-30
23.2.5. ESTIMADOS DE COSTOS PARA LOS PROGRAMAS DE EDUCACIN DE SEGURIDAD VIAL
El costo de construccin est compuesto de los costos de equipos e ingeniera. El costo
detallado del proyecto se muestra en la Tabla 23.2-4.
Tabla 23.2-4 Costo del Proyecto de Programas de Educacin de Seguridad vial
Costo del Proyecto
(x 1,000 US$)
1 Equipos y material educativo 200
2 Medios masivos para propaganda 500
3 Gastos de personal (expertos) 300
4 Cursos de entrenamiento en otros pases 200
Total 1,200
Costo de Contingencia (Total x 15%) 180
Total 1,620

23.3. PLAN DE MONITOREO DE ACCIDENTES DE TRNSITO (SISTEMA DE AUDITORA DE
SEGURIDAD VIAL)
Esta seccin presenta el establecimiento de un sistema de monitoreo de accidentes de
trnsito utilizando un sistema de auditoria de seguridad vial en el rea del estudio. Esto
sirve para monitorear los accidentes de trnsito por medio de la introduccin de trabajos
rutinarios de la base de datos a las contramedidas.
La necesidad y objetivos del plan de monitoreo de accidentes de trnsito se detalla a
continuacin:
a) Como se indic en el anlisis de accidentes, las estadsticas para el anlisis de
accidentes de trnsito no son suficientes. Existe una falta de sistemas de monitoreo
para los accidentes de trnsito y las contramedidas de seguridad vial.
Especialmente, en trminos de base de datos, se debe formatear una hoja de registro
de accidentes para poder identificar el diagrama de colisin y los puntos negros
peligrosos. Estos tems se pueden extraer del patrn de accidentes de trnsito y se
pueden presumir las causas de los accidentes, y se debe realizar el seguimiento a los
problemas en funcin al anlisis detallado. Es necesario tener un sistema de
monitoreo para la seguridad vial, como un sistema de trabajo rutinario para los
accidentes de trnsito.
b) Para poder establecer un establecimiento bsico de medidas de prevencin de
accidentes, se debe introducir un sistema de auditoria de seguridad vial (TSAS),
que generalmente se puede lograr por medio del procedimiento de planeamiento de
bases de datos de contramedidas. Adems, de acuerdo con el desarrollo del TSAS,
el desarrollo de recursos humanos como tcnicos expertos es un prerrequisito
importante para el planeamiento y medidas de seguridad racionales apropiadas.
c) Los accidentes de trnsito son causados por la combinacin de varios factores.
Cualquier combinacin de los siguientes factores puede resultar en un accidente: 1)
estructura vial, control de trnsito y condiciones en las vas, 2) condicin de los
vehculos, 3) condicin fsica y mental de los conductores y peatones, y 4)
condiciones ambientales como el clima y la disponibilidad de luz. Como
generalmente los accidentes de trnsito no pueden ser atribuidos a una sola causa,
(Fase 1)
Informe Final
23-31
las medidas de seguridad efectivas requieren un enfoque desde el punto de vista de
los siguientes tres (3) puntos: Educacin, Cumplimiento, y Ingeniera por
medio de la introduccin del TSAS.
23.3.2. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE TSAS
De acuerdo con los objetivos, el sistema de auditoria de seguridad vial requiere las
siguientes cinco (5) funciones (ver Figura 23.3-1):
a) Investigacin y sistema de base de datos: estudio de estadsticas de accidentes, e
investigacin del comportamiento de los usuarios.
b) Anlisis de ubicaciones peligrosas y confirmacin de problemas: evaluacin de
registros de accidentes, coleccin de material relevante, investigacin de campo,
extraccin de patrones de accidentes frecuentes, y presuncin de causas de
accidentes.
c) Planeamiento de medidas: seleccin de medidas correspondientes a presuntas
causas, evaluacin de aplicabilidad de medidas, aclaracin de efectos y efectos
secundarios de medidas, y evaluacin de combinacin de medidas.
d) Implementacin de contramedidas: estimacin de costos para medidas, evaluacin
financiera, consulta con agencias relacionadas, explicacin a residentes, decisin
sobre la secuencia de implementacin e implementacin.
e) Sistema de seguimiento: medicin del efecto de las contramedidas, comparacin de
antes y despus, campaa de educacin de seguridad vial, y refuerzo del
cumplimiento de las normas de trnsito por parte de la polica de trnsito.
(Fase 1)
Informe Final
23-32

Figura 23.3-1 Procedimiento de Trabajos Clave para el TSAS
Como se muestra en la Figura 23.3-1, se debe seguir un enfoque general para planificar las
medidas de prevencin de accidentes, se deben obtener opiniones, si es necesario, para
finalizar el plan de seguridad vial. Cuando las medidas incluyan una alteracin
considerable a la estructura vial y al movimiento de trnsito, deben ser implementadas
despus de una cuidadosa preparacin, incluyendo consultas con los usuarios viales,
residentes a lo largo de las vas y entidades gubernamentales interesadas. En caso que el
plan de seguridad slo sea efectivo despus de ser completado, se debe prestar atencin
para evitar inconvenientes causados por la implementacin del plan.

1. Sistema de Investigacin y Base de Datos
Estudio de estadsticas de accidentes
2. Anlisis de Ubicaciones Peligrosas y Confirmacin de Problemas
3. Planeamiento de Medidas
Investigacin del comportamiento del usuario
Evaluacin de registros de accidentes
Coleccin de material relevante
Investigacin de campo
Extraccin de patrones de accidentes frecuentes
Presuncin de causas de accidentes
Seleccin de medidas correspondientes
Evaluacin de la aplicabilidad de las medidas
Aclaracin de los efectos y efectos secundarios de
Evaluacin de la combinacin de medidas
4. Implementacin de Medidas
Estimacin de costos para las medidas
Evaluacin de financiamiento
Consulta con agencias interesadas
Explicacin a residentes
Decisin sobre la secuencia de implementacin
Implementacin
5. Seguimiento
Medida de efecto de contramedidas
Comparacin antes y despus
Campaa de educacin de trnsito
Refuerzo del cumplimiento de las normas de
(Fase 1)
Informe Final
23-33
23.3.3. DESCRIPCIN DE LAS TAREAS
Las descripciones de las tareas clave de cada funcin se muestran a continuacin:
(1) Sistema de Investigacin y Base de Datos
La tarea es recolectar la informacin bsica para el anlisis de accidentes de trnsito. Las
tareas clave son: a) estudio de estadsticas de accidentes, y b) investigacin del
comportamiento de los usuarios. Para el anlisis de accidentes, es importante observar el
registro de accidentes de trnsito, con las declaraciones de los conductores y peatones
involucrados y el punto de vista de la polica con respecto a los accidentes. Por lo tanto, la
base de datos de los registros de accidentes ser preparada adecuadamente. El registro de
accidentes debe incluir tems codificados para explicar los accidentes siendo estos datos
muy importantes para las estadsticas.
1) Estudio de Accidentes de Trnsito
a) tems codificados para las Hojas de Registro de Accidentes
Los siguientes tems codificados por categora sern propuestos en la formulacin
de las hojas de registro de accidentes (ver la Tabla 23.3-1).
Tabla 23.3-1 tems Codificados por Categora
Categora Principales tems
1. Registro de informe
No. de Informe, estacin de polica / nombre de polica, y fecha de
expedicin.
2. Fecha y lugar del accidente
Fecha, zona del rea de la ciudad, lugar, nombre de la interseccin, y
especificacin del lugar.
3. Condiciones meteorolgicas en el
accidente
Despejado, nublado, con neblina, y lluvia.
4. Tipo de va Avenida, calle y ruta.
5. Condiciones de la va
Vehculos estacionados, pavimento, tipo de iluminacin, ancho de
calzada, existencia de semforos, reglamento con respecto al
estacionamiento en la acera, existencia de veredas, y velocidad
permitida.
6. Tipo de accidente
Contra peatn (pasando frente a vehculos, etc. 13 tipos), vehculos
contra vehculos (colisin frontal, colisin posterior, etc. 9 tipos), slo
vehculos (volcadura, colisin con vehculo estacionado, etc. 8 tipos).
7. Tipo de vehculos
Involucrados 10 tipos por 1
er
/2
do
vehculo involucrado, y patente de
vehculos.
8. Movimiento en las condiciones del
accidente
Movimiento vehicular, velocidad de manejo, y propsito de manejo.
9. Conductores
Frecuencia de manejo, registro de licencia de conducir, tipo de licencia
de conducir, sexo, y datos personales de las personas involucrados.
10. Incumplimiento
Exceso de velocidad, direccin equivocada, etc. 11 tipos por 1
er
/2
do

vehculo involucrado.
11. Daos
Fatalidad, crtico, herido, parcialmente herido, nivel de causalidades
materiales.
12. Detalle y esbozo de la escena del
accidente
Condiciones del lugar, diagrama de colisin.
13. Informe y observacin Comentarios de la polica.
14. Nombre de la persona que report
el accidente y firma del director de la
polica de trnsito
Firma de la persona que report el accidente y del supervisor.

b) Procesamiento de Datos y Estadsticas
Para analizar los accidentes de trnsito, es esencial la recoleccin, acumulacin, y
(Fase 1)
Informe Final
23-34
anlisis de varios datos fundamentales, por ubicacin y por rea. Se deben
recolectar y acumular estadsticas basadas en las hojas de registro de accidentes. Se
formular una base de datos y la informacin ser brindada a las personas
interesadas en la prevencin de accidentes de trnsito y el mejoramiento de las
instalaciones de seguridad vial. Como resultado del procesamiento de datos, se
publicarn estadsticas anuales de accidentes de trnsito peridicamente.
2) Investigacin del Comportamiento de los Usuarios
El anlisis de accidentes de trnsito es la base para formular medidas de trnsito apropiadas
aplicables en el mundo real. Las siguientes investigaciones del comportamiento de los
usuarios son importantes. Como trabajo de campo, ser importante observar e investigar el
comportamiento de los usuarios en el lugar.
a) Trnsito con giros a la derecha y a la izquierda: el comportamiento y trayectoria de
vehculos en el carril para doblar debe ser observado cuidadosamente. Asuntos
clave para observar incluyen el estado de la acumulacin de arena en la superficie
de la va, las posiciones de los vehculos que van a girar a la izquierda al parar para
esperar que pasen los vehculos del carril en direccin contraria, y las posiciones de
los vehculos que giran a la derecha esperando un espacio entre los peatones que
cruzan la calle.
b) Comportamiento vehicular: el comportamiento de los vehculos, que pasan por la
interseccin justo en el momento en que cambia la fase de la seal, debe ser
observado cuidadosamente.
c) Comportamiento de peatones: cabeza y cola de los grupos de peatones para
observar / medir su velocidad de cruce, comportamiento apresurado, y el nmero
restante de peatones en un lado especfico.
(2) Anlisis de Ubicaciones Peligrosas y Confirmacin de Problemas
La tarea es analizar los accidentes en funcin al proceso anterior. Las tareas clave son, a)
evaluacin de registros de accidentes, b) recoleccin de material relevante, c) investigacin
del campo, d) extraccin de patrones de accidentes frecuentes, y e) presuncin de causas de
accidentes. En esta seccin, el anlisis por medio de la introduccin de un diagrama de
colisin est enfocado en la identificacin de patrones de accidentes frecuentes.
1) Evaluacin de Registros de Accidentes
En funcin a la recoleccin de datos de accidentes de trnsito ocurridos en o alrededor de
reas peligrosas, se realizar un registro de interpretacin de los accidentes. Se recomienda
la siguiente interpretacin.
a) Registro de accidentes de trnsito con las declaraciones de los conductores y
peatones involucrados, adems del punto de vista de la polica.
b) tems clave de las hojas de registros de accidentes: tipo de accidente, condiciones
de la va y el trnsito, estado del incumplimiento de las normas de trnsito,
esquema del accidente, descuido de la segunda persona involucrada, nivel de
responsabilidad, y croquis de la escena con las personas principales / secundarias
involucradas.
2) Recoleccin de Material Relevante
Adicionalmente al resumen de los registros de accidentes de trnsito, es necesario resumir
las condiciones de las vas y el trnsito alrededor de las ubicaciones peligrosas. Las
siguientes caractersticas deben ser recomendadas:
a) Se deben resumir las condiciones de trnsito, como el ancho de la va, cruce
peatonal, lnea para que paren los vehculos y marcas en los carriles, instalacin de
(Fase 1)
Informe Final
23-35
un cerco de seguridad, condiciones de la va, semforos y seales de trnsito, y
paraderos de buses.
b) Se deben resumir los tems relacionados con las condiciones de trnsito vehicular,
como el trnsito peatonal que cruza la va.
c) Adicionalmente, se debe resumir la fase de la seal y el reglamento de trnsito.
3) Investigacin de Campo
Para poder entender las condiciones del campo, se debe realizar una investigacin de las
condiciones de las vas y el trnsito. Los aspectos importantes de la investigacin de
campo, inicialmente, incluyen resumir las causas y efectos de los accidentes ocurridos,
para reorganizar los datos relacionados con las condiciones de trnsito, escoger los datos
de trnsito necesarios para el anlisis, revisar el esquema de administracin de trnsito
aplicado a las ubicaciones peligrosas, y, subsiguientemente, entender las caractersticas
generales de la ubicacin peligrosa. Se debe recomendar la siguiente investigacin de
campo:
a) Trnsito que gira a la derecha y a la izquierda, comportamiento vehicular,
comportamiento peatonal, condicin de la va (va principal y menor), uso del suelo
en las proximidades de la ubicacin, y visibilidad y ubicacin de los semforos
/seales.
4) Identificacin de Patrones de Accidentes Frecuentes
Recolectar datos de accidentes de trnsito que han ocurrido alrededor del rea peligrosa y
registrar estos datos en un diagrama simple de colisiones como se muestra en la Figura
23.3-2. Es preferible recolectar muchos datos, durante un periodo largo, bajo la condicin
que la va y el trnsito no han cambiado sosteniblemente.

Conductor Involucrado Herida o Dao Tipo de Accidente Clima
Smbolo Significado Smbolo Significado Smbolo Significado Smbolo Significado
Vehculo (Adelante) Colisin frontal

Vehculo (Atrs)
Fatalidad Choque lateral al ser
pasado
R Lluvia

Motocicleta
Choque lateral al
pasar
Bicicleta
Serio
Colisin posterior
S Nieve

Peatn
Colisin del ngulo
derecho

Tren

Herida

Colisin lateral
W
Superficie
mojada
Vehculo
estacionado / en
proceso de parar

Colisin lateral al
girar a la izquierda

Dao fsico
Desvo de va
F Neblina

Cada antes de
colisin
I
Superficie
Resbaladiza
Figura 23.3-2 Ejemplo de un Diagrama de Colisin
(Fase 1)
Informe Final
23-36
5) Presuntas Causas de Accidentes
En funcin al anlisis de la investigacin de campo, incluyendo las condiciones de las vas
/trnsito y la identificacin de patrones de accidentes frecuentes, se obtendrn las presuntas
causas en las reas peligrosas. Generalmente, las causas de los accidentes sern indicadas
por patrones de accidentes y condiciones viales.
(3) Medidas de Planeamiento
La tarea es planear las medidas en funcin a las causas de los accidentes. Las tareas clave
son: a) seleccin de medidas correspondientes a las presuntas causas, b) evaluacin de la
aplicabilidad de las medidas, c) aclaracin de los efectos y efectos secundarios de las
medidas, y d) evaluacin de las medidas de combinacin. En esta seccin, se asumirn las
reas peligrosas que sern objeto de las medidas de planificacin como intersecciones.
1) Seleccin de Medidas Correspondientes a las Presuntas Causas
El mejoramiento de las intersecciones propensas a accidentes debe ser identificado por las
condiciones bsicas de la interseccin, como el rea de la interseccin (suficiente o no) y el
flujo de trnsito actual (continuo o complicado). Estos temas son fundamentales para
minimizar los accidentes y deben ser identificados antes de realizar un planeamiento
detallado.
a) Contramedidas principales para optimizar el rea de la interseccin: 1) expansin
de la esquina de la interseccin, 2) canalizacin, 3) mejoramiento de las marcas en
las vas (lnea para parar, cruce peatonal, etc.), 4) ajuste de los tiempos de los
intervalos amarillos y / o todos rojos de la divisin de la seal.
b) Contramedidas principales para obtener un flujo de trnsito continuo: 1) reglamento
de trnsito (una direccin y prohibicin de giros a la izquierda), 2) revisin de fase
de seal (introduccin de fase exclusiva para giros a la izquierda, etc.), 3)
canalizacin, y 4) separacin de flujos peatonales (fase exclusiva para cruces
peatonales o puente peatonal).
c) Un ejemplo de canalizacin es por medio de marcas en las vas, que pueden reducir
los accidentes de giros a la izquierda. Tambin se puede optimizar y mejorar una
interseccin mltiple por medio de la canalizacin, que puede reducir varios tipos
de accidentes de colisin de ngulo derecho, colisin lateral en giros a la izquierda /
derecha y accidentes peatonales en los cruces.
d) La Tabla 23.3-2 muestra las presuntas contramedidas por tipo de accidente.
(Fase 1)
Informe Final
23-37
Tabla 23.3-2 Presuntas Contramedidas por Tipo de Accidente
Accidente entre dos vehculos
Contramedidas y Tipos de Accidentes
1

Colisin de
ngulo
derecho
Colisin
lateral en
giro a la
izquierda
Colisin
posterior en
cruce
Accidente
peatonal
Accidente
ciclista
1. Nueva instalacin de semforos de
trnsito
1)

O - - O +
2. Adicin de semforos de trnsito para
vehculos
2)

O O - -
3. Fase exclusiva de giro a la izquierda
(flecha verde)
3)

O O +
4. Reglamento de Pare (instalacin de
seales y marcas)
O - - - -
5. Mejoramiento de la visibilidad del letrero
de Pare (seal iluminada)
+ - - - -
6. Carril exclusivo para girar a la izquierda
(cambio de carril central)
4)

- - O O -
7. Pavimento resistente al deslizamiento
en la entrada de la interseccin
5)

- - O -
Fuente: Planeamiento y Diseo de Intersecciones a Nivel, Sociedad Japonesa de Ingenieros de Trnsito

2) Evaluacin de Aplicabilidad de Medidas
Se deben examinar contramedidas adecuadas para prevenir accidentes de trnsito de
acuerdo a los detalles de los accidentes. Sin embargo, es lamentable que las condiciones
actuales, que pueden afectar a varios tipos de contramedidas en la interseccin, sean
parcialmente comprendidas. Por lo tanto, en funcin al entendimiento de las condiciones
del campo y los efectos de las medidas, se debe realizar la implementacin cuidadosa de la
evaluacin de aplicabilidad de medidas selectas correspondientes a las presuntas causas.
3) Aclaracin de Efectos y Efectos Secundarios de Medidas
Actualmente, algunas contramedidas son implementadas simultneamente. En tratamientos
mdicos, por ejemplo, como la administracin de medicinas siempre tiene el problema de
efectos secundarios, tambin es necesario prestar atencin a los efectos secundarios y
breves al implementar las medidas para prevenir accidentes. En algunos casos, existe una
transformacin en el tipo de accidente causado por las medidas para prevenir accidentes.
Aunque las medidas son implementadas especialmente para prevenir un tipo de accidente,
no solo se debe comparar este tipo de accidentes, pero otros tipos tambin. Adems, los
estudios suficientes son necesarios cuando aumenten otros tipos de accidentes incluso si
ese tipo de accidente disminuye. Esto se debe a que hay algunos casos en donde las

1
Notas: O: Efectivo. +: Se intenta que sea efectivo, pero aun no se ha aclarado. Se necesitan mas encuestas
de seguimiento. -: La relacin entre el tipo de accidente y las contramedidas aun no se ha aclarado.
1): Existen algunos casos en donde las colisiones posteriores son mas frecuentes.
2): Las colisiones laterales en los giros a la izquierda aumentan.
3): Las colisiones posteriores aumentan.
4): Las colisiones posteriores aumentan.
5) Se debe prestar atencin al ruido. Las condiciones de la superficie vial deben ser mantenidas
continuamente.
(Fase 1)
Informe Final
23-38
medidas son una mala influencia; por ejemplo, los efectos secundarios de las medidas de
implementacin.
4) Evaluacin de Combinacin de Medidas
Como la Tabla 23.3-2 muestra las medidas generales de acuerdo al tipo de accidente, un
estudio detallado es necesario debido a que las mejores contramedidas para un tipo de
accidente varan con distintos factores para cada interseccin y incluso las mismas
contramedidas tendrn diferentes efectos dependiendo de los puntos o mtodos de
adaptacin.
(4) Implementacin de Medidas
La tarea es implementar las medidas propuestas en funcin a las medidas de planeamiento
seleccionadas. Las tareas clave son: a) estimacin de costos para las medidas, b)
evaluacin del financiamiento, c) consulta con las agencias involucradas, d) explicacin a
residentes, y e) implementacin.
(5) Seguimiento
La tarea es hacerle el seguimiento a las medidas implementadas. Las tareas clave son, 1)
medicin de los efectos de las contramedidas, 2) comparacin de las encuestas antes /
despus, y 3) ejecucin de las campaas y cumplimiento de las normas.
Despus de la implementacin de las medidas, posteriormente al estudio, es necesario
revisar si las medidas estn funcionando como se esperaba. Entre las evaluaciones de los
mtodos implementados, el mtodo principal es la comparacin entre los estudios de antes
y despus para los accidentes de trnsito. Se recomiendan los siguientes factores
principales para la evaluacin, como se muestra en la Tabla 23.3-3.
Adicionalmente, se realizar el seguimiento de la educacin de la seguridad vial para los
conductores, peatones y entrenadores de trnsito por medio de la introduccin de la
implementacin del taller y propaganda de campaa.
Tabla 23.3-3 Factor Principal para la Evaluacin de la Situacin Antes y Despus de los Estudios
tems de Evaluacin Mtodo de Comparacin Factor
Nmero reducido -
Comparacin de nmero de
accidentes
Tasa de reduccin
Todos los accidentes,
por tipo de accidente.
Diferencia en tasa de accidente -
Comparacin de tasas de
accidentes Tasa de reduccin de accidentes
Todos los accidentes,
por tipo de accidente.
Reduccin en nmero de vctimas
Reduccin en el nmero de vctimas
de mayor dao del estndar definitivo.
Reduccin en el nmero de victimas
de mayor dao del estndar especial
(instalaciones, etc.).
Comparacin de nivel del dao
Tasa de reduccin en el nivel de dao
(nmero de vctimas por accidente,
etc.)
-
Comparacin con todos los costos de
accidentes.
-
Comparacin de costo del
accidente
Comparacin entre la inversin en
medidas para prevenir accidentes y el
beneficio de la reduccin del nmero
de accidentes
-
(Fase 1)
Informe Final
23-39

23.3.4. ESTIMADOS DE COSTOS PARA EL SISTEMA DE MONITOREO DE ACCIDENTES DE TRNSITO
(SISTEMA DE AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL)
El costo del proyecto est compuesto por costos de equipos y ingeniera. El costo detallado
del proyecto se muestra en la Tabla 23.3-4.
Tabla 23.3-4 Costo del Proyecto del Sistema de Monitoreo de Accidentes de Trnsito (Sistema de Auditoria de
Seguridad vial)
Costo del
Proyecto
(x 1,000 US$)
1 Equipo y material educativo 1,000
2 Gastos de personal (expertos)
500
3
Cursos de entrenamiento en otros pases (refuerzo de
capacidad)
500
Total
2,000
Costo de Contingencias (Total x 15%) 300
Total
2,700

23.4. PLAN DE ADMINISTRACIN DE DEMANDA DE TRANSPORTE (TDM)
Esta seccin describe el sistema de administracin de demanda de trnsito (en adelante
TDM) por medio de la introduccin del control escalonado de los horarios de las oficinas y
colegios y el control de la numeracin de las placas vehiculares, de acuerdo con el
esquema estratgico del sistema de transporte pblico.
La necesidad y objetivos del plan TDM son los siguientes:
a) En funcin al anlisis de la condicin de trnsito actual, es evidente que los
proyectos viales y de transporte pblico en el rea del estudio sern insuficientes
para cumplir con el volumen de trnsito en el futuro desde el punto de vista del
nivel de servicio del trnsito. Este plan debe considerar como crear un ambiente
urbano atractivo que sea agradable para los usuarios viales y peatones.
b) Es importante considerar regular el ingreso de vehculos privados con un sistema
prioritario para el transporte pblico y aumentando el uso de las instalaciones de
transporte pblico. Para poder maximizar el efecto de inversin de los proyectos, un
plan TDM es indispensable.
c) Muchas tcnicas TDM han sido consideradas / implementadas en las principales
ciudades del mundo. Las medidas de TDM estn compuestas de la administracin
del crecimiento, el control de la numeracin de las placas vehiculares, cobranza de
utilizacin de determinadas vas, zonas restringidas para autos, administracin de
parqueo, impuesto al combustible,y control escalonado de los horarios de oficinas y
colegios, etc. En funcin al mrito del costo de rendimiento comparativamente alto,
se recomienda introducir el control escalonado de los horarios de oficinas y
colegios y el control del sistema de numeracin de placas vehiculares en el rea
Metropolitana de Lima.
(Fase 1)
Informe Final
23-40
(1) Control Escalonado de Horarios de Oficina y Colegios
1) Mtodo de Control
La infraestructura de la red vial no es suficiente para acondicionar la demanda en la hora
pico, y se genera la congestin de trnsito. Los periodos pico de la maana son desde las
7:00 a.m. hasta las 9:00 p.m. Los viajes durante este periodo pico estn compuestos de
viajes A Trabajar y viajes Al Colegio. Bajo estas circunstancias, el sistema de horas
escalonadas puede reducir el volumen de la demanda mxima alterando la posicin de la
hora pico. Esta medida puede ser implementada fcilmente por las entidades
gubernamentales. Un sistema de horarios escalonados del gobierno tambin tendr un
efecto positivo en las empresas y en el sector privado. El sistema para el control
escalonado de oficinas y colegios se muestra a continuacin:
a) Viajes objetivo: entidades gubernamentales y privadas dentro del rea designada,
b) Horas de viaje escalonadas: 7:00 a.m. - 8:00 a.m.
2) rea del Plan
Como se muestra en la Figura 23.4-1, este plan se realizar en el rea central de la ciudad,
rodeada por la Av. Javier Prado, Va de Evitamiento, Ro Rmac, y El Callao con grandes
congestiones de trnsito que indican una velocidad promedio menor a 10km/h, en funcin
al anlisis de la encuesta de tiempo de viaje.

