Rapport Seconde Vie Des Batteries-Version Finale

ETUDE DE LA SECONDE VIE DES BATTERIES
DES VEHICULES ELECTRIQUES ET HYBRIDES

RECHARGEABLES

Juin 2011

tude ralise pour le compte de l'ADEME par Schwartz and Co et
AJ I Europe

Coordination technique :
Patrick COROLLER Service Transport et mobilit - ADEME Valbonne Fabienne BENECH
Service Filires REP et Recyclage ADEME Angers

RAPPORT FINAL

Seconde vie des batteries de vhicules lectriques - J uin 2011 2
SOMMAIRE
1. CONTEXTEETOBJECTIFSDECERAPPORT 3
2. PRINCIPAUXRESULTATS 4
3. LEMARCHEDESVEHICULESDECARBONESENFRANCE 8
4. LESFABRICANTSDEBATTERIESLIION 9
5. BENCHMARKINTERNATIONAL 10
5.1. VUEDENSEMBLE 10
5.2. USA 11
5.3. JAPON 15
5.4. ALLEMAGNE 17
5.5. ITALIE 19
5.6. ESPAGNE 20
5.7. ROYAUMEUNI 20
5.8. FRANCE 21
6. CARACTERISTIQUESDESBATTERIESENDEBUTDEVIE 22
7. CARACTERISTIQUESDEFINDEPREMIEREVIEDESBATTERIES 25
8. USAGESPOSSIBLESENSECONDEVIE 27
8.1. VUEDENSEMBLE 27
8.2. MARCHESEXISTANTS 29
8.3. USAGESMOBILES 31
8.4. USAGESSTATIONNAIRES 33
9. RECYCLAGE 34
9.1. TECHNOLOGIESDERECYCLAGE 34
9.2. ASPECTSECONOMIQUES 37
9.3. RECYCLAGE:DEUXSCHEMASDORGANISATIONLOGISTIQUE 37
10. CONTRAINTESPESANTSURLEDEVELOPPEMENTDELASECONDEVIE 39
10.1. REGLEMENTATION,RESPONSABILITE,HABILITATIONS 39
10.2. FIABILITEDESBATTERIESENSECONDEVIE. 40
10.3. RECONDITIONNEMENT 40
10.4. VALEURDESBATTERIESENFINDEPREMIEREVIE 41
11. SCENARIOS 42
12. LEMARCHEDELASECONDEVIEEN2025 46
13. CHAINEDEVALEURETSTRUCTURATIONDUNEFILIERESECONDEVIE 50
13.1. CHAINEDEVALEURETACTEURS 50
13.2. STRUCTURATIONDELAFILIERESECONDEVIE 51
14. RECOMMANDATIONS 54
15. CONCLUSIONGENERALE 56
BIBLIOGRAPHIE 57
ANNEXELISTEDESENTRETIENSAVECDESEXPERTS 58

1. Contexteetobjectifsdecerapport

Le plan national de dveloppement des vhicules dcarbons mis en uvre en 2009 fixe un
objectif dun parc de deux millions de vhicules lectriques (VE) et hybrides rechargeables (VHR)
lhorizon 2020, sachant que le lancement des premiers vhicules a eu lieu fin 2010 et se poursuit
en 2011.

La mesure 14 de ce plan vhicules dcarbons: Donner une seconde vie la batterie et ses
lments et la mise en place d'un groupe de travail Seconde vie anim par l'ADEME et
rassemblant les constructeurs automobiles, fabricants de batteries, nergticiens et recycleurs
montrent lintrt du thme de la seconde vie des batteries qui quipent ces vhicules dcarbons.

En effet, le cot lev des batteries lithium-ion (Li-Ion), qui quipent la plupart des de vhicules
lectriques et hybrides rechargeables, pourrait tre un obstacle au dmarrage rapide du march
des vhicules lectriques et hybrides rechargeables.

Ces batteries, lorsquelles sont hors dusage pour une propulsion automobile optimale, pourraient
toutefois tre exploites comme rservoirs dnergie pour dautres applications embarques ou
stationnaires en fonction de leur viabilit technique, conomique et environnementale.

Dans ce contexte, la question de la viabilit technique, conomique et environnementale dune
seconde utilisation de ces batteries devient un enjeu industriel important puisquelle modifie la
chane de valeur de la filire batteries et en consquence celle des vhicules lectriques et hybrides
rechargeables. En consquence, les acteurs industriels pourraient chercher aujourdhui se
positionner dans ce march en voie de cration.

Dans ce cadre, la mission confie Schwartz and Co consiste raliser une tude dclairage sur
les pistes les plus prometteuses aux plans technique, conomique et de lenvironnement, pour
une seconde utilisation des batteries des vhicules lectriques et hybrides rechargeables.

Le champ de ltude exclut lanalyse de la filire lhydrogne.

Ltude comprend 3 tapes :

tape 1 : Benchmark, Caractristiques de fin de premire vie et Identification des usages
possibles en seconde vie,

tape 2 : Contraintes pesant sur la rutilisation des batteries en seconde vie, Scnarios
lhorizon 2020, Analyse multicritre des usages possibles en seconde vie et Identification
des usages les plus prometteurs

tape 3 : Analyse stratgique, Recommandations pour la structuration dune filire
seconde vie en France.

Ce rapport prsente les rsultats de cette tude. Il a t valid par lensemble des membres du
groupe de travail.

2. Principauxrsultats

Le thme de la seconde vie des batteries suscite de lintrt ltranger, mais il ne fait encore
lobjet que de projets de recherche un stade prliminaire. La seule initiative industrielle, le joint-
venture 4R entre Nissan et Sumitomo, cr la fin de lanne 2010 avec pour objet la seconde
vie des batteries et leur recyclage nest pas encore oprationnel.

Les batteries pour vhicules lectriques et hybrides rechargeables montes par les grands
constructeurs automobiles ne sont pas standardises et ne le deviendront pas. Elles varieront
dun constructeur lautre par leurs dimensions, par les chimies utilises et par le systme de
gestion de la batterie. Chez un mme constructeur, elles seront spcifiques pour chaque modle,
au moins dans leurs dimensions. Cette absence de standardisation facilite linnovation, mais
constitue un frein au dveloppement de la seconde vie : pour les usages requrant plusieurs
batteries, il est en effet ncessaire dassembler des batteries ayant des caractristiques lectriques
homognes (mme tension, mme puissance, systme de gestion compatible).

Des carts importants apparaissent sur les donnes de prix des batteries Li-Ion que ce soit dans la
littrature ou parmi les personnes interroges. Aujourdhui, le prix se situerait entre 500 /kWh et
1 000 /kWh. En 2020, ce prix pourrait se rduire, pour atteindre une valeur de lordre de
250 /kWh. De tels carts entre les estimations de prix sont frquents lorsque lon value une
technologie qui na pas atteint sa maturit industrielle.

Selon les personnes interroges, les performances des batteries Li-Ion, en termes de capacit
massique (kWh stocks par kg de batterie) progresseront au cours de la dcennie tandis que leur
prix baissera.

Un consensus apparat sur le fait que la technologie Li-Ion restera dominante jusquen 2020. Au-
del, les recherches en cours sur dautres technologies (Lithium Air, par exemple) pourraient
dboucher sur une application chelle industrielle pour les vhicules lectriques et hybrides
rechargeables.

Il napparat pas de consensus sur la capacit rsiduelle des batteries automobiles en fin de
premire vie : selon les experts rencontrs, la fin de la premire vie se situe 80%, 75% ou 70%
de la capacit initiale. La dure estime par les diffrents interlocuteurs pour atteindre la fin de
premire vie varie galement entre 5 ans et 10 ans. La perte de puissance varierait plus lentement
ou bien au mme rythme que la capacit. Toutefois, tous saccordent dire que la puissance tant
largement dimensionne, sa baisse ne sera pas le facteur dclenchant de la fin de la premire vie.


La synthse des entretiens a fait merger les usages seconde vie les plus pertinents :

Vhicules lectriques poursuivant leur utilisation avec une batterie aux performances
dgrades,
Vhicules de type chariots lvateurs,
Lissage de la pointe dappel de puissance par des batteries installes dans les sous-stations
SNCF,
Dans les DOM-TOM, lissage des injections sur le rseau dune installation olienne ou
photovoltaque et crtage de la demande dlectricit pour les usages domestiques
individuels ou collectifs
1
,
Alimentations lectriques sans coupure : hpitaux, tlcommunications, centres de
traitement informatique,
Substitution aux groupes lectrognes utiliss par ERDF,
Alimentation des auxiliaires dans les centrales lectriques, les stations et les sous-stations
des rseaux,
Stockage de lnergie dune installation olienne ou photovoltaque isole,
Installation isole autonome sur batterie.

Le seuil de fin de vie ultime (aprs la seconde vie) est estim par les experts entre 60% et 50% de
la capacit initiale : au-del, le risque dune dgradation brutale de la batterie serait lev.

Les marchs et/ou les niches actuels pour les batteries utilisent des batteries industrielles au
plomb. Pour ces usages, les batteries Li-Ion de seconde vie prsenteraient des avantages par
rapport aux batteries au plomb : dure de vie plus longue, pas dentretien, pas dmissions
dhydrogne en fin de charge. Toutefois la R&D en cours aux Etats-Unis sur les batteries au
plomb pourrait amliorer leurs caractristiques en termes de dure de vie et de cyclage. La
concurrence entre batteries Li-Ion de seconde vie et batteries au plomb se jouera galement au
niveau du prix. Si les prix de batteries Li-Ion neuves baissaient sensiblement sur de longues
priodes, la concurrence des batteries Li-Ion neuves pourrait apparatre.

Les constructeurs automobiles, quel que soit le modle conomique (batterie loue ou achete
avec le vhicule), pensent quune partie des batteries resteront utilises dans les VE bien en-de
dune capacit rduite 80% ou 70% de la capacit initiale : la seconde vie ne serait alors que la
poursuite de la premire vie. Dans cette hypothse, les flux rels de batteries disponibles pour la
seconde vie seraient infrieurs aux flux thoriques de batteries qui auront atteint les seuils de fin
de premire vie.

La question de la valeur des batteries en fin de vie ultime doit tre pose : si cette valeur tait
positive, le recyclage pourrait constituer une alternative la seconde vie. Or, la valeur des
produits (mtaux, produits chimiques) rcuprs est aujourdhui infrieure aux cots de recyclage
et devrait le rester selon les experts interrogs. Il est donc probable que ltape ultime de
recyclage reste un cot net et ne puisse pas avoir un impact favorable sur la chane de valeur des
batteries pour en diminuer le cot initial. En consquence, lintrt pour un usage en seconde vie
sen trouve renforc.
1
CertainsmembresduGroupedeTravailsonttoutefoisconvaincusqueladisparitiontermedestarifs
prfrentielsderachatdesnergiesrenouvelablespousseralesproducteursstockerleurproduction
pourlavendredurantlespriodesoellessontmieuxrmunres;quelestockagechimiquepourla
fournituredlectricitauxheuresdepointe(notammentparcrtagedelademande)seraitmoins
polluantquelutilisationdecentralesdepointe,cequipermettraledveloppementdeces2usagesen
Francemtropolitaine.

S - J uin 2011 6
faire spcifiques quils dtienne

econde vie des batteries de vhicules lectriques
Pour proposer une stratgie de la filire seconde vie, nous envisageons 3 scnarios contrasts,
reposant sur des hypothses cohrentes. La principale conclusion que lon peut en tirer est que,
dans lhypothse dune dure de premire vie de 7 10 annes, mme dans le scnario le plus
favorable au dveloppement du march des vhicules lectriques et hybrides rechargeables, les
volumes disponibles pour une seconde vie ne deviendraient significatifs quau-del de 2020.

Une analyse multicritre a permis didentifier les usages seconde vie les plus prometteurs en
France mtropolitaine
2
. Ces usages prioritaires des batteries de seconde vie seraient :

dgrades,
Lissage de la pointe des sous-stations SNCF,
Alimentations lectriques sans coupure,
Remplacement des groupes lectrognes dERDF.

Dans le cas o les tarifs de rachat des nergies renouvelables (photovoltaque et olien) seraient
modifis, devenant plus attractifs aux heures de pointe quaux heures creuses, les usages de
stockage de llectricit ct des installations de production renouvelables pourraient devenir
attractifs.

La structuration de la filire seconde vie en France pourrait se faire sous le leadership de 4 types
dacteurs, le reconditionnement tant ltape cl du processus :

1. Les constructeurs automobiles,
2. Les fabricants de batteries,
3. Les recycleurs,
4. Des utilisateurs de batteries de seconde vie dots dimportants besoins.

Les constructeurs automobiles en tant que metteur sur le march sont responsables des
batteries tout au long de leur vie, jusquau recyclage. De ce fait leur lgitimit vouloir structurer
la filire seconde vie nest pas discutable.

Les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries dtiennent les savoir-faire autour de la
batterie et ils apparaissent, au moins dans un premier temps, comme les plus mme de raliser
le reconditionnement ncessaire une seconde vie au meilleur cot.

Les recycleurs seront amens ouvrir les batteries : ils seront particulirement bien placs au
plan logistique pour collecter les batteries, en trier les lments (packs, modules, cellules) et
procder au reconditionnement des lments susceptibles davoir une seconde vie. Ils
reconnaissent navoir pas les comptences pour le reconditionnement et envisagent de sassocier
avec les dtenteurs de savoir-faire (constructeurs automobiles et/ou fabricants de batteries).

Sans exclure du schma les recycleurs, il apparat que la structuration de la filire seconde vie
autour des constructeurs automobiles, sappuyant sur les fabricants de batteries (lorsquils ne sont
pas eux-mmes fabricants de batteries) serait le schma le plus efficient, compte tenu des savoir-
nt.
2
Danslesdpartementsinsulaires,lafragilitdesrseauxlectriquesrenddoresetdjutilele
stockagednergie,pourlissersoitlademande,soitlaproductiondnergierenouvelable;toutefoisce
stockage,quellequesoitlatechnologieretenue(LiIonouautre),nepeutpastrerentabledufaitdela
prquationtarifaireaveclamtropole.

Pour faciliter le dmarrage dune filire franaise de la seconde vie, pleinement efficace en 2025,
les autorits franaises pourraient engager une dmarche avec 3 composantes :

1. Mise en place rapide en place dun Observatoire des vhicules dcarbons et de leur
stockage dnergie , en dsignant avant la fin 2011, son responsable.

2. Dici 3 4 ans, lorsque lon disposera des premires batteries ayant atteint la fin de leur
premire vie, lancement de projets pilotes seconde vie, pour les usages les plus
prometteurs. Les projets pourraient tre financs au moins partiellement pas des fonds
publics et faire appel des partenariats entre centres de recherche, fabricants de batteries,
constructeurs automobile et entreprises utilisatrices des batteries de seconde vie.

3. En fonction des retours dexprience des projets pilotes seconde vie et de lvolution des
marchs des vhicules dcarbons, dfinition dune stratgie franaise de la seconde vie :
les choix pour la structuration de la filire industrielle pourront tre faits de manire
taye.en sengageant, dans des dmarches telles que :
o Augmentation et acclration de leffort en matire de recherche et dveloppement
sur les batteries, tant sur les aspects chimiques que sur les caractristiques physiques
o Dveloppement de normes et standards (de performance, de forme, de poids) des
batteries, qui simposeront progressivement aux constructeurs de batteries et/ou
dautomobiles
o Dfinition dinstruments dordre rglementaire visant amliorer les taux de collecte
et de rutilisation en seconde vie des batteries
o Conception doutils de nature financire ou conomique permettant de susciter les
besoins de stockage dlectricit, par exemple dans le cas des nergies renouvelables
intermittentes, au niveau du tarif daccs au rseau impos au stockage.

En conclusion, cette tude dmontre quen ltat actuel des connaissances, il est pertinent
denvisager une seconde vie pour les batteries des vhicules dcarbons. Plusieurs usages
paraissent prometteurs, qui pourraient donner aux batteries en fin de premire vie une valeur
rsiduelle positive et avoir ainsi un impact bnfique pour le dveloppement du march des
vhicules dcarbons. Le recyclage, qui devrait continuer reprsenter un cot net, ne constitue
pas une alternative la seconde vie.

Se 8 conde vie des batteries de vhicules lectriques - J uin 2011
3. LemarchdesvhiculesdcarbonsenFrance

Les objectifs de vente affichs par les deux principaux constructeurs franais sont
respectivement :

40 000 vhicules lectriques en 2015 pour Renault, dont les premiers modles de
vhicules lectriques sont commercialiss en 2011. Il sagit uniquement de vhicules
lectriques ;
30 000 pour PSA, qui propose dj plusieurs vhicules lectriques son catalogue. En
2015, PSA commercialisera galement ce moment un modle de vhicule hybride
rechargeable.

