La dinamica della moto

Le grandezze che definiscono il comportamento dinamico della moto

Per cercare di capire come una motocicletta possa essere condotta su svariati tipi di
percorsi, molte volte ci affidiamo al parere di amici che gi la possiedono o leggiamo
sui giornali specializzati le impressioni di guida dei tester. Comprendere e ancor pi
descrivere il comportamento dinamico di un veicolo non infatti cosa semplice, a
causa delle molteplici variabili che lo influenzano. Vi sono ad esempio delle
caratteristiche specifiche come quelle dei pneumatici e la regolazione delle
sospensioni, che possono modificare in modo radicale le reazioni di una moto anche
se condotta sul medesimo tracciato e dallo stesso pilota. Dunque per formulare un
giudizio il pi oggettivo possibile indispensabile effettuare anche una analisi
razionale di pochi ma significativi dati della ciclistica, definiti in sede di progetto.
Il peso, la sua distribuzione e il baricentro
I primi tre valori di maggior importanza che devono essere esaminati con attenzione
sono leffettivo peso del veicolo (il dichiarato difficilmente si avvicina a quello che la
moto possiede quando normalmente utilizzata su strada), la sua distribuzione tra
asse anteriore e posteriore e la posizione del baricentro (purtroppo in realt mai
indicata). Possiamo brevemente citare per quale motivo la posizione del baricentro
influisce notevolmente sul comportamento dinamico della moto. Su questo punto del
veicolo si ipotizza infatti che siano concentrate le forze di inerzia e quella peso, ci
significa che se ha una posizione alta e linterasse della moto piccolo (la distanza tra
ruota anteriore e posteriore contenuta), lazione di ribaltamento durante la frenata o
laccelerazione sar senza dubbio consistente. Questo il motivo per cui le moto
costruite per i record di accelerazione (competizioni che si svolgono solo su circuiti
rettilinei), sono molto lunghe e basse. Le moderne motociclette di serie sono invece
caratterizzate da telai con interassi non eccessivi per rendere il veicolo pi
maneggevole, mentre il forcellone tendenzialmente lungo per avere sempre una
discreta corsa verticale della ruota posteriore, necessaria per contrastare gli effetti
deleteri che le forze appena citate provocano sulla aderenza del pneumatico con
lasfalto. Ovvio intuire che con questa impostazione ciclistica il baricentro
notevolmente spostato in avanti, poich il gruppo motopropulsore deve essere
posizionato verso lavantreno per permettere lavanzamento del fulcro del forcellone.
Per ottenere queste particolari disposizioni dei componenti della moto,
fondamentale raggiungere una ottima centralizzazione delle masse e cio la
razionalizzazione di tutti i componenti in modo che possano essere integrati ed
avvicinati il pi possibile. Oltre alla altezza del baricentro, importante valutare
anche la ripartizione del peso della motocicletta tra asse anteriore e posteriore. Un
carico elevato sulla ruota anteriore rende infatti difficoltoso il movimento del
manubrio a bassa velocit o da fermi. Questo accade perch lattrito tra pneumatico
ed asfalto elevato proprio a causa del peso che gravita su di esso. Un veicolo che ha
questa caratteristica sar perci poco maneggevole nelle manovre e nel traffico
cittadino, dove le velocit sono sempre modeste e i cambi di direzione molto
frequenti. Diversamente alle elevate andature, quando leffetto aerodinamico tende a
sollevare lavantreno della moto, lelevato carico sulla ruota anteriore garantisce
sempre un perfetto contatto tra pneumatico ed asfalto aumentando quindi la stabilit.
Considerazioni esattamente opposte devono invece essere formulate se la ripartizione
dei pesi sbilanciata verso il retrotreno. Occorre comunque osservare che la
posizione assunta dal pilota e delleventuale passeggero, influenza in modo
determinate le caratteristiche appena descritte, in relazione anche al tipo di moto che
si sta considerando e dunque alla possibilit di movimento che la sella permette al
pilota stesso.
Lavancorsa e linclinazione del cannotto
Gli altri due parametri che fondamentale analizzare per avere una esatta indicazione
sul comportamento dinamico che possiede una moto, sono lavancorsa e
linclinazione del cannotto. Questultima determina langolo dellasse di sterzo
attorno al quale ruota la forcella, rilevato rispetto alla verticale. Lavancorsa misurata
in mm invece definita come la distanza del punto di intersezione dellasse dello
