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1958
e 14 mai 2014.
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La mission dinformation est compose de : M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et
rapporteur ; Mme Catherine Beaubatie, M. Patrice Carvalho, M. Bertrand Pancher et M. Thomas
Thvenoud, vice-prsidents ; Mme Sylviane Alaux, M. Jol Giraud et M. Franois-Michel Lambert,
secrtaires ; M. Franois Andr, M. Julien Aubert, M. Thierry Benoit, M. Philippe Bies, M. Marcel
Bonnot, M. Florent Boudi, M. Xavier Breton, M. Jean-Yves Caullet, Mme Marie-Anne Chapdelaine,
M. Andr Chassaigne, M. Alain Claeys, M. Stphane Demilly, Mme Franoise Dubois, M. Philippe
Duron, Mme Corinne Erhel, Mme Sophie Errante, M. Olivier Faure, M. Richard Ferrand, M. Claude
de Ganay, M. Charles-Ange Ginesy, M. Jean-Pierre Gorges, M. Jean Grellier, M. Michel Heinrich,
M. Gunhal Huet, Mme Jolle Huillier, M. Jacques Krabal, Mme Isabelle Le Callennec,
Mme Viviane Le Dissez, M. Marc Le Fur, M. Philippe Le Ray, M. Jean-Pierre Le Roch, M. Gilles
Lurton, M. Herv Mariton, M. Olivier Marleix, M. Yannick Moreau, M. Herv Pellois,
Mme milienne Poumirol, Mme Eva Sas, M. Gilles Savary, M. Jean-Marie Sermier, M. ric
Straumann et M. Fabrice Verdier.

__________________________________________________________________


3

SOMMAIRE
___
Pages
INTRODUCTION .............................................................................................................. 11
PREMIRE PARTIE : LE CADRE JURIDIQUE DE LA TAXE POIDS
LOURDS : DES CONTRAINTES EUROPENNES ET NATIONALES,
LGISLATIVES ET CONTRACTUELLES ..................................................................... 19
I. LES DIRECTIVES EUROVIGNETTE ET LOBJECTIF DE COUVERTURE
DES COTS DINFRASTRUCTURES PAR LES USAGERS DE LA ROUTE ........ 19
A. UN CADRE EUROPEN QUI DIFFRENCIE DROIT DUSAGE ET
PAGE ............................................................................................................... 19
B. DES RGLES EUROPENNES CONTRAIGNANTES SUR LE RSEAU ET
LES REDEVABLES SOUMIS UN PAGE ....................................................... 21
C. LES DISPOSITIONS RELATIVES AUX PAGES ............................................... 23
D. DES MODALITS DAPPLICATION TRS DIVERSES SELON LES TATS
MEMBRES .............................................................................................................. 26
II. LOBJECTIF UN VHICULE, UN CONTRAT, UN QUIPEMENT
EMBARQU : LA DIRECTIVE INTEROPRABILIT ................................... 30
A. LINTEROPRABILIT DES SYSTMES DE PAGE AFIN DE
PERMETTRE UN SERVICE EUROPEN DE TLPAGE (S.E.T) ................. 30
B. LES CONSQUENCES DE LA DIRECTIVE INTEROPRABILIT SUR
LES DISPOSITIFS DCO-REDEVANCES ......................................................... 30
C. LA FRANCE, LABORATOIRE DE LINTEROPRABILIT AU NIVEAU
EUROPEN ? .......................................................................................................... 33
III. LE CADRE LGISLATIF NATIONAL ..................................................................... 36
A. LES CARACTRISTIQUES FONDAMENTALES DUNE CO-
REDEVANCE POIDS LOURDS ONT T FIXES PAR LA LOI
GRENELLE 1 .................................................................................................... 36
B. TAXE OU REDEVANCE ? ..................................................................................... 38
IV. LA DIMENSION CONTRACTUELLE DU CADRE JURIDIQUE NATIONAL :
LE CONTRAT CONCLU PAR LTAT AVEC LE CONSORTIUM ECOMOUV . 39
A. LE CONSORTIUM ECOMOUV ET LE CHOIX DUN CONTRAT DE
PARTENARIAT ...................................................................................................... 39
4

B. LARCHITECTURE CONTRACTUELLE : LTAT, LE PRESTATAIRE
COMMISSIONN ET LES SOCITS HABILITES DE TLPAGE (SHT) 40
C. LE NON-RESPECT DES ENGAGEMENTS CONTRAIGNANTS QUI LIENT
LTAT NEST PAS ENVISAGEABLE ............................................................... 41
D. LA SUSPENSION SINE DIE DE LCOTAXE CONSTITUE UN RISQUE
JURIDIQUE ET FINANCIER MAJEUR ............................................................... 42
DEUXIME PARTIE : UN DISPOSITIF TECHNIQUE AMBITIEUX ET UN
DISPOSITIF JURIDIQUE DE RPERCUSSION UNIQUE EN EUROPE ..................... 45
I. LE DISPOSITIF TECHNIQUE DE RECOUVREMENT : UN DFI
TECHNOLOGIQUE DE GRANDE ENVERGURE .................................................... 45
A. UN RSEAU TAXABLE DE 15 500 KILOMTRES DE ROUTES
NATIONALES ET LOCALES ............................................................................... 45
B. UNE REDEVANCE SAPPLIQUANT TOUS LES POIDS LOURDS DE
PLUS DE 3,5 TONNES ........................................................................................... 47
C. DES TAUX KILOMTRIQUES MODULS EN FONCTION DE LA
CLASSIFICATION EURO DU POIDS LOURD ET DE CRITRES DE
PRIPHRICIT .................................................................................................... 48
D. UN DISPOSITIF TECHNIQUE DE COLLECTE AUTOMATIS AU DEGR
DE FIABILIT LEV .......................................................................................... 49
E. DES DISPOSITIFS TECHNIQUES DE CONTRLE FIXES ET MOBILES
EFFICACES HAUT DEGR DE FIABILIT .................................................... 51
II. LE DISPOSITIF JURIDIQUE DE LA MAJORATION FORFAITAIRE
OBLIGATOIRE : UNE RPERCUSSION DE LCO-REDEVANCE VERS LES
DONNEURS DORDRES ............................................................................................ 54
A. LE DISPOSITIF INITIAL PRVOYAIT UNE RPERCUSSION AU REL
COMPLEXE ET IMPRATICABLE ........................................................................ 54
B. LE DISPOSITIF ACTUEL IMPOSE UNE RPERCUSSION FORFAITAIRE
SIMPLE ET OBLIGATOIRE .................................................................................. 54
TROISIME PARTIE : UN DISPOSITIF VERTUEUX MAIS PEU COMPRIS ET
DONC MAL ACCEPT DANS UN CONTEXTE CONOMIQUE DIFFICILE ........... 57
I. LE MONDE DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES SUBIT DEPUIS
PLUSIEURS ANNES BIEN DES TURBULENCES. ................................................ 57
II. DES INCIDENCES CONTRAIGNANTES SOUVENT MAL ACCEPTES PAR
LES ENTREPRISES ..................................................................................................... 61
A. LE CAS DES INDUSTRIES AGROALIMENTAIRES. ......................................... 61
B. UNE FAUSSE SOLUTION : LA MULTIPLICATION DES
EXONRATIONS SECTORIELLES ET/OU GOGRAPHIQUES. ..................... 62
III. DES OBJECTIFS TROP NOMBREUX ET MAL HIRARCHISS AU
DTRIMENT DE LA COMPRHENSION ET DONC DE LACCEPTABILIT
DE LCO-REDEVANCE ............................................................................................ 65
A. DEUX PRINCIPES DE MTHODE POUR UN PREMIER OBJECTIF : LA
TARIFICATION AU JUSTE PRIX ........................................................................ 65
5

B. CONTRIBUER FINANCER LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT :
UN MOYEN ET UNE FIN ...................................................................................... 66
C. PROVOQUER UN DOUBLE MOUVEMENT DE REPORT DE TRAFIC ........... 67
QUATRIME PARTIE : PISTES DVOLUTIONS DU DISPOSITIF DCO-
REDEVANCE POIDS LOURDS ...................................................................................... 71
PROPOSITION N 1 RENOMMER LE DISPOSITIF CO-REDEVANCE POIDS
LOURDS . ................................................................................................................... 71
PROPOSITION N 2 FRANCHISE MENSUELLE DE LCO-REDEVANCE,
SANS DISCRIMINATION DE SECTEUR OU DE NATIONALIT, AFIN DE NE
PAS PNALISER LES PETITS UTILISATEURS DE COURTES DISTANCES. .... 73
PROPOSITION N 3 RENFORCER LA COMMUNICATION ET LA PDAGOGIE
POUR REDONNER DU SENS AUX OBJECTIFS DE LCO-REDEVANCE. ....... 79
PROPOSITION N 4 ORGANISATION DUNE MARCHE BLANC
NATIONALE ET OBLIGATOIRE. ............................................................................. 81
PROPOSITION N 5 RENFORCER LA PRISE EN COMPTE DU PRINCIPE
POLLUEUR-PAYEUR EN ACCENTUANT LA MODULATION DES TAUX DE
LA REDEVANCE ......................................................................................................... 83
PROPOSITION N 6 PERMETTRE AUX TRANSPORTEURS EN COMPTE
PROPRE DE FAIRE FIGURER EN BAS DE FACTURE LES CHARGES
SUPPORTES AU TITRE DE LCO-REDEVANCE. .............................................. 87
PROPOSITION N 7 SOUTENIR LE SECTEUR DU TRANSPORT ROUTIER DE
MARCHANDISES ET CRER UN FONDS DE MODERNISATION DE LA
FLOTTE DE POIDS LOURDS. ................................................................................... 89
PROPOSITION N 8 MAINTENIR LE BARME NATIONAL DE LA
REDEVANCE AU TAUX MOYEN DE 13 CENTIMES DEURO PAR
KILOMTRE, ET FIXER DES RGLES PRVISIBLES ET
CONTRAIGNANTES DVOLUTION FUTURE. ..................................................... 93
PROPOSITION N 9 ADAPTER LA MISE EN UVRE DU DISPOSITIF DE
MAJORATION FORFAITAIRE AUX SPCIFICITS DE CERTAINES
ACTIVITS CONOMIQUES. ................................................................................... 94
PROPOSITION N 10 SIMPLIFIER LES PROCDURES DENREGISTREMENT
DES REDEVABLES AUPRS DU PRESTATAIRE COMMISSIONN .................. 98
PROPOSITION N 11 PRENDRE EN COMPTE LE NIVEAU DE CONGESTION
SUR CERTAINS AXES PARTICULIREMENT ENCOMBRS, TABLIR OU
ACCROTRE LCO-REDEVANCE SUR CERTAINS AXES POUR LESQUELS
LE REPORT MODAL OU AUTOROUTIER EST POSSIBLE. .................................. 101
PROPOSITION N 12 EXONRER LES POIDS LOURDS IMMATRICULS EN
W GARAGE , LES POIDS LOURDS DE COLLECTIONNEURS ET LES
VHICULES DE FORMATION OU DE CONDUITE COLE. ................................ 103
PROPOSITION N 13 REVALORISER LE TRAVAIL DES CONTRLEURS DE
TRANSPORTS TERRESTRES (C.T.T) SUR ROUTES. ............................................ 106
CINQUIME PARTIE : PRINCIPALES PISTES DVOLUTION DU DISPOSITIF
DCO-REDEVANCE POIDS LOURDS NON RETENUES PAR LA MISSION
DINFORMATION ............................................................................................................ 107
6

PISTE NON RETENUE N 1 INSTAURER UNE VIGNETTE SUR LE RSEAU
NATIONAL NON CONCD POUR LES POIDS LOURDS. ................................... 107
PISTE NON RETENUE N 2 MODIFIER LE DISPOSITIF DE COLLECTE DE
LCO-REDEVANCE SUR LE MODLE SUISSE ................................................... 110
PISTE NON RETENUE N 3 ACCENTUER LA PRISE EN COMPTE DE LA
SITUATION PRIPHRIQUE DE CERTAINS TRONONS ROUTIERS OU DE
CERTAINES RGIONS. .............................................................................................. 112
PISTE NON RETENUE N 4 ATTRIBUER UN RLE AUX RGIONS DANS LA
TARIFICATION ET LAPPLICATION DE LCO-REDEVANCE. ......................... 116
PISTE NON RETENUE N 5 EXONRER CERTAINS VHICULES DISPENSS
DINSTALLER UN APPAREIL DE CONTRLE DE TYPE TACHYGRAPHE. ..... 119
PISTE NON RETENUE N 6 TENDRE LE RSEAU TAXABLE
ACTUELLEMENT LIMIT UNE PARTIE DU RSEAU NATIONAL ET
DPARTEMENTAL NON CONCD. ...................................................................... 121
PISTE NON RETENUE N 7 MODIFIER LES CATGORIES DE VHICULES
ASSUJETTIS LA REDEVANCE POIDS LOURDS EN RELEVANT LE SEUIL
DE P.T.A.C. ................................................................................................................... 123
PISTE NON RETENUE N 8 SUPPRIMER LA TAXE SPCIALE SUR LES
VHICULES ROUTIERS (TSVR) DITE TAXE LESSIEU . ............................ 124
PISTE NON RETENUE N 9 INTRODUIRE UNE CATGORIE
SUPPLMENTAIRE POUR LES POIDS LOURDS DE 44 TONNES. ...................... 125
EXAMEN DU RAPPORT ................................................................................................. 127
CONTRIBUTION DE MEMBRES DE LA MISSION ..................................................... 157
CONTRIBUTION DE M. JOL GIRAUD AU NOM DU GROUPE RRDP ................... 158
CONTRIBUTION DE MME CORINNE ERHEL, DPUTE DES CTES
DARMOR, M. FRANOIS ANDR, DPUT DILLE-ET-VILAINE, MME
MARIE-ANNE CHAPDELAINE, DPUTE DILLE-ET-VILAINE,
M. RICHARD FERRAND, DPUT DU FINISTRE,
MME VIVIANE LE DISSEZ, DPUTE DES CTES DARMOR, M. JEAN-
PIERRE LE ROCH, DPUT DU MORBIHAN ET M. HERV PELLOIS,
DPUT DU MORBIHAN .......................................................................................... 169
CONTRIBUTION DE M. PATRICE CARVALHO AU NOM DU GROUPE GDR ....... 171
CONTRIBUTION DE MME EVA SAS ET M. FRANOIS-MICHEL LAMBERT,
AU NOM DU GROUPE COLOGISTE ...................................................................... 173
CONTRIBUTION DE M. MARC LE FUR, MME ISABELLE LE CALLENNEC ET
MM. PHILIPPE LE RAY ET GILLES LURTON ........................................................ 177
ANNEXE 1 COMPARAISON EUROPENNE DES DISPOSITIFS DE COLLECTE
DE LA REDEVANCE POIDS LOURDS .......................................................................... 197
ANNEXE 2 RSEAU SOUMIS LCO-REDEVANCE OU PAGE PAR
DPARTEMENT EN KILOMTRES .............................................................................. 225
ANNEXE 3 RSEAU SOUMIS LCO-REDEVANCE OU PAGE PAR
RGION EN KILOMTRES ............................................................................................ 229
7

ANNEXE 4 COURRIER DE M. PIERRICK MASSIOT, PRSIDENT DU
CONSEIL RGIONAL DE BRETAGNE ......................................................................... 230
ANNEXE 5 COURRIER DE M. CLAUDY LEBRETON, PRSIDENT DE
LASSOCIATION DES DPARTEMENTS DE FRANCE (ADF) .................................. 234
ANNEXE 6 COMMUNIQU DE PRESSE DE LA SOCIT COMOUV .............. 236
LISTE DES PERSONNES AUDITIONNES PAR LA MISSION DINFORMATION 241
COMPTES RENDUS DES AUDITIONS ......................................................................... 245
Audition, ouverte la presse, de M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu charg des
transports, de la mer et de la pche ................................................................................ 247
Audition, ouverte la presse, de M. Dominique Bussereau, ancien secrtaire dtat
charg des transports ..................................................................................................... 260
Audition, ouverte la presse, de M. Nicolas Paulissen, dlgu gnral, et
Mme Florence Berthelot, dlgue gnrale adjointe de la fdration nationale des
transports routiers (FNTR) ............................................................................................ 272
Audition, ouverte la presse, de M. Jean-Louis Borloo, ancien ministre dtat, ministre
de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable et de lamnagement du
territoire ......................................................................................................................... 281
Audition, ouverte la presse, de M. Bernard Cazeneuve, ministre dlgu charg du
budget ............................................................................................................................ 291
Audition, ouverte la presse, de lorganisation des transporteurs routiers europens
(OTRE) : Mme Aline Mesples, prsidente, M. Gilles Mathelie-Guinlet, secrtaire
gnral, M. Jean-Marc Rivera, secrtaire gnral adjoint, M. Yann Guisnel, Pdg de
Guisnel distribution SAS, et Mme Batrice Montay, directrice gnrale de Guisnel
distribution SAS. ........................................................................................................... 306
Audition, ouverte la presse, de M. Claudy Lebreton, prsident de lassemble des
dpartements de France (ADF) ...................................................................................... 323
Audition, ouverte la presse, de France Nature Environnement (FNE) : MM. Michel
Dubromel, pilote du rseau transports et mobilit durable, et Grard Allard, membre
de ce rseau .................................................................................................................... 333
Audition, ouverte la presse, de la socit Ecomouv : M. Daniele Meini, prsident,
M. Michel Cornil, vice-prsident, M. Jean-Claude Damez-Fontaine, directeur
systmes et intgration , M. Giovanni Castellucci, administrateur dlgu
dAutostrade, ainsi que les membres du comit excutif dEcomouv, reprsentant les
partenaires : MM. Michaelangelo Damasco (Autostrade), Antoine Caput (Thales),
William Ferre (Steria), Jean-Vincent Cloarec (Sncf), Jean-Marc Lazarri (SFR) .......... 342
Audition, ouverte la presse, de lUNOSTRA : M. Roland Bacou, prsident national
transport de marchandises et Mme Catherine Pons, dlgue gnrale, vice-
prsidente ....................................................................................................................... 359
Audition, ouverte la presse, de M. Bruno Cavagn, prsident de la fdration
nationale des travaux publics (FNTP) ........................................................................... 372
Audition, ouverte la presse, de M. Jean-Claude Girot, prsident du groupe de travail
vhicules industriels et vhicules utilitaires du comit stratgique de la filire
automobile, reprsentant le Comit des constructeurs franais dautomobiles
8

(CCFA), de M. Jean-Pierre Robinet et Mme Sandrine Marcot (Fdration franaise
de la carrosserie), de MM. Jacques Bruneel et Emmanuel Puvis de Chavanne
(Conseil national des professions de lautomobile) et de M. Thierry Archambault
(Chambre syndicale internationale de lautomobile et du motocycle) .......................... 381
Audition, ouverte la presse, de M. Daniel Bursaux, directeur gnral des
infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), Mme Anny Corail, responsable
de la mission taxe poids-lourds (MTPL) aux Douanes, Mme Anne Debar, sous-
directrice des transports routiers, M. Antoine Maucorps, chef de la mission de
tarification, et M. Olivier Quoy, adjoint au chef de la mission de tarification .............. 393
Audition, ouverte la presse, de Mme Hlne Crocquevieille, directrice gnrale des
douanes et droits indirects (DGDDI), de Mme Anny Corail, responsable de la
Mission taxe poids lourds (MTPL), de M. Dariusz Kaczynski, sous-directeur des
droits indirects, et de M. Antoine Maucorps de la mission de tarification .................... 408
Audition, ouverte la presse, de M. Philippe Duron, prsident de lAgence de
financement des infrastructures de transport de France (AFITF) .................................. 426
Audition, ouverte la presse, de M. Jacques Creyssel, dlgu gnral de la Fdration
des entreprises du commerce et de la distribution (FCD), M. Philippe Joguet,
directeur dveloppement durable, Mme Fabienne Prouvost, directrice de la
communication et des affaires publiques, Mme Anna Forte, prsidente du comit
transport de la FCD) et M. Gilles Coquelle, responsable des questions fiscales du
groupe Auchan ............................................................................................................... 443
Audition, ouverte la presse, de reprsentants de la Confdration franaise du
commerce interentreprises (CGI) : M. Marc Hervout, prsident, M. Hugues Pouzin,
directeur gnral, accompagns de M. Cyril Galy-Dejean, charg des relations
institutionnelles, M. Philippe Gruat, directeur gnral adjoint du groupe Point P, et
M. Philippe Barbier, prsident du directoire du groupe Pomona .................................. 455
Table ronde avec les syndicats de salaris du transport routier de marchandises, avec :
MM. Patrice Clos, secrtaire gnral, Bruno Lefebvre, secrtaire gnral adjoint et
Stphane Lagedamon, trsorier gnral de la Fdration nationale des transports et
de la logistique FO/UNCP ; MM. Jrme Vrit, secrtaire gnral, et Jean-Louis
Delaunay, membre du Bureau fdral, secteur transports de marchandises de la
Fdration CGT des Transports ; MM. Fabian Tosolini, secrtaire gnral, Thierry
Cordier, secrtaire gnral de lUnion fdrale Route et Denis Schirm, secrtaire
gnral-adjoint de lUnion fdrale Route de la FGTECFDT ; MM. Frdric
Brard, prsident de la Fdration CFECGC des Transports, Pascal Bodson,
conseiller fdral et Philippe Queune, conseiller fdral SNATT CFECGC, ainsi
que MM. Cyrille Jullien, secrtaire gnral et Pascal Goument, coordinateur du
secteur terrestre de la Fdration gnrale CFTC des transports .................................. 468
Audition, ouverte la presse, du Collectif des acteurs conomiques bretons, reprsents
par : MM. Jol Chritel, chef de file, prsident du MEDEF Bretagne, Frdric
Duval, dlgu gnral du MEDEF Bretagne, Thierry Cou, prsident de la FRSEA,
Vincent Frostin, vice-prsident de la FNTR Bretagne, Jean Bernard Solliec, vice-
prsident de lAssociation bretonne des entreprises agroalimentaires et Xavier Roux,
administrateur de Nutrino (nutrition animale) charg de la logistique et directeur
logistique du Gouessant ................................................................................................. 487
Audition, ouverte la presse, de M. Jean-Luc Cade, prsident de Coop de France
Nutrition animale, de Mme Rachel Blumel, directrice du dpartement chane
9

alimentaire durable de Coop de France et de M. Yves-Marie Laurent, directeur
gnral de Vivescia Transport/Agriliance ..................................................................... 502
Audition, ouverte la presse, de M. Alexis Degouy, directeur des affaires publiques de
lAssociation nationale des industries alimentaires (ANIA), de Mme Vanessa Qur,
responsable conomie de lANIA, de M. Lionel Deloingce, vice-prsident de
lAssociation nationale de la meunerie franaise (ANMF) et de M. Nicolas Perardel,
charg de mission de lANMF ....................................................................................... 509
Audition, ouverte la presse, de Mme Sgolne Royal, ministre de lcologie, du
dveloppement durable et de lnergie .......................................................................... 518
Audition, ouverte la presse, de M. Michel Sapin, ministre des finances et des comptes
publics ............................................................................................................................ 533
LISTE DES PERSONNES RENCONTRES PAR LE PRSIDENT ET
RAPPORTEUR .................................................................................................................. 545

11

INTRODUCTION
En dcidant de crer, le 12 novembre 2013, une mission dinformation
sur lcotaxe poids lourds, la Confrence des prsidents a dmontr
limportance dune question appelant une rflexion collective et un dbat
entre dputs reprsentant tous les groupes politiques, toutes les sensibilits
de notre Assemble. Le nombre des membres de la mission a dailleurs t port
50 pour prcisment traduire au mieux cette proccupation de reprsentativit et
dexpression la plus large.
Ayant t amen assurer, la fois, les fonctions de prsident et de
rapporteur, votre Rapporteur a tenu ce que la mission ouvre le plus de
perspectives possibles au travers des auditions auxquelles elle a procd et en
multipliant des rencontres avec les acteurs des milieux conomiques et sociaux qui
dailleurs lont souvent directement sollicit. Il a galement constat que ses
collgues des groupes de lopposition, sils ont refus lacceptation par un de leurs
membres de la prsidence de la mission, ont particip avec assiduit nos travaux
et ont utilement propos des entreprises ou organisations auditionner tout en
suggrant certaines pistes de rflexion.
Il convient galement de rappeler que la mission dinformation nest
pas une commission denqute sur tel ou tel point du dossier de lcotaxe.
Cette distinction mritait dtre mentionne en pralable. Si la finalit de notre
travail est dtablir un tat des lieux, de lever certaines incomprhensions voire de
rcuser quelques dsinformations, il sagit aussi de resituer lcotaxe dans une
perspective rationnelle, de refonder sa lgitimit au regard des orientations qui ont
prvalu sa conception.
Lcotaxe poids lourds nest pas une invention ne de limagination de
grands argentiers soucieux de crer une taxe de plus pour conforter le train
de vie de ltat. Elle trouve son origine dans la directive 1999/62/CE du
Parlement europen et du Conseil du 17 juin 1999, certes plusieurs fois modifie,
mais qui rige des principes forts. Dabord, cette directive vise faire contribuer
les utilisateurs (voire indirectement les bnficiaires du transport) de certaines
infrastructures, principalement routires, leur cot dusage que ces
professionnels soient des nationaux ou des trangers, quils y effectuent ou pas
lessentiel de leur activit, ou quils en soient usagers au titre du transit
international ou du cabotage. Ensuite, elle vise harmoniser les diffrents
systmes existants ou venir concernant les divers prlvements, taxes sur les
vhicules, pages et droits lis lusage des rseaux. Enfin, la directive entend
instituer des mcanismes quitables dimputation des cots dinfrastructure aux
transporteurs. Elle autorise les pays membres crer une redevance dutilisation
des routes dont le produit peut tre affect la construction, lentretien,
lamlioration des infrastructures de transport.
12

Ces ralisations sont des facteurs dterminants de la comptitivit de
lconomie et contribuent lquipement de nos territoires. Bien que non membre
de lUnion europenne, la Suisse a instaur de longue date un systme de
tarification relevant de ce schma. Depuis 2005, il y aura donc bientt dix ans,
lAllemagne a mis en uvre une tarification kilomtrique comparable lcotaxe,
la LKW Maut, suivie dailleurs par lAutriche ou encore par la Slovaquie, deux
pays o votre Rapporteur a voulu se rendre compte sur place des situations
constates et de leurs incidences. Il a dailleurs relev que les barmes
actuellement appliqus par lAllemagne et lAutriche, sans omettre la Suisse, sont
sensiblement plus levs que celui envisag en France.
Il convient tout autant de rappeler quen France, lcotaxe, que votre
Rapporteur prfre dnommer co-redevance , a trouv une traduction
lgislative au titre de larticle 11-IV de la loi n 2009-967 du 3 aot 2009 de
programmation relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement.
Les principes dinstauration dune telle taxation kilomtrique et de sa
rpercussion sur les chargeurs et affrteurs avaient ainsi t approuvs, sinon
lunanimit, mais une crasante majorit runissant des parlementaires
de toutes les sensibilits.
Lcotaxe ou co-redevance nest toutefois pas encore une taxe
pigouvienne (du nom de lconomiste anglais Arthur Pigou qui a mis en
exergue les cots socitaux et environnementaux des activits conomiques). Son
but est de matrialiser un juste principe utilisateur-payeur tout en dotant les
pouvoirs publics de moyens financiers destins conforter la qualit des rseaux
sur lesquels sexerce lactivit des redevables. Dans sa conception actuelle
lcotaxe ne prend pas en compte toutes les externalits ngatives (ou
dsconomies externes) du transport de marchandises.
Dans un premier temps, il est dailleurs possible que lcotaxe nait
pas un impact immdiatement significatif en termes de report modal, bien
que des tudes prvoient des transferts de trafic du rseau taxable vers
certains tronons dautoroutes, le fer et la voie deau.
Toutefois, la tarification envisage nignore pas les avantages
environnementaux relatifs aux caractristiques qualitatives des moyens employs.
Elle est fonde sur un barme modulant la taxation en fonction de la catgorie
dappartenance dun poids lourd au regard des normes europennes en vigueur.
Ainsi, un camion ou un tracteur moins polluant et moins consommateur de
carburant qui relve des normes dmission Euro 5 EEV et Euro 6 sacquittera
dune redevance moins leve, sur un mme parcours, quun vhicule plus ancien.
La directive autorise dailleurs procder un glissement progressif du principe
utilisateur-payeur vers celui du pollueur-payeur en tenant compte de la
pollution atmosphrique et des nuisances sonores voire mme, sous rserve de
solutions techniques capables dapprhender les situations en temps rel, des
congestions ou pics de trafic sur telle ou telle partie du rseau taxable et de
moduler en consquence la tarification.
13

Il est avr que lcotaxe comporte une dimension incitative qui, terme,
pourrait faire voluer favorablement les schmas traditionnels du transport et de la
logistique. Par exemple, une sensible diminution des retours vide a t
constate sur le rseau allemand la suite de la mise en place de la LKW Maut.
Concernant la situation franaise, des membres de la mission mais aussi,
au long de ses travaux, nombre de ses interlocuteurs, ont regrett limpact ngatif
de la privatisation des autoroutes sur le dossier de lcotaxe .
Louverture de leur capital tait une opration opportune qui permettait de
donner ltat un souffle financier en retour de ses investissements contre des
cessions minoritaires de capital sur un rseau bti par largent public. Il en aura t
autrement des cessions ultrieures qui ont abouti, six ans plus tard, partager la
majeure partie du rseau autoroutier entre de grands groupes privs franais et
trangers. La Cour des comptes a su dmontrer linsuffisance des valuations
ayant abouti un produit de 14,8 milliards deuros quelle a considr, ds son
rapport public de 2008, comme tant infrieur la valeur dactif.
Comme beaucoup de ses collgues, votre Rapporteur ne peut se rsoudre
conclure quil ny aurait plus rien faire sur cette question mme si la voie dune
renationalisation voire dune dnonciation des concessions semble illusoire au
regard des contraintes budgtaires. Les chances des diffrentes concessions
autoroutires peuvent sembler relativement lointaines puisquelles interviendront
entre 2028 et 2033. Pour autant, ltat ne doit pas sinterdire de rflchir, dores et
dj, de possibles modalits de sortie dun tel systme qui, sil peut, en thorie,
faire lobjet dallongements limits de sa dure, na pas vocation se perptuer en
donnant aux actuels concessionnaires le sentiment quils sont en position de
demeurer seuls mme de satisfaire aux ncessits de la gestion du rseau.
Sil savrait dailleurs que la mise en uvre de lcotaxe avait
effectivement leffet de reporter une part du trafic par drivation du rseau tax sur
les autoroutes, donc daccrotre de faon significative les recettes de pages, leffet
daubaine mriterait sans nul doute dtre partag. tout le moins, cette situation
pourrait impliquer une rengociation partielle des concessions du fait dune
modification substantielle de leurs conditions conomiques.
De premires tudes prospectives ralises ds 2008, pour le compte
du Commissariat gnral au dveloppement durable, montraient quune
partie du trafic des poids lourds tait susceptible de se concentrer sur certains
tronons des autoroutes concdes du fait de lentre en vigueur de lcotaxe
qui contribuerait tablir, selon lexpression des auteurs, un juste prix du
transport routier de marchandises . De rcentes tudes finalises au mois de
mars 2014 par le ministre des transports confirment que lcotaxe aura un effet
sur le trafic global des poids lourds, principalement en raison des rductions de
distances des trajets et des contournements du territoire de certains flux de transit.
En considrant le rseau tax dfini en 2013, une rduction de circulation est
estime environ 2 % (le trafic global des poids lourds baissant de 500 millions
14

de PLxkm pour stablir 35,29 milliards PLxkm annuels) mais des reports de
trafic interviendraient nanmoins vers les autoroutes concdes partir
ditinraires qui leur sont parallles (+ 1,6 voire + 2 milliards PLxkm). Selon ces
tudes, les recettes additionnelles des pages perues par les socits
concessionnaires, du fait de ce report, seraient comprises entre 300 et 400 millions
deuros. Le produit de la redevance domaniale et la fraction de la taxe
damnagement du territoire revenant lAgence de financement des
infrastructures de transport de France (AFITF) sen trouveraient
mcaniquement releves du fait de leffet daubaine mais pour 15 ou 20 millions
deuros seulement. Dans ces conditions, un surplus de prlvement resterait
nanmoins dfinir par une ngociation entre ltat et les socits
concessionnaires afin de conforter les ressources de lagence. Dans lesprit de
votre Rapporteur, plus de 300 millions de recettes supplmentaires de page ainsi
enregistrs par anne justifieraient, au total, au moins 150 millions de recettes au
bnfice de lAFITF. Au titre de lanne 2013, les recettes des pages allant
aux concessionnaires privs et concernant les seuls poids lourds ont atteint
2,16 milliards deuros (hors taxes et aprs prise en compte de leffet
rducteur des abonnements).
La directive europenne a laiss aux tats membres le soin de dfinir leur
rseau taxable lco-redevance, au sein du rseau routier transeuropen de
transport (RTE) largi aux autoroutes. Toutefois, il nest pas possible de
cumuler sur une mme fraction de route un page et une redevance
dutilisation, et le cumul dune co-redevance et dun page sur une mme
route nest possible que dans le respect dun plafond. LAllemagne a pu,
dabord, mettre en uvre un quivalent lcotaxe sur un rseau principalement
constitu de ses autoroutes non concdes et gratuites alors que cela nest pas
concevable en France o seulement certaines fractions du rseau autoroutier sont
restes libres de tout page et hors concession des oprateurs privs. Des
tronons du rseau franais non concd, qui couvre environ 2 000 km
dautoroutes et douvrages sur un total de 11 500 km, sont extrmement
frquents. Ils devront, ds les prochaines annes, connatre dimportantes
oprations de rgnration pour le financement desquelles ltat aura galement
besoin de ressources suffisamment importantes et programmables donc prennes.
Notre mission dinformation ntant pas une commission denqute, elle
na pas eu focaliser son attention sur lexamen des termes du contrat conclu
entre ltat et la socit Ecomouv, en qualit de prestataire commissionn.
Certes, les modalits de passation comme les quilibres juridiques et conomiques
de ce contrat spcifique ont donn lieu bien des commentaires. Les anciens
ministres Dominique Bussereau et Jean-Louis Borloo ont expos devant notre
mission les raisons qui, au cours de la priode 2007-2009, ont abouti au choix
gouvernemental dexternaliser la collecte de lcotaxe au titre dun partenariat
public priv (ppp). Au terme dune procdure de dialogue comptitif, le
14 janvier 2011, la proposition de la socit Autostrade per Italia SpA a t
retenue afin de btir, sur la base des prescriptions de ltat, le systme de
collecte et de contrle.
15

Cette ralisation a ds lors t conduite par le consortium Ecomouv qui
autour de son chef de file, la socit Autostrade, a agrg plusieurs partenaires
franais en qualit de coactionnaires (Thales, SNCF, SFR et Steria).
Votre Rapporteur constate, dune part, que les recours engags par des
tiers lencontre de ce contrat ont t rejets et, dautre part, que ladministration
elle-mme a confirm quelle ntait pas en mesure de percevoir directement la
taxe en concevant puis en grant par ses propres moyens son systme de collecte,
au regard de la complexit des procdures mettre en place et de linsuffisance
des effectifs susceptibles dtre affects de telles missions.
Sur ce point, laudition de la directrice gnrale des douanes et droits
indirects (DDGI) a t particulirement clairante. Cette audition a galement t
loccasion de rappeler que les exigences dinteroprabilit du systme,
prescrites lchelon europen depuis le 1
er
janvier 2007, avaient compliqu
encore la problmatique en ouvrant dans la collecte, ce qui peut tre considr
comme un nouveau march, un espace dintervention commerciale des
oprateurs privs, les socits habilites de tlpage (SHT). Ces oprateurs
spcialiss disposent dailleurs dune bonne connaissance du transport routier, en
France comme ltranger, puisque leur activit est de lui fournir des prestations
directes de tlpage et divers services associs. Elles relvent dactionnaires
puissants (socits autoroutires ou groupes ptroliers). Leurs fichiers de clientle
doivent leur permettre dassurer une bonne information et une mobilisation des
redevables potentiels. ce jour, six de ces socits (Axxs, eurotoll, DKV, Ressa,
Total Marketing Services et Telepass) ont chacune adhr un contrat-type
lunissant Ecomouv pour servir dintermdiaire dans le processus
denregistrement des redevables et se prvaloir de la qualit de mandataire de ces
mmes redevables dont ces socits doivent dailleurs se porter garantes (ducroire
du paiement) pour le rglement des factures mises par Ecomouv.
Le rle des SHT est crucial car elles devraient tre lorigine de plus
de 80 % des enregistrements et transactions. Reus par votre Rapporteur, les
reprsentants des SHT lui ont indiqu que ces socits venaient, au cours du mois
davril 2014, de signer un protocole avec ltat qui scurise leur situation jusquau
31 dcembre 2014. Par cette voie, les pouvoirs publics reconnaissent limplication
directe des SHT au systme mis en place, alors que leur position tait jusqualors
de les considrer comme de simples oprateurs choisis par Ecomouv, donc de
charger ce consortium de rgler toute difficult technique et financire avec elles.
Au point o en est le dossier, votre Rapporteur tient ne pas laisser
accrditer lide quun abandon pur et simple reprsenterait une voie possible
voire mme raisonnable. Au-del des obligations qui nous sont imposes par
lEurope, le dossier de lcotaxe reste marqu par de lourdes consquences
qui rsultent principalement de dcisions politiques prises par des majorits
successives.
16

Des investissements matriels et humains tels que mis en uvre, aussi
importants, y compris de la part des administrations concernes, ne peuvent tre
rays dun trait de plume. La dcision de suspension de lentre en vigueur de
lcotaxe prise le 29 octobre 2013, qui traduisait un troisime report sans oublier
lexprimentation programme mais jamais ralise en Alsace, na pas signifi
une suppression venir. Diffrentes dclarations ministrielles en tmoignent.
Il convient de retenir que ltat est massivement engag.
Les traductions budgtaires dun renoncement seraient
particulirement coteuses, sans doute sur plusieurs exercices, quelles
rsultent daccords ngocis au titre des clauses contractuelles de dchance
ou de rsiliation pour motif dintrt gnral voire de voies contentieuses avec
les partenaires que ltat a choisis. Certaines des clauses contractuelles lui
imputent, aprs mise disposition du systme, une garantie hauteur de 80 % des
emprunts contracts par le prestataire commissionn. On rappellera quEcomouv
a investi, principalement au moyen demprunts, quelque 504 millions deuros hors
taxes, au 30 novembre 2013, sur un total prvisionnel de 534 millions deuros (en
base 2011 de ses engagements). Pour leur part, les SHT, bien que non
cocontractantes directes de ltat, ont galement support des investissements,
notamment pour dvelopper leurs interfaces informatiques avec Ecomouv,
acqurir des boitiers lectroniques distribuer leurs clients et pour leurs
recrutements.
Ces perspectives dabandon, au demeurant peu engageantes, ne
tiennent pas compte dautres prjudices potentiels dont pourraient se prvaloir
des acteurs ayant programm des business plans en cohrence avec le
dveloppement attendu dun systme quil leur revenait dexploiter long terme
(onze ans et demi pour Ecomouv aprs une premire priode de dveloppement et
de dploiement des dispositifs de collecte et de contrle, prsent termine, et au
moins cinq annes pour les SHT), sans oublier la question des loyers trimestriels
dj dus ou devoir comme dans tout partenariat public priv. Lallongement de
quelques annes du contrat relve aussi des pistes concevables. Il allgerait chaque
annuit due par ltat dune dizaine de millions deuros.
Face ce qui serait un rsultat dsastreux, votre Rapporteur croit
quil est possible de relancer une co-redevance utile et mme indispensable
au dveloppement des infrastructures de transports. Par ailleurs, ce page pour
utilisation recle une dimension incitative la modification progressive et
raisonne du comportement des acteurs conomiques. terme, un certain
rquilibrage modal devrait stablir destination du rail qui peut notamment
amliorer son offre dans le transport combin mais aussi du fluvial qui, pour
certaines matires ou produits et pour des trajets longs, devrait assez rapidement
bnficier du rquilibrage de prix gnr par la majoration forfaitaire. La
ralisation du canal Seine Nord Europe constitue, cet gard, un enjeu dcisif
pour lequel des ressources doivent tre dgages en complment de lapport des
crdits europens.
17

En amendant, au travers de propositions concrtes, le dispositif
initialement prvu, votre Rapporteur soumet lapprobation de ses collgues
diffrentes modalits pratiques qui visent rouvrir un champ dacceptabilit,
certes, en rvisant la baisse les premiers objectifs financiers mais en
sauvegardant une logique de rnovation de la fiscalit dans une dimension
plus environnementale.
En ralit le dispositif relatif lcotaxe poids lourds, tel que conu,
poursuivait des objectifs trop nombreux et, plus encore, mal hirarchiss au
dtriment de sa comprhension donc de son acceptabilit. Les prsentes
propositions ne prtendent pas lever toutes les difficults mais ont dabord
pour objectif de re-lgitimer un prlvement socialement utile en rendant
possible sa mise en uvre sans contrecarrer toute amlioration ultrieure.


18



PISTES DVOLUTIONS DU DISPOSITIF
DCO-REDEVANCE POIDS LOURDS
Proposition n 1 Renommer le dispositif en co-redevance poids lourds .
Proposition n 2 Instaurer une franchise mensuelle de lco-redevance, sans
discrimination de secteur ou de nationalit, afin de ne pas pnaliser les petits
utilisateurs de courtes distances.
Proposition n 3 Renforcer la communication et la pdagogie pour redonner du
sens aux objectifs de lco-redevance.
Proposition n 4 Organiser une marche blanc nationale et obligatoire.
Proposition n 5 Renforcer la prise en compte du principe pollueur-payeur en
accentuant la modulation des taux de la redevance .
Proposition n 6 Permettre aux transporteurs en compte propre de faire figurer
en bas de facture les charges supportes au titre de lco-redevance.
Proposition n 7 Soutenir le secteur du transport routier de marchandises et crer
un fonds de modernisation de la flotte de poids lourds.
Proposition n 8 Maintenir le barme national de la redevance au taux moyen de
13 centimes deuros par kilomtre, et fixer des rgles prvisibles et contraignantes
dvolution future.
Proposition n 9 Adapter la mise en uvre du dispositif de majoration forfaitaire
aux spcificits de certaines activits conomiques.
Proposition n 10 Simplifier les procdures denregistrement des redevables
auprs du prestataire commissionn.
Proposition n 11 - Prendre en compte le niveau de congestion sur certains axes
particulirement encombrs, tablir ou accrotre lco-redevance sur certains axes
pour lesquels le report modal ou autoroutier est facilit.
Proposition n 12 Exonrer les poids lourds immatriculs en w garage , les
poids lourds de collectionneurs et les vhicules de formation ou de conduite cole.
Proposition n 13 Revaloriser le travail des contrleurs de transports terrestres
(C.T.T) sur routes.
19
PREMIRE PARTIE :
LE CADRE JURIDIQUE DE LA TAXE POIDS LOURDS : DES
CONTRAINTES EUROPENNES ET NATIONALES, LGISLATIVES ET
CONTRACTUELLES
I. LES DIRECTIVES EUROVIGNETTE ET LOBJECTIF DE COUVERTURE
DES COTS DINFRASTRUCTURES PAR LES USAGERS DE LA ROUTE
La cration de la taxe poids lourds en France sinscrit pleinement dans
la politique europenne des transports et de lutte contre le changement climatique,
dont un des objectifs est de mieux prendre en compte le cot rel des
transports en mettant en uvre un principe utilisateur-payeur .
La lgislation europenne impose que le montant dun tel prlvement soit
plafonn au total des cots dinfrastructure (cots de construction, dexploitation,
dentretien et de dveloppement du rseau routier taxable), et quil soit calcul
selon une mthode transparente. Pour tre conforme aux exigences du droit
communautaire, la cration dun dispositif de prlvement de ce type au niveau
national doit se faire de manire non discriminatoire (vis--vis des usagers
trangers, notamment), et ses modalits ne doivent pas non plus amener des
discriminations entre acteurs nationaux et acteurs des autres pays de lUnion
europenne.
La directive Eurovignette correspond une dmarche concerte de
tous les tats membres de lUnion europenne en faveur dune application plus
effective et quitable du principe de lutilisateur-payeur. Dans cette logique, les
tarifs proportionnels aux distances parcourues sont plus efficaces que les
droits dusage temporels . En effet, le dtenteur dune vignette se trouvera
incit circuler le plus possible sur le rseau routier concern pendant la dure de
sa validit, ce qui ne va pas dans le sens dune rpartition quitable des cots entre
utilisateurs, ni dans le sens dune application juste du principe pollueur-
payeur qui a t inclus dans un second temps, en 2011, dans le dispositif
lgislatif europen.
A. UN CADRE EUROPEN QUI DIFFRENCIE DROIT DUSAGE ET
PAGE
Ds 1993, la Communaut conomique europenne avait adopt une
premire directive rgissant les taxes sur les poids lourds. Ce texte visait
liminer les distorsions de concurrence entre les entreprises de transport
europennes et favoriser ainsi la libre circulation des biens. Il posait le principe
selon lequel il peut exister des mcanismes quitables dimputation des cots
dinfrastructure aux transporteurs . Annul pour un vice dans la procdure
20
lgislative, le texte a t remplac par la directive dite Eurovignette , adopte
en 1999 : la directive 1999/62/CE du Parlement europen et du Conseil du 17 juin
1999 relative la taxation des poids lourds pour lutilisation de certaines
infrastructures.
La directive Eurovignette , a t plusieurs fois rvise. Le texte dans sa
version Eurovignette 1 tait applicable lorsque les travaux prparatoires sur
lcotaxe poids lourds ont commenc en France, et la version Eurovignette 2
(directive n 2006-38 du 17 mai 2006) est entre en vigueur avant ladoption des
derniers textes lgislatifs rgissant lcotaxe ; par consquent, la prparation de ce
dispositif sest inscrite dans le respect des prescriptions de la directive.
Une rvision ultrieure ( Eurovignette 3 ) a t adopte en 2011
(directive n 2011/76/UE du 27 septembre 2011). La directive Eurovignette 3
a introduit dans le dispositif une prise en compte des cots des externalits
ngatives
(1)
, dont ceux lis la pollution ce qui ajoute au dispositif une
dimension pollueur-payeur . Eurovignette 3 sinscrit ainsi plus nettement
dans une perspective cologique, que la taxe poids lourds franaise doit par
consquent respecter, sachant que, en pratique, le dispositif franais la anticipe :
son assiette repose notamment sur le critre cologique que constitue la classe
dmissions polluantes des vhicules (classe Euro).
La directive Eurovignette sapplique dune part, aux taxes sur les
vhicules - dont la liste figure larticle 3
(2)
- et dautre part, deux types de
prlvements pour usage des infrastructures routires :
- le droit dusage (user charge) qui donne lutilisateur le droit
demprunter la route concerne pour une priode de temps donne (une
journe, une semaine, un mois), sans prise en compte de la distance
parcourue pendant cette priode ;
- et le page (toll), qui dpend de la distance parcourue
Lcotaxe poids lourds franaise est donc, dans la terminologie
europenne, un page . En revanche, les vignettes, dont les tarifs sont fixs
par units de temps, relvent des dispositions relatives aux droits dusage
(cest par exemple le cas de la vignette rcemment introduite pour les poids lourds
au Royaume-Uni).
Le page au sens de la directive est dfini comme une somme
dtermine, payable pour un vhicule, fonde sur la distance parcourue sur une
infrastructure donne et sur le type du vhicule, qui comprend une redevance
dinfrastructure et/ou une redevance pour cots externes.

(1) La directive Eurovignette 3 oblige les tats membres diffrencier les tarifs des pages en fonction de
la classe Euro des poids lourds, et ouvre la possibilit (sans obligation) de moduler ces tarifs en fonction de
la congestion.
(2) Pour la France, les taxes sur les vhicules cites sont la taxe spciale sur certains vhicules routiers
(TSVR), dite taxe lessieu , et la taxe diffrentielle sur les vhicules moteur .
21
La redevance dinfrastructure est une redevance perue aux fins de
recouvrer les cots de construction, dentretien, dexploitation et de
dveloppement des infrastructures. Quant la redevance pour cots externes ,
elle est perue pour recouvrer les cots supports en raison de la pollution
atmosphrique due au trafic et/ou de la pollution sonore due au trafic.
La directive Eurovignette noblige pas les tats membres tablir des
pages ou des droits dusage, ni maintenir des prlvements existants, mais
pose des rgles respecter lorsque les tats dcident dintroduire, pour faire
payer lusage des routes par les poids lourds, des dispositifs qui entrent dans son
champ dapplication en fonction des vhicules et des zones gographiques
concerns.
Dans une tude commande par la Commission europenne et publie en
2012, il apparaissait que, alors que des redevances pour lusage des infrastructures
sont perues dans la totalit des tats membres dans le secteur ferroviaire et dans
le secteur arien, seule une part limite du rseau routier des tats membres
donnait lieu une redevance dusage pour les poids lourds et aucune route dans
certains tats
(1)
.
B. DES RGLES EUROPENNES CONTRAIGNANTES SUR LE RSEAU ET
LES REDEVABLES SOUMIS UN PAGE
1. La directive sapplique aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes
Le texte initial de la directive sappliquait aux vhicules de transport de
marchandises dont le poids autoris en charge tait gal ou suprieur 12 tonnes ;
la modification de la directive en 2006 a tendu le champ des vhicules couverts
aux vhicules de transport de marchandises dont le poids autoris en charge est
compris entre 3,5 et 12 tonnes.
Les tats conservent la possibilit de nappliquer les pages et/ou droits
dusage quaux vhicules de 12 tonnes et plus, mais ne peuvent faire usage de
cette possibilit que dans des conditions strictes, dfinies larticle 7 5.
2. Les routes concernes sont principalement celles appartenant au
rseau transeuropen de transport (RTE)
La directive sapplique aux routes qui font partie du Rseau
Transeuropen de Transport (RTE-T)
(2)
, et aux autoroutes, quelles fassent partie
ou non du RTE-T. Les autres routes ne sont pas incluses dans le champ de la
directive ce qui ne signifie pas que les tats nont pas le droit den rendre

(1) Supporting study to the Impact Assessments of the European Commissions internalisation strategy, to
establish an inventory of measures for internalising external costs in all modes of transport , CE Delft et
al., 2012
(2) Le rseau routier transeuropen a t dfini en 1996 (cartes annexes la dcision n1692/96/CE du
Parlement europen et du Conseil)
22
lusage payant, ou quils ne peuvent pas mettre en place de dispositifs
couvrant lintgralit des routes sur leur territoire.
3. Aucune discrimination en raison notamment de la nationalit du
transporteur nest autorise
En tout tat de cause, tous les pages et droits dusage nationaux doivent
tre conformes aux principes gnraux du droit communautaire que sont le
caractre non-discriminatoire lgard du trafic international et linterdiction des
distorsions de concurrence entre oprateurs. Larticle 7 3 prcise que les
pages et droits dusage sont appliqus sans discrimination, directe ou indirecte,
en raison de la nationalit du transporteur, de ltat [dtablissement] du
transporteur ou dimmatriculation du vhicule, ou de lorigine ou de la
destination du transport .
4. Une rgle de non-cumul est tablie entre pages et droits dusage
Larticle 7 2 de la directive interdit aux tats dimposer cumulativement
des pages et des droits dusage pour une catgorie donne de vhicules et pour
lutilisation dun mme tronon de route, lexception du franchissement de
ponts, de tunnels et de cols.
Cest cette disposition de la directive qui conduit exclure
lintroduction dune vignette sur les autoroutes page. En revanche, il est
juridiquement possible de cumuler deux pages au sens europen sur une
mme route : il serait donc envisageable dappliquer sur une mme autoroute un
page et une co-redevance kilomtrique , condition que le montant total
ne dpasse pas le plafond fix par les prescriptions de la directive
Eurovignette.
5. Les taux rduits et les exonrations sont limits quelques cas prcis
Pour les pages comme pour les droits dusage, les tats peuvent prvoir
des taux rduits ou des exonrations pour :
- les vhicules exonrs de lobligation dtre quips dun
chronotachygraphe : la liste de ces catgories de vhicules figure larticle
4 du rglement 3820/85 du 20 dcembre 1985 ;
- les vhicules viss par larticle 6 2 points a) et b) de la directive
Eurovignette :
a) les vhicules de la dfense nationale, de la protection civile, des
services de lutte contre les incendies et autres services d'urgence, des
forces responsables du maintien de l'ordre ainsi que pour les vhicules
d'entretien des routes ;
23
b) les vhicules qui ne circulent qu'occasionnellement sur les voies
publiques de l'tat membre d'immatriculation et qui sont utiliss par des
personnes physiques ou morales dont l'activit principale n'est pas le
transport de marchandises ().
6. Les recettes produites par ces prlvements ne sont pas
obligatoirement affectes au domaine des transports
La directive recommande que les recettes tires de ces prlvements
soient utilises au bnfice du secteur des transports et pour optimiser lensemble
du systme de transport, mais noblige nullement les tats affecter ainsi ces
recettes (sauf pour les pages additionnels dans les zones de montagne voir ci-
dessous) ni les consacrer spcifiquement aux infrastructures de transport
routires.
C. LES DISPOSITIONS RELATIVES AUX PAGES
Les dispositions de la directive plafonnent les tarifs des pages aux
sommes ncessaires pour couvrir les cots dinfrastructure, tout en imposant une
modulation de ces tarifs en fonction de la classe dmissions Euro du vhicule.
1. Des rgles de calcul prcises pour que la tarification corresponde aux
cots des infrastructures
Lannexe III de la directive fixe des rgles de calcul des redevances
dinfrastructure. Pour que la tarification corresponde le plus troitement possible
au juste cot des infrastructures, les cots prendre en compte ont t dfinis
de manire de plus en plus large au fil des rvisions du texte, notamment en
passant de la notion de cots de construction celle de cots lis la
construction , et en incluant la prise en compte des cots de maintenance.
Lannexe III dfinit des coefficients dimputation de ces cots.
2. Linternalisation des cots externes a t introduite par la directive
Eurovignette 3
La rvision de la directive en 2011 y a introduit un objectif
supplmentaire : internaliser les cots externes afin davoir une tarification
refltant mieux le vritable cot du transport.
Dans sa version initiale, la directive interdisait de fixer les niveaux des
pages de manire incorporer les cots externes (pollution, bruit) dans le
calcul. En 2008, la Commission europenne a prsent aux tats membres et au
Parlement europen une Stratgie pour une mise en uvre de linternalisation
des cots externes et un paquet de propositions lgislatives visant
verdir les transports, et en particulier internaliser ces cots externes pour tous
les modes de transport. Au sein de ce paquet lgislatif, la Commission avait
inclus une proposition de rvision de la directive Eurovignette . Cest sur la
24
base de cette proposition qua t labore et adopte la version en vigueur de
cette directive.
Le but de linternalisation est de donner un signal-prix afin que les
utilisateurs supportent les cots quils gnrent et aient ainsi une incitation
modifier leur comportement pour les rduire.
Ainsi, larticle 7 octies de la directive rvise dispose que les tats
membres font varier la redevance dinfrastructure (composante du page) en
fonction de la classe dmissions Euro du vhicule, de telle manire quune
redevance dinfrastructure ne soit jamais suprieure de plus de 100 % au montant
de la redevance dinfrastructure peru pour des vhicules quivalents qui
respectent les normes dmission les plus strictes.
(1)
. Les tats membres
peuvent nanmoins droger cette obligation lorsque leur page comprend une
redevance pour cots externes.
Le mme article 7 octies prvoit que la redevance dinfrastructure peut
galement faire lobjet (facult et non obligation) de variations afin de rduire la
congestion, doptimiser lutilisation des infrastructures concernes ou de
promouvoir la scurit routire, dans certaines conditions.
Le dernier paragraphe de larticle 7 octies est contraignant : il interdit que
ces variations, aussi bien pour les modulations obligatoires en fonction de la classe
Euro que pour les modulations facultatives, aient pour objet de gnrer des
recettes de page supplmentaires.
La rvision de la directive a permis dinclure une disposition (article
7 septies) en faveur du financement de projets dinfrastructures de transport dans
les zones montagneuses : la directive autorise dsormais un alourdissement des
pages sur des sections routires dans ces zones, condition que la recette
additionnelle correspondante soit affecte au financement de la construction des
projets prioritaires du RTE-T offrant des itinraires alternatifs pour ces trajets, y
compris lorsque ces projets portent sur dautres modes de transport.
3. La transposition dans le droit franais de larticle 7 octies de la
directive Eurovignette 3 : les modulations obligatoires et facultatives
des pages
La loi n 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions
dadaptation au droit de lUnion europenne dans le domaine du dveloppement
durable a opr la transposition de larticle 7 octies de la directive Eurovignette
3 dans les dispositions du code de la voirie routire relatives aux pages
sappliquant aux poids lourds de transport de marchandises (article L. 119-7).

(1) On peut noter que, en ce qui concerne la France, cette obligation simpose non seulement pour la taxe
poids lourds , mais galement pour les pages autoroutiers sur les autoroutes concdes, puisque larticle 7
octies prvoit expressment que les contrats de concession existants sont dispenss de cette obligation
jusqu leur renouvellement.
25

Art. L. 119-7 du code de la voirie routire : I. - Les modulations des pages sont fixes de
sorte qu'elles restent sans effet sur le montant total des recettes de l'exploitant. La structure de
la modulation est modifie dans les deux ans suivant la fin de l'exercice au cours duquel la structure
prcdente est mise en uvre.
II. - Les pages sont moduls en fonction de la classe d'mission Euro du vhicule, au sens de
l'annexe 0 la directive 1999/62/ CE du Parlement europen et du Conseil du 17 juin 1999 relative
la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures. Les modulations de pages
prvues au prsent II sont mises en uvre lors du renouvellement des contrats de dlgation de
service public conclus antrieurement au 1er janvier 2010. L'amplitude maximale de la modulation est
fixe par dcret.
III. - Il peut tre drog l'exigence de modulation des pages prvue au II lorsque :
1 La cohrence des systmes de page est gravement compromise, notamment en raison d'une
incompatibilit entre les nouveaux systmes de page et ceux mis en place pour l'excution des
contrats de dlgation de service public existants ;
2 L'introduction d'une telle modulation n'est pas techniquement possible dans les systmes de page
concerns ;
3 Une telle modulation a pour effet de dtourner les vhicules les plus polluants, entranant ainsi des
consquences ngatives en termes de scurit routire ou de sant publique.
IV. - Les pages peuvent tre moduls, pour tenir compte de l'intensit du trafic, en fonction du
moment de la journe, du jour de la semaine ou de la priode de l'anne. L'amplitude maximale de la
modulation est fixe par dcret.
Le dcret dapplication de cet article (dcret n 2013-1167 du 14 dcembre 2013) a prcis que :
-le montant acquitt au titre du page modul en fonction de la classe Euro (modulation obligatoire) ne
peut tre suprieur de plus de 100 % au page qui serait acquitt, dans les mmes conditions, par les
vhicules quivalents qui respectent les normes d'mission Euro les plus strictes ;
-le montant acquitt au titre du page modul en fonction de la congestion (modulation facultative) ne
doit pas correspondre un taux kilomtrique suprieur de plus de 75 % au taux kilomtrique moyen
prvu l'article 1er du dcret n 95-81 du 24 janvier 1995 relatif aux pages autoroutiers, pour chaque
classe de vhicules considre.
-sagissant de la modulation lie la congestion, les priodes cumules pendant lesquelles le page
modul le plus lev est peru ne peuvent pas excder cinq heures par jour.
Ainsi, il est dsormais obligatoire de moduler les tarifs des pages
pour les poids lourds en fonction de leur classe dmission Euro, et il est
possible mais non obligatoire de les moduler en fonction de la congestion.
La modulation de lco-redevance poids lourds en fonction de la classe
Euro est ds prsent obligatoire et il serait possible, mme si pour linstant
ce choix na pas t fait, den moduler galement le tarif pour tenir compte de
26
la congestion. En revanche, en ce qui concerne les pages autoroutiers, ces
dispositions ne seront applicables quaprs lexpiration des concessions en cours,
donc pas avant plusieurs annes (le terme des concessions en cours est situ entre
2028 et 2032 selon les autoroutes).
D. DES MODALITS DAPPLICATION TRS DIVERSES SELON LES TATS
MEMBRES
Le 10 janvier 2013, la Commission europenne a publi une valuation ex-
post de la directive Eurovignette sur les prlvements en vigueur en 2012 dans
les tats membres, sur la base des mesures de transposition communiques par
ceux-ci
(1)
. Elle relve une trs grande diversit dapproches nationales en la
matire, quil sagisse des taxes sur les vhicules, des pages ou des droits
dusage.
(Voir carte page suivante et fiches sur diffrents pays en Annexe au
prsent rapport)

(1) Commission staff working document Ex-post evaluation of Directive 1999/62/EC, as amended, on the
charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures SWD(2013)1 final
10 janvier 2013

27

28
Ltude comporte galement des informations sur la longueur des rseaux
routiers soumis prlvements lis leur usage :
ROUTES SOUMISES PAGES POUR LES POIDS LOURDS (2012)
(en kilomtres)
tat membre
Longueur du rseau
concern
Autriche 2 178
Rpublique tchque 1 376
France 8 614
Allemagne 13 800
Grce 916
Irlande 304
Italie 5 773
Pologne 2 368
Portugal 1 700
Slovaquie 1 957
Slovnie 545
Espagne 3 362
TOTAL 42 893
ROUTES POUR LUSAGE DESQUELLES EST IMPOS UN DROIT DUSAGE OU VIGNETTE
POUR LES POIDS LOURDS (2012)
(en kilomtres)
tat membre
Longueur du rseau
concern (km)
Belgique 3 996
Bulgarie N/A
Danemark 1 100
Hongrie 1 610
Lituanie 1 742
Luxembourg 93
Pays-Bas 2 631
Roumanie 16 500
Sude 4 000
Ltude rappelle que la directive tablit un cadre pour les tats membres
qui souhaitent tarifer lusage des routes pour envoyer un signal-prix tout en
faisant en sorte que les dispositifs ainsi tablis naient deffet discriminant ni
pour les usagers occasionnels (par rapport aux abonns), ni en fonction de la
nationalit des transporteurs. Elle indique que limpact de ces dispositifs de
29
page ou de droit dusage sur le prix final des produits est, en principe, faible,
voire marginal, mais que cet impact dpend de plusieurs facteurs : la capacit
dabsorption de la hausse du cot par les transporteurs eux-mmes, leur capacit
de rpercuter cette hausse sur leurs clients dans un contexte extrmement
comptitif, les caractristiques des biens transports.
La Commission europenne remarque que lutilisation des recettes
correspondantes est galement trs diffrente selon les pays. En Autriche, en
Bulgarie, en Rpublique tchque, en Roumanie et en Lituanie, les recettes issues
des vignettes ou des pages sont directement consacres lentretien et au
dveloppement du rseau routier. En Allemagne et en Pologne, ce sont aussi des
ressources affectes, mais aux transports en gnral (route, rail). Enfin, dans les
autres pays tudis (Hongrie, Belgique, Danemark, Irlande, Luxembourg, Pays-
Bas, Sude), les textes lgislatifs et rglementaires qui rgissent les pages ou
droits dusage ne prvoient aucune affectation prcise des recettes.
La Commission regrette la situation actuelle quelle qualifie de patchwork
de systmes nationaux, source de cots administratifs levs pour les
entreprises, et de signaux-prix peu clairs, qui incitent les transporteurs faire
des dtours pour viter les zones dans lesquelles les prlvements sont
relativement plus levs. La coexistence de systmes nationaux aussi diffrents ne
permet pas de donner de signal-prix cohrent susceptible dinciter des volutions
de comportements, et les rsultats concrets pour les transporteurs confinent
labsurde : un conducteur de poids lourds traversant lUnion europenne de
part en part est oblig davoir 11 appareils embarqus et 5 vignettes sur son
tableau de bord !
cette situation kafkaenne vise rpondre un second dispositif europen,
certes ambitieux mais encore loin dtre effectif : le Service europen de tlpage
(SET) prvu par la directive dite Interoprabilit .

30
II. LOBJECTIF UN VHICULE, UN CONTRAT, UN QUIPEMENT
EMBARQU : LA DIRECTIVE INTEROPRABILIT
A. LINTEROPRABILIT DES SYSTMES DE PAGE AFIN DE
PERMETTRE UN SERVICE EUROPEN DE TLPAGE (S.E.T)
En 2004 avant la premire rvision de la directive Eurovignette les
tats membres de lUnion europenne et le Parlement europen ont adopt une
directive sur linteroprabilit des systmes de tlpage routier (directive
2004/52/CE du 29 avril 2004). Partant du constat de la juxtaposition des systmes
de tlpage routier existants dans plusieurs tats membres au niveau national et
parfois local, mis en place sans coordination, cette directive dfinit les conditions
de cration dun Service europen de tlpage (SET).
Lintroduction de systmes de page lectroniques a dj constitu un
progrs important pour amliorer la scurit routire, diminuer la congestion aux
gares de pages, et rduire les effets nfastes pour lenvironnement que
provoquaient lattente et le redmarrage des vhicules dans ces gares.
Mais la diversit des technologies utilises pour le tlpage et des
spcifications imposes par les diffrents tats pour leurs systmes de page
entranent la multiplication des quipements lectroniques, incompatibles et
onreux, devant tre installs bord des poids lourds effectuant des trajets
transnationaux pour la collecte et le traitement des donnes de circulation. Les
usagers se trouvent ainsi obligs dquiper leurs vhicules dunits embarques
nombreuses, avec les risques derreurs correspondants et une charge
administrative importante du fait de lobligation de sabonner auprs de plusieurs
oprateurs pour pouvoir effectuer des trajets transnationaux. Les transporteurs ont
ainsi affaire des oprateurs procdant chacun leur propre procdure de
facturation et de perception des pages, ce qui a une incidence ngative sur la
fluidit du trafic.
Le SET devra assurer, selon les termes de la directive, linteroprabilit
sur les plans technique, contractuel et procdural, en comportant : a) un seul
contrat entre les clients et les oprateurs proposant le service, () qui donnera
accs lensemble du rseau ; b) une srie de normes et dexigences techniques
sur la base desquelles les industriels pourront fournir les quipements
ncessaires .
B. LES CONSQUENCES DE LA DIRECTIVE INTEROPRABILIT SUR
LES DISPOSITIFS DCO-REDEVANCES
La directive sapplique la perception lectronique de tous les types de
redevances routires, sur lensemble du rseau routier communautaire, urbain et
interurbain, autoroutes, grands ou petits axes routiers et ouvrages divers () .
31
Le double objectif du SET - gnralisation du dploiement des systmes de
tlpage dans les tats membres et interoprabilit technique et commerciale de
ces systmes - est directement li au dveloppement prconis dune politique
de tarification routire lchelle de lUnion, dans le respect du principe gnral
de non-discrimination : la directive interoprabilit vient enrichir le cadre
lgislatif instaur par la directive Eurovignette - et y ajoute des exigences
supplmentaires.
Larticle 2 de la directive Interoprabilit a prvu que, compter du
1
er
janvier 2007, tout nouveau systme de tlpage mis en service devait utiliser
une ou plusieurs des technologies suivantes : localisation par satellite,
communications mobiles selon la norme GSM GPRS, micro-ondes de 5,8 GHz.
Lquipement embarqu
(1)
peut comporter galement dautres technologies,
condition que cela nengendre pas de cot supplmentaire pour les usagers ni de
discrimination entre eux. Cet quipement peut mais ce nest pas une obligation
tre reli au tachygraphe lectronique du vhicule.
La directive ayant charg la Commission europenne de prciser les
caractristiques et exigences du SET, la dcision du 6 octobre 2009 relative la
dfinition du service europen de tlpage et ses aspects techniques tablit
les spcifications techniques et les rgles gouvernant les relations entre les
diffrents acteurs : les tats membres, les percepteurs de pages, les prestataires
de service, les usagers.
Dans le futur systme :
les prestataires du SET concluront des contrats dabonnement avec les
utilisateurs pour leur donner accs au SET dans toute lUnion ;
les percepteurs, pour le compte de chaque tat ou dans le cadre dun
contrat de concession pass avec cet tat, greront linfrastructure et prlveront
les pages dus pour la circulation des vhicules dans un secteur du SET,
cest--dire sur une partie du rseau routier ou un ouvrage ;
les utilisateurs nauront pas de relations directes avec les percepteurs de
pages ;
les prestataires du SET collabore[ront]avec les percepteurs de page
dans leurs efforts de contrle-sanction (article 4 de la dcision de 2009) ;
les tats membres resteront matres des politiques en matire de
tarification, dans le respect de principes de transparence, de non-discrimination et
de tarification quitable, mais devront garantir le respect des rgles europennes
en matire de traitement des donnes caractre personnel.

(1) La dcision du 6 octobre 2009 dfinit lquipement embarqu comme lensemble complet de
composants matriels et logiciels ncessaires pour fournir le SET, qui est install bord dun vhicule afin
de recueillir, stocker, traiter et recevoir/transmettre des donnes distance .
32
Les utilisateurs pourront sabonner par un contrat unique auprs du
prestataire de leur choix. Celui-ci, en rgle gnrale, fournira lquipement
embarqu, ou acceptera un quipement embarqu existant sil rpond aux
exigences techniques. Le prestataire facturera directement chaque utilisateur tous
les pages encourus par ses vhicules en circulant dans toute lUnion europenne.
Le prestataire pourra proposer en mme temps dautres services ses clients grce
au mme quipement embarqu (informations routires, appels durgence avec
localisation, surveillance du trafic, orientation et guidage, etc.) ; cette possibilit
de rendre lunit embarque multi-services est particulirement intressante
pour les transporteurs, car elle permet damortir plus facilement le cot de
lquipement embarqu.
Le SET sera un service continu : aucune intervention du conducteur dun
vhicule ne sera ncessaire tant que les paramtres de classification du vhicule ne
changent pas.
La prsence dun unique quipement embarqu permettra dviter
que les conducteurs ne soient distraits par les multiples quipements
actuellement prsents sur leur tableau de bord et leur pare-brise, dont chacun
peut parfois exiger une action spcifique de leur part. Ils ne seront plus non plus
tenus de connatre les spcificits de chaque systme de tlpage quils vont
rencontrer sur leurs trajets.
Les prestataires, intermdiaires entre les utilisateurs et les percepteurs pour
le paiement des pages, doivent senregistrer dans ltat membre dans lequel ils
sont tablis, moyennant le respect dun certain nombre de critres techniques,
financiers et de qualit de gestion. Ils sont alors habilits demander tout
percepteur de page laccs aux secteurs routiers sous la responsabilit de celui-ci.
Cest cette organisation qui sest traduite, dans la prparation du dispositif de
lcotaxe poids lourds en France, par linclusion dans le partenariat de six
socits habilites de tlpage (SHT) en plus du consortium Ecomouv, le
prestataire commissionn de ltat.
Lors de leur audition par la mission dinformation, les reprsentants
dEcomouv ont indiqu que le respect de la directive Interoprabilit a
constitu une source majeure de complexit pour llaboration du systme, car
cette directive prvoit entre autres, la possibilit de faire appel aux prestataires
de services que sont les SHT, ce qui implique la coordination de diffrents
systmes informatiques. Certaines SHT ont choisi, pour leur quipement, de faire
appel Siemens, dautres Kapsch. Intgrer, dans le cadre de la facturation, les
informations provenant de ces technologies diffrentes nest pas une tche
aise. .
33
C. LA FRANCE, LABORATOIRE DE LINTEROPRABILIT AU NIVEAU
EUROPEN ?
1. Le Service europen de tlpage (SET) constitue un modle encore
hors datteinte
Au 30 aot 2012, les routes soumises page (pour les automobiles et/ou
les poids lourds) dans lUE reprsentaient une longueur totale de 72 000
kilomtres, dont 60 % quips de systmes de tlpage et 40 % couverts par des
systmes de vignette. Mais malgr lexpiration de la priode de transposition de la
directive, ltat davancement du projet de SET est, selon la Commission
europenne, dcevant
(1)
. On peut mme considrer que ce projet est, pour
linstant, au point mort. La plupart des tats membres qui ont mis en place des
systmes de tlpage nationaux ou locaux depuis 2004 lont fait sans se
conformer aux exigences de la directive sur le SET et par dfinition les
systmes de tlpage mis en place avant ladoption de la directive ne se
conforment pas celle-ci.
Selon la Commission europenne et les organisations professionnelles de
transporteurs, labsence de mise en uvre du SET dans les dlais prvus ne
tient pas des motifs techniques : il nest pas plus compliqu, techniquement, de
mettre en uvre linteroprabilit des tlpages que litinrance europenne des
tlphones mobiles ou linteroprabilit mondiale des cartes de crdit.
Lvolution des systmes vers linteroprabilit peut bien sr gnrer des
surcots dinvestissement significatifs court terme pour les acteurs concerns.
Mais la dmarche est fonde sur la conviction que la collecte des pages sous la
forme du SET est une solution terme plus conomique que le recours des
dispositifs manuels ou dclaratifs. Linteroprabilit constitue un enjeu
conomique et industriel lchelle europenne pour tous les acteurs du
transport routier de marchandises (transporteurs, constructeurs, socits de
tlpage).
Lenjeu est galement significatif en termes dacceptabilit : le
paiement des redevances routires par les utilisateurs transfrontaliers sera facilit
(plus de 25 % du transport routier de marchandises dans lUnion europenne est
transfrontalier), y compris pour les utilisateurs occasionnels, et les utilisateurs
accepteront plus facilement de payer pour lutilisation des routes si les
quipements et les moyens de paiement sont interoprables au niveau europen.
Les organisations professionnelles de transporteurs, au niveau national et
europen, appellent la ralisation du SET. Le reprsentant de lUnion
internationale des transporteurs routiers (IRU) entendu par votre Rapporteur
Bruxelles, a soulign limportance cruciale de ce projet. Une dizaine dentreprises
ont constitu lAssociation des services de tlpage interoprables (AETIS) pour

(1) Communication de la Commission europenne sur la mise en uvre du service europen de tlpage
COM(2012) 474 final 30 aot 2012
34
prparer leur enregistrement comme prestataires du SET : les dbouchs
commerciaux potentiels sont, pour ces oprateurs, considrables.
Pour exprimenter une interoprabilit technique et contractuelle, certains
percepteurs de droits de page ont cr des entreprises communes proposant
leurs clients des units embarques pouvant tre utilises sur lensemble des
rseaux sous leur responsabilit ; cest notamment le cas de TOLL2GO ,
oprationnel entre lAutriche et lAllemagne exprimentation qui cependant
ne donne pas entirement satisfaction aux utilisateurs, selon le reprsentant de
lIRU rencontr par votre Rapporteur : le botier allemand est utilisable en
Autriche, mais le botier autrichien nest pas utilisable en Allemagne ; et un
transporteur ne peut pas conclure un unique contrat avec les deux percepteurs
allemand et autrichien.
De lourds obstacles subsistent pour partie dus labsence de coopration
transnationale. Les efforts des tats membres se sont limits une interoprabilit
nationale spare, dsormais effective dans la plupart dentre eux. Les mesures
nationales de transposition de la directive ne sont pas encore compltes,
notamment pour que les prestataires potentiels du SET puissent senregistrer et
saisir un organe de conciliation en cas dobstruction de la part des percepteurs de
pages.
2. La mise en uvre de lcotaxe poids lourds franaise suscite une trs
forte attente au niveau europen
Une rflexion est en cours pour faire progresser le projet une chelle
rgionale, entre un petit nombre dtats membres, dont font partie la France,
lAllemagne, la Pologne et lItalie ainsi que la Suisse qui nappartient pas
lUnion europenne. Dans ce contexte, selon les informations recueillies par votre
Rapporteur Bruxelles, lattente vis--vis du dispositif franais de taxe poids
lourds est forte au niveau europen. Avec lcotaxe poids lourds, la France sera
le laboratoire de linteroprabilit .
Le systme franais rpond aux standards techniques AFNOR, estampills
standards europens par le Comit europen de normalisation (CEN), ce qui
permet de prsumer un niveau lev de scurit et dinteroprabilit.
La question des exigences imposes par la directive Interoprabilit ,
qui constituent autant de contraintes pour la construction dun dispositif de
redevance sur la circulation des poids lourds en France, a t voque par
plusieurs des personnes auditionnes par la mission dinformation.
Source majeure de complexit selon un reprsentant dEcomouv, un
des enjeux du projet qui justifie le caractre trs prescriptif du cahier des charges
selon le Directeur gnral des infrastructures (DGTIM), obligation aggravant la
complexit du dispositif et contribuant donc justifier le recours un partenaire
priv pour son laboration technique selon la Directrice gnrale des douanes, la
35
conformit du dispositif de lcotaxe aux exigences dinteroprabilit est une
contrainte qui sest impose ds lorigine tandis que les systmes institus avant
2007 pouvaient sy soustraire (en particulier les systmes allemand, autrichien,
suisse).
Jusqu prsent, cest lAllemagne qui est considre en Europe comme un
modle , dans la mesure o le dispositif de la LKW Maut
(1)
permet de couvrir
un rseau routier trs tendu (environ 12 000 km), malgr le caractre ferm
de ce systme et son cot de gestion lev ; mais lorsque le dispositif franais
entrera en vigueur, mme si lon ne tient pas compte des quelque 8 000 km
dautoroutes dj soumises page, le rseau franais soumis redevance dusage
sera le plus long de lUnion europenne, et compte tenu de son caractre
techniquement interoprable, cest ce systme qui deviendra, sous limpulsion de
la Commission europenne, un modle suivre une proposition de rvision de la
directive Eurovignette allant dans ce sens pourrait tre dpose.
Lors de leur audition par la mission dinformation, les reprsentants
dEcomouv ont indiqu que condition dutiliser les quipements embarqus
fournis par Ecomouv, le dispositif franais est dores et dj compatible avec ses
homologues espagnol, italien et autrichien.


(1) Voir la prsentation du systme allemand et dautres systmes trangers en annexe au prsent rapport.
36
III. LE CADRE LGISLATIF NATIONAL
A. LES CARACTRISTIQUES FONDAMENTALES DUNE CO-
REDEVANCE POIDS LOURDS ONT T FIXES PAR LA LOI
GRENELLE 1
Parmi les 268 engagements formuls en octobre 2007 lissue du
processus du Grenelle de lenvironnement , en tte de la liste des mcanismes
incitatifs crer dans le secteur des transports, figure lengagement suivant :
Engagement n 45 : Cration dune co-redevance kilomtrique pour
les poids lourds sur le rseau routier non concd. Objectif : mise en place
effective en 2010. Modes de compensation via divers mcanismes et reprise en
pied de facture. Affectation de cette ressource aux infrastructures ferroviaires
(AFITF). Demande de rvision de la directive Eurovignette en vue dune meilleure
intgration des cots environnementaux. Le montant de la taxe, qui doit pouvoir
tre rpercut, serait fonction des missions spcifiques du vhicule, de la charge
utile maximale et du nombre de kilomtres parcourus.
Auparavant, linitiative de parlementaires alsaciens qui avaient constat
depuis 2005 un important report de trafic sur laxe Saint Louis - Wissembourg,
la suite de la mise en place de la LKW Maut (la taxe poids lourds allemande) et
plaid en faveur dun dispositif exprimental en Alsace, la loi de finances pour
2007 a prvu la cration dune taxe poids lourds alsacienne (TPLA).
La loi de finances pour 2009 a ensuite prvu un dploiement de la taxe en
deux temps, avec dabord une phase exprimentale en Alsace (TPLA) avant
extension sur lensemble du territoire ( taxe poids lourds nationale ou TPLN).
Les articles correspondants figurent dans le code des douanes aux articles 269 et
suivants. Toutefois, lexprimentation alsacienne naura jamais lieu.
Lengagement n 45 du Grenelle a pris valeur juridique contraignante
par sa reformulation dans la loi du 3 aot 2009 dite loi Grenelle 1 .

Article 11 de la loi n 2009-967 du 3 aot 2009 de programmation
relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement :
() Une cotaxe sera prleve sur les poids lourds compter de 2011 raison
du cot dusage du rseau routier national mtropolitain non concd et des
voies des collectivits territoriales susceptibles de subir un report de trafic. Cette
cotaxe aura pour objet de financer les projets dinfrastructures de transport.
cet effet, le produit de cette taxation sera affect chaque anne lAgence de
financement des infrastructures de transport de France pour la part du rseau
routier national.
37
Ltat rtrocdera aux collectivits territoriales le produit de la taxe
correspondant aux sommes perues pour lusage du rseau routier dont elles sont
propritaires, dduction faite des cots exposs y affrents. Cette redevance
pourra tre module la hausse sur certains tronons dans un souci de report de
trafic quilibr sur des axes non congestionns.
Cette taxe sera rpercute par les transporteurs sur les bnficiaires de la
circulation des marchandises. Par ailleurs, ltat tudiera des mesures
destination des transporteurs permettant daccompagner la mise en uvre de la
taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises. Par exception, des
amnagements de la taxe, quils soient tarifaires ou portant sur la dfinition du
rseau taxable, seront prvus aux fins dviter un impact conomique excessif sur
les diffrentes rgions au regard de leur loignement des territoires de lespace
europen. () .
Votre Rapporteur note, dans lengagement n 45 comme dans la loi du
3 aot 2009, que lobjectif expressment attribu lco-redevance/cotaxe est
le financement des infrastructures de transport, via laffectation de cette
ressource lAgence de financement des infrastructures de transport
(AFITF). Largument de lventuel effet positif en termes de report de trafics vers
des modes de transport non routiers (report modal) nest pas prsent ce stade,
bien que le Grenelle de lenvironnement ait fix des objectifs trs ambitieux
dvolution de la part modale du fret non routier.
Des amnagements ont t apports par la loi de finances rectificative pour
2010. Ces amnagements tendaient scuriser la collecte de la taxe et prciser
les responsabilits du titulaire du partenariat public-priv.
Le dispositif de rpercussion de la charge sur les prix des prestations de
transport, pice manquante du dispositif lgislatif, prvue dans larticle 11 de
la loi Grenelle 1 , a t introduit dans un premier temps par un dcret du 4 mai
2012, trs largement contest, et en consquence abrog et remplac par un
mcanisme de rpercussion par majoration forfaitaire obligatoire introduit par la
loi du n 2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matire
dinfrastructures et de services de transport (voir la description du mcanisme
dans la Deuxime partie du prsent rapport).
Liste des principaux dcrets dapplication des dispositions lgislatives relatives la taxe poids lourds
Dcret n 2009-1588 du 18 dcembre 2009 fixant la liste des itinraires du rseau national non soumis la taxe
(ces tronons sont exclus du rseau taxable en raison du faible niveau de trafic sur ces axes)
Dcret n 2009-1589 du 18 dcembre 2009 dfinissant le rseau taxable pour lexprimentation en Alsace
Dcret n 2011-234 du 2 mars 2011 relatif aux catgories de vhicules soumis la taxe nationale sur les
vhicules de transport de marchandises
38
Dcret n 2011-233 du 2 mars 2011 minorant les taux kilomtriques dans les trois rgions franaises
comprenant au moins un dpartement considr comme priphrique au sein de lespace europen
(Aquitaine, Bretagne et Midi-Pyrnes)
Dcret n 2011-845 du 15 juillet 2011 relatif l'homologation des chanes de collecte et de contrle de la taxe
alsacienne et de la taxe nationale sur les vhicules de transport de marchandises (pour la certification des
quipements techniques et lhomologation des chanes de contrle automatises et manuelles)
Dcret n 2011-910 du 27 juillet 2011 relatif la consistance du rseau routier local soumis la taxe (qui a fix
la liste exacte des itinraires locaux taxables lissue dune concertation avec les collectivits territoriales)
Dcret n 2013-559 du 26 juin 2013 relatif aux droits et obligations des redevables de la taxe sur les vhicules
de transport de marchandises
B. TAXE OU REDEVANCE ?
Votre Rapporteur relve le glissement smantique entre lengagement
du Grenelle qui emploie le terme d co-redevance tandis que tous les textes
lgislatifs utilisent le terme taxe .
Lors de son audition par la mission dinformation, la Directrice gnrale
des douanes a reconnu quil y avait eu au dpart des interrogations sur la nature de
la perception : tait-ce une taxe ou une redevance au sens du droit franais,
sachant quau sens du communautaire et de la directive Eurovignette il sagit
dun page ? La direction de la lgislation fiscale et la direction des affaires
juridiques ont rapidement conclu quil ne pouvait sagir que dune taxe. En effet,
seuls les vhicules de transport de marchandises sont assujettis, et le produit de la
perception nest pas affect exclusivement lentretien des routes. () Le fait que
ce soit une taxe implique que ltat est comptent pour sa perception, son
versement aux attributaires, son contrle et la mise en uvre des ventuelles
sanctions et recouvrements forcs.
Votre Rapporteur considre cependant que cest plus la nature de
ladministration de la DGDDI, administration fiscale, que la nature du
prlvement qui a dict le choix fait, et que le terme redevance serait
prfrable pour des raisons dacceptabilit.
La qualification de taxe des consquences juridiques fortes, qui se
sont traduites par lobligation, pour les acteurs du dispositif, de garantir un taux de
fraude quasi-nul. Votre Rapporteur estime regrettable que le qualificatif de
taxe ait ainsi abouti un cahier des charges dun niveau dexigence et de
sophistication tel que le partenaire priv de ltat, le consortium Ecomouv,
sest contraint lui-mme une prudence extrme dans les modalits
denregistrement des vhicules assujettis modalits qui constituent lun des
plus graves motifs dinsatisfaction et de revendication que les personnes
auditionnes par la mission dinformation et rencontres par votre Rapporteur ont
formuls.
39
IV. LA DIMENSION CONTRACTUELLE DU CADRE JURIDIQUE NATIONAL :
LE CONTRAT CONCLU PAR LTAT AVEC LE CONSORTIUM ECOMOUV
A. LE CONSORTIUM ECOMOUV ET LE CHOIX DUN CONTRAT DE
PARTENARIAT
La procdure dappel doffres conduisant au choix dun prestataire a
t longue et complexe : il fallait concevoir un systme totalement indit, le
premier tre cr en conformit avec la directive europenne sur
linteroprabilit, et devant prsenter un degr de fiabilit et de robustesse bien
suprieur celui dun systme de page classique.
En janvier 2011 a t slectionn le titulaire du contrat de partenariat,
dune valeur de plus de 2 milliards deuros sur 13 ans. Il sagit du consortium
Ecomouv, conduit par le groupe italien Autostrade per lItalia (actionnaire
70 %) et auquel participent galement les groupes franais Thales (11 %),
SNCF (10 %), SFR (6 %) et Steria (3 %).
La dlgation un consortium priv de ltablissement de lassiette, de la
perception et donc de la liquidation de la taxe constitue un processus innovant. Le
consortium prestataire est charg de mettre en place un dispositif de
contrle automatique constitu de dispositifs fixes et mobiles, qui permettront de
constater les manquements. En revanche, la rdaction des textes dapplication, la
ralisation des contrles sur route et en entreprise, la gestion du processus
damende et de recouvrement forc demeurent de la comptence de la Direction
gnrale des douanes et droits indirects.
La procdure dappel doffres pour la slection du prestataire a donn lieu
un contentieux, ce qui a occasionn un retard de plusieurs mois (jusqu la
dcision du Conseil dtat du 24 juin 2011). Le contrat a finalement t sign
entre ltat et Ecomouv le 20 octobre 2011.
Le contrat de partenariat conclu par ltat avec la socit Ecomouv est un
contrat global qui comprend le financement, la conception, la construction,
lentretien, la maintenance, et lexploitation du dispositif. Les risques de
performance, lis la qualit des quipements raliss et celle des prestations de
service fournies pendant lexcution du contrat, psent sur le partenaire
Ecomouv ; la diffrence des concessions autoroutires, la rmunration du
cocontractant priv nest pas calcule en proportion des recettes perues,
mais sur les cots dexploitation et la performance. Le montant de la rmunration
due tient compte, au prorata de leurs poids respectifs, des cots dinvestissement,
des cots de fonctionnement et des cots de financement supports par Ecomouv.
Le cot net du loyer annuel qui doit tre vers Ecomouv si le systme
fonctionne est de 230 millions deuros hors taxes, soit 20 % de la recette attendue
(dont environ 75 millions deuros au titre du cot de collecte, soit 7 % de la recette
attendue). Ce taux de 20 % sera amen baisser si les recettes de lcotaxe se
40
rvlent suprieures aux prvisions, puisquEcomouv ne peroit pas
dintressement proportionnel aux recettes. Cest ce qui sest produit en
Allemagne : la part de la recette prleve pour rmunrer le prestataire Toll
Collect est passe de 25 % la premire anne de fonctionnement 15 %
aujourdhui.
La commission que versera ltat au consortium titre de rmunration
couvre les investissements, particulirement lourds (voisins de 600 millions
deuros au total), que doit effectuer Ecomouv pour installer et faire fonctionner le
systme, mais galement des frais financiers, de maintenance des portiques et des
bornes, de commandes et de remplacement des botiers, des systmes
informatiques etc. Le montant de cette commission est estim 280 millions
deuros par an (sur un produit total attendu de 1,2 milliard deuros en anne
pleine), mais Ecomouv en reversera 50 millions deuros ltat au titre de la
TVA et 50 autres millions environ aux SHT pour les rmunrer. Ainsi, la
rmunration dEcomouv slvera finalement 180 millions deuros.
Le consortium a obtenu les fonds ncessaires au projet grce aux fonds
propres apports par ses actionnaires mais majoritairement en empruntant auprs
dun pool bancaire rassemblant quatre tablissements allemands conduits par
la Deutsche Bank, trois banques italiennes et le Crdit agricole. Au 30 novembre
2013, le consortium avait engag plus de 500 millions deuros dinvestissements.
Le contrat prvoit une priode dexploitation de onze ans et demi. Au
terme (normal ou anticip) du contrat, Ecomouv devra remettre le dispositif
ltat, dans un tat permettant de maintenir lensemble des fonctionnalits du
dispositif.
B. LARCHITECTURE CONTRACTUELLE : LTAT, LE PRESTATAIRE
COMMISSIONN ET LES SOCITS HABILITES DE TLPAGE (SHT)
Lorganisation retenue pour la mise en uvre de lcotaxe poids lourds est
la suivante :
1 Ltat et le prestataire sont lis :
a) Par un contrat de partenariat dfinissant les modalits de financement, de
conception, de ralisation, dentretien, de maintenance et dexploitation du
dispositif de perception et de contrle ainsi que les modalits de perception
et de contrle automatique de la taxe ;
b) Et par un mandat de commissionnement dlivr par ladministration des
douanes et des droits indirects au prestataire, qui lautorise percevoir la
taxe au nom de ltat. Ecomouv remplit dans ce cadre des missions
relevant de la Direction gnrale des douanes, pour le compte de celle-ci et
sous sa responsabilit.
41
2 Le prestataire commissionn (ou partenaire de ltat) et les socits
habilites de tlpage (SHT) sont lis par contrat, le prestataire gardant la
responsabilit totale vis--vis de ltat des missions confies ces socits dans le
cadre de ce contrat. Ltat na pas de lien contractuel avec les SHT. Les SHT ne
se trouvent pas en situation de sous-traitance vis--vis du prestataire, mais sont des
prestataires de services dans le cadre de lapplication de la directive
Interoprabilit de 2004.
C. LE NON-RESPECT DES ENGAGEMENTS CONTRAIGNANTS QUI LIENT
LTAT NEST PAS ENVISAGEABLE
Les ministres, anciens ministres et reprsentants des services de ltat
auditionns par la mission dinformation ont t unanimes : ltat ntait pas en
mesure dlaborer et de grer lui-mme le dispositif technique de lcotaxe. Ils ont
soulign que les autres tats de lUnion europenne qui ont mis en place un
prlvement similaire ont tous eu recours aux comptences de prestataires privs
(un consortium entre Deutsche Telekom, Daimler et Cofiroute en Allemagne, un
dispositif associant la socit publique des autoroutes et la socit prive Sky Toll
en Slovaquie), et que ce choix simposait a fortiori en France en raison de la
complexit trs nettement suprieure du dispositif franais par rapport aux
dispositifs nationaux crs avant lui. Deux caractristiques expliquent cette
particulire complexit par rapport dautres dispositifs nationaux : la nature du
rseau routier choisi (ouvert et compos de tronons discontinus) et lobligation de
se conformer la directive Interoprabilit .
Considrant quil relve de la commission denqute du Snat
(1)
, dont les
conclusions sont attendues pour la fin du mois de mai 2014, dtudier les
conditions dans lesquelles a t conclu le contrat entre ltat et Ecomouv, votre
Rapporteur ne remet pas ce contrat en question et le considre comme un
lment tabli du cadre juridique, et donc comme une srie de contraintes
juridiques dont la rflexion de la mission dinformation ne saurait
sabstraire.
Cependant, votre Rapporteur souhaite que des modifications puissent tre
apportes ce dispositif contractuel par voie davenants, et en fera tat dans ses
propositions. Il relve notamment que le reprsentant de la Mission de tarification
a indiqu, lors dune audition, que le contrat peut tre prolong par avenant,
condition que cet avenant nemporte pas de modification substantielle de son
conomie. La jurisprudence en matire de marchs publics tolrant
traditionnellement une augmentation de 15 20 % des cots, nous avons donc des
marges de manuvre. . Cela laisse penser quun certain nombre dvolutions
peuvent tre introduites dans le contrat condition de les accompagner dune

(1) Commission denqute sur les modalits du montage juridique et financier et lenvironnement du contrat
retenu in fine pour la mise en uvre de lcotaxe poids lourds, mise en place par le Snat en
dcembre 2013.
42
indemnisation correspondante du prestataire ; une indemnisation se situant dans
cette marge tolrable daugmentation des cots.
Quand bien mme lallongement de la dure du contrat ne diminuerait
qu la marge le montant du loyer annuel, il convient dintgrer cette hypothse
la rflexion. Dautre part, les propositions de votre Rapporteur pour faire voluer
le dispositif technique sur diffrents points, exposes en quatrime partie du
prsent rapport, ncessiteront, pour leur mise en uvre, que des modifications plus
ou moins consquentes soient apportes au systme, sans quun avenant soit
indispensable pour toutes ces volutions.
D. LA SUSPENSION SINE DIE DE LCOTAXE CONSTITUE UN RISQUE
JURIDIQUE ET FINANCIER MAJEUR
En vertu du contrat sign en 2011, Ecomouv na reu aucune
rmunration pendant les premires annes dexcution du contrat, et na ce jour
peru aucun loyer de son cocontractant, ltat. Le paiement des loyers, trimestriel,
est conditionn la mise disposition du dispositif, qui correspond la rception
de celui-ci par ltat tape qui na toujours pas t franchie ce jour. Jusqu ce
que la mise disposition ait lieu, ltat ne garantit pas les emprunts contracts par
Ecomouv.
Les tapes pralables la mise disposition que constituent la
prononciation par ltat de la VABF (validation daptitude au bon
fonctionnement), la prononciation par Ecomouv de la VSR (vrification de service
rgulier), et lhomologation des chanes de collecte et de contrle, ont t
franchies avec retard les retards et reports successifs ne plaant toutefois pas les
parties en-dehors du cadre contractuel, les responsabilits respectives de ltat et
dEcomouv pouvant donner lieu la mise en uvre des clauses prvoyant des
pnalits. On peut notamment indiquer que refuser un dispositif ne prsentant plus
de dfaut majeur mettrait ltat en faute vis--vis dEcomouv.
En revanche, la dcision annonce par le Premier ministre de suspendre la
mise en uvre de lcotaxe est un cas de figure qui ntait pas prvu dans le
dispositif contractuel. La mise entre parenthses de celui-ci a cr une
situation dincertitude juridique majeure pour tous les acteurs, unanimement
dnonce. Tant la direction dEcomouv que les reprsentants des SHT ont
soulign la gravit de leur situation du fait de la suspension, gravit encore
accentue par lincertitude sur la dure de la suspension. Ecomouv et les SHT ont
recrut des personnels et ralis dimportants investissements pralables lentre
en vigueur de lco-redevance, et le risque de faillite ne peut tre cart. Pour
reprendre la formule employe par M. Giovanni Castellucci devant la mission
dinformation, le pronostic vital du projet est aujourdhui engag, car les
cranciers nont pas de visibilit.
Selon les informations fournies votre Rapporteur par les services du
ministre des transports, une rsiliation du contrat dcide lt 2012 aurait
43
cot ltat entre 400 et 500 millions deuros dindemnits verser Ecomouv,
correspondant aux investissements raliss par celui-ci ce stade. Compte tenu
des investissements raliss depuis, notamment le dploiement des portiques de
contrle, et des frais de fonctionnement engags (notamment pour
lenregistrement des vhicules), les indemnits de rsiliation slveraient
aujourdhui plus de 800 millions deuros.
Les discussions en cours sont dautant plus complexes quelles doivent
aboutir un accord entre de nombreuses parties prenantes : non seulement entre
les intervenants reprsentant ltat (ministres des Transports et des Finances,
Caisse des dpts) et Ecomouv, mais galement en impliquant les banques
crancires dEcomouv et sans oublier les six SHT.

45
DEUXIME PARTIE :
UN DISPOSITIF TECHNIQUE AMBITIEUX ET UN DISPOSITIF
JURIDIQUE DE RPERCUSSION UNIQUE EN EUROPE
Le dispositif technique de lco-redevance poids lourds est sans commune
mesure par rapport aux autres dispositifs europens, non seulement par la taille et
la capillarit du rseau taxable, mais aussi parce quil est le premier dispositif de
collecte tre potentiellement interoprable avec les diffrents systmes
europens de pages.
Le dispositif juridique est galement unique dans lUnion europenne
grce un dispositif de rpercussion forfaitaire obligatoire de lco-redevance, qui
permet de faire peser le cot de la redevance non pas sur le transporteur, mais sur
le donneur dordre.
I. LE DISPOSITIF TECHNIQUE DE RECOUVREMENT : UN DFI
TECHNOLOGIQUE DE GRANDE ENVERGURE
Le dispositif technique mis en uvre par le prestataire commissionn
rpond intgralement aux prescriptions de ltat. Il constitue un vritable dfi
technologique par ltendue du rseau soumis lco-redevance poids lourds, le
nombre significatif de poids lourds assujettis, la modulation des taux en fonction
des caractristiques des poids lourds, le haut degr de fiabilit exig pour le
dispositif automatis de collecte, et enfin, par lefficacit des contrles effectus,
le tout sans quaucune barrire physique ne soit ncessaire.
A. UN RSEAU TAXABLE DE 15 500 KILOMTRES DE ROUTES
NATIONALES ET LOCALES
Lco-redevance poids lourds sapplique un rseau de 15 534 kilomtres,
dont 10 203 kilomtres de routes nationales et 5 331 kilomtres de routes
locales
(1)
.
Sur le plan national, le rseau soumis lco-redevance poids lourds
concerne les autoroutes et les routes situes sur le territoire mtropolitain et
appartenant au domaine public routier national, lexception :
des sections dautoroutes et routes soumises pages, ce qui inclut le
rseau autoroutier concd ;

(1) Une carte du rseau routier taxable est disponible sur le site Internet du ministre de lcologie, du
dveloppement durable et de lnergie : http://cartelie.application.developpement-durable.gouv.fr
/cartelie/voir.do?carte=Bande_Decret_ScanIGN&service=DGITM
46
des itinraires nappartenant pas au rseau transeuropen (RTE) et
sur lesquels le niveau de trafic des vhicules assujettis, antrieur lentre en
vigueur de la redevance, est infrieur 800 poids lourds par jour. Le dcret
n 2009-1588 du 18 dcembre 2009 fixe la liste des itinraires concerns et
identifie 1 472 kilomtres de routes nationales exonres, soit 12,5 % du rseau
national.
Sur le plan local, le rseau soumis lco-redevance poids lourds concerne
les routes appartenant aux collectivits territoriales, lorsque ces routes
supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en
provenance des autoroutes pages, des routes soumises lco-redevance ou des
autoroutes ou routes situes hors du territoire mtropolitain et soumises pages,
redevances ou taxation. Une concertation a t mene auprs des collectivits
territoriales en vue de dterminer les 5 331 kilomtres de routes soumises
lco-redevance.
En ltat actuel du dispositif, la majeure partie du rseau national non
concd est soumise lco-redevance (10 203 km sur un total de 11 675 km),
tandis que le rseau local taxable reprsente 0,5 % du rseau local total. Pour
mmoire, la longueur du rseau routier concd (autoroutes page) est de
8 935 km.
Larticle 270 du code des douanes, tel que modifi par la loi du 28 mai
2013, prvoit que la liste des routes locales taxables peut tre rvise, selon la
mme procdure, la demande des collectivits territoriales, en cas dvolution du
trafic provenant du rseau taxable. Le dcret n 2011-910 du 27 juillet 2011 avait
prvu quune priode dobservation du trafic sur le rseau local aurait lieu pendant
un an compter de lentre en vigueur de la redevance. Le primtre du rseau
soumis lco-redevance pourra donc tre revu lissue de ce dlai, puis de
nouveau par la suite.
Les auditions ralises par la mission dinformation et les informations
recueillies par votre Rapporteur permettent de constater que ltendue actuelle du
rseau routier soumis lco-redevance fait lobjet de critiques voire de
dsaccords. Votre Rapporteur a not en particulier :
le dcalage trs important entre les demandes initiales formules par les
dpartements, exprimes par lAssociation des dpartements de France
(1)
, et la
longueur du rseau local finalement retenue par les services de ltat lissue de
la concertation,
et le cas du massif alpin, voqu par M. Jol Giraud, membre de la
mission dinformation, o la quasi-inexistence de rseau routier soumis lco-
redevance peut effectivement paratre incomprhensible : la circulation des poids

(1) Voir le compte-rendu de laudition de M. Claudy Lebreton, prsident de lAssociation des dpartements de
France (ADF), et le compte-rendu de laudition de M. Daniel Bursaux, directeur gnral des
infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) annexs au prsent rapport.
47
lourds dans cette rgion, en raison des itinraires transfrontaliers franco-italiens
dans les cols montagneux et le long de la cte, a pris des proportions parfois
dramatiques en termes de pollution et dinscurit routire, avec un impact
insupportable pour la population.
B. UNE REDEVANCE SAPPLIQUANT TOUS LES POIDS LOURDS DE
PLUS DE 3,5 TONNES
Lco-redevance poids lourds devrait toucher pas moins de
800 000 poids lourds, dont 550 000 franais et 250 000 trangers. Lco-
redevance est due pour tout vhicule immatricul en France ou ltranger,
solidairement par le propritaire, le locataire, le sous-locataire, le conducteur ou
tout utilisateur dun vhicule de transport routier de marchandises dont le poids
total autoris en charge, ou le poids total roulant autoris sil sagit dun ensemble
articul, est suprieur 3,5 tonnes.
Des catgories de poids lourds sont ensuite dfinies, en fonction du poids
et du nombre dessieux, afin de tenir compte le plus justement possible du degr
dusure des routes par chaque type de poids lourds. Ces catgories de vhicules
sont dfinies par le dcret n 2011-234 du 2 mars 2011 :
premire catgorie : les vhicules moteurs seuls ayant deux essieux dont
le poids total autoris en charge est suprieur 3,5 tonnes et infrieur
12 tonnes ; cette catgorie reprsente 23 % de part de trafic ;
deuxime catgorie : les vhicules moteurs seuls ayant deux essieux dont
le poids total autoris en charge est gal ou suprieur 12 tonnes ; les
vhicules moteurs ou les ensembles de vhicules ayant trois essieux ; cette
catgorie reprsente 15 % de part de trafic ;
troisime catgorie : les vhicules moteurs ou les ensembles de vhicules
ayant quatre essieux ou plus ; cette catgorie reprsente 62 % de part de
trafic.
Certains vhicules, dont la vocation nest pas deffectuer du transport
routier de marchandises, sont nanmoins exclus du dispositif :
les vhicules de transports de personnes ;
les vhicules d'intrt gnral prioritaires ;
les vhicules, proprit de l'tat ou d'une collectivit locale, affects
l'entretien et l'exploitation des routes ;
les vhicules et matriels agricoles ;
48
les vhicules militaires.
Larticle 271 du code des douanes exonre aussi les vhicules citerne
produits alimentaires exclusivement utiliss pour la collecte de lait sur le
fondement juridique de larticle 7 de la directive 1999/92/CE relative la taxation
des poids lourds pour lutilisation de certaines infrastructures qui permet des
exonrations de page ou de droit dusage pour les vhicules dispenss dinstaller
et dutiliser un appareil de contrle de type tachygraphe.
C. DES TAUX KILOMTRIQUES MODULS EN FONCTION DE LA
CLASSIFICATION EURO DU POIDS LOURD ET DE CRITRES DE
PRIPHRICIT
Les taux kilomtriques de la redevance poids lourds varient selon les
catgories de vhicules. Ils font ensuite lobjet dune modulation en fonction de la
classe dmission Euro du vhicule assujetti lco-redevance (arrt du
14 mai 2013).
TARIFS APPLICABLES AUX CATGORIES DE VHICULES (2014)
(en centimes deuros)
Catgorie 1 Catgorie 2 Catgorie 3
8,8 11,1 15,4
MODULATION EN FONCTION DE LA CLASSE DMISSION EURO DU VHICULE (2014)

Vhicules
lectriques
EURO VI,
EURO V
(EEV)
EURO V EURO IV EURO III EURO II
EURO I et
avant
- 40 % - 15 % - 5 % 0 + 10 % + 15 % + 20 %
VALEURS DES TAUX MODULS 2014
(en centimes deuros)

Vhicules
lectriques
EURO VI,
EURO V
(EEV)
EURO V EURO IV EURO III EURO II
EURO I et
avant
Catgorie 1 5,3 7,5 8,4 8,8 9,7 10,1 10,6
Catgorie 2 6,7 9,4 10,5 11,1 12,2 12,8 13,3
Catgorie 3 9,2 13,1 14,6 15,4 16,9 17,7 18,5
Le taux moyen pondr de la redevance est de 13 centimes deuro par
kilomtre.
49
Larticle 275-2 du code des douanes prcise que les taux kilomtriques sont
minors de 30 % pour les rgions comportant au moins un dpartement
mtropolitain class dans le dcile le plus dfavoris selon leur priphricit au
sein de lespace europen, apprci au regard de leur loignement des grandes
units urbaines europennes de plus dun million dhabitants. Il prcise galement
que ce taux est port 50 % pour les rgions priphriques ne comportant pas
dautoroute page. Le dcret n 2011-233 du 2 mars 2011 fixe la liste de ces
dpartements. Il en rsulte des taux kilomtriques minors de 30 % dans les
rgions dAquitaine et Midi-Pyrnes et de 50 % en Bretagne.
D. UN DISPOSITIF TECHNIQUE DE COLLECTE AUTOMATIS AU DEGR
DE FIABILIT LEV
1. Le choix dun dispositif de collecte par golocalisation satellitaire
Les poids lourds assujettis sont obligatoirement quips dun quipement
lectronique embarqu (EEE) utilisant trois systmes :
un systme satellitaire GPS, cest--dire un systme de
golocalisation, qui permet la dtermination du fait gnrateur de lco-redevance
poids lourds, en localisant le vhicule en temps rel et en dterminant si le
vhicule a franchi un point de tarification ;
un systme DSRC, cest--dire un systme de communication
ondes courtes, utilis pour les zones non couvertes par GPS et pour la vrification
de lEEE lors du passage dun point de contrle fixe ou mobile ;
un systme GPRS, cest--dire un systme de transmission de
donnes par GSM Data, utilis pour la communication des informations de
tarification au systme central situ Metz.
L'quipement lectronique embarqu (EEE) permet l'enregistrement
automatique des lments ncessaires la dtermination du fait gnrateur de
lco-redevance, en localisant le vhicule en temps rel par golocalisation et en
dterminant si le vhicule a franchi un point de tarification. La dtection du
franchissement dun point de tarification par l'quipement lectronique embarqu
dclenche la gnration et l'enregistrement d'un vnement de tarification. En
aucun cas les portiques de contrle ne sont utiliss pour le calcul de la
redevance.
Puis, les donnes collectes sont transmises en temps rel par GRPS au
centre dexploitation, qui est install Metz. Elles sont enregistres dans un
format crypt, puis traites par le systme central, qui calcule le montant payer et
assure la facturation. Les factures sont envoyes par liaison informatique aux
socits habilites de tlpage (SHT) pour les abonns et aux transporteurs pour
les autres, sauf demande exceptionnelle.
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51
linstallation du dispositif lectronique embarqu et le paiement de lco-
redevance :
signer un contrat dabonnement avec une des socits habilites
de tlpage (SHT) agres (Axxs, Total Marketing Services, eurotoll, DKV,
Ressa, Telepass) qui est alors autorise procder lenregistrement du vhicule
et sacquitter de la redevance due au nom de la personne redevable de la
redevance ;
sinscrire directement auprs du prestataire commissionn, soit
par voie tlmatique, soit en sadressant une des 420 bornes de distribution dont
Ecomouv a prvu, au total, linstallation. Dans ce cas, lutilisateur est tenu
dacquitter, avant dutiliser le rseau, un montant prpay qui servira de solde
dgressif.
Lquipement lectronique embarqu est mis gratuitement disposition du
redevable non abonn par le prestataire commissionn, sous rserve du
versement pralable dun dpt de garantie dont le montant est fix par arrt du
ministre charg des douanes. Pour obtenir le dispositif embarqu, une garantie de
100 euros est ncessaire.
Si le redevable dcide davoir recours une socit habilite de tlpage,
le cot de lutilisation du service ainsi que de la mise disposition de lEEE
relvent de la ngociation commerciale entre le redevable abonn et la SHT. La
plupart des redevables esprent nanmoins bnficier dconomies dchelle avec
dautres services notamment autoroutier, tout en bnficiant de la rduction de
10 % prvue par la loi.
E. DES DISPOSITIFS TECHNIQUES DE CONTRLE FIXES ET MOBILES
EFFICACES HAUT DEGR DE FIABILIT
Le dispositif de contrle prvu permet de vrifier le respect de la
rglementation par l'ensemble des redevables, de dtecter ceux en situation
irrgulire, de les identifier et de les sanctionner. Il s'appuie sur :
des contrles automatiques raliss par Ecomouv ;
des contrles manuels raliss par les corps de contrle de l'tat.
Les dispositifs de contrle automatiques permettent la vrification de la
situation rgulire des vhicules en circulation sur le rseau taxable et non taxable.
Il s'agit de dispositifs techniques installs sur plusieurs points de contrle rpartis
sur l'ensemble du rseau taxable :
173 contrles automatiques fixes (CAF) ou portiques ;
130 contrles automatiques dplaables (CAD).
52
Les dispositifs de contrle automatique fixes ou dplaables permettent :
lidentification du numro dimmatriculation du vhicule par des
prises de vues effectues par des camras ;
la vrification de l'quipement lectronique embarqu via DSRC,
cest--dire des ondes de courte porte, pour permettre une lecture des
informations intgres ;
la classification du vhicule par lutilisation de lasers permettant de
dtecter sa silhouette et den dduire la catgorie de tarification.
Les portiques de contrle ont un objet uniquement dissuasif pour
assurer le respect par les transporteurs de la lgislation en vigueur. Dans ce
cadre, il peut thoriquement tre envisag de rduire le nombre de portiques sur le
territoire national, et de renforcer les contrles effectus par les agents de ltat.
Nanmoins, lefficacit des contrles manuels trouve sa limite dans le nombre
dagents pouvant tre affect aux contrles : les systmes de portiques peuvent
contrler prs de 230 000 poids lourds par jour, ce qui est impossible
reproduire manuellement. La DGDDI estime que pour effectuer un niveau de
contrle identique, avec un contrle effectif tous les 500 kilomtres ce qui
correspond au montant de lamende forfaitaire en cas de fraude, il conviendrait de
recruter prs de 5 000 agents supplmentaires.
Lensemble de ces oprations sont effectues en tenant compte des
recommandations de la Commission nationale de linformatique et des
liberts (CNIL). La CNIL a tudi de prs la question des donnes personnelles
collectes par les dispositifs de contrles automatiques. La solution mise en uvre
est conforme ses prescriptions : les personnels du prestataire commissionn qui
ont connatre de ces donnes individuelles sont agrs. Le cahier des charges
impose que les donnes soient scurises et quelles ne puissent tre ni
modifiables ni rutilisables dautres fins que la transmission au contribuable
quelles concernent. Le dtail de la liquidation nest transfr aux SHT que si leur
abonn le redevable le demande. Enfin, les rapports de passage sont
automatiquement dtruits en local dans lquipement de contrle
automatique pour les vhicules non assujettis ou en situation rgulire,
puisque les donnes sur ces vhicules sont supprimes dans les secondes
suivant le passage des dits vhicules.
Les contrles automatiques sont complts par des contrles dits
manuels raliss par les agents de contrle de la Douane, la Gendarmerie,
la Police nationale et par les contrleurs des transports terrestres (CTT)
relevant du ministre en charge des transports l'aide des quipements
mobiles et portables. Ces contrles sont effectus dans la circulation ou en
entreprise.














Contrle
PRS
e fixe ou portiq
ENTATION
que.
N DES DISPO
53

OSITIFS DE

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Camra.
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54
II. LE DISPOSITIF JURIDIQUE DE LA MAJORATION FORFAITAIRE
OBLIGATOIRE : UNE RPERCUSSION DE LCO-REDEVANCE VERS LES
DONNEURS DORDRES
Si le dispositif technique de collecte de lco-redevance nest pas unique en
Europe, celui de la majoration forfaitaire obligatoire est propre au dispositif
franais. Son principe a t act ds lorigine de lco-redevance, lors du Grenelle
de lenvironnement.
A. LE DISPOSITIF INITIAL PRVOYAIT UNE RPERCUSSION AU REL
COMPLEXE ET IMPRATICABLE
Afin de ne pas remettre en cause lquilibre conomique des entreprises du
secteur des transports, la loi rend obligatoire la rpercussion de la redevance sur
les prix de transport. Un premier dispositif a t dfini par le dcret
n 2012-670 du 4 mai 2012. Ce dcret a tout de suite rencontr l'hostilit de la
profession. Il a donc t propos, aprs concertation, un mcanisme plus simple,
en remplacement du dispositif prcdent.
Lenjeu principal du texte qui a t discut au printemps 2013 au Parlement
tait dintroduire dans la loi un mcanisme permettant aux entreprises de transport
routier de mettre en place une rpercussion facile calculer, vritable signal
prix destination des chargeurs. Il sagit dune simple majoration, obligatoire,
du prix du transport pour prendre en compte lco-redevance et en rpercuter les
consquences sur les chargeurs.
B. LE DISPOSITIF ACTUEL IMPOSE UNE RPERCUSSION FORFAITAIRE
SIMPLE ET OBLIGATOIRE
La majoration de prix doit tre applique par le transporteur pour toute
prestation de transport de marchandises, quel que soit l'itinraire emprunt, mme
partiellement ou non tax. Il ne s'agit pas d'un mcanisme de rpercussion au rel
de lco-redevance acquitte par le transporteur redevable. Le prix du transport
doit tre major de plein droit, par les taux suivants :
un taux unique pour les transports effectus entre les rgions qui
stablit 5,2 % ;
un taux intrargional pour les transports l'intrieur de chaque
rgion, en fonction des rgions.
Ces taux correspondent l'valuation de l'incidence moyenne de
lco-redevance sur les cots de transport compte tenu de la consistance du
rseau soumis la redevance, des trafics de poids lourds et des itinraires
observs ainsi que du barme kilomtrique retenu.
55
Les taux tiennent galement compte des frais de gestion affrents lco-
redevance supports par les transporteurs. Ils sont fixs par arrt du ministre
charg des transports.
TAUX DE MAJORATION POUR LES TRANSPORTS
EFFECTUS LINTRIEUR DE CHAQUE RGION
(en pourcentage)
Rgions Taux de majoration Rgions Taux de majoration
Ile-de-France 7,0 Pays de la Loire 3,9
Champagne-Ardenne 5,5 Bretagne 3,7
Picardie 4,1 Poitou-Charentes 4,6
Haute-Normandie 4,1 Aquitaine 2,3
Centre 3,6 Midi-Pyrnes 2,8
Basse-Normandie 4,6 Limousin 6,0
Bourgogne 4,3 Rhne-Alpes 3,4
Nord-Pas-de-Calais 6,7 Auvergne 3,8
Lorraine 5,7 Languedoc-Roussillon 3,1
Alsace 6,9 PACA 2,7
Franche-Comt 3,3 Corse 0,0

CAARTE DES T
EFFEC
TAUX DE M
TUS LIN
56
MAJORATIO
NTRIEUR

ON POUR LE
R DE CHAQU
ES TRANSP
UE RGION
PORTS
N


57
TROISIME PARTIE :
UN DISPOSITIF VERTUEUX MAIS PEU COMPRIS ET DONC MAL
ACCEPT DANS UN CONTEXTE CONOMIQUE DIFFICILE
On ne peut nier que le contexte conomique qui prvalait lors de la mise
en place de lco-redevance est singulirement diffrent aujourdhui. Ainsi, le
monde du transport routier traverse aujourdhui une profonde crise amorce ds
2008 et exacerbe par une concurrence europenne souvent dloyale. De mme,
certaines activits de lindustrie agroalimentaire souffrent dune situation
conomique particulirement difficile, alors mme que sa structure logistique et
conomique a pour consquence un impact proportionnellement plus important de
lco-redevance sur ce secteur dactivit.
Dans ce contexte conomique, il na pas t ais dexposer sereinement les
objectifs vertueux voulus par le Grenelle de lenvironnement au regard dun
dispositif trop souvent source dincomprhensions, et donc peu accept par
diffrents secteurs concerns car fragiliss.
I. LE MONDE DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES SUBIT
DEPUIS PLUSIEURS ANNES BIEN DES TURBULENCES.
Tributaires de la situation conomique gnrale, les activits du
transport routier de marchandises traversent une crise conscutive la
profonde dpression amorce en 2008. Selon les statistiques ministrielles, le
secteur du transport routier de fret (TRF) compte un peu plus de 40 000
entreprises et environ 378 000 salaris en incluant la location avec chauffeurs, soit
le tiers de lemploi total du transport et de lentreposage. Toutefois, le TRF
enregistre depuis trois ans un ralentissement des crations dentreprises et une
forte augmentation des dfaillances. Lacquisition de vhicules de plus de
3,5 tonnes sinscrit galement en recul depuis 2009, lexception dun rebond
passager au dernier trimestre 2013. Le parc des camions et tracteurs routiers
vieillit avec un ge moyen qui est pass de 5,1 ans en 2009 6,7 ans en 2013. Ce
point est important car il doit tre considr comme un marqueur de comptitivit,
y compris dans sa dimension contributive au dveloppement durable.
Il convient en effet de rappeler quen Allemagne, la mise en place dun
prlvement kilomtrique comparable lcotaxe (LKW Maut) sest accompagne
daides au renouvellement du parc en faveur des poids lourds aux normes Euro 5
EEV et Euro 6 qui ont confr aux transporteurs de ce pays un avantage de
comptitivit, notamment en raison de la moindre consommation de carburant des
vhicules rcents. Il nest malheureusement plus possible de transposer en France
le dispositif incitatif lacquisition tel quil avait t mis en place outre-Rhin, ds
2005.
58
En effet, depuis le 1er janvier 2014, seuls des vhicules de la norme Euro
6 sont accessibles la vente dans les pays europens. LUnion europenne
proscrirait, prsent, tout dispositif comparable au titre de linterdiction des aides
sectorielles directes. Nanmoins, votre Rapporteur entend proposer de faire
bnficier de certains avantages les vhicules les plus novateurs (lectriques,
hybrides et au gaz comme les GNV, GNL ou GNC), qui ne relveraient pas dj
de la norme Euro 6 et non encore intgrs une norme Euro 7 quil reste dfinir
lchelon europen. Ce type de vhicules, majoritairement de moins de
12 tonnes, ne couvre videmment quun segment du march et ne correspond pas
aux besoins des transports sur de longues distances. Mais concernant les trajets
courts et notamment les livraisons rgulires, leur dveloppement mrite dtre
conomiquement encourag. Votre rapporteur fait une proposition en ce sens.
Les acteurs de la logistique urbaine ont dailleurs pris conscience de la
ncessit dune volution, notamment dans les grandes agglomrations o
laccs au centre des villes est dailleurs de plus en plus contraint.
La premire des solutions est dordre logistique avec lamlioration des
remplissages pour limiter le nombre des trajets. Mais il convient aussi de cibler
une modernisation des moyens employs, lorsque lon sait quen le-de-France, le
transport de marchandises reprsente, certaines heures de la journe, 50 % des
missions de particules et le tiers du CO
2
de la pollution automobile. Ainsi, en
septembre 2013, la Ville de Paris a sign une charte avec les acteurs de la
logistique urbaine, avec pour objectif 2020 que 100 % des livraisons soient
effectus avec des vhicules non diesel. cet gard, les efforts de lentreprise
orlanaise Deret mritent dtre souligns. Ce transporteur, actif pour les
livraisons en le-de-France, a pris linitiative de faire voluer son parc qui compte,
prsent, 52 camions motorisation lectrique auxquels sajoutent des vhicules
hybrides.
Cette donne justifie pleinement linitiative parlementaire visant inscrire,
par amendement, dans la loi du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en
matire dinfrastructures et de services de transport (article 41), lorganisation par
le gouvernement dune grande Confrence nationale sur la logistique rassemblant
tous les acteurs et tous les gestionnaires dquipement permettant de grer les
flux du secteur ainsi que des experts dans le but deffectuer un diagnostic de
loffre logistique franaise et dvaluer lopportunit de mettre en uvre un
schma directeur national de la logistique. Un tel schma pourrait tre conu en
tant quannexe au Schma national des infrastructures de transport (SNIT) et ainsi
servir mieux identifier les priorits pour les investissements et les services.
Au-del des alas conjoncturels, certaines branches du transport
souffrent dune inadaptation de leurs capacits. Cette situation dbouche trop
souvent sur des restructurations opres sous les contraintes de lurgence. Tel est
le cas du secteur de la messagerie qui na pu rpondre comme il aurait t
souhaitable aux besoins du e-commerce et la multiplication des petits colis
destins aux consommateurs. Les graves difficults du groupe Mory Ducros en
59
sont lillustration avec la suppression de quelque 2 500 emplois au dbut de cette
anne et la fermeture de nombreuses agences. Pour leur part, les entreprises
spcialises de lexpress (une activit de livraison domine par des grands groupes
internationaux) ont sans doute une meilleure capacit dadaptation aux volutions
des marchs. Leur activit, qui nest dailleurs pas exclusivement routire, repose
sur une organisation complexe. Elle doit faire lobjet dune attention particulire
car les entreprises concernes ont dvelopp dimportantes plateformes franaises
qui reprsentent un grand nombre demplois. De tels dveloppements tmoignent
de la qualit de nos infrastructures, notamment ariennes et routires, des outils
quil convient de sauvegarder et de parfaire.
Dans sa globalit, le monde du transport et de la logistique de
proximit est multiforme, souvent mme fractur. Il est encore prsent comme
celui de la petite entreprise familiale disposant de quelques camions qui
rayonneraient sur un secteur gographique limit et relativement protg. Cette
ralit na aujourdhui plus vritablement cours. En effet, la France est lun des
pays europens les plus cabots et aucune de ses rgions nest dsormais
labri de cette forme de concurrence.
Le cabotage , encadr par un rglement europen du 20 octobre 2009,
est une prestation concernant du fret dont le chargement et le dchargement sont
raliss au sein dun mme pays par un transporteur appartenant un autre pays de
lUnion europenne. Les oprations de cabotage ne peuvent lgalement seffectuer
que dans le cadre dun transport international et sont limites trois dans les sept
jours suivant la livraison intgrale des marchandises initialement concernes par
lentre dans le pays. La pratique du cabotage est galement possible au titre dun
transit en retour. Dans ce cas, elle est limite une seule opration et doit prendre
fin dans les trois jours suivant lentre vide sur le territoire dun tat membre.
En France, les acteurs les plus performants du cabotage sont allemands et
espagnols, plus prsents encore que les transporteurs originaires de lEurope de
lest.
Il reste souligner quau cours de la table ronde organise par la mission,
des reprsentants de fdrations syndicales de salaris du transport routier de
marchandises ont indiqu que de grands groupes franais du secteur reprsentaient
une part non ngligeable de lactivit cabote sur notre territoire et taient en
partie lorigine de laugmentation du nombre de chauffeurs dtachs dautres
pays europens, par lintermdiaire de filiales cres ltranger, parfois mme,
nous a-t-on dit, dans ces seuls objectifs. Le contrle de situations aussi complexes
savre difficile mettre en uvre sur le terrain. En outre, nombreux sont les
interlocuteurs de la mission avoir dnonc une autre ralit qui met mal les
rgles dune concurrence juste et loyale. Il sagit de laugmentation constate au
quotidien de transports sauvages effectus sur notre territoire, certes pour
des petits chargements, par des ressortissants dautres pays au moyen de vhicules
utilitaires lgers mais frquemment en surcharge. Ce type doprations, non
soumis une quelconque rglementation europenne, permet de pseudo
transporteurs de capter une part non ngligeable du march.
60
Le transport routier de marchandises connat aussi un phnomne de
concentration depuis prs dune dcennie. Aujourdhui, moins de
6 000 entreprises franaises reprsentent plus des deux tiers du chiffre daffaires et
des emplois salaris. Les petites entits subsistent difficilement. Elles se
caractrisent par une grande fragilit financire (prs de 40 % dentre elles
enregistraient un rsultat courant ngatif au terme de lexercice 2012), dautant
quune partie importante de leurs activits seffectue en sous-traitance ou encore
dpend pour lessentiel de grands donneurs dordre.
Dans la mcanique de lcotaxe, la disparit des situations dans les
relations contractuelles a justifi llaboration des principes de rpercussion
et de majoration forfaitaire sur les chargeurs et affrteurs afin de confrer
aux transporteurs une garantie de neutralit de lcotaxe acquitte aussi forte
que possible. Certes, les obligations de rpercussion et de majoration forfaitaire
nexistent pas, du moins sur la base des rgles lgislatives en vigueur, dans les
autres pays ayant dj mis en uvre, au titre de la directive europenne
Eurovignette , un dispositif quivalent lcotaxe, en Allemagne ou en
Autriche par exemple.
En France, il na pas paru possible de sen remettre la libre ngociation
commerciale tant restent dsquilibres les discussions pr contractuelles entre les
diffrents acteurs, principalement du fait de la grande distribution. La loi na pu,
ce jour, contrer les effets les plus pervers de cette situation pourtant souvent
dnonce et qui serait sans quivalent en Europe selon de nombreux
commentateurs.
Bien que soumis une rglementation abondante et complexe, le
transport routier franais est fortement confront du dumping social et la
dloyaut de certaines pratiques anticoncurrentielles. Nos entreprises se
trouvent de la sorte injustement pnalises. Votre Rapporteur a tenu comprendre
comment des contrles mieux cibls peuvent lutter contre ces drives, en
observant sur place des oprations de cette nature, organises sa demande par le
ministre des transports. En effet, dans loptique dune mise en uvre de
lcotaxe, le renforcement de la surveillance humaine constitue un enjeu
dimportance. Le contrle automatis par des portiques du seul
fonctionnement des quipements lectroniques embarqus (EEE) ne saurait
constituer un moyen de surveillance privilgi au regard de lapplication dun
ensemble de rgles qui dpassent de beaucoup le seul aspect fiscal. Ces rgles,
notamment dordre social, simposent lgalement sur notre territoire toutes les
activits du secteur, tant aux transporteurs franais qutrangers sans oublier les
filiales cres ltranger par des groupes franais. Il revient aux pouvoirs publics
de mobiliser les services de ltat et surtout de donner aux forces dintervention
les moyens dagir (police et gendarmerie) en coordonnant leur action avec les
chelons territoriaux de la douane et les contrleurs des transports terrestres
(CTT), un corps de fonctionnaires dont les effectifs et les pouvoirs doivent
correspondre limportance du trafic routier sur notre rseau, sagissant
notamment du transit international.
61
II. DES INCIDENCES CONTRAIGNANTES SOUVENT MAL ACCEPTES PAR
LES ENTREPRISES
A. LE CAS DES INDUSTRIES AGROALIMENTAIRES.
Au-del du monde du transport routier, lcotaxe poids lourds a
suscit une inquitude et parfois la colre de milieux professionnels
notamment chez des dirigeants dentreprises artisanales et de PME, et plus
spcialement dans les filires de lagroalimentaire. Pour ce secteur, cest la
situation dentreprises bretonnes, fragilises par la crise, qui a servi de
rvlateur une situation plus gnrale dont les causes sont sans doute
profondes et nont pas pour unique origine la mise en uvre annonce de
lcotaxe.
Certes, la Bretagne est de toutes les rgions celle o le poids de ces
activits pse le plus lourd dans lconomie locale. Certaines entreprises
agroalimentaires de la rgion ont mme symbolis, pendant presque trois
dcennies, ce quil tait convenu dappeler le miracle breton en raison dune
croissance soutenue de leurs activits, notamment lexportation. La concurrence
de pays mergents qui, pour certains, ont longtemps constitu des marchs
porteurs car fortement demandeurs et sur lesquels ils exportaient, a durement
frapp quelques grands groupes bretons. Ce bouleversement du paysage de la
production au niveau mondial sest conjugu aux premiers effets de la rforme de
la Politique agricole commune (PAC) qui rduisent voire suppriment les aides
lexportation dont bnficiaient jusqualors ces groupes. Les difficults
rencontres par des entreprises longtemps leaders, comme Doux ou Tilly Sabco,
illustrent cette situation sur le march des produits de la volaille. Dautres
entreprises bretonnes sur lesquelles lattention de votre Rapporteur a t appele
subissent galement les consquences dun drglement de la concurrence, non
pas au niveau mondial mais au sein mme de lUnion europenne, comme cest le
cas pour Cooperl Arc Atlantique, une importante cooprative spcialise dans la
viande porcine qui compte quelque 2 700 leveurs adhrents dans louest de la
France. Dans ce cas, la concurrence sest intensifie du fait de lAllemagne de la
Belgique ou du Danemark, des pays qui ont recours une main-duvre trangre
bas cots sur des sites moderniss particulirement productifs.
Laudition des responsables de lorganisation professionnelle Coop de
France a montr par des exemples prcis, dailleurs non exclusivement bretons,
que le processus de production de nombreuses activits agroalimentaires
repose sur une chane dinterventions qui se traduit par une succession de
transports, des approvisionnements de base jusqu la distribution du
produit fini, avec diffrentes ruptures de charges.
Par sa situation gographique, ses spcialisations, ses infrastructures,
lconomie agroalimentaire bretonne est, lvidence, concerne par ce
schma. Dautant, quen Bretagne mais aussi dans dautres territoires, les
possibilits de report modal de la route vers le rail sont extrmement limites.
62
Lorsquelles ont exist, ces possibilits sont parfois devenues impraticables du fait
du vieillissement des rseaux ferrs de fret dont laccs nest plus assur. Dautant
que la participation financire la rgnration des embranchements menant aux
units de production reste majoritairement la charge des industriels, car il a t
constat que Rseau ferr de France (RFF) se refuse tout financement ou
subordonne son apport, au demeurant modeste, un effort trop important de la
part des entreprises concernes.
Toutefois, le chanage du transport routier, qui est effectivement une des
caractristiques du schma de production des activits agroalimentaires, intervient
sur des distances souvent limites (gnralement voisines de 150 200 kms), avec
des frquences assez diffrentes selon les productions et souvent dans un cadre
gographique principalement local. En Bretagne, une partie importante du
transport intra rgional par route ne sera dailleurs pas effectue sur le
rseau soumis lcotaxe en considrant la carte des voies de circulation
retenues.
Une autre organisation professionnelle, lAssociation nationale des
industries agroalimentaires (ANIA), a rappel, au cours de laudition de ses
responsables par la mission, que le secteur comptait plus de 12 000 entreprises
rparties sur lensemble du territoire. Elles constituent le premier secteur industriel
franais avec 495 000 salaris. Si les PME reprsentent la majeure partie de ces
entreprises avec prs de la moiti des emplois, les productions agroalimentaires
forment nanmoins un ensemble trs diversifi tant en termes dimplantation que
de march. Il ny a pas de comparaisons possibles entre de trs grands groupes
multinationaux ayant de fortes structures financires comme Danone, Bonduelle,
Nestl, Ferrero ou Sofiprotol pour le traitement des olagineux et de petites
entreprises, par exemple, monoproduits qui nont quun dbouch local ou, si
elles ont de plus larges objectifs commerciaux, doivent gnralement traiter avec
des distributeurs puissants. Pour sa part, le secteur coopratif compte lui aussi de
trs grands groupes, dailleurs fortement exportateurs, qui ne sont pas exactement
confronts aux mmes difficults de commercialisation de leurs produits, comme
Sodiaal dans la filire du lait et qui regroupe 14 000 producteurs ou encore
Terreos pour lactivit sucrire.
Selon les statistiques communiques par la FNTR, les produits agricoles et
agroalimentaires reprsentent environ 23 % (en tonnes transportes) des activits
pour compte dautrui des entreprises franaises du transport routier de
marchandises.
B. UNE FAUSSE SOLUTION : LA MULTIPLICATION DES
EXONRATIONS SECTORIELLES ET/OU GOGRAPHIQUES.
Dans les faits, plus que les montants dcotaxe ou dco-redevance
quil reviendrait dacquitter, les effets du principe de leur rpercussion sur
les donneurs dordres (chargeurs et affrteurs) ont suscit les critiques voire
les rfutations les plus vives.
63
Ce principe, soutenu par les grandes organisations professionnelles du
transport routier de marchandises, vise assurer aux entreprises du secteur la plus
grande neutralit possible de la taxe kilomtrique. Il prend la forme dune
majoration forfaitaire intgre la facture mise par le transporteur par chaque
prestation et se traduit par un mcanisme cumulatif de taux (un taux interrgional
et autant de taux intra rgionaux quil existe de rgions).
Lapplication systmatique de ce barme irrite les industriels qui craignent
de ne pouvoir rpercuter, leur tour, cette charge dans le cadre de la libre
ngociation commerciale. En outre des critiques ont maintes fois t exprimes, au
cours des auditions, lgard dun dispositif qui peut effectivement aboutir, par
lapplication du barme, imputer une majoration suprieure la taxe
effectivement acquitte par le transporteur sagissant dune prestation pour
lexcution de laquelle son vhicule aura effectu une partie minoritaire du trajet
sur le rseau cotax . Certaines situations mriteraient galement dtre plus
prcisment prises en considration comme, par exemple, celle des entreprises
titulaires de marchs publics de fourniture des collectivits (cantines scolaires,
hpitaux etc.) moyen voire long terme. Les responsables des activits du
commerce interentreprises ont expos la mission la situation dentreprises ainsi
tenues par des bordereaux de prix unitaires inclus dans les marchs et qui ne
pourront, leur tour, rpercuter pour les prestations effectues ce titre tout ou
partie de la redevance kilomtrique qui leur sera facture par les transporteurs ou
sera directement acquitte par elles pour des transports en compte propre.
Pour autant, votre Rapporteur na pas t convaincu par les argumentaires
avancs devant lui par tel ou tel secteur dactivit dans le but dobtenir une
exonration pure et simple.
Sagissant du secteur agroalimentaire, lhtrognit des situations des
entreprises et des filires ne permet pas dentamer une rgle de porte gnrale, au
gr dune succession dexceptions, qui aboutirait mettre en cause lgalit devant
limpt. Au sein dun mme secteur, les schmas productifs et logistiques sont
par nature trs diffrents dune activit lautre. Un examen attentif et
rgulier des comptes actualiss de branches ne parviendrait sans doute pas
tablir un consensus sur une hypothtique modulation de la tarification. Un tel
traitement fiscal ex post sinscrirait dailleurs souvent contre-courant des
tendances propres aux cycles conomiques.
Il na donc pas paru souhaitable dexclure un mtier, une production,
voire tout ou partie dun territoire, de lassujettissement lcotaxe dont la
recette est prcisment destine au financement dinfrastructures dintrt
gnral. Lide consistant soustraire de lassujettissement lcotaxe au gr des
situations conjoncturelles, filire par filire, nest gure praticable. Aux difficults
spcifiques dune activit doivent rpondre des mesures adaptes. Il revient
aux pouvoirs publics den arrter les modalits et les dures de mise en
uvre.
64
cet gard le Pacte davenir pour la Bretagne, prsent par le
Premier ministre, le 13 dcembre 2013, peut constituer un cadre propice la
dclinaison de mesures cibles envers des secteurs confronts des difficults
dadaptation.
lexception de la Corse, une rgion qui ne compte pas de routes
nationales (le rseau ayant t transfr la Collectivit territoriale en 2007) et
dont la majorit des poids lourds immatriculs dans ses deux dpartements na pas
vocation assurer des prestations de transport sur le rseau national, aucune autre
rgion mtropolitaine ne saurait valablement tre exclue du cadre de lcotaxe.
Votre Rapporteur considre quune approche par trop locale du problme
compliquerait le systme et susciterait invitablement de nombreuses autres
demandes manant de telle ou telle partie du territoire. Dailleurs, il constate quau
titre de la priphricit , une notion nouvelle concernant le territoire
mtropolitain, la Bretagne a pu obtenir un abattement tarifaire sur lcotaxe,
initialement conu pour le seul dpartement du Finistre, puis port 50 %.
Pour leur part, les rgions Aquitaine et Midi-Pyrnes feront lobjet dun
abattement de 30 %
Puisque votre Rapporteur nentend pas mettre en cause lexistence de tels
acquis, au demeurant rares en matire fiscale, sa proposition dinstaurer une
franchise kilomtrique mensuelle (exprime en euros) allgera les montants qui
seront acquitts par tous les redevables, et encore sensiblement plus dans ces trois
rgions. En outre, linstauration dune telle franchise ayant automatiquement
un effet rducteur sur les taux de majoration, la rpercussion facture aux
donneurs dordres pour chaque prestation de transport sen trouvera minore
dautant.
Cette voie est sans doute favorable de nombreux secteurs comme, par
exemple, aux PME du btiment ou des travaux publics qui concentrent
gnralement leur activit dans un cadre rgional relativement prcis et utilisent
leurs poids lourds pour lapprovisionnement des chantiers. Ce type de transports
en compte propre bnficiera pleinement de la franchise qui aura leffet dabaisser
sensiblement lcotaxe acquitter. Le cot du transport savre en effet difficile
individualiser dans le prix global de certaines prestations pour lesquelles dailleurs
une ventuelle mention de ce cot en pied de facture (purement informative)
nouvre pas aux entrepreneurs un droit rpercussion sur leur clientle.

65
III. DES OBJECTIFS TROP NOMBREUX ET MAL HIRARCHISS AU
DTRIMENT DE LA COMPRHENSION ET DONC DE LACCEPTABILIT
DE LCO-REDEVANCE
La multiplicit des objectifs assigns lcotaxe poids lourds tait
prsente ds lorigine : comme on la vu, tant les directives Eurovignette
successives que les textes lgislatifs nationaux, ont fait de lcotaxe un outil
multi-usages , devant servir atteindre plusieurs buts ou du moins
contribuer leur ralisation.
Cette multiplicit dobjectifs nest pas condamnable en soi, mais elle a nui
la clart de la dmarche, et partant, la comprhension et donc lacceptabilit
du dispositif. Votre Rapporteur note quau cours des auditions ralises par la
mission dinformation, tous ces objectifs ont t voqus, mais que la confusion
due la multiplicit dobjectifs tait parfois trs forte.
Votre Rapporteur est convaincu que pour redonner du sens cette
co-redevance, il faut non pas lui assigner un objectif unique, mais savoir trs
prcisment quels sont ses objectifs : une erreur de communication majeure a
t commise parce quon a trop vendu lcotaxe au nom du report modal
quelle provoquerait.
Rebaptiser lcotaxe ou la taxe poids lourds en co-redevance
poids lourds nimplique pas de remise en cause des buts de lcotaxe : la
dimension environnementale du dispositif se dcline en plusieurs objectifs finaux
et objectifs intermdiaires, quil convient dexposer clairement et en les
hirarchisant.
Bien entendu, pour aucun des objectifs fixs, lco-redevance ne
constitue, elle seule, la solution : elle est un instrument ncessaire, mais pas
du tout suffisant.
A. DEUX PRINCIPES DE MTHODE POUR UN PREMIER OBJECTIF : LA
TARIFICATION AU JUSTE PRIX
D Eurovignette 1 Eurovignette 3 , le principe utilisateur-
payeur a t combin avec le principe pollueur-payeur . Il tait bien
question, par une mme dmarche dencadrement et dencouragement des pages
et droits dusage pour les poids lourds, de montrer la complmentarit de ces deux
logiques, qui correspondent la recherche dune juste tarification de lusage
des routes.
La mise en uvre de ces deux principes constitue un objectif
intermdiaire vers lobjectif final qui est le juste prix de la route. On voit
ce stade que coexistent une logique conomique et une logique environnementale
dans un mme dispositif.
66
Lapplication dun principe utilisateur-payeur en ce qui concerne la
circulation des poids lourds appelle un instrument permettant de faire payer
ou de mieux faire payer - les cots dinvestissement et dexploitation du
rseau routier par ceux qui utilisent et usent ou dgradent ce rseau,
quelle que soit leur nationalit : la volont de faire contribuer les poids lourds
trangers est bien un des objectifs recherchs, lun des objectifs intermdiaires. Il
est dune particulire importance pour la France, pays de transit. Mais le principe
utilisateur-payeur ne peut sappliquer seulement aux quelque 250 000 poids
lourds immatriculs dans les autres pays qui circulent sur les routes concernes :
les 600 000 poids lourds immatriculs en France dgradent eux aussi ces routes.
B. CONTRIBUER FINANCER LES INFRASTRUCTURES DE
TRANSPORT : UN MOYEN ET UNE FIN
Lengagement n 45 du Grenelle de lenvironnement et larticle 11 de la
loi Grenelle 1 attribuent comme objet lco-redevance le financement des
infrastructures de transport, par laffectation de son produit lAFITF. Lors
de son audition par la mission dinformation, M. Bernard Cazeneuve, alors
ministre charg du Budget, a qualifi de central le rle de la taxe poids lourds
dans le financement de la politique des transports.
Le budget de lAgence de Financement des Infrastructures de Transport de France
(A.F.I.T.F)
1. Dpenses

LAFITF, tablissement public cr par dcret du 26 novembre 2004 et dont la vocation est exclusivement
financire, a pour objet dapporter la part de ltat dans le financement de projets dinfrastructures de transport
dans le respect des objectifs de dveloppement durable. LAgence est un acteur-cl de la politique nationale
des transports : elle intervient aussi bien sur les chantiers de nouveaux rseaux de transport que sur les
oprations de rnovation et de modernisation de rseaux existants. Ses interventions prennent la forme de
subventions dinvestissement ou davances remboursables.

M. Philippe Duron, membre de la mission et prsident de lAFITF, a expliqu, lors de son audition, que Le
modle AFITF repose sur laffectation de ressources rgulires lies aux transports destines assurer la
continuit de leffort dinvestissement pluriannuel dont nos infrastructures ont besoin.

Dpenses dintervention de lAFITF en 2013 (en crdits de paiement) ventilation par mode :

Transport ferroviaire et combin : 38,19 % (729 millions deuros)
Transport routier : 34,77 % (664 millions deuros)
Transports collectifs dagglomration : 18,3 % (349 millions deuros)
Transport maritime : 3,6 % (69 millions deuros)
Transport fluvial : 3,46 % (66 millions deuros).
TOTAL : 1,9 milliard deuros, dont 1,2 milliard dans le cadre des contrats de plan tat-rgions (CPER).

2. Ressources

Les ressources de lAFITF proviennent exclusivement du secteur routier. lorigine, elles reposaient sur les
dividendes des participations de ltat dans les socits dautoroutes. Depuis la privatisation de ces socits,
lAgence dispose de trois ressources prennes :

67
- lessentiel du produit de la taxe damnagement du territoire (TAT) due par les concessionnaires dautoroutes,
dont le montant est calcul raison du nombre de kilomtres parcourus par les usagers ; la recette prvue pour
2014 pour lAFITF slve 540 millions deuros

- lintgralit du produit de la redevance domaniale, galement due par les concessionnaires dautoroutes et
dont la valeur est fonction de la valeur locative du rseau concd et du chiffre daffaires ralis par les
concessionnaires ; la recette prvue pour 2014 est de 305 millions deuros

- et une part du produit des amendes forfaitaires des radars automatiques (prvision : 230 millions deuros
pour 2014).

Ces recettes tant insuffisantes, le budget de lAgence est complt chaque anne par une subvention
dquilibre verse par ltat, dans lattente de lentre en vigueur de la taxe poids lourds. Il est en effet
prvu que la majeure partie du produit de cette taxe constituera une nouvelle recette prenne pour lAgence. La
subvention dquilibre, qui a t dun milliard deuros en 2012 et de 700 millions en 2013, doit continuer
dcrotre, au fur et mesure de la monte en puissance de la taxe, et disparatre en 2016.

Pour lanne 2014, la subvention dquilibre qui aurait d slever 334 millions deuros, sera finalement de
656 millions deuros pour compenser partiellement le manque--gagner d au report de lentre en vigueur
de la taxe poids lourds.

3. Les consquences graves dun retard prolong de lentre en vigueur de lcotaxe

Le budget de lAFITF pour 2014 sera maintenu son niveau de 2013 (1,9 milliard en 2013, 1,8 milliard en
2014) mais sera infrieur de 450 millions deuros ce quil aurait atteint si lcotaxe avait t applique
au 1
er
janvier 2014. Chaque mois de suspension entrane un manque--gagner de prs de 100 millions deuros
pour lAFITF.

Selon les termes employs par M. Philippe Duron, lAgence va uvrer en 2014 avec un budget de transition,
voire de crise , permettant de poursuivre les chantiers dj engags mais interdisant tout nouvel engagement.

Ceci compromet notamment la mise en uvre du volet mobilit de la nouvelle gnration de contrats de
plan tat-Rgions (CPER 2014-2020) et bloque le lancement du troisime appel projets pour le
dveloppement des transports en commun en site propre (TCSP). La contribution de ltat au volet Mobilit
des nouveaux CPER devait atteindre un montant global de 6,5 milliards deuros sur la priode 2014-2020.

Au-del, cest la mise en uvre des recommandations de la commission Mobilit 21 qui risque dtre remise
en question si lcotaxe ntait pas applique.
Contribuer de manire permanente et significative au financement
des infrastructures de transport est la fois un objectif final de lco-
redevance, et un objectif intermdiaire permettant de se rapprocher dun
dernier objectif final, plus loign dans le temps et indirect : le report modal.
C. PROVOQUER UN DOUBLE MOUVEMENT DE REPORT DE TRAFIC
Il faut souligner que le report modal nest pas leffet premier attendu
de lco-redevance pas plus quelle ne ltait avec l cotaxe . Il sagit,
comme la dit M. Jean-Louis Borloo lors de son audition, d encourager
lentement le transfert modal , ce qui demandera ncessairement plusieurs
dcennies . Un effet la baisse sur la demande de transport routier est attendu et
espr, mais long terme.
68
Linternalisation des impacts environnementaux du transport routier de
marchandises passe par la modulation des tarifs en fonction de la classe Euro des
vhicules, et pourra aussi passer par la possibilit, ouverte par la directive, de
moduler le trafic routier : il sera possible, par exemple, de faire voluer le
dispositif pour faire diminuer le trafic de poids lourds sur les itinraires les
plus congestionns et les plus pollus, ou dans les zones o les cosystmes sont
les plus sensibles la pollution automobile.
Cette internalisation doit inciter rduire ces impacts environnementaux.
Elle permet aussi de rduire lavantage comptitif de la route li des prix ne
refltant pas correctement les cots, et ainsi favoriser le report modal sur le fret
ferroviaire, fluvial et maritime tant entendu que le fret non routier, mme
lorsque les infrastructures correspondantes auront t considrablement
dveloppes, na absolument pas vocation faire disparatre tous les camions
des routes, car il ne peut sy substituer pour les petits trajets.
Le report modal est un objectif lointain de lco-redevance. Il dcoulera :
- dune part, de lincitation directe, via le signal-prix, utiliser des modes de
transport alternatifs la route, au moins sur les longues distances,
- et dautre part, indirectement, travers laction de lAFITF.
LAgence utilise une partie de ses recettes, perues exclusivement sur
lactivit routire, pour des investissements sur le rseau routier (rnovation de
tunnels et autres grands ouvrages, modernisation de routes) mais consacre
dsormais plus de 60 % de son budget aux modes de transport non routiers (voir
encadr ci-dessus). Lors de son audition par la mission dinformation, M. Daniel
Bursaux, directeur gnral des infrastructures, des transports et de la mer, a cit
parmi les objectifs de lcotaxe la contribution au financement dquipements
amliorant la qualit des sillons ferroviaires ou dinstallations permanentes de
contresens en vue de dvelopper le fret ferroviaire.
En tant qulment de fiscalit environnementale, par dfinition, lco-
redevance vise dclencher un cercle vertueux devant conduire la rduction
de sa propre assiette : la circulation des poids lourds, surtout celle des poids lourds
les plus polluants et/ou parcourant de longues distances.
Lco-redevance est susceptible de contribuer une redfinition globale
des circuits de transport des marchandises, dans le sens dune amlioration des
performances de la logistique respectant les principes du dveloppement durable.
On peut, cet gard, rappeler que la loi du 28 mai 2013 qui a introduit et dfini le
mcanisme de rpercussion du cot de la taxe sur les chargeurs a galement tabli
lobjectif dun schma directeur national de la logistique : introduit grce
une initiative parlementaire (amendement prsent par M. Gilles Savary et
plusieurs de ses collgues), larticle 41 de cette loi demande au Gouvernement
dorganiser une confrence nationale sur la logistique, afin deffectuer un
diagnostic de loffre logistique franaise, de dterminer les besoins pour les
69
annes venir, et dvaluer lopportunit dun schma directeur national de la
logistique pour identifier les priorits dinvestissement dans ce domaine.
Enfin, mme sil ne sagit pas dun objectif de lco-redevance, votre
Rapporteur note quun effet significatif et rapide peut raisonnablement tre
attendu en termes de report de trafic non pas de la route vers les autres modes,
mais du rseau routier national et dpartemental soumis lco-redevance
vers le rseau autoroutier soumis page. Cet effet sera trs bnfique en
termes de scurit routire sur les routes nationales et dpartementales, et se
traduira naturellement par une augmentation des recettes de page autoroutiers,
et donc par un accroissement de lassiette des taxes dont les concessionnaires
dautoroutes sont redevables et qui alimentent pour partie le budget de
lAFITF.

Hirarchisation des objectifs de lco-redevance:

Objectifs intermdiaires : contribuer
- financer de manire prenne et significative les infrastructures de transport non routier,
- appliquer le principe utilisateur-payeur pour notamment mais pas seulement - faire contribuer
les poids lourds immatriculs ltranger,
- appliquer le principe pollueur-payeur , en internalisant les cots externes du transport routier de
marchandises.

Objectifs finaux : contribuer
- dterminer le juste prix de lusage de la route,
- financer de manire prenne et significative les infrastructures de transport (tous modes de transport
confondus),
- favoriser le report modal.


71
QUATRIME PARTIE :
PISTES DVOLUTIONS DU DISPOSITIF DCO-REDEVANCE POIDS
LOURDS
PROPOSITION N 1 RENOMMER LE DISPOSITIF CO-REDEVANCE
POIDS LOURDS .
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Il est propos de renommer lcotaxe poids lourds (ou taxe nationale
sur les vhicules de transport de marchandises ) en redevance kilomtrique
pour lutilisation du rseau non-concd par les vhicules de transport de
marchandises , ou plus simplement en co-redevance poids lourds .
Le dispositif ne vise pas faire payer uniquement la pollution
atmosphrique selon le principe du pollueur-payeur , mais aussi lutilisation
des routes par les transporteurs routiers de marchandises selon le principe
utilisateur-payeur . De ce fait, il sagit bien dune redevance pour usage du
rseau routier national et local non concd.
Rebaptiser la taxe en redevance peut sembler une mesure de porte
symbolique, mais cette modification peut tre la premire tape dune dmarche
indispensable de pdagogie et de communication quil reste mener en
direction des redevables, des lus et du grand public pour la re-lgitimer .
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Le ministre en charge du budget fait valoir que la redevance poids lourds
est une taxe au sens de la typologie fiscale franaise, et ceci pour deux raisons :
lco-redevance poids lourds nest pas uniquement affecte
lentretien du rseau routier sur lequel elle est perue puisque les recettes
collectes sont affectes lAgence de financement des infrastructures de
transport de France (AFITF) sans flchage particulier ;
lco-redevance poids lourds ne sapplique pas toutes les catgories
de poids lourds mais seulement au transport routier de marchandises (TRM).
Pour ces deux raisons, la terminologie de taxe a t retenue : elle induit des
exigences fiscales de fiabilit particulirement lourdes quant la liquidation et la
collecte de la taxe.
Pourtant, lco-redevance poids lourds a t mise en place sur la base du
chapitre III de la directive Eurovignette , qui nest pas le chapitre relatif
aux taxes sur les vhicules (chapitre II), mais celui relatif aux pages et droits
dusage, qui vise les redevances dinfrastructures et/ou de cots externes. La
72
Directrice gnrale des douanes et droits indirects a mme prcis lors de son
audition que la taxe poids lourds est un page . Il est donc certainement
possible, en sappuyant sur le droit de lUnion europenne qui a valeur
supranationale, de faire valoir le nom dco-redevance poids lourds .
On rappellera dailleurs que diffrents documents ministriels (DGITM,
Service de ladministration gnrale et de la stratgie et Mission de tarification)
dont celui relatif la synthse conomique de la taxation envisage (janvier 2009)
puis le rapport prsent, en avril 2010, aux commissions parlementaires charges
des finances et des transports, en application de larticle 153 de la loi du 27
dcembre 2008 de finances pour 2009, mentionnaient dans leur titre Eco-
redevance poids lourds et non pas cotaxe .

Il est ncessaire de modifier par un vhicule lgislatif le nom actuel de
taxe poids lourds ou taxe nationale sur les vhicules de transport de
marchandises , en co-redevance poids lourds , notamment dans le code
des douanes et dans le code des transports.

73
PROPOSITION N 2 FRANCHISE MENSUELLE DE LCO-REDEVANCE,
SANS DISCRIMINATION DE SECTEUR OU DE NATIONALIT, AFIN DE NE
PAS PNALISER LES PETITS UTILISATEURS DE COURTES DISTANCES.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Il est propos de crer une franchise mensuelle lco-redevance sans
discrimination de secteur dactivit, de nature du transport ou de nationalit.
Elle se prsentera sous la forme dune franchise kilomtrique exprime en
euros. Pour des raisons pratiques, cette franchise sera mensualise et valable
uniquement par poids lourd et non pas par entreprise. La mesure concernera tous
les utilisateurs du rseau taxable, quelle que soit la distance parcourue ou la
localisation des trajets.
Une franchise kilomtrique mensuelle, et exprime en euros, de
lco-redevance rduit par construction la charge de la redevance pour les petits
utilisateurs du rseau taxable. Elle sera favorable aux utilisateurs occasionnels du
rseau et, surtout, aux utilisateurs de poids lourds en compte propre pour lesquels
lusage du vhicule nest gnralement pas lactivit principale. Elle permettra de
redonner du sens au dispositif puisquil nexiste pas dalternative au
transport routier sur les courtes distances ou pour les utilisateurs
occasionnels.
La franchise sera exprime en euros et mensualise. De ce fait, elle
bnficiera davantage aux vhicules se voyant appliquer un taux kilomtrique
relativement plus faible. Par construction, une franchise exprime en euros
favorisera davantage les poids lourds circulant sur le rseau des rgions
priphriques, ainsi que les catgories de poids lourds les moins
dommageables pour la chausse et les poids lourds les moins polluants
respectant les rgles europennes dmissions les plus strictes.
La mise en place dune franchise kilomtrique en euros semble la
solution la plus pertinente pour tenir compte la fois dinquitudes conomiques
locales mais aussi de proccupations environnementales lgitimes, sans pour
autant compromettre lgalit devant limpt sur le territoire national. Elle permet
de renforcer la lgitimit de lco-redevance en allgeant le cot de cette
redevance pour les petits trajets, et par consquent les petits transporteurs,
qui ne peuvent structurellement pas bnficier de report modal ou pour
lesquels le report modal est impossible.
La franchise aura un impact plus fort pour le secteur agroalimentaire,
notamment en Bretagne, qui repose sur une structure conomique plus intensive
en transports routiers de courtes distances peu propices un report modal. Les
systmes logistiques de production dun produit agroalimentaire font appel une
multitude de petits trajets routiers entre les diffrentes phases de production du
produit final. Cette multiplication des petits trajets pour la production dun bien
74
unique multiplie leffet de lco-redevance sur le cot du produit, mais multiplie
galement leffet de la franchise.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
a. La compatibilit europenne de la proposition
Les contraintes europennes rsultent principalement de la directive
1999/62/CE modifie et relative la taxation des poids lourds pour l'utilisation de
certaines infrastructures, dite directive Eurovignette .
La directive Eurovignette interdit formellement toute forme de
discrimination, directe ou indirecte, en fonction de lorigine ou de la
destination du vhicule. Ainsi, une exonration non-forfaitaire des petites
distances partir dun point de dpart fixe (par exemple la cooprative ou
lentreprise concerne) quand bien mme elle serait techniquement ralisable
est a priori incompatible avec le droit de lUnion europenne puisque les
vhicules trangers ne bnficieraient a priori pas de lexonration, conditionne
lorigine du poids lourd. linverse, une exonration forfaitaire mensuelle
exprime en euros semble compatible, car elle sapplique galement au
montant de la redevance paye en France par un vhicule tranger. De ce fait, il
nexiste aucune discrimination, directe ou indirecte, en fonction de lorigine, de la
destination, ou de la nationalit du vhicule, dans le dispositif propos.
Il nest pas non plus prvu par la directive Eurovignette que la
distance parcourue puisse tre considre comme un critre de variation du
taux kilomtrique. Une liste limitative des critres est tablie par larticle
7 decies de la directive 1999/62/CE. Les tats membres peuvent prvoir des
abattements ou des rductions sur la redevance dinfrastructure, condition que :
la structure tarifaire en rsultant soit proportionne, rendue publique
et accessible aux usagers aux mmes conditions et nentrane pas la rpercussion
de cots supplmentaires sur les autres usagers au moyen dune augmentation du
page ;
les abattements ou rductions induisent des conomies relles de frais
administratifs ;
les abattements ou rductions nexcdent pas 13 % de la redevance
dinfrastructure applique des vhicules quivalents qui ne peuvent bnficier de
labattement ou de la rduction.
Le troisime alina de ce mme article prcise que la structure tarifaire qui
en rsulte sera linaire, proportionne, rendue publique et accessible tous les
usagers aux mmes conditions. Une franchise forfaitaire mensuelle scarterait
de ce principe de tarification kilomtrique linaire et proportionne impos
par la directive.
75
Toutefois, la franchise propose sapparente davantage une mesure
gnrale pour les utilisateurs plutt qu des rductions ou abattements
spcifiques. Dans ce cadre, elle doit tre considre non pas sur la base de larticle
7 decies de la directive, mais comme lapplication dun taux moyen lgrement
rduit par la mise en place dune franchise mensuelle.
b. Les contraintes techniques de la proposition
Loctroi dun abattement sur les premiers kilomtres, exprim en
euros, nest techniquement envisageable que sil est forfaitaire et mensualis.
La mise en place dune franchise non forfaitaire poserait des difficults
techniques difficilement surmontables. Le rseau taxable est actuellement divis
en 4 100 sections de tarification. Chacune dentre elles est associe un point de
tarification virtuel et mesure en moyenne 3,8 kilomtres. Le franchissement dun
point de tarification constitue le fait gnrateur de la redevance. Elle est due sur
lensemble de la longueur de la section de tarification. Il est ds lors
techniquement impossible didentifier un trajet sur lequel seraient exonrs
les premiers kilomtres partir dun centre dactivit dclar par
lentreprise redevable.
Le dispositif techniquement mis en uvre par la socit Ecomouv avec ses
actionnaires les plus impliqus dans la conception du systme, les groupes Thales
et Steria, correspond au cahier des charges tabli par ladministration. Il ne
permet effectivement pas une reconnaissance des petits trajets. Toute
volution en ce sens supposerait une refonte complte de son architecture qui
exigerait au moins une anne de travail avec des cots supplmentaires
extrmement importants, un risque non ngligeable sur la performance globale du
systme, sans oublier le dploiement de nouveaux moyens techniques de suivi ou
de contrle des vhicules assujettis.
La franchise des premiers kilomtres, exprime en euros , ne peut
tre que forfaitaire. Comme lont indiqu tant les reprsentants du prestataire
commissionn que les reprsentants de la Direction gnrale des douanes et des
droits indirects (DGDDI) devant la mission dinformation, il est impossible
dintgrer comme base dexonration les notions de premiers ou de derniers
kilomtres. Le choix dune frquence mensuelle est galement prfrable
puisque le paiement de lco-redevance est mensualis pour lensemble des
utilisateurs ayant souscrit un abonnement une socit habilite de tlpage
(SHT).
Consulte par votre Rapporteur, la direction de la socit Ecomouv a
confirm par crit la possibilit dinstituer un abattement forfaitaire mensualis
reprsentatif des premiers kilomtres parcourus sur le rseau tax : La question
peut tre rgle par une rvision des mcanismes de liquidation et de
communication de la facturation mensuelle. Elle pose toutefois la problmatique
du montant effectivement dduit, le taux associ aux diffrents points de
tarification pouvant notamment varier du fait de la priphricit . Dans sa
76
rponse, la socit Ecomouv considre que la meilleure solution serait
toutefois de retenir, comme le souhaite dailleurs votre Rapporteur, () le
principe dune franchise en euros, cette solution ne prsenterait pas de
difficults supplmentaires pour les redevables abonns avec un avantage
supplmentaire quelle apporte une rponse la problmatique de la
dtermination du montant dduit .
Cette solution techniquement raliste est donc tout fait possible pour
les redevables abonns. En revanche, concernant les non abonns, cest--dire
majoritairement des usagers occasionnels du rseau, la franchise mensuelle
posera quelques difficults du fait du prpaiement de la redevance et de
lutilisation ponctuelle du rseau. Il faudra donc, les concernant, trouver une
solution spcifique, comme la mise en place dune franchise journalire, la
proratisation de la franchise en fonction du nombre de jours, ou encore un systme
dclaratif a posteriori supposant un remboursement par la douane des droits qui se
rvleraient suprieurs la perception.
Dans tous les cas, la procdure de lavance sur le paiement de la
redevance devra tre ajuste pour prvoir un remboursement de la diffrence ou
la possibilit de crditer lavance avec le montant de la franchise. Le systme
informatique du prestataire commissionn doit donc tre modifi pour intgrer ce
dispositif.
c. Les consquences conomiques et financires de la mesure
Selon les services du ministre des transports, lusage moyen quotidien
du rseau taxable par un poids lourd franais est estim environ
37 kilomtres. Cette moyenne recouvre, bien entendu, des trajets de longueurs
extrmement diffrentes, mais il faut souligner quune franchise de plus de
40 km/jour aurait un effet important puisquelle se situerait au-del de lusage
moyen.
Dans tous les cas, cette franchise kilomtrique devra tre calcule de telle
manire ne pas rduire le produit de la redevance dun montant suprieur
300 millions deuros.
77
DISTANCE POUVANT TRE PARCOURUE POUR UNE FRANCHISE DE 400 KM EN FONCTION
DE LA CATGORIE ET DE LA NORME EURO DU POIDS LOURDS (BARME 2014 ET
MODULATION EURO ACTUELLE)
(en kilomtres)

Vhicules
lectriques
EURO VI,
EURO V
(EEV)
EURO V EURO IV EURO III EURO II
EURO I et
avant
Catgorie 1 985 695 622 591 537 514 492
Catgorie 2 781 551 493 468 426 407 390
Catgorie 3 563 397 355 338 307 294 281
DISTANCE POUVANT TRE PARCOURUE POUR UNE FRANCHISE DE 400 KM EN FONCTION
DE LA CATGORIE ET DE LA NORME EURO DU POIDS LOURDS (BARME 2014 ET
NOUVELLE MODULATION PROPOSE PAR LA MISSION)
(en kilomtres)

VE, EURO VI,
EURO V (EEV)
EURO V EURO IV EURO III
EURO II,
EURO I et avant
Catgorie 1 844 622 591 514 492
Catgorie 2 669 493 468 407 390
Catgorie 3 482 355 338 294 281
Lensemble des distances pouvant tre parcourues grce la franchise
exprime en euros sont multiplies par un facteur 2 pour la rgion Bretagne,
et par un facteur 1,4 pour les rgions Aquitaine et Midi-Pyrnes. En effet, ces
rgions bnficient dune minoration des taux kilomtriques de 50 % pour la
Bretagne et de 30 % pour les rgions Aquitaine et Midi-Pyrnes.
Il est important de noter que lutilisation du rseau taxable ne reprsente
quen moyenne que 30 % du trajet effectu par un poids lourd. En bnficiant
dune franchise de 400 kilomtres sur le rseau taxable, le poids lourd aura en
moyenne effectu un trajet sur le rseau routier de prs de 1 300 kilomtres.
Enfin, la mise en place dune franchise exprime en euros aura un
impact rducteur sur les taux de majoration forfaitaire, dont lobjectif est
dassurer une rpercussion vers les donneurs dordre. Sur la base des informations
dont dispose votre Rapporteur, une franchise exprime en euros de
400 kilomtres aurait les consquences suivantes sur les taux de
majoration forfaitaire :
78
TAUX DE MAJORATION FORFAITAIRE RVISS EN FONCTION DUNE FRANCHISE
KILOMETRIQUE DE 400 KILOMETRES EXPRIMEE EN EUROS
(en pourcentage)
Rgions Taux de majoration Rgions Taux de majoration
Ile-de-France 5.3 % (au lieu de 7 %) Pays de la Loire 3.0 % (au lieu de 3,9 %)
Champagne-Ardenne 4.2 % (au lieu de 5,5 %) Bretagne 2.8 % (au lieu de 3,7 %)
Picardie 3.1 % (au lieu de 4,1 %) Poitou-Charentes 3.5 % (au lieu de 4,6 %)
Haute-Normandie 3.1 % (au lieu de 4,1 %) Aquitaine 1.7 % (au lieu de 2,3 %)
Centre 2.7 % (au lieu de 3,6 %) Midi-Pyrnes 2.1 % (au lieu de 2,8 %)
Basse-Normandie 3.5 % (au lieu de 4,6 %) Limousin 4.6 % (au lieu de 6 %)
Bourgogne 3.3 % (au lieu de 4,3 %) Rhne-Alpes 2.6 % (au lieu de 3,4 %)
Nord-Pas-de-Calais 5.0 % (au lieu de 6,7 %) Auvergne 2.9 % (au lieu de 3,8 %)
Lorraine 4.3 % (au lieu de 5,7 %) Languedoc-Roussillon 1.7 % (au lieu de 2,1 %)
Alsace 5.2 % (au lieu de 6,9 %) PACA 2.1 % (au lieu de 2,7 %)
Franche-Comt 2.5 % (au lieu de 3,3 %) Corse 0.0 %
Taux de majoration interrgional 3.8 % (au lieu de 5,2 %)
Limpact dune franchise de 400 kilomtres exprime en euros aura un
impact non ngligeable pour les donneurs dordre ayant recours une prestation
de transport pour compte dautrui, puisque la franchise conduira une rduction
du taux de majoration interrgional forfaitaire qui passera de 5,2 % 3,8 %.

Il est ncessaire dintroduire dans la loi, ds la prochaine loi de finances
rectificative (LFR), la rgle selon laquelle chaque vhicule assujetti
bnficiera dune franchise mensuelle de X kilomtres exprime en euros,
applicable aux kilomtres parcourus dans le mois sur le rseau taxable, et
non reportable le mois suivant.
79
PROPOSITION N 3 RENFORCER LA COMMUNICATION ET LA
PDAGOGIE POUR REDONNER DU SENS AUX OBJECTIFS DE LCO-
REDEVANCE.
Il apparat quun certain nombre de malentendus ou mconnaissances
persistent sur les objectifs de lco-redevance ainsi que sur les modalits de
recouvrement du dispositif. De nombreux acteurs conomiques et sociaux ont
ainsi affirm que lco-redevance ne sappliquerait pas aux transporteurs
trangers, que les portiques serviraient la collecte de la redevance, ou encore que
la majoration forfaitaire ne serait pas obligatoire. Ces incomprhensions
refltent un manque rel de pdagogie et de communication autour du
dispositif et des principes de fonctionnement de la redevance.
Cette situation rsulte pour une bonne part de linsuffisance de pilotage
politique qui a caractris le dossier de lco-redevance depuis la conception
mme de ce prlvement jusquaux solutions techniques retenues. Les
pouvoirs publics sen sont exclusivement remis lexpertise de quelques hauts-
fonctionnaires dans un cadre interministriel restreint.
Le travail de ces hauts fonctionnaires nest pas en cause. Leur implication et
les efforts accomplis mritent mme dtre souligns alors quau long du
cheminement du dossier, ils nont probablement pas toujours t en mesure
dexposer clairement au niveau des gouvernements qui se sont succd toutes les
implications dun systme ncessairement complexe.
Une absence de pilotage politique du dossier depuis ladoption du principe
de lcotaxe dans le cadre du Grenelle de lenvironnement est lorigine de bien
des incomprhensions. La perception trop tardive de certaines incidences de
lco-redevance sexplique par une insuffisante prise en compte par les
gouvernements de lutilit et de la finalit dun tel prlvement, au regard
denjeux majeurs de porte environnementale et sociale. Lopinion na pas t
informe et prpare tre confronte au dispositif, ds lors peru comme une
imposition supplmentaire qui serait destine au train de vie de ltat et non pas
comme une contribution acquitte par les utilisateurs professionnels et ddie
au financement dinfrastructures qui constituent un facteur essentiel de la
comptitivit conomique et contribuent de faon dterminante au
dveloppement de nos territoires.
Un effort de pdagogie pour redonner du sens au dispositif est
essentiel : lco-redevance se fonde sur les principes de lutilisateur-payeur et du
pollueur-payeur, elle sapplique tous, et vise dvelopper des perspectives du
transport durable pour nos territoires.
Il revient manifestement aux pouvoirs publics mais aussi au prestataire
commissionn de renforcer la communication sur lutilisation des recettes
collectes : lco-redevance financera non seulement une partie de la mise
80
niveau des infrastructures routires, mais galement les infrastructures de
transports durables tels que les lignes ferroviaires, les transports urbains ou les
voies deau. Elle permettra ainsi de conforter la comptitivit de notre pays, en lui
garantissant des infrastructures de transport la fois performantes et respectueuses
de lenvironnement.
Il convient dinsister sur les consquences dune ventuelle suppression
de lco-redevance. Si lco-redevance devait ne pas tre mise en uvre, la
suite dune dcision politique, cela se traduirait par une dgradation des
infrastructures de transports existantes, le report sine die voire labandon pur et
simple dun certain nombre de projets de dveloppement dinfrastructures,
moins de procder une hausse des fiscalits nationales et locales. Cest la
collectivit tout entire qui devra prendre en charge la responsabilit
financire, conomique et environnementale de la suppression de
lco-redevance.
En Allemagne, la mise en place, il y a presque dix ans, dun
prlvement kilomtrique quivalent lco-redevance ne sest pas ralise
sans difficults. Le contentieux ouvert entre le prestataire et ltat fdral est
dailleurs toujours pendant. Mais lenjeu de modernisation des rseaux routiers a
progressivement t valoris destination du public qui constatait une srieuse
dgradation de leur tat du fait des retards dans les investissements consentis tant
au niveau fdral que local. Le ministre des transports vient dailleurs dannoncer
un abaissement du tonnage des vhicules assujettis de 12 7,5 tonnes ainsi quune
extension du rseau tax de quelque 1 000 kilomtres de routes nationales. Ces
dcisions auront pour effet de porter le produit de la LKW Maut prs de
4,5 milliards deuros, soit un montant quatre fois suprieur au produit net attendu
de lco-redevance franaise. Au titre de lexercice 2012 et aprs dduction des
cots de collecte, la LKW Maut avait gnr 3,5 milliards deuros de recettes.
La proposition ncessite un vritable effort de communication, mener non
seulement par les services de ltat mais aussi par le relais des lus, des
partenaires du dispositif et des organisations professionnelles de transporteurs et
de chargeurs. La ralisation de dpliants explicatifs, dun site internet performant
et pdagogique, lorganisation de tables rondes (rle des prfectures en liaison
avec les organisations professionnelles et consulaires), etc., sont aujourdhui
ncessaires. Cet effort de pdagogie est essentiel pour redonner du sens une
co-redevance qui a t gnralement mal perue et rarement comprise. Il ne
devra pas omettre la diffusion dinformations destines au grand public dune part,
et aux transporteurs trangers, dautre part.
Cette proposition ne ncessite pas ladoption dun texte lgislatif ou
rglementaire.


81

PROPOSITION N 4 ORGANISATION DUNE MARCHE BLANC NATIONALE
ET OBLIGATOIRE.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Pour renforcer lacceptabilit du dispositif, mais galement pour tester son
bon fonctionnement et disposer dlments dvaluation de son impact
conomique, il est propos de mettre en place une marche blanc nationale,
cest--dire sur lensemble du rseau soumis lco-redevance, et dune
dure minimale de trois mois. Cette marche blanc permettra non seulement aux
acteurs de tester le dispositif, mais galement didentifier les principales
difficults rsoudre.
Elle devra tre obligatoire pour tous les poids lourds et toutes les
socits habilites de tlpage (SHT), et non pas facultative comme la
marche blanc de 2013.
Un certain nombre dentreprises pilotes seront identifies pour
permettre une analyse dtaille des effets et consquences de lco-redevance,
et ainsi bnficier au niveau local dune forme dtude dimpacts. Ces entreprises
pilotes devront reflter la diversit des entreprises de transports de marchandises
ainsi que la diversit des clients des transporteurs (chargeurs). Elles permettront
notamment de vrifier ladquation des taux de majoration forfaitaire avec la
redevance rellement prleve, et de dtecter en amont les secteurs dactivit ou
les filires directement placs dans une situation conomique difficile du fait de
lco-redevance. Lidentification de ces filires mises en difficults ou voyant
ainsi leurs difficults saggraver pourra conduire ltat mettre en place un plan
dadaptation cibl et temporaire.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
La prparation de la marche blanc ncessite une validation pralable
et globale de tous les dossiers dj enregistrs par Ecomouv en sa qualit de
prestataire commissionn, tout en sassurant que les informations qui ont t
fournies par les redevables ne soient pas primes.
Il convient de conserver et de valider le stock existant des
enregistrements pour lancer la marche blanc laquelle sagrgeront les
nouveaux entrants au fur et mesure de leur enregistrement. Pour que le
nombre de vhicules enregistrs soit suffisant et que la marche blanc ait
vritablement du sens, ltat devra mettre en place un mcanisme dincitation
fort pour finaliser les enregistrements.
Nanmoins les tudes qui pourront tre conduites au long de la marche
blanc ne fourniront pas toutes les informations utiles la comprhension de
toutes
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83
PROPOSITION N 5 RENFORCER LA PRISE EN COMPTE DU PRINCIPE
POLLUEUR-PAYEUR EN ACCENTUANT LA MODULATION DES TAUX DE LA
REDEVANCE
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Les taux kilomtriques de la redevance varient en fonction du nombre
dessieux et du poids total autoris en charge (PTAC) des poids lourds prise en
compte du principe utilisateur-payeur mais sont galement moduls en fonction
de la catgorie dmissions Euro des vhicules prise en compte du principe
pollueur-payeur :
MODULATIONS DU BARME 2014

Vhicules
lectriques
EURO VI,
EURO V
(EEV)
EURO V EURO IV EURO III EURO II
EURO I et
avant
- 40 % - 15 % - 5 % 0 + 10 % + 15 % + 20 %
Il en rsulte un systme 21 taux diffrents. Accroitre les modulations
actuelles des taux kilomtriques pourrait inciter les transporteurs investir dans de
nouveaux vhicules, aux normes dmissions Euro plus rcentes, et de ce fait,
soumis un taux dco-redevance plus faible.
Les taux de modulation ont t calculs en utilisant les projections relatives
la composition du parc de vhicules pour classe Euro pour 2013 et 2014 et en
appliquant ensuite les rabais jugs appropris pour encourager le renouvellement
du parc par des vhicules moins polluants de la classe Euro 6. Une tolrance a
ensuite t introduite de manire ce que les petites entreprises de transport
qui utilisent essentiellement des vhicules Euro 6 ne soient pas pnalises.
Par lapplication obligatoire de la majoration forfaitaire, les
entreprises de transport ayant effectu des investissements pour moderniser
leur flotte de poids lourds bnficieront dune forme de retour sur
investissements : une entreprise vertueuse dont lensemble de la flotte respecterait
la norme Euro 6 acquittera une redevance module la baisse de 15 % par rapport
une entreprise concurrente dont la flotte serait entirement compose de poids
lourds de norme Euro 4. Pour autant, les deux entreprises appliqueront leurs
clients un taux identique de majoration forfaitaire.
Il semble que la seule modulation des tarifs de lco-redevance en
faveur des poids lourds Euro 6 ou plus ne soit actuellement pas suffisante
pour inciter aux achats les plus vertueux, compte tenu du surcot
dacquisition de tels vhicules (environ 10 000 euros par rapport un poids lourd
Euro V, selon le Conseil national des professions de lautomobile).
84
Un soutien complmentaire est ncessaire pour encourager les achats
de vhicules rcents moins polluants, mme si lco-redevance poids lourds ne
vise pas seulement rduire la circulation des vhicules polluants mais
compenser les cots dusure des routes, y compris lusure cause par les vhicules
les moins metteurs de gaz effets de serre.
2. SITUATION DU PARC ROULANT DE POIDS LOURDS
Le parc roulant franais de poids lourds est essentiellement compos de
vhicules diesel anciens, aux normes dmissions Euro moins exigeantes que
celles applicables aux vhicules neufs aujourdhui. Lge moyen du parc est
progressivement pass de 5 ans en 2007 5,5 ans en 2011 et 6,7 ans en 2013.

RPARTITION DU PARC DES POIDS LOURDS EN FRANCE (2014)

Normes EURO Nombre de poids lourds
Part du parc roulant
(%)
Pr-EURO I 4 310 1,0
EURO I 7 100 1,6
EURO II 34 264 7,9
EURO III 90 249 20,8
EURO IV 71 540 16,5
EURO V 171 695 39,7
EURO VI 53 759 12,4
TOTAL 432 916 100
Source : DGITM.
Au 1
er
janvier 2014, le parc de poids lourds tait encore compos
30 % de vhicules aux normes Euro 2 et 3. Or, un vhicule Euro 4 met
13 fois moins de particules et 12 fois moins doxydes dazote quun vhicule
class en Euro 3. En effet, pour limiter les missions de gaz nocifs, des
rglementations europennes ont t prises depuis le dbut des annes 1970. Ces
normes imposent des valeurs limites dmissions des oxydes dazote (NOx), du
monoxyde de carbone (CO), des hydrocarbures (HC) et des particules.
85
PRSENTATION DES DIFFRENTES NORMES DMISSION EURO

Normes
Textes de
rfrence
(directives)
Date de mise
en application
NOx
(g/kWh)
CO
(g/kWh)
HC
(g/kWh)
Particules
(g/kWh)
EURO 0 88/77 01/10/1990 14,4 11,2 2,4 -
EURO I 91/542 (A) 01/10/1993 9 4,9 1,23 0,36
EURO II 91/542 (B) 01/10/1996 7 4 1,1 0,15
EURO III 1999/96 01/10/2001 5 2,1 0,66 0,13
EURO IV 1999/96 01/10/2006 3,5 1,5 0,46 0,02
EURO V 1999/96 01/10/2009 2 1,5 0,46 0,02
EURO VI
Rglement
595/2009
31/12/2013 0,4 1,5 0,13 0,01
Les missions polluantes des vhicules dun poids total autoris en charge
(PTAC) de plus de 3,5 tonnes sont ainsi encadres par des directives europennes
de plus en plus contraignantes. Depuis le 31 dcembre 2013, tous les vhicules
neufs et achets par des transporteurs doivent tre conformes la norme
Euro 6, en application du rglement n 595/2009 du Parlement europen et du
Conseil du 18 juin 2009.
3. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
a. Les contraintes juridiques de la proposition
La directive Eurovignette ouvre des possibilits de recourir une
modulation tarifaire en fonction des normes Euro : la modulation doit cependant
tre effectue de telle manire quelle ne soit jamais suprieure de plus de
100 % au montant de la redevance dinfrastructure perue pour des
vhicules quivalents qui respectent les normes dmission les plus strictes.
Elle ne doit pas non plus avoir pour objet de gnrer des recettes de page
supplmentaires.
Lcart maximum actuel est mesurer entre le bonus de 40 % aux vhicules
lectriques et le malus de 20 % pour les poids lourds Euro 1 ou plus vieux. On a
ds lors un cart de 0,6 1,2, soit un facteur 2 ou un cart de 100 %. La
contrainte europenne (plafond) est ds lors atteinte.
Afin de librer quelques marges de manuvre vis--vis de ce plafond fix par
la directive, tout en accentuant la modulation en faveur des vhicules les moins
polluants, il est propos, dune part, de fusionner les normes Euro 1 et Euro 2,
et, dautre part, les vhicules lectriques et la norme Euro 6. Ds lors, en
respectant galement la condition de neutralit sur le rendement de la redevance,
la nouvelle modulation pourra prendre la forme suivante :

86
Vhicules lectriques,
EURO VI, EURO V
(EEV)
EURO V EURO IV EURO III
EURO II, EURO I et
avant
- 30 % - 5 % 0 + 15 % + 20 %
b. Estimation du cot financier de la mesure
Le cot financier de la mesure sera nul puisquelle ne peut pas avoir pour
objet de gnrer des recettes de page supplmentaires et doit se faire
rendements constants.

La modification de la modulation par normes Euro de la redevance
peut seffectuer, dans le cadre de larticle 275 du code des douanes et dans le
respect des exigences de lUnion europenne, par la voie rglementaire.

