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Molares du Combusto Inlurna Cip.

8: Combultlo nas Molorus


Tempo
b) CAmara asfrica
i
'
6-
I


Tempo
Fig.8.3 - Variaoda rea de frenla de chama
durantea combuatn
Fig.8.4- fraco da gases quaimados duranta a combusto
a) Camara raal
]
g.

gj,

!-=---------'1..
Se a frente de chama fosse perfeitamente esfrica, era
fcil de deduzir que a taxa de queima seria sempre
crescente (a frente de chama aumentaria sempre de
rea) at sua extino nas paredes.
Na cmara de combusto dum motor, embora
inicialmente se possa considerar uma propagao
esfrica, nos instantes seguintes a rea da frente de
chama estabiliza-se e no final da com'busto reduz-se
a zero (Fig.8.3). Nestas condies a taxa de queima
dos gases tende para um valor constante, antes da
sua extino. o que se pode verificar na Fig.8.4.
No caso da cmara esfrica (b), a fraco x dos
gases queimados aumenta exponencialmente, assim
como a sua taxa de crescimento.
Numa cmara real (Fig.8.4 - a) , a taxa de
produo de gases queimados (proporcional
velocidade de combusto) cresce at um
mximo, e decresce a partir da, em virtude da
rea de frente de chama diminuir e da presso
no cilindro estar a baixar (descida do pisto).
A frente de chama atravessa o espao da cmara de combusto a uma dada velocidade.
Velocidade de combusto (m) dada pela variao da massa dos gases queimados em ordem
ao tempo:
em que M
q
a massa de gases queimados, Mm a massa total da mistura e x =M 1M a
fraco de gases queimados. A velocidade de combusto , assim, uma velocidade mqssica.
Mq dx
m =-=M x -
< dr m dr
Numa cmara ideal esfrica (Fig.8.4 - b) esta _
taxa aumentaria sempre at toda a mistura se
consumir.
A velocidade de propagao de chama' a velocidade linear de deslocao da frente de
chama em relao a um referencial fixo (as paredes da cmara). necessrio definir o
referencial, pois a velocidade com que a frente de chama evolui atravs do gs no a de
propagao, pois os gases queimados expandem-se em virtude da sua maior temperatura.
Verifiquemos o que se passa com o auxlio da Fig .8.5 . A cmara dividida em trs partes.
Logo que os gases da parte A se encontrem queimados, a sua elevada temperatura obriga a que
as zonas B e C se comprimam. Desta maneira se compreende que a frente de chama tenha uma
velocidade superior quela com que evolui no g s no queimado.
Da mesma forma , qu ando a zona B se encontra tot almente queimada, a elevao de presso
resultante "empurra" a frente de chama para a direita, comprimindo ainda mais a zona C.
IA 1.0 1.2
tP (riqueza)
0.8
"
'O
= 'O
'
C

;>
combusto, mas tambm pela turbulncia que a mistura possua aquando da sua introduo no
cilindro e pelas descontinuidades espaciais de riqueza da mistura. Este fenmeno
conhecido por disperso cclica. Este processo de combusto da mistura conhecido por
combusto normal. Mais frente sero estudadas as combustes anormais ("knock" e
"i nfl amao superfcie") .
8.1.1. Caracterizao da Combusto Normal
A velocidade laminar de chama uma caracterstica do
combustvel e da riqueza da mistura (Fig.8.2).
Representa a velocidade a que uma frente de chama
laminar se propaga na mistura fresca (sem turbulncia)
adiubaticamente A velocidade laminar de chama
fortemente dependente da temperatura da mistura e
pouco da sua presso. O mx imo ocorre para misturas
levemente ric as. Este tipo de combusto no ocorre na
prtica, sendo a velocidade da frente de chama real
(turbulenta) em mais de 10 vezes superior (20 a 40 m/s).
Pelo ,::::'" "lo pode-se dividir ern quatro 'OO" f'i
- propagao da chama; .
,JJ:i-I
- extino de chama.
Estas quatro zonas tm uma durao entre 30 e 90 de cambota. A combusto inicia-se antes ti
:::::: ..::';:;.::I::d. energia da fasca da ignio Esta
e a seguinte (reaco exotrmica da mistura na regio da vela) so conhecidas por fase
desenvolvimento da chama, que definida como o tempo necessrio para ' queimar I % da :fi
massa da mistura. O tempo de durao desta fase constante, dependendo somente da
riqueza da mistura. Desta maneira, para as mesmas condies de mistura, uma velocidade de 3::.1
rotao mais elevada do motor originar uma maior durao em termos de ngulos de cambota.
ffl .l,i .' .
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;'f
(
Fi, az 'h:::'::: ::,::::'d'd' laminar d.

