Informe 2

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGIENERIA
1
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA MECNICA
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERA MECNICA
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA MN136

PROCESOS DE INTERCAMBIO DE GASES EN UN MOTOR
DIESEL DE 4 TIEMPOS

PROFESOR : ING. Guido Pinedo
ESTUDIANTE: CCANCHI ESPINOZA, JHONNY HCTOR 20090125G
CADILLO BRIONES, CESAR JHONATAN 20022514A
RETAMOZO GAMARRA, ANDY RONALD 20090096G
RODRIGUEZ BUSTAMANTE, JOSE MANUEL 20094034F
SARANGO VELIZ, EDAR RUBEN 20082042I
LUJAN PRADO, PABLO ISMAEL 20084076H

SECCION: D
FECHA DE PRESENTACIN : 21/04/201
Lima Per
2013


2

INDICE
INTRODUCCION -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3
FUNDAMENTO TEORICO -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 4
PROCEDIMIENTO ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 11
OBSERVACIONES ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 18
CONCLUSIONES ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 19
RECOMENDACIONES ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 20


3
INTRODUCCION

En el presente informe se presentan los clculos, resultados, observaciones y
conclusiones, as como la metodologa y procedimiento de la experiencia realizada en el
curso de Motores de Combustin Interna referente a PROCESOS DE INTERCAMBIO DE
GASES EN UN MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS.

Por lo cual se realizaron los ensayos respectivos en los bancos de pruebas de un motor Diesel
Petter (EC), para esto se usaron los equipos e instrumentacin necesaria y se sigui el
procedimiento respectivo e indicaciones del profesor.

OBJETIVOS:
- Realizar las curvas caractersticas de coeficiente de llenado o eficiencia volumtrica
y el coeficiente de exceso de aire vs la velocidad del motor en REGIMEN DE
VELOCIDAD.
- Realizar las curvas caractersticas de coeficiente de llenado y coeficiente de exceso
de aire vs la potencia del motor en rgimen de carga.


4
FUNDAMENTO TEORICO
1. Proceso de admisin
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna, es
necesario expulsar del cilindro los gases residuales, para que luego ingrese la
carga fresca del aire o mezcla aire-combustible. Los procesos de admisin y de
escape estn vinculados entre s y en funcin del nmero de tiempos del motor,
as como tambin del proceso de admisin. La cantidad suministrada de carga
fresca depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Es por eso
que el proceso de admisin se analiza tomando en cuenta el desarrollo del
proceso de escape, estudiando todo el proceso de intercambio gaseoso.
Descripcin breve:
La canti dad de carga fresca que i ngresa en el proceso de admi si n,
depende de l os si gui entes factores:
- Prdidas hidrulicas en el sistema de admisin, que hace disminuir la presin de la
carga suministrada en la magnitud pa ;
- Cantidad Mr. de productos quemados (gases residuales) en el cilindro, que ocupan
parte de su volumen.
- Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de
admisin y del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como consecuencia
de la cual disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse analizndolos
por separado.
1.2. Factores que influyen en el proceso de admisin
a. Perdidas de presin en el sistema de Admisin: P
a
= P
0
- P
a

P
a
: Presin al final del proceso de admisin
Se busca que la P
a
sea lo mnimo posible para un mejor llenado de carga
fresca en el cilindro.

5
La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la
cantidad de carga fresca que entra al cilindro del motor disminuya, debido al
decrecimiento de la densidad de la carga.
Otro factor que influye es el rea de paso de la vlvula de admisin (A
VA
), el
cual si esta aumenta entonces hay un mejor llenado. Caso contrario ocurre con
las RPM, el cual si aumenta el P
a
tambin aumenta.
b. Presencia de gases residuales
Son los gases productos de la combustin, que no pudieron ser desalojados en
el proceso de escape. La cantidad de gases residuales M
r
(en Kmol/ciclo),
depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro.
Aqu interviene el coeficiente de gases residuales:

1
r
r
M
M
= (M
1
es la mezcla fresco que ingresa al motor por ciclo)
Es conveniente que M
r
disminuya para que el
r
disminuya.
c. Calentamiento de la mezcla fresca: T
La carga fresca durante su paso por el sistema de admisin entra en
contacto con las paredes calientes, elevndose su temperatura en T. El grado de
calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duracin de
la admisin, as como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por lo tanto el
calentamiento especial del sistema de admisin en el motor de carburador es
conveniente hasta cierto lmite correspondiente al calor necesario para la vaporizacin
del combustible El aumento de T se debe a la temperatura de las paredes calientes del
sistema de admisin as como su tiempo de contacto. Tambin influye la presencia de los
gases residuales calientes.