Figura 23.4-1 rea del Plan para el Control Escalonado de Oficinas y Colegios
3) Impacto del Control de la Demanda
Asumiendo el plan TDM para las condiciones de trnsito actuales, el volumen de trnsito y
el impacto al flujo de trnsito ser analizado por medio de un estudio de control y
administracin de trnsito. El impacto del control de la demanda de trnsito fue revisado
por medio de una comparacin entre los casos Con y Sin el control de demanda.
rea para el Control
Escalonado de Oficinas y
Colegios
Av. Javier Prado Via de Evitamient
Ro Rmac
Callao
(Fase 1)
Informe Final
23-41
Estableciendo las zonas PT en el rea central, se pronostic el efecto de las horas de viaje
escalonadas para los viajes al trabajo y al colegio en 2004. De acuerdo al pronostico, de
aproximadamente 563,670 viajes durante la hora pico (7:00 a.m. - 8:00 a.m.), se
recomienda los viajes escalonados para aproximadamente 28 % o 159,340 viajes, antes o
despus de la hora pico. La Tabla 23.4-1 muestra la reduccin obtenida por el control
escalonado de las oficinas y colegios en el rea central.
La Figura 23.4-2 muestra la fluctuacin de atraccin por hora del volumen entrante a las
oficinas y colegios en el rea central, rodeada por la Av. Javier Prado, Va de Evitamiento,
Ro Rmac, y la ciudad del Callao. La hora pico del volumen de viajes es de 7:00 a.m. a
10:00 a.m., en donde el volumen es aproximadamente 1,212,990 viajes. En funcin a esto,
se calcula una frecuencia promedio de 404,330 viajes / hora, y el exceso de los viajes en
hora pico ser asignado en las diferentes horas de viaje.
Actualmente, es imposible asignar el promedio total de viajes durante los periodos pico.
Sin embargo, se observa que el efecto del clculo indica la posibilidad de mitigar la
congestin de trnsito por medio de un sistema de comunicacin de control escalonado.
Adems, se debe realizar el estudio de factibilidad, en funcin al plan del control
escalonado de comunicaciones y la aclaracin de los efectos, de acuerdo a la coordinacin
general de las entidades gubernamentales relevantes, universidades y hospitales.
Tabla 23.4-1 Reduccin de Viajes por Control Escalonado de Oficinas y Colegios
Viajes del rea Central
7:00 a.m. -
10:00 a.m.
Volumen
Promedio por
Hora
7:00 a.m. - 8:00
a.m.
Objeto de
Atraccin
para Control
Tasa de
Reduccin de
la Atraccin
en la Hora
Pico
1,212,990 404,330 563,670 159,340 28%

Figura 23.4-2 Fluctuacin de Atraccin por Hora al Trabajo / Colegio en el rea Central
(2) Control de Numeracin de Placas Vehiculares
Este sistema restringe el uso de vehculos privados en el rea congestionada de la ciudad
en das alternados dependiendo del nmero de la placa vehicular. Este sistema se aplica a
un rea limitada y es efectivo en una ciudad como Lima. Sin embargo, para poder
mantener este sistema de control, es necesario que muchos policas supervisen el trnsito.
Se puede esperar que algunas personas traten de adquirir dos placas vehiculares para un
vehculo y que modifiquen las placas, dificultando la continuacin del sistema durante un
tiempo prolongado. Los contenidos principales se describen a continuacin:
0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Arrival Time
T
r
i
p
s

p
e
r

H
o
u
r
Objeto de
Atraccin para
Control:
159,340 Viajes
(Fase 1)
Informe Final
23-42
1) Mtodo de Control
En el rea central de la ciudad, en donde el trnsito es muy pesado y congestionado durante
los periodos pico, todos los vehculos, excepto el transporte pblico que ingresa a esta rea,
estn restringidos por el nmero de la placa vehicular. Este sistema considera varios casos,
como se detalla a continuacin:
a) Restriccin de vehculos por nmero de placa
Se consideran dos alternativas para la restriccin de vehculos por nmero de placa.
La Tabla 23.4-2 muestra las alternativas para la restriccin de vehculos por medio
de placas de acuerdo al ltimo nmero.
Alternativa 1: restriccin de vehculos con placas que terminan en 1 y 2
En el caso de asumir una tasa de reduccin del 20% del nmero total de
vehculos privados entrantes, los vehculos con placas que terminan en 1 y 2
no pueden ingresar al rea controlada durante un da de la semana, como el
Lunes, durante los periodos pico, por otro lado, los vehculos con placas que
terminan de 3 a 0 pueden ingresar al rea controlada en el mismo da. Esta
restriccin se rota durante los periodos pico designados en la maana y en la
tarde.
Alternativa 2: restriccin de vehculos con placas que terminan en 1, 2, 3 y 4
En el caso de asumir una tasa de reduccin del 40% del total de vehculos
privados entrantes, los vehculos con placas que terminan en 1, 2 3, y 4 no
pueden ingresar al rea controlada durante un da de la semana, como el
Lunes, durante los periodos pico, por otro lado, los vehculos con placas que
terminan de 5 a 0 pueden ingresar al rea controlada en el mismo da.
Tabla 23.4-2 Alternativas para la Restriccin de Vehculos de Acuerdo al ltimo Nmero de la Placa
Da Alternativa 1 Alternativa 2
1. Lunes 1-2 1-2-3-4
2. Martes 3-4 5-6-7-8
3. Mircoles 5-6 9-0-1-2
4. Jueves 7-8 3-4-5-6
5. Viernes 9-0 7-8-9-0

b) Restriccin de Periodos de Tiempo
La restriccin de periodos de tiempo ser la siguiente, en funcin a los resultados
de la fluctuacin de atraccin por hora y otras encuestas de trnsito relevantes.
En los periodos de la maana: 7:00 a.m. - 10:00 a.m.
En los periodos de la tarde: 16:00 p.m. - 19:00 p.m.
c) Tipos de Vehculos para la Restriccin
Todos los vehculos, excepto el transporte pblico que ingresa a esta rea, estn
restringidos, sin embargo, los siguientes vehculos sern excluidos.
Prohibicin: Vehculos de pasajeros privados y camiones pequeos.
Excepcin de Prohibicin: Transporte pblico incluyendo bus, minibs, combi
y taxi, bus de empresa, bus escolar, y vehculo de emergencia.
2) Ubicacin del Plan
Como se muestra en la Figura 23.3-1, este plan incluye el rea central de la ciudad,
rodeada por la Av. Javier Prado, Va de Evitamiento, Ro Rmac, y El Callao con
condiciones de gran congestin de trnsito, esta rea es la misma que el rea para el control
de horarios escalonados propuesto para las oficinas y colegios.
(Fase 1)
Informe Final
23-43
3) Introduccin del Control de Numeracin de Placas Vehiculares de Otras Ciudades
Esta seccin introduce el control de numeracin de placas vehiculares de otras ciudades,
como el de la ciudad de Bogot en la Repblica de Colombia. En funcin al Decreto de la
administracin del Distrito, se ha implementado el control de numeracin de placas
vehiculares bajo el nombre de Pico y Placa. El sistema y los efectos del control se
describen a continuacin:
a) Contenidos Principales del Control
Este sistema restringe el uso de vehculos privados y transporte pblico con
excepcin de los buses troncales, buses alimentadores, buses interurbanos de larga
distancia, buses de empresas y buses de colegios en el rea congestionada de toda la
ciudad en das alternados.
Los vehculos cuyas placas terminan en un nmero determinado, como se muestra
en la Tabla 23.4-3, no pueden ingresar a la ciudad un da de semana durante los
periodos pico. Esta restriccin rota durante los periodos picos designados en la
maana (6:00 a.m. - 9:00 a.m.) y en la tarde (16:00 p.m. - 19:00 p.m.).
Tabla 23.4-3 Alternativas para la Restriccin de Vehculos de Acuerdo al ltimo Nmero de la Placa en Bogot
Da Ao 2003 Ao 2004
1. Lunes 7-8-9-0 3-4-5-6
2. Martes 1-2-3-4 7-8-9-0
3. Mircoles 5-6-7-8 1-2-3-4
4. Jueves 9-0-1-2 5-6-7-8
5. Viernes 3-4-5-6 9-0-1-2

b) Esquema de los Efectos del Control
El estudio se realiz utilizando las encuestas de tiempo de viaje y las encuestas de
placas vehiculares, para poder entender la velocidad promedio de viaje y el tiempo
de paso en los diferentes puntos de control. Los efectos del control de la demanda
del Pico y Placa se muestran en la Tabla 23.4-4.
Tabla 23.4-4 Efectos del Control Pico y Placa en Bogot
Velocidad de Viaje Promedio (km/h)
Tipo de Vehculo
En 2001 sin el
control Pico y Placa 2002
En 2003,
primeros 2
meses
1. Transporte Pblico Colectivo 21.5 27.0 20.4
2. Transporte de Pasajeros 26.9 35.7 32.2

4) Impacto de Control de Demanda
Cuando se realice el control de numeracin de placas en el sistema de trnsito masivo, los
pasajeros de transporte pblico aumentarn. El nmero de pasajeros, que se transfieren del
transporte privado al transporte masivo y taxi, depende de la fuerza del control. Para poder
analizar estas relaciones, se utiliz el modelo Logit en el modelo desagregado, desarrollado
en el Captulo 11, en el estudio. En esta evaluacin, es importante observar la reduccin de
viajes en automvil y el aumento de viajes en taxi y modo pblico. El modelo Logit puede
estimar la demanda de viaje realista para desviar a los pasajeros de automviles (transporte
privado) hacia los taxis y modos pblicos.
En el anlisis de sensibilidad sobre la restriccin del uso de automviles, se pronostica la
demanda de viajes por modo bajo el supuesto que se realice la restriccin de uso de
(Fase 1)
Informe Final
23-44
Modal Share by Plate Numbering Control
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
80.0%
90.0%
0 10 20 30 40 50
Car Trip Control Ratio ( % )
M
o
d
a
l

S
h
a
r
e
Car
Taxi
Public
vehculos privados por medio del control de la numeracin. La Figura 23.4-3 muestra la
participacin modal de casos alternativos en la hora pico en 2010, que se realizan en un
rango de control entre el 0% y 50% de la demanda de viajes en carro.
Como se puede observar, por el control del transporte privado, la demanda de viajes en
automvil disminuye en toda el rea del estudio. Por otro lado, la demanda de taxi y
transporte pblico aumenta levemente, como consecuencia de esa medida. .
La Tabla 23.4-5 muestra el nmero total de viajes por tipo de vehculo de acuerdo a los
casos de control alternativo. En el caso de un control del 20% del total de viajes en
automvil, los vehculos privados, compuestos de automvil, taxi, y camin, en 2010
disminuyen en viajes en comparacin con el caso en donde no se realiza el control de
numeracin de placas. Su cifra disminuye 10%, mientras que los viajes de transporte
pblico aumentan 4%.
El control de 40% del total de viajes en carro causa una reduccin de 20% en los viajes en
vehculos privados y un aumento del 8% en los viajes de transporte pblico en
comparacin con el caso sin control. Esto muestra que con el 40%, los viajes de
vehculos privados son menores a la cifra actual (ver Tabla 23.4-5).
La Tabla 23.4-6 muestra el tiempo de viaje promedio y los ratios de volumen-capacidad en
las vas en toda el rea del estudio. En los casos con un control del 20% y 40% por el TDM,
la velocidad de viaje aumenta por la reduccin de los viajes en vehculos privados. Al
mismo tiempo, la congestin de trnsito es aliviada en comparacin con la actual en cuanto
al ratio de volumen-capacidad de 1.0 o ms.

Figura 23.4-3 Participacin Modal de Casos Alternativos en 2010
Tabla 23.4-5 Nmero Total de Viajes por Alternativas en la Hora Pico
Alternativas UCP/Hora Pico
Pasajeros/
Hora Pico
Alternativa/2004
Ao
% de Control Carro Taxi Camin Pblico Privado Pblico
2004 80,405 113,862 17,427 820,377 1.00 1.00
2010 0% Con Caso 105,555 116,645 23,291 885,598 1.31 1.02
2010 20% Con Caso 83,496 117,762 23,291 921,239 1.04 1.03
2010 40% Con Caso 61,471 118,721 23,291 957,236 0.76 1.04
(Fase 1)
Informe Final
23-45
Traffic Volum e and Passenger on Tupac Am aru
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
2
0
0
4
2
0
1
0
w
i
t
h
o
u
t
2
0
1
0
w
i
t
h

0
%
2
0
1
0
w
i
t
h

2
0
%
2
0
1
0
w
i
t
h

4
0
%
Alternative C ases
P
C
U
/
h
o
u
r
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
P
a
s
s
e
n
g
e
r
s
Traffic Volum e
(PC U/Peak Hour)
C ar (PC U/Peak
Hour)
Total Passenger
Tabla 23.4-6 Velocidad de Viaje Promedio y Ratio de Volumen-Capacidad en las Vas
2010 2010/2004
tems Unidad 2004
Con 20% 40%
2010
con
2010
20%
2010
40%
Velocidad Promedio (km/h) km/h 16.8 16.8 17.9 19.6 1.00 1.06 1.17
Ratio Volumen-Capacidad
V/C < 1.0 km 3,978 3,946 3,980 4,023 0.99 1.00 1.01
1.0 =< V/C km 340 334 300 257 0.98 0.88 0.76

La Figura 23.4-4 y Figura 23.4-5 muestran los volmenes de trnsito en hora pico en Av.
Tpac Amaru y Av. Aviacin, paralelo a las lneas de transporte masivo en donde se
muestran los volmenes totales de trnsito, carros y pasajeros totales de transporte pblico
por casos alternativos que son el caso en 2004, el caso sin proyecto en 2010, y los casos
con control de 0%, 20% y 40% en el caso con proyecto en 2010. El volumen del trnsito
en las vas se pronostica por el mtodo de asignacin del trnsito en el cual los viajes OD,
estimados por el modelo Logit, se cargan a las redes viales y de transporte en 2010.
Como se puede observar en la Av. Tpac Amaru, los volmenes totales de trnsito y carros
disminuyen de acuerdo al control de numeracin de placas vehiculares, mientras que los
volmenes de pasajeros aumentan por el traslado de los viajes en carro.
En Av. Aviacin, el volumen de pasajeros en el caso con aumenta dramticamente por el
proyecto ferroviario y aumenta levemente por el control. Por otro lado, los volmenes de
trnsito y carros disminuyen.
Como se mencion anteriormente, el control de numeracin de placas muestra un alto nivel
de efectividad. Especialmente, la efectividad de un control de 40% de los carros es mayor.
Sin embargo, esta condicin de control ser severa en el cumplimiento. Por lo tanto,
aunque se ejecute el cumplimiento del control del 20%, los viajes en carro disminuirn
10% en el caso sin control. La condicin de viaje mejora bastante con respecto a la
velocidad de viaje y el nivel de congestin en comparacin con la condicin actual.

Figura 23.4-4 Volmenes de Trnsito en Hora Pico en Av. Tpac Amaru
(Fase 1)
Informe Final
23-46
Traffic Volum e and Passenger on Aviacion
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
2
0
0
4
2
0
1
0
w
i
t
h
o
u
t
2
0
1
0
w
i
t
h

0
%
2
0
1
0
w
i
t
h

2
0
%
2
0
1
0
w
i
t
h

4
0
%
Alternative C ases
P
C
U
/
h
o
u
r
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
40,000
45,000
P
a
s
s
e
n
g
e
r
s
Traffic Volum e
(PC U/Peak Hour)
C ar (PC U/Peak
Hour)
Total Passenger

Figura 23.4-5 Volmenes de Trnsito en Hora Pico en Av. Aviacin
23.4.3. PLAN DE ACCIN URGENTE PARA EL PLAN DE ADMINISTRACIN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE
(TDM)
En funcin al mrito comparativo del rendimiento de alto costo, se recomienda
especialmente implementar el control de numeracin de placas vehiculares con urgencia en
el rea Metropolitana de Lima.
En funcin a los resultados del estudio de impacto, se recomienda adoptar la Alternativa 2
para el Plan de Accin Urgente. Los vehculos con placas que terminan en los nmeros 1, 2
3, y 4 no pueden ingresar al rea controlada durante un da de semana en las horas pico,
por otro lado, los vehculos con placas que terminan con nmeros de 5 a 0 pueden ingresar
a las reas controladas el mismo da. La Tabla 23.4-7 muestra la restriccin de los
vehculos de acuerdo al ltimo nmero de la placa. La restriccin de periodos de tiempo es
la siguiente: 7:00 a.m. - 10:00 a.m. y 16:00 p.m. - 19:00 p.m.. Se presume que todos los
vehculos, excepto transporte pblico, que ingresan a esta rea estn restringidos.
Tabla 23.4-7 Restriccin de Vehculos de Acuerdo al ltimo Nmero de la Placa
Da ltimo Nmero de la Placa
1. Lunes 1-2-3-4
2. Martes 5-6-7-8
3. Mircoles 9-0-1-2
4. Jueves 3-4-5-6
5. Viernes 7-8-9-0

(Fase 1)
Informe Final
23-47
23.4.4. ESTIMADOS DE COSTOS PARA EL PLAN DE ADMINISTRACIN DE DEMANDA DE TRNSITO (TDM)
Se estimar el costo del proyecto para el sistema de control de numeracin de placas
vehiculares. El costo del proyecto est compuesto por costos de equipos, mantenimiento y
ingeniera. El costo detallado del proyecto se muestra en la Tabla 23.4-8.
Tabla 23.4-8 Costo del Proyecto del Plan de Administracin de Demanda de Transporte (TDM) Introduciendo el
Control de Numeracin de Placas Vehiculares
Costo del Proyecto
(x 1,000 US$)
1 Equipo y Propaganda (Medios masivos) 500
2
Gastos de Personal (Inspectores policiales)* 3,600
Total
4,100
Total
5,540
Nota *: Gastos de personal durante un ao.
23.5. PLAN DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DE PARQUEO
Esta seccin describe el plan de mejoramiento del sistema de control de parqueo
introduciendo la prohibicin de parqueo de los estacionamientos en las principales vas y la
instalacin de estacionamientos con cobro en las calles de las vas menores.
La necesidad y objetivos del plan de mejoramiento del sistema de control de parqueo son
los siguientes:
a) Existen muchos carros parqueados en estacionamientos a lo largo de las vas frente
a los edificios. Durante periodos pico, se puede observar el conflicto de fusin y
divergencia, de/hacia los estacionamientos en las calles, en el rea del estudio. Esto
es el inicio de la congestin de trnsito.
b) Se pueden recomendar dos tipos de medidas de parqueo: uno es eliminar los
estacionamientos de las vas principales y la otra es instalar los estacionamiento con
cobro en las calles menores, introduciendo un sistema de boletos de parqueo.
Ambos deben ser aplicados al mismo tiempo dentro del mismo sistema.
c) El estacionamiento cobrado en las calles tiene el objetivo de aumentar la tasa de
rotacin para poder aumentar la capacidad de parqueo en las calles menores, para
excluir vehculos que permanecen mucho tiempo, por ejemplo vehculos que se
parquean durante las horas de trabajo, para poder brindar mas oportunidades a los
vehculos que parquean para compras o negocios, para promover la conversin del
modo privado al modo pblico, y aumentar los fondos para desarrollar las
instalaciones de estacionamiento fuera de las calles.
d) Para poder empezar a regular el ingreso de vehculos privados por medio de la
restriccin del parqueo y aumentar el uso de instalaciones de transporte pblico, es
necesario mejorar el sistema de control de estacionamiento en las vas con gran
congestin.
(Fase 1)
Informe Final
23-48
El plan de mejoramiento del sistema de control de parqueo se enfoca en los
estacionamientos con cobro en las calles menores, por medio de la introduccin de un
sistema de boletos de parqueo. El plan debe considerar que la prohibicin de parqueo en
los estacionamientos en las vas principales y la instalacin de estacionamientos con cobro
en las calles deben ser implementados simultneamente. Los contenidos principales se
describen a continuacin:
(1) Plan de Ubicacin
La Figura 23.5-1 muestra el plan de ubicacin para los estacionamientos con cobro en las
calles menores, que cubre las rutas objetivo incluyendo los cuellos de botella clave
indicando grandes congestiones de trnsito. Para determinar las ubicaciones de la
instalacin de los estacionamientos con cobro en las calles, se utiliz el siguiente criterio:
a) Ubicacin de varios estacionamientos en las calles frente a edificios a lo largo de
las principales vas;
b) Ruta con congestin de trnsito indicando una velocidad de viaje promedio menor a
10km/h.
Existen calles menores detrs de la Av. E. Benavides, Av. Aviacin, Av. Canad, Av.
Javier Prado, Av. Angamos, Av. Repblica de Panam, Av. Jos Larco, y Av. La Marina.

Figura 23.5-1 Plan de Ubicacin para los Estacionamientos con Cobro en las Calles Menores
(2) Sistema de Operacin y Plan de Instalaciones
El sistema de operacin y plan de instalaciones para el sistema de cobro de
estacionamiento en las calles se describe a continuacin.
1) Sistema de Operacin
El sistema de operacin describe el sistema de boletos de parqueo, el sistema de patrullaje
e inspeccin y la organizacin para la implementacin.
a) Boletaje de Parqueo
Existen tres tipos de boletos: boletos de una hora, dos horas y tres horas. Un
ejemplo de un boleto de parqueo se muestra en la Figura 23.5-2. El conductor debe
comprar el boleto directamente al inspector quin patrulla la va. El inspector
Av. La Marina
Ubicacin de calles menores
detrs de vas principales
Av. E. Benavides
Av. Aviacin
Av. Rep. de panama
Av. Jose Larco
Av. Canad
Av. Javier Prado
Av. Angamos
(Fase 1)
Informe Final
23-49
registrar la fecha y duracin del parqueo y firmar el boleto.

Figura 23.5-2 Ejemplo del Diseo de un Boleto de Parqueo
b) Cobro de Parqueo
Si el cobro de parqueo es excesivo para los conductores, la opinin pblica estar
en contra del sistema nuevo y podra resultar en un problema social serio. Por otro
lado, si la tasa del cobro de parqueo se establece en un nivel muy bajo, no se
pueden obtener los propsitos del sistema de administracin mencionados
anteriormente. Para establecer la tasa del cobro de parqueo, ser necesario una
investigacin por medio de cuestionarios para estimar el monto a ser cobrado. Los
siguientes tems pueden brindar una clave para establecer la tasa del cobro de
parqueo.
Los propietarios vehiculares generalmente pertenecen a las clases medias o
altas;
La tarifa debe ser adecuada para evitar el parqueo a largo plazo;
Consideracin de la tarifa actual del parqueo; y
Que tarifa ayudara a alguien decidir si toma un taxi al centro de la ciudad o si
lleva su auto y paga una tarifa de parqueo?
En base a las consideraciones anteriores, la tasa del cobro de parqueo se puede
asumir entre S/.1.0 y S/.1.5 por hora.
c) Patrullaje y Inspeccin
Un inspector, quin es la persona asignada por la polica de trnsito o la Direccin
Municipal de Transporte Urbano (DMTU), debe realizar patrullajes todas las horas
para controlar el incumplimiento de las normas. La esfera de actividades de un
inspector ser una seccin entre 100 m y 200 m de largo, en base a cambios diarios.
Las tareas de un inspector son; venta de boletos, patrullaje e inspeccin,
cumplimiento de las normas y reglamentos de parqueo, otorgando multas por
penalidades y la transferencia de vehculos infractores por medio de una gra. La
Figura 23.5-3 muestra el esquema del sistema de boletos de parqueo.

E
1
HOUR PARKI NGTI CKET N
HOUR
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
MI NUTES
I npect or Si gn
1. Pl ease ti cket on dashboar dvi si bl e t ot he
DMTUI nspect or.
2. Use ti cket onl y once. Do not use a ti cket
pr evi ousl y used.
3. Use 1 or 2 hour ti cket accor di ngt oi ntended
parki ng dur ati on. Any number of ti cket, whi ch
equal s the sumof t he i ntended parki ng
dur ati on, may be used.
4. A ti cket must be used, even if somebody i s
waiti ngi n t he parked car, or if ther e i s pr obl em
wit h t he car.
5. Mi ni mumparki ng dur ati on i s one hour. For a
parki ng dur ati on l ess t han one hour, use one
hour.
0
10
30
45
Date
(Fase 1)
Informe Final
23-50

Figura 23.5-3 Esquema del Sistema de Boletos de Parqueo
d) Reglamento del Incumplimiento de Normas de Parqueo
Un conductor que incumpla el sistema de parqueo ser penalizado de acuerdo a las
leyes y reglamentos de trnsito. Despus que el inspector informe al conductor de
su falta, la oficina de la polica de trnsito realizar una serie de procedimientos.
Existen dos tipos de penalidades de parqueo, como se detalla a continuacin; uno es
el pago de un cobro excesivo en el caso que el incumplimiento del tiempo de
parqueo sea menor de 1.0 hora, y la otra es la transferencia del vehculo, por medio
de una gra, cuando el tiempo exceda 1.0 hora. El procedimiento para regular los
incumplimientos de las normas de parqueo se muestra en la Figura 23.5-4.

Figura 23.5-4 Procedimiento para el Reglamento del Incumplimiento de las Normas de Trnsito
Parking Management Driver
Buying Ticket
Ticket Display
Patrol & Inspection
System
On-street Parking
Charge System
1. Sale & Recording Time by Inspector
Modification of Traffic
Law
1. Patrol/Inspection
2. Prosecute Offender
3. Penalty Card & Transfer of Violating Car
Illegal Parking
1. Non Display of Ticket
2. Excess of Designated
Time
1. Penalty
2. Special Ticket for CBD Residents
3. Special Case for Car Stopping Momentarilly
8:00 -20:00
Time Limit Parking
Maximum Parking
Duration = 3.0

Menos de 1.0 H o Ms de 1.0 H
Transferencia
de Gra
Cobro de
Pago por Exceso
Polica de Trnsito
Notificacin de Multa
No Mostrar
Boleto
Exceso de
Tiempo Designado
Incumplimiento de las normas de parqueo, Reglamento, y Cumplimiento
por parte de los Inspectores
Empresa de Gra
Privada
(Fase 1)
Informe Final
23-51
e) Implementacin y Organizacin
Es necesario estudiar las actividades de planeamiento y diseo del sistema de
boletos de parqueo con relacin a las medidas de transporte y su influencia en las
actividades de negocio y los conductores. Sera ideal que la DMTU est a cargo de
estos temas de planeamiento, porque es responsable del planeamiento y las polticas
generales de la administracin de trnsito. Con respecto a la operacin del sistema
de boletos de parqueo, se pueden considerar dos ideas: se formar una empresa
nueva a cargo de la operacin, o la DMTU ser responsable de la operacin. Sin
embargo, la DMTU debe contratar personal debido al nmero reducido del personal
actual y su naturaleza como ente planificador. Las actividades de administracin se
detallan a continuacin:
Decisin Final: DMTU;
Planeamiento, Diseo y Evaluacin: DMTU;
Operacin: DMTU o organizacin nueva; y
Cumplimiento: Polica de Trnsito.
f) Preparacin para la Implementacin
Tambin se recomienda que, al principio, este sistema nuevo sea introducido en las
reas mas importantes como un Proyecto Piloto, y su impacto debe ser
monitoreado cuidadosamente. Mientras que la gente se acostumbra gradualmente a
este sistema nuevo, debe ser expandido a otras reas, y se debe implementar
cualquier modificacin necesaria para que sea ms adecuado para el estilo de vida
limeo.
g) Plan de Instalaciones
El plan de instalaciones locales para el sistema de parqueo con cobro en las calles
est compuesto de espacios de estacionamiento y seales indicativas. El esquema
de los espacios de estacionamiento y las seales indicativas debe estar diseado
para que los conductores los puedan identificar claramente y puedan seguir la
informacin indicativa fcilmente. Estas instalaciones se encuentran disponibles
para los vehculos que se estacionan en las calles con parqueo designado. El espacio
de parqueo ser designado por el uso de marcas en las vas. El rea unitaria de
parqueo es de 11.25 metros cuadrados (5.0m x 2.25m). Los vehculos estn
dirigidos por unas seales indicativas en las calles. Las seales indicativas deben
estar instaladas en intervalos de 50-100m a lo largo de la calle con parqueo
designado. Los diseos estndar del espacio de estacionamiento y la seal
indicativa para el sistema de cobro de parqueo se muestran en la Figura 23.5-5.

Figura 23.5-5 Diseo Estndar de la Unidad del rea de Parqueo y Seal Indicativa
Unit Parking Area
(Fase 1)
Informe Final
23-52
23.5.3. ESTIMADOS DE COSTOS PARA EL PLAN DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DE PARQUEO
El costo de construccin est compuesto por costos de equipos, construccin,
mantenimiento e ingeniera. El costo de construccin detallado se muestra en la Tabla
23.5-1.
Tabla 23.5-1 Costo de Proyecto para el Plan de Mejoramiento del Sistema de Control de Parqueo
Costo del
Proyecto
(x 1,000 US$)
1 Equipo y Propaganda (Medios masivos) 500
2
Equipo y Dispositivos (marcas en las vas/seales de
trnsito)
550
3 Gastos de Personal para los Inspectores* 720
Total 1,770
Total 2,400
Nota *: Gastos de personal durante un ao.
23.6. PLAN DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE INSPECCIN DE VEHCULOS
MOTORIZADOS
Actualmente, el gobierno ha otorgado toda la responsabilidad del procedimiento de
inspeccin de vehculos motorizados en Lima a empresas privadas, en funcin a la
participacin privada. Por lo tanto, esta seccin introduce un ejemplo de un sistema de
inspeccin vehicular en Japn.
La necesidad y objetivos del plan de mejoramiento del sistema de inspeccin vehicular son
los siguientes:
a) Asegurar la seguridad de los vehculos motorizados y ahorrar energa, reducir la
contaminacin ambiental y obtener armonizacin con otras economas sociales, se
hace indispensable mantener a los vehculos motorizados en condiciones optimas y
realizar revisiones y mantenimientos peridicos e inspecciones en intervalos
regulares por medio del sistema de inspeccin de vehculos motorizados, cuya
confiabilidad ha sido comprobada cientfica y tcnicamente.
b) Muchos accidentes de trnsito son atribuidos al simple descuido por parte de los
conductores y peatones, este problema requiere un mayor conocimiento por parte
de todos los ciudadanos en el proceso de desarrollo de la motorizacin. Sin
embargo, es obligatorio mantener a los vehculos motorizados en ptimas
condiciones realizando mantenimientos peridicos para que los vehculos
motorizados en mal estado no se conviertan en armas mortales en movimiento.
c) Sin la operacin adecuada, la administracin o el mantenimiento o malos mtodos
relacionados con estos aspectos a cuestas de sacrificar la conveniencia, los
vehculos motorizados tienen el potencial de convertirse en Perjudiciales para la
Sociedad, por lo tanto, es imperativo tomar algunas medidas preventivas para
reducir la contaminacin ambiental. El Servicio de Mantenimiento de Vehculos
Motorizadas juega una funcin vital en combatir la contaminacin ambiental y
ayuda a prevenirla.
d) Asimismo, el sistema de inspecciones de vehculos motorizados evala los
(Fase 1)
Informe Final
23-53
vehculos motorizados de manera correcta y racionalizada y los maneja
eficientemente para permitir que los conductores tengan una inspeccin puntual y
adecuada.
(1) Procedimiento de Inspeccin
Para poder implementar un sistema de inspeccin vehicular ms severo, la mejor manera es
licitar el procedimiento de inspeccin a las empresas privadas. El sistema de inspeccin
vehicular propuesto considerar dos pasos como se muestra en la Figura 23.6-1.

