Caderno de Aeronáutico Do Assumpção

Direito Aeronutico
Prof. Alexandre Assumpo

Por: Alessandra Lisboa. Aline Cabral. Amanda Magalhes, ngelo Robba, Bianca SantAnna,
Diana Fernandes, Leticia Lobato. Lorene Louvem. Marcela Brasil, Marcela Limeira. Maida
Pratis, Silvana Cezar.
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Direito Aeronutico
Aula 1 - 08/08/11 - Al Lisboa
Direito Aeronutico
/ Introduo
A matria direito da navegao no tem amparo na legislao brasileira. O direito da
navegao foi o nome que se deu proposta que no vingou de unio dos direitos martimo e
aeronutico, a partir de um cdigo nico, que unisse a legislao sobre a navegao area e a
legislao sobre a navegao martima. A disciplina "Direito das navegaes" foi includa no
currculo antes que realmente fosse aprovado, editado, um cdigo da navegao. Logo, o
programa se baseia em uma proposta que no vingou.
O direito aeronutico somente pode ser considerado como ramo autnomo do direito a
partir do desenvolvimento da aviao civil para o transporte de passageiros, que s se
desenvolveu efetivamente aps a I" GM. At a Io GM ela era experimental, era uma questo de
excntricos, de grande risco. A tecnologia era muito precria. Comearam a surgir as primeiras
leis, os primeiros regulamentos de direito aeronutico que utilizaram as mesmas regras do direito
martimo. Por exemplo, aplicam-se as mesmas regras e o mesmo regime aos comandantes de
aeronaves e navios. Ento, o direito aeronutico ele surgiu, em termo de leis, como adaptaes
de regras de direito martirrio. Esse movimento de adaptar o direito aeronutico s normas do
direito martimo gerou uma crtica na Itlia: O direito aeronutico no um ramo autnomo, mas
sim uma adaptao das normas de direito martimo, no tendo autonomia. Os institutos Ide direito
aeronutico so os mesmos do direito martimo, apenas adequados navegao area. Qual o
movimento? No h necessidade de um cdigo areo e um cdigo martimo. E preciso usar os
dois em um nico cdigo, chamado "Cdigo da Navegao", sendo a lei bsica do direito da
navegao. Essa proposta no Brasil nunca frutilieou. nem na CF, nem na legislao
infraconstitucional. Ns sempre tivemos leis martimas e leis aeronuticas. Na Itlia, essa
proposta frutificou. Em 1942, ano em que o cdigo civil italiano foi promulgado, tambm foi
promulgado o cdigo da navegao, que trata de disposies do direito martimo, alm do direito
aeronutico.
A expresso "direito das navegaes" pressupe que exista um direito nico, um
complexo de normas jurdicas nico que regule tanto a navegao area e martima, partindo da
seguinte premissa: As normas da navegao area so adaptaes das normas da navegao
martima. A semelhana entre elas quase total. O direito aeronutico no tem autonomia. Se
no possui autonomia, mas existem normas para a navegao area, vamos unir tudo o que diz
respeito navegao em um nico cdigo. Ento, esse cdigo ser o Cdigo da Navegao, tanto
da martima, quanto da area. Na Itlia a escola do direito da navegao (diritto cli naveguzione)
encontrou amparo na lei. o cdigo da navegao, que trata da "/u/vc"e "aeromobile". No Brasil
sempre houve legislao martima e legislao aeronutica separadas: Cdigo de Aeronutica e
Cdigo Martimo. Na UFRJ vrios professores eram entusiastas de reunir os dois em nico
UFRJ - FND - 2011.2 Transcrio
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Direito Aeronutico
cdigo. Antecipando-se de uma proposta que nunca veio, que nunca ganhou fora no legislativo,
usando a orientao do direito italiano, criaram a disciplina "direito da navegao", segundo a
orientao do Cdigo de Navegao italiano. Como no h cdigo de navegao no Brasil, a
matria dividida em mdulos: Direito aeronutico e Direito martimo, uma vez que so
legislaes formalmente separadas. No cdigo comercial h disposies de direito martimo, que
no so disposies de direito aeronutico.
A CF/88 formalmente no art. 22, I reconhece a competncia da Unio privativa para
legislar sobre o direito martimo e o direito aeronutico, separadamente. H o reconhecimento de
uma autonomia legislativa.
O que vem a ser a unio da navegao area e martima em um mesmo cdigo, em um
mesmo corpo de normas jurdicas e o rechao, o abandono pelo direito brasileiro dessa proposta,
vamos tratar primeiramente do direito aeronutico.
.?. Conceito
O prprio nome "direito aeronutico" decorrente de "aeronave". Originariamente, no
direito brasileiro, era chamado de direito "areo". A Constituio de 1946, por exemplo, se
referia direito areo. A Constituio de 1937, chamada "Polaca", tambm se referia a direito
areo. Por que "areo" antes e agora "aeronutico"? Porque na verdade as primeiras legislaes
que ns tivemos, os primeiros cdigos de legislao area eram chamados "Cdigos brasileiros
do ar". Ns tivemos dois cdigos brasileiros do ar: um de 1938 e um em 1986. O atual o
terceiro cdigo, que deixa de ser direito areo e passa a ser "direito aeronutico".
O direito areo estava ligado ao direito do ar e o cdigo do ar. O problema que o ar, a
utilizao do ar no se d apenas para a navegao, mas tambm para as telecomunicaes. Por
exemplo, a questo da telefonia celular, que trabalha com transmisses de sinais pelo ar. O ar
tambm pode ser utilizado para espaonave, no direito espacial, para a transmisso de energia
eltrica. Ento, a expresso "direito areo" foi considerada extremamente genrica, abrangente.
Na verdade o objetivo do cdigo no disciplinar o ar, as formas de utilizao do ar, mas sim o
transporte por via area, feito em aparelhos denominados "aeronaves". Ento, abandonou-se a
expresso "direito do ar", "direito areo" por uma expresso mais precisa, prxima do que o
direito aeronutico estuda. O direito aeronutico no estuda o ar. mas sim regras jurdicas que
disciplinam o transporte de coisas c pessoas. Se um direito que regula o transporte de coisas e
pessoas pelo ar, o referencial o objeto que realiza o transporte, a navegao area, que se
chama aeronave. Da a substituio do direito "areo". Cdigo Brasileiro do Ar, por cdigo
brasileiro de aeronutica e a CF/88 nessa linha, "direito aeronutico".
3. Fontes
O art. Io do CBA consagra a expresso (o direito aeronutico), tratando das fontes. H
leis. decretos, atos administrativos que tambm regulam o direito aeronutico. Legislao
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complementar est prevista no cdigo (3). Por exemplo, aeronave tem registro, chamado de
Registro Aeronutico Brasileiro (R.A.B.).Normas complementares sobre este so legislaes
complementares. Os tripulantes de uma aeronave precisam ter as necessrias habilitaes para
voar e exames de sade. Essas normas que dizem respeito a isso tambm so consideradas
legislaes complementares. O prof. chama a ateno ao seguinte: o fato de existir contrato
ou conveno de que o Brasil seja parte,no significa que automaticamente da data da sua
assinatura tenha um valor imediato no plano interno. Muitos tratados dependem de um
nmero mnimo de adeses, s entram em vigor, por exemplo, quando obtiverem um nmero
mnimo de adeses ou retificaes. No significa que o fato do Brasil assinar ato ou tratado
internacional j entram em vigor. No pode ser interpretado ao p da letra. Pode ser que no
tenha conseguido o nmero mnimo de adeses, no sendo considerado nem mesmo norma
internacional. Alm disso, preciso que haja um processo de internacionalizao, que termina
com um Decreto do poder executivo, com a promulgao. Por isso, o 1 fala da aprovao pelo
congresso nacional, a rigor. Entretanto, o CBA permite em alguns casos a aplicao provisria
de algum tratado para evitar prejuzos. Por exemplo, se se tratar de uma conveno acerca do
trfego areo, enquanto o Senado no aprovar o presidente no promulgar, ele no poderia ser
aplicado. Logo, se for acordos internacionais referentes utilizao do trfego areo ou de
prestao de servios areos bilateral, mediante clusula expressa, antes mesmo da aprovao do
congresso nacional (Art. 204 a 214 CBA). o CBA permite a aplicao provisria.A rigor, o
[ratado ou conveno sobre direito aeronutico somente vale internamente a partir da aprovao
do Congresso Nacional. Acima h excees.
So fontes os Atos Internacionais (com toda a ressalva de vigncia no Brasil), o CBA e a
legislao complementar. No faz meno o art. Io aos usos e costumes. O art. Io se refere
diretamente aos tratados, convenes, cdigos e legislaes. Ao falar cm legislao
complementar, estamos falando de decretos, atos administrativos, leis aeronuticas especiais, no
se referindo a costumes.Mas, ns podemos afirmar que o costume sim uma fonte de direito
aeronutico, embora no esteja prevista expressamente no art.l" CBA. Porm, o prprio art.
85 CBA menciona o costume (R.A.B.: Registro Aeronutico Brasileiro). As aeronaves tm um
registro prprio tambm. O Reconhecimento de costumes ou prticas aeronuticas que podem
ser assentados, como as juntas comerciais podem tambm atentar para no curso de prticas
comerciais. Respeitadas as fontes do art. Io, subsidiariamente, com a ressalva do art. 85. desde
que no as contrariem, podemos afirmar que os usos c costumes tambm so considerados
fontes. A lei reconhece a sua existncia expressamente no CBA e admite o seu assentamento. E
uma fonte subsidiria mediata com base no art. 85. como os costumes mercantis tambm fontes
do direito comercial - de acordo com o Decreto 1800/96(Olha a analogia a).
O CBA no prev como fonte, mas o prof. sustenta como fonte: jurisprudncia.
obviamente fonte do direito, s que o art. 322 CBA fala em "juntas de julgamento da
aeronutica". Essas juntas de julgamento da aeronutica so na verdade so juntas recursais que
apreciam recursos administrativos em face de punies feitas pela autoridade aeronutica
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Direito Aeronutico
(ANAC: Agncia Nacional de Aviao Civil). A ANAC pode autuar, atravs dos seus fiscais
uma pessoa e aplicar uma sano, o que geralmente multa, mas pode ser suspenso do trfego
areo, apreenso da aeronave. Dessas decises da ANAC, cabe recurso s juntas recursais. que
esto dentro da prpria estrutura da ANAC. As decises das juntas recursais(dizendo: "Olha,
cabe isso, no cabe; a junta afirmou a interpretao sobre o artigo tal) formam uma
"jurisprudncia administrativa" que vai servir de fonte. Um exemplo: Se um voo e 50
passageiros fizeram reclamao, no haver 50 punies, mas uma nica punio, que pode ser
agravada.Isso no est previsto em lei, mas a junta recursal da ANAC entende que h 50
reclamaes, todas pelo mesmo caso. qual o entendimento? As reclamaes no vo dar ensejo
a punies somadas. 1000 reais por cada passageiro? No! Pega tudo aquilo, todas referentes ao
mesmo fato, pronuncia-se uma nica deciso que pode servir como agravamento da multa, uma
multa maior em relao ao nmero de reclamaes. Voc tem uma orientao da junta recursal da
ANAC.Ento, da autuao que um fiscal da ANAC faz. a transportadora tem o direito de recorrer
junta recursal, que um colegiado. A jurisprudncia aquela especfica do direito aeronutico.
No jurisprudncia perdida de qualquer assunto. No direito martimo, h o tribunal martimo.
As decises deste tambm constituem jurisprudncias administrativas, que no caso de direito
aeronutico a junta recursal.
4. Extraierritoralidadi
O 2 do Ari. 1" diz respeito ao princpio da isonomia (Art. 5o CF: Brasileiros e
Estrangeiros iguais na obrigao). Ento, o cdigo se aplica a todos, indistintamente. Mas
tambm aplicado no exterior, quando for admitida a sua exlraterritorialidade. Na verdade, a
lei no espao (principalmente no direito penal), a questo da extraterritorialidade (aplicao da
legislao brasileira fora do territrio brasileiro). Sobre essa questo, ns temos o art. 3o CBA.
Quando se fala em extraterritorialidade. significa dizer que h aplicao da lei brasileira fora do
territrio brasileiro, do espao areo brasileiro (sobre o territrio brasileiro, inclusive mar
territorial de 12 milhas).
Toda aeronave tem nacionalidade. A nacionalidade da aeronave se d a partir da sua
matrcula no rgo competente do Estado. Ento, a aeronave necessariamente precisa estar
matriculada no rgo competente de cada pas. Cada pas soberano designa o rgo competente
para a matrcula da aeronave. No caso do Brasil o RAB. Nacionalidade um atributo da
aeronave. A nacionalidade decorre da matrcula do rgo competente (art. 108 CBA).
A extraterritorialidade se aplica nas chamadas aeronaves militares, pblicas ou do Estado.
Art. 3": Aplica-se a lei do pas em que a aeronave est matriculada se tiver a servio.
Consideram-se situadas no pas onde est matriculada. Sc forem militares ou civis do Estado ou
servio do Estado, gozam de extraterritorialidade. Mesmo fora do espao areo brasileiro,
estaro sujeitas ao direito brasileiro.
Direito Aeronutico
Ex.: Avio que traz o Sarko/.y, quando vem ao Brasil, uma aeronave do Estado. Logo,
francesa. Ela est no areo brasileiro, mas a lei francesa. O Estado da sua nacionalidade, sendo
militar ou civil a servio do Estado ou de propriedade do Estado.
As aeronaves civis privadas no gozam de extraterritorialidade (as chamadas comerciais
lutu sens). Quando se aplica a lei brasileira? Quando em alto mar ou regio que no pertena a
qualquer Estado. Se estiverem fora do espao areo de qualquer Estado soberano, aplica-se a lei
de sua nacionalidade. O CBA tambm aplicado no exterior.
5. Conceito de Aeronave Art. 106 CBA
um aparelho (uma mquina, coisa composta1) manobravel cm voo. Aaeronave cumpre
o seu papel, agregando uma srie de elementos, que formam um todo, diferente dos demais.
Manobravel em voo um aspecto tcnico.
Art. 2o. Quando o cdigo se refere autoridade aeronutica, ministrio da aeronutica,
hoje a ANAC. A ANAC posterior ao cdigo. A agncia verificar atravs de lestes se
manobravel em voo, recebendo um certificado de homologao (Art. 68, 2 CBA), recebendo o
StatUS de aeronave. Para o advogado no interessa saber se manobravel ou no. uma anlise
que no jurdica. E analisado o material com o que ele foi construdo, como ele foi construdo,
se sustentvel ou no no ar, como ele pode ser manobrado. Antes do RAB, deve-se ter um
certificado.
E um direito que cuida do transporte de coisas e pessoas pelo ar. Abandona-se a
expresso "areo" e passou a se utilizar "aeronutico". Caber a ANAC verificar todos os
requisitos. No basta voar. necessrio passar por resistncias tcnicas e transportar com
segurana.
O espao acima da atmosfera (epi-atmosfrico) no reservado para o trfego de
aeronaves. H uma limitao em lermos de altura. Se o aparelho vai alm da atmosfera, no entra
no mbito do direito aeronutico (Art. 22,1 CF).
Aula 2- 11/08/11 -Silvuna
6. Natureza Jurdica
.Art. 106. capui CBA: aparelho manobravel cm vo, que possa sustentar-se e circular no espao
areo, mediante reaes aerodinmicas, apto a transportar pessoas ou coisas.
Art. 106. pargrafo nico CBA: no bem imvel, bem mvel registrvel - no registro
aeronutico brasileiro - para efeito de atribuio de nacionalidade.
H coisas simples e coisas compostas. Aaeronave agrega peas, materiais.
Direito Aeronutico
6.1. Matrcula: a prova da nacionalidade. A aeronave nacional do pais em que est
matriculada.
6.2. Aeronavegabilidade: autorizao para voar, comprovada por meio de certificado. Consta
no certificado que a aeronave foi homologada, considerada segura de acordo com suas restries
(tipo de vo, autonomia), da mesma forma que um veculoautomotor.
6.3. Transferncia por ato entre vivos: transferncias de aeronaves por ato inter vivos precisam
ser registradas, no bastando apenas a tradio.
6.4. Constituio de hipoteca: constitui uma peculiaridade. A garantia real sobre uma aeronave
no penhor, embora seja bem mvel, hipoteca. O registro da hipoteca deve ser feito no
Registro Aeronutico Brasileiro, segundo o art.72, II.
7. Classificao das aeronaves
Art. 107. As aeronaves classificam-se emcivis e militares.

1 Consideram-se militares as integrantes das Foras Armadas, inclusive as requisitadas
naforma da lei, para misses militares (artigo 3o, I).
2o As aeronaves civis compreendem as aeronaves pblicas e as aeronaves privadas.
3 As aeronaves pblicas so as destinadas ao servio do Poder Pblico, inclusive as
requisitadas naforma da lei; todas as demais so aeronaves privadas.
4o As aeronaves a servio de entidades da Administrao Indireta Federal, Estadual ou
Municipal so consideradas, para os efeitos deste Cdigo, aeronaves privadas (artigo 3o. II).
5o Salvo disposio em contrrio, os preceitos deste Cdigo no se aplicam s aeronaves
militares, reguladas por legislao especial (artigo 14. 6o).
,ss' Io Consideram-se militares as integrantes das Foras Armadas, inclusive as requisitadas nu
forma da lei. para misses militares (artigo 3o, I).
A Extraterritorialidade critrio para se aplicar o direito lei brasileiro sobre determinada
aeronave, bem. pessoa ou coisa mesmo fora do territrio brasileiro (mar territorial ou espao
areo).
A extraterritorialidade tpica das aeronaves militares e das aeronaves do Estado.
As aeronaves dos bombeiros e polcias militares so civis pblicas, no integrando as
Foras Armadas.
Direito Aeronutico
As aeronaves privadas no gozam de extraterritorialidade, consequentemente, fora do alto
mar ou zona que no pertena a Estado soberano nenhum, ou seja, quando estiverem em espao
areo estrangeiro, submetem-se lei do Estado em que estiverem, e no lei de sua
nacionalidade. Desta forma, quanto s aeronaves civis privadas aplica-se a lei brasileira somente
em espao areo brasileiro ou alto mar ou territrio que no esteja sujeito a nenhum Estado.
3o As aeronaves pblicas SOO as destinadas ao servio do Poder Pblico, inclusive as
requisitadas naforma da lei; todas as demais so aeronaves privadas.
As aeronaves civis pblicas gozam de extraterritorialidade.As aeronaves pblicas so as
destinadas ao servio do Poder Pblico, por exemplo, as aeronaves da Polcia Militar.
4 As aeronaves a servio de entidades da Administrao Indireta Federal, Estadual ou
Municipal so consideradas, para os efeitos deste Cdigo, aeronaves privadas (artigo 3, III.
Exceo. ATENO
So aeronaves que esto a servio da Administrao Pblica Indireta (autarquias,
fundaes, empresas pblicas e sociedades de economia mista). Mesmo estando a servio dessas
pessoas jurdicas de direito pblico, so aeronaves privadas para os efeitos deste Cdigo, no
gozando de extraterritorialidade. A aeronave est a servio da Administrao Pblica, mas o
regime privado por expressa previso do Cdigo.
EXEMPLO: Se uma aeronave vai para o exterior a servio da ANAC (autarquia federal) ou da
Petrobrs (sociedade de economia mista) sujeita-se s leis do pas onde estiver.
8. Da nacionalidade e matricula
Em matria de direito aeronutico existe uma organizao internacional de fomento e
desenvolvimento que coordena a realizao de convenes internacionais. uma organizao
especializada da ONU, tal como a UNESCO. Denomina-se Organizao da Aviao Civil
Internacional (OACI) com sede em Montreal. Canad.
A OACI no foi a primeira organizao internacional, tendo sido criada durante a II
Guerra Mundial em substituio a C1NA - Comisso Internacional de Navegao Area,
vinculada Liga das Naes (que daria lugar ONU). A OACI promove atos internacionais em
Montreal com a participao de vrios pases, dando origem a protocolos e convenes.
A representao do Brasil na OACI cabe ANAC. que indica os representantes do
governo brasileiro.
A Conveno de Chicago, tambm chamada de Conveno da Aviao Civil
Internacional (anterior OACI - dcada de 40). estabelece uma regra fundamental, j editada
pela C1NA. de que toda aeronave deve ter uma nacionalidade. Na verdade, tal regra vem desde a
Direito Aeronutico
Conveno de Paris, 1919, a primeira conveno em direito aeronutico, que estabeleceu as
bases do direito aeronutico.
Segundo alguns dos princpios da Conveno de Chicago, reproduzidos pelo Cdigo
Brasileiro de Aeronutica:
Toda aeronave dever ter uma matrcula que atribuir a ela nacionalidade.
E vedada a dupla matrcula, ou seja. vedada a dupla nacionalidade.
Art. 108. A aeronave considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada.
A matrcula atribui nacionalidade aeronave. No Brasil, o rgo competente o
Registro Aeronutico Brasileiro (RAB), que integra a estrutura organizacional da ANAC. No
rgo autnomo na Administrao Pblica Federal.
Ari. 109. O Registro Aeronutico Brasileiro, no ato da inscrio, aps a vistoria tcnica,
atribuir as marcas de nacionalidade e matrcula, identificadoras da aeronave.
1 A matricula confere nacionalidade brasileira aeronave e substitui a matricula
anterior, semprejuzo dos atos jurdicos realizados anteriormente.
2 Sero expedidos os respectivos certificados de matrcula e nacionalidade e de
aeronavegabilidade.
A vistoria tcnica requisito para a emisso do registro de aeronavegabilidade. Estando
em condies, a aeronave receber dois certificados: o certificado de nacionalidade e matrcula e
o certificado de aeronavegabilidade, sendo o primeiro permanente e o ltimo, temporrio.
Por questes de segurana, diz o art. 114. caput:
Art. 114. Nenhuma aeronave poder ser autorizada para o vo sem a previa expedio do
correspondente certificado de aeronavegabilidade que s ser vlido durante o prazo estipulado
c enquanto ohseivadas as condies obrigatrias nele mencionadas (artigos 20 e 68. 2).
A aeronave no pode voar sem certificado de aeronavegabilidade ou com o mesmo
vencido, podendo ser apreendida e ser autuada pela ANAC com emisso multa por infrao.
Art. 109. 1 A matricula confere nacionalidade brasileira aeronave e substitui a
matricula anterior, sem prejuzo dos atos jurdicos realizados anteriormente.
H a vedao a dupla matrcula. A matrcula no RAB representa a perda da matrcula
anterior. A matrcula causa de aquisio e perda de nacionalidade.
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An. 112. As marcas de nacionalidade e matrcula sero canceladas:
I - a pedido do proprietrio ou explorador quando deva inscrev-la em outro Estado, desde
que no exista proibio legal (artigo 75 e Pargrafo nico);
II - ex officio quando matriculada em outropais;
Feita a matrcula no RAB sero expedidos dois certificados:
Art. 109. 2o Sero expedidos os respectivos certificados de matrcula e nacionalidade e de
aeronavegabilidade.
A aeronave, necessariamente, ter marcas de matricula e nacionalidade. H uma
padronizao internacional. A Conveno de Chicago, em um de seus anexos, estabeleceu
marcas (letras ou nmeros) de nacionalidade para cada pas. A matrcula dada por 3
letras, no caso do Brasil, sendo atribudas pelo RAB.
Para o Brasil: PP, PT, PR, PQ - trs letras
Para Portugal: CS
Para Frana: F - quatro letras
Para Alemanha: D
Art. 110. A matricula de aeronave j matriculada c/n outro Estado pode ser efetuada pelo novo
adquirente, mediante a comprovao da transferncia da propriedade; ou pelo explorador.
mediante o expresso consentimento do titular do domnio.
O caput deste artigo no autoriza a dupla nacionalidade, pois a matrcula no Brasil
cancela a matricula anterior.
Os art. 110 c 111 so complementares, tratando de matrcula definitiva e provisria.
Quando da transferncia definitiva da aeronave para explorao no Brasil, havendo
consentimento do proprietrio ou documento que comprove a transferncia de propriedade,
atribui-se matricula definitiva.
H hipteses em que a aeronave pode vir a operar no Brasil por quem no seja
proprietrio, como, por exemplo, nos casos de aeronaves que so dadas em arrendamento ou
arrendamento mercantil. Nestes casos, o arrendatrio, que o operador - tambm chamado de
explorador, no seu proprietrio, e sua explorao em territrio brasileiro est sujeita a uma
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Direito Aeronutico
condio temporal, estando vinculada a um contrato. Por isso, atribui-se a esta aeronave uma
matrcula provisria.
Art. 111 Amatricula ser provisria quando:
I - feita pelo explorador, usurio, arrendatrio, promitente-comprador ou porquem. sendo
possuidor, no tenha apropriedade, mas tenha o expresso mandato ouconsentimento do titular
do domnio da aeronave;
II - o vendedor reseiva, para si a propriedade da aeronave at opagamento total dopreo
ou ale o cumprimento de determinada condio, mas consente, expressamente, que o comprador
faa a matricula.
Io A ocorrncia da condio resolutiva, estabelecida no contraio, traz como
conseqncia o cancelamento da matrcula, enquanto a quitao ou a ocorrncia de condio
suspensiva autorizaa matricula definitiva.
2 O contrato de compra e venda, a prazo, desde que o vendedor no reserve para si a
propriedade, enseja a matricula definitiva
Havendo compra com reserva de domnio do vendedor, tambm ser atribuda matrcula
provisria.
Resolvida a condio, por exemplo, pela aquisio do domnio, compra e venda
definitiva, cancela-se a matrcula provisria, e esta vira definitiva. Extinto o contrato sem
aquisio de domnio, cancela-se a matricula provisria, e poder ser matriculada em outro
Estado. preciso deixar claro que provisria pode se converter em definitiva, mas pode no se
converter.
No caso de compra e venda a prazo, no havendo clusula de reserva de domnio,
transfere-se a propriedade, ensejando matrcula definitiva.
8.1. Cancelamento da nacionalidade e da matrcula - Art. 112 CBA
A matrcula ser cancelada, e por conseguinte, a nacionalidade, quando a aeronave for
transferida para o exterior, seja por ato voluntrio, seja por ato coercitivo.
Nos casos de abandono ou perecimento no h transferncia. De acordo com o art. 120.
so causas de perda da propriedade da aeronave.
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Direito Aeronutico
O Cdigo Civil estabelece modos de aquisio da propriedade mvel, por exemplo, pela
adjuno, e modos de perda da propriedade. O CBA estabelece modos peculiares para aeronaves.
Desta forma, a lei civil ser aplicada subsidiariamcnte.
Dentre os modos de perda da propriedade de aeronaves esto o abandono, que pode ser
expresso ou tcito, podendo ensejar usucapio, e o perecimento, que pode ser fsico ou
presumido. Nos casos de perecimento fsico ou real, sabe-se que a aeronave pereceu, h
destroos da aeronave, e no possvel recuper-la, d-se a perda total - quando cancela-se
definitivamente a matrcula.
Art 120. Perde-se a propriedade da aeronave pela alienao, renncia, abandono, perecimento,
desapropriao e pelas causas de extino previstas em lei.
Io Ocorre o abandono da aeronave ou de parte dela quando nofor possvel determinar
sua legtima origem ou quando manifestar-se o proprietrio, de modo expresso, no sentido de
abandon-la.
2 Considera-se perecida a aeronave quando verificada a impossibilidade de sua
recuperao ou aps o transcurso de mais de 180 (cento e oitenta) dias a contar da data em que
dela se leve a ltima noticia oficial.
3 Verificado, eminqurito administrativo, o abandono ouperecimentoda aeronave, ser
cancelada ex officio a respectiva matrcula.
O perecimento presumido toma-se mais raro por conta do avano tecnolgico no sentido
de possibilitar a localizao da aeronave por meios cada vez mais precisos. A lei considera um
prazo de durao entre a falta de notcias e no se encontrarem destroos que possa evidenciar
um perecimento fsico. De acordo com o art. 120, 2o, in fine, este prazo de 180 dias a contar
da ltima notcia. Aberta a investigao pelo Comando da Aeronutica, verificando-se que foi
constatada a falta de notcias, o rgo aeronutico oficia ao RAB para cancelar a matrcula.
9. Propriedade - aquisio e perda
9.1. Aquisio- An. 115CBA
/. CONSTRUO
O modo originrio de aquisio de propriedade de uma aeronave sua construo. Essa
construo pode ser feita de duas formas, segundo o art. 116.
A forma mais comum a empreitada, quando encomenda-se a construo. O CBA
nomeia esses contratos como contratos de construo, que esto citados nos artigos 125 e 126.
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Tecnicamente, trata-se de um contrato de empreitada. O CBA no dispe sobre o contrato
cm si, sobre os direitos e obrigaes das partes, por exemplo. Desta forma, regula-se o negcio
jurdico pelo contrato de empreitada. A peculiaridade deste contrato a necessidade de sua
inscrio no RAB. Um exemplo prtico o seguinte: uma aeronave em construo pode ser dada
em hipoteca, pois j tem um valor. S pode d-la em hipoteca seu proprietrio. Sem inscrever o
contrato de construo no RAB, no pode dar a aeronave em hipoteca, o direito pessoal. Uma
vez inscrito no RAB. o proprietrio tem direito erga omnes. real. Ver art. 118 CBA.
No caso de construo de aeronave por conta prpria, a inscrio do projeto no RAB
voluntria, entretanto, se no feito, o bem no pode ser alienado, isto , o construtor no pode
dispor nem dar o bem em garantia.
// - USUCAPIO OUPRESCRIO AQUISITIVA - An. 116/117 CB I
Art. 116. Considera-se proprietrio da aeronave a pessoa natural oujurdica que a tiver:
III - adquirido por usucapio, porpossui-la como sua. buscada em justo titulo e boa-f. sem
interrupo nem oposio durante 5 (cinco) anos;
An. 117. Para fins de publicidade e continuidade, sero tambm inscritos no Registro
Aeronutico Brasileiro:
VII- as sentenas declaratrias de usucapio.
Tambm modo de aquisio de propriedade mvel previsto no Cdigo Civil.
considerado pela maioria da doutrina como modo de aquisio derivado, pois decorre da inrcia
do proprietrio. Havendo uma aeronave registrada, mas cujo proprietrio no exerce sobre ela
poderes, estando faticamente abandonada, aps o decurso de um prazo, a lei admite que um
terceiro possa vir a usucapi-la, mediante sentena declaratria. A peculiaridade no caso das
aeronaves diz respeito ao prazo e ao animus.
No cdigo civil, h prazos de 3 e 5 anos para a usucapio, enquanto no CBA o prazo de
5 anos (art. 116,111).
O CBA no prev a usucapio sem justo ttulo ou boa f. Para o CBA, toda usucapio de
aeronave ordinria. H apenas uma modalidade de usucapio.
A sentena declaratria de usucapio deve ser averbada no RAB. No basta atingir 5
anos.
13
Direito Aeronutico
/// - DIREITO HEREDITRIO OUSUCESSO CAUSA MOR71S
Art, 1/7. Para fins de publicidade e continuidade, sero tambm inscritos no Registro
VI - as sentenas ou atos de adjudicao, assim como os formais ou certides de partilha
na sucesso legitima ou testamenlria;
Nesse caso. uma aeronave integra uma herana ou est discriminado em testamento,
sendo um legado. Havendo sucesso, deve-se fazer um inventrio, que pode ser extrajudicial
(feito por um tabelio) ou judicial. Findo o inventrio judicial ou lavrada a escritura de partilha
da herana, o herdeiro deve levar a escritura ao RAB. No se trata de aquisio de propriedade, o
que j aconteceu por conta da sucesso, mas de publicidade. No inventrio judicial, o formal de
partilha levado ao RAB para a mesma providncia, (art. 117, VI)
IV-ATOS INTERVIVOS
Art. 117. Paru fins de publicidade e continuidade, sero tambm inscritos no Registro
IV - as sentenas de dissoluo ou liquidao de sociedades, em que haja aeronaves a
partilhar;
2"Os ttulos translativos da propriedade de aeronave, por ato entre vivos, no transferem o
seu domnio, seno da data em que se inscreverem no Registro Aeronutico Brasileiro.
Art. 121. O contrato que objetive a transferncia da propriedade de aeronave ou a constituio
sobre ela de direito real poder ser elaborado por instrumentopblico ou particular.
Pargrafo nico. No caso de contrato realizado no exterior aplica-se o disposto no artigo
73. item III.
Nos atos intervivos dado aeronave tratamento semelhante aos bens imveis. Isto
porque se adquire a propriedade da aeronave por inscrio do ttulo de transferncia no RAB. A
tradio no transfere a propriedade, mas a posse direta. Tal equiparao no absoluta. Os
imveis exigem transferncia pblica, enquanto a transferncia da aeronave pode ser feito por
instrumento pblico ou particular.
O registro no RAB em funo de ato intervivos constitutivo da propriedade, enquanto
no direito hereditrio declaratrio.
14
Direito Aeronutico
I" Na transferncia da aeronave esto sempre compreendidos, salvo clusula expressa em
contrrio, os motores, equipamentos e instalaes internas.
No caso do art. 115, Io, acessrio segue principal.
V- POR TRANFERNCIA LEGAL
Art. 115. Adquire-se a propriedade da aeronave:
V- por transferncia legal (artigos 145 e 190).
A transferncia legal ocorre nos casos dos artigos 145 e 190. A transferncia da
propriedade da aeronave, em geral, se d pela vontade do alienante. No caso da transferncia
legal, se d por fora de lei, independentemente da manifestao de vontade do proprietrio. H
uma expropriao por fora de lei.
