Modulo Mecanica Basica

Ing. Andrs Salas Ing. Santiago Otero Ing.
Margarita Torres
Escuela de Conduccin UTN

FUNDAMENTOS
BSICOS
DE
MECNICA
AUTOMOTRIZ
Ing. Andrs Salas, Ing. Santiago Otero, Ing. Margarita Torres Page 2

INTRODUCCIN
Muchas personas que desconocen absolutamente los principios de funcionamiento de
los sistemas que posee un vehculo, desean encontrar textos en los cuales aquellos se
describan de manera exacta y precisa con el objetivo de satisfacer sus ansias de
conocimiento y alcanzar la preparacin necesaria para aplicarla especialmente en el
mantenimiento preventivo programado.
La misin de este folleto es ayudar tanto al estudiante como al tcnico especialista a
que comprendan del modo ms rpido posible, los principios mecnicos y el
funcionamiento de estos sistemas. Se ha procurado presentar los conceptos
fundamentales de una manera clara y concisa, para que su entendimiento sea asimilable
por los lectores.
El vehculo automotriz, por los progresos que experimenta y la multitud de sus
aplicaciones, es la mquina que en el mundo ofrece mejores horizontes y ms
posibilidades de ganancia a los jvenes aficionados y a los tcnicos especializados.
Durante los prximos aos se necesitarn muchos millares de personas especializadas,
en cuyas actividades son muy bien remunerados por el escaso personal especializado.
Actualmente, el vehculo se convertido en una herramienta de trabajo tanto para el
transporte liviano y pesado, por esta razn se ha preparado este curso para satisfacer
los requerimientos de personal idneo que pueda responder a las exigencias del
mercado automotor.


EL VEHCULO
1. DESCRIPCIN
Las especificaciones de un vehculo determinan el tamao, rendimiento y otras
importantes informaciones generales como mostramos a continuacin. Estos pueden
ser encontrados en catlogos, caractersticas de nuevo modelo, revistas, etc.


2. DIMENSIONES Y PESO DE VEHCULOS
Las principales dimensiones son explicadas a continuacin

a.- Longitud total: Incluye guarda-choques, si el vehculo los tuviese
b.- Anchura total: Incluye guarda-choques, molduras, medido desde los lados ms
prominentes.
c.- Peso total: Medido con el vehculo en la condicin de peso lista para la marcha, que
es el peso del vehculo vaco sin carga til o conductor pero incluyendo la cantidad
mxima de combustible, refrigerante y todo el equipo estndar incluso llanta de
repuesto y herramientas.
d.- Distancia entre ejes: La distancia entre la lnea central de los ejes delantero y trasero.
e.- Rodada: La distancia entre las lneas centrales de los neumticos.

f.- Holgura mnima al suelo: La holgura mnima medida desde el suelo, con el vehculo
en condicin de peso bruto, que es el mximo peso total permisible designado por el
fabricante y que no puede ser excedido, tomando en cuenta los requerimientos legales
as tambin la resistencia del material.
g.- Longitud del espacio interior: La distancia horizontal longitudinal del vehculo desde
la lnea central de la parte superior del panel de instrumentos hasta el punto
directamente arriba de la parte superior del espaldar del asiento posterior.
h.- Anchura del espacio interior: La mxima distancia lateral entre las superficies
tapizadas del interior.
i.- Altura del espacio interior: La mxima distancia vertical desde el piso hasta la cubierta
inferior del techo.
j.- Proyeccin delantera: La distancia desde la lnea central de la rueda delantera hasta
el guardachoque delantero.
k.- Proyeccin trasera: La distancia desde la lnea central de la rueda trasera hasta el
guardachoque trasero.
l.- ngulo de aproximacin: El ngulo formado por el suelo y la lnea tangente del
segmento de crculo de la llanta delantera del vehculo cargado con el primer punto de
interferencia (parachoque, guardafango).
m.- ngulo de salida: El ngulo formado por el suelo y la lnea tangente del segmento de
crculo de la llanta trasera del vehculo cargado con el primer punto de interferencia
(parachoque, guardafango, cola del tubo de escape)


3. RENDIMIENTO
a.- Velocidad mxima
Un tem que representa el rendimiento del vehculo viajando. La velocidad mxima es
medida con el vehculo en la condicin de peso bruto del vehculo en un camino plano y
pavimentado y sin viento. Se indica en trmino de distancia recorrida por hora (kmhr
o mph).
b.- Consumo de combustible
Es una medicin de cunto combustible utiliza un motor o vehculo por unidades de
distancia, siendo as una indicacin de cun econmico es un motor o vehculo respecto
al consumo del combustible.

Para mostrar el consumo de combustible de un vehculo, se usa dos diferentes mtodos.
En el primero, un vehculo es recorrido cierta distancia y es medida la cantidad de
combustible utilizado, siendo la unidad utilizada para expresarlo: litros por 100 km
(l100km). El segundo, el cul mide la distancia que un vehculo puede recorrer con una
cierta cantidad de combustible. Esta medicin se realiza en Km por litro (kml) o millas
por galn (mpg).
Estos valores (l100km, kml o mpg), son usados para comparar consumos de
combustible bajo diversas condiciones de manejo.
c.- Gradiente mxima
Habilidad de un vehculo en subir por una gradiente determinada con un especfico peso
bruto. La gradiente mxima que un vehculo puede ascender es hallada por la frmula
que se muestra a continuacin y el cual la altura (B) que un vehculo sube en una
distancia recorrindola horizontalmente. El grado es expresado como BA:
A=100 y B=20 entonces
= BA=20100 = 0.2
que es igual a la gradiente mxima del vehculo.

d.- Radio mnimo de giro

El radio ms pequeo en el cul un vehculo puede girar. Es igual al radio de crculo
formado por el centro del neumtico exteriormente ubicado o la parte ms exterior de
la carrocera al girar suavemente en un camino plano pavimentado con el volante de
direccin girado completamente en la misma direccin.

4. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR
a.- DISPOSICION DE CILINDROS
Generalmente, se utilizan las siguientes disposiciones de cilindros:
-Tipo en lnea
Los cilindros estn dispuestos en una sola fila. Este tipo es el ms frecuentemente
utilizado porque hace viable la construccin ms simple posible.

-Tipo V

El bloque de cilindros est hecho en forma de V. Este tipo hace posible reducir la altura
y anchura general del motor.

-Tipo Horizontalmente opuesto
Los cilindros estn dispuestos horizontalmente opuestos entre s. Esta disposicin
reduce la altura del motor.

b.- MECANISMO DE VALVULAS
Los motores de cuatro tiempos tienen una o dos vlvulas de admisin y escape en cada
cmara de combustin. Una mezcla aire combustible se suministra al cilindro a travs
de las vlvulas de admisin y los gases quemados son removidos del cilindro a travs de
las vlvulas de escape.
El mecanismo que abre y cierra estas vlvulas es llamado mecanismo de vlvulas.
-Tipo de vlvula en la cabeza (OHV)

Este mecanismo de vlvulas tiene una construccin simple y alta fiabilidad. Puesto que
el rbol de levas est situado en el bloque de cilindros, se requieren los levantavlvulas
y las varillas de empuje entre el rbol de levas y el balancn.

-Tipo de rbol de levas en la cabeza (OHC)
En este tipo de rbol de levas est situado en la parte superior de la culata de cilindros,
y las levas hacen actuar los balancines y las vlvulas directamente sin el empleo de
levantavlvulas ni varillas de empuje.
El rbol de levas se impulsa mediante el cigeal a travs de una cadena o correa.
Aunque este tipo es un poco ms complicado en cuanto a construccin que el tipo OHV,
puesto que no se requiere levantavlvulas ni varillas de empuje, el peso de las piezas
movindose hacia arriba y abajo se reduce. Tiene un excelente rendimiento a altas
velocidades porque las vlvulas se abren y cierran con mayor precisin a altas
velocidades.

-Tipo de doble rbol de levas en la cabeza (DOHC)
En la parte superior de la culata del cilindro hay dos rboles de levas, uno para operar
las vlvulas de admisin y el otro para las de escape. Puesto que los rboles de levas
abren y cierran directamente las vlvulas, no se requiere balancines. Como resultado, el
peso de las piezas que se mueven se reducen, y las vlvulas se abren y cierran con
mucha mas precisin a altas velocidades. Aunque este tipo es el ms complicado en
cuanto a construccin, el rendimiento a altas velocidades es el mejor entre los tres
tipos.
El mecanismo de vlvulas de este tipo en los vehculos es impulsado por uno de los dos
mtodos siguientes:
Los dos rboles de levas son impulsados directamente por una banda o solo el rbol de
levas de escape es impulsado directamente por una banda y el rbol de levas de
admisin es impulsado por el rbol de levas de escape, por medio de un engranaje.

c. DIMETRO DEL CILINDRO Y CARRERA DEL PISTON
Los motores se clasifican en los tres tipos siguientes segn la relacin del dimetro del
cilindro y la carrera del pistn.
-Motores de Carrera larga
Es el motor en que la carrera del pistn es mayor que el dimetro del cilindro.
-Motor Equitativo
Es el motor cuya carrera del pistn es igual al dimetro del cilindro.
-Motor de Carrera Corta (sobre-equitativo)
Es el motor en el que la carrera del pistn es menor que el dimetro del cilindro.
A la misma velocidad (rpm del cigeal) la velocidad del pistn en el motor equitativo o
motor sobre-equitativo es menor que la del motor de carrera larga. Por lo tanto,
empleando estos tipos de motores puede reducirse el desgaste del cilindro, de pistn y
de los anillos del pistn. Tambin se reduce la altura del motor, por lo que los motores
equitativo y sobre-equitativo son los que se utilizan principalmente para automviles de
pasajeros.

TDC: Top Dead Center = PMS: punto muerto superior, la posicin cuando el pistn ha
alcanzado el lmite superior en su recorrido por el cilindro.
BDC: Bottom Dead Center = PMI: punto muerto inferior, la posicin cuando el pistn ha
alcanzado el lmite inferior en su recorrido por el cilindro
d. DESPLAZAMIENTO DEL PISTN
El desplazamiento del pistn (o cilindrada) es el volumen total que es desplegado por
el pistn en el cilindro a medida que el pistn se mueve de TDC a BDC (si se utilizan
varios cilindros, se aplica el desplazamiento total).
Por lo general, cuando mayor es la cilindrada o desplazamiento, mayor es la salida de
potencia del motor porque puede quemarse ms mezcla de aire-combustible en el
cilindro.

El desplazamiento total del pistn de un motor puede calcularse del siguiente modo:
V= r
2
x L x N
V= desplazamiento del pistn
= Relacin de circunferencia de un crculo con su dimetro (3.14159)
r= radio interior del cilindro
L= carrera del pistn
N= N de cilindros

e. RELACION DE COMPRESION
La relacin de compresin indica hasta qu punto se comprime la mezcla aire
combustible aspirada durante la carrera de admisin en el cilindro durante la carrera de
compresin.
En otras palabras, es la relacin entre el volumen de la cmara de combustin y el
cilindro con el pistn en el BDC (V
2
) y el volumen de la carrera de combustin con el
pistn en el TDC (V
1
).

Ejemplo:

Relacin de compresin = 10.8:
Hasta cierto punto, cuanto mayor es la relacin de compresin, mayor es la presin del
gas de combustin, ocasionando una salida ms potente.
Por lo general, la relacin de compresin es entre 8 y 11:1 en los motores a gasolina y
entre 16 y 20:1 en los motores diesel.
f. TORSION DEL MOTOR
La torsin del motor es el valor que indica la fuerza de rotacin del eje de salida del
motor (cigeal). Este valor es empleado en Newton-metros (N.m) y puede encontrarse
mediante la siguiente ecuacin:
T=N x r
T=Torsin
N=Fuerza

r=distancia
g. POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR
La potencia de salida del motor es la indicada por la capacidad del motor al realizar
cierta cantidad de trabajo en una unidad de tiempo. Una unidad comn es el Kilowatt
(KW), aunque en otras unidades como HP(caballos de fuerza) y PS (caballos de fuerza-
sistema alemn), son tambin comnmente utilizados. Estas medidas tienen la siguiente
relacin con el Kilowatt.
1PS = 0.7355 KW
1HP = 0.7457 KW


2.- MOTORES DE GASOLINA Y DIESEL.
DESCRIPCION
Las ruedas de un vehculo deben ser impulsadas externamente, para que sea posible
superar la resistencia del camino, del aire, etc. y moverse hacia adelante.
Esta fuerza externa de potencia se denomina motor, el cual es un dispositivo que
convierte la energa trmica, elctrica, elica o atmica en energa mecnica.
Un motor que cambia la energa del calor (energa trmica) en potencia es llamado
motor trmico. Existen varios tipos de motores trmicos, a gasolina, diesel, de turbina,
etc., los cuales producen energa trmica interna y son llamados motores de combustin
interna.
Los motores que se utilizan para proporcionar potencia a los automviles deben ser
compactos y livianos de peso debido a que son montados en un espacio limitado.
Tambin deben poder generar gran velocidad y alta potencia de salida as como ser
fciles de operar y el ruido que generan debe ser mnimo. Por estas razones; los
motores a gasolina y diesel son los ms frecuentemente usados para automviles que
los otros tipos.

CARACTERSTICAS.
Los motores a gasolina y diesel tienen las siguientes caractersticas:
Motor a Gasolina: Alta velocidad y potencia de salida, fcil de operar, combustin
silenciosa, ampliamente usado para vehculos de pasajeros, camiones pequeos, etc.

Motores diesel: Alta eficiencia trmica, mayor eficiencia de combustible y rendimiento a
bajas velocidades que el motor a gasolina pero no tan eficiente en trminos de
velocidad, peso, vibracin y ruido, siendo adems costosos. Por estas razones los
motores diesel son preferidos para vehculos que generalmente recorren grandes
distancias (vehculos comerciales, camiones grandes, etc.)

MOTORES A GASOLINA
1. PRINCIPIOS DE OPERACIN DEL MOTOR A GASOLINA
Veamos como el motor a gasolina transforma el combustible en potencia. En el grfico
debajo, una mezcla de aire y de gasolina es aspirada dentro del cilindro y comprimido
por el movimiento ascendente del pistn. Cuando la mezcla de aire-combustible
explosiona por la chispa de la buja del encendido, un gas altamente caliente y
presurizado es producido en el cilindro. Este gas altamente presurizado empuja hacia
abajo el pistn, el cul empieza a moverse hacia arriba y abajo (recprocamente)
libremente en el interior del cilindro. El movimiento recproco del pistn es convertido

en movimiento rotatorio con la biela el cigeal, y es el que suministra potencia al
automvil.

