ANALISA PENYEBAB KERUSAKAN

I NPUT SHAFT PADA FI NAL DRI VE UNIT GD 825A-2

DI PT. KOMATSU REMANUFACTURING ASIA



PROPOSAL

KARYA TULIS INI DIAJUKAN SEBAGAI SALAH SATU SYARAT
UNTUK MEMPEROLEH GELAR AHLI MADYA DARI
POLITEKNIK NEGERI BALIKPAPAN























MOCHAMMAD ICHWAN IRAWAN
NIM : 100309155091




POLITEKNIK NEGERI BALIKPAPAN
JURUSAN TEKNIK MESIN ALAT BERAT
BALIKPAPAN
2014
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas kasih karunia dan anugrah-Nya ,
sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan tugas akhir yang berjudul ANALISA
PENYEBAB KERUSAKAN INPUT SHAFT PADA FINAL DRIVE GD 825A-2 DI PT.
KOMATSU REMANUFACTURING ASIA
Tugas akhir ini disusun sebagai persyaratan akademik untuk menyelesaikan Program
Pendidikan Diploma III pada Jurusan Teknik Mesin Alat Berat di Politeknik Negeri Balikpapan.
Dalam penyusunan tugas akhir ini, banyak hambatan dan kesulitan yang dihadapi oleh
penulis. Atas dukungan serta doa dari berbagai pihak, sehingga penulis dapat menyelesaikan
tugas akhir ini dengan baik. Untuk itu penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada :
1. Ayah dan ibu, serta seluruh keluarga yang selalu memberikan dukungan baik secara
moral maupun materi, dengan penuh kesabaran dan perhatian.
2. Bapak H. Riswan Asmaran ST. MM, selaku Direktur Politeknik Negeri Balikpapan.
3. Bapak Syahruddin,S.Pd . M.T ,selaku Ketua Jurusan Studi Teknik Mesin Alat Berat.
4. Bapak Ida Bagus Dharmawan,S.T, M.Si, selaku pembimbing dalam penyusunan tugas
akhir ini.
5. Bapak dan Ibu Dosen Politeknik Negeri Balikpapan yang telah memberikan bimbingan,
pelajaran dan ilmu pengetahuan selama penulis mengikuti kuliah.
6. Seluruh karyawan PT. Komatsu Remanufacturing Asia, Balikpapan yang telah banyak
membantu penulis selama penulis melakukan On The Job Training.
7. Rekan-rekan mahasiswa angkatan 2011 yang telah banyak membantu dan memberikan
semangat dalam penyusunan tugas akhir ini.

Mengingat ketidak sempurnaan penulis dalam menulis tugas akhir ini, baik dari segi
penyusunan maupun dari segi pengolahan data, maka penulis memohon maaf atas segala
kekurangannya. Untuk itu penulis dengan senang hati menerima saran dan kritikan yang
sifatnya membangun untuk perbaikan di masa mendatang.

Balikpapan, 10 Mei 2014

DAFTAR ISI
Halama
LEMBAR PERSETUJUAN .............................................................................. i
KATA PENGANTAR ....................................................................................... ii
DAFTAR ISI ...................................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... vii
DAFTAR TABEL .............................................................................................. viii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 3
1.3 Batasan Masalah ...................................................................................... 3
1.4 Tujuan ...................................................................................................... 3
1.5 Manfaat .................................................................................................... 3
1.6 Sistematika Penulisan .............................................................................. 4
BAB II LANDASAN TEORI
2.1 Pengenalan unit grader ............................................................................ 5
2.2 Final drive grader secara umum .............................................................. 6
2.3 Pengertian Diffrential............................................................................... 7 2.4
Fungsi Diffrenetial ............................................................................................. 7
2.4.1 Menaikan torque ............................................................................. 7
2.4.2 Merubah arah putaran dari propeller shaft ke axle ......................... 8
2.4.3 Membedakan putaran ...................................................................... 8
2.5 Jenis-jenis differential ............................................................................. 8
2.5.1 Standard differential ...................................................................... 8
2.5.2 Non-spin differential ...................................................................... 9
2.5.3 Limited slip differential .................................................................. 9
2.5.4 differential lock .............................................................................. 10
2.6 Cara kerja differential .............................................................................. 11
2.6.1 Pada saat jalan lurus ..................................................................... 11
2.6.2 Pada saat membelok ..................................................................... 12
2.7 Karakteristik dan klasifikasi bevel gear .................................................. 12
2.7.1 Spiral bevel gear .......................................................................... 12
2.7.2 Hypoid gear ................................................................................. 13
2.8 Gear Ratio ............................................................................................... 13
2.9 Tooth contact .......................................................................................... 14
2.10 Planetary gear set ................................................................................... 14
2.11 Bearing .................................................................................................... 15
2.12 Teori keausan .......................................................................................... 28
2.12.1 Mekanisme keausan terdiri dari ................................................... 28
2.12.1.1 Keausan adhesive ............................................................. 29
2.12.1.2 Keausan abrasive .............................................................. 29
2.12.1.3 Keausan oksidasi .............................................................. 31
2.12.14 Keausan erosi ................................................................... 31
2.13 Sifat-sifat mekanik bahan ....................................................................... 32
2.14 Gaya gesekan .......................................................................................... 33
2.15 Analisa patahan ....................................................................................... 33
2.15.1 Pengamatan rupture ..................................................................... 34
2.15.2 Fatigue rupture............................................................................. 34
2.16 Maintenance ............................................................................................ 35
2.16.1 Tujuan mainteence ....................................................................... 35
2.16.2 klasifikasi maintenance ................................................................ 35




BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Jenis Penelitian......................................................................................... 37
3.2 Tempat dan Waktu Penelitian .................................................................. 37
3.3 Metode Pengumpulan Data ...................................................................... 37
3.4 Instrumen Penelitian ................................................................................ 38
3.5 Diagram Alir Metode Penelitian .............................................................. 39
3.5.1 Tahap Persiapan ............................................................................. 40
3.5.2 Tahap Pengumpulan Data ................................................................ 40
3.5.3 Tahap Pengelompokan Data ............................................................ 41
3.5.4 Tahap Analisa dan Kesimpulan ....................................................... 41

