CAPTULO I

PUESTA A PUNTO DEL SISTEMA DE

INYECCIN ELECTRONICA DEL MOTOR KIA
1.8L.













1.1. DATOS TCNICOS DEL MOTOR KIA CARENS 1.8L.


Identificacin del motor Valor especifico


N de cilindros. Tipo 4/DOHC
Cilindrada (Fiscal). cc 1793
Relacin de compresin. 1: 9.4
Octanaje mnimo. RON 91
Sistema de encendido. Marca Kia
Sistema de encendido. Tipo EGI
Sistema de encendido. Descripcin Map-DIS
Ubicacin de disparo. rbol de levas /cigeal
Sistema de combustible. Marca Kia
Sistema de combustible. Tipo EGI
Sistema de combustible. Descripcin MFI-s
Medidor de aire. Tipo Flujo de masa de aire.
Modulo de control combinado de
encendido y combustible.
Descripcin Si
Enchufe de diagnostico. Tipo Si


Sistema de encendido. Valor especifico
Tensin de alimentacin de la bobina
de encendido.
+ con resistencia
compensadora V
12.0
Resistencia primaria. Ohmio 0.45-0.55
Resistencia secundaria. Ohmio 13000-15000
Orden de encendido. 1-3-4-2


Reglaje y emisiones. Valor especifico

Reglaje del encendido- bsico
APMS.
Motor/rpm 85/800 No ajustable
Comprobaciones avance del
encendido
Motor/rpm Controlado por el ECM
Rgimen de ralent. rpm 80050 No ajustable
Temperatura del aceite para prueba
de CO
C 80
Nivel de CO en ralent- tubo de Vol. % CO 0.5Max No ajustable.
escape.
Nivel de HC en ralent ppm 100
Nivel de CO2 en ralent Vol. % CO2 14.5-16
Nivel de O2 en ralent Vol. % O2 0.1-0.5
Lambda a ralent incrementado 0.97-1.03


Bujas de encendido. Valor especifico

Bujas de encendido. Marca NGK
Bujas de encendido. Tipo BKR6E
Separacin entre electrones. mm 0.7 - 0.8


Sistema de alimentacin de combustible Valor especifico
Presin del suministro de la bomba de
combustible.
bar 4.5
Presin regulada con vacio aplicado. bar 3.2-3.3
Sensor de temperatura del refrigerante
del motor.
Ohmio/C 290-350/80
Inyector. Ohmio 14.5
Calentador de la zona Lambda. Ohmio 3.6-20.5
Fuente: Autodata 3.18, 2006


1.2. RECONOCIMIENTO GENERAL DEL ESTADO DEL MOTOR.


El motor KIA TBD 1.8 fue extrado de un vehculo accidentado marca KIA,
modelo CARENS, ao 2001, el cual se encontraba parcialmente destruido, motivo
por el cual se requiri cortar parte del chasis y carrocera que impedan un fcil
acceso. Al momento de tener el motor fuera del vehculo procedimos a un anlisis
visual de posibles fallas producidas por el accidente, pudimos constatar que se
encontraba en buen estado excepto parte de las conexiones elctricas que fueron
cortadas por motivo del accidente y destruccin parcial del vehculo.


Al realizar las pruebas de funcionamiento de este motor no encenda debido a
la posicin de los sensores y problemas elctricos, por lo que fue necesario realizar
pruebas de los sistemas elctricos y electrnicos.


1.3. PUESTA A PUNTO DEL SISTEMA DE INYECCIN.


1.3.1. Tanque de combustible.


El tanque de combustible es un contenedor para almacenar gasolina. Casi
siempre este vine montado en la parte inferior del vehculo y tiene una capacidad de
40 a 90 litros. Este adems posee placas divisorias para prevenir que el combustible
produzca oleaje para atrs y para adelante cuando el vehculo para o cuando acelera
repentinamente. (Fig. 1.1)



Tanque de combustible. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.1


1.3.1.1. Equipo necesario.


Herramienta manual (llaves de boca -- corona, dados, racha,
extensiones, alicate, palanca de torque, cepillo)
Pistola de aire con regulador de presin.
Varilla metlica.
Liquido limpiador de carbonilla.
Embudo.
Detergente
Agua.
Guaipe.


1.3.1.2. Desmontaje.


Para el desmontaje del tanque de combustible en el caso muy especfico del
banco de entrenamiento, se requiere nica y exclusivamente de las herramientas
manuales que anteriormente han sido nombradas.


Para proceder al desmontaje se requiere retirar todas las conexiones que
posee el tanque, tanto elctricas as como mangueras de salida, retorno de
combustible y de gases producidos por el combustible.


Se retira el tapn del tanque utilizando una herramienta manual (en este caso
una llave de corona de 14mm) para vaciar el combustible en un recipiente o cubeta,
seguidamente se retiran los cuatro tornillos de sujecin del tanque con la utilizacin
de la racha, extensin, dado de 14mm y una llave de corona de 14mm para la
sujecin de la tuerca, y finalmente se procede a la remocin del tanque del banco de
entrenamiento.






1.3.1.3. Revisin.


Se realiz la verificacin del tanque de combustible, comprobando que no
existan fugas de combustible debido a fisuras y agrietamientos. Se revis tambin
que el tanque de combustible no posea soldaduras ni golpes pronunciados ya que
con el transcurso del tiempo se podran producir fisuras en el mismo. Mediante una
revisin visual constatamos la inexistencia de golpes y soldaduras.


1.3.1.4. Limpieza.


La limpieza del tanque se la realiz con abundante agua y detergente, se
necesit de un cepillo para la parte exterior del mismo y de guaipe con una varilla
metlica para acceder a la parte interior del tanque la cual presentaba gran cantidad
de corrosin. (Fig. 1.2)



Interior del tanque. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.2


Con esta limpieza se pudo eliminar en su totalidad los rastros de suciedad en
el exterior como de corrosin en el interior. (Fig. 1.3 y Fig. 1.4)


Antes:



Estado inicial del tanque de combustible. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.3


Despus:


Estado final del tanque de combustible. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.4

1.3.2. Bomba de combustible.


Como sabemos con la aparicin de los sistemas de inyeccin electrnica en la
dcada de los ochenta, se generaliza la utilizacin de bombas elctricas de gasolina,
algunas instaladas en el exterior del tanque y otras (actualmente la mayora)
sumergidas en el tanque de gasolina. (Fig. 1.5)



Bomba elctrica de combustible. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.5


1.3.2.1. Equipo necesario


Destornilladores (estrella--plano).
Alicate.
Multmetro.
Manmetro de presin (acoples, etc.)






1.3.2.2. Desmontaje


Para iniciar el desmontaje de la bomba de combustible se procede a retirar las
conexiones elctricas as como las mangueras de combustible; una ves realizado esto
se requiere de un destornillador estrella para retirar los 6 tornillos que la sujetan
contra el tanque de combustible ya que esta bomba se encuentra sumergida en el
interior del mismo. (Fig. 1.6)



Conexin elctrica de la bomba de combustible. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.6


Se requiere adems de un destornillador plano para remover la bomba que se
encuentra adherida por el tiempo contra el tanque, una vez realizado esto, se procede
a retirar en su totalidad la bomba de combustible.


1.3.2.3. Revisin y limpieza.


La revisin se la realiz de manera visual con lo cual se pudo observar que la
bomba no presenta ningn dao en sus componentes internos, as mismo revisamos
cuidadosamente todos sus componentes externos los cuales se encontraban en
excelente estado.
La limpieza se la realiz de manera muy minuciosa teniendo sumo cuidado
con los componentes que la conforman como podemos observar en las figuras. (Fig.
1.7 y Fig. 1.8)



Parte interna. (Fuente: Los Autores.) Parte externa. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.7 Fig. 1.8


1.3.2.4. Comprobaciones.


La primera comprobacin que se realiz fue la revisin del voltaje de la
batera, una vez que comprobamos que el voltaje era de 12.9 V, procedimos a poner
el swicht en posicin de ignicin y revisamos que el voltaje que llega al conector de
la bomba sea de 12V. Realizado esto, se coloc el conector en su posicin correcta y
colocamos nuevamente el swicht en posicin de ignicin, procedimos a escuchar un
zumbido de la bomba operando aproximadamente en un periodo de 2 segundos luego
se detuvo; estos 2 segundos son el tiempo que requiere la bomba para presurizar el
sistema de combustible y tenerlo listo para operar. Luego se verifica el caudal
enviado por la bomba, para lo cual, se suelta el conducto de llegada al filtro de
combustible y se lo introduce en un recipiente, accionamos el motor de arranque y
verificamos que la gasolina sali en gran cantidad por lo cual diramos que la bomba
tiene un buen caudal, de lo contrario la bomba no se encontrara en buen estado.


As tambin se realizo la prueba ms idnea para la comprobacin del estado
de bomba de combustible, la de presin de alimentacin. Esta se la realiz con la
ayuda de un manmetro como se puede observar en la figura. (Fig. 1.9)



Comprobacin de la bomba de combustible. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.9

Los datos de presin de la bomba se pueden observar en la TABLA 1.1:


TABLA # 1.1
Presin entregada por la Bomba. (Fig. 1.10)
Unidades Segn el fabricante Valores medidos
bar 4.5 4.8
psi 65.5 70
Fuente: Autodata 3.18, 2006



Manmetro de presin. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.10
Con lo cual podemos concluir que la bomba de combustible se encuentra en
condiciones idneas de funcionamiento.


