2

O sistema de transporte de cargas ferrovirio no Brasil

2.1
Breve histrico

2.1.1
Inveno da ferrovia

Foi durante a Revoluo Industrial, que se processou na Europa e
principalmente na Inglaterra a partir do sculo XIX, que houve o surgimento da
ferrovia. Naquela poca nico meio de transporte confivel para cargas era a
navegao.
O surgimento da ferrovia foi, neste contexto, um grande avano
tecnolgico, j que sua eficincia era muito superior aos modos concorrentes. A
primeira locomotiva a vapor foi apresentada em 1814 por George Stephenson
(1781-1848), um engenheiro ingls, e j na dcada de 1830 a ferrovia passou a ser
utilizada para trasladar cargas de grande peso e volume.

2.1.2
Implantao das ferrovias no Brasil

O primeiro estmulo construo de ferrovias no Brasil data de 1835,
quando o Governo Imperial promulgou uma lei que garantia queles que se
dispusesse a construir estradas de ferro no Brasil a concesso de sua explorao
pelo prazo de 40 anos. O objetivo era estimular a interligao entre os estados do
Rio de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. (DNIT,
2007)
Os benefcios oferecidos, entretanto, no foram suficientes para que
surgissem interessados em realizar to alto e arriscado investimento, uma vez que
o volume de produtos movimentados ainda era baixo. Dezessete anos depois, em
1852, o Governo Imperial resolveu ampliar os benefcios, oferecendo garantia de
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juros de 5% ao ano, iseno de impostos e doao das terras distantes at 5 lguas
do traado da ferrovia (Coeli, 2004).
O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-
1889), mais tarde Baro de Mau, recebeu em 1852, diante destes benefcios, a
concesso do Governo Imperial para a construo e explorao de uma linha
frrea no Rio de Janeiro. Esta estrada denominada Mau introduziu a primeira
operao intermodo no Brasil, permitindo a integrao do transporte aquavirio e
ferrovirio (DNIT, 2007).
Coeli (2004) comenta que esta caracterstica da implantao das ferrovias
brasileiras foi determinante para a definio dos traados das linhas frreas que,
inicialmente, apresentavam apenas o sentido perpendicular ao litoral. As ferrovias
eram isoladas, pois no havia qualquer tipo de preocupao com a integrao dos
mercados internos, j que as regies eram relativamente autnomas no que diz
respeito s mercadorias produzidas.
Os primeiros investidores atrados pelas ferrovias no possuam interesse
real pelo negcio do transporte, tendo sido atrados apenas pelo retorno financeiro
garantido pelo Governo Imperial. A malha ferroviria paulista foi a nica
financiada efetivamente por produtores - os cafeicultores - que tinham interesse
em melhorar o escoamento da produo. Esta malha foi fundamental no processo
de industrializao do Estado de So Paulo, uma vez que permitiu a reduo dos
custos de transporte, a ampliao da fronteira agrcola, e a reduo do desperdcio
no transporte, alm de ter sido uma excelente aplicao para o capital cafeeiro.
(Coeli, 2004)

2.1.3
Administrao das ferrovias brasileiras

Com o processo brasileiro de industrializao, a integrao do espao no
sentido paralelo ao litoral passou a se mostrar necessria. Neste contexto, surgiu o
caminho - uma alternativa de transporte terrestre capaz de fazer entregas porta-a-
porta, com uma implantao mais barata e, principalmente, mais rpida,
atendendo com facilidade crescente demanda por transportes e suprindo as
grandes lacunas deixadas pelas ferrovias.
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Em 1992 aps uma srie consecutiva de prejuzos gerados pelo servio
ferrovirio, o governo brasileiro implantou o Plano Nacional de Desestatizao -
PND.
A RFFSA e sua controlada Rede Federal de Armazns Gerais Ferrovirios
- AGEF teve sua malha subdividida em 6 malhas regionais, sendo arrendadas
atravs de um leilo. A FEPASA tambm foi includa neste programa
constituindo-se em uma nica malha - a malha paulista. A incluso da RFFSA no
PND vinculou-se aos seus propsitos gerais de desonerar o estado, fomentar
investimentos e propiciar maior eficincia operacional. (RFFSA, 2006)
Segundo Coeli (2004), o processo de privatizao comeou a reverter o
quadro de degradao das ferrovias brasileiras. O Governo Federal, que antes das
privatizaes tinha prejuzo de cerca R$ 1 bilho a cada ano, passou a arrecadar
centenas de milhes por ano com impostos. Alm disso, houve diminuio nos
acidentes e aumento do nmero de empregos.
Atualmente, os ndices de acidentes e produtividade ainda esto muito
ruins quando comparados as melhores ferrovias do mundo. Os investimentos
esto sendo realizados, mas ainda no foram suficientes para reverter s condies
precrias das ferrovias brasileiras.
Recentemente as malhas antes destinadas a Brasil Ferrovias foram
passadas por leilo para a ALL (Amrica Latina Logstica). Com isso a empresa
domina a maior extenso de malha no Brasil e tem grande responsabilidade na
melhoria destes ndices.