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN LAMPIRAN











DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar1.1 Diagram component in 2013 2
Gambar 2.1 Motor
Grader
GD
825A-2
5
Gambar 2.2 Final
drive
secara
umum
6
Gambar 2.3 Sturktur
differenti
al
7
Gambar 2.4 Standard
Differenti
al
8
Gambar 2.5 No-spin
differential
9
Gambar 2.6 Limited
slip
differenti
al
1
0
Gambar 2.7 Diffrenti
al Lock
1
1
Gambar 2.8 Diffrenti
al Saat
Berjalan
Lurus
1
2
Gambar 2.9 Diffrenti
al Saat
Berbelok
1
2
Gambar 2.10 Spiral
bevel gear
1
3
Gambar 2.11 Hypoid
gear
1
3
Gambar 2.12 Planetar
y gear
1
4
Gambar 2.13 Bearing 1
5
Gambar 2.14 Bearing
pada
input
shaft
1
6
Gambar 2.15 Keasuan
adhesive
2
9
Gambar 2.16 Keausan
abrasive
3
0
Gambar 2.17 Keausan
oksidasi
3
1
Gambar 2.18 Keausan
erosi
3
1
Gambar 2.19 Fatigue
crack
growth
3
5
Gambar 3.1 Diagram
Alir
Masalah
3
9













DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Proses dis-
assembly
GD 825A-
2
1
6
Tabel 2.2 Proses
assembly
GD 825A-
2
2
1
Tabel 3.1 Pengumpul
an data dan
metode
pengumpul
an data
3
8
























BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dalam era globalisasi ini, pertambangan batu
bara merupakan salah satu sektor yang terbesar di
indonesia dan berperan meningkatkan sistem
perekonomian di indonesia. Kekayaan alam yang
begitu banyak harus bisa dikelola oleh pemerintah

dan hasilnya dapat dinikmati oleh masyarakat
indonesia. Job site yang merupakan lokasi
pertambangaan batu bara. Salah satu unit yang
menunjang produksi penambangan yaitu Motor
Grader (GD), dimana Motor Grader berfungsi
sebagai alat untuk membuat jalan, seperti membentuk
jalan, meratakan jalan dan finishing, karena Motor
Grader GD 825A-2 di lengkapi beberapa alat-alat
perlengkapan kerja yang terpasang pada Motor
Grader GD 825A-2 yang digunakan untuk memenuhi
pekerjaan-pekerjaan tersebut. Salah satu alat
perlengkapan kerja tersebut yang utama adalah blade
yang berfungsi meratakan tanah pada saat melakukan
grading. dalam penerapan di lapangan tidak mungkin
keadaan unit selalu dalam keadaan baik, pasti ada
seusatu hal yang menyebabkan unit tersebut
mengalami kerusakan. dan salah satu komponen yang
sering mengalami keusakan adalah final drive.
Apabila hal tersebut terjadi, maka harus segera
dilakukan overhaul pada final drive tersebut. dan
final drive tersebut harus segera di kirim ke
perusahaan manufacturing agar bias dilakukan proses
disassembly untuk mengetahui kerusakan apa yang
terjadi dalam final drive tersebut.
Salah satu perusahaan yang bergerak di
bidang remanufacturing ini adalah tempat saat
penulis melakukan OJT (On The Job Training) di
PT.KOMATSU REMANFUACTURING ASIA
Balikpapan, perusahaan ini bergerak di bidang
remanufacturing khusus untuk komponen dari jenis-
jenis komatsu baik unit heavy duty dump truck,
dozer, grader, serta wheel loader. Salah satu upaya
yag dilakukan oleh PT.KOMATSU
REMANUFACTURING ASIA agar menjaga target
produksinya tetap tercapai adalah dengan cara
meminimalisirkan kerusakan pada komponen suatu
unitnya apabila komponen tersebut sering break
down agar komponen tersebut menjadi lebih siap dan
layak pakai dalam jangka waktu yang lama. Saat
penulis melakukan OJT (On The Job Training) di
PT.KOMATSU REMANUFACTURING ASIA,
penulis mengamati beberapa kerusakan yang terjadi
pada komponen-komponen yang datang dari site.
Salah satu komponen yang mengalami kerusakan
tersebut dan dikirim ke perusahaan ini adalah
kerusakan terjadi permasalahan di bagian Final drive
pada Motor Grader. Salah satu permasalahan yang
membuat penulis tertarik adalah Input Shaft Broken
pada Unit Grader GD825A-2.
Penulis mengumpulkan data-data waktu unit
melaksanakan schedule overhoul yaitu pada unit
Motor Grader GD 825A-2 selama tahun 2013, agar
pembaca dapat mengerti apakah unit tersebut sedang
dalam kondisi trouble atau normal. Unit Motor
Grader dalam tahun 2013 yang melaksanakan
schedule overhaul di PT.Komatsu Remanufacturing
Asia.

Gambar 1.1 :Diagram component in 2013
Keterangan Grafik :
A. Keterangan Sumbu :
1. Sumbu X Menunjukan kondisi
unit.
2. Sumbu Y Menunjukan volume
atau jumlah unit.

Dari grafik di atas dapat disimpulkan pada
tahun 20113 schedule uverhoul untuk unit Motor
Grader GD 825A-2 yaitu grafik menunjukan unit
mengalami shaft broken terdapat 2 unit, sementara
mengalami shaft worn terdapat 2 unit dan unit
dengan kondisi normal terdapat 5 unit. Selain itu
mahalnya komponen shaft yang baru dan produksi
jumlah komponen yang terbatas serta lamanya waktu
pemesanan shaft yang baru, maka penulisan pada
tugas Akhir ini penulis menetapkan judul sebagai
berikut ANALISA KERUSAKAN INPUT SHAFT
PADA UNI T GD 825A-2 PT.KOMATSU
REMANUFACTURI NG ASI A.


0
1
2
3
4
5
6
Shaft broken Shaft worn normal condition
2013
1.2 Rumusan Masalah
1.2.1 Apa penyebab Input Shaft pada unit GD825A-2
patah ?
1.2.1 Bagaimanakah cara meminimalisasi penyebab
Input Shaft patah pada unit GD 825A-2?

1.3 Batasan masalah
Dalam penyusunan tugas akhir ini penulis
membatasi permasalahan, hanya membahas pada final
drive GD 825A-2 dengan penyajian data sampel tanpa
melakukan pengujian bahan di laboratorium atau
menggunakan alat uji.

1. 4 Tujuan Penelitian
1. Menumbuh kembangkan sikap professional
yang diperlukan mahasiswa untuk memasuki
lapangan pekerjaan yang sesuai dengan
bidangnya.
2. Agar penulis dapat memahami bagaimana cara
menganalisa penyebab terjadinya kerusakan
final drive pada unit Motor Grader GD 825A-2
3. Agar pembaca mendapat wawasan lebih dalam
tentang apa itu final drive dan apa pengaruhnya
pada sebuah sistem power train pada Alat Berat.