1.3.3. Filtro de combustible.


Uno de los componentes del sistema de alimentacin de combustible es el
filtro de combustible, elemento que ayuda a retener las impurezas del combustible,
por lo que es necesario realizar un chequeo para verificar su estado y as evitar una
contaminacin en el sistema de alimentacin por la presencia de partculas. En
nuestro caso nos vimos en la necesidad de reemplazar este elemento debido al
deterioro del filtro anterior.


1.3.3.1. Equipo necesario.


Herramienta manual (alicate o pinza)


1.3.3.2. Proceso.


Para reemplazar este elemento filtrante, fue necesario retirar las bridas de
sujecin las cuales evitan fugas y brindan una correcta sujecin, impidiendo que este
filtro se pueda desacoplar de alguna de las mangueras, para esto se utiliz una pinza
(alicate) para poder retirar las bridas. (Fig. 1.11)



Filtro de combustible. (Fuente: Los Autores.)
Fig.1.11


1.3.4. Bobina de encendido directo.


En el caso del motor KIA TBD, se utiliza un sistema de encendido
simultneo, en el cual cada bobina se encuentra conectada a dos bujas. Existiendo
as una bobina para los cilindros 1 y 4, y otra bobina para los cilindros 2 y 3.


Debido a que se cuenta con una bobina para dos cilindros, este sistema tiene
la particularidad de que la chispa salta en dos cilindros a la vez, por ejemplo,
mientras la chispa salta al final de la fase de compresin en el cilindro 1, la otra
chispa salta al final de la fase de escape en el cilindro 4, por lo tanto solo una de las
chispas, en este caso la del cilindro 1, es aprovechada para realizar la combustin de
la mezcla; mientras que la otra no se aprovecha debido a que el cilindro se encuentra
al final de la fase de escape. Esto sucede de forma anloga en los cilindros 2 y 3.
(Fig. 1.12)



Bobina de encendido directo (Fuente: SISTEMA DE ENCENDIDO DIS
www.mecanicavirtual.iespana.es).
Fig. 1.12


1.3.4.1. Equipo necesario.


Herramienta manual (dados, racha, extensiones, alicate, palanca de
torque)
Destornilladores (estrella--plano).
Multmetro.
Pistola de aire con regulador de presin.
Guaipe.


1.3.4.2 . Remocin.


Para la remocin de las bobinas de encendido directo, extraemos la tapa
plstica retirando los 6 tornillos con el destornillador estrella; luego mediante una
racha, la extensin corta y el dado 10 mm, extraemos las bobinas de encendido
directo, teniendo cuidado con los sockets de conexin del primario y los capuchones
de goma de las bobinas. (Fig. 1.13 y Fig. 1.14)

Tapa de proteccin. (Fuente: Los Autores.) Desmontaje de las bobinas. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.13 Fig. 1.14


1.3.4.3 Comprobaciones.


Comenzamos haciendo una inspeccin visual de las bobinas y los dems
componentes. Luego de realizar la verificacin visual de las bobinas, constatamos
que estas se encuentran en buen estado. Debido a la exposicin del motor a
condiciones ambientales se haban acumulado en los electrodos corrosin la cual se
retiro previo una limpieza. A si mismo las bobinas estaban recubiertas en ciertas
zonas con el material aislante de las mismas. (Fig. 1.15)



Bobinas de encendido simultneo. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.15


Realizamos tambin las comprobaciones de las resistencias del primario y del
secundario de las bobinas, cuyos valores segn el fabricante estn comprendidos
entre 0.45 0.55 para el primario y entre 13000 15000 para el secundario. Los
resultados obtenidos se muestran en la TABLA 1.2. (Fig. 1.16)


TABLA # 1.2
Resistencia medida en las bobinas.
Bobina 1-4 Bobina 2-3
Resistencia Primaria 1.3 1
Resistencia Secundaria 12500 12140
Fuente: Los Autores.



Medicin de Resistencia de las Bobinas. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.16.


Con el switch de encendido en la posicin ON, verificamos la tensin de
alimentacin de la bobina, la cual es de 12 V tanto para la bobina 1-4 como para la
bobina 2-3.


1.3.4.4 Instalacin


Para la instalacin de las bobinas de encendido directo, procedemos de forma
inversa al desmontaje, previa limpieza de los alojamientos de las bobinas y de los
casquillos de alojamiento de las bujas. (Fig. 1.17)


Limpieza de los alojamientos de las bobinas. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.17


1.3.5. Bujas de encendido.


Sabemos que la funcin de la buja es aportar con la chispa de alta tensin,
creada por la bobina, en la cmara de combustin, la cual inflama la mezcla, por lo
que se debe tratar de tener a las bujas en un buen estado para evitar prdidas de
potencia, consumo de combustible y mayor contaminacin.


1.3.5.1. Equipo necesario.

Herramienta manual (dados de bujas, racha, extensiones, palanca de
torque)
Gauge
Guaipe.


1.3.5.2. Remocin.


Para la remocin de las bujas se procedi, en primera instancia, a retirar los
cables de bujas y las dos bobinas instaladas con los cables, luego se retiraron las
bujas con la herramienta antes mencionada.

1.3.5.3. Comprobaciones.


Al realizar la inspeccin de las bujas de este motor se pudo constatar que se
encontraban en mal estado, debido a que sus caractersticas fsicas se vean afectadas,
como podemos anotar el electrodo tena una forma redondeada debido al desgaste
que estas han sufrido ya que su diseo original es la forma cuadrada, as tambin se
pudo notar que exista desprendimiento del material cermico lo que ocasionaba una
fuga de la chispa y sobre todo perdida de una propiedad de estas que es disipar el
calor que se produce en el interior de los cilindros el momento de la explosin; otro
de los aspectos que se pudo analizar es la contaminacin de estas por carbonilla y
combustible. (Fig. 1.18)



Bujas. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.18


Todos estos aspectos negativos son indicadores de fallas por lo que se
recurri al reemplazo de las bujas por unas nuevas con las especificaciones que nos
daba el fabricante, as procedimos a la calibracin de las bujas nuevas tipo BKRG6E
segn las especificaciones, con una separacin entre electrodos de 0,7-0,8 mm.






1.3.6. Cable del acelerador.


1.3.6.1. Inspeccin.


Realizamos la remocin de este cable para verificar su estado, mediante una
inspeccin visual pudimos observar que el mismo no presentaba un mayor deterioro
tanto en los acoples como a lo largo del cable, sobretodo pudimos constatar que no
estaba roto y que la posicin en la mangueta era la correcta, luego de verificar que
estaba apto para seguir cumpliendo con la funcin asignada, se procedi a la
instalacin verificando que exista un acoplamiento correcto tanto en el pedal como
el acople de la mariposa de aceleracin. (Fig. 1.19)



Cable del acelerador. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.19.


1.3.7. Crter de aceite.


El crter de aceite es un elemento fundamental dentro del sistema de
lubricacin del motor, en ste se recoge el aceite para el sistema de lubricacin, el
cual es absorbido por una bomba que lleva el lubricante a los distintos puntos del
motor y a los elementos que lo constituyen.

El lubricante a ms de eliminar el rozamiento directo entre las piezas
deslizantes, funciona como refrigerante de las mismas, ya que absorbe el calor
producido por la friccin. Por esta razn el crter es de construccin liviana, de poco
grosor y muchas veces es construido de aluminio y con un estriado, para facilitar la
evacuacin del calor absorbido por el aceite.


1.3.7.1. Inspeccin visual


Mediante una inspeccin visual, constatamos que el estado del crter de
aceite es ptimo, no se encontraron golpes, abolladuras, filtraciones o prdidas de
aceite. Como dato adicional podemos anotar que el par de apriete de los tornillos del
crter de aceite es de 8 11 Nm, y el par de apriete de los tornillos de drenaje del
crter de aceite es de 29 41 Nm.
1
(Fig. 1.20)



Crter de aceite. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.20


1.3.8. Compresin de los cilindros.


La compresin del motor puede hacerse con facilidad mediante un
comprobador de compresin (manmetro) de los que se pueden adquirir en el

1
Autodata 3.18, 2006
mercado. Esta revisin da una buena informacin sobre el estado de desgaste del
motor. (Fig. 1.21)



Manmetro de compresin. (Fuente: ALONSO Prez, Jos Manuel, Tcnicas del Automvil)
Fig. 1.21


1.3.8.1. Equipo necesario.


Herramientas manuales (llaves, dados, palancas, desarmadores, etc.)
Multmetro digital.
Medidor de compresin.


1.3.8.2. Procedimiento.


Como primer punto tuvimos que realizar la revisin de las condiciones de la
batera ya que esta al no estar en las condiciones ptimas puede darnos resultados
errneos. Para la revisin de la compresin primero se tuvo que poner el motor en
una temperatura normal de funcionamiento (aproximadamente de 92 C lo cual
recomienda el fabricante).


Seguidamente se procedi a la extraccin de las bobinas de encendido, algo
que tuvimos que tener mucho en cuenca es el orden de conexin de las bobinas de
encendido para luego conectarlos en la misma posicin y no tener ninguna clase de
inconveniente posterior. Luego se retiraron las bujas y se coloc el manmetro de
presin en los orificios de la culata donde van posicionadas cada una de las bujas. Se
acciona el motor de arranque durante unos segundos con el pedal del acelerador
pisado a fondo para tener una correcta medicin.