La posicin ms alta alcanzada por el pistn en el cilindro es llamado punto muerto
superior (PMS), la posicin ms baja es llamada punto muerto inferior (PMI). La
distancia recorrida por el pistn entre PMS y PMI es llamada carrera.

El gas quemado debe ser removido peridicamente y mezcla fresca de aire-combustible
es aspirada dentro del cilindro, esto es realizado por el pistn y su movimiento continuo
y recproco en el cilindro. El proceso de aspiracin de mezcla aire-combustible dentro
del cilindro, la compresin, la combustin y la remocin del gas quemado es llamado
ciclo del motor.

El algunos motores, cada ciclo consiste en dos carreras del pistn, en este caso es
llamado motor de ciclo de dos tiempos o simplemente motor de 2 tiempos. El cigeal
gira una vez mientras el pistn completa 2 carreras. En otros motores, cada ciclo consta
de 4 carreras del pistn. Estos son llamados motores de 4 tiempos. El cigeal gira 2
veces mientras el pistn completa 4 carreras en cada ciclo. Todos los vehculos son
impulsados por motores de 4 tiempos.

2. PRINCIPIO BSICO DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS

CARRERA DE ADMISIN
Esta es la carrera en la cual se aspira la mezcla de aire-combustible al cilindro. La vlvula
de admisin se abre mientras que la de escape est cerrada. A medida que el pistn se
mueve hacia abajo, se crea un vaco parcial en el cilindro y se fuerza la mezcla aire-
combustible al cilindro mediante la presin atmosfrica.
CARRERA DE COMPRESIN
Esta es la carrera en la cual la mezcla de aire-combustible, que se ha aspirado al cilindro,
se comprime. Tanto la vlvula de admisin como la de escape estn cerradas. A medida

que el pistn se eleva desde el PMI hasta el PMS, se comprime la mezcla de aire-
combustible. Como resultado, la temperatura y la presin aumentan con el fin de
facilitar la combustin.
El cigeal ha realizado una vuelta completa cuando alcana el PMS.
CARRERA DE COMBUSTIN (FUERZA)
Esta es la carrera en el cual el motor genera la fuerza.
Precisamente antes de que el pistn llegue al PMS durante la carrera de compresin, la
buja enciende la mezcla aire-combustible. El gas de alta presin, en combustin, fuerza
el pistn hacia abajo. Esta fuerza se convierte en energa o fuerza del motor.
CARRERA DE ESCAPE.
Esta es la carrera en la que se descargan los gases de combustin fuera del cilindro. La
vlvula de escape est abierta, el pistn se mueve hacia arriba desde el PMI al PMS;
forzando al gas quemado a descargarse del cilindro.
Cuando el pistn llega al PMS, ha retomado la posicin de inicio en la carrera de
admisin. Hasta este punto, el cigeal ha realizado 2 revoluciones y el motor ha
completado un ciclo que consta de 4 carreras: admisin, compresin, combustin y
escape.

3. PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR A GASOLINA
Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosin o de gasolina se
compone de tres secciones principales:
-Culata

-Bloque
-Carter

Los dispositivos auxiliares estn diseados para complementar el funcionamiento del
motor. Contndose entre ellos los sistemas de lubricacin, enfriamiento, admisin y
escape, combustible y elctricos

Culata

La culata del cilindro est atornillada a la parte superior del bloque del motor. En los
motores modernos, la culata aloja las vlvulas, uno o dos rboles de levas, a menudo las
cmaras de combustin y, en los motores de gasolina, las bujas.

rbol de levas: Es un eje con una serie de elevaciones excntricas -levas- que hacen que
las vlvulas se abran y se cierren. El motor puede tener uno o dos rboles de levas para
cada grupo de cilindros. Son impulsados por el cigeal por medio de una correa
dentada o una cadena.

Vlvulas: Las vlvulas de admisin se abren para dejar entrar la mezcla de aire y
combustible en los cilindros. Las vlvulas de escape o de salida se abren para liberar los
gases que resultan de la combustin. Las vlvulas llevan muelles y son controladas por
uno o dos rboles de levas. Muelle de vlvula.- Muelle encargado de mantener
normalmente cerradas las vlvulas de admisin y escape. Cuando el balancn empuja
una de esas vlvulas para abrirla, el muelle que posee cada una las obliga a regresar de
nuevo a su posicin normal de cerrada a partir del momento que cesa la accin de
empuje de los balancines

Buja: La buja produce la chispa que enciende la mezcla de aire y combustible que inicia
la combustin en los motores de gasolina. Los motores diesel no llevan bujas.
Conformadas por un electrodo recubierto con un material aislante de cermica. En su
extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensin o voltaje procedentes del
distribuidor, por donde recibe una carga elctrica de entre 15 mil y 20 mil volt
aproximadamente. En el otro extremo la buja posee una rosca metlica para ajustarla
en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cmara de combustin. La
funcin de la buja es hacer saltar en el electrodo una chispa elctrica dentro de la
cmara de combustin del cilindro cuando recibe la carga de alta tensin procedente de
la bobina de ignicin y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la
explosin de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada
motor requiere una buja por cada cilindro que contenga su bloque.

Cmara de combustin: Es el espacio encima del pistn en el que tiene lugar la
combustin. Puede formarse en la culata o en la corona del pistn (ambos en algunos
motores).
Bloque del motor

El bloque de motor suele ser de fundicin. Es econmico y duradero, pero relativamente
pesado.
Algunos motores llevan bloques de una aleacin (mezcla) ligera, casi siempre una
aleacin de aluminio. Es ms ligera y disipa mejor el calor, aunque no es tan resistente.
Para que un bloque de aleacin tenga la resistencia del bloque de fundicin es preciso
que sea ms grueso o est reforzado. Los cilindros suelen tener camisas de fundicin
para resistir el desgaste causado por los pistones.

Cilindros: El bloque del motor tiene varias cavidades cilndricas denominadas cilindros.
Los pistones se mueven dentro de los cilindros.
Pistones: El pistn se ajusta hermticamente a la pared del cilindro con ayuda de los
llamados aros de pistn montados en ranuras. Los pistones suben y bajan en los
cilindros. El pistn constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la
mayora de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras
donde se insertan los aros de compresin y el aro rascador de aceite. Ms abajo de la
zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que
sirven para atravesar y fijar el buln que articula el pistn con la biela.
Estructura del pistn: 1.- Cabeza. 2.- Aros de compresin o de fuego.
3.- Aro rascador de aceite. 4.- Buln. 5.- Biela. 6.- Cojinetes

Bulones: Los pistones tienen una corona maciza y una parte inferior abierta. Dentro del
pistn hay un pasador o pivote cilndrico que llamamos buln. Es una pieza de acero que
articula la biela con el pistn. Es la pieza que ms esfuerzo tiene que soportar dentro del
motor
Bielas: Las bielas, que deben soportar grandes esfuerzos, suelen fabricarse con una
aleacin de acero endurecido. Es una pieza metlica de forma alargada que une el
pistn con el cigeal para convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en
movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un
punto de rotacin: uno para soportar el buln que la une con el pistn y otro para los
cojinetes que la articula con el cigeal. Las bielas puedes tener un conducto interno
que sirve para hacer llegar a presin el aceite lubricante al pistn.
El cigeal y las cigeas: El cigeal est montado en la parte inferior del bloque de
motor y ocupa toda la longitud de ste. Constituye un eje con manivelas, con dos o ms
puntos que se apoyan en una bancada integrada en la parte superior del crter y que
queda cubierto despus por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar
con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe ms de un cilindro) que posee
el cigeal, giran de forma excntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas
se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigeal la fuerza que desarrollan
los pistones durante el tiempo de explosin. La rotacin del cigeal tambin impulsa

otros componentes del motor como los rboles de levas, la bomba de aceite, la bomba
de agua, etctera.

Volante: El cigeal tiene una rueda pesada en el extremo (volante) que evita las
vibraciones. A menudo se monta tambin algn tipo de amortiguador de vibraciones en
el otro extremo del cigeal. El embrague est acoplado al volante El volante tiene una
corona dentada acoplada al engranaje del motor de arranque para la puesta en marcha.
En los automviles de transmisin automtica el volante es reemplazado por un plato
portador al que va montado el convertidor del par motor.
Crter del aceite: Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar
el cigeal, los pistones, el rbol de levas y otros mecanismos mviles del motor.
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el
lubricante del crter y lo enva a los mecanismos que requieren lubricacin. Existen
tambin algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el
propio cigeal, sumergido parcialmente dentro del aceite del crter, para lubricar por
salpicadura el mismo cigeal, los pistones y el rbol de levas.


4. COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA
Aunque desde la dcada de los aos 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre todo de
automviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los motores de
gasolina, a continuacin se exponen los componentes bsicos que formaron y forman
parte todava en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de explosin o
gasolina:
1. Filtro de aire.- Su funcin es extraer el polvo y otras partculas para limpiar
lo ms posible el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-
combustible pase al interior de la cmara de combustin de los cilindros del
motor.
2. Inyector.- se controla de forma electrnica para lograr que la
pulverizacin de la gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente
requerida en cada momento preciso, logrndose as un mayor aprovechamiento
y optimizacin en el consumo del combustible.
Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relacin
con los inyectores o bomba de inyeccin que emplean los motores diesel, cuyo
funcionamiento es completamente diferente.
3. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujas de todos los cilindros del
motor las cargas de alto voltaje o tensin elctrica provenientes de la bobina de
encendido o ignicin. El distribuidor est acoplado sincrnicamente con el
cigeal del motor de forma tal que al rotar el contacto elctrico que tiene en su
interior, cada buja recibe en el momento justo la carga elctrica de alta tensin
necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible
dentro de la cmara de combustin de cada pistn
4. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para
enviarla a la cuba del carburador cuando se presiona el acelerador de pie de un

vehculo automotor o el acelerador de mano en un motor estacionario. Desde
hace muchos aos atrs se utilizan bombas mecnicas de diafragma, pero
ltimamente los fabricantes de motores las estn sustituyendo por bombas
elctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina.
5. Bobina de encendido o ignicin.- Dispositivo elctrico perteneciente al
sistema de encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o
tensin. La bobina de ignicin constituye un transformador elctrico, que eleva
por induccin electromagntica la tensin entre los dos enrollados que contiene
en su interior. El enrollado primario de baja tensin se conecta a la batera de 12
volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente
elctrica de alta tensin de 15 mil 20 mil volt. Esa corriente se enva al
distribuidor y ste, a su vez, la enva a cada una de las bujas en el preciso
momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosin del combustible
6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener
el aceite lubricante antes de pasar al sistema de lubricacin del motor
7. Bomba de aceite.- Enva aceite lubricante a alta presin a los mecanismos
del motor como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al
cigeal, los aros de los pistones, el rbol de leva y dems componentes mviles
auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricacin adecuada para que se
puedan mover con suavidad
8. Aceite lubricante.- Su funcin principal es la de lubricar todas las partes
mviles del motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la friccin entre ellas.
De esa forma se evita el excesivo desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que
el cigeal puede llegar a superar las 6 mil revoluciones por minuto.

Como funcin complementaria el aceite lubricante ayuda tambin a refrescar los
pistones y los cojinetes, as como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del

lubricante es ayudar a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando est
funcionando.
El aceite lubricante en s ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va
ensuciando y sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un
tiempo dejan de cumplir su misin de lubricar. Por ese motivo peridicamente el
aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad
recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza normalmente
de acuerdo con el tiempo que estipule el propio fabricante, para que as los
aditivos vuelvan a ser efectivos y puedan cumplir su misin de lubricar. Un tercio
del contenido de los aceites son aditivos, cuyas propiedades especiales
proporcionan una lubricacin adecuada
9. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite
lubricante depositado en el crter
10. Cables de alta tensin de las bujas.- Son los cables que conducen la carga
de alta tensin o voltaje desde el distribuidor hasta cada buja para que la chispa
se produzca en el momento adecuado
11. Balancn.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves Vlvulas en la
culata), el balancn constituye un mecanismo semejante a una palanca que
bascula sobre un punto fijo, que en el caso del motor se halla situado
normalmente encima de la culata. La funcin del balancn es empujar hacia abajo
las vlvulas de admisin y escape para obligarlas a que se abran. El balancn, a su
vez, es accionado por una varilla de empuje movida por el rbol de levas. El
movimiento alternativo o de vaivn de los balancines est perfectamente
sincronizado con los tiempos del motor.
12. Mltiple o lumbrera de admisin.- Va o conducto por donde le llega a la
cmara de combustin del motor la mezcla de aire-combustible procedente del
carburador para dar inicio al tiempo de admisin.

13. Varilla empujadora.- Varilla metlica encargada de mover los balancines en
un motor del tipo OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata). La varilla
empujadora sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte el rbol de
levas
14. Aros del pistn.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en
unas ranuras que posee el pistn. Los hay de dos tipos: de compresin o fuego y
rascador de aceite. Las funciones de los aros son las siguientes:
De compresin o fuego
Sella la cmara de combustin para que durante el tiempo de compresin
la mezcla aire-combustible no pase al interior del crter; tampoco permite que
los gases de escape pasen al crter una vez efectuada la explosin.
Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistn
durante todo el tiempo que se mantiene funcionando el motor.
Ofrece cierta amortiguacin entre el pistn y el cilindro cuando el motor se
encuentra en marcha.
Bombea el aceite para lubricar el cilindro.
Rascador de aceite
Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del
cilindro y barre el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte
inferior del propio cilindro, devolvindolo al crter por gravedad
Normalmente cada pistn posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos
primeras la ocupan los dos aros de compresin o fuego, mientras que la ltima la
ocupa un aro rascador de aceite.