87
PROPOSITION N 6 PERMETTRE AUX TRANSPORTEURS EN COMPTE
PROPRE DE FAIRE FIGURER EN BAS DE FACTURE LES CHARGES
SUPPORTES AU TITRE DE LCO-REDEVANCE.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Le dispositif consiste faire figurer par une mention en bas de la facture
( pied de facture ), lorsquelles sont disponibles, les informations relatives
aux majorations supportes au titre de lco-redevance ou aux cots
supports par le producteur assurant le transport en compte propre. Il
sagirait dune rpercussion au rel, et non forfaitaire, sans caractre
obligatoire.
Lobjectif est dinfluer sur les ngociations commerciales, notamment avec
la grande distribution, afin de permettre une rpercussion en aval de
lco-redevance et de favoriser la prise en compte par le consommateur dun
signal prix.
Cette mesure a t dfendue par un certain nombre de secteurs dactivits
comme lagriculture, lagroalimentaire, ou les activits de distribution de matriels
de btiments, de travaux publics et de manutention.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
La proposition nest pas une rpercussion automatique et obligatoire des
cots de lco-redevance sur lensemble de la chane de production car elle serait
impossible mettre en uvre et contrler. Par consquent, la mesure peut se
rvler sans effets rels ou navoir que de faibles consquences : il est probable
que la ngociation porte sur le haut de la facture au dtriment des transporteurs ou
des producteurs.
Nanmoins, la mesure faciliterait sans doute la rpercussion de
lco-redevance, en particulier dans les secteurs dactivit o les ngociations
commerciales sont systmatiquement tendues comme la filire agricole et / ou
agroalimentaire.
Juridiquement, rien ne soppose la rpercussion en pied de facture, tant
quelle reste sans caractre obligatoire. Dans le cas inverse, elle pourrait poser des
problmes dgalit de traitement entre transporteurs pour compte propre et
transporteurs pour compte dautrui.
Il convient dviter lcueil dun dispositif normatif visant rpercuter
au fil de la chane de production le cot de la majoration du prix de la
prestation de transport. Si le principe de la majoration forfaitaire a t admis par
le Conseil constitutionnel dans sa dcision n 2013-670 DC du 23 mai 2013, cest
au double motif quil demeurait corrl avec lobjectif de la redevance, savoir
que cest le donneur dordres qui choisit le mode de transport et qui doit
88
sacquitter de la redevance, et que lobjectif de politique conomique poursuivi
par le lgislateur lgard du transport routier de marchandises le justifiait. Il est
difficile de tenir un raisonnement analogue pour une cooprative agricole ou une
centrale dachat rpercutant le cot de lco-redevance en aval, puisque cest la
cooprative elle-mme qui est le donneur dordre du mode de transport.

Une modification lgislative du code de commerce est ncessaire pour
permettre la mise en place (non obligatoire) dun pied de facture pour
la rpercussion de lco-redevance poids lourds.
89
PROPOSITION N 7 SOUTENIR LE SECTEUR DU TRANSPORT ROUTIER
DE MARCHANDISES ET CRER UN FONDS DE MODERNISATION DE LA
FLOTTE DE POIDS LOURDS.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DES PROPOSITIONS
Le secteur du transport routier de marchandises (TRM) subit de plein fouet
les alas et la stagnation de lconomie franaise, mais aussi lmergence dune
concurrence europenne intense et souvent ingale. Afin de renforcer la
comptitivit de ce secteur dactivit, dans le respect des enjeux
environnementaux, il est propos daccompagner la mise en place de
lco-redevance :
en crant un fonds de modernisation pour inciter un
renouvellement plus respectueux de lenvironnement de la flotte de poids
lourds ;
en supprimant le versement dune caution lors de la remise de
lquipement lectronique embarqu (EEE) aux redevables non abonns afin
de soulager les TPE nayant recours quoccasionnellement au rseau soumis
lco-redevance ;
en prservant le soutien de ltat au Conseil national routier
(CNR), dont le rle dobservatoire conomique franais du transport routier de
marchandises est essentiel ;
en conservant pour les annes venir le niveau de la TICPE sur
le gazole usage professionnel son niveau de 2004, soit 39,19 euros par
hectolitre, afin de faciliter la convergence europenne de la fiscalit portant sur le
gazole professionnel ;
en renforant le dispositif lgislatif de rpercussion gazole afin de
garantir une vritable la rpercussion des variations des charges de carburant dans
les prix de vente des prestations de transport ;
en luttant de manire efficace contre le cabotage illgal en
utilisant ventuellement les nouvelles technologies de go-positionnement des
quipements lectroniques embarqus, et en renforant les moyens de contrles
routiers.
La principale de ces mesures est la cration dun fonds de
modernisation destin aux entreprises du transport routier pour inciter un
renouvellement plus respectueux de lenvironnement de la flotte de poids
lourds. Ce fonds doit inciter les entreprises de transports investir dans des
vhicules moins polluants, comme par exemple :
90
des vhicules ddis la livraison urbaine utilisant des technologies
alternatives au diesel, notamment le gaz naturel pour vhicules (GNV), le gaz
naturel compress (GNC) le gaz naturel liqufi (GNL), ne relevant pas de la
norme Euro 6 et non encore intgrs la future norme Euro 7 en cours de
dfinition ;
des vhicules de moins de 12 tonnes de PTAC ddis la livraison
du dernier kilomtre dans des zones urbaines denses et utilisant des
technologies alternatives au diesel, notamment une motorisation lectrique.
Lacquisition dun vhicule au gaz ou motorisation lectrique
entrane un surcot lacquisition et la maintenance de 20 50 % par
rapport une motorisation diesel. En outre, elle ncessite une rorganisation
complte des schmas logistiques, lautonomie des vhicules lectriques restant,
ce jour, assez faible.
Les surcots engendrs par ces changements de motorisation et la
rorganisation des schmas logistiques rendent incertain le retour sur
investissement pour les transporteurs dans une priode de forte pression sur les
prix de transport.
De plus, lutilisation du gaz ou de la motorisation lectrique est
conditionne au maillage dun rseau de stations dapprovisionnement ou de
bornes de rechargement, les fournisseurs dnergie ne pouvant investir dans le
dploiement de ce rseau qu la condition de lexistence dune demande
soutenue.
Il est donc ncessaire que les pouvoirs publics incitent les entreprises de
transport acqurir des vhicules au gaz ou motorisation lectrique, moins
polluants, afin de provoquer le dclenchement de la progression de ces solutions
alternatives au diesel.
MISSIONS DE POLLUANTS EN FONCTION DES NORMES EURO ET DU GNV

Normes NOx (g/kWh) CO (g/kWh) HC (g/kWh) Particules (g/kWh)
EURO V 2 1,5 0,46 0,02
EURO VI 0,4 1,5 0,13 0,01
GNV 0,47 1,4 0,0006 0,002
2. LE CAS DE LALLEMAGNE
Le Gouvernement fdral a mis en place des mesures
daccompagnement pour les transporteurs routiers la suite de la mise en
place de la LKW Maut en 2005. Elles slevaient prs de 550 millions deuros
par an :
diminution de la fiscalit sur les poids lourds (150 millions deuros) ;
91
modernisation des flottes de poids lourds (16 millions deuros) ;
formation professionnelle (85 millions deuros) ;
subventions des petits investissements visant amliorer la scurit
ou les performances environnementales des transporteurs (293 millions deuros).
Le programme de modernisation de la flotte de poids lourds prvoit des
subventions directes des transporteurs pour lachat de vhicules dont les normes
environnementales sont suprieurs lobligation lgale. Elles slvent
3 850 euros par vhicule pour les grandes entreprises et atteignent
6 050 euros par vhicule pour les plus petites.
La coordination du programme tait assur par la KfW, quivalent allemand
de la Banque publique dinvestissement (BPI). Lensemble des mesures est
financ directement par les recettes de lco-redevance poids lourds.
Il convient de noter que le droit de lUnion europenne relatif aux aides
dtat et le droit europen relatif lentre en vigueur obligatoire des normes
Euro successives ont volu dans un sens restrictif depuis la mise en place des
mesures allemandes.
3. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Du point de vue juridique, le dispositif de subvention doit tre
formellement compatible avec le droit de la concurrence de lUnion
europenne. Les aides lacquisition de nouveaux vhicules de transport font
lobjet dune rglementation spcifique : elles ne sont autorises qu condition
dtre destines lacquisition de vhicules allant au-del des normes
communautaires obligatoires.
La norme Euro 6 sappliquant obligatoirement depuis le
1
er
janvier 2014, une aide lacquisition de vhicules Euro 6 nest dornavant
plus compatible avec le droit de lUnion europenne. Un dispositif daide ne
pourra ds lors soutenir que les achats de poids lourds plus vertueux et appels
intgrer une future catgorie post Euro 6.
Pour linstant, le droit europen ne dfinit pas de norme post Euro 6
ou Euro 7 . La catgorie des vhicules lectriques figure dans les tableaux
annexs aux textes europens relatifs aux normes Euro dmission, mais ne
constitue pas une norme.
Il existe une norme EEV ( enhanced environmentally friendly
vehicles ou vhicules plus respectueux de lenvironnement VRE), qui na
pas de caractre obligatoire et concerne une partie des vhicules de norme Euro 5.
Enfin, la situation des vhicules au gaz est particulire : bien
quappartenant pour la plupart dentre eux la norme Euro 6, ils sont, pour
certains, bien moins polluants que des vhicules diesel de norme quivalente.
92
Ils ne peuvent nanmoins pas, dans ltat actuel du droit de lUnion
europenne, faire lobjet dune subvention lacquisition.

Lensemble des propositions ncessitent un support lgislatif qui relve,
dans certains cas comme celui de la cration dun fonds de modernisation, de
la loi de finances.

93
PROPOSITION N 8 MAINTENIR LE BARME NATIONAL DE LA
REDEVANCE AU TAUX MOYEN DE 13 CENTIMES DEURO PAR KILOMTRE,
ET FIXER DES RGLES PRVISIBLES ET CONTRAIGNANTES DVOLUTION
FUTURE.
Lapplication des taux prvus par larrt du 14 mai 2013 relatif au taux
kilomtrique et aux modulations qui lui sont appliques de la taxe nationale sur les
vhicules de transport de marchandises pour 2014, alors mme que la redevance
ntait pas encore en place, na pas t comprise par les acteurs conomiques, et a
envoy un signal ngatif vers certaines professions craignant des hausses
successives et importantes de ces taux.
Afin de permettre aux entreprises danticiper les cots de lco-redevance,
il est propos que le Gouvernement sengage maintenir les taux actuels
inchangs sur une priode dau moins trois annes, en tenant ventuellement
compte de lvolution de linflation et des rectifications rendues ncessaires aprs
constats de situations conomiques particulires.
BARME 2014 DES TAUX KILOMTRIQUES AVEC LA MODULATION EURO ACTUELLE
(en centimes deuros)

Vhicules
lectriques
EURO VI,
EURO V
(EEV)
EURO V EURO IV EURO III EURO II
EURO I et
avant
Catgorie 1 5,3 7,5 8,4 8,8 9,7 10,1 10,6
Catgorie 2 6,7 9,4 10,5 11,1 12,2 12,8 13,3
Catgorie 3 9,2 13,1 14,6 15,4 16,9 17,7 18,5
BAREME 2014 DES TAUX KILOMTRIQUES AVEC LA MODULATION EURO PROPOSE
(en centimes deuros)

VE, EURO VI,
EURO V (EEV)
EURO V EURO IV EURO III
EURO II,
EURO I et avant
Catgorie 1 6,2 8,4 8,8 10,1 10,6
Catgorie 2 7,8 10,5 11,1 12,8 13,3
Catgorie 3 10,8 14,6 15,4 17,7 18,5
Aucune modification nest a priori ncessaire. Un vhicule lgislatif est
nanmoins possible afin dengager le Gouvernement maintenir ses taux
inchangs pendant a minima trois annes.
94
PROPOSITION N 9 ADAPTER LA MISE EN UVRE DU DISPOSITIF DE
MAJORATION FORFAITAIRE AUX SPCIFICITS DE CERTAINES ACTIVITS
CONOMIQUES.
Afin de ne pas remettre en cause lquilibre conomique des entreprises du
secteur des transports, la loi rend obligatoire la rpercussion de la redevance sur
les prix de transport par lapplication dune majoration forfaitaire.
La majoration de prix doit tre applique par le transporteur pour
toute prestation de transport de marchandises, quel que soit l'itinraire
emprunt, mme partiellement ou non tax. Il ne s'agit pas d'un mcanisme de
rpercussion direct de l'co-redevance acquitte par le transporteur redevable. Le
prix du transport doit tre major de plein droit, selon les taux suivants :
un taux unique de 5,2 % pour les transports effectus entre les
rgions ;
un taux intrargional pour les transports l'intrieur de chaque
rgion, en fonction des rgions. Ce taux varie entre 7,0 % pour lIle-de-France et
2,1 % pour le Languedoc-Roussillon.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Certaines activits conomiques, du fait de contraintes logistiques et
conomiques particulires, ne parviennent pas appliquer le taux de
majoration forfaitaire sur un prix refltant uniquement la prestation de
transport effectue. En raison de contraintes inhrentes leur activit, la
majoration forfaitaire est applique sur la prestation de service dans son ensemble,
et non pas uniquement sur le prix de la prestation de transport routier de
marchandises, comme le prvoit la loi n 2013-431 du 28 mai 2013 portant
diverses dispositions en matire d'infrastructures et de services de transports.
Il est propos dadapter, pour ces secteurs dactivit particuliers, la
mise en uvre du dispositif de majoration forfaitaire. Il ne sagit pas de revenir
sur le principe mme de la majoration forfaitaire, mais de sassurer que le
dispositif de majoration actuel puisse sadapter la spcificit de certaines
activits conomiques particulires, telles que :
le transport routier de pr et de post acheminement dans le cadre
de la ralisation dun transport combin : le dispositif de majoration actuel
viendrait surenchrir le cot des transports de pr et de post acheminement via son
application non seulement la part du trajet routier mais aussi lensemble de la
prestation de transport ;
les oprations de dmnagements : la problmatique est la mme
que pour les oprations de pr et de post acheminement, puisque le prix de la
95
prestation auquel est applique la majoration comprend la prestation de transport
mais aussi une prestation de service, souvent indissociable ;
les oprateurs de livraisons en express pour les acheminements
rapides de colis ou palettes individualiss et mentionnant des dlais indicatifs ou
conventionnels ou de fret dun poids infrieur une tonne.
Limpact pour les finances publiques de ces mesures serait neutre, tandis
quelles redonneraient de la lgitimit au dispositif dco-redevance.
2. LE TRANSPORT ROUTIER DE PR ET DE POST ACHEMINEMENT
RELEVANT DUNE OPRATION DE TRANSPORT COMBIN
Linstruction du gouvernement du 2 aot 2013 relative au dispositif de
majoration forfaitaire prcise lintention des services de ltat que pour les
oprations de transport intermodal, le dispositif de majoration ne sapplique
obligatoirement quau prix du volet routier de la prestation () Pour les
oprations de transport intermodal, il appartient aux cocontractants de dfinir la
part du volet routier dans le prix global de la prestation, cette part constituant
lassiette de la majoration. Le taux de majoration applicable est le taux unique
inter-rgional si les oprations de transport routier sont ralises dans deux
rgions diffrentes. dfaut, le taux de majoration intra rgional sapplique.
titre indicatif pour le transport combin, la part des trajets de pr et post
acheminement dans le prix global de la prestation usuellement retenue par les
professionnels est de 40 %. .
Ds lors, adapter le dispositif de majoration forfaitaire permettra aux
transporteurs routiers de marchandises de pr et post acheminement de ne pas
rvler le prix de la prestation de transport, prix qui est souvent difficile
dterminer. Aussi, il pourrait tre envisag un dispositif dans lequel, si
lentreprise ne peut pas diffrencier ses prix, la majoration est applique sur
une part forfaitaire de 40 % du prix total de la prestation.
3. LES OPRATIONS DE DMNAGEMENT
Dans une logique similaire celle des transporteurs de pr et post
acheminement routier un transport combin, le prix de la prestation de
dmnagement auquel est applique la majoration forfaitaire comprend la
prestation de transport mais aussi une prestation de service, souvent indissociable.
Il est alors difficile aux dmnageurs didentifier avec prcision la prestation
de transport pour y appliquer la majoration forfaitaire. Aussi, il pourrait tre
envisag un dispositif dans lequel, si lentreprise ne peut pas diffrencier ses
prix, la majoration est applique sur une part forfaitaire de 80 % du prix
total de la prestation de dmnagement.


96
4. LES OPRATEURS DE LIVRAISONS EXPRESSES POUR LES
ACHEMINEMENTS RAPIDES ET INDIVIDUALISS
Il sagit de tenir compte de lorganisation particulire de ces
transporteurs spcialiss dont les systmes de facturation sont principalement
mis en uvre selon des procdures en vigueur ltranger en raison de
limportance de leur activit linternational. Pour autant, ces oprateurs
acquitteront lco-redevance pour tous les transports effectus sur le rseau
franais soumis ce prlvement et, par ailleurs, supporteront la majoration
forfaitaire lorsquils feront appel dautres transporteurs dans un cadre de
sous-traitance.
Les difficults dapplication de la majoration forfaitaire au secteur de la
messagerie expresse tiennent la nature de ses activits qui ne permet pas disoler,
pour chaque envoi, la part du transport routier dans le prix, notamment pour les
oprations internationales, sachant quil sagit souvent dun mix complexe
laissant dailleurs souvent une part importante lutilisation de vhicules
utilitaires lgers (VUL) non soumis lco-redevance.
Linstruction ministrielle du 2 aot 2013 relative la majoration du
prix de la prestation de transport dispose que ce mcanisme est bien applicable
aux oprations de messagerie mais sans prciser de faon explicite si ce
mcanisme concerne les seules prestations ralises au moyen de vhicules soumis
lco-redevance. Les entreprises concernes se plaignent donc de devoir
prsenter en facturation une rcupration sur majore , difficilement acceptable
par leurs clients, par rapport un montant dco-redevance rellement acquitt.
La solution propose laisse aux oprateurs la facult de dcider de
rpercuter ou non leurs clients tout ou partie de lco-redevance pour les
colis individualiss palettes et fret de moins dune tonne sans tre contraints
didentifier de faon systmatique en facturation la partie de la prestation qui
relve dun transport routier en France. Les oprateurs de la livraison expresse
grent des volumes importants denvois, lesquels sont groups puis dgroups au
long dune mme opration dont la partie routire est parfois rsiduelle
notamment pour les envois destination de ltranger pouvant seulement transiter
ou tre tris en France.
En fait, la difficult premire est labsence de dispositions claires visant
dfinir juridiquement le secteur de la livraison express, lexception de
quelques critres anciens mais sans valeur juridique probante qui avait t retenus
par les services de la douane. Cette difficult peut tre leve par un texte
rglementaire. Ce texte prciserait que le bnfice de cette exemption (ou plus
exactement de cette facult doption) ne sera toutefois ouvert quaux seules
entreprises rpondant aux critres cumulatifs suivants : disposer en France
dagences ou de plateformes employant au moins 150 salaris ; raliser plus de
50 % de leur chiffre daffaires pour des oprations relatives aux colis, palettes ou
fret de moins dune tonne et relevant dun service intgr et suivi (permanence de
97
la traabilit) denlvement, de collecte, de transport, de ddouanement et de
livraison ; pratiquer pour ces oprations une tarification base sur un barme
simplifi.
Cet ensemble de critres doit fonder une dfinition suffisamment prcise
des entreprises expressistes qui pourraient ainsi tre inscrites ce titre dans un
registre tenu par les services de la douane chargs de contrler le caractre
effectif de leurs activits dans un tel cadre.

Lensemble de ces adaptations relvent principalement du cadre
rglementaire et ne ncessitent pas une adaptation de larticle L. 3222-3 du
code des transports.
98
PROPOSITION N 10 SIMPLIFIER LES PROCDURES DENREGISTREMENT
DES REDEVABLES AUPRS DU PRESTATAIRE COMMISSIONN
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Lors des auditions menes par la mission dinformation, il est apparu que
les redevables non abonns, ainsi que les socits habilites de tlpage (SHT) en
charge denregistrer les redevables abonns, ont rencontr de relles difficults
procder lenregistrement des flottes de poids lourds.
Ces difficults sont dautant plus mal perues par les SHT quelles
disposent dun mandat explicite de la part de chacune des entreprises pour
lesquelles elles interviennent (des entreprises quelles connaissent dailleurs
parfois de longue date en raison dautres prestations quelles leur fournissent), et,
en outre, quelles sont garantes du paiement des factures de la redevance mises
par Ecomouv car elles ont la qualit de ducroire.
Certaines socits habilites de tlpage (SHT) ont prcis votre
Rapporteur que le taux de rejet des dossiers avait pu atteindre entre 20 % et
30 % des enregistrements transmis au prestataire commissionn. Si la
responsabilit dun tel taux de rejet est sans doute partage, notamment du fait de
la mise en uvre des interfaces entre Ecomouv et chaque SHT, il nen reste pas
moins que lenregistrement apparat souvent complexe et chronophage aux
redevables. En labsence de simplifications, la situation perptuera un des
premiers motifs de faible acceptabilit de la redevance.
Le consortium Ecomouv, en sa qualit de prestataire commissionn de
ltat, voit peser sur lui une responsabilit juridique et financire non ngligeable.
Sous la pression dun contrle extrmement vigilant de la douane, il a t
amen agir avec toutes les exigences et la vigilance dun douanier. Cette
attitude nest gure compatible avec les ncessits toutes matrielles dun
traitement administratif de masse, en considrant les volumes des dossiers
enregistrer, dautant que des rectifications concernant les dossiers devraient tre
plus faciles raliser a posteriori lorsque le dispositif sera en rgime de croisire.
La direction gnrale des douanes et des droits indirects (DGDDI) est une
administration fiscale exprimente mais face lco-redevance, un prlvement
totalement nouveau, elle a sans doute eu trop tendance vouloir transposer dans
les textes rglementaires et dapplication pour lesquels son implication tait
dcisive, des objectifs, des principes et des voies de droit quelle a pour habitude
de mettre en uvre.
La question de lidentification du redevable enregistr est illustrative cet
gard. Il semble que la Douane ait demble privilgi un degr dexigence
maximum pour garantir un taux de non-recouvrement infrieur 1 % des
montants dus aprs liquidation, et pour sassurer que les amendes prononces, en
cas de manquement et dfaillance, puissent tre le plus efficacement recouvres.
99
Pour louables quelles puissent paratre, ces inclinaisons ont fait transparaitre de
faon sans doute trop pressante voire pesante, une logique dlibrment anti-
fraude plutt quune dmarche plus pdagogique en direction des publics
concerns.
Il ressort des derniers contacts entre votre Rapporteur et les responsables de
la DGDDI quune prise de conscience sest rcemment manifeste au sein de cette
administration sur la ncessit dengager une rvision de ses positions sur ces
points.
La simplification des conditions exiges lenregistrement et de la
consistance des pices justificatives demandes est ncessaire pour relancer
lenregistrement dans les meilleurs dlais des poids lourds restants, puisque seuls
210 000 enregistrements ont t raliss et valids, essentiellement des
redevables abonns parmi lesquels 113 000 sont franais. Cette simplification
doit tre accompagne dune vritable politique de communication sur la
procdure et les pices exiges.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Pour quun quipement lectronique embarqu (EEE) soit activ pour
collecter lco-redevance, le redevable doit enregistrer son vhicule assujetti
auprs du prestataire commissionn. La qualit et la fiabilit des informations
transmises et enregistres dans le systme du prestataire commissionn sont
essentielles afin didentifier correctement le redevable et le vhicule, et les
caractristiques permettant de dterminer le taux kilomtrique applicable.
Le prestataire commissionn est responsable de la validation des
enregistrements dont les donnes servent pour la liquidation de la redevance,
et le cas chant, lors dun manquement, pour sa notification ainsi que celle de
linfraction correspondante.
Trois principales contraintes psent ainsi sur le prestataire commissionn
lors de lenregistrement des poids lourds assujettis :
- lidentification du redevable,
- la justification de la classe Euro dmission
- et, le cas chant, la preuve de lexistence dun mandat entre la SHT et le
redevable.
Dans le dispositif actuel, pour sassurer de la prsentation correcte de
lensemble de ces donnes, la DGDDI estime que le nombre de justificatifs
fournir rellement par un redevable donn pour un vhicule varie de deux
six, selon la situation du redevable abonn ou non abonn, de la date de mise en
service du vhicule, et de la qualit du dclarant.
100
Pour autant, des incomprhensions sur la nature, les dates dmission ou de
premption des documents, et le nombre des pices demandes sont rapidement
apparues et ont subsist au long de la priode denregistrement, certes interrompue
par la dcision de suspension. Une rponse de ltat est dsormais indispensable
pour simplifier la procdure denregistrement.
ce titre, la mission dinformation propose, comme pistes possibles, les
simplifications suivantes :
rendre facultatif la fourniture du KbiS lenregistrement et
ventuellement linformation sur le reprsentant lgal ;
simplifier les justificatifs exigs pour la dtermination de la classe
Euro du poids lourds, en permettant ventuellement lutilisation du certificat
dimmatriculation ou la date de premire mise en circulation, lorsquun justificatif
de classe Euro nest pas disponible ;
assouplir les conditions de rcupration dun nouvel quipement
lectronique embarqu (EEE) lors de la mise en uvre de la procdure de
secours ;
enfin, envisager de rduire la dure minimale de location de trois
un mois partir de laquelle il a t prvu de donner la possibilit tout locataire
titulaire dun contrat de location suprieur ou gal trois mois de devenir le
redevable enregistr.
En tout tat de cause, toute relance dune co-redevance appelle une
srieuse rvision des mthodes de travail et de communication entre les
administrations concernes, en premier lieu la DGDDI, Ecomouv, les SHT, sans
oublier les organisations professionnelles du secteur et les syndicats de salaris du
transport routier. Une inclinaison plus cooprative entre toutes les parties
prenantes doit imprativement succder ce qui a t un facteur de confusion
et dincomprhension au cours dune priode qui, si elle appartient au pass,
doit tre garde en mmoire concernant linadaptation de certaines de ses
procdures ou encore les dfauts de prise en compte dinterrogations
lgitimes qui pourtant manaient du terrain.

Lensemble de ces adaptations relvent principalement du cadre
rglementaire.
101
PROPOSITION N 11 PRENDRE EN COMPTE LE NIVEAU DE CONGESTION
SUR CERTAINS AXES PARTICULIREMENT ENCOMBRS, TABLIR OU
ACCROTRE LCO-REDEVANCE SUR CERTAINS AXES POUR LESQUELS
LE REPORT MODAL OU AUTOROUTIER EST POSSIBLE.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Il pourrait tre judicieux de relever le taux kilomtrique de
lco-redevance sur certains axes particuliers pour lesquels un report modal
ou un report autoroutier est possible. cette fin, deux options ont t
examines par votre Rapporteur :
une prise en compte du niveau de congestion sur certains axes
particulirement sensibles. Larticle 275 du code des douanes permet de moduler
les taux kilomtriques de la redevance en fonction du niveau de congestion de la
section de tarification. Il serait intressant de dterminer, en accord avec les
collectivits territoriales concernes et/ou ltat, les routes pouvant faire lobjet
dune prise en compte de leffet de congestion, notamment pour les routes
nationales et/ou dpartementales longeant des autoroutes routires ou
ferroviaires (ex. cas particulier de la RN10) ;
une surtaxe temporaire de certains itinraires routiers parallles
au trac du futur canal Seine-Nord-Europe, le supplment du produit ainsi
collect pouvant tre destin complter le financement de cette ralisation. Cette
surtaxe constituerait galement une mesure incitative pour favoriser le report
modal sur le canal, comme le prconise le rapport de la mission de reconfiguration
du canal Seine-Nord-Europe confie notre collgue Rmi Pauvros.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Sagissant du principe de congestion, le droit de lUnion europenne
prcise que la redevance dinfrastructure peut faire lobjet de variations afin de
rduire la congestion, condition que :
la variation soit transparente, rendue publique et accessible tous les
usagers aux mmes conditions ;
la variation soit applique en fonction du moment de la journe, du
type de jour ou de la saison ;
la redevance dinfrastructure ne soit suprieure 175 % du niveau
maximal de la redevance moyenne pondre ;
les priodes de pointe pendant lesquelles les redevances
dinfrastructure plus leves sont perues aux fins de rduire la congestion
nexcdent pas cinq heures par jour.
102
La variation ne doit pas avoir pour effet de gnrer des recettes de
pages supplmentaires : laugmentation des taux en priode de congestion doit
tre compense par une diminution des taux en priode creuse.
Sagissant de la mise en place dune surtaxe temporaire de certains
itinraires routiers parallles au trac du futur canal Seine-Nord-Europe, la
mesure devra tre compatible avec la directive Eurovignette . Elle devra
ventuellement sappuyer sur le concept juridique et conomique de redevance
pour cots externes , cest--dire une redevance perue aux fins de recouvrer les
cots supports par la collectivit en raison de la pollution atmosphrique due au
trafic.

Larticle 275 du code des douanes disposant dj que le taux est
modul, le cas chant, en fonction du niveau de congestion de la section de
tarification : aucune disposition lgislative nouvelle ne serait donc ncessaire.
Un dcret doit toutefois prciser les conditions dans lesquelles le niveau
de congestion de la section de tarification est pris en compte. Il convient de
dfinir les axes faisant lobjet de la modulation, lampleur de la modulation,
ainsi que les horaires / jours pendant lesquels la modulation est applique.
Mais dans loptique dune surtaxation temporaire sur certains
itinraires routiers parallles au trac du futur canal Seine-Nord-Europe, une
modification lgislative, en loi de finances, sera probablement ncessaire.
103
PROPOSITION N 12 EXONRER LES POIDS LOURDS IMMATRICULS EN
W GARAGE , LES POIDS LOURDS DE COLLECTIONNEURS ET LES
VHICULES DE FORMATION OU DE CONDUITE COLE.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
a. Poids lourds immatriculs en W garage
Le certificat W dit carte de garage permet de faire circuler
provisoirement un vhicule, avant son immatriculation dfinitive. Il est
dlivr aux rparateurs, vendeurs, transporteurs, carrossiers, importateurs et
constructeurs pour lutilisation de certains types de vhicules et pour une dure
temporaire. Peuvent tre immatriculs W, les vhicules :
neufs : prototypes lessai, vhicules en attente de mise en
circulation ;
doccasion : uniquement ceux dont la mise en circulation porte sur
des essais techniques lis une rparation, le transport entre ateliers ou vers un
centre de contrle technique, la revente du vhicule, le remorquage aprs accident
notamment ;
utiliss par des coopratives agricoles dans le cadre dopration de
rparation ou de maintenance ; et dans des tablissements de formation des
mcaniciens.
Le certificat W garage est rattach au professionnel qui en est titulaire,
pour son usage professionnel, et non un vhicule en particulier. Il est
videmment interdit de faire circuler simultanment plusieurs vhicules avec le
mme numro W. Loriginal du certificat W doit tre bord du vhicule en
circulation.
Il est actuellement prvu que les poids lourds immatriculs en W Garage
doivent squiper dun botier spcifique dont linstallation et la dsinstallation
ncessitent environ 1 heure 30 de main duvre pour des essais dont la dure
nexcde pas 20 minutes pour une distance parcourue infrieure 10 kilomtres.
De plus, ces dplacements ne sont pas utiliss pour le transport de
marchandises : les rparateurs ne sont ni des transporteurs pour compte propre ni
des transporteurs pour compte dautrui. Leurs dplacements ont pour seul
objectif de mettre en circulation les vhicules sur les plans techniques et
administratifs, de les entretenir, de les rparer et, en tant que de besoin,
deffectuer des tests sur route. Enfin, la plupart de ces vhicules devraient tre
dots dun quipement lectronique embarqu, mme sils sont en vente
doccasion et immobiliss sur un parking.
104
b. Poids lourds de collection
La problmatique des vhicules immatriculs en W Garage est
similaire pour les poids lourds appartenant des collectionneurs, dont la vocation
nest pas deffectuer du transport de marchandises, ainsi que pour les vhicules de
formation ou de conduite cole.
En effet, si les vhicules spcialiss identifiables grce au genre
VASP (vhicule automoteur spcialis) sur le certificat dimmatriculation ne
sont pas des vhicules de transport de marchandises et ne sont donc pas assujettis
lco-redevance , il semblerait que les vhicules de collection qui
correspondent des vhicules conus ou construits pour du transport de
marchandises sont assujettis lco-redevance puisquil nest pas possible
dexonrer des vhicules pour un seul usage particulier . Or les poids lourds de
collection de transport de marchandises sont peu nombreux, facilement
reconnaissables, neffectuent que trs peu de kilomtres par anne et portent
une mention spcifique sur leur certificat dimmatriculation. De plus,
linstallation dun quipement lectronique embarqu (EEE) savre souvent
impossible dans ces vhicules de conception ancienne qui, pour certains, ne
disposent mme pas de ce fait de branchements lectriques et noffrent gure de
possibilits dadaptations techniques en ce sens.
c. Vhicules de formation ou de conduite-cole
Sagissant des vhicules exclusivement destins lapprentissage et
la formation professionnelle la conduite, lexonration lco-redevance
poids lourds semble tout autant simposer. Ces vhicules qui devront tre
immatriculs au nom de lorganisme formateur (environ 200 dentre eux relvent
dtablissements denseignement de lEducation nationale pour lesquels une
taxation se traduirait par une augmentation des budgets de fonctionnement)
devront galement tre exclusivement ddis et donc nexcuter aucune prestation
de transports de marchandises en compte propre ou destines des chargeurs. Si
une partie des enseignements est gnralement ralise sur de courtes distances et
souvent sur des routes voisines des centres et tablissements, il convient
nanmoins de ne pas les contraindre du fait dun assujettissement privilgier le
rseau secondaire non tax. Une telle solution hypothquerait la qualit des
formations dispenses dont la finalit est de prparer les chauffeurs professionnels
aux diffrentes situations de conduite quils auront connaitre sur tous les types
de rseaux (urbains, suburbains et interurbains).
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Techniquement, lidentification des vhicules peut poser certaines
difficults et ncessiter une ventuelle adaptation du systme informatique de
gestion du prestataire commissionn tout en lui occasionnant un surcroit de
travail.
105
La direction dEcomouv a nanmoins indiqu votre Rapporteur que le
dispositif permet de grer une liste de numros dimmatriculation des vhicules
non assujettis, pralablement dclars ou identifis comme tels au moyen dun
quipement embarqu spcifique , en prcisant cependant que la fonctionnalit
indique et la procdure qui lui est associe ont t conues pour traiter des
exceptions et que les dclarations de non assujettissement ne sauraient aboutir
une obligation de traitement de masse.
Dans lesprit de la proposition, les trois catgories prcites et ainsi
exemptes ne reprsentent, au total, quune exception mesurable et
contrlable par rapport la dimension du parc des vhicules redevables.
Enfin, il convient de noter que le non assujettissement ne peut concerner
dans le dispositif quun vhicule et ne peut dpendre de la qualification de son
chauffeur.

Une modification lgislative de larticle 271 du code des douanes est,
sur ces points, ncessaire.
106
PROPOSITION N 13 REVALORISER LE TRAVAIL DES CONTRLEURS DE
TRANSPORTS TERRESTRES (C.T.T) SUR ROUTES.

Pour assurer le contrle sur les routes de lensemble des poids lourds
effectuant du transport routier de marchandises sur le territoire franais, ltat
dispose de 480 contrleurs terrestres. Les contrles annoncs ou inopins
peuvent tre raliss sur le terrain sur des vhicules de toutes les nationalits ou en
entreprises. Les contrleurs interviennent sur la route avec lappui pour
intervention des autorits en tenue police, gendarmerie, ou douane qui
partagent ainsi leur expertise afin de garantir lefficacit de ces contrles.
Indpendamment mme de la mise en uvre de lco-redevance, il est
ncessaire daccroitre les contrles terrestres sur routes afin de lutter
efficacement contre les pratiques de dumping social et de concurrence
dloyale : surcharge frquente des vhicules utilitaires de moins de 3,5 tonnes,
cabotage illgal sur le territoire franais, non-respect des rgles relatives au repos
des conducteurs, dtrioration volontaire de chronotachygraphes, etc.
Pour cela, la revalorisation des missions et la reconnaissance du travail
les contrleurs des transports terrestres (CTT) sont indispensables. Cette
revalorisation et cette reconnaissance constitueraient un geste fort destination de
la profession, mais aussi envers le secteur des transporteurs routiers de
marchandises, victime de situations de concurrence dloyale entre les
entreprises dans un contexte europen de plus en plus ouvert.
La mission de contrle des transports terrestres assure par les agents
de la DREAL est effectivement dterminante pour la rgulation des activits.
Le contrle continu des transports terrestres contribue notamment lamlioration
de la scurit routire et assurer des conditions de travail dcentes pour les
conducteurs. Toutefois, les objectifs dune telle mesure de revalorisation dun
corps de contrle devront tre bien expliqus au monde du transport qui affirme
souvent quil constitue, dores et dj, la profession la plus rglemente en
France , soumise de trs nombreuses obligations et, en consquence, des
contrles pointilleux. Il convient de ne pas conforter certains professionnels du
transport routier dans lide quils exercent des activits qui subiraient, au
quotidien, une vritable traque sur les routes comme dans les entreprises.


107
CINQUIME PARTIE :
PRINCIPALES PISTES DVOLUTION DU DISPOSITIF DCO-
REDEVANCE POIDS LOURDS NON RETENUES PAR LA MISSION
DINFORMATION
Tout au long des travaux mens par la mission dinformation, de
nombreuses pistes dvolution de lco-redevance poids lourds ont t
soumises la rflexion des membres de la mission, et ont fait lobjet dun
examen attentif par votre Rapporteur. Toutefois, il est rapidement apparu que
certaines de ces propositions ne pouvaient tre retenues par votre Rapporteur, en
raison dune part, de contraintes techniques, juridiques, et conomiques, et dautre
part, dventuels effets induits contre-productifs.
PISTE NON RETENUE N 1 INSTAURER UNE VIGNETTE SUR LE RSEAU
NATIONAL NON CONCD POUR LES POIDS LOURDS.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Cette proposition se prsente comme une alternative la mise en place de
lco-redevance poids lourds : linstauration dune vignette pour lusage des
routes nationales et locales non concdes, qui sappliquerait, conformment au
droit de lUnion europenne, aux poids lourds nationaux et trangers.
La directive 1999/62/CE dfinit un droit dusage ou vignette comme une
somme dtermine dont le paiement donne droit lutilisation, par un
vhicule, pendant une dure donne, des infrastructures. cette somme
forfaitaire ouvrant un droit circulation pendant une priode donne, soppose le
page ou redevance kilomtrique qui est une somme paye en proportion de la
distance parcourue.
Un dispositif de vignette est en vigueur depuis le 1
er
avril 2014 au
Royaume-Uni, mais galement en Belgique, au Danemark, au Luxembourg,
aux Pays-Bas et en Sude. Dans lensemble de ces pays, la vignette nest
applicable quaux vhicules dont la masse maximale autorise est suprieure
12 tonnes. Toutefois, la Belgique mettra en uvre partir de 2016 un systme li
au nombre de kilomtres parcourus et abandonnera en consquence la vignette.
Contrairement aux ides reues, la vignette utilise en Suisse est rserve
aux vhicules utilisant les routes soumises redevance et dont la masse maximale
autorise est infrieure 3,5 tonnes. Valable pendant 14 mois, elle slve
40 francs suisses. linverse, les poids lourds dont le poids est suprieur
3,5 tonnes sont soumis une redevance sur le trafic de poids lourds lie aux
prestations (RPLP), qui sapparente trs fortement lco-redevance franaise.
La RPLP sapplique pour tous poids lourds de plus de 3,5 tonnes, trangers
108
comme nationaux, et varie selon la distance parcourue, le poids total et la
catgorie dmission Euro du poids lourds.
Il est important de noter que le rendement dune vignette est infrieur
celui dune redevance kilomtrique. En effet, une vignette donne droit lusage
de lensemble dun rseau routier concern pour une dure dtermine, et nest pas
li au nombre de kilomtres parcouru par les redevables. titre indicatif, les
recettes de lactuelle vignette belge sont denviron 120 millions deuros par an, et
les recettes attendues de la vignette britannique sont de lordre de 25 millions
deuros. Si certaines organisations professionnelles augurent un rendement de
lordre de 800 millions deuros pour une vignette franaise, les recettes seraient
en ralit bien moindres, de lordre de 600 millions deuros au maximum, soit
la moiti de la recette de lco-redevance poids lourds.
De plus, par son caractre forfaitaire (annuel ou mensuel), la vignette
prsente le grand inconvnient dtre nullement incitative aux changements de
comportements. Une fois paye, elle cre un besoin de rentabilisation qui
pousse le dtenteur effectuer le plus de kilomtres possible. Ce facteur
psychologique nest sans doute pas le moindre dsavantage dun systme souvent
prsent comme simple mettre en uvre mais qui recle nanmoins certains
effets ngatifs.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
La directive Eurovignette dispose que : Les tats membres
nimposent pas cumulativement des pages et des droits dusage pour une
catgorie de vhicules donne pour lutilisation dun mme tronon de route.
Les pages et droits dusage sont appliqus sans discrimination, directe ou
indirecte, en raison de la nationalit du transporteur, de ltat membre ou du
pays tiers dtablissement du transporteur ou dimmatriculation du vhicule, ou
de lorigine ou de la destination du transport.
La directive pose donc le principe de linterdiction de percevoir
cumulativement un page et un droit dusage pour un mme tronon routier, et la
Commission europenne tend considrer que cette notion de
non-superposition sapplique non pas par sous-rseau mais lchelle dun
pays entier. Dans le cadre de cette interprtation, lexistence dun rseau
autoroutier concd en France rend impossible la mise en place dune vignette,
mme limite au seul rseau national non concd.
Une solution pourrait toutefois consister mettre en place un fonds de
compensation visant viter ce phnomne de double page , mais ce
dernier serait fortement dficitaire. La Pologne a t confronte lors de son entre
dans lUnion europenne cette difficult et, aprs mise en place dun fonds de
compensation, a abandonn la vignette afin de crer une redevance dusage
kilomtrique uniquement sur le rseau national non concd.
109
La mise en place dune vignette devrait ds lors saccompagner de la
suppression des pages autoroutiers pour les poids lourds et donc dune
compensation verser aux socits de concessions autoroutires. Or, les recettes
de pages autoroutiers pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes sont estimes
prs de 2,3 milliards deuros. La recette de la vignette serait trs nettement
insuffisante pour compenser les recettes de pages autoroutiers, et la mise en
place du dispositif serait donc fortement dficitaire pour ltat.
Cette vignette devrait tre paye non seulement par les vhicules
trangers, mais aussi par les vhicules immatriculs en France
mtropolitaine : aucune discrimination nest dans ce domaine possible. Aucun
exemple europen ne fait tat dun dispositif o seuls les vhicules trangers
seraient assujettis. La non-discrimination en fonction de la nationalit et la libre
circulation sont deux piliers fondamentaux de lUnion europenne.
Il est important de noter que lco-redevance a t mise en place notamment
pour faire participer les poids lourds trangers lentretien des infrastructures.
Selon les dernires modlisations effectues par le ministre, la part de la recette
collecte sur les poids lourds trangers slvera prs de 350 millions
deuros, soit un peu plus de 30 % de la recette totale de lco-redevance.
Enfin, une telle solution reviendrait abandonner le principe dune
redevance en fonction des kilomtres parcourus, et du degr dusage de la
route par un transporteur de marchandises : la redevance ne serait plus
kilomtrique, et toucherait de manire identique les petits comme les longs trajets.
La fonction principale de lco-redevance, qui tait de faire payer lusage des
routes en fonction de leur degr dutilisation, aura entirement disparu.
Corrlativement, le cot dusage de la route ntant plus li au nombre de
kilomtres parcourus, les donneurs dordre ne seront videmment plus incits
lutilisation de moyens de transport plus vertueuse pour lenvironnement.

110
PISTE NON RETENUE N 2 MODIFIER LE DISPOSITIF DE COLLECTE DE
LCO-REDEVANCE SUR LE MODLE SUISSE
Il est propos de modifier substantiellement le systme de collecte de
lco-redevance sur la base du modle suisse. linverse du systme franais, le
systme suisse (tendu au territoire du Liechtenstein) fonctionne sur une base
dclarative et sans portiques de contrle ou de collecte. Les moyens humains de
contrles sont plus importants, tandis que le rseau soumis la redevance est plus
limit et assez facilement contrlable.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
La redevance sur le trafic des poids lourds lie aux prestations (RPLP)
ou cotaxe suisse est exigible depuis le 1
er
janvier 2001 sur lensemble du
rseau public suisse : les routes nationales, les autoroutes mais aussi les routes
cantonales et communales. Elle est rgie par la loi fdrale relative au trafic de
poids lourds li aux prestations du 19 dcembre 1997 et par une ordonnance
(ORLP) du 6 mars 2000. La RPLP fait galement lobjet dune disposition
constitutionnelle (article 85 de la Constitution fdrale) qui autorise ce
prlvement sur la circulation : si ce trafic entrane pour la collectivit des
cots non couverts par dautres prestations ou redevances .
Elle concerne tous les vhicules de plus de 3,5 tonnes servant au
transport de marchandises ou de personnes, immatriculs en Suisse ou
ltranger. Elle varie selon la distance parcourue, le poids total et la catgorie
dmission Euro du poids lourd. Son montant varie entre 2,02 et 2,51 centimes
deuro par tonne-kilomtre. Le taux moyen par tonne-kilomtre slve
2,19 centimes deuro depuis 2008.
La procdure de perception de la redevance mais pas son systme
tarifaire fait la distinction entre les vhicules suisses et trangers. Les
vhicules suisses sont quips dun appareil de saisie reu gratuitement par
les dtenteurs de vhicules. Coupl au tachygraphe, il dtermine les kilomtres
parcourus et la position satellite du vhicule. Lorsque le camion sort de Suisse,
une radiobalise et un module GPS placs sur la route dsactivent la fonction de
comptage. Lopration inverse seffectue lors du retour du vhicule en Suisse. Le
propritaire assujetti la redevance transfre chaque mois les donnes de
lappareil de saisie sur une carte puce. Ladministration des douanes vrifie alors
dans son systme lectronique la plausibilit des donnes. Une fois contrles
et, le cas chant, corriges, celles-ci constituent la base du calcul de la redevance
et de la facturation mensuelle.
Les vhicules suisses effectuant un faible kilomtrage peuvent, de manire
exceptionnelle et sur demande, tre dispenss de lobligation de monter un
appareil de saisie. Le calcul de la redevance seffectue dans ce cas par le biais
dun carnet de route.
111
Les vhicules immatriculs ltranger peuvent disposer gratuitement,
sur une base volontaire, du mme systme que les vhicules suisses. Sils ne le
souhaitent pas, ils reoivent ds leur premire entre sur le territoire Suisse
une carte didentification ad hoc tandis que les donnes didentification
importantes pour la perception de la RPLP sont enregistres dans le systme
informatique central. Au passage de la frontire, et chaque nouvelle entre ou
sortie du territoire suisse, le chauffeur introduit la carte dans un terminal de
traitement et dclare manuellement le kilomtrage figurant son compteur
kilomtrique. Un formulaire est alors remis, sur lequel le chauffeur indiquera sa
sortie du territoire suisse le nouvel tat de son compteur kilomtrique. La douane
vrifie les dclarations par sondages. La redevance doit tre paye au plus tard au
moment de quitter le territoire suisse, soit au comptant, soit au moyen dune carte
de carburant ou de crdit.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
La principale contrainte de la mise en uvre de ce systme est
contractuelle, puisquune telle proposition aurait pour consquence de remettre
en cause le contrat de partenariat conclu entre ltat et le prestataire
commissionn, la socit Ecomouv.
Au titre du contrat actuel, 173 quipements de contrles automatiques fixes
(CAF) ou portiques ont t construits et permettent la vrification de la situation
rgulire des vhicules en circulation sur le rseau taxable et non taxable. La mise
en place dun systme dclaratif remettrait en cause lutilit dun tel dispositif. Il
serait ncessaire de rengocier les clauses du contrat sign entre ltat et la socit
Ecomouv, et de remettre en cause la pertinence du systme de collecte tel
quimagin par le prestataire commissionn sur la base dun cahier des charges
contraignant rdig par ltat.
La seconde contrainte est europenne, et elle concerne la compatibilit du
futur dispositif avec la directive europenne Interoprabilit (qui ne
simpose pas la Suisse), dont lobjectif est la mise en place dun systme
europen de tlpage (SET) harmonis. Le dispositif propos devra tre
conforme cette directive, et permettre notamment lexistence de socits
habilites de tlpage (SHT).
Enfin, le dispositif suisse ne peut en ltat tre appliqu en France en raison
de la consistance du rseau soumis lco-redevance. Lcotaxe suisse est
applique sur lensemble du rseau routier suisse, tandis que lco-redevance
franaise ne doit tre applique que sur certaines routes nationales et locales.
Dans ce cadre, le tachygraphe ou le compteur kilomtrique ne peuvent pas
dterminer le nombre de kilomtres parcourus sur le rseau tax franais, rendant
inoprant le dispositif.
112
PISTE NON RETENUE N 3 ACCENTUER LA PRISE EN COMPTE DE LA
SITUATION PRIPHRIQUE DE CERTAINS TRONONS ROUTIERS OU DE
CERTAINES RGIONS.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Le dispositif actuel prend en compte la situation priphrique de
certaines rgions franaises
(1)
. Les taux kilomtriques sont minors de 30 %
pour les rgions comportant au moins un dpartement mtropolitain class dans le
dcile le plus dfavoris selon leur priphricit. Il prcise galement que ce taux
est port 50 % pour les rgions priphriques ne comportant pas dautoroute
page. Il en rsulte des taux kilomtriques minors de 30 % dans les rgions
dAquitaine et Midi-Pyrnes et de 50 % en Bretagne.
Deux solutions ont t initialement envisages, ventuellement
complmentaires, afin de renforcer la prise en compte du critre de
priphricit pour certaines rgions franaises :
augmenter la dcote 70 % contre 50 % pour les rgions
priphriques ne comportant pas dautoroute page ;
modifier la consistance du rseau routier national non soumis
la redevance pour prendre en compte la situation priphrique de certains
tronons routiers.
La premire solution vise quasiment exonrer la rgion Bretagne du
paiement de lco-redevance. La Bretagne tait initialement la troisime rgion
contributrice de lcotaxe poids lourds, avec prs de 97 millions deuros de
recettes collectes. Toutefois, les amnagements lgislatifs et rglementaires ont
progressivement eu pour effet de rduire cette contribution moins de 45 millions
deuros. Une augmentation de la dcote 70 % rduirait la contribution de la
rgion Bretagne de 17 millions deuros, prs de 28 millions deuros.
La seconde proposition consisterait modifier le rseau taxable dont la
consistance nest pas fige. Il sagirait de modifier le dcret n 2009-1588 du
18 dcembre 2009 relatif la consistance du rseau routier national non soumis
la taxe nationale sur les vhicules de transport de marchandises afin de prendre en
compte la situation particulire de certains tronons routiers en raison non
seulement dun critre de faible trafic mais aussi dun critre de priphricit,
indpendamment de lappartenance ou non du tronon au rseau routier
transeuropen (RTE). Le dpartement du Finistre, et la rgion Bretagne,
seraient les principaux bnficiaires de cette proposition en permettant
lexonration des routes nationales N165 et N12.

(1) Lapplication dune notion de priphricit , bien que dfinie par la situation gographique dun
dpartement au sein de lespace europen , nest pas prvue par les directives europennes relatives aux
pages et droits dusage. Elle na pas t utilise dans les systmes trangers tudis par votre Rapporteur.
113
Dans le contexte juridique actuel, larticle 270 du code des douanes
permet uniquement dexclure du rseau taxable des itinraires n'appartenant
pas au rseau transeuropen (RTE) au sens de la dcision n 1692/96/ CE, du 23
juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le dveloppement du rseau
transeuropen de transport, et sur lesquels le niveau de trafic des vhicules
assujettis, antrieur l'entre en vigueur de la redevance, est
particulirement bas. Le seuil de faible trafic a t fix 800 poids lourds par
jour par le ministre. En retenant initialement ce seuil, seuls 2,7 % du trafic poids
lourds du rseau routier national non concd chappe lco-redevance, sur
environ 1 500 kilomtres de routes, soit environ 12,5 % du rseau taxable.
Ainsi, si une route appartient au rseau transeuropen (RTE), elle ne peut
actuellement pas tre exonre pour faible trafic. Il en est de mme des routes qui
nappartiennent pas au RTE mais qui ne prsente pas un trafic particulirement
bas. Une modification de larticle 270 du code des douanes serait ncessaire
pour supprimer lobligation de soumettre lco-redevance tous les axes
appartenant au RTE et permettre dexonrer quelques tronons routiers en
raison de leur situation particulirement priphrique.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Les deux solutions exposes ci-dessus prsentent des incertitudes
juridiques, techniques et politiques majeures qui ont conduit votre Rapporteur ne
pas les retenir. Juridiquement, le risque dune censure du Conseil
constitutionnel pour incomptence ngative du lgislateur le critre de
situation particulirement priphrique tant flou ou pour rupture dgalit
devant limpt seule la rgion Bretagne semble concerne nest pas
inexistant.
Politiquement, ne manquera pas dtre soulign le fait que la mesure
conduise exonrer principalement la rgion Bretagne du paiement de lco-
redevance, alors quelle bnficie dj dune double minoration (- 25 % de lco-
redevance en raison de la situation priphrique de la rgion dune minoration
supplmentaire, et - 25 % en raison de labsence dautoroute sur son territoire),
ainsi que de lexclusion du rseau taxable de la route nationale N164 entre
Chteaulin et Montauban en raison du faible trafic de poids lourds sur ce tronon
routier. ces amnagements spcifiques, on peut ajouter leffet de labattement
gnral de 10 % pour les abonns un service de tlpage, qui favorise les
utilisateurs intensifs en rseau tax, et dont limpact est plus significatif en
Bretagne.
Il est important de noter que la Bretagne ne possde pas le rseau le
plus soumis lco-redevance en nombre de kilomtres total. Toutefois,
puisquil nexiste aucun rseau concd en Bretagne, le rseau national soumis
lco-redevance est mcaniquement plus important en Bretagne que dans le reste
de la France.
114
Enfin, diminuer le rseau taxable naura quun impact modr sur le
taux de majoration forfaitaire interrgional. Si le taux de majoration rgional
sera directement touch par la diminution du rseau redevable breton, tel nest pas
le cas pour le taux de majoration interrgional. Une premire valuation mene par
le ministre en charge des transports conduirait une diminution du taux de
majoration interrgional de 5,2 % 5,0 %. Ainsi, la diminution du rseau
taxable breton permettrait de soutenir la chane de production et logistique
bretonne, notamment dans lagroalimentaire, mais aurait un impact limit sur
lacheminement des produits hors de Bretagne.

115
RSEAU ROUTIER SOUMIS LCO-REDEVANCE PAR RGION

Rgion
Rseau local
tax (km)
RRN tax
(km)
TOTAL (km)
Ile-de-France 520 838 1 358
Champagne Ardenne 345 500 845
Picardie 417 402 819
Haute-Normandie 457 315 772
Centre 620 411 1 031
Basse-Normandie 133 395 528
Bourgogne 496 351 847
Nord-Pas-de-Calais 21 560 581
Lorraine 144 652 796
Alsace 145 309 454
Franche-Comt 293 251 544
Pays de Loire 308 408 716
Bretagne 886 886
Poitou-Charentes 212 575 787
Aquitaine 209 479 688
Midi-Pyrnes 50 632 682
Limousin 48 416 464
Rhne-Alpes 384 591 975
Auvergne 215 502 717
Languedoc-
Roussillon
256 404 660
Provence-Alpes Cte
dAzur
61 328 389
TOTAL 5 334 10 205 15 539
116
PISTE NON RETENUE N 4 ATTRIBUER UN RLE AUX RGIONS DANS LA
TARIFICATION ET LAPPLICATION DE LCO-REDEVANCE.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Les rgions constituent un acteur essentiel du dveloppement des modes de
transports durables. De mme que les dpartements, qui reoivent une partie des
recettes de lco-redevance (au titre des routes dpartementales incluses dans le
rseau tax, dans le souci de contribuer leur entretien), une partie des recettes
pourrait tre verse aux conseils rgionaux, pour le financement des
infrastructures de transport durable.
Trois dispositifs sont envisageables :
soit ltat rtrocde une partie des recettes de lco-redevance
comme il le fait actuellement pour les dpartements : la somme reverse est
simplement prleve sur le montant global de lco-redevance et ventile sur la
base de critres dfinir ;
soit les taux sont, sur le modle de la TICPE, moduls en fonction
des rgions, dans une fourchette impose par la loi. Les recettes
supplmentaires collectes au moyen de ces taux additionnels seraient rtrocdes
par ltat aux conseils rgionaux concerns pour assurer le dveloppement dune
offre de transport durable. Il ne sagirait pas dune rgionalisation totale mais
partielle de lco-redevance ;
soit le conseil rgional peut intgralement fixer les taux
kilomtriques applicables sur son territoire. Il sagirait, dans ce cas, dune
rgionalisation intgrale de lco-redevance.
Le premier dispositif ncessiterait de dfinir des critres de
redistribution des recettes entre rgions. Ces critres pourraient tre les
suivants : pourcentage de la redevance effectivement collecte dans la rgion ;
nombre dhabitants ; tat des infrastructures routires ; offre alternative la route ;
besoin dinvestissements dans les infrastructures de transport durable ; etc. Ces
critres permettraient de dfinir dans la loi un mcanisme dattribution dune
partie de lco-redevance aux rgions sans toucher aux taux kilomtriques, qui
demeureraient uniformes sur le territoire mtropolitain. Si aucun critre de
rpartition nest dfini, il pourrait tre dcid dattribuer dans chaque rgion
un pourcentage forfaitaire de la recette collecte sur les routes nationales :
pour un barme de 13 centimes par kilomtre, 2 centimes iraient aux rgions. Cela
reprsenterait environ 140 millions deuros, soit en moyenne 6,5 millions deuros
par rgion mtropolitaine. Dans ce cas, le dispositif de majoration forfaitaire ne
serait pas modifi.
117
Le deuxime dispositif donnerait une plus grande marge de manuvre
aux rgions : il consiste donner la possibilit aux rgions de faire varier, au-
del dun taux minimal national, le barme de la redevance. Par exemple, le
taux de base serait de 11 centimes par kilomtre, et les rgions pourraient fixer
leur taux entre 11 et 16 centimes par kilomtre. Les sommes collectes au-del de
11 centimes iraient directement abonder le budget rgional. Une rgion plutt
dfavorable lco-redevance pourrait la moduler la baisse, mais au prix dune
diminution automatique des recettes rtrocdes par ltat son budget.
Le dernier dispositif consisterait en une rgionalisation complte, dans
lequel chaque rgion serait libre de fixer le taux applicable sur son territoire,
en choisissant un taux entre 0 et 16 centimes par kilomtre. Un pourcentage
des recettes collectes serait affect lAFITF, le reste serait intgralement
revers au budget rgional. Les variations importantes dans les taux conduiraient
ncessairement rendre caduque le dcret sur le rseau local soumis lco-
redevance, les reports de trafic variant dune rgion lautre. Enfin, un tel
dispositif va probablement lencontre du principe dgalit devant limpt, et
ncessiterait, en fonction du taux de modulation et des sommes en jeux, la mise en
place dun fonds de prquation interrgional.
Dans les trois cas, il y aurait un arbitrage politique dlicat oprer sur la
question de la rpartition de la part du produit de la redevance non attribue
ltat entre les rgions et les dpartements, moins daugmenter de manire
significative la recette globale pour maintenir inchanges les recettes attendues par
lAFITF et par les conseils gnraux.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Tout dabord, le dispositif doit tre compatible avec le droit de lUnion
europenne. En vertu de la directive Eurovignette , les tats membres
dterminent librement lusage des recettes produites par les prlvements lis la
circulation des poids lourds, mme si la directive recommande que les recettes
provenant de ces prlvements soient destines au secteur des transports ainsi qu
loptimisation du systme de transport dans son ensemble.
Pour autant, les redevances dinfrastructures sont fondes sur le
principe du recouvrement des cots dinfrastructures. Ainsi, dans le dispositif
actuel, ltat rtrocde aux collectivits territoriales le produit de la redevance
correspondant aux sommes perues pour lusage du rseau routier dont elles sont
propritaires.
La rgion nest pas propritaire dun rseau routier en particulier, et ne peut
prtendre ce titre rcuprer une partie des recettes de la redevance. Un autre
fondement juridique, compatible avec le droit europen, doit tre trouv : les
rgions participant activement la politique de transport durable, il semble
juridiquement possible quune partie de la redevance leur soit attribue sur
ce fondement.
118
Une partie de la redevance est nanmoins dj rtrocde
indirectement aux rgions pour le dveloppement des modes de transports
durables travers lactivit de lAFITF, qui finance les grands projets de
transports nationaux et la contribution de ltat dans les contrats de plan entre
ltat et les rgions (CPER). Il y a alors un risque de doublons et de rendre
plus complexes les schmas de financement des infrastructures, dont la
cohrence doit tre assure lchelon national.
Ensuite, les deuxime et troisime dispositifs conduisent compliquer le
barme des taux applicables, qui ne varieraient plus seulement en fonction du
nombre dessieux, du PTAC et de la catgorie dmissions du vhicule, mais aussi
en fonction du lieu et de la rgion de circulation. Pourtant, le cot dusage des
routes soumises la redevance ne varie pas en fonction des rgions, et reste
identique sur lensemble du territoire : il ny a donc aucune logique conomique
ou environnementale ce que les taux kilomtriques soient diffrencis en
fonction des diffrentes rgions franaises.
119
PISTE NON RETENUE N 5 EXONRER CERTAINS VHICULES DISPENSS
DINSTALLER UN APPAREIL DE CONTRLE DE TYPE TACHYGRAPHE.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
La directive Eurovignette permet aux tats membres de prvoir des taux
rduits ou des exonrations pour les vhicules dispenss dtre quips un appareil
de contrle de type tachygraphe. Larticle 13 du rglement 561/2006 du
15 mars 2006 fixe la liste des vhicules concerns, parmi lesquels on trouve
notamment les vhicules citerne produits alimentaires exclusivement utiliss
pour la collecte du lait dans les fermes (la loi du 28 mai 2013 a utilis cette
possibilit dexonration). En application de la rglementation europenne, le
lgislateur national pourrait tendre le champ des exonrations :
aux vhicules utiliss pour le transport danimaux vivants des fermes
aux marchs locaux et vice versa, ou des marchs aux abattoirs locaux dans un
rayon de 50 kilomtres (manque--gagner estim 12 millions deuros par an) ;
aux vhicules transportant des dchets danimaux ou des carcasses
non destins la consommation humaine (manque--gagner estim 5,4 millions
deuros par an) ;
aux vhicules utiliss ou lous sans chauffeur par des entreprises
dagriculture, dhorticulture, de sylviculture, dlevage ou de pche pour le
transport de biens dans le cadre de leur activit professionnelle spcifique dans un
rayon de 100 kilomtres autour du lieu dtablissement de lentreprise (manque--
gagner estim 20 millions deuros par an) ;
aux tracteurs agricoles ou forestiers utiliss pour des activits
agricoles ou forestires dans un rayon allant jusqu 100 kilomtres autour du lieu
dtablissement de lentreprise qui est propritaire du vhicule qui le loue ou le
prend en leasing ;
aux vhicules ou combinaisons de vhicules dune masse autorise
ne dpassant pas 7,5 tonnes utiliss pour le transport de matriel, dquipement ou
de machines destins au conducteur dans lexercice de ses fonctions, pour autant
que ces vhicules ne soient utiliss que dans un rayon de 100 kilomtres autour du
lieu dtablissement de lentreprise et condition que la conduite du vhicule ne
constitue pas lactivit principale du conducteur
(1)
.


(1) La liste du rglement de 2006 prvoyait cette exonration pour un rayon de 50 kilomtres autour du lieu
dtablissement ; le champ de cette exonration a t largi un rayon de 100 kilomtres par le rglement
(UE) n 165/2014 du Parlement europen et du Conseil du 4 fvrier 2014 relatif aux tachygraphes dans les
transports routiers.
120
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Sauf pouvoir justifier de la particulire fragilit des activits
considres et du caractre inadapt des sujtions quemporterait leur
gard linstauration de la redevance, il nest pas certain que ces activits
puissent tre exonres sans risque dinconstitutionnalit. Cette exonration
est prilleuse juridiquement car elle concerne un grand nombre dactivits
conomiques, diluant la porte de largument relatif la fragilit conomique du
secteur. Une gnralisation des exonrations la totalit des vhicules lists
larticle 13 du rglement n 561/2006 doit tre vite.
Lexonration des vhicules utiliss ou lous sans chauffeur par des
entreprises dagriculture, dhorticulture, de sylviculture, dlevage ou de pche
bnficierait principalement lindustrie agroalimentaire par le biais des
transports de produits agricoles en amont de la chane. Il existe un risque srieux
de contestation de cette exonration par les organisations professionnelles de
transporteurs routiers au motif que cette exonration constituerait une incitation
supplmentaire faite aux coopratives agricoles de squiper de leur propre flotte
de poids lourds et dexercer une forme de concurrence dloyale.
Enfin, dun point de vue technique, le dispositif actuel ne permet pas
didentifier avec certitude et de manire efficace ni les poids lourds
potentiellement exonrs ni les trajets effectus. Outre lvolution du systme
de traitement informatique dEcomouv afin didentifier les trajets autour dune
base dactivit, se pose principalement la question du contrle du chargement
des poids lourds : pour viter des risques de drives et de fraudes, les agents en
charge de lapplication de lco-redevance devront effectuer des contrles du
chargement des poids lourds pour sassurer que lutilisation du poids lourds est
conforme celle qui lui donne droit exonration. Ce contrle est ncessairement
difficile, alatoire, et peu efficace par rapport celui assur par les dispositifs de
contrle automatique, notamment les portiques.
121
PISTE NON RETENUE N 6 TENDRE LE RSEAU TAXABLE
ACTUELLEMENT LIMIT UNE PARTIE DU RSEAU NATIONAL ET
DPARTEMENTAL NON CONCD.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
Lcotaxe ou co-redevance poids lourds sapplique un rseau de
15 534 kilomtres, dont 10 203 kilomtres de routes nationales et 5 331 kilomtres
de routes locales. Lco-redevance est applique sur environ 1,6 % du rseau
routier non concd franais, qui compte environ un million de kilomtres de
routes, dont 373 000 kilomtres de routes dpartementales. En consquence,
seulement 1,4 % du rseau dpartemental est soumis lco-redevance.
Il a t propos dtendre le rseau soumis lco-redevance pour permettre
la fois de renforcer lgalit sur tout le territoire face au paiement de cette
redevance, et de simplifier le dispositif actuel. Cette extension permettrait de
rduire les distorsions de concurrence entre rgions, tout en rduisant les
risques de dtournements et de fraudes.
Une extension du rseau vers les routes dpartementales et locales
aurait nanmoins pour consquence de toucher plus durement les entreprises
rayon dactivit local et lconomie de proximit en soumettant davantage
daxes locaux la redevance. Elle aurait un impact particulirement fort pour les
rgions qui nont aujourdhui sur leur territoire que peu de routes soumises
page.
Face ce constat, et la volont de votre Rapporteur de ne pas toucher trop
durement lconomie de proximit, il nest pas propos, ce stade, dtendre le
rseau routier taxable. Votre Rapporteur rappelle nanmoins que le dispositif
lgislatif prvoit, chance dun an aprs lentre en vigueur de lco-redevance,
une analyse du rseau taxable en vue de sa rvision. Il propose quensuite il soit
procd une telle rvision de manire priodique, en tenant compte de
limpact sur la production locale dune telle extension, mais aussi des effets de
report vers le rseau dpartemental et communal qui auront t constats.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
La directive Eurovignette permet de mettre en place une redevance sur
le rseau routier transeuropen (RTE) ainsi que sur tout tronon du rseau
autoroutier qui ne fait pas partie du rseau transeuropen.
Cela ne porte pas atteinte au droit des tats membres dappliquer des
redevances sur dautres axes routiers, pour autant que la perception de cette
redevance ne prsente pas de caractre discriminatoire lgard du trafic
international et nentrane pas de distorsions de concurrence entre les oprateurs.
Toutefois, les tats membres ne peuvent imposer cumulativement des pages
122
et droits dusage pour une mme catgorie de vhicules donne pour
lutilisation dun mme tronon de route. Si rien ne semble sopposer la
gnralisation de la perception de la redevance lensemble du rseau routier
non concd, lco-redevance ne peut toutefois pas tre mise en uvre sur le
rseau autoroutier concd tant que ce dernier fait lobjet dun page.
Enfin, dun point de vue technique, le prestataire commissionn souligne
que lextension du rseau taxable est possible, puisque seuls les quipements
lectroniques embarqus (EEE) sont ncessaires pour collecter la redevance.
Elle sera toutefois longue raliser car il faudrait dfinir un nombre trs important
de nouveaux points de tarification pour couvrir la totalit dun rseau forte
capillarit.
Le prestataire commissionn estime galement que la construction de
nouveaux portiques de contrles automatiques, fixes ou mobiles, serait
terme ncessaire pour viter une multiplication des fraudes. Ces portiques
pourraient tre construits progressivement, aprs la mise en uvre officielle de la
redevance, et aprs une rengociation ventuelle des termes du contrat de
partenariat.
123
PISTE NON RETENUE N 7 MODIFIER LES CATGORIES DE VHICULES
ASSUJETTIS LA REDEVANCE POIDS LOURDS EN RELEVANT LE SEUIL
DE P.T.A.C.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
La proposition consiste concentrer lassiette de la redevance sur les poids
lourds qui contribuent le plus la dgradation de la chausse. Dans cette optique,
le seuil de lco-redevance pourrait tre relev 7,5 tonnes (seuil de
remboursement de la TICPE sur le gazole) ou 12 tonnes (ancien modle
allemand et seuil autoris sous conditions par la directive Eurovignette ).
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Le droit de lUnion europenne ne permet de relever le seuil de 3,5 tonnes
12 tonnes que dans des cas trs particuliers. La directive Eurovignette prcise
quun tel relvement de seuil nest autoris que si un tat-membre considre
quune extension aux vhicules dun poids infrieur 12 tonnes aurait soit pour
consquences des incidences ngatives importantes sur la fluidit du trafic,
lenvironnement ou la scurit routire en raison du dtournement de trafic ;
soit pour consquences dengendrer des frais administratifs suprieurs 30 %
des recettes supplmentaires que cette extension aurait gnres . noter que
lAllemagne, seul pays appliquer le seuil de 12 tonnes, envisage un
abaissement de ce seuil 7,5 tonnes.
Un relvement du seuil aurait pour consquence une diminution de
lassiette taxable : en 2012, 20 % des camions en service dans le transport routier
de marchandise franais pour compte dautrui ont un PTAC infrieur 12 tonnes.
La DGDDI a ainsi estim quun relvement du seuil 12 tonnes reprsenterait un
manque--gagner compris entre 200 et 250 millions deuros.
Au-del de la perte financire, le relvement du PTAC pose la question des
effets de seuil pour les vhicules de moins de 12 tonnes. Certains acteurs et
organisations professionnelles du transport font valoir quun relvement du seuil
aurait pour consquence la multiplication des poids lourds de moins de 12 tonnes
sur les routes, ce qui est contraire aux objectifs recherchs par lco-redevance.
Concernant le seuil de 7,5 tonnes, des amnagements au dispositif
technique de collecte seraient ncessaires et potentiellement coteux, sans pour
autant rentrer dans le cadre juridique tel que dfini par la directive
Eurovignette .
124
PISTE NON RETENUE N 8 SUPPRIMER LA TAXE SPCIALE SUR LES
VHICULES ROUTIERS (TSVR) DITE TAXE LESSIEU .
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION :
La taxe lessieu a t qualifie d impt archaque par la Cour
des comptes dans son rapport public 2014.
Cette taxe, cre par la loi de finances pour 1968, rapporte 170 millions
euros par an ltat. Pour la Cour, la complexit et la lourdeur de son systme
dclaratif et de contrle font peser sur la Douane, charge du recouvrement de
cette taxe dont le produit est dsormais stable, un cot de gestion lev :
proche de 11 % du produit de la taxe. Au surplus, la Cour des comptes
rappelle quen application dune dcision ministrielle ancienne et illgale ,
la taxe lessieu nest pas prleve en Corse ni dans les DOM.
Lobjectif de la proposition serait de rduire la fiscalit applique aux
transporteurs franais.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
On rappellera que l'article 28 de la loi de finances pour 2009 a
align, compter du 1er janvier 2009, les tarifs de cette taxe sur les taux
minimaux fixs par la directive Eurovignette du 17 juin 1999. Cet
alignement tarifaire a reprsent un allgement fiscal annuel de l'ordre de
55 millions d'euros pour l'ensemble des entreprises utilisant des poids lourds de
12 tonnes et plus, immatriculs en France. Aucune modification
supplmentaire ne semble envisageable sur ce dispositif court terme.
Enfin, il est important de noter que la taxe lessieu est une taxe
nationale que lon retrouve dans les autres pays europens. Elle est applique
dans tous les tats membres dans le cadre de la directive 1999/62/CE, et ne
peut pas tre infrieure aux minima communautaires. Ainsi, un transporteur
tranger ne paye pas la TSVR en France, mais il acquitte une taxe ou des
droits comparables dans son pays dimmatriculation. La suppression de la
TSVR ncessiterait, au pralable, une rengociation de la directive europenne,
ainsi que la suppression de cette taxe dans les autres pays europens.
125
PISTE NON RETENUE N 9 INTRODUIRE UNE CATGORIE
SUPPLMENTAIRE POUR LES POIDS LOURDS DE 44 TONNES.
1. DESCRIPTION ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION
La circulation des poids lourds de 44 tonnes plus de 4 essieux dans le
secteur agro-alimentaire a t autorise en France par le dcret n 2011-64 du
17 janvier 2011, avant d'tre gnralise tous les transports de marchandises
par le dcret n 2012-1359 du 4 dcembre 2012.
L'augmentation de la limite du poids total roulant autoris (PTRA)
44 tonnes ne concerne que les transports nationaux, effectus indiffremment par
les transporteurs franais ou les transporteurs trangers lors d'une opration de
cabotage.
Lco-redevance vise recouvrer les cots de construction, les dpenses
dexploitation et de maintenance et les cots associs la planification, en les
ventilant entre les classes de poids lourds redevables en fonction du degr
escompt de dommage caus au revtement par chaque classe de vhicule. Or,
la multiplication des poids lourds de 44 tonnes conduit une usure acclre
des infrastructures routires.
Dans ce cadre, il est propos de dfinir une quatrime catgorie au
dispositif dco-redevance concernant les poids lourds de plus de 40 tonnes.
2. CONTRAINTES TECHNIQUES ET JURIDIQUES
Dans le dispositif actuel, les catgories de vhicules dfinies par le dcret
n 2011-234 du 2 mars 2011 sont les suivantes :
premire catgorie : les vhicules moteurs seuls ayant deux essieux
dont le poids total autoris en charge est suprieur 3,5 tonnes et infrieur
12 tonnes ;
deuxime catgorie : les vhicules moteurs seuls ayant deux essieux
dont le poids total autoris en charge est gal ou suprieur 12 tonnes ; les
vhicules moteurs ou les ensembles de vhicules ayant trois essieux ;
troisime catgorie : les vhicules moteurs ou les ensembles de
vhicules ayant quatre essieux ou plus.
Les poids lourds de 44 tonnes sont inclus dans la troisime catgorie. En
2013, 9,2 % des poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulaient 44 tonnes 8,7 %
taient articuls 5 essieux et 0,17 % comportaient 6 essieux.
Du fait de lintgration des poids lourds de 44 tonnes dans la troisime
catgorie de redevables, une surtaxe sur les poids lourds 5 essieux roulant
126
44 tonnes nest pas possible dans la mesure o lassujettissement
lco-redevance est li au type de vhicules et non sa charge. Cette logique
est essentielle lefficacit des contrles puisquil est aujourdhui impossible
denvisager un contrle des charges effectives des poids lourds circulant sur le
rseau taxable. Le dispositif actuel ne peut pas diffrencier un 38 tonnes dun
44 tonnes lorsque ces derniers utilisent tous les deux 5 essieux.
Par ailleurs, en ce qui concerne le cas des vhicules de 44 tonnes
6 essieux, si ces derniers peuvent faire lobjet dun traitement spcifique au regard
de leurs caractristiques, cela devrait conduire un abaissement du taux
kilomtrique appliqu car, de par la rpartition de leur charge lessieu, ils
usent moins le revtement des infrastructures routires que des vhicules
identiques 5 essieux.

127
EXAMEN DU RAPPORT
Au cours de sa runion du mercredi 14 mai 2014, la mission dinformation
sur lcotaxe poids lourds, cre par la Confrence des prsidents, a examin le
rapport et les propositions prsents par M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et
rapporteur.
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Alors qu'aprs
plusieurs reports, lcotaxe allait tre mise en uvre au 1
er
janvier 2014, les
manifestations et les contestations bretonnes ont conduit le gouvernement de
M. Jean-Marc Ayrault suspendre sine die son application.
Consciente qu'en prenant cette dcision le Gouvernement s'tait mis dans
une impasse, la confrence des prsidents de l'Assemble nationale a considr
que, compte tenu des enjeux, financiers, environnementaux, conomiques et
sociaux, il pouvait tre utile de demander des dputs de toutes sensibilits
d'essayer d'identifier le chemin permettant de redonner du sens cette mesure et
une plus grande acceptabilit, et elle a donc cr, en novembre 2013, la prsente
mission d'information.
Linitiative tait dautant plus justifie que le projet, qui n'en tait pas ses
tout premiers balbutiements bien au contraire , emportait de multiples
engagements de l'tat.
Engagement tout d'abord l'gard du consortium charg de collecter
l'cotaxe, Ecomouv, qui a dj investi dans ce projet prs de 600 millions d'euros,
ainsi qu lgard des six socits habilites de tlpage pour chacune desquelles
linvestissement se monte plusieurs dizaines de millions d'euros.
Engagement vis--vis de l'Union europenne, qui voit dans le dispositif
technique retenu le premier systme interoprable en Europe
Engagement vis--vis des conseils gnraux, qui avaient prvu de
mobiliser une partie de la recette pour l'entretien de leurs routes
Engagement vis--vis des entreprises du secteur des transports, qui avaient
dj dot plus de 200 000 camions dquipements lectroniques embarqus.
Engagement vis--vis des salaris recruts par les douanes, soit 130 agents
Metz et 170 douaniers pour les contrles manuels, et par Ecomouv, soit
159 personnes en CDI Metz.
Engagement, enfin, vis--vis de l'Agence de financement des
infrastructures de transport de France (AFITF), qui devait percevoir chaque anne
plus de 700 millions d'euros.
128
En prs de six mois, dgags de la pression des mcontentements, nous
avons modestement essay de repenser en toute srnit ce dossier. Nous nous
sommes dplacs Bruxelles, Vienne et Bratislava. Nous avons procd une
trentaine d'auditions et reu les reprsentants des institutions et fdrations
professionnelles, des ONG, des syndicats, des collectifs d'acteurs du secteur et de
la socit Ecomouv.
Ce travail tout l'honneur de l'Assemble nationale nous aura permis dans
un premier temps de reposer les fondements de l'cotaxe et d'en identifier les
lments incontournables.
L'cotaxe bnficie tout d'abord d'une grande force, puisqu'elle prend
racine dans un vritable consensus politique. En effet, en nous saisissant de ce
dossier, nous ne nous saisissions pas d'un projet venu de nulle part, d'un projet
orphelin depuis l'lection du nouveau Prsident de la Rpublique et du
renouvellement lgislatif de juin 2012. Non ! nous nous saisissions d'un projet
port sur les fonts baptismaux par la prcdente majorit et adopt la quasi-
unanimit dans le cadre de la loi de programmation dite Grenelle 1 du 3 aot 2009
mais, plus encore, d'un projet que la majorit actuelle s'tait appropri en validant
le contrat de partenariat public-priv pass avec le consortium Ecomouv et en
faisant voter en mai 2013 une loi disposant que, comme cela tait crit dans les
textes du Grenelle, le prlvement de lcotaxe devait tre neutre pour les
transporteurs et serait donc rpercut sur les bnficiaires de la circulation des
marchandises les affrteurs et les chargeurs par un mcanisme de majoration
forfaitaire, et prenant acte dune rduction du taux de l'cotaxe de 40 % 50 %
pour la Bretagne et de 25 % 30 % pour les rgions Aquitaine et Midi-Pyrnes,
ainsi que de l'exonration des vhicules affects la collecte du lait.
L'cotaxe rpond ensuite, bien au-del de son aspect technique, un
vritable choix de socit. Elle est un outil qui participe d'une politique durable
des transports routiers. En favorisant une rpartition diffrente des trafics, elle
concourt rorienter notre conomie vers un modle moins dpensier en nergie,
moins polluant et plus rsilient au changement climatique.
En effet, dans le cadre du Grenelle de l'environnement, la France s'est
engage adopter des politiques permettant de respecter les engagements
nationaux et internationaux qu'elle a pris en matire d'missions de gaz effet de
serre et d'autres polluants.
En 2011, au niveau national, le transport terrestre de marchandises
s'effectuait 87,6 % par camion contre 10 % pour le transport par voie ferre et
2,4 % pour le transport par la voie d'eau. Or le transport routier est la premire
source d'mission d'oxydes d'azote et de monoxyde de carbone, et est lorigine
de prs de 20 % des missions de particules fines et de prs du tiers de celles de
dioxyde de carbone.
129
cette pollution de l'air dont l'impact sur la sant nest pas ngligeable
s'ajoute la forte accidentologie sur les routes et autoroutes due la prsence des
camions.
Aujourd'hui, la gratuit du rseau routier, hors le rseau autoroutier
concd, le rend particulirement attractif. Au cours des vingt prochaines annes,
malgr les efforts entrepris l'chelle europenne pour dvelopper les modes de
transport alternatifs la route et quels que soient les progrs du transport
ferroviaire dans des pays comme l'Allemagne et la Sude, le transport routier
restera le mode de transport terrestre largement prpondrant parce que le mieux
adapt la structure et la gographie de l'activit conomique europenne.
Nanmoins, si nous voulons construire une politique soutenable des
transports de marchandises, plusieurs voies complmentaires doivent tre
empruntes et dveloppes. Il convient de promouvoir le dveloppement de
technologies plus conomes ou plus propres, comme certains carburants alternatifs
au ptrole, de rduire la demande de fret routier, notamment par loptimisation des
tournes et des taux de chargement et de retour vide, ainsi que par la
modification et lallgement des emballages, et de favoriser l'utilisation de modes
de transport alternatifs la route.
Si l'on veut rendre le transport terrestre de marchandises durable, il faut
rtablir la vrit des prix afin de parvenir plus dquit entre les modes de
transport et dviter que les citoyens ne soient les seuls payer l'entretien des
routes.
En effet, aujourd'hui, la circulation sur le rseau routier non concd est
gratuite, alors que l'utilisation des rseaux ferroviaires et fluviaux donne lieu un
page. C'est pourquoi il faut faire payer au transport routier de marchandises les
cots rels d'usage de l'infrastructure afin de mieux les reporter dans le prix.
La loi Grenelle I a donc introduit le principe de l'co-redevance pour
corriger la sous-tarification actuelle sur le rseau routier national non concd.
L'objectif tait d'amliorer d'un point de vue conomique la couverture par les
poids lourds des cots qu'ils gnrent lorsquils empruntent les infrastructures
routires il s'agit du cot d'usage, qui inclut les charges d'investissement,
d'entretien et d'exploitation de l'infrastructure, mais pas les externalits que sont la
pollution, les nuisances et autres cots sociaux.
L'cotaxe s'appuie sur deux principes incontestables.
Le premier est celui de l'utilisateur payeur. L'cotaxe n'est pas un impt,
qui serait la marque d'une cologie punitive, mais une redevance payer par les
utilisateurs des routes, qui jusqu'ici les empruntent gratuitement sans contribuer
leur rparation ni leur entretien, contrairement ce qui se passe pour tous les
autres modes de transport. En finir avec cette gratuit constitue donc une mesure
de justice : ce n'est pas aux contribuables qu'il revient de payer pour le passage des
camions.
130
Le second principe est celui du pollueur payeur. Le transport routier est
effectivement la premire source dune pollution qui nuit la sant de la
population et entrane des frais sanitaires considrables, ce qui est doublement
contraire l'intrt gnral.
L'importante circulation des poids lourds participe au rchauffement
climatique, confirm par le cinquime rapport du Groupe d'experts
intergouvernemental sur l'volution du climat (GIEC), qui prvoit, sauf mesures
radicales prises par la communaut internationale, la multiplication d'vnements
climatiques extrmes, le dveloppement de conflits d'accs l'eau et
l'alimentation et l'augmentation des dplacements de rfugis.
La France doit d'autant plus se mobiliser sur cette question qu'elle
accueillera en 2015 la Confrence climatique mondiale et que plusieurs pays
europens ont dj pris des mesures permettant le report modal.
C'est exactement ce que permet l'co-redevance grce au signal prix
envoy aux acteurs conomiques, afin qu'ils utilisent des camions moins polluants,
optimisent leurs tournes, rduisent leurs charges, favorisent les circuits courts et
la relocalisation des productions et, bien sr, choisissent autant que possible le rail
et la voie d'eau.
Enfin, cette cotaxe permet l'tat et aux collectivits territoriales de
disposer des ressources financires pour le ncessaire entretien des routes, mais
aussi pour le dveloppement d'infrastructures alternatives de transport durable,
mettre au plus vite disposition des acteurs conomiques, comme le chemin de fer
ou les voies fluviales.
Le contrat de partenariat qui a t conclu en janvier 2011, au terme d'un
appel projets et d'une priode dite de dialogue comptitif , a abouti la
dsignation d'un prestataire commissionn par l'tat pour la liquidation et la
collecte de l'cotaxe, est bien au cur de ce projet.
Aujourd'hui, alors qu'il n'a pas t dmontr qu'il n'avait pas t pass
conformment aux rgles et rglements en vigueur, et que la socit Ecomouv
considre qu'elle a rempli ses obligations en respectant pour la mise disposition
du systme le dlai maximum de six mois compter de la date contractuelle de
livraison du 20 juillet 2013, et alors que l'tat, tout en ayant engag une procdure
de dchance au titre de l'article 64, a accept une procdure de conciliation sur la
base d'un protocole d'accord, il ne nous est pas possible de ne pas tenir compte de
tous les aspects de ce contrat ainsi que des contraintes techniques, administratives
et financires qu'il nous impose. Et, face la volont de certains, clairement
exprime de nombreuses reprises, de le remettre en cause, il n'est pas inutile de
rappeler que les systmes et dispositifs proposs par Ecomouv l'ont t sur la base
des prescriptions de l'tat.
Au-del d'un enjeu de crdibilit, concernant la parole mais aussi la
signature de l'tat, disposons-nous aujourd'hui des moyens financiers de
131
ddommager le prestataire hauteur d'au moins 800 millions d'euros, hors le
montant des indemnits qui seraient rclames par les entreprises ayant sign des
contrats de sous-traitance comme Thales, SFR ou Steria, ainsi que par les six
socits habilites de tlpage ?
Il est difficile, en outre, de s'affranchir de la lgislation europenne qui, au
travers de la directive Eurovignette , n'oblige pas les tats membres tablir
des pages ou des droits d'usage, mais leur impose le respect de certaines rgles
lorsquils dcident d'introduire, pour faire payer l'usage des routes par les poids
lourds, des dispositifs qui entrent dans son champ d'application du fait des
vhicules et des zones gographiques concerns. En particulier, la cration d'une
co-redevance au niveau national ne doit pas se traduire par une discrimination
lgard des usagers trangers ni par des discriminations entre acteurs nationaux et
acteurs des autres pays de l'Union europenne. En effet, l'article 73 prcise que
les pages et droits d'usage sont appliqus sans discrimination, directe ou
indirecte, en raison de la nationalit ou de ltat du transporteur, de l'tat
dimmatriculation du vhicule, ou encore de l'origine ou de la destination du
transport. Ainsi, il n'apparat pas possible d'instaurer une vignette uniquement
pour les vhicules trangers.
Enfin, en son article 72, la directive interdit aux tats d'imposer
cumulativement des pages et des droits d'usage une catgorie donne de
vhicules pour l'utilisation d'un mme tronon de route, l'exception du
franchissement de ponts, de tunnels et de cols. Elle interdit de plus de percevoir
cumulativement ces pages et droits d'usages pour un mme tronon, sachant que
la Commission considre que la notion de tronon ne s'applique pas par sous-
rseau, mais l'chelle d'un pays entier. De ce fait, l'existence en France de plus
de 8 000 kilomtres d'autoroutes concdes rendrait impossible la mise en place
d'une vignette en France, ou tout le moins imposerait la cration d'un fonds de
compensation visant viter le double page, fonds qui devrait tre dot de plus
de 2 milliards d'euros correspondant aux pages acquitts par les poids lourds, de
sorte que lopration serait largement dficitaire pour l'tat, car la vignette ne
rapporterait qu'environ 650 millions d'euros.
Il est difficile aussi de ne pas prendre en compte les enjeux financiers d'un
tel projet. En effet, les engagements gouvernementaux pris en juillet 2013 par
M. Ayrault la suite de la remise du rapport de la Commission Mobilit 21 ,
prside par M. Philippe Duron, devaient se traduire par la mobilisation, pour le
financement des infrastructures de transport, d'une enveloppe globale de
35 milliards d'euros inscrite au budget de l'AFITF.
Cette enveloppe est dj ampute en 2014 de prs de 500 millions d'euros,
du fait de la suspension de l'cotaxe. Si cette suspension devenait abandon ou si le
bilan financier d'une remise plat tait trop dgrad, cest le financement des
quatre lignes grande vitesse (LGV) en cours de ralisation, des projets de
transport collectifs en site propre ou des volets Mobilit des contrats de projets
132
tat-rgion, pour lesquels la participation de l'AFITF est de 950 millions d'euros
annuels, qui serait remis en cause.
Comment ne pas tenir compte non plus du temps qui passe, gnrateur
tous les mois d'un loyer de prs de 20 millions d'euros, non couvert par une recette
d'cotaxe ?
Cette situation nous interdit de proposer des modifications ou des
adaptations du dispositif qui induiraient un report de la mise en uvre de
l'cotaxe, comme la cration d'une quatrime catgorie de poids lourds, l'extension
du rseau local tax qui ncessiterait la consultation de tous les conseils
gnraux ou la modification du seuil des vhicules taxs.
Avec le temps qui passe, linquitude grandit aussi parmi les douaniers
recruts Metz et parmi les salaris d'Ecomouv chargs de la gestion de
l'cotaxe, bass Augny, comme parmi les fonctionnaires qui doivent assurer le
contrle et l'encaissement.
Il est, enfin, d'autres dispositions, soutenues avec force par les principales
organisations de transporteurs, qui ne paraissent pas pouvoir tre remises en cause
sous peine de les voir demain s'y opposer trs frontalement : ce sont celles qui ont
trait aux mcanismes de rpercussion de l'cotaxe par les transporteurs sur les
bnficiaires de la circulation des marchandises chargeurs ou affrteurs. En
effet, l'objectif de l'co-redevance tant de faire payer l'usage de la route ses
utilisateurs, il est prvu d'en rpercuter le cot sur les chargeurs, c'est--dire sur
ceux qui commandent la prestation de transports.
L'inapplicabilit, reconnue par tous, du dcret du 4 mai 2012 relatif aux
modalits de majoration du prix du transport lie l'instauration de l'cotaxe a
conduit le ministre Frdric Cuvillier proposer un systme simple de
rpercussion au travers d'une majoration forfaitaire de plein droit, selon un taux
fix par rgion et un autre, distinct, pour les trajets interrgionaux.
Ce dispositif, qui permet tout transporteur routier de majorer le prix de
sa prestation quel que soit l'itinraire emprunt, a t adopt par le Parlement. Le
Conseil constitutionnel la valid le 23 mai 2013 en considrant que le principe de
cette majoration forfaitaire demeurait corrl avec l'objectif de la taxe, savoir
que c'est le donneur d'ordre qui choisit le mode de transport. Ce donneur dordre
doit supporter la taxe, et l'objectif de politique conomique poursuivi par le
lgislateur l'gard du transport routier de marchandises le justifiait.
Au terme de nos travaux, nous avons considr que les propositions que
nous devions faire devaient bien entendu respecter les engagements pris par la
classe politique et par l'tat, qu'elles devaient renforcer l'acceptabilit de l'cotaxe,
mais qu'elles devaient aussi permettre une meilleure prise en compte des
inquitudes conomiques locales et des proccupations environnementales
lgitimes.
133
Tout d'abord, nous avons tenu reprciser que l'cotaxe n'tait pas une
taxe supplmentaire. En effet, c'est une redevance kilomtrique d'usage des
infrastructures routires et sa mise en uvre, comme nous l'avons dj rappel,
fait appel deux principes : le principe utilisateur payeur et le principe
pollueur payeur .
Parler maintenant d'co-redevance poids lourds peut paratre trs
symbolique aux yeux de certains, mais cette modification est pour nous la
premire tape d'une dmarche indispensable de pdagogie et de communication
qu'il convient de mener en direction des redevables, des lus et du grand public
pour re-lgitimer ce prlvement.
Il est difficile de nier que le contexte conomique qui prvalait lors de la
mise en place de l'co-redevance soit singulirement diffrent aujourd'hui. Le
monde du transport routier traverse actuellement une profonde crise, amorce ds
2008 et exacerbe par une concurrence europenne souvent dloyale. De mme,
certaines activits de l'industrie agroalimentaire souffrent d'une situation
conomique particulirement difficile, alors mme que sa structure logistique et
conomique a pour consquence un impact proportionnellement plus important de
l'co-redevance sur ce secteur.
Au-del du monde du transport routier, l'co-redevance a suscit
linquitude, et parfois la colre, de milieux professionnels, tout spcialement des
dirigeants d'entreprises artisanales et de PME de ces filires de l'agroalimentaire.
Pour ce secteur, c'est la situation d'entreprises bretonnes fragilises par la crise qui
a servi de rvlateur une situation plus gnrale, qui na pas pour unique origine
la mise en uvre annonce de l'co-redevance.
Dans les faits, plus que le montant de l'co-redevance, c'est le principe de
sa rpercussion sur les donneurs d'ordre qui a suscit les critiques, voire les
rfutations les plus vives.
Il ne nous a pas paru souhaitable de rpondre favorablement aux demandes
d'exonration pure et simple prsentes par tel ou tel secteur d'activit. En effet, au
sein d'un mme secteur, les schmas productifs et logistiques sont par nature trs
diffrents d'une activit l'autre. L'ide consistant soustraire de
l'assujettissement l'co-redevance au gr des situations conjoncturelles filire par
filire n'est gure praticable non plus.
Compte tenu de la diversit des chanes logistiques et de production, le
dispositif de l'co redevance poids lourds tel qu'il est dfini aujourd'hui pnalisera
demain ceux qui effectueront de courts trajets ou qui seront des utilisateurs
occasionnels, ceux qui mettront en uvre des systmes de distribution vertueux
comme celui des tournes, ceux pour lesquels le transport n'est pas gnralement
l'activit principale ou, linverse, certaines filires conomiques intensives en
transport. C'est pourquoi nous pensons que la proposition d'instaurer une franchise
kilomtrique mensuelle, exprime en euros, est plus pertinente. Elle allgera les
134
montants qui seront acquitts par tous les redevables, et plus sensiblement encore
dans les trois rgions classes au titre de la priphricit. En outre, elle aura un
effet rducteur sur les taux de majoration forfaitaire et la rpercussion facture aux
donneurs d'ordre pour chaque prestation de transport s'en trouvera minore
d'autant.
Elle sera cre sans discrimination de secteur d'activit, de nature du
transport ou de nationalit.
Elle se prsentera sous la forme d'une franchise kilomtrique exprime en
euros. Pour des raisons pratiques, cette franchise sera mensualise et valable
uniquement par poids lourd, et non pas par entreprise. Elle concernera tous les
utilisateurs du rseau taxable, quelle que soit la distance parcourue ou la
localisation des trajets.
Une franchise kilomtrique mensuelle de l'co-redevance rduit par
construction la charge pour les petits utilisateurs du rseau taxable et sera plutt
favorable ceux qui effectuent leur transport en compte propre.
Exprime en euros et mensualise, elle bnficiera davantage aux
vhicules se voyant appliquer un taux kilomtrique relativement plus faible et
favorisera donc davantage les poids lourds circulant sur le rseau des rgions
priphriques, ainsi que les catgories de poids lourds les moins susceptibles
dendommager la chausse et les moins polluants.
Cette solution est la plus pertinente pour tenir compte la fois
d'inquitudes conomiques locales et de proccupations environnementales
lgitimes. Elle permet de renforcer la lgitimit de l'co-redevance en allgeant
son cot pour les petits trajets et, par consquent, pour les petits transporteurs qui
ne peuvent structurellement pas bnficier de report modal ou pour lesquels le
report modal est impossible.
La franchise aura, notamment en Bretagne, un impact plus fort pour le
secteur agroalimentaire, qui repose sur une structure conomique plus intensive en
transports routiers de courtes distances, peu propices un report modal. Les
systmes logistiques du secteur reposent en effet sur une multitude de petits trajets
entre les diffrents sites correspondant chaque phase de la production, ce qui
multiplie certes l'effet de l'co-redevance sur le cot du produit, mais multiplie
galement l'effet de la franchise.
Cette franchise protgera nos territoires et l'conomie de proximit. En
effet, dans une conomie maintenant mondialise, les sites de production sont
souvent trs loigns des lieux de distribution, situation laquelle concourt
dailleurs la sous-tarification des prestations du transport routier. Au travers de
cette franchise, nous ferons proportionnellement plus payer les transports de
longue distance.
135
Les taux kilomtriques de l'co-redevance varient en fonction du nombre
d'essieux et du poids total autoris en charge des poids lourds c'est la prise en
compte du principe utilisateur payeur , mais ils sont galement moduls, en
fonction de la catgorie d'missions Euro des vhicules.
Nous proposons une franchise mensuelle de 400 kilomtres qui, convertie
en euros, permettra, en fonction des diffrentes catgories et de la norme Euro du
poids lourd, de bnficier dabattements de 280 850 kilomtres.
Les distances pouvant tre parcourues grce la franchise exprime en
euros seront multiplies par deux pour la Bretagne et par un facteur 1,4 pour les
rgions Aquitaine et Midi-Pyrnes, en raison des abattements, respectivement de
50 % et de 30 %.
Sachant que l'utilisation du rseau taxable ne reprsente en moyenne que
30 % du trajet effectu par un poids lourd, lorsque celui-ci bnficiera d'une
franchise de 400 km, il aura effectu en moyenne un trajet sur le rseau routier de
prs de 1 300 kilomtres. Un transporteur breton pourra, avec un vhicule de
1
re
catgorie de norme Euro 6, parcourir gratuitement prs de 5 000 kilomtres
sur un mois.
Enfin, la mise en place d'une franchise exprime en euros aura un impact
rducteur sur les taux de majoration forfaitaire, dont l'objectif est d'assurer une
rpercussion vers les donneurs d'ordre. Ce taux passera de 3,7 2,8 % pour la
Bretagne et de 7 % 5,3 % pour lle-de-France, tandis que le taux de majoration
interrgional passera de 5,2 % 3,8 %.
Afin de renforcer les effets favorables lenvironnement de lco-
redevance en favorisant le report modal ou un report sur lautoroute lorsque cela
est possible, nous avons examin la possibilit de relever son taux kilomtrique
sur certains axes particuliers. Cette proposition pourrait conduire prendre en
compte le niveau de congestion sur certains axes trs sensibles, ce que permet dj
l'article 275 du code des douanes, ou envisager une surtaxe temporaire de
certains itinraires routiers parallles au trac du futur canal Seine-Nord Europe,
comme le prconise le rapport de la mission de reconfiguration confie notre
collgue Rmi Pauvros.
Le parc roulant franais de poids lourds est essentiellement compos de
vhicules diesel anciens, aux normes d'missions Euro moins exigeantes que
celles applicables aux vhicules neufs d'aujourd'hui. L'ge moyen du parc est
progressivement pass de cinq ans en 2007 cinq ans et demi en 2011 et 6,7 ans
en 2013. Au 1
er
janvier 2014, le parc de poids lourds tait encore compos de
30 % de vhicules Euro 2 et Euro 3. Or, les vhicules Euro 6 mettent treize fois
moins de particules et douze fois moins d'oxydes d'azote qu'un vhicule Euro 3.
compter du 31 dcembre 2013, tous les vhicules neufs devront tre
conformes la norme Euro 6. Renforcer la dimension environnementale de l'co-
redevance est pour nous une priorit. C'est pourquoi nous proposons, afin
136
d'acclrer le renouvellement de notre parc de poids lourds, d'accentuer la
modulation des taux kilomtriques de l'co-redevance en faveur des vhicules les
moins polluants, afin de renforcer la prise en compte du principe pollueur payeur.
Nous proposons en particulier de fusionner les vhicules lectriques et la norme
Euro 6 et de leur appliquer un rabais de 30 %, au lieu de 15 % comme prvu
l'origine.
De plus, nous pensons qu'il conviendrait de crer un fonds de
modernisation pour inciter les entreprises de transports investir dans les
vhicules moins polluants, au gaz ou motorisation lectrique. En effet,
l'acquisition d'un tel vhicule entrane un surcot, intgrant l'achat et la
maintenance, de l'ordre de 20 % 50 % par rapport une motorisation diesel. Je
signale qu la suite de la mise en place de la taxe poids lourds en Allemagne, en
2005, le gouvernement de ce pays a adopt un tel plan de modernisation des
flottes de poids lourds, dot de 16 millions d'euros.
Nombreux sont ceux qui ont regrett que l'exprimentation prvue en
Alsace n'ait pas eu lieu et que la marche blanc organise sur la base du
volontariat n'ait concern qu'une dizaine de milliers de vhicules. Nous proposons
donc, pour renforcer l'acceptabilit de l'co-redevance poids lourds, mais
galement pour tester son bon fonctionnement et disposer d'lments d'valuation
de son impact conomique et financier, lorganisation d'une marche blanc
nationale, soit sur l'ensemble du rseau soumis l'co-redevance, d'une dure
minimale de quatre mois et qui devra tre obligatoire pour tous les poids lourds et
toutes les socits habilites de tlpage.
La prparation de cette marche blanc ncessite une validation pralable
et globale de tous les dossiers dj enregistrs par Ecomouv en sa qualit de
prestataire commissionn. Au fur et mesure de leur enregistrement s'y agrgeront
les nouveaux entrants, qui devront tre suffisamment nombreux pour que
lopration ait vritablement du sens do la ncessit aussi dun robuste
mcanisme d'incitation.
Cette marche blanc devrait nous servir d'tude d'impact et, pour ce faire,
un certain nombre d'entreprises et de secteurs d'activit seront identifis afin de
mesurer les effets et consquences de l'co-redevance. Elle nous permettra
notamment de vrifier l'adquation des taux de majoration forfaitaire avec la
redevance rellement prleve et de dtecter en amont les secteurs d'activit ou les
filires qui seraient confronts des difficults et pour lesquels pourrait tre mis
en place un plan d'adaptation.
Plusieurs organisations professionnelles ont exprim leurs craintes de voir
certaines filires agricoles ou agroalimentaires pnalises par l'tat des relations
commerciales, notamment avec la grande distribution. L'ide a donc t mise,
afin d'influer sur les ngociations commerciales, d'autoriser l'inscription en bas de
facture, lorsqu'elles sont disponibles, des informations relatives aux majorations
supportes au titre de l'co-redevance ou aux cots supports par le producteur
137
assurant le transport en compte propre. Il s'agirait d'une rpercussion au rel, et
non forfaitaire, sans caractre obligatoire.
Cette proposition ne correspond pas une rpercussion automatique et
obligatoire des cots de l'co-redevance sur l'ensemble de la chane de production,
ce qui serait impossible mettre en uvre et contrler. Par consquent, la
mesure peut se rvler sans effet rel ou n'avoir que de faibles consquences.
Nanmoins, elle faciliterait sans doute la rpercussion de l'co-redevance, en
particulier dans les secteurs d'activit o les ngociations commerciales sont
systmatiquement tendues, comme la filire agricole ou agroalimentaire.
Reconnaissant avec de nombreux acteurs de ce dossier la complexit des
dispositifs et des difficults d'application, nous proposons d'adapter lapplication
du dispositif de majoration forfaitaire pour le transport routier de pr- et post-
acheminement relevant d'une opration de transport combin, pour les oprations
de dmnagement et pour les oprations de livraisons expresses, de simplifier les
procdures d'enregistrement des redevables auprs du prestataire commissionn et
d'exonrer les poids lourds immatriculs en W garage , les poids lourds de
collectionneurs et les vhicules de formation ou de conduite cole.
Enfin, la contestation de l'co-redevance poids lourds tant due aussi un
dficit d'explication, il serait particulirement opportun de renforcer la
communication et la pdagogie afin de redonner du sens au dispositif.
Bien que je me sois, au cours de nos travaux, toujours refus
apprhender ce dossier la lumire des problmatiques bretonnes, je reconnais
avec vous l'existence de schmas d'organisation spcifiques l'conomie
agroalimentaire de cette rgion, appuys sur des processus de production reposant
sur une succession doprations de transport, des approvisionnements de base
jusqu' la distribution du produit fini, avec diffrentes ruptures de charge.
Si nous devons reconnatre qu'en Bretagne, comme dans d'autres
territoires, les possibilits de report modal de la route vers le rail sont relativement
limites, nous devons aussi dire que le chanage du transport routier intervient sur
des distances souvent limites, avec des frquences assez diffrentes selon les
productions et souvent dans un cadre principalement local. D'ailleurs, en Bretagne,
une partie importante du transport intrargional par route ne sera pas effectu sur
le rseau soumis l'co-redevance.
Ne disposant pas aujourd'hui de vritables tudes d'impact conomique et
financier, je considre qu'il serait indispensable, dans le cadre de la marche
blanc, d'identifier en amont les secteurs d'activit ou filires qui pourraient tre
confronts des difficults et, pour ce faire, qu'il serait utile de tester partir d'un
chantillon la rpercussion de la majoration forfaitaire sur les chargeurs.
Si certains pensent que le Pacte d'avenir pour la Bretagne prsent par le
Premier ministre le 13 dcembre 2013 peut constituer un cadre propice la
dclinaison de mesures cibles d'adaptation et d'accompagnement pour les filires
138
qui seraient touches par lco-redevance, d'autres considrent que la seule
rponse consiste retirer du rseau tax toutes les routes bretonnes, ce qui pourrait
se faire par voie rglementaire aprs modification de l'article 270 du code des
douanes qui dfinit le rseau tax. Une telle dcision, lourde de sens, devrait tre
prise par l'excutif, explique et justifie.
Ces diffrentes propositions, certains les trouveront peu rvolutionnaires.
Mais elles ont au moins le mrite de ne pas tre farfelues. Nous respectons tout
d'abord la parole et la signature de l'tat puisque nous considrons que le
dispositif technique mis en uvre par Ecomouv, aprs avoir franchi les diffrents
tests de contrle vrification d'aptitude au bon fonctionnement (VABF) et
vrification de service rgulier (VSR) doit tre rceptionn.
Ainsi, en ces priodes d'austrit budgtaire, nous prservons les intrts
de l'tat, car une rsiliation, voire une dchance, coterait au bas mot
800 millions d'euros. De plus, en ne remettant pas en cause fondamentalement le
cahier des charges, nous limitons la facture du temps qui passe, facture qui s'lve
chaque mois prs de 100 millions d'euros.
En accentuant la modulation des taux de la redevance et en crant un fonds
de modernisation de la flotte de poids lourds, nous renforons leffet
environnemental de lco-redevance.
Avec la marche blanc, nous facilitons la monte en puissance du
dispositif et limitons les risques d'enrayement.
Nous confirmons l'engagement pris auprs des organisations
professionnelles du secteur des transports de rpercuter l'co-redevance sur les
chargeurs et affrteurs au moyen d'une majoration forfaitaire.
Nous redonnons de l'acceptabilit au dispositif en proposant le maintien
pendant au moins trois ans d'un taux moyen de 13 centimes d'euros pour que les
entreprises bnficient dune certaine visibilit, en adaptant la majoration
forfaitaire aux spcificits de certaines activits, en simplifiant les procdures
d'enregistrement des transporteurs auprs d'Ecomouv et en acceptant des
exonrations limites.
Enfin, conscients que le dispositif tel qu'il est dfini aujourd'hui
pnaliserait l'conomie de proximit travers ceux qui n'ont aucune possibilit de
rduire leur usage de la route, nous proposons de crer une franchise mensuelle
kilomtrique de 400 kilomtres, convertie en euros. Elle sera favorable ceux qui
effectueront de courts trajets, aux utilisateurs occasionnels, ceux pour lesquels le
transport n'est pas gnralement l'activit principale ou certaines filires
conomiques intensives en transport. Elle bnficiera davantage aux poids lourds
circulant sur le rseau des rgions priphriques, comme la Bretagne, ainsi qu'
ceux qui provoquent le moins de dommages la chausse et sont les moins
polluants.
139
Face la diminution des recettes attendue, de l'ordre de 300 millions
d'euros, nous pensons que le report de trafic vers les autoroutes, gnrateur de
recettes additionnelles de page comprises entre 300 et 400 millions d'euros, serait
crateur d'un effet d'aubaine qui mriterait sans nul doute d'tre partag, une telle
situation pouvant justifier une rengociation partielle des concessions du fait d'une
modification substantielle de leurs conditions conomiques.
De plus, l'augmentation mcanique de la taxe d'amnagement du territoire
et de la redevance domaniale permettrait de prsenter un bilan financier
lgrement dgrad, mais prservant l'essentiel des moyens de l'AFITF.
Jai par ailleurs reu des contributions : de M. Jol Giraud, des lus
cologistes, de M. Patrice Carvalho, celle de Mme Corinne Erhel, de M. Franois
Andr, de Mme Marie-Anne Chapdelaine, de M. Richard Ferrand, de
Mme Viviane Le Dissez, de MM. Jean-Pierre Le Roch, Herv Pellois et celle de
M. Marc Le Fur, de Mme Isabelle Le Callennec et de MM. Philippe Le Ray et
Gilles Lurton.
Je conclurai en vous remerciant, chers collgues, de votre coute et de
votre mobilisation sur ce dossier. Au cours dchanges parfois anims, nous avons
fait preuve de notre sens des responsabilits et je comprends que nous puissions
avoir des points de vue diffrents. Je me suis efforc, pour ma part, de tenir une
ligne droite tout au long de nos travaux.
Mais ce dossier ne se referme pas l : il appartient dsormais au
Gouvernement de reprendre ou non les propositions formules.
M. Herv Mariton. Nous serons sans doute nombreux, monsieur le
prsident, rendre hommage la qualit de votre travail et la clart de votre
analyse et de vos propositions.
Je ne voterai toutefois pas ce rapport, mais je ne voterai pas contre : je
mabstiendrai pour des raisons de cohrence que jexposerai dans un instant.
Je veux en effet rappeler au pralable que, voil quelques annes, javais
moi-mme publi plus modestement, au nom de la commission des finances, un
rapport sur la taxe poids lourds qui faisait dj apparatre les difficults prvisibles
que rencontrerait la mise en uvre dun tel dispositif et limportance quil y aurait
mieux lexpliquer et anticiper en particulier laccompagnement de lindustrie
du transport. Javais soulign leffet daubaine dont bnficieraient probablement
les socits autoroutires et limportance quil y aurait examiner les moyens par
lesquels ltat pourrait rcuprer une partie de ces bnfices.
La premire raison pour laquelle je ne voterai pas votre rapport tient
lappellation du dispositif : il sagit bien dune taxe, et non pas dune redevance,
comme vous lindiquez du reste trs honntement dans le rapport mme. De fait, il
ny a pas de retour au secteur prlev et laffectation lAFITF en fait bien une
taxe. Ce nest pas la gestion politique du vocabulaire qui rendra un impt plus
140
acceptable, mais plutt lexplication et le bon usage. Le mot redevance a
certes t utilis lors du Grenelle de lenvironnement, mais il ntait pas juste.
Puisque les volutions que vous prconisez ncessiteront un vote en loi de
finances, il faudra revenir sur ce point.
La deuxime raison de mon abstention tient au mcanisme de
rpercussion. Je ne lavais pas approuv en son temps, et le groupe auquel
jappartiens avait dailleurs fait devant le Conseil constitutionnel un recours tout
fait justifi politiquement mme sil na pas prospr, car la rpercussion
Cuvillier est plutt un facteur de confusion.
Cela tant, nous sommes plusieurs voir dans lcotaxe une possibilit de
financement des infrastructures. Dautre part, il y a une certaine cohrence
poursuivre, comme vous le souhaitez, le travail ralis trs en amont avec les
transporteurs, qui se sont assez largement engags parfois au-del de ce que je
pensais justifi pour la mise en place de lcotaxe.
Surtout, il y aurait aujourdhui plus dinconvnients que davantages
abandonner en cours de route lcotaxe, mme sil faut lamliorer et la rformer.
Ne jetons pas le bb avec leau du bain, car il faut assurer le financement des
infrastructures et les ddits auraient un cot important, pour nos finances comme
pour la parole de ltat. Lorsquun partenariat public priv de cette nature a t
engag, si lon veut que la parole de ltat soit crdible dans la dure, on ne peut
pas se ddire capricieusement.
Vous avez aussi, monsieur le prsident, soulign courageusement que
certaines pistes voques par le Gouvernement ntaient pas crdibles, comme la
taxation des seuls transporteurs trangers ou la taxation autoritaire des socits
autoroutires. En revanche, la captation dune partie de leffet daubaine sur les
fondements que vous avez exposs est une ide qui tient la route .
Voil donc les points qui expliquent mon vote dabstention.
M. Xavier Breton. Je salue nouveau le travail de la mission La
rdaction de votre rapport montre, monsieur le prsident, la qualit du travail que
vous avez conduit avec une honntet que je tiens souligner.
En tant que prsident du groupe dtude sur la filire des vhicules
industriels, jai t sensible au fait que ce rapport rappelle les difficults que
connat aujourdhui ce secteur. Malgr la pense unique qui tend sexprimer
contre le camion, il faut rappeler lutilit de ce secteur pour notre conomie et les
difficults quil rencontre depuis plusieurs annes.
Certains points du rapport suscitent cependant quelques interrogations.
Ce sont, tout dabord, les objectifs assigns au dispositif. Le rapport
souligne en effet, page 16 qu en ralit, le dispositif relatif lcotaxe poids
lourds, tel que conu, poursuivait des objectifs trop nombreux et, plus encore, mal
141
hirarchiss, au dtriment de sa comprhension donc de son acceptabilit . De
fait, le dispositif ne permet pas daller vers le report modal quil ambitionnait, au
titre dune fiscalit comportementale , paralllement un objectif de
financement des infrastructures.
Vous avez en outre tent de hirarchiser les objectifs, comme lindiquent
les pages 63 et suivantes, mais lensemble manque de clart : il ne sera pas
possible de courir plusieurs livres la fois.
Jen viens aux propositions du rapport.
Tout dabord, le mcanisme de franchise kilomtrique mensuelle,
caractre forfaitaire, ne permet pas de reconnatre les petits trajets car, comme le
reconnat le rapport la page 70, toute volution en ce sens supposerait une
refonte complte du dispositif mis en uvre par la socit Ecomouv . Cette
refonte tant exclue par le rapport, la franchise sappliquera non aux petits trajets,
mais aux petits utilisateurs, ou aux utilisateurs occasionnels.
Par ailleurs, la cration dun fonds de modernisation de la flotte de poids
lourds est dcevante non sur son principe, bien sr, car il sagit l dune
demande rcurrente de la filire des vhicules industriels depuis plusieurs annes,
mais quant ses modalits, car il ne concernera que lacquisition de vhicules au
gaz ou motorisation lectrique, ce qui en limitera fortement le champ
dapplication et ne correspond pas aux besoins des constructeurs et des
transporteurs.
Je regrette que le rapport ait exclu de proposer une redfinition du rseau
taxable, qui aurait permis de corriger les incohrences mises en lumire par les
auditions.
Ainsi, au-del du travail de fond, le rapport laisse subsister de nombreuses
inquitudes et interrogations. Je voterai donc contre.
M. Franois Andr. Je salue moi aussi, monsieur le prsident, la manire
dont vous avez conduit les travaux de cette mission, avec constance et une grande
honntet intellectuelle. Les nombreuses auditions auxquelles nous avons procd
nous ont permis davoir une large vue du dispositif mme de lcotaxe, de ses
finalits conomiques, cologiques et fiscales, ainsi que de ses effets attendus ou
supposs. Elles ont galement confirm les faiblesses du dispositif initial, qui ont
conduit sa contestation, puis sa suspension.
La premire de ces faiblesses tient au mcanisme de rpercussion
forfaitaire. Alors que lcotaxe tait cense inciter au report modal, la rpercussion
forfaitaire aboutit renchrir la fonction transport, quels que soient la nature des
produits transports et litinraire emprunt. Lcotaxe nest ainsi plus une taxe
incitative, mais sest transforme en taxe additionnelle sur le transport routier,
prjudiciable de fait lconomie productive.
142
La deuxime faiblesse est la contradiction entre trafic de transit et trafic de
destination. Lcotaxe est ne dune demande lgitime des territoires subissant un
important trafic de transit, parfois un trafic de contournement. La mise en uvre
du dispositif permettrait de rpondre cet enjeu, mais pnaliserait les territoires
qui sont quasi-exclusivement des lieux de dpart ou de destination, et ce dautant
plus quil sagit de territoires de production, notamment agricole et
agroalimentaire. Les abattements ne modifient pas une ralit de bon sens : plus
on est loin, plus on roule et plus on paie. La comptitivit de ces secteurs
conomiques et de ces territoires en sera encore dgrade.
La troisime faiblesse tient aux aspects techniques de lcotaxe. Le contrat
avec Ecomouv, assorti dun cot de collecte exorbitant et de portiques qui
demeurent des symboles de taxation trs ngatifs laisse toujours trs perplexe.
cet gard, nous attendons avec beaucoup dintrt les conclusions de la mission ad
hoc mise en place par le Snat.
Monsieur le prsident, cohrent avec vous-mme, vous proposez dans vos
conclusions des amnagements de lcotaxe. Cohrents avec nous-mmes et nous
appuyant sur la volont de la nouvelle ministre de remettre plat le dispositif au
vu des faiblesses que jai voques, nous la grande majorit des dputs
socialistes bretons , voterons contre les conclusions de ce rapport.
Mme Eva Sas. Je remercie mon tour le prsident Chanteguet pour ce
rapport trs argument et document, fruit de six mois de travail et dcoute de
tous les acteurs, qui tente de tirer ce dbat hors des jeux de dmagogie et de la
posture dans lesquels il tombe parfois je ne vise personne en particulier, mais je
tiens souligner combien une clarification des enjeux juridiques et financiers est
ncessaire un dbat serein.
Les cologistes partagent entirement les conclusions du rapport,
notamment le constat quil serait aujourdhui contre-productif dabandonner la
taxe poids lourds. Les raisons en sont dabord financires car, comme vous lavez
fort justement crit, on ne peut rayer dun trait de plume les engagements de
ltat , et le montant du ddit envers Ecomouv pourrait dpasser 800 millions
deuros. Labandon de la taxe poids lourds pourrait galement se traduire par un
manque gagner dun milliard deuros pour la politique des transports et, comme
la en effet bien expliqu le prsident Duron, le budget de lAFITF est aujourdhui
un budget de crise : il sera difficile de boucler lan prochain un budget de transport
sans cette taxe poids lourds.
Labandon de lcotaxe serait galement contre-productif pour des raisons
environnementales, car nous ne pouvons rester sans rien faire face aux nuisances
causes par le trafic poids lourds et nous avons la responsabilit de prendre des
mesures pour rduire ce trafic. Le rapport dmontre clairement lefficacit de la
taxe poids lourds en termes de diminution du trafic et de performance
environnementale.
143
Nous saluons galement les propositions trs pragmatiques dadaptation
du dispositif, qui concilient les contraintes conomiques des transporteurs et les
objectifs environnementaux de la taxe poids lourds notamment lexonration des
premiers kilomtres parcourus sous la forme dun forfait mensuel, qui permet de
ne pas pnaliser les petits trajets et les petits transporteurs, tout en favorisant la
relocalisation des productions et la consommation locale des produits fabriqus
localement. Cest l un lment trs important qui prend en compte la fois les
contraintes conomiques et les aspects environnementaux.
Nous saluons donc ce travail trs argument, qui occupe une place trs
importante dans le dbat actuel et formule des propositions concrtes et
pragmatiques ayant pour vocation tant daider les transporteurs sadapter que de
poursuivre et de renforcer les objectifs environnementaux de cette taxe, parfois
oublis dans le dbat.
M. ric Straumann. Est-il possible damender ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Non,
malheureusement. Vous pouvez rdiger des contributions, qui seront annexs au
rapport.
M. ric Straumann. Cest regrettable. En Alsace, o tous les lus sont
favorables la taxe, il est prvisible quelle ne suffira pas mettre fin au transfert
de flux intervenu depuis linstitution dune taxe similaire en Allemagne, car son
montant sera plus faible dans notre pays, comme lindique le rapport en page 11.
Dautre part, la franchise propose permettra un poids lourd qui traverse
la France une fois par mois de bnficier dune franchise pour les 400 premiers
kilomtres. Ne vaudrait-il pas mieux, sachant que la distance moyenne parcourue
sur le rseau taxable est de 37 kilomtres, que cette franchise ne sapplique que
lorsque la distance parcourue est infrieure 100 kilomtres par jour, afin de
favoriser les transporteurs locaux ? Il est en effet craindre que les transporteurs
venus dAllemagne ne traversent gratuitement notre rgion avant de passer
nouveau la frontire. Il sagit l dune difficult majeure qui me conduira voter
contre le rapport.
M. Bertrand Pancher. Je tiens mon tour rendre hommage au travail
ralis par la mission et tout particulirement par son rapporteur et prsident avec
ce rapport qui me satisfait presque entirement. Jy note cependant quelques
oublis.
Il devrait tout dabord prsenter plus prcisment la liste impressionnante
de tous les travaux qui seraient abandonns si lcotaxe devait ltre et sur
lesquels ceux qui refusent ce dispositif seraient ds lors bien aviss de ne pas
verser des larmes de crocodile !
La premire de ces listes correspond au scnario 2 de la commission
Mobilit 21 , o figurent notamment des travaux qui intressent les lectorats
144
breton et normand, comme le traitement de la gare de Rouen ou des interventions
sur des secteurs ferroviaires importants. On y trouve galement de nombreux
travaux routiers ou autoroutiers, tels que le contournement indispensable de nuds
ferroviaires, par exemple Lyon, Marseille et Nice, et la ligne grande vitesse
Bordeaux-Toulouse.
Seraient aussi condamns, comme vous lavez indiqu, monsieur le
prsident, le troisime appel projets de transports en commun en site propre et le
volet routier et dinfrastructures des contrats de plan tat-rgions 2014-2020, ainsi
que bien des projets qui, lors des dbats rcents, recueillaient ladhsion de la
plupart des sensibilits politiques. Les rserves que javais exprimes propos de
la liaison Lyon-Turin, qui ntait du reste pas finance dans le cadre du budget de
lAFITF, ont t juges ridicules, mais nous ne sommes pas prs de voir ce projet
se raliser et sans doute lUnion europenne devra-t-elle rcuprer les
financements prvus pour le soutien de nos grandes infrastructures, faute pour
nous de pouvoir rpondre dici septembre 2014 aux exigences du plan de
financement de cette ligne Lyon-Turin et je ne parle pas du canal Seine-Nord
Europe !
Le rapport est un vibrant plaidoyer pour le maintien de lcotaxe : vous y
voquez, monsieur le prsident, les consquences dsastreuses quaurait
labandon de celle-ci et je suis en plein accord avec vous sur ce point.
Vos conclusions reprennent des propositions de bon sens issues de
nombreuses auditions propositions parfois lourdes de consquences : ainsi, la
franchise de 400 kilomtres aura un important cot budgtaire, mais, visant
satisfaire les manifestants qui ne voulaient pas payer le transport de proximit, elle
constitue une rponse bien plus intelligente que lexonration de telle ou telle
profession, car elle rgle tous les problmes.
La marche blanc, rponse du berger la bergre si jose dire qui
expliquait voici quelques semaines que le systme ne fonctionnerait pas, doit
prcisment permettre de dmontrer quil fonctionne.
Vous reprenez galement la rflexion sur la facturation des transporteurs
pour leur propre compte qui avait du reste donn lieu des dbats lors de
lexamen de la loi sur lcotaxe, le ministre des transports de lpoque prenant
alors dassez haut les amendements que javais dposs ce propos. Le
Gouvernement serait bien aveugle sil ne mettait pas profit, pour prendre ses
dcisions, tous les lments qui lui sont fournis l.
Jexprimerai toutefois quelques rserves lgard de ce rapport.
Pour ce qui est tout dabord de la cration dun fonds de modernisation de
la flotte de poids lourds, jy vois une nouvelle contrepartie qui viendrait sajouter
celles, dj nombreuses, que les transporteurs routiers ont dj demandes et
obtenues de ltat au titre de lcotaxe, comme si le principal problme de cette
145
profession ntait pas plutt un rgime social qui les amne se dlocaliser dans
dautres pays dEurope.
Le rapport aurait, dautre part, pu tre loccasion de rappeler aux rgions
demandant des exonrations de lcotaxe que celles-ci interdiraient de soutenir
demain leurs infrastructures. Si les rgions se rclament dun particularisme
rgional, elles doivent aussi accepter que la solidarit nationale ne sapplique pas
toujours. Ainsi les parlementaires bretons devront bien nous dire un jour ce quils
veulent et ce quils ne veulent pas.
Quant aux parlementaires socialistes bretons, dont je comprends certes la
position, je me demande comment ils sexpliqueront en interne car les points
quils dfendent sont difficiles expliquer publiquement.
Je conclurai en soulignant que le rapport est une attaque en rgle contre les
lucubrations de Mme Sgolne Royal, dont il dresse, raison dune par semaine,
une liste trs prcise. Nous y trouverons les lments techniques permettant de
recadrer le dbat.
Je vous remercie donc nouveau, monsieur le prsident, pour la qualit de
ce rapport, que je soutiendrai sans rserve.
M. Jol Giraud. Sagissant de la ncessit de dployer une cotaxe sur
tout le territoire, jai une vision plus maximaliste encore que celle du rapport.
Si jai bien entendu quil ntait pas possible damender ce document
pourtant provisoire, jaimerais toutefois avoir quelques prcisions.
Tout dabord, la contribution que jai apporte tait accompagne dune
carte du massif alpin qui dmontrait limbcillit dun systme o aucun itinraire
nest tax lorsquon se rend de Suisse ou dItalie en France. Cette carte sera-t-elle
intgre au rapport ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Elle le sera.
M. Jol Giraud. Jestime aussi, comme mes collgues alsaciens, que lon
devrait disposer les portiques de manire viter des reports sur des axes dj
encombrs et dangereux.
La proposition n 11 est prcisment intitule Prendre en compte le
niveau de congestion sur certains axes particulirement encombrs ou accrotre
lco-redevance sur certains axes pour lesquels le report modal ou autoroutier est
possible . Cest ici le libell du second point qui me pose problme. En effet,
dans le massif alpin, le report modal ou autoroutier est possible dans tous les cas :
soit on emprunte les grands tunnels et les autoroutes sur lesquels ils dbouchent,
soit on emprunte les axes qui passent par les cols et qui, eux, sont exonrs
dcotaxe. Il ne sagit donc pas seulement daccrotre lco-redevance, mais de la
mettre en place sur les axes o le report est possible. Ne pourrions-nous pas
146
corriger cette erreur purement smantique ? Je ne doute pas, en effet, que vous
ayez envisag aussi ce cas de figure.
La piste n6 tendre le rseau taxable actuellement limit une partie
du rseau national et dpartemental non concd nest pas retenue mais le
rapport renvoie la clause de revoyure, chance dun an aprs lentre en
vigueur du dispositif, quun de mes amendements a introduite dans le texte et qui
prvoit, du reste, la consultation des conseils gnraux et des conseils de massif
concerns. Je souhaite que ce soit loccasion de discuter de la carte des itinraires
taxs de manire aussi large et franche que nous avons pu le faire ici et, cet effet,
je suggrerai que cet examen se fasse dans une formation dont la composition soit
proche de celle de notre mission dinformation.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Sil est vrai que
nous navons pas retenu la piste de lextension, cela ne signifie pas que nous ne
nous interrogeons pas sur le rseau taxable.
Un des objectifs que je me suis fixs est de permettre la mise en uvre de
lco-redevance dans les meilleurs dlais. Cest pourquoi je nai pas retenu de
propositions conduisant prendre un mois de retard ici, six mois-l, etc.
Lurgence est relle, tant du point de vue financier quau regard du calendrier
lectoral : tant donn la frquence des lections, ayons lhonntet dadmettre
que, si lon ne met pas profit les fentres de tir existantes, on ne mettra
jamais en place le dispositif. Tous les responsables politiques, quils soient de
droite ou de gauche, tiennent compte de cet lment.
Pour ces raisons, nous navons pas ouvert lhypothse de lextension du
rseau taxable. Mais il est relativement facile de le faire : il suffit que, demain, le
Parlement modifie la rdaction de larticle 270 du code des douanes, puis que le
Gouvernement modifie le rseau par dcret. Cest dailleurs ce que jai indiqu au
sujet des routes taxes en Bretagne.
Cela dit, nous avons examin vos propositions, monsieur Giraud. Nous y
rpondons dans le rapport, notamment par une analyse du systme autrichien
auquel vous faites rfrence.
Comme vous lavez indiqu, toute modification du rseau taxable
dpartemental suppose que lon consulte nouveau lensemble des conseils
dpartementaux. Cela ma dissuad de retenir cette piste. Mais si lexcutif avait,
demain, la volont politique de sattaquer ce qui peut apparatre comme non
pertinent dans la dfinition du rseau taxable, il aurait la possibilit de le faire.
M. Jol Giraud. Je me permets toutefois dinsister sur lerreur de plume
dans lintitul de la proposition n 11. Il conviendrait de substituer au mot :
accrotre les mots : tablir ou accrotre .
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Daccord.
147
M. Marc Le Fur. M. Xavier Breton a bien expos la position du groupe
UMP. Je salue aussi les propos de M. Franois Andr : notre collgue a mis en
exergue des circonstances, rgionales sans doute, mais objectivement trs
importantes et redoutables, do notre inquitude.
Tout en saluant le travail ralis dans ce rapport, je constate que des
hypothses ne sont pas examines alors quelles ont t mises sur la table.
Diffrentes pistes non retenues font certes lobjet dune argumentation, mais tel
nest pas le cas de lhypothse dune taxation spcifique des autoroutes, que vous
navez voque quoralement, ou de celle de lutilisation dune partie de la recette
du crdit dimpt pour la comptitivit et lemploi (CICE), voque par plusieurs
collgues. La grande distribution, je le rappelle, bnficie de ce crdit hauteur de
2,5 milliards deuros.
Quant au changement de nom de lcotaxe, qui deviendrait co-
redevance , cest non ! Nos concitoyens sont assez lucides pour savoir que,
quand on leur prend de largent, cest un impt !
Lessentiel des trajets de poids lourds, nous en sommes tous daccord, sont
des trajets courts pour lesquels il nexiste aucune possibilit de substitution
modale. Votre proposition de franchise mensuelle de 400 km ne saurait constituer
une rponse cette ralit. Pour les professionnels du transport que jai interrogs,
la moyenne journalire est dj de 550 600 km. Dans une grosse cooprative de
ma rgion, les camions roulent en trois-huit et parcourent en moyenne plus de
900 km par jour. Que reprsente, en comparaison, la franchise mensuelle de
400 km ? Je crains quelle ne favorise plutt les vhicules trangers effectuant peu
de trajets en France, par exemple ceux dune socit de transport assurant une
liaison Berlin-Metz.
Tout en admettant quil soulve des difficults, vous ne proposez nulle
part de revenir sur le dispositif Cuvillier. Votre ide de permettre aux
transporteurs en compte propre de faire figurer en bas de facture les charges
correspondant lco-redevance est sans consquence, comme vous ladmettez
vous-mme.
Enfin, je regrette que vous ne proposiez pas, comme il en a t question
un moment donn, une exprimentation rgionale. Votre proccupation majeure,
nous lavons bien compris, est le calendrier : il faut tout faire passer de force et
rapidement avant les lections venir ! Pourtant, une exprimentation aurait
permis daller au fond des choses, et dj une rgion sy portait candidate.
Vous prenez une responsabilit considrable. Ce rapport dinformation
sera, au moins dans la rgion que je connais, trs mal accueilli. On le percevra
comme tant en totale contradiction avec les propos du Gouvernement. Les gens
ny comprenant plus rien. On sexpose des difficults dont jespre quelles
niront pas jusqu des excs. Je me devais de vous en alerter.
148
M. Gilles Savary. mon tour, je vous remercie pour le travail accompli
et pour la qualit de votre rapport, monsieur le prsident. Sur un sujet qui parat
parfois obscur, il constituera sans nul doute un document de rfrence.
Au dpart, on a adopt le principe de lcotaxe parce que lUnion
europenne et tous ceux qui rflchissent aux questions denvironnement
souhaitaient que lon cre des effets-prix intgrant lensemble des cots, de
manire tablir une vrit des prix dans le secteur du transport et viter que les
transports les plus polluants ne bnficient dune rente de situation. La crise des
budgets publics survenue entre-temps nous place devant lalternative suivante :
soit faire payer le contribuable, dont on nous dit par ailleurs quil est satur
dimpts, soit, prenant en considration les incertitudes qui psent sur les recettes
fiscales et qui conduisent, par exemple, reporter danne en anne le
financement de grandes infrastructures, remplacer lappel au contribuable par le
recours une recette durable et lgitime, reposant la fois sur le principe du
pollueur payeur et sur celui de l utilisateur payeur .
Notre responsabilit est donc vertigineuse. Je comprends et respecte les
Bretons, mais on ne peut abolir tout intrt gnral pour donner une prime
lmeute ! Et lintrt gnral, aujourdhui, ce sont les lignes de crdit des contrats
de projets tat-rgions, qui sont vides, ce sont diffrents grands travaux qui ne
peuvent tre financs, ce sont nos villes dont les transports collectifs ne seront plus
subventionns tant que le troisime appel projets ne sera pas men bien.
Bref, pouvons-nous conclure nos travaux, par ailleurs remarquables, en
renvoyant la patate chaude au ministre des finances, dont nous avons pourtant
constat le dsarroi ? Ceux qui rclament 130 milliards dconomies au lieu de 50
et qui, dans le mme temps, refusent la mise en place dune recette durable dont
dautres tats europens se sont dots sont dans la dmagogie et dans
lirresponsabilit la plus totale.
Javoue ne pas retrouver dans ce rapport tout ce que jaurais souhait y
voir figurer, monsieur le prsident. Mais il est vrai que vous tes contraint
certaines synthses. Nanmoins, vous envoyez un message assez clair : nous ne
voulons pas que ltat paie un ddit de 600 800 millions deuros en cette priode
de grande difficult budgtaire ; nous ne voulons pas de gaspillage et de gabegie
pour des raisons idologiques ou parce quun groupe de pression prend la
Rpublique en otage ; enfin, nous voulons substituer au contribuable une recette
durable laquelle nous apportons de nombreux amnagements.
cet gard, je tiens la marche blanc pour essentielle. Elle nous
permettra de valider et, le cas chant, de rajuster le dispositif, en dpassant les
peurs et les assertions catgoriques quil inspire aujourdhui.
Jaurais souhait que le rapport soit plus incisif concernant les effets
daubaine, car le risque est, si lon resserre le rseau taxable autour des corridors
de transit forms par le rseau autoroutier, de provoquer un transfert assez
149
considrable de trafic vers les autoroutes et de faire dans ce cas un norme cadeau
aux socits concessionnaires. La recette publique que nous souhaitons se
transformerait alors en rente prive perptuelle. Il aurait t prfrable dindiquer
plus clairement que le rseau doit tre suffisamment large pour viter autant que
possible un tel phnomne.
Dautre part, si une ngociation devait tre engage avec les socits
autoroutires sur ces effets daubaine ce qui serait sans doute souhaitable , il
faudrait viter quelle naboutisse une augmentation de la dure des concessions,
qui accrotrait encore la rente prive.
Je regrette aussi que le rapport naborde pas la priphricit des
dplacements de poids lourds dans les diffrentes rgions. Une tude du sujet
aurait permis de donner un srieux coup de canif certaines revendications, y
compris dans ma rgion : il faut savoir que le premier port de Bordeaux est
Anvers ! Ira-t-on jusqu demander des exonrations au motif que les
marchandises ne passent pas par le port de Bordeaux ?
Le sujet, je ne lignore pas, est difficile, et mme explosif en Bretagne,
mais il serait bon de pousser la rflexion plus avant, ventuellement en sappuyant
sur les travaux de laboratoires de recherche. La priphricit ne peut tre une
revendication de circonstance : elle ne se dfinit que par rapport aux destinations
les plus frquentes de telle ou telle conomie, sans considration de localisation
gographique.
Je regrette que lhypothse de la rgionalisation partielle, laquelle je
tenais beaucoup, ait t carte, dautant quelle sinscrivait dans la perspective de
la future loi de dcentralisation qui regroupera les rgions. Jespre quon ne la
pas dfinitivement abandonne. On nous objecte quelle est irralisable, pourtant
elle est mise en uvre en Suisse. Je conois bien que ladministration centrale ne
veuille pas perdre la main sur ces sujets, mais il y aurait l un facteur de
responsabilisation.
Enfin, il serait temps de lancer des Etats gnraux de la logistique. Si les
Bretons ont besoin de quelque chose, cest bien dun examen dtaill de leur
comptitivit dans ce domaine !
En dpit de ces observations, je voterai ce rapport sans barguigner. Si nous
abandonnons le projet en rase campagne, nous nous exposons de grandes
difficults. Que certains veuillent jouer la politique du pire, je peux ladmettre.
Pour ma part, je my refuse.
M. Patrice Carvalho. Je vous flicite mon tour, monsieur le prsident,
davoir assur le bon droulement de nos travaux et davoir assum la fois le
rle de prsident de la mission dinformation et celui de rapporteur. La droite a en
effet choisi de renoncer aux fonctions revenant de droit lopposition et nous
constatons aujourdhui quelles grandes manuvres politiques se cachaient derrire
ce choix.
150
La loi instituant lcotaxe est une loi mal faite au dpart. Elle fait la part
belle aux entreprises responsables de linstallation du systme et cote cher en
fonctionnement. On aurait pu trouver dautres formules, en sappuyant par
exemple sur le dcret du 24 octobre 2011. Ce texte issu du Grenelle II fait
obligation aux transporteurs dindiquer le volume de CO
2
mis lors de chaque
opration de transport, ce qui nous aurait permis de dployer une taxe bien plus
facilement.
Malheureusement, le systme est aujourdhui en place. Labandonner
coterait trs cher, ce qui ne doit pas nous empcher de commencer rflchir
ce qui pourra sy substituer lavenir.
Dans tous les autres modes de transport de marchandises rail, voies
navigables, etc. , on paie. Je ne vois pas pourquoi on ne paierait pas lorsquon
utilise la route. Quand le citoyen doit faire dix ou quinze kilomtres pour consulter
un mdecin, pour faire ses courses ou pour se rendre son travail parce que tout
ferme dans sa ville, il paie plein pot : on ne lui dduit pas les quatre premiers
kilomtres en compensation de la TVA quil acquitte sur son essence ! Ceux qui
dcident de fermer les usines et de faire venir les marchandises de plus en plus
loin devraient assumer eux aussi tous les cots de transport. Ce serait peut-tre un
moyen de rquilibrer le systme : si lon produisait en France, on rapprocherait
les fabricants des consommateurs et on polluerait moins.
Cela dit, le systme est construit. On ne pourrait y renoncer sans grever le
budget de ltat. Ne voulant pas non plus participer la manuvre politicienne
qui vise mettre le Gouvernement en difficult sur une loi qui nest pas de son
fait, je voterai ce rapport.
M. Michel Heinrich. Je massocie au concert des louanges qui vous sont
adresses, monsieur le prsident, autant pour la faon dont vous avez men les
dbats que pour la qualit, lhonntet et la cohrence de votre rapport.
Il est trs regrettable que la ministre de lcologie ait souhait sexprimer
avant la fin de nos travaux. Attendre de lire ce rapport lui aurait permis
dapprofondir le sujet. En tout cas, nous avons l un document qui remet ses
propos leur juste place !
Je mabstiendrai sur ce texte pour les motifs noncs par Herv Mariton,
en y ajoutant un regret : il et t judicieux, me semble-t-il, de faire figurer dans
vos propositions celle de se rserver la possibilit de modifier le rseau taxable
ultrieurement.
Mme Jolle Huillier. La proposition figure la page 109 du rapport.
M. Michel Heinrich. Pas de faon trs explicite, alors que nous avons
tous estim quil fallait revenir sur ce trac.
151
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Cest un reproche
que lon peut nous faire
M. Franois-Michel Lambert. Rappelons que ce rapport na pas force de
loi. Il doit avant tout montrer si nous avons ou non la volont de relancer le
principe, soutenu sans ambigut par les cologistes, dune taxation des poids
lourds. Il sagit dinstaurer un modle vertueux de relocalisation de lconomie
grce au dveloppement de modes de transport alternatifs la route, de faire payer
le transit lusager, dinciter amliorer la performance du transport routier et de
la logistique. En effet, si la taxe poids lourds a vocation abonder le budget de
lAFITF et celui des rgions, elle sinscrit galement dans une logique de
rduction des missions de gaz effet de serre, dix-huit mois avant que Paris
naccueille la 21
e
Confrence des parties la convention cadre des Nations unies
sur le changement climatique (COP 21).
Lobjet de nos travaux est de relancer une dynamique, pas dinscrire telles
quelles dans le marbre de la loi les treize propositions du rapport. Le groupe
cologiste votera pour ce texte, tout en adoptant une position de critique
constructive. La taxe poids lourds doit sinscrire dans une politique globale de
transports articule autour du schma directeur national de la logistique,
mentionn larticle 41 de la loi qui institue ladite taxe. Il ne saurait en effet sagir
dune mesure isole, et cest donc juste titre que Gilles Savary a rappel
labsolue ncessit de runir des tats gnraux de la logistique.
Notre critique devra aussi sexercer pour tenir compte du projet de
nouvelle dcentralisation et des volutions technologiques qui sont devant nous.
Notre choix doit tre optimal car il vaudra pour les dix prochaines annes. Cest
pourquoi nous souhaitons trouver des moyens pour continuer alimenter ces
travaux. Plusieurs points doivent tre amliors, quil sagisse de la rvision du
rseau taxable, de la question des portiques non aborde dans le rapport mais qui
devra tre souleve pendant la marche blanc , du renforcement de la place des
rgions ou de mesures pour le dveloppement des outils daide la dcision et
loptimisation grce aux nouvelles technologies. On le voit, nos propositions ne
sont pas que punitives : elles visent aussi instaurer une relation gagnant-gagnant
entre la collecte dune part, la performance des transports routiers et de la
logistique dautre part.
Tout cela implique une refonte du cahier des charges, dans le respect des
contraintes juridiques rsultant du contrat pass avec Ecomouv. La commission
denqute snatoriale charge dexaminer ce contrat nayant pas encore rendu ses
conclusions, nous devons conserver une certaine libert pour pouvoir nous
prononcer en fonction des rsultats de ce travail.
Le groupe cologiste ne reculera pas devant le choix politique de mettre en
uvre leurovignette, dj adopte par dautre pays avant nous. Il reste cependant
critique, car le chemin est encore long. Il appellera le Gouvernement prendre lui
aussi ses responsabilits.
152
M. Thierry Benoit. Comme jai eu loccasion de vous le dire plusieurs
fois, monsieur le prsident, vous avez bien travaill.
Cela dit, vous proposez un ramnagement de lcotaxe l o je rclame
une complte rorientation : on ne peut transformer une taxe en redevance sans en
changer les modalits de recouvrement et les mcanismes de rpercussion.
tant favorable la subsidiarit, je considre que la redevance doit se
substituer une autre taxe pesant actuellement sur le transport. Dans le cadre du
Grenelle, il tait dailleurs prcis que le projet dcotaxe devait tre ralis
fiscalit constante. Or le rapport est muet ce sujet.
Dautre part, alors quil y a urgence financer lAFITF, les infrastructures
de transport et la participation de ltat aux contrats de projets tat-rgions, on a
balay dun revers de la main des hypothses telles que la rorientation du crdit
dimpt pour la comptitivit et lemploi, le CICE, que javais personnellement
soutenue, ou la participation des socits dautoroutes. Mais, surtout, il aurait fallu
mieux distinguer entre lurgence et les perspectives moyen et long termes
ouvertes par lencouragement lintermodalit et des pratiques plus vertueuses
et plus propres.
Si lon fait le choix dune redevance durable, il aurait galement fallu se
soucier dintgrer celle-ci dans un maillage europen au travers doutils
comme une eurovignette, dans un objectif dharmonisation fiscale, et expliquer
tout cela aux contributeurs franais.
Il faut aussi, imprativement, ouvrir des perspectives la filire du
transport, du fret et de la logistique. En association avec les acteurs du secteur,
nous devons faire de ce sujet un enjeu de cration de richesse conomique et
demplois.
Enfin, je dplore que notre mission dinformation ne soit pas le garant et
lacteur de la simplification !
M. Olivier Faure. Je loue moi aussi la qualit du travail et du rapport de
Jean-Paul Chanteguet. Il aura eu une tche difficile, mais, aprs un dbat
complexe, nous disposons dun document trs argument qui permet de faire le
tour de la question.
Nous sommes maintenant mis en face de notre responsabilit de
parlementaires. Nous nous demandons souvent quoi nous servons : eh bien,
ouvrir des voies qui ne sont pas forcment celles que le Gouvernement aurait
choisies !
Le dbat avec lexcutif se prolongera au cours des prochaines semaines.
cet gard, je voudrais que chacun comprenne ici que nous ne sommes pas les
dputs de telle ou telle rgion. Cela tant, si je considrais que je reprsente la
seule rgion le-de-France, je plaiderais avec encore plus dassurance pour lco-
153
redevance puisque, linverse de certaines rgions trop priphriques, la rgion
capitale est trop centrale. Elle voit ses infrastructures se dgrader alors quelles
sont utilises par tout le monde et que le cot dentretien du rseau existant
notamment le rseau ferr nest mme pas assur. Mais nous sommes avant tout
dputs de la Nation et, en tant que tels, nous devons trouver les recettes qui
correspondent aux besoins. Chacun dfend, ici, ses positions sur lco-redevance
tout comme, dans quelques semaines, lorsque nous dbattrons en sance publique
de la rforme ferroviaire, chacun viendra avec des demandes pour sa rgion et
pour son dpartement sans que personne sache comment les financer. Nous
voulons tous des rseaux mieux entretenus, nous voulons des routes, des trains,
des RER, des tramways. Cela suppose des crdits ! Tenir un discours qui nest pas
en adquation avec les demandes que lon formule, cest de la dmagogie, que
lon soit dput de gauche ou dput de droite.
Ce dispositif, mesdames et messieurs de lopposition, cest vous qui lavez
invent. Cest nous, aujourdhui, qui le soutenons. Cela montre que lon peut, dans
cette Assemble, dpasser les clivages partisans pour viser lintrt gnral, en
saffranchissant du jeu de rles permanent qui voudrait quune fois pass dans
lopposition, on ne soutienne plus les propositions que lon dfendait lorsquon
tait dans la majorit.
M. Thierry Benoit. Vous voulez parler de la rforme territoriale ?
M. Olivier Faure. Nous pourrons en reparler. Ma remarque vaut pour les
uns comme pour les autres.
Le courage et la cohrence voudraient que la position de la mission
dinformation, dfaut dtre unanime, bnficie dun vote clair qui lui donne de
la force. Tout le monde sait linterprtation qui sera faite dun vote moyen, diffus
voire confus : La mission est partage , crira-t-on, et lon ne tirera rien de nos
travaux. Pourtant, lintrt de la mission tait justement de permettre de dpasser
les clivages pour construire un rapport de force avec lopinion publique et avec le
Gouvernement, de manire ce que lcotaxe puisse vivre. Chacun en convient en
effet, au moins en priv : nous ignorons quel autre chemin nous pourrions
emprunter.
Bref, nous sommes la croise des chemins. Pour une fois, nous devrions
nous garder de verser dans la posture ou dans le clivage partisan.
Mme Isabelle Le Callennec. Je salue le travail ralis mais ne le
considre pas comme totalement abouti.
Sur la forme, on nous invite voter un document qui ne comprend pas les
comptes rendus des auditions, pourtant annoncs la page 178. Jaurais aim y
retrouver celles des transporteurs ou du Collectif des acteurs conomiques bretons.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Ces comptes rendus
seront bien videmment intgrs en totalit au rapport.
154
Mme Isabelle Le Callennec. Jaurais aussi apprci que lon attende la
publication du rapport de la commission denqute du Snat sur le contrat conclu
avec Ecomouv.
Sur le fond, une phrase rsume tout : Un dispositif peu compris et donc
mal accept dans un contexte conomique difficile . On pourrait nanmoins
ajouter : et dans un contexte institutionnel pour le moins mouvant , puisque
chaque jour apporte une nouvelle annonce sur la faon dont dpartements et
rgions vont fonctionner ou dysfonctionner lavenir.
Lobjectif originel de lcotaxe me parait aujourdhui compltement
dvoy. Les objectifs partent dans tous les sens. Si lon ne donne plus la priorit
au report modal, on remet en cause lexistence mme de cette contribution.
Comme la soulign Marc Le Fur, le changement de nom ne changera
rien. Pour lopinion publique, lco-redevance restera une taxe. De mme, la
franchise ne rsout pas le problme des petits trajets. Quant au fonds de
modernisation dont on envisage la cration, son objet est limit lacquisition de
vhicules gaz et lectriques et rien nest dit sur la faon dont il sera aliment,
un moment o ltat cherche faire 50 milliards deuros dconomies.
Enfin, le rapport exclut la prise en compte de la situation priphrique de
certaines rgions. Y figure pourtant, en annexe, la proposition non retenue du
prsident du conseil rgional de Bretagne. Soit dit en passant, vous avez reu ce
dernier en catimini, pour ainsi dire
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Pourquoi navez-
vous pas accept la prsidence de la mission dinformation ? Vous avez sign avec
Marc Le Fur une prise de position la kalachnikov. Vous pourriez tre un peu plus
respectueuse du travail que jai effectu seul parce que cest lopposition qui ma
laiss seul !
Mme Isabelle Le Callennec. Le vote de notre mission est
particulirement attendu dans certaines rgions. Je salue cet gard les dputs
bretons de la majorit qui ont le courage de leurs opinions. Le Premier ministre
prcdent avait bien voulu reconnatre la lgitimit des demandes exprimes en
signant le pacte davenir pour la Bretagne. Jestime que votre rapport remet
totalement en cause cette signature. Je voterai videmment contre.
M. Jean-Pierre Le Roch. Je souscris pleinement la dclaration de
Franois Andr. Pour des raisons de sant, Richard Ferrand ne peut tre prsent ce
matin mais il ma demand de lassocier notre vote contre le rapport.
M. Philippe Bies. Je massocie pour ma part aux louanges plus ou
moins hypocrites qui vous sont adresses, monsieur le prsident. Votre rapport
permettra dappuyer non seulement les propositions que vous faites, mais aussi
celles qui nont pas t retenues.
155
Ce matin, certains veulent faire croire que la mission dinformation aurait
pu dcider de labandon de lcotaxe. Cela na jamais t notre feuille de route !
M. Marc Le Fur. Nous ne sommes tout de mme pas aux ordres du
Gouvernement !
M. Philippe Bies. La feuille de route que nous avons dfinie entre nous
du moins ceux qui ont accept dy travailler visait trouver des amnagements
lcotaxe poids lourds pour la rendre acceptable dans un contexte qui avait chang.
Les propositions de Jean-Paul Chanteguet rpondent cet objectif, tant en termes
de proximit que dintrt des territoires. La marche blanc permettra de vrifier
le bon fonctionnement du dispositif et de rpondre aux inquitudes lgitimes de
certains professionnels.
Si elles devaient tre retenues, ces quatorze propositions impliquent le
vote dun projet ou dune proposition de loi. Elles fixent un cap, mais sont encore
susceptibles de modifications.
La LKW Maut allemande a rapport 4,4 milliards deuros en 2012, ce qui a
permis de doubler ou de tripler des voies autoroutires en effet, 50 % de ce
produit sont consacrs la modernisation de la voirie, 35 % allant la
modernisation du secteur ferroviaire et 15 % au transport fluvial. Tandis que nos
voisins avancent, nous discutons ! Je me rjouis nanmoins que ce rapport fixe un
cap clair et vite de donner une prime ceux qui se rebellent, allant jusqu
dtruire le matriel, public ou priv.
Nous sommes tous issus dun territoire je suis pour ma part dput
strasbourgeois et alsacien. Mais nous sommes avant tout dputs de la Rpublique
une et indivisible. Cest ce point de vue qui doit prvaloir dans notre choix.
M. Thomas Thvenoud. Je salue votre travail et celui de ladministration
qui vous a assist, monsieur le prsident : vingt-trois auditions, quatre visites sur
le terrain dont trois ltranger, cinquante entretiens. Vous avez raison de
rappeler, avec vivacit parfois, certaines ralits : nos collgues de lUMP nont
pas eu le courage dexercer les responsabilits que le Rglement leur ouvrait au
sein de cette mission dinformation, sans doute pour pratiquer avec plus daisance
la dmagogie et la posture politicienne.
Je considre pour ma part que nous sommes devant un excellent rapport.
Comme tout bon rapport parlementaire, il garantit un quilibre. Il prend en compte
les ralits conomiques du secteur la crise conomique, la crise du transport
routier en France et la concurrence dloyale exerce par des entreprises trangres
se font sentir dans dautres rgions que la Bretagne en prconisant la cration
dune franchise et dun fonds de modernisation. Il prend galement en compte les
intrts de la Nation. Rayer dun trait de plume le contrat pass avec Ecomouv
alourdirait le budget pour 2015 de 1,5 milliard deuros. Ceux qui nous incitent le
faire sont les mmes qui nous reprocheront, lors de lexamen du projet de loi de
156
finances pour 2015, de ne pas raliser assez dconomies. Cela a un nom : la
dmagogie fiscale !
Le rapport nabandonne pas lide dune contribution des poids lourds au
financement des infrastructures. Cela aussi a un nom : la fiscalit cologique. Nen
dplaise certains, cette notion a du sens et la France a du retard en la matire. Ce
nest pas en repoussant sans cesse les choix courageux qui sont ncessaires au
dveloppement durable de notre pays que nous agirons en vritables responsables
politiques.
Pour toutes ces raisons, monsieur le prsident, je voterai cet excellent
rapport. Il est de notre responsabilit de parlementaires de faire de la pdagogie
fiscale. Il est aussi de notre responsabilit de rappeler nos concitoyens que
lunit nationale est toujours dactualit.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je rappelle quaux
termes de lInstruction gnrale du bureau de lAssemble nationale,
lautorisation de publication sur laquelle nous allons voter nemporte pas
approbation du texte du rapport .
La mission dinformation a autoris la publication du rapport et de ses
annexes.



157



CONTRIBUTION DE MEMBRES DE LA MISSION
158
CONTRIBUTION DE M. JOL GIRAUD
AU NOM DU GROUPE RRDP
Groupe RRDP
Jol GIRAUD
Dput des Hautes-Alpes
Prsident de la Commission Permanente
Du Conseil National de la Montagne
Maire de LArgentire-La Besse
LArgentire, le 6 mai 2014



Objet : cotaxe PL / Contribution crite du groupe RRDP


La mise en place du systme franais dcotaxe tait vicie ds l'laboration du cahier des
charges de l'appel d'offres (et sans mme porter de jugement sur le caractre pour le
moins tonnant de la procdure qui a conduit au choix d'Ecomouv).

En effet, le rseau routier propos comme base de taxation ne reposait sur aucune
logique d'itinraire mais un simple classement administratif. Et il exonrait les
rseaux autoroutiers au motif qu'ils sont sous concession et que l'UE s'y opposerait.

Dans tous les pays d'Europe appliquant une cotaxe, la logique de tarification est la
suivante :

- le rseau autoroutier (incluant le rseau autoroutier gabarit routier, l'image des
autoroutes de montagnes suisses ou autrichiennes) est tax, y compris lorsqu'il est sous
quasi-concession (cas de l'Autriche dont le systme n'a soulev aucune remarque de
l'UE) ainsi que le rseau national structurant ("Schnellstraen") ;

- la taxation est maximale pour les PL itinraire international (passant une
frontire, voire deux frontires - cas des PL traversant un pays-) ;

- il y a rtablissement d'une quit avec les PL nationaux quant aux taxes nationales
non prises en compte pour les PL trangers (introduction de la taxe l'essieu dans
l'cotaxe en Suisse/Autriche) ;

- il est tabli un malus cologique avec une taxe diffrencie suivant le niveau de
pollution du camion.

La forme de la collecte est diffrente suivant les pays (vignette ou portiques d'itinraires),
la plus labore tant le systme autrichien mis en place par Autostrade per l'Italia qui
cumule itinraire, pollution et taxe l'essieu. Notons au passage que dans ce pays un PL
sur autoroute sacquitte dune taxe 2 fois suprieure au km que le page autoroutier en
France.

En pice jointe n 1, nous proposons une analyse dtaille du trs efficace
systme autrichien qui se rapproche le plus du dispositif franais mais relve de
la logique prcite.


159
La carte du massif alpin franais, en pice jointe n 2, dmontre elle seule
l'inadquation du systme propos dans le cahier des charges. Alors que les populations
de ces zones sont favorables l'cotaxe (comme tous les secteurs frontaliers envahis par
les PL) et que le trafic Est / Ouest est celui qui, depuis 10 ans, connat la plus forte
progression en matire de transit international, le passage des frontires suisses et
italiennes est libre et seules deux routes sont taxes.

- la RN90 d'Albertville Moutiers (sans doute pour pnaliser les livraisons de
marchandises dans les stations);

- la RN85 de Gap Grenoble (qui n'est emprunte que par quelques marchands de
pommes allant vendre Grenoble et des entreprises de transport du plateau matheysin
qui ont rsist de justesse la fermeture du bassin minier !).

Autrement dit dans les Alpes comme ailleurs, seuls les transporteurs locaux
courte distance paieraient l'cotaxe. En revanche, lon pourrait faire Turin-
Barcelone via les Alpes par autoroute ou route nationale sans payer lcotaxe !


C'est la raison pour laquelle le groupe RRDP demande :

- soit de modifier le contrat Ecomouv en mettant en place le mme systme que
celui quAutostrade per l'Italia a labor pour l'Autriche, ce qui viterait tout
paiement de ddit Ecomouv mais impose en France une convention avec les
socits concessionnaires d'autoroutes pour percevoir l'cotaxe PL pour le
compte de l'tat ;

La perception par les socits dautoroutes dune cotaxe poids lourds nest pas
considre comme une rupture dquilibre de la concession si les itinraires
routiers de substitution sont taxs dans les mmes conditions. Cest le systme
appliqu dans les pays germaniques et en Suisse. Pour donner un exemple, si ce
systme est mis en place sur lA43 la sortie du tunnel du Frjus (frontire
italienne), il doit ltre galement pour la RN6 qui lui est parallle et litinraire de
substitution du col du Montgenvre (RN94).


- soit la mise en place d'une vignette l'entre du territoire national diffrencie suivant
le niveau de pollution, le nombre d'essieux et une vignette entre/sortie pour les PL
traversant le territoire, ce systme imposant un ddommagement Ecomouv.

En tout tat de cause, l'cotaxe PL doit concerner, comme la LKW Maut
germanique, tout le rseau autoroutier et routier principal (y compris les
dpartementales classement et nomenclature europenne) et privilgier la
taxation des PL itinraire international.

Jol GIRAUD


160
Les cotaxes poids lourds : Comment cela fonctionne en Europe?
(in wordpress.com)
LAutriche, un pays prcurseur
A- 1993-2003 : Les co-points
Pays enclav au beau milieu de lEurope, lAutriche sert de synapse entre diffrents
territoires. Dune logique historique Nord-Sud, les flux sont intensifs entre lAllemagne et
lItalie. Le pays travers a eu la volont de matriser ce transit. Avec louverture du march
commun europen et de lespace Schengen issu du trait de Maastricht il devrait normalement
tre possible de circuler librement dans tous les pays signataires. Toutefois, en 1993 lors de cette
entre en vigueur lAutriche ne faisait toujours pas partie de lUnion. LEurope (la CEE
lpoque), et le pays avaient sign un accord dans le but de rduire la pollution atmosphrique
ce moment. Le gouvernement autrichien a donc mis en place les co-points. Ce systme tait
obligatoire pour nimporte quel ressortissant tranger (issue de lunion europenne ou non)
utilisant un poids-lourd en Autriche. Cette contrainte routire tait assez simple dutilisation,
chaque pays recevait un nombre dco-points par an. Les pavillons ne pouvaient donc pas
dpasser ce taux limite. Le nombre de poids-lourd autoriss transiter tait dtermin pour
chaque tat en fonction de la pollution atmosphrique que les poids-lourds de son pavillon
causent. Chaque anne ce nombre dco- points tait revu la baisse.
Nous pouvons dtailler et expliquer ce dispositif avec lexemple du cas franais. Les co-points
autrichiens taient distribus par les directions rgionales des quipements (DRE) en fonction
des quotas attribus la France aux agents souhaitant traverser le pays enclav. Le systme fut
manuel de 1993 1998, ce qui causa de nombreux dsagrments pour les professionnels de la
route aux frontires car le temps dattente tait trs long. En effet chaque conducteur devait
laisser un feuillet de l kocarte la frontire qui indiquait le nombre dco-points ncessaires
la traverse du pays. Cette contrainte de temps tait elle seule suffisante pour faire migrer une
grosse partie du transit ( dominante Nord Sud) par les passages multimodaux suisses. En 1998
le systme sest libralis avec la dmatrialisation de la dmarche. Des portiques capables de lire
toutes les plaques dimmatriculation des vhicules ont t installs chaque point de frontire
rendant ainsi inutile la prsentation du document kocarte et rapprochant dans lespace-temps
la liaison autrichienne entre lAllemagne et lItalie. La politique europenne de libre circulation
entre autres des marchandises mis en avant par lespace Schengen tait ainsi respecte.
Cette migration de trafic routier sest amplifie en 2001 en raison dun facteur externe au pays.
Le voisin helvte prend lui aussi des mesures particulirement efficaces pour limiter le trafic de
transit sur son territoire et cest tout naturellement que les flux se sont concentrs sur lAutriche
avec le passage du Brenner et celui du Tauern moins tax. Les prestataires de transports ne vont
pas hsiter faire des dtours pouvant aller jusqu 100 km afin demprunter les passages
autrichiens. Cela est trs bien expliqu par le tableau ci-dessous. En effet, on remarque que
lorsque les deux itinraires majeurs de la rgion sont empruntables, celui du Saint-Gothard ainsi
que celui du Brenner, ce dernier va tre prfr. En effet, on remarque quil absorbe plus de
dtours que tous les autres grands cols alpins runis. En 2004 on estimait que plus de 560 000
poids-lourd ont emprunt le Brenner en faisant au moins 60 km de plus quen prenant le Saint-
Gothard ; titre dide cela concerne plus de 28 % des camions utilisant le col du Tyrol.
Sources : Revue de gographie alpine/ Journal of Alpine Research
La question des dtours dans le transport routier de marchandises Helmut Kll, Sandra Lange Flavio

161
Lobjectif affich par ltat autrichien tait la diminution de 60 % des missions de dioxyde
dazote sur une priode de dix ans. Les normes de pollution taient donc pour ce faire de plus
en plus strictes danne en anne et le contingent dco-points attribu par pays tait en baisse
dune anne sur lautre. Il sagissait en quelque sorte du mme systme que celui utilis lors des
accords mondiaux de Kyoto en 1997, chaque pays tant titulaire dun droit polluer. Toutefois
le systme autrichien tait plus volu et volontaire dans la mesure o chaque anne le taux des
co-points tait revu la baisse. En dfinitive lobjectif de base na pas vraiment t atteint bien
que les chiffres diffrent en fonction des sources. Les co-points ont tout de mme limit
jusquen 2003 1,7million de vhicules par an le transit routier.
B- 2004 nos jours : le page poids lourds
Aprs 1992 et lapparition de lUnion europenne lanne 2004 marque un deuxime tournant
dans la construction de lEurope. Cest cette date que les anciens pays dits communistes
vont faire leur entre dans lunion. Au niveau gographique cela impacte fortement lAutriche
qui va se retrouver au cur de la nouvelle organisation. Les flux historiques Nord- Sud entre
lAllemagne et lItalie se sont largis des bassins plus vastes, reliant la pleine danubienne
(Allemagne, Rpublique Tchque, Slovaquie, Hongrie) au Golfe de lAdriatique (Italie, Slovnie).
Qui plus est, en 2004 lAutriche va abandonner le systme des co-points au profit dune taxe
autoroutire provisoire pour tous les vhicules de plus de 3,5 tonnes. Au dpart les co-points
devaient tre prolongs dans une version simplifie jusquen 2006 mais face au cot de structure
lev du systme et dune contrainte allge pour les poids-lourds il fut abandonn. En effet
dans la nouvelle version les vhicules les moins polluants (soit environ 80 % du trafic de transit)
pouvaient traverser librement lAutriche sans tre soumis aucun quota et en sens inverse les
camions les plus polluants sont interdits de transit compter de 2006.
Etudions de manire concrte ce page qui nest plus provisoire depuis 2006. Cette taxe
sapplique tous les poids-lourds, autobus et caravanes de plus de 3,5 tonnes (on retrouve les
mmes similitudes que dans le projet franais). Ce qui diffre vient du type du rseau tax, en
effet en Autriche il a t dcid dappliquer cet impt sur le rseau autoroutier ainsi que sur les
voies rapides. Le montant de la taxe est bien sr fonction de la distance parcourue mais aussi du
nombre dessieux que compte le vhicule. De plus depuis 2010 une troisime fonction sest
ajoute et le prix va galement fluctuer en fonction de la classe dmissions Euro des engins.
Quelles modalits de fonctionnement sur le terrain ?
Chaque vhicule assujetti ces pages doit tre dot dune Go-box , botier fix sur le pare-
brise qui sert calculer le montant de la taxe routire.
Source : http://kisaetr.blogspot.fr/2012/12/a-go-box-hasznalatarol.html
Ce botier lectronique se rgle en fonction de la classe de vhicule concern, du nombre
dessieux du poids-lourd ainsi que de la classe Euro dmissions du poids-lourd. Pour lobtenir, le
systme est assez simple : il est disponible dans des points de distribution spcifiques, bien sr
aux diffrents postes de frontires mais galement dans des stations-services autrichiennes,
allemandes, italiennes et slovnes. Le systme de paiement est assez simple dutilisation : en effet
ces boitiers sont quips dun systme de micro-ondes relies des radars de dtection installs
en bord de route. On trouve un radar par section de route, cest--dire tous les points
dentre et de sortie du rseau tax. Il est possible de rgulariser sa situation par avance ou
dattendre la facture. Dans le premier cas le transporteur va acheter ce que lon appelle des
avoirs de page qui vont tre enregistrs dans la Go box , dans le second cas le transporteur
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B Classe d'mission EURO EURO EEV 4,33 6,06 9,09
C Classes d'mission EURO EURO IV et V 4,79 6,71 10,06
D Classes d'mission EURO EURO 0 III 5,38 7,53 11,30
9 Pyhrn
Gleinalm
Kn. St. Michael - belbach 25
A Classe d'mission EURO EURO VI 9,95 13,93 20,90
B Classe d'mission EURO EURO EEV 10,27 14,38 21,57
C Classes d'mission EURO EURO IV et V 11,35 15,89 23,84
D Classes d'mission EURO EURO 0 III 12,76 17,86 26,80
10 Tauern Flachau - Rennweg 47
A Classe d'mission EURO EURO VI 14,23 19,92 29,89
B Classe d'mission EURO EURO EEV 14,69 20,56 30,85
C Classes d'mission EURO EURO IV et V 16,25 22,74 34,13
D Classes d'mission EURO EURO 0 III 18,26 25,57 38,35
11 Karawanken
*
St. Jakob/Rosental - Tunnel,
Sdportal
10
A Classe d'mission EURO EURO VI 9,41 13,17 19,76
B Classe d'mission EURO EURO EEV 9,72 13,61 20,41
C Classes d'mission EURO EURO IV et V 10,74 15,04 22,55
D Classes d'mission EURO EURO 0 III 12,07 16,90 25,35
13 Brenner ** Innsbruck Amras - Brenner 35
A Classe d'mission EURO EURO VI

Tarif de nuit
24,59 34,44
51,64

103,28
B Classe d'mission EURO EURO EEV

Tarif de nuit
25,39 35,54
53,34

106,68
C Classes d'mission EURO EURO IV et V

Tarif de nuit
28,05 39,27
58,92

117,84
D Classes d'mission EURO EURO 0 III

Tarif de nuit
31,53 44,14
66,20

132,40
13 Brenner ** Innsbruck Wilten - Brenner 34
A Classe d'mission EURO EURO VI

Tarif de nuit
23,86 33,42
50,11

100,22
B Classe d'mission EURO EURO EEV

Tarif de nuit
24,64 34,49
51,76

103,52
C Classes d'mission EURO EURO IV et V

Tarif de nuit
27,22 38,11
57,18

114,36
D Classes d'mission EURO EURO 0 III

Tarif de nuit
30,60 42,84
64,25

128,50
S 16 Arlberg
St. Anton/Arlberg -
Langen/Arlberg
16
A Classe d'mission EURO EURO VI 9,10 12,74 19,11
B Classe d'mission EURO EURO EEV 9,40 13,16 19,74
C Classes d'mission EURO EURO IV et V 10,38 14,53 21,80
D Classes d'mission EURO EURO 0 III 11,67 16,34 24,51


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financire de la taxe. Pour les vhicules de moins de 3,5 tonnes, cest--dire ceux concerns par
les pages autoroutiers classiques, lASFINAG (socit de page de droit prive non
subventionne appartenant ltat autrichien) est charge de collecter les recettes de la vignette.
Ces recettes sont ensuite rutilises pour planifier, construire et entretenir le rseau routier
haut dbit autrichien.
En ce qui concerne les vhicules de plus de 3,5 tonnes lASFINAG a confi EUROPASS
(socit dont elle est devenue propritaire en 2005 suite sa vente par la socit italienne
AUTOSTRADE) le financement, la conception, la construction et lexploitation du page
poids-lourds. Ce contrat de 750 millions deuros doit courir jusquen 2015 et une prolongation
est dores et dj prvue jusquen 2020. Ce contrat reprsente 80 % des recettes dEUROPASS.
En plus de cette part fixe sajoute une part variable qui est fonction du nombre de transactions
et de fraudeurs identifis.
Bien que la socit EUROPASS appartienne directement lASFINAG elle doit se conformer
des objectifs de qualit sous peine de pnalits pouvant aller jusqu la rsiliation du contrat.
Une fois le contrat termin lASFINAG peut exiger dEUROPASS le dmontage de lensemble
des portiques de contrle et du systme de page.
Le systme autrichien comporte des cots dinvestissements et dautres lis son
fonctionnement, les cots de construction tant juste lis la mise en place des
quipements de fonctionnement. Les cots de construction (investissement) et
dexploitation (fonctionnement) amortis sur la dure du contrat (en prenant une
hypothse de taux dintrt 4 %) slveraient ainsi 62 millions deuros.
Cette dpense est trs faible compare ses voisins europens. En effet titre
dexemple, rapport la longueur du rseau autrichien le cot annuel de perception et
de contrle des autoroutes concdes franaises coterait de lordre de 118 millions
deuros par an. De plus en Allemagne, o le systme LKW Maut a galement t mis en
place, les cots annuels reprsentent environ 20 % des recettes (soit 51 000 euros par
kilomtre) contre 8 % en Autriche (soit 28 000 euros par kilomtre de rseau tarif).
C- Des projets en rflexion
Le programme autrichien contrl par EUROPASS doit entrer dans une nouvelle phase
compter de 2015. cette occasion des projets damlioration du systme sont en rflexion.
Dun point de vue financier cette taxe est une vraie manne pour lAutriche. En revanche le but
initial de voir diminuer le nombre de vhicules routier en transit na pas vraiment t atteint, en
2004 lors de lentre en application du systme le taux par kilomtre parcouru par les poids-
lourds a certes fortement chut mais il a regagn en intensit compter de 2007 et de
lapplication dune taxe similaire en Rpublique Tchque.
De plus les reports modaux, notamment vers le ferroviaire, escompts avec larrive de cette
nouvelle taxe sont quelque peu retombs. Pour retrouver un dynamisme dans ces changements
de modes plusieurs solutions sont en rflexion ou en cours de ralisation tant au niveau de la
discrditation du mode routier quen prnant les avantages du ferroviaire.
Tout dabord nous allons commencer par prsenter les mesures ayant pour objectif de
diminuer lattrait au mode routier. Comme nous avons pu nous en apercevoir un peu plus
haut dans le dossier, les tarifs des pages sont augments chaque anne. Ceux-ci sont
volontairement plus forts que linflation afin dencourager au maximum une diminution des
distances parcourues. Une seconde mesure en rflexion tient compte de lextension du rseau
tax. En effet le ministre autrichien des transports a not une augmentation du trafic des poids-
167
lourds au cours du premier semestre 2004 (au moment de lentre en application de la taxe) sur
les routes secondaires de certaines rgions. Les autorits locales ont essay de trouver des
parades plus ou moins radicales en limitant les vitesses ou mme en mettant en place des
interdictions de circulation, mais ces dernires ont toutes t invalides par la cour de justice des
communauts europennes.
Viennent ensuite les mesures hybrides et ayant pour but de dvelopper des modes de
transports alternatifs au routier. Bien sr en Autriche il sagit principalement du mode
ferroviaire bien que le fluvial grand gabarit ne soit pas laiss pour compte avec la prsence du
Danube sur une grande partie Nord-Est du territoire. Les autorits rflchissent lide de
pouvoir tracer lorigine des flux routiers afin de pouvoir procder des exonrations de page
pour les pr- et post- acheminements issus de transports combins. Toutefois des limites
doivent tre mises en place afin de ne pas exonrer des possibles profiteurs dun tel systme en
effectuant de trs grands pr ou post acheminements. De grands travaux sont galement en
place pour les modes alternatifs la route. En fluvial, des mesures sont prises le long du Danube
afin de dvelopper le transport grand gabarit et de louvrir vers les pays en aval du fleuve. De
plus il existe un grand projet europen de canal Danube-Oder-Elbe reliant Vienne lest de
lAllemagne et la Pologne.
Dans le mode ferroviaire ces grands travaux ont dores et dj commenc, le symbole le plus
fort provient du passage des Alpes et du percement du tunnel ferroviaire de base du Brenner qui
devrait tre oprationnel compter de 2024. Le tunnel en travaux depuis avril 2011, long de
55km devrait proposer une alternative modale de grande ampleur la rgion du Tyrol, et plus
particulirement lE45, autoroute passant par le col du Brenner qui a connu une augmentation
de son trafic poids-lourds de lordre de 73 % en vingt ans.
Sources : http://www.tunneltalk.com/Brenner-Base-Tunnel-Feb11-A-leap-forward.php


168

169
CONTRIBUTION DE MME CORINNE ERHEL, DPUTE DES CTES
DARMOR, M. FRANOIS ANDR, DPUT DILLE-ET-VILAINE,
MME MARIE-ANNE CHAPDELAINE, DPUTE DILLE-ET-VILAINE,
M. RICHARD FERRAND, DPUT DU FINISTRE,
MME VIVIANE LE DISSEZ, DPUTE DES CTES DARMOR,
M. JEAN-PIERRE LE ROCH, DPUT DU MORBIHAN
ET M. HERV PELLOIS, DPUT DU MORBIHAN

9 mai 2014

Lcotaxe est au centre de lactualit depuis plusieurs mois. Cre par le Gouvernement
Fillon, sa mise en uvre a t repousse plusieurs reprises en raison de la complexit des
modalits dapplication prvues.
Conscients des inquitudes qua suscites en particulier en Bretagne linstauration de cette
taxe, nous nous sommes mobiliss ds le dbut de notre mandat pour travailler avec le
Gouvernement sur un dispositif national qui prenne en compte les spcificits de chaque
territoire.
Contrairement la situation des rgions frontalires qui subissent un report de trafic des poids
lourds trangers, la Bretagne, en raison de son caractre pninsulaire, est dans une situation
symtriquement oppose. Sa production agroalimentaire en fait une grande rgion
exportatrice fortement dpendante de son rseau routier. Le caractre priphrique de la
Bretagne ainsi que les trop rares alternatives existantes au transport routier nous ont amens
proposer lors de lexamen du projet de loi en 2013 des amendements relatifs lexonration
de la collecte du lait et labattement pour les rgions priphriques, amendements qui ont t
adopts.
Suite aux vnements survenus lautomne dernier, le Gouvernement a dcid la suspension
de la mise en uvre de lcotaxe.
La mission dinformation cotaxe poids lourds cre par la Confrence des Prsidents le
19 novembre 2013 et prside par Jean-Paul Chanteguet, dput de lIndre et prsident de la
Commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire, a permis tous les
dputs membres qui le souhaitaient dintervenir et de partager leurs points de vue au cours
des nombreuses auditions organises ces derniers mois et dont les comptes rendus sont
publics.
Nous souhaitons saluer cette dmarche de concertation qui, nous lesprons, permettra
daboutir une nouvelle solution juste et quilibre permettant de faire voluer les modles
ainsi que les schmas logistiques et de promouvoir l'inter-modalit tout en rpondant de
manire prenne aux problmatiques de financement des infrastructures existantes et venir
sans menacer lquilibre conomique des filires concernes.
Nous regrettons par ailleurs de ne pas avoir eu connaissance, en raison des impratifs de
calendriers, des conclusions de la commission denqute du Snat sur les modalits du
montage juridique, financier et l'environnement du contrat retenu in fine pour la mise en
uvre de l'cotaxe poids lourds. Le contrat Ecomouv continue de poser de nombreuses
interrogations.

Alors que toute politique doit tre accepte conomiquement et socialement, nous avons tous
constat lautomne dernier, notamment en Bretagne, un dsaccord profond sur les modalits
de mise en uvre de ce dispositif en raison dun risque avr de pnalisation de lconomie
productive.
170

Au cours de cette mission, nous avons identifi cinq points de blocage :
- La complexit du dispositif tout dabord. Un dispositif qui ncessite un expos de plus
dune heure, comme cela a t le cas lors de laudition de la directrice gnrale des douanes et
des droits indirects, le 12 fvrier dernier, ne peut pas tre facilement apprhend et donc
soutenu par les acteurs conomiques.
- Le mcanisme de rpercussion forfaitaire ensuite. Nous avions fait part ce sujet de
notre rserve ds le dbut des dbats parlementaires. Sa lgitimit ainsi que sa pertinence sont
remises en question alors que ses consquences sur les diffrents territoires et lensemble de
la chane logistique nont pas t suffisamment mesures. De plus ce mcanisme annule
leffet incitatif de la taxe cense lorigine favoriser le report modal et neutralise de fait les
effets des abattements accords pour tenir compte de lloignement et des enjeux
damnagement du territoire.
- Le choix technologique. La technologie choisie par Ecomouv apparait dsormais date
dans un univers technologique en volution constante. Dautre part, les portiques ont
cristallis la colre et la contestation et sont devenus des symboles dans certaines rgions
comme la Bretagne. Le cot de fonctionnement sans quivalent du dispositif a largement
contribu sa non acceptabilit.
- La prise en compte effective de la priphricit laquelle sont confrontes certaines
rgions comme la Bretagne, loigne des bassins de consommation et qui nest pas concerne
par le trafic de transit.
- La question de la collecte de donnes. lheure o les donnes constituent un gisement
de valeur incontestable, lutilisation et la destination des donnes de transport collectes par la
socit Ecomouv mais galement par les socits habilites de tlpage doivent tre
contrles afin de garantir le secret des affaires et la protection des donnes personnelles.
Bien que conscients des impratifs financiers qui se posent ltat et ses agences en matire
de financement des infrastructures de transport, le dispositif existant ne peut tre maintenu en
ltat au vu de lincomprhension quil suscite et des trop nombreuses questions quil soulve.
Cest pourquoi nous, parlementaires socialistes bretons membres de la mission dinformation,
soutenons la dmarche de remise plat engage par la ministre de lcologie, du
Dveloppement durable et de lnergie afin de concilier les objectifs atteindre et de trouver
une solution juste, plus efficiente et comprhensible par tous.
Ainsi, aux cts des diffrentes propositions mises par les membres de la mission ainsi que
par les personnalits auditionnes, nous souhaitons que soient examines les solutions
voques par Sgolne Royal :
- Page de transit, qui toucherait les poids lourds traversant le territoire.
- Contribution des socits autoroutires, dans le respect du droit communautaire, sur leur
profit sans entraner une hausse des tarifs pour les usagers.
Face au dfi conomique et cologique qui se pose aujourdhui, il est ncessaire de faire
preuve de courage et daudace pour trouver une solution qui ne sera sans doute pas unique
mais pourra tre une combinaison de plusieurs dispositifs et qui devra sinscrire dans une
dmarche incitative et non punitive.
Nous devons collectivement trouver une solution partage par lensemble des acteurs, adapte
aux territoires et aux exigences de la situation conomique et conforme lexigence de
financement dinfrastructures de transports durables.