2.2
Caractersticas do modo ferrovirio no Brasil

As ferrovias, segundo Marques (1996), podem ser um dos mais
importantes modos de transporte terrestres se lhes forem permitidas suas prprias
metas e o exerccio de suas funes especficas, pois continuam a ser o meio mais
eficiente de realizar movimentos densos de mercadorias e de pessoas.
Dependendo do vulto, localizao e recursos de uma regio, elas podem
ser essenciais para deslocar grandes volumes de mercadorias bsicas ou para
movimentar contineres em uma cadeia logstica internacional: as tendncias
econmicas e tcnicas recentes, como elevados preos de energia, avanos
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tcnicos no manuseio e nas operaes em terminais e fluxos da carga a granel,
desviam na margem as vantagens econmicas a favor das ferrovias.
O transporte ferrovirio caracterizado por possuir um custo fixo muito
alto representado pelo arrendamento da malha, terminais e materiais rodantes, e
custos variveis mo-de-obra, combustvel e energia - relativamente baixos,
tornando-o adequado para o transporte de mercadorias de baixo valor agregado e
com grande peso especfico.
A escala no transporte fundamental para a diluio dos custos fixos e
aumento da margem de lucro das ferrovias, uma vez que os retornos so
crescentes at que se atinja a capacidade mxima de transporte.
O modo ferrovirio necessita, entretanto, de uma infra-estrutura adequada
para tornar-se eficiente, entre eles, malha que suporte grande peso por eixo dos
vages, linhas adequadas, dormentes suficientes, mo-de-obra treinada,
locomotivas potentes e ajustadas e sinalizao.
Como j foi citado, antes da desestatizao a malha ferroviria estava
degradada e seu transporte dava prejuzo. Aps a desestatizao, as ferrovias no
Brasil deram um grande passo a modernizao. Segundo Lima (2006) houve um
expressivo aumento da receita do modo ferrovirio no ano de 2004, que pde dar
flego a novos investimentos. Os investimentos realizados j somam mais de 6
bilhes e o previsto de 2006 at 2008 chegam nos 7 bilhes de reais.
A participao das ferrovias na matriz de transportes do Brasil passou de
20% em 1996 para 24% em 2004 do total de carga transportada, tomando parte da
carga do rodovirio que abaixou de 64% para 59% (Lima, 2006).
Os resultados do setor confirmam a determinao das concessionrias em
cumprir o seu papel no crescimento da economia do pas. Entretanto, sabe-se que
o setor ainda est muito carente em infra-estrutura. As empresas concessionrias
esto consciente da poderosa fonte de receita que possuem, mas se deparam com
investimentos altos e de retorno a longo prazo.
Atualmente o modo frreo est capacitado para carregar qualquer tipo de
mercadoria. Existem vages graneleiros, tanques, refrigerados, abertos, fechados,
vages para contineres, entre outros. So transportados nas estradas de ferro,
alm de gros e minrios, diversas cargas de alto valor agregado, como
eletrnicos, combustveis, peas de automveis, produtos alimentcios,
siderrgicos, petroqumicos e bens de consumo. (ANTF, 2006).
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Quanto s locomotivas, esto cada vez mais potentes e eficientes capazes
de carregar mais peso com menor consumo de energia/ combustvel. As
concessionrias de transporte ferrovirio de carga possuem uma frota de mais de
duas mil locomotivas e cerca de 70 mil vages (ANTF, 2006). No prprio pas
existem fbricas de vages e locomotivas de excelente qualidade.
Pelo alto custo deste material rodante, o que acontece na maioria das vezes
com as empresas brasileiras a compra de locomotivas e vages usados do EUA e
a posterior reforma, demonstrando certo atraso quando comparado as melhores
ferrovias do mundo.
Ocorre tambm o caso de empresas exportadoras adquirirem seus prprios
vages e utilizarem na linha das concessionrias, tendo descontos de tarifas e
algumas vezes recebendo aluguel por tal capital empregado.
Todos esses grandes investimentos so feitos porque sabido que as
ferrovias, quando usadas adequadamente, geram transporte com o menor custo
por TKU (tonelada x kilmetro) (Lima, 2006) e a uma das maiores rentabilidades.
Segundo Correa (2002) do total de cargas transportadas pela ferrovias,
73% foram destinadas a exportao. Em 2004 foram gastos R$ 7,5 bilhes no
modo ferrovirio, sendo o custo total de todos modais de R$ 133,3 bilhes,
correspondendo a 7,5% do PIB com pode ser visto na tabela 1. O custo de
transporte representa cerca de 60% do custo logstico no Brasil (Lima, 2006).