Figura 23.6-1 Procedimiento de la Inspeccin de Vehculos Motorizados
(2) tems de Inspeccin Tcnica
El sistema de inspeccin estndar propuesto estar compuesto por 1) Parte I: Chasis, 2)
Parte II: Carrocera, 3) Parte III: Luces. Cada parte est compuesta por tems detallados.
Los tems detallados de la inspeccin tcnica se muestran en la Tabla 23.6-1. Adems, se
muestra un ejemplo del formato de la hoja para los tems de inspeccin tcnica en la Tabla
23.6-2.
Paso 1: Solicitantes de la Inspeccin
Vehicular
Paso 2: Inspeccin del Vehculo en un
Taller Autorizado
Los solicitantes se pueden preparar para la
inspeccin actualizando su carro para la
inspeccin en un taller privado, para poder
maximizar la posibilidad de pasar el sistema
de inspeccin mas riguroso.
Es necesario regular el sistema de inspeccin
vehicular por ley. Despus, el dueo del
vehculo puede obtener su certificado al
pasar la inspeccin vehicular.
Certificado de Inspeccin Vehicular Aprobado por el Gobierno
(Fase 1)
Informe Final
23-54
Tabla 23.6-1 tems de Inspeccin Propuestos

Tabla 23.6-2 Ejemplo del Formato de Hoja para los tems de Inspeccin Tcnica

(3) Plan de Instalaciones
a) Disposicin del Sistema
La disposicin de los principales tems de inspeccin para el sistema consiste de los
siguientes componentes desde el Bloque No.1 hasta el Bloque No.5. La Figura
23.6-2 muestra la disposicin de los tems de inspeccin. Un local estar compuesto
Parte
No. de
Sub-
Camin
Tractor
Bus
Vehcul
Motoriza
1 Marco 3 -
2 Parachoque 3
3 Sistema de control de giros 4 -
4 Rueda de Disco 1 -
5 Llantas 2
6 Eje 1 -
7 Resorte 1 -
8 Amortiguador 2 -
9 Guardabarro 6 -
10 Freno de Mano 2
11 Freno de Parqueo 6
12 Motor 3
13 Sistema de escape 5
14 Sistema de tren de manejo 3 -
15 Sistema de Encendido 1 -
16 Sistema elctrico 6
17 Bocina 6
18 Tanque de combustible 4 -
19 Velocmetro 3
20 Tacmetro 3 -
tems
I. Chasis
Parte
No. Camin
Tractor
Bus
Vehcul
Motoriza
1 Parabrisas y vidrios 4 -
2 Espejo retrovisor 2
3 Limpiavidrios 4
4 Visor de Sol 1 - -
5 Carrocera posterior 4 - -
6 Letra, Foto o cualquier marca 7 -
7 Color de la carrocera 1 -
8 Techo 2 - -
9 Piso 2 - -
10 Ventana lateral 7 - -
11 Puerta de entrada 8 - -
12 Puerta de emergencia 7 - -
13 Asiento del conductor 3 - -
14 Asiento del pasajero 2 - -
15 Cabina del conductor 3 - -
16 Particin del conductor 2 - -
17 Agarradero para pasajeros 4 - -
18 Campana para seal de pare 2 - -
19 Franja fluorescente 13
20 Cinturn de seguridad 1
tems
II. Carrocera

Parte
No.
Camin
Tractor
Bus
Vehcul
Motoriza
1 Luz alta 7
2 Luz baja 5
3 Luz para ancho vehicular 7
4 Luz para doblar 8
5 Luz posterior 5
6 Luz de freno 6
7 Luz de retroceso 6
8 Luz de placa vehicular 6
9
Luz para alto vehicular y
categoras (para
vehculos cuyo alto
excede los 2.5m)
12 -
10 Luz interna del vehculo 5
11 Luz para placa de ruta 2 - -
12 Luz lateral (opcin) 10
13 Luz lateral para doblar (opcin) 5
14 Luz de neblina (opcin) 7
15
Luz de freno alta (opcin)
(option)
9
16 Otras luces 1
tems
III. Luces

Parte Como revisar
Camin
Tractor
Bus
Vehcul
Motoriz
1. Blanca o amarilla
2. 2 unidades
3. Fijas en la parte delantera en el mismo nivel, a la izquierda y derecha
4. Ambas deben ser el mismo color
5. A una altura de por lo menos 40cm del suelo pero no excediendo 1.35m
6. Se prendern cuando se prendan las luces posteriores excepto en el caso
de una seal temporal
7. Adicionalmente se permiten 2 unidades (opcin)
1. Blanca o amarilla igual que la luz alta
2. 2 unidades
3 Fijas en la parte delantera en el mismo nivel, a la izquierda y derecha
4. A una altura de por lo menos 40cm del suelo pero no excediendo 1.35m.
Y la distancia de la esquina no debe exceder los 40 cm.
5. Se prendern cuando se prendan las luces posteriores
tems
1 Luz alta
2 Luz baja
III. Luces
(Fase 1)
Informe Final
23-55
de dos componentes.
Bloque No.1: Confirmacin de identidad, inspeccin de apariencia.
Bloque No.2: Inspeccin lateral, inspeccin de frenos, inspeccin de
velocmetro, e inspeccin de faros.
Bloque No.3 Inspeccin de emisiones de escape.
Bloque No.4: Inspeccin del tren de carrocera.
Bloque No.5: Juzgamiento sinttico.
b) Equipo del Sistema
Este sistema consiste del siguiente equipo.
Terminal de ingreso de datos vehiculares;
Equipo de inspeccin relacionado con los dispositivos de seguridad;
Prueba lateral;
Prueba de frenos;
Prueba de velocmetro;
Prueba de faros;
Ecualizador;
Prueba de emisin de escape;
Equipo de inspeccin del tren de carrocera; y
Controlador de sistema,
c) Equipo por No. de Bloque
El equipo por No. de Bloque se muestra en la Tabla 23.6-3.
(Fase 1)
Informe Final
23-56
Source: Motor Vehicle Inspection and Registration Guide in J apan, 2004.
Figura 23.6-2 Disposicin de los tems Principales de Inspeccin
Tabla 23.6-3 Equipo por No. de Bloque
No. de
Bloque
tems Principales de Inspeccin Equipo
1) Confirmacin de identidad Terminal de ingreso de datos vehiculares
No. 1
2) Inspeccin de apariencia Equipo de inspeccin de dispositivos de seguridad
1) Inspeccin lateral
Prueba lateral
Ecualizador
2) Inspeccin de frenos Prueba de frenos
3) Inspeccin de velocmetro Prueba de velocmetro
No. 2
4) Inspeccin de faros Prueba de faros
No. 3
1) Inspeccin de emisiones de
escape
Prueba de emisin de de escape
No. 4 1) Inspeccin de tren de carrocera
Equipo de inspeccin de tren de carrocera
Controlador del sistema
No. 5 1) Juzgamiento sinttico Evaluacin de documentos y juzgamiento sinttico
196
(Fase 1)
Informe Final
23-57

d) Control del Sistema
El sistema se encuentra completamente computarizado.
e) Evaluacin y Registro
La aprobacin y desaprobacin de la inspeccin puede ser evaluada, y el resultado
del examen puede ser impreso automticamente. Sin embargo, las evaluaciones del
equipo de inspeccin del tren de carrocera y del equipo de inspeccin de los
dispositivos de seguridad deben ser transferidos manualmente a la computadora del
carril de pruebas, indicador, e impresas manualmente.
f) Instrucciones
Las instrucciones a los propietarios de vehculos motorizados deben ser brindadas
por medio de los indicadores de procesos CRT, parlantes, y otros. El CRT cuenta
con diferentes colores para un entendimiento fcil de las instrucciones.
(4) Instalacin de Ubicacin para Sistema de Inspeccin
El sistema propuesto de inspecciones de vehculos motorizados debe estar disponible en
cada uno de los distritos centrales. Dependiendo de la demanda de vehculos motorizados,
actualmente se estiman 4 ubicaciones en el rea del estudio.
23.6.3. ESTIMADOS DE COSTOS PARA EL PLAN DE MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE INSPECCIN DE
VEHCULOS MOTORIZADOS
El costo de construccin est compuesto por los costos de equipos, construccin,
mantenimiento y ingeniera. El costo total excluye el costo de adquisicin de terreno. El
costo de construccin detallado se muestra en la Tabla 23.6-4.
Tabla 23.6-4 Costos de Proyecto para el Plan de Mejoramiento del Sistema de Inspeccin de Vehculos
Motorizados
Costo del Proyecto
(x 1,000 US$)
1 Equipos y Dispositivos 14,400
2 Edificacin 500
3 Supervisin de la operacin 500
Total 15,400
4 Costo de Ingeniera (Total x 10%) 1,540
5 Costo de Administracin (Total x 10%) 1,540
6 Costo de Contingencias (Total x 15%) 2,320
Total 20,800

CAPTULO 24
Plan de Accin Urgente
(Fase 1)
Informe Final
24-1
24. PLAN DE ACCIN URGENTE
24.1. GENERAL
24.1.1. OBJETIVOS Y REA DEL ESTUDIO
(1) Objetivos
Como se mencion anteriormente, como Plan a Largo Plazo con ao objetivo de 2025 se
ha recomendado un total de 68 proyectos, incluyendo a los proyectos de desarrollo
ferroviario, proyectos de desarrollo de buses, proyectos de desarrollo de vas y proyectos
de administracin de trnsito. En base al cronograma de implementacin del Plan Maestro
de Transporte Urbano en el rea Metropolitana de Lima y Callao, del total de Proyectos a
Largo Plazo, se recomiendan 33 para el Plan a Corto Plazo con ao objetivo 2010 .
Los objetivos del Plan de Accin Urgente, considerando las caractersticas y efectividad de
los Planes a Largo y Corto Plazo, son los siguientes.
1) El Plan de Accin Urgente debe mitigar la congestin del trnsito sin la
implementacin de los Planes a Largo y Corto Plazo.
2) El Plan de Accin Urgente debe ser realizado dentro de uno (1) o dos (2) aos.
3) El Plan de Accin Urgente se crea como un proyecto adicional de mejoramiento de
trnsito del Plan a Corto Plazo.
(2) rea del Estudio para el Planeamiento de Accin Urgente
En base a las diferentes encuestas de trnsito y transporte realizadas en el Estudio, se
identificaron las vas y reas con gran congestin en cinco (5) ejes radiales de transporte
troncal, un (1) anillo de transporte troncal y un eje dentro del rea central, como se muestra
en la Tabla 24.1-1.
En dicha Tabla 24.1-1, se indica que la congestin del trnsito en los ejes radiales y en el
anillo de transporte troncal pueden ser mitigados principalmente por los Planes a Largo y
Corto Plazo, sin embargo, no se mitigarn las pequeas reas o puntos dentro del rea
central. El Plan de Accin Urgente debe mitigar las pequeas reas o puntos de congestin
de trnsito. Considerando estas congestiones de trnsito y las caractersticas o funciones de
los Planes a Largo y Corto Plazo, se seleccion el rea del estudio del Plan de Accin
Urgente para que incluya las reas de Av. Javier Prado, Va de Evitamiento, ro Rmac, Av.
Faucett y Av. La Marina. El rea del estudio del Plan de Accin Urgente se muestra en la
Figura 24.1-1.
(Fase 1)
Informe Final
24-2
Tabla 24.1-1 Relacin entre los Ejes de Congestin de Trnsito y Proyectos de Solucin
Eje de
Transporte
Congestionado
Proyectos Recomendados en el Plan a Corto
Plazo al 2010 para Solucionar la Congestin de
Trnsito de Cada Eje de Transporte
Proyectos Recomendados en el Plan a Largo
Plazo al 2025 para Solucionar la Congestin de
Trnsito de Cada Eje de Transporte
1. Eje de
Transporte del
Centro al Norte
1)Sistema de Buses Troncales en Av. Tpac
Amaru
2)Sistema de Buses Troncales en la
Panamericana Norte
3)Sistema de Buses Troncales en Av.
Universitaria
4)Mejoramiento Vial de Av. Faucett
1)Sistema de Buses Troncales en Av. Tpac
Amaru
Panamericana Norte
Universitaria
4)Mejoramiento Vial de Av. Faucett
5)Va Frrea en Av. Faucett (L-4)
2. Eje de
Transporte del
Centro al Noreste
1)Va Frrea Norte-Sur en Av. Independencia
(L-1)
1)Va Frrea Norte-Sur en Av. Independencia
(L-1)
3. Eje de
Transporte del
Centro al Este
1)Sistema de Buses Troncales en la Carretera
Central

1) Va Frrea Este-Oeste en Va Frrea
Existente
2)Sistema de Buses Troncales en la Carretera
Central
3)Construccin de Autopista
4. Eje de
Transporte del
Centro al Sur
1) Va Frrea Norte-Sur en Av. Aviacin (L-1)
Panamericana Sur
3)Sistema de Buses Troncales en Paseo de la
Repblica
1) Va Frrea Norte-Sur en Av. Aviacin (L-1)
Panamericana Sur
3)Sistema de Buses Troncales en Paseo de la
Repblica
5. Eje de
Transporte del
Centro al Oeste
1)Sistema de Buses Troncales en Av. Venezuela
2)Sistema de Buses Troncales en Av. Brasil

Venezuela
2)Sistema de Buses Troncales en Av. Brasil
3)Va Frrea Este-Oeste en Va Frrea
Existente
6. Eje de Anillos
de Transporte
1) Sistema de Buses Troncales en Av. Javier
Prado
1)Va Frrea en Av. Javier Prado
2)Construccin de Perifrico Vial Norte (Lima)
3)Construccin de Perifrico Vial norte (Callao)
4)Construccin de Va Perifrica (1)-(5)
5)Mejoramiento de Av. Javier Prado
6)Sistema de Buses Troncales en Av. Angamos
7. Eje de
Trasporte dentro
del rea Central
1) Mejoramiento de Av. Grau
2)Sistema de Buses Troncales en Av. Grau
3)Introduccin de TDM
4)Mejoramiento de las Seales
1)Mejoramiento de Av. Grau
2)Sistema de Buses Troncales en Av. Grau
3)Introduccin de TDM
4)Mejoramiento de Seales

(Fase 1)
Informe Final
24-4
como se muestra en la Tabla 24.2-1. sta presenta la relacin entre las condiciones de
trnsito en las vas y los proyectos de mitigacin recomendados por los Planes a Largo y
Corto Plazo.
La congestin de trnsito en las quince (15) vas que se muestran en la Tabla 24.2-1 puede
ser mitigada directamente por los Planes a Largo y Corto Plazo. Actualmente, las
condiciones existentes de infraestructura vial para las tres direcciones de trnsito,
incluyendo i) Centro de Lima a/desde direccin Norte, ii) Centro de Lima a/desde
direccin Oeste, y iii) Centro de Lima a/desde direccin Sur aseguran condiciones
comparativamente buenas. Sin embargo, el Centro de Lima a/desde direccin Oeste es
bastante dbil. Por lo tanto, la congestin del trnsito del Centro de Lima a/desde la
direccin Oeste debe ser mejorada por el Plan de Accin Urgente. Considerando la
infraestructura vial y las condiciones de trnsito existentes, se identifican los siguientes
cuatro (4) proyectos como el Plan de Accin Urgente en base a la encuesta de
reconocimiento total y su anlisis.
a) UP-01 (Proyecto de Mejoramiento de Av. 28 de Julio)
b) UP-02 (Proyecto de Mejoramiento de Av. N. Aylln)
c) UP-03 (Proyecto de Mejoramiento de la Interseccin entre Av. N. Aylln y Av. 28
de Julio)
d) UP-04 (Proyecto de Mejoramiento de la Interseccin entre Av. Ancash y Av. Riva
Agero)
(Fase 1)
Informe Final
24-5
Tabla 24.2-1 Congestin de Trnsito en reas Urbanizadas
Vas con
Congestin de
Trnsito dentro
del rea Central
Principales Condiciones de Trnsito
Proyectos Recomendados para Solucionar la
Congestin de Trnsito en el Plan Maestro a
Largo y Corto Plazo
1) Av. Argentina
1) Esta va conecta el Centro de Lima y El
Callao.
2) Muchas rutas de buses estn concentradas
en esta va.
3) Existe gran congestin de trnsito durante
las horas pico.
1) Se recomienda el proyecto Ferroviario
Este-Oeste.
2) La congestin de trnsito es mitigada por el
proyecto ferroviario.
3) Los pasajeros de transporte pblico en Av.
Argentina pueden ser transferidos al sistema
ferroviario.
2) Av. Colonial
Callao.
las horas pico.
1) Se recomienda el proyecto Ferroviario
Este-Oeste.
2) La congestin del trnsito es mitigada por el
proyecto ferroviario.
3) Los pasajeros de transporte pblico en Av.
Argentina pueden ser transferidos al sistema
ferroviario.
3) Av. Venezuela
Callao.
las horas pico.
1) Se recomienda el proyecto del sistema de
buses troncales en esta va.
2) El proyecto de buses troncales mitigar la
congestin de trnsito en esta va.
4) Av. Brasil
1) Esta va conecta el Centro de Lima y
Magdalena del Mar.
las horas pico.
5) Paseo de la
Repblica
Miraflores.

1) Se recomienda el proyecto COSAC en esta va.
2) El proyecto COSAC mitigar la congestin de
trnsito.
6) Av. Aviacin
1) Esta va conecta el Centro de Lima y Villa
El Salvador.
las horas pico.
1) Se recomienda el proyecto ferroviario en esta
va.
2) El proyecto ferroviario mitigar la congestin de
trnsito en esta va.
7) Va de
Evitamiento
1) Esta va pertenece a la Panamericana.
las horas pico. (zona del Centro Histrico)
1) Se recomienda el sistema de buses troncales
en esta va.
8) Carretera
Central
1) Esta va conecta el Centro de Lima y las
provincias del este.
las horas pico.
1) Se recomienda el sistema de buses troncales
en esta va.

(Fase 1)
Informe Final
24-6

9) Av. Prceres
de
Independencia
1) Esta va conecta el Centro de Lima y San
Juan de Lurigancho.
las horas pico.
va.
2) Se recomienda el proyecto de mejoramiento de
vas. 2) Los proyectos de mejoramiento ferroviario
y de vas mitigarn la congestin de trnsito en
esta va.
10)Av. Tpac
Amaru
Comas.
las horas pico.
1) Se recomienda el proyecto COSAC.
trnsito.
11) Carretera
Panamericana
Norte
1) Esta va conecta el Centro de Lima y las
provincias del norte.
las horas pico.
12) Av. Faucett
1) Esta va conecta a Lima y Callao con el
Aeropuerto.
las horas pico.
va.
2) El proyecto ferroviario mitigar la congestin de
trnsito en esta va.
13) Av.
Universitaria
Norte
1) Esta va conecta a la Av. La Marina y
Comas.
las horas pico.
14) Av. Alfonso
Ugarte
1) Esta va conecta a la Panamericana Norte
y Av. Tpac Amaru.
2) Muchas rutas y trnsito de buses se
concentran en esta va.
las horas pico.
1) Se recomienda el proyecto COSAC en esta va.
trnsito en esta va.
15) Av. Grau
1) Esta va forma parte del anillo vial del rea
Central de Lima.
2) Muchas rutas y trnsito de buses se
concentran en esta va.
las horas pico.
2) Se recomienda el proyecto de mejoramiento
vial en esta va.
3) Los proyectos de buses troncales y
mejoramiento vial mitigarn la congestin de
trnsito en esta va.
4) El proyecto de mejoramiento vial se encuentra
en construccin.
16) Av. 28 de
Julio
1) Esta va conecta al conjunto vial Arequipa,
Arenales, Petit Thouars, Salaverry
2) Algunas partes de esta va estn ocupadas
por estacionamiento vehicular y pequeas
tiendas.
3) Existe gran congestin de vehculos.
Sin Proyecto Recomiendad
(Fase 1)
Informe Final
24-7

17) Av. N Aylln
1) Esta va conecta el Centro de Lima y la
Carretera Central.
2) Algunos tramps de esta va estn
ocupadas por estacionamiento vehicular y
pequeas tiendas.
3) Existe gran congestin de vehculos.
18)Av. Arequipa
1) Esta va conecta el Centro de Lima y San
Isidro.
las horas pico.
3) Existen varias seales de trnsito
instaladas.
19) ICAv. N.
Aylln y Av. 28 de
Julio
1) Interseccin a nivel
2) Algunas partes de esta va estn ocupadas
por estacionamiento vehicular y pequeas
tiendas.
3) Existe gran congestin de trnsito por
vehculos comerciales.
20) IC Av.
Ancash y Av.
Riva Agero
las horas pico.
21) IC Av.
Ancash y Av.
Riva Agero
las horas pico.

(2) Proyectos de Mejoramiento de Administracin de Trnsito
En el Captulo 23 de este Informe se examinan cuatro (4) proyectos de administracin de
trnsito para el Plan a Corto Plazo. Sin embargo, considerando los objetivos del Plan de
Accin Urgente, se recomiendan los siguientes dos (2) proyectos dentro de este nivel de
planeamiento.
a) UP-06 (Proyecto de Sistema de Seales Sincronizadas en Av. Arequipa)
b) UP-07 (Proyecto de Control del Nmero de Placas Vehiculares)

24.2.2. ESQUEMA DE LOS PROYECTOS RECOMENDADOS
El esquema de cada proyecto incluido en el Plan de Accin Urgente se presenta en la Tabla
24.2-2 a la Tabla 24.2-7. La ubicacin de cada proyecto se muestra en la Figura 24.2-1.
(Fase 1)
Informe Final
24-8
Tabla 24.2-2 Esquema del Proyecto de Mejoramiento de la Av. 28 de Julio
Nombre del Proyecto UP-01 (Proyecto de Mejoramiento de Av. 28 de Julio)
Ubicacin del
Proyecto
Ver Figura 24.2-1
Condiciones
Existentes del
Trnsito y las
Instalaciones Viales
1) La longitud total de la va es aproximadamente 3.0 km.
2) Algunos tramos de la va operan con el flujo de trnsito en una direccin.
3) Las principales intersecciones estn ubicadas en Av. N Aylln, Av. Aviacin, Av. Manco
Cpac y Paseo de la Repblica.
4) sta va est ocupada por comercios pequeos.
5) El segmento este de esta va est congestionado por vehculos comerciales y buses.
Objetivos
1) Asegurar flujos de trnsito continuos en esta va y rea.
2) Crear un rea limpia y segura.
3) Crear una red vial funcional dentro del rea central.
4) Mitigar la congestin de trnsito dentro de esta rea.
Esquema del
Proyecto
1) Longitud del mejoramiento: 1.0 km en el segmento este de Av. 28 de Julio.
2) La va doble de 4-carriles est pavimentada con recubrimiento de asfalto.
3) Las veredas son de concreto.
4) Se mejoran las marcas en los carriles y las seales verticales.
5) Se mejora la informacin del trnsito.
6) Se mejoran 3-intersecciones a nivel.
7) El costo del proyecto se estima en alrededor de US$ 1.35 millones.
Tabla 24.2-3 Esquema del Proyecto de Mejoramiento de Av. N. Aylln
Nombre del Proyecto UP-02 (Proyecto de Mejoramiento de Av. N. Aylln)
Ubicacin del
Proyecto
Ver Figura 24.2-1
Condiciones
Existentes del
Trnsito y las
1) La longitud total de la va es aproximadamente 5.0 km.
2) Va de 4-carriles
3) Las principales intersecciones estn ubicadas en la Va de Evitamiento, Av. Santa Rosa,
Av. Las Torres, Av. Arriola, Av. Circunvalacin, Av. Mxico, Av. 28 de Julio, y Av. Grau.
4) Un punto cerrado de Av. 28 de Julio en esta va est ocupado por un mercado.
5) La interseccin de Av. 28 de Julio en esta va se encuentra congestionadas por vehculos
comerciales y buses.
Objetivos
3) Crear una red vial funcional dentro del rea central.
4) Mitigar la congestin de trnsito dentro de dicha rea.
Esquema del
Proyecto
1) Longitud del mejoramiento = 5.0 km en el segmento este de Av. 28 de Julio.
2) La va doble de 4-carriles est pavimentada con recubrimiento de asfalto.
3) Las veredas son de concreto.
4) Se mejoran las marcas en los carriles y las seales verticales.
5) Se mejora la informacin del trnsito.
6) Se mejoran 5-intersecciones a nivel.
7) El costo del proyecto se estima en alrededor de US$ 6.75 millones.

(Fase 1)
Informe Final
24-9
Tabla 24.2-4 Esquema del Proyecto de Mejoramiento de la Interseccin entre Av. N. Aylln y Av. 28 de Julio
Nombre del Proyecto UP-03 (Proyecto de Mejoramiento de la Interseccin entre Av. N Aylln y Av. 28 de Julio)
Ubicacin del
Proyecto
Ver Figura 24.2-1
Condiciones
Existentes del
Trnsito y las
1) Interseccin a nivel.
2) Un punto cerrado de Av. 28 de Julio est ocupado por varios comercios pequeos.
3) La interseccin est congestionada por vehculos comerciales y buses.
4) Los flujos de trnsito en la interseccin son complicados.
5) La interseccin se observa como un cuello de botella del trnsito.
Objetivos
3) Mitigar la congestin de trnsito dentro del rea central.
Esquema del
Proyecto
1) Mejora de interseccin a nivel a interseccin a desnivel.
2) Se mejoran las seales de trnsito.
3) Se mejoran los sistemas de informacin de trnsito.
4) El costo del proyecto se estima en US$ 4.4 millones.

Tabla 24.2-5 Esquema del Proyecto de Mejoramiento de la Interseccin entre Av. Ancash y Av. Riva Agero
Nombre del Proyecto UP-04 (Proyecto de Mejoramiento de la Interseccin entre Av. Ancash y Av. Riva Agero)
Ubicacin del
Proyecto
Ver Figura 24.2-1
Condiciones
Existentes del
Trnsito y las
1) Interseccin a nivel.
2) La congestin del trnsito es causada por camiones pequeos.
3) Los anchos de las vas son comparativamente angostos.
4) La interseccin se observa como un cuello de botella.
Objetivos
3) Mitigar la congestin de trnsito dentro del rea central
Esquema del
Proyecto
1) Mejora de interseccin a nivel a interseccin a desnivel.
2) Se mejoran las seales de trnsito.
3) Se mejoran los sistemas de informacin de trnsito.

(Fase 1)
Informe Final
24-10
Tabla 24.2-6 Esquema del Proyecto de Sistema de Seales Sincronizadas en Av. Arequipa
Nombre del Proyecto UP-05 (Proyecto de Sistema de Seales Sincronizadas en Av. Arequipa)
Ubicacin del
Proyecto
Ver Figura 24.2-1
Condiciones
Existentes del
Trnsito y las
1) Av. Arequipa es operada por un sistema de trnsito dual.
2) Av. Petit Thouars es operada por un sistema de trnsito de un solo sentido.
3) Av. Arenales es operada por un sistema de trnsito de un solo sentido.
4) La gran congestin de trnsito en esas vas es causada por los buses y automviles.
Objetivos
1) Asegurar flujos de trnsito continuos.
2) Crear una red vial funcional
3) Mitigar la congestin del trnsito.
Esquema del
Proyecto
1) El largo del mejoramiento en Av. Arequipa es 6.8 km.
2) El largo de mejoramiento en Av. Petit Thouars es 6.1km.
3) El largo de mejoramiento en Av. Arenales es 4.8 km.
4) Mejoramiento del sistema de seales de trnsito, del sistema individual al sistema
sincronizado, en Av. Arequipa.
sincronizado, en Av. Petit Thouars.
sincronizado, en Av. Arenales.

Tabla 24.2-7 Esquema del Proyecto de Control de Nmeros de Placas Vehiculares
Nombre del Proyecto UP-06 (Proyecto de Control de Nmeros de Placas Vehiculares)
Ubicacin del
Proyecto
El rea que introdujo el Sistema de Control de Nmeros de Placas Vehiculares incluye la Av.
Javier Prado, Va de Evitamiento, y ro Rmac.
Condiciones
Existentes del
Trnsito y las
La gran congestin en el rea es causada por automviles y buses.
Objetivos
1) Disminuir la demanda de trnsito en el rea del estudio del Plan de Accin Urgente.
2) Mitigar la congestin de trnsito en el rea de estudio del Plan de Accin Urgente.
Esquema del
Proyecto
1) Los vehculos privados son controlados dentro del rea del estudio dependiendo del
nmero de la placa vehicular.
2) El transporte pblico no est controlado.
3) La metodologa detallada de este proyecto est descrita en el Captulo 23 Plan de
Administracin de Trnsito.
4) El costo del proyecto es estimado en US$ 5.54 millones.