171
CONTRIBUTION DE M. PATRICE CARVALHO
AU NOM DU GROUPE GDR

Le principe de lcotaxe a t dcid par un vote quasi unanime du Parlement en 2009 dans le
cadre de la loi du Grenelle 1 de lenvironnement.
Des textes rglementaires ont suivi et les parlementaires se sont efforcs de solidifier le
dispositif dans la loi n2013-431 du 28 mai 2013.
La reculade du gouvernement, face au lobby routier, en octobre 2013, met donc en cause une
loi de la Rpublique adopte par la reprsentation nationale dans sa diversit politique.
Cest un coin enfonc dans le fonctionnement institutionnel de la dmocratie reprsentative.
Je maintiens que ce droit dusage est ncessaire et juste. Sa mise en cause rend illusoire tous
les discours tenus et les engagements pris en faveur de la transition cologique et du report
modal.
Mesurons-en dabord les consquences budgtaires immdiates un moment o nos
concitoyens sont soumis laustrit.
Il va manquer 950 millions de recettes si nous considrons que la collecte annule tait
cense slever 1,2 milliard et que la socit Ecomouv, entreprise prive charge de la
collecte dans le cadre dun partenariat public-priv (PPP), se voyait attribuer royalement 250
millions .
Il tait prvu que 750 millions soient affects lAgence de financement des infrastructures
de transports (AFTIF), ce qui devait compenser la diminution des crdits attribus lAgence
par ltat et permettre de financer de nouvelles infrastructures.
LAFTIF a, en effet, un rle dcisif dans le report modal, cest--dire dans le rquilibrage
des modes de transports. Si elle ne dispose pas des fonds ncessaires pour remplir cette
mission, le tout routier se poursuivra avec tout ce que cela entrane en termes
denvironnement et de scurit.
2014 est dores et dj une anne perdue et la dcision de suspension aura gch une belle
occasion dengager un processus indispensable.
Tous les modes de transports sont soumis des droits dusage, sauf les poids lourds, ce qui
contribue consolider leur quasi-monopole dans le transport du fret. Et ce sont les
contribuables qui paient la construction et lentretien du rseau routier que les poids lourds
utilisent et dgradent.
172
Quand la SNCF affrte un TGV, elle paie en moyenne RFF 13 par train et par km
parcouru, ce qui, pour le coup, relve du racket et contribue la flambe des prix des billets.
Quand une pniche emprunte la voie deau, par exemple entre Lille et Dunkerque, elle
sacquitte en moyenne de 63 centimes d du km parcouru.
Quand un poids lourd emprunte une route nationale ou dpartementale, il ne paie peu prs
rien, lexception de la taxe lessieu pour les plus de 12 tonnes et il bnficie, en outre,
dune dtaxation du gazole.
Avec lcotaxe, le droit dusage devait se monter 13 centimes d par km en 2014, ne
concernant que 15 000 km de voies sur les prs de 400 000 km de routes nationales et
dpartementales que compte notre pays.
Il sagissait donc du page le moins cher de tous les modes de transports.
Avec la suspension de sa mise en uvre, le dispositif a perdu de son crdit, se trouvant
assimil un lment supplmentaire de matraquage fiscal, alors quencore une fois, il sagit
dun droit dusage et ce que les poids lourds ne paient pas, ce sont les contribuables qui le
paient pour lentretien du rseau.
Le report modal est une ncessit. Il passe notamment par linstauration du droit dusage.
Une piste mrite dtre explore : le dcret n2011-1336 du 24 octobre 2011 issu de la loi
Grenelle 2 fait obligation aux transporteurs, depuis le 1
er
octobre 2013, de fournir le volume
de CO2 de chaque opration de transports.
Nous pouvons parfaitement envisager que le droit dusage soit calcul sur cette base, ce qui
aurait lavantage de lier la contribution au niveau des missions polluantes des poids lourds,
dinciter leur diminution et de rechercher des modes de transports alternatifs moins
polluants (rail, voie deau), de dvelopper enfin la multimodalit, c'est--dire la combinaison
de plusieurs modes de transports dans lacheminement du fret.
Sur la base dun objectif de recettes d1 milliard environ comme pour lcotaxe, il convient
de se baser sur les 283 milliards de tonnes-km du transport intrieur routier en France
(donnes 2012), dont nous connaissons le taux dmissions de CO2 par type de vhicule
(+ou- 80 1800 g par tonne-kilomtre), ce qui porterait la contribution moyenne autour de
20 par tonne de CO2 mis.
Un tel dispositif serait simple, nimpliquant pas de contrat de concession un prestataire priv
et incitant rellement au report modal, ds lors quune volont politique laccompagne pour
dvelopper le fret ferroviaire (qui, pour le moment, continue de rgresser), fluvial et maritime.
173
CONTRIBUTION DE MME EVA SAS ET M. FRANOIS-MICHEL LAMBERT,
AU NOM DU GROUPE COLOGISTE
Rappels
La taxe poids-lourd (TPL) telle que prne par les cologistes depuis plus de 10 ans et qui a fait lobjet
dun consensus politique lors du Grenelle 1 en 2007 a pour vocation de changer le modle actuel qui
se caractrise par un transport de marchandises passant toujours plus par la route et marginalisant le
fret ferroviaire et fluvial.
De nombreux tats de l'Union ont mis en place un systme de taxation des poids-lourds (PL) de plus
de 3,5 T, sur la base des directives europennes Eurovignette , destin prendre en compte leur
impact environnemental, selon un double principe de pollueur-payeur et dutilisateur-payeur.
Le profil du trafic routier en France est particulier et se caractrise par :
- un fort transit international avec des points dentre sur le territoire limits, concentrant un
trafic trs dense ;
- un rseau autoroutier historiquement centr sur Paris et quelques grands axes nord-sud ;
- un rseau confi des socits prives qui en assurent la construction et l'exploitation, et dont
la plupart des sections sont payantes pour l'utilisateur par un systme de page ;
- un trafic de report, les PL prfrant dans certains cas rouler en France pour viter une taxation
ltranger ;
- un rseau de routes nationales et dpartementales non payantes, prises en charge par la
communaut qui connat un trafic poids-lourds important. Lorsque les PL sont d'origine
trangre, ils ne contribuent pas aux charges lies ces infrastructures.
La TPL vise instaurer un modle vertueux de relocalisation de l'conomie et de dveloppement des
transports de marchandises alternatifs la route. Elle permet de faire payer lusage des routes par
lutilisateur rel notamment les camions trangers et le transit et incitera les transporteurs
rationaliser et optimiser leurs tournes. La TPL doit abonder le budget de l'AFITF et des rgions pour
participer au financement d'infrastructures de transports marchandises et voyageurs.

Le dispositif actuel et ses faiblesses
Le systme actuel consiste faire payer aux PL de plus de 3,5T, une taxe correspondant l'empreinte
environnementale du camion concern sur certains grands axes routiers gratuits. Le montant de la taxe
est rpercut par les transporteurs sur le chargeur qui est le vritable utilisateur de la route, le
transporteur ntant que le collecteur. Conformment aux recommandations europennes, chaque
camion circulant sur le rseau concern doit tre quip d'un botier transpondeur qui permet de
calculer la taxe en fonction du nombre de kilomtres parcourus. Les portiques nont pour but que de
contrler les ventuelles fraudes et ne sont en aucun cas des points dterminants la taxe.
Le dispositif actuel pose plusieurs problmes :
Labsence de pilotage politique : Cest le principal point faible, l'absence de pilotage politique
coordonn sur les enjeux du transport de marchandises et de logistique en France nuit la
lisibilit de la taxe.
En Suisse et en Allemagne cette redevance a t instaure dans un programme d'actions et de
planifications complet : schma de dveloppement d'infrastructures de transport (corrlation entre
174
collecte et amlioration de l'offre transports alternatifs la route), schma logistique national
(amlioration de la performance logistique des territoires par une politique d'amnagement du
territoire ad hoc), politique d'amlioration de la performance du transport routier (augmentation du
tonnage des camions, aides l'quipement en nouveaux matriels, professionnalisation pour une
meilleure performance logistique, etc. .), mais aussi des transports alternatifs (modernisation et
informatisation des signalisations et des gestions des rseaux fer et fleuve, aides l'quipement en
nouveaux matriels, professionnalisation pour une meilleure performance logistique, etc. ).
La TPL en France a comme seul lien avec les lments cits ci-dessus le flchage financier dune
partie de la collecte sur l'AFITF, sans aucune corrlation entre routes taxes et nouvelles
infrastructures pouvant offrir des alternatives ces routes taxes.
Le systme de la TPL a pour seul objet de rcuprer des donnes qui permettent d'tablir des taxes. Il
serait prfrable de pouvoir utiliser ces donnes dans une perspective d'optimisation des flux
(itinraires de transit vitant les routes pri-urbaines, optimisation de la logistique pour viter les
trajets vide, adaptation des horaires et des calendriers sur les axes trs chargs, sillons ferroutage
dvelopper en priorit).
Le faible niveau dharmonisation europenne qui conduit la ncessit dautant plus prgnante de
mettre en place cette TPL en France puisque des rgions comme lAlsace ou Rhne Alpes subissent un
report de trafic de pays comme lAllemagne ayant mis en place la LKW Maut ds 2005.
Le contrat avec Ecomouv
Deux points posent question : le cot de collecte, qui est trs lev (on parle de 25 % de la recette
lorsquen France le cot de collecte serait en moyenne de 1 %) et certaines clauses du contrat qui
paraissent nettement dsavantageuses pour ltat.
Par ailleurs, il faut souligner que le contrat liant l'tat Ecomouv' est d'une dure de 11,5 ans, cest--
dire qu'il se clt en 2025. Le Commissariat Gnral la Stratgie et Prospective a t charg par le
Prsident de la Rpublique de mener une mission La France dans 10 ans se projetant dans la
France de 2025. Les premiers enseignements de cette mission font apparatre nombre de ruptures et de
changements en profondeur qui impacteront les logiques de transports et d'amnagement du territoire.
Sans oublier la question primordiale des gaz effet de serre. Or, le systme propos par Ecomouv' est
issu d'un cahier des charges et d'un appel d'offre de 2009 qui ne prenait pas en compte tous ces
lments.
Autres points :
- des tensions entre les transporteurs, les chargeurs et la grande distribution pour savoir sur qui
va peser le cot final de la taxe ;
- la refacturation au chargeur est forfaitaire, d-corrle de la pollution relle gnre par les
camions ;
- les technologies utilises peuvent tre en partie obsoltes, compte tenu des technologies de
monitoring, de go-localisation, de reconnaissance optique, de transfert de donnes actuelles
et a fortiori avec les systmes de positionnement et d'aide la navigation europen satellitaire
Galileo qui va tre mise en place dans les prochaines annes.

Prconisations du groupe cologiste : il faut mettre en place la taxe poids-
lourds dans les meilleurs dlais assortie damnagements
La mission dinformation laquelle nous avons particip a auditionn lensemble des acteurs
concerns et tudi la question de manire approfondie sur plusieurs mois. La TPL a en effet dmontr
175
son efficacit dans les pays layant mis en place : 600 000 poids lourds de moins dans la traverse des
Alpes Suisses, 6 % de report modal de la route vers le fret ferroviaire 3 ans aprs la mise en place de la
LKW Maut en 2005.
Les cologistes souhaitent la mise en place dune taxe PL sur lensemble du territoire europen,
permettant dviter les reports de trafics aux frontires lis aux inadquations entre les systmes des
diffrents tats europens.
Pour prparer cette harmonisation, la TPL doit tre mise en place dans les meilleurs dlais en France
pour inciter/aider les acteurs entamer la transition vers un nouveau modle de dveloppement et
financer les investissements ncessaires la transition cologique. Cette mise en uvre doit tre
assortie damnagements en consquent.
Par ailleurs, la mise en uvre de la taxe Poids Lourd ne saurait tre une mesure isole et doit sinscrire
dans une politique globale de transports favorisant la diminution du trafic routier de marchandises, le
report modal vers les modes alternatifs, et la relocalisation dans une logique d'amnagement du
territoire, de performance conomique et de rgionalisation renforce, qui sera mise en uvre dans les
10 prochaines annes.

Le groupe cologiste recommande :
- Les objectifs environnementaux de rduction du trafic routier de marchandises, de report
modal et de relocalisation de lconomie doivent tre maintenus dans le dispositif mis en
place. Lambition environnementale de la France doit rester intacte, et lincitation fiscale est
lun des outils ncessaires latteinte de notre engagement international de rduction de 20 %
des missions de gaz effet de serre du secteur des transports en 2020.
- Devant l'urgence de redonner l'AFITF et aux CPER 2014-2020 les moyens d'investir dans
les infrastructures, ltat doit assurer les financements de la mobilit durable et, en particulier,
le financement du 3
e
appel projet Transports Collectifs en site propre, dont la mise en uvre
tait prvue en 2014, pour un soutien de ltat de 450 millions deuros et qui a t report sine
die. Ce financement doit tre assur de manire prenne et stable par la mise en place de la
Taxe Poids Lourds.

Pour ce faire, le groupe cologiste propose les amnagements suivants :
a. Lexonration des premiers kilomtres dun trajet ou lapplication dune franchise pour
chaque camion de 400 km par mois (quivalente environ 65 euros)
b. Lexprimentation de la taxe dans des rgions volontaires comme lAlsace ou PACA
c. La rvision du rseau taxable dans une logique ditinraires de transit et non de portions
de routes discontinues
d. Le maintien de la rpercussion de la TPL sur la facture de transport destine au chargeur
ou de l'intgration de cette taxe dans un systme plus large d'aides et de compensations
simplifiant les relations transporteurs-chargeurs. En tout tat de cause, repenser le systme de
facturation forfaitaire et fluidifier (mdiateur ?) les relations commerciales entre chargeurs,
transporteurs et la grande distribution afin que le montant de la taxe pse, in fine, sur le
consommateur ;
e. Ltude dun systme sans portiques de contrle, avec maintien des moyens mobiles de
contrles des douanes, de la gendarmerie avec lapplication des amendes fortement
dissuasives en cas dabsence de transpondeur ;
176
f. Le dveloppement des outils daide la dcision et loptimisation accompagnant cette
taxe Poids Lourds, permettant aux transporteurs de bnficier du systme mis en place,
en mettant en uvre de nouveaux moyens techniques comme des botiers ou des sondes qui,
en plus de fixer le montant de la taxe, permettent aux transporteurs deffectuer un monitoring
complet de leur flotte, doptimiser la consommation de carburant (= conomie et baisse de la
consommation de CO
2
), damliorer lco-conduite de leur chauffeur (= baisse du nombre
daccidents et baisse de la consommation de carburant), lutter contre le vol de carburant et
doptimiser les chargements et la frquence des pleins de carburant.
g. Le renforcement de la place des rgions dans la perspective de la nouvelle dcentralisation
dans les choix des critres de la redevance (montant, sections concernes, filires exemptes,
.) ;
h. La refonte du cahier des charges, dans le respect des contraintes juridiques du contrat,
pour tenir compte de la politique mettre en uvre et du rle de la redevance, de la place des
rgions ; pour cela le groupe cologiste recommande la recherche de tous les moyens mettre
en uvre de cette refonte (tude, dlais, ngociation avec Ecomouv, synergie europenne) ;

Concernant le maintien ou non de relations avec la socit Ecomouv, le groupe cologiste estime
que la mission Ecotaxe n'est pas en mesure de le dfinir et renvoie la mission d'enqute
parlementaire du Snat sur les conditions de passation du contrat dont a bnfici la socit
Ecomouv' et aux responsabilits du gouvernement qui doit dterminer des suites donner au
contrat.

Fait Paris le 13 mai 2014
Franois-Michel Lambert, Dput des Bouches du Rhne et Eva Sas, Dpute de lEssonne
Membres de la mission parlementaire sur lEcotaxe Poids Lourds,
Pour le Groupe cologiste lAssemble nationale

177
CONTRIBUTION DE M. MARC LE FUR, MME ISABELLE LE CALLENNEC
ET MM. PHILIPPE LE RAY ET GILLES LURTON

INTRODUCTION

Depuis plusieurs mois lcotaxe est au cur du dbat politique, du vote de la loi relative aux
infrastructures de transport du 28 mai 2013, la dcision du Premier Ministre de suspendre ce
prlvement le 29 octobre 2013.

Afin de rpondre aux enjeux soulevs par cette dcision, il convient de rappeler le cadre dans
lequel se tient ce dbat.

Notre pays sest inspir du systme Allemand de taxation des poids lourds sur le rseau
gratuit afin de financer lAgence de Financement des Infrastructures de France (AFITF), qui
bnficie dune subvention dquilibre de ltat.

Ce faisant, les crateurs de lcotaxe ont occult la diffrence majeure existant entre la France
et lAllemagne. Les allemands ont en effet mis en place une cotaxe car leurs autoroutes sont
gratuites. En France, il existe un rseau autoroutier franais, concd, cest--dire payant. De
fait les poids lourds, comme dailleurs les automobiles sont dj soumis paiement sur cette
partie du rseau (9 000 kilomtres).

Larticle 60 du projet de loi de finances pour 2009 devenu article 153 de la loi de finances
pour 2009
1
- a traduit cette ambition dans le code des douanes aboutissant la cration de la
taxe kilomtrique sur les poids lourds, dite cotaxe.

Marc Le Fur avait, associ dautre collgues dont Pierre Mhaignerie, ds cette poque
expos son opposition de principe lcotaxe, en dposant un amendement de
suppression
2
, amendement dfendu en sance le 6 novembre 2008
3
.

Cette opposition tait motive, dune part par le dbut de retournement de la conjoncture
conomique aprs la crise financire de 2008, et dautre part par le caractre restrictif de la
prise en compte de la priphricit, dont le principe avait pourtant t accept par le
gouvernement lors de la discussion du Grenelle de lEnvironnement .

En vertu de cet article 153 de la loi de finances pour 2009, compter du 1er octobre 2013,
tous les vhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes, chargs ou non,

1
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexteArticle.do;jsessionid=0F95F786A7EFE7C66ECE345FDBB87E89.tpd
jo07v_3?idArticle=LEGIARTI000026949833&cidTexte=LEGITEXT000020000009&dateTexte=20140318
2
Amendement n 212 au projet de loi n1127 - http://www.assemblee-
nationale.fr/13/amendements/1127/1127C0212.asp
3
http://www.assemblee-nationale.fr/13/cri/2008-2009/20090055.asp#P4383_0193
178
circulant sur le rseau routier national gratuit (le rseau autoroutier non concd, les grandes
routes nationales ...) et une partie du rseau secondaire (soit une grande partie du rseau
dpartemental) devaient tre assujettis cette taxe kilomtrique. Au total 15 000 kilomtres
de routes ont t assujettis.

Toujours, dans le cadre de cet article 153 de la loi de finances pour 2009, ltat a, en outre,
t autoris pour l'application de la taxe sur les poids lourds, confier un ou plusieurs
prestataires extrieurs :

- le financement, la conception, la ralisation, l'exploitation, l'entretien et la maintenance du
dispositif technique ncessaire la mise en uvre de la taxe, y compris le dispositif de
traitement automatis et la mise disposition des quipements lectroniques embarqus ;
- la collecte de l'ensemble des informations ncessaires l'tablissement de la taxe ;
- la liquidation du montant de la taxe ;
- la communication aux redevables et aux socits habilites fournissant un service de
tlpage du montant de taxe due ;
- le recouvrement des sommes factures aux redevables ou aux socits habilites fournissant
ces derniers un service de tlpage, l'administration des douanes et droits indirects restant
seule comptente pour l'engagement des procdures de recouvrement forc ;

En vertu de ces dispositions le gouvernement a attribu au consortium Ecomouv la mission
de perception de la taxe, au 21 juillet 2013, chance reporte au 1er octobre 2013, puis au
1er janvier 2014.

Le gouvernement a galement publi le dcret n 2012-670 du 4 mai 2012 relatif aux
modalits de majoration du prix du transport lie l'instauration de la taxe alsacienne et de la
taxe nationale sur les vhicules de transport de marchandises
1
dfinissant les modalits de
rpercussion de lcotaxe.

Le gouvernement issu des chances lectorales de mai et juin 2012 a souhait modifier
le rgime de lcotaxe dans le cadre du projet de loi relatif aux infrastructures de
transport, devenu loi du 28 mai 2013.

Il a estim que le dcret prcit ntait pas applicable et a dcid dimposer une
rpartition forfaitaire.

Le nouveau mcanisme, figurant larticle 16 de la loi du 28 mai 2013, prvoit lobligation
pour le transporteur pour compte dautrui de majorer le prix de sa prestation, ce que le rseau
tax ait t, ou non, emprunt et donc lcotaxe paye. Cette majoration est fonction du point
de chargement et de dchargement des marchandises. Un taux est prvu par rgion, auquel
sajoute un taux inter-rgional.

1
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000025804707&dateTexte=&categorieLien
=id
179

La majoration est dsormais dconnecte du montant de taxe acquitte et ne joue, en
outre, quau bnfice du transporteur pour compte dautrui. Cette modification a cr
un dsordre considrable, puisque le transport de marchandise se rpartit entre les
entreprises qui transportent pour leur propre compte et les entreprises qui transportent
pour autrui. Si chacun de ces modes de transport payent la mme cotaxe, les transporteurs,
au vu de la loi Cuvillier du 28 mai 2013 taient susceptibles de reporter leurs clients
chargeurs des sommes sans rapport aucun avec lcotaxe quils auraient effectivement paye.
Il sagissait l dune occasion denrichissement sans cause et dune source de complexit et de
conflit considrable entre les deux maillons de lactivit de transport logistique, les entreprises
qui transportent pour autrui et les entreprises qui transportent pour leur compte.

Les professionnels des filires lies au transport dans les rgions priphriques, mais aussi sur
lensemble du territoire national, ont soulign, maintes reprises, que cette majoration
bouleverserait en profondeur leurs modles conomiques.

Rgion particulirement concerne par lcotaxe et la majoration Cuvillier, et connaissant une
crise sans prcdent dans les secteurs agricoles et agroalimentaires dpendant du transport, la
Bretagne na cess dalerter les pouvoirs publics sur le caractre nfaste et prjudiciable
lconomie et lemploi et de faire part de leur inquitude.

Cette angoisse a t partage, au-del des rgions priphriques de la faade atlantique, par un
nombre grandissant de territoires.

Lautomne 2013 a t le catalyseur des inquitudes et a vu lmergence dune contestation de
ce prlvement, dans un contexte de ras-le-bol fiscal.

Cette contestation, qui sest regroupe sous le signe de ralliement du bonnet rouge,
symbole de la rvolte fiscale bretonne de 1675 a rassembl des hommes et des femmes de
tous les horizons professionnels, de toutes les tendances politiques pour exprimer un
message clair : trop cest trop : trop dimpts, trop de paperasse, trop de tracasseries
administratives alors quils sont confronts une concurrence europenne qui
bnficient de rgimes fiscaux et sociaux plus avantageux, voire qui exploitent
outrance la directive europenne relative au statut des travailleurs dtachs.

Pendant tous les week-ends du mois doctobre 2013, salaris de lagroalimentaires,
agriculteurs, chefs dentreprises, lus locaux ont exprim ce ras le bol et demand au
Prsident de la Rpublique, qui nest jamais venu dans cette rgion depuis le 23 avril 2012, et
au Premier Ministre de leur rpondre.

180
Les auteurs de la prsente contribution ont, avec plusieurs de leurs collgues, dpos ds
le dbat budgtaire pour 2014, un amendement de suppression de lcotaxe
1
, avant de
dposer une proposition de loi visant supprimer ce prlvement
2
, qui ntait alors pas
encore entr en vigueur, et dont les modalits faisaient lobjet de contentieux devant le
Conseil dtat.

Le 29 octobre 2013, le gouvernement a dcid de suspendre lcotaxe et le 12 novembre
dernier, la Confrence des prsidents de lAssemble nationale a dcid de crer une mission
dinformation sur lcotaxe poids lourds.

Cette mission dinformation a t instaure dans un contexte marqu par lengagement pris
par le Premier Ministre lors de la prsentation du pacte davenir pour la Bretagne de ne pas
appliquer lcotaxe et de la cration au Snat dune commission denqute parlementaire sur
le contrat Ecomouv.

Cette mission dinformation, dont les organes ont t dsigns le 4 dcembre 2013 a procd
une vingtaine dauditions en cinq mois.

Il est apparu clairement au fil des dbats et auditions que lobjectif des lus de cette
mission appartenant la majorit tait de permettre dans un meilleur dlai lapplication
de lcotaxe, de la ripoliner , pour la rendre acceptable.

Lorientation gnrale de la mission a ainsi restreint par principe ltendue de sa rflexion :

- les lments de comparaison europenne nont pas vritablement t explors;
- les spcialistes de lconomie des transports nont pas t auditionns ;
- certains acteurs essentiels du transport, la SNCF par exemples, nont pas t convoqus
devant la mission dinformation.

La mission na dailleurs pas souhait les auditionner, en dpit des demandes rptes
auprs de son Prsident par les auteurs de la prcdente contribution. Or, la mission
aurait eu besoin dtudes, afin dobjectiver le dbat.

Cela aurait permis en particulier de connatre, dans chaque secteur, la part que reprsente le
cot du transport et de la logistique dans le prix des produits finaux, part videmment trs
variable en fonction de la nature et du poids des marchandises transportes. Ces experts
auraient galement pu soumettre des projets alternatifs lcotaxe.


1
Amendement n II-68 au projet de loi n1395 - http://www.assemblee-
nationale.fr/14/amendements/1395C/AN/68.asp.
2
Proposition de loi n 1492 du 23 octobre 2013 - http://www.assemblee-
nationale.fr/14/propositions/pion1492.asp
181
Les auteurs de la prsente contribution tiennent galement souligner quafin que
certaines auditions soient organises par la mission, ils ont d saisir son Prsident de
plusieurs demandes officielles et publiques.

Les auteurs de la prsente contribution regrettent par ailleurs qu loccasion de
linterruption des travaux parlementaires du mois de mars, le Prsident de la mission ait
procd des auditions prives en tte tte, avec certains intervenants, dont
M. Massiot Prsident de la Rgion Bretagne.

Ils tiennent par ailleurs exprimer leur dsaccord majeur sur les propositions du
rapporteur de la mission dinformation savoir :

- La cration dune franchise de la taxe pour les trajets infrieurs 400 kilomtres
mensuels

- La ralisation dune marche blanc obligatoire

- Laccentuation de la modulation pour favoriser les poids lourds Euro 6

- La cration dun fonds de modernisation de la flotte

- Linstauration dun systme de bas de facture pour le transport en compte propre

- Lexonration de la taxe pour les transports dacheminement et les livraisons express

- Lapplication dune surtaxe pour les itinraires plus encombrs.


Cette contribution tient par consquent approfondir plusieurs points ngligs par la
mission tels que :

- Linadquation de lcotaxe au contexte conomique actuel

- Le caractre contestable et coteux du mode de perception de lcotaxe

- Les enseignements des comparaisons europennes

- Leffondrement des justifications thoriques de lcotaxe

- La dtermination dalternatives lcotaxe

*
* *

182
I - Un prlvement en dcalage avec la conjoncture et nfaste pour les entreprises

Le contexte conomique dans lequel lcotaxe a t labore nest pas celui que nous
connaissons actuellement.

Lcotaxe a t conue entre 2007 et 2008, une poque de prosprit, o les priorits taient
dune autre nature, o la conjoncture favorable permettait daccorder la priorit plus
lcologie qu lconomie.

La situation conomique daujourdhui nest pas celle dhier, tant au regard de la situation de
lemploi que du niveau de la pression fiscale. Les complications sur lesquelles Marc Le Fur
avait alert le gouvernement de lpoque se sont accrues.

Il convient de comparer le moment o la dcision de crer cette cotaxe a t prise avec la
situation actuelle. Alors quentre 2007 et 2008, la croissance tait de lordre de 1,9 %, notre
pays a pniblement termin lanne 2012 avec 0,1 % de croissance, et celle de 2013 avec
0,3 %.

Le taux de chmage tait alors de 8 % et il est aujourdhui de 10,2 % ; le prix du gazole, lui
aussi, a sensiblement volu, puisquil est pass de 1,22 euro le litre au mois de janvier 2008
1,32 euro en mars 2014.

Si, lpoque, certains pouvaient mais nous le contestions dj - envisager des mesures qui
se prsentaient comme des perspectives davenir, ce qui importe aujourdhui, cest de se
battre sur le terrain de lemploi, et cette priorit exige une remise en cause fondamentale du
dispositif.

Par ailleurs, la rpercussion de lcotaxe telle quelle a t modifie par larticle 16 de la loi
du 28 mai 2013 a aggrav le problme, puisque sa rpartition pour le chargeur abouti faire
payer non pas sur les 15 000 kilomtres de routes cotaxes, mais sur les 800 000 kilomtres
de routes franaises.

Il convient de souligner que le transport routier de marchandises, qui emploie plus de 400.000
travailleurs, connait dimportantes difficults et que chaque semaine des entreprises font
faillite, et licencient.

Alors que le secteur des transports a dj d subir la suppression de la dfiscalisation des
heures supplmentaire dcide par la nouvelle majorit, lapplication de lcotaxe constitue
une vritable double-peine fiscale !

Il est donc plus quinopportun dimposer ce secteur une taxe supplmentaire, dont le
montant espr est de lordre de 1,2 milliard deuros par an.

183
Par ailleurs, ces 1,2 milliard de la taxe proprement dite, les routiers vont devoir payer
240 millions deuros de TVA sur la taxe, et 70 millions deuros de frais administratifs.
Les auteurs de la prsente contribution tiennent souligner que ces lments chiffrs
concrets nont jamais t voqus lors des dbats de la mission. Sur les routes
concernes, la taxe reprsenterait si elle tait mise en uvre 6,2 % du prix actuel du
transport routier.

Le gouvernement et la majorit soutiennent que lcotaxe doit tre entirement supporte par
les chargeurs. En retenant cette hypothse trs thorique - il convient de prendre en compte
les consquences sur la demande de transports de laugmentation des charges rsultant de
lcotaxe, cest--dire llasticit-prix.

Le professeur Rmy Prudhomme, conomiste rput des transports, que la mission na pas
hlas - voulu auditionner en dpit des demandes rcurrentes des auteurs de la prsente
contribution la clairement dmontr dans sa tribune publie par les Echos le 19 fvrier 2013
1
.

Selon M. Prudhomme, dans lhypothse retenue par le gouvernement o les chargeurs
supporteraient entirement la taxe, avec une lasticit-prix de la demande gale -0,5 la
diminution des quantits transportes (sur les routes concernes), sera de 3,1 %. Le trafic sur
les routes taxes reprsentant peu prs 60 % du transport routier, celui-ci va, du fait de la
taxe, se rduire denviron 1,8 %. Si lemploi est proportionnel lactivit et aux recettes cela
signe la disparition de plus de 7.000 emplois. .


Alors que notre pays constate chaque mois une hausse nouvelle du chmage, faire le
choix de lcotaxe, cest admettre la perte de milliers demplois !

*
* *

II - Le dispositif Ecomouv : un fermier gnral couteux, complexe et opaque

Aprs ladoption du principe de lcotaxe, la loi de finances pour 2009 a valid lide de
confier, via un appel doffres, la collecte de la taxe et la dfinition de son assiette un
partenaire priv dot de la capacit dengager, le cas chant, les poursuites ncessaires.

Ds le 6 novembre 2008, lors de lexamen de larticle du projet de loi de finances
nonant ce principe, Marc Le Fur dnonait un rtablissement des fermiers gnraux
davant 1789 et soulignait que jusqu prsent, notre tradition fiscale attribuait la
collecte de limpt des rgies.
Marc Le Fur avait dailleurs indiqu que, saisi de larticle organisant ce transfert de la
comptence fiscale, le Conseil dtat stait montr trs rserv.

1
Rmy Prudhomme : La taxe poids lourds : 20 Floranges Les chos du 19 fvrier 2013
184

Lors du dbat sur lcotaxe de novembre 2008, le dput des Ctes dArmor avait
galement fait part de ses inquitudes sur le cot de la collecte, dans la mesure o en
ltat des informations disponibles lpoque, cette recette dun milliard devait susciter
un cot de collecte de lordre de 25 %, au bnfice de conglomrats privs.

cette occasion, il convient de souligner que la possibilit de voir un conglomrat majorit
trangre, remporter lappel doffre avait t voqu dans le dbat parlementaire de lpoque.

lissue de lappel doffre organis par ltat, cest un consortium du nom dEcomouv qui a
t dsign pour effectuer cette collecte, dans le cadre dun contrat dune dure de treize ans.
Autostrade per lItalia, qui dtient 70 % du capital dEcomouv, est un groupe priv
concessionnaire du rseau autoroutier italien, galement actif linternational pour
lexploitation de certains ouvrages routiers payants.

Autostrade est contrle 100 % par la holding Atlantia. Le plus important actionnaire
dAtlantia est, avec 46 % du capital, le fonds Sintonia du groupe familial Benetton, alli
depuis 2008 la banque Goldman Sachs.

Chacun situera Goldman Sachs, dont la renomme nest plus faire depuis 2008 !

Quant la socit Benetton, bien connue pour son sens de la provocation dans la
communication, elle a galement tristement dfray la chronique avec leffondrement
Dacca capitale du Bangladesh, du Rana Plaza btiment insalubre abritant cinq ateliers
de confection, aujourdhui reconnu comme le plus grave accident industriel du
Bangladesh, et le plus lourd de lhistoire de lindustrie textile mondiale, avec prs de 1
000 ouvriers dcds.

Il convient par ailleurs de prciser que la SNCF est galement actionnaire de ce consortium.

En ce qui concerne cette participation de la SNCF ce consortium, les auteurs de la
prsente contribution, stonnent de sa prsence et dplorent, en dpit de nombreuses
demandes officielles de leur part- crites et orales - que la SNCF ne soit pas venue
devant la mission justifier cette participation.

Au terme du contrat conclu avec ltat, ce consortium, moyennant une rtribution de 230
millions deuros hors taxes, est charg de la mise en uvre et de la collecte de la taxe.

Charg de percevoir une taxe base sur la redevance kilomtrique, Ecomouv a conu un
systme fond sur linstallation de boitiers de contrles sur les poids lourds, la charge des
transporteurs, et limplantation pour effectuer les relevs de trajets de portiques lectroniques
sur le rseau taxable cogrs avec les oprateurs de tlpage, dnommes Socits Habilites
au Tlpage (SHT).

185
Le montant de 230 millions par an attribu ce consortium, pour un montant de
recettes estim 800 millions deuros, correspond bien 25 % du produit attendu et
dpasse largement les objectifs de matrise du cot de la collecte dfendu par lexcutif
en novembre 2008 lors du dbat budgtaire. On avait lpoque parl de 12 %.

Lors de son audition, la Ministre de lcologie, Madame Sgolne Royal a dailleurs estim
que les termes du contrat liant ltat Ecomouv (avaient) de quoi surprendre les
capitaux propres de cette socit (tant) rmunrs hauteur de 17 %, ce qui est trs rare,
surtout dans une activit sans risque .

La Ministre a elle-mme soulign quen outre, le cot de la collecte reprsente 25 % de son
montant, soit au minimum 270 millions deuros pour une recette de 1,15 milliard deuros ce
quelle a jug comme tant un cot extrmement lev .

Il convient par ailleurs de souligner que la mise en uvre du dispositif Ecomouv a connu de
nombreux retards et certains dysfonctionnements.


En premier lieu, lexprimentation de la taxe poids lourds en Alsace, initialement prvue dans
le contrat na pas t terme du fait dun amendement du snateur socialiste Ries lors de
lexamen du projet de loi relatif aux infrastructures de transport et a t remplace par une
marche blanc mene lchelle nationale, ce qui constitu une erreur majeure.

Cette phase blanc du dispositif Ecomouv sest droule, jusquau 30 novembre 2013 et
sest accompagne de nombreux dysfonctionnements, qui selon les entreprises de
transport rendent le dispositif de collecte inapplicable, contrairement ce que soutient
le consortium Ecomouv.

Entendues dans le cadre de laudition dun syndicat de transporteurs, certaines entreprises qui
ont particip la marche blanc dont les auteurs de la prsente contribution rappellent
quelle visait tester les modalits de tarification gres par un systme informatique
complexe ont soutenu de faon trs argumente que celle-ci navait pas fonctionn.

Ces professionnels ont fait la dmonstration que lcotaxe ne pouvait tre mise en
application pour des raisons techniques videntes et que son exprimentation une
chelle trs limite na pas t performante.

Les auteurs de cette contribution regrettent par ailleurs formellement que le Prsident
de la Mission nait pas donn suite leur suggestion publique et officielle dorganiser
une audition conjointe des transporteurs ayant particip la marche blanc et
dEcomouv afin de confronter les points de vue et den tirer toutes les consquences,
notamment au regard de lenjeu financier considrable que reprsente la rception de ce
march Ecomouv.
186
Les auteurs de la prsente contribution regrettent galement que les Socits Habilites au
Tlpage (S.H.T.) , passages obligs entre les transporteurs et Ecomouv pour la perception
de lcotaxe et parties prenantes cette exprimentation, qui ont galement rencontr des
difficults, naient pas t auditionnes, en dpit de nos demandes.

Dans ces conditions, la rception du systme par ltat tait difficilement concevable
pour les auteurs de la prsente contribution, sachant que labsence de rception du
march par ltat signifie labsence de dette de ltat lgard dEcomouv.

Marc Le Fur a dailleurs alert, par courrier officiel, le prcdent Ministre du Budget
Monsieur Bernard Cazeneuve en lui faisant part de ses rserves et invitant ltat ne pas
rceptionner le march Ecomouv.

Ce courrier, na, ce jour, toujours pas reu de rponse

Les auteurs de la prsente contribution ne peuvent dailleurs que souscrire aux propos de la
Ministre de lcologie qui a rpondu ceux qui (lui) objectent quune dnonciation du
contrat dEcomouv entranerait des frais dindemnisation levs pour ltat certains
parlent de 800, voire de 900 millions deuros , que ltat aussi a subi des prjudices, en
raison notamment des retards dans lexcution du contrat ou de certains engagements
mirobolants de lentreprise quant aux performances techniques des installations .

*
* *

III - Labsence de comparaison europenne sur la fiscalit des transports routiers sur la
mise en uvre dEuro vignette

Aucune comparaison avec la fiscalit applicable aux transports chez nos voisins
europens, y compris en matire deuro vignette na t engag : pas daudition sur ce
sujet spcifique, pas de dlgation de la mission pour examiner les exemples trangers,
pas mme de documents transmis

La rflexion sur lcotaxe ne saurait tre dconnecte du montant total des charges fiscales
pesant sur le transport routier dans lensemble des pays europens.

Alors que les transporteurs routiers exercent leur activit dans un secteur ultra concurrentiel
dimension europenne, il convient en effet davoir une vision globale de la fiscalit qui pse
sur cette activit, lcotaxe ntant quune composante de cette fiscalit. Ceci est dautant plus
essentiel que lcotaxe est concomitante de la libralisation du cabotage qui exacerbe la
concurrence.
Les auteurs de la prsente contribution rappellent que les vhicules de transports
franais sont dj lourdement taxs et payent dj la taxe lessieu au titre de leur
187
contribution lentretien des infrastructures de transport, communment dsigne sous
le nom de taxe lessieu .

Les poids lourds franais ont ainsi, en 2011, pay 5,7 milliards deuros de charges fiscales
dont 130 millions deuros au titre des certificats dimmatriculation, 100 millions deuros au
titre de la taxe sur les assurances, 200 millions deuros au titre de la taxe lessieu, 5 milliards
deuros au titre de la TICPE et de la TVA affrente cette taxe, 60 millions deuros au titre de
la redevance domaniale sur les autoroutes et 190 millions deuros au titre de la taxe
damnagement sur le territoire perue raison de lutilisation des autoroutes.

La mission na pas suffisamment pris en compte le fait que chez la plupart de nos partenaires
europens, le rseau taxable au titre de la Directive Eurovignette est essentiellement constitu
dautoroutes afin de cibler le transport longue distance. Il en rsulte que les comparaisons
europennes sont fausses, les autoroutes franaises tant dj taxes !

Il convient par ailleurs de souligner que la directive europenne noblige pas crer une
cotaxe, mais fixe les rgles respecter pour les tats qui dsireraient en crer une.

La tarification du transport routier des poids lourds seffectue dans le cadre des obligations
rglementaires issues de la directive 1999/62/CE du Parlement europen et du Conseil du 17
juin 1999 modifie par la directive 2006-38 du 17 mai 2006 dite Eurovignette II relative
la taxation des poids lourds pour lutilisation de certaines infrastructures et la directive
2013/22 UE du 13 mai 2013 sappliquant aux taxes sur les vhicules, aux pages et aux
droit dusages imposs aux vhicules de plus de 3,5 tonnes.

Cette directive ne constitue quun cadre juridique, permettant ensuite aux tats de
mettre en place, s'ils le souhaitent, des pages pour financer certains investissements,
notamment en matire dinfrastructures.

Elle nimpose donc nullement la cration dune cotaxe, notamment parce que lactuel
taxe lessieu correspond dores et dj ses objectifs.

Aujourd'hui, seuls six pays, essentiellement d'Europe centrale, ont mis en uvre une taxe de
type cotaxe.

L'Autriche a t la premire en 2004 a adopt un systme de taxation des vhicules de plus de
3,5 tonnes. Ce prlvement sapplique uniquement sur les autoroutes et voies rapides, soit 7 %
de l'ensemble du rseau national.

En 2005, lAllemagne a son tour mis en uvre un octroi payable par les camions de plus de
12 tonnes sur les 13 000 kilomtres d'autoroutes du pays, la LKW-Maut . Son tarif est fix
20 centimes d'euros par kilomtre, except pour les poids lourds quips de moteurs moins
polluants et son produit est affect la maintenance des voies rapides et au financement des
188
compensations alloues par le gouvernement allemand aux transporteurs routiers ( baisse de la
vignette, fond daides la modernisation des flottes).

En dpit de cela, depuis janvier 2014, dans le prolongement de la contestation franaise de
lcotaxe, le gouvernement Allemand doit faire face la contestation des usagers qui
sestiment lss par le barme de la taxe. En conclusion d'une affaire opposant un
transporteur l'tat, le tribunal de Mnster a mme jug rcemment dans le cadre dun
litige entre un transporteur et ltat Fdral, la grille tarifaire du dispositif non
conforme . Le gouvernement de Mme Merkel envisagerait par consquent une refonte
du dispositif pour 2015.

Trois pays dEurope de lEst ont galement opt pour une cotaxe, la Slovaquie qui applique
un prlvement dont le tarif kilomtrique additionnel de 16 centimes en moyenne, la Pologne,
qui taxe pour sa part les vhicules de plus de 3,5 tonnes et les bus excdant neuf places et la
Rpublique Tchque, qui applique, quant elle, une surtaxe kilomtrique depuis le 1er janvier
2012, surtaxe majore chaque vendredi de 30 % entre 15 heures et 21 heures.

Le Portugal, a pour sa part adopt l'cotaxe l't 2013.

Enfin la Grande Bretagne applique depuis le 1er avril un droit dusage sous forme dune
vignette. Cette taxe concerne tous les poids lourds de plus de 12 tonnes circulant au
Royaume-Uni. Elle se rgle la journe, la semaine, le mois ou lanne. Ce prlvement
forfaitaire est d pour la circulation sur les routes anglaises.

Pour les camions trangers, la taxe devra tre paye avant de circuler en Angleterre, en rglant
soit via un portail internet o il faut enregistrer les renseignements sur le poids lourd, soit via
des bornes sur les zones daccs au Royaume-Uni ou les ferries.

Il convient de souligner que le systme britannique aboutit des modalits de perception
trs diffrentes pour les nationaux et les trangers.

La mission na pas souhait examiner de manire plus prcise, en dpit des observations des
auteurs de la prsente contribution, les conditions dapplication de cette taxe, qui selon les
professionnels, correspond la taxe lessieu franaise, lexception prs quelle sapplique
aux poids lourds trangers.

Il convient par ailleurs de prciser que, si les Pays-Bas, le Danemark et la Sude envisagent
galement linstauration dune cotaxe, lEspagne et lItalie se sont clairement prononces
contre lapplication dune telle mesure.

Quant la Belgique, elle a report, l'chance de 2016, l'entre en application d'une cotaxe
issue d'un accord conclu entre les trois rgions du royaume (Bruxelles-capitale, Wallonie,
Flandre), cotaxe galement conteste fortement par les transporteurs belges, vent debout
contre la mesure.
189

Il convient ds lors de relever de ces exemples deux informations occultes par la
mission, savoir :

- Lacceptabilit de la taxe chez nos voisins est loin dtre avre ;

- La taxe permet certains pays, en particulier lAllemagne et lAutriche de
compenser la gratuit des autoroutes, ce qui fausse la comparaison avec la France.

*
* *

IV - Les justifications de lcotaxe tombent une une

Il est ncessaire de revenir sur les justifications initiales et lhistorique de lcotaxe, qui
appartiennent au pass, tant tombes une une.
1) La rorientation vers dautres modes de transport
Lcotaxe avait pour objectif initial de rorienter une partie du transport routier vers des
modes alternatifs et notamment le fret ferroviaire.
Or, si dautres modes de transport que la route existent pour les distances de plus de
300 kilomtres, il convient de prciser que la distance moyenne des transports en France
est de 115 kilomtres, Dans cette perspective, un transfert sur le rail pour de nombreux
mtiers du transport routier ne peut tre raisonnablement envisag.
Si lobjectif du gouvernement est vritablement de promouvoir dautres types de transport, il
faut rserver la pnalisation au transport routier longue distance, cest--dire partir de 300
ou 400 kilomtres.
Par ailleurs si lun des objectifs de lcotaxe tait dencourager le dveloppement du
fret, il convient de souligner que la part relative de ce dernier dans les activits de la
SNCF dj trs faible en France par rapport aux autres pays a encore dclin au
cours des dernires annes.
En effet alors quen 2007, le trafic fret de la SNCF tait de lordre de 54 milliards de tonnes-
kilomtres, il sest tabli en 2012, 30 milliards de tonnes-kilomtres. Le rail qui reprsentait
60 % du fret en 1975 ne concerne aujourdhui que 11 % du march en termes de tonnes
kilomtriques.
Toutes les tudes montrent en outre que llasticit croise (la rponse de la demande de fret
ferroviaire la variation des prix du mode concurrent) est extrmement faible, infrieure
+0,1.
La hausse du prix du fret routier de 3,1 % 6,2 % qui selon les conomistes du secteur
et les professionnels rsulterait de lcotaxe, selon les choix tablis en matire de
rpercussion, entrainerait au plus une hausse du fret ferroviaire de 100 millions 200
190
millions de tonnes-kilomtres, ngligeable au regard des 4 milliards de tonnes-
kilomtres de fret routier qui seraient limines si lcotaxe venait tre rinstaure. Le
recul du transport routier serait en ralit un recul du transport tout court.
Le Professeur Rmy Prudhomme a, l encore dmontr clairement le caractre illusoire de
cette substitution, dans une tribune publie par les Echos le 6 novembre 2013
1
.
Selon ce spcialiste des transports, le report modal est un mirage. Cela fait des dcennies
que les plans fret prvoyant un doublement ou un triplement du fret ferroviaire se
succdent, coup de gros paquets de milliards deuros. Le fret ferroviaire est subventionn
par le contribuable hauteur dau moins 70 %. Malgr tout cela, il dcline inexorablement.
En valeur (ce que payent les entreprises pour le transport de leurs marchandises), il
reprsente actuellement 2 % (de la valeur conomique) du transport par camions. Si les
poulets bretons ne peuvent plus voyager par camions, ils ne voyageront pas pour autant par
le train : ils ne voyageront pas du tout, et ne seront plus produits.
Les auteurs de la prsente contribution peinent dailleurs comprendre la cohrence de la
stratgie de la SNCF et les raisons de sa participation au consortium Ecomouv charge de
percevoir lcotaxe.
Nous avons sollicit, sans succs aucun, laudition de M. Ppy. La SNCF est pourtant au
cur du sujet en tant que bnficiaire de lcotaxe comme actionnaire dEcomouv et
oprateur du fret ferroviaire.
2) Lapplication du principe utilisateur/payeur
Lcotaxe pour certains se justifie par lapplication du principe utilisateur/payeur.
Si lon se place dans cette logique, lcotaxe ne devait financer ni les transports urbains, ni
les transports inter-urbains non routiers (chemins de fer, canaux fluviaux)
Dautre part, si lon considre que le transport routier doit apporter sa contribution la
route, cest oublier lessentiel, savoir que les camions payent dj largement la route, si
lon se rfre la fiscalit dores et dj supporte par les seuls transporteurs ( cf. P. 11).
3) La mise en uvre fiscalit constante de lcotaxe.
Lcotaxe avait t conue lors du Grenelle de lenvironnement , qui devait tre mis
en uvre fiscalit constante
Or, les diverses modifications de lcotaxe, se traduisent de fait par un accroissement de la
fiscalit sur les transports. ce titre, les rflexions en cours sur le devenir de lcotaxe ne
peuvent tre disjointes de celles par ailleurs conduites sur la remise plat de notre fiscalit et
la comptitivit du site France.

Alors que les Franais, et plus particulirement les opposants lcotaxe ont exprim un
vritable ras-le-bol fiscal , il convient de prciser que les taux de ce prlvement ont dj
vari la hausse au moins deux fois depuis le vote de la loi instaurant le Grenelle de
lEnvironnement .


1
Rmy Prudhomme : Trois (mauvais) arguments des dfenseurs de lcotaxe Les Echos du 6 novembre 2013.
191
Or, la fiscalit environnementale ne peut pas constituer une couche supplmentaire du
mille-feuille fiscal auquel nos entreprises sont dj soumises. Les auteurs de la prsente
contribution rappellent cet gard, lengagement pris, lors de ladoption du Grenelle
de lenvironnement, dune mise en uvre pression fiscale constante, ou iso-
fiscalit , ce qui constituait un lment dterminant de son acceptabilit par le corps
social.

Lcotaxe, dont la mise en uvre ne saccompagnerait daucune suppression de prlvement
constituerait, si elle devait tre rinstaure un nouveau prlvement.
Comme le souligne M. Rmy Prudhomme
1
, Au total, les impts spcifiques pays par les
poids lourds slvent 5,7 milliards deuros et la taxe poids lourds, baptise cotaxe ,
actuellement suspendue, dont le montant slve 1,2 milliard
2
, augmentera(it) de plus de
20 % le montant de ces taxes spcifiques. .
Alors que le gouvernement annonce une remise plat de la fiscalit , rinstaurer lcotaxe
sans contrepartie revient carter par principe le principe de liso-fiscalit qui avait t mis en
avant lors du Grenelle de lenvironnement .
Il y a un risque pour les ambitions environnementales allier systmatiquement cologie
et fiscalit, cologie et sanctions, cologie et normes. Les proccupations cologiques que
les citoyens partagent sont aujourdhui associes des lments contraignants et
ngatifs. Nous devons nous interroger et nous poser la question de savoir si en
instaurant lcotaxe, nous ne sommes pas en train de porter prjudice au mouvement
engag en faveur de la sauvegarde de lenvironnement.
Lcotaxe est de fait devenue un nouveau prlvement dont lunique objectif est dsormais de
compenser la baisse de la subvention de ltat lAFITF.
4) La prise en compte de la priphricit de certaines rgions
Les rgions priphriques sont dans une situation singulire. Les entreprises situes au
Finistre de lEurope dont les clients sont situs dans des zones de chalandise loignes de
500 ou 1 000 kilomtres, dpendent dune logistique et dun transport qui est coteux.
Cest pourquoi le lgislateur, au cours du prcdent mandat, avait imagin dans sa sagesse un
abattement de 30 % sur lcotaxe pour lAquitaine ou la rgion Midi-Pyrnes, et un
abattement de 50 % pour la Bretagne, qui ne dispose pas dautoroutes.
On pouvait imaginer que cette prise en compte de la priphricit soit incorpore la
rpercussion tabli par larticle 16 la loi du 28 mai 2013. Or ce nest pas le cas puisque par
dfinition, comme le transporteur peut rpercuter lensemble du trafic quil effectue, que ce
soit sur une route cotaxe ou non, les rgions priphriques perdent leur avantage relatif.
De fait, dans sa nouvelle version, lcotaxe ne prend en compte les spcificits des
rgions ultrapriphriques que pour les transports intrargionaux.

1
Rmy Prudhomme : Les camions paient-ils bien tous leurs couts ? Etude ralise pour la FNTR -
http://www.rprudhomme.com/resources/2013+$2815.10$29+Cou$CC$82ts+camions.pdf
2
Sans compter les 70 millions deuros de frais dadministrations la charge des entreprises
192
La Bretagne avec 886 kilomtres de route cotaxes sur le 10 205 du rseau national est
la rgion la plus concerne. Alors quelle ne reprsente que 4 de lconomie franaise,
elle reprsente 8,7 % du rseau cotax.
5) Lcotaxe na pour objectif que le financement de lAFIT
Lcotaxe devait favoriser les modes alternatifs de transport et notamment le fret ferroviaire
et dautres systmes de transports, systmes intermodaux ou transports urbains.
Cet objectif ne figure plus parmi les priorits puisque lcotaxe telle quelle est envisage
aujourdhui vise essentiellement financer lentretien des infrastructures existantes et de
financement dinfrastructures nouvelles, dont beaucoup nont rien voir avec le transport de
marchandises.
Les auteurs de la prsente contribution raffirment clairement que la nouvelle mouture
de lcotaxe a pour unique objectif de compenser la baisse de la subvention de ltat
lAFITF.
Cette dernire qui tait de 914 millions en 2010 ; a t de 974 en 2011 ; 900 en 2012, 559 en
2013, le gouvernement ayant prvu son extinction en sifflet.
Initialement fixe 400 millions deuros, rduits 334 millions aprs application des
mesures dconomies gel et rserve de prcaution - pour 2014, elle slvera finalement
656 millions deuros.
Le gouvernement se dit attentif aux quilibres budgtaires et justifie ce titre les baisses de
subvention lAFITF.
Les masses financires concernant le jour de carence des fonctionnaires ou lamnagement
des rythmes scolaires sont identiques celle de lcotaxe et donc par consquent au
financement de lAFITF.
Il est mme paradoxal, de la part dune majorit qui renonce en dpit de ses
engagements largir la taxe Tobin sur les changes d'actions des socits franaises
dont la capitalisation boursire dpasse 1 milliard d'euros et qui reporte le paiement de
la taxe 75 % sur les hauts revenus, de vouloir cote que cote imposer lcotaxe !
Lcologie nest donc plus quun prtexte budgtaire.
Justifier lcotaxe par le fonctionnement de lAFITF et communiquer, tant auprs des
parlementaires, des lus locaux et du grand public en ce sens revient occulter les choix
politiques du gouvernement, qui privilgient des revendications catgorielles au dtriment de
linvestissement public en matire dinfrastructures.

*
* *


V : Les pistes du rapporteur de la mission dinformation : des propositions cosmtiques
inadaptes et coupes des ralits conomiques.

193
Le rapporteur de la Mission propose une cotaxe retravaille la marge et fonde sur
des amnagements techniques sans ambition savoir

- La cration dune franchise de la taxe pour les trajets infrieurs 400 kilomtres
mensuels

- La ralisation dune marche blanc obligatoire

- Laccentuation de la modulation pour favoriser les poids lourds Euro 6

- La cration dun fonds de modernisation de la flotte

- Linstauration dun systme de bas de facture pour le transport en compte propre

- Lexonration de la taxe pour les transports dacheminement et les livraisons express

- Lapplication dune surtaxe pour les plus encombrs.

En premier lieu il convient de souligner que la notion de courte distance, 400 kilomtres
mensuels est en dcalage complet avec la ralit conomique du transport lorsquon lait que
le trajet moyen parcouru chaque jour par un poids lourds en France et de 400 kilomtres. Le
rapporteur ne propose de fait quun mcanisme de franchise dun jour par mois !

Cette franchise risque mme, au regard des pratiques en vigueur en matire de cabotage, de
favoriser les transporteurs trangers, notamment sur la frontire alsaciennes qui pour chapper
la Maut allemande, utiliseront les routes alsaciennes, pour bnficier de cette
exonration sur les trajets courts frontaliers.

En ce qui concerne la marche blanc obligatoire, le rapport soumis aux membres de la
mission est flou et ne donne aucun lment concret, de dure, de champ gographique, de
nombre dentreprise.
Les auteurs de la prsente contribution sont galement trs rservs sur linstauration dun
systme de bas de facture pour les transports en compte propre.

*
* *

VI - Labsence de rflexions concrtes sur les alternatives lcotaxe

Pour nous, le rle de la mission ntait pas de revoir les modalits dapplication de
lcotaxe, mais de proposer des solutions alternatives celle-ci.

Lorsquil nest pas possible de collecter un impt, parce que cela suscite des difficults
conomiques et sociales considrables, voire des troubles lordre public, il est de la
194
responsabilit des dcideurs publics denvisager des dispositifs susceptibles dtre mieux
accepts.

Or, les solutions alternatives lcotaxe nont pas t explores suffisamment par la
mission, en dpit des multiples propositions formules tant par les acteurs conomiques,
que par les dputs de lopposition.

Cest ainsi que plusieurs pistes de rflexion ont t occultes ou cartes sans rflexion
approfondie savoir :

- Le dmantlement des portiques cotaxe

Ces portiques servent en effet non collecter lcotaxe, mais contrler la prsence dans les
poids lourds dun botier embarqu enregistrant les donnes de golocalisation et permettant
de collecter lcotaxe en dterminant en temps rel le franchissement dun point de
tarification et en calculant le montant de la taxe due.

Comme la soulign lors des auditions de la Mission M. Franois-Michel Lambert, le
prlvement de la taxe poids lourds pourrait se faire sans recourir aux portiques, et le contrle
de la prsence des botiers dans les poids lourds pourrait tre assur par des policiers ou des
gendarmes, comme pour les chronotachygraphes dans les camions.

Il convient dailleurs de souligner que dans un avis du 14 fvrier 2013, la CNIL a indiqu que
les portiques taient attentatoires aux liberts individuelles dans la mesure o tous les
vhicules poids lourds et vhicules particuliers - passant sous les portiques devraient tre
photographis.

- Lutilisation des recettes de lcotaxe actuellement destines financer des canaux,
des lignes de chemin de fer, et des amnagements urbains pour le seul secteur routier.

Il convient de souligner ce titre quun impt est un peu mieux accept lorsque les
contributeurs savent quils en bnficieront galement.

Or, si lcotaxe devait tre rinstaure, 34,77 % de son produit serait affect aux
investissements routiers et 63,23 % des investissements dans dautres modes de
transport (38,19 % pour le transport ferroviaire, 18,3 % pour les transports collectif
dagglomration, 3,6 % pour le transport maritime et 3,46 % pour le transport fluvial).

Loin de nous clairer, le Prsident de lAFITF, M. Duron, membre de la mission, a voqu
une ventuelle modification du primtre de lcotaxe afin de rquilibrer, comme cela sest
fait en Allemagne laffectation des recettes en faveur de la route.
Force est de constater quaucune proposition concrte na t faite en la matire. Par
consquent les poids lourds, dj lourdement contributeurs aux budgets publics, vont
payer un impt nouveaux, dont ils ne bnficieront en retour qu la marge !
195

- Lutilisation dune partie du crdit dimpt pour la comptitivit et lemploi (CICE),
dont profite essentiellement la grande distribution, afin de financer nos infrastructures.

Cette solution est envisage par plusieurs groupes politiques.

De nombreux parlementaires ont t surpris de constater que, sur les quelque 20 milliards
deuros consacrs au CICE en 2014, 2,5 milliards sont revenus la grande distribution et
peine 3 milliards lindustrie, pourtant prsente comme prioritaire.

Les auteurs de la prsente contribution estiment quil serait concevable de rcuprer une petite
partie de ces dpenses au profit de lAFITF.

- Linstauration dune vignette similaire celle mise en uvre au 1er avril 2014 par la
Grande Bretagne

Cette option a t suggre par les professionnels du transport qui estiment tout fait possible
de mettre en place un droit dusage rpondant aux exigences de la directive Eurovignette, qui
soulignent par ailleurs que la nature juridique de la taxe lessieu correspond bien aussi un
droit dusage de linfrastructure.

Ce systme permettrait de taxer essentiellement les camions trangers.

La mission na pas examin lide de rformer la taxe lessieu afin de rendre les
vhicules trangers ligibles sa liquidation ou de dfinir, en complment de cette taxe
un droit dusage pour les infrastructures routires non concdes qui respecterait les
dispositions de la directive 1999/62/CE. Nous le regrettons.


Les auteurs de la prsente contribution regrettent galement que la Mission nait pas
souhait aller plus avant dans la perspective de la taxation des bnfices des socits
gestionnaires des autoroutes (deux milliards deuros) avance par la Ministre de
lcologie.

En effet, les actionnaires des socits dautoroute sont majoritairement des entreprises du
BTP.

*
* *


CONCLUSION : DES PROPOSITIONS NGATIVES QUI NCESSITENT UN
ARBITRAGE DU GOUVERNEMENT

196

En conclusion, les auteurs de la prsente contribution estiment que les lus de la
majorit ont volontairement restreint le champ de rflexion de la Mission, la conduisant
ncessairement vouloir sauver un chef duvre en grand pril et refuser par
principe toute alternative lcotaxe.

Ils craignent que cette approche troite naboutisse vouloir imposer un prlvement
dangereux pour les acteurs conomiques du transport, inadapt aux enjeux et dont
lacceptabilit par le corps social est sujette caution.

Si les conclusions de cette mission devaient se traduire par une cotaxe ripoline, les
auteurs de la prsente contribution ont la conviction profonde que les mmes causes
produiront les mmes effets.

Cest pourquoi ils estiment quil revient au gouvernement de prendre ses responsabilits
et deffectuer clairement un arbitrage entre les propositions de la mission que nous
jugeons ngatives et les pistes de travail de la Ministre de lcologie.

*
* *





197
ANNEXE 1 COMPARAISON EUROPENNE DES DISPOSITIFS DE
COLLECTE DE LA REDEVANCE POIDS LOURDS
En Europe, seuls six pays ont mis en place une redevance kilomtrique
de type cotaxe poids lourds afin de faire payer au secteur du transport routier de
marchandises le cot dusage du rseau autoroutier ou routier national. Ces pays
sont lAllemagne, lAutriche, la Pologne, la Rpublique Tchque, la Slovaquie
et, en dehors de lUnion europenne, la Suisse.
La Belgique a prvu dabandonner son systme deurovignette quelle
partage avec le Danemark, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Sude, pour une
taxe kilomtrique qui doit entrer en vigueur en 2016. Le gouvernement danois a,
quant lui, abandonn un projet de taxe kilomtrique sur les poids lourds propos
par le gouvernement prcdent, considrant que le cot de gestion d'un tel systme
serait trop lev au regard de la petite taille du rseau taxable danois.
Le Royaume-Uni a mis en place cette anne une taxation, entre en
vigueur en avril 2014 et qui sapparente une eurovignette. Elle consiste faire
payer aux conducteurs de poids lourds, trangers comme nationaux, un droit
dusage pour lutilisation du rseau routier britannique. LIrlande a annonc la
mise en uvre prochaine dune nouvelle taxe poids lourds de type vignette, sur le
modle britannique. Enfin, lEspagne et lItalie se sont prononces contre
l'application d'une telle mesure l'ensemble de leur territoire. Quant au Portugal, il
dispose dun systme de collecte automatis sur certaines portions de ses routes
dnomm Via Verde, mais pas dun dispositif de type cotaxe en tant que tel.
La comparaison des dispositifs de redevance kilomtrique de type
cotaxe poids lourds en Europe fait apparatre deux modles distincts :
dun ct, un systme bas sur une technologie de localisation
satellitaire qui dtecte le franchissement par les poids lourds de points de
tarification virtuels cest le choix effectu par lAllemagne, la France et la
Slovaquie ;
de lautre, un systme de dtection via des portiques fixes qui jouent
le rle de point de tarification cest le choix effectu par lAutriche, la
Rpublique Tchque et la Pologne.
Lutilisation dun quipement lectronique embarqu (EEE) est toutefois
systmatique dans tous les pays considrs, tout comme lexistence de portiques
de contrle fixes et de bornes de contrle mobiles. Leur nombre varie nanmoins
entre les pays concerns : 1 portique tous les 45 kilomtres en moyenne en
Allemagne, 1 portique tous les 90 kilomtres en France, ou encore 1 portique tous
les 70 kilomtres en Slovaquie.
198
Lensemble des pays considrs ont eu recours un prestataire priv pour
assurer la mise en place du dispositif de collecte. Le systme suisse demeure
nanmoins le plus spcifique en raison de la particularit du rseau suisse et de
lanciennet du dispositif.
La grande majorit de ces pays ont opt pour une tarification
kilomtrique qui sapplique ds le premier kilomtre, sans distinction entre
poids lourds nationaux ou trangers, et touchant les vhicules de transport de
marchandises dont le poids maximal autoris est suprieur 3,5 tonnes. Seule
lAllemagne napplique sa redevance poids lourds qu partir de 12 tonnes, mais
cette spcificit est aujourdhui remise en question outre-Rhin.
Les 6 pays concerns, sans exceptions, procdent des modulations des
tarifs de la taxe kilomtrique en fonction de la catgorie dmission polluante
Euro du vhicule. Dautres modulations existent pour prendre en compte des
phnomnes de congestion augmentation des tarifs pour certaines priodes de la
journe sur certaines routes ou pour prendre en compte des situations de
pollution atmosphrique rduction pour les vhicules quips dun dispositif de
rduction des particules.
Les taux appliqus varient de manire sensible entre pays
europens comme lillustre le cas pratique suivant :
TARIF KILOMTRIQUE APPLICABLE POUR UN POIDS LOURDS DE 38 TONNES DE 4 ESSIEUX
DE CLASSE EURO IV
(euros par kilomtre)
France Allemagne Slovaquie
Rpublique
Tchque
Pologne Autriche Suisse
0,15 0,18 0,22 0,23 0,37 0,39 0,70
La France applique lun des taux kilomtriques les plus faibles
dEurope. Ces taux sont fixs en adquation avec les normes europennes et
doivent permettre le recouvrement des recettes ncessaires afin de financer les
cots dexploitation, dentretien, de construction et dextension du rseau routier
faisant lobjet de la taxation. Ce faible taux franais sexplique par le type de routes
faisant lobjet de la taxation le rseau routier national ou local non concd dont
lentretien est moins coteux que celui du rseau autoroutier. Enfin, il semblerait
que la France soit le seul pays avoir dcid de mettre en place un dispositif de
majoration forfaitaire pour faire in fine porter le poids de la redevance poids
lourds non pas sur le secteur routier mais sur les donneurs dordres.
LAllemagne a prfr opter pour un dispositif visant subventionner la
modernisation des flottes, en soutenant lacquisition de vhicules classs Euro
(Euro 5 et EEV) et en affectant une partie de la taxe la modernisation du parc
roulant et linstallation de filtres particules.
199
Quant au systme du Royaume-Uni, pour intressant quil puisse
paratre, la voie choisie semble extrmement fragile au regard du droit
europen. Une vignette vient dtre institue par ce pays. Elle concerne tous les
poids lourds (britanniques comme trangers). La situation ainsi cre semble
mconnaitre le principe de non cumul dun page et dun droit dusage sur un
mme tronon. En effet, pour lautoroute M6 de quelque 40 kms, le gouvernement
anglais entendrait faire fi de cette rgle pose par la directive en imposant un cumul
de paiement aux transporteurs. Par une interprtation constante de la Commission
europenne tout cumul de ce type est prohib. Cette modalit avait t mise en
uvre par la Pologne qui a d y renoncer sur injonction des services de la
Commission.

LE CAS PARTICULIER DE LA POLOGNE
Afin de rendre les infrastructures routires conformes aux exigences dune conomie en plein essor, le
Gouvernement polonais avait entam lexcution de son Programme national de construction dautoroutes la suite des
vnements politiques de 1989. La premire socit concessionnaire a t Autostrada Wielkopolska S.A., cre en
1993, qui a en 1995 obtenu la concession de lautoroute page A2. Conformment ce qui est prvu dans laccord de
concession, Autostrada Wielkopolska S.A. doit assurer lexploitation et lentretien des 149 kilomtres dautoroutes concdes
jusquen 2037.
Autostrada Wielkopolska II S.A. est une seconde entitqui a t cre en fvrier 2009, conformment aux
exigences poses par le Gouvernement polonais, dans le but spcifique de construire un prolongement de 106 kilomtres
dautoroute A2. Autostrada Wielkopolska II S.A. doit assurer lexploitation et lentretien des 106 kilomtres dautoroutes
concdes jusquen 2037.
Il existe encore deux autres concessionnaires, Stalexport Autostrada S.A. et Gdansk Transport Company S.A..
Paralllement, les poids lourds polonais et trangers utiliss pour le transport de marchandises pour compte
dautrui ou pour compte propre taient sujets un droit dusage une vignette pour lutilisation du rseau routier
polonais.
Lentre de la Pologne dans lUnion europenne en 2004 va rendre impossible la poursuite de cette
superposition des droits dusage (vignette) et des redevances dusagepuisque celle-ci est interdite par la directive
Eurovignette. Aprs des discussions avec la Commission europenne, la Pologne a nanmoins dcid, dans un premier
temps, de maintenir sa vignette mais sest alors trouve dans lobligation, pour viter les doubles pages , dassurer
elle-mme le paiement aux concessionnaires autoroutiers de la circulation des vhicules possdant la vignette sur
le rseau concd. Ce mcanisme permettait aux concessionnaires de rcuprer des recettes correspondant un trafic de
poids lourds qui ne subissait pas les effets conomiques directs du page et qui ne cherchaient pas ditinraires alternatifs
gratuits.
Alors mme que le linaire dautoroutes concdes en Pologne est modeste (trs infrieur au linaire franais), les
sommes dues par le Gouvernement aux concessionnaires dautoroutes ont rapidement atteint le montant total des
recettes de la vignette, rendant celle-ci totalement inutile et inefficace.
Cest dans les annes 2008 et 2009 que le Gouvernement polonais a dcid de remplacer la vignette par une
redevance kilomtrique, sur la base dun systme satellitaire. La dcision de suppression de la vignette a t prise avec
une date deffet au mois de juillet 2011. Depuis, la vignette est totalement supprime pour les poids lourds et environ 1 600
kilomtres de voies ont t tarifies, avec laide dun dispositif similaire au dispositif allemand ou celui de lco-redevance
franaise.

Les fiches - pays ci-aprs ont t classes par ordre chronologique de mise
en uvre du dispositif tudi.

200
SUISSE
Nom RPLP Rseau taxable 70 000 km
Date de mise en
place
Janvier 2001 Poids lourds > 3,5 tonnes
Une taxe applicable aux poids lourds a t mise en place par la loi fdrale
concernant une redevance sur le trafic de poids lourds lie aux prestations du 19
dcembre 1997 et lordonnance relative une redevance sur le trafic des poids
lourds du 6 mars 2000. La redevance sur le trafic des poids lourds lie aux
prestations (RPLP) est exigible depuis le 1
er
janvier 2001 sur lensemble du
rseau public suisse, soit les routes nationales parmi lesquelles les autoroutes, les
routes cantonales ainsi que les routes communales. Elle sert en outre pour le
financement des grands projets ferroviaires et contribue au transfert du trafic de
marchandises de la route au rail.
Lcotaxe suisse est applicable lensemble du rseau suisse et
concerne tous les vhicules de plus de 3,5 tonnes servant au transport de
marchandises ou de personnes, immatriculs en Suisse ou ltranger. Elle varie
selon la distance parcourue, le poids total et la catgorie dmission Euro du
poids lourd. Son montant varie entre 2,02 et 2,51 centimes deuro par tonne-
kilomtre. Le taux moyen par tonne-kilomtre slve 2,19 centimes deuros
depuis 2008.
La procdure de perception de la redevance mais pas son calcul fait
la distinction entre les vhicules suisses et trangers. Les vhicules suisses sont
quips dun appareil de saisi reu gratuitement par les dtenteurs de
vhicules. Coupl au tachygraphe, il dtermine les kilomtres parcourus et la
position satellite du vhicule. Lorsque le camion sort de Suisse, une radiobalise
place sur la route dsactive la fonction de comptage. Lopration inverse
seffectue lors du retour du vhicule en Suisse. Le propritaire assujetti la
redevance transfre chaque mois les donnes de lappareil de saisie sur une carte
puce. Ladministration des douanes vrifie alors dans son systme lectronique la
plausibilit des donnes. Une fois contrles et, le cas chant, corriges,
celles-ci constituent la base du calcul de la redevance et de la facturation mensuelle.
Les vhicules trangers peuvent disposer gratuitement du mme systme
que les vhicules suisses. Sils ne le souhaitent pas, ils reoivent ds leur
premire entre en Suisse une carte didentification ad hoc tandis que les
donnes importantes pour la perception de la RPLP sont enregistres dans le
systme informatique central. Au passage de la frontire, le chauffeur introduit la
carte dans un terminal de traitement et dclare le kilomtrage figurant son
compteur kilomtrique. La douane vrifie la dclaration par sondage. La redevance
201
doit tre paye au plus tard au moment de quitter le territoire suisse, soit au
comptant, soit au moyen dune carte de carburant ou de crdit.
Un certain nombre de vhicules sont exonrs de la redevance, parmi
lesquels :
vhicules militaires, de la police et des services du feu ;
vhicules de la protection civile et des ambulances ;
vhicules agricoles dots dune plaque de contrle verte ;
vhicules servant aux coles de conduite ;
vhicules de transport pour forains et cirques ;
vhicules chenilles ;
etc.
Pour le transport de lait, de btail, et bois, le tarif de la redevance est
rduit dun quart.
Le produit annuel moyen attendu pour la priode 2010-2015 a t estim
entre 1,39 milliard deuros et 1,47 milliard deuros. Les cantons reoivent
environ un tiers du produit de la redevance, le reste revenant la confdration.
Site Internet : http://www.ezv.admin.ch/index.html?lang=fr (en franais)
Pour calculer la redevance, la distance parcourue en Suisse (en kilomtres)
est multiplie par le poids maximum admissible du vhicule (en tonnes). Les
tonnes-kilomtres ainsi obtenues sont ensuite multiplies par le taux de la
redevance, qui lui est fonction de la catgorie dmissions Euro du vhicule.
Depuis 2012, les valeurs suivantes, calcules en fonction des missions
polluantes des vhicules, sont applicables :
TARIFS KILOMTRIQUE PAR TONNE APPLICABLE
(en euros par tonne-kilomtre)
EURO I / II EURO III EURO IV / V EURO VI
0.0251 0.018 0.0185 0.0166
Les dtenteurs de vhicules de type Euro 2 et 3 quips de filtres
particules bnficient d'un rabais de 10 % sur la RPLP.

202
AUTRICHE
Nom GO MAUT Rseau taxable 2 178 km
Date de mise en
place
Janvier 2004 Poids lourds > 3,5 tonnes
Les poids lourds et autobus de plus de 3,5 tonnes doivent sacquitter
dun droit de passage supplmentaire sur les autoroutes et voies rapides
autrichiennes, sur prs de 7 % du rseau national.
La taxe est collecte via un quipement lectronique embarqu (GoBox)
qui enregistre le passage du poids lourd sous les portiques de collecte. Il sagit dun
simple botier avec deux bandes adhsives, simplement appos sur le pare-brise du
vhicule. chaque fois quun vhicule quip du botier lectronique passe sous un
des portiques, le botier communique par onde courte (ondes DSRC) avec le
portique et enregistre le passage du vhicule. Le conducteur est inform par
diffrents signaux sonores que son passage sous un portique a bien t enregistr.
Les informations sont ensuite transmises au centre de collecte des donnes en
temps rel. Prs de 400 portiques ont t installs pour permettre la couverture
du rseau taxable.
Le tarif kilomtrique de la taxe est variable en fonction du nombre
dessieux et de la catgorie dmission Euro du vhicule. Certaines sections sont
soumises des taux plus levs, tandis que dautres sont soumises une majoration
nocturne. Ainsi, le taux applicable sur lautoroute autrichienne A13 est doubl
entre 22 heures et 5 heures.
Le gouvernement autrichien a annonc vouloir doubler les taux
kilomtriques de lcotaxe en 2007, mais a fait marche arrire la suite du refus de
Bruxelles : la taxe ne peut couvrir que les cots de construction, dexploitation, de
maintenance ou de dveloppement du rseau, et ne peut aller au-del. Les bnfices
de lcotaxe sont ddis aux infrastructures routires elles-mmes.
Lusager peut procder au paiement de la taxe via deux systmes
distincts :
lusager peut prpayer la taxe en crditant avant deffectuer son trajet
son compte : la taxe est prleve sur lEEE chaque passage sous un portique ;
lusager paye la taxe une date ultrieure de son choix : la taxe due
est enregistre par le centre de collecte des donnes pour une facturation ultrieure.
LEEE est obligatoire dans tous les vhicules de plus de 3,5 tonnes. Il
est mis disposition gratuitement par la socit publique gestionnaire (ASFINAG).
203
Le nombre dessieux doit tre paramtr manuellement par lusager, tandis que les
autres informations sont enregistres par le gestionnaire.
Les systmes de contrles automatiques sont assurs par des quipements
fixes ou mobiles. Les contrles automatiques fixes sont effectus par des camras
de surveillance disposes sur des portiques de contrle, tandis que les contrles
automatiques mobiles sont effectus par des bornes mobiles. Si le contrle fait
apparatre une irrgularit, une photographie du vhicule est transmise au centre de
contrle qui effectue une vrification manuelle. Ce dernier transmet linformation
aux officiers publics en charge dassurer lapplication de la taxe, ou envoie un avis
de paiement forfaitaire lusager si ce dernier est enregistr dans la base de
donnes.
Des contrles manuels sont galement effectus par des officiers publics.
La loi fdrale donne aux agents asserments du service de surveillance et de
contrle du page (SKD), qui nont pas la qualit dofficiers de police, les
prrogatives ncessaires pour assurer la collecte effective du page (possibilit
dimmobiliser et darrter les vhicules, de verbaliser les infractions constates,
etc.).
Les recettes des pages verses lASFINAG se sont leves pour 2013
1,13 milliard deuros. Le produit est destin la construction dinfrastructures
routires, leur entretien, gestion et scurit.
Site Internet : http://www.go-maut.at/en/startseite (en anglais)

TARIFS KILOMTRIQUES APPLICABLES AUTRICHE
(en euros par kilomtre)
EURO I / II / III EURO IV / EURO V EURO EEV EURO VI
2
essieu
x
3
essieu
x
4
essieu
x ou
plus
2
essieu
x
3
essieu
x
4
essieu
x ou
plus
2
essieu
x
3
essieu
x
4
essieu
x ou
plus
2
essieu
x
3
essieu
x
4
essieu
x ou
plus
0.208 0.291 0.437 0.185 0.259 0.389 0.167 0.234 0.351 0.162 0.227 0.340

CARTE

E DU RSEAU TAAXABLE

2
0
4

205

ALLEMAGNE
Nom LKW Maut Rseau taxable
13 335 km
(sur un rseau routier
total de 231 000 km)
Date de mise en
place
Janvier 2005 Poids lourds > 12 tonnes
CARACTRISTIQUES ET FONCTIONNEMENT DU DISPOSITIF
Depuis le 1
er
janvier 2005, lAllemagne applique la LKW Maut, une
taxation de la circulation des camions de plus de 12 tonnes empruntant les
autoroutes fdrales. Depuis le 1er aot 2012, certaines sections de routes
fdrales quatre voies sont devenues payantes, allongeant ainsi le rseau page
de 1 135 kilomtres.
TARIFS KILOMTRIQUES APPLICABLES ALLEMAGNE
(en euros par kilomtre)
EURO I / II / III
EURO II + PMK /
EURO III
EURO III + PMK /
EURO IV
EURO V / EEV / VI
3 essieux
ou moins
4 essieux
ou plus
3 essieux
ou moins
4 essieux
ou plus
3 essieux
ou moins
4 essieux
ou plus
3 essieux
ou moins
4 essieux
ou plus
0.274 0.288 0.190 0.204 0.169 0.183 0.141 0.155
Le sigle PMK dsigne les vhicules quips dun dispositif de rduction des particules.
Les poids lourds concerns
Les poids lourds sont taxs en fonction du kilomtrage parcouru mais
aussi en fonction du nombre dessieux et de la classe Euro mission. Le mode
de tarification avantage sensiblement les poids lourds peu polluants et ceux ayant
t quips dun systme de rduction des particules, au dtriment des vhicules
ayant des rejets polluants plus levs.
En avril 2012, 944 605 poids lourds de plus de 12 tonnes taient
enregistrs : 453 249 poids lourds allemands et 491 356 trangers (dont 34 437
franais).
Larticle 1 de la loi relative au page sur les voies de communication
nationales (Bundesfernstrassenmautgesetz, BFStrMG) prvoit lexonration de
certains vhicules ou ensembles de vhicules :
vhicules de transport en commun ;
vhicules militaires ;
vhicules de police ;
206
vhicules de la protection et de la scurit civile ;
vhicules utiliss par les organisations dutilit publique ou caritatives
pour le transport daide humanitaire destine secourir les personnes en dtresse ;
vhicules de pompiers ;
vhicules de ltat fdral ;
vhicules servant exclusivement lentretien et lexploitation des
routes, y compris aux travaux de voirie et de viabilit hivernale ;
vhicules servant aux activits foraines et aux professionnels du
cirque ;
vhicules qui ne sont ni exclusivement destins au transport routier de
marchandises ni employs cet usage.
Les vhicules de transport en commun et les vhicules militaires sont
dtects automatiquement par le systme de page. Les dtenteurs des autres
vhicules exonrs du page ont la possibilit de les inscrire auprs de Toll
Collect afin dviter les arrts, contrles et procdures de recouvrement
inutiles. Linscription nest possible que si le vhicule rpond de manire
permanente et non seulement temporaire aux critres dexonration durant la
priode dinscription choisie.
Le consortium Toll Collect
Le consortium regroupe pour 45 % Deutsche Telekom, pour 45 % Daimler
et pour 10 % Cofiroute. Toll Collect a mis en place et gre le systme, reverse les
recettes ltat et distribue un bnfice ses actionnaires qui investissent dans le
systme.
Site Internet : http://www.toll-collect.de/fr/home.html (en franais)
Le dispositif a soulev de trs nombreux dbats en Allemagne, et a amen
un recours contentieux du Gouvernement fdral contre le consortium pour retard
dans la livraison du systme (ce contentieux est en cours).
Le systme conu par Toll Collect offre lutilisateur deux types de
recouvrement :
1. Lenregistrement automatique par appareil embarqu (90 %). La
taxe est collecte grce lutilisation dun quipement lectronique embarqu
(EEE) qui permet la localisation satellitaire en temps rel des poids lourds
soumis lcotaxe. Sur la base des signaux GPS reus par satellite et des
informations fournies par les autres capteurs de localisation, lappareil dtecte les
207
tronons page emprunts, calcule la redevance payer, puis transmet ces
donnes par tlphonie mobile au service de facturation de Toll Collect.
Pour faciliter le calcul de la position par GPS dans lappareil de bord, Toll
Collect a galement recours 50 balises dassistance places tous les endroits
critiques, notamment l o une voie non payante passe paralllement une voie
payante. Ces balises transmettent des donnes de position supplmentaires
lappareil embarqu afin de renforcer la prcision de la localisation. Des modles
mobiles sont galement employs lorsque des travaux provoquent des perturbations
sur la chausse.
Les poids lourds faisant le choix de lquipement lectronique embarqu
(EEE) doivent sinscrire auprs de Toll Collect, qui remet alors une carte
lectronique au conducteur dans laquelle sont mmorises les principales
informations concernant le vhicule. Muni de cette carte, lusager doit contacter un
partenaire de service agr par Toll Collect pour faire installer lEEE qui est fourni
gratuitement et reste la proprit de Toll Collect. En revanche, lusager prend sa
charge le cot dinstallation de lappareil.
2. Lenregistrement manuel au terminal de page ou par Internet
(10 %). Un systme denregistrement manuel au terminal, par paiement des
bornes automatiques (9 %), et un systme denregistrement manuel en ligne,
avec rservation du trajet sur Internet (1 %), sont galement disponibles. Il est
alors possible denregistrer a priori son trajet lun des quelque 3 500 terminaux
disponibles ou par Internet. Lutilisateur rentre manuellement la date, lheure, le
point de dpart ainsi que la destination de son trajet. Le systme calcule litinraire
le plus court sur le rseau page et la taxe applicable, et remet au conducteur un
ticket denregistrement lautorisant utiliser le rseau taxable.
Lautorit responsable du contrle du systme de page est lOffice
fdral du transport de marchandises (BAG, Bundesamt fr Gterverkehr). Le
systme de contrle comprend deux grands types de procdure :
un systme de contrles automatiques : 300 portiques fixes
enregistrent par capteurs infrarouge les poids lourds en circulation. Les
donnes sont analyses et compares avec celles de la centrale de contrle.
Paralllement, le systme peut transmettre les donnes des usagers suspects de
fraude un fonctionnaire du BAG se trouvant sur un parking proche afin quil
arrte et vrifie le camion ;
un systme de contrles mobiles : environ 300 quipes mobiles du
BAG oprent 24 heures sur 24 pour constater et sanctionner les infractions.
Le BAG effectue galement des visites par sondages chez les transitaires et
les entreprises de transport.
208
LA VENTILATION DE LA RECETTE ET LES MESURES DACCOMPAGNEMENT :
Avec une moyenne de 17 centimes du kilomtre, cette taxe a rapport
ltat 4,5 milliards deuros en 2013, avec un taux de collecte qui a atteint
99,9 % :
74 % de cette somme sont utiliss pour le financement des
infrastructures de transports, en tant verss la Socit fdrale de financement
des infrastructures (VIFG), lquivalent de lAFITF franaise.
12 % pour le financement des mesures de compensation,
et 14 % (630 millions deuros) pour la rmunration du prestataire.
Le Gouvernement fdral a dfini des mesures daccompagnement
pour les transporteurs routiers la suite de la mise en place de la LKW Maut en
2005, par lintermdiaire de lAgence fdrale pour le transport de marchandises
(BAG). Ce programme de soutien ambitieux a t bien accueilli par les
professionnels. Ces mesures slvent actuellement prs de 550 millions deuros
par an :
diminution de la fiscalit sur les poids lourds (150 millions deuros) ;
modernisation des flottes de poids lourds (16 millions deuros) ;
programme de soutien pour la formation professionnelle (85 millions
deuros) ;
subventions des petits investissements visant amliorer la scurit ou
les performances environnementales des transporteurs (293 millions deuros).
Le programme de modernisation de la flotte de poids lourds a prvu
des subventions directes au bnfice des transporteurs pour lachat de vhicules
dont les normes environnementales sont suprieurs lobligation lgale (3 850
euros par vhicule pour les grandes entreprises et atteignent 6 050 euros par
vhicule pour les plus petites).
Les entreprises doivent remplir des conditions assez strictes, possder leur
sige en Allemagne et des vhicules immatriculs en Allemagne. Les dossiers ne
sont pas systmatiquement retenus, le BAG gre les procdures de slection.
Lensemble des mesures est financ directement par les recettes de la taxe
poids lourds.
LEMENTS DVALUATION
Selon une tude de Toll Collect cite par le Comit national routier dans
son rapport Le transport routier de marchandises allemand (2013),
209
linstauration de la LKW Maut aurait eu un impact positif sur les missions de
polluants par les poids lourds, grce aux incitations tarifaires pour les classes Euro
les plus performantes. Le rapport du CNR considre quil est cependant difficile de
dissocier leffet direct de ces pages sur lvolution du parc de leffet de
renouvellement standard.
Sagissant de la rpartition des redevables par nationalit, selon les
statistiques publies par le gouvernement fdral, en 2013 plus de 80 % du
produit de la taxe ont t perus sur des transporteurs allemands et donc
moins de 20 % sur des redevables trangers (4,5 % auprs de transporteurs
polonais, 3,1 % nerlandais, 1,9 % tchques, 1 % roumains, 1 % hongrois, 0,9 %
autrichiens, 0,9 % slovaques, 4,4 % pour lensemble des autres nationalits de
lUnion europenne, et 1 % de ressortissants de pays tiers).
VOLUTIONS ENVISAGES DU DISPOSITIF
Le contrat entre ltat fdral et Toll Collect doit tre rengoci en
2015. Les dbats actuels en Allemagne propos de la LKW Maut sorientent dans
trois directions :
Llargissement du rseau taxable : les ministres chargs du
transport dans les 16 Lnder ont dcid en octobre 2013 dtudier la possibilit
dtendre cette taxe aux 40 000 kilomtres de routes nationales du pays
( Bundesstrassen ). Dans une interview au Frankfurter Allgemeine Zeitung du 9
avril 2014, le ministre fdral des Transports, M. Alexander Dobrindt, a annonc
lextension du champ de la LKW Maut aux nouvelles routes nationales
quatre voies au 1er juillet 2015, et la totalit des routes nationales au 1er juillet
2018. Lextension lensemble des routes nationales devrait permettre
daugmenter de 2 milliards deuros le produit annuel de la LKW-Maut.
Labaissement du seuil de tonnage : dans le mme entretien,
M. Dobrindt a galement annonc que la LKW-Maut sera tendue tous les poids
lourds partir de 7,5 tonnes au 1er octobre 2015.
Linteroprabilit dans lespace europen, puisque le dispositif
modernis devra respecter les exigences de la directive Interoprabilit (qui
ntait pas en vigueur au moment de linstauration de la LKW Maut) ; un dispositif
partiel dinteroprabilit existe dj entre les systmes allemand et autrichien.


210

RPUBLIQUE TCHEQUE
Nom MYTO CZ Rseau taxable 2 000 km
Date de mise en
place
Janvier 2007 / 2010 Poids lourds > 3,5 tonnes
La Rpublique Tchque ne dispose pas dune vritable fiscalit verte .
Les pages distinguent deux cas de figure :
les vhicules particuliers de moins de 3,5 tonnes, dont la circulation
est conditionne lachat dune vignette ;
les vhicules de transport de marchandises ou de personnes de
plus de 3,5 tonnes qui se voient appliquer depuis 2010 une cotaxe sur les
voies rapides, les autoroutes et certaines routes nationales. Avant cette date, seuls
les vhicules de plus de 12 tonnes taient assujettis la taxe.
Le tarif kilomtrique de la taxe varie de 0,79 11,76 couronnes du
kilomtre, soit de 4 43 centimes d'euro, selon le lieu et lhoraire. Il est variable
en fonction du nombre dessieux, de la catgorie dmission Euro et des routes
empruntes. Pour tenir compte de la congestion du trafic routier, la taxe
kilomtrique est majore chaque vendredi entre 15 heures et 21 heures sur certains
axes.
La taxe est collecte lectroniquement via 178 portiques qui balisent les
routes du pays avec lesquels communiquent des botiers embarqus dans les
vhicules concerns. La taxe est acquitte de deux manires : soit par prpaiement
de lquipement embarqu avant utilisation du rseau taxable, soit par un systme
de paiement aprs utilisation du rseau taxable si lutilisateur est abonn.
Les contrles sont effectus par des portiques fixes, des stations mobiles et
les forces de la Direction gnrale des douanes Tchque.
Site Internet : http://www.mytocz.eu/en/index.html (en anglais)

CARTE

E DU RSEAU TAAXABLE

2
1
1

212
TARIFS KILOMTRIQUES APPLICABLES RPUBLIQUE TCHQUE

Tarifs poids lourds sur autoroutes (euros / km)
Le Vendredi de 15h00 21h00
EURO 0 / I / II EURO III / IV EURO V / EEV / VI
2 essieux 3 essieux
4 et +
essieux
2 essieux 3 essieux
4 et +
essieux
2 essieux 3 essieux
4 et +
essieux
0.15 0.30 0.43 0.12 0.23 0.34 0.08 0.15 0.21
Reste de la semaine
0.12 0.21 0.30 0.10 0.16 0.23 0.06 0.10 0.15
Tarifs poids lourds sur routes (euros / km)
Le Vendredi de 15h00 21h00
EURO 0 / I / II EURO III / IV EURO V / EEV / VI
2 essieux 3 essieux
4 et +
essieux
2 essieux 3 essieux
4 et +
essieux
2 essieux 3 essieux
4 et +
essieux
0.07 0.14 0.20 0.06 0.11 0.16 0.04 0.07 0.10
Reste de la semaine
0.06 0.10 0.14 0.04 0.08 0.11 0.03 0.05 0.07
Tarifs bus sur autoroutes et routes (euros / km)
EURO 0 / I / II EURO III / IV EURO V / EEV / VI
0.05 0.04 0.03


213
SLOVAQUIE
Nom Myto Rseau taxable 17 770 km
Date de mise en
place
Janvier 2010 Poids lourds > 3,5 tonnes
Le systme de tlpage lectronique tait initialement applicable sur 1 957
kilomtres dont 391 kilomtres dautoroutes, 181 kilomtres de voies expresses et
1 385 kilomtres de routes. Depuis le 1er janvier 2014, le rseau taxable a t
tendu 17 770 km comprenant notamment 660 km dautoroutes et de voies
expresses et 3 630 km de routes nationales.
Sur ces 17 770 km, seuls 3 279 km font lobjet dune taxation, les taux
applicables sur le reste du rseau tant nuls. Les routes payantes ne reprsentent
environ 18 % du rseau couvert par le systme, bien que lquipement lectronique
embarqu soit obligatoire pour les vhicules assujettis sur tout le rseau. Ltat
entend ainsi analyser les ventuels effets de report de trafic vers les routes gratuites.
Le cas chant, les tronons de routes les plus utiliss pourraient devenir payants.
La taxe est applicable aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes et aux
autobus. Les vhicules du ministre de lintrieur, de larme, des douanes, et
durgence sont exonrs du paiement du page. Les tarifs applicables sont
fonction de la catgorie de vhicule, du nombre dessieux et de la classe
dmission Euro du vhicule pour atteindre une moyenne de 16 centimes par
kilomtres.
Un dcret de dcembre 2013 a introduit des abattements en fonctions
du nombre de kilomtres parcourus qui bnficie principalement aux grands
transporteurs :

Distance parcourue durant une
anne civile (km)
Rduction du prix pour les diffrentes catgories (%)
< 12 tonnes > 12 tonnes
> 5 000 km 3 % 0 %
> 10 000 km 5 % 3 %
> 20 000 km 7 % 5 %
> 30 000 km 9 % 7 %
> 50 000 km 11 % 9 %
Le systme de page lectronique utilise la technologie satellite GPS-GSM
pour la collecte du page. Les vhicules sont dots dun quipement
lectronique embarqu (EEE) intgrant trois technologies : technologie GPS
satellite ; GSM/GPRS technologie pour la communication au sein des rseaux
214
mobiles et les transferts de donnes ; technologie microondes DSCR pour la
communication courte distance qui permet le contrle des quipements par les
portiques.
Lenregistrement auprs de Sky Toll la socit en charge de mettre en
place le dispositif et linstallation de lEEE est obligatoire pour les usagers
souhaitant utiliser le rseau taxable. Le systme choisi est entirement
interoprable et en conformit avec les obligations europennes dans ce domaine.
La taxe est acquitte de deux manires : soit par prpaiement de
lquipement lectronique embarqu avant utilisation du rseau taxable, soit par un
systme de paiement aprs utilisation du rseau taxable sur facture si lutilisateur
est abonn et a dpos une garantie bancaire. La premire forme de paiement est
utilise par 66 % des usagers. Deux facteurs expliquent cet tat de fait : dabord, la
Slovaquie est essentiellement un pays de transit ; ensuite, le paiement sur facture
ncessite des installations fixes des EEE dont le cot est estim 120 euros, ainsi
que le dpt dune garantie bancaire estime 600 euros.
Pour le paiement sur facture, les EEE sont installs de manire fixe ; pour
les prpaiements, ils sont branchs sur lallume-cigare.
Le contrle du trafic est assur par 46 portiques et 30 voitures de la
police des pages gres mutuellement par Sky Toll et par la police slovaque. Ces
vhicules sont quips de moyens de dtection et de contrle des EEE.
La Compagnie nationale des autoroutes, socit publique, est charge de
la perception, tandis que la socit prive Sky Toll assure la collecte de la taxe. Les
recettes sont affectes lentretien et la construction des autoroutes. En 2012, les
recettes collectes par loprateur Sky Toll slevaient 155 millions deuros.
Le dispositif a fait lobjet dune vive contestation de la part des
transporteurs routiers. Ainsi, le Gouvernement a adopt :
une baisse des droits daccise sur le gasoil ;
un redcoupage des tronons de 800 1 000 pour rapprocher la
facturation kilomtrique la distance effectivement parcourue ;
une baisse des sanctions lies aux infractions de tlpage ;
une signalisation systmatique des tronons payants ;
un report des paiements jusquau 1er mars 2010.
Site Internet : http://www.skytoll.sk/index-en.html (en anglais)

215
TARIFS KILOMTRIQUES APPLICABLES SLOVAQUIE

Redevance poids lourds pour autoroutes, voies expresses et certaines routes nationales (euros / km)
Catgorie de vhicule
Classe dmission
EURO 0 / I / II EURO III / IV EURO V / VI / EEV
3,5 t 12 t 0.103 0.093 0.080
> 12 t
2 essieux 0.222 0.201 0.172
3 essieux 0.234 0.212 0.181
4 essieux 0.243 0.220 0.188
5 essieux 0.234 0.212 0.181

Redevance bus pour autoroutes et voies expresses (euros / km)
Catgorie de vhicule
Classe dmission
EURO 0 / I / II EURO III / IV EURO V / VI / EEV
3,5 t 12 t 0.060 0.050 0.030
> 12 t 0.110 0.100 0.060

Redevance poids lourds pour certaines routes nationales (euros / km)
Catgorie de vhicule
Classe dmission
EURO 0 / I / II EURO III / IV EURO V / VI / EEV
3,5 t 12 t 0.080 0.072 0.062
> 12 t
2 essieux 0.172 0.156 0.133
3 essieux 0.181 0.164 0.140
4 essieux 0.185 0.167 0.143
5 essieux 0.181 0.164 0.140




CARTE

E DU RSEAU TAAXABLE

2
1
6

217


POLOGNE
Nom Via TOLL Rseau taxable 2 690 km
Date de mise en
place
Juillet 2011 Poids lourds > 3,5 tonnes
Au dbut des annes 1990, la Pologne a lanc un programme national de
constructions dautoroutes, avec attribution, partir de 1995, de contrats de
concession quatre socits concessionnaires pour construire et exploiter les
nouveaux axes autoroutiers. Outre les pages perus sur les autoroutes au titre de
ces concessions, les poids lourds polonais et trangers ont t soumis, sur la base
dune loi de 2001, au paiement dun droit dusage (vignette) pour lutilisation du
rseau routier.
Du fait de lentre de la Pologne dans lUnion europenne en 2004, les
dispositions de la directive Eurovignette devenant applicables cet tat, il
est devenu juridiquement impossible de maintenir la superposition de la
vignette et des redevances dusage.
Aprs des discussions avec la Commission europenne, ltat polonais a
dcid, dans un premier temps, de maintenir sa vignette, mais sest vu alors dans
lobligation, pour viter lapplication de doubles prlvements sur les
autoroutes, dassurer lui-mme le paiement aux concessionnaires autoroutiers des
pages correspondant la circulation des vhicules possdant la vignette.
Les sommes ainsi dues par ltat aux concessionnaires ayant
rapidement atteint le montant total des recettes de la vignette, celle-ci a t
rendue totalement inutile et inefficace. Le Gouvernement polonais a donc
dcid de supprimer la vignette poids lourds, avec effet en juillet 2011, et de la
remplacer par une redevance kilomtrique.
Depuis juillet 2011, les vhicules de transport de marchandises ou de
personnes de plus de 3,5 tonnes se voient effectivement appliquer une cotaxe
sur 2 690 kilomtres de routes nationales, voies rapides et autoroutes gres par la
Direction gnrale des routes nationales et autoroutes.
Si la taxe ne touchait initialement que 1 500 kilomtres de route, lobjectif
est terme dinclure les 7 000 kilomtres de routes du rseau national et
ventuellement les voies secondaires susceptibles de subir un report significatif de
trafic.
Le tarif kilomtrique de la taxe varie de 16 53 centimes d'euro, selon le
poids total et la catgorie dmission Euro du vhicule.
218
La taxe est collecte via un quipement lectronique embarqu
(viaBox) qui enregistre le passage du poids lourd sous les 700 portiques de
collecte et de contrle. chaque fois quun vhicule quip du botier
lectronique passe sous un des portiques, le conducteur se voit appliquer la taxe en
fonction de la section particulire quil vient de franchir.
Les utilisateurs du systme viaToll doivent sinscrire via Internet auprs
de Kapsch Telematic Services, oprateur du viaToll. Aprs lenregistrement via
Internet, lutilisateur doit signer un contrat et rcuprer la viaBox dans un point de
distribution ou dans un centre clients.
En cas de prpaiement, le page est dduit du solde du compte de
lutilisateur cre lors de lenregistrement en ligne. La viaBox doit tre recharge
avant que le montant prpay ne soit compltement consomm. En cas de post
paiement, la taxe lectronique est paye la fin de la priode dimposition sur la
base dune note de dbit.
Les contrles sont assurs par des portiques fixes ou par des bornes
mobiles. Ces derniers vrifient que lquipement lectronique embarqu est
correctement install et que le page a bien t pay par lusager. En cas de fraude
dtecte, et aprs vrification par le centre de contrle, une unit de contrle
mobile des inspecteurs du service routier est envoye afin dimmobiliser le
vhicule et dengager les poursuites administratives ncessaires. Actuellement,
lInspectorat gnral du transport routier dispose cette fin de 94 quipes mobiles
disposant galement dappareils de contrle mobiles pouvant tre mont sur les
portiques.
Lintgralit des recettes sont attribues au Fonds national pour la route
et sont dpenses pour des investissements en faveur du dveloppement du rseau
routier et la modernisation du rseau existant. Aprs plus de deux ans de
fonctionnement, le total des recettes provenant du systme atteint prs de
550 millions deuros. Les recettes pour 2013 devraient atteindre 250 millions
deuros.
La taxe a eu pour consquence une diminution du nombre de poids
lourds fortement polluants. Toutefois, cet effet reste limit en raison dune
modulation en fonction des normes Euro dmission trop faible pour se rvler
suffisamment incitatif. On observe galement un report important du trafic sur
les routes local qui a augment sur la priode de prs de 30 %. Les autorits
locales concernes se plaignent de la dtrioration des routes, du bruit et de
laugmentation du nombre daccidents sur les routes locales.
Site Internet : http://www.viatoll.pl/en/heavy-vehicles/news (en anglais)

219

TARIFS KILOMTRIQUES APPLICABLES EN POLOGNE

Tarifs poids lourds sur routes nationales de catgories A et S (euros / km)
EURO I / II EURO III EURO IV EURO V / EEV / VI
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
0.40 0.53 0.40 0.35 0.46 0.35 0.28 0.37 0.28 0.20 0.27 0.20
Tarifs poids lourds sur routes nationales de catgories GP et G (euros / km)
EURO I / II EURO III EURO IV EURO V / EEV / VI
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
> 3,5 t
< 12 t
> 12 t Bus
0.32 0.42 0.32 0.28 0.37 0.28 0.22 0.29 0.22 0.16 0.21 0.16
Les routes de catgories A dsignent les autoroutes, celles de catgories S les voies expresses, tandis que celles de
catgories GP et G dsignent dautres routes nationales de moindre importance.







CARTE

220
DU RSEAU

U TAXABLEE

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Date
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222
Les vhicules routiers immatriculs en dehors du Royaume-Uni
devront sacquitter de la taxe avant dentrer sur le territoire britannique et
avant toute utilisation de son rseau routier au moyen du tlphone, des
terminaux ou de lInternet. Payer ce droit dusage donnera accs au rseau
britannique routier pour une dure comprise entre un jour et un an. Les oprateurs
trangers pourront de cette manire choisir la dure qui conviendra le mieux leur
besoin.
La gestion et la perception de la taxe pour les redevables britanniques
relve de ladministration qui gre et peroit le VED, les deux taxes tant
prleves en mme temps. En revanche, la cration et la gestion du systme de
paiement pour les redevables trangers ont t confies par contrat un partenaire
priv, la socit Northgate Public Services.
Aucun signe visible ne permettra de sassurer quun poids lourd sest
correctement acquitt du droit dusage. Les usagers ayant pay seront enregistrs
dans une base de donnes que toute personne pourra consulter cette dernire
tant accessible par Internet.

223

BELGIQUE
Nom VIAPASS Rseau taxable
Date de mise en
place
2016 (prvision) Poids lourds > 3,5 tonnes
Aprs plusieurs annes de concertation politique, les trois entits fdres
ont dbloqu en 2013 le dossier de linstauration dune nouvelle taxe kilomtrique
poids lourds en lieu et place de lactuelle vignette. Ds 2016, la taxe poids lourds
sera base sur un systme li au nombre de kilomtres parcourus, mesur par
voie satellitaire. Pour respecter lchance de 2016, la slection du prestataire de
service doit avoir lieu dici lt 2014.
partir de 2016, tous les poids lourds de plus de 3,5 tonnes paieront une
redevance kilomtrique. En attendant, seuls les propritaires de poids lourds
dont la masse maximale autorise (MMA) est de plus de 12 tonnes doivent
sacquitter dune Eurovignette pour pouvoir utiliser les autoroutes et voies
rapides dans le pays. Cette Eurovignette varie entre 750 euros et 1 550 euros par
an, en fonction de la classe dmission Euro et du nombre dessieux du vhicule.
Un tarif forfaitaire de 8 euros par jour est galement disponible. La Belgique
abandonnera son Eurovignette ds que le systme de tarification kilomtrique sera
oprationnel, mais conservera lEurovignette pour les vhicules lgers.
Toutes les routes seront soumises d'emble au prlvement
kilomtrique, mais un tarif nul sera tabli pour une partie des voies. Viapass
sappliquera nanmoins au minimum sur le rseau sur lequel lEurovignette est
actuellement applicable. Il s'agit essentiellement des autoroutes, des voiries
ceinturant les villes principales et de quelques routes principales importantes. Les
Rgions pourront inclure d'autres voiries dans ce rseau soumis au page afin
d'viter des dtournements du trafic vers le rseau non tax.
Le tarif applicable sera variable en fonction du nombre dessieux, de
la catgorie dmission Euro du poids lourds et de la congestion du trafic.
Pour lheure, les tarifs ne sont pas encore dtermins.
Certaines catgories de vhicules dintrt public seront exonres,
tels que les vhicules des services dincendies et de la protection civile. Bien que
les tarifs au kilomtre puissent varier dune rgion lautre, il nest toutefois pas
prvu dabattement spcifique par rgion.
Le systme utilis fonctionnera via la technologie satellitaire, par
lequel lquipement lectronique embarqu (EEE) enregistrera la distance
parcourue par le vhicule ainsi que l'itinraire emprunt. Le nombre de kilomtres
parcourus sera transmis un centre de traitement des donnes par une technologie
224
sans fil utilisant le rseau de tlphonie mobile. Sagissant du contrle, il est
galement prvu des installations de contrle fixes et mobiles. Toutefois, cette
mission de contrle nest pas confie au prestataire mais des services rgionaux
spcialement crs pour cette mission : des fonctionnaires rgionaux seront
chargs du contrle de lapplication de la lgislation et procderont des contrles
physiques le long des routes.
En octobre 2013, les rgions ont slectionn cinq candidats qui
soumettront une offre de contrat de dveloppement et de gestion du futur
systme Viapass. Les groupes franais participent 4 consortiums candidats sur
5, tandis quAutostrade, actionnaire majoritaire de la socit Ecomouv en France,
est galement candidat pour lappel doffre travers le consortium Traxia.
Les recettes reviendront aux trois rgions au prorata du nombre de
kilomtres parcourus. Une tude rcente value la recette globale pour les trois
rgions belges prs de 1 milliard deuros par an, alors que lactuelle eurovignette
de rapporte que 120 millions deuros par an.

225
ANNEXE 2 RSEAU SOUMIS LCO-REDEVANCE OU PAGE
PAR DPARTEMENT EN KILOMTRES
DPARTEMENT
RSEAU
CONCD
RSEAU LOCAL
COTAX
RSEAU
NATIONAL
EXONR
RSEAU
NATIONAL
COTAX
AIN 226 153

AISNE 171 148

165
ALLIER 98 113 211
ALPES DE H.-
PROVENCE
67

106

HAUTES ALPES 30 98 53
ALPES
MARITIMES
75

ARDECHE 41 47
ARDENNES 125
ARIEGE 15 16 83
AUBE 153 176 33
AUDE 155 46

AVEYRON 11 145
BOUCHES DU
RHONE
203 43

211
CALVADOS 91 65 168
CANTAL 132 55
CHARENTE 49 228
CHARENTE
MARITIME
135 77 34 96
CHER 101 84 50 57
CORREZE 112 36 66
COTE D'OR 259 112 56
COTES
D'ARMOR
88 166
CREUSE 93
DORDOGNE 110 128
DOUBS 99 20 87 42
DROME 136 143
226
DPARTEMENT
RSEAU
CONCD
RSEAU LOCAL
COTAX
RSEAU
NATIONAL
EXONR
RSEAU
NATIONAL
COTAX
EURE 168 169 110
EURE ET LOIR 131 331 161
FINISTERE 43 183
GARD 96 73 30 107
HAUTE
GARONNE
188 6 21 113
GERS 83 161
GIRONDE 148 43 30 164
HERAULT 106 85 124
ILLE ET
VILAINE
18 295
INDRE 133
INDRE ET LOIRE 180 9
ISERE 240 68 118
JURA 94 106 67 31
LANDES 226 136 46

LOIR ET CHER 176 11 51
LOIRE 101 84 132
HAUTE LOIRE 26 182
LOIRE
ATLANTIQUE
75 21 29 221
LOIRET 272 194 8

LOT 93 16

LOT ET
GARONNE
85 30

92
LOZERE 67 153
MAINE ET
LOIRE
191

1 36
MANCHE 49 145
MARNE 173 138 197
HAUTE MARNE 109 31 145
MAYENNE 55 52

151
MEURTHE ET
MOSELLE
37 57

219
MEUSE 59 83
227
DPARTEMENT
RSEAU
CONCD
RSEAU LOCAL
COTAX
RSEAU
NATIONAL
EXONR
RSEAU
NATIONAL
COTAX
MORBIHAN 242
MOSELLE 105 65 207
NIEVRE 17 56 60 96
NORD 36 361
OISE 135 97 164
ORNE 114 68 82
PAS DE CALAIS 242 21 199
PUY DE DOME 170 76 54
PYRENEES
ATLANTIQUES
180

95
HAUTES
PYRENEES
58

14 35
PYRENEES
ORIENTALES
53 52 99 20
BAS RHIN 71 75 156
HAUT RHIN 9 70 153
RHONE 147 79 114
HAUTE SAONE 154 23 156
SAONE ET
LOIRE
121 151

149
SARTHE 253 227

SAVOIE 165 48 37
HAUTE SAVOIE 200

VILLE DE PARIS 70 3
SEINE
MARITIME
131 288

205
SEINE ET
MARNE
160 147

232
YVELINES 76 65 152
DEUX SVRES 93 86

102
SOMME 249 172 73
TARN 44 95
TARN ET
GARONNE
115 28

VAR 173 19
VAUCLUSE 55 18 45
228
DPARTEMENT
RSEAU
CONCD
RSEAU LOCAL
COTAX
RSEAU
NATIONAL
EXONR
RSEAU
NATIONAL
COTAX
VENDEE 163 8

VIENNE 80 149
HAUTE VIENNE 12 257
VOSGES 62 22 143
YONNE 181 177 34 50
TERRITOIRE DE
BELFORT
38 13 10 22
ESSONNE 19 81 130
HAUTS DE
SEINE
28

54
SEINE SAINT
DENIS
12

63
VAL DE MARNE 51 105
VAL D'OISE 12 66 99
TOTAL 8 935 5 331 1 477 10 203

229
ANNEXE 3 RSEAU SOUMIS LCO-REDEVANCE OU PAGE
PAR RGION EN KILOMTRES
Rgion
Rseau local
tax
RRN tax
Rseau co-
redevance
Rseau
concd
Rseau
soumis un
page
RRN exonr
Ile-de-France 520 838 1 358 267 1 625

Champagne
Ardenne
345 500 845 435 1 280

Picardie 417 402 819 555 1 374

Haute-
Normandie
457 315 772 299 1 071

Centre 620 411 1 031 860 1 891 58
Basse-
Normandie
133 395 528 205 733 49
Bourgogne 496 351 847 578 1 425 94
Nord-Pas-de-
Calais
21 560 581 278 859

Lorraine 144 652 796 263 1 059

Alsace 145 309 454 80 534

Franche-
Comt
293 251 544 231 775 187
Pays de Loire 308 408 716 737 1 453 30
Bretagne 886 886 886 149
Poitou-
Charentes
212 575 787 308 1 095 34
Aquitaine 209 479 688 749 1 437 76
Midi-Pyrnes 50 632 682 480 1 162 178
Limousin 48 416 464 112 576 0
Rhne-Alpes 384 591 975 1 215 2 190 89
Auvergne 215 502 717 268 985 132
Languedoc-
Roussillon
256 404 660 410 1 070 196
Provence-
Alpes Cte
dAzur
61 328 389 603 992 204
TOTAL 5 334 10 205 15 539 8 933 24 472 1 476
ANN
PRS

NEXE 4
SIDENT
COURR
DU CON
230
RIER DE
SEIL R

M. PIERR
GIONAL
RICK MA
L DE BRE
ASSIOT,
ETAGNE

231

232




233




AN
D
NNEXE 5
DE LASS
5 COUR
SOCIATIO
RRIER DE
ON DES
234
E M. CLA
DPART

AUDY LE
TEMENTS
EBRETON
S DE FR
N, PRSI
RANCE (A

IDENT
ADF)

235
236


237
ANNEXE 6 COMMUNIQU DE PRESSE DE LA SOCIT COMOUV
Communiqu de presse
Ecomouv

Le contrat de partenariat entre Ecomouv et ltat :
les vrits incontestables (donnes factuelles et chiffres cls)

Paris, le 14 mai 2014

La mission dinformation sur l'cotaxe poids lourds de lAssemble Nationale va rendre son
rapport le mercredi 14 mai 2014. cette occasion, Ecomouv souhaite apporter un clairage
factuel sur les principaux lments du contrat de partenariat et en prciser les chiffres cls.

La socit Ecomouv

Ecomouv est une socit franaise et commissionne par le Ministre du Budget. Ses
actionnaires sont Autostrade per lItalia (70 %), Thales (11 %), SNCF (10 %), SFR (6 %) et
Steria (3 %). La totalit de ses activits oprationnelles est faite en France, sans aucune
dlocalisation et une large majorit des technologies mises en uvre sont de conception et de
production nationale. Les quipements embarqus pour les camions sont produits
Chtellerault; les quipements de contrle conus par Thales sont fabriqus en Ile-de-France
et le systme informatique central conu par Steria est dvelopp et gr sur des sites
hexagonaux.
Lexprience des actionnaires dEcomouv sur des projets comparables lcotaxe est
incontestable. titre dexemple, le premier projet europen dcotaxe a t conu et ralis,
avec succs, par Autostrade per lItalia en Autriche en 2004.
Ecomouv emploie dores et dj directement presque 200 personnes entre son site de Metz
et le sige de Paris ; terme plus de 300 personnes doivent travailler pour la socit. Plus de
1.000 salaris ont travaill pendant la seule phase de conception-ralisation du dispositif.
Depuis le dbut du projet, Ecomouv a investi plus de 650 millions deuros, dont 135
millions deuros apports par les actionnaires en tant que fonds propres et quasi-fonds
propres ; ce jour, le projet Ecomouv a dj permis des PME franaises de gnrer plus
de 50 millions deuros de revenus.
Le contrat de partenariat et sa dure
Suite une procdure comptitive europenne, l 14 janvier 2011, loffre prpare par
Ecomouv a t juge comme tant la mieux-disante par ltat. cet gard, on peut
rappeler que loffre dEcomouv tait significativement moins chre que celles de ses
comptiteurs. Le contrat de Partenariat a t sign le 20 octobre 2011, aprs validation de sa
procdure de passation par le Conseil dtat.

Le contrat est dune dure totale de 159 mois (21 mois pour la phase de conception-
ralisation et 138 mois, soit 11,5 annes, pour la phase dexploitation du dispositif).
La dure dexploitation du dispositif tait fixe par ltat dans son cahier des charges
et na jamais volu. De mme, la dure de la phase de conception-ralisation propose
par Ecomouv.
238
En outre, il convient de rappeler que la dure de conception-ralisation propose par
Ecomouv tait une dure crdible qui aurait pu tre tenue si des contraintes externes
Ecomouv ntaient pas apparues. cet gard, on peut souligner que, lors de la passation du
contrat relatif lcotaxe, la dure de conception-ralisation propose par loffre classe en
deuxime position tait de 22 mois (par comparaison avec les 21 mois proposs par
Ecomouv).
La rmunration dEcomouv
La rmunration dEcomouv est fixe et forfaitaire. En effet, cette rmunration est
indpendante de la recette de lcotaxe et ne constitue en aucun cas un pourcentage de la
taxe collecte. ce sujet, on peut souligner que les paiements de la taxe arrivent sur un
compte squestre la Banque de France et ne transitent aucun moment sur les comptes
dEcomouv.
Le contrat prvoit un paiement moyen annuel pondr de 210 millions deuros constants
valeur 2011 hors taxes (dont une partie est indexe annuellement) compter de la date de
mise disposition du dispositif, dont en moyenne :
70 millions deuros, soit 33,3 %, pour le remboursement des investissements
initiaux, en ce inclus les frais financiers demands par les cranciers financiers ;
65 millions deuros, soit 31 %, pour les frais oprationnels ;
51 millions deuros, soit 24,3 %, pour rmunrer les socits habilites de
tlpage (SHT) qui participent la collecte de lcotaxe ;
24 millions deuros, soit 11,4 %, pour les impts et la rmunration des fonds
propres.

Loffre dEcomouv tait de loin la moins chre.
Les frais oprationnels incluent le paiement des salaris, des loyers immobiliers, de la
maintenance et de la logistique du systme informatique et des quipements (170 portiques
fixes, 130 sites et 250 bornes de contrle dplaables, 300 bornes automatiques
denregistrement, 700.000 quipement embarqus), du rseau commercial compos de
420 points de distribution dont 50 sur les autoroutes et 40 ltranger la proximit des
frontires et des cots gnraux de fonctionnement (nergie, tlcommunication, etc.).
Le cot de gestion du systme Ecomouv par poids lourd et par km est sensiblement moins
cher que le cot du systme allemand (de 0,22 0,23 en France contre le 0,26 0,27 en
Allemagne). En ce qui concerne les recettes de ces deux systmes, il existe une diffrence de
recette, laquelle est due au fait, dune part, que le systme allemand est appliqu aux poids
lourds qui transitent sur toutes les autoroutes, alors quen France la taxe ne sapplique pas au
trafic sur les autoroutes (lesquelles sont dj assujetties au page).
En tout tat de cause, le fait que la majeure partie des autoroutes franaises soit assujettie au
page ne semble pas permettre linstauration dun systme de vignette.
ce jour, ltat na rien vers Ecomouv alors mme que le dispositif quil a
command est ralis et oprationnel.
La valeur du Contrat de Partenariat et de la rmunration du projet

Diffrentes valeurs ont t diffuses propos de la valeur du Contrat.
239
Le chiffre de 2,4 milliards deuros correspond la valeur du contrat en euros constants (date
de valeur janvier 2011) et hors taxes. Ce montant correspond 3,2 milliards en valeur TTC
et en euros courants. Ces deux valeurs correspondent exactement au montant prvu lors de la
signature du contrat le 20 octobre 2011 pour la rmunration dEcomouv pendant la dure
dexploitation du Dispositif (soit 11,5 annes). La valeur du contrat na jamais chang.
Le taux de rmunration des fonds propres dEcomouv est de 15,52 % (et non de 17 %)
totalement compatible avec le risque technologique et avant taxes. Usuellement le taux de
rentabilit interne (TRI) des projets de construction dinfrastructures (hpitaux, prisons,
tramway) se situe entre 10 % 15 %.
En lespce, le positionnement en partie haute de la fourchette se justifie par :
La complexit technologique du projet et les risques associs de
conception/ralisation dun dispositif technique innovant ;
Les exigences contractuelles de lautorit dlgante (Ecomouv a par exemple d
fournir une garantie de 100 millions deuros pour le recouvrement de la Taxe) ;
La maturit trs courte du projet (159 mois, environ 13 ans, en ce incluse la priode
de construction de 21 mois) par rapport la maturit usuelle des PPP (entre 20 et
40 ans) ; et
Lexigence dapporter des fonds propres dans des proportions suprieures aux ratios
usuels.

Les caractristiques techniques et la conformit du dispositif conu et ralis par
Ecomouv

Ecomouv a conu un projet de page lectronique indit et innovant dans le secteur du
transport routier en Europe. Il repose sur un quipement lectronique embarqu bord des
vhicules, qui, grce un systme satellitaire avanc, permet la golocalisation et
lidentification trs prcise du vhicule. Ce dispositif garantit une taxation uniquement sur la
distance effectivement parcourue. Le systme propos par Ecomouv permet de rpondre
aux exigences de ltat, savoir un taux de recouvrement de 99,75 %.
La capacit du systme ralis par Ecomouv atteindre ce taux de recouvrement est
pleinement prouve. Le systme a t homologu par ltat aprs un long processus de
vrifications par des laboratoires indpendants agrs par ltat.
Les portiques (appels CAF - contrles automatiques fixes) nont aucune fonction pour la
collecte de la taxe. Ils servent uniquement lutter contre la fraude. Ils existent dans tous
les pays ayant un page routier semblable lcotaxe, notamment en Allemagne.

Le dispositif conu et dploy par Ecomouv demeure aujourdhui la seule solution
conomiquement et techniquement viable pour contrler des centaines de milliers de
poids lourds chaque jour.

En ce qui concerne les questions lies aux donnes personnelles collectes et leur
confidentialit, toutes les donnes des vhicules qui ne sont pas soumis lcotaxe sont
effaces au pied du portique. Seules sont conserves et traites les donnes des poids lourds
assujettis lcotaxe.
Lensemble des questions de confidentialit a fait lobjet dun avis favorable de la
CNIL.

240
Chaque installation de portique a reu une autorisation spcifique doccupation du domaine
public, comme le prvoit la rglementation.

Le dispositif technique est flexible et peut tre aisment adapt pour largir ou rduire le
rseau taxable, modifier les barmes, grer des franchises, etc.

Le systme ralis par Ecomouv est parfaitement conforme la directive europenne.
Il est interoprable et ouvert la concurrence, ainsi quen atteste la coopration entre
Ecomouv et 6 socit habilites de tlpage, lesquelles participent la collecte de
lcotaxe. titre dexemple, le systme allemand devra voluer vers le modle conu par
Ecomouv afin de se conformer la Directive.

Ecomouv na jamais particip ni t associe aucun des travaux ou aucune des discussions
qui ont abouti aux changements lgislatifs relatifs lcotaxe.

Le caractre oprationnel du dispositif technique

Depuis dcembre 2013, le dispositif conu et ralis par Ecomouv, et qui devait
dmarrer le 1
er
janvier 2014, est prt fonctionner. Il a t homologu par ltat
(lhomologation certifie que le Dispositif atteint le niveau dexigence requis par ltat) et sa
vrification en service rgulier na dcel aucun dfaut majeur. En outre, la marche blanc,
laquelle sest droule avec plus de 10 000 poids lourds et a occasionn plus de 16 millions
de transactions, a montr que le systme fonctionne parfaitement.
Le conseil technique de ltat, Cap Gemini, qui a men les oprations de vrification du
Dispositif, a dailleurs reconnu publiquement et sous serment, lors des auditions de la
commission denqute au Snat, que le systme est oprationnel et ne prsente pas de
dfauts majeurs.
*****
Ecomouv souhaite que le rapport de la Mission dInformation puisse finalement permettre
aux politiques de prendre les dcisions qui permettront le maintien du dispositif et des
effectifs salaris dEcomouv.




241

LISTE DES PERSONNES AUDITIONNES PAR LA MISSION
DINFORMATION
Par ordre chronologique des auditions

M. Frdric CUVILLIER, ministre dlgu charg des transports, de la mer et
de la pche.

M. Dominique BUSSEREAU, ancien secrtaire dtat charg des transports.

Fdration Nationale des Transports Routiers (FNTR) :
M. Nicolas PAULISSEN, dlgu gnral ;
Mme Florence BERTHELOT, dlgue gnrale adjointe.

M. Jean-Louis BORLOO, ancien ministre de lcologie, de lnergie, du
dveloppement durable et de lamnagement du territoire.

M. Bernard CAZENEUVE, ministre dlgu charg du budget.

Organisation des transporteurs routiers europens (OTRE) :
Mme Aline MESPLES, prsidente ;
M. Gilles MATHELIE-GUINLET, secrtaire gnral ;
M. Jean-Marc RIVERA, secrtaire gnral adjoint ;
M. Yann GUISNEL, P-DG de la socit Guisnel Distribution ;
Mme Batrice MONTAY, directrice gnrale de Guisnel Distribution.

Assemble des Dpartements de France (ADF) :
M. Claudy LEBRETON, prsident.

France Nature Environnement (FNE), rseau Transports et Mobilit
durables :
M. Michel DUBROMEL, pilote du rseau ;
M. Grard ALLARD, membre du rseau.

Ecomouv :
M. Daniele MEINI, prsident dEcomouv ;
M. Michel CORNIL, vice-prsident dEcomouv ;
M. Giovanni CASTELLUCI, administrateur dlgu dAutostrade per lItalia ;
M. Michelangelo DAMASCO, directeur des affaires juridiques dAutostrade per
lItalia ;
M. Antoine CAPUT (Thales) ;
M. Jean-Vincent CLOAREC (SNCF) ;
M. Jean-Christophe DAMEZ-FONTAINE, directeur Systmes et intgration
(Ecomouv).
242

Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers
automobiles (UNOSTRA) :
M. Roland BACOU, prsident ;
Mme Catherine PONS, vice-prsidente.

Fdration nationale des travaux publics (FNTP) :
M. Bruno CAVAGNE, prsident ;
Mme Corinne LE SCIELLOUR, directrice gnrale dlgue ;
Mme Marie EILLER, directrice des affaires juridiques et europennes ;
M. Jean-Philippe DUPEYRON, chef du service conomique ;
M. Jean-Christophe ANGENAULT, directeur de cabinet.

Comit stratgique de la filire automobile (groupe de travail vhicules
industriels et vhicules utilitaires ) :
M. Jean-Claude GIROT, prsident du groupe de travail, reprsentant le Comit
des constructeurs franais dautomobiles (CCFA) ;
M. Jean-Pierre ROBINET et Mme Sandrine MARCOT (Fdration franaise de la
carrosserie Constructeurs) ;
MM. Jacques BRUNEEL et Emmanuel PUVIS DE CHAVANNES (Conseil
national des professions de lautomobile) ;
M. Thierry ARCHAMBAULT (Chambre syndicale internationale de lautomobile
et du motocycle).

Direction gnrale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM),
ministre de lcologie, du dveloppement durable et de lnergie :
M. Daniel BURSAUX, directeur gnral ;
Mme Anne DEBAR, sous-directrice des transports routiers ;
M. Antoine MAUCORPS, chef de la mission de tarification ;
M. Olivier QUOY, adjoint au chef de la mission de tarification ;
Mme Anny CORAIL, directrice de la mission taxe poids lourds (MTPL).

Direction gnrale des douanes et des droits indirects (DGDDI) :
Mme Hlne CROQUEVIEILLE, directrice gnrale ;
Mme Anny CORAIL, chef de la mission taxe poids lourds ;
M. Dariusz KACZYNSKI, sous-directeur des droits indirects ;
M. Antoine MAUCORPS, chef de la mission de tarification ;
Mme Laurence JACLARD, responsable des relations institutionnelles.

Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) :
M. Philippe DURON, prsident ;
M. Jean-Claude PARAVY, secrtaire gnral.

Fdration des entreprises du commerce et de la distribution (FCD) :
M. Jacques CREYSSEL, dlgu gnral ;
243
Mme Anna FORTE, prsidente du comit transports de la fdration,
responsable transports du distributeur Cora ;
M. Gilles COQUELLE, directeur fiscal du groupe Auchan ;
M. Philippe JOGUET, directeur dveloppement durable de la fdration ;
Mme Fabienne PROUVOST, directrice de la communication et des affaires
publiques.

Confdration franaise du commerce interentreprises :
M. Marc HERVOUT, prsident ;
M. Hugues POUZIN, directeur gnral ;
M. Philippe GRUAT, directeur gnral adjoint du groupe Point P ;
M. Philippe BARBIER, prsident du directoire du groupe Pomona ;
M. Cyril GALY-DEJEAN, charg des relations institutionnelles.

Syndicats de salaris des transports routiers (table ronde)
FO-UNCP : MM. Patrice CLOS et Stphane LAGEDAMON ;
CGT-FNST : MM. Jrme VERITE et Jean-Louis DELAUNAY ;
CFDT-FGTE : MM. Fabian TOSOLINI, Thierry CORDIER et Denis SCHIRM ;
CFE-CGC-SNATT : MM. Frdric BERARD, Pascal BODSON et Philippe
QUEUNE ;
CFTC : MM. Cyrille JULIEN et Pascal GOUMENT.

Collectif des acteurs conomiques bretons
M. Jol CHERITEL, prsident du MEDEF-Bretagne ;
M. Frdric DUVAL, dlgu gnral ;
M. Jean-Bernard SOLLIEC, vice-prsident de lAssociation bretonne des
entreprises agroalimentaires.

Coop de France :
M. Jean-Luc CADE, prsident de Coop de France Nutrition Animale ;
M. Yves-Marie LAURENT, directeur gnral de Vivescia Transport / Agriliance ;
Mme Rachel BLUMEL, directrice du dpartement Chane alimentaire durable
de Coop de France ;
Mme Irne de BRETTEVILLE, responsable relations parlementaires.

Association nationale des industries agroalimentaires (ANIA)
M. Lionel DELOINGCE, vice-prsident de lAssociation nationale de la meunerie
franaise (ANMF) ;
M. Alexis DEGOUY, directeur des affaires publiques de lANIA.

Mme Sgolne ROYAL, ministre de l'cologie, du dveloppement durable et de
l'nergie.

M. Michel SAPIN, ministre des finances et des comptes publics.
245



COMPTES RENDUS DES AUDITIONS



247
Audition, ouverte la presse, de M. Frdric Cuvillier,
ministre dlgu charg des transports, de la mer
et de la pche
(Sance du mercredi 11 dcembre 2013)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Mes chers collgues, nous
recevons ce matin M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu charg des transports, de la mer et
de la pche.
La semaine passe, au cours de notre runion dinstallation, nous avons dcid
douvrir le cycle de nos auditions avec M. Frdric Cuvillier. Mercredi prochain, nous
entendrons M. Bernard Cazeneuve, ministre dlgu charg du budget. Comme nous en
sommes galement convenus, nous auditionnerons ensuite les anciens ministres ayant eu
dfinir lcotaxe poids lourds dans son dispositif actuel. ce titre, nous proposons
dentendre en premier lieu Jean-Louis Borloo, ancien ministre de lcologie, de lnergie, du
dveloppement durable et de la mer, qui a notamment port le Grenelle de lenvironnement.
Monsieur le ministre, dans mon esprit, notre mission doit se donner un but
ambitieux. Il ne sagit pas dapporter quelques retouches aux dtails du dispositif actuel. Il
sagit plutt pour nous de refonder, de reconstruire lcotaxe, en lui redonnant tout son sens
et en lui permettant datteindre une plus grande acceptabilit.
Certains trouveront peut-tre cette dmarche trop optimiste. Mais il en va de la
responsabilit des parlementaires jose le dire de leur crdibilit , de se saisir dun tel
sujet. Nous nen sommes pas au stade des orientations, il revient tout dabord la mission
dexplorer le champ des possibles. cet gard, nous ne manquerons pas de regarder
attentivement les dispositifs mis en uvre par dautres pays de lUnion europenne, sans
oublier la Suisse, tout en ayant conscience des spcificits qui caractrisent les rseaux et les
trafics routiers dans chaque tat.
Nous porterons galement notre attention sur les rgles fiscales et les cots dusage
qui impactent les activits du transport dans ces pays. En Allemagne, par exemple, la
fiscalit sur les carburants est sensiblement diffrente de la ntre. Sagissant des pages
autoroutiers, le systme allemand est aussi trs diffrent compte tenu, dune part, de la
gratuit pour les vhicules lgers et, dautre part, du dispositif Toll Collect mis en place
partir de 2005 pour les camions.
Vous venez de prendre linitiative, monsieur le ministre, dinviter vos homologues
europens une grande confrence sur les transports routiers de marchandises, qui se tiendra
en France au printemps 2014. Cette initiative est importante. cette occasion, il serait
judicieux de sengager, enfin, au niveau europen, sur la voie de lharmonisation des niveaux
de taxation et des techniques de collecte de lcotaxe ou de ses quivalents.
Nous esprons quil nest pas trop tard. Il serait tout fait regrettable dassister la
mise en place, pays par pays, de systmes foncirement distincts et mme incompatibles. En
dautres termes, que chaque pays choisisse son type de portique ou encore que certains
optent pour la golocalisation ou les contrles par GPS, quand dautres en resteront des
systmes plus basiques.
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Monsieur le ministre, notre horaire est contraint, mais vous tes convenu de revenir
devant notre Mission une fois dautres acteurs auditionns sur ce dossier particulirement
important.
M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu charg des transports, de la mer et de
la pche. Monsieur le prsident, lobjectif que vous avez nonc est ambitieux dans un
contexte de contraintes juridiques et contractuelles. Vot plusieurs reprises par le
Parlement, notamment en 2009 dans le cadre de la loi Grenelle 1, le dispositif de lcotaxe
fait lobjet dun dcret publi le 6 mai 2012 qui dfinit les modalits de sa rpercussion.
Dans le cadre de la directive Eurovignette , plusieurs tapes ont t franchies entre 2009
et 2012, bases sur le principe de lutilisateur-payeur. cet gard, larticle 11 de la loi de
2009 prcise le double enjeu du report modal et de la modernisation des infrastructures de
transport grce de nouvelles ressources.
Ds 2009, les contours du rseau taxable sont prciss : les routes nationales sont
soumises au dispositif. Par dcret de 2011, une partie des rseaux dpartementaux est
incluse, aprs consultation de tous conseils gnraux. Le rseau taxable reprsente 15 000
kilomtres de routes : 10 000 km de routes nationales et 5 000 km de routes dpartementales
dans 65 dpartements, soit 1,5 % du rseau routier.
Depuis le dcret du 6 mai 2012, il est apparu ncessaire de simplifier le dispositif de
rpercussion. Le Parlement lui-mme sest longuement attard sur la mise en place de
lcotaxe, puisque les dispositions finales relatives celle-ci sont issues de la loi du
28 mai 2013. Afin de solidifier un dispositif qui tait juridiquement fragile, nous avons
choisi un mcanisme de rpercussion forfaitaire. La rpercussion relle prvue dans le
dispositif initial par client, par commande, par kilomtre parcouru tait en effet
difficilement applicable dans la mesure o le transport de marchandises fait le plus souvent
lobjet de groupements de commandes.
Dans le cadre ncessairement contraint par la directive europenne, les travaux
parlementaires ont apport un certain nombre damnagements, je pense aux vhicules de
collecte du lait, aux camions dentretien des rseaux des collectivits et de ltat, mais aussi
la reconnaissance de la priphricit de certaines rgions, notamment avec des
abattements. Je rappelle que les vhicules agricoles ne seront pas concerns par lcotaxe
poids lourds.
Nous avons galement souhait mettre en place un dispositif volutif. la demande
des parlementaires, le Gouvernement a accept la mise en place dobservatoires rgionaux,
mais aussi la remise dun rapport au Parlement. Le dispositif est en effet appel voluer, y
compris la demande des collectivits locales qui souhaiteraient le rendre plus oprant.
Je rappelle que lcotaxe reprsentera une augmentation du prix du transport de
lordre de 4 %. Mais comme la part moyenne du transport dans les prix aux consommateurs
des marchandises est denviron 10 %, une majoration moyenne de 4 % sur 10 % sera peu
perceptible de lordre de 4 centimes pour 10 euros. Il est donc faux de dire que ce
dispositif entranera une hausse sensible des cots : une somme globale psera sur
lensemble du transport et sera rpercute sur les donneurs dordre. Au final Au bout du
compte, cest le consommateur qui intgrera cette charge supplmentaire de quelques
centimes par produit.
En annonant sa suspension, le Premier ministre a raffirm la ncessit absolue de
lcotaxe qui contribuera la modernisation des infrastructures, tout en permettant une
249
diminution des moyens budgtaires cest--dire de limpt affects leur financement.
Au demeurant, je note un certain nombre de prises de position favorables cette taxe.
Au cours des dernires semaines, nous avons mis profit ce rpit supplmentaire
pour rflchir aux pistes qui pourront vous tre soumises. Je pense en particulier la
scurisation des modalits de la rpercussion laquelle est diffrente selon quil sagit dun
transport en compte propre ou dun transport pour compte dautrui. cet gard, des
dispositifs existent, comme une rpercussion en pied de facture. Par ailleurs, dans le cadre de
la directive, des exonrations sont possibles, notamment pour le transport danimaux vivants
et les vhicules agricoles dans un certain rayon kilomtrique. Une autre piste possible serait
dintresser les collectivits, je pense aux rgions, par des centimes additionnels gnrs par
la taxe.
Jattire votre attention sur les difficults qui seront les vtres au regard dun sujet
complexe o les intrts sont divergents. Je songe aux relations entre le monde du transport
et le monde agricole, mais aussi aux conditions de concurrence entre les diffrentes
professions. Ce qui est amnag pour les uns peut en effet se rvler un vritable drame
conomique pour les autres. Notre pays compte 40 000 entreprises de transport,
essentiellement des PME, quil faut scuriser, sachant que 400 000 emplois sont concerns.
Cest prcisment le contexte de dumping et de concurrence dloyale dans le monde du
transport qui a amen la France tre linitiative dun appel la Commission europenne
visant demander la mise plat des conditions de concurrence et de traitement dans ce
secteur. Six pays nous ont rejoints dans cette dmarche, dautres ont manifest leur intrt
pour une clarification des rgles.
En outre, les difficults sont dordre juridique et budgtaire. Pour ltat, la recette
envisage de lcotaxe poids lourds tait de 802 millions deuros pour 2014 et de
160 millions pour les dpartements. Cest dire limportance de lenjeu pour le financement et
la modernisation des infrastructures. Mon collgue Bernard Cazeneuve ne manquera pas de
vous apporter des prcisions en la matire.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Les pistes dvolution que
vous nous avez prsentes, monsieur le ministre, tmoignent de votre volont de faire
avancer la rflexion et de nous aider formuler des propositions acceptables.
M. Richard Ferrand. Monsieur le ministre, je vous flicite pour votre esprit
douverture.
Pouvez-vous nous apporter des prcisions sur les contraintes juridiques et
contractuelles que vous avez voques au dbut de votre propos ?
Les volutions du dispositif doivent-elles ncessairement sarrimer au principe de
lutilisateur-payeur, ou dautres types de financements sont-ils envisageables ?
M. Jol Giraud. Lacceptabilit dun itinraire tax dpend des contraintes
environnementales ou de scurit, ainsi que de lexistence de projets dinfrastructures je
pense au projet Lyon-Turin.
En gnral, les systmes de taxation visent essentiellement le transit international,
plutt que les dplacements locaux. Or ltude de la carte du massif alpin montre quaucun
itinraire de transit franco-italien nest tax : le seul itinraire soumis lcotaxe est la
nationale 85 entre Grenoble et Gap, o, part un marchand de pommes qui emmne son
chargement depuis le sud des Hautes-Alpes vers le march de Grenoble ou encore un
250
transporteur rest dans la Matheysine aprs la fermeture des mines de la Mure, il ny aura
aucun camion taxer ! Monsieur le ministre, je ne comprends pas le choix du rseau tax !
Quelles amliorations peuvent tre apportes ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Cest tout le problme de la
pertinence du rseau tax. Sur ce sujet, nous nous appuierons dans notre rflexion sur les
services du ministre, ainsi que sur les lus locaux.
M. Marc Le Fur. Monsieur le prsident, outre les ministres, il nous faudra
galement couter lopinion des vrais gens .
Monsieur le ministre, le cot du transport dpend du caractre plus ou moins
pondreux du produit transport. Plus un produit a de la valeur, plus le cot du transport est
faible. Plus un produit est basique, plus la part du transport est leve, surtout si ce produit
va loin. Dailleurs, les opposants au dispositif sont concerns par des produits relativement
pondreux.
Par ailleurs, en plus des transports entre lusine et le consommateur, des transports
ont lieu entre la ferme et lusine, mais aussi pour apporter les produits la ferme. Monsieur
le ministre, le cot du transport que vous avez valu 10 % intgre-t-il ces transports
antrieurs au transport final ?
La loi qui porte votre nom organise des modalits de rpercussion diffrentes entre
le transport pour compte propre et le transport pour autrui. Pour un transporteur qui paiera
une cotaxe de 100, la rpercussion sur ses clients variera entre 80 150 en fonction du
trafic. Le systme sera donc trs compliqu.
Sagissant des modalits de rpercussion en pied de facture, la loi cre une
obligation, mais le reste sera rengoci par les clients, ce qui fragilisera le pouvoir de
ngociation du transporteur.
Dailleurs, les positions du monde du transport sont trs divergentes. Certaines
instances nationales sont favorables lcotaxe, tandis que des organisations rgionales
appartenant la mme instance nationale y sont trs hostiles.
M. Thomas Thvenoud. Les contraintes budgtaires doivent tre prises en
considration au vu de la situation que nous avons trouve en arrivant aux responsabilits il
y a quelques mois.
Monsieur le ministre, en cas de suspension dfinitive de lcotaxe, combien
slvera la perte de recettes pour ltat, les conseils gnraux et lAgence de financement
des infrastructures de transport de France (AFIFT) ?
Quel est le montant des loyers payer la socit Ecomouv? partir de quand
ltat devra-t-il les payer ? Quel est le montant des pnalits ?
Toutes ces considrations ncessitent un calendrier de travail resserr pour notre
Mission.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Le calendrier sera resserr.
Mme Jolle Huillier. Monsieur le ministre, je souhaite vous interroger sur les
moyens prvus pour contrler lapplication de lcotaxe. En effet, cette mission serait
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dvolue notamment aux contrleurs des transports terrestres en poste dans les DREAL et qui
dpendent du ministre de lcologie.
Ces fonctionnaires moins de 500 couvrent lensemble du territoire national sont
chargs du contrle et de la verbalisation sur la route des poids lourds. Ils assurent en cela
une mission de service public, mais aussi un vrai rle conomique dans la mesure o ils
participent la lutte contre la fraude et la concurrence dloyale qui minent les entreprises
franaises de transport.
Alors que le transport routier a fortement augment ces dernires annes,
notamment du fait du cabotage, les effectifs de ces personnels nont pas volu. En outre,
leur statut de secrtaire administratif parat peu adapt lexpertise technique qui leur est
demande. Laffectation dune mission supplmentaire le contrle du respect de lcotaxe
sur route et en entreprise pour le calcul des itinraires pose avec plus dacuit ce problme
de distorsion entre la fin et les moyens qui permettraient dy parvenir.
Dans le cadre de la mise en uvre de lcotaxe, avez-vous envisag de renforcer les
moyens humains, financiers et juridiques ncessaires un systme de contrle moderne
et efficace, comme cela a t ralis chez certains de nos voisins europens ?
M. Michel Heinrich. La pertinence du rseau tax est effectivement un point trs
important.
Les transporteurs et les professionnels du BTP que jai rencontrs voient dans
lcotaxe une charge supplmentaire par rapport aux autres pays la taxe lessieu est
spcifique la France et cote cher et une surcharge administrative pour les entreprises.
cet gard, une tude comparative sur les pays europens nous serait fort utile.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Cette tude est en cours.
M. Philippe Duron. Monsieur le ministre, la France a fait le choix partir de 2005
de financer ses infrastructures par des recettes affectes. Lcotaxe poids lourds devait
reprsenter une part importante des recettes affectes lAFITF 34 % pour lanne 2014.
Je sais que vous travaillez darrache-pied avec le Premier ministre et le ministre des finances
pour trouver des solutions.
En Allemagne, une campagne de sensibilisation a t mene pour rendre la taxe
poids lourds acceptable. Votre ministre serait-il prt lancer, ventuellement avec le
ministre des finances, une telle campagne sur lintrt de lcotaxe, mais aussi ses
consquences sur la consommation des mnages ? Cest tout le problme de lacceptabilit
du dispositif.
Les difficults majeures auxquelles est confront le secteur des transports sont lies
au cabotage et au dtachement. En Allemagne, le seuil de perception de 12 tonnes prsente
deux avantages : lexonration totale de lartisanat et labsence de pnalisation du trafic
ultra-local. La modification de la cible de lcotaxe en France, de 3,5 12 tonnes, vous
parat-elle pertinente ?
Enfin, le gouvernement allemand a ngoci un accompagnement des transporteurs
nationaux pour leur permettre dacqurir des camions Euro 5. Quelle est notre marge de
manuvre vis--vis de la Commission europenne ? Est-il encore temps dobtenir de celle-ci
lautorisation daccompagner nos transporteurs vers lobtention de lEuro 6 ?
252
M. ric Straumann. Cette taxe a t imagine en 2005 par Yves Bur, dont
lamendement en ce sens prvoyait une exprimentation en Alsace, qui na pas eu lieu.
Monsieur le ministre, une mise en place progressive de lcotaxe pourrait-elle tre imagine,
en commenant par lEst de la France, plutt favorable au dispositif ?
Une forte demande sexprime pour ne pas pnaliser les vhicules de moins de
12 tonnes, utiliss par les petits artisans et les marachers. Une harmonisation europenne ne
vous semble-t-elle pas ncessaire, y compris sur les aspects techniques les botiers
sachant que 200 000 poids lourds trangers traversent la France chaque anne ?
M. Florent Boudi. La suppression de la taxe Borloo sur les poids lourds
signifierait purement et simplement la fin de la politique des transports en France.
Auditionn le 3 dcembre par la commission du dveloppement durable, le prsident
dAlstom Transport nous a expliqu que si lcotaxe tait mise mal, son entreprise serait
confronte de graves difficults en termes de commandes publiques parce que les trains
dquilibre du territoire (TET), dont la convention de financement a t signe par la SNCF
au mois de septembre, seraient quasiment abandonns. Si ctait le cas, il faudrait expliquer
aux Franais que ltat franais renonce une partie de sa politique damnagement de
lespace.
Lobjectif de notre mission dinformation nest pas tant daboutir une remise en
cause profonde de lcotaxe que de dterminer les paramtres sur lesquels nous pouvons
jouer pour amliorer son acceptabilit. cet gard, je considre que nous pourrions nous
inspirer de la position allemande sur le tonnage.
M. Bertrand Pancher. Plutt que de taxe Borloo ou de taxe Cuvillier, le mieux
serait de parler de taxation environnementale.
Le refus de la taxe poids lourds sexplique par le ras-le-bol fiscal, mais aussi par de
vrais problmes qui doivent tre rgls.
Lors du dbat sur la mise en uvre de lcotaxe, nous avions insist sur les
proccupations des transporteurs pour leur propre compte qui craignaient de ne pas pouvoir
appliquer la rpercussion. Vous nous aviez expliqu, monsieur le ministre, quil ny aurait
pas de problme. Est-il possible de rouvrir ce dossier, sachant que certaines fdrations
professionnelles de transporteurs ont exprim des demandes en la matire ?
Pour la mise en place de lcotaxe prvue initialement, nous navions pas prvu une
exonration pour les transports de proximit. Il semblerait cependant que la technologie le
permette. Est-il possible de mettre en uvre lexonration des transports de proximit dans
un rayon de 30 ou 50 kilomtres ? Si oui, quels seraient les scnarios financiers, sachant que
nous sommes attachs la politique des transports et au soutien des moyens lAFITF ? En
clair, si les ressources diminuent, quelles seront les ressources nouvelles ? Une taxation des
camions sur autoroutes est-elle finalement envisageable ?
Mme Eva Sas. Merci, monsieur le ministre, davoir raffirm la ncessit de mettre
en place la taxe poids lourds. Elle doit ltre rapidement pour trois raisons qui tiennent ses
consquences environnementales, financires et sociales.
Dabord, le transport est le premier secteur metteur de gaz effet de serre en
France 27 % des missions. Le trafic routier reprsente 88 % du transport de marchandises,
la part du non routier plafonnant 12 %, contre 30 % en Allemagne. Do la ncessit
dengager un report vers dautres modes de transport.
253
Ensuite, le manque gagner pour lAFITF est important 802 millions deuros
pour 2014. Les cologistes sont inquiets au regard du budget qui sera consacr aux
investissements, notamment dans le ferroviaire et les transports collectifs. Il y a urgence
compenser ce manque gagner.
Enfin, la suspension de la taxe poids lourds a entran chez Ecomouv le chmage
partiel pour 110 personnes en CDI et la non-reconduite de 40 CDD, sans compter
60 personnes en formation qui attendent une promesse dembauche lie la mise en uvre
du dispositif.
Monsieur le ministre, comment comptez-vous compenser le manque gagner pour
le budget de lAFITF et prendre en considration les consquences sociales de la suspension
de lcotaxe ? Quels amnagements envisagez-vous pour une mise en place rapide de cette
taxe que tout le monde appelle de ses vux ?
M. Xavier Breton. Monsieur le ministre, larrt que vous avez pris le 2 octobre
dernier, prvoyant la mise en uvre de lcotaxe compter du 1
er
janvier 2014, est-il
suspendu ? Des socits habilites de tlpage continuent contacter des entreprises de
transport pour les amener squiper. Le ministre a-t-il donn des instructions en ce sens en
vue de la mise en uvre de lcotaxe ?
Nous sommes conscients des enjeux du passage de lEuro 5 lEuro 6, au regard
des progrs importants raliss dans le parc poids lourds pour la lutte contre la pollution,
mais aussi des difficults auxquelles est confronte la filire vhicules industriels.
Paralllement son utilisation pour la modernisation des infrastructures, rflchissez-vous
une affectation partielle de lcotaxe la modernisation du parc poids lourds ?
M. Gilles Lurton. Il existe une trs grande iniquit dans lapplication de lcotaxe
en fonction du lieu o se trouve lentreprise. En Bretagne, par exemple, malgr des
avantages obtenus grce lamendement de Marc Le Fur, les entreprises se trouveront
confrontes de graves difficults du fait de leur loignement.
De plus, les transporteurs auront beaucoup de mal rpercuter le montant de
lcotaxe sur leurs clients car ceux-ci ngocieront des prix plus avantageux ou se tourneront
vers des entreprises trangres ne rpercutant pas ce cot supplmentaire. Do le risque
dune perte de comptitivit de nos entreprises.
Mme Catherine Beaubatie. Parmi les pistes envisages, monsieur le ministre, vous
avez voqu la rpercussion sur le consommateur, mais pas celle sur la grande distribution,
dont les marges trs importantes nuisent au secteur agricole. Ce levier vous semble-t-il
envisageable, sachant que le Parlement examine actuellement le projet de loi sur la
consommation ?
M. Philippe Le Ray. Le transport non routier est important en Allemagne parce
que ce pays a favoris le dveloppement du transport fluvial. Or si Mme Voynet navait pas
bloqu le projet Rhin-Rhne, on aurait aujourdhui moins de poids lourds sur laxe
Strasbourg-Marseille !
Au lieu de taxe, parlons plutt de financement des projets pourquoi pas de
financement Cuvillier ? Nous navons pas attendu des taxes pour financer des projets dans ce
pays.
254
Il cote plus cher de produire lOuest qu lEst en raison de lloignement des
lieux de consommation. Monsieur le ministre, comment viter ce dsquilibre Ouest-Est ?
Enfin, les fonds destins lentretien des routes nationales sont nettement
insuffisants. Ce point na pas t abord, alors que certaines routes franaises sont dans un
trs mauvais tat !
M. Thierry Benoit. Monsieur le ministre, lcotaxe a t adopte lunanimit
parce que le Parlement a act le principe de conversion cologique en matire de fiscalit.
Le Premier ministre a annonc la ncessit de remettre plat la fiscalit en France.
Quel lien les travaux actuels sur lcotaxe ont-ils avec cette remise plat de notre systme
fiscal ?
Les particuliers et les entreprises ont toujours manifest, quels que soient les
gouvernements, leur ras-le-bol fiscal. Au regard de la notion dacceptabilit, le ministre a-t-
il imagin de substituer lcotaxe une ancienne taxe ?
Il faut expliquer, notamment aux entreprises de transport, en quoi linstauration de
lcotaxe en France ne crera pas de distorsions de concurrence nouvelles avec nos voisins
europens. Sur ce point, lharmonisation sur le tonnage de 12 tonnes est intressante.
Toujours au regard de cette notion dacceptabilit, pourrions-nous acter le principe
dune cotaxe au dpart quasi indolore, ou symbolique ? Surtout, pourrions-nous acter un
principe simple ? Nous avons en effet dcouvert au fil des mois la complexit du dispositif
tel quil avait t envisag initialement ; or le rle de notre mission est galement dimaginer
un dispositif plus simple.
Enfin, la logique ditinraire du transit international diffre entre le Nord-Pas-de-
Calais, la rgion PACA, la rgion Centre et la Bretagne. La priphricit et le caractre
pninsulaire ne devraient-ils pas tre davantage pris en compte ?
M. Franoise Dubois. Auditionn hier aprs-midi par la commission du
dveloppement durable, le prsident de France Nature Environnement, M. Bruno Genty,
sest interrog sur le terme d cotaxe , laquelle son association prfrerait lexpression
taxe kilomtrique poids lourds ou redevance poids lourds .
Le Gouvernement comme les parlementaires ne devraient-ils pas consentir des
efforts en matire de communication, qui pourraient se traduire, comme le prconise notre
collgue Philippe Duron, par une campagne de sensibilisation ? Nous sommes prts dans nos
territoires, o les incomprhensions sont nombreuses, faire uvre de pdagogie.
Mme Sylviane Alaux. Au Pays basque, rgion trs frquente par le transport
routier, nous sommes trs demandeurs de la mise en uvre de lcotaxe qui devrait tre
dnomme redevance et que nous appelons chez nous la pollutaxe .
court terme, il faudra traiter les sujets lis lharmonisation europenne et aux
aspects juridiques, financiers et humains. Mais moyen et long termes, il sera ncessaire de
proposer de vritables alternatives, je pense au transport maritime et au fret ferroviaire.
Monsieur le ministre, jaimerais vous entendre sur cette stratgie moyen et long termes.
Mme Isabelle Le Callennec. Lcotaxe a t prsente lopinion publique comme
une incitation trs forte au dveloppement des modes alternatifs la route. Or jentends
255
plutt parler de modernisation des routes, de soutien au dveloppement du ferroviaire
passager, mais pas du fret ferroviaire. Monsieur le ministre, quelle affectation aviez-vous
envisage pour les 802 millions de recettes de ltat ? Cette somme devait-elle tre flche
uniquement vers le fret ferroviaire, qui constituait lobjectif initial ?
Cette mission sest donn pour objectif de mesurer les impacts de la mise en uvre
ou non de lcotaxe. Si le dispositif est appliqu, quels en seront les impacts en termes
conomiques et sociaux ?
M. Gilles Savary. La commission Duron a mis en perspective les investissements
de ltat dans les annes futures. Nous savons que des contrats de plan tat-rgion doivent
tre financs. Nous savons aussi quune partie de lcotaxe devait revenir aux dpartements
qui ont en charge un rseau routier trs important. Par consquent, il me semble utile de
connatre le cot du renoncement lcotaxe. Que devrions-nous abandonner : les grands
projets, les contrats de plan, les TET ?
Labandon de lcotaxe pourrait aboutir une augmentation importante de la
taxation du diesel. Il faut le dire en toute transparence ! Cest une des raisons pour lesquelles
les transporteurs routiers ntaient pas hostiles cette taxe. LOrganisation des transporteurs
routiers europens (OTRE) na fait que saisir lopportunit pour obtenir des adhrents vis--
vis de la Fdration nationale des transports routiers (FNTR) je le sais pour avoir t le
seul parlementaire leur congrs cette anne. Dailleurs, lOTRE plaide la cause des moins
de 3,5 tonnes face la concurrence des petites camionnettes polonaises qui envahissent notre
pays. Les choses sont donc plus compliques quil ny parat.
En Europe, les grands centres sont Paris et les grands ports comme Hambourg et
Rotterdam, o converge le grand trafic international. La Bretagne nest donc pas plus
loigne que le sud-est de la France. Par consquent, le problme breton me semble quelque
peu irrationnel.
En conclusion, je suggre de travailler avec les filires professionnelles sur la
chane de valeur. Lapplication de lcotaxe une entreprise industrielle pour des produits
transforms, qui reprsentera 0,3 % du cot de production, na rien voir avec lapplication
de lcotaxe un transporteur de matriaux lourds non transforms pour son propre compte.
Faute de rgler le problme ce niveau, nous aboutirons un dossier mal ficel avec toutes
sortes de drogations.
M. Franois-Michel Lambert. Le port de Marseille a surtout besoin de reconqurir
son hinterland. Lyon reoit davantage de marchandises des ports dAnvers et de Rotterdam
60 70 % que du port de Marseille distant de 300 kilomtres. Je ne vois donc pas en quoi
le projet Rhin-Rhne aurait amlior les choses !
Il y a un gros problme de communication dans ce pays au regard de lacceptabilit
citoyenne. Le surcot de lcotaxe pour une salade serait dans le pire des cas de
0,5 centime, mme pas le prix du sachet ! linstar de la Suisse et de lAllemagne, qui
utilisent le terme de redevance poids lourds, parlons en France de taxe la pollution au lieu
dcotaxe !
Au surplus, la redevance poids lourds en Suisse sinscrit dans le cadre dun plan
global, qui a permis en dix ans la modernisation du parc poids lourds, laugmentation du
chargement des camions grce aux autorisations de circulation qui sont passes de 28 tonnes
40 tonnes, et la mise en place de schmas logistiques.
256
La loi vote au printemps prvoit, grce un amendement trs important de notre
collgue Gilles Savary, le schma directeur national logistique. Nest-il pas ncessaire de
replacer cette taxe poids lourd dans le cadre dune stratgie globale des transports,
damnagement du territoire et de dveloppement conomique, afin de promouvoir une
conomie ancre dans les territoires et respectueuse des ressources ?
LAssemble a adopt sans les voix du groupe cologiste lexonration des
poids lourds des services publics. Je ne pense pas que ce soit le meilleur des signaux envoys
la population et aux acteurs du secteur priv.
Enfin, ne faut-il pas lever tous les doutes sur le contrat pass avec Ecomouv dont
les clauses sont de nature plomber les finances de ltat en saisissant la Cour des
comptes ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Le Snat a mis en place une
commission denqute sur les modalits du montage juridique et financier du contrat retenu
pour la mise en uvre de lcotaxe.
Pour la Mission dinformation dont jai la responsabilit, lobjectif est de sortir des
difficults par le haut. Vous avez, les uns et les autres, attir lattention du ministre sur ces
difficults, mais aussi formul des propositions. Le chemin de crte est troit. Nous
connaissons lobjectif, auquel je suis moi-mme trs attach. Nous cheminerons rapidement,
sans nous dtourner de lessentiel.
M. le ministre. En tant que ministre de la Rpublique, ma mission est dassurer la
continuit de lengagement de ltat en dfendant un dispositif dont le Parlement sest saisi
plusieurs reprises. La responsabilit de chacun est donc engage. nous de faire en sorte
que ce dispositif soit une russite.
Notre objectif est de promouvoir, grce lcotaxe, une politique des infrastructures
de transport cohrente et complmentaire entre les diffrents types dinfrastructures fluvial,
routier, ferroviaire , pour disposer dun rseau efficace, scuris, crateur de croissance et
demplois.
Monsieur Ferrand, les contraintes juridiques sont celles de la directive europenne
Eurovignette . Nous ne pourrons construire un dispositif que dans le cadre de cette
directive, tant en ce qui concerne les exonrations que les tonnages et les critres de
proximit. Les contraintes contractuelles sont celles du contrat sign avec Ecomouv, sauf
considrer que ltat indemnisera cette entreprise en faisant peser 40 euros par foyer fiscal
pour cause de rsiliation du contrat.
Sagissant du principe de lutilisateur-payeur, je remercie ceux dentre vous qui sont
prts faire uvre de pdagogie. Au demeurant, en discutant avec les gens, y compris les
transporteurs, on se rend compte que lacceptabilit est bien suprieure ce que lon pensait.
Le dispositif protgera les entreprises dans la mesure o la rpercussion portera sur le
consommateur, ainsi que sur le donneur dordre.
Monsieur Giraud, le choix a t fait, par dcret de 2011, de retirer du rseau
national certains axes sur le critre de faible trafic moins de 800 poids lourds par jour. Pour
les routes dpartementales, une concertation a t mene avec les conseils gnraux. Toutes
les routes nationales peuvent tre taxes, et la taxation est obligatoire pour celles incluses
dans le RTE-T (rseau transeuropen de transport). La route nationale 85 fait partie du
rseau RTE-T et sera donc taxe.
257
cet gard, les observatoires sont indispensables car des lments pertinents
auparavant ne le sont plus ncessairement aujourdhui. Au surplus, le dispositif sera difficile
mettre en place dun point de vue technologique, mais aussi au regard de la rvolution des
modes de de financement. Jajoute que le dcret du 6 mai 2012 tait dune complexit son
nom aucune PME de transport naurait pu tablir une facturation lunit ! Cest pourquoi
jai voulu le simplifier.
Monsieur Le Fur, le taux de 10 % est une moyenne et concerne lensemble de la
chane du transport.
La majoration forfaitaire est plus scurisante et fiable que tout autre dispositif,
notamment le rgime rel. Le dispositif sera donc efficace, et il ny aura globalement aucun
enrichissement sans cause, faute de quoi le dispositif aurait t censur par le Conseil
constitutionnel. Le taux rgional et le taux interrgional aboutiront une moyenne de
facturation.
Monsieur Thvenoud, le loyer a t ngoci hauteur de 230 millions deuros HT,
soit 270 millions deuros TTC. Il sera opposable au moment o Ecomouv sera en situation
de dmontrer le caractre techniquement achev du dispositif, cest--dire
vraisemblablement fin dcembre. Nous allons discuter avec lentreprise : il y a des
dispositions contractuelles de pnalits ou dabsence de pnalits, tout cela est ngocier.
Les pnalits de retard sont de lordre de 8 millions par mois. Certains retards sont dus
Ecomouv, la suspension de la taxe est le fait de ltat : il conviendra de mettre en place des
voies de conciliation. Au titre du loyer, ltat doit normalement payer chaque mois
19 millions deuros HT, soit 23 millions deuros TTC, mais nous essaierons de rduire ces
montants.
Monsieur Duron, lacceptabilit est trs importante si ce ntait pas lutilisateur-
payeur, cest le contribuable qui devrait payer. En outre, si lcotaxe avait t mise en place
entre 2009 et 2012, nous aurions pu bnficier de dispositifs europens daide la
modernisation du matriel roulant. Les Allemands ont bnfici de telles aides au titre du
passage lEuro 6. En ce qui nous concerne, la date butoir est le 31 dcembre 2013. Cela
nexclut pas des mesures daccompagnement : il nous faudra regarder ce qui est susceptible
dtre accept par la Commission europenne je pense notamment aux primes la casse.
Monsieur Savary, peut-tre faut-il rviser le tonnage concern. Nanmoins, une de
mes priorits dans les prochains mois sera la lutte contre la concurrence dloyale des
vhicules utilitaires lgers (VUL) qui traversent notre pays en convois sans contrle et avec
des personnels souvent exploits et pays vil prix. Il est essentiel de ne pas conforter cette
concurrence.
Madame Huillier, la loi prvoit des dispositifs permettant dtendre les prrogatives
des contrleurs routiers. Auparavant, les contrleurs navaient pas le droit dentrer dans les
cabines des camions ! Jen profite pour saluer cette profession qui souffre dun manque de
reconnaissance mais jai apport aux intresss des assurances sur lvolution de leur
statut. Dans un souci de simplification des contrles, une circulaire portera sur les modalits
de contrle de tous les services de ltat police, gendarmerie, douanes , laquelle
sajoutera le plan de lutte contre la concurrence dloyale.
Le contrle automatique des portiques sera trs efficace. Il constituera aussi une
scurit pour les transporteurs en leur permettant de prouver la ralit des dplacements.
258
Monsieur Straumann, lexprimentation alsacienne a t suspendue car la loi est
intervenue par la suite. Je sais que plusieurs rgions rclament lapplication de lcotaxe.
Lexprimentation est une piste intressante pour re-crdibiliser le dispositif, car les
entreprises de transport devront pouvoir sinscrire le jour venu et se doter des botiers
ncessaires. Lharmonisation technique est une ralit, puisque les botiers sont compatibles
avec les systmes de tlpage europens.
Monsieur Boudi, le ministre du budget, Bernard Cazeneuve, compltera mon
propos. Des dispositions ont t prises pour 2013 et 2014, mais la compensation ne pourra
pas tre ternelle. De la qualit de vos travaux dpendra la possibilit de mettre en place
rapidement le dispositif amlior.
Monsieur Heinrich, la taxe lessieu a t aligne sur les minima communautaires
de taxation des poids lourds. Elle ne peut pas tre supprime.
La charge administrative du dispositif cotaxe est de 0,3 %. Les socits de
tlpage ont mis en place des dispositifs daccompagnement rabais de 10 % pour les
abonns.
Monsieur Pancher, le Conseil constitutionnel est videmment attentif au problme
que vous avez soulev. Une des pistes de travail pour le transport en compte propre est la
scurisation de la rpercussion. Il nous faut rflchir au caractre opposable du dispositif.
Les exonrations en fonction du kilomtrage sont interdites par la directive
europenne, exceptes pour les flottes affectes. De plus, elles seraient extrmement
difficiles voire impossible contrler.
Madame Sas, je vous remercie de vos encouragements. La compensation financire
sera de 800 millions en 2014 et de 950 millions deuros en 2015. Lcotaxe est en effet
appele voluer.
La suspension du dispositif des consquences sur les emplois de la socit
Ecomouv. Nous en avons appel la responsabilit de celle-ci, mais la situation
conomique est prendre en compte.
Monsieur Breton, un arrt interviendra pour abroger celui fixant la date dentre en
vigueur au 1er janvier.
Monsieur Le Ray, lobjectif est de faire aboutir des projets qui ont du sens avec des
moyens affects. Cest tout lintrt de lcotaxe. LAFITF se dterminera sous le contrle
du Parlement, qui doit tre au cur des stratgies damnagement du territoire. Je prcise
que les autoroutes ferroviaires ont t relances.
Madame Beaubatie, quand la grande distribution est solidaire des producteurs en
prenant comme prtexte lcotaxe, elle peut dmontrer sa volont dagir elle-mme
Monsieur Benoit, cest votre mission dinformation qui a la main . Mon
ministre vous livrera toutes les informations ncessaires.
Les rseaux courts seront privilgis par rapport aux rseaux longs. Une infime
partie du rseau local sera taxe les chemins communaux, qui constituent le cur du trafic
de proximit, ne seront pas soumis lcotaxe.
259
Monsieur Lurton, il faudra sassurer dune mise en place galitaire du dispositif
entre le transport de transit et le transport national.
Sagissant des autoroutes payantes, il ne pourra pas y avoir de centimes additionnels
au prix du page. Une directive prcise que lon ne peut pas aller au-del du cot rel de
lutilisation de linfrastructure.
Il conviendra dobserver le report modal vers les autoroutes. Je prcise que ce
gouvernement a augment de 50 % la redevance domaniale sur les socits autoroutires.
Madame Dubois, la pdagogie permettra dobtenir ladhsion de nos concitoyens.
Madame Alaux, les alternatives la route sinscrivent dans le cadre de notre
politique de transport. Elles concernent les ports, lhinterland, les nuds ferroviaires, les
dsenclavements, les autoroutes ferroviaires, le fluvial, etc. Cest tout lintrt de la
proposition des centimes additionnels rgionaux.
Mme Le Callennec, 60 % du budget de lAFITF concerne les modes alternatifs de
transport la route.
Je rappelle quun exercice soit 500 millions deuros des programmes de
modernisation des itinraires routiers (PDMI) na pas t honor. Or 20 % du rseau routier
est trs dgrad. Cest dire limportance de la modernisation de notre rseau, en particulier
au regard des conditions de scurit.
M. Marc Le Fur. Quand des rponses prcises nous seront-elles apportes ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je propose, monsieur le
ministre, que vos services nous apportent ultrieurement des prcisions aux nombreuses
questions qui ont t poses.
Merci, monsieur le ministre, pour cette audition.