Tabela 1 Matriz de transporte de cargas no Brasil em 2004

Modal % TKU Custo
(Bilhes R$)
Rodovirio 59,3% 109,2
Ferrovirio 23,8% 7,5
Aquavirio 12,2% 12,5
Dutovirio 4,5% 2,1
Areo 0,1% 2
Total 100,0% 133,3

Fonte: Lima (2006)


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Na tabela 2, pode-se perceber a enorme diferena entre os valores de fretes
e da % de carga pelos modais entre Brasil e os EUA. Esta diferena em parte est
associada no somente ao perfil de carga e ao tamanho mdio das rotas como
tambm s situaes de mercado bastante dspares.
A comparao com os EUA se faz relevante visto a semelhana na
extenso territorial dos dois pases. Entretanto a malha dos EUA possui cerca de
200.000 Km (Coeli, 2004) enquanto a brasileira tem 28.364 Km (ANTF, 2006).

Tabela 2 Transporte de cargas- Brasil EUA
Rodovirio 59,3% 73 29,5% 274
Ferrovirio 23,8% 12 39,6% 17
Aquavirio 12,2% 24 15,5% 9
Dutovirio 4,5% 18 15,1% 9
Areo 0,1% 602 0,4% 898
US$*/1000.
TON.KM
BRASIL EUA
Modo % TKU
US$*/1000.
TON.KM
%TKU

Fonte: Lima (2006) * Pesquisa realizada em 2004 (Dlar mdio R$ 2,93).

Os valores dos fretes ferrovirios brasileiros na tabela 2 foram
influenciados pela operao da Vale do Rio Doce, que transporta grande volume
do seu prprio minrio, com o frete a preo de custo (Lima, 2006). O minrio hoje
o principal produto movimentado pelas ferrovias brasileiras, representando 80%
do volume total das cargas transportadas no ano de 2005 como pode ser visto no
Figura 1 (ANTF, 2006).

68%
22%
14%
11%
6%
5%
80%
25%
21%
9%
8%
7%
Minrio/ Carvo Mineral
Produtos siderrgicos
Agronegcio
Derivados de petrleo e alcool
Insumos construo civil e
cimento
Papel e celulose
2004
1997

Figura 1 Principais produtos transportados pelas ferrovias. Fonte: ANTF
(2006).

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Dentre essas caractersticas positivas, a malha ferroviria impe algumas
limitaes especficas, algumas condizentes as caractersticas da malha, mas a
maioria devido falta de infra-estrutura existente e com altssimo custo para
melhor-la.
A malha ferroviria caracterizada pelo trajeto fixo, que um grande fator
limitante, visto que para uma melhor eficincia as ferrovias deveriam passar
dentro das indstrias que iro transportar. Entretanto, o que na maioria das vezes
acontece o uso do modo rodo at um terminal ferrovirio seguido pelo
transbordo. Esta etapa encarece o preo do frete e ocasiona perdas de materiais,
alm do risco de manuseio.
Dentre o trajeto fixo da linha, ainda importante citar que no Brasil, o
traado 30% mais longo que o traado das rodovias, devido a grande
sinuosidade, ocasionado por motivos anteriormente explicados (ANTF, 2006).
Esta caracterstica conseqncia dos estmulos oferecidos pelo Governo Imperial
na fase de implantao das ferrovias. Uma vez que os investidores receberiam
uma doao das terras s margens da ferrovia, tinham interesse em fazer traados
os mais longos possveis. (Coeli, 2004).
Uma restrio movimentao dos trens na malha a diferena de bitolas.
No Brasil existem 23.046 km de bitolas mtricas, 4.775 km de bitolas largas e 542
km de bitolas mistas, estas ltimas podendo receber materiais rodantes de
mtricas e largas (ANTF, 2006). As bitolas largas suportam at 40% a mais de
peso por vago o que a torna mais eficiente pela reduo de custos.
Uma vez que os investimentos em ferrovias so altos e de longo prazo, a
construo de uma nova ferrovia s realizada aps uma profunda anlise de
viabilidade. Alm disso, a fabricao de vages, diferentemente da fabricao de
caminhes, feita sob encomenda. Isto faz com que as ferrovias no consigam
responder com rapidez aos aumentos de demanda.
Outro fator desgastante a ocupao das margens da ferrovia. Alm de a
velocidade ter que cair bruscamente nestas reas, ocorre muitas avarias de carga
neste local. O relatrio CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ/(2002) comenta que h
trechos que a velocidade no passa de 15 km/ h, o que faz com que a mdia de
velocidade ferroviria no Brasil seja de 23 km/h. Comparando com os Estados
Unidos, onde a mdia de 36,8 km/h, pode-se perceber uma oportunidade de
melhoria.
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Para tentar suprir esta deficincia existente na malha ferroviria brasileira,
as operadoras tem injetado grandes investimentos. Segundo a ANTF (2006), as
concessionrias foram responsveis pela: melhoria da condio operacional da via
permanente das malhas concedidas, enfocando os aspectos de segurana e no
tempo de giro de vago; Aquisio de material rodante - locomotivas e vages -,
bem como recuperao da frota sucateada herdada do processo de concesso;
Introduo gradual de novas tecnologias de controle de trfego e sistemas,
visando aumento da produtividade, segurana e confiabilidade das operaes,
assim como a preservao do meio ambiente; Adoo de parcerias com clientes e
outros operadores, buscando mercados com maior valor agregado; Capacitao
empresarial e aperfeioamento profissional, implantando cursos de operador
ferrovirio junto com outras entidades; Programas de trainees e aes sociais com
campanhas educativas, preventivas e de conscientizao das comunidades
limtrofes das ferrovias.
Com essas melhorias, puderam gerar:
Aumento da produo em 60%
Empregos de cerca de 28.000 funcionrios diretos e indiretos
Aumento de 94% da produtividade dos vages(milhes TKU /
vago)
Reduo em torno de 58% no ndice de acidentes.

