En una historia de las relaciones angloargentinas desde la inva-

sin del Ro de la Plata en 1806 hasta el estallido de la Primera

Guerra Mundial, el ao en que el general Mitre asumi sus fun-
ciones de Presidente de la Repblica constituye el punto medio
del camino en el tiempo. Por una coincidencia, es asimismo el
punto divisorio de esta historia. En efecto, el carcter de la his-
toria de las relaciones angloargentinas cambia en ese momen-
to. Ahora los diplomticos, los generales, los almirantes, los en-
viados extraordinarios, dejan de figurar tan prominentemente en
el fluir de los acontecimientos. Las personalidades son menos
notables y los procesos sociales reclaman cada vez ms nues-
tra atencin. Los precios, los renglones de artculos y las tcni-
cas de inversin se convierten en adelante en el tema principal,
en lugar de los pronunciamientos de caudillos. Los silbatos de
las locomotoras del ferrocarril que comenzaron a resonar en los
desiertos subandinos asumen mayor significacin que los gritos
de soldados revolucionarios que llaman a los gauchos a la lucha.
La transformacin de las relaciones angloargentinas en este
punto est bien ilustrada por la actitud que se adopt en Lon-
dres frente a la guerra del Paraguay. Esta terrible tragedia del
pueblo paraguayo, que llev a la muerte aproximadamente el 75
% de la poblacin masculina del pas, dur cinco aos. El con-
flicto absorbi una sustancial proporcin de los recursos nacio-
nales argentinos, en un momento en que la Argentina comen-
zaba a tomar en prstamo grandes sumas en Europa. Podra
haberse supuesto que un desastre social de tal magnitud habra
preocupado gravemente al Foreign Office y lo habra estimula-
do para ejercer una mediacin y poner trmino a las hostilida-
des. Pero durante cinco aos los Ministros britnicos en Buenos
Aires alimentaron la creencia de que la guerra terminara pron-
to. Se limitaban a comentar amargamente el salvajismo del dic-
tador paraguayo y la incompetencia de los comandantes argen-
tino y brasileo. Las razones de esta distanciada impasibilidad
frente a una lucha tan prolongada y violenta no son difciles de
descubrir. La guerra se desarrollaba en un escenario distante
del de las operaciones del comercio y las inversiones. A diferen-
cia de todas las guerras anteriores, civiles e internacionales, en
que haba intervenido el Gobierno de Buenos Aires, la guerra del
Paraguay no determin la paralizacin del comercio o la des-
truccin de la propiedad y de las vidas humanas en los centros
de produccin argentinos. Por el contrario, el comercio y las in-
versiones se hallaban en expansin y la Argentina se estaba
transformando en algo ms aceptable, desde el punto de vista
de las ideas europeas de civilizacin. De Europa afluan los
inmigrantes, que se difundan a travs de las pampas, mientras
en las grandes selvas paraguayas una maquinaria militar se tra-
gaba y destrua a los turbulentos gauchos. En 1867, el Ministro
britnico atribua las perturbaciones polticas de la provincia de
Mendoza a los ltimos esfuerzos que los gauchos hacan para
resistirse a servir en la guerra contra el Paraguay.
"Dondequiera los ferrocarriles hayan penetrado en esta Rep-
blica, [informaba el Ministro britnico Lord Stanley] siguieron la
civilizacin y los negocios, y las antiguas perturbaciones y pro-
nunciamientos polticos cesaron. Pero todava, en los estados
ms distantes, les es fcil a los antiguos caudillos reunir un cuer-
po de secuaces descontentos por cualquier causa. Y este asun-
to de la guerra del Paraguay, manejado por hbiles manos, ha
ofrecido muchas oportunidades para ello, pues mientras el gau-
cho siempre est pronto para llevar a cabo una correra de pilla-
je, aborrece la disciplina del servicio militar regular, de manera,
que la mayor parte de los que estaban obligados a servir en el
ejrcito ya han desertado."
1
Mathew bien podra haber agregado "o han sido muertos", pues
las bajas producidas en el combate o a causa de las enferme-
dades eran muy elevadas. Adems, el Gobierno argentino no
vesta, ni pagaba ni alimentaba adecuadamente a sus tropas.
2
Los despachos amargos y sombros sobre la guerra del Para-
guay quedaban compensados por los informes sobre el progre-
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1. F.O. 6/267, Mathew a Stanley, 27 de enero de 1867.
2. Ibid., 23 de abril de 1867.
XI. Los Comienzos De Las Inversiones De
Capital Britnico
so econmico. "No puede abrigarse ninguna duda", inform un
Ministro al Secretario del Foreign Office, "que el progreso mate-
rial de Buenos Aires y el resto de la Repblica ha aumentado
mucho en los ltimos aos, especialmente desde que subi al
poder el general Mitre."
3
Ao tras ao se informaba a Londres
que el volumen de las exportaciones haba crecido y que au-
mentaba asimismo la inmigracin, que en cinco aos hubo de
duplicarse.
Lo cierto es que la presidencia del general Mitre fue la seal de
una fundamental decisin poltica de toda la sociedad argentina.
Una vez tomada la decisin poltica primaria en favor de la ex-
pansin econmica y de la integracin del pas en la comunidad
y los mercados internacionales, era posible la adopcin de ml-
tiples decisiones secundarias en el terreno de la actividad eco-
nmica. Ipso facto las decisiones significativas de la comunidad
se desconcentraron. Por eso debemos considerarlas como ele-
mentos de un proceso y no tan slo como los actos de indivi-
duos e instituciones pblicas. Tanto la naturaleza de nuestra in-
formacin como la magnitud de la tarea hacen imposible dar
una explicacin de tipo personal, como la que pudo darse cuan-
do el general Rosas maniobraba para desbaratar los designios
del conde de Aberdeen.
La nueva poca, anunciada por la triunfante inauguracin de la
presidencia del general Mitre, fue una poca de inversin de ca-
pital y de libre comercio. Esa poca vena pues a responder a
un ritmo acelerado de desarrollo que se estaba verificando al
otro lado del Atlntico. El comercio libre se haba establecido
plena y firmemente en Gran Bretaa. Blgica y Holanda acaba-
ban de adoptar polticas comerciales liberales. Francia, median-
te tratados, tambin haba convenido en liberar la corriente com-
ercial entre ella, Gran Bretaa y Blgica. El ro Escalda, cuyas
naturales ventajas comerciales haban permanecido inaccesi-
bles durante tanto tiempo, qued libre al trfico internacional en
1863. En Gran Bretaa, la Ley de Compaas de 1862 estable-
ci sobre una firme base legal un procedimiento sencillo para la
formacin de compaas por acciones, agentes indispensables
para acumular capital y dividir riesgos.
Mientras en la Europa occidental se fomentaba de esta manera
la expansin comercial mediante la poltica del lissez-faire, en
la Argentina las nuevas autoridades proyectaban, mediante la
accin y garantas del Estado, alentar la formacin de empresas
extranjeras. En el Registro de Leyes pronto se exhibieron las
particularidades de las garantas y estmulos. La ley del 5 de se-
tiembre de 1862 estableca una nueva serie de condiciones
segn las cuales se acordaran concesiones ferroviarias.
4
La
concesin que Urquiza haba dado a Buschenthal reflejaba la
pobreza del tesoro nacional y la riqueza de la tierra, pues se
otorgaba tierra al promotor. La ley de Mitre constitua una prue-
ba de las ventajas de contar con los recursos financieros de la
provincia de Buenos Aires. La ley garantizaba a los que invirtier-
an dinero en la construccin del ferrocarril de Rosario a Cr-
doba, un dividendo del 7% sobre un capital de 6.400 por milla.
La ley suministraba la tierra necesaria para la construccin de
las lneas, estaciones, depsitos, etc. Adems, acordaba libera-
les exenciones de impuestos y una garanta contra la congela-
cin de los precios, de hasta el 15 % sobre el capital. Casi simul-
tneamente la provincia de Buenos Aires acord una concesin
en trminos an ms favorables, pues garantizaba el 7 % sobre
un capital de 10.000 por milla, en una lnea de 72 y 1/2 millas,
de Buenos Aires a Chascoms, conjuntamente con muchos
otros beneficios accesorios, tales como las tierras, exenciones
de impuestos y garantas contra la congelacin de los precios.
Al cabo de un ao de esta legislacin ferroviaria inicial, se inclu-
y en el Registro pblico una ley que rega la deuda pblica. La
ley del 16 de noviembre de 1863 .
5
estableci un Registro pbli-
co de todas las deudas del Estado, titulado Del Gran Libro de
Rentas y Fondos Pblicos*. Se declar que las deudas eran una
carga que pesaban sobre todas las rentas del Estado. Se esta-
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3. F.O. 6/262, Ford a Aberdeen, 24 de marzo de 1866.
4. Registro Oficial de la Repblica Argentina, 5668, tv, pgs. 473-4.
5. Registro Oficial de la Repblica Argentina, 6043, v, pgs. 108-9.
bleci una Caja de: Amortizacin*. Todas las deudas pblicas, a
menos que no se lo estableciera de otra manera, seran pagade-
ras en Londres al cambio de 65 chelines y medio por onza de oro.
Puede decirse que en el mbito de la poltica comercial Mitre
complet el proceso que comenz durante la Revolucin de
medio siglo atrs y por el cual se cre en la Argentina un libre
intercambio de bienes y servicios dentro del territorio de la Re-
pblica y se dispuso la admisin, dentro de la comunidad, de
hombres y bienes de Estados extranjeros, en los trminos ms
libres posibles compatibles con la recaudacin de rentas medi-
ante un sistema de impuestos indirectos. Dentro del rgimen
legal el libre comercio qued establecido por la Constitucin de
1853, pero el sistema slo se convirti en una realidad prctica
durante el rgimen de Mitre. La poltica de Mitre hizo posible la
abolicin de los impuestos, exacciones y privilegios provincia-
les, al suministrar a las autoridades de las provincias medios fi-
nancieros en la forma de subsidios del Tesoro nacional, los cua-
les en verdad representaban una participacin en los ingresos
de la aduana de Buenos Aires. Este recurso se hizo cada vez
menos necesario a medida que avanzaba la expansin econ-
mica, pues la expansin misma creaba nuevas fuentes de ingre-
sos en las provincias y nuevas vas de riquezas para los indivi-
duos, y de esta manera aumentaban las rentas pblicas mien-
tras haca disminuir, relativa si no absolutamente, el nmero de
personas que vivan a expensas del presupuesto pblico, a la
manera tradicional.
La respuesta que recibi la poltica del general Mitre de alentar
las inversiones extranjeras fue casi instantnea. Al cabo de tres
aos, hombres de negocios e ingenieros britnicos haban esta-
blecido bancos y compaas ferroviarias y tranviarias en la Ar-
gentina; a stas siguieron poco despus obras de utilidad pbli-
ca como las de gas, aguas corrientes y sistemas de cloacas. La
primera fase de la inversin de capitales dur desde 1862 a
1875, momento en que la depresin detuvo brevemente el pro-
ceso. Una aproximada estimacin contempornea de las inver-
siones de capital britnico en la Argentina en 1875 indica un
total de 23.060.000 , invertidas en tierras y en las tradicionales
empresas comerciales dedicadas a la exportacin e importacin
de materias primas y artculos manufacturados.