6
1.3. Coeficiente de llenado: (q
v
)
El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el
coeficiente de llenado o eficiencia volumtrica q
v
, que es la razn entre la
cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresin real, es decir, al instante en que se cierra la vlvula de admisin, y
aquella cantidad de carga fresca que podra llenar el cilindro (volumen de
trabajo) en las condiciones de admisin (condiciones ambientales en los
motores de aspiracin natural).
Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de mezcla,
que funcionan con gasolina, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculados considerando la condicin de que la carga fresca puede ser el aire o la
mezcla aire combustible, es insignificante. Por eso en los motores de carburador
(al igual que en los motores Diesel), se va a determinar q
v
por la cantidad de aire
admitida al cilindro (despreciando la cantidad de combustible) segn la
definicin:
0 h
ar
v
V
G

= q
G
ar
: Cantidad msica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresin.
V
h
: Volumen de trabajo.

0
: Densidad del aire atmosfrico
1.4. Coeficiente de exceso de aire
Es la relacin entre la cantidad real de aire para quemar un kilo de
combustible y la cantidad de aire necesaria tericamente para quemar la misma
cantidad de combustible (cantidad estequiomtrica).
0 c
ar
l G
G
= o

7
Dnde:
G
ar
: Cantidad msica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresin.
G
c
: Cantidad de combustible que se quema
l
0
: Relacin estequiomtrica de aire-combustible
La cantidad de aire que participa en el proceso de combustin puede ser mayor o
menor que la cantidad tericamente necesaria para la combustin completa del
combustible, por lo que se dan los siguientes casos:
Mezcla rica: 1 < o (insuficiencia de oxgeno)
Debido a la insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente,
como consecuencia de lo cual, durante la combustin, el desprendimiento de calor
es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la combustin
incompleta (CO, H y otros)
Mezcla pobre: 1 > o (exceso de oxgeno)
Hay ms aire de lo que tericamente se necesita para la combustin completa del
combustible. En los motores Diesel siempre se utilizan mezclas pobres. En motores
con encendido por chispa se utilizan mezclas pobres y ricas.
Para motor ECH : (0.6 1.15)
Para motor Diesel : (6 1.4) > 1
Como es conocido, en los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del
cilindro del motor (formacin interna de la mezcla) y la regulacin de la mezcla al variar la
carga es cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es
aproximadamente constante, y slo se incrementa o disminuye la alimentacin de
combustible,

8
Estos dos factores determinan que tanto el proceso de admisin, como el de
formacin de la mezcla difieran sustancialmente de los mismos procesos en los motores
de carburador (encendido por chispa E.Ch.).
Las diferencias ms notables entre el motor Diesel y el motor de carburador
durante el proceso de admisin son:

1. Menor cada de presin en el mltiple de admisin, debido a la ausencia de
carburador.
2. Menor coeficiente de gases residuales, debido a las mayores relaciones de
compresin de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la carga, en los
motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel, es prcticamente
constante.
3. No es necesario el calentamiento adicional del mltiple de admisin, como, a veces,
se emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de vaporizacin del
combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y evapora al final de la
compresin, por eso calentar la carga de aire durante la admisin no es conveniente,
ya que aumenta T y, respectivamente, disminuye
v
. En el motor Diesel siempre hay
que disminuir el calentamiento de la carga durante la admisin.
4. Al disminuir la carga del motor de carburador (con n=cte.) y cerrar respectivamente la
mariposa de gases, las prdidas de presin en la admisin se incrementan; esto
provoca tambin el incremento de los gases residuales. Debido a la menor
temperatura de las paredes, por la disminucin de la carga, el calentamiento de la
carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variacin de T es en este caso
insignificante. Como resultado conjunto de estos factores, al reducir la carga el
coeficiente
v
disminuye.
Los motores Diesel de cuatro tiempos de aspiracin natural no tienen en su sistema de
admisin dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que se suministra al cilindro.