O art. 145 trata da hipoteca real, uma garantia sobre a aeronave, mesmo em construo. A
hipoteca , em geral, constituda por vontade do proprietrio, que grava a aeronave, dando como
garantia a um ou mais credores. Em certas situaes, a simples existncia de uma dvida, ainda
que o devedor no manifeste a inteno de dar a aeronave em garantia faz com que haja uma
hipoteca. a chamada hipoteca legal.
O prprio Cdigo Civil traz alguns exemplos. Numa partilha, um irmo ter para si
atribudo um bem indivisvel, mas dever pagar o equivalente a 50% do mesmo a outro irmo, a
chamada toma ou reposio da partilha. O herdeiro tem hipoteca legal sobre tal bem, sendo
credor hipotecrio daquele imvel que foi atribudo por inteiro ao co-herdeiro, no valor de 50%.
Art. 144. Ser dada em favor da Unio a hipoteca legal das aeronaves, peas e equipamentos
adquiridos no exterior com aval, fiana ou qualquer outra garantia do Tesouro Nacional ou de
seus agentes financeiros.
Por exemplo, uma pessoa jurdica obtm financiamento para adquirir uma aeronave no
exterior. Se este financiamento tiver garantia da Unio ou de um agente financeiro, no se trata
apenas de garantia pessoal, mas de garantia real sobre aquela aeronave.
Art. 145. Os bens mencionados no artigo anterior sero adjudicados Unio, se esta o requerer
no Juzo Federal, comprovando:
I - a falncia, insolvncia, liquidao judicial ou extrajudicial, antes de concludo o
pagamento do dbito garantido pelo Tesouro Nacional ou seus agentes financeiros;
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Direito Aeronutico
A adjudicao (entrega) dos bens que estavam em hipoteca legal possvel porque houve
transferncia legal dado o inadimplemento da obrigao, pela falncia, insolvncia ou liquidao
do devedor.
Art. 120. Perde-se a propriedadeda aeronavepela alienao, renncia, abandono, perecimento,
desapropriao e pelas causas de extinoprevistas em lei.
A alienao causa de perda e aquisio de propriedade.
Renncia ato de vontade em que se deixa de exercer o direito de propriedade.
A desapropriao se d por ato do poder pblico, sendo a aeronave necessria ao interesse
pblico, passando a ser um bem pblico, integrando o patrimnio do estado mediante pagamento
de indenizao.
Aula 3-15/08/11-Aline
10. Explorao da aeronave
10.1. Conceito
O Art. 122 CBA trata pessoa que explora a aeronave. A idia de que a pessoa que explora
o faz necessariamente com finalidade econmica, lucrativa errada. Essa associao indevida.
Empresrio explora a empresa, organiza a empresa. O explorador tambm pode usar com
finalidade econmica, mas isso no um requisito imprescindvel do conceito de explorador.
Isso no um elemento essencial do conceito de explorador.
Observao prvia: CUIDADO com o termo, "explorador" no necessariamente aquele que
usa transporte para lucrar! No necessariamente aquele que usa a aeronave para realizar
transporte de passageiro ou de carga para lucrar com a cobrana pela utilizao da aeronave no
transporte.
Proprietria ou no: Pode ser proprietria da aeronave que explora ou apenas possuidora.
Legitimamente: ou seja: se proprietria, tem o domnio (documento escrito que comprova o
domnio daquela aeronave); se no for proprietria, tem documento que legitima a sua posse, um
documento que legitima que ela est autorizava a utilizar, operar a aeronave.
Pode o explorador utilizar a aeronave para uso prprio mesmo, sem fim lucrativo.
Ex.: se um empresrio, uma pessoa fsica, tem a sua aeronave particular, a utiliza para uso
prprio para lev-lo ao trabalho, um helicptero para leva-lo de frias, sem usar essa aeronave
com finalidade lucrativa. Ele no utiliza essa aeronave como um bem dentro de uma empresa de
navegao area, ele usa essa aeronave para atividade privada, para atividade particular. Nessa
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Direito Aeronutico
situao mesmo assim ele denominado explorador. A noo de explorador no pressupe
necessariamente a utilizao com fins lucrativos, econmicos.
10.2. Espcies de explorador: Art. 123 CBA
A) Explorador proprietrio - Inciso II
Realmente dono. Tem o seu nome inscrito no R.A.B. como proprietrio daquela aeronave.
Posso ter explorador proprietrio que opera a aeronave por conta prpria com ou sem finalidade
lucrativa.
O Art. 174 CBA trata dos servios areos. Eles podem ser privados ou pblicos. Lembre-se
que o explorador proprietrio usa aeronave em servio areo privado, que de acordo com a
definio do Art. 177 CBA so aqueles realizados sem fim lucrativo, sem remunerao em
beneficio do prprio proprietrio da aeronave ou de pessoas que ele indica para se beneficiarem
dessa aeronave. Ela no utilizada, portanto, em contrato de transporte. NOS SERVIOS
AREOS PRIVADOS NO H UM CONTRATO DE TRANSPORTE AREO (jque no h
remunerao). A aeronave utilizada para finalidades no lucrativas.
O CBA exemplifica as atividades que so consideradas servios areos privados no Art.
177 CBA:
I - Recreio ou desportivas: ultraleve utilizado para a prtica desportiva ou de recreio se nele no
se cobra para utiliz-lo.
II - De transporte reservado ao proprietrio ou operador da aeronave: Pessoa que usa o seu
jatinho para trabalho, transporte reservado ao proprietrio da aeronave sem remunerao: a
emissora de TV que tem o helicptero para realizar as filmagens (quem embarca ali no paga)
servio areo privado. Estamos presumindo que a sociedade seja dona da aeronave, ou seja, que
ela no seja arrendada, alugada, fretada.
III - Servios areos especializados, realizados em beneficio exclusivo do proprietrio ou
operador da aeronave. Vide Art. 201.
Ex.: Controle de praga, fotografia area para a publicidade area, aeronave das escolas de
aviao.
Obs.: Os servios areos privados no dependem de qualquer autorizao governamental, no
dependem de permisso, concesso ou autorizao. Basta que a aeronave esteja homologada,
matriculada no R.A.B. e que sejam cumpridas as normas da ANAC. No servio publico e por
isso no h que se falar em delegao de servio pblico. Mas, em relao tripulao e a
aeronave temos que seguir as regras da ANAC. Se usar aeronave no servio areo especializado
no matriculada no R.A.B. a Sano poder ser multa e eventualmente a apreenso da aeronave.
Temos aqui a questo da segurana do voo.
Direito Aeronutico
Os servios areos pblicos (Art. 175 CBA ) so aqueles que so feitos com
remunerao. No aquele que feito por pessoajurdica de direito pblico c simaquele que
feito mediante remunerao.
Ex: Cobra pra fazer filmagens areas, escola de aviao que cobra para fazer adestramento e
formao de pessoal.
Ento, o pblico pode ser o privado que cobrado o transporte, carga, mala postal,
passageiro domstico ou internacional. Temos o usurio do servio, aquele que paga pela
realizao do servio que pode ser de transporte ou servio especializado (aerofotogrametria).
Temos uma relao contratual, uma relao onerosa. O legislador entendeu que isso um servio
pblico. Por isso, alm de todas as providencias quanto aeronave, manuteno, tripulao (que
visam a segurana do voo) o empresrio, pessoa que vai explorar o servio areo publico
(mediante remunerao) precisa de uma "autorizao" do poder pblico para exercer essa
atividade (Art. 180 CBA). Nesse caso o servio areo publico exercido mediante delegao.
SOMENTE AUNIO pode delegar ao particular a realizao de servios areos pblicos.
Orgo competente para essa delegao a ANAC. Quando se tratar de transporte areo
regular (aquele q obedece a rotas e horrios previamente autorizados) mediante concesso.
Quando no tem isso previamente definido, temos o transporte areo no regular. Um exemplo
seria Txi areo (no tem horrio fixo e pode fazer rotas alternativas). No transporte areo no
regular a modalidade de autorizao. A mesma coisa nos servios areos especializados
pblicos.
Ex: Quer abrir uma escola de aviao e arrendou quatro aeronaves para fazer os vos
experimentais. Precisa do que? De autorizao da ANAC porque escola de aviao, porque
servio areo especializado, para realizar o meu atividade (servio areo pblico especializado).
Ex.2: Quer criar uma sociedade de transporte areo que vai operar no transporte regular. Precisa
do que? De uma concesso da ANAC. VRG linhas areas vai precisar da concesso da ANAC. A
Azul que surgiu precisa de concesso.
No direito aeronutico temos restries para a obteno da concesso. o mercado
nacionalista. Isso bastante criticado por causas das exigncias que esto no art. 181 CBA.
Inclusive, isso est criando problemas na fuso da TAM e da LAN. Se for fuso, surgir uma
nova sociedade que precisar da concesso da ANAC.
Inciso 1: sede no Brasil;
Inciso II: pelo menos 80 % do capital com direito a voto pertencente a brasileiros natos ou
naturalizados, j que a lei no faz distino. Logo, estrangeiro pode, mas s at 20 %. Aqui
mais restrito que na CRFB. Vide Art. 222 CF.
Inciso III: Os conselhos da administrao tm que ser formados necessariamente por brasileiros.
18
Direito Aeronutico
Estamos diante de um mercado regulado. A atuao do empresrio tem uma serie de
limitaes. Muitas atitudes que o empresrio pratica para exercer a sua empresa podem ser
recusadas, podem no ser autorizadas pelo governo. Ento, embora, a CRFB diga que eu posso
exercer livremente qualquer atividade econmica, no setor areo concesso existe uma srie de
limitaes, exigncias. No mercado no regulado pode ter 100% de capital estrangeiro desde que
a sociedade tenha sede no Brasil. Pode ler direo exclusiva de estrangeiro desde que a sede seja
no Brasil.
Os atos constitutivos das sociedades do art. 181 (concessionrias) e do art. 182
(autorizao), bem como as suas modificaes, alteraes contratuais antes de serem
apresentados junta comercial dependem de aprovao da autoridade aeronutica. H uma
interferncia do Estado. Tem que submeter a ANAC antes de levar a junta comercial. Isso
regulao para verificar aprovao prvia.
A aprovao no assegura sociedade qualquer direito em relao a concesso ou
autorizao. A sociedade deve remeter a ANAC relao dos seus acionistas e transferncias das
aes. A autoridade aeronutica poder determinar que as transferncias dependessem de
aprovao prvia. As empresas de que tratam os art. 181 e 182 dependem de autorizao para
fundir-se ou incoiporar-se. Os art. 184 a 186 trazem uma serie de medidas que representam a
interveno do estado no servio areo pblico. Ento, em determinadas situaes o empresrio,
para o servio areo pblico, pode sofrer a interferncia da agncia reguladora. A justia
competente pra questionar o excesso de regulao ( interveno a livre iniciativa) a JUSTIA
FEDERAL. Existe sim uma regulao pesada prevista no CBA.
A remunerao a principio direta, mas se a atividade exercida sem remunerao fsica,
mas com remunerao indireta, nesse caso a ANAC pode aplicar multas.
Ex: No se submete s exigncias de concesso ou autorizao, mas realiza um transporte no
remunerado que tem vantagens indiretas se a ANAC verificar que h uma simulao, ou seja,
que h uma remunerao embutida naquilo ela pode aplicar pena de multa obrigando que solicite
autorizao ou concesso (utiliza a aeronave sem pagamento de remunerao formal mas com
vantagens indiretas - o prprio cdigo civil diz que o contrato de transporte em que haja
vantagens indiretas considerado contrato de transporte). Tem que ter total liberalidade, total
cortesia para no ser considerado contrato de transporte.
servio areo privado o explorador proprietrio que atua em servio areo privado e
que, consequentemente, a ele se aplicam as normas referentes a segurana da aeronave do voo.
No se aplicam as normas de regulao da atividade porque ela no remunerada. J no pblico
temos a regulao da atividade.
No servio areo pblico, h duas relaes distintas:
19
Direito Aeronutico
- Relao de direito pblico rcgulatrio entre ANAC e o autorizado/ concessionrio -^ normas
regulatrias. Vide Art. 175 I CBA.
Ex: Entre a ANAC e a TAM concessionria.
- Empresrio e o usurio -> relao de direito privado ( consumo/ no consumo), mas
essencialmente relao contratual. Vide Art. 175 2 CBA.
Obs.: AANAC responsabilizada? Eparte no contrato de transporte areo?
No parte, mas pode ser responsabilizada por omisso dentro da sua competncia e
especialmente dentro das finalidades da regulao. Uma das finalidades da regulao atender
aos interesses e respeitar os direitos dos usurios dos servios.
Dizer que a ANAC responsabilizada porque e que a ANAC responsabilizada porque
no deu assistncia material incorreto. A ANAC responsabilizada porque deixou de autuar,
apurar, fiscalizar. A omisso deve ser provada. Ela no integra o contrato, no fornecedora de
servio. A fornecedora a transportadora area. Tem que dizer que existe um dano praticado
pela transportadora area que tem em relao ANAC, uma atitude de omisso em relao a
uma efetiva punio ou fiscalizao que tem que haver e no h. Ela pode ser responsabilizada
pelos Art. 37 6 CRfcFB ( por omisso) responsabilizada como autarquia. No invocar CDC
nem CBA.
B) O proprietrio que no depende de autorizao/ concesso para realizar a sua atividade
(privada sem fins lucrativos) - Inciso I
C) Fretamento - Inciso 111
O fretamento um contrato de utilizao da aeronave. E como se aeronave servisse como
taxi, que est a sua disposio por viagens ou por certo perodo. O passageiro do txi no paga
combustvel.
O Afretador (o que freta) no tem responsabilidade por pagar combustvel, tripulao. Cabe
ao afretador somente embarcar, ou se for agncia de viagens, colocar os seus passageiros e pagar
a remunerao. Possui papel passivo em relao aeronave, de sujeio. No tem autoridade
sobre a tripulao. No tem responsabilidade, no tem a conduo tcnica. Papel passivo quanto
a gesto da aeronave, seja humana seja tcnica.
Ofretador (explorador da aeronave) se obriga durante determinado tempo ou por viagem a
colocar a aeronave tripulada em condies de operao. Isso tudo mediante remunerao.
Ex: A aeronave est proibida de realizar voo noturno, uma regra do fretamento que ficou
estabelecido^ 0 afretador no pode dizer que quer sair agora porque o fretador reservou para si a
autoridade sobre a tripulao. Com isso, percebemos que podem existir algumas limitaes.
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s\***"
Direito Aeronutico
Explorador arrendatrio
O arrendatrio aquele que adquire a conduo tcnica e tem autoridade sobre a
tripulao. Tem papel ativo. Tambm tem responsabilidade, o explorador. O arrendador tem
papel passivo.
Na Ausncia de publicidade legal (art. 124 2 CBA), quando a lei expressamente
responsabilizar tambm o proprietrio. casode responsabilidade solidria.
No explorador proprietrio no tem contrato de utilizao, na concesso ou autorizao -
temos contrato de delegao de servio pblico.
Ex: Tenho uma aeronave que est passando, que objeto de leasing, de arrendamento, a TAM
exploradora no em virtude de contraio de utilizao, mas em virtude de concesso dada pela
ANAC. Quando o art. 124 fala em qualquer contrato de utilizao, devemos interpretar que salvo
nas hipteses do art. 123 II vamos precisar na inscrio do documento no RAB. Com isso, o
responsvel ser apenas o explorador. At o registro no RAB o proprietrio ser considerado
explorador (1). Se que h explorao de fato haver solidariedade ( 2).
A ausncia de publicidade legal faz com que exista explorador de fato. Com isso, teremos
a solidariedade. Ainda que o proprietrio no opere de fato, de direito ele continua sendo
explorador.
Alm de a vtima poder demandar o proprietrio explorador solidariamentc pela
indenizao, a ANAC pode aplicar uma multa e exigir o pagamento dessa multa dos dois pela
ausncia de publicidade legal. Logo, essa responsabilidade por infrao ou dano resultante da
explorao da aeronave pode ser tambm uma responsabilidade administrativa.
//. Contratos de utilizao da aeronave
11.1 Arrendamento (Art. 127 e seg.)
A) Conceito: Ocorre quando uma das partes chamada de arrendador se obriga a ceder a outra por
tempo determinado o uso e gozo de sua aeronave ou de seus motores mediante certa retribuio.
O Motor no aeronave, mas a lei permite que sejam objeto de contrato separadamente
das aeronaves. possvel dar hipoteca ou arrendamento apenas para os motores.Nesse caso,
chamamos o motor de pertena ( partes que integram o todo mas no perdem a sua
individualidade, ou seja, pode ser dela retirado e ser separadamente objeto de direito)
B) Classificao: Contrato oneroso, consensual, bilateral, comutativo ( Art. 129 e 130 -
obrigaes certas), de execuo sucessiva. Esse contrato ser inscrito no RAB porque transfere a
explorao. A inscrio obrigatria, de acordo com o art. 128. No fretamento, de acordo com o
art. 134. a inscrio no RAB facultativa porque no transfere a explorao.
tf*Wei\V&*aM^4j0irrOvk)
21
Direito Aeronutico
C) Subarrendamcnto: O arrendatrio pode transferir mediante subarrendamento a aeronave para
terceiros, mas o arrendador deve autorizar. Alm disso, tem que inserir no RAB. Se no fizer
isso, respondem solidariamente (ausncia de publicidade legal). O arrendador tambm ser
responsvel, para assegurar maior proteo a vitima. Sempre havendo irregularidade na
explorao, os trs respondem. O arrendador pode se valer de ao de regresso (se for
responsabilizado).Ao proibir o subarrendamento sob clusula resolutiva expressa no contrato, o
arrendador fica excludo (no risco integral).O arrendador pode se valer de ao de
responsabilidade.
Ex: Caso ele tenha proibido e a responsabilidade seja solidria entre o arrendatrio e o
subarrendatrio. A aeronave do arrendador , ela um bem . uma coisa que pode ter sofrido
algum dano. Ele tem direito a ao de responsabilidade contratual (arrendatrio ) e
extracontratual ( subarrendatrio) pelos danos causados.
~D) Obrigaes do Arrendado!- Art. 129 CBA
um rol exemplificalivo, trazendo as obrigaes essenciais. O contrato pode trazer
outras obrigaes. No pode perturbar a posse do arrendatrio; ter a aeronave arrendada cm
condies de voo ; Documentao e toda manuteno em dia. de modo que o arrendatrio no
seja responsabilizado por terceiros ou pela Agncia por questes administrativas. Trata-se de
responsabilidade contratual do arrendador.
E) Obrigaes do Arrendatrio - Art. 130 CBA
Pagar o aluguel, fazer uso para o destino nela convencionado, cuidar dela como se sua
fosse. No contrato de deposito, mas tem responsabilidade de uso e manuteno. No pode ser
responsabilizado pelo desgaste natural do bem. Isso fica diludo nas prestaes do aluguel. So
prestaes altssimas porque no se baseia apenas na utilizao, tambm no desgaste natural.
Obs.: O arrendatrio pode pedir resoluo do contrato e perdas e danos se receber alguma sano
pela agncia ou terceiros por falha na documentao ou na manuteno.
Obs.2: O arrendador pode limitar horas de vo, pode exigir manuteno em determinados
tempos, exigncias tcnicas cm relao a tripulao ou as rotas.
Aula 4 - 22/08/11 - Amanda
11.2. Fretamento
A) Conceito:
No arrendamento, o arrendatrio tem a operao (explorao) da aeronave e no
fretamento o oposto, o fretador no transfere a operao da aeronave. Ento, enquanto no
arrendamento o arrendatrio o explorador (art. 123. IV), no fretamento o explorador o
fretador (art. 123, III). Justamente por isso, o contrato de fretamento de uma aeronave no
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23
Direito Aeronutico
precisa ser inscrito no RAB, a inscrio facultativa (no h proibio nem obrigatoriedade de
inscrio do contrato para fins de publicidade, conforme o artigo 134). No arrendamento o
contrrio, obrigatria a inscrio (art. 12S).
O fretador quem permite a utilizao da aeronave por terceiro (afretador recebimento
imprprio), em uma cesso imprpria porque continua com controle da aeronave. No fretamento
a remunerao paga pelo afretador chamada de frete c no arrendamento de aluguel, porque o
contrato de arrendamento similar a um contrato de locao de aeronave (mas a locao no
pressupe explorao). O contrato de fretamento pode ser a tempo ('time charter'), no qual o
referencial no o nmero de viagens, mas o tempo em que a aeronave estar disposio do
afretador. Ou, ento pode ser o 'voyaee charter' ("uma ou mais viagens preestabelecidas"), que
so as rotas), conforme o artigo 133. Isto as partes estabelecem.
A diferena mais importante entre os dois contratos a de que no fretamento reserva-se
ao fretador o controle^sbreajTJp eacpnduo tcnica da aeronave (art. 133), e no
arrendamento quem tem essa prerrogativa o arrendatrio. Ou seja, no fretamento o papel do
afretador de submisso ao fretador, de aceitao das condies que so estabelecidas no
contrato, enquanto no arrendamento o arrendatrio tem efetivamente um poder de utilizao da
aeronave, autoridade sobre o comandante, gesto tcnica da aeronave (manuteno). O afretador
s utiliza, embarca os passageiros e se submete s condies, mas possvel combinar horrios,
rotas, dependendo das limitaes, mas a autonomia pouca.
B) Obrigaes do fretador - An. 135 CBA
I - custos com a manuteno, combustvel, seguro, impostos, tripulao (inclusive hospedagem)
correm por conta do fretador, assim como os documentos necessrios e o estado de
aeronavegabilidade. Ento, se ocorrer um acidente e depois se verificar que a aeronave no
estava com a documentao e vistoria em ordem, a responsabilidade do fretador
(responsabilidade contratual);
II - "Time charter ou Voyage charter". O fretamento sai mais caro, porque o afretador no se
preocupa com nada (o arrendatrio paga por tudo isso). diferente do txi areo porque este
coletivo e no exclusivo do afretador.
B) Obrigaes do Afretador - Art. L36 CBA
I - dificilmente, o afretador vai descumprir o contrato e suas obrigaes, utilizando a aeronave
em desacordo com as regras estabelecidas, porque, para isso ele vai precisar da conivncia do
comandante e este preposto do fretador (tem a autoridade da aeronave), o afretador no tem
autoridade sobre o comandante;
II - a obrigao do muito pequena, basicamente consiste em pagar o frete, adiantadamente ou
parceladamente.
Direito Aeronutico
11.3. Arrendamento mercantil de aeronave (contraio de ieasing' )
A) Conceito: E um contrato que transfere a explorao ao arrendatrio e deve ser inscrito no
RAB (;irt. 137). A diferena deste para o arrendamento comum que no mercantil o arrendatrio
tem a opo de adquirir a aeronave. Se no existir esta opo o contrato de arrendamento
comum. A vantagem que no necessrio fazer um contrato de compra e venda, mas somente
colocar a opo de compra e exerc-la. Agora, esta opo um direito potestativo, que se no
exercido possibilita o arrendatrio a devolver a aeronave. Com isso, ele tem uma grande
vantagem, a de no precisar comprar a aeronave, pois no se trata de um compromisso de
compra e venda irretratvel, se ele utiliza a aeronave por muito tempo, h a depreciao, esta fica
defasada do ponto de vista tecnolgico, ("risco do desenvolvimento") e, por isso, ele pode no
querer comprar, pode querer comprar outra. No entanto, o bem arrendado no configura
patrimnio ou garantia, no pode ser dado em hipoteca. bom dosar, ter uma frota prpria e
outra arrendada.
B) Elementos do contrato de arrendamento mercantil - Art. 137 CBA
I - deve ter um valor referencial para fins de compra;
II - o arrendador no pode obrigar o arrendatrio a adquirir o bem (este tem o direito potestativo
de ficar com o bem ou devolv-lo). O arrendador sabe que vai receber um bem com desgaste
natural, assim, as prestaes vo considerar o tempo em que a arrendador est privado
economicamente do bem (lucro cessante ), c a depreciao do bem. Assim, as prestaes so
altas, porque incluem a privao da utilizao da aeronave e a depreciao desta. Por isso,
quando o bem devolvido, at diz-se que o j est pago, porque o que o arrendador recebeu com
as prestaes faz com que ele j tenha tido lucro com aquela aeronave pela vida toda, e, muitas
vezes destrudo, no compensa outro arrendamento;
III - na verdade, o arrendatrio pode devolver o bem, no obrigado a adquiri-lo, apesar de no
estar previsto expressamente (falha do cdigo). Ele pode optar pela aquisio da aeronave,
renovao do contrato ou no renovao, devolvendo a aeronave para o arrendador, ou seja, se
no adquirir no obrigado a renovar o contrato;
IV - a matrcula importante por causa da nacionalidade da aeronave arrendada, assim, caso esta
seja proveniente do exterior, o arrendador tem que consentir expressamente a matrcula no pas
onde for operar, devido mudana de nacionalidade (art. 137. j Io). No pode haver dupla
nacionalidade, a aeronave vai receber matrcula provisria porque feita por quem no
proprietrio. Em todo leasing' a matrcula provisria, com a opo de compra, com a
propriedade, toma-se definitiva (art. 111, 1"). Devolvida a aeronave, cancelada a matrcula
provisria e passa a ter a matrcula do pas para onde ela for (se a matrcula primitiva no tiver
sido atribuda outra aeronave, pode ser retomada mesma aeronave). Trata-se de
24
2Anomenclatura 'leasing' no utilizada pela legislaobrasileira.
3Acesso da explorao por outrem implica que o arrendador tenha uma remunerao que permita o lucro cessante pela
no explorao da aeronave, j que no se pode prejudicar a posse do arrendatrio, tenho que mant-lo na posse pelos efeitos do
contrato, ou seja. o lucro que obteria o arrendador se estivesse explorando a aeronave.
Direito Aeronutico
cancelamento, para no haver dupla nacionalidade, e no suspenso da matrcula anterior (art
112).
C) Vantagem em relao aos arrendadores de aeronave, inclusive o mercantil (Lei 11.101/2005,
art. 199)
O crdito do arrendador no atingido pela recuperao judicial do empresrio
arrendatrio (meio preventivo para evitar a falncia), ou seja, no ter seu crdito submetido
esse insjitutcxnojsealtej^^ Na falncia ele atingido, entra no
concurso de credores da falncia. S que nas duas situaes, ele pode pedir a apreenso da
aeronave, para que esta lhe seja restituda imediatamente. Os demais credores no tem essa
prerrogativa, ficam impossibilitados de retomar o bem, principalmente na recuperao. E um
dispositivo muito criticado e que muitas vezes no foi aplicado . porque se o problema daquele
empresrio for como arrendamento mercantil de aeronave ele perder a mesma, j que a lei diz
que no ficar suspenso o exerccio dos direitos do contrato de arrendamento de aeronave. O
objetivo era de resguardar o credor de que se o devedor no pagar e pedir recuperao ele ter o
direito de pedir busca e apreenso (atravs de liminar) da aeronave, mesmo que sejamessenciais
para realizar a empresa. Se for arrendamento de outros bens, o empresrio pode ficar comeles e
fazer umacordo, porque so essenciais para a sua atividade, mas se for de aeronave no, s que
com a aeronave apreendida o empresrio tambm no pode exercer sua atividade, manter sua
empresa. Assim, o legislador quis estabelecer uma ultra-prerrogativa para o arrendamento de
aeronaves para tranqilizar os arrendadores, atravs do "ativismo judicial". Mas o Judicirio
entendeu que deve adotar uma posio pr-ativa cm favor do devedor, no concretizando o
instituto do artigo 199.
12. Contratos de Garantia: Hipoteca e Alienao Fiduciriu
Enquanto as hipteses de fretamento e arrendamento so contratos de utilizao da
aeronave, com ou sem a transferncia da explorao, hipoteca e alienao fduciria so
contratos de garantia, ou seja, pressupem a existncia de uma obrigao principal (dvida) que
tem uma garantia real, que a aeronave ou o motor. No o avalista ou o fiador que vemcom o
seu patrimnio para garantir o pagamento, aqui existe um gravame. um nus real, a aeronave ou
motor so dados em garantia.
No contrato de hipoteca, as posses direta e indireta do bem dado em garantia
permanecem com o devedor. Ele usa e opera a aeronave como possuidor direto e indireto. J na
alienao fduciria. a posse indireta transferida para o credor (fiducirio) e o devedor
75
4Nocaso da Varig, os juizes no aplicaram o dispositivo, no autorizaram a apreenso da aeronave, porque afirmaram ser
incompatvel com a funo social da empresa, incompatvel com o objetivo da recuperao, que a manuteno da fonte
produtiva (art. 47 da Lei 11.101). Assim, retirar a aeronave do empresrio inviabiliza a fonte produtora.
5Ex.: na fiana, a garantia pessoal e subsidiria, o patrimnio do (iador garante o credor, em relao ao cumprimento da
obrigao pelo afianado. subsidiria em tese, porque com a renncia ao beneficio de ordem toma-se solidrio Aval: garantia
pessoal autnoma prpria dos ttulos de crdito pagveis em dinheiro (avalista como solidrio garante o pagamento do titulo seja
como obrigado principal ou como co-obrigado).
Direito Aeronutico
(fiduciante) tem apenas a posse direta. Conseqentemente, o devedor na alienao fduciria
considerado pela lei como depositrio, j que no proprietrio, a propriedade do bem est com
o credor.
Observao: Por isso. por vrios anos houve uma divergncia se a previso da priso civil do
depositrio infiel se aplicava ao fiduciante, se este no devolvesse, no pagasse a dvida, se era
possvel em uma ao de depsito, o juiz decretar sua priso. O STF entendia que sim, porque
ele era depositrio e a nossa Constituio previa a priso do depositrio infiel; e o STJ entendia
que no, porque s poderia haver priso civil com base no Pacto de So Jos da Costa Rica, que
s prev priso civil por inadimplemento voluntrio e inescusvel de penso alimentcia (norma
ao nvel da Constituio, que vale como emenda). O CBA, no entanto, no artigo 148 faz meno
lei civil e penal.
12.1. Hipoteca
Artigo 138: aeronave, embora bem mvel, no est sujeita ao penhor e sim hipoteca, porque o
penhor implica na transferncia da posse do bem para o credor pignoratcio, que recebe a coisa
dadaempenhor, em garantia. intil para o devedor, que no pode usar o bem (fica privado de
usar o bem) e o credor no pode fruir como na anticrese, onde se explora a coisa e imputa os
frutos no pagamento da dvida, e o bem fica congelado em garantia. Isto invivel para a
aeronave e, assim, aplicando-se o mesmo tratamento que o CC de 1916 dava aos navios, foi
estendida para as aeronaves, no novo CC e no CBA, a submisso hipoteca. Mas existe um
detalhe: no penhor das cdulas de crdito, chamado penhor cedular, embora seja penhor, o bem
continua na posse do devedor, pelo 'constituto possessrio', em que o devedor, embora seja
possuidor, detm a posse no nome do credor. No penhor cedular. a aeronave pode ser objeto de
garantia (porque continua com o devedor a posse do bem), uma exceo a regra.
Para que uma aeronave possa ser dada em hipoteca ainda em construo (art. MS), o contrato
tem que estar inscrito no RAB. E uma forma de garantir o empreiteiro do recebimento do preo,
porque tudo que ele acrescentando durante a construo, vai incorporando na sua garantia real, a
hipoteca. A aeronave no pode ser hipotecada enquanto a matricula no estiver inscrita no RAB
ou esta for provisria, j que matricula provisria feita por quem no proprietrio, no
servindo para hipoteca, porque s quem pode alienar a aeronave (proprietrio) pode hipotec-la,
(art. 139). Se toda uma frota 'leasing1 no pode ser dada em garantia. No corre o risco da
depreciao porque pode ser devolvida, mas no tem patrimnio e garantia. Aeronave com
clusula de incomunicabilidade tambm no pode ser hipotecada. Assim, necessrio que a
pessoa tenha capacidade para alienar e o bem deve ser alicnvel, ou seja, no pode ser impossvel
a alienao por restrio legal ou judicial.
2": acessrio acompanha o principal e. se no for excludo do documento de instituio de
hipoteca est dentro da garantia hipotecria;
26
Kl
Direito Aeronutico
4": a hipoteca abarca a aeronave sobre todos os seus componentes (pronta a aeronave, a
hipoteca grava o bemcom umlodo, garantia ao construtor), a garantia do construtor.
A) Questes importantes: qualquer que seja o valor da aeronave, o contrato de hipoteca pode ser
constitudo por instrumento particular ou pblico (art. 121), porm a inscrio no RAB
obrigatria (art. 141) para constituir o direito real (forma da publicidade). Se no tiver inscrio a
garantia pessoal, no temdireito real, no "erga omnes\ Aeficcia da hipoteca comogarantia
vai depender, ento, da sua inscrio no RAB.
B) Indivisibilidade da hipoteca - Art. 140 CBA
Se a aeronave pertencer a duas ou mais pessoas em condomnio, elas no podero dar em
hipoteca o seu quinho. Ou a aeronave hipotecada no todo ou no hipotecada (o que tambm
se aplica s embarcaes), pois a hipoteca indivisvel, grava o bem como um todo, no tem
como gravar frao ideal. Alm disso, a mesma s poder ser dada em hipoteca com o
consentimento expressode todos os condminos (uma possibilidade extinguir o condomnio).
C) Requisitos do contrato de hipoteca - Art. 142 CBA
Na prtica, o contrato principal do qual a hipoteca a garantia (contrato acessrio) ,
geralmente, o de mtuo a dinheiro para pagamento a prestaes, chamado financiamento com
garantia hipotecria (o contrato principal o de emprstimo, embora a lei no diga
expressamente).
I - o devedor proprietriodo bemou tem autorizao expressa do proprietrio, com procurao
com poderes especiais para dar em garantia;
II - a importncia da divida garantida o valor do financiamento. H uma relao entre 0 valor
do bem e o valor da dvida, o bem dado em hipoteca para garantir o pagamento da dvida.