6
Estos 23.060.000
estaban distribuidos aproximadamente del siguiente modo:
Un examen de estas inversiones hace saltar a la vista inmedia-
tamente la enorme importancia del poder del Estado en cuanto
a asegurar el proceso en virtud del cual fondos de Gran Bretaa
eran destinados a la adquisicin de bienes y servicios que con-
tribuan directa o indirectamente al desarrollo econmico argen-
tino y en virtud del cual una parte de los nuevos capitales crea-
dos se transfera a su vez a los dueos de los fondos originales.
El Estado era responsable del capital y los intereses de los em-
prstitos hechos al Estado -ms del 55 % del total de las inver-
siones- y era el garante de un beneficio mnimo de los capitales
invertidos en ferrocarriles, que en 1875 alcanzaban aproximada-
mente a 4.250.000 . De manera que una proporcin que se acer-
caba al 80 % de las inversiones hechas por capitalistas britnicos,
o a travs del mercado financiero de Londres, dependa directa o
indirectamente, en esta fase primera, de la capacidad y voluntad
que tuvieran las autoridades argentinas de recaudar impuestos
con una mano y transferir con la otra una proporcin apropiada de
las rentas pblicas a los inversores privados.
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6. M G. Mulhall, The English in South America (Bs. As., 1878), pg. 519
En la Repblica Argentina de la dcada de 1860 y, en rigor de
verdad, durante por lo menos tres dcadas ms, existi una
aguda escasez de capital y de mano de obra capaz de realizar
una tarea sostenida y disciplinada, indispensable para el funcio-
namiento de una compleja economa comercial e industrial. Por
escasez entendemos pobreza en comparacin con la situacin
que prevaleca en las comunidades de Europa occidental y de
la costa atlntica de los Estados Unidos. Esta escasez se mani-
festaba en las altas tasas de inters y en los altos salarios que
se pagaban a la mano de obra calificada o semicalificada. Los
intereses de prstamos que tenan la garanta de bienes races,
que podan venderse en el acto, nunca eran inferiores al 12 %
cuando el general Mitre lleg al poder,
7
y los prstamos a corto
plazo con buena garanta producan el 18 %. Todava en 1874
los prstamos a corto plazo podan obtenerse slo pagando del
12 al 18 % y esto dependa del crdito de los prestatarios.
8
Adems, el capital local se vea atrado de manera intensa por
las inversiones en tierras, pues las ganancias de capital en esta
esfera de inversiones fueron enormes una vez que comenz se-
riamente la expansin econmica. En 1872, el Buenos Aires
Standard estimaba que el valor de las tierras de las cercanas
inmediatas a la capital argentina haba aumentado cincuenta
veces durante los anos 1850-70.
9
Nuestro conocimiento de los niveles de salarios durante la dca-
da de 1860 a 1870 no es tan concreto como el que tenemos de
las tasas de inters y los beneficios obtenidos por especulacio-
nes en tierras. La posicin social que tenan hombres especializa-
dos como empleados de telgrafos, maquinistas de locomotoras
y dibujantes, sugiere que los salarios eran altos comparados con
los europeos, y muy superiores a los que ganaban los peones y
gauchos empleados en los tradicionales trabajos de campo.
Los obreros que trabajaban en la construccin de ferrocarriles
estaban lo bastante bien pagados para inducir a campesinos,
pequeos comerciantes vascos o italianos a pedir dinero presta-
do con el fin de cruzar el Atlntico, vivir en la Repblica Argen-
tina y en muchos casos volver a Espaa o Italia con los medios
para fortalecer sus posiciones en la sociedad italiana o espao-
la mediante un capital adicional. Algunos artculos de consumo
popular eran fantsticamente baratos comparados con los pre-
cios europeos. Durante la dcada de 1860 la carne en Buenos
Aires era tan abundante que se venda no por peso sino por
pieza. Una pierna de cordero costaba 10 peniques 1 cheln; y
la carne vacuna era an ms barata.
10
Pero, por otra parte, el
vino, la vivienda, la ropa eran caros comparados con los precios
europeos, y esto sirve para explicar, por lo menos en parte, por
qu muchos inmigrantes europeos eran aves de paso y por qu
el obrero inmigrante europeo era tan diferente de los gauchos y
peones, que an consuman muy pocos artculos de manufac-
tura europea, vivan de abundante carne, beban mate, habita-
ban en chozas de barro y usaban bombachas de algodn y los
ponchos de lana de sus antepasados. Cuando se estaba con-
struyendo el primer tramo ferroviario, el Encargado de Negocios
britnico observ que "la oferta de mano de obra es muy infe-
rior a la demanda y aqu puede obtenerse un empleo ilimitado y
sin dificultad, con salarios altamente remunerativos, puesto que
en este pas se necesitan muchos artesanos y trabajadores".
11
La significacin econmica de la victoria del general Mitre consis-
ti en el reconocimiento, por parte de las autoridades centrales,
de las ventajas que reportara a la clase mercantil y a la clase de
los propietarios de tierras, la importacin de capital y mano de obra
de Europa, pues ambas cosas eran baratas, en comparacin con
el capital y la mano de obra que poda obtenerse en la Argentina
misma. Se supona con acierto que tanto el capital como la mano
de obra afluira al Ro de la Plata, si se daban seguridades, y s-
tas dependan de la accin poltica. Una vez que la Argentina hu-
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7. De Moussy, Description gographique et statistique de la Confdration
Argentine, 11, pg. 375.
8. Bankers' Magazine, XXXIV, 1874, pg. 44.
9. El Encargado de Negocios britnico estimaba que los valores de la tierra
en Buenos Aires se haban duplicado entre 1860 y 1865. F.O. 6/262, Ford a
Clarendon, 24 de marzo de 1866.
10. F.O. 6/263. Ford a Clarendon, 26 de junio de 1866.
11. F.O. 6/262, Ford a Clarendon, 24 de marzo de 1866.
bo demostrado que era capaz de proteger la vida de los inmi-
grantes extranjeros y de pagar a plazo fijo intereses y servicios
de deudas, tanto los obreros como los inversores, los primeros
principalmente de Espaa e Italia y los segundos de Gran Bre-
taa, estuvieron dispuestos a probar suerte en la Repblica Ar-
gentina.
La historia de las relaciones angloargentinas de este perodo de
desarrollo se refiere ms a las inversiones de capital que a la
inmigracin. Un estudio de tales inversiones llama la atencin,
primero por las grandes sumas totales invertidas, y segundo por
la escasez de las contribuciones individuales. La inversin de
capital en cualquier lugar y sin auspicios de ninguna naturaleza
es un proceso social cooperativo, que supone una variedad de
decisiones e ideas sobre la manera de invertir fondos disponi-
bles. En el caso angloargentino el proceso comenzado con la
poltica del general Mitre cont con la participacin de la clase
inversora inglesa y supuso tres tipos generales de decisiones,
armonizadas y hechas prcticas por la accin del Estado. Los
individuos que tenan fondos disponibles en Gran Bretaa de-
ban tomar una sola decisin: transferir sus fondos o no. La
finalidad que persegua esta clase era asegurarse una renta de
su capital y de una manera excluyente la guiaba la esperanza,
fundada en la experiencia, de que una abstraccin llamada la
Argentina daba buenos rendimientos sobre el capital. Los que
haban invertido en bonos argentinos no saban ni podan saber
cmo se gastara el dinero que ellos prestaban. A juzgar por
algunas de sus cartas dirigidas a la prensa, al Foreign Office y
a las varias comisiones establecidas para manejar los intereses
de los inversores, el grado de informacin de stos era muy ba-
jo. Algunos confundan la Argentina con Chile y hasta con M-
xico. Para la mayor parte de ellos la distincin entre la provincia
de Buenos Aires y la Repblica Argentina era demasiado sutil.
Un inversor insatisfecho, que haba colocado dinero en los ferro-
carriles argentinos, parece que crea que el Ferrocarril Gran Sur
de Buenos Aires, del que posea una pequea parte, estaba en
el Brasil.
12
En verdad, el nombre de una firma bancaria como la
de Baring Brothers o Murietta & Company significaba ms para
los inversores que los nombres de la Argentina o Buenos Aires.
Su decisin de invertir dinero en los negocios argentinos era un
certificado de confianza y un sustituto del conocimiento, la inicia-
tiva y el espritu de empresa. Por lo que se desprende de los po-
cos informes, accesibles de los agentes de Baring Brothers pare-
cera que los banqueros mismos tomaron sus decisiones de acor-
dar prstamos fundndose en una informacin digna de confian-
za y una apreciacin razonable de la capacidad real que tena la
comunidad argentina, no slo para pagar, sino para emplear el
dinero que tomaba en prstamo. George White, el agente de Ba-
ring Brothers, y E. Zimmerman, el corresponsal de Baring Bro-
thers en Buenos Aires y Montevideo, fueron hombres vigilantes,
competentes y sagaces en sus observaciones; pero no podemos
dejar de llegar a la conclusin, atendiendo a la conducta de los
banqueros inversores, que su capacidad de juicio y comprensin
desmejor mucho en la dcada de 1880 y que su irresponsabi-
lidad e ignorancia fueron factores en la crisis de Baring de 1890-
1. Pero durante, el perodo inicial de desarrollo, las firmas ban-
carias responsables de ms del 50 % de las inversiones del p-
blico britnico fueron cautelosas en la justa medida y sus juicios
fueron reivindicados por los hechos.
Una vez que en Gran Bretaa las casas inversoras y los dueos
de capitales decidieron prestar dinero, las decisiones respecto al
uso que haba de drsele, quedaban por entero a cargo de las
autoridades pblicas argentinas. Por eso el fruto que pudieran
dar las inversiones dependa de la capacidad de los gobiernos
argentinos, tanto nacionales como provinciales para contribuir
en forma directa o indirecta a fomentar el desarrollo econmico,
que era lo nico capaz de soportar la deuda en que se haba in-
currido. Al principio, las decisiones del Gobierno nacional res-
pecto del destino de los fondos tomados en prstamo, pare-
cieron ominosamente semejantes a las decisiones adoptadas
en 1825 y 1826. Este parece haber sido un factor de la resisten-
cia del pblico a absorber el emprstito de 1866. Slo se coloc
el 50 o de la oferta y el producto se destin en buena parte a
fines militares. Sobrevino un cambio en el carcter de estas
decisiones, cuando termin la guerra con el Paraguay. El gran
emprstito de 6.000.000 de libras emitido en la dcada de 1870
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12. Herapath's Railway Magazine, XXX, 1868, pg. 353
en beneficio del Gobierno nacional, se emple casi por comple-
to en construir ferrocarriles a Tucumn y Ro Cuarto y para
obras portuarias en Buenos Aires y Rosario.
13
Desde el punto
de vista de los beneficios de una empresa econmica, el ferro-
carril a Tucumn era un acto rayano en la locura; pero como
contribucin a construir la Nacin Argentina y darle el carcter
de una comunidad pacfica y en desarrollo, era una empresa
heroica, que tuvo para la vida argentina una significacin anlo-
ga a la que tuvo en la vida canadiense el Canadian Pacific Rail-
way. Algunas de las inversiones pblicas de la provincia de Bue-
nos Aires en este perodo anterior a 1875, se autofinanciaban.