260
Audition, ouverte la presse, de M. Dominique Bussereau,
ancien secrtaire dtat charg des transports
(Sance du mercredi 18 dcembre 2013)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous devions initialement
entendre aujourdhui M. Bernard Cazeneuve, ministre du budget, qui est retenu toute la
journe au Snat par lexamen en nouvelle lecture du projet de loi de finances rectificative,
et M. Pierre Moscovici, ministre de lconomie et des finances, qui se trouve, quant lui,
Bruxelles pour discuter de lunion bancaire avec ses homologues europens. Ces auditions
sont donc reportes au dbut de lanne prochaine.
Je vous prcise dores et dj que nous entendrons M. Jean-Louis Borloo le
mercredi 8 janvier onze heures.
Nous avons donc dcid de procder ds maintenant laudition de notre collgue
Dominique Bussereau, secrtaire dtat aux transports de 2007 2010. Nous le remercions
de stre libr dans des dlais aussi brefs.
Votre audition nous a paru indispensable, cher collgue, en raison des
responsabilits gouvernementales que vous assumiez au moment o a t dbattu le Grenelle
de lenvironnement, mais aussi parce que votre position sur lcotaxe est de longue date
clairement affirme.
Vous lavez dailleurs qualifie de bon impt dans des dclarations rcentes, en
regrettant quelle serve aujourdhui de bouc missaire . Vous avez mme estim quil
convenait de lui redonner trs vite vie . Cet tat desprit positif est celui qui mapparat
propice une bonne rflexion, sans pour autant prjuger du rsultat des travaux de notre
mission.
Dune certaine faon, vous tes un prcurseur en matire dcotaxe. Bien avant le
Grenelle, vous vous tiez prononc, ds 2003, en faveur dune taxe lallemande qui
nest dailleurs entre en vigueur dans ce pays quen 2005 pour financer les travaux de
modernisation du rseau routier.
Vous vous inquitiez alors de la saturation de certains axes, notamment la RN 10
dans votre rgion. Vous prsidez aujourdhui le conseil gnral de la Charente-Maritime.
ce titre, vous pourrez nous prciser quel a t le rle des dpartements dans la dfinition du
rseau taxable lcotaxe, certaines critiques ayant t exprimes ce sujet.
M. Dominique Bussereau, ancien secrtaire dtat charg des transports. Votre
prsident et rapporteur a bien rsum la situation. Nous rflchissions en ralit depuis
longtemps lcotaxe en France, dabord la demande de nos collgues alsaciens, qui ont
vu lautoroute entre Strasbourg et Mulhouse sature par des camions venus de toute lEurope
partir de la mise en service, en 2005, de la LKW Maut qui sapplique lautoroute de
lautre ct du Rhin.
Dans ma propre rgion, je constate depuis longtemps que, pour rejoindre Paris
depuis Bordeaux, les poids lourds venus de la pninsule ibrique ou du Maroc empruntent la
RN 10 la queue leu leu, dans des conditions parfois dangereuses, de prfrence
lautoroute A 10 qui lui est quasiment parallle, mais est soumise page.
261
Lorsque les Allemands ont commenc mettre en uvre la LKW Maut, jai donc
souhait rencontrer mon homologue allemand, et je me suis demble intress ce qui se
passait de lautre ct du Rhin. Lentre en vigueur de la LKW-Maut a pris dix-huit mois :
elle a mme d tre reporte cinq reprises. Lorsque nous sommes entrs dans les dbats sur
le Grenelle de lenvironnement, nous avons dcid notamment linstigation de nos
collgues alsaciens de mettre en uvre lcotaxe.
Bien des questions se posaient. Quel rseau routier soumettre la taxe ? Comment ?
Avec quelles drogations ? Comment lexploiter ?
En ce qui concerne le rseau taxable, nous avons demble limin le rseau
autoroutier, dj soumis page, dautant que ltat peroit une redevance domaniale sur les
pages ; vous savez dailleurs que le dcret augmentant cette redevance a fait lobjet dun
recours des socits dautoroutes devant le Conseil dtat. Restaient donc les rares parties
dautoroutes gratuites qui desservent notamment le Massif central et lAlsace , les routes
nationales et dautres ouvrages comme les priphriques des grandes villes. Nous avons
donc dfini un petit rseau taxable de 15 000 kilomtres. Les dpartements nous ont alerts
sur les risques de report du trafic sur la voirie dpartementale, par exemple la route
dpartementale 137, ancienne RN 137, qui permet deffectuer le mme trajet que lA 10 et la
RN 10 au nord de Bordeaux. Aprs en avoir parl avec M. Claudy Lebreton, le prsident de
lAssemble des dpartements de France (ADF), nous avons dcid dinclure dans le rseau
taxable une partie du rseau routier dpartemental infrieure, nanmoins, ce que
souhaitaient les dpartements. Moi-mme, qui venais dtre lu prsident de conseil gnral
alors que je sigeais encore au Gouvernement, je nai pas obtenu tout ce que jaurais voulu
de mon administration ! Les services du ministre ont t trs prudents, mais prs de 5 000
kilomtres de routes dpartementales ont tout de mme t intgrs dans ce rseau taxable.
Le Grenelle de lenvironnement a t vot presque lunanimit. Ceux qui taient
opposs lcotaxe lpoque le sont toujours ; il faut ici rendre hommage Marc Le Fur,
dont la position est reste constante.
Trs vite, en effet, sest pos le problme des rgions dites priphriques. La
Bretagne a fait valoir quelle ntait pas une terre de transit, ntant pas concerne par le
poids lourd espagnol qui traverse la France partir de Perpignan ou Hendaye sans mettre un
centime dans lconomie franaise. Nous avons donc accept une rduction de 50 % au
bnfice de cette rgion. Cela na pas t sans mal, nombre de parlementaires faisant valoir
quelle tait dj la seule rgion possder un rseau gratuit de routes quatre voies. Je
ntais moi-mme pas partisan daccepter une telle rduction, mais le Premier ministre a
arbitr en ce sens. Dautres rgions lAquitaine et la rgion Midi-Pyrnes ont alors
embot le pas la Bretagne, et obtenu des abattements de 25 % 30 %.
La profession routire ntait bien sr pas favorable lcotaxe, bien que celle-ci
soit entre en vigueur en Allemagne, en Slovaquie, en Rpublique Tchque et en Autriche, et
envisage au Royaume-Uni. Elle a donc ngoci ce quelle oublie parfois de rappeler des
contreparties : la quasi-disparition de la taxe lessieu, vieille revendication de la Fdration
nationale des transports routiers (FNTR) et dautres organisations professionnelles, et
louverture du rseau routier la circulation des 44 tonnes, laquelle jtais personnellement
oppos, mais qui tait dj autorise pour la desserte des hinterlands - des ports maritimes et,
plus rcemment, fluviaux, avec des drogations prfectorales, par exemple pour le transport
des crales. La quasi-totalit de notre rseau routier se trouve dsormais ouvert aux
44 tonnes. Le monde agricole na que peu ragi lpoque.
262
Par ailleurs, nous avons dcid que lcotaxe figurerait en pied de facture du
donneur dordres. Autrement dit, ce nest ni le transporteur routier ni le producteur qui paye,
mais celui qui expdie sa marchandise travers la France autrement que par le train. Je
reconnais que cela donne lieu un calcul complexe, mais le principe est l. Lorsque certains
viennent nous expliquer aujourdhui que ce sont eux qui vont payer, cest donc de la pure
escroquerie intellectuelle et je regrette parfois que le Gouvernement reste sans rponse.
Pourquoi avons-nous fait le choix dun partenariat public-priv (PPP) ? Il fallait
trouver un oprateur capable de grer un systme fond sur des appareils embarqus dans les
poids lourds, qui transmet directement linformation au satellite et qui se devait dtre
compatible avec les autres systmes europens ; les fameux portiques qui ont donn lieu
tant de dbats ne servant qu contrler la prsence des appareils embarqus. Loprateur en
question devait tre comptent en matire de gestion des rseaux, de gestion satellitaire et de
gestion des systmes, car moins daccepter de former des agents sur une longue priode
nous ne disposions pas de ces capacits dans ladministration franaise. Jean-Louis Borloo et
moi-mme avons donc pris la dcision de recourir un PPP, en dsignant ladministration
des douanes qui a lhabitude de la gestion conomique de la fraude et avait besoin de
diversifier ses missions comme administration de contrle.
La dcision de recourir un PPP a t prise en 2009. Jean-Louis Borloo et moi-
mme avons quitt le Gouvernement le 13 novembre 2010, au moment o la commission
charge de donner un avis sur le choix du candidat entamait ses travaux. Le choix qui a t
fait est celui dun PPP sur une trs courte priode, savoir treize ans, ce qui concourt
expliquer un cot annuel de perception qui peut paratre exorbitant par rapport au produit
peru soit de lordre de 1,2 milliard deuros. Les investissements raliser slevaient
800 millions deuros, et les frais mensuels entre 15 et 20 millions, sachant quil fallait
rmunrer 250 collaborateurs directs ou indirects, que le rseau taxable tait rduit, et le taux
kilomtrique restait bien infrieur celui en vigueur en Allemagne. Avec un rseau taxable
et un taux kilomtrique plus importants, nous naurions pas une telle dichotomie entre le
cot de la collecte de lcotaxe et son produit. En Allemagne, le cot de la collecte slve
environ 510 millions par an, pour un produit qui atteindra 4,5 milliards. Lensemble des
autoroutes allemandes est en effet soumis la LKW Maut, si bien que le rapport entre le cot
de gestion et le produit de la taxe est sans commune mesure avec ce qui tait prvu en
France.
Aprs avoir quitt le Gouvernement, nous avons continu suivre le dossier, mais
travers la presse. Cest donc loffre dEcomouv qui a t choisie le 14 janvier 2011 ; nous
avons suivi le contentieux devant le tribunal administratif de Pontoise, puis au Conseil
dtat.
Je comprends les difficults auxquelles sest heurt le Gouvernement. Nous savons
tous quelles extrmits peuvent conduire les crises bretonnes, de lincendie du Parlement
de Bretagne Rennes la mise sac dune sous-prfecture et au grand mouvement agricole
breton, qui a dailleurs conduit son meneur crer la compagnie Brittany Ferries, belle
russite conomique de la rgion. Nanmoins, il faut en sortir, et si possible par le haut. Pour
ma part, je souhaite le retour de lcotaxe. Peut-tre faut-il revoir les tarifs, le rseau taxable,
la part des dpartements, le tonnage minimum des poids lourds concerns
aujourdhui fix 3,5 tonnes. Trois grands chantiers de lignes grande vitesse (LGV) sont
en cours Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes et la fin du TGV Est , auxquels sajoute la
ligne grande vitesse Montpellier-Nmes, et les discussions sur les prochains contrats de
plan tat-rgion (CPER) sont plutt de bon augure pour ce qui concerne le volet mobilit. Il
faudra bien financer tout cela, et reprendre des chantiers comme celui de la ligne grande
263
vitesse Bordeaux-Toulouse. Le ministre des transports annonce que nous le ferons sans
recourir un PPP ou une concession. Cest un choix politique. Il est respectable, mais il
pose la question du financement. Bref, il faut de largent pour nos infrastructures : le jour o
nous sortirons de la crise, leur comptitivit sera dterminante pour le pays, quil sagisse du
haut dbit, du trs haut dbit ou des canaux. La qualit de nos infrastructures figure
dailleurs au nombre des points forts de notre pays constamment cits par les investisseurs
trangers. Les Allemands ont laiss se dtriorer leur rseau autoroutier et leur rseau
ferroviaire ; ils sont trs en retard en matire de grande vitesse. Nous devons donc prserver
nos atouts, et cest pourquoi nous avons besoin de lcotaxe, qui nest pas un impt, mais
une redevance, puisquelle est la contrepartie dun service.
Dans lintrt gnral, il me semble donc souhaitable que nous aboutissions de la
manire la plus consensuelle possible une cotaxe rnove, sans perdre trop de temps et
en veillant assurer linformation de nos concitoyens, qui ont entendu les rumeurs les plus
contradictoires sur le sujet. Nous avions calcul quil en coterait, avec lcotaxe, 1 centime
de plus sur un kilo de tomates de Bretagne, et entre 0,4 % et 1 % de plus sur un produit
achet dans un commerce ou en grande surface.
Jajoute, et peut-tre aurais-je d commencer par-l, que lcotaxe a aussi des
objectifs environnementaux : nous souhaitions encourager le report modal en finanant le
fret ferroviaire, les canaux et les autoroutes de la mer, des objectifs, me semble-t-il, partags
sur tous les bancs de notre assemble.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Outre M. Bernard
Cazeneuve, M. Pierre Moscovici et M. Jean-Louis Borloo, nous recevrons galement ds le
dbut de lanne prochaine les reprsentants de la FNTR et dEcomouv, ainsi que M. Daniel
Bursaux, directeur gnral des infrastructures, des transports et de la mer, et la directrice
gnrale des douanes et droits indirects.
Nous faisons preuve de cohrence dans notre rflexion, puisque la runion de la
commission du dveloppement durable que je prsidais tout lheure tait consacre au
rapport de notre collgue Rmi Pauvros sur la refondation du canal Seine-Nord-Europe, et
que nous voquons maintenant lcotaxe ; il sagit en effet de deux projets qui peuvent
permettre de porter demain une politique durable de transport des marchandises.
M. Philippe Duron. Nous sommes nombreux partager votre conviction sur
lcotaxe, cher Dominique Bussereau : sil est difficile de la remettre en uvre, il reste
ncessaire de le faire. Trois problmes se posent aujourdhui. Le premier est celui de
lacceptabilit, qui est li la crise bretonne. Comment discuter avec les Bretons pour
restituer sa lgitimit lcotaxe ? Cette discussion devra aussi avoir lieu avec les
transporteurs routiers, dont certains, notamment les plus modestes, sont dans une situation
objectivement fragile cest le deuxime problme. La comptitivit du transport routier
franais sest dgrade ; il a perdu des parts de march considrables en Europe. Quelles
compensations proposer aux transporteurs routiers pour quils reprennent confiance et
acceptent un dispositif auquel ils ne sont en fait pas vraiment opposs ?
Enfin, il va falloir rceptionner sans doute en janvier le dispositif Ecomouv. Si
vous tiez ministre des transports, le feriez-vous, ou ngocieriez-vous un report de la date de
rception puisque le dispositif ne peut tre mis en uvre ou un allongement du contrat,
pour faire en sorte que ce qui heurte aujourdhui savoir le prlvement li la gestion
soit plus supportable pour le systme de transport franais ?
264
M. Xavier Breton. Je remercie notre invit pour sa cohrence dans ses positions :
cest un tmoignage qui fait honneur la fonction politique.
Jaimerais savoir sil a t envisag daffecter une partie du produit de lcotaxe au
renouvellement du parc de vhicules industriels. Si la modernisation des infrastructures est
utile, les transporteurs ont aussi consenti de gros efforts pour lutter contre la pollution et
devront poursuivre dans cette voie, notamment avec les nouvelles normes Euro 5 et Euro 6.
Selon vous, cela peut-il constituer une piste intressante compte tenu de la situation des
transporteurs ?
M. Jean-Yves Caullet. La cohrence du rseau taxable vous parat-elle facile
dfendre devant les citoyens et ses utilisateurs ? Vous laurez compris, ce nest pas mon
impression. Le choix qui a t fait en Allemagne est cohrent, puisque tout le rseau
autoroutier est soumis la LKW Maut. Nous aurions pu choisir des axes qui permettent
dencourager le report modal sur la traverse de notre pays, ou sur les grands
franchissements. Il semble que lon ait pch par excs de pointillisme, ce qui nuit la
cohrence du dispositif. Ce peut tre une piste de rflexion.
Nous avons voqu les tarifs et la demande des lus alsaciens. Quelles sont selon
vous les marges dapprciation qui pourraient tre concdes au niveau local, que ce soit en
termes de mise en uvre, de calendrier, de taux ou de partage ?
Enfin, comment prendre en compte lexistence ou labsence de report modal ? Je
pense aux grumiers, qui demandent pouvoir faire circuler des vhicules de 50 tonnes, voire
de 72 tonnes ou mme davantage, dans des sites o il ny a pas de report modal.
M. Thierry Benoit. Je suis comme vous convaincu que lcotaxe est un lment de
conversion cologique de la fiscalit, laquelle ne peut tre srieusement refuse en bloc.
Philippe Duron a voqu la notion dacceptabilit. Il importe que lcotaxe soit comprise.
Pouvons-nous, avec le recul, proposer un dispositif plus simple et plus comprhensible ? Par
ailleurs, vous avez parl dune rpercussion de 1 centime par kilo de tomates sur la facture
finale, mais ce nest pas ce que nous expliquent les transporteurs et les producteurs de
Bretagne.
Disposez-vous dlments de comparaison avec nos voisins europens qui
permettraient dassurer nos transporteurs et nos producteurs que linstauration de
lcotaxe en France ne crera pas de nouvelles distorsions de concurrence ? Lcotaxe qui
devait tre mise en uvre sest en effet apparente la taxe de trop. Comme le vase tait
plein, ceux qui taient pressentis pour la payer sy sont opposs.
Vous avez voqu les spcificits rgionales. Lcotaxe tant cense taxer le transit
international, auquel toutes les rgions ne sont pas exposes de la mme manire, pouvons-
nous aller plus loin que le prcdent gouvernement en matire dallgements voire
dexonrations pour les rgions qui ne sont pas concernes par le transit international ?
M. Patrice Carvalho. Lide de dpart tait bien de faire payer lutilisateur des
routes pour ne pas dire le dmolisseur. En effet, les camions sont de plus en plus chargs.
Un lu de droite ma dit un jour que 100 tonnes de plumes ntaient pas plus lourdes que
100 tonnes de verre ; mais, lorsque le chargement repose sur deux roues et non plus sur six,
limpact nest pas du tout le mme. Il est du reste ais de constater les poinonnements de la
chausse, notamment sur les autoroutes.
265
Pourquoi avoir fait le choix dun PPP ? Jai ma petite ide : aprs avoir fait
disparatre les directions dpartementales de lquipement (DDE) et renvoy leurs
comptences aux dpartements, aprs avoir rduit ses effectifs, ltat ne pouvait gure faire
autrement. En revanche, il est exagr de dire quil ne pouvait grer le dispositif. Notre pays
est la pointe de la technologie ; il suffisait de sen donner les moyens. De plus, nous avions
la chance de bnficier de lexprience de nos voisins.
Reconnaissons que le contrat et les sommes payer Ecomouv taient plutt
scandaleux. De quel poids le Prsident Sarkozy a-t-il donc pu peser dans cette dcision, qui
succdait celle prise sur le canal Seine-Nord-Europe, savoir encore un PPP qui cote
cher au pays sur le long terme et sapparente parfois une fuite en avant ?
Enfin, je rejoins les propos de M. Caullet sur les grumiers dautant que, avant
darriver sur les routes nationales, ils ont dj sabord toutes nos routes locales et
dpartementales, et cela sans payer.
M. Richard Ferrand. Vous avez voqu le problme de lacceptabilit de
lcotaxe, notamment en Bretagne. Permettez-moi, en tant que dput du Finistre, de
rappeler un certain nombre de circonstances qui peuvent lexpliquer. Il y a dabord la
concentration dans le temps et dans lespace de crises agro-alimentaires trs difficiles,
concidant avec larrive dune taxe supplmentaire, qui a donn le sentiment de frapper
singulirement nos productions agricoles et agro-alimentaires. Ensuite, largument du report
modal ne tient gure dans notre rgion : le fret ferroviaire ne va gure au-del de Rennes, et
le port de Brest nest pas utilis autant quil le devrait faute damnagements ltat y a trs
peu investi ces dernires annes, de sorte quil faut aller au Havre. Sy ajoute le sentiment
dloignement de la premire rgion agricole franaise, qui estime quelle sera plus taxe
que dautres pour transporter ses marchandises do la demande de ristourne qui avait
t accepte.
Par ailleurs, il faut dire clairement quil y a eu des manipulations politiques
grossires autour de lcotaxe. Par courtoisie, je ne citerai cependant pas le nom de mon
collgue qui est absent.
Jajoute que la gratuit des routes en Bretagne est un principe acquis et ancr dans
les esprits, depuis Anne de Bretagne jusquau discours du gnral de Gaulle Quimper en
fvrier 1969, qui la raffirm sans ambigut.
Les Bretons ne sont pas de mauvais citoyens ; ils acquittent limpt comme tout le
monde. Mais le sentiment qui prvaut aujourdhui est que lon rinvente le fermier gnral
sous les traits dEcomouv. Historiquement, les fermiers gnraux ont toujours t bien
rmunrs ... il semble que cela nait gure chang ! En outre, la rpercussion de la taxe sur
le chargeur, et donc le producteur, donne le sentiment quil sagit non dun impt sur le
transport, mais dun impt sur la production puisque ce sont ceux qui produisent et qui
chargent qui le payent ; les transporteurs nayant finalement quun rle de collecteur. Il
apparat donc comme une taxe la production, et cela au moment mme o lon appelle au
redressement productif.
Il est vrai quil faut financer nos infrastructures en Bretagne comme ailleurs. La
question qui se pose est de savoir comment trouver des financements sans peser sur la
production. Sans doute les gouvernements successifs ont-ils pens quil serait plus ais de
rpercuter la taxe sur les producteurs, qui nont pas les mmes possibilits que les
transporteurs pour bloquer le pays. Cest pourtant sur le transport que la taxe devait tre
perue. Pour viter la taxation des producteurs et des chargeurs, et compte tenu des
266
difficults dun certain nombre dentreprises de transport, pourquoi ne pas mettre
contribution la grande distribution, qui est la fois lun des grands utilisateurs de transports
et lun des secteurs les plus prospres du pays ?
M. Gilles Lurton. Il est vrai que la Bretagne bnficie dun rseau routier gratuit,
mais les transporteurs bretons rpercutent cette gratuit sur les prix quils pratiquent, comme
les transporteurs qui oprent sur le rseau concd rpercutent le cot des pages sur leurs
clients.
Lcotaxe avait pour but de favoriser le recours des engins moins polluants et de
participer lentretien du rseau de transports, principes que nous pouvons approuver. Mais
pourquoi avoir choisi de confier la gestion du systme une socit prive ? Comment la
socit Ecomouv a-t-elle t choisie ?
Ma deuxime question porte sur le cot de la rmunration dEcomouv. Je rappelle
que le contrat prvoit des recettes de lordre de 1,2 milliard deuros par an pendant treize
ans, et quEcomouv doit toucher 230 millions deuros, soit 22 % du montant total de la taxe.
Enfin, quelles seraient les consquences de labandon de lcotaxe ?
M. Philippe Bies. Vous avez voqu plusieurs reprises la complexit du
dispositif. Ces difficults avaient-elles t anticipes dans la dfinition du projet initial ? Il
semble quelles aient t sous-estimes. Quelles en sont les raisons ? La question se pose
dautant plus que cest sur cet argument que certains se sont fonds pour ralentir la mise en
uvre du dispositif, le revoir et finalement le rendre plus complexe. Aurait-il fallu lancer
plus rapidement des exprimentations, notamment des exprimentations blanc dans les
rgions volontaires, non seulement pour prouver le dispositif, mais aussi pour installer ces
portiques dans le paysage et leur donner la lgitimit dont ils sont aujourdhui dpourvus ?
Cette hypothse, qui aurait sans doute conduit une instauration par rgions de lcotaxe et a
t voque par le ministre la semaine dernire, vous apparat-elle comme une possible
solution pour relancer lcotaxe, en commenant par les rgions qui lattendent comme
lAlsace ?
Le report modal ne peut tre lunique objectif de cette cotaxe ou pollutaxe .
Jemploie ce terme dessein, car, si nous voulons travailler sur un nouvel outil, il faut que
son objectif soit de faire payer ceux qui abment les routes.
M. ric Straumann. Vous dites que le taux kilomtrique de la taxe est plus faible
en France quen Allemagne. Cest bien l un problme pour lAlsace, car les poids lourds
resteront du ct franais. Y aviez-vous pens lpoque ? Il serait souhaitable dauditionner
les autorits allemandes ou loprateur allemand pour bnficier de leur retour dexprience,
sachant que les Allemands ont aussi choisi la voie du PPP. En ce qui concerne notre pays,
jimagine mal les services douaniers sengager dans un processus technique aussi complexe :
notre administration ne dispose sans doute pas des moyens ncessaires pour le mener bien.
M. Gilles Savary. Il est de bon augure de vous entendre soutenir aussi fermement
lcotaxe. Puissiez-vous avoir quelque influence auprs de ceux de vos collgues qui lont
fait sombrer en Bretagne, en particulier dans le monde agricole.
Que pensez-vous de lide dune rgionalisation partielle de lcotaxe ? Nous
aurions un taux rgional, puisque les rgions ont besoin de ressources propres pour financer
leurs transports, et un taux dtat, tout cela tant bien sr plafonn pour viter linflation.
Chaque rgion serait ainsi amener prendre la responsabilit de financer ses transports par
267
lune des trois options possibles lcotaxe, le contribuable ou lusager. Cela viterait de
devoir rendre des arbitrages au profit de telle ou telle rgion. Je dois dire que je nai pas bien
compris le propos de M. Benoit sur la priphricit de la Bretagne, qui ne serait pas
concerne par le trafic de transit. Le sujet nest pas l, puisque lcotaxe sera une recette
pour ltat : il est de savoir combien payent les Bretons et o ils livrent leurs marchandises.
Leur cas est-il si diffrent de celui des producteurs de Bayonne, de Montpellier ou du
Cantal ? En ralit, presque tous les transporteurs convergent vers le triangle Paris-Anvers-
Rotterdam, dont la Bretagne nest pas plus loigne que les autres. En revanche, elle sest
habitue la gratuit des infrastructures. Quoi quil en soit, la rgionalisation partielle de
lcotaxe rpondrait aux attentes des rgions, qui rclament une volution de la fiscalit pour
assumer leurs comptences en matire de transports.
M. Thomas Thvenoud. Vous tes venu Paray-le-Monial, Monsieur Bussereau.
Vous savez donc que la Sane-et-Loire a besoin de lcotaxe, ne serait-ce que pour raliser
les amnagements routiers attendus sur la route Centre-Europe-Atlantique (RCEA). Je ne
vous parlerai donc pas de report modal. Je me bornerai dire que le conseil gnral de
Sane-et-Loire avait prvu de reverser les 2,5 millions deuros de recettes de lcotaxe
inscrites son budget soit 10 % du budget des routes du dpartement lamnagement
de la RCEA. Souvenez-vous : vous tiez venu annoncer la privatisation de cette route,
laquelle nous tions opposs, et nous avons finalement obtenu que ltat mette de largent
dans ce projet.
En tant que ministre, comment avez-vous conduit le dialogue avec les dpartements
sur lcotaxe, et notamment sur les itinraires taxables ? On parle beaucoup des contributeurs
lcotaxe, mais il y a aussi des bnficiaires dont les dpartements. Cest pourquoi il me
semble effectivement important que la mission reoive lADF.
De mme, quel dialogue avez-vous entretenu avec les socits autoroutires ? Lors
des runions prcdentes, nous avons voqu la perception de la taxe sur le rseau
autoroutier comme une piste explorer. Quen pensez-vous ?
Enfin, je rejoins M. Ferrand sur la possibilit de mettre contribution la grande
distribution, dautant que cet chelon intermdiaire entre la production et la consommation
bnficie dj dun certain nombre de dispositifs fiscaux.
M. Olivier Faure. Je vous remercie pour la clart de votre propos et pour le vu
que vous avez exprim que la mission dinformation se prononce en faveur dun retour
rapide dune cotaxe poids lourds. Si nous partageons cet objectif, il importe de trancher au
pralable sur le sort du PPP conclu avec Ecomouv. La comparaison avec lAllemagne serait
plutt flatteuse pour notre pays ; en tout cas, elle ne donne pas limpression que ltat a
ngoci un trop mauvais partenariat. Cela tant, aviez-vous envisag une alternative pour
percevoir limpt, sachant que le fait que cette perception soit confie un partenaire priv a
choqu ? Ltat pouvait-il assumer le contrle et la perception de cet impt ? Pour quel cot
et quelles conditions ?
M. Dominique Bussereau. Lide dune rgionalisation partielle de lcotaxe peut
tre effectivement envisage, Monsieur Savary, mais elle peut poser problme pour les
instances de Bruxelles, ainsi que vis--vis des transporteurs trangers. Nous visons un public
de 1 million de camions, dont 800 000 Franais et 200 000 trangers. Il peut tre compliqu
dexpliquer au chauffeur de poids lourd espagnol qui transite par notre pays que le tarif va
varier suivant les rgions quil est amen traverser. Cela poserait aussi des problmes
techniques et des problmes de perception, alors que le dispositif est dj trs compliqu
mettre en uvre, puisque tout le rseau nest pas taxable. Sur le principe, je trouve lide
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astucieuse et intressante. La ralisation technique parat plus complexe, mais cela mrite en
tout cas dtre regard de plus prs.
Jen viens aux questions de M. Duron. Je pense quil faut rceptionner le dispositif
Ecomouv. Cela permettrait dabord de le tester blanc, comme lont souhait un certain
nombre dentre vous, donc dviter les difficults auxquelles lAllemagne a t confronte
qui ont cot leur tte plusieurs ministres. Les cinq reports dont jai parl taient en effet
dus des problmes techniques, et non dordre politique comme en France. Un contentieux
est dailleurs toujours en cours entre les autorits allemandes et Toll Collect ; il porte sur prs
de 3,3 milliards deuros.
Rceptionner le dispositif serait par ailleurs une manire de correction vis--vis des
salaris de la socit.
Les transporteurs routiers ont bien obtenu des compensations linstauration de
lcotaxe, avec louverture de la quasi-totalit du rseau aux 44 tonnes et la quasi-disparition
de la taxe lessieu. Dautres compensations peuvent tre envisages avec les trois
principales organisations du secteur routier. Jobserve simplement que la FNTR qui reste la
principale dentre elles, mme si elle a perdu de sa puissance ne tient pas un discours
responsable dans cette affaire. Cest finalement lOrganisation des transporteurs routiers
europens (OTRE), donc la plus petite, qui est la plus active.
Le pavillon franais a perdu beaucoup de parts de march linternational, ce qui
explique la prsence perptuelle de ces 200 000 camions trangers sur nos routes, qui
assurent parfois des transports lintrieur mme de notre pays. Bien que la route ait pris le
pas sur le fer en matire de transports, les entreprises franaises de transport routier restent
trs fragiles. Cest une difficult majeure pour notre systme.
La discussion avec les Bretons interviendra ncessairement dans un contexte
dlicat. Personnellement, je ne suis pas partisan dexempter la Bretagne de lcotaxe. Elle
bnficie dj dun atout avec ce rseau gratuit que lui envient de nombreuses rgions,
quand bien mme il nest pas autoroutier. Le plan de 1969 appartient au pass, Monsieur
Ferrand : la Bretagne a fait la preuve de son dynamisme conomique, mme si elle souffre
aujourdhui. Le Gouvernement doit certes aller plus loin sur ce point dans le dialogue avec
les Bretons, mais une exemption complte poserait problme vis--vis de Bruxelles et ne
serait pas comprise par les Franais, quelles que puissent tre ladmiration et la compassion
quils vouent votre rgion.
Laffectation dune partie de la taxe au renouvellement des vhicules peut faire
partie de la discussion avec la profession routire, Monsieur Breton. Toutefois, il tait dj
prvu que lcotaxe sapplique de manire diffrencie selon le poids et la taille des
vhicules, mais aussi selon le degr des leurs missions polluantes le poids lourd le moins
polluant paye moins que le plus polluant. Je rappelle galement quil existe dj une cotaxe
qui porte ce nom sur certains ouvrages comme le pont de lle de R. Une partie de son
produit est affecte au dpartement de la Charente-Maritime pour lentretien de louvrage, et
lautre au dveloppement durable, savoir le dveloppement du transport public dans lle et
la protection des espaces naturels. La loi permettrait dtendre cette cotaxe dautres
ouvrages ou sites fragiles.
M. Caullet a voqu la dlicate question de la cohrence du rseau taxable. Ds lors
que lon a choisi dexclure le rseau autoroutier page, ce dont rien ninterdit dailleurs de
rediscuter, ce rseau est en effet constitu de diffrents tronons. Lorsquil tait ministre de
lquipement et du logement, au temps du gnral de Gaulle, Albin Chalandon fut un temps
269
surnomm Monsieur Tronon : faute de moyens, ltat tait conduit namnager que
des tronons dautoroute. Quoi quil en soit, rien ninterdit aujourdhui de rouvrir le dialogue
avec les dpartements. Laudition du prsident Lebreton pourrait savrer utile cet gard ;
rappelons que ltat na pas inclus dans le rseau taxable autant de routes que les
dpartements lauraient souhait.
Le report modal nest certes pas aussi ais dans le Morvan quailleurs, cher
collgue. Vous me permettrez nanmoins de rappeler, comme la fait le rapport Duron, que
la construction de lignes grande vitesse na pas seulement pour but de rduire les temps de
parcours, mais aussi de dgager des sillons pour le fret et les TER sur les lignes classiques.
Je le dis notamment pour nos amis bretons, car cest le cas pour la ligne grande vitesse Le
Mans-Rennes. Je rappelle aussi que lAgence de financement des infrastructures de transport
de France (AFITF) avait la possibilit daffecter une partie de lcotaxe aux transports
urbains.
Lcotaxe est bien le premier lment dune fiscalit cologique, Monsieur Benoit.
Il est certain quun dispositif plus simple aurait t prfrable. Toute la question est de savoir
lequel. Hormis quelques manifestations trs marginales, ce choix navait fait lobjet daucun
dbat lpoque. Tout comme en Allemagne, il a t trs bien accept par lopinion
publique. Rexpliquer les tenants et aboutissants du dispositif nos compatriotes sera coup
sr une difficult si nous choisissons de le remettre en uvre. Faut-il rappeler que les
portiques qui ont cristallis toute la colre ont pour seul objet didentifier les fraudeurs, et au
premier chef les fraudeurs trangers, en vrifiant la prsence bord du botier lectronique,
qui communique directement avec le satellite ?
Vous souhaitez disposer dlments de comparaison avec nos partenaires
europens. Il serait intressant que votre mission dinformation les reoive, comme certains
dentre vous lont suggr. LAllemagne a choisi de taxer sur la totalit de son rseau
autoroutier, ce qui a le mrite de la cohrence. En Autriche, le rseau est tout petit ; je ne
parle pas de la Slovaquie ou de la Slovnie. Ces pays ont dailleurs adopt un systme
diffrent : le rseau autoroutier est si petit que les portiques permettent dassurer la fois le
contrle et la perception de la taxe.
Je ne suis gure favorable de nouvelles exonrations. Le produit de lcotaxe
1,2 milliard est dj relativement faible au regard des 8 milliards que cote la construction
de la ligne grande vitesse Tours-Bordeaux, par exemple. En outre, il faut en dduire la
rmunration dEcomouv. On risque donc darriver un dispositif qui cote plus cher en
gestion quil ne rapporte.
Nous avons fait le choix dun PPP parce quil sagissait de mtiers techniques trs
pointus, monsieur Carvalho. Du reste, ce sont des entreprises franaises notamment
Cofiroute, membre du consortium Toll Collect, pour lAllemagne qui grent les systmes
des autres pays europens. Nos entreprises ont donc une grande expertise. Plusieurs
entreprises franaises dtiennent dailleurs une participation dans le capital dEcomouv, aux
cts dAutostrade per lItalia, et son vice-prsident, M. Michel Cornil, est un cadre dtach
de la SNCF, spcialiste du transport urbain, qui a fait sa carrire chez Transdev.
Je prcise que le dcret du 30 mars 2009 avait pris soin dencadrer rigoureusement
la composition de la commission charge de donner un avis sur le choix de lentreprise :
prside par un membre du Conseil dtat, elle tait compose du directeur gnral des
infrastructures, des transports et de la mer, du directeur gnral des douanes et droits
indirects, du directeur gnral de la concurrence, de la consommation et de la rpression des
fraudes, du directeur du budget, et enfin du prsident de la mission dappui la ralisation
270
des contrats de partenariat. Le ministre des transports na donc pas dcid seul ; en outre,
tout cela sest fait sous le contrle de Matignon. Bref, nous tions loin dune commission
dinitis.
Jai bien compris le propos de M. Ferrand sur la complexit de la crise bretonne.
Nanmoins, on peut faire du report modal en Bretagne, comme lillustre lexemple de
Brittany Ferries nous avons bien l des autoroutes de la mer. Les Bretons doivent
comprendre que beaucoup de Franais sinterrogent sur les raisons de la gratuit du rseau
routier en Bretagne. Certes, la Bretagne tait en difficult au moment du plan routier breton.
Ltat a donc massivement investi. Rien dans lhistoire de France nautorise pour autant la
Bretagne estimer que le rseau devrait tre gratuit en Bretagne et payant ailleurs, quelle
que soit laffection que nous portons ses habitants.
Jajoute que cest le donneur dordres qui paye la taxe. Il ne sagit pas
ncessairement du producteur : cela peut tre la plateforme de distribution dune chane
dhypermarchs qui renvoie la marchandise vers ses magasins. Cela tant, peut-tre faut-il
mieux organiser la rpartition entre distributeur et donneur dordres dans la facture finale.
Jai bien pris note de la remarque de M. Lurton sur les spcificits bretonnes. Je
crois lui avoir rpondu sur le choix dEcomouv. Quatre ou cinq consortiums avaient
rpondu lappel doffres. Je ntais plus au Gouvernement lorsque la commission a fait son
choix. Je me souviens nanmoins quelle devait se prononcer en fonction dun critre de
rapidit, non seulement dans la dlivrance des prestations, mais aussi dans lappel doffres et
le dialogue comptitif.
Jen viens aux recettes dEcomouv. Pour accrotre les recettes et rduire le cot de
la collecte, il faut tendre le rseau routier taxable au-del des 15 000 kilomtres.
Je reconnais que nous avons sans doute un peu sous-estim les difficults en dpit
de lexemple allemand, Monsieur Bies. Mais il faut bien voir que le processus a t trs lent.
Sur le plan technique, le dispositif tait compliqu mettre en uvre. Si nous ne lavons pas
fait avant llection prsidentielle, cest quil ntait pas prt. Le dcret du 6 mai 2012 tait
incomprhensible, et M. Cuvillier a eu raison de demander son administration dy revenir.
Il est vrai que la tche tait particulirement complexe. Treize arrts ou textes ont dailleurs
t pris sur le sujet depuis le changement de gouvernement, et il nest pas dit que nous ne
puissions pas encore progresser. Encore une fois, tout cela est trs compliqu. Un camion
espagnol qui traverse la France pour rallier Anvers depuis Bayonne emprunte la fois de
lautoroute page, de la route nationale et de la route dpartementale.
Il est possible daller plus vite si certaines rgions acceptent de tester le dispositif.
Nous avions prvu quil entrerait en vigueur six mois plus tt en Alsace. M. Cuvillier a
prfr que la date soit la mme pour toutes les rgions ; ce devait initialement tre le
1
er
juillet, puis le 1
er
octobre, et enfin le 1
er
janvier 2014, avant la suspension de lcotaxe par
le Gouvernement. Si le processus redmarre, rien nempche de procder dabord une
exprimentation. Cest une bonne mthode, laquelle nous navons pas suffisamment
recours en France, et qui pourrait tre mise en uvre dans les rgions de transit qui sont
daccord pour le faire, comme la Lorraine ou lAlsace.
Nous avons fait le choix dun taux kilomtrique plus faible quen Allemagne, car
nous avons dj un rseau autoroutier payant, Monsieur Straumann. Si lcotaxe sappliquait
une partie du rseau autoroutier, ce qui suppose une discussion entre ltat et les socits
dautoroutes, nous pourrions mieux aligner le systme franais et le systme allemand, et
271
ainsi grer la spcificit des itinraires de dtournement des camions allemands par la rive
alsacienne du Rhin.
La suspension de lcotaxe prive en effet les dpartements dune ressource sur
laquelle ils comptaient, Monsieur Thvenoud. Il manque 2,5 millions deuros la Sane-et-
Loire, 2 millions la Charente-Maritime. Le Gouvernement pourrait utilement rouvrir le
dialogue avec les conseils gnraux, dont les revendications nont pas t pleinement
entendues.
Nous navons pas envisag lorigine dinclure les autoroutes page dans le
rseau taxable. Mais peut-tre est-ce une erreur. Il doit tre possible de discuter avec les
socits autoroutires pour voir comment combiner page et cotaxe. Techniquement, ce
nest pas inenvisageable.
Nous navions pas envisag dautres alternatives que le PPP, monsieur Faure, non
par idologie librale, mais parce que nous ne savions pas faire autrement, y compris au
regard de lexprience des autres pays europens. Mme si nous avions recrut des
fonctionnaires supplmentaires, il aurait fallu les former. Nous avons prfr nous adresser
ceux qui savaient faire. Bref, ctait un choix de fonctionnement qui ninterdit pas
denvisager autre chose aujourdhui.
Je nai pas de conseils donner au Gouvernement pour lavenir. Il faut trouver un
accord avec Ecomouv pour que la socit puisse reprendre son travail dans un cadre rnov,
que les travaux de votre mission dinformation contribueront tracer. Je suis conscient de la
difficult de la tche, dautant que lon a racont tout et son contraire nos compatriotes.
Lautre jour, un reportage diffus sur LCI expliquait que le dispositif excluait les camions
trangers ! Jai tlphon au directeur de la chane ; il ma rpondu quelle ne le savait pas !
En ralit, nous aurions au contraire souhait taxer les seuls camions trangers, mais les
rgles europennes ne le permettent pas. Sur les transits longs, il y aura cependant, hlas
compte tenu des difficults du pavillon routier franais , bien plus de camions trangers
que de camions franais taxs.
M. Thierry Benoit. Il est vrai quil y a eu beaucoup de dsinformation sur cette
affaire. Ne serait-il pas opportun de rdiger un petit document prcis reprenant les lments
techniques que vient de nous rappeler Dominique Bussereau ? Cela nous permettrait de
rtablir certaines vrits dans nos territoires, car, pour le moment, la dsinformation continue
de svir. Cest un dossier trs technique, que la plupart des parlementaires moi le premier
ne connaissent pas au fond. tre plus prcis comme la t M. Bussereau ce matin devrait
permettre nos concitoyens de mieux comprendre et peut-tre de mieux accepter lcotaxe.
M. Richard Ferrand. Puis-je suggrer de le ddicacer Marc Le Fur ?
Mme Catherine Beaubatie. Ce document existe. Il a t rdig lissue du vote de
la loi du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matire dinfrastructures et de services
de transport, et peut tre tlcharg sur le site du ministre des transports.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Il me reste remercier
M. Bussereau pour sa franchise, sa libert de ton et la clart de son propos. Il na pas chang,
et je tiens saluer, aprs M. Breton, son sens des responsabilits.

272
Audition, ouverte la presse, de M. Nicolas Paulissen, dlgu gnral,
et Mme Florence Berthelot, dlgue gnrale adjointe de la
fdration nationale des transports routiers (FNTR)
(Sance du mercredi 8 janvier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous accueillons
M. Nicolas Paulissen, dlgu gnral, et Mme Florence Berthelot, dlgue gnrale
adjointe de la Fdration nationale du transport routier (FNTR) qui est lorganisation
professionnelle la plus importante par sa reprsentativit dans les mtiers de la route et de la
logistique elle compte en effet plus de 12 000 entreprises adhrentes de toute taille.
Depuis plusieurs annes, le transport routier connat une situation difficile. Les
entreprises franaises ont perdu des parts de march linternational. Le redressement du
secteur constitue une proccupation majeure de la FNTR, qui travaille en ce sens avec les
pouvoirs publics. Cependant, le discours pdagogique que la Fdration a tenu la
profession sur la mise en place de lcotaxe na pas toujours t reu, compte tenu des
informations souvent inexactes diffuses sur ce sujet durant les derniers mois.
La FNTR entend que lcotaxe naffecte en aucune faon la comptitivit
dentreprises confrontes la concurrence des transporteurs trangers et soumises la
pression des chargeurs sur les prix. Elle a clairement affirm son attachement deux
principes, dailleurs prciss par des textes lgislatifs : le cot de la taxe doit tre rpercut
sur le bnficiaire de la circulation de la marchandise ; une majoration forfaitaire doit
compenser les charges qui psent sur les transporteurs soumis lcotaxe. En dautres
termes, la FNTR plaide pour la neutralit de lcotaxe poids lourds sur les cots dactivit
des entreprises de transport. cette condition, elle nen rcuse pas le principe.
Laudition permettra la mission de mieux comprendre un mcanisme en vue
duquel de nombreuses entreprises reprsentes par la FNTR ont dj accompli un important
travail de prparation technique et de formation. Nous nous intressons aussi aux retours
dexprience rpercuts par les adhrents de la Fdration sur les systmes comparables mis
en place dans dautres pays de lUnion europenne. Nous voudrions enfin connatre les
raisons qui ont compromis lacceptabilit de lcotaxe et recueillir des propositions pour
lever ces obstacles.
M. Nicolas Paulissen, dlgu gnral de la Fdration nationale des transports
routiers (FNTR). Votre mission a t forme pour rflchir au devenir de lcotaxe poids
lourds, aujourdhui officiellement suspendue. Avouons-le : six ans aprs le dbut des
travaux, et alors que lcotaxe poids lourds devait entrer en vigueur en 2011, puis en 2013,
enfin le 1
er
janvier 2014, la situation est quelque peu surraliste. Il ny a plus que de
mauvaises solutions et le risque est grand que toute dcision, quelle quelle soit, soit rejete.
Lcotaxe poids lourds est, nos yeux, incompatible avec la situation de nos
entreprises compte tenu des fragilits du secteur, pointes par les tudes de la Banque de
France, de la crise conomique qui frappe nos entreprises dont lactivit a baiss de 21,3 %
entre 2007 et 2012 , du choc conomique, commercial et oprationnel que constitue
lcotaxe, enfin de la sur fiscalisation qui atteint les limites du tolrable dans notre secteur
nos entreprises sont 4,5 fois plus fiscalises que la moyenne de lconomie franaise.
Aucun march ne pourrait encaisser une augmentation de 8 10 % de ses cots et ses prix ni
273
supporter un bouleversement aussi important dans les rapports commerciaux. Aucune PME
ne pourrait sans dommage affronter lusine gaz que constitue lcotaxe.
La fiscalit est un enjeu essentiel dans un secteur o le ras-le-bol fiscal est
particulirement vif. En France, lcotaxe sajoute aux pages, ce qui nest pas le cas en
Allemagne. La FNTR a toujours t hostile cette taxe comme toute fiscalit
supplmentaire ciblant le transport routier.
Ds 2007, nous en avons combattu le principe. Lors du Grenelle de
lenvironnement, nous avons dnonc cette nouvelle taxation sur les poids lourds pour
financer le mirage du camion sur les trains, les fameuses autoroutes ferroviaires .
Lors du dbat sur le Grenelle 1, en septembre 2008, nous avons crit dans une lettre
ouverte aux parlementaires : Cette redevance, en frappant la mobilit sur moyenne
distance, surenchrit le cot dacheminement, de fabrication, de transformation et de
distribution des marchandises dans les rgions et handicape donc lattractivit et
lamnagement du territoire. Nous avons martel ce message chaque audition
parlementaire, notamment en fvrier 2011 devant la commission des finances du Snat.
La FNTR tait alors une des rares organisations sopposer lcotaxe. Elle est
rejointe aujourdhui par beaucoup de rsistants de la dernire heure.
En 2008-2009, lopinion publique a plbiscit le Grenelle de lenvironnement.
lautomne 2008, quand le Parlement a vot la quasi-unanimit la loi Grenelle I instituant
lcotaxe, la FNTR a obtenu le principe dune rpercussion de lcotaxe sur le bnficiaire
de la circulation de la marchandise. Ce principe sinscrit pleinement dans la logique du texte,
puisquil permet denvoyer un signal prix au march pour favoriser le report modal. Par la
suite, la FNTR na eu de cesse de le traduire dans la ralit, ce qui sest concrtis, au
printemps 2013, par lobtention de la loi de majoration forfaitaire qui a t entirement
valide par le Conseil constitutionnel. Je vous renvoie aux motifs clairants que celui-ci a
mis en avant.
Avec la majoration, force est de constater que lcotaxe est aussi devenue laffaire
de nos clients. En pleine crise bretonne, le 29 octobre dernier soit deux mois avant lentre
en vigueur de la taxe, dj reporte plusieurs fois , le Premier ministre a dcid de
suspendre lcotaxe en vue damnagements sectoriels et gographiques. Il a prcis que les
solutions retenues devraient tenir compte des entreprises de transport routier et leur
permettre dexercer leur activit dans un cadre loyal.
Cette suspension de dernire minute a rduit lacceptabilit de lcotaxe, que
beaucoup jugent insupportable, et accru les incertitudes ainsi que linstabilit conomique
des entreprises. Une nouvelle fois, notre march a t perturb et les rapports commerciaux
ont t bouleverss. Une grande partie de nos entreprises se trouvent piges, enlises au
milieu du gu, aprs stre engages et avoir investi pour prparer la mise en uvre de la
taxe.
Il vous appartient dsormais de vous dterminer sur le sort de lcotaxe. Deux
hypothses sont envisages.
En cas de suppression de lcotaxe, nous nous opposerons toute fiscalit de
substitution non rpercutable, et nous demanderons des garanties solides pour que lcotaxe
ne rapparaisse pas sous une autre forme sans majoration forfaitaire ou pour que lon ne voie
pas natre dautres taxes difficilement rpercutables pour nos entreprises.
274
En cas de refonte de lcotaxe, nous nous opposerons toute remise en cause de la
majoration forfaitaire, que ce soit dans son principe, ses taux ou son assiette. Nous nous
opposerons galement toute exonration qui romprait lgalit de traitement entre transport
pour compte propre et transport pour compte dautrui. La FNTR sera particulirement
attentive ce principe dgalit.
Si lcotaxe est ramnage, nous veillerons aussi ce que toutes les conditions de
remise en marche soient runies pour prserver les intrts de nos entreprises. Si des
amnagements sont envisags, nous entendons que ce soit pour ramener son primtre
initial le rseau tax tendu des axes de report, pour revoir les barmes la baisse, pour
simplifier les complexits administratives et pour prendre en compte les dlais ncessaires
nos entreprises.
Quoi quil en soit, il faut rapidement mettre fin aux incertitudes. Lcotaxe est un
boulet que nos entreprises, en mal de stabilit et de visibilit, tranent depuis trop longtemps.
Elle est devenue un symbole du ras-le-bol fiscal, un rvlateur des difficults de nos
entreprises et un catalyseur de leur souffrance. Celles-ci souffrent non seulement de la crise
conomique, mais aussi, depuis plus longtemps, de liniquit de la concurrence europenne,
dun dficit de comptitivit, ainsi que des excs de la fiscalit et de la rglementation.
Nous portons un message de dsarroi pour le prsent et dinquitude pour lavenir.
Les difficults conomiques, aggraves par la gestion chaotique, pendant sept ans, du dossier
cotaxe, ont engendr une vritable crise de confiance laquelle il faut remdier.
Le 13 novembre, le ministre des transports a rpondu favorablement notre
demande et celle de nos partenaires en acceptant de prvoir un plan de soutien au transport
routier.
Depuis dix ans, les rapports succdent aux missions, qui font suite aux tudes, mais
rien na t fait. Pour combler notre dficit de comptitivit, il est temps de traiter les
distorsions de concurrence et le dfaut dharmonisation europenne, le problme de la sous-
traitance et les excs de la fiscalit comme de la rglementation.
La reprsentation nationale fera ses choix. Nous avons pos nos lignes rouges. Nos
entreprises examineront avec la plus grande vigilance les rsultats de vos travaux. Votre
marge de manuvre est troite, nous le savons, mais plus le temps passera sans prise de
dcision ni lisibilit, moins il sera possible de relancer oprationnellement lcotaxe.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Quentendez-vous par
fiscalit non rpercutable ?
M. Xavier Breton. En tant que prsident du groupe dtudes sur la filire vhicules
industriels, je vous remercie, Monsieur Paulissen, davoir rappel les difficults que connat
le secteur du camion, essentiel pour notre conomie. Approuvez-vous le choix du rseau
ligible lcotaxe ? Jugez-vous pertinent de raffecter une part du produit de lcotaxe au
renouvellement du parc de poids lourds, notamment pour le moderniser dans le cadre de la
lutte contre la pollution ?
M. Thierry Benoit. En France, nous avons la mauvaise habitude de laisser passer
trop de temps entre le moment o sont prises certaines dcisions, notamment fiscales, et
celui o elles sont appliques. Dans le cadre du Grenelle de lenvironnement, tout le monde
validait le principe dune conversion cologique de la fiscalit, ce qui explique que lcotaxe
275
ait t vote lunanimit. Mais le monde tant devenu mouvant, notamment sous leffet de
la mondialisation, la vrit dun jour nest pas ncessairement celle du lendemain.
Avez-vous recens lensemble des taxes auxquelles sont soumises les entreprises de
transport en France ? Avez-vous tabli un tat comparatif lchelon europen ?
Ds lors que nous devons travailler somme nulle, du moins au jour de la mise en
uvre, quelle taxe pourrait se substituer lcotaxe ? Je rappelle que la fiscalit na pas pour
but de piger les transporteurs, dont nous avons besoin ; elle doit les aider sadapter aux
nouveaux modes de transport et permettre au pays denvisager le report modal.
M. ric Straumann. Le pavillon franais a t expos, ces dernires annes, une
concurrence particulirement rude. En Belgique, les transporteurs nationaux acquittent une
taxe fixe, mais celle quacquittent les transporteurs trangers est proportionnelle leur
circulation sur le rseau routier. Le droit communautaire permettrait-il de taxer davantage les
transporteurs trangers qui circulent en France ?
M. Philippe Bies. Lcotaxe sajoute aux pages, qui ont beaucoup augment
depuis la privatisation des autoroutes, et la taxe lessieu, dj ancienne, dont la directive
europenne signale quelle pourrait tre reprise dans un nouveau dispositif. Sous rserve de
conformit la rglementation europenne, il semble possible de refonder lcotaxe et la
taxe lessieu, la premire ciblant prioritairement le transit et la seconde le transport
rgional. On ferait ainsi payer ceux qui polluent et abment le rseau, et on lisserait la
distorsion de concurrence entre routiers franais et europens.
Mme Sophie Errante. Selon M. Dominique Bussereau, il avait t envisag de
compenser la mise en place de lcotaxe par la suppression de la taxe lessieu et louverture
du rseau routier aux 44 tonnes. Avez-vous song dautres contreparties ? Est-il facile de
faire payer lcotaxe par les chargeurs ou les bnficiaires du transport ? Une table ronde
autour du transport, permettant une vraie rflexion, ne vaudrait-elle pas mieux quune
ngociation avec les seuls transporteurs ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. tes-vous favorable la mise
en place dune marche blanc ? Si oui, doit-elle concerner une rgion ou lensemble du
territoire ? Faut-il relever le seuil de lcotaxe de 3,5 tonnes 7,5 tonnes, voire 12 tonnes ?
M. Nicolas Paulissen. lorigine, le primtre tax devait tre de
10 000 kilomtres, ce qui correspondait au rseau national non concd. Au fil des annes,
on y a inclus 5 000 kilomtres de rseau secondaire, soit les axes dits de report. Ds lors que
lcotaxe ne touchera pas les autoroutes privatises, elle concernera principalement le
transport de moyenne et de courte distance, ce qui signifie que lextension du primtre des
routes dpartementales frappera lconomie des territoires. En sen tenant au primtre
initial, on rglerait certains problmes du transport de proximit. Lcotaxe portera 80 %
sur des entreprises franaises et 20 % sur des entreprises trangres, puisque les trangers
empruntent surtout les autoroutes. Do notre soutien toute rflexion visant rduire le
primtre tax.
Nous sommes galement favorables toute aide au renouvellement de la flotte, qui
permettrait nos entreprises de se doter de vhicules plus performants en matire de
dveloppement durable. En 2005, quand lAllemagne a introduit la LKW Maut
(Lastkraftwagen Maut), quivalent de lcotaxe, elle a vers aux transporteurs une
compensation avoisinant 600 millions deuros.
276
ma connaissance, il nexiste pas dtat comparatif de la fiscalit dans les
diffrents pays de lUnion europenne, mais, en 2013, une excellente tude du Comit
national routier a point les diffrences de comptitivit dun tat lautre, en intgrant la
fiscalit.
Cest tordre la vrit historique que de prsenter louverture du rseau routier aux
44 tonnes comme une compensation lcotaxe poids lourds. Dans un entretien La France
agricole du 30 avril 2010, le Prsident de la Rpublique avait annonc que les 44 tonnes
seraient autoriss transporter les produits agricoles et agroalimentaires. Puis, sous la
pression du Conseil dtat, cette autorisation a t tendue au transport de tous les produits,
mais cela na jamais t envisag comme une compensation lcotaxe poids lourds. La
mesure na t prsente comme telle que par la suite, dans les lments de langage destins
aux cologistes.
Le relvement du seuil de lcotaxe de 3,5 12 tonnes nous inspire beaucoup de
rticences. recettes constantes, il obligerait en effet certains payer plus, pour compenser
les exonrations. Il aurait un impact important, car les vhicules de 3,5 12 tonnes
reprsentent 18 % du parc. Enfin, il se heurterait des incompatibilits europennes, que je
laisse Mme Berthelot le soin de vous prsenter.
Mme Florence Berthelot, dlgue gnrale adjointe de la Fdration nationale
des transports routiers (FNTR). Il existe trois versions de la directive Eurovignette. La
premire remonte 1999. La deuxime date de 2006 le dispositif de lcotaxe sest fait
dans ce cadre. Quant la troisime, prvue pour entrer en vigueur au plus tard le 13 octobre
2013, elle a t adopte en 2011, malgr notre opposition.
Cette directive ne prvoit pas une obligation dinstaurer une tarification des
infrastructures ; elle se limite prciser que celle-ci doit sexercer dans des conditions
uniformes au sein des tats membres. Une rflexion est dailleurs en cours Bruxelles,
visant rendre obligatoire la tarification des infrastructures dans tous les tats, voire son
extension aux vhicules particuliers.
La troisime version de la directive est plus contraignante que la premire : un tat
ne pourra placer la limite 12 tonnes que sil dmontre la Commission europenne quun
seuil infrieur aurait des incidences ngatives importantes sur la fluidit du trafic,
lenvironnement, le niveau de bruit, la congestion, la sant ou la scurit routire. Le passage
dun seuil lautre doit donc tre motiv et faire lobjet dune notification la Commission.
La directive traite galement de la taxe lessieu et des redevances
dinfrastructures. Dans sa premire partie, elle interdit formellement aux tats toute
exonration de taxe lessieu, mme sils instaurent un nouveau systme de tarification des
infrastructures. En France, cette taxe est fixe au plancher europen. Nous souhaiterions que
la future directive permette aux tats de la supprimer.
Enfin, en vertu du principe essentiel dgalit de traitement entre les nationaux et
les non-ressortissants, les textes europens ne permettent pas de taxer les trangers en
exonrant les Franais. Cest tort quon donne la tarification des infrastructures en
vigueur en Belgique le nom dEurovignette. Il sagit en fait dune vignette payable la
journe, au mois ou lanne, ce qui permet aux nationaux de payer annuellement alors que
les autres paient lusage. terme, ce systme semble condamn par lUnion europenne.
Bien quil soit simple et peu coteux en termes de collecte, il nest pas possible de linstaurer
en France en raison de lexistence des pages. En effet, la directive Eurovignette interdit de
faire payer deux fois sur un mme tronon de route.
277
M. Nicolas Paulissen. Le relvement du seuil induirait des effets daubaine, qui
existeront dailleurs dj, mais de faon marginale, avec un seuil 3,5 tonnes. Le relvement
douze tonnes accuserait leffet daubaine : les vhicules compris entre 7,5 et 12 tonnes
bnficieraient la fois de la ristourne gazole, accorde aux vhicules de plus de 7,5 tonnes
par la directive nergie de 2003, et de lexonration de lcotaxe accorde aux moins de
12 tonnes.
Sil ne nous appartient pas de choisir la forme de la fiscalit ou son orientation, il
est essentiel que toute mesure fiscale supplmentaire seffectue prlvement constant. On
doit mettre un terme laugmentation de la fiscalit. Si une nouvelle taxe est mise en place,
nous devons pouvoir la rpercuter sur nos prix de vente.
Notre secteur est en surcapacit structurelle, car il doit pouvoir rpondre la
demande en cas de pic. Cest toujours le cas dans le transport, mais, alors que larien est
constitu en oligopole et le rail en monopole, le secteur routier comporte des centaines
dentreprises, ce qui induit une tension trs forte, aggrave par la concurrence trangre. Nos
marges tant trs faibles de lordre de 1 % , nos entreprises sont sensibles la moindre
variation de cot. Le secteur ne pourrait pas supporter lcotaxe sans un mcanisme de
majoration forfaitaire.
Celui-ci ne constituerait pas, cependant, une solution miracle. Nos entreprises
subiront probablement des pressions de la part de leurs clients, qui voudront rcuprer en
haut de facture ce quils perdent en bas. Reste quune majoration forfaitaire serait loutil le
plus efficace pour aider les PME passer le cap.
Enfin, nous sommes favorables une marche blanc nationale et opposs une
exprimentation limite lAlsace. Il ny a aucune raison que cette rgion paie avant les
autres. Lcotaxe est dj suffisamment complexe. Nen rajoutons pas ! Dautant que le
systme impliquerait les autres rgions, puisque les transporteurs qui travaillent avec
lAllemagne traversent ncessairement lAlsace.
M. Marc Le Fur. Merci M. Paulissen davoir tordu le cou certaines ides,
comme celle dun relvement du seuil de lcotaxe de 3,5 12 tonnes, et Mme Berthelot
davoir rappel que la directive europenne noblige nullement passer un nouveau
systme, mais fixe les rgles respecter si tel tait le cas. Il tait important que vous
affirmiez votre opposition lcotaxe, car le ministre des transports a parfois argu dun
prtendu accord de votre part pour dfendre son application.
Je comprends la difficult dtablir un comparatif des fiscalits europennes, mais
ce serait pour nous un lment trs prcieux. Jaimerais aussi connatre la part prise par le
transport et la logistique dans le cot final dun bien. Le chiffre global de 10 % avanc par le
ministre nest pas pertinent, car il faut raisonner par catgorie. Pour les biens pondreux, le
cot du transport et de la logistique peut tre considrable, alors quil est ngligeable, voire
nul pour certains biens trs onreux.
Nous pensons tous quil nous faut moins dpenser dnergie dans le transport, mais
reste savoir comment. Les 44 tonnes permettent de transporter beaucoup plus de matire
sans consommer beaucoup plus dnergie. Il faut trouver le moyen dconomiser celle-ci
sans recourir un systme fiscal contraignant. Dans ma circonscription, par exemple, un
transporteur avait demand ses chauffeurs de rouler 10 kilomtres heure en dessous de la
limite. Le transport durait plus longtemps, mais lconomie dnergie ainsi ralise
compensait largement le recours aux heures supplmentaires qui, lpoque, taient moins
taxes quaujourdhui. Ctait une solution intelligente.
278
partir de combien de kilomtres considrez-vous quune alternative au transport
routier est envisageable ? La fourchette de 300 400 kilomtres, quon avance parfois, vous
semble-t-elle exacte ?
M. Gilles Savary. Il faut dissocier le dbat sur la comptitivit du pavillon franais
et la question de lcotaxe. Abstraction faite des charges sur les entreprises ou du cot du
travail, notre pays est un de ceux dont le dispositif de taxation sur le rseau est le plus limit,
du fait de la longueur de son rseau non autoroutier. Le cot lev dEcomouv, rapport
son rendement, tient ce que notre taxation, contrairement la Toll Tax allemande, ne
concerne pas les autoroutes. Le rle de lcotaxe ntant pas de financer un gestionnaire de
page, il ny a pas lieu de rduire le primtre tax, ce qui ne ferait quaugmenter le cot de
gestion du dispositif au kilomtre.
Remonter le seuil dapplication du dispositif 12 tonnes peut sembler sympathique,
mais cela crerait un effet de seuil entranant lintrusion de la concurrence trangre et une
forte drgulation des petits et moyens transporteurs. Je ny suis donc pas favorable.
Le raisonnement de M. Le Fur sur les 44 tonnes ouvre la voie aux Mega Liners,
probablement moins consommateurs dnergie par kilo transport, mais hlas extrmement
destructeurs pour la chausse ! Mfions-nous du gigantisme auquel nous pousse le lobby
sudois, dautant que nous ne disposons pas du rseau amricain. En outre, si jai bonne
mmoire, les 44 tonnes ont t exonrs dun essieu pour le calcul de la taxe lessieu !
Par ailleurs, dans un pays de transit comme le ntre, il est impossible dtablir une
discrimination en fonction de la nationalit. Cest une solution carter.
La question de lcotaxe doit tre pose dans le cadre du financement des
infrastructures de transport. Notre absence de comptitivit je souligne cet gard que le
salaire horaire dun travailleur polonais reprsente 19 % de celui dun travailleur franais
est un autre problme quil faut traiter de manire indpendante.
On est actuellement en train de dcouvrir que lancien dispositif de lcotaxe ntait
pas si mal. Si 80 % des transports seffectuent dans les rgions, pourquoi exonrer un
transporteur breton qui effectue quotidiennement quatre-vingts kilomtres lintrieur de la
Bretagne, et non un transporteur auvergnat qui parcourt la mme distance en Auvergne ? Il y
a l un problme dgalit entre les Franais et lintrieur des rgions ! Rien nest jamais
gratuit, in fine cest toujours le contribuable qui paie.
Enfin, comment financer les infrastructures ? Peut-on imaginer un dispositif
sadressant directement aux chargeurs ?
M. Franois-Michel Lambert. Aprs mtre tonn, au dbut de laudition, des
arguments dvelopps par les dlgus de la FNTR, je me rjouis que nous soyons entrs
dans une logique de coopration. Nul ne peut nier que les camions dfoncent la chausse et
que lentretien des voies est pay par le contribuable. La fiscalit cologique ne fait
quappliquer le principe pollueur-payeur ou dfonceur de route / payeur , qui impose
celui qui dtruit la chausse de prendre en charge, mme partiellement, sa rnovation. De
mme, les trains de fret paient plus chers quand ils sont plus lourds et endommagent les rails
ou le ballast.
Je veux par ailleurs souligner que le transport nest pas une activit en soi ; cest un
support de services qui participe la performance conomique. Cest pourquoi Gilles Savary
a introduit dans notre lgislation la notion de schma national logistique , qui nous
279
impose enfin de rflchir lorganisation fonctionnelle du territoire autour de lactivit
conomique. Il faut notamment reposer la question des origines et des destinations. Pourquoi
transporte-t-on ? Peut-on le faire mieux ? Comment amliorer la performance ?
Il y a un an, dans cette mme salle Lamartine, des experts ont signal que le cot
logistique acquitt par la France slevait 200 milliards par an. Ils ont identifi une marge
de progression de la performance de 10 % 30 %, reprsentant une conomie potentielle de
20 60 milliards.
Il faut penser la question de lcotaxe dans une vision globale centre sur lide de
schma national logistique, sur lide de redevance ou sur la prise en compte de limpact du
trafic des poids lourds sur la chausse. Il faut aussi poser le problme en termes de niveau de
pollution et daide la conversion vers la norme Euro 6, comme cela se pratique en
Allemagne ou en Suisse. Par ailleurs, les rgions doivent tre responsabilises. Si la
Bretagne est exonre, elle prendra encore du retard au lieu de se rorganiser afin dtre plus
performante.
quelle date collectera-t-on le premier euro de la redevance poids lourds ? Quelle
est la position de la FNTR sur lexonration de lcotaxe dont bnficient les poids lourds du
service public ? Ds lors que ceux-ci transportent des marchandises, par exemple des
ordures, ne devraient-ils pas acquitter les mmes taxes que les camions privs ?
M. Jean-Pierre Gorges. Pour faire avancer la rflexion, il faut avoir en tte le cot
du transport. Le passage dun trente-huit tonnes sur une route quivaut celui de 1,2 million
de voitures lgres. La FNTR ne veut pas dune fiscalit supplmentaire et rclame des
outils afin de rpercuter le montant de la taxe sur le produit. En somme, les barrires
installes sur les routes ne serviraient rien ; ce sont les produits quil faudrait taxer !
Par ailleurs, au lieu de faire rouler des camions sur les routes, il vaudrait mieux
revoir notre systme pour rapprocher les usines de transformation du lieu de production de la
matire premire. Quen pensez-vous ? La fiscalit doit inciter choisir le bon mode de
transport ou, mieux encore, le non-transport.
M. Nicolas Paulissen. La grande erreur du Grenelle de lenvironnement a t
dexclure le transport routier du dveloppement durable, sans prendre en compte nos marges
de progression. La dmarche Objectif CO
2
: les transporteurs sengagent permet de
rduire le volume dmission de 700 000 tonnes par an.
Il faut apprhender notre secteur sous langle de lconomie au lieu de le voir sous
les seuls prismes des infrastructures et du dveloppement durable. Ds lors quelles
disposeront des marges ncessaires, les entreprises de transport routier investiront dans le
dveloppement durable.
Cest bien pour chapper la logique du principe pollueur-payeur que nous avons
fait introduire, dans la loi Grenelle 1, le principe dune rpercussion de la taxation sur le
bnficiaire du transport de la marchandise, ce qui ouvre la voie vers une taxe sur les
marchandises.
Nous croyons beaucoup la R&D, car, bien que favorables la complmentarit
des modes, nous ne pensons pas quil faille prsenter les autoroutes ferroviaires ou maritimes
comme la solution miracle qui permettra de supprimer les camions sur les routes. Des aides
pourraient ainsi permettre nos entreprises de squiper, pour la distribution urbaine, de
vhicules motorisation hybride. Dans dix ou quinze ans, le gaz naturel nous aidera
280
rduire les missions de CO
2
. lchelon europen, les normes Euro ont permis de grands
progrs. Depuis vingt ans, la performance nergtique des vhicules sest considrablement
dveloppe.
En tant quadministrateurs du Comit national routier, nous demanderons celui-ci
sil est possible dtablir une comparaison entre les systmes europens. Lexcellent service
dtudes du ministre des transports peut aussi tre sollicit.
Nous ne disposons que dune moyenne 3 % 5 % pour valuer le cot du
transport et de la logistique dans le prix dun produit. Les principales filires pourraient
raliser des tudes plus prcises, en fonction du type et de la nature des produits. Jinsiste sur
le fait que lcotaxe est pour nous une charge considrable, car elle entre directement dans
nos cots, alors que nos clients, par exemple les agriculteurs, la rpercutent sur leurs prix.
Lobligation du sixime essieu pour les 44 tonnes tait une trs mauvaise ide. Cest
en dcouvrant le cadeau fait aux agriculteurs par ses prdcesseurs, que le Gouvernement
avait ajout ce dispositif, en catastrophe, pour protger les routes. Nous sommes une victime
collatrale de ce dossier, puisquil a fallu deux ans de travaux pour viter la naissance dun
vhicule atypique en Europe on ne le trouve quen Angleterre , et dont la productivit
aurait t catastrophique.
Certains dentre vous ont rappel lenvi que les camions endommagent les routes,
mais ceux-ci jouent un rle dintrt gnral : ils transportent 99 % de nos besoins
quotidiens. Les Franais en sont conscients, comme le montrent toutes les enqutes
dopinion. On ne peut oublier ce rle social, dont nous sommes particulirement fiers.
M. Franois-Michel Lambert. quelle date collectera-t-on le premier euro de
lcotaxe ?
M. Nicolas Paulissen. Si vous ramnagez lcotaxe, il faudra prvoir des dlais
suffisants pour que les entreprises puissent sy prparer !
Mme Florence Berthelot. Le projet a connu trois reports et une suspension. Au cas
o il sappliquerait je reste prudente , il faudrait laisser du temps aux entreprises. Il leur
avait fallu au moins quatre six mois pour se prparer au prcdent projet.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je vous remercie.


281
Audition, ouverte la presse, de M. Jean-Louis Borloo,
ancien ministre dtat, ministre de lcologie, de lnergie,
du dveloppement durable et de lamnagement du territoire
(Sance du mercredi 8 janvier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous recevons M. Jean-
Louis Borloo qui, comme vous le savez tous, a t, de juin 2007 novembre 2010, ministre
dtat, en charge de lcologie, de lnergie, du dveloppement durable et de la mer ainsi
que des technologies vertes et des ngociations sur le climat.
Monsieur Borloo, notre mission a dj auditionn M. Dominique Bussereau qui a
t votre collgue au sein du gouvernement et travaillait dailleurs troitement avec vous
dans le domaine des transports.
Vous avez, au cours de cette priode, dfendu devant le Parlement de nombreux
dispositifs et de grandes lois vocation cologique, notamment les textes de mise en uvre
des Grenelle I et II, dans le cadre dun vritable marathon parlementaire. Nous sommes
nombreux ici nous en souvenir.
Lcotaxe a dailleurs t inscrite, dans son principe, larticle 11 de la loi dite
Grenelle I, en vertu duquel elle devait entrer en vigueur au cours de lanne 2011. Je rappelle
que la loi Grenelle I a t adopte, sinon lunanimit, une crasante majorit puisque les
groupes UMP, SRC et Nouveau centre ont vot pour .
Dautres dispositions, notamment rglementaires, sont intervenues par la suite alors
que vous aviez quitt le gouvernement.
En revanche, le recours un partenariat public priv (PPP) pour la collecte de
lcotaxe a t dcid avant votre dpart du gouvernement, mme si le choix du consortium
nest intervenu quultrieurement.
Toutefois, notre mission dinformation nest pas une commission denqute. Elle a
avant tout pour objectif de trouver les voies et moyens dune vritable refondation de
lcotaxe. Il nous revient de chercher extirper le dbat de la confusion dans laquelle il sest
malheureusement enlis.
Cest donc dans cet tat desprit que votre audition intervient. Je souhaite que vous
nous donniez, si possible, certaines des pistes, voire des cls, qui permettraient de dbloquer
la situation.
M. Jean-Louis Borloo, ancien ministre dtat, ministre de lcologie, de
lnergie, du dveloppement durable et de lamnagement du territoire. Je me flicite de
la cration de cette mission dinformation dont lobjet est de trouver les voies et les moyens
de sortir des difficults actuelles. Le groupe UDI a dailleurs soutenu cette initiative.
Je vous le dis tout de go : ayant t, comme membre du gouvernement, partie
prenante du Grenelle et ayant ce mme titre prsent les textes au Parlement vots trs
largement, je nentends pas revenir sur le principe de la fiscalit cologique.
282
Le Parlement a t amplement solidaire du Grenelle de lenvironnement dont la
redevance poids lourds tait un lment. Je veux rappeler la gense de celle-ci. Cette ide de
la redevance poids lourds est antrieure au Grenelle puisquelle remonte 2003. Elle a
ensuite t appuye par nos collgues alsaciens qui sinquitaient de lvolution chez nos
voisins.
Cette redevance, loin de fragiliser une profession, a pour ambition dencourager
lentement le transfert modal, quil soit maritime, fluvial ou ferroviaire, et de favoriser le
passage du tout vhicule aux transports doux dans les villes.
Le Grenelle de lenvironnement reposait sur le principe suivant : ds lors que les
cinq parties prenantes avaient trouv un accord, le Gouvernement sengageait le soumettre
au Parlement. La redevance poids lourds sinscrit dans la problmatique globale des
transports et de la mobilit. Lobjectif est de passer du tout routier, qui caractrise notre
pays, des modes de transport plus doux. Cela demande plusieurs dcennies et la
comprhension du modle conomique du transport routier et de la souplesse que ce dernier
apporte.
Les organisations syndicales, y compris agricoles, les rgions, y compris
lAquitaine et la Bretagne, le Medef, les ONG, les organisations reprsentatives des salaris,
le Parlement et ltat, tous se sont engags en faveur dune redevance poids lourds qui devait
concourir au transfert modal tout en tant compatible avec la situation conomique.
Cette redevance saccompagnait dun effort considrable en matire
dinfrastructures : les autoroutes ferroviaires avec une premire exprimentation sur la
ligne Perpignan-Bettembourg et la cration dune structure ddie associant la SNCF, la
Caisse des dpts et consignations et un partenaire priv , les autoroutes maritimes, le
transport fluvial avec le canal Seine-Nord Europe et la rgnration ferroviaire,
indispensable compte tenu de ltat du rseau, laquelle 9 milliards deuros sur cinq ans ont
t consacrs. Paralllement, les oprations de lignes grande vitesse (LGV) ont t
lances : les lignes Sud-Est, Le Mans-Rennes ou le TGV Est. Il faut savoir que les voies
libres par la cration de lignes grande vitesse sont raffectes au transport de proximit
ou au fret ferroviaire, permettant ainsi la rorganisation du rseau. La ligne Barcelone-
Perpignan-Paris, rcemment inaugure, et le contournement de Montpellier-Nmes pour
viter les camions allant de lEspagne lItalie en sont des exemples. Lcotaxe sinscrit
dans cet ensemble de mesures.
Le principe de la redevance poids lourds a donc t act. Restaient poses les
questions sur lquit territoriale, la technologie mettre en place et les modalits pour y
parvenir.
Sur le premier point, lquilibre du territoire, le Parlement a considr ds le dpart
que certains territoires ne devaient pas tre soumis lcotaxe ce fut le cas des DOM-
TOM. Se posait galement la question des territoires priphriques, notamment lAquitaine
et la Bretagne, dans lesquels le trafic international est faible. Sur les 900 000 transporteurs
rpertoris sur le territoire franais, 200 000 sont des transporteurs trangers.
Avec laide du Conseil dtat et au regard des rgles europennes, a t envisage
la possibilit de faire de certains territoires des cas particuliers, non comme une faveur qui
leur serait faite mais parce que leur situation priphrique le justifiait. Ainsi, le cas du
Finistre a t, ds lorigine, pris en considration. Le principe dune rduction du montant
de lcotaxe pour les rgions priphriques a t admis. Cette rduction tait de 25 % pour le
Finistre ; elle a t porte ensuite 40 % puis 50 % pour tre tendue lensemble de la
283
Bretagne. Il a galement t dcid dexclure la route nationale 164 et la collecte du lait,
ainsi que dautres mesures spcifiques.
Ds que le texte a t approuv, largement et dans une certaine euphorie, par le
Parlement, les investissements ferroviaires et fluviaux ont dmarr. Mais nous savions que la
mise en place de la redevance serait trs complique comme le montre lexemple de
lAllemagne : il a fallu cinq tentatives et aujourdhui encore cette question y fait lobjet dun
contentieux de 3,5 milliards deuros. Il y avait des choix technologiques faire et une
organisation trouver pour garantir lacceptation du projet.
Aprs le vote du texte, dbut 2009, deux dcisions sont intervenues. La premire a
t de faire appel la mission dappui la ralisation des contrats de partenariat public-priv
(PPP), prside par M. Nol de Saint-Pulgent. Celle-ci a rendu un avis le 12 fvrier 1999
disant que la pertinence juridique du recours au PPP est tablie au titre de la complexit
du projet particulirement vidente dans le cas prsent. Il est en effet impossible ltat de
dterminer seul et lavance le choix de loption technologique optimale entre le systme de
positionnement par satellites GNSS et le systme DSRC de communications courte porte
au sol. Le choix optimal pour ltat ne pourra tre opr qu lissue du dialogue
comptitif .
Selon les autorits techniques et administratives qui conseillent alors le
Gouvernement, le recours au PPP est donc justifi, non par des considrations financires,
mais par la complexit du projet et le choix technologique faire impliquant de multiples
comptences. Dominique Bussereau a men un travail rigoureux pour comprendre les
diffrents systmes. Il sest rendu plusieurs reprises en Allemagne cette fin.
Seconde dcision, un dcret du Premier ministre tablissant avec rigueur les
responsabilits de chacun a t publi le 31 mars 2009. Son article 1
er
confie au ministre
charg des transports la charge de piloter la procdure pralable la conclusion de tout
contrat.
Larticle 2 cre une commission consultative laquelle le ministre charg des
transports soumet pour avis la slection et le choix des candidats la dvolution du contrat.
Sa composition est prcise par larticle 3. Cette commission est prside par un membre du
Conseil dtat, dsign par le vice-prsident du Conseil dtat, ou son supplant. Elle
comprend, en outre, le directeur gnral des infrastructures, des transports et de la mer, le
directeur gnral des douanes et droits indirects, le directeur gnral de la concurrence, de la
consommation et de la rpression des fraudes, le directeur du budget et le prsident de la
mission dappui la ralisation des contrats de partenariat, ou leur reprsentant. Elle peut
recueillir lavis dexperts astreints au secret professionnel. La commission, charge de rendre
des avis tout au long de la procdure, a donc t compose de personnalits indiscutables.
Depuis lorigine, la question de la priphricit est pose. Elle a donn lieu, en
fvrier et mars 2010, des dbats avec les diffrents reprsentants de la rgion bretonne, qui
ont abouti proposer au Parlement dtendre lensemble de la Bretagne les mesures
applicables au Finistre, dexclure de lassiette la nationale 164 et la collecte du lait, et
dautoriser les 44 tonnes. Je rappelle que la contrepartie de lcotaxe poids lourds tait la
rduction son plus bas niveau europen de la taxe lessieu.
La mise en place dune fiscalit cologique et le transfert modal demanderont des
dcennies. Cette volution indispensable doit faire lobjet dun minimum dassentiment.
284
Comment sortir de la situation actuelle ? Cest avec beaucoup de modestie et en tant
que membre du Parlement, et non comme prsident de groupe, que je vais tenter de rpondre
certaines questions.
La technologie peut-elle permettre dexonrer les petites distances, de moins de
cinquante kilomtres par exemple ? Je le dis avec prudence : apparemment oui, mais ce sujet
mrite dtre expertis.
Peut-on commencer par des exprimentations ? Apparemment oui.
Peut-on davantage tenir compte de la situation priphrique de certaines rgions ?
Cest possible. Cela ne constitue pas une concession leur gard ; cela relve de la prise en
considration dune particularit.
On peut aussi envisager daffecter une partie du produit de lcotaxe la
modernisation de la flotte de camions, en dpit des contraintes budgtaires pesant sur le
financement des infrastructures.
Enfin, lvolution de la taille des poids lourds pourrait tre tudie avec les parties
prenantes.
Le Grenelle tait un accord social. Il en est rsult 260 propositions manant de
lensemble des parties, qui ont toutes t soumises au Parlement et valides une crasante
majorit par ce dernier.
La fiscalit cologique est une mutation difficile mais indispensable. Il est vrai que
les difficults en Bretagne staient manifestes au printemps 2010, mais elles se sont
aggraves pour dautres raisons que la seule cotaxe.
M. Philippe Duron. Le financement des infrastructures repose depuis 2005 sur le
principe de recettes affectes. Lcotaxe a t cre par le gouvernement auquel vous
apparteniez pour pallier les consquences de la regrettable privatisation des autoroutes. La
suspension de lcotaxe un manque gagner dun milliard deuros de recettes pose donc
problme pour le financement des infrastructures engages ou venir.
Lcotaxe a t conue sur le fondement de la directive dite Eurovignette et sur le
modle de la LKW Maut. Dautres options fiscales ou techniques ont-elles t tudies avant
de faire ce choix ?
Un autre mode de perception, fond sur une dclaration des chargeurs, pourrait tre
envisag. Linformation sur les missions de CO
2
des prestations de transport est obligatoire
depuis le 1
er
octobre 2013. Dans quelques mois, la certification des calculateurs de ces
missions sera mise en place. Peut-on imaginer de demander aux chargeurs de dclarer les
missions de CO
2
induites par leur cargaison et de payer lcotaxe comme ils le font pour la
TVA ? Ce systme est-il suffisamment viable pour tre retenu par le lgislateur demain ?
M. Gilles Lurton. Lcotaxe a t dcide dans le cadre du Grenelle de
lenvironnement, vous lavez rappel. Son principe semblait alors faire consensus. Mais,
entre la dcision politique et sa mise en application, le contexte conomique a chang : les
entreprises sont confrontes des difficults conomiques ; elles sont assaillies de taxes en
tout genre et doivent faire face un systme trs concurrentiel, concurrence parfois illgale
dans le cas des camions de moins de 3,5 tonnes qui circulent souvent en surcharge.
285
Quel est votre avis sur la suppression dune autre taxe, par exemple la taxe
lessieu que vous avez voque, en contrepartie de linstauration de lcotaxe ? Nous avons
tendance crer de nouvelles taxes sans nous interroger sur ce qui a t fait par le pass, ce
qui contribue exasprer les citoyens et les chefs dentreprise de ce pays.
Mme Isabelle Le Callennec. Vous avez soulign que lcotaxe sinscrivait dans un
plan densemble visant faire voluer les modes de transport afin de diminuer la part du
transport routier et de favoriser le transfert modal. Or, les chargeurs et les transporteurs nous
le disent, les infrastructures ncessaires pour oprer ce transfert nexistent pas et nexisteront
pas compte tenu de la nature de leur activit.
Monsieur Lurton a voqu le contexte conomique national et le contexte breton.
Nous sommes confronts un dilemme : si lcotaxe ne voit pas le jour, cela reprsente un
manque gagner pour les infrastructures. Mais si elle est applique, cela fragilise encore un
peu plus lactivit conomique. Avez-vous rflchi cette question lorsque des rsistances
la mise en place de lcotaxe se sont manifestes ? En Bretagne, des amliorations ont t
apportes, mais elles sont aujourdhui insuffisantes pour teindre la revendication de
suppression de la taxe.
Les transporteurs soulignent les possibilits damlioration de la flotte de camions.
Ils demandent ltat de soutenir un renouvellement du parc pour un transport plus propre.
Quen pensez-vous ?
M. Philippe Bies. Je peine comprendre pourquoi une distinction pourrait tre
opre entre les rgions au nom de la priphricit mais ne pourrait pas ltre entre les pays
europens. Je reprends la proposition que jai mise de distinguer la taxe lessieu, qui serait
paye par les transporteurs nationaux, et lcotaxe, qui serait paye par les transporteurs
trangers. Il me semble que cette ide mrite dtre creuse, y compris au plan europen. Les
directives ne sont pas graves dans le marbre.
Jentends mes collgues de lUMP dire que lcotaxe nest plus possible
aujourdhui parce que les entreprises sont submerges de taxes nouvelles. Ce nest pas vrai.
Les entreprises de transport sont confrontes deux problmes : la taxe lessieu et les
pages. Ces derniers ont connu une augmentation extraordinaire la suite de la privatisation
des autoroutes. Ne serait-il pas opportun de rflchir un retour en arrire sur cette
question ?
Sagissant du transfert modal, lexprience allemande, sur laquelle nous disposons
du recul suffisant, montre que celui-ci est faible, voire, dans dautres pays, inexistant. Cela
me renforce dans lide que lobjectif premier de cette taxe doit tre lapplication du principe
pollueur-payeur celui qui abme les routes doit payer. Le transfert modal est certes un
objectif plus ambitieux, mais plus lointain aussi.
Enfin, lide dune exprimentation en Alsace de lcotaxe, laquelle mon collgue
Straumann et moi-mme tions plutt favorables, me parat aujourdhui illusoire et trs
risque. La FNTR y est dailleurs totalement oppose.
M. Bertrand Pancher. Lintrt de ces auditions est de prendre de la hauteur et
dchanger sur les perspectives en matire de dveloppement durable.
Le Grenelle a t marqu par limplication de tous et le consensus. Lunanimit
tait totale sur la taxe poids lourds qui est lun des premiers instruments de lconomie verte.
Les acteurs de la socit civile et le Parlement y taient favorables, y compris la Fdration
286
nationale des transports routiers (FNTR) qui vient nous expliquer que laccord ngoci il y a
quelques mois nest plus valable aujourdhui.
Nous connaissons les menaces, qui ne sont dailleurs pas contestes le
rchauffement climatique et la disparition de la biodiversit , et les opportunits
lconomie verte. Que manque-t-il pour avoir le courage daccepter la ralit et de
transformer les menaces en opportunits ?
M. Gilles Savary. Vous proposez dexonrer les courtes distances et damliorer la
prise en compte de la priphricit. Mais comment apprciez-vous cette priphricit ? Je
suis sceptique. Le transporteur qui va de Nice Lille est par dfinition priphrique de Lille.
Tout dpend du point de dpart et de la destination.
Savez-vous que la distance moyenne parcourue est de 115 kilomtres ? Si ces 115
kilomtres sont parcourus lintrieur de la Bretagne, il y aura une exonration ; sils le sont
lintrieur de lAuvergne, il ny en aura pas : vous crez de lingalit ! Je suis dubitatif sur
louverture de la bote de Pandore de la priphricit . Est-elle fonde sur une valuation
srieuse ou est-elle le rsultat de la pression politique ?
Enfin, quel est votre avis sur le mcanisme de rpercussion de lcotaxe ?
M. Xavier Breton. Lide daffecter une partie du produit de la taxe au
renouvellement du parc de poids lourds a-t-elle t tudie ds lorigine ou est-elle une
rponse au problme actuel ?
La mise en uvre de la fiscalit cologique voulue par le Grenelle de
lenvironnement, quil sagisse de la taxe carbone ou de lcotaxe, se heurte de grandes
difficults. Est-ce inhrent la fiscalit cologique ou est-ce une fois encore une exception
franaise ?
M. ric Straumann. En rponse mon collgue Bies, lexprimentation en Alsace
ne serait acceptable qu la condition que lintgralit du produit de la taxe revienne au
rseau alsacien qui a pris un grand retard.
M. Franois-Michel Lambert. Je note, au travers de vos propos et de ceux tenus
devant nous par la FNTR, une diffrence dapprciation qui explique certainement les
difficults de lcotaxe. Selon cette organisation, louverture du rseau routier aux 44 tonnes
nest nullement une compensation lcotaxe.
Je suis inquiet pour les rgions bnficiant dune exonration au titre de leur
priphricit. Si court terme, elles peuvent croire en tirer profit, long terme, elles ne
connatront pas dvolution structurelle et seront rattrapes par les ralits conomiques,
favorisant de nouveau lapparition de bonnets rouges.
Plutt que dexaspration fiscale, ne conviendrait-il pas de parler dexaspration
lgard dEcomouv et du taux de collecte de la taxe ? Cest ce qui ressort des discussions
avec les transporteurs routiers de ma rgion. Pensez-vous que nous devons persister dans ce
choix ou mettre en place un autre mcanisme de rpercussion ?
Lcotaxe, avez-vous dit, sinscrit dans une vision globale et dans un schma de
dveloppement logistique. En Allemagne, la mise en place dune taxe quivalente a t
loccasion de repenser lamnagement du territoire et les modes de transport. Ne devrions-
nous pas plutt nous en inspirer ?
287
Pouvez-vous, grce votre matrise du sujet, pronostiquer la date laquelle le
premier euro dcotaxe sera collect ?
M. Marc Le Fur. Je souhaite dabord apporter quelques rectifications dordre
historique.
Lunanimit obtenue lors du Grenelle doit beaucoup votre talent. Mais je dois
rappeler que, ds le dbat sur le projet de loi de finances pour 2009, certains dputs, issus
de la mme rgion, vous avaient alert en demandant la suppression de larticle instaurant la
taxe. Lunanimit ntait donc pas totale
Il est vrai que la situation conomique daujourdhui nest pas celle dhier. Au
regard de la pression fiscale, la situation a chang. Les complications sur lesquelles nous
vous avions alert lpoque se sont accrues.
Votre intuition est bonne lorsque vous soulignez le problme du transport court.
Selon les spcialistes, le transfert vers le rail ne se justifie qu partir de 300 ou
400 kilomtres de trajet. Pour le transport de proximit, il nexiste pas dalternative. En
outre, comme la dit mon collgue alsacien, lexprience allemande nous renseigne sur
lineffectivit du report modal.
Il y a un risque pour les ambitions environnementales allier systmatiquement
cologie et fiscalit, cologie et sanctions, cologie et normes. Les proccupations
cologiques que les citoyens partagent sont aujourdhui associes des lments
contraignants et ngatifs. Nous, parlementaires, devons-nous interroger : en instaurant
lcotaxe, ne sommes-nous pas en train dinterrompre le mouvement de la socit en faveur
du dveloppement durable ?
M. Jean-Pierre Gorges. la lumire de la position de blocage de la FNTR, je
pense que lcotaxe ne pourra pas tre reprise dans sa forme actuelle. Depuis le vote du texte
instaurant la taxe, des annes se sont coules, la fiscalit a volu, la technique et le monde
aussi. Ce qui est propos est-il encore dactualit ?
Il me semble que le problme est pris par le petit bout de la lorgnette. On sattaque
aux poids lourds qui sont certes destructeurs : un poids lourd de 38 tonnes quivaut
1,2 million de passages de voitures lgres sur une route. Ne faut-il pas envisager une
approche coresponsable qui consisterait demander celui qui choisit le moyen de
transport den assumer le cot ? Il faut replacer la responsabilit sur lobjet transport si lon
veut induire des comportements vertueux. Dans un monde parfait, il ny aurait plus de
camions terme. Il faut faire payer celui qui est linitiative du transport plutt que racketter
lintermdiaire.
Vous ne russirez pas imposer lcotaxe dans sa version actuelle. Il faut imaginer
un systme dans lequel celui qui prend linitiative de recourir un certain mode de transport
est le payeur, car cest lui le pollueur et non le conducteur de camion.
M. Thierry Benoit. Monsieur le ministre, comme lont rappel certains collgues,
vous avez su faire prendre conscience nos concitoyens, dans les annes 2008-2009, de
limportance des questions relatives lcologie et au dveloppement durable. Cela sest
traduit par le vote quasi unanime des textes du Grenelle de lenvironnement. Dans ces
conditions, comment expliquer le laps de temps qui sest coul entre la prise de dcision
politique et la mise en uvre de cette redevance qui nous cause tant de souci aujourdhui ?
288
Le contexte tant favorable, on aurait pu imaginer que les choses se mettraient en
place sereinement. Que sest-il donc pass ? Faut-il chercher la cause de ce retard dans les
ministres ? Les techniciens chargs de conseiller le Gouvernement ntaient-ils pas prts ?
moins quils naient pas t la hauteur des enjeux que vous aviez fixs !
Le report modal maritime, fluvial et ferroviaire tait lun des enjeux du
Grenelle. Vous aviez prsent et dvelopp des stratgies, dont les Bretons sont, ou seront,
les bnficiaires : avec la ligne grande vitesse Le Mans-Rennes ou la future ligne Bretagne-
Pays de la Loire. Quel scnario aviez-vous imagin en matire de report modal ? Vous avez
toujours dit que lcotaxe financerait uniquement des infrastructures de transport.
Ensuite, on parle depuis de nombreuses annes de procder une harmonisation
fiscale, sociale et environnementale, afin de lutter contre les distorsions de concurrence
existant au sein de lEurope. A-t-on tabli avec nos voisins europens des tableaux
comparatifs permettant dtablir que cette nouvelle taxe ne crera pas de distorsion de
concurrence supplmentaire ?
La rponse aux difficults de mise en uvre de lcotaxe ne se trouve-t-elle donc
pas, en partie, au niveau europen ? Les questions lies lcologie, lenvironnement et au
dveloppement durable ne doivent-elles pas tre prises bras-le-corps par lEurope ?
M. Thomas Thvenoud. Monsieur le ministre, je voudrais que vous nous clairiez
sur votre implication dans les ngociations avec la socit Ecomouv, et sur votre position
concernant trois points particuliers : la dure du PPP, le montant du loyer et la pnalit due
en cas de non application de lcotaxe pnalit dont nous avons t nombreux ne
dcouvrir lexistence qu loccasion du mouvement des Bonnets rouges.
M. Jean-Louis Borloo. Certains dentre vous se sont intresss, juste titre, ce
qui se passait au niveau international et europen. Jobserve que lactuel ministre des
transports a pris linitiative de runir au printemps lensemble de ses collgues des transports
sur le sujet et quau Parlement europen, le vice-prsident Dominique Riquet, en charge des
transports, a pris la mme initiative. Sans doute lharmonisation europenne est-elle
souhaitable voire indispensable, sagissant des modalits et des techniques. Mais je ne sais
pas si elle est faisable, dans la mesure o les situations sont assez diverses. Certains pays,
comme la Suisse ou la Rpublique tchque, sont de vritables corridors camions
internationaux.
Monsieur Duron a dclar que lcotaxe avait t conue sur le fondement de la
directive Eurovignette. Oui, au plan formel, mais pas au plan philosophique. Certains
dentre vous ont lou mon enthousiasme et mon habilet, mais la vrit est que les Franais,
dans le cadre du Pacte cologique sign par tous les candidats llection prsidentielle,
avaient trs fortement envie de progresser en matire de dveloppement durable. De fait, un
sondage men au niveau international en 2010-2011 a montr que nos concitoyens taient,
parmi les Occidentaux, ceux qui se proccupaient le plus des enjeux environnementaux
alors mme quils sen dsintressaient dans les annes 2004-2005. Lengagement des
parties prenantes fut la consquence et la concrtisation de leur volont.
Monsieur Le Fur sest demand si on ne risquait pas de lier taxe et cologie , ce
qui irait lencontre de la philosophie gnrale de la taxation cologique. Cest bien entendu
un sujet majeur. Il est terrible de constater que lon parle beaucoup moins des co prts
taux zro, des aides la conversion de lagriculture bio, du bonus-malus cologique grce
auquel la France est le pays du monde qui, depuis 2009, a rduit le plus massivement ses
missions de CO
2
ou de la multiplication par deux, et bientt par trois, des transports
289
doux en ville. Je rappelle que lobjectif du Grenelle tait de multiplier ceux-ci par quatre.
Cela suppose que dans chaque ville, on soit moins de huit minutes de lendroit o lon se
rend. Jobserve galement que la France est lun des rares pays au monde qui respecte le
Protocole de Kyoto. Elle est mme trs avance sur ses engagements et obligations, si lon se
rfre laccord europen des trois fois vingt conclu sous prsidence franaise.
Tel tait donc le schma dans lequel nous nous trouvions. Pour autant, nous devons
faire face une certaine dsaffection. Celle-ci sexplique par le fait que certains assimilent
respect de lenvironnement et gestion des ressources rares des politiques coteuses et non
une stratgie majeure en matire nergtique et de dveloppement. Or je suis convaincu que,
ds aujourdhui et pour les gnrations futures, les pays qui feront leur transition nergtique
auront y compris conomiquement et socialement un coup davance.
videmment, chaque fois que lon sengage dans telle ou telle mesure, des
difficults surgissent. Souvenez-vous des hurlements que lon a entendus lors de la mise en
place du bonus-malus cologique automobile. Certains disaient que ctait une vignette sur
les grosses voitures, que cela naurait pas dimpact sur les achats. Bien au contraire, 54 %
des achats ont t influencs par le bonus-malus cologique des voitures. Et la diminution
des missions de CO
2
est passe dun gramme tous les dix ans un gramme par an.
Aujourdhui, il y a moins de bonus et lon commence ressentir un sentiment de taxation.
Certes, je comprends les contraintes budgtaires, mais il est clair quon est en train dvoluer
sur ce point.
Monsieur Duron, le projet de financement affect nest pas li aux privatisations
sur lesquelles chacun peut avoir son opinion. Pour avoir assist tous les dbats du
Grenelle, je peux vous affirmer que lco redevance poids lourds tait vraiment le fruit dune
rflexion environnementale et quelle a t porte, entre autres, par les transporteurs, les
syndicats agricoles et toutes les rgions. lpoque, avait-on envisag dautres options ?
Objectivement, je nen nai pas le souvenir. Je vous rpondrais plutt non, sous rserve
dinventaire. Enfin, pourrait-on baser la perception de lcotaxe sur la dclaration des
transporteurs et des chargeurs ? Cette modalit mrite dtre expertise, mais je nai pas,
cette heure, les moyens de vous rpondre.
Monsieur Lurton a parl des vhicules utilitaires lgers. Je prcise que les transports
sont concerns par lapplication de la directive Services et que le transport routier
franais souffre parfois aussi du fait que certains oprateurs ne sont pas soumis aux mmes
rgles de temps de travail ou aux mmes rgles sociales que nous. Cest un point sur lequel
la Fdration nationale des transports routiers souhaite plus de contrles. Cela me parat
indispensable. Le Gouvernement essaie de faire ce quil peut en ce domaine. Ensuite, il faut
amliorer la flotte des camions. Cest une hypothse que javais voque lpoque.
Monsieur Savary ma demand mon avis sur lvolution du principe de
rpercussion. Ce qua fait le Gouvernement en la matire me parat adapt. Le sujet est
complexe et je nai rien y redire.
Je ne crois pas que la fiscalit cologique soit un problme franais. Lcotaxe
semble moins critique par lopinion publique que les autres taxes. Il faut toutefois
reconnatre que France est un pays climatiquement bni des dieux o, pendant longtemps, les
notions nergtiques et climatiques nont pas t prises en compte.
La fiscalit cologique franaise rencontre-t-elle des difficults ? Je ne crois pas non
plus. Le bonus-malus cologique fait partie des deux mesures les plus apprcies des dix
dernires annes. Les aides sur les travaux nergtiques dans les btiments ont t galement
290
bien accueillies. Les problmes apparaissent quand les intresss ont le sentiment quil ny a
pas de contrepartie.
Par ailleurs, il ne peut pas y avoir de rapport direct entre le payeur et le transfert
modal dont il peut profiter lui-mme. Le transfert dont il sagit est global, il intresse tout le
pays et na rien voir avec la dcision de chacune et de chacun. Cest pour cela quil faut
quil soit supportable.
Monsieur Lambert sinterroge sur Ecomouv. Que ce soit trs clair : politiquement,
jassume totalement la situation. Je vous ai lu le dcret mettant en place la commission
charge de donner un avis sur le choix de lentreprise, mais il se trouve que je nai jamais
rencontr ses membres et que je ne connais pas le contenu du contrat. Ni Dominique
Bussereau ni moi-mme ntions en charge ce moment-l. Il me semble toutefois que mes
successeurs, compte tenu de la rigueur de la procdure utilise, ont eu raison de faire ce
quils ont fait. Je vous rappelle quil sest agi dun choix technologique, et je vous renvoie
ce que disait la mission dappui pour le partenariat public-priv, savoir que le choix
optimal pour ltat ne pourrait tre opr qu lissue dun dialogue comptitif. Cest ce qui
a justifi le PPP. Pour une fois, ce ntait pas une opration de prfinancement.
Messieurs Benot et Gorges notamment se sont interrogs sur le temps qui sest
coul entre la prise de dcision et la mise en uvre de lcotaxe. lvidence, les
concepteurs de lpoque se sont arrts sur un principe. Mais les modalits sont extrmement
complexes. Je rappelle quen Allemagne, trois ou quatre ministres successifs ont but sur le
sujet, que le cot de collecte est trs suprieur ce quil est en France et quun contentieux
de 3,5 milliards est bel et bien en cours.
Je pense que nos ingnieurs en satellites, signalisations, tlcommunications,
etc. ont plutt bien fait leur travail dingnieur, tout en remarquant que le degr
dacceptabilit de lcotaxe dans telle ou telle rgion ne relve pas de leur responsabilit. Ils
ont conu un systme moins cher que le systme allemand, qui fonctionnera sans doute trs
bien, technologiquement parlant, lorsquil sera mis en application. Bien sr, cela a pris du
temps. Le systme devait tre oprationnel fin 2011 et mis en application dbut 2013. Les
circonstances ne lont pas permis. Nous avons plus de deux ans de retard et, entre-temps, la
situation conomique de notre pays a volu.
Il ne sagit pas du tout de faire la guerre aux camions. Ne pas prendre en compte la
souplesse quils permettent serait pure folie. Le fret ferroviaire en France est en grande
difficult, notamment la sortie des ports, o les marchandises sont charges 92 % sur des
camions ! Il faut donc investir massivement dans ce secteur, tout en dfendant le systme des
camions, par ailleurs indispensable. Cest la raison pour laquelle nous avions lanc les
autoroutes ferroviaires. Le fret ferroviaire est en effet un transfert total sur le rail, alors que
lautoroute ferroviaire est un systme mixte dans lequel le monde du transport routier a toute
sa place. Une premire ligne, dabord exprimentale, sest impose progressivement : un
train par jour, puis deux, puis huit par jour, etc., jusqu atteindre le seuil de rentabilit. On
devait en crer dautres, au rythme dune par an Grand Nord, Grand Sud-Est, Sud-Ouest et
Ouest-Est. Je regrette que, pour linstant, ma connaissance, nous ayons arrt le
dveloppement des autoroutes ferroviaires qui constituent un bon combin entre le rail et les
camions.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Merci beaucoup, monsieur le
ministre.
291
Audition, ouverte la presse, de M. Bernard Cazeneuve,
ministre dlgu charg du budget
(Sance du mercredi 15 janvier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Mes chers collgues, nous
recevons ce matin M. Bernard Cazeneuve, ministre dlgu charg du budget.
Monsieur le ministre, nous avons dj reu votre collgue charg des transports, de
la mer et de la pche, M. Frdric Cuvillier, ce qui nous a permis de faire le point sur les
principales tapes dun dossier devenu complexe. Cette complexit a assurment t
aggrave par la dsinformation et le catastrophisme auxquels certains se sont adonns.
Quoi quil en soit, notre mission entend dpasser les aspects les plus polmiques du
sujet. Il nous importe de trouver les meilleures pistes pour rouvrir des perspectives de
comprhension et dacceptabilit lcotaxe. Une taxe dont le principe avait t approuv
la quasi-unanimit du Parlement lors de ladoption de la loi dite du Grenelle I .
Je rappelle que la semaine passe, au micro de RTL, votre collgue Pierre
Moscovici a, une nouvelle fois, insist sur le fait que lcotaxe ntait pas supprime, mais
que son entre en vigueur avait t simplement suspendue.
Une grande part des difficults rencontres sexplique sans doute par dautres
difficults, celles dactivits professionnelles parmi les plus directement concernes : il sagit
des transporteurs routiers, dont les entreprises ont notamment perdu des parts de march
linternational et, du ct des chargeurs, de la partie, peut-tre la plus fragile, des activits
agricoles et agroalimentaires.
Monsieur le ministre, toutes les voies dapaisement nous semblent devoir tre
explores.
Par exemple, est-il concevable que limpact de lcotaxe soit en quelque sorte
gag par des compensations, voire des suppressions concernant dautres taxes ? Les
Assises de la fiscalit des entreprises, qui viennent de sengager, pourraient tre loccasion
de clarifier et de simplifier le maquis des quelque 150 impts et taxes destination des
entreprises.
Concernant le systme de collecte retenu pour lcotaxe, le contrat liant ltat au
consortium Ecomouv a t qualifi par vous-mme d hasardeux . Ce contrat a paru en
effet surprenant beaucoup dobservateurs.
Sur ce point, est-il exact que, compter de ce mois de janvier, lexcution des
termes contractuels exigerait de ltat un paiement Ecomouv de 18 millions deuros par
mois ou de 55 millions deuros par trimestre ? Du moins, tels sont les chiffres qui ont circul
dans la presse.
Existe-t-il dailleurs pour ltat une marge de ngociation sur lquilibre
conomique de ce contrat ? dfaut dune vritable ngociation, des discussions sont-elles
nanmoins en cours sur certains points avec le consortium Ecomouv ?
292
Je terminerai par une interrogation de porte gnrale. Les gouvernements
successifs nauraient-ils pas fait trop confiance aux capacits de cration technique, voire
technocratique ? Nont-ils pas mconnu le ressenti dun terrain sur lequel allaient sexprimer
de nombreuses contradictions ou fantasmes de la part non seulement des futurs assujettis,
mais aussi de certains responsables conomiques et sociaux ? cet gard, monsieur le
ministre, disposez-vous dtudes dimpact officielles sur lcotaxe, autrement dit de travaux
intelligibles conduits dans les annes prcdant lentre en vigueur annonce du dispositif ?
M. Bernard Cazeneuve, ministre dlgu charg du budget. Monsieur le
prsident, mesdames, messieurs les dputs, ctait un devoir pour moi daccepter cette
invitation. Vous avez engag un travail parlementaire sur un sujet complexe, avec le souci de
trouver une solution pour le financement de nos infrastructures de transport. Je souhaite
contribuer cette rflexion, en rpondant toutes vos interrogations dans un esprit de
rigueur et de transparence.
En introduction de cet change, je souhaite vous fournir quelques lments sur ltat
davancement du dossier cotaxe poids lourds , en insistant sur cinq points.
Tout dabord, lcotaxe poids lourds est, avant tout, un nouvel lment de la
fiscalit cologique dans notre pays.
Elle prend son origine dans le Grenelle de lenvironnement, initi par le prcdent
gouvernement et qui fut, il faut le reconnatre, la traduction dune large concertation de
lensemble des acteurs de notre socit : lus locaux, associations environnementales,
employeurs, salaris, tat. La mesure a ensuite t vote par le Parlement de faon
transpartisane.
Il sagit dabord dune fiscalit qui permet de donner un prix aux dgradations
engendres par la circulation des poids lourds sur nos routes nationales et dpartementales.
Lusage de la route nest en effet pas gratuit. Aujourdhui, cest le contribuable qui paye.
Faire participer les usagers de la route relve dun juste partage des cots et cest ce qui a
prsid la dcision du prcdent gouvernement. Cela permet de mettre contribution des
transporteurs trangers, qui empruntent le rseau routier franais. Ils lempruntent dailleurs
parfois pour viter le paiement des cotaxes en vigueur depuis longtemps dans certains des
tats europens qui nous entourent, comme lAllemagne, lAutriche ou la Suisse.
Ainsi, les transporteurs trangers contribueront, via lcotaxe, hauteur de
200 millions deuros environ au financement des infrastructures de transport en France.
Aucune autre mthode de taxation ne le permettrait, par exemple sous forme de taxe sur le
chiffre daffaires des entreprises de transport, ou encore de hausse de la fiscalit sur le gazole
routier. En effet, ces autres mthodes pseraient de faon disproportionne sur les entreprises
franaises, en pargnant les entreprises trangres ou les vhicules faisant leur plein hors de
nos frontires.
Ensuite, cette cotaxe permet dinciter une rationalisation de lusage du rseau,
indispensable la transition nergtique que nous engageons, et dviter la saturation des
axes du rseau national. Elle encouragera le report modal, de la route vers le rail, cest--dire
au profit de modes de transports moins carbons, et rpondra ainsi aux objectifs du plan
climat. Elle poussera viter le transport vide ou espacer les livraisons, de manire
rduire lusage de la route.
Lcotaxe sera certes acquitte par les transporteurs routiers, et il faut veiller la
viabilit de toutes ces entreprises. Mais il faut rappeler que le tarif de la taxe, en ltat actuel
293
des textes 13 centimes par kilomtre parcouru en 2014 est nettement infrieur celui
pratiqu par les tats qui nous entourent : 17,5 centimes en Allemagne, 23 centimes en
Autriche, 38 centimes en Suisse. Par ailleurs, un mcanisme de majoration des prix a t mis
en place par le ministre dlgu charg des transports, de la mer et de la pche, Frdric
Cuvillier, pour permettre aux transporteurs de rpercuter lcotaxe dans leurs prix, car la
volont du Gouvernement est de ne pas voir craser les marges, dj trs faibles, des
transporteurs routiers. En effet, lemploi et la viabilit des entreprises ont constamment t
prsents dans notre esprit. En outre, je rappelle que la taxe sur les vhicules routiers (TSVR),
ou taxe lessieu , a t abaisse en 2009 un niveau qui est dsormais trs proche du
minimum communautaire. Enfin, le choix a t fait, dans le budget 2014, de prserver le prix
du gazole routier dans le cadre de la mise en place dune composante carbone . Je
rappelle ces lments pour souligner la proccupation constante du Gouvernement pour la
comptitivit du secteur routier.
Lhistoire de lcotaxe nest pas alle sans heurts, depuis lorigine.
Ce projet chemine depuis 2006 et, depuis son adoption en 2009, il a fait lobjet,
chaque anne, damendements visant corriger ses malfaons. Il est pass au travers dun
processus long et mouvement de passation de march avec le prestataire Ecomouv. Je
considre que la mission qui nous runit aujourdhui constitue une nouvelle tape, jespre la
dernire, pour faire en sorte que cette ide, mise en uvre dans dautres pays, qui rsulte
dun processus de concertation et qui a t valide plusieurs reprises par la reprsentation
nationale, puisse enfin tre mise en place dans de bonnes conditions.
Comme la rappel le Premier ministre, la suspension de la taxe poids lourds
doit permettre de se donner le temps ncessaire au dialogue. Lcotaxe ncessite sans doute
des corrections, mais elle doit tre mise en uvre en gardant lesprit sa raison dtre.
Le second message que je souhaite vous adresser porte sur le rle central assign
la taxe poids lourds pour le financement de la politique des transports. Si la taxe poids lourds
nest pas mise en place, il conviendra de revoir nos objectifs en matire de modernisation de
nos infrastructures de transport.
En effet, jusquen octobre 2013, nous avons construit une trajectoire budgtaire
pour la politique des transports reposant sur la mise en uvre de la taxe poids lourds
compter du 1
er
janvier 2014.
Cest en partant de cette hypothse que le Premier ministre a demand aux prfets
dengager des discussions sur les contrats de plan tat-rgions, afin que les projets
dinfrastructures ncessaires au dveloppement des territoires soient cofinancs avec les
rgions.
Cest galement en partant de lhypothse que cette taxe poids lourd serait mise en
place que Frdric Cuvillier a fait conduire un appel projets sur les transports collectifs en
site propre (TCSP), qui permettra dquiper nos villes de transports en commun et dinciter
nos concitoyens emprunter les modes de dplacement durables . Le dveloppement de
transports plus respectueux de lenvironnement constitue en effet un enjeu considrable
auquel les villes sont attaches.
Comme votre collgue Philippe Duron vous le confirmera galement, cest en
partant de cette hypothse que la commission, quil a remarquablement prside, a redessin
les priorits de la politique des transports de notre pays pour les dcennies venir.
294
Mon message est donc le suivant : considrer que lon peut conduire la politique des
transports, que nous avons co-labore avec vous, de manire inchange, sans mettre en
uvre une contribution qui permette le rendement attendu, nest pas raliste dans le contexte
budgtaire que nous connaissons.
Le Prsident de la Rpublique la rappel : pour conserver notre souverainet, nous
devons rtablir nos comptes publics. Nous devons raliser prs de 50 milliards deuros
dconomies dici 2017. Il sera trs difficile de raliser la fois ces 50 milliards
dconomies et celles visant donner plus de comptitivit nos entreprises, en faisant une
dpense supplmentaire de 800 millions deuros par an. En effet, labandon de la taxe poids
lourds ncessiterait de revoir nos priorits, de faire des choix, de redessiner les objectifs de
notre politique de transport. Ne pas le dire serait mentir nos concitoyens qui attendent
lgitimement la modernisation des infrastructures de transport, dans un souci de prservation
des quilibres cologiques de la plante.
Il est donc important de garder en mmoire lquation budgtaire qui simpose
nous et qui nous oblige faire des choix.
Je souhaite vous dlivrer un troisime message. Sagissant de lanne 2014, nous
aurons, dans tous les cas de figure, franchir des obstacles pour surmonter le sujet
budgtaire auquel nous serons confronts.
Si nous mettons en place la taxe poids lourds, leffet de sa suspension temporaire
impliquera ncessairement un manque gagner pour lAgence de financement des
infrastructures de transport de France (AFITF).
Dans ce domaine comme dans dautres, le temps a un cot. Ainsi, si la suspension
dure un an, les moindres recettes pour lAFITF seront de lordre de 800 millions deuros. Si
cette suspension est plus courte, les moindres recettes seront proportionnellement moins
leves, et les difficults budgtaires moins grandes.
Ce manque gagner sera attnu par la baisse de loyer, qui rsultera
mcaniquement de la suspension et dpendra de nos discussions avec Ecomouv sur le
contrat que nous avons pass avec cette socit. Le manque gagner, que nous ne
connaissons pas puisque nous ne savons pas quand la taxe poids lourds sera mise en place,
restera nen pas douter significatif.
Comme nous lavions dit lorsque le Premier ministre a annonc la suspension, ce
manque gagner doit tre compens par des conomies en gestion.
Ces conomies portent dabord sur les dpenses de lAFITF, sur lesquelles un
travail est en cours, dont lissue sera connue au dbut du mois de fvrier lorsque le conseil
dadministration de lAgence votera son budget pour lanne 2014. Jen profite pour
remercier le prsident de lAgence et ses services pour la qualit du travail quils ont men
avec nous.
Dans la mesure o ces conomies ne suffiront certainement pas, une majoration de
la subvention de lAFITF devra tre prvue, ds le budget initial de celle-ci, dont le calibrage
nest pas encore dtermin nous y travaillons. Cette subvention prendra sa source au sein
du budget du ministre des transports, conformment au principe dautoassurance.
Il nous faudra ensuite faire un point dtape : dabord sur lavenir de la taxe poids
lourds, puisque votre mission aura certainement rendu ses prconisations et que la
295
concertation sera acheve ; ensuite, sur ltat de lexcution des dpenses de lAFITF, ce qui
nous permettra de mieux connatre ses besoins ventuels ; enfin, sur le degr de tension sur
lexcution du budget de ltat en gnral.
Forts de lensemble de ces informations, nous serons en mesure dvaluer
dventuels moyens additionnels apporter lAgence. Ces moyens seront, l encore,
financs par des redploiements au sein du budget de ltat, car nous tenons nous
conformer rigoureusement lautorisation de dpenses que la reprsentation nationale a
vote dans le cadre des dbats du PLF 2014. Pour moi, lobjectif premier est de tenir la
dpense, et ce sur tous les sujets.
Sur lensemble de ces questions relatives la construction budgtaire 2014 de
lAgence, je ne pourrai pas vous en dire plus car les travaux sont en cours. Les choses seront
stabilises lors du conseil dadministration du 6 fvrier de lAFITF, au sein duquel
lAssemble nationale est reprsente. Il y aura donc une transparence parfaite sur les choix
qui seront retenus. Les principaux messages restent que lanne 2014 sera une anne
difficile. Nous chercherons tenir lessentiel de nos engagements, mais il est indniable que
les pertes de recettes fiscales peuvent peser sur la soutenabilit de notre politique des
transports.
Je voudrais insister sur un quatrime point. La mise en place de lcotaxe a t
suspendue afin de lamnager et de trouver un compromis avec les parties prenantes. Le
Gouvernement souhaite quun accord permette la mise en uvre de lcotaxe dans les
meilleures conditions. Sur ce sujet, comme sur dautres, il vaut mieux un bon compromis
quune mauvaise querelle.
La concertation a t engage, en Bretagne et ailleurs, notamment autour
dobservatoires rgionaux, pour srier les difficults et les aplanir, et pour permettre la mise
en fonctionnement de lcotaxe, une fois les amnagements ncessaires introduits par la loi.
Cette rflexion collective doit respecter deux principes.
Dune part, nous devons obir aux rgles du droit communautaire, en particulier
celles de la directive Eurovignette . Nous ne pouvons pas consentir des efforts pour
rtablir nos comptes publics et rduire nos dficits et, dans le mme temps, nous engager
dans de multiples contentieux europens, dont nous savons quel point ils psent lourd dans
le budget de ltat.
Le droit communautaire numre la liste des exonrations qui sont possibles.
Beaucoup sont dj utilises, notamment en faveur des engins agricoles. Il reste quelques
possibilits, notamment en matire de transports danimaux ou de transports agricoles de
proximit, qui peuvent tre examines avec bienveillance dans le cadre des concertations en
cours, tout en gardant lesprit la latitude juridique dont nous disposons. Ainsi, le droit
communautaire fixe par exemple des rgles en matire de dfinition du rseau routier
taxable, ou encore en matire de relvement du seuil de taxation au-del de 3,5 tonnes. Nous
ne pouvons pas nous en affranchir.
Dautre part, nous devons prter attention aux conditions loyales et quitables de
concurrence entre transporteurs. Ces derniers y sont dailleurs trs attachs. Cela suppose de
conserver des rgles simples, contrlables par les dispositifs automatiss et par les services
douaniers. Des rgles peu contrlables entraneraient la fraude, cest--dire une concurrence
dloyale.
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La concertation doit, par ailleurs, dboucher assez en amont de la remise en marche
de lcotaxe pour offrir aux contribuables une visibilit suffisante. Les contribuables doivent
pouvoir, quelques mois avant la remise en marche, senregistrer et quiper leurs vhicules. Il
faut aussi que tous les acteurs conomiques impliqus et qui, pour certains, ont beaucoup
investi, soient prochainement fixs sur le calendrier. Il faut enfin que le Parlement puisse
traduire dans la loi les amnagements que votre Mission aura proposs.
Je finirai mon propos par un cinquime point. La gestion de lcotaxe dans le cadre
dun partenariat public-priv (PPP) est la modalit choisie par le gouvernement prcdent.
Le contrat de partenariat a t sign avec lentreprise Ecomouv le 20 octobre 2011.
Lcotaxe sera gre par cette socit, laquelle ltat versera un loyer. Beaucoup de pays
trangers, comme lAllemagne, ont choisi la mme modalit, en raison de lextraordinaire
complexit technique et juridique du projet.
On peut commenter lenvi lquilibre conomique de ce contrat, le montant du
loyer, les conditions dlaboration de ce PPP sans doute votre mission livrera-t-elle son
analyse sur ce point. Mon approche est pragmatique. Ce contrat existe, nous en avons hrit,
et sa rsiliation coterait 800 millions deuros. Notre tat desprit est donc de faire en sorte
que ce contrat, que nous navons pas ngoci ni labor nous-mmes, puisse sappliquer
dans de bonnes conditions.
Daucuns ont jug utile de dclencher une polmique en indiquant que javais sign
un arrt concernant la perception de cette taxe. Ceux-l ne sont pas dans la salle, mais je
tiens dire quune telle critique relve dune malhonntet intellectuelle qui ne les honore
pas, puisque jai agi conformment au principe de continuit de ltat.
court terme, la suspension dcide par le Premier ministre cre, au regard du
contrat conclu avec Ecomouv, une situation nouvelle qui ouvre un espace de discussion
avec le prestataire, afin de prciser les rgles qui sappliquent pendant cette phase de
suspension. Dans le cadre de ces discussions qui doivent tre la fois constructives et
intransigeantes au regard des intrts de ltat , le Gouvernement sera particulirement
exigeant pour minimiser le montant des loyers pendant la dure de la suspension et pour
obtenir du prestataire la reconnaissance de sa responsabilit dans les retards accumuls pour
la mise en uvre de la taxe, avec les pnalits financires associes ces retards. Il faut, en
toute chose, le respect du droit, la dfense des intrts de ltat. Cette rigueur, nous la
devons aux Franais.
Voil en quelques mots les lments que je voulais vous rappeler.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Une tude ralise par Jean
Dominique Blardone montre la possibilit dun report relativement important du trafic vers
les autoroutes. Le ministre des transports a laiss entendre, il y a quelques mois, que cela
pourrait se traduire par une augmentation du chiffre daffaires des socits, comprise entre
200 et 400 millions deuros. Vos services disposent-ils dinformations ce sujet, monsieur le
ministre ?
M. Thierry Benoit. Chaque semaine, des paramtres nouveaux apparaissent et
permettent denvisager la mise en uvre dune nouvelle cotaxe.
Je pense dabord la dclaration du Premier ministre sur une remise plat de la
fiscalit. Dans le cadre de lexamen du projet de loi davenir pour lagriculture, nous avons
297
abord lagro-cologie. Monsieur le ministre, le verdissement de la fiscalit constitue-t-il
une priorit pour le Gouvernement ?
Je pense ensuite au pacte de responsabilit voulu par le Prsident de la Rpublique,
qui laisse supposer une relle volont dallgement des charges pesant sur les entreprises.
Comment intgrez-vous cette nouvelle donne ?
Le troisime paramtre nouveau est le souhait du Prsident de la Rpublique de voir
modifier le primtre de certaines institutions de notre pays, je pense aux rgions. Un
parlementaire de la majorit a mis lide de ramener le nombre de rgions de vingt-deux
quinze. Le dialogue nou entre ltat et les rgions va-t-il prendre en compte cet lment ?
Pour finir, vous avez voqu lEurovignette, la distorsion de concurrence en
Europe. Comment comptez-vous porter ce dbat sur la scne europenne de faon nous
assurer que la mise en uvre de lcotaxe nentranera pas une distorsion de concurrence
accrue entre les entreprises franaises et celles de nos partenaires europens ?
M. Philippe Duron. Monsieur le ministre, je vous remercie pour la clart et la
prcision de votre propos.
LAgence de financement des infrastructures de transport assure le paiement des
engagements pris par ltat. Environ 16 milliards deuros doivent tre pays dans les annes
venir, quil sagisse de grands projets, comme les quatre lignes LGV, ou de projets de
rgnration douvrage ou dinfrastructure. Lanne 2014 sera difficile, et nous devrons faire
preuve de responsabilit, mais il est un fait que certaines dpenses sont incompressibles.
Monsieur le ministre, convient-il de diffrer certaines dpenses, je pense notamment
la convention signe entre le Gouvernement, la SNCF et lAFIFT, sur le renouvellement
des trains dquilibre du territoire (TET), au troisime appel projets des transports
collectifs en site propre (TCSP), ou encore au volet transport des contrats de projet ?
Thoriquement, la rception du dispositif pour la mise en uvre de la taxe poids
lourds est prvue pour le 20 janvier. Est-il raisonnable de la raliser cette date, ce qui
implique le paiement par ltat des rmunrations prvues au contrat, ou convient-il de
leffectuer au moment o le dispositif sera oprationnel, ce qui suppose de ngocier avec
Ecomouv?
Une partie des transporteurs est oppose lcotaxe, considrant quelle va peser
sur le rsultat de leur profession dj fortement touche par le cabotage et lemploi de
travailleurs soumis des conditions sociales diffrentes des ntres. Comment consolider la
rpercussion afin dviter une ngociation asymtrique entre les chargeurs et les
transporteurs ?
M. ric Straumann. Le Gouvernement est-il favorable une exprimentation dans
lEst de la France, autrement dit une mise en service progressive du dispositif ?
Si lcotaxe ne peut tre mise en uvre uniformment au niveau national, une mise
en place rgionale est-elle envisageable, avec des recettes exclusivement affectes aux
rgions ?
M. Jol Giraud. En Autriche, pour emprunter les autoroutes, on paie une vignette,
des taxes spciales sur les ouvrages spcifiques, comme le Brenner, et la LKW Maut pour les
poids lourds.
298
En France, les choix oprs sont tonnants, puisque la dfinition des axes ne repose
pas sur le principe de lorigine-destination. Pourtant, limpact conomique et cologique
nest pas du tout le mme entre un poids lourd qui vient de lindustrie automobile du
Pimont et va chercher des pices dtaches de lautre ct de la frontire espagnole et un
camion de pommes qui quitte le sud des Hautes-Alpes pour aller livrer Grenoble.
trangement, cest le second qui sera tax sur la route nationale 85 et non le premier !
Ce dernier ne sera pas tax soit parce quil empruntera des rseaux autoroutiers
concds, soit parce quil empruntera des rseaux non concds, mais totalement exonrs
dcotaxe pour cause dinsuffisance de trafic moins de 800 poids lourds par jour. Et
pourtant, ce type camion, en parcourant 1 000 2 000 kilomtres et en traversant notre pays,
cause des dgts importants sur les rseaux, sans parler de la pollution quils provoquent.
Je ne vois pas au nom de quel dogme la non-taxation du rseau concd doit tre
applique, dautant que, comme la rappel le prsident Chanteguet, on va assister un
report vers ce rseau. En outre, prendre comme base, comme lont fait les services du
ministre des transports, le nombre de poids lourds sur tel ou tel rseau aura pour
consquence de crer de forts trafics avec des poids lourds de faible tonnage, et de taxer
essentiellement des entreprises de transport local qui travaillent dans des conditions
difficiles.
M. Franois-Michel Lambert. ma grande surprise, jai appris rcemment que
les portiques serviraient non collecter lcotaxe, mais seulement contrler la prsence
dans les poids lourds dun quipement embarqu enregistrant les donnes de golocalisation.
Seul ce botier permettra de collecter lcotaxe en dterminant en temps rel le
franchissement dun point de tarification et en calculant le montant de la taxe due.
Ainsi, le prlvement de la taxe poids lourds pourrait se faire sans recourir ces
fameux portiques, comme la indiqu le vice-prsident dEcomouv, M. Cornil, dans un
entretien rcent au journal Le Tlgramme, et le contrle de la prsence des botiers dans les
poids lourds pourrait tre assur par des policiers ou des gendarmes, comme pour les
chronotachygraphes dans les camions.
Par ailleurs, la CNIL a indiqu le 14 fvrier 2013 quen photographiant lensemble
des usagers, et pas seulement les poids lourds, les portiques taient attentatoires aux liberts
individuelles. Dun point de vue technique, en effet, tous ceux qui passeront sous le portique
devront tre photographis.
Monsieur le ministre, connaissez-vous les raisons pour lesquelles il a t dcid
sous la prcdente majorit de recourir lutilisation des portiques pour un appel doffres
qui, au final, slve 1,9 milliard deuros, alors que dautres possibilits, comme le recours
aux forces publiques police et gendarmerie aurait pu tre bien moins onreuses ?
Dans la mesure o les portiques sont le symbole de la cristallisation du ras-le-bol
fiscal, comme nous avons pu le constater notamment en Bretagne, et que la mise en uvre
de lcotaxe est suspendue, vos services ont-ils travaill la possibilit de la mise en uvre
de lcotaxe dans le cadre dun contrat rengoci avec Ecomouv ne prvoyant pas de
portiques ?
Enfin, une implication plus forte des acteurs politiques locaux est-elle envisageable,
en associant les conseils rgionaux au choix des axes taxs et en leur donnant la possibilit
de majorer la taxe pour abonder leur budget transport et infrastructures comme elles
peuvent le faire aujourdhui en majorant le tarif des carburants ?
299
Mme Corinne Erhel. Monsieur le ministre, je partage votre point de vue sur les
enjeux que vous avez rappels, en particulier le financement des infrastructures.
Le mcanisme de rpercussion forfaitaire sur les chargeurs a suscit des
interrogations, voire des oppositions, notamment dans les rgions priphriques et certains
secteurs conomiques, comme lagroalimentaire qui fonctionne flux tendus et o le schma
logistique des PME implique une multiplication des transports.
Monsieur le ministre, vous avez dit tre prt rflchir des amnagements,
notamment avec la prise en compte de secteurs dactivit particuliers ou dorganisations
logistiques particulires. Pouvez-vous nous apporter des prcisions en la matire ?
Je pense en effet que le point de crispation tient au mcanisme de rpercussion,
forfaitaire et systmatique. Une approche microconomique sur certains schmas logistiques
de PME me semble intressante.
M. Marc Le Fur. Comme Mme Erhel, je pense que les modalits dites
Cuvillier , de rpercussion transporteur/donneur dordre, ont suscit lirritation.
Monsieur le ministre, je vous trouve donc trs allant sur lapplication de lcotaxe !
Certes, vous tes attentif aux quilibres budgtaires, mais je rappelle par ailleurs que les
masses financires concernant le jour de carence des fonctionnaires sont identiques celle de
lcotaxe. En outre, nos concitoyens entendent, dun ct, le Premier ministre sur le Pacte
pour la Bretagne et la remise plat de la fiscalit et, de lautre, le Prsident de la Rpublique
dans une tout autre logique ! Je vous invite donc la plus grande prudence.
Ensuite, vous faites des comparaisons internationales. Or lAllemagne ne connat
aucun page sur ses autoroutes, et la Suisse et lAutriche ont instaur une vignette annuelle.
Vos lments de comparaison devraient tre plus prcis.
Par ailleurs, vous avez soulign la ncessit dencourager le report modal, et nous
sommes daccord sur le principe. Cependant, lcotaxe ne favorisera pas le transfert modal
car celui-ci ne prsente un intrt qu partir de 300 400 kilomtres de transport. Or
lessentiel du trafic pnalis par lcotaxe sera le trafic de proximit. En outre, le report
modal sera impossible dans certaines rgions en raison de linsuffisance du tissu ferroviaire.
Il me semble donc logique dappliquer lcotaxe dans le cas o le donneur dordre peut
choisir un autre mode de transport, ce qui peut justifier une augmentation du prix.
Enfin, monsieur Duron a indiqu quune partie des transporteurs est hostile
lcotaxe. Mais aujourdhui, tous les transporteurs y sont opposs, y compris la FNTR que
nous avons auditionne la semaine dernire. Et, les donneurs dordre, au moins ceux de ma
rgion, sont radicalement contre.
M. le ministre. Monsieur Le Fur, je ne suis pas allant , je mattache prsenter
des lments objectifs sur la ralit de la situation. La majorit laquelle vous apparteniez a
vot lcotaxe. Aujourdhui, conformment au principe de continuit de ltat, nous
essayons de faire en sorte quelle puisse tre mise en place dans les meilleures conditions
afin de financer nos infrastructures de transport. Ma position est pragmatique, et jattends
des parlementaires quils fassent des propositions sur ce sujet stratgique.
Il ny a pas de contradiction entre la position du Prsident de la Rpublique et celle
du Premier ministre, entre la position du Gouvernement et celle de la majorit. Nous voulons
rtablir la comptitivit de nos entreprises grce des actions trs concrtes, au premier rang
300
desquelles le crdit dimpt pour la comptitivit et lemploi (CICE), qui permet aux
entreprises de bnficier dun allgement net de charges de 20 milliards dont elles nont
jamais bnfici jusqu prsent. Nous le faisons, non pas avec un transfert de TVA sociale
sur les mnages hauteur de 13 milliards, mais 50 % grce des conomies en dpenses,
la monte en puissance de la fiscalit environnementale, et la TVA hauteur de 6 milliards.
Nous voulons galement poursuivre les objectifs du plan climat, voulu par le prcdent
gouvernement et port par Jean-Louis Borloo dans le cadre du Grenelle de lenvironnement.
Par consquent, on ne peut pas faire de la politique politicienne sur un sujet aussi stratgique
qui renvoie la parole de la France au plan international. La parole de la France sera forte si
elle se dploie dans la dure par-del les gouvernements.
Monsieur le prsident, les tudes dimpact ne sont gnralement pas un point fort
dans le processus dlaboration de la norme en France. Le processus dtude dimpact sur la
mise en place de lcotaxe poids lourds na sans doute pas t exempt de critiques. Sur le
fond, je dirai que les implications financires de la taxe ont t soigneusement expertises
il faut le reconnatre , notamment pour justifier le recours un partenariat public priv. En
revanche, il existe des angles morts : lanalyse de limpact conomique sur certains secteurs,
comme lagriculture et lagroalimentaire, et lanalyse des conditions dans lesquelles la taxe
pourrait tre rpercute ou pas sur les clients. Le dcret de mai 2012 rendait impraticable la
rpercussion de la taxe. Le nouveau systme de majoration forfaitaire, mis en place sous
limpulsion de Frdric Cuvillier, a rsolu une partie de ces difficults. Un autre angle mort
existe sagissant des entreprises qui utilisent beaucoup le transport routier sans tre elles-
mmes des entreprises de transport routier. cet gard, je rejoins la proccupation exprime
par Marc Le Fur sur les entreprises agricoles, notamment bretonnes. En effet, ces entreprises
ne bnficient pas directement du mcanisme de majoration forfaitaire et sans doute faudra-
t-il trouver une solution qui leur permette de rpercuter la taxe, notamment sur leurs
acheteurs dans la grande distribution.
Il tait prvu une exprimentation de la taxe poids lourds en Alsace, puis, dans un
second temps, une exprimentation nationale blanc, ce qui aurait incontestablement permis
de dresser un premier bilan rapide avant gnralisation. Les retards accumuls dans la mise
en uvre de la taxe, en raison de dysfonctionnements persistants affectant le dispositif mis
au point par Ecomouv, ne lont pas permis.
Une exprimentation rgionale soulverait deux sujets srieux. Nous nous
loignerions de la solidarit nationale, garantie par lAFIFT dans le cadre dun schma
national pour le dveloppement des infrastructures et des transports de demain. Nous
perdrions en cohrence de nos politiques publiques, sachant que lAFIFT doit contribuer
travers ses financements au dveloppement des transports en site propre pour lensemble des
agglomrations.
Sagissant du montant et du calendrier des loyers dus, la suspension dcide par le
Premier ministre cre une situation nouvelle qui permet une discussion avec Ecomouv, afin
de pallier les incertitudes du contrat et, surtout, de dfendre les intrts de ltat et donc du
contribuable. Vous comprendrez que je ne commenterai pas devant vous le rsultat de ces
discussions ni mme les conditions de leur droulement la confidentialit des ngociations
est la garantie de la dfense des intrts de ltat. Le montant des loyers, de 70 millions
deuros par trimestre en rgime de croisire, doit faire lobjet dune discussion durant la
priode de suspension, en raison des retards et de la non-perception de la taxe. De mme,
nous devons dbattre du calendrier de paiement de ces loyers.
Pour ce qui concerne le report vers les autoroutes, les services de mon collgue
Cuvillier sont particulirement comptents pour vous apporter des rponses prcises.
301
Monsieur Benoit, nous sommes dj engags dans le verdissement de la fiscalit
travers la contribution climat-nergie lun des vecteurs de financement du CICE -, dont
nous attendons un premier rendement significatif en 2014 et une monte en puissance dans
les annes venir la faveur de la taxation des productions nergtiques qui occasionnent
des pollutions. Je fais remarquer tous les contempteurs systmatiques de laction
gouvernementale que nous avons russi faire passer cette contribution climat-nergie,
quand eux ont t dans lincapacit de le faire pour la taxe carbone, censure par le Conseil
constitutionnel.
Nous allons poursuivre ce travail de verdissement de la fiscalit, en troite liaison
avec le Comit pour la fiscalit cologique, prsid par Christian de Perthuis, devant lequel
je me rends rgulirement avec Pierre Moscovici et Philippe Martin, de sorte que les travaux
de ce comit puissent sarticuler avec la rflexion sur la remise plat de la fiscalit voulue
par le Prsident de la Rpublique et le Premier ministre.
Notre volont de donner une chance nos entreprises, comme nous le faisons grce
une baisse de leurs charges nettes, sinscrit pleinement dans le cadre du pacte de
responsabilit propos par le Prsident de la Rpublique le 31 dcembre. Ainsi, nous
poursuivrons ce travail dallgement du cot du travail, en contrepartie dengagements de la
part des entreprises pour plus dembauches et plus de dialogue social. Les allgements
supplmentaires seront financs par des conomies en dpenses, do ma volont dun
ajustement des budgets suivants exclusivement par des conomies en dpenses. Je vous
confirme dailleurs que les prlvements obligatoires sur les entreprises baisseront en 2014.
Monsieur Duron, sagissant du budget de lAFIFT, il nest pas question de revenir,
dans lexcution du budget 2014, sur les projets essentiels sur lesquels nous nous sommes
engags. En particulier, nos engagements sur le renouvellement des matriels des TET seront
tenus. Le Gouvernement souhaite tudier avec vous le calendrier de dclenchement des
engagements correspondant aux 16 milliards que vous avez rappels, et il entend le faire de
faon mticuleuse, ligne ligne, ce qui nous permettra daboutir un ajustement le plus fin
possible du volume budgtaire qui devra tre mobilis en vertu du principe dauto assurance.
Encore une fois, si nous navons pas le produit de cette taxe, lquation budgtaire sera
difficile.
La taxe poids lourds sera due par tous les transporteurs empruntant le rseau
franais. Sur le produit de cette taxe, 200 millions seront supports par les transporteurs
trangers. En tant lie au nombre de kilomtres parcourus, et non au nombre de trajets, elle
sera favorable aux transporteurs de proximit.
Je rappelle les mesures prises rcemment en faveur des entreprises de transport
routier : baisse de la taxe lessieu, sanctuarisation du taux rduit applicable au gazole
routier, mise en place du CICE dont leffet, pour le secteur du transport et de lentreposage,
se chiffrera 2 milliards deuros en 2014.
Monsieur Giraud, les vhicules qui emprunteront le rseau taxable sont dj soumis
page. En tout tat de cause, la superposition de pages et de lcotaxe ne sera pas possible
en vertu du droit communautaire Je vous propose donc de vous revoir avec mes services
pour approfondir la discussion.
Concernant la dfinition du rseau taxable, il est prvu dtablir un bilan aprs un
an de fonctionnement. Si des reports de trafic indsirables apparaissent alors, nous rviserons
le rseau taxable, en particulier le rseau local.
302
Monsieur Lambert, il est technologiquement possible de mettre en uvre lcotaxe
sans portique. Cependant, un contrat a t sign, dont les clauses contractuelles ont des effets
budgtaires collatraux trs lourds. Changer de technologie impliquerait de changer de
contrat, ce qui dclencherait des indemnits de rsiliation, dont je vous ai indiqu le montant.
Lhypothse que vous formulez ne peut donc susciter mon enthousiasme.
Madame Erhel, la majoration forfaitaire mise en place par Frdric Cuvillier a
succd la rpercussion au rel, introduite par le dcret du 6 mai 2012 et difficilement
applicable en raison de sa complexit la fois pour les transporteurs et les chargeurs. Le
nouveau systme prsente deux caractristiques non ngligeables : il est applicable et il vite
lcrasement des marges des transporteurs routiers. De plus, il est simple et transparent, en
prvoyant un taux de majoration par rgion et un taux interrgional. Jen conviens : des
entreprises peuvent tre fortement utilisatrices de transport sans tre elles-mmes des
entreprises de transport. cet gard, Frdric Cuvillier a voqu devant vous la possibilit
de laffichage de lcotaxe sur les factures de ces entreprises, pour faciliter la rpercussion
dans le cadre des ngociations commerciales. Il sagit l dun dbut de solution que je
soumets votre rflexion.
M. Gilles Lurton. Lcotaxe a t vote de faon transpartisane. Depuis, le
contexte conomique, de plus en plus concurrentiel, a fortement chang, et un nombre
croissant de camions de moins de 3,5 tonnes circulent sans contrle et en surcharge sur nos
routes.
Monsieur le ministre, je minquite de la situation des transporteurs qui se sont
quips, parfois des cots importants. Une discussion est-elle envisage avec ces derniers,
afin de prendre en compte les frais quils ont engags pour cet quipement ?
M. Gilles Savary. Le ministre a le mrite de la clart et de la franchise en voquant
lquation budgtaire qui rsulterait de la suppression de lcotaxe.
Si jai bien compris, monsieur le ministre, nous sommes contraints sur la solution
de sortie. Il est difficile de taxer les chargeurs car il existerait alors une distorsion de
concurrence, puisque les camions trangers qui traversent le pays seraient les seuls ne pas
tre taxs. Il pourrait mme y avoir des effets de frontire, avec des chargements ltranger.
Par consquent, nous devons taxer au kilomtre.
Je prcise, car une erreur a t commise tout lheure, que la Suisse taxe les poids
lourds au kilomtre : il faut une vignette gnrale pour entrer sur le rseau, laquelle
sajoute une taxation des poids lourds.
Une cotaxe un niveau relativement lev entranerait un report du trafic sur les
autoroutes. Il me semble donc ncessaire que notre Mission cherche une solution avec le
secteur autoroutier.
En outre, ne faut-il pas envisager des drogations par type de transport, en
particulier en distinguant les biens primaires et les biens manufacturs ? Lcotaxe est en
effet trs coteuse pour les biens primaires, alors quelle se rpercute trs faiblement sur
lconomie pour des produits trs manufacturs. Je suis surpris quaucune tude de filire
nait t ralise sur le sujet.
Enfin, ne faut-il pas prvoir un plus grand linaire de rseau, afin de rendre
lcotaxe homopathique ?
303
M. Thomas Thvenoud. Lobjectif de cette mission dinformation est de rebtir
une taxe poids lourds et non de procder un enterrement de premire classe de lcotaxe,
comme le prtend souvent lopposition, en particulier M. Le Fur. Je peux tmoigner que nos
concitoyens sont favorables au transfert modal, la contribution des camions trangers
lentretien de nos routes, et une harmonisation europenne. Ce faisant, ils sont favorables
au principe dune taxe poids lourds en France.
Comme la dclar le Premier ministre, suspension nest pas suppression . En
outre, la taxe poids lourds sinscrit pleinement dans lobjectif dune fiscalit cologique en
France. Je tenais le rappeler car M. Le Fur nest pas porte-parole de la France. Il a
dailleurs dit une grosse btise sur le jour de carence. Daprs mes calculs, la masse
financire pour le jour de carence est de 60 millions par an pour ltat, ce qui na rien voir
avec le montant en jeu pour lcotaxe.
Monsieur le ministre, vous avez cit des chiffres prcis : 800 millions deuros sur le
manque gagner ; 70 millions par trimestre pour les loyers ; 800 millions en cas de ddit. Le
20 janvier, jour de rception, ltat devra-t-il faire un chque la socit Ecomouv on
nous a parl dun chiffre avoisinant les 270 millions deuros ? En outre, si lcotaxe tait
abandonne fin 2014, ltat devrait-il payer le manque gagner, le ddit, les loyers, soit une
ardoise voisine de 2 milliards deuros trouver dans le budget 2015 ?
Certes, lacceptation de la taxe poids dans lopinion publique est relle je le
constate dans mon dpartement, caractris par un important transit. Nanmoins, en tant que
parlementaire, nous devons tenir compte de ces contingences budgtaires.
M. Jean-Pierre Gorges. Monsieur le ministre, je comprends vos obligations en tant
que ministre du budget, mais pensez-vous srieusement que lcotaxe puisse tre mise en
place dans le climat actuel autour de la fiscalit ? Pour ma part, je ne le pense pas.
Pour avoir pass ma vie professionnelle dans le secteur de la technologie, je ne
comprends pas la solution technique retenue les portiques , qui pse lourd dans la facture. Il
est possible de faire autrement, dautant que la technologie a volu.
Je pense aussi que notre Mission doit proposer un systme plus cohrent dun point de
vue fiscal. Car entre 2006 et aujourdhui, la fiscalit elle-mme a volu.
Au travers de cette taxe, ne cherche-t-on pas rgler deux problmatiques en mme
temps qui nont rien voir, la dpendance nergtique, les taxes, dun ct, les routes et les
payeurs, de lautre. Il me semble quune rflexion globale doit tre mene.
Pour avoir une fiscalit lisible, comprhensible et qui induit des comportements, ne
pensez-vous quil faudrait instaurer une taxe sur la technologie utilise ? En outre, si cest
lusager final qui devra payer, faudra-t-il ouvrir les camions, dballer les colis ? Le
systme va induire des comportements fous, dont personne ne sera capable de matriser les
consquences !
Essayer de rcuprer aux forceps quelques millions deuros au prtexte que le
ministre du budget veut quilibrer son budget 2014, cest prendre des risques normes. Nous
en reparlerons en 2015, monsieur le ministre : vous naurez pas touch un kopeck, vous
aurez pay, et nous naurons pas avanc vers une solution fiscale plus cohrente.
M. Philippe Bies. Il me semble quen Alsace comme ailleurs, les conditions dune
exprimentation ne sont pas forcment runies.
304
Jai interrog Jean-Louis Borloo la semaine dernire sur la privatisation du rseau
autoroutier. Il ne ma pas rpondu. Monsieur le ministre, pensez-vous que la cession des
autoroutes est un sujet clos, sur lequel ltat ne pourra pas revenir ? Devons-nous, au
contraire, nous pencher sur cette question au regard du levier quelle reprsente en matire
damnagement du territoire tant dun point de vue conomique, fiscal que stratgique ?
M. Olivier Marleix. Le ministre parle souvent de bonne foi, et je lui en donne acte.
Monsieur le ministre, jaimerais vous entendre sur le montant du contrat Ecomouv,
de 230 millions deuros par an sur onze ans et demi. Le partenaire priv de ltat supporte
linvestissement de prs de 1 milliard deuros, amortir sur cette dure, ainsi que le
fonctionnement et lentretien du dispositif de radar, de lordre dune centaine de millions par
an, soit lquivalent de ce que cote ltat le dispositif de radar de lutte contre la vitesse.
Au vu de ces chiffres, partagez-vous les propos excessifs sur un contrat exorbitant, voire
scandaleux ?
M. Jol Giraud. En Autriche, tous les camions partir de 3,5 tonnes sont quips
dune GO-Box. En plus de la vignette autoroutire, trois critres sont pris en compte : la
distance parcourue, le nombre dessieux et la classe Euro, soit quatre lments en une seule
taxe. Un dispositif eurocompatible est donc tout fait possible.
Monsieur le ministre. Monsieur Savary, je pense comme vous quil nest pas
possible de taxer les chargeurs. Il nest pas possible non plus de moduler la taxe selon le
secteur conomique, sauf crer des difficults techniques trs difficilement surmontables,
indpendamment des obstacles juridiques.
Sagissant de la question sur le report vers les axes autoroutiers, le bilan tabli aprs
une anne de fonctionnement sera trs prcieux pour ajuster le dispositif. Le tarif de
lcotaxe, sil demeure en ltat, est, sur une large partie du rseau, plus bas que le page
autoroutier.
Monsieur Lurton, 190 000 vhicules ont t enregistrs et sont quips depuis
lengagement du gouvernement prcdent de mettre en uvre cette taxe. Toutes ces
dmarches nont pas t faites en vain, puisque cet quipement sera oprationnel si lcotaxe
est mise en place lissue de sa suspension. Les conditions conomiques de mise
disposition des quipements ont t retenues pour limiter au maximum le cot pour les
petites entreprises. Sont prvus un rabais de 10 % pour les abonns et un montant minimal
limit 1 euro, une caution de 100 euros pour les non abonns et labsence de frais dachat.
Monsieur Thvenoud, si ltat rceptionne le dispositif le 20 janvier ce qui trs
peu probable , aucun loyer ne serait d avant mars. Le chiffre que vous citez est alarmiste et
ne correspond pas la ralit. En revanche, la perte de recettes de 800 millions deuros, en
cas de retard de mise en uvre de la taxe, est une ralit incontestable.
Monsieur Gorges, je nai pas dit que le Gouvernement tenait mettre en uvre
lcotaxe sans tenir compte du contexte. Jai expos une ralit budgtaire. Le Premier
ministre a exprim la volont de trouver un bon compromis, ce qui est toujours prfrable
la dmagogie et au conflit.
Monsieur Savary, les exonrations sont envisageables pour autant quelles ne nous
exposent pas des risques de contentieux europens, dont on sait quils sont toujours trs
coteux. Je rappelle que, dans le budget 2013, les contentieux europens ont pes hauteur
de 3,7 milliards.
305
Faute de mettre en uvre lcotaxe, le financement de nos infrastructures de
transport serait problmatique. Cela se traduirait dans les territoires par moins de trains,
moins de transports durables, moins de transports en commun en site propre, moins de trains
modernes. Ne pas le dire, cest mentir et cder la dmagogie.
Monsieur Gorges, vous posez toute une srie de questions sur la nature de cette taxe
et sur les modalits de sa mise en uvre. Ce faisant, vous me demandez des comptes sur un
dispositif que vous avez intgralement conu et que nous devons aujourdhui mettre en
place. Cest la ralit.
M. Jean-Pierre Gorges. Ce nest pas lobjet de la Mission. On ne peut pas parler
comme cela en permanence. Il faut parler de lavenir.
Monsieur le ministre. Je suis prt ne pas parler ainsi si on ne me demande pas
des comptes en permanence sur les raisons pour lesquelles un dispositif que nous navons
pas conu ne fonctionne pas. Vous avez raison de dire quil faut regarder lavenir. Cest ce
que nous faisons, en ayant parfaitement conscience de ce que le pass nous apporte dennui.
Nous essaierons de faire au mieux, de faon pragmatique, sans dmagogie et dans la
transparence. La volont du Gouvernement, comme dans tous les grands pays europens, est
de promouvoir la modernisation de nos infrastructures de transport, gage de comptitivit de
notre conomie. Notre approche est quilibre, responsable, dans un contexte
extraordinairement difficile.
Monsieur Marleix, sagissant du contrat avec Ecomouv, nous souhaitons ne pas
passer notre temps commenter le pass. Comme beaucoup de partenariats public-priv
(PPP), le dispositif a ses imperfections et son intrt ; il est complexe. Nous nous efforons
de surmonter les difficults afin de parvenir mettre en uvre cette taxe.
Les comparaisons internationales, notamment avec lAllemagne et lAutriche,
montrent que le cot dun PPP est toujours lev. Ce cot est la consquence mme du PPP,
puisque lentreprise prive qui participe la mise en uvre dune mission de service public
le fait rarement pour des raisons philanthropiques.
En 2009, les services de ltat avaient estim que le recours au PPP rduisait les
cots de 10 % par rapport dautres formes de march public. ce jour, aucune tude na
remis jour cette quation. Pour apprcier la ralit du cot du contrat, il ne faut pas partir
du cot initial. Il faut regarder les surcots induits par les retards et les tensions qui en
rsultent et qui rendent le dispositif difficile mettre en uvre. Cest lensemble de ces
lments qui doit tre pris en compte pour mesurer la ralit du partenariat public-priv.
En conclusion, il convient dtre scrupuleux. Je constate que les retards imputables
au prestataire, dune part, et le contexte actuel, dautre part, engendrent des cots collatraux
qui doivent tre pris en considration dans lquation financire globale du partenariat
public-priv.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Merci beaucoup, monsieur le
ministre.
306
Audition, ouverte la presse, de lorganisation des transporteurs routiers
europens (OTRE) : Mme Aline Mesples, prsidente, M. Gilles Mathelie-
Guinlet, secrtaire gnral, M. Jean-Marc Rivera, secrtaire gnral adjoint,
M. Yann Guisnel, Pdg de Guisnel distribution SAS, et Mme Batrice Montay,
directrice gnrale de Guisnel distribution SAS.
(Sance du mercredi 15 janvier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous recevons cet aprs-
midi les responsables de lOrganisation des transporteurs routiers europens (OTRE),
organisation professionnelle franaise se prsentant dans ses publications comme lunique
organisation patronale reprsentant les TPE et PME du transport routier de marchandises,
du transport routier de personnes, du dmnagement, du transport de fonds et valeurs, du
transport sanitaire et de la logistique . Une telle prsentation illustre clairement sa volont
de se dmarquer dautres organisations professionnelles du transport, plus anciennes quelle
et peut tre plus statutaires que la mission entendra bien videmment aussi. Il reste
nanmoins exact que vos mtiers sont exercs par un grand nombre de petites entreprises,
dailleurs souvent familiales. Les lus que nous sommes les connaissent bien et sont
lcoute de leurs problmes.
Votre opposition lcotaxe peut tre qualifie de frontale puisque vous en exigez
le retrait dfinitif, dnonant lobstination des pouvoirs publics. Sactive dailleurs vos
cts le Collectif Spinelli, une coordination plutt informelle, dont vous voudrez bien nous
indiquer les liens avec votre organisation. Les membres de lOTRE ont en effet t la
pointe des manifestations de la fin de lanne dernire. Ils ntaient sans doute pas seuls,
mais les camions portaient souvent votre sigle sur les oprations de barrages routiers ! Nous
souhaiterions donc que vous nous expliquiez plus en dtail les raisons fondant votre refus.
Notre mission a bien conscience des difficults rencontres par de nombreuses
entreprises de votre secteur. Parmi vos revendications, on relve une dtermination
combattre le dumping social que vous subissez de la part de certains pays concurrents. De
mme, vous exigez une lutte plus affirme contre le travail illgal qui affecte votre secteur et
met vritablement en pril de petites entreprises de transport, les plus fragiles face cette
concurrence dloyale. Ayant entendu ces revendications, le Gouvernement a renforc les
contrles en ciblant plus particulirement les transporteurs de certains pays. Il agit par
ailleurs au niveau europen afin de clarifier de faon dfinitive les rgles de dtachement des
salaris.
Mme Aline Mesples, prsidente de lOTRE. Prsidente de lOTRE, je suis la
tte dune entreprise de transport localise dans les Pyrnes atlantiques. Je suis
accompagne des deux secrtaires gnraux de notre organisation, M. Gilles Mathelie-
Guinlet et M. Jean-Marc Rivera. Jai aussi souhait que notre dlgation comprenne des
reprsentants de lentreprise bretonne Guisnel, qui a particip la marche blanc de
lcotaxe avec Ecomouv : Mme Batrice Montay, directrice gnrale de Guisnel
distribution SAS, tmoignera ainsi de la dimension technique de cette exprience, et
M. Yann Guisnel, prsident directeur gnral de Guisnel distribution SAS, apportera le
tmoignage dun professionnel confront ce que devrait tre la majoration qui est propose
en mme temps que lcotaxe.
Fonde en 2000, lOTRE est une fdration patronale reprsentative de PME
capitaux familiaux, ayant souhait, ds sa cration, sinscrire dans une dimension
307
europenne, afin de rpondre la ralit du march du transport routier franais de
marchandises, compte tenu de la situation de transit de notre pays et de ses consquences.
Concernant lcotaxe, lOTRE a toujours eu une dmarche constructive lgard
des projets de taxation visant au financement des infrastructures routires, la condition que
cette taxation soit iso-fiscalit pour les entreprises de transport routier de marchandises
franaises et quelle permette de rduire le diffrentiel de comptitivit entre les entreprises
franaises et europennes. Tout au long des travaux, nous avons alert les pouvoirs publics
sur les dviances des choix qui se formalisaient avec, dun ct, une taxation dont la collecte
serait sous-traite une socit prive et des prestataires mandats et, de lautre, le principe
dune taxe dont le redevable est le transporteur, ce dernier tant autoris la rpercuter. Les
promoteurs de lide de rpercussion de la taxe ont ainsi laiss croire la profession quelle
ntait quun simple collecteur et quelle pouvait tre assure de la neutralit financire de la
mesure. Or, les travaux de la mission Abraham sur le premier modle de rpercussion, de
mme que les contours de la majoration actuelle, dmontrent que cela ne sera pas le cas et
que lon a donc menti aux transporteurs. Ds lors quil est apparu que l cotaxe-
Ecomouv ne rpondait pas au postulat de dpart sur lequel les pouvoirs publics et la
profession staient engags, lOTRE sy est clairement oppose.
ce jour, nous avons tabli trois types de constat : un premier de porte technique,
un second de nature juridique et un troisime dordre commercial.
Sagissant tout dabord du constat technique, les nombreux dysfonctionnements
rencontrs dans le traitement administratif des dossiers denregistrement sont massivement
lorigine des reports successifs de lentre en application de lcotaxe poids lourds,
initialement fixe au 20 juillet 2013. Aucune preuve du bon fonctionnement des quipements
embarqus ni du systme de facturation na t tablie ce jour et il est impossible de savoir
si les botiers sont certifis et homologus par un organisme de mtrologie, ltat affirmant
que ce ne sont pas des instruments de mesure. Pourtant, cest bien partir du dcompte de
kilomtres parcourus enregistrs et relays par ce botier que la taxe est calcule. De plus, on
relve une grande opacit quant aux tests mens. Les diffrentes phases blanc qui ont t
institues nont apport aucun lment de rponse probant cette question. Mme Batrice
Montay vous prsentera un compte-rendu de la phase blanc laquelle a particip
lentreprise Guisnel.
Sur le plan juridique, lOTRE estime que les deux grands principes dgalit de
traitement devant limpt et de non-discrimination nont pas t respects. Qui plus est,
compte tenu du refus de ltat et du ministre des finances de nous fournir une copie du
contrat de partenariat public-priv entre ltat et Ecomouv, la Commission daccs aux
documents administratifs (CADA) a t saisie : celle-ci a rendu un avis favorable la remise
du contrat lOTRE sous couvert du respect du secret de certaines dispositions comptables,
financires et techniques.
Sur le plan commercial, enfin, le fait dannoncer de multiples reprises une date
prcise dentre en application de la loi a conduit les chargeurs geler les ngociations
commerciales si bien que de nombreuses entreprises de transport nont pas pu revaloriser
leurs prix depuis 2011. De plus, la loi sur la majoration du prix de transport en compensation
de la taxe verse par les transporteurs a incit de nombreux chargeurs revoir les contrats de
transport quils avaient conclus avec leurs transporteurs ou leurs sous-traitants, soit en
diminuant directement le prix de transport, soit en rompant ces contrats et en lanant de
nouveaux appels doffre dans le but den revoir les conditions tarifaires la baisse et ainsi de
contourner ladite loi. Nous tenons votre disposition des preuves de ces affirmations et
308
M. Yann Guisnel exprimera tout lheure ses rserves lgard de la majoration et de ses
consquences sur notre activit.
Dnoncs par lOTRE, ces trois constats cumuls fondent notre refus de voir
lcotaxe Ecomouv tre institue ainsi que notre demande dannulation pure et simple de
celle-ci en ltat.
Ds la premire audience de la mission est rapparue lopposition entre le principe
de lutilisateur-payeur et celui du pollueur-payeur, et, en filigrane, la question des moyens de
financement des infrastructures. Car que veut-on taxer aujourdhui ? Le poids lourds en
circulation ou bien la marchandise qui circule par la route ? Et comment assurer le
financement des infrastructures routires ? Nous souhaiterions par consquent vous proposer
plusieurs pistes de rflexion.
Premire solution propose, la taxation de la circulation des marchandises sur la
route selon le principe pollueur-payeur. Cest alors le dcideur du mode de transport utilis
pour vhiculer sa marchandise qui doit tre tax : toutes les marchandises circulant sur le
territoire national sont taxes, quel que soit le vhicule qui les transporte poids lourd ou
utilitaire , son tonnage et son immatriculation. Le systme est universel et taxe la source
la circulation des marchandises sans avoir dimpact sur les entreprises de transport routier
qui ne sont que des prestataires. Ce principe simplifie la chane de taxation envisage
actuellement, fonde sur la perception puis la rpercussion par le transporteur. Pour ce faire,
le principe dune co-redevance ou dune ligne de taxation forfaitaire en bas de facture sur le
modle de la TVA pourrait tre envisag.
cette ide peut tre oppos le fait que les camions trangers ne seraient alors pas
taxs. La rponse envisageable est double : en cas de transport bilatral, le contrat de
transport tant franais, le donneur dordre franais doit faire appliquer la taxe mme sil fait
transporter sa marchandise par un tranger ; en cas de transit international, on peut appliquer,
selon le mme principe que la vignette belge, un droit dusage routier qui serait major du
delta de taxation de la circulation de la marchandise sur le territoire national. Le dispositif
serait dclaratif, soit via internet, soit grce des bornes installes aux frontires. Notez
quen Allemagne, un projet de taxation, via une vignette, des vhicules utilitaires trangers
de moins de 12 tonnes serait inscrit au programme de la coalition du nouveau gouvernement
Merkel. Sagissant par ailleurs du transport pour compte propre, cette taxe sappliquerait la
marchandise livre. Dans cette optique, il convient de ne pas oublier que les entreprises de
transport routier pour compte dautrui ou en compte propre continueraient de payer la taxe
lessieu, respectant ainsi les dispositions de la directive Eurovignette relatives au
financement des infrastructures.
Une deuxime solution rside dans la taxation de la circulation des poids lourds, qui
correspond au principe de lutilisateur-payeur pos par la directive Eurovignette II : le
camion doit alors payer son utilisation des infrastructures routires. Ce principe tait dj
pos dans la directive Eurovignette I qui dfinissait les taxes nationales affectes ce
financement et cet entretien. Pour la France, il sagissait de la taxe lessieu et de la
vignette automobile. Selon la directive Eurovignette II , cette taxe de financement des
infrastructures constitue une redevance, auquel cas et cest l une demande de plusieurs
dputs de la mission ses recettes devraient tre affectes en grande partie la route et
son entretien. De plus, la diffrence des autres tats membres de lUnion europenne qui
ont mis en place une redevance kilomtrique, la France prsente la particularit de dtenir
sur ses infrastructures des autoroutes payantes prives. Sur cet unique rseau autoroutier, le
camion participe aussi hauteur de 40 % du chiffre daffaires cumul des autoroutes
concdes franaises soit 8 milliards deuros annuels. La taxe lessieu reste aujourdhui
309
en vigueur, mme si ltat la diminue son seuil minimal europen. La taxe spciale sur
les vhicules routiers (TSVR) peut donc correspondre la demande exprime dune
redevance poids lourds. En assujettissant les poids lourds trangers la taxe lessieu, les
finances de ltat peuvent rcuprer trs rapidement le mme montant de recettes de taxe
lessieu. Une telle option doit cependant se traduire non pas par un alourdissement de la
fiscalit des entreprises franaises quoccasionnerait une augmentation de la taxe lessieu
, mais bien par llargissement de ce prlvement aux vhicules trangers utilisant le rseau
non concd.
La troisime piste envisage concerne le financement des infrastructures
problme point par nombre de parlementaires au cours des dbats introductifs de la
mission parlementaire et de laudition de M. Cuvillier, au mme titre que le cot
quengendrerait le renoncement au dispositif actuel. Comme cela a t rappel
prcdemment, au-del du simple financement du rseau routier non concd, le transport
routier participe hauteur de 40 % du chiffre daffaires global des autoroutes franaises,
alors quil ne reprsente que 25 % de la circulation sur ce rseau. Cela reprsente un montant
de plus de 3 milliards deuros auxquels il convient dajouter les recettes fiscales y affrant.
Cependant, les premires concessions autoroutires vont prochainement arriver chance.
Les principales socits dautoroute ont propos au Gouvernement une rallonge budgtaire
dun montant total de 3,3 milliards deuros contre une extension de trois ans de ces
concessions. Au vu des sommes en jeu et des bnfices que rapporte chaque anne la
circulation autoroutire, lOTRE propose que ltat rcupre ses contrats de concessions en
permettant uniquement ces socits de grer techniquement les pages, comme elle le fait
actuellement pour lcotaxe avec Ecomouv la diffrence prs que pour les autoroutes, la
technologie est dj en place et fonctionne correctement. Une telle solution permettrait
ltat de retrouver trs rapidement une certaine aisance dans le financement des
infrastructures.
En conclusion, lOTRE raffirme sa demande dannulation du dispositif actuel
dcotaxe, concd la socit Ecomouv. Elle refuse un systme qui laisse croire que les
entreprises de transport routier pourront facilement rpercuter la charge de la taxe poids
lourds sur leurs clients. Il sagit l dune fausse bonne solution qui, ds aujourdhui, est
totalement contre-productive pour lactivit des PME franaises. LOTRE soumet donc la
mission dinformation trois pistes de rflexion : limposition dune taxation de la
marchandise et de sa circulation routire directement sur le donneur dordre de transport,
propritaire de cette marchandise ; celle dune taxation de la circulation des poids lourds,
telle quenvisage par la directive Eurovignette, par le biais dun largissement de lassiette
de la taxe lessieu aux poids lourds trangers ; enfin, la nationalisation des autoroutes
concdes, qui permettrait dassurer le financement des infrastructures grce aux recettes de
page. Et les reprsentants de lentreprise Guisnel sont l pour vous prsenter la marche
blanc avec Ecomouv et le point de vue dun chef dentreprise sur la majoration forfaitaire
cense permettre la rpercussion de lcotaxe poids lourds.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je vous remercie davoir
bien voulu nous expliquer les raisons vous ayant conduit vous opposer lcotaxe et de
nous avoir prsent diffrentes propositions le rle de notre mission dinformation tant
non seulement dentendre les positions des organisations professionnelles sur lcotaxe, mais
aussi desquisser des pistes de rflexion compte tenu de limportance des enjeux en cause.
M. Yann Guisnel, prsident directeur gnral de Guisnel distribution SAS.
Batrice Montay, directrice gnrale de lentreprise Guisnel, va vous prsenter un bilan de la
phase exprimentale que nous avons mene bien depuis deux mois.
310
Mme Batrice Montay, directrice gnrale de Guisnel distribution SAS. Je vais
en effet vous prsenter une synthse trs rapide de notre exprience, dmontrant que la
marche blanc na pas rellement dbut et que le dispositif nest pas au point tant du point
de vue technique que de la facturation.
Dbut septembre 2013, aprs avoir chang avec lOTRE, notre entreprise dcide
de participer la marche blanc. Le 11 septembre, nous prenons rendez-vous avec la socit
habilite percevoir la taxe (SHT) Axxs, avec laquelle nous travaillons dj pour la
fourniture de badges autoroutiers. Nous parvenons trs rapidement un accord et le
14 septembre, les bons de commande sont signs. Les documents administratifs ncessaires
barrs rouges et cartes grises sont alors transmis Ecomouv. Le 25 septembre, soit dix
jours plus tard, nous avons la grande joie de recevoir quatre botiers marche blanc ,
destination de Guisnel distribution. Le 30 septembre, les botiers sont monts par nos ateliers
et activs afin de pouvoir circuler sur le rseau autoroutier. Je prcise que le montage, qui
dure une heure environ, est la charge du transporteur. Ayant contact plusieurs ateliers et
garages dans toute la France, nous avons constat que selon les rgions, le cot de ce
montage reprsentait entre 72 et 120 euros par camion soit un cot de plus de 80 000 euros
pour notre entreprise, rien que pour brancher les botiers cotaxe, cot auquel sajoute celui
de la location des botiers.
Le 1
er
octobre, nos quatre camions roulent avec leur botier activ et le 3 octobre,
nous recevons des mandats assigns par la SHT. Trs rapidement, ds le 17 octobre, je
demande que lon dispose dun relev de facturation : en effet, trs motive par la dmarche,
je souhaite vrifier si la golocalisation est au point et si lon peut en obtenir un relev
rapidement. La socit Axxs nous indique alors que cest impossible car elle nest pas en
possession, comme les autres SHT, des polygones de taxation. En dautres termes, nous nous
trouvons le 17 octobre dans limpossibilit deffectuer la moindre phase blanc. Cela nous
tonne tout de mme dans la mesure o lon nous certifie que plus de 400 camions ont
effectu les tests sans problme. Le 23 octobre, on nous fait signer une charte de
consentement au volontariat pour la marche blanc : pourquoi ne lavions-nous pas reue
ds le mois de septembre ? Le 30 octobre, nous apprenons le report sine die de la taxe alors
quaucun relev dcotaxe ni de facturation na t produit. Et en novembre : plus de
nouvelles.
Le 2 dcembre, nous recevons un appel tlphonique de la SHT nous avertissant du
dmarrage de la phase blanc, et le 4 dcembre, une facture, alors que nous nous tions
retirs de la dmarche. Cette facture de la SHT reprend la facturation des badges
autoroutiers, et comprend, en bas de page et en tout petits caractres, la mention Ecotaxe :
197,50 euros hors taxe sans aucun dtail. Ce montant nous est dans le mme temps
recrdit sur une facture de service, sous le libell de frais soumis TVA , mais pour un
montant farfelu de 167,22 euros ne correspondant pour nous aucune ralit. En outre, nous
ntions pas censs tre facturs puisquil tait prvu que nous disposions dans le cadre de la
marche blanc de relevs kilomtriques sans aucune facturation. Le 6 dcembre, nous
recevons un mail dAxxs nous informant que nos quatre vhicules dclars auprs
dEcomouv ont t intgrs dans la phase blanc alors que la taxe a t reporte sine die
le 30 octobre et que nos vhicules circulaient quips depuis le 1
er
octobre ! On nous informe
galement de notre possibilit daccder au dtail de la liquidation de la taxe par
immatriculation via notre espace client Axxs, ce qui est en ralit impossible, comme le
dmontre un mail de cette socit nous prcisant que celle-ci na pas le droit de fournir
dinformations sur le dtail de la taxe et que seule Ecomouv y est habilite. Nous navons
donc jamais obtenu le moindre dtail. Le 13 dcembre, nous adressons un courriel Axxs
demandant larrt de la facturation et les informant que nous nous retirons de cette
311
exprience. Le 16 dcembre, nous recevons une deuxime facturation tout aussi
incomprhensible.
Nouvelle bizarrerie, le 3 janvier 2014, nous recevons encore une facture, provisoire
cette fois, de 2,46 euros. Deux botiers ont par ailleurs t activs pour Guisnel location, une
autre socit du groupe : dans ce cas galement, on nous indique lactivation de lun des
badges le 3 janvier alors quil ltait en ralit dj lui aussi depuis octobre 2013.
Par ailleurs, cette date, nous navons plus accs la partie golocalisation du site
puisque dbut janvier, nos accs internet ont t bloqus par Axxs, nous empchant de
contrler la facturation. Cela tant, nous avons quand mme essay doprer un contrle par
nos propres moyens de golocalisation : ayant repris les tournes de notre quatre camions sur
la priode du 16 au 30 novembre priode pour laquelle Axxs nous avait factur ses botiers
le 4 dcembre , nous avons constat que ceux-ci avaient parcouru 14 149 kilomtres, dont
6 134 sur le rseau cotax , pour un montant estim 720 euros. Le logiciel que nous
avons utilis pour effectuer cette estimation est Map & Guide de PTV Loxan, cest--
dire, notre connaissance, le logiciel le plus utilis pour sa fiabilit et le premier avoir
intgr lcotaxe, logiciel avec lequel nous travaillons par ailleurs depuis plus de dix ans.
Alors quAxxs nous avait factur un montant de 167, 22 euros sur la mme priode, il nous
a t impossible deffectuer la moindre analyse des carts constats. En effet, lindication,
fournie par Axxs, selon laquelle il nous serait possible dobtenir le dtail de cette facture
auprs dEcomouv via lespace client Axxs, sest rvle fausse : aucun dtail na jamais
t accessible sur le site. Notez que, dans le mme mail, Axxs prcise quelle nest pas
habilite par le reprsentant de ltat fournir le dtail de facturation.
Compte tenu de notre exprience, force est de constater que ni la technologie ni la
facturation cotaxe ne sont au point ce jour. Je dois prciser, pour ne pas la pnaliser,
quAxxs est une entreprise trs srieuse ayant jou le jeu avec conviction et implication ds
le dbut de notre dmarche pour la phase blanc. Nous craignons simplement quelle nait
fait que subir linexprience dEcomouv.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nous vous remercions pour
ce bilan particulirement prcis. Ce nest pas la premire fois, il est vrai, que lon attire notre
attention sur certains dysfonctionnements.
Daprs les informations qui nous ont t communiques ce jour,
190 000 camions seraient quips dun quipement lectronique embarqu. Tous les
vhicules de la socit Guisnel le sont-ils ?
Mme Batrice Montay. Non, ce nest le cas que de sept camions.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Et au sein de votre
organisation, Madame la prsidente ?
Mme Aline Mesples. Peu dentreprises en ont quip leurs camions, et la plupart de
celles qui ont command des botiers les ont gards emballs. Seules quelques-unes les ont
fait installer en garage. Beaucoup dentreprises nont donc pas dpass la phase
denregistrement. Car lorsque lon a chou jusqu quatre reprises enregistrer une flotte de
vhicules, on abandonne la partie. Jajoute que nous avions positionn trente entreprises
rparties de faon relativement quitable sur le territoire franais lors de la phase blanc, et
que la seule entreprise ayant pu aller jusquau stade de rception et dinstallation de badges
puis dobtention dun retour de facturation est lentreprise Guisnel. Toutes les autres
entreprises ont vu la phase blanc sinterrompre pour diverses raisons, lies des problmes
312
denregistrement ou encore au fait que la SHT retenue navait pas donn suite la phase de
mise en marche du dispositif.
M. Marc Le Fur. Par son propos trs intressant, Mme Montay nous a fait la
dmonstration que lcotaxe ne pouvait tre mise en application pour des raisons techniques
videntes. De fait, mme son exprimentation une chelle trs limite na pas t
performante. Je souhaiterais donc que nous en tirions deux leons. Dune part, il est inutile
davoir des dbats de principe alors que nous ne sommes pas du tout au point techniquement.
Dautre part, je souhaiterais que ces informations soient dlivres trs explicitement au
ministre qui nous a expliqu quil tait prt rceptionner le systme Ecomouv en
janvier de cette anne et que par consquent, la dette de ltat commenait courir vis--vis
de cette socit. lvidence, le Gouvernement ne peut pas rceptionner Ecomouv dans la
mesure o le systme de rpercussion ne fonctionne pas, ce qui signifie que largument selon
lequel nous sommes en train de perdre beaucoup dargent nest pas valable.
Je souhaiterais par ailleurs vous remercier pour votre rle constant dalerte des
pouvoirs publics : si tous les transporteurs avaient t aussi clairs que vous, sans doute les
choses auraient-elles t plus simples ds le dpart. Je vous remercie galement pour vos
propositions : jen ai retenu une qui mrite peut-tre des prcisions lide de faire payer par
les trangers la taxe lessieu, taxe dutilisation du domaine public franais.
M. Gilles Savary. Je vous remercie de lextrme prcision avec laquelle vous
rapportez votre exprience de terrain. Il nous faudra donc demander des informations
complmentaires au Gouvernement. En effet, ce qui tait vrai en octobre dernier ne lest
peut-tre plus forcment le 20 janvier, car peut-tre a-t-on amlior la matrise technique du
dispositif. Toujours est-il que si ce dernier ne fonctionne pas, nous navons pas payer de
ddits. Sagissant de la situation doctobre, il tait bien connu que le dispositif avait des rats
et que les retards taient dus Ecomouv et non pas au Gouvernement.
Si vous avez tout fait le droit de vous opposer lcotaxe, sa remise en cause nous
mettrait nanmoins dans une situation trs complexe compte tenu de lhritage du contrat
Ecomouv, qui reprsente 800 millions deuros de ddits, et du manque gagner denviron
un milliard deuros pour le financement des infrastructures, tant entendu que le but du jeu
est de faire en sorte que ltat ralise des conomies. Car il sagit bien de faire en sorte de
rduire les dpenses de ltat, en leur substituant une fiscalit sur les utilisateurs cest--
dire des redevances. Une telle dcision ne relve cependant pas de vous.
Vous proposez pour votre part trois pistes. Celle de la taxation de la marchandise a
dj t voque ici puisquelle correspond prcisment au dispositif initialement propos
par Jean-Louis Borloo. Elle avait cependant t carte au motif quil tait infiniment plus
compliqu de taxer les marchandises que de majorer les prestations de transport, dans la
mesure o vos camions transportaient souvent plusieurs types de marchandises et que vous
vous voyiez mal faire de la facturation tous les trois kilomtres, chaque fois que vous livriez
un colis. Peut-on revenir un tel systme de facturation sachant quune partie de la
profession a jug cela absolument inenvisageable lpoque ?
La taxation lessieu, elle, est europenne ; tous les poids lourds trangers y sont
donc assujettis, mais dans leur pays dorigine. Cest pourquoi je vois mal comment, par
exemple, on pourrait recouvrer une taxation supplmentaire lessieu sur les Espagnols alors
mme quils la paient dj, et au moins au mme taux que le ntre. Et je vois mal comment
ce serait physiquement possible puisque cest sur le territoire national quil nous faut
prlever limpt. Sagissant de la taxation belge que vous avez voque, je rappelle quune
taxation nest lgale dans les tats membres de lUnion europenne que si elle est
313
quivalente pour les nationaux et les trangers sans quoi lon enfreint le principe de non-
discrimination. Par consquent, la taxation belge sur les poids lourds trangers est galement
prleve sur les Belges. De mme, lcotaxe aurait elle aussi t prleve sur les Franais
comme sur les Espagnols. Vous noterez quaujourdhui ces derniers ne paient rien puisquils
font le plein avant de passer la frontire pour ensuite se rendre dans la journe au
Luxembourg. Il serait donc compliqu de les faire sarrter pour leur faire payer une taxe
lessieu franaise.
En revanche, vous avez parfaitement raison en ce qui concerne la nationalisation
des autoroutes concdes : nous sommes tous convaincus davoir chou en les privatisant
puisquelles rapportent normment. La difficult rside cependant dans le fait que lorsque
lon nationalise un bien, on doit lacqurir sa valeur, sans quoi lon spolierait ses
propritaires. Or, pour disposer de largent public ncessaire au rachat dautoroutes
aujourdhui fort chres, il nous faudrait prlever massivement des impts ce qui nest
gure la mode. Et, de surcrot, cet investissement ne serait amorti que dans le temps. Les
autres pays en difficult budgtaire, tels que lEspagne ou le Portugal, ont dailleurs plutt
tendance vendre leur patrimoine public.
Quoi quil en soit, soutenez-vous lide que la taxation de la marchandise ne vous
gnerait nullement ? Ce point vous spare en effet dautres transporteurs. Et nous nous tions
nous-mmes interrogs sur lopportunit de taxer les chargeurs, ce qui impliquerait de
pouvoir recouvrer cette taxe quelque part.
M. Gilles Lurton. Jai beaucoup de plaisir accueillir ce soir, dans le cadre de cette
mission, une entreprise de ma circonscription. Pour se dvelopper, lentreprise Guisnel a su
allier la tradition familiale une trs grande rigueur de gestion, mais elle a d faire face de
nombreuses contraintes administratives qui ont malheureusement souvent frein le
dveloppement auquel elle pouvait prtendre.
Jinterrogeais ce matin le ministre du budget sur le cot de lcotaxe pour les
transporteurs. Or la rponse que jai obtenue ne me semble pas tout fait correspondre ce
que vous nous avez dmontr ce soir : le ministre a en effet indiqu que le cot pour les
transporteurs avait t extrmement faible. Pourriez-vous nous indiquer ce quil reprsente
pour une entreprise comme la vtre ? En outre, que pensez-vous de la possibilit qui vous est
offerte de refacturer lcotaxe au client ? Un tel systme est-il simple instituer ? Enfin,
puisquil sagit dallier une fiscalit cologique un besoin financier, que pensez-vous de
lventualit dune faible augmentation de la taxe intrieure de consommation sur les
produits nergtiques ? Voil qui aurait pu compenser le manque gagner de lcotaxe.
M. Marcel Bonnot. Je vous remercie, madame la prsidente, davoir dress un
triple constat technique, juridique et commercial, et davoir formul plusieurs propositions.
Compte tenu des observations qui viennent de nous tre livres, il semble que lon ne puisse
pas demander un poids lourd tranger dacquitter la taxe lessieu sur notre territoire
national. Il convient cependant de rflchir une solution.
Je viens de lest de la France, rgion traverse par lautoroute A35-A36-A39 qui,
selon les dernires estimations, est frquente plus de 52 % par des poids lourds trangers,
dorigine polonaise notamment. Ces poids lourds sont exonrs de la taxe lessieu, ce qui
induit une forme de concurrence dloyale et de distorsion commerciale. Cest pourquoi votre
proposition dextension de la taxe aux poids lourds trangers me parat digne de rflexion,
quelle que soit la valeur juridique des observations prcites.
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M. ric Straumann. Vous reprsentez une organisation de transport routier
europen. Vos vhicules circulent donc certainement en Allemagne : comment les choses se
passent-t-elles dans ce pays ? tes-vous satisfaits du mcanisme de recouvrement qui y est
en vigueur ? Les botiers utiliss en Allemagne seraient-ils ventuellement compatibles avec
la mise en application de lcotaxe en France ou sera-t-il au contraire ncessaire dinstaller
un deuxime botier sur les rseaux franais ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. La cration dun fonds
daide la modernisation de la flotte vous parat-elle une ide intressante examiner dans
le cadre de cette mission ? Je souhaiterais galement vous interroger sur les actions de
formation des chauffeurs quil conviendra de mener et qui auront, elles aussi, un cot.
M. Gunhal Huet. Je reprends mon compte les interrogations de Gilles Lurton,
que je complterai par la question suivante : la socit Guisnel est-elle en mesure dvaluer
les transferts susceptibles dintervenir en cas dapplication de lcotaxe aux seuls vhicules
de plus de 3,5 tonnes ? Avez-vous dj effectu, dans votre rgion, une valuation
approximative du tonnage des marchandises qui pourraient tre transfres chez des socits
concurrentes utilisant des vhicules de moins de 3,5 tonnes ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Cest une vraie question.
Malheureusement, aucune tude dimpact ne semble avoir t srieusement conduite.
Mme Aline Mesples. Je formulerai des rponses aux questions gnralistes et
laisserai M. Guisnel et sa directrice vous apporter des rponses plus prcises, sagissant
notamment des modalits dapplication de la majoration et de ses effets sur une socit de
transport situe en Bretagne, ainsi que des cots induits par lcotaxe pour les entreprises.
Sagissant de nos propositions, si nous avons voqu la taxation de la marchandise,
cest parce quil est possible de la rpercuter non seulement sur notre premier client, mais sur
toute la chane de consommation. Sil ny a pas eu de fronde contre les co redevances et
cotaxes qui ont t appliques llectromnager et au mobilier, cest parce quil est
possible de les rpercuter, du producteur au consommateur. Ds lors, elles ne psent pas sur
une seule branche dactivit. linverse, si lcotaxe poids lourds pose problme
aujourdhui, cest que les 1,25 milliard deuros escompts seront essentiellement prlevs
sur une seule et mme branche dactivit le transport routier de marchandises, en compte
public comme en compte propre.
Je complterai les chiffres que vous avez cits tout lheure en vous fournissant
ceux de la profession : lcotaxe poids lourds reprsente a minima 5,5 % de notre chiffre
daffaires pour des entreprises dont les marges slvent en moyenne 1,04 %. Do
limportance de ce dossier pour notre secteur et la vhmence des propos tenus par certaines
entreprises. Notre secteur souffre rellement et ne peut supporter un tel impact financier.
Quant leffet de report de fret du poids lourd vers le vhicule lger, il sagit l
dune des consquences, dj en marche, de lcotaxe. Nous avons dailleurs alert maintes
reprises les ministres concerns de la situation du vhicule lger en France : lheure
actuelle, dans toutes les villes franaises et dans toutes les rgions, mme les plus recules,
on trouve des vhicules lgers trangers, essentiellement polonais et roumains, qui font du
fret. Pour lanecdote, nous avons observ en venant ici quun vhicule lger polonais tait en
train de livrer lAssemble nationale. Il sagit donc l dun vrai problme. Les grands
oprateurs de transport qui arguent des ncessits de linternational pour venir travailler sur
le territoire national bas cot ont dj instaur un systme et une organisation permettant le
315
report du fret poids lourds sur le fret moins de 3,5 tonnes. M. Guisnel dispose dailleurs sur
ce sujet dun dossier tay dont il pourra vous parler.
Quoi quil en soit, si lutilisation du poids lourd est pertinente, cest que ce vhicule
permet de regrouper les marchandises, de mme quun bus transporte de nombreux
passagers. Les petits vhicules servent, eux, faire de la ramasse au niveau local, que lon
charge ensuite dans un poids lourd. Il est vrai que ces derniers engendrent de la pollution.
Mais lorsquau lieu dun seul vhicule transportant ses vingt tonnes, vingt vhicules lgers
transportent chacun une tonne ce qui, soit dit en passant, signifie quils sont en surcharge
dans des conditions sociales et fiscales tout fait illgales, le cot environnemental, social et
fiscal pour notre pays est effroyable.
M. Yann Guisnel. Je rappellerai tout dabord que nous sommes une entreprise
100 % familiale, existant depuis cinquante-sept ans. Nous avons deux activits. La plus
connue est celle de transport de mobilier : elle nous permet de raliser 40 millions deuros de
chiffre daffaires. La seconde consiste en la location de vhicules ddis au btiment, pour
un chiffre daffaires dun peu plus de 20 millions deuros. Nous possdons 800 vhicules
moteurs et employons 750 personnes. Lactivit meuble est celle qui souffre le plus depuis
quelques annes, notamment du fait du report de marchandises sur les 3,5 tonnes, qui nous a
conduit baisser nos effectifs de 285 personnes depuis quatre ans. On peut considrer que
cette baisse deffectifs est due 80 % un problme de concurrence dloyale. Notre chiffre
daffaires, qui tait de 60 millions deuros il y a cinq ans dans cette activit, est ralis pour
prs de 30 % lexport Angleterre, Allemagne, Belgique, Suisse, pays nordiques, Espagne.
LAllemagne a instaur un systme de taxation au kilomtre, qui sapplique de deux
manires. La premire est fonde sur linstallation de GPS dnomms OBU au-dessus
des camions, permettant, ds lors que les vhicules passent la frontire et utilisent des
tronons assujettis cette taxe, dtablir un calcul des kilomtres parcourus jusqu la sortie
du pays. Les transporteurs sont alors facturs au mois. Ayant vrifi ces calculs de faon
prcise et pragmatique, nous avons constat quils taient tout fait exacts. La seconde faon
est la suivante : si vous vous rendez vous-mmes en camion la frontire, vous serez obligs
de vous arrter et de dclarer, muni de votre carte grise, le nombre dessieux de votre
vhicule et le voyage que vous devez effectuer. Vous serez alors enregistr si bien que
lorsque vous quitterez nouveau le territoire allemand, et ce quel que soit le poste frontire,
on vous fera payer sur place, avant de sortir, la taxe correspondant aux kilomtres taxables
parcourus. On retrouve dailleurs un systme assez comparable en Suisse. Il faut savoir
quau dpart, le cot que nous faisions supporter nos clients en pied de facture sur
lAllemagne, la Suisse et lAutriche tait de 5 7 %. Or il slve aujourdhui 11 %. Car
malheureusement, tous les un ou deux ans, lAllemagne intgre des routes supplmentaires
au dispositif.
Comme la dit Mme Mesples, le cot de lcotaxe reprsenterait 5 7 % de notre
chiffre daffaires. Et je vous confirme que nous sommes trs satisfaits lorsque, les bonnes
annes, nous faisons 1,5 % de marges. Cest dautant plus rageant que nous avons une belle
entreprise nous avons obtenu deux fois le prix de la scurit en France et que nous
consacrons un peu plus de 4 % de notre masse salariale la formation.
Nous sommes confronts deux problmes. Le premier rside dans la concurrence
dloyale due lutilisation des vhicules de 3,5 tonnes provenant pour la moiti de
ltranger. Si vous observez de prs les choses dans les semaines et les mois qui viennent,
vous verrez quil y a un nombre impressionnant de vhicules de 3,5 tonnes sur les autoroutes
et les aires de repos ou les parkings. Ces transporteurs ont mis en place une organisation
extrmement performante leur permettant de se ruer sur les petits lots lors des bourses de
316
fret. Ils organisent ainsi depuis la Pologne ou dautres pays la ramasse de ces produits
pour les livrer dans des dlais performants. Lon sait en revanche que ces vhicules sont en
permanence en surcharge, car ils ne peuvent supporter au mieux que 700 800 kilos.
Cela dit, lautre moiti de ces transporteurs est franco-franaise ce qui est peut-
tre plus grave. Si ltat faisait son travail de contrle des vhicules, et si vous obteniez de
Bruxelles que les 3,5 tonnes entrent dans les quotas fixs aux directions gnrales de
lenvironnement, de lamnagement et du logement (DREAL) pour les contrles de
vhicules, il y aurait beaucoup moins de concurrence dloyale.
Ce point capital a galement dautres consquences et pas uniquement pour
lentreprise Guisnel. Il est clair que le transport industriel et de lots complets est dsormais
assur par les transporteurs trangers. Il nest gure compliqu de rpercuter en pied de
facture sur un client une majoration pour le transport dun lot complet entre Lille et
Marseille. En revanche, linstar de nombreux transporteurs franais, nous transportons des
demi-lots et mettons en gnral dans nos camions de transport mobilier des meubles neufs
destination dune cinquantaine de clients. Nous remplissons ainsi nos camions pour la
semaine. Nous navons donc dautre choix que de rpercuter la taxation individuellement en
pied de facture. Pour cette raison, nos clients ont dj contourn le problme : de nombreux
chargeurs contraignent les transporteurs de faon autoritaire, en les menaant de passer des
appels doffre en cas de refus baisser leurs tarifs de 5 %.
Et il vient aujourdhui de se crer un nouveau mtier : celui daffrteur. Les
affrteurs sont des Franais appartenant au monde du transport, souvent de grands groupes
raison susceptible dexpliquer pourquoi certains groupes relevant dautres syndicats de
transporteurs ne protestent pas dans ce dossier. Ces gens appellent tous les chargeurs pour
leur proposer de baisser leurs cots de transport de 20 % du jour au lendemain. Quel
chargeur ne serait pas intress par une conomie aussi substantielle ? Ces commerciaux,
quils soient franais ou pas, parviennent faire baisser les prix en recourant des vhicules
de 3,5 tonnes et en faisant venir des transporteurs trangers. Ils sarrangent alors pour que
ces derniers chargent du fret au dpart du pays tranger ou leur demandent de se rendre
jusqu la frontire allemande. Ils leur confient un transport dencadrement au dpart de lest
de la France vers toutes nos rgions, leur assurant des rechargements de produits franais, y
compris destination franaise. Il est en effet impossible de vrifier que les rgles de
cabotage sont bien respectes. La situation est donc dramatique !
Monsieur Lurton, vous qui tes de Saint-Malo, sachez que les ferries qui arrivent
dans louest de la France sont pleins craquer de transporteurs trangers qui ne peuvent
charger en Angleterre, si bien que nous navons mme pas de place en fin de semaine,
lorsque nos camions arrivent. Ces transporteurs viennent inonder louest de la France pour
prendre des produits vil prix puisque de toute faon, il leur faut rentrer. Quant aux
transporteurs franais qui transportent des demi-lots, ils avaient lhabitude de prendre de
petits lots pour payer le gasoil : or, aujourdhui ces petits lots ont disparu de la
circulation, happs de faon extraordinaire par les transporteurs trangers.
Je conois que vous soyez soumis des contraintes budgtaires, mais je vous
conseille dattendre avant de prendre des mesures et de ragir la multiplication des
3,5 tonnes. Interdire laccs aux villes aux vhicules de plus de 3,5 tonnes aura un leffet
inverse au but recherch et lon sera inond de 3,5 tonnes, comme en Asie. Et je ne vous
parle pas des consquences dramatiques sur le plan social !
Mme Aline Mesples. Il me paraissait important que Yann Guisnel sexprime car,
bien que je sois moi-mme transporteur, ma fonction de prsidente ne donne pas la mme
317
force mon tmoignage. Je le remercie donc davoir parl comme il la fait. Sans doute
conviendra-t-il que Batrice Montay revienne sur les cots induits par lcotaxe, que ce soit
en termes dquipement, de formation du personnel ou de mise jour de nos logiciels.
Nous voulons vous convaincre que le systme retenu est trs complexe et quil na
de surcrot pas fait la preuve de son oprabilit. Les Allemands ont certes mis du temps
mettre le leur en place, mais il tait beaucoup plus simple. Le systme franais est en outre
fort coteux puisque les 250 millions deuros que rapporte la taxe lessieu paye par les
poids lourds franais correspondent ce que touchera Ecomouv pour la perception de
lcotaxe. Cela nous parat dautant plus insupportable que nos entreprises ont du mal faire
chaque anne quelques centaines de milliers deuros de bnfice !
Je souhaiterais galement revenir sur notre proposition de taxation de la
marchandise, qui aurait pour avantage davoir une incidence sur le choix du mode de
transport et de mettre un terme certaines pratiques. Aujourdhui, lorsque vous faites un
achat sur internet, les frais de transport vous sont offerts neuf fois sur dix pour la simple
raison que lon a tellement baiss les cots de transport que lon est parvenu les annihiler.
Si lon taxe la marchandise, le consommateur comprendra quil doit lui aussi payer pour que
cette marchandise transite par la route. Un tel dispositif ne me parat pas plus complexe
instituer que la taxe applicable aux lave-linge, aux lave-vaisselle, aux grille-pain ou aux
sche-cheveux. Nous reprsentons pour notre part des mtiers transportant des lots complets,
des demi-lots et du vrac. Il ne me parat donc pas plus complexe de facturer individuellement
chaque lment transport. Simplement, il nous faudra trouver le systme de facturation
adquat et faire en sorte que celle-ci puisse tre rpercute du producteur sur le
consommateur.
Le principal danger que nous fait courir lcotaxe telle que prvue actuellement,
cest de dcourager la production en France. Un morceau de bois qui sera transport des
Landes vers une usine de production situe 300 ou 400 kilomtres sera dabord tax ltat
brut. Puis, si lusine ne produit que des planches, celles-ci seront taxes leur tour
lorsquelles iront dans un atelier de menuiserie pour tre transformes en un meuble qui sera,
lui aussi, tax lors de son transport alors quun meuble arrivant de Chine au Havre ou dans
un port belge ne sera tax quune seule fois. Tout le problme est l. En revanche, le systme
de taxation de la marchandise, dans lequel le prlvement opr peut tre rpercut du
producteur ou du chargeur au consommateur final, prsente le double avantage dtre simple
et de ne pas dfavoriser la production franaise. Le tmoignage dont M. Guisnel vient de
vous faire part vous aura permis de comprendre aussi que le transport routier franais
travaille essentiellement pour des clients franais, sur le territoire franais et sur des
distances de moins de 150 kilomtres : 87 % du trafic assum par les entreprises franaises
constitue du trafic intrieur et 79 % des oprations sont effectues sur moins de
150 kilomtres.
M. Gilles Mathelie-Guinlet, secrtaire gnral de lOTRE. La taxation de la
marchandise dont parle M. Savary reposait sur une rpercussion au kilomtre et au gramme
de marchandise, alors que nous dfendons une taxation de la circulation de la marchandise
sur le territoire national, ce qui est totalement diffrent et permet dviter toute complexit.
M. Richard Ferrand. Lexpos que viennent de nous faire les professionnels ici
prsents comprend de nombreux lments quil conviendra de citer dans les conclusions du
rapport de cette mission dinformation.
Nous avons bien compris, tout dabord, que lexprimentation que vous aviez
essay de mener avait t courtelinesque. Si laffaire ntait pas srieuse, le rcit
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chronologique que vous nous avons cont serait presque un sketch ! Il nous faudra donc
obtenir de srieux claircissements, car on ne peut prtendre que la situation nous cote
horriblement cher alors que le dispositif nest pas oprationnel.
Ensuite, puisque selon M. Guisnel, le systme allemand fonctionne plutt bien, en
toute clart et en toute simplicit, pourquoi ne pas le copier plutt que de nous retrouver avec
une usine gaz ?
Notre travail devra galement intgrer les propos qui viennent dtre tenus par les
professionnels en matire de concurrence dloyale, et en particulier leur constat dune
dgradation des conditions sociales, fiscales et environnementales de concurrence, due tant
aux groupes nationaux quaux trangers.
Enfin, il nous faudra dterminer comment faire peser cette taxe ncessaire au
financement de nos infrastructures et au report modal sur la distribution davantage que sur
la production. Les professionnels pourraient-ils nous fournir leur point de vue sur ce point ?
M. Gilles Savary. Cette audition nous permet de mesurer trs concrtement, et sur
le fondement darguments irrfutables, lextrme difficult dans laquelle se trouve le
pavillon franais de transport. On comprend ainsi le trouble qui a pu survenir lorsque lon a
instaur lcotaxe sans en avoir pralablement valu limpact.
Le ministre des transports sattaque au problme des 3,5 tonnes Bruxelles. Les
petites camionnettes polonaises dont il est question font-elles au moins semblant de faire du
transport international ou viennent-elles caboter chez nous avec des Polonais ou dautres
trangers, bien que ce soit formellement interdit ? La question est beaucoup plus complique
sil sagit de transport international, puisque lon a le droit de partir de nimporte quel pays
avec nimporte quel chauffeur de nimporte quelle nationalit pour se rendre un autre
endroit, en traversant plusieurs pays. En revanche, il est interdit aux trangers de caboter, a
fortiori avec des chauffeurs ne respectant pas les conditions sociales et fiscales franaises.
M. ric Straumann. Il nous faudrait approfondir notre analyse de lexemple
allemand qui semble fonctionner techniquement, mais ce systme est-il compatible en
France ?
Sagissant des moins de 3,5 tonnes, jai effectivement observ en Alsace la prsence
de convois de petits vhicules apparemment en surcharge. Il conviendrait donc de faire
appliquer la loi, comme vient juste titre de le souligner Gilles Savary. Cela dit, je serais
pour ma part assez favorable une harmonisation europenne en ce domaine et une limite
fixe 12 tonnes, comme cest le cas en Allemagne.
M. Yann Guisnel. Le systme de GPS install sur les vhicules allemands est
diffrent du systme franais. Les deux devraient pouvoir devenir compatibles, mais pas
dans limmdiat.
Le systme allemand est certes simple, mais il a t institu il y a huit ans, une
poque o lon ntait pas encore en crise. Il ne faudrait pas croire que les transporteurs
soient farouchement opposs lcotaxe, mais plus de cinquante impts supplmentaires ont
t crs ces dernires annes, ce qui est lourd grer. Cest cette situation qui nous a
conduits la petite rbellion que nous avons vcue il y a peu.
Sagissant du problme des 3,5 tonnes, je vais vous livrer des anecdotes rcentes.
En Suisse, nous avons d payer une amende de plus de 600 euros parce que lun de nos
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camions dpassait de 2 centimtres la limite fixe 4,10 mtres dans ce pays. Nous avions
en effet commis une erreur dexploitation. En Belgique, lun de mes clients joue depuis des
annes avec le 3,5 tonnes et livre lui-mme ce pays avec ce type de vhicules. Or, la semaine
prcdant Nol, il a t contrl dans la rgion dAnvers avec quelque 800 kilos de
surcharge : cela lui a cot plus de 1 000 euros et son vhicule a t bloqu. Il en a donc tir
la leon et ma confi ses livraisons sur la Belgique.
Je vais prsent vous donner quelques exemples, tout en prcisant que je suis non
seulement transporteur mais aussi leveur et que je connais donc bien ce secteur.
Le poulet brsilien qui arrive Brest nest tax quune fois que lon bnficie ou
pas dune remise particulire en Bretagne, et quil soit transport dans un camion franais ou
allemand. En revanche, son levage, lui, naura pas t tax. Par ailleurs, le taux de lheure
travaille dans les abattoirs allemands est de 7 euros au mieux. Compte tenu du taux
franais, comment voulez-vous que les paysans et les transporteurs franais sen sortent ?
Nous ne sommes pas plus btes que les autres ! Nous innovons ! Et sil est vrai quil y a
trente ans, le transport tait une faillite sociale en France, cest aujourdhui un modle en la
matire. La preuve en est que lors des contrles qui ont rcemment t effectus dans la
rgion de Mme la prsidente, prs de Bordeaux, on a constat une hcatombe danomalies.
Enfin, au Vivier-sur-Mer, capitale europenne de la moule sur bouchot, le kilo de moules
leves moins de dix kilomtres cote 3,95 euros, contre 1,95 euro pour les moules
hollandaises, qui sont presque aussi bonnes. Est-il normal quune moule provenant den
endroit situ 800 kilomtres soit deux fois moins chre ?
M. Jean-Marc Rivera, secrtaire gnral adjoint de lOTRE. Sagissant de la
prsence de vhicules utilitaires trangers sur le territoire national voque par Gilles
Savary, nous sommes persuads quil ne sagit pas l dun systme de transit international et
que cest bel et bien du trafic intrieur. Et il nest peut-tre pas aussi clair que linterdiction
pour les vhicules de ce type deffectuer du transport intrieur soit juridiquement fonde.
Par ailleurs, les chauffeurs de poids lourds de plus de 3,5 tonnes doivent possder
un permis de conduire plus difficile obtenir, donc plus cher, et sont soumis des
obligations de formation.
Enfin, un vhicule utilitaire a effectivement un poids total autoris en charge
(PTAC) limit 3,5 tonnes, mais son poids total roulant autoris (PTRA) peut aller jusqu
7,5 tonnes sil est attel une remorque, et il ne sera alors pas soumis lcotaxe.
Mme Aline Mesples. La grande diffrence entre la France et lAllemagne, cest que
cette dernire a cotax les routes correspondant notre rseau autoroutier concd. Si,
en France, les transporteurs sont de plus en plus contraints dutiliser le rseau autoroutier et
donc dassumer le cot des pages, largent quils versent ne vient malheureusement pas
abonder le budget de ltat ; il est empoch par des socits dautoroute prives. Le transport
routier de marchandises paie dj pour circuler sur le rseau autoroutier et il lui est
maintenant demand de payer aussi sur les rseaux national et dpartemental. En dautres
termes, si les cots kilomtriques allemand et franais sont presque identiques actuellement,
la France est en train dtendre la liste des routes sur lesquelles le transport routier de
marchandises devra payer sa circulation, alors mme que les Allemands nont install de
pages publics que sur le rseau autoroutier. Lenjeu commercial et lacceptabilit du
systme pour le transport routier sont donc tout fait diffrents en France et en Allemagne.
Il est vrai, par ailleurs, que lAllemagne a consacr des fonds de soutien la modernisation
de sa flotte lors de linstauration de sa taxation, ce qui a permis aux transporteurs allemands
dinvestir dans des vhicules plus propres. En France, en revanche, linvestissement de
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10 000 12 000 euros qui est ncessaire pour avoir un vhicule conforme la norme Euro 6
ne peut mme pas tre compens par la diffrence de taxation entre ce type de vhicule et
ceux de type Euro 5.
Voil pourquoi nous proposons de nationaliser les autoroutes. Sachant que lon a
perdu 40 milliards deuros de recettes depuis leur privatisation, mme si le transport routier
paie un milliard deuros par an, il lui faudra quarante ans pour combler le dficit ! Lide
sous-jacente nos propositions est la suivante : le secteur du transport routier na pas les
moyens dapporter au budget de ltat le milliard qui lui est ncessaire. La concurrence
dloyale qui svit sur notre territoire permettra en effet aux chargeurs dviter de faire appel
aux transporteurs franais et de recourir aux vhicules lgers ou de faire du cabotage illgal.
En effet, lcotaxe poids lourds ne reprsente rien dans la balance dun transporteur tranger
circulant avec du personnel rmunr 400 500 euros par mois, et dont les cots de
personnel se situent au maximum 1000 euros par mois. Par contre, les 5,5 % de taxation
supplmentaire sont inacceptables pour un transporteur franais dont les cots de personnel
se situent entre 3 000 et 3 500 euros par mois, charges comprises. Cest essentiellement le
social qui fera toute la diffrence : un chargeur aura en effet tout intrt faire appel des
vhicules lgers roulant sept jours sur sept 120 km/heure sans compter les heures de route
de leur chauffeur dont les frais sont de surcrot rembourss a minima , plutt que de faire
appel des transporteurs poids lourds franais.
Pour rpondre au besoin de financement de nos infrastructures routires, nous
proposons dinstituer une taxation qui puisse se diffuser sur plusieurs secteurs et qui ne
repose pas sur le seul transport routier.
M. Franois-Michel Lambert. Je vous remercie de votre expos et de votre
dmarche trs active dans ce dossier. Je minscrirai cependant en faux sur plusieurs points.
On ne peut avancer largument de la crise pour dire quil ne faut rien faire. La crise
doit au contraire nous conduire nous interroger et prvoir des rponses appropries. Il
sagit en loccurrence de faire voluer la situation du transport routier de marchandises de
faon structurelle ce que vous proposez dailleurs vous-mmes. Daprs mes calculs,
linstauration de lcotaxe ne reprsenterait quun ou deux euros de plus dans le prix des
meubles fabriqus en France, et ce dans le pire des cas cest--dire dans lhypothse o le
bois ncessaire leur laboration transiterait par des axes cotaxs depuis son abattage
jusqu sa finition et au transport final. La question nest donc pas l. On le peroit dailleurs
clairement lorsque vous dnoncez la concurrence dloyale dans le secteur du transport
routier.
Gilles Savary et moi-mme avons introduit dans la loi du 28 mai 2013 un article 41
instituant lobjectif dlaborer un schma national de la logistique pour mettre enfin en
cohrence lamnagement du territoire et les politiques publiques de transport. Quelles
seraient vos propositions pour rviser non seulement lcotaxe poids lourds, mais lensemble
de la problmatique du transport routier de marchandises secteur qui ne doit transporter
que ce qui est ncessaire au dveloppement quilibr de notre pays, selon les trois piliers du
dveloppement durable ? La Suisse, que vous avez cite, a quant elle vritablement rvis
son modle de transport routier de marchandises afin de le rendre plus efficace :
linstauration dune redevance taux variable y a ainsi t loccasion dune rorganisation
territoriale ; on a accompagn la transformation des flottes de poids lourds et laugmentation
du taux de charge a t accepte. En effet, si le PTRA slevait 28 tonnes au dbut des
annes 2000 en Suisse, il est aujourdhui proche des 40 tonnes. Jestime que les oprateurs
qui ne jouent pas le jeu doivent disparatre.
321
Enfin, chers collgues bretons, vous avez rappel quen Allemagne lcotaxe tait
applique sur les autoroutes gratuites, mais je ne crois pas quil y ait une seule autoroute
payante en Bretagne !
Mme Aline Mesples. Nous ne disons pas que notre refus de lcotaxe poids lourds
est li la crise. Simplement, celle-ci aurait sans doute t plus acceptable pour les chefs
dentreprise il y a cinq ou dix ans, lorsque nos activits se portaient mieux. Je suis en
revanche daccord avec vous pour dire que le problme du transport routier de marchandises
franais est dordre structurel. En effet, selon les statistiques, un tiers des dpts de bilan est
actuellement d la crise, et deux tiers sexpliquent par des raisons structurelles sexpliquant
essentiellement par la concurrence dloyale. Cela fait des annes que lon nous propose
davancer vers un nouveau modle dorganisation des transports et de la logistique, mais
dans la pratique, il ny a pas moins de camions en France. Ou plutt, il y a beaucoup moins
de camions franais, mais beaucoup plus de camions trangers ! Le problme actuel, cest
que le transfert de fret seffectue non pas du transport routier vers dautres modes, mais du
routier franais vers le routier international et plus particulirement vers le routier low cost,
qui intresse les donneurs dordre. Nous ne pouvons que souscrire ce projet de
transformation de loffre logistique et de transport, mais nous ne voulons plus tre les
dindons de la farce cela fait vingt ans que nous le sommes ! On nous a demand dtre les
plus performants, nous disant que mme si cela devait nous coter plus cher, nous serions les
meilleurs et que les Europens nous suivraient. Mais cela ne sest pas pass comme a ! Et
les choses vont de mal en pis, car la concurrence espagnole et portugaise que lon a connue
la fin des annes 90 ntait rien compare la concurrence de un dix que lon connat
depuis louverture du march aux pays de lEst : une concurrence fonde sur des
comportements dlinquants de fraude aux autoroutes et de vol de gasoil.
Nous avons tous trop perdu. Nos entreprises ont peu peu quitt le transport
international qui ne reprsente plus que 10 % de notre activit pour se concentrer sur le
transport national, quelles lont ensuite quitt pour descendre sur le transport rgional, voire
dpartemental. Or, voil que nous nous retrouvons dsormais attaqus sur ce crneau-l aussi !
Enfin, vous nous avez object que le montant de lcotaxe applicable au produit fini
tait infime : eh bien justement ! Pourquoi ne pas taxer le produit ? Cela aurait un impact
beaucoup moins important, car beaucoup plus diffus et donc beaucoup plus acceptable ,
que si vous taxez le seul secteur du transport routier qui lui, nen a pas les moyens ? Si un
ou deux euros ne reprsentent pas grand-chose dans le prix dun produit, 5,5 % de son
chiffre daffaires reprsente pour le transport routier un montant considrable.
M. Gilles Mathelie-Guinlet. Je veux rfuter largument de M. Savary selon lequel
il serait impossible dappliquer une taxe lessieu aux vhicules trangers. De fait, si les
Espagnols sont taxs chez eux sur leurs infrastructures, ils ne paient rien pour lentretien des
infrastructures routires lorsquils viennent en France. Or, linverse des transporteurs des
pays anglo-saxons et du Benelux, les Espagnols et les Portugais empruntent plutt nos routes
gratuites, notamment les routes dpartementales qui longent le littoral aquitain, passant par
des petits villages pour viter lA63. Quant aux Belges, ils paient effectivement une vignette,
comme les transporteurs trangers. Nous demandons donc, conformment la directive
Eurovignette 2, quil ny ait plus en France de discrimination lgard des transporteurs
franais qui contribuent au financement des infrastructures en payant la taxe lessieu que
ne paient pas les trangers. Jai entendu la responsable dune autre fdration affirmer quun
problme se posait en France dans la mesure o nous avions deux types de rseau. Je pense
au contraire que lon peut envisager de taxer la circulation des vhicules trangers
uniquement sur le rseau non concd. Cela a exist un moment donn pour la taxe
322
lessieu : les entreprises franaises payaient une taxe diffrente selon linfrastructure utilise.
Il nous parat donc tout fait envisageable de faire payer la circulation des poids lourds
trangers sur le rseau franais dans le cadre de la directive Eurovignette 2.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Vous soulevez l une
question majeure laquelle il nous faudra tenter dapporter des rponses. Il nous a en effet
t indiqu que lon ne pouvait faire payer sur autoroute un transporteur tranger la fois
un page sur lautoroute et un droit dusage cest--dire une vignette. Nous avons donc
prvu de nous rendre Bruxelles pour complter les informations et rflexions susceptibles
de nous tre communiques par des organismes tels que le vtre.
M. Gilles Mathelie-Guinlet. Le troisime point de larticle 7 de la directive
prcite dispose que pour une catgorie donne de vhicules, les pages et droits dusage ne
sont pas perus cumulativement pour lutilisation dun mme tronon de route. En dautres
termes, vous ne pouvez faire payer un droit dusage sur un tronon dautoroute soumis
page. Sauf quaujourdhui, les entreprises franaises paient quand mme ce droit dusage
sous la forme de la taxe lessieu. A contrario, cet article signifie bien que lorsquon se situe
sur un tronon du rseau susceptible dtre tax, il ny a pas de raison quun camion tranger
ne paie pas ce droit dusage. Cest du moins linterprtation que nous faisons de ce texte.
M. Gilles Savary. Je suggre que nous clarifions ce dbat en crivant la
Commission europenne. La taxe lessieu na jamais t conue comme un droit dusage
car celui-ci doit tre directement proportionnel au nombre de kilomtres parcourus. Tout
camion franais est assujetti la taxe lessieu, quand bien mme il ne se dplacerait pas. Le
droit dusage est ma connaissance le seul moyen de faire payer les trangers, sauf nous
exposer des rtorsions terribles et des pnalits le ministre du Budget nous indiquait
encore ce matin que nous payons actuellement trois milliards deuros de pnalits lUnion
europenne. De plus, comment voulez-vous faire payer la taxe lessieu un camion qui
traverse trois pays diffrents dans la journe, alors quil la paie dj chez lui ? Cest
dailleurs pour limiter les distorsions entre les diffrents tats membres que cette taxe a t
encadre par le droit europen, tout comme la TVA.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nous parlons de vignette, pas
de taxe lessieu. Cest diffrent !
M. Gilles Mathelie-Guinlet. Larticle 7 de la directive dispose galement que les
tats membres ont le droit de maintenir ou dintroduire des droits de page ou dusage. Cela
ne veut pas dire a contrario, quils ne soient pas autoriss les supprimer. La taxe lessieu
pourrait donc tre supprime si lcotaxe entrait en application. De plus, les deux premiers
articles de la directive dfinissent trs prcisment les taxes sur les vhicules pour
lutilisation de linfrastructure ainsi que pour son entretien, voire son financement.
M. Gilles Savary. La taxe lessieu nest pas un droit dusage.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je ne lai pas dit, moi !
Mme Aline Mesples. Jai connu une poque o nous dclarions le nombre de
kilomtres parcourus sur autoroute pour les dduire ensuite du calcul de la taxe lessieu. Il
sagissait donc bien alors de nous faire payer lusage du rseau non autoroutier.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je vous remercie, Mesdames,
Messieurs, pour cet change de qualit.
323
Audition, ouverte la presse, de M. Claudy Lebreton,
prsident de lassemble des dpartements de France (ADF)
(Sance du mercredi 22 janvier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous recevons ce matin
M. Claudy Lebreton, prsident de lAssemble des dpartements de France, lADF. Il est
accompagn de collaborateurs techniques en charge du dossier au sein de cette organisation.
Prsident du conseil gnral des Ctes dArmor depuis 1997, M. Lebreton nous dira sans
doute quelles sont, encore ce jour, les remontes de terrain dont il dispose sur lcotaxe. Il
est certain quau sein mme de lADF ce sujet a t dbattu. Il fait sans doute toujours lobjet
de vos interrogations et de vos proccupations.
Nous avons tenu vous entendre, monsieur le prsident, car les dpartements sont
une des parties prenantes de ce dossier. En effet, une part du rseau routier dpartemental est
inscrite dans le rseau taxable lcotaxe. Il sagit de 5 000 km, cest--dire dune petite
partie des routes dpartementales. Sur ce point, nous avons plusieurs questions. Comment
sest effectu le choix dinscrire ou de ne pas inscrire telle ou telle fraction dune route
dpartementale ? Les dpartements ont-ils eu un rel pouvoir de dcision sur cette question ?
Ltat a-t-il suivi la lettre leurs souhaits au terme de la consultation qui est intervenue ?
Beaucoup de nos interlocuteurs et nos collgues ici prsents ont relev certaines
incohrences dans les choix retenus. Un sentiment darbitraire, voire dinjustice, a pu natre
de cette situation dans certaines parties du territoire.
Pourriez-vous, le cas chant, illustrer de mmoire des situations qui auraient donn
lieu de vifs dbats pour savoir sil convenait de retenir telle ou telle fraction de route ?
Selon vous, la mthode de consultation retenue tait-elle la bonne ? Dans labsolu, vous
paratrait-il mme raliste dintgrer davantage de routes dpartementales et pourquoi pas
leur quasi-totalit dans le rseau taxable, condition de baisser significativement les taux de
lcotaxe ?
Vous comprendrez, monsieur le prsident, que notre mission cherche comprendre
les causes de ce qui reste ce jour un chec. En aucune faon, nous navons lintention de
faire un procs ou de culpabiliser les dpartements. Au contraire, nous comptons sur votre
aide pour nous donner dventuelles pistes de sortie de crise. Certains points doivent pouvoir
faire lobjet de simplifications ou damnagement. Nous allons donc vous couter au titre
dun expos liminaire de dix douze minutes. Puis les membres de la mission vous poseront
diffrentes questions.
M. Claudy Lebreton, prsident de lAssemble des dpartements de France
(ADF). Monsieur le prsident, mesdames, messieurs les dputs, je vous remercie de
mavoir convi cette audition au titre de lAssemble des dpartements de France. Comme
vous avez pu le remarquer, je ne suis pas venu coiff dun bonnet rouge, ce qui est un signe
positif sagissant du prsident du conseil gnral des Ctes-dArmor !
Au cours des travaux des Grenelle 1 et 2, les dpartements ont adhr la quasi-
unanimit cette ide dcotaxe. Nous avons grer 380 000 kilomtres de routes
dpartementales, avec un trafic trs variable dun dpartement lautre comme lintrieur
de chaque dpartement. Entre 2004 et 2007, en application de la loi de dcentralisation
porte par M. Jean-Pierre Raffarin, le Premier ministre de lpoque, plus de 12 000
324
kilomtres des 30 000 kilomtres du rseau routier national ont t transfrs aux
dpartements.
Notre rseau routier dpartemental mobilise des moyens financiers consquents.
Ainsi, avant 2008 et la crise financire, ceux-ci atteignaient prs de 4,5 milliards deuros, sur
les 17 milliards consacrs par les dpartements aux investissements, pour lentretien du
rseau dpartemental et les grandes infrastructures je vise plus particulirement les travaux
neufs pour la mise 2x2 voies ou lamnagement de rocades autour des agglomrations. Les
dpartements ont donc t trs sensibles aux dbats des Grenelle, dans la mesure o ils
espraient un retour financier sur leur propre investissement, lequel ntait accompagn
jusqualors, directement ou indirectement, que par la dotation de fonctionnement qui leur
tait attribue.
Jajoute quentre 2008 et 2011, dans lensemble des dpartements de France, les
investissements routiers ont diminu de 22 %, pour stablir aujourdhui 3,2 milliards
deuros. Et cette baisse drastique a affect davantage les investissements en travaux neufs
que les investissements dentretien.
Enfin, depuis de nombreuses annes, dans le cadre des contrats de projets tat-
rgion successifs, les dpartements participent lamlioration du rseau routier national. Il
avait pourtant t prvu, dans les lois de dcentralisation, que ltat financerait son propre
rseau 100 %, tandis que les dpartements se proccuperaient du leur. Mais il nen a rien
t. Quels que soient les gouvernements qui se sont succd depuis, les intercommunalits,
les dpartements, et mme les rgions sont frquemment sollicits.
Ainsi les dpartements ont-ils adhr au principe de lcotaxe qui leur assurerait, en
retour, des subsides, au moins pour financer les grandes infrastructures. Nous savons que sur
le produit attendu de lcotaxe, savoir 1,24 milliard deuros en 2014, 138 millions deuros,
soit 11 %, auraient t transfrs aux budgets dpartementaux. lorigine, aucune
participation financire directe ntait prvue pour les dpartements. Cest un amendement
soutenu par des parlementaires bienveillants la demande de lADF, et auquel le
Gouvernement sest montr favorable, qui a prvu de distraire une partie de lcotaxe au
bnfice des dpartements. Au regard du nombre de dpartements, la somme est dailleurs
modeste je prcise que 62 dpartements sont concerns par la taxe poids lourds.
Monsieur le prsident, vous mavez interrog sur le droulement des ngociations
entre le ministre M. Borloo lpoque et lADF reprsente notamment par M. Yves
Krattinger, snateur et prsident du conseil gnral de Haute-Sane. Nous avions propos
que 9 000 kilomtres de routes dpartementales soient soumis lcotaxe alors que ltat,
dans un premier temps, stait fix un objectif de 2 000 kilomtres. Et nous sommes
parvenus un compromis : 5 400 kilomtres. La volont de progresser pour dfinir les axes
dpartementaux ligibles la mise en uvre de cette taxe poids lourds tait en effet partage.
Une des raisons de notre adhsion tait quen vertu dune clause de revoyure, un nouveau
dcret pourrait aller un peu plus loin, aprs valuation : on vrifierait si les axes qui avaient
t retenus au moment de la discussion avec le Gouvernement remplissaient bien les
conditions fixes et si dautres, qui ne lavaient pas t, pourraient tre rendus ligibles. ce
propos, si ma mmoire est bonne, en Bretagne, le rseau dpartemental nest pas du tout
concern.
Jobserve quau niveau local, la discussion sest droule de faon trs diverse.
Parfois cest le prfet de rgion qui a conduit la ngociation avec les dpartements du
territoire rgional, mais dans dautres cas la ngociation a t mene au niveau du prfet de
325
dpartement. Quant aux propositions faites par les prsidents de conseil gnral et leur
assemble, elles ont parfois t entendues, parfois pas du tout.
Un partenariat existe aujourdhui entre lAssemble des dpartements de France et
la Fdration nationale des travaux publics, qui sintresse bien videmment aux donneurs
dordre que sont les dpartements. De nombreuses entreprises de ce secteur font en effet
50 % de leur chiffre daffaires avec les collectivits territoriales, et donc avec les
dpartements, notamment sur le rseau routier.
Pour terminer, je tiens dire que les collectivits territoriales ont exprim leur
mcontentement lorsque le Gouvernement a mis en place la mission dirige par M. Philippe
Duron, compose dinspecteurs de ladministration et des finances et de reprsentants du
Parlement. Une dlgation de lADF, laquelle participaient M. Krattinger et M. Bussereau,
a alors exprim vertement sa rprobation M. Cuvillier. En effet, nous ne comprenions pas
que les financeurs des grandes infrastructures, qui sont plus de 50 % des collectivits
territoriales, ne soient pas reprsents dans cette mission. Nous avons ensuite t entendus et
invits plusieurs reprises, mais ctait l un vritable manque de considration, alors mme
quune grande partie de lcotaxe devait alimenter lAgence de financement des
infrastructures de transport en France (AFITF).
Je suis maintenant prt rpondre aux interrogations des uns et des autres. Jai
remarqu que de nombreux parlementaires bretons, de toutes sensibilits, participaient
cette Mission dinformation sur lcotaxe, et jimagine quils portent un grand intrt au
sujet. Par ailleurs, je sais que cette audition est publique et doit tre trs suivie par certains
journaux. Je prcise donc que je parle ici comme prsident de lAssemble des dpartements
de France. Pour autant, si vous me le demandez, je vous donnerai le point de vue du
prsident du conseil gnral des Ctes dArmor
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Cest en effet le prsident de
lAssemble des dpartements de France que nous avons invit.
M. Thierry Benoit. Vous avez bien fait dindiquer, monsieur le prsident Lebreton,
que vous tes malgr tout issu de la rgion Bretagne, o ce sujet a fait dbat. Do ma
premire question : comment avez-vous vcu, la fois en tant que prsident de dpartement
et comme acteur politique dune rgion, ce mouvement dhostilit lgard de la mise en
uvre de lcotaxe ? Je rappelle qu lorigine, le consensus tait total, au Parlement, dans
lopinion publique et au sein des mdias.
Ma deuxime question portera sur tout ce qui concerne les allgements, les
exonrations, la spcificit des territoires, la pninsularit, la priphricit, etc. Quelle est
votre approche ? Que rpondez-vous ceux qui mettent en avant, non pas la spcificit des
territoires, mais celle de certaines filires industrielles ? Que rpondez-vous au prsident
Chanteguet sur lventualit de llargissement de lassiette de la taxe, qui permettrait de
limiter limpact de celle-ci ? Avez-vous imagin une recette nouvelle qui permettrait de
financer les infrastructures en gnral, et le rseau dpartemental en particulier ? Jobserve
enfin que, dans certains dpartements comme le mien, il ny a pas dalternatives fluviale,
maritime ou ferroviaire au rseau routier, alors mme que ctait pour financer de telles
alternatives que M. Borloo avait imagin lcotaxe et soutenu le principe du Grenelle 1 puis
du Grenelle 2.
M. Gilles Savary. Lcotaxe est une taxe kilomtrique dont le poids est exactement
proportionnel lusage de linfrastructure. Elle sera due par tous les usagers concerns, y
compris par les trangers qui traversent notre pays et qui, jusqu prsent, sexonrent de
326
toute contribution linfrastructure nationale ; or la France est un pays carrefour . Enfin,
son impact sur la concurrence sera peu prs neutre, puisque la plupart des grands pays,
dont lAllemagne, notre plus grand concurrent conomique, ont mis en place une taxe
quivalente. Mais bien sr, dautres formules existent.
Jen viens ma premire question. Devant les rticences de certaines rgions,
certains se sont demand sil ne serait pas judicieux de rgionaliser lcotaxe, solution
conforme aux principes de responsabilit et dautodtermination fiscale. Les rgions qui ne
voudraient pas cotaxer n cotaxeraient pas ; seulement, elles auraient moins de
ressources pour financer les infrastructures. Le problme est que si lon rgionalise
lcotaxe, les dpartements demanderont quon la dpartementalise, ce qui serait
extrmement complexe ! Que penseriez-vous dune rgionalisation dune partie importante
de lcotaxe ? Chacun assumerait ses responsabilits dans une fourchette tablie par le
lgislateur.
Ma seconde question est la suivante : les Bretons ont-ils conscience que si lon ne
rgle pas par lcotaxe limportant problme de financement des infrastructures, il faudra
trouver autre chose ? Par exemple, nous avons vot, en loi de finances 2014, le principe de la
taxe carbone, avec ristourne pour les transporteurs routiers, et il suffirait de lever cette
ristourne pour avoir une recette. Si nous avons renonc appliquer la taxe carbone aux
transporteurs routiers cest parce que nous lui avons prfr une taxe kilomtrique, plus juste
et concernant aussi les trangers. Reste que nous avons les moyens de contourner les
difficults budgtaires que nous rencontrons au plan national, en particulier pour financer
lAFITF et les contrats de plan tat-rgion. Jobserve que lamnagement du rseau routier
tait sorti du primtre des contrats de plan. Maintenant quil en fait nouveau partie, il
serait malheureux de ne pas pouvoir le financer !
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Le montant de la ristourne
gasoil pour les transporteurs est aujourdhui de lordre de 381 millions deuros. Avec la
mise en place de la fiscalit carbone et dune base carbone sur la fiscalit des nergies
fossiles, lhorizon 2016, le montant de la ristourne sera de 780 millions deuros. En effet, le
prix de la tonne de carbone devrait passer de 7 euros 21 ou 22 euros.
M. Thomas Thvenoud. M. Savary a parl de la France comme dun pays
carrefour . Je vous parlerai quant moi dun dpartement carrefour , la Sane-et-Loire,
qui est sillonn par plusieurs autoroutes et par la route Centre-Europe-Atlantique (RCEA),
une des plus dangereuses du pays, qui traverse toute la France dEst en Ouest et o circulent
des poids lourds de toute lEurope. Cette route est double par la voie ferre Centre-Europe-
Atlantique (VFCEA), qui attend dsesprment des investissements et des travaux
dlectrification entre Nevers et Chagny, dernier tronon manquant qui permettrait de relier
le port de Nantes avec les infrastructures ferroviaires dAllemagne. Donc, oui, nous avons
besoin dune taxe sur les poids lourds !
Nos amis parlementaires bretons voient une injustice dans la pninsularit de la
Bretagne, mais il y a aussi une injustice dans le fait que certains dpartements sont traverss
par des poids lourds trangers qui ne contribuent jamais lentretien des infrastructures
routires. Do limportance de lcotaxe pour ces dpartements en gnral, et pour le mien
en particulier. En Sane-et-Loire, cette taxe devait rapporter 2,5 millions deuros, soit un peu
moins de 10 % du budget dinvestissement routier. Je rappelle que le dpartement a rcupr
la RN 6 qui double lautoroute ce nest pas rien !
Monsieur le prsident, vous aviez propos ltat que 9 000 km de routes
dpartementales soient ligibles lcotaxe. Sur quels critres ? Autrement dit, pourrions-
327
nous, dans le cadre de cette mission dinformation, reprendre ces critres et relancer lide
dune assiette plus large pour rendre cette taxe plus acceptable ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nous sommes confronts
un vrai problme li la mise en place de la majoration forfaitaire. Aujourdhui, des
transporteurs routiers pour compte dautrui peuvent emprunter un rseau non tax et
soumettre les chargeurs la majoration forfaitaire. En effet, celle-ci sapplique que le rseau
soit tax ou pas. Je rappelle que si tel est le cas cest parce que le prcdent systme tait
totalement inapplicable. Reste que le dispositif nest toujours pas satisfaisant. Voil pourquoi
nous sommes un certain nombre, parmi lesquels M. Savary, rflchir un largissement du
rseau tax. Est-ce envisageable, sachant quun tel largissement devrait saccompagner de
la baisse des taux de lcotaxe ? Cest une question importante.
M. Jean-Pierre Gorges. M. Savary a pos les vraies questions. Tout le monde tait
daccord pour la mise en place de lcotaxe. Je pense pour ma part que lon fait une
confusion entre lutilisateur payeur et le pollueur payeur. Ce sont deux notions diffrentes
quon ne peut pas prendre en compte en mme temps. Imaginez que demain des camions
lectriques circulent. Ils paieraient lcotaxe alors quen fait, ils ne polluent pas ? Dailleurs,
les problmes que lon rencontre en Bretagne sexpliquent en partie par cette confusion,
entre des 2x2 voies gratuites et des systmes autoroutiers, et un risque de report de trafic des
uns vers les autres. Comme le disait M. Savary tout lheure, pour faire payer les pollueurs,
il suffirait dactiver la taxe carbone.
Je ne vous cache pas mon inquitude car le temps passe, le compteur tourne et, en
attendant, les sommes prvues ne rentrent pas dans les caisses de ltat. Nous devons donc
trouver une solution sans trop attendre.
En Eure-et-Loir, on discute avec le ministre autour dune 2x2 voies et dune
concession autoroutire. On va sorienter vers la concession, systme dans lequel la facture
est divise en deux : une moiti pour ltat ; lautre moiti pour la rgion et le dpartement.
Ensuite, si lon veut que lautoroute soit gratuite, la rgion et le dpartement devront en
assumer la responsabilit. Cela me parat tout fait raisonnable, et la rgionalisation voque
par M. Savary pourrait tre une porte de sortie pour chacun.
Que pensez-vous de la confusion entre le principe utilisateur-payeur je rappelle
que le passage dun camion de 38 tonnes quivaut 1,1 million de passages dune voiture
lgre et le principe pollueur-payeur ? On ne peut tout vouloir rgler en mme temps ! Je
minquite par ailleurs des questions lies au diesel, qui sont sous-jacentes et qui conduisent
des clivages politiques forts. Ne pourrait-on pas utiliser rapidement la substitution qui est
en sommeil pour alimenter les caisses de ltat ? Enfin, en tant que prsident de
lAssemble des dpartements de France, pensez-vous que lon puisse appliquer le systme
imagin sans risquer de dclencher de nouvelles manifestations et de nouveaux dfils de
bonnets rouges ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Aujourdhui, trois catgories
de poids lourds ont t retenues et, pour chaque catgorie, sept taux diffrents ont t fixs
en fonction de la norme Euro. Il y a donc vingt-et-un taux diffrents : on tient compte la
fois de lutilisation cest--dire de la dtrioration du rseau et de la pollution gnre.
Ainsi, on applique la fois le principe utilisateur payeur et le principe pollueur
payeur .
M. Richard Ferrand. Il sagit de trouver des recettes pour financer des travaux
dont personne ne discute la ncessit. Pour autant, la rgionalisation en recettes et en
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dpenses de cette taxe serait sujette caution. En effet, cela signifierait que cest le niveau
de recettes lies cette taxe qui justifierait les investissements raliser. Ce serait un critre
singulier. En outre, il se trouve que lengagement des collectivits dans la cration
dinfrastructures, quelles soient ferroviaires, portuaires ou routires, varie selon les rgions
et les infrastructures ; de fait, dans de nombreux endroits de France, ltat a beaucoup plus
apport quailleurs. Si lon devait oprer une prquation de tout cela, lexercice serait vou
lchec.
Par ailleurs, lcotaxe pse sur la production, alors quon attendrait quelle pse
prioritairement sur le transport. Cest ce qui a entran lmotion que lon sait. La grande
distribution ne pourrait-elle pas tre mise contribution ? Comment faudrait-il procder ?
M. Marc Le Fur. Sagissant des routes dpartementales, je rappelle, monsieur le
prsident, quaucun dpartement breton na adopt la solution propose car vous pressentiez
des difficults objectives, qui staient dj manifestes dans le monde conomique et social.
Par ailleurs, vous vous exprimez certes en tant que prsident de lADF, mais vous
tes aussi prsident dun conseil gnral dans une rgion confronte de graves difficults
conomiques qui expliquent la remise en cause de lcotaxe. Objectivement, les termes du
dbat ne sont pas du tout les mmes que ceux qui prvalaient lpoque o la cration de
cette taxe tait envisage. Il est de votre devoir de le dire lensemble des dputs ici
prsents.
Il y a deux types de rgions : les rgions de transit, qui sont traverses par les
camions, et les rgions daboutissement comme la Bretagne. Par dfinition, dans une
pninsule, on ne passe pas : on y va ou on en vient. En Bretagne, les produits transports par
les poids lourds sont destins la Bretagne ou viennent de Bretagne, et ils impactent donc
directement lconomie. Les rgions de transit sont favorables lcotaxe qui pse sur ceux
qui empruntent leurs routes, cest--dire les autres. Bien sr, il y a quelques situations
singulires, comme celle de lAlsace qui subit le passage des camions allemands. Reste que
la question se pose de faon trs diffrente dans les rgions dont lconomie locale risque
dtre directement impacte par cette taxe.
Je voudrais rebondir sur lide de M. Richard Ferrand de faire payer la grande
distribution. Noublions pas que celle-ci va engranger 2,5 milliards deuros au titre du CICE,
le crdit dimpt pour la comptitivit et lemploi, initialement destin soutenir lindustrie,
lagriculture et lagroalimentaire. Ne pourrait-on pas orienter une petite partie de cette
somme considrable vers le financement de lamnagement de nos axes routiers ?
Je suis enfin tout fait daccord avec M. Jean-Pierre Gorges : nous sommes en
pleine confusion ! Fait-on payer lusager des routes, auquel cas une rpercussion nest pas
ncessaire. Ou est-on sur une autre logique ? On est entre les deux, do la complication.
Voil pourquoi cet impt, non seulement nest pas bien tolr, mais est absolument
incomprhensible.
M. Claudy Lebreton. Que les parlementaires bretons se rassurent. Comme je lai
dj dit, si le prsident du conseil gnral des Ctes dArmor, par ailleurs prsident de
lADF, est interrog, il pourra sappuyer sur cet exemple. Je me doutais bien que la question
serait aborde
Avant la fin de vos travaux, M. Yves Krattinger, qui est notre expert, fera un
rapport lADF sur ltat des ngociations et les propositions que nous serons amens
porter. Ce rapport vous sera transmis.
329
Je commencerai par trois observations. Premirement, nous sommes tous
conscients, lADF, de lextrme htrognit des dpartements de France. On naborde
pas de la mme faon la question de lcotaxe quand on est en Lozre, qui est le plus petit
dpartement, avec 100 000 habitants, ou dans le dpartement du Nord qui en compte
2,5 millions, ou encore dans les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis ou les Yvelines en le-
de-France, qui sont aussi concerns. Vous pouvez dailleurs imaginer ce que sont les dbats
avec nos 101 prsidents de conseils gnraux ! Pour autant, comme je lai dit tout lheure,
une trs forte majorit stait prononce favorablement au principe de lcotaxe. Il sagissait
dailleurs plus de faire payer lentretien du rseau ceux qui lutilisent des fins
conomiques que de taxer les pollueurs.
Deuximement, lorsque lon a supprim la taxe professionnelle, impt dynamique
qui rapportait beaucoup dargent aux collectivits, soit 30 milliards sur les 60 milliards
deuros de la fiscalit locale, les chefs dentreprise se sont dclars satisfaits. Trs vite, jai
mis en garde les reprsentants des deux grandes fdrations, celle des travaux publics, et
celle du btiment et du logement, en leur disant quils allaient en payer le prix. Aujourdhui,
ils ont en effet dchant, dautant plus que les donneurs dordre que nous sommes sont
moins allants en raison du contexte conomique et social. Si jvoque cette question cest
parce que jaurai loccasion de parler ultrieurement de la deuxime partie de la loi de
dcentralisation venir et de lventualit dune rforme de la fiscalit, donc de celle de la
fiscalit locale, o il sera possible daborder la question des impts et des taxes.
Troisimement, dans son principe, le recours lcotaxe ne peut relever que de la
responsabilit du Gouvernement ou du Parlement. Rien nempche, ensuite, dtudier sil ne
conviendrait pas den transfrer la gestion comptence et taxation aux collectivits
territoriales, dans lesprit de la dcentralisation. Mais dans un premier temps, il est
dterminant que le Parlement fixe le cap et dfinisse une stratgie avec le Gouvernement.
Jobserve que si le principe est que tout vhicule poids lourds doit payer la TPL partir du
moment o il emprunte les routes ligibles , on na pas se proccuper de la distance
parcourue, ni du fait quil roule pour le compte dun transporteur rgional ou dun
transporteur international qui traverse la France. Pour autant, cette faon denvisager la
question nexclut pas dventuelles accommodations. Le Prsident de la Rpublique a en
effet mis lide de la discussion au Parlement dun pouvoir rglementaire local
dadaptation. Chiche sur ce dossier, qui peut rejoindre la question de la rgionalisation !
Nous avons donc des portes ouvrir : dabord, la deuxime partie de la loi de
dcentralisation ; ensuite, lventuelle rforme de la fiscalit locale ; enfin, linstitution, au
profit des rgions, dun pouvoir rglementaire local dadaptation. Mais cela relve de la
responsabilit du Gouvernement. Nous donnerons notre point de vue puisque nous
participons au dialogue social en tant que partenaires reprsentant une catgorie de
collectivits territoriales. Mais nous ne faisons pas la loi. Chacun son rle. Dailleurs, au
moment de la dcentralisation, les collectivits nont jamais revendiqu le pouvoir lgislatif.
Malgr tout, on discute dun pouvoir rglementaire au niveau rgional. Tout en tant la tte
dun dpartement, jy ai toujours t favorable. Cela me parat dterminant.
Pour autant, ne nous leurrons pas. Avec la taxation, cest toujours le mme qui paie,
savoir le citoyen, consommateur et ventuellement contribuable, nonobstant ce quen
disent les producteurs et les transporteurs. Il y a quelques annes, alors que lon ne parlait
pas encore de lcotaxe, les collectivits ont lanc avec la Fdration nationale des transports
routiers (FNTR) une tude pour connatre la ralit du transport en Bretagne. On sest alors
aperu que dans 80 % des cas, on transportait un colis dun poids moyen de 56 kg sur une
330
distance moyenne de 150 km donc dans les rgions de Bretagne, Pays-de-Loire et Basse-
Normandie. Comme on la dit, la Bretagne nest pas une rgion qui se traverse.
Lorsque sest pose la question de la Bretagne, javais aussi mon point de vue dlu
politique local, mais je naurais pas pu le dfendre si javais demand lavis de lADF. En
effet, de nombreux prsidents de conseil gnral mont dit que je retardais dun an le
versement dhypothtiques recettes dont ils avaient bien besoin pour entretenir leurs routes
dpartementales. Beaucoup de dpartements de lEst, du Nord, du Sud-Est, du Sud-Ouest,
voire de la rgion parisienne, taient dans lattente. Ils espraient voir augmenter le nombre
de kilomtres ligibles et rcuprer certaines recettes par lintermdiaire de lAFITF, qui
finance toutes les infrastructures de transport. Mais attention : pour nous, lcotaxe est
destine aux infrastructures routires, et nous ne voudrions pas quelle soit reporte sur
dautres infrastructures. Cest dautant plus important que la part destine aux
dpartements - 138 millions est dj bien modeste.
Jen viens aux propos de M. Savary sur la rgionalisation de lcotaxe. Lespace
territorial rgional est-il le plus pertinent pour aborder cette question ? Jai en partie rpondu
avec lexemple de ltude faite par la FNTR : effectivement, cest le niveau rgional ou
interrgional qui est pertinent. Vous avez dailleurs pu observer que certains conseils
gnraux je pense la Vende et au Maine-et-Loire nont mme pas voulu discuter avec
le prfet de lapplication de lcotaxe sur leur territoire. Maintenant, cette question peut-elle
relever de la dcentralisation et de la fiscalit venir ? Je ne peux pas mexprimer au nom de
lADF, car nous navons pas suffisamment avanc sur le dossier.
Ensuite, jai dit quen fin de compte ctait le consommateur qui payait. Cela nous
amne regarder du ct de la grande distribution, secteur dactivit ligible au CICE. Mais
la question relve de la taxation des entreprises, et donc de la fiscalit globale.
Monsieur Thvenoud, nous vous donnerons toutes les informations dont nous
disposons, lADF, sur la proposition que nous avions faite, et qui consistait rendre
ligibles lcotaxe 9 000 km de routes dpartementales. Quels critres avions-nous retenu ?
Le critre du trafic, qui est revenu souvent, est assez simple, mais il nest pas suffisant. On a
en effet constat dans certains endroits des reports de trafic sur des routes dpartementales
qui taient danciennes routes nationales, ct de grands sillons autoroutiers.
Sagissant de la gestion de la taxation, javoue ne pas comprendre. Jai mont un
cluster sur les systmes de transport intelligents et je me demande pourquoi on na pas
trouv un systme plus pertinent et plus efficace que ces portiques. En outre, cest un tel
symbole que ce ntait pas trs astucieux. Je ne critique personne, mais nous aurions pu aller
sur un autre registre.
Dans le dossier breton, le contexte conomique et social du moment a t
dterminant. une poque o la France avait un taux de croissance de 4 % et des rentres
fiscales, la mise en place dune telle taxe naurait pas pos de problme. Et le buzz qui a t
fait autour de la fiscalit na pas arrang les choses. Dans les sondages qui viennent de sortir
pour les prochaines lections municipales, un Franais sur deux rpond quil se prononcera
en fonction de la position des quipes en matire de fiscalit. On a oubli de faire de la
pdagogie sur la raison dtre de limpt par rapport au service public. Aujourdhui, ds que
vous parlez de fiscalit, tout le monde voit rouge.
Monsieur Le Fur, je ne regrette rien en tant que breton. Je prcise que je nai jamais
plaid pour la suppression de lcotaxe ; jai toujours souhait sa suspension. Je pensais que
nous pourrions aboutir un terrain dentente, dautant quen Bretagne droite et gauche
331
confondues nous avions trouv avec les acteurs conomiques des accommodements
majeurs, et que les gouvernements le prcdent comme lactuel nous avaient prt un
regard bienveillant. On pourra peut-tre aborder la question par le biais dune forme de
rgionalisation. Se pose alors la question du transfert de comptences ceux qui portent le
patrimoine. Mais comment doter les dpartements des moyens dentretenir leur rseau
routier ? Aujourdhui, le foncier bti ne reprsente en moyenne que 17 % des recettes des
dpartements sur un total de 71 milliards deuros. Cest trs peu, mme si les dpartements
peroivent par ailleurs les droits de mutation qui ont t en dbat ces dernires semaines.
Jobserve dailleurs qu linitiative, en 1982, les DMTO taient destins lentretien des
collges ! Les choses voluent avec le temps, mais la question du financement des
infrastructures routires reste pendante. Or, dans de nombreux territoires, le transport routier
reste le premier mode de transport pour 85 %. M. Tardy, qui a t prsident de la FNTR,
ma dit quil faudrait doubler les infrastructures ferroviaires pour permettre un vritable
transport de marchandises. Or on ne peut pas dire que la SNCF ait fait preuve dun grand
enthousiasme pour dvelopper ce mode alternatif. En Bretagne, nous avons la chance davoir
la mer, mais ce nest pas le cas de tous les territoires de France.
M. ric Straumann. Monsieur le prsident, cette mission a t cre en raison des
vnements qui se sont drouls en Bretagne. Pensez-vous que cette cotaxe sera un jour
acceptable et accepte par les Bretons ? Sera-t-on oblig de crer un lot fiscal ?
M. Claudy Lebreton. La Bretagne a t frappe de plein fouet par la
mondialisation. Lagroalimentaire tant son industrie dominante, elle pensait tre prserve
dans la mesure o il faut toujours nourrir la population. Or nous nous sommes retrouvs face
des restructurations industrielles de grande ampleur. Ce qui sest pass Rennes, avec
Citron, na pas eu les mmes consquences sur lopinion publique. Mais, dans le secteur
alimentaire, tous les groupes ont t frapps et des milliers demplois ont t supprims. Cela
ne pouvait que secouer la rgion, alors mme que lapplication de lcotaxe tait encore
venir. Le contexte tait donc propice une explosion.
Lcotaxe peut-elle tre applique demain ? Ltat franais ne peut pas imaginer
que certains territoires soient exonrs de taxe nationale. La taxe sera applique partout,
quitte oprer une territorialisation selon les dpartements, le taux des DMTO peut bien
varier entre 3,8 et 4,5 %. Cest un principe de la Rpublique, et il ne peut pas en tre
autrement de lcotaxe. Quand jai parl tout lheure daccommodements pour la rgion,
cest cette philosophie que je me rfrais.
La Bretagne, conjoncturellement, a t un exemple. Mais si on applique
vritablement lcotaxe, compte tenu du contexte conomique, ce qui sest pass en Bretagne
pourrait trs bien se passer ailleurs. Je pense, par exemple, lest de la France, qui est
confront des mutations industrielles. Dans le futur proche, il faudra aborder cette question
par le biais de la fiscalit, de la dcentralisation et du pouvoir de rglementation rgionale.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Certes, mais il y a urgence.
Sagissant de lcotaxe, le temps est compt, et je ne suis pas sr que nous puissions attendre
lexamen de certains des textes qui ont t annoncs.
M. Thierry Benoit. Monsieur le prsident Lebreton, vous reprsentez une
association dinstitutions qui reprsentent elles-mmes des territoires. tes-vous, oui ou non,
favorable au maintien dun dispositif dallgement ou dexonration territoriale ?
M. Claudy Lebreton. lheure actuelle, je suis mandat par lADF pour dire
quune grande majorit des dpartements de France est favorable au principe de lcotaxe
332
M. Thierry Benoit. Avec le maintien dun systme damnagement territorial ?
M. Claudy Lebreton. avec le maintien dun systme daccommodations.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Monsieur le prsident, je
vous remercie pour votre intervention.