1. 5 Manfaat Penelitian
1. Untuk Mahasiswa
Menambah ilmu pengetahuan terhadap
penyerapan teknologi baru dari lapangan kerja
yang tidak diperoleh dibangku perkuliahan.
2. Untuk Perusahaan
Memperkecil resiko kerusakan yang mungkin
terjadi pada suatu unit alat berat, yang tentu
dapat mengurangi efisiensi waktu kerja dari
sebuah perusahaan, terlebih jika waktu yang
terbuang oleh unit tersebut sangat berhubungan
dengan cost.
3. Untuk Ilmu Pengetahuan
Memperluas pandangan pembaca terhadap ilmu
pengetahuan baru yang diterapkan pada dunia
kerja khususnya pada aplikasi alat berat.

1.6 Sistematika Penulisan
Metode penulisan terdiri dari lima bab, yang
masing-masing terdiri dari beberapa sub bab, yaitu :
BAB I PENDAHULUAN
Berisi tentang latar belakang, rumusan masalah,
batasan masalah, tujuan penulisan, teknik
pengumpulan data, waktu dan tempat pengumpulan
data, serta sistematika penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI
Berisi tentang dasar-dasar teori yang dipakai
penulis dalam menyelesaikan tugas akhir.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Berisi tentang jenis penelitian,tempat dan waktu
penelitian serta metode pengumpulan data.
BAB IV PEMBAHASAN
Memuat tentang pembahasan masalah dan
permasalah yang di angkat.
BAB V PENUTUP
Penutup dengan sub bab yang berisi tentang
kesimpulan dari masalah yang diangkat dan saran.

LAMPIRAN.
DAFTAR PUSTAKA.
































BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Pengenalan Unit Grader

Gambar 2.1 Motor Grader GD 825A-2
Motor grader berfungsi sebagai alat untuk membuat jalan,seperti membentuk jalan, meratakan
jalan dan finishing, karena Motor Grader GD 825A-2 di lengkapi beberapa alat-alat
perlengkapan kerja yang terpasang pada Motor Grader GD 825A-2 yang di gunakan untuk
memenuhi pekerjaan-pekerjaan tersebut.


2.2 Final drivegrader secara umum
Ketika Motor Grader beroperasi dengan blade membentuk sudut kea arah depan
atau dengan articulate chassis, maka akan terbentuk reaksi dalam hal ini. Gaya yang
timbul dari arah depan akan di paksa di teruskan ke sisi samping dan mesin akan
cenderung berputar ( berbelok ) ke kanan atau ke kiri tergantung pada sudut yang terjadi
saat mesin beroperasi. Dengan hal ini mesin membutuhkan kemampuan untuk menahan
(gaya dari depan) dan mesin mampu berjalan dengan lurus ke depan, sehingga secara
umum, motor grader di desain tidak memakai differential.

Gambar 2.2 Final drive secara umum

Namun Motor Grader GD 825A-2 adalah tipe artikulit, sehingga ketika mesin
beroperasi dengan beban hanya menumpu di bagian salah satu sisi (di artikulasikan),
roda-roda belakang cenderung slip ke samping. Dengan alasan ini ,mesin di lengkapi
dengan differential untuk meningkatkan kemampuan menahan keausan pada ban.
Pengontrolan pengoperasian differential sangat sederhana, dengan menekan switch yang
ada di operators compartment.




2.3 Pengertian differential
Differential adalah suatu komponen untuk meneruskan tenaga putar dari transmisi
melalui propeller shaft yang selanjutnya akan membuat penyaluran tenaga lebih halus
dari final gear ke roda kiri dan kanan pada kondisi apapun. Saat kendaraan berjalan belok
atau saat pada berjalan buruk akan terjadi jarak tempuh yang berbeda antara roda kiri dan
kanan. Jika ke dua roda berputar pada kecepatan yang sama yang terjadi adalah slipnya
roda yang mempunyai jarak tempuh yang lebih pendek. Dengan adanya diferential maka
secara otomatis akan membuat kecepatan antara roda kiri dan roda kanan berbeda
sehingga perputaran menjadi lebih halus.

Gambar 2.3 Sturktur differential

2.4 Fungsidifferential
Diferential adalah komponen yang berfungsi :
2.4.1 Menaikkan torque
Komponen pada Differential yang berfungsi menaikkan torque pinion dan bevel
gear (crown wheel). Pinion yang menerima putaran dari propeller shaft dan
meneruskannya ke crown wheel, karena jumlah gigi dan diameter dari pinion yang lebih
kecil daripada crown wheel maka torque yang sebelumnya kecil (pinion)akan bertambah
pada saat crown wheel berputar meneruskan putaran pinion.

2.4.2 Merubah arah putarandari propeller shaft 90 derajat ke axle
Pinion dan crown wheel juga berfungsi merubah arah putaran dari propeller shaft
90 derajat ke axle. Ini terjadi karena kontak dari gigi-gigi pada pinion dan pada crown
wheel bersudut 90 derajat.

2.4.3 Membedakan putaran
Pada saat unit berbelok, putaran roda bagian dalam cenderung lebih lambat
daripada putaran roda bagian luar, hal ini di maksudkan agar unit dapat berbelok dengan
baik dan tidak slip. Jika roda antara yang kiri dan kanan selalu sama, maka tidak akan
membelok. Disinilah fungsi differential yang membuat putaran roda kiri dan kanan
berbeda, sehingga unit dapat berbelok dengan baik.

2.5 Jenis- jenis differential
2.5.1 Standard differential
Standard differential jenis ini paling banyak di gunakan pada kendaraan ringan
karena kontruksinya sederhana , yang hanya terdiri dari bevel gear, bevel
pinion,diferential case, pinion gear ,spider shaft,dan slide gear.

Gambar 2.4 Standard Differential


2.5.2 No-spin differential
Pada No-SPIN differential, spider shaft langsung terhubung dengan jaw clutch
yang di-spline dengan side gear. Saat bergerak lurus, jaw clutch akan engage dan spider
shaft tengah memutar axle dengan kecepatan yang sama.
Bila putaran salah satu roda melebihi putaran penggerak atau overrun, No-SPIN
differential akan memutuskan hubungan dengan roda yang berputar lebih cepat tadi
dengan cara memisahkan spider shaft dari jaw clutch. Roda yang berputar lebih cepat tadi
akan bebas. Semua torsi dan kecepatan akan dikirimkan ke roda yang putarannya lebih
lambat.