sterzo con il terreno (dipende perci dalla inclinazione del cannotto), da quello
ottenuto dal contatto della ruota anteriore sempre con il terreno (in prima
approssimazione si pu supporre che sia dato dalla intersezione tra lasse verticale
che passa per il perno della ruota e il suolo). Dalle definizioni appena enunciate
possibile fare subito una considerazione: aumentando langolo di sterzo aumenta
lavancorsa e viceversa. Per questo motivo su alcune moto sportive possibile
registrare linclinazione dellasse stesso. E il caso ad esempio della Ducati 999 che
ha un valore modificabile tra i 23 30 e i 24 30, ottenendo col primo una avancorsa
di 91 mm che aumenta a 97 mm col secondo. Anche se a prima vista le definizioni
fino ad ora date possono sembrare complicate, sufficiente osservare limmagine con
la quale possibile descriverle geometricamente per capire immediatamente come
vengono determinate e il loro preciso significato. Inoltre senza pretendere di
approfondire eccessivamente concetti troppo complessi, importante osservare che
lavancorsa determina il braccio tramite il quale si generano le coppie che agiscono
sullo sterzo, a causa delle forze laterali che sono presenti nel punto di contatto tra
pneumatico ed asfalto. Queste coppie sono quelle che tendono a raddrizzare la ruota
anteriore, contribuendo a mantenere in equilibrio la moto durante il suo movimento
rettilineo e sono alla origine delleffetto che viene chiamato raddrizzante. Dunque
in prima approssimazione si pu affermare che il veicolo possiede un elevato effetto
raddrizzante se lavancorsa assume un discreto valore. In tal caso la moto molto
stabile direzionalmente e cio lo sterzo tende a riallinearsi immediatamente nel caso
in cui la ruota incontri una asperit del terreno o venga azionato in modo involontario
il manubrio. Questa caratteristica del comportamento dinamico del veicolo
assolutamente da preferire se si percorrono tratti veloci (autostrade), mentre non
agevola la guida su percorsi misti (strade di montagna), dove necessario modificare
la traiettoria in modo veloce e senza eccessiva fatica. Il progettista definisce perci il
valore di avancorsa, a seconda che la moto sia sportiva, da fuori strada, o turistica,
privilegiando un comportamento pi reattivo o pi stabile. Molte volte comunque
necessario raggiungere un compromesso, per poter garantire una guida soddisfacente
su qualsiasi percorso.
Tre modi per agire sul comportamento dinamico della moto
Lavancorsa e perci il comportamento dinamico della moto, pu essere variata entro
certi limiti sostanzialmente in tre modi diversi. Come gi accennato modificando
langolo di sterzo quando la costruzione del cannotto rende possibile la sua
regolazione. In alternativa possibile agire sullaltezza dellavantreno o del
retrotreno (e cio sullassetto del veicolo). Questo pu essere fatto tramite il precarico
delle molle della sospensione anteriore e posteriore, o modificando la posizione dei
leveraggi e degli attacchi dellammortizzatore posteriore e quella degli steli della
forcella, facendoli scorrere nelle due piastre di sterzo che li sostengono. Ovviamente
quando si alza il retrotreno o si abbassa lavantreno (la moto in posizione picchiata
e cio si inclina in avanti), la quota dellavancorsa diminuisce. Il contrario accade se
si abbassa il retrotreno o si alza lavantreno (la moto in posizione cabrata e cio si
corica sul posteriore). Anche il diametro della ruota anteriore ha un grande effetto
sullavancorsa, che aumenta se il diametro stesso cresce modificando perci
sensibilmente il comportamento dinamico del veicolo. Un terzo sistema che pu
essere utilizzato per agire sullimportante parametro dellavantreno, consiste nel
modificare loffset e cio la posizione del perno ruota rispetto allasse di sterzo. Tale
posizione determinata dalle piastre che sostengono la forcella e da un particolare
montaggio del perno ruota stesso, che in alcuni casi pu essere avanzato o arretrato
rispetto gli steli. Aumentando questo parametro, che praticamente regolabile solo
sulle moto da competizione, diminuisce lavancorsa, mentre facendolo diminuire
lavancorsa cresce. La Ducati 749R progettata specificatamente per partecipare alle
gare del mondiale SuperSport, un esempio di moto con il cannotto progettato
appositamente per poter registrare sia langolo di sterzo che loffset (questa seconda
regolazione in realt resa possibile solo sulla moto da competizione, anche se il
modello omologato possiede gi la predisposizione per effettuarla).