2.3
Infraestrutura atual do setor ferrovirio no Brasil

A figura 2 apresenta as delimitaes das principais concessionrias do
setor ferrovirio no Brasil. Em seguida so detalhadas todas as atuantes no pas.
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Figura 2 Principais concessionrias do setor ferrovirio. Fonte: ANTF (2006).

2.3.1
ALL Amrica Latina Logstica

A ALL - Amrica Latina Logstica do Brasil S.A., anteriormente
denominada Ferrovia Sul Atlntico S.A., obteve a concesso da Malha Sul
pertencente Rede Ferroviria Federal S.A. no leilo realizado em 13/12/96. A
empresa iniciou a operao dos servios pblicos de transporte ferrovirio de
cargas em 01/03/97. (ANTT, 2006)
A operao ferroviria da ALL dispe de 15 mil quilmetros de vias
frreas pelo Brasil e Argentina. No Brasil so 7,2 mil quilmetros de malha que se
estende pelo sul de So Paulo, Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Alm
disso, os trilhos da empresa tem acesso aos portos de Paranagu, So Francisco,
Rio Grande e Buenos Aires. (ANTF, 2006)
A busca por maior integrao com outros modais de transporte fez com
que, em 2001 a ALL se unisse a Delara, uma empresa especializada no transporte
rodovirio.
Hoje a empresa possui alm da malha ferroviria, armazns, terminais e
centros de distribuio. Entre seus servios de logstica, destacam-se as operaes
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de transporte multimodal, domstico e internacional e servios de terminal
porturio e de armazenagem. (ANTF, 2006)

2.3.2
Brasil ferrovias ALL (Pertencente a Amrica Latina Logstica)

Rene a Ferronorte, Ferroban, Novoeste. Possui um sistema ferrovirio
com 4673km de extenso que cobre os estados de So Paulo, Mato grosso do Sul
e Mato Grosso, integrando o Centro-Oeste ao mercado mundial. Serve dois outros
estados, Gois e Minas Gerais, atravs da hidrovia Tiet-Paran, e interliga dois
pases vizinhos Paraguai, a partir de Ponta Por, e Bolvia, atravs de corumb-
ao Porto de Santos, o maior da Amrica Latina. (ANTF, 2006)
A Brasil Ferrovia foi vendida para a ALL em um leilo em 2006.

2.3.2.1
FERROBAN Ferrovia Bandeirantes

A FERROBAN Ferrovias Bandeirantes S.A.- obteve a concesso da
Malha Paulista, pertencente Rede Ferroviria Federal S.A., no leilo realizado
em 10/11/98. (ANTT, 2006)
Em janeiro de 1999, a Ferroban assumiu a operao da Malha Paulista,
considerada a principal malha ferroviria brasileira devido sua boa localizao
no Estado de So Paulo. Alm disso, esta malha serve de ligao entre o sul e o
norte do Pas e d acesso ao principal porto do Pas Porto de Santos.
A malha possui 2.422 km em bitola mtrica, 1.513 km em bitola larga e
301 km em bitola mista.(ANTT, 2006). Os principais produtos transportados so:
soja (gros e farelo), bauxita (minrio de alumnio), fosfato, leo diesel e lcool.