-:
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<.;... :tf

\ :.;,
A durao de combusto definida entre os valores de
I % e 90 % de mi stura queimada. Depende fortemente
da riqueza da mistura, ma s tambm da velocidade do
motor, da geometria da cmara, da posio da vela e,
obviamente. da velocidade de combusto. A
velocidade de combusto determinada por processos de difuso na frente de chama, sendo
muito import ante o grau de turbulncia da mistura e a sua temperatura. Para minimizar o
tempo de combusto dev e-se usar uma elevada turbulncia, uma cmara compacta na qual a
rea da frente de chama aumenta no tempo e uma vela central para reduzir o espao percorrido
pela frente de chama.
o pistlo
"lava"os
HCdas
paredes
pobre rica
12 13 14 15 16 17 18 19 20
relao ar/comb. (NF)
- Produo de poluentes funo da
riqueza da mistura
Fig.9.7
I
Q)
:l
"
c-
CD
'ti
o
i

b] Combust60
depsitos e leo
_HC
w
di Escepe
Fig.9.6 - Vrios procassos de de poluentes em motores
cl Expens60
a] Compressh
--ttjmistura entra nas
ranhuras do
pisto. v!1vu1ll5,
junta e vela
HCsai das
IJ vArias ranhuras
o leo das
paredes
absorveHC
Cap. 9: Produqio a Ellmlnaqi. da Poluenlol
perto das paredes do cilindro e noutros locais de reduzidas dimenses 1.5 mm) em que a
radiao perdida para as paredes suficiente para no permitir a propagao da chama.
A emisso dos vrios poluentes varia grandemente
com a riqueza da mistura (Fig.9.7). Para misturas
pobres h pequena formao de CO, sendo esta
aumentada com o enriquecimento da mistura. No
respeitante aos HC, a sua emisso tambm aumenta
com a riqueza da mistura, mas no to intensamente
como no caso do COo Verifica-se ainda, que h um
aumento do teor de HC quando a riqueza da mistura
diminui do valor de 0.8 (mistura muito pobre) . O
nvel de produo de NO
x
diminui ' para misturas
pobres e ricas, sendo o mximo de emisso coincidente
com misturas estequiomtricas ou levemente pobres. A
Fig .9.7 representa, qualitativamente, as emisses de
poluentes de um motor trabalhando temperatura
normal de funcionamento, ou seja, quente. Nestas
circunstncias, quanto mais pobre for a mistura,
menor quant idade de poluentes emit ir o motor, com
a excepo dos HC, qu e aumentam a partir de um
certo valor de "pobreza" da mi stura, em virtude da ocorrncia de ciclos sem combusto. Neste
caso, a globalidade da mistura expulsa pelo escape, elevando extraordinariamente a emisso
NOx - 50 - 1000 pprn ou 15 g/kg,omboolr"l
;gg

Repare-se que estes so ordens de grandeza dos gases poluentes produzidos pelo motor.
frente se ver, sada do motor estes gases entram num catalisador onde so eliminados, por :.::::. ".;
vezes, para valores duas ordens de grandeza mais baixa (1-2% do inicial).
Molares de Combuslo Inlerna
Os motores Di esel emitem nveis de NO){' que embora sejam mais baixos, so da mesma ordem
de grandeza dos a gasolina. Os teores de HC so cerca de 5 vezes mais baixos, mas este tipo
de motores emitem partculas slidas (0.1 mcron de dimetro), produzindo fumo. Estes
motores, como funcionam com misturas pobres, emitem muito pouco COo
9.3.1. Provenincia dos Poluentes
,{
9.3. POLUENTES
A actividade de ,,,.,p.''', m,'" ,re,pon,''';', pela poluio atmos f",".
com a produo de energia e indstria. As quantidades dos compostos poluentes emitidos
pelos escapes dos veculos dependente do desenho do motor e das condies de util izao,
mas so da seguinte ordem de magnitude, num motor de ignio comandada:

Num m.::

9.3.1.1. Motores de ignio comandada
Os processos de formao de poluentes so esquematicamente mostrados na Fig.9.6, durante
as quatro fases dum motor de exploso. Os xidos de azoto (NO
x)
so o resultado das altas
temperaturas obtidas na combusto. O monxido de carbono (CO) tambm formado
durante a combusto e devido dissociao do CO, (tambm resultante das elevadas
temperaturas) . Uma outra origem do CO a queima de misturas ricas, pois assim d-se a
combusto incompleta do carbono. Parte dos hidrocarbonetos no queimados (HC) tambm
. se forma da mesma maneira.
."
Cap. 9: Produ9io a Ellmina910 da Poluenles
0.75
IntensIdade
de"8mogO
de ozono")
elevedl
--=:. ixa ___
Inextstente_
g
3
0.25 0.5
NO. (ppm)
Fig.9.8 - Intensidada da smogO funo da
concantrao dos poluantas
Os hidrocarbonetos no queimados (HC, mas por vezes
chamados compostos orgnicos volteis ou VOe)
produzem o "smog" fotoqumico quando associados aos
NO mas tambm pode dar origem a irritaes oculares,
x:
nuseas e dores de cabea, assim como problemas
respiratrios. Alguns HC so considerados cancergenos,
principalmente os aromticos, nos quais algumas
gasolinas sem chumbo so ricas.
Os xidos de azoto (NO) so principalmente perigosos quando associados aos HC,
produzindo "smog" com da radiao solar (Fig.9.8) . Podem
respiratrias e asma. Outra reaco fotoqumica transforma os NO
x
em cido ntrrco e
nitratos, ambos potenciais produtores de chuvas cidas, podendo resultar na destruio de
florestas e poluio de lagoas e rios . No havendo chuva, alguns dos nitratos formados podem
permanecer na atmosfera como partculas (-211m de dimetro). O tempo de vida mdio dos
NO
x
de cerca de um dia, transformando-se noutros compostos. .
9.3.2. Toxidade dos Poluentes
o monxido de carbono (CO) um gs venenoso responsvel por mortes ocorridas em
garagens ou em lugares pouco ventilados ,onde se produzem combustes com de
renovao de ar (salas com lareiras, etc .). E incolor e inodoro sendo, portanto, diffcil de
identificar, Doses pequenas e prolongadas podem dar origem a reduo das funes cardacas,
problemas vasculares, anemia e evoluo lenta de fetos. O CO sobrevive na atmosfera por um
ms ; sendo gradualmente e lentamente oxidado para CO
2
H umas dcadas era
"habitual" haver suicdios por CO em garagens em que se deixava o motor de um automoveI a
funcionar. Actualmente tal no possvel, pois as quantidades deste poluentes emitido pelo
tubo de escape no so suficientes para provocar a morte, pois o catalisador existente no
sistema de escape elimina a quase totalidade (at 99%) deste poluente venenoso.
o ozono produzido pela reaco entre os HC e os NO
x
em presena da luz solar (Fig.9.8). De notar que estamos a
falar do poluente ozono atmosfrico. O ozono estratosfrico (da "camada
beneficial para a vida humana, pois filtra as perigosas radiaes ultravioletas.
Um dos principais culpados do "smog" fotoqumico o
ozono. Esta variedade de oxignio (O)) a principal
causadora de irritaes de pele, olhos, mucosas e dos
alvolos pulmonares.
As partculas so uma preocupao ambiental pois o seu impacto na sade das popul.:es
elevado. As partculas so especificadas pelo seu tamanho, sendo as de dimetro
caracterstico inferior a 10 11m (PM1O) as mais preocupantes para a sade humana. Estas
pequenas partculas alojam-se profundamente nos pulmes, podendo originar doenas
pulmonares, incluindo o cancro.
Actualmente as partculas emitidas nos motores Diesel esto ao nvel dos nm ( na nome tros) ,
I
. 1,,_
": i
,.
i .
No caso dos HC, este tipo de motor produz menos que os de ignio comandada, porque h
menos combustvel em contacto com as paredes do cilindro (onde h um filme de leo que o
absorve e desabsorve) e mistura a entrar nas cavidades . A principal fonte de HC o
combustvel que permanece no bico do injector durante as elevadas presses da combusto e
da desalojado durante a sbita expanso aquando da abertura da vlvula de escape. As
partculas slidas, caractersticas destes motores, so resultantes de combustes incompletas
(zonas de queima rica no "spray") dos hidrocarbonetos de cadeias longas, onde os tomos de
carbono no tm tempo para reagirem com o oxignio do ar. Felizmente parte destas
partculas ardem nos gases quentes e oxidantes do escape.
o processo de formao dos NO
x
semelhante ao dos motores a gasolina mas, como as
temperaturas de combusto so mais baixas (embora o teor em ox ignio seja muito mais
elevado), a produo destes compostos um pouco menor que naqueles motores.
9.3.1.3. Fontes de poluentes na Europa
9.3.1.2. Motores de ignico por compresso
destes poluentes. Se fosse possvel limite de flamabilidade mistura
valores bastante pobres, haveria lugar a reduao de todos os poluentes emitidos, Esta e a
lgica dos motores de carga estratificada (Cap.8.8.1 e 9.5.2) e dos motores de queima pobre
(Cap.9 .5.4), que sero frente apresentados.
Se a temperatura do motor for mais baixa, o espectro de emisso de poluentes muda, havendo
uma menor produo de NOx (temperatura mais baixa) e uma muito maior produo de HC. A