Ces vhicules utilisent des batteries Li-Ion.

En admettant que les 2 principaux constructeurs atteignent ces objectifs et dtiennent en 2015
une part de march de 50% sur ce segment en France
3
, les ventes de vhicules automobiles
lectriques seraient de lordre de 140 000 en 2015, soit 5,6% des 2,5 millions de vhicules
automobiles neufs vendus en France chaque anne.

De son ct, aprs avoir remport l'appel d'offres d'Autolib, le groupe Bollor annonait en mars
2011 quil accordait la priorit sur la ralisation de ce contrat. Il devrait fournir 2 000 vhicules
lectriques utilisant des batteries Lithium Mtal Polymre (LMP) avant la fin de l'anne2011, pour
le lancement dAutolib Paris. Bollor affirme continuer son partenariat avec l'Italien Pininfarina
et aurait sign un contrat pour l'utilisation de son usine en Italie. Pininfarina serait en capacit de
produire 20 000 vhicules par an et Bollor 7 500 batteries. Le groupe a galement annonc la
construction dune usine de fabrication de batteries LMP Ergu-Gabric (en Bretagne) pour
monter en puissance. L'objectif affich est d'atteindre 40 000 batteries d'ici quelques annes (en
incluant la production de l'usine canadienne rachete par le groupe).

Les ventes de voiturettes lectriques (sans permis) devraient rester confidentielles. Celles de
scooter lectriques pourraient dcoller (sans quil soit possible aujourdhui de proposer une
quelconque valuation) si une offre industrielle crdible apparaissait.

Lmergence dun march de loccasion des VE et des VHR aurait des consquences sur la
seconde vie des batteries : le propritaire en seconde main dun vhicule g de 2 ou 3 ans
pourrait exiger une batterie neuve. Dans ce cas, des batteries en fin de premire vie deviendraient
disponibles pour une seconde vie plus tt, avec une plus faible dgradation de la capacit.

3
Partdemarchquilsdtiennentaujourdhuisurlensembledesvhiculesautomobiles.

4. LesfabricantsdebatteriesLiIon

Les principaux fabricants mondiaux de batteries Li-Ion pour les VE et les VHR sont lists dans le
tableau ci-dessous. La plupart dentre eux sont galement des fabricants de batteries Li-Ion pour
des quipements lectroniques.
Certains ont annonc leur intrt pour le domaine des batteries Li-Ion pour VE et VHR (Sony,
Matsushita) et dautres ont mme prsent des partenariats avec des constructeurs automobiles
qui peuvent prendre la forme de Joint-Venture (Nissan-Nec avec AESC, Evonik-Daimler avec
Li-Tec, Panasonic-Toyota avec PEVE).
Il existe dautres fabricants de taille plus modeste : E4V en France, qui a annonc son partenariat
avec Mia, Amberjac Project au Royaume Uni et Ener1 aux USA.
Tableau 1 Principaux fabricants mondiaux de batteries Li-Ion pour VE et VHR
Nom Pays dorigine
Partenariats connus avec les
constructeurs automobiles
A123 Systems USA Chrysler, SAIC
AESC (JV Nissan-Nec) Japon Renault-Nissan
BYD Chine BYD
Dow Kokam USA-Core-France
Enax Japon
GS Yuasa/ Lithium Energy Japan Japon Honda, Mitsubishi et PSA
Johnson Controls-Saft USA-France Ford, Mercedes
LG Chem Core General Motors, Hyundai
Li-Tec (JV Evonik-Daimler) Allemagne Daimler
Matsushita Japon
PEVE (JV Panasonic-Toyota) Japon Toyota
Sanyo (Panasonic) Japon Suzuki
SB Limotive (JV Bosch et Samsung) Allemagne-Japon BMW
Sony Japon
Toshiba Japon Volkswagen
Source : compilation de donnes en provenance des sites internet des acteurs lists.
Daprs une tude du cabinet Pike Research ralise en 2009, le march mondial des batteries Li-
Ion destines lautomobile aurait reprsent environ 0,9 milliards de dollars en 2010 et pourrait
atteindre environ 8 milliards de dollars dici 2015.

Une tude du cabinet Lux Research ralise en 2009 estimait que lvolution de ce march est trs
fortement lie au prix du baril du ptrole et quil reprsenterait 0,5 milliards de dollars en 2020
pour un baril 70$ et 9 milliards de dollars en 2020 pour un baril 200$.

5. Benchmarkinternational
5.1. Vuedensemble

Lobjectif de ce benchmark est didentifier en premier lieu les projets et les recherches en cours
sur le thme de la seconde vie. Dans les pays tudis, nous nous sommes galement intresss
aux usages de batteries Li-Ion neuves en dehors de lautomobile : ces usages pourraient se rvler
prometteurs pour les batteries en seconde vie. Nous avons enfin not les recherches en cours sur
des technologies concurrentes du Li-Ion.

Les pays retenus pour le benchmark sont les USA, le Japon, lAllemagne, lEspagne, lItalie et le
Royaume Uni.

Ce benchmark fait apparatre le dmarrage de rflexions et dtudes sur le thme de la seconde
vie des batteries Li-Ion, aux Etats-Unis, au Japon, en Italie et au Royaume-Uni. Tous ces projets
en sont encore un stade prliminaire. Un seul projet de nature industrielle a t identifi : le
joint-venture 4R entre Nissan et Sumitomo, cre la fin de lanne 2010 avec pour objet la
seconde vie des batteries et leur recyclage. Cette entreprise na pas encore dmarr rellement son
activit.

Aux Etats-Unis, des batteries Li-Ion neuves sont dores et dj utilises dans des projets pilotes
pour des usages rseau, notamment pour assurer des services systme. Toutefois les
caractristiques des rseaux lectriques amricains sont trs diffrentes de celles des rseaux
europens et ces expriences ne sont pas directement transposables en France mtropolitaine.

Des recherches sur des chimies diffrentes sont en cours aux Etats-Unis, au Japon et en
Allemagne.

En France, aucun projet sur la seconde vie nest engag, mme si ce thme est dores et dj pris
en compte par lensemble des acteurs. Il napparat pas non plus de projet utilisant des batteries
Li-Ion neuves. Au-del des travaux engags par les diffrents centres de recherche sur les chimies
futures, il convient de noter que les blue cars de Bollor, retenues pour le projet Autolib
Paris, utiliseront des batteries Lithium Mtal Polymre (LMP) et non pas Li-Ion.

Tableau 2 Principaux rsultats du benchmark

Pays
Projets seconde
vie
Utilisation de
batteries Li-Ion
neuves
R&D sur autres
chimies
Remarques
USA

Recherche de
financement

Stockage rseau,
rsidentiel, smart grid

Sulfure de Mn

Japon

JV Nissan-
Sumitomo

Sanyo : UPS,
rsidentiel
Toyota City

Lithium-Air

Allemagne

Usages rseau

Flux redox
Lithium Mtal
Polymre

Italie

Usages
stationnaires
Stockage
renouvelables

Tramway

Espagne

Stockage li aux
nergies
renouvelables

Projet Renault-Nissan, Enel et
Endesa sur le stockage li aux
nergies renouvelables
Royaume
Uni

Lissage olien
Alimentation sans
coupure

Appel candidature pour des
tudes de faisabilit de seconde
vie (Technology Strategy Board)
France

Ides de projets

Diverses chimies
(CEA, IFP, EDF)
Lithium Mtal Polymre (Blue
Car Bollor)

5.2. USA

Plusieurs projets de recherche sur les batteries de seconde vie dinitiative publique ou prive ont
t identifis. Aucun na pour linstant dpass la phase de la recherche de financement.

Il convient de noter que le march des batteries Li-Ion neuves aux Etats-Unis ne se limite pas aux
vhicules lectriques : il pourrait bnficier de la demande de stockage rseau, en raison de la
fragilit des rseaux lectriques : les nergies renouvelables et les smart grids vont faire
crotre cette demande de stockage rseau.

5.2.1. SecondeviedesbatteriesProjetdelEPRI

LEPRI (Electric Power Research Institute) apporte son support lAEP (American Electric
Power Company) dans le cadre du dveloppement dune installation de Community Energy
Storage (stockage dnergie de quartier). Ce projet consiste placer 2 ou 3 batteries de Chevrolet
Volt (16 kWh de capacit de stockage et 80kW de puissance crte en premire vie) dans un
container plac au voisinage dun lieu de consommation pour raliser un lissage des pics. Cette
installation denviron 50kW devrait tre utilise environ 30 minutes par jour. Il est envisag a
priori de dsassembler les packs et de placer les modules dans une armoire.

Le projet est encore dans sa phase de dmarrage et en attente de batteries de seconde vie afin de
poursuivre ses investigations.

Le responsable de lEPRI contact est nanmoins sceptique quant lutilisation des batteries Li-
Ion en seconde vie en raison de labsence de certitude quant ltat vritable de la batterie en fin
de premire vie et du fait que les applications vises concernent des activits trs sensibles aux
risques (utilits, tlcommunications).
5.2.2. SecondeviedesbatteriesProjetduCCSE

Le projet, en phase de dmarrage, men par le CCSE (California Center for Sustainable Energy)
est financ par lEtat de Californie : le financement a t attribu luniversit UC Davis qui a
ensuite slectionn le CCSE pour mener une tude concernant la seconde vie des batteries. Le
projet est articul en 3 phases :

Etablir les besoins minimaux pour diffrentes applications potentielles de seconde vie des
batteries Li-Ion,
Dvelopper une application de stockage dnergie domestique. Cette phase sera ralise
en partenariat avec AeroVironment, San Diego Gas & Electric (un des plus importants
fournisseurs dlectricit en Californie), et Flux Power (un fabricant de batteries Lithium-
Phosphate de Fer et de systmes de gestion de batteries),
La dernire tape sera ralise par lUC Berkeley au sein du Transportation Sustainability
Research Center . Elle visera dvelopper une mthode de calcul pour valuer la valeur
dune batterie en premire et seconde vie selon les usages envisags.

Trois chimies de batteries seront tudies : Nickel Manganse, Manganse, Phosphate de Fer. Le
projet est toujours dans la premire phase et les applications qui semblent se dgager pour
linstant sont des applications stationnaires.
5.2.3. SecondeviedesbatteriesGeneralMotors

Pour General Motors, la fin de la premire vie dbute lorsque la batterie atteint 80% de sa
capacit initiale. Avec cette contrainte, GM garantit la batterie de son vhicule Volt pendant 8
ans ou 100 000 miles (160 000 km). GM affirme concevoir et raliser 95% des 167 composants
de la batterie, dune capacit de 16 kWh. GM a engag un partenariat avec le groupe
lectrotechnique ABB pour tudier les usages seconde vie de ces batteries dans les rseaux
lectriques. Les applications envisages concernent :


la stabilit des rseaux o sinsrent des nergies renouvelables,
lalimentation de secours,
le lissage de la demande industrielle durant les heures de pointe.
5.2.4. SecondeviedesbatteriesDukeEnergy

Lnergticien Duke Energy a mont un partenariat avec le Japonais ITOCHU Corporation pour
identifier les usages de seconde vie. Une exprience sera mene partir de lanalyse des batteries
des 80 VE de Duke Energy, en service dans lIndiana. Les applications seconde vie envisages
sont :

Le stockage lchelle domestique,
Le lissage de la production des installations de production renouvelables,
Le lissage de la demande des stations de recharge rapide.
5.2.5. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieProjectionsetusages

Le National Renewable Energy Laboratory des Etats-Unis (NREL) voit le march mondial des
batteries Li-Ion se dvelopper trs rapidement dici 2015, en particulier dans la zone Asie
Pacifique et en Amrique du Nord. Ce march serait tir par les usages automobiles vhicules
lectriques et hybrides rechargeables.

Figure 1 March des batteries Li-Ion selon le NREL

Le NREL a galement compar les technologies en concurrence pour les usages : alimentation de
secours, gestion de la charge, services rseau (services systme, complments de production). Ce
sont les batteries au plomb et les batteries Li-Ion qui ont le plus large champ dapplication.

Figure 2 Options pour le stockage de llectricit selon le NREL

BatteriesLiion
5.2.6. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieStockagerseau

De par les caractristiques des rseaux lectriques aux Etats Unis (nombreux petits rseaux non
interconnects) le besoin de stockage existe dores et dj, en raison du petit nombre de centrales
connectes chaque rseau.

Globalement selon un rapport de Pike Research doctobre 2010, le march des systmes de
stockage rseau devrait passer de 1,5 milliards $ en 2010 25 milliards $ dans les 10 ans. Cette
forte hausse de la demande sexpliquerait par laugmentation de la production dorigine
renouvelable qui augmente les risques pour la stabilit des rseaux. Ce march devrait se partager
entre les stockages air comprim, les batteries Li-Ion et les batteries flux redox. Tous les
stockages rseau qui utilisent des batteries Li-Ion de premire vie, pourraient offrir en principe
des opportunits aux batteries de seconde vie.

Le Dpartement de lEnergie a annonc rcemment un financement de 620 millions $ pour des
projets de dmonstration de rseau intelligents et de stockage de lnergie, dont deux projets de
stockage dans lOhio et le Michigan. Ce dernier projet comprend un stockage lchelle du
quartier (community-scale energy-storage) qui utilisera des batteries Li-Ion neuves, pour lisser la
demande et permettre lintgration de la production solaire et de points de recharge de VE. La
fiabilit du rseau en sera renforce. Si lintrt technique de ces projets est clair, les oprateurs de
rseau ne savent pas encore comment imputer le cot de tels stockages, qui ne rentrent dans
aucune catgorie des actifs rmunrs (production, transport, distribution) : si une solution
rglementaire ntait pas trouve rapidement, le dveloppement des stockages rseau sen
trouverait compromis.

Une petite ville du Texas, Presidio, est alimente par une seule ligne de 60 miles (97 km), vieille
de 60 ans : les coupures y taient frquentes. Une batterie Li-Ion de 4 MW, assurant 8 heures de
fourniture, a t installe pour un cot de 25 millions $. La batterie a t importe du Japon.

Sec 15

onde vie des batteries de vhicules lectriques - J uin 2011
Un stockage rseau Li-Ion de 8 MW ralis par le groupe nergtique AES vient dtre install
Johnson City, dans ltat de New York. Il assure des services systme (frquence). Le projet
devrait se poursuivre avec linstallation de 12 MW supplmentaires portant ainsi la capacit totale
20 MW, puissance que le stockage pourra absorber ou fournir durant 15 minutes. Le besoin de
services systme aux Etats Unis sexplique par la part croissante des centrales gaz cycle
combin, qui ne possdent pas la souplesse des centrales traditionnelles au charbon (assurant
ainsi le rglage frquence). Les nouvelles installations de stockage utilisent des batteries Li-Ion
(800 000 lments pour 20 MW) pour leur puissance instantane et pour labsence de
mouvement qui leur donne une grande fiabilit et un meilleur rendement global que les volants
dinertie. Le projet (8 MW + 12 MW) a bnfici dune garantie fdrale de 17 millions $, soit
prs de 80% de son cot.

International Battery a reu une subvention de 800 000 $ pour un stockage rseau de 800 kWh,
utilisant des batteries au Lithium. Linstallation sera loge dans un container de 40 pieds.

General Electric, de son ct, propose aux oprateurs de rseau des batteries, appeles
Durathon : elles reposent sur une technologie halognure de sodium. Elles auraient une dure de
vie de 20 ans et seraient peu sensibles aux variations de temprature.
5.2.7. TechnologieconcurrenteToyota

Toyota dveloppe une batterie au sulfure de magnsium dans son laboratoire dAnn Arbor, au
Michigan. Jeffrey Makarewicz en charge de ce projet dclarait au salon de lauto de Dtroit, en
janvier 2011 que ce type de batterie pourrait stocker 2 fois plus dnergie que les batteries Li-Ion.
Cette technologie ou dautres, dveloppes au Japon, pourraient tre disponibles selon Toyota
chelle industrielle en 2020
4
.
5.3. Japon

La seconde vie est anticipe au Japon, avec lidentification des usages les plus prometteurs et la
cration par Nissan et Sumitomo dune filiale commune pour la commercialisation de batteries
auto de seconde vie. En premire vie, le principal fabricant de batteries pour VE, Sanyo, vise
galement des applications stationnaires, comme les alimentations sans coupure.
5.3.1. Secondeviedesbatteries

En 2020 au Japon, selon le journal Nikkei Shimbun du 19 octobre 2010, les batteries de
deuxime vie devraient faire lobjet dune forte demande pour les applications suivantes :

Stockage de l'nergie des panneaux solaires photovoltaques pour des besoins rsidentiels
et industriels,
Fourniture de solutions de secours lectrique,
Fourniture d'alimentation sans coupure (UPS),
Lissage des apports d'nergie au rseau (olien - solaire).