Los aros de compresin son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee

pequeas aberturas a todo su alrededor para facilitar la distribucin pareja del
lubricante en la superficie del cilindro o camisa por donde se desplaza el pistn
15. Mltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmsfera los
gases de escape producidos por la combustin. Normalmente al mltiple de
escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya funcin es amortiguar el
ruido que producen las explosiones dentro del motor. Dentro del silenciador los
gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes
que salgan al medio ambiente.
16. Varilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla metlica que se
encuentra introducida normalmente en un tubo que entra en el crter y sirve
para medir el nivel del aceite lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla
tiene una marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel mximo de
aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mnimo.
Es recomendable vigilar peridicamente que el nivel del aceite no est nunca por
debajo del mnimo, porque la falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el
motor.
17. Motor de arranque.- Constituye un motor elctrico especial, que a pesar
de su pequeo tamao comparado con el tamao del motor trmico que debe
mover, desarrolla momentneamente una gran potencia para poder ponerlo en
marcha. El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane
denominado bendix, que entra en funcin cuando el conductor acciona el
interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa accin provoca
que una palanca acoplada a un electroimn impulse dicho engrane hacia delante,
coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentneamente
con la rueda dentada del volante, obligndola tambin a girar. Esta accin
provoca que los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador (o los
inyectores de gasolina), y el sistema elctrico de ignicin se pongan

funcionamiento y el motor arranque. Una vez que el motor arranca y dejar el
conductor de accionar la llave en el interruptor de encendido, el motor de
arranque deja de recibir corriente y el electroimn recoge de nuevo el pin del
bendix, que libera el volante. De no ocurrir as, el motor de arranque se destruira
al incrementar el volante las revoluciones por minuto, una vez que el motor de
gasolina arranca


CAPITULO 3
SISTEMA DE LUBRICACION
ACEITE DE MOTOR
La diferencia principal entre los aceites de motor y otros tipos de lubricantes, es que el
aceite de motor est sujeto a la contaminacin del carburo, cidos y otras materias
extraas procedentes de la combustin.
Por ejemplo, los cidos sulfrico y clorhdrico formados durante la combustin del
combustible necesitan neutralizarse, y el carbn se tiene que disolver o dispersar dentro
del aceite del motor, para que no se acumule dentro del motor.
1. Cualidades principales del aceite de motor
-Lubricacin
El aceite del motor lubrica las superficies dentro del motor, formando una pelcula de
aceite sobre las mismas, reduciendo as la friccin en estas superficies y minimizando el
desgaste y la prdida de fuerza.
-Enfriamiento
La combustin del combustible genera calor y las partes del motor se tornan
extremadamente calientes. Esto conducir al agarrotamiento si no se realiza alguna
accin para bajar la temperatura y por este motivo el aceite de motor circula por estas
partes, absorbiendo el calor y dispersndolo fuera del motor.
-Sellado

El aceite de motor forma una pelcula de aceite entre el pistn y el cilindro, actuando as
como un sellador para evitar cualquier prdida de potencia de salida que puede resultar
del escape del gas comprimido o quemado en el crter.
-Detergencia
Los depsitos de desecho, humedad, etc. en las partes internas del motor, aumentarn
la friccin y obstruirn los conductos de aceite.
El aceite de motor acta para limpiar estas materias y evita la acumulacin dentro del
motor.
-Dispersin de la tensin
El aceite de motor funciona para absorber la tensin local que se aplica a las partes
lubricadas y dispersar esta tensin a travs de su masa. Esta accin protege las partes
del fuerte movimiento de la presin y previene el agarrotamiento de las superficies con
contacto

2. Requisitos del aceite de motor
-Tener la viscosidad apropiada. Si la viscosidad es demasiado baja, la pelcula de aceite
se romper fcilmente y las piezas podrn agarrotarse. Contrariamente, si es demasiado
alta causar resistencia al movimiento, causando un arranque pesado y prdida de
potencia.
-El nivel de viscosidad debe mantenerse relativamente estable y no debe variar an con
cambio de temperatura.
-El aceite de motor debe ser adecuado para utilizarse con metales.

-Prevencin de corrosin y oxidacin.
-No debe formar burbujas.
3. Tipos de Aceite de motor
El aceite de motor se clasifica de dos maneras diferentes: por su viscosidad y por su
calidad.
1) Clasificacin por la viscosidad
La viscosidad se refiere al espesor o habilidad de un lquido para resistir un flujo. El
aceite se torna fino y fluye ms fcilmente cuando es calentado y ms espeso cuando se
enfra. Sin embargo, no todos los aceites tienen la misma tendencia. Algunos aceites son
originalmente espesos (teniendo alta o mayor viscosidad) y otros son fabricados ms
finos (con menor viscosidad). La viscosidad o peso de un aceite es expresado por un
nmero llamado ndice de viscosidad: ndice ms bajo para aceites finos o ligeros e
ndices altos para aceites espesos.
Los aceites que cumplen los estndares de viscosidad de SAE tienen el prefijo SAE
delante de sus ndices de viscosidad.
2) Interpretacin del ndice de viscosidad
- Un aceite de baja viscosidad posee tambin un ndice bajo.
-Los aceites cuyos ndices son indicados con un rango ( 10W-30, 15W-40, etc.) son
llamados aceites multigrados.
-Los ndices de viscosidad seguidos de la letra W (10W, etc.) indican la viscosidad
medida a -20C (-4F). El uso de aceites de baja viscosidad ayuda al arranque del motor a
bajas temperaturas. Los ndices que no incluyen la letra W indican la viscosidad a
100C (212F).

Por ejemplo, SAE 10W-30 indica que el aceite se ajusta a los estndares para aceite
SAE 10 a -20C (-4F) y los estndares para aceite SAE 30 a 100C (212C). As que, para
una mayor proteccin en fro, se deber recurrir a un aceite que tenga el primer nmero
lo ms bajo posible y para obtener un mayor grado de proteccin en caliente, se deber
incorporar un aceite que posea un elevado nmero para la segunda.

3) Clasificacin por la calidad
Los aceites de motor son clasificados por la calidad de acuerdo a los estndares API
(American Petroleum Institute) y verificados por mtodos establecidos por ellos
mismos. La clasificacin API est normalmente marcada en cada envase de aceite de
motor, adicionado el rango SAE de tal manera que facilite la seleccin del aceite
adecuado para las condiciones de operacin del vehculo. A continuacin mostramos la
clasificacin API de aceites de motor a gasolina:
SA Antigedad para servicios de motores a gasolina Diesel
SB Para servicio en motores a gasolina de trabajo ligero
SC Para servicio de mantenimiento por garanta en motores a gasolina modelo 1968
SD Para servicio de mantenimiento por garanta en motores a gasolina modelo 1970
SE Para servicio de mantenimiento por garanta en motores a gasolina modelo 1972
SF Para servicio de mantenimiento por garanta en motores de gasolina modelo 1980
SG Para servicio de mantenimiento por garanta en motores de gasolina modelo 1989

SH Para servicio de mantenimiento por garanta en motores a gasolina modelo 1993
SJ Para servicio de mantenimiento por garanta en motores a gasolina modelo 1996

4) Clasificacin API del aceite para motores Diesel
Debido a la alta compresin y presiones de combustin en los motores diesel y para
lograr cantidad de fuerza aplicada a las partes rotantes, el aceite de motor debe ser
capaz de formar una pelcula de aceite resistente.
Adems, como el combustible diesel contiene azufre, se genere gas sulfrico durante la
combustin y esto hace reaccionar con la humedad dentro del motor, lo cual resulta con
la formacin de cido sulfrico. Es importante como consecuencia para el aceite del
motor, la habilidad de neutralizar este cido teniendo buenas caractersticas de
dispensador de detergente, evitando la formacin de sedimentos dentro del motor.
CA Para servicio de motores diesel de trabajo ligero, combustible de alta calidad
CB Para servicio de motores diesel de trabajo ligero, combustible de baja calidad
CC Para servicio de motores diesel y gasolina
CD Para servicio de motores diesel
CD II Para servicio de motores diesel de 2 tiempos
CE Para servicio de motores diesel de trabajo pesado
CF-4 Para servicio en motores diesel de trabajo pesado de 4 tiempos
CF Para servicio tpico de motores diesel de 4 tiempos de inyeccin
CF-2 Para servicio de motores diesel de 2 tiempos
CG-4 Para servicio de motores diesel 4 tiempos de alta velocidad


Si se comete el error de poner un litro dems, esto podra daar los retenedores de
aceite de las vlvulas, lo que dara como consecuencia que el aceite baje por los
vstagos o guas de vlvulas hacia la cmara de combustin, generando la salida de
humo azul por el sistema de escape. Lo frecuente es que su motor requiera 4 litros (1
galn), si es de cuatro cilindros, y entre 4 1/2 y 5 litros si es de 6 u 8 cilindros, esto debe
verificarlo en el manual especifico del vehculo.
Circuito de lubricacin

Mantenimiento y averas
Es su responsabilidad verificar el nivel de aceite en intervalos regulares. Es normal en un
motor consumir algo de aceite y muchos motores consumen mas aceite cuando son
nuevos en el periodo de asentamiento.
Revisin en Caliente:
El mejor momento para revisar el aceite es como ltimo paso al cargar gasolina. Esperar
5 minutos para que la acumulacin normal de aceite en el motor escurra hacia el crter.
Sacar la varilla (bayoneta), limpiarla y volverla a introducir para lograr una lectura
precisa. Algunas varillas estn marcadas "full" (lleno) y "add" (agregar); otras estn

marcadas "add 1 qt" (agregar un litro) u "operating range" (rango de operacin) en
todos los casos el nivel debe estar mas arriba de la marca add (agregar) sin pasar de la
marca lleno "full".

Paso 1: Identificar el lugar donde se encuentra la bayoneta (varilla).

Paso 2: Sustraer la bayoneta y limpiar con estopa un trapo limpio. Volver a introducirla
y verificar el nivel que se tiene de aceite.


Paso 3: En esta foto se muestra el nivel mximo y mnimo que puede tener el aceite.

En esta imagen observamos un nivel ptimo del aceite.
Exceder de la marca puede causar daos severos al motor ya que se ocasiona espuma y
sabemos que la espuma es aire y el sistema de lubricacin no debe tener aire en el
interior de las partes en friccin ya que se "fundiran".
Cerciorarse de que la varilla (bayoneta) del nivel asiente bien en su sitio despus de
medir el nivel ya que algunos carros con ventilacin positiva del crter deben estar bien
sellados si no es as presentan una falla de jaloneo o que se apague en ralent.


Revisin en Fro:
Revisar el nivel antes de poner a funcionar el motor. El aceite fro no escurrir con
bastante rapidez para dar una lectura correcta del nivel.
El cambio de aceite y filtro se debe hacer cada 5000 kilmetros, 3000 kilmetros, etc.
dependiendo de la marca del aceite o cuando suceda lo siguiente.
Manejo en lugares polvorientos
Arrastre de remolques frecuentemente
Periodos extensos en marcha mnima
Recorridos cortos frecuentes

Para cambiar el aceite, drenar el aceite del motor cuando este se encuentre caliente, de
esta forma saldrn ms contaminantes con el aceite y el drenado general ser ms
completo.
Los filtros de aceite
stos llevan la gran tarea de retener la mayor cantidad de sucio y las partculas
contaminantes. Su principal funcin es enviar el aceite (chorro, flujo, volumen) a todas
las partes vitales del motor luego de haberlo filtrado.
Para que el auto le dure ms es necesario hacer un presupuesto para un buen
mantenimiento, esa es la clave, para alargarle la vida til al motor y a las dems partes
de este. Hacer chequeos preventivos de todos sus lquidos y lubricantes. Todas las
instrucciones estn en el manual de mantenimiento.
Despus de realizar el servicio de un filtro, siempre arrancar y hacerle funcionar al
motor para revisar fugas antes de hacer funcionar el vehculo / equipo a su marcha
normal.

En general: Con filtros giratorios para aceite:
1. Asegurarse de que la base del montaje del motor est limpia.
2. Para lubricar la junta selladora, frote con una pelcula de aceite para motor, NUNCA
USE GRASA!
3. Apriete siempre hasta la cantidad especificada en el filtro.
4. Revise por segunda vez que la junta est correctamente asentada.
5. Nunca use un filtro que est mellado o daado.
6. No usar filtros de poca calidad, existen en el mercado filtros de aceite capaces de
recoger hasta 4 micrones sin reducir el flujo normal hacia el motor, una filtracin
superior tres veces ms que cualquier otro filtro comn u original. Leer bien todas las
etiquetas, es su nica garanta, el que usted este consiente de lo que ha comprado.


CAPITULO
SISTEMAS DE DIRECCIN
Finalidad
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de
orientar las ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el
conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a
estas ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo
desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de
asistencia (en los vehculos actuales).

Direccin mecnica
Mecanismo de direccin de cremallera
Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su
simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada

directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran
rendimiento mecnico.
Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en
vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye
notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene
rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura.
El mecanismo est constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un pin helicoidal (2)
montado en el rbol del volante y que gira engranado a la cremallera.

Debido al empleo de neumticos de baja presin y gran superficie de contacto, la
maniobra en el volante de la direccin para orientar las ruedas se hace difcil, sobre todo
con el vehculo parado. Como no interesa sobrepasar un cierto lmite de
desmultiplicacin, porque se pierde excesivamente la sensibilidad de la direccin, en los
vehculos se recurre a la asistencia de la direccin, que proporciona una gran ayuda al
conductor en la realizacin de las maniobras y, al mismo tiempo, permite una menor

desmultiplicacin, ganando al mismo tiempo sensibilidad en el manejo y poder aplicar
volantes de radio ms pequeo.

Direccin hidrulica
Esta servo direccin se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento hidrulico
(cilindro de doble efecto) independiente del mecanismo desmultiplicador, aplicando el
esfuerzo de servo asistencia. Coaxialmente, es decir, en paralelo con el sistema
mecnico.
La servo direccin coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de direccin comercial, ya sea
del tipo sinfn o de cremallera.
El circuito hidrulico est formado por un depsito (1) y una bomba que suministran
aceite a presin a la vlvula distribuidora de mando (2). Esta vlvula acoplada a la
direccin, es accionada el mover el volante y tiene como misin dar paso al aceite a una
u otra cara del mbolo del cilindro de doble efecto (3). El cilindro puede ir acoplado en
el cuerpo de vlvulas o acoplado directamente al sistema direccional de las ruedas
(bieletas) como ocurre en las direcciones de cremallera.


Cotas de reglaje de la direccin
Para que le funcionamiento de la de direccin resulte adecuado, es preciso que los
elementos que lo forman cumplan unas determinadas condiciones, llamadas cotas de
direccin o geometra de direccin, mediante las cuales, se logra que las ruedas
obedezcan fcilmente al volante de la direccin y no se altere su orientacin por las
irregularidades del terreno o al efectuar una frenada, resultando as la direccin segura
y de suave manejo. Tambin debe retornar a la lnea recta y mantenerse en ella al soltar
el volante despus de realizar una curva.
Las cotas que determinan la geometra del sistema de direccin son:
ngulo de cmber
ngulo de caster
Convergencia de las ruedas
Divergencia de las ruedas


Cada ("camber").