elevao da produo dos hidrocarbonetos no queimados deve-se ao facto de as paredes dos
cilindros e cmaras de combusto estarem a temperaturas baixas, o que origina a que a
extino de chama se d mais facilmente, originando que muita mistura por queimar seja
descarregada pelo escape.
Molores de Combuslo Inlerna
A grande parte das emisses de CO (90%) tm corno provenincia os escapes dos veculos,
sendo o restante produzido por fogos e outras combustes.
J no caso dos NO
x
os transportes so responsveis por cerca de metade de toda a produo, sendo .
a produo de electricidade responsvel por quase 20% e a produo industrial por outro tanto.
Dos HC (ou voe - volatile organic compounds) a contribuio dos transportes de cerca de
35 %, sendo a indstria qumica (solventes) responsvel por 25%. Emisses naturais (de
rvores e plantas) de stes compostos so elevadas, havendo urna contribuio mdia de 18% na
Europa, mas elevando-se para 65% na Rssia.
No respeitante s partcul as (PM I O, ou seja, de dimenses inferiores a 10 11m) a principal
fonte a produo de electricidade (30%) seguido peios transportes, processos produtivos,
combusto industrial e pequenas combustes, cada com cerca de 15%.
-.t:
Nos sub-captulos anteriores pretendeu-se prever as perdas por atrito de um motor existente ""--
ou a projectar. Aqui apresentaremos os vrios mtodos para medir as perdas por atrito de um :.:...
mo'o, om 'oodoo.moo'o. '0 mo'o ...li,., o '00 'mmpooho_
o mtodo de Morse consiste em medir a potncia efectiva (de um motor multicilndrico) e
desactuar as combustes nos cilindros individualmente, mantendo a velocidade do motor. A
diferena de potncia com a desactuao de um cilindro dever ser a potncia indicada desse
cilindro. Nos motores a gasolina com catalisador no se deve anular a ignio para desactivar
um cilindro. Neste caso e em motores Diesel deve-se eliminar a injeco cilindro a cilindro.
Esta anlise no exacta, pois o cilindro com ou sem combusto no apresenta o mesmo atrito
(mais atrito no cilindro com combusto) e a perda de carga atravs da vlvula de escape e no
sistema de escape tambm diferente (menor valor com combusto, pois a temperatura
elevada e a densidade baixa), o que origina um clculo grosseiro para a potncia indicada e de
perdas, embora estes dois efeitos se contrariem. Deve-se tambm ter cuidado, pois a sonda .
ler uma mistura muito pobre quando um cilindro est desactuado, enriquecendo muitssimo
os restantes cilindros na procura da estequiometria.
10.1.8. Eficincia Volumtrica
Um outro mtodo para determinar as perdas mecnicas consiste em fazer rodar o motor com
uma fonte externa de potncia (motor elctrico). A potncia necessria para o rodar dever
ser a de atrito. Para que este teste tenha alguma validade ser necessrio aquecer previamente
o motor e abrir a vlvula do acelerador na posio da carga mxima. Idealmente o motor
deveria estar a trabalhar e ao desligar-se a ignio/injeco, ligar o motor elctrico de modo a
que funcione mesma rotao. Como anteriormente foi referido, a falta de presso sobre os
componentes internos do motor resultar em menores potncias de atrito, mas a menor
temperatura de funcionamento (sem combusto) repor parte desta diferena.
Cap. 10: Caracteristicas de Funcionamento e Clculo
o melhor processo de medio destas perdas a medio da potncia efectiva (com um freio
dinamomtrico) e a anlise ao ciclo indicado, usando sensores de presso dentro do cilindro.
Deste modo possvel medir as diferenas entre a potncia indicada e a efectiva. De notar que
a marcao exacta do PMS importantssima.
A eficincia volumtrica um parmetro importantssimo para as prestaes do motor, pois
ele relaciona a quantidade de ar que se introduz no motor com aquela que l caberia nas
condies (presso e temperatura) da admisso. Esta eficincia dever ser unitria num
motor rodando lentamente, no qual as vlvulas abrem e fecham nos pontos mortos, com
presso atmosfrica na admisso e no final do escape e com passagens amplas (sem perdas
de carga), incluindo atravs das vlvulas. Neste motor, durante o tempo de admisso, seria
possvel introduzir no cilindro um volume de ar igual ao volume varrido pelos pistes. No
entanto, os avanos e atrasos s aberturas e fechos das vlvulas, a elevada velocidade do
motor, as perdas de carga e as diferenas de presses entre a admisso e o escape levam a
que normalmente se introduza significativamente menos ar do que seria geometricamente
possvel. Repare-se que esta eficincia baseada no ar que entra no motor. Se, por exemplo,
a mistura a admitir consistir em ar + hidrognio, o volume ocupado por este gs no entrar
no clculo da eficincia volumtrica, pelo que esta baixar logo para cerca de 2/3 antes de
haver outras restries, pois o volume ocupado pelo hidrognio na mistura
aproximadamen te 1/3.
motor
tipo apoios outros
a b
,. -
industrial (ciclo do Otto) rolamentos Vell> 50 cm
3
O 16.5
.;f ;/
..-o.:
industrial (ciclo do Otto) rolamentos r: 50 cm" O 21 :'I .
motos (ciclo do Otto) rolamentos O 15
i:
Ciclo do Otto chumaceiras Vell > 500 cm
3
100 21