2.3.2.2
FERRONORTE Ferrovia Norte Brasil

A FERRONORTE S.A. detm a concesso outorgada de 12/05/1989, para
estabelecer um sistema de transporte ferrovirio de carga, abrangendo a
construo, operao, explorao e conservao da ferrovia.(ANTT, 2006)
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Pela dimenso, o projeto de longo prazo e vem sendo implantado em
trechos, tendo sido iniciadas as operaes ferrovirias a partir da abertura ao
trfego pblico do primeiro trecho, que inicia s margens do Rio Paran (Ponte
Rodoferroviria) e termina no Municpio de Chapado do Sul, no Estado do Mato
Grosso do Sul. O Ministrio dos Transportes liberou o ltimo trecho construdo
entre Alto Taquari-MT e Alto Araguaia-MT, que somado ao primeiro (Chapado
do Sul-MS e Alto Taquari-MT) totaliza 512Km de extenso. (ANTF, 2006)

2.3.2.3
Ferrovia Novoeste S.A

Sua malha totaliza 1621 km de bitola mtrica atravessando os estados de
So Paulo e Mato Grosso do Sul com uma frota de 1.935 vages e 57
locomotivas. (ANTF, 2006). Os principais produtos transportados so derivados
de petrleo, gros (soja e farelo) e minrio de ferro.
A Ferrovia obteve a concesso da Malha Oeste, pertencente Rede
Ferroviria Federal S.A., no leilo realizado em 05/03/96. A empresa iniciou a
operao dos servios pblicos de transporte ferrovirio de cargas em
01/07/96.(ANTT, 2006). A Ferrovia Novoeste administrada pela Ferronorte
Participaes S.A. desde 1998. (Coeli, 2004)

2.3.3
CFN Companhia Ferroviria do Nordeste

Com uma malha de 4.220 quilmetros de extenso, somente de bitola
mtrica, a ferrovia que integra a regio Nordeste do Brasil. A CFN abrange sete
estados Maranho, Piau, Cear, Rio Grande do Norte, Paraba, Pernambuco e
Alagoas e est ligada aos principais portos da regio: Suape (PE), Pecm (CE) e
Itaqui (MA). Possui conexes com a Estrada de Ferro Carajs (EFC), de bitola
larga e com a ferrovia Centro- Atlntica (FCA), de bitola mtrica.
A Companhia Ferroviria do Nordeste obteve a concesso da Malha
Nordeste pertencente Rede Ferroviria Federal S.A. em 18/07/97 e iniciou a
operao dos servios pblicos de transporte ferrovirio de cargas em 01/01/98
(ANTT, 2006).
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Os principais produtos transportados so calcrio, lcool, derivados de
petrleo, cimento, gesso, cermicas, alumnio e produtos siderrgicos.

2.3.4
Companhia Vale do Rio Doce

A Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) foi criada pelo Governo Federal
em 1 de junho de 1942 e privatizada em 7 de maio de 1997, quando o Consrcio
Brasil, liderado pela Companhia Siderrgica Nacional (CSN), venceu o leilo
realizado na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro, adquirindo 41,73% das aes
ordinrias do Governo Federal por US$ 3,338 bilhes (CVRD, 2006).
A CVRD, inicialmente focada nos negcios de minerao e energia,
observou que poderia aproveitar sua infra-estrutura logstica para prestar servios
para outras empresas. Em 1999, criou a Diretoria Executiva de Logstica,
passando a prestao de servios logsticos a ser um novo negcio para a empresa.
(PEREIRA, 2003)
No momento a concessionria possui duas ferrovias - a Estrada de Ferro
Carajs (EFC) e a Estrada de Ferro Vitria-Minas (EFVM) - e controla a Ferrovia
Centro-Atlntica. Tem, ainda, participao na CFN e na MRS. As duas primeiras
ferrovias - EFC e EFVM - foram construdas com o intuito de atender s
necessidades de transporte de minrio especficas da CVRD. Desta forma, elas
sempre se destacaram das demais ferrovias brasileiras pelos altos ndices de
eficincia, mesmo quando comparados aos padres internacionais.
Atualmente, a Vale est presente em 14 estados brasileiros e em 5
continentes: Amricas, Europa, frica, sia e Oceania. O atual desenvolvimento
de um amplo programa de pesquisas minerais tem por objetivo buscar
oportunidades de qualidade e que estejam em sintonia com a estratgia de
crescimento da Vale, garantindo novas reservas minerais para o futuro (CVRD,
2006).

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2.3.4.1
Estrada de Ferro Carajs

A EFC faz parte do sistema multimodal de logstica da CVRD, e uma
das ferrovias com melhores ndices de produtividade do mundo. Com 892
quilmetros de extenso- bitola larga-, 4.926 vages, atua na regio norte do pas.
Conecta-se CFN, Ferrovia Norte-Sul, Porto de Ponta da Madeira (So Luiz
MA), Porto de Itaqui (So Luiz MA) (ANTF, 2006).
Alm de minrio de ferro e mangans, transporta cimento, madeira,
fertilizantes, combustveis, veculos, produtos siderrgicos e agrcolas, com
destaque para a soja produzida no sul do Maranho, Piau, Par, e Mato Grosso.
(ANTF, 2006)