24.2.3. COSTO ESTIMADO DEL PROYECTO
La construccin de los proyectos har referencia a los costos de construccin de los
proyectos anteriores planificados por el IMP y otras entidades relacionadas, y el costo de
construccin, incluyendo el costo de construccin directo y costo de construccin indirecto.
Los resultados del costo de cada proyecto del Plan de Accin Urgente se muestran en la
Tabla 24.2-8, adems de los costos de los proyectos, incluyendo lo siguiente.
1) Costo de construccin (A)
2) Contingencia (A)*15%
3) Costo de administracin (A)*10%
(Fase 1)
Informe Final
24-11
4) Costo de ingeniera (A)*10%
Tabla 24.2-8 Costo del Proyecto
Nombre del Proyecto Tamao
Costo del
Proyecto
(millones US$)
UP-01 Proyecto de Mejoramiento de Av. 28 de Julio 1.0 km 1.35
UP-02 Proyecto de Mejoramiento de Av. N. Aylln 5.0 km 6.75
UP-03 Proyecto de Mejoramiento de Interseccin
(Av. N Aylln y Av. 28 de Julio)
1 Vol. 4.40
UP-04 Proyecto de Mejoramiento de Interseccin
(Av. Ancash y Av. Riva Agero)
1 Vol. 4.40
UP-05 Proyecto de Sistema de Seales
Sincronizadas
( Av. Arequipa)
17.7 km 9.21
UP-06 Proyecto de Control de los Nmeros de las
Placas Vehiculares
1 Unidad 5.54
Total 27.25

2
4
3
1
5
Legend
1 UP-01 Improvement Av. 28 de J ulio
2 UP-02 Improvement Av. Nicolas Aylln
3 UP-03 Improvement Intersectin
4 UP-04 Improvement Intersection
5 UP-06 Improvement Signal

Figura 24.2-1 Ubicacin de Cada Proyecto
211
(Fase 1)
Informe Final
24-12
24.2.4. EVALUACIN DEL PLAN DE ACCIN URGENTE
El Plan de Accin Urgente est compuesto de los siguientes 6 proyectos pequeos.
1) Proyecto de mejoramiento de Av. 28 de Julio (L=1.0 km).
2) Proyecto de mejoramiento de Av. N Aylln (L=5.0km)
3) Proyecto de mejoramiento de interseccin (Av. N Aylln y Av. 28 de Julio)
4) Proyecto de mejoramiento de interseccin (Av. Ancash y Av. Riva Aguero)
5) Proyecto de mejoramiento de seales sincronizadas en Av. Arequipa
6) Proyecto de control de la numeracin de placas vehiculares
La evaluacin tangible de cada proyecto mencionado anteriormente es muy difcil,
considerando las caractersticas y funciones de los proyectos y que son muy pequeos. Por
lo tanto, en sta seccin se examinan principalmente las evaluaciones del beneficio
intangible e impacto social en funcin a los resultados de varias encuestas de trnsito. Los
resultados de la evaluacin se presentan en la Tabla 24.2-9.
Tabla 24.2-9 Beneficio Intangible e Impacto Social de Cada Proyecto
Nombre del Proyecto Condiciones Existentes Beneficios E impactos Sociales
1) Mejoramiento
de Av. 28 de
Julio
1) Muchos vehculos estacionados en la va.
2) Es muy difcil pasar por la va.
3) El volumen de trnsito es bajo.
4) La capacidad de trnsito es baja.
1) Se puede completar la red de vas troncales
en el rea central.
2) Se puede recuperar la funcin del trnsito en
la va.
3) Se puede asegurar el flujo continuo del
trnsito.
4) La gran congestin de trnsito se puede
mitigar del centro al este.
5) Se puede aumentar la capacidad de trnsito
en el rea central.
6) Para disminuir la congestin de trnsito en Av.
Grau y en Av. 28 de Julio.
7) Se puede asegurar el anillo vial troncal.
8) Puede disminuir el tiempo de viaje.
9) Puede aumentar la velocidad de viaje.
10) Se puede promover el plan de redesarrollo en
el rea central.
2) Mejoramiento
de Av. N Aylln
1) Muchos vehculos estacionados en la va.
2) Es muy difcil pasar por la va.
3) El volumen de trnsito es bajo.
4) La capacidad de trnsito es baja.

1) La va puede formar parte de la red de vas
troncales en el rea central.
2) Se puede mejorar la funcin de trnsito de la
va.
3) Se puede asegurar el flujo continuo del
trnsito.
4) La gran congestin de trnsito se puede
mitigar del centro al este.
5) Puede aumentar la capacidad de trnsito.
6) Para disminuir la congestin de trnsito en Av.
Grau y en la Carretera Central.
7) Se pueden promover planes de redesarrollo
en el rea central.
8) Mayor volumen de trnsito en la Carretera
Central.
(Fase 1)
Informe Final
24-13

Nombre del Proyecto Condiciones Existentes Beneficios E impactos Sociales
3) Mejoramiento
de Interseccin
(Av. N Aylln y Av. 28
de Julio)
1) Interseccin sealizada.
2) Gran congestin de trnsito.

1) Puede aumentar la capacidad de trnsito en
la interseccin.
2) Se pueden asegurar flujos de trnsito
continuos.
3) Se puede mitigar la gran congestin de
trnsito.
4) Mejoramiento
de Interseccin
(Av. Ancash y Av.
Riva Aguero)
1) Interseccin sealizada.
2) Gran congestin de trnsito.
1) Puede aumentar la capacidad de trnsito en
la interseccin.
continuos
trnsito.
5) Mejoramiento
de Seales
Sincronizadas
en Av. Arequipa
1) Existen muchas intersecciones sealizadas.
2) Hay gran congestin de trnsito durante todo
el da.

continuos.
trnsito.
6) Control de
Numeracin de
Placas
Vehiculares
1) Las grandes congestiones de trnsito ocurren
en las vas troncales.
2) Las grandes congestiones de trnsito se
concentran en las horas pico.
3) El ratio de crecimiento de los carros de
pasajeros es muy rpido.
4) La ampliacin de la va existente es muy
difcil.
trnsito.
4) Ver 23.4.2 en este informe.

CAPTULO 25
Organizacin Institucional y Operativa
para el Sistema de Buses Troncales
(Fase 1)
Informe Final
25-1
25. ORGANIZACIN INSTITUCIONAL Y OPERATIVA PARA EL SISTEMA DE
BUSES TRONCALES
25.1. ORGANIZACIN EXISTENTE PARA LA OPERACIN DE BUSES
25.1.1. OPERACIN DE BUSES EXISTENTE
(1) Consideraciones Generales
El bus es el principal medio de transporte pblico en el rea Metropolitana de Lima y
Callao. De acuerdo a las encuestas de viajes realizadas el 2004, la participacin de los
pasajeros de buses conforma el 77% del total de uso de vehculos motorizados.
Un resumen de la operacin actual de buses en el rea Metropolitana se muestra en la
Tabla 25.1-1. Las caractersticas de la operacin de buses son las siguientes:
a) Demasiada flota de buses en las vas
b) Demasiadas empresas en operacin
c) Demasiadas rutas
d) Largos tramos de operacin
e) Operacin con vehculos obsoletos
Estas caractersticas muestran un control dbil, por parte de las autoridades pblicas, sobre
las rutas y operacin de los buses. Bsicamente, las empresas no poseen vehculos propios
y el nmero promedio de buses vara entre dos y tres. Esta situacin hace que la
competencia sea severa y genere pocos ingresos como resultado de la antigedad de los
vehculos. La poblacin que est vinculada con el tema de transporte en la Provincia de
Lima conforma aproximadamente 20% del total. Esta situacin catica es el resultado del
control inadecuado por parte de la administracin de transporte pblico.
Tabla 25.1-1 Caractersticas de la Operacin de Buses Existente
tems Unidad Lima Callao
Nmero de Flotas de Buses vehculos 24,700 7,100
Nmero de Empresas de Buses - 1,196 150
Nmero de Rutas No. 431 263
Largo de la Ruta km 64.3km
Nmero de Vas con 100 o ms
rutas de buses
No. 6
Antigedad de mnibus ao 20.2
Antigedad de Microbus ao 18.2
Antigedad de Combi ao 15.5
Fuente: Equipo del Estudio
(2) Empresas de Operacin de Buses
Para poder obtener mayor informacin por parte de las empresas de buses en operacin, el
Equipo del Estudio realiz entrevistas y cuestionarios a varias de ellas. Los puntos de las
encuestas fueron los siguientes:
a) Historia de la entidad
b) Estructura del capital
c) Cifra de operacin
d) Problemas de tarifas
(Fase 1)
Informe Final
25-2
e) Mantenimiento de la flota de buses
f) Entrenamiento de empleados
g) Seguridad de trnsito
h) Problemas ambientales
i) Opinin con respecto al mejoramiento del sistema de buses
j) Requerimientos a la Municipalidad
De acuerdo a la encuesta, la mayora de las empresas se encuentran operando desde hace
20 aos y la mayora no posee buses propios. Aunque es comn el alquiler de vehculos,
opinan que esta situacin debe mejorar. Algunas rutas de operacin son demasiado largas
con ms de 80km, que es el resultado de la mala administracin por parte de las
autoridades municipales. Debido a la gran competencia, dudan que las empresas, cuyas
flotas operan con pocos pasajeros, puedan ser rentables. Muchas empresas han mostrado
inters hacia nuevos proyectos, como el proyecto COSAC, y algunas ya se encuentran
preparando las aplicaciones necesarias para los proyectos. Muchas empresas se quejan que
los reglamentos cambian con mucha frecuencia y que los permisos anuales de rutas
interrumpen sus estrategias de marketing y administracin. Ellos solicitan que las
autorizaciones o licencias de operacin de rutas tengan una validez de por lo menos cinco
aos.
La muestra un resumen de la operacin de las empresas encuestadas.

(Fase 1)
Informe Final
25-3

T
a
b
l
a

2
5
.
1
-
2

R
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(Fase 1)
Informe Final
25-4
25.1.2. PROBLEMAS TRATADOS EN EL SISTEMA DE BUSES ACTUAL
En Reuniones con la Contraparte, con el Comit Consultivo y en los Seminarios de
Consulta con el Sector Pblico del Estudio del Plan Maestro se han observado los
siguientes problemas en el sistema de buses actual. La mayora de los problemas tratados
han sido discutidos y mencionados repetidamente en informes anteriores.
a) Flotas de buses antiguos
b) Falta de mantenimiento de los buses
c) Demasiadas empresas
d) Demasiados buses pequeos
e) Baja rentabilidad como resultado de bajas tarifas y gran competencia entre las
empresas
2) Operacin de buses
a) Demasiados vehculos en las vas
b) Demasiadas rutas de buses y largos tiempos de viaje para los pasajeros del
transporte pblico
c) Embarque y desembarque desordenado
d) Operaciones de buses no autorizadas
e) Rutas de larga distancia
f) Demasiados destinos desde el origen
3) Malas instalaciones de buses
a) En las vas
b) En los paraderos
c) En los terminales
4) Congestin de trnsito
5) Muchos accidentes de trnsito del transporte pblico
6) Problemas de contaminacin ambiental y sonora
7) Control inadecuado de las operaciones de transporte por parte de la administracin
pblica
Adems de tratar los problemas mencionados anteriormente en las reuniones de la
Contraparte, Comit Consultivo, Seminarios de Consulta Pblica, etc., el Equipo del
Estudio realiz tres reuniones con las partes interesadas, con la ayuda de la Contraparte, en
un intento de obtener informacin adicional de los operadores actuales del transporte
pblico y los ciudadanos.
1) Reunin con las partes interesadas de las empresas de buses, el 19 de Enero de
2005.
2) Reunin con las partes interesadas de El Callao, el 18 de Enero de 2005.
3) Reunin con las partes interesadas de Villa El Salvador, el 24 de Enero de 2005.
Estos talleres se realizaron por los siguientes tres motivos: 1) para explicar los resultados
del estudio correspondientes a la situacin actual del transporte, 2) para buscar opiniones
con respecto a lo que se debe mejorar y 3) para discutir lo que ellos pueden hacer como
parte del sistema de transporte.
Las partes interesadas presentaron los siguientes problemas:
1) Ciudadano como pasajero
Reconocen la mala calidad del servicio al cliente por parte de los conductores y
cobradores, una forma de manejar peligrosa, largos tiempos de viaje, etc. Por otro
(Fase 1)
Informe Final
25-5
lado, a pesar que pagan tarifas e impuestos, no se reconoce ni respeta al pasajero.
No tratan de eliminar a los malos operadores ni a los funcionarios de la
administracin pblica ineficiente, por reclamos de la opinion pblica.
2) Problemas de las empresas de buses
Bsicamente, las empresas de buses no estn satisfechas con la administracin
pblica. Consideran que no hay un reglamento, pautas e instrucciones concretas
para el manejo de la organizacin. Mientras que se quejan de la administracin
pblica, es evidente que los operadores de buses no consideran a los pasajeros
como sus clientes. No existe la idea de servicio al cliente y una forma de manejar
segura.
3) Problemas con organizaciones pblicas
a) Control dbil y confuso de la operacin de transporte pblico
La gran competencia es el resultado de la legislacin vigente y de la falta de
control y aprobacin
Falta de capacitacin para mejorar el problema
b) No existe cooperacin entre las municipalidades que conforman el rea
metropolitana.
Permisos para las rutas que operan en provincias contiguas
No existe la autoridad supervisora para la administracin de transporte en toda
el rea metropolitana
c) No existe cooperacin entre las organizaciones dentro de las Municipalidades.
25.1.3. IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA DE BUSES TRONCALES
(1) Vas de Buses Troncales
1) Caractersticas del Sistema de Buses Troncales
El sistema de Vas de Buses Troncales es un sistema que trabaja en forma similar al
sistema de trenes, en donde los servicios locales alimentan a una red central. Los sistemas
de Vas de Buses Troncales se han implementado alrededor del mundo, en diferentes
pases, incluyendo a Brasil, Colombia, Ecuador, Mxico, Estados Unidos, Canad,
Australia, Nueva Zelanda e Indonesia, ya que proveen sistemas de transportes pblicos
rentables y eficientes. La Va de Buses Troncales fue desarrollada en los 70s en
Latinoamrica, en donde los planificadores y funcionarios buscaban una solucin rentable
para los problemas de transporte local. Los planifcadores latinoamericanos planearon el
sistema de Buses Troncales con el objetivo general de mover a una mayor cantidad de
personas en lugar de mover a vehculos, y para asegurar que el transporte pblico
empezara a satisfacer los deseos y necesidades de la comunidad local.
Caractersticas del Sistema de Vas de Buses Troncales
Flexible, sistema de alto rendimiento permanentemente integrado con una imagen
de calidad y una fuerte identidad
Paquete de componentes apropiado para el presente y el futuro
- Mercados servidos
- Ambiente fsico
Atributos Clave
Velocidad
Confiabilidad
Identidad y imagen
Diseo contextual
(Fase 1)
Informe Final
25-6
Componentes del Sistema BRT
Vehculos
Vas de Trnsito
Estaciones y Terminales
Sistemas
Plan de Servicio
Paraderos, Estaciones y Terminales
400m 1.6Km entre cada estacin
Permanente, substancial, protegido del clima
Amenidades, informacin a los pasajeros
Buen acceso para peatones, buses locales y autos
Seguro, protegido
Trasmite identidad e imagen
Diseo integrado con el entorno
Cobranza de Tarifas
Necesidad de facilitar embarques de corrientes mltiples
- Antes de embarcar (preferido)
- Pago en puntos mltiples a bordo
- Uso significativo de pases
Integrado con el sistema de buses locales, pero no necesariamente igual .
En resumen, se espera que la implementacin del sistema de Vas de Buses Troncales
reduzca el tiempo de viaje, la congestin de trnsito, y la contaminacin ambiental y
contribuya a mejorar el planeamiento urbano, especialmente el desarrollo de terminales
comerciales.
2) Ejemplos de Vas de Buses Troncales en Otras Ciudades
La Tabla 25.1-3 muestra el resumen de varios datos de vas de buses troncales en pases
Latinoamericanos.

(Fase 1)
Informe Final
25-7
Tabla 25.1-3 Datos Bsicos de Vas de Buses en Latinoamrica
SAO PAULO, BRAZIL
Name of busway Length
Segregated
length.
No. of lanes
by direction
Volume
Pass. Peak hour
Per direction
Commercia
l Speed
No. of
stops
No. of
Terminals
No. and Type
of vehicles *
No. of Bus
lines
Operating
Unit (Km.) (Km.) Number Pass/day pphpd Km/h number number number number
Santo Amaro/9 de Julho 14. 6 10.8 1 196,202 17,658 16 23 2 - 25
Vila Nova Cachoeirinha 11.0
= 10.500
= 7.400
1 38,247 3,442 16
= 23
= 14
11 93 5
Paes de Barros 3.6 - 1 39,902 3,120 17 7 1 - -
Sao Mateus/ Jabaquara 33 30. 0 1 206,778 21,600 22 110 9 189 10

CURITIBA, BRAZIL
Boqueiro 10.63 10.63 1 90,663 7,552 18.75 16 3 33 Biart 2
Norte 9.3 9.3 1 86,412 7,198 18.32 14 3 40 Biart 1
Sul 10.08 10.08 1 156,231 13,014 18.61 18 3 85 Biart 3
Leste 12.04 12.04 1 89,476 7,453 18.82 24 4 45 Artic 4
Oeste 8.25 8,.5 1 46,023 3,834 18.72 16 2 24 Artic 2
Circular Sul 14.09 14.09 1 63,011 5,240 19.9 19 1 20 Biart 2

PORTO ALEGRE, BRAZIL
1 Perimetral 6.4 - 4 147,288 11,783 6.77 14 0 100 C P 41
2 Perimetral 7.7 - 3 and 2 112,100 8,968 9.82 23 1 C P 19
3 Perimetral 10.4 - 2 and 3 69,338 5,547 11.27 28 0 C P A 6
Borges de Medeiros 7.7 - 3 101,100 8,088 17.43 13 1 ND C P 36
Joo Pessoa/Bento Gonalves 8.8 - 3 and 2 178,863 14,309 19.06 13 0 C P 29
Corr. Exclusivo Joo
Pessoa/Bento Gonalves
- 5.2 1 122,563 9,805 14.73 9 1 450 C P A
Oswaldo Aranha/Protsio Alves 8.2 - 2 59,425 4,754 - 29 0 C P 19
Corr. Exclusivo Oswaldo
Aranha/ Protsio Alves
- 8.2 1 131,788 10,543 14.67 29 1 131 C P A
Independncia/ 24 de
Outubro/Plnio
5.4 1.1 3 193,663 15,493 10.22 18 1 ND C P 10
Farrapos/Sertrio 9.1 - 2 110,538 8,843 18.9 23 0 ND C P 34
Corr.. Exclusivo Farrapos - 3.8 1 134,700 10,776 14.18 8 3 C P A
Assis Brasil 5.8 - 2 140,38 11,267 - 25 0 48 C P 36
Corr. Exclusivo Assis Brasil - 5.8 1 151,863 12,149 10.29 25 1 C P A
Cascatinha 2.8 - 2 17,800 1,424 - 3 0 ND C P 10
Corr. Exclusivo Cascatinha - 2.8 2 40,313 3,225 14.82 3 0 C P
Oscar Pereira 2.9 - 2 30,638 2,451 17.4 5 0 ND C P 9

QUITO, ECUADOR
Trole 11 11 1 180 N.A. 20-25 39 2 54 A 3

BOGOTA, COLOMBIA
Troncal Ave. Caracas 16 16 2 372.658 36.5 18 32 0 630 C 200
Calle 80 9.9 0 3 309.573 30,405 12 # 0 500 C B M N.A.
Av. Amercias 9.8 0 3 332,454 32,647 15 # 0 N.A. C B M N.A.
Carrera 10 3.5 0 3 295,988 29,066 <10 # 0 N.A. C B M N.A.
Calle 68 12.9 0 2 191,008 18,757 <10 # 0 N.A. C B M N.A.
Carrera 7 3.2 0 3 108,523 10,657 10 # 0 N.A. C B M N.A.
*; C=Conventional, P=Padron, A=Articulated, B=small buses, M=minibus
#; A few bus stops are defined but for practical purposes buses stop at anywhere
Source; IBRD
3) Red de Rutas Propuesta
El Plan Maestro propone 15 rutas de vas de buses troncales de transporte a Largo Plazo,
con ao horizonte 2025, con un sistema de buses de transporte masivo.
Las 15 rutas son las siguientes:
a) Av. Grau
b) Carretera Central
c) Av. Venezuela
d) Av. Paseo de la Repblica
e) Av. Nstor Gambetta
f) Av. Brasil
g) Av. Angamos
h) Av. Universitaria Norte
i) Panamericana Norte
j) Av. La Molina
(Fase 1)
Informe Final
25-8
k) Panamericana Sur
l) Av. Universitaria Sur
m) Av. J avier Prado
n) Av. Tomas Valle
o) Carretera Callao-Canta
Figura 25.1-1 muestra la red de vas de buses troncales propuesta.

Figura 25.1-1 Ubicacin de las Rutas de Buses Troncales Recomendadas
(Fase 1)
Informe Final
25-9
4) Futura Demanda y Oportunidad de Negocios para los Buses
Esta seccin analiza el tamao y la oportunidad de los negocios de transporte pblico en
funcin al pronstico de la demanda.
La demanda de transporte pblico al 2004 fue de 9,365,000 de viajes por da. Asumiendo
que el precio unitario de un viaje sea de dos soles, el gasto diario de transporte pblico se
estima en 18.7 millones de soles. Esta cifra diaria se convierte en la cifra anual de 6,826
millones de soles simplemente multiplicndola por 365 das. Esta cifra conforma el 20%
del PBIR para las industrias terciarias, que es 35,050 millones de soles.
De acuerdo al pronostico de la demanda para el 2025, aunque la participacin modal de
viajes de transporte pblico disminuya de 77.3% en 2004 a 70.1%, el nmero total de
viajes de transporte pblico aumenta de 9,365,000 en 2004 a 12,445,000. El pronostico del
PBIR en 2025 para las industrias terciarias es de 83,397 millones de soles. Si calculamos el
gasto anual del transporte pblico utilizando los mismos dos soles como precio unitario, la
cifra calculada de 9,089 millones de soles es 11% del PBIR para las industrias terciarias.
Sin embargo, a pesar de que se est considerando la inflacin, el modo de transporte
pblico en 2025 incluye la red del metro y es seguro afirmar que el ambiente de negocios
para el servicio de buses puede ser considerado difcil.
(2) Aspectos que Deben Ser Considerados para el Proyecto
Los proyectos de transporte requieren grandes costos de inversin, deudas que deben ser
pagadas por los futuros ingresos tributarios, que sern la carga financiera de la siguiente
generacin. Por lo tanto, es necesario considerar la sostenibilidad financiera, y la
rentabilidad del proyecto en su elaboracin.
Adems, la introduccin de un sistema de transporte masivo producir la reorganizacin
del sistema de buses actual y podra causar problemas de empleo. Es importante considerar
que se debe solucionar y minimizar el impacto social negativo que se pueda esperar (este
asunto se discutir posteriormente).
25.1.4. ASPECTOS ORGANIZACIONALES
(1) Entidades Pblicas y Privadas del Transporte
1) Grupos para el Proyecto
Existen varias organizaciones que conforman los grupos de transporte pblico en el rea
Metropolitana de Lima y Callao (Tabla 25.1-4). Para el proyecto de transporte existen
varios esquemas en los cuales cada grupo cumple funciones especificas. El esquema
depende de la poltica del gobierno hacia el transporte pblico. Tambin refleja la relacin
entre el gobierno central y el gobierno local, adems de la funcin pblica y privada en el
transporte pblico.
a) Las organizaciones pblicas cumplen una funcin importante de acuerdo al
presupuesto pblico. La idea est basada en la teora que el transporte pblico es
uno de los servicios bsicos que las municipalidades deben proveer o facilitar al
pblico, inclusive si es un proyecto no,rentable. Alemania es un ejemplo tpico de
esta idea.
b) Las organizaciones pblicas ofrecen iniciativas especiales, como el derecho de
desarrollo a la entidad operadora, en lugar de ofrecer subsidios y la operacin debe
ser rentable. El proyecto ferroviario en Hong Kong es un ejemplo tpico.
c) La asistencia gubernamental es limitada y las organizaciones privadas bsicamente
lo manejan como una empresa. Este esquema es tpico en el sector ferroviario
japons.
(Fase 1)
Informe Final
25-10
Algunos pases occidentales, como Inglaterra y Estados Unidos, cuya lgica sola ser el
punto a) anterior, han empezado a cambiar gradualmente a b) debido a que han sufrido
limitaciones de presupuesto. La Participacin Pblica Privada (PPP) es una de las maneras
mas comunes de implementar proyectos de infraestructura pblica en base a la teora b)
anterior. La siguiente seccin verificar la definicin de la PPP y el riesgo y
responsabilidad de los participantes del esquema.
Tabla 25.1-4 Grupos de Transporte Pblico en Lima y Callao
Principales Grupos de Transporte Pblico en el rea Metropolitana de Lima y Callao

Pblico
Gobierno Central
MTC DGCT/OPP
MEF SUNAT/PROINVERSION
FONAM
CONAM
SUNARP
PNP

Gobierno Local
MML IMP/DMTU/EMAPE/CEPRI/AATE/PROTRANSPORTE/INVERMET/SAT
MPC DGTU/DGDU/FINVER
Provincias Vecinas
Distritos
Consejo de transporte
CTLC
CNSV
Organizaciones Internacionales
IBRD
BID
IFC
MIGA
JICA
JBIC
Otros gobiernos extranjeros
Privado
Ciudadanos o pobladores
Operadores de transporte pblico
Operadores de negocios relacionados
Inversionistas
Empresas de Construccin
Consultores

2) Funcin, Riesgo y Responsabilidad de Sociedades Pblicas y Privadas
La Figura 25.1-2 muestra la interaccin entre estos grupos interesados. El Gobierno facilita
la provisin del servicio a los usuarios y recibe impuestos a cambio. El Gobierno regula las
acciones de los concesionarios y provee las facilidades o marcos normativos necesarios,
como los reglamentos. El Gobierno tambin puede proveer capital y garantas dependiendo
de la condicin de la concesin. A cambio, el concesionario cumple con el contrato y el
rendimiento acordado y asume ciertos riesgos. Adems, los concesionarios proveen la
infraestructura y servicio a los usuarios y los usuarios pagan peajes o tarifas por ellos.
Finalmente, los concesionarios reciben prstamos de inversionistas y pagan los intereses y
amortizan el prstamo.

(Fase 1)
Informe Final
25-11

Figura 25.1-2 Entidades Interesadas en la PPP y sus Interacciones
Durante el proceso de estructuracin de los proyectos PPP, se debe considerar el anlisis,
evaluacin y definicin de los siguientes aspectos claves.
a) Necesidades, nivel y forma de apoyo por parte del gobierno
b) Impacto fiscal del proyecto
c) Distribucin de beneficios entre los afectados o las personas interesadas en el
proyecto
d) Estimacin de riesgos de los beneficios econmicos y financieros
e) Indicadores de rendimiento para medir el futuro logro de objetivos y la aplicacin
de las acciones correctivas apropiadas
La idea principal de la PPP no es solo resolver los problemas de financiacin sino tambin
proveer habilidades competitivas de ingeniera y de administracin efectiva desde las
organizaciones privadas hasta el ciclo de vida completo del proyecto de infraestructura
pblica.
En base a la concesin, los riesgos sern distribuidos entre las organizaciones pblicas y
privadas. Para maximizar los beneficios obtenidos del proyecto, la organizacin privada
buscar el valor por el dinero, un servicio efectivo y de alta calidad. La organizacin
pblica podra brindar este servicio de valor por dinero a los ciudadanos evitando la carga
financiera al presupuesto.
Es importante considerar que aun existe una responsabilidad pblica con la
implementacin del esquema de la PPP, incluso aumenta la responsabilidad en algunos
aspectos. Esto se debe a que la PPP se basa en la concesin en donde la organizacin
pblica debe responsabilizarse de proveer las facilidades o las nomatividades
institucionales y de regulacin necesarias al concesionario. Si la organizacin pblica no
cumple con la provisin de esta normatividad, el esquema de concesin colapsar. La PPP
no es un pretexto para liberar las restricciones del presupuesto y es inevitable establecer
una concesin y ejecucin concreta de cada funcin.
La Figura 25.1-3 muestra el tpico esquema organizacional y las co-relaciones entre los
grupos de transporte.
Gobierno
Concesionario
Privado
Inver-
sionista

Contribuyente
Usuario de la
Infraestructura
Apoyo Poltico
Impuesto
Operacin
Prstamo
Imparcial
Incentivo
de Regulacin
Equity
Loan
Amortizacin
Servicio
Peaje/Tarifa
(Fase 1)
Informe Final
25-12

Figura 25.1-3 Esquema Organizacional y las Co-Relaciones entre los Grupos de Transporte
Como se mencion anteriormente, la asignacin del riesgo es la base para establecer una
sociedad equilibrada entre las entidades pblicas y privadas. El objetivo de la sociedad es
maximizar los beneficios de cada participante por medio de la asignacin de riesgos. Los
participantes tambin pueden ayudar a minimizar los riesgos generales. Por lo tanto, el
anlisis de riesgos es un objeto esencial y primario para la sociedad pblica y privada. La
Figura 25.1-4 muestra la clasificacin y interrelacin de los principales riesgos en el
esquema de PPP.
Gobierno
Central
Gobiernos
Locales
Autoridad
Metropolitana de
Transporte
Corporacin
Metropolitana de
Transporte
Privado
O&M
PROTRANSPORTE
AATE
Autonoma
Personal
Equidad
(Equidad)
Concesin
Equidad
Supervisar
Sub-Contrato
Alquiler/Renta Nombre
Tentative
Nombre
Tentative
(LCTA)
(MTCO)
(Fase 1)
Informe Final
25-13

Figura 25.1-4 Clasificacin y Interrelacin de los Principales Riesgos en el Esquema PPP
3) Establecimiento de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Lima y Callao (nombre tentativo)
Como se mencion en el punto 2) anterior, la participacin de la funcin pblica es
inevitable para el xito del esquema de concesin de PPP. Por lo tanto, la funcin pblica
del rea Metropolitana de Lima y Callao es importante. Si dos municipalidades y un
gobierno central no pueden cooperar en esta responsabilidad pblica, el esquema de
concesin no podr sobrevivir. Por lo tanto, es necesario contar con una sola entidad en la
regin, encargada de manejar el trnsito, disear el desarrollo de una infraestructura
integrada y proveer un transporte pblico estable, confiable y seguro para toda la poblacin
de la regin.
Los principales motivos que se perciben para considerar el establecimiento de una nueva
autoridad de transporte (Autoridad Metropolitana de Transporte de Lima y Callao en
adelante AMTLC) incluyen el control efectivo y eficiente de los temas de transporte
extendidos a dos municipalidades jurisdiccionales (con provincias vecinas si es necesario)
y el gobierno central, que es mas complicado.
Debido a que existen varios grupos interesados involucrados en el sector de transporte,
debera haber una institucin que est efectivamente respaldada con polticas y
instrumentos de transporte tangibles. El CTLC, que se espera est en esa posicin, no
muestra el rendimiento esperado principalmente debido a varias restricciones, como una
estructura regulatoria dbil, ninguna transferencia de autoridad, falta de recursos
financieros y humanos, y ninguna capacidad para ejecutar asuntos de ingeniera.
Considerando los objetivos de la nueva autoridad de transporte que ser establecida, debe
haber suficientes argumentos para indicar el uso de las instituciones existentes o el
refuerzo de las capacidades de las agencias existentes en los gobiernos centrales y locales.
La opcin principal ser incorporar tareas anticipadas a las funciones del CTLC. Esto se
puede lograr otorgando la autoridad legal adecuada, que es superior a las autoridades de los

Costo excesivo
Demora
Diseo
Inovacin
Manejo Tcnico
Implementacin
Calidad
Ajuste
Sub-contrato
Elementos no
predecibles
Condicin geolgica
Condicin del clima
DesignConstruction Risk
Technical Risk for Construction
Elementos Financieros
Cambio de Costo Indicador
Tasa de Inters
Tipo de Cambio de Moneda
Extranjera
Compromiso Financiero
Refinanciamiento
Contraparte
Riesgo Econmico y Financiero
Volumen de Demanda
Volumen Total de
Trnsito
Demanda en Base a
Tarifa
Aumento de Demanda
Tarifa
Nivel de Tarifa /
rango
permisible
Rentas
Incapacidad Pblica para
Subsidios
Tarifas sin pagar
Falla Operativa
Deterioro de Habilidades
Volumen de Demanda
Volumen Total del
Trnsito
Demanda en Base a
Tarifa
Aumento de Demanda
Riesgo de Ingresos en
Operacin
Riesgo Tcnico en
Operacin
Riesgo de Operacin
Accidentes que no se Pueden
Controlar
Desastre Natural
Embargo
Colisin Armada
Asuntos Polticos
Problemas de Seguridad
Asuntos Macroeconmicos
Crisis Econmica
Crisis Financiera
Cambio de Denominacin
Nuevo Reglamento
Crisis Energtica
Riesgo Institucional &
Legal
Cambio de Ley, Ley
Ambiental,Ley de
Propiedades, Ley de
Contabilidad, Ley de Banca,
Ley de Inversiones
Extranjeras, etc.
Demanda por Terceras
Personas
Conflicto Entre la
Administracin Pblica
Aceptacin Pblica del
Principio del PPP
Indirect Risk by Project
Circumstance
(Fase 1)
Informe Final
25-14
gobiernos provinciales y locales, hasta cierto punto, y crear un mecanismo para obtener los
ingresos suficientes para realizar las tareas, y dar mayores facultades a su personal.
Como la AMTLC necesita un cuerpo de ingeniera, algunas organizaciones de ingeniera y
planeamiento que actualmente se encuentran trabajando para el rea Metropolitana de
Lima y Callao deben cooperar estableciendo una autoridad concreta.
(2) Construccin de Infraestructura
Las caractersticas de los proyectos de transporte pblico son de grandes costos iniciales de
inversin y bajas tarifas establecidas polticamente. Esta caracterstica se aplica
particularmente a los proyectos ferroviarios. Debido a esta caracterstica, no es siempre
fcil lograr que el proyecto sea rentable. En este aspecto, para poder obtener un esquema
de concesin exitoso, es comn que el gobierno (sector pblico) construya la
infraestructura y el sector privado (concesionario) invierta en la operacin. Por supuesto,
existen varios proyectos de infraestructura en donde el sector privado construye y opera
exitosamente, sin embargo, la mayora de los proyectos son peajes, puentes, etc. y no
transporte pblico masivo. La Tabla 25.1-5 muestra un resumen de los proyectos
ferroviarios recientes del metro bajo el esquema PPP. De los 17 proyectos que se
encuentran en la relacin, empresas privadas invirtieron en la operacin y construccin de
infraestructura en los proyectos del BTS Sky Train, LRT STAR, LRT PUTRA y Hopewell.
Para lograr una concesin de transporte pblico exitosa en el rea Metropolitana de Lima
y Callao es aconsejable analizar los riesgos, el pronstico de la demanda, la capacidad
financiera, etc., de aquellos proyectos.