Casi siempre negativa (ruedas ms cercanas entre s por su parte superior que por la
inferior), lo que ayuda a que en condiciones de movimiento el neumtico apoye en el
suelo el mximo de su superficie. En todo caso, debe dar un desgaste uniforme en todo
el ancho del neumtico.


Avance de pivote ("cster").
El pivote es el eje donde gira cada rueda para virar a izquierda o derecha. El ngulo de
avance de pivote indica cunto est "echado hacia atrs" dicho eje; es deseable, adems
que por construccin su prolongacin cruce el suelo por el centro de la llanta, para
reducir esfuerzo en el servo de direccin. Este ajuste es muy importante, para que el
coche se alinee en recta por s mismo, y para estabilidad en recta a alta velocidad. Si
notamos carencia de estas cualidades, habremos de aumentar el avance.


Convergencia-Divergencia

Se llama as a la diferencia de la distancia medida entre la parte delantera y trasera de
los neumticos a la altura del centro de la rueda. Como lo indica la figura inferior. En el
sentido de marcha cuando las ruedas tienden a encontrarse delante del vehculo existe
convergencia y cuando tienden a encontrarse por detrs existe divergencia. Estos
ngulos cuando no estn regulados pueden proporcionar inestabilidad y adems
desgaste inadecuado de los neumticos.


Una convergencia excesiva, al producir mayor tendencia en la orientacin de las ruedas
para seguir la trayectoria en lnea recta, produce un desgaste irregular en los
neumticos que se manifiesta por el desgaste lateral que se produce en su banda de
rodadura.
En los vehculos con propulsin trasera, la resistencia a la rodadura de las
ruedas delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas, para compensar
este efecto, se contrarresta con un ngulo de convergencia positivo.
En el caso de vehculos con traccin delantera, el problemas es distinto, el
esfuerzo de traccin de las ruedas produce un par que acta en sentido contrario
que en el caso anterior, es decir tendiendo a cerrar las ruedas en vez de abrirlas,
por consiguiente para compensar esta tendencia ser necesario dar a las ruedas
un ngulo de convergencia negativo (divergencia).

Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante, provoca un desgaste
lateral en la zona exterior de los neumticos. Una convergencia insuficiente provoca un
desgaste lateral en el interior de los neumticos.

Daos y soluciones

SNTOMA CAUSA SOLUCIN
Vibraciones en las
Ruedas
Ruedas desbalanceadas
Bolas deterioradas
Rodamientos y pistas deteriorados
Mala regulacin de terminales
Balancear
Cambiar
Engrasar y Cambiar
Regular adecuadamente
Rugosidad y dureza
de la direccin
Falta de engrase en la caja
Articulaciones semi agarrotadas
Incorrecta alineacin de la rueda
Completar el nivel
Desmontaje y engrase
Alinear la rueda
El vehculo no sigue
una trayectoria recta
Holgura excesiva en el cajetn
Incorrecta alineacin de la rueda
Presin de inflado desigual
Efectuar reglaje
Alinear correctamente
Inflar a la presin especificada

Cuadro de averas y soluciones de direccin con Asistencia Hidrulica
Fugas de lquido Retn de vlvula de control daado
Conexiones defectuosas
Retn del pistn defectuoso
Sustituir
Apretar o sustituir
Cambiar
Rugosidad y dureza
de la direccin
Falta de aceite
Tensin de la correa de la bomba
Presencia de aire
Completar el nivel
Tensar adecuadamente
Purgar el sistema


CAPITULO
SISTEMA DE SUSPENSIN
Misin y descripcin
El sistema de suspensin de un automvil tiene la misin de hacer ms cmoda la
marcha del mismo para los pasajeros y contribuir en todo momento a la mayor
estabilidad del vehculo.
Amortiguadores
Los amortiguadores hacen que las oscilaciones de los resortes se atenen ms
rpidamente. En los automviles aumentan con ello la seguridad y la comodidad del
viaje.
Lo primero de todo es asegurarse de que se adquiere el amortiguador correcto. Para
ello, le suministraremos a nuestro proveedor la marca, modelo y tipo del coche, su ao
de fabricacin (no de matriculacin), tipo de eje (rgido o independiente), dimetro de la
llanta, as como el tipo de suspensin (muelles helicoidales, ballestas, etc).
Utilice siempre herramientas apropiadas y en perfecto estado de seguridad. No agarre
ni dae el vstago pulido del pistn con tenazas, alicates u otras herramientas. Esto
dejara seales en el vstago, daando el retn y provocando prdidas de aceite, una de
las causas de fallo ms comunes en los amortiguadores.
Un muelle mal comprimido puede provocar heridas de gravedad. Al sustituir un
cartucho, vierta siempre algo de aceite de motor en la columna vaca antes de introducir
el cartucho nuevo. Este aceite permitir la disipacin del calor acumulado en el
cartucho.

Apriete la fijacin superior del amortiguador una vez que el coche vuelva a descansar
sobre las ruedas. Al colocar el coche sobre las ruedas, la suspensin se comprime hasta
su posicin esttica normal, lo que evita una compresin excesiva en las gomas de
montaje al apretar las tuercas.
Resortes helicoidales
Los resortes helicoidales como en la figura inferior solicitados a esfuerzos de torsin,
mantienen las ruedas pegadas al piso. En el hueco interior de los resortes helicoidales
puede colocarse un resorte adicional (helicoidal o de goma) o un amortiguador.

Barras de torsin
En el caso de suspensin elstica por barra de torsin como en la figura de abajo, una
barra de acero para resortes es solicitada a torsin mediante una palanca unida a la
rueda sobre la cual acta la suspensin. La suspensin elstica a base de barras de
torsin ocupa poco espacio, puede montarse fcilmente en el lugar adecuado y no
necesita de cuidados especiales.

Sistemas de Suspensin Mac Pherson
Diseo de suspensin que constituye un elemento fundamental del vehculo. Es ms
compacto y liviano que los sistemas de suspensin convencional. En la actualidad en la
gran mayora de los automviles se usa este sistema de suspensin porque permite un
menor consumo de gasolina. Tiene igualmente otras ventajas, como un menor nmero
de componentes en el sistema, logrando as ahorro de espacio del motor que puede ser
aprovechado en otros aspectos. Permite tambin que el sistema de traccin delantera
sea ms sencillo, eliminando componentes innecesarios de la suspensin trasera. La
estructura se fija en la parte superior por un plato con tornillos de fijacin, el eje del
amortiguador pasa por una bocina con un buje de goma y es sujeto por una tuerca. Esta
zona acta como punto de pivote cuando las ruedas efectan un giro.


Daos y soluciones
Un recorrido por una carretera sinuosa da idea de la estabilidad y balanceo en curvas,
que si es deficiente indica una suspensin blanda en exceso. Si se hace circular el
vehculo por carreteras en mal estado, podrn constatarse los golpeteos y ruidos que
puedan existir.
Suspensin blanda Muelles, ballestas sin flexibilidad
Amortiguadores en mal estado
Cambiar
Cambiar 2 a la vez
Suspensin dura Agarrotamiento de ballesta, amortiguador,
eje de articulacin
Desmontar el elemento
defectuoso y reparar
Suspensin Ruidosa Rotura de muelles o ballestas
Articulaciones elsticas del sistema
Cambiar
Localizar el ruido y
cambiar
Vibraciones en la
suspensin
Holguras en los ejes de brazos oscilantes
Amortiguadores defectuosos
Reparar
Sustituir

COMPROBACIN DE AMORTIGUADORES
A continuacin se detallan algunas pruebas que se pueden realizar para determinar el
estado de los amortiguadores y del conjunto de suspensin:
Prueba del rebote: Si el vehculo oscila ms de una vez al aplicar presin hacia abajo
sobre la carrocera, se puede sospechar que los amortiguadores estn gastados. Esta
prueba no siempre es exacta, sobretodo si se trata de suspensiones modernas, como las
columnas de suspensin.
Prueba de conduccin: Puede realizarse una prueba sencilla de conduccin prestando
atencin especficamente al comportamiento del vehculo durante la frenada y los giros.
Se puede realizar la prueba con viento lateral y sobre firme mojado.
Prueba de suspensin: Un conjunto de prueba de suspensin permite medir la
asimetra de la suspensin entre las dos ruedas de un mismo eje, as como medir la
eficacia de la suspensin mediante adherencia rueda a rueda, midiendo su fuerza de
apoyo dinmica mnima.
Sin embargo, las caractersticas del amortiguador slo pueden verificarse retirando ste
del coche y utilizando un dinammetro, el cual permite registrar las fuerzas de
compresin y rebote del amortiguador. Estos instrumentos son utilizados por los
proveedores de equipos para la produccin y control del desarrollo de nuevos
productos. A la hora de interpretar el resultado de una prueba de suspensin se debe
tener en cuenta que, se considera aceptable una eficacia mnima del 40 por ciento, pero
con ese grado de eficacia es recomendable examinar el estado de la suspensin
(muelles, casquillos de goma, rtulas y amortiguadores). Una asimetra de la suspensin
de las dos ruedas del mismo eje superior al 20 por ciento es inaceptable, por lo que se
hace necesaria una comprobacin y revisin de todo el sistema.


CAPITULO II
SISTEMA DE FRENOS
Funcin principal
Su principal funcin es disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehculo, o
mantenerlo inmovilizado cuando est detenido.
El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el movimiento del
vehculo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una forma segura, rpida y eficaz, en
cualquier condicin de velocidad y carga en las que rueda. Para inmovilizar el vehculo,
se utiliza el freno de estacionamiento, que puede ser utilizado tambin como freno de
emergencia en caso de fallo del sistema principal. Debe cumplir los requisitos de
inmovilizar al vehculo en pendiente, incluso en ausencia del conductor.
Estructura de un freno de tambor
Un freno de tambor como indica la figura inferior, est fijado a la rueda por medio de
tornillos, en cuyo interior van alojadas las zapatas (B), provistas de forros de un material
muy resistente al calor y que pueden ser aplicadas contra la periferia interna del tambor
por la accin del bombn (C), producindose en este caso el frotamiento de ambas
partes.


Como las zapatas van montadas en el plato (D), sujeto al chasis por el sistema de
suspensin y que no gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por el
frotamiento con las zapatas.

Estructura de un freno de disco
Sustituyen el tambor por un disco como indica la figura inferior, que tambin se une a la
rueda por medio de tornillos.

Este disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas (B), que son accionadas por
un mbolo (D) y pinza de freno (C), que se aplican lateralmente contra l deteniendo su
giro. Suelen ir convenientemente protegidos y refrigerados, para evitar un
calentamiento excesivo de los mismos.


Estructura del freno de mano
En la figura inferior, se aprecia el mando del freno de mano, a travs de una palanca (1,
emplazada entre los asientos delanteros del vehculo), que por medio de varillas y
cables de acero acciona los dispositivos frenantes de las ruedas. El cable principal de
mando se ramifica en la unin (2) en otros cables de acero (3), que se acoplan en cada
una a las ruedas.

Sangrado del sistema
Aunque existe en el mercado una amplia variedad de lquidos de frenos con diferentes
prestaciones de servicio, lo aconsejable es utilizar siempre el lquido recomendado por
el fabricante del vehculo y, procurar renovarlo con cierta frecuencia. No es conveniente
que un mismo lquido de frenos se mantenga durante varios aos en el circuito.
La operacin de sustitucin del lquido de frenos es similar al procedimiento del
sangrado o purgado tradicional, para extraer el posible contenido de aire que hubiese
en el interior del circuito hidrulico. Las operaciones a efectuar son las siguientes:


En general, el orden de purga de las pinzas suele ser, primero las ruedas
traseras y segundo las delanteras.
Llenar el depsito de lquido de frenos al mximo con lquido nuevo y
aadir lquido de frenos a medida que vaya bajando el nivel.
Colocar un tubo de vinilo transparente al tornillo de purga de la pinza de
freno a purgar, conectado a un recipiente.
Aflojar el tornillo de purga y bombear el pedal de freno, dejando que fluya
todo el lquido del circuito correspondiente a dicha rueda.
Rellenar el depsito con lquido nuevo, segn baje el nivel. Cerrar el
tornillo de purga.
Repetir esta operacin en el resto de las ruedas. Finalizada la operacin de purga,
restablecer el nivel del lquido en el depsito.

Daos y soluciones

SINTOMAS CAUSAS REPARACIN
A) Frenado
desequilibrado y con
1. Presin irregular de los
neumticos.
1) Correccin con
neumticos fros.

tendencia a desvo. 2) Prdida de lquido por una pinza.
3) Agarrotamiento de un mbolo.
4) Obstruccin de conductos por
dilatacin o atasco.
5) Pastillas o forros sucios de aceite
o grasa.
6) Guas o pernos de las mordazas
sucios u oxidados.
7) Reglaje incorrecto de una de las
ruedas.
8) Amortiguadores blandos.
2) Reparar.
3) Recuperar movilidad o
reemplazar.
4) Sustituir manguitos.
5) Revisar, en caso
necesario sustituir.
6) Limpiar y recuperar
movilidad.
7) Ajustar.
8) Sustituir.
B) Los frenos se
bloquean.
1) Agarrotamiento de mbolos.
2) Orificio de compensacin de la
bomba obstruido.
3) Muelle de retroceso de la zapata
dbil o roto.
4) Corrector de frenada (Si sucede
en ruedas traseras).
5) Retenes dilatados.
1) Limpiar o sustituir.
2) Limpiar.
3) Sustituir.
4) Regular o sustituir.
5) Sustituir.
C) Baja eficiencia de
frenado
1) Prdida de lquido en el circuito.
2) Aire en las canalizaciones.
3) Falta de lquido en el depsito.
4) Falta de ajuste.
5) Ferodos desgastados o de mala
1) Reparar.
2) Purgar el aire del
sistema.
3) Rellenar.
4) Verificar cotas de

calidad.
6) Agarrotamiento de mbolos.
7) Servofreno no acta bien.
reglaje.
5) Sustituir.
6) Limpiar o sustituir.
7) Revisar vaco y
estanqueidad.
D) Los frenos chirran o
vibran.
1) Polvo y suciedad en los frenos de
disco o en los tambores.
2) Forros o pastillas inadecuados.
3) Deformacin del disco de freno.
4) Los nuevos forros no hacen
contacto uniformemente.
5) Remaches de los forros sueltos.
1) Eliminar polvo y
suciedad.
2) Colocar el recambio
adecuado.
3) Reemplazar.
4) Limar bordes
exteriores.
5) Sustituir.
E) Recorrido del pedal
largo y puede pisarse de
forma blanda y elstica.
1) Aire en el sistema de frenos.
2) Fugas o grietas en el sistema de
frenos.
3) Avera en la bomba de freno.
4) Separacin excesiva entre la
zapata y el tambor.
5) Juego excesivo entre la varilla de
mano y el mbolo de la bomba.
1) Purgar el aire.
2) Verificar el
hermetismo.
3) Reemplazar.
4) Hacer ajuste.
5) Hacer ajuste.
F) Accin de frenada
deficiente con elevada
presin en el pedal.
1) Recorrido normal del pedal.
Forros manchados de aceite o
cristalizados.
1) Reemplazar.
2) Revisar, y en caso
necesario sustituir.