4
Source,AlanOhnsman,Bloomberg,10janvier2011.


De leur ct, Nissan et Sumitomo ont cr une filiale commune 4R Energy (Reuse, Resell,
Refabricate and Recycle), dtenue 49% par Sumitomo et 51% par Nissan, dont lobjet est la
seconde vie des batteries Li-Ion, en priorit des usages lis au dveloppement du photovoltaque
et au lissage de la demande. Nissan espre atteindre des ventes de 100 000 batteries automobiles
neuves dans quelques annes et disposer ainsi de volumes importants de batteries en fin de
premire vie, pour une rutilisation sur les marchs japonais et nord-amricain. 4R voque le
chiffre de 50 000 batteries de seconde vie (capacit rsiduelle de 70% 80%) disponibles sur le
march japonais en 2020.
5.3.2. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieSanyo

La nouvelle usine de Sanyo, situe Kasai (Prfecture du Hyogo) dont la capacit actuelle de
production est d'un million de cellules par mois devrait passer une capacit de dix millions de
cellules en 2015. Sanyo espre raliser des conomies d'chelle et rduire ses cots de production
de moiti. Sanyo va fournir des batteries Li-Ion aux constructeurs automobiles Volkswagen et
Toyota. En dehors de l'automobile, Sanyo vise galement d'autres applications comme les
hpitaux (alimentation sans coupure) et le rsidentiel dans lesquels la firme nippone s'est fixe un
objectif de CA de 100 Mds JPY (910 M ) en 2015.
5.3.3. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieToyotaCity

Au sein de Toyota City, des quartiers zro mission devraient voir le jour : panneaux
photovoltaques, vhicules lectriques, etc. Pour grer lquilibre offre-demande dlectricit des
stockages rseau Li-Ion sont prvus. Les personnes interroges sur ce sujet affirment que le cot
de ce projet serait trs lev, sans aucune rentabilit conomique dans le contexte conomique
actuel.
5.3.4. TechnologieconcurrenteToyota

Toyota effectue des recherches sur diffrentes chimies susceptibles de remplacer le Li-Ion. Selon
Toyota, lhorizon 2020, la technologie Lithium-Air serait susceptible datteindre lchelle
industrielle.

Sec 17 onde vie des batteries de vhicules lectriques - J uin 2011
5.4. Allemagne

Nous navons pas identifi de projet traitant spcifiquement de la seconde vie des batteries auto.
Les priorits en Allemagne sont lamlioration des batteries pour vhicules lectriques et hybrides
rechargeables et ltude des autres usages, notamment en lien avec les nergies renouvelables.
5.4.1. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieRecherche

Linstitut Fraunhofer
5
coordonne un programme de recherche pour dvelopper de nouvelles
chimies et de nouveaux matriaux pour les batteries Li-Ion. La recherche cible en particulier les
lectrolytes polymres non-inflammables. Ce projet fait partie dun programme dinnovation pour
les batteries Li-Ion LIB 2015 avec la participation de lindustrie : Evonik, BASF, Bosch,
Daimler, Volkswagen et le soutien du gouvernement fdral, avec un budget total de plus de
400 M.
5.4.2. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieCooprationindustrielle

Selon le responsable Recherche & Dveloppement, Thomas Weber, Daimler tudie la possibilit
de collaborer davantage avec Renault-Nissan, notamment sur le segment des vhicules
lectriques. Le partenariat dj existant entre les deux groupes sera tendu d'autres composants
cls comme le moteur lectrique, la batterie et la motorisation pour raliser des conomies
dchelle. Parmi les projets voqus figure la version lectrique de la "Smart", dont le lancement
pourrait avoir lieu en 2013 et qui utiliserait une plateforme de Renault Twingo.
5.4.3. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieUsagesrseau

La croissance de la production renouvelable en Allemagne (lAllemagne possde le premier parc
photovoltaque mondial et le premier parc olien europen) stimule la recherche pour des
solutions de stockage rseau. Les solutions envisages pour pallier aux variations des nergies
renouvelables sont les batteries, la gestion de la demande et les piles combustible (stockage par
lhydrogne).

Dans ce cadre linstitut Fraunhofer lance le projet MAVO Stockage Avanc dEnergie, visant
dvelopper des installations de stockage de 100 kW 5 MW avec une capacit de 1 MWh
50 MWh. A court terme les batteries et les super-capacits sont envisages, mais long terme
dautres technologies pourraient tre dveloppes. Ce projet est actuellement dans sa phase de
prconception . Il produira des scnarios et des modles.

Evonik est impliqu dans le projet LESSY (Systme de Stockage d'lectricit Lithium-Ion), avec
sa propre filiale, Li-Tec Battery GmbH, un joint-venture avec Daimler, Digatron Industrie-
Elektronik GmbH, l'Universit de Mnster, EWE (Next Energy) et HTW (Institut Power
Engineering) de la Sarre. Le projet est centr sur les services systme (rglage primaire), ralis
jusqu aujourdhui par les centrales lectriques conventionnelles.
5
Source:FraunhoferGesellschaft,01.09.2009,www.materialsgate.de

5.4.4. TechnologieconcurrenteBatteriefluxredox

En octobre 2009, linstitut Fraunhofer annonait la mise au point dune batterie flux redox pour
lautomobile. Cette technologie permettrait aux vhicules lectriques et hybrides rechargeables de
se recharger la pompe . Toutefois, la capacit massique ntait que le quart de celle des
batteries Li-Ion. Linstitut annonait des avances possibles pour quadrupler cette capacit
massique et atteindre ainsi les mmes capacits que les batteries Li-Ion. Depuis cette 2009,
linstitut na plus communiqu sur cette technologie.

Figure 3 Schma de principe dune batterie flux redox

5.4.5. TechnologieconcurrenteLithiumMtalPolymre

Dans le cadre d'un projet de dmonstration financ par le Ministre fdral allemand de
l'conomie et de la technologie, une Audi A2 lectrique a parcouru dans la nuit du 25 au 26
octobre 2010 la distance de 600 km sans recharge. Le vhicule tait quip d'une batterie de
technologie Lithium-Mtal-Polymre (LMP, la technologie choisie galement par le groupe
Bollor), conue par DBM Energy. Le ministre fdral de l'conomie et de la technologie a
exprim le souhait de dvelopper cette technologie pour une production de srie en Allemagne.

5.5. Italie

Un seul projet sur la seconde vie des batteries a t identifi. Il est en phase de dmarrage.
5.5.1. Secondeviedesbatteries

Le projet est men par lENEA (Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, lenergia e lo
sviluppo economico sostenibile) et a dbut en 2010. Il est issu de la rflexion dun chercheur
italien qui a propos il y a plusieurs annes de rutiliser les batteries dordinateurs portables dans
les 2 roues.
Le projet est financ par le gouvernement italien et prend place au sein dun projet plus large
concernant le stockage dlectricit pour les applications stationnaires.
Ce projet est articul de la manire suivante :
Phase 1 : Dterminer si les batteries Li-Ion en premire vie prsentent un avantage pour
les usages stationnaires et les caractristiques de ces applications.
Phase 2 : Si les rsultats de la phase 1 sont positifs, dterminer comment les batteries Li-
Ion de seconde vie pourraient tre utilises pour ces usages.
Le projet est encore dans sa phase de dmarrage. Suite ses demandes auprs des fabricants de
batteries, le laboratoire a reu des cellules en fin de premire vie pour raliser des tests. Or il est
apparu que ces cellules taient trop dgrades, leur capacit rsiduelle tant trop faible. Des
premiers rsultats devraient toutefois tre disponibles mi 2011.
Les responsables du projet admettent quil nest pas dmontr que les batteries Li-Ion soient
comptitives par rapport aux batteries sels fondus (notamment Zebra
6
) ou des batteries flux
redox pour les applications stationnaires.

Par ailleurs, un accord a t sign en avril 2010 entre lAlliance Renault-Nissan, Enel et Endesa.
Selon cet accord les entreprises vont cooprer avec des projets de dveloppement de la mobilit
zro mission. Laccord prvoit notamment : L'tude du cycle de vie complet d'une batterie,
notamment la possibilit de lutiliser, dans la seconde partie de son cycle de vie, pour le stockage
de l'nergie produite par des sources renouvelables .
5.5.2. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieTramway

La ville de Bergame met en uvre un projet de tramway qui utiliserait des batteries Li-Ion se
rechargeant au freinage.

6
Lesbatteriesselfonduoffrentdefortesdensitsnergtiqueetpuissances.Ellesseraientintressantes
pourlesvhiculeslectriques,ntaientlatempraturedefonctionnement(400C)etlesproblmesde
suretendcoulant.DesconceptionsnouvellesZEBRAfonctionnentdeplusbassestempratures
entre245Cet350Cetpourraientrduirelescontraintespourdesusagesembarqus.

5.5.3. TechnologieconcurrenteStockagedelnergiehliothermique

Selon lingnierie US SolarReserve, spcialise dans les centrales hliothermiques, une centrale
lectrique solaire en Sicile dune puissance de quelques dizaines de MW, devrait utiliser des sels
fondus pour stocker 565C (1050F), pendant un maximum de 24 heures, lnergie capte et
permettre de rguler la production, plutt quen utilisant en aval des batteries pour stocker
lnergie lectrique.
5.6. Espagne

Nous navons pas identifi de projet traitant spcifiquement de la seconde vie des batteries auto,
lexception de laccord entre lAlliance Renault-Nissan, Enel et Endesa voqu ci-dessus.

Selon le CIDETEC (Centro de Tecnologas Electroqumicas), la seconde vie des batteries devrait
faire lobjet de recherches collaboratives au niveau europen, mais aucun projet nest identifi
ce jour. Les diffrents projets de vhicules lectriques du gouvernement espagnol Movele ou
Verde ne prennent pas en compte la seconde vie des batteries.

Concernant lutilisation de batteries Li-Ion de premire vie pour des usages stationnaires : Saft et
Acciona Energia ont annonc un partenariat de 3 ans visant amliorer la viabilit des centrales
lectriques fonctionnant lnergie photovoltaque et dautres sources dnergies renouvelables.
Le projet a pour objectif de dmontrer les bnfices techniques et financiers apports par
lutilisation dun systme conteneuris de stockage, de conversion et de gestion de lnergie pour
la fourniture de services rseau et la gestion de lnergie pour lisser la production.

Dans le cadre du projet de centrale photovoltaque Tudela, Espagne, Saft dveloppera un
systme batterie lithium-ion modulaire, qui sera log dans un conteneur de six mtres de long
conu pour les applications industrielles. Le systme affichera une puissance de 1,1 MW sous
1 000 V. Ce conteneur comporte des systmes de contrle actif de la temprature et dextinction
dincendie.

Le projet a galement pour objectif dintgrer les fermes solaires au rseau comme des centrales
conventionnelles.

La recherche bibliographique na pas permis didentifier dautres exemples dutilisation de
batteries Li-Ion notamment ceux lis au fort dveloppement de la production de lnergie
olienne et photovoltaque, au cours des dernires annes. Ce dveloppement des nergies
renouvelables est toutefois trs ralenti aujourdhui car trop coteux.
5.7. RoyaumeUni

Deux projets sur la seconde vie des batteries ont t identifis. Le premier nest pas jug raliste
par les promoteurs des nergies renouvelables. Le second apparat plus prometteur.

Le promoteur de la Range Rover lectrique, Liberty Electric Cars a pris contact avec des
dveloppeurs de projets oliens, dont EDF Energy, Scottish Power et E.ON, pour tudier les
usages seconde vie des batteries lithium-polymre de 75 kWh qui quipent ce vhicule. Le
modle conomique est la location des batteries ce qui permet au constructeur de revendre ces
batteries quand il le jugera opportun.

Le prix de vente pour la seconde vie serait le quart du prix neuf. Toutefois le syndicat des
producteurs dnergie renouvelable, RenewableUK, dclare que les besoins de stockage lies aux
renouvelables seront trs limits, le rseau sachant saccommoder des variations des injections de
ces renouvelables, surtout si une gestion de la demande est mise en place paralllement. Le CEO
de Liberty Electric Cars, interrog, na pas souhait sexprimer sur ce sujet jug confidentiel.

Amberjac Projects est spcialis dans les batteries Li-Ion et propose des batteries pour les
vhicules lectriques et hybrides rechargeables ainsi quun kit de transformation de Toyota Prius
en hybride rechargeable. La seconde vie des batteries est teste travers des prototypes de petits
systmes dalimentation sans coupure (UPS). Un reconditionnement a t ralis pour ces
prototypes : dmonter les batteries, slectionner les modules afin dliminer les modules
dfaillants et programmer un BMS moins sophistiqu que pour lapplication automobile . Les
modules sont reconditionns dans un nouveau pack. Cette application UPS est lapplication la
plus prometteuse pour une application seconde vie des batteries car elle est basse puissance .
Le principal frein au dveloppement de la seconde vie est la non-disponibilit des batteries de
seconde vie : le volume de batteries en premire vie nest pas suffisant. Amberjac estime que cette
activit serait rentable, en permettant aux fabricants automobiles de se dbarrasser des
batteries usages qui seraient rcupres gratuitement par Amberjac Projects. Les batteries
seraient reconditionnes et le nouveau systme vendu au mme prix que les batteries au plomb
destines des systmes UPS.

Le Technology Strategy Board , lorganisme qui coordonne les aides la R&D au Royaume-
Uni, a lanc en mars 2011 un appel candidatures pour des tudes de faisabilit sur la seconde
vie des batteries et sur leur recyclage. Un montant de 500 000 est prvu, rparti entre moiti
entre les 2 sries dtudes de faisabilit. Les tudes de faisabilit devraient coter environ
100 000 et le fonds prendra en charge 75% de ce cot.
5.8. France

Comme nous avons pu nous en rendre compte au cours de cette tude, le thme de la seconde
vie suscite beaucoup dintrt en France chez tous les acteurs impliqus. Aucun projet
directement li la seconde vie nest toutefois concrtement engag.

Les recherches sur les diffrentes chimies (Li-Ion ou autres) se poursuivent activement,
notamment au sein du CEA et de lIFP.

Le groupe Bollor mise sur la technologie Lithium Mtal Polymre (Blue Car, projet Autolib
Paris). Il envisage de rutiliser ses batteries LMP en fin de premire vie dans des applications de
secours, de stockage chez le particulier ou pour le stockage li aux nergies renouvelables. Ceci en
est seulement au stade de la rflexion.

6. Caractristiquesdesbatteriesendbutdevie

Un pack batterie pour un vhicule lectrique ou hybride rechargeable est constitu dlments de
base, les cellules, dotes de capteurs permettant leur gestion. Ces lments sont regroups dans
des modules, dots dun premier niveau dlectronique de contrle commande. Ils sont ensuite
assembls dans un pack, dont les dimensions sont spcifiques chaque vhicule, qui est dot
dun systme de gestion, le BMS (Battery Management System), spcifique lui aussi chaque
vhicule, qui pilote et surveille en permanence ltat de la batterie et de chaque lment qui la
compose.

Figure 4 Contenu dun pack batterie

Source : Laurent Torcheux, EDF, Technologies batteries Lithium pour VE, 18 juin 2010.

Il convient de distinguer le pack , simple assemblage de modules, du systme batterie qui
inclut le systme de gestion (BMS), ce dernier ntant pas ncessairement localis dans le pack.

Lencadr ci-dessous prsente deux exemples de caractristiques dun pack de batteries pour une
automobile lectrique (VE) et pour un vhicule hybride rechargeable (VHR).

Caractristiques dun pack automobile en dbut de vie
VE VHR
Capacit 25 kWh 5 kWh
Puissance 80 kW 80 kW
Tension nominale 350 V 350 V
Poids 250 kg 150 kg

Source : synthse de diffrents entretiens.

Les batteries destines aux vhicules hybrides rechargeables (VHR, en anglais : P-HEV) ont une
capacit plus faible que les batteries destines aux vhicules lectriques (VE, en anglais : EV) :
typiquement 10 kWh contre 25 kWh
7
. Il faut galement noter que les applications hybrides sont
plus types puissance alors que les batteries destines aux vhicules lectriques purs sont plus
types nergie .