Ciclo do Otto chumaceiras Veil < 500 cm


3
100+0.1(500-Vcil) 21
r:
!:
Ciclo de Diesel chumaceiras automveis 150 24 ,t;
Ciclo de Diesel chumaceiras veculos pesados 153 25.2
I I I
1ll!1ll: pmo em kP.; V," (volume de cada cilindro) em cm': L em mm; Nem rotls
Motores de Combusto Inlerna

d a presso mdia de atrito ser a soma das parcelas anteriormente .. ;.I. ..
apresentadas e discutidas: :"?:::'" 4
CN 4( 100) 1 p_[ (1.3J.-4076x1lr
S
CN]]
pma=0.588
T+4.06XIO
1+ 6N D
2
+6.89- 0.0888'+0.1828'.::,.:1;
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6N n,C
Tab.1 0.9 - ParOmetros para cillculo da presso mdie de etrito de vrios tipos de motores (BlAIR. 19991
Alguns autores usam equaes mais simples que calculam directamente as perdas por atrito : ,: , A
totais de um motor, sem especificar os diversos componentes e geometrias. Tal o caso
BLAIR (1999), que apresenta uma equao simples para a presso mdia de atrito:
pma = a + b'L'N
.;

com os valores das constantes a e b apresentados na Tab.10.9 para diferentes tipos
de motores.
10.1.7.6. Medio das perdas de atrito