Los fondos colocados en el Oeste* proporcionaban positivos
beneficios al Estado y fortalecan las rentas provinciales. Pero
en general, las inversiones pblicas argentinas de esa poca no
se financiaban a s mismas y de ah la carga que pesaba sobre
los ingresos de la comunidad. Aunque improductivas a corto pla-
zo y a menudo tambin a la larga, en este perodo tales inver-
siones, a diferencia del presupuesto pblico de la dcada de
1820, tendan a fortalecer la economa en general al contribuir a
la paz social, al hacer posibles obras de produccin permanente
y, sobre todo, al abrir vas de comunicacin con regiones aleja-
das, en las cuales los costos de transporte en la poca anterior
al ferrocarril, constituan una absoluta barrera que impeda la
participacin en la divisin del trabajo internacional. Hay que
reconocer, sin embargo, que las inversiones realizadas a travs
del Estado eran y continuaron siendo, un recurso extremada-
mente enervante e inadecuado, para realizar los fines de los in-
versores y especialmente de la economa britnica en general.
Pero, as y todo, el inversor britnico estuvo bien recompensa-
do, si se tiene en cuenta la contribucin pasiva e ignorante que
hizo en el proceso de desarrollo econmico argentino.
En esta poca, las inversiones realizadas por compaas y so-
ciedades annimas en ferrocarriles, bancos, servicios pblicos
y empresas industriales, constituyeron las contribuciones ms
significativas de la comunidad britnica al desarrollo econmico
argentino. Estas inversiones suponan no slo una contribucin
para la adquisicin de poder por parte de los inversores, sino
tambin una contribucin de decisiones creadoras, capacidad
de organizacin, responsabilidad administrativa y conocimiento
tcnico. Los que invirtieron dinero en compaas por acciones, lo
mismo que los que colocaron dinero en emprstitos argentinos,
estaban interesados en forma casi exclusiva en obtener benefi-
cios; pero los mtodos de las instituciones comerciales para ob-
tener beneficios eran unidades de precisa responsabilidad, cuyo
funcionamiento dependa a la larga de la capacidad de vender ar-
tculos o de prestar servicios o de cubrir los costos con las entra-
das. En el caso de las empresas ferroviarias se consideraba nece-
sario que el Estado garantizara un beneficio mnimo, a fin de atraer
a los inversores. Las consecuencias de garantizar tales beneficios
mnimos fueron por completo negativas y muchas de las compa-
as ferroviarias, en especial el Ferrocarril Gran Sur de Buenos
Aires, prefiri permanecer independiente del Estado y contar con
su propia capacidad de prestar un servicio para obtener los bene-
ficios que los inversores buscaban. Aunque trabajaban regidos
por leyes y acuerdos prescritos por las autoridades pblicas, los
bancos, las compaas de tranvas, las compaas de gas y las
empresas industriales montadas por hombres de negocio britni-
cos eran independientes del Estado y trabajaban como empresas
verdaderamente libres, sujetas a la dura regla de la bancarrota, en
el caso de no conseguir cubrir los costos con las entradas prove-
nientes de la venta de mercaderas o de la prestacin de servi-
cios al pblico.
Las sociedades annimas britnicas que invirtieron en la Argen-
tina necesitaban no slo capital, sino tambin hombres que orga-
nizaran, administraran y construyeran. Necesitaban dos clases de
conocimiento y capacidad: en primer trmino, el conocimiento tc-
nico y comercial indispensable para construir y hacer funcionar un
ferrocarril, por ejemplo; en segundo lugar, conocimiento de la co-
munidad argentina, de su poltica, de sus necesidades, de sus re-
cursos y de su pueblo. Los miembros de la comunidad britnica, y
especialmente los que vivan en la Argentina, eran, durante esa
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13. Herapath's, XXXII, 1870, pg. 976, da la siguiente distribucin de los fon-
dos del emprstito: pago del emprstito al Gobierno Nacional, del Banco de
la Provincia de Buenos Aires, 560.000 ; ferrocarril de Villa Nueva a Ro
Cuarto, 430.000 ; ferrocarril de Crdoba a Tucumn, 2.800.000 ; obras
portuarias y depsitos en Buenos Aires, 800.000 ; obras pblicas en
Rosario, 10000 . El resto, sin destino.
fase primera de desarrollo, los nicos capacitados, en lo que se
refiere a ese conocimiento.
La contribucin de Gran Bretaa a la transformacin de la eco-
noma argentina en esta fase surgi naturalmente de la fase co-
mercial de la empresa britnica en la Repblica, pues la clase
mercantil de dicha nacionalidad de Buenos Aires contribuy con
hombres que conocan tanto los negocios como la Argentina
misma para organizar y dirigir casi todas las grandes empresas
que nacieron en esa poca. Edward Lumb, que obtuvo la con-
cesin original para construir el Ferrocarril Gran Sur de Buenos
Aires, era una figura prominente que tena treinta aos de expe-
riencia en los crculos comerciales de Buenos Aires. William
Wheelwright, el concesionario del Ferrocarril Central Argentino,
era un norteamericano con una experiencia de treinta aos en
la navegacin de barcos de vapor en la costa occidental de la
Amrica del Sur. Uno de los principales directores del Ferrocarril
Central Argentino, Thomas Amstrong, tena una larga experien-
cia en la banca comercial que se remontaba a la poca anterior
a la dictadura del general Rosas. Frank Parish, durante muchos
aos presidente del Gran Sur de Buenos Aires, era el hijo de Sir
Woodbine Parish, y los hijos de aqul fueron a su vez miembros
del directorio de una gran variedad de empresas argentinas.
Thomas Fair, un director de ferrocarriles, compaas de tierras,
bancos y servicios pblicos, era un comerciante del Ro de la
Plata cuyo padre se haba establecido en Buenos Aires en el
ao de la Revolucin, 1810. Acaso el ms capaz y eficiente de
los hombres de negocios britnicos de este perodo fuera G. W.
Drabble, el presidente del Banco de Londres y Ro de la Plata,
miembro del directorio de varias compaas ferroviarias y un
pionero en el negocio de la carne congelada y enfriada. Drabble
haba llegado a Buenos Aires en 1848, para vender por cuenta
de la firma de su familia en Manchester, que era exportadora de
artculos de algodn. En la dcada de 1850 haba agregado una
estancia a su negocio de algodn. Invirti una pequea suma en
el Ferrocarril Central Argentino cuando acababa de formarse la
compaa, pero no invirti nada en ninguna de las otras empre-
sas que se proyectaban en esa poca. Sin embargo, se lo eligi
para fusionar el gobierno del Banco de Londres y el del Ro de
la Plata. Se convirti en un modesto inversor de la institucin y
pronto lleg a ser su presidente. Desde esta posicin central, la
influencia de Drabble se ramific a travs de todas las principa-
les empresas y penetr en la esfera de la poltica argentina, por
su accin de ajustar la administracin, de convertir ferrocarriles
de bajo rendimiento en empresas productivas, y por promover
fusiones de compaas, insistiendo siempre en que las empre-
sas deben rendir lo bastante para pagar sus propios gastos, que
lo que se logre tiene que estar a la altura de las promesas he-
chas y que el arte de dirigir empresas consiste principalmente en
hacer que el dinero alcance.
Parece bastante claro que en esa poca la comunidad argenti-
na, a diferencia de la comunidad mercantil britnica de la Rep-
blica Argentina, no estaba preparada para emprender sola la
expansin econmica que haban llegado a aceptar los grupos
gobernantes y especialmente el general Mitre y sus partidarios.
La religin de la comunidad argentina, el sistema educativo, la
estratificacin social y la tradicional escala de valores que tena
su origen en Espaa, predisponan a los miembros de esa so-
ciedad a fundar su poder en la posesin de tierras, en el ejerci-
cio de cargos polticos y militares, en el ejercicio de profesiones
y en un limitado nmero de actividades comerciales. En esta fa-
se de la historia argentina la posesin y direccin de complicadas
empresas financieras, industriales y de trasporte tenan poco inte-
rs para los grupos nativos dominantes. El Ferrocarril Central Ar-
gentino, por ejemplo, procur interesar a los argentinos para que
invirtieran dinero y participaran en la marcha de la compaa. Los
directores abrieron una lista especial para accionistas sudameri-
canos y promovieron reuniones en Buenos Aires. La respuesta
fue decepcionante. Los Anchorena, tal vez la familia ms pode-
rosa y seguramente la ms rica de la Argentina en esa poca,
invirtieron 200 y nunca aumentaron sus acciones. Unos pocos
individuos de la Argentina posean 40 acciones, y la gran ma-
yora de los 540 accionistas que en 1871 figuraban como resi-
dentes en la Argentina, tenan menos de 10 acciones cada uno.
14
Por otra parte, el Gobierno argentino era el accionista ms im-
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Argentina en el
Siglo XIX
H. S. Ferns
14. Bush House, Companies Registration Office (en adelante C.R.O.), archi-
vo 14352.
portante de la compaa, pues posea 17.000 acciones de las
65.000, y la provincia de Buenos Aires posea 350. En verdad,
un estudio de las listas de acciones del Ferrocarril Central Ar-
gentino o de cualquiera de las muchas compaas formadas en
esa poca, indica que los argentinos no tenan inters ni en
invertir ni en fiscalizar tales empresas, por ms libremente que
criticaran las actividades de stas en los peridicos y en las
Cmaras del Congreso.
La iniciativa de organizar las empresas que nacieron durante la
dcada de 1860, as como el capital que las hizo posibles, pro-
ceda en muy grande medida de los miembros de la clase mer-
cantil de la ciudad de Londres. En las solicitudes para formar el
Ferrocarril Gran Sur de Buenos Aires, el Ferrocarril Central Ar-
gentino y el Banco de Londres y el Ro de la Plata, aparecan
veintids nombres. De stos, trece correspondan a hombres de
negocios de la ciudad de Londres, dos eran banqueros, dos
caballeros, dos miembros del Parlamento, uno era contratista
ferroviario, otro oficial de ejrcito y por fin un ingeniero civil. Un
nombre que corresponda a un comerciante, apareca en dos de
las solicitudes. Las grandes contribuciones de capital inicial pro-
cedan del grupo mercantil y de contratistas ferroviarios. William
Wheelwright, el concesionario del Ferrocarril Central Argentino,
posea al principio 7.931 acciones de 20 cada una (158.620 )
de la compaa ferroviaria. Pero, salvo Wheelwright ningn in-
versor coloc ms de 100.000 y las aportaciones efectivas,
desde luego, eran mucho menores que las acciones nominales.
Sir Samuel Morton Peto, un contratista, tena 5.000 acciones del
Gran Sur de Buenos Aires. El ncleo del grupo de inversores
que coloc sumas entre las 10.000 y las 100.000 estaba cons-
tituido principalmente por comerciantes y contratistas ferrovia-
rios, aunque cierta seora de Derbyshire, llamada Sandars, po-
sea 5.000 acciones, de 20 cada una, del Ferrocarril Central
Argentino. Henry Bruce, el primer presidente del Banco de Lon-
dres y el Ro de la Plata, se comprometi a aportar 36.000 si
se le exiga la aportacin total efectiva correspondiente a sus
acciones.