Los datos obtenidos se muestran en la TABLA 1.3.


TABLA # 1.3.
Medicin de la Compresin de los Cilindros.
Unidades Valor del
fabricante.
Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4
bar 9.8 9.3 9.4 9.4 9.5
psi 142 134 136 136 137
Fuente: Los Autores.


Con la presin que obtuvimos podemos decir que nuestro motor se encuentra
en un correcto estado ya que todos los cilindros nos dan el valor promedio de 9.4bar
con lo cual se puede concluir que el motor no presenta dao alguno en lo que se
refiere a compresin del mismo.


Para el armado podemos decir que tuvimos que colocar las bujas en posicin
correcta con el torque correcto, luego procedimos a colocar los cables de alta tensin
de las bujas de igual manera en su posicin correcta, colocamos la tapa de
proteccin finalizando as todo el proceso.





1.3.9. Correa de accionamiento de accesorios. (Fig. 1.22)



Correa de accionamiento de accesorios (Fuente: Los Autores.)
Fig.1.22


1.3.9.1. Inspeccin.


La revisin de las correas se las realiza mediante una inspeccin visual
basada en revisar la resequedad, estado de desgaste, fisuras y roturas. As tambin, se
procedi con la comprobacin manual del estado de calibracin para constatar que
las mismas no se encuentre demasiado tensas, lo que puede ocasionar una fractura de
las correas, o por el contrario demasiado flojas, lo que puede ocasionar una
desalineacin con las poleas, calentamiento excesivo y ruidos. Esta verificacin se
realiz presionando la correa manualmente para verificar su tensin, la cual se
calibra con el desplazamiento del alternador.


Otro de los aspectos que tomamos en consideracin fueros las poleas, en las
cuales se revis su alineacin cuando el motor esta en marcha, se verific que no se
encuentren flojas o deterioradas; luego de revisar todos los aspectos que involucran a
las correas, se pudo constatar su normal funcionamiento. No se realiz ningn
cambio de piezas.

1.3.10. Cuerpo de la vlvula de aceleracin.


En los motores modernos que poseen Fuel Injection, el cuerpo de aceleracin
es una de las partes principales de su sistema de admisin. Este controla la cantidad
de aire que entra al motor, en respuesta al acelerador. La pieza ms grande del cuerpo
de aceleracin es la vlvula mariposa la cual regula el flujo del aire.

En nuestro motor el pedal del acelerador esta comunicado con el cuerpo de
aceleracin mediante un cable, la cual se regula segn la posicin del pedal del
acelerador. Cuando el conductor presiona el acelerador, la mariposa del cuerpo de
aceleracin se abre y permite la admisin de aire al mltiple de admisin. As mismo
mediante un sensor de posicin o de flujo, se enva una seal al ECM (Electronic
Control Module) y este incrementa la cantidad de combustible enviado por los
inyectores, para mantener la relacin aire/gasolina. (Fig. 1.23)



Cuerpo de la vlvula de aceleracin. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.23


1.3.10.1. Equipo necesario


Herramienta manual (llaves de boca -- corona, dados, racha,
extensiones, destornillador, alicate, palanca de torque).
Pistola de aire con regulador de presin.
Varilla metlica.
Liquido limpiador de carbonilla (disolvente).
Agua.
Detergente
Guaipe.


1.3.10.2. Remocin


Para la remocin del cuerpo de la vlvula de aceleracin en primer lugar
procedimos a retirar todas las conexiones que este posea ya que el mismo tiene
conexiones elctricas que pertenecan a los sockets de los sensores, los cuales fueron
los primeros en ser removidos, seguidamente con la ayuda de un alicate se procedi a
retirar dos mangueras de conexin que este posea en la parte inferior como se puede
ver en la grafica. (Fig. 1.24)



Conexiones del cuerpo de la vlvula de aceleracin. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.24


Con la ayuda de herramientas manuales como son (dado de 14 mm,
extensin, racha) se procedi a retirar las cuatro tuercas de sujecin del cuerpo de la
vlvula de aceleracin. (Fig. 1.25)



Desmontaje de la vlvula de aceleracin. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.25


Una vez retirado el cuerpo de la vlvula de aceleracin, procedimos a retira la
IAC (Control de Aire de Ralent), como tambin la TPS (Interruptor/Captador de la
posicin de la mariposa), nicamente con la ayuda de un destornillador estrella como
se observa en las graficas. (Fig. 1.26)



Elementos extrados del cuerpo de la vlvula de aceleracin. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.26


1.3.10.3. Revisin.


La revisin del cuerpo de la vlvula de aceleracin se la realiz de manera
visual en la cual revisamos que no exista ninguna fisura en la fundicin ya que esto
podra provocar que existan perdidas de presin en la vlvula de aceleracin, tambin
comprobamos que la mariposa se encontraba en buen estado, ya que abra y cerraba
de manera correcta. (Fig. 1.27)



Estado del cuerpo de la vlvula de aceleracin. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.27


1.3.10.4. Limpieza.


La limpieza del cuerpo de la vlvula de aceleracin se la realiz con la ayuda
de una varilla metlica, guaipe y lquido limpiador de carbonilla (disolvente) con lo
cual se procedi a realizar una limpieza total de todo el cuerpo. Luego de realizar una
descarbonizacin total del cuerpo de la vlvula de aceleracin se procedi a una
limpieza con abundante agua y detergente, la cual concluy con la utilizacin de aire
a presin. Una vez realizado todos estos procesos obtuvimos un cuerpo de la vlvula
de aceleracin limpio y listo para su montaje.


Antes. (Fig. 1.28)

Estado inicial del cuerpo de aceleracin. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.28
Despus. (Fig. 1.29)

Estado inicial del cuerpo de aceleracin. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.29


1.3.10.5. Instalacin


La instalacin del cuerpo de la vlvula de aceleracin se la realiza, colocando
todos los elementos en su forma correcta con sus respectivos empaques, una vez
realizado esto se coloca el cuerpo en el mltiple de admisin el cual es sujetado con
las cuadro tuercas dndoles el torque correcto. Para finalizar se coloca todas las
conexiones, as se concluye la limpieza del cuerpo de la vlvula de aceleracin.


1.3.11. Depsito del radiador.


1.3.11.1. Equipo necesario.


Herramienta manual (llaves de boca -- corona, dados, racha,
extensiones, alicate)
Pistola de aire con regulador de presin.
Varilla metlica.
Embudo.
Detergente
Agua.
1.3.11.2. Verificacin y limpieza del radiador


El radiador es el elemento principal del sistema de refrigeracin por lo que se
debe realizar una inspeccin minuciosa para verificar si existen formaciones de
depsitos de xido, que van a dificultar la circulacin del agua o refrigerante y la
evacuacin del calor, por lo que fue necesario el desmontaje del radiador. En primera
instancia se procedi a desacoplar las mangueras para drenar el lquido refrigerante
donde observamos la presencia de impurezas; luego se realiz la recirculacin del
agua de manera inversa para desalojar la mayora de contaminantes, con la finalidad
de lograr un correcto funcionamiento del sistema de refrigeracin; el cual debe
permitir que el motor alcance la temperatura normal de funcionamiento y evitar un
recalentamiento del motor.


Luego se realiz la prueba de estanqueidad, para lo cual se taponaron los
conductos mediante tapones, y se sumergi en agua acoplando en la boca de llenado
la manguera del compresor de aire, al mismo tiempo que se observa si aparecen
burbujas en el agua, lo cual es indicio de que existen fugas en el radiador por algn
tubo del panal o en las soldaduras de los tanques del radiador. Mediante esta prueba
se pudo constatar que el radiador se encuentra en buen estado.


1.3.11.3. Instalacin.


Para el montaje fue necesario en primera instancia montar el radiador al
banco y sujetarlo con los pernos des sujecin, dos en la parte superior y dos en la
parte inferior, luego se acopl las mangueras de entrada y salida del refrigerante con
sus respectivas presillas para evitar la fuga del lquido.




1.3.11.4. Reemplazo de lquido refrigerante.


Fue necesario rellenar el radiador con lquido refrigerante, ya que, debido a
la limpieza se retir todo el lquido. Segn especificaciones tcnicas es apropiado
utilizar solo lquido refrigerante. (Fig. 1.30)



Drenaje del lquido refrigerante. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.30


1.3.12. Pruebas del ventilador.


El ventilador tambin es parte importante del sistema por lo que se procedi a
la prueba de funcionamiento conectando directamente los cables de corriente a la
batera, para verificar el funcionamiento del mismo. Se pudo constatar que las aspas
y el motor estaban en buen estado.


1.3.13. Elemento filtrador de aire.


Segn datos tomados de las especificaciones tcnicas de los vehculos los
automviles segn la cilindrada absorben entre 200 y 500 m
3
/h de aire.
2
El aire que

2
Autodata 3.18, 2006
ingresa en el interior del vehculo debe estar libre de impurezas para evitar la
contaminacin, que seria prejudicial para el motor. Se realizo la inspeccin del filtro
de aire de este motor donde se pudo observar una saturacin de impurezas, por lo que
se procedi a la limpieza con aire comprimido para eliminar las impurezas
(partculas de polvo). Luego se procedi a la instalacin del mismo. (Fig. 1.31)



Filtro de aire. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.31


1.3.14. Cambio de aceite lubricante.


El cambio del aceite en un motor es muy importante, debido a que este evita
el contacto directo entre elementos deslizantes, para impedir su desgaste; por lo que
las caractersticas del aceite no deben perderse con el uso. Para conservar estas
caractersticas se debe tener un control de mantenimiento del vehculo donde se
incluya un cambio de aceite, este cambio de aceite se lo realiza segn las
especificaciones de los fabricantes a los tres mil, cinco mil o diez mil kilmetros
dependiendo de la cantidad de aditivos que tenga cada uno de ellos, para garantizar
un buen funcionamiento y evitar daos en el motor, procedimos a cambiar el aceite.