2) Recorrido corto del pedal, avera
del servofreno.
3) Recorrido largo del pedal, avera
en uno de los circuitos de freno,
debido a la falta de hermeticidad.
3) Revisar y reemplazar las
piezas deterioradas.
G) Pedal elstico. 1) Aire en las canalizaciones.
2) Entrada de aire debido al mal
estado de los retenes de la bomba.
1) Sangrar.
2) Sustituir y purgar.

EL EMBRAGUE
Misin
El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es transmitido a
las ruedas por medio de un conjunto de mecanismos desde el motor. Es imprescindible
instalar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisin de
movimiento entre el motor y las ruedas. Este mecanismo lo constituye el embrague.


El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un
pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automticos en
donde el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se transmite
directamente a las ruedas, es decir, el motor est embragado. Y cuando el conductor
pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el
motor est desembragado.

El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par
motor a las ruedas y lo suficientemente rpido y seguro como para realizar el cambio de
velocidad en la caja de cambios sin que la marcha del vehculo sufra un retraso
apreciable. Tambin debe ser progresivo y elstico para evitar que se produzcan tirones
ni brusquedades al poner en movimiento al vehculo, partiendo desde la situacin de
parado, ni tampoco cuando se vare la velocidad del motor en las aceleraciones y
retenciones.

Embrague asistido por cable
Los sistemas de accionamiento mecnico consisten en un cable de acero que va unido
desde el pedal de embrague por un extremo, hasta la horquilla de mando del embrague
en el otro extremo. Con este sistema se consigue que al pisar el pedal de embrague se

tire de la horquilla, desplazando el tope de embrague producindose as el
desembragado.
En posicin de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que
va provisto determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, la horquilla se
mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se conoce como guarda
de embrague y puede ser regulada con un tornillo.

Embrague con accionamiento hidrulico
Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehculos se
adopta un sistema de mando hidrulico. En este sistema el pedal de embrague acta
sobre el mbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior impulsando fuera
de l el lquido que contiene, envindolo al cilindro receptor, en el que la presin
ejercida producir el desplazamiento de su pistn que, a su vez, provoca el
desplazamiento del tope de embrague mediante un sistema de palancas. Si disponemos
de los cilindros emisor y receptor de las medidas adecuadas, podemos lograr la
multiplicacin ms adecuada del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal.

Daos y soluciones

1.- Cojinete trabaj con poca pretensin. Causa: Muelle tensor vencido.


2.- Cojinete destruido. Causa: Horquilla descentrada.

3.- Tapa buje del collarn y balero destruidos. Causa: Collarn trincado, Horquilla y o
bujes desgastados o rotos.

4.- Lengetas desgastadas. Causa: Cojinete bloqueado.

5.- Estriado de la maza destruido. Causa: Desalineamiento entre motor y transmisin,
estriado de flecha de mando daado, balero y/o buje piloto desgastado o daado.

6.- Amortiguador roto, arandela lateral destruida. Causa: Manejo inadecuado, bajas
RPM y altas velocidades (3ra; 4ta. y 5ta.), eje de mando descentrado.


7.- Muelle del amortiguador roto. Causa: Sistema de desembrague defectuoso,
desajuste del motor por RPM y tiempo de encendido.

8.- Muelles desgastados por interferencia. Causa: Fallas de montaje, Disco invertido,
disco y embragues incorrectos, excesivo rectificado del volante.
AVERIAS CAUSAS SOLUCIONES
1. Retiembla al arrancar o
cambiar la marcha.
Cable de mando se agarra y no retorna
correctamente.
Engrasar o sustituir el cable.
Gomas de apoyo del motor
deterioradas.
Sustituirlas.
Disco engrasado o desgastado. Sustituir el disco.
Superficie de friccin del volante y/o del
plato de presin rayada.
Rectificar las superficies de friccin o
sustituir las piezas afectadas.
Muelles o muelle de diafragma
deformados.
Sustituir elementos.
2. Patina.
Tope de la palanca de desembrague
desajustado (cable de mando
Ajustar el tope del cable, dejando la
holgura recomendada.

excesivamente tensado).
El pedal no retorna debido a
debilitamiento del muelle de retroceso o
a atascamiento del cable de mando.
Sustituir el muelle. Engrasar o sustituir
el cable de mando.
Asbesto del disco impregnado de
posibles fugas a travs del retenedor del
cigeal.
Sustituir el disco y poner nuevos
retenes.
Disco desgastado. Sustituir el disco.

Muelle de diafragma roto o cedido.
Sustituir el conjunto muelle del
diafragma
3. Desgaste prematuro. Conducir habitualmente con el pie
apoyado en el pedal de embrague
Sustituir el disco y evitar ese hbito en
lo sucesivo.


CAPTULO III

ELECTRICIDAD DEL AUTOMVIL
LA BATERA
Construccin
En una batera podemos distinguir una caja llamada mono-bloque, dividida en varios
compartimentos o celdas, fabricadas generalmente de baquelita al que el cido no
ataca, aunque actualmente se emplea tambin el polipropileno por su menor peso y
mejores caractersticas.
En el interior de cada una de las celdas, se introduce una serie de placas constituidas por
un armazn de aleacin de plomo y antimonio en forma de rejilla, en cuyos huecos se
incrusta una pasta llamada materia activa. La rejilla desempea la misin de distribuir la
corriente uniformemente en toda la placa, evitando que la materia activa se desprenda
de ellas durante la carga y la descarga.
Las placas que hay en un acumulador, unas son positivas y otras negativas,
diferencindose por su color. La materia activa que rellena las rejillas de las placas
positivas es perxido de plomo (PbO
2
) y la de las placas es plomo esponjoso (Pb). Todas
las placas se unen entre s por mediacin de un puente o conector, este conjunto queda
sumergido en un lquido llamado electrolito, cido sulfrico y agua destilada.


Entre una placa positiva y las negativas contiguas se interpone un aislante o separador
para evitar el contacto elctrico entre ellas impidiendo conduccin metlica entre placas
de distinta polaridad y permitiendo, que el electrolito pueda atravesar su estructura
para reaccionar qumicamente con las placas.
Deben ser resistentes a la accin corrosiva del cido. Se fabrica de diversos materiales,
como el caucho micro poroso, el plstico perforado, etc.
Los elementos o las celdas quedan cubiertos por una tapa, del mismo material de la
caja. En cada vaso lleva un orificio central para el tapn de llenado que entra a presin o
roscado. Tiene un orificio que permite la salida al exterior de los gases producidos como
consecuencia de las reacciones de carga y descarga.
Para que las placas de un acumulador puedan generar energa, es necesario que se
encuentren baadas en cido sulfrico dado que produce la reaccin qumica necesaria.
El electrolito es el conductor de la corriente entre las placas y por ello su nivel debe
sobrepasar a estas en 1 cm. al menos.
Funcionamiento
Descarga: Al descargarse una batera por Ej.: poniendo una lmpara entre sus bornes
produce la reaccin qumica: En cuanto hay circuito exterior por donde pueda pasar la
corriente el cido sulfrico del electrolito ( SO
4
H
2
) se disocia y pasan las ( SO
4
) al plomo
de las placas ( Pb ) formando en ella sulfato de plomo; por otra parte, los H
2
del cido
sulfrico roban el oxgeno del perxido de plomo de la placa positiva ( PbO
2
) formando
agua ( HO
2
) de menor densidad que el cido con lo cual de rebaja la del electrolito.
Conforme se va descargando ms sulfato de plomo en las placas.
Carga: Si cuando est descargada la batera se hace pasar por ella la corriente elctrica
de un generador (alternador), se produce la carga o almacenamiento de electricidad.

Como hay ms proporcin de agua en el electrolito al pasar la corriente elctrica la
descompone liberando hidrgeno el cual se apodera del SO
4
del sulfato de plomo de
ambas placas, reestableciendo el (SO4

H
2)
cido sulfrico que se habra disociado en la
descarga.
El oxgeno del agua pasa a oxidar el plomo de la placa positiva que recupera el PbO
2
mientras que en la placa negativa queda plomo poroso (Pb). De esta explicacin
sacamos las siguientes consecuencias.
1. La concentracin o densidad de cido en el electrolito es variable con
arreglo al estado de carga de la batera. Al descargarse se rebaja y al cargarse se
recupera.
2. Si una batera se descarga muy a fondo, es muy posible que no habiendo
suficiente plomo esponjoso en las placas negativas se forme sulfato a costa del
armazn de la placa. A esto se le llama sulfatacin de la batera y es una avera
grave.
3. Un exceso de carga en la batera tendr tambin una grave consecuencia
pues al seguir descomponindose el agua del electrolito har que el hidrgeno
liberado no tenga bastante sulfato con el que combinarse y saldr en burbujas
por los respiraderos de los tapones de los vasos, con peligro de explosin. Al
mismo tiempo el oxgeno liberador no encontrando ya bastante plomo del
sulfato con el que combinarse lo har con el del armazn, oxidante, con lo que el
enrejado de las placas positivas se hinchan y estas se tuercen y deshacen.

EMPLEO DEL VOLTMETRO PARA CONOCER EL ESTADO DE LA CARGA DE LA BATERA
Otra forma de conocer la carga elctrica de una batera de plomo-cido es medir la
tensin o voltaje (diferencia de potencial) que existe entre sus dos bornes empleando

un voltmetro apropiado para esa funcin, aunque dicha medicin es menos precisa o
exacta que la proporcionada por un densmetro.
Los voltmetros para bateras se diferencian de otros de uso comn en que miden
solamente tensiones entre 6 y 12 volt de corriente directa (C.D.) . Adems, para poder
medir con mayor o menor exactitud la tensin almacenada en una batera, stas
incorporan en su circuito una resistencia de carga o shunt de unos pocos ohm,
conectada en paralelo con sus puntas de medicin. Gracias a esa resistencia de carga,
que hace funcin de consumidor de corriente, podemos conocer la tensin o voltaje real
que aproximadamente tiene la batera en el momento que realizamos la medicin.
Para mayor exactitud, la medicin de la tensin de una batera se debe realizar 15
minutos despus de haberse utilizado por ltima vez, o sea, contando a partir del
momento en que detenemos el motor del coche. Si al efectuar la medicin el voltmetro
indica que existe una tensin de 13,2 volt, la batera se encuentra completamente
cargada. Si la lectura indica 12 volt, la batera se encuentra a media carga, pero es
todava utilizable. Pero si la lectura arroja 9 volt, ser incapaz de poner en
funcionamiento el motor de arranque y ser necesario cargarla de nuevo lo ms rpido
posible

Por otra parte, en la actualidad se puede disponer de un sencillo instrumento
electrnico de medicin para comprobador el estado de funcionamiento del sistema

elctrico de coche. Este dispositivo posee tres lmparas tipo led de colores verde,
amarillo y rojo, que se iluminan de acuerdo con la carga que posea la batera. Cuando
conectamos las puntas de medicin de este instrumento a los bornes positivo y negativo
de la batera y se encienden los tres leds la batera se encontrar completamente
cargada (100 % de carga). Si se enciende el rojo y el amarillo, la batera estar a media
carga (50 % de carga) y, por ltimo, si se enciende solamente el rojo, la batera estar
descargada (25 % de carga).
Este dispositivo de medicin (como el que ve en la foto de arriba y de la izquierda)
incluye tambin la posibilidad de poder comprobar, de forma complementaria, el estado
de funcionamiento del alternador y del regulador de tensin o voltaje del coche.
Mantenimiento
Con un mantenimiento oportuno, podemos prolongar la vida de la Batera. En primer
lugar, debemos detectar el momento en que nuestra batera comienza a estar cansada o
agotada, para ello ponga la llave en la posicin de contacto, sin arrancar el motor, y
encienda las luces de cruce, si observa que su luminosidad ha descendido
considerablemente con respecto a das anteriores, ser el momento oportuno de
descubrir cul es su causa.
La primera operacin de mantenimiento es la observacin del estado de los bornes, que
deben estar bien apretados y posicionados, evitando que toquen cualquier parte
metlica del vehculo. Los bornes de la batera y la garra de conexin deben estar
limpios y recubiertos de vaselina, ya que cuando carecen de esta proteccin se
"sulfatan". Si la corrosin ha actuado sobre el borne, debe sustituirse, teniendo en
cuenta que son diferentes el positivo del negativo.

Las terminales del acumulador flojas, sucias o corrodas son la causa principal de las
llamadas fallas de los acumuladores. Es muy conveniente que cada tres meses se quiten
y se limpien las terminales del acumulador y cubrirlas ligeramente con grasa. Al mismo
tiempo se pueden revisar los cables para comprobar que estn en buenas condiciones.
Cambie cualquier cable o terminal que no est en buen estado. La limpieza de las
terminales del acumulador se puede efectuar sin herramienta especial, pero esta
herramienta es una excelente inversin que se pagara por s misma muchas veces. Los
acumuladores con terminales requerirn herramienta especial para limpiar las ranuras
en la caja del acumulador.

1. Los terminales, necesitan limpieza, al igual que los soportes del acumulador. Lo mejor
que se puede usar es un mezcla de agua y bicarbonato de sodio. pase por el exterior de
la batera un pao impregnado en una solucin compuesta por 125 gramos de
carbonato de sodio (o de bicarbonato de sodio), disueltas en un litro de agua del grifo,
hasta que todas sus superficies queden completamente limpias. A continuacin squelo
todo con otro pao limpio o con un papel absorbente.

2. Afloje las tuercas de las terminales.

3. Un extractor de terminales es excelente para sacar la terminal del poste. Se puede
sacar la terminal del poste forzndola, pero es probable que ste se debilite.