15
Los grandes inversores los que posean acciones por valor de
4.000 a 100.000 contribuyeron aproximadamente con la mitad
del capital inicial de estas empresas. El resto fue cubierto por un
grupo mucho ms numeroso que invirti sumas que iban de
1000 a 1.000 . Estos inversores eran fundamentalmente co-
merciantes, industriales y artesanos. De los 411 accionistas pri-
mitivos del Central Argentino, 83 eran caballeros, 14 eran viudas
o solteronas, 40 hombres de profesiones liberales, funcionarios,
oficiales de las fuerzas armadas y miembros del Parlamento, y
el resto comerciantes, sastres, granjeros, tapiceros, vidrieros, etc.
En esta lista faltaban visiblemente nombres de nobles. Casi to-
dos los inversores residan en las islas britnicas, especialmen-
te en Londres. Slo 43 accionistas del Central Argentino vivan
en los Midlands y el norte; la mayor parte de ellos en Liverpool
y Halifax. Haba 6 accionistas en Manchester, 5 en Glasgow y
slo 2 en Birmingham. Lo mismo ocurra en el caso del Gran Sur
de Buenos Aires; pero entre sus accionistas figuraban de mane-
ra ms prominente hombres de Birmingham. Otro hecho notable
de este perodo de iniciacin era la escasa medida en que ha-
ban contribuido las inversiones de instituciones. La London Finan-
cial Association coloc 60.000 en el Ferrocarril Central Argen-
tino y la General Credit Company posea unas pocas acciones.
Pero stas eran las nicas instituciones inversoras, aunque el
Gobierno argentino fue durante algunos aos un gran accionista
y aunque un convento de monjas de Crdoba tambin posey,
desde fecha muy temprana, acciones del Central Argentino. No
haba ninguna institucin entre los primeros accionistas del Gran
Sur de Buenos Aires el Banco de Londres y el Ro de la Plata.
Los hombres que iniciaron la nueva fase de las empresas brit-
nicas caracterizadas por la inversin de capitales en compaas
por acciones en la Argentina pueden dividirse en dos grupos: el
ncleo de inversores que posea algn conocimiento de lo que
se estaba haciendo y que realizaron inversiones mayores que el
inversionista comn, y el grupo ms numeroso de inversores pa-
sivos, que contribuyeron slo con el dinero. Estos grupos eran
interdependentes y, si nos es lcito juzgar atendiendo a las em-
presas principales, la dependencia del primer grupo respecto del
segundo, a los efectos de la expansin, tenda a hacerse mayor
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Gran Bretaa y
Argentina en el
Siglo XIX
H. S. Ferns
15. C.R.O., archivo 2854.
a medida que las empresas crecan. En el caso del Gran Sur de
Buenos Aires, por ejemplo, la compaa tena 198 accionistas
en el momento de fundarse en 1862, cuando el capital autoriza-
do era de 750.000 y el nmero de acciones vendidas, 27.500,
que representaban una inversin efectiva de 82.500 y una in-
versin potencial de 550.000 . En 1914, cuando el capital au-
torizado en acciones era de 40 millones de libras y el capital
efectivo de 37 millones de libras, haba aproximadamente 36.000
accionistas.16 Durante este perodo el capital aument 67 ve-
ces, pero el nmero de los accionistas aument 180 veces.
Parece pues que as como las firmas bancarias inversoras ser-
van de intermediarias entre un numeroso cuerpo de inversores
britnicos y las autoridades pblicas argentinas que tomaban
dinero en prstamo, estos ncleos de capitalistas sirvieron de
intermediarios entre las empresas que se desarrollaban en la
Argentina y el gran cuerpo de inversores britnicos individuales.
Estos ncleos de inversores iniciaron las empresas, atrajeron
los capitales necesarios, dirigieron y administraron las empre-
sas de la Argentina. No es fcil determinar cules eran los mvi-
les o incentivos de esos grupos. Decir que buscaban beneficios
no parece tener mucho sentido. En verdad, si partimos de la
base de que estos ncleos de inversores estaban formados por
financistas y especuladores, podemos equivocarnos en forma
grave. Algunos aos despus, cuando los principales campos
de inversin de capitales britnicos quedaron firmemente delin-
eados, el Ministro britnico en la Argentina expres su creencia
de que los hombres de negocios britnicos trabajaban en esa
Repblica porque obtenan mayores beneficios que en su pa-
tria.
17
Pero la posibilidad de obtener beneficios ms elevados
que en su pas no parece haber galvanizado a los primeros
organizadores de las grandes empresas. Su principal finalidad
al organizar empresas ferroviarias parece que fue la de vender
artculos manufacturados y los servicios mismos. Cuando el
Ministro britnico se dirigi en 1862 al Foreign Office a fin de
solicitar el permiso para que el Cnsul general en Buenos Aires
pudiera figurar en la comisin local del Ferrocarril Gran Sur de
Buenos Aires, alegaba que tal empresa abrira un nuevo merca-
do a los productos manufacturados britnicos y Lord John
Russell consinti por esa razn.
18
Parece que este motivo ejerci gran influencia en la formacin
de las compaas en Inglaterra. La firma contratista ferroviaria
de Brassey & Wythes fue la principal promotora inglesa y la ma-
yor inversora del Central Argentino. La firma de contratistas Peto
& Betts estuvo tambin entre las iniciadoras y mayores inverso-
ras del Gran Sur de Buenos Aires. Otro de los organizadores
principales del Sur fue Thomas Rumball, un ingeniero civil que
obtuvo el primer contrato de la compaa para estudiar la ruta de
Buenos Aires a Chascoms. Del mismo modo, los comerciantes
que participaron, ya como organizadores, ya como inversores,
parece que consideraron la inversin no como un fin en s mis-
mo, sino como un medio para ampliar las oportunidades comer-
ciales que constituan la fuente principal de sus ingresos. En el
momento actual no son accesibles los documentos que prueban
este punto, pero parece difcil que exista otra explicacin de las
inversiones relativamente grandes de hombres de negocios de Man-
chester, como William Ashworth, que una vez hechas nunca fueron
aumentadas. Parece que las inversiones se realizaron de acuerdo
con el principio de usar una sardina para pescar una caballa.
En la Argentina misma, los intereses rurales tambin urgan la
construccin de ferrocarriles, no porque desearan beneficiarse
con ellos como inversores, sino porque los ferrocarriles hacan
aumentar el valor de las tierras y ofrecan mayor oportunidad de
venta a los productos de la tierra. Tan pronto como el Gran Sur
de Buenos Aires lleg a Chascoms, los propietarios rurales de
ms all del ro Salado comenzaron una campana tendiente a
que el ferrocarril se extendiera ms all del ro.
19
Y el Gobierno
provincial comenz a ejercer presin sobre la compaa para
que sta extendiera su lnea hasta Dolores. Cuando por fin se
decidi continuar la construccin a travs de las pampas meri-
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Gran Bretaa y
Argentina en el
Siglo XIX
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16. Datos basados en una estimacin aproximada de listas contenidas en
los archivos de la Companies Registration Office.
17. F.O. 6/36o, Egerton al secretario del Foreign Office, 29 de junio de 1880.
18. F.O. 6/240, Thornton a Russell, 19 de agosto de 1862.
19. Herapath's, XXX, 1868, pg. 1159.
dionales, el jbilo de los estancieros fue muy grande.
20
Pero
habra que agregar que los intereses rurales argentinos nunca
se sintieron impulsados a invertir dinero en los ferrocarriles. Te-
nan tal vez unas pocas acciones, pero les resultaba ms fcil
ejercer presin sobre las compaas a travs del Gobierno y
ms provechoso especular con las tierras, vender ganado y lana
y arrendar sus posesiones, actividades que los ferrocarriles esti-
mularon mucho al abrir un camino a los mercados, primero de
Buenos Aires y luego, desde all, a los mundiales.
En los otros varios tipos de empresa -en especial los servicios
pblicos y elaboracin de alimentos- puede distinguirse la mis-
ma forma de iniciativa. Las grandes empresas no se formaron
como medios de proporcionar elevados beneficios a los inverso-
res, sino como medios de estimular las ganancias del capital y
aumentar las oportunidades de mercado para intereses ya exis-
tentes: algunos de ellos argentinos; otros britnicos y europeos.
Las recompensas a los inversores tendan a ser suficientes para
inducir a la inversin: nunca mucho mayores que el 7% garanti-
zado por el Gobierno argentino y frecuentemente mucho me-
nos. Los inversores britnicos no hicieron grandes fortunas en
la Repblica Argentina en esta primera fase o en la siguiente.
Las grandes fortunas tocaron a los intereses rurales, a los banque-
ros inversores, que negociaban ttulos, y a los intereses comer-
ciales que traficaban con los productos argentinos, suministraban
combustibles, equipos ferroviarios y artculos manufacturados pa-
ra la comunidad en general.
Mientras puede sostenerse con alguna justicia que los inverso-
res extranjeros no fueron los principales beneficiarios de las con-
tribuciones hechas a la economa argentina, corresponde hacer
notar que algunas empresas fueron muy productivas y otras,
aunque no tanto, fueron fuentes muy estables y seguras de in-
gresos derivados de la inversin. El hecho de que un pequeo
nmero de grandes empresas como el Banco de Londres y el
Ro de la Plata (productivas y seguras), el Ferrocarril Gran Sur
de Buenos Aires (modesta pero continuamente productiva) y los
tranvas de Buenos Aires (muy productiva), fueran muy conve-
nientes desde el punto de vista de los inversores, cre un clima
de opinin respecto de la Repblica Argentina que descongel
los fondos de las clases inversoras de Gran Bretaa y estable-
ci una corriente de dinero y crditos que irrig las pampas del
Ro de la Plata.
Como ya hemos observado, los emprstitos del Estado argenti-
no absorban ms del 50% de todas las inversiones britnicas
del mercado londinense durante el perodo 1862-75. Los bonos
argentinos pagaban el 6%, aunque entre 1872 y 1875 se ofre-
cieron ciertos bonos de las provincias al 7%. Estos bonos apare-
cieron en el mercado cuando los ttulos de la deuda consolida-
da declinaban.
21
y cuando tambin declinaba el porcentaje de
rendimiento de las inversiones en ttulos de los grandes Estados
europeos. Antes de 1875 ningn bono argentino del 6% se coti-
z a ms de 89 1/2. Baring Brothers ofrecieron el emprstito del
Gobierno nacional de 1866 a 75 para una mitad y a 72 1/2 para
la otra. En 1870, Murietta & Company ofreci un milln de libras
al 6 % en favor de la provincia de Buenos Aires a 88 puntos, y 6
millones al 6 % en favor del Gobierno nacional a 88 y 1/2. Dos
aos despus, el Gobierno nacional emple los servicios de la
firma angloargentina Wanklyn & Company para lanzar un emprs-
tito, pero no pudieron colocarse los bonos a mejor cotizacin
que 76 puntos. Esto ocurri, empero, en el ao 1874. En 1873 la
ciudad de Buenos Aires coloc 500.000 al 6% y a la cotizacin
sin precedentes de 89 y 1/2. Hasta entonces ninguna provincia
argentina, salvo Buenos Aires, haba intentado concertar un em-
prstito en el mercado londinense, pero en 1874 y 1875 Entre
Ros vendi una emisin de 225.000 al 7% a 90 puntos y
Santa Fe lanz una emisin de 300.000 al 7% y a 92 puntos.
22
En 1875 el pago de intereses y amortizaciones de emprstitos
en libras absorba el 25 % de los ingresos del gobierno nacional.