Questo disegno mostra chiaramente alcuni dei parametri fondamentali della ciclistica
di una moto. Lavancorsa determinata sul terreno dalla intersezione tra asse di sterzo
e asse verticale passante per il perno ruota, linterasse e linclinazione del cannotto
intimamente legata allavancorsa stessa.


Nel caso in cui il cannotto del telaio permetta la regolazione dellinclinazione
dellasse dello sterzo, possibile intervenire anche sullavancorsa. Per luso in pista
dove il manto asfaltato solitamente molto regolare e dunque non si hanno anomale
reazioni sullo sterzo, si predilige una geometria dellavantreno chiusa perci angolo
di sterzo e avancorsa contenuti. Per luso stradale invece preferibile impostare un
angolo di sterzo e unavancorsa leggermente superiori, in modo da aumentare la
direzionalit della moto.



Le nuove tendenze progettuali per la ciclistica prediligono interassi contenuti e
forcelloni lunghi. Per poter utilizzare queste impostazioni il propulsore deve avere
una limitata dimensione longitudinale e deve essere spostato verso lavantreno. Non
perci raro osservare gli alberi del cambio sovrapposti e non posizionati sul piano che
contiene anche lalbero motore e ad esempio, come sullHonda VFR e sulla Benelli
Tornado, il radiatore di raffreddamento del liquido che non occupa la classica
posizione frontale.



La struttura della parte superiore dellavantreno di una moto caratterizzata dallasse
di sterzo che ruota allinterno del cannotto del telaio. Su tale asse fissata la piastra
superiore ed inferiore che sostengono gli steli della forcella, con posizione avanzata.
Questo avanzamento, misurato in mm rispetto alla posizione dellasse dello sterzo,
determina loffset.



Loffset solitamente sempre regolabile sulle moto da competizione (limmagine si
riferisce alla Ducati 749R), permettendo la traslazione del perno ruota anteriore e
perci la variazione sia dellavancorsa che dellinterasse. Per consentire tale
regolazione e contemporaneamente anche quella dellinclinazione dellasse dello
sterzo, la struttura interna del cannotto tuttaltro che semplice.


Loffset del perno della ruota anteriore v ndo opportunamente le
iastre di sterzo che sostengono gli steli della forcella. E per anche determinato
iene definito progetta
p
dalla posizione del perno ruota stesso, che pu essere in alcuni casi indietreggiata
(come avviene ad esempio sullavantreno dello scooter Majesty) o avanzata (caso
dellavantreno della moto da supermotard).



Il baricentro (B) il punto del veicolo sul quale si considerano concentrate le forze di
erzia (Fi) e la forza perso (P). La sua posizione (fortemente influenzata da quella in
del pilota e del passeggero) e linterasse della moto, determinano lazione che si
genera durante la frenata e laccelerazione provocando il trasferimento di carico che
influenza lassetto della moto e conseguentemente lavancorsa e linclinazione
dellasse di sterzo.





cannotto un elemento fondamentale del telaio. E realizzato con un tubo saldato al
ta in modo statico e cio con moto ferma. In realt durante il
Il
telaio tramite una struttura che garantisce rigidit e resistenza alle sollecitazioni. Al
suo interno viene posizionato lasse di sterzo che pu ruotare tramite due cuscinetti:
uno posizionato nella parte superiore e uno nella parte inferiore. Linclinazione del
cannotto determina ovviamente quella dellasse di sterzo.
Lavancorsa dinamica
Lavancorsa viene rileva
movimento del veicolo, questo importante parametro varia in modo tale da agevolare
sensibilmente la guida. Cos ad esempio quando si frena con decisione la forcella si
comprime e il retrotreno si solleva a causa del trasferimento del carico. La moto si
corica anteriormente e lavancorsa diminuisce in modo sensibile. Il veicolo diventa
perci molto maneggevole, agevolando limpostazione della curva che si sta
affrontando o permettendo di evitare con rapidit un eventuale ostacolo improvviso.
In gergo aeronautico questo comportamento detto rilassamento della stabilit ed
intuitivo comprendere come sia fortemente influenzato dalla regolazione delle
sospensioni che possono essere pi o meno cedevoli e dalla rigidit della carcassa del
pneumatico anteriore, che si comporta come una vera e propria molla compressa
durante la frenata, con la conseguente modifica del raggio di rotolamento della ruota.
Contrariamente quando si accelera con decisione il retrotreno della moto si abbassa e
lavantreno si alza, facendo aumentare lavancorsa. Il veicolo diventa perci pi
direzionale.