Figure 5 Capacits typiques (en Wh) des diffrents types de batteries Li-Ion

Source : Prsentation Avicenne Dveloppement, Confrence Batteries 2010 , Cannes, 29 sept.-1
er
oct. 2010.

Les fabricants de batteries peuvent fournir des packs dont les dimensions et les caractristiques
techniques rpondent exactement aux cahiers des charges des constructeurs automobiles. Une
approche modulaire, dj utilise pour certaines batteries destines des vhicules utilitaires,
permettrait une standardisation et une baisse des cots.

Les constructeurs automobiles, de leur ct, ne pensent pas quune standardisation soit possible.
Tant au niveau de la chimie utilise qu celui du BMS, les technologies dveloppes sont
propritaires et les constructeurs ne sont pas prts les partager avec leurs concurrents
8
.

1kWhpourlesvhiculeshybrides(dutypeToyotaPrius)quinutilisentpasdebatteriesLiIonmaisdes
batteriesNiMH.
8
Cecipourraitconstituerunobstaclepourlasecondevie.Sipourunusagedesecondevie,onenvisagela
rutilisationdupackautosansdmontage,ilconviendraitdereprogrammerleBMS.Lesconstructeursne
sontpasprtsouvrircesystme:lasecondevieseraitdonclimiteauxseulsusagesquecontrlerait
leconstructeurauto.

Figure 6 Principales chimies des lectrodes des batteries Li-Ion

Cobalt
Nickel cobalt aluminium
Manganse
Nickel manganse cobalt
Phosphate de fer

Carbone
Titanate
Autres
Source : Laurent Torcheux, EDF, Technologies batteries Lithium pour VE, 18 juin 2010.

Des carts importants apparaissent sur les donnes de prix des batteries Li-Ion que ce soit dans la
littrature ou parmi les personnes interroges. Aujourdhui, pour un pack complet le prix se
situerait entre 500 /kWh et 1 000 /kWh. En 2020, ce prix pourrait avoir t divis par 10 ou
bien seulement par 2, pour atteindre une fourchette de 100 /kWh 250 /kWh. De tels carts
entre les estimations de prix sont frquents lorsque lon value une technologie nouvelle, qui na
pas atteint sa maturit industrielle. Ils rendent toutefois difficile le travail prospectif de cette
tude.

Le point cl pour comprendre ces carts importants dans les estimations est la concurrence entre
les diffrentes chimies des batteries Li-Ion. Si par exemple les chimies les plus faciles mettre en
uvre simposaient comme les plus performantes, les prix pourraient baisser beaucoup plus
rapidement quavec dautres chimies plus sophistiques.

A un horizon de 10 ans, tous les experts rencontrs saccordent dire que la technologie Li-Ion
restera dominante, mais avec des chimies, des tensions unitaires et des gomtries diffrentes, ne
permettant pas de mlanger les batteries dorigines diffrentes en fin de premire vie. Au-del de
2020, de nouvelles technologies apparatront peut-tre : les chanes de valorisation de seconde vie
(reconditionnement) mises en place pour les batteries Li-Ion risqueraient alors de ntre plus
adaptes.

Sec triques - J uin 2011 25
types de
atteries.
premire vie varie galement entre 5 ans et 10 ans avec 2 000 3 000 cycles de
harge-dcharge.
disperse, car elle sera influence par plusieurs facteurs, comme lillustre le tableau ci-
essous.

Tableau 3 Facteurs influant la dure de premire vie des batteries

onde vie des batteries de vhicules lec
7. Caractristiquesdefindepremireviedesbatteries

Au cours du temps en en fonction de leur usages les performances des batteries se dgradent :

Baisse de la capacit
Baisse de la puissance
Augmentation de la rsistance interne.

La tension vide ne change pas, mme si la tension en dcharge diminue et la tension en charge
augmente du fait de laugmentation de la rsistance interne.

Les tests de vieillissement acclr qui ont t raliss en laboratoire portent sur le nombre de
cycles charge-dcharge que peut subir une batterie avant que ses performances ne se dgradent.
Pour une batterie de type LiFePO
4
-graphite, une perte de capacit de 20% apparat entre 2 000 et
3 000 cycles dune heure
9
, ce qui conduirait calculer une dure de vie de 7 10 ans en
supposant un usage quasi quotidien, avec 300 cycles par an. Cependant, une telle estimation est
hasardeuse, car il nexiste aucun retour dexprience rel sur les batteries Li-Ion pour la
confirmer : les vhicules lectriques service depuis quelques annes utilisent dautres
b

Il napparat pas de consensus entre les experts sur la capacit rsiduelle des batteries automobiles
en fin de premire vie : selon les personnes rencontres, la fin de la premire vie se situe 80%,
75% ou 70% de la capacit initiale. La dure estime par les diffrents interlocuteurs pour
atteindre la fin de
c

Tous les interlocuteurs conviennent que cette dure pour atteindre le seuil de fin de premire vie
sera trs
d
Facteur Impact sur la dure de vie
Dispersion de
fabrication
Allongement ou raccourcissement par rapport la dure de vie prvue. Pas dvaluation
disponible sur lampleur de cette dispersion.
Chimie Aucun retour dexprience sur la dure de vie en fonction des chimies
Style de conduite
Un style agressif diminue la dure de vie, sans que lon puisse valuer quantitativement
cette diminution
Mode de recharge
Des recharges rapides rptes diminuent la dure de vie, sans que lon puisse valuer
quantitativement cette diminution
Profondeur des
cycles
Des cycles profonds (avec des dcharges compltes) diminuent la dure de vie, sans que lon
puisse valuer quantitativement cette diminution
Usure calendaire Elle existe, mais aucun retour dexprience nest disponible
Source : entretiens avec les experts

9
TestspublisparHydroQubec.

Seco 1 26
our une seconde vie ou pour recyclage, plus tt, avec une plus faible
gradation de la capacit.
ins chre. Dans ce cas, les flux de batteries disponibles pour une
econde vie seraient rduits.
ant
rgement dimensionne, sa baisse ne sera pas le facteur dclenchant la fin de la premire vie.
e la
charge) : vers la fin de sa premire vie, une batterie devra tre plus refroidie quau dbut.
du remplacement de la batterie ne se poserait que pour les vhicules utiliss au-del de
0 ans.
dun pack et quainsi le
conditionnement ne ncessitera pas le dmontage complet du pack.

nde vie des batteries de vhicules lectriques - J uin 201

Un autre facteur dincertitude apparat si lon prend en compte lmergence ventuelle dun
march de loccasion des VE et des VHR : le propritaire en seconde main dun vhicule g de 2
ou 3 ans pourrait exiger une batterie neuve. Dans ce cas, des batteries en fin de premire vie
deviendraient disponibles p
d

Un phnomne inverse se produirait, si les conducteurs qui nont pas besoin de lautonomie
nominale de leur vhicule, acceptaient en toute connaissance de cause de continuer utiliser une
batterie aux performances dgrades, soit pour reporter le cot de son renouvellement, soit pour
bnficier dune location mo
s

Selon les interlocuteurs, la perte de puissance varie plus lentement ou bien au mme rythme que
la capacit. Toutefois, tous les experts interrogs saccordent dire que la puissance t
la

La baisse de capacit (et la baisse de puissance) sont lies laugmentation de la rsistance interne
de la batterie. Cette dernire impacta aussi le dgagement de chaleur ( la dcharge comm
re

En ce qui concerne les vhicules hybrides rechargeables, la dgradation des performances de la
batterie sera imperceptible pour lusager : le moteur thermique palliera aux dfaillances de la
batterie. Tout au plus, lusager pourra-t-il constater une augmentation progressive de la
consommation de carburant. Selon toute probabilit, la politique des constructeurs de ce type de
vhicule
10
sera de faire durer la batterie autant que le vhicule lui-mme (de 7 10 ans). La
question
1

Si lon anticipe les questions relatives au reconditionnement, le point cl est lhomognit du
vieillissement entre les cellules qui composent le pack batterie. Les fabricants de batteries
admettent que certaines cellules pourraient avoir vieilli plus que dautres et quun
reconditionnement profond , fait en triant les cellules individuellement, pourrait savrer
ncessaire pour obtenir des batteries de seconde vie homognes et performantes. La plupart des
autres personnes interroges affirment au contraire que la gestion intelligente du pack de batteries
par le BMS conduira lhomognit des cellules et des modules
re
10
Quinexistentpasencorechelleindustrielle.

8. Usagespossiblesensecondevie
8.1. Vuedensemble

Une premire liste des usages possibles prpare par Schwartz and Co a t prsente aux
diffrents interlocuteurs (Cf. tableau ci-dessous). Cinq autres usages de batteries de seconde vie
ont t suggrs au cours des entretiens :

Pour la SNCF afin de limiter la puissance souscrite auprs de RTE dans ses sous-stations
Pour ERDF, en remplacement des groupes lectrognes utiliss en cas de coupure
programme ou accidentelle. ERDF utilise chaque jour en France 10 30 groupes dune
puissance variant entre 50 kVA et 500 kVA, ce qui correspond un parc de lordre de
200 300 groupes, susceptibles dtre remplacs par des systmes mobiles
batteries/onduleurs
Pour les producteurs dlectricit et les gestionnaires de rseaux, pour lalimentation des
auxiliaires dans les centrales, les stations et sous-stations
Dans les rseaux des DOM-TOM, comme centrales de secours. En effet ces rseaux sont
souvent aliments par des centrales de relativement grande taille et la panne dune seule
de ces centrales entrane des coupures
Pour le dpannage des vhicules lectriques court dlectricit, sous la forme de
Stations de recharge mobiles . Un projet est envisag en Suisse, o Nation-E, a mis au
point une borne de recharge mobile. Embarqu l'arrire d'une camionnette, le dispositif
peut tre transport afin de secourir les possesseurs de vhicules lectriques. La dure
dune recharge permettant de parcourir 30 kilomtres serait de 15 minutes. Toutefois, il
semble ncessaire que le vhicule soit quip du mme systme de gestion de la batterie
que celui propos par Nation-E.

Le tableau ci-dessous synthtise les analyses prsentes par les diffrentes personnes interroges
sur les usages possibles en seconde vie.

Tableau 4 Pertinence des usages de seconde vie

Usage seconde vie Pertinence Commentaire
Usages mobiles
1. Vhicules automobiles lectriques
vendus avec une plus faible autonomie
(notion de vhicules low cost)
Non
Non : on ne vend pas un vhicule neuf avec une
pice essentielle doccasion
1. Bis Vhicules lectriques doccasion Non
Au contraire, sil se dveloppe un march de
loccasion, les propritaires en seconde main
pourraient exiger une batterie neuve.
2. Vhicules lectriques poursuivant leur
utilisation avec une batterie aux
performances dgrades

Hypothse plausible aussi bien pour le modle avec
location de batterie (location moins chre) que le
modle avec achat de la batterie (la batterie
continue de rpondre aux besoins)

3. Utilisation en quick drop
(changement rapide de batteries dans
une station-service)
Non
Personne nimagine le dveloppement de ce
modle en France. En outre, il ny aurait pas de
demande pour des batteries aux performances
dgrades.
4. Station de recharge mobile pour
vhicules en panne
?
Il existe un projet en Suisse. La compatibilit entre
batteries nest pas vidente.
5. Vhicules utilitaires moins exigeants en
termes de rapport poids/autonomie
Non
Les utilitaires ont besoin de la plus grande
autonomie possible et il nest pas possible de
rogner sur la charge utile
6. Vhicules de type chariots lvateurs
Si comptitif avec les batteries au plomb et
adaptation possible (forme, poids, tension)
7. Deux roues lectriques (scooters, vlos)
et voiturettes sans permis
Non
Cellules de dimensions incompatibles pour les
vlos
Anticipation de difficults de reconditionnement
pour les scooters et les voiturettes
8. Autobus lectriques Non
Les bus ont besoin de la plus grande autonomie
possible et il nest pas possible de rogner sur la
charge utile
9. Bateaux lectriques Non
Trs difficile en retrofit et concurrence avec les
batteries au plomb en premire monte
March troit, sauf si une rglementation imposait
lentre et la sortie des ports avec zro mission
Usages stationnaires rseau
1. Lissage de la charge sur le rseau dans
les stations de recharge rapide
Non
La recharge rapide restera marginale
Les stations de recharge rapide seront alimentes
en MT (qui peut absorber les -coups de la
demande)
2. Lissage des injections sur le rseau dune
installation olienne
Non

Les oliennes sont connectes en MT (qui peut
absorber les -coups de la demande)
Oui, dans les DOM-TOM : rseau fragile
Oui, pour des micro-installations en bout de ligne
BT
3. Lissage des injections sur le rseau dune
installation photovoltaque
Non

Techniquement utile pour le PV diffus connect en
BT, mais lobligation de rachat avec un tarif
monme exclut cet usage au moins pour la dure
des contrats
Oui, dans les DOM-TOM : rseau fragile
Oui, pour des petites installations en bout de ligne
BT
4. Ecrtage de la demande dlectricit
pour les usages domestiques individuels
ou collectifs (smart grids)
Non

En Europe, non (cela a un sens aux USA o les
rseaux sont fragiles)
Oui, dans les DOM-TOM : rseaux fragiles
5. Alimentations lectriques sans coupure :
hpitaux, tlcommunications, centres
de traitement informatique,

Si comptitif avec les batteries au plomb, utilises
aujourdhui
6. Lissage de la pointe dans les sous-
stations SNCF

Pour limiter la puissance souscrite au passage des
trains en phase dacclration
7. Remplacement des groupes lectrognes
utiliss par ERDF

Ces groupes sont utiliss en cas de panne ou de
travaux pour limiter les coupures
8. Alimentation des auxiliaires dans les
centrales lectriques, les stations et les
sous-stations des rseaux

aujourdhui

9. Centrales de secours dans les DOM-
TOM
?
Si la logistique est possible (faire venir
dimportantes quantits de batteries de seconde vie
depuis la mtropole)
Usages stationnaires isols
1. Stockage de lnergie dune installation
olienne isole

2. Stockage de lnergie dune installation
photovoltaque isole

3. Installation isole autonome sur batterie
aujourdhui
8.2. Marchsexistants

Les marchs et/ou les niches existants aujourdhui pour les batteries utilisent des batteries
industrielles au plomb :

Chariots lvateurs ou transpalette,
Alimentations sans coupure,
Alimentation de secours des auxiliaires dans les centrales lectriques, les stations et les
sous-stations des rseaux lectriques,
Stockage de lnergie pour des installations isoles dnergies renouvelables ou bien en
remplacement de groupes lectrognes
11
.

Pour ces usages, les batteries de seconde vie prsentent des avantages par rapport aux batteries au
plomb qui sont disponibles aujourdhui. Par exemple :

Une meilleure dure de vie que les batteries au plomb et labsence dentretien : mme sans
dcharge dans une installation de secours, une batterie plomb doit tre remplace tous les
3 ans. On peut anticiper quune batterie Li-Ion de seconde vie aurait une dure de vie de
4 ou 5 ans,
Une ventilation moins exigeante : pas de dgagement dhydrogne et doxygne en fin de
charge.

11
Danscederniercas,lesbatteriesdoiventpouvoirtredplacesfacilementjusquunpointde
recharge.

Seco 30
Tableau 5 Comparaison des performances techniques des batteries au plomb et Li-Ion

Type
Energie
massique
(Wh/kg)
Tension d'un
lment
(V)
Puissance de
pointe
(W/kg)
Dure de vie
(nombre de
recharges)
Autodcharge
par mois
Plomb/acide 40 2,25 700 500 5 %
Li-Ion 160 3,6 4,2 1 500 > 1 000 De lordre de 1 %
Sources : 1. Virginie SCHWARZ (CM93) Directrice oprationnelle dlgue Energie, Air, Bruit ADEME, Bernard
GINDROZ Chef du dpartement Industrie Agriculture ADEME, LE STOCKAGE ELECTROCHIMIQUE,
Dossier Stockage de lEnergie, MINES-ENERGIE Janvier-Fvrier 2005.
2. Informations actualises avec laide de Frdrique Del Corso, Renault, Direction de la Recherche, des Etudes Avances et
Matriaux

Figure 7 March des batteries aux USA
Produit/service
Batteries auto de premire monte
Piles alcalines
Batteries auto de rechange
Batteries industrielles
Batteries au nickel et pour portables
Batteries au zinc, au lithium et autres
Batteries au plomb pour tlcommunications
Batteries de secours au plomb
Source : IBISworld (mars 2011)

Les termes de la concurrence Plomb / Li-Ion seconde vie pourraient toutefois tre modifis dans
les prochaines annes :

Les techniques de rgnration, qui se gnralisent, permettent daugmenter la dure de
vie des batteries au plomb,

Si les batteries de dmarrage et les batteries utilises en floating (secours) ont fait
beaucoup de progrs ces dernires annes, les batteries au plomb utilises en cyclage
taient restes peu performantes. Des recherches sont en cours aux Etats-Unis, par
exemple sur des VRLA (Valve Regulated Lead Acid batteries, batteries sans entretien)
testes dans des vhicules hybrides
12
. Ces recherches pourraient dboucher sur des
progrs significatifs et rduire lavantage des batteries Li-Ion sur les batteries au plomb.