A primera vista semejante aumento repentino de las obligacio-
nes financieras podra parecer peligroso, y en efecto lo era. En
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Argentina en el
Siglo XIX
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20. Herapath's, XXXII, 1870, pgs. 456-7.
21. W. W. Rostow, British Economy of the Nineteenth Century (Oxford,
1949), pg. 8.
22. J. B. Pea, La deuda argentina (Bs. As., 1907), pgs. 349-53.
1875 el Gobierno nacional estuvo cerca de la bancarrota: pero
no se repiti la dbcle de 1827. La guerra del Paraguay y las
dos pequeas guerras civiles de Entre Ros y Corrientes absor-
bieron una parte sustancial del emprstito de 1866, pero des-
pus del derrocamiento del dictador paraguayo los gastos mi-
litares comenzaron a bajar, tanto en proporcin relativa como
absoluta. Es ms aun, las fuerzas militares llegaron a ser tan
inadecuadas que las incursiones de los indios procedentes del
sur amenazaron con la destruccin de la ciudad de Baha Blan-
ca en 1871; y a fines de la dcada de 1870 la inseguridad de las
fronteras se haba convertido en un serio problema nacional y
en una grave traba para el desarrollo econmico.
Ms importante que la relativa disminucin de los gastos milita-
res fue el aumento de las actividades susceptibles de pagar im-
puestos, aumento que acompa la expansin de la economa.
La mayor cantidad de gente trabajadora, la mayor cantidad de
obra productiva, el empleo de tcnicas mejoradas, explican la
capacidad que lleg a tener la Argentina para soportar el cre-
ciente peso de la deuda pblica. En la dcada de 1850 entraron
en el pas ms o menos unos 30.000 inmigrantes; pero durante
las dcadas de 1860 y 1870 entraron cerca de 400.000 inmigran-
tes, a travs de los puertos de Buenos Aires y Rosario. Desde
el punto de vista de la calidad, sos fueron con toda probabili-
dad los mejores hombres y mujeres que emigraron a la Argen-
tina: jvenes, fuertes, sanos y acostumbrados al trabajo duro y
al ahorro. Slo ese tipo de gente poda sobrevivir, pues en aque-
lla poca ningn gobierno ofreca otra cosa que aliento espiritual
y slo los moral y fsicamente mejor dotados podan soportar las
condiciones del pas. Eran vascos e italianos del norte, algunos
irlandeses, escoceses, franceses y alemanes y unos pocos ingle-
ses con cargos de gerentes y de empleados de oficina.
Con esta fuerza representada por la mano de obra, la economa
argentina se hizo productiva. Aument la produccin de cueros
y lana, que eran renglones de produccin ya establecidos. Los
recin llegados ayudaron a agregar a la economa la produccin
de cereales, de suerte que a mediados de la dcada de 1870 la
Argentina haba llegado a producir cereales para su consumo
interno y haba alcanzado un supervit permanente de maz
para la exportacin y en ocasiones un supervit de trigo. El fe-
rrocarril a Tucumn estimul la industria azucarera. En Misiones
y el Chaco aument la actividad de la industria maderera.
Durante estos aos no slo aument la productividad de la Ar-
gentina, sino que en el mercado internacional la balanza tendi
a moverse en forma decidida en favor de la Argentina. Hasta
1871 los precios de los artculos manufacturados y el combus-
tible importados a la Argentina tendieron a bajar, en tanto que
los precios de los cueros y la lana tendieron a subir ligeramente.
El sebo, un importante rengln de las exportaciones argentinas
antes de 1875, sufri una continua baja que condujo a la ulte-
rior extincin del trfico; pero en esta especialidad la economa
argentina mostr por un tiempo lo que lleg a ser un, rasgo ca-
racterstico de elasticidad, es decir, la capacidad de aumentar la
produccin frente a la cada de los precios.
El sistema de impuestos argentino continu basndose en forma
casi exclusiva en los directos, aplicados a artculos de exportacin
e importacin. Ciertos artculos pesados importados quedaron
exentos de impuesto en virtud de acuerdos con las compaas fe-
rroviarias, pero los impuestos aplicados a artculos de consumo y
a las exportaciones aumentaron los ingresos pblicos, mientras
continu la expansin econmica y mientras sta se orient hacia
el mercado mundial. Con todo, este sistema de impuestos tena
sus debilidades, que se manifestaron cuando afloj el ritmo de la
expansin y declin el volumen del trfico.
Mientras las inversiones pblicas argentinas absorban la mayor
proporcin de capitales britnicos durante este perodo inicial,
las inversiones en empresas de trasport y en empresas indus-
triales, aunque ms pequeas en cuanto a cantidad, merecen
atencin como contribuciones al proceso del desarrollo econ-
mico. El elemento crtico de la situacin era, en la dcada de
1860, el mejoramiento de los trasportes. Las limitaciones de los
ros como vehculos de expansin de los mercados haban que-
dado demostradas en los aos que siguieron al tratado de libre
navegacin. Los ferrocarriles que atravesaban las llanuras sin
rboles representaban ahora los medios de superar los inmemo-
riales obstculos que se oponan a la civilizacin y a un elevado
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Argentina en el
Siglo XIX
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coeficiente de produccin. Pero los ferrocarriles exigan no slo
capitales, sino un nuevo orden de conocimientos sociales y tc-
nicos, que no abundaban en la Argentina y que el sistema edu-
cativo y las costumbres espirituales de la comunidad no podan
crear rpidamente. La determinacin de Mitre y sus partidarios
de no dilatar por ms tiempo una trasformacin que poda co-
rrer pareja con la de los Estados Unidos, supona contar con re-
cursos de experiencia y capital europeos. Sarmiento pretenda
que el pueblo argentino adquiriera una educacin universal y de
acuerdo con nuevas directivas, pero el grupo gobernante esta-
ba resuelto a no esperar a que la educacin produjera sus fru-
tos. Quiz no deseaban que ella cumpliera sus complejas ta-
reas. Y lo cierto es que exista un medio rpido de aplicar el
conocimiento, la experiencia y el capital para crear ferrocarriles.
Durante este perodo inicial de desarrollo se formaron seis com-
paas ferroviarias britnicas
23
que funcionaran en la Repbli-
ca Argentina segn acuerdos con el Gobierno nacional o el
Gobierno provincial de Buenos Aires. Dos de ellas -el Central
Argentino y el Gran Sur de Buenos Aires- llegaron a ocupar los
primeros lugares entre los ferrocarriles argentinos y se convir-
tieron en grandes sistemas de trasporte. Otras dos -el Norte de
Buenos Aires y el Buenos Aires y Ensenada- eran lneas que
servan en los suburbios de Buenos Aires, una combinacin de
sistemas de tranva y de locomocin rpida. Las dos restantes -
el Ferrocarril de Campana y del Este Argentino- eran lneas pe-
queas, locales, que tuvieron el triste destino de vivir en la mi-
seria financiera, de ser blanco de la crtica popular, de constituir
empresas lastimosas, que quedaron por fin absorbidas en otros
sistemas.
El Central Argentino y el Gran Sur
24
fueron empresas diferentes
de una manera esencial por su carcter, finalidad y los comien-
zos de su historia. El Central Argentino fue un ferrocarril pionero
constituido no para satisfacer una demanda existente de servi-
cios ferroviarios, sino para crearla. El Sur fue construido a travs
de un territorio relativamente bien poblado, cuyos habitantes es-
taban deseosos de usar sus servicios. El Central Argentino fue
proyectado, desde el comienzo, de grandes proporciones y su
xito o fracaso dependa de su eficacia como sistema comple-
to. El Sur fue construido en pequeos tramos, cada uno de los
cuales estaba proyectado como un medio de competir eficazmen-
te con medios de trasporte ya existentes y de asegurar el trfi-
co en las lneas ya construidas. Los problemas econmicos, fi-
nancieros y polticos de los dos ferrocarriles procedan de estas
peculiaridades circunstanciales.
El Central Argentino surgi por primera vez como un sueno del
general Urquiza y sus partidarios, cuyos problemas polticos los
impulsaban a buscar algn medio de unir las provincias de ma-
nera eficaz, a fin de asegurarles la igualdad con Buenos Aires y
acaso el predominio sobre dicha provincia. La concesin que
dieron al promotor Buschenthal no llev a nada. Pero el gene-
ral Mitre encontr en William Wheelwright un hombre que poda
convertir en realidad la idea. Wheelwright fue uno de los gran-
des hombres de negocios del siglo XIX. Su imaginacin abarc
los ocanos y su ambicin comprendi continentes enteros.
Norteamericano de Newburyport, Massachusetts, lleg por pri-
mera vez a Amrica del Sur como patrn de barco. Cuando con-
cibi la idea de unir los puertos costeros de la Amrica del Sur
con barcos de vapor fue presentado al centro financiero de Lon-
dres por un diplomtico britnico con experiencia en Amrica del
Sur, el honorable Peter Campbell Scarlett. Con la ayuda de hom-
bres de negocios y banqueros londinenses, Wheelwright fund
la Pacific Steam Navigation Company y la convirti en un siste-
ma de trasportes de gran xito. No contento con esto concibi la
idea de penetrar en el interior del continente sudamericano y
cruzar los Andes con mquinas de vapor. El general Mitre le
otorg una concesin para construir un ferrocarril de Rosario a
Crdoba: desde un puerto fluvial, en la provincia de Santa Fe,
hasta la conservadora y antigua ciudad colonial de Crdoba. El
territorio por el que deba pasar la lnea estaba muy poco habita-
do y ofreca escasos atractivos. Por las llanuras los arrieros con-
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Gran Bretaa y
Argentina en el
Siglo XIX
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23. Entendemos por ferrocarril britnico en la Argentina un ferrocarril cuyas
oficinas principales estaban en las Islas Britnicas y cuyo capital era suscrip-
to en el mercado britnico.
24. A los efectos de la brevedad, usaremos los nombres Central y Sur. En el
Reino Unido sus nombres legales registrados eran Central Argentine Rail-
way Limited y Buenos Ayres Great Southern Railway Company Limited.
ducan flacas reses. En aquellas partes casi no se criaban ovejas,
no se cultivaban cereales, salvo en las vecindades inmediatas de
Crdoba, y mucha gente sostena que dicho cultivo era imposi-
ble a causa de los fuertes vientos, sequas y langostas.
25
Por
otra parte, existan algunas ventajas y grandes posibilidades
que Wheelwright vio. En 1862, Rosario puede no haber tenido
ninguna importancia, pero estaba bien situada desde el punto
de vista del desarrollo econmico. Los barcos de vapor encon-
traban all un buen abrigo y un fcil paso, circunstancias que
ms adelante hicieron de Rosario un lugar favorito de vapores
sin destino fijo. Los problemas de carga y descarga y los proble-
mas portuarios mismos presentaban menos dificultades que en
Buenos Aires. El terreno que se extenda desde Rosario a Cr-
doba tampoco presentaba ninguna dificultad seria de ingeniera
y, a pesar del viento, los insectos y la falta de poblacin, la tie-
rra era rica. La mayor parte de ella slo necesitaba que se la
cercase para que pudiera destinrsela al cultivo de cereales. Se
saba que no existan perspectivas de un trfico intenso en el
futuro inmediato, pero el Gobierno nacional estaba dispuesto a
garantizar un beneficio del 7% sobre un capital calculado al cos-
to de 6.400 la milla; y el Gobierno tena la fiscalizacin de los
principales recursos de la comunidad, incluso los de la provincia
de Buenos Aires.