Gambar 2.5 No-spin differential

2.5.3 Limited slip differential
Limited slip differential dirancang untuk memungkinkan tenaga disalurkan
dengan sama pada kedua roda sampai kondisi pijakan menyebabkan variasi cengkraman
antara roda kiri dan kanan. Pada differential jenis ini terdapat dua multidisc clutch. Setiap
clutch menghubungkan side gear dengan rotating housing. Kedua roda akan digerakkan
dengan torsi dan kecepatan yang sama saat bergerak lurus bila kondisi pijakan kedua roda
cukup bagus. Pada standard differential, bila machine di angkat dan salah satu roda di
rem, roda lainnya akan berputar lebih cepat. Pada limited slip differential, clutch
membuatnya lebih sulit terjadi karena faktor yang meningkat secara proporsional
terhadap torsi input. Efek penguncian terjadi karena adanya gesekan internal pada gaya
pemisahan dalam differential akan menekan clutch pack. Ini mengakibatkan torsi pada
roda yang berputar cepat akan disalurkan ke roda dengan kondisi pijakan yang bagus.

Gambar 2.6 Limited Slip Differential

2.5.4 Diferential lock
Differential lock umumnya digunakan pada motor grader. Differential jenis ini
dapat diaktifkan dan dikunci menggunakan differential switch pada kabin operator. Bila
operator mengingin kan machine bergerak lurus maka differential harus di kunci. Hal ini
mengakibatkan semua torsi dipindahkan ke empat roda tandem pada semua kondisi
pijakan. Untuk mengurangi radius belok machine dan untuk mengurangi keausan pada
ban maka differential lock harus dimatikan.
Differential untuk motor grader memiliki clutch antara side gear kiri dan
differential housing. Saat differential terkunci, solenoid akan mengalirkan oli ke belakang
piston untuk meng-engage -kan clutch sehingga side gear kiri akan berputar dengan
kecepatan yang sama dengan rotating housing. Pinion gear tidak akan berputar pada
porosnya sebab spider shaft dan side gear berputar dengan kecepatan yang sama. Pinion
gear akan menahan side gear satunya. Kedua axle shaft (kiri dan kanan) kemudian akan
berputar dengan kecepatan yang sama dengan rotating housing. Bila differential switch
di-off-kan, solenoid akan menutup aliran oli menuju clutch pack sehingga kedua side
gear akan berputar bebas. Differential lock mendorong salah satu dari side gear agar ber
putar bersama rotating housing. Ini mengakibatkan differential bekerja seperti solid axle
dan memindahkan semua torsi ke kedua roda (kiri dan kanan). Hal ini menyebabkan
kedua roda berputar dengan kecepatan yang sama, tanpa terpengaruh kondisi pijakan.

Gambar 2.7 Differential lock

2.6 Cara kerja differential
2.6.1 Pada saat jalan lurus.
Pada saat kendaraan jalan lurus pada jalan datar tahanan gelinding (rolling
resistance) pada kedua roda penggerak (drive gear) relatif sama.
Bila tahanan kedua poros axle belakang sama (A dan B) , pinion tidak berputar sendiri
tetapi ring gear, differential case dan poros pinion berputar bersama dalam satu unit.
Dengan demikian pinion hanya berfungsi untuk menghubung-kan side gear bagian kiri
dan kanan, sehingga menyebabkan kedua drive wheel berputar pada rpm yang sama.

Gambar 2.8 Pada saat jalan lurus

2.6.2 Pada saat membelok.
Pada saat kendaraan membelok ke kiri tahanan roda kiri lebih besar dari pada
roda kanan. Apabila differential case berputar bersama ring gear maka pinion akan
berputar pada porosnya dan juga pergerak mengelilingi side gear sebelah kiri, sehingga
putaran side gear sebelah kanan bertambah, yang mana jumlah putaran side gear satunya
adalah 2 kali putaran ring gear.
Hal ini dapat dikatakan bahwa putaran rata-rata kedua roda gigi adalah sebanding
dengan putaran ring gear.

Gambar 2.9 Pada saat membelok


2.7 Karakteristik dan klasivikasi bevel gear
2.7.1 Spiral bevel gear
Karakteristiknya terus menerus, smooth,kapasitas torque dan efesiensi transmisi
tinggi, karena itu tipe ini sekarang banyak di gunakan untuk efesiensi bahan bakar
kendaraan. Konstruksi antara poros dan ring gear pada tipe ini satu garis lurus.

Gambar 2.10 spiral bevel gear

2.7.2 Hypoid gear
Hypoid gear mempunyai tipe spiral bevel gear,keduanya mempunyai bentuk gear
yang hampir sama, tetapi anatara poros drive gear dan driven gear pada tipe hypoid tidak
lurus (garis tengah pinion lebih rendah dari garis tengah ring gear. Selain itu tipe ini
lebih tahan lama dan tidak menimbulkan kebisingan.

Gambar 2.11 hypoid gear

2.8 Gear ratio
Gear ratio adalah perbandingan antara jumlah gigi gear pemutar dan jumlah gigi
gear di putar, sehingga akan terjadi reduksi putaran. Reduksi putaran akan meningkatkan
torsi.diferential mempunyai berbagai jenis gear ratio yang di sesuaikan dengan spesifikasi
penggunaan mesin, Gear ratio tergantung dari jumlah gigi yang ada pada pinion dan
bevel gear. Semakin besar gear ratio suatu diferential maka semakin besar pula momen
yang di hasilkan diferential tersebut. Untuk menghitung gear ratio ini dapat menggunakan
rumus.
Gear ratio= jumlah gigi ring gear
jumlah gigi drive pinion

2.9 Tooth contact
Jarak antara garis tengah bevel gear dan pinion sangat penting untuk
memungkinkan differential bias berumur panjang. pertautan gigi dan bevel gear harus di
bagian tengah tooth. lokasi pertautan, di sebut contact, harus di periksa dengan
menggunakan tinta warna, kejelekan tooth contact akan mengurangi umur pakai dan
abnormal noise pada differential atau bevel gear.

2.10 Planetary gear set
Planetary gear set digunakan pada berbaga sistem, contohnya torque divider,
planetary transmission, final drive dan lainlain. Dinamakan planetary gear set karena
operasinya menyerupai sistetatasurya. Berikut adalah gambar komponen-komponen
planetary gear set.