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Informe Final
25-16
(Fase 1)
Informe Final
25-17
(3) Organizacin Operativa
1) Infraestructura y Organizacin Operativa
Existen varias formas organizacionales de funcionamiento. Cada forma tiene su propio
propsito y fuerza. Se debe seleccionar una forma adecuada en base al propsito y las
caractersticas de la organizacin. Para la organizacin operativa del Sistema de Vas de
Buses Troncales, PROTRANSPORTE est a cargo del proyecto COSAC y la coordinacin
entre el proyecto COSAC y el Plan Maestro es necesaria. La red integrada de transporte
pblico del Plan Maestro en el rea Metropolitana de Lima y Callao est conformada por
una red de Vas de Buses Troncales y una Red Ferroviaria. Para beneficio de los pasajeros
y ciudadanos, sera ideal si se introdujera un sistema comn para el Bus Troncal y el Tren.
Sin embargo, adems de coordinar entre AATE y PROTRANSPORTE, se requiere un
anlisis financiero detallado para la realizacin del sistema comn.
Adicionalmente a las caractersticas del esquema de PPP mencionado anteriormente, se
debe tomar en cuenta que los sistemas de concepcin del Metro propuestos por AATE y
del proyecto COSAC propuesto por PROTRANSPORTE difieren. Bajo el concepto actual
de AATE, para la extensin de la va frrea Norte-Sur, el concesionario ser responsable
de la construccin de la infraestructura restante y la operacin. Parte de los ingresos de las
tarifas del metro sern utilizados para amortizar el costo de la construccin. Por otro lado,
bajo el concepto del proyecto COSAC de PROTRANSPORTE, el concesionario slo se
encargar de la operacin. La infraestructura de la Va de Buses Troncales sera construida
por el sector pblico y el concesionario la utilizara sin cobro alguno. Por lo tanto, los
ingresos de la operacin de la Va de Buses Troncales no sern utilizados para amortizar
los costos de construccin de la infraestructura. Los conceptos de los dos sistemas de
transporte pblico deben ser discutidos entre las autoridades respectivas.
Los estudios de factibilidad del Proyecto COSAC y el Proyecto de Vas de Buses
Troncales seguramente sugerirn de qu manera los proyectos son factibles. Como el
proyecto no es el nico proyecto de transporte pblico, es necesario que los que estn en
lista de espera cuenten con una sostenibilidad financiera de la Autoridad Metropolitana de
Transporte (LCTA).
2) Alternativas para el Esquema de Organizacin Operativa
Como se mencion anteriormente, existen varias alternativas para la organizacin
operativa del sistema de buses troncales. Sin embargo, en cualquiera de los casos es
necesario contar con una autoridad de transporte regional, como la Autoridad
Metropolitana de Transporte de Lima y Callao (AMTLC) mencionada anteriormente. El
Sistema de Buses Troncales y el Sistema de Buses Convencionales, actualmente en cada
municipalidad (y provincia se es necesario), operarn bajo la licencia de la AMTLC (ver la
Figura 25.1-5).
Se proponen los siguientes cinco casos como los posibles sistemas de organizacin
operativa de los Buses Troncales.
Caso 1; El sector pblico construir y operar la infraestructura. Por lo tanto, la LTCA y el
MTCO son organizaciones pblicas. En este caso, no se considera la concesin.
Caso 2; El sector pblico construir la infraestructura y el sector privado la operar. La
LTCA es una organizacin pblica y el MTCO es la organizacin operativa.
LTCA es una organizacin pblica y el MTCO es el concesionario y subcontratar
la operacin y mantenimiento a varias empresas de buses.

(Fase 1)
Informe Final
25-18

Figura 25.1-5 Sistema de Rutas de Buses
Gobierno Central
Municipalidad de
Lima
Municipalidad de la
Provincia del Callao
Provincias
Vecinas
Sistema de Buses
Convencionales
Sistema de Buses
Convencionales
Sistema de Buses
Convencionales
Operacin de Bus Convencional
con Licencia de Ruta
Operacin de Bus Convencional con
Licencia de Ruta
Operacin de Bus Convencional con Licencia de
Ruta
Gobierno Central
Municipalidad
Metropolitana de
Lima
Municipalidad
Provincial del Callao
Provincias Vecinas
Autoridad Metropolitana de Li Transporte de ma y
Callao (LCTA)
Trunk Bus System
Conventional Bus
System
Operacin de Bus Convencional
con Licencia de Ruta
se
discutir
despus

Corporacin
Metropolitana de
Transporte (MTCO)
Despus de la Implementacin del Sistema de Buses Troncales
Licencia de Ruta Licencia de Ruta Licencia de Ruta
Sistema Actual en el rea Metropolitana
(Fase 1)
Informe Final
25-19
LTCA es una organizacin pblica y el MTCO es el concesionario y tiene una
divisin regional. El MTCO Regional subcontratar la operacin y el
mantenimiento a varias empresas de buses.
Caso 5; El sector privado construir y operar la infraestructura. La LTCA es una
organizacin pblica principalmente para la supervisn y el MTCO es el
concesionario, que puede construir y operar por su cuenta o subcontratar a
empresas de construccin y de buses.
Un resumen de los casos se muestra a continuacin.
Tabla 25.1-6 Sumario de Caso
tems Organizacin Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5
Supervisin LCTA Pblico Pblico Pblico Pblico Pblico
Consruccin de
Infraestructura
Pblico Pblico Pblico Pblico Privado
O&M MTCO Pblico Privado Privado Privado Privado
Subcontrato X X o o
Los puntos fuertes y dbiles de cada caso se resumen en la a continuacin.

(Fase 1)
Informe Final
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(Fase 1)
Informe Final
25-21
3) Alternativas para Tipos de Organizaciones Operativas
En base al esquema de organizaciones operativas mencionado anteriormente, se han
considerado varios posible tipos de empresas.
a) Empresa Pblica
Este tipo se empresa slo se aplica al caso 1 en la seccin 2) de esta parte. Antes
existan muchos pases que tenan organizaciones nacionales o empresas pblicas
de transporte pblico, sin embargo, principalmente debido a las limitaciones de los
presupuestos, la privatizacin ha progresado (ver el Captulo 25.1.4). Los
antecedentes de la empresa privada son que el transporte pblico es una funcin
urbana bsica, que el gobierno local tiene la responsabilidad de proveer. Antes
haba una empresa pblica de buses llamada ENATRU. sta fue disuelta dentro de
la poltica econmica del gobierno de entonces al liberalizar el transporte pblico y
por no ser una empresa rentable.
b) Empresas del Tercer Sector
Esta es una empresa de asociacin en participacin entre los sectores pblicos y
privados. El sector pblico brinda la mayor parte de equidad y recursos humanos y
el sector privado provee, recursos humanos y habilidades de marketing para un
manejo eficiente. Las experiencias pasadas muestran que, en muchos casos, las
responsabilidades y funciones del sector pblico y privado se vuelven confusas y es
difcil que la operacin sea rentable.
c) Empresa Recientemente Establecida
PROTRANSPORTE est considerando a una empresa privada, que ya tiene
experiencia en los sistemas de buses troncales en otros pases, como el
concesionario (empresa nueva) para el proyecto COSAC. En este caso, tambin es
posible que la Municipalidad proponga una nueva empresa para que invierta como
accionista, si desea. Es considerado seguro y fcil para el xito del proyecto ya que
la empresa tiene experiencia. Sin embargo, es necesario que el sector pblico
considere la posibilidad que el nuevo sistema de buses troncales pueda expulsar las
empresas de buses convencionales del mercado, causando desempleo y problemas
sociales. Si es una empresa extranjera, existe la posibilidad de que se presenten
argumentos pblicos como ocurri con Per Rail entre el Cuzco y Machu Picchu
hace algunos aos.
En otro caso, es posible que los inversionistas establezcan una nueva empresa para
la operacin. En este caso, se contratarn recursos humanos con buena experiencia
y habilidades de las empresas existentes o extranjeras.
d) Empresa de Asociacin en Participacin
Se puede establecer una asociacin en participacin entre las empresas de buses
existentes, entre las empresas de buses y otras empresas de transporte, entre las
empresas de buses y los inversionistas, entre las empresas de buses y el pblico, o
entre una mezcla de los mencionados anteriormente. Algunas empresas en el
Callao, que fueron entrevistadas por el Equipo del Estudio, ya han establecido una
empresa de asociacin en participacin llamada Consorcio Empresarial del Callao
S.A. (CONECSA) y se estn preparando para el proyecto COSAC. Los beneficios
de establecer una asociacin en participacin son la reduccin del costo del
combustible y el costo de inversin para los talleres, etc.
e) Cooperativas en vez de empresa
Puede haber una manera de establecer una cooperativa entre las empresas de buses
existentes con el propsito de operar el sistema de buses troncales. Se deben
discutir las condiciones de establecer esta cooperativa, reglamentos,
responsabilidad de operacin, ingresos y distribucin de dividendos, etc.
(Fase 1)
Informe Final
25-22
25.1.5. CONCESIN
Una sociedad pblica-privada (PPP) constituye un esfuerzo sostenido cooperativo entre el
sector pblico (entidades del gobierno) y empresas privadas en el cual cada socio participa
en el diseo del proyecto, contribuye con una parte de los recursos financieros,
administrativos y tcnicos necesarios para disear y ejecutar el proyecto, y parcialmente
asume los riesgos y obtiene los beneficios creados por el proyecto. El control
administrativo normalmente recae sobre el socio privado.
Las iniciativas de la PPP son apropiadas cuando:
a) El sector pblico desea mantener un grado de control sobre ciertos bienes.
b) El sector pblico debe contribuir con recursos o garantas para que el proyecto sea
factible.
c) Una entidad conocida pblicamente, orientada comercialmente, desea participar en
el proyecto por motivos comerciales.
En el caso de infraestructura de transporte, debido a su naturaleza pblica, a menudo los
proyectos deben cumplir con reglamentos establecidos por las autoridades pblicas para
cumplir con las consideraciones ambientales, de seguridad y, algunas veces, sociales.
Despus es comn que exista una compensacin en el caso de los proyectos de transporte
cuando la tasa de retorno financiera est por debajo de la tasa del mercado para los fondos
privados, y se requiera algn tipo de apoyo pblico para lograr que el proyecto sea factible.
La tasa de retorno financiera se puede mejorar por medio de cobros adicionales a los
usuarios, pero despus la tasa de retorno econmica puede ser afectada negativamente y se
tendra que llegar a un acuerdo.

Figura 25.1-7 Principales Grupos en el Esquema de Concesin
(1) Clave para una Concesin Exitosa
1) Contrato de Concesin y Contrato Pblico en Uso
Concesin es el proceso en el cual el sector pblico estimula a los grupos privados, que
tengan habilidades tcnicas especficas y la capacidad de financiamiento, a participar en las
etapas de construccin y operacin de los proyectos de infraestructura pblica. Es
importante entender que un contrato de Concesin es diferente al contrato tpico para
proyectos pblicos, en el cual los licitantes compiten para ofertar el menor precio en base a
los TDR mostrados al pblico con anterioridad. La PPP no busca al menor postor sino el
valor por el dinero, habilidades tcnicas y administrativas para la operacin del servicio
Concesionario
Empresa de Propsito
Especial (SPC)
Organizacin
Supervisora
(Licencias, Aprobacin)
Autoridad
Tributaria
Institucin
Financiera
Empresa de
Construccin
Empresa
Operadora
Inversionista
(Equidad)
Usuario/Cliente
(Pasajero)
Concesin
Aprobacin, Subsidio Tarifa
Equidad
Operacin & Mantenimiento
Cobranza de Rentas
Construccin
Prstamo
Impuesto, Tarifa
(Amortizacin)
(Amortizacin)
(Fase 1)
Informe Final
25-23
pblico. La Tabla 25.1-7 muestra la comparacin de la definicin y caractersticas del
tpico Contrato Pblico y el Contrato de Concesin.
Tabla 25.1-7 Comparacin del Contrato Pblico y el Contrato de Concesin
Contrato Pblico que ha sido utilizado Contrato de Concesin
Definicin
Provisin de bienes, construccin o servicio
basados en los TDR establecidos por el
sector pblico
Basado en la propuesta del sector privado, el
sector pblico decidir cual es el proyecto
con el mejor valor por el dinero para el
servicio pblico
Principales
Caractersticas
Propsito nico
Corto plazo
Ninguna participacin en la administracin
de servicios
La misin pblica no ser confiada al sector
privado
Propsitos multiples
Largo plazo
Participacin en la administracin de
servicios
La misin pblica ser confiada al sector
privado
Atraccin Bsica
El sector pblico supervisa la construccin
El contratista no tiene responsabilidades de
financiamiento
El contratista no invierte en el proyecto
El contratista no tiene derecho de cambiar
el nivel de servicio o el diseo
El contratista no incluye servicios
adicionales o cambios en la organizacin
El concesionario supervisa la operacin de
los servicios
El concesionario financia en algunas casos
El concesionario invierte en algunos casos
En base a la propuesta, el concesionario
puede cambiar los contenidos del servicio y
el diseo
Existe un contrato para institucionalizar el
servicio y cambiar la organizacin

2) Obstculos para la Concesin
El crecimiento continuo de la participacin del sector privado en infraestructura desde los
aos ochenta parece mostrar un proceso en el cual un enfoque original necesitaba tiempo
para echar races y se tenan que desarrollar cantidades substanciales de experiencias de
aprendizaje para que se revelen nuevas iniciativas. El progreso, sin embargo, ha estado
limitado debido al desinters poltico de dejar el control de los bienes de infraestructura,
que han estado en manos del Estado por mucho tiempo. Adems, as mismo, han existido
los siguientes factores institucionales:
a) Ausencia de un marco regulatorio actualizado, para prevenir la presencia de
situaciones de monopolio y grandes aumentos en tarifas o reducciones en los
niveles de servicio.
b) Ambiente inestable del sector poltico y un camino confuso para resolver problemas
que se puedan presentar.
Estos factores han resultado en procesos de concesiones y negociaciones prolongadas, que
han debilitado la credibilidad de algunas iniciativas de PPP. Generalmente, han aumentado
los riesgos polticos y han ampliado los grados de riesgo de los proyectos percibidos por
los sectores pblicos y privados.
Los gobiernes tienden a percibir menores riesgos que los patrocinadores y prestadores en el
sector privado, resultando en trminos de referencia y un marco regulatorio y poltico que
no conducen a la expansin de las iniciativas de PPP. La falta de transparencia con
respecto a los objetivos y compromisos del gobierno generalmente contribuyen a esos
factores.
En general, las condiciones establecidas para la participacin privada suelen ser demasiado
fastidiosas para cumplir, requieren procesos complejos de tomas de decisiones e implican
un alto nivel de riesgo. Sin embargo, incluso sin un ambiente macroeconmico y poltico
(Fase 1)
Informe Final
25-24
generalmente estable, dos factores son necesarios para que el proyecto tenga posibilidades
de xito:
a) Fuerte compromiso del gobierno que pueda contrarrestar cualquier resistencia
institucional o de intereses creados.
b) Base financiera slida con, si es requerido por el proyecto, apoyo del gobierno
(subsidios o garantas).
Una iniciativa PPP no puede transformar a un proyecto dbil en trminos de compromiso
poltico o robustez financiera/econmica en un proyecto fuerte.
(2) Red y Servicio Alimentador
La implementacin del nuevo Sistema de Buses Troncales requiere el reordenamiento del
servicio de buses actual. Como se mencion anteriormente, la caracterstica del servicio de
buses existente es una larga distancia de operacin. La larga distancia de operacin est
basada en la demanda de los clientes y es ms barato para el cliente debido a los menores
tiempos de transporte. Considerando esta demanda, el Sistema de Buses Troncales debe
estar integrado con los Buses Alimentadores. Por lo tanto, el Sistema de Buses Troncales
tomar el lugar de algunas rutas actuales de larga operacin y tambin de algunas rutas de
los buses alimentadores. Para el servicio al cliente y la concesin, es preferible incluir
sistemas alimentadores. Sin embargo, esto implica una gran competencia con las empresas
de buses convencionales y es recomendable realizar las discusiones adecuadas.
La idea de una red integrada de transporte pblico en el futuro incluye el metro. Sera ideal
si las tarifas del Bus y el Metro estuvieran integradas. Sin embargo, esto significa que el
proyecto de transporte pblico ser menos rentable y dificultar la concesin. La
eliminacin de los costos existentes de los operadores de buses y, en general, la necesidad
de financiamiento pblico puede aumentar. Se debe considerar que la idea de un buen
sistema difiere entre los usuarios, operadores de buses y organizaciones pblicas.
1) Buen sistema para el usuario
a) Red y sistema simple y comprensivo
b) Ruta alternativa es fcil de reconocer
c) Transferencia fcil
d) Sistema simple de tarifas
e) Nivel de servicio mnimo
f) Tarifa accesible, especialmente para las clases de bajos ingresos
2) Buen sistema para el operador de buses
a) La oferta de rutas y vehculos se basa en la demanda
b) Un mejor servicio aumentar la demanda
3) Buen sistema para el pblico
a) Satisfaccin del usuario
b) Justo para todas las clases de ciudadanos (ningn problema social)
c) Ingresos de operadores de buses (sistema financieramente sostenible)
(3) Sostenibilidad del Esquema Fuentes Adicionales de Ingresos
El presupuesto siempre es el factor que restringe la implementacin de proyectos en todo el
mundo, y el Per no es la excepcin. Hay muchos proyectos en lista de espera y, a pesar de
que la fuente de financiamiento de este proyecto est asegurada, siempre quedan los temas
de financiamiento del siguiente proyecto. Para la sostenibilidad de los proyectos de
transporte pblico, se recomienda considerar el esquema de fuentes adicionales de
financiamiento. Por otro lado, las fuentes de financiamiento tambin son temas pendientes
para las instituciones. Una organizacin sin una fuente de financiamiento sostenible no es
(Fase 1)
Informe Final
25-25
estable. La Autoridad Metropolitana de Transporte de Lima y Callao (AMTLC) propuesta
tambin requiere una fuente de financiamiento estable, preferiblemente propia,
adicionalmente a los presupuestos asignados de las municipalidades respectivas y el
Gobierno Central.
Considerando los recientes proyectos de transporte pblico en el mundo, el subsidio es uno
de los elementos clave para el xito. En pases OECD y pases no-OECD (Pases en
Desarrollo) es casi imposible realizar proyectos de transporte sin la participacin del
gobierno. La participacin del gobierno vara de la siguiente manera:
a) El sector pblico construir la infraestructura (obras civiles).
b) Ofrece subsidios para la construccin.
c) Ofrece subsidios para la operacin, garanta para un volumen mnimo de pasajeros.
d) El sector pblico opera y amortiza los costos de construccin, similar a BLT.
e) Para evitar el flujo de liquidez de subsidios, el sector pblico ofrecer incentivos
como derechos de desarrollo en el rea comercial.
Cada caso tiene sus fuerzas y debilidades y no existe un caso mejor en general. La Tabla
25.1-8 muestra ejemplos de subsidios en Proyectos Ferroviarios PPP recientes.
Tabla 25.1-8 Ejemplos de Subsidios en Proyectos Ferroviarios PPP Recientes
Tipo de Subsidio Proyecto Pas Monto del Subsidio Forma de Pago Comentarios
Ninguno Bangkok BTS Sky Train Tailandia Ninguno n.a.
Concesionario cordina todos los
costos del proyecto. Al final del
periodo de concesin, el
concesionario debe mantener los
repuestos por dos aos
Parcialmente para el
Costo de
Construccin
Bangkok MRTA Subway Tailandia
102 Billones de Baht
85.4% del Costo del
Proyecto
El sector privado
pagar un
alquiler por la
infraestructura
El sector pblico construye la
infraestructura (trabajo cvico, 80%
de los fondos necesarios fueron
obtenidos de un Prstamo JBIC)
Costo de
Construccin
Channel Rail Link (Tnel) Reino Unido
3,100 Millones de
Libras
59.6% del Costo del
Proyecto
No hay un pago
directo para el
subsidio
Se pagan dividendos al gobierno
despus de 2020
Costo de
Construccin
Va de Acceso Ferroviario
al Aeropuerto de Hong
Kong
Hong Kong
Aproximadamente 60%
del Costo del Proyecto
No hay
obligacin de
pago
El sector pblico mantiene 76% de
la operacin en la organizacin
operativa. La organizacin
operativa recibi el derecho de
comprar las tierras a lo largo de la
va frrea para su desarrollo
Costo de
Construccin
Croydon Tram Link Reino Unido
128 Millones de Libras
53.3% del Costo del
Proyecto
No hay
obligacin de
pago
No hay subsidio para la operacin.
La empresa operadora tambin
trabaja en la construccin,
operacin y O&M.
Costo de
Construccin
K. L..International Airport
Access Rail
Malasia
(K. L.)
Tarifa para los
Usuarios del
Aeropuerto
Aeropuerto
Internacional: MR 5
Aeropuerto Nacional:
MR 1
No hay
obligacin de
pago
No hay subsidio para la
construccin. La empresa
operadora tambin construye.
Costo de
Construccin y
Operacin
Toulouse Metro
(Subterrneo)
Francia
225 Millones de Euros
(36.6% del Costo
Inicial)
No hay pago
directo por el
subsidio
Subsidio para la operacin. Si las
ganancias superan un cierto nivel,
el monto adicional ser compartido
por la empresa operadora y el
sector pblico
Costo de
Construccin y
Operacin
Strasbourg Tram Way Francia
1.240 Millones de
Euros
(Costo de Inversin)
No hay
obligacin de
pago
Subsidio para la operacin.
Costo de
Construccin
Thessaloniki Metro
(Subway)
Grecia
160 Millones de Euros
Aproximadamente 30%
del Costo del Proyecto
No hay
obligacin de
pago

Inclusive desde este punto, se considera necesaria una fuente de financiamiento sostenible,
especialmente para los futuros proyectos.
Los detalles de posibles fuentes de financiamiento se discutirn en el Captulo 26 y esta
seccin menciona el resumen y la necesidad de un mayor presupuesto.
(Fase 1)
Informe Final
25-26
25.1.6. IMPACTOS SOCIALES Y NEGOCIOS RELACIONADOS
(1) Asuntos de Empleo
El desempleo es un gran problema social en el Per. La racionalizacin del sistema de
buses obligar el reordenamiento del sector y algunas pequeas empresas tal vez no sern
lo suficientemente competitivas para seguir adelante. Como se mencion anteriormente,
aproximadamente 20% de la poblacin de Lima est vinculada con el negocio de
transporte y el impacto social puede ser grande. Por lo tanto, es importante que el proyecto
considere las medidas para ofrecer oportunidades de empleo a aquellas personas que
puedan tener problemas de ingresos. Se han considerado los siguientes casos en la
implementacin del proyecto.
a) Caso introduciendo equipos y maquinaria moderna
Para el concesionario como empresario, es recomendable elegir el sistema ms
rentable. La mayora de mquinas modernas ahorraran costos de personal, sin
embargo, considerando la naturaleza del sistema de transporte pblico, tambin se
debe considerar los posibles efectos sociales.
b) Caso utilizando las habilidades humanas hasta donde sea posible
Como se observa actualmente en los pases europeos, de alguna manera, la antigua
manera de boletaje aun se encuentra en buen funcionamiento. En vez de introducir
sistemas modernos de tarjetas inteligentes, se utilizarn boletas de papel y
cobradores. Este caso mantendr las oportunidades de empleo pero no resolver el
problema tradicional del pasajero que viaja gratis y la eficiencia en el manejo.
(2) Posibles Negocios Relacionados con la Operacin de Buses
El Sistema de Buses Troncales introducir una estacin terminal donde se renen los buses
alimentadores y se realizan cambios a otros buses o rutas ferroviarias. Para conveniencia
de los usuarios, es posible que los terminales actuales de buses de larga distancia
(interurbanos) se muden a estas nuevas estaciones terminales. Aprovechando esta nueva
estacin terminal, se podrn desarrollar oportunidades de negocio para desarrollar la
economa en base al transporte.
El negocio de Transporte Pblico en s, especialmente el ferroviario, casi no es rentable
debido a las bajas tarifas establecidas polticamente. Todos los operadores en el mundo
estn tratando de maximizar sus ganancias por medio de negocios relacionados con el
transporte. La Tabla 25.1-8 muestra los estados financieros de las empresas de metro
japonesas. La estructura de las rentas financieras vara entre las empresas con participacin
en negocios relacionados entre 4% hasta inclusive 54%. El tipo de negocio relacionado
vara en cada empresa de acuerdo al tamao, constitucin de los accionistas, etc. Un
ejemplo de negocios relacionados (caso de KEIO Co. en la Tabla 25.1-9) es:
a) Transporte: Bus del metro, Bus alimentador, Bus de larga distancia, Taxi,
Transporte de Bienes
b) Distribucin: Tienda por Departamento, Supermercado, Centro Comercial, Kiosco,
Pastelera, Florera, Librera
c) Bienes Races: Corredor de Bienes Races, Alquilar como Propietario
d) Entretenimiento / Servicio: Hotel, Restaurante, Agente de Viajes, Agente de
Publicidad, Centro de Deportes
e) Otros: Construccin, Mantenimiento de Edificios, Mantenimiento de Material
Rodante, Informacin, Contabilidad, Personal, etc.
(Fase 1)
Informe Final
25-27
Tabla 25.1-9 Ganancias y Perdidas de las Empresas de Metro Japonesas
Unidad: US$millones
Eidan Metro * Tokyo Metro * Keio * Tokyu *
Renta de Operacin 2,656 96% 936 88% 687 69% 1,162 44%
Costo de Operacin 2,345 1,041 529 887
Ganancia de Operacin 311 (105) 158 275
Renta Relacionada 102 4% n.a. 299 30% 1,428 54%
Costo Relacionado 90 n.a. 225 1,270
Ganancia Relacionada 13 n.a. 74 158
Ganancia Bruta 324 (105) 232 433
Otras Rentas 21 1% 125 12% 7 1% 72 3%
Otros Costos 263 336 68 239
Pago de intereses 255 n.a. 53 190
Ganancia Neta 82 (316) 172 266
Ingreso Especial (53) n.a. (20) (64)
Ganancia antes de impuestos 29 n.a. 152 201
Ganancia despus de impuestos 0.7 n.a. 86 60
* muestra la participacin de la renta en la renta total