Primero, retiramos el tapn del crter y el filtro para drenar el aceite. Una
vez que se dren el aceite usado, colocamos el tapn y el filtro el cual cumple la
funcin de retener las partculas abrasivas formadas por el desgaste normal de los
componentes del motor, los residuos de la combustin y dems elementos
contaminantes. Es recomendable realizar el cambio de aceite y del filtro al mismo
tiempo. Una vez que estos elementos estn colocados, se procede a poner la cantidad
especificada por el fabricante de 1 galn de aceite marca ESSO de 5000 Km. (Fig.
1.32)



Filtro de aceite. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.32


1.3.15. Juego entre el sensor de rotacin y el cigeal.


Los sensores de rotacin ms utilizados en nuestro medio pueden ser de dos
tipos, los primeros de tipo inductivos y los segundos de efecto Hall. Los sensores
inductivos se utilizan tanto para medir el nmero de revoluciones del motor, as
como para detectar la posicin del cigeal. Mediante sta seal se permite
sincronizar el tiempo de encendido y el tiempo de apertura de los inyectores, lo que
convierte a este sensor en uno de los componentes esenciales para el funcionamiento
del motor. La seal que entrega este sensor es de tipo sinusoidal, cuya amplitud y
frecuencia varan con la velocidad de giro del cigeal. (Fig. 1.33)



Sensor de revoluciones del cigeal. (Fuente: GESTIN ELECTRNICA
www.mecnicavirtual.iespana.es)
Fig. 1.33


Los sensores de efecto Hall, se utiliza en el caso del motor KIA TBD para
determinar la posicin del rbol de levas. La diferencia con los sensores inductivos
es que la seal que entrega es de forma cuadrada, pero necesita un sistema de
amplificacin y acondicionamiento para ser procesada por la ECM. (Fig. 1.34)



Sensor de posicin del rbol de levas. (Fuente: SENSORES DEL AUTOMVIL
www.mecnicavirtual.iespana.es)
Fig. 1.34


1.3.15.1. Inspeccin.


Verificamos la posicin del sensor de rotacin, y verificamos el juego que
existe entre este, y la corona dentada del volante motor. El juego recomendado entre
el sensor de rotacin y el cigeal es de 0.3 mm hasta 2.5 mm.
3
(Fig. 1.35)


3
Autodata 3.18, 2006

Posicin del sensor de nmero de revoluciones (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.35


1.3.16. MANGUERAS. (Fig. 1.36)




Situacin de las mangueras del motor. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.36






1.3.16.1. Inspeccin.


La inspeccin de las mangueras del motor se las realiz inicialmente con la
revisin de fugas, este proceso se efecta con el motor encendido para comprobar y
verificar que no existan ningn tipo de filtraciones en las mangueras, luego
procedimos al desmontaje de estas, que en su mayora son sujetadas con bridas para
lo cual se utilizo una pinza. Procedimos con una limpieza, de tal forma que nos
permita revisar que no tengan fisuras, ralladuras o picaduras lo cual podra producir
posteriormente un colapso de ellas, ya que en su funcionamiento estn sometidas a
presin y alta temperatura. Se revis visualmente los acoples y el estado de las bridas
par su correcto montaje.


1.3.17. Mltiple de admisin.


1.3.17.1 Equipo necesario.


Herramienta manual (llaves de boca -- corona, dados, racha,
extensiones, alicate, palanca de torque).
Pistola de aire con regulador de presin.
Varilla metlica.
Liquido limpiador de carbonilla (disolvente).
Agua.
Guaipe, Detergente.






1.3.17.2. Remocin.


Para realizar la remocin del mltiple se procede al desmontaje del cuerpo de
la vlvula de aceleracin, como anteriormente indicamos, una vez retirado el cuerpo
de aceleracin procedemos a retirar las sujeciones que posee el mltiple de admisin
con el motor, para lo cual se utiliza la herramienta manual (dado 14 mm, con
extensin larga, palanca de fuerza) con lo que se procede a desmontar en su totalidad
el mltiple de admisin. (Fig. 1.37)



Mltiple de admisin. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.37


1.3.17.3. Limpieza


La limpieza se la realiz en primer lugar de manera exterior lo cual se hizo
con detergente, un cepillo y abundante agua, luego se procedi a realizar la limpieza
de los conductos del mismo con la ayuda de varilla metlica, guape y disolvente; con
lo cual se pudo retirar un 80 % de la cantidad de carbonilla que este posea, despus
se procedi a lavarlo con agua y detergente y posterior secado con la ayuda de aire a
presin con lo cual pudimos obtener un mltiple en perfectas condiciones para su
correcto funcionamiento como se puede observar en las figuras. (Fig. 1.38 y Fig.
1.39)


Antes.

Estado inicial del mltiple de admisin. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.38


Despus.



Estado final del mltiple de admisin. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.39


1.3.17.4. Instalacin.


Para la instalacin del colector se verific la planicidad de las superficies de
acoplamiento, que en este caso se encontraban en un correcto estado, as como
tambin el estado del empaque que se coloca entre el mltiple y el motor, este de
igual manera se encuentra en buen estado, por ltimo se coloc el mltiple en la
posicin correcta y se procedi a la colocacin de las tornillos y tuercas de sujecin
del mismo, as tambin tuvimos en cuenta el torque que necesita las tuercas del
mltiple, ya que, al no tener en cuenta alguno de los puntos anteriormente
mencionados podra existir la falta de estanqueidad, la cual produce anomalas de
funcionamiento del motor. Ya que una entrada indebida de aire se traduce en un
empobrecimiento de la mezcla, con las anormalidades de funcionamiento que ello
conlleva. Con todo esto se pudo obtener un exitoso mantenimiento del mltiple de
admisin.


1.3.18. Mltiple de escape.


Para que el motor a explosin funcione ms eficientemente es necesario
expulsar de l los gases residuales del proceso de combustin. A la salida de los
cilindros se conforma un recorrido diseado para transportar el producto de la
combustin del material combustible en las cmaras del motor. El mltiple de escape
es un conjunto de tuberas que se instala a la salida de las cmaras y que conduce los
gases hacia el exterior en un lugar alejado del cuerpo del motor, habitualmente una
salida en la parte posterior del auto. El mltiple parte de la cabeza de los cilindros y
cuenta con entradas para que pasen los gases que sale de la cmara de combustin
4
.


1.3.18.1. Equipo necesario.


Herramienta manual (llaves de boca -- corona, dados, racha,
extensiones, alicate, palanca de torque).
Pistola de aire con regulador de presin.
Liquido limpiador de carbonilla (disolvente).
Agua, detergente, guaipe.

4
Sistema de Gases de Escape del Motor,
http://tuning.deautomoviles.com.ar/articulos/escape/funcion.html.
1.3.18.2. Remocin


Para realizar la remocin del mltiple de escape se procede al desmontaje de
la cubierta protectora la cual posee 5 tornillos que permiten su sujecin, una vez
retirado esto procedemos a retirar las sujeciones que posee el mltiple de escape con
el motor, para lo cual se utiliza la herramienta manual (dado 14 mm, con extensin
larga, palanca de fuerza) y se procede a desmontar en su totalidad el mltiple de
escape como podemos ver en las figuras. (Fig. 1.40)



Mltiple de escape. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.40


1.3.18.3. Limpieza


La limpieza inici por la parte exterior para lo cual se utiliz detergente, un
cepillo y abundante agua, para retirar la cantidad de xido que se encontraba presente
en el mltiple, luego se limpi los conductos del mismo con la ayuda de (varilla
metlica, guaipe y disolvente) con lo cual se pudo retirar una gran cantidad de
carbonilla que ste posea, despus se procedi a lavarlo con agua y detergente y
secarlo con la ayuda de aire a presin con lo cual se dio fin a este proceso de
limpieza. (Fig. 1.41)




Estado final del mltiple de escape. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.41


1.3.18.4. Instalacin


Como se realiz en la instalacin del mltiple de admisin, se revis la
planicidad de las superficies de acoplamiento que se encontraban en un correcto
estado, as como tambin el estado de el empaque que se coloca entre el mltiple y el
motor, el cual de igual manera se encuentra en buen estado, por ultimo se coloc el
mltiple en la posicin correcta y se procedi al montaje de las tuercas de sujecin
del mismo, as tambin se tuvo en cuenta el torque que necesita el mltiple ya que al
no tener en cuenta alguno de los puntos anteriormente mencionados podra existir la
falta de estanqueidad producen anomalas de funcionamiento del motor. Con todo
esto se pudo obtener un exitoso mantenimiento del mltiple de escape.




1.3.19. Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin.