Conseqentemente, o valor do bem dever ser expresso (valor da garantia), assim como o valor
da dvida. No uma obrigao, mas no recomendvel que o valor do bem seja igual ao valor
da dvida, devido ao juros, porque no h garantia de que o bem vai se valorizar no mesmo nvel
dos juros, por causa da depreciao. Alm disso, se a dvida hipotecria no for paga, cabe ao
credor promover a execuo do bem, ele no pode ficar com o bem (pacto comissrio). E, na
hasta pblica, pode ser que ele no obtenha o valor integral para pagar a dvida e haja um saldo
devedor e com esse saldo ele no tem mais garantia real, porque a aeronave j foi vendida.
Ento, geralmente, financiado at 50% do valor do bem. j considerando nos outros 50% o
risco de depreciao e da diferena na arrematao na hasta pblica (quem arremata tem que
arcar com os encargos, como impostos);
III - a garantia hipotecria recai sobre a aeronave individualizada, bastando reproduzir no
contrato de hipoteca o certificado de matricula, que descreve a aeronave;
IV- obrigatoriamente, a aeronave tem que estar segurada pelo explorador proprietrio(art. 281),
aquele que pode dar a aeronave em garantia, mas explorador no significa atividade lucrativa
UFRJ- FND- 2011.2 - Transcrio
27
Direito Aeronutico
sempre, mesmo a atividade privada sem remunerao constitui o explorador. Ento, esse
explorador dever apresentar as aplices, os documentos que comprovam que a aeronave est
segurada, porque, caso esta venha a perecer, a seguradora efetuar o pagamento ao credor.
D) Contrato de hipoteca realizado no exterior, para vir a operar no Brasil tem que estar
matriculada no RAB.
O credor hipotecrio ter que consentir com esta hipoteca (art. 75. nico) e com a
conseqente mudana da nacionalidade. Seja daqui para o exterior, seja de l para o Brasil,
porque a aeronave ser matriculada em outro pas, mudando de nacionalidade. Isto porque, de
acordo com o artigo 6", os direitos reais sobre a aeronave regem-se pela lei de sua nacionalidade.
Assim, o credor hipotecrio tem o direito de vetar que a aeronave mude de matrcula e de
nacionalidade, se achar que a lei do outro pas no o favorece, no privilegie o crdito
hipotecrio.
E) Crdito Hipotecrio - Art. 143 CBA
I - uma preferncia relativa, porque a prpria lei coloca outros crditos na frente do hipotecrio.
Tambm inclui-se o crdito por acidente de trabalho (indenizaes), mencionado pela Lei de
Falncia;
II - o socorro prestado aeronave denominado assistncia e salvamento. Se for proveniente de
servios oficiais no remunerado, somente se for prestado por particulares e havendo resultado
til (salvar pessoas ou poupar bens). Essa remunerao pretere ao crdito hipotecrio, assim
como gastos efetuados pelo comandante indispensveis continuidade da viagem (por exemplo,
com combustvel);
Pargrafo nico: a) por exemplo.no caso de assistncia e salvamento com resultado til, mesmo
com a perda da aeronave, haver direito a remunerao a ser arbitrada. Essa remunerao recai, a
principio, sobre o valor da aeronave, mas como esta se perdeu, recair sobre o valor do seguro.
Assim, uma parte da indenizao que a seguradora ter de pagar ao proprietrio pelo
perecimento da aeronave ser devida ao salvador, na forma de sua remunerao;
c) a desapropriao prerrogativa do poder pblico, que se desapropriar a aeronave, tem o
credor a preferncia sobre o valor da indenizao.
F) Hipoteca Legal
Aquisio da propriedade da aeronave (art. 115. V e 145). Ainda que o devedor no queira
(independe de sua vontade), quando a aeronave vinda do exterior for matriculada no Brasil, ser
feita com hipoteca em favor do credor. Se no for pago o financiamento com ente financeiro
garantidor e vier a falir, tomar-se insolvente ou ter a sua liquidao decretada, a aeronave ser
transferida para a Unio. A princpio, a hipoteca legal no implica na perda da propriedade,
exceto no caso previsto no inciso 1do artigo 145.
28
Direito Aeronutico
Aula 5-25/08/11-ngelo
12.2. Alienao fduciria de aeronave - Arts. 148 at 152 do CBA
A alienao fduciria tema importantssimo dentro do Direito Empresarial e reflete,
inclusive, em nossa vida pessoal, seja em concursos pblicos, compra e venda de mveis ou
imveis, onde vem sendo utilizada, cesso fduciria dos direitos, alm, tambm, do Direito
Falimentar, onde possui reflexos na qualidade do credor.
A aeronave, apesar de bem corpreo e mvel (mvel sui generis), tem tratamento que,
muitas vezes, atrai institutos do Direito Imobilirio. A aeronave bem to caro e importante,
como se pode notar pela imponente estrutura aeronutica que temos (e que se toma ainda mais
importante pelo fato da proximidade da Copa do Mundo e das Olimpadas), e que est sendo
reformulada. A aeronave tem tratamento especial, assim como a embarcao.
O funcionamento desse contrato/instituto, o CC tambm prev a propriedade fduciria, instituto
dos Direitos Reais (garantia), em que o credor financia a construo da aeronave, em uma
montadora que a exportar (se a montadora for estrangeira), alienando o bem ao financiador, em
garantia, para depois retom-lo se adimplir o que deve. Qual do tipo de contrato que garantir
esse financiamento? Produo e financiamento da nave. a preocupao com a cadeia
produtiva, para que, se puder, sejam nacionais. Porm, muitas vezes so estrangeiros. Peas vm
dos fornecedores (terceiros). EMBRAER c BNDES. O BNDES o financiador e vai se
preocupar com o pagamento. Como o devedor pagar? A alienao fduciria um contrato
muito bom para garantir o retomo do financiamento. Por que alienao? O contrato tem uma
engenharia para proporcionar garantia ao credor. O devedor no tem dinheiro para financiar a
construo. Ento, pega recursos, que no tem, tomando emprestado de terceiro, e compra a
nave. Assim que compra, em garantia, transfere a nave para o Financiador, alienando-a em
garantia (confiana, fidcia) para o financiador. Compro com dinheiro de terceiro e alieno ao
terceiro, que se toma meu credor. O credor fiducirio diferente (do hipotecrio e pignoratcio).
Na hipoteca, credor no proprietrio.
A conseqncia a falncia/recuperao quando h crises, pois os credores so
diferentes. Em um caso, voc tem a propriedade, e no outro no. Por mais que a propriedade seja
resolvel, propriedade. O direito material e processual ajudam bastante o credor proprietrio
(fiducirio). O credor hipotecrio tem garantias (da hipoteca), mas o fiducirio tem mais. Na
falncia, quebra do devedor, se o credor hipotecrio, ele participa de concurso de credores, se
recebe antes ou depois de outros crditos. Art. 83 da LFRE. Credor trabalhista vem antes, tem
prioridade. Se tem outros acima ou abaixo. O credor hipotecrio tem agora um novo upgrade.
Agora segundo, antes do fisco. Antes era terceiro. Discusso sobre os bancos. Porm, ainda
assim, CONCORRE. J o credor fiducirio extraconcursal, NO participa do concurso de
credores (baguna). O credor fiducirio foge, est fora disso. Ele entrar com pedido de
restituio do bem, excelente para ele. Diz ao juiz que o bem arrecadado no do devedor, do
credor. Pedir para restituir o bem, tira-lo da massa falida. Mecanismos processuais na falncia.
Dec-lei 911/1969. Trata das medidas processuais na alienao fduciria. Busca e apreenso
(mecanismo cautelar de apreenso do bem). Ao de depsito, etc. CBA, 151, 3". Busca e
apreenso para o proprietrio fiducirio. CBA, art. 148. Toma recursos para adquirir e depois
aliena o bem em garantia. O devedor no proprietrio ainda; agora o credor. S depois ser.
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30
Direito Aeronutico
A) Duas partes na alienao fduciria: credor (credor-fiducirio - detm a propriedade fduciria
da aeronave, e tambm a posse indireta para se valer dos interditos possessrios) e devedor
(devedor-fiduciante - detm a posse direta, no a propriedade da aeronave. Pode usar, mas no
alienar).
Obs.: A propriedade Fduciria resolvel com escopo de garantia. Adimplindo as obrigaes
contratuais, o devedor consolidar a propriedade, que deixar de ser fduciria e passar a ser
plena. A propriedade do credor se resolver. Por isso se chama resolvel. Esse o transcorrer
alegre do contrato. O transcorrer triste o inadimplemento, sem consolidao da propriedade,
perdendo-se o bem em favor do credor, que vai alienar o bem. Vedao do pacto comissrio -
pacto comissrio o credor ficar com o bem; porm, deve alien-lo, pois, caso contrrio,
haveria um conflito de interesses entre o devedor adimplir sua obrigao e o credor querer ficar
com o bem. O credor poderia querer ficar com o bem, querendo que o devedor ficasse
inadimplente, para ento poder ficar com o bem. No entanto, a lei no admite essa situao e
determina que o credor aliene esse bem (dado em garantia por meio do contrato de alienao
fduciria), por meio de hasta pblica. No caso de imveis admite-se leilo extrajudicial. Porm,
o normal o leilo pblico, em hasta pblica.
B) Alienao fduciria em garantia x hipoteca.
A alienao fduciria em garantia (propriedade fduciria) direito real EM garantia,
diferenciando-se dos direitos reais DE garantia.
Essa diferena (DE e EM garantia) uma construo doutrinria, a lei nada fala sobre o
assunto. Nos direitos reais de garantia (hipoteca, penhor), o credor no tem a propriedade. J nos
direitos reais em garantia, sim. O CC complementa o CBA. A Propriedade fduciria tratada no
arts. 1361 do CC. Coisa mvel que o devedor, com esposo de garantia do
financiamento/emprstimo, transfere (a propriedade resolvel) ao credor. O CC trata da
propriedade resolvel em geral. A propriedade fduciria propriedade resolvel
especificamente para o escopo de garantia no mbito do contrato (de alienao Fduciria). A
propriedade resolvel/fiduciria direito real. O contrato de alienao Fduciria em garantia
gera o direito real. a propriedade fduciria. Diferena entre o contrato (de alienao fduciria) e
o direito real (propriedade fduciria). O art. 1361 (propriedade fduciria, resolvel) trata do
direito real; o CBA trata do contrato, vnculo pessoal. Assim como a hipoteca surge do contrato
(contrato de instituio de hipoteca), que gera direito real de garantia.
No caso da alienao fduciria, CBA art. 148: "A alienao fduciria em garantia
transfere (alienao) ao credor o domnio resolvel (propriedade resolvel) e a posse indireta
da aeronave ou de seus equipamentos, independentemente da respectiva tradio, tornando-se o
devedor o possuidor direto e depositrio com todas as responsabilidades e encargos que lhe
incumbem de acordo com a lei civil epenal".
C) Depositrio infiel: O sistema da alienao Fduciria fico, um mecanismo jurdico em
que lei diz que o devedor possuidor direto e depositrio. Na verdade, o depsito um pouco
forado, e isso tem sido discutido, porque o contrato de depsito tpico, puro, aquele em que o
depositrio no usa a coisa.
Ex.: depsito (depositante) a coisa numcofre, e o dono do cofre (depositrio) no pode utiliz-la.
Direito Aeronutico
A lei, por fico, equiparou o devedor a um depositrio para se poder usar o mecanismo
da priso civil. O Dec-lei 911 traz a possibilidade de, quando do inadimplemcnto, no devolvida
a coisa pelo devedor, o credor intentar ao de depsito, e uma de suas conseqncias, prevista
pelo CPC, a priso civil do depositrio infiel. H na CF, art. 5", LXVll, a vedao priso
civil, exceto ao devedor de alimentos (penso alimentcia - ex. Romrio - meio de coero
admitido pelo Direito e muito eficaz) e de depositrio infiel. Esse meio de coero faz com que,
normalmente, o devedor pague, rapidamente, a penso. Alm da priso do devedor de alimentos,
h a questo (da priso) do depositrio infiel. Essa questo acabou parando no STF, tendo
intensa discusso. O Pacto de So Jos da Costa Rica, assinado pelo Brasil, internalizado,
tratado de direitos humanos e diz que s haver priso civil do devedor de alimentos. Ento, a
Corte Maior interpretou que no pode haver priso civil do depositrio, em funo daquele
Pacto. Houve um julgamento, do Gilmar Mendes, em que se afirmou a natureza supra legal dos
tratados de direitos humanos (status diferenciado) - hoje, com a EC 45, j no se precisa desse
argumento.
D) O que deve conter o contrato de alienao Fduciria - art. 148.0 149.
Valor da dvida, data de vencimento, juros, inscrio da aeronave, motores, etc. No caso
do 1", alienao Fduciria da aeronave em constmo. Financia-se a constmo da aeronave
que, ento, alienada em garantia.
E) Leasin - art. 150 CBA. uma disposio especfica, que importante. Poder ser cobrada na
prova - citou o leasing.
A Aeronave registrada no RAB. O registro d publicidade sobre todos os gravames
aplicados nave, como a alienao fduciria. O contrato s tem validade e eficcia aps a
inscrio no RAB. umdiferencial que o CBA traz.
F) Inadimplemento An. 151 CBA:
O devedor no consegue pagar as prestaes devidas. A regulao feita por esse artigo,
mas como apenas um artigo, enxuto, e com s trs pargrafos, eventualmente precisaremos do
Dec-lei 911, que tem mais disposies processuais, mais detalhado.
Assim diz o art. 151: "no caso de inadimplemento da obrigao garantida, o credorfiducirio
poder alienar o objeto da garantia a terceiros e aplicar o respectivo preo no pagamento do
seu crditoe das despesas decorrentes da cobrana, entregando ao devedor o saldo, se houver. "
A idia do art. 151 a vedao do pacto comissrio. Ocredor, no casode inadimplemento, pode
utilizar-se da busca e apreenso do bem, mas no pode ficar com o bem. Deve alien-lo (vend-
lo), e, com o que obtiver, recuperar o que tinha direito a receber. Se, ainda assim, sobrar, esta
sobra ser do devedor. O pargrafo primeiro desse artigo diz que o devedor, se o preo no
bastar para pagar crditos e despesar, ainda est obrigado ao pagamento do saldo. O pargrafo
segundo diz que "na falncia, liquidao ou insolvncia do devedor, fica assegurado ao credor o
direito de pedir a restituio do bem alienado fiduciariamente." Anotem: ao lado de falncia,
botar pedido de restituio. Ou seja, o credor fiducirio extraconcursal, no participa da
falncia do devedor: pede a restituio do bem. Vocs vo ver o pedido de restituio do
empresrio na lei falimentar, mas a idia essa. Arrecadada a aeronave, o credor diz que ela no
pertence ao devedor, mas quele; ento, restitui-se a nave. No pargrafo terceiro, encontramos
31
Direito Aeronutico
aquele medida processual, a busca e apreenso. Mecanismo processual bem gil, previsto tanto
no CBA (art. 151, 3) quanto no Dec-lei 911 - que tambm disciplina a busca e apreenso do
bem - para o credor fiducirio recuperar o bem. A recuperao muito semelhante ao esprito da
concordata.
A concordata (art. 187 do CBA) vedada s companhias areas ("no podem impetrar
concordata as empresas que, por seus atos constitutivos, tenham por objeto a explorao de
servios areos de qualquer natureza ou de infra-estmlura aeronutica"). A idia a de que se
uma companhia est em crise, a atividade muito arriscada, pode gerar muitos danos s pessoas.
Ento, se impossibilitava a concordata a fim de que a companhia fosse liquidada, tivesse sua
falncia decretada e encerrasse as atividades, mesmo. Hoje h uma orientao em outro sentido.
A L. 11.101 admite, sim, a recuperao judicial, art. 198 e 199. Caso VARIG, que estava em
crise, a insurgiu-se contra o projeto de lei de falncias e recuperao de empresas (LFRE),
fazendo com que esse artigo fosse includo ao final, possibilitando sua recuperao judicial.
Assim, possibilita-se, tambm, a recuperao de qualquer outra companhia area: os devedores
proibidos de requerer concordata (art. 198 da LFRE c/c 187 do CBA) esto proibidos de requerer
a recuperao; no entanto, o art. 199 da LFRE estabelece que o art. 198 (da mesma lei) no se
aplica s sociedades a que se refere o art. 187 do CBA.
13. Tripulao - Art. 156 e s. do CBA.
> O art. 156 diz: "so tripulantes as pessoas devidamente, habilitadas que exercemfuno
a bordo de aeronaves. "
Dois elementos: habilitao (primeira observao: os tripulantes devem estar habilitados,
e quem concede a habilitao a Agncia Nacional de Aviao Civil - ANAC. Essa autarquia,
que tem regime especial - agncia reguladora -, tem a competncia, pela L. 11.182/05, para
regular, fiscalizar o setor da aviao civil, e tem tambm poder de polcia no mbito
administrativo, habilitando os tripulantes das aeronaves; segunda observao: a funo
remunerada a bordo, no art. 156, 1" (a funo no-remunerada est no 2). Distino entre
aeronautas (exercem funo a bordo) e aerovirios (exercem funo em terra, no a bordo) - a
tripulao exerce funo a bordo, ou seja, so os aeronautas.
13.1. Diferena entre habilitao e licenas e certificados (CBA, arts. 160 a 164).
Assim diz o art. 160: "A licena de tripulantes e os certificados de habilitao tcnica e
de capacidade fsica sero concedidos pela autoridade aeronutica, na forma de
regulamentao especifica.'''' A L. 11.182/05 (lei da ANAC), por sua vez, fala em capacidade
tcnica, fsica e mental. E, como j dito, a autoridade aeronutica que as concede a ANAC. H,
ainda, a questo, controvertida, sobre a reserva a brasileiros, natos ou naturalizados, da tripulao
- art. 156, 1", infine. Houve um favorecimento nacionalidade brasileira neste ponto. Alguns
entendem ser inconstitucional, mas, na prtica, tem sido observado. Em vos internacionais,
admite-se at 1/3 de comissrios estrangeiros - art. 156, 3. Ressalva para o art. 157, em que,
atravs de tratado internacional, esse percentual poder ser flexibilizado. L. 7.183/84 - anterior
ao CBA, que de 86. Faz, inclusive, remisso ao cdigo antigo (Cdigo Brasileiro do Ar). Art.
6" dessa lei.
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Direito Aeronutico
13.2. So tripulantes: comandante (piloto responsvel), co-pilolo. mecnico de vo. navegador,
radioperador de vo e comissrios. Regulao trabalhista especfica dessas profisses: jornada de
trabalho, folga peridica, remunerao, transferncia, etc.
A tripulao poder ser mnima (vos de teste), simples, composta e de revezamento.
> Art. 9"da lei. Responsabilidade civil do comandante. do comandante ou do controlador
de vo? Arts. 165 ao 173 do CBA. O comandante preposto do explorador, o representa
durante a viagem. Art. 167. Exerce autoridade inerente funo, desde que se apresenta
para viagem at a entrega da aeronave, concluda a viagem: funo diferenciada. Deve
registrar, por exemplo, no dirio de bordo - registro dos fatos importantes do vo - fatos
como nascimentos, casamentos, bitos e testamentos a bordo. Funo quase cartorria.
Aula 06-29/08/11 -Leticia
13.3. Tripulao
O Comandante da aeronave, obviamente ele um tripulante, integra a categoria
profissional do aeronauta. uma pessoa que exerce atividade remunerada a bordo de uma
aeronave, lembrando a vocs que o conceito de tripulante ele no um conceito restrito,
qualquer pessoa que exera atividade abordo de uma aeronave, ainda que sem remunerao
considerado tripulante, ento por exemplo: uma pessoa tirou o certificado do curso de piloto
privado, tirou o breve de piloto privado e tem helicptero, essa pessoa um tripulante daquele
helicptero, ela tem a devida habilitao e exerce uma funo a bordo de uma aeronave, ainda
que sem remunerao.
Ento, no conlndam o tripulante com o aeronauta, o aeronauta uma categoria
profissional, que inclui o comissrio, o comandante o copiloto, etc diferente.
Dentro dos tripulantes, ns temos a figura do comandante de aeronave, a partir do art.
165 do CBA. Esta figura do comandante, no se confunde com o piloto privado que no tem
relao de emprego, que tem habilitao para pilotar a aeronave dele ou de terceiro. Mas isso
sempre sem remunerao.
O Comandante a que se refere o art. 165 o Aeronauta, aquele que empregado, que est
sob as ordens do empregador que proprietrio ou explorador da aeronave, necessariamente
remunerado. Por isso, sempre fao a distino entre o tripulante e o aeronauta. o Tripulante
mais bvio, qualquer pessoa, ainda que seja sem remunerao, ainda que pilote a sua prpria
aeronave, diferente do Comandante que o empregado.
> Art. 165 CBA: "Todaaeronave ter a bordo um Comandante, membro da tripulao (foi
o que eu disse, o comandante um tripulante, faz parte da tripulao, embora neste caso
aqui eu esteja falando de uma atividade remunerada) designado pelo proprietrio ou
explorador e que ser seu preposto durante a viagem. "
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Direito Aeronutico
Essa parte final muito importante, porque na responsabilidade civil, existe um caso
chamadode responsabilidade por fatos de terceiros, o patro, empregador responde pelos atos c
seus empregados e prepostos nos exerccios de suas atribuies. Vide Art. 932, III do ( < .
> Art. 932 do CC: "So tambm responsveis pela reparao civil: o empregador ou
comitente, por seus empregados, seiviais c prepostos, no exerccio do trabalho que lhes
competir, ou em razo dele."
Isso tem toda relao com o comandante, ele preposto do proprietrio, preposto do
explorador durante a viagem. Consequentemente o proprietrio ou explorador, a princpio
explorador operador da aeronave responde pelos atos do comandante, inclusive falhas humanas,
tcnicas durante a viagem durante o tempo que a aeronave esteja sob autoridade do comandante
perante terceiros, perante as vtimas, dessa conduta do comandante.
> Art. 933 do CC: "As pessoas indicadas nos incisos I a Vdo artigo antecedente (dentre
eles patro, etc), ainda que no haja culpa de sua parte, respondero pelos atos
praticados pelos terceiros ali referidos."
Essa responsabilidade objetiva, consequentemente dizer o comandante que
empregado ou preposto do proprietrio durante a viagem significa dizer o seguinte: o explorador
ou proprietrio da aeronave responde independentemente de culpa seja pessoa natural seja pessoa
jurdica independentemente de culpa pelos atos praticados pelo comandante. o que chamamos
de responsabilidade civil por fato de terceiros.
Cuidado! Preposto mencionado pela lei. mas tecnicamente o Comandante empregado. O
Comandante temcontrato de trabalho como explorador/empregador. uma relao de emprego,
no uma relao de preposio comercial, como se diz, uma tpica relao de emprego, usa-se
a questo de preposto at para associ-la a questo de responsabilidade civil, que a
responsabilidade objetiva por fato de terceiro, do explorador em relao aos atos do Comandante
de Aeronave, mas, a rigor a relao jurdica estabelecida no de preposio, mas de contrato de
trabalho e ele inclusive integra a categoria dos Aeronautas, isto o Comandante.
O sindicato das pessoas que trabalham a bordo de aeronaves o sindicato dos Aeronautas
e o pessoal de terra o Aerovirio. Ento, o Aerovirio aquele que trabalha em solo, nas
agncias, nos aeroportos, nas reas referentes logstica, de malas, bagagem, limpeza, tudo isso
Aerovirio, mas a bordo da aeronave Aeronauta.
Ento fica a primeira informao: o Comandante preposto do explorador durante a
viagem, com isso ele vai exercer funes de preposto e depois existem outras funes, mas a que
mais interessa so as funes de preposto.
Outra questo tambm importante, na verdade a autoridade do Comandante, suas funes
no so exclusivamente durante a viagem, ou seja voc vai dizer se no durante a viagem
quando a aeronave comea seu deslocamento em terra at aps a aterrissagem parar em terra,
NAO, no apenas enquanto a aeronave est em movimento, a viagem no est associada
movimentao da aeronave cm terra ou em ar, a aeronave parada tambm considerada viagem
34
Direito Aeronutico
para efeitos da lei.
y Art. 167 CBA: "O Comandante exerce autoridade inerente juno desde o momento em
que se apresenta para o voo - ainda que a viagem no tenha sido iniciada, ainda que o
embarque no tenha sequer iniciado- at o momento em que. entrega a aeronuve.
concluda a viagem."
Ento, o Comandante j est exercendo suas funes ainda que o embarque no tenha
sido iniciado e pode determinar atos, at o momento que entrega a aeronave tendo concludo a
viagem.
No associem o fato de o Art. 165 especificar " apenas durante a viagem", excluindo
etapas preliminares ao inicio da viagem.
> Art. 165 Pargrafo nico CBA: "O nome do Comandante e dos demais tripulantes
constaro do Dirio de Bordo."
Dirio de Bordo na verdade um documento obrigatrio em toda aeronave.
Art. 20 do CBA:"Salvo permisso especial, nenhuma aeronave poder voar no espao
areo brasileiro, aterrissar no territrio subjacente ou dele decolar, a no ser que tenha:
inciso I - marcas de nacionalidade e matricula, e esteja munida dos respectivos
certificados de matrcula e aeronavegabilidade II- equipamentos de navegao, de
comunicaes e de salvamento, instrumentos, cartas e manuais necessrios segurana
do voo, pouso e decolagem; 111- tripulao habilitada, licenciada e portadora dos
respectivos certificados, do Dirio de Bordo da lista de passageiros, manifesto de caiga
ou relao de mala postal que, eventualmente, transportar."
Ento dirio de bordo um documento obrigatrio para que a aeronave possa estar
autorizada a realizar vos como outros documentos tambm. Ento, o dirio de bordo entra como
requisito da chamada habilitao da Aeronave nos termos do Art. 20.
Logo, o nome do Comandante e dos demais tripulantes constaro do Dirio de Bordo,
pois preciso ter o controle, de qual era essa tripulao inclusive de qual era a jornada de
trabalho, qual a durao do voo, horrio de sada e chegada da aeronave, tudo isso precisa ser
controlado, tanto para fins trabalhistas, quanto para fins de responsabilidade do transportador,
por isso que nos temos o contedo do Dirio de Bordo, explicitado no Art. 172, na verdade o
Dirio de bordo preenchido pelos Tripulantes, comissrios, mas sua responsabilidade do
Comandante. Ele no o preenche, mas deve verificar se os assentos que constam ali esto
corretos, principalmente pela questo da jornada de trabalho e dos limites de voo que os
Aeronautas tm, por isso que importante que o Comandante verifique que as informaes
lanadas no Dirio de Bordo esto corretas.
> Art. 172 CBA: "O Dirio de Bordo, alm de mencionar as marcas de nacionalidade e
matrcula - Por exemplo. PRGOL-. os nomes do proprietrio e do explorador, dever
indicar para cada voo a data, natureza do voo (privado areo, transporte areo regular
35
Direito Aeronutico
ou no regular), os nomes dos tripulantes, lugar e hora da sada e da chegada,
incidentes e. observaes, inclusivesobre infra-estrutura deproteo ao voo queforemde
interesse da segurana emgeral."
OBS: Umbu, radio amador so incidentes que constam no Dirio de Bordo
"Pargrafo nico. O Dirio de Bordo referido no caput deste artigo dever estar assinado pelo
piloto Comandante, que o responsvel pelas anotaes" - ele no lana as anotaes, mas o
responsvel, ai tambm includos os totais de tempos de voo e de jornada.
Por qu? Art. 166 Pargrafo 3o, uma das funes de preposto deste comandante justamente a
observncia desta regulamentao profissional; ele pode se recusar a embarcar ou que se sua
tripulao embarque quando esse tempo for excedido, ele no pode ser punido por isso, o que
chamamos de fortuito interno. No caso de chegar ao limite das horas mensais de voo daquela
tripulao e no houver tripulao reserva, o passageiro no tem responsabilidade por isso, isso
um problema interno da transportadora, no pode ser imputado como fato exonerador de
responsabilidade. Ento o comandante o responsvel por zelar pela observncia destes limites.
> Art. 166 3": "Durante a viagem, o Comandante o responsvel, no que se refere
tripulao, pelo cumprimento da regulamentao profissional - lei dos Aeronautas
7183/84. no tocante a: I - limite da jornada de trabalho; (ART. 21 e 22 da Lei 7183/84)
II - limites de voo (ART. 29 Lei 7183/84); III - intervalos de repouso - se no for
obsetvado os limites de voo caem- (ART.34 Lei 7183/84); IV -fornecimento de alimentos
(ART43 Lei 7183/84) - inclusive o comandante responsvel por isso, ele pode atrasara
viagemse a refeio dos tripulantes no embarcar, questo de fortuito interno. "
O Alt. 166 trata das chamadas funes tcnicas, alm das funes de preposto que o
comandante tem, por exemplo, no tocante regulamentao profissional, do 3odo art. 166, ele
tambm tem funes tcnicas.
Art. 166 caput. "O Comandante, responsvel pela operao e segurana da aeronave."
funes tcnicas, na verdade no somente ele, o restante da tripulao tambm
responsvel, por exemplo, o comandante no est fiscalizando se o passageiro est se
comportando de acordo com as determinaes a bordo, quemfaz isso o comissrio, na
verdade, se coloca que ele a autoridade mxima a bordo, nenhum tripulante est
superior a ele, ento a responsabilidade mxima pela operao e segurana do
comandante, mas isso no afasta a responsabilidade dos demais tripulantes, isso seria
avaliado em uma eventual investigao.
1" O Comandante ser tambm responsvel pela guarda de valores, mercadorias,
bagagens despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo
proprietrio ou explorador condies de verificar a quantidade e estado das mesmas. "
Primeira coisa importante, no caso de ter um problema com a mala, a responsabilidade
provavelmente no ser do comandante, essa funo do 1", que uma funo do preposto
quanto a guarda de valores, bagagens despachadas, etc, a questo se de acordo com o tipo de
36
Direito Aeronutico
aeronave o comandante teve acesso bagagem, viu ou supervisionou seu embarque, ele
responsvel como preposto, porm como nas aeronaves de linhas convencionais de voo o
comandante sequer acompanha, somente tem a informao da concluso do embarque de
bagagens.
Porm, em um txi areo, numa aeronave de fretamento (pouqussimas pessoas) o
comandante acompanha, muitas vezes ajuda o embarque, ai sim pode ter. Deve-se levar em
questoa razoabilidade Claro que o transportador responde, o proprietrio explorador responde,
mas no um fato imputvel ao comandante. No houve falha do comandante, mas do pessoal
da bagagem chamado de Handling - manuseio de bagagem.
2" Os demais membros da tripulao ficam subordinados, tcnica e disciplinarmente, ao
Comandanteda aeronave. - Ele exerce o poder disciplinar do empregador, o empregador exercer
poder disciplinar sobre os empregados, mas em viagem ele exerce papel de preposto do
empregador, pode relatar que um comissrio ofendeu o outro, pode repreender um comissrio,
tempoder disciplinar no s tcnica, como desautorizar umato do copiloto e assumir a operao,
tem funo tcnica e disciplinarmente funo de preposto do pargrafo 2o.
O art. 167 Pargrafo nico uma tpica influncia da legislao na martima, nosso
cdigo comercial diz que o comandante do navio ou embarcao deve ser a ltima pessoa a
deixar a embarcao, ainda que esteja cm perigo, ele deve sempre tentar todos os portos, para
salvar todas as pessoas e coisas a bordo, sendo o ltimo a deixar a embarcao, ele deve
permanecer a bordo nos momentos de risco e perigo, no deve ser o primeiro a abandonar a
embarcao. Mutatis Mutantis temos essa mesma linha no art 167 Pargrafo nico do CBA.
> Art. 167.Pargrafo nico. "No caso de pouso forado, a autoridade do Comandante
persiste at que as autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave,
pessoas e coisas transportadas. - casos de pousos forados em casos de tentativa
seqestras, at a chegada da autoridade competente, persiste a autoridade do
Comandante. "
> Art. 168: Durante o perodo de tempo previsto no artigo 167 - desde a apresentao do
voo at a concluso da viagem-, o Comandante exerce autoridade sobre as pessoas e
coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poder: - o poder disciplinar, o 2" do art.
166 prev que os membros da tripulao ficam subordinados disciplinarmente ao
Comandante da aeronave, aqui se refere aos passageiros, ento essa subordinao
disciplinar no apenas aos tripulantes tambm em relao aos passageiros.
I - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco
a segurana da aeronave ou das pessoas e bens a bordo; - na verdade, isso uma questo
interessante quando se fala em dano moral, questo de constrangimento por ter desembarcado,
neste caso, est exercendo papel de preposto, prerrogativa do comandante, qualquer excesso
dever ser apurada, funo de preposto.
II - tomar as medidas necessrias proteo da aeronave e das pessoas ou bens transportados; -
por exemplo, determinar que as pessoas no se levantem em areas de turbulncia, uma
37
Direito Aeronutico
questo de proteo funo tcnica.
III - alijar a carga ou parte dela, quando indispensvel segurana de voo (artigo 16, 3o). -
funo tcnica, ele verifica quando necessria a quantidade de carga-
Pargrafo nico. OComandante e o explorador da aeronave no sero responsveis por prejuzos
ou conseqncias decorrentes de adoo das medidas disciplinares previstas neste artigo, sem
excesso de poder. - seria exerccio regular de direito, a linha de defesa nas eventuais aes de
responsabilidade que passageiros movem contra as transportadoras areas, em casos de
constrangimento, por exemplo em caso de desembarque, mas se est amparada pelo
regulamento, se no umaquesto que foi colocada emconstrangimento, no gera indenizao e
responsabilidade, a lei resguarda para a prpria segurana do voo.