La concurrence se jouera galement au niveau de prix : capacit gale une batterie industrielle au
plomb cote aujourdhui entre 100 /kWh et 200 /kWh, contre 500 /kWh 1 000 /kWh
pour une batterie Li-Ion neuve.

12
Source:AdvancedLeadAcidBatteryConsortium.

Les contraintes dutilisation pour ces usages existants sont diffrentes :

Pour les chariots lvateurs ou transpalettes, le stockage de lnergie pour des installations
isoles dnergies renouvelables ou bien en remplacement de groupes lectrognes, les
conditions dutilisation seront proches de celles de la premire vie et la dgradation
progressive des performances de la batterie en seconde vie suivrait les mmes tendances.

Pour les alimentations sans coupure et de secours des auxiliaires dans les centrales
lectriques, les stations et les sous-stations des rseaux lectriques, les conditions
dutilisation impliqueraient le maintien en charge permanente des batteries (floating). La
majorit des experts rencontrs estiment que les performances se dgraderont moins vite
que dans le cas prcdent
13
.
8.3. Usagesmobiles

Les constructeurs automobiles, quel que soit le modle conomique choisi pour la batterie
(batterie loue ou achete), pensent que celles-ci resteront utilises dans les vhicules lectriques
bien en de dune capacit rduite 80% ou 70% de la capacit initiale : la seconde vie ne serait
alors que la poursuite de la premire vie. En effet lautonomie de 150 km est suprieure la
distance moyenne parcourue (de lordre de 50 km
14
). Le client ne sapercevra donc pas de la
dgradation de lautonomie et, lorsquil en sera averti, pourra dcider de conserver sa batterie. On
peut donc penser quune part notable des flux thoriques de batteries de seconde vie ne se
concrtiseront pas, certains clients conservant leur batterie jusquau bout . Dans le modle avec
location de la batterie, lentit charge de la location proposera un tarif de location mensuel rduit
pour des batteries aux performances dgrades et une partie des clients choisiront cette option.
Ce qui renforce encore cette analyse est le pronostic fait par plusieurs experts interrogs : le
vhicule, dans son ensemble, se dgradera aussi vite voire plus vite que la batterie.

Les experts rencontrs mentionnent toutefois une capacit rsiduelle de 60% ou 50% comme un
ordre de grandeur de fin de vie ultime : au-del le risque dune dgradation trs brutale de la
batterie (panne brutale) serait trs lev.

Pour les vhicules hybrides rechargeables, le mme raisonnement sapplique dautant mieux que
la dgradation des performances de la batterie sera palli automatiquement par le moteur
thermique et ne sera pas perceptible par lutilisateur.

Les flux rels de batteries disponibles pour la seconde vie seraient donc infrieurs aux flux
thoriques de batteries qui auront atteint les seuils de fin de premire vie.

Les usages de batteries de seconde vie pour les vhicules utilitaires paraissent peu prometteurs :
ceux-ci ont avant tout des contraintes dautonomie et de poids (pour ne pas dgrader la charge
utile) : on prfrera toujours des batteries neuves. Il en va de mme pour les bus.

13
Quelquesexperts,aucontraire,affirmentquelesbatteriesauto,conuespourunusagespcifique,se
dgraderaientplusvitedansdautresconditionsdutilisationquecellespourlesquellesellesontt
conues.
14
Source:LamobilitdesFranais,Panoramaissudelenqutenationaletransportsetdplacements
2008,CommissariatGnralauDveloppementDurable,Dcembre2010.

Les vlos lectriques utilisent des batteries peu coteuses (et peu performantes) dont les lments
ont une chimie et une gomtrie diffrentes : le reconditionnement ne serait probablement pas
possible.

Les batteries des scooters lectriques mis aujourdhui sur le march sont de mme conception
que les batteries auto : par exemple 2 modules standardpour48 V (12 cellules en srie), 2 kWh,
3 kW et 17 kg. Toutefois lutilisation des batteries auto de seconde vie pour ces scooters apparat
peu probable :

Le cot du reconditionnement : sortir le ou les modules et ajouter un nouveau BMS,
serait lev,
Il serait ncessaire dutiliser des modules provenant du mme fabricant que la batterie
initiale (les tensions et les formes des modules des autres fabricants ne sont pas
compatibles et le BMS est adapte une certaine chimie),
Il serait plus ais dutiliser des batteries de seconde vie de scooters qui, par dfinition,
seraient dj adaptes lutilisation.

Pour les petits vhicules lectriques (voiturettes sans permis), lutilisation de batteries automobiles
de seconde vie apparat galement difficile :

Les tensions (48V au lieu de 300V) sont diffrentes et impliqueraient un
reconditionnement coteux,
Une batterie de seconde vie augmenterait le poids et poserait des problmes pour
lhomologation du vhicule.

En outre, les volumes de vente de ces voiturettes en feraient un march de niche.

Les bateaux lectriques deviendraient un vritable march pour les batteries si une rglementation
imposant zro mission lentre et la sortie des ports tait mise en vigueur. LAssociation
Franaise du Bateau Electrique ne croit pas en la faisabilit dune telle rglementation court et
moyen terme. Pour linstant, il existe 3 000 4 000 bateaux de plaisance lectriques et il sen vend
300 400 par an. Les batteries de seconde vie se retrouveraient en concurrence avec les batteries
au plomb, considres comme bien adaptes pour cet usage. Le remplacement des batteries au
plomb en retrofit nest gure envisageable tant donn les cots dadaptation sur le bateau.

Pour tous ces usages mobiles, les conditions dutilisation seraient identiques celles de la
premire vie et la dgradation progressive des performances de la batterie en seconde vie suivrait
les mmes tendances.

Seco 33 nde vie des batteries de vhicules lectriques - J uin 2011
8.4. Usagesstationnaires

Les usages stationnaires apparaissent intressants, dautant plus quils seraient moins
contraignants pour les batteries que les usages automobiles : on aurait besoin dune puissance
instantane limite
15
et les cycles de charge-dcharge seraient gnralement peu profonds, ce qui
pourrait prolonger la dure de seconde vie.

Du ct des producteurs dlectricit, pour les usages stationnaires rseaux lis au dveloppement
des nergies renouvelables, le march nexiste pas en France aujourdhui et nexistera pas tant
quil y aura des tarifs de rachat levs et plats (qui ne tiennent pas compte des heures de pointe
et des heures creuses). Si ces tarifs de rachat disparaissaient ou faisaient apparatre des variations
horosaisonnires, la viabilit de stockages devrait tre rvalue : la concurrence avec les batteries
au plomb apparatrait nouveau.

Les usages stationnaires lis la stabilit des rseaux lectriques (services systme) feraient appel
aux capacits des batteries dlivrer rapidement une forte puissance. Toutefois la situation est
trs diffrente en Europe et aux Etats Unis : le rseau de toute la plaque europenne est
interconnect. Par effet de foisonnement, il est stable. En France, les services systmes
ncessaires (stabilit de la frquence, limitation des variations de la tension) sont rendus par un
trs large parc nuclaire, thermique et hydraulique, capable dencaisser sans problme une
part croissante de variabilit lie aux nergies renouvelables. Seules exceptions :

Les installations photovoltaques ou les mini installations oliennes situes en fin de
rseau de distribution basse tension (BT), qui seraient susceptibles de faire monter la
tension dans ce rseau BT au-del de la plage acceptable. Dans ce cas, un stockage
pourrait savrer ncessaire,
Les stockages rseau dans les DOM-TOM pour lcrtage de la demande et/ou le lissage
des injections des nergies renouvelables. On se trouve en effet ans le mme cas que celui
des petits rseaux aux Etats-Unis et lutilisation de batteries de seconde vie pourrait
savrer intressante. Toutefois les flux locaux de batteries en fin de premire seraient
insuffisants et il serait ncessaire de faire venir les batteries depuis la mtropole, avec des
cots de transport importants.

Certains membres du Groupe de Travail restent toutefois convaincus que la disparition terme
des tarifs prfrentiels de rachat des nergies renouvelables poussera les producteurs stocker
leur production pour la vendre durant les priodes o elles sont mieux rmunres et que le
stockage chimique pour la fourniture dlectricit aux heures de pointe (notamment par crtage
de la demande) serait moins polluant que lutilisation de centrales de pointe, ce qui permettra le
dveloppement de ces usages y compris en France mtropolitaine.

15
Saufpourlesservicessystmequidemandentunefortepuissanceinstantane.

9. Recyclage

La question de la valeur des batteries en fin de vie ultime doit tre pose : si cette valeur tait
leve, le recyclage pourrait constituer une alternative la seconde vie. Or, la valeur des produits
(mtaux, produits chimiques) rcuprs est infrieure aux cots de recyclage. Il est donc probable
que ltape ultime de recyclage reste un cot et ne puisse pas avoir un impact favorable sur la
chane de valeur des batteries pour en diminuer le cot initial.

Le recyclage des batteries Li-Ion fait lobjet de nombreux travaux de R&D.

Tableau 6 Exemples de travaux de R&D en cours
Entreprise Projet R&D
Rcupyl
2 projets europens (AMELIE et SOBAMAT) visant dvelopper des
procds hydromtallurgiques variantes pour traiter les deux ou trois
chimies de batteries lectriques automobiles en concurrence
E.D.I
Dveloppement dun procd hydromtallurgique pour les batteries de 1re
gnration (Li-Ion et Ni/Mn/Co)
SNAM
Dmarche test avec plusieurs constructeurs automobiles (Cf. infra, page
51)
Umicore
Dveloppement dun procd pour lextraction du Li des scories issues du
procd pyromtallurgique
9.1. Technologiesderecyclage

Deux grandes voies de recyclage se dveloppent en parallle : la pyromtallurgie et
lhydromtallurgie.
9.1.1. Pyromtallurgie

Les principales tapes sont les suivantes :

Pr-broyage et tri
Fusion haute temprature (la combustion de la phase organique fournit une partie de
lnergie ncessaire)
Affinage de la fraction mtallique.

Umicore doit dmarrer, en mai 2011, une installation pyromtallurgique dune capacit de
traitement de 7 000 tonnes/an, Hoboken prs dAnvers. Umicore value le flux total actuel des
batteries Li-Ion pour VE et VH moins de 2000 tonnes/an au plan europen. Pendant les
premires annes, Umicore compte beaucoup sur les flux de dchets de production et sur les
retours de batteries dfectueuses ou accidentes.

Le bilan nergtique est presque neutre grce lapport de la combustion des plastiques. Les
missions de CO
2
sont importantes : 450 kg CO
2
/tonne de batterie. Pour 1 tonne de batteries
traites, le procd pyromtallurgique requiert en outre quelques centaines de kg dadditifs, dont
limpact environnemental reste valuer.

9.1.2. Hydromtallurgie

Les principales tapes sont les suivantes :

Broyage et de tri : tape pralable pour sparer et valoriser les lments organiques des
lments mtalliques. Les plastiques externes des batteries sont spars lors de la
phase de dconstruction et sont vendus pour tre traits / recycls par un prestataire
spcialis
Mise en solution des mtaux (lixiviation). Selon la nature de la phase traiter, la lixiviation
est ralise soit l'aide d'un acide, soit d'une base avec au besoin l'ajout d'un oxydant. Les
mtaux en solution apparaissent sous forme ionique
Traitement du concentr non-ferreux qui en rsulte
Purification des impurets notamment les mtaux lourds
Sparation slective des diffrents sels de mtaux majoritaires.

Les phases de sparation et de purification sont ralises par des techniques de cmentation ou
de prcipitation. Le choix de l'une ou l'autre de ces techniques est conditionn par l'lment
sparer, sa quantit et le procd chimique utilis.

Une fois que les diffrents sels mtalliques sont spars, une phase ultrieure daffinage est
ncessaire. Elle sera ralise par des mini mtallurgies. Les teneurs en mtal dans les sels lissue
du procd par hydromtallurgie sont priori suffisantes pour procder cet affinage.

En France, Rcupyl envisage de dmarrer en 2012 une unit hydromtallurgique Pont de Claix
prs de Grenoble. Rcupyl participe galement 2 projets europens (AMELIE et SOBAMAT)
visant dvelopper des variantes hydromtallurgiques pour traiter les diffrentes chimies des
batteries automobiles.

Limpact environnemental de ce procd est faible en termes dmissions de CO
2
(utilisation
exclusive dnergie lectrique). Par contre, pour 1 tonne de batteries traites, il faut ajouter
jusqu 10 fois le poids des batteries sous la forme dacides pour former les sels et il apparat de
missions importantes de fluor (contenu dans les solvants).


Tableau 7 Comparaison des 2 procds
Procd hydromtallurgique Procd pyromtallurgique
Le procd peut-il traiter en
mlange les diffrents types
de batteries au lithium ?
Non Oui (pas de tri pralable)
Le procd est identique pour les batteries
Li-Ion lgres et pour les batteries
automobiles
Le lithium rcupr est-il
rutilisable pour la
fabrication de nouvelles
batteries Li-Ion ?
Oui Non, pas pour linstant, car le Li se retrouve
dans les scories. Il existe des dbouchs
BTP : le lithium amliore la qualit du bton
Umicore dveloppe paralllement un
procd dextraction du lithium des scories
Points forts Possibilit de faire des units industrielles
partir de 600 tonnes/an
Permet d'obtenir des degrs de puret des
mtaux levs
Il est peu nergivore car le recyclage se fait
temprature infrieure 0C
Empreinte carbone faible
Cot de production plus faible que le
procd pyromtallurgique ( confirmer).
Pas dmissions de dioxines
Permet de valoriser le zinc, le manganse, le
cobalt, le lithium, le nickel
Taux de recyclage lev (selon l'entreprise).
La capacit leve permet des conomies
dchelle
Points faibles On ne sait pas dans quelle mesure les
batteries de 2
me
gnration - Li/phosphate
de fer ou autres technologies - modifieront
en profondeur le contexte du recyclage. Il
faudra probablement adapter la phase
dhydromtallurgie
Carbone insoluble (graphite) en quantit
significative sous la forme de rsidu ultime
Le procd hydromtallurgique ncessite un
tri en amont par catgories de batteries plus
fin que le procd pyromtallurgique, ce qui
entraine des cots supplmentaires
Ncessit dun affinage ultrieur des mtaux
(coteux)

Seco 37

9.2. Aspectsconomiques

Plus le prix du lithium sera lev, plus les filires de recyclage seront rentables. Or ce cours est
trs fluctuant : il est pass de 40 000 $/tonne en 2007 8 000$/tonne quelques mois plus tard et
6 000 $/tonne fin 2010.

Le cot brut du recyclage (hors revente des produits recycls) serait de 1 000 $/tonne
2 000 $/tonne de batterie, avec une diminution progressive jusqu 300 $/tonne moyen terme.

Le recyclage du lithium nest pas suffisant pour assurer la rentabilit du recyclage, compte tenu de
la faible teneur en lithium des batteries et de son prix bas.

Une batterie contenant 3% de lithium (valeur moyenne avec les technologies actuelles)
permettrait la revente de moins de 30 kg de lithium par tonne de batterie recycle
16
, soit au cours
du lithium fin 2010 : moins de 180 $ et au cours de 2007 : moins de 1200 $. Avec le cours du
lithium atteint en 2007, le recyclage pourrait approcher un quilibre conomique. Toutefois, les
experts rencontrs estiment tous quun tel niveau de prix du lithium nest pas une tendance
raliste 10 ans, mme si des mouvements spculatifs court terme resteront toujours possibles.
Les ressources disponibles permettent dcarter tout risque de pnurie physique de lithium
moyen terme.