Este sensor detecta el ngulo de giro de la vlvula de aceleracin, o ms
conocida como mariposa. Generalmente est constituido por un potencimetro, el
cual vara su resistencia y por lo tanto la seal entregada, segn el ngulo de giro de
la mariposa. (Fig. 1.42)



Partes del sensor de posicin de la vlvula de aceleracin. (Fuente: SENSORES DEL
AUTOMVIL www.mecnicavirtual.iespana.es)
Fig. 1.42


1.3.19.1. Equipo necesario.


Herramienta manual destornilladores (estrella--plano) y alicate.
Multmetro.


1.3.19.2. Remocin.


Removemos el socket correspondiente con cuidado de no tirar de los cables,
luego con el destornillador estrella removemos los tornillos de sujecin del sensor de
posicin de la mariposa.
1.3.19.3. Inspeccin.


Verificamos el estado del mismo de una forma visual, que no existan roturas
en la carcasa del sensor, as mismo nos fijamos que no exista corrosin en los
contactos del sensor y que este gire sin ninguna oposicin al movimiento. (Fig. 1.43)



Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.43


Con el sensor desconectado, medimos los valores de resistencia entre los
contactos del sensor, mientras se vara la posicin de la mariposa. Con el sensor
conectado, la seal de ste en ralent vara entre 0.3 y 0.7 Voltios. A continuacin se
muestra una tabla con los valores obtenidos. (TABLA 1.4)


TABLA # 1.4
Valores de resistencia entre terminales del Sensor de Posicin de la Mariposa

Mariposa
Cerrada
Mariposa Posicin
Media
Mariposa
Abierta
Contactos 1 2 2050 2050 2050
Contactos 1 3 1190 1800 2570
Contactos 2 3 2510 1880 1130
Fuente: Autodata 3.18, 2006

1.3.19.4. Instalacin.


Para la instalacin del sensor de posicin de la mariposa procedemos de
forma inversa al proceso de remocin, tomando en cuenta que el fabricante
recomienda ajustar los tornillos de sujecin con un par de apriete de 3 N.m.
5



1.3.20. Sensor de temperatura del lquido refrigerante.


El sensor de temperatura del motor, esta montado en el circuito del lquido
refrigerante, ya que a base de la temperatura del refrigerante, se determina la
temperatura del motor. Generalmente funciona dentro de un rango de -40 C hasta
130 C.
6
(Fig. 1.44)




Sensor de Temperatura del Motor. (Fuente: Autodata 3.18, 2006)
Fig. 1.44




5
Autodata 3.18, 2006
6
SENSORES DEL AUTOMVIL www.mecnicavirtual.iespana.es
1.3.20.1. Equipo necesario


Para la revisin de este elemento, utilizamos el multmetro automotriz y una
sonda para medir la temperatura del lquido refrigerante.


1.3.20.2. Inspeccin


Realizamos dos mediciones, una con el motor fro y otra cuando ste ya ha
alcanzado la temperatura de rgimen, en este caso aproximadamente 92 C; para
ambas mediciones procedimos a desconectar el socket de conexin. Con el
multmetro medimos la resistencia entre los terminales del sensor de temperatura del
refrigerante, mientras que con la sonda de temperatura, medimos la temperatura del
refrigerante. A continuacin se muestra una tabla con los valores obtenidos:
(TABLA 1.5)


TABLA # 1.5
Valor de Resistencia entre terminales del Sensor de Temperatura.

Temperatura Resistencia
21C 3120.4
86C 236.9
Fuente: Los Autores.


El valor especificado por el fabricante es de una resistencia entre 290 a
350 a una temperatura de 80 C. Con el socket conectado medimos el voltaje
respecto a masa de la seal del sensor, la cual era de 0.913 voltios a una temperatura
del refrigerante de 92 C. Los valores especificados por el fabricante son de 1.2
Voltios a 80 C y de 5 Voltios a una temperatura de -40 C.


1.3.21. Inyectores.


Los inyectores consisten en electro-vlvulas accionados por la computadora
del vehculo o ECM, la cual vara el ancho de pulso de inyeccin dependiendo el
rgimen del motor, enviando as una mayor o menor cantidad de combustible hacia
los cilindros. Los inyectores pulverizan el combustible haciendo que su evaporacin
sea mejor. Estos se abren mediante un solenoide que responde a las seales del
mdulo de control del motor. La pulverizacin del combustible, facilita la mezcla de
este con el aire de admisin, logrando as una mezcla ms uniforme y homognea.
(Fig. 1.45)



Inyector. (Fuente: Autodata 3.18, 2006).
Fig. 1.45


1.3.21.1. Equipo necesario


Herramienta manual (destornilladores estrella y plano, alicate, dado
10, extensin corta, racha).
Multmetro automotriz.
Banco de pruebas y limpiador ultrasnico de inyectores Alfatest
MULTIJET
1.3.21.2. Remocin


Primeramente desconectamos el borne negativo de la batera, para evitar
corto circuitos y accidentes debido a que se est manipulando el circuito de
combustible. Luego aliviamos la presin del circuito, desconectando la caera de
alimentacin del sistema, es decir la caera que va entre el filtro de combustible y el
riel de inyectores, y vertemos el combustible del circuito en un depsito.
Desconectamos los sockets de conexin de los inyectores teniendo precaucin de no
tirar de los cables. Desmontamos los tornillos de sujecin del riel y extraemos el
conjunto riel-inyectores del mltiple de admisin. (Fig. 1.46)



Riel de inyectores y sujeciones. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.46


Extraemos los inyectores del riel, y procedemos a marcar su posicin
respecto al cilindro al cual corresponden. Para evitar que el banco de pruebas y el
lquido de limpieza se contaminen, realizamos una limpieza de los inyectores con
gasolina. (Fig. 1.47)


Antes: Despus:

Inyectores. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.47
1.3.21.3. Pruebas.


Luego de realizada la limpieza superficial de los inyectores procedemos a
realizar la limpieza de los inyectores en el banco de pruebas y limpiador ultrasnico
de inyectores Alfatest MULTIJET . Este banco de pruebas posee una bomba, la
cual enva un lquido de pruebas, no inflamable, hacia los inyectores. Este lquido
posee una densidad similar al de la gasolina. La presin del sistema se regula
mediante una perilla situada al costado derecho del banco y se puede visualizar
mediante un manmetro situado en la parte frontal del banco. (Fig. 1.48 y Fig. 1.49)



Banco de pruebas Alfatest MULTIJET . (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.48

Panel de control del banco Alfatest MULTIJET . (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.49


Colocamos los inyectores, tomando en cuenta el orden correspondiente a cada
cilindro, en el riel del banco de pruebas y los sujetamos al mismo mediante una placa
de sujecin. Colocamos los inyectores junto con el riel sobre las probetas y
procedemos a conectar los inyectores al banco mediante los cables de conexin y sus
respectivos adaptadores. Debemos tomar en cuenta que los cables de conexin
poseen un orden especfico. (Fig. 1.50 y Fig. 1.51)



Montaje de los Inyectores en el banco de pruebas. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.50

Conexin de los cables y lnea de presin. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.51


Una vez realizadas todas las conexiones procedemos a conectar la lnea de
presin al riel, verificamos que la misma est sujetada firmemente al riel para evitar
que el fluido de pruebas a presin se derrame. Todas las conexiones realizadas hasta
ahora se deben realizar con el banco de pruebas apagado.


1.3.21.3.1. Pruebas antes de la limpieza de los inyectores.


a) Prueba de Goteo


En la prueba de goteo, verificamos el cierre hermtico de la vlvula de
inyeccin. Calibramos la presin del sistema a 40 PSI. Mediante el Selector 1,
escogemos el tipo de comprobacin que queremos efectuar, en este caso
seleccionamos la prueba de goteo. Para dar inicio a la prueba presionamos el botn
START/STOP y verificamos si el fluido de pruebas gotea desde los inyectores lo cual
es seal de un mal cierre de la aguja. (Fig. 1.52)



Prueba de Goteo. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.52


Luego de la prueba verificamos que no exista goteo, y por lo tanto el cierre
de los inyectores es bueno. Para proseguir a la siguiente prueba pulsamos el botn
START/STOP, para dar por finalizado la prueba.


b) Prueba de Caudal a 1000 rpm.


Con el Selector 1, escogemos la prueba de caudal a 1000 rpm y a 40 PSI, en
la cual se simula el funcionamiento de los inyectores a un rgimen de 1000 rpm para
posteriormente verificar el caudal entregado por cada inyector y confirmar si existen
diferencias de caudal entre inyectores. Pulsamos el botn START/STOP y damos
inicio a la prueba. (Fig. 1.53)



Prueba de Caudal a 1000rpm. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.53
Luego de la prueba de caudal a 1000 rpm, verificamos los caudales
entregados, cuyos resultados se encuentran en la siguiente tabla. (TABLA 1.6).


TABLA # 1.6
Caudales entregados a 1000 rpm.
Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4
Caudal 26 ml 27 ml 26 ml 27 ml
Fuente: Los Autores.


Finalizada la prueba podemos constatar que el funcionamiento de los
inyectores en un rgimen bajo es satisfactorio. La diferencia de caudales es mnima.
Finalmente vaciamos las probetas pulsando el botn START/STOP.


c) Prueba de Caudal a 3000 rpm.


