Ensaios para Determinar Os Parâmetros Que Compõem o Modelo Matemático Do Motor de Indução Trifásico

Universidade do Oeste de Santa Catarina Campus de Joacaba
Area de Ciencias Exatas e da Terra

Curso de Engenharia Eletrica
Relat
orio de Est
agio Supervisionado
Ensaios para determinar os parametros que compoem o
Modelo Matematico do Motor de Inducao Trifasico
Joacaba, 16 de dezembro de 2009
Universidade do Oeste de Santa Catarina Campus de Joacaba
Area de Ciencias Exatas e da Terra
Curso de Engenharia Eletrica
A comissao examinadora abaixo relacionada aprova o relatorio de Estagio
Supervisionado, elaborado pelo academico.
Tiago Rover
Como requisito parcial para a obtencao do grau de Engenheiro Eletricista.
Banca Examinadora
Prof. Angelo Alfredo Hafner, M. Eng - orientador
Prof. Propano de tal, M. Eng.
Prof. Dr. Butano de tal, M. Eng.
Joacaba, 16 de dezembro de 2009
Dedico este trabalho as pessoas que me incentivaram a estudar,
principalmente ao meu pai Iraci Raimundo Rover e a minha mae Heleni
Lourdes Rover.
Agradecimentos
Agradeco principalmente a toda minha famlia, ao meu pai Iraci
Raimundo Rover a minha mae Heleni Lourdes Rover, aos meus irmaos
Eder Rover e Juliana Rover, pelo incentivo e os esforcos para que eu pudesse
concluir meus estudos.
Agradeco tambem aos meus professores e pessoas que partilharam seus
conhecimentos comigo.
Resumo
Este estudo consiste na determinacao dos parametros que denem o
circuito equivalente do motor de inducao trifasico, levando somente em
consideracao o modelamento estatico do motor de inducao. Com o circuito
equivalente e possvel determinar os ndices que denem o desempenho do
motor, dando enfase na variacao do desempenho do motor causado pela
variacao termica normal no motor de inducao trifasico. Com o auxlio de um
software dedicado a calculos matematicos aplicado na engenharia e possvel
desenvolver um algoritmo que calcule os parametros do circuito equivalente
do motor, assim como os ndices que denem o seu desempenho. Os dados
de entrada necessarios para rodar o algoritmo sao determinados atraves
de ensaios relatados em detalhes neste estudo. Para gerenciamento dos
processos que levam aos objetivos deste trabalho, sera aplicada a ferramenta
Seis Sigma utilizado globalmente na Whirlpool, neste caso os fundamentos
b asicos denominado de OpEx (Operational Excellence).
Palavras-chave: Motor de Inducao Trifasico, Modelo Matematico,
Torque.
Abstract
This study focus on the parameter determination who dene the equiv-
alent circuit of three phase induction motor, only considering the static
modeling of the induction motor. With equivalent circuit is possible to
determine the indices that dene the motor performance, with emphasis
on the variation of motor performance caused by thermal variation in the
normal three-phase induction motor. Using a software dedicated to applied
mathematical engineering MatLab its possible to develop an algorithm that
calculates the equivalent circuit parameters of the motor, as well as the in-
dices that dene their performance. The input data necessary to run the
algorithm are determined by tests reported with details in this study. For
managing the processes that lead to objectives of this work, the Whirlpools
global tool Six Sigma will be applied, in this case the basics called OpEx
(Operational Excellence).
Key-words: Three Phase Induction Motor, Mathematical Model, Torque.
Sumario
1 Introducao 1
1.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2 Objetivos Especcos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Estrutura do Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 Motor de inducao 4
2.1 Estator e Rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.1 Estator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.2 Rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.3 Carcaca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Perdas no Ferro por Histerese . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Perdas por Correntes de Foucault . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2 Caractersticas do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2.1 Rendimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.3 Escorregamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3.1 Correcao do Valor do Escorregamento . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.4 Fator de Potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.5 Resistencia Eletrica do Condutor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3 Modelo Matematico do Motor de Inducao Trifasico 20
3.1 Ensaios para Determina cao dos Parametros do Motor de Inducao Trifasico 20
3.1.1 Ensaio CC: Metodo da Tensao e Corrente . . . . . . . . . . . . 20
Correcao do Valor da Resistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2 Ensaio a Vazio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3 Ensaio de Rotor Bloqueado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.4 Determinacao dos Parametros do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.4.1 Distribuicao da Reatancia no Motor de Inducao . . . . . . . . . 26
3.4.2 Calculando os Parametros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5