> Art. 169. Poder o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a partida
da aeronave, quando julgar indispensvel segurana do voo - funo tcnica, exemplo
condies meteorolgicas no favorveis, alm disso ele pode no pousar, se entender
que as condies no so boas, em prol da segurana, pelo comandante.
> Art. 170. O Comandante poder delegar a outro membro da tripulao as atribuies que
lhe competem - as de prepostos principalmente-, menos as que se relacionem com a
segurana do voo - funes tcnicas, pois os demais tripulantes no tem habilitao
tcnica para tal, jamais vai consultar um comissrio sobre alternar um pouso, j
alimentao, registrono dirio de bordo, podem ser delegadas ( funes de preposto)-.
> Art. 171. As decises tomadas pelo Comandante naforma dos artigos 167, 168, 169 e
215, pargrafo nico, inclusive em caso de alijamento (artigo 16, 3"), sero registradas
no Dirio de Bordo e, concluda a viagem, imediatamente comunicadas autoridade
aeronutica. - os incidentes durante a viagem.
Pode consultar, dependendo da consulta que faa ao copiloto, demonstra a inexperincia,
mas somente uma opinio, mas j sabendo qual a opinio que ele tenha.
No art. 173 ns temos a chamada funo pblica do comandante, uma funo rara e
excepcional, exerce funes que so atribudas emcarter ordinrio outra pessoa, por exemplo,
a um tabelio, em um carter de urgncia pode exercer esse tipo de funo, por exemplo, lavrar
nascimentos e bitos.
> Art. 173. "O Comandante proceder ao assento, no Dirio de Bordo, dos nascimentos e
bitos queocorrerem durante a viagem, e dele extrair cpiapara os fins de direito. - na
verdade, se isto acontecer o tripulante registra e ele assina.
Pargrafo nico. Ocorrendo mal sbito ou bito de pessoas, o Comandante
providenciar, na primeira escala, o comparecimento de mdicos ou da autoridade
policial local, para que sejam tomadas as medidas cabveis. - mas isso no dispensa de
lavrar o bito daquele passageiro "
OBS: Na responsabilidade civil por fatos de terceiros, a responsabilidade do agente subjetiva,
38
Direito Aeronutico
ou seja. a responsabilidade do Comandante, copiloto, comissrio e etc, vai ser apurada diante a
verificao da imprudncia, negligncia ou impercia - impercia pode acontecer -. A
responsabilidade do proprietrio ou explorador c objetiva, ento na verdade voc s vai discutir
essa questo numa ao de regresso. Por isso que as eventuais aes indenizatrias que so
propostas, onde a pessoa morreu, no so propostas contra o Comandante ou sucessor do
Comandante - sucessor civil - so feitas contra a transportadora, que a pessoa jurdica. Mas a
pessoa jurdica pode, numa ao de regresso, ou at mesmo medidas trabalhistas, tomar medidas
como at demisso por justa causa. J o copiloto, ele est subordinado disciplinarmente ao
comandante, sem dvida ele poder ser isento de responsabilidade se ele advertiu o Comandante
daquela manobra ou fator de risco e o Comandante, por conta da sua experincia, ele teve uma
posio de qualidade. Agora, a grande questo que se coloca se o copiloto poderia assumir o
controle da operao, pela lei aeronutica no, a menos que o Comandante tenha um mal sbito
ou algo do tipo. Em caso de vergncia o Comandante teria o que ns chamamos de voto de
qualidade, isso vem do direito martimo, ele pode tomar, sobe a sua responsabilidade pessoal, a
sua posio. Nestes casos a responsabilidade do comandante agravada em relao a
responsabilidade normal, porque ele toma a deciso do voto de qualidade, verificando que aquilo
estava errado e ele insistiu no erro. Tambm pode ser agravada no sentido de ele, que tem
experincia tcnica, deixar se convencer pelo copiloto, tudo caso concreto. Numa investigao,
os peritos iro dizer: Aquilo pode ter sido sugesto do copiloto, mas esta sugesto - que mostra
inexperincia do copiloto - foi aceita pelo Comandante, com o currculo que ele tem. com as
horas de voo que ele tem,.. Ele no poderia ter aceito isso. "Mas e se o Comandante Fizesse
sempre a rota "Andes" e essa viagem "Amazonas"?". Por isso se deve analisar todo o histrico
de formao, rota, o erro, (como na questo da "Caixa Preta"), vai se verificar atravs das
conversas. E ainda que ocorra o acidente, que a aeronave no tenha explodido, vai ter que ser
penalizado o contedo da Caixa Preta, pra no ficar aquela questo do "disse, no disse, disse,
no disse", esse contedo ser analisado pelo SEMI PA.
O cdigo brasileiro de aeronutica, ele no prev - porque ele anterior ao cdigo civil -
a questo referente ao testamento aeronutico que passou a ser previsto pelo cdigo civil de
2002.
O Art. 1886 prev 3 formas de testamento especiais: martimo, aeronutico e militar. O
Art. 1886 inciso 2 do cdigo civil prev o testamento do aeronutico.
5> Art. 1889. "Quem estiver em viagem a bordo de aeronave, pode testar perante pessoa
designada pelo comandante. "
Ento, outra funo pblica do comandante designar um tripulante para receber a
declarao de ltima vontade de um passageiro. O Comandante no redige o testamento
aeronutico, mas ele designa um tripulante para tal. A rigor, no h impedimento para que ele
deixe o copiloto assumir para receber essa declarao, mas no obrigatrio que ele oua a
manifestao de vontade daquela pessoa.
> Ari. 1890. "O testamentoaeronutico ficar sobe a guarda do comandante. "
Ainda que no redija, o tripulante que o redigir entregar o testamento aeronutico ao
39
Direito Aeronutico
comandante que o entregar as autoridades no primeiro aeroporto, contra recibo averbado do
dirio de bordo. Ento, ele tem que registrar no dirio de bordo que foi lavrado um testamento
aeronutico e os dados. Em casos de viagem internacional, o Comandante poder entregar o
testamento at o final da mesma.
A lei martima 9537 prev que o Comandante da embarcao pode determinar a deteno
que qualquer pessoa, inclusive com algemas. No caso da lei aeronutica o CBA omisso, at
pela falta de recursos de se prender algum cm um avio. De qualquer maneira a lei diz que ele
pode desembarcar qualquer uma delas ou imobilizar de alguma outra forma para garantir a
segurana do voo, mas, obviamente a lei no entra nesta mincia de dizer que ele pode
imobilizar algum. Assim, no entendo como uma funo pblica, est mais para uma funo
disciplinar.
5> Art. 49. Assistncia e salvamento de aeronave - Ser terminado na quinta-feira, pois o
artigo 50 traz uma nova funo pblica ao comandante.
^ Art. 50. "O Comandante da aeronave obrigado a prestar assistncia a quem se
encontrar emperigo de vida no mar. no ar ou em terra. " Desde que o possa fazer sem
perigo pra aeronave, sua tripulao, seus passageiros e outras pessoas.
Repare, o Comandante da aeronave no como o bombeiro, que est habilitado, treinado
para busca, assistncia e salvamento. Mas mesmo no sendo membro da defesa civil, mas
momentaneamente ele substitui outra pessoa que originariamente exerceria essa funo, como o
bombeiro, membros da defesa civil, e obrigado a prestar assistncia e salvamento, portanto
mais uma funo pblica do Comandante.
Exemplo: um helicptero ao ver um incndio cm terra com vtimas deve tentar socorrer as
pessoas, contanto que no ponha a aeronave nem sua tripulao em risco.Caso contrrio, ao meu
ver, creio que seria considerado omisso de socorro e no homicdio desqualificado, pois ele no
foi habilitado e treinado para tal como o bombeiro.Mesmo sendo uma lei aeronuticas o art. 51
traz uma obrigao comandantes de navios em relao a queda ou avaria de aeronave.
y Art.51. Todo Comandante de navio, no mar, e qualquerpessoa, em terra, so obrigados,
desde que o possam fazer sem risco para si ou outras pessoas, a prestar assistncia a
quem estiver emperigo de vida, em conseqncia de queda ou avaria de aeronave.
Ento reparem, recproco, se o Comandante da aeronave tem dever de ajudar as pessoas
que esto no mar ou em terra em situao de perigo, o Comandante de navio e as pessoas que
esto em terra tm tambm o dever de prestar auxlio na queda ou avaria de aeronave. O que
tambm uma funo pblica, pois no tm habilitao ou treinamento para tal.
> Art. 53. A obrigao de prestar socorro, sempre que possvel (sem por em risco a vida do
comandante, da tripulao, passageiros e outras pessoas) recai sobre aeronave em voo ou
pronta para partir.
5> Art. 54. Na falta de outros recursos, o rgo do Ministrio da Aeronutica, encarregado
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Direito Aeronutico
de coordenar operaes de busca e salvamento, poder, a seu critrio, atribuir a qualquer
aeronave, em voo ou pronta para decolar, misso especfica nessas operaes.
> Art. 55. Cessa a obrigao de assistncia desde que o obrigado tenha conhecimento de
que foi prestada por outrem ou quando dispensado pelo rgo competente do Ministrio
da Aeronutica a que se refere o artigo anterior.
}> Art. 56. A no prestao de assistncia por parte do Comandante exonera de
responsabilidade o proprietrio ou explorador da aeronave, salvo se tenham determinado
a no prestao do socorro.
^ Ait. 57. Toda assistncia ou salvamento prestado com resultado til* dar direito
remunerao correspondente ao trabalho e eficincia do ato, nas seguintes bases:
**I - considerar-se-o. cm primeiro lugar:
a) o xito obtido, os esforos, os riscos e o mrito daqueles que prestaram socorro;
b) o perigo passado pela aeronave socorrida, seus passageiros, sua tripulao e sua carga;
c) o tempo empregado, as despesas e prejuzos suportados tendo em conta a situao especial do
assistente.
II - em segundo lugar, o valor das coisas recuperadas.
*** Io No haver remunerao:
a) se o socorro for recusado ou se carecer de resultado til;
b) quando o socorro for prestado por aeronave pblica.
2o O proprietrio ou armador do navio conserva o direito de se prevalecer do abandono, ou da
limitao de responsabilidade Fixada nas leis e convenes cm vigor.
*No direito aeronutico o resultado til no to sentido, presente. Como a assistncia e
salvamento, feita sem que possa por em risco a aeronave, comandante, e todas outras pessoas a
bordo e em terra, pode se entender resultado til, no como xito total da operao, mas como
uma informao que leve ao paradeiro daquela aeronave, que preste assistncia equipes de
busca, ou seja, um termo mais brando do que parece, como um resultado positivo que minorou
a extenso do evento, salvou uma vida, salvou a destruio de um patrimnio e etc.
**0 valor mximo de remunerao, empregado a recuperao dos bens, consta que envolver a
depreciao dos bens e no como se fossem novos.
***No haver remunerao se no houver resultado til, exemplo, as vezes a pessoas por estar
nervosa, passa as coordenadas erradas.
Tambm caso seja prestado em aeronave pblica. Pois a remunerao deveria ir para o Estado, e
o Estado no pode pedir recuperao por um trabalho ordinrio de seus servidores pblicos,
ento se a pessoa quiser gratificar o bombeiro, o oficial da PABE, tudo bem, uma questo
voluntria. Mas o proprietrio ou exploradores da aeronave no est obrigado a faz-lo. Ou seja
este item do art. 57 sempre em relao ao particular.
> Art. 60. Cabe ao proprietrio ou explorador indenizar a quem prestar assistncia a
passageiro ou tripulante de sua aeronave.
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Direito Aeronutico
Desde que essa pessoa no seja funcionrio pblico. Se houver mais de um salvador a
indenizao dever ser rateada, considerando o grau de participao de cada uma.
> Art. 61. Se o socorro for prestado por diversas aeronaves, embarcaes, veculos ou
pessoas envolvendo vrios interessados, a remunerao ser Fixada cm conjunto pelo
Juiz, e distribuda segundo os critrios estabelecidos neste artigo.
* Io Os interessados devem fazer valer seus direitos remunerao no prazo de 6 (seis) meses,
contado do dia do socorro.
2" Decorrido o prazo, proceder-se- ao rateio.
3o Os interessados que deixarem fluir o prazo estabelecido no Io sem fazer valer seus direitos
ou notificar os obrigados, s podero exercit-los sobre as importncias que no tiverem sido
distribudas.
* Se no houver um acordo entre os participantes e nem com o proprietrio, qualquer um deles
tem o direito de entrar em juzo, pedindo que o juiz estabelea por arbitramento o valor da
remunerao para cada um. Esse direito vlido por 6 meses para determinar o rateio, se
ningum se manifestar a diviso ser feita em partes iguais.
AL AL AL L L acabei!
Aula 7-01/09/11-Diana
14. Contrato de transporte areo
O Contrato de transporte, em linhas gerais, regulado pelo CC (art. 730 - 756), e o Contrato de
transporte areo regulado pelo CBA.Esse o contrato mais importante no direito aeronutico.
O Cdigo Civil, nos artigos 730 a 756, trata do contrato de transporte em linhas gerais.
)> Art. 730: "Pelo contrato de transporte algum se obriga, mediante retribuio, a transportar, de um
lugarpara outro, pessoas ou coisas. "
Esse algum o transportador. A retribuio o pagamento, elemento essencial do contrato
que necessariamente oneroso.
- No transporte de pessoas, esse pagamento que o passageiro deve realizar em favor do transportador
chamado de passagem ou tarifa (quando o preo regulamentado, est sujeito a controle).
- No transporte de coisas, o valor pago pelo deslocamento da coisa chamado de frete.
No contrato de transporte, as disposies do CC so de carter geral: no so concebidas para todas as
modalidades especficas de transporte. No caso de o CBA ter uma disposio e o CC dispor diferente,
aplicaremos, a princpio, o CBA pelo critrio da especificidade.
43
Direito Aeronutico
O art. 732 do CC segue uma orientao que no tem sido aceita por ser uma orientao que no
considera a legislao especial.
5* Art. 732. "Aos contratos de transporte, em geral, so aplicveis, quando couber, desde que no
contrariem as disposies deste Cdigo, os preceitos constantes da legislao especial e de tratados
e convenes internacionais. " Em todos os contratos de transporte: martimo, terrestre, areo,
multimodal. O CBA uma legislao especial.
"desde que no contrariem as disposies deste Cdigo" 0 ponto nodal. que criticado. Se existem
leis especiais que tratam dos transportes de maneira particular, o CBA uma lei especial que trata do
contrato de transporte areo de maneira particular, essa legislao especial deveria prevalecer. Se existem
tratados internacionais que tratam de determinados transportes, eles devem prevalecer. O art. 732 inverte
porque diz que os tratados e leis especiais sero aplicados desde que no contrariem o CC. Mas o CC em
matria de transporte nos traz normas gerais sobre o contrato de transporte. Aquele princpio de que_a lei
geral no prevalece sobre a lei especial invertido no artigo 732.
Ex: o CC tem disposies sobre os ttulos de crdito, mas o artigo 903 diz que os ttulos de crdito sero
regulados pelo CC. salvo em disposio contrria em lei especial.
Ento, o correto seria, at pela lei geral de introduo as normas do direito brasileiro (antiga lei de
introduo ao cdigo civil), a lei especial se aplica para regular determinadas relaes e situaes jurdicas.
No normal, alias absolutamente estranho, que as normas do CC gerais prevaleam sobre tratados,
convenes internacionais e legislaes especiais em matria de transporte. De que adianta o governo firmar
um ato internacional se uma lei interna geral prevalecer? Ento a tendncia do art. 732 no ser aplicado
nesse caso porque coloca a lei geral num nvel hierrquico superior, supra-legal cm relao a prpria
legislao especial. Essa uma questo importante. Vou discutir algumas questes referentes a limites de
indenizao, mas nesses casos, vamos ver que o fundamento na CF e no no CC especificamente.
CBA
O art. 222 do CBA traz o conceito de contrato de transporte areo, especfico. O art. 730 do CC traz o
conceito do contrato de transporte, geral.
> Art, 222. "Pelo contrato de transporte areo, obriga-se o empresrio (transportador) a transportar
passageiro, bagagem, carga, encomenda ou mala postal, por meio de aeronave, mediante
pagamento. "
A peculiaridade o veculo. O transporte realizado por meio de aeronave. Se tirar esta parte "por
meio de aeronave", cai na regra geral. O elemento que caracteriza o contrato de transporte areo em relao
aos demais contratos de transporte pelo fato de a aeronave ser o veiculo de transporte
> (continuao) "Pargrafo nico. O empresrio.como transportador, pode ser pessoa fsica ou
jurdica, proprietrio ou explorador da aeronave. "
44
Direito Aeronutico
Geralmente pessoa jurdica. Pode ser o proprietrio que tambm opera a aeronave ou apenas
explorador sem ser proprietrio (por exemplo, explorador que concesso de uma linha area, mas no tem
propriedade daquela aeronave. Uma aeronavearrendada, por exemplo).
O CBA tem disposies no gerais, mas vagas sobre o contrato de transporte areo. Embora seja lei
especial, ele no minucioso, no casustico sobre este contrato. No regula de modo completo.
Por isso, precisa-se complementar o CBA com a portaria 676 de 2000 que trata das condies gerais
de transporte. Essa portaria muito mais completa do que o CBA e traz uma srie de condies, de
disposies sobre o contrato de transporte areo que no h CBA.
A) Transporte sucessivo: art. 223
O passageiro ou a carga embarcado num determinado ponto, local e vai at outro ponto que o de
destino. S que nesse percurso entre o ponto de origem e o de destino, ele utiliza mais de um bilhete de
passagem e podeocorrer tambm que ele utilize mais de umtransportador (que seja atendido por mais de um
transportador). Apesar disso, um nico contrato de transporte.
Ex: trecho feito do Rio de Janeiro at Alta Floresta (nico bilhete): Io trecho: Rio - Cuiab feito pela
TAM, o trecho Cuiab - Alta Floresta feito pela Trip. Ento um nico contrato de transporte que abrange
da origemat o destino com mais de um bilhete. Geralmente com dois ou mais transportadores.
Depois verificaremos se a responsabilidade civil ser solidria ou pessoal entre os transportadores: se
eles respondem solidariamentepelo todo ou se cada um responde pelo seu trecho. Tem uma regra.
Ento, o transporte sucessivo aquele em que existe um nico contrato de transporte, um nico ato
jurdico, por meio de uma ou mais bilhetes de passagem, feito por mais de um transportador. No so
pagamentos diferentes. Isso muitocomumquando h acordos operacionais.
Pode ser um nico bilhete ou mais de um bilhete, desde que haja um nico contrato. possvel,
principalmente emvos internacionais, que a transportadora do Brasil no tenha autorizao para colocar no
seu bilhete o mesmo localizador ou mesmo cdigo do voo interno. Mas, de qualquer maneira, como foi feito
apenas um nico contrato, o transporte sucessivo.O contrato visto como um todo, no fracionado por
cada trecho.
B) Transporte de fato: art. 225
aquele realizado em todo ou em parte por transportador no contratual: No foi com quem se
celebrou o contrato de transporte.
O transportador de fato, mesmo no tendo celebrado com o passageiro ou dono ou remetente da
carga, responde por eventual dano. mesmo no lendo realizado o conlrato, mesmo que no haja vinculo.
Ex: houve um excesso de reservas. Ento a transportadora area, para no ser multada, acomoda
determinados passageiros que no tinham acento no voo de outra transportadora. Mas a pessoa no pagou a
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Direito Aeronutico
passagem para essa transportadora, mas aceilou viajar. Essa operadora uma transportadora de fato porque
ela no um transportador contratual.
Sempre que voc embarca para fazer uma viagem numa transportadora area que no aquela com
quem voc celebrou o contrato de transporte, transporte de fato (mesmo que componha um mesmo gmpo
econmico).
Ex: a Gol controla a VRG linha areas, mas se comprou passagem com a VRG e viajou com a Gol, esta a
transportadora de fato porque no o transportadora contratual.
O transportador de fato aquele que realiza todo o transporte ou parte dele, presumidamente
autorizado pelo transportador contratual, sem se confundir com ele ou com o sucessivo. No transporte
sucessivo, sabe-se quem o transportador, porque ele foi contratado, no de fato, o transportador no foi
contratado (ele aparece para transportar depois).
Ento, o transportador de fato responde, sim, mesmo que no haja vnculo prvio com o usurio ou
proprietrio da carga.
C)Transporte combinado: art. 224
A viagem area apenas um dos trechos, o outro trecho utiliza outro meio de transporte. H
combinao para realizar o percurso do trecho areo com outro trecho que pode ser martimo, terrestre.
Agrega-se um trecho areo com outro trecho em que se utiliza outro meio de transporte.
A regra do cdigo que, no trecho areo, sero aplicveis as disposies da lei aeronutica, fora do
trecho areo, da legislao pertinente Ento, no trecho fluvial, as normas de transporte fluvial. No trecho
areo, as normas do CBA (sendo trecho domstico).
O contrato do transporte combinado necessariamente fracionado (inclusive para responsabilidade
civil). Aplica-se s aeronaves, no trecho areo, as disposies do CBA.
-> So situaes vem distintas, do combinado, para o sucessivo e de fato.
O art. 226 do CBA nos deixa claro: o contrato de transporte areo um contrato no solene e pode
ser provado por qualquer meio, consensual, oneroso, comutativo. de adeso (no paritrio) e no solene.
Embora exista documento, sua falta ou irregularidade no prejudica a validade do contrato.
> Art. 226. "A falta, irregularidade ou perda do bilhete de passagem, nota de bagagem ou
conhecimento de carga no prejudica a existncia e eficcia do respectivo contrato. "
Ento para cada transporte tem um documento. Passageiro: bilhete de passagem, bagagem: nota ou
comprovante de bagagem, carga: conhecimento. A falta do documento especfico para cada transporte no
tira a validade. Se houver perda, emite uma segunda via. Se estiver irregular, o usurio no prejudicado.
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Direito Aeronutico
Obs.: O transportador de fato responde. O que foi deixado no ar se ele responde sozinho ou junto com o
transportador contratual, solidariamente.
> Ari. 227: associao com a portaria 676 (condies gerais de transporte). Parte dessa portaria est
revogada pela resoluo 141 de 2010.
No transporte de pessoas, que o 1" contrato, o transportador obrigado a entregar o respectivo
bilhete coletivo ou individual de passagem.
Bilhete coletivo, lambem chamado de master ticket, para viagens em gmpo (art. 4o, p.3 da
portaria). Ento no transporte de pessoas, com tarifa especial para grupos, e nas viagens de fretamento, o
bilhete individual poder ser substitudo pelo bilhete de passagem coletivo. O cdigo de reserva para vrias
pessoas, cada uma tem o seu carto de embarque, que pessoal, mas o bilhete coletivo.
So regras de tarifas especiais. Existem varias restries: as taxas de penalidade so maiores, no
esto vinculados a planos de milhagens, no tem os mesmo direitos as mesmas prerrogativas (remarcao,
cancelamento da viagem).
O fato de o bilhete ser coletivo no significa que no haver carta de embarque, vai ter carto de
embarque, sim, vai ter o despacho individual por passageiro, apenas o cdigo de reserva comum a todas
aquelas pessoas.
O art. 4". p. 3" esclarece o que vem a ser um bilhete coletivo: para fretamento ou viagens de grupos,
em vos que no so fretados.
Ento, no transporte de pessoas, o transportador obrigado a entregar o respectivo bilhete individual
ou coletivo de passagem que dever indicar duas coisas: o transportador obrigado a entregar o bilhete. O
CBA de 1986, dcada em que os bilhetes eram impressos (como se fosse um talo de cheque: cada trecho
era uma folha que era trocada pelo carto de embarque). Hoje, no mais assim: o bilhete eletrnico e
recebe-se uma folha da internet ou um carto como no extrato de banco (meio gelatinoso...?).
A portaria, mais recente, prev no art. 4". p.2" que para compras via internet pode ser adotado o
bilhete eletrnico, desde que o usurio tenha as informaes necessrias.
Ento o CBA diz que o transportador entregar o bilhete. Na verdade, no entrega, ele envia para o
cliente o bilhete para compras vias internet, ou ento pode imprimir depois da finalizao da compra o
bilhete. A rigor, no necessria a impresso, o que necessrio ter o cdigo localizador da reserva ou seu
nome como est cadastrado. No h mais a necessidade do bilhete fsico. O passageiro pode imprimir se
quiser.
O art. 227 apresenta alguns itens do bilhete de passagem, mas, na verdade, a relao completa est no
art.4"da portaria.
Ex: no art. 227 do CBA, no menciona a franquia de bagagens (quantos kg tem direito a transportar sem
pagar o excesso). A portaria diz que o bilhete tem que indicar a franquia.
- No CBA no tem o valor da tarifa paga (taxa de embarque, cambio). O art. 4" da portaria traz essas
especificaes.
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Direito Aeronutico
O passageiro tem o direito de exigir o bilhete impresso. Na internet, um opo: ele pode imprimir
ou no. Quando comprado na agncia fsica ou atravs de agentes autorizados, muitas vezes no
impresso o bilhete e informa-se ao cliente que est reservado. Mas, se tiver alguma informao errada
(acento, por exemplo), o passageiro no vai conferir antecipadamente as informaes. Por isso, um direito
do passageiro solicitar os dados do bilhete que esto lanados no sistema, at para verificar se os dados esto
corretos. Esse um direito de ter o bilhete impresso. uma recomendao que o passageiro tenha os dados
impressos, embora isso no seja necessrio.
> Art. 228. "O bilhete de passagem ter a validade de 1 (um) ano, a partir da data de sua emisso. "
Repetido no art. 5" da portaria.
Pelo art. 5o, o prazo de validade do bilhete de um ano a contar da data de sua emisso, mas tem uma
ressalva: deve observar as condies de aplicao da tarifa empregada. Ex: compra-se um bilhete com tarifa
promocional, no embarca e cancela com antecedncia, o que afasta a aplicao da multa, se quiser remarcar
a passagem para outra data em que o voo no tem tarifa promocional: se a tarifa for maior, paga a diferena,
se for menor, recebe. O valor, a princpio, no sofre correo, pois a passagem est paga, mas devem-se
observar as condies da tarifa empregada. Se for tarifa promocional trocada por tarifa promocional, no
paga a diferena: a mesma famlia de tarifa. Se no tiver disponibilidade daquela tarifa, paga a diferena.
Se comprou executiva e s tem econmica, recebe a diferena.
O CBA no faz essa ressalva de observar as condies da tarifa empregada. Por isso, tem que analisar
os dois: CBA e portaria.
O bilhete de passagem intransfervel, segundo o art. 2" da portaria. O CBA no fornece essa
informao. Logo, o bilhete de passagem, embora atribua o crdito ao usurio consistente na prestao do
servio de transporte areo, no titulo de crdito porque intransfervel. Tem natureza de comprovante de
legitimao: so documentos ligados necessariamente ao contrato e so intransferveis. No pode ser
transferido nem por cesso de crdito.
O passageiro tem direito a reembolso do valor j pago do bilhete se o transportador cancelar a
viagem. Art. 7" da portaria e 229 do CBA.
O reembolso dentro do prazo de validade do bilhete.
A lei prev a devoluo da quantia monetariamenle atualizada de acordo com o CDC (se o
consumidor desistir do servio tem direito devoluo do valor pago monetariamente atualizado).
> Art. 7 "Opassageiroqueno utilizar o bilhete depassagem terdireito, dentro do respectivo prazo
de validade, restituio da quantia efetivamente paga e monetariamente atualizada, conforme os
procedimentos a seguir:"
De acordo com o art. 8, depois do prazo de validade, a transportadora pode no pagar o reembolso
atualizado. E prerrogativa da transportadora adotar o critrio de atualizao do reembolso.
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Direito Aeronutico
Reembolso de bilhete adquirido mediante tarifa promocional obedece as restries constantes do
perfil tarifrio, de acordo com o p.2" do art. 7". E ai que as transportadoras ganham porque o nico perfil que
d direito ao reembolso integral a tarifa mxima (mais cara). A partir da a medida que o perfil de tarifa vai
diminuindo, chega uma tarifa em que o reembolso reduzido a uma pequena parcela da tarifa, ou a uma
quantia baixa.
Quem paga mais tem mais prerrogativas. Quanto menor o valor, maior o nmero de restries.
Se o reembolso for uma convenincia do passageiro, alm da aplicao do perfil de tarifa, pode se
descontar uma taxa de 10% do valor ou 25 dlares em caso de voo internacional (o que for menor). Ou seja,
alm dos percentuais que podem ser retidos, ainda tem essa penalidade. O custo da tarifa muito alto:
mesmo que no embarque a transportadora sai ganhando.
Os art. 230 e 231 esto relacionados a atrasos e cancelamentos de viagens. Esses casos estavam
regulados no art. 22 da portaria, mas este foi revogado pela resoluo 141/2010 da ANAC (junto com o art.
23 e 24) que trata da assistncia ao passageiro.
Preterio de embarque ocorre quando o passageiro com reserva confirmada se apresenta para o
embarque e tem o embarque negado porque a transportadora aceitou mais reservas do que a capacidade da
aeronave (dos acentos disponveis para passageiros).
A ajuda, a assistncia material, as opes que esse passageiro tem esto previstas na resoluo 141.
- Tempo de apresentao do passageiro:
> Art. 16 da portaria: o passageiro com reserva confirmada deve comparecer para embargue no horrio
estabelecido pela empresa ou 30 minutos para linhas domsticas ou 60 para linhas internacionais.
Apresentao para o embarque apresentao no porto de embarque, para entrar na fiscalizao da
bagagem, aduana etc. no apresentao para despacho de bagagem ou de passageiro. Ou a pessoa j
despachou bagagem e j fez check-in (despacho) ou no vai despachar nada. No chegar na fila.
Pela lei, se ele no se apresentar, seu acento pode ser repassado para quem esteja na fila de espera.
O passageiro que tiver dificuldades, necessitar de auxilio especial ou criana viajando sozinha precisa
se apresentar com maior tempo. Esse tempo de 30 ou 60 minutos para passageiro normal.
Muitas transportadoras, para evitar acmulo de filas de passageiros (que chegam praticamente na
mesma hora), requerem que o passageiro se apresente com duas horas de antecedncia se o voo domstico.
Isso, na realidade, convenincia da transportadora. Isso para ter um fluxo na hora do embarque. Isso
acaba tomando certas viagens areas mais longas do que certas viagens rodovirias, por conta do tempo que
o passageiro ficou esperando no aeroporto (ex: Rio - Maca).
> Art. 230. "Em caso de atraso da partida por mais de 4 (quatro) horas, o transportador
providenciar o embarque do passageiro, em vo que oferea servio equivalente para o mesmo
destino, se houver, ou restituir, de imediato, se o passageiro o preferir, o valor do bilhete de
passagem. "Servio: econmica, executiva, Ia classe -> classe de servio.
A restituio se d sem custos para o passageiro: nenhuma taxa poder ser aplicada, uma vez que o
atraso de responsabilidade da transportadora, mesmo que sejam questes metereolgicas. Se o passageiro
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Direito Aeronutico
for reacomodado em um classe com tarifa inferior a que tinha pago, tem direito a restituio. Se o passageiro
for acomodado em classe superior, ele no pagar acrscimo nenhum. considerado como uma liberalidade,
oferta ila transportadora.
A portaria 141 de 2010 prev assistncia material ao passageiro em perodo inferior a 4 horas. O
CBA (art. 230 e 231) s prev que o passageiro ter direito (reembolso, assistncia de hospedagem,
alimentao, telefone etc.) sempre que houver atraso por mais de 4 horas no aeroporto de origem ou de
escala. As transportadoras no so obrigadas a prestar nenhum tipo de assistncia material em atrasos
inferiores a 4 horas.
> Alt. 231. "'Quando o transporte sofrer interrupo ou atraso em aeroporto de escala por perodo
superior a 4 (quatro) horas, qualquer que seja o motivo, o passageiro poder optarpelo endosso do
bilhetedepassagem oupela imediata devoluodo preo. "
J a resoluo 141 estabelece assistncia material progressiva:
- At lhora: comunicao grtis (telefone ou internet)
- A partir de 2 horas: comunicao f alimentao
- A partir de 4 horas: CBA: hospedagem, alimentao...
E atraso em relao ao horrio original previsto para sada, no o ultimo horrio confirmado. Se fosse
assim, elas nunca dariam assistncia material.
Se os passageiros residem na cidade onde h cancelamento ou atraso, a transportadora no obrigada
a oferecer para eles assistncia material, mas tem que fornecer deslocamento do aeroporto at a casa.
Mesmo em casos de acidentes metereolgicos, h obrigao de fornecimento de assistncia material,
segundo a ANAC. Obviamente, se for problema de aeronave ou de escala de tripulante, a responsabilidade
indiscutvel.
A grande questo a transportadora area geralmente vai dizer que a culpa da INFRAERO. E a
INFRAERO diz que no tem nada com aquilo. Ento a ANAC entende que a transportadora tem que prestar
a assistncia material e se realmente ficar configurado uma responsabilidade da INFRAERO c empresa area
a responsabiliza por uma ao regressiva, mas no pode transferir o problema que. provavelmente, da
transportadora para a INFRAERO. A idia dar uma assistncia ao passageiro, independentemente dessas
questes, uma vez que ele no tem o menor conhecimento para saber de quem o problema.
A grande questo que as pessoas na prtica ficam iludidas em relao ao horrio: entendem que o
previsto confirmado. O que acontece que nunca confirma. Mas a portaria clara: em relao ao horrio
previsto.