De la misma forma que la prueba anterior con el Selector 1, escogemos la
prueba de caudal a 3000 rpm y a 40 PSI, para simular el funcionamiento de los
inyectores a un rgimen de 3000 rpm o rgimen medio. Verificamos el caudal
entregado por cada inyector y determinamos si existen diferencias de caudal entre
inyectores. Pulsamos el botn START/STOP y damos inicio a la prueba. (Fig. 1.54)



Prueba de caudal a 3000 rpm. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.54
Luego de la prueba de caudal a 3000 rpm, verificamos los caudales
entregados, cuyos resultados se encuentran en la siguiente tabla. (TABLA 1.7).


TABLA # 1.7
Caudales entregados a 3000 rpm.
Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4
Caudal 26 ml 27 ml 26 ml 27 ml
Fuente: Los Autores.


Terminada la prueba los resultados nos muestran que el funcionamiento de
los inyectores en un rgimen medio es satisfactorio. Al igual que la prueba anterior la
diferencia de caudales es mnima. Finalmente vaciamos las probetas pulsando el
botn START/STOP.


d) Prueba de Caudal a 5000 rpm.


Con el Selector 1, escogemos la prueba de caudal a 5000 rpm y a 40 PSI, para
simulando el funcionamiento de los inyectores a un rgimen de 5000 rpm o rgimen
alto. Verificamos nuevamente el caudal entregado por cada inyector y determinamos
si existen diferencias de caudal entre inyectores. Pulsamos el botn START/STOP y
damos inicio a la prueba. (Fig. 1.55)


Prueba de Caudal a 5000 rpm. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.55
Luego de la prueba de caudal a 5000 rpm, verificamos los caudales
entregados, cuyos resultados se encuentran en la siguiente tabla. (TABLA 1.8).


TABLA # 1.8
Caudales entregados a 5000 rpm.
Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4
Caudal 38 ml 40 ml 37 ml 39 ml
Fuente: Los Autores.


Terminada la prueba los resultados nos muestran que el funcionamiento de
los inyectores en un rgimen alto es satisfactorio. La diferencia de caudales es
aceptable. Finalmente vaciamos las probetas pulsando el botn START/STOP.


e) Prueba del ngulo de Pulverizacin


Con el Selector 1, escogemos la prueba del ngulo de pulverizacin a 40 PSI,
con esta prueba verificamos visualmente si el ngulo de pulverizacin del
combustible es satisfactorio, es decir, simtrico a un ngulo aproximado de 30 y
homogneo; o el caso contrario, si presenta alteraciones provocadas por los barnices
depositados tanto en el interior como en el exterior del inyector. Pulsamos el botn
START/STOP y damos inicio a la prueba. (Fig. 1.56)



Prueba de ngulo de Pulverizacin (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.56
Luego de realizadas esta prueba constatamos que el ngulo de pulverizacin
de los inyectores es bueno, es homogneo y simtrico. Para finalizar esta prueba
pulsamos el botn START/STOP y a continuacin se vacan las probetas.


1.3.21.3.2 Limpieza de los inyectores con Ultrasonido.


Finalizadas las pruebas anteriores, procedemos a realizar la limpieza de los
mismos con ultrasonido, el cual, por medio de un proceso de cavitacin creado en el
lquido de limpieza, desprende las impurezas del interior de los inyectores. Antes de
empezar la limpieza, desconectamos la lnea de presin del banco, y extraemos los
inyectores del mismo para colocarlos dentro de la bandeja de limpieza. Para dar
inicio a esta prueba, seleccionamos una limpieza en Alto Rgimen y por un tiempo
de 30 minutos mediante el Selector 2. Pulsamos el botn START/STOP y damos
inicio a la limpieza. (Fig. 1.57)




Limpieza de Inyectores por Ultrasonido. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.57

Mientras se realiza la limpieza con ultrasonido, mediante una pipeta de vaco,
vamos rellenando de fluido de limpieza los inyectores para que el fluido recorra el
interior de los mismos. Vamos llenando los inyectores cada vez que estos se vacen.
El banco de pruebas se apaga automticamente transcurrido los 30 minutos.


1.3.21.3.3. Pruebas despus de la limpieza de los Inyectores


Luego de la limpieza de los inyectores, procedemos a montar los mismos
nuevamente sobre el riel y sobre las probetas, tal como se realiz al comienzo de las
pruebas; luego procedemos a realizar nuevamente las pruebas de goteo, de caudal a
1000 rpm, de caudal a 3000 rpm, de caudal a 5000 rpm y de ngulo de pulverizacin
con el fin de comprobar si el estado de los inyectores mejor luego de la limpieza.


a). Prueba de Goteo.


Con el mismo procedimiento de la prueba anterior, realizamos la prueba de
goteo en los inyectores, y constatamos que estos cierran perfectamente y que no
existe goteo en los mismos.


b). Prueba de caudal a 1000 rpm.


Con el mismo procedimiento de la prueba anterior, realizamos la prueba a
1000 rpm y 40 PSI. Los caudales obtenidos se muestran en la siguiente tabla.
(TABLA 1.9).




TABLA # 1.9
Caudales entregados a 1000 rpm.
Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4
Caudal 27 ml 27 ml 26 ml 27 ml
Fuente: Los Autores.


Como podemos ver, la diferencia de caudal es mnima y el aumento del
caudal con respecto a la prueba anterior es mnimo. (TABLA 1.10).

TABLA # 1.10
Aumento de cauda a 1000 rpm.
Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4
Aumento de
Caudal
3.84 % 0 % 0 % 0 %
Fuente: Los Autores.


c). Prueba de caudal a 3000 rpm.


Con el mismo procedimiento de la prueba anterior, realizamos la prueba a
3000 rpm y 40 PSI. Los caudales obtenidos se muestran en la siguiente tabla.
(TABLA 1.11).


TABLA # 1.11
Caudales entregados a 3000 rpm.
Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4
Caudal 28 ml 29 ml 28 ml 29 ml
Fuente: Los Autores.


Como podemos ver, el caudal entregado ha tenido un incremento en rgimen
medio en la tabla siguiente podemos observar los porcentajes de aumento de caudal
en relacin con la prueba anterior. TABLA 1.12.


TABLA # 1.12
Aumento del caudal a 3000 rpm.
Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4
Aumento de
Caudal
7.69 % 7.40 % 7.69 % 7.40 %
Fuente: Los Autores.


d). Prueba de caudal a 5000 rpm.


De la misma forma que realizamos la prueba anterior, realizamos la prueba a
5000 rpm y 40 PSI. Los caudales obtenidos se muestran en la siguiente tabla.
(TABLA 1.13).


TABLA # 1.13
Caudales entregados a 5000 rpm.
Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4
Caudal 44 ml 46 ml 43 ml 45 ml
(Fuente: Los Autores.)


Como podemos ver, el caudal entregado ha tenido un incremento
considerable en rgimen alto. En la tabla siguiente podemos observar los porcentajes
de aumento de caudal en relacin con la prueba anterior (TABLA 1.14).




TABLA # 1.14
Aumento del caudal a 5000 rpm.
Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4
Aumento de
Caudal
15.78 % 15 % 16.21 % 15.38 %
Fuente: Los Autores.


e). Prueba de ngulo de Pulverizacin


Con el mismo procedimiento de la prueba anterior, precedemos a realizar la
prueba del ngulo de pulverizacin, en esta ltima los cuatro inyectores nos daban un
chorro homogneo y simtrico a aproximadamente 30. Por lo tanto concluimos que
la limpieza de los inyectores con ultrasonido ha optimizado su funcionamiento.
Luego de todas las comprobaciones, desmontamos los inyectores del banco de
pruebas, del riel y de las probetas; as mismo desconectamos los cables de conexin
y sus adaptadores. Con ayuda de una herramienta de extraccin, extraemos los filtros
o canastillas de los inyectores, los cuales se ubican en la parte superior de los
mismos, estos filtros retienen las impurezas menores que trae el combustible,
extendiendo as la vida til del inyector. (Fig. 1.58)



Extraccin del filtro del Inyector. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.58


Introducimos las nuevas canastillas en la cavidad superior del inyector, y por
medio de un martillo pequeo, procedemos a introducir las mismas a presin en cada
inyector. (Fig. 1.59)



Montaje del nuevo filtro del Inyector. (Fuente: Los Autores.)
(Fig. 1.59)


Reemplazados los filtros o canastillas de los inyectores, procedemos a extraer
los empaques de goma (O-ring) tanto en la parte superior como en la parte inferior
del inyector. Estos ayudan a que la unin riel inyector sea estanca, as mismo a que la
punta del inyector quede fija de una forma hermtica a la cavidad localizada en el
mltiple de admisin. Se reemplazan todos los empaques de goma (O-ring), y
posteriormente, colocamos un poco de aceite ligero en las puntas de los inyectores y
dentro de los mismos para evitar que estos se peguen o se produzca corrosin en su
interior. (Fig. 1.60)



Extraccin de los empaques O-ring. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.60


Finalmente, realizamos una limpieza de todas las cavidades donde se insertan
los inyectores, as mismo realizamos una limpieza del riel de inyectores con gasolina
para eliminar cualquier residuo de corrosin o sedimentos. (Fig. 1.61)



Montaje de los Inyectores en el Mltiple de Admisin. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.61


Finalizado el proceso de limpieza, procedemos a revisar las resistencias de
los inducidos de cada inyector, con un hmetro, medimos la resistencia entre los
terminales de cada inyector. El valor especificado por el fabricante, es de una
resistencia de 14.5 en cada inyector.
7
En la TABLA 1.15 que se muestra a
continuacin se especifican los resultados obtenidos en la medicin de la resistencia.
(Fig. 1.62)



Medicin de Resistencia de los inyectores (Fuente: Autodata 3.18, 2006)
Fig. 1.62

7
Autodata 3.18, 2006
TABLA # 1.15
Valores de resistencia medidos en los Inyectores.
Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4
Resistencia 15.9 15.1 15.8 15.2
Fuente: Los Autores.