333
Audition, ouverte la presse, de France Nature Environnement (FNE) :
MM. Michel Dubromel, pilote du rseau transports et mobilit durable,
et Grard Allard, membre de ce rseau
(Sance du mercredi 22 janvier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous accueillons ce soir
deux responsables de France Nature Environnement (FNE), une fdration citoyenne qui
rassemble quelque trois mille associations et qui a trs clairement pris position en faveur de
la mise en place de lcotaxe. Son prsident, Bruno Genty, a adress une lettre ouverte en ce
sens au Prsident de la Rpublique, le 8 novembre dernier, au plus fort des manifestations.
Fidle ses convictions, France Nature Environnement se veut force de proposition
en faveur dune politique des transports tenant compte des enjeux environnementaux.
Les trop rares tudes dimpact dont nous disposons montrent que lcotaxe naura
pas deffets majeurs sur le report modal, lexception de certains transferts de trafic vers les
autoroutes. En revanche, dans la logique du vote quasi-unanime de la loi dite Grenelle 1,
nombre dobservateurs pensent, comme France Nature Environnement, quil revient aux
utilisateurs du rseau routier non concd de payer, au moins en partie, son entretien et son
amlioration.
France Nature Environnement conoit lcotaxe comme un impt protecteur des
territoires dans la mesure o il est favorable au dveloppement dune conomie de proximit.
Cette taxe pnaliserait en effet les migrations routires sur longue distance de produits
susceptibles dtre consomms sur place, cest--dire au plus prs des lieux de production.
Lobjectif est louable, mais latteindre suppose que les acteurs conomiques modifient en
profondeur leurs comportements.
Nous souhaiterions, Messieurs, connatre la fois vos apprciations sur le dispositif
tel quil a t conu, y compris sur le plan technique pour la collecte et le contrle, et vos
ventuelles propositions damlioration.
Pour sortir de la situation actuelle, il conviendrait dabord de redonner un sens
cette redevance dusage quest lcotaxe. Elle ne sera accepte que si elle est comprise, ce
qui exige de simplifier son dispositif sur plusieurs points.
M. Michel Dubromel, pilote du rseau Transports et mobilit durable de
France Nature Environnement (FNE). Nous vous remercions davoir sollicit France
Nature Environnement pour cette audition.
Convaincue de lutilit de lcotaxe poids lourds, notre fdration pense quelle doit
tre mise en uvre rapidement.
Notre mouvement, qui regroupe plus de trois mille associations, rparties sur
lensemble du territoire national, y compris outre-mer, traite prs de vingt thmatiques. Nous
ne travaillons pas seulement sur les transports, mais aussi sur un sujet comme sant et
environnement , auquel les mdias et la population accordent davantage dattention avec
une prise conscience des effets dommageables de la pollution atmosphrique sur la sant.
Nous ne dfendons pas des intrts particuliers, mais lintrt gnral.
334
Nous dnonons toutes les situations portant prjudice lenvironnement et la
qualit de vie de nos concitoyens. Mais au-del, nous nous voulons force de proposition.
Cest ainsi que nous avons particip au Grenelle de lenvironnement ainsi quau dbat
national sur la transition nergtique, et participons actuellement aux travaux du comit pour
la fiscalit cologique. Nous travaillons sur toutes les questions de transport et de mobilit,
en cherchant promouvoir les modes de transport les moins nocifs pour lenvironnement,
quil sagisse de la pollution atmosphrique ou de la destruction des milieux naturels. Le
thme de notre congrs de lan pass tait dailleurs Se dplacer et transporter moins,
mieux et autrement .
Cest aprs le trs grave accident du tunnel du Mont-Blanc en 1999, lequel avait fait
39 morts, quune premire alerte avait t lance. lpoque, nombreux en effet avaient t
les responsables politiques et associatifs dire Plus jamais a ! . Depuis 2003, France
Nature Environnement sest rsolument engage sur le sujet de lco-redevance, la
demande de ses fdrations rgionales, inquites de laugmentation du trafic routier, en
particulier dans les zones fragiles sur le plan environnemental, comme en montagne. Cest
lpoque o la Suisse a commenc de mettre en uvre la redevance poids lourds lie aux
prestations (RPLP), intgrant les cots dutilisation de linfrastructure routire mais aussi
les externalits. Les recettes de cette redevance y financent une grande partie des
infrastructures ferroviaires ncessaires au report modal. Avec laide de sa Fdration
europenne Transports et environnement, du ministre des transports et de lADEME, ds
2006, France Nature Environnement ralisait une tude intitule Une co-redevance ici et
maintenant , dans laquelle nous tudiions comment transposer dans notre pays lexprience
suisse.
Nous avons dfendu cette proposition lanne suivante, lors du Grenelle de
lenvironnement. Elle en est devenue lengagement n45 Cration dune co-redevance
kilomtrique pour les poids lourds sur le rseau national non concd . Cet engagement,
accept par toutes les parties, a ensuite t act dans la loi dite Grenelle 1, vote la quasi-
unanimit, puis dans la loi de finances pour 2009, avec, il faut le reconnatre, nous lavions
alors regrett, quantit de drogations et de minorations.
Nous avons continu de travailler sur le dossier au niveau national. Nous avons
ainsi t en liaison rgulire avec la mission Tarification routire du ministre. Nous avons
galement particip de nombreux colloques sur le sujet et dit plusieurs plaquettes
dinformation je vous en remets deux, Monsieur le prsident. La premire, dite il y a
deux ans, sintitulait encore co-redevance , avant que le ministre des finances nous
fasse savoir quil ntait plus possible dutiliser cette dnomination. La deuxime, dite il y
a six mois, sintitule Taxe kilomtrique poids lourds .
Nous sommes galement rests mobiliss au niveau europen au travers de notre
fdration europenne Transports et environnement, par le biais de laquelle nous suivons de
prs les rvisions successives de la directive Eurovignette.
Pour nous, lcotaxe poids lourds nous aurions videmment prfr quon
continue de parler dco-redevance nest que lapplication du principe utilisateur-payeur
aux infrastructures routires. Les oprateurs ferroviaires sacquittent bien dun page auprs
de Rseau ferr de France (RFF) et les bateliers auprs de Voies navigables de France
(VNF).
Cette cotaxe rpond aux exigences de la directive europenne Eurovignette, que la
France a toujours soutenue, ayant mme parfois reproch la Commission europenne de ne
pas aller assez loin en matire de page au bnfice des infrastructures routires.
335
Conformment aux dispositions de la directive, il convient aujourdhui de veiller noprer
aucune discrimination entre transporteurs franais et trangers.
Pour nous, lcotaxe, qui est une redevance dinfrastructure, a une vocation
environnementale. Elle doit favoriser le report modal. Je rappelle cet gard que le Grenelle
de lenvironnement avait fix un objectif de 25 % de transports alternatifs en 2022. Elle doit
galement donner un signal prix sur le transport avec une tarification proportionnelle au
kilomtrage parcouru, alors que lactuelle taxe lessieu est forfaitaire, et permettre
damliorer le taux de remplissage des camions, tout en diminuant le nombre de parcours
vide. En Allemagne, trois ans aprs la mise en place de la LKW Maut (Lastkraftwagen
Maut), on constate que les parcours vide ont diminu de 6 %. Cette taxe doit galement
servir financer la ralisation dinfrastructures alternatives la route et conduire les
travaux damlioration de scurit sur le rseau routier existant. Elle doit enfin permettre de
rduire la pollution cause par la circulation des poids lourds.
Elle ne dfavorise pas le pavillon routier franais puisquelle est applicable tous
les poids lourds. Elle permet dailleurs de faire payer lutilisation des infrastructures aux
transporteurs trangers, alors quaujourdhui, ceux dentre eux qui empruntent le rseau non
concd ne paient pratiquement rien.
Jen viens aux difficults rencontres dans la mise en uvre de lcotaxe. Celle-ci a
pris trop de temps. Alors que la loi, vote en 2008, prvoyait une entre en vigueur en 2011,
la mesure a t par cinq fois reporte ! Peut-tre aurait-il fallu lancer lexprimentation
alsacienne plus rapidement.
La communication sur le sujet aussi a t trs mauvaise, quels quaient t dailleurs
les gouvernements et les personnes charge du dossier. Si des rticences se sont fait jour de
la part de certains milieux conomiques, une grande majorit de nos concitoyens nest pas
dfavorable au dispositif. Trop dinformations errones ont circul, comme sur la forte
augmentation des prix la consommation qui pourrait en rsulter. Le ministre des finances
dispose dune tude reste confidentielle mais qui tablit que laugmentation serait au
maximum de 0,1 % ou 0,2 %.
Il faut enfin rappeler que certaines compensations avaient t octroyes par avance
aux transporteurs routiers. La taxe lessieu a t diminue en 2009, pour un cot annuel de
100 millions deuros. La gnralisation du 44 tonnes cinq essieux entranera une dpense
supplmentaire de 400 millions deuros par an pour lentretien du rseau routier, selon une
estimation ralise par le Commissariat gnral au dveloppement durable en janvier 2011.
Enfin, le gazole a bnfici dune exonration supplmentaire de taxe intrieure sur la
consommation de produits nergtiques (TICPE) de 2,5 centimes deuros par litre lors de la
dernire augmentation par les rgions de la part rgionale de cette taxe. Cette niche fiscale
reprsente un cot de 150 millions deuros.
Trop dexemptions et de minorations ont, hlas, t introduites lors du dbat
parlementaire, pour rpondre des intrts sectoriels, alors quil aurait fallu avec cette
cotaxe, adresser un message de solidarit entre rgions.
La dnomination dco-redevance, qui tait celle initialement prvue, plus
comprhensible, aurait permis que le principe soit mieux accept. Lorsquen 2006, nous
avions, avec Grard Allard, ici prsent, assist aux assembles gnrales de lensemble des
transporteurs routiers, nous avions constat que sils napprouvaient pas linstitution dune
telle redevance, ils en comprenaient nanmoins le principe et la motivation. Nous avions
336
appel lattention du ministre des transports sur les dangers de la dnomination cotaxe ,
mais ctait, semble-t-il, une instruction de Bercy.
Dans la situation actuelle, quelles sont nos propositions ? Cela a t soulign lors
dauditions prcdentes de votre mission dinformation : le dispositif retenu correspond aux
objectifs de la France en matire de transports. Lcotaxe na pas t bien comprise, mais ce
sont certains lobbies qui ne lacceptent pas, non pas le grand public. La plupart des
conomistes qui suivent les questions de transport et les grandes centrales syndicales y sont
favorables. Ce nest pas lintrt gnral, mais des intrts particuliers, qui se sont exprims
dans son refus.
Pour nous, je le rpte elle doit tre mise en uvre sans retard, compte tenu des
enjeux environnementaux des prochaines annes. Nous proposons toutefois quelques
amnagements, mme de satisfaire certaines des attentes exprimes. Ainsi pourrait-on
envisager une exonration journalire pour les 50 premiers kilomtres parcourus, au moins
titre transitoire. Lentre en vigueur du dispositif pourrait galement tre progressive, en
sappliquant dabord aux camions de plus de 12 tonnes, puis de plus de 7,5 tonnes et enfin de
plus de 3,5 tonnes, sachant que la directive fixe pour objectif 3,5 tonnes. Cela nous paratrait
plus logique que doctroyer des drogations rgionales, ce qui porte atteinte au principe
dgalit entre les territoires. Il serait possible galement de revoir la grille des pages en
augmentant, produit constant, lcart entre le prix du page dont sacquittent les camions
la norme Euro 6 et ceux la norme Euro 2 ou Euro 3 ils sont encore nombreux qui sont
les plus polluants. Ce serait une aide indirecte lachat de vhicules plus respectueux de
lenvironnement. Une diffrence de traitement pourrait galement tre faite entre les camions
de 12 tonnes et ceux de 3,5 tonnes, afin de ne pas pnaliser les transporteurs locaux.
Nous sommes donc convaincus quil est possible de mettre rapidement en uvre
lcotaxe, condition de sappuyer sur de larges campagnes dinformation lintention des
acteurs conomiques et de la population. Certains acteurs conomiques bretons nous ont dit
regretter maintenant davoir pris position contre une taxe qui aurait pu leur tre utile,
reconnaissent-ils.
Cette cotaxe, ventuellement amnage comme je viens de lindiquer, devra
toutefois respecter certains principes. Aucune nouvelle exonration ni minoration ne doit tre
accorde : ce serait ouvrir une bote de Pandore. Le niveau de recettes prvisionnel attendu
doit tre atteint, afin de ne pas amputer le budget de lAgence de financement des
infrastructures de transport de France (AFITF), qui commence avoir des difficults pour
entretenir le rseau. Il faut enfin que le montant de la taxe soit rpercut sur le prix des
marchandises transportes, comme prvu dans la loi de juin 2013, de faon ne pas rogner
les marges des transporteurs.
Nous navons rien contre le transport routier. Le transport par camion a sa
pertinence, en particulier pour les courtes distances. Nous pensons en revanche que la ralit
de son cot socital doit tre prise en compte. La mise en place de lcotaxe poids lourds est
le premier pas, cest toujours le plus difficile, vers un juste cot du transport et une vritable
politique de report modal. Il faut en effet transporter moins, mieux et autrement !
Ayons le courage de prendre les mesures issues hier du Grenelle de
lenvironnement et, aujourdhui, du dbat national sur la transition nergtique. Traduisons
enfin en actes nos engagements maintes fois rpts : lcotaxe ou lco-redevance en
faisaient partie. La France doit accueillir en dcembre 2015 la Confrence des parties
( COP 21 ) sur les changements climatiques. Dans cette perspective, elle devrait tre
exemplaire, et non la lanterne rouge de la fiscalit environnementale en Europe.
337
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Jai dj eu en mains les
deux plaquettes dinformation que vous mavez remises, et les ai lues avec attention.
Deux de vos propositions me paraissent tout fait intressantes. La premire serait
dexonrer les petits trajets. Reste vrifier quune telle mesure est compatible avec la
directive Eurovignette et possible sur le plan technique. La deuxime serait de mieux prendre
en compte le degr de pollution des camions. Puisquil est prvu de distinguer entre trois
catgories de poids lourds et comme il existe six degrs identifis de pollution, il pourrait y
avoir prs de vingt taux dcotaxe diffrents.
Jai galement retenu de votre expos que cest la demande de Bercy que le terme
cotaxe a t substitu celui dco-redevance que nous aurions nous aussi prfr.
Savez-vous pourquoi le ministre a souhait ce changement de dnomination ?
M. Philippe Bies. Chacun saccorde sur la ncessit de trouver une solution
permettant de sortir de limpasse actuelle. Lun des moyens pourrait tre dintgrer cette
cotaxe dans le cadre dun dispositif plus large, avec ventuellement des contreparties.
Le taux de lcotaxe doit-il tre uniforme sur lensemble du territoire ou diffrenci
selon les rgions ?
Quelles sont vos priorits dans le cadre de la rvision de la directive Eurovignette ?
Quels nouveaux lments souhaiteriez-vous voir intgrs dans le futur texte ? Je pense
notamment aux cots dordinaire externaliss du transport routier de marchandises.
Mme Sophie Errante. La redevance devait au dpart sappliquer sur un rseau
reprsentant 9 000 kilomtres. Lors de son audition ce matin, le prsident de lAssemble
des dpartements de France nous a indiqu que ne devraient plus tre concerns que
5 400 kilomtres. Quel regard portez-vous sur lassiette de taxation ?
Vous voquez lide dexonrer les 50 premiers kilomtres. Mais par l, visez-vous
les 50 premiers kilomtres dun trajet plus long ou tout trajet infrieur 50 kilomtres, ce qui
inclurait tous les petits circuits dans une zone donne ? Cest assez diffrent.
Lune des proccupations des transporteurs routiers est que ce soit bien les donneurs
dordres qui supportent au final le cot de cette co-redevance. Comment sassurer que tel
sera bien le cas ?
Il est effectivement dommage que lon parle maintenant dcotaxe et non plus
dco-redevance car cest bien dune redevance participative quil sagit. Et il aurait sans
doute t plus facile dobtenir un consensus si les choses taient vues de la sorte.
Mme Franoise Dubois. Je suis daccord avec lessentiel des propositions de
France Nature Environnement, notamment lide dallger le taux de la taxe pour les
camions la norme Euro 6. Je pense moi aussi quil ne faut plus tarder mettre en uvre
cette cotaxe. Il est grand temps ! Les acteurs concerns doivent comprendre qu un
moment, il faudra bien y venir. La population ne comprendrait pas quil en aille autrement,
sans parler mme de la raction de nos amis cologistes.
Lide a t mise que lcotaxe puisse tre refacture aux clients. Quen pensez-
vous ?
338
Mme Jolle Huillier. Les fdrations de transporteurs nous signalent que
fleurissent maintenant dans notre pays des camions de 3,5 tonnes en provenance de
ltranger, qui viennent pour faire du transport sur de petits trajets. Que faudrait-il faire pour
enrayer ce phnomne ?
M. Jean-Pierre Gorges. Afin dviter toute ambigut, je prcise demble que je
suis favorable au dispositif, dont javais vot le principe.
Cela tant, je ne suis pas certain quon sy soit pris de la bonne manire. Ce que
lon souhaite, cest favoriser les comportements coresponsables. Dans ma rgion, la
Beauce, des milliers de tonnes de crales partent pour tre transformes ailleurs. Sil
existait des industries de transformation sur place, non seulement il y aurait plus dactivits
dans notre rgion, mais on ferait beaucoup dconomies de temps et dargent, tout en vitant
de la pollution.
Chacun saccorde sur le fait que cest le client final qui doit supporter le cot de
cette taxe. Il faut duquer les jeunes ds leur plus jeune ge au cot respectif des diffrents
modes de transport.
Que le principe utilisateur-payeur soit dsormais reconnu par tous constitue dj un
norme progrs. Il serait dailleurs mauvais cet gard que le produit de la taxe soit vers au
budget de ltat pour tre ensuite redistribu selon des critres mal connus. Mieux vaut que
cette ressource soit affecte.
Dautres choix auraient pu tre faits concernant le rseau o sappliquera la taxe, y
compris avec loutil existant. Reste aussi le dbat sur le fait de savoir si la collecte de la
redevance doit tre confie des entreprises prives ou rester sous contrle de ltat. La taxe
devrait aussi tre ramene au plus prs du produit. Chacun sait que la fiscalit influe sur les
comportements. Si on fixe le seuil de taxation 12 tonnes, on verra fleurir les camions dun
tonnage infrieur les trangers seront les premiers en fabriquer. Si on taxe selon le degr
de pollution, les utilisateurs sadapteront aussi. Il y aura toujours des moyens de contourner
la loi. Cest pourquoi je me demande si on ne regarde pas les choses par le petit bout de la
lorgnette. Il va tre trs difficile de remettre en place le dispositif prvu, face une
profession qui se sent montre du doigt. Si on acceptait de traiter le problme de manire
plus globale, on constaterait peut-tre quun autre systme serait prfrable. Quen pensez-
vous ?
M. Michel Dubromel. Nous parlions, nous, au dpart dco-redevance, sur le
modle de la RPLP suisse ou de la LKW Maut allemande, dont le principe avait dailleurs t
bien compris lors du Grenelle de lenvironnement. Lexplication fournie par Bercy sur le
changement de dnomination en cotaxe est que le produit dune redevance est
ncessairement affect lusage pour lequel elle a t prleve. En lespce, la redevance est
acquitte par les transporteurs routiers pour permettre le financement dinfrastructures de
transport routier mais aussi alternatif, ce qui nautoriserait pas parler stricto sensu de
redevance. Cest certes exact sur le plan juridique, mais cest dommage sur le plan
symbolique. Redevance aurait t mieux comprise.
M. Grard Allard, coordonnateur du rseau Transports et mobilit
durables de France Nature Environnement. Lcart entre la redevance acquitte par les
camions la norme Euro 6 et celle acquitte par les plus polluants est actuellement de 35 %.
La directive Eurovignette permet de le porter 100 %. Lors de la transposition de la
directive Eurovignette 3, nous avions suggr des amendements, tendant notamment
diffrencier le prix des pages autoroutiers selon les mmes critres, le tout recettes
339
constantes si on augmentait les pages pour les camions la norme Euro 3 et en-dessous,
les pages pour les camions la norme Euro 5 ou Euro 6 devaient corollairement diminuer
dautant. Cela aurait incit les transporteurs squiper de vhicules les moins polluants. Ce
serait selon nous une meilleure solution que daccorder une aide directe linvestissement, et
ce serait sans doute moins coteux pour le budget de ltat.
Certains pensent quil faudrait appliquer lcotaxe sur le rseau autoroutier
galement. Or, lorsque les transporteurs sacquittent dun page sur autoroute, ils paient dj
pour lutilisation de linfrastructure. On ne peut pas leur faire payer une taxe supplmentaire.
En revanche, si on veut faire contribuer davantage le transport routier parce que les camions
usent beaucoup plus les chausses, on peut porter de 3 3,5 le coefficient multiplicateur
entre le page acquitt par les vhicules lgers et celui acquitt par les poids lourds.
Pour nous, le taux de la taxe doit tre uniforme sur lensemble du territoire. Sinon
cela suscite des incomprhensions. Les rgions Pays de Loire ou Basse-Normandie se sont
dailleurs interroges sur le traitement privilgi rserv la Bretagne. Les pages de RFF
pour les trains de marchandises ne sont pas infrieurs en Bretagne ce quils sont ailleurs !
Rpercuter le prix de la taxe sur les marchandises parat une bonne ide, mais outre
quelle serait difficilement applicable, elle serait tout aussi difficile faire accepter, car cela
serait peru comme une augmentation de la TVA sur le transport. Nous sommes attachs,
nous, la redevance dusage, sur le modle de ce qui sest fait dans les autres pays
europens.
Lide a aussi t formule de faire reposer la taxe sur les missions de CO
2.
Pour
nous, les externalits devraient tre prises en compte au travers de la contribution climat-
nergie, qui sera applicable en 2015. Il ne faudra pas en exonrer les transporteurs routiers,
car la mesure perdrait sinon tout son sens. Nous avons, hlas, des craintes ce sujet. Pour
linstant, nous dfendons la redevance dusage kilomtrique. La directive Eurovignette 3
exige que soient prises en compte les externalits comme la pollution atmosphrique ou les
nuisances sonores, et il le faudra. La France avait dailleurs dfendu avec force cette position
on se souvient du combat de Dominique Bussereau lors de la prsidence franaise de
lUnion. Mais commenons par faire entrer en vigueur la redevance dusage kilomtrique.
Quelle doit tre lassiette de taxation ? Des exonrations de certaines parties du
rseau national, dites faible frquentation, ont t accordes. Des parties de ce rseau se
situent dans des rgions sensibles sur le plan environnemental : ainsi beaucoup de routes
nationales ont-elles t exonres en montagne, mais la RN 164 en Bretagne la t
galement, alors mme que le trafic y est lev et quelle doit bientt tre modernise. Qui
financera cette modernisation ? En partie lAFITF, qui escomptait retirer des recettes de
lcotaxe. Cest ici que les contradictions apparaissent au grand jour.
Lide a galement t formule dexonrer certains vhicules ou certaines
marchandises. Le Parlement a ainsi dcid dexempter les vhicules des collectivits ou
encore les camions transportant du lait. Il parat difficile de prvoir de telles exonrations par
filires car avec le dispositif actuel, comment distinguer un camion transportant une denre
alimentaire ou du matriel lectromnager ? Cest donc l une autre fausse bonne ide.
Certains pensent quil faudrait rduire le montant de la taxe, aujourdhui estim
12-13 centimes par vhicule/kilomtre. Pour un camion charg 20 tonnes, cela fait
0,7 centime par tonne/kilomtre. Le page moyen quappliquera RFF en 2015 est dun
centime par tonne/kilomtre. La redevance poids lourds nest donc pas si leve quil
340
pourrait y paratre. Il faudrait toutefois adresser un signal aux transporteurs locaux, en
revoyant la fourchette pour les camions de 3,5 12 tonnes.
Il faut tre attentif aux effets de seuil, les transporteurs ont alert sur ce point. Cet
effet de seuil a t constat en Allemagne au moment de lentre en vigueur de la taxe. Le
seuil avait t fix 12 tonnes, comme le permettait la directive Eurovignette : les
immatriculations de camions de 10 tonnes ont augment de 50 % ! Un excellent rapport
europen dtaille les avantages et les inconvnients respectifs dune tarification kilomtrique
par rapport une vignette annuelle ou journalire. Le dispositif en vigueur en Belgique
sapparente notre taxe lessieu, mais un niveau de trois quatre fois suprieur la taxe
applicable en France, o elle est au niveau minimal impos par la rglementation
europenne. Pour notre part, nous donnons la prfrence une taxe kilomtrique plutt qu
une taxe lessieu ou une taxe annuelle.
Nous proposons dexonrer les 50 premiers kilomtres, quil sagisse du dbut dun
parcours plus long ou dun court trajet journalier. La directive Eurovignette prvoit la
possibilit dexonrer certains petits parcours, mais il faut dmontrer que les cots de
perception seraient suprieurs la recette.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nous le dmontrerons.
M. Michel Dubromel. Pourrait-on intgrer lco-redevance dans un dispositif plus
gnral ? La situation du secteur du transport routier de marchandises nous inquite. Jai
parl avec de nombreux professionnels, qui taient dailleurs surpris de voir le responsable
dune association cologiste sinquiter du bilan financier de leurs entreprises. On a accus
lcotaxe de tous les maux alors quelle ntait pas encore entre en vigueur ! Les difficults
du secteur lui sont bien antrieures. Songeons la faillite du transporteur Mory Ducros, qui
emploie quelque cinq mille salaris. Lentreprise narrive pas sen sortir, et ce nest pas
lcotaxe qui explique comment elle en est arrive l !
Il faut faire voluer le transport routier, mais pas en lassistant sous perfusion. Il
faut lui ouvrir des perspectives davenir. Nous essayons depuis plusieurs annes de
convaincre certaines fdrations de se tourner vers le mtier beaucoup plus rentable, attendu
des producteurs locaux, de la logistique urbaine. Nous avons dit une plaquette
dinformation sur le sujet, dont le principal diffuseur est dailleurs la FNTR. Si les
transporteurs sont prts voluer en ce sens, cest aussi quils souffriront moins de la
concurrence que sur les longs parcours. Adressons-leur un signal et aidons-les se rorienter
vers ce nouveau mtier. Il serait beaucoup plus logique de les accompagner dans cette
volution plutt que de les placer sous perfusion.
Si la directive europenne change sa dnomination dEurovignette en Eurotoll, cest
parce quon doit en finir avec la vignette forfaitaire encore en vigueur en Angleterre ou en
Belgique pour passer une tarification kilomtrique. La nouvelle directive devrait galement
laisser plus de marges manuvre aux tats pour en adapter les dispositions aux contextes
nationaux.
En Suisse, il a t dcid, aprs une votation dont le rsultat a t sans appel, que la
taxe sappliquerait sur lensemble du rseau. Les transporteurs et les chargeurs avaient
combattu le projet et formul des contre-propositions. Bien que la taxe soit aujourdhui en
vigueur sur lensemble du rseau, le transport routier se porte, que je sache, merveille en
Suisse. Il y certes eu des mesures daccompagnement, mais, on le voit, une mesure
contraignante na pas t pnalisante pour lactivit conomique.
341
Nous ne sommes pas favorables une redevance pour une redevance, dont en
gnral ptissent ceux qui sont le plus en difficult. Nous pensons que des mesures
daccompagnement sont ncessaires. La situation dune entreprise comme Mory Ducros
mrite coup sr dtre regarde de prs, et on ne peut certainement pas dire cette
entreprise quil faudra seulement payer davantage !
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Pour nous, lexonration
dcotaxe pour les 50 premiers kilomtres se justifiait car pour les petits trajets, il ny a pas
de report modal possible. Votre proposition est diffrente en ce quelle concerne aussi les
longs trajets. Vous parat-il envisageable, dans le respect de la directive europenne,
dexonrer non pas les 50 premiers kilomtres, mais plutt les petits trajets ?
M. Grard Allard. Tout dpend de ce quon entend par un petit trajet . Si cest
10 ou 15 kilomtres, cela mrite dtre examin mais pas sil sagit, comme le souhaiteraient
certaines fdrations de transport routier, de nappliquer lcotaxe que sur les trajets pour
lesquels un report modal est possible, soit parfois 300 kilomtres. Le plafond de
150 kilomtres, qui a parfois t voqu, ne me parat pas compatible avec la directive. Des
transports passifs sont possibles sur des distances de 50 80 kilomtres. Je pense une
carrire prs de Laval dont les pierres et granulats sont transports sur une plate-forme de
distribution au Mans, 70 kilomtres donc, par voie ferroviaire. Avec un train par jour de
1 200 tonnes de granulats, quelle conomie dmissions de CO
2
mais aussi pour lentretien
des routes ! Non seulement exonrer 100 kilomtres journaliers ne parait pas compatible
avec la directive, mais nous pensons que ce ne serait pas opportun. Il faut adresser un signal
clair. Nexonrer que les 50 premiers kilomtres par jour prsente en outre lavantage
dviter toute discrimination entre transporteurs locaux et trangers. En effet, lexonration
des petits trajets pourrait tre perue comme un avantage donn aux transporteurs locaux.
Mme Sophie Errante. Ne serait-il pas intressant de prvoir une marche blanc
pendant un trimestre par exemple, de faon avoir une ide prcise de lincidence de
lcotaxe et des montants en jeu ? Car on entend vraiment dire tout et nimporte quoi.
M. Grard Allard. Cest possible pendant deux ou trois mois. Cela ne pose aucune
difficult et cela serait mme utile condition quil soit clair quon ne reviendra pas en
arrire sur la mise en uvre du dispositif. En Allemagne, la mise au point de la taxe a pris
deux trois ans, et lhomologue allemand dEcomouv, dont Cofiroute tait actionnaire, a
dailleurs d rgler de lourdes pnalits.
On pourrait commencer par faire payer les camions de plus de 12 tonnes, et prvoir
un calendrier prcis pour le passage aux plus de 7,5 tonnes palier retenu pour la ristourne
de cinq centimes par litre de gazole , lobjectif restant bien sr que, conformment la
directive, tous les vhicules de plus de 3,5 tonnes sacquittent de la taxe. En Allemagne,
seuls les camions de plus de 12 tonnes y sont aujourdhui assujettis, mais cette drogation,
sollicite par le pays, nest que transitoire.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Messieurs, il me reste vous
remercier pour cet change trs fructueux.
342
Audition, ouverte la presse, de la socit Ecomouv :
M. Daniele Meini, prsident, M. Michel Cornil, vice-prsident, M. Jean-Claude
Damez-Fontaine, directeur systmes et intgration , M. Giovanni
Castellucci, administrateur dlgu dAutostrade, ainsi que les membres du
comit excutif dEcomouv, reprsentant les partenaires :
MM. Michaelangelo Damasco (Autostrade), Antoine Caput (Thales), William
Ferre (Steria), Jean-Vincent Cloarec (Sncf), Jean-Marc Lazarri (SFR)
(Sance du mercredi 29 janvier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous recevons, ce matin, la
socit Ecomouv reprsente ici par des membres de son conseil dadministration. Je
souhaite la bienvenue MM. Daniele Meini, prsident, Michel Cornil, vice-prsident, et
Jean-Christophe Damez-Fontaine, directeur de la socit. Je salue galement les membres du
comit excutif dEcomouv reprsentant ses partenaires MM. Michaelangelo Damasco
dAutostrade per lItalia, Antoine Caput de Thales, Jean-Vincent Cloarec de la SNCF ,
ainsi que M. Giovanni Castellucci, administrateur dlgu de la socit italienne Autostrade.
Autostrade per lItalia, qui dtient 70 % du capital dEcomouv, est un groupe priv
concessionnaire du rseau autoroutier italien, galement actif linternational pour
lexploitation de certains ouvrages routiers payants. Autostrade est contrle 100 % par la
holding Atlantia une ancienne socit publique qui regroupait des participations de ltat
italien jusqu sa privatisation en 1999 , qui gre galement laroport de Rome. Le plus
important actionnaire dAtlantia est, avec 46 % du capital, le fonds Sintonia du groupe
familial Benetton, alli depuis 2008 la banque Goldman Sachs.
Je rappelle que notre mission dinformation nest pas une commission denqute sur
le contrat conclu entre ltat et Ecomouv. Notre vocation est de comprendre pourquoi la
mise en uvre de lcotaxe dont le principe avait t vot la quasi-unanimit se heurte
tant de difficults et dincomprhensions. Les pouvoirs publics, mais aussi Ecomouv, ont
sans doute insuffisamment port leurs efforts sur la communication. Comprendre ce qui na
pas march, et pour quelles raisons, devrait nous permettre de proposer des amnagements
au cadre existant.
Sagissant du contrat conclu avec ltat, la mission dinformation a entendu les
anciens ministres, MM. Dominique Bussereau et Jean-Louis Borloo, qui nous ont prcis les
motifs du choix dun partenariat public priv (PPP) assorti dune priode de dialogue
comptitif avec les diffrents candidats. Des interrogations persistent cependant, notamment
en ce qui concerne la dure du contrat : nous pensions quelle tait de treize ans et trois mois,
mais devant le Snat, M. Antoine Caput, un des participants notre runion, a voqu une
dure dexploitation contractuelle de onze ans et demi.
Autre question : o en est la rception du dispositif par ltat ? ce jour, les
validations techniques au titre de la procdure dite de vrification daptitude au bon
fonctionnement (VABF) semblent avoir t menes bien, mais aprs plusieurs reports ;
comment ces derniers sexpliquent-ils ?
Plus gnralement, quelles ont t les principales difficults que vous avez
rencontres au cours de la conception et de la ralisation du dispositif dont vous avez la
charge ? Les administrations qui comptaient le plus parmi vos interlocuteurs la direction
343
gnrale des douanes ou le ministre des transports ont-elles prsent des exigences qui
vous auraient compliqu la tche ?
M. Michel Cornil, vice-prsident dEcomouv. Les auditions prcdentes vous
ont permis de vous familiariser avec les textes dont nous avons d tenir compte dans le cadre
du dveloppement du dispositif pour la collecte de lcotaxe. Aussi pouvons-nous insister
aujourdhui sur une srie de points prcis.
Depuis quelques mois, les critiques se multiplient sur le cot du montage. Or le prix
tait un des critres importants de lappel doffres, et notre proposition tait la moins-disante.
Dailleurs, statuant dans le cadre dun recours, le tribunal administratif a considr loffre
dEcomouv comme la meilleure. De plus, lappel un partenaire priv a permis de faire
financer les investissements par les banques et non par le budget de ltat.
La dure du contrat est bien de treize ans, mais la priode dexploitation est de onze
ans et demi, car il faut tenir compte dune premire tape de dveloppement et de
dploiement du dispositif. Il sagit dune priode relativement courte ; lamortissement de la
dette est donc trs rapide. Au terme du contrat, ltat disposera dun systme en
fonctionnement dpourvu de charges financires. Enfin, le montage nous a conduits
externaliser tous les cots, ce qui en garantit la transparence.
La ralisation du dispositif a reprsent un dfi technologique. La socit et ses
partenaires ont mobilis les meilleures pratiques en matire de management de projet, ce qui
nous a permis de matriser la complexit tout en assurant un niveau de qualit lev. Chacun
des industriels contributeurs, reprsents aujourdhui, est un expert reconnu dans son
domaine.
Si des dcalages ont en effet t constats dans la mise disposition du dispositif,
nous nen avons pas la mme vision que ltat. Afin de scuriser cette mise disposition,
cest ltat qui a dcid dabandonner lexprimentation de la taxe poids lourds en Alsace,
initialement prvue dans le contrat, et qui nous a demand dexcuter une marche blanc
lchelle nationale. Aujourdhui, les tests de VABF et de vrification de service rgulier
(VSR) sont termins avec succs ; le dispositif est prt et homologu. Ltat dispose de tous
les lments ncessaires pour en prononcer la mise disposition (MAD). La marche blanc
sest droule, comme exig, jusquau 30 novembre 2013, permettant de constater que le
cur technique du dispositif la collecte de la taxe fonctionnait correctement grande
chelle. Depuis la fin du mois de juillet, nous avons galement enregistr 200 000 vhicules,
dont 45 % de vhicules trangers.
La suspension de lcotaxe, le 29 octobre 2013, a cr une situation nouvelle qui est
lourde de consquences pour notre socit. Sur le plan financier, labsence de prononc de la
mise disposition par ltat nous empche de rembourser la dette vis--vis des banques qui
ont financ le dveloppement et le dploiement du dispositif.
Attentifs aux auditions qui se sont droules jusqu prsent, nous avons not que
des propositions de modification du dispositif ont t avances par diffrents acteurs. Sans
porter un avis sur leur pertinence politique ce qui ne relve ni de notre rle, ni de nos
comptences , nous devrons nanmoins en valuer la faisabilit technique puisque l est
notre cur de mtier. Certaines de ces propositions ncessiteraient des modifications
importantes du dispositif, conu et ralis jusqu prsent en fonction des exigences de
ltat ; dautres telles que des modifications du seuil de tonnage ou des changements de
paramtrage sur le rseau taxable seraient, en revanche, faciles raliser dans le cadre du
dispositif actuel.
344
La reprise de lcotaxe ncessitera du temps. En effet, ds que la date de son entre
en vigueur sera connue, il faudra relancer lenregistrement des vhicules taxs ; 200 000 ont
dj t enregistrs, mais si la priode de suspension est trop longue, nous devrons rviser
ces dossiers. Il faudra galement ractiver les dmarches commerciales des socits
habilites de tlpage (SHT) afin de complter lenregistrement dont lobjectif est
datteindre environ 400 000 vhicules. Enfin, le dispositif ncessite une maintenance trs
complte afin dassurer un fonctionnement vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sept jours
sur sept, un niveau de qualit lev. lissue de la suspension, il faudra sassurer que
toutes les dgradations ont t rpares. ce jour, en effet, neuf portiques ont t
srieusement endommags, et dmonts par notre socit afin dassurer la scurit de
circulation sur les voies concernes. Une quinzaine darmoires dplaables qui ont t
dtriores sont galement irrcuprables.
Les travaux de la commission denqute snatoriale et de votre mission
dinformation nous donnent le sentiment que la plupart des questions souleves sont dordre
politique. Nous sommes, pour notre part, votre disposition pour rpondre aux questions se
rapportant aux aspects techniques.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Comment la rmunration
dEcomouv, qui, par anne, slve 230 millions deuros hors taxes, est-elle rpartie ?
Quel en est le montant qui choit aux SHT ?
Mme milienne Poumirol. Les retards constats depuis mai 2012 peuvent, en
grande partie, tre imputs Ecomouv. Si le contrat tait annul, ltat devrait sacquitter
dun ddit de 800 millions deuros ; peut-on ngocier la diminution des montants des loyers
pendant la priode de suspension de lcotaxe ? Est-il envisageable de modifier le contrat
pour redonner un pouvoir de contrle la puissance publique ?
Mme Jolle Huillier. Quel est votre avis sur le rapport entre linvestissement en
portiques et le nombre de kilomtres soumis lcotaxe ? Augmenter ce nombre conduirait-
il une diminution relative du poids des investissements ? Quel serait, en cette matire,
limpact de lextension de lcotaxe lensemble du rseau franais ?
Mme Sophie Errante. Devait-on forcment passer par limplantation de
portiques ? Nexistait-il pas une autre solution technologique ?
Quen est-il de limpact rel de lcotaxe ? Une marche blanc sur un trimestre
lchelle nationale vous parat-elle envisageable et ralisable, et sous quelles conditions ?
M. Jol Giraud. La socit Ecomouv a-t-elle pu donner un avis technique sur la
dfinition du rseau taxable, dont dpend en grande partie la rmunration du
concessionnaire ? En effet, la carte du rseau ne peut quinterroger : pourquoi renoncer
taxer le rseau dj concd, au prtexte que ce ne serait pas eurocompatible ? Pourquoi
exonrer dcotaxe les frontires, notamment la frontire franco-italienne ?
Dans beaucoup de pays, la Suisse en particulier, lcotaxe est perue par le service
des douanes. Le mode de collecte, via un prestataire qui a t choisi en France faisait-il
partie du cahier des charges initial ou bien rsulte-t-il des ngociations ? Quelle a t votre
position sur cette question ?
Enfin, quels seront les impacts financiers pour Ecomouv et pour ltat si, pour des
raisons defficacit et dquit, la carte du rseau taxable tait tendue lintgralit du
territoire national ?
345
M. ric Straumann. Quen est-il de la compatibilit du dispositif avec ceux de nos
voisins ? Un transporteur allemand qui circule en France doit-il disposer dun quipement
spcifique ? Un transporteur franais quip qui circule en Allemagne, en Suisse ou en
Autriche, a-t-il besoin dun quipement complmentaire pour emprunter les routes
franaises ?
M. Gilles Lurton. Monsieur le vice-prsident, vous avez dit que la reprise
ventuelle de lcotaxe ncessiterait des dlais, notamment pour lenregistrement des
vhicules taxs. De quels dlais exactement sagirait-il selon vous ?
Quel a t le cot social de la suspension de lcotaxe ? Vos salaris doivent-il
sattendre subir le chmage partiel ou lont-ils mme dj subi?
M. Marc Le Fur. Quest-ce qui nous garantit que les vhicules trangers subiront
les mmes contraintes que les vhicules franais ?
Entendues dans le cadre de laudition dun syndicat de transporteurs, certaines
entreprises qui ont particip la marche blanc dont je rappelle quelle visait tester les
modalits de tarification gres par un systme informatique complexe ont soutenu de
faon trs argumente que celle-ci navait pas fonctionn. Dans ces conditions, je nimagine
pas une rception du systme par ltat ; or labsence de rception signifie labsence de dette
votre gard.
Par ailleurs, jai t trs surpris de voir la SNCF parmi les membres de votre
consortium. Sa participation est paradoxale dans la mesure o il sagit dun concurrent du
transport routier, bien quelle ait pour filiale lun des principaux transporteurs routiers. De
plus, lun des objectifs de lcotaxe tait dencourager le dveloppement du fret. Or la part
relative de ce dernier dans les activits de la SNCF dj trs faible en France par rapport
aux autres pays a encore dclin au cours des dernires annes. On peine donc
comprendre la cohrence de la stratgie de la SNCF et les raisons de sa participation ce
consortium.
Mme Corinne Erhel. Je minterroge sur la matrise des donnes que collecte votre
consortium : qui en est propritaire ? Ce point nest pas ngligeable, y compris en termes
conomiques.
M. Franois-Michel Lambert. En dpit de votre souhait de rester sur le terrain
technique, je me permets daborder une question politique. Dans le cadre du contrat entre
ltat et Ecomouv, ltat ne peut pas empcher le principal actionnaire du consortium
Autostrade de revendre ses parts. Que penser de cette clause qui remet en cause le pouvoir
rgalien de ltat de contrler la collecte de limpt ?
Les portiques relvent les plaques dimmatriculation des vhicules afin de vrifier si
ceux-ci sont inscrits au fichier des dtenteurs de botiers. Que faites-vous des donnes ainsi
captes ? Quelle a t la position de la Commission nationale de linformatique et des
liberts (CNIL) sur cette question ?
Pourrait-on imaginer un modle qui se passerait des portiques ; ils cristallisent le
mcontentement, au profit dun contrle plus classique de la prsence des botiers par les
forces de police ? Si lon revenait un systme de ce type, quel en serait limpact
conomique, et donc les gains pour la Nation ?
346
M. Michel Heinrich. Les reprsentants des entreprises que nous avons reus nous
ont expliqu que la prparation la mise en place de lcotaxe avait reprsent pour eux une
tche longue et complexe. En cas de reprise de la taxe, leur faudra-t-il mener nouveau de
fastidieux travaux prparatoires ?
M. Jean-Pierre Gorges. partir de quel moment la situation dattente deviendra-t-
elle sans retour ? Autrement dit, de combien de temps disposons-nous pour rgler ce
problme ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Quelles seraient les
consquences, pour les actionnaires et les cranciers, dun report suprieur six mois ?
M. Thierry Benoit. Vous avez affirm matriser le dfi technologique complexe
que reprsente le dispositif de collecte de lcotaxe, et il est certain que votre consortium, qui
a dj mis en uvre ce type de systme dans dautres pays, notamment chez des voisins
europens, dtient un savoir-faire important dans ce domaine. Afin de parvenir remettre en
place lcotaxe en France, pourriez-vous proposer un dispositif moins provocateur que
les portiques ? lu dune circonscription de Bretagne o vous avez encore procd un
dmontage le week-end dernier, je constate le rejet dont cet quipement est lobjet dans ma
rgion et nimagine pas ly voir rinstall de sitt.
Quant au dispositif fiscal, il faudrait pouvoir lamorcer tout en envisageant une
monte en puissance dans les annes venir. Cela permettrait aux contribuables concerns
dintgrer lcotaxe dans leurs calculs et dorganiser progressivement le transfert modal,
raison dtre initiale de la mesure.
Aujourdhui, les conditions de la mise en place de lcotaxe ne sont clairement pas
runies en France. Pourquoi le processus savre-t-il plus difficile dans notre pays
quailleurs ? Quest-ce qui pourrait inciter nos concitoyens, et notamment les usagers de la
route, accepter le principe du dispositif ?
Mme Catherine Beaubatie. Vous avez voqu la possibilit, la reprise de
lcotaxe, dapporter au dispositif des modifications simples, mais galement dautres plus
complexes. Sagit-il de changements plus ou moins onreux pour ltat ?
M. Thomas Thvenoud. propos de la golocalisation, vous avez parl dun dfi
technologique matris ; or les tmoignages quon nous a livrs au sein de cette mission
dinformation, mais galement sur le terrain, font tat de problmes techniques dans ce
domaine.
O en tes-vous des discussions avec ltat sur le point de dpart des loyers ?
partir de quelle date ltat devra-t-il sen acquitter ?
Quel sera le montant de la pnalit applique en cas de suppression dfinitive de
lcotaxe ? Comment est-on arriv au montant mentionn du ddit, et quest-ce qui le
justifie ?
M. Olivier Marleix. Rduire le nombre des portiques et augmenter la part des
contrles par satellite reprsenteraient un certain cot. Du point de vue juridique, de quelles
marges de manuvre dispose-t-on, selon vous, pour ventuellement allonger, par avenant, la
dure du contrat liant ltat Ecomouv ?
347
M. Gilles Savary. La socit Ecomouv et le dispositif quelle a propos
reprsentent la principale contrainte dans notre travail au sein de cette mission
dinformation. Sans cela, le gnie fiscal aurait trs aisment trouv asseoir lcotaxe sur
autre chose, par exemple les carburants. Or nous avons opt pour une taxation base sur la
redevance kilomtrique et qui passe par la solution technique des portiques. Sans remettre en
question ni la sophistication ni le cot de ce dispositif, jobserve quil limite les possibilits
de propositions nouvelles. Si lon devait y renoncer, quelle serait votre raction, et quel
serait le cot pour le contribuable ? Nous devons savoir prcisment quoi nous attendre.
On na pas besoin de portiques pour frapper de la taxe de laviation civile les avions
qui passent dans notre espace arien : on a les moyens de les reprer, y compris quand il ny
a ni atterrissage ni dcollage. La solution peut se rvler plus complexe pour le transport
routier, mais on doit pouvoir imaginer des dispositifs de traabilit quasi parfaite. Rejets par
la population, les portiques constituent en effet des cibles faciles, donc susceptibles de
fragiliser lensemble du dispositif.
M. Philippe Bies. Quel serait le cot dun chec total de lopration ? Quelle est la
situation financire actuelle de la socit Ecomouv, qui a dores et dj utilis tout largent
quelle avait lev auprs des banques ?
Quelle est, par ailleurs, sa situation sociale ? Combien de salaris compte-t-elle
aujourdhui et que font-ils puisque la socit ne fonctionne pas ? Quelles portes de sortie
envisage-t-on pour eux ?
Je minquite enfin devant le dcalage entre le satisfecit que vous octroyez la
technicit et loprationnalit immdiate du systme et les tmoignages quon nous a livrs
ici ou que nous avons galement pu rcolter dans nos circonscriptions.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Quel est le montant des
investissements raliss, ce jour ? Comment ont-ils t financs ? Les emprunts contracts
sont-ils garantis par ltat ? Enfin, le dispositif technique permet-il didentifier et de
diffrencier les petits trajets journaliers ?
Mme Bernadette Laclais. La diffrence des cots de collecte entre le systme
propos par Ecomouv et dautres systmes qui existent en Europe ne peut qutonner.
Comment lexpliquez-vous ?
Le dispositif des portiques a-t-il t choisi en cours de discussion ou bien figurait-il
dans le cahier des charges initial ?
M. Jean-Marie Sermier. Je voudrais revenir sur les conditions de mise en place de
lquipement embarqu dans les vhicules. Le matriel est-il aujourdhui compltement
dploy ? La socit Ecomouv dispose-t-elle de chiffres prcis en cette matire ?
M. Michel Cornil. Vu labondance des questions portant sur laspect financier, je
laisse M. Castellucci vous apporter ds maintenant le point de vue du principal actionnaire
dEcomouv.
M. Giovanni Castellucci, administrateur dlgu de la socit Autostrade per
lItalia. Le contrat prvoit une dure dexploitation donze ans et demi, soit une priode
assez rduite par rapport la hauteur de linvestissement en capital. Celui-ci est lourd pour
Ecomouv, mais galement pour les SHT qui devront, au cours de cette priode, amortir les
quipements embarqus quelles ont acquis, sachant que la longvit technique de ce
348
matriel de dernire gnration satellitaire pourrait, si ncessaire, aller bien au-del des onze
ans et demi.
Sagissant de la rception du dispositif par ltat, les tests de VABF ont t achevs
le 8 novembre, et les certificats nous ont t transmis il y a quelques jours. Ltat a donc
bien vrifi la qualit, la fiabilit et la conformit du dispositif au cahier des charges.
Pourquoi la mise disposition est-elle retarde ? Jusqu fin octobre, la date de
dmarrage du dispositif tait fixe au 1
er
janvier ; la VABF a t acheve bien avant, mais le
changement du cadre politique a boulevers le calendrier. Jusqu la mi-dcembre et son
audition lAssemble nationale, le ministre dlgu charg des transports, de la mer et de la
pche, M. Cuvillier, prvoyait le prononc de la mise disposition avant la fin de lanne.
ce jour, elle fait toujours dfaut.
La principale difficult que nous avons rencontre tient aux exigences de la
Commission europenne en matire dcotaxes, auxquelles le dispositif adopt en France est
le premier rpondre. Il prvoit ainsi, entre autres, la possibilit de faire appel aux
prestataires de services que sont les SHT, ce qui implique la coordination de diffrents
systmes informatiques. Certaines SHT ont choisi, pour leur quipement, de faire appel
Siemens, dautres Kapsch. Intgrer, dans le cadre de la facturation, les informations
provenant de ces technologies diffrentes nest pas une tche aise. La directive europenne
imposant linteroprabilit et la possibilit pour les oprateurs dintervenir sur les marchs
constitue ainsi une source majeure de complexit.
Parmi les autres difficults, mentionnons la raret des organismes agrs pour
lhomologation dans divers domaines. Ainsi, en matire de scurit des systmes
dinformation, nous ne pouvions faire appel qu la socit dexpertise Oppida, forcment
surcharge de demandes ; lhomologation a donc demand plus de temps que prvu. Plus
largement, nous avons d rgler une multitude de dtails, certes mineurs, mais complexes,
dont laccumulation a demand beaucoup defforts.
Les exigences de ltat taient la fois raisonnables et compatibles avec la directive
europenne. Rien nimposait de traiter lcotaxe comme une taxe et non comme un page
mais, une fois prise, cette dcision a dtermin la ncessit dun dispositif particulirement
prcis.
La rmunration dEcomouv rsulte directement de lappel doffres correspondant
un cahier des charges prcis, que ltat a formul au terme dun dialogue comptitif. Selon
le Premier ministre, notre offre tait de loin la moins-disante apprciation confirme par le
tribunal administratif dans le cadre dun recours initi par un concurrent. La rmunration
vise essentiellement couvrir lamortissement de notre investissement et la rmunration des
SHT, qui doivent leur tour amortir linvestissement en quipements embarqus.
Le ministre dlgu aux transports a affirm en audition que la responsabilit de
certains retards choyait Ecomouv. Sil est normal que nos avis divergent, la situation
actuelle ne facilite pas le consensus dans la mesure o rien ne nous incite dsormais
trouver des solutions pour le dmarrage du systme. Plusieurs facteurs sont responsables des
retards. Ainsi, le guide des procdures document fondamental qui dfinit le
fonctionnement du dispositif a t sensiblement modifi onze mois aprs que le contrat
nous a t attribu. Ce changement nous a obligs refaire beaucoup de choses et trouver
avec ltat des calendriers damnagement pour rattraper le dcalage. Autre cause du retard :
la dcision de remplacer lexprimentation en Alsace par une marche blanc lchelle
nationale. Si ce choix tait justifi, il a exig du temps supplmentaire. Aujourdhui, la
349
situation nest pas simple, et nous esprons rapidement parvenir une convergence de points
de vue avec ltat.
Quant savoir sil faut modifier le contrat entre ltat et la socit Ecomouv, nous
oprons dj sous le contrle de la puissance publique, notamment dans le domaine de
lembauche. Bnficiant dun agrment pour grer le systme de collecte de lcotaxe, nous
sommes un agent de ltat et disposons, ce titre, dune marge de libert assez limite.
Linvestissement en portiques constitue une question importante. Chargs de
dtecter si lquipement embarqu marche bien, les portiques ne peuvent pas tre remplacs
par un systme satellitaire plus sophistiqu : celui-ci ne saurait dceler un matriel embarqu
cach ou dfectueux. En revanche, on peut leur substituer des contrles manuels, surtout
dans un primtre limit. Cependant, les portiques reprsentent une faon intelligente et
efficace dautomatiser et de massifier les contrles du comportement des transporteurs. Sans
tre unique, cette solution nous a sembl la plus efficace, tant entendu que nous nen
sommes pas les auteurs puisquelle figurait dans le cahier des charges impos par ltat.
Nous navons fait que rpondre la demande en ralisant des portiques bien conus et
dtail non dpourvu dimportance utilisant une technologie franaise.
Nous avons dj organis une marche blanc, qui sest droule avec succs. En
septembre 2013, lorsquil a annonc la date de mise en service au 1
er
janvier 2014, ltat
devait avoir connaissance de ses rsultats ; en tout tat de cause, il ne pouvait pas les ignorer
au moment de prononcer la VABF. Tout ce quon a entendu ne correspond donc pas la
vrit, et nous sommes prts vous fournir toutes les prcisions ncessaires.
Nous navons eu aucune possibilit dinfluencer la dfinition du rseau taxable.
Tout comme la localisation des portiques et des systmes de contrle dplaables, elle faisait
partie de lappel doffres initial. Par la suite, ltat y a apport de petites modifications, mais
de sa propre initiative et la marge seulement.
Du fait de la suspension de facto de la mise en service du dispositif, Ecomouv se
trouve aujourdhui hors du contrat de financement. Cette situation et le manque de visibilit
qui laccompagne inquitent les banques qui ont financ le projet. Nous esprons, en
travaillant avec ltat, pouvoir rassurer les cranciers, mais il faut le faire trs rapidement
afin de ne pas laisser le temps dcider pour nous. Il y a une semaine, nous avons enfin t
convoqus par le ministre des transports qui, aprs avoir consult les autres organes de
ltat, nous a nonc ses souhaits et objectifs. Lors dune deuxime runion, nous avons
expliqu nos contraintes, relatives essentiellement aux attentes des cranciers et aux
systmes de financement. Nous nous sommes donc expliqus sur nos impratifs rciproques
et esprons dsormais parvenir rapidement une solution commune. Ltat souhaite en
particulier ne pas payer de loyers tant que dure la suspension contrainte particulirement
lourde si lon en ignore la dure. La discussion est dautant plus complexe quelle implique
plusieurs intervenants, tant du ct de ltat que de celui des cranciers, sans oublier les
SHT qui ont beaucoup investi dans lachat de matriel et qui ne savent pas quand elles
pourront le rentabiliser.
En matire sociale, le ministre nous a demand de faire preuve de responsabilit et
de ne pas activer les clauses de chmage partiel jusqu ce quon se mette daccord sur la
faon de grer la priode de suspension. Afin de ne pas ajouter de la crise la crise, nous
nous en sommes tenus cette demande du Gouvernement en gardant tous nos employs de
Metz. Jusqu rcemment, ils taient trs occups traiter les 180 000 fichiers enregistrs.
Depuis quelques semaines, il y a nettement moins dactivit, mais nous esprons pouvoir les
clairer rapidement sur leurs perspectives.
350
Pour tendre le rseau, il suffirait dajouter des portiques ou des points de contrle.
Si lon dcidait de sen passer, le cot marginal de lextension serait assez faible, et le cot
moyen beaucoup plus bas quaujourdhui. Mais si lon veut garder un niveau de contrle
lev, les portiques reprsentent un systme plus efficace que les vrifications manuelles. Il
est videmment possible dopter pour une surveillance plus lche, mais cela relve dune
dcision politique.
En matire de compatibilit internationale, rappelons que la France est le premier
pays mettre en place un systme conforme aux standards europens. Cela nous a, ds le
dbut, incits concevoir un dispositif susceptible dtre tendu dautres pays. Le systme
allemand, en fin de vie, ne correspond pas aux exigences europennes et ne sera pas
compatible avec le ntre. Toutefois, dans deux ans environ, sa refonte fera lobjet dun appel
doffres et nous esprons pouvoir jouer nos cartes avec nos partenaires pour mettre en place
un systme totalement interoprable. En revanche, condition dutiliser les quipements
embarqus fournis par Ecomouv, le dispositif franais est dores et dj compatible avec ses
homologues espagnol, italien et autrichien. Les quipements fournis par Kapsch et Siemens
ne sont, pour leur part, interoprables quavec lAutriche.
Monsieur Le Fur, les vhicules franais et trangers subiront bien les mmes
contraintes. La VABF a eu lieu ; vrifi par ltat et par la CNIL, le systme est homologu
et donc prt la mise en service.
Ce nest pas nous, mais la SNCF, quil faut demander la raison de sa
participation au consortium. Du point de vue dEcomouv, si certains services fournis par la
SNCF, tels que la logistique aux points de distribution, peuvent galement tre assurs par
dautres prestataires, sa prsence parmi nos partenaires sest en revanche rvle
indispensable dans le cadre de la marche blanc. En effet, les adhsions lexprimentation
seffectuant sur la base du volontariat, la participation immdiate de sa filiale Geodis nous a
permis de tester le systme de faon rapide et efficace.
Les donnes collectes par Ecomouv appartiennent ltat et aux SHT ; nous ne
pouvons ni les changer avec nos partenaires la SNCF ny aura donc jamais accs , ni les
exploiter conomiquement. Quant aux SHT Axxs, eurotoll, Total, DKV, Ressa et
Telepass , ces donnes leur permettront damliorer la qualit de leurs services, tout en
favorisant leur intgration en matire dintermodalit.
M. Lambert sest inquit de la possibilit qui nous est laisse de revendre nos
participations. Nous sommes des industriels, le systme de page est notre cur de mtier.
la fin des annes quatre-vingt, nous avons t les premiers au monde dvelopper un
systme de page lectronique, en Italie. Nos 8,5 millions de clients italiens reprsentent la
moiti de lensemble des clients des systmes de page lectronique en Europe. En 2004,
nous avons t les premiers mettre en place un systme dcotaxe, qui fonctionne trs bien,
en Autriche. Nous sommes donc l pour rester. Le contrat nous permet de vendre 30 % des
parts immdiatement ce que nous avons fait et plus par la suite, condition toutefois de
garder le contrle de la socit. Sauf drogation de ltat, nous sommes donc obligs de
conserver un niveau de participation de 50,1 %, tant entendu que, si le projet est men
bien, nous souhaitons rester partie prenante.
Aprs la suspension, le plus compliqu dans la reprise du contrat pourrait tenir la
validit des donnes enregistres. Si la reprise a lieu pas trop tard dans lanne, leur fracheur
pourra tre conserve, voire prolonge travers des dcisions de la part de ltat. Par contre,
une trop longue attente imposera aux entreprises de refaire le travail denregistrement, qui
exige beaucoup plus de prcisions pour une taxe que pour un page. Ltablissement de la
351
taxe dpend, en effet, principalement de la qualit et de la fracheur des donnes
denregistrement.
O se situe le point de non-retour ? Je ne saurais le dire, mais les nombreux
intervenants cinq pour ltat, dont la Caisse des dpts et consignations au titre du
financement, huit banques et les SHT ont besoin dune rponse assez rapide pour maintenir
lefficience du systme. En travaillant bien, il nest pas impossible de tenir jusqu la fin de
lanne, dans des conditions de clart et de prise en charge des cots de maintien du systme.
Je rappelle que nous avons t arrts deux mois du dmarrage, en pleine monte en
puissance des rseaux de distribution. Aujourdhui, en tout cas, les conditions ne sont pas
runies pour tenir trop longtemps.
On ne peut pas dire que le cot du systme soit plus lev en France que dans les
autres pays. En Allemagne, non seulement les SHT ntaient pas intgres dans le systme,
mais la technologie navait pas besoin dtre aussi sophistique. Le cot dpend des nombres
de kilomtres et de camions contrler, et, parit de rseau et de nombre de camions, le
cot en France est infrieur de moiti. Seulement, les recettes franaises sont plus faibles
quen Allemagne parce que le rseau tax est moins frquent par les poids lourds. Le choix
du rseau est donc lorigine du renchrissement du cot, d la faiblesse des recettes. Sur
un rseau de premire importance, le cot aurait t rduit de moiti par rapport
lAllemagne. Il ne rsulte dailleurs pas dune ngociation mais dune rponse un appel
doffres, comptition vraie dans laquelle notre proposition est ressortie comme la moins
chre.
Quel serait le cot pour la collectivit en cas dinterruption du projet ? La clause de
rsiliation du contrat prvoit que soient ddommags ou pays linvestissement ralis et les
cots supports la date dpenses oprationnelles, cot du capital pour les banques et les
actionnaires, cots de rupture de contrats. Il ny a rien sur le manque gagner. Cette clause
existait dj dans le contrat et na pas t ngocie.
Des modifications peuvent, bien sr, tre apportes au systme, mais trs
difficilement sur les lments structurants, cest--dire tout ce qui touche la base de
donnes, aux classifications ou la tarification. La non-tarification des premiers cinquante
kilomtres, par exemple, est assez complique faire, surtout pour ce qui concerne les
redevables non abonns qui acquittent en temps rel, contrairement aux abonns qui
travaillent en post-facturation. Avec la facturation en fin de mois, les ajustements peuvent
tre calculs, mais pour les 20 ou 30 % de facturation en temps rel restants, le systme de
prpaiement ne le permet pas.
Dautres modifications ne posent pas de problme. Par exemple, il serait trs facile
de limiter la classe de tonnage aux 12 tonnes.
M. Jean-Christophe Damez-Fontaine, directeur systmes et intgration
dEcomouv. Dans le dispositif tel quil a t conu, il y a dabord une possibilit simple
dextension du rseau taxable ou de modulation de ce rseau de faon quasi instantane. On
peut redfinir des sections, en supprimer, les tendre sans avoir modifier le dispositif. Les
technologies de collecte le permettent, de mme que ce quon appelle la virtualisation des
portiques de collecte.
Une autre possibilit concerne le calcul de la taxe elle-mme par la modulation de
diffrents paramtres aujourdhui pris en compte dans ce calcul : poids du vhicule, nombre
dessieux, classe dmission polluante, type de motorisation, critre de priphricit intgr
352
notamment pour la Bretagne , et possibles niveaux de congestion en fonction de la tranche
horaire de circulation. Tout cela est possible ds prsent.
Dautres modifications pourraient tre envisageables, en ce qui concerne
lassujettissement ou le non-assujettissement de certains vhicules. Aujourdhui, nous avons
trois moyens de dtecter un vhicule non assujetti. Premirement, daprs ses
caractristiques physiques infrieur 3,5 tonnes ou suprieur 12 tonnes. Si les
quipements du contrle automatique le dfinissent comme assujetti et quil nest pas
quip, lanomalie est remonte au central pour lui notifier un manquement. Deuximement,
linscription sur une liste dimmatriculations, par exemple dans la dclaration de transport
dun type de marchandises. Par exemple, un vhicule dclar comme transport de lait est
inscrit sur une liste permettant, au moment du contrle, de lcarter de la notification en
manquement. Troisimement, la reconnaissance de format de plaques dimmatriculation
spcifiques signifiant que certains vhicules sont non assujettis.
Ces possibilits dexonrations pourraient tre tendues une base gographique,
mais cela renvoie la problmatique de localisation du vhicule et des petits trajets.
Aujourdhui, la collecte est base sur le franchissement de points de tarification. Pour les
redevables non abonns, le calcul est effectu en temps rel, ce qui exclut toute notion de
trajet puisquon na connaissance ni dun point de dpart ni dun point darrive. Au sein
mme dun trajet rel, on peut avoir des portions de rseau taxables et des portions non
taxes. Ces dernires ne comportant pas de points de golocalisation, on ne peut pas dfinir
de trajet dans le systme. De ce fait, la notion de trajet nest pas gre et lexonration pour
de petits trajets devient une option que nous ne pouvons retenir dans le dispositif et dans le
systme de taxe tel quil a t demand.
Une rflexion peut tre lance sur lexonration dun certain nombre de kilomtres
mais, comme le disait M. Castellucci, elle ne peut tre possible que pour les redevables
abonns via la post-facturation. Cette ventuelle modification peut savrer relativement
lourde en ltat du dispositif mais est faisable dun point de vue technique.
M. Giovanni Castellucci. La faisabilit des modifications dpendra aussi de la
dure de la suspension et du temps que mettra ltat procder aux vrifications, qui est, il
faut bien le reconnatre, assez long.
Sagissant du dispositif, nous navons rien propos ; nous avons seulement rpondu
un appel doffres qui mettait en comptition plusieurs oprateurs franais et europens. En
ralit, nous avons eu une marge de proposition trs limite dans la soumission du projet, et
aucune sagissant des points cls que sont les systmes de contrle et de collecte.
La part la plus importante des loyers est consacre lamortissement de
linvestissement et la rmunration des SHT. Le reste est affect la gestion du rseau de
distribution, aux prestataires de service disponibles vingt-quatre heures sur vingt-quatre, la
gestion du systme informatique ainsi quau centre de Metz.
M. Michaelangelo Damasco, reprsentant Autrostrade. Nous avons lu, dans le
compte rendu daudition de lOrganisation des transporteurs routiers europens (OTRE), un
tmoignage sur la marche blanc totalement faux.
Je souhaite vous rassurer sur le fonctionnement de la golocalisation. Selon les
donnes de la marche blanc, 10 millions de franchissements de points de tarification ont t
tests, ce qui confirme que la golocalisation fonctionne bien au-del des objectifs
contractuels. La phase exprimentale a t conduite selon un cahier des charges prcis par
353
ltat et qui a fait lobjet dun accord entre Ecomouv et les SHT. Les lments de
tarification communiquer aux SHT et aux redevables potentiels qui avaient choisi dy
participer ont galement t dtermins par ltat. Nous pouvons vous communiquer un
exemple de ce que nous leur avons remis.
Quelques prcisions maintenant sagissant de lexprience de la marche blanc qui
vous a t relate par lentreprise Guisnel Distribution, le 15 janvier dernier. Entre le 9 et le
14 octobre, la socit Guisnel a fourni la SHT Axxs quelle avait choisie les pices
justificatives permettant de procder la validation et lenregistrement de quatre vhicules.
Le 7 novembre, Axxs a dclar les identifiants des botiers quipant les vhicules participant
la marche blanc. Le 6 dcembre, Ecomouv a mis la disposition de la SHT les avis de
paiement et le dtail de liquidation pour les vhicules activs, pour des montants de 179 et
94 euros sommes diffrentes de celles mentionnes par Guisnel. Le 19 dcembre, Axxs
nous a informs de la dcision de Guisnel de ne plus participer la phase exprimentale.
Entre temps, des informations procures par les quipements embarqus avaient t repres
par le systme, et, le 10 janvier, Ecomouv a transmis la SHT les dtails de liquidation
relatifs au mois de dcembre pour des montants de 86 et 103 euros. Nous ne savons pas si
elle les a transmis Guisnel, car cela relve de la relation commerciale entre la SHT et ses
cocontractants. Quoi quil en soit, nous pouvons vous fournir les dtails de liquidation qui
prouvent le bon fonctionnement de la marche blanc.
Mme Sophie Errante. Est-ce par choix que 20 30 % de redevables ne sont pas
abonns ou est-ce parce quils ne remplissent pas certaines conditions pour ltre ? Il parat
plus acceptable de pouvoir ajuster la redevance en fonction du transport effectu que davoir
payer lavance.
M. Thomas Thvenoud. Pouvons-nous avoir un chiffrage prcis des consquences
de lventuelle suppression dfinitive de lcotaxe ? Si jai bien compris, ce que jappelle
la pnalit libratoire de plus de 800 millions deuros, il faudrait ajouter le cot du capital et
des investissements. Cest un point important qui change la donne.
Par ailleurs, vous navez pas rpondu la question du prsident Chanteguet sur la
garantie des emprunts par ltat.
M. Marc Le Fur. Les capacits de modulation semblent tout fait considrables.
Si, partir de la plaque dimmatriculation, on peut exempter de taxation un vhicule en
fonction des marchandises quil transporte, on pourrait dj sortir tout le transport danimaux
et daliments du btail, un des principaux sujets dinquitude pour les transporteurs dune
rgion occidentale de notre pays. Avec cette mme technique, on pourrait concevoir
dtendre aux vhicules lgers ce type de paiement. Savez-vous si ce sont des hypothses
envisages dans dautres pays ou grandes villes ?
Vous avez parl des banquiers sans les identifier. Je serais intress de les
connatre.
Sagissant de la marche blanc, vos propos taient trs arguments, mais ceux de
lentreprise Guisnel ltaient tout autant. Nous navons aucune raison de mettre en doute les
affirmations des uns ou des autres. Afin dy voir clair sur ce point essentiel, il ne serait pas
inutile que nous rencontrions les deux parties ensemble, monsieur le prsident.
Enfin, je nai toujours pas la rponse sagissant de la SNCF. Les transporteurs ont
t trs surpris de voir une socit qui est plutt leur concurrente dans un dispositif charg de
354
collecter limpt quils paient. Si lon comprend bien lavantage de disposer de Geodis pour
les exprimentations, on nest tout de mme pas loin du conflit dintrts.
M. Gilles Savary. Je maperois que les SHT psent lourd dans ce nud
contractuel. Qui sont ces SHT et que font-elles ? Sans divulguer dlments confidentiels,
est-il possible davoir un organigramme des contrats gigognes quelque peu compliqus dont
vous ne matrisez pas toute la responsabilit juridique, puisque certains lments contractuels
sont, dites-vous, du ressort soit de ltat soit dautres acteurs que vous-mmes ? Il me
semble intressant de creuser cet aspect important.
Je me demande si nous navons pas fait un trs bel objet la franaise, un Rafale
du page trs beau et trs cher, trs en avance sur son temps mais difficilement vendable.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Lessentiel du loyer, avez-
vous dit, est constitu par lamortissement des investissements que vous-mmes et les SHT
avez raliss. Pouvons-nous avoir des informations sur les investissements des SHT ? Sur
tous les aspects financiers, un document crit serait fort utile notre mission.
Quant la proposition de Marc Le Fur dune rencontre entre Ecomouv et
lentreprise Guisnel, elle pourrait paratre envisageable.
M. Giovanni Castellucci. Cest le redevable qui dcide sil veut sabonner ou
fonctionner sur le mode pr-pay . Lappareil est alors aliment avec un certain montant
qui est gr en temps rel, selon le mme principe que la tlphonie mobile.
Nous navons pas calcul le cot prcis dune ventuelle suppression, car nous ne
sommes pas dans cette optique, la dcision en revenant ltat. La clause de rsiliation
prvue dans le contrat tait la mme pour tous les participants : elle vise simplement les
cots supports par loprateur, soit le cot des investissements en capital et les cots de
gestion. Cest tout.
M. Thomas Thvenoud. Une entreprise comme la vtre doit bien pouvoir dire quel
serait le cot dune suppression !
M. Giovanni Castellucci. Franchement, nous navons pas fait le calcul. Des
ministres ont parl dans la presse de 800 millions.
M. Thomas Thvenoud. Est-ce un chiffre qui vous convient ?
M. Giovanni Castellucci. Quil nous convienne ou pas, il est contractuel. Il
reprsente la restitution des cots supports. Cela peut vous sembler naf, mais nous navons
pas fait nos calculs, car nous nen sommes pas encore l.
M. Gilles Lurton. Vous devez tout de mme connatre le montant des cots
supports.
M. Michaelangelo Damasco. La clause de rsiliation ne prvoit pas de montant
dfini mais divers critres applicables. Le moment o la suppression intervient a autant
dimportance dans le calcul que dautres facteurs. Selon les hypothses, on pourrait arriver
des chiffres cohrents avec ceux avancs par les ministres.
M. Richard Ferrand. Est-il juste de dire que chaque jour qui passe alourdit les
cots supports ? Nous avons bien compris le sens de votre allusion la diminution de la
charge de travail de vos collaborateurs.
355
Outre la clause que vous venez dindiquer, existe-t-il dans le contrat dautres
clauses, de type pnal ou de dommages et intrts, qui pourraient tre actionnes au cas o la
dcision serait prise de ne pas mettre en uvre le contrat ?
M. Giovanni Castellucci. Nous ne sommes pas venus discuter de linterprtation
des clauses lgales du contrat. Ce que je peux dire, cest que nos personnels Metz nont
plus grand-chose faire mais sont tout de mme pays, et que le maintien du systme, les
financements et le maintien du rseau de distribution ont aussi un cot. Si chaque jour qui
passe alourdit, en effet, les cots, franchement, notre premire proccupation nest pas de les
calculer au titre de la clause de rsiliation. Notre premire proccupation est de rpondre aux
exigences de ltat de maintenir le systme en vie le temps de la suspension. Cest de cet
aspect que nous nous attendions discuter, pas dautre chose.
Pour en revenir la modulation, elle est faisable car dj dans le systme. Ce nest
quune question de dcision politique.
Parmi les banques impliques, quatre sont allemandes Deutsche Bank au premier
chef, DekaBank, NordLB et HypoVereinsbank , trois sont italiennes Unicredit, Banca
Intesa et Mediobanca et une des banques est franaise, Crdit agricole.
La garantie des emprunts de la part de ltat intervient normalement aprs la mise
disposition. Or la mise disposition na pas encore eu lieu.
La prsence de la SNCF satisfait notre souhait davoir un partenaire de son
envergure.
Pour lheure, six SHT sont homologues et intgres dans notre systme. Ce sont,
par ordre de grandeur, Axxs, qui compte dans son actionnariat Vinci et APRR, Total,
Eurotoll filiale de SANEF, ainsi que les oprateurs allemand DKV, italien Telepass et
espagnol Ressa.
Je ne connais pas le Rafale, mais je peux dire que notre proposition tait de loin la
moins chre. En termes de loyer pour ltat, elle cote moiti moins que le systme
allemand pour un contrle identique de lextension kilomtrique et du parc routier, soit prs
dun million de poids lourds. Nous ne partageons donc pas votre remarque sur la chert. Ce
qui est vrai, en revanche, cest que lapplication du systme sur un rseau trafic rduit en
augmente proportionnellement le cot.
M. Antoine Caput, reprsentant du groupe Thales. Quelques prcisions
complmentaires sur le contrle automatique, entirement dvelopp par le groupe Thales.
Je confirme que, sagissant de la stratgie de contrle et des moyens y affrents,
lappel doffres de ltat a t extrmement prescriptif, tant en phase initiale que finale. Du
point de vue industriel, cela navait rien dtonnant puisque tous les pays europens dots
dun dispositif de taxation des poids lourds au kilomtre possdent un systme de contrle
automatique tout fait similaire. Les autorits franaises ne se sont donc pas adonnes une
innovation dbride qui aurait pu aboutir un systme spcifique sans quivalent ailleurs.
Entre la consultation initiale et la consultation finale, le nombre de points de contrle
automatique fixes a t substantiellement rduit, ce qui tmoigne dune conscience des cots
et des difficults quentranait la sur-spcification des besoins.
Aujourdhui, 173 points de contrle automatique fixes constitus dun portique,
parfois de deux, sont rpartis sur un rseau de 15 000 kilomtres, soit, en moyenne, un point
356
de contrle tous les 87 kilomtres. Que ce soit trop ou pas assez nest pas la question.
Rappelons-nous seulement que tout systme moderne de taxation kilomtrique repose sur le
postulat que chaque vhicule assujetti la taxe est muni dun quipement embarqu qui
fonctionne. Que cet quipement soit absent ou techniquement perturb, et le vhicule devient
invisible pour le systme : il peut circuler sur le rseau sans acquitter la taxe.
Selon les projections de trafic effectues sur la base des statistiques routires dont
dispose le ministre des transports, 610 000 vhicules assujettis passeront chaque jour devant
les 173 points de contrle automatique fixes. La stratgie du contrle automatique a
prcisment pour objet de traiter de manire systmatique un tel volume : chaque vhicule
qui passe sous un portique est contrl. Pour remplir la mme tche de contrle en toute
scurit, les agents seraient obligs de dvier, notamment par mesure de scurit, les poids
lourds vers des aires de stockage. Et en supposant quils soient techniquement en mesure de
contrler quotidiennement 610 000 vhicules roulant 80 kilomtres heure, cela
ncessiterait des moyens humains colossaux dont le cot serait extrmement important.
Le systme de contrle automatique nest pas seulement destin reprer les
fraudeurs. Il peut galement dtecter des erreurs de classification commises par les
chauffeurs routiers eux-mmes et leur dtriment. Dans le systme franais, en fonction de
la remorque attele, la classification du vhicule peut tre modifie par une simple opration
sur lquipement embarqu, de faon payer le tarif correspondant. En cas doubli de la part
du chauffeur, il peut arriver que des vhicules circulent sous une classification trop leve.
Le systme de contrle vrifie aussi que cette classification nest pas errone et que le tarif
de taxation correspond bien la situation.
Plutt que de provocants, je qualifierais les portiques de dissuasifs puisque tel est
leffet recherch. Du point de vue du citoyen, je ne sais pas si le systme automatique de
contrle de vitesse les fameux radars est provocant ou dissuasif. On observe que les
dgradations commises sur les matriels sont restes extrmement localises en France. Si le
dispositif venait tre dmont sur tout le territoire, ce serait une incitation trs forte la
fraude. Notamment, cela permettrait aux transporteurs trangers, qui traversent bien souvent
le territoire dune traite, sans mme sarrter pour acheter du carburant ou des marchandises
soumises TVA, de traverser trs facilement le territoire sans acquitter la taxe.
Pour finir, la CNIL a fait connatre sa position sur la conservation des donnes
collectes par le systme. Dans un premier temps, une photographie du vhicule et de sa
plaque dimmatriculation est prise distance du portique. Ce nest que lorsque le vhicule
passe au droit du portique que le systme peut le classifier, cest--dire dterminer sil est
assujetti ou pas. Ds lors que le vhicule est identifi comme non assujetti ou assujetti en
situation rgulire, toutes les donnes sur son passage photos de contexte et plaque
minralogique sont dtruites par le systme du portique dans les quelques secondes qui
suivent. La CNIL a t extrmement attentive ce sujet, elle a vrifi le fonctionnement du
systme. Je confirme que lesdites donnes sont immdiatement effaces, non pas dans le
systme central, mais localement, dans les portiques.
M. Thierry Benoit. Pour que nos concitoyens acceptent lcotaxe, ils doivent en
comprendre le principe de mise en uvre. Or je crains que le nombre des acteurs le
consortium, les banques, les socits de tlpage , dont certains ont parfois des intrts
divergents, naccentue plus encore la dfiance envers lcotaxe. On peut en effet stonner
que, dans un pays comme le ntre, on ne soit pas capable de mettre en place un systme
simple. On se dit que tous ces partenaires ne travaillent pas pour rien, quil faut bien les
rtribuer.
357
M. Gilles Savary. Je me fais insistant sur la question des emprunts : qui les
cautionne ?
M. Giovanni Castellucci. En disant quils seraient garantis par ltat lors de la
mise disposition, je sous-entendais quils ne ltaient pas aujourdhui.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Vous navez pas indiqu le
montant des investissements dEcomouv ni de ceux des SHT.
M. Giovanni Castellucci. Nous ne connaissons pas le montant des investissements
raliss par les SHT. On peut lestimer, pour les quipements embarqus quelles ont
achets, 350 000 fois 150 euros. cela, il faut ajouter linvestissement en systmes
informatiques dont nous ne savons rien, et qui est directement li lefficacit
oprationnelle.
M. Daniele Meini, prsident dEcomouv. Les SHT tant des socits prives,
nous navons aucune visibilit sur leurs investissements.
M. Michaelangelo Damasco. Le montant des investissements engags par
Ecomouv au 30 novembre 2013 tait de 534 millions deuros.
M. Giovanni Castellucci. Ce chiffre nest pas dfinitif.
M. Michaelangelo Damasco. Permettez-moi de vous donner quelques lments
concernant le loyer. La rmunration est fixe par le contrat. Il sagit dune rmunration
fixe paye chances trimestrielles. Aprs la mise disposition, les quatre chances
interviendront au 1
er
mars, au 1
er
juin, au 1
er
septembre et au 1
er
dcembre de chaque anne.
La partie fixe, la plus importante, qui rmunre les investissements et le remboursement des
moyens de financement, slve 96 millions deuros par an, soit 24 millions par trimestre
sur quarante-six trimestres, qui est la priode dexploitation.
Une deuxime partie fixe rmunre les cots de maintenance du dispositif, les cots
de gestion salaris, loyers, frais de fonctionnement et le rseau de distribution. Ce
montant slve, en moyenne annuelle, 47 millions deuros constants hors taxes, sur une
base prix au 1
er
janvier 2011. En plus, 8 millions deuros sont dposs sur un compte
squestre au bnfice de ltat pour le gros entretien et le renouvellement du dispositif.
Le montant de la rmunration fixe est donc de 150 millions deuros, moyenne hors
taxes.
Le montant de la rmunration variable slve environ 64 millions deuros,
moyenne hors taxes.
Dans les 230 millions voqus plus haut, il y a aussi la partie de rmunration due
aux SHT, qui transite par Ecomouv en toute transparence. Ce montant est d peu prs
50 millions annuels.
M. Daniele Meini. La rmunration dpend du nombre des transactions, donc la
part variable volue en fonction de lutilisation du systme.
Par gros entretien et renouvellement, on entend mise jour technique du systme,
qui est dcide par ltat sur recommandation de notre part. Nous estimons quune mise
jour totale devrait intervenir aprs onze ans et demi dutilisation. Mais il ne sagit
aujourdhui que dune planification qui na fait lobjet daucune dcision.
358
M. Giovanni Castellucci. M. Le Fur sest interrog sur la sincrit des participants
sagissant de la qualit de la marche blanc. Mais cest ltat qui a vrifi tous les lments
apports par les transporteurs et toutes les rponses que nous avons donnes, et qui a certifi
avec la VABF que le systme fonctionne. Si vous doutez de notre sincrit, faites au moins
confiance au professionnalisme des agents de ltat qui ont procd une analyse
approfondie, avec le soutien de Capgemini, et lhomologation qui sen est suivie. Au total,
la VABF a dur plus de sept mois.
Le systme est oprationnel ; il a t remis ltat pour la dernire phase de VABF
la mi-septembre. Considrant la fiabilit du systme, celui-ci avait alors dcid que le
dmarrage aurait lieu le 1
er
janvier. Dans lattente de la mise disposition, laquelle il aurait
dj d tre procd, le pronostic vital du projet est aujourdhui engag, car les cranciers
nont pas de visibilit. Le temps est llment le plus critique. Nous nen avons pas beaucoup
pour redonner confiance aux oprateurs externes, SHT et cranciers. Chacun doit tre
conscient de lurgence. Si nous russissons donner les assurances ncessaires, nous
pouvons esprer une suspension dune dure assez confortable pour ltat pour redfinir
certains lments du systme et en amliorer lacceptation. En la matire, cest la
communication qui a surtout manqu, et cest une responsabilit que nous partageons
collectivement. Pour disposer de ce temps, il faut donner des certitudes aux partenaires
autour de la table, ces oprateurs qui ont pris le risque de dvelopper un systme complexe.
Maintenant quil existe, il est urgent de le traiter en toute clart.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Messieurs, merci pour ces
changes de qualit sur de nombreux points importants. Vous avez conclu sur lurgence de la
situation. Nous sommes tous convaincus de la ncessit de faire des propositions le plus
rapidement possible. Je lai dit lorsque nous avons mis en place cette mission dinformation,
il faut redonner lcotaxe du sens et la rendre acceptable.
Vous avez bien compris, au travers de nos diffrentes interventions, que cest la
direction que nous avons choisie. Jespre que nous serons en mesure, compte tenu
notamment de toutes les auditions que nous avons conduites, de faire des propositions dans
les meilleurs dlais.
Sur ce projet dj ancien, qui engage lensemble des parlementaires, il nous faut
galement amliorer notre communication qui, avons-nous reconnu de part et dautre, a
souffert de faiblesses. Je vous remercie encore trs sincrement.


359
Audition, ouverte la presse, de lUNOSTRA :
M. Roland Bacou, prsident national transport de marchandises et
Mme Catherine Pons, dlgue gnrale, vice-prsidente
(Sance du mercredi 29 janvier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous accueillons,
prsent, les reprsentants de lUNOSTRA, lUnion nationale des organisations syndicales
des transports routiers automobiles, qui est lune des grandes organisations reprsentatives
du secteur.
Notre mission dinformation est, bien videmment, lcoute des professionnels du
transport par route. En tant qulus, nous avons tous conscience des difficults dun secteur
qui compte des milliers dentreprises rparties sur tout le territoire, parmi lesquelles
beaucoup dentreprises familiales.
La crise conomique et la concurrence internationale, trop souvent caractrise par
du dumping social, ont considrablement affect les marges dexploitation dun grand
nombre de transporteurs. Les revendications de lUNOSTRA ne nous tonnent donc pas.
Par exemple, votre organisation rclame la suppression pure et simple de la taxe
lessieu. Cette taxe a pourtant t ramene, depuis 2009, son plus bas taux europen. Dans
sa plate-forme de revendications, lUNOSTRA considre que limpact des charges fiscales et
des rgles sociales applicables au secteur constituerait une exception franaise . Je ne me
prononcerai pas sur cette affirmation, mais sachez que notre mission entend, sur cette
question, examiner de prs les lments comparatifs entre les diffrents pays europens.
Sagissant de lventuelle mise en uvre de lcotaxe, nous souhaitons que vous
indiquiez trs librement quelles sont aujourdhui les remontes de terrain recueillies par
votre organisation. Certains de vos adhrents ont-ils particip des exprimentations blanc
avec Ecomouv et les socits habilites de tlpage (SHT) ? votre connaissance, quels
en sont exactement les rsultats ?
Selon vous, le cadre actuel de lcotaxe est-il rformable et, le cas chant, quelles
pistes damnagement proposeriez-vous ? Nous lavons dit et le rpterons tous les
professionnels du transport dj rencontrs ou quil nous reste rencontrer : nous sommes
ouverts aux propositions.
Quelle est votre position sur le principe mme dune contribution de lusager, quil
soit routier franais ou tranger, lentretien et lamlioration de linfrastructure quil
emprunte ?
Estimez-vous praticable la mise en uvre de la rpercussion de lcotaxe sur le
donneur dordres, cest--dire le chargeur, telle quelle a t conue par les textes ? Votre
attachement au principe de la majoration forfaitaire est-il aussi fort que celui exprim par la
FNTR ?
Enfin, considrez-vous, comme dautres acteurs, que lcotaxe pose un rel
problme de distorsion de concurrence entre le transport pour compte propre et le transport
pour compte dautrui ?
360
Mme Catherine Pons, dlgue gnrale et vice-prsidente. LUNOSTRA,
reprsente par le prsident Roland Bacou, transporteur en Languedoc-Roussillon, et par
moi-mme, ancien transporteur en Franche-Comt pendant trente ans, vous remercie de la
recevoir aujourdhui.
Vous avez entendu beaucoup de responsables du transport routier de marchandises,
et nous apprcions de pouvoir faire entendre la voix des TPE et PME que lUNOSTRA
reprsente. Si nous sommes ici pour vous parler de notre vision de lcotaxe dans les TPE, il
ne sera pas facile de la dissocier des dolances et des constats rpts lenvi dans cette
enceinte. Nous allons tenter de vous clairer sur le vritable problme que cette taxe
constitue pour les 28 000 petites entreprises du transport routier de marchandises.
Au pralable, permettez-moi de vous prsenter la dynamique de lUNOSTRA.
LUNOSTRA est ne le 25 octobre 1956, de lunion de dizaines de syndicats
rgionaux de chefs dentreprises de transport de marchandises et de voyageurs, qui
souhaitaient avoir leur propre reprsentation dans une fdration de transport. Elle compte
des adhrents rpartis sur lensemble du territoire ainsi qu La Runion et en Martinique.
En 1998, sous la prsidence de Jean-Louis Amato, lUNOSTRA a t membre
fondateur de lUETR (lUnion Europenne des Transporteurs Routiers), dont le sige est
Bruxelles. Reprsentant aujourdhui seize pays membres et forte de 200 000 entreprises
faisant rouler 430 000 vhicules, elle constitue la deuxime fdration europenne du
transport routier de marchandises.
Notre organisation professionnelle a pour principale vocation de dfendre et
daccompagner les TPE. LUNOSTRA est plutt discrte mais elle agit sur le terrain. Outre
le dossier de lcotaxe qui nous runit aujourdhui, nous travaillons sur le plan de
comptitivit du transport routier de marchandises avec trois autres fdrations la FNTR,
TLF et la Chambre syndicale du dmnagement (CSD). Ce plan est soutenu par Frdric
Cuvillier.
Nous intervenons galement, avec laide de la direction gnrale des infrastructures,
des transports et de la mer (DGITM), dans le dossier dexprimentation Regroupement de
TPE en rgions , qui consiste runir des savoir-faire afin de les concentrer, et damliorer
et dvelopper la productivit dune communaut professionnelle rgionale 80 % des
membres du conseil dadministration de lUNOSTRA faisant partie de groupements
rgionaux ou nationaux, voire de coopratives, leur lgitimit porter ce projet ne saurait
tre conteste. Le regroupement peut tre une solution davenir pour les petits patrons qui,
face aux contraintes du march, sont vous disparatre si rien nest fait.
LUNOSTRA participe dautres solutions novatrices, notamment dans le domaine
du transport durable, avec le rail-route qui reprsente un vrai dfi pour une PME
franaise. Lentreprise du prsident Roland Bacou est membre dun groupement dont lun
des associs est utilisateur de ce mode de transport. Il pourrait vous en parler, si vous le
souhaitez.
Notre organisation suit depuis plusieurs annes le feuilleton de lcotaxe, plus
communment appele taxe poids lourds par les chefs dentreprise du transport routier, aussi
bien franais queuropens. juste titre, puisque ce sont eux qui devront lacquitter. Ce
nest pourtant pas faute davoir propos, maintes reprises entre 2007 et 2009, des solutions
alternatives plus simples. Hlas ! elles nont pas t retenues.
361
Depuis 2012, les transporteurs se sont prpars larrive de lcotaxe, reculons,
il faut bien le dire, tant les incertitudes taient grandes. Outre que les principaux textes
rglementaires nont t publis quavec retard, en septembre 2013, les SHT se sont
montres incapables de rpondre aux demandes des transporteurs, que ce soit pour les
commandes de botiers ou, plus grave, pour les adhsions la marche blanc que certaines
dentre elles ont tout simplement refuse. cela sajoute le refus, annonc ds le dpart, des
donneurs dordre de se soumettre au dispositif de la majoration forfaitaire pourtant inscrit
dans la loi.
Lchec du lancement de lcotaxe ne doit pas cacher le problme principal que
nous avons toujours soulign et sur lequel nous souhaitons revenir aujourdhui : le rle de
collecteur dimpt assign au transporteur, sur lequel repose le dispositif. L est, depuis le
dpart, la cause principale du malaise des transporteurs, car le rapport de force avec les
chargeurs est tel quil ne leur permet pas dassumer ce rle.
La ralit des pratiques du secteur est celle-ci que les prix sont imposs par les
chargeurs ; mme lorsquil ny a pas dappels doffres, ils sont en position dominante. Trop
souvent, les TPE nont dautre issue que daccepter dintgrer lcotaxe dans le prix du
transport. Imaginez, dans ces conditions, quel choix ont les transporteurs qui recourent la
sous-traitance en cascade !
En outre, la mise en uvre de lcotaxe constitue un vritable dfi tant
organisationnel et technique que commercial et financier pour de nombreuses entreprises
grant moins de dix vhicules. Vous ntes pas sans savoir quun transporteur subit, plus que
nimporte quel autre chef dentreprise, un mille-feuille de rglementations : le code de la
route, le code du travail et la rglementation europenne. Par obligation professionnelle, il ne
peut tre que lgaliste ; les diffrents contrles dont il fait lobjet quasiment toutes les
semaines ne peuvent que le lui rappeler.
Lorsque jentends les chargeurs se plaindre que les transporteurs vont augmenter
leurs marges avec la majoration de lcotaxe, je dis stop ! . Ces propos sont insultants
pour nos entreprises qui tirent des marges extrmement faibles moins de 1 %.
Ds septembre 2013, les ngociations tarifaires avec les chargeurs ont t trs
houleuses et ont rapidement pris lallure dun chantage. Ceux-ci ont suggr avec insistance
une baisse des tarifs 2013 quivalente la majoration de lcotaxe 2014, soit une opration
blanche pour eux ; la prise en compte de 50 % de la majoration par le transporteur lui-
mme ; une remise annuelle de lcotaxe de type marge arrire . Est venu sajouter, en fin
danne, un calcul trs personnel du chargeur du cot rel de la taxe intgrant la dduction
de certains tronons routiers. Comme si cela ne suffisait pas, ces exigences taient assorties
de la remise plat, dans la plupart des cas, des contrats en cours, sous forme dappels
doffres.
Depuis 1998, avec louverture du cabotage europen, les prix de transport ont
progressivement fait lobjet dappels doffres permanents, mme pour les transports locaux.
Les donneurs dordre et les affrteurs ont mut en de vritables traders du transport routier,
alors mme ce qui rend cette volution incomprhensible que le transport ne reprsente
en moyenne que 3 % du cot total dune marchandise.
Laddition de tous ces lments ne met pas, convenons-en, le transporteur en
situation de collecter une taxe auprs de son chargeur ; il ne peut que la payer sa place.
Puisque cest l le principal problme rsoudre pour les TPE, lUNOSTRA pense que le
centre de gravit de lcotaxe doit tre dplac des transporteurs sur les chargeurs.
362
Devant le consensus au sein des lus en faveur de la mise en place du dispositif de
lcotaxe, lUNOSTRA a fait preuve de ralisme et sest battue pour obtenir une majoration
obligatoire et forfaitaire. Le but tait doffrir aux TPE et PME un appui lgal pour faire
supporter lcotaxe par les vritables dcideurs du choix de mode de transport : les
bnficiaires du transport de la marchandise. lissue dinnombrables runions techniques
auxquelles lUNOSTRA a particip, au cours desquelles ont t prsents maints scnarios,
dignes pour certains de vritables usines gaz, les professionnels ont obtenu un barme de
tarification de lcotaxe lisible et linscription dans la loi du principe de la majoration
forfaitaire. Ce dispositif permet aux transporteurs de rpercuter sur leur prix de vente
lcotaxe ainsi que tous les frais induits pour la mise en place et le suivi de ce dispositif dans
leurs entreprises. Entrent, en particulier, dans ces frais induits les kilomtres vide que
personne ne veut jamais payer, ce qui nest pas un dtail.
Avec des marges dpassant rarement 1 % en 2013, sans la majoration aucune des
28 000 TPE et PME de transport ne pourrait absorber le surcot engendr par laugmentation
prouve de lordre de 8 10 % des cots de revient. Cette majoration forfaitaire est un
garde-fou indispensable. Quelle constitue une obligation lgale permet dimposer, autant
que faire se peut, ce que la loi du march et les acheteurs de transport considreraient
autrement comme un simple lment de ngociation. Elle constitue un atout, prcaire certes,
mais qui a le mrite dexister, pour des milliers de chefs dentreprise qui nont pas dans leur
quipe un commercial rompu aux ngociations les plus ardues.
Selon nous, la solution est un systme o le transporteur a un rle dclaratif mais
pas de collecteur. Dans labsolu, cette obligation devrait incomber directement aux chargeurs
pour rester dans lesprit de la loi.
Tout en prenant acte du projet de modification de lcotaxe, lUNOSTRA tient
affirmer que certaines conditions ne seront pas ngociables ses yeux : pas de remise en
cause de la majoration ; une communication rgulire des contrles effectus par la
DGCCRF chez les chargeurs, avant, pendant et aprs ; la suppression des cautions lies au
dispositif ; pas de rgime particulier pour le transport pour compte propre en cas
dexonration de certains types de marchandises ; retour au primtre initial de 10 000
kilomtres du rseau tax ; rvision la baisse de lensemble des barmes de lcotaxe ;
proposition aux transporteurs dune priode blanc minimale de six mois. Bien que
lgaliste, lUNOSTRA se rserve la possibilit de manifester en dernier recours si ses
demandes devaient rester lettre morte.
Le rle qui nous a t impos dans le dispositif de lcotaxe, nous ne lacceptons
pas. Puisquil vous appartient aujourdhui de faire voluer ce dispositif, nous vous
demandons de prendre en compte limpact quil aura sur les TPE du transport routier
franais. Noubliez pas que 80 % des camions qui empruntent nos routes nationales et
dpartementales sont franais et quils ont une activit rgionale ou locale, et que 80 % des
entreprises de transport franaises sont des TPE de moins de dix salaris. Ne tirez pas une
balle dans les pneus du transport routier, premier vecteur de notre conomie !
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. La majoration forfaitaire est
manifestement un lment dterminant, puisque la FNTR nous a fait part dun attachement
aussi fort que le vtre.
Vous considrez que la marche blanc devrait durer au moins six mois alors que,
selon dautres professionnels, elle pourrait tre plus courte. Pourquoi ?
363
Les professionnels seraient-ils favorables la rduction des vingt-trois taux de
majoration forfaitaire qui existent aujourdhui un par rgion, plus un taux interrgional
un seul pour lensemble des vingt-deux rgions ? Il ne sagit pas, de ma part, dune question
pige, mais plutt dun souci de simplification, sachant quil existe vingt et un taux
dcotaxe diffrents.
M. Roland Bacou, prsident national Transport de marchandises . Le
secteur du transport tant soumis une forte saisonnalit et connaissant des modulations en
fonction des rgions et des activits, une marche blanc de moins de six mois ne permettrait
pas dvaluer prcisment le cot de la taxe poids lourds.
Quant la rduction un seul taux de la majoration forfaitaire, lUNOSTRA ne
lavait pas envisage, si bien que je ne peux vous donner, chaud, une rponse personnelle.
Permettez-moi de la diffrer de quelques jours, le temps de procder des simulations.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Lide dun fonds de
modernisation vous parat-elle intressante ? Si oui, quel pourrait en tre le contenu ?
condition den donner une dfinition prcise, pensez-vous utile de travailler sur
lexonration des petits trajets ?
M. Roland Bacou. Introduire des exceptions aux principes de taxation et de
majoration ne peut que crer des complications. Ces deux dernires annes, nous en avons
connu pour les vhicules de 44 tonnes, qui nous ont immdiatement perdus, les exceptions
crant dautres exceptions. Nous ne pouvons pas nous permettre dexception : tout le monde
est concern ou personne.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Dans le transport pour
compte dautrui, la majoration forfaitaire sapplique automatiquement quon ait pay
lcotaxe ou pas. Lide dexonrer les petits trajets ne concernerait donc que lcotaxe, pas
la majoration, ce qui complique normment les choses, jen conviens. Nous sommes l face
une vraie difficult.
M. Roland Bacou. Je maintiens que toute exception posera problme. Ce serait
mettre le doigt dans un engrenage dont on ne sortirait plus. Une rtrocession, pourquoi pas,
mais pas dexception.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Mieux vaudrait lapplication
tous du droit commun, assortie de mesures de compensation ?
M. Roland Bacou. Vous pouvez toujours en faire la proposition. Toute
modification visant lcotaxe ou la majoration devra faire lobjet dun dbat.
M. Gilles Savary. Comme dautres avant vous, vous nous dites que le rle de
collecteur assign aux transporteurs constitue un obstacle de taille et quil vaut mieux le
transfrer aux chargeurs. Le problme est que nous sommes un pays de transit ; nous ne
voulons pas inventer un dispositif qui nuirait au seul pavillon franais.
Avec votre proposition, comment capture-t-on un chargeur espagnol ou
allemand louant les services dun transporteur de mme nationalit qui ne fait que traverser
notre pays, sans mme y faire son plein de carburant ? Le transporteur tranger paie
lcotaxe, mais comment fait-il pour la reporter sur le chargeur tranger ?
364
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Il ne peut le faire que si le
contrat de transport est de droit franais.
M. Gilles Savary. Absolument ! Et rien ne ly oblige. Il peut mme caboter trois
fois sur notre territoire avec un contrat de droit tranger en payant une cotaxe diffrente de
celle quacquitterait un transporteur franais sur le mme parcours. Dans ces conditions,
pourquoi faire une telle proposition qui revient exonrer les trangers ?
M. Roland Bacou. Le mme problme se pose avec la majoration, que les
transporteurs franais ont beaucoup de mal rpercuter sur le donneur dordre tranger. Je
rponds votre question par une autre question. Aujourdhui, de nombreux gros donneurs
dordre sont en train de dlocaliser en Belgique, au Luxembourg, en Suisse. Nous adressons
donc les factures dans ces pays. Comment pourrons-nous rpercuter la majoration ? Quel
pouvoir aura la DGCCRF pour contraindre ces donneurs dordre la payer ? Non seulement
ltat sera perdant sur la taxe, mais nous naurons pas de recours pour faire appliquer la
majoration, dont les chargeurs usent comme moyen de pression.
Par ailleurs, vous savez bien que nous narriverons pas absorber les 8 10 %
daugmentation. Mme Pons a parl de marges 1 %, mais il sagit du haut de la fourchette ;
nous sommes plutt entre 0,5 et 0,8 % sur lanne 2013.
De mme que la rpercussion de la majoration sur le chargeur sera vaine pour le
transporteur, le transfert sur le mme chargeur de la collecte entranera des pertes de recette,
nous en sommes bien daccord.
M. Gilles Savary. Plus que la perte de recette pour ltat, ce qui est choquant cest
que les seuls Franais sont touchs et que la concurrence est fausse leur dtriment par les
rgles de cabotage.
M. Roland Bacou. Nous en sommes dautant plus conscients quun tel dsquilibre
existe aujourdhui dans de nombreux domaines, en particulier fiscal et social. Du reste, vous
le savez. Vous savez que la rglementation franaise nous pnalise par rapport la
rglementation europenne. Nous avons dj perdu les marchs international et national ;
aujourdhui, nous sommes vous rester dans nos rgions, y mourir. Comme on a vendu le
transport maritime, on est en train dabandonner le transport routier aux pavillons trangers,
de dmolir, en nous laissant souffrir, un maillon de lconomie franaise. Or, dans cette
activit, avons-nous vraiment intrt tre dpendant des autres pays ? Ce sujet peut sembler
en dehors de la problmatique de lcotaxe mais, sil nexistait pas, peut-tre que celle-ci
passerait mieux.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Parmi les propositions que
vous avez faites figure la diminution du barme de lcotaxe. Quelle en est la justification ?
M. Roland Bacou. Avant mme que lcotaxe soit applique, le barme arrt en
2012 a subi une augmentation en 2013 ! Cela ne surprend-t-il pas un peu ?
De mme, le kilomtrage, a dabord t fix 10 000 puis est pass 18 000. Nous
avons d nous battre sans relche pour quil retombe 15 000. Nous ne sommes pas des
vaches lait et sil manque trois sous, allez les chercher l o on peut les rcuprer !
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Selon vous, il faut en revenir
un kilomtrage de 10 000 ?
365
M. Roland Bacou. Oui.
Dans le Languedoc-Roussillon, on est all taxer lA75 qui dleste larc
mditerranen surcharg. Jusque-l, le diffrentiel de quatre cinq litres de consommation
aux cent kilomtres tait compens par la gratuit de lA75. Demain, avec 15 centimes dun
ct et 17 centimes dautoroute, de lautre, il ny naura plus aucun intrt passer par le
centre, et lA7 et lA9 seront de nouveau surcharges. Peut-tre quune rflexion mieux
conduite aurait permis de trouver une meilleure solution.
M. Gilles Savary. Cest un plaidoyer en faveur de la taxation gnralise. Sans
chappatoire, il ny a pas de report de trafic.
M. Roland Bacou. Tout taxer, mais moins cher. mon avis, si les textes vous
permettaient de tout taxer, vous lauriez fait. Le principe de libre circulation implique
certainement lobligation de laisser la gratuit sur certaines routes.
M. Gilles Savary. Pourvu quil ny ait pas de discrimination entre trangers et
franais, on peut tout fait taxer lensemble du territoire. Le territoire suisse est totalement
tax, lallemand nen est pas loin.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. On ne peut pas non plus
avoir une vignette et une co-redevance sur le mme tronon, mais il me semble que la
directive Eurovignette ninterdit pas de taxer la totalit du rseau franais.
Quels dysfonctionnements reprochez-vous aux SHT ?
Mme Catherine Pons. Lors dune runion au ministre des transports avec le
ministre, M. Frdric Cuvillier, et les SHT, il est apparu trs rapidement que celles-ci se
rpartissaient en deux catgories : celles qui avaient jou le jeu avec les entreprises,
proposant des marches blanc et du retour rapide sur activit ; celles qui avanaient
reculons, prenant leur temps pour mettre disposition les botiers et instruire les dossiers, et
refusant de procder des marches blanc qui auraient ncessit, selon elles, lembauche de
plusieurs personnes. Manque dorganisation, manque de personnel, manque de
communication, rien dans leur attitude ne correspondait lesprit de partenariat que nous
avait promis le ministre.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Si, demain, on devait
organiser une marche blanc de plusieurs mois, il faudrait donc faire obligation aux SHT
dy participer.
Vous avez mentionn un plan de modernisation du transport. Quels sont les
lments qui pourraient y figurer ?
Mme Catherine Pons. Le plan de comptitivit que nous avons labor avec la
FNTR, la Fdration des entreprises de transport et de logistique de France (TLF) et la CSD
vise sortir la comptitivit des TPE et PME de ltat de latence dans lequel la plonge le
contexte fiscal, rglementaire et social. Il faut absolument quon arrive, avec ladministration
et le ministre, trouver des portes de sortie pour que nos entreprises ne soient plus la
trane des autres pays europens. Dans le dernier tableau de comptitivit des pays europens
publi par le Comit national routier (CNR), en matire de cabotage, les pays de lEst
prennent la tte et la France se retrouve la vingt et unime place sur vingt-quatre !
366
Le problme dans notre pays, cest que la rglementation nationale en matire de
transport routier de marchandises est beaucoup moins favorable aux transporteurs que dans
les autres pays europens, avec des carts de zro vingt. Autrefois, ces carts ntaient
ressentis que dans les grands groupes qui avaient une activit linternational ; dans les
rgions, les PME ntaient absolument pas touches. Puis le cabotage a t ouvert, se
dveloppant progressivement des frontires lintrieur du territoire. Il y a encore une
dizaine dannes, les UNOSTRA dAuvergne, Limousin ou Poitou-Charentes navaient
jamais vu de camions Willi Betz (WB) : les trangers ne trouvaient pas de fret en repartant de
ces rgions. Aujourdhui cest fini, le plus petit transporteur dans la rgion la plus recule
ressent vivement la concurrence trangre sur son march local. Lcart de prix est tellement
norme avec les pays qui viennent caboter chez nous que nous perdons nos marchs locaux :
20-25 %, on ne peut pas jouer dans la mme cour.
M. Gilles Savary. Vous parlez du cabotage ouvert aux transporteurs internationaux
ou de cabotage intrieur effectu en fraude par des oprateurs low cost ?
Mme Catherine Pons. Jai envie de vous dire : les deux.
M. Gilles Savary. Le cabotage a t ouvert la concurrence pour des raisons
environnementales, afin dviter que les internationaux ne reviennent vide, mais pas le
cabotage national. Et il ne peut tre cabot que trois fois sur un trajet international. Les
pratiques dont vous parlez semblent plutt tre le fait de groupes nationaux qui font venir
des pays de lEst des salaris dtachs pour faire du cabotage national.
M. Roland Bacou. Ces pratiques, on les subit de plein fouet en Languedoc-
Roussillon, mais pas seulement. Avec les Espagnols, ce nest pas le diffrentiel social qui
pose problme, car il est assez faible ; cest quils ont cr une activit quon dsigne au
CNR sous le vocable de Espagne low cost , en dlocalisant des entreprises en Roumanie
ou en Pologne. Avec des chauffeurs dont le cot de revient est de 45 % par rapport celui
dun chauffeur franais, ces gens-l, par le biais du cabotage, pompent aujourdhui tout le
travail franais.
Le gros inconvnient du cabotage, cest quil na pas t assorti de garde-fou. Selon
lUNOSTRA, il devrait tre soumis lobligation de rentrer dans le pays dorigine, quitte
lamnager en autorisant jusqu cinq cabotages sur la totalit de lEurope plutt que trois
sur sept jours.
M. Gilles Savary. Les Franais aussi mettent le doigt dans la confiture.
Mme Catherine Pons. Oui. Cest pourquoi cest compliqu.
M. Roland Bacou. Ces pratiques dstabilisent totalement le march national, et
mme rgional. La Belgique ntait jusqu prsent pas concerne par le cabotage, ntant
pas vraiment un pays de transit. Aujourdhui, elle voit sinstaller des entreprises roumaines,
polonaises ou bulgares qui ont trouv l un bon moyen de faire trois cabotages. Car il est trs
simple de faire du transport international en Belgique. De mme, sur la frontire espagnole,
il suffit de faire cinquante kilomtres entre Figueras et Perpignan pour avoir le droit
deffectuer trois transports sur une dure de sept jours en national en France. Autrement dit,
pour cinquante kilomtres en international, on peut couvrir 3 000 kilomtres sur le territoire
franais avec un cot de revient moindre. Qui plus est, en cas dinfraction, il est toujours
plus compliqu daller chercher un contrevenant tranger que quatre sous chez un Franais.
367
La faute europenne est donc de navoir pas prvu lobligation de revenir
systmatiquement dans le pays dorigine.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Que pensez-vous des modes
de paiement prvus pour lcotaxe, lun passant par les SHT et permettant lentreprise de
bnficier dune rduction de 10 %, lautre seffectuant par prpaiement avec dpt dune
caution ? Selon vous, serait-il possible dunifier ou dhomogniser ?
Mme Catherine Pons. En soi, le double systme ne nous pose pas de problme.
Labonnement avec botier est beaucoup plus pratique pour le transporteur qui couvre de
nombreux kilomtres sur les routes taxes ; pour le transporteur qui agit localement ou pour
les trangers qui viennent ponctuellement en France, il nest pas gnant de passer par une
borne.
Nous sommes beaucoup plus rservs au sujet de la caution. Pour couvrir chaque
besoin de son activit, le transporteur est somm de fournir une caution, et laddition de ces
cautions finit par composer une liste la Prvert : carte de carburant, carte dautoroute,
encours chez un vendeur de pneus, encours chez un garagiste, tout est soumis caution. En
face, les clients paient quand ils ont le temps. Nous sommes donc totalement opposs toute
possibilit de caution sagissant de lcotaxe. Il faut arrter ! Dailleurs, si nous sommes trs
attachs la majoration forfaitaire, cest non seulement parce quelle va nous permettre de
payer la taxe, mais aussi tous les frais, trs consquents, induits pour lentreprise, parmi
lesquels prcisment la caution et la formation des salaris.
M. Roland Bacou. Alors que nous facturons au mois et encaissons trente jours
pour 80 % de nos clients, nous devons payer quinze jours, ce qui signifie que nous
avanons de largent sur la premire quinzaine. L-dessus, on nous demande encore des
cautions ! Avec toutes ces cautions et garanties exiges par nos fournisseurs, nous sommes
aujourdhui confronts des problmes de couverture SFAC (Socit franaise dassurance-
crdit) qui peuvent tout bloquer. Chaque fournisseur est en droit de demander des garanties
sans vous en informer, si bien quun beau jour, vous pouvez dcouvrir que votre fournisseur
de carburant vous coupe votre carte parce que vous ntes plus couvert par votre assurance-
crdit. Du jour au lendemain, une entreprise saine peut devenir en difficult parce quon la
prive des moyens de fonctionner. Ce nest quau bout de maints coups de tlphone que vous
finissez par trouver un interlocuteur qui vous explique les raisons de votre situation.
Comment voulez-vous que les TPE sen sortent sans accompagnement ? Ajoutez cela le
pouvoir du banquier et du gros chargeur, et vous comprendrez que le transporteur ne fait
que subir !
De surcrot, les quelques textes qui nous protgent ne sont pas appliqus. Nous
avons beau relever des infractions, personne nintervient ou de faon si peu discrte que le
chargeur contrl sait immdiatement do vient la plainte : quinze jours aprs, vous tes
mis dehors. Quant la DGCCRF, elle est aujourdhui quasiment rduite nant et manque
de monde pour travailler. voter des textes sans mettre en uvre les moyens de les faire
appliquer, on joue avec la vie des entreprises. Avez-vous conscience quelle est la vie des
entrepreneurs et de leurs familles ? Ces gens ne sont pas aussi vicieux que les grandes
entreprises ; le jour o ils tombent, ils se retrouvent une main devant, une main derrire, sans
rien ! Croyez bien que cest triste, aprs une vie de travail.
M. Jean-Paul Chanteguet prsident et rapporteur. Les messageries express que
nous avons rencontres, en particulier DHL, Fedex et UPS, demandent ne pas se voir
appliquer la majoration forfaitaire. Ces messageries comptent peut-tre dans leur chane des
entreprises adhrentes de lUNOSTRA ou de la FNTR qui, compte tenu des procdures, se
368
voient dans la quasi-impossibilit dappliquer cette majoration forfaitaire. Quen pensez-
vous ?
M. Roland Bacou. Vous me prenez au dpourvu. Je peux dire quaujourdhui, on
se rend compte que ces grosses entreprises de messagerie deviennent des quasi-monopoles et
contribuent la disparition de toute activit parallle dans la livraison de colis. Nous venons
dapprendre que, dornavant, les avis de passage en cas dabsence du client livrer ntaient
plus rmunrs. Vous avez quand mme fait des kilomtres ! Si la situation se reproduit pour
dix ou trente clients, cest encore cela en moins. Petit petit, les entreprises structures se
font rogner jusqu tre dstabilises pour tre mieux exploites. Cest une vraie tristesse.
Je ne vous rpondrai pas aujourdhui sur une ventuelle exonration, car jai bien
peur que cette demande ne fasse partie dune stratgie visant encore payer moins cher. Ce
qui est dsolant, cest que, de la surcharge carburant la majoration demain, le transporteur
affrt en cascade est en train de se faire grignoter tous ses acquis. Il ne pourra plus vivre.
Cest grave.
M. Jean-Pierre Gorges. Plus je vous entends, plus je me demande dans quels draps
nous nous sommes mis et, mme si je lassume, jai un peu honte davoir vot la taxe.
Le principe dutilisateur-payeur pour lcotaxe est comprhensible : en tant que
maire, je sais que les routes ont un prix. Que le produit serve financer les infrastructures va
aussi dans le bon sens, condition toutefois de mettre en place une rgionalisation.
Dans le systme global, ce qui gne cest le transit. la fin, lcotaxe est cense
tre rpercute sur celui qui a choisi le mode de transport, chaque maillon de la chane
transmettant au suivant. Cest exactement un mcanisme de TVA. Dans lidal, on ferait
payer un point de TVA correspondant au mode de transport choisi : une livraison pied
nabme rien donc ne cote rien ; vlo, cela use un peu les trottoirs ; en voiture, cela
dtriore un peu plus, et ainsi de suite, sachant quun camion reprsente 1,2 million de
passages de vhicules lgers sur une route. Puisque donc nous recherchons un systme
incitatif, on pourrait rgler le problme au niveau du produit par une taxe additionnelle
diffrente en fonction du mode de transport choisi. Or il y a le problme du transit.
Pour traiter lexception de celui qui rentre dans notre pays et en ressort sans avoir
dpos de marchandise, nous sommes en train de mettre en place une usine gaz qui nous
pnalise de lintrieur. Nous nous trouvons en pleine contradiction : lEurope nous oblige
traiter tout le monde de la mme manire et, en cherchant nous conformer cette
obligation, nous mettons un dsordre terrible en France. Le systme finira peut-tre par
rapporter de largent, mais sans doute pas en termes de PIB.
Jai limpression que nous nous y sommes pris lenvers. Au lieu de traiter les
exceptions, peut-tre vaudrait-il mieux faire payer tout le monde, sur toutes les routes. Plus
je vous coute, plus je pense que nous sommes face la quadrature du cercle. Si les
promoteurs du systme, que nous avons entendus ce matin, nous ont convaincus de lintrt
de cette technologie dans divers domaines, de votre ct, je pense que vous vous en sortirez
trs mal.
M. Roland Bacou. On na pas besoin dune taxe pour contrler, il y a dj
beaucoup de moyens pour cela. Je suis daccord avec vous, pour gagner trois sous demain,
on va mettre mal toute une conomie, dj affecte par le cabotage, alors quelle pourvoit
et de lactivit et des emplois. Je ne comprends pas pourquoi on veut affaiblir une profession
369
jusqu la faire mourir parce que cest ce qui va arriver dans cinq dix ans. Dans ce pays,
on ne voit pas moyen terme, juste demain.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Jentends ce que vous dites,
en particulier sur la situation des petites entreprises du secteur. Le systme de la majoration
forfaitaire permet tout de mme de rgler les problmes entre transporteurs et chargeurs en
imposant le report sur les chargeurs de la majoration forfaitaire.
Mme Catherine Pons. Le dispositif de la majoration forfaitaire nous convient,
mais nous avons dj vcu une exprience similaire avec la surcharge gasoil, en 2006. Si,
dans un premier temps, la mise en place sest plutt bien passe grce larsenal juridique
qui laccompagnait, dans un deuxime temps, on sest aperu que, progressivement, cette
surcharge gasoil tait passe du pied au haut de facture et quelle redevenait un lment de
ngociation. Nous avons pay pour apprendre, et nous savons que larsenal juridique qui
encadre la majoration forfaitaire sera insuffisant. Dans nos discussions avec nos chargeurs
des prix de transport, on nous oppose que nous allons faire de la marge avec la majoration
parce quelle nest pas gale au prix de la taxe. Nous devons faire un gros travail de
pdagogie pour fournir nos adhrents, qui sont de petits transporteurs, les lments leur
permettant dexpliquer aux acheteurs tout le mcanisme de la taxe poids lourd et de la
majoration, et de les convaincre.
Nous sommes satisfaits de la majoration mais, si une autre taxe arrive demain, le
mcanisme actuel ne sera pas suffisant. Il vous faudra inventer un autre moyen pour que les
chargeurs la paient vraiment aux petits transporteurs. Sinon, je peux dj vous dire ce qui va
se passer : soit leurs factures leur seront payes dduction faite de la taxe poids lourd, soit le
chargeur mettra leurs factures en attente pendant un mois, deux mois, sans jamais dire quil
refuse de payer la taxe mais en les incitant se montrer raisonnables sur certains lments de
prix. Les transporteurs auront beau avoir la loi avec eux et le chargeur encourir une amende
de 15 000 euros, ils savent trs bien quils ne lemmneront jamais devant le tribunal car ils
le perdraient. Au bout de deux mois sils ont tenu jusque-l , ils vont lcher, presss
quotidiennement par leur banquier de remonter leur trsorerie. Vraiment, trouvez un
dispositif assez puissant pour que les chargeurs paient cette taxe, car ils sont loin dy tre
prts.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Le mcanisme de la
surcharge gasoil fonctionne bien, avez-vous dit.
Mme Catherine Pons. Les premiers temps, oui. Aujourdhui, il est retomb dans la
ngociation.
M. Roland Bacou. Pour que nos confrres comprennent comme nous nous battons
pour eux, je leur demande rgulirement dter la rcupration TICPE (taxe intrieure sur la
consommation des produits nergtiques) de leurs 0,8 ou 1 %, exceptionnellement 1,1 ou
1,2 %, de bnfices. Curieusement, les bilans sont alors ngatifs. Il ne faut donc pas cracher
dans la soupe sur cette question de la surcharge carburant, mme si elle nest pas applique
comme elle devrait ltre.
Pour la majoration forfaitaire, le texte prvoit bien une amende de 15 000 euros,
mais qui va constater les manquements ? Depuis des annes, jencourage les ministres des
transports dabord M. Bussereau, puis M. Mariani et maintenant M. Cuvillier envoyer
dans les bourses de fret, deux ou trois heures par jour ou une journe par semaine, un agent
de de la DGCCRF qui se ferait passer pour un transporteur. Il verrait quon lui refuserait la
surcharge carburant, quon le ferait tourner des prix abusivement bas, quon lui imposerait
370
des dlais de paiement soixante ou quatre-vingt-dix jours. Il trouverait tous les lments
pour taper un bon coup ! Si la DGCCRF et le ministre faisaient leur travail, aprs deux ou
trois amendes de 15 000 euros, le chargeur finirait par demander son responsable du
transport de ne plus jouer essayer de gagner 200, 50 ou 20 euros sur un transport. Sil y a
des textes, ceux qui ont les faire appliquer ne font pas leur travail, sauf quand il sagit
dinfliger une amende de 90 euros un camion dont lextincteur est prim depuis trois
jours. L, cest videmment facile !
Cette faon de sacrifier la profession me fait bondir, au point que je me demande si
ce nest pas volontaire, parce que le cot de la protection dont elle a besoin serait trop lev.
Si cest cela, cest bien plus grave que je ne le pensais.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nous avons bien compris
quil faut donner des moyens la DGCCRF.
M. Gilles Savary. Si elle est la goutte deau qui fait dborder le vase, lcotaxe ne
semble que trs marginalement lie aux difficults du pavillon franais. Je conviens avec
vous que tout un ensemble de drgulations europennes a t mal gr, avec notamment
pour rsultat que le cot dun chauffeur polonais reprsente 34 % du cot dun chauffeur
franais.
Vous vous dites favorables la majoration forfaitaire, mais ajoutez tout de suite
aprs quelle est lobjet dun rapport de forces qui vous chappe. Ce nest pas avec la
DGCCRF quon grera ce problme parce que si le chargeur est amen payer la majoration
forfaitaire, cest le prix de transport qui servira de variable dajustement et la pression
commerciale continuera. La difficult de reporter sur le chargeur, cest que, pour des
questions de souverainet, on ne peut pas taxer les trangers. Comment pourrions-nous aller
taxer un Roumain, alors que nous-mmes navons jamais vu dbarquer les Allemands pour
taxer un chargeur franais.
M. Jean-Pierre Gorges. Rinstallons les douanes !
M. Gilles Savary. Et pourquoi ne pas abolir lEurope ! Mais ce serait encore un
choc pour le transport routier, dont il ne faut pas oublier quil est, en termes de volume
daffaires, le premier bnficiaire du march intrieur. Quil soit mal organis et mme en
train de sauto-liquider, cest autre chose. On na jamais autant transport par route. Les
transporteurs ne sont pas victimes de lEurope mais de la drgulation sociale et fiscale.
Imaginons que lon renonce lcotaxe, trop complique mettre en place, au
profit dune taxe carbone sur le gasoil. mon avis, cela vous ferait encore plus bouillir.
M. Roland Bacou. Nous ne sommes pas dupes, nous savons trs bien quen cas
dabandon de lcotaxe, cest la taxe carbone qui nous pend au nez. Ce serait encore plus
grave. Nous ne pouvons pas tre favorables quelque taxe que ce soit, mais lcotaxe
assortie de la majoration forfaitaire, pourvu quelle soit bien encadre et applique tout le
monde, serait un moindre mal. Mais, de grce, pesons tout pour ne pas trop affecter le
vecteur conomique quest le transport franais !
On ne pourrait pas taxer un chargeur roumain, dites-vous ; mais le problme est le
mme avec la majoration forfaitaire puisque de plus en plus dentreprises dlocalisent vers le
Luxembourg, la Belgique, la Suisse et ailleurs. Les factures sont adresses dans ces pays, et
qui va aller contrler l-bas ? Avec une dperdition dans les deux sens, la situation est
371
bloque. En tout cas, il ne serait pas acceptable que, une fois de plus, le Franais paie et pas
ltranger. Si cest cela, demain nous sommes dans la rue.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Il faut reconnatre que cest
une vraie difficult. Force est de constater que plus notre rflexion avance, plus elle
sobscurcit. Malheureusement, nous ne pouvons pas nous dfaire de deux contraintes : la
rglementation europenne et le dispositif technique, juridique et financier arrt dans le
cadre du contrat Ecomouv.
Madame, Monsieur, il me reste vous remercier davoir accept notre invitation.