La concesin de Wheelwright
26
, fechada el 26 de mayo de 1863,
daba una garanta de beneficios, conceda tierras que alcanza-
ban a una legua de cada lado de la lnea adems de tres leguas
cuadradas en Rosario y Crdoba, libertad para importar equipos
y herramientas sin pagar impuestos durante cuarenta aos, una
garanta de exencin del servicio militar para todos los emplea-
dos de la compaa y el derecho de construir iglesias y escue-
las en las tierras de la compaa. Esta se comprometa a com-
pletar la lnea en cinco aos, a trasportar gratuitamente el correo
y a trasportar tropas a media tarifa. La concesin exiga que la
compaa tuviera el domicilio legal en la Repblica Argentina y
un artculo exima a los directores de la condicin de notificar
sobre las reuniones a los accionistas que residan en el Reino
Unido. Pero, a pesar de los trminos de la concesin, el domici-
lio legal efectivo fue el Reino Unido. Luego, nunca surgi una
situacin que entraara un conflicto sobre esto. Era lgico que
los accionistas del Central Argentino no pudieran pretender la
proteccin del Tratado de 1825.
El capital autorizado del Central Argentino era de 1.600.000 ,
divididas en 80.000 acciones de 20 cada una. Se emitieron s-
lo 50.000 acciones y un ao despus de presentada la solicitud
para formar la compaa (el 22 de marzo de 1865) se haban
colocado las 50.000 acciones y para cada una se haba exigido
un aporte efectivo de 6 libras 10 chelines. Al principio hubo 407
accionistas, de los cuales 111 vendieron sus acciones durante el
primer ao.
Antes de que se completara la lnea en 1870, se haba exigido
la integracin total de las acciones y se haban emitido 15.000
ms. De manera que en la poca en que el ferrocarril de Rosario
a Crdoba qued terminado, el capital invertido era de 1.300.000
. Y sta era justamente la cantidad que cubra la garanta gu-
bernamental. Para aumentar el capital, se trat de conseguir el
aporte monetario argentino. En 1871 haba ms accionistas resi-
dentes en la Argentina que en Gran Bretaa, pero sus acciones
eran pocas y ninguno de los accionistas, salvo el Gobierno ar-
gentino, posea ms de 10 acciones.
La construccin del Central Argentino comenz en 1865 y la l-
nea lleg a Crdoba en 1870. No pueden considerarse sino des-
dichados los primeros quince aos de la historia del Central
Argentino. Los accionistas quedaron decepcionados, el Gobier-
no argentino no estaba satisfecho y con frecuencia se resisti a
pagar los beneficios garantizados. El pblico criticaba la poca
frecuencia y lo costoso del servicio; polticos menores pidieron
en forma reiterada la expropiacin, y que el Estado se hiciera
cargo de la compaa. Esta situacin derivaba en parte del he-
cho de que el ferrocarril tena que funcionar sufriendo prdidas
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Gran Bretaa y
Argentina en el
Siglo XIX
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25. Parliamentary Papers, 1872, LXX. Informe sobre inmigracin a la
Confederacin Argentina.
26. C.R.O., archivo 14352, vol. I, da la concesin como base para la solici-
tud de formar una compaa.
hasta que la regin que atravesaba se desarrollara hasta el pun-
to de contribuir con un trfico lo bastante intenso para que per-
mitiera pagar todos los gastos y arrojara un supervit; y en parte
derivaba tambin del carcter de la inversin pblica britnica y
de los directores de la empresa.
Desde el comienzo el Central Argentino estuvo falto de capital,
pero ni los directores ni los inversores estaban dispuestos a
aventurar las sumas necesarias para que la lnea alcanzara el
grado de funcionamiento productivo. Slo una vez en los prime-
ros quince aos los ingresos alcanzaron para pagar el 7% sin
recurrir al Estado, de acuerdo con la clusula de garanta. El
Gobierno alegaba que el material rodante era insuficiente para
satisfacer las necesidades, y los directores replicaban que no
podan obtener ms material rodante porque no conseguan
atraer capitales. A fin de suministrar los fondos necesarios para
completar el ltimo tramo a Crdoba, el Gobierno compr 17.000
acciones, que declar libres de dividendos hasta que los accio-
nistas privados hubieran recibido el 7%. De manera que el Go-
bierno vena a aportar 1/4 del capital sin derecho a dividendos.
El Central Argentino era en realidad una compaa ferroviaria y
una compaa de tierras y se necesitaba bastante capital para
construir un ferrocarril y desarrollar las posesiones de tierras de
la compaa. Si se emprendan los dos desarrollos, uno estimu-
lara al otro, pero los directores del Central Argentino obtuvieron
menos capital del necesario para construir el ferrocarril y no
destinaron nada a la colonizacin de las tierras. En 1872 se for-
m la Central Argentine Land Company, para adquirir las tierras
de la compaa ferroviaria. De esta manera, por pequeas su-
mas que alcanzaron slo a 100.000 , las tierras de ms de 500
leguas cuadradas concedidas como un subsidio al ferrocarril,
fueron transferidas a una compaa privada cuyos accionistas
se beneficiaron, porque las tierras aumentaron de valor a medi-
da que la comunidad se iba desarrollando.
Cuando se fund el Central Argentino, Wheelwright era hombre
ya anciano y ocupado. Parece que nunca estudi de modo serio
y a fondo el problema del Central Argentino, y los directores
pronto quedaron sujetos a los temores y la codicia de los inver-
sores. Los directores mismos no tenan demasiada confianza en
su empresa, pues redujeron el nmero de acciones que tenan
en ella y no intentaron obtener nuevos capitales, como habran
hecho en el caso de creer que un buen servicio aumentara los
beneficios y fomentara ms el desarrollo de la empresa que las
mezquinas solicitudes y quejas dirigidas al Gobierno argentino y
fundadas en las clusulas de la garanta. Sin embargo, hay que
tener presente que en la dcada de 1860 y a principios de la
dcada de 1870, las inversiones en sociedades annimas eran
una novedad mucho mayor que en el presente y que los sacer-
dotes, viudas y procuradores estaban en aquella poca ms dis-
puestos a confiar su dinero a un gobierno que a una compaa
ferroviaria, sobre todo tratndose de una compaa de ultramar.
Los inversores no son audaces en cuanto a correr riesgos y me-
nos lo eran en aquellas dcadas de 1860 y 1870. Como clase,
parecen dominados por los sentimientos de la codicia y el temor,
y estos sentimientos estaban tan equilibrados en el caso de la
Repblica Argentina que la mayor parte de los inversores prefe-
ra prestar su capital al Gobierno argentino al inters del 6% a
fin de que el Gobierno pudiera extender una lnea ferroviaria a
Tucumn o a Ro Cuarto, en lugar de confiarlo al Ferrocarril
Central Argentino para el mismo fin. En verdad, en la Argentina
el capital privado y sujeto a riesgo comenz a predominar en las
inversiones cuando ya no haba ms riesgos. Mientras hubo ver-
daderas incertidumbres los inversores esperaban que el Go-
bierno argentino los sostuviera.
Despus de lo que se ha dicho sobre el carcter desdichado del
Ferrocarril Central Argentino en sus comienzos, es necesario
observar que naci para un importante futuro. Tena una posi-
cin clave en medio de las pampas septentrionales. En 1875 el
trfico de dos provincias estaba obligado a realizarse por el
Central Argentino para llegar a los mercados mundiales o siquie-
ra a los mejores mercados internos. El Central Argentino goza-
ba de una posicin estratgica para articularse al norte, al sur y
el oeste y abarcar tierras potencialmente ricas en cuanto a agri-
cultura y ganadera. Es ndice del limitado horizonte de las ex-
pectativas que prevalecan en la clase inversora y hasta en las
figuras rectoras de los negocios durante 1860 y 1870 el hecho
de que se resistieran tanto a adquirir acciones de una propiedad
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Argentina en el
Siglo XIX
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tan valiosa; pero tal vez todos nosotros gocemos del privilegio
de una mayor comprensin retrospectiva que la que tuvo aque-
lla clase.
La historia inicial del Ferrocarril Sur difiere mucho de la del Central
Argentino. Desde el principio hubo fuertes intereses rioplatenses
asociados con esta empresa: hombres de larga experiencia mer-
cantil en Buenos Aires. El concesionario era Edward Lumb, a quien
se consideraba el hombre de negocios britnico ms rico de
Buenos Aires a mediados del siglo pasado y que haba estado
en ntima relacin con los jefes polticos de la provincia de Bue-
nos Aires en los das de Rosas. En 1862, cuando obtuvo la con-
cesin del Gobierno de la provincia de Buenos Aires, era ya un
hombre anciano y nunca desempe un gran papel en la direc-
cin activa de la compaa, pero parece que introdujo en ella a
sus socios principales de la comunidad britnica de Buenos Ai-
res. Thomas Duguid, que haba aconsejado a Aberdeen y a Pal-
merston contra la intervencin en 1846, fue uno de los primeros
accionistas. Tambin lo fue David Robertson, cuyos parientes
tenan medio siglo de experiencia en la Argentina, y tambin lo
fueron la familia Fair y los Parish. El contratista Sir Samuel Mor-
ton Peto y su socio Betts fueron con Lumb les mayores inverso-
res, ya que posean 5.000 acciones cada uno. George Glyn, el
banquero, fue uno de los iniciadores de la empresa y su ban-
quero. Thomas Rumbal, un ingeniero civil y supervisor de la
compaa, era un propietario de bienes races. William Scho-
lefield, un miembro del Parlamento por Birmingham, figur en el
primer directorio. Los miembros de la firma angloargentina Wan-
klyn & Company fueron los auditores.
El capital original autorizado era de 750.000 en acciones de
20 cada una. La concesin de Lumb acordaba una garanta
del 7 % sobre un capital de 10.000 por milla durante cuarenta
aos, pero el Gobierno: se reserv el derecho de fijar los precios
mientras durara la garanta y de expropiar la empresa mediante
el pago del capital y un 20 % de indemnizacin. El Gobierno no
concedi tierras, salvo las del derecho de paso mismo. La trocha
deba ser la misma que tena el ferrocarril del Gobierno, el Oeste.
Lumb vendi su concesin a la compaa por 21.500 , pero ad-
quiri 5.000 acciones que le dejaron un beneficio neto de 6.500
, puesto que la aportacin efectiva de cada accin era de 3 .
Antes de esta segunda demanda de capital realizada en 1865,
Lumb vendi sus acciones, en apariencia a Peto, que de esta
manera habra aumentado las acciones de su firma a 10.000.
Independientemente de Peto y de Lumb, al principio no hubo
grandes accionistas en el Ferrocarril Sur. Un ao despus de la
solicitud de incorporacin, 198 personas haban absorbido 27.500
acciones. Slo una, adems de Peto y Lumb, tena ms de 500
acciones; 88 personas tenan menos de 100 acciones y slo 30
tenan 200 o ms acciones. Predominaban los accionistas de
Londres, pero los de Birmingham, Liverpool y Manchester esta-
ban asimismo bastante bien representados, en comparacin con
los accionistas de otras empresas angloargentinas de la poca.