2.3.4.2
Estrada de Ferro Vitria a Minas

Elo fundamental do sistema multimodal de logstica da CVRD, a EFVM
conta com 905 quilmetros de extenso, 13.992 vages, 218 locomotivas e uma
das mais modernas e produtivas do pas. Responsvel por 37% da movimentao
de toda a carga ferroviria nacional. Faz conexo com a FCA, MRS, Portos
Vitria( TW, Paul, Codesa, TGLe TPM), e Porto da Barra do Riacho.
Alm de minrio de ferro (78% do total), transporta mais de 60 tipos de
carga, como calcrio, ao, carvo, granito e celulose.(ANTF, 2006)
Nesta ferrovia tambm circula um trem dirio de passageiros de Vitria
(ES) a Belo Horizonte (MG).

2.3.4.3
FCA Ferrovia Centro-Atlntica

Controlada pela CVRD, a FCA a maior ferrovia brasileira, com uma
malha de 7080 quilmetros (bitola mtrica), 10.467 vages, 402 locomotivas. o
principal eixo de conexo entre as regies Nordeste, Central e Sudeste do pas.
Conecta-se EFVM, MRS, CFN, Ferroban, Portos de Vitria (TVV, Paul,
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Codesa), Angraporto (Angra RJ), Terminal de Aratu e Porto de Salvador
(Salvador BA), Porto Seco do Cerrado (Uberlndia). (ANTF, 2006)
A FCA um grande corredor de exportao e importao que interliga sete
estados Minas Gerais, Esprito Santo, Rio de Janeiro, Bahia, Sergipe, Gois e
So Paulo, alm do Distrito Federal. Transporta uma grande variedade de
produtos, como soja, fertilizantes, ao, cimento, petroqumicos, bens de consumo
e autopeas.(ANTT, 2006)

2.3.5
MRS Logstica

A MRS Logstica S.A. obteve a concesso da Malha Sudeste em 20/09/96
e iniciou a operao dos servios pblicos de transporte ferrovirio de cargas em
01/12/96. Sua malha tem 1674l quilmetros de extenso, sendo 1632 de bitola
larga e 42,2 de bitola mista, atendendo aos estados de Minas Gerais, Rio de
Janeiro e So Paulo. (ANTT, 2006)
Tem acesso direto aos portos do Rio de Janeiro, Guaba, Sepetiba e Santos,
apresentando grande competitividade nos segmentos destinados exportao e
importao. Planeja um crescimento contnuo nos prximos anos, preparando-se
agora para incrementos substanciais nos volumes transportados.

2.4
Modos concorrentes

Um sistema de transporte deve ser eficiente para atingir os objetivos do
cliente e do fornecedor, podendo ser considerado como a espinha dorsal de
qualquer cadeia de suprimentos. (Kumar, S.N e Rajan, V. 2000)
Apesar do custo ser um fator obviamente importante para o sistema de
transporte - em mdia o transporte representa, 60% dos custos logsticos, 3,5% do
faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro (Fleury, 2002)- ele
no o nico a ser considerado, o tempo, a flexibilidade e outros fatores
qualitativos so fatores importantes para a satisfao do cliente. (Kumar, S.N e
Rajan, V. 2000)
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Uma estratgia de transporte bem estudada e implementada pode ser a
chave para a vantagem competitiva no mercado global. (Lehmusvaara et al 1999
apud Kumar, S.N, 2000)
Para isso a escolha certa do modo passa a ser fundamental para atingir os
objetivos logsticos que o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no
lugar certo e com o menor custo possvel.
Segundo Witlox, F., Vandaele, E.(2005) muito comum que a escolha do
modo para o transporte da carga no seja somente influenciado por atributos
puramente econmicos de transporte -tempo e custo- mas tambm por muitos
fatores qualitativos.
Estes atributos de qualidade podem ser: pontualidade do servio (alm do
prprio tempo de viagem), a capacidade de prover um servio porta-a-porta; a
fllexibilidade, no que diz respeito ao manuseio de uma grande variedade de
produtos; ao gerenciamento dos riscos associados a roubos, danos e avarias e
capacidade do transportador oferecer mais que um servio bsico de transporte,
tornando-se capaz de executar outras funes logsticas.
As repostas para cada uma destas exigncias esto vinculadas ao
desempenho e s caractersticas de cada modo de transporte, tanto no que diz
respeito s suas dimenses estruturais, quanto sua estrutura de custos.
Segundo Witlox, F., Vandaele, E. (2005) esses atributos so difceis de
quantificar em termos monetrios, mas existem diferentes tcnicas que ajudam a
entender melhor como esses atributos de qualidade do transporte de carga podem
influenciar na escolha do modo.
Vrias pesquisas esto sendo realizadas a fim de se encontrar um modelo
de escolha do modo que releve os aspectos qualitativos, alm de ter como frente o
custo logstico total, para obter maior xito na escolha e conseqentemente uma
maximizao do ganho.
O transporte de cargas pode ser feito atravs dos modos ferrovirio, objeto
deste estudo, rodovirio, aquavirio, dutovirio ou areo. Cada um possui custos e
caractersticas operacionais prprias, que os tornam mais adequados para certos
tipos de operaes e produtos. Para entender a demanda por transporte ferrovirio,
importante, portanto, entender as caractersticas e a atratividade das vias
concorrentes no Brasil.