372
Audition, ouverte la presse, de M. Bruno Cavagn,
prsident de la fdration nationale des travaux publics (FNTP)
(Sance du mercredi 5 fvrier 2014)
M. Marc Le Fur. Monsieur le prsident, je voudrais rappeler au pralable que je
vous ai adress le 6 dcembre dernier deux courriers concernant des personnes que nous
aurions intrt auditionner : M. Philippe Mangin, prsident de Coop de France, et les
institutionnels de Bretagne comme les chambres dagriculture et tous ceux qui se sont
investis dans le mouvement contre lcotaxe et sont bien des gards lorigine de nos
travaux. Quelle suite comptez-vous rserver ces demandes ?
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Je puis dj vous dire que
nous recevrons les dirigeants de Coop de France le 10 avril prochain.
Ce matin, nous accueillons M. Bruno Cavagn, le prsident de la Fdration
nationale des travaux publics (FNTP), qui est accompagn par de proches collaborateurs.
M. Cavagn dirige une socit familiale base Toulouse. Il prside la FNTP
depuis septembre 2013, date laquelle il a succd M. Patrick Bernasconi devenu Vice-
prsident du MEDEF.
Monsieur le prsident, la problmatique de lcotaxe concerne naturellement votre
secteur, qui compte 270 000 salaris.
En premier lieu, la FNTP a fait part de ses interrogations sur la sauvegarde du
financement de lAgence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).
Devant notre mission, M. Cazeneuve, ministre en charge du budget, a clairement indiqu
quun report durable de lcotaxe, a fortiori son abandon, impliquerait une rvision de
certaines priorits dinvestissement.
La semaine suivante, M. Claudy Le Breton, le prsident de lAssemble des
dpartements de France (ADF), nous a fait part de la rduction des ressources disponibles
ce niveau pour lentretien du rseau routier. Sur 100 euros de chiffre daffaires dans les
travaux publics, le bloc collectivits locales , qui est de trs loin votre premier client, en
reprsente prs de 45 euros. Nous comprenons donc linquitude de vos entreprises !
En tant qulus, nous les connaissons bien. En dehors de quelques grands groupes
internationaux, les entreprises franaises de travaux publics sont 80 % des petites structures
qui travaillent notamment sur des marchs dentretien, souvent lchelle locale.
En second, lieu, vos entreprises ont galement une importante activit de transport,
le plus souvent pour compte propre.
Ainsi, elles ont pu lgitimement sinterroger sur les conditions de la rpercussion de
lcotaxe en pied de facture , mme si le secteur parat principalement concern par des
transports de matriaux sur de courtes distances.
Comment, par exemple, prendre en compte les multiples rotations de camions pour
approvisionner un chantier ?
373
Par ailleurs, il peut tre difficile dans vos mtiers de distinguer, pour une prestation
donne, ce qui relve prcisment des cots de transport.
Vous nous prciserez donc vos inquitudes et, peut-tre, dessinerez-vous quelques
pistes de proposition.
M. Bruno Cavagn, prsident de la Fdration nationale des travaux publics
(FNTP). Merci de nous recevoir. Je vais dabord faire un point de conjoncture pour vous
expliquer limportance pour nous de lcotaxe et du financement des infrastructures.
Notre activit reprsente 40 milliards deuros de chiffre daffaires en France et, en
effet, 270 000 salaris. 80 % de nos entreprises ont moins de 20 salaris et 70 % de notre
activit dpend de la commande publique, dont 45 % de celle des collectivits locales, qui
sont effectivement notre premier client. Au cours des six dernires annes, nous avons
enregistr 20 % de baisse dactivit, avec trois consquences immdiates : une perte de
15 000 salaris depuis 2008 ; un taux de marge qui na jamais t aussi bas, soit 1,7 % en
2012 ; un taux de dfaillance des entreprises qui est pass de 8 % en 2008 20 % en 2012.
Nous avons essay de comprendre la politique des infrastructures en France et son
mode de financement. Nous avons eu dabord le schma national des infrastructures de
transport (SNIT), fort de 245 milliards deuros et de 70 projets, qui nous a donn quelques
espoirs certainement beaucoup trop ! Puis on est revenu sur terre, nous a-t-on dit, avec le
rapport Mobilit 21 rsultant dun travail prsid par M. Philippe Duron, qui a prvu
30 milliards deuros. Lide tait davoir un budget de lAFITF constant avec en plus
400 millions deuros partir de 2017. En juillet dernier, le Premier ministre nous a dit que
ctait notre nouvelle feuille de route.
Mais, depuis, nous avons enregistr de nombreuses annonces : celle dune
deuxime ligne LVG Bordeaux-Dax-Hendaye par le ministre des transports ; le rapport sur
le Grand contournement de Strasbourg, qui a dit linverse du rapport Duron ; celui de votre
collgue Rmi Pauvros, prconisant la ralisation du canal Seine-Nord, compte tenu de ce
que les aides europennes sont passes de 6 40 % ; la ralisation de la ligne Lyon-Turin,
acte par votre Assemble, et dont le budget a grimp de 12 26 milliards deuros ; ou
encore les travaux supplmentaires de 3 milliards deuros promis par le Premier ministre
Marseille.
Je serais ravi si tout cela tait ralis. Cependant, le Gouvernement a fait en mme
temps quatre annonces : une baisse de la dotation lAFITF de 660 330 millions deuros ;
la suspension de lcotaxe, qui devait rapporter 800 millions ; une ponction sur les agences
de leau de 210 millions ; et une rduction d1,5 milliard par an de la dotation aux
collectivits locales, qui se traduit par 330 millions deuros dinvestissements en moins. Cela
reprsente en tout 1,4 milliard deuros dactivit en moins au dpart pour nous.
Si on prend en compte galement les effets de levier, cest--dire le fait que les
contrats de plan tat-rgion aliments par lAFITF sont aujourdhui suspendus et que Voies
navigables de France (VNF) se trouve dans lincapacit de boucler son budget, vous pouvez
comprendre notre inquitude quand nous avons appris que lcotaxe tait suspendue.
Nous sommes aujourdhui en consquence trs inquiets. Pour 2014, compte tenu de
ces annonces, nous pouvons nous attendre 12 000 emplois de moins. Notre activit est
rellement menace.
374
Sagissant de lcotaxe, si on considre quil faut la supprimer ce qui nest
videmment pas mon avis , cela signifie quon na plus de volont politique en matire
dinfrastructures. Car une telle suppression entranerait la disparition de lAFITF, ce qui fera
peut-tre la joie de Bercy ! Pour 2014, 90 % du budget de lAFITF est dj engag. Si on ne
trouve pas de solution, certaines entreprises pourraient ne pas tre payes.
Jai propos que ltat rduise certaines des participations quil dtient pour
alimenter lAFITF, mais un minent spcialiste de Bercy ma dit que ce ntait pas possible
car cela reviendrait crer de la dette maastrichtienne . Cela dit, je ne vois pas pourquoi
on ne pourrait pas doter des socits en capital.
Si on part du principe quon ne peut se passer de lcotaxe, les solutions sont en
nombre limit. En premier lieu, on pourrait remonter le seuil de taxation en le faisant passer
de plus de 3,5 tonnes 8 ou 12 tonnes. Pour compenser ce que lon perdrait ainsi dun ct,
on pourrait prvoir, dun autre, une taxe additionnelle rgionale en vue de favoriser une
vritable volont politique des rgions.
Je ne suis pas pour une rgionalisation complte de la taxe car cela constituerait un
retour en arrire en termes damnagement du territoire. Je rappelle que, lors de ces dix
dernires annes, lorsque lle-de-France enregistrait une augmentation de 25 % dactivit en
matire dinfrastructures, le Limousin connaissait une baisse dans la mme proportion. Il
nous faut donc conserver une vritable politique nationale damnagement du territoire.
Une autre solution serait de changer lassiette de lcotaxe. Il y a en France 1
million de kilomtres de routes nationales et dpartementales et dautoroutes. Or lcotaxe et
les autoroutes concernent 23 000 kilomtres : un tel cart pourrait donner lieu rflexion.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Il y a de fait une certaine
contradiction entre certaines dcisions tendant accrotre les besoins financiers et dautres
tendant rduire les budgets mobiliss en faveur des infrastructures nationales.
Lide de la rgionalisation de la taxe a dj t voque par dautres acteurs. Vous
avez raison de dire quil faut que la plus grosse partie de lcotaxe ou de l co-redevance
serve mettre en uvre une politique nationale des infrastructures. Reste que les rgions
pourraient, pour financer une partie de leurs propres infrastructures routires, mais aussi
ferroviaires bnficier dune partie de celle-ci.
M. Jean-Pierre Gorges. Je comprends bien vos proccupations mais il ne faudrait
pas laisser penser aux Franais que lcotaxe sert maintenir votre activit. Il sagit dune
dmarche globale fonde sur le principe utilisateur-payeur, au mme titre que celui du
pollueur-payeur.
Il faut aussi viter que lidologie ne prenne le dessus. Je rappelle que lautoroute
est finance par lusager. Sur un projet auquel je rflchis, portant sur environ 1 milliard
deuros, ltat doit verser une subvention dquilibre de 30 millions et il touchera
200 millions deuros de TVA sur les travaux. Le produit fiscal net de cette opration sera
donc de 170 millions deuros. Or cette cotaxe ne concerne quun rseau secondaire au
regard des grandes artres du pays : il ne faudrait pas quon inverse le rle jou par cet outil.
M. Bruno Cavagn. Si je suis l pour dfendre les intrts des entreprises de
travaux publics, mais penser que nous ne soutenons lcotaxe que pour faire valoir des
intrts de cette nature nest pas imaginable.
375
Je ne suis dailleurs pas un dfenseur de lcotaxe pour elle-mme : je dis
simplement quelle devait permettre de financer des infrastructures. Et je rappelle que
lAFITF devait tre alimente par les dividendes des socits dautoroutes.
Sur 220 000 ponts routiers en France, on en met un hors service chaque jour par
manque dentretien. En outre, la dure de coupure dlectricit, atteint maintenant
70 minutes par an et par abonn, elle a augment de 30 % entre 2012 et 2013. Nous avons
donc de rels besoins satisfaire.
Or on sait que le dveloppement des travaux publics conditionne depuis longtemps
celui de notre pays. Je suis donc daccord pour rflchir un financement global des
infrastructures : encore une fois, je ne dfends pas lcotaxe dans le seul but de servir les
intrts de nos seules entreprises !
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Il ny a pas de malentendu
cet gard.
M. Gilles Savary. Je suis daccord avec Jean-Pierre Gorges. Mais il ne faut pas
croire que lcotaxe sert taxer tout prix la population. On a dcid de retirer ltat
certaines dpenses, dans le cadre des ncessaires efforts de diminution de la dpense
publique, et de trouver des financements de substitution pour un certain nombre de ses
missions, dont celle dentretenir nos rseaux dinfrastructures.
Dans une priode o existe une certaine aversion lgard dinfrastructures
nouvelles, lAFITF est de fait en danger si on narrive pas trouver une recette pour
compenser la suspension de lcotaxe. Il sagit dun outil opportun, permettant dutiliser des
recettes daffectation spciale au financement des infrastructures. Mais il fonctionne en
dehors de toute doctrine de limpt, notamment de son principe duniversalit, et Bercy
labhorre. Dailleurs, depuis que lagence est en place, elle est sous les foudres de celui-ci et
de la Cour des comptes : la moindre occasion, ils nous expliqueront que sil ny a plus de
recettes, plutt que de recourir une subvention dquilibre de ltat, il vaut mieux
supprimer cette instance ce qui pourrait entraner de grosses difficults.
Cet outil a donn de la visibilit, de la stabilit et de la prvisibilit au financement
des infrastructures, dont dpendent les travaux publics, mais aussi les collectivits locales,
qui mettent en place les rseaux de transports collectifs dans des agglomrations. Sil tait
fragilis, il faudrait chaque anne batailler dans le cadre de lexamen du budget de ltat
pour assurer un certain niveau de financement de ces infrastructures, alors que nous nous
sommes dj engags sur dassez longues dures dans ce domaine.
Par ailleurs, sil ny avait pas dcotaxe, il faudrait trouver une recette de
substitution. dfaut, cela aurait des consquences considrables sur linvestissement public
et lentretien du rseau existant. Au-del des solutions que vous voquez, nen existe-t-il pas
une troisime : accrotre le prlvement sur les autoroutes ?
Enfin, comment voyez-vous lcotaxe en tant que client de transporteurs ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Aucune vritable tude
dimpact na t ralise sur lcotaxe, ce qui soulve des difficults.
Mais, sagissant du report du trafic vers les autoroutes, il ressort des analyses qui
ont t faites que le trafic sur ces voies devrait augmenter et que le chiffre daffaires
376
correspondant devrait, selon le ministre, saccrotre dun montant compris entre 200 et
400 millions deuros.
Concernant la modification du tonnage, la directive Eurovignette prvoit un
seuil de 3,5 tonnes. Si demain nous passions 7 ou 12 tonnes, il faudrait donc le justifier.
M. Marc Le Fur. Monsieur Cavagn, jai mieux compris votre rponse
M. Gorges que votre propos initial. Certains propos pourraient en effet tre interprts
comme justifiant une cotaxe dont certains de vos collgues chefs dentreprise ne veulent
pas. Si on comprend vos besoins, quils soient financs par le biais de lcotaxe ou dune
autre recette importe gure. Ce qui compte est que lon dispose bien des fonds publics
permettant de raliser linvestissement routier.
Deuximement, votre activit existait bien avant lcotaxe et les difficults que vous
voquez sont antrieures la suspension de celle-ci. tablir un lien de causalit entre vos
difficults et cette suspension est donc sans fondement.
Troisimement, passer de 3,5 12 tonnes nest pas objectivement pertinent.
Dautres recettes sont envisages. On a voqu limportance du crdit dimpt pour la
comptitivit et lemploi (CICE) : ne peut-on utiliser une partie des 2,5 milliards deuros
dont bnficie, ce titre, la grande distribution en faveur des infrastructures ?
Enfin, vous indiquez que vos donneurs dordres voient leurs recettes baisser au titre
de lcotaxe : je souhaiterais que vous manifestiez la mme protestation au sujet des autres
recettes en diminution. La rduction d1,5 milliard deuros de la dotation aux collectivits
locales a assurment beaucoup plus dimpact que la suspension de lcotaxe !
M. Jean-Pierre Gorges. Jai limpression quil y a une opposition entre le systme
autoroutier et le systme routier classique, lcotaxe ne pouvant tre applique sur les
autoroutes. Ne devrait-on pas avoir une politique sappuyant sur une gnralisation des
prlvements sur les autoroutes, dont ltat rcolterait les fonds au niveau national, quil
redistribuerait en partie pour financer les routes secondaires ? Nous sommes passs un
systme inverse, alors que nous avions un produit simple gr par les pages. Jestime,
mme en tant que libral, que lautoroute relve du domaine rgalien.
M. ric Straumann. Je souhaiterais que nous retenions un seuil de 12 tonnes
comme lAllemagne pour viter des quipements diffrents dun pays lautre et permettre
une uniformisation au niveau europen. La rglementation communautaire ne semble pas
poser de problme ce pays.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Il y est envisag de passer
7 tonnes.
M. ric Straumann. Dans la mesure o il y a une harmonisation europenne, jen
suis daccord.
Je rappelle que les autoroutes ne sont pas toutes concdes ou gratuites. Par ailleurs,
les entreprises de travaux publics que jai reues taient rticentes vis--vis de lcotaxe et
jai d leur expliquer quelles en seraient les premires bnficiaires. Vous avez sans doute
un effort supplmentaire de pdagogie faire leur gard.
De mme, le secteur agricole doit prendre conscience que le cot du transport peut
tre un avantage concurrentiel pour la production locale.
377
M. Franois Andr. Votre propos liminaire, Monsieur Cavagn, a rappel lutilit
sociale de limpt et son effet de levier conomique, ce qui nest pas inutile dans le climat de
dmagogie qui rgne actuellement sur certains bancs !
Vous avez voqu une perte denviron 300 millions deuros dinvestissement public
local : comment se dcompose ce chiffrage ? Ne fait-il pas abstraction des cycles
dinvestissement local, lequel est, on le sait, corrl au calendrier lectoral ?
M. Olivier Faure. Monsieur Cavagn, merci davoir montr limpact de lcotaxe
sur les entreprises de travaux publics : nous devons en tenir compte.
Je ne souhaite pas ouvrir une polmique avec nos collgues de lopposition mais je
voudrais relever certains propos paradoxaux, dont certains me choquent. En effet, je
mtonne lorsque jentends certains ayant soutenu le SNIT, dont le projet tait pharaonique,
sopposer aujourdhui un financement pouvant correspondre, mme de faon rduite, ce
quils avaient pu souhaiter et aux priorits du rapport Duron.
De mme, je mtonne dentendre parler de nationalisation de la part de ceux qui
ont hier privatis les autoroutes et se plaignent aujourdhui dun manque gagner, dautant
que je vois mal avec quels moyens ils pourraient nationaliser des autoroutes encore
concdes pour des annes.
La vritable question est de trouver un financement alternatif, sachant que nous
avons besoin dinfrastructures, quil sagisse de travaux dentretien ou de construction. Ce
financement passe soit par la cration dune taxe affecte, comme lcotaxe, soit par la
mobilisation du budget de ltat et laugmentation de taxes non affectes. cet gard,
lcotaxe prsente lavantage de reposer sur le principe de lutilisateur-payeur : dfaut, on
ferait payer des infrastructures lensemble des contribuables alors quils ne les utilisent pas
tous de la mme faon. Un camionneur tranger empruntant les routes nationales franaises
serait ainsi oblig de payer lcotaxe servant leur financement. Lautre avantage de celle-ci
est de permettre aux transporteurs de la rpercuter sur les chargeurs, plutt que davoir
demain une augmentation dimpt ou de taxes pays par toutes les entreprises sans
rpercussion possible sur les donneurs dordres. Ce principe est galement important,
dautant quil permettrait de faire contribuer la grande distribution.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. De fait, le principe
utilisateur-payeur sapparente au principe pollueur-payeur : la dfinition du taux de lcotaxe
tient compte des normes Euro.
M. Thierry Benoit. Je suis convaincu que si le Parlement a fait le choix, la quasi-
unanimit, de la mise en uvre de lcotaxe, cest parce quil avait compris la ncessit de la
conversion cologique de la fiscalit. Il ne sagit pas dinstaurer une fiscalit pigeuse ,
mais dorganiser le report modal et de faire voluer les pratiques dans le temps.
Si votre fdration regroupe des contributeurs mais aussi des bnficiaires de
lcotaxe, vos propos ne sont pas ressentis partout de la mme manire : les entreprises de
travaux publics, qui ont davantage une activit locale, se trouvent dans la situation du
contributeur et comprennent mal les bnfices de ce prlvement ni comment faire voluer
les pratiques.
Nous disposons de diffrentes pistes possibles de mise en uvre de cette taxe, dont
nous commenons identifier des contributeurs potentiels, comme la grande distribution ou
les socits de page et de gestion des autoroutes. Par exemple, avez-vous rflchi au sein de
378
votre fdration une approche par filires pour voir comment lcotaxe pourrait frapper le
grand transit national et international et comment renforcer les dispositions dallgement de
taxation au niveau des rgions ? On pourrait avoir une cotaxe socle , de base, nationale,
et une modulation pour les rgions voire certaines filires.
Monsieur le prsident Chanteguet, je rappelle, pour faire suite aux propos de Marc
Le Fur, que vous avez t saisi par un collectif dentrepreneurs bretons : je souhaite que
notre mission puisse auditionner tous ceux dsirant nous exposer la faon dont ils peroivent
lcotaxe. La meilleure manire de faire accepter celle-ci est en effet quelle soit bien
comprise de tous.
M. Bruno Cavagn. Je rappelle dabord que les infrastructures sont un facteur de
comptitivit de nos entreprises.
Sagissant des concessionnaires dautoroutes, une partie de leurs filiales fait partie
de notre fdration. Comme elles payent dj la redevance domaniale, je ne sais pas si elles
seraient ravies de payer aussi lcotaxe
Il y a eu en effet un manque de pdagogie sur lcotaxe et jai d moi-mme
dployer beaucoup defforts dans ce domaine au sein de ma fdration, les entreprises de
travaux publics nayant pas toutes pris conscience que cette taxe allait financer une partie de
nos infrastructures. Leur problme tait surtout de savoir comment la refacturer. Jai
demand Bercy quelles puissent le faire en pied de facture : si on y parvient, elles
seront satisfaites.
Nous navons pas travaill sur les filires, mais augmenter le seuil de tonnage
pourrait tre une ide intressante.
Je suis choqu dentendre quil ny aurait pas de lien entre la baisse de notre activit
et lcotaxe : je rappelle que, jusqu prsent, lAFITF tait finance ! Si on ne trouve pas de
solution de remplacement lcotaxe, nous allons nous trouver dans une situation intenable,
avec de nombreux chmeurs de plus ce que nous ne pouvons accepter. En revanche, que
lusager paye ne me choque pas.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je rappelle que lAFITF,
dont le budget global slve 2, 2 milliards deuros, est finance par plusieurs ressources :
la redevance domaniale verse par les socits dautoroutes, qui est passe de 100
300 millions deuros ; la taxe damnagement du territoire, prleve sur les concessionnaires
dautoroutes, qui rapporte 610 millions deuros ; et une partie du produit du dispositif de
contrle et de sanction automatiss que constituent les radars fixes, pour 227 millions
deuros. Si demain ce budget nest pas aliment par les recettes de lcotaxe, il sera trs
dsquilibr, alors que lAFITF a dj pris de nombreux engagements.
M. Gilles Lurton. Monsieur Cavagn, vous avez dit que lcotaxe ne constituait
plus un problme si elle pouvait tre refacture au client. Or, tous les transporteurs que nous
avons reus nous ont exprim les difficults quils auraient oprer cette refacturation, les
pertes de marge que celle-ci entranerait sans parler des entreprises exportant franco de
port qui sont dans limpossibilit de raliser cette opration. Il sagit dun problme
majeur.
M. Bruno Cavagn. Il sagit essentiellement dun problme technique, qui doit
pouvoir tre rgl. Si on garantit aux entreprises de travaux publics quelles peuvent
refacturer lcotaxe, les trois quarts des problmes seront rsolus.
379
Monsieur Andr, les 300 millions deuros de baisse des investissements en travaux
publics correspondent environ 20 % de la diminution d1,5 milliard de la dotation aux
collectivits locales. Sajoute cela le fait que les priodes lectorales prvues en 2014
et 2015 ne sont pas trs propices pour notre activit, alors que 2013 a t lanne
prlectorale la moins faste depuis trente ans.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Le fait de faire figurer le
cot du transport en pied de facture permettrait-il de rpondre vos difficults et vos
interrogations ?
M. Bruno Cavagn. Nous avons demand Bercy, sans avoir t entendus, que
lon puisse faire figurer chaque mois le cot rel en pied de facture . Je le rpte : si on y
arrive, avec un peu de pdagogie, on parviendra rgler lessentiel des problmes.
M. Jean-Pierre Gorges. Monsieur Faure, il ny a pas lieu dentrer dans des
clivages politiques si on veut faire un travail objectif.
Je pense quon va se diriger vers deux systmes routiers opposs : le systme
autoroutier et le systme ligible lcotaxe. Le fait que celle-ci entrane un report de trafic
de lun vers lautre montre quils seront en concurrence.
De toute faon, le cot sera rpercut sur le client, et la grande distribution, comme
tous les autres secteurs, le refacturera.
Mme Catherine Beaubatie. La plupart du temps, les entreprises mettent laccent
sur les dplacements de courte distance pour alimenter des rseaux commerciaux ou des
chantiers. Vos services ont-ils travaill une valuation des dplacements de la plupart de
vos entreprises entre les rgions et au sein de chacune delles ? Si oui, ces donnes sont-elles
disponibles ?
M. Gilles Savary. Nous navons pas les moyens de nationaliser les autoroutes,
compte tenu de leur valeur et de la dure des concessions, mme si je peux comprendre
quon naurait jamais d sen sparer.
Si aussi peu de rseaux sont soumis lcotaxe, je crains que le report de trafic ne
soit massif. Pour le grand transit international, il serait plus avantageux de prendre
lautoroute, quitte payer un peu plus cher, car cela est plus rapide. Une solution consisterait
donc tendre lassiette tout le rseau.
Je ne sais si la directive Eurovignette nous interdit de cumuler deux taxes, car
les Europens ont toujours distingu et estim compatibles la taxation de renouvellement des
infrastructures et la taxation des effets externes tels que la congestion ou la pollution , qui
est la cible de lcotaxe. Il faudrait donc examiner la nature prcise dun page autoroutier
pour tre sr quon ne peut tendre lcotaxe aux autoroutes.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. On me dit que cest
techniquement impossible, ce qui nempche pas de continuer y rflchir.
M. Bruno Cavagn. Madame Beaubatie, nous sommes en train de collecter des
donnes sur les dplacements de nos entreprises.
380
Au-del de lcotaxe, il convient de rflchir au financement des infrastructures,
quil faut peut-tre remettre plat. Reste que nous sommes confronts au problme urgent de
notre activit pour lanne venir, qui justifie, en attendant, une solution de court terme.
cet gard, je ne peux que vous inviter conserver des taxes ddies, car lorsque
cela passe par Bercy, cest catastrophique !
M. Olivier Marleix. Que la mise en place de lcotaxe entrane un report sur le
rseau autoroutier nest pas une dcouverte. Mais en taxant le rseau autoroutier, on
maintiendrait la situation actuelle, dans laquelle le rseau routier secondaire cote moins
cher que le rseau autoroutier, avec les effets dviction que lon connat ce qui ne me
parat pas souhaitable.
En termes de financement des infrastructures routires, il y a bien un moment o il
faudra choisir entre lcotaxe et la concession autoroutire. Or il est difficile dtre la fois
contre lcotaxe et contre les autoroutes je rappelle que la Commission Duron tait
dfavorable celles-ci.
Enfin, jmets une rserve sur le fait que le produit de lcotaxe puisse, par
lintermdiaire de lAFITF, servir financer du transport urbain : cela sloignerait du but de
la taxe.
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Je vous remercie.

381
Audition, ouverte la presse, de M. Jean-Claude Girot, prsident du groupe
de travail vhicules industriels et vhicules utilitaires du comit
stratgique de la filire automobile, reprsentant le Comit des
constructeurs franais dautomobiles (CCFA), de M. Jean-Pierre Robinet et
Mme Sandrine Marcot (Fdration franaise de la carrosserie), de
MM. Jacques Bruneel et Emmanuel Puvis de Chavanne (Conseil national des
professions de lautomobile) et de M. Thierry Archambault (Chambre
syndicale internationale de lautomobile et du motocycle)
(Sance du mercredi 5 fvrier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous accueillons, ce soir,
les reprsentants du groupe de travail vhicules industriels et vhicules utilitaires du
Comit stratgique de la filire automobile mis en place par les tats gnraux de lindustrie.
La mission a rpondu favorablement leur demande daudition.
Nous vous remercions davoir constitu une dlgation compose la fois de
constructeurs, de professionnels de la carrosserie, dimportateurs, de vendeurs et de ceux qui
assurent laprs-vente de camions. Au total, en amont du secteur du poids lourds, vos
activits reprsentent en France plus de 160 000 emplois.
En dpit dune reprise de lactivit au dernier trimestre 2013, les perspectives de
vente de poids lourds neufs demeurent incertaines malgr un vieillissement du parc dont
lge moyen est pass de 5,1 ans en 2009 6,7 ans en 2013. Lcotaxe doit favoriser
lmergence des vhicules les plus performants qui relvent de la norme Euro 6. Nous serons
dautant plus attentifs vos propositions quil semble que notre pays a effectivement du
retard dans ce domaine. Vous allez sans doute nous expliquer pourquoi et vous pouvez aussi
nous suggrer des pistes qui permettraient de redresser la situation. Linstauration
progressive dune fiscalit cologique nest pas a priori contradictoire avec des
proccupations defficacit et de comptitivit sectorielles. Bien au contraire.
M. Jean-Claude Girot, prsident du groupe de travail vhicules industriels et
vhicules utilitaires du Comit stratgique de la filire automobile, reprsentant le
Comit des constructeurs franais dautomobiles (CCFA). Monsieur le prsident,
mesdames et messieurs les dputs, je vous remercie de nous avoir invits nous exprimer
dans le cadre de votre mission.
La filire camion reprsente 800 000 emplois en France qui se rpartissent pour
moiti entre laval de la filire le transport routier de marchandises et lamont les
industriels et les commerants, dont 164 000 dans la construction, la vente, la rparation et la
location de vhicules industriels, de carrosseries et de semi-remorques. Des constructeurs
franais et trangers produisent des camions, des cars et des bus en France, par exemple
Renault Trucks Blainville et Bourg-en-Bresse, mais aussi Lyon ou Limoges ; Iveco Bus
Annonay ; Heuliez Bus Rorthais ; Scania Angers et Mercedes Ligny-en-Barois. Des
carrossiers constructeurs fabriquent des remorques, des semi-remorques et des carrosseries
de vhicules made in France , tels Chreau Avranches, Lamberet Bourg-en-Bresse,
Gruau Laval, Magyar Dijon, Benalu Livin, Frappa Davezieux. Cette numration
atteste lancrage territorial de lactivit. Des groupes de distribution et rparation,
1 500 professionnels de la maintenance, offrent en tout point du territoire une assistance
continue un parc de 800 000 vhicules. Vous laurez compris, la filire camion ne se
rsume donc pas au transport routier.
382
Fort de ce constat, un groupe de travail poids lourds rattach au Comit stratgique
de la filire automobile (CSFA) sest constitu depuis deux ans. Ce groupe est directement
reli au ministre du redressement productif, puisque le ministre prside lui-mme le CSFA.
Il associe toutes les composantes de la filire poids lourds. Cest ce titre que mentourent
aujourdhui Thierry Archambault, prsident dlgu de la Chambre syndicale internationale
de lautomobile et du motocycle (CSIAM), organisation reprsentative entre autres des
filiales franaises des constructeurs trangers de poids lourds ; Jean-Pierre Robinet, mon
prdcesseur la tte de notre groupe de travail, en sa qualit de vice-prsident de la
Fdration franaise de la carrosserie (FFC), seule organisation reprsentative des carrossiers
constructeurs ; Jacques Bruneel, prsident du Conseil national des professions de
lautomobile branche vhicules industriels (CNPA-VI), organisation reprsentative des
professionnels de la vente et de la maintenance de poids lourds. Je suis pour ma part
reprsentant du Comit des constructeurs franais dautomobiles (CCFA), dont est membre
le constructeur de camion national, Renault Trucks, dont je suis le directeur des affaires
publiques.
Lcotaxe, je lappelle ainsi par facilit de langage, aura, quoi quil advienne, un
impact trs fort sur le march du vhicule industriel, donc sur ses mtiers et ses emplois. Or,
si le march est rest peu prs stable en 2013 avec 43 000 units vendues, le march risque
dtre particulirement mdiocre cette anne, les perspectives se situant dans une fourchette
comprise entre 38 000 et 41 000 immatriculations. On sapproche dangereusement des
niveaux historiquement bas que nous avons connus lors des crises de 1993 et 2009. Avant la
crise, en 2008, 58 000 camions avaient t immatriculs. Les deux annes suivantes, le
chiffre tait tomb 37 000, puis 34 000. En toute hypothse, le march du poids lourd
souffrira du contexte conomique, mais galement des incertitudes rglementaires.
En effet, la courbe des prises de commandes de vhicules industriels au cours de
lanne 2013 rvle un march atone jusqu la parution de la tarification de la taxe poids
lourds, puis le rythme des commandes sest accru, les acheteurs privilgiant les vhicules
Euro 5 au dtriment des Euro 6, obligatoires partir du 1
er
janvier 2014. Ils ont considr
que le surcot de 10 % de nouveaux vhicules ne serait pas compens par labattement de la
tarification de taxe poids lourds. Cette incertitude faisait dj suite aux longs atermoiements,
qui ont dur vingt-quatre mois environ, au sujet du nombre dessieux, 5 ou 6, pour les
44 tonnes.
Cest pourquoi nous plaidons depuis plusieurs annes pour une rglementation et
une fiscalit stables, lisibles et prvisibles. Cest tout linverse qui sest produit pour
lcotaxe : une gestion erratique, des tarifs publis quatre mois avant une chance qui a t
reporte plusieurs fois avant la dcision de suspendre. Or, pour planifier son investissement
le camion est un vritable outil industriel dont le prix moyen tourne autour de
100 000 euros hors taxe , un transporteur doit avoir de la visibilit sur plusieurs annes. Les
temps politiques et conomiques doivent saccorder. Laptitude dune entreprise investir
dpendra de celle des pouvoirs publics stabiliser et simplifier son cadre rglementaire. Il
ne peut pas y avoir dinvestissements si le cadre nest pas clair, si les rgles changent
dclarait dailleurs le Prsident de la Rpublique lors de sa confrence de presse du
14 janvier dernier.
Nous plaidons galement depuis un an pour linstauration dun dispositif
cotaxe simple au plan technique comme au plan administratif. L encore, un systme
extraordinairement complexe a t mis en place. Par exemple, il tait prvu dassujettir les
vhicules circulant dans le cadre de leurs essais pour rparation. Non seulement ce principe
est absurde mais, en plus, il cote plus cher quil ne rapporte ltat. Il en est de mme pour
383
les vhicules en essai aprs carrossage et avant livraison et immatriculation. Il faut tout de
mme savoir que le dmontage-remontage dun botier ncessite 1 heure 30 de main-
duvre alors que les essais routiers durent en moyenne 20 minutes et que 10 kilomtres
seulement sont parcourus. Autre incongruit : dans le projet cotaxe, les vhicules
doccasion sur parc en attente dacqureur, bien que ne circulant pas, devaient aussi tre
quips ! Il existe bien dautres exemples de blocages techniques au sujet desquels nous
navons reu aucune rponse, Ecomouv et ladministration se renvoyant la balle depuis un
an.
Comment les entreprises auraient-elles pu se prparer en labsence de rponses
techniques seulement deux mois de la mise en place de lcotaxe ? Comment intgrer des
procdures aussi inutiles que complexes nos activits ? Comment concilier ces freins
administratifs avec la comptitivit de nos entreprises ? On est encore trs loin du choc de
simplification !
Enfin, nous plaidons depuis un an pour une galit de traitement des professionnels
devant lcotaxe qui tienne compte de leur capacit reporter le trafic sur dautres modes.
titre dexemple, les collecteurs de dchets nont, pas plus que les collecteurs de lait, la
possibilit de se tourner vers le ferroviaire ou le fluvial.
Tirons les enseignements de lchec du dploiement de lcotaxe !
Le premier impratif est de faire contribuer les poids lourds immatriculs
ltranger, qui reprsentent 25 % des poids lourds circulant sur le territoire et 32 % du
kilomtrage parcouru. Le potentiel de contribution est donc considrable, mais pour eux, le
botier ntait pas obligatoire. Ds lors, comment contrler ? Une telle taxe permettrait de
rduire lcart de comptitivit avec les autres tats de lUnion Europenne dans lesquels un
systme similaire est dj en vigueur.
Le deuxime impratif est de prendre en compte le fait que, sur les trajets de courte
et moyenne distance, il nexiste pas dalternative au transport routier, lequel reprsente
encore 85 % du fret. La taxe ne fait donc qualourdir les charges des entreprises et na aucun
impact sur le choix modal. Il ne faut pas dgrader encore plus la comptitivit du pavillon
national.
Enfin, il est ncessaire de financer les infrastructures selon des modalits adaptes
aux ralits et aux besoins conomiques. Le mode routier ralise 87 % des tonnes-kilomtres
contre 11 % pour le rail et 2,6 % pour la voie deau. Les contraintes physiques ne permettent
pas toujours dutiliser des modes alternatifs la route, notamment cause des ruptures de
charge. Il est donc important daffecter une partie des ressources aux infrastructures
routires, dont ltat se dgrade, et de ne pas faire payer leurs seuls usagers des modes de
transport alternatifs qui ne sont pas toujours possibles ni conomiquement viables.
Il dcoule de ces trois points la ncessit de mieux redistribuer le produit de la taxe
ceux qui y contribuent afin denclencher un cercle vertueux pour le transport de
marchandises, mais aussi dpargner le transport sur les petites distances au risque, sinon, de
nuire la comptitivit gnrale.
De la mme manire que la taxe lessieu est affecte lentretien des routes, une
partie de lcotaxe nouvelle mouture et nouveau nom pourrait tre affecte la
modernisation du parc.
384
de multiples reprises, nous avons fait cette proposition au ministre des transports,
qui la carte en 2013, mais la paradoxalement envisage lors de sa rcente audition devant
votre mission, en parlant pour la premire fois, sagissant du camion, de prime la casse .
Nous nen voulons pas. En effet, un tel dispositif en vigueur dans lautomobile nest pas
transposable au camion. En fin dutilisation, un poids lourd, quil soit revendu tel quel ou en
pices dtaches, a encore une valeur marchande pouvant atteindre 15 000 euros si bien que
sa mise la casse reprsenterait une destruction de valeur pour lentreprise moins que la
prime natteigne environ 25 000 euros, ce qui est inenvisageable. Aussi soutenons-nous
plutt un soutien linvestissement pour inciter lachat de vhicules rcents, plus propres,
sous la forme dune prime la modernisation du parc telle quelle a t mise en place aux
Pays-Bas, en Italie, et en Allemagne.
LAllemagne avait ainsi accord il y a quelques annes une subvention de
100 millions deuros par an aux transporteurs pour lachat de vhicules Euro 5, une mesure
finance par les recettes de page dans le cadre de la LKW Maut (Lastkraftwagen Maut),
lcotaxe allemande. Plus rcemment, le gouvernement fdral allemand a mis en place un
programme daide pour lachat de camions neufs Euro 6. La banque dtat KfW tait charge
de la coordination de ce programme visant les vhicules de plus de 12 tonnes qui
bnficiaient dune prime unitaire dont le montant variait entre 3 850 euros et 6 050 euros
selon la taille de lentreprise.
Comme je vous le disais, lexemple allemand intresse dsormais la France.
Lavis publi par le snateur cologiste Ronan Dantec au nom de la commission du
dveloppement durable sur le projet de loi de finances 2014 concernant lcologie, le
dveloppement et la mobilit durables fait rfrence au programme allemand daide
lEuro 5. Lors des runions de la mission dvaluation de lcotaxe, les 4 et 11 dcembre
2013 lAssemble nationale, M. Philippe Duron, prsident de lAgence de financement des
infrastructures de transport de France (AFITF), et M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu
charg des transports, de la mer et de la pche, ont envisag de faciliter lachat de vhicules
moins polluants. Effectivement, lexemple allemand de soutien aux vhicules de dernire
gnration mrite dtre tudi dans la mesure o la seule modulation des tarifs de lcotaxe
ne suffit pas inciter lachat des vhicules Euro 6 cause de leur surcot de 10 %. Ils sont
certes obligatoires depuis le 1
er
janvier, mais rien noblige acheter des camions surtout dans
une conjoncture morose. Jai rencontr des clients qui mont annonc une anne blanche en
2014, et mme en 2015. Pour nous, les constructeurs, cest catastrophique ! Le retour sur
linvestissement engag par les constructeurs dans la norme Euro 6 en sera donc retard et
des effets sur lemploi en France sont craindre. Un soutien complmentaire est donc
ncessaire.
Le gain cologique dun soutien lEuro 6 serait trs significatif compte tenu des
rductions considrables des missions polluantes quil obtient. Un vhicule Euro 6 pollue
95 fois moins quun vhicule produit dans les annes 1990, et met 80 % doxyde dazote et
50 % de particules de moins quun Euro 5. Autrement dit, un camion Euro 6 pollue 13 fois
moins quun camion Euro 3. Cest pourquoi dans les grandes villes, les vhicules Euro 6
constituent dores et dj une rponse oprationnelle aux problmatiques de qualit de lair.
Un apart technique : dsormais, les moteurs sont tests en atmosphre strile. Nous sommes
donc trs loin des camions fumants quon voit encore parfois sur les routes, notamment
ceux de certains artisans qui nont pas les moyens den changer.
Le parc de poids lourds vieillit : lge moyen du parc est pass de 5,1 ans en 2009
6,7 ans en 2013. Selon le Groupement interprofessionnel de lautomobile (GIPA), au
385
1er janvier 2013, le parc tait encore compos 53 % de vhicules Euro 2 et Euro 3. La
modernisation du parc est donc vraiment ncessaire.
Le gain conomique dun soutien lEuro 6 serait galement important : en suivant
cette direction, la France prendrait lexemple de lAllemagne qui soutient sa production
industrielle de poids lourds, la technologie et les emplois qui lui sont lis.
Lacceptabilit de cette taxe serait renforce, car le contributeur aurait un retour
direct du paiement de la taxe laquelle il est assujetti. Aujourdhui, les utilisateurs de poids
lourds paient dj une taxe lessieu affecte lentretien des routes. Sans le bnfice
daucune aide, les transporteurs percevront un nouvel effort pour financer les infrastructures
comme une double peine. Ils ont du mal admettre quils vont devoir payer pour favoriser
des modes de transport concurrents, mieux lotis.
Dautres solutions sont envisageables comme lincitation lachat de camions
hybrides, lectriques ou au gaz (GNV) pour les mobilits urbaines. La modernisation du parc
de camions en France pourrait sinspirer de la modernisation du parc de cars et bus en Ile-de-
France, dont le syndicat des transports (STIF) a dcid dy affecter 100 millions
dinvestissements supplmentaires en 2014 et 2015.
Quelles que soient nos rflexions sur le devenir de la taxe poids lourds, arrtons
dopposer le rail et la route. Ils ne sont pas concurrents mais complmentaires. Sil est
comptitif, le rail est particulirement bien adapt pour acheminer des marchandises faible
valeur ajoute sur de longues distances. La route concerne bien davantage les petites et
moyennes distances et la logistique du dernier kilomtre. Elle a au cours des dernires
annes accompli des efforts considrables en matire de consommation dnergie par tonne
transporte, donc dmissions de polluants et de CO
2
. En labsence dune vritable
alternative au transport routier, la taxation de la route est seulement rpressive et non
incitative. Le transporteur est devenu logisticien : il arbitre en permanence entre le cot, le
dlai et le service.
La filire poids lourds traverse une grave crise lie la sant financire des acteurs
du transport mais galement lincertitude gnre par le report de lcotaxe. Cette crise
entrane dores et dj du chmage technique dans lensemble de la filire et des plans de
restructuration dans la distribution. Les clients se sont dpchs dacheter des Euro 5, plutt
que des Euro 6, au dtriment de lenvironnement et de lactivit de nos usines.
Il est aujourdhui urgent de clarifier un flou rglementaire insoutenable pour les
entreprises de la filire poids lourds dans un contexte conomique dj difficile. Les
dfaillances ont t nombreuses chez les petits transporteurs lanne dernire, et chez Mory
Ducros, 5 000 emplois sont menacs. Les clients ne savent pas sils doivent investir, les
industriels ne savent pas sils doivent produire. Lincertitude rglementaire bloque le march
et menace bon nombre demplois. Mesdames, messieurs les parlementaires, nous comptons
donc sur votre concours pour dbloquer rapidement la situation et la simplifier. Cest
lavenir de notre filire qui est en jeu et, si nos propositions devaient trouver un cho auprs
de vous, il sera indispensable de nous associer leur dploiement. Nous sommes tous votre
disposition pour approfondir les sujets autant que vous le souhaitez.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nous avons intgr dans
notre rflexion un plan de modernisation inspir des expriences menes en Allemagne et
aux Pays-Bas, et la rpartition de notre flotte de camions selon les diffrentes normes Euro.
En effet, ce nest pas le changement de norme au 1
er
janvier qui incitera les transporteurs
acheter de nouveaux vhicules. LAllemagne a mis en place des primes allant de 3 850 euros
386
quelque 6 000 euros, en fonction de la taille des entreprises. Avez-vous estim le budget
quil faudrait mobiliser en France ?
M. Thierry Archambault, prsident dlgu de la Chambre syndicale
internationale de lautomobile et du motocycle (CSIAM). Comme nous avons raisonn en
pourcentage du prix du vhicule et comme Euro 6 reprsente un surcot de lordre de 10 %
du prix du vhicule, vous avez une ide de ce quil faudrait pour que les nouveaux produits
deviennent abordables dans le contexte conomique actuel.
M. Jean-Claude Girot. Il faudrait 250 millions.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Sachant quun camion vaut
en moyenne 100 000 euros et quEuro 6 reprsente un surcot de 10 %, il faudrait donc une
aide de 10 000 euros. En Allemagne, 250 millions deuros approximativement ont t
mobiliss et, entre 2005 date dentre en vigueur de la taxe allemande et 2012, la flotte
allemande sest profondment modernise. La catgorie Euro 1, qui constituait un tiers du
parc en 2005 avait quasiment disparu en 2012 et la catgorie Euro 5, apparue en 2005,
compose dsormais plus de 60 % de la flotte. Quant la norme Euro 6, sa part atteignait
environ 10 % en 2012. Avoir des vhicules moins polluants est bien lun des objectifs viss,
indpendamment de limpact bnfique en termes dactivit et demploi.
M. Thierry Archambault. Un moteur Euro 6 ne pollue pratiquement pas : il
nmet quasiment plus aucune particule ni aucun monoxyde dazote. Et cest la raison pour
laquelle ces moteurs sont tests en chambre strile.
M. Jacques Bruneel, prsident du Conseil national des professions de
lautomobile branche vhicules industriels. Daprs nos calculs, laide en Allemagne a
concern 86 000 vhicules pour un total de 196 millions. Dans les tudes que vous ferez,
veillez prendre en compte le surplus de TVA sur le surcot de 10 % qui amortira un peu
laide accorde en amont.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Faut-il inciter lacquisition
de vhicules hybrides, GNV ou entirement lectriques ? Quel est le parc aujourdhui ?
M. Jean-Claude Girot. Le parc est trs limit et cest le vice-prsident de
lAVERE-France mobilit lectrique, lassociation pour la ralisation dengins et vhicules
lectriques, qui uvre la promotion des vhicules lectriques et hybrides en France, qui
vous le dit. Par exemple, on commercialise un petit vhicule de 3,5 tonnes, entirement
lectrique, mais il cote trois fois plus cher quun diesel. Les grandes socits de la
distribution qui achtent un ou deux vhicules hybrides sen servent comme lment de
communication, mais ce parc ne reprsente nullement le gros du march. La Ville de Paris a
annonc que les livraisons seraient assures 50 % par des vhicules non diesel en 2017,
mais qui va payer ? Les transporteurs sont, comme tout le monde, convaincus quil faut
rduire la pollution, mais ils sont attentifs avant tout leur compte dexploitation qui
conditionne la survie de leur entreprise. On peut sinterroger sur lopportunit dacheter un
vhicule deux trois fois plus cher quun vhicule diesel alors mme que celui-ci ne pollue
quasiment plus. Certes, on fabrique et on commercialise des vhicules lectriques, mais ce
nest pas demain, ni en 2017, ni mme en 2020 date retenue par la Ville de Paris pour
atteindre 100 % des vhicules de livraison non diesel dans Paris, quil en sera ainsi. On
va tuer le commerce parce que je ne vois pas comment les transporteurs, dans la situation
conomique actuelle, pourraient acheter des vhicules deux trois fois plus cher, moins de
les aider.
387
M. Herv Pellois. Pourrait-on comparer la composition respective des flottes
franaise, sans aide, et allemande, avec aide ?
M. Jean-Pierre Gorges. Je suis surpris de rencontrer autant de professions qui ont
hte que lcotaxe soit en place. En 2006, quand tout le monde tait daccord pour agir,
ctait bien le camion qui tait vis non seulement cause de la pollution et certes, dans ce
domaine, les progrs ont t considrables , mais aussi de lusure des infrastructures. Le
passage dun 38 tonnes quivaut celui de 1 200 000 vhicules lgers. Voil lenjeu ! Cest
en vertu du principe utilisateur payeur que lcotaxe a t conue. Mme dans lhypothse
o les poids lourds ne pollueraient plus du tout, resterait la question du financement des
infrastructures. Lide de dpart tait de permettre une transition vers dautres modes de
transport le rail ou leau ou de rapprocher les entreprises des lieux de transformation. Sur
ce point, je suis daccord avec Europe cologie-Les Verts.
Vous vous focalisez sur la pollution, je comprends votre point de vue de fabricants,
mais il faut aussi sinterroger sur la cohabitation des poids lourds avec les autres vhicules.
Je suis maire de Chartres qui est traverse par la Nationale 154. Elle est dfonce
rgulirement et, dessous, les canalisations cdent. Ce sont autant de cots indirects quon
peut la rigueur supporter quand il sagit de camions franais, mais beaucoup plus
difficilement quand ce sont des camions trangers.
Un des premiers objectifs de lcotaxe tait le report modal : rduire la proportion
de la route 85 % dans le fret et favoriser la circulation sur les autoroutes plutt que le
transit. Incidemment, le mode de concession des autoroutes pose problme puisquil nous
empche de collecter la dme au profit des autres infrastructures. Il faut bien sr continuer
investir puisque les camions ne vont pas disparatre du jour au lendemain mais la pollution
nest quune partie du problme.
On en arrive un systme routier deux vitesses : le premier sautofinance les
autoroutes tandis que, dans le second, les utilisateurs paient pour toutes les infrastructures,
quelles quelles soient. Ny a-t-il pas contradiction ? Je suis daccord avec lide dun grand
plan qui favorise les technologies nouvelles, mais comment valuer les externalits ngatives
des poids lourds, comme lusure ou les accidents ? Il faut intgrer tous les cots provenant
de la cohabitation des camions et des voitures sur les routes qui impose des ronds-points, ou
des deux fois deux voies.
M. Jean-Claude Girot. Cest un problme damnagement du territoire et vous
conviendrez que nous ne sommes pas comptents.
Mais nous sommes bien conscients que nos camions usent les routes, mais pas plus
que ceux des trangers qui ne paient rien, si bien que le contribuable franais paie pour
lentretien dinfrastructures empruntes par dautres.
Lintroduction de lcotaxe pourrait en effet causer un report du trafic vers les
autoroutes, mais leur privatisation relve dun choix politique.
Enfin sagissant des accidents, ceux qui impliquent les poids lourds sont trs peu
nombreux et en diminution constante, mme sils sont spectaculaires et peuvent tre graves.
Au kilomtre parcouru et la tonne transporte, la proportion des accidents na rien voir
avec celle pour les voitures.
388
M. Thierry Archambault. La part des poids lourds dans les accidents est la moiti
de la place quils occupent dans la circulation. Les chauffeurs de poids lourds conduisent
remarquablement bien.
M. Jacques Bruneel. Tous les constructeurs ont profit de lEuro 6 pour amliorer
les aides la conduite : systme anti-endormissement, respect des distances de scurit etc...
Personne ici ne dit quil faut supprimer une contribution destine entretenir les
infrastructures, mais il faut la rendre plus acceptable aux yeux des transporteurs. Cest
pourquoi nous proposons dinciter les utilisateurs au travers dune progressivit accrue de
lcotaxe selon les normes car les 2 000 euros dconomie que ralise lexploitant dun
camion Euro 6 par rapport celui dun camion Euro 4 sont insuffisants pour tre incitatifs.
La frustration vient aussi de ce que les contributeurs ne voient aucun retour alors quils
paient dj la taxe lessieu. Ils simaginent tre des vaches lait , maigres pour le
moment.
M. Jean-Claude Girot. Vous avez raison, il ny a pas que les camions qui utilisent
les infrastructures, mais je ne voudrais pas vous donner des ides Un autocar est aussi un
vhicule lourd qui utilise les routes gratuitement.
M. Jean-Pierre Robinet. Nous sommes des industriels mais aussi des citoyens
responsables et, en tant que tels, nous nous soucions de la dimension environnementale.
Regrouper les centres de production est une ambition louable, mais pas toujours ralisable.
Les abattoirs bretons sont concurrencs par les abattoirs allemands, dont certains sont
capables dabattre prs de 500 000 volailles par jour, et il faudra bien aller chercher tous ces
poulets.
M. Olivier Faure. Je suis sensible laspect pdagogique dun plan de
modernisation du parc destin des transporteurs en partie hostiles lcotaxe, et qui y
trouveraient ainsi un intrt conomique. Combien faudrait-il ? Pendant combien de temps ?
Sous quelle forme ? quel niveau ?
M. Jean-Claude Girot. Le surcot de lEuro 6 est estim 10 000 euros environ et
il faudrait encore davantage en cas de prime la casse, mais une compensation de ce
montant lachat serait dj une avance. Avec un coup de pouce supplmentaire de
5 000 euros, les transporteurs routiers seraient satisfaits, et les constructeurs aussi. Les
transporteurs que jai rencontrs mont dit ne pas pouvoir absorber la hausse de lEuro 6 ;
leur accorder 10 000 euros reviendrait les ramener la situation de 2013.
M. Olivier Faure. Vous proposez de vendre un Euro 6 moins cher quun Euro 5 ?
M. Jean-Claude Girot. 15 000 euros, ce serait le cas.
M. Olivier Faure. Et sur quelle dure ?
M. Thierry Archambault. Nous navons pas toutes les qualifications pour
chafauder un tel programme. Ce nest pas notre mtier. Nous nous contentons de vous
donner une base de rflexion pour construire un plan ensuite. Cela dit, et pour vous rpondre,
on peut trs bien partir dune enveloppe de 250 millions et maintenir laide jusqu
puisement. Faisons quelque chose de simple, en nous inspirant de lexprience de nos
partenaires.
389
M. Jean-Pierre Gorges. Et si les camions prennent lautoroute, nous ne toucherons
rien !
M. Thierry Archambault. Cest prcisment la raison pour laquelle nous ne
sommes pas arrivs avec un plan tout fait ! Retenez que nous ne sommes pas opposs
une contribution il faudra absolument changer le nom dcotaxe car nous comprenons
quil faut financer les infrastructures, mais ceux qui la paieront doivent imprativement avoir
un retour. Le calibrage, cest votre affaire.
Il faut comprendre aussi quil ny a jamais dachat dimpulsion. Le camion nest
quune machine dont on attend un rendement. Les transporteurs qui ont achet des Euro 5 en
fin danne nachteront pas en 2014 quelles que soient les aides. Ils passeront lEuro 6
quand ils auront amorti leur investissement.
M. Jean-Pierre Robinet. Mais ils se sentiraient pnaliss davoir rat la prime
lEuro 6.
M. Thierry Archambault. Donc, fixez un budget et tenez-vous-y. Nous sommes
prts travailler avec vous une valuation fine de lenveloppe.
M. Jean-Claude Girot. Cela permettrait de passer lanne 2014 qui sannonce trs
difficile et de sauver des emplois.
M. Thierry Archambault. Le profil de lanne est dj connu : beaucoup
dimmatriculations en janvier, reprsentant la queue des commandes de fin danne puis un
grand trou dair se traduisant par du chmage technique. Le second semestre sera dcisif et
les commandes passes cette poque se ressentiront sur les chanes de production
principalement au dbut de 2015. La profession se prpare une anne 2014 trs difficile.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Lcotaxe se fonde au dpart
sur le principe utilisateur payeur , mais elle devait aussi aider mieux prendre en compte
les enjeux environnementaux : le report modal et la modernisation de la flotte, pour la rendre
moins polluante. Dailleurs, la catgorie Euro figure parmi les critres retenus pour fixer les
taux de lcotaxe. Taxer davantage les vhicules plus polluants inciterait-il les propritaires
acheter de lEuro 6 ?
M. Jean-Pierre Robinet. La courbe des commandes de 2013 en apporte la parfaite
illustration : lattentisme a prvalu jusqu ce que soit connue la taxe poids lourds qui a
dclench les commandes dEuro 5, car une taxe de 15 % ne compensait pas un surcot de
10 000 euros.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Cela signifie donc quon
pourrait aller au-del, pour la taxe kilomtrique. La directive Eurovignette nous en offre la
possibilit.
M. Jean-Pierre Gorges. Je le rpte. Faites attention vos arguments ! Pourquoi
ne pas insister sur laide que pourrait apporter lcotaxe pour passer lEuro 6 ? Peut-tre
na-t-on pas valoris suffisamment ce point, car cest surtout sur la maintenance des
infrastructures que laccent a t mis. En tout cas, ne prsentez pas le dossier en mettant en
avant la dfense de lemploi ici ou l, mme si cest vrai. Il faut communiquer sur les aspects
vertueux de la taxe sur la pollution et sur le report modal, mais si les Franais pensaient
quelle est destine financer lemploi, ce sera une catastrophe. Lcotaxe se dfend si elle
tend vers un fret plus propre et le rapport de 1 10 que vous avez cit tout lheure ma
390
agrablement surpris. Si dbat il doit y avoir sur le montant de lenveloppe ou de la prime
unitaire, on peut arriver se mettre daccord. Tout le monde sera gagnant et respirera mieux.
M. Jean-Claude Girot. La communication politique, ce nest pas nous de la faire.
Nous nous contentons de vous apporter des lments, parmi lesquels il y a lemploi. Nous
avons inform M. Montebourg que des mesures de chmage technique avaient t prises, et
il nest pas indiffrent la suite quelles auront. Ce nest pas nous de dire aux citoyens
quil sagit dune prime pour sauver lemploi, mais il y aura bien des hommes politiques qui
ne sen priveront pas !
M. Jean-Pierre Gorges. Je me mfie de linterprtation qui est faite des
conclusions des commissions denqute et des missions dvaluation et de contrle.
chaque fois, il y a des gens pour crire des articles sans lire les rapports, et ce sont eux que
lon retrouve sur les plateaux de tlvision.
M. Jean-Pierre Robinet. La route assure dsormais 85 % du fret, mais, en 1975, au
dbut de ma carrire, le pourcentage ntait que de 40 % contre 60 % pour le rail.
Linversion nest que la consquence des dfaillances de la SNCF. Quun rquilibrage soit
souhaitable, nous en sommes daccord et cest la raison pour laquelle nous avons insist sur
le fait que les transporteurs taient des logisticiens. Ils ne cherchent pas privilgier le
camion, ils optimisent les modes de transport.
M. Olivier Faure. Une mission dvaluation doit tout de mme pouvoir prendre
lemploi en compte. La suspension de lcotaxe est malheureusement lie au fait quune
rgion y a vu la raison de ses maux. Il nest pas neutre de dire que des emplois sont peut-tre
perdus en Bretagne, mais que la suspension nest pas sans consquence sur les travaux
publics, les transports et la construction automobile. Largument cologique est fort, mais,
sur le plan financier, cela revient subventionner pour diminuer le rendement de la taxe,
puisquelle est dgressive.
M. Thierry Archambault. Lintrt de lcotaxe rside dans le fait quelle a une
assiette plus large puisquelle frappe aussi les vhicules trangers.
M. Jean-Pierre Robinet. Ils devraient rapporter plus que ce qui a t estim.
M. Jean-Pierre Gorges. Pour compenser laide accorde aux Euro 6, il faut taxer
plus fort les autres camions, la taxe nen sera que plus incitative.
M. Jean-Claude Girot. Nous nous inquitons de savoir jusqu quand la taxe sera
suspendue. Il ne faudrait pas quelle subisse le mme sort que le service militaire suspendu
en 1997. Nous attendons des mesures concrtes.
M. Jean-Pierre Gorges. Je fais partie de ceux qui ont vot lcotaxe, mais je
naurais pas mont un systme dans lequel on a fait des exceptions le cas gnral. a ne peut
pas marcher et jai des doutes sur le montage financier. Mais jai envie que lcotaxe se
mette en place, dautant que le ministre nous a promis 30 millions pour un tronon
autoroutier prs de Chartres, condition que lcotaxe voie le jour. Je ne suis pas de ceux qui
dfendent leur rgion avant toute autre considration.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nous sommes tous
convaincus de lurgence et notre objectif est de remettre mi-avril des propositions au pouvoir
excutif qui prendra ses responsabilits. Si demain nous instaurions un systme incitant les
391
transporteurs commander de nouveaux camions Euro 6, quels seraient les dlais de
livraison ?
M. Jean-Claude Girot. Deux mois environ.
M. Thierry Archambault. De deux trois mois, selon que lon parle des poids
lourds prts lemploi ou non. Sil ny a pas de doute, les industriels sengageront ; sinon, ils
attendront. Il faut donc faire attention prsenter le plan de faon claire et simple.
M. Jean-Pierre Robinet. Il faudrait un peu de rtroactivit, pour que ceux qui ont
achet leur Euro 6 en dbut danne puissent en bnficier.
M. Jean-Pierre Gorges. La rtroactivit nexiste pas.
M. Jacques Bruneel. Un des freins linvestissement en fin danne vient de ce
que ladministration na jamais voulu se projeter au-del de lanne n+1, ni tenir compte de
ce quun camion sacquiert pour au moins quatre ans. Ainsi, il y a eu des revirements
propos de lEuro 5, et de lEuro 5 EEV, une catgorie qui tait assimile lEuro 6. Il
faudrait tout de mme quil y ait une certaine lisibilit pour les investisseurs.
M. Jean-Claude Girot. Le barme de lcotaxe qui devait entrer en vigueur au
1
er
octobre 2013 tait fix pour trois mois ! Et une augmentation de 10 % tait prvue pour
2014 Pourquoi ne pas avoir retenu demble le tarif le plus lev ?
M. Jean-Pierre Gorges. Cest la consquence des termes du partenariat public-
priv et de la rpercussion des cots.
M. Thierry Archambault. On a besoin dun tarif trois ans. Fixez-le au niveau
que vous voulez, mais une fois quil est publi, gardez-le parce que la seule chose que lon
ne sait pas faire, cest de jongler dun tarif lautre. Dans pareil cas, le rflexe, cest
dattendre.
M. Jean-Pierre Gorges. Je le rpte, pour que a entre dans les esprits, mais le
rseau autoroutier relve de lactivit rgalienne. Sinon, il va y avoir conflit dintrt entre
les autoroutes et les autres routes, en fonction du report que provoquera linstauration de la
taxe. On reprochera M. de Villepin davoir privatis les autoroutes en 2007 pour amliorer
les comptes de ltat cette anne-l mais Le processus de privatisation des autoroutes a t
engag, en octobre 2001, par le socialiste Laurent Fabius, lorsquil tait ministre des
finances du gouvernement de Lionel Jospin. Une seule socit dautoroutes tait alors
prive : Cofiroute. Lopration lance par M. Fabius concernait Autoroutes du sud de la
France (ASF) , selon le journal Le Monde. Franois Bayrou avait ragi et stait
demand, et on peut se demander sil navait pas raison, si la dcision tait constitutionnelle.
Dans la mesure o le rgime dimposition sera diffrent selon le type dusager, ne risque-t-il
pas dy avoir contestation ?
M. Olivier Faure. De Laurent Fabius Dominique de Villepin, on est tout de
mme pass de lartisanat lindustrie !
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Il sagit bien de deux
redevances dinfrastructure.
M. Jacques Bruneel. Pour lactivit essais et rparations , le cot de la collecte
de lcotaxe cotera beaucoup plus cher que sa recette. Il sagit de petits parcours, il faudra
392
monter et remonter le botier et il en faudra deux Nous navons pas pu expliquer
suffisamment nos problmes la mission de tarification.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nhsitez pas nous
transmettre une note pour attirer notre attention sur des difficults particulires. Nous nous
efforcerons den tenir compte, lobjectif tant de simplifier le systme. Madame, Messieurs,
nous vous remercions.


393
Audition, ouverte la presse, de M. Daniel Bursaux, directeur gnral des
infrastructures, des transports et de la mer (DGITM),
Mme Anny Corail, responsable de la mission taxe poids-lourds (MTPL) aux
Douanes, Mme Anne Debar, sous-directrice des transports routiers,
M. Antoine Maucorps, chef de la mission de tarification,
et M. Oli vier Quoy, adjoint au chef de la mission de tarification
(Sance du mercredi 12 fvrier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Mes chers collgues, nous
accueillons, ce matin, M. Daniel Bursaux, directeur gnral des infrastructures, des
transports et de la mer (DGITM), accompagn de Mmes Anny Corail, responsable de la
mission taxe poids-lourds (MTPL) aux Douanes et Anne Debar, sous-directrice des
transports routiers, ainsi que de MM. Antoine Maucorps, chef de la mission de tarification, et
Olivier Quoy, adjoint au chef de la mission de tarification.
Il serait possible, monsieur le directeur gnral, de vous appeler Monsieur
cotaxe !
En effet, la tte de la DGITM depuis 2008, vous avez connu toute la priode allant
de la naissance de la taxe au titre du Grenelle de lenvironnement sa conception pratique et
aux discussions actuellement conduites avec Ecomouv sur les incidences de la dcision de
suspension.
Vous le constaterez, notre mission commence avoir une assez bonne connaissance
de la chronologie. Vous entendre nous permettra toutefois de complter utilement notre
information : je pense aux travaux conduits par la mission de tarification, dailleurs toujours
active. Vous nous direz ce quelle a fait, selon quelles approches et quelles mthodes, et vous
nous ferez part des difficults quelle a ventuellement rencontres.
Autre interrogation : quelle a t exactement la mission confie M. Claude
Abraham, ingnieur gnral honoraire des Ponts et Chausses ? Son travail a-t-il fait lobjet
dun certain consensus sagissant du principe de la rpercussion de lcotaxe sur les
chargeurs ? En lisant des dclarations de M. Abraham, telles que rapportes par la presse
spcialise, il semble navoir envisag, titre personnel, une mise en uvre de cette
rpercussion que pour les premires annes de prlvement de lcotaxe. Au-del dune
priode temporaire, M. Abraham aurait donc privilgi la suppression de ce mcanisme afin
que lcotaxe devienne un lment du cot du transport au mme titre que le gazole.
Les principes de rpercussion et de majoration forfaitaire noncs par le dernier
dcret de 2013 doivent-ils tre considrs comme gravs dans le marbre ? Ou des volutions
sont-elles possibles, par exemple dans le cadre dun comit de suivi ? Je vous pose la
question car vos services ngocieraient toujours avec certains transporteurs qui estiment
impossible de pratiquer cette rpercussion vis--vis de leurs clients. Je pense la situation
dentreprises de lexpress comme DHL, Fedex ou encore UPS.
Plus gnralement, il apparat que les conditions de mise en uvre de lcotaxe ont
souffert dun dfaut de communication. M. Castellucci, administrateur dlgu de la socit
Autostrade per lItalia, lactionnaire principal dEcomouv, a spontanment voqu ce point
devant nous lorsque nous lavons auditionn. Cette lacune a permis certains milieux de
diffuser une dsinformation dautant plus tenace quelle joue souvent sur des fantasmes !
394
Par ailleurs, des interlocuteurs de la mission ont fait tat du caractre extrmement
prescriptif du cahier des charges concernant le systme de contrle et de collecte. Il nous a
t affirm que des modifications importantes du guide des procdures taient
intervenues, non pas dans la phase du dialogue comptitif, mais plusieurs mois aprs
lattribution du contrat Ecomouv !
Ces points ont, bien videmment, retenu lattention de la mission.
Vous pourrez galement nous expliquer comment il a t possible de concilier des
impratifs purement techniques de la conception du systme avec les exigences
rglementaires de la Douane.
M. Daniel Bursaux, directeur gnral des infrastructures, des transports et de
la mer (DGITM). La mission de tarification a t mise en place lors de la rorganisation du
ministre de lcologie, du dveloppement durable et de lnergie (MEDDE) en 2008 : elle
est dirige par M. Antoine Maucorps, qui a t dsign en plein accord avec le directeur
gnral des Douanes et droits indirects. Il a pour adjoint, la DGITM, M. Olivier Quoy, et
la direction gnrale des Douanes et droits indirects, Mme Anny Corail. Si la mission a pour
sige la DGITM, cette structure technique, dont jassume le contrle hirarchique, est donc
interministrielle, ses travaux ayant t co-pilots par les deux directions gnrales.
Tous les services concerns de ltat se sont penchs sur la gense de ce projet et
ont assur son suivi. Outre que celui-ci est le fruit de textes lgislatifs, il a t lobjet de la
part des ministres de nombreux dcrets et arrts. De plus, dautres services de ltat que la
DGITM et la DGDDI ont t associs diffrentes phases du projet : je pense notamment
la direction du budget et la direction de la lgislation fiscale, sans oublier les forces de
police et de gendarmerie, puisque des contrles devront tre effectus. Je tiens enfin
rappeler que la justice administrative a galement eu se prononcer dans le cadre dun
recours.
Le caractre prescriptif du cahier des charges rpond au fait quil sagit dune taxe
douanire : des garanties doivent donc tre donnes ceux qui y seront soumis. Une des
prescriptions vise rendre le taux derreur en dfaveur des redevables statistiquement trs
faible de lordre de un pour 1 million en vue dviter, autant que faire se peut, les
tarifications errones sur les 8 millions de contrles qui pourront tre effectues chaque jour
lerreur ne portant que sur quelques centimes deuro ! Nous tenions viter, lors de la mise
en service du dispositif, tout risque de contestation. De mme, lors de leurs passages aux
points de contrle, les transporteurs ne doivent pas tre accuss tort de ne pas avoir mis en
fonction leur quipement embarqu. Les prescriptions sont moins exigeantes lorsque le
transporteur passe mais ne paie pas.
Nous nous sommes montrs galement trs prescriptifs en matire
dinteroprabilit, qui est un des enjeux du projet dans le cadre de la directive Eurovignette.
Le dispositif est compatible avec les quipements embarqus des oprateurs de tlpage, ce
qui na pu que concourir rendre encore plus complexe le systme Ecomouv.
Mme Anne Debar, sous-directrice des transports routiers. Ds ladoption de la
loi Grenelle, en 2009, le principe dun mcanisme de rpercussion de lcotaxe des
transporteurs sur leurs clients a t tabli de faon permettre lcotaxe de jouer
pleinement son rle dinstrument de fiscalit cologique sans alourdir les charges des
transporteurs. Cest dans ce cadre que mission a t confie M. Abraham dassocier
troitement tous les acteurs, savoir les organisations de transporteurs et les reprsentants
des chargeurs.
395
lissue de ces travaux qui ont pris un peu plus de trois ans, trois mthodes ont t
mises au point pour assurer cette rpercussion. La premire sappuie sur les bases relles et
les deux autres sur des bases forfaitaires. Il tait en effet trs difficile dans un cadre
commercial de trouver le bon moyen de rpercuter cette nouvelle taxe sur les chargeurs. Le
dcret, de par la complexit intrinsque du dispositif, ayant fait lobjet de vives oppositions
de la part des professionnels, le chantier a t rouvert par le Gouvernement dans le cadre
dune nouvelle concertation, en vue de simplifier et de scuriser le dispositif, seule faon de
le rendre non ngociable dans les relations entre les transporteurs et leurs clients et de
ltendre toutes les oprations de transports luniversalit du dispositif est une demande
trs forte des acteurs du transport. Ces trois principes que sont la simplification, la
scurisation et luniversalit ont conduit adopter dans le cadre de la loi de mai 2013 un
nouveau dispositif plus simple, celui de la majoration forfaitaire des prix de transport.
M. Daniel Bursaux. Je pense, comme M. Abraham la dit dans un entretien, que la
rpercussion est consubstantielle au dispositif, du moins dans sa phase de dmarrage : il tait
logique, pour le lgislateur, de permettre aux transporteurs de rpercuter cette nouvelle taxe
sur les chargeurs, afin de combler la hausse du cot du transport quelle provoque. long
terme, il est possible dimaginer que ce cot, au mme titre que les pages autoroutiers,
finisse par tre intgr au prix du transport. Il faut toutefois attendre la mise en place du
systme pour le savoir.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Il nous a t indiqu que la
dnomination coredevance na pas t retenue dans la mesure o la totalit du produit de
lcotaxe nest pas affecte aux routes. Est-ce vrai ?
M. Daniel Bursaux. Oui. Dune part, seuls les vhicules de transport de
marchandises y sont assujettis, et non lensemble des usagers de la route ; dautre part, le
produit de la taxe nest pas exclusivement affect lentretien du rseau routier. Il sagit
donc bien dune taxe douanire, appele lorigine taxe poids-lourds.
M. Jol Giraud. Pourquoi ltat a-t-il opt pour un oprateur qui la fois ralise
les quipements et peroit la taxe ? Quels sont les obstacles techniques la sparation de ces
deux missions une mission dingnierie et une mission rgalienne qui sont par nature tout
fait diffrentes ? Un retour en arrire se rvlerait-il coteux pour ltat ? En Suisse, la
douane peroit la taxe poids-lourds. En Allemagne, la compagnie Toll Collect est une socit
de droit priv capitaux dtat bas Berlin dans les locaux du ministre fdral des
finances. Le dispositif autrichien ASFINAG est quivalent.
Quant linteroprabilit, je rappelle lexistence du systme TOLL2GO entre
lAllemagne et lAutriche : nous dirigeons-nous nous aussi vers une interoprabilit totale ?
Par ailleurs, la direction des douanes a-t-elle t associe au cahier des charges de
lappel doffre ? Comment a-t-elle suivi la mise en uvre du dispositif ?
Je continue en outre ne pas comprendre pourquoi le dispositif franais a prvu
dexonrer les autoroutes. En Europe, le dispositif, qui taxe prioritairement les autoroutes et,
en Allemagne et en Autriche, les Schnellstraen, est relativement simple : il prvoit, pour les
faibles tonnages, le paiement dune vignette et, pour les tonnages plus importants, le recours
un dispositif embarqu interoprable entre lAllemagne et lAutriche. Ce dispositif global
permet de calculer la taxe lessieu et la LKW Maut, en fonction de la distance parcourue et
de la pollution mise, alors que, je tiens le rappeler, dans le cadre du dispositif choisi en
France, les camions qui vont de Turin Barcelone par autoroute ne paieront pas lcotaxe.
Est-ce parce que les autoroutes franaises sont payantes ? Les autoroutes autrichiennes ne
396
sont pas gratuites : il faut payer une vignette pour les emprunter et, en Allemagne comme en
Autriche, les poids-lourds devaient eux aussi sacquitter dune vignette avant lintroduction
du systme global actuel, qui me parat vertueux. Pourquoi ne pas avoir fait le mme choix
en France ?
M. Daniel Bursaux. Sparer lquipement et la perception de la taxe nous
paraissait tre une source de complexit, car ltat aurait d assumer la mise en place et la
maintenance dun systme informatique de contrle et de suivi satellitaire. Ctait galement
prendre le risque, en cas de dysfonctionnement, dun renvoi de responsabilits entre le
gestionnaire et loprateur.
Par ailleurs, monsieur Giraud, les dispositifs allemand et autrichien sont intgrs il
en est de mme du dispositif tchque. Il est vrai que le systme allemand a volu, mais la
socit responsable de la collecte est toujours de droit priv. Quant au systme autrichien, il
a t rachet par ltat, alors quil avait t mis en place par une entreprise prive.
Le choix dun dispositif intgr me parat avoir t le bon : cest du reste la solution
retenue dans les principaux pays que jai voqus.
Quant linteroprabilit, latitude est donne aux socits habilites de tlpage
(SHT) qui le souhaitent de payer lcotaxe avec le TIS-PL qui sert acquitter le page des
autoroutes cest une vritable innovation qui ne peut que faciliter la vie des transporteurs.
Si nous avions fait le choix de la vignette les Allemands ne lont pas fait , son
calcul aurait d se faire tous rseaux confondus, ce qui aurait impliqu la cration dune
caisse de compensation pour les transporteurs utilisant alternativement le rseau autoroutier,
qui est payant, et le rseau routier gratuit : le dispositif aurait t trs complexe.
M. Jol Giraud. Tel est le cas en Autriche en de de 3,5 tonnes.
M. Daniel Bursaux. En France, les camions ne seront pas taxs en dessous de
3,5 tonnes.
M. Jol Giraud. Ce qui me choque, cest que les camions qui empruntent le rseau
autoroutier ne seront pas taxs.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Toll Collect est une
entreprise prive dont les trois actionnaires sont Daimler et Deutsche Telekom hauteur de
45 % chacun et Cofiroute hauteur de 10 %. Cest donc une socit de droit priv avec des
actionnaires privs.
M. Daniel Bursaux. Quant au dispositif autrichien, il a t mis en place par un
prestataire priv : constatant quil fonctionnait de manire satisfaisante, le gouvernement
autrichien a fait le choix de le racheter.
Je rappelle que le rseau autoroutier franais non concd sera tax je pense
notamment lle-de-France. Lalternative est donc bien la suivante : page sur le rseau
autoroutier concd et taxe poids-lourds sur le rseau autoroutier non concd ainsi que sur
une grande partie du rseau routier national.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Le page tant une
redevance dinfrastructure, il conviendrait, sagissant des autoroutes concdes, dintgrer
397
dans le dispositif les externalits lies la pollution atmosphrique, au bruit ou la
congestion.
M. Daniel Bursaux. La directive Eurovignette 3 lautoriserait. Si nous navons
pas intgr cette possibilit dans le dispositif, cest que nous esprions que celui-ci
fonctionnerait dans un premier temps tel que nous lavions imagin. Mais le systme
Ecomouv permet denvisager de telles extensions.
M. Philippe Duron. Je tiens tout dabord rappeler que cest le lgislateur qui a
dcid que les transports relvent de recettes affectes. La privatisation des socits
dautoroutes tait primitivement destine financer lAgence de financement des
infrastructures de transport de France (AFITF) : nous sommes aujourdhui contraints de nous
diriger vers dautres solutions.
Il fallait par ailleurs donner un signal-prix aux chargeurs pour les inciter
emprunter dautres modes de transports : tel est un des objectifs de lcotaxe, qui dcoule de
diffrentes dispositions europennes.
Lcotaxe ayant fait lunanimit de lAssemble nationale, je tiens, monsieur le
directeur gnral, vous faire part de mon estime dans ce moment difficile o vous devez
rpondre de nombreuses questions, tant au Snat quici, lAssemble nationale, alors que
vous navez fait que mettre en uvre une dcision politique dont nous sommes tous
responsables.
Jen viens la comparaison entre un mode de perception du type cotaxe ou page
urbain tel quil est pratiqu Londres avec dautres modes plus classiques : votre exprience
vous permet-elle denvisager un mode de perception moins onreux pour lusager ou pour la
collectivit ?
La semaine dernire, nous avons adopt le budget de lAFITF : lexercice a t
dune grande complexit puisquil a fallu deux mois pour trouver une solution quilibre. Ce
budget est, sinon a minima, du moins de transition : il ne permet ni de lancer le troisime
appel projet Transports collectifs en site propre (TCSP) ni de prvoir les financements des
nouveaux contrats de plan. Quel sera vos yeux lavenir du financement des infrastructures
si lcotaxe nest pas rtablie ?
quels amnagements du contrat cotaxe serait-il, selon vous, juridiquement
possible de procder sans que ltat soit mis en demeure de verser des indemnits au
concessionnaire ? Est-il possible de modifier le primtre de lcotaxe, dallger
momentanment sa perception, voire de rquilibrer, comme cela sest fait en Allemagne,
laffectation des recettes en faveur de la route ? En Allemagne, alors que les recettes allaient
pour 60 % la route et pour 40 % aux modes de transport alternatifs, lagence allemande en
peroit aujourdhui la totalit. Vous connaissez ltat du rseau routier franais : est-il
souhaitable de conserver la rpartition actuellement prvue 70 % pour la route et 30 %
pour les autres modes de transports ? Une modification de la rpartition en faveur de la route
ne permettrait-elle pas de rendre la taxe plus acceptable ?
M. Daniel Bursaux. Je vous remercie de vos propos liminaires, monsieur le dput.
Jai rappel hier au Snat que le dossier de lcotaxe rpondait en effet une commande
politique forte et insistante. Javais galement la conviction quil fallait introduire une taxe
pour assurer la politique franaise des transports, les recettes budgtaires tant de plus en
plus contraintes : cest pourquoi il convenait de trouver un moyen prenne pour alimenter
lAFITF et, plus gnralement, construire des quipements neufs et assurer la maintenance
398
du rseau, dont chacun, ici, connat ltat. Alors que le rseau autoroutier allemand tombait
en ruine, lintroduction de la LKW Maut a permis dentreprendre des travaux de remise en
tat et dlargissement phnomnaux, si bien que la qualit du rseau autoroutier allemand
est appele dpasser plus ou moins court terme celle du rseau franais.
Sagissant dautres modes ventuels de perception, la vignette paraissait le plus
simple. Toutefois, compte tenu des contraintes europennes, il ntait pas possible de prvoir
des recettes quivalentes celles que nous attendons de lcotaxe. Nous risquions de plus,
comme les Polonais, de nous retrouver confronts la difficile question de la mise en place
de caisses de compensation. Il tait galement possible denvisager un systme dclaratif,
notamment du nombre de kilomtres parcourus par les poids-lourds sur lensemble du
rseau. Or tout le rseau ntant pas tax, il convenait alors de prvoir linstauration dun
suivi satellitaire ou de tout autre suivi. Cest la raison pour laquelle nous avons abandonn
ces deux hypothses. Nous avons alors demand aux entreprises de choisir entre un suivi
satellitaire et un systme de page ondes courtes : toutes les entreprises qui ont rpondu ont
choisi le suivi satellitaire.
Certes, les crdits de paiement accords lAFITF pour 2014 doivent permettre de
couvrir lessentiel des engagements qui ont t pris, mais, comme le montant des
autorisations dengagement est trs faible, si la situation devait perdurer, elle affecterait ds
2015 la modernisation et lamlioration des rseaux de toutes natures : routiers, fluviaux et
ferroviaires.
M. Philippe Duron. Nous avons mang tout le fonds de roulement ! Il ne sera donc
pas possible de reconduire en 2015 le budget qui a t adopt pour 2014.
M. Daniel Bursaux. Si la dcision de ne pas geler lensemble de mon programme a
permis de dgager un allongement budgtaire en vue de ralimenter lAFITF, toutefois, les
deux ministres concerns lont rappel : en labsence de recettes supplmentaires je pense
notamment la taxe poids-lourds nous sommes conduits nous interroger sur le
financement des contrats de plan 2014-2020 entre ltat et les rgions.
Vous avez galement eu raison dvoquer les incertitudes pesant sur le troisime
appel projet des transports collectifs en site propre en rgion, qui aurait pu tre annonc
la fin de lanne dernire ou au dbut de cette anne. Comment, compte tenu des recettes
prvisibles, conseiller lheure actuelle au ministre ou au prsident de lAFITF de prendre
des engagements en la matire ?
Sur la question des possibles amnagements du contrat avec Ecomouv, sans
prendre position, je peux tout dabord citer la consistance du rseau routier taxable : le
contrat permet de ltendre ou de le rduire. Le tonnage minimal peut galement tre
modifi, avec la rserve suivante : le systme de contrle, qui repose sur une reconnaissance
de formes do la prsence des portiques , est conu pour reconnatre les vhicules de
plus de 3,5 tonnes. Il conviendrait alors, sans que cela puisse tre considr comme une
sortie du contrat, de ngocier avec Ecomouv toute adaptation du systme la
reconnaissance dun autre tonnage. Le montant unitaire de la taxe peut, quant lui, tre
modifi du jour au lendemain : il suffit de changer le multiplicateur. Enfin, sagissant du
rquilibrage entre le rail et la route, je tiens rappeler que lcotaxe devait rapporter ltat
entre 800 millions et 850 millions deuros, suivant lvolution du trafic : cest bien moins
que les crdits affects annuellement au fonctionnement du systme routier. Il est tout fait
possible daffecter trs majoritairement les recettes de la taxe la route.
399
M. Marc Le Fur. Le rapport Abraham voquait les modalits de la rpercussion de
lcotaxe sur les chargeurs, tout en prcisant que cette rpercussion tait momentane.
Pourrions-nous disposer de ce rapport ? Je nen ai pas eu connaissance.
M. Daniel Bursaux. Je vous le ferai parvenir, monsieur le dput.
Je tiens toutefois prciser que ce rapport ne prconisait pas de rendre momentane
la rpercussion : cest M. Abraham qui a suggr, titre personnel, quil tait possible
dimaginer labandon de la rpercussion plus ou moins long terme.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Il a mis cette hypothse au
cours dun entretien avec la presse.
M. Marc Le Fur. Il ny aura dette de ltat lgard dEcomouv que lorsque le
systme aura t rceptionn. Vous lavez rappel : le vrai problme de la rception, cest la
qualit des transmissions entre le systme et les transporteurs, en vue dviter toute erreur de
calcul. Or nous avons auditionn Ecomouv ainsi quun transporteur qui avait particip une
marche blanc : si, pour Ecomouv, le systme fonctionne, tel nest pas lavis du
transporteur concern Est-il possible, monsieur le prsident, dorganiser une confrontation
entre Ecomouv et les transporteurs ? Il conviendrait galement dauditionner les
reprsentants des SHT, qui assurent la relation entre Ecomouv et les transporteurs.
Monsieur Bursaux, quand sera-t-il possible de procder la rception du dispositif ?
M. Daniel Bursaux. Toutes les SHT sauf une ont valid les rsultats de
lexprimentation.
Quant au cas breton que vous avez voqu je lai identifi , il semblerait que la
SHT ait fourni des botiers des vhicules qui navaient pas t correctement enregistrs
les services de la Douane procdent actuellement aux vrifications ncessaires.
Les rsultats de la marche blanc qui nous sont parvenus sont bons. Je rappelle
quelle a concern 10 000 vhicules, dont un petit nombre seulement a recouru aux services
des SHT. La socit Ecomouv a rendu son rapport de vrification de service rgulier
(VSR) : ltat a deux mois, cest--dire jusquau 17 ou 18 mars prochains, pour rendre son
avis sur cette phase.
M. Marc Le Fur. Lors de lexamen du projet de loi portant diverses dispositions en
matire dinfrastructures et de services de transports, nous avons dbattu de diffrentes
exceptions, portant notamment sur le transport du lait. Est-il vrai quune exception au
bnfice des forains a t ajoute nous nen avions pas dbattu lAssemble nationale ?
Par ailleurs, pouvez-vous nous dire, en tant que responsable de lensemble du
systme de transports, si des progrs ont t raliss en direction du multimodal ? Quen est-
il du fret ferroviaire ? Est-il vrai quil continue de dcliner ?
Les Britanniques sont galement sur le point de mettre en place une taxe. Or le
dispositif prvu de traiterait de manire sensiblement diffrente les transporteurs nationaux
et trangers : une vignette est prvue pour les nationaux tandis que les trangers devront
acquitter une taxe la journe, ce qui permettra de les faire payer un peu plus. Leur
dispositif ne semble pourtant pas contrevenir aux directives europennes : ne nous serait-il
pas possible de prvoir, nous aussi, un dispositif moins pnalisant pour les nationaux que
pour les trangers qui se contentent de traverser notre pays ?
400
M. Daniel Bursaux. Je nai pas dindications suffisamment prcises sur le projet
britannique qui, ce jour, na dailleurs pas t agr par la Commission europenne. Sil ne
lest pas, les Britanniques seront condamns au premier recours dun transporteur routier je
vous rappelle le cas de la Slovnie, qui avait prvu des vignettes des cots exorbitants : la
Commission europenne la oblige faire marche arrire. Ce sont les transporteurs qui,
heureusement dailleurs, possdent in fine la clef du systme.
Je tiens rpter haut et fort que le dispositif tel quil est prvu en France fera payer
les transporteurs trangers, hauteur de quelque 200 millions deuros, alors quaujourdhui
le transporteur tranger qui russit traverser la France sans mme y faire le plein de
carburant ny dpense pas un seul euro, exception faite des pages des autoroutes sil les
emprunte.
Quant au tonnage du fret ferroviaire, qui a beaucoup diminu il y a quelques annes
et qui demeure bas, il est stabilis depuis deux ans et est mme en voie de lgre
amlioration, ce qui est encourageant compte tenu de la situation conomique. Il convient
videmment damliorer nos objectifs. Je vous communiquerai les chiffres : M. Cuvillier,
ministre dlgu charg des transports, tient ce soir une confrence qui runit les partenaires
du fret ferroviaire cest la deuxime depuis septembre. Un des objectifs de lcotaxe est de
financer des quipements amliorant la qualit des sillons ou les installations permanentes de
contresens en vue de dvelopper, demain, le fret ferroviaire.
Je tiens toutefois noter quon ne saurait la fois vouloir rquilibrer en faveur de
la route laffectation des recettes de lcotaxe et rclamer plus de moyens pour le fret
ferroviaire. Il convient de concilier les deux objectifs.
M. Marc Le Fur. Depuis quatre ans, quels travaux ferroviaires ont t raliss ?
M. Daniel Bursaux. On peut souligner la ralisation du contournement Nmes-
Montpellier, qui permet dassurer de nouveau le fret vers lEspagne, ou la construction de
quelques lignes grande vitesse (LGV). Je pense notamment un projet de 3 milliards
deuros en Bretagne, dont ltat et lAFITF prennent toute leur part.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Il convient de souligner que
louverture dune LGV permet de librer des sillons pour le fret ferroviaire.
M. Daniel Bursaux. Cest le cas du contournement Nmes-Montpellier ou encore
de Tours-Bordeaux, qui permettra la mise en place, de manire transitoire, dune autoroute
ferroviaire. Cest, il est vrai, un peu moins vrai du projet qui concerne la Bretagne.
Je rpondrai aprs vrification votre question sur les forains.
M. ric Straumann. M. Cuvillier, que javais interrog sur le sujet, ma rpondu
que, les forains nayant pas vocation transporter des marchandises, le dispositif ne saurait
les concerner.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Monsieur Le Fur, le
Royaume-Uni mettra en place partir du mois davril 2014 une vignette pour tous les poids-
lourds nationaux de plus de douze tonnes. Cette vignette sera galement acquitte par les
poids-lourds trangers via le tlphone ou internet le taux, quotidien ou annuel, ne
dpendra pas de la nationalit, la directive Eurovignette linterdisant.
401
Mme milienne Poumirol. Les auditions rvlent que le principe et les finalits de
lcotaxe ne font aucun doute. En revanche, il semble bien que nous soyons les seuls avoir
choisi un systme aussi complexe M. Gilles Savary la compar lautre jour au Rafale ,
alors que la plupart des pays ont fait le choix de la vignette.
Des reprsentants des transporteurs que jai rencontrs contestaient non pas
lcotaxe mais son mode de perception : pourquoi ne pas avoir tout simplement prvu, au bas
de la facture, un pourcentage calcul en fonction des marchandises transportes et de la
longueur du trajet et automatiquement rpercut sur le chargeur ? Alors que lcotaxe telle
quactuellement prvue transforme les transporteurs en percepteurs dune taxe qui ne les
concerne pas directement, un tel dispositif leur permettrait dviter de subir les pressions des
chargeurs qui rengocient dj les contrats.
Est-il possible de mettre en cause le contrat pass avec Ecomouv ? Comment ltat
devrait-il ddouaner cette socit ?
M. Daniel Bursaux. Au moins cinq pays voisins, madame la dpute, ont fait le
mme choix que nous de la perception kilomtrique : la Slovaquie, lAllemagne, lAutriche,
la Rpublique tchque et la Suisse. Nous sommes donc loin dtre les seuls ! Les Belges se
dirigent actuellement vers la mme solution : ils ont lanc un appel doffre. Ce dispositif, je
le rpte, a permis de sauver le rseau autoroutier allemand.
La loi portant diverses dispositions en matire dinfrastructures et de services de
transports, promulgue au mois de mai dernier et qui prvoit la rpercussion du montant de
la taxe sur les chargeurs, a t dbattue en amont notamment avec la Fdration nationale
des transports routiers : toute remise en cause de la rpercussion est inenvisageable pour la
FNTR. Le risque du systme que vous voquez serait de ne faire payer que les transporteurs
franais.
Mme milienne Poumirol. Il serait possible de prvoir pour les transporteurs
trangers un dispositif au kilomtre ou la journe, sur le modle britannique.
M. Daniel Bursaux. Le droit europen exige, me semble-t-il, que le mme
dispositif soit appliqu aux transporteurs franais et trangers.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nous poserons la question
la Commission europenne la semaine prochaine.
M. ric Straumann. En raison du report du trafic de 1 500 camions de
lAllemagne sur lAlsace aprs la mise en uvre de la LKW-Maut, M. Yves Bur avait fait
adopter un amendement au projet de loi relatif la scurit et au dveloppement des
transports, promulgue en 2006, amendement qui instaurait une taxe exprimentale pour les
poids-lourds de plus de douze tonnes en Alsace. Or voil neuf ans que les Alsaciens
attendent la mise en place de cette taxe. Si lcotaxe est abandonne, ne serait-il pas possible
dtendre par voie de convention lAlsace et au foss rhnan le dispositif allemand, dont il
serait intressant, du reste, dauditionner les responsables ? Un Franais, quip du systme,
pourrait aujourdhui circuler en Allemagne, alors quun camion allemand ne pourrait pas
circuler en France avec le systme allemand, ce qui cre un obstacle technique majeur.
Quen est-il par ailleurs de la ventilation rgionale de la taxe ? Le Premier ministre
serait-il dsormais favorable sa rgionalisation ? Si oui, dans quelle proportion ?
402
M. Daniel Bursaux. Passer une convention avec la socit exploitant le dispositif
allemand se heurterait des obstacles juridiques de droit du contrat. De plus, je minscris
dans le cadre non pas dun abandon mais dune simple suspension de la taxe. Le dispositif
franais a donc vocation sappliquer galement en Alsace.
Une rgionalisation de la taxe peut faire lobjet de deux hypothses de travail. La
premire, qui ne poserait aucune difficult dordre technique ou contractuelle, consisterait
redistribuer aux rgions une partie de la taxe collecte pour quelles la raffectent leurs
transports. Le risque, toutefois, serait de crer des distorsions de perception entre les rgions
compte tenu dventuelles distorsions entre la nature de leur rseau routier et celle du rseau
tax : les rgions, en effet, qui sont traverses par de nombreuses autoroutes page et nont
plus beaucoup de routes nationales, ne percevraient quasiment aucune taxe et seraient donc
dsavantages par rapport celles que traversent encore un rseau routier national abondant
et des autoroutes non concdes. Cette hypothse, si elle tait retenue, impliquerait
dinstaurer un systme de prquation.
La seconde hypothse, mes yeux plus hasardeuse, consisterait prvoir un taux
par rgion, qui pourrait aller, par exemple, de zro dix-sept centimes du kilomtre, ce qui
ne poserait pas un problme dordre constitutionnel si lcotaxe devenait officiellement une
taxe rgionale perue par ltat. Cette seconde hypothse, dans laquelle la base taxable sera
diffrente selon les rgions, aboutit toutefois aux mmes problmes dingalits entre les
rgions. De plus, sur le plan technique, le plafond de la taxe perue rgion par rgion devra
tre recalcul, les directives europennes prvoyant que le plafond doit tre calcul en
fonction notamment du cot dusage des infrastructures, ce qui serait trs compliqu.
Cest pourquoi seule la premire hypothse me parat ralisable.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. De plus, cette seconde
hypothse priverait lAFITF de moyens et conduirait donc abandonner toute politique
nationale des infrastructures, ce qui serait une grave erreur.
La rgionalisation dune partie de la taxe nen demeure pas moins une ide
intressante.
M. Gilles Savary. Je tiens tout dabord massocier aux propos liminaires que
M. Duron a tenus lgard de M. Bursaux et de son quipe. Ce dossier a t dcid et mis en
uvre par les politiques qui doivent lassumer, comme la fait notamment Jean-Louis
Borloo, lors de son audition.
Renoncer lcotaxe ou tout dispositif quivalent, ce serait prendre le risque de
sinistrer gravement le financement des infrastructures. Ce serait ouvrir la voie leur
sovitisation . Datout pour la France, elles deviendraient un handicap considrable. On
ne peut pas nous demander en tribune de faire des conomies budgtaires et refuser la mise
en place de nouvelles recettes nous permettant de concilier des conomies budgtaires
massives avec des taxes acquittes par les utilisateurs.
Jajoute que lAFITF, instaure par la prcdente majorit, est un dispositif aussi
excellent que fragile : il permet de disposer de recettes stables et prdictives pour des
investissements tals dans le temps cest la seule politique disposer de recettes
daffection spciale.
M. Daniel Bursaux. Ce nest pas Bercy mais la Cour des comptes qui est du reste
plutt hostile lAFITF.
403
M. Gilles Savary. Si lAFITF devait tre finance uniquement par des dotations
dtat, on en tirerait argument pour soumettre son budget un arbitrage annuel, ce qui
reviendrait la tuer. Or il faut sauver ce dispositif essentiel pour le financement des
infrastructures.
Une ventuelle rgionalisation impliquerait dtendre le rseau taxable, en vue de
rduire les diffrences de perception entre les rgions. Or une telle extension nous obligerait
de recourir un autre moyen que les portiques. Le chronotachygraphe numrique est
employ aujourdhui dans toute lEurope et les quipements embarqus permettent de
disposer dune traabilit assez prcise des poids-lourds en lien avec le GPS. Pourquoi est-il
dans ces conditions ncessaire de recourir des portiques, qui focaliseront toujours le rejet
de lcotaxe ?
M. Daniel Bursaux. Si lobjectif tait la dclaration de tous les kilomtres
parcourus, le chronotachygraphe, qui peut tre contrl dans les entreprises, serait suffisant.
Des outils de contrle spcifiques sont en revanche ncessaires partir du moment o il
convient, certes, de contrler des kilomtres parcourus mais sur un rseau taxable.
Une extension massive du rseau est une dcision politique, qui soulverait, mes
yeux, le problme suivant : plus le rseau sera tendu, plus lconomie locale sera affecte, y
compris les petits dplacements de proximit sur le rseau secondaire. Le dispositif actuel ne
prvoit de taxer que 15 000 kilomtres de routes.
Les portiques sont au nombre de un pour cent kilomtres. Si le rseau tax devait
tre tendu, il conviendrait de prvoir un systme de contrle, y compris humain, pour le
rseau complmentaire. Dans ltat actuel du rseau taxable, il aurait dj fallu plusieurs
milliers de douaniers pour remplacer les 173 portiques installs. De plus, le contrle humain
engendrerait des pertes de temps pour les transporteurs et soulverait des problmes de
scurit qui ne pourraient tre rsolus que par lamnagement daires spcifiques.
M. Jean-Pierre Gorges. Lcotaxe na t, semble-t-il, suspendue quen raison du
ras-le-bol fiscal des Franais. Toutefois, loutil tait-il prt ? Les auditions ne semblent pas
lassurer. Jai particip de nombreuses missions dvaluation et de contrle ainsi qu des
commissions denqute : force est de constater encore une fois que ltude dimpact a t
trs mauvaise. Rien na t fait, alors quelle tait obligatoire. Et nous sommes maintenant
confronts une catastrophe.
Le dispositif qui devait entrer en application tait-il oprationnel ? Pourrait-il
commencer fonctionner dans les trois mois ?
M. Daniel Bursaux. Ce dossier a fait lobjet dune documentation trs importante
et de nombreux rapports dinformation, qui portent notamment sur limpact du dispositif sur
lconomie locale, son cot ou les recettes de page.
M. Jean-Pierre Gorges. Loutil est donc prt tre utilis
M. Daniel Bursaux. Par ailleurs, M. Le Fur sait que nous avons discut avec les
acteurs conomiques bretons de limpact du dispositif sur le cot des marchandises
destination de Rungis ou de lAllemagne. Toutes ces tudes sont votre disposition.
Sil est tout fait lgitime de sinterroger sur les raisons de la contestation dont a
fait lobjet le dispositif, je tiens prciser que la dcision de sa mise en uvre est purement
politique.
404
M. Jean-Pierre Gorges. Cest ce que je voulais entendre.
M. Franois-Michel Lambert. Je tiens rappeler que lobjet de la mission
dinformation sur lcotaxe poids-lourds, est de permettre le rtablissement dune
pollutaxe , lcotaxe tant lie limpact cologique des poids-lourds. Or, je ne sens pas
travers les prises de position des uns et des autres, la volont douvrir 360 degrs notre
capacit de rflexion.
On peut parler dun mal franais en matire de collecte des taxes poids-lourds. Cest
une vraie Brzina ! Le point de cristallisation est la complexit du systme, qui mle le
GPS, les portiques de contrle et la facturation en bas de page, alors que les entreprises
veulent consacrer leurs efforts leur activit plutt qu la surcharge administrative. Il ne
convient pas non plus doublier le taux de rendement de la collecte, entre 75 % et 80 %, qui
exaspre nos concitoyens et la perte de recettes pour lAFITF.
Jean-Paul Chanteguet, en prenant la prsidence de la mission, a dclar vouloir une
sortie par le haut : je suis videmment sur la mme ligne. Si, cette fin, il convient
dexplorer toutes les pistes, celle qui vise privilgier la route dans la rpartition des crdits
de lAFITF me semble bien loigne de la logique de la sortie par le haut.
Monsieur Bursaux, vous avez dclar quen labsence de portiques il aurait fallu
embaucher 1 000 douaniers. Or, Ecomouv touchera 250 millions, ce qui ferait plus de
200 000 euros par douanier ! Par ailleurs, la CNIL sest montre trs rserve sur le fait que
les portiques photographieront toutes les plaques dimmatriculation et les enregistreront dans
un fichier dtenu par une socit prive. Pouvez-vous nous donner les latitudes dont le
politique dispose pour reprendre la main sur le dossier ? Le retrait des portiques aurait-il
pour consquence daccepter un taux derreur suprieur un pour 1 million ? Pourquoi le
politique ne pourrait-il pas faire le choix dembaucher des douaniers et daugmenter la
prsence des forces de lordre ? Lobstacle au retrait des portiques est-il dordre purement
technique ou dordre contractuel, cest--dire politique ?
M. Daniel Bursaux. Je crois avoir montr prcdemment que nos recherches sont
360 degrs puisque jai envisag devant vous toutes les hypothses possibles
damnagement du dispositif.
Par ailleurs, je nai pas voqu lembauche de 1 000 douaniers mais de plusieurs
milliers. De plus, un poids-lourds se rendant par exemple de Paris Marseille devra alors
tre contrl et donc arrt plusieurs fois sur le trajet avec toutes les difficults que cela
suppose notamment de scurit.
M. Antoine Maucorps, chef de la mission de tarification. Nous avons suivi les
recommandations de la CNIL.
Cest pour des raisons techniques que tous les vhicules, quels quils soient, sont
photographis : en effet, les plaques doivent tre photographies de loin tandis que le profil
du vhicule nest reconnu par laser que lorsquil passe sous le portique. Si le vhicule
photographi nest pas concern par la taxe, les informations le concernant ne sont pas
centralises. La CNIL stait interroge sur le fait que celles-ci seraient conserves soixante-
douze heures : cest pourquoi, conformment sa demande, ltat a rduit ce dlai trente-
six heures.
Enfin, sil est techniquement possible de dtecter le profil du vhicule avant de
photographier sa plaque, ce dispositif, qui a t choisi par les Suisses, entrane linstallation
405
de deux portiques chaque point de contrle. Nous navons pas retenu cette solution, qui
implique de doubler le nombre de portiques.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je tiens confirmer les
propos de M. Maucorps. Ce point a t abord lors de laudition de la socit Ecomouv : le
reprsentant de la socit Thales a prcis que les photographies des vhicules qui ne sont
pas concernes sont dtruites au bout de trente-six heures les portiques, monsieur Lambert,
permettront de contrler plus de 600 000 vhicules/jour. Les systmes mis en place dans les
autres pays de lUnion europenne sont identiques.
M. Daniel Bursaux. Les portiques sont au nombre de 300 en Allemagne, de plus
dune centaine en Autriche, de 25 en Suisse et de 37 en Rpublique tchque. Avec
173 portiques, la France se situe dans la moyenne.
En cas dextension du contrle, monsieur Savary, il conviendrait de prvoir des
bornes mobiles de contrle sur les petites routes taxes. Nous allons approfondir la question.
Des dispositifs mobiles de contrle sont dj prvus dans le contrat.
M. Jean-Yves Caullet. En cas dextension de lassiette taxable, il serait facile de
connatre le parcours effectu sur autoroute, puisque les routiers peuvent dfalquer le page.
M. Daniel Bursaux. Il conviendrait alors dtendre le rseau la totalit du rseau
routier, y compris aux voies communales.
M. Jean-Yves Caullet. Les ordres de grandeur entre le montant de la TIPP et le
montant prvu de lcotaxe tant quivalents pour 100 kilomtres, serait-il possible, dans le
cadre dun rgime dclaratif, de rsoudre les problmes soulevs tant par le trafic local que
par la rgionalisation la TIPP a une part rgionale ou le ciblage des types de dessertes, en
exonrant le transporteur du paiement de lcotaxe hauteur du montant dj acquitt au
titre de la TIPP ? Cette solution permettrait aux transports qui ne paient pas la TIPP
dacquitter lcotaxe taux plein tout en pargnant les trajets de proximit.
M. Daniel Bursaux. Cest la premire fois que jentends parler dun tel systme,
qui me parat nanmoins intressant : je ne saurais donc rpondre avant de mtre pench
dessus. Je tiens toutefois rappeler que le dfaut de tout systme dclaratif est dpargner les
transporteurs trangers.
M. Jean-Yves Caullet. Si le contrle humain ne portait que sur les transporteurs
trangers, il se rvlerait certainement moins coteux que les portiques.
M. Olivier Marleix. Avant de penser une ventuelle rgionalisation des recettes
de lcotaxe, encore faudrait-il commencer par la percevoir ! Noublions pas que lobjectif
de lcotaxe est de taxer le transport routier de marchandises pour lorienter vers dautres
modes notamment vers le ferroviaire. Ne dispersons pas les recettes ventuelles de lAFITF !
Le dispositif actuel a t cocrit par la FNTR, qui ne souhaite pas le voir rviser.
Toutefois, les chargeurs font pression, notamment sur les petits transporteurs, pour quils
diminuent leurs marges hauteur de la rpercussion de la majoration forfaitaire prvue dans
la loi. Comment la rendre effective ?
M. Daniel Bursaux. La loi de 2006, relative la scurit et au dveloppement des
transports, visait entre autres choses compenser les effets des fluctuations du cours du
ptrole. cette fin, elle prvoyait la possibilit de rpercuter ces fluctuations dans les
406
contrats de transport. En dpit de craintes semblables celles que vous formulez, monsieur
Marleix, le dispositif a, semble-t-il, donn satisfaction.
De plus, le ministre ma demand de prendre contact avec la Direction gnrale de
la concurrence, de la consommation et de la rpression des fraudes (DGCCRF) : ds le
dmarrage de lcotaxe, la DGCCRF pourra tre alerte au cas par cas et en temps rel par
les transporteurs qui seraient confronts des problmes de ce type. Nous avons sign avec
celle-ci une convention dengagement sur ce point prcis.
Mme Sophie Errante. La mise en place dune socit dconomie mixte a-t-elle
t envisage un moment ou un autre, ce qui permettrait sans doute de rendre le systme
plus transparent ?
M. Olivier Quoy, adjoint au chef de la mission de tarification. Toutes les pistes,
notamment celle-ci, ont t envisages. Nous nous sommes ainsi rendus Lyon pour tudier
ladministration du page de Teo Lyon : tous les montages auxquels nous avons procd
impliquaient de dfinir un rgisseur. Le commissionnement nous a paru le dispositif le plus
adapt.
M. Daniel Bursaux. Je rappelle que le dispositif autrichien a t rachet aprs
quelques annes par ltat.
Il est toutefois prmatur denvisager lheure actuelle la mme dmarche de la
part de ltat franais, compte tenu de la phase du contrat avec Ecomouv dans laquelle nous
nous trouvons. Cela supposerait de discuter gros sous avec le contractant !
Mme Corinne Erhel. Jai dj eu loccasion, au cours dune runion Rennes, de
prendre connaissance dtudes dimpact macroconomiques par produit. Javais alors
demand sil tait possible de procder des tudes dimpact microconomiques prenant en
compte des logistiques particulires et portant notamment sur des entreprises travaillant
flux tendus et dont les marges sont trs faibles : disposerons-nous de telles tudes ?
Par ailleurs, qui appartiendront in fine les donnes collectes ? ltat ou
Ecomouv qui jai du reste pos la mme question ? Il ma t indiqu quune partie des
donnes sont destines aux SHT : si tel est le cas, quelles seront leurs obligations ? Il est
toujours possible, en effet, de montiser les donnes. Quelles garanties ont-elles t prises
par ltat en la matire ?
M. Olivier Quoy. la suite de la runion du 25 octobre, des runions se sont
tenues au cabinet avec les acteurs, notamment la Fdration du commerce et de la
distribution, Coop de France ou la FNSEA. Or, pour mener bien lexercice, il faudrait
arriver runir les diffrents acteurs de la chane, lesquels entretiennent des relations parfois
trs conflictuelles sur les marges. Je ne peux donc pas vous promettre aujourdhui que nous
arriverons vous proposer des informations ralistes portant sur la chane complte. Nous
avons rencontr le mme type de difficult pour les labellisations CO
2
, que nous navons pu
raliser que pour un ou deux produits.
M. Antoine Maucorps. Les donnes qui seront exiges des redevables pour
calculer le montant de leur taxe seront la proprit de ltat qui a, de ce fait, lui-mme
prsent le dossier la CNIL, mme si lensemble des moyens destins respecter les
contraintes quelle a fixes seront mis en uvre par Ecomouv.
407
Le transporteur paie sa taxe Ecomouv. Lorsquune SHT a reu mandat du
redevable pour payer la taxe sa place, Ecomouv envoie en retour la SHT des informations
quelle doit transmettre au redevable : il sagit du montant de la taxe due et, si le redevable la
demande, de la facture dtaille. Les SHT nont pas le droit dutiliser ces informations
dautres fins que linformation du redevable.
En revanche, les socits de tlpage ont vocation mettre en place
linteroprabilit. Elles peuvent vendre dautres services leurs clients comme le tlpage
autoroutier, la golocalisation et la gestion de flotte au titre de relations commerciales
prives entre la SHT et son client. En cas de golocalisation, la SHT remplit ses obligations
vis--vis de la CNIL indpendamment de son contrat avec Ecomouv.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Les messageries express,
compte tenu de linternationalisation de leur activit, souhaitent ne pas tre soumises aux
dispositions relatives la majoration forfaitaire. Est-ce envisageable ?
Par ailleurs, quen est-il du calcul de lcotaxe en cas de transport combin ? Le
taux de majoration forfaitaire tel quil est aujourdhui prvu prend en compte lcotaxe sur la
totalit du parcours. Or une partie importante du transport peut tre effectue par le rail ou
par leau. Est-il possible de rduire le taux de majoration forfaitaire en cas de transport
combin ?
M. Daniel Bursaux. Sagissant des messageries, je vous enverrai une rponse
crite : elles sont soumises au code des transports.
Il est difficile dapporter une rponse la question de lexonration du transport
combin, compte tenu du mode de reconnaissance des vhicules qui a t adopt. Il ne
permet pas de distinguer ceux des transporteurs qui recourent au multimodal. Seul un
systme de remboursement permettra de donner un atout complmentaire au transport
combin. Ce dispositif, bien que compliqu mettre en place, demeure de lordre du
possible.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Plutt que prvoir une
exonration, ne serait-il pas possible de diminuer le taux de la majoration forfaitaire, dans la
mesure o une partie seulement du trajet est effectu sur la route ?
M. Daniel Bursaux. Le problme est que les oprateurs du transport combin ne
veulent pas se rsoudre lclatement de leurs factures entre transport ferroviaire et fluvial,
manutention portuaire et transport routier, prtextant que ce serait attenter au secret de la
fabrication de leurs prix. La question se trouve donc dans limpasse.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je vous remercie, mesdames
et messieurs.
408
Audition, ouverte la presse, de Mme Hlne Crocquevieille,
directrice gnrale des douanes et droits indirects (DGDDI),
de Mme Anny Corail, responsable de la Mission taxe poids lourds
(MTPL), de M. Dariusz Kaczynski, sous-directeur des droits indirects,
et de M. Antoine Maucorps de la mission de tarification
(Sance du mercredi 12 fvrier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Madame la directrice
gnrale, contrairement M. Bursaux que nous avons entendu ce matin, vous navez pas
suivi le dossier de lcotaxe depuis lorigine, nayant pris vos fonctions quil y a un an.
Votre connaissance de la fiscalit est toutefois bien affirme, car vous avez eu
auparavant dimportantes responsabilits la direction du budget. Au total, la douane,
administration fiscale, collecte prs de 70 milliards deuros de droits et taxes, dont la moiti
environ sur lnergie et les carburants. Au regard des montants attendus de lcotaxe, sa
collecte ne reprsenterait quune partie modeste de lactivit des services douaniers.
Nanmoins, la mise en place de lcotaxe a fortement mobilis cette administration. La
douane a mme t implique ds sa conception dans la dfinition des modalits pratiques de
la taxe.
Vous tes venue avec trois de vos proches collaborateurs qui supervisent les travaux
de la mission taxe poids lourds spcialement cre au sein de la direction gnrale.
Madame la directrice gnrale, vous allez nous prciser quel a t le rle de cette
mission, comment elle a travaill et quelles difficults elle a rencontres. Lcotaxe est un
projet interministriel, pour lequel la douane a labor une grande part des textes
rglementaires.
Vous voudrez bien rappeler aussi quelle a t limplication de la douane, avec ses
spcifications et ses exigences, dans la phase du dialogue comptitif qui a abouti au choix
dEcomouv. Comment vos fonctionnaires travaillent-ils avec les personnels dEcomouv ?
Des transporteurs nous ont dit que lenregistrement des dossiers leur paraissait assez lourd.
Or, la douane joue un rle important ce niveau, notamment dans la validation de chaque
dossier.
Pouvez-vous nous dcrire les tapes de la procdure et les tches respectives
dEcomouv et de votre administration ? Dans lhypothse dune relance de lcotaxe dans
quelques mois, faudra-t-il tout reprendre zro du fait du vieillissement des donnes ? Si
oui, cela reporterait de quel dlai lentre en vigueur de lcotaxe ?
Pour leur part, les dirigeants dEcomouv nous ont assur que le guide des
procdures avait t profondment modifi onze mois aprs lattribution du contrat. Cette
rvision des prescriptions na-t-elle pas compliqu certaines questions techniques ?
Mme Hlne Crocquevieille, directrice gnrale des douanes et droits indirects
(DGDDI). Monsieur le prsident, merci de mavoir invite venir traiter ici de lcotaxe,
qui constitue en effet une mission importante pour la DGDDI. La participation aux travaux
de prparation, puis de mise en uvre de cette taxe, dont la collecte a vocation revenir la
douane, fait partie, depuis trois ou quatre ans, des objectifs clairement assigns par les
diffrents ministres qui se sont succd.
409
Ayant pris mes fonctions il y a un an, je nai pas connu le dossier de lcotaxe au
moment o il a t pris en mains par la douane. Je prcise toutefois que jai travaill la
4
me
sous-direction de la direction du budget, qui est charge, entre autres, du secteur des
transports et de lquipement. En 2006-2007, jai donc pu assister aux prmices de
lcotaxe : mise en place de manire impromptue en Alsace et aux premires
consultations, notamment auprs de la direction des affaires juridiques, sur les possibilits
dexternalisation de telle ou telle catgorie dacte. Jai ensuite retrouv ce dossier en prenant
mes fonctions actuelles.
Je parlerai dabord du rle de la douane dans la mise en uvre de la taxe et, en
particulier, de sa position quant lexternalisation de certaines missions de collecte et de
contrle. Japporterai ensuite des prcisions sur quelques chantiers qui suscitent des
interrogations dont lenregistrement et les volutions ventuelles du guide des procdures.
Je terminerai par la situation actuelle et les perspectives dvolution du point de vue de la
douane.
Je commencerai donc par la place de la DGDDI dans la mise en uvre de lcotaxe.
Prcisons que la douane na pas particip linstauration de la taxe exprimentale en Alsace.
En effet, la taxe a t cre dans le code des douanes par la loi du 5 janvier 2006 par le biais
dun amendement parlementaire vot en sance contre lavis du Gouvernement. Depuis, en
revanche, elle a t associe lensemble des travaux qui ont t mens sur le sujet.
La douane a t associe pour la premire fois aux travaux relatifs la mise en
uvre de la taxe alsacienne partir de mai 2006. Puis des discussions ont eu lieu en vue
dtendre lexprimentation alsacienne lensemble du territoire.
On sest interrog dabord sur la nature de la perception. tait-ce une taxe ou une
redevance au sens du droit franais, sachant quau sens du droit communautaire et de la
directive Eurovignette il sagit dun page ? La direction de la lgislation fiscale (DLF) et la
direction des affaires juridiques (DAJ) ont rapidement conclu quil ne pouvait sagir que
dune taxe. En effet, seuls les vhicules de transport de marchandises sont assujettis, et le
produit de la perception nest pas affect exclusivement lentretien des routes. Il convenait
donc dappliquer, pour la perception de ce page, les rgles fiscales. Le terme de taxe a
t retenu dans larticle 153 de la loi de finances initiale pour 2009.
La DGDDI est une administration fiscale charge de la perception des droits
indirects, et en particulier de la taxe lessieu et de lessentiel de la fiscalit
environnementale et cologique comme la taxe gnrale sur les activits polluantes (TGAP).
Cest aussi une administration de contrle, et la perception de la taxe poids lourds en Alsace
(TPLA) lui avait t naturellement attribue par la loi. Elle tait aussi logiquement
ladministration comptente pour une taxe largie.
Mais les services de ltat, et en particulier la douane, taient-ils capables
dlaborer et de grer eux-mmes le dispositif technique de calcul et de collecte de
lcotaxe ?
Pour rpondre aux contraintes communautaires, il tait clair que la mise en uvre
de cette nouvelle taxe ncessitait le dveloppement dun systme technologique et
informatique extrmement complexe : mise en place de systmes de dtection des vhicules,
fourniture de badges, construction doutils de contrle, etc. Tous les pays qui ont dj
instaur ce type de taxe lAutriche, la Suisse, la Rpublique tchque, lAllemagne se sont
appuys sur les comptences de prestataires privs. La complexit tant aggrave en France
par la nature du rseau concern ouvert, compos de tronons discontinus et lobligation
410
dappliquer la directive interoprabilit , qui suppose des quipements utilisables sur tous
les rseaux page, llaboration technique ne pouvait tre confie qu un prestataire priv.
Ensuite, on pouvait sinterroger sur la capacit de ltat exploiter le dispositif, une
fois celui-ci labor. Or, la complexit technique sajoutait la complexit juridique lie au
dploiement de linteroprabilit, obligatoire pour tout nouveau dispositif de page institu
aprs le 1
er
janvier 2007 lAllemagne, qui avait dploy son systme antrieurement, avait
pu y chapper. De ce fait, un contrat doit tre sign entre le percepteur de page la douane,
pour la TPL et le prestataire de service europen de tlpage (SET) ou la socit habilite
fournissant un service de tlpage (SHT).
La nature du contrat quil aurait fallu mettre en place entre la douane et des socits
prives installes en France et ltranger interoprabilit oblige suscitait de grandes
interrogations et difficults. Quel droit et quelle juridiction devaient tre retenus ? Comment
contrler la bonne excution des contrats dans un autre tat membre ?
Pour la douane, il paraissait indispensable de dsigner un interlocuteur unique
faisant linterface avec tous les sous-traitants, afin dviter des dissolutions et des reports de
responsabilit entre les prestataires. Nous y avons t particulirement attentifs lors des
discussions pralables.
Enfin, et cest certainement un point que lon ne doit pas luder, la douane ne
disposait pas des moyens et effectifs ncessaires pour collecter et contrler la taxe et
augmenter ses moyens ne serait pas all dans le sens de la rvision gnrale des politiques
publiques (RGPP) qui prvoyait la diminution des effectifs et encourageait le transfert de
missions de ltat vers le priv.
Pendant la procdure de slection du prestataire, la douane a pris toute sa part aux
discussions et aux travaux, mais elle la fait dans ses domaines dexpertise, en tant
quadministration fiscale et de contrle.
Elle sest implique dabord au stade de la rdaction de lavis dappel public la
concurrence (AAPC) lanc en mai 2009 ; elle a fait prvaloir son avis sur la modulation des
critres et, en particulier, sur une pondration un peu plus importante du cot global de
loffre.
Puis au moment de la rdaction des spcifications de ltat laboration du
programme fonctionnel et dune partie du contrat de partenariat, notamment les aspects
relatifs la collecte de la taxe.
La douane a ensuite particip aux diffrentes tapes du dialogue comptitif :
rponses aux questions des candidats relatives la collecte et au contrle ; participation
toutes les auditions ; valuation des offres des candidats sur tous les lments impactant
directement la collecte et le contrle de la taxe essentiellement le critre relatif la qualit
technique du projet et la garantie fiscale du critre de la solidit financire.
Ensuite, et assez rapidement au cours du dialogue, la douane a prcis ses exigences
lies aux contraintes fiscales et comptables. La confrontation a fait apparatre que celles-ci
pouvaient tre un peu modules ou assouplies, compte tenu de limpact quelles auraient pu
avoir sur les ventuels prestataires. En effet, le contrat de partenariat public/priv (CPPP),
dans sa forme habituelle, ne rpondait pas la particularit dune taxe fiscale, et les
propositions initiales des candidats nintgraient pas suffisamment cette donne.
411
Jen arrive donc au guide des procdures, qui est le recueil des spcifications de
ltat et des prcisions ncessaires pour le traitement des oprations de collecte et de
contrle, selon les rgles fiscales et douanires. Il se prsente sous forme de fiches
dinstructions de la douane destination du prestataire commissionn, et a t annex au
contrat sign le 20 octobre 2011. Il prcise les rgles et modalits denregistrement, de
liquidation, de communication, de contrle, darchivage.
Comme vous lavez fait remarquer, monsieur le prsident, Ecomouv a fait tat de
difficults suscites par une nouvelle version du guide, onze mois aprs la signature du
contrat.
Sagissant dun contrat de partenariat public/priv (CPPP), et en sa qualit de matre
douvrage et de matre duvre, Ecomouv a dvelopp les spcifications gnrales et
dtailles quil a juges ncessaires la ralisation du projet. Lors de leur analyse, ltat
sest rendu compte de certaines non-conformits aux dispositions fiscales et comptables, qui
ont t signales au prestataire priv. Un certain nombre dchanges ont eu lieu cette
occasion. Par ailleurs, pendant la construction du dispositif, et en particulier pendant les
dveloppements informatiques, Ecomouv a pos ltat de nombreuses questions dordre
technique pour lapplication de ces instructions.
Ces questions, ainsi que les observations faites sur les spcifications gnrales et
dtailles, ont appel des prcisions de la part de ltat, lesquelles ont t reprises ensuite
dans le guide des procdures.
Ces prcisions sont apparues au fur et mesure des constatations de ltat, au cours
des nombreux ateliers techniques et loccasion des questions poses par le prestataire priv,
voire des rponses que lui-mme apportait ltat sur la manire dont il avait pris en compte
certaines dispositions. Lorsque la MTPL se rendait compte que le prestataire priv navait
pas forcment bien compris les spcificits demandes, nous apportions un certain nombre
de prcisions sur ce guide des procdures. Tout cela sest fait de faon pragmatique, en
concertation avec Ecomouv, tout au long de la phase de dveloppement, et chaque fois
que cela nous a paru ncessaire.
un moment donn, il a fallu synthtiser lensemble des prcisions apportes. Le
guide de procdures a effectivement t revu, dans le cadre dune procdure dchanges avec
Ecomouv qui a dur de fvrier aot 2012. Il a t livr dans une version consolide en
septembre 2012.
Pour ltat mais je sais quEcomouv a une apprciation lgrement diffrente il
ne sagit donc pas de modifications par rapport la version originale, mais bien de prcisions
quil est apparu ncessaire de fournir au prestataire priv pour que le dveloppement du
dispositif soit conforme aux rgles gnrales rgissant une taxe fiscale.
Aprs avoir trait de la place de la douane dans la mise en uvre de lcotaxe,
jaborderai maintenant quelques chantiers pouvant susciter des interrogations.
Dabord, quelques prcisions, monsieur le prsident, sur le rle et les missions des
diffrents acteurs, sagissant notamment de lenregistrement et de la phase exprimentale ou
marche blanc .
Lintervention de diffrents acteurs rsulte de la nature de ce page. Le fait que ce
soit une taxe implique que ltat est comptent pour sa perception, son versement aux
412
diffrents attributaires, son contrle et la mise en uvre des ventuelles sanctions et
recouvrements forcs.
Elle rsulte aussi des directives europennes, et en particulier de la directive
interoprabilit qui permet un redevable de nutiliser quun seul quipement et de
navoir quun seul interlocuteur pour toutes les routes page utilises, savoir la socit de
tlpage et non les percepteurs de chaque page. Mais cette directive implique galement
que la socit de tlpage soit linterlocuteur des diffrents percepteurs de page.
Au pralable, il convient de rappeler la distinction entre redevables abonns et
redevables non abonns , cre pour lapplication des directives europennes.
Pour le redevable abonn, cest dans le cadre dun contrat commercial de droit priv
que la SHT lui fournit la totalit des services lis la taxe poids lourds (TPL) :
lenregistrement du vhicule, la livraison de lquipement lectronique embarqu, la
refacturation de la taxe, lenvoi des dtails de liquidation, lacquittement de la taxe auprs du
prestataire commissionn. Le redevable abonn est client de la SHT.
La SHT peut galement mais ce nest pas une obligation fournir dautres
prestations, lies ou non la TPL, auxquelles le client souhaite souscrire : dautres pages
comme le TIS PL, ou des prestations annexes, golocalisation, cartes carburants, etc.
Toutes ces oprations sont ralises dans le cadre dun contrat commercial de droit
priv. Les cots relatifs ces prestations relvent de la seule comptence de la SHT et sont
librement consentis par le client.
Il y a galement des redevables non abonns. Labonnement auprs dune SHT ne
pouvant tre obligatoire, il a fallu prvoir un dispositif permettant au redevable qui ne
souhaitait pas contracter auprs dune SHT de sacquitter de la taxe : do la notion de
redevable non abonn.
Les redevables non abonns senregistrent directement auprs du prestataire
commissionn, Ecomouv, qui met gratuitement leur disposition un quipement embarqu,
contre le dpt dune garantie. Celle-ci a pour but dencourager le redevable prendre soin
de cet quipement et le rendre, notamment quand il quitte le territoire national. Ces
quipements reprsentent du reste un cot suprieur la garantie et sont la charge de ltat.
Le redevable doit ensuite fournir une avance, impute au fur et mesure de ses dplacements
sur le rseau tax.
Ce dispositif justifie et ncessite la mise en place dun rseau de distribution
suffisamment dense, comptant 420 points de distribution (bornes automatiques, points avec
personnel dans les stations-services). Il est possible de sinscrire par internet, par tlphone
ou par courrier. En effet, pour ne pas gner exagrment la circulation des marchandises, le
redevable doit tre mme de se procurer un quipement au plus vite avant son entre sur le
rseau taxable.
Quelles sont les missions respectives des diffrents acteurs ?
Les SHT agissent pour le compte du redevable, sur la base du mandat de celui-ci.
Elles enregistrent le vhicule auprs de ltat reprsent par le prestataire commissionn ;
elles paient au prestataire commissionn la taxe due par le client. Ce sont elles qui
garantissent le paiement de la taxe, charge pour elles de la refacturer leur client et
dentamer, si elles le souhaitent, des procdures de recouvrement forc.
413
Ensuite, le prestataire Ecomouv est commissionn par le ministre charg des
douanes pour effectuer, la place de la DGGDI, mais sous son contrle strict, certaines
missions. Cest cette condition que le Conseil dtat a valid lexternalisation de certaines
missions. Ecomouv effectue ainsi diverses tches, non pas en tant que prestataire priv,
mais pour le compte de la douane et sous sa responsabilit.
Il procde lenregistrement des vhicules et il est seul responsable et non pas la
douane de la validation de lenregistrement.
Il collecte les donnes ncessaires ltablissement de lassiette de la taxe et
dtermine, partir des donnes enregistres par les quipements embarqus, les siens et ceux
des SHT, le point de tarification franchi. Ce point constitue le fait gnrateur de la taxe.
Il assure la liquidation et la communication de la taxe directement aux redevables
non abonns, et la SHT pour les redevables abonns, ses clients.
Il effectue le recouvrement de la taxe et la reverse la douane. Le prestataire
commissionn doit verser ltat la taxe quil a facture, quil lait recouvre lui-mme ou
non ; cest l quentre en jeu sa garantie et son obligation vis--vis de ltat.
Il procde au prtraitement des demandes en restitution. Il procde galement au
remboursement lorsque la douane la accord, et que largent correspondant lui a t vers
par ltat.
Il constate les manquements par le dispositif automatique et les notifie aux
redevables. Il traite des contestations de ces manquements.
Il procde enfin linformation des redevables.
La douane ralise quant elle toutes les oprations relevant du droit rgalien,
conformment aux conditions poses par le Conseil dtat : la perception dfinitive de la
taxe et son reversement aux diffrents attributaires ; lacceptation ou le refus des demandes
en restitution ; la notification des infractions et de lamende ; les poursuites judiciaires et le
recouvrement forc ; enfin, le contrle et laudit du prestataire commissionn. Cest ce titre
qua t cr un service centralis Metz, le service taxe poids lourds (STPL), dot dun
effectif de 130 agents.
Il est galement ncessaire deffectuer des contrles manuels sur le linaire : ces
derniers seront principalement raliss par la douane qui sest vu attribuer ce titre un
effectif de 170 agents. Ils seront complts par des contrles raliss par la police, la
gendarmerie et les contrleurs des transports terrestres du ministre des transports qui
effectueront des vrifications dans le cadre de leurs missions habituelles de contrle des
transports routiers, contrairement la douane qui devra engager des contrles ddis au titre
de la mission TPL.
Lensemble de ces forces police, gendarmerie, contrleurs des transports
terrestres, douane pourra constater des infractions, les notifier et appliquer des amendes.
Dans tous les cas, la taxe sera perue par la douane qui assurera galement, le cas chant,
les poursuites judiciaires quelle que soit lautorit ayant effectu le contrle. Il sera par
ailleurs possible deffectuer des contrles en entreprise : ils seront raliss a posteriori sur
lensemble du territoire mtropolitain par les agents des douanes et les contrleurs des
transports terrestres du ministre des transports.
414
Jespre avoir expos ainsi clairement le rle des diffrents intervenants.
Vous avez voqu, monsieur le prsident, la difficult que pouvait susciter
lenregistrement. Son objectif consiste identifier le vhicule assujetti cest--dire
vrifier son immatriculation et les donnes fixes ayant un impact sur le taux applicable,
notamment la classe Euro dont il relve mais aussi le redevable qui sera adress lavis de
paiement. Il est important de disposer de donnes exactes : la classe Euro du vhicule peut
faire varier de manire significative le taux applicable ; il faut galement garantir que le
numro dclar ou les coordonnes du redevable ne sont pas usurpes. Les justificatifs
demands ont pour objet de permettre au prestataire commissionn de vrifier la cohrence
des donnes.
La personne qui dclare le vhicule doit fournir les documents permettant de
justifier de son identit, de la qualit du redevable destinataire des avis de paiement selon
quil est propritaire, locataire ou utilisateur et de ses coordonnes, ainsi que des
caractristiques du vhicule immatriculation, poids vide, classe Euro. Lorsquelle
reprsente le redevable, cette personne doit produire un mandat, moins quil ne sagisse du
reprsentant local dune socit, auquel cas elle devra fournir une attestation sur lhonneur
de sa fonction. Un mme document peut videmment servir justifier plusieurs donnes
ncessaires lenregistrement.
Les informations et pices justificatives fournir sont listes dans un arrt afin de
faciliter lenregistrement des vhicules. Cet arrt numre les types de documents pouvant
tre utiliss pour justifier une donne. Ainsi, pour justifier de la classe Euro dun vhicule, le
redevable peut prsenter un certificat dimmatriculation. Mais si cette information ne figure
pas sur ce document, il pourra prsenter un certificat de conformit, un certificat CEMT
ou encore une attestation de constructeur. Sil est impratif que toutes les informations
ncessaires lenregistrement dun vhicule soient bien fournies et contrlables, en
revanche, tous les documents numrs dans larrt ne sont pas ncessaires
lenregistrement. En moyenne, le nombre de justificatifs varie de deux six selon la situation
du redevable et lanciennet du vhicule.
Je rappelle une fois encore que lenregistrement relve de la seule responsabilit du
prestataire commissionn et non de ladministration. La douane vrifie uniquement a
posteriori que les donnes correspondent celles dont elle dispose dj dans ses rfrentiels,
notamment, que le redevable est connu dans un autre domaine. La douane collecte en effet
les recettes issues de taxes environnementales, de taxes sur les carburants, ou encore de la
taxe spciale sur certains vhicules routiers (TSVR) dite taxe lessieu.
Lenregistrement des redevables abonns a commenc le 19 juillet, et le 15 octobre
pour les redevables non abonns. Selon les donnes transmises par Ecomouv la fin de
janvier, un peu plus de 194 000 enregistrements ont t raliss et valids, dont
193 500 redevables abonns parmi lesquels 54 % sont franais et 46 % dune autre
nationalit et 574 redevables non abonns 82 % franais. Depuis quelques semaines, le
processus denregistrement sest videmment ralenti.
Dans les premiers temps, nombre de dossiers ont t rejets par Ecomouv du fait
notamment de problmes de format dchanges de donnes entre Ecomouv et les SHT. La
rsolution de ce dfaut a permis de rduire le nombre de rejets. En outre, les SHT ont eu
besoin dun temps dadaptation : au dpart, beaucoup de donnes ont t mal saisies. Le fait
que certaines donnes, principalement la classe Euro, naient pas t justifies a entran
20 % des rejets.
415
Aujourdhui, lapprentissage accompli par les SHT et leffort ralis par Ecomouv
et la DGDDI pour trouver des solutions aux diffrentes questions restantes ont permis de
rgler la quasi-totalit des dossiers. Il ne doit plus gure rester, ce jour, de dossiers en
instance de traitement.
En cas de relance de lapplication de la taxe, soit telle que nous la connaissons soit
sous une forme modifie, quadviendra-t-il des redevables dj enregistrs, quils soient
abonns ou pas ? Leur enregistrement demeurera valable tant que lensemble du systme ne
sera pas boulevers ceci prs, quen cas de renouvellement de la flotte, un nouvel
quipement embarqu sera attribu au vhicule, qui devra donc faire lobjet dun nouvel
enregistrement. Dans ce cas, afin de simplifier et de limiter les dmarches du redevable, la
douane donnera pour instruction Ecomouv de ne pas demander nouveau les pices
fournies initialement si la situation du redevable na pas chang. Plus la dure de la
suspension de la taxe sera longue, plus le nombre de camions renouvels sera important.
Jen viens la question de la phase exprimentale dite marche blanc , qui a
remplac lexprimentation initialement prvue en Alsace. Cette marche blanc a t
demande par les transporteurs, il ne sagissait pas dun exercice ncessaire pour valider le
dispositif. Elle avait pour objet de permettre aux redevables dapprhender le cycle de la
collecte lchelle nationale ainsi que le fonctionnement du dispositif. La marche blanc
sest limite la collecte, pour un mois donn, des informations ncessaires ltablissement
des faits gnrateurs, la liquidation de la taxe pour ce mois et la communication la SHT
de la liquidation charge pour celle-ci de la transmettre aux redevables abonns. Toutes
les SHT ont accept de participer la marche blanc. Cette exprimentation nayant pas t
rendue obligatoire, les redevables enregistrs ont d prciser sils souhaitaient y participer.
la fin de novembre 2013, 9 708 vhicules avaient particip cette phase
exprimentale, produisant sur le mois de novembre 2013 un peu plus de six millions
dvnements de tarification autrement dit, de points de tarification franchis par ces
vhicules. Quatre liquidations, une par mois, ont pu tre opres daot novembre.
Lexprimentation sest acheve la fin de novembre, les SHT ayant refus de la poursuivre,
compte tenu des annonces du Premier ministre. Ayant procd la vrification dun
chantillon de liquidations, ltat na relev aucune anomalie.
Lors de laudition de lOrganisation des Transporteurs routiers europens (OTRE),
la socit Guisnel a fait tat derreurs qui seraient apparues au cours de lexprimentation de
novembre. Jai donc fait procder un contrle. Le systme de lcotaxe nest pas un
systme de golocalisation, de sorte que seuls les points de tarification franchis, qui sont
ncessaires la dtermination du fait gnrateur et de lassiette de la taxe, sont mmoriss et
transmis au systme central dEcomouv pour liquidation de la taxe. Or, lexamen ralis par
les services de la douane me permet dinfirmer les dires de la socit Guisnel : aucune erreur
ne sest produite en novembre. Ayant effectu son enregistrement les 10 et 18 octobre 2013,
la socit Guisnel na donn son consentement la marche blanc que le 23 octobre et les
quipements lectroniques embarqus nont t activs par sa SHT pour la taxe poids lourds
que le 7 novembre. Cest donc uniquement partir de cette date que les points de tarification
franchis par les camions de la socit Guisnel ont pu tre enregistrs. Et ils ont bien t
remonts par les quipements embarqus. La vrification de la liquidation dmontre que tous
les points remonts ont t liquids et que le calcul de la taxe est correct. Nous pourrons
vous remettre, si vous le souhaitez, le rapport tabli par mes services la suite de ce
contrle.
Globalement, et bien que ce ne soit pas l lobjectif poursuivi, cette phase
exprimentale a permis de montrer que le cur du dispositif la collecte des donnes et la
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liquidation de la taxe pour les redevables abonns fonctionnait correctement. Les
vrifications effectues au cours des quatre mois de la marche blanc entre points de
tarification et liquidations de la taxe nont pas rvl derreurs.
O en sommes-nous aujourdhui, compte tenu de la suspension de la taxe ? Quelles
difficults les pistes dvolution envisages soulvent-elles ?
Lannonce formule par le Premier ministre le 29 octobre a eu des incidences sur
les travaux mens par la douane, et notamment sur lactivit de son service taxe poids lourds
(STPL) ainsi que sur ses travaux dordre rglementaire. La finalisation de deux dcrets et de
huit arrts a t suspendue, notamment pour des raisons daffichage en fin danne.
Certains de ces textes devront dailleurs tre repris en fonction des ajustements susceptibles
dtre apports au dispositif. De mme certains travaux lgislatifs ont t suspendus,
notamment ceux visant lintroduction, dans le code des douanes, de la procdure
dordonnance pnale en vue de faciliter le traitement des contentieux relatifs la taxe poids
lourds. Un texte devait tre prsent en loi de finances rectificative pour 2013 mais son dpt
a t report. Autre lment suspendu, lexamen du systme dinformation de la douane par
la Commission nationale de linformatique et des liberts (CNIL). En effet, si le systme
dinformation dEcomouv avait dj t valid, celui de la douane tait cens ltre la fin
de 2013 : on a report de quelques mois. Ce systme devra lui aussi tenir compte des
ventuelles volutions du dispositif. Des travaux taient galement en cours avec la
Chancellerie, notamment en vue de la transmission informatise de donnes relatives
lordonnance pnale. Je citerai encore les travaux mens avec la police et la gendarmerie
pour le dveloppement informatique des procs-verbaux valant proposition transactionnelle,
la finalisation de la formation des agents chargs des contrles agents manant
essentiellement des autres autorits de contrle et enfin, les actions de communication
menes auprs des redevables. Autant de travaux qui ont t suspendus et qui devront tre
repris si le signal de la reprise nous est donn.
Le service de la taxe poids lourds Metz est sensiblement affect par cette
suspension, dans la mesure o il est spcialis dans la gestion de lcotaxe. Les agents de ce
service se retrouvent sans mission pendant la suspension. Comme il tait hors de question de
laisser ces agents sans occupation pendant toute cette priode, dautres missions leur ont t
temporairement attribues sachant que la priorit demeure la reprise des travaux sur la
taxe poids lourds lorsque cela sera ncessaire.
Dans un premier temps, leur ont t confies des activits lies la taxe poids
lourds et limites dans le temps, telles que la finalisation de diffrents travaux, et la
participation aux travaux de vrification des documents du prestataire commissionn et aux
kits de formation non achevs. Nous leur avons ensuite confi des activits non lies la
taxe poids lourds mais voues demeurer temporaires : sur la base du volontariat, certains
agents ont t dtachs auprs dautres bureaux de la douane ; dautres, rests Metz,
participent dautres missions douanires. De toute faon, ces agents restent mobilisables
ds que ncessaire pour la reprise des oprations relatives la taxe poids lourds. La situation
sociale des agents prsents sur place constituant un point sensible, elle fait lobjet dun suivi
trs prcis de ma part et de lensemble des directeurs et chefs de services sur place. Les
agents, qui ont bien compris la situation, sont satisfaits de stre vu confier de relles
missions. Il deviendra cependant primordial un moment donn de disposer dune visibilit
quant au calendrier de reprise des oprations.
M. Daniel Bursaux a d vous faire ce matin un point prcis de la situation
dEcomouv. Si la suspension de la taxe a eu des consquences assez directes sur le STPL, il
nen va pas de mme de nos relations avec Ecomouv. Dans la mesure o la suspension
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concerne la taxe et non le contrat, les obligations du prestataire demeurent, et les travaux qui
devaient tre finaliss lont t ou sont en train de ltre. La vrification daptitude au bon
fonctionnement (VABF) a t effectue dans un dlai raisonnable, compte tenu de la
complexit du dispositif (environ 1 300 tests ont t raliss pour chaque VABF). Elle a t
prononce le 16 janvier dernier, aprs la leve du dernier dfaut considr comme majeur
par ltat, visant lobtention de lhomologation des premires chanes de collecte et de
contrle. Ltat examine actuellement le rapport de vrification de service rgulier (VSR)
reu le 20 janvier pour sassurer de labsence de dfaut majeur. Des discussions sont en
cours pour dterminer les modalits pratiques rgissant la priode de suspension de la taxe.
Quant aux pistes envisages pour amliorer lacceptabilit du dispositif, nous les
suivons avec attention.
La premire piste voque est celle dune suppression de la TSVR, dite taxe
lessieu , ou de son extension aux trangers : cela nest pas possible, compte tenu de la
directive Eurovignette. En effet, la taxation des vhicules immatriculs dans lUnion
europenne est obligatoire pour les tats membres, qui la directive interdit formellement
toute exonration. Il existe une taxe quivalente dans tous les tats membres. En application
des principes duniversalit et de reconnaissance rciproque dans lUnion europenne, les
vhicules franais nacquittent pas de taxe sur les vhicules lorsquils circulent dans les
autres tats membres. De mme, les vhicules europens nacquittent pas de TSVR
lorsquils circulent en France. On ne peut donc ni supprimer la TSVR ni ltendre aux
vhicules immatriculs dans lUnion europenne.
Deuxime piste voque, le relvement du seuil de lassujettissement
douze tonnes. Cela poserait aussi des difficults au regard de la directive Eurovignette et
ncessiterait des discussions avec la Commission europenne. Certes, la Commission a
introduit un amendement la directive, permettant une drogation, mais certaines
conditions qui ne nous paraissent pas remplies aujourdhui. Il faudrait pouvoir justifier que
lapplication du dispositif ds 3,5 tonnes entranerait des cots supplmentaires ou un report
de trafic excessif. Or, nous comptions intgrer les 3,5 tonnes au dispositif. Et cest au
contraire si on les exonrait que lon risquerait dengendrer des cots supplmentaires. La
perte de recettes serait dailleurs de 200 millions deuros.
La troisime piste voque consiste majorer le critre de priphricit de certaines
rgions. Il sagit l dune question dapprciation, politiquement sensible. Je note que ce
critre est dj largement utilis pour certaines rgions franaises : le Midi-Pyrnes et
lAquitaine bnficient dune minoration de 30 %, la Bretagne dune minoration de 50 %.
Ces taux paraissant dj significatifs, il est probablement assez difficile de les augmenter le
risque tant, si lon allait trop loin, dentraner une rupture dgalit entre les diffrentes
rgions.
En quatrime lieu, on peut songer une extension du champ des vhicules non
assujettis. Les directives europennes permettent cette extension dans quelques cas : le
transport danimaux de la ferme au march et inversement, dans la limite de cent kilomtres ;
le transport des dchets et carcasses danimaux ; les vhicules utiliss ou lous sans
chauffeur pour le transport de biens des secteurs agricole, horticole et sylvicole, l encore
dans un rayon de cent kilomtres.
Pour rendre cette extension possible, il faut, dune part, que ces exonrations soient
inscrites dans la loi et leurs modalits dapplication prcises par des textes rglementaires
et, dautre part, que les vhicules demeurent contrlables afin dviter toute distorsion entre
les redevables ce dernier point tant essentiel pour ladministration des douanes.
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Dans tous les cas, pour permettre les contrles, il faut dfinir de manire prcise les
vhicules concerns et les modalits de dclaration de ces vhicules : un vhicule est
assujetti la taxe poids lourds en fonction de son genre, de ses caractristiques, et non pas en
fonction de son contenu ou de son usage : la technologie utilise, aussi pointue soit-elle, ne
permet pas de vrifier le contenu dun camion, pas plus quelle ne permet de vrifier le type
de trajet effectu ou les kilomtres effectus sur un trajet donn. Enfin, seuls pourraient tre
exempts les vhicules utiliss titre exclusif pour un usage chappant lassujettissement.
Un engagement du redevable sur ce point devra tre fourni.
La solution privilgier est donc la dclaration du vhicule non assujetti auprs
dune autorit comptente DRAAF ou prfecture, par exemple , puis son inscription,
aprs validation, sur une liste lui permettant de passer la procdure de contrle automatique.
Cette solution ne rgle pas nanmoins la question du contrle des vhicules utiliss pour une
activit mixte.
Lors de laudition de M. Bernard Cazeneuve a t voque la question du maintien
des portiques. Leur suppression aurait des consquences assez lourdes : une diminution
considrable du nombre des contrles et, partant, une augmentation massive de la fraude, et
la diminution des recettes ; mais aussi un cot important si le contrle automatique devait
tre remplac par un contrle manuel, lequel natteindrait jamais, de surcrot, le degr de
performance du contrle automatique.
La douane sest vue dote dun effectif supplmentaire de 170 agents pour lui
permettre de contrler manuellement environ 1 % du trafic. De leur ct, la police, la
gendarmerie et les contrleurs des transports terrestres nagiront que dans le cadre de leurs
contrles habituels sur les vhicules de transport terrestre. Le nombre de contrles manuels
sera donc relativement faible par rapport ceux que permettent les contrles automatiques.
Pour compenser la suppression des contrles automatiques, il faudrait augmenter
considrablement le nombre de contrles manuels. Cela entranerait des difficults
budgtaires et techniques mais se rvlerait galement problmatique au regard du droit
communautaire. Sur la base dun contrle tous les 500 kilomtres, base de calcul de la taxe
forfaitaire, un peu plus de 5 000 agents supplmentaires seraient ncessaires pour approcher
lefficacit du contrle automatique. Encore ne contrlerait-on alors que 50 000 passages de
vhicule par jour, alors que le dispositif de contrle automatique en contrle 230 000.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Ce nest pas le chiffre qui
nous a t donn par Thales, qui voquait plutt 600 000 contrles par jour. Tout dpend
sans doute de ce que lon entend par vhicule.
Mme Anny Corail, responsable de la mission taxe poids lourds. Cela dpend du
taux dactivation des portiques.
Mme Hlne Crocquevieille. En effet, il ntait pas prvu que tous les portiques
soient activs simultanment, vingt-quatre heures sur vingt-quatre.
Quoi quil en soit, il est difficilement imaginable, compte tenu de nos contraintes
budgtaires, de dployer 5 000 agents supplmentaires affects exclusivement la taxe poids
lourd, quand on sait que les effectifs des douaniers affects la surveillance terrestre
nexcdent pas 4 500 agents.
La suppression des portiques poserait par ailleurs des problmes techniques tout
fait considrables. Outre que les contrles manuels seraient une forte entrave la fluidit du
419
trafic, ils sont impossibles sur une part importante du rseau, faute dun nombre suffisant de
zones de stationnement scurises.
Au-del de ces contraintes, la suppression des portiques diminuerait fortement
lefficacit des contrles. En effet, les contrles manuels seraient raliss au hasard, alors
que les procdures automatiques permettent un ciblage des vhicules. Par ailleurs, la fraude
augmenterait sensiblement, la pression de contrle tant amoindrie, et entranerait de facto
une diminution des recettes.
Un mot enfin sur les modalits de relance du dispositif. En labsence de toute
modification, un dlai sera de toute faon indispensable avant la mise en uvre de la taxe, du
fait mme que lon aura suspendu la taxe pendant plusieurs mois : pour publier les textes
juridiques en attente ; relancer les systmes dinformation ; coordonner laction des douanes
avec celle des autres forces de lordre et de la Chancellerie ; finaliser enfin lenregistrement
des vhicules, un peu moins de 200 000 dentre eux ayant t enregistrs ce jour sur les
600 000 attendus. Jestime ce dlai incompressible trois ou quatre mois au minimum.
Dans lhypothse o des modifications du dispositif seraient proposes la suite de
vos travaux, il faudra analyser leur impact au cas par cas. Dun point de vue technique,
sassurer de ladquation du dispositif actuel dEcomouv et de la douane ces
modifications et raliser les modifications ncessaires, le cas chant, dans les systmes
informatiques de la douane. Dun point de vue juridique, il faudra probablement modifier la
loi par exemple, en cas de rvision des taux, de lassiette ou du champ des assujettis et
tenir compte du dlai dadoption des textes dapplication. Dun point de vue financier enfin,
il sera ncessaire dvaluer limpact des modifications sur le contrat pass avec Ecomouv,
car elles entraneront certainement une augmentation des cots et ncessiteront donc un
avenant. En fonction de limportance des modifications apportes, le dlai pourrait donc
dpasser six mois aprs la dcision de mise en uvre.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Vous avez abord la question
de la dnomination du dispositif, cotaxe plutt qu co-redevance . Nous percevons
mieux aujourdhui les raisons de ce choix : la totalit du produit nest pas affecte la route ;
le prlvement ne sapplique quaux vhicules transportant des marchandises. Est-il
nanmoins envisageable de renommer le dispositif ?
Vous nous dites que quatre six mois seraient ncessaires pour remettre en marche
le dispositif. Est-il possible, dans ces conditions, de procder, lchelle nationale, une
nouvelle marche blanc qui intgrerait les aspects techniques mais galement des aspects
financiers et conomiques ? Nous avons en effet le sentiment quil ny a pas vritablement
eu dtude dimpact sur les consquences pour les entreprises et les diffrentes filires de la
mise en place de lcotaxe.
Vous avez voqu les activits ou les produits pour lesquels la directive
Eurovignette autorise une exemption. Il ressort nanmoins de nos auditions quune approche
par distance, ouvrant la possibilit dexonrer les petits trajets, serait plus satisfaisante. Que
permet la directive Eurovignette en la matire ? Le dispositif mis en place permet-il
didentifier ces petits trajets ?
Enfin, en ltat actuel de nos rflexions et compte tenu de notre lecture de la
directive Eurovignette, il nest pas question pour nous de modifier le tonnage. Revoir le seuil
des 3,5 tonnes tait une fentre que nous avions ouverte ; pour de multiples raisons, nous
lavons referme aujourdhui.
420
Mme Hlne Crocquevieille. Pour quelles raisons souhaiteriez-vous modifier la
dnomination du dispositif ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Jentends ce que disent les
lus, les citoyens et les entrepreneurs, aux oreilles de qui le terme d co-redevance sonne
mieux !
M. Olivier Marleix. Le prsident dEcomouv nous a expliqu que linsistance de
Bercy qualifier le dispositif dcotaxe avait eu des consquences sur la lourdeur des
procdures mises en place, notamment en matire de contrle. Jen dduis que si nous
dcidions de ne pas rinstaller tous les portiques, il faudrait sans doute renommer lcotaxe.
Mme Hlne Crocquevieille. Il ressort clairement des analyses menes par la
direction de la lgislation fiscale, la direction des affaires juridiques ou le Conseil dtat que,
dans sa structure et tel quil est conu, le dispositif sapparente une taxe et non une
redevance. Il nest pas de mon ressort mais de celui des juristes de dcider sil pourrait
nanmoins tre rebaptis co-redevance . En tout tat de cause, il ne me semble pas que
rebaptiser le dispositif permettrait sa simplification, dans la mesure, notamment, o jai
rappel la ncessit davoir des portiques sur lensemble du rseau tax pour garantir
leffectivit du contrle, limiter la fraude et assurer le rendement de la taxe, dans le respect
du principe dgalit de traitement.
Vous souhaitez une nouvelle marche blanc, lchelle nationale. Doit-elle aller
jusqu la perception de la taxe ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Pas ncessairement. Ce que
nous souhaitons, cest une valuation des consquences conomiques et financires pour les
diffrentes filires. Si, aujourdhui, le prix du transport est valu en moyenne 10 % du
cot des marchandises et laugmentation due lcotaxe 4 % de ce prix soit une
augmentation globale de 0,4 point , les chefs dentreprise que nous avons rencontrs ont
avanc des chiffres bien suprieurs, que nous ne sommes pas en mesure de contester.
Mme Hlne Crocquevieille. Des valuations conomiques et socio-conomiques
ont t menes par les services des transports, par catgorie professionnelle, selon les rgions
ou selon les linaires. Certes, il sagit dtudes ex ante, ce que daucuns peuvent contester.
Mais une nouvelle marche blanc ne pourrait se faire quavec les 200 000 vhicules
enregistrs, qui ne reprsentent pas la totalit du parc. Par ailleurs, faire fonctionner un
systme blanc emporte un cot. Se poserait notamment la question de lindemnisation des
SHT.
M. Antoine Maucorps, chef de la mission de la tarification. Nous avons ralis
des tudes partir de cas rels, et ce malgr la difficult de runir autour dune table
transporteurs et chargeurs, les premiers tant rticents communiquer leurs cots rels, les
seconds rvler leurs marges.
La premire marche blanc avait t conue sur la base du volontariat. Sur
200 000 vhicules enregistrs, seuls 10 000 staient ports volontaires, et encore avait-il
fallu motiver certaines des entreprises vises. Se pose donc la question de notre capacit
mobiliser des volontaires en nombre suffisant pour conduire une exprimentation qui soit
significative. Par ailleurs, relancer une marche blanc aurait un cot dans la mesure o, si
les socits de tlpage ont jou le jeu pendant trois ou quatre mois, elles refuseront
aujourdhui, compte tenu de leurs difficults financires, de participer sans rmunration.
421
Mme Hlne Crocquevieille. Vous mavez interroge sur les petits trajets.
Aujourdhui, le dispositif identifie des points de passage mais ne permet pas de reconnatre
le trajet effectu. Comment dfinir un trajet ? Sil y a un arrt dune demi-heure, dune
heure, y a-t-il un trajet ou bien deux ? La conception du dispositif actuel ne permet pas de
rpondre aisment cette question. Tout au plus pourrait-on envisager didentifier les
dplacements autour dun point fixe mais, mme dans un primtre rduit, certains
professionnels peuvent multiplier les petits trajets, parcourir au total une distance importante
dans la journe et activer plusieurs points de tarification. Il y a donc une difficult technique,
laquelle sajoute peut-tre une difficult juridique.
M. Jean-Pierre Gorges. Je continue de minterroger sur la nature du problme :
est-il technique ou politique ? Ce matin, on nous a affirm que le dispositif tait
techniquement au point ; il est donc inutile dpiloguer sur les portiques si le vritable
obstacle la mise en place de lcotaxe est le ras-le-bol fiscal des Franais !
Modifier son nom ne changera pas les effets de cette taxe, la premire se
matrialiser sous la forme de ces portiques par lesquels les gens se sont sentis agresss. Sans
mattarder sur les solutions techniques retenues et sur ce contrle en temps rel qui cote trs
cher, alors quil existe, grce aux disques embarqus, dautres moyens de contrler lactivit
dun camion, je souhaite savoir si vos services sont capables de faire redmarrer le dispositif
en septembre, dans le cas o le Premier ministre aurait donn son feu vert.
Mme Hlne Crocquevieille. La mise feu du dispositif tait prvue pour le
1
er
janvier 2014. cette date, tout ce qui concerne lordonnance pnale et les transmissions
automatises naurait pas t rgl, mais nous aurions t en mesure de le faire fonctionner,
sous rserve de lacceptation par ltat du rapport de vrification de service rgulier (VSR),
avant mise disposition effective du dispositif. Mon seul bmol concerne lenregistrement
des redevables : malgr une monte en puissance assez significative depuis la fin de lt,
nous doutions datteindre les 600 000 abonns soit la totalit de la flotte au moment du
dmarrage du dispositif. cette rserve prs, la rponse votre question est oui.
M. Olivier Marleix. Jai retenu de lintervention du reprsentant dAutostrade quil
existait un lien troit entre le niveau de contrle exig par le cahier des charges et le nombre
de portiques. Jen dduis que ne pas rinstaller tous les portiques aurait un impact sur le
degr de fraude, et donc sur le rendement de la taxe. Cela tant, jai cru comprendre que,
contractuellement, le fait que certains portiques aient t dgrads ne constituait pas un
obstacle juridique au fonctionnement du dispositif.
Mme Hlne Crocquevieille. En effet, cela signifie simplement que quelques
zones du territoire seront moins contrles que dautres, dans la mesure o il nous est
impossible de mettre sur le bord de la route autant de douaniers quil le faudrait pour se
substituer aux contrles automatiques.
M. Franois-Michel Lambert. Merci, madame la directrice gnrale, pour cette
intervention de soixante-dix minutes. Il fallait bien cela pour nous prsenter ce dispositif
cens nous permettre de financer lAFITF grce la collecte dune pollutaxe , mais dont
la complexit dpasse lentendement. Javais cru comprendre que ltat, aprs avoir sign
Ecomouv un chque dun montant assez consquent, navait plus dautres moyens
engager dans le dispositif que ceux lis la surveillance rgalienne. Or, vous semblez dire le
contraire : quelles sont donc les charges financires supplmentaires qui pseront sur ltat,
en sus de ce quil lui faudra payer Ecomouv ?
422
Pour en revenir au dispositif de perception de la taxe, je nai toujours pas compris
pourquoi il faudrait mobiliser autant de douaniers pour contrler les vhicules. Aujourdhui,
tous les camions sont quips de chronotachygraphes, et il nest pas ncessaire daffecter
5 000 douaniers leur contrle. Pourquoi, ds lors, ne pas imaginer un systme quivalent,
mme si cela implique daccepter un risque de fraude plus lev, ce qui est un choix
politique.
Je souhaiterais galement que vous soit transmise la proposition faite, lors de notre
audition de ce matin, par notre collgue Jean-Yves Caullet.
Par ailleurs, ne pourrait-on rflchir un dispositif qui sinspire de la taxe
lessieu, laquelle est liquidable ds la mise en route du vhicule sur la voie publique hors
emprises portuaires mais peut-tre suspendue pour une dure de neuf mois, dans le cas, par
exemple, des camions utiliss pour les campagnes cralires ? Au Royaume-Uni, cette taxe
dusage est complte par un systme de vignette destination des poids lourds oprant des
trajets ponctuels.
Enfin, lOTRE avait galement suggr un modle radicalement diffrent, bas sur
une taxation des marchandises dont le taux varierait en fonction du mode de transport utilis.
Ce type de modle permet dimpliquer le chargeur dans le choix modal.
Mme Hlne Crocquevieille. Pour faire fonctionner le dispositif tel quil a t
conu, ltat a mis en place, au sein de ladministration des douanes, le Service de la taxe
poids lourds, pour lequel ont t recruts 130 140 agents, chargs notamment des
contentieux et du contrle dEcomouv. Je prcise que, une fois le dispositif mis en place, les
moyens dploys par les douanes ne concerneront que les missions rgaliennes que le
Conseil dtat interdit la puissance publique de transfrer un prestataire priv. ces
effectifs sajoutent environ 170 agents affects au contrle manuel le long du rseau tax. Au
total, je ne saurais vous dire ce que reprsentent ces moyens en termes de taux dintervention
sur la taxe. Quant aux autres forces de scurit, elles effectueront leurs contrles dans le
cadre de leurs missions gnrales, ce qui rend, l encore, le chiffrage difficile.
Je ne suis pas spcialiste des tachygraphes, mais ils obissent une logique
diffrente de la ntre. Le tachygraphe permet des contrles a posteriori, partir de donnes
enregistres concernant la vitesse, la distance parcourue ou la dure dun trajet. Notre
dispositif est, lui, usage financier, puisquil doit servir percevoir une taxe.
M. Franois-Michel Lambert. Ma question ne concernait pas le contenu du botier
mais les modalits de contrle de sa prsence dans le vhicule. Dans le cas des
chronotachygraphes, un seul contrle, sur le site de lentreprise, est suffisant.
Mme Hlne Crocquevieille. Les portiques contrlent la prsence de lquipement
embarqu, le fait quil est activ et quil est bien programm, mais ils permettent galement
de sassurer que le botier reste activ, afin de permettre la taxation du vhicule tout le long
du parcours.
M. Franois-Michel Lambert. Le botier peut tre dsactiv ?
Mme Hlne Crocquevieille. Il suffit de le dbrancher.
Mme Anny Corail. Le portique a pour objectif de vrifier, lors du passage du
vhicule, que lquipement embarqu est bien bord et quil fonctionne. Par ailleurs, un
423
chronotachygraphe, qui ne permet quun contrle a posteriori, ne nous permettrait pas de
contrler les vhicules trangers.
M. Franois-Michel Lambert. La question de lactivation du botier embarqu est
une question technique. Or, la technologie permet aujourdhui dinstaller dans les camions
des systmes de pilotage et de gestion du carburant distance, sur lesquels le chauffeur na
plus la main.
M. Antoine Maucorps. Jimagine que, si les socits ont recours ce type de
dispositif permettant dconomiser le gazole, cest quelles en attendent des gains long
terme. Pour notre part, nous nous sommes proccups des cots cachs que pouvait gnrer
lquipement des vhicules. La lgislation europenne nous interdit aujourdhui dobliger les
poids lourds squiper de botiers inviolables ou plombs. Un redevable occasionnel doit
pouvoir quiper son camion la vole, dans un minimum de temps. Cela implique des
quipements faciles installer, et donc faciles retirer.
Par ailleurs, les chronotachygraphes nquipent ma connaissance les transporteurs
de marchandises que dans le but de contrler le respect de la lgislation sociale par les
entreprises de transport europennes. Lcotaxe, au contraire, doit sappliquer tous les
propritaires et utilisateurs de poids lourds.
Mme Hlne Crocquevieille. Vous avez galement voqu, monsieur Lambert,
dautres formes de taxation comme la taxation la marchandise ou la taxation diffrencie
selon le mode de transport. Tous ces systmes dcofiscalit ont leur sens, mais ils procdent
dun autre choix que celui qui a t fait.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. En optant pour la vignette,
les Anglais ont fait un autre choix que le ntre. Il me parat aujourdhui assez difficile de
rorienter nos propositions en ce sens.
Mme Corinne Erhel. Votre intervention nous a montr combien il tait difficile de
prsenter clairement ce dispositif dans un temps contraint, et il nest pas vident de faire
comprendre la complexit de son montage aux diffrents acteurs conomiques. Cela tant, je
souhaite savoir comment sest opr le choix de ces portiques dont lapparence assez
agressive a cristallis la colre. Ntait-il pas possible denvisager des capteurs plus
discrets ?
Par ailleurs, que prvoit le contrat pass avec Ecomouv concernant les donnes
collectes ? Il ma t dit quelles restaient proprit de ltat et non du consortium. Mais
quen est-il, juridiquement, des donnes transmises aux SHT ?
Enfin, quadvient-il concrtement, tant que le dispositif de lcotaxe na pas t mis
en service, des 130 ou 140 agents actuellement en poste Metz, ainsi que des salaris
dEcomouv ?
Mme Hlne Crocquevieille. Avions-nous la possibilit de choisir un dispositif
technique moins voyant que les portiques ? Cette option a t rapidement privilgie plutt
quun systme satellitaire ou des DSRC, qui auraient galement ncessit des portiques.
M. Antoine Maucorps. Les trois candidats qui ont rpondu lappel doffres
proposaient le mme type de dispositif, semblable ce que lon trouve ailleurs en Europe.
Les portiques allemands, autrichiens ou suisses sont dailleurs fabriqus par les mmes
industriels.
424
Mme Corinne Erhel. Je suis contente de vous lentendre dire !
Mme Hlne Crocquevieille. La CNIL a tudi de prs la question des donnes
personnelles collectes. Les personnels dEcomouv qui ont connatre de ces donnes
individuelles sont agrs par le STPL, conformment un arrt du ministre charg des
douanes. Quant la relation entre Ecomouv et les SHT, elle relve dun contrat de droit
priv. Le cahier des charges impose nanmoins que les donnes soient scurises et quelles
ne puissent tre ni modifiables ni rutilisables dautres fins que la transmission au
contribuable quelles concernent.
Mme Anny Corail. Le dtail de la liquidation nest transfr aux SHT que si leur
abonn le redevable le demande. Dans la mesure o la SHT a mandat pour dclarer et
payer, il faut bien quelle ait accs aux donnes. Par ailleurs, la demande de la CNIL, le
dtail de liquidation ne peut tre transmis que sous un format non modifiable, ce qui pose
dailleurs problme aux clients qui souhaiteraient pouvoir retraiter les fichiers.
Mme milienne Poumirol. Les modalits techniques du calcul de la tarification
me demeurent un peu obscures et je ne comprends toujours pas comment svalue le
kilomtrage parcouru par un camion entre deux portiques, ni ce que contrlent prcisment
ces derniers.
Compte tenu de la complexit technique et juridique du systme, je conois que
ltat ait d externaliser la conception du dispositif. Nanmoins, peut-on imaginer
aujourdhui que la puissance publique puisse reprendre la main dans ce dossier, par exemple
par le biais dune socit dconomie mixte ?
Mme Hlne Crocquevieille. Il existe plus de 4 100 points de tarification rpartis
sur le rseau en fonction des diffrents carrefours. chacun de ces points est associ un
nombre de kilomtres, calcul en fonction des embranchements situs en amont et en aval.
La tarification est ensuite calcule en fonction de la catgorie du vhicule.
La question du choix de lexternalisation ne me semble pas au cur des travaux de
votre mission dinformation, dans la mesure o il ne me parat pas devoir tre remis en
cause. Cest un choix qua fait ltat au moment de la conception du dispositif, compte tenu
de sa complexit technique et des problmes lis son exploitation. Envisager que ltat se
substitue Ecomouv et simplique davantage, au-del du seul exercice de ses missions
rgaliennes, dans la perception et la liquidation de la taxe, lobligerait grer linterface avec
le SET et des SHT nationales ou trangres, ce qui nest pas sans poser problme en termes
dinteroprabilit ou de contrle. Cela supposerait par ailleurs la mise en place dun service
qui assume les missions aujourdhui remplies par Ecomouv mais gre galement les points
de distribution mis disposition des non-abonns sur le linaire. Cela ne me semble pas aller
dans le sens actuel des politiques publiques.
M. Jean-Pierre Gorges. Je suis atterr par le fait quun dispositif, dont le principe
a t vot en 2006, ne soit toujours pas en place en 2014. Connaissez-vous un systme
informatique qui rsiste huit annes dvolutions technologiques, a fortiori lorsquil
sappuie sur des solutions qui taient dj vieilles de dix ans en 2006 ? Je pense donc quil
faut activer le dispositif sans tarder il en va de nos investissements futurs quil doit
contribuer financer. Nous devons accepter quil fonctionne malgr la dgradation de
certains portiques : le contrle ne sera pas parfait, car la technologie nest pas parfaite, mais
mieux vaut ne taxer que 520 000 redevables sur 600 000 quaucun. Cela ne doit pas nous
empcher dtudier ds prsent de nouvelles solutions technologiques mieux adaptes que
ce dispositif par lequel les camionneurs se sentent agresss.
425
M. Olivier Marleix. Quelles sont nos marges de manuvre juridiques pour faire
voluer la dure du contrat qui nous lie Ecomouv ? Peut-il tre prolong par avenant, et
dans quelles limites ?
M. Antoine Maucorps. Le contrat nous lie pour les 21 mois de la construction,
auxquels sajoutent 11,5 ans dexploitation. Il est rgi par les rgles qui sappliquent aux
marchs publics et peut donc tre prolong par avenant, condition que cet avenant
nemporte pas de modification substantielle de son conomie. La jurisprudence en matire
de marchs publics tolrant traditionnellement une augmentation de 15 20 % des cots,
nous avons donc des marges de manuvre.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Madame la directrice
gnrale, nous vous remercions, ainsi que vos collaborateurs, pour ces explications prcises
sur un dispositif bien complexe.