Considerando las caractersticas del rea Metropolitana de Lima y Callao, se sugieren las
siguientes actividades como negocios iniciales relacionados con los buses;
a) Otros negocios como alquiler de buses y automviles, bus escolar, bus corporativo.
b) Considerando el alto nivel de servicio de correo, el transporte de bienes,
especialmente bienes pequeos como encomiendas, aun tiene una oportunidad de
desarrollo. La demanda de sistemas de entrega a domicilio como Takkyubin,
introducido en Japn, puede aumentar.
c) Aprovechando el principal aeropuerto internacional y puerto en el pas, el
transporte de buses tiene oportunidades de negocio que puede desarrollar,
especialmente con relacin a los bienes perecibles.
d) El turismo tiene un gran potencial. De acuerdo a las encuestas, el nmero de turistas
extranjeros aument 10% y los ingresos del turismo aumentaron 26% en 2003. El
Plan Maestro de Desarrollo Turstico del Per (JICA) de 1999 pronostica el nmero
de turistas extranjeros en 1.3 millones en 2005 y 2.7 millones en 2015. Las
empresas de transporte deben considerar este potencial y preparar el desarrollo de
negocios de operadores y negocios de buses de viaje.
e) Se prepararn negocios en los Terminales, como Kioscos y tiendas pequeas
(Mini-markets). Debido al acceso fcil, un rea de entretenimiento, como un parque
de diversiones, podra tener buenos resultados.
f) Negocios de Bienes Races. El rea residencial ha crecido constantemente de
acuerdo con el desarrollo del rea Metropolitana. Se podra planificar un rea
residencial en lnea con el plan de rutas de buses.
El proyecto COSAC est planeando utilizar financiamiento de la Facilidad Ambiental
Global (GEF) para adoptar medidas de transporte de emisiones sosteniblemente bajas de
Green House Gas (GHG) y facilitar los cambios modales de transporte personal a
transporte masivo. La Municipalidad de Lima tambin planea introducir vehculos con
combustible GLP al transporte pblico. Como el Sistema de Buses Troncales introducir
nuevos tipos de vehculos, tambin es una buena oportunidad para introducir vehculos que
cuidan el medio ambiente. Los vehculos GLP requieren estaciones de combustible de GLP
Esto puede brindar una nueva oportunidad de negocio y nuevas oportunidades de empleo
para el pblico.
(Fase 1)
Informe Final
25-28
25.2. ORGANIZACIN INSTITUCIONAL PARA LA REALIZACIN DEL PLAN MAESTRO
En esta seccin, se describen las principales actividades y organizaciones institucionales
para la realizacin del Plan Maestro en funcin a las experiencias pasadas de planes de
transporte similares.
25.2.1. ACTIVIDADES PARA LA REALIZACIN DEL PLAN MAESTRO
El Plan Maestro fue formulado como el Plan Maestro comprensivo de transporte urbano en
el rea metropolitana de Lima y Callao. El Plan Maestro est compuesto principalmente de
i) proyectos de desarrollo vial, ii) proyectos de desarrollo ferroviario, iii) proyectos de
desarrollo de buses, y iv) proyectos de desarrollo de administracin de trnsito. Los
proyectos de desarrollo vial estn conformados por 33 proyectos, principalmente proyectos
de nuevas construcciones viales, expansin de vas y mejoramiento de vas. El proyecto de
desarrollo ferroviario est conformado por 7 proyectos, y los proyectos de desarrollo de
buses estn conformados por proyectos de buses troncales, buses alimentadores, proyectos
de mejoramiento del sistema original de buses y proyectos de construccin de terminales
de buses. Los proyectos de desarrollo de administracin de trnsito consisten
principalmente del mejoramiento de seales de trnsito, introduccin de TDM, y proyectos
de mejoramiento de seguridad de trnsito.
Como se mencion anteriormente, el Plan Maestro incluye varios proyectos de transporte y
trnsito, por lo tanto, existen varias actividades para la realizacin de estos proyectos
recomendadas por el Plan Maestro. Las principales actividades para la realizacin del Plan
Maestro se describen a continuacin de acuerdo al cronograma de trabajo.
1) Preparacin del Planeamiento General (A-1)
2) Implementacin del Plan Maestro (A-2)
3) Implementacin del Estudio de Factibilidad (A-3)
4) Implementacin del Diseo Detallado (A-4)
5) Identificacin de la Organizacin Administrativa de la Ejecucin del Proyecto
(A-5)
6) Evaluacin de Impacto Ambiental (EIA) (A-6)
7) Adquisicin de Certificacin Ambiental (A-7)
8) Aprobacin del Plan o Proyecto (A-8)
9) Obtencin Financiera (A-9)
10) Solicitud para un Crdito Internacional (en caso necesario) (A-10)
11) Identificacin de la Organizacin a cargo de la Ejecucin de la Construccin
(A-11)
12) Preparacin del Documento de Licitacin para la Construccin del Proyecto (A-12)
13) Implementacin de la Adquisicin de Tierras (en caso necesario) (A-13)
14) Implementacin del Reasentamiento (en caso necesario) (A-14)
15) Revisin de las Leyes y Reglamentos (en caso necesario) (A-15)
16) Licitacin para el Constructor (A-16)
17) Evaluacin y Contrato del Contratista (A-17)
18) Ejecucin de Construccin (A-18)
19) Supervisin de Construccin (A-19)
20) Mantenimiento del Proyecto (A-20)
(Fase 1)
Informe Final
25-29
25.2.2. ORGANIZACIN INSTITUCIONAL PARA LA REALIZACIN DEL PLAN MAESTRO
(1) Principales Organizaciones Existentes Relacionadas con los Campos de Transporte y
Trnsito
Las organizaciones institucionales existentes relacionadas con los proyectos de transporte y
trnsito en el rea metropolitana de Lima y Callao fueron presentadas en el Captulo 7 de
ste Informe. Existen varias organizaciones y autoridades relacionadas dentro del
Gobierno Central y las Municipalidades del rea del estudio, como se muestra en la Tabla
25.2-1. Las principales funciones y responsabilidades de cada organizacin o autoridad
relacionada fueron descritas en el Captulo 7 de ste Informe.
Tabla 25.2-1 Relacin de Principales Organizaciones y Autoridades de las reas de Transporte y Trnsito
Organizacin Comentarios
Gobierno Central
MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones DGCT,OPP
MEF Ministerio de Economa y Finanzas SUNAT,PROINVERSION
CONAM Consejo Nacional Ambiental
FONAM Fondo Ambiental Nacional
INEI Instituto Nacional de Estadstica e Informtica
Lima y Callao
CTLC CNSV
Municipalidad de Lima
SEPRI Comit Especial para la Inversin Privada
PROTRANSPORTE Proyecto de Preparacin Especial del Plan de Inversin para
Lima Metropolitana

SETAM Servicio de Taxi Metropolitano
AATE Autoridad Autnoma del Proyecto Especial Sistema Elctrico de
Transporte Masivo de Lima

INVERMET Inversiones Metropolitanas
TRANSMET Comit Metropolitano de Transporte de Lima
Municipalidad del Callao
MPC Municipalidad Provincial del Callao
GGDU Administracin General de Desarrollo Urbano
GGTU Administracin General de Transporte Urbano
FINVER Fondo de Inversiones del Callao
(2) Relacin Entre las Actividades para la Realizacin del Plan Maestro y la Organizacin
Existente
Considerando la funcin y responsabilidad de las organizaciones existentes, la relacin
entre la organizacin responsable y actividades (mencionados en la seccin anterior, A-1 a
A-20) para la realizacin de los proyectos recomendados por el Plan Maestro se muestra en
la Tabla 25.2-2.
(Fase 1)
Informe Final
25-30
Tabla 25.2-2 Organizaciones Existentes y Actividades Responsables (1)
Actividades para la Realizacin del Plan Maestro Organizacin
A-1 A-2 A-3 A-4 A-5 A-6 A-7 A-8 A-9 A-10
MTC X X X
MEF X X X X X
SUNARP X
PNP X
CONAM X X X X X
FONAM X X X X X
INEI X X
CTLC X X X X X X X X X X
MML X X X X X X X X X X
DMTU X X X X
IMP X X X X
EMAPE X X X X X X
SEPRI X X X X X X
PROTRANS
PORTE
X X X X
SETAM X X X X
AATE X X X X
INVERMET X X X
SAT X X
TRASMET X X X X X X X X X X
MPC X X X X X X X X X X
GGDU X X X
GGTU X X X
FINVER X X
Nota: X: Organizacin Responsable
Tabla 25.2-3 Organizaciones Existentes y Actividades Responsables (2)
Actividades para la Realizacin del Plan Maestro Organizacin
A-11 A-12 A-13 A-14 A-15 A-16 A-17 A-18 A-19 A-20
MTC X X
MEF X X
SUNARP
PNP
CONAM X
FONAM X
INEI
CTLC X X X X X X X
MML X X X X X X X
DMTU X X X X X X X X
IMP X X X X X
EMAPE X X X X X X X X
SEPRI X X X X X X X
PROTRANS
PORTE
X X X X X X X
SETAM
AATE X X X X X X X
INVERMET X X X
SAT X X X
TRASMET X X X X X X X
MPC X X X X
GGDU X X X X X
GGTU X X X X X
FINVER X X
Note: X: Organizacin Responsable

(Fase 1)
Informe Final
25-31
25.2.3. RECOMENDACIN PARA LAS ORGANIZACIONES EXISTENTES
Como se mencion anteriormente, existen varias organizaciones y autoridades relacionadas
interesadas en la realizacin de los proyectos recomendados por el Plan Maestro. El rea
del estudio del Plan Maestro est cubierta por el rea metropolitana de Lima y Callao, y el
rea del estudio est organizada independiente por tres (3) organizaciones incluyendo el
Gobierno Central, la Municipalidad de Lima, y la Municipalidad del Callao. Adems,
como se muestra en la Tabla 25.2-2, existen varias organizaciones y autoridades para la
implementacin de actividades relacionadas con la realizacin de los proyectos
recomendados por el Plan Maestro.
Considerando las funciones y la responsabilidad de las organizaciones y actividades
existentes relacionadas con la realizacin del Plan Maestro, resaltan las siguientes
sugerencias.
(1) La funcin y responsabilidad del CTLC debe ser reforzada
Como se muestra en la Tabla 25.2-2, la mayora de actividades relacionadas con la
realizacin de los proyectos recomendados por el Plan Maestro debern ser implementadas
por el CTLC. Sin embargo, considerando la cantidad de personal y la capacidad tcnica del
CTLC, es muy difcil ejecutar las actividades relacionadas con la realizacin del Plan
Maestro. Considerando estas condiciones en el CTLC, resaltan las siguientes sugerencias.
1) Se debe reforzar la cantidad de personal tcnico, y de ingenieros de transporte y
trnsito.
2) Se debe reforzar la cantidad de personal administrativo.
3) Las actividades de trabajo del CTLC estn cubiertas por el Gobierno Central, la
Municipalidad de Lima y la Municipalidad del Callao. Por lo tanto, los
presupuestos de operacin y administracin deben ser financiados por las tres (3)
organizaciones, el Gobierno Central, la Municipalidad de Lima y la Municipalidad
del Callao, en forma conjunta.
4) Adems, el personal y los ingenieros debern ser empleados por el presupuesto del
CTLC, para mantener el balance entre el Gobierno Central, la Municipalidad de
Lima y la Municipalidad del Callao.
(2) La funcin y responsabilidad de TRANSMET debe ser reforzada
Como se mencion anteriormente, los proyectos recomendados por el Plan Maestro estn
formulados por los distintos proyectos de transporte y trnsito, incluyendo los proyectos de
desarrollo de vas, buses, trenes y administracin de trnsito, como el Plan Maestro de
transporte urbano comprensivo o integrado. Adicionalmente, como se muestra en la
Tabla 25.2-2, la mayora de actividades relacionadas con la realizacin de los proyectos
recomendados por el Plan Maestro debern ser implementadas por TRANSMET. Para la
realizacin del Plan Maestro, las funciones y responsabilidades de TRANSMET son muy
importantes y resaltan las siguientes sugerencias.
1) Se debe reforzar la cantidad de personal tcnico, y de ingenieros de transporte y
trnsito.
2) Se debe reforzar la cantidad de personal administrativo.
3) TRANSMET debe ser la entidad principal en la realizacin del Plan Maestro, y
debe coordinar con las organizaciones y autoridades relacionadas.
(3) Las estructuras de organizacin de coordinacin deben ser reforzadas
Los proyectos recomendados por el Plan Maestro estn cubiertos por proyectos integrados.
Estos proyectos se encuentran ubicados en el rea metropolitana de Lima y Callao y el
(Fase 1)
Informe Final
25-32
costo del proyecto es de gran escala. Sin embargo, las estructuras de organizacin de
coordinacin en el Gobierno Central, la Municipalidad de Lima y la Municipalidad del
Callao son bastante dbiles. Considerando estas condiciones de organizacin de
coordinacin, se debe reforzar la organizacin de coordinacin en el Gobierno Central, la
Municipalidad de Lima y la Municipalidad del Callao para una implementacin fluida del
Plan Maestro.

CAPTULO 26
Obtencin de Financiamiento para
los Proyectos del Plan Maestro
(Fase 1)
Informe Final
26-1
26. OBTENCIN DE FINANCIAMIENTO PARA LOS PROYECTOS DEL PLAN
MAESTRO
El propsito principal de este captulo es evaluar la probabilidad de obtencin de
financiamiento para los proyectos propuestos en el Plan Maestro desde diferentes
perspectivas.
El estudio de obtencin de financiamiento en esta seccin sirve para examinar la
posibilidad de obtencin financiera para la implementacin del Plan Maestro. Por lo
tanto, los resultados del estudio de obtencin financiera en esta seccin no son las
recomendaciones finales. El estudio detallado de obtencin de financiamiento, incluyendo
las organizaciones de implementacin y estructuras de cada proyecto, deben realizarse en
estudios posteriores de acuerdo al Programa de Implementacin (IP) del Plan Maestro.
El monto total de inversin necesaria de US$5,535 millones est dividido en tres fases:
US$ 1,869 millones para el corto plazo (2005-2010), US$ 2,630 millones para el mediano
plazo (2011-2020) y US$ 1,038 millones para el largo plazo (2021-2025). Por otro lado,
est compuesto por cuatro diferentes categoras de proyectos/paquetes de proyectos como
las mejoras de infraestructura viales (nueva construccin, mejoramiento y rehabilitacin),
trenes urbanos, introduccin de sistemas de buses troncales y varios esquemas de
administracin de trnsito.
26.1. COSTO DE LOS PROYECTOS DEL PLAN MAESTRO
26.1.1. RESUMEN DEL COSTO TOTAL DE LOS PROYECTOS
Se resume el costo requerido para la implementacin de los proyectos propuestos en el
Plan Maestro, de acuerdo con el cronograma de implementacin expuesto en el Captulo
19, como se muestra en la Tabla 26.1-1.
Tabla 26.1-1 Resumen de los Costos de los Proyectos Propuestos
(US$ en millones)
Corto plazo Mediano plazo Largo plazo Total Fase
Proyecto
(2005-2010) % (2011-2020) % (2021-2025) % %
Va 290 16 1,467 56 616 59 2,374 43
Tren 684 37 921 35 420 41 2,025 37
Sistema de Buses
Troncales
739 40 242 9 0 0 981 18
Administracin de
Trnsito
156 8 0 0 0 0 156 3
Total 1,869
(33.8%)
100 2,630
(47.5%)
100 1,036
(18.7%)
100 5,535
(100%)
100
(Costo/ao) (312) (239) (207) (252)
(1) Corto Plazo
Los proyectos a corto plazo son aquellos que tienen que ser implementados con algo de
urgencia, como la lnea ferroviaria No.1 (Seccin 1, 2 y 3), 10 sistemas de vas de buses
troncales adems de la construccin de tres terminales de buses y 10 tipos de paquetes
distintos de esquemas de administracin de trnsito, incluyendo proyectos en marcha y
confirmados.
(Fase 1)
Informe Final
26-2
Estos proyectos podrn manejar las demandas de trnsito existentes y/o deficientes en el
futuro cercano.
(2) Mediano Plazo
Los proyectos a mediano plazo se realizarn despus del cumplimiento de los proyectos a
corto plazo y sern implementados durante un periodo de 10 aos, desde 2011 hasta 2020.
Los componentes de los proyectos propuestos en esta fase formularn el marco
fundamental del sistema de infraestructura del transporte urbano en el rea del estudio.
Estn conformados principalmente por varios proyectos de mejoramiento vial como vas
expresas, vas troncales o arteriales y colectoras, que pueden ser conocidos como los
proyectos orientados al mejoramiento vial. Adems, se incluye la lnea ferroviaria No. 2 y
la seccin (1) de la lnea No. 3.
(3) Largo Plazo
Para poder mejorar el sistema de transporte urbano y satisfacer la demanda del transporte a
largo plazo, se propone la construccin de vas expresas y nuevas vas troncales en
conjunto con los nuevos sistemas urbanos ferroviarios propuestos, o su extensin.
Cuando se ejecute la etapa final de la implementacin del proyecto, se contar con un total
de 275 km de vas expresas con un gran nmero de vas existentes rehabilitadas, 96 km de
vas del tren urbano y 201 km de vas de buses troncales para 10,993 millones de
residentes proyectados en 2025 para el rea Metropolitana de Lima y Callao, como
resultado de la inversin total de US$ 5,535 millones.
26.1.2. DISPONIBILIDAD FINANCIERA EN GENERAL
Por otro lado, el promedio de los costos anuales de inversin muestra una mayor
asignacin durante el corto plazo en comparacin con el mediano y largo plazo. Segn el
Equipo del Estudio, esto se debe a que la asignacin de inversin inicial es indispensable
para la ejecucin efectiva de los otros proyectos para evitar el mayor crecimiento de los
problemas de trnsito urbano, adems de los grandes proyectos en marcha como el
proyecto COSAC de PROTRANSPORTE (US$ 222 millones, incluyendo algunas
extensiones del plan original) y la lnea del tren urbano No. 1 de AATE (US$ 355
millones, costo estimado por el Equipo del Estudio). Esto podra dar una impresin
imposible y desesperanzada a los funcionarios involucrados en los acuerdos financieros
para la implementacin de los proyectos del Plan Maestro, en comparacin con los
presupuestos limitados actuales, al evaluar su realizacin dentro de los marcos legales y
presupuestarios existentes. Asimismo, podra ser necesario revisar el cronograma de
implementacin en el futuro, especialmente con respecto a los proyectos a corto plazo
considerando las posibilidades de una mayor asignacin de presupuesto.
Sin embargo, las agencias del gobierno central y locales deben esforzarse para asignar los
montos necesarios de presupuesto, mientras que se estimen mayores demandas de trnsito
en el futuro y los proyectos propuestos del Plan Maestro sean evaluados con una tasa de
retorno econmico significante, desde el punto de vista del planeamiento de transporte
urbano.
As mismo, no existen medidas nicas para cubrir los presupuestos slo por parte de los
gobiernos, sino que existen varias soluciones alternativas para reducir sus cargas, como
evaluaciones de minimizacin de costo para cada proyecto por medio de la participacin
del sector privado en algunos proyectos altamente rentables, la revisin del programa de
implementacin, la seleccin de proyectos prioritarios y otros.
(Fase 1)
Informe Final
26-3
26.2. POLTICA BSICA PARA LA OBTENCIN DE FINANCIAMIENTO
Como hay algunas limitaciones para considerar la revisin de los ingresos pblicos de los
gobiernos locales dentro del Estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano, slo se
indican algunas direcciones posibles en las sugerencias preliminares.
26.2.1. GENERAL
Se deben examinar todas las medidas posibles para reforzar la situacin financiera del
gobierno local y aumentar los fondos autnomos/propios, ya que el presupuesto de la
MML es bastante limitado en comparacin con el de otras ciudades capitales.
Al principio, se deben aplicar los tres principios del sistema tributario, en general, para
revisar las normas tributarias existentes.
1) Imparcialidades horizontales y verticales.
2) Neutralidad en actividades econmicas.
3) Simplicidad en el sistema tributario.
A continuacin, se debe examinar el rendimiento actual de cada sistema de recaudacin
tributario para poder obtener tasas mayores o completas de recaudacin. Un ejemplo de la
investigacin preliminar del Impuesto de propiedad vehicular (ver el siguiente recuadro)
resulta en una situacin incierta para la MML.
Ejemplo del Rendimiento de la Recaudacin de Impuestos
- Impuesto de propiedad vehicular (1% del valor de los vehculos durante 3 aos), el reglamento
fue revisado a fines de 2001, de menor de 3 aos de antigedad a todos los vehculos
durante 3 aos despus del registro inicial. Esto es similar al impuesto de adquisicin
vehicular en Japn (se cobra el 5% del precio de compra al momento de la compra).
- Se puede examinar el valor promedio del vehculo en comparacin con los ingresos tributarios
y el nmero de vehculos nuevos registrados.
- El nmero total de registros nuevos en la MML fue 45,000 en 2000, 43,000 en 2001 y 40,000
en 2002, respectivamente.
- Los ingresos tributarios actuales de este rubro fueron S/. 29.9 millones en 2000, 22.7 millones
en 2001 y 26.7 millones en 2002.
- Despus, se puede estimar el valor promedio de estos vehculos en S/. 20,860 ($ 6,100) por
vehculo. (S/. 26,700X100/(45+43+40)). Esto es el precio de mercado de un Modelo
Honda Civic 1.6, 1997 o un Modelo Toyota Corolla 1.6, 1997. Est correcta este
calculo/estimacin o no?
- No es fcil juzgar de acuerdo a este hecho, pero puede ser una clave para examinar el
rendimiento de la recaudacin tributaria.

Despus de investigar la precisin del rendimiento de la recaudacin tributaria actual, se
debe considerar la posibilidad de revisar las tasas tributarias e introducir nuevos sistemas
tributarios.
(Fase 1)
Informe Final
26-4
26.2.2. DIRECCIONES BSICAS
A continuacin se detallan los principios bsicos para aumentar los recursos financieros y
mejorar las condiciones financieras severas y limitadas existentes en el gobierno local.
Adicionalmente a los principios del sistema tributario general mencionados anteriormente,
se deben considerar los siguientes puntos, al proponer algunas ideas iniciales con respecto
a los campos de transporte urbano.
1) Transparencia e Imparcialidad
2) Sostenibilidad
3) Financiamiento con recursos propios de los beneficiarios
4) Financiamiento con recursos del grupo pagador
5) Realidad por medio de consenso pblico
Estas ideas se han resumido en las siguientes estrategias:
1) Aumento de fondos Autnomos/Propios
a) Recursos financieros originales (cuenta especial para proyectos)
b) Subsidios/transferencias del gobierno central
c) Cargas asumidas por los gobiernos distritales para los proyectos de transporte
urbano/inter-distritales comunes
2) Cargas asumidas por propietarios/usuarios de vehculos privados (quienes pueden
pagar y ser beneficiados por los proyectos)
a) Aumento/adicin a la tasa tributaria existente
b) Introduccin de un nuevo sistema tributario
c) Cargas de usuarios en general (expansin de los puntos de peaje)
d) Recaudacin del estacionamiento vehicular en las vas
3) Cargas de usuarios del sistema de transporte pblico avanzado
a) Usuarios del sistema de buses troncales (hasta cierto punto)
b) Usuarios del sistema del tren urbano (hasta cierto punto)
4) Reduccin de los costos de inversin
a) Promover la Participacin Privada en proyectos como el auto-financiamiento
de vas con peajes, proyectos ferroviarios y de vas de buses troncales por
medio de concesionarios para reducir/evitar costos iniciales de inversin por
parte del gobierno.
b) Uso de vagones y flota de buses reacondicionados.
c) Uso de un prstamo ODA para la inversin inicial.
5) Otros
a) Impuesto de desarrollo urbano
b) Impuesto de preservacin ambiental
c) Fondo para mejorar el transporte urbano
d) Lotera del gobierno local
(Fase 1)
Informe Final
26-5
26.3. EJEMPLOS Y EXPERIENCIAS EN JAPN COMO REFERENCIA
Este es un resumen de las caractersticas que muestran cmo obtener los recursos
financieros para la construccin y mantenimiento de las vas y cmo una gran parte de la
carga se impone a los usuarios vehiculares.
26.3.1. AUTOMVILES Y CARGA TRIBUTARIA
Tabla 26.3-1 Impuestos Relacionados con los Automviles en Japn (2001)

Fuente: Asociacin de Fabricantes de Automviles de Japn
Los usuarios y/o dueos de automviles en Japn tienen que pagar nueve (9) tipos de
impuestos en total, directa o indirectamente, por medio de impuestos del gobierno nacional
Cuando se
Obtiene
1. Impuesto de adquisicin
vehicular (5%)
2. Impuesto general a las ventas
(5%)
$44.5 millones

$76.4 millones
Durante Su
Uso
3. Impuesto de Propiedad
Vehicular
($270-1,000/ao para el vehculo
privado)
4. Impuesto a vehculos livianos
($65/ao)
5. Impuesto de tonelaje vehicular
($115/ton ao)
Durante Su
Operacin
6. Impuesto al Combustible
($0.44/litro)
7. Impuesto de vas locales
($0.05/litro)
8. Impuesto diesel
($0.29/litro)
9. Impuesto LPG
($0.16/kg)
2. Impuesto general a las ventas
(5% de la compra de combustibles)
$162.7 millones

$11.8 millones

$102.7 millones
$258.2millones

$27.3millones

$113.6millones

$2.7millones

$32.7millones
Gran Total: $ 832.7millones
Nmero total de vehculos registrados: 74 millones = $ 1,125/vehculos/ao
Impuesto Nacional, Impuesto Local,
Ambos Juntos
(Fase 1)
Informe Final
26-6
y local, y el monto total de la carga ha alcanzado los $ 832.7 millones, en otras palabras
$ 1,125/vehculo/ao en 2001. Esta informacin se resume en la Tabla 26.3-1.
26.3.2. IMPUESTOS RELACIONADOS A LOS AUTOMVILES Y RECURSOS PARA VAS
Como existen 9 tipos de impuestos recaudados de los dueos y usuarios vehiculares en
Japn, los tipos y usos de impuestos se resumen a continuacin:
La mitad de estos impuestos se transfieren a una cuenta especial para inversiones viales,
no a una cuenta general tanto en el caso de los gobiernos nacionales como los locales.
Tabla 26.3-2 Impuestos relacionados a los Automviles
Impuesto Tipo de
Impuesto Tax
1/
Usos Tarifa
5/

Impuesto de adquisicin
vehicular
L1 Especfico para las vas (L) 5% Cuando se
Obtiene
Impuesto general a las
ventas
N & L Ingreso general (N, L)
2/
5%
Impuesto de propiedad
vehicular
L1 Ingreso general (L) 34,500/ao
Impuesto de vehculos
ligeros
L2 Ingreso general (L) 7,200/ao
Durante
Su Uso
Impuesto de tonelaje
vehicular
N Especfico para las vas (N,
L)
3/

12,600/ton/ao
Impuesto al Combustible N Especfico para las vas (N) 48.6/litro
Impuesto vial local N Ingreso general (L) 5.2/litro
Impuesto diesel L1 Ingreso general (L) 32.1/litro
Impuesto LPG N Especfico para las vas (N,
L)
4/

17.5/kg

Durante
Su
Operacin
Impuesto general a las
ventas
N & L Ingreso general (N, L)
2/
5%
Nota 1/: N= nacional, L= local, L1= prefectura, L2= municipalidad
Nota 2/: N:L=4:1, 3/: N=3/4, L=1/4, 4/: N:L=1:1
Nota 5/: desde 2003
Fuente: 2003 Informe de Investigacin Anual del Instituto de Transporte Automovilista
26.3.3. TENDENCIA HISTRICA DE IMPUESTOS RELACIONADOS CON VEHCULOS
Estos impuestos se resumen desde el punto de vista histrico.
1) El impuesto de propiedad vehicular se inici en 1950, 5 aos despus de la
Segunda Guerra Mundial, el nmero total de vehculos registrados era 337.4 mil en
todo el pas. En otras palabras, el ratio de propiedad era de slo 250
personas/vehculo.
2) Los impuestos al combustible vehicular fueron introducidos uno por uno,
empezando por el Impuesto al combustible en 1954, el Impuesto vial local en
1955, el Impuesto al diesel en 1956 y el Impuesto LPG en 1966.
3) Impuesto a vehculos livianos, es muy excepcional en Japn, donde los vehculos
pequeos con una capacidad de motor menor a los 360cc (actualmente 660cc)
pertenecen a sistemas tributarios distintos que los vehculos ordinarios, introducido
en 1958.
4) Por fin, dos tipos de impuestos para la cuenta especial, Impuesto de adquisicin
vehicular e Impuesto de tonelaje vehicular fueron introducidos en 1968 y 1971,
para poder asegurar los crecientes requerimientos financieros.
5) Adicionalmente a los impuestos anteriores, el Impuesto general a las ventas ha
sido aplicado desde 1989 de la misma manera que para otros bienes de consumo
(Fase 1)
Informe Final
26-7
general.
Cada impuesto ha sido revisado varias veces y aumentado desde su introduccin, de
acuerdo a las mayores inversiones viales requeridas.
Tabla 26.3-3 Tendencia Histrica de Impuestos Relacionados con Vehculos en Japn
tem