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2.4.1
Modo rodovirio

O modo rodovirio tem como caracterstica possuir custos fixos baixos e
custos variveis bem altos: gastos com combustvel, pneu, manuteno do
veculo, pedgio, mo-de-obra e elevado custo de seguro, ocasionado pelo alto
ndice de roubos.
Ele tambm apresenta a facilidade de poder levar o produto porta a porta,
sendo o modo mais eficiente neste quesito, e de estar pronto a atender picos de
demanda. Por estas qualidades, as rodovias esto sendo elos fundamentais nas
cadeias produtivas modernas. CNT (2007)
A ampla oferta de sistemas logsticos eficientes e a integrao dos modais
de transporte tm se caracterizado como os dois principais fatores de impulso ao
desenvolvimento dos pases neste novo milnio. (CNT, 2007)
Dentre as principais limitaes do modo rodovirio, destacam-se a baixa
produtividade, pequena eficincia energtica, nveis elevados de emisso de
poluentes atmosfricos, e menores ndices de segurana, quando comparado com
outros modais alternativos (CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ, 2002).
A malha rodoviria brasileira possui mais de 1,6 milhes de km de
extenso, sendo apenas 148.122 km de rodovias pavimentadas. (Coeli, 2004).
Uma pesquisa realizada pela CNT (2007) durante os meses de junho e agosto de
2006 na qual foram avaliados 84.382 km de rodovias federais e estaduais, revelou
que 54,5% da malha rodoviria pesquisada encontram-se com o Pavimento em
estado Regular, Ruim ou Pssimo, 70,3% da extenso pesquisada apresentam
sinalizao com problemas, 40,5% da extenso avaliada no possuem
acostamento, 11,7% da extenso avaliada possuem placas total ou parcialmente
cobertas pelo mato, 47,4% da extenso avaliada possuem placas com a
legibilidade deteriorada e 40,7% da extenso pesquisada no possuem placas de
limite de velocidade (CNT, 2007).
No Brasil, o transporte rodovirio de cargas opera em regime de mercado
livre, sem exigncias para entrada e sada do mercado. No existe legislao
especfica no campo dos transportes para o exerccio dessa atividade, no estando
presentes as figuras de autorizao, permisso e concesso dos servios (ANTT,
2006).
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No setor muitas empresas tentam trabalhar dentro da lei, mas encontram
um mercado altamente desleal. O ndice de empresas clandestinas e que no
pagam impostos muito alto. H uma bruta explorao da mo-de-obra humana
principalmente motoristas - exigindo uma produtividade impossvel para uma vida
saudvel.
H ainda donos de poucos ativos (51% da frota de caminhes de
autnomos) que entram para trabalhar como agregados e no possuem
conhecimento suficiente para estabelecer tarifas em cima do custo total que esto
gastando, tendo como referncia as tarifas do prprio mercado. O preo
geralmente cobre os custos variveis, porm no remunera todos os custos fixos,
principalmente aqueles ligados ao investimento, como o de depreciao e o
financeiro. (Lima, 2006)
Isso tudo gera um ciclo vicioso, tarifas cada vez mais baixas, acidentes
graves, falncia dos pequenos empresrios e enriquecimento dos grandes.
Ainda assim, o pas altamente dependente do modo rodovirio para
cargas, segundo a CNT (2007) 61,8% das cargas transportadas foram pelo modo
rodovirio.
Embora apresente uma srie de caractersticas positivas, como
flexibilidade, disponibilidade, e velocidade, o modo rodovirio possui um
conjunto de limitaes que crescem de importncia em um pas como o Brasil,
caracterizado por sua dimenso continental e uma forte participao de bens
primrios na formao do produto interno bruto.