4. Limpie las terminales del acumulador con herramienta para tal fin. Use el extremo
puntiagudo del cepillo para limpiar el interior de la abrazadera hasta que quede brilloso.

5. Use el otro extremo del limpiador para cepillar el poste hasta dejarlo brilloso. Aplique
un movimiento de rotacin.

6. Vuelva a instalar los cables y aplique una cantidad conveniente de vaselina a las
terminales. Funcionar perfectamente y solo requerir mantenimiento ocasional.
Electrolito de una Batera

Segn el mantenimiento, podemos encontrar tres tipos de bateras: con
mantenimiento, sin mantenimiento y de bajo mantenimiento. En las primeras tenemos
que vigilar peridicamente el nivel del electrolito con el coche horizontal; para ello se
retiran los tapones y se comprueba si el lquido est entre las marcas de referencia de
nivel de la pared de la batera; si no fuera as habra que reponer este nivel, aadiendo
agua destilada sin rebasar el lmite de referencia superior. Las bateras de bajo
mantenimiento necesitan menos inspecciones peridicas que las anteriores, pero en
casos excepcionales se puede reponer el nivel del electrolito de la forma descrita
anteriormente. Al hacer esta operacin es conveniente tener precaucin de que la
mezcla electroltica que contiene la batera no nos salpique sobre la piel o en los ojos, ya
que es venenosa y corrosiva. Las bateras sin mantenimiento vienen precintadas, por
consiguiente no dan lugar a ninguna intervencin.
Como prender un auto con la batera muerta
Paso 1: Estaciona el auto que te ayudara a cargar la batera lo suficientemente cerca
como para que los cables lleguen sin problemas a tu batera y que te deje maniobrarla
tranquilamente

Paso 2: Abre el capot de ambos autos e identifica las bateras y busca sus terminales.
Generalmente tienen un plstico protector que debers remover temporalmente. El

rojo indica carga positiva ( + ) y el negro negativa ( - ).

Paso 3: Conecta primero el cable en el terminal positivo (+) del auto con la batera sin
funcionar. Conecta el otro extremo del cable (ya conectado al positivo de la batera
inoperativa) a la batera cargada.
Paso 4: Asegurndose que los otros extremos de los cables no se toquen y conecta luego
el cable al terminal negativo (-) de la batera operativa . Luego conecta el extremo del
cable negro a algn metal del motor o en la batera del auto averiado. Conectarlo al
chasis o motor evitara una posible chispa en el terminal de la batera descargada.

Paso 5: Enciende el auto operativo en neutro y djalo prendido por 5 - 10 minutos.
Luego apaga el motor. Prueba el auto con la batera mala para asegurarte que la batera
que estuvo descargada tenga ahora suficiente carga para partir.

Paso 6: Remueve el cable conectado en el borne negativo del auto que fue cargado. Los
cables no deben tocarse en ningn momento. Luego remueve el otro extremo del cable
del borne negativo del auto que nos cedi corriente.

Paso 7: Remueve el cable del terminal o borne positivo del auto que nos dio la
electricidad, luego desconecta del terminal positivo del auto que recibi electricidad. .
Cierra los capot de ambos autos.

CONEXIN Y DESCONEXION DE LA BATERIA
Comienza siempre desconectando el borne negativo y en segundo lugar el positivo: as
evitars que haya corriente fluyendo por el circuito.

Una vez que hayas terminado de realizar tus tareas con la batera, al reconectarla
empieza por el borne positivo
Vuelve a conectar el borne negativo

SISTEMAS DE ENCENDIDO
Principio de funcionamiento
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es
alimentado por la tensin de batera, el circuito primario est formado por el
arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran
el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente elctrica fluye a
masa a travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la
bobina un campo magntico en el que se acumula la energa de encendido.
Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el
condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El
condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente elctrica hasta que los

contactos del ruptor estn lo suficientemente separados evitando que salte un arco
elctrico que hara perder parte de la tensin que se acumulaba en el arrollamiento
primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el
montaje del condensador, que la tensin generada en el circuito primario de un sistema
de encendido puede alcanzar momentneamente algunos centenares de voltios.

Debido a que la relacin entre el nmero de espiras del bobinado primario y secundario
es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas
entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al
distribuidor a travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una
vez que tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y
que distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.

Bujas
Hoy en da una buja debe disearse segn las caractersticas de cada motor y del uso al
que va destinado, por lo tanto no es posible hallar una buja que funcione sin problemas
en cualquier tipo de motor.
Debido a las grandes variaciones de temperaturas que existen en las cmaras de
combustin de los diversos motores, se necesitan bujas con rangos trmicos diferentes.
Dicho rango trmico se expresa con un nmero. Anteriormente, para las antiguas bujas
de gama nica, se utilizaban cdigos de dos o tres cifras para indicar este rango trmico.
El rango trmico, expresado por un nmero, indica la temperatura media que
corresponde a la carga del motor, medida sobre los electrodos y el aislador.
Sobre la punta del aislador la temperatura operativa debe oscilar entre los 400 y 850C.
Hay que intentar superar siempre los 400C, ya que a temperaturas elevadas las

acumulaciones carbonosas o de aceite se disuelven y la buja se limpia
automticamente.

De todos modos, la temperatura en la zona del aislador no debe exceder nunca los
850C, porque a ms de 900C se produce el encendido prematuro.
Adems, los electrodos pueden verse daados e incluso destruidos con un calor tan
intenso, debido a la agresividad de las combinaciones qumicas que se generan. Todo
esto no ha servido slo para dejar atrs las antiguas bujas de gama nica para pasar a la
moderna multiplicidad de hoy en da, sino que se han desarrollo nuevos materiales que
unidos al progreso tecnolgico han conseguido obtener, por ejemplo, ncleos de cobre
en los electrodos centrales que se adaptan a las ms exigentes normas de calidad y
permiten ofrecer valores trmicos muy amplios.
Cables de corriente
Son conductores elctricos que permiten conducir la corriente de alta tensin entre el
distribuidor de corriente y las bujas. Existen de dos tipos: de nylon y de cobre.

La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la salida
para las diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin,
formados en general por un hilo de tela de rayn impregnada en carbn, rodeada de un
aislante de plstico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la
adecuada para suprimir los parsitos que afectan a los equipos de radio instalados en
los vehculos.

Los cables de corriente deben estar perfectamente sujetos y aislados de zonas calientes
o filos cortantes que vayan a deteriorar los mismos.
Para confirmar que los cables estn deteriorados, hay que encender el motor en un
ambiente oscuro y estar muy atento. Si en ese momento se observa pequeas descargas
elctricas cerca de los cables de buja o se escucha un chasquido, se acaba de producir

una fuga de corriente elctrica de alto voltaje. Otra forma de constatar la prdida de
corriente es rociar los extremos del cable con agua en una botella con dosificador, con el
motor regulando pues el sistema de ignicin no trabaja demasiado.
Puesta a punto
Poner a punto el sistema de encendido significa hacer saltar la chispa en el cilindro en el
momento oportuno, es decir, disponer el distribuidor de tal forma que las chispas salten
en las bujas cuando los cilindros respectivos estn en condiciones de realizar la
explosin:
Colocar la palanca de cambios en la posicin neutral
Ubicar la marca o saliente fija en el block del motor junto a la polea del
cigeal
Ubicar la marca o saliente mvil en la polea del cigeal
Colocar el pistn #1 en el p.m.s (tiempo de compresin) para lo cual girar
la polea del cigeal en el sentido de giro del motor manualmente si el posible,
caso contrario utilizar una llave en el perno de la polea hasta hacer coincidir las
dos marcas (fija y mvil). En el caso de que no existan marcas sacar la buja del
primer cilindro y tapar el orificio que deja con un pedazo de papel peridico (con
cuidado de sellar correctamente la cmara de compresin), entonces girar la
polea del cigeal hasta que el papel salga despedido del orificio por la
compresin, en ese instante el pistn est ascendiendo al p.m.s; introducir un
desarmador y continuar girando la polea hasta sentir con el desarmador que el
pistn efectivamente se encuentra en el p.m.s. En ese instante quitar la tapa del
distribuidor, y el rotor debe estar apuntando al contacto del cable del primer
cilindro, retirar el rotor y observar que la leva se encuentre en una posicin que
separa los contactos del ruptor.

Proceder a calibrar la distancia A en la figura inferior que est
comprendida entre 0.30mm y 0.40mm. El ajuste de esta separacin se consigue
acercando o separando el contacto fijo al mvil, aflojando los tornillos destinados
para el efecto B que sujetan al plato porta ruptor, una vez calibrada la distancia
ajustar los tornillos.

Es importante saber que la mayora de los vehculos giran en sentido
horario pero existen algunos como de la marca Honda que giran en sentido
antihorario pero ambos tienen un orden de encendido 1-3-4-2 para 4 cilindros en
lnea, 1-5-3-6-2-4 para 6 cilindros en lnea y 1-4-2-5-3-6 para 6 cilindros en V
Daos y soluciones
SNTOMAS CAUSAS PRUEBAS SOLUCIONES
El motor de arranque
funciona normal
Puesta a punto de
encendido defectuosa
Verificacin de la
puesta a punto
Reglaje correcto
pero el motor de
combustin no se
enciende
Bobina defectuosa

Bobina captadora
daada
Aterrice el cable de
alta tensin
Medir continuidad
Verifique conexiones
Sustituir bobina
Reemplace bobina
captadora
Ruptor Defectuoso Verifique el estado de Limpieza, reglaje o

Contactos sucios picados
o cerrados
los contactos sustitucin del ruptor
Cable de alta tensin
defectuoso.
Mdulo daado
Acercar a masa el
cable.
Revisar conexiones
Sustituir el cable de alta
tensin.
Cambiar mdulo
Contacto del carbn de
la tapa
Verificar su estado Cambiar

Fallos en el
Funcionamiento
Bujas defectuosas Equilibrado del Motor Limpieza, reglaje o
sustitucin
del motor Contactos del ruptor Verificar estado y separacin Reglaje o sustitucin
Fugas de alta tensin Revisar la tapa del distribuidor.
Desconecte un cable de alta
tensin y si aterriza por usted
Cambiar o sellar tapa

Cambiar cable y
aterriza por usted
Sistemas de avance
defectuosos
Verifique su funcionamiento Repare o sustituya el
componente

El motor se
calienta en
exceso
Encendido retrazado
Avance centrfugo agarrotado
Verifique puesta a punto
y su avance centrfugo

Reglaje correcto
El motor pica Encendido adelantado
Cpsula de avance por vaco
defectuosa
Puesta a punto.
Desconecte la toma de
vaco
Puesta a punto
Si no varan las r.p.m
sustituya la membrana

Bujas muy calientes
Gasolina baja en octano
Ver estados Fig. 1.13
Cambie de gasolina
Use bujas adecuadas
Emplee gasolina
apropiada
Escasa potencia
del motor
Puesta a punto de encendido
defectuosa
Bujas o sistemas de avance
defectuosos
Verifique la puesta a
punto
Verifique su buen
funcionamiento
Reglaje y puesta a
punto
Repare o sustituya el
componente

3.3 SISTEMA DE ARRANQUE
Funcin en el automvil
El motor elctrico transforma la potencia elctrica (tensin por corriente) en potencia
mecnica (nmero de revoluciones por par de giro) proporcionando una fuerza externa
al motor de combustin para que inicie su giro, un motor de arranque para un motor a
gasolina debe girar entre 60 y 100 rpm, un motor de arranque para un motor a diesel
debe girar entre 100 y 150 rpm. (Debido a que se necesita una alta relacin de
compresin).
Circuito elctrico
En la posicin de reposo el pin est desacoplado y por el devanado del motor no
circula corriente como se observa en la figura inferior.


Cuando accionamos el switch de puesta en marcha, circula corriente por la bobina del
contactor de manera que se activa el mecanismo de acoplamiento del pin de ataque.
Tambin circula corriente por el devanado del motor permitiendo que ste gire como
se observa en la figura inferior.

Cuando se corta la alimentacin del contactor, ste se relaja y devuelve el sistema de
acoplamiento a la posicin de reposo.
Daos y soluciones


EFECTO CAUSA SOLUCIN
El motor de arranque Batera descargada o defectuosa Cargar batera
no gira o lo hace muy Bornes de la batera flojos u
oxidados
Limpiar y apretar los bornes
lentamente Escobillas del motor de arranque
atascadas, desgastadas, rotas o
sucias
Revisar o cambiar las escobillas y sus
accesorios
Muelles de las escobillas Reparar o reemplazar
Interruptor o rel de arranque
daado
Reparar o sustituir
Bornes flojos Revisar conexiones
El motor gira
normalmente pero no
Casquillos o cojinetes excesivamente
gastados
Reparar o sustituir
engrana Soporte del pin sucio Limpiar y engrasar correctamente
Carcasa mal sujeta al block Revisar apriete de pernos
Horquilla rota o deformada Reparar o sustituir
Automtico averiado Reparar o sustituir
El pin no desacopla Motor mal acoplado Montar correctamente
despus de ponerse
en
marcha el motor
Interruptor de arranque no se
desconecta
Desconectar la batera y reparar el
sistema
Muelle de recuperacin dbil o roto Sustituir muelle
El motor no funciona
y se apagan las luces
Malas conexiones
Batera descargada
Revisar conexiones
Cargar o sustituir batera

3.4 SISTEMA DE CARGA
Funcionamiento
El alternador transforma la potencia mecnica del motor de combustin en potencia
elctrica para poder mantener la batera cargada y en perfecto estado. La transmisin
de movimiento es desde la polea del motor de combustin hasta la polea del alternador
por medio de una banda que debe ser cambiada cada 50000Km, as mismo el cambio o
revisin de las escobillas y elementos internos debe ser cada 80000Km.