Gambar 2.12 planetary gear



a)Komponen pada planetary gear set adalah:
1. Planet gear disebut juga planetary gear, pinion atau idler gear. Selain
berputar pada porosnya, planet gear juga berputar mengelilingi sun gear.
2. Carrier
3. Ring gear
4. Sun gear disebut juga centered gear.

Agar planetary gear dapat bekerja syaratnya yaitu:
Diberi input putaran
Salah satu komponen harus ditahan (ring gear, carrier atau sun
gear).

2.11 Bearing
Bearing adalah suatu komponen yang berfungsi untuk mengurangi gesekan pada
machine atau komponen-komponen yang bergerak dan saling menekan antara satu
dengan yang lainnya, atau mengurangi gesekan data keausan serta hilangnya tenaga
akibat bagian yang saling berputar.







Gambar 2.13. Bearing.

Bila gerakan dua permukaan yang saling berhubungan terhambat, maka akan
menimbulkan panas. Hambatan ini dikenal sebagai gesekan (friction). Gesekan yang
terus menerus akan menyebabkan panas yang makin lama semakin meningkat dan
menyebabkan keausan pada komponen tersebut. Gesekan yang tidak terkontrol dapat
menyebabkan kerusakan pada komponen dan alat tidak bisa bekerja.
Bearing digunakan untuk menahan / menyangga komponen-komponen yang bergerak.
Bearing biasanya dipakai untuk menyangga perputaran pada shaft, dimana terjadi sangat
banyak gesekan.

gambar 2.14 bearing pada input shaft

Tabel 2.1 Disassembly final drivegrader GD825A-2
No Langkah kerja Gambar
1 Lepaskan baut (11), kemudian lepaskan drive
shaft (12) dari coupling

2 Tarik keluar coupling (13) dari pinion shaft

3 Lepaskan tube (14) bersama dengan o-ring

4 1) lepaskan pipe (17) bersama dengan o-ring

5 Lepaskan tube (19) dan (20) kemudian
lepaskan flanges (21) dan (22)

6 Lepaskan side case mounting bolts (23) dan
24 washer (24), kemudian gantung dan
lepaskan side case assembly (25) dari center
case

7 Lepaskan bolt (26) kemudian lepaskan plate
(27)

8 Gantung dan lepas carrier assembly

9 Lepaskan holder (34) dan shim (35)

10 Lepaskan sprocket (36) dari shaft

11 Lepas bearing (37) dari shaft

12 1) tarik keluar rear axle shaft assembly
(38)
2) lepaskan bolts (39), washer (40) dan
plate (41)

15 Lepaskan washer (42), o-ring(43) dan shim
(44)

16 Gantung dan lepaskan flange (45)

17 1)Tarik keluar bushing (47)
2)lepaskan washer (49) dari side case (48)

18 Tarik keluar bearing (51) dari shaft (50)

19 Lepaskan ring gear (52) dari center case

20 Lepaskan snap ring (53) from axle shaft,
kemudian lepaskan collar (54) dan sun gear
(55)

21 Lepaskan axle shaft (56) dari center case

22 Remove cover (57)


23 Lepaskan bevel pinion assembly (58) bersama
dengan shim

24 Gantung bevel gear assembly (60)

25
1) lepaskan bolts (65), kemudian lepaskan
cage (62) dan (63)
2) lepaskan shim (64)
cek nomor dan ketebalan dari shim di
kiri dan kanan,dan simpan pada tempat
yang aman.
3) naikkan bevel gear assembly dan
lepaskan dari center case (61)
4) lepaskan bolts (67), kemudian lepaskan
gear (66)



Tabel 2.11 Proses assembly final drive GD 825A-2
1 Pasang bevel pada cover ceter case.

2 Pasang washer pada bagian belakang cover center
case.

3 Pasang set gear, kemudian pasang sross shaft
pada bagian atas set gear.

4 Assembly pinio gear untuk di pasang pada center
case.

5 Pasang pinion gear di ke 4 sisi shaft.

6 Pasang set gear di bagian atas.

7 Pasang bagian case untuk melengkapi center case
tersebut.


8 Tumpuk plate dan disc dengan di selingi oleh oli.

9 Pasang piston dan coover case bagian atas.

1
0
Pasang bearing inner ke pinion, tetapi bearing
panasi terlebih dahulu agar memuai.

1
1
-Kemudian pasang case yang telah terpasang outer
bearing ,setelah itu pasang bearing inner di cage.
-Setelah itu just dengan cara di tekan sampai
mendapatkan starting torque 1,3kg/m3.




1
2
Case shaft flange di olesi lnp.
lnp berfungsi sebagai pelumas flange agar tidak
terjadi keausan,karena grader tidak di lengkapi
dengan suspensi.



1
3
Gabungkan case shaft flange dengan pasangannya
bagian atas.

1
4
-Setelah itu pasang bushing warna hitam.
-Kemudian pasang plate,kemudian kencangkan 4
bolt torque 30-40 kg,agar bushing rapat untuk
menentukan ketebalan shim.

1
5
Selanjutnya lepas 4 bolt dan bushing di ukur dengan
depth .kemudian hasil ukuran dept di tambah 0.1.


1
6
Setelah itu pasang shim sesuai dengan hasil
pengukuran 0.5,0.2,0.1. Pasang plate dengan
keseluruhan baut dengan bolt torque 36 kg
(96kg/m3).


1
7
-Selanjutnya shaft di beri bearing yang telah di
panasi dan di beri spacer.
-Kemudian gabungkan shaft dengan carrier , pasang
holder dan bolt 36.dengan torque 96 kg/m3.


1
8
Gabungkan carrier dan flange.



1
9
Pasang sprocket.


2
0
Pasang holder di sprocket tetapi jangan terlalu
kencang , untuk di pasang shim dan menentukan
rotating torque.kencangkan dengan bolt 24.


2
1
Lakukan pengejustan dengan cara rotating torque
1.3 kg/m3.
(rotating torque > 1,5kg/m3 di tambah shim )
(rotating torque < 1.3 kg/m3 di kurangi shim)


2
2
Center case assy pasang di housing.

2
3
Cage di pasang di samping kanan kiri housing.
-Setelah itu pasang shim di ke 2 cage , semisal
pemasangan pertama 2 mili.
-Jika rotating torque center sudah di dapat 1,3
kg/m3 dengan catatan bearing inne rdi center case
tidak ada yang bunyi pada saat di putar . Setelah itu
angkat case assy.