No caso de preterio de embarque, as prerrogativas so maiores porque nesse caso o passageiro,
alm de ler direito reembolso imediato da totalidade da passagem (sem qualquer desconto) porque ele tinha
sua passagem confirmada, independentemente, de eventuais pedidos de danos moral, h o sistema de
compensao.
A portaria no veda a possibilidade do sistema de compensao, caso o passageiro no opte pelo
reembolso (direito potestativo do passageiro). Ento, para assegurar que o passageiro no opte pelo
reembolso (para a transportadora no bom pois ela tem que desembolsar imediatamente), a transportadora
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Direito Aeronutico
pode oferecer compensao: remarcao sem nus, bnus de milhas, permitir que remarque para classe
executiva, dependendo se um trecho pequeno, reembarear em outro voo, fornecendo, alimentao,
transporte, comunicao.
Quando caso de preterio de embarque por excesso de reserva, a prpria transportadora tem que
rezar para no ter ao na justia, porque ela sabe que est errada, ento, ela nem discute: oferece as
possibilidades.
> Art. 232. "A pessoa transportada deve sujeitar-se s normas legais constantes do bilhete ou afixadas
vista dos usurios, abstendo-se de ato que cause incmodo ou prejuzo aos passageiros, danifique
a aeronave, impea ou dificulte a execuo normal do servio. " Poder disciplinar do comandante
quepode desembarcar qualquerpassageiro. "
O art. 232 traz deveres ao passageiro: o transportado deve se sujeitar as normas legais. O prprio CC,
no art. 738 determina que o passageiro deve se abster de qualquer ato que cause incmodo ou prejuzo aos
passageiros, danifique o veiculo ou dificulte ou impea a execuo normal do servio. Ou seja, em qualquer
transporte, o passageiro tem essas obrigaes de fazer e no fazer. Pode, eventualmente, ter responsabilidade
civil.
> .Aii. 233. "A execuo do contrato de transporte areo de passageiro compreende as operaes de
embarque e desembarque, alm das efetuadas a bordo da aeronave. "
Existem muitos casos em que passageiros, por culpa exclusiva ou concorrente, sofrem leses.
Segundo o CBA. a execuo do contrato compreende as operaes de embarque e desembarque alm das
efetuadas a bordo da aeronave.
Os pargrafos Ioe 2" do art. 233 esclarecem quando comea e termina a operao de embarque.
Se o passageiro sofrer leses, a transportadora responde. Pode ter responsabilidade concorrente (com
a Infraero, por ex). No cabe a alegao de ilegitimidade participa.
Pode ocorrer de ser exclusivamente de fato de 3o que no seja culpa da transportadora: quando no
tem nexo entre a conduta da transportadora e o fato. A transportadora responde, mas no por todo e qualquer
dano.
Aula 8-05/09/2011 -Maida
15. Transporte de bagagem
* Art.234
O cdigo se refere ao transporte de bagagem apenas no nico artigo 234, sendo as
condies gerais do transporte mais detalhistas, mais minuciosas em relao a isso, de modo que
bom, alm do cdigo, consultar a portaria 675 que tem uma srie de informaes adicionais ao
CBA.
Direito Aeronutico
O Artigo 32 da portaria trata da bagagem e o art.234 do CBA tambm: art. 234, CBA +
art. 32, portaria 676.
Observaes:
O contrato de transporte de bagagem acessrio, pois necessariamente dependente do
transporte de passageiro, j que a bagagem no transportada sem o passageiro.
A diferena entre os artigos 234, CBA e 32, portaria 676 est na denominao: enquanto
o CBA se refere nota de bagagem, a portaria se refere ao comprovante do despacho. Essa
nota de bagagem um comprovante destacvel de uma etiqueta que colocada na bagagem
comprovando que a bagagem foi entregue ao transportador e que est sob sua responsabilidade
at o final da viagem onde dever ser entregue sem avaria e dentro do prazo para o passageiro.
Deve-se ter, portanto, ateno nomenclatura. O termo comprovante de despacho o mais
usual.
A bagagem despachada no bagagem de mo.
Existem limites: de acordo com a capacidade da aeronave o artigo 37 da portaria 676 trata das
franquias de bagagem. Dentro do que diz o artigo 37 possvel o transportador, sem nus,
despachar essa bagagem, cujo preo est includo no preo da passagem.
A execuo do contrato inicia-se com a entrega ao passageiro da respectiva nota ou
comprovante do despacho. Uma parte da etiqueta afixada na bagagem e a outra parte
entregue ao passageiro que o comprovante do despacho e termina com o recebimento da
bagagem. Durante todo o prazo em que a bagagem estiver, seja em terra, nas esteiras, seja
transportada na aeronave etc. at o recebimento da bagagem responsabilidade do transportador
pelo transporte, conservao e guarda daquela bagagem.
Alm da bagagem registrada, facultado ao passageiro conduzir objetos de uso pessoal
como bagagem de mo. Isso tambm est includo no preo da passagem. Sobre a bagagem de
mo o art. 42 da portaria diz que ela livre do pagamento de tarifa ou de frete, mas essa
bagagem de mo tem peso mximo de 5 quilos e a transportadora pode exigir se quiser que o
passageiro pese a sua bagagem de mo e ele no pode se recusar. Existe tambm a questo das
dimenses: entre comprimento, largura e altura no pode ser superior a 115 cm. Isso porque o
compartimento acima dos assentos tem uma capacidade de peso e tambm altura principalmente.
Ento pode acontecer de uma determinada bagagem no caber naquele compartimento, o que
chamado de bagagens fora de formato ou malas que por suas dimenses devam ser despachadas.
Ento as transportadoras no garantem aos passageiros que quaisquer bagagens possam ser
transportadas pelo chamado transporte na cabine de passageiro.
Assim o requisito do peso e das dimenses devem ser observados.
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Direito Aeronutico
Caso sejam excedidos em peso ou em dimenso esses valores do art 42 da portaria, o
passageiro dever despachar a sua bagagem.
> Artigo 234, 2, CBA - o CBA trabalha com a responsabilidade objetiva (no se discute
se houve dolo ou culpa do comandante, do preposto, ele responde objetivamente) do
transportador em seu artigo 248, impedindo o transportador, por exemplo, de estabelecer
no indenizao ou limites inferiores ao mximo para a bagagem, passageiro ou carga
todos os eventos danosos (morte, atraso, dano a carga, avarias etc) so estabelecidos
limites indenizalrios. No caso das bagagens esse limite indenizatrio est no artigo 260.
Porm o passageiro pode declarar valor. Ento no caso de valor declarado para a
bagagem, o limite da responsabilidade do transportador no ser o limite legal, mas o
convencional: o valor declarado pelo passageiro. Neste caso o transportador tem a
prerrogativa de conferir a bagagem se houver valor declarado.
Pode o passageiro voluntariamente informar que deseja declarar valor pela bagagem que
est sendo transportada. Nesse caso, o limite legal no ser aplicado, ser aplicado o limite
contratual. Ele pagar um adicional: o valor declarado como aumenta o limite indenizatrio no
est includo na tarifa, atravs de uma tabela proporcionalmente ao valor que a pessoa for
declarar se pagar um adicional. Ento aqui se pode inspecionar a bagagem, verificar o contedo
dos volumes. No obrigatrio, mas uma prerrogativa que a transportadora tem.
> 4,234-
> 5, 234-> artigo 244 (se aplica tanto para bagagem quanto para carga).
Com a bagagem pode acontecer o seguinte:
Ano entrega, a bagagem no chegou. o caso da perda, que caracteriza o extravio; A
entrega comatraso, isto , a bagagemno chegou como passageiro; ou a entrega com avaria.
So essas as hipteses de responsabilidade da transportadora em relao bagagem.
O recebimento da bagagem sem reclamao (protesto) faz presumir que chegou em seu
bomestado. Embora isto esteja textualmente na lei, permitido que o passageiro, mesmo depois
de ter recebido a bagagem, apresente reclamao (art. 244). Esse protesto tem um sentido
diferente do protesto do ttulo de crdito.
> Art. 244, CBA- a lei fala em carga, mas aplica-se tambm a bagagem.
Trata-se de uma presuno em favor da transportadora.
1, um formulrio prprio que toda transportadora deve ter, o registro de irregularidade de
bagagem.
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Direito Aeronutico
2- o caput diz que a mercadoria entregue em bom estado livre de avaria, de dano, mas
embora seja uma presuno da lei, no uma presuno iuris et iure, uma presuno iuris
tantum (relativa). Isso porque existem malas que tem fechos, rodas, alas, uma srie de questes,
ento muito difcil que o passageiro verifique toda a sua bagagem e veja se est tudo certo.
Existem danos que no so perceptveis a primeira vista, por isso existe esse prazo de sete dias a
contar do recebimento da bagagem ou da carga para o protesto. Este prazo no decadencial,
mas a sua expirao dificilmente na linha do CBA far com que o passageiro receba uma
indenizao ou eventualmente uma reparao porque de acordo com a lei em falta de protesto
qualquer ao somente ser admitida se fundamentada em dolo do transportador. Sc o passageiro
retira a bagagem, no faz a reclamao no prazo de sete dias, ela s ser admitida em caso de
dolo do transportador. Esse protesto o protesto por avaria.
Para a situao de atraso o prazo maior: 3.
No protesto por atraso a bagagem chegou e a pessoa tem 15 dias para reclamar, mas aqui
para reclamar a indenizao pelo atraso. Se a bagagem chegou perfeita, mas em outro vo e foi
localizada dias depois. A avaria para se pedir a reparao, o conserto ou a troca se a bagagem
for considerada imprestvel. Aqui para se pedir indenizao pelo atraso na entrega. E vem a
questo mais interessante: a bagagem foi localizada e posta disposio do destinatrio. No
da data que a pessoa recebe, da data em que ela posta a disposio. Se ao receber a bagagem
que foi posta a disposio percebe-se que houve avaria, tem-se atraso com avaria. Nesse caso
deve-se conjugar: 15 dias para se fazer reclamao quanto ao atraso, agora sete dias do
recebimento. O ideal que seja na hora, mas tem-se o prazo de sete dias do recebimento para
avaria. O conserto no exime a transportadora de indenizar pelo atraso, so coisas distintas.
Aplicam-se os 2 e 3o, art. 244.
O CBA omisso em caso de extravio. Para isso tem-se o artigo 35 da portaria. A
princpio, o extravio s configurado depois de um determinado prazo, no caso depois de trinta
dias. At esse prazo considerado situao de atraso. No extravio a indenizao maior.
1- aqui seria um atraso, a rigor.
2- presuno de extravio definitivo, quando a empresa dever proceder a indenizao ao
passageiro. A presuno iuris tantum de extravio toma-se absoluta. Se a bagagem vir a ser
encontrada cabe indenizao e entrega da bagagem. O que pode acontecer tambm que a
transportadora pagando a indenizao no est obrigada a devolver a bagagem extraviada.
[Justamente esse danos relacionados ao atraso da bagagem acabam gerando um
procedimento em relao bagagem de mo que que as pessoas levam as suas coisas na
bagagem de mo. Existe o limite dos 5 quilos e das dimenses!]
Quando a bagagem encontrada depois do pagamento da indenizao a transportadora no
obrigada a devolv-la. Pode devolver por cortesia. Por exemplo, uma bagagem rasgada e
levada para o conserto. No entanto o dano irreparvel. A transportadora paga uma nova mala.
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Direito Aeronutico
A mala rasgada no precisa ser devolvida, mas pode ser devolvida por cortesia. Em geral a
transportadora no devolve, fica at com a bagagem velha para fins de justificar na sua
contabilidade. O contedo da bagagem fica a disposio, mas a mala fica retida.
16. Transporte de carga
Comea peloartigo 235, CBA. O documento chamado de conhecimento areo. uma
modalidade de conhecimento de transporte. No transporte de carga, de acordo com o artigo 744
do cdigo civil, o transportador emitir o conhecimento para identilicar a coisa. No transporte
areo esse conhecimento de que trata o artigo 744 chamado de conhecimento areo. No direito
martimo, conhecimento martimo.
No caso de contedo faltando trata-se de avaria. Se houver atraso e avaria, h indenizao
por ambos.
Este conhecimento areo, ao contrrio do conhecimento martimo e do conhecimento
terrestre, no pode ser negociado, transferido pelo destinatrio, no se pode transferir a carga
nele mencionada a terceiro nem por endosso (ttulo a ordem) nem por titulo de credito (titulo no
a ordem). Porque a via do conhecimento do destinatrio acompanha a carga (o conhecimento
emitido em trs vias). Quando o destinatrio recebe a carga recebe tambm a via do
conhecimento areo e ele ali no tem mais como transferir porque com a entrega da coisa se
encerra o contrato de transporte.
O conhecimento martimo titulo de credito representativo de mercadoria, j o areo
um comprovante de legitimao, j que um documento intransfervel, como o bilhete de
passagem tambm.
O art. 235 menciona os requisitos do conhecimento areo de carga.
O conhecimento areo no tem clusula a ordem, e os requisitos dos incisos, trs deles
no se menciona a clusula a ordem, no h a possibilidade de transferncia por endosso, nem
comporta cesso de credito.
Ele feito em trs vias entregue pelo expedidor com a carga. emitido pelo expedidor,
porque ele quem recebe a carga, quem responde pela entrega da mercadoria o expedidor.
Ento o conhecimento tem trs figuras: expedidor (quem emite o conhecimento, autorizado pelo
transportador), o transportador (quem realiza o transporte) e o destinatrio. O expedidor recebe o
pagamento do frete e o transportador quem realiza.
uma responsabilidade solidria entre o transportador e o expedidor. a solidariedade
do art. 14 do CDC. Falo do servio.
O conhecimento areo emitido pelo expedidor. O expedidor recebe a carga do
remetente, o expedidor confere, pesa. preenche toda a documentao inclusive o conhecimento
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Direito Aeronutico
areo e d o recibo ao remetente. O expedidor providencia a logstica para que a mercadoria seja
levada at a aeronave para ser embarcada. No local de destino ocorre o mesmo.
Com a carga tambm pode acontecer avaria, atraso ou extravio. Mas quanto
responsabilidade h diferena cm relao a bagagem: na bagagem c o passageiro, na carga 0
expedidor. Ento o expedidor o fornecedor daquele servio e ele vai responder, mas tambm
pode responder o transportador porque ele conduziu. Em geral, como o cliente no sabe em que
etapa ocorreu o dano. ele demanda o expedidor. Claro que ele pode demandar tambm o
transportador, mas muitas vezes ele sequer conhece o transportador.
Quem deve fazer a ressalva no conhecimento quem recebe como tambm ocorre com a
bagagem. Deve-se ter boa f do consumidor: quando ele alega algum problema na carga ou
bagagem deve-se afirmar inclusive que tanto houve dano que no foi comunicado anteriormente
na ocasio do despacho (verossimilhana das alegaes), inclusive com inverso do nus da
prova conforme CDC.
Nas trs vias do conhecimento, a primeira assinada pelo expedidor, a segunda via
tambm assinada pelo expedidor e acompanha a carga. A terceira via a do destinatrio, que
no fica em mos durante o transporte.
> Art. 240 - Cuidado: o recebimento da carga no por conta da sua entrega ao final da
viagem, o recebimento da carga pelo expedidor, j que ele quem emite, ou seja,
quando se emite o conhecimento presume-se que a mercadoria foi apresentada,
vistoriada, embalada e a foi emitido o conhecimento. O conhecimento emitido antes da
viagem pelo expedidor. Assim, quando ele emitido, presume-se que a carga esteja em
bom estado. Se houver declaraes inexatas, falsas quanto embalagem, a
responsabilidade do expedidor. Quanto ao contedo, do remetente.
H uma situao interessante prevista no Cdigo Civil que pode ser aplicada ao
transporte areo sobre a carga que retida e quando isso acarreta danos para o transportador ou
para o expedidor. li o artigo 745, CC. O artigo 239 diz que o expedidor responde pela exatido
das indicaes e declaraes constantes no conhecimento areo e pelo dano que em
conseqncia de suas declaraes ou indicaes irregulares vier sofrer o transportador ou
qualquer outra pessoa. Porm, essas declaraes inexatas s faro prova contra o transportador
(art. 241) se ele verificar o contedo da carga, assim, se o expedidor no tiver a oportunidade de
verificar o contedo da carga, ele no responde, mas se teve oportunidade e colocou no
conhecimento, ele responde. Se a carga j chegou lacrada ele simplesmente reproduz no
conhecimento as declaraes que lhes foram prestadas pelo remetente.
O CBA omisso, mas a lei diz que alm da responsabilidade pode o transportador entrar
com uma ao indenizatria. com fundamentao no artigo 745 do Cdigo Civil ou em face do
expedidor, se verificou o contedo da carga e fez declaraes inexatas no conhecimento, ou cm
55
Direito Aeronutico
face do remetente Isso por conta do prejuzo que o transportador teve com essa informao
inexata que gerou, por exemplo, a paralisao do transporte de carga.
Outro artigo importante tambm do Cdigo Civil referente ao contrato de transporte, que
no est previsto no CBA, o 748. Esse artigo deixa claro que o contrato de transporte no
um contrato real, ou seja, ele no se forma com a entrega da coisa. No existe contrato de
transporte apenas quando o remetente entrega ao expedidor da carga e emitente do conhecimento
essa carga. Pode-se, por exemplo, ir a loja combinar que a mercadoria ser retirada no meu
domiclio j existir um contrato de transporte c antes da retirada dessa carga eu desistir antes da
entrega dacoisa. Ento um contrato bilateral, comutativo, consensual, NO um contrato real.
O prprio Cdigo Civil admite que antes da entrega da coisa, antes da emisso do conhecimento
h um contrato de transporte. H sim uma possibilidade de desistncia, de resilio por parte do
remetente e essa responsabilidade decorrente do prejuzo contratual no responsabilidade pr-
contratual. O contrato j est eficaz, formado, quando expedidor representando o transportador e
o remetente acordam quanto carga, quanto ao frete, quanto s condies de transporte. Ento
no um contrato que se perfaz apenas no momento da entrega. A entrega condio para
emisso do conhecimento, que ato referente execuo do contrato do transporte de carga.
A emisso do conhecimento um ato executrio, no um ato para a formao do
contrato. Diferenciando concluso do contrato (acordo de vontades) com a sua execuo, que o
recebimento da mercadoria c emisso do conhecimento, o art. 245, CBA esclarece. O pargrafo
nico garante que se for feito o transporte por outro meio que no seja o areo, responde
transportador por fato de terceiro. Todo esse transporte considerado transporte areo, estar
compreendido. O transportador vai responder objetivamente pela conduta de todas as pessoas,
contratadas ou subcontratadas para o chamado handling, manuseio dessa carga. a obrigao de
resultado: at a entrega final como est no artigo 245.
> Artigo 243 - trata da chegada da carga no local de destino. Essa providncia s se aplica
quando o contrato que foi celebrado no porta a porta ou entrega a domiclio. Existem
condies especiais do transporte em que alm de chagar no terminal de carga o
transportador se obriga a entregar no domicilio daquela pessoa ou no endereo fornecido.
Assim, nessas hipteses, no h aviso para retirar, como se fosse uma encomenda do
sedex, mas transporte areo de carga.
O Cdigo Civil no art. 754 diz que "as mercadorias devemser entreguesao destinatrio,
ou a quem apresentaro conhecimento endossado, .." isso no se aplica ao contrato de transporte
areo, porque o contrato areo no tem clusula ordem, intransfervel. Ento a mercadoria
ser entregue ao destinatrio sempre e no a quem apresentar o conhecimento endossado. Essa
segunda possibilidade do artigo 754 poderia ser aplicada ao conhecimento martimo, que pode
ser endossado, mas ao conhecimento areo, que no ttulo de crdito, no.
56
Direito Aeronutico
Se o destinatrio no for encontrado ou no retirar a carga quem tem que retirar o
expedidor. Ento vai ser emitido novo aviso, segundo o pargrafo Io, artigo 243. E difcil que o
expedidor no retire, at porque o expedidor emitiu o conhecimento. Na hiptese rarssima de o
expedidor no retirar a carga ocorre a res derelicta, coisa abandonada, consequentemente pode
ser levada a leilo pelo transportador. Geralmente a mercadoria volta para o centro de
distribuio, expedio, melhor dizendo, para que o expedidor fique com ela podendo,
eventualmente, a mercadoria ser considerada abandonada. Mas, a principio, no fica sob a
guarda do transportador, depois desse prazo mximo de 30 dias (15 para o destinatrio + 15 para
o expedidor).
Aula 9-08/09/2011 - Lorene
17. Responsabilidade no CBA
r An. 246. CBA
A responsabilidade civil no CBA pode ser contratual, em relao ao dano causado a
passageiro, bagagem ou carga, conforme j mencionado nas aulas anteriores. O dano a
passageiro pode ser: morte, leso, atraso ou at mesmo o cancelamento da viagem, que so
hipteses de responsabilidade civil.
Existe tambm o dano referente bagagem e o dano referente carga, que nos dois casos
pode serextravio, avaria ou atraso. Todos esses casos so de responsabilidade contratual. Caso a
carga no chegue, a bagagem atrase, a carga seja extraviada, a viagem seja cancelada, o
passageiro no embarque (obviamente por preterio de embarque)... enfim, todas as hipteses
ligadas a esse (?) de contrato de transporte na modalidade pessoa, bagagem ou carga integram a
responsabilidade contratual.
No entanto, existem hipteses tambm de responsabilidade extracontratual. quando no
h contrato de transporte. As hipteses nesse caso so:
1. Servios areos gratuitos
No h contrato de transporte
2. Responsabilidade perante terceiros na superfcie
Pode ser a pessoas ou coisas danificadas por queda de aeronave ou por objetos lanados
ou cados da aeronave, por exemplo, um destroo de aeronave ou alguma pea cada ou
lanada.
3. Responsabilidade por abalroamento
Rccapitulando. a responsabilidade contratual est associada a danos ocorridos durante a
execuo do contrato de transporte, seja com o passageiro, a bagagem ou a carga. J a
responsabilidade extracontratual est associada s hipteses enumeradas acima.
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Direito Aeronutico
r An. 246. CBA:
"A responsabilidade do transportador (artigos 123, 124 e 222, Pargrafo nico), por danos
ocorridos durante a execuo do contrato de transporte (artigos 233, 234, 1, 245), est
sujeita aos limites estabelecidos neste Titulo (artigos 257, 260, 262, 269 e 277). "
O art. 246 trata da responsabilidade do transportador e deixa claro que esta responsabilidade
est sujeita a limites. O transportador vai ser responsvel pelos danos ocorridos durante a
execuo do contrato de transporte, fazendo remisso aos arts. 123 e 124 (j vistos), que so
artigos que tratam da responsabilidade do explorador da aeronave e da necessidade da inscrio
do contrato no RAB, para que no haja com a responsabilidade solidria.
Essa responsabilidade por danos ocorridos durante a execuo do contrato de transporte est
sujeita aos limites estabelecidos neste ttulo. Esta a grande peculiaridade do CBA em relao ao
CC, porque no CBA, para cada situao de dano a lei estabelece um limite: por exemplo, o art.
257 (dano ao passageiro), o art. 260 (limites no dano bagagem), art. 262 (dano carga), art.
269 (danos a terceiros na superfcie) e art. 277 (dano por abalroamento).
Ento, seja na responsabilidade contratual ou na responsabilidade extracontratual, em todos
os casos a indenizao limitada.
Reparem que no CC existem dois artigos: o art. 734 para pessoa e bagagem e o art. 750 para
carga.
> Art. 734, CC:
"O transportador responde pelos danos causados s pessoas transportadas e suas
bagagens, salvo motivo de fora maior, sendo nula qualquer clusula excludente da
responsabilidade.
Em momento algum dito que esta responsabilidade est sujeita a limites. Ento, no h
previso de limites indcnizatrios no transporte de passageiros. J no art. 247 do CBA est
consignado que o transportador responde pelos danos, porm a indenizao est sujeita a limites
estabelecidos na lei.
> Art. 247. CBA:
" nula qualquer clusula tendente a exonerar de responsabilidade o transportador oua
estabelecer limite de indenizao inferior ao previsto neste Capitulo, mas a nulidade da clusula
no acarreta a do contrato, que continuar regido por este Cdigo (artigo 10). "
O caso da bagagem est descrito no pargrafo nico do art. 734. CC:
"Pargrafo nico. E lcito ao transportador exigir a declarao do valor da bagagem a
fim de fixar o limite da indenizao. "
Direito Aeronutico
Se o passageiro desejar declarar valor bagagem, o transportador tem o direito de exigir a
declarao desse valor, se houver valor declarado pela bagagem. Se no houver valor declarado
pela bagagem, no h limite previamente estabelecido.
Portanto, no transporte de pessoas, no h limite previamente estabelecido para
indenizao de passageiro ou bagagem, a lei no fala em indenizao limitada. O CBA fala
sempre em indenizao limitada.
J no transporte de carga, a orientao outra, de acordo com o art. 750, CC:
A responsabilidade do transportador, limitada ao valor constante do conhecimento.
comea no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a coisa; termina quando c entregue
ao destinatrio, ou depositada emjuzo, se aquele no for encontrado. "
No igual ao CBA, porque dito que a responsabilidade limitada ao valor constante
do conhecimento. No CBA est escrito que qualquer clusula que estabelea limite indenizatrio
inferior ao previsto nesse captulo nula. ou seja, no pode ser estabelecido um limite
indenizatrio inferior, enquanto o CC no prev isso.
No CBA. a indenizao est sujeita a limite. Esses limites no podem ser reduzidos por
clusula contratual: no o valor que o transportador estabelece, mas o valor que a lei determina
que no pode ser reduzido, sob pena de nulidade a clusula.
No CC: a responsabilidade do transportador limitada ao valor constante no
conhecimento. Ento, pelo CC. o conhecimento estabeleceria o valor, que poderia ser at inferior
no transporte areo regido pela legislao.
No se pode dizer que seja limitado nos dois. diferente: os dois do limite, mas no CC,
o transportador que estabelece o limite do conhecimento. No CBA a responsabilidade
limitada, mas no pode ser inferior ao limite da lei. sob pena de nulidade da clusula. Pode haver
limitao, mas no reduo do limite disposto na lei, enquanto no CC est limitada ao valor
constante no conhecimento. No h patamar mnimo pelo CC.
No h um tratamento uniforme no limite da responsabilidade no CC, para os contratos
de transporte em geral, e no CBA. O que se pode constatar que o limite da responsabilidade o
mesmo.
Tanto no CC quanto no CBA, a responsabilidade objetiva, independentemente de culpa.
A conduta do comandante, dos tripulantes, do pessoal de terra... enfim, da pessoa que atua em
nome do explorador no levada em conta para a existncia da obrigao de indenizar. A nica
coisa necessria o dano. Se o dano proveniente de uma conduta imputvel ao explorador ou a
seu preposto, o bastante para a obteno da indenizao.
Portanto, no existe a discusso sobre gradao de culpa ou prova pericial, somente
interessa o dano. De acordo com a Conveno de Montreal: pelo simples falo de haver um dano
59
Direito Aeronutico
ocorrido durante o contrato de transporte areo, dever do explorador indenizar o passageiro, a
bagagem ou a carga, independentemente de culpa, aferio de percia... nada disso ser apurado.
Este fundamento da responsabilidade objetiva tem como base o chamado risco da
atividade. A atividade "transporte", principalmente o transporte areo uma atividade de risco,
pois, embora seja relativamente seguro, acidentes, atrasos e outros tipos de dano so inevitveis.
o chamado risco profissional. Aquele que exerce atividade profissional de risco natural
para terceiro ou seu patrimnio deve ter uma regra prpria de responsabilidade para si e essa
responsabilidade deveser objetiva. o que define o art. 927, nico do CC:
"Art. 927. Aquele que. por ato ilicito (arts. 186 e 187), causar dano a oulrem,fica obrigado
a repar-lo.
Pargrafo nico. Haver obrigao de reparar o dano, independentemente de culpa, nos
casos especificados emlei, ou quandoa atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano
implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem. "
A responsabilidade objetiva, que hoje consagrada no CC, em leis especiais, existe, no
CBA, desde 1929. A primeira conveno sobre responsabilidade do transportador, a Conveno
de Varsvia, j a consagrava. Portanto, o direito aeronutico um dos precursores da
responsabilidade objetiva, no mbito internacional. J no Brasil, a responsabilidade objetiva data
de 1938, com o Cdigo do Ar.
Enquanto no havia CDC, no primado da responsabilidade subjetiva, a legislao
aeronutica era considerada muito avanada, porque era um caso rarssimo de pagamento de
indenizao extrajudicial. A culpa no era discutida, apenas o pagamento era realizado.
A responsabilidade objetiva do CBA sujeita a limites, mas vlida. Porm, diante do
CDC, com base constitucional (art. 170, V), que traz a responsabilidade objetiva como direito
bsico do consumidor, com a eletiva reparao por dano material ou moral, nasce um conflito,
descrito no art. 247, CBA.
O CC no d limites para passageiros e bagagens (conflito CC X CBA), mas na carga o
entendimento semelhante. Porm, o conflito principal entre os dois cdigos (CC e CBA) com
o CDC, na medida em que fixar limite indenizatrio previamente estabelecido significa no
permitir que a efetiva reparao venha.
Se o dano for superior ao limite no se indeniza, portanto, no garante ao consumidor o
seu direito bsico (art. 6o, VI, CDC).
Caso se pesquise toda a jurisprudncia do STF at a dcada de 80, toda indenizao
limitada, j que o cenrio legislativo privilegiava a responsabilidade subjetiva no Cdigo Civil e
a vtima no teria que provar nada, era uma espcie de contrapeso.
> Art. 281. CBA - seguro obrigatrio:
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Direito Aeronutico
"Todo explorador obrigado a contratar o seguropara garantir eventual indenizao de riscos
futuros em relao:
I - aos danos previstos neste Titulo, com os limites de responsabilidade civil nele
estabelecidos (artigos 257, 260, 262, 269 e 277) ou contratados ( 1 do artigo 257 e pargrafo
nico do artigo 262);
II - aos tripulantes e viajantes gratuitos equiparados, para este efeito, aos passageiros
(artigo 256. 2o);
III - ao pessoal tcnico a bordo e s pessoas e bens na superfcie, nos servios areos
privados (artigo 178, 2o, e artigo 267,1);
IV - ao valor da aeronave.
Pargrafo nico. O recebimento do seguro exime o transportador da responsabilidade
(artigo 250). "
estabelecido um equilbrio atuarial: o seguro um insumo. mas de valor fixo, j que o
valor mximo estabelecido era facilmente calculado pelo nmero de passageiros. Tudo era
articulado para que o risco fosse transmitido seguradora e o prmio era o mesmo para
passageiro, passagem e carga.
O sistema de indenizao tarifada, que consistia na existncia de um seguro obrigatrio
que considerava os riscos e os limites indenizatrios para passageiros igualmente indenizveis
gerava um equilbrio (o desequilbrio seria a elaborao de um seguro em que se pagasse mais
que seu valor). O sistema, portanto, acredita que a indenizao no deva extrapolar esse limite
legal, que o prprio limite do seguro contratado.
Esse sistema de responsabilidade objetiva, pagamento extrajudicial, limites que servem
tanto para a indenizao da vtima quanto para o pagamento de seguro no era questionado antes
do CDC e mesmo at 1999/2000 o ST.I tambm no o questionava. O principal argumento era
que o CBA e a Conveno de Varsvia so leis especiais e o CDC, uma lei geral. O CDC traz os
referidos dispositivos, mas ele no era aplicado a contratos especficos (critrio da
especialidade).
O questionamento foi gerado pela seguinte pergunta: o critrio da especialidade pode
violar um direito bsico do consumidor, ainda que seja uma disposio constitucional?
O posicionamento tradicional era a favor da aplicao de lei especial para contratos
especiais, mas esse questionamento comeou a gerar uma mudana de paradigma no sentido de
que no mais a lei especial que vai prevalecer, e sim o CDC.
O argumento para a prevalncia do CDC se encontra no art. 1"do prprio CDC*:
61
Direito Aeronutico
"Art. 1 Opresente cdigo estabelece normas de proteo e defesa do consumidor, de ordem
pblica e interesse social, nos termos dos arts. 5, inciso XXXII, 170, inciso V, da Constituio
Federal e art. 48 de suas Disposies Transitrias. "
O limite de responsabilidade nomia privada, previsto no contrato de transporte e essa
norma, ainda que respaldada por lei especial, no pode se sobrepor a uma norma pblica,
constitucional.
Quando se limita a indenizao em qualquer caso, no garantida a efetividade desse
direito bsico e no garantir um direito bsico fere a concrctudc das disposies constitucionais.
Ressalte-se que a mudana de paradigma no se deu em funo do conflito entre lei
especial e lei geral, mas o entendimento de que o CDC, fundado na Constituio, deveria
prevalecer nos contratos de transporte, ainda que sobre lei especial.
A leitura da legislao aeronutica deve ser a seguinte: qualquer limite indenizatrio
previsto no CBA, afastado pelo STJ. Existe at uma deciso que diz o seguinte: no transport
domstico, a indenizao regulada pela legislao comum (CC), ou seja, no se aplica a
legislao aeronutica. Aresponsabilidade, porm, regulada pela legislao aeronutica.
A ltima parte do art. 246, CBA no est de acordo com a disposio constitucional, que
elevou a defesa do consumidor a princpio da ordem econmica e com a edio do CDC c a sua
natureza de ordem pblica, a limitao imposta no CBA representa um atentado ao direito bsico
do consumidor efetiva reparaopor danos materiais e morais, portanto, no so aplicveis.
> Art. 247. CBA:
" nula qualquer clusula tendente a exonerar de responsabilidade o transportador oua
estabelecer limite de indenizao inferior aoprevisto neste Captulo, masa nulidade da clusula
no acarretaa do contrato, que continuar regidopor este Cdigo (artigo 10). "
No h nenhum problema, perfeitamente harmnico com o CDC.