Como podemos ver, las resistencias de los inyectores se aproximan a los
valores dados por el fabricante, concluimos finalmente que los inyectores se
encuentran en buen estado. Considerando los datos del fabricante, el tiempo del
pulso de apertura de los inyectores vara entre 3 y 5 ms.
8
En la TABLA 1.16 que se
muestra a continuacin se especifican los valores obtenidos en los inyectores del
motor KIA funcionando en ralent.


TABLA # 1.16
Tiempos de pulso de apertura de los Inyectores.
Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4
Tiempo 2.3 ms 2.3 ms 2.2 ms 2.3 ms
Fuente: Los Autores.


1.3.21.4. Instalacin


Para la instalacin de los inyectores, montamos el mltiple ya limpio en el
motor, insertamos los inyectores con cuidado en el riel de inyectores, y luego
insertamos este conjunto sobre las cavidades en el mltiple de admisin. Colocamos
los sockets de conexin en su inyector correspondiente con la precaucin de
manipular con cuidado los cables.




8
Autodata 3.18, 2006
1.3.22. Diagnstico del sistema de inyeccin mediante el escner.


1.3.22.1. Equipo necesario.


Escner Hanatech Multiscan Plus
Adaptador de 20 pines para KIA
Cable USB
Computadora Personal


1.3.22.2. Comprobaciones.


Luego de realizadas todas las comprobaciones y puesta a punto de los
elementos del motor, procedemos a realizar el diagnstico del sistema de Inyeccin
con el Escner Hanatech Multiscan Plus. Debido a que el conector de diagnosis del
escner es de 16 pines y el socket de diagnstico del motor KIA es de 20 pines,
necesitamos un adaptador de 16 pines a 20 pines. El Escner Hanatech Multiscan
Plus, viene equipado con adaptadores para distintos modelos de vehculo, por lo
que utilizamos el adaptador KIA-20P, correspondiente a motores KIA con socket de
diagnstico de 20 pines. (Fig. 1.63)



Conexin de diagnstico. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.63

Ahora procedemos a conectar el escner con el adaptador KIA-20P a la
conexin de diagnstico del motor, teniendo en cuenta que la conexin est bien
hecha y que el socket de diagnstico no est flojo. Es importante anotar que el
escner se conecta a la toma de diagnstico con el switch de encendido del motor en
posicin OFF. (Fig.1.64)



Conexin del Escner. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.64


Luego con el switch de encendido en posicin ON, se enciende el escner
automticamente, con la siguiente pantalla: (Fig. 1.65)



Pantalla de Inicio. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.65
Seleccionamos con el teclado la opcin 1, Escner Mejorado, luego
seleccionamos el fabricante del motor en este caso KIA, y luego el modelo, en este
caso Carens. Luego el escner procede a leer la memoria del mdulo del vehculo y
se presenta la siguiente pantalla: (Fig. 1.66)



Men Principal. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.66


Nuestra intencin es conocer los cdigos de averas que estn grabados en la
memoria del mdulo del vehculo, por lo tanto seleccionamos la opcin 1, Cdigos
de Falla. Y se nos presenta la pantalla que se indica a continuacin. (Fig. 1.67)



Visualizacin de Cdigos. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.67

La cual corresponde al cdigo EOBD P0443, este cdigo nos indica que el
circuito de la Vlvula de control de emisiones por Evaporacin est defectuoso. La
causa de esta anomala es la inexistencia de la Vlvula de control de emisiones por
Evaporacin, debido a que el vehculo, del cual se obtuvo el motor KIA TBD para
este proyecto, por un accidente de transito perdi dicha vlvula y todo el conjunto de
control de emisiones incluyendo el filtro de carbn activo y las respectivas
conexiones. Para solucionar este problema adquirimos todo el conjunto, con lo cual
luego de la instalacin del mismo, se procedi al borrado de este cdigo de la
memoria del mdulo.


Luego de esta revisin procedemos a encender el motor, con el switch de
encendido en la posicin START, y verificamos si el escner detecta algn otro
cdigo de falla. Pudimos notar que cuando el motor alcanz su temperatura de
rgimen, es decir aproximadamente 92 C, se presentaron 3 cdigos de falla
adicionales, en la siguiente figura se presentan los cdigos ledos por el escner.
(Fig. 1.68)



Visualizacin de Cdigos del motor en ralent. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.68


El cdigo EOBD P1506 indica que la bobina de apertura de la vlvula de
ralent IAC, se encuentra en cortocircuito con la batera, derivado a tierra o abierto.
El cdigo EOBD P1508 indica que la bobina de cierre de la vlvula de ralent IAC,
se encuentra en cortocircuito con la batera, derivado a tierra o abierto. Este cdigo se
produjo debido a que por el accidente del vehculo, la vlvula de ralent se
encontraba deformada y con golpes. Debido a que es una falla interna, no podamos
constatar la misma de una forma visual. Lo que notamos fue que esta, mientras el
motor funcionaba, se calentaba excesivamente, debido al corto circuito, en este punto
el motor empezaba a fallar. Esto se solucion cambiando la vlvula de ralent IAC
por una nueva, y posteriormente se procedi con el borrado de los cdigos
respectivos.


El cdigo EOBD P0130 nos indica que el circuito del Sensor de Oxgeno se
encuentra defectuoso, debido ya sea a una mala conexin, al sensor averiado o
cableado defectuoso. La razn por la que el escner detect este cdigo es debido a
que, el sensor de oxgeno se encuentra sobre el conducto de escape, y este haba sido
retirado del mismo por los antiguos propietarios del vehculo; por lo cual se adquiri
un Sensor de Oxgeno y luego de su montaje y conexin se procedi con el borrado
del cdigo respectivo.


Luego de revisar los cdigos de falla regresamos al men principal y
seleccionando la opcin 2, Lectura de Datos, procedemos a leer los datos entregados
por los distintos sensores del vehculo. Para facilitar la visualizacin, y para un mejor
manejo de la informacin, procedimos a conectar el escner a una computadora
personal mediante un cable USB.


Para la adquisicin de los datos es necesario instalar en el computador el
software (adjunto al Escner Hanatech Multiscan Plus) Host-Pro Versin 1.31.001.
Este nos permite tener una interfase en tiempo real, y as mismo visualizar los datos
recibidos por el mdulo del vehculo a travs de los sensores. En las figuras que se
muestran a continuacin podemos observar la lista de datos recibidos por el escner.
(Fig. 1.69)



Visualizacin de los Valores por Computadora. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.69


Mediante el escner, adems de visualizar los valores entregados por los
sensores, y los rangos de funcionamiento de los mismos, podemos obtener grficas
de las seales de distintos componentes del sistema de inyeccin. En la siguiente
grfica podemos visualizar la seal enviada por la computadora hacia el inyector del
cilindro numero 1. (Fig. 1.70)



Grfica de la seal del Inyector. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.70.



1.4. RESUMEN DE COMPONENTES ELECTRNICOS DEL SISTEMA DE
CONTROL DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE.


1.4.1. Sensores.


Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)


Sensor de Flujo de Masa de Aire (Fuente:
www.mecnicavirtual.iespana.es)
Fig. 1.71


Ubicacin:
Manguera conductora de Aire, luego del filtro de
Aire.

Rango de Medicin:
En ralent, luego de alcanzar la temperatura
normal del motor: 9 13 kg/h (0.6 1 V).
Voltaje en ralent: 0.9 V


Funcionamiento:
Una resistencia calefactora calienta una
membrana y la mantiene a temperatura constante.
El flujo msico de aire se calcula mediante la
diferencia de temperaturas producida por la
incidencia del aire sobre dos resistencias
dependientes de la temperatura, montadas sobre
la membrana y simtricamente respecto a la
resistencia calefactora. (Fig. 1.71)



Sensor de Temperatura del Aire (IAT)




Sensor de Temperatura de Aire (Fuente:
www.mecnicavirtual.iespana.es)
Fig. 1.72


Ubicacin:
Manguera conductora de Aire, luego del filtro de
Aire.

Rango de Medicin:
Seal de 4 V a temperatura de 9 C
Seal de 3.2 V a temperatura de 30 C


Funcionamiento:
Est constituido por un cuerpo que lleva una
resistencia variable con la temperatura en su
interior, esta resistencia variable forma parte de
un partidor de tensin, de esta forma, la tensin
enviada como seal al mdulo de control
depende de la temperatura del aire que ingresa al
mltiple de admisin. (Fig. 1.72)


Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT)



1. Conexiones elctricas
2. Carcasa
3. Resistor variable con la temperatura

Sensor de Temperatura del Refrigerante del
Motor (Fuente: Autodata 3.18, 2006)
Fig. 1.73


Ubicacin:
Circuito de Refrigeracin, antes del termostato.