2
4
Cage di pasang di samping kanan kiri housing
- Selanjutnya pasang shim di ke 2 cage ,semisal
pemasangan pertama 2 mili.
-Jika rotating torque center sudah di dapat 1,3
kg/m3 dengan catatan bearing inne rdi center case
tidak ada yang bunyi pada saat di putar .setelah itu
angkat case assy.


2
5
Pasang gear pada sisi kanan dan kiri housing.


2
6
Pasang shaft , sun gear dan ring gear.


2
7
Pasang final drive assy.



2
8
Pasang coupling ke pinion shaft.

3
9
Pasang drive shaft ke coupling.



2.12 Teori keausan
Keausan adalah hilangnya material dari permukaan benda padat sebagai akibat dari
gerakan mekanik. Keausan umumnya sebagai kehilangan material yang timbul sebagai akibat
interaksi mekanik dua permukaan yang bergerak sliding dan di bebani. Ini merupakan fenomena
normal yang terjadi jika dua permukaan saling bergesekan, maka aka nada keausan. Atau
perpindahan material. Apabila dua material di tekan bersama maka akan terjadi kontak pada
bagian permukaan. Keausan tidak diinginkan karena material yang hilang akibat dari keausan
akan menyebabkan penurunan kerja suatu mekanisme. Pembentukan partikel keausan pada
pasangan permukaan sliding yang sangat rapat dapat menyebabkan mekanisme terhambat atau
bahkan macet meskipun umur peralatan masih baru (Mazzuco 2003)
Keausan akan terjadi lebih besar pada kondisi tanpa pelumasan di bandingkan kondisi
permukaan yang di beri pelumas dengan baik. Apabila permukaan yang keras bergesekan dengan
yang lebih lunak maka permukaan yang akan tergoreskan dengan
permukaan yang kasar, keausan juga bisa di sebabkan oleh patahan partikel keras yang
bergesekan di antara dua permukaan lebih lunak. Keausan terjadi karena adanya partikel lebih
keras dari permukaan yang bergeseka. Semakin kasar permukaan maka tingkat keausan semakin
besar (Bale 2009)

2.12.1 Mekanisme keausan terdiri dari :
Sebagaimana telah di sebutkan pada bagian, material jenis apapun akan mengalami keausan
dengan mekanisme yang beragam, yaitu keausan adhesive,keausan abrasive,keausan
oksidasi,keausan erosi.

2.12.1.1 Keausan adhesive ( Adhesive wear )
Terjadi bila kontak permukaan dari dua material atau lebih mengakibatkan adanya perlekatansatu
sama lainnya ( adhesive ) serta deformasi plastis dan pada akhirnya terjadi pelepasan ,
pengoyakan salah satu material seperti di perlihatkan pada gambar 2 di bawah ini :

Gambar 2.15 keausan adhesive


Faktor yang menyebabkan adhesive wear :
1. Kecenderungan dari material yang berbeda untukmembentuk larutan padat atau senyawa
intermetalik.
2. Kebersihan permukaan.

Jumlah wear debris akibat terjadinya aus melalui mekanismeadhesif ini dapat
dikurangidengan cara ,antara lain :
1. Menggunakan material keras.
2. Material dengan jenis yang berbeda, misal berbedastruktur kristalnya.

2.12.1.2Keausan Abrasif ( Abrasive wear )
Terjadi bila suatu partikel keras (asperity) dari material tertentu meluncur pada permukaan
material lain yang lebih lunak sehingga terjadi penetrasi atau pemotongan material yang lebih
lunak, seperti gambar di bawah ini. tingkat keausan pada mekanisme ini di tentukan oleh derajat
kebebasan ( degree of freedom) partikel keras atau asperity tersebut.

Gambar 2.16 keausan abrasive

Sebagai contoh partikel pasir silica akan menghasilkan keausan yang lebih tinggi ketika
diikatpada suatu permukaan seperti pada kertas amplas, dibandingkan bila pertikel tersebut
berada didalam sistem slury. Pada kasus pertama, partikel tersebut kemungkinan akan tertarik
sepanjangpermukaan dan akhirnya mengakibatkan pengoyakan. Sementara pada kasus terakhir,
partikeltersebut mungkin hanya berputar ( rolling ) tanpa efek abrasi.
Faktor yang berperan dalam kaitannya dengan ketahanan material terhadap abrasivewear
antara lain:

1. Material hardness
2. Kondisi struktur mikro
3. Ukuran abrasif
4. Bentuk

Abrasif Bentuk kerusakan permukaan akibat abrasive wear, antara lain :
1. Scratching
2. Scoring
3. Gouging

2.12.1.3 Keausan Oksidasi/Korosif ( Corrosive wear )
Proses kerusakan dimulai dengan adanya perubahan kimiawi material di permukaan oleh faktor
lingkungan. Kontak dengan lingkungan ini menghasilkan pembentukan lapisan pada
permukaandengan sifat yang berbeda dengan material induk. Sebagai konsekuensinya, material
akan mengarah kepada perpatahan interface antara lapisan permukaan dan material induk
danakhirnya seluruh lapisan permukaan itu akan tercabut.


Gambar 2.17 keausan oksidasi

2.12.1.4 Keausan Erosi ( Erosion wear )
Proses erosi disebabkan oleh gas dan cairan yang membawa partikel padatan yang membentur
permukaan material. Jika sudut benturannya kecil, keausan yang dihasilkan analog dengan
abrasive. Namun, jika sudut benturannya membentuk sudut gaya normal ( 90 derajat ), maka
keausan yang terjadi akan mengakibatkan brittle failure pada permukaannya, skematis
pengujiannya seperti terlihat pada gambar di bawah ini :