2.4.2
Modo aquavirio

O modo aquavirio composto por navegao de cabotagem, interior e de
longo curso.
Seu foco principal est no transporte de carga de grande volume, onde se
encontra sua principal vantagem. Como desvantagens possvel citar a baixa
velocidade de deslocamento e a pequena flexibilidade de transporte, j que, na
maioria das vezes necessrio combinar a utilizao deste modo com outros que
levem a carga at o porto ou at a origem final. (Coeli, 2004)
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O Brasil conta com uma costa de 7.500 quilmetros, onde esto
concentrados 80% do PIB brasileiro, caracterizando-o em princpio como um pas
vocacionado para o desenvolvimento da cabotagem. Por outro lado, existem
45.000 quilmetros de rios navegveis que poderiam ser uma excelente alternativa
para o movimento de bens primrios produzidos pela economia do pas, o que no
est ocorrendo.
Destes 45.000 quilmetros de rios potencialmente navegveis, somente
28.000 so utilizados, mesmo assim de forma bastante improvisada, escoando
14% da produo nacional.
Uma possvel explicao para tal ineficincia pode ser a srie de
problemas que afetam as hidrovias, entre elas, as restries de calado, limitaes
das eclusas e espaos limitados entre vos de pontes.
A concentrao deste meio de transporte no Pas se d principalmente no
transporte de granis slidos e lquidos. Segundo ANTAQ/
CEL/COPPEAD/UFRJ (2005) em 2004 cerca de 60% da carga transportada foi
em granis slidos, 27% em granis lquidos e 13% de carga geral.
A navegao de longo curso muito utilizada para o comrcio externo.
Segundo dados do Ministrio da Agricultura (2006), 95% das exportaes e 86%
das importaes brasileiras do ano de 2005 foram feitas atravs da via martima.
Os portos, porm, precisam de melhoras na infra-estrutura, os calados
esto diminuindo de altura, por falta de dragagem, e comportando pesos cada vez
menores de cargas. A capacidade de carregamento e a falta de espao esto
fazendo com que o produto fique estocado no navio ou nos armazns a espera.
Este problema torna-se pior quando o produto possui alto valor agregado,
geralmente cargas em contineres. Para este tipo de produto o custo financeiro
relacionado espera alto. Principalmente na realidade brasileira de altas taxas de
juros (alto custo de oportunidade).

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2.4.3
Modo dutovirio

Este modo no apresenta nenhuma flexibilidade no trajeto do transporte e
h um nmero limitado de produtos que podem utilizar este modo (apenas aqueles
sob forma de gs, fluido ou lquido). No Brasil totaliza cerca de 16 mil km de
extenso (Coeli, 2004).
Segundo ANTT (2006) o transporte Dutovirio pode ser dividido em:

1 - Oleodutos, cujos produtos transportados so, em sua grande maioria:
petrleo, leo combustvel, gasolina, diesel, lcool, GLP, querosene e nafta, e
outros.
2 - Minerodutos, cujos produtos transportados so: Sal-gema, Minrio de
ferro e Concentrado Fosftico.
3 - Gasodutos, cujo produto transportado o gs natural. O Gasoduto
Brasil-Bolvia (3150 km de extenso) um dos maiores do mundo.

O modo dutovirio vem se revelando como uma das formas mais
econmicas de transporte para grandes volumes, com destaque para leo, gs
natural e derivados, especialmente quando comparados com os modais rodovirio
e ferrovirio.

2.4.4
Modo areo

O modo areo caracterizado por possuir custos fixos baixos quando
comparados aos modais dutovirio, ferrovirio e aquavirio, e custos variveis
elevados representados principalmente pelo combustvel e mo de obra.
Sua principal vantagem para o transporte de cargas a rapidez da entrega.
Possui, entretanto, um custo varivel muito elevado o que o torna ideal para
cargas de alto valor agregado e de baixo volume. Pelos dados do Ministrio da
Agricultura (2006) o modo areo em 2005 foi responsvel pela movimentao de
apenas 0,08% do volume total das cargas exportadas, em contrapartida exportou
6,47% em moeda.
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2.4.5
Caractersticas qualitativas do servio de transporte

Em relao s caractersticas qualitativas dos servios, as dimenses mais
citadas segundo Kumar e Rajan (2000) so:
Com relao ao tempo: O tempo de trnsito e a confiabilidade do
prazo de entrega.
Com relao ao servio ao consumidor: A resposta rpida para
problemas, a confiana no servio prestado, exatido na fatura do
pagamento, prtica do EDI.
Com relao a capacidade de carregamento: Capacidade regular
freqente e que suportem os momentos de pico.
Com relao a capacidade de rastreamento: Controle da localizao
da carga com preciso, reduo de risco, perda, avaria.
A combinao de preo/custo com o desempenho operacional nestas
dimenses de servios resulta na escolha do modo mais adequado para uma dada
situao de origem - destino e tipo de produto.
Por todas estas e outras razes, o grau de utilizao dos diferentes modais,
varia de pas para pas, e de regio para regio.
Conjuntamente com a anlise qualitativa, uma anlise global do custo da
cadeia logstica torna-se importante.
A escolha entre as alternativas de modais - rodovirio, ferrovirio, areo,
aquavirio e dutovirio - deve ser baseada nos impactos de servios e custos na
rede logstica. O aspecto de nvel de servio deve tangenciar o tempo de
transporte "porta a porta", consistncia no tempo de entrega, a freqncia e
disponibilidade/flexibilidade.
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