Ao
Adquisicin
Vehicular
(%)
Propiedad
Vehicular
(000)
Vehculo
Liviano

(000)
Tonelaje
Vehicular
(000/ton)
Gaso-
lina

(/litro)
Va
Local

(/litro)
Diesel

(/litro)
LPG

(/kg)
Gen-
eral a
las
Ventas
(%)
No. Total
De
Vehculos
(000)
1950 24.0 337.4
1954 24.3
1955 4.4 900.8
1956 15.0
1958 4.5
1966 5.0 8,123.1
1967 10.0 9,639.4
1968 3.0% 11,690.8
1970 17.5 16,528.5
1971 5.0 18,919.0
1974 5.0% 10.0 29.2 5.3 25,962.9
1975 12.6 27,870.5
1976 31.5 5.9 36.5 6.6 19.5 29,143.4
1979 34.5 6.5 45.6 8.2 24.3 35,179.5
1984 39.5 7.2 44,558.8
1989 3% 55,136.6
1993 48.6 5.2 32.1 64,498.3
1997 5% 71,775.6
Fuente: Road Pocket Book 2004, MLIT
26.3.4. PRESUPUESTO TOTAL PARA LA INVERSIN VIAL
Como resultado de los esfuerzos del gobierno para aumentar la recaudacin de estos
impuestos, el monto total ha alcanzado 9,160 billones (US$ 832.7 millones) en 2001.
Por otro lado, los recursos financieros de los presupuestos del gobierno para las vas estn
compuestos de tres categoras adems de un monto especfico de los ingresos tributarios
mencionados anteriormente: ingresos del gobierno nacional, ingresos del gobierno local e
inversin y prstamo financiero nacional (zaitou). El monto total del presupuesto para las
inversiones del sector vial fue de 11,190.8 billones (aproximadamente US$ 102,000
millones) al principio del ao fiscal 2003. Cada participacin en la composicin del
presupuesto total es de 32%, 52% y 16% respectivamente. Los detalles se encuentran
tabulados en la Tabla 26.3-4. La contribucin significativa de los impuestos al combustible
en el presupuesto nacional y el presupuesto de las cuentas generales en el gobierno local se
pueden ver respectivamente entre una variedad de recursos financieros.
(Fase 1)
Informe Final
26-8
Tabla 26.3-4 Composicin de Presupuestos para Vas, 2003
Presupuesto para el Gobierno Nacional Presupuesto para el Gobierno Local Otros
en billones % en billones %
Impuesto al combustible 2,813.4 78.9 Impuesto vial local 301.3 5.1
Impuesto LPG 14.0 0.4 Impuesto LPG 14.0 0.2
Impuesto al tonelaje
vehicular
574.2 16.1 Impuesto al tonelaje
vehicular
352.3 6.0
Cuenta general 89.5 2.5 Impuesto diesel 1,128.3 19.2
Otros 74.6 2.1 Impuesto de adquisicin
vehicular
454.8 7.8
Cuenta general 3,615.3 61.6
Inversin y
Prstamo
Nacional
( en
billones)

Total 3,565.6 100 Total 5,866.0 100
Carga a los usuarios de
carros
3,476.2 98% Carga a los usuarios de
los carros
2,250.7 38%
1,759.2
Composicin total: 32% Composicin total: 52% 16%
Fuente: 2003 Informe de Investigacin Anual del Instituto de Transporte Automovilista
Las tendencias histricas de los presupuestos viales se encuentran tabuladas con la
composicin de fuentes financieras en la Tabla 26.3-5.
Tabla 26.3-5 Tendencias Histricas de Presupuestos Viales
Presupuesto
Nacional
Presupuesto
Local
Prstamo
de Inversin

Total
Composicin

Ao (1)
en billones
(2)
en billones
(3)
en
billones

en
billones
Crecimiento en
comparacin
con el ao
anterior
(1)
%
(2)
%
(3)
%
1980 1,937.9 2,624.9 1,266.1 5,829.0 3.2% 33 45 22
1985 2,101.4 3,407.2 1,678.8 7,187.4 8.7% 29 47 23
1990 2,722.2 5,590.0 2,420.6 10,732.8 6.6% 25 52 23
1995 4,347.2 7,830.0 3,097.3 15,274.5 12.3% 28 51 20
2000 4,285.2 6,530.5 1,952.9 12,768.6 -5.4% 34 51 15
2003 3,366.2 5,380.3 1,758.6 10,505.1 -7.4% 32 51 17
La Tabla anterior muestra el aumento continuo de los presupuestos hasta los aos noventa,
un crecimiento de casi tres veces durante 15 aos entre 1980 y 1995, con tendencias de
reduccin despus de 1995 debido a la influencia de la recesin general.
La importancia de la inversin vial se puede comprobar con el hecho que se mantiene
cierto porcentaje al PBI (3%) y entre la inversin pblica general (30%) desde 1980,
aunque existen grandes fluctuaciones de esos montos como se puede observar en la Tabla
26.3-6.
(Fase 1)
Informe Final
26-9
Tabla 26.3-6 Inversin Vial y Economa Nacional
Inversin Vial
Total (1)
Producto Bruto
Interno
(2)
Comparacin
(2)

Presupuesto
Nacional Vial
(3)
Inversin
Pblica
General (4)
Comparacin
(3)/(4)

Ao en billones en billones % en billones en billones %
1980 5,829.0 245,546.6 2.37 1,910.8 6,355.1 30.1
1985 7,187.4 330,968.9 2.17 1,826.0 6,207.6 29.4
1990 10,732.8 451,472.8 2.38 2,087.3 7,255.0 28.8
1995 15,274.5 504,037.5 3.03 2,586.5 9,171.5 28.2
2000 12,768.6 515,477.9 2.44 2,718.2 9,362.5 29.0
2003 10,505.1 497,900.0 2.11 2,574.3 8,024.5 32.1
26.4. IDEAS INICIALES PARA AUMENTAR LOS RECURSOS FINANCIEROS
En esta seccin, se describen algunas ideas iniciales como posibles medidas para recaudar
impuestos y tarifas adicionales principalmente de los usuario/propietarios de vehculos
privados. Esto se basa en el principio de financiamiento con recursos propios de los
beneficiarios. Como esta es la etapa del Plan Maestro, y estas son evaluaciones
preliminares sin mayores discusiones con la contraparte peruana, las debidas
consideraciones son necesarias para su implementacin para obtener un consenso mnimo
en una etapa posterior.
26.4.1. ALGUNAS IDEAS PROBABLES
A continuacin se sugieren algunas medidas para obtener los fondos de inversin
necesarios para la infraestructura del transporte urbano por medio de la revisin de tarifas
tributarias:
(1) Revisin del Sistema Tributario Relacionado con Vehculos
1) Impuesto Adicional a la Gasolina para Propsitos Especficos
Aunque el precio actual de la gasolina ya incluye un cierto monto de varios impuestos
como IGV, ISC y otros, una de las medidas racionales basada en la poltica de
financiamiento con recursos propios de los beneficiarios es el impuesto adicional a la
gasolina para propsitos especficos. En el caso de Japn, es de 48.6/litro
(aproximadamente 48% del precio de venta) y contribuye un porcentaje significante al
presupuesto vial del gobierno nacional. Como la tasa tributaria actual y el precio unitario
de la gasolina en Per ya son bastante altos en comparacin con otros pases, se debe
considerar un aumento adicional del impuesto muy cuidadosamente.
2) Impuesto al Propietario/Usuario Vehicular
Aunque existe un impuesto de propiedad vehicular en Lima para los vehculos registrados
por primera vez (durante los primeros tres aos), todos los vehculos en uso deben pagar
algn tipo de impuesto de acuerdo a la poltica de financiamiento con recursos propios de
los beneficiarios. Una propuesta de conversin del impuesto actual de propiedad vehicular
al impuesto al propietario/usuario vehicular es bastante racional, con tal que sean aplicados.
Una ventaja adicional de la introduccin de este impuesto es asegurar un sistema de
registro vehicular correcto en consideracin de los registros nuevos y en abandono.
Por ejemplo, en Japn, el impuesto de propiedad vehicular se inici en 1950, 5 aos
despus de la Segunda Guerra Mundial, cuando el nmero de vehculos registrados era
337.4 mil en todo el pas. En otras palabras, el ratio de propiedad era slo de 250
(Fase 1)
Informe Final
26-10
personas/vehculo, pero la tasa tributaria era bastante alta, 24,000 y equivalente a
US$ 67/vehculo/ao.
(2) Expansin del Sistema de Peajes en las Vas
Un total de 32.4millones de vehculos que transitaron por los peajes de la Panamericana
Norte y Sur de la MML, signifcaron un ingreso total de S/. 87.5 millones ($ 25.7 millones)
en 2001. El 46% de los ingresos totales fue utilizado para ejecutar varios proyectos en
1997 de acuerdo al informe anual de EMAPE. As mismo, es necesario tomar medidas para
aumentar el monto de inversin, adems de examinar la posibilidad de introducir el mismo
sistema de peajes en otros tramos y vas. Las siguientes vas principales podran ser
convertidas en vas con peajes con el equipamiento adecuado, de acuerdo a la opinin
profesional del Equipo del Estudio.
a) Av. Javier Prado,
b) Costa Verde,
c) Autopista Ramiro Prial,
d) Av. Paseo de la Repblica, y
e) Av. Elmer Faucett (Este proyecto est en construccin por medio del sistema de
concesin).
(3) Introduccin de un Impuesto Nuevo (impuesto de tonelaje de vehculos motorizados)
Esta es una idea siguiendo el caso en Japn. Este impuesto se recauda como un impuesto
nacional de propsito especfico de acuerdo al tonelaje de los vehculos, en conjunto con el
sistema autorizado de inspeccin vehicular cada 2 aos despus de los primeros 3 aos de
un modelo nuevo, debido a que los daos a las vas bsicamente dependen del peso del
vehculo. La tasa del impuesto vara de acuerdo a las caractersticas del vehculo; tipo de
vehculo, tamao, tipo de uso (privado o comercial), etc.. La tasa del impuesto de un carro
de pasajeros pequeo (su peso = 1 ton) de uso privado es $ 250 por 2 aos. Este impuesto
fue introducido en Japn en 1971, cuando la tasa de propiedad vehicular era de 5.6
personas/vehculo.
No es demasiado pronto para introducir este impuesto en el rea Metropolitana,
observando el ratio de propiedad vehicular de 9.5 personas/vehculo en 2003, aparte de la
tasa de impuesto aplicable.
(4) Cobro de Estacionamiento en las Vas
Existen varias vas arteriales/colectoras con espacios de estacionamiento vehicular incluso
en el rea central de negocios y comercio en las Provincias de Lima y Callao debido al
amplio ancho de las vas y redes viales densas. Los usuarios que ocupan el espacio vial
pblico como sus espacios de estacionamiento deben pagar un costo establecido al
gobierno local. Aunque algunos gobiernos distritales cobran tarifas de estacionamiento en
las vas, estos ingresos pueden ser transferidos como uno de los recursos para la inversin
en el mejoramiento del transporte urbano y no para los gastos de los mismos gobiernos
distritales.
(5) Justificacin de la Transferencia Financiera del Gobierno Central al rea Metropolitana
Las funciones econmicas del rea metropolitana son bastante importantes, como se
muestra en los distintos indicadores del pas como el PBIR (48%), poblacin (30%),
nmero de vehculos (65%), consumo de gasolina (80%), etc. La concentracin de la
demanda de trnsito hacia y dentro del rea metropolitana causa varios problemas que
derivan en una situacin econmica ineficiente. En este estudio del Plan Maestro, los
beneficios econmicos cuantificados, el costo de ahorro del tiempo de viaje y el costo de
operacin vehicular exceden el costo de inversin econmica y el Plan Maestro propuesto
(Fase 1)
Informe Final
26-11
fue probado econmicamente factible. Por otro lado, es evidente que existe una escasez de
recursos financieros en los gobiernos locales de Lima y Callao para implementar los
proyectos propuestos en el Plan Maestro.
Asimismo, es necesario reconsiderar el subsidio o transferencia financiera para poder
cumplir todos los proyectos hasta donde sea posible, al margen de la poltica de
descentralizacin.
(6) Carga de los Gobiernos Distritales
Al comparar los ingresos actuales de la MML y otros distritos en Lima, existe una gran
discrepancia entre los dos, los distritos tienen ms del doble de ingresos que la MML: S/.
355.4 millones de la MML vs. S/. 841.7 millones de otros 42 distritos en la provincia de
Lima en 1999 (ltimos datos disponibles). Por lo tanto, se debe discutir y examinar la
posibilidad de carga de los gobiernos distritales, ya que todos los residentes pueden
disfrutar una cantidad de beneficios incluso desde los servicios de transporte urbano
comunes e inter-distritales.
26.4.2. ESTIMACIN INICIAL DE ALGUNAS IDEAS
(1) Impuesto Adicional al Combustible
La composicin actual de los impuestos al combustible, por ejemplo de la Gasolina 84,
es: S/. 4.62 (IGV = 1.39, ISC = 2.90, otros impuestos = 0.33) con un precio de venta de S/.
9.73 por galn a Agosto de 2004, en otras palabras el 47% del precio de venta est
conformado por impuestos. El precio de venta de S/. 9.73 por galn ($ 0.76 por litro)
parece estar suficientemente alto en comparacin con el precio de $ 0.90 a $ 1.00 en Japn,
y slo hay un margen limitado para agregar mayores impuestos.
Mientras tanto, aproximadamente 80% del total de los vehculos motorizados operan en el
rea Metropolitana de Lima y Callao y el consumo total de gasolina in Per fue de
266,175 miles de galones en 2002, excluyendo diesel.
Si slo se aumenta del 10% a 20% del ISC actual en gasolina para el propsito especfico,
el gobierno local puede recaudar un monto de $ 8.2 millones a $ 36.4 millones por ao.
El precio de venta aumentar de S/. 9.73 a S/. 10.02 y S/. 10.31 por galn y esto equivale
a slo 3 a 6% de aumento del precio unitario.
Aumento adicional: 266,175 X 0.8 X 2.90 X (0.10~0.20)= S/. 61.8~123.6 millones por ao
= $ 18.2~ 36.4 millones/ao
Cuando el aumento anual de propiedad vehicular (2.73% en ratio de propiedad y 4.22% en
nmero de vehculos) es aplicado a la estimacin en el futuro, ser $ 21.7~43.5 millones en
2010 y $ 34.8~69.5 millones en 2025.
El precio de venta de gasolina en el Per ha aumentado significativamente y
frecuentemente durante los ltimos aos debido al aumento del precio del petrleo crudo
en todo el mundo. El precio de venta de la gasolina 97, por ejemplo, es S/. 13.34 por galn
en Febrero de 2005 en comparacin a S/. 12.22 en Febrero de 2004(13% por ao), y el
diesel tuvo un aumento de 22.8%. A pesar de que esto se debe a la imputacin directa al
precio de venta, y no a la revisin de los impuestos, un incremento adicional no sera
aceptado por el pblico bajo esta situacin. Como esta es una de las medidas ms
racionales en los pases desarrollados, puede ser casi imposible ejecutarla en Lima bajo
estas circunstancias.
(Fase 1)
Informe Final
26-12
(2) Tasa de Propiedad Vehicular
Como se describi anteriormente, es necesario y racional considerar que todos los
vehculos en uso, no slo durante los primeros 3 aos, paguen algn tipo de impuesto
debido a los grandes beneficios obtenidos del uso de los espacios e instalaciones pblicas.
Cuando se aplique el sistema de impuestos a los propietarios/usuarios de nuevos vehculos
a todos los vehculos registrados en el rea Metropolitana de Lima y Callao (825 mil en
2002), se puede recaudar $ 82.5millones por ao. (Se asumen $ 100/vehculo por ao, en
comparacin a $ 400 en Japn. El monto de 24,000, equivalente a US$ 67, fue
recaudado en 1950 cuando se introdujo el impuesto de propiedad vehicular en Japn, y el
ratio de propiedad vehicular fue de 250 personas por vehculo en ese momento.)
Otras ventajas de la introduccin de este impuesto incluyen asegurar un sistema de registro
vehicular correcto en consideracin de los nuevos registros y abandono.
Los ingresos por este impuesto sern de $ 98.5 millones en 2010 y $ 157.6 millones en
2025 de acuerdo con el crecimiento vehicular.
(3) Impuesto de Tonelaje Vehicular
sta es una idea tomada del caso en Japn y la tarifa del impuesto vara bastante de
acuerdo a las caractersticas de vehculo: tipo de vehculo, tamao, tipo de uso (privado o
comercial), etc. Como los detalles de la tasa del impuesto se decidirn considerando el
estatus en Lima, talvez sea posible aplicar una tasa promedio de $ 50 por cada 2 aos para
todos los vehculos en el rea Metropolitana de Lima y Callao (825.1 mil en 2002). El
monto total se estima en $ 20.6 millones por ao. Este monto tambin aumentar a $ 24.6
millones en 2010 y a $ 39.5 millones en 2025.
Adems, esta recaudacin del impuesto de tonelaje vehicular se ejecuta al momento de los
otros sistemas de inspeccin vehicular en Japn, que es importante desde los puntos de
vista de seguridad de trnsito y ambientes urbanos, etc., y la introduccin del sistema fue
recomendada en el planeamiento de la administracin de trnsito de este Plan Maestro.
(4) Nuevas Vas con Peajes
Se resumen las demandas de trnsito en las principales secciones de 5 vas expresas
troncales seleccionada en la seccin anterior en la Tabla 26.4-1.
Tabla 26.4-1 Volmenes de Trnsito Estimados en las Principales Vas Expresas
Unidad: mil vehculos/da
2004 2010 2025 Vas Expresas
Carro Taxi Camin Carro Taxi Camin Carro Taxi Camin
Javier Prado 69.8 63.7 1.3 68.3 65.7 1.3 73.9 78.4 2.8
Costa Verde 13.4 14.0 1.7 16.8 21.6 3.1 26.2 55.2 7.4
Autopista 5.4 3.4 7.2 12.3 18.9 8.7 14.1 22.4 4.6
Paseo de la Repblica 41.4 49.9 1.3 47.3 58.9 4.3 48.5 56.9 4.1
Elmer Faucett 16.1 24.1 4.6 21.1 35.9 7.8 30.0 61.0 7.8
Panamericana Norte 25.7 31.2 8.5 32.1 49.3 7.3 34.6 52.0 10.1
Panamericana Sur 39.6 31.9 9.7 34.2 42.9 11.1 44.5 64.8 11.1
Estos volmenes de trnsito se convierten en volmenes anuales cuando son multiplicados
por 330, y se asumen dos casos alternativos: uno es cobrar S/. 3.0 slo a carros y el otro
es cobrar a todos.
(Fase 1)
Informe Final
26-13
En total, se obtendrn montos de $ 47 millones en 2010 & $ 55 millones en 2025 (caso 1) y
$ 111 millones en 2010 & $ 140 millones en 2025 (caso 2) de los nuevos sistemas de vas
con peajes, respectivamente, y por lo menos 50% de los ingresos de peajes sern utilizados
para inversiones.
(5) Usuarios de Buses Troncales
Al introducir el sistema de buses troncales, los usuarios pueden disfrutar de sus beneficios
en comparacin con los usuarios de los buses convencionales, inclusive pagan una tarifa
adicional por este nuevo servicio, como menores tiempos de viaje, comodidad y otros. En
el caso que la tarifa unitaria del sistema de buses troncales se asume en S/. 1.5 por viaje,
medio Sol ms que el bus ordinario actual, casi la mitad de esta diferencia (S/. 0.25 por
pasajero) se puede invertir en los proyectos de mejoramiento de la infraestructura del
sistema de buses troncales.
El nmero pronosticado de pasajeros en base a la demanda diaria es de 1,563 millones/ao
en 2010 y 2,170.6 millones/ao en 2025. Montos estimados de $ 111.7 millones en 2010 y
$ 155.0 millones en 2025 sern asignados como fuente de fondos de inversin.
(6) Usuarios del Tren Urbano
Igual que para los usuarios de buses troncales, tambin se pueden examinar algunas cargas
para los pasajeros del tren. En base a la demanda estimada de 645.0 millones de pasajeros
en 2010 y 1,681.1 millones de pasajeros en 2025, los recursos disponibles del fondo se
pueden calcular en $ 46.1 millones en 2010 y $ 120.1 millones en 2025, respectivamente.
Tabla 26.4-2 Total Estimado de Pasajeros Pblicos
Unidad: miles de pasajeros/da
tems 2004 2010 2025
Bus Convencional 18,909 12,973 8,781
Bus Troncal 0 5,210 7,235
Tren Urbano 0 2,150 5,604
Total 18.909 20,333 21,620
(7) Reduccin de Costos de Inversin
Como se han realizado varias evaluaciones en las secciones anteriores para encontrar las
mayores posibilidades de recursos de fondos, existen otras maneras de reducir los costos de
inversin para poder realizar los proyectos propuestos. Se han considerado algunas de las
siguientes ideas.
1) Revisin de los Costos de Inversin Dirigida a la Reduccin de Costos
Como cada estimacin de costo en este Plan Maestro se ha elaborado en base a las
condiciones y experiencias existentes en Per, puede haber espacio para revisin desde el
punto de vista de reduccin de costos. Los costos necesarios sern reexaminados en las
siguientes etapas posteriores para la implementacin, por ejemplo las etapas del estudio de
factibilidad y diseo detallado, en detalle y con mayor precisin.
Como las inversiones para la infraestructura de transporte urbano son bastante elevadas en
la etapa inicial de desarrollo, la carga para el sector pblico parece imposible. Estas, sin
embargo, sirven al pblico durante largos periodos y deben ser sostenidas de acuerdo con
la creciente demanda en el futuro. Por lo tanto, es necesario realizar evaluaciones
cuidadosas, no slo desde el punto de vista de una reduccin inicial de costo sino para
todos los costos necesarios durante toda la vida del proyecto considerando el
(Fase 1)
Informe Final
26-14
mantenimiento necesario y los costos de operacin despus de la puesta en marcha del
proyecto.
Se observan los siguientes puntos:
2) Reduccin de Costos en Vagones y Flota de Buses
En el caso del proyecto ferroviario, ms de la mitad del costo total depende de la compra
de nuevos vagones/material rodante. Cuando el concesionario privado opere con su propia
carga de material rodante, se pueden reducir $ 1,223 millones de la inversin total
necesaria de $ 2,025 millones (60% del total). El uso de vagones reacondicionados en lugar
de vagones nuevos permite una reduccin del 65% ($ 1.223 millones a $ 430 millones).
Adems, respecto al sistema de buses troncales, cuando la entidad operativa privada asuma
el costo de la flota necesaria para el sistema de buses troncales, el sector pblico ahorrar
un monto de $ 463 millones de la inversin. Aunque es posible introducir una flota de
buses reacondicionados desde el punto de vista de ahorro de costos, no es recomendable
desde el punto de vista ambiental adems de la atraccin para los usuarios.
3) Uso del Prstamo Oficial de Asistencia al Desarrollo (ODA)
Los prstamos ODA con varias ventajas para los prestatarios, como condiciones muy
cmodas de bajas tasas de intereses, periodos de gracia, etc., son una de las soluciones
clave para poder apoyar la escasez financiera para el desarrollo de infraestructura en pases
en desarrollo, de instituciones multilaterales o bilaterales.
Es ms, el proyecto COSAC, de PROTRANSPORTE con un costo total de US$ 134.4
millones, se est implementando con prstamos de IBRD y BID (US$ 45 millones cada
uno). Sin embargo, la revisin de las condiciones del prestatario realizada por el BM
observ algunas dificultades y problemas en el documento de valorizacin, como se detalla
a continuacin:
Necesidad de fortalecimiento institucional,
Falta de financiamiento oportuno de la contraparte,
Implementacin lenta,
Mecanismo de monitoreo y evaluacin en PROTRANSPORTE,
Planeamiento para el largo plazo con flexibilidad, etc.
Por lo tanto, es necesario mejorar las circunstancias para lidiar con las condiciones del
acreedor y asegurar acuerdos de prstamos continuos.
Ejemplos de prstamos JBIC, prstamos ODA Japoneses para el grupo de pases con PBI
per Capita de US$ 1,416~2,935 (Per pertenece a esta categora), se resumen en la Tabla
26.4-3.
Tabla 26.4-3 Condicin Bsica para el Prstamo JBIC
Inters Amortizacin (Gracia) Atado/No Atado
Condicin ordinaria 1.50% 25 (7) aos No Atado
Condicin de ventaja 0.75% 40 (10) aos No Atado
PASO 0.40% 40 (10) aos Atado
Fuente: Pgina Web de JBIC
26.4.3. BALANCE ESPERADO
Los resultados de las evaluaciones anteriores se resumen a continuacin:
(Fase 1)
Informe Final
26-15
(1) Evaluacin de todos los Proyectos del Plan Maestro en Conjunto
Al principio, el total de los costos necesarios de inversin de $ 5,535 millones se
compararon con los recursos financieros adicionales propuestos.
Como los ingresos actuales de los gobiernos locales continuarn en el futuro con su
tendencia previa de aumento, estos montos sern gastados en propsitos ordinarios que no
estn incluidos en el Plan Maestro propuesto. Se pone a prueba la conclusin sobre si los
proyectos nuevos propuestos son posibles o no desde el punto de vista de la satisfaccin
financiera.
1) Costos Necesarios del Proyecto en Total
Como el costo total estimado originalmente en el Plan Maestro es de $ 5,535 millones, se
incluyen varios proyectos en marcha o comprometidos dentro de ese monto. Estos son los
siguientes:
(RP-15) Elmer Faucett: $ 59.4 millones (en marcha bajo concesin),
(TP-01) Lnea No. 1(1): Completado, y
(BP-01) Av. Grau: $ 32.4 millones.
Adicionalmente a lo anterior, los siguientes dos proyectos se podran excluir de esta
evaluacin, sin embargo se incluyen porque la evaluacin estar en el lado factible y
existen algunas incertidumbres en la implementacin.
(TP-02) Lnea No. 1(2): $ 355.4 millones (propuesto bajo concesin) y
(BP-02) Proyecto COSAC: $ 134.4 millones de $ 222.2 millones.
Por otro lado, la reduccin de costos es posible por medio del ahorro en el costo de
vagones y flotas de buses, como se explic anteriormente. Eso es:
Aplicando vagones usados: $ 795 millones, o
Todos los vagones por concesionario privado: $ 1,223 millones, y
Toda la flota de buses por concesionario privado: $ 463 millones.
El costo total necesario para todos los proyectos del Plan Maestro es de $ 5,443 millones a
$ 3,757 millones desde 2005 hasta 2025, equivalente a $ 259 millones por ao a $ 179
millones por ao.
2) Total de Fondos y Saldo Disponible
Las estimaciones de todas las medidas resultan en $ 121~140 millones en 2004, $ 326~380
millones en 2010 y $ 534~612 millones en 2025. No existen muchas discrepancias entre el
caso 1 (caso menor) y el caso 2, caso 2/caso 1 = 1.15, debido a que el impuesto adicional al
combustible y las tarifas de los peajes comparten porciones bastante pequeas en
comparacin con las supuestos aplicados. En el caso 1, las principales porciones de los
ingresos esperados son del impuesto de propiedad vehicular (68%) en 2004, por las tarifas
de buses troncales (34%) y del impuesto de propiedad vehicular (30%) en 2010 y del
impuesto de propiedad vehicular (30%) y las tarifas de buses troncales (29%) en 2025,
respectivamente.
Cuando se selecciona el caso menor y se aplica un mtodo muy simple de interpolacin
lineal para el clculo del monto total acumulativo desde 2005 hasta 2025, los posibles
ingresos totales llegarn a $ 7,245 millones.
(Fase 1)
Informe Final
26-16
Tabla 26.4-4 Fondos Disponibles en los Aos Bsicos
Unidad: US$ millones
Caso 1 Impuesto al
Combustible
Propiedad
Vehicular
Tonelaje
Vehicular
Vas con
Peajes
Bus
Troncal
Tren
Urbano
Total
2004 18.2 82.5 20.6 0 0 0 121.3
2010 21.7 98.5 24.6 23.5 111.7 46.1 326.1
2025 34.8 157.6 39.5 27.3 155.0 120.1 534.3

Caso 2 Impuesto al
Combustible
Propiedad
Vehicular
Tonelaje
Vehicular
Vas con
Peajes
Bus
Troncal
Tren
Urbano
Total
2004 36.4 82.5 20.6 0 0 0 139.5
2010 43.5 98.5 24.6 55.5 111.7 46.1 379.9
2025 69.5 157.6 39.5 69.8 155.0 120.1 611.5

Figura 26.4-1 Total de Ingresos Disponibles
Esto resulta, incluso en el caso menor, en un monto suficiente del presupuesto total
excediendo el costo total del proyecto y alcanzando 1.3 veces el costo mximo del
proyecto de $ 5,443. Por lo tanto, es posible no utilizar el impuesto adicional al
combustible que parece ser muy difcil de ejecutar y reducir la tasa de algunos de los
tributos propuestos anteriormente.
(2) Evaluacin por Etapas
Tambin se realizaron anlisis ms detallados.
1) Estimacin de Ingresos Disponible por Ao/Etapa
Con respecto a las tendencias de los ingresos financieros, el cronograma de
implementacin de los proyectos propuestos, tales como los proyectos de desarrollo del
tren urbano, bus troncal y va expresa, se considera en la estimacin anual, durante el
periodo entre 2005 y 2010. El mtodo interpolador con tasas anuales de crecimiento
promedio tambin se aplica en la estimacin despus de 2010.
Cuando se establezca el cronograma actual tanto de las revisiones tributarias como de la
implementacin relacionada de los proyectos, esta evaluacin debe ser reexaminada de
acuerdo con el programa.
121.3
326.1
534.3
0
100
200
300
400
500
600
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
2
0
1
7
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
year
U
S
$

m
i
l
l
i
o
n
Total: $7,245.4 millones
534.3
326.1
121.3
(Fase 1)
Informe Final
26-17