Rango de Medicin:
Seal de 1.2 V a temperatura de 80 C
Seal de 5 V a temperatura de -40 C




Funcionamiento:
El sensor se encuentra en contacto con el
refrigerante del motor, est constituido por un
cuerpo que lleva una resistencia variable con la
temperatura en su interior, esta resistencia
variable forma parte de un partidor de tensin, de
esta forma, la tensin enviada como seal al
mdulo de control depende de la temperatura del
refrigerante del motor. (Fig. 1.73)



Sensor de Posicin del Cigeal (CKP)




Sensor de Posicin del Cigeal (Fuente:
BONNICK, Allan W.M., Automotive Computer
Controled Systems)
Fig. 1.74



Ubicacin:
Volante Motor

Rango de Medicin:
Velocidad de Ralent: 750 850 rpm.



Funcionamiento:
El rotor dentado posee un nmero determinado
de dientes, y estos pasan a travs del espacio
entre el flujo magntico. Cuando un diente del
rotor pasa por el entrehierro, se induce en la
bobina del sensor un voltaje, el cual est
relacionado con el cambio de flujo magntico del
circuito. Mientras ms rpido sea el cambio de
flujo magntico, mayor ser el voltaje generado
en la bobina del sensor. Cuando el diente del
rotor se alinea con el entrehierro, el voltaje del
sensor es cero. A medida que los dientes pasan
por el entrehierro, el flujo magntico se
incrementa rpidamente por lo cual el voltaje del
sensor tambin se incremente rpidamente. (Fig.
1.74)





Sensor de Posicin del rbol de Levas (CMP)


Sensor de Posicin del rbol de Levas (Fuente:
www.mecnicavirtual.iespana.es)
Fig. 1.75



Ubicacin:
rbol de Levas del Motor.

Rango de Medicin:
0.5 veces el nmero de rpm del motor.




Funcionamiento:
El rbol de levas gira una rueda dentada, el
circuito Hall se encuentra entre la rueda y el
imn permanente el cual produce un campo
magntico perpendicular sobre una placa
semiconductora. Al pasar un diente por delante
del sensor, vara la intensidad del campo
magntico, esta variacin desva los electrones
que cruzan la placa semiconductora inicialmente,
producindose una Tensin Hall en sentido
perpendicular a la tensin de alimentacin. Este
sensor trabajando con el de posicin del cigeal
nos permite sincronizar tanto el encendido como
los pulsos de inyeccin para cada cilindro,
adems de indicar cuando el 1 cilindro se
encuentra en punto muerto superior. (Fig. 1.75)



Sensor de Posicin de la Mariposa (TPS)



1. Eje de mariposa
2. Brazo del contacto mvil
3. Pistas de resistencia

Sensor Posicin de la Mariposa (Fuente: Autodata
3.18, 2006).
Fig. 1.76


Ubicacin:
Cuerpo de la Vlvula de Aceleracin.

Rango de Medicin:

0.3 0.7 V en ralent.


Funcionamiento:
Es un potencimetro que se alimenta con una
tensin de referencia, la resistencia vara segn la
posicin del contacto mvil, el cual es accionado
por el eje de la mariposa. La variacin de tensin
es utilizada por la computadora para determinar
la posicin de apertura de la vlvula de
aceleracin o mariposa. (Fig. 1.76)




Sensor de Oxigeno Calentado (O2)


1. Tapa protectora con ranuras
2. Elemento trmico
3. Elemento sensor
4. Conexiones elctricas

Sensor de Oxgeno Calentado (Fuente: Autodata
3.18, 2006)
Fig. 1.77


Ubicacin:
Colector de Escape.

Rango de Medicin:
0 900 mV luego del ralent.


Funcionamiento:

Este sensor reacciona ante el contenido de
oxgeno de los gases de escape para modificar la
proporcin de aire/combustible de la mezcla. Con
esto se pretende mantener la relacin
estequiomtrica en un valor de 14.7 partes de aire
por 1 parte de combustible, con la cual el motor
alcanza condiciones ptimas de funcionamiento.
Este sensor no comienza a funcionar hasta
alcanzar temperaturas cercanas a los 500 C, por
lo cual la mayora de los sensores incorporan
actualmente un elemento calentador el cual
permite que el motor funcione en lazo cerrado
luego del arranque en fro. (Fig. 1.77)



1.4.2. Actuadores


Inyector



1. Solenoide
2. Admisin de combustible
3. Vlvula de aguja

Inyector (Fuente: Autodata 3.18, 2006)
Fig. 1.78


Ubicacin:
Mltiple de Admisin.

Rango de Funcionamiento:

Tiempo de apertura de 3 a 5 ms en ralent.


Funcionamiento:
Esta vlvula de inyeccin, pulveriza el
combustible en el colector de admisin. Esta
vlvula se abre cuando el mdulo de control del
vehculo enva una seal al solenoide del inyector
a travs de un transistor. El combustible es
pulverizado para lograr una mezcla homognea
con el aire y conseguir una mejor evaporacin del
mismo. (Fig. 1.78)

Motor de Control de velocidad de Ralent (ISC)



1. Vlvula rotatoria
2. Entrada de aire
3. Salida de aire
4. Motor

Motor de Control de Velocidad de Ralent.
(Fuente: Autodata 3.18, 2006)
Fig. 1.79


Ubicacin:
Cuerpo de la Vlvula de Aceleracin.

Rango de Funcionamiento:

Apertura:
Tiempo de apertura en ralent: 3 4 ms.
Voltaje en el Terminal en ralent: 9 10 V

Cierre:
Tiempo de cierre en ralent: 6 -7 ms.
Voltaje en el Terminal en ralent: 5 5.5 V


Funcionamiento:
Este dispositivo permite que ingrese aire,
mediante un bypass, al mltiple de admisin
cuando el motor se encuentra en ralent, es decir
cuando la mariposa se encuentra cerrada. Este
aire ayuda con el enriquecimiento de la mezcla
durante el arranque en fro y el proceso de
calentamiento. Este elemento consta de una
vlvula rotatoria en el bypass, la cual es
controlada por un motor elctrico que posee dos
devanados. El movimiento del motor est
limitado a un ngulo de 90. (Fig. 1.79)



Vlvula de Control de Emisiones por Evaporacin (EVAP)



1. Entrada de vapor
2. Vlvula antirretorno
3. Solenoide
4. Salida de vapor

Vlvula de Control de Emisiones por
Evaporacin (Fuente: Autodata 3.18, 2006).
Fig. 1.80


Ubicacin:
Mltiple de Admisin.

Rango de Funcionamiento:

Tensin de alimentacin 11V.



Funcionamiento:
Este elemento forma parte del sistema de control
de emisiones por evaporacin, con el cual se
desea disminuir la contaminacin producida por
los vapores de combustible en el tanque. Esta
vlvula permite el paso de los vapores de
combustible acumulados en un filtro de carbn,
hacia el mltiple de admisin cuando el motor
alcanza su temperatura normal de
funcionamiento. (Fig. 1.80)


1.4.3. Mdulo de Control del Motor.


Mdulo de Control del Motor (ECM/ECM)



Mdulo de Control del Motor. (Fuente: Los
Autores.)
Fig. 1.81

Ubicacin:
Habitculo del Vehculo.



Funcionamiento:

Esta unidad digital consta de un
microprocesador, componentes necesarios para
el muestreo de las seales, convertidores
anlogo/digital, memoria RAM y ROM, as
como elementos de potencia para el control de
los distintos actuadores. En este caso la ECM
posee 88 pines de conexin. La ECM interpreta
el estado del funcionamiento del motor mediante
las seales entregadas por los distintos sensores.
Con estas seales, la ECM calcula el tiempo de
apertura de los inyectores para variar la relacin
de la mezcla aire/combustible, para que el motor
se adapte de forma eficiente a los distintos
regmenes de funcionamiento. (Fig. 1.81)















1.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.


Como conclusin de este captulo podramos decir que se pudieron realizar
cada uno de los puntos planteados con mucha precisin, obteniendo con ello
importantes resultados como son:


Se garantiza el buen estado del sistema de combustible con la verificacin
que se realiz en el depsito de combustible, comprobando que no existan fugas de
combustible debido a fisuras, agrietamientos. As mismo el correcto Caudal, y
Presin enviado por la bomba, con lo cual se asegura un correcto funcionamiento del
sistema.


Adems se realizo un ABC completo del motor, el cual consisti en la
verificacin y control de los diferentes filtros tanto de aire como de aceite, los cuales
tuvieron que ser remplazados por encontrarse en mal estado, adems el reemplazo de
los fluidos del mismo (aceite y refrigerante). La limpieza completa de los mltiples
(admisin- escape), los cuales quedaron en perfectas condiciones. La revisin de la
correa de accesorios la cual se encontraba en buen estado. La limpieza de los
inyectores con todas sus pruebas del caso, con lo cual se obtuvo unos inyectores muy
limpios y en perfectas condiciones de funcionamiento. Se realiz una comprobacin
completa del sistema de encendido, con la comprobacin de las bobinas con sus
respectivos cables, los mismos que se encontraban en perfecto estado. No as las
bujas que tuvieron que ser remplazadas.


El proceso concluyo con la revisin por medio de un escner con el cual se
pudo cerciorar que el motor presentaba algunas anomalas por el mal estado y no
existencia de algunos elementos que este posee, razn por la cual se tuvo que
remplazar todos los elementos que se encontraban en mal estado y la adquisicin de
los no existentes, con lo cual podramos concluir que es banco de entrenamiento se
encuentra en las condiciones mas optimas de funcionamiento.