Lun des enjeux cls des dveloppements actuels est donc de valoriser au mieux le cobalt, le
nickel et le manganse quelles contiennent. Toutefois les recherches sur les chimies des batteries
visent, entre autres, diminuer la part de ces matriaux, les plus chers.

Dans tous les cas, il apparat probable que la valeur conomique des batteries en fin de vie restera
ngative.
9.3. Recyclage:deuxschmasdorganisationlogistique
9.3.1. Schmarecyclagecentralis

Lapproche envisage par la socit Umicore pour le transport, le tri et la seconde vie/le recyclage
des batteries en fin de premire vie est la suivante : aprs dmontage dans des garages spcialiss,
les batteries sont achemines vers des plateformes de dmantlement (PTF), o sera effectu un
diagnostic spcifique : tri des batteries/des modules rutilisables en seconde vie, ou recycler.
Les batteries recycler seront dbarrasses de leurs BMS et de leurs enveloppes plastiques ou
mtalliques, soit environ 30% du poids total. Plusieurs PTF de ce type sont prvues en Europe.
Les modules non rutilisables seront ensuite achemins vers lusine Umicore dHoboken, qui
centraliserait les flux venant de toute lEurope. Umicore souhaiterait installer une usine en
Europe, une en Amrique du Nord et une au Japon. Seul le projet europen se concrtise
aujourdhui.

16
Lerendementdercuprationdulithiumquelquesoitleprocdderecyclageestinfrieur100%.

Seco 38 nde vie des batteries de vhicules lectriques - J uin 2011

Le cot de transport du garage au centre de collecte est estim 50 - 200 /batterie, ce qui est
loin dtre ngligeable par rapport au cot du recyclage. Ce cot sera particulirement lev au
dbut, lorsque les flux seront faibles et disperss.

Lide dUmicore est de crer un business model tripartite : Constructeurs automobiles
Utilisateurs en seconde vie
17
- Recycleurs, sachant quaucun des trois profils ne possde lui seul
la comptence globale.

Dans le cadre dune approche recyclage optimise, Umicore insiste sur le fait quil serait essentiel
dviter les applications seconde vie trop disperses, en vitant en particulier des applications
telles que lalimentation de bateaux de plaisance, les petites installations oliennes autonomes ou
les fermes solaires. Une dispersion leve des flux de batteries en fin de seconde vie se traduirait
par des cots de collecte de cas batteries levs. En concentrant gographiquement les
applications sur un nombre restreint de lieux, on optimisera la fois au plan des cots de
transport et du taux de rcupration des batteries (minimisation des risques de pollution lis des
dchets sauvages).
9.3.2. Schmarecyclagedcentralis

La socit Rcupyl propose un schma dans lequel les recycleurs vont vers les batteries avec
des units plus petites proximit des centres de collecte. Pour Rcupyl, la filire
hydromtallurgique rend possible cette option, car les installations de recyclage peuvent tre
suffisamment petites et flexibles : une capacit de 600 t/an est envisageable en en outre
linstallation ne doit pas ncessairement fonctionner en continu, contrairement la
pyromtallurgie.

17
Umicorepenseenparticulierdesusageslisauxsmartgrids.

Se 39
habilitations, dlivres aprs un
tche ralise et du type de pers
conde vie des batteries de vhicules lectriques - J uin 2011
10. Contraintespesantsurledveloppementdelasecondevie
10.1. Rglementation,responsabilit,habilitations

La traabilit des batteries soulve plusieurs questions :

Qui est propritaire et qui a la responsabilit (au sens de la REP) de la valorisation des
batteries usages en fin de seconde vie : limportateur/le constructeur du vhicule
automobile, le fabricant de batteries, lutilisateur de la batterie en seconde vie ?
En cas de recyclage dficient, qui sera responsable ?
Comment viter lapparition de dchets sauvages du fait de dtenteurs peu scrupuleux de
batteries de seconde vie ?
Comment viter lapparition de filires illgales de trading des batteries de seconde vie,
pour les batteries riches en mtaux coteux ?

Selon la directive 2006/66/CE Batteries, la personne physique ou morale qui met sur le march
une batterie, et ceci sapplique aux batteries pour vhicules lectriques et hybrides rechargeables,
est responsable sur toute la dure de vie de cette batterie. En loccurrence, cest le constructeur
automobile qui est considr comme producteur
18
, puisque la batterie est installe dans le
vhicule au moment o le client en prend livraison. Si le constructeur automobile grait
directement les usages de seconde vie, il ny aurait pas de solution de continuit. Mais cette
gestion des usages de seconde vie nest pas son mtier et le constructeur automobile, sauf sil
dcidait dune diversification dans un usage de seconde vie.

Le constructeur automobile apparat donc responsable de la batterie, mme dans la seconde vie
comme il est responsable du cot ventuel de broyage dun vhicule hors dusage (rglementation
VHU). Le producteur de la batterie doit financer tous les cots dcoulant de la collecte, du
traitement et du recyclage de tous les dchets des piles ou des accumulateurs et reste responsable
de la batterie mme si elle est vendue un autre professionnel, pour recyclage et rutilisation de
certains composants ou rutilisation directe.

Toutefois, en cas de reconditionnement profond (la batterie nest plus fonctionnelle, do
dmontage complet et tri jusquau niveau de la cellule), cest le reconditionneur, sil laccepte par
crit, qui devient producteur de la nouvelle batterie : le cycle redmarre. Si le reconditionnement
est moins profond et laisse la batterie fonctionnelle : nettoyage, opration de faible envergure
comme une reprogrammation du BMS, le producteur initial conserve sa responsabilit.

Les interventions sur les batteries, que ce soit dans le cadre de lentretien automobile courant
ou dans le cadre dun reconditionnement ou du recyclage des batteries, imposent que le
personnel concern par ses interventions soit habilit au travail sous tension. Le niveau de ces
e formation dlivre par un organisme agr, dpendra du type de
onnel concern.
18
Selon la dfinition du producteur l'article 3 (12) de la directive 2006/66/CE Batteries, le
producteurestlapersonnephysiqueoumoraleduntatmembrequifournitoumetladispositiond'un
tiers des piles ou des accumulateurs (y compris ceux qui sont intgrs dans des appareils ou des
vhicules)dansleterritoiredecettatmembrepourlapremirefoissurunebaseprofessionnelle.Cette
dfinition s'applique indpendamment de la technique de vente utilise et indpendamment du fait que
lespilessontmisesdispositiontitreonreuxougratuit.


Pour le recyclage et la rutilisation de certains composants, les oprations doivent tre ralises
par des professionnels dans des installations autorises. La directive europenne sur les piles et
accumulateurs impose des rendements de recyclage dau minimum 75% pour les accumulateurs
contenant du cadmium, 65% pour les accumulateurs au plomb et 50% pour les autres types de
piles et accumulateurs.

Au-del du strict aspect rglementaire, les constructeurs automobiles souhaiteront confier les
batteries pour une seconde vie des entreprises (reconditionneurs et usagers) de bonne
rputation technique. Ils considrent que leur image de marque serait entache en cas daccident
li un mauvais reconditionnement ou une mauvaise utilisation dune de leurs batteries en
seconde vie.
10.2. Fiabilitdesbatteriesensecondevie.

Tout comme les batteries au plomb, les batteries Li-Ion ayant fait lobjet dune utilisation
intensive pourraient parfois tomber en panne brutalement (on a observ ce problme pour les
batteries de tlphones mobiles et dordinateurs portables). Si un lment sarrte de fournir du
courant, il peut se produire un processus en cascade sur les autres lments de la batterie,
conduisant un effondrement rapide des performances.

On ne dispose ni du recul ni de lexprience suffisants pour anticiper ce comportement, mme si
la plupart des experts pensent qu la suite dune utilisation quivalente, le risque de panne brutale
dune batterie usage est plus faible avec la technologie Li-Ion quavec la technologie plomb.
10.3. Reconditionnement

Les analyses recueillies sur ce thme soulvent deux sries de questions qui devront tre
rsolues :

Les batteries seront de forme et de chimie diffrents selon les constructeurs et les
modles de vhicules. En outre, les BMS seront ferms (non modifiables par un tiers).
Il sera donc impossible de mixer au reconditionnement des batteries provenant de
plusieurs constructeurs, voire pour un mme constructeur de plusieurs modles. Ceci
imposera un reconditionnement tri par constructeur et par modle de vhicule.

Si le vieillissement des lments dune batterie tait homogne, le reconditionnement le
plus simple serait possible : une simple reprogrammation du BMS et lutilisation de la
batterie dans son pack dorigine. Le reconditionnement le plus complexe supposerait un
dmontage complet jusquau niveau de la cellule, un tri des cellules homognes et la
reconstruction dune batterie avec un nouveau BMS. Le cot de cette opration serait
lev, proche de celui de lassemblage dune batterie neuve. Entre les deux, cest un re-
packaging de la batterie que lon assisterait la plus souvent : les modules (comprenant
plusieurs cellules) ne seraient pas dmonts mais rassembls dans de nouveaux packs
compatibles avec les usages seconde vie : racks pour les usages stationnaires, packs pour
les usages mobiles. La question de la rutilisation de la BMS se poserait au cas par cas.

Se in 2011 41 conde vie des batteries de vhicules lectriques - J u

Les fabricants de batteries et/ou les constructeurs automobiles dtiennent les savoir-faire et
apparaissent, au moins dans un premier temps, comme les plus mme de raliser ces diffrents
types de reconditionnement au meilleur cot.
10.4. Valeurdesbatteriesenfindepremirevie

Deux approches peuvent tre utilises pour dterminer la valeur dune batterie Li-Ion au seuil de
sa seconde vie :

En premier lieu, compte tenu des opportunits de substitution aux batteries au plomb, la
batterie Li-Ion de seconde vie pourrait avoir la mme valeur que la batterie au plomb
neuve quelle remplace : entre 100 /kWh et 200 /kWh
19
aujourdhui,
Pour des usages stationnaires de lissage de la demande ou des injections sur le rseau
dnergies renouvelables, la mthodologie pourrait tre de calculer laptitude acheter
de llectricit sur le march de gros aux heures hors pointe (off-peak) et la vendre
aux heures de pointe (peak). La diffrence de prix sur le march de gros franco-allemand
est aujourdhui de lordre de 25 /MWh. Cette mthode de valorisation des batteries
suppose une complte transparence et fluidit des marchs de llectricit. En supposant
un fonctionnement 12h par jour durant 300 jours par an, on arriverait une valeur de la
batterie de 90 /kWh.

La premire mthode conduit une meilleure valorisation des batteries de seconde vie.
19
AcompareraveclafourchettedeprixpourunebatterieLiIonneuveciteparlespersonnes
interroges,de500/kWh1000/kWh.

11. Scnarios

Les usages de seconde vie se dvelopperont dans un environnement conomique avec lesquels ils
interagiront. La comptitivit conomique est aussi cruciale que la faisabilit technique.

Pour proposer une stratgie pour la filire seconde vie, nous envisageons 3 scnarios contrasts,
reposant sur des hypothses cohrentes pour chaque scnario
20
.

La principale conclusion que lon peut tirer de lanalyse de ces scnarios, est que, dans lhypothse
dune dure de premire vie de 7 10 annes, mme dans le scnario le plus favorable au
dveloppement du march des vhicules lectriques et hybrides rechargeables, les volumes
disponibles pour une seconde vie ne deviendraient significatifs quau-del de 2020.

Tableau 8 - Scnarios proposs Horizon 2020

Caractristiques du scnario
Scnario 1

Volontariste
Scnario 2

Moyen
Scnario 3
Sans changement
Pntration VE et VHR 2015 5.6%
21
3% 1.5%
Pntration VE et VHR 2020 16% 8% 4%
Prix/Performance batteries 2015 / 2 / 1,5 Inchang
Prix/Performance batteries 2020 / 4 / 2 / 1,5
Technologie dominante en 2020 Li-Ion Li-Ion Li-Ion
Dveloppement des nergies renouvelables Soutenu Moyen Faible

20
Lelienentrelapntrationdesvhiculesdcarbonsetleprixdelnergie(dubarildeptrole)nefait
paslobjetdeconsensus.Selonlesuns,unenergiefossilechre(ptrole,gaz,charbon,lignite)favorisele
dveloppementduvhiculelectrique.VraidansunpayscommelaFrance(lectricitnuclaire),ce
raisonnementestmoinsconvaincantpourunpayscommelAllemagne(lectricitligniteetgaz)oune
nergiefossilechresetraduitparunelectricitchre.Selonlesautres(notammentlAIE/OCDE),le
d e,etfera veloppementvolontaristedumarchdesvhiculeslectriquesdiminueralademandedeptrol
baissersonprix.
21
Pntrationcorrespondantauxobjectifsdes2grandsconstructeursautomobilesfranais(Cf.
chapitre2).

11.1. Pntrationdesvhiculeslectriquesethybridesrechargeables
surlemarchfranais

En supposant un march automobile franais stable aux environs de 2 500 000 vhicules neufs
par an, la part de march des vhicules lectriques et hybrides rechargeables dpendra de la
comptitivit de la filire mobilit lectrique (lie au volontarisme des politiques mises en uvre)
et de la modification du comportement des mnages :

Pour les vhicules lectriques (VE), comportement des mnages urbains et priurbains
dots de 2 vhicules ou plus,
Pour les vhicules hybrides rechargeables (VHR), capacit des mnages intgrer le cot
total du vhicule sur la dure de vie (TCO).

Dici 2015, il sagira surtout de vhicules lectriques. En 2020, loffre de vhicules hybrides
rechargeables aura t toffe et leur part dans ce march pourrait atteindre 50% sils
bnficiaient des mmes aides lachat que les VE, soit des ventes de 200 000 VE et 200 000
VHR, dans le scnario volontariste.

Les taux de pntration prsents dans le tableau prcdent conduiraient aux ventes annuelles
illustres ci-dessus.

Le scnario 1 Volontariste permettrait datteindre lobjectif dun parc dun ordre de grandeur
de 2 millions de vhicules dcarbons (VE+VHR) en 2020.

Figure 8 Ventes de vhicules lectriques et hybrides rechargeables en France
140000
400000
75000
200000
37500
100000
2010 2015 2020
Scnario1 Scnario2 Scnario3

11.2. Fluxdebatteriesenfindepremirevie

Si la dure de premire vie des batteries tait 10 annes, flux de batteries arrivant en fin de
premire vie, calculs en fonction des ventes de vhicules neufs, seraient les suivants :

Tableau 9 Flux de batteries disponibles pour une seconde vie en France avec une dure
de premire vie de 10 ans

Scnario 1
Volontariste
Scnario 2
Moyen
Scnario 3
Sans changement
Flux batteries fin de vie auto 2020 Ngligeable Ngligeable Ngligeable
Flux batteries fin de vie auto 2025 140 000 75 000 37 500
Flux batteries fin de vie auto 2030 375 000 200 000 100 000

Si la dure de vie tait de 7 ans au lieu de 10 ans, ces flux seraient atteints en 2022 au lieu de 2025.

Ces chiffres sont comparer avec lannonce faite par la socit 4R au Japon, qui espre disposer
de 50 000 batteries en fin de premire vie ds 2020. 4R table donc sur un dmarrage rapide des
ventes de vhicules lectriques et probablement sur une dure de premire vie relativement
courte (5 ans).

Avec nos scnarios, en 2025, en se basant sur les caractristiques dune batterie pour une petite
citadine lectrique
22
et en supposant une dgradation de 25% de la capacit (16 kWh x 75% = 12
kWh) et de la puissance (60 kW x 75% = 45 kW), les volumes de batteries en fin de premire vie
reprsenteraient :

Dans le scnario 1, 140 000 packs, soit une capacit totale de lordre de 1 700 MWh et
une puissance de lordre de 6 300 MW,
Dans le scnario 2, 75 000 packs, soit une capacit totale de lordre de 900 MWh et une
puissance de lordre de 3 400 MW,
Dans le scnario 3, 37 500 packs, soit une capacit totale de lordre de 450 MWh et une
puissance de lordre de 1 700 MW.

Si lon admettait quune partie des utilisateurs de vhicules lectriques et hybrides rechargeables
choisissent dutiliser des batteries avec une autonomie dgrade les flux seraient rduits dautant.
A contrario, lmergence dun march du vhicule lectrique doccasion serait susceptible
daugmenter ces flux.

Toutefois, il convient de se rappeler que la dure de vie moyenne des vhicules automobiles en
France est de 10 ans. Si cette dure nvoluait pas au cours des 10 prochaines annes, la fin de
premire vie des batteries correspondrait la fin de vie des vhicules.