Figura 26.4-2 Ingresos Disponibles por Ao
2) Asignacin de Costo por Ao/Etapa
La asignacin de los costos necesarios del proyecto se propone en el Captulo 19 y este
cronograma de implementacin se aplica para la evaluacin del saldo entre los costos e
ingresos. El resultado se resume en la Figura 26.4-3.
Figura 26.4-3 Saldo de Ingresos y Costos
0.0
100.0
200.0
300.0
400.0
500.0
600.0
2
0
0
4
2
0
0
6
2
0
0
8
2
0
1
0
2
0
1
2
2
0
1
4
2
0
1
6
2
0
1
8
2
0
2
0
2
0
2
2
2
0
2
4
Year
U
S
$

m
i
l
l
i
o
n
Train fare
Trunk bus fare
New toll roads 1
Vehicle tonnage tax
Vehicle owner tax
Gasoline tax 1
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
2
0
1
7
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
year
U
S
$

m
i
l
l
i
o
n
Avai l abl e
Fund
Necessary
Cost
267
(Fase 1)
Informe Final
26-18
En este caso, el monto total de presupuestos acumulados alcanzar los costos acumulados
necesarios en el ao 2015 y esto significa que las diferencias hasta este ao deben cubrirse
con algunos prstamos ODA u otras medidas de reduccin de costos para poder satisfacer
todos los proyectos propuestos, inclusive bajo condiciones financieras tan deseables. Con
respecto a los participantes privados y la implementacin del desarrollo de la
infraestructura de transporte urbano, las explicaciones bsicas se presentan en otros
captulos del estudio.
(3) Caso Alternativa
Tambin se analiza un caso alternativo de anlisis financiero para el plan a Corto plazo
(desde 2005 hasta 2010).
Los principales supuestos son:
No se introduce el impuesto adicional al combustible hasta 2010.
Se implementan otras medidas a partir de 2005.
Referente a los proyectos del plan de accin a corto plazo en la lista del Captulo
22.
Los tres proyectos actualmente en construccin, Av. Grau ($ 27.1 millones),
Proyecto COSAC ($ 189.1 millones) y Av. Elmer Faucett ($ 59.4 millones), se han
excluido de esta evaluacin.
Se evalan dos casos alternativos de costo, con costo de buses y vagones y sin
costo de buses y vagones.
1) Costo Necesario
En esta seccin se calcula el costo necesario eliminando los costos de los proyectos en
marcha de la lista original en el Captulo 22, dos proyectos de buses troncales (Av. Grau:
$ 42.9 millones y Proyecto COSAC: $ 189.1 millones) y un proyecto vial (Av. Elmer
Faucett: $ 59.4 millones), que estn resumidos en la Tabla 26.4-5.
Tabla 26.4-5 Resumen de Costos para el Plan a corto plazo (excluye proyectos en marcha)
tems Infraestructura Bus & Vagn Total
Proyecto Ferroviario 238.4 138.2 376.6
Proyecto del Bus Troncal 216.2 107.0 323.2
Proyecto Vial 230.4 0 230.4
Proyecto de Administracin de Trnsito 73.0 0 73.0
Total 758.0 245.2 1,003.2
2) Fondos Disponibles
Los fondos disponibles, que estn conformados por 5 tipos de ingresos nuevos para los
proyectos de transporte urbano, tambin estn tabulados en la Tabla 26.4-6.
(Fase 1)
Informe Final
26-19
Tabla 26.4-6 Resumen de Fondos Disponibles, 2005-2010
tems 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Total
Impuesto de propiedad
vehicular
85.0 87.5 90.1 92.8 95.6 98.5 549.5
Impuesto de tonelaje
vehicular
21.2 21.9 22.5 23.2 23.9 24.6 137.3
Nuevas vas con peajes 2.4 8.6 8.9 21.1 21.4 23.5 85.9
Tarifa de buses troncales 0 0 17.6 49.0 80.3 111.7 258.6
Tarifa del tren urbano 0 0 0 25.2 34.1 46.1 105.4
Total 108.6 118.0 139.1 211.3 255.3 304.4 1,136.7

1) Comparacin
Al comparar los dos factores estimados en las tablas anteriores, los nuevos ingresos
propuestos pueden cubrir los costos totales completamente, no solo la infraestructura sino
tambin incluyendo los buses y vagones. El ratio de comparacin de ingresos por fondo es
de 1.13, esto muestra una situacin bastante cmoda entre los dos.
En el caso que todos los buses y vagones sean de responsabilidad de los operadores, los
nuevos ingresos estimados pueden cubrir los costos de inversin necesarios para
infraestructura, es decir, 1.5 veces los costos necesarios se pueden derivar de los fondos
esperados. Esto significa que en el caso de PFI aplicado, el plan a corto plazo se puede
ejecutar con slo 70% de los sistemas adicionales de nuevos ingresos, para cubrir este
requerimiento.
De todas maneras, el entorno de implementacin en condiciones financieras es muy
deseable en cuanto se ejecutan las nuevas estrategias propuestas para aumentar las posibles
mejoras en ingresos pblicos. Por lo tanto, todos los funcionarios y agencias pblicas
relevantes deben aplicar todos sus esfuerzos hacia el logro de las metas de las medidas
propuestas par asegurar el auto-financiamiento de las mejoras en el transporte urbano.
26.5. PARTICIPACIN DEL SECTOR PRIVADO
Como hay distintas medidas para reducir las cargas financieras del sector pblico
introduciendo las participaciones del sector privado en el campo del desarrollo de
transporte, el sistema de concesin es bastante popular en los pases Latinoamericanos.
Como ya se presentaron algunas descripciones en el Captulo 25 (25.3.3), en esta seccin
se explican tems adicionales.
26.5.1. GENERAL
Como existen varios ejemplos de participacin privada en el desarrollo de infraestructura
desde los ochentas, los ejemplos en pases en desarrollo durante los noventas se resumen
en la Tabla 26.5-1.
Esto se basa en datos del grupo de Participacin Privada en Infraestructura (PPI) del Banco
Mundial y estos proyectos incluyen todos los privatizaciones, concesiones (en donde una
empresa privada alquila sus activos fijos y acuerda realizar inversiones durante el periodo
del contrato), franquicias, y contratos de operacin y mantenimiento (que otorgan el
(Fase 1)
Informe Final
26-20
derecho de operar y mantener la instalacin durante un periodo especificado) durante esos
aos.
Tabla 26.5-1 Nmero de PPI en los 90s
(Valor: en millones de US$)
Proyecto No. &
Valor
frica Asia
Oriental
Europa
Oriental
Latino
Amrica
Medio
Oriente
Asia del
Sur

Total
Nmero 3 5 5 11 0 1 25 Aeropuerto
Valor 58.8 2,597.4 694.1 388.3 0 125.0 3,863.6
Nmero 3 36 3 36 5 7 90 Puerto
Valor 0 5,086.2 0 1,704.9 370.5 833.1 7,994.7
Nmero 3 7 1 26 0 0 37 Tren
Valor 0 7,483.3 0 6,208.1 0 0 13,691.4
Nmero 5 102 2 93 0 6 208 Va
Valor 426.0 18,567.0 1,086.0 18,794.8 0 63.5 38,937.3
Nmero 14 150 11 166 5 14 360 Total
Valor 484.8 33,733.9 1,780.1 27,096.1 370.5 1,021.6 64,487.0

Hubo varios proyectos en todos los sectores de transporte en Latinoamrica en entornos
econmicos favorables en ese periodo.
El PPI o privatizacin es un concepto amplio que acoge varias formas de participacin
privada. Existen cuatro categoras:
Privatizacin: La actual venta de capitales pblicos al sector privado se puede
realizar por medio de subastas pblicas o ventas privadas de activos.
Proyectos Greenfield: Bajo este proyecto el gobierno comisiona nuevos proyectos
de inversin (contratos construir-operar-transferir (BOT) son los ms comunes).
El desarrollo de nuevas tcnicas de financiamiento que reducen o mejoran los
riesgos de financiar nuevos proyectos de infraestructura es uno de los motivos por
el cual los proyectos Greenfield han tenido xito.
Contratos de Operacin y Mantenimiento: Esta opcin requiere de un operador
privado para que maneje y mantenga el servicio pero no incluye las obligaciones
de inversin. El operador asume los riesgos de operar y mantener el servicio, y el
gobierno retiene el riesgo de inversin. Estos contratos son otorgados
normalmente por periodos determinados (dos a cinco aos).
Contratos de Concesin (Franquicias): Este contrato (10 a 30 aos) asigna la
responsabilidad de las operaciones y mantenimiento al operador privado que
asume las obligaciones de inversin y servicio. Muchos gobiernos prefieren esta
poltica en lugar de la privatizacin porque no implica una transferencia
polticamente sensible de propiedad de capitales pblicos al sector privado.
En pases en desarrollo, especialmente en Latinoamrica, las concesiones son la forma ms
comn de PPI en todos los sectores de transporte, mientras tanto, los proyectos BOT han
tenido xito en el Sur de Asia durante los ltimos aos.
Tabla 26.5-2 Tipos de PPI por Regin

Proyecto

frica

Asia del Este
Europa
Oriental
Latino
Amrica
Medio
Oriente
Asia del Sur
Privatizacin 0 8 5 6 0 0
Greenfield 1 49 1 8 2 6
O&M 10 10 1 12 2 0
Concesin 3 83 4 140 1 8
Total 14 150 11 166 5 14
(Fase 1)
Informe Final
26-21
Tabla 26.5-3 Tipos de PPI por Sector

Sin embargo, la reciente crisis financiera, esencialmente congel la mayor parte de las
actividades de financiamiento de proyectos en los pases en desarrollo, resultando en la
reubicacin de flujos financieros a pases industrializados. Esta situacin hace necesario
que el gobierno brinde condiciones ms cmodas para el sector privado para poder atraer
su inters.
Como se explic anteriormente, el sistema de concesiones es de fcil introduccin para el
mejoramiento de infraestructura de transporte urbano y varios proyectos en el rea
Metropolitana de Lima y Callao ya se encuentran en proceso o en estudio.
26.5.2. EJEMPLOS DE PPI EN EL REA DEL ESTUDIO
(1) Av. Elmer Faucett
El contrato de concesin fue firmado entre La Municipalidad Provincial del Callao y el
concesionario de CONVIAL CALLAO S.A. el 15 de Febrero de 2001.
Como el documento del contrato de concesin consiste de 22 artculos (28 pginas)
adems de varios anexos/enmiendas, las principales condiciones del contrato son:
Este es el proyecto de vas con peajes por concesionario privado.
La concesin incluye el diseo, construccin, supervisin, mantenimiento y
explotacin de la va expresa.
El periodo de concesin es de 30 aos.
Garanta de US$ 1.5 millones por parte del concesionario.
El promedio del peaje es de US$ 0.71 (en base a Febrero de 2000) incluyendo el
impuesto general a las ventas (IGV) de 18%.
Este proyecto se encuentra actualmente bajo construccin y algunas condiciones estn
siendo enmendadas de acuerdo a la necesidad, adems, la operacin del peaje aun no se ha
iniciado. Asimismo, no es posible justificar la condicin de concesin y el proyecto ser
evaluado en el futuro.
(2) Proyecto COSAC de PROTRANSPORTE
Este proyecto, de vas de buses troncales a lo largo de la Av. Paseo de la Repblica, est
siendo preparado por PROTRANSPORTE bajo la MML. Los recursos financieros estn
compuestos del financiamiento propio de la MML y prstamos ODA del BID y BM. El
esquema de este proyecto con relacin al PPI es el siguiente:
Este proyecto ser totalmente presidido por PROTRANSPORTE.
El capital de infraestructura ser transferido al gobierno local de la MML.
Un consultor, por encargo de INVERMET, se encuentra realizando el Estudio
Econmico Financiero e Institucional (EFI).
PROTRANSPORTE tiene la idea de introducir sistemas de concesin para
operaciones de buses (operacin de buses, boletaje, publicidad, negocios

Proyecto

frica

Asia del Este
Europa Oriental Latino
Amrica
Medio Oriente
Provatizacin 2 6 4 7 19
Greenfield 5 32 6 24 67
O y M 3 21 4 7 35
Concesin 15 31 23 170 239
Total 25 90 37 208 360
(Fase 1)
Informe Final
26-22
relacionados y otros, independientemente).
Se estn considerando empresas pblicas, con inversiones capitales de la MML,
para estas operaciones, y el establecimiento de nuevas entidades pblicas es
posible sin el consentimiento del Congreso.
La tarifa del proyecto COSAC ser decidida en el menor nivel para la poblacin
pobre y la amortizacin de los prstamos se ejecutar de los gastos generales de la
MML y no de los ingresos de tarifas.
(3) Extensin de la Lnea No. 1 del Tren Urbano (Villa El Salvador a Av. Grau)
Como se explicaron los detalles en el Captulo 15, slo se resumen los puntos en relacin
con el PPI.
A pesar de que se han examinado e implementado varios procesos por parte de AATE para
la extensin de los 9.8 km existentes de la lnea No. 1, desde su operacin demostrativa a
principios de 2003, la operacin comercial aun no se ha iniciado.
Las principales actividades desde 2002 son las siguientes:
AATE es responsable de la construccin y operacin de la lnea No. 1: Junio,
2002.
Todos los capitales existentes fueron transferidos a AATE: Mayo, 2003.
Se seleccion el sistema de concesin para la implementacin y CEPRI-Lima
comenz el estudio de concesin inicial.
Se seleccionar el concesionario por medio de licitacin internacional.
Se publicaron los documentos de concesin y 9 entidades recibieron los
documentos.
El Gobierno de Espaa declar una oferta de financiamiento (tasa de inters: 0.5%
para la mitad del monto, y 4.7% para la mitad = 30 aos de amortizacin con 3
aos de gracia):
El proceso del acuerdo financiero se est discutiendo con el Ministerio de
Economa y Finanzas.
Las condiciones de la concesin se han enmendado frecuentemente y las ltimas se
presentan a continuacin:
El concesionario puede mantener y usar todas las instalaciones existentes como
infraestructura, E/M, depsito y vagones sin costo adicional.
El concesionario invierte aproximadamente US$ 150 millones como inversin
adicional.
El periodo de construccin es 3 aos.
El periodo de concesin es 30 aos.
El concesionario puede estar exonerado de impuestos.
La infraestructura ser de propiedad de la MML, la operacin ser realizada por el
concesionario y AATE supervisar al concesionario.

CAPTULO 27
Recomendaciones

(Fase 1)
Informe Final
27-1
27. RECOMENDACIONES
(1) El Plan Maestro de Transporte Urbano debe Realizarse de Acuerdo al Cronograma de
Implementacin.
Como resultado del estudio del futuro marco socioeconmico, la poblacin en el rea del
Estudio (rea Metropolitana de Lima y Callao) en 2004 y 2025 se estima en alrededor de 8
millones y 11 millones de habitantes, respectivamente. En comparacin con el ao 2004,
en el ao 2025 la poblacin aumentar en alrededor de 3 millones de personas, el PBIR per
cpita aumentar en alrededor de 1.78 veces, el nmero total de viajes (excluyendo los
viajes a pie) diarios en el rea del estudio aumentar en alrededor de 1.46 veces, y el
nmero de vehculos privados aumentar en alrededor de 2.48 veces.
Considerando este marco socioeconmico y la demanda de transporte en el ao 2025, es
evidente que la congestin de trnsito se expandir en el rea del estudio y tambin
empeorar la contaminacin ambiental actual.
Los proyectos recomendados por el Plan Maestro de Transporte Urbano proveern las
contribuciones que se detallan a continuacin. Considerando la efectividad a gran escala de
los proyectos, el Plan Maestro de Transporte Urbano se debe realizar de acuerdo al
cronograma de implementacin recomendado.
a) Mitigar la gran congestin de trnsito y mejorar el nivel de servicio del transporte.
b) Contribuir a reducir la emisin vehicular de Dixido de Carbono (CO
2
).
c) Aumentar las actividades econmicas y sociales.
d) Contribuir a mejorar las condiciones de vida de la poblacin en pobreza.
e) Contribuir a establecer un sistema de transporte moderno.
(2) Proyectos Recomendados en el Plan Maestro de Transporte Urbano
1) Proyectos Recomendados para el Plan a Largo Plazo en 2025
El Plan Maestro de Transporte Urbano a Largo Plazo en el rea Metropolitana de Lima y
Callao (2025) recomienda un total de 67 paquetes de proyectos. Este Plan es factible en
trminos econmicos y tcnicos, tambin contribuye a disminuir la contaminacin
ambiental, a la mitigacin de la congestin del trnsito y a mejorar el nivel de los servicios
de transporte. El costo total del proyecto se estima en US$ 5,535 millones (precios de
2004). La asignacin de la inversin es aproximadamente 54.3% del monto total para
proyectos de desarrollo de transporte pblico, aproximadamente 42.9 % para los proyectos
de desarrollo vial, y aproximadamente 2.8 % para los proyectos de administracin de
trnsito.
El Plan Maestro de Transporte Urbano ha recomendado los siguientes proyectos:
a) De desarrollo ferroviario---------------6 proyectos
b) De desarrollo de buses troncales-----18 proyectos
c) De desarrollo vial-----------------------33 proyectos
d) De administracin de trnsito---------10 proyectos
2) Proyectos Recomendados para el Plan de Accin a Corto Plazo en 2010
En funcin al Plan Maestro de Transporte Urbano, se recomiendan los siguientes 33
proyectos como el Plan de Accin a Corto Plazo para el Plan Maestro de Transporte
Urbano al 2010.
a) De desarrollo ferroviario--------------2 proyectos (Lnea-1)
b) De desarrollo de buses troncales----13 proyectos
(Fase 1)
Informe Final
27-2
c) De desarrollo vial---------------------10 proyectos
d) De administracin de trnsito---------8 proyectos
Todos los proyectos recomendados por el Plan de Accin a Corto Plazo al 2010 son
factibles econmicamente y tcnicamente, tambin contribuirn a disminuir la
contaminacin ambiental y la mitigacin de la congestin de trnsito, adems de mejorar
los servicios de transporte. El costo total del proyecto se estima en aproximadamente
US$ 1,294 millones (precios de 2004). La asignacin de la inversin es aproximadamente
72.0% del monto total para los proyectos de desarrollo de transporte pblico,
aproximadamente 22.4% para los proyectos de desarrollo vial, y aproximadamente 5.6%
para los proyectos de administracin de trnsito.
3) Proyectos Recomendados para el Plan de Accin Urgente
Para mitigar el rea con la mayor congestin de trnsito, cubierta por la Av. Javier Prado y
la Va de Evitamiento, se deben implementar las mejoras de las siguientes cuatro (4)
secciones de proyectos viales y dos (2) proyectos de administracin de trnsito a la
brevedad posible.
a) Proyecto de Mejoramiento de Av. 28 de Julio
b) Proyecto de Mejoramiento de Av. N. Aylln
c) Proyecto de mejoramiento de la Interseccin en Av. 28 de Julio y Av. N Aylln
d) Proyecto de mejoramiento de la Interseccin en Av. Ancash y Av. Riva Agero
e) Proyecto de mejoramiento de seales de trnsito en Av. Arequipa
f) Proyectos de introduccin de Administracin de Demanda de Trnsito (ADT)
(3) Se deben Realizar Proyectos de Desarrollo Ferroviario (Sistema de Trnsito Rpido
Masivo).
Actualmente, en 2004, el nmero de pasajeros de buses (25,000 a 35,000 personas por hora,
por direccin y por carril) se transportan en cada uno de los cinco (5) ejes de transporte
importantes. Estas cifras evidentemente exceden la capacidad de transporte de los
vehculos privados (2,000 a 3,000 personas por hora, por direccin y por carril) y tambin
la capacidad de transporte de los buses (10,000 a 25,000 personas por hora, por direccin y
por carril). El nmero de pasajeros de transporte pblico en cada uno de los cinco (5) ejes
de transporte importantes en 2025 se estima en aproximadamente 50,000 a 60,000
(personas/hora/direccin). Adicionalmente, la expansin de las vas existentes para una
mayor capacidad de transporte es extremadamente difcil, debido a que ya se han
desarrollado varios edificios comerciales en las vas existentes.
Considerando la futura demanda de los pasajeros de transporte pblico, la capacidad de
transporte en este modo de transporte, las condiciones actuales de la infraestructura vial, y
las condiciones ambientales naturales-sociales, la construccin del Sistema Ferroviario es
indispensable para obtener un sistema de transporte efectivo en el rea del Estudio.
Para poder asegurar un sistema de transporte slido y disminuir la emisin de CO
2

vehicular en el rea Metropolitana de Lima y Callao, los proyectos de desarrollo
ferroviario recomendados por el Plan Maestro de Transporte Urbano deben ser realizados a
la brevedad, incluyendo el sistema alimentador de buses para apoyar al sistema de
Cuando se realicen los proyectos de desarrollo ferroviario, se asegurarn las siguientes
medidas efectivas.
a) Contribuir a mitigar la gran congestin de trnsito.
b) Contribuir a reducir las emisiones vehiculares de CO
2
.
c) Contribuir a aumentar las actividades socioeconmicas.
(Fase 1)
Informe Final
27-3
d) Contribuir a reducir el tiempo de viaje.
e) Contribuir a reducir el consumo de gasolina.
f) Contribuir a promover las estructuras de la ciudad moderna.
Adicionalmente a lo anterior, para introducir los proyectos de desarrollo ferroviario, se
detallan las siguientes ventajas considerando las caractersticas y condiciones de las
instalaciones de transporte en el rea del Estudio.
a) Uso de las estructuras ferroviarias existentes (aproximadamente 9.2 km de largo).
b) Se puede reducir el costo del proyecto utilizando vagones reacondicionados
c) Se puede construir la estructura, ferroviaria sin adquisicin de terrenos adicionales
y reasentamientos ya que esta puede estar ubicada dentro del espacio de la va
existente.
d) Desarrollar en las reas frente a las estaciones y terminales ferroviarios, las
condiciones de actividad econmica para poder aumentar el nmero de pasajeros
ferroviarios, adems de promover las condiciones ambientales de la ciudad
moderna.
Sin embargo, para poder realizar los proyectos de desarrollo ferroviario, se debe reforzar
los siguientes sistemas de apoyo.
a) Creacin de un sistema de apoyo fuerte entre el Gobierno Local y el Gobierno
Central.
b) Creacin de un sistema de apoyo fuerte entre las Municipalidades de Lima y
Callao.
c) Creacin de un sistema de apoyo fuerte entre las autoridades y las operadoras
ferroviarias.
d) Creacin de un sistema de apoyo fuerte entre las operadoras ferroviarias y las
empresas de desarrollo privadas.
e) Creacin de un sistema de apoyo fuerte entre los sistemas ferroviarios y de buses
alimentadores.
(4) Se deben Realizar Proyectos de Desarrollo de Buses Troncales
Actualmente, se han construido vas exclusivas de buses en la Av. Paseo de la Repblica,
Av. Brasil, Av. Grau, y en segmentos cortos de otras vas. El proyecto COSAC se
encuentra en fase de desarollo en Av. A. Ugarte, Av. Tpac Amaru, y en la Av. Paseo de la
Repblica. Para poder mitigar la congestin de trnsito en las principales rutas
congestionadas de buses, los proyectos de desarrollo de buses troncales, incluyendo los
proyectos mencionados anteriormente, deben ser construidos a la brevedad. Al realizarse
los proyectos de desarrollo de los buses troncales, el sistema de buses alimentadores, con
un sistema integrado en los terminales, debe ser desarrollado al mismo tiempo.
Los proyectos de desarrollo de buses troncales tienen las siguientes medidas efectivas,
a) Contribuir a mitigar la gran congestin de trnsito.
b) Contribuir a reducir las emisiones vehiculares de CO
2
.
c) Contribuir a aumentar las actividades socioeconmicas.
d) Contribuir a reducir los tiempos de viaje.
e) Contribuir a reducir el consumo de gasolina.
Adicionalmente a lo anterior, los proyectos de desarrollo de buses troncales tienen las
siguientes ventajas,
a) Uso de la va exclusiva de buses existente.
b) Se puede crear una red efectiva de buses troncales con el proyecto COSAC.
c) Se puede construir la va exclusiva de buses troncales sin adquisicin de terrenos
adicionales y reasentamientos ya que sta puede estar ubicada dentro del espacio o
(Fase 1)
Informe Final
27-4
rea de la va existente.
(5) Se debe Realizar la Administracin de la Demanda de Trnsito (ADT)
Incluso si se realizan todos los proyectos recomendados por el Plan Maestro de Transporte
Urbano, las condiciones de trnsito en el rea del estudio en 2010 y 2025 aun seran
insuficientes para asegurar un buen nivel de servicio de trnsito. Para mejorar la congestin
de trnsito y los servicios de transporte sin inversiones a gran escala, se deben realizar los
siguientes dos (2) sistemas de administracin de demanda de trnsito (ADT) a la brevedad.
a) Proyecto de Mejoramiento de Seales de Trnsito.
b) Proyecto de Introduccin del ADT.
(6) Recursos Financieros
La inversin total requerida para realizar el Plan Maestro de Transporte Urbano al 2025 se
estima en US$ 5,535 millones. Comparativamente, esta inversin requerida aparentemente
excede el presupuesto histrico de las Municipalidades de Lima y Callao. Considerando la
carga del beneficio, se debe promover los siguientes recursos financieros.
a) Rentas de la expansin del sistema de peajes viales.
b) Rentas de impuestos a la propiedad vehicular.
c) Rentas del impuesto de tonelaje vehicular.
d) Rentas de las tarifas del ferrocarril y del bus troncal
e) Utilizacin del prstamo de ODA.
f) Reduccin del costo del proyecto debido a la introduccin de vagones
reacondicionados.
Adicionalmente a lo anterior, instalaciones e infraestructura pblica como vas, buses y
trenes generan beneficios de transporte para los usuarios. Por lo tanto, se recomienda que
los fondos necesarios sean debidamente cobrados a los beneficiarios en proporcin al
monto de la cuenta beneficiada y este monto debera ser invertido para los mejoramientos
de facilidades/institucionales.
(7) Reformas Institucionales
Para asegurar la realizacin de los proyectos integrales recomendados por el Plan Maestro
de Transporte Urbano, es necesario crear un sistema de organizacin nuevo o reforzar el
existente. Las estructuras de organizacin existentes para la implementacin en los campos
de trnsito y transporte en el rea Metropolitana de Lima y Callao estn mantenidas por
varias autoridades individuales. Cada autoridad posee suficiente tecnologa de ingeniera
para los aspectos de transporte, sin embargo, es muy dbil para promover y realizar los
proyectos comprensivos de transporte. Para una ejecucin y realizacin continua de los
proyectos recomendados por el Plan Maestro de Transporte Urbano, se debe crear una
nueva estructura de organizacin, o reforzar la estructura existente, considerando las
siguientes calificaciones:
a) La organizacin debe asegurar una coordinacin continua y eficiente entre las
autoridades correspondientes.
b) La organizacin debe mantener una capacidad fuerte y poderosa, y
c) La organizacin debe proveer tecnologas adecuadas.
(8) Estudios Adicionales Necesarios
Para poder avanzar el Plan Maestro de Transporte Urbano, se requieren los
siguientes ,estudios adicionales en la prxima etapa.
1) Considerando la importancia del refuerzo del sistema de transporte pblico en el
(Fase 1)
Informe Final
27-5
rea Metropolitana de Lima y Callao, se debe efectuar, a la brevedad, un Estudio
de Factibilidad de los proyectos seleccionados a la red de transporte pblico en
funcin al Plan de Accin a Corto Plazo en 2010.
2) Mientras crezca la ciudad, las condiciones socioeconmicas en el rea
Metropolitana de Lima y Callao cambiarn rpidamente. Considerando el cambio
de condiciones socioeconmicas en el futuro, el Plan Maestro de Transporte Urbano
debe ser revisado y actualizado peridicamente.
3) En este Estudio se condujo la encuesta a gran escala de Viaje Persona (PT) y varias
otras encuestas de Trnsito y de Transporte. Por tanto, la base de datos de estas
encuestas debera ser utilizada activamente para otros estudios posteriores.
(9) Obligaciones de las Municipalidades de Lima y Callao (Gobierno Local)
Para poder asegurar caractersticas slidas de transporte y trnsito y buenas condiciones
socioeconmicas y ambientales en el rea Metropolitana, las Municipalidades de Lima y
Callao deben cumplir las siguientes acciones como autoridades o entidades coordinadoras
para la realizacin del Plan Maestro de Transporte Urbano.
1) El Gobierno Local debe difundir la importancia de la realizacin del Plan Maestro
de Transporte Urbano.
2) El Gobierno Local debe realizar medidas para obtener el consenso de los
ciudadanos en el rea Metropolitana de Lima y Callao con respecto al Plan
Maestro de Transporte Urbano.
3) El Gobierno Local debe crear una autoridad ejecutora fuerte y poderosa para la
realizacin del Plan Maestro de Transporte Urbano.
4) El Gobierno Local debe desarrollar el sistema de transporte pblico, como
proyectos ferroviarios y proyectos de buses troncales, a la brevedad.
5) El Gobierno Local debe tener apoyo para los proyectos de desarrollo, creando una
mayor dinmica urbana frente a las estaciones y terminales ferroviarios, para, de
esta manera, aumentar la futura demanda de los pasajeros ferroviarios y la creacin
de una ciudad moderna.
6) El Gobierno Local debe discutir la inversin total requerida para la realizacin del
Plan Maestro de Transporte Urbano con el Gobierno Central.

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