426
Audition, ouverte la presse, de M. Philippe Duron, prsident de lAgence de
financement des infrastructures de transport de France (AFITF)
(Sance du mercredi 19 fvrier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Je donne la parole M. Le
Fur pour un rappel au Rglement.
M. Marc Le Fur. Plusieurs responsables conomiques bretons demandent
lgitimement exprimer leur point de vue devant notre mission dinformation. Mes
collgues Philippe Le Ray, Gilles Lurton, Isabelle Le Callennec et moi-mme avons relay
cette demande par un courrier dat du 12 fvrier, et je vous en avais saisi bien en amont.
Notre mission a t cre parce que lcotaxe a suscit des ractions de vive hostilit et
dincomprhension. Il me parat indispensable dentendre ceux qui se sont exprims cette
occasion. Je suis convaincu que les collgues socialistes qui connaissent bien la Bretagne
partageront mon analyse. Ces responsables se sentent snobs par la mission, alors mme
quils ont t reus par le Premier ministre et dans diffrents ministres.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Jai en effet reu cette
demande daudition et nous discutons actuellement du format qui pourrait tre retenu. La
Mission a dcid dadopter une approche nationale et nous devons nous en tenir ce choix :
lcotaxe ne concerne pas que la Bretagne. Si nous recevons le Collectif des acteurs
conomiques bretons dans le cadre dune audition publique, nous naurons aucune raison de
ne pas recevoir dans les mmes conditions le reprsentant du MEDEF dAquitaine ou de
Midi-Pyrnes.
M. Marc Le Fur. Bien sr !
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Mais il y a urgence et il nest
pas question de poursuivre les travaux de notre mission pendant encore six mois. vitons
toute drive : nos dbats ne doivent pas tourner uniquement autour des difficults bretonnes.
Je ne souhaite pas aller sur le terrain sur lequel on cherche mentraner.
Jai dj reu un certain nombre dacteurs dans le cadre dentretiens privs et,
ntant pas candidat aux lections municipales, je continuerai le faire pendant tout le mois
de mars car il me parat important dentendre toutes les dolances, rserves, remarques ou
propositions. cet gard, le collectif a demand, dans lun des derniers courriels quil ma
adresss, la suppression de lcotaxe. Je connais donc dj leur position et il ne me parat pas
ncessaire dorganiser une audition publique. En revanche, je suis prt les recevoir dans le
cadre dun entretien priv, afin quils puissent exposer leurs arguments.
Jusqu maintenant, la mission a conduit ses auditions dans un climat plutt serein.
Notre objectif le mien, en tout cas est de redonner du sens lcotaxe et de la rendre
acceptable, en tenant compte des critiques ou des observations des diffrents acteurs. Ceux
qui pensent que la mission a t cre pour enterrer lcotaxe se trompent.
M. Marc Le Fur. Pourquoi traitez-vous le collectif des acteurs conomiques
bretons diffremment des autres interlocuteurs de la mission dinformation ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Ce nest nullement ce que je
fais ! Dans le cadre de nos auditions publiques, nous navons reu que des acteurs qui
427
exercent des responsabilits nationales. Ainsi, nous avons entendu M. Claudy Lebreton en sa
qualit non pas de prsident du conseil gnral des Ctes-dArmor, mais de prsident de
lAssemble des dpartements de France. Nous navons pas auditionn de reprsentants
dassociations, de syndicats ou dorganisations professionnelles rgionales.
M. Gilles Savary. Je ne suis pas hostile ce que nous recevions des responsables
conomiques bretons. Il ne faudrait pas les exclure au motif quils sont bretons ! Mais nous
devons nous assurer au pralable que ces personnes nont pas encourag les casseurs ou ne
vont pas le faire en fonction de ce que nous pourrons leur dire.
En outre, nous devons respecter certaines rgles thiques : ne transformons pas
lAssemble en lobby breton ! Et ne nous laissons pas piger par la surenchre la veille des
lections municipales. Nous pourrions envisager que seuls les membres de la mission qui ne
se prsentent pas aux lections municipales participent leur audition.
Mme Catherine Beaubatie. Les membres du collectif appartiennent des
organisations reprsentatives au niveau national que notre Mission a dj reues ou pourrait
recevoir. Lcotaxe nest pas un problme purement breton, si tant est que cela en soit un, et
nous ne cherchons pas des solutions que pour la Bretagne ! Votre proposition de recevoir le
collectif dans le cadre dun entretien priv, monsieur le prsident, me parat satisfaisante.
vitons que ce sujet ne devienne un enjeu lectoral quelques semaines des municipales.
M. Jean-Marie Sermier. Certes, lcotaxe nest pas quun problme breton et nous
navons en effet reu ce stade que des reprsentants exerant des responsabilits nationales,
mais il serait justement intressant dentendre des acteurs de terrain. Leur message est
dailleurs probablement le mme, quils viennent de Bretagne ou dailleurs.
Mme Isabelle Le Callennec. Jinsiste galement pour que la mission reoive ce
collectif. Certes, il milite pour la suppression de lcotaxe, mais il serait intressant que nous
entendions collectivement ses arguments. Vous souhaitez, monsieur le prsident, redonner
du sens lcotaxe et la rendre acceptable. cette fin, comme nous en tions convenus lors
de la cration de la mission, nous devons mesurer tant limpact de sa non-application
M. Duron va certainement nous expliquer le manque gagner que cela reprsente pour
lAFITF que celui de son application, notamment dans les rgions priphriques. Vous
nous prvenez que nous devrons alors accepter toutes les demandes provenant dautres
rgions, mais pourquoi pas ! Lcotaxe concerne en effet tout le pays. Enfin, en quoi cela
poserait-il problme de nous faire partager tous les arguments que vous entendez
habituellement dans le cadre dentretiens privs ? Cela ne prjugera bien sr en rien de la
dcision finale qui sera prise quant lapplication de lcotaxe.
M. ric Straumann. Notre Mission naurait pas t cre si les vnements que
nous connaissons navaient pas eu lieu en Bretagne. Il convient donc de recevoir le collectif.
Ce sera en outre loccasion pour ses reprsentants dchanger avec des lus dautres rgions
qui ne partagent pas ncessairement leur point de vue, et de comprendre que le dbat sur
lcotaxe est national. Nous devons aller de lavant : si la Bretagne continue refuser
lcotaxe, il sera difficile de la mettre en place.
Mme Sylviane Alaux. Nous assistons une certaine drive et vous avez bien fait,
monsieur le prsident, de recadrer les choses : le dbat ne peut pas tourner uniquement
autour de la Bretagne. Dautant que les vnements qui sy sont drouls ne sont que
partiellement lis lcotaxe : beaucoup dautres lments se sont greffs, la priode tant
propice aux amalgames. Si chacun des membres de la mission prend parti et se fait le porte-
parole de sa circonscription, je peux tout aussi bien de mon ct me faire lcho de
428
manifestations en faveur du maintien de lcotaxe. Jai dailleurs demand faire partie de la
mission pour rflchir la manire de la mettre en place. Il convient de le faire sans tarder,
compte tenu notamment des enjeux financiers.
M. Franois Andr. Les intentions des collgues qui vous ont interpell, monsieur
le prsident, nchappent personne. Toute la Bretagne nest dailleurs pas ncessairement
lunisson de leurs gesticulations ! Il convient danalyser les retombes locales de lcotaxe,
quelles soient positives ou ngatives, en Bretagne ou ailleurs. Votre proposition dun
entretien priv me semble concilier lexigence defficacit notre mission travaille dans un
calendrier dsormais contraint et notre souhait dcouter tous ceux qui ont une contribution
apporter nos dbats.
M. Jean-Pierre Gorges. Je ne partage pas lanalyse de mes collgues du groupe
UMP : auditionner publiquement le collectif des acteurs conomiques bretons ne serait pas
rendre service la mission. Lobjectivit est une condition ncessaire au bon fonctionnement
dune instance de travail comme la ntre. cet gard, je regrette que le rapporteur de la
commission denqute sur les cots de la filire nuclaire dont je suis galement membre
adopte une posture militante.
Nous devons aborder le problme de lcotaxe sous langle technique et financier.
Jai pos la mme question tous les interlocuteurs que nous avons reus, notamment au
directeur gnral des infrastructures, des transports et de la mer et la directrice gnrale des
douanes et des droits indirects : si le Gouvernement dcide de mettre en uvre lcotaxe
demain, le dispositif est-il prt fonctionner ? Tous nous ont confirm que oui. Cela signifie
donc que le blocage est essentiellement politique. Or, si nous mlons les dimensions
technique et politique, les positions vont devenir beaucoup plus tranches au sein de notre
mission. Cela ne facilitera gure le dbat, y compris pour le groupe UMP. couter les
acteurs bretons, on se rend dailleurs compte que leur motivation premire nest pas, en soi,
lentre en vigueur de lcotaxe, mais le ras-le-bol fiscal le Gouvernement a augment
les prlvements fiscaux de 50 milliards deuros , dont lcotaxe nest que le dernier
lment.
Dautre part, certains acteurs de terrain ont bien compris lintrt de lcotaxe je
le vois dans le dossier de concession autoroutire que je suis actuellement. Il convient donc
dtre prudent. Je comprends les motivations de mes collgues, mais nous sommes dabord
des reprsentants de la Nation. Envisageons le problme lchelle du pays, avant de le
traiter dans chacune des rgions.
M. Thierry Benoit. Notre mission shonorerait en acceptant dauditionner tous
ceux qui sont dsireux de sexprimer sur le sujet. En lespce, il sagit de professionnels qui
se sont organiss, y compris pour mettre en uvre lcotaxe. lissue de ses travaux, la
mission sera en mesure dapprcier prcisment la manire dont il convient de mettre en
place une nouvelle fiscalit cologique, quil sagisse de lcotaxe ou dun autre dispositif.
Le Gouvernement dtient les cls pour trouver une solution. Le Prsident de la
Rpublique a fix, juste titre, un objectif de 50 milliards deuros dconomies. Il a en outre
voqu la mise en uvre dun pacte de responsabilit. Il y a donc une volont partage
dallger les charges qui psent sur la production cest bien le thme sur lequel se
mobilisent les acteurs conomiques, notamment bretons et de revoir la fiscalit des
entreprises. Lcotaxe ne pourra tre mise en uvre que si elle est comprise et accepte.
M. Marc Le Fur. M. Andr a parl de gesticulations . Nous avons pourtant
affaire des personnes tout fait srieuses : entre autres, les prsidents de lassociation
429
bretonne des entreprises agroalimentaires, du MEDEF et de lUIMM de Bretagne, des
fdrations dpartementales des syndicats dexploitants agricoles. Ils comprennent mal de
devoir se contenter dun entretien priv. Au contraire, tout devrait tre public, transparent,
collgial. Notre mission aurait dailleurs pu se rendre dans les rgions ou les villes
concernes par lcotaxe, tant celles o son impact est important que celles o sa suspension
pose un problme demploi, par exemple Metz. Ne restons pas dans labstraction ! Alors
que nous invoquons en permanence les ralits concrtes et locales, il serait paradoxal de ne
pas entendre les acteurs de terrain ! Je ne vous demande dailleurs pas de partager leur
opinion, monsieur le prsident.
Dautre part, le rle de la mission nest pas seulement de revoir les modalits
dapplication de lcotaxe : rien ne doit nous empcher de proposer des solutions alternatives
celle-ci. Plusieurs dentre nous, notamment au sein du groupe SRC, ont voqu la
possibilit de rduire le montrant du crdit dimpt pour la comptitivit et lemploi (CICE)
20 milliards deuros pour compenser le manque gagner sur lcotaxe valu environ
1 milliard. Lorsquil nest pas possible de collecter un impt, parce que cela suscite des
difficults conomiques et sociales considrables, voire des troubles lordre public, il est de
notre responsabilit denvisager des dispositifs susceptibles dtre mieux accepts.
Enfin, si cela pose problme dorganiser laudition du collectif avant les lections
municipales ce que je peux comprendre , faisons-le aprs : ma proccupation nest pas la
campagne lectorale, mais la qualit de notre travail.
M. Jean-Pierre Le Roch. Le collectif a sollicit tous les parlementaires bretons
afin dtre auditionn par notre mission. Pour ma part, je ny vois pas dobjection. Cela nous
permettrait aussi de mieux comprendre ce qui sest pass en Bretagne. Mon collgue Richard
Ferrand et moi-mme avions reu ce mme collectif Paris au printemps 2013, au moment
o taient examins les amendements qui visaient, dune part, minorer le taux de lcotaxe
de 50 % en Bretagne et, dautre part, exonrer la collecte du lait. Conduit lpoque par
M. Car, prsident du MEDEF-Bretagne, il avait approuv les amendements et avait fait part
de sa satisfaction, y compris publiquement lors de runions rgionales du MEDEF ou de la
chambre de commerce et dindustrie. Cependant, quelques semaines plus tard, il a fini par
rejeter ce quil avait dabord salu comme une avance. Comment expliquer un tel
revirement ? Une audition serait aussi loccasion de vrifier si le collectif est rellement
reprsentatif et en phase avec sa base. Selon les chos que jai, tel nest pas ncessairement
le cas.
M. Olivier Faure. Nous devrions tre trs rservs sur le principe dune telle
audition : lcotaxe est un sujet non pas rgional, mais national. En outre, il ne serait pas
normal de recevoir les uns plus que les autres.
Toutefois, si nous refusons de recevoir ce collectif, on ne manquera pas de nous le
reprocher : on fera peser des soupons sur notre mission en expliquant quelle na pas voulu
couter tous les points de vue. Je suis donc plutt favorable ce que nous lauditionnions, de
prfrence aprs les lections municipales. Cependant, dans un souci dquilibre, je
souhaiterais que nous entendions galement le prsident du conseil rgional dle-de-France,
afin quil nous donne son point de vue sur les implications de la suspension de lcotaxe
pour la mise en uvre du contrat de plan tat-rgion.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nous aurons loccasion de
discuter nouveau de la demande du Collectif des acteurs conomiques bretons.
430
Monsieur Philippe Duron, vous tes prsident de lAgence de financement des
infrastructures de transport de France (AFITF) depuis juillet 2012. Cet tablissement public
a t cr par un dcret du 26 novembre 2004. Il avait t prsid auparavant par M. Grard
Longuet, puis par M. Dominique Perben.
Vous nous avez dj fait part, au cours de nos travaux, de lextrme fragilit du
budget de lAFITF, qui devait en principe recevoir, ds lexercice 2014, la majeure partie du
produit de lcotaxe. En outre, le budget qui vient dtre adopt ne pourra pas tre reconduit
en 2015, car lAFITF a consomm son fonds de roulement. Au regard des besoins, le
financement prenne des infrastructures apparat donc menac.
Le Schma national des infrastructures de transport (SNIT) a montr que les besoins
taient trs tendus et varis. Cependant, il ne hirarchisait gure les priorits. Vous avez
conduit un travail beaucoup plus prcis, monsieur le prsident, dans le cadre de la
commission Mobilit 21 . Selon les analyses de ce groupe dexperts, le manque de
disponibilits de lAFITF pourrait hypothquer lavenir toute programmation cohrente.
En ralit, le produit de la privatisation des autoroutes a t consomm depuis longtemps et
lAFITF na reu que 4 milliards deuros sur ce montant. Comment financer, dune part, les
premires priorits arrtes par la commission Mobilit 21 pour la priode de 2014
2020 et, dautre part, les contrats de plan tat-rgions (CPER) sur la mme priode ?
Nous dnonons cette situation de disette financire durable en matire
dinfrastructures de transport. Nous esprons tre en mesure de dgager quelques pistes pour
y remdier lissue de cette audition.
M. Philippe Duron, prsident de lAgence de financement des infrastructures
de transport de France (AFITF). La doctrine franaise en matire de financement des
infrastructures de transport a t dfinie par le comit interministriel damnagement et de
dveloppement du territoire (CIADT) du 18 dcembre 2003, qui a dress une premire liste
des besoins et pos le principe quils seraient financs par des recettes affectes provenant
principalement du secteur routier. Ces recettes constituent les ressources de lAFITF, cre
par un dcret de 2004 et oprationnelle depuis 2005. Il sest dabord agi des dividendes
verss par les socits dconomie mixte concessionnaires dautoroutes (SEMCA), puis
dune soulte de 4 milliards deuros issue de la privatisation de ces socits. LAFITF peroit
en outre le produit de la redevance domaniale et de la taxe damnagement du territoire,
toutes deux prleves sur le rseau autoroutier concd. Une fois la soulte consomme, ltat
a vers lAFITF une subvention dquilibre pour faire face aux besoins de financement des
projets dintrt national, ou qui rpondent des politiques nationales, auquel il apporte son
concours. Cette subvention tait de lordre de 1 milliard deuros par an. Dans le budget
triennal, il tait prvu quelle steigne en sifflet au fur et mesure que lcotaxe poids
lourds monterait en charge ; elle devait disparatre compltement en 2016. Mais, du fait de la
suspension de lcotaxe qui devait entrer en vigueur en 2012, puis en 2013 , lAFITF se
trouve prive dune partie essentielle de ses recettes.
Le dispositif de lcotaxe poids lourds est encadr par trois directives europennes.
La directive Eurovignette II donne la possibilit aux tats dinstaurer une tarification sur
lusage des routes, condition quelle ne couvre que le cot des infrastructures, cest--dire
leur construction, leur entretien et leur exploitation. La directive Eurovignette III permet
dintgrer dans la tarification le cot des externalits ngatives, notamment la pollution
atmosphrique, le bruit et la congestion. Enfin, la directive interoprabilit prcise les
modalits techniques de ce prlvement.
431
En France, lcotaxe doit tre prleve sur une partie du rseau routier national non
concd, cest--dire sur 10 000 kilomtres de routes nationales et dautoroutes non
soumises page, auxquels sajoutent 5 000 kilomtres de routes dpartementales qui
constituent des itinraires alternatifs. La dtermination du rseau dpartemental soumis
lcotaxe a fait lobjet dune ngociation avec les conseils gnraux.
Lcotaxe a au moins trois vocations : tablir un principe utilisateur-payeur ;
favoriser le report modal ; inciter les transporteurs rationaliser leurs tournes et limiter les
trajets vide. Conformment la rglementation europenne, elle est applicable tous les
vhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes. Il serait possible de ne
lappliquer quaux vhicules de plus de 12 tonnes, condition de le motiver
convenablement : tel est le choix qua fait lAllemagne. Les tarifs sont moduls en fonction
de limportance du vhicule le nombre dessieux et de sa catgorie Euro cest--
dire son niveau de pollution. Ils sont fixs nationalement, avec certains allgements pour les
rgions les plus priphriques compte tenu de leur loignement des principales mtropoles
europennes : lAquitaine et Midi-Pyrnes bnficient dune minoration de 30 % et le
Bretagne dun abattement de 50 %.
Afin de ne pas pnaliser les entreprises de transport, dont les marges sont trs
faibles et qui ont connu une baisse de leur chiffre daffaires en raison de certains dispositifs
europens, il a t dcid de leur permettre de rpercuter le montant de lcotaxe sous la
forme dune majoration du prix des prestations de transport.
Conformment la rglementation europenne, lcotaxe doit rpondre des
exigences dinteroprabilit. La complexit du dispositif mettre en place a conduit ltat
faire appel des oprateurs privs dits socits habilites de tlpage , et a conduit le
lgislateur de prvoir la possibilit de confier la collecte de lcotaxe un acteur priv. Ainsi
un contrat de partenariat a t conclu avec Ecomouv, lissue dune mise en comptition
qui a permis dvaluer les conditions financires, les technologies et les services proposs
par les diffrents candidats. Les contrles manuels sur le terrain et la rpression des fraudes
resteront de la seule comptence de ltat : ils mobiliseront principalement les services des
douanes, mais aussi la gendarmerie, la police et les contrleurs des transports terrestres.
Du point de vue de lAFITF, lcotaxe revt une importance majeure pour le
financement des infrastructures du pays. Ds lorigine, son produit a t conu comme
devant tre affect aux infrastructures, avec un volet relatif au report modal. Telle est
prcisment la vocation de lAFITF, do sa dsignation comme bnficiaire naturel de la
taxe. Le modle AFITF repose sur laffectation de ressources rgulires lies aux
transports destines assurer la continuit de leffort dinvestissement pluriannuel dont nos
infrastructures ont besoin.
Cependant, lAFITF na pas de responsabilit dans la dfinition de lcotaxe
redevance en droit europen, mais impt en droit franais , ni dans sa collecte. Elle nest
donc pas implique dans la procdure de dvolution du contrat de partenariat sign par
ltat. Nanmoins, elle est directement intresse au bon droulement de la procdure et
son rsultat ; elle sest donc tenue troitement informe de son avancement. De plus, en tant
que bnficiaire du produit brut, lAFITF doit dgager sur ses ressources la rmunration du
contrat en cours.
Lenjeu est important pour lAFITF en termes financiers. En 2009 et 2010, les
premires valuations tablaient sur un apport de prs de 1 milliard deuros en anne pleine,
partir de 2012. Le budget pluriannuel vot la fin de lanne 2012, donc aprs la signature
du contrat de partenariat, prvoyait quant lui une entre en vigueur de lcotaxe la mi-
432
2013 et un apport en anne pleine de lordre de 800 millions deuros ce chiffre a t
actualis en tenant compte de la diminution des changes due la crise. Selon les dernires
estimations, le produit net de lcotaxe en anne pleine stablirait 760 millions deuros et
devrait atteindre progressivement 800 millions.
Compte tenu de la suspension du processus, lAFITF na pas t en mesure dtablir
son budget pour 2014 au mois de dcembre comme elle le fait habituellement. Aprs de
nombreux changes avec le ministre des transports, celui du budget et le cabinet du Premier
ministre, elle est parvenue voter un budget sincre et raliste le 6 fvrier dernier. Ltat a
consenti un effort exceptionnel pour abonder la subvention dquilibre : il tait prvu que
celle-ci dcroisse et stablisse cette anne 400 millions deuros soit 334 millions aprs
application des diverses procdures de rgulation budgtaire , mais elle a finalement t
rvalue.
Il sagit nanmoins dun budget de transition, voire de crise. En dpenses,
1,813 milliard deuros de crdits de paiement ont t inscrits, ce qui correspond
1,7 milliard de crdits dintervention, lAFITF devant honorer dautres obligations,
notamment le remboursement davances du Trsor hauteur de 45 millions deuros. Si les
crdits de paiement atteignent presque leur niveau de 2013 1,9 milliard , ils restent
infrieurs au montant des financements de lAFITF en vitesse de croisire, qui est plutt de
lordre de 2,1 2,2 milliards par an.
Quant aux autorisations dengagement, elles ont t rduites au minimum : outre les
oprations dentretien et de modernisation indispensables, le seul projet inscrit au budget est
lautoroute ferroviaire Atlantique, lamlioration du fret ferroviaire constituant une priorit.
En revanche, aucun nouveau projet correspondant aux anciens programmes de
modernisation des itinraires routiers (PDMI) ou relevant dun CPER na t retenu. De
mme, il nest pas prvu ce stade de lancer un troisime appel projets en matire de
transports en commun en site propre (TCSP). Toutefois, ainsi que le ministre dlgu charg
du budget la indiqu devant cette Mission le mois dernier, il nest pas exclu que de
nouvelles recettes soient inscrites au budget de lAFITF dans le cadre dun projet de loi de
finances rectificative, en fonction des volutions budgtaires ou des dveloppements sur le
dossier de lcotaxe. Dautres projets pourraient donc tre financs en cours danne.
Pour redonner lAFITF les moyens dassurer sa mission et, surtout, pour permettre
nos territoires de sappuyer sur des infrastructures performantes, cl de leur dveloppement
conomique, il convient de sortir le plus rapidement possible et dans les meilleures
conditions de cette situation trs difficile. Les dclarations des prsidents de plusieurs
grandes collectivits territoriales le montrent : les attentes sont grandes et, dailleurs, tout
fait justifies.
Quelles sont les perspectives ? Il appartient non pas lAFITF, mais votre
Mission de faire des propositions au Gouvernement. Mais nous suivons ce qui se dit et ce qui
scrit, et je souhaite vous faire part de quelques points de vue personnels, qui nengagent
pas lAFITF.
Sagissant dune ventuelle refonte de lcotaxe, rappelons dabord que chaque
mois de suspension supplmentaire cote prs de 100 millions deuros de recettes
lAFITF. La remise en route du dispositif si elle est dcide prendra du temps, et les
premires recettes ne seront verses lAFITF que trois mois aprs leur perception. Elle
naurait donc dincidence que sur le budget pour 2015. Cette priode de latence sera
videmment plus longue si le dispositif est rform par voie lgislative ou si des
modifications techniques substantielles y sont apportes.
433
Dautre part, le principe de la taxe kilomtrique est trs encadr par les directives
europennes. Lui substituer un systme plus simple et moins coteux tel quune vignette
crerait dautres problmes : compte tenu de lexistence du rseau autoroutier concd, dont
lusager paie dj le cot total, il faudrait alors rembourser les pages aux transporteurs
ayant acquis la vignette ou, si lon dcidait de la gratuit des autoroutes, reverser aux
concessionnaires les montants en principe acquitts par les usagers. Le cot serait de lordre
de 200 400 millions deuros.
En revanche, il est possible de faire voluer certains paramtres tout en respectant
les directives. Dabord, le tonnage des poids lourds concerns. Lapplication de lcotaxe
aux vhicules de plus de 3,5 tonnes correspond au droit commun de la directive
Eurovignette . Mais il est possible de fixer le seuil 12 tonnes, ce qui entranerait
toutefois une baisse de recettes de 200 250 millions deuros par an. Quant la fixation dun
seuil intermdiaire, elle impliquerait dengager des discussions assez complexes avec la
Commission europenne.
Ensuite, le dispositif franais npuise pas toutes les possibilits dexonration. La
loi du 28 mai 2013 a dispens du paiement de lcotaxe les vhicules des collectivits
territoriales affects lentretien des routes et ceux qui sont chargs exclusivement de la
collecte du lait. Il serait possible dtendre lexonration lensemble des vhicules qui ne
sont pas tenus dinstaller des chronotachygraphes. Elle pourrait ainsi sappliquer certains
trafics trs locaux, tels que le transport de carcasses dans les rgions agricoles. Il serait
cependant difficile didentifier les vhicules concerns, qui ne seraient contrls quen
entreprise. Il sagirait donc dun systme dclaratif.
Dautre part, il est galement concevable de rviser le rseau routier taxable.
Toutefois, la procdure sera longue, car il sera ncessaire de discuter avec les conseils
gnraux et les communauts dagglomration pour certains contournements. Dune manire
gnrale, il est plus facile dtendre le rseau local taxable que de rduire le rseau national
retenu, qui correspond la logique de la directive.
Avec ou sans rvision du rseau, il est envisageable dexonrer certains trafics
locaux. Ce serait cependant difficile raliser, puisque le dispositif actuel enregistre non pas
le trajet des vhicules, mais le franchissement de points de passage.
Enfin, il est possible de rviser les tarifs, notamment pour taler dans le temps la
monte en charge du dispositif. La seule condition respecter est de ne pas toucher au
plafond fix par la directive : environ 17 centimes du kilomtre. Le manque gagner pour
lAFITF dpendrait du calendrier et des ventuelles baisses de tarifs dcides.
Par ailleurs, la lourdeur du dispositif de contrle a t critique. Mais la proposition
de substituer un contrle humain aux portiques qui enregistrent automatiquement le
passage des vhicules nous laisse perplexes : pour ce faire, il faudrait crer environ
4 000 emplois publics, ce qui napparat gure raliste dans le contexte actuel.
Lide la plus novatrice avance rcemment serait dintroduire une rgionalisation
de la taxe. Cela pourrait se faire de plusieurs faons. Lcotaxe pourrait tre module au
niveau rgional, certaines rgions pouvant mme appliquer un taux nul. Cependant, ce
systme poserait un problme dgalit et dquit devant limpt et risque dtre
inconstitutionnel, moins que lon ne parvienne dfinir des critres objectifs, tels que ceux
qui ont t retenus pour appliquer un taux minor aux rgions priphriques. En outre, les
distorsions de taux entre les rgions pourraient aggraver celles qui existent dj en termes de
longueur du rseau routier taxable. Et une prquation au profit des rgions o le produit de
434
lcotaxe serait faible en raison dune base taxable troite ou dun taux rduit nliminerait
pas ces distorsions. Par exemple, dans le Languedoc-Roussillon, le trafic se concentre
structurellement sur les autoroutes payantes, car la circulation sur les itinraires alternatifs
est fortement ralentie par les traverses de zones urbaines. Au total, le systme serait difficile
grer.
Il serait galement envisageable de redfinir les rseaux taxables sur une base
rgionale. Mais cela obligerait sans doute recalculer par rgion les cots plafonds en
application de la directive, ce qui nest pas non plus une solution trs commode.
Il serait enfin possible dautoriser les rgions moduler de manire limite un taux
de base unique fix lchelle nationale. Dans tous les cas la question serait de savoir si la
part des rgions serait retranche de celle de lAFITF ou sy ajouterait. Il serait plus ais de
maintenir une perception nationale de lcotaxe, tout en redistribuant une partie du produit
aux rgions selon des critres objectifs dfinir. Tel est, peu de choses prs, le modle
retenu par la Suisse : les cantons reoivent une partie du produit de la redevance sur le trafic
des poids lourds, selon des cls propres telles que la longueur du rseau routier ou les
handicaps compenser, notamment le relief.
Une dernire proposition, plus provocante, a t formule : transfrer aux rgions le
rseau routier national qui ne la pas encore t dans le cadre de la dcentralisation. Lide
nest pas compltement invraisemblable : cela a dj t dcid pour la Corse et pour les
dpartements doutre-mer, dont le rseau routier ne prsente pas de continuit avec le rseau
national. Chaque territoire dciderait alors dappliquer ou non lcotaxe son propre rseau.
Mais, dans cette hypothse, il ny aurait plus de politique nationale et les rgions ne
pourraient plus solliciter le concours de lAFITF pour lextension ou la modernisation de
leur rseau. En dfinitive, il nexiste pas de solution simple.
Le principe que nous avons retenu depuis le Grenelle de lenvironnement et la
naissance de lAFITF jy insiste , cest que le secteur routier doit contribuer trs
largement au financement des modes de transport alternatifs. Si nous ne pouvons plus
trouver les recettes ncessaires, nous aurons dautant plus de difficults maintenir et
dvelopper le rseau ferroviaire et le rseau fluvial. La question de la transition nergtique
se posera alors avec plus dacuit. Nous sommes donc confronts, dune part, des
problmes politiques globaux et, dautre part, des difficults dacceptabilit conomique et
sociale dun systme qui nest certes pas parfait, mais qui permet de mobiliser des ressources
de manire assez efficace au profit dune politique densemble.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Merci, monsieur le prsident,
pour votre prsentation prcise et exhaustive. Vous avez pass en revue un certain nombre
de propositions. Comme la rappel M. Le Fur, lobjectif de notre Mission est aussi
dexaminer des hypothses alternatives lcotaxe. Nanmoins, je rappelle la contrainte
juridique, technique, financire que constitue le contrat sign avec Ecomouv. ce stade,
personne sinon, peut-tre, en apart na propos de le dnoncer et dindemniser la socit
Ecomouv, afin de pouvoir btir un nouveau systme de financement des infrastructures de
transport.
Jentends parler pour la premire fois dun ventuel transfert des routes nationales
aux rgions. Certaines routes nationales ayant dj t transfres aux dpartements, il y
aurait donc la fois un rseau rgional et un rseau dpartemental. Dautres proposent
dailleurs de transfrer les routes nationales restantes aux dpartements. Cependant, ne
devons-nous pas mener une politique nationale de financement des infrastructures de
transport ? Nous ne pouvons pas chapper aux ralits : notre pays dispose dinfrastructures
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denvergure nationale qui structurent lamnagement du territoire. Il ne semble donc gure
opportun de sengager dans la voie dun nouveau transfert des routes nationales.
La subvention de ltat lAFITF sest leve 1,134 milliard deuros en 2012,
puis 658 millions en 2013. Il tait prvu quelle soit ramene environ 320 millions en
2014, mais vous avez voqu une dotation complmentaire. Quel est, au total, le montant de
la subvention cette anne ? Est-il analogue celui de 2013 ?
Il est prvu que lAFITF finance, au nom de ltat, une partie du volet mobilit
des CPER. Avez-vous dj travaill sur cette question ? Quels moyens financiers envisagez-
vous de mobiliser cette fin sur le budget de lAFITF ?
M. Jean-Pierre Gorges. Je suis tout fait favorable au principe utilisateur-payeur
et souscris lide de prlever des ressources sur le secteur routier pour financer des
infrastructures ferroviaires, fluviales et maritimes. Il convient dadopter une vision globale,
ce que permet justement lAFITF. Cependant, avec la mise en place de lcotaxe, ne risque-
t-on pas dassister un report du trafic sur le rseau autoroutier concd et de voir ainsi une
partie du produit de la taxe chapper ltat ?
Compte tenu des problmes politiques suscits par la mise en place de lcotaxe,
certains prconisent une rgionalisation du systme. Cependant, vitons de rpter les
erreurs que nous avons commises lorsque nous avons transfr certaines routes aux
dpartements : je me bats depuis dix ans pour que laxe Rouen-Orlans, qui est dj amnag
en deux fois deux voies dans lEure et dans le Loiret, le soit galement en Eure-et-Loir. Je
minterroge sur les consquences dune rgionalisation pour les axes dimportance
nationale : chacun risque denvisager le systme de transports dun point de vue non pas
national, mais local.
Dune manire gnrale, avant dagir, il conviendrait de se demander quelles routes
doivent relever de la comptence de ltat. Nous devrions mme nous poser la question pour
les autoroutes, en tout cas pour les nouvelles car ltat na sans doute pas les moyens de
racheter le rseau dj concd. Il y aurait sans doute moins dobstacles pour construire des
autoroutes si elles relevaient directement de ltat.
En Eure-et-Loir, nous avons obtenu une concession autoroutire pour amnager
laxe que jvoquais. Cest actuellement le seul outil qui permet de financer de tels projets.
La construction de lautoroute cotera au total 1 milliard deuros. Ltat apportera la moiti
de la subvention dquilibre de 60 millions deuros, lautre moiti tant la charge des
collectivits territoriales. Le ministre dlgu charg des transports a fait valoir que le
dpartement devrait financer lui-mme la gratuit de lautoroute pour les riverains sil
souhaitait linstaurer. Cest une dmarche intelligente qui responsabilise les lus locaux.
M. Gilles Savary. Ltat consent cette anne un effort complmentaire en matire
de financement des infrastructures de transport. Mais do ces moyens proviennent-ils ?
LAFITF a-t-elle tal dans le temps certains programmes existants ? Ou bien a-t-elle
demand Rseau ferr de France de prendre en charge une partie des financements, comme
elle la dj fait dans le pass ? Dune manire gnrale, nous assistons un naufrage ! Il
faut sortir de cette situation !
Je fais partie de ceux qui ont mis lide dune rgionalisation de lcotaxe, mais il
ne sagit nullement de supprimer toute comptence de ltat en la matire. Cette
rgionalisation devrait tre conduite dans le cadre de la prochaine tape de dcentralisation.
Certaines comptences en matire de transport ont dj t transfres aux rgions,
436
notamment les transports express rgionaux (TER). Il est dsormais envisag de faire des
rgions des autorits organisatrices de transports (AOT) de plein exercice et de leur confier
la gestion des cars interurbains, voire celle des transports scolaires, qui relvent actuellement
des dpartements. Cela permettrait dviter les doublons. Or les conseils rgionaux estiment
avoir besoin dune ressource propre ou, tout le moins, dune part de ressource propre
pour assurer ces nouvelles responsabilits. Selon moi, le produit de lcotaxe devrait tre
partag entre ltat et les rgions, sur le modle suisse. En contrepartie, ltat cesserait de
verser directement et indirectement certaines subventions aux rgions, par exemple celles qui
sont destines faire baisser le prix des pages ferroviaires et qui slvent au total
1,7 milliard deuros chaque anne.
Je suis favorable la rgionalisation de lcotaxe, car je crois beaucoup au principe
de responsabilit. Ainsi, la Bretagne disposera dune ressource propre qui lui permettra de
financer les infrastructures de transport si elle le souhaite. Mais si elle considre quelle ne
doit pas payer, les autres rgions ne le feront pas sa place.
Nanmoins, il convient de conserver un rseau national. Quant au transfert partiel
des routes nationales aux dpartements en 2004, il a t trs mal ralis : nous constatons
aujourdhui une rupture de continuit dans lentretien de certaines routes importantes. Nous
aurions d constituer des rseaux dintrt rgional.
Sagissant de nos mthodes de travail, notre Mission pourrait-elle commander des
tudes ? Il serait par exemple utile de disposer de simulations permettant dvaluer les
diffrents modles de rgionalisation. Il serait galement intressant den savoir plus sur le
trafic des poids lourds en Bretagne, afin dobjectiver les revendications. En labsence de
telles tudes, nous en resterons des propos assez gnraux et aurons du mal nous forger
une opinion fonde.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur.. Nous avons dj pass
plusieurs commandes et obtenu que le ministre des transports nous communique un certain
nombre dtudes existantes.
M. Thierry Benoit. Soyons prudents : si nous nous lanons dans le dbat soulev
par M. Savary la Bretagne paiera si elle le souhaite, mais les autres rgions ne doivent
pas avoir le faire sa place , les Bretons risquent de nous rpondre en mettant en regard
la contribution de leur rgion au PIB de la France et le niveau de lcotaxe en Bretagne.
Dans un premier temps, nous aurions intrt traiter sparment la question du
financement des infrastructures de transport et du budget de lAFITF, dune part, et celle de
la mise en uvre de lcotaxe, dautre part. De 2004 aujourdhui, lAFITF a quilibr son
budget de diverses manires, notamment grce une subvention verse par ltat. Les
acteurs conomiques qui ont organis des mouvements de protestation trs puissants dans
certaines rgions, particulirement dans louest de la France, ont peru lcotaxe comme un
pige : ils ont eu le sentiment que lon prenait les usagers contributeurs en otage, parce quil
fallait imprativement et immdiatement trouver des recettes pour lAFITF.
Trouvons dabord une solution, quitte ce quelle soit temporaire, pour abonder le
budget de lAFITF et financer les infrastructures de transport. MM. Savary et Le Fur ont
voqu une piste : valuer le CICE lissue de sa premire anne de mise en uvre et, le cas
chant, retrancher du dispositif certains secteurs qui ne devraient pas en bnficier ils ont
voqu juste titre la grande distribution. En vitesse de croisire, le CICE cotera
20 milliards deuros : environ 15 milliards en 2013, auxquels sajouteront 5 milliards en
437
2014 et nouveau 5 milliards en 2015. Voyons sil nest pas possible de rcuprer 1 milliard
deuros pour le rorienter vers lAFITF.
Paralllement, travaillons linstauration dune fiscalit cologique qui sapplique
tous les secteurs : btiment, industrie automobile, transports. Il convient que cette nouvelle
version de lcotaxe soit indolore, tout le moins quelle ne soit pas considre comme un
pige par les usagers contributeurs. Mais elle doit aussi permettre de faire voluer les
comportements dans le temps, conformment lesprit du Grenelle de lenvironnement. Le
Gouvernement, je le rpte, dtient les cls pour trouver une solution. Tous les paramtres
sont runis : la ngociation du pacte de responsabilit, la recherche de 50 milliards deuros
dconomies, la volont dallger les charges qui psent sur les entreprises.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur Je rappelle que la Mission
auditionnera aujourdhui dix-sept heures trente le dlgu gnral de la Fdration des
entreprises du commerce et de la distribution. Vous aurez donc la possibilit dvoquer avec
lui la question du CICE, monsieur Benoit.
M. Marc Le Fur. Vous envisagez, monsieur le prsident, certaines volutions.
Mais nest-il pas possible daller plus loin ? La semaine dernire, vous aviez voqu une
autre piste : utiliser une partie des recettes de lcotaxe actuellement destines financer
des canaux, des lignes de chemin de fer, et des amnagements urbains pour le secteur
routier. Un impt est un peu mieux accept lorsque les contributeurs savent quils en
bnficieront galement.
LAFITF devrait se concentrer sur des projets nationaux, qui portent en particulier
sur les axes de communication qui relient les rgions entre elles. Or elle apporte galement
sa contribution des amnagements en site propre, qui nintressent que les agglomrations
concernes. Celles-ci auraient certainement les moyens de financer ces oprations sans faire
appel lAFITF.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Le premier appel projets
pour les TCSP a t lanc sous la prcdente majorit.
M. Marc Le Fur. Cest exact, mais je mtais alors singularis au sein de la
majorit sur ce point.
Sagissant des solutions alternatives pour le financement de lAFITF, M. Benoit a
rappel la piste du CICE. Nous avons tous t surpris de constater que, sur les quelque
15 milliards deuros consacrs au CICE en 2013, 2,5 milliards revenaient la grande
distribution et peine 3 milliards lindustrie, pourtant prsente comme prioritaire. Nest-il
pas concevable de rcuprer une petite partie de ces dpenses au profit de lAFITF ? Et
nexiste-t-il pas dautres possibilits, notamment linstauration dun prlvement additionnel
sur le gasoil ?
Je suis tout fait daccord avec M. Savary : notre Mission a besoin dtudes, afin
dobjectiver le dbat. Il conviendrait en particulier de connatre, dans chaque secteur, la part
que reprsente le cot du transport et de la logistique dans le prix des produits finaux. Javais
interrog le ministre dlgu charg des transports sur ce point sans obtenir de rponse
satisfaisante. Cette part est videmment trs variable en fonction de la nature et du poids des
marchandises transportes. Elle est trs importante dans le secteur agroalimentaire, ce qui
peut expliquer que celui-ci ait t en pointe dans la mobilisation contre lcotaxe.
438
Notre Mission devrait auditionner des conomistes spcialistes du domaine des
transports. Javais notamment propos que nous recevions M. Rmy Prudhomme.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Identifier les consquences
de la mise en place de lcotaxe par secteur dactivit, par territoire et par type de transport
pour compte propre ou pour compte dautrui est en effet une de nos proccupations. Ce
nest pas une question simple, mais je rappelle que personne ne se lest pose auparavant.
Nous nous efforons dexpertiser les tudes existantes. En outre, une marche blanc du
dispositif permettrait de mieux analyser ces consquences.
Mme Corinne Erhel. Toute rforme doit tre comprise conomiquement et
accepte socialement. Il existe au moins trois points de blocage. Premirement, il semble
difficile de revenir sur le contrat avec Ecomouv. Dune part, cela serait trs coteux.
Dautre part, le dispositif de contrle mis en place est trs complexe, comme la montr
laudition de la directrice gnrale des douanes et des droits indirects. Doit-on maintenir ou
non les portiques ? Peut-on sen passer ? Comment ? Le choix de cette technologie ancienne
et visuellement agressive a eu un effet psychologique important sur le terrain. Il existe
certainement des technologies alternatives plus simples, utilisant des capteurs.
Deuximement, le mcanisme de rpercussion de lcotaxe a t mal compris et mal
accept. Nous avons demand plusieurs reprises des tudes permettant dvaluer non
seulement limpact macroconomique de lcotaxe, mais aussi ses consquences sur
diffrentes rgions et sur la chane logistique de plusieurs types dentreprises.
Troisimement, nous devons examiner toutes les hypothses, notamment celles qui
ont t prsentes par le prsident de lAFITF. Pour chacune dentre elles, nous devrions
disposer dune tude dimpact conomique. En particulier, serait-il envisageable dinstaurer
une taxe additionnelle sur le gasoil ?
Les paramtres prendre en compte sont nombreux et il nexiste pas de solution
vidente qui permette tout le monde de sortir par le haut. Il est nanmoins indispensable de
trouver un mcanisme pour financer les infrastructures de transport dans notre pays.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Les hypothses sont
aujourdhui moins nombreuses ; il convient en tout cas den vacuer certaines. Ainsi, il est
impossible de substituer lcotaxe une augmentation de 2 ou 3 centimes de la taxe
intrieure de consommation sur les produits nergtiques (TICPE) applique au gasoil. Cela
crerait une discrimination entre transporteurs franais et trangers, car ces derniers peuvent
aller faire le plein en Belgique ou en Espagne. Dautre part, le systme de la vignette nest
pas non plus une solution, car il ne peut pas coexister avec une co-redevance. Le produit de
la vignette telle quelle existe actuellement stablit 175 millions deuros, aprs avoir
baiss de 50 millions.
Je suis daccord avec Mme Erhel : nous disposons dinformations sur limpact
macroconomique de lcotaxe, mais nous aurions aussi besoin dindications par filire. Or
notre Mission a une obligation morale lgard de lexcutif : elle doit remettre son rapport
dans les meilleurs dlais. Une marche blanc pour tester le dispositif technique de lcotaxe
permettrait de mesurer, cette occasion, son impact sur diffrentes filires. Tel est le
message que nous avons fait passer tant au ministre des transports quaux reprsentants des
diffrents secteurs dactivit que nous avons rencontrs.
M. Thierry Benoit. Nous devons aussi tenir compte du contexte europen. Selon
ses dtracteurs, lcotaxe va accentuer les distorsions de concurrence avec les autres tats
439
membres, alors que nous commenons peine trouver des solutions au problme des
travailleurs dtachs.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Plusieurs pays europens ont
dj mis en place une co-redevance. Linstauration de lcotaxe en France naccentuera pas
les distorsions de concurrence, en tout cas pas avec lAllemagne.
M. Thierry Benoit. Nanmoins, il pourrait tre utile de mener une rflexion au
niveau europen. Cela pourrait aider la France mettre en place lcotaxe.
M. Philippe Duron. Lcotaxe est un dossier complexe, qui prsente la fois une
dimension financire ltat rmunre Ecomouv et devrait lui verser, en sus, une
indemnit, si lcotaxe ntait pas mis en place et fiscale nous avons besoin de recettes
pour financer les infrastructures de transport en France. Lcotaxe doit en outre permettre de
rpondre des problmes de mobilit nous avons encore des progrs faire en matire de
lutte contre la congestion ou pour amliorer les performances de certains modes de transport
et des problmes environnementaux il convient de rduire les missions de gaz effet
de serre et la consommation dnergies fossiles.
Quant aux tudes qui pourraient tre utiles votre Mission, lAFITF ne dispose
malheureusement daucune capacit dexpertise. Le lgislateur na pas souhait lui en
donner une, alors que cela lui a t demand, notamment dans le rapport de M. Claude
Gressier en 2009. Le rle de lAFITF est de protger les ressources, de les affecter de
manire transparente, de donner des garanties juridiques aux conventions que ltat passe
avec ses partenaires et dassurer le suivi de ces conventions et des financements quelle
accorde. Aujourdhui, notamment en cas de partenariat public-priv, ltat sengage sur des
dures parfois trs longues : vingt-cinq ou trente ans, voir davantage dans le domaine
ferroviaire.
LAFITF a reu pour la premire fois une subvention dquilibre de ltat en 2009,
aprs avoir consomm la soulte de 4 milliards deuros provenant de la privatisation des
SEMCA. Elle sest leve cette anne-l 1 228 539 000 euros, auxquels se sont ajouts
374 millions issus du plan de relance. Les annes suivantes, la subvention a t denviron
900 millions deuros : 914 millions en 2010 ; 974 en 2011 ; 900 en 2012. Puis, le budget
triennal a prvu son extinction en sifflet . En 2013, elle sest tablie 559 809 447 euros.
Cette anne, elle aurait d tre plus modeste encore : 400 millions deuros sur le papier,
rduits 334 millions aprs application des mesures dconomies gel et rserve de
prcaution. Finalement, elle slvera 656 millions deuros, grce au repositionnement de
certains crdits et au dgel de 100 millions deuros gels en 2013.
Le Premier ministre a lanc la procdure dlaboration de la nouvelle gnration de
CPER la fin de lt 2013. Il a dcid que les CPER comporteraient un volet Mobilit ,
conformment aux recommandations de la commission Mobilit 21 . Ainsi, la
contractualisation entre ltat et les rgions concernera dsormais non plus seulement un
mode de transport particulier routier, ferroviaire ou fluviomaritime mais la mobilit au
sens large. Il appartient aux partenaires sur le terrain prfet de rgion, prsident de conseil
rgional de dterminer quelles sont les priorits de leur territoire : elles ne sont par
exemple par les mmes pour une rgion maritime ou une zone de montagne. Le Premier
ministre avait donn mission aux prfets, par trois circulaires, de mener ce travail bien
avant la fin de lanne 2013.
Dans son discours sur les grands investissements de ltat prononc le 9 juillet 2013
luniversit Pierre-et-Marie-Curie, le Premier ministre a souhait que le budget de lAFITF
440
atteigne 2,5 milliards deuros par an. Si tel tait le cas, lagence pourrait financer le volet
mobilit des CPER. Mais, dans le cadre du budget vot pour 2014, elle nest pas en
mesure de mettre en place les premiers crdits de paiement pour la nouvelle gnration de
CPER. Le Gouvernement trouvera peut-tre des solutions pour la deuxime partie de
lanne.
Monsieur Gorges, vous avez estim quune partie des rseaux routier, ferroviaire,
voire fluviomaritime, devait conserver un caractre national. On imagine mal, en effet, que
la cohrence des itinraires ne soit pas garantie, surtout dans un pays tel que le ntre. La
rorganisation de ltat en matire de routes a privilgi cette notion ditinraire. Le premier
problme aujourdhui est celui du financement : dune part, la ressource publique diminue et,
dautre part, les instances europennes nous incitent mobiliser lpargne prive pour
financer certaines infrastructures tel est notamment le rle des project bonds dans lesprit
de la Banque centrale europenne. Dans la configuration actuelle, les partenariats public-
priv sont beaucoup plus coteux que les financements publics, ce qui rend certains
arbitrages politiques difficiles rendre. Mais il est des cas o ils prsentent un rel intrt,
notamment lorsque les projets sont trs complexes : le Gouvernement a ainsi dcid davoir
recours un financement public-priv pour achever la rocade L2 Marseille.
Dautre part, il convient de dterminer qui doit supporter le cot des
infrastructures : le contribuable, lusager ou les deux selon un quilibre dfinir. Cest un
dbat de nature politique, quil nappartient pas au prsident de lAFITF de trancher.
Lorsque la France sest fix lobjectif, il y a prs de quarante ans, de rattraper son retard en
matire de construction dautoroutes, elle a cr des socits publiques les SEMCA , mais
elle a dcid que les nouvelles infrastructures seraient finances par lusager.
Enfin, deux usages de la route ou des voies ferres peuvent tre distingus : en tant
que service public ou des fins conomiques. Mme si cela fait dbat en Bretagne, il nest
pas illgitime dintgrer dans le cot du transport des marchandises et donc dans leur prix
final celui de linfrastructure et de son usage.
M. Marc Le Fur. Ce raisonnement est pertinent pour les ouvrages publics
nouveaux, mais non pour ceux qui existent dj et qui ont t financs par les contribuables,
en particulier par les contribuables rgionaux dans le cadre des CPER prcdents.
M. Philippe Duron. Je pourrais vous suivre, monsieur Le Fur, si les ouvrages
publics ne se dgradaient pas avec le temps. Or le matre douvrage public a du mal
entretenir et moderniser les infrastructures cest une des fragilits du systme public, qui
vaut dailleurs tout autant pour les tribunaux, les prisons ou les lyces. Nous pourrions trs
bien imaginer que lusager ne finance pas le cot de linvestissement, mais seulement celui
de lentretien et de la modernisation. Tel est dailleurs le cas pour certaines lignes grande
vitesse, sur lesquelles la tarification permet dassurer le petit quilibre . Mais le contexte
conomique et financier peut aussi justifier que lon fasse appel aux usagers pour financer le
cot complet des infrastructures. Ces dcisions relvent de lautorit politique.
Vous avez voqu un naufrage, monsieur Savary. Pour ma part, je dirais plutt que
nous avons colmat les voies deau.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Pour combien de temps ?
M. Philippe Duron. ce stade, pour lexercice 2014.
441
Jai peut-tre voqu imprudemment une rgionalisation plutt quune
dpartementalisation. Mais telle est bien lide qui revient dans le dbat public. Il revient au
pouvoir politique de dcider qui ltat doit transfrer telle ou telle infrastructure. Il serait
en effet plus logique daffecter la totalit dun mode de transport un mme niveau de
collectivits. Dans le cadre du projet de loi de dcentralisation, comme la indiqu
M. Savary, il est envisag de faire des rgions des AOT et de leur confier un rle de chef de
file en matire de transports, afin quelles puissent avoir une vision cohrente des
problmatiques de mobilit sur leur territoire. Pour linstant, aucun nouveau transfert de
routes nationales nest prvu. Au vu de mon exprience de prsident de conseil rgional, il
ne serait dailleurs pas facile aux rgions de grer les routes.
Il est en effet possible, monsieur Benoit, de traiter temporairement de manire
spare la question du financement de lAFITF et celle de la mise en place de lcotaxe.
cet gard, il ne mappartient pas de me prononcer sur lopportunit de rorienter au profit de
lAFITF une partie des financements consacrs au CICE. Quoi quil en soit, linstauration
dune taxe sur lusage des routes prsente un intrt propre : inciter rationaliser le transport
routier et raliser un transfert modal. La situation est complexe dans notre pays : le
transfert modal vers le rail est le mot dordre de tous les gouvernements depuis une vingtaine
dannes mais, ce stade, pour reprendre le bon mot dun ancien prsident de Geodis, nous
le ralisons rebours ! Il convient, dune part, damliorer lefficacit du systme ferroviaire
tel est lobjectif du projet de loi qui sera examin prochainement par le Parlement et,
dautre part, de donner des signaux tarifaires : les chargeurs choisiront logiquement le mode
de transport le plus efficace et le plus conomique.
Il nest pas exact que les transporteurs routiers supporteront le poids de lcotaxe,
comme on lentend souvent. En tout cas, tel nest pas le dispositif prvu : avec le mcanisme
de rpercussion, cest le chargeur qui prendra en compte lcotaxe dans son quation
financire et lintgrera au prix du produit final. Certes, la rpartition de la charge que
reprsente lcotaxe pourra faire lobjet dune ngociation entre le chargeur et le
transporteur, ce qui introduira le cas chant un biais dans le dispositif.
Monsieur Le Fur, lorsque le CIADT de dcembre 2003 a dcid de crer une
agence de financement disposant de ressources affectes, il tait en effet prvu que les
crdits de lAFITF contribuent exclusivement au dveloppement de projets nouveaux.
Cependant, ltat a ensuite confi lagence la mission de financer dautres projets : la
scurisation des tunnels, le volet transports du plan Espoir Banlieues, les TCSP. Il existe
nanmoins une justification pour les TCSP : il sagit dinciter les villes et les agglomrations
sengager plus fortement dans le transfert modal en matire de transport de voyageurs. De
plus, la part des financements de ltat dans les TCSP demeure modeste : 20 % des dpenses
subventionnables, soit environ 10 % du cot total dun projet.
Vous avez voqu, madame Erhel, lacceptabilit sociale de la rforme. Nous avons
tous t surpris je mexprime cette fois en ma qualit de parlementaire par la rsistance
suscite par la mise en place de lcotaxe. Nous ne nourrissions gure de doutes sur la
pertinence du dispositif : nous lavons approuv la quasi-unanimit et nous sommes donc
tous collectivement responsables de cette dcision.
Quant aux portiques, ce sont bien des supports de capteurs. Peut-tre aurait-on pu
les rendre plus acceptables en leur attribuant dautres fonctions, par exemple celle de diffuser
des informations sur les conditions mtorologiques ou ltat du trafic, comme la suggr le
ministre dlgu charg des transports.
442
Les tudes que vous voquez sont difficiles raliser, car limpact conomique de
lcotaxe varie non seulement en fonction de la nature des produits, comme la indiqu
M. Le Fur, mais aussi dautres facteurs, tels que la longueur des itinraires.
Pour conclure, lcotaxe sera aussi un moyen de rtablir une concurrence plus saine
entre transporteurs franais et trangers. Pour la plupart, ces derniers ne paient rien
actuellement pour lusage du rseau routier franais. En particulier, ils nacquittent pas la
TICPE, car les camions quils affrtent font le plein au Luxembourg ou en Espagne, pour
peu quils soient quips de rservoirs de 1 100 litres. La moiti des 200 000 agents
conomiques qui se sont enregistrs auprs dEcomouv sont des transporteurs trangers : ils
sont dj habitus ce type de dispositif sur les autres rseaux routiers quils empruntent.
Je le rpte : lAFITF a besoin de ressources pour financer les infrastructures de
transport. Lcotaxe constitue une solution efficace pour ce faire. Sa non mise en uvre
compromet gravement la construction et la rgnration des quipements dans les annes
venir.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Merci, monsieur le prsident.


443
Audition, ouverte la presse, de M. Jacques Creyssel, dlgu gnral de la
Fdration des entreprises du commerce et de la distribution (FCD),
M. Philippe Joguet, directeur dveloppement durable,
Mme Fabienne Prouvost, directrice de la communication et des affaires
publiques, Mme Anna Forte, prsidente du comit transport de la FCD) et
M. Gilles Coquelle, responsable des questions fiscales du groupe Auchan
(Sance du mercredi 19 fvrier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. La Fdration des
entreprises du commerce et de la distribution (FCD), qui adhre au MEDEF, reprsente et
dfend les intrts de grandes enseignes. Des enseignes qui sont prsentes dans des zones
commerciales importantes comme en centre-ville mais aussi dans les zones rurales avec de
plus petits magasins. La FCD compte parmi ses membres des groupes comme Carrefour,
Darty, les Galeries Lafayette, Leroy Merlin, les Hyper U ou encore Leader Price, un hard
discounter . Les centres Leclerc et le groupe Intermarch nappartiennent pas cette
fdration.
La mise en uvre de lcotaxe concerne directement vos activits, mesdames,
messieurs. Si vos entreprises peuvent, pour partie, effectuer des transports ou des livraisons
en compte propre avec des flottes de camions leur appartenant, elles paraissent surtout
concernes par lcotaxe en tant que chargeurs, autrement dit de donneurs dordres aux
transporteurs. Les rapports entre les producteurs, les transporteurs et vos centrales dachat
peuvent paratre complexes ; ils savrent encore parfois conflictuels.
Il ne vous tonnera donc pas dtre interrogs sur le principe et les modalits
pratiques de rpercussion de lcotaxe prvus par les textes. Ainsi, que pensez-vous du
mcanisme de majoration forfaitaire auquel sont particulirement attaches de grandes
organisations professionnelles du transport ?
Notre mission entend aborder ces questions de la faon la plus concrte. Par
exemple, vos enseignes envisagent-elles de faire figurer les montants rpercuts dcotaxe
sur le ticket de caisse remis aux clients ? Quen sera-t-il pour vos adhrents qui ont des
activits de commerce en ligne, le e-commerce ? Chaque distributeur restant videmment
matre de sa politique commerciale, pensez-vous nanmoins que lcotaxe se retrouvera
intgralement dans les prix de vos produits ? Disposez-vous dailleurs dtudes prospectives
sur limpact de lcotaxe en termes de marge ou encore de pouvoir dachat ? Enfin, certaines
de vos entreprises ont-elles, dores et dj, anticip limpact de cette taxe en optimisant plus
encore leurs besoins de transport et leurs pratiques logistiques ?
M. Jacques Creyssel, dlgu gnral de la Fdration des entreprises du
commerce et de la distribution (FCD). Nous sommes doublement concerns par lcotaxe.
Dabord directement, car nous devons acquitter des cots de transport levs afin
dacheminer les produits jusque dans nos magasins. Ces cots sont estims 1 milliard
deuros par an, et la rpercussion de lcotaxe telle quelle tait prvue initialement avait t
chiffre aux alentours de 5 %, soit un surcot direct de 50 millions deuros. Nous sommes
galement concerns par le transport en amont ; les rpercussions auraient donc t
inluctables. Il faut bien voir que ce sont les produits faible valeur ajoute et denses, pour
lesquels la part du transport est proportionnellement la plus importante, qui auraient t les
plus pnaliss par lcotaxe.
444
Le dispositif tel quil tait prvu se serait rvl trs complexe appliquer, voire
incomprhensible, avec non seulement des rseaux taxs htrognes selon les rgions, des
tarifs variant suivant le type de vhicule, mais aussi une distorsion entre la taxe rellement
acquitte et le cot pay par le chargeur. Ces inconvnients nauraient pu que tendre les
relations entre les distributeurs et les chargeurs et auraient favoris les grands groupes de
transport par rapport aux plus petites entreprises qui nont pas les moyens doptimiser leurs
cots en fonction des rgles du jeu forfaitaire telles quelles taient prvues.
Nous considrons quil faut rejeter demble lune des solutions envisages par le
Gouvernement, ds avant la suspension de lcotaxe : linscription du montant de lcotaxe
en pied de facture.
Dabord, un tel dispositif serait impossible mettre en place techniquement. Par
exemple, tout au long de la chane de fabrication dun blanc de poulet, les cots de transport
se cumulent ; on en compte jusqu une dizaine : pour les aliments destins au btail, pour
les animaux, labattage, la transformation etc.
Il est impossible de mettre en place un systme de traabilit complte de
lensemble de ces dpenses de transport. Compte tenu de la complexit de lensemble des
systmes de fabrication, la gnralisation des pieds de facture est vraiment impossible
ct, la mise en uvre de la carte vitale paratrait dune simplicit enfantine.
Ensuite, selon cette logique, la totalit de la charge, soit laddition des pieds de
factures successifs, serait immdiatement assume par le consommateur. Compte tenu de
ltat de la consommation aujourdhui, cela ne nous parat pas envisageable. Cette incapacit
dans laquelle nous nous trouvons de rpercuter immdiatement de telles charges sur le prix
final pose un vrai problme pour lquilibre de la filire agroalimentaire au sens large. Toute
augmentation des prix se traduit par une baisse des volumes : ainsi, en 2013, les prix des
produits laitiers ont augment de 1,9 % et les volumes ont baiss de 1,8 %. Esprons que le
retour une situation conomique meilleure permettra de changer cela !
Enfin, cette mesure serait totalement inquitable : court terme, compte tenu de
limpossibilit de rpercuter compltement lcotaxe sur les prix la consommation, elle
reviendrait, de fait, en faire prendre en charge lessentiel par la grande distribution, dont la
marge nette moyenne nest que de 1 % environ, alors que certains grands industriels, dont la
marge est de 8 20 %, nen prendraient pas leur part.
La meilleure solution est encore de trouver une alternative lcotaxe. La plus
simple serait daugmenter la taxe intrieure de consommation sur les produits nergtiques
(TICPE). Bien que ne prsentant pas tous les avantages de lcotaxe, notamment en termes
de financement par les transporteurs trangers, elle aurait celui de la simplicit : un point de
TICPE reprsente 500 millions deuros. On pourrait galement envisager daugmenter la
facult dont disposent les rgions de lever des centimes supplmentaires de taxe sur les
produits ptroliers ou de revenir sur certaines exonrations fiscales. Quoi quil en soit, je le
rpte, la solution la plus simple est, pour nous, et de trs loin, linstauration dun
mcanisme alternatif lcotaxe.
Si cette solution ntait pas retenue, il resterait amnager lcotaxe telle quelle
tait prvue. Cet amnagement ne pourrait jouer que sur les seuils dassujettissement en
passant, par exemple, 7,5 tonnes voire 12 tonnes pour les camions ou par linstauration
de mcanismes dexonrations pour les courtes distances. Une telle solution ne serait
envisageable que si elle se traduisait par une baisse globale du produit attendu, car il ne
saurait tre question de rpartir diffremment la mme somme sur une assiette rduite. Nous
445
sommes favorables lexamen de mesures dabattements plus importants pour les camions
les moins polluants. De mme, nous ne sommes pas opposs la proposition de
lAssociation des utilisateurs de transport de fret (AUTF) visant baisser les taux
kilomtriques. Il nen reste pas moins que ces ajustements ne permettraient pas de remdier
la complexit de lcotaxe.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Linscription du montant de
lcotaxe en pied de facture ne fait pas lunanimit. Laugmentation de la TICPE, quant
elle, a le mrite de la simplicit mais de nombreux transporteurs trangers faisant le plein de
carburant en Belgique, au Luxembourg ou en Espagne ne seraient pas concerns par cette
disposition, ds lors discriminatoire pour les transporteurs franais. Nous allons nouveau
interroger les responsables de la Commission europenne Bruxelles trs prochainement sur
ce point. Enfin, vous proposez, en dernier recours, lamnagement de lcotaxe.
Nombre de nos interlocuteurs estiment que le seuil dassujettissement doit rester
fix 3,5 tonnes. Les Allemands eux-mmes envisagent dabaisser leur seuil, qui est
actuellement de 12 tonnes. La directive Eurovignette prvoit un seuil de 3,5 tonnes ; si
nous le relevons, il faudra nous justifier. Il convient donc dviter non seulement les
complications mais galement les effets de seuil. Une difficult supplmentaire est que le
remboursement au transporteur dune partie des taxes sur le gasoil ne concerne que les
vhicules de plus de 7,5 tonnes.
En ce qui concerne lexonration des courtes distances, les diffrentes auditions
nous ont convaincus de son intrt en tout cas, jy suis moi-mme favorable. Il faut
toutefois lever deux obstacles : lun, juridique, est celui de la directive Eurovignette ,
lautre est technique.
Nous rflchissons, par ailleurs, un abattement plus important pour les vhicules
rpondant aux normes Euro 6, qui nous parat une bonne proposition. Nous pouvons mme
aller assez loin en ce qui concerne les vhicules lectriques et les vhicules hybrides.
Vous vous tes prononc contre toute augmentation du taux de la taxe pour obtenir
le mme produit fiscal. Nous navons pas de position arrte sur la question Nous pourrions
trs bien imaginer, comme vous le proposez, une baisse des taux kilomtriques qui soit
assortie dune progressivit dans le temps.
Je dois dire que nous nous retrouvons dans la plupart de vos propositions
damnagement, except la modification du seuil dassujettissement des poids lourds.
M. ric Straumann. Quel est le montant de votre chiffre daffaires total ?
M. Jacques Creyssel. Le chiffre daffaires global de la profession est de lordre de
180 milliards deuros.
M. ric Straumann. Lcotaxe reprsenterait donc 50 millions deuros sur
180 milliards deuros de chiffre daffaires !
M. Jacques Creyssel. Cinquante millions pour un milliard deuros que cotent les
transports. Cest au rsultat quil faut rapporter ce chiffre, et la marge nette moyenne est de
1 %.
M. ric Straumann. Une ventuelle augmentation de la taxe ptrolire est,
jimagine, automatiquement rpercute sur le prix du produit, comme pour lcotaxe.
446
M. Gilles Coquelle, responsable des questions fiscales du groupe Auchan. Il faut
arrter de rapporter une taxe supplmentaire au chiffre daffaires. Jacques Creyssel la
rappel : la marge nette dans la grande distribution est proche de 1 %. On dit souvent que les
grands groupes paient trs peu dimpts par rapport aux petites entreprises de lordre de
8 % ; cest une contrevrit. Les chiffres du groupe Auchan me semblent reflter la ralit du
secteur : le rapport entre la ligne impts et taxes de la liasse fiscale et le bnfice
comptable, autrement dit les bnfices avant impts et taxes, rvle une pression fiscale de
67 %. Encore est-ce compte tenu du fameux crdit dimpt comptitivit emploi (CICE),
sans lequel ce taux atteindrait 76 %. La pression fiscale est donc trs forte.
On entend souvent quil nest pas normal que la grande distribution bnficie du
CICE. Cest oublier le E du sigle, qui signifie emploi . La masse salariale de la grande
distribution est trs importante ; Auchan France compte ainsi 50 000 salaris. On soutient
galement que le CICE devrait profiter aux seules entreprises exportatrices. Or, qui peut
valablement soutenir que les charges sociales trop lourdes nont pas dincidence sur les
effectifs dune entreprise ?
M. ric Straumann. Une grande surface se trouve dans ma commune et jen sais
parfaitement limportance pour lemploi. Lcotaxe coterait la mnagre quelque 3
centimes sur un panier de 100 euros. Cest objectivement faible. Certes, cela sajoute pour
vous dautres taxes mais, en mme temps, pour venir chez vous, vos clients empruntent des
routes finances par limpt.
De surcrot, prs de 1 500 poids lourds trangers circulent devant lhypermarch
Cora de ma commune. Laugmentation de la TICPE ne diminuera en rien leur nombre
puisque ces camions paient la taxe en Allemagne.
Quant aux charges sociales certes leves en France, cest dans ce cadre-l, un faux
combat.
M. Jacques Creyssel. Je nai pas le sentiment que nous payions beaucoup moins
dimpts que dans les autres pays. Nous avons un vrai problme de comptitivit globale, et
si on prtend que cela nest rien, on peut en effet crer des impts toute la journe et faire en
sorte quil y ait de moins en moins demplois et de moins en moins de croissance.
M. ric Straumann. Vous ne rpondez pas au problme que posent les 1 500 poids
lourds qui encombrent lespace rhnan et empchent peut-tre mme vos clients de venir
dans vos magasins.
M. Jacques Creyssel. Cest une question darbitrage entre les dpenses publiques ;
cest donc votre responsabilit. Et considrer que tout problme doit tre rgl par une
augmentation dimpts, trs franchement, cest ce qui conduit la France dcrocher dans
toute une srie de secteurs. Comme la soulign Gilles Coquelle, cest cette politique qui
conduit notre secteur, le premier employeur de jeunes peu qualifis, moins recruter parce
que lon accumule les charges et les cots. Ce nest certainement pas en ajoutant des impts
nouveaux quon va renverser la vapeur.
M. Gilles Coquelle. Jajoute que limpt sur les socits porte sur le rsultat fiscal
de lentreprise, et donc il volue plutt la baisse lheure actuelle. Dans ce contexte, si
lon doublait cet impt, son rendement ne doublerait pas puisque les bnfices des socits
cest vrai en tout cas pour Auchan ont tendance baisser. En revanche, les taxes
senvolent : elles reprsentent bien plus du double de limpt sur les socits. Cest, en
particulier, le cas des impts locaux taxe foncire, cotisation foncire des entreprises, taxe
447
communale qui a dailleurs t compltement dtourne de son objet initial. Et les
collectivits territoriales ont la possibilit de les augmenter de 20 % ! Certes, il faut financer
les routes, mais on assiste paralllement une explosion des impts locaux. Il faut envisager
la baisse des dpenses publiques, sans quoi on nen sortira plus.
M. ric Straumann. Un poulet est-il oblig de parcourir 3 000 kilomtres avant
darriver dans lassiette du consommateur ? Quand je vois, devant chez moi, que la moiti
des poids lourds circulent vide, je me dis que les transporteurs pourraient faire un effort de
rationalisation.
M. Jacques Creyssel. Rassurez-vous, pour lessentiel, les poulets viennent de trs
prs et cela de plus en plus, ne serait-ce que pour rpondre une demande croissante des
consommateurs. Loptimisation que vous voquez est constante. Reste que laugmentation
des cots pose un vrai problme.
M. Jean-Pierre Gorges. Je ne suis pas en dsaccord avec vous sur la fiscalit, mais
ce nest pas le dbat : vous ntes pas ici pour rpondre ce type de questions, et vous ne
pouvez pas les lier lcotaxe.
Les routes sont payes par des gens qui ne sont pas des usagers. La petite mamie
qui habite dans son HLM et qui na pas de voiture paie pour la rfection des routes abmes
par les poids lourds. Or, lcotaxe consiste faire payer lutilisateur. Ainsi les autres auront-
ils un peu plus dargent dans leur porte-monnaie pour aller consommer dans les grandes
surfaces. Nous souhaitons donc ici trouver loutil qui favorise des comportements vertueux :
que lusager paie et que cela serve financer les nouvelles infrastructures. Je suis heureux
que gauche et droite soient daccord sur ce principe.
Je ne vous cache pas que votre position mtonne. Selon vous, lapplication de
lcotaxe aurait t catastrophique. Avez-vous t consults dans le cadre dtudes
dimpact ? Si, demain, lcotaxe devait tre applique, quelle serait votre attitude ?
Enfileriez-vous un bonnet rouge ou bien vous plieriez-vous la loi ? Vous vous prvalez du
fait que votre secteur ralise 1 % de marge pour nous inciter nous intresser plutt aux
industriels ralisant 7 ou 8 % de marge. Mais cela ne tient pas la route puisque cest bien
toujours lusager final qui, la fin, paie, de mme que pour la TVA.
Je me souviens que deux modles ont oppos Les Mousquetaires et Leclerc. Lun
consiste irriguer le march depuis trs loin grce des camions ; lautre, privilgiant
limplantation de bases proximit, constitue non seulement un autre systme dalimentation
mais aussi de production un poulet qui passe par sept camions diffrents na pas le mme
got quun poulet lev et consomm sur place. En outre, le cot de transport de tous les
produits qui viennent de trs loin est beaucoup plus lev que celui du produit.
Lcotaxe ne va-t-elle pas vous obliger rflchir travailler diffremment,
organiser autrement le territoire ? Vous ne pouvez pas, en tant que distributeurs, dfendre les
positions que vous venez de dfendre, et vous devriez plutt vous demander de quelle
manire, au sein de la chane, contribuer la mise en place de lcotaxe. Vous avez des
responsabilits sur la faon dacheminer les produits dans vos magasins.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je rappelle que M. Creyssel a
fait des propositions damnagement de lcotaxe, dans lesquelles, qui plus est, nous
pouvons nous retrouver.
448
M. Olivier Faure. Vous tentez de nous expliquer que votre mtier est dacheter
pour revendre ; or on sait depuis longtemps que le vrai mtier de la grande distribution, cest
la banque. Vous ne ralisez pas lessentiel de votre profit sur la diffrence entre le prix
dachat et le prix de vente mais sur les dlais de paiement que vous faites supporter vos
fournisseurs, ces quatre-vingt-dix jours fin de mois qui vous permettent de faire des
placements.
M. Jacques Creyssel. Autrefois peut-tre ; permettez-moi de vous rappeler que
cette pratique est interdite par la loi depuis plusieurs annes. La loi de modernisation de
lconomie (LME) fixe aujourdhui le dlai de paiement quarante-cinq jours fin de mois.
M. Olivier Faure. Et que faites-vous de largent pendant ces quarante-cinq jours ?
M. ric Straumann. Il est rmunr au taux de 0,5 % ; ce nest rien.
M. Jacques Creyssel. M. Coquelle vous le dira mieux que moi, aujourdhui, le
rsultat financier de la plupart des entreprises de la grande distribution est ngatif. Il est
exact quautrefois, le business model de la grande distribution reposait en partie sur
llment que vous voquez. Mais tout cela dornavant est termin.
Dune part, les dlais de paiement ont t considrablement rduits, et chacun
direction gnrale de la concurrence, de la consommation et de la rpression des fraudes
(DGCCRF) en tte reconnat que nous sommes exemplaires sur ce point. LObservatoire
des dlais de paiement ne relve dailleurs aucun problme en ce qui nous concerne : nous
respectons strictement les dispositions de la LME, qui viennent dtre ajustes la marge par
le projet de loi sur la consommation port par M. Benot Hamon. Dautre part, le niveau des
taux dintrt rend quasiment inexistante la notion de produit financier.
Les autres lments du business model ont connu la mme volution. Il se fondait
sur une croissance forte. Mais la croissance de la consommation est au mieux nulle, au pire
lgrement ngative, comme ctait le cas au cours des derniers mois. Quant au foncier, son
cot a tendance augmenter, car les investissements se font de plus en plus en centre-ville.
Le modle dorigine nest donc plus viable.
Nous avons jou le jeu : lObservatoire des prix et des marges en atteste, les marges
de la grande distribution sont aujourdhui trs faibles beaucoup plus, en tout cas, que dans
la plupart des pays voisins. En Grande-Bretagne, elles sont deux trois fois suprieures
celles constates en France. Bref, le monde a chang. En outre, nous sommes dans une
priode o le pouvoir dachat est atone et o le consommateur naccepte pas les hausses des
prix. Il faudra pourtant bien quil en paye une partie si nous ne voulons pas laisser dprir
lensemble de la chane. En tout cas, lorsque la croissance est nulle avec des marges
extrmement faibles, toute augmentation de charges pose un vrai problme.
Je remercie M. le prsident davoir rappel que nous ne rclamions pas la
suppression pure et simple de lcotaxe. Jai indiqu ds le dpart que le systme nous posait
problme en raison de sa complexit, et que nous tions favorables soit son remplacement
par une autre solution, qui pourrait impliquer la TICPE, soit des amnagements. Nous
sommes l pour essayer de trouver des solutions, sans pour autant ngliger le problme
global daugmentation des impts auquel nous sommes confronts.
M. Olivier Faure. Dont acte.
449
Vous avez parl de comptitivit. Ainsi que la rappel Jean-Pierre Gorges, la
comptitivit de vos entreprises tient aussi aux infrastructures routires. Quil sagisse de
lacheminement des produits vers les grandes surfaces ou de celui des clients qui viennent y
faire leurs courses, elles bnficient bien directement de ces infrastructures. Leur politique
dimplantation est dailleurs lie la prsence daxes routiers et de nuds de circulation.
Dans la logique de lcotaxe, elles doivent en supporter le cot, puisquelles font partie de
ceux qui les utilisent le plus. Rappelons que de nombreux contribuables payent des rseaux
quils nutilisent jamais, soient quils naient pas de vhicule, soit quils se dplacent trs
peu ; ils font malgr tout cet effort au nom de lintrt de la collectivit.
Vous allez bnficier du CICE, alors mme que vos entreprises ne sont pas
soumises la concurrence internationale comme peuvent ltre celles de secteurs industriels.
Si lon excepte quelques zones frontalires, les consommateurs vont rarement faire leurs
courses ltranger. Nanmoins, la grande distribution bnficiera de ces allgements de
charges. Le paiement de lcotaxe apparat, ds lors, comme une juste contrepartie. Au lieu
dun amnagement de la TICPE, qui reviendrait exempter les transporteurs trangers du
paiement de lcotaxe, mieux vaudrait regarder ce qui peut tre fait du ct du CICE. Cette
piste vous parat-elle envisageable ?
M. Thierry Benoit. Je remercie les reprsentants de la FCD davoir rpondu
notre invitation. Je tiens leur dire quils ne sont pas devant un tribunal. Jai apprci le
propos et les propositions de M. Creyssel et de M. Coquelle.
Nanmoins, nous sommes aujourdhui confronts une vraie difficult. Nous nous
sommes assign collectivement, droite, gauche et centre, travers le vote des lois Grenelle I
puis Grenelle II, un objectif : la conversion cologique de la fiscalit. Il ne sagit pas de
piger les entreprises, les usagers ou les contribuables, mais de tendre vers des pratiques plus
vertueuses. Je suis convaincu que nous sommes tous daccord sur cet objectif. Pour
latteindre, nous devons russir instaurer en France comme lont fait dautres pays dans
le monde, et notamment en Europe une fiscalit cologique.
Signalons galement que lAgence de financement des infrastructures de transport
de France (AFITF), dont nous avons auditionn ce matin le prsident, notre collgue
Philippe Duron, a besoin de financements.
Enfin, nous constatons que le choix fait par le Gouvernement il y a un an dinstaurer
le CICE entrane des effets induits. Je prcise demble que je suis, comme tous les membres
du groupe UDI, partisan de linstauration dans notre pays dune vraie TVA sociale. Nous
prfrons, en effet, taxer la consommation plutt que la production ou les outils de
production.
Le Gouvernement a fait le choix de linstauration du CICE, qui doit apporter aux
entreprises une bouffe doxygne de 20 milliards deuros. Ce nest pas vous stigmatiser que
rappeler que ce dispositif na pas vocation soutenir la grande distribution, mais relancer
les filires de production, les filires industrielles et les filires de transformation. La grande
distribution et le commerce bnficient nanmoins du CICE, qui leur apporte une respiration
estime 2,5 milliards deuros. Dans la mesure o le secteur de la grande distribution
comporte aussi bien des units de commercialisation des produits que des sites industriels, il
me semble que nous aurions l une marge de ngociation, notamment dans le cadre du Pacte
de responsabilit voulu par le Prsident de la Rpublique, pour en quelque sorte
reventiler une partie du CICE vers le financement de lAFITF.
450
Je me rjouis que le Prsident de la Rpublique ait annonc sa volont de dgager
50 milliards deuros dconomies supplmentaires et reconnu la ncessit dallger les
charges qui psent sur la production. Il souvre l une fentre de tir inespre, en
parallle des travaux de notre mission dinformation et des discussions qui vont tre
engages dans le cadre du Pacte de responsabilit.
En conclusion, je voudrais rappeler que se dveloppe aujourdhui dans notre pays
un climat de suspicion lgard des grands distributeurs, et plus encore du rle des centrales
dachat. Le prsident Chanteguet a eu raison de prciser que certains grands groupes, dont
fait partie Leclerc, ne sont pas membres de votre fdration. Je me flicite que certains des
membres de la FCD, comme Systme U, engagent aujourdhui des dmarches de filires fort
intressantes. Je pense au partenariat nou avec des producteurs de lapins sans antibiotiques,
ou encore celui qui vient dtre conclu avec des producteurs de porcs qui sengagent
nourrir leurs animaux sans OGM ni soja, mais partir de graines de lin, selon le cahier des
charges de la filire Bleu-Blanc-Cur , qui trouve son origine dans le pays de Fougres,
dont je suis llu.
Force est de reconnatre que ce climat de suspicion existe. Cest pour cela que
lObservatoire des prix et des marges a t mis en place ; cest aussi pour cela que nous
avons souhait vous entendre. Nous pensons quil y a matire discussion, pour ne pas dire
ngociation, en particulier en ce qui concerne le CICE.
Mme Sophie Errante. Le montant que reprsente le transport pour vos entreprises
serait dun milliard deuros. Limpact de lcotaxe slverait, selon vous, 5 % de ce
montant, soit 50 millions deuros. Comment arrivez-vous au chiffre de 5 % ? Comment
avez-vous calcul cet impact ? Sagit-il dun calcul par filires, par secteurs ?
Par ailleurs, avez-vous envisag une marche blanc pour tester le dispositif ?
Nous avons cru comprendre que celles qui avaient t conduites navaient pas donn entire
satisfaction. En avez-vous nanmoins tir quelques enseignements pour vos calculs ? Une
marche blanc nationale sur une priode limite disons un trimestre vous parat-elle
souhaitable ?
M. Jacques Creyssel. Je ne peux accepter que lon parle de climat de suspicion
lendroit de la grande distribution. Nous sommes un secteur majeur ; les enseignes de la FCD
emploient 750 000 salaris dans notre pays. Lorsque vous parlez de climat de suspicion, ce
sont eux que vous mettez en cause. Noublions pas que parmi ces 750 000 salaris, il y a de
trs nombreux jeunes. Il nest pas acceptable de parler en ces termes dun secteur qui est le
principal employeur de notre pays.
M. Olivier Faure. Mon collgue ne vous a accus de rien : il sest born constater
que ce climat existait.
M. Jacques Creyssel. Le mot suspicion sous-entend un jugement de valeur qui
nest pas admissible. Si lon disait cela dun homme politique, vous ne laccepteriez pas.
M. Olivier Faure. Cela arrive frquemment.
Mme Sophie Errante. Tous les jours !
M. Jacques Creyssel. Le monde du commerce et de la distribution compte plus de
3,5 millions de salaris en France. Nous nous battons tous les jours pour faire en sorte que ce
451
secteur se dveloppe. Parler de suspicion notre endroit est donc anormal et totalement hors
de propos.
Je vous le dis dautant plus franchement que nous avons rgulirement loccasion
dchanger, monsieur Benoit : ces termes ne sont pas admissibles.
M. Thierry Benoit. Nous pouvons nous parler franchement. Je ne suis quun
modeste parlementaire : jcoute et je participe au dbat. Je ne vous ai pas agress. Je
respecte les dirigeants dentreprise et la richesse que reprsente votre secteur pour notre
pays. Reconnaissons cependant quil y a des dbats difficiles. Jai pris soin de bien
distinguer, dans mon propos, les distributeurs et les centrales dachat : cest une prcision de
taille. De relles avances ont t observes transparence, Observatoire des prix et des
marges. Il me semble donc que nous pouvons changer sereinement et en confiance.
Je nai jamais hurl avec les loups. lu de Bretagne, je nai pas soutenu les
mouvements de lautomne. Mais nous devons trouver le moyen de russir la conversion
cologique de la fiscalit. Or cela ne pourra se faire que si cette ncessit est comprise,
accepte, et si lensemble des partenaires jouent le jeu cest--dire celui de la France. Les
intrts de nos entreprises et ceux de notre pays sont convergents. Il ne sert donc rien de
jeter des anathmes, ni de faire croire aux salaris de la grande distribution que je les aurais
agresss : cest une ineptie. Ne travestissez pas mon propos !
M. Jacques Creyssel. Nous navons jamais pris de position de principe contre
lcotaxe. Quant au chiffre de 50 millions, madame Errante, il sagit du cot direct induit par
le dispositif.
Lors des consultations qui ont t menes, nous avons indiqu nos rserves
techniques sur ce dispositif, et bien sr nos prfrences ; mais jamais nous navons dit que
nous refusions cette charge, pour autant quil ne sagisse que de celle qui nous incombe en
direct, cest--dire les cots laval correspondant nos frais de transport.
Pour en venir au CICE, je mtonne que lon imagine utiliser une baisse de charges
pour financer des augmentations dimpts cest tout fait contradictoire. Cest pourtant ce
que vous semblez nous proposez ! Ds lorigine, le crdit dimpt pour la comptitivit et
lemploi sentendait comme comportant deux parties : lune destine amliorer la situation
des secteurs confronts la comptition internationale, et lautre qui permettait damliorer
la situation de lemploi. Dire aujourdhui que le CICE nest pas justifi dans notre secteur
revient dire que nos employs ne sont pas productifs. L encore, ce nest pas acceptable.
Nous contribuons la production de la mme faon que lindustrie.
Il ny a pas, dun ct, des secteurs nobles et, de lautre, des secteurs qui ne le
seraient pas, mais bien une conomie densemble. Il est dautant plus important de le
rappeler que la grande distribution est le principal recruteur de jeunes peu qualifis en France
quand lindustrie nen embauche que trs peu. Nencourager que lindustrie, cest aller vers
de graves problmes sociaux. Or, il nous appartient dassurer lquilibre social dans notre
pays. Celui-ci passe notamment par le dveloppement des secteurs qui embauchent de
nombreux jeunes non qualifis la grande distribution, la restauration, lintrim, la propret
ou encore le btiment. Cest cela que sert le CICE, et cest pour cela que nous lavons
approuv.
Du reste, il faut avoir conscience que, depuis quelques annes, notre secteur nest
plus crateur demplois. Cest mme linverse : en trois ans, il a vu ses effectifs reculer de
5 % et perdu plus de 30 000 emplois. Le CICE doit nous permettre dinverser la tendance. Si
452
nous en affectons une partie autre chose que ce pour quoi il a t conu, nous ne pourrons
pas le faire. Or, cela reste une priorit pour nous.
Jajoute, pour finir, que les 2,5 milliards du CICE bnficient lensemble du
commerce et de la distribution, secteur qui reprsente 3,5 millions demplois, soit davantage
que dans lensemble de lindustrie. Assez de lamalgame qui limite les analyses la grande
distribution ! Les petits commerces de centre-ville, dj confronts de relles difficults
conjoncturelles, profitent aussi de ces 2,5 milliards. Sachons donc raison garder ; donnons
les vrais chiffres et regardons les vraies volutions. Un pays qui a un commerce qui marche
est un pays qui va bien. Cessons donc dopposer les uns aux autres.
Mme Anna Forte, prsidente du comit transport de la FCD. Mon mtier et
mon mandat la FCD me conduisent tre en constante relation avec les transporteurs aussi
bien quavec les chargeurs. Nous ne pouvons accepter lcotaxe en ltat parce que le
principe de rpercussion forfaitaire en pied de facture est incomprhensible pour nous, et ne
nous permet pas doptimiser.
Penser que le dispositif tel quil a t conu va nous encourager adopter des
comportements vertueux est une erreur. Nous sommes des logisticiens, et nous navons pas
attendu lcotaxe pour chercher optimiser les flux : tous les jours, nous y travaillons ! Cest
le seul moyen dont nous disposons pour diminuer nos cots de transport. Il est galement
important de rappeler que nos bases logistiques sont situes au plus prs de nos magasins. Il
va de soi que nous procdons de savants calculs pour trouver le juste rapport entre le cot
et lefficacit.
Comme la dit notre dlgu gnral, la FCD na jamais t contre lcotaxe : nous
sommes tous daccord pour rduire les missions de gaz effet de serre, notamment celles
qui sont gnres par les transports. Mais elle est si complique comprendre que le dossier
en est devenu inextricable. Les transporteurs ayant eux-mmes du mal comprendre
combien cela va coter, vous imaginez quelles difficults ils se seraient heurts pour nous
la rpercuter. Le lgislateur a donc souhait la simplifier avec un forfait. Le problme est que
celui-ci ne correspond pas du tout la ralit. Il ne permettra donc pas doptimiser nos
transports, bien au contraire.
Prenons en exemple un prix de transport 250 euros. Avec lapplication en pied de
facture du forfait inter-rgions de 5,2 %, le chargeur paiera 13 euros ; si le vhicule concern
est un camion quatre essieux de type Euro 4 ce qui correspond la classe moyenne des
camions circulant en France , il devrait lui en coter 15,4 centimes du kilomtre. Toutefois,
si le transporteur utilise les autoroutes concdes, qui ne sont pas soumises lcotaxe, il ne
lui en cotera pas un centime de plus ; a contrario, si le transporteur circule dans une zone
entirement cotaxe , il aura payer 250 kilomtres fois 15,4 centimes, soit 38 euros.
Dans le premier cas, le transporteur gagne 13 euros, dans le second, il en perd 25.
On pourrait penser que les chargeurs compenseront les pertes enregistres dun ct
par les gains raliss de lautre. En pratique, cela va dpendre de la localisation de leurs
entrepts et de leurs magasins. Si les chargeurs ne peuvent compenser, comment feront les
transporteurs ? Le chargeur estimera, en effet, quil ny a pas de raison quil se voie
appliquer le forfait si le transporteur a utilis lautoroute et na donc pas t cotax .
Pourtant, il devra payer les 13 euros. En toute logique, il pensera donc quil ny a pas lieu de
donner davantage au transporteur qui a emprunt le rseau soumis lcotaxe. Ce dernier
naura donc que deux solutions : refuser de travailler avec ce chargeur ou accepter les termes
de la ngociation, quitte finir par dposer le bilan.
453
Si un chargeur peut compenser ses pertes et ses profits lintrieur de ses cots, les
transporteurs ne peuvent pas le faire entre eux. Tout le problme est l. On a voulu simplifier
lcotaxe outrance avec ce forfait, et force est de constater que cest linverse qui se
produit. Si nous voulons poursuivre dans la voie de lcotaxe, il faut quelle soit simplifie,
afin que les transporteurs puissent comprendre comment elle fonctionne, puis lexpliquer aux
chargeurs. En outre, il est fondamental de laisser les professionnels rgler cela entre eux.
Pour des raisons defficacit, la plupart de nos flux sont grs par des contrats au minimum
annuels avec des transporteurs rguliers. Laissons les professionnels faire leur mtier !
Vous comprenez donc pourquoi nous ne pouvons accepter lcotaxe en ltat, et
pourquoi nous avions imagin que la TICPE serait plus juste pour les chargeurs comme pour
les transporteurs qui auront collecter la taxe.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Vous avez raison, il y a l
une vraie difficult. Si nous en sommes arrivs mettre en place la majoration forfaitaire au
travers de la loi de mai 2013, cest parce que le dcret du 6 mai 2012 tait inapplicable. Un
systme assez ingnieux a donc t mis en place, dont on ne peut pas dire pour autant quil a
le mrite de la simplicit. Par ailleurs, je comprends vos interrogations. Lexemple concret
que vous avez pris montre quil nexiste aucune possibilit dajustement. Toutefois, ni les
transporteurs ni les autres professionnels ne nous ont propos dalternative en-dehors de
laugmentation du taux de la TICPE.
Le dispositif prsente certes des inconvnients, puisquil existe un taux par rgion et
un taux inter-rgional. Le mcanisme de calcul de ces taux a t arrt partir dun cahier
des charges, ce qui confre une vraie cohrence et une certaine pertinence au dispositif.
Nanmoins, le problme que vous soulevez est rel. De manire assez surprenante, le
Conseil constitutionnel a valid le mcanisme. Quil emprunte un rseau tax ou un rseau
non tax, le transporteur rpercute, en effet, au travers de la majoration forfaitaire, une
augmentation en pied de facture. ce jour, nous navons pas trouv dautre solution.
Mme Anna Forte. Pour rpondre Mme Errante, le chiffre de 5 % nest que le
reflet de lcotaxe sur le prix du transport aval cest--dire de nos entrepts vers nos
magasins. Nous navons pas dide de ce que pourrait tre son impact sur le transport
amont puisque, la plupart du temps, ce dernier est inclus dans le prix du produit et gr
par les industriels. Cest le cas de mon enseigne, mais il est vrai que dautres ont choisi de
prendre le transport leur charge.
Mme Sophie Errante. Je souhaitais simplement savoir comment vous aviez
dtermin ce chiffre.
Mme Anna Forte. Nous avons appliqu les majorations forfaitaires nos cots de
transport, tant entendu que le chiffre de 5 % est une moyenne nationale.
M. Philippe Joguet, directeur du dveloppement durable de la FCD. Pour les
enseignes les plus concentres dans certaines rgions comme lle-de-France, cela peut aller
jusqu 7 %.
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Il me semble quen
Languedoc-Roussillon, cest 2 %.
Mme Anna Forte. Je comprends lintrt davoir des taux rgionaux, mais cela
introduit une grande complexit et pourrait avoir leffet inverse de celui recherch. Des
454
transporteurs mal positionns ou assurant de mauvais flux pourraient ainsi tre tents
de se dlocaliser dans dautres rgions franaises.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Lide davoir un seul taux
peut paratre assez sduisante, mais il faut reconnatre quelle ne progresse gure.
Mme Anna Forte. Pour ce qui est de la marche blanc, cest une excellente ide,
car cest le seul moyen de mesurer rellement limpact de cette cotaxe, qui est impraticable
en ltat. Cette anne, jai construit quatre budgets, avec ou sans lcotaxe ; en 2012 et en
2013, je mtais livre plusieurs simulations dcotaxe. Les rsultats sont frappants : en
fonction de la manire dont on applique les taux, on obtient des sommes allant de 2,5
5,5 points. Une marche blanc me semble donc indispensable, la fois pour les chargeurs et
les transporteurs.
Mme Sophie Errante. Il nous t dit, lors de prcdentes auditions, que des
marches blanc avaient dj eu lieu. En avez-vous eu des chos ? Nous avons entendu des
avis contradictoires sur les rsultats quelles auraient donns.
Mme Anna Forte. Je ne peux pas vous parler de la marche blanc qui a t
effectue, car ce sont les transporteurs qui se sont livrs ces tests, notamment sur les
botiers. La plupart nous ont dit que cela fonctionnait plutt mal. Il semble que les tests ont
but sur des difficults techniques.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Le test blanc a, en effet,
concern les transporteurs et les socits habilites de tlpages (SHT). Il a notamment
port sur linstallation des quipements lectroniques embarqus dans les vhicules. Des
difficults techniques semblent avoir t observes, plus entre les SHT et les transporteurs
quavec la socit Ecomouv.
Lide dune marche blanc a t avance par nombre de nos interlocuteurs. cet
gard, au-del de laspect technique, il faut se proccuper aussi des consquences de
lcotaxe sur le plan conomique et financier, que ce soit pour les transporteurs, pour les
chargeurs ou pour les autres filires qui pourraient tre concernes. Cela ne simplifie certes
pas la tche, mais cest un lment important de lacceptabilit de cette cotaxe.
Je remercie les reprsentants de la FCD davoir accept notre invitation et davoir
particip cet change. Il a sans doute t un peu vif par moments, mais lessentiel est que
chacun ait pu sexprimer librement et dans le respect mutuel.


455
Audition, ouverte la presse, de reprsentants
de la Confdration franaise du commerce interentreprises (CGI) :
M. Marc Hervout, prsident, M. Hugues Pouzin, directeur gnral,
accompagns de M. Cyril Galy-Dejean, charg des relations institutionnelles,
M. Philippe Gruat, directeur gnral adjoint du groupe Point P,
et M. Philippe Barbier, prsident du directoire du groupe Pomona
(Sance du mercredi 26 fvrier 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous recevons ce matin
M. Marc Hervout, prsident de la Confdration franaise du commerce interentreprises,
accompagn de plusieurs membres de la Commission Transport cre au sein de son
organisation.
La Confdration franaise du commerce interentreprises, souvent dsigne sous
lacronyme CGI, regroupe 56 fdrations professionnelles.
La notion de commerce interentreprises, anciennement commerce de gros, nest pas
immdiatement perue dans lopinion. Elle intgre le B to B (Business to Business), des
activits qui ont enregistr une croissance soutenue du fait de llargissement des prestations
proposes, comme la maintenance, les livraisons, les services de laprs-vente ou la
rcupration de produits en fin de vie.
Comme le commerce traditionnel, qui concerne principalement lachat et la revente
de biens en ltat, le commerce interentreprises reste nanmoins trs dpendant de la
conjoncture conomique 95 % des grossistes-distributeurs sont des PME de moins de
50 salaris. Au total, le commerce interentreprises reprsente plus de 120 000 entreprises.
Les grossistes-distributeurs possdent un parc important de vhicules :
50 000 camions de plus de 3,5 tonnes, soit prs de 10 % des vhicules assujettis lcotaxe.
De ce fait, le transport pour compte propre est particulirement dvelopp dans ces activits.
Monsieur le prsident, au nom de votre organisation, vous avez assimil lcotaxe
une taxe sur les livraisons qui viendrait grever vos marges qui, dailleurs, seraient dj
particulirement faibles.
Nous avons connaissance dun travail dvaluation, ralis par la mission
ministrielle de tarification, concernant prcisment le commerce interentreprises.
Ce document date de janvier 2012. Mais nous savons par ailleurs que votre
organisation a pris trs tt contact avec ladministration sur lcotaxe, ds lautomne 2008.
Pour vous, quelle est la valeur de ce travail ? Quavez-vous retenu de tels changes ?
Devons-nous vous ranger parmi les opposants irrductibles lcotaxe ? Rcusez-vous ainsi
totalement son principe et ses modalits, ou considrez-vous quelle pourrait faire lobjet
damnagements ? Vos rponses et vos ventuelles propositions intressent notre mission,
dautant plus si elles traduisent une synthse actualise des remontes de terrain manant des
acteurs conomiques que vous reprsentez.
M. Marc Hervout, prsident de la Confdration franaise du commerce
interentreprises (CGI). Je vous remercie, monsieur le prsident, de nous donner loccasion
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dexposer les inquitudes trs profondes que suscite lcotaxe poids lourds actuellement
suspendue pour les entreprises que nous reprsentons.
Ces inquitudes, nous les avons fait valoir chacune des tapes du trs long
historique de cette taxe, y compris lors de la discussion, au printemps dernier, de la
majoration forfaitaire de plein droit. Ces inquitudes tiennent bien sr limpact prvisible
de lcotaxe sur le modle conomique de nos entreprises, mais galement la persistance
dincertitudes la fois juridiques et techniques. Elles tiennent aussi un contexte
conomique particulirement difficile et un niveau global de pression fiscale et de charges
administratives qui, sur le terrain, a atteint les limites de lacceptable.
cet gard, nous estimons que les rflexions en cours sur le devenir de lcotaxe ne
peuvent tre disjointes de celles conduites sur la remise plat de notre fiscalit et la
comptitivit du site France.
Pour caractriser le mtier de grossiste-distributeur que je reprsente, je dirai que
nos entreprises assurent la logistique du dernier kilomtre. Elles collectent, vendent et
acheminent sur le site dutilisation finale les produits et marchandises ncessaires lactivit
dentreprises ou dtablissements publics intervenant dans les champs industriel, alimentaire
et non-alimentaire. titre dexemple, nous livrons la restauration, individuelle et collective,
les cantines scolaires et hospitalires, les crches, les commerces de proximit, les chantiers
du BTP.
La position dintermdiaire de nos entreprises les rend redevables de lcotaxe,
directement et indirectement, tant sur la partie approvisionnement de leur activit que sur la
partie livraison. Je prcise, comme beaucoup dautres lont fait avant moi, quelles nont pas
dautre option que la route pour faire leur mtier.
Les livraisons sont ralises soit en compte propre la profession compte
effectivement 50 000 vhicules de plus de 3,5 tonnes, donc 10 % du parc concern par
lcotaxe soit en recourant au service dun transporteur, parfois les deux. Nos
professionnels sont donc galement concerns par la majoration forfaitaire de plein droit
vote au printemps dernier.
Je prcise que nos entreprises nont pas attendu lcotaxe pour optimiser leur
modle logistique, grce notamment des logiciels informatiques qui leur permettent au jour
le jour dorganiser leurs tournes, ou pour utiliser des camions de plus en plus propres. Jai
dailleurs sign avec lAgence de lenvironnement et de la matrise de lnergie (ADEME),
au dbut de lanne dernire, une charte comprenant des engagements trs prcis en ce sens.
Sur le plan comptable, nos entreprises se caractrisent par un chiffre daffaires trs
lev, li limportance des volumes de marchandises changes, et par un trs faible
rsultat net, li la modestie de leurs marges. Dans nos professions, chaque centime compte,
ce qui les rend particulirement sensibles toute volution, mme marginale, de nature
peser sur les prix. Ces professionnels voluent par ailleurs dans un environnement
concurrentiel que le contexte conomique a considrablement tendu et qui les met au contact
direct avec des oprateurs vendant les mmes marchandises sans en assurer la livraison.
Pour toutes ces raisons, nous nous sommes trs tt inquits des consquences
quaurait pour notre profession la mise en place de lcotaxe. Malgr la forte pression du
terrain en faveur de mouvements plus muscls, nous avons toujours privilgi le dialogue
avec les pouvoirs publics.
457
Ainsi, en 2011, face aux inquitudes de nos professions, nous avons demand aux
services du ministre des transports de nous aider cerner de faon plus prcise limpact
quaurait lcotaxe sur nos oprations de livraison de proximit.
Il rsulte de ltude dimpact, que nous avons ralise en partenariat avec la
Direction gnrale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), qu dfaut de
rpercussion, lincidence de lcotaxe sur le bilan de nos entreprises pourrait reprsenter, sur
la seule partie aval de leur activit, jusqu 15 % de leur rsultat. Or rien ne garantit que nos
entreprises soient en mesure dassurer cette rpercussion. Cest la premire des inquitudes
exprimes par nos professionnels.
Apprcier a priori la charge qui rsultera de lutilisation du rseau tax relvera,
pour les entreprises comme pour les transporteurs, du casse-tte. Et ce casse-tte est aggrav
par le modle logistique de ces entreprises qui est fond sur une tourne regroupant 15
25 clients, ce qui rend impossible lindividualisation de la rpercussion.
Autre facteur aggravant, notre activit sinscrit bien souvent dans le cadre de
contrats pluriannuels ou de marchs publics pour lesquels un prix ferme est exig. Rien nest
prvu dans le code des marchs publics pour assurer la prise en compte de lcotaxe.
Je rappelle cet gard que nos entreprises nont pas t admises faire jouer la
majoration forfaitaire de plein droit ou isoler, sur leurs factures, la composante cotaxe.
Pour elles, pas de possibilit de signal-prix lendroit du bnficiaire de lopration de
livraison, mais un simple signal-cot pour lentreprise la ralisant ou la dlguant.
Au final, le niveau de rpercussion de lcotaxe constituera ncessairement un
lment de comptitivit-prix et de positionnement concurrentiel dont nos entreprises les
plus fragiles seront les premires victimes.
Autre facteur dincomprhension sur le terrain : la consistance du rseau tax. Alors
que chez la plupart de nos partenaires europens, ce rseau est essentiellement compos
dautoroutes afin de cibler le transport longue distance, la France a fait le choix, les
autoroutes ayant t concdes, dappliquer la taxe au rseau secondaire, au risque de
pnaliser la distribution locale et lconomie de proximit. Dans le mme temps, les
vhicules trangers qui traverseront la France en utilisant le rseau autoroutier nauront pas
acquitter lcotaxe.
En outre, lcotaxe nest pas indexe sur la valeur du chargement, ce qui est un
facteur majeur dinquitude. Son impact sera dautant plus lev que les marchandises
transportes auront une faible valeur denres alimentaires, matriaux de construction. Au
niveau des relations interentreprises, compte tenu des volumes de produits changs,
limpact de lcotaxe, mme marginal, aura des consquences significatives. Dans le cas
dun contrat dapprovisionnement rcurrent portant sur des milliers dunits, le surcot
induit sera loin dtre neutre.
Dernier facteur dinquitude : la lourdeur et la complexit technique du dispositif,
dont je rappelle, comme dautres avant moi, que la fiabilit oprationnelle soulve toujours
des interrogations. Cette lourdeur occasionnera pour nos entreprises le mme surcrot de
charges administratives que pour le transport routier, mais ce surcrot ne fera pas lobjet
dune prise en compte lgale ! Je rappelle que nous parlons dun dispositif fiscal qui, pour
tre oprationnel, cotera demble plus de 10 millions deuros la profession au titre de
lenregistrement des camions auprs dEcomouv.
458
Sagissant de la majoration de plein droit, les facteurs dinquitude ne sont pas
moindres. Lextrme variabilit des taux entre rgions nest pas comprise sur le terrain.
Pourquoi 7 % en Ile-de-France, quand le taux interrgional est fix 5,2 % et que le taux
stablit 3,6 % dans la rgion Centre qui est voisine ? Alors que les taux applicables en
rgion PACA et Languedoc-Roussillon sont respectivement de 2,7 % et de 2,1 %, comment
justifier que le simple fait de franchir la frontire entre ces deux rgions, dans le cadre dune
opration de proximit, entrane lapplication du taux interrgional de 5,2 % ?
Je rappelle que ces taux ont dj vari la hausse au moins deux fois depuis le vote
de la loi. Nous ne msestimons pas les difficults particulires rencontres par le transport
routier, mais nos entreprises nont pas vocation en tre la variable dajustement, alors
mme que leur capacit rpercuter leur tour la majoration nest pas garantie.
cet gard, si nous avons pris acte de la dcision du Conseil constitutionnel, le
caractre forfaitaire de la majoration, qui jouera que le transporteur ait ou non utilis le
rseau tax, fait lobjet sur le terrain dune incomprhension majeure. Je prcise que cette
majoration automatique, la diffrence de lcotaxe, nest en rien fonction de la qualit
environnementale du vhicule.
Une autre difficult tient aux conditions dans lesquelles la majoration peut tre
admise jouer. Le Conseil constitutionnel est venu rappeler quil fallait, pour cela, que le
vhicule pse plus de 3,5 tonnes. Or, ds lt dernier, nombre de nos entreprises ont t
saisies de demandes de la part de transporteurs tendant appliquer la majoration
lensemble de leurs oprations de transport, quelles soient ou non ralises avec des
vhicules de plus de 3,5 tonnes !
Je rappelle par ailleurs que la loi impose, sous peine de sanctions pnales, la
mention de la majoration sur la facture. Selon quelles modalits pratiques distinguerons-nous
les cas o la prestation est ralise avec un vhicule de plus de 3,5 tonnes ? En cas de
contrle a posteriori, lenjeu sera loin dtre neutre compte tenu des sanctions financires
prvues.
Enfin, lassiette mme sur laquelle la majoration devra tre applique nous parat
contestable compte tenu du primtre trs large que le ministre des transports a entendu
donner la notion de prix de la prestation de transport .
Pour conclure, je veux redire notre conviction que la fiscalit environnementale ne
peut constituer une couche supplmentaire du millefeuille fiscal auquel nos entreprises
sont dj soumises. Lors du Grenelle de lenvironnement, il avait t convenu que la mise en
uvre de lcotaxe se ferait pression fiscale constante. Cest pour nous un lment
dterminant de lacceptabilit de cette taxe. Nous considrons que lcotaxe doit constituer
un lment part entire des discussions en cours sur la remise plat de la fiscalit des
entreprises. Nous regrettons cet gard que les pouvoirs publics aient fait le choix dun
dispositif aussi lourd. Le fait quil ait fallu cinq annes pour le mettre en place et que son
cot de fonctionnement reprsente un sixime du produit de la taxe ne joue pas en faveur de
son acceptabilit. Des solutions plus simples auraient d tre privilgies.
Il nous semble par ailleurs que lcotaxe devrait mieux cibler le transport sur longue
distance afin de ne pas pnaliser la distribution locale. Je rappelle que nos vhicules sont
dj lourdement taxs et quils paient la taxe lessieu au titre de leur contribution
lentretien des infrastructures de transport. Dautres pistes devraient tre envisages, comme
lexonration de la distribution de proximit ou le relvement du seuil de dclenchement de
lcotaxe pour laligner sur celui de nos voisins allemands ou britanniques.
459
En tout tat de cause, ne serait-ce que pour des raisons de cohrence et dgalit
devant limpt, le transport pour compte propre doit, linstar du transport pour compte
dautrui, tre autoris adresser un signal-prix raison du paiement de lcotaxe, par
exemple travers une mention en pied de facture.
Pour ce qui est de la majoration, la distinction doit tre mieux assure entre ce qui
relve objectivement du transport longue distance, avec franchissement de plusieurs
frontires interrgionales, et ce qui relve de la distribution locale. Par ailleurs, les conditions
dapplication de la majoration doivent tre clarifies.
On peut au demeurant sinterroger sur son efficience mme. Soyons clairs, de mme
que pour le compte propre le niveau de rpercussion de lcotaxe constituera un lment de
comptitivit-prix et de positionnement concurrentiel, rien nempchera dans les faits des
comportements de mme nature du ct des transporteurs. Dans un cas comme dans lautre,
ce sont les acteurs les plus faibles qui en feront les frais.
Quitte neutraliser leffet de lcotaxe sur le transport routier, un mcanisme de
type TVA aurait t plus simple et plus comprhensible. Il aurait, en outre, permis de donner
corps au signal-prix voulu par le lgislateur, et ce tout au long de la chane de production et
de commercialisation.
Je terminerai en insistant sur lobligation, plus que jamais imprieuse pour les
pouvoirs publics, de faire preuve de sincrit compte tenu des crispations suscites par
lcotaxe sur le terrain.
Justifier lcotaxe poids lourds par des objectifs de report modal, dont les
expriences trangres dmontrent quils sont vains, est une erreur.
Justifier lcotaxe poids lourds par le financement dinfrastructures alternatives la
route, alors quil sagit surtout dentretenir des infrastructures existantes et de financer des
infrastructures nouvelles, dont beaucoup nont rien voir avec le transport de marchandises,
est une erreur.
Justifier la majoration de plein droit par le principe utilisateur-pollueur , tout en
la refusant au transport pour compte propre, est une erreur.
Sans sincrit, pas dacceptabilit.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je vous remercie pour le
bilan prcis que vous avez dress de la situation de vos entreprises, ainsi que pour les
propositions et suggestions que vous avez formules.
Sagissant du transport pour compte propre, vous souhaitez pouvoir faire apparatre
lcotaxe en pied de facture : nous pouvons entendre cette demande, qui nous a dailleurs t
prsente par dautres professionnels.
Quant la majoration forfaitaire, elle est souhaite par les organisations
professionnelles comme la Fdration nationale des transports routiers (FNTR), mais il sagit
dun mcanisme complexe du fait de la coexistence dun taux de majoration forfaitaire
propre chaque rgion et dun taux interrgional. Elle est en outre difficilement
comprhensible dans la mesure o elle sapplique que le camion ait emprunt un rseau tax
ou un rseau non tax. Nous considrons que la disposition serait plus lisible avec un taux
unique, mais ce jour nous navons gure convaincu
460
Concernant les charges supportes par les entreprises, je rappelle quil a t dcid
que la taxe lessieu dont le rendement est stabilis environ 172 millions deuros
rapporterait 50 millions deuros de moins en prvision de la mise en place de lcotaxe.
Enfin, vous avez voqu le transport de proximit. combien de kilomtres par
jour valuez-vous cette proximit ?
M. Marc Hervout. Une tourne regroupant 25 destinataires est ralise dans un
primtre de 80 100 kilomtres.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Linstauration dune
franchise journalire est-elle, selon vous, une ide intressante ?
M. Marc Hervout. Elle est intressante en aval pour ce qui a trait la
distribution, mais nous subirons lcotaxe pour tous nos approvisionnements.
M. Marc Le Fur. Je vous remercie, monsieur Hervout, pour la clart de vos
explications. Elles dmontrent clairement votre opposition lcotaxe. Celle-ci frappera
spcifiquement le transport de biens de faible valeur les pondreux seront les premires
victimes dun impt forfaitis sur le transport. Chacun mesure les contraintes qui en
rsulteront pour les secteurs du btiment et de lalimentation.
Vous soulignez par ailleurs que le systme, tel quil a t conu puis renforc par la
loi Cuvillier, cre un clivage aberrant entre le transport pour compte propre et le transport
faisant appel des prestataires extrieurs.
Dautres modes de transport existent pour les distances de plus de 300 kilomtres,
mais la distance moyenne des transports en France tant de 115 kilomtres, on ne peut
raisonnablement envisager un transfert sur le rail pour vos mtiers. Si nous voulons tre
efficaces et promouvoir dautres types de transport, il faut donc rserver la pnalisation au
transport routier longue distance, cest--dire partir de 300 ou 400 kilomtres.
Vous voquez la mention en pied de facture, cest--dire une rpercussion de la taxe
sur laval, mais pourquoi ne pas utiliser une partie du crdit dimpt pour la comptitivit et
lemploi (CICE), dont profite essentiellement la grande distribution, afin de financer nos
infrastructures ? Cette solution est envisage par plusieurs groupes politiques et je souhaite,
monsieur le prsident, quelle soit tudie.
Mme va Sas. Vous dressez un constat bien noir de lefficacit de la taxe
kilomtrique poids lourds, mais les expriences menes en Allemagne et en Suisse en
matire de report modal ont donn des rsultats intressants.
Si jai bien compris, vous souhaitez un dispositif rpercutable en pied de facture
pour les grossistes-distributeurs, un taux uniforme pour les rgions, une exonration des
premiers kilomtres et un renchrissement du cot du transport longue distance. Si tel tait
le cas, pourriez-vous adhrer lcotaxe poids lourds ?
M. ric Straumann. Je nai pas tout fait compris votre mtier : tes-vous des
affrteurs ou des grossistes ? Reprsentez-vous les centrales dachat ? Je ne comprends pas
non plus pourquoi la majoration forfaitaire, dans le cas du transport en compte propre, vous
pose un problme puisque le cot du transport, en fin de compte, est intgr au cot final.
461
Lide dune franchise journalire me parat sduisante, mais si on fixe la limite
200 kilomtres, cela ne rglera pas le problme de lAlsace o les poids lourds allemands
circulent sur une centaine de kilomtres.
Enfin, quel sera limpact de lcotaxe sur le panier de la mnagre ?
M. Gilles Savary. Je vous remercie, monsieur le prsident, pour la prcision de
votre tmoignage.
Je peux comprendre votre souhait dune mention en pied de facture, mais je dcle
par ailleurs une contradiction dans vos propos. Vous dites en effet que la majoration
forfaitaire est un sujet majeur dincomprhension pour votre profession, mais vous soulignez
aussi quil serait impossible dindividualiser la rpercussion de la taxe pour les vingt-cinq
clients pouvant tre concerns par une mme tourne. Si nous avons envisag la majoration
forfaitaire, cest justement pour que le systme soit mieux adapt votre modle logistique.
Sagissant des seuils, il est extrmement tentant de vouloir exonrer les petits
trajets. Comme M. Le Fur, sans toutefois en tirer les mmes conclusions que lui, je ne pense
pas que lcotaxe pourra favoriser un report modal. En effet, dans une large majorit des
endroits o elle sappliquera, il nexiste pas de mode de transport alternatif.
Pour des raisons diverses, le rail ne marche pas dans notre pays, et cette situation
nest pas prs de changer. En dpit des sommes considrables qui y ont t investies et du
volontarisme dont on a fait preuve, en France et en Europe, rien ne sest amlior depuis
vingt ans. On observe mme une dgradation au profit de la route.
Si on a institu lcotaxe, cest pour trouver des ressources nouvelles afin de
financer les infrastructures de manire prenne et avec assez de visibilit, dans un contexte
de dsengagement budgtaire de ltat. LAgence de financement des infrastructures de
transport de France (AFITF) est un outil fragile. Afin de scuriser le financement des
infrastructures, on a souhait substituer une taxe utilisateur-payeur son mode de
financement actuel par des recettes affectes, htrodoxes aux yeux de Bercy. Si lcotaxe ne
devait sappliquer que sur les longs parcours, les recettes seraient bien moindres. Par ailleurs,
le transport routier, trs sensible aux effets de seuil, sait comment contourner ces seuils,
comme on le voit actuellement dans le domaine du cabotage, aujourdhui totalement
drgul en France, les vhicules de moins de 3,5 tonnes ntant pas concerns par la
directive sur le sujet. Si le seuil dapplication de lcotaxe est fix 3,5 tonnes, les
transporteurs squiperont de vhicules utilitaires lgers.
Le trajet moyen dun poids lourd en France, tous types de transport inclus, y
compris international, est effectivement de 115 kilomtres. Imaginez quelle serait la perte de
recettes si lcotaxe ntait due que pour les trajets suprieurs 120 kilomtres par exemple !
Celle-ci naurait alors pas grande utilit, car le transport international sur les longues
distances ne reprsente quune faible part du transport.
Si lon exonre de surcrot les trajets infrieurs 50 kilomtres, on risque de
multiplier les effets de seuil. Les transporteurs squiperont de vhicules utilitaires dun
tonnage infrieur 3,5 tonnes et leur feront faire des relais de moins de 50 kilomtres, de
faon chapper lcotaxe. Ce double effet de seuil aboutirait paradoxalement gnrer du
trafic supplmentaire.
462
M. Jean Grellier. Les secteurs dactivit que vous reprsentez, messieurs, ont-ils
lexprience des dispositifs similaires ou approchants, aujourdhui en vigueur en Allemagne,
en Autriche ou encore en Suisse ? Si oui, quelles leons en tirez-vous ?
M. Hugues Pouzin, directeur gnral de la Confdration franaise du
commerce interentreprises. Madame Sas, on invoque souvent lexprience allemande.
Mais quen est-il exactement ? En Allemagne, lcotaxe sapplique sur les autoroutes, si bien
que les usagers concerns ne sont pas du tout les mmes quils le seraient dans notre pays.
Avec le systme tel que prvu aujourdhui, un camion traversant la France pour se rendre de
Belgique en Espagne nacquitterait pas dun seul centime dcotaxe. Lobjectif parfois
invoqu de faire payer les camions trangers ne serait donc pas atteint.
Parmi les trois principaux objectifs avancs pour justifier lcotaxe, il y a tout
dabord un argument cologique. Ensuite, a-t-on dit, la taxe devrait favoriser le report modal,
mais celui-ci na de sens que pour des trajets suprieurs 300 kilomtres. Or, comme cela
vient dtre justement rappel, le trajet moyen dun poids lourd en France ne dpasse pas
120 kilomtres. Un dernier argument est que la taxe viterait que les camions ne circulent
vide. Mais soyez assurs que les professions que nous reprsentons ont dj le souci que
leurs camions ne roulent pas vide, car cela cote cher.
Je laisse Philippe Barbier vous parler plus en dtail du commerce B to B.
M. Philippe Barbier, prsident du directoire du groupe Pomona. En quoi
consiste exactement notre mtier ? Un grossiste-distributeur est un ngociant, qui achte des
produits quil revend et souvent livre ses clients. Nous intervenons donc de professionnel
professionnel, B to B. Cest dailleurs pourquoi nous ne pouvons valuer limpact de
lcotaxe sur le panier de la mnagre. Nous livrons des cantines scolaires, des maisons de
retraite, des prisons, des units de larme, des restaurants, des brasseries
Parce quils achtent pour revendre, nos professionnels sont concerns double
titre. Dune part, en amont, en tant quacheteurs qui font appel des transporteurs. ce titre-
l, leurs ractions se rapprochent de celles des chargeurs et ils ne comprennent pas la
majoration qui sera applicable. Dautre part, en aval, et cest l une particularit de notre
profession que nous avons eu beaucoup de mal faire comprendre, ils assurent du transport
pour compte propre en livrant leurs clients les marchandises achetes. Une des
caractristiques de notre profession est latomisation de ses clients. Pomona, qui ralise 3
milliards deuros de chiffre daffaires, compte 125 000 clients : ce matin, 1 600 camions
Pomona de 16 ou 19 tonnes sont partis pour livrer chacun une quinzaine de clients au cours
leur tourne, soit quelque 25 000 26 000 livraisons. Il faudrait que nous rpercutions autant
que possible lcotaxe paye en amont sur le prix de nos produits, ce qui impacterait non pas
le panier de la mnagre, mais nos clients finaux, comme les restaurants ou les cantines
dans ce dernier cas, pour autant que les dispositions du code des marchs publics le
permettent, ce qui nest pas le cas actuellement. Pour laval, la difficult est que notre
profession nayant pas t considre comme transporteur, elle naurait pas le droit de
rpercuter lcotaxe, quand bien mme nous trouverions le moyen pratique de le faire.
Lindividualisation serait en effet un casse-tte insoluble, vu que chacun de nos camions
transporte des marchandises destines tre livres une quinzaine de clients diffrents, le
poids livr ntant bien sr pas le mme pour chacun dentre eux.
Notre profession, sans doute parce quelle est mconnue, a t loublie en cette
affaire. Sa position a t comprise lorsque nous lavons expose dans les diffrents
ministres, mais on a nous a, hlas, rpondu que nous tions une innocente victime
463
collatrale. On nous a mme dit une fois que nous avions la malchance dtre un effet de
bord (side effect) !
M. Philippe Gruat, directeur gnral adjoint du groupe Point P. Le secteur de la
distribution des produits du btiment et des travaux publics reprsente environ 70 milliards
deuros. Notre mtier va de la livraison de granulats cotant trois quatre euros la tonne
jusqu celle de produits finaux comme les papiers peints et les peintures. Le groupe Point P,
assez caractristique des mtiers du secteur, vend pour un peu plus de 7 milliards deuros de
marchandises, dont la moiti seulement est livre, lautre moiti tant enleve directement
par les clients dans les points de vente Point P, mais aussi Cedeo, Brossette, Dispano, Pum
Plastiques Les marchandises livres sur les chantiers le sont soit par des camions
circulant pour notre compte propre cest de plus en plus rare , soit par des transporteurs
externes, dont les camions peuvent dailleurs porter notre enseigne, mais qui nous facturent
la prestation du transport.
Dans les marchs publics ou avec les grandes entreprises, nos prix sentendent nets,
franco de port . Il ne nous est pas possible de rpercuter les frais de transport de manire
spare, sans compter que nos engagements nous interdisent de les augmenter en cours
danne.
ct de cette activit aval , nous avons une logistique amont considrable.
Nous nous approvisionnons en effet directement auprs des usines pour mettre ensuite
disposition des entreprises de btiment et de travaux publics la gamme la plus large possible
de produits.
Pour avoir, au cours de ma carrire, travaill dans dautres pays dEurope,
notamment en Suisse, je puis tmoigner que ce pays a la chance de disposer dun rseau
ferroviaire adapt proximit des villes, ce qui permet, dune part dapprovisionner par le
rail les chantiers en matriaux lourds, dautre part de rcuprer par ce mme moyen de
transport les dchets secondaires du btiment, et ce avec une remarquable efficacit sur de
trs courtes distances. En France, lorsque je travaillais pour le groupe Lafarge, 400 pniches
naviguaient sur la Seine afin de livrer des granulats pour le compte du groupe. Si ce transport
par voie deau a rencontr un grand succs en rgion parisienne, le succs a t moindre en
Rhne-Alpes et dans lEst. Lorsque les infrastructures et le contexte social le permettent, le
transport fluvial et le transport ferroviaire peuvent tre remarquablement efficaces.
M. Marc Hervout. ct des grossistes de lagro-alimentaire et du btiment, il y
a aussi des grossistes en produits chimiques ou encore en produits pharmaceutiques, qui
doivent rpondre au mieux aux attentes de leurs clients. Nous assurons aujourdhui des
services qui taient autrefois assurs par les services centraux des hpitaux. Aujourdhui, un
grossiste peut tre amen livrer trois fois dans la mme journe des mdicaments ou du
matriel opratoire la demande dun hpital. En effet, pour les raisons que vous savez, il
ny a plus de stocks dans ces tablissements. Et pour que soit garantie la continuit des soins,
celui qui dsormais effectue le service au moment ncessaire, cest le grossiste tout cela
bien sr au dtriment du bilan carbone.
Par ailleurs, dans nos mtiers, il est exclu quun camion de 19 tonnes soit remplac
par six ou sept camions de 3,5 tonnes, car cela aurait un cot exorbitant. Notre intrt
conomique est que nos camions soient le plus remplis possible au dbut de leur tourne.
On ne pourra pas luder la question de lobjectif vritable de lcotaxe. Au dpart, il
devait sagir dune taxe cologique. Or, on nous dit aujourdhui quelle est destine
financer des infrastructures.
464
M. Gilles Savary. Cela nengage que moi.
M. Marc Hervout. lire la presse, jai cru comprendre que non. Si lobjectif de
cette taxe nest pas clair, limage en sera ncessairement brouille pour ceux qui y seront
assujettis en mme temps que le dispositif sera plus complexe. Sans doute existe-t-il dautres
moyens de financer les infrastructures de transport. Comment ne serait-on pas, en tant que
professionnel et en tant que citoyen, perplexe lgard dune taxe destine financer les
infrastructures et dnomme cotaxe ?
M. Gilles Savary. Comment pouvez-vous la fois expliquer combien il serait
difficile, voire impossible, de rpercuter la taxe pour un trajet comportant 20 ou 25 arrts
correspondant des livraisons et dire ne pas comprendre le choix qui a t fait de la
majoration forfaitaire ? On ne comprend pas bien votre raisonnement.
M. Marc Hervout. Le plus souvent, nous rpondons des appels doffre. Nous
fournissons des hpitaux, des cantines scolaires, des btiments officiels comme lElyse, etc.
Les bordereaux de prix unitaire (BPU) des appels doffre nous lient pour trois ans pendant
lesquels il nous est impossible de modifier nos prix. Nous ne pourrions donc pas rpercuter
lcotaxe. Par ailleurs, il serait sans doute possible den individualiser le cot par quantit
fournie chaque livraison pour les grands groupes, mais cela serait beaucoup plus difficile
pour les petites entreprises qui, je le rpte, font du commerce et pas du transport, et cela
serait beaucoup de travail pour elles. Ce serait indirectement donner une prime aux plus gros.
M. Gilles Savary. Cest pourquoi ce nest pas loption qui a t choisie.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nous avions cru dceler une
contradiction dans votre intervention, monsieur Hervout.
Si je comprends bien, en matire de transport pour compte propre, certaines
entreprises pensent tre en mesure dindividualiser le montant que reprsente lcotaxe pour
certains clients et souhaiteraient pouvoir lindiquer en pied de facture. Pour dautres, cela
parat difficile. Est-ce bien cela ?
M. Philippe Barbier. Il nest pas possible sur le plan technique de lindividualiser.
Chez tous les grossistes et dans tous les secteurs, le prix du transport est inclus dans le prix
du produit.
Encore plus que les transporteurs, qui ont plaid pour une rpercussion forfaitaire,
les grossistes auraient du mal procder une individualisation, puisquils cherchent
optimiser le chargement de leurs camions, ce qui prserve dailleurs lenvironnement.
Lorsquils disent leur incomprhension de la rpercussion forfaitaire prvue par la loi
Cuvillier, ils se placent en amont, en tant que chargeurs ayant recours des transporteurs. En
revanche, lorsquils se placent en aval, en tant que transporteurs pour compte propre, ils
souhaiteraient pouvoir rpercuter la taxe, si lon parvenait trouver un moyen le permettant.
Mais hlas, la majoration l encore ne pourrait tre que forfaitaire.
Au dpart, les pouvoirs publics ont expliqu que lcotaxe visait favoriser le
report modal. Mais pour les 1 600 camions de Pomona, qui ont quitt ce matin quelque
50 entrepts dans des villes moyennes de province, pour faire chacun une tourne de
70-80 kilomtres, aucun report modal nest possible. Pas de tramway, pas de train, pas de
pniche de substitution !
465
M. Marc Le Fur. Cest la demande de la Fdration nationale du transport routier
(FNTR) que le forfait a t imagin. Mais la FNTR ne demande plus de forfaitisation,
puisquelle refuse maintenant le principe mme de lcotaxe, comme certaines de ses
fdrations rgionales lont dj fait.
Votre profession, messieurs, est doublement victime. Elle ne peut pas forfaitiser.
Son mtier est pour lessentiel de la logistique, sans quil y ait assimilation aux transporteurs.
Il nexiste pas de mode de transport alternatif pour certains produits du btiment, notamment
ceux vendus quelques euros la tonne. A-t-on observ ces dernires annes une augmentation
du fret pour ces pondreux ?
M. Gilles Savary. Ce nest pas le sujet !
M. Marc Le Fur. Si. Cen est au contraire le cur, car on nous a vendu
lcotaxe comme le moyen de favoriser les modes de transport alternatifs la route. Or, le
report modal nest envisageable que pour des trajets dpassant 300 ou 400 kilomtres. Le
transport de pondreux par voie ferroviaire ou fluviale a-t-il progress ces dernires annes ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Jadmire lagilit
intellectuelle de notre collgue Marc Le Fur !
M. Gilles Savary. Je suis daccord avec lui sur le report modal. Comment imaginer
que des trains pourraient livrer jusquau dernier kilomtre ? Seul M. Borloo, lequel soit dit
au passage tait fort croyant et trs peu pratiquant en matire de transports, pouvait y croire.
Mais le problme est financier. Toutes tendances politiques confondues, on sest
flicit en 2004 de la cration de lAFITF, dote de ressources affectes prennes pour
financer les infrastructures routires, ferroviaires et de transports collectifs.
Cest lappellation inapproprie d cotaxe qui est source de confusion. Ltat
tant conduit se dsengager de manire massive, afin de raliser les conomies budgtaires
ncessaires, il faut bien compenser les recettes quil napportera plus. Tel est lobjectif de
cette taxe utilisateur-payeur .
M. Marc Le Fur. Les professions que nous auditionnons aujourdhui nutilisent
pas les tramways. Et pourtant, elles paieront pour !
M. Gilles Savary. LAFITF finance galement des infrastructures routires, comme
aujourdhui la rocade de Marseille.
Si je vous ai bien compris, messieurs, vous tes dfavorables lcotaxe, mais si
celle-ci tait maintenue, vous souhaiteriez que votre profession puisse la rpercuter de
manire forfaitaire, adapte vos contraintes mais sans les lourdeurs bureaucratiques. Jai
entendu vos difficults la rpercuter dans le cadre de contrats pluriannuels o les prix ne
peuvent tre modifis. Nous regarderons si plus de souplesse ne serait pas possible : mise en
uvre progressive de la taxe dans le transport pour compte propre, adaptation des
dispositions du code des marchs publics.
M. Hugues Pouzin. Nous serions favorables une majoration forfaitaire. Mais cela
nest pas possible dans le dispositif tel quil est conu aujourdhui. Et cette profonde
injustice est trs mal ressentie. Alors que 90 % des entreprises de commerce de gros
comptent moins de vingt salaris, imaginez la complexit administrative qui rsulterait de
tout cela pour ces PME et les investissements informatiques quelles seraient obliges de
466
faire ! Dans notre secteur, les mini-taxes ne cessent de saccumuler. chaque fois, nos
entreprises doivent revoir tous leurs logiciels, ce qui cote cher, et adapter leur organisation
interne, comme aprs linstauration de la contribution cologique sur le mobilier, dite taxe
sur les meubles, chaque meuble devant maintenant tre pes. Elles nen peuvent plus ! Pour
que lcotaxe soit acceptable, il faut revenir un dispositif plus simple avec, comme certains
lont propos, une contribution assise sur une base suffisamment large.
M. Gilles Lurton. Une rpercussion forfaitaire est-elle possible pour les produits
livrs franco de port ?
M. Marc Hervout. En ltat actuel des textes, non. Il faudrait donc trouver des
amnagements.
M. Jean Grellier. Vous navez pas rpondu ma question sur votre exprience
ventuelle dans les pays voisins o des dispositifs similaires lcotaxe sont en vigueur.
M. Marc Hervout. En tant quoprateurs, nous navons pas dexprience
linternational. lexception de quelques grands groupes, au demeurant nationaux, la
majorit de nos entreprises sont des TPE.
M. Philippe Barbier. Dans les pays voisions o nous intervenons, comme en
Suisse et en Espagne, il nexiste pas de taxe analogue sur la distribution de proximit. En
Allemagne, ce sont les transports longue distance qui sont taxs. Pour nos professions, la
difficult est triple, parce que nous effectuons pour compte propre de courts trajets de 70
80 kilomtres, et pour lessentiel sans emprunter les autoroutes.
La taxation des trajets sur le priphrique parisien est un exemple de fausse bonne
ide. Leffet pervers en sera que les camions auront intrt traverser Paris pour ne pas
payer lcotaxe !
M. Gilles Savary. Si le ministre des transports na pas accept que vous puissiez
rpercuter lcotaxe, cest vraisemblablement parce que vous ntes pas prestataires de
transport et que le prix du transport nest pas dissociable du prix des produits. Lcotaxe ne
pourrait pas figurer en pied de vos factures parce que vous ne facturez pas le transport. Mais
ne pourriez-vous pas la rpercuter, de manire furtive dirais-je, dans le prix des produits que
vous livrez ?
M. Marc Le Fur. Si on se place dans une optique de facturation vers laval,
pourquoi ne pas imaginer dautres recettes en aval, comme les 2,5 milliards deuros de CICE
verss la grande distribution ? Je souhaiterais que notre mission dinformation tudie le
sujet.
M. Hugues Pouzin. Nos marchs sont trs concurrentiels. Notre principale
concurrence vient du cash and carry. Le propritaire dune brasserie va, par exemple,
chercher lui-mme ses caisses de boissons. Et, lui, parce quil utilisera un vhicule personnel
lger, ne paiera pas lcotaxe. Nous en sommes vraiment au centime prs sur le prix final des
produits on nous appelle dailleurs les centimiers ! Quand bien mme nous aurions le
droit de rpercuter lcotaxe, les clients le refuseraient. Cest bien pourquoi notre situation
est intenable. Et nous ne pouvons pas rogner sur nos marges, dj trs faibles.
M. Gilles Savary. Les utilitaires de moins de 3,5 tonnes de vos clients peuvent en
effet faire concurrence vos camions.
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M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Les livraisons par tourne
que votre profession assure sont plus vertueuses sur le plan environnemental que le cash and
carry. Cela doit nous faire rflchir.
Comme je lai dit au dbut des travaux de notre mission, pour redonner du sens
lcotaxe, il faut savoir trs prcisment quels sont ses objectifs. Il est vrai que si lobjectif
tait unique, le dispositif serait plus lisible. Mais il y en a plusieurs. Et sur ce point, je
partage votre avis : on a trop vendu lcotaxe en expliquant quelle visait favoriser le
report modal. Cest une erreur de communication.
Messieurs, nous vous remercions pour la qualit de cette audition qui enrichira nos
rflexions sur le sujet.


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Table ronde avec les syndicats de salaris du transport routier de
marchandises, avec :
MM. Patrice Clos, secrtaire gnral, Bruno Lefebvre, secrtaire gnral
adjoint et Stphane Lagedamon, trsorier gnral de la Fdration nationale
des transports et de la logistique FO/UNCP ; MM. Jrme Vrit, secrtaire
gnral, et Jean-Louis Delaunay, membre du Bureau fdral, secteur
transports de marchandises de la Fdration CGT des Transports ;
MM. Fabian Tosolini, secrtaire gnral, Thierry Cordier, secrtaire gnral
de lUnion fdrale Route et Denis Schirm, secrtaire gnral-adjoint de
lUnion fdrale Route de la FGTECFDT ; MM. Frdric Brard, prsident
de la Fdration CFECGC des Transports, Pascal Bodson, conseiller
fdral et Philippe Queune, conseiller fdral SNATT CFECGC, ainsi que
MM. Cyrille Jullien, secrtaire gnral et Pascal Goument, coordinateur du
secteur terrestre de la Fdration gnrale CFTC des transports
(Sance du mercredi 9 avril 2014)
M. le prsident et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Je tiens spcialement
remercier, au nom des membres de la mission dinformation, les reprsentants des
organisations syndicales qui ont rpondu notre invitation.
En pralable, je souhaite informer la mission que notre collgue Marc Le Fur ma
adress une nouvelle lettre exprimant le souhait que Mme Sgolne Royal soit auditionne.
Je lui indique que les propos rcents de Mme Royal ont t clairs : elle attend, comme le
Premier ministre, les conclusions de notre rapport pour mieux apprhender toutes les
incidences du dossier de lcotaxe . Dans ces conditions, on ne peut pas dire que le
Parlement nest pas troitement associ au travail gouvernemental ! On peut mme
considrer que, sur ce point prcis, lapport de sa rflexion pourrait tre dcisif.
Il nous revient donc de poursuivre notre travail en acclrant le pas. Cest pourquoi
je vous propose que mercredi 16 avril notre runion soit consacre un change de vues
entre nous sur les pistes dvolutions du dossier et les propositions quil nous revient de
faire.
prsent, il savre tout fait ncessaire que nous entendions la voix des salaris
du monde du transport routier de marchandises.
Vos mtiers, Messieurs, sexercent dans un secteur sous tension. Certes, le transport
est un domaine fortement rglement. Il nen est pas moins soumis une pression
permanente de la concurrence, notamment intra-europenne. Le dumping social est lun des
maux qui frappe votre secteur. Face ce problme, le Gouvernement a affirm sa
dtermination : dabord, en dcidant de mieux cibler les contrles, puis en prcisant ce qui
est inacceptable sagissant du travail dit dtach . Sur ce point, notre collgue Gilles
Savary, qui est dailleurs membre de la mission dinformation, est lorigine dune initiative
lgislative.
Au cours des dernires annes, lemploi salari a sensiblement flchi dans le
transport routier. Les dfaillances dentreprises se sont multiplies. En 2012, prs de 40 %
des entreprises franaises du secteur ont enregistr un rsultat courant ngatif !
469
Mme si les entreprises familiales restent nombreuses, un phnomne de
concentration sest accentu. On croit souvent que le transport routier est caractris par une
multitude de petites entreprises. Or, moins de 6 000 entreprises reprsentent dsormais plus
des deux tiers du chiffre daffaires et des salaris !
Si la part modale du transport routier est reste stable, environ 80 %, lactivit, en
milliards de tonnes par kilomtre, du transport de marchandises sous pavillon national a
baiss de plus de 6 % en 2012.
En outre, les trajets internationaux par le transport routier sous pavillon franais ont
considrablement dclin : ils ne reprsentaient plus que 9 % environ du transport total
contre prs de 20 % en 2000 !
Dans le mme temps, la France est devenue le pays le plus cabot dEurope.
Les principaux acteurs de ce cabotage sont allemands et espagnols, plus prsents encore que
les transporteurs venus dEurope de lEst. Mais les volumes cabots restent mal connus :
des dtournements de la rglementation existent et il est difficile den contrler les pratiques.
Sur ce sujet crucial, nous couterons avec la plus grande attention vos propositions.
Les dirigeants de vos entreprises et les chargeurs ont pu largement sexprimer
devant la mission. Il nous revient aussi de mieux comprendre ce que lcotaxe pourrait
ventuellement avoir pour consquences sur lemploi et vos conditions de travail. cet
gard, les salaris ont-ils suivi des formations particulires en vue dtre prts le moment
venu, cest--dire au jour dentre en vigueur de lcotaxe ?
Quelles sont vos observations, vos interrogations, voire vos craintes sur ces points ?
M. Patrice Clos, secrtaire gnral de la Fdration nationale des transports et
de la logistique FO/UNCP. Merci de permettre enfin aux reprsentants des salaris
professionnels des transports de sexprimer devant les reprsentants de la nation sur le sujet
de lcotaxe notamment. Je suis accompagn de Stphane Lagedamon, trsorier gnral en
charge du transport routier voyageurs, dmnagement et sanitaire .
Force Ouvrire/Union Nationale des Chauffeurs Professionnels (FO/UNCP) est une
organisation syndicale de salaris, reprsentative au sens de la loi daot 2008 et des dcrets
de juillet 2013.
Elle adhre ETF, syndicat des transports europens, et ITF, syndicat des
transports mondiaux. Nous nallons pas nous attarder sur les aspects techniques de cette
cotaxe, car je pense que les fdrations patronales en ont dj largement dbattu avec vous,
mais plutt sur le ressenti de nos adhrents comment ils peroivent la taxe et les
problmatiques quelle soulve.
Si, pour les conducteurs, cette mesure est une bonne solution face la
problmatique environnementale, ceux-ci plbiscitent une cotaxe europenne avec les
mmes rgles et tarifs pour tous. En effet, pour les salaris que nous reprsentons, il est
inconcevable que lEurope narrive pas sentendre sur un tel sujet. La premire crainte est
la distorsion de concurrence entre les pays de lUnion europenne, avec pour principal enjeu,
quon le veuille ou non, les emplois. La variable dajustement ne peut tre le social la
franaise.
470
Lautre problme est que, quand nous regardons la carte de France, nous nous
apercevons que le maillage de routes soumis lcotaxe nest ni galitaire, ni quitable sur
lensemble du territoire. Les rgions Rhne-Alpes et Sud-Est le montrent par exemple. Peut-
tre parce que ces rgions ont des autoroutes concdes
Si cest le cas pour lle-de-France et pour de grandes agglomrations, cela
nempche pas que certains portiques soient aux portes des villes ou leur priphrie.
Or les chargeurs et les transporteurs ont dj, dans de nombreux grands groupes,
anticip la mise en place de lcotaxe avec des logiciels calculant les trajets afin dviter au
maximum les routes assujetties.
Pourquoi pourront-ils le faire ? Tout simplement par manque de moyens des
services de contrles. Alors que nous devrions tre ce jour un minimum de 3 % de
contrle avec la directive europenne 2002/15, la France arrive pniblement moins de 1 %.
Le cabotage est devenu une vraie jungle. Dailleurs, FO avait demand aux ministres des
transports, M. Mariani, puis M. Cuvillier, de se servir des botiers cotaxe pour le contrler.
Mais nous avons reu une fin de non-recevoir de leur part car cela ntait pas prvu dans les
textes. Si par lintermdiaire de la rvision gnrale des politiques publiques (RGPP) et de la
modernisation de laction publique (MAP), nous navons plus assez de fonctionnaires pour
effectuer les contrles, pourtant indispensables pour que la concurrence soit peu prs loyale
entre transporteurs, comment allons-nous faire si ce nest par un moyen lectronique ?
La fonction de lcotaxe ne peut pas rester quenvironnementale : elle doit pouvoir
permettre de rvler les cas de fraude au cabotage et, au-del, des atteintes la dignit
humaine. Comment accepter, dans un pays comme la France, lesclavage des temps
modernes li la directive dtachement ? Il ny a qu voir dans les dpts des grands
groupes de transport, les zones frontalires et plus encore dans le nord de la France,
comment sont traits les salaris du transport europen.
FO remercie le dput Savary, qui se bat avec dautres contre cet esclavage, mais
avec un bmol : il serait bien que les professionnels de la route que nous sommes soient
entendus par vous, Mesdames et Messieurs les dputs, avant que les lois ne soient adoptes.
Quant la loi sur la directive dtachement , elle soulve un vrai problme concernant le
repos hebdomadaire. Le conducteur doit rester au maximum prs de son camion car il est
responsable du vhicule et de la marchandise quil transporte : or nous savons quen France,
il y a peu dhtels avec des parkings scuriss proximit des grands axes.
Par ailleurs, le botier cotaxe pose le problme de la vigilance au volant. En effet,
cest au conducteur de sassurer que les donnes ont bien t enregistres. Pendant quil
regarde le botier en passant sous le portique ou ct de la borne, il ne regarde pas autre
chose, donc la route. Le 7 novembre 2013, nous avons crit au ministre de lintrieur pour
lalerter sur le fait que les exigences prescrites par la loi du 28 mai 2013 sont en totale
contradiction avec les rgles impratives du code de la route, notamment ses articles R 316-1
et R 412-6, qui disposent que tout conducteur doit veiller ce que son champ de vision et
ses possibilits de manuvre ne soient pas rduits par les objets transports et
toujours maintenir un champ de visibilit suffisant . Or le botier est coll au pare-
brise. Notre organisation syndicale reste convaincue que la scurit des usagers sur
lensemble du rseau national est une proccupation constante de la reprsentation nationale.
Dailleurs, les conducteurs ont des difficults avec linformatique embarque, qui
prend de plus en plus de place dans la cabine dun poids lourd et pose des problmes lis
lergonomie et la scurit des postes de conduite.
471
Pour ces raisons, nous vous demandons de prvoir des ajustements ce dispositif,
dorganiser une formation adapte dans le cadre de la formation continue obligatoire (FCO)
par exemple, de revoir le matriel utilis et de veiller ce que celui-ci soit en totale
adquation avec les rgles impratives du code de la route. Si rien nest fait, cela pourrait
coter au conducteur 350 euros damende et 3 points en moins sur son permis. Or ce dernier
est loutil de travail des professionnels de la route. Daprs les contrles effectus par le
ministre de lintrieur, 150 000 conducteurs rouleraient sans permis, mais, selon nos
sources, ils seraient plus de 300 000, dont 60 000 professionnels de la route.
Si nous ne pouvons accepter de tels comportements, nous ne pouvons condamner
aujourdhui ces professionnels, car ils subissent la triple peine : perte du permis, perte de
lemploi et perte du foyer familial. Depuis 1992 et linstauration du permis points, nous
avons vu disparatre le permis blanc, les dispositions de la convention collective ou la
possibilit de rcupration de points. Les reprsentants des professionnels de la route que
nous sommes ne sont mme plus couts au ministre de lIntrieur, o seules certaines
associations ont le droit de parole.
Jai personnellement t affect par la perte dtres chers sur la route, mon frre en
1992, deux de mes cousins plus tard et ma nice qui, le 19 dcembre 2002, fut lchement
assassine larrt de bus du lyce de Blagnac par un homme qui naurait jamais d avoir le
permis de conduire. Mais contrairement dautres, ce nest pas pour cela que je dois en
vouloir tous les automobilistes. Si les rsultats de la scurit routire sont trs
encourageants, nous devons faire en sorte que les professionnels puissent vivre avec une
carte professionnelle de conducteur.
Aujourdhui, les mtiers de la route nattirent plus les jeunes. En effet, comment
construire une vie avec un bout de papier rose et en tant pays au SMIC ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Lorsque le camion passe
sous le portique, que devra contrler le chauffeur ?
M. Patrice Clos. Le passage du feu rouge au vert du voyant sur le dispositif
lectronique embarqu, pour savoir si les donnes ont bien t enregistres.
M. Jrme Vrit, secrtaire gnral de la Fdration CGT des transports. Le
dumping social et la sous-tarification du transport routier poursuivent effectivement leurs
ravages, avec des dizaines de milliers de suppressions demplois, quoi il faut ajouter les
effets ngatifs sur lenvironnement.
Pourtant, les gouvernements successifs ne semblent toujours pas dcids inverser
la tendance. Au contraire, tous les signes et engagements pris ces derniers mois vont
compltement lencontre des dcisions du Grenelle de lenvironnement et dun report
modal vers le rail et le fluvial.
Il en est ainsi de la gnralisation du 44 tonnes, mais aussi du nouveau report de
lcotaxe poids lourds ou du soutien la politique du bas cot, qui se gnralise dans tous les
modes de transport.
Cela explique peut-tre pourquoi les transports ont t, malgr les demandes
multiples de la CGT, absents des thmes abords lors des Confrences environnementales
de 2012 et 2013. Jusqu quand les gouvernements successifs vont-ils nier lvidence et
cder aux sirnes du capital ? Pourtant, la structuration et lorganisation des transports posent
472
des questions de fond, touchant aux choix conomiques et de socit, cest--dire au mode
de dveloppement un sujet sans doute trop sensible.
Cela se produit dans un contexte de concurrence exacerbe, de dumping social,
dopposition entre modes de transports ou, lintrieur des modes, de mise en concurrence
entre les salaris, ne rpondant pas aux besoins des usagers ou des populations et allant
lencontre dune diminution des missions de gaz effet de serre (GES).
Le dernier rapport du GIEC est alarmant et les phnomnes climatiques de ces
derniers mois en Europe et dans le monde nous interpellent. Comme le dit le climatologue
Jean Jouzel, dans LHumanit du 12 novembre 2013, notre crainte, cest que le
rchauffement climatique ne favorise des cyclones de plus en plus violents, provoquant des
dgts de plus en plus graves. Si les vnements de ce type continuent se multiplier, il est
probable que dans le prochain rapport du GIEC le lien soit fait avec les activits
humaines .
Or les transports sont responsables de prs de 30 % des missions totales de GES.
Ils reprsentent 32 % de la consommation gnrale dnergie et concentrent eux seuls 70 %
de la consommation franaise de ptrole.
En France, ils sont les premiers metteurs de GES, devant lagriculture, le
rsidentiel et lindustrie. Alors que les autres secteurs connaissent une diminution des
missions de C0
2
, celles issues des transports ont augment de 36 % depuis 1990. Ils
constituent donc un levier essentiel pour toute transition nergtique.
Cela implique une autre rgulation que celle du march et des logiques de
concurrence et de flux tendu, permettant dassurer des transports qui soient
conomiquement, socialement et cologiquement responsables.
Cela passe notamment par une organisation des transports approprie chaque
domaine voyageurs et marchandises.
La multimodalit reconnat lutilit de tous les modes de transport et dfinit leur
place pertinente, sans les opposer.
Elle requiert une volont de matrise publique de tout le systme de transports. Cest
un choix politique fondamental. Dailleurs, les reprsentants du capital et le patronat
emploient rarement en ce sens ce concept de multimodalit : lui est prfre la logique de
concurrence et de profit, y compris dans le cadre dintermodalits dont ils ont besoin pour
leur business , aux dpens de lintrt gnral et des besoins sociaux et environnementaux.
Le Gouvernement, en suspendant la mise en uvre de lcotaxe poids lourds, vient
une nouvelle fois de cder aux pressions du patronat, aux lobbies routiers, condamnant
encore un peu plus tout report vers les modes alternatifs que sont le rail ou le fluvial.
Il faut galement signaler que le patronat routier sera exonr de la nouvelle taxe
climat nergie , qui reposera essentiellement sur les mnages et les salaris, ce qui est
encore une nouvelle injustice.
Lamalgame scandaleux qui a t mis en avant par les diffrents protagonistes des
mouvements dil y a quelques mois allant de la FNTR la FNSEA, au MEDEF ou la
CGPME, avec le soutien des forces politiques de droite et dextrme droite a eu pour
473
unique but de diviser un peu plus les salaris quils exploitent, menacent, licencient
longueur danne, en prenant appui sur le juste mcontentement de ceux-ci.
Ce renoncement va avoir de lourdes consquences sur le financement des
infrastructures ferroviaires, fluviales et routires, avec le risque daller vers de nouvelles
concessions routires de nouvelles privatisations et la remise en cause du financement
des trains dquilibre du territoire. Lappel projets Mobilit durable pour les transports
en commun 2014 a abouti au dpt de 120 dossiers par les collectivits pour un montant de
6 milliards deuros. Or lenveloppe gouvernementale prvue pour abonder ces projets tait
de 450 millions deuros chiffre dj jug insuffisant, car le coup de pouce moyen
permettant de boucler les financements est plutt estim 10 %, contre 7,5 % en lespce.
Par ailleurs, ce montant devait tre financ par une agence publique, lAFIFT, dont les
ressources sont censes tre abondes par les recettes de lcotaxe. Or du fait de la
suspension de celle-ci, lagence a annonc quelle ne prendrait aucun engagement dans son
budget 2014, ce qui affecte lappel projets mais aussi les contrats de plan 2014-2020 que
ltat et les rgions sont en train de ngocier.
En plus du manque gagner de 750 millions deuros pour les infrastructures et
150 millions deuros pour les territoires, le Gouvernement devra financer le partenariat
public-priv (PPP) engag sous la prsidence Sarkozy, qui a t conclu avec le consortium
Ecomouv pour une priode de treize ans et se chiffrera plusieurs milliards deuros.
Par ailleurs, un quart de la collecte de lcotaxe, soit 230 millions deuros par an,
serait consacr au paiement du loyer cette socit. Dmonstration est faite une nouvelle
fois de la nocivit des PPP, quoi sajoute, dans ce cas, une privatisation dune des
missions rgaliennes de ltat, qui est de prlever les impts et taxes.
Les contribuables et les salaris risquent une fois de plus dtre sollicits pour
financer le manque gagner. Do la ncessit, galement, dune vritable rforme fiscale.
Pour la CGT, la fiscalit de notre pays est injuste et inefficace. Elle repose pour
beaucoup sur la TVA, qui est limpt le plus injuste qui soit, et sur une faiblesse de limpt
sur le revenu, notamment pour les riches. Elle taxe en outre plus le travail que le capital.
cela sajoute la kyrielle de niches fiscales : exonrations de cotisations, qui reprsentent plus
de 200 milliards deuros par an de cadeaux faits aux entreprises, sans aucun contrle de
lutilisation de cet argent. Le crdit dimpt comptitivit emploi (CICE) de 20 milliards
deuros par an en est le plus fragrant exemple, puisquil profite essentiellement aux grands
groupes de commerce qui ne dlocalisent pas.
La fiscalit environnementale doit sinscrire dans une rforme fiscale denvergure
en faveur du monde du travail. Elle doit sappuyer sur une autre faon de travailler, de
produire et de transporter les marchandises.
Cela pose le problme de savoir comment remettre lappareil industriel au cur des
enjeux et du dbat, uvrer la reconqute industrielle et la relocalisation des productions
dans le cadre dun concept de circuit court territorial. Cela soulve aussi la question du juste
cot du transport des marchandises dans les cots de production, de la complmentarit entre
les modes passant par un vritable service public du transport de marchandises par le rail,
mais aussi dun renouveau du fluvial.
Le fret ferroviaire, comme le fluvial, est de plus en plus marginalis, en raison
dune politique trs favorable au mode routier. Outre la gnralisation du 44 tonnes, il y a eu
la baisse de la taxe lessieu, lexonration de la contribution carbone et la rhabilitation de
474
projets autoroutiers dans les contrats de plan tat-rgions. Les transporteurs routiers
jouissent de multiples privilges que leur octroie ltat.
Si le transport routier apparat comme le mode le moins cher, cest parce que ses
cots externes ne sont pas facturs : usage des infrastructures, nuisances sonores, pollution,
congestion routire, accidentologie Ces cots restent assums par la collectivit, les
salaris et les contribuables.
En fait, le cot moyen de transport dune tonne sur 350 kilomtres cots externes
compris tait en 2011 de 33 euros pour le routier, 27 euros pour le rail, 21 euros pour le
fluvial petit gabarit et 15 euros pour le fluvial grand gabarit sachant que, pour le rail et le
fluvial, sont galement compris les pr- et post-acheminement.
Il ny a pas de doute : les cots externes reprsentent plus du tiers pour le transport
routier. Cest de largent public : les collectivits financent ce transport au dtriment du
report modal et du dveloppement du service public du transport. Ce nest pas la conception
que nous en avons !
Rappelons que ltat a supprim la tarification routire obligatoire (TRO) en 1986,
conduisant labsence de prise en compte des cots externes.
Pourtant, le juste cot des transports , comme la multimodalit , est inscrit
dans la loi dorientation des transports intrieurs (LOTI), sans tre mis en uvre. De mme,
na jamais t transcrit dans la loi, contrairement aux dcisions du Grenelle de
lEnvironnement, le fait que le dveloppement du fret ferr, maritime et fluvial est dclar
dintrt gnral. Cest pourquoi nous continuons de le revendiquer. Ce nest ni aux salaris,
ni aux populations de payer la note des dcisions de ceux qui ont rig ce systme.
Le transport est tellement sous-tarif quil nest mme plus un frein aux
dlocalisations industrielles. Multipliant les parcours parasites de marchandises, il contribue
vider lemploi des territoires, conduisant la fermeture de sites de productions et des
licenciements.
Cest sur la messagerie et lexpress que le recul des prix est le plus important :
aucune des cinq dernires annes nchappe la rgle, et en cumul, la baisse des prix a t
de 10,7 % en cinq ans !
La route subit galement la pression sur les prix : les reculs de 2009 et 2010 ont
t suivis dun lger rebond en 2011, mais lrosion a repris en 2012 et 2013. Sur cinq ans, la
baisse est de - 8 %.
Les activits logistiques ont vu galement leurs prix baisser sur quatre ans, de 2 %
pour lentreposage et 3,1 % pour la manutention.
Or cette dflation des prix du transport routier est profondment nocive du point de
vue social et environnemental
Concernant des activits dont les marges sont structurellement faibles, il est clair
que cette dflation est une cause essentielle de leurs graves difficults ; elle est la source de
vritables ravages conomiques et sociaux. Les dfaillances dentreprises se sont
multiplies : Mory Ducros en est un exemple emblmatique. En messagerie, la quasi-totalit
des entreprises est en perte et ne survit que par le soutien apport par les groupes
dappartenance, grce aux marges quils peuvent dgager sur dautres activits. Lexpress
475
international lui-mme nchappe plus aux restructurations, limage de TNT Express o des
procdures de plans de sauvegarde de lemploi (PSE) sont engages. Dautres
restructurations menacent court terme diffrentes entreprises de transport routier. Les
transporteurs et les messagers ragissent galement cette compression de leurs recettes par
des pratiques qui affaiblissent et prcarisent toujours plus lemploi en France : ouverture de
filiales dans des pays bas cot salarial et recours accru une sous-traitance pressure et
flexibilise au maximum.
La dflation des prix du transport routier en France est un mal non moins profond
sur le plan cologique : la baisse quasi continue des prix de la route est un contre-signal
vident aux dmarches visant encourager le report dune partie des trafics vers des modes
plus conomes en nergie et en carbone notamment le fer, le transport combin rail-route
et rail-mer, ou le fluvial.
Il est plus que temps de comprendre et de dire haut et fort que cette tendance doit
tre combattue et inverse. Il convient donc de construire une nouvelle rgulation pour
contrecarrer cette baisse des prix.
La CGT sinscrit depuis longtemps dans une dmarche visant faire prvaloir une
tarification sociale et environnementale qui considre que le prix du transport doit inclure,
dune part, le cot de conditions de travail et de salaires dcents, et dautre part, des cots
environnementaux externaliss aujourdhui vers les contribuables et les gnrations futures.
Elle ne propose pas de revenir des prix administrs, ni nignore le contexte
europen. Mais elle naccepte pas que la concurrence rige en dogme interdise toute
rflexion sur des modes de rgulation permettant de sortir de la spirale mortifre de la baisse
des prix du transport.
Dans un secteur oligopolistique comme les tlcommunications, les autorits
nationales et europennes acceptent implicitement quune rduction du nombre doprateurs
puisse se traduire par une meilleure dfense des prix et de lemploi. Dans un secteur comme
le transport, o les acteurs sont nombreux et de toutes tailles, pourquoi faudrait-il accepter
que la concurrence soit sans limite et que les chargeurs puissent imposer des prix toujours
plus bas ?
Le report modal a des impacts sociaux et il faut assumer des reconversions
ncessaires des salaris du transport routier vers dautres modes de transport.
Une internalisation des cots externes combine avec une tarification sociale
obligatoire en faveur des travailleurs du transport routier constitue le levier pour protger la
collectivit et les salaris des pratiques de dumping.
Dans ltat actuel du dossier, nous considrons quil convient de dpasser la simple
mise en uvre de lcotaxe pour sattaquer dune manire plus globale la tarification du
transport de marchandises, qui permette une politique la fois ambitieuse tant
conomiquement que socialement et soucieuse du dveloppement humain durable.
M. Fabian Tosolini, secrtaire gnral de la FGTE-CFDT. Nous voici
aujourdhui revenus autour de la table pour parler de lcotaxe nime pisode dun dossier
qui a vu le jour la sortie du Grenelle de lenvironnement 1 et qui aujourdhui est remis en
cause, non sur le fond, mais dans sa forme.
476
La CFDT Transports Environnement a toujours dfendu et reste favorable la mise
en place dune taxe sur le principe du pollueur-payeur.
Ce pralable tant tabli, revenons lhistoire rcente de lcotaxe. Fin
octobre 2013, durant un week-end, la mise en place de celle-ci a provoqu en Bretagne de
multiples incidents graves et inadmissibles. Rappelons que des milliers de manifestants
lpoque staient rassembls afin de procder au dmantlement dun portique cotaxe dans
le Finistre.
La CFDT avait notamment dnonc fermement la participation de transporteurs
routiers ces agissements, qui ne reprsentaient finalement quune branche du secteur du
transport routier.
Cette instrumentalisation de salaris par les patrons consistant opposer lcotaxe
poids lourds et lemploi fut indigne de reprsentants patronaux. Car, pour la CFDT, les
enjeux cologiques et de sant publique lis une crise environnementale, dont nous voyons
les effets chaque jour un peu plus, mritent mieux que lexcitation de reprsentants dun
secteur le plus souvent bien peu regardants lgard du bien-tre de leurs salaris.
En septembre 2013, lors de la confrence ministrielle pour la relance du transport
routier de marchandises, la CFDT avait demand au ministre des transports la mise en place
dun corps dinspectorat mobile pouvant appliquer des sanctions adaptes afin de garantir la
bonne application de lcotaxe auprs des transporteurs.
Mais cela parat maintenant bien prmatur. Les dernires dclarations de la
nouvelle ministre en charge du dossier semblent vouloir tracer une nouvelle voie.
La CFDT Transports Environnement exige cet gard dtre associe lensemble
des discussions qui vont nouveau souvrir sur ce dossier discussions qui reprendront
ncessairement les lments environnementaux, sociaux, socitaux et conomiques, afin
quils ne soient pas une seconde fois les grands oublis des dbats. Il est important de
rappeler quau moment de la cration de lcotaxe, seules les organisations patronales
avaient eu un droit de parole, occultant de fait la vision de ceux qui vivront au quotidien le
contrle.
Lventuelle remise plat de lcotaxe est un trs mauvais signe envoy auprs de
lensemble des acteurs engags dans la construction dun transport prenne cologiquement
responsable et conomiquement quilibr. Cette ventualit pose la question du lobbying des
chargeurs et de la grande distribution qui pousse les transporteurs ne pas appliquer le vrai
prix du transport.
Pour la CFDT, lcotaxe doit permettre la prise en compte du cot rel citoyen du
transport. Elle doit tre gre, tant pour sa perception que son contrle, par les services de
ltat. Une rflexion devra aussi tre mene sur les salaris dEcomouv qui, sur le plan de
lemploi, se sont retrouvs directement impacts par les tergiversations ministrielles et la
pression du populisme.
Je rappelle que les salaris trangers qui utilisent chaque jour nos routes ont de plus
en plus pour consigne de prendre les routes nationales gratuites, dont lentretien est
exclusivement financ par les contribuables.
477
Quelle solution avons-nous pour arrter cet tat de fait sinon la mise en place dune
taxe visant faire payer au juste prix ceux qui ne parient pas sur le respect de
lenvironnement ?
La CFDT reste ouverte au dbat sur son mode de calcul et de contrle. Il convient
par exemple de noter quaucune rflexion na t mene sur la gestion des contrles,
notamment sur le cas dun routier oblig par son patron de ne pas activer son badge et se
retrouvant verbalis par une patrouille de douane.
La CFDT dfend que le systme et la mthode de calcul de paiement de lcotaxe
doivent reposer sur une automaticit du dispositif, et non sur le salari.
La mise en place dune taxe cologique sur les transports routiers ne peut tre une
fin en soi. Elle doit tre clairement tablie dans une rflexion plus globale sur ce que nous
voulons crer comme transports de demain, dont les grandes lignes sont dores et dj fixes
par le livre blanc des transports europens de mai 2011.
Cela veut dire rflchir ensemble sur lavenir de lnergie fossile, la pertinence des
modes de transport et la mise en place dune tarification europenne de ceux-ci lments
dont nous pourrions utilement dbattre lors de la remise en fonctionnement du Conseil
national des transports (CNT).
Certes, lcotaxe peut tre une opportunit de financer de nouvelles infrastructures
de transports, mais celles-ci doivent tre conues pour tous, tant pour lamlioration du
quotidien de millions de Franais qui utilisent les transports en commun que pour les
chargeurs qui parfois, faute de solutions proposes par les autres modes de communication
la suite dune politique du tout routier depuis 1995, se voient dans lobligation dutiliser la
route. Cette cotaxe devra retrouver son objectif premier de financement dinnovations
dinfrastructures alternatives pour le ferroviaire et la voie deau, seule possibilit pour
dsengorger des infrastructures routires en surcapacit.
En rsum, lcotaxe doit tre un lment moteur des nouveaux transports que nous
voulons construire. Ces nouveaux transports ne pourront pas tre dconnects de choix
durbanisation cologiquement responsables favorisant les transports en commun tout en ne
perdant pas de vue les choix de consommation des Franais consistant vouloir tout, tout de
suite, tout le temps.
La CFDT Transport Environnement ne considre en rien que lcotaxe soit un
alourdissement fiscal condition que sa conception et son application fassent lobjet dune
rflexion et dune concertation et tiennent compte de lintrt collectif.
La seule question qui se pose donc est de savoir si au sein de la reprsentation
nationale cet avis est partag.
M. Thierry Cordier, secrtaire gnral de lUnion fdrale Route de la
FGTE-CFDT. Merci de nous recevoir. Le dossier de lcotaxe est lexemple parfait du
paritarisme parcimonieux. Sagissant des transports, on nentend gnralement que les
entreprises, rarement les salaris.
Voil maintenant deux dcennies que les gouvernements successifs prnent dans
leurs programmes le dveloppement durable et un transport propre. Antoine de Saint-
Exupry disait dailleurs que nous nhritons pas de la terre de nos anctres, mais
lempruntons nos enfants.
478
Sur lcotaxe, la position de notre organisation na pas chang depuis plus de vingt
ans. En effet, la CFDT martle chaque runion o le sujet est abord quil est impratif que
les principes du pollueur-payeur et consommateur-payeur soient appliqus.
Pour ce faire, il est important de dfinir trois grands secteurs : les transports de
moyenne distance, les transports de longue distance et les transports urbains ou de proximit.
Les demandes ntant pas les mmes selon les rgions et les grandes agglomrations
sur lensemble de lhexagone, le simple principe de lcotaxe tel que dfini aujourdhui ne
rpond absolument pas la problmatique, bien au contraire.
Seuls 15 000 kilomtres de chausses ont t retenus sur les 950 000 kilomtres que
comporte le rseau national. Pourquoi ?
La position des portiques sur les axes retenus laisse une totale libert de les viter
en passant par les routes adjacentes ou parallles. La seule vertu de ces appareils est de faire
ralentir les conducteurs de voitures.
Alors que la scurit routire est un axe majeur des gouvernements depuis plusieurs
dcennies, ne risque-t-on pas de voir rapidement des trains routiers sillonner les axes
secondaires pour viter les portiques ?
Dans la ralit des faits, une redevance annuelle, mensuelle ou journalire, comme
celle applique au Benelux, au Danemark ou en Sude, aurait t beaucoup moins
contraignante pour le conducteur et plus difficile contourner par les entreprises. Il en est de
mme de la contribution sur le produit comme lco-participation. Il nest pas inacceptable
de comprendre qu un moment ce soit vraiment le consommateur qui paye au dbut cette
cotaxe.
De plus, certaines activits de transport transport de fonds, messagerie et courte
distance ne seraient pas concernes par le passage des portiques.
Cela crerait donc une iniquit entre les transporteurs qui respecteraient les trajets
normaux et ceux qui nont aucune obligation de sacquitter de cette contribution du fait de
leur activit normale de porte porte.
En conclusion, ce dossier aurait d tre vu sur le fond avec lensemble des
partenaires pour prendre en compte la totalit des lments environnementaux, socitaux et
conomiques, et non, simplement, avec les organisations professionnelles.
ce jour, malheureusement, le constat que lon peut faire est que seul un fort lobby
financier obtient gain de cause. Nous prnons lautomaticit du systme sans aucune
intervention du conducteur ds le premier tour de roue hors page et des conditions de travail
meilleures le fait de devoir viter les portiques entrane du stress pour les conducteurs et
une attention moindre sur la route. Nous voulons aussi un doublement des portiques : ceux-ci
doivent tre un outil de contrle sur le cabotage.
Sur ce dossier, la ralit est notre sens bien plus complique quil ny parait. En
effet, chaque mode de transport ne voyant que son propre intrt, la pertinence des modes
utiliss et le vritable cot dun transport importent peu. Sa seule raison dtre est de dgager
un maximum de profit moindre cot.
479
notre sens, il est aujourdhui important de runir lensemble des acteurs du
transport et de dfinir, comme lindique le livre blanc des transports en Europe, une vritable
politique des transports durable pour les annes venir.
M. Philippe Queune, conseiller fdral du SNATT CFE-CGC. La CFE-CGC ne
se positionnera que sur le crneau syndical, et non politique. Limpact que nous devons
tudier concerne linteraction entre lcotaxe et les consquences pour les salaris. Au
premier degr, les consquences sont doubles : elles portent sur lemploi et la scurit.
plus long terme, il nous faut tudier des politiques favorisant les co-carburants et
la transition nergtique applique aux transports.
Nous devrions cet gard tre consults en amont des travaux parlementaires.
Il existe deux alternatives : le maintien de lcotaxe ou son abandon.
Si on maintient lcotaxe, la CFE-CGC prconise daller au bout de la logique et
dutiliser llectronique embarque pour contrler la scurit notamment celle lie aux
temps de conduite ou de repos et lutter contre le dumping social, qui est important avec
louverture aux pays dEurope de lEst avec des effets dramatiques sur lemploi.
La concurrence dloyale entrane des pertes importantes de chiffre daffaire pour les
entreprises. Lcotaxe ne doit pas amplifier les problmes mais servir de correctif face aux
entreprises trangres qui pratiquent le dumping.
cet gard, la taxe gasoil est trs souvent difficile rpercuter pour les petits
transporteurs. On pense quil en sera de mme pour lcotaxe.
De plus, il faut sattaquer la problmatique du cabotage, des camions de moins de
3,5 tonnes et des donneurs dordres des transporteurs imposant aux chauffeurs dviter les
portiques et dutiliser un rseau routier secondaire non adapt un tel trafic. Cela soulve
notamment le problme de la scurit et de lusure anormale du rseau routier secondaire,
qui na pas donn lieu rflexion.
Par ailleurs, si on abandonne lcotaxe, il faut trouver dautres financements pour
les infrastructures de transport.
Cela peut se faire par la TVA sociale, qui pourrait tre augmente de quelques
points : La CFE-CGC y est favorable.
Une autre solution serait de taxer les produits un autre moment de leur cycle de
vie. Il est vrai quun produit est un moment ou un autre transport en camion. Le taxer
ce moment-l nest pas idiot. Mais la concrtisation de lcotaxe nest pas un modle du
genre dans la ngociation entre ltat et une socit prive.
Le produit pourrait aussi tre tax en fin de vie, au moment de sa destruction ou de
son recyclage. Nous sommes outills pour cela. Des organismes tels que lADEME
peroivent dj par exemple une taxe et refinancent les filires de valorisation. On pourrait
imaginer une taxe supplmentaire au profit des structures de transport.
La balance commerciale tant dficitaire, cette surtaxe nous serait favorable car il y
a plus de produits fabriqus ltranger terminant leur vie en France que de produits
labors dans notre pays terminant la leur ltranger. Reste rgler la question des produits
en transit.
480
M. Cyrille Jullien, secrtaire gnral de la Fdration gnrale CFTC des
transports. Alors que nous tions daccord sur le principe de lcotaxe, on arrive au bout de
quatre ans ce que tout le monde soit en dsaccord et que le projet soit plomb ce qui est
une particularit franaise qui a malheureusement tendance se rpter.
Lcotaxe est en uvre puisque, depuis un an, les contrats de transport et les
facturations sont gels, de mme que les ngociations commerciales. Par ailleurs, les
consquences sur les prix de transport et en matire sociale et de survie des entreprises se
font sentir.
La difficult laquelle on est aujourdhui confront est labsence de mise en uvre
dun dispositif nayant pas fait lobjet dune rflexion suffisante, ce qui aboutit une
situation plus que catastrophique pour le secteur et les finances publiques.
Lors des tats gnraux du transport en 2010, il y avait trois groupes de travail,
dont un sur le volet conomique. Notre fdration avait fait remarquer, en vain, quil aurait
t utile de rflchir sur les dispositifs existants, notamment le dispositif Bosson en matire
de facturation de transport, pour inclure une facturation qui ne simpute pas sur le prix global
du transport mais sajoute celui-ci.
Quel que soit le dispositif que retiendra la puissance publique, son application va
continuer poser des problmes dans les relations commerciales. Si vous ne voulez pas
continuer mettre en pril les entreprises de transport et leurs salaris, il faudra rsoudre ce
problme.
Nous devons avoir un dispositif scurisant les engagements commerciaux et qui
cesse de constituer une distorsion de concurrence.
La mise en place des portiques et dun dispositif lectronique peut tre discute. Il
aurait t beaucoup plus simple davoir un systme li au recyclage, avec un prix forfaitaire
en fonction des kilomtres parcourus, du tonnage, voire des deux.
Quand on parle dlectronique et darchivage de donnes, il faut tenir compte de
dispositifs europens et nationaux et de contraintes prvues notamment dans le code du
travail ou tenant la prservation de donnes informatiques et des liberts individuelles. Si
les donnes lectroniques servent au contrle, il faut dterminer par qui, comment, selon
quelles dispositions de sauvegarde et avec quel mode dimputation. Cela est complexe.
Lors des runions prparatoires sur lcotaxe avec le ministre des transports, nous
avons signal la difficult dinstaller un dispositif de contrle des recettes dans des territoires
dans lesquels les dtournements sont faciles. On nous a rpondu quon finirait par quiper
aussi les routes dpartementales. Je ne sais si lquipement de lensemble du rseau routier
franais dun tel dispositif a t bien valu.
Enfin, lcotaxe va-t-elle sarrter au transport routier de marchandises ? On a vu
surgir lide de taxer lensemble des utilisateurs des rseaux de transport, y compris les
particuliers. Nous sommes trs rservs une extension gnralise de la facturation. Les
consquences politiques et sociales dune telle mesure pourraient tre nfastes et graves.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Ny a-t-il pas une confusion
entre la fonction du portique, qui est de contrler si le vhicule a bien lquipement
lectronique embarqu adquat, et le systme de taxation, qui repose sur le GPS ? Que
481
certains employeurs conseillent leurs salaris de contourner les portiques ne remet pas en
cause le systme de taxation.
Par ailleurs, lide dutiliser lquipement lectronique embarqu pour contrler le
cabotage et le respect de la rglementation sociale mrite lattention.
Enfin, lors dun contrle auquel jai assist porte de Montreuil il y a une dizaine de
jours, jai not que nous avons abandonn le chronotachygraphe papier pour un systme
lectronique relativement performant, mme sil est toujours possible de tricher.
M. Franois-Michel Lambert. Jentends, messieurs, votre volont de partager la
vision collective dun ncessaire rquilibrage du mode routier pour permettre notamment le
financement de nos infrastructures.
Pourquoi retenir un systme de contrle si compliqu, que la Commission nationale
de linformatique et des liberts (CNIL) estime dailleurs quasiment irrespectueux des
liberts individuelles ? Ne peut-on envisager un dispositif reposant sur un botier moderne,
de type GPS, permettant de vrifier si on passe sur les routes taxes et de dterminer le cot
correspondant ? Le contrle de celui-ci comme de la prsence de ce botier se ferait comme
ceux aujourdhui raliss au bord des routes par les forces de lordre.
Mme Sylviane Alaux. Mon intervention nest pas une question mais un point que
je tiens souligner car il me parait essentiel. Cette table ronde constitue le volet le plus
important de nos travaux : les salaris qui sont sur la route sont en effet ceux qui connaissent
les effets positifs et ngatifs du dispositif envisag.
M. Marc Le Fur. Cette table ronde tait en effet indispensable.
Je crois galement que le sujet du cabotage doit tre remis en avant.
Par ailleurs, les camionneurs me parlent beaucoup dun sujet nayant t abord par
aucun dentre vous : la disparition des avantages sur les heures supplmentaires. Est-ce un
oubli ?
Je suis galement surpris de constater une attitude trs favorable aux mcanismes de
substitution. Mais si on remplace par exemple le transport par camion par le transport par
rail, que deviendront les salaris dont les entreprises disparatront ? Seront-ils embauchs par
la SNCF ?
Si on maintenait lcotaxe, nous aurions des pertes en ligne importantes en termes
de transport et demplois. On ne peut tre partisan de charges supplmentaires sur le
transport sans en admettre les consquences du point de vue de lemploi.
En outre, il est surprenant de voir les syndicats allis objectifs de grandes familles
italiennes lorigine des propositions de loi que vous dnoncez.
Lors des manifestations de Quimper notamment, jai t frapp par le grand nombre
de salaris des transports prsents, sans tre tenus par la main par leur patron. Alors que, le
mme jour, il y avait une autre manifestation Saint-Brieuc organise par les syndicats
officiels qui a t un chec. Le monde salari du transport est conscient que son devenir est
associ celui de ses entreprises.
Enfin, si on supprime les portiques, on aura des systmes de contrle policiers
redoutables pour les conducteurs de poids lourds, qui subissent dj beaucoup de contrles.
482
Mme Sophie Errante. Monsieur Le Fur, ne soyez pas amnsique : la
dstructuration des filires agro-industrielles ne rsulte pas des vingt derniers mois !
Quelles sont, messieurs, vos prconisations sagissant du primtre retenir ?
Toutes les routes devraient-elles tre concernes ? Comment devrait sappliquer le dispositif
selon les trois styles de transport voqus ?
Mme milienne Poumirol. Quelles pourraient tre les autres solutions, en dehors
du dispositif propos, pour assurer la recette prvue ?
M. Patrice Clos. Sagissant du chronotachygraphe lectronique, je prcise quavec
un aimant deux euros, on peut linstaller.
Il est clair que nous navons pas besoin des portiques pour rcolter la taxe : les
botiers GPS suffisent.
On pourrait aussi se servir de ceux-ci pour contrler le cabotage. Encore faut-il quil
y ait la volont politique de le faire.
Monsieur Le Fur, vous ne nous ferez pas dire que nous sommes en faveur des
heures supplmentaires dtaxes ! Ce type de mesure peut conduire la fin de la scurit
sociale. Nous lavons vu il y a peu pour le cong de fin dactivit des routiers.
Sagissant du transport de substitution, on na jamais vu des wagons arriver au pied
des immeubles ou dans les centres villes ! Il faudra donc toujours des camions.
Il est vrai que des salaris ont particip des manifestations contre lcotaxe, tout
comme certains ne sont pas venus pour dfendre leur cong de fin dactivit. Chacun est
libre de penser ce quil veut. Cela dit, on ne peut gnraliser ce qui sest dit ou fait en
Bretagne toute la France.
Enfin, concernant le primtre, on a dj engag des techniciens dans les entreprises
pour calculer les dtours possibles. Cela fait plus dun an quelles sont prtes sur ce point. Si
on doit mettre en place lcotaxe, il faut que ce soit partout. Sinon, les camions passeront par
les dpartementales et ce seront les habitants de vos villages qui en souffriront. De plus, il
ny a pas grand-chose de prvu dans la partie italienne.
M. Jrme Vrit. Je partage cet avis. Si on veut une galit des territoires, il faut
mettre en place lcotaxe sur toutes les routes.
Si on peut surveiller le cabotage avec le dispositif prvu, il faut avoir en tte la
stratgie des grands groupes franais en matire de transport. Ceux-ci ne perdent,
contrairement ce quils disent, aucune part de march et ils organisent eux-mmes la
concurrence entre les salaris en faisant venir au travers des filiales quils installent en
Europe des personnels pays moindre cot. Je rappelle que le premier transporteur routier
de France est une filiale de la SNCF : il serait bon que ltat soit cohrent avec lui-mme
cet gard.
On peut en effet largement simplifier le dispositif propos en sappuyant sur le
systme GPS. Mais il faut aussi travailler sur la facturation du transport entre chargeurs et
transporteurs, les ngociations commerciales entre eux tant inquitables. Lcotaxe est une
rponse partielle environnementale : or le transport de marchandises souffre aussi dun
dumping social. Nous dfendons donc lide dune tarification globale, sociale et
483
environnementale, obligatoire. Je rappelle que des transporteurs nacceptent mme plus la
rglementation sociale minimale afin de pouvoir gagner des marchs. Dailleurs, dans la
convention collective, les premiers coefficients sont en dessous du SMIC.
Il faut voir en fin de compte comment rendre plus transparentes les factures entre
transporteurs et chargeurs, de manire vrifier que la lgislation sociale minimale soit
applique.
Monsieur Le Fur, nous ne sommes pas non plus en faveur des heures
supplmentaires dtaxes ! La question du financement de la protection sociale et du salaire
socialis est fondamentale. Lenjeu principal cet gard est laffrontement entre le capital et
le travail. Il est hors de question pour nous dentrer dans une logique visant ddouaner les
employeurs de relles ngociations sur la question des salaires au profit dartifices
dtriorant la protection sociale. Or si les transporteurs taient capables de facturer le juste
cot du transport, cette question ne se poserait pas.
M. Thierry Cordier. Merci de votre coute.
La CFDT est pour lcotaxe. Mais le systme des portiques est en effet une usine
gaz et on pourrait lui substituer un dispositif plus simple, fonctionnant ds le premier tour de
roue.
Sagissant du cabotage, on aura le monde et la rglementation quon mrite. Nous
ladmettons ds linstant o il sinscrit dans la lgalit. Le systme du GPS peut tre trs
adapt : il permet de suivre lcotaxe, lappareil embarqu et la carte conducteur. cet
gard, les premiers grands groupes franais sont les premiers caboteurs dEurope : cest
notamment le cas de Geodis. Par ailleurs, les chargeurs sont galement, avec les
transporteurs, destructeurs demplois, car ils demandent le moindre cot.
Quant aux heures supplmentaires dfiscalises, nous les avons combattues depuis
le dbut. Avec ce dispositif, vous avez habitu des salaris avoir une rmunration quils
nont plus ! Je rappelle quil sagit seulement dune possibilit pour lentreprise. Cette
mesure va aussi lencontre du principe de solidarit.
Par ailleurs, le mtier de conducteur routier est en totale volution et les personnels
concerns peuvent se diriger demain vers dautres mtiers, grce notamment la formation
professionnelle.
Je rappelle que la politique du tout camion existe depuis le dbut des annes 1990.
Or le camion est le dernier maillon lmentaire de lconomie franaise, non le maillon
indispensable.
Monsieur Le Fur, il est plus facile daller une manifestation en tant pay quavec
une amputation de salaire !
Je suis pour que la loi soit applique : il faut donc prvoir les moyens den contrler
lapplication.
Quant au primtre retenir, il ne peut sagir que du rseau non concd. Au nom
du principe dgalit, le taux doit tre le mme pour les longues distances comme pour les
courtes.
Par ailleurs, lco-participation sur le produit est bien accepte par les citoyens.
484
Linstance de rflexion sur le taux pourrait tre le Comit national du transport, qui
est sous la tutelle du ministre des transports et a toute libert de se saisir des dossiers.
Malheureusement, il ne fonctionne plus car on recourt par principe des commissions ad
hoc.
Je rappelle enfin que, ds quon entre en Allemagne, on paie au premier tour de
roue. Dans un tel systme, il vous revient de dire si cela doit tre pay par le transporteur ou
le produit.
M. Frdric Brard, prsident de la Fdration CFE-CGC des transports.
Lintrt du contournement des portiques est de passer entre les mailles du filet. On pourrait
en effet exercer le contrle par GPS, qui est prcis au mtre prs, mais il est dommage quon
se pose la question de lutilit de ces appareils une fois quils ont t installs, sachant que
chacun a cot un demi-million deuros !
Si on supprime les portiques, il faudra en effet accrotre les contrles, dont le taux
est de 1 %, ce qui est peu. Nous sommes pour cet accroissement ainsi que pour lapport de
moyens supplmentaires. Augmentez le nombre des inspecteurs des transports terrestres et
vous verrez que leur salaire sera vite rentabilis ! Cela permettra aussi de rduire le chmage
et de contraindre les transporteurs se conformer davantage la rglementation.
Les ingnieurs mthode sont capables didentifier les plus courts trajets et la faon
doptimiser lagrmentation de la plateforme logistique.
Quant aux formations, elles ont pour linstant t suspendues dans la plupart des
grandes entreprises dans lattente de ce que deviendra le projet.
Sagissant de la SNCF, elle est reprsente dans notre secteur par le groupe Geodis.
Celui-ci ne donnera-t-il pas lieu au prochain grand plan social de la profession, nous avons
certains chos qui permettent de sinterroger. ?
Lors de la destruction des portiques, jai vu trs peu de salaris prsents, mais
beaucoup de petits patrons. Les salaris sur place taient mon avis aux ordres de leur
entreprise et pays par elle. Par ailleurs, je ne connais pas dorganisations syndicales ayant
donn instruction leurs militants de dtruire les portiques.
En outre, jobserve que la taxation en Rhne-Alpes est infrieure celle de Basse-
Normandie. Il faut donc nous expliquer comment les tarifs ont t labors.
Quant au report modal, cest une arlsienne. Le transport routier de marchandises
(TRM) reste une solution de souplesse en temps et en organisation. Il permet aussi laccs
aux lieux de livraison. Un vritable report modal implique de relles infrastructures. Or, pour
linstant, on est incapable de se passer du TRM : le report modal ne peut tre qu petite
chelle.
M. Cyrille Jullien. Monsieur Le Fur, vous avez t provocateur dans votre propos
en largissant le dbat au-del du sujet du jour. Nimputez pas aux organisations syndicales
de salaris des dispositifs sur lesquels ils navaient aucun pouvoir et nont t consults qua
posteriori !
Tous bords politiques confondus, vous tiez daccord pour lcotaxe. Entre les deux
tours de llection prsidentielle, on a sorti en catimini les dcrets dapplication et le
dispositif qui pose aujourdhui problme. Cela relve de votre responsabilit politique.
485
Sagissant des heures supplmentaires dfiscalises, jai t un peu choqu par les
propos tenus. La majorit des dossiers prudhomaux que lon voit concerne des salaris
temps partiel et des femmes. On ne se pose jamais la question de savoir pourquoi une
salarie temps partiel qui fait des heures complmentaires, et non supplmentaires, ne
bnficie pas dun dispositif dfiscalis. Par principe, on a introduit un dispositif
ingalitaire : je voudrais que la responsabilit politique soit prise en compte.
Ce que lon va vivre avec lcotaxe, on le vit aujourdhui : des salaris font lobjet
dun licenciement conomique dans le meilleur des cas, sinon ils sont licencis par rupture
conventionnelle ou, pour la majorit, en leur imputant des fautes graves.
Quant aux portiques, ils ne servent rien. Il suffisait de modifier les textes en
matire de facturation pour permettre une imposition directe sur les contrats de transport.
Sagissant du cabotage, la question ne se pose pas sur les grands axes, en butte au
problme du dtachement des salaris. Le cabotage se fait en rgion : il est ds lors difficile
dy remdier avec le dispositif actuel. On ne peut mettre en place celui-ci quen ltendant.
Mais o est la cohrence entre le fait de supprimer les panneaux publicitaires lentre des
villes et mettre des portiques partout ?
Le vrai sujet est la directive sur le dtachement des travailleurs et lapplication
quen font les entreprises de transport. Je rappelle que les organisations syndicales patronales
ont approuv louverture au cabotage sans possibilit de contrle ou de sanction. Or les
entreprises savent elles-mmes sautocontrler grce leurs logiciels. Mais on nest pas
capable daller chercher dans ceux-ci les infractions relatives au cabotage alors que le texte a
t sign en 2003 et que le problme existe principalement depuis 2006.
Et huit ans aprs, on se pose la question de savoir quels sont les effets des mesures
prises et comment y remdier ! On constate en 2013 une baisse du nombre de salaris dans le
secteur routier de marchandises : cela est historique, mais ce nest rien par rapport ce que
lon aura en 2014
En outre, sur des trajets tels que Paris-Lyon, Paris-Bordeaux ou Paris-Bayonne,
comptez le nombre de plaques dimmatriculation franaises ! Dautant quon se trouve face
des situations aberrantes : on peut avoir une plaque dimmatriculation espagnole sur une
remorque, un tracteur portugais devant et, au volant, un conducteur brsilien. O est la
cohrence dans le fait davoir permis la possibilit datteler deux ensembles nayant pas la
mme immatriculation dorigine ? qui imputer la responsabilit lgale dune remorque
plombe par le chargeur avec des documents et des domiciliations fiscales et sociales
diffrentes ?
Revenons un dispositif plus simple : la question nest pas de savoir si on va mettre
en place lcotaxe, mais comment.
M. Jean-Louis Delaunay, membre du bureau fdral, secteur transports des
marchandises , de la Fdration CGT des transports. Jai t conducteur de camion
pendant vingt-neuf ans sur les routes de France et dEurope.
Sagissant des contrles routiers, cest un dsastre depuis la disparition des
inspecteurs spcifiques ! On ne voit plus de contrleurs terrestres sur la route. En plus de
cinq ans, je nai moi-mme t contrl quune seule fois. Dans lentreprise pour laquelle je
travaille, nous avons un systme Eliot, qui retransmet toutes les quinze minutes celle-ci
486
toutes les informations sur mon activit de conducteur situation de travail, de repos, trajets
emprunts Les portiques ne servent donc rien.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Merci tous pour ces
changes. Il tait en effet important que nous puissions tenir cette table ronde.
Des mesures politiques et lgislatives ont t prises par des majorits diffrentes. La
responsabilit des acteurs politiques est donc grande sur ce dossier. Or la situation est
difficile : lcotaxe a, comme vous le savez, t suspendue ; la socit Ecomouv a sign un
partenariat public-priv et des investissements importants ont t raliss.
Nous sommes par ailleurs confronts la mise en uvre de la directive dite
Eurovignette , et donc des contraintes la fois techniques et juridiques.
On pourrait imaginer que lcotaxe ne soit pas mise en uvre : jai bien not les
propositions alternatives formules, mais les choix collectifs faits prcdemment simposent
nous.
Le signal prix peut avoir des consquences sur le comportement et les choix faits.
Sagissant de la fiscalit cologique, on peut parler dune fiscalit incitative ou de
rendement, voire des deux : la premire peut saccompagner du report modal, mais aussi
permettre de jauger des comportements tant au niveau des systmes productifs que
logistiques.
On peut certes trouver que ce signal nest pas suffisant et que les objectifs fixs
risquent de ne pas tre atteints, mais cela reste un lment important.
Quant au report modal, certains pensaient quil pourrait tre consquent si lco-
redevance tait mise en place : on constate quil est malgr tout limit.
Lco-redevance poids lourds est un droit dusage qui sappuie sur le principe
utilisateur-payeur, tenant en partie compte des impacts environnementaux puisque, dans le
calcul de la taxe kilomtrique, on prend en compte les normes Euro. Le transporteur ayant
un vhicule aux normes Euro 6 paye en effet moins que celui quip aux normes Euro 1.
Il faudra aussi prendre en compte demain les cots externes, quil sagisse de la
pollution atmosphrique ou de la pollution sonore. cet gard, lAutriche, qui cherche le
faire, est confronte de vritables difficults.
Concernant les portiques, dans le cahier des charges qui avait t arrt, il tait
indiqu quil fallait limiter la fraude moins de 1 %. De ce chiffre a dcoul le systme
retenu. On peut remplacer les portiques par des douaniers ou des policiers, mais cela suppose
des embauches et des infrastructures techniques permettant de faire stationner les vhicules
lors des contrles.
Sagissant du primtre, la solution idale aurait t de taxer la totalit du rseau
mais ce nest pas le choix qui a t fait. Ce choix aujourdhui simpose nous pour des
raisons financires, techniques et durgence.
Nous avons en effet constat, lors de notre dplacement porte de Montreuil, que les
contrles sont effectivement rares un transporteur nous a par exemple indiqu quil avait
t contrl une fois en dix ans ! De fait, le nombre de contrleurs terrestres est de 480, ce
qui est trs faible et ne permet pas dassurer un contrle efficace sur lensemble du territoire.
487