> Art. 248. CBA:
"Os limites de indenizao, previstos neste Capitulo, no se aplicam sefor provado que
o dano resultou de dolo ou culpagrave do transportador ou de seus prepostos.
Io Para os efeitos deste artigo, ocorre o dolo ou culpa grave quando o transportador
ouseusprepostos quiseram o resultado ou assumiram o risco deproduzi-lo.
2 Odemandante dever provar, no caso de dolo ou culpa gravedos prepostos, que estes
atuavam no exerccio de suas funes.
3 A sentena, no Juzo Criminal, com trnsito em julgado, que haja decidido sobre a
existncia do ato doloso ou culposo e sua autoria, ser prova suficiente. "
UFRJ- FND - 2011.2 - Transcrio
e
62
Direito Aeronutico
O sistema da Conveno de Varsvia, desde 1929, no era um sistema rgido, podia haver
responsabilidade limitada e ilimitada, como o caso.
A vtima no precisava provar a culpa ou dolo do transportador ou de seus prepostos,
mas caso ela no aceite a indenizao proposta, o procedimento extrajudicial se toma invivel e
ento ela deve provar em juzo que o dano foi causado por conduta culposa grave (temerrio) ou
dolosa do transportador ou de seus prepostos.
At a dcada de 90. quando havia um acidente areo, a transportadora, j segurada.
oferece a indenizao, o que era chamado de procedimento extrajudicial, disposto no art. 252,
CBA. A empresa teria 30 dias para oferecer a indenizao por qualquer dano e a vtima a aceita.
A indenizao no poderia ser discutida, mas, muitas vezes, no era considerada satisfatria.
Se a vtima entende isso, invivel o sistema extrajudicial e, em juzo, a empresa prope
um acordo. Quando este no alcanado, entra o art. 248 e a vtima deve provar o dolo ou culpa
grave do transportador ou de seus prepostos.
No sistema da indenizao tarifada no h impossibilidade da indenizao ser ilimitada,
mas exceo. Como exceo, a vtima quem deve produzir a prova.
Para receber alm do valor tabelado, a vtima abre mo da responsabilidade objetiva e da
inverso do nus da prova.
O cerne da questo a reconhecida vulnerabilidade do consumidor, tanto tcnica quanto
econmica e, em certos casos, jurdica.
Por tudo isso, o art. 248 NO aplicado, ou seja, o consumidor noprecisa provar o dolo
ou culpa grave para receber indenizao integral.
De acordo com o 2, a vtima deveria provar que os prepostos atuavam cm suas funes,
ou seja, em caso de atentado terrorista ainda valeria a indenizao tarifada. A redao do artigo
totalmente a favor da transportadora, formando um equilbrio: se a transportadora agiu
corretamente, ela jamais pagar o valor ilimitado, j que praticamente impossvel ao
demandante provar tudo o que imposto.
> Art. 249. CBA:
"No sero computados nos limites estabelecidos neste Capitulo, honorrios e despesas
judiciais. "
A transportadora estava obrigada a pagar custas e honorrios advocatcios.
r An. 250. CBA:
"O responsvel que pagar a indenizao desonera-se em relao a quem a receber
(artigos 253 e 281. pargrafo nico). "
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Direito Aeronutico
A seguradora que pagou a indenizao no pode ser demandada.
O CBA no se refere a dano moral, mas esta questo surgiu principalmente depois da
Constituio. Porm, ao contrrio do limite de indenizao, o dano moral nunca foi objeto de
divergncia, uma vez que o valor do dano moral , normalmente, bem inferior ao do dano
material.
As transportadoras tentaram, no incio dos anos 90, alegar que a legislao aeronutica
no previa o dano moral e. portanto, este no era cabvel. Porm, o argumento contrrio era bem
mais forte: a CF/88 prev expressamente o dano moral (art. 5o, V e art. 5o, X).
Como o dano moral era previsto na Constituio, sua ausncia no CBA no pode implicar
na ofensa ao texto constitucional.
Nas primeiras decises, era disposto o dano moral c o dano material at o limite (algumas
vezes eram cumulados).
E importante ressaltar o beneficio que a responsabilidade objetiva dava ao passageiro
quando a Conveno de Varsvia foi promulgada, em 1929. Atualmente parece anacrnico, mas,
para a poca, era avanadssimo.
Seo II - do procedimento extrajudicial
IMPORTANTE: o procedimento extrajudicial no desapareceu. Quando a vtima
concorda com a indenizao oferecida, o procedimento pode ser utilizado (caso Air France).
r Art. 252. CBA:
"No prazo de 30 (trinta) dias. a partir das datas previstas no artigo 317. 1. 11. III e IV.
deste Cdigo, o interessado dever habilitar-se ao recebimento da respectiva indenizao. "
O termo inicial especfico varia conforme o caso de ser passageiro, bagagem ou carga a
sofrer o dano.
> Art. 317. CBA:
"Prescreve em 2 (dois) anos a ao:
IMPORTANTE: h uma deciso do STJ que diz que esse prazo no se aplica mais no contrato de
transporte areo por conta do art. 27 do CDC que prev prescrio qinqenal.
Qualquer prazo que reduza o disposto no CDC coloca o consumidor em desvantagem e no
aplicado.
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Direito Aeronutico
NOTA: Originariamente (no Cdigo do Ar de 1966). as indenizaes eram fixadas em salrios
mnimos. O sistema atual, por ter sido criada em poca de elevada inflao, no se baseou no
salrio mnimo, mas em OTM.
I - por danos causados a passageiros, bagagem ou carga transportada, a contar da data em
que se verificou o dano. da data da chegada ou do dia em que devia chegar a aeronave ao ponto
de destino, ou da interrupo do transporte;
II - por danos causados a terceiros na superfcie, a partir do dia da ocorrncia do fato;
III - por danos emergentes no caso de abalroumento a partir da data da ocorrncia do fato;
IV - para obter remunerao ou indenizao por assistncia e salvamento, a contar da data
da concluso dos respectivos servios, ressalvado o disposto nos pargrafos do artigo 61;
V - para cobrar crditos, resultantes de contratos sobre utilizao de aeronave, se no
houverprazo diverso neste Cdigo, a partir da data em que se tornem exigveis;
VI - de regresso, entre transportadores, pelas quantias pagas por motivo de danos
provenientes de abalroumento. ou entre exploradores, pelas somas que um deles haja sido
obrigado a pagar, nos casos de solidariedade ou ocorrncia de culpa, a partir da dala do efetivo
pagamento;
Vil - para cobrar crditos de um empresrio de seivios areos contra outro, decorrentes
de compensao de passagens de transporte areo, a partir de quando se tornem exigveis;
VIII - por danos causados por culpa da administrao do aeroporto ou da Administrao
Pblica (artigo 280), a partir do dia da ocorrncia do fato;
IX - do segurado contra o segurador, contado o prazo do dia em que ocorreu o fato. cujo
risco estava garantido pelo seguro (artigo 281);
X - contra o construtor de produto aeronutico, contado da ocorrncia do dano
indenizvel.
Pargrafo nico. Os prazos de decadncia e de prescrio, relativamente matria
tributria, permanecem regidos pela legislao especifica. "
- \ri. 253.CBA:
"Nos 30 (trinta) dias seguintes ao trmino do prazo previsto no artigo anterior, o
responsvel dever efetuaraos habilitados os respectivos pagamentos com recursosprjprios ou
com os provenientes do seguro (artigo 250). "
r Art. 254, CBA
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Direito Aeronutico
"Para os que no se habilitarem tempestivamente ou cujo processo esteja na
dipendncia de cumprimento, pelo interessado, de exigncias legais, o pagamento a que se
refereo artigo anteriordeve ocorrer nos 30 (trinta) dias seguintes satisfao daquelas. "
Mesmo tendo se habilitado depois, a vtima pode ser indenizada pelo processo
extrajudicial.
> Art. 255. CBA:
"Esgotado o prazo a que se referem os artigos 253 e 254, se no houver o responsvel
ou a seguradora efetuado o pagamento, poder o interessado promover, judicialmente, pelo
procedimento sumurissimo (artigo 275. II. letra e, do CPC), a reparao do dano. "
A idia que, no havendo pagamento porque a transportadora no concorda com o valor
ou entende que no est obrigada a indenizar, somente em juzo poderia ser recebida a
indenizao.
r Art. 256, CBA:
"Otransportadorresponde pelo dano decorrente:
I - de morte ou leso de passageiro, causada por acidente ocorrido durante a execuo do
contrato de transporte areo, a bordo de aeronave ou no curso das operaes de embarque e
desembarque (ver art. 233);
II - de atraso do transporte areo contratado (ver art.230).
A resoluo 141 da ANAC estabeleceu assistncia mesmo que o atraso seja inferior a 4 horas, de
forma progressiva. J a lei taxativa: antes de quarto horas, no se presta assistncia, mas depois
de quatro horas, todas as prerrogativas so cumpridas.
Ia Otransportador no ser responsvel (excludente de responsabilidade):
a) no caso do item I, se a morte ou leso resultar, exclusivamente, do estado de sade do
passageiro, ou se o acidente decorrer de sua culpa exclusiva;
b) no caso do item 11, se ocorrer motivo de fora maior (normalmente condies
meteorolgicas) ou comprovada determinao da autoridade aeronutica, que ser
responsabilizada (caso dos controladores de voo).
A resoluo n" 141 da ANAC diferencia responsabilidade civil de assistncia material:
independentemente ou no de haver responsabilidade civil, a assistncia material deve ser
concedida.
A assistncia material no est subordinada a um possvel caso de excludente de
responsabilidade.
66
Direito Aeronutico
2 A responsabilidade do transportador estende-se:
a) a seus tripulantes, diretores < empregados que viajarem na aeronave acidentada, sem
prejuzo de eventual indenizao por acidente de trabalho;
Smula 145. STJ: No transporte desinteressado, de simples cortesia, o transportador s
ser civilmente responsvel por danos causados ao transportado quando incorrer em
dolo ou culpa grave.
b) aos passageiros gratuitos, que viajarempor cortesia. "
r Art. 258, CBA:
"No caso de transportes sucessivos, o passageiro ou seu sucessor s ter ao contra o
transportadorque haja efetuado o transporte no curso do qual ocorrer o acidente ou o atraso.
A responsabilidade aqui no solidria, somente do transportador responsvel pela
aeronave no momento do acidente.
Neste caso, pode-se questionar se isso compatvel ou no com o CDC, especialmente
com seu art. 14:
"O fornecedor de servios responde, independentemente da existncia de culpa, pela reparao
dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos prestao dos servios, bem como
por informaes insuficientes ou inadequadas sobre sua fruio e riscos. "
O artigo acima discutvel se visto luz do CBA.
Pargrafo nico. No se aplica o disposto neste artigo se. por estipulao expressa, o
primeiro transportador assumir a responsabilidade por todo o percurso do transporte
contratado. "
> Art. 259. CBA:
"Quando o transporte areo for contratado com um transportador e executado por
outro, o passageiro ou sucessores podero demandar tanto o transportador contratual como o
transportadordeJato. respondendo ambos solidariamente. "
Seo V - da responsabilidade por danos carga.
Quanto carga no transporte sucessivo, o art. 262, CBA no se aplica j que no mais
utilizado o indexador OTN.
67
Direito Aeronutico
- Art. 263, CBA:
"Quando paru a execuo do contrato de transporte areo for usado outro meio de
transporte, e houver dvida sobre onde ocorreu o dano, a responsabilidade do transportador
ser regida por este Cdigo (artigo 245 e Pargrafo nico). "
Excludentes de responsabilidade sobre a carga: vcio da mercadoria, mercadoria mal
embalada, carga prescrita (ilcita). Requer prova produzida pelo transportador.
> Art. 264, CBA:
"Otransportador no ser responsvel se comprovar:
I - que o atraso na entrega da carga foi causado por determinao expressa de autoridade
aeronutica do vo (controle areo), ou por fato necessrio, cujos efeitos no era possvel
prever, evitar ou impedir;
11 - que a perda, destmio ou avaria resultou, exclusivamente, de um ou mais dos
seguintesfatos:
a) natureza ou vicioprprio da mercadoria (deteriorao);
b) embalagem defeituosa da carga, feita por pessoa ou seus prepostos (o expedidor pode
ser responsabilizado);
c) ato de guerra ou conflito armado;
c) ato de autoridade pblica referente carga (controle aduaneiro). "
> Art. 266, CBA:
"Poder o expedidor propor ao contra o primeiro transportador e contra aquele que haja
efetuado o transporte, durante o qual ocorreu o dano, e o destinatrio contra este e contra o
ltimo transportador.
Parcigrafo nico. Ocorre a solidariedade entre os transportadores responsveis perante,
respectivamente, o expedidor e o destinatrio. "
O expedidor pode propor a ao sempre contra aquele onde ocorreu o dano e o primeiro
transportador. J o destinatrio, contra aquele onde ocorreu o dano ou o ltimo transportador.
Aula 10 -12/09/11 - Marcela Limeira
18. Servios areos gratuitos
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69
Direito Aeronutico
So os servios realizados sem remunerao, e portanto sem necessidade de
autorizao pela ANAC. No h contrato de transporte areo, j que o prprio proprietrio
quem utiliza a aeronave. Mesmo assim, no havendo intuito lucrativo, a responsabilidade
objetiva, quanto ao passageiro gratuito.
Art. 267. Quando no houver contrato de transporte (artigos 222 a 245), a responsabilidade
civil por danos ocorridos durante a execuo dos servios areos obedecer ao seguinte:
I - no servio areo privado (artigos 177 a 179), o proprietrio da aeronave responde por danos
ao pessoal tcnico a bordo e s pessoas e bens na superfcie, nos limites previstos,
respectivamente, nos artigos 257 e 269 deste Cdigo, devendo contratar seguro correspondente
(artigo 178, Io e 2o);
Os limites do inciso I so inaplicveis. O seguro obrigatrio atinge os servios
areos gratuitos, mesmo no havendo remunerao.
// - no transporte gratuito realizado por empresa de transporte areo pblico, observa-se o
disposto no artigo 256. 2o. deste Cdigo;
III - no transporte gratuito realizado pelo Correio Areo Nacional, no haver indenizao por
danos pessoa ou bagagem a bordo, salvo se houver comprovao de culpa ou dolo dos
operadores da aeronave.
O transporte areo realizado pelo CAN o transporte de mala postal,
correspondncia. As aeronaves no so configuradas para receber pessoas ou bagagens, e sim
para malotes. Assim, o legislador adotou outro procedimento: como o transporte gratuito e a
pessoa tem conscincia disso, a indenizao s ocorre mediante a comprovao de dolo ou culpa,
responsabilidade subjetiva. Isso porque ele embarcou em uma aeronave no apropriada para
transporte de passageiros.
Io No caso do itemIII deste artigo, ocorrendo a comprovao de culpa, a indenizao sujeita-
se aos limites previstos no Captulo anterior, e no caso de ser comprovado o dolo, no
prevalecem os referidos limites.
No h aqui uma relao de consumo. Seria uma situao de liberal idade: smula
145 do STJ: "no transporte desinteressado, de simples cortesia, o transportador s ser
civilmente responsvel por danos causados ao transportado quando incorrer em dolo ou culpa
grave". Assim, quando no h contrato de transporte, mas liberalidade, a responsabilidade do
condutor subjetiva.
O CBA equipara o passageiro gratuito a quem paga (art. 256, 2o) quando a
aeronave configurada para passageiros. Mas no caso do inciso III, o passageiro gratuito e a
aeronave no apropriada para passageiro. Assim, aplica-se a mesma orientao da smula 145
do STJ. No h relao de consumo, mas apenas cortesia, e ento a responsabilidade subjetiva.
Direito Aeronutico
A questo se a responsabilidade limitada ou ilimitada (aplicao do CC ou
CBA). A smula no diz nada sobre isso. Comprovado o dolo ou culpa, sujeita-se aos limites do
CBA, ou ter fulcro no art. 927 CC, que no estabelece limites? O prprio art. 944 do CC diz que
a extenso proporcional ao dano. Essa questo poderia ser objeto de divergncia, mas quanto
responsabilidade, com certeza, ser subjetiva. S objetiva quando o passageiro gratuito,
equiparado a pagante, est em aeronave prpria para este tipo de transporte.
2o Em relao a passageiros transportados com infrao do 2o do artigo 178 e artigo 221,
no prevalecem os limites deste Cdigo.
Esses artigos determinam que as pessoas fsicas ou jurdicas autorizadas a exercer
atividade desportiva de fomento da aviao civil e de adestramento de tripulante no podem
fornecer servio areo pblico. Ex: uma escola de aviao no pode utilizar aquela aeronave para
voar com pessoas que no esto ali para aprender, transportando-as. No podem realizar servio
pblico, remunerado ou gratuito. Se elas fizerem isso, no prevalecem os limites indenizatrios,
e havendo acidente, respondero objetiva e ilimitadamente (sano pelo descumprimento da
norma).
RESPONSABILIDADE PARA COM TERCEIROS NA SUPERFCIE
um caso de responsabilidade extracontratual, aquiliana, quesegue a mesma
linha do CBA: responsabilidade objetiva, havendo a mesma questo quanto a limitao
indenizatria. O seguro obrigatrio tambm tem que englobar danos a terceiros na superfcie, de
acordo com o art. 281 (responsabilidade contratual e extracontratual).
O terceiro na superfcie que teve um dano causado em decorrncia de acidente
areo pode invocar o CDC, mesmo no havendo contratado com o transportador. Ex: sua casa foi
incendiada pelo combustvel da aeronave. No incidiriam os limites do art. 269 do CBA, pois os
terceiros na superfcie so consumidores por equiparao, na forma do art. 17 CDC. So vtimas
de acidente de consumo, e por isso podem invocar a proteo do CDC para fazer valer a
indenizao ilimitada.
Art. 268. O explorador responde pelos danos a terceiros na superfcie, causados, diretamente,
por aeronave em vo, ou manobra, assim como por pessoa ou coisa dela cada ou projetada.
"Diretamente":Deve haver nexo causai entre o dano e aeronave. O explorador da
aeronave pode se eximir de responsabilidade se provar que no h relao direta de causa e efeito
entre o dano e os fatos apontados ( 2, inciso I).
Pode no ter havido um choque direto da aeronave com alguma coisa, mas de
pessoa ou coisa cada ou projetada da mesma: este caso poder tambm ensejar responsabilidade
civil. Alm disso, a mera passagem tambm poder gerar responsabilidade, em tese, mesmo no
havendo coliso nenhuma.
70
Direito Aeronutico
1 Prevalece a responsabilidade do explorador quando a aeronave pilotada por seus
prepostos. ainda que exorbitemde suas atribuies.
Se o preposto no estava habilitado porque ainda estava aprendendo, e no
poderia realizar aquele vo, por exemplo, e pilotou a aeronave, a responsabilidade da
transportadora subsiste. Exorbitou de suas funes, mas mesmo assim a transportadora no
poder alegar culpa do preposto.
Mas se uma pessoa que no era preposto se apoderar da aeronave ilicitamente {
2o, inc III), no h responsabilidade. Assim, no se trata de risco integral. Ex: uma pessoa
armada tomou o avio a fora e fez um vo suicida, e havia uma razovel vigilncia, a aeronave
no estava s portas abertas. Provado isso, o explorador no responde. O fato exclusivo de
terceiro exclui a responsabilidade. Se houver concorrncia da transportadora na culpa, alguma
facilidade para o apoderamento, a sim ela responde.
2o Exime-se o explorador da responsabilidade se provar que:
1 - no h relao direta de causa e efeito entre o dano e os fatos apontados;
Falta o nexo causai.
// - resultou apenas da passagem da aeronave pelo espao areo, obsen-adas as regras de
trfego areo;
Caso tpico o da rachadura na parede de pessoas que moram perto do aeroporto.
Deve ser comprovado o nexo de causalidade entre os vos e o dano, muitas vezes sendo
necessria a percia para isso. Normalmente a causa do dano no a passagem da aeronave, mas
uma questo estrutural do imvel ou do solo. O transportador, a princpio, responde. Ele ter que
provar que h uma causa diferente responsvel pelo dano.
Se o explorador provar que a causa do dano no a passagem da aeronave, e teve
que adiantar pagamento de percia, haver nus de sucumbncia da outra parte, que ter que
arcar com aqueles custos. E geralmente a causa do dano outra, que no o aeroporto perto.
Dificilmente se ganha indenizao com esses fundamentos, e ao final, tem que ressarcir o custo
da percia.
Essa excludente a nica hiptese peculiar, os outros incisos falam das
excludentes tradicionais.
/// - a aeronave era operadapor terceiro, no preposto nem dependente, que iludiu a razovel
vigilncia exercida sobre o aparelho;
Fato exclusivo de terceiro, sem culpa concorrente.
IV - houve culpa exclusiva do prejudicado.
Culpa exclusiva da vtima.
3 Considera-se a aeronave em vo desde o momento em que a fora motriz aplicada para
decolar at o momento em que termina a operao de pouso.
71
Direito Aeronutico
Vo: quando aceleram-se os motores c aeronave adquire velocidade para decolar.
Pouso: quando volta velocidade normal.
4 Tratando-se de aeronave mais leve que o ar. planador ou asa voadora, considera-se em vo
desde o momento emque se desprende da superfcie at aquele emque a ela novamente retorne.
porque essas aeronaves no fazem rolamento, em geral.
5o Considera-se em manobra a aeronave que estiver sendo movimentada ou rebocada em
reas aeroporturias.
Mesmo sem fora motriz prpria, considerada em manobra.
Art. 269: essa tarifao no vem sendo aplicada, porque ofende ao CDC.
Art. 270: Tambm no aplicvel.
Art. 271: tambm no. porque fala em limites de responsabilidade.
Art. 272. Nenhumefeito tero os dispositivos deste Captulo sobre o limite de responsabilidade
quando:
Mesmo aqui o CBA j previa hipteses em que a indenizao ilimitada,
estabelecendo algumas exigncias para que isso ocorresse, diferentemente do CDC.
1-0 dano resultar de dolo ou culpa grave do explorador ou de seus prepostos;
II - seja o dano causado pela aeronave no solo e com seus motores parados;
III - o dano seja causado a terceiros na superfcie, por quem esteja operando ilegal ou
ilegitimamentea aeronave.
H responsabilidade neste caso, desde que a pessoa que operou ilegalmente a
aeronave tenha ingressado com o consentimento do transportador, ou se de alguma fomia ela no
foi impedida eficazmente de entrar na aeronave. Conjugar com o 2o do art. 268, inciso III. Se
iludiu a razovel vigilncia, no h indenizao. Mas se houve conivncia ou no havia
vigilncia, responder ilimitadamente. Se havia razovel vigilncia, ele no responde.
CAPITULO V
Da Responsabilidade do ConstrutorAeronutico e das Entidades de Infra-Estrutura
Aeronutica
72
73
Direito Aeronutico
Seria uma responsabilidade extracontratual, porque o passageiro no tem contrato
com o construtor aeronutico. Quanto entidade de infra-estrutura aeronutica, existe vinculo
contratual, j que paga a taxa de embarque.
Art. 280. Aplicam-se, conforme o caso, os limites estabelecidos nos artigos 257, 260, 262, 269 e
277, eventual responsabilidade:
I - do construtor de produto ueroiuiutico brasileiro, em relao culpa pelos danos decorrentes
de defeitos de fabricao;
Totalmente superado, pois ofende literalmente o art. 12 do CDC. Ele responde
objetivamente, no havendo que se discutir culpa no defeito de fabricao. Responde junto com
o fabricante, independentemente de culpa.
Art. 931 CC: tambm consagra uma responsabilidade objetiva neste caso. Ainda
que no fosse relao de consumo, aplicar-se-ia o art. do CC. A responsabilidade ser objetiva e
ilimitada.
// - da administrao de aeroportos ou da Administrao Pblica, em servios de infra-
estrutura, por culpa ile seus operadores, em acidentes que causem danos a passageiros ou
<visas.
Corresponde ao que a CF j prev no art. 37. ,<{>" 6", que a responsabilidade
objetiva das pessoas jurdicas de direito publico e concessionrias de servio publico pelos atos
praticados por seus agentes. A responsabilidade objetiva por fato de terceiro. A INFRAERO ou
ANAC so responsveis pelos atos de seus prepostos. Tanto neste inciso quanto no 1, a
responsabilidade objetiva e ilimitada.
RESPONSABILIDADE POR ABALRROAMENTO
CAPITULO IV
Da Responsabilidade por Abalroamento
Art. 273. Consideram-se provenientes de abalroamento os danos produzidos pela coliso de 2
(duas) ou mais aeronaves, em vo ou em manobra na superfcie, e os produzidos s pessoas ou
coisas a bordo, por outra aeronave em vo.
Fala-se em coliso, normalmente. Mas se duas aeronaves em vo colidem entre si,
na verdade, temos um abalroamento. e no coliso. Esta se d quando a aeronave se choca com
um prdio, por exemplo.
No abalroamento, as aeronaves esto em movimento: ambas ou em vo ou em
manobra. Pressupe o deslocamento das aeronaves.
Abalroamento por equiparao: h.por exemplo, uma falha no controle de trfego
areo, e para evitar um abalroamento eminente, o comandante faz uma manobra brusca, e com
isso pessoas bordo so feridas. Ou tambm se houve falha tcnica do prprio comandante, que
74
Direito Aeronutico I
estava fora de sua rota. por exemplo. Assim, o conceito amplo: contato fsico entre as
aeronaves ou danos produzidos por necessidade de evit-lo.
O abalroamento pode ser por culpa exclusiva, concorrente ou caso fortuito. Em
cada caso a responsabilidade diferente.
Art. 274. A responsabilidade pela reparao dos danos resultantes do abalroamento cabe ao
explorador ouproprietrio da aeronave causadora, quer a utilize pessoalmente, quer por
preposto.
Culpa exclusiva: a responsabilidade de uma s pessoa, aquela que foi
responsvel pelo abalroamento. Ex: a percia determinou que somente o comandante de uma das
aeronaves foi o culpado. S ele responde pelos danos, se houve culpa exclusiva.
Mas a vtima ter sua ao contra o transportador, mesmo que ele no tenha
concorrido para o acidente. Porque essa prova tcnica, demanda mais de um ano de
investigao. E a seguradora que fica esperando resultado e depois h ao regressiva, mas
perante o passageiro no tem influncia, ele receber do seu transportador. A culpa s
importante nesse sentido: o transportador ter indenizao contra o outro, cujo preposto foi
culpado pelo acidente.
Art. 275. No abalroamento emque haja culpa concorrente, a responsabilidade dos exploradores
solidria, mas proporcional gravidade da falta.
Quando a culpa concorrente, se a investigao concluiu que ambas poderiam ter
evitado o acidente, ambas tiveram parcela de culpa, ainda que uma delas tenha tido parcela muito
pequena, a indenizao ser estabelecida de acordo com a gravidade da culpa. Ex: 4/5 para um e
1/5 para outro. E as aes de regresso observariam esse limite. Reconhecendo que as
intensidades so equivalentes, h rateio.
Pargrafo nico. No se podendo determinar a proporcionalidade, responde cada um dos
exploradores empartes iguais.
Hiptese rara, pois geralmente a investigao chega a alguma concluso.
Art. 276. Constituem danos de abalroamento, sujeitos indenizao:
I - os causados u pessoas e coisas a bordo das aeronaves envolvidas;
Ou seja. tudo o que foi pago como indenizao aos passageiros, ou por danos a
eles ou a bagagem e carga.
// - os sofridos pela aeronave abalroada;
O dano em si. quanto aeronave.
Direito Aeronutico
/// - os prejuzosdecorrentes da privao de uso da aeronaveabalroadu;
Lucros cessantes: o tempo em que a aeronave no foi utilizada.
IV- os danos causados a terceiros, na superfcie.
E mesmo que o acidente acontea sobre o mar, pode gerar questo ambiental e ser
objeto de cobrana tambm.
Pargrafo nico. Incluem-se no ressarcimento dos danos as despesas, inclusive judiciais,
assumidas pelo explorador daaeronave abulroada, em conseqncia do evento danoso.
A indenizao engloba todo tipo de despesa e assistncia material: se teve que
hospedar os passageiros em um hotel.poe exemplo.
Art. 277: trata dos limites indenizatrios. Situao complicada, porque na ao
regressiva por danos decorrentede abalroamento, no h relaode consumo, mas relao inter-
empresarial. A transportadora faz seguro cobrindo todos aqueles riscos, cobrindo eventuais
danos a carga, bagagem, terceiros, abalroamento. O prmio deste seguro considera o valor
limitado do abalroamento, no momento de fazer os clculos atuariais. E a transportadora
demandada, que no teve culpa no acidente, paga ao consumidor a indenizao integral. Depois
vai seguradora do transportador responsvel pelo abalroamento, quando se descobre qual foi,
querendo o ressarcimento de tudo o que pagou, alm dos limites do CBA.
J a seguradora do transportador responsvel pelo acidente vai querer pagar at os
limites do CBA, porque contratou o seguro tando por base tais limites. Utilizou-se deles para
fazer os clculos atuariais. E no havendo entre as seguradoras uma relao de consumo, ela no
vai querer se responsabilizar por tudo o que a outra seguradora teve que pagar aos consumidores,
em indenizao ilimitada, tendo em vista que o CDC exclui os limites indenizatrios em relao
aos consumidores.
Trata-se de uma questo matemtica de equilbrio atuarial, e o CDC quebra os
limites, e portanto estes clculos, gerando polmica. Mas h locupletamento ilcito, porque o
transportador teve que indenizar os consumidores sem aqueles limites do CBA, e depois vai
querer receber tudo o que pagou, sendo que a seguradora do transportador a quem foi imputadoo
abalroamento vai querer pagar segundo os limites, j que os utilizou para fazer os clculos. Na
relao inter-empresarial continuar sendo tarifado? Ou ser sem limites tambm?
O mesmo problema haveria em relao transportadora (no responsvel pelo
acidente), quando esta fosse pagar aos consumidores lesados: alegaria que s quer pagar at os
limites do CBA, considerando que ela s conseguir obter o ressarcimento da outra
transportadora (a responsvel pelo acidente) at este limite.
Uma soluo seria aplicar o CC, no se aplicando cm qualquer caso os limites do
CBA, tanto na ao originria, quanto na regressiva. Quebrar dos dois lados a tarifao. Porque
se quebrarmos os limites s de um lado, a transportadora que foi vtima do abalroamento e pagou
aos consumidores integralmente no ter ressarcimento total, e ficar no prejuzo.
75
Direito Aeronutico
Se entendermos que as relaes so autnomas, a ao de regresso estar sujeita
tarifao. Mas o posicionamento mais justo entender que os limites indenizatrios cairiam em
qualquer dos casos. Se no for assim, haver um impacto econmico: a transportadora ter que
jogar esse risco no custo das tarifas, e encarecer a passagemarea, j que ter que embutir no
valor da passagemaquilo que tiver que pagar integralmente ao consumidor, e que no receber
de volta.
Ento esses limites do art. 277, sore a relao entra transportadores/seguradoras,
devem ser observados com cautela.
Art. 278. No prevalecero os limites de indenizaofixados no artigo anterior:
l - se o abalroamento resultar de dolo ou culpa grave especfico do explorador ou de seus
prepostos;
Estabelece indenizao ilimitada, se comprovados dolo ou culpa grave.
// - se o exploradorda aeronave causadora do abalroamento tiverconcorrido, por si oupor seus
prepostos, para o evento, mediante ao ou omisso violadora das normas em vigor sobre
trfego areo;
Se ficar reconhecido que o comandante infringiu uma norma violadora de trfego
areo, poder haver indenizao ilimitada, mesmo segundo as disposies do CBA. Culpa grave
referente s normas de trfego areo.
/// - se o abalroamentofor conseqncia de apossamenlo ilcito ou uso indevido da aeronave,
sem negligncia do explorador ou de seus prepostos, os quais, neste caso, ficaro eximidos de
responsabilidade.
Se uma pessoa, por ato de coao irresistvel, toma uma aeronave (apoderamento
ilcito), e vem a causar um acidente, a responsabilidade ser exclusiva daquela pessoa, e no do
explorador da aeronave. No transfere a culpa ao transportador.
Art. 279. Oexplorador de cada aeronaveser responsvel, nas condies e limitesprevistos
neste Cdigo, pelos danos causados:
Abalroamento fortuito: cada explorador suporta o prprio prejuzo. No h ao
de regresso quando a causa do abalroamento no proveniente de nenhum de seus exploradores
ou seus prepostos. Ex: questes meteorolgicas. A lei no fala em solidariedade.
76
Direito Aeronutico
/ - pela coliso de 2 (duas) ou mais aeronaves;
11 - por 2 (duas) ou mais aeronaves conjunta ou separadamente.
Pargrafo nico. A pessoa que sofrer danos, ou os seus beneficirios, tero direito a ser
indenizados, at a soma dos limites correspondentes a cada uma das aeronaves, mas nenhum
explorador ser responsvel por somaque exceda os limites aplicveis s suas aeronaves, salvo
se sua responsabilidade for ilimitada, por ter sido provado que o dano foi causado por dolo ou
culpa grave ( 1 do artigo 248).
Essa limitao em relao vtima no se aplica.
Havendo dolo ou culpa grave, a responsabilidade sempre ilimitada. Essa a
linha do CBA.
RESPONSABILIDADE NO TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL
O CBA se aplica apenas aos vos domsticos, no se aplicando aos vos
internacionais:
Art. 215. Considera-se domstico e regido por este Cdigo, todo transporte em que os pontos
departida, intermedirios e de destino estejam situados em Territrio Nacional.
Pargrafo nico. O transporte no perder esse carter se, por motivo de fora maior, a
aeronave fizer escala em territrio estrangeiro, estando, porm, em territrio brasileiro os seus
pontos de partida e destino.