Gambar 2.18 keausan erosi


2.13 Sifat-sifat mekanik bahan
Deformasi terjadi bila bahan mengalami gaya. Regangan (strain) e, adalah besar
deformasi persatuan panjang, dan tegangan (stress) s , adalah gaya persatuan luas. Selama
deformasi, bahan menyerap energi sebagai akibat adanya gaya yang bekerja sepanjang jarak
deformasi. Kekuatan (strength) adalah ukuran besar gaya yang diperlukan untuk
mematahkan atau merusak suatu bahan. Keuletan (ductility) dikaitkan dengan besar
regangan permanen sebelum perpatahan, sedangkan ketangguhan (toughness) dikaitkan
dengan jumlah energy yang diserap bahan sampai terjadi perpatahan. Seorang insinyur
perancang menetapkan persyaratan yang harus dipenuhi oleh sifat-sifat mekanik tersebut.
Untuk pipa baja, misalnya umumnya dipersyaratkan kekuatan yang tinggi. Dapat juga
dipersyaratkaan keuletan yang tinggi untuk meningkatkan ketangguhan. Karena kekuatan
dan keuletan umumnya tidak sejalan, ahli mekanik tersebut kadang kala harus memadu
keduanya untuk mencapai optimasi persyaratan. (Candra Irawan).
Regangan elastic yang merupakan satu-satunya gejala deformasi dibawah kekuatan
luluh, akan terus naik dengan naiknya tegangan sampai terjadi deformasi plastic. Regangan
elastic ini mampu balik, sedangkan regangan plastic tidak. Deformasi plastic pada
umumnya terlokalisasi pada daerah susut.
a) Keuletan atau besar regangan plastic sampai perpatahan, dapat dinyatakan
dalam presentasi perpanjangan. Sebagaimana halnya regangan besaran ini
tidak berdimensi.
b) Kekuatan dan kekerasan ialah ketahanan suatu bahan terhadap deformasi
plastic atau tegangan pada waktu patah.
c) Kekerasan di definisikan sebagai ketahanan bahan terhadap penetrasi pada
permukaannya.
d) Ketangguhan adalah suatu energi yang diperlukan untuk mematahkan
bahan.


2.14 Gaya Gesekan
Gaya gesekan adalah gaya yang timbul akibat persentuhan langsung antara dua
permukaan benda, arah gaya gesekan berlawanan dengan kecenderungan arah gerak
benda. Besarnya gaya gesekan ditentukan oleh kehalusan atau kekasaran permukaan
benda yang bersentuhan.
1. Gaya gesekan yang terjadi sewaktu benda tidak bergerak disebut gaya gesekan
statis.
2. Gaya gesekan yang terjadi sewaktu benda bergerak disebut gaya gesekan kinetis.
Besar gaya gesekan statis lebih besar dari gaya gesekan kinetis.

2.15 Analisa Patahan
Patah atau yang lebih dikenal dengan kata rupture pada dunia teknik, dapat
disebabkan oleh gaya luar secara spontan. Dalam banyak kasus patah disebabkan
oleh kelelahan pada area dimana stress lebih besar dari batas kelelahan dan terjadi
dalam waktu yang lama.
Untuk mata yang terlatih bentuk rupture akan menceritakan sejarah
terjadinya patah tersebut. Pengamatan yang hati-hati terhadap bentuk patahan akan
menjelaskan banyak faktor berguna, seperti patah ini karena fatigue rupture atau
forced rupture, titik mula patah, arah main stress, besar stress, dan lain-lain. Dalam
teknik mesin ada ilmu yang menginvestigasi dan menganalisa kerusakan dari suatu
komponen berdasarkan data-data yang ada. Jenis-jenis failure :
a) Rupture (putus, patah) :
Forced rupture adalah jenis kerusakan yang disebabkan oleh aplikasi beban
satu arah secaratiba-tiba.
Fatigue rupture (70% penyebab kerusakan pada metal part), adalah
kerusakan dimana patahan berasal dari crack membesar secara perlahan
akibat aplikasi beban berulang-ulang dalam waktu yang lama.
b) Surface deterioration (kerusakan permukaan)
Wear adalah berkurangnya lapisan material akibat kontak antara dua
permukaan atau lebih.
Surface fatigue adalah terkelupasnya permukaan disebabkan oleh stress
yang melebihi batas lelah.
Plastic yielding adalah deformasi akibat beban yang besar.

2.15.1 Pengamatan Rupture
Penyebab sejarah terjadinya rupture dapat ditunjukkan pada permukaan
yang patah. Tampilan permukaan yang patah ditentukan oleh:
a) Bidang geser dan deformasi plastic, menceritakan apakah rupture
tersebut disebabkan oleh gaya yang tiba-tiba atau kelelahan bahan.
b) Bentuk garis ombak (beach mark), menunjukkan bentuk dan besarnya
tegangan (stress), juga kekersan material.
c) Posisi, jumlah dan bentuk stress nuclei beach mark dan lokasi dari final
zone, menentukan tipe stress, arah stress, rupture starting point dan
besarnya stress raiser. Stress raiser adalah nama umum untuk menyebut
faktor penyebab konsentrasi stress.

2.15.2 Fatigue Rupture
Fatigue rupture dapat diketahui dengan cara melihat ciri-ciri yang
dimiliki yaitu, retakan yang terjadi perlahan lahan selama beberapa jam,
hari dan bulan atau tahun. Kerusakan yang halus, tanda retakan dan
warna yang cerah atau mengkilat. Perbedaan antara fatigue rupture
dengan forced rupture dapat diketahui dengan cara menganalisa posisi
nucleus atau awal crack dan arah main stress atau arah bergeraknya
crack.
Nucleus atau awal mula crack dapat diketahui dengan cara melihat
titik dimana beach mark mengembang (convergen), dan posisinya
bersebrangan dengan final rupture zone, juga nucleus biasanya berada
pada titik dimana rachet mark mengembang.




Gambar 2.19 fatigue crack growth

2.16 MAI NTENANCE (PERAWATAN)
Maintenance adalah suatu kegiatan service untuk mencegah timbulnya keausan
tidak normal (kerusakan) sehingga umur alat dapat mencapai atau sesuai umur yang
direkomendasikan oleh pabrik.

2.16.1. Tujuan
Agar suatu alat selalu dalam keadaan siaga siap pakai (High Avaibility :
berdaya guna Physic yang tinggi).
Agar suatu alat selalu dalam kondisi yang prima, berdaya guna mekanis yang
paling baik (Best Performance).
Mencegah gangguan produksi.
Mengurangi biaya perbaikan yang lebih besar.

2.16.2. Klasifikasi Maintenance
1. Preventive Maintenance
Preventive Maintenance adalah perawatan yang dilakukan dengan
tujuan untuk mencegah kemungkinan timbulnya gangguan atau kerusakan
pada alat / machine. Perawatan ini dilakukan tanpa perlu menunggu tanda-
tanda terjadinya kerusakan.

2. Periodic Maintenance
Periodic Maintenance pelaksanaan service yang harus dilakukan
setelah peralatan bekerja untuk jumlah jam operasi tertentu. Jumlah kerja jam
ini adalah sesuai dengan jumlah yang ditunjukkan oleh pencatat jam operasi
(service meter) yang ada pada alat tersebut.





















BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Jenis Penelitian
Penelitian ini dirancang sebagai field researh yaitu penelitian lapangan yang melibatkan
pengumpulan data primer atau informasi baru dan terkait dengan kondisi nyata yang ada di
lapangan dengan metode observasi deskriptif melalui observasi.

3.2 Tempat dan Waktu Penelitian
Penulis melakukan penelitian dan pengumpulan data pada saat On The Job Training di
PT. Komatsu Remanufacturing Asia Balikpapan. Waktu penelitian dilaksanakan selama 5 bulan
yang dimulai pada tanggal 8 Juni sampai dengan 29 Desember 2013.

3.3 Metode Pengumpulan Data
Dalam penyusunan laporan Tugas Akhir ini, penulis mengumpulkan data berdasarkan
pada teori-teori yang di peroleh selama di bangku kuliah dan pada saat On The Job Training di
PT. Komatsu Remanufacturing Asia Balikpapan. Pengumpulan data-data dari hasil job dan
intreview dengan mekanik. Sedangkan pengumpulan data secara manual adalah dengan
mengambil dari Failure Analisis Report (FAR) dari mekanik, Part Book, Emergency Trouble
Rreport (ETR), serta buku-buku Referensi lainnya.
Dalam pengumpulan data, ada beberapa teknik yang di terapkan oleh penulis, yaitu
sebagai berikut :
1. Observasi yaitu pengamatan, pengambilan foto-foto dan pencatatan secara sistematis
langsung pada objek yang dituju, untuk memperoleh data atau informasi yang di
perlukan dalam menganalisa permasalahan.
2. Dokumentasi yaitu dengan pengumpulan data-data dari mempelajari, Emergency
Trouble Rreport (ETR), Internet dan lain-lain yang berhubungan dengan masalah
yang diangkat, sebagai pedoman dan refrensi.
3. Melakukan wawancara dengan mekanik.

Tabel 3.1 Pengumpulan data dan metode Pengumpulan data
kelompok
Data
Data Jenis Data Metode/Sumber
Kualitatif Data kerusakan Primer Wawancara mekanik
Landasan Teori sekunder Buku
referensi,internet,shop
manual
Kuantitatif Input shaft broken primer Observasi Lapangan
Emergency Trouble
Rreport (ETR)
Sekunder Laporan Mekanik

3.4 Instrumen Penelitian
Instrumen penelitian adalah alat yang digunakan untuk mengumpulkan, memeriksa,
menyelidiki suatu masalah, atau mengumpulkan, mengolah, menganalisa dan menyajikan data-
data secara sistematis serta objektif dengan tujuan memecahkan suatu persoalan atau menguji
suatu hipotesis.
Alat alat untuk penelitian :
1. Alat tulis
2. Failure Analysis Report dan Service Manual
3. Kamera
4. Tools
5. Komputer
6. Majun
7. Chemical
8. Sarung Tangan
3.5 Diagram alir metode penelitian




TAHAP PERSIAPAN
Mulai
Identifikasi dan
Rumusan Masalah
Studi Lapangan
llLapangaLapangan
Studi Literatur






TAHAP PENGUMPULAN DATA







TAHAP PENGELOMPOKAN DATA


TAHAP ANALISA DAN
KESIMPULAN

Gambar 3.1 Diagram Alir Masalah


3.5.1 Tahap Persiapan
Memulai identifikasi dan rumusan masalah objek yang akan diteliti guna
mempersiapkan perlengkapan yang digunakan pada saat melakukan penelitian objek tersebut.

3.5.2 Tahap Pengumpulan Data
Studi Lapangan
1. Dokumentasi
Dokumentasi yaitu pengumpulan data-data dari mempelajari shop manual, dan lain-
lain, yang berhubungan dengan permasalahan yang terjadi pada inpu shaft broken.
2. Observasi
Observasi yaitu pengamatan. Pengambilan foto-foto dan pencatatan secara sistematis
secara tidak langsung pada kerusakan yang terjadi pada input shaft. Agar dapat
memperoleh data-data atau informasi, yang diperlukan untuk menganalisis
permasalahan yang terjadi pada input shaft.
Studi Literatur
Service manual Internet
Identifikasi
Variabel
Data primer
1. Input shaft broken
2. Photo Trouble
Data sekunder
1. Emergency Trouble
Report (ETR)
2. Finding Analysis Report
Pengolahan data

Analisa Permasalahan

Selesai
Kesimpulan dan Saran

1. Service Manual
Service Manual adalah sebagai sumber pedoman untuk menganalisis suatu
masalah.Untuk mengetahui komponen final drive, komponen final drive serta cara
assembly dan dissasembly yang benar. Maka shop manual sangat diperlukan sekali
untuk membantu dalam penyelesaiaan suatu analisa.
2. Internet
Internet juga sangat diperlukan untuk menambahkan referensi dan hal-hal lain yang
bisa menjadi bahan pertimbangan dalam menganalisis suatu kerusakan.


3.5.3 Tahap Pengelompokan Data
Data Primer
1. Input shaft broken
Mengumpulkan data - data komponen input shaft yang mengalami kerusakan pada
saat pembongkaran dan inspection component.
2. Photo Trouble
Pengambilan gambar pada komponen input shaft yang rusak sebagai bukti penelitian.
Data Sekunder
1. ETR (Emergency Trouble Report)
Bukti laporan pekerjaan bahwa komponen tersebut mengalami kerusakan.
2. Data wawancara
Sebagai bukti wawancara dari technician tentang penyebab terjadinya kerusakan pada
input shaft broken.

3.5.4 Tahap Analisa dan Kesimpulan
Pengolahan Data
Berdasarkan data-data yang telah di dapat, kemudian data-data tersebut diolah, untuk
menentukan langkah awal dalam menganalisis suatu permasalahan.Kemudian data-data
tersebut di olah untuk bisa menemukan suatu permasalahan yang terjadi.
Analisa Permasalahan
Setelah melakukan pengolahan data-data tersebut di analisis untuk menentukan
kerusakan yang terjadi sesuai dengan fakta yang terjadi di lapangan.
Kesimpulan dan Saran
Berdasarkan temuan-temuan yang ada di lapangan, penulis dapat menyimpulkan suatu
penyabab kerusakan yang terjadi pada input shaft tersebut. Kemudian setelah selesai
menyimpulkan sesuatu si penulis selanjutnya penulis membuat saran agar kerusakan
dapat di minimalisir untuk menghemat biaya service.