Tenant compte des incertitudes sur la dure de premire vie, sur la part des batteries qui
continueront leur vie sur des vhicules lectriques et hybrides rechargeables et sur la dure de vie
des vhicules eux-mmes, le tableau prcdent nous parat reprsenter la meilleure estimation
possible.

22
Ilyauradesvhiculespluspuissantsavecdesbatteriesduneplusgrandecapacit,maisaussides
vhiculeshybridesrechargeablesayantdesbatteriesduneplusfaiblecapacit.

Se 45

conde vie des batteries de vhicules lectriques - J uin 2011
A titre de comparaison, lADEME
23
estimait 2,7 millions le nombre de batteries au plomb
usage industriel (excluant les batteries de dmarrage automobiles) mises sur le march en 2009.
En supposant une capacit moyenne de 1 kWh pour ces batteries industrielles
24
, la capacit totale
des batteries au plomb mises sur le march en un an serait de lordre de 3 000 MWh. Mme si
pour certains usages une batterie de seconde vie serait susceptible de remplacer plusieurs batteries
au plomb, les ordres de grandeur et lanalyse des usages possibles confirment lintrt dtudes
ultrieures sur les possibilits de substitution dau moins une partie des batteries au plomb par
des batteries de seconde vie.
11.3. Prix/performance

Le rapport prix/performance des batteries diminuera dautant plus vite que les volumes vendus
permettront des conomies dchelle et des efforts importants en matire de R&D.

Dans le scnario 1, dici 2020, le prix unitaire est divis par 2 tandis que la capacit des batteries
double : do une amlioration du rapport prix/performance dun facteur 4.

11.4. Technologiedominante

Il apparat un consensus sur le fait qu moyen terme (10 ans selon les experts interrogs), la
technologie dominante sera le Li-Ion. Toutefois les constructeurs automobiles et les fabricants de
batteries tentent et tenteront en permanence de diffrencier leurs produits par des chimies
diffrentes. Ces chimies diffrentes conduisent des caractristiques diffrentes : tension unitaire
de la cellule, dure de vie, contrainte de temprature, etc. Il nest donc pas possible dimaginer
que toutes les batteries Li-Ion pourraient tre repackages ensemble pour une seconde vie,
quel que soit le vhicule o elles taient montes en premire vie.

Au-del de cet aspect, il est possible, surtout si la taille du march le justifie (donc plutt dans le
scnario 1) que de nouvelles technologies de batteries, plus performantes, mergent aprs 2020.
11.5. Dveloppementdesnergiesrenouvelables

Parmi les applications stationnaires des batteries de seconde vie, de nombreux usages sont lis au
besoin de stockage/de lissage le la production lectrique par les nergies renouvelables. Ce
dveloppement sera dautant plus rapide quil continuera dtre soutenu par les gouvernements,
mais, dores et dj, certains spcialistes saccordent dire que le stockage sera essentiel pour
aider les rseaux lectriques intgrer la production dnergies renouvelables. La communication
Energie 2020- Stratgie pour une nergie comptitive, durable et sre prsente par la
Commission Europenne en Novembre 2010 a relev dans certaines de ses conclusions quil
fallait crer les conditions de march permettant dexploiter un large ventail de sources dnergie
renouvelables, incluant des technologies pour le stockage de lnergie.
23
ADEME,Rapportannueldelamiseenuvredesdispositionsrglementairesrelativesauxpileset
accumulateurs,Situationen2009,octobre2010.
24
Estimationpartirdesvolumesdebatteriesindustriellesmisessurlemarchen2009:2,7millionsde
batteriespesant60000tonnesdunecapacitmassiquede40Wh/kgselonlADEME.


La mise en place dun march intgr de lnergie paneuropen impose que soit ralise une
analyse des capacits de stockage qui pourraient devenir ncessaires en Europe : une puissance
installe de 150 000 GW dolien est prvue en Europe en 2030. Les rseaux lectriques doivent
donc et devront de plus en plus pouvoir intgrer ces nouvelles sources de production lectrique
intermittentes et il faudra vrifier que les capacits de production alternatives, de stockage
(STEP) et de rglage sont suffisantes.

12. LemarchdelaSecondevieen2025

Parmi les usages identifis comme pertinents, certains sont plus prometteurs que dautres. A ce
stade de la connaissance des batteries pour les vhicules lectriques et hybrides rechargeables et
compte tenu du caractre trs prospectif de ltude, nous avons procd une analyse
multicritre qualitative : les critres ne sont pas quantifiables et leur pondration respective non
plus. Dans le tableau ci-aprs, nous comparons les usages pertinents (Cf. chapitre 8) sur la base
de 4 critres qui nous semblent les plus discriminants :

Svrit de lusage en seconde vie : un usage seconde vie avec des cycles charge-dcharge
profonds ferait vieillir plus rapidement les batteries quun usage o les cycles seraient
moins profonds et/ou la charge de la batterie resterait constante la quasi-totalit du
temps,
Complexit du reconditionnement : plus le reconditionnement est complexe, plus son
cot sera lev, impactant ainsi la comptitivit de cet usage,
Comptitivit par rapport aux solutions alternatives : plusieurs usages existants
aujourdhui ou susceptibles de se dvelopper dans les 10 prochaines annes entrent en
concurrence directe avec des batteries au plomb ou avec des groupes lectrognes de
secours. Cette concurrence cre une limite la valeur de la batterie de seconde vie,
Taille du march potentiel : le march de chaque usage doit tre apprci par rapport au
flux de batteries de seconde vie dont on a vu prcdemment quil pourrait reprsenter en
2025, dans le scnario 1, une capacit totale denviron 2 000 MWh et une puissance
disponible de prs de 8 500 MW.

Dautres critres ont t examins et se sont avrs non discriminants :

Compatibilit technique : par dfinition, les usages pertinents sont tous compatibles au
plan technique avec les proprits des batteries Li-Ion de seconde vie,
Obstacles lis la sret, la scurit et la rglementation : sans les ngliger, ils apparaissent
quasi identiques pour chacun des usages pertinents.

Cette dmarche permet de classer part certains usages : les niches pour lesquelles la taille du
march potentiel est trs faible et les usages non prioritaires pour lesquels les difficults
prvisibles de reconditionnement et/ou la concurrence dautres solutions incitent la prudence.


Les usages prioritaires des batteries de seconde vie, les plus prometteurs, c'est--dire justifiant
des tudes de march spcifiques mener ultrieurement sont :

dgrades,
Vhicules de type chariots lvateurs,
Lissage de la pointe des sous-stations SNCF,
Alimentations lectriques sans coupure,
Remplacement des groupes lectrognes dERDF.

Le stockage de lnergie dorigine renouvelable (olien, photovoltaque) ou lcrtage des pointes
de consommation en France mtropolitaine na pas t pris en compte parmi les usages
prometteurs. Les rserves de stabilit du rseau lectrique en France (en Europe continentale)
resteront importantes en raison de la flexibilit des moyens de production et des capacits
deffacement (industrielles). Cette flexibilit (services systme) est actuellement peu rmunre
par les gestionnaires de rseau lectrique en Europe. Elle pourrait mme selon certains
interlocuteurs devenir obligatoire et gratuite. La variabilit de la production renouvelable tout
comme le passage des pointes de consommation resteront grables par ces services systmes, les
changes entre rseaux (les pointes ne se produisent pas aux mmes heures dans les diffrents
pays europens), les moyens traditionnels de stockage de llectricit par gravitation (stations de
transfert dlectricit par pompage, STEP) et les centrales dites de pointe sans avoir besoin de
faire appel du stockage chimique.

Certains membres du Groupe de Travail sont toutefois convaincus que la disparition terme des
tarifs prfrentiels de rachat des nergies renouvelables poussera les producteurs stocker leur
production pour la vendre durant les priodes o elles sont mieux rmunres et que le stockage
chimique pour la fourniture dlectricit aux heures de pointe (notamment par crtage de la
demande) serait moins polluant que lutilisation de centrales de pointe, ce qui permettrait le
dveloppement de ces usages, au-del des considrations purement conomiques.

Tableau 10 Analyse multicritre

Usage seconde vie
S
r
i
t

d
e

l
u
s
a
g
e

s
e
c
o
n
d
e

v
i
e

C
o
m
p
l
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x
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t

C
o
m
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s

T
a
i
l
l
e

d
u

m
a
r
c
h

p
o
t
e
n
t
i
e
l

S
y
n
t
h
s
e

1
Vhicules lectriques avec
une batterie aux
performances dgrades
Identique Nulle -
70% au-del de 7 ans
10% au-del de 10 ans
(maximum 12 ans)
Baisse des
flux
disponibles
2
Station de recharge
mobile (VE en panne)
Identique
Faible si
BMS flexible
-
Quelques dizaines de
packs
Niche
3
Vhicules de type chariots
lvateurs
Identique
Faible si
BMS flexible
Plomb
1

20 000/an
x 20 kW
Prioritaire
(sous
rserve
3
)
4
Lissage des injections
dune installation olienne
(DOM-TOM)
Similaire Eleve
Plomb
1
+
poids
MW
Niche
5
Lissage des injections
dune installation
photovoltaque (DOM-
TOM et BT)
Similaire
Moyenne si
lments
homognes
Plomb
1

Quelques centaines de
kW
Niche
6
Ecrtage de la demande
pour les usages
individuels ou collectifs
(DOM-TOM)
Similaire
Moyenne si
lments
homognes
Plomb
1
+
cot
transport
kW
Niche
7
Alimentations lectriques
sans coupure (UPS)
Moins
svre
Moyenne si
lments
homognes
Plomb
1
1 000 MW Prioritaire
8
Lissage de la pointe dans
les sous-stations SNCF
Similaire
Moyenne si
lments
homognes
Plomb
1

2 500 MW (539 sous-
stations
3-10 MW)
Prioritaire
9
Alimentation des
auxiliaires des centrales
lectriques et des stations
Moins
svre
Moyenne si
lments
homognes
Plomb
1

kW
Niche
10
Remplacement des
groupes lectrognes
dERDF
Similaire
Moyenne si
lments
homognes
Diesel
2

50 MW (200 300
groupes de 50 kVA
500 kVA)
Prioritaire
11
Centrales de secours dans
les DOM-TOM
Moins
svre
Eleve
Plomb
1

Diesel
2

MW
Non
prioritaire
12
Stockage de lnergie
dune installation olienne
isole
Similaire
Moyenne si
lments
homognes
Plomb
1

kW
Niche
13
Stockage de lnergie
dune installation
photovoltaque isole
Similaire
Moyenne si
lments
homognes
Plomb
1

kW
Niche
14
Installation isole
autonome sur batterie
Similaire
Moyenne si
lments
homognes
Diesel
2
+
logistique
recharge
kW
Niche
Notes du tableau : Plomb
1
et Diesel
2
, signifient respectivement que pour cet usage les batteries de seconde vie seront
en concurrence directe avec les batteries au plomb ou avec des groupes lectrognes diesel. Sous rserve
3
: la
faisabilit dun reconditionnement simple nest pas dmontre. La taille du march des UPS est une estimation S&Co
sur la base de lvaluation du march franais des UPS publie par Frost & Sullivan

Le tableau ci-aprs compare les ressources disponibles en 2025 avec les ordres de grandeur de la
demande potentielle
25
des usages classs comme les plus prometteurs. Mme si la disponibilit
tait rduite par la poursuite de la premire vie, les marchs les plus prometteurs pourraient tre
couverts en quelques annes par les batteries de seconde vie. Avec une dure de seconde vie de 4
annes les usages prioritaires (chariots lvateurs alimentations sans coupure, lissage de la pointe
des sous-stations SNCF, groupes lectrognes dERDF) et lensemble des niches reprsenteraient
une demande denviron 1 400 MW/an, valeur comparer avec des flux de batteries en fin de
premire vie (en supposant 50% de poursuite de la premire vie) :

6 300 MW / 2 = 3 150 MW, dans le scnario 1
3 400 MW / 2 = 1 700 MW, dans le scnario 2
1 700 MW / 2 = 850 MW, dans le scnario 3.

On atteindrait presque lquilibre dans le scnario 2, tandis que dans le scnario 1, loffre de
batteries pour la seconde vie serait suprieure la demande telle quelle a pu tre identifie
aujourdhui.

Tableau 11 Offre-demande de batteries Seconde vie en 2025

Flux 2025
Scnario 1 Scnario 2 Scnario 3
Demande potentielle Ordre de grandeur du march
Poursuite de la premire vie
Entre 4 400/2 400/1 200 MW et
630/350/170 MW non
disponibles pour la seconde vie
selon les scnarios
Vhicules de type chariots lvateurs 400 MW / an
Alimentations sans coupure 250 MW / an
Lissage pointe sous-stations SNCF 625 MW / an
Groupes lectrognes dERDF 15 MW / an
Ensemble des niches 100 MW / an
6 300 MW 3 400 MW 1 700 MW
Total (hors poursuite de 1
re
vie) 1 400 MW / an

25
Lesordresdegrandeurpropossnetiennentpascomptedelaugmentationventuelledici2025dela
demandedestockagednergiepourlesusagesidentifis.

sation).
13. Chanedevaleuretstructurationdunefiliresecondevie
13.1. Chanedevaleuren2020etjeudesacteurs

En 2020, dans le scnario 1
26
, le prix dune batterie neuve stablirait 250 /kWh
27
. Le prix
quun usager seconde vie serait prt payer (pour une capacit rsiduelle de 80%) serait du mme
ordre de grandeur que celui dune batterie au plomb neuve, environ 100 /kWh. Le cot net du
recyclage, compte tenu de la valeur de revente des matriaux, stablirait 800 /t
28
, soit pour
une batterie pesant 200 kg, 160 . La chane de valeur correspondant ces hypothses est
illustre dans le schma ci-dessous (valeurs ne tenant pas compte dun taux dactuali

Figure 9 Chane de valeur pour une batterie de 25 kWh en 2020 Scnario 1

Valeur initiale : 6 250 (250 /kWh 25 kWh)

Valeur dbut de seconde vie : 2 000 (100 /kWh 20 kWh)

Valeur entre recyclage : -160 (-800 /t
29
x 0,2 t)

Premirevie
710ans
Secondevie
5ans
Recyclage
Dans les deux autres scnarios, seul le prix initial de la batterie changerait : 12 500 dans le
scnario 2 et 16 700 dans le scnario 3.

Il faut noter que le schma ci-dessus est une photographie un instant donn. Si les prix de
batteries Li-Ion neuves baissaient rgulirement sur une longue priode, la concurrence des
batteries Li-Ion neuves par rapport aux batteries en fin de premire vie pourrait apparatre.
26
Lesvaleursprsentesciaprsnesontquedesordresdegrandeurdestinsillustrerleschoix
st tssur ratgiques.Comptetenudelabsencedetoutretourdexprienceetdesdivergencesentreexper
lescots,cetexerciceprospectifcomportedetrsfortesincertitudes.
27
Cettevaleur,obtenuedanslecadredesentretiensmensaveclesconstructeursautomobileset
fa par bricantsdebatteries,nintgrepaslecotdurecyclagecommecestlecaspourdautresfilires(
exemplellectromnager).
28
s 1000/t200/tdevaleurdesproduitsrcuprs:estimationpour2020tenantcomptede
conomiesdchelleattenduesetdelindustrialisationdecerecyclage.
29
Silecotnetdurecyclagetaitpluslev,celarendraitdautantplusattractivelasecondevie.

Quatre types dacteurs interviennent sur cette chane de valeur :

Les constructeurs automobiles en tant que metteur sur le march sont responsables
des batteries tout au long de leur vie, y compris le recyclage (en dehors du cas dun
reconditionnement profond). De ce fait leur lgitimit vouloir structurer la filire
seconde vie ne serait pas discutable. Ils dtiennent les savoir-faire autour de la batterie et
ils apparaissent (avec les fabricants de batteries), au moins dans un premier temps,
comme les plus mme de raliser le reconditionnement ncessaire une seconde vie au
meilleur cot.

Les fabricants de batteries dtiennent les savoir-faire autour de la batterie et ils
apparaissent galement, comme les plus mme de raliser le reconditionnement
ncessaire une seconde vie au meilleur cot.