Mesmo que a aeronave sobrevoe ou chegue a pousar em territrio estrangeiro, o
voo ser considerado domstico, se isso se deu por motivo de fora maior, c os pontos de partida
e destino previstos eram nacionais. S ser internacional quando origem ou destino com escala
prevista sejam em territrio internacional. Ponto de partida, ponto intermedirio ou ponto de
destino no exterior, mas sempre previsto, nunca por fora maior, a internacional.
O contrato de transporte areo internacional (que ocorre por excluso, quando no
domstico) e a responsabilidade civil a ele relativa, no regulado pelo CBA, mas pela
Conveno de Montreal, que foi promulgada pelo decreto 5910/06.
Esta no foi a primeira conveno. A primeira conveno sobre unificao de
regras de transporte areo foi a Conveno de Varsvia, assinada em 1929, e entrando em vigor
em 1931. Ambas foram promulgadas.
Em 1999, 70 anos depois, foi assinada a Conveno de Montreal, que entrou em
vigor no Brasil em 2006. Essa conveno trata tanto do contrato de transporte quanto da
responsabilidade civil. Em termos de transporte areo, para transporte domstico, lemos as
77
78
Direito Aeronutico
disposies do CBA (mais as disposies gerais de transporte do CC e exceto as limitaes de
indenizar, aplicando-se o CDC). e para transporte internacional, temos a Conveno de Montreal.
Ela revoga expressamente a Conveno de Varsvia em seu art. 55. e todas as suas emendas.
Artigo 55 - Relao com Outros Instrumentos da Conveno de Varsvia
A presente Conveno prevalecer sobre toda regra que se aplique ao transporte areo
internacional:
E a regra que est valendo.
/. entre os Estados Partes na presente Conveno devido a que esses Estados so
comumenle Partes:
a) da Conveno para a Unificao de Certas Regras Relativas ao Transporte Areo
Internacional, assinada em Varsvia, em 12 de outubro de 1929 - (doravante denominada
Conveno de Varsvia);
b) do Protocolo que modifica a Conveno para a Unificao de Certas Regras Relativas
ao Transporte Areo Internacional assinada em Varsvia. em 12 de outubro de 1929, feito na
Haia, em 28 de setembro de 1955 - (doravante denominado Protocolo da Haia);
c) da Conveno complementar Conveno de Varsvia para a Unificao de Certa
Regras Relativas ao Transporte Areo Internacional realizado por Quem no seja o
Transportador Contratual, assinada em Guadalajara. cm 18 de setembro de 1961 - (doravante
denominada Conveno de Guadalajara);
d) do Protocolo que modifica a Conveno para a Unificao de Certas Regras Relativas
ao Transporte Areo Internacional assinada em Varsvia, em 12 de outubro de 1929 modificada
pelo Protocolofeito na Haia, em 28 de setembro de 1955, assinado na cidade da Guatemala, em
8 de maro de 1971 - (doravante denominado Protocolo da Cidade da Guatemala);
e) dos Protocolos Adicionais nmeros 1 a 3 e o Protocolo de Montreal nmero 4, que
modificam a Conveno de Varsvia modificada pelo Protocolo da Haia ou a Conveno de
Varsvia modificada pelo Protocolo da Haia e o Protocolo da Cidade da Guatemala, assinados
em Montreal, em 25 de setembro de 1975 - (doravante denominados Protocolos de Montreal);
ou
2. dentro do territrio de qualquer Estado Parte na presente Conveno devido a que esse
Estado Parte em um ou mais dos instrumentos mencionados nas letras a) a e) anteriores.
A Conveno de Varsvia possua o mesmo nome da Conveno de Montreal:
Unificao de Certas Regras Relativas ao Transporte Areo Internacional.
Revoga tambm as suas alteraes: o Protocolo da Haia, a Conveno de
Guadalajara, a Conveno da Guatemala e os protocolos 1, 2, 3, e 4 de Montreal. Desses
instrumentos internacionais, o Brasil no ratificou a conveno da Guatemala e o protocolo 3 de
Montreal. 1. 2, e 4 foram ratificados em 1998 e o de Guadalajara.
Com a promulgao da conveno de Montreal, hoje apenas esta vale.
prevalecendo sobre as outras alteraes, bem como sobre a de Varsvia. A conveno de
Direito Aeronutico
Montreal foi promulgada sem reservas. As limitaes de indenizao devem ser observadas?
Art. 178 CF: A lei dispor sobre a ordenao dos transportes areo, aqutico e
terrestre, devendo, quanto ordenao do transporte internacional, observar os acordos
firmados pela Unio, atendido o princpio da reciprocidade.
Temos a conveno ratificada c promulgada aps a CF88, em 2006. O art. 22
estabelece limites para dano bagagem, atraso e carga. E no houve reservas. O advogado da
transportadora diz: a conveno assinada em 1999, que foi aprovada por decreto legislativo do
Congresso Nacional e promulgada pelo presidente Lula, tudo sem reservas, tem que ser aplicada,
tendo em vista o art. 178 CF.
Deveria ter sido feita reserva a esse artigo, porque ele estabelece tarifaco. A
polmica se esse artigo pode ser aplicado. Outro artigo polmico o art. 35, que versa sobre a
prescrio, estabelecendo prazo de 2 anos. enquanto o CDC fala em 5 anos.
A CF determina que devem ser observados os acordos da Unio. O Brasil parte
nessa Conveno, aprovada e promulgada sem reservas. A concluso que ela ento deve ser
observada em todos os seus dispositivos.
O outro argumento o tradicional, encontrado em vrias manifestaes do STJ a
partir de 2000, no sentido de que no transporte areo internacional aplica-se o CDC, mesmo que
disponha diversamente da Conveno de Varsvia ou Montreal. E h diviso no STF: uma
deciso de 2006 que manda aplicar a Conveno de Varsvia, mesmo que contrria ao CDC, e
outra de 2009, que diz que qualquer disposio que signifique um retrocesso, prejudicando o
direito reparao integral e dignidade da pessoa, em matria de direito de passageiro, no
deve ser aplicada. No lemos pronunciamento do pleno do STF aps a CF 88 c o advento do
CDC. Aquelas decises de 2006 e 2009 so de turmas.
Quando se aplica a conveno?
Artigo 1 - mbito de Aplicao
1. A presente Conveno se aplica a todo transporte internacional de pessoas, bagagem ou
carga, efetuado em aeronaves, mediante remunerao. Aplica-se igualmente ao transporte
gratuito efetuado emaeronaves, por uma empresa de transporte areo.
Tambm ao passageiro gratuito, assim como o CBA.
2. Para os fins da presente Conveno, a expresso transporte internacional significa todo
transporte em que. conforme o estipulado pelas partes, o ponto de partida e o ponto de destino,
haja ou no interrupo no transporte, ou transbordo, esto situados, seja no territrio de dois
Estados Partes, seja no territrio de um s Estado Parte, havendo escala prevista no territrio
de qualquer outro Estado, ainda que este no seja um Estado Parte. O transporte entre dois
pontos dentro do territrio de um s Estado Parte, sem uma escala acordada no territrio de
outro Estado, no se considerar transporte internacional, para os fins da presente Conveno.
Escala no outro pais deve ser prevista, no por fora maior. Se for fora maior,
no perde o carter de domstico. Ser internacional, ainda que um dos Estados em que se pousa
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Direito Aeronutico
no seja parte. Ex: EUA no parte. Ainda que o vo faa escala nos EUA, no perde o carter
de internacional, desde que tal escala seja prevista.
Artigo 2 - Transporte Realizado pelo Estado e Transporte de Mala Postal
3. Salvo o previsto no nmero 2 deste Artigo, as disposies da presente Conveno no se
aplicaro ao transporte de mala postal.
Mesma questo da responsabilidade quando a aeronave no configurada para
transporte de passageiros (mala postal): tambm no transporte internacional, no h
responsabilidade objetiva, se houver dano ao passageiro.
RESPONSABILIDADE CIVIL
H muita consonncia entre o CBA e a conveno. A responsabilidade pode ser
por morte, leso ou atrasos/cancelamento da viagem, ou danos a bagagem/carga (extravio, atraso
ou avaria). Tudo isso enseja responsabilidade.
Responsabilidade do Transportador e Medida da Indenizao do Dano
Artigo 17 - Morte e Leses dos Passageiros - Dano Bagagem
1. O transportador responsvel pelo dano causado em caso de morte ou de leso corporal de
um passageiro, desde que o acidente que causou a morte ou a leso haja ocorrido a bordo da
aeronave ou durante quaisquer operaes de embarque ou desembarque.
Responsabilidade objetiva, a lei no se refere a dolo ou culpa. Basta haver dano,
relao de causalidade entre o contrato de transporte areo c o dano, compreendendo as
operaes de embarque e desembarque, para que haja obrigao de indenizar. Primeira
excludente: no h relao de causa e efeito.
2. O transportador responsvel pelo dano causado em caso de destruio, perda ou
avaria da bagagem registrada, no caso em que a destruio, perda ou avaria haja ocorrido a
bordo da aeronave ou durante qualquer perodo em que a bagagem registrada se. encontre sob a
custdia do transportador. No obstante, o transportador no ser responsvel na medida em
que o dano se deva natureza, a um defeito ou a um vicio prprio da bagagem. No caso da
bagagem no registrada, incluindo os objetos pessoais, o transportador responscivel. se o dano
se deve a sua culpa ou a de seus prepostos.
Desde o momento em que a mala despachada. Tambm no faz meno a dolo
ou culpa. Para se eximir de responsabilidade, o transportador tem que comprovar o vcio ou
defeito da bagagem preexistente. Por isso ele tem direito de recusar o embarque dessa bagagem,
ou registrar a avaria preexistente. Se no faz nada. a presuno que o dano ocorreu durante o
transporte.
Bagagem de mo responsabilidade do passageiro.
3. Se o transportador admite a perda da bagagem registrada, ou caso a bagagem
registrada no tenha chegado aps vinte e um dias seguintes data em que deveria haver
chegado, o passageiro poder fazer valer contra o transportador os direitos decorrentes do
contrato de transporte.
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Direito Aeronutico
A bagagem considerada extraviada se no for localizada at 21 dias. No
transporte domstico, segundo o art. 35, pargrafo 2o, da portaria 676, a bagagem s poder
pemianecer na condio de extraviada at 30 dias. A Conveno estabelece perodo menor:
depois de 21 dias tem que pagar indenizao por extravio.
4. A menos que se indique de outro modo, na presente Conveno o termo "bagagem"
significa tanto a bagagem registrada como a bagagem no registrada.
Se ele fala apenas bagagem, compreende a registrada e a no registrada.
Artigo 18 - Dano Carga
l.O transportador responsvel pelo dano decorrente da destruio, perda ou avaria da caiga,
sob a nica condio de que o fato que causou o dano haja ocorrido durante o transporte areo.
Responsabilidade objetiva, basta ter nexo causai.
2.No obstante, o transportador no ser responsvel na medida em que prove que a destruio
ouperda ou avaria da carga se deve a umou mais dos seguintes fatos:
O nus da prova do transportador.
a) naturezada carga, ou umdefeito ou umvicio prprio da mesma;
b) embalagem defeituosa da carga, realizadapor umapessoa que no seja o transportador
ou algum de seus prepostos;
Se o expedidor embalou inadequadamente o trasportador responde, pois ele
preposto do transportador. A embalagem inadequada tem que ter sido feita por pessoa que no o
expedidor, para que no haja responsabilidade do transportador. Se o erro foi do expedidor, ele
no pode se eximir de responsabilidade, e responder pelo fato de terceiro.
c) ato de guerra ou conflito armado;
Ex: aeronave bombardeada, atacada. Fora maior.
d) ato de autoridade pblica executado em relao com a entrada, a sada ou o trnsito da
carga.
Aduaneira, geralmente. Embalagem aberta pela polcia federal seria fato de
terceiro, e no haveria responsabilidade da transportadora. Na verdade, a bagagem aberta na
presena do seu dono, normalmente. A rigor, o procedimento que ela deve ser inspecionada em
sua presena, diferentemente de carga (pode ser retida nos armazns alfandegrios). Mas a
transportadora no tem como impedir que a policia Fiscalize antes de ir para a esteira, e se provar
que o dano se deu neste momento, no haver responsabilidade (diz-se que houve fato do
prncipe).
Essas so as excludenles de carga.
3. O transporte areo, no sentido do nmero 1 deste Artigo, compreende o perodo durante
o qual a carga se acha sob a custdia do transportador.
4. O perodo do transporte areo no abrange qualquer transporte terrestre, martimo ou
Direito Aeronutico
por guas interiores, efetuado fora de um aeroporto Todavia, quando dito transporte se efetue
durante a execuo de um conlrato de transporte areo, para o carregamento, a entrega ou o
transbordo, lodo dano se presumir, salvo prova em contrrio, como resultante de um fato
ocorrido durante o transporte areo. Quando um transportador, sem o consentimento do
expedidor, substitui total ou parcialmente o transporte previsto no acordo entre as duas partes
como transporte areo por outra modalidade de transporte, o transporte efetuado por outro
modo se considerar compreendido no perodo de transporte areo.
Artigo 19 -Atraso
O transportador responsvel pelo dano ocasionado por atrasos no transporte areo de
passageiros, bagagem ou carga. No obstante, o transportador no ser responsvel pelo dano
ocasionado por atraso se prova que ele e seus prepostos adotaram todas as medidas que eram
razoavelmente necessrias para evitar o dano ou que lhes foi impossvel, a um e a outros, adotar
tais medidas.
O art. 19, quando fala em atraso, diferentemente da lei brasileira, no estabelece o
prazo de horas. A lei internacional, nesse ponto, muito pior que o CBA. No prev qualquer
assistncia material ao passageiro. Diz que o atraso pode ser ilimitado, de quantas horas for,
desde que prove que tomou todas as medidas necessrias. Se ela tomou a medida para minorar
aquele atraso, estaria isenta de responsabilidade, a rigor. A lei no diz que durante esse perodo a
transportadora obrigada a prestar assistncia material. E nada sobre atrasos tolerveis e
intolerveis. A Resoluo 141 da ANAC, que para transporte domstico, mais benfica ao
passageiro.
Aula 11 - 16/09/2011 - Marcela Brasil
Nos vimos nos artigos anteriores quais so os tipos de danos previstos na conveno:
dano a passageiro, dano a carga, o dano a bagagem e o dano decorrente do atraso.
Agora no art. 20 nos temos as hipteses de exonerao da responsabilidade do
transportador, caso em que o transportador no ser responsvel, no ter o dever de indenizar.
Art. 20 "Se o transportadorprova (inverso do nus da prova- no cabe ao passageiro ou
ao expedidor ou destinatrio ou sucessor provar a excludente- isto cabe ao transportador provar
que no esta obrigado a indenizar. um sistema igual ao CDC, tpico de responsabilidade
objetiva.) que a pessoa que pede indenizao, ou a pessoa da qual origina seu direito, causou o
dano (culpa da vitima) ou contribuiu para ele por negligencia, erro ou omisso, ficar isento
total ou parcialmente de sua responsabilidade com respeito ao reclamante (a culpa exclusiva da
vitima exonera o transportador de responsabilidade, a culpa concorrente pode reduzir a sua
indenizao, a sua responsabilidade). Na medida que tal negligencia ou trao, omisso indevida
haja causado dando ou contribudopara ele.
"...Quando umapessoa que no seja o passageiro ( o sucessor), pedir indenizao em razo da
morte ou leso deste ltimo, o transportador ficar igualmente exonerado de sua
responsabilidade, total ou parcialmente, na medida em que prove que a negligncia ou outra
ao ou omisso indevida do passageiro causou o dano ou contribuiupara ele.
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Direito Aeronutico
Ento, tanto a vitima como o sucessor no tero direito a indenizao ou a mesma ser
reduzida em se provando que houve culpa exclusiva da vitima ou ela concorreu parcialmente
para a produo desse dano.
Reparem que a culpa exclusiva da vitima, tambm no CDC exclui o dever de indenizar do
fornecedor. Isto tambm um dado importante. A conveno prev alm da culpa exclusiva da
vitima a culpa concorrente. A concorrente para reduzir a indenizao.
Os artigos 21 e 22 estabelecem limites de referencia da indenizao.
No art. 21 o limite esta referente a morte ou leso a passageiros. E art. 22 atraso, dano a bagagem
e dano a carga. Existe uma separao, ao passageiro no art. 21 e a carga, bagagem e atraso da
viagem o art. 22.
Os limites previstos nestes artigos esto nos chamados direitos especiais de saque (DES).
Que uma unidade monetria, utilizada pelo Fundo Monetrio Internacional. O pagamento
dessas indenizaes no ser feita nesses direitos especiais de saque. De acordo com o artigo 23.
Esses direitos especiais de saque sero convertidos na moeda nacional. Ento no
momento do pagamento da indenizao dever se tomar por base a cotao do banco central
daquele pais para um direito especial de saque quanto naquela moeda nacional ele corresponde.
No caso do Brasil, a cotao dos direitos especiais de saque que apresentado pelo banco
central uma cotao varivel, claro, mas para termos um parmetro ela entre o euro e a libra.
Ou seja, vale mais que o euro e menos do que a libra esterlina. algo aproximadamente a
RS2.50 por 1direito especial de saque.
O Art. 21 -um dispositivo novo, no era contemplado na conveno de Varsvia. O 22
j era contemplado na converso de Varsvia (que era 1 primeira conveno a regular o
transporte areo internacional) e foi mantido na conveno de Montreal, um artigo clssico.
Por isso, vou concentrar mais tempo no artigo 21. A conveno uma traduo do texto
da conveno internacional que foi promulgado em Montreal, sob os auspcios da OACI
(organizao da aviao civil internacional-rgo especializado da ONU). A OACI no adota
como uma das lnguas oficias o portugus. Por isso a conveno resultado de uma traduo. E
essa traduo muitas vezes no utiliza a forma de redao, uma ordem das palavras na frase
direta. As vezes uma redao literal que passada ao portugus no fica to fcil de
entendermos, isto esta claro no artigo 21.
Artigo 21 -"Indenizao em Caso de Morte ou Leses dos Passageiros
1. O transportador no poder excluir nem limitar sua responsabilidade, com relao aos danos
previstos no nmero 1 do Artigo 17. que no exceda de 100.000 Direitos Especiais de Saque por
passageiro.
Isto significa que o transportador no poder prever que a sua responsabilidade ser a
inferior a 100.000 direitos especiais de saque e nem estabelecer que no ter responsabilidade .
A responsabilidade do transportador at 100.000 direitos especiais de saque, ele responde,
ter que pagar a indenizao at 100.000 DES no podendo excluir essa indenizao ou
estabelecer um limite indenizatrio inferior.
Direito Aeronutico
Na verdade exatamente o que se prev no CBA no art. 248" nula a clusula de no
indenizar ou que estabelea limites inferiores previsto por esse cdigo."
Ento no direito aeronutico a conveno no art 21 item 1." a indenizao no poder
ser reduzida a menos de 100.000 DES e no poder o transportador excluir a sua
responsabilidade.
Ou seja, se ele dizer que no responde por morte ou leso do passageiro isto ofende e
viola a conveno e se responde mas a indenizao no ser de 100.000 ser menor tambm no
pode. A conveno probe qualquer clusula que exclua ou fixe um limite inferior a 100.000
DES.
A grande novidade da conveno o item 2 do artigo 21.
"2. O transportador no ser responsvel pelos danos previstos no nmero 1 do Artigol7, na
medida em que exceda de 100.000 Direitos Especiais de Saque por passageiro, se prova que:"
Pois ali esta previsto que os danos causados ao passageiro podem ser maiores do que
100.000 DES e que se esses danos forem superiores a 100.000 DES o transportador no ser
responsvel se prova que:
O professor prefere a leitura desse dispositivo em sentido inverso (pela negativa): O
transportador ser responsvel pelos danos previsto no numero 1 do art. 17 na medida em que
exceda de 100.000 DES se no prova que. Ou seja, o transportador indenizara a vitima ou seu
sucessor por morte ou leso mesmo que o dano seja superior a 100.000 DES se no prova que:
'' a. o dano no se deveu a negligncia ou a outra ao ou omisso do transportador ou
de seus prepostos; ou''
Nos chamamos na teoria da reponsabilidade civil isto de nexo causai. Se o dano que
causou a morte ou que causou a leso no resultado de uma negligencia, ao ou omisso pelo
transportador ou seus prepostos no tem relao de causalidade entre o dano e essa ao e
omisso, falta o nexo causai, falta a relao de causalidade da ao ou omisso vindo do
transportador ou de seu preposto e o dano que causou a morte.
Essa falta de relao de causalidade entre o dano e a ao afasta a responsabilidade civil.
Falta o elemento: Risco ou culpa- dano e relao de causalidade- Aqui falta a relao de
causalidade. Ou seja, se ele prova que no h relao de causalidade ele no indenizara. Se ele
no prova que no h relao de causalidade, se continua existindo a presuno de que h relao
de causalidade ele indenizara acima de 100.000 DES.
Ou seja, se o transportador no consegue afasta a existncia da relao de nexo causai
respondera acima de 100 DES. Ele s no respondera se ele provar que no tem nexo causai, ai
ele no pagara nada.
b)" o dano se deveu unicamente a negligncia ou a outra ao ou omisso indevida de
um terceiro.
E o que nos chamamos de culpa exclusiva de terceiro ou fato exclusivo de terceiro. Se ele
no prova que houve fato exclusivo de terceiro ele indenizara acima de 100.000 DES. Se ele
prova que a morte ou leso devida a fato exclusivo de terceiro ele no indenizara.
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Direito Aeronutico
Sintetizando: O art. 21 diz que o transportador tem uma responsabilidade de ate 100.000
DES. Se a indenizao for ate esse valor, aproximadamente 250 mil reais. Ele pagara, s que de
acordo com o inciso II a indenizao poder ser acima de 100.000 DES. Ela ser acima se o
transportador no prova fato de terceiro ou ausncia de nexo causai. Se ele provar ele no
indenizar. A vitima ter direito de pleitear uma indenizao ilimitada se o montante da
indenizao for ate 100.00 DES. O transportador pagara, no poder reduzir o limite. Se o
montante da indenizao for superior a 100.000 DES ele s no pagara se provar fato exclusivo
de terceiro ou falta de nexo causai.
Ou seja, ele mostra o seguinte: que a conveno de Montreal para morte ou leso de
passageiro ela estabelece uma indenizao ilimitada. Pois o dano pode exceder a 100.000 DES e
o transportador somente poder alegar como exonerao de responsabilidade: culpa exclusiva da
vitima ou falta de nexo causai e o fato exclusivo de terceiro (art. 20).
So essas as 3 causas que permitem ao transportador de excluir a sua responsabilidade.
O fato de a legislao dizer que no pode nem excluir e nem limitar a sua
responsabilidade (no item I). No significa dizer que seja risco integral. Na verdade ele pode
alegar a falta de nexo causai ou fato de terceiro. A redao do artigo no boa, uma traduo.
Ento a idia a seguinte: ate 100.000 DES ele vai pagar, desde que no tenha um
argumento exoneralrio de reponsabilidade valido, eficaz. Acima de 100.000 DES ele pode
alegar os mesmos argumentos s que ai a indenizao vai ser ilimitada.
Sintetizando o ideal seria assim: se o prejuzo sofrido pela vitima for ate 100.000 DES o
administrador obrigado a pagar salvo nos casos de culpa exclusiva da vitima, falta de nexo
causai ou fato de terceiro. Se o prejuzo da vitima for superior a 100.000 DES tambm estar
obrigado a pagar podendo alegar as mesmas causadas exoneratrias. Ele ser obrigado a pagar
ilimitadamente.
O transportador responde pelo dano integral, seja superior a 100.000 DES ou inferior.
No respondera pelo dano, nada, se provar culpa exclusiva da vitima, falta de nexo causai ou fato
exclusivo de terceiro. Essa seria a redao do nosso sistema jurdico. Ou seja, o transportador
responde pelo valor integral se no prova as excludentes ou se provar as exeludentes no
responde por nada. A referencia a 100.000 DES dispensvel.
A redao pode enganar porem se for comprovado essas 3 excludentes ele no
respondera por nada. Se fosse assim o transportador areo responderia de forma mais grave do
que no CDC. Pois o CDC diz que fato exclusivo de terceiro exclui a responsabilidade. No posso
concluir que: ate 100.00 DES ele responde sempre, mesmo que seja fato de terceiro, culpa
exclusiva da vitima ou falta de nexo causai.
A regra da conveno sobre morte ou leso dos passageiros perfeitamente compatvel
com o CDC porque prev que o dano pode pode exceder a 100.000 DES, com inverso do nus
da prova (cabe ao transportador provar) c as causas de exonerao de responsabilidades (vitima
a nica culpada, no tem relao entre causa e efeito e fato exclusivo de terceiro) so as
mesmas do CDC.
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Direito Aeronutico
Tambm no h incompatibilidade com o cdigo civil (art. 734)- que diz que o
transportador indenizara o passageiro (no fala em limite) e nem com o CDC (art. 14) que fala
em indenizao c no estabelece limites.
Diferena entre a conveno de Varsvia e de Montreal: Houve uma inovao.A
conveno de Varsvia dizia que a responsabilidade do transportador por morte ou leso estava
sujeito a limites, estes limites no seriam observados se a vitima provasse que o transportador ou
preposto quis o resultado, agiu temerosamente. Para receber alm a vitima tem que provar dolo
ou culpa do transportador. Art. 25 da conveno de Varsvia ' O transportador no ter direito
de prevalecer-se das disposies da presente conveno que limitam a sua responsabilidade se
lhe provarem o seu dolo ou a sua culpa.
O sistema de Montreal: para o transportador no pagar ilimitadamente ele tem que provar
que no tem nexo causai ou fato exclusivo de terceiro. Agora aqui quem tem que provar o
transportador. E as excludentes agora no so que no teve culpa ou dolo e sim que no tem nexo
de causalidade ou fato exclusivo de terceiro. Tipicamente responsabilidade objetiva com as
excludentes clssicas (culpa exclusiva da vitima, fato exclusivo de terceiro ou falta de nexo
causai). Porque mudou? Mudou porque no temos mais para morte ou leso a necessidade para
se receber a indenizao ilimitada provar a culpa ou dolo do transportador. E ele que tem que
provar que ocorreu uma das excludentes para no indenizar. Se prova no indenizara nada.
O problema o artigo 22- porque o artigo 22 mantm a orientao de Varsvia. Que a
indenizao limitada (tarifada) e para que a vitima ou seu sucessor receba mais ter que provar
que o transportador agiu com dolo ou culpa. Isto caiu para morte ou leso de passageiros. Porem
no em relao bagagem, carga e atraso, pois a lei prev limites porem no prev que o
transportador pagar acima desses limites. a vitima que tem que provar para receber acima
desses limites.
Artigo 22 - "Limites de Responsabilidade Relativos ao Atraso da Bagagem e da Carga
1. Em caso de dano causado por atraso no transporte de pessoas (A conveno no fala cm
horas ((4ou5-Q CBA fala em 4 horas)) ento a rigor o atraso poder ser 10,11 Nhoras. No
haveria um atraso indenizvel ou no indenizvel. Ento a conveno muito mais favorvel ao
transportador do que a nossa lei nacional. J que a nossa lei estabelece que depois de 4 horas
atraso e tambm temos a questo da assistncia material que no esta prevista na conveno).
como se especifica no Artigo 19, a responsabilidade do transportador se limita a 4.150 Direitos
Especiais de Saque por passageiro.
Isto seria o mximo de indenizao por atraso.
"2. No transporte de bagagem, a responsabilidade do transportador em caso de destruio,
perda, avaria ou atraso se limita a 1.000 Direitos Especiais de Saque por passageiro, a menos
que o passageiro haja feito ao transportador, ao entregar-lhe a bagagem registrada, uma
declarao especial de valor da entrega desta no lugar de destino, e tenha pago uma quantia
suplementar, se for cabvel. Neste caso, o transportador estar obrigado a pagar uma soma que
no exceder o valor declarado, a menos que prove que este valor superior ao valor real da
entrega no lugar de destino.
Direito Aeronutico
Ento se a pessoa quer receber, de acordo com a conveno mais do que R$ 2500,00
aproximadamente pela bagagem teria que declarar o valor da bagagem e se pagaria esse valor
suplementar. Na passagem j esta includa o valor da indenizao de at RS1.000,00 pois o
seguro feito com base nos limites.
E carga por quilo.
' '3. No transporte de carga, a responsabilidade do transportador em caso de destruio, perda,
avaria ou atraso se limita a uma quantia de 17 Direitos Especiais de Saque por quilograma, a
menos que o expedidor haja feito ao transportador, ao entregar-lhe o volume, uma declarao
especial de valor de sua entrega no lugar de destino, e lenha pago uma quantia suplementar, se
for cabvel. Neste caso, o transportador estar obrigado a pagar uma quantia que no exceder
o valor declarado, a menos que prove que este valor superior ao valor real da entrega no
lugar de destino.
O art. 22 nmero 5 o problemtico:
"5. As disposies dos nmeros 1 e 2 deste Artigo no se aplicaro se for provado que o dano
resultado de uma ao ou omisso do transportador ou de seus prepostos, com inteno de
causar dano (dolosa), ou de forma temerria e sabendo que provavelmente causaria dano,
sempre que, no caso de uma ao ou omisso de umpreposto. se prove tambm que este atuava
no exerccio de suas funes.
Ou seja, os limites no se aplicaram se for provado que a ao dolosa ou temerria. Ou
seja, no tem inverso do nus da prova para receber acima do limite e o fundamento da
responsabilidade ilimitada o dolo ou a culpa grave. Esse que o problema. A tradio de
Varsvia, de que a indenizao tarifada e ilimitada. S que no tem mais responsabilidade
objetiva para a ilimitada voc provando dolo ou culpa grave.
Ento a questo : a minha bagagem foi avariada-ludo bem 1.000, o atraso foi de 15
horas- tudo bem 4.150, a carga de 10 quilos chegou avariada- tudo bem 170 DES.
Quer receber mais? Declarao especial de valor ou prove que o transportador quis o
resultado ou de forma temerria se quiser receber mais.
Este o sistema tradicional que foi mudado por Montreal para passageiro morte ou leso.
No foi mudado para atraso, bagagem ou carga.
Ento obviamente isto vai representar um conflito com o CDC fundamentalmente. Eu no
digo com o CC especificamente cm relao a carga porque o artigo 750 CC para carga prev
indenizao limitada no transporte de carga (a responsabilidade do transportador limitada ao
valor indicado no conhecimento). Ou seja. no CC h previso de uma indenizao limitada em
relao ao transporte de carga como a conveno de Montreal. Mas o CC no prev limitao em
relao ao atraso ou dano a bagagem.
Ento mais uma vez, h total compatibilidade do art. 2Ida conveno de Montreal com o
CC e CDC, no transporte de carga h compatibilidade (mesma orientao) da conveno e
cdigo civil, mas no atraso e bagagem o CC no prev indenizao limitada (o transportador
devera observar os itinerrios, sob pena de responder por perdas e danos- No fala em limitao
de responsabilidade).
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CC: bagagem e atraso no tem limite, carga tem limite.
Bagagem art. 734 CC pargrafo nico- No prev limite. Atraso 737CC-" O
transportador esta sujeito aos horrios e itinerrios previstos sob pena de responder por perdas e
danos salvo motivo de fora maior" Perdas e danos, ou seja, indenizao ilimitada.
Ento atraso e bagagem ilimitada no cdigo civil (diferente de Montreal). Carga
limitada (= a Montreal).Carga- Art. 750 CC" a responsabilidade do transportador limitada ao
valor constante do conhecimento.".No CDC tudo ilimitado, pois a efetiva reparao e
preveno de danos morais e materiais.
Em relao a conveno de Varsvia, vai mostrar a evoluo da Jurisprudncia.
Primeira coisa importante: o STJ desde 2000 firmou o entendimento que as disposies
do CBA que restringem (limitam) a responsabilidade do transportador em OTN no so
aplicveis, pois violam o CDC. H uma relao de consumo e esses artigos do CBA que
estabelecem em OTN tarifaco de responsabilidade so dispositivos e clusulas abusivas.
Resp: 249321 da 4" turma julgado em 14 de dezembro de 2000 - ministro RUY
ROSADO DE AGUIAR: Transporte areo domstico - extravio de mercadoria. Teria que aplicar
o 269 CBA que tem o limite de OTN por quilo. A indenizao deve ser calculada pela legislao
comum, cdigo civil. O transporte areo domstico no se aplica o artigo 269 do CBA que
estabelece o limite em OTN. Por isso eu no dei importncia a este artigo, pois desde de 2000
que surgiu o movimento no STJ que o calculo feito pelo juiz , este que calcula o efetivo
prejuzo. No se converte em OTN e nem se atualiza aquele negocio todo.
Quais foram as razes: - Tenhopara mim, portanto, que no prevalecem, diante do CDC.
as disposies que limitam a responsabilidade do transportador areo, quando ofendem o
princpio legal de responsabilidade do transportador pelos danos ocasionados durante o
transporte.
Ele vai fazendo uma serie de consideraes: que o CDC tem clusula expressa
considerando abusiva a clusula que restringe direitos inerentes a natureza do contrato como
acontece no caso de diminuio excessiva. No conflito do CBA e CDC prevalece o CDC, pelo
fundamento constitucional, que seria no caso a defesa do consumidor como principio da ordem
econmica.
No transporte areo internacional, a coisa no to fcil por causa do artigo 178 CF-
No transporte areo internacional a Unio dever observar os acordos firmados pelo Brasil."