9
En consecuencia, cuando n=cte. y vara la carga, la resistencia hidrulica en el sistema de
admisin no vara. Con el aumento de la carga, relacionado con el suministro de una
mayor cantidad de combustible, la temperatura de las paredes del mltiple se eleva, la
transferencia de calor a la carga fresca (al aire) aumenta y respectivamente T crece y, a
pesar de que las prdidas hidrulicas no varan, como resultado del calentamiento, la
cantidad admitida de aire disminuye ligeramente con el incremento de la carga. El
coeficiente
r
, casi no vara al modificar la carga. La influencia conjunta de todos los
factores conduce a que en el motor Diesel el coeficiente de llenado disminuya ligeramente
al aumentar la carga.
5. Sobre el coeficiente de llenado (
v
), cuando el motor funciona cambiando la
frecuencia de rotacin, segn la caracterstica externa de velocidad, influyen la
resistencia hidrulica en el sistema de admisin, el calentamiento de la carga fresca y
la presencia de gases residuales.
Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribucin de los gases y los
fenmenos ondulatorios que aparecen en los mltiples de admisin y escape.
El efecto combinado de todos estos factores determinan que, tanto en el motor Diesel
como en el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotacin,
v
, al principio
crezca y luego, despus de alcanzar su mximo valor, decrezca.
Las diferencias en el proceso de formacin de la mezcla entre estos dos tipos de motores
tambin son muy notorias y estn estrechamente relacionadas con el mtodo de
encendido. En los motores de carburador, una mezcla aire-combustible, muy homognea
en su composicin ingresa a los cilindros durante la carrera de admisin, y al final de la
carrera de compresin, gracias a la accin de una chispa elctrica, proveniente de una
buja, se produce el encendido de la mezcla. Esto se produce, siempre y cuando el
coeficiente de exceso de aire est entre los lmites de inflamabilidad de las mezclas aire-
gasolina, aproximadamente esto ocurre si se encuentra en el rango 0.61.2; en caso
contrario la mezcla simplemente no arde.

10

En cambio en los motores Diesel la inyeccin del petrleo Diesel se realiza grados antes de
que el pistn llegue al punto muerto superior, y hay un periodo de tiempo (periodo de
retraso) durante el cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su
autoencendido, despus de esto el proceso de inyeccin transcurre simultneamente con
el de combustin. Una vez finalizado el proceso de inyeccin, los vapores del combustible
mezclado con el aire residual, siguen combustionando (combustin residual). Este es el
motivo de que en el motor Diesel, a diferencia del motor de carburador, se pueda lograr
combustiones de mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde =5 o
ms en los regmenes de vaco, hasta =1.4-1.6 en regmenes nominales); es decir, el
coeficiente de exceso vara constantemente durante el proceso de inyeccin, y tambin
de un lugar a otro en la cmara de combustin, y slo se producir el autoencendido en
aquellos lugares donde el local alcance un valor cercano al estequiomtrico (0.9), a
pesar de que el global puede tener valores fuera de los lmites de inflamabilidad.


11
PROCEDIMIENTO
I. EQUIPO E INSTRUMENTOS
- Banco de pruebas con motor Diesel (banco Petter).
- Equipo para medir el consumo de combustible por el mtodo volumtrico.
- Equipo para medir el caudal de aire.
- Banco de pruebas con motor Diesel (motor Petter).
FIGURA 1.- Muestra el banco de ensayos del motor DIESEL PETTER. Podemos observar tanto el motor como su
sistema de acoplamiento al generador. Al lado derecho tenemos el panel de control de dicho banco.
- Medidor de caudal de combustible.

FIGURA 2.- Muestra el dispositivo mediante el cual podemos determinar el consumo de combustible
en el motor DIESEL PETTER.
- Medidor de caudal de aire.

12

FIGURA 3.- Muestra el medidor de caudal de aire real en el banco del motor DIESEL PETTER. La cada
de presin que se necesita para el clculo se registra en el manmetro de columna conectado al
medidor.

- Dinammetro.

FIGURA N 4.- Muestra el dinammetro del banco DIESEL PETTER, donde se registra la
fuerza de frenado del eje del generador.


13
- Auriculares de proteccin.

FIGURA 5. Auriculares que se usaron para proteger nuestros odos del potente sonido que
emita el funcionamiento del motor diesel.

II. PROCEDIMIENTO

Arrancar el motor hasta que caliente a una temperatura optima.
Fijamos la posicin de la cremallera de la bomba de inyeccin de tal modo que las
revoluciones del motor alcancen su valor nominal.
Tomamos los valores de presin y temperatura del ambiente.
PRIMER ENSAYO: Hacemos variar la velocidad 1100 hasta 2000 RPM con la carrera
de la cremallera a 14.5mm.
SEGUNDO ENSAYO: Hacemos variar la cremallera de la bomba de inyeccin (carga)
de 1 en 1mm desde 19 hasta 15mm manteniendo constante 1900 RPM.
Para cada ensayo medir: fuerza del dinammetro, s, P, V, t, hcrem y n (RPM)
para cada rgimen de trabajo.