Les recycleurs pourraient intervenir dans les oprations consistant collecter les batteries,
les ouvrir , effectuer un diagnostic (au niveau des modules, voire des cellules) et trier
les lments recycler et les lments rutiliser en seconde vie : ils seraient
particulirement bien placs au plan logistique pour procder au reconditionnement des
lments susceptibles davoir une seconde vie. Ils reconnaissent navoir pas les
comptences pour ce reconditionnement et envisagent de sassocier avec les dtenteurs
de savoir-faire : les constructeurs automobiles et/ou les fabricants de batteries. Ainsi, la
socit SNAM est engage dans une dmarche test avec plusieurs constructeurs
automobiles, comportant plusieurs objectifs :

1. Optimiser la phase de test des lments de batteries usages, pour identifier et
sparer les lments qui sont encore utilisables et ceux qui doivent tre recycls
2. Analyser la faisabilit du remplacement des lments dune batterie (ceux qui ont
une charge infrieure x%) par des lments neufs
3. Rutiliser les batteries pour des applications de seconde vie
4. Optimiser les conditions de recyclage ultime .

Les utilisateurs de seconde vie, certains dentre eux ayant des besoins importants et qui se
seraient prts prendre en charge les batteries en fin de premire vie, y compris en en
prenant la responsabilit lgale.
13.2. Structurationdelafiliresecondevie

Compte tenu de leurs savoir-faire spcifiques, il apparat que la structuration de la filire seconde
vie autour des constructeurs automobiles, sappuyant sur les fabricants de batteries (lorsquils ne
sont pas eux-mmes fabricants de batteries) serait le schma le plus raliste.

Cependant, tant donn lincertitude existante, dautres pistes ne sont pas exclure totalement,
notamment une organisation impliquant un plus grand rle des reconditionneurs qui
deviendraient metteurs sur le march des batteries de seconde vie.

Dans le premier cas, la structuration de la filire seconde vie se ferait linitiative du constructeur
automobile.

Figure 10 Organisation de la filire Seconde vie . Alternative constructeur automobile

Le reconditionnement pourrait tre fait par une entreprise spcialise (le reconditionneur )
mais galement par le constructeur automobile lui-mme, par le fabricant de batteries ou encore
par le recycleur. Le choix du reconditionneur est ouvert : les fabricants de batteries dtiennent les
savoir-faire pour la reconstruction dune batterie, les recycleurs savent dmonter les batteries et
pourraient optimiser la logistique. Le schma le plus probable est la mise en place de partenariats
entre les 3 acteurs, le reconditionnement se faisant dans ce schma sous la responsabilit du
constructeur automobile.

Dans le second cas, la structuration de la filire Seconde vie se ferait linitiative du
reconditionneur, qui deviendrait le metteur sur le march des batteries de seconde vie.

Figure 11 Organisation de la filire Seconde vie . Alternative reconditionneur

Le reconditionneur / metteur sur le march de seconde vie pourrait sassocier, voire tre une
manation dun constructeur automobile, fabricant de batteries ou encore dun recycleur. Il
impliquerait ventuellement un recycleur dans le processus de reconditionnement.

Les constructeurs automobiles sont soucieux de leur image : ils naccepteront pas quun
reconditionnement puisse tre fait hors de leur contrle, en particulier si leur logo continue de
figurer sur les batteries reconditionnes. Le second schma ne pourrait alors tre envisag que
pour des reconditionnements profonds (dmontage et tri jusquau niveau de la cellule) avec un
nouveau packaging propritaire du reconditionneur. Mais son tour le fabricant de batteries,
dont le logo figure sur les cellules et les modules nacceptera pas un reconditionnement quil ne
contrlera pas.


Le besoin ou non de reconditionnement profond pour les principaux usages potentiels en
seconde vie restant lheure actuelle une question ouverte, lalternative la plus raliste est une
organisation de la filire sous le contrle des constructeurs automobiles, qui assureraient en outre
la traabilit rglementaire et bnficieraient pleinement des retombes conomiques de la
seconde vie. Cette analyse est encore renforce par le fait que les batteries (chimie, forme) et leur
systme de gestion (BMS) resteront propritaires. Seuls les constructeurs automobiles
dtiendront les cls dun reconditionnement lger sans dmontage de la batterie, pour lequel
une reprogrammation du BMS sera ncessaire.

14. Recommandations

Pour lever les principaux obstacles et faciliter le dmarrage dune filire franaise de la seconde
vie, les autorits franaises pourraient engager une dmarche en 3 composantes :

14.1. Premire composante ( lancer trs rapidement) Observatoire
desvhiculesdcarbonsetdeleurstockagednergie.

Objectif : Disposer des informations pertinentes pour dfinir la stratgie Seconde Vie

Moyens : Mise en place dun Observatoire, associant constructeurs automobiles, fabricants de
batteries et recycleurs. Lentit coordinatrice devrait tre choisie avant fin 2011.

Principaux indicateurs publis :

Taille et volution du march des vhicules lectriques en France et en Europe
Segmentation de ce march par type de vhicules
Typologie et caractristiques des incidents ou problmes rencontrs, susceptibles
daffecter le dveloppement du march du vhicule lectrique et/ou la dure de vie des
batteries et/ou leurs conditions dutilisation
Typologie et caractristiques physiques (poids, forme, dimensions, etc.) et chimiques des
batteries utilises ; observation des tendances dvolutions technologiques
Analyse des performances et valuation statistique par type de batteries en fonction des
conditions dutilisation
Analyse statistique des cycles de charge et de dcharge des batteries et valuation des
dures relles de premire vie, de ltat des batteries en fin de premire vie et des cots
ventuels de reconditionnement
Analyse du rle du march de loccasion des vhicules lectriques et de limpact de ce
march sur la disponibilit de batteries de seconde vie
Analyse des conditions de collecte, de reconditionnement, ou de recyclage des batteries
usages
Observation des tendances dans le domaine des technologies du stockage de llectricit
et de lvolution des besoins de stockage, quil sagisse de besoins dj identifis (par
exemple lis aux nergies renouvelables) ou de besoins nouveaux mergents.

Les travaux de cet observatoire devraient sappuyer sur lexistant : le registre national des
producteurs de piles et accumulateurs, gr par lADEME, et tre conduits en association troite
avec les partenaires du secteur public (registre des immatriculations) et du secteur priv :
constructeurs automobiles (Comit des Constructeurs Franais d'Automobiles, CCFA),
fabricants de batteries, recycleurs, et se traduire par des publications priodiques permettant de
mieux apprcier lenjeu rel reprsent par les batteries de seconde vie, tant en nombre dunits,
quen niveau de performance attendue et en cot de mise disposition pour une seconde
utilisation.

En parallle, les diffrents acteurs pourront poursuivre leurs travaux de R&D et lancer les tudes
de faisabilit sur le thme de la seconde vie. Les aides existantes en France pour le soutien la
R&D couvrent, si ncessaire, les besoins de financement des acteurs en ce domaine.
14.2. DeuximecomposanteProjetspilotessecondeviedesbatteries

Cette deuxime composante pourrait tre lance dans 2 4 ans, quand des batteries en fin de
premire vie deviendront disponibles.

Objectif : Sassurer de :

La fiabilit des circuits de reprise, collecte, reconditionnement et mise disposition des
batteries de seconde vie pour des usages de nature diffrente
Le cot de ces oprations comparer, dune part, au cot dautres solutions de stockage
et dautre part au cot de recyclage/limination pur et simple des batteries en fin de vie
La pertinence de ce remploi, du point de vue des oprateurs concerns, au regard de leur
contraintes dexploitation, et les freins possibles, ainsi que les ventuelles
adaptations/volutions techniques et technologiques qui pourraient tre rendues
ncessaires pour une meilleure rponse aux besoins exprims.

Moyens : Ralisation doprations de dmonstration ciblant en priorit les usages qui apparaitront
les plus prometteurs, faisant appel des partenariats entre centres de recherche, fabricants de
batteries, constructeurs automobiles et entreprises utilisatrices des batteries de seconde vie. Le
cot de ces oprations pilote pourrait tre pris en charge -au moins partiellement- par des fonds
publics.

En effet, le cot de ces oprations de dmonstration pourrait savrer tre un frein, dans la
mesure o les partenaires pressentis nauraient pas un intrt vident sengager dans cette voie
ou pourraient la considrer comme porteuse de risque. Il serait alors ncessaire de concevoir des
mcanismes de soutien financier ou des formes dincitation permettant de lancer ces oprations
pilotes dans des dlais raisonnables.

Rsultat : Validation des usages et des marchs les plus prometteurs de la seconde vie des
batteries.

14.3. Troisime composante Stratgie de long terme pour assurer la
rutilisationoptimaledesbatteriesdesecondevie

Lorsque les rsultats des projets pilotes seront connus (3 5 ans aprs leur lancement), les
pouvoirs publics tiendront compte dune part, de lvolution gnrale des marchs et tendances
observs et dautre part, des retours dexprience des projets pilotes.

Ceci permettra dorienter la stratgie des pouvoirs publics dans un sens plus ou moins
volontariste en fonction des donnes recueillies, en sengageant, le cas chant, dans des
dmarches telles que :

Augmentation et acclration de leffort en matire de recherche et dveloppement sur les
batteries, tant sur les aspects chimiques que sur les caractristiques physiques (taille,
poids, encombrement, format, etc.)
Dveloppement de normes et standards (de performance, de forme, de poids) des
batteries, qui simposeront progressivement aux constructeurs de batteries et/ou
dautomobiles
Dfinition dinstruments dordre rglementaire visant amliorer les taux de collecte et de
rutilisation en seconde vie des batteries, vis--vis de tout ou partie des acteurs
conomiques concerns ;
Conception doutils de nature financire ou conomique permettant de susciter les
besoins de stockage dlectricit (par exemple dans le cas des nergies renouvelables
intermittentes, au niveau du tarif daccs au rseau impos au stockage).

15. Conclusiongnrale

Cette tude dmontre quen ltat actuel des connaissances, il est pertinent denvisager une
seconde vie pour les batteries des vhicules dcarbons.

Plusieurs usages paraissent prometteurs, mme si leur viabilit reste confirmer et que dautres
usages pourraient apparatre en fonction de changements conomiques ou rglementaires
majeurs. Ces usages seconde vie pourraient donner aux batteries en fin de premire vie une
valeur rsiduelle positive et avoir un impact bnfique pour le dveloppement du march des
vhicules dcarbons.

Le recyclage, qui devrait continuer reprsenter un cot net, ne constitue pas une alternative la
seconde vie.

Bibliographie

Les recherches bibliographiques pour le benchmark et pour la connaissance des techniques et des
marchs des batteries Li-Ion se sont notamment appuyes sur les sources suivantes :

USA : EPRI, DoE, NREL, General Motors, Valence Technology, Southern California
Edison, Institute of Transportation Studies-UC Davis
Japon : Ambassade de France au Japon-Service pour la Science et la Technologie, sites de
Nissan et Sumitomo
Allemagne : contacts directs avec Fraunhofer, site VW, site du ministre VDI/VDE
Innovation+Technik GmbH, Forschungszentrum Jlich
Italie : ENEA, Magneti-Marelli, ENEL, Universit de Padoue
Presse : les Echos, Bloomberg, Financial Times, communiqus de presse des
constructeurs automobiles : PSA, Renault-Nissan, VW, General Motors, Toyota
La mobilit des Franais, Panorama issu de lenqute nationale transports et dplacements
2008, La Revue du CGDD, Service de lobservation et des statistiques, Dcembre 2010
ADEME, Rapport annuel de la mise en uvre des dispositions rglementaires relatives
aux piles et accumulateurs, Situation en 2009, Octobre 2010.
Prsentation Technologies Lithium pour VE de Laurent Torcheux EDF du 18 juin
2010
Bulletin lectronique (ADIT) du 11/03/2011 : (http://www.bulletins-
electroniques.com/actualites/66104.htm)
Technical and Economic Feasibility of Applying Used EV Batteries in Stationary
Applications, A Study for the DOE Energy Storage Systems Program, Final report,
Sandia National Laboratories
Prsentation PHEV/EV Li-Ion Battery, Second-Use Project Jeremy Neubauer Avril
2010, NREL
Advanced Batteries for Electric-Drive Vehicles, A Technology and Cost-Effectiveness
Assessment for Battery Electric Vehicles, Power Assist Hybrid Electric Vehicles, and
Plug-In Hybrid Electric Vehicles, Technical Report, EPRI, 2004
Prsentation Community Energy Storage (CES) and The Smart Grid: A Game
Changer , AEP, Mai 2009.
Current Status of D.O.E.-funded R&D on Energy Storage for Automotive Applications,
David Howell, DOE, EVS24 International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle
Symposium, Mai 2009
Investigation into the Scope for the Transport Sector to Switch to Electric Vehicles and
Plug-in Hybrid Vehicles, UK BERR, DfT
Prsentation Novel Material Concepts for Electrochemical Energy Storage Systems A
Roadmap for Lithium-Ion Batteries until 2030 Kai-C. Mller, Fraunhofer-Institut,
Batteries 2010
Prsentation Lithium Ion Batteries for Electric Transportation: Costs and Markets ,
Haresh Kamath, EPRI, September 2009.

AnnexeListedesentretiensavecdesexperts
Code:
1. Fabricantsdebatteries
rechercheetministres
rsautomobilesetutilisateurspotentielsdebatteriesdesecondevie
2. Institutsde
3. Constructeu
4. Recycleurs
Code Personne Organisme/Entreprise

1 Alain DOUARRE DOW KOKAM France
1 Sbastien RAMBAUVILLE DOW KOKAM France
1 Batrice LACOUT SAFT
2 Fabienne BENECH ADEME Angers
2 Aymeric BRUNOT CEA
2 Eric LEMAITRE CEA
2 Jean-Marie TARASCON CNRS
2 Ruska KELEVSKA Commission Europenne
2 Denys GOUNOT E4V
2 Julien BERNARD IFP
2 Guy MARLAIR INERIS
2 Willy BREDA MEEDDM (DGEC)
2 Claire FREY MEEDDM (Rglementation)
2 Bruno LAROUSSE MESR
2 William SASSI MESR
2 Alexandra MULOT UTAC
2 Serge FICHEUX UTAC
3 Stphane BISCAGLIA ADEME
3 Manuel RONCO AIXAM
3 Bernard GUELLARD Association Franaise pour le Bateau Electrique
3 Jean-Pol WIAUX Association Recharge
3 Didier MARGINEDES BOLLORE
3 Stphane LASCAUD EDF
3 Christian SARRAZIN EDF
3 Elodie VIDAL EDF
3 Laurent TORCHEUX EDF
3 Patrick GAGNOL EDF
3 Gilles BERNARD ERDF
3 Christophe HUCHET ESG
3 Jean-Paul REICH GDF-Suez
3 England WEI PEUGEOT SCOOTER
3 Alain DUGAST PSA
3 Ccile VERDENAL PSA
3 Frdric LEPEYTRE PSA
3 Isabelle BOUESSAY PSA
3 Micaela NAZARALY PSA
3 Frdrique DELCORSO RENAULT
3 Philippe CHAIN RENAULT
3 Jacques BATUT RTE
3 Patrice PALETO RVI
3 Jean CHABAS SNCF
3 Jean Christian MARCEL TENESOL
3 Willy TOMBOY TOYOTA
3 Yashuang BEZARD VEPE
3 Constantin VOLUNTARU VOLKSWAGEN

Code Personne Organisme/Entreprise
3 Pierre FEDICK VEOLIA
4 Yves FOSSARD Accus-Service
4 Jan TYTGAT Umicore Recycling Solutions
4 Benot BATTISTELLA E.D.I (Euro Dieuze Industrie)
4 Farouk TEDJAR Rcupyl
4 Frdric SALIN SNAM
* Kazuaki MORI Four R Energy Corporation (4R, Japon)


LADEME EN BREF

L'Agence de l'Environnementet de la Matrise
de l'Energie (ADEME) est un tablissement
public sous la triple tutelle du ministre de
l'Ecologie, du Dveloppement durable, des
Transports et du Logement, du ministre de
lEnseignement suprieur et de la Recherche
etduministredelEconomie,desFinanceset
de l'Industrie. Elle participe la mise en
uvre des politiques publiques dans les
domaines de l'environnement, de l'nergie et
dudveloppementdurable.
Afindeleurpermettredeprogresserdansleur
dmarche environnementale, l'agence met
disposition des entreprises, des collectivits
locales, des pouvoirs publics et du grand
public, ses capacits d'expertise et de conseil.
Elle aide en outre au financement de projets,
delarecherchelamiseenuvreetce,dans
lesdomainessuivants:lagestiondesdchets,
la prservation des sols, l'efficacit
nergtique et les nergies renouvelables, la
qualitdel'airetlaluttecontrelebruit.

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DES VEHICULES ELECTRIQUES ET HYBRIDES

Code Personne Organisme/Entreprise

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