1.".Corrente- A conveno de Montreal um acordo firmado pelo Brasil (BR parte). A
conveno foi aprovada por decreto legislativo (no inicio da conveno: o congresso nacional
aprovou essa conveno por decreto legislativo em 18 de abril de 2006). O Presidente Lula
promulgou a conveno sem reseivas, sabendo que o artigo 22 da conveno viola o CDC.
Lembre-se que o Legislador poderia ter feito reserva ao artigo 22, mas no fez em relao
a nenhum artigo. Raciocnio: Acordo Firmado pelo Brasil que dever ser respeitado pelo artigo
178 CF-> aprovado pelo congresso nacional-> promulgado pelo presidente da republica->
internalizado sem reservas.
UFRJ-FND -2011.2 -Transcrio
Direito Aeronutico
E no h hierarquia entre tratado e lei ordinria, prevaleceria a norma especial e posterior.
O CDC no lei complementar ou constituio. Ento a lei posterior a conveno internacional
promulgada que devera ser observada pela Unio porque determina assim o artigo 178 CF.
Isto esta dividido no STF, mas j foi pacificado no STJ. O STF ainda no se pronunciou
se este argumento deve ser acatado ou no.
Como isto chegou no STF: Chegou no STF no sentindo de ser uma ofensa a constituio
voc limitar a indenizao, por causa da limitao da responsabilidade.
A conveno de Varsvia estabelecia para todos os casos indenizaes tarifadas. E que
antes do CDC no se questionava a conveno de Varsvia, porque no havia na verdade a
previso de um avano da legislao consumerista em termos de clusulas abusivas,
responsabilidade objetiva, direitos bsicos.
As decises que nos temos no STF so decises antigas, dcadas 60,70 e 80 todas
anteriores a constituio de 88. E que dizem que a indenizao limitada, mas antes do CDC.
Deciso do Pleno de 63- O cdigo brasileiro do ar de 38 estabelece limitao da
responsabilidade que beneficia empresa publica. Reconhece a limitao da responsabilidade do
transporte domstico.
Deciso de 68- limitada a responsabilidade do transportador areo nos termos da
conveno de Varsvia aprovada pelo decreto. Transporte areo internacional. Ou seja, tudo
limitado.
Deciso de 82- Transporte areo Rio- Tquio- Belo Horizonte. Configurado transporte
areo internacional aplica-se a conveno de Varsvia com os limites pr-fixados estabelecidos
no seu artigo 17. Correspondente a 200.000,00 Francos relativos a cada uma das vitimas que
deve ser convertidos em moeda nacional. Acidente fatal com passageiro. Por ser transporte
internacional deve ser aplicada a conveno de Varsvia, com a limitao prevista nesta. Hoje
no seria assim porque Montreal diz que ilimitada, mas vejam que o Supremo disse que era a
conveno que prevalece.
Deciso de 88- Vspera da CF. Responsabilidade contratual de acordo com o cdigo
brasileiro do ar de 66. Queda de avio com morte de passageiros, responsabilidade objetiva
ilimitada (no da para escutar bem).
O STF linearmente sempre com responsabilidade limitada no transporte internacional de
passageiros.
Deciso de 95- Tratado no se revoga com a edio de lei. Aplicao dos princpios da
conveno de Varsvia sob transporte areo ainda que disponha inversamente do contido no
CDC. E A linha do Supremo, a linha tradicional, mas j sob a vigncia do CDC.
Deciso de 99-As regras da Conveno de Varsvia no ensejam a responsabilidade civil
independente da existncia do dano. Se no houve dano e a empresa transportadora tomou as
providencias ao seu alcance, no tem cabimento a imposio de indenizao. Adotando-se os
princpios insculpidos na lei de introduo ao cdigo civil (lei de aplicao das normas do direito
brasileiro) tem-se que a Conveno de Varsvia especial reguladora do transporte areo
89
Direito Aeronutico
internacional. A responsabilidade da transportadora objetiva, mas limitada a determinados
valores art. 22 da conveno.
Deciso de 98- ' 'E tarifada a indenizao por extravio de mercadoria em voo
internacional nos termos da conveno de Varsvia. Linear, igual ao supremo. Entendendo o
acrdo que houve dolo da transportadora aplica-se o art. 25 da conveno afastando a
limitao da responsabilidade" Aqui ele conseguiu provar o dolo, a mesma linha.
Deciso de 2000- "Inexistindo prova de outro dano no atraso de voo o valor da
indenizao estabelecido em DES de acordo com a conveno de Varsvia e protocolo de
Montreal". Ainda dizendo que tarifado.
Deciso de 2000- "Em regra tarifada a responsabilidade civil da empresa em
transporte areo consoante o artigo 22 do mesmo diploma. As excees do art. 25 pressupem
dolo ou culpa grave que no ficou comprovado. '' Sempre a mesma linha.
Mudana de entendimento:
2000- O transportador areo responde pelo extravio da carga, devendo indenizar o dono
pelo seu valor integral. Foi o ano, voc tem decises num sentido e em outro- foi o marco, a
linha, aqui comeou as divergncias.
2001- A prescrio por extravio de bagagem no regulada pela conveno de Varsvia
(2 anos) em caso de pretenso a reparao de danos o lapso decadencial de 5 anos, tratando-se
de relao de consumo prevalece as disposies do CDC em relao a conveno de Varsvia.
Derrogao dos preceitos da conveno de Varsvia que estabelecem a limitao da
responsabilidade .RESP 258132- 4 turma julgado em 28 de novembro de 2000.
Ento vejam, o argumento que conflita como CDC (derrogao). obvio quese estou
falando de extravio de bagagem e indenizao tarifada Montreal diz 1000 DES. Obviamente que
a deciso hoje vai dizer que essa disposio da conveno de Montreal no se aplica.
O outro argumento que tem que ser aplicada por causa do artigo 178 CF diz que tem e
ningum fez reserva a este dispositivo. Este o debate: se ofende ento faz reversa. Mas
ningum fez isso. desde 2000. Porque que foi promulgado sem reserva, por foca do 178. O Brasil
ficaria exposto perante a OACI se Fizesse reserva a este dispositivo tendo na sua constituio a
obrigao da sua observncia. Ento no fcil enfrentar.
2001-" Responsabilidade civil. Carga. Transporte areo. Aplicao dos princpios no
CDC. Reparao integral. ' 'Sempre na linha da reparao integral do CDC.
Junho de 2011- ' 'No possvel a aplicao da indenizao tarifada prevista na
Conveno de Montreal a empresa de transporte areo na hiptese de extravio de bagagem
22000 DES ocorrido na vigncia do CDC. Esta pacificado o entendimento que deve ser aplicado
o CDC nos casos de responsabilidade do transporte areo pelo extravio de bagagem em cargas.
Tanto em viagens nacionais e internacionais. Devendo inclusive haver reparao integral do
prejuzo. " Embargos de declarao no agravo de instmmento n 1237206- Ministro Joo otavio de
Noronha- Fala em Montreal
O STJ decidiu que o artigo 22 da Conveno de Montreal inaplicvel.
90
Direito Aeronutico
O STF ainda no se pronunciou como tribunal pleno. Nos temos decises antigas do
Pleno, antes do CDC ( naquela primeira etapa que era pacifica). Nos temos decises de turmas
diferentes cm sentidos contrario. Sendo que uma das decises da Ministra Ellen Grace que j se
aposentou e a outra do Carlos Ayres Brito que ainda esta no supremo.
Deciso de 2006- da 2 turma do STF- REXT 297701. Foi relatora a ministra Ellen Grace.
Embora valida a norma do CDC quanto aos consumidores em geral, no caso especifico no
contrato de transporte internacional areo, com base no artigo 178 CF prevalece a conveno de
Varsvia. O prazo prescricional de 2 anos e no de 5. Vejam o STJ tinha decidido que era de 5,
aqui decidiram que era de 2.
Deciso de 2009- Io Turma. REXT 351750. Relator Ministro Carlos Ayres. O principio
da defesa do consumidor se aplica a lodo capitulo constitucional da atividade econmica.
Afastam-se as normas do CBA e da conveno de Varsvia quando implicarem em retrocesso
social ou vilipendio aos direitos assegurados pelo CDC. Completamente diverso da outra.
STF tem decises frontal mente contrarias. A questo na jurisprudncia na suprema corte
no esta pacificada. E a partir de 2010 foi considerada que todas as questes, processos que
forem levados ao supremo para discutir se se aplica a conveno de Montreal ou o CSC tem
repercusso geral. Em razo de ser matria de altssima relevncia e no estar pacificada dentro
do prprio STF.
Lembrando que no transporte domstico, eu entendo que mesmo a matria no
envolvendo o 178 CF, a questo j esta pacificada pela indenizao fixada na legislao comum-
domestico-> CDC.
Mas o transporte areo internacional, mesmo que haja uma posio pacifica desde o final
de 2000 no STJ sobre a aplicao do CDC e no a essas convenes, no STF ainda no temos
uma posio fechada sobre isso. Ou seja, a matria continua sendo objeto de divergncia no STF
e ganhou repercusso geral, a partir do ano passado quando a corte decidiu que esta matria tem
repercusso geral.
No existe discusso em relao a morte ou leso de passageiros, j que a conveno de
Montreal mudou a de Varsvia (= a do CDC). Hoje a discusso esta em relao carga,
bagagem e atraso e prescrio tambm (Montreal 2, CDC 5 anos).
No se pode dizer que Montreal incompatvel com CDC, tem que se dizer que
incompatvel salvo em relao a morte ou leso de passageiro (= ao CDC). O art. 22 que a
polemica, continua igual a Varsvia. O aspecto positivo do CDC: ningum questionava que a
indenizao pudesse ser alm antes do CDC. Era pacifico no STF limitada a indenizao de
acordo com conveno de Varsvia. A partir de 2000 comeou a mudar c mudou muito rpido o
posicionamento. Mas no STF ainda continua a divergncia.
Aula 12- 19/09/2011 - Bianca
Papel regulatrio da ANAC
1. Histrico legislativo da regulao
91
Direito Aeronutico
Hoje a ANAC a autoridade reguladora de aviao civil, mas nem sempre foi assim. A
regulao aeronutica dividida em trs fases, a primeira de 1925 1941.
Primeira fase (1925 1941): ausncia de um organismo especfico para regulao do
setor areo.
A primeira lei, lato sensu, primeiro ato normativo que regulou a aviao civil foi o
decreto 16.983 de 1925. Esse decreto submetia a fiscalizao e a regulamentao da aviao civil
ao ministrio da viao e obras pblicas. No existia ministrio da aeronutica, o ministrio da
viao civil. O ministrio que cuidava da viao e obras pblicas seria hoje o ministrio dos
transportes. Ele cuidava da regulao da viao area, da atribuio das habilitaes e registro de
aeronaves, da fiscalizao. At 1931 no existia um departamento especializado em aeronutica.
De 1925 1931 no existia sequer dentro do ministrio um departamento especializado em
aeronutica, a regulao era feita pelo ministrio de viao e obras publicas.
Em 1931 o decreto 19.902 cria o chamado departamento de aeronutica civil, mas
subordinado ao ministrio da viao e obras publicas. Tem um departamento subordinado ao
ministrio da aviao. Uma das razes apontada para o decreto para a criao desse
departamento c que os servios aeronuticos envolvem questes tcnicas, jurdicas e
administrativas totalmente novas que exigem regras tcnicas, jurdicas e administrativas novas.
No bastaria adaptar as normas do direito martimo ou adapt-las. o critrio da novidade da
matria como justificativa para criao de um departamento novo. Este o cenrio do cdigo
brasileiro do ar. Quando foi promulgado o primeiro cdigo brasileiro do ar em 1938, o cdigo
brasileiro do ar dizia que a fiscalizao e regulao da matria aeronutica era de competncia do
ministrio da viao e obras publicas por meio do departamento de aeronutica civil.
A primeira fase se caracteriza pela ausncia de um ministrio ou organismo especfico
para regulao dos servios areos, no se tinha independncia, mas um rgo subordinado ao
ministrio, mas esse no era especifico para aeronutica e aviao civil.
Segunda fase (1941 2006): militarizao, diretoria da aeronutica
a maior fase, nessa ocorre a militarizao. O ministrio de viao e obras pblicas no
era militar, mas civil. O departamento de aeronutica civil vinculado ao ministrio da aviao,
esse tinha uma atividade de natureza civil e era feito por civis. Na segunda fase caracteriza-se
pela militarizao. A terceira fase caracteriza-se a desmilitarizao, quando se cria a anac
desmilitariza esse setor, essa regulao em parte, um retomo a primeira fase.
Em 1941 criado o ministrio da aeronutica pelo decreto lei 2.961 e o ministrio da
aeronutica incorpora o departamento de aeronutica civil. Esse que era subordinado ao
ministrio da aviao que fiscalizava e regulava aviao area, loma-se militar, incorporado ao
ministrio da aeronutica. Os militares passam a exercer a regulao do setor.
Compete a diretoria de aeronutica civil (rgo subordinado ao ministrio da aeronutica)
tratar das questes.
92
Direito Aeronutico
a fase militar. At 1969 esse rgo chama-se diretoria de aeronutica civil,
departamento de aeronutica civil, depois diretoria de aeronutica civil e depois departamento de
aviao civil. O rgo era o mesmo, mas mudava o nome. DAC de 69. O segundo e terceiro
cdigo brasileiro do ar, o cdigo do ar de 66 e o cdigo brasileiro de aeronutica de 86 foram
baixados e promulgados na fase de militarizao do setor, a regulao era feita por um
departamento dentro da eslmtura de um ministrio militar que era o ministrio da aeronutica.
Por isso que no a toa que o CBA diz em seu art. Io autoridade aeronutica ou ministrio da
aeronutica. O CBA faz meno ao ministrio porque a autoridade reguladora era o ministrio
por meio do DAC, era a segunda fase da regulao. Atualmente nem tudo anac. algumas
atribuies permanecem com o comando da aeronutica, mas a maioria foi transferida para
ANAC.
Na segunda fase ainda havia uma militarizao do setor, foi criado o CONAC, conselho
de aviao civil. Em 2000 o decreto 3.564 criou o conselho de aviao civil que est subordinado
diretamente presidncia da republica, rgo de assessoramento da presidncia da repblica. O
conselho no formado exclusivamente por militares, mas por tcnicos, por representajites das
aviaes areas, representantes do comando da aeronutica (ex ministrio da aeronutica hoje
comando). Mesmo no tendo sido criado a ANAC, desde 2000 a poltica nacional de aviao
civil ditada pelo presidente da repblica seguindo a asscssoria do CONAC. Antes era o DAC, o
comando da aeronutica, ministrio da aeronutica por meio do DAC ditada a regulao e a
poltica, agora tem o CONAC que um rgo hibrido. mas tambm de seguimentos da industria
aeronutica que no so militares, mas formados em engenharia e aspectos tcnicos da aviao,
metereologia e outros representantes, um colegiado. Esse colegiado rgo de assessoramento,
tem por objetivo aprovar diversas diretrizes da aviao civil. O presidente baixa por decreto a
poltica de aviao civil (tem um decreto que baixa essa poltica) mas essa poltica elaborada a
partir da consultoria institucional do CONAC. Tem a participao de seguimento da sociedade
civil na formulao da poltica de aviao civil, o enfraquecimento de tudo concentrado nas
mos dos militares como era no segundo modelo, o retomo parcial a aquele primeiro momento.
Tem-se o CONAC que desde 2000 rgo de assessoramento da poltica de aviao
civil, ela foi baixada pelo decreto 6.780 de 2009.
Terceira fase (2006): desmilitarizao, retorno para regulao civil
A terceira fase comea em 2006, a ANAC foi instituda pela lei 11.102 de 2005, embora
tenha sido instituda por essa, s passou a funcionar depois de aprovado seu regulamento, ento
essa lei tem um regulamento baixado pelo decreto 5.731 de 2006. com esse decreto que se
instala a anac e extinto o DAC.
Entre setembro de 2005 (lei da ANAC) e maro de 2006 ainda era o DAC a autoridade
reguladora. E com a instalao da ANAC que se tem realmente o abandono daquele modelo
anterior que era da militarizao do setor, art. 42:
Ari. 42. Instalada a ANAC, fica o Poder Executivo autorizado a extinguir o
Departamento de Aviao Civil - DAC e demais organizaes do Comando da Aeronutica que
tenham tido a totalidade de suas atribuies transferidas para a ANAC. devendo remamjurpara
93
Direito Aeronutico
o Ministrio do Planejamento. Oramento e Gesto todos os cargos comissionados e
gratificaes, alocados aos rgos extintos e atividades absolvidas pela Agncia.
A ANAC passa a ser o rgo regulador. O mais importante, art. 46:
Art. 46. Os militares da Aeronutica da ativa em exerccio nos rgos do Comando da
Aeronutica correspondentes s atividades atribudas ANACpassam a ter exerccio na ANAC,
na data de sua instalao, sendo considerados como em servio de natureza militar.
(Modificao: LEI N" 11.292. DE 26 DEABRIL DE 2006).
1" Os militares da Aeronutica a que se refere o caput deste artigo devero retornar
quela Fora, no prazo mximo de 60 (sessenta) meses, a contar daquela data, razo mnima
de 20%(vintepor cento) a cada 12 (doze) meses.
2" O Comando da Aeronutica poder substituir, a seu critrio, os militares em
exerccio na ANAC.
3"Os militares de que traia este artigo somente podero ser movimentados no interesse
da ANAC, a expensas da Agncia e com autorizao do Comandante da Aeronutica.
Os militares que esto no DAC no continuaro na ANAC, os militares devero retornar
aeronutica, a ANAC ter servidores pblicos concursados, procuradores e tcnicos em
regulao, o pessoal da agencia civil. E a volta a primeira fase em que se tem uma regulao
civil da aviao civil, a caracterstica da primeira fase de no ser rgo autnomo, mas
departamento dentro de um ministrio.
Na terceira fase, embora volte-se a regulao civil, desmilitariza a regulao, a anac no
um departamento mas autarquia de natureza especial, pessoa jurdica de direito pblico. No
retomo a primeira fase. embora seja uma regulao pelo pessoal civil como a primeira fase, mas
no se trata de um departamento ou ministrio ou rgo dentro da administrao pblica direta
subordinada a um ministro, mas uma autarquia de natureza especial. Fica criada a ANAC,
entidade integrante da administrao pblica federal indireta, dotada de personalidade de direito
pblico, submetida a regime autrquico especial vinculada ao ministrio da defesa. Embora
vinculada a esse, tem em seu art. 4 independncia administrativa, autonomia financeira,
ausncia de subordinao hierrquica, embora a vinculao no determina a observncia das
decises do ministro da defesa e mandato fixo de seus dirigentes, eles so indicados pelos
presidente ( os chamados diretores) da republica, a nomeao deve ser aprovado pelo senado
federal e s podem ser afastados por renuncia, vontade prpria, ou ento deciso judicial cm
processo administrativo com contraditrio. Tem que haver uma acusao forma, processo
administrativo com contraditrio.
Os dirigentes da ANAC no so demissveis ad lutum, tem mandato fixo de 5 anos, no
coincide com o mandato do presidente da republica ou dos ministrios. No porque muda o
presidente, que ir alterar os dirigentes.
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95
Direito Aeronutico
Tem-se trs agentes na parte de transporte: NTT. agencia nacional de transporte terrestre,
agencia nacional de transporte aquavirio e ANAC. A NTT e ANTAC foram criadas pela
mesma lei, 10.233 de 2001, a ANAC s veio em 2005. Em matria de transporte terrestre, ao
lado da NTT existe o DENIT. departamento nacional de infra estrutura e transporte, no rgo
do ministrio do transporte, tem natureza de autarquia, tem independncia sujeita a
controladoria. O DENIT era o antigo DNR subordinado ao ministrio do transporte, saiu da
estrutura do ministrio do transporte como o DAC e passou a ser autarquia de direito especial.
A ANAC a atividade reguladora da ao civil, dever observar e implementar as
orientaes e diretrizes estabelecidas pelo governo federal, art. 3, ou seja, a ANAC dever
observar a poltica nacional da aviao civil porque as orientaes diretrizes e polticas
estabelecidas pelo governo federal dizem respeito a PENAC, poltica nacional de aviao civil.
Art. 3o A ANAC, no exerccio de suas competncias, dever obseivar e implementar
orientaes, diretrizes e polticas estabelecidas pelo Conselho de Aviao Civil - CONAC,
especialmente no que se refere a:
O CONAC assessrio a presidncia da repblica, a partir do momento que o presidente
baixa por decreto a poltica de aviao civil, cabe a ANAC observar e implementar essas
diretrizes. Art. 3Uda lei da ANAC.
Competncia da ANAC
A ANAC autoridade reguladora da aviao civil, cabe a ela editar as normas referentes
a regulao desse setor areo. Ela se d tanto no aspecto tcnico quanto no aspecto econmico.
Basicamente uma regulao tcnica, ou seja, a disciplina, normatizao dentro de sua
competncia de atividades relacionadas a aviao civil, como registro de aeronave, outorga de
servios areos, habilitao e fiscalizao dos tripulantes. RAB com todas as atribuies, alm
dessa regulao tcnica no plano nacional, a ANAC representa o Brasil nas convenes
internacionais e acordos em que o Brasil parte, art. 8, inciso II. em matria aeronutica
internacional. A regulao tcnica por meio de atos administrativos para estabelecer normas e
procedimentos de todas as atividades dentro de sua competncia, exemplo escolas de aviao,
infra estrutura aeroporturia. A regulao econmica est ligada ao monitoramento de preos que
feito continuamente e as emisses de passagens areas com a finalidade de evitar o abuso
econmico e pratica de dumping. colocar os preos muito baixos fazendo as companhias
menores quebrarem. Isso tem a v com as condies cquilalivas, no h tabelamenlo de tarifa.
mas a anac controla o aumento abusivo e baixas tarifas persistentes que caracterizem abuso,
acompanhamento das tarifas para proibir praticas abusivas. Exemplo a ANAC proibiu a TAM
por alguns dias de vender passagens porque verificou que a TAM estava com uma venda muito
grande de passagens e podia gerar preterio de embarque, isso pelo numero de aeronaves
disponveis naquele momento. A TAM era obrigado a informar a ANAC as aeronaves que iam
para manuteno da sua frota, mantido o percentual de venda, preventivamente poderia ocorrer o
overbooking. Durante determinado momento a TAM no poderia vender passagens. A frota no
daria conta, um exemplo de regulao econmica.
UFRJ - FND - 2011.2 Transcrio
Direito Aeronutico
A regulao tcnica RBH, regulamento brasileiro de homologao de aeronave, rbhc
regulamento brasileiro de aviao civil, de regulao de aeronave, a regulamentao econmica
de regulamentao de preo. A regulao pode ser tcnica quanto econmica. A competncia da
anac fundamentalmente infraestrutura aeronutica e aeroporturio. Sistema de segurana de
vo, RAB, formao e adestramento de pessoal todos esses so de competncia da ANAC, a
Infraero so pode funcionar autorizada pela ANAC, cabe a essa renovar a concesso da lnfraero.
Qualquer sociedade que explore infraestrutura aeroporturia cabe ANAC. industria aeronutica
tambm sofre fiscalizao da ANAC, como a Embraer, sociedade ligada a indstria aeronutica.
Servios auxiares, metereologia ligada a aviao civil tambm so fiscalizados e normatizados
pela ANAC.
O que no de competncia da ANAC
Embora tenha ocorrido uma desmilitarizao da regulao, algumas atividades continuam
no ministrio da defesa. Comando da aeronutica. Embora a competncia seja da justia federal.
a ANAC uma autarquia federal, o comando da aeronutica e ministrio da defesa rgo da
administrao direta do poder pblico da administrao pblica federal, importante para efeitos
de competncia. Existem determinadas atividades que a ANAC no pode ser responsabilizada.
Art. 8" incisos II e XXI que tratam da competncia da ANAC:
Art. 8" Cube ANAC adotar as medidas necessrias para o atendimento do interesse
pblico e pura o tlcscnvolvimento e fomento da aviao civil, da infra-estrutura aeronutica e
aeroporturia do Pais, atuando com independncia, legalidade, impessoalidade e publicidade,
competindo-lhe:
II - representar o Pais junto aos organismos internacionais de aviao civil, exceto nos
assuntos relativos ao sistema de controle do espao areo e ao sistema de investigao e
preveno de acidentes aeronuticos; (A ANAC EXERCE A REPRESENTAO DO BRASIL
NA OACI)
Com exceo:
XXI - regular e fiscalizar a infra-estrutura aeronutica e aeroporturia, com exceo
das atividades e procedimentos relacionados com o sistema de controle do espao areo e com o
sistema de investigao e preveno de acidentes aeronuticos;
O controlador de vo militar, no foi desmilitarizado, o controle do espao areo
militar, a investigao e preveno de acidentes aeronuticos no foram transferidos para ANAC.
O CBA em seu art. 25 do CBA:
I- Sistema aeroporturio est com ANAC;
II- Sistema de proteo ao vo, est com ANAC;
III- Controle de trafego areo no est com ANAC, art. 47, I controle de trafego areo no
est, pois ficou com o comando da aeronutica;
96
Direito Aeronutico
IV- Sistema de segurana de vo est com ANAC;
V- RAB est com ANAC;
IV Sistema de investigao e preveno de acidentes aeronuticos no est com ANAC,
mas sim com o comando da aeronutica:
O resto est com a ANAC (VII, IX e X) COM EXCEO DO V E IV.
Quando nesses arts do CBA falar comando da aeronutica e ministrio da aeronutica
est correto, comando da aeronutica. Nessas matrias, persiste a meno da mensagem
ministrio da aeronutica trocando somente comando da aeronutica. Todas as outras matrias
competem a ANAC. Art. 8, II e XXI so fundamentais.
O controle do espao areo fica a cargo do DCEA ( Departamento de controle de espao
areo) que rgo do controle da espao areo do comando da aeronutica, e o CENIPA centro
de investigao e preveno de acidentes aeronuticos, que o rgo que cuida da preveno de
acidentes. Se o problema de controle do espao areo, a responsabilidade do comando da
aeronutica. Se a investigao de acidentes est parada, se h falhas no laudo, a responsabilidade
do CENIPA, no da ANAC. Se h um acidente, abre-se uma investigao se a questo da
transportadora, se a questo sobre a habilitao do piloto, a questo das condies do
aeroporto de sinalizao de pista so questes persistentes a ANAC, como fiscal e reguladora. Se
o problema controle do vo, investigao aps acidente do comando da aeronutica. So
pessoas jurdicas distintas, uma a Unio por meio do comando da aeronutica, a outra
autarquia ANAC. A desmilitarizao foi quase total, mas no total.
Responsabilidade da ANAC: por ao ou por omisso
Art. 9o do decreto que regulamentou a lei 11.182 que o decreto 5.731/2006 estabelece
os objetivos da regulao da ANAC. Estabelece os objetivos da regulao da ANAC. Se duas
sociedades transportadoras decidiram se fundir, a ANAC tem que autorizar outorga da nova, uma
nova transportadora surge, cabe a ANAC a outorgar da concesso, outorga de servios areos
mediante autorizao ou concesso, explorao, administrao e utilizao de servios areos.
Pode-se responsabilizar a ANAC por omisso. A transportadora area passa a cancelar vos e
no ter regularidade do servio, se a ANAC no multa est omissa. Assegurar os direitos dos
usurios do servio de transporte funo da ANAC. deve atender aos interesses dos usurios,
deve passar ao usurio credibilidade a responsabilidade objetiva da ANAC por omisso, pode
ser por ao. geralmente por ao naquela relao usurio transportadora uma. agente
regulado e agente regulador, nessa que a ANAC sofre responsabilidade por ao, negou o
pedido de autorizao, no renovou. Questiona-se a legalidade de um ato administrativo, a ao
da diretoria da ANAC que aprovou aquela resoluo que fere a constituio, nesses casos a
ANAC ser responsabilizada por ao. O usurio no tem relao jurdica com a ANAC por
ao, mas omisso. Ela pessoa jurdica de direito pblico e concessionria.
A ANAC no tem relao de consumo com o usurio do servio areo, possvel
responsabiliz-la? Sim, mas no fundada pela responsabilidade contratual, mas pela
responsabilidade extracontratual. art. 927 do CC. uma responsabilidade extracontratual.
objetiva vai responder por aes e omisses de seus agentes nessa qualidade. Como possvel
UFRJ-FND-2011.2 -Transcrio
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Direito Aeronutico
responsabiliz-la? Em geral a responsabilizada visa ao usurio de servio de transporte areo,
extracontratual, objetiva e por omisso, dificilmente por ao. Omisso na fiscalizao da
regulao, no cumprimento das normas.
Art. 3 da lei da ANAC: a ANAC dever observar e implementar aes e diretrizes
polticas, incluem a pnac poltica nacional de ao civil. Se uma diretriz estabelecida pelo
governo federal, a anac deve implementar essas diretrizes.
Decreto. 6780/ 2009, intem 2.4 proteo do consumidor:
2.4.APROTEO DOCONSUMIDOR
O atendimento s nci essidades dos consumidores, o respeito sua dignidade, sade e
segurana, a proteo de seus interesses econmicos, bemcomo a transparncia e harmonia das
relaes de consumo, constituem-se em importante marco nas relaes entre consumidores e
fornecedores de bens e servios.
As peculiaridades da aviao civil impem a necessidade de normalizao prpria, que
contemple os princpios vigentes no Cdigo de Defesa do Consumidor e garanta, clara e
adequadamente, os direitos do usurio do servio de transporte areo, sem que esse tenha de
recorrer viajudicial, com vistas harmonia emsuas relaes com os prestadores do servio
de transporte areo pblico.
Assim, dever do Estado assegurar a existncia dos mecanismos necessrios proteo
do consumidor do servio de transporte areo, em consonncia com os preceitos da
Constituio, da legislao infraconstitucional. da jurisprudncia e dos acordos vigentes.
A proteo do consumidor um item da poltica nacional de aviao civil aprovada por
decreto, a anac dever implement-la. importantssimo argumento.
Art. 8, inciso XXXV da ANAC
Decreto 5731. art. 9. III. VI e VIII
Todos tm a preocupao de garantir que o servio prestado seja contnuo, regular,
eficiente e confivel. O atendimento a usurios faz parte de uma diretriz. Se anac no fiscaliza,
no multa,no aplica as diretrizes, omissa. Ela tem competncia, mas basta agir com base em
todos esses dispositivos, no h relao de consumo. A relao entre o regulado e a agncia
reguladora. Exemplo: representao na ANAC que a concorrente pratica Dumping. a ANAC no
faz nada, responsabilizada por ao.
H outros agentes que podem ser responsabilizados exclusiva ou concomitantemente
fundamental analisar o fato ocorrido e as causas que geraram esse fato. O fato que produziu um
dano material ou moral, ele que gerou a uma pessoa fsica ou jurdica proveniente da conduta
de quem. O agente violou um dispositivo legal ou contratual, a violao dele faz com que entre
na relao a fiscalizao daquela atividade. Quem podem ser os agentes, o DAC. comando da
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Direito Aeronutico
aeronutica, informao errada dada pelo controlador de vo, pode-se falar da ANAC, da
Infraero ou outra autoridade aeroporturia, pois a Infraero dirige alguns aeroportos, mas h
aeroportos que so municipais. H aeroportos administrados por prefeituras ou outro rgo do
governo do estado, empresa pblica cuja titularidade do capital da Unio. Uma proposta a
privatizao com participao do capital da Unio, se a Infraero for privatizada, vai ter que
passar pela autorizao da ANAC. Os agentes so a ANAC. transportadora area, rgo de
administrao aeroporturia, o rgo da aeronutica. Exemplo de responsabilidade da Infraero: o
teto estava desabando em So Luiz, algumas pessoas sofrem com o teto desabando,
responsabilidade da Infraero. a principio no da ANAC. no do transportador areo.
A responsabilidade da ANAC por ao ocorre quando ela provocada, faz-se uma
reclamao, ela se omite, no investiga nem fiscaliza, ou seja. ela tem que ser provocada para ela
dizer que no agiu. O MP pode entrar contra ANAC por base em estatsticas, baseada em
reclamaes com base no inqurito civil pblico. O usurio deve se reportar na justia ou no
juizado transportadora area exclusivamente.
Em relao a infraestrutura. em relao ao rgos que administra essa infraestrutura. O
comando do espao areo, s para controle do espao areo e preveno de acidentes de vo. A
ANAC poderia ser responsabilizada por falha na fiscalizao, mas difcil que sem representar
reclamao difcil responsabilizar a ANAC. Em geral as pessoas responsabilizam a
transportadora ou a administradora do aeroporto. A responsabilidade da Infraero e da
transportadora contratual, na responsabilidade extracontratual, embora no haja necessidade de
uma relao jurdica previamente constituda c inadimplida, tem que se provar que h uma ao
omissiva da anac que gerou umdano. Existe fiscalizao, mas essa deficiente, falha ou omissa,
preciso ter indcios, presuno para que a ao possa prosperar. Se o nexo causai no for
provado, no ir prosperar. Deve-se apresentar a reclamao, porque no h como provar
omisso se a agncia reguladora no provocar. Para o MP diferente, ele tem outras
prerrogativas, tem poder em relao as aes coletivas, pode abrir um inqurito civil para que a
agencia preste informao sobre o numero de reclamaes, atuaes e o resultado dessas multas,
h um interesse coletivo ai.
Em geral a responsabilidade da transportadora area ou do aeroporto, dificilmente do
comando da aeronutica. A da ANAC fica fundamentalmente no plano da omisso, mais fcil
responsabilizar a ANAC no caso do regulado e reguladora, devido ao contraio de concesso.
Nessa em geral a responsabilidade contratual, ou extracontratual,mas fundada um ato
normativo.
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MaavvI

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Prof. Alexandre Assumpo

Art. 107. As aeronaves classificam-se emcivis e militares.

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