En una fase muy temprana de la historia de la compaa, la fa-
milia Drabble de Buenos Aires, Liverpool y Manchester, adqui-
ri una parte sustancial de las acciones, 2.300, y un socio de
Nicolson, Green & Company (otro de cuyos socios era Norberto
de la Riestra, el Ministro de Hacienda de la provincia de Buenos
Aires) se convirti en uno de los principales accionistas.
Ni durante el primer perodo ni despus en ningn momento, la
propiedad del Ferrocarril Sur estuvo concentrada en pocas ma-
nos. Los directores siempre tuvieron una participacin modesta.
En 1868 se dispuso que los directores deban poseer por lo me-
nos 200 acciones. Esta disposicin vino a determinar durante
muchos aos el tipo de poder que ejerca el directorio del Ferro-
carril Sur: una propiedad muy dispersa unida bajo la direccin
de hombres con un moderado inters financiero en la prosperi-
dad de la compaa; y la direccin fue ejercida asimismo por
hombres con relaciones locales y hereditarias en el Ro de la
Plata, quienes estaban interesados no slo en la prosperidad del
Ferrocarril Sur, sino en la prosperidad de muchas otras empre-
sas y de la comunidad, de la cual el Ferrocarril Sur era una parte
indispensable.
Otro rasgo de la compaa del Ferrocarril Sur era su carcter "in-
gls". La primera lista de accionistas muestra de manera predo-
minante nombres ingleses y domicilios ingleses, unos pocos es-
coceses, unos pocos irlandeses y unos pocos argentinos; pero
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Argentina en el
Siglo XIX
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no haba alemanes, ni franceses, ni belgas, ni judos, ni austra-
cos. Una norma de la compaa fue que en las futuras emisio-
nes de acciones deba darse primero la oportunidad de adquisi-
cin a los accionistas ya existentes. El nmero de accionistas
aument ao tras ao: eran ms de 200 en 1864; 1.000 en 1875;
2.000 en 1880; 14.000 en 1900 y ms o menos 36.000 en 1914
Pero cuando uno vuelve las pginas de los volmenes cada vez
ms gruesos de las listas de accionistas, queda la impresin del
carcter "ingls" de la compaa y de que la empresa era una
propiedad de individuos ingleses, pues hubo pocas instituciones
inversoras, y no se tienen pruebas de que participaran en la pro-
piedad de la empresa sindicatos, grupos financieros o especu-
ladores. Los hijos y los nietos, y con mayor frecuencia, las hijas
y las nietas, de hombres que posean las acciones primitivas,
continuaban en general siendo accionistas cincuenta aos des-
pus de fundarse la compaa. Las acciones del Ferrocarril Sur
se cotizaban en el London Stock Exchange, pero nunca fue fcil
comprarlas. Parece que tenan el carcter de bienes de familia
guardados con mucho celo por los Parish, los Baring y posean
el espritu de aquellos hombres sagaces, dctiles, que presen-
ciaron la cada del poder espaol, sufrieron los inconvenientes
de las guerras civiles, haban aconsejado a Rosas y enfrentado
a Aberdeen, que haban credo siempre lo mismo que el primer
Cnsul general britnico en Buenos Aires que la Argentina era
una de las mayores fuentes de riqueza del mundo.
Es difcil determinar si la prosperidad del Ferrocarril Sur se debe
en forma fundamental a la direccin inteligente o a circunstan-
cias afortunadas. La primera lnea corra desde Buenos Aires,
en direccin sudeste, hasta Chascoms, situada a 70 millas.
Pasaba a travs de una regin ms o menos poblada, donde la
cra de ovejas, la produccin de forrajes y de sebo eran activi-
dades establecidas desde tiempo atrs. Cuando el Ferrocarril
Sur lleg a esta parte de las pampas, ya exista un sistema de
trasportes de carretas tiradas por bueyes y caballos que lleva-
ban la lana, los forrajes, el sebo y los cueros a los mercados de
Buenos Aires. Cuando en 1866 la lnea qued inaugurada slo
de modo parcial con 48 millas, los directores estimaron que el
ferrocarril trasportaba slo el 13 % de la produccin de la zona.
Pero cuando la lnea se complet al ao siguiente se calcul
que el porcentaje haba alcanzado al 28,8 %.
27
En la primera
mitad de 1868 los directores calculaban que el ferrocarril tras-
portaba el 28% de la lana y cerdas producidas en la regin, el
48% de los cueros y el 89% del sebo y la grasa. Y lo cierto es
que los criadores de ovejas comprobaron que el ferrocarril les
permita pasar de la produccin de lana a la produccin de sebo
cuando bajaban los precios de la lana, de manera que a la cons-
truccin del ferrocarril siguieron instalaciones de plantas elabo-
radoras de sebo.
La demanda de servicios que encontraba el Ferrocarril Sur era,
pues, muy diferente de la que encontr el Central Argentino en
las mucho menos desarrolladas pampas de Santa Fe. Los direc-
tores del Ferrocarril Sur podan encontrar un trfico potencial
intenso en todos los alrededores. Hacia el oeste de la lnea la
produccin de la regin de los alrededores de Azul y Las Flores
se trasportaba an en forma exclusiva en carretas de traccin a
sangre. Los directores observaron asimismo que slo la lana
cargada en los vagones ferroviarios ms all del ro Salado lle-
gaba hasta los mercados de Buenos Aires por ferrocarril porque,
una vez que los conductores de carretas haban pasado los dif-
ciles vados del Salado, no vala la pena descargar y pagar el
flete ferroviario para completar el viaje por tren.
A pesar de la capacidad de la compaa de pagar el 5% sobre
el capital efectivamente aportado desde que se abrieron las pri-
meras 48 millas de lnea, a pesar tambin de la disposicin del
Gobierno de Buenos Aires de completar el supervit de la com-
paa a fin de que sta pudiera pagar el 7%, y a pesar de todo
el intenso trfico potencial, el pblico inversor permaneci en
una actitud en extremo cautelosa y crtica y hasta los accionistas
alimentaban grandes aprensiones. Para completar la lnea eran
necesarias otras 100.000 , adems de las 650.000 aportadas
en capital. Los directores no pudieron colocar las acciones no
emitidas y se vieron constreidos a emitir debentures al 8 %
para obtener las ltimas 100.000 necesarias. Y quienes ad-
quirieron esos bonos fueron casi de modo exclusivo los accio-
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Gran Bretaa y
Argentina en el
Siglo XIX
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27. Herapath's, XXX, 1868, pg. 1158
nistas de la compaa! Cuando los directores decidieron exten-
der la lnea ms all del Salado, pudieron obtener el capital slo
mediante la emisin de acciones especiales para el tramo del
Salado, cuyos dividendos se extraeran de las ganancias dadas
por el tramo mismo, para no perjudicar los rendimientos de la
lnea original. Y lleg a ser una norma fija de la compaa la de
que las nuevas lneas y los nuevos accionistas no perjudicaran
los beneficios de los antiguos accionistas, y que aquellos que
posean acciones especiales por extensiones de lneas pasa-
ran, por as decirlo, a travs de un perodo de prueba, antes de
que las acciones se incorporaran en la estructura de acciones
ordinarias o preferidas de la compaa. Todava en 1914 se emi-
tan acciones de extensin de lneas al 4 % cuando las acciones
ordinarias estaban dando el 7% o algo ms y las preferidas el 5%.
Parece que los directores mismos no compartan en modo algu-
no las aprensiones de los inversores cuya nerviosidad compli-
caba la marcha de la empresa y era por completo irracional. Los
directores, aparentemente, pretendan educar al pblico inver-
sor, pues suministraban amplia informacin sobre los negocios
de la compaa en reuniones semestrales y a travs de la pren-
sa. Una vez que se hicieron dos extensiones de lneas publica-
ron una informacin que demostraba de manera acabada cmo
el sentido econmico y el sentido comn aconsejaban construir
nuevas lneas y aumentar las inversiones. En efecto, demos-tra-
ron que las extensiones de lneas aumentaban los ingresos con
mayor rapidez que los gastos por milla de recorrido y que de
esta suerte aumentaban los beneficios, como puede apreciarse
en el cuadro 1.
Con todo, los inversores continuaron siendo cautelosos y con-
servadores y el Ferrocarril Sur siempre se vio obligado a ampliarse
nicamente en respuesta a una probada demanda de sus servi-
cios. Sin embargo, hemos de reconocer en esta cautela una sa-
bidura social de cierto valor, pues si no estaban hechos de la
misma tela de los pioneros, los propietarios del Ferrocarril Sur
no fueron tampoco las vctimas de especuladores o de agentes
de empresas intiles y a menudo deshonestas que con tanta
frecuencia dilapidaron recursos argentinos y britnicos al cons-
truir ferrocarriles a travs de pantanos, desiertos y montes, con
el solo objeto de que contratistas y promotores obtuvieran be-
neficios.
Un factor de gran importancia en la historia del Ferrocarril Sur fue
su bajo costo de construccin y de funcionamiento. La naturaleza
ofreca un terreno sobre el cual era fcil, dentro de lo relativo, cons-
truir ferrocarriles. Pero la tierra llana no es necesariamente el ni-
co elemento que mantiene bajos los costos de construccin.
La lnea de Chascoms fue construida por los seores Peto y
Betts sobre la base de un contrato. Completaron la obra dentro
de los lmites impuestos por la garanta gubernamental, es decir,
por algo menos de 725.000 (a 10.000 la milla). Aunque no
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Argentina en el
Siglo XIX
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28. Herapath's, XXXVIII, 1876, pg. 584, abreviado.
hay prueba directa sobre este punto, parece que los directores
disponan de capital cuando se complet la primera milla, pues
pudieron satisfacer la demanda del trasporte de lana y sebo y
parte de los grandes aumentos del trfico se debi, segn pa-
rece en el caso del sebo, a las facilidades de depsito que ofre-
cieron. Los directores no slo completaron la lnea a 10.000 la
milla, sino que dispusieron siempre del material rodante apro-
piado para el trfico.
Poco despus de terminarse la lnea original, Peto y Betts se
declararon en bancarrota. Una vez que Peto hubo desapareci-
do del escenario (sus acciones se vendieron en virtud de un
acuerdo especial que las mantuvo fuera del mercado), los direc-
tores del Ferrocarril Sur adoptaron la poltica de construir ellos
mismos las lneas, con lo cual los beneficios de los contratistas
quedaban dentro de la compaa. La extensin de las lneas
hasta ms all del Salado cost 7.000 la milla, suma que in-
clua un aumento del material rodante, mejoras en la estacin y
en las instalaciones de Buenos Aires y la adquisicin de tierras
para el derecho de paso. Esto ltimo qued compensado por un
subsidio del Gobierno de 500 por milla en lugar de la conce-
sin de tierras.
29
En la dcada de 1870 se construy un breve
tramo al costo de 5.000 la milla, y en la dcada de 188o, otro
a 4.000 la milla. Los costos eran muy bajos, tanto para la Arge-
tina como para el mundo en general. El Central Argentino estaba
impropiamente equipado al costo de 6.400 la milla. En 1875, el
promedio de costo por milla en la Argentina era de 8.000 .