Il disegno mostra chiaramente cosa accade quando a causa del trasferimento del
carico sullavantreno, la forcella si comprime. La geometria si chiude e cio
langolo di sterzo e lavancorsa diminuiscono (da a ad a). In questo modo la moto
diventa pi reattiva e meno direzionale.
Telelever
Il telelever usato sulle BMW costituito da una forcella che non integra pi il gruppo
molla - smorzatore della sospensione, ma ha lunico compito di guidare la ruota
anteriore nel suo movimento quando incontra una asperit del terreno. Gli steli sono
ancora sostenuti da due piastre, quella superiore vincolata con un perno sferico ad
una struttura fissata al telaio e su di essa agiscono i semimanubri, quella inferiore
invece unita ad un braccio oscillante tramite un secondo snodo sferico, che, insieme
al primo, permette di girare la ruota quando il pilota deve curvare. Il gruppo molla
ammortizzatore molto compatto ed posizionato tra il braccio oscillante inferiore e
la struttura che integra il perno sferico superiore. Questo tipo di sospensione
caratterizzato da una scarsa sensibilit alla forza che agisce lungo lasse dello sterzo e
tende a comprimere la forcella. Dunque durante una frenata gli steli si schiacciano
limitatamente, creando un effetto antiaffondamento. Paragonando questo
comportamento con quello di una sospensione anteriore convenzionale, si osserva che
quando questultima si comprime, langolo di sterzo e lavancorsa diminuiscono (la
geometria dellavantreno si chiude). Per il telelever invece questi due parametri
aumentano (la geometria dellavantreno si apre), generando perci una sensazione
di guida molto particolare. Le BMW che utilizzano questa sospensione anteriore,
hanno perci un comportamento spiccatamente direzionale e dunque stabile in caso di
frenata di emergenza.





Il Telelever usato sulle moto prodotte dalla BMW caratterizzato da un grosso
braccio triangolare fissato sulla traversa intermedia che unisce gli steli della forcella.
Questultimi permettono unicamente il movimento della ruota nel piano veritcale,
mentre sul mono ammortizzatore trova posto anche la molla.



Questi due diagrammi mostrano chiaramente il comportamento della sospensione
anteriore con Telelever e con forcella convenzionale. Col primo sistema durante un
trasferimento di carico sullavantreno, lavancorsa e langolo di sterzo aumentano. La
moto diventa perci pi direzionale e stabile. Con la forcella le due quote
geometriche invece diminuiscono, rendendo il veicolo pi maneggevole.
Il Duolever levoluzione del Telelever
Sulla nuova BMW K 1200 S stata utilizzata una sospensione anteriore detta
Duolever, evoluzione del Telelever. Anche in questo caso la sua caratteristica
principale quella di limitare notevolmente laffondamento dellavantreno in caso di
un cospicuo trasferimento di carico su di esso, prediligendo perci la direzionalit del
veicolo. Sulla K 1200 S il Telever non poteva essere utilizzato a causa della
particolare disposizione del motore. Il notevole ingombro del quattro cilindri disposto
nel senso di marcia (trasversalmente) non permetteva infatti ladozione del classico
braccio triangolare inferiore. Il sistema Duolever usa perci due piccoli bracci sempre
triangolari, fissati tramite cuscinetti alla parte anteriore del telaio che circonda il
motopropulsore. Tra questi due bracci trova posto il gruppo molla ammortizzatore e
la loro estremit anteriore fissata alla forcella tramite snodi sferici, che consentono
la rotazione dellavantreno attorno allasse dello sterzo, definito dalla retta che
attraversa il loro centro. Si noti che gli steli della forcella sono rigidi e il movimento
della ruota nel piano verticale permesso dalla deformabilit del quadrilatero formato
dagli elementi della sospensione. La rotazione della forcella tramite il manubrio
avviene attraverso un sistema di rinvio formato da due elementi caratterizzati da
cerniere alle loro estremit, in modo da consentire il libero movimento della forcella
stessa. Con questo sistema il manubrio completamente svincolato dalla sospensione
anteriore.



La forcella del sistema Duolever rigida e cio non ha gli steli che possono scorrere.
Il movimento verticale della ruota assicurato dal quadrilatero deformabile,
realizzato con i due corti bracci leggermente inclinati rispetto il piano orizzontale. Il
gruppo molla ammortizzatore si trova al loro interno. Lazione del manubrio viene
trasmessa alla forcella attraverso due piastre tra di loro collegate tramite cerniere.