Audition, ouverte la presse, du Collectif des acteurs conomiques bretons,
reprsents par :
MM. Jol Chritel, chef de file, prsident du MEDEF Bretagne,
Frdric Duval, dlgu gnral du MEDEF Bretagne,
Thierry Cou, prsident de la FRSEA, Vincent Frostin, vice-prsident de
la FNTR Bretagne, Jean Bernard Solliec, vice-prsident de lAssociation
bretonne des entreprises agroalimentaires et Xavier Roux, administrateur
de Nutrino (nutrition animale) charg de la logistique
et directeur logistique du Gouessant
(Sance du mercredi 9 avril 2014)
M. Marc Le Fur. Monsieur le prsident, quatre mois aprs le dbut de nos travaux,
je me rjouis de voir enfin auditionns les reprsentants conomiques dune rgion
particulirement concerne par lobjet de notre mission dinformation.
Un nouveau gouvernement a par ailleurs t constitu, et je comprends parfaitement
que cet lment puisse avoir des incidences sur le calendrier de nos travaux. Mais en tout
tat de cause, il me parat indispensable dentendre rapidement la nouvelle ministre de
lcologie, Mme Royal, dont les propos rcents sur lcotaxe poids lourds peuvent tre jugs
encourageants.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je rappelle que lAssemble
nationale a suspendu ses travaux pour cinq semaines, pendant lesquelles notre mission na
pas pu tenir de runion publique. Pour autant, le calendrier de nos travaux nest pas du tout
modifi par la nomination dun nouveau gouvernement : le rapport sera comme prvu
prsent avant la fin du mois davril.
Nous accueillons aujourdhui une dlgation du Collectif des acteurs conomiques
bretons, conduite par M. Jol Chritel, le prsident du MEDEF-Bretagne.
Comme lindique lappellation que vous avez choisie, messieurs, le Collectif fdre
des organisations professionnelles et syndicales de diffrents secteurs. Par cette initiative,
elles entendent faire valoir auprs des pouvoirs publics les revendications des milieux
conomiques au sein dun territoire qui a une forte tradition dexpression publique.
Historiquement, on rappellera quau niveau national votre rgion a dj su exprimer
ses revendications, au travers dun vritable lobby breton sans quil me vienne lide de
donner cette expression la moindre connotation pjorative.
En effet, partir de 1950 et durant trois dcennies, des responsables conomiques et
sociaux ont anim, avec des lus, le Comit dtude et de liaison des intrts bretons, le
CELIB. Celui-ci a jou un grand rle pour faire avancer lide de rgionalisation en France,
mais aussi pour amliorer lquipement de votre rgion, et notamment son rseau routier.
Ce dernier point me permet de faire le lien avec le thme des rflexions de notre
mission : lcotaxe. Je rappelle que le produit de lcotaxe doit principalement abonder le
budget de lAFITF, lAgence de financement des infrastructures de transport de France, le
reste devant tre partag entre les dpartements. En effet, la modernisation du rseau routier
488
sinscrit au cur des missions de cet tablissement public national et de ces collectivits
territoriales.
Aujourdhui, de nombreux projets, parfois urgents, sont reports en raison de la
suspension de lcotaxe qui devait entrer en vigueur au 1
er
janvier 2014.
Dans un communiqu de presse du 5 fvrier dernier, votre collectif a tenu
raffirmer sa totale opposition toute mise en uvre de lcotaxe .
notre connaissance, votre rgion a pourtant fait lobjet dune attention particulire
de la part des pouvoirs publics. Ainsi, des tudes consacres aux impacts de lcotaxe sur
lconomie bretonne ont t conduites par les ministres. De plus, un rabais progressivement
port 50 % a t consenti la Bretagne. En consquence, alors que de premires tudes
valuaient 112 millions deuros le prlvement annuel sur le rseau taxable breton, il ne
serait plus que de 42 millions deuros dans le cadre rglementaire actuel.
Sans tenter ici dopposer les rgions franaises entre elles, dautres parties de notre
territoire auraient sans doute apprci de pouvoir bnficier dun traitement analogue, au
demeurant rare en matire de fiscalit.
Je prcise que jai rencontr, il y a quinze jours, le prsident du conseil rgional,
Pierrick Massiot, et son vice-prsident en charge des transports, Grard Lahellec. Il tait
donc ncessaire dentendre aussi vos arguments, plus particulirement ceux concernant une
lvation des cots de commercialisation qui pnaliserait tout spcialement la comptitivit
des entreprises bretonnes.
Certains observateurs pensent que lcotaxe na t que le rvlateur des difficults
de certaines entreprises, notamment dans lagroalimentaire, qui reprsente une part
importante de lconomie bretonne. Cette situation sest conjugue avec le malaise
perceptible depuis plusieurs annes chez de nombreux transporteurs au sein dentreprises
familiales, voire de PME.
Votre audition doit permettre de dpasser une prsentation des faits qui, nous
pouvons le dire, a pu parfois paratre caricaturale ou excessive certains.
Pour lever les incomprhensions et rcuser toute polmique qui na pas lieu dtre
sur un tel sujet, il nous faut comprendre les causes de votre mcontentement, que nous
savons profond, et dont nous ne mettons pas en doute la sincrit.
M. Jol Chritel, prsident du MEDEF-Bretagne. Je tiens vous remercier
davoir accept de recevoir le Collectif des acteurs conomiques bretons qui, depuis sa
cration, le 12 janvier 2009, se mobilise sans relche sur la question cruciale de lcotaxe.
Permettez-moi de prsenter la gense de ce collectif et de revenir sur ce qui a
motiv les vnements de lautomne dernier, afin de mieux vous faire comprendre les
raisons de notre opposition lcotaxe. Jespre que vous percevrez dans mes propos la
sincrit, lexpertise, et le respect de nos institutions, commencer par celle que vous
reprsentez. Nous savons que vous avez dbattu de lopportunit de nous recevoir. Je tiens
prciser que nous avons toujours inscrit notre action dans le cadre des lois de la Rpublique.
Nous pensons que notre analyse du sujet peut utilement complter votre connaissance et
votre apprciation du dossier : nous de faire en sorte qu la fin de cette audition, vous ne
regrettiez pas de lavoir organise
489
Notre action sur lcotaxe a dbut la mi-2008, lorsque nous avons compris
quune nouvelle taxe poids lourds allait tre cre qui aurait pour effet de pnaliser notre
conomie. En septembre, le MEDEF-Bretagne a crit au ministre dtat en charge du
dossier, sans recevoir de rponse. Nous avons ensuite t reus, ici mme, par plusieurs
dputs, puis par des snateurs. Grce la mobilisation de plusieurs parlementaires de la
majorit et de lopposition, le ministre a commenc nous entendre. Et, force de
combativit, nous avons obtenu quelques amnagements, dont la minoration de 25 % de
lcotaxe sur les routes finistriennes.
Estimant que cela ntait pas suffisant, nous avons dcid de runir, le 12 janvier
2009, les prsidents des organisations de reprsentation conomique en Bretagne. Notre
logistique sest retrouve dpasse par le succs : taient prsents tout ce que la rgion
compte de prsidents dorganisations professionnelles reprsentants du monde agricole, de
la pche, des transporteurs, des entreprises de la mtallurgie, prsidents des chambres de
commerce et dindustrie ou de chambres dagriculture.
Ce jour-l, nous avons pris trois dcisions : crer le Collectif des acteurs
conomiques bretons contre lcotaxe ; recourir une libert publique, le droit de manifester
do la manifestation La Gravelle, l o les routes cessent dtre payantes ; appeler cette
taxe du nom du ministre qui nous avait jusqualors traits avec indiffrence.
Puis, le 4 fvrier, alors que la Bretagne tait sous la neige et le verglas, nous avons
maintenu avec succs notre manifestation, qui a runi environ 2 000 chefs dentreprise, mais
aussi des agriculteurs, des salaris, au point de nous valoir les honneurs de la presse
trangre.
Devant la russite de cette manifestation, Jean-Louis Borloo sest dit dispos
discuter. Je dois dailleurs souligner quil a fait alors preuve dune grande comprhension et
dune relle capacit douverture et dcoute. Grce nous, il a en effet vritablement
dcouvert certains aspects de la future taxe.
Le 6 mars, nous avons t reus Matignon. Il a ainsi t dcid d objectiver
limpact dune mise en uvre de lcotaxe sur lconomie bretonne, sachant que nous
restions totalement opposs une telle initiative. Un cycle de runions techniques sest
droul au ministre de mars la fin du mois davril, avec une dernire runion de
ngociations avec le ministre dtat, le 14 mai 2009.
Nous sommes alors convenus des amnagements suivants : 40 % de minoration de
lcotaxe sur les routes bretonnes et non pas seulement celles du Finistre ; pas dcotaxe
sur les routes dont le trafic tait infrieur 800 poids lourds par jour avant lentre en
vigueur ; exonration pour la collecte de lait ; minoration pour abonnement.
Notre collectif a valid ces amnagements, ce qui ne signifie pas quil acceptait le
principe mme de lcotaxe. En effet, dans le contexte de lpoque, ce compromis paraissait
constituer une premire reconnaissance de la lgitimit de notre combat, le temps que les
agriculteurs, les pcheurs, les chefs dentreprise prennent conscience du caractre
prjudiciable du projet pour notre conomie. Les jeux taient donc loin dtre faits, mais,
ce stade, ce qui tait prendre devait tre pris !
Cela mamne la raison principale qui a motiv les manifestations de lautomne
dernier en Bretagne. Elle tient au fait que cette taxe est avant tout un surcot, via la
majoration forfaitaire obligatoire sous peine de 15 000 euros damende , pour nos
activits de production : agriculture, agroalimentaire, industrie, btiment, etc. Or nos
490
agriculteurs, nos artisans, nos chefs dentreprise peroivent bien quel point notre conomie
de production a perdu en comptitivit, quel point elle a perdu des parts de march, quel
point elle se meurt.
Larrive de lcotaxe a concid avec la perte de plusieurs centaines demplois
dans notre industrie agroalimentaire, particulirement dans le Finistre. Nest-elle pas le
reflet de la perte de comptitivit de lappareil productif national ?
Le rapport Gallois du 5 novembre 2012 contient cet gard des phrases trs fortes :
Toutes les analyses rcentes convergent vers un mme constat : lindustrie franaise
atteint aujourdhui un seuil critique au-del duquel elle est menace de dstructuration ;
Laffaiblissement de lindustrie franaise se traduit par des pertes de parts de march
considrables lexportation ; Les drames industriels, que la presse voque tous les
jours, meuvent juste titre lopinion publique et lui donnent le sentiment que lindustrie
fout le camp et, pire, que cest irrmdiable . M. Louis Gallois rappelle dailleurs que la
France a perdu 2 millions demplois en trente ans, cest--dire 700 000 tous les dix ans.
Cette perte est dautant plus accentue que nous ne pouvons plus procder aux
dvaluations comptitives depuis que la France a dcid de ratifier le Trait de Maastricht
portant cration de leuro.
Notre pays a-t-il pris, linstar dautres comme lAllemagne, les dispositions
ncessaires pour rendre ses entreprises comptitives et leur permettre daborder dans des
conditions satisfaisantes la concurrence lie la monnaie unique ? La rponse est non.
Comme lcrit Monsieur Gallois, nos cots de production ont augment plus rapidement que
ceux de nos concurrents qui vendent avec la mme monnaie. Les prlvements obligatoires
qui psent sur les entreprises franaises sont de 300 milliards deuros, contre 200 milliards
pour les entreprises allemandes ! Cest une situation intenable dans la mesure o nous
sommes en concurrence frontale sur 85 % de nos produits.
Cest pour cette raison que le Prsident de la Rpublique a propos le Pacte de
responsabilit, fond sur un principe simple, celui dallger les charges des entreprises, de
rduire les contraintes sur leurs activits. Pourquoi ce pacte ? , demandait-il. Parce que
le temps est venu de rgler le principal problme de la France : sa production. Oui, je dis
bien sa production. Il nous faut produire plus, il nous faut produire mieux. De toute
vidence, lcotaxe est incompatible avec de tels propos empreints de ralisme.
Nos marges sont aujourdhui de 40 % infrieures celles des entreprises
allemandes. Pour compenser, nos entreprises se sont lourdement endettes : leur taux
dendettement moyen est de 140 %, contre 80 % en Allemagne. En outre, lexcdent
commercial allemand est de 190 milliards deuros, tandis que notre dficit commercial est de
69 milliards deuros. Nous pourrions continuer aligner ainsi les statistiques. Et cest dans
un tel contexte quil faudrait infliger aux entreprises lcotaxe et la majoration de prix
quelle entrane ?
Nos chefs dentreprise, nos agriculteurs peroivent chaque jour que nos lois et
rglements ne leur permettent plus de lutter armes gales : excs dimpts, de taxes, de
cotisations sociales, de contraintes administratives etc. Lcotaxe concentre tous ces travers,
jusque dans la comparaison avec lAllemagne. Avant que nos autoroutes soient privatises, il
existait en effet en France une cotaxe comparable celle qui est applique en Allemagne,
puisque le produit des pages pays par les poids lourds tait alors affect lAFITF. Faute
davoir rclam le versement dune redevance annuelle lAgence, le gouvernement de
lpoque a priv cette dernire de ressources prennes.
491
Il a ensuite t dcid de crer une taxe sur le rseau infra-autoroutier non concd.
Si elle tait mise en uvre, le linaire franais page poids lourds, cumulant pages
autoroutiers et cotaxe, aurait une longueur sans prcdent et sans quivalent, bien suprieur
au rseau taxable allemand.
Entre 1980 et 2013, notre endettement public est pass de 20 % 93,5 % du PIB
de 70 milliards 1 925 milliards deuros en valeur. Dans le contexte de leuro, et compte
tenu du mandat de la BCE, Banque centrale europenne, notre perte de comptitivit,
double de dficits structurels excessifs et dun endettement public abyssal, place la France
dans une situation grave et dangereuse. Voil ce que ressentent pleinement ceux qui se sont
mobiliss en Bretagne lautomne. Lcotaxe est au confluent de ces checs collectifs, la
fois conomiques et sociaux. Comme la dit un intervenant au cours dune audition
prcdente, le plus grave, dans lcotaxe, cest quelle dcourage la production en
France .
Les transporteurs franais perdent sans cesse des parts de march sur leurs
concurrents. Leur rsultat reprsente au mieux 1 % de leur chiffre daffaires, contre 5 % pour
lcotaxe. On comprend ds lors le danger quelle constitue pour eux. Ils ont lobligation de
la rpercuter, sous peine dune amende de 15 000 euros, ce qui signifie majorer le prix de
leur facture de 5,2 % pour tout transport interrgional et de 2,1 7 % pour les transports
intrargionaux. Ds lors, le prix de tout transport, quil transite ou non par une route soumise
la taxe, sera major de 5,2 % en moyenne.
En ce qui concerne la Bretagne, le linaire routier taxable reprsente 10 % du rseau
national, alors que la rgion ne ralise que 4,3 % du PIB franais. En ce sens, la minoration
de 50 % ne fait que ramener la Bretagne dans la moyenne.
Nous avons par ailleurs t trs surpris de constater une forte augmentation entre les
taux de majoration forfaitaire annexs au projet de loi du printemps 2013 et ceux fixs par le
dcret de fin juillet 2013. Cette hausse concerne toutes les rgions : le taux applicable la
rgion de Champagne-Ardenne est pass de 3,7 % 5,1 %, celui de la Basse-Normandie de
3,2 4,3 %, et celui des Pays-de-la-Loire de 2,6 3,6 %. En moyenne, laugmentation va de
34 38 % ! Alors que le ministre nous avait assur que les taux avaient t calculs avec
justesse, nous ne comprenons pas quils aient pu connatre un tel bond en quelques mois. Il
ne sagit pas ici de contester la demande dquivalence cotaxe, majoration dont les
transporteurs ont besoin, mais la variabilit dun calcul annonc dabord comme juste avant
dtre substantiellement modifi par la suite.
Au passage, vous observerez quavec un taux de majoration de 3,7 %, la Bretagne
est loin dtre la mieux lotie : elle paye mme 80 % de plus que la rgion la moins pnalise.
Son taux de majoration se situe entre ceux des rgions Centre et Auvergne : est-ce juste,
compte tenu du caractre priphrique de notre rgion, en lespce reconnu par la loi ?
Un autre point capital est le cot que reprsente lcotaxe pour notre conomie de
production. Elle est cense rapporter 800 millions deuros lAFITF et 130 millions aux
collectivits locales, soit un total de 930 millions deuros. Comme cela a t indiqu lors
dauditions prcdentes, il est attendu un report de trafic vers les autoroutes page estim
par ltat au moins 300 millions deuros. Une majoration forfaitaire de 0,3 point soit
70 milliards deuros doit compenser les lourdeurs et les complications administratives qui
pseront sur les transporteurs du fait de lapplication de lcotaxe. Le montant de la
rmunration annuelle dEcomouv est de 240 millions deuros. Enfin, il convient dajouter
tout cela les 130 agents publics qui ont rejoint ladministration des douanes et seront affects
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au traitement de lcotaxe, ainsi que les 170 agents destins contrler les vhicules taxs :
ils coteraient 18 millions deuros.
Au total, lcotaxe conduit donc un surcot de 1,558 milliard deuros pour notre
conomie de production, pour seulement 930 millions de recettes. Cela reprsente un
rendement de lordre de 60 %, quand la plupart des impts franais atteignent 97 % ! Dans
un contexte de faible comptitivit de nos activits de production, une telle mesure apparat
suicidaire.
Lors de sa confrence de presse du 14 janvier sur le Pacte de responsabilit, le
Prsident de la Rpublique disait ceci : Ma volont, cest une modernisation de la fiscalit
sur les socits et une diminution du nombre des taxes qui cotent dailleurs parfois plus
cher tre recouvres que ce quelles peuvent rapporter , avec deux exigences :
linvestissement et lemploi. Jen dduis que le Prsident condamnerait lui-mme lcotaxe
sil en connaissait tous les aspects. Cette taxe est dautant plus mal vcue dans une rgion
priphrique o elle tendrait dgrader la comptitivit des productions excentres.
Courant 2013, nous avons prsent le dispositif dans nos quatre dpartements
bretons. Nous lavons fait de faon objective, descriptive, factuelle. Les agriculteurs,
artisans, chefs dentreprise que nous avons rencontrs taient dpits par le surcot de
production induit par la taxe, la complexit du systme avec portiques, bornes mobiles et
pistolets de contrle , la redevance verse par Ecomouv, le recrutement par ce dernier de
300 personnes pour grer le dispositif sans parler des agents publics prcdemment
voqus , le faible rendement de la taxe. Nous assistions ainsi lopposition de deux
France : lune qui produit, mais se sent incomprise et menace ; lautre capable dinventer un
systme menaant lemploi, complexe et dun cot exorbitant.
Nous avons cout toutes les auditions prcdentes. plusieurs reprises, il a t dit
quaucun report modal ntait attendu, compte tenu de lexprience des pays trangers.
Rappelons que la performance conomique et donc sociale de notre conomie repose sur
la rapidit, la ractivit, labsence de stocks. Ainsi, la grande distribution commande le matin
pour une livraison le soir. Mme Hnaff, fabricant du clbre pt, dont la dure de
conservation est denviron neuf mois, doit livrer des points de vente de la grande distribution
six fois par semaine ! De mme, les usines de lindustrie automobile fonctionnent en flux
tendus. Les siges des Peugeot 508 sont achemins Rennes une heure avant dtre installs
dans les vhicules en fabrication. Le camion permet cette souplesse, et lconomie profite de
sa capacit livrer ladresse souhaite.
Pourtant, les entreprises bretonnes nont pas attendu le projet dcotaxe pour
dvelopper les modes de transport alternatifs la route. Depuis 15 ans, notamment, les
entreprises bretonnes spcialises dans la nutrition animale dont le reprsentant, Xavier
Roux, fait partie de notre dlgation acheminent plus de la moiti de leurs besoins
extrieurs en crales par le transport ferroviaire. Les transporteurs routiers, avec quelques
chargeurs, ont cr en Bretagne la socit Combiwest pour dvelopper le transport
ferroviaire des produits de leurs clients. Un intervenant a dailleurs rappel quen 1975, le
rail reprsentait 60 % du fret, contre seulement 11 % aujourdhui un rsultat quil attribuait
aux dfaillances de loprateur historique.
Certains vont nous rtorquer que ces camions dgradent les routes et quils doivent
payer. Mais le transport routier est un service group et mutualis qui profite tous, y
compris aux consommateurs et aux salaris. Ne dtruisons pas cet atout. En outre, une tude
dun clbre conomiste des transports, Rmy Prudhomme, dmontre que les entreprises
gnrent des cots dusure des routes et de pollution bien infrieurs ce quelles paient en
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impts spcifiques lis lactivit de transport. Plutt donc que de mettre en place une
cotaxe qui rduirait une fois de plus les marges des entreprises et empcherait tout nouvel
investissement, y compris dans la logistique alternative la route, il serait prfrable
damliorer la performance du transport ferroviaire.
Dautres veulent taxer le transit et faire contribuer ces camions trangers qui ne
paieraient rien en France telle tait dailleurs la proccupation lorigine de lide
dcotaxe. Alors que nous avons construit lUnion europenne pour faciliter la circulation
des personnes et des biens, une telle stigmatisation de ltranger peut paratre quelque peu
surprenante. Soyons cohrents : lorsque nous avons fait entrer dans lEurope des pays tels
que lEspagne et le Portugal, nous savions que leurs marchandises circuleraient sur les routes
de France.
Faut-il par ailleurs taxer 15 000 kilomtres de routes franaises et accrotre nos
cots de production de plus dun milliard et demi deuros pour rpondre au problme pos
par le passage des camions trangers en Alsace ? Ne vaudrait-il pas mieux imaginer un
systme de page dans cette rgion, victime sans doute plus que dautres de reports de
trafic ?
En ce qui concerne lenvironnement, nous avons t sensibles aux propos des
professionnels de la construction automobile. La solution, en matire de pollution, nous
semble rsider dans la norme Euro 6, laquelle conduit les vhicules neufs polluer 95 fois
moins, en termes de particules mises, que ceux des annes 1990 au point que certaines
voitures de cette poque polluent plus que des camions respectant la nouvelle norme.
Les professionnels vous lont dit : le barme de lcotaxe nest pas suffisant pour
passer lacte, si bien que le renouvellement du parc de vhicules passe par ladoption de
mesures daccompagnement. Celles-ci pourraient tre prises sans que la nouvelle taxe ne soit
applique.
Les auditions ont par ailleurs rvl ceux qui en doutaient lextrme fragilit
conomique de nos entreprises de transport. Or, contrairement ce quaffirment certains,
lcotaxe naurait pas un effet neutre selon quelle sappliquerait aux entreprises franaises
ou trangres. En effet, la situation de ces dernires est bien meilleure. Leurs marges sont
nettement suprieures. Elles pourront donc facilement neutraliser la majoration forfaitaire en
rduisant le prix de base du transport, contrairement leurs concurrentes franaises.
Lcotaxe portera ainsi le coup de grce au pavillon franais, dj dans une situation critique.
Selon un autre raisonnement largement diffus, laugmentation de cot induite par
lcotaxe sur le produit final sera faible, et donc sans consquence. Laffirmation parat
sduisante mais manque cruellement de ralisme conomique. En effet, nos entreprises sont
soumises dune part aux contraintes du pouvoir dachat des consommateurs et, dautre part,
une concurrence mondiale forte. Qui peut penser que laugmentation des cots de production
sera rpercute sans difficult sur la grande distribution ? Que les acheteurs finaux ou
intermdiaires privilgieront un produit franais rendu encore plus cher ? Personne. Tout
cot supplmentaire, mme minime, encourage lachat de produits concurrents. Le nier, cest
nier tout raisonnement conomique.
Concernant le renouvellement des infrastructures et leur financement, il manquerait
donc 800 millions deuros pour lAFITF. Or la dpense publique a atteint en France un
record de 57 % du PIB 11 % et 220 milliards deuros de plus quen Allemagne , alors que
nous sommes en concurrence frontale avec ce pays qui est la fois notre premier fournisseur
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et notre premier client. Ne conviendrait-il pas de raliser de vraies rformes structurelles
pour trouver largent ncessaire au financement des infrastructures de transport ?
Nous avons procd un calcul trs simple, consistant majorer, pour les
entreprises nayant pas de vhicule en propre, de 5,2 % leur facture de transport interrgional
et de 3,7 % celle de transport intrargional. Je signale au passage que les producteurs de
produits agricoles et agroalimentaires transports tous les jours vers Rungis vont payer une
majoration forfaitaire sur lintgralit du parcours. Ils cumuleront donc le page autoroutier
et la majoration obligatoire du prix de transport.
Nous avons sollicit une dizaine dentreprises de lindustrie mtallurgique et de
lagroalimentaire, sans effectuer un tri destin mettre en vidence les cas les plus extrmes.
Force est de constater que leurs chiffres sont cohrents, convergents et surtout loquents. En
effet, selon les cas, lcotaxe ou la majoration de prix reprsente entre 30 et 100 % du
montant du crdit dimpt pour la comptitivit et lemploi CICE qui leur est attribu.
Ainsi, la mesure majeure de reconqute de la comptitivit de notre industrie serait ampute
en moyenne de 50 % de ses effets. Cest un paradoxe, alors que le rapport Gallois, qui a
inspir la cration du CICE, portait justement sur lindustrie.
Lcotaxe est vritablement un condens de ce quil ne faut pas faire : renoncer
des recettes rcurrentes en privatisant les autoroutes ; accrotre, pour obtenir de faibles gains,
les cots de production dun appareil productif dj trs dgrad ; crer une taxe au profit
dinfrastructures que lon est dsormais incapable de financer malgr les 1 150 milliards
deuros de dpenses publiques ; crer un systme dune complexit inoue, requrant
300 agents publics ddis pour un rendement de seulement 60 %.
Lun dentre vous, lors dune audition, a dailleurs prononc les mots suivants :
Plus je vous entends, plus je me demande dans quels draps nous nous sommes mis. Jai un
peu honte davoir vot la taxe .
Avant dtre une mesure environnementale, lcotaxe est une mesure rcessive : elle
augmente les cots de production de plus de 1,5 milliard deuros. Notre nouvelle ministre de
lenvironnement la quant elle qualifie, il y a seulement quelques jours, de punitive .
Nous nous demandons combien demplois elle nous fera perdre
Par cotaxe, il ne faut donc pas entendre taxe pour lcologie , mais bien taxe
contre lconomie .
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. En vous coutant, ce que jai
fait avec beaucoup dintrt, je me suis demand si vous exprimiez la position des
transporteurs routiers, celle des chargeurs, ou celle du secteur agroalimentaire, voire celle
des consommateurs. Ce nest ni le lieu ni le moment pour le faire, mais, si lon devait
reprendre votre argumentaire point par point, on pourrait certes tomber daccord sur certains
aspects, mais aussi montrer en quoi certaines de vos analyses ne sont pas ncessairement
justes. En tout tat de cause, je suis un peu surpris par le contenu de votre intervention car,
pour lessentiel, elle relevait du discours politique, comparable celui quun lu aurait pu
tenir.
Mme Isabelle Le Callennec. Je nai pas la mme lecture que notre prsident des
propos que nous venons dentendre, et dont la conclusion pourrait tre : CQFD. M. Chritel
nous a prsent dans le dtail les arguments du collectif, appuys par des chiffres. Japprcie
de le voir proposer des pistes alternatives, et je constate quil a suivi attentivement les
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travaux de notre mission dinformation, ce qui lui permet de rpondre point par point aux
arguments prsents lors des runions prcdentes.
Vous avez bien montr, Monsieur Chritel, le drame que reprsenterait pour la
Bretagne la mise en uvre de lcotaxe. En prambule, le prsident a affirm que le
prlvement, dans cette rgion, serait de 42 millions deuros. Que pensez-vous de ce
chiffre ? Pour ma part, jai le sentiment quil reste sous-valu.
En ce qui concerne le report modal, et malgr les initiatives de Combiwest, vous
avez insist sur la ncessit damliorer la performance du fret ferroviaire, dont la place sest
rduite dans notre pays. Je ne suis pas certaine que lcotaxe soit en mesure de changer la
situation.
Vous avez aussi rappel les raisons de la cration de votre collectif, dont je suis les
activits depuis le dbut. Vous avez dabord accept de travailler sur des amnagements au
dispositif, mais aujourdhui, vous rclamez labrogation pure et simple de lcotaxe. Je peux
le comprendre, mais le Pacte davenir pour la Bretagne, prsent par le prfet de la rgion,
ne contient-il pas des lments qui pourraient vous satisfaire ?
Monsieur le prsident, nous avons appris que vous aviez organis des rencontres
non publiques pendant la suspension des travaux de notre assemble, recevant notamment le
prsident du conseil rgional de Bretagne, M. Massiot, et le vice-prsident charg des
transports, M. Lahellec. Nous aurions aim les entendre galement. Que pensez-vous des
propositions formules par le prsident de la rgion ? Figureront-elles dans le rapport de la
mission dinformation ? Pourrons-nous entendre la nouvelle ministre de lenvironnement et,
le cas chant, le ministre dlgu ou le secrtaire dtat charg des transports dont la
nomination pourrait tre annonce cet aprs-midi mme ?
M. Franois Andr. Selon vous, monsieur Chritel, lobjectivation des effets de
lcotaxe sur lconomie bretonne a conduit appliquer un abattement spcifique au
bnfice de la rgion, fix dabord 40 %, puis port 50 % aprs une discussion avec un
certain nombre de parlementaires de la majorit. Or, sagissant de lcotaxe, on cite souvent
des chiffres globaux. Sauf erreur de ma part, il nexiste pas de simulation permettant den
apprcier les effets par branche, voire par type de production. Les chiffres que vous avez
mentionns entre 30 et 100 % du CICE ne concernent quun chantillon dentreprises. Ils
ne manquent dailleurs pas de surprendre, mme si je ne les conteste pas. Le CICE
reprsente 20 milliards deuros en anne pleine, lcotaxe seulement un milliard : les
proportions ne sont donc pas du tout les mmes. Quoi quil en soit, disposez-vous dtudes
permettant de mesurer leffet de la taxe sur les cots par type de production ?
Par ailleurs, le prsident du conseil rgional M. Pierrick Massiot a en effet formul
des propositions alternatives lcotaxe pour financer les infrastructures rgionales de
transport comme la majoration de certaines taxes ptrolires. Quelle est la position du
Collectif ce sujet ?
M. Jean-Pierre Gorges. linstar de notre prsident, jai t surpris par votre
intervention. Pour une fois, nous tions parvenus nous mettre daccord sur la cration
dune taxe destine financer les infrastructures. Et il faudrait lappliquer diffremment dans
une partie de la France ?
Jai moi-mme des origines bretonnes, que jassume. Mais, avant dtre breton, je
suis dput de la Nation. Jobserve au passage que la rgion est en effet dans une situation
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anormale : elle a bnfici dinfrastructures que dautres nont pas. Mon dpartement est loin
de disposer dquipements comparables, et risque de ne rien obtenir, faute dargent.
Le principe de lcotaxe, cest que cest lutilisateur qui paie, ce qui devrait la
norme. Je pense dailleurs que la gauche a eu du mal laccepter, mme si linitiative tend
transcender les clivages politiques.
La solution technique nest peut-tre pas adapte, et il reste srement des choses
amliorer. Mais il est ncessaire de trouver le moyen de financer les infrastructures afin de
permettre notre pays de poursuivre son dveloppement. Et je ne crois pas souhaitable
quune rgion puisse elle seule remettre tout le systme en question, sous peine de graves
consquences. Aprs la Bretagne, dautres rgions pourraient rclamer un traitement
exceptionnel.
Dans ma ville, jai fait construire un parc de stationnement. Mais les commerants,
qui le rclamaient, se plaignent parce quil est payant. Or il a cot 30 millions deuros ! Qui
doit payer ? Ni les communes, ni le dpartement, ni la rgion ne peuvent financer de tels
quipements. Il me parat donc normal que les utilisateurs le fassent. cet gard, le principe
de lcotaxe relve de la justice sociale.
Certes, lconomie doit fonctionner. Mais en dfinitive, il faut bien quelquun pour
financer ces routes. Quelquun sera priv dune partie de son pouvoir dachat pour cette
raison. Lconomie ne peut pas tre vue par ce que jappelle le petit bout de la lorgnette .
Lagglomration que je prside est traverse par une nationale emprunte par de
nombreux poids lourds. Rgulirement, il y a de la casse. Et qui paye ?
Je mtonne de vos propos. On ne peut accepter quune rgion refuse dapporter sa
contribution, faute de quoi elle devrait fonctionner de manire autarcique et renoncer tout
ce que lui apporte le reste du pays. Cela tant, je veux bien reconnatre que le systme na
pas t trs bien conu et que lon aurait pu faire des choix trs diffrents.
De toute faon, terme, les outils tels que lcotaxe devraient conduire les rgions
et particulirement la Bretagne organiser diffremment lconomie. Quand la distance
entre le producteur et le consommateur est excessive, il faut se poser des questions, organiser
les choses autrement. Une fiscalit intelligente peut avoir cet effet. Beaucoup de
marchandises, en effet, nont rien faire sur les routes.
Pour toutes ces raisons, je nentends pas bien votre discours.
M. Gilles Lurton. Pour ma part, je souscris aux propos de Mme Le Callennec. Et je
ne crois pas que la Bretagne cherche imposer sa position au reste de la France. Certes, cette
rgion a exprim trs fortement ses revendications, mais elle a t suivie dans une bonne
partie du pays.
Lcotaxe a t institue en 2008 et applique en 2013. Or, en cinq ans, la situation
conomique sest fortement dgrade. Le rapport Gallois, qui a t cit, le montre bien : la
cration dune nouvelle taxe, en augmentant la charge des entreprises et notamment des
entreprises de transport , risque de compromettre gravement leur sant.
En voquant une remise plat de lcotaxe et en affirmant que lcologie ne devait
pas avoir un caractre punitif, la nouvelle ministre semble appuyer les propos tenus par les
reprsentants du Collectif des entrepreneurs bretons. On ne doit pas taxer des gens qui
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nont pas la possibilit de choisir des transports propres , dit-elle. Il me semble que cest
prcisment le cas de la Bretagne.
Enfin, monsieur le prsident, comme ma collgue, jaimerais prendre connaissance
du compte rendu de laudition du prsident du conseil rgional de Bretagne. Je crois
dailleurs savoir quil sest lui-mme prononc contre lcotaxe et a propos des solutions
alternatives.
M. ric Straumann. Il est vrai que lide de cette taxe est ne vers 2004 en Alsace,
car la mise en place de la LKW Maut en Allemagne a entran un report de trafic trs
important sur le foss rhnan. Cest pourquoi les dclarations de la ministre de lcologie
nous laissent dubitatifs, la perspective dabandonner cette taxe tant trs mal perue dans la
rgion. La solution du page physique que vous suggrez me semble complique mettre en
place. Pour rpondre un problme particulirement aigu au niveau local, il serait prfrable
den revenir la proposition lance il y a une dizaine dannes : tendre vers lAlsace le
systme allemand et reverser aux collectivits locales alsaciennes la redevance ainsi
collecte.
M. Marc Le Fur. Comme mes collgues, monsieur le prsident, jai du mal
comprendre que vous ayez pu aborder avec le prsident de la rgion Bretagne le sujet qui
nous intresse tous sans que cette rencontre ne soit publique. Il convient den finir avec
lambigut et de le recevoir collectivement afin de connatre le point de vue de la majorit
rgionale.
Quant aux propos de M. Chritel, je les ai trouvs remarquables. Nous aurions
dailleurs d lauditionner bien plus tt. Comme vous, monsieur le prsident, notre collgue
Andr, partisan reconnu de lcotaxe, affirme que ses propos contiennent des lments
errons. Mais quels sont-ils ? Tout me semble parfaitement prcis et argument !
Lintrt de lintervention du prsident Chritel est davoir pos les problmes sous
langle conomique, en sintressant aux effets de lcotaxe lchelle nationale, et non pas
seulement la situation spcifique de la Bretagne.
Monsieur Andr juge non pertinente la comparaison entre lcotaxe et le CICE en
raison du dcalage entre les ordres de grandeur. Cest oublier que, sur les 20 milliards
deuros du CICE, un milliard va aux banques et aux assurances, qui ne sont pas concernes
par lcotaxe, et 2,5 milliards deuros la grande distribution je sais que la majorit naime
pas mentendre rpter ce chiffre , qui nest concerne que marginalement. En outre, le
secteur agroalimentaire, principale filire concerne par lcotaxe, ne se voit attribuer que
700 millions deuros, dautant que les coopratives, en dpit de nos efforts, ne bnficient
toujours pas du CICE, alors quelles ont perdu lquivalent de 4 % de leur masse salariale
lan dernier et de 6 % cette anne, et quelles vont tre directement frappes par lcotaxe.
Les sommes prises dun ct et soi-disant donnes de lautre sont donc comparables.
Par ailleurs, on fait constamment la Bretagne le mme procs, en affirmant que la
rgion aurait t gte, que la construction de son rseau routier a t aide par le reste de la
Nation. Je regrette, monsieur le prsident, que vous ayez demble prsent les choses sous
cet angle. En effet, la forte densit de la rgion plus de 100 habitants au kilomtre carr,
soit bien plus que lIndre justifie lamnagement de ces routes. Et sil est vrai que la
Nation, il y a longtemps lpoque du gnral de Gaulle et du prsident Georges
Pompidou , a consenti un effort en faveur de leur financement, ces routes sont aujourdhui
payes pour moiti par le contribuable breton depuis linvention des contrats de plan, soit
depuis les annes 1980.
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M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Monsieur Le Fur, je nai
jamais voqu ce point. Je vous prie donc de vous abstenir dvoquer lIndre, mme si je suis
attach ce dpartement.
M. Jean-Pierre Gorges. Vous avez confondu avec mon intervention.
M. Marc Le Fur. Monsieur le prsident, pardonnez-moi.
En tout tat de cause, ces routes sont dj globalement payes par les Bretons. Je ne
vois donc pas pourquoi il faudrait les faire payer une deuxime fois, ft-ce au nom du
principe pollueur-payeur. Celui-ci ne peut sappliquer qu des ouvrages nouveaux, pas aux
routes existantes ! Quant lentretien, il nexige pas des sommes aussi leves que celles qui
ont t voques.
Le vrai problme est que notre conomie est dans une situation hautement
concurrentielle. Le transport de biens physiques, en particulier, est dans une situation
dlicate par rapport dautres secteurs conomiques plus abstraits comme la banque ou
lassurance. Or cest sur cette conomie trs concrte que lon veut faire peser lcotaxe. Et,
au-del de lconomie, cest lemploi qui est menac, non seulement pour cette rgion
particulirement atteinte, mais aussi dans toutes les autres.
M. Philippe Duron. Dans le cadre de la commission Mobilit 21 , nous avons
auditionn lensemble des grandes organisations patronales : le MEDEF, la Fdration
nationale des travaux publics, etc. Toutes ont soulign quel point notre pays avait besoin
dinfrastructures afin damliorer et de renforcer sa comptitivit conomique. Nous avons
galement reu les lus bretons de toutes les sensibilits. Ils ont rappel que la rgion navait
pas achev son quipement : prolongation de la ligne grande vitesse jusqu Brest,
nouvelles lignes ferroviaires, infrastructures routires renforces, etc. Ils ont appel ce que
la Nation fasse les efforts ncessaires pour compenser les effets du caractre priphrique de
la Bretagne.
Cest pourquoi vos propos suscitent mon inquitude. Certes, nous rencontrons des
problmes conomiques que vous avez eu raison de souligner. Et il est vrai que le poids de la
fiscalit est important : le Premier ministre la dailleurs admis lors de son discours
dinvestiture. Mais nous connaissons aussi un problme de rpartition de leffort demand
entre le contribuable et lusager. Or nos besoins en quipements ne pourront tre satisfaits
que si nous parvenons trouver un bon quilibre entre ces deux catgories.
Pensez-vous, Messieurs, quil sera durablement possible que la Bretagne sexonre
dune participation quitable je souligne le mot, car je suis conscient de sa situation
priphrique au financement de ses infrastructures ? Peut-il y avoir, dans le cadre de la
Rpublique, une exception bretonne dans ce domaine ? Cest une question importante, mme
si on peut reconnatre la ncessit dadapter le dispositif de lcotaxe.
M. Jol Chritel. La dlgation ici prsente na pas vocation dfendre lune ou
lautre catgorie dacteurs conomiques ; elle reprsente lensemble des activits qui existent
en Bretagne comme sans doute dans toutes les rgions de France. Nous sommes seulement
venus rappeler la ncessit dvaluer les effets sur lconomie de cet impt nouveau.
Depuis le dbut, nous sommes opposs lcotaxe. Si, dans un premier temps, nous
avons accept certains amnagements, cest parce que nos interlocuteurs au gouvernement
nous ont clairement fait comprendre que labandon de ce projet ntait pas une option. Nous
avons d rechercher des compromis, mais notre position a toujours t de considrer
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lcotaxe comme une taxe de trop, propose au pire moment. Ctait dj vrai ds 2009, et la
suite la confirm. Un ministre na-t-il pas lui-mme parl de ras-le-bol fiscal ?
M. Andr est tonn dentendre que 30 50 % du bnfice du CICE pourrait tre
annul par lapplication de lcotaxe. Cette estimation est le fruit de calculs effectus au sein
des entreprises elles-mmes. Il nexiste pas dtude macroconomique permettant dvaluer,
dans une rgion et par branche dactivit, limpact de la taxe au regard du CICE. Mais
lorsque nous avons demand aux entrepreneurs de calculer leffet dune majoration de leurs
frais de transport, et de le comparer avec le bnfice attendu du CICE, certains, devant les
rsultats obtenus, nous ont fait part de leur incrdulit : ils ne pouvaient croire quon leur
rclamerait une telle somme. Cest pourtant une ralit.
Le prsident de lAFITF a rappel le souci du MEDEF de voir la France se doter de
nouvelles infrastructures, ce que je veux bien croire. Mais je doute quil en ait conclu la
ncessit de crer une cotaxe pour les financer !
M. Philippe Duron. lpoque, Pierre Gattaz ntait pas encore lu la prsidence
du MEDEF, mais telle tait bien la logique dfendue par votre organisation.
M. Jol Chritel. Pour en avoir parl rcemment avec Pierre Gattaz, je peux vous
assurer quil ne croit pas du tout la ncessit dinstituer cette taxe pour financer les
infrastructures !
M. Philippe Duron. Cela signifie que la position de lorganisation a chang.
M. Jol Chritel. Dailleurs, quelles infrastructures serait-on capable de financer
grce aux 800 millions deuros attendus de lcotaxe ? LAFITF ne finance en effet quune
petite partie des besoins, le reste tant apport par les collectivits locales ou par ltat.
Un grand quotidien national a publi la carte des projets qui ne seraient pas raliss
faute dappliquer lcotaxe. Mais pensez-vous que le projet de tlphrique destin relier
Recouvrance la rue de Siam soit vraiment utile lconomie brestoise ? Pour ma part, jen
doute. De toute faon, si les Brestois pensent le contraire, et sil ne manque que 10 % pour
boucler le financement, ils sauront o bien trouver largent. Il faut donc relativiser les
consquences du manque gagner rsultant de labandon de cette taxe, surtout lorsque lon
considre la faiblesse de son rendement.
M. Frdric Duval, dlgu gnral du MEDEF-Bretagne. Nous souhaitons
apporter le tmoignage des vrais gens , cest--dire de personnes en prise directe avec
lconomie, confrontes aux alas de lconomie de march et la duret de la concurrence
au sein de la zone euro.
Cette concurrence est dautant plus rude quelle est inquitable pour nos
entreprises : les prlvements obligatoires qui psent sur elles atteignent 300 milliards
deuros, contre 200 milliards pour les entreprises allemandes. Le CICE permet de compenser
partiellement cet cart, mais ne faisons pas machine arrire !
Monsieur Andr, vous navez pas bien compris notre affirmation selon laquelle, en
moyenne, 50 % du bnfice du CICE est annul par leffet de lcotaxe. Mais comme vous le
savez, lindustrie reprsente 12 % du PIB, et lagriculture 3 %. Seuls 15 % du bnfice du
CICE est donc affect lconomie de production, soit environ 3 milliards deuros, ce qui
est environ le double du surcot que reprsente pour lconomie lapplication de lcotaxe.
Les chiffres macroconomiques et microconomiques semblent donc converger.
500
Il est vrai que la Bretagne est en premire ligne sur ce dossier. Pour autant, elle ne
plaide pas pour elle-mme, mais pour la production franaise tout entire. Nous considrons
que le travail dexpertise sur lcotaxe a t insuffisamment ralis dans les autres rgions.
Les industriels ont-ils vraiment conscience du fait que leurs factures de transport seront
majores de 5,2 %, voire de 6,9 % pour le fret intrargional ?
Jen viens au financement des infrastructures. Les gens qui se battent tous les jours
pour crer de la valeur et maintenir lemploi ne comprennent pas que la rponse tout
problme de financement public soit la cration dune taxe. Nous connaissons un niveau
record de dpenses publiques : 57 % du PIB, soit 1 150 milliards deuros, 220 milliards de
plus quen Allemagne. Nest-il pas possible de raliser 800 millions deuros dconomies
pour financer les routes ?
Monsieur Gorges, jai lu, dans le compte rendu dune audition, quune route de
votre circonscription et les canalisations quelle recouvre taient rgulirement abmes par
le passage des poids lourds, et que lon vous avait promis le concours de ltat pour financer
de nouvelles infrastructures dans le cas o lcotaxe permettrait dabonder le budget de
lAFITF. On peut donc comprendre que vous soyez proccup par la suspension du projet.
Mais nous tenons un discours conomique dintrt gnral. Dans la ligne du
rapport Gallois, nous estimons que, si la chute de la production franaise se poursuit, notre
modle social seffondrera. En outre, lexistence de leuro rend ncessaire une convergence
des prlvements obligatoires, et donc des dpenses publiques. Faute de raliser des
rformes structurelles fondamentales, notre conomie va continuer de diverger par rapport
celle de nos voisins, comme cest le cas depuis lintroduction de leuro.
Lt dernier, jai t amen prsenter le projet de lcotaxe des responsables
dentreprises. Ils ont t sidrs par sa complexit. Et encore, nous navions pas
connaissance du rle jou par les 300 agents publics, que, comme vous, nous avons
dcouvert la faveur de laudition de la directrice gnrale des douanes.
Il existe un vritable foss culturel au sein de la socit franaise qui ne doit pas
nous laisser indiffrents. Cest pourquoi nous sommes venus porter une parole dintrt
gnral et pas seulement dintrt rgional en demandant labrogation de lcotaxe.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je ne veux pas me lancer
dans une bataille de chiffres, mais les douanes nont recrut que 132 salaris.
M. Frdric Duval. Il faut y ajouter les 170 agents chargs des contrles.
M. Jean-Pierre Gorges. Lorsque je sige lAssemble nationale, je ne raisonne
jamais en termes locaux. Je suis dput-maire, mais je sais faire la diffrence entre ces deux
fonctions. Mais il est vrai que lexemple que jai cit lors dune prcdente runion est
intressant.
M. Chritel laisse entendre que 800 millions deuros ne sont quune goutte deau
dans le budget de ltat. Mais un pays connaissant un dficit structurel de 80 milliards
deuros et une dette de 2 000 milliards ne peut plus investir un euro, puisquil ne parvient pas
financer son fonctionnement. Dans ces conditions, 800 millions deuros reprsentent une
somme norme si elle est affecte.
La subvention dquilibre accorde par ltat permet de financer la moiti du cot
dune autoroute. Le reste est apport par les collectivits locales : dpartements, rgions,
501
agglomrations. Mais en dfinitive, qui va payer ? Les entreprises, via leur cotisation
foncire. En tant que responsable dagglomration, je ne dispose daucun autre outil. Si bien
que ce que vous vous refusez payer dun ct, dune faon ou dune autre, on vous le
prendra de lautre. Lconomie est un jeu somme nulle. Or, aujourdhui, les entreprises qui
ne sont pas implantes sur notre territoire peuvent bnficier des infrastructures franaises
sans participer leur financement.
Si lcotaxe est nuisible lconomie, comment comprendre quun pays comme
lAllemagne, qui a aujourdhui la meilleure conomie dEurope, lait institue depuis si
longtemps comme dailleurs lAutriche et dautres pays dont lconomie fonctionne de
faon tout fait satisfaisante ? Cest une question de juste quilibre. Certes, il faut trouver
des solutions pour soutenir lconomie bretonne, mais pas en sen prenant cet outil. Les
chiffres vont contre vous : ce que vous ne payez pas aujourdhui, un autre impt vous le
prendra. La France ntant plus en mesure de financer ses quipements, le principe
utilisateur-payeur parat le meilleur moyen de lui permettre de poursuivre son
dveloppement.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je tiens le rappeler : le
projet dont nous parlons nest pas une taxe, mais un droit dusage de la route. cet gard, la
dnomination retenue est mauvaise : nous proposerons de ne plus parler dcotaxe, mais
dco-redevance poids lourds.
En outre, sur les 1,2 milliard deuros que rapportera lcotaxe, on estime
350 millions deuros la part qui sera paye par les transporteurs trangers.
Par ailleurs, on a limpression, vous entendre, que le cot de lco-redevance
poids lourds serait support soit par le transporteur, soit par le chargeur. Je considre que
cest une erreur dinterprtation. En ralit, nous le savons bien, cest le consommateur qui
paiera.
Cela tant, je vous remercie davoir accept notre invitation. Vous avez voulu faire
porter cet change sur des problmes dpassant le seul cas de la Bretagne, car votre
argumentation se veut valable pour lensemble du territoire national. Cest un choix que je
respecte, mais il fallait le souligner.
M. Frdric Duval. Permettez-moi de vous rpondre sur un point. Vous affirmez
quen dernier ressort, cest le consommateur qui paiera. Ce serait vrai si nos entreprises
ntaient pas en concurrence avec les entreprises trangres. Mais nous ne sommes pas dans
un systme ferm. Les agriculteurs le disent : si lcotaxe est applique, nous perdrons des
parts de march, car les entreprises trangres disposent de meilleures marges et seront en
mesure dassumer le surcot.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Cest votre analyse, et je la
respecte. Mais cette concurrence existe dj.
En tout tat de cause, les propositions qui seront prsentes dans le rapport de la
mission dinformation prendront en compte certaines des analyses exprimes au cours des
auditions.


502
Audition, ouverte la presse, de M. Jean-Luc Cade, prsident de Coop de
France Nutrition animale, de Mme Rachel Blumel, directrice du dpartement
chane alimentaire durable de Coop de France
et de M. Yves-Marie Laurent, directeur gnral
de Vivescia Transport/Agriliance
(Sance du jeudi 10 avril 2014)
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Mesdames et messieurs,
avant de procder nos auditions, je passe la parole Marc Le Fur, qui souhaite faire un
rappel au rglement.
M. Marc Le Fur. Je souhaiterais en effet que notre mission dinformation
auditionne Mme Royal, dsormais en charge de lcologie au Gouvernement. Cela me parat
dautant plus indispensable que M. Cuvillier, fervent dfenseur de lcotaxe, vient dtre
reconduit la tte du secrtariat dtat aux transports. Il faut clarifier les choses.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nous accueillons, ce matin,
les reprsentants de Coop de France, une organisation qui rassemble de nombreuses
fdrations dentreprises du secteur coopratif. Coop de France reprsente de grand groupes,
souvent exportateurs, mais aussi de plus petites entits, qui nen sont pas moins dynamiques.
Il convient de rappeler que les coopratives et leurs filiales assurent, elles seules, prs de
40 % des activits agroalimentaires franaises.
Vos activits intressent particulirement notre mission : elles relvent tout la fois
des mondes de la production, de la transformation, de la logistique et de la distribution. Les
entreprises qui sont vos adhrentes ont pour caractristique dtre fortement utilisatrices du
transport routier, souvent en compte propre mais aussi en compte dautrui.
Les questions tenant la rpercussion sur les chargeurs et de la majoration
forfaitaire semblent les plus sensibles. Vous allez donc nous expliquer en quoi leurs
modalits impacteraient trop fortement vos activits, voire vos rsultats. Disposez-vous
dvaluations prcises sur ces points ? Je rappelle que, dans lesprit de ceux qui ont conu
ces dispositifs, prvalait la recherche de leur plus grande neutralit possible.
Il nous importe galement de connatre votre apprciation sur le fonctionnement
dEcomouv, donc sur les relations de vos membres avec cet oprateur et aussi avec les
socits habilites au tlpage (SHT), notre mission dinformation ayant conscience de
limportance du rle de ces socits commerciales dans les procdures de perception de
lcotaxe pour les redevables abonns. Plus gnralement, votre organisation a tenu
souligner, dans ses communiqus, ce quelle appelle, je cite, les effets pervers de
lcotaxe, sagissant notamment des modalits de sa perception.
Nous allons vous couter avec attention sur ces points, en souhaitant que vous nous
donniez des exemples prcis sur ce qui constituerait, selon vous, ces effets pervers .
M. Jean-Luc Cade, prsident de Coop de France Nutrition animale. Quatre
chiffres me permettront de prsenter Coop de France : 2 850 coopratives, 83 milliards
deuros de chiffre daffaires, 40 % de lagroalimentaire national et 160 000 emplois.
503
Les coopratives ont pour spcificit dtre implantes en zone rurale et sont, dans
certaines zones la montagne, notamment les seuls acteurs conomiques agricoles. Elles
utilisent de ce fait principalement le rseau routier secondaire, les alternatives modales tant
extrmement limites.
La coopration agricole a pour fonction vitale dassurer lactivit de ses adhrents
sur deux points essentiels : dune part la collecte grains, fruits, lgumes, lait ou animaux ,
dautre part lapprovisionnement ncessaire au dveloppement de lactivit engrais ou
aliments pour le btail, par exemple.
Lessentiel de nos transports se ralise sur courtes distances, une mme filire
sorganisant souvent autour dune multiplicit de petits trajets conscutifs.
Le contexte conomique dans lequel se dveloppent les coopratives sest
considrablement dgrad depuis 2008. Je renvoie ici au rapport Gallois, qui indique que
lindustrie franaise a atteint un seuil critique. Nous perdons des parts de march non
seulement lexportation mais galement sur le march intrieur.
On sait toutes les difficults quengendre cette perte de comptitivit structurelle,
notamment en termes demploi. Ces difficults ne pourraient qutre aggraves par
lcotaxe, dont le cot pour lindustrie et lagriculture franaises est estim 1,2 milliard
deuros, ce qui reprsenterait, daprs nos tudes, une augmentation de charges pour les
coopratives comprise entre 30 et 50 % de leur rsultat net. Cela aurait pour consquence
immdiate de limiter leur capacit dinvestissement et leur effort dinnovation. Il y a donc un
risque majeur de dcrochage de nos productions nationales par rapport aux produits
imports.
Nous nous sommes donc opposs lcotaxe, considrant non seulement quelle
augmenterait considrablement nos charges mais quil sagit galement dun systme punitif,
coercitif et nullement incitatif, raison pour laquelle nous sommes dfavorables un
amnagement du dispositif actuel. Aucune piste en ce sens nest dailleurs parvenue faire
consensus. Nous restons nanmoins ouverts toute rflexion sur lamlioration des
infrastructures ddies, qui permettrait de renforcer la comptitivit de nos filires.
M Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Selon les secteurs dactivit,
limpact de lcotaxe est apprci tantt par rapport au prix, tantt par rapport la masse
salariale, tantt par rapport au rsultat net des entreprises, ce qui complique notre analyse et
rend les comparaisons difficiles. Cela tient sans doute au fait quil ny a pas eu de vritable
tude dimpact.
Vous dites tre dfavorables des amnagements de lcotaxe. Sagit-il dune
position ferme et dfinitive ?
M. Jean-Luc Cade. Si nous sommes opposs lcotaxe au moins dans sa version
actuelle, cest que nous refusons davoir supporter de nouveaux cots, impossibles
rpercuter. En revanche, nous sommes prts envisager toutes les pistes qui permettraient de
rpondre correctement aux enjeux environnementaux et aux problmes relatifs aux
infrastructures sans compromettre notre comptitivit, voire en lamliorant.
Mme Rachel Blumel, directrice du dpartement chane alimentaire durable
de Coop de France. Si nous raisonnons en termes de rsultat net, cest que nous travaillons
sur des produits faible valeur ajoute, pour lesquels limpact en termes de cot est norme
par rapport dautres produits.
504
Je tiens par ailleurs prciser que, compte tenu de nos relations avec les
distributeurs, en aval de la filire, il est impensable pour nos adhrents de songer rpercuter
le montant de lcotaxe, qui psera donc sur un secteur dj fragilis et dont la rentabilit est
trs faible entre 0,5 et 1,5 %.
Pour ce qui concerne les amnagements possibles du dispositif actuel, nous avons
particip en janvier dernier un groupe de travail interministriel, dont aucune des
propositions na rpondu nos attentes. Confronts une modification en profondeur des
flux logistiques de produits alimentaires, nous avons besoin dune rflexion globale sur les
infrastructures, lchelle nationale.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. La mise en place de
lcotaxe doit saccompagner de deux mcanismes de rpercussion des cots : une
majoration forfaitaire inscrite dans la loi de 2013 pour les transports pour compte
dautrui ; la possibilit de figurer en bas de facture le montant de lcotaxe pour les
transports en compte propre. Cela rpond-il vos proccupations ?
Mme Rachel Blumel. Malheureusement non. La majoration forfaitaire du cot de
transport est au contraire le plus gros problme de ce dispositif, puisque son calcul est
dconnect de la collecte de la taxe sur les 15 000 kilomtres du rseau soumis lcotaxe.
Nous avons valu 1 % en moyenne la marge supplmentaire qui en rsulterait pour les
transporteurs. La rpercussion au rel quant elle, si elle nest pas parfaite, nous semble un
mcanisme moins injuste. Nous sommes bien conscients de la vulnrabilit des transporteurs
car grands utilisateurs des petites socits de transport, nous souhaitons leur maintien sous
pavillon franais, mais le systme de majoration nous pose problme.
Pour ce qui concerne les transports en compte propre, je rappelle quune mention en
pied de facture purement informative ne garantit pas juridiquement une rpercussion de
la taxe. Par ailleurs, les tensions avec la distribution sont telles et les conditions de
ngociations commerciales ce point dsquilibres que, mme dans le cas dune hausse de
la TVA, qui est pourtant une ligne de facture, celle-ci nest pas toujours rpercute. Cette
mention ne rpond donc pas nos attentes. Elle nempchera pas les filires de devoir
absorber le surcot avant la fixation du prix de vente au consommateur.
M. Marc Le Fur. Aux difficults lies lcotaxe sajoute pour les coopratives le
fait quelles sont exclues du bnfice du CICE, ce qui reprsente pour elles, en termes de
masse salariale, un manque gagner par rapport leurs concurrents du secteur marchand
priv, manque gagner estim 4 % pour lan dernier et 6 % pour cette anne. Cest
dautant plus paradoxal que la majorit a fait part de sa volont de soutenir lconomie
sociale et solidaire.
Cela tant, je souhaiterais que vous fournissiez notre mission dinformation des
exemples prcis et concrets des incidences de lcotaxe sur les flux de transport.
Mme Rachel Blumel. Nous avons effectu deux enqutes, ralises partir de
131 coopratives. Ces enqutes sont destines mesurer les impacts rels de lcotaxe. Elles
figurent dans le dossier que nous vous avons distribu. La premire nous permet daffirmer
que 74 % des transports de la coopration seffectuent sur une distance infrieure
200 kilomtres. Elle rvle galement que 17 % des coopratives utilisent le report modal,
pour transporter en moyenne 23 % de leur volume de marchandise. La seconde a pour objet
de dmontrer la complexit de nos schmas logistiques, qui induit une complexit toute aussi
grande des effets pervers de lcotaxe.
505
M. Yves-Marie Laurent, directeur gnral de Vivescia Transport/Agriliance. Le
document intitul Limpact de lcotaxe lchelle des coopratives agricoles et
agroalimentaires prsente dans un premier temps la complexit des flux dans nos
diffrentes filires. Que ce soit dans la filire vgtale, la filire laitire, la filire btail et
viande ou la filire animale, nos schmas logistiques ncessitent, de lexploitation agricole
champ ou levage jusqu lusine de transformation, de nombreuses ruptures de charge et
beaucoup de transports intermdiaires raliss sur de trs courtes distances infrieures
150 kilomtres , ce qui interdit le report modal, dune part parce que les infrastructures sont
inexistantes, dautre part parce que le report modal nest pas rentable sur de trs courtes
distances.
Le schma consacr la filire animale montre ainsi la multiplicit des transports
intermdiaires qui seffectuent depuis le reproducteur et llevage jusquaux clients, en
passant par les tapes de transformation successives abattage, dcoupe, viande frache et
produits labors. En amont et en aval, sajoutent tous les transports complmentaires lis
lapprovisionnement en produits dlevage amendements, engrais, produits
phytosanitaires et de conditionnement. Sur lensemble de ces flux, trois seulement peuvent
faire lobjet dun report modal.
Ltude nous a galement permis de mettre en lumire six cas concrets qui illustrent
les effets pervers de lcotaxe.
Le cas n 1 illustre la distorsion entre le cot rel de lcotaxe supporte par le
transporteur et la majoration forfaitaire : une cooprative du sud de la France livrant ses
fruits et lgumes Paris acquittera une majoration forfaitaire denviron 50 euros pour un
montant rel dcotaxe acquitt par le transporteur de 28 euros. Ce surcot est naturellement
prjudiciable la comptitivit de la filire.
Le cas n 2 illustre les effets contreproductifs de lcotaxe sur un schma de
transport vertueux : il sagit dune cooprative de Montluon sapprovisionnant depuis Fos-
sur-Mer par barges, via la Sane, jusqu Mcon, puis par camion via Moulins. Ce dernier
axe tant dsormais cotax , la cooprative va opter pour un transport intgral par route,
de Ste Montluon.
Le cas n 3 montre limpact ngatif de lcotaxe sur la comptitivit et lemploi :
pour une cooprative bretonne qui sapprovisionne dans la France entire et livre ses
produits finis sur lensemble du territoire, le surcot induit par lcotaxe dtriore son
rsultat oprationnel et grve ses capacits dinvestissement.
Le cas n 4 illustre comment lcotaxe peut tre dfavorable aux produits
nationaux : tandis quun produit import par cargo ne sera tax que de 2,5 euros entre Le
Havre et Rouen, un producteur bas Orlans acquittera, lui, une cotaxe de 30 euros pour
transporter sa marchandise jusqu Rouen, somme laquelle il faut galement ajouter le
montant des taxes qui psent sur lensemble des flux logistiques en amont de la livraison.
Le cas n 5 concerne lEure-et-Loir mais vaut pour dautres dpartements o ont t
dictes des restrictions de circulation visant viter les reports de circulation sur des routes
non taxes. Cest une double punition pour les transporteurs, qui doivent non seulement
sacquitter de lcotaxe mais aussi emprunter des itinraires beaucoup plus longs que les
itinraires originaux.
Le cas n 6 enfin illustre limpact ngatif de lcotaxe sur la filire bio , qui
dispose dun maillage territorial beaucoup plus distendu que celui des cultures
506
conventionnelles. Les points de stockage tant ainsi plus loigns des zones de production,
cela augmente le rayon moyen de collecte et donc le poids de lcotaxe sur une filire que
chacun pourtant souhaite voir se dvelopper.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Comment se rpartissent les
flux des coopratives entre transport en compte propre et transport pour compte dautrui ?
M. Yves-Marie Laurent. Cela varie selon les coopratives, mais on peut
considrer que, globalement, 30 40 % des transports seffectuent pour compte propre et 60
70 % pour compte dautrui, cest--dire en sous-traitance.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Pour en revenir la
majoration forfaitaire, en vertu de la loi de mai 2013, elle sapplique, dans le cas du transport
pour compte dautrui, que lon emprunte le rseau tax ou non. Monsieur Frdric Cuvillier
a annonc la mise en place dun observatoire, mais les diffrentes simulations opres ce
jour font dores et dj apparatre que, pour certaines entreprises, il existe une forte
distorsion entre cette majoration forfaitaire et le montant effectif de lcotaxe, ce qui nest
pas le cas pour dautres. Il y a l, jen conviens, une vraie difficult.
M. Olivier Faure. Vous tes certes l pour dnoncer les effets ngatifs dune
cotaxe que vous condamnez, mais jaurais souhait que vous nous prsentiez le cas o
lcotaxe amliore la comptitivit de vos coopratives. Je pense notamment vos
concurrents trangers qui circulent aujourdhui gratuitement sur notre rseau mais devront
dsormais sacquitter dune taxe.
Mme Rachel Blumel. Le transit longue distance se fait essentiellement sur les
autoroutes et nest donc pas soumis lcotaxe. Quant la majoration forfaitaire, cest une
disposition purement nationale, qui ne sapplique pas obligatoirement aux trangers. Il ny a
donc aucune situation dans laquelle nous soyons gagnants en termes de comptitivit. Au
contraire, nos entreprises, handicapes par un schma logistique caractris par le cumul de
courtes distances risquent de dcrocher par rapport aux fournisseurs qui pratiquent le transit
en une seule ligne sur autoroute, qui plus est avec moins de manipulation des produits et
donc une prestation transport moins coteuse.
Nous avons du mal faire entendre nos coopratives que non seulement nous ne
sommes pas ligibles au CICE mais que, de surcrot, alors que nous crons des emplois et
garantissons la traabilit de nos produits, nous ne disposons daucune aide. Il aurait fallu
envisager un dispositif qui sapplique, comme en Allemagne, lautoroute ou qui, comme en
Suisse et bientt au Royaume-Uni, consiste en un droit dentre acquitt pour utiliser
lensemble du rseau routier.
M. Olivier Faure. Doit-on comprendre que vous proposez la fois dtendre le
rseau tax aux autoroutes, de dtaxer les trajets courts et dtendre le CICE aux
coopratives ?
Mme Rachel Blumel. Oui. Jajoute que nous demandons galement un plan de
modernisation des infrastructures extrmement prcis et dot dun chancier. Cest nos
yeux une solution qui rendrait acceptable la taxation autoroutire et permettrait de garantir
un rgime plus favorable la production nationale.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. La directive Eurovignette
nous interdit dappliquer lcotaxe aux autoroutes dj soumises des pages.
507
Pourriez-vous nous indiquer ce que vous entendez par courtes distances ? Sagit-il
de distances calcules sur un mois ou sur une journe ?
M. Yves-Marie Laurent. Il sagit de distances correspondant un trajet unique,
donc de distances journalires. Ce que nous appelons courte distance, cest un flux unique,
infrieur ou gal 200 kilomtres.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Selon les statistiques qui
nous ont t communiques, un vhicule parcourt en moyenne sur le rseau cotax
37 kilomtres par jour. Nous ne pouvons donc pas considrer que 200 kilomtres constituent
une courte distance
Pour rebondir enfin sur les propos de notre collgue Olivier Faure, je prcise que,
sur les quelque 1,2 milliard deuros attendus de lcotaxe, 350 millions deuros seront
acquitts par les transporteurs trangers, ce qui nest pas neutre.
M. Marc Le Fur. Certes, les produits imports seront taxs entre la frontire et leur
lieu de consommation, mais cette dpense ne doit tre compare qu lultime phase de
transport de nos produits fabriqus en France, laquelle ne reprsente que 15 % des flux de
transport qui soprent sur lensemble de la chane de fabrication. On voit donc que la
comparaison est dfavorable la production franaise.
Quant dtaxer les courts trajets, le prsident du groupe cologiste prconise
dexonrer les trajets infrieurs 100 kilomtres ; je recommanderai, pour ma part, de les
exonrer jusqu 200 kilomtres, distance partir de laquelle le report modal devient
envisageable.
Vous avez enfin voqu les dommages causs la filire bio . Cela concerne,
plus gnralement, lensemble des productions de niches dans lesquelles les circuits de
collecte sont jusqu trois fois plus longs que pour lagriculture conventionnelle. On pnalise
ainsi des filires que lon voulait soutenir, car elles ont, paradoxalement, une trs forte
empreinte carbone. Je rappelle quun circuit de collecte de lait, cest en moyenne
150 kilomtres.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Vous nous avez indiqu que
les courtes distances dont vous parliez taient calcules sur une base journalire. Se pose, ds
lors, la question de savoir combien de jours par mois roule un vhicule charg, par exemple,
dapprovisionner une centrale dachat : il nest pas indiffrent quil couvre une distance de
200 kilomtres trois fois ou vingt fois dans le mois.
M. Yves-Marie Laurent. Les textes qui rglementent les autorisations de
circulation pour les vhicules de collecte font rfrence un rayon de 150 kilomtres ou
des dplacements circonscrits la rgion ou aux dpartements limitrophes, ce qui explique
que nous retenions cet ordre de grandeur pour dsigner une courte distance.
Quant au nombre de kilomtres effectivement parcourus, cela dpend des
organisations. Certaines coopratives, notamment dans le domaine de lalimentation du
btail, arrivent faire tourner des vhicules en trois huit, six jours par semaine, et
parcourront plus de vingt mille kilomtres par mois. Pour notre part, avec une flotte de plus
de cent cinquante vhicules, nous parcourons jusqu huit ou dix mille kilomtres par mois,
soit entre trois cents et cinq cents kilomtres par jour, selon le type de transport et de
prestations.
508
Mme Rachel Blumel. Le produit de lcotaxe sur les vhicules trangers a t
valu 350 millions deuros. Mais les trangers nauront pas lobligation de majorer leurs
cots de transport, et je mtonne que les transporteurs franais naient pas identifi cette
faille dans le dispositif, qui risque de les fragiliser, puisquelle pourrait inciter certains
oprateurs conomiques nationaux avoir recours des transporteurs trangers.
En ce qui concerne la sortie de la collecte laitire du dispositif, le nombre de
vhicules concerns est, selon nos calculs, infrieur 3 %. Ce nest donc pas un
amnagement satisfaisant nos yeux.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. La majoration forfaitaire
sapplique ds lors que le contrat est un contrat de droit franais.
M. Yves-Marie Laurent. Je conclurai par un mot sur nos relations avec Ecomouv
et notre SHT, la socit Total GR. La mise en place du dispositif a t extrmement lourde,
nous obligeant avoir recours plusieurs intrimaires pour la constitution des dossiers
plusieurs kilos de carton au total. Assurer le suivi de son fonctionnement au quotidien peut
galement se rvler complexe, notamment en cas de panne de botier. Enfin, il faut ajouter
toutes les charges dj mentionnes les cots indirects induits par la modification de nos
systmes dinformation, qui doivent dsormais renseigner pour chaque trajet les
caractristiques du transporteur norme Euro, nombre dessieux et la nature de la relation.
Cette complexit pnalise la vie des entreprises et leurs performances.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nos diffrentes auditions
nous ont en effet confirm que les transporteurs rencontraient de relles difficults pour
enregistrer leurs vhicules. Nous avons identifi avec Ecomouv et la direction gnrale des
Douanes un certain nombre de problmes. Nous ferons des propositions de simplification
ventuellement grce des dispositions lgislatives. Il nous a t indiqu qu ce jour,
200 000 vhicules taient dj enregistrs, lobjectif tant den avoir terme de 600 000
800 000.
Il me reste vous remercier davoir particip cette audition.


509
Audition, ouverte la presse, de M. Alexis Degouy, directeur des affaires
publiques de lAssociation nationale des industries alimentaires (ANIA),
de Mme Vanessa Qur, responsable conomie de lANIA,
de M. Lionel Deloingce, vice-prsident
de lAssociation nationale de la meunerie franaise (ANMF)
et de M. Nicolas Perardel, charg de mission de lANMF
(Sance du jeudi 10 avril 2014)
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Mes chers collgues, nous
accueillons prsent les reprsentants de lAssociation nationale des industries alimentaires
(ANIA) et ceux de lAssociation nationale de la meunerie franaise (ANMF).
Les activits agroalimentaires reprsentent le premier secteur industriel franais
avec prs de 495 000 salaris, un chiffre daffaires suprieur 160 milliards deuros et un
solde constamment positif en termes de commerce extrieur.
Les membres de la mission connaissent bien vos entreprises.
Nous savons que certaines dentre elles sont exposes une forte concurrence,
notamment intra-europenne, et quelles restent souvent trs dpendantes de la grande
distribution sur le march national.
Nous venons de recevoir des reprsentants de Coop de France qui, dans les activits
agroalimentaires, fdre galement de nombreuses entreprises.
Concernant lcotaxe, il nous importe de connatre votre position sur les modalits
retenues pour sa mise en uvre, telle quelles taient prvues jusqu la dcision
gouvernementale de suspension. Je pense notamment au principe de sa rpercussion sur les
chargeurs conjugu au mcanisme de la majoration forfaitaire.
Plus gnralement, estimez-vous possible de procder certains ajustements, voire
de modifier plus profondment le cadre rglementaire de lcotaxe, avec pour objectif sa
possible relance conditionne une meilleure acceptabilit de la part des milieux
conomiques ?
Autre question : bien que lANIA soit une organisation vocation nationale,
considrez-vous que lcotaxe pose un problme spcifique de comptitivit aux entreprises
bretonnes, en comparaison de la situation dautres entreprises de lagroalimentaire, tout
autant localises dans des rgions loignes des centres de commercialisation ?
Il existe un grand nombre dtudes savantes qui sont parfois trop thoriques sur le
transport routier. En fait, les schmas productifs et logistiques de nombreuses activits
demeurent assez mal connus. cet gard, on peut penser quune vritable marche
blanc nationale sur plusieurs mois permettrait de mieux mettre jour certaines spcificits.
Les quelques exprimentations conduites au cours de lautomne 2013 nont pas
permis denvisager des rectifications probantes. Dans mon esprit, il ne sagissait pas de
vritables marches blanc : elles ne concernaient que trs peu dentreprises et ne visaient
principalement qu valider, du seul point de vue technique, le systme de facturation.
510
Aprs vous avoir cout au titre dun expos liminaire, les membres de la mission
dinformation vous poseront des questions afin dengager un dialogue que nous souhaitons
videmment le plus constructif possible.
M. Alexis Degouy, directeur des affaires publiques de lAssociation nationale
des industries alimentaires (ANIA). Comme vous lavez rappel, monsieur le prsident, les
industries alimentaires constituent le premier secteur industriel en termes demplois et de
chiffre daffaires. Ce secteur est aussi un des plus prsents sur le territoire : son maillage
couvre tous les dpartements, ce qui nest pas sans consquence sur limpact de lcotaxe.
Les salaris sont nombreux dans les postes de production des usines, mme dans des bassins
demploi sinistrs, comme en Bretagne, en Picardie ou dans la rgion Champagne-Ardenne.
M. Deloingce qui est vice-prsident de la Meunerie franaise, pourra vous apporter
un exemple tout fait concret de limpact de lcotaxe sur une branche de lindustrie
alimentaire franaise.
Mme Vanessa Qur, responsable conomie de lANIA. Lindustrie
agroalimentaire franaise rassemble quelque 12 000 entreprises rparties sur tout le territoire,
dont 97 % de PME. Ces entreprises de moins de 250 salaris emploient 50 % des effectifs du
secteur.
Si lagroalimentaire reste un secteur fort en France et sil rsiste mieux que dautres
la dsindustrialisation du territoire, sa situation conomique est toutefois inquitante en
raison de la forte volatilit du prix des matires premires depuis 2008 et des relations trs
tendues que cette volatilit induit avec nos principaux clients que sont les distributeurs :
lindustrie agroalimentaire leur sert en effet damortisseur et de variable dajustement. Entre
2008 et la fin de 2012, la marge brute des entreprises du secteur sest dgrade de 14 %, et
leur trsorerie a t fragilise : en 2013, le secteur a enregistr 316 dfaillances un nouveau
record , qui se sont traduites par la perte de 4 824 pertes demplois. Depuis le dbut de
lanne 2014, 1 000 emplois demeurent sous tension sur lensemble du territoire national.
Dans un tel contexte, le dispositif de lcotaxe pose de nombreuses difficults nos
entreprises car il fragilise, je le rpte, leur position dans des relations commerciales dj
tendues.
M. Lionel Deloingce, vice-prsident de lAssociation nationale de la meunerie
franaise (ANMF). La meunerie franaise est une industrie agroalimentaire de premire
transformation, compose de 441 units de production rparties sur lensemble du territoire,
qui transforment 5,5 millions de tonnes de bl pour 2,15 milliards deuros de chiffre
daffaires. Elle reprsente 6 000 emplois directs.
La meunerie franaise, dont lactivit est principalement rgionale, approvisionne
quotidiennement toutes les boulangeries franaises. Le fait que les volumes transports
soient souvent ingaux nest pas sans consquence sur les cots de production et donc sur le
calcul des prix de revient. Une taxe supplmentaire pserait lourdement sur des cots de
production dj fortement affects depuis 2008 par la forte volatilit du prix des matires
premires.
Notre secteur a subi une forte dgradation de sa rentabilit. Il lui est par ailleurs
difficile dimaginer des modes de transport substituables, dans la mesure o son activit est
trs locale.
511
Les rythmes de livraison sont soutenus et si les volumes transports sont ingaux
je tiens le rpter , cest quils nous sont imposs par nos clients, aux demandes desquels
nous sommes dans lobligation de nous adapter.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Pouvez-vous nous donner
des prcisions sur votre organisation logistique et votre systme de production ?
M. Lionel Deloingce. Lorganisation logistique comprend deux parties :
lapprovisionnement et la distribution.
Notre seule matire premire est le bl, que nous transformons en farine.
Lapprovisionnement se fait par transport pour compte dautrui sur des zones aussi
locales que possibles, afin de diminuer les cots de transport qui reprsentent gnralement
une charge importante pour les entreprises. Il convient videmment de tenir compte de
limplantation des bassins de production de bl : les entreprises de meunerie loignes dun
bassin de production ont des cots de transport plus importants.
La distribution, quant elle, se fait par transport pour compte propre : nous
disposons de nos propres flottes de camions. Nos livraisons sont quotidiennes, en fonction de
la demande de nos clients, ce qui peut entraner des cots logistiques importants, puisque
nous ne choisissons pas les volumes transports. De plus, la plupart de nos farines tant
livres dans des citernes-vrac spcifiques la farine, les retours sont systmatiquement
effectus vide. Cest pourquoi lcotaxe, telle quelle a t imagine, reprsenterait une
double peine pour la meunerie franaise : selon les projections que nous avons tablies, elle
pserait pour moiti sur le rsultat courant avant impt des entreprises du secteur.
Si, en tant quutilisateurs, nous ne contestons pas la ncessit de devoir participer
lentretien du rseau routier, nous pensons toutefois quil convient de rester dans lesprit du
dveloppement conomique de nos rgions. Comme la soulign M. Degouy, il est
ncessaire, pour favoriser le dveloppement rgional, de repenser compltement les
principes qui ont prsid la mise en place de lcotaxe.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur Combien de kilomtres
effectuent mensuellement, dune part, un camion qui approvisionne une unit de production
de farine et, dautre part, un camion qui distribue cette farine chez le boulanger ?
M. Lionel Deloingce. tablir une moyenne est difficile, car elle dpend de
lemplacement des entreprises.
En termes dapprovisionnement, lloignement des bassins de production de bl est
infrieur 150 kilomtres. Sagissant de la distribution, le rayon oscille entre 200 et
220 kilomtres. Je le rpte : ce sont les retours vide qui pseront particulirement sur les
entreprises si lcotaxe est applique selon les modalits prvues. Nos camions, pour des
raisons de scurit alimentaire, ne peuvent prvoir aucun affrtement supplmentaire.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Vous navez pas rpondu
ma question, que je renouvelle : combien de kilomtres effectuent mensuellement, dune
part, un camion qui approvisionne une unit de production de farine et, dautre part, un
camion qui distribue cette farine chez le boulanger ?
M. Lionel Deloingce. Je prendrai lexemple de mon entreprise.
512
Je ne saurais vous rpondre pour la part approvisionnement, puisque nous faisons
appel des transporteurs extrieurs. Sagissant de la distribution, nos camions effectuent
entre 7 000 et 10 000 kilomtres par mois.
M. Marc Le Fur. La logique de lcotaxe est de faire payer laval. Or laval est
lheure actuelle plus fragile quil ne ltait lorsque la mesure a t adopte. Les priodes de
grande prosprit quont connues les boulangers sont maintenant termines : aujourdhui,
des boulangeries dposent le bilan. Quant au pouvoir dachat du consommateur, il baisse.
Si la France est un grand pays producteur de bl, le bl panifiable nest produit que
dans quelques dpartements et doit donc parfois tre transport assez loin de son lieu de
production. Quelle est la part du rail dans le transport de bl ? Augmente-t-elle ? Selon mes
informations, le rail serait totalement dconnect des besoins de la meunerie.
Une rflexion pour terminer : vous avez voqu la question des transports
spcialiss, qui ne peuvent prvoir de fret au retour. Or elle ne se pose pas seulement pour la
meunerie : elle se pose pour tous les transports agroalimentaires, qui ne peuvent transporter
aucun produit au retour pour payer ne serait-ce que les frais dessence ce problme
concerne particulirement le gigantesque trafic agroalimentaire du grand Ouest vers la
rgion parisienne. Or les transporteurs devront payer lcotaxe, mme lorsquils rentreront
vide, ce qui est aberrant, puisquils devront payer un impt sur le transport alors quils ne
transporteront rien !
M. Lionel Deloingce. Je confirme que la boulangerie est un secteur dactivit qui
connat des dfaillances plus nombreuses aujourdhui que par le pass. Nos encours en
boulangerie sont trs importants et les risques de dfaillances galement.
Vous avez raison, monsieur le dput : le bl panifiable est produit principalement
en Beauce. Pour les meuniers qui sont les plus loigns de ce bassin de production, les frais
de transport sont plus importants que pour les autres. Dans le transport du bl, la part du rail
slve aujourdhui 8 % et concerne des meuneries situes non loin dembranchements
ferroviaires : or elles sont rares. Il faut en effet savoir que les units de production sont
historiquement implantes prs des cours deau, parce que la meunerie, qui est aujourdhui
lectrifie, utilisait par le pass la force hydraulique. Le dplacement des units de
production engendrerait des cots insupportables pour leur trsorerie, compte tenu de leur
faible rentabilit actuelle.
M. Marc Le Fur. Monsieur le prsident, sur la question de lalternative au
transport routier, il conviendrait dauditionner M. Guillaume Pepy, et ce double titre : en
tant que responsable du fret ferroviaire et en tant quactionnaire dEcomouv. Il serait tout de
mme intressant de savoir pourquoi la SNCF a investi dans Ecomouv.
M. Lionel Deloingce. Si la part du ferroviaire ne reprsente que 8 % du total, cest
aussi parce que les units de transports de la meunerie sont bien infrieures aux propositions
du rail, qui sont effectivement dcales par rapport aux besoins de notre secteur dactivit.
M. Gilles Savary. Je tiens tout dabord rappeler que lobjectif nest pas de mettre
en place une taxe punitive mais de financer les infrastructures routires. Compte tenu du
retrait de la subvention publique gnrale, qui sinscrit dans la politique dassainissement des
finances publiques et de lutte contre lendettement, il est ncessaire dinstaurer une recette
daffectation spciale. Lcotaxe est donc une recette d utilisateurs payeurs .
513
Si elle est kilomtrique, cest afin de taxer les camions trangers, qui trop souvent
aujourdhui ne font mme pas le plein de carburant en France lorsquils traversent le
territoire.
Vous avez affirm que lcotaxe reprsenterait la moiti du rsultat courant : cela
signifie la fois que celui-ci est trs faible et que cest le transport qui reprsente lessentiel
de la production de valeur de votre activit, et non la transformation ou le packaging.
M. Lionel Deloingce. Depuis 2008, le rsultat courant de nos entreprises sest
fortement dgrad en raison notamment de la diminution de nos marges due la forte
volatilit des matires premires. En effet, nos acheteurs exercent sur nous des pressions
pour nous contraindre rpercuter partiellement les hausses mais intgralement les baisses.
Je ne sache pas, du reste, que le consommateur en profite ! Les variations pouvant aller de
15 euros 20 euros la tonne dans la mme semaine, juger de lopportunit dacheter nous est
impossible, si bien que des entreprises peuvent se retrouver dans des situations financires
dlicates et doivent entamer leur trsorerie de scurit. Le rsultat des entreprises de
meunerie reprsente aujourdhui 1 % du chiffre daffaires. Le transport a donc pris une part
beaucoup plus importante que par le pass dans le calcul du prix de revient de nos produits :
lcotaxe, telle quelle a t imagine, pserait lourdement sur les rsultats.
Je le rpte : nous avons le souci de lentretien du rseau routier et serions
lcoute de solutions de substitution si on nous en proposait. Or on nous en propose peu,
pour ce type de transport rgional effectu sur de trs courtes distances, avec des frquences
importantes et des volumes transports alatoires, si bien que nous craignons de devoir subir
un systme de double peine prjudiciable la prennit de nos entreprises.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. combien estimez-vous
limpact de lcotaxe sur le prix de la farine que vous livrez aux boulangers ?
M. Lionel Deloingce. Limpact serait de dix douze euros la tonne, soit 15 %
20 % du prix de la farine.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Les chiffres qui nous sont
habituellement donns par le ministre sont les suivants : la part du transport dans le cot du
produit tant de 10 % et celle de lco-redevance de 4 % 5 % du prix du transport, limpact
de la mesure sur le prix du produit oscillerait de 0,3 % 0,5 %. Vos chiffres, que je ne
conteste pas, sont bien suprieurs.
M. Herv Pellois. Sagissant de lagroalimentaire, il faudrait pouvoir tablir la part
de lcotaxe en fonction des marges ralises pour chaque produit transport elles sont trs
diffrentes selon les produits.
La meunerie a su changer : certaines farines permettent de raliser des plus-values
plus importantes que la farine classique. Jai pu observer au cours de la visite dune
meunerie les efforts de recherche raliss en la matire. Comment est-il possible quune telle
diversification namliore pas vos marges ?
M. Lionel Deloingce. Il est vrai que la meunerie a volu et ne se contente plus de
transformer le bl. Les industriels du secteur ont dvelopp des outils de marketing, qui
restent souvent de lhabillage, mais permettent lentreprise damliorer la valeur ajoute.
Loutil de production tant excdentaire les capacits de production sont bien plus leves
que la consommation , les effets de concurrence sont de plus en plus importants et les
meuniers ont d se tourner vers des activits de service. Nous avons toutefois face nous des
514
acheteurs aviss qui psent largement et les investissements en produits markets sont
suprieurs aux prix de vente, compte tenu de limportance de la concurrence. Il convient
dajouter cela la baisse gnrale de la consommation de pain en France, qui est de moins en
moins considr comme un aliment de base et de plus en plus consomm pour le plaisir.
Dautres produits se sont substitus sa consommation. Cest pourquoi un grand nombre de
boulangeries sont voues disparatre.
La conjonction de tous ces facteurs fait de la meunerie un secteur dactivit de plus
en plus concurrentiel qui voit sa rentabilit remise en cause.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. La rpercussion de lcotaxe
sur le prix de la farine risquerait-elle de poser de vrais problmes aux boulangers en termes
de rentabilit et de peser terme sur le nombre de boulangeries ?
M. Lionel Deloingce. Si les boulangers acceptent le principe de la rpercussion, ils
seront obligs daugmenter en consquence le prix de leurs produits, ce qui affectera le
pouvoir dachat des consommateurs. Ces derniers sont-ils prts payer plus cher encore un
aliment quils estiment dj coteux ?
Initialement, les transporteurs pour compte propre avaient la libert de rpercuter ou
non lcotaxe sur leurs clients, ce qui faisait de celle-ci un outil de distorsion de concurrence.
Le meunier qui dcidait de ne pas la rpercuter aurait contraint son concurrent faire de
mme. En revanche, sagissant de lapprovisionnement, seules les oprations de transport
routier ralises pour compte dautrui tant concernes par le dispositif de la majoration
forfaitaire, nous tions dans lobligation den assumer la charge.
M. Alexis Degouy. Monsieur le prsident, il est difficile dtablir des moyennes en
raison de la trs grande complexit de lindustrie agroalimentaire : il conviendrait de raliser
une tude dimpact secteur par secteur. Certains sont beaucoup plus affects par le facteur
transport que dautres.
Ce quil faut rappeler, cest que, dune part, la rpartition sur lensemble du
territoire des entreprises agroalimentaires sexplique par le fait quelles transforment 70 %
de la production agricole franaise, et que, dautre part, si elles utilisent la route, cest parce
que ce moyen de transport nest pas substituable cest vident pour le secteur laitier ou la
meunerie. Or, comme ces entreprises ne pourront pas rpercuter dans le prix final
laugmentation du cot du transport, cette nouvelle taxe affectera leurs marges et, par-del,
leur capacit investir dans leur outil de production.
Pour rsumer, si lcotaxe tait applique selon les modalits prvues avant sa
suspension, les entreprises agroalimentaires seraient victimes de leur propre tissu industriel.
M. Lionel Deloingce. Je tiens signaler une erreur de virgule : limpact de
lcotaxe reprsenterait 1,5 % et non 15 % du prix de la farine.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Je prends bonne note de
cette rectification.
M. Lionel Deloingce. Ce chiffre demeure bien suprieur celui voqu par le
ministre. Je prcise que le rsultat courant avant impt se situe entre 1 % et 3 %.
M. Gilles Savary. Pourrions-nous disposer de comptes de branche sur la formation
de la valeur ? Pour les uns, lcotaxe causerait un sinistre conomique gnralis tandis que
515
pour le ministre comme pour certains acteurs de lindustrie lourde ils me lont dit son
impact serait homopathique. Nous ne pouvons pas en rester des impressions. Lcotaxe ne
doit pas tre instrumentalise dans le cadre dune stratgie de bouc missaire.
Par ailleurs, dautres puissances agroalimentaires lAllemagne, lAutriche ou la
Suisse par exemple ont mis en place une taxe similaire. Son instauration a-t-elle eu dans
ces pays des effets dvastateurs ? Je me suis rendu rcemment en Suisse, qui a instaur une
taxe universelle tout le rseau routier est touch au premier kilomtre sans quaucune
rpercussion ait t prvue : les Suisses ont laiss faire le march. Quelle est votre
apprciation ? Il faut savoir que la rpercussion forfaitaire, prvue en France, ninterdit pas
aux chargeurs dexercer des pressions sur les transporteurs.
M. Alexis Degouy. Nous connaissons ces initiatives mais ne les avons pas tudies
dans le dtail. Leurs effets ont t ingaux.
Ce qui est spcifique la taxe franaise est la possibilit pour les industriels de
rpercuter son cot. Or cette possibilit pse sur les relations entre les industriels du secteur
et leurs partenaires commerciaux. Si chaque partenaire de la chane saccordait financer
lentretien du rseau routier, la taxe serait rpartie entre tous. Or, tel nest pas le cas. Les
industriels de lagroalimentaire ont dj vu leurs marges affectes par la hausse du prix des
matires premires que leurs partenaires commerciaux ont refus de rpercuter sur le prix de
vente final du produit et ils savent que ces derniers refuseront galement de rpercuter le
cot de lcotaxe. Nos voisins europens ne sont pas confronts la mme problmatique. Je
le rpte : les entreprises agroalimentaires seront finalement victimes de leur rpartition sur
lensemble du territoire national. Telle est la raison profonde de lopposition de lANIA
lcotaxe, que nos industriels ne pourront pas rpercuter.
Je tiens rappeler que les grandes surfaces exigent galement des livraisons de plus
en plus frquentes, dont le rythme interdit de pouvoir remplir le camion. Cette problmatique
sajoute celle des retours vide.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nous avons tendance
raisonner comme sil nexistait pas dj des routes taxes en France. Or il en existe : ce sont
les autoroutes pour leur plus grande part. Avec lcotaxe, il sagit donc de passer non pas
dun rseau non tax un rseau totalement tax mais dun rseau en partie tax un rseau
plus amplement tax 15 000 kilomtres supplmentaires. Tous les transports ne
seffectueront donc pas demain sur un rseau entirement cotax .
M. Lionel Deloingce. Ce que vous dites est vrai, monsieur le prsident, mais il
convient dy apporter un lment de pondration : lemplacement gographique des
entreprises. Un des sites de production de mon entreprise de meunerie, situ Pontoise,
ralise 80 % de son activit Paris et dans la rgion parisienne, dont le rseau, vous le savez,
a t largement pourvu de portiques. Lactivit de ce site de production sera trs affecte par
ce maillage.
Le fonctionnement rgional de lcotaxe crerait de grosses distorsions de
concurrences entre les entreprises en fonction de leur implantation. Quelles se situent dun
ct de la limite du dpartement ou de lautre ct, limpact sera diffrent. Dans un monde
idal, la rpercussion des prix devrait aller du producteur au consommateur final. Or la
chane est inverse. La distribution dfinit dabord le prix que devra payer le consommateur
puis fait pression sur les industries amont qui, en cas de refus du prix demand, peuvent se
retrouver dans de graves difficults.
516
Lcotaxe, notamment en raison de la majoration forfaitaire, aurait un impact
considrable sur les industries de premire transformation que sont les meuneries, en raison
de limportance tant de la frquence des livraisons que des charges pondrales.
Mme milienne Poumirol. Les auditions successives nous rvlent limportance
de la pression exerce par la grande distribution sur les industriels non seulement en termes
de prix mais galement de frquence des livraisons, exigences qui augmentent le prix de
revient du produit. Dans un monde idal, ne faudrait-il pas agir sur la grande distribution ?
Le projet de loi davenir pour lagriculture, lalimentation et la fort prvoit
dinscrire dans la loi le rle et les missions du Mdiateur des relations commerciales
agricoles afin de garantir notamment aux producteurs le prix du lait. Ne conviendrait-il pas
dtendre les pouvoirs de ce mdiateur pour lui permettre dexercer une pression sur la
grande distribution, qui a dj bnfici du CICE, en termes de prix ou de frquence de
livraison, frquence qui a de plus un impact cologique ? Certes, ses reprsentants nous ont
dpeint leur situation sous les couleurs les plus sombres
M. Alexis Degouy. La loi relative la consommation va dj dans le bon sens :
toutefois elle ne saurait rgler le dsquilibre existant entre 12 000 entreprises
agroalimentaires et sept grands distributeurs.
La production et la transformation dun ct et la distribution de lautre sont deux
grands secteurs qui font vivre les territoires avec de nombreux emplois la cl. Cest donc
ensemble quils doivent trouver une solution. Les ngociations commerciales ont t
particulirement difficiles cette anne en matire de rpercussion. Nous sommes engags
dans une inquitante spirale dflationniste. Linflation des prix alimentaires due notamment
la hausse des matires premires sest leve 3,7 % en Allemagne en 2013 contre 1,2 %
en France, la diffrence tant prise sur les marges des industriels, dont le tissu finit par se
dliter. Comment dans ces conditions investir dans loutil de production et innover pour
rester concurrentiel au plan international ? Il appartient au Parlement et au Gouvernement de
trouver des solutions pour instaurer une logique responsable, de lamont laval jusqu la
distribution, et enrayer une spirale dflationniste qui nest bonne pour personne.
La mdiation est un outil qui a fait ses preuves. Nous avons rencontr le Mdiateur
inter-entreprises et le Mdiateur des relations commerciales agricoles, dont les dmarches
vont dans le sens dune responsabilit partage tout au long de la chane : malheureusement,
nous ny sommes pas encore parvenus.
Monsieur le prsident, sil est vrai que tous les axes routiers ne seront pas taxs, les
industriels du secteur agroalimentaire sont toutefois opposs lcotaxe parce quils savent
quils finiront par la payer. Ils seront, je le rpte nouveau, pnaliss de leur prsence sur
tout le territoire, laquelle se traduit par lobligation deffectuer, la demande de leurs clients,
des livraisons courtes, avec souvent des chargements incomplets, ou encore par celle de se
rendre dans des zones recules, notamment pour aller chercher deux fois par jour le lait dans
les fermes.
Lcotaxe telle quelle est prvue suscite chez les industriels du secteur
agroalimentaire un profond sentiment dinjustice.
M. Lionel Deloingce. Jai dans ma clientle une grande enseigne de distribution
dont je rencontre les responsables une ou deux fois par an, pour les rengociations, des
dates quils dcident et qui ne sont pas forcment les plus opportunes en termes de prix
dachat des matires premires. Je suis nanmoins dans lobligation de faire une proposition
517
de prix indexe sur le march du bl du moment. Ce prix est unique pour lensemble des
magasins qui me seront attribus, quils se situent quarante kilomtres ou 120 kilomtres
de mon site de production. En plus, ma remise de prix doit prendre en compte tous les
impondrables, tels que la frquence de livraison je dois me soumettre aux exigences du
directeur de chaque magasin en la matire ou les cots induits par le temps dattente lors
de la livraison. Je dois tout prendre ma charge.
Si nous ne remettons pas en cause le bien-fond de lentretien du rseau routier,
nous sommes incapables de supporter le poids de lcotaxe dans sa forme actuelle, compte
tenu des pressions exerces par nos acheteurs.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Madame, Messieurs, je vous
remercie.


518
Audition, ouverte la presse, de Mme Sgolne Royal,
ministre de lcologie, du dveloppement durable et de lnergie
(Sance du mercredi 30 avril 2014)
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nous recevons ce matin
Mme Sgolne Royal, ministre de lcologie, du dveloppement durable et de lnergie
pour une audition dont cest peu dire, madame la ministre, quelle tait trs attendue !
Depuis sa cration par la Confrence des prsidents, notre mission dinformation
poursuit un objectif de clarification. Notre proccupation est dtablir un tat des lieux, en
cherchant lever certaines incomprhensions et en rfutant ce que lon doit bien appeler
quelques lments de dsinformation.
Pour ma part, jai considr quil revenait la reprsentation nationale de refonder
la lgitimit de lcotaxe, laquelle il serait plus judicieux de rendre son appellation initiale
d co-redevance poids lourds .
Autre rappel dimportance, le principe de cette redevance dusage a t approuv
une trs large majorit pour ne pas dire la quasi-unanimit du Parlement dans le cadre
de la loi de programmation, dite Grenelle 1, du 3 aot 2009. Les dispositions alors adoptes
prvoyaient, dune part, que ce prlvement interviendrait compter de 2011 et, dautre part,
quil serait neutre pour les transporteurs car rpercut sur les bnficiaires de la
circulation des marchandises , cest--dire sur les affrteurs et sur les chargeurs.
La mme loi Grenelle 1 organisait la rpartition et laffectation du produit de
cette cotaxe ou co-redevance , le principe tant dabonder majoritairement le budget
de lAgence de financement des infrastructures de transport de France, lAFITF, et de doter
les dpartements dune autre partie de ce produit. LAFITF et les dpartements sont en effet
confronts un problme majeur : financer lentretien, la modernisation et le dveloppement
des rseaux de transport, ncessaires la comptitivit de notre conomie dans son
ensemble, par une recette programmable, donc prenne.
Interrog ici mme par notre mission, votre collgue Bernard Cazeneuve, alors
ministre en charge du budget, avait soulign que la trajectoire de financement de la politique
des transports tait construite selon un schma prvoyant une entre en vigueur de lcotaxe
au 1
er
janvier 2014. Il ne nous avait pas cach qu dfaut, limpasse budgtaire serait
difficilement surmontable, compromettant le financement des volets Mobilit des
contrats de projets entre ltat et les rgions, qui mobilisent en moyenne 950 millions
deuros par an.
Dans sa rflexion, la mission na pu faire abstraction du double cadre qui simposait
naturellement elle : dune part, les directives europennes dites Eurovignette et
Interoprabilit ; dautre part, le contrat de partenariat public-priv qui a abouti la
dsignation dun prestataire commissionn de ltat pour la liquidation et la collecte de
lco-redevance. Ce partenariat a t conclu en janvier 2011, au terme dun appel projets
comportant de longues phases de discussion avec les candidats, priode dite de dialogue
comptitif .
Le choix sest port sur le consortium Ecomouv qui a t charg de btir un
systme sur la base des prescriptions de ltat. Je rappelle quEcomouv nest pas une
519
socit trangre mme si son principal actionnaire est Autostrade per lItalia. En effet, de
grands groupes franais participent son capital. Ils ont construit le systme dans ce cadre et
ils exercent, en outre, des responsabilits importantes en termes de sous-traitance. Il sagit de
Thales, de la SNCF, de Steria et de SFR.
Aujourdhui, ltat se trouve lourdement engag, tant vis--vis de lUnion
europenne que du partenaire et des acteurs choisis et impliqus dans le systme par ses
soins, sans oublier les personnels quils ont recruts. Est-il possible de tout remettre
plat dans ces conditions ?
Nous nous interrogeons sur les voies et moyens qui permettraient deffacer
purement et simplement un choix aussi lourd de consquences. Au-del de la question de la
crdibilit de la parole et de la signature des pouvoirs publics, disposons-nous aujourdhui
des moyens financiers de ddommager le prestataire et de vouer linutilit des centaines de
millions deuros dinvestissements, puis de relancer la machine pour btir neuf un cadre et
des modalits totalement diffrents ? Cela reporterait dune anne, voire de plusieurs, toute
perspective de ressources pourtant indispensables au financement de nos infrastructures. Je
ne vous cache pas nos inquitudes ce sujet, madame la ministre.
Mme Sgolne Royal, ministre de lcologie, du dveloppement durable et de
lnergie. Monsieur le prsident, mesdames et messieurs les parlementaires, ma
proccupation aujourdhui est de rechercher avec vous les moyens de sortir de la situation
complexe dont nous hritons. Nous avons en effet lobligation de dgager les solutions les
plus consensuelles afin de pouvoir engager au plus vite, notamment en signant le volet
Mobilit des contrats de plan tat-rgions, les investissements dinfrastructures que nos
territoires attendent pour le dveloppement des transports urbains, pour lentretien du
rseau routier et du rseau ferroviaire, etc. Tous ces travaux dinfrastructures ncessitent des
moyens et creront de lactivit, des emplois et du travail pour nos entreprises de travaux
publics. L est donc mon objectif principal.
Laffaire de lcotaxe confirme ce que tous les lus de terrain savent dexprience :
les meilleures intentions du monde au cas despce parfaitement consensuelles au surplus,
puisque la loi avait t vote lunanimit peuvent se heurter des ralits humaines,
sociologiques ou gographiques bien diffrentes de ce quoi on pouvait sattendre, et cest
un euphmisme pour dcrire ce qui sest pass en Bretagne. Cest pourquoi jai cherch
demble comprendre les raisons pour lesquelles cette rgion stait si vivement oppose
lcotaxe.
Jobserve dabord que le dispositif a t vot il y a six ans dj, dans le cadre de la
loi Grenelle, son principe ayant t accept ds la Confrence environnementale de 2007. Le
contrat avec le prestataire a t sign en 2011. Enfin, le 6 mai 2012, soit dans la dernire
semaine du quinquennat prcdent, un dcret en a prcis les modalits dapplication. Cest
partir de l que le mot cotaxe a cess de convenir au dispositif mis en place. En effet,
une vritable fiscalit cologique a comme premier objectif dinciter les acteurs adopter
des comportements plus respectueux de lenvironnement. Or on sait que, dans ltat actuel
de nos infrastructures, les chargeurs nont pas la possibilit darbitrer en faveur du rseau
ferroviaire, tant donn les trs faibles capacits en fret de celui-ci. Dautre part, partir du
moment o lon a pour objectif de financer des travaux dinfrastructures, il faut lassumer
politiquement. Il est trs important, vis--vis de lopinion et de nos interlocuteurs, que nous
soyons clairs quant aux concepts que nous utilisons et quant nos objectifs politiques. Or
lide qui sous-tendait la cration du dispositif tait simple : il sagissait de faire payer
lentretien des routes par ceux qui les utilisent, cest--dire par les entreprises de
camionnage, et dtendre ainsi aux routes le principe du page auquel lusage du rseau
520
autoroutier est dj soumis. Pour cela, on a jug quil suffisait dinstaller des portiques sur
les routes. Le problme, cest quil est beaucoup plus difficile dimposer des impts
nouveaux en priode de crise conomique, que ce soit aux entreprises de transport, qui ont
dj des marges trs faibles, ou aux chargeurs, cest--dire aux producteurs, sur lesquels
cette aggravation de charges a t rpercute en vertu du dcret du 6 mai 2012. Dans la
situation conomique que nous connaissons, lhostilit trs vive rencontre par cette nouvelle
taxation des entreprises est parfaitement comprhensible.
Avant le dcret du 6 mai 2012, le dispositif reposait dans ses grandes lignes sur une
rpercussion au rel, qui ncessitait des calculs a priori de lcotaxe gnre par la prestation
de transport, puis des calculs a posteriori de lcotaxe rellement gnre par cette prestation
en fonction des trajets rellement entrepris, avec des rgles de partage pour les transports
impliquant plusieurs clients. Ce dispositif avait t considr par les transporteurs comme
trs complexe, trs inscurisant et fragilisant leurs relations commerciales, puisque
ncessitant de modifier a posteriori le cot de la prestation de transport.
Le dcret a fait prvaloir dautres principes. Premirement, devait tre calcul pour
chaque rgion le montant total de lcotaxe gnr par tous les transports effectus sur son
territoire. Deuximement, ce montant tait rapport au montant cumul de ces transports afin
de dterminer le taux unique dans la rgion concerne. Troisimement, toutes les prestations
de transport dans la rgion, quel que soit le rseau utilis, taient affectes dune majoration
sur la base du taux ainsi calcul. En Bretagne, par exemple, il avait t estim, en intgrant
labattement de 50 % dont bnficie la rgion, que lcotaxe gnre reprsentait 45 millions
deuros cependant que lensemble des prestations de transport se montait 1 200 millions
deuros. Il en rsultait que lcotaxe reprsentait en moyenne 3,7 % des prestations de
transport. On a donc dcid que tous les chargeurs paieraient pour tous les transports quils
commanderaient, y compris pour ceux dont le parcours sachverait sur le rail, une
majoration de leur facture gale 3,7 % de la prestation commande. En consquence, pour
une entreprise bretonne, lcotaxe devait se traduire trs douloureusement par une
majoration uniforme de 3,7 % de son budget transport. Les chargeurs y ont donc vu une
simple taxe sur les prestations de transport, comme si un taux major de TVA avait t
institu sur cette activit.
On comprend par cet exemple que le dispositif, dj extrmement complexe, tait
devenu, en outre, totalement incomprhensible sur le plan des principes, en particulier pour
une rgion priphrique. Tout le monde tant assujetti, et ce quel que soit le mode de
transport, il avait perdu tout caractre dincitation adopter des comportements
cologiquement vertueux. Or, pour quun dispositif de ce type soit accept, il faut quil soit
clair, que ses objectifs soient prcis et quon puisse dmontrer quil permet de les atteindre.
Dautres points mont pos question. Je prcise qu ce stade, je me contente de
vous faire part de mes interrogations et que le Gouvernement attendra les conclusions de
votre mission dinformation et celles de la commission denqute snatoriale pour prendre
des dcisions. Je rappelle quaprs que le gouvernement Ayrault a suspendu la mise en
uvre de lcotaxe, Ecomouv a accept de sengager dans une ngociation amiable,
laquelle participe un conciliateur que jai mandat cet effet, M. Pierre-Franois Racine,
dans le cadre dun comit prsid par M. Daniel Labetoulle. Pour lheure, je me contente de
poser sur ce dossier un regard neuf, loin de toute considration partisane. Mon but est de
comprendre ce qui sest pass et surtout de trouver les moyens pratiques et si possible
consensuels de sortir de la situation actuelle, sans avoir passer par des textes lgislatifs ou
rglementaires.
521
Cela tant, les termes du contrat liant ltat Ecomouv ont de quoi surprendre.
Ainsi les capitaux propres de cette socit sont rmunrs hauteur de 17 %, ce qui est trs
rare, surtout dans une activit sans risque. En outre, le cot de la collecte reprsente 25 % de
son montant, soit au minimum 270 millions deuros pour une recette de 1,15 milliard
deuros. Cest un cot extrmement lev. Dautres points posent question, comme
lengagement dassurer un taux de recouvrement suprieur 99,8 %. Par ailleurs, lexcution
de certaines prestations par lentreprise a connu des retards.
Jentends dire aussi mais ce point est vrifier que les technologies mises en
uvre ne sont pas forcment les plus efficaces ni les plus rcentes. Je pense notamment aux
portiques. Dans certaines communes, les habitants et les maires ont mal vcu le fait quils
aient pu tre installs sans permis de construire alors mme quils agressent le regard plus
que bien des amnagements soumis cette contrainte. En outre, ayant eu la curiosit de
visiter une entreprise de transport, jai constat quelle parvenait trs bien suivre litinraire
de ses camions sans avoir besoin de tels quipements. Ceux-ci pourraient enfin poser
problme la Commission nationale de linformatique et des liberts, la CNIL, dans la
mesure o ils permettent de contrler les dplacements de tous les vhicules sans distinction.
ceux qui mobjectent quune dnonciation du contrat dEcomouv entranerait des
frais dindemnisation levs pour ltat certains parlent de 800, voire de 900 millions
deuros , je rponds que ltat aussi a subi des prjudices, en raison notamment des retards
dans lexcution du contrat ou de certains engagements mirobolants de lentreprise quant aux
performances techniques des installations. Il ne sagit pas pour moi dentrer dans une logique
contentieuse, qui nest pas souhaitable en ce quelle ralentirait encore la prise de dcision ; je
veux simplement indiquer quil y a un espace de ngociation qui permettra toutes les
parties prenantes, si on trouve un dispositif plus astucieux, de se mettre autour de la table
pour discuter. Je pense que nous sommes entre protagonistes intelligents, capables de
remettre plat les choses dans le respect des intrts de chacun. La mission qui est la ntre,
comme elle est celle de la Reprsentation nationale, est de dfendre prioritairement lintrt
gnral, dassurer la protection des entreprises en priode de crise conomique et de faire en
sorte que les travaux dinfrastructures soient rapidement engags.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Vos rserves quant aux
performances dEcomouv ne risquent-elles pas dapparatre comme une mise en cause des
socits franaises qui ont mis au point les technologies utilises, comme Thales ou Steria ?
Je rappelle que les portiques ne sont pas l pour assurer la tarification ; ils sont l pour
contrler si les vhicules sont correctement quips. Quant la CNIL, elle a considr,
sagissant du systme de contrle, que la solution mise en uvre tait conforme. Les
rapports de passage sont automatiquement dtruits en local dans lquipement de contrle
automatique pour les vhicules non assujettis ou en situation rgulire.
Mme la ministre. Je nai pas mis en cause telle ou telle socit : jai fait tat
dinterrogations que jai entendues et dont jai bien prcis quelles devaient tre vrifies.
Si on devait dcouvrir aprs coup des choses dont je naurais pas fait tat devant la mission
dinformation, je men voudrais. Mon intention est de contribuer la rflexion collective en
vous livrant, je le rpte, des interrogations quon ma soumises.
Mme Eva Sas. Je voudrais rappeler en prambule lattachement des cologistes aux
principes lorigine de la cration de la taxe poids lourds : assurer le financement des
transports collectifs, hauteur de 760 millions deuros pour lAFITF et de 160 millions
deuros pour les collectivits territoriales, et ce par lapplication du principe pollueur-payeur.
Labandon de lcotaxe signifierait, soit labandon des projets de transports collectifs, ce qui
522
est dj le cas avec le report sine die du troisime appel projets Transports collectifs et
mobilit durable , soit leur financement par le contribuable.
Je me rjouis de vous entendre dire que vous attendez les conclusions de la mission
pour prendre des dcisions. Or lobjectif de notre mission dinformation est de trouver des
amnagements de lcotaxe qui permettraient dassurer sa mise en uvre. Le vtre est-il bien
de remettre en place une co-redevance sur les poids lourds ?
Deuxime question : les perspectives financires que jai rappeles sont-elles
maintenues ? Pouvez-vous garantir que nous pourrons ds 2015 dgager les ressources
ncessaires pour le troisime appel projets Transports collectifs , soit 450 millions
deuros ? Je me demande si les pistes que vous avez voques par voie de presse permettront
datteindre le niveau de financement attendu. Ainsi une taxation des seuls camions trangers
ne toucherait que 250 000 vhicules, au lieu des 800 000 susceptibles dtre assujettis la
taxe poids lourds. Quant la taxation des bnfices des socits dautoroutes, les dputs
cologistes ne peuvent quy tre favorables, puisque nous avons propos daugmenter la
redevance domaniale dans le cadre de la loi de finances. Mais cette proposition sest heurte
des contraintes juridiques, notamment contractuelles, qui nont permis daugmenter cette
redevance que de cent millions deuros.
M. Olivier Marleix. Vous venez dannoncer que vous comptiez attendre, non
seulement les conclusions de la mission dinformation de lAssemble, mais galement
celles de la commission denqute du Snat, ce dont il navait jamais t question. Lobjectif
de cette commission tant denquter sur les conditions de la conclusion du contrat, et non de
prparer lavenir, je crains l une manuvre dilatoire du Gouvernement, visant repousser
aprs les lections europennes lannonce de sa dcision. Quel est donc votre calendrier ?
Deuximement, votre proposition sduisante de ne faire payer que les camions
trangers ne contrevient-elle pas au droit communautaire, qui prohibe toute discrimination de
cet ordre lintrieur de lUnion europenne ? Je vous rappelle, par ailleurs, que le
mcanisme de rpercussion, que vous jugez juste titre dconnect de la ralit des
entreprises, a t mis en place linitiative de M. Cuvillier, qui est aujourdhui votre
secrtaire dtat. Je voudrais souligner enfin que le financement de transports urbains est un
dtournement de lobjectif initial de lcotaxe, cense favoriser le report du transport de fret
vers le train. Seriez-vous favorable ce que le produit de lco-redevance soit exclusivement
affect aux projets contribuant au report modal ?
M. ric Straumann. Votre proposition de taxer les poids lourds trangers montre
que vous avez parfaitement compris ce qui a motiv la mise en place de lcotaxe. Je
rappelle que ce sont les lus alsaciens, notamment notre ancien collgue Yves Bur, qui ont
les premiers demand linstauration dun tel systme en France via un amendement prsent
en 2005 contre lavis du Gouvernement et de ladministration. En effet, la mme anne, la
mise en place de la LKW Maut en Allemagne avait provoqu un report du trafic de 1 500
poids lourds sur les routes dAlsace. Cette proposition a ensuite t reprise dans le cadre du
Grenelle de lenvironnement, dautant plus volontiers que nous tions alors la recherche de
nouvelles sources de financement dans un contexte budgtaire dj difficile.
Si lcotaxe est abandonne, le problme alsacien ne sera pas rgl. Nous, lus
alsaciens, nous demandons depuis 2005 que ce dispositif fasse lobjet dune exprimentation
dans notre rgion, laffectation du produit de la taxe devant tre dans ce cas rgionalise.
Je pense aussi que le Gouvernement pourrait envisager une solution europenne. Ne
pourrait-on, en effet, imaginer linstauration de rgles et de techniques uniformes dans
523
lensemble de lUnion europenne ? Dautre part, il faut savoir que le niveau lev des frais
de collecte, que vous avez lgitimement critiqu, est d la faiblesse de la base fiscale en
France, la diffrence de lAllemagne o la quasi-intgralit du rseau routier est taxe.
Pourquoi ne pas conventionner avec lentreprise charge de la collecte de lcotaxe
allemande, qui est dailleurs franaise, afin dtendre cette collecte notre pays ?
Je voudrais enfin rappeler que les portiques ne sont pas un moyen de perception,
mais un moyen de contrle, de sorte que leur suppression saccompagnerait
immanquablement dune explosion de la fraude.
M. Philippe Bies. LAlsace est certes toujours prte accueillir une telle
exprimentation ; encore faut-il que le systme soit au point.
Tout au long de son travail, madame la ministre, notre mission dinformation a
pass en revue lensemble des questions souleves par la mise en uvre de lcotaxe, mais
sest penche aussi sur celle que posent les engagements pris par ltat dans le cadre du
contrat pass avec la socit Ecomouv. Aujourdhui, alors que vous nexcluez pas de
renverser la table , il parat indispensable de maintenir les objectifs qui ont prsid la
cration de lcotaxe : un objectif damnagement du territoire, via le financement de
lAFITF, aprs la vente brade de notre rseau autoroutier, et un objectif environnemental,
qui est de lutter contre la pollution atmosphrique due aux poids lourds, mais que lon
pourrait tendre la lutte contre la pollution due au parc automobile vieillissant. Ces deux
ambitions conjugues ont trouv leur formalisation dans la notion de pollutaxe , en vertu
de laquelle ceux qui polluent et dtriorent le rseau doivent tre les premiers contributeurs
sa remise en tat et sa modernisation.
Pour atteindre ces buts tout en sortant comme vous semblez le souhaiter du
dispositif actuel, que penseriez-vous dinstaurer un dispositif qui concernerait, outre les
poids lourds, les automobiles, selon un barme prenant en compte la puissance et le niveau
de pollution des vhicules ?
M. Jol Giraud. Il faut dire avant tout que le systme tait vici ds lorigine, par
le fait que la dtermination du rseau routier retenu comme base de taxation ne reposait sur
aucune logique ditinraire, mais sur un simple classement administratif, et exonrait les
autoroutes au motif quelles sont sous concession et que lUnion europenne sopposerait
ce que lcotaxe leur soit tendue. Pourtant, tous les pays dEurope qui ont adopt un
dispositif comparable y ont assujetti lensemble de leur rseau autoroutier, ft-il gabarit
rduit et soumis un rgime assimilable la concession, comme en Autriche avec le systme
dit de lusufruit, et cela sans que lUnion y trouve objecter.
Dautre part, ces pays soumettent une taxation maximale le trafic international, de
manire rtablir lquit pour les poids lourds nationaux quand ceux-ci sont soumis une
taxe auquel les poids lourds trangers chappent en Autriche et en Suisse, il sagit dune
taxe lessieu. Enfin, ils ont instaur un malus cologique, sous forme dune taxe
diffrencie suivant le niveau de pollution du camion. Le systme autrichien, dailleurs mis
en place par Autostrade per lItalia, est le plus labor en ce quil cumule logique
ditinraire, taxation de la pollution et taxe lessieu.
Jai apport une carte du rseau taxable du massif alpin pour vous montrer les
aberrations du systme adopt en France. Alors quil ny a aucune taxation la frontire
suisse ou italienne, deux routes seulement sont taxes sans quon sache pourquoi : lune de
25 km desservant la Tarentaise et lautre, reliant Grenoble et Gap, sur laquelle il ne passe
pratiquement pas de poids lourds si ce nest quelques camions de pommes remontant sur
524
Grenoble. En revanche, alors que les trafics est-ouest sintensifient entre la pninsule
ibrique et lItalie et, de l, vers lEurope centrale et orientale , un poids lourd pourrait
ainsi aller de Barcelone Turin sans rien payer grce lcotaxe la franaise !
Dans la population de cette rgion envahie par les poids lourds, tout dispositif visant
pnaliser leur trafic bnficie videmment dune acceptabilit trs forte. Soit on amnage
le dispositif en mettant en place un systme similaire celui que Autostrade per lItalia a
labor pour lAutriche, ce qui viterait tout paiement de ddit Ecomouv mais
impliquerait de passer avec les socits concessionnaires dautoroutes des conventions leur
permettant de percevoir lcotaxe pour le compte de ltat, ce qui nest pas du tout
incompatible avec le droit europen , soit on met en place lentre du territoire franais
une vignette prenant en compte le niveau de pollution et le nombre dessieux, auquel cas
ltat devrait ddommager Ecomouv.
En tout tat de cause, lcotaxe poids lourds devrait, comme la LKW Maut
allemande, concerner tout le rseau autoroutier et routier principal, y compris les
dpartementales relevant de la nomenclature europenne, et privilgier la taxation des poids
lourds itinraire international la diffrence donc du systme actuel, qui revient taxer
les transports locaux courte distance mais non les transports internationaux. Je prcise que
la logique ditinraire que je dfends est videmment incompatible avec toute rgionalisation
de la taxe.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Le systme franais est le
mme que celui qui est en vigueur en Autriche.
M. Marc Le Fur. Madame la ministre, je voudrais saluer votre intuition politique et
vous remercier davoir compris combien la Bretagne a t blesse par cette affaire. Je
voudrais galement saluer le courage avec lequel vous osez remettre en cause des principes
sacro-saints aux yeux de certains. Jespre que vous aurez lautorit requise pour aller
jusquau bout de votre dmarche.
Japporterai quelques lments qui vont dans le sens de votre propos. Dabord, les
Franais ne comprendraient pas quun gouvernement qui a affirm son refus de tout nouvel
impt en cre un en restaurant lcotaxe ! (Exclamations parmi les commissaires du groupe
SRC.)
Deuximement, la situation conomique actuelle na plus rien voir avec ce quelle
tait lorsque lcotaxe a t conue. La priorit aujourdhui est de ne pas pnaliser la
production. Or on sait toute la part quy prennent la logistique et les transports. Cet impt ne
pserait que sur la circulation de pondreux, cest--dire sur lagriculture et sur lindustrie,
alors quil pargnerait des secteurs comme la banque ou lassurance.
Troisimement, lcotaxe na plus de fondement thorique. Le report vers dautres
modes de transport na pas t vrifi dans les pays o un systme similaire a t mis en
place. Quant au paiement par lusager, il na pas de sens dans ce cas, les routes ayant dj t
payes par le contribuable.
Quatrimement, je suis convaincu que les travaux raliss par Ecomouv ne peuvent
pas en ltat tre rceptionns : des transporteurs ayant particip la marche blanc nous ont
indiqu trs clairement que celle-ci navait pas dmontr que le systme fonctionnait. Or
ltat ne doit rien tant quil na pas rceptionn les travaux. Vous tes donc en position de
force dans vos ngociations avec la socit Ecomouv.
525
Je voudrais dire, en conclusion, que lobjectif assign notre mission trouver le
moyen de rendre lcotaxe applicable nous a toujours sembl erron. Nous considrons en
effet quil faut rechercher une solution radicalement autre, afin de trouver des sources de
financement sans pnaliser lactivit conomique dj en grande difficult.
M. Gilles Savary. Comme dhabitude, monsieur Le Fur, vous ne voyez pas au-del
de votre lectorat breton ! Vous en oubliez que votre camp, hier, a jug insuffisants les
cinquante milliards dconomies du pacte de stabilit.
Le fondement thorique de lcotaxe est assez simple : il sagit de trouver une
ressource suffisamment durable pour se substituer limpt dans le financement de ce qui
constitue le premier atout de comptitivit de la France, savoir la qualit de ses
infrastructures. Aujourdhui, nous navons aucune solution pour financer ces infrastructures,
notamment routires. En effet, sil est vrai que le contribuable a pay leur construction, il
reste financer leur entretien. Il ne faudrait pas que, sous prtexte dune rbellion de
Bonnets rouges bretons qui considrent que tout doit tre gratuit pour eux, on laisse nos
routes se dgrader comme vous avez laiss se dgrader le rseau ferroviaire.
Ce dont nous avons besoin, madame la ministre, cest dabord que vous nous
garantissiez dune faon ou dune autre une ressource de 1,2 milliard deuros en anne
pleine, et ce le plus rapidement possible. Je le dis avec gravit, car je crains qu dfaut, le
secteur des travaux publics ne connaisse la rentre de graves difficults.
Que le fonctionnement du dispositif dcotaxe consomme 20 % du produit de la
collecte, contre 4 % en Suisse, sexplique probablement par le fait quon a recherch la
perfection technique la franaise, comme pour le TGV ou pour le Rafale, mais, comme
vient de le rappeler Autostrade per lItalia, une rupture unilatrale du contrat avec Ecomouv
nous exposerait une demande de ddommagement coteuse pour le contribuable. En outre,
ce ddit serait autant de perdu pour le financement de nos infrastructures. Notre mission
dinformation stait donc donn comme objectif de rflchir des amnagements du
dispositif afin dcarter un tel risque. Sil apparat quon peut basculer le contrat, il faut
nous le dire.
Je souhaite enfin quon nabandonne pas le choix de la taxation kilomtrique, qui a
prouv son efficacit dans dautres pays, qui ne va pas contre la directive Eurovignette et
qui nest pas rcuse en tant que telle par les fdrations de transporteurs routiers. Surtout ce
mode de taxation est le plus apte assurer lgalit de traitement entre transporteurs
nationaux et transporteurs trangers, dont le trafic encombre les routes de rgions comme
lAquitaine. Jaimerais donc savoir si ce choix sera maintenu ou si lon envisage dautres
modes de taxation, qui devraient en tout tat de cause faire contribuer le trafic international
lentretien de nos infrastructures.
Mme Sylviane Alaux. Au moment mme o nous parlons, des manifestations ont
lieu dans de nombreuses villes pour rclamer une mise en uvre rapide de la pollutaxe .
Nous avons conscience de la difficult de grer ce que vous avez en dautres lieux qualifi
de patate chaude , mais serait-il lgitime daligner toute notre politique en la matire sur
les revendications des Bonnets rouges, alors mme que cette fronde a bien dautres causes ?
Ce que nous entendons sexprimer sur le terrain, cest la crainte que nous ne cdions aux
lobbies du transport routier, au dtriment du fret ferroviaire. En outre, beaucoup rclament
un dispositif propre amliorer la qualit de lenvironnement tandis que les contribuables
sinquitent du cot quaurait pour eux la dnonciation du contrat dEcomouv. Le feu qui
sest allum un peu partout dans notre pays nest donc pas prs de steindre.
526
En consquence, madame la ministre, jaimerais que vous nous indiquiez au plus tt
un calendrier.
Mme la ministre. Madame Sas, je le redis une fois pour toutes : il faut prendre
garde au vocabulaire quon emploie. Je ne veux pas que lcologie soit une punition, surtout
quand elle devient un prtexte pour crer un impt qui na plus rien voir avec la
rorientation cologique des comportements. En consquence, quelle que soit la solution
finalement retenue, le mot cologie ne sera pas accol des mots tels que taxe ou
impt . Si on veut russir la transition cologique, il faut en donner une ide positive aux
acteurs conomiques et sociaux. Il faut que lcologie soit un plus en termes dactivits,
dinnovation, de recherche et de dveloppement conomique, et nous devons pour cela miser
avant tout sur des solutions consensuelles.
Vous voquez les dclarations que jai faites devant la commission denqute du
Snat, en particulier sur la question du trafic des camions trangers : je crois navoir fait que
formuler des remarques de bon sens. Nous pouvons nous accorder reconnatre que le
principal problme rside dans la traverse de notre pays par des camions venus de ltranger
et qui sont donc bien des camions majoritairement trangers. Ce problme est, comme vos
interventions en tmoignent, particulirement sensible dans les zones frontalires depuis que
certains voisins europens ont mis en place lEurovignette. Je nai pas de rponse toute faite
ce problme et jaimerais que ma contribution la rflexion ne soit pas caricature. Il me
semble simplement que le bon sens nous commande de rechercher une solution du ct de
linstauration dun page de transit nos frontires.
Il nest pas normal que des camions puissent traverser la France sans rien payer
pas mme leur gazole dont ils font le plein en Espagne ou en Belgique en vitant le rseau
autoroutier et en saturant nos routes. Ne serait-ce que pour des raisons de scurit ou pour
limiter la pollution, on pourrait prendre des mesures cibles pour reporter ce trafic sur les
autoroutes quand cela est possible. Ctait dailleurs lobjectif de lcotaxe, qui devait
aboutir faire payer peu prs le mme prix que les camions empruntent la route ou
lautoroute. Si on atteint le mme rsultat sans avoir supporter le cot de linstallation de
portiques, ce sera tout bnfice, puisque nous pourrons consacrer aux travaux
dinfrastructures ce qui ne passera plus dans les frais de collecte, dont je rappelle quils
absorbent 25 % du rendement de la taxe.
Ma proposition concernant les socits dautoroutes est, elle aussi, de bon sens. Je
ne reviendrai pas sur le prix auquel les autoroutes ont t vendues parce que je ne veux pas
verser dans la polmique partisane, mais ces socits reconnaissent que leur valeur sen est
trouve considrablement accrue et, de fait, elles dgagent deux milliards de bnfices grce
des pages qui, en dfinitive, sont assimilables aux portiques. Avec la moiti seulement de
cette somme, nous couvririons le cot des travaux dinfrastructures auquel nous devons faire
face. Un tel prlvement serait dautant plus lgitime que, si on parvient reporter une part
du trafic des poids lourds vers les autoroutes, le chiffre daffaires de ces socits sen
trouvera accru. En tout tat de cause, ce serait du gagnant-gagnant , puisque les grands
groupes de travaux publics qui sont leurs actionnaires bnficieront des travaux prvus dans
le cadre des contrats de projets tat-rgions et des grands projets de transports collectifs. Il
me semble quil y a l une voie de ngociation avec ces entreprises. Jai dailleurs confi
M. Francis Rol-Tanguy, ici prsent, le soin dengager des discussions en ce sens Il me
semble que souvrent l des perspectives intressantes, mme si jignore encore si la
dmarche aboutira.
La voie contractuelle et la recherche du consensus me paraissent prfrables une
multiplication des textes et des prlvements ou encore un bras de fer avec les entreprises
527
de travaux publics. Nous devons tous ensemble privilgier lintrt gnral de notre pays,
qui peut dailleurs concider avec lintrt particulier des entreprises de travaux publics et
servir lamnagement du territoire.
Pour ma part et je le redirai lors du dbat sur la transition nergtique , je crois
beaucoup la politique contractuelle. Je ne veux plus quon accumule les normes et les
contraintes. Face une norme nouvelle, aussi fonde quelle soit, la premire raction est
dessayer de la contourner. Je nai pas envie que les acteurs conomiques gaspillent leur
intelligence ce jeu et nous la ntre les contrer : jai envie de les impliquer dans des
actions positives. Cest pourquoi mon ministre donnera la priorit aux politiques
contractuelles, notamment en matire de transition nergtique. Il sagira de mutualiser les
bonnes pratiques des entreprises et des territoires qui ont dj anticip cette transition. Nous
progresserons beaucoup plus vite en entranant nos concitoyens vers un horizon positif quen
les assommant de rgles imposes den haut.
Il en va de mme dans le domaine qui nous occupe aujourdhui. Il y a dun ct des
rgions, des villes, des dpartements qui ont besoin dinfrastructures et des entreprises qui
ont besoin de commandes publiques, dun autre ct des Franais qui ne veulent plus
dimpts nouveaux et, dun autre ct encore, des camions trangers qui ne paient rien. Peut-
tre quen mettant bout bout toutes ces donnes, on va finir par trouver une solution
Il nest pas question de manuvre dilatoire, monsieur Marleix. Jaurais prfr que
ce problme soit rgl avant mon arrive au ministre, mais les chances sont dj fixes :
votre mission fera connatre ses conclusions le 15 mai et la commission denqute du Snat
prside par une parlementaire UMP fera de mme le 27 mai. Il faudra donc trancher en
juin. Que ce soit aprs les lections europennes me rjouit plutt : il sera ainsi possible de
prendre des dcisions courageuses en vitant toute instrumentalisation dans un but lectoral.
Les difficults que vous avez voques, monsieur Straumann, se retrouvent dans
toutes les zones frontalires et linstitution dun page de transit me semble susceptible dy
remdier.
ce stade, monsieur Bies, jouvre des pistes et je recherche en toute transparence
les solutions les plus acceptables, sans me proccuper pour linstant de leurs modalits
techniques tche qui revient plutt votre mission.
Une des raisons du caractre un peu baroque de la carte du rseau taxable, monsieur
Giraud, est que certains dpartements ont demand que leur rseau routier soit soumis
lcotaxe. Mais vous avez raison de mettre en garde contre les dangers dune rgionalisation
de ce dispositif : notre pays souffre dj dingalits territoriales et ce nest donc pas le
moment que ltat se dsengage. Sous rserve dun examen plus approfondi tenant compte
de la situation particulire des rgions frontalires, il me semble que mieux vaut gnraliser
un systme quitable.
Je salue votre honntet intellectuelle, monsieur Le Fur : vous avez dress un
vritable rquisitoire contre lcotaxe pourtant invente par le gouvernement que vous
souteniez ! La raction de la Bretagne est tout fait lgitime, voire saine sagissant dune
rgion priphrique, et devrait nous inciter prendre en compte lidentit gographique. Une
zone priphrique nest pas dans la mme situation quune zone frontalire qui subit, elle, la
pression forte des camions, et je ne suis pas du tout choque quune rgion mette en avant sa
spcificit. Cest aussi cela la diversit et la richesse de la France.
528
Il ne faut pas opposer les rgions les unes aux autres, monsieur Savary. En
revanche, je suis daccord avec vous sur la ncessit de trouver un systme qui mette
contribution le trafic tranger.
Je le redis, madame Alaux : jattendrai les conclusions de la mission dinformation
et de la commission denqute snatoriale et les dcisions interviendront au mois de juin.
Jespre que nous parviendrons faire merger des solutions consensuelles qui permettront
de mettre en mouvement toutes les forces vives et de lancer au plus tt les appels doffres
pour les grandes infrastructures que notre pays attend.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. lintention de M. Giraud
qui a voqu des dispositions uniquement applicables aux vhicules de moins de 3,5 tonnes,
je prcise que le dispositif qui nous occupe ne concerne que les vhicules dpassant ce
gabarit.
Pour le cot de gestion de la collecte, il me parat utile dindiquer un ratio dont on
na pas fait tat jusquici : ce cot stablit 0,22 ou 0,23 centime deuro par vhicule-
kilomtre en France, contre 0,26 ou 0,27 en Suisse et en Allemagne.
M. Jean-Pierre Gorges. Madame la ministre, je pense que vous auriez pu attendre
de rencontrer les parlementaires avant de vous exprimer sur lcotaxe dans la presse. En
agissant ainsi, vous avez perturb les travaux de notre mission dinformation, dont lobjectif
tait lorigine de rechercher des amnagements pour assurer une mise en uvre de
lcotaxe telle quelle a t conue, comme Mme Sas vous la fait remarquer. Je me rjouis
que vous ayez maintenant dcid de donner du temps au temps, mais sachez que notre
mission a trs bien travaill et que nous avons soulev toutes les questions que vous vous
posez.
Sur le principe, tout le monde est daccord. Il y a sans doute mprise quand on parle
encore de taxe cologique, mais chacun reconnat que nous avons besoin de ressources pour
entretenir nos infrastructures. Tous les acteurs que nous avons auditionns nous ont dit aussi
que le dispositif tait prt fonctionner ; cest uniquement pour des raisons politiques, par
peur dajouter au rejet de limpt, quil na pas t mis en place. Il nest sans doute pas
parfait, mais faut-il vraiment jeter la poubelle ce qui a demand six ans de prparation ou
faut-il le mettre en uvre, quitte lamliorer au fur et mesure ? Si on larrte brutalement,
je vous prdis quune commission denqute sera constitue dans cinq ans pour en
dterminer la raison. Votre rle nest-il pas de dire quil est temps d appuyer sur le
bouton et de le mettre en marche, tout en se proccupant des modifications apporter par
la suite pour le rendre pleinement oprant ? dfaut, vous devrez nous garantir que la perte
de recettes sera compense sans tarder par dautres sources de financement.
la suite de notre prsident, je rappelle que les portiques ne jouent aucun rle dans
la facturation. Il sagit de systmes automatiques pour contrler lquipement des vhicules,
mais ce contrle pourrait aussi bien tre assur par la gendarmerie
Mme Corinne Erhel. Je vous sais gr, madame la ministre, de votre souci
dexplorer des pistes sans a priori. Il faut maintenant valuer ces propositions en tenant
compte du fait que nous sommes dans un calendrier contraint.
Vous avez soulign que toute politique doit tre comprise pour tre accepte par nos
concitoyens. Cela peut expliquer ce qui sest pass en Bretagne. Laudition de la directrice
gnrale des douanes et droits indirects, le 12 fvrier, a mis en vidence la complexit dun
dispositif que lvolution technologique a peut-tre dj rendu obsolte, dailleurs. Mais il
529
semble que ce soit surtout le mcanisme de rpercussion forfaitaire qui ait surtout suscit
lopposition, la prestation de transport tant taxe quelle que soit la route emprunte.
Enfin, si M. le prsident a donn la position de la CNIL quant la proprit et la
destination des donnes collectes par Ecomouv, la question de la proprit des donnes
transmises aux socits habilites de tlpage, les SHT, reste entire. Nous aurions donc
besoin dclaircissements sur ce point.
M. Thierry Benoit. Vous avez fait, madame la ministre, un excellent diagnostic de
la situation, parce que vous avez su tre attentive la fronde partie de Bretagne. Vous avez,
dans vos premires dclarations, voqu la ncessit dune remise plat. Cest lavantage
des remaniements ministriels que de permettre de telles rvisions sans avoir renier ses
prdcesseurs. De mme que M. Hamon a su avec lgance proposer un assouplissement de
la rforme des rythmes scolaires, et tout en reconnaissant que la mise au point des portiques
par Thales et Steria a reprsent une prouesse technologique, je pense quil va vous falloir
annoncer la disparition de lcotaxe. Mais cela ne rglera pas pour autant le problme pos.
Vous avez, dans votre propos liminaire, distingu lurgence de la perspective long
terme. Lurgence, cest de financer le volet Mobilit des contrats de projets tat-rgions,
ce pour quoi il serait irresponsable de renoncer se procurer des ressources nouvelles. La
perspective long terme, cest celle de la mutation cologique des comportements. ce
propos, je dplore lagressivit manifeste par certains collgues lgard des professionnels
du transport routier. De mme que le Premier ministre a admis quil stait tromp sur la
rforme du scrutin cantonal, il faut reconnatre lerreur commise avec le dcret du 6 mai
2012, inspir par une conception punitive de lcologie alors que cest une cologie
incitative quil faut mettre en uvre, en partenariat avec les acteurs de la filire transport,
logistique et fret et en reconnaissant que la route est cratrice de richesses. Cest ce volet
partenarial que vous seriez donc bien avise de dvelopper, en collaboration avec
M. Montebourg, car il manque lco-redevance.
M. Jean-Marie Sermier. Lcotaxe est victime dun affreux malentendu, et jai ce
matin perdu tout espoir dassister un jour au report du fret de la route sur le rail je rappelle
que lobjectif initial de lcotaxe tait de contribuer limiter les missions de CO
2
. Ce nest
pas le dcret de mai 2012 qui a bris cette ide gnreuse, mais la loi du 26 mai 2013, qui a
tendu la taxation lensemble des vhicules de transport de marchandises, mme quand ils
ne peuvent faire autrement quemprunter le rseau routier.
Aujourdhui, madame la ministre, il faut rpondre une question simple : lcotaxe
est-elle un impt supplmentaire visant accrotre les recettes de ltat afin de financer des
projets dinfrastructures, ou est-ce une redevance dont lobjet est dassurer le report vers
dautres modes de transport que le transport routier, afin de limiter les missions de CO
2
et
datteindre les objectifs fixs par le Grenelle de lenvironnement ? Si nous sommes bien dans
ce dernier cas, alors il faut exonrer toutes les prestations de transport qui ne peuvent se faire
que par route, surtout si cest sur de courtes distances.
M. Franois-Michel Lambert. Lobjectif de lco-redevance telle que les
cologistes la dfendent depuis plus de dix ans est de faire payer aux transports routiers
inutiles et nocifs pour lenvironnement la charge de la transition vers des transports propres,
mais aussi de financer lamlioration du systme logistique franais. Des experts de ce
secteur, auditionns il y a un peu plus dun an, nous ont en effet expliqu que rendre ce
systme plus efficace procurerait nos entreprises une plus-value de 20 60 milliards
deuros ! Gilles Savary, avec mon soutien, a donc fait adopter, prcisment dans la loi
instituant lco-redevance, un amendement instituant un schma national directeur de la
530
logistique. Lexprience de la Suisse, de lAutriche et de lAllemagne le dmontre en effet :
co-redevance et efficacit logistique sont indissociables, participant ensemble dun bon
amnagement du territoire.
Mais tout cela ne peut se faire en quinze jours, non plus que venir bout de cette
usine gaz Ecomouv . Jai pos sur les portiques des questions crites qui sont restes
sans rponse. Selon le prsident du consortium lui-mme, auditionn le 29 janvier, ces
installations ne servent qu contrler les poids lourds. Coteuses, elles cristallisent le ras-
le-bol fiscal et sont attentatoires aux liberts individuelles. Les reprsentants des salaris
du transport, entendus le 9 avril, nous ont dit quau surplus, elles navaient pas dutilit relle
et pouvaient tout fait tre remplaces par des contrles de la police et de la gendarmerie.
Quant la CNIL, elle a, dans un avis du 14 fvrier 2013, demand la suspension immdiate
du dispositif dans la mesure o il enregistrait le passage de tous les vhicules sans
distinction. Peut-tre a-t-elle chang davis, mais je pense, monsieur le prsident, quil serait
judicieux de lauditionner pour le vrifier.
En ralit, la technologie utilise par Ecomouv me semble archaque. Il en existe
aujourdhui de bien plus avances, telle Alertgasoil, technologie brevete propose par une
start-up de ma circonscription, Avenir-Dveloppement durable, et qui, grce une sonde
embarque, garantit la golocalisation des vhicules en temps rel et mesure de plus la
consommation de gazole, permettant de rduire de 10 % lmission de CO
2
. Je serais trs
tonn quelle ne permette pas de connatre les itinraires emprunts.
Peut-tre la dcision de certains de ne pas participer au bureau de la mission y est-
elle pour quelque chose, mais nous sommes rests enferms dans le modle Ecomouv, ce
qui nous a empchs de rflchir comme il conviendrait ce que doit tre lco-redevance et
son articulation avec le schma national de la logistique, dans le cadre de choix politiques
assums. Avez-vous, madame la ministre, une ide de la faon dont nous pourrions nous
donner le dlai conomique nous permettant de nous procurer le milliard deuros et quelque
ncessaire, en mettant contribution le transport routier inutile, grce la juste cotaxe telle
que je viens de la dfinir ?
M. Gilles Lurton. Comme mes collgues bretons, je salue le courage et la lucidit
de vos propos, madame la ministre. Les dclarations que vous avez faites ds votre arrive
au ministre ont t accueillies avec un immense soulagement, particulirement en Bretagne.
Aujourdhui, dans un contexte conomique bien diffrent de ce quil tait quand ce dispositif
a t conu, relancer ce projet dcotaxe serait transformer notre pays et pas seulement la
Bretagne en poudrire. lissue de cette audition, je me demande sil ne faudrait pas
rorienter nos travaux vers la recherche de solutions susceptibles de recueillir ladhsion de
toutes les parties prenantes.
M. Philippe Duron. Madame la ministre, je salue votre volont dcoute et je me
rjouis de votre dfense de la contractualisation, mais je voudrais insister sur deux points :
lampleur du besoin dinfrastructures dans notre pays et lurgence de trouver des ressources
pour le couvrir.
En 2003, constatant que le budget de la Nation ne pouvait plus couvrir la ralisation
des projets dinfrastructures ncessaires, le comit interministriel de lamnagement et du
dveloppement du territoire, le CIADT, a fix le principe de leur financement par des
recettes affectes provenant principalement de la route, quil sagisse des dividendes verss
par les socits dconomie mixte concessionnaires dautoroute, les SEMCA, de la taxe
damnagement du territoire, de la redevance domaniale ou des amendes au titre des radar,
compltes par une subvention dquilibre de ltat. Cependant, les besoins rpertoris dans
531
le Schma national des infrastructures de transport (SNIT) partir des demandes des lus
dpassaient un montant de deux cents milliards deuros. Avec la commission Mobilit
21 , on est revenu une estimation plus raisonnable, soit 2,1 milliards par an, dans
lhypothse la plus basse, pour les projets considrs comme prioritaires. Le scnario
finalement retenu par le prcdent Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, supposait dengager
trente milliards deuros avant 2030, ce qui exigeait que lAFITF dispose de 2,5 milliards
deuros par an, pour financer tant les projets lancs par la prcdente majorit, dont les
quatre lignes grande vitesse, que les projets venir.
La suspension de lcotaxe a rendu ce besoin de financement urgent. LAFITF nest
parvenue tablir quun budget dattente, voire de crise comme je lai dit lors de mon
audition par la mission dinformation. Nous navons pu inscrire que 1 milliard 813 millions
deuros de crdits de paiement. Nous avons t contraints de consommer le fonds de
roulement de lagence et de lisser le financement de certains projets tels que des lignes
grande vitesse. Enfin, nous navons pu inscrire en autorisations dengagement ni les contrats
de projet ni le troisime appel projets. Nous ne pourrons pas lanne prochaine continuer
financer les travaux dinfrastructures dj engags et ceux qui sont en attente.
Faites-vous vtre le scnario de financement de lAFITF de 2,5 milliards deuros
par an, qui avait t retenu par Jean-Marc Ayrault ? Pensez-vous possible aujourdhui de
trouver une source de financement suffisamment robuste pour que lAFITF puisse construire
un budget pour lanne 2015 ?
M. ric Straumann. Je voudrais redire ladresse de M. Lambert que les portiques
ne sont pas un outil de perception, mais de contrle. Les camions tant quips de GPS, on
peut la limite les supprimer.
Mme la ministre. Si jai perturb les travaux de la mission, monsieur Gorges, je
vous prie de men excuser. Il sagissait seulement pour moi dvoquer des pistes, et non
daller contre vos prrogatives. Je mesure parfaitement la qualit du travail que vous avez
accompli travers vos auditions. Mais vous minvitez appuyer sur le bouton : si cest
pour tout faire sauter, jespre que nous trouverons dautres solutions ! Ce nest peut-tre pas
le moment de mettre un impt supplmentaire la charge des PME de transport ou des
chargeurs. Nous devons faire preuve de sens des responsabilits compte tenu de la situation
conomique du pays.
Je partage vos observations, madame Erhel, et je vous remercie de votre
contribution.
Puisque le gouvernement de Jean-Marc Ayrault avait suspendu la mise en uvre de
lcotaxe, monsieur Benoit, il tait de ma responsabilit ministrielle de travailler la
remise plat que vous voquez. Vous me demandez si cest la fin de lcotaxe : en tout
tat de cause, le mot est condamn. Je ne reprendrai pas cette terminologie, car je refuse
dassocier le terme cologie celui de taxe. Cest aussi une question dhonntet
intellectuelle lgard des Franais et, spcialement, de ceux qui nont pas la possibilit
darbitrer en faveur dun comportement cologiquement vertueux.
Une fiscalit cologique doit dabord tre positive, cest--dire crer de lemploi en
rorientant les comportements. Ainsi, quand on incite lamlioration nergtique des
btiments grce des dductions fiscales, on cre la fois des emplois dans la filire du
btiment et du bien-tre pour les mnages, et on protge lenvironnement. Chacune des
dcisions que je prendrai la tte de ce ministre devra satisfaire ces trois critres :
532
contribuer au dveloppement conomique ; accrotre le bien-tre ou le pouvoir dachat de
nos concitoyens ; contribuer la protection de lenvironnement.
Vous avez raison de souligner limportance de la filire logistique : ce sont des
milliers demplois et dentreprises. Le vrai problme aujourdhui, cest celui des stocks
roulants , qui permettent de faire prendre en charge par la dpense publique ce qui devrait
relever de la dpense prive. De ce point de vue, les flux de transit constituent de vritables
dtournements de fonds publics. Il faut, en effet, donner consistance un schma national
directeur de la logistique, monsieur Lambert, si on veut placer les entreprises devant leurs
responsabilits et calculer le cot conomique de ces prises en charge indues.
Monsieur Lurton, cest ses membres quil revient de dfinir le champ
dinvestigation de la mission dinformation. Pour ma part, je viens simplement apporter, en
toute transparence et en toute sincrit, ma contribution la recherche de solutions
intelligentes.
Ayant sign, en tant que prsidente de rgion, le volet Mobilit du contrat de
projets tat-rgion, je suis parfaitement consciente, monsieur Duron, quil est urgent de
trouver rapidement des moyens de financement. Conformment au principe de la continuit
de ltat, il ny a aucune remise en cause de lobjectif de financement des projets retenus par
la commission Mobilit 21 de 2,5 milliards par an. Cest prcisment la raison pour
laquelle nous cherchons des solutions telles que celles que jai voques.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Madame la ministre, il me
reste vous remercier chaleureusement au nom des membres de la mission dinformation,


533
Audition, ouverte la presse, de M. Michel Sapin,
ministre des finances et des comptes publics
(Sance du mardi 6 mai 2014)
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Nous recevons ce soir
M. Michel Sapin, ministre des finances et des comptes publics.
Auditionn le 15 janvier dernier, son prdcesseur, M. Bernard Cazeneuve, ne nous
avait pas cach que la trajectoire financire construite pour la politique des transports
reposait sur la mise en uvre de lcotaxe compter du 1
er
janvier 2014. Cette entre en
vigueur na pas eu lieu et 800 millions deuros au moins font donc dfaut sur le montant de
1,2 milliard attendu de ce prlvement, en recettes brutes et en anne pleine.
ce jour, nous ne savons toujours pas comment sera boucl le financement du
volet Transports des contrats de plan entre ltat et les rgions. LAgence de
financement des infrastructures de transport de France, lAFITF, na pu adopter son budget
pour 2014 quau prix dune consommation de sa trsorerie et elle se trouve aujourdhui
contrainte des solutions prilleuses pour honorer certains appels de fonds concernant de
grands investissements en cours de ralisation. Quant aux perspectives de financement
dautres projets de transports collectifs, elles sont hypothques par le vide qua cr la
dcision, prise le 29 octobre 2013, de suspendre sine die lcotaxe.
Pour sa part, la mission dinformation a travaill conformment lorientation fixe
par le gouvernement de Jean-Marc Ayrault, sattachant laborer des observations et des
propositions dont le Gouvernement tiendrait compte pour dcider le plus rapidement
possible, aprs la publication de notre rapport, dune relance de lcotaxe, sans doute revue
et corrige. De nombreuses dclarations ministrielles attestaient en effet que la suspension
de lcotaxe ne signifiait pas sa disparition pure et simple.
Mais, aprs les premires dclarations de Mme Sgolne Royal, je ne vous cache
pas que certaines perspectives troublantes, voire particulirement inquitantes, ont suscit au
sein de notre mission bien des interrogations, que laudition de la ministre mercredi dernier
na pas toutes leves.
En tant que prsident et rapporteur de la mission, jai tenu ce que des pistes de
relgitimation de lcotaxe puissent tre ouvertes.
Le dossier a souffert de trop de confusions, souvent dlibrment entretenues par
ceux qui, sous couvert de lutter contre lcotaxe, relayaient complaisamment la
dsinformation pour mieux dfendre leurs intrts.
Nous attendons donc de votre audition des lments concrets et si possible chiffrs,
monsieur le ministre.
Quen est-il, par exemple, du risque financier encouru par ltat sil entendait
effectivement prononcer la dchance ou la rsiliation pour motif dintrt gnral du
partenariat public-priv conclu avec Ecomouv ? Mme Royal nous a confirm, la semaine
passe, que des conciliateurs avaient t dsigns pour faire des propositions. L encore, une
clarification simpose : puisquil semble que ltat sengage sur la voie de la conciliation,
534
faut-il en conclure quil nest pas dans ses intentions de tout casser, ce quoi quivaudrait
pourtant une dchance ou une rsiliation ?
Je pense que vos services suivent dsormais de trs prs les discussions en cours.
Nous comprenons quil ne vous sera sans doute pas possible de tout nous dire sur cette
question, dont les termes peuvent dailleurs voluer de jour en jour, peut-tre mme dune
heure lautre. Nous sommes toutefois dsireux de savoir o en est exactement le
Gouvernement dans le suivi de ce dossier, certes complexe mais quil convient de ne pas
chaque jour compliquer davantage. Lopinion est aujourdhui en droit dexiger des rponses
qui nont que trop tard. Par exemple, une rflexion est-elle vritablement engage sur la
mise en uvre, titre de complment ou de substitution lcotaxe, dune taxe ou vignette
de transit nos frontires, sachant quil ne saurait tre question quelle touche les seuls
transporteurs trangers, comme on lavait laiss dire il y a peu ?
M. Michel Sapin, ministre des finances et des comptes publics. Merci, monsieur
le prsident, pour le ralisme avec lequel vous avez introduit ce dbat : il me sera en effet
difficile, ce stade, dtre beaucoup plus prcis que lont t dautres ministres. Nous
sommes encore dans le temps de la rflexion, et il serait au surplus inconvenant de vous
soumettre des dcisions avant mme davoir pris connaissance de vos propositions.
Je sais que votre mission dinformation a engag un travail prospectif, se
concentrant sur le devenir de lcotaxe poids lourds. Mais, avant daborder lavenir,
permettez-moi de revenir un instant sur les origines de cette taxe.
Elle a t conue comme une nouvelle composante de la fiscalit cologique dans
notre pays. Elle trouve son origine dans les travaux du Grenelle de lenvironnement et a t
adopte par le Parlement de faon transpartisane, ce qui souligne le caractre fdrateur de
ce projet tel quimagin au dpart.
La porte cologique de cette cotaxe est double. Cest dabord une taxe
comportementale : mme avec un taux relativement faible 13 centimes deuro par
kilomtre, soit un tarif nettement infrieur celui pratiqu en Allemagne ou en Suisse , elle
a t conue pour favoriser un usage plus rationnel du rseau routier, en encourageant le
report modal, notamment au profit de modes de transport moins carbons, et en
dcourageant, paralllement, la circulation des camions vide.
Mais cest aussi une taxe de rendement, cense donner un prix lusage par les
poids lourds, y compris trangers, des routes nationales et dpartementales dont lentretien
est aujourdhui financ par le contribuable. Son produit 1,15 milliard en anne pleine ,
devait servir abonder le budget de lAFITF pour 750 millions deuros, afin de lui permettre
de raliser des investissements, notamment dans des modes de transport plus cologiques.
Lcotaxe poids lourds a donc t conue comme une taxe Pigou , visant, dune
part, renchrir une activit polluante et, dautre part, dvelopper des solutions alternatives
cette activit, en finanant les infrastructures de transport. Ce dernier aspect est important
dans la rflexion sur lavenir de la taxe puisquil a, bien sr, des implications budgtaires. En
effet, une baisse de rendement occasionne par une modification des paramtres de la taxe,
et donc une baisse des ressources dvolues aux infrastructures de transports travers
lAFITF, devrait logiquement nous conduire revoir nos ambitions en la matire, moins
que ne soit trouve une recette de substitution quivalente.
Cest dailleurs partir du produit escompt de lcotaxe que Philippe Duron et la
commission quil a prside ont redessin les priorits de la politique des transports du pays
535
pour les dcennies venir. Et cest en partant de cette mme hypothse que le Gouvernement
prcdent avait demand aux prfets dengager des discussions sur les contrats de plan tat-
rgions et sur les projets dinfrastructures ncessaires au dveloppement des territoires.
Ce pralable tant pos, permettez-moi den venir la question de lavenir de
lcotaxe et du contrat Ecomouv. Plusieurs options sont bien sr ouvertes sur le premier
point. Certaines sont bien connues : il sagit notamment des possibilits dexemption qui
restent ouvertes au titre de la directive Eurovignette , par exemple en faveur du transport
danimaux ou des transports agricoles de proximit.
Mais il est galement normal et sain que le nouveau Gouvernement se saisisse du
dossier et pose un il neuf sur le sujet. Cest ce qua fait ma collgue Sgolne Royal, qui a
voqu des pistes de travail, comme la reconfiguration de la taxe en page de transit , se
concentrant sur les grands axes de flux internationaux. Il nous faudra pleinement expertiser
ces pistes avant de prendre une dcision dfinitive, sachant que la directive europenne nous
impose un certain nombre de limites juridiques. Je tiens ici raffirmer tout lintrt que le
Gouvernement portera, dans cet exercice, aux conclusions de votre mission dinformation.
Dans tous les cas, mon souhait, en tant que ministre en charge des comptes publics,
est que soit privilgie une option permettant de limiter les cots et de conserver un
rendement acceptable.
Redployer la taxe en prservant la fois le dispositif de recouvrement et,
ventuellement sous rserve dun avenant, le contrat Ecomouv, est sans doute cet gard la
solution la moins coteuse techniquement et budgtairement. Vous connaissez en effet le
cot approximatif dune ventuelle rupture du contrat : elle pourrait entraner le versement
Ecomouv dune indemnit allant jusqu 850 millions deuros, laquelle il conviendrait
probablement dajouter des indemnits de rupture de contrat ainsi que certains frais
financiers.
Vous pourrez juger ce montant excessif et il est vrai que la mission dappui aux
partenariats public-priv avait, lors de lexamen du contrat, mis des rserves sur le cot
dune rsiliation ventuelle. Mais cest ainsi ; nous avons hrit de ce contrat et des
dispositifs mis en uvre pour son application je pense notamment aux services douaniers
dploys Metz.
Ces considrations expliquent que le Gouvernement ait cherch maintenir le
dialogue avec Ecomouv. Vous savez que la suspension de la taxe a cr une situation de
vide juridique, puisquelle ntait pas prvue dans le contrat. Cette situation a ouvert un
espace de discussion avec Ecomouv, discussion qui se poursuit prsent dans le cadre
dune procdure de conciliation contractuellement prvue. Dans ce cadre, le Gouvernement
entend, avec bonne foi mais avec la plus grande fermet, faire valoir les intrts publics.
Cest avec ces intrts en tte que Mme Sgolne Royal fixera, en tenant compte des
conclusions de votre mission dinformation et de la commission denqute du Snat, le
mandat donn au conciliateur dsign par ltat, M. Pierre-Franois Racine.
Mme Isabelle Le Callennec. La semaine dernire, Mme Royal nous a dclar qu
ses yeux lcotaxe ntait pas une taxe cologique, dans la mesure o lobjectif qui lui tait
assign de rorienter le trafic routier vers le rail ne pouvait tre atteint dans certaines rgions.
Vous avez parl de recettes de substitution. Quelles pourraient-elles tre selon
vous ?
536
Je ne doute pas quen tant quancien ministre du travail vous soyez sensible aux
arguments dfendus par le collectif des acteurs conomiques bretons, qui ont valu trs
concrtement le cot de lcotaxe pour leur rgion. Vous savez galement combien nos
entreprises misent sur une diminution du cot du travail. En tant que ministre des comptes
publics, vous insistez sur la ncessit de limiter les cots et de prserver un rendement
acceptable pour ltat. Une fois nos conclusions rendues, il vous faudra donc procder des
arbitrages, dautant plus difficiles que le Gouvernement risque de devoir faire le grand cart
entre vos positions et celles dfendues par la ministre de lcologie.
M. Bertrand Pancher. Que peut-on faire pour viter ce qui est en train de devenir
le plus gros scandale administratif et financier de la V
e
Rpublique, sachant que labandon
de lcotaxe, obligeant revenir sur un appel doffres dont personne ne conteste la rgularit,
aura un cot de 700 millions deuros pour ltat ? On comprend que la majorit ait choisi de
reporter sa dcision aprs les lections municipales nous aurions sans doute fait de mme ,
mais doit-on dsormais attendre le rsultat des lections europennes ?
Le budget de lAFITF est aujourdhui dans une situation catastrophique. Rien ne
compense les 800 millions deuros censs financer les contrats de projets tat-rgions, et le
troisime appel doffres pour les transports en site propre devrait, sil tait lanc, se mettre
en place sans aucun soutien financier aux collectivits. Cest tout le travail de rvision des
priorits en matire dinfrastructures de transport que nous avons effectu la demande du
Gouvernement qui tombe ainsi leau.
Sgolne Royal a fait, trois semaines dintervalle, deux propositions diffrentes.
Le 15 avril 2014, elle proposait de faire payer uniquement les transporteurs trangers, en les
obligeant emprunter les autoroutes et acquitter une vignette comme en Suisse, toutes
mesures qui ne sont pas eurocompatibles . Le 5 mai 2014, elle a donc mis lide de
ponctionner 50 % des bnfices des socits dexploitation dautoroutes pour les affecter au
financement des infrastructures. Vous semblez indiquer, monsieur le ministre, que le
Gouvernement sappuiera sur les conclusions de notre mission pour prendre ses dcisions.
Pouvez-vous nous le confirmer ? Cela nous rassurerait.
M. Philippe Bies. Je mtonne que ceux-l mme qui nont pas t capables de
mettre en place cette cotaxe quand ils taient au pouvoir dnoncent aujourdhui ce qui
constituerait selon eux le plus gros scandale administratif et financier de la V
e
Rpublique.
Ce sont dailleurs les mmes donneurs de leons qui ont brad les autoroutes, rduisant ainsi
considrablement nos marges de manuvre.
Vous avez rappel que lcotaxe devait rapporter 750 millions deuros ltat et
prs de 200 millions aux collectivits locales. Elle devait permettre lAFITF de financer
prs de cent vingt projets, reprsentant quelque six milliards deuros dinvestissements. Son
abandon provisoire ou sa modification substantielle porterait donc un coup fatal
linvestissement dans les transports.
Le prsident Jean-Paul Chanteguet sest beaucoup dmen pour animer cette
mission, y compris pendant la suspension des travaux parlementaires. Il a conduit nos
travaux dans une perspective budgtaire strictement contrainte par la situation de nos
finances publiques. Nous voudrions savoir aujourdhui, alors que se droule notre dernire
audition, si la Mission est autorise, pour rendre ses conclusions, sortir de ce cadre
budgtaire et remettre en cause le contrat avec Ecomouv, ce qui aurait pour ltat un cot
non ngligeable.
537
Mme Corinne Erhel. Contrairement ce que dit Bertrand Pancher, il nest pas
illgitime de sinterroger sur le contrat conclu entre ltat et Ecomouv. Tant que la
commission denqute du Snat na pas rendu ses conclusions, la rupture de ce contrat reste
une piste envisageable.
Dautre part, jai dj soulign plusieurs reprises la complexit juridique du
dispositif, avec les difficults que cela entrane pour sa mise en uvre, mais me pose surtout
question le mcanisme de rpercussion forfaitaire, qui sapplique toutes les prestations de
transport, quelles passent ou non par des routes cotaxes . Cest une mesure qui a
exacerb les oppositions, notamment dans les rgions priphriques, et de mme que je lai
demand Bernard Cazeneuve, jaimerais connatre votre position sur le sujet, monsieur le
ministre.
Enfin, quil sagisse des solutions proposes par Sgolne Royal ou des
propositions que fera notre mission, nous devons nous interroger sur leur eurocompatibilit :
la vignette, la taxe lessieu, la taxe additionnelle sur le gazole, la taxation des socits
autoroutires sont-elles conformes au droit europen ?
M. Marc Le Fur. Monsieur le ministre, vous voquez la dette de ltat lgard
dEcomouv. Mais, pour quil y ait une dette, il faut quil y ait rception du march et, pour
cela, il faut que le systme fonctionne. Or tel nest pas le cas
M. le ministre. Avec des portiques terre
M. Marc Le Fur. Les transporteurs que nous avons auditionns et qui ont particip
la marche blanc ont fourni des lments trs prcis prouvant que le systme ne
fonctionnait pas. Je souhaiterais par consquent que nous auditionnions les socits
habilites de tlpage, les SHT, afin de dmontrer quil ny a pas lieu de rceptionner le
march et que ltat na ds lors pas de dette lgard dEcomouv.
Nos travaux ont au moins permis dtablir un point, savoir que lcotaxe a perdu
toute justification thorique. Si lon pouvait concevoir lorigine quelle concoure faire
voluer les modes de transport, dmonstration a t faite quen ralit le transport routier se
fait souvent sur de petites distances 115 kilomtres en moyenne pour lesquelles il ny a
pas de solution de substitution, ferroviaire ou fluviale. Les exemples trangers, dont je
regrette dailleurs que nous ne les ayons pas rellement tudis, ne permettent pas davantage
dtablir lefficacit des mesures fiscales pour encourager le report modal.
De mme, sil parat intellectuellement raisonnable de faire en sorte que le
transporteur concoure payer la route quil utilise, il savre quen ralit le produit de
lcotaxe doit servir financer le rail et les transports urbains. Au reste, les routes ayant dj
t payes par le contribuable, il ne sagirait plus que de participer leur entretien, ce qui
reprsente un cot ngligeable (Exclamations.)
Que pensez-vous de la proposition de Mme Royal de faire payer les vhicules
trangers, sachant quils nacquittent pas la taxe lessieu ?
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Rappelons tout de mme
que, dans tous les pays europens la directive Eurovignette en donne la liste , les
transporteurs nationaux acquittent une contribution comparable la taxe lessieu.
538
M. Marc Le Fur. Soit. Mais, du fait de lvolution des rgles relatives au cabotage,
les transporteurs trangers effectuent aujourdhui une grosse partie de leur activit en France,
o ils nacquittent pas de taxe lessieu.
Sgolne Royal a galement voqu la possibilit dobliger les transporteurs
trangers qui empruntent nos routes entre le Benelux et lEspagne utiliser les autoroutes.
Cette mesure de type rglementaire est-elle envisageable ?
Que penser enfin dautres hypothses comme la taxation des socits dautoroutes
ou le recours au CICE voqu par notre mission ? Ne serait-il pas possible de distraire une
toute petite partie des 20 milliards deuros concds dans ce dernier cadre aux entreprises,
dont 2,5 milliards la grande distribution, pour financer nos infrastructures ?
Les dputs de la majorit ont jusqu prsent travaill au sein de cette mission dans
le souci de rendre supportable un dispositif fiscal dont ils ne mettaient pas en cause les
fondements. Or, il semble quon doive dsormais imaginer des solutions alternatives
lcotaxe pour financer nos infrastructures. Il va nous falloir pour cela faire preuve dune
imagination que nous nous sommes interdite jusqu prsent.
M. Gilles Savary. Nos collgues de lopposition sont la recherche de dispositions
qui feront advenir le scandale quils dnoncent aprs en avoir prpar tous les lments !
Jignore ce quil en est de lcotaxe, mais la directive Eurovignette , qui en est le
fondement juridique, est bien une taxe Pigou ?
M. le ministre. Arthur Cecil Pigou est celui qui fut ddie la Thorie gnrale de
Keynes.
M. Olivier Marleix. Pour Keynes, il fut en effet son matre, contre lequel il sest
dailleurs rebell. Il avait, lui, des solutions pour inverser la courbe du chmage
M. Gilles Savary. Thoricien des externalits, Pigou na jamais dit quil fallait
tout prix faire du transfert modal mais quil fallait faire payer aux agents conomiques la
totalit des cots engags, y compris les cots externes. De ce point de vue, il nest pas
scandaleux de faire payer aux camions leur usage de la route et la pollution quils produisent,
quand bien mme il nexiste pas de mode de transport alternatif.
Toutes les organisations de transporteurs routiers consultes nous ont dailleurs fait
des contre-propositions, ce qui prouve quelles nont pas dhostilit de principe un
dispositif comme il en existe dans la plupart des pays europens, destin financer par une
recette durable et robuste le dveloppement et la maintenance de nos infrastructures.
La vraie question est donc de savoir dans quelle mesure nos propositions devront
respecter le cahier des charges consistant faire le moins de dgts possible sur le budget de
ltat. Je rappelle dautre part que, si la directive Eurovignette autorise les tats
membres taxer les transporteurs, reste proscrite toute fiscalit visant internaliser des
cots externes qui ne frapperait que les trangers. Dans la mesure o le transit tranger
nexcde pas 10 % de notre trafic global, le rendement dune telle fiscalit serait au
demeurant extrmement faible.
Dans ces conditions, le Gouvernement envisage-t-il, au cas o il renoncerait
lcotaxe, de lui substituer une ressource du mme ordre et aussi durable pour financer nos
investissements publics ?
539
La ministre de lcologie parle de taxer les socits dautoroutes : des ngociations
sont-elles en cours avec celles-ci et est-il envisageable de mettre la main sur tout ou partie
des 2 milliards de bnfices quelles ralisent aujourdhui ?
Enfin, ne serait-il pas utile de mettre en perspective la future cotaxe avec la
rforme de la dcentralisation ? La disparition des dpartements va sans doute conduire
transfrer aux rgions le rseau de routes dpartementales. Ds lors, ne serait-il pas opportun
denvisager un dispositif fiscal partag entre ltat et les rgions, de manire
responsabiliser ces dernires tout en les laissant libres de ne pas instaurer de prlvement si
elles considrent que lusure de la chausse ne le justifie pas. Cela empcherait en tout cas
certaines rgions de considrer que, chez elles, tout est gratuit et que ce sont les autres qui
doivent payer.
M. Jean-Pierre Gorges. Nous nous accordons peu prs tous sur le fait que
lcotaxe nest pas une taxe cologique et quil convient dappliquer un principe
d utilisateur-payeur . Avez-vous chang avec la ministre de lcologie sur ce sujet et
tes-vous daccord sur ce principe fondamental ?
Vous a-t-on demand de rflchir des solutions de substitution pour dgager le
milliard ncessaire au financement de nos infrastructures ?
Je ne suis pas daccord avec Marc Le Fur : toutes les personnes que nous avons
auditionnes nous ont confirm que le systme fonctionnait. Certains portiques sont certes
terre, mais je rappelle quil sagit, non doutils servant la facturation et au page, mais
dinstallations permettant de vrifier la prsence des quipements embarqus. Dans ces
conditions, relancer lcotaxe en dpit de quelques portiques hors dtat diminuerait certes
les recettes de quelques centaines de millions deuros, mais procurerait un argent dont nous
avons besoin. Mieux vaut perdre une main que le bras !
En dautres termes, sachant que larrt du dispositif tait uniquement motiv par des
raisons politiques, et non techniques ou administratives, il est temps de le remettre en route.
La ministre de lcologie ou le ministre des finances auront-ils donc le courage dappuyer
sur le bouton, quitte ce que nous rflchissions aussitt aprs une version amliore de
lcotaxe ?
M. Philippe Duron. Les transports, la mobilit et les infrastructures ont longtemps
taient subventionns par la puissance publique ltat et les collectivits territoriales
jusqu ce que lon se rende compte que celle-ci ntait plus en mesure de rpondre tous les
besoins et quil apparaisse indispensable, pour des raisons defficacit conomique, de
rpartir leffort entre les contribuables et les usagers. Telle est lorigine de cette cotaxe, que
lon aurait sans doute mieux fait dappeler redevance, et ce principe, appliqu aujourdhui
la route, a sans doute vocation stendre la tarification du transport ferroviaire et des
transports urbains, compte tenu des ratios entre recettes et dpenses. Quoi quil en soit,
approuvez-vous, monsieur le ministre, ce principe dune tarification des usages en matire de
mobilit et celui dune meilleure rpartition des cots entre lusager et le contribuable ?
Votre ministre a-t-il effectu des simulations sur les diffrents systmes de
perception susceptibles de fournir un rendement permettant de couvrir nos besoins
dinfrastructures ?
Ma dernire question concerne le budget de lAFITF : dans le cas o le
Gouvernement dciderait de ne pas redonner sa chance lcotaxe, comment voyez-vous le
financement des engagements de ltat court et moyen termes ?
540
M. Jean-Yves Caullet. Si lon passait dun outil de financement des infrastructures
de transport une taxe sur lusage de ces dernires, ne faudrait-il pas faire prvaloir une
logique ditinraire ? Le systme initialement retenu tait fond sur la taxation dun nombre
restreint de trajets ; ne pourrait-on pas appliquer des taux plus faibles, mais sur un rseau
plus tendu ?
Dans la mesure o une telle redevance dusage sajouterait dautres prlvements,
comme la taxe intrieure sur les produits ptroliers (TIPP), serait-il imaginable de pratiquer
une forme de neutralisation fiscale, afin de ne pas faire payer et le contribuable et lusager
pour le mme service ?
Toujours dans cette hypothse, pensez-vous quil serait possible de moduler
laffectation des recettes en fonction du taux applicable ?
Tous ces points ont dj t dbattus, mais peut-tre cela permettrait-il de dgager
des marges de manuvre, ce qui est lobjet de notre mission dinformation. Quil est
dommage, chers collgues de lopposition, que vous nayez pas souhait participer son
bureau : cela aurait donn plus de poids vos remarques !
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Pour tre prcis, mon cher
collgue, nos collgues de lopposition nont pas souhait assumer la prsidence de la
mission.
M. Jean-Yves Caullet. Ce qui a pour consquence que notre rapporteur est aussi le
prsident : il aurait t plus utile que nous travaillions ensemble !
M. Franois-Michel Lambert. Je voudrais rappeler M. Le Fur que lobjectif
initial de lco-redevance poids lourds tait de rquilibrer la charge du transport routier
notamment lorsquil peut tre vit , en en faisant supporter les cots externes par ceux
qui y ont recours : ce nest pas totalement dconnect de la ralit. Il tait en outre prvu que
le produit de cette taxe, de lordre de 1 milliard deuros, soit flch et rparti entre lAFITF
et les rgions.
Ce sont les pralables sur lesquels nous devons nous accorder. dfaut, on va
sloigner de lobjectif premier et des divergences trs fortes risquent dapparatre. Il vous
faudra alors les assumer, chers collgues !
Aujourdhui, la seule solution qui nous est propose est le systme conu par
Ecomouv, avec ses portiques. Peut-on imaginer de reprendre les ngociations avec ce
partenaire sur une base simplifie, en renonant aux portiques, qui napportent pas grand-
chose si ce nest et encore, ce nest pas certain quils permettent de limiter le taux de
fraude ? On gagnerait ainsi sur la rmunration dEcomouv qui, je le rappelle, est de 230
250 millions deuros par an ce qui serait perdu du fait de la fraude. Cela enverrait en outre
nos concitoyens le message que largent collect via cette taxe sera utilis pour accrotre la
performance de nos infrastructures, et non celle des actionnaires dEcomouv.
La technologie retenue par Ecomouv nest pas des plus modernes alors quon est
cens lutiliser pendant une dure de dix ans. Il est inquitant dy avoir recours alors que
nimporte quelle entreprise de transport moderne est capable tout instant de localiser
chacun de ses camions, au centimtre prs ! Ne pourrait-on pas se donner un an pour revoir
lintgralit du systme, en compensant le manque gagner par laffectation dune recette
exceptionnelle ?
541
Enfin, la rforme territoriale que le groupe cologiste soutient a t voque de
nouveau ce matin par le Prsident de la Rpublique. Cest pour trs bientt : janvier 2017. Il
sagit, au-del dun simple redcoupage des rgions, daccorder celles-ci plus de
responsabilits, tant en matire de recettes fiscales que de modes de dveloppement.
Comment sy prendra-t-on pour intgrer cette nouvelle ralit au systme conu par
Ecomouv ? Cette question ne faisait pas partie lorigine du primtre de nos travaux, mais
je crois que nous pouvons difficilement faire limpasse dessus.
M. le ministre. Mme si elles peuvent parfois sembler redondantes, vos questions
sont rvlatrices des difficults auxquelles nous nous heurtons. En effet, si un constat
simpose, cest bien quil y a un problme : dans le cas contraire, lentre en vigueur du
dispositif naurait jamais t repousse, et elle serait mme devenue effective sans attendre le
changement de prsident de la Rpublique. Et je ne doute pas, monsieur Le Fur, que vous
auriez alors men les mmes combats !
Reste quil faut avancer, quil faut bien qu un moment donn, quelquun essaie de
rgler le problme. Nous aurions pu nous arranger pour que ce moment arrive plus tard, mais
il est possible que nous soyons alors toujours au pouvoir (Sourires.)
Donc, comment faire ? Lobjet de votre mission dinformation est de contribuer
trouver une solution, et le Gouvernement a effectivement le mme objectif, de mme que
chacun de ses membres. Mais, sil doit bien y avoir au bout du compte une position
gouvernementale unique, chaque ministre peut avoir des proccupations qui lui sont propres,
en fonction de son domaine de comptence. En ce qui me concerne, en tant que ministre des
finances et des comptes publics, il est de ma responsabilit de rappeler quon aura beau
prendre les choses dans tous les sens, il ny aura pas dargent supplmentaire disponible dans
les caisses : on ne pourra pas trouver ailleurs les sommes manquantes ou alors ce serait au
prix dun arbitrage. Il faut donc trouver une solution qui ne passe ni par un accroissement
des impts, taxes ou redevances, ni par une augmentation de la dpense publique ; une
solution qui soit conciliable avec le pacte de responsabilit, dont le plan de 50 milliards
deuros dconomies nest pas simple mettre en uvre. Cela tant, on dispose, lintrieur
de ce cadre, dune certaine libert.
Mme Le Callennec cherche mentraner sur un terrain quelque peu glissant en
minterrogeant sur la nature plus ou moins cologique de la taxe. Il me semble, madame,
quune redevance visant provoquer un changement comportemental en incitant les
affrteurs et les chargeurs utiliser dautres moyens de transport que le transport routier est,
en soi, une bonne chose ; mme si ce mcanisme ne peut avoir partout le rsultat souhait,
faute de gares, il est prvu que le produit de la taxe serve au financement par lAFITF
dautres modes de transport qui mettent moins de CO
2
: cela me parat plutt vertueux. Sur
le fond, il me semble donc que lintrt du dispositif ne peut tre contest.
Il reste que, quelles que soient ses qualits intrinsques, un dispositif qui nest pas
accept ou qui se rvlerait inapplicable nest pas une solution idale. Il faut aussi quil soit
raliste.
Quelles sont les solutions possibles ?
La premire serait de conserver le dispositif retenu tout en essayant de remdier
ses inconvnients. On pourrait ainsi accorder un traitement particulier certains types de
transport, comme le transport agricole, qui pourrait tre exonr de redevance. On pourrait
aussi faire payer dans les zones priphriques une redevance moins leve, voire aller
jusqu une exonration totale sous rserve que ce soit juridiquement possible.
542
On pourrait galement envisager de se passer des portiques en changeant de
technologie mais jignore si cest possible. Dans ce cas de figure, il faudrait probablement
confier des personnels la tche de vrifier que le dispositif de localisation est bien install
lintrieur de la cabine. Jai le pressentiment que cela coterait plus cher.
M. Franois-Michel Lambert. a, cest voir !
M. le ministre. En tout cas, je ne sais pas si beaucoup parmi vous seraient prts
augmenter en consquence le nombre de fonctionnaires, car il faudrait 5 000 douaniers
supplmentaires. La tendance actuelle est plutt la rationalisation, ce qui se traduit par une
diminution du nombre de fonctionnaires travaillant pour le ministre des finances et pour les
douanes. En outre, titre personnel, il me semble prfrable quun travail aussi ingrat soit
ralis par un systme automatis plutt que par des personnes.
Une autre possibilit serait de ne conserver quune partie des portiques, sur
certaines routes. Mais la consquence, cest que cela rapporterait moins : il faudrait donc
ncessairement trouver une recette de substitution.
On peut aussi tout arrter et chercher une autre solution pour rcuprer les
800 millions deuros manquants ; il reste quau bout du compte, il faudra ncessairement
trouver quelque chose. Limagination peut tre au pouvoir, mais elle a des limites.
On peut chercher du ct des socits dautoroutes. Un systme qui leur permet de
gagner 2 milliards deuros, cest tentant ; si cette somme entrait comme nagure dans les
caisses de ltat, nous naurions pas de difficults pour abonder lAFITF ! Mais le rseau
autoroutier a t privatis, dans des conditions discutables au point que je prfrerais voir
le terme de la concession se rapprocher plutt que sloigner. Ltat est en effet li aux
socits gestionnaires par des contrats de dlgation de service public, rgis par la loi dite
Sapin au respect des dispositions de laquelle vous me permettrez dtre vigilant !
(Sourires.) Un contrat est fait pour tre respect ; dans le cas contraire, on doit en assumer
les consquences. Ainsi, le contrat prvoit que si lon dcide daugmenter la redevance
domaniale ou si lon cre une fiscalit particulire sur les socits autoroutires, cela devra
tre compens, soit par une lvation des pages, soit par un report de la fin de concession.
On a dj eu recours cette possibilit plusieurs reprises, mais, comme je viens de le dire,
au regard de la valeur de la concession, je ny suis pas favorable. De surcrot, la Commission
europenne y est plutt hostile, car cela retarderait la mise en concurrence.
De mme, nous avons pass un contrat avec Ecomouv et, dette ou pas, si nous ne le
respectons pas, il est vident que cela aura un cot mme si lon peut toujours discuter de
son montant et des responsabilits de chacun dans laffaire. Ltat fera tout pour dfendre
lintrt public et dbourser le moins dargent possible. Mais sil y avait un jugement : tout
le monde a le droit dtre dfendu, mme une socit italienne qui avait t charge dune
mission par ltat franais. Eh oui, nous sommes dans un tat de droit !
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Prcisons que la socit
Ecomouv est aussi un peu franaise
M. le ministre. Bref, quelles que soient les voies que lon explore, on se heurte
des contraintes, quelles soient juridiques, budgtaires, logiques ou politiques.
Alors oui, vous avez raison, madame Le Callennec : il va falloir arbitrer mais il
semblerait que vous ayez aussi arbitrer entre vous, lus de lopposition, car entre celui qui
543
dnonce, peut-tre juste titre, un scandale dtat et celui qui commente avec bienveillance
le fait que les portiques ont t mis terre, il y a un gouffre !
Si les choses taient simples, il y a longtemps que lon aurait procd aux
arbitrages ; or il sagit dun sujet extrmement dlicat, et cela tous points de vue : pour les
rgions concernes on a vu ce qui sest pass en Bretagne, qui peut survenir ailleurs ,
mais aussi pour certaines professions, pour le budget de ltat et pour le financement de
travaux indispensables.
Si lAFITF va sen sortir cette anne, cest parce quelle a un prsident exceptionnel
(sourires) qui, avec laide de ltat, a russi trouver des solutions pour quelle puisse faire
face ses obligations en 2014. Mais ds lanne prochaine, le problme deviendra insoluble.
On ne va pas stopper dun coup les travaux, quils aient t engags au niveau de ltat, des
contrats de projets tat-rgions ou dans tout autre cadre institutionnel ! Il faut donc
imprativement trouver de largent donc une issue respectueuse du droit quand bien mme
il y aurait la perspective dune rforme institutionnelle de grande ampleur.
Je vous rappelle que nulle rgion na le droit dinventer un impt qui lui serait
propre : depuis la Rvolution, le pouvoir de fixer limpt vous appartient, mesdames et
messieurs les dputs, et un impt doit, dans son principe, sappliquer lensemble du
territoire national, mme si vous avez parfaitement le droit de dcider quil fera lobjet de
taux diffrencis et que les modalits de sa mise en uvre seront dlgues la commune,
au dpartement ou la rgion ce qui pourrait tre une solution intelligente.
Je terminerai en confirmant M. Pancher que le Gouvernement na pas encore fait
son choix et quil attendra les conclusions de votre mission pour prendre une dcision et je
vous prie de croire quil ny a l aucune arrire-pense lectorale. Dabord, nous souhaitons
respecter le mandat qui vous a t confi par le Parlement. Ensuite, sur un sujet aussi dlicat,
il convient de faire appel toutes les intelligences ; vos propositions nous aideront trouver
la meilleure solution ou la moins mauvaise.
M. Jean-Paul Chanteguet, prsident et rapporteur. Monsieur le ministre, je vous
remercie.


545
LISTE DES PERSONNES RENCONTRES
PAR LE PRSIDENT ET RAPPORTEUR
1. PERSONNES ENTENDUES LORS DES DPLACEMENTS
Bruxelles (20 fvrier 2014)

Reprsentation Permanente de la France auprs de lUnion europenne :
M. Francesco GAETA, conseiller en charge des transports.

Parlement europen :
M. Dominique RIQUET, vice-prsident de la commission des transports (PPE
France).

Direction gnrale des transports et de la mobilit (DG MOVE) :
M. Fotis KARAMITSOS, directeur gnral adjoint, et MM. Frederik
RASMUSSEN et Jan SZULCZYK.

Direction gnrale de la concurrence (DG COMP) :
M. Manuel MARTINEZ LOPEZ, chef dunit adjoint (Unit Aides dtat ),
Mme Beata SASINOWSKA, MM. John CLARK et Loc ROCHAS.

Union internationale des transporteurs routiers (IRU) :
M. Marc BILLIET, responsable Transport de marchandises dans lUnion
europenne .

Vienne (18 mars 2014)

S.E.M. Stphane GOMPERTZ, Ambassadeur de France ;
Mme Catherine CALOTHY, Premire Conseillre ;
Mme Suzanne MAYNHARDT (Service conomique de lAmbassade) ;
M. Stefan EBNER (Chambre fdrale dEconomie) ;
Mmes. Elisabeth FREITAG-RIGLER et Margareta STUBENRAUCH, MM. Peter
WIEDERKEHR et Stefan WESSELY (Ministre de lEnvironnement) ;
Mme Karin STANGER-HEROK et M. Friedrich SCHWARTZ-HERDA
(Ministre des Transports) ;
MM. Bernd DATLER, directeur gnral et Klaus SCHIERHACKL, directeur
financier dASFINAG (Socit de gestion des autoroutes et voies rapides).

546
Bratislava (19 mars 2014)

S.E.M. Didier LOPINOT, Ambassadeur de France ;
MM. Patrice DAUTEL et Adam LBERCAN (Service conomique de
lAmbassade) ;
M. Jan HUDACKY, prsident de la commission des Affaires conomiques du
Conseil national de la Rpublique slovaque ;
M. Vicktor STOMCEK, secrtaire dtat en charge des Transports ;
M. Igor CHOMA, dput-maire de Zillina ;
M. Pavol REICH, secrtaire gnral de lassociation des transporteurs routiers
CESMAD-) ;
MM. Milan GAJDOS, directeur gnral et Milan RACZ (dpartement taxation et
TI) de la Compagnie nationale des autoroutes ;
M. Matej OKALI, directeur gnral et Miroslav BOBOSIK, responsable
Stratgie et marketing de la socit de collecte SKYTOLL ;
M. Milin KANUSCAK (socit KAMI Profit,s.r.o.).

Contrle routier de poids lourds effectu Porte de Montreuil Paris
(26 mars 2014)

Mme Odile SEGUIN, adjointe la sous-direction des transports routiers la
Direction des services de transport de la DGITM ;
M. Michel LAMALLE, adjoint au DRIEA, chef du service scurit des
transports ;
M. Patrick FILY, chef du dpartement rgulation du transport routier.


2. PERSONNES ENTENDUES LORS DENTRETIENS

tat et collectivits territoriales

Mme Marylise LEBRANCHU, ministre de la dcentralisation, de la rforme de
ltat et de la fonction publique.
M. Guillaume GAROT, ancien ministre dlgu auprs du ministre de
lagriculture, de lagroalimentaire et de la fort, charg de lagroalimentaire.
M. Gilles CARREZ, prsident de la commission des finances de lAssemble
nationale.

Cabinet de M. Frdric CUVILLIER, ministre dlgu charg des transports,
de la mer et de la pche :
M. Emmanuel KESLER, directeur de cabinet ;
M. Raphal CHAMBON, directeur adjoint du cabinet ;
Mme Radia OUARTI, conseillre technique transports routiers, transports
urbains .

547
Direction gnrale des infrastructures, des transports et de la mer (DGTIM) :
M. Daniel BURSAUX directeur gnral ;
MM. Antoine MAUCORPS et Olivier QUOY (Mission de tarification).

Direction gnrale des douanes et droits indirects (DGDDI) :
Mme Anny CORAIL, chef de la mission Taxe poids lourds ;
M. Jean-Franois HEURION, adjoint la mission.

Conseil rgional de Bretagne :
M. Pierrick MASSIOT, prsident du conseil rgional de Bretagne ;
M. Grard LAHELLEC, vice-prsident en charge de la mobilit et des transports ;
M. Pierre JOLIVET, directeur gnral adjoint en charge de la mobilit et des
transports.

Organisations professionnelles

Association des socits franaises dautoroute (ASFA) :
M. Pierre COPPEY, prsident ;
M. Jean MESQUI, dlgu gnral.

Chambre nationale de lartisanat des travaux publics et du paysage
(CNATP) :
Mme Franoise DESPRET, prsidente ;
M. Francis BOULLARD, secrtaire gnral et Mme Dominique DRENERI,
secrtaire.

Chambre syndicale du dmnagement (CSD) :
M. Yannick COLLEN, prsident
Mme Laurence LECHAPTOIS, dlgue gnrale,
M. Philippe LHERROU, prsident du groupement rgional Bretagne Pays de la
Loire

Collectif de dfense du transport franais ( Collectif Spinelli ):
M. Alain SPINELLI, prsident ;
M. Yann VIGUIE, secrtaire ;
M. Christophe CARON, reprsentant du Collectif Spinelli Nord .

Confdration paysanne :
Mme Marie-Nolle ORAIN, secrtaire gnrale ;
M. Jean CABARET, porte-parole de la Confdration paysanne de Bretagne.

Coop de France :
M. Jean-Luc CADE, prsident de Coop de France Nutrition Animale ;
M. Yves-Marie LAURENT, directeur gnral de Vivescia Transport ;
Mme Rachel BLUMEL, directrice de la Chane alimentaire durable ;
Mme Irne de BRETTEVILLE, responsable des relations parlementaires.
548

Coordination rurale :
M. Franois LUCAS, premier vice-prsident.

EP France (association regroupant les socits habilites de tlpage) :
M. Philippe DUTHOIT, prsident dEP France, directeur gnral deurotoll ;
M. Grgoire NATTA, directeur des oprations cartes Europe de Total Marketing
Services ;
M. Jrme LEJEUNE, prsident dAxxs ;
Mme Daniela SCIPIONI, relationship manager de Telepass.

Fdration franaise du btiment (FFB) :
M. Didier RIDORET, prsident
M. Jean-Luc MERMILLON, directeur fiscal
M. Benot VANSTAVEL, directeur des relations institutionnelles
(1)


Fdration franaise des combustibles, carburants et chauffage (FF3C)
(1)
:
M. Remy GUGUEN, prsident fdral ;
M. Alain DUFETEL, vice-prsident ;
M. Frdric PLAN, dlgu gnral.

Fdration du commerce agricole et agroalimentaire (FC2A) :
M. Sbastien PICARDAT, directeur gnral ;
M. Hugues BEYLER, directeur de la Fdration franaise des commerants en
bestiaux (FFCB).

Fdration nationale des distributeurs, loueurs et rparateurs de matriels de
btiment, de travaux publics et de manutention (DLR)
(1)
:
Mme Sonia DUBES, prsidente ;
M. Stphane HENON, directeur gnral de la socit LOXAM.

Fdration nationale des syndicats dexploitants agricoles (FNSEA) :
M. Xavier BEULIN, prsident ;
M. Antoine SUAU, Affaires conomiques et internationales ;
Mme Nadine NORMAND, attache parlementaire.

Fdration nationale des transports routiers (FNTR) :
M. Nicolas PAULISSEN, dlgu gnral ;
Mme Florence BERTHELOT, dlgue gnrale adjointe.


(1) Ces reprsentants dintrts ont procd leur inscription sur le registre de lAssemble nationale,
sengageant ainsi dans une dmarche de transparence et de respect du code de conduite tabli par le Bureau
de lAssemble nationale.
549
Groupement national des transports combins (GNTC) :
M. Grard PERRIN, prsident ;
M. Jean-Yves PLISSON, dlgu gnral.

Interprofession dtail et viandes (INTERBEV) :
M. Dominique LANGLOIS, prsident ;
M. Yves BERGER, directeur gnral ;
Mme Marine COLLI, charge des relations avec le Parlement.

Jeunes Agriculteurs
(1)
:
M. Antoine DAURELLE, administrateur, responsable du dossier fiscal / social ;
M. Romain QUESNEL, juriste.

Mouvement de dfense des exploitants familiaux (MODEF) :
M. Raymond GIRARDI, secrtaire gnral.

Organisation des transports routiers europens (OTRE) :
Mme Aline MESPLES, prsidente ;
M. Gilles MATHELIE-GUINLET, secrtaire gnral.

Lgumes de France :
M. Denis DIGEL, secrtaire gnral, maracher Slestat ;
Mme Audrey PAPON, charge de mission lanimation du rseau.

Syndicat des industries franaises des coproduits danimaux (SIFCO) :
M. Jean-Louis HUREL, prsident ;
Mme Oriane BOULLEVEAU, secrtaire gnrale adjointe.

Syndicat Solidaires I.D.D. :
M. Guy GUIVARCH, charg du dossier des fonctionnaires du contrle du
transport, accompagn par MM. Patrice LONGE et Jean-Pierre FRILEUX.

Union TFL (Entreprises de transport et de logistique de France)
M. Yves FARGUES, prsident de lUnion TFL ;
M. Pascal VANDALLE, directeur dlgu au Conseil de mtiers Terrestre .

Union des transporteurs du Centre Val de Loire (UTCVP) :
M. Bruno ROBERT, prsident ;
Mme Isabelle BRETEAU, dlgue rgionale ;
M. Jean-Luc COUTANT (SARL Jean-Luc Coutant, Aiffres).

Entreprises

MM. Franois GILLARD, abatteur Mrigny, et Jacques MELEY, abatteur
Feurs.

550
Ecomouv :
M. Michel CORNIL, vice-prsident ;
M. Jean-Christophe DAMEZ-FONTAINE, directeur Systmes et intgration ;
M. Michelangelo DAMASCO, directeur des affaires juridiques dAutostrade per
Italia.

Groupe Thales :
M. Jean-Bernard LEVY, prsident ;
M. Pierre CUNEO, directeur Stratgie, recherche et technologie .

Entreprises membres de lUnion franaise de lExpress (UFEX) :
Mme Christelle MECKLER (DHL);
M. Edouard BARREIRO (UPS);
M. Christophe LAMY (FEDEX).

Socit nationale des chemins de fer franais (SNCF) :
M. Stphane VOLANT, secrtaire gnral ;
M. Jean-Vincent CLOAREC, responsable du ple Etudes et projets,
administrateur dEcomouv ;
Mme Karine GROSSETTE, conseillre parlementaire
(1)
.

Rseau ferr de France (RFF) :
M. Jacques RAPOPORT, prsident ;
M. Julien LEVEQUE, chef du service du contrle financier ;
Mme Marie-Reine DU BOURG, responsable affaires publiques et relations
parlementaires
(1)
.

Socit des transports Le Gal :
Mme Cline DUBECQ, grante.

Rencontre sur la situation conomique en Bretagne :
M. Claude RAULT, prsident de la socit de Transports RAULT ;
M. Michel BOULAIRE, prsident-directeur gnral de la S.A Bernard-Jean
Floch ;
M. Xavier ROUX, directeur de la logistique de la Cooprative du Gouessant ;
M. Christian PERROT, directeur gnral de la socit Provialys ;
M. Herv PAVAGEAU, directeur du site CELVIA.

Autres entretiens

Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) :
M. Philippe BONNEVIE, dlgu gnral ;
M. Christian ROSE, dlgu gnral.

(1) Ces reprsentants dintrts ont procd leur inscription sur le registre de lAssemble nationale,
sengageant ainsi dans une dmarche de transparence et de respect du code de conduite tabli par le Bureau
de lAssemble nationale.
551

Fdration nationale des associations dusagers des transports (FNAUT) :
M. Jean SIVARDIERE, prsident ;
M. Bernard GOBITZ, vice-prsident.

Rseau Action Climat France et Agir pour lenvironnement :
Mme Lorelei LIMOUSIN, charge de mission Climat & Transport ;
M. Stphen KERCKHOVE, dlgu gnral dAgir pour lEnvironnement
(1)
.
M. Philippe MANGEARD, prsident dEuropean TK Blue Agency.
M. Fabrice ACCARY, ingnieur.
M. Thierry BODARD et M. Dominique VILLEMOT.



(1) Ce reprsentant dintrts a procd son inscription sur le registre de lAssemble nationale, sengageant
ainsi dans une dmarche de transparence et de respect du code de conduite tabli par le Bureau de
lAssemble nationale.