14
III. DATOS DEL LABORATORIO
Especificaciones del motor:
D = 87.3 mm (dimetro del cilindro)
S = 110 mm (carrera del cilindro)

o : Angul o de i ncl i naci n del brazo del manmetro (30)

Frmulas a utilizar

1) Coeficiente de llenado

Consumo de aire real:
( (
)) ( ) ()

Dnde:
: Cada de presin en el manmetro inclinado (cm)
: Cada de presin en el manmetro en U
: Presin ambiental (mmHg)
: Temperatura ambiental (C)

Consumo de aire terico

) (

)

- ( )

Densidad de aire corregida


15
) [

2) Coeficiente de exceso de aire

Especificaciones del combustible

Densidad del combustible (Diesel 2) = 0.860 gr/cm
3

Composicin: C/H/O
c
= 0.855/0.145/0

)

Gasto de combustible

)

Donde:
D2: densidad del combustible
V : Volumen de combustible consumido en un tiempo t


16

IV. CLCULOS Y RESULTADOS

hc = 15mm

N = 1900 RPM
h (cm) P (cm) S (cm) V (ml) t (s) F
D
(N) G
A
(kg/h) G
AT
(kg/h) G
C
(kg/h) M
e
(N.m) N
e
(Kw) V

19 9.9 10.5 3.0 15 16 36.288 44.926 0.6192 4.880 0.971 0.808 3.918
18 9.7 10.4 4.6 15 43 35.949 44.926 0.94944 13.115 2.609 0.800 2.532
17 9.5 10.3 6.1 15 66 35.611 44.926 1.25904 20.130 4.005 0.793 1.891
16 9.5 10.3 7.7 15 81 35.611 44.926 1.58928 24.705 4.915 0.793 1.498
15 9.3 10.3 9.3 15 92 35.618 44.926 1.91952 28.060 5.583 0.793 1.241
n (RPM) P (cm) S (cm) V
(ml)
t (s) F
D
(N) G
A
(kg/h) G
AT
(kg/h) G
C
(kg/h) M
e
(N.m) N
e
(Kw) V

1100 5.2 6.4 5.6 15 97 22.221 26.010 1.156 29.585 3.408 0.854 1.285
1300 5.7 7.4 6.7 15 98 25.681 30.739 1.383 29.890 4.069 0.835 1.242
1600 7.6 8.8 8.4 15 99 30.482 37.833 1.734 30.195 5.059 0.806 1.176
1800 8.3 9.6 9.4 15 95 33.230 42.562 1.940 28.975 5.461 0.781 1.145
2000 9.8 10.5 11 15 93 36.292 47.291 2.270 28.365 5.940 0.767 1.069

17

GRAFICAS

0.40
0.45
0.50
0.55
0.60
0.65
0.70
0.75
0.80
0.85
0.90
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
1.10
1.20
1.30
1.40
700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300

RPM

V
Grafica de y
V
vs RPM (hcrem cte)

0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0

Ne (Kw)

V
Poly. ()
Grafica de y
V
vs RPM (RPM cte)


18
OBSERVACIONES
Podemos observar en el rgimen de velocidad, a medida que se aument la velocidad del
motor disminuye la eficiencia volumtrica de 0.854 a 0.767 y disminuye el coeficiente de
exceso de aire de 1.285 a 1.069.
Observamos tambin en el rgimen de carga (cremallera constante) a medida que
disminuimos la cremallera tambin disminuye la eficiencia volumtrica de 0.808 a 0.793 y
disminuye adems el coeficiente de exceso de aire de 3.918 a 1.241.


19
CONCLUSIONES

- Se concluye que cuando aumenta la velocidad de un motor diesel a cremallera
constante, la eficiencia volumtrica disminuye es decir que ingresa menos volumen de
aire en los cilindros. Adems disminuye el coeficiente de exceso de aire, es decir cada
vez se necesita menos aire para quemar el combustible.
- Concluimos adems si mantenemos una velocidad del motor constante, a medida que
aumentamos la carga (potencia especifica Ne) la eficiencia volumtrica permanece
prcticamente constante disminuye el exceso de aire.


20
RECOMENDACIONES

- No demorar mucho tiempo a la hora de tomar apunte los datos de la experiencia de
laboratorio.
- Probar los instrumentos de medicin antes de iniciado la experiencia.
- Revisar el manual de laboratorio para tener una idea previa de lo que realizaremos
durante el laboratorio.
- Consultar con el gua del laboratorio sobre ciertas inquietudes como por ejemplo las
unidades de los datos.


21
V. BIBLIOGRAFA

- Motores de alternativos de combustion interna. Jess Andrs
- Experimentacin y clculo de motores de combustin interna - Luis Lastra, Guillermo
Lira, Andrs Valderrama, Elizabet Vera, Fidel Amesquita.

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: Presin ambiental (mmHg)

: Temperatura ambiental (C)

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