30
Al-
gunas lneas construidas despus, como la de Buenos Aires-Ro-
sario, costaron 18.000 la milla. En otros pases sudamericanos
el promedio de costo era de 12.000 la milla y los ferrocarriles
contemporneos de la India costaron 18.000 la milla.
31
La direccin atenta y cuidadosa fue un factor de importancia en
los buenos comienzos del Ferrocarril Sur. Tanto la clase como
la cantidad de informacin que los directores del Sur daban se-
mestralmente a los accionistas indican que aqullos conocan
bien los problemas de la direccin de un ferrocarril. La falta de
mezquinas quejas y altercados tocante a la garanta guberna-
mental no significa que el Ferrocarril Sur no tuviera problemas
de este tipo, sino que los directores comprendan claramente
que la manera de hacer que un ferrocarril rindiera es inducir a la
gente a usarlo y que esto puede lograrse ofreciendo servicios a
precios que la gente puede y acepta pagar. El inters que mos-
traron los directores en suministrar facilidades de depsito a los
clientes y los continuos exmenes de los negocios de trasporte
existentes, indican una "conciencia de la clientela", por parte de
los directores del Ferrocarril Sur, que ayuda a explicar el progre-
so de ste. Los informes de las reuniones de los accionistas del
Ferrocarril Sur evidencian siempre el conocimiento y buen sen-
tido de sus directores y mucho ms si se las, compara con las
reuniones malhumoradas del Central Argentino y del Este, ple-
nas de lamentaciones. Aqullos no slo tenan un inters finan-
ciero en, la compaa, sino que se interesaban adems perso-
nalmente por los detalles de su funcionamiento. En 1883 uno de
los directores, John Fair, viaj ms de 200 millas en el miriaque
de una locomotora para informar a los directores sobre el esta-
do de los rieles y durmientes de las lneas de la compaa.
32
Una de las pruebas de la buena direccin de los ferrocarriles en
la dcada de 1870 era la proporcin de los gastos de funciona-
miento respecto de las entradas. Atendiendo a este criterio, el
Ferrocarril Sur estaba mejor administrado que el mejor ferroca-
rril britnico, el Taff Vale, cuyas entradas brutas y estructura de
capitales se parecan mucho a las del Ferrocarril Sur. En 1873
los gastos de funcionamiento del Sur alcanzaban a un 54,3 %
de las entradas y los del Taff Vale, al 56,6 %.
33
Esto se logr a
pesar de dificultades tales como el elevado precio del carbn
importado y de la reparacin de los equipos y a pesar de los ele-
vados costos de mano de obra, por lo menos en el caso de hom-
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Gran Bretaa y
Argentina en el
Siglo XIX
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29. Herapath's, XXXV, 1873, Pg. 96.
30. Mulhall, The English in South America, pg. 497.
31. L. H. Jenks, The Migration of British Capital to 1875 (Londres, 1938),
Pg. 222.
32. Herapath's XLV, 1883, Pg 469.
33. Ibid, XXXVI, 1984, Pg. 508.
bres especializados como los conductores de locomotoras, se-
aleros y maquinistas. Por otro lado, el Ferrocarril Sur no paga-
ba impuestos. La mano de obra no especializada era barata y
los precios de pasajes y fletes tendan a ser los que el trfico
poda soportar. Pero las circunstancias solas no explican la baja
proporcin de gastos que determinaba el xito de la compaa.
Los directores saban rebajar los costos. El carbn, por ejem-
plo, vendido en el mercado de Buenos Aires durante las dca-
das de 1860 y 3870 a precios que iban de 18 a 23 chelines la
tonelada, era adquirido por el Ferrocarril Sur en 1875 a 10 che-
lines, 3 peniques la tonelada.
34
Una prueba de la previsin y sagacidad de los directores del
Ferrocarril Sur fue la decisin de prescindir de la garanta guber-
namental. Durante los primeros cuatro aos de funcionamiento
de la compaa, sta se vio obligada a pedir a la provincia de
Buenos Aires subsidios suficientes para pagar el beneficio ga-
rantizado del 7%. Pronto hzose evidente no slo que la solici-
tud anual de un subsidio era negocio embrollado, sino que por
la garanta no vala la pena de poner en peligro la libertad de
accin, pues aqulla supona el derecho, por parte del Gobier-
no, de fijar precios segn los trminos del acuerdo. En 1869 la
compaa volvi a negociar ese acuerdo y se convino en aceptar
una subvencin de 500 por milla de extensin de los ferrocarri-
les realizada a lo largo de una ruta aprobada por el Gobierno, en
lugar de tierras y garantas. Poco a poco se fue abandonando el
acuerdo original, hasta que en 1875 el Ferrocarril Sur funcion
sin garanta, sin la amenaza de la fijacin de precios, en el su-
puesto de que el Gobierno pagara el valor de los materiales e
instalaciones de la compaa ms el 20%, en el caso de que
decidiera expropiar la empresa.
Las relaciones del Ferrocarril Sur con el Gobierno de Buenos
Aires no tenan un color muy rosado. Los directores, en procura
de beneficios, preferan extender las lneas donde era probable
que el trfico fuera ms intenso. Pero el Gobierno y los intereses
rurales pretendan que las extensiones de lneas se hicieran hacia
la frontera, de manera que la gente pudiera afluir a tierras despo-
bladas y hacerlas producir. La compaa habra preferido cons-
truir su primera, extensin de lneas desde Chascoms, en ngu-
los rectos respecto de la lnea ya existente, de suerte que el Fe-
rrocarril Sur comenzara a formar un permetro alrededor de Bue-
nos Aires y constituyera un medio de impedir que el Oeste, per-
teneciente al Gobierno, penetrara en las pampas meridionales.
Pero el Gobierno deseaba que la lnea se prolongara ms all
del ro Salado, hacia Dolores, y eventualmente hasta Baha Blan-
ca. En la controversia se profirieron amenazas de expropiacin. Al
fin se lleg a un arreglo. El Ferrocarril Sur convino en construir un
tramo hasta Dolores, situada ms all del ro Salado, y el Go-
bierno convino en permitir una extensin de la lnea hacia el
oeste, a la regin de Las Flores, Tandil y Azul, con lo cual el Fe-
rrocarril Oeste quedaba contenido en esa direccin. Este acuer-
do de conciliacin, celebrado con el Gobierno de esa poca,
tuvo la mxima importancia en el futuro de la compaa, porque
asegur al Ferrocarril Sur la mitad oriental de la provincia de Bue-
nos Aires, lo cual fue la base del importante sistema ferroviario en
que ulteriormente hubo de convertirse el Ferrocarril Sur.
Si la compaa del Sur mostr sagaz sentido comn en su direc-
cin, la compaa del Ferrocarril Norte de Buenos Aires demos-
tr algo que bien puede considerarse diametralmente opuesto.
En 1862, un grupo de capitalistas britnicos, de los cuales un
miembro del Parlamento, E. H. S. Crawford, era la figura ms
prominente, obtuvo una concesin con una garanta del Gobier-
no de la provincia de Buenos Aires, para construir un ferrocarril
desde Buenos Aires hasta San Fernando, punto en que el ro
Las Conchas desemboca en el Paran. All los barcos podan,
descargar en aguas profundas, cercanas a la costa, y se espe-
raba que con la construccin de drsenas podran superarse las
grandes desventajas del puerto de Buenos Aires. La compaa
se propona extender luego su lnea paralelamente al Paran
hasta Rosario. Desde el punto de vista comercial y natural, todo
pareca estar en favor de la compaa. Esta haba obtenido el
permiso para construir una lnea de tranvas en el centro de
Buenos Aires y para construir un ferrocarril de vapor a travs de
un territorio bien poblado, hasta un lugar en que era posible crear
un creciente trfico de carga. Adems, la distancia, unas 20 mi-
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Gran Bretaa y
Argentina en el
Siglo XIX
H. S. Ferns
34. Ibd. XXXVIII, 1876, pg. 15.
llas, era tan pequea que un capital modesto que se hallaba al
alcance de los inversores, bien poda bastar a los fines de la
compaa.
Pero nada sali como se esperaba. Una direccin irresponsable
y el nepotismo, segn hubo de decirse, agostaron la empresa
desde el principio. El Gobierno haba garantizado un capital de
150.000 . Se gastaron 250.000 y an as el material rodante
era insuficiente. El presidente no saba cunto se haban paga-
do las locomotoras. En una reunin especial, que tuvo lugar en
1864, los accionistas se sorprendieron al enterarse que el con-
tratista haba presentado al cobro una letra por 60.000, a pesar
de que se les haba informado en todas las reuniones anteriores
que las obras contratadas se iran pagando a medida que pro-
gresaran los trabajos. Aunque el capital garantizado era slo de
150.000, los directores pensaban que el Gobierno pagara se-
guramente el 7% de las 250.000 gastadas, pero no lo saban
con seguridad. En verdad, se estaban pagando los dividendos
con el capital y los gastos de funcionamiento superaron a las
entradas durante los primeros dos aos.
Una explicacin de estos dficits surgi cuando en 1866 sobre-
vino un gran cambio en la direccin de la compaa. Se descu-
bri que un grupo de empleados de la empresa haba estableci-
do una oficina de venta de pasajes propia fuera de la estacin
del Norte, en Buenos Aires, y que all vendan los pasajes a un
33% ms baratos que los pasajes comunes. Anlogamente vino
a descubrirse que se haban hecho intiles inspecciones, que se
haba extendido la lnea hasta el Tigre, donde no haba aguas
profundas en las que los barcos pudieran anclar, que el carbn
comprado a comerciantes de Buenos Aires se haba pagado
dos y tres veces ms caro que el carbn adquirido por contrato
en Gran Bretaa. Como resultado de la modificacin administra-
tiva, se nombr un nuevo directorio y un nuevo gerente en la
Argentina. El personal permanente qued reducido de 129 hom-
bres a 70 y el carbn se adquiri en Gran Bretaa. Se obtuvo
dinero prestado a un inters del 12 y 1/2 al 15% y un presta-
mista desconocido coloc 25.000 , la mitad de las cuales estu-
vo dispuesto a asegurar con debentures de la compaa. La
propiedad de la compaa en Liverpool estaba hipotecada. El
Gobierno pag fielmente su garanta sobre las 150.000 . Se
adquiri ms material rodante y la situacin comenz a mejorar.
En 1869 los gastos de funcionamiento quedaron reducidos al 79 %
de las entradas brutas. Pero los accionistas clamaban por co-
brar el 7% y los directores no tuvieron el valor de negrselo. En
1869, a pesar del mal estado en que se hallaba la compaa, los
directores pagaron el 7% en lugar de emplear el supervit en
comprar equipos de que estaban muy necesitados. En 1870 el
Gobierno de Buenos Aires comunic lisa y llanamente a la com-
paa que no pagara la garanta a menos que no se mejorara
en forma notable el servicio. De mala voluntad, los directores
agregaron unos pocos coches, vagones de carga y locomoto-
ras. La historia del Norte nos deja con la impresin de incompe-
tencia, codicia y estupidez, que se vieron con posterioridad re-
compensadas en alto grado cuando la compaa vendi por una
inmensa suma su acceso a una posicin central de Buenos Ai-
res al Ferrocarril Central Argentino.
UNTREF VIRTUAL | 20
Gran Bretaa y
Argentina en el
Siglo XIX
H. S. Ferns
35. Herapath's XXXIII, 1871, pg. 239.