Circuito elctrico


En la figura superior la corriente elctrica se produce cuando las espiras del inducido R
cortan las lneas de fuerza del campo magntico generado por el estator S y ser mayor
la corriente elctrica si es mayor el giro del motor.
La placa de 6 diodos de potencia se encarga de transformar la corriente alterna
generada en corriente continua para recargar la batera y un regulador la limita
generalmente entre 12V y 14.5 V. Los 3 diodos de baja intensidad T son para la
alimentacin del estator, cuando el alternador no est cargando la lmpara en el tablero
(Batera) se encender
Daos y soluciones
EFECTO CAUSA SOLUCIN
La batera no se carga Batera descargada o deteriorada Cargar o cambiar batera
o se carga insuficiente Conexiones flojas Revisar Conexiones
Banda de arrastre floja Tensar correctamente
Bombilla fundida Poner en contacto. Si no se
enciende cambiar bombilla
Alternador o regulador deteriorado
(Medir voltaje de carga)
Reparar alternador y regulador
La lmpara no se
enciende estando el
motor parado y en
contacto
Conexiones internas sueltas
Bombilla defectuosa

Revisar las conexiones
Cambiar bombilla
La lmpara permanece
encendida
Rectificador defectuoso
La correa patina o est rota

Medir el voltaje de carga
Tensar o cambiar correa
Con el motor parado la Resistencias adicionales en el circuito Eliminar las resistencias

lmpara brilla
adecuadamente. Pero al
funcionar resplandece
dbilmente
Regulador deteriorado
Alternador averiado
Revisar, reparar o cambiar el
alternador y/o regulador

Cuidados en el sistema de carga
Aqu se enumeran algunos cuidados que se debe tener antes de manipular el sistema de
carga:

El alternador debe funcionar nicamente estando conectados el regulador
y la batera, nunca conectar la batera con los bornes invertidos por que pueden
daar los diodos de potencia, no desconectar el positivo de la batera cuando el
motor est funcionando porque de igual forma el puente de diodos se puede
quemar
Para tensar la banda se debe aflojar los pernos A y B y ejercer una fuerza
para que la carcasa del alternador se desplace a la izquierda y ajustamos los
pernos.


Para su verificacin presionamos en la mitad de la banda con un dedo, si la banda
se aplasta una distancia equivalente a su ancho est bien tensada. Otro mtodo
es torcer la banda en su propio eje 90 grados.
Una prueba fcil de carga es como muestra la figura inferior, en la que se
conecta el voltmetro a la batera cuando est encendido el vehculo. El voltaje
debe estar comprendido entre 12.5 y 14.5 V

Caja de Fusibles
Cuando pasa corriente por una resistencia, la energa elctrica se transforma en calor
aumentado la temperatura de la resistencia. Si la temperatura sube demasiado, la
resistencia se deteriora. Podra fundirse el alambre de la misma abriendo el circuito e
interrumpiendo el flujo de la corriente. Para este efecto se utilizan los fusibles.
Los fusibles son resistencias metlicas de valores muy bajos, diseadas para fundirse,
abriendo el circuito cuando la intensidad de la corriente supera lo calculado para el
fusible. Los fusibles quemados se reconocen por el filamento roto y el cristal o plstico
ennegrecido.

Sabemos que el auto cada vez trae ms elementos electrnicos, la tecnologa
automotriz adopt de una forma permanente la tecnologa electrnica. Pero sin olvidar
que cada circuito o sistema electrnico en el automvil est protegido por un fusible,
tan importante es que podemos quedarnos varados en la carretera por este
componente.
Los fusibles son los pequeos protectores de los grandes y sofisticados sistemas
electrnicos del auto.
Su funcin es interrumpir definitivamente el paso de voltaje hacia un circuito que est
en peligro de correr algn dao por corto o exceso de voltaje y amperaje. Los fusibles
aunque son de bajo costo nos brindan una proteccin muy alta.
Existen en diferentes tamaos, formas y capacidades, identificados por colores y un
nmero que describe la capacidad de amperaje que puede soportar.
Todos los vehculos cuentan con una caja de fusibles o de distribucin de energa en
cuya tapa interna encontraremos un diagrama de su aplicacin y distribucin con la
leyenda del sistema al cual protege.

En caso de que algn equipo elctrico no funcione, cercirese de que el fusible
correspondiente no est quemado, de ser as proceda a cambiarlo. Para cambiar algn
fusible quemado hay que dirigirse a esta caja de fusibles situada, por lo general, en la
parte inferior izquierda del tablero. Ubique el fusible quemado y sustityalo por uno de
igual numeracin.
Cada fusible se identifica por un smbolo y tiene una capacidad y una funcin
determinadas.

DESIGNACIN DE FUSIBLES
En vehculos antiguos, los fusibles que se sola utilizar eran los llamados de baquelita,
estos vienen caracterizados por colores. Luego de estos se utilizaron los fusibles de
ampolla, que vienen sellados al vaci, con un filamento de estao que se une a las
carcasas metlicas de los extremos, del grosor del cable de estao, depende el amperaje
que viene marcado en el mismo fusible.

Actualmente se ha generalizado el uso de fusibles tipo pastilla, su designacin se da a
travs de un color caracterstico para cada valor de amperaje, adems de ello el
amperaje viene marcado en la parte superior del fusible.

Caja de rels
Un rel es un interruptor electromagntico en el que los contactos se accionan por
medio de una bobina de electroimn, su ventaja es que se pueden controlar altas
corrientes sin necesidad de usar alambres ms gruesos e interruptores ms grandes.
Tiene 4 terminales y su esquema de conexin viene impreso en el mismo rel. En el
vehculo encontramos la caja de rels indicada en la figura inferior aislada y protegida
debidamente.


Conocidos tambin como relevadores o relay, estos dispositivos forman parte del
sistema elctrico del automvil y es posible encontrar docenas de ellos en los modelos
recientes.

Si usted es de los que gusta instalar accesorios en su automvil tales como luces,
winches, equipos de sonido de gran potencia, recuerde que los rels existen y que
pueden ayudarle a que sus proyectos trabajen mejor.


CAPITULO
SISTEMA DE ALIMENTACION Sistema de Alimentacin
La combustin.
Es el resultado de fenmenos fsicos, qumicos y termodinmicos que se producen entre la mezcla aire
combustible con el objetivo de transformar energa qumica en mecnica. Para que se produzca la
combustin es necesario un elemento combustible, un comburente y un aporte de calor en forma de
chispa detonante.
La carburacin.
La carburacin consiste en realizar una mezcla combustible que permita al motor funcionar en todas sus
circunstancias. La mezcla aire + gasolina adecuada a cada situacin deber permitir una combustin lo
ms perfecta posible.
Ser necesario intervenir sobre la:
Dosificacin.- la dosificacin perfecta ser el resultado de una combustin completa de
carburante con la aportacin necesaria de oxgeno.
D= masa de gasolina/masa de aire
Para un rendimiento mximo se intenta extraer toda la energa contenida en cada partcula de
gasolina, siendo as necesario un exceso de aire D=1/18.
Mientras que para obtener la mxima potencia se busca tener una propagacin de la llama lo ms
rpida posible, siendo necesario entonces disponer de un exceso de gasolina D=1/12,5.
Vaporizacin.- para mezclar e inflamarla mezcla aire + gasolina es necesario que los dos cuerpos
tengan el mismo estado, es decir gaseoso.
Homogenizacin.- la mezcla ideal contenida en los cilindros debe ser de 1 gr de gasolina por
15,3 gr de aire, de lo contrario de corre el riesgo de tener zonas ricas y zonas pobres en gasolina
dentro de la misma cmara de combustin, llevando as a tener una combustin incompleta.
El carburador elemental.
Mezcla la gasolina y el aire donde llega, por una parte la gasolina desde el depsito y por otra parte el
aire desde el exterior debidamente filtrado.
Un carburador consta de cuba, surtidor principal y difusor. La cuba es el depsito del cual se alimenta el
carburador, cuyo nivel se mantiene constante por un flotador y una vlvula de aguja.
El movimiento de los pistones provoca una succin que, con el difusor, aumenta la velocidad del aire
producindose la mezcla carburada.

Existen tambin otros elementos:
Economizador.- empobrece la mezcla.
Ralent.- hace que el motor no se pare cuando no se acelera. Deber proporcionar el caudal de
mezcla necesario.
Estrter.- aumenta la proporcin de gasolina, es decir enriquece la mezcla.
Estrangulador.- acta sobre la entrada del aire para asegurar el funcionamiento normal del
carburador.
Bomba de aceleracin.- enriquece momentneamente la mezcla.
Mantenimiento.
Limpieza del carburador o del filtro de aire.
El reglaje del ralent debe ajustarse adecuadamente, ya que si el ralent es demasiado alto el
motor consume combustible innecesariamente; mientras que si es muy bajo, es motor se
atranca, es decir puede apagarse ya que no recibe suficiente combustible para mantenerse en
marcha.
Diferencias entre la carburacin y la inyeccin.
La dosificacin no es tan precisa. Permite una dosificacin muy precisa de
combustible.
Hay mas salida de gases contaminantes
debido a que la mezcla no es exacta.
El contenido de gases nocivos es mnimo
gracias a que se controla la dosificacin.
La distribucin de la mezcla a los cilindros es
desigual.
Gracias al inyector cada cilindro consigue una
mejor distribucin de la mezcla.
Mayor consumo de combustible. Menor consumo de combustible.

Ventajas de los sistemas de inyeccin
Mejor adaptacin del motor a las diferentes fases de funcionamiento: ralent, aceleracin,
desaceleracin.
Dosificacin de la mezcla ms precisa y mejor repartida.
Aumento de la potencia del motor del 2 al 15%
La entrada de aire y pulverizacin de la gasolina son ms directas.
La pulverizacin de la gasolina es mas fina.
La combustin es ms homognea y completa.
Menor consumo de combustible.
Reduccin de contaminacin.
Mejor arranque en fro.
Sistema de inyeccin

Este es un sistema que remplaza al carburador, su introduccin de debe a un aumento en las exigencias
de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones contaminantes.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y
crear una mezcla aire/combustible muy prxima a 14,7/1; la misma que garantiza una buena
combustin.
La relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y combustible que garantiza una combustin
completa.
La funcin es la de tomar aire del exterior medirlo e introducirlo en el motor, luego de acuerdo a esta
medicin y conforme al rgimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible
necesaria para que la combustin sea lo mas completa posible.
Consta fundamentalmente de una unidad electrnica de control (ECM), sensores y actuadores.
Estos sensores detectan permanentemente el estado de funcionamiento del motor; en forma se seales
elctricas transmiten las seales recogidas por el ECM que se encargara de:
Determinar la cantidad de carburante necesario.
Gobernar con precisin el instante y la duracin en que permanecen abiertos los inyectores.
Partes de un sistema de inyeccin.
Esta formado por cuatro partes principales:
Circuito de gasolina.- es el encargado de impulsar el combustible desde el depsito hasta las
vlvulas de admisin, genera la presin necesaria para la inyeccin y la mantiene constante, este
sistema incluye: bomba de combustible, filtro, tubo o rampa de distribucin.
Sistema de aspiracin.- este sistema hace llegar al motor el caudal de aire necesario. Consta de
filtro de aire, colector de admisin mariposa y los distintos tubos de admisin.
Sistema de control.- es la unidad electrnica, se analizan las seales suministradas por los
sensores y a partir de esto se genera los impulsos hacia las vlvulas.
Sensores.- registran todas las seales del motor.

Clasificacin de los sistemas de inyeccin
1. Segn el lugar donde inyectan

Inyeccin directa.- el inyector introduce el combustible directamente en la cmara de
combustin.
Inyeccin indirecta.- el inyector introduce el combustible en el colector de admisin,
encima de la vlvula de admisin.

2. Segn el nmero de inyectores.

Inyeccin monopunto.- hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el
colector de admisin, es mas usada en autos de baja cilindrada.

Inyeccin multipunto.- hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo directa o
indirecta. Se usa en vehculos de media y alta cilindrada.


3. Segn el nmero de inyecciones.

Inyeccin continua.- los inyectores introducen el combustible de forma continua en los
colectores de admisin, previamente dosificada y a presin.
Inyeccin intermitente.- los inyectores introducen el combustible de forma
intermitente, es decir se abre y se cierra segn rdenes del ECM.
o Secuencial.- en esta los inyectores funcionan uno a uno de forma sincronizada.
o Semisecuencial.- los inyectores trabajan de dos en dos.
o Simultnea.- los inyectores se abren y cierran al mismo tiempo.

4. Segn las caractersticas de funcionamiento.

Inyeccin mecnica.- (K- jetronic) sistema totalmente mecnico; inyeccin de gasolina
de forma continua por medio de inyectores mecnicos; regulacin y control de la
gasolina por medio de un distribuidor.
Inyeccin electromecnica.- (KE- jetronic) sistema mixto, mecnica y electrnica.
Inyeccin de forma continua
Inyeccin electrnica.- (L, LE, LH jetronic) sistema controlado electrnicamente
inyeccin de forma intermitente.
Limpieza del sistema de inyeccin.
Realizar mantenimiento peridico.
Cambio de filtro de aire y combustible, cada 10000 km en los motores a gasolina y cada 20000
en los diesel.
El objetivo de los filtros es proteger el sistema contra la suciedad, el xido, las incrustaciones y
los contaminantes del agua; que pueden taponar o desgastar los inyectores y causar y un
rendimiento deficiente y un fallo del motor


CAPITULO
SISTEMA DE REFRIGERACION
Durante el movimiento, dentro del motor se producen temperaturas elevadas que llegan hasta
los 2000 grados centgrados, pudiendo llevar a producirse gripaje (Avera que se produce
cuando dos piezas que actan conjuntamente mediante rozamiento, una fija y otra mvil, se
sueldan la una con la otra)
Esisten dos tipos de refrigeracin.
Por aire.- el aire refrigera directamente el motor.
Por agua o lquido refrigerante.- el aire refrigera el agua que a su vez refrigera el motor, regulando as la
temperatura del motor mediante la temperatura del agua en torno a los 95 grados centgrados.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN
Cmara de refrigeracin.- compuesta de cavidades alrededor de los cilindros y culata por donde
circula el agua.
Radiador.- elemento donde el agua se enfra despus de refrigerar el motor.
Activa la corriente del aire que pasa a travs del radiador.
Termostato.- es una vlvula situada entre el motor y el radiador, misma que regula la
temperatura del motor. Cuando el motor esta fro impide la circulacin de agua (vlvula
cerrada), para que se caliente el motor rpidamente, y cuando esta caliente circula toda el agua
(vlvula abierta) para que la temperatura del motor no sea excesiva.

Bomba de agua.- impulsa la circulacin de agua, se encuentra delante de la distribucin,
acoplada ala banda de distribucin o accesorios, segn el vehculo.
Manguitos de unin entre el radiador y el bloque.- hacen que la unin no sea rgida.

FUNCIONAMIENTO
La bomba impulsa el agua para que circule entre el radiador y las cmaras de refrigeracin
(motor). Recibe el movimiento del cigeal por medio de una correa que generalmente, a su vez
mueve al alternador. (generador de corriente)
SOBRECALENTAMIENTO DEL AUTO
No llene demasiado el tanque del depsito del refrigerante.
Nunca retire la tapa del depsito cuando el vehculo est caliente, los vapores pueden producir
graves quemaduras.
La mezcla de refrigerante puede ocasionar daos al sistema de refrigeracin.
PROCEDIMIENTO PARA EL LLENADO DEL REFRIGERANTE
Debemos parquear el auto en un lugar seguro.

Abrimos el capot y dejamos que el motor se enfre por un tiempo de 20 minutos. Para acelerar
el proceso podemos accionar la calefaccin que ayuda a disipar el calor.
Proceda a sacar la tapa del depsito de refrigerante, lo llenamos hasta el mive max que nos
indica en el mismo
Procedemos a tapar el deposito y encender el vehculo para verificar que el llenado este
correcto.
MANTENIMIENTO
Comprobar siempre el nivel del refrigerante. Debe mantenerse entre el nivel mximo y mnimo.
Comprobar el estado de la banda, si patina, se rompe o se afloja, no se mover la bomba,
producindose el sobrecalentamiento del motor.

AVERIAS CAUSAS
Sobrecalentamiento del motor Falta de lquido refrigerante
Termostato daado
Ventilador roto.
Banda en las estado
Ruido al arrancar en frio Patina la banda de la bomba
Llenar el refrigerante a menudo Fugas de lquido refrigerante
Caeras fisuradas.

CAPITULO
SISTEMA DE TRANSMISION
El sistema de transmisin es el conjunto de elementos que tiene la misin de hacer
llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices. Con este sistema tambin se
consigue variar la relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas. Esta relacin
se vara en funcin de las circunstancias del momento (carga transportada y el trazado
de la calzada). Segn como intervenga la relacin de transmisin, el eje de salida de la
caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a ms o a
menos que el cigeal. El cigeal es una de las partes bsicas del motor de un coche.
A travs de l se puede convertir el movimiento lineal de los mbolos en uno rotativo, lo
que supone algo muy importante para desarrollar la traccin final a base de ruedas,
adems de recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para
despus convertirlos en un giro que ya es regular y equilibrado, unificando toda la
energa mecnica que se acumulan en cada una de las combustiones. Si el rbol de
transmisin gira ms despacio que el cigeal, diremos que se ha producido una
desmultiplicacin o reduccin y en caso contrario una multiplicacin o sper-marcha.

TIPOS DE TRANSMISIN

-Motor delantero y traccin: Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no
posee rbol de transmisin. Este sistema es muy empleado en turismos de pequea y
mediana potencia.


Motor delantero y propulsin: Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de
rbol de transmisin. Su disposicin es algo ms compleja, utilizndose en camiones y
turismos de grandes potencias.


-Transmisin total : Los dos ejes del vehculo son motrices. Los dos puentes o ejes
motrices llevan un diferencial cada uno. Con esta transmisin pueden, a voluntad del
conductor, enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema
se monta frecuentemente en vehculos todo terreno y en camiones de grandes
tonelajes sobre todo los que se dedican a la construccin y obras pblicas.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION

Para describir los elementos de transmisin, consideramos un vehculo con motor
delantero y propulsin ya que en este el montaje emplea todos los elementos del
sistema de transmisin:
Embrague: Tiene la misin de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro
del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y
progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos
elementos del sistema de transmisin. Se encuentra situado entre el volante de inercia
(volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues
existentes, caben destacar los siguientes:


-Embragues de friccin.
-Embragues hidrulicos.
-Embragues electromagnticos.
-Embrague de friccin monodisco de muelles
-Embrague de disco

-Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relacin
de transmisin entre el cigeal y las ruedas, en funcin de las necesidades, con la
finalidad de aprovechar al mximo la potencia del motor.

Funcin de la caja de velocidades:
La misin de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o
transformador de par.Un vehculo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se
oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente.El par motor y el resistente
son opuestos.La funcin de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el
motor y las ruedas, segn la importancia del par resistente, con la particularidad de
poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehculo en las
mejores condiciones.


rbol de transmisin: transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto
par cnico-diferencial. Est constituido por una pieza alargada y cilndrica, que va unida
por uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro al pin del
grupo cnico.

Juntas de transmisin: Estas juntas se utilizan para unir elementos de transmisin y
permitir variaciones de longitud y posiciones.


EL DIFERENCIAL:

-Funcin: Si los ejes de las ruedas traseras (propulsin trasera), estuvieran unidos
directamente a la corona (del grupo pin-corona), necesariamente tendran que dar
ambas el mismo nmero de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un
arco mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como
las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas
arrastrar a la otra, que patinar sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al
diferencial, mecanismo que hace dar mayor nmero de vueltas a la rueda que va por la
parte exterior de la curva, que las del interior , ajustndolas automticamente y
manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con relacin a
las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva. Al desplazarse el vehculo en lnea
recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el
mismo tiempo.

CAPITULO
RUEDAS Y NEUMATICOS

En realidad es un conjunto neumtico que esta compuesto por varios elementos como:
Neumtico o cubierta.
Rueda metlica.
Cmara de aire
Vlvula
Las ruedas son las encargadas de dirigir, propulsar y detener el vehculo y trabajan conjuntamente con el
sistema de direccin, frenos, suspensin y transmisin.
ES UN ELEMENTO DE SEGURIDAD Y CONFORTABILIDAD Y UNICO ENLACE ENTRE EL VEHICULO Y EL
SUELO.
La potencia o fuerza del motor puede ser transmitida a las ruedas de tres maneras:
Solo a las ruedas delanteras, es decir, las ruedas delanteras son las motrices. (vehculo de
traccin)
Solo a las ruedas traseras, es decir, las ruedas traseras son las motrices. (vehculo de propulsin)
A todas las ruedas, es decir todas las ruedas son las motrices. (Vehculo de traccin total o integral)
Funciones de los neumticos
El neumtico es la parte elstica del conjunto rodante y se denomina as porque contiene aire, es el
responsable del comportamiento dinmico del vehculo y es el nico punto de unin con la carretera.
Soportar la carga.
Guiar la trayectoria del vehculo.
Transmitir la potencia motriz y la potencia del freno.
Proteger el vehculo y dar confort a los pasajeros

Elementos de los componen
La cubierta.
La rueda metlica
La cmara de aire.
Vlvula.

CUBIERTA: es el elemento que va en contacto con el suelo, su estructura es muy compleja e
intervienen cauchos naturales, gomas sintticas, hilos de acero, fibras, etc.
LA RUEDA METALICA: es el elemento rgido que puede ser de acero o aluminio sobre el que se
monta la llanta; deben ser resistentes, ligeras, y ofrecer una forma tal que al montar la llanta no
haya prdidas de aire.
LA CMARA DE AIRE: que es hermtica y de goma, y sirve para mantener la presin de aire
dentro del neumtico. En la actualidad se tiende a montar cubiertas sin cmara llamadas
tubulares.
VALVULA: que va fijada a la llanta o a la cmara, permite realizar el inflado y desinflado del
neumtico, as como la modificacin de presin de acuerdo con el tipo de vehculo y su
utilizacin.

Componentes de una cubierta
Banda de rodadura
Talones
Flancos
Carcasa

Banda de rodadura
En la banda de rodadura tenemos las siguientes partes:
Banda de rodadura, escultura o labrado, indicadores de desgaste

Es una mezcla de goma de variada composicin, con la finalidad de garantizar una buena resistencia al
desgaste y la adecuada adherencia al suelo, mediante el dibujo o labrado de la misma.
Caractersticas:
Adherencia longitudinal y transversal en seco y mojado, resistencia al choque y desgaste, buena
direccionalidad, confort y absorcin de ruidos.

Taln.
Ancla la cubierta a la rueda metlica, crea un cierre hermtico en la cmara, asegura la transmisin de
esfuerzos en frenados y aceleraciones, est reforzado por uno o ms aros metlicos que aseguran la
indeformabilidad del neumtico.

Flancos.
Revestido solo por goma, con la funcin de proteger las telas de la carcasa; son los laterales del
neumtico y es donde suelen ir las marcas de identificacin del neumtico.

Carcasa.
Constituye la estructura resistente a la cubierta; su funcin es soportar la presin del inflado, de la carga
aplicada y de los esfuerzos entre el neumtico y el terreno.
En la carcasa tenemos: lonas de carcasa y lonas de cima o cintura.
Las primeras, compuestas por acero, algodn y fibras, tiene como misin transmitir esfuerzos, y facilita
el confort y la estabilidad, mantener el aire bajo presin participar en el sistema de suspensin y
soportar esfuerzos.
Las segundas, estn dispuestas en la parte superior de la carcasa, debajo de la banda de rodaje,
compuesta de nylon, acero en varias lonas; su funcin, evitar las deformaciones, aumentar la estabilidad
del vehculo y soportar la carga del mismo.

Clases de Neumticos
Neumtico Diagonal
Tienen la carcasa con muchas lonas textiles cruzadas entre s.

Las caractersticas bsicas: transmite las irregularidades, origina mayor desgaste, menos adherencia con
el piso, los flancos y la banda de rodaje son muy unidos.

Neumtico Radial
Tienen la ventaja de que se calientan menos. Las lonas textiles van intercaladas capa por capa.
Sus caractersticas: mayor duracin, mayor estabilidad, menor ngulo de deriva, menor temperatura (se
calientan menos que las diagonales), mayor confort.

Los neumticos pueden ser con cmara (con tubo) que contiene el aire a presin, o sin cmara
(tubulares) donde la propia cubierta contiene el aire.
Los neumticos tubulares tiene la ventaja de aumentar la seguridad en caso de un pinchazo (menos
riesgo de reventn) es decir, que no se revientan, sino que se desinflan poco a poco.
Identificacin de los neumticos
Dimensiones del neumtico

155/70 R13
155: ancho del neumtico en mm.
70: Porcentaje entre la altura del neumtico y su ancho.
R: indica que es un neumtico tipo radial.
13: Dimetro de la llanta en pulgadas.

Caducidad del neumtico
La caducidad existe y que por norma general un neumtico con ms de 5 aos de edad no es
recomendable seguir usndolo por mucho que tenga el dibujo en perfecto estado y aunque el
coche hubiera estado en garaje 4 aos sin usarse, ya que solo el peso del coche provocar que
se deshinchen las ruedas, se deformen y se agrieten por lo que sera muy peligroso su uso.
Los fabricantes recomiendas no exceder de los 5 aos el cambio de las ruedas,
independientemente de su uso y estado.
En el ejemplo de la imagen vemos que aparece el nmero 4108, por tanto eso nos indica que el
neumtico se fabric durante la semana 41 del ao 2008 (noviembre /2008). Por eso, estas cubiertas
por seguridad, deberan cambiarse antes de llegar acabar el ao 2013.

Anomalas del neumtico
Presin de aire excesiva:
Reduce la superficie de contacto, falta de flexibilidad, desgaste por la parte central de la banda de
rodadura, fatiga de los talones, prdida de confort, variaciones de fiabilidad.
Presin de aire baja:
Elevadas temperaturas, desgaste en zonas laterales, fatiga de los flancos, prdida de adherencia,
prdida de estabilidad, mayor consumo de combustible y de neumtico en si.
El labrado o dibujo de los neumticos.
La banda de rodadura tiene una serie de hendiduras y surcos cuya misin es la que se agarre
mejor del pavimento y se consiga un drenaje eficaz de agua.
Los canales de evacuacin que recogen y lanzan el agua generalmente son transversales y
lanzan el agua por los laterales y circunferenciales, que lanzan el agua hacia atrs.
Los neumticos no deben tener deformaciones ni cortes, y su labrado tendr una profundidad
de al menos 1,6 a 2 milmetros.
Factores que influyen en el rendimiento o desgaste de un neumtico.
Los neumticos se desgastan por el uso normal, son muchos los factores que pueden influir en el
rendimiento o desgaste.
Velocidad, temperatura, sobrecarga, presin de inflado.

Mantenimiento

Alineacin
Es un proceso sencillo que puede ayudar a mantener la estabilidad del vehculo y prolongar la vida de los
neumticos
Es asegurarse que las llantas trabajen de forma paralela y tengan contacto con el pavimento en el
ngulo correcto.
Proceso en el cual se ajustan las relaciones entre la suspensin, direccin y ruedas del vehculo.
Se corrigen los siguientes ngulos:
Camber , caster y convergencia.
Camber o ngulo de inclinacin de las ruedas.- es el ngulo que los neumticos forman en vertical al
ver el vehculo por el frente o por detrs.
Caster o ngulo de inclinacin del eje.- cuando se gira el volante de la direccin las ruedas responden
movindose en un pivote que est unido a la suspensin del vehculo. El caster es el ngulo que forma
este pivote con respecto a una lnea vertical al ver la rueda del vehculo de un costado.
Convergencia.- las ruedas tienen que ser paralelas si ambas apuntan hacia adentro entonces diremos
que tienen convergencia y por el contrario tendramos divergencia.


Cuando se debe alinear los neumticos:
Cuando reemplazamos los neumticos.
Cuando se ha efectuado un mantenimiento en el sistema de direccin o suspensin.
Cuando el vehculo muestra sntomas de avera (desgaste irregular, sensacin extraa de la
direccin, el volante no se encuentra en posicin correcta).
Y por mantenimiento y desgaste normal cada 10000 kilmetros.
Balanceo
El balanceo implica que todo el peso del vehculo est distribuido de forma uniforme alrededor
del aro y que no haya puntos ms pesados que otros en el neumtico.
Un neumtico desequilibrado tiende a afectar la calidad del viaje acortando la vida de los
neumticos, de los bujes, rotulas y otros elementos de la suspensin.
Si el vehculo tiene una vibracin que vara con la velocidad, usualmente aparece entre los 60 o
80 km/h y aumenta con la velocidad, seguramente sea problema de balanceo.
El balanceo se realiza aadiendo peso donde sea necesario para equilibrar el neumtico.

Beneficios al balancear las llantas de su auto:
Mayor confort, vida ms larga para las llantas, mayor estabilidad en la direccin, evita problemas con la
suspensin, direccin, rodamientos, etc.
Es importante realizar este procedimiento por que evita las vibraciones del vehculo, lo que conlleva a
un dao prematuro del sistema de suspensin y de las bandas de rodamiento.
Hay que hacerlo peridicamente o cuando se perciba una oscilacin del volante, se lo realiza
conjuntamente con la alineacin cada 10000 kilmetros.
Para lograr un desgaste uniforme los neumticos tambin deber rotarse.
Este mantenimiento permite alargar la vida til de los neumticos y asegurar el confort y seguridad.


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