Indices de Desempenho do Motor de Inducao Trifasico . . . . . . . . . 29
3.5.1 Determinando Equivalencia de Thevenin . . . . . . . . . . . . . 30
vii
Transformacao de Energia no Motor de Inducao . . . . . . . . . 34
4 Determinando os Parametros do Motor Usando o MatLab - Guide 39
4.1 Desenvolvendo Interface no MatLab - Guide . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2 Interface para Calcular os Parametros do Motor . . . . . . . . . . . . . 41
4.2.1 Dados da Placa do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.2.2 Dados de Ensaio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Ensaio CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Ensaio a Vazio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3 Ensaio de Rotor Bloqueado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.4 Exemplo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.5 Gracos Gerados pelo Software . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
5 Fundamentos dos Seis Sigma - OpEx 49
5.1 Mapa de Raciocnio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.2 Mapa de Processo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.3 Mapa de Processo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.4 Etapas a Serem Implantadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Estrategia de Amostragem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Avaliacao Numerica dos Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Avaliacao do Sistema de Medicao - MSE . . . . . . . . . . . . . 54
6 Determinacao dos Parametros 55
6.1 Ensaios Aplicado a um Motor de 0, 75 cv . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Ensaio CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Ensaio a Vazio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Ensaio de Rotor Bloqueado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.2 Calculando os Parametros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
7 Conclusoes 62
A Programando no MatLab 66
A.1 Codigo Fonte do Software - MatLab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
B Ensaios - Dinamometro 74
Lista de Equacoes
2.1 Rendimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Rotacao sncrona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3 Escorregamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.4 Escorregamento corrigido para um temperatura de referencia . . . . . . 16
2.5 Potencia aparente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.6 Potencia ativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.7 Fator de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.8 Potencia reativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.9 Resistencia eletrica dos metais (linear). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.10 Resistencia eletrica dos metais (real). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.1 Resistencia da bobina em teste (Baixa resistencia) . . . . . . . . . . . . 21
3.2 Resistencia da bobina em teste (Alta resistencia) . . . . . . . . . . . . . 21
3.3 Resistencia corrigida para uma temperatura de referencia . . . . . . . . 21
3.4 Tensao de fase aplicada aos terminais do motor no ensaio a vazio . . . . 23
3.5 Potencia de perdas rotacionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.6 Potencia reativa no ensaio a vazio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.7 Potencia Reativa do Ensaio do Vazio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.8 Frequencia do campo no rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.9 Tensao de fase aplicada aos terminais do motor no de rotor bloqueado . 24
3.10 Potencia reativa do ensaio de rotor bloqueado . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.11 Reatancia de rotor bloqueado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.12 Reatancia do estator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.13 Reatancia do rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.14 Reatancia de magnetizacao do n ucleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.15 Resistencia de rotor bloqueado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.16 Resistencia eletrica do rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.17 Velocidade angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.18 Velocidade angular do eixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.19 Tensao equivalente de Thevenin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.20 Impedancia de Thevenin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
ix
3.21 Resistencia equivalente Thevenin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.22 Reatancia equivalente Thevenin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.23 Corrente no rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.24 Escorregamento maximo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.25 Potencia transferida pelo air-gap . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.26 Torque induzido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.27 Torque induzido (detalhado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.28 Corrente no estator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.29 Potencia de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.30 Potencia de perdas no estator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.31 Potencia de perdas no rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.32 Potencia de perdas rotacionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.33 Potencia entregue no eixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.34 Potencia de perdas adicionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.35 Potencia de perdas totais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.36 Rendimento do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Lista de Figuras
2.1 Conversao de energia eletrica em mecanica. . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2 Ilustracao de um motor trifasico de inducao eletrica em corte, com rotor
de gaiola de esquilo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3 Chapas do estator com ranhuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.4 Chapas de um estator real empilhadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.5 Fabricacao do conjunto de bobinas estatoricas. . . . . . . . . . . . . . . 7
2.6 Rotor completo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.7 Rotor real de um motor de alto rendimento 1cv. . . . . . . . . . . . . . 7
2.8 Barras condutoras ou gaiola de esquilo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.9 Aneis de ferromagnetico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.10 Carcaca do motor de inducao trifasico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.11 Ventoinha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.12 Tampa Deetora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.13 Aletas de ventilacao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.14 Tampa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.15 Rotor dentro do estator. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.16 Montagem do motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.17 Ciclo de Histerese. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.18 Triangulo das potencias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.19 Resistencia eletricas dos metais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.1 Baixa resistencia de enrolamentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2 Alta resistencia de enrolamentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.3 Sistema de medicao para o ensaio a vazio. . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.4 Sistema de medicao para o ensaio de rotor bloqueado. . . . . . . . . . . 25
3.5 Circuito equivalente do motor de inducao trifasico. . . . . . . . . . . . 26
3.6 Curvas de torque para cada classe de conjugado (NEMA). . . . . . . . 27
3.7 Curvas de torque para cada classe de conjugado (ABNT). . . . . . . . . 28
3.8 Circuito equivalente do motor de inducao trifasico. . . . . . . . . . . . 30
3.9 Circuito equivalente do motor de inducao. . . . . . . . . . . . . . . . . 31
xi
3.10 Equivalente de Thevenin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.11 Circuito simplicado do motor de inducao. . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.12 Diagrama de transforma cao de energia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.13 Circuito equivalente do motor do inducao trifasico. . . . . . . . . . . . 35
4.1 Interface inicial do MatLab. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.2 Create New GUI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.3 Interface de desenvolvimento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.4 Interface de entrada de dados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.5 Interface de desenvolvimento - exemplo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.6 Curvas de torque para duas temperaturas . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.7 Curvas da corrente no estator para duas temperaturas . . . . . . . . . . 47
4.8 Curvas da corrente no rotor para duas temperaturas . . . . . . . . . . . 48
4.9 Curvas do fator de potencia para duas temperaturas . . . . . . . . . . . 48
5.1 Mapa de raciocnio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.2 Mapa de Processo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.3 Mapa de Produto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.4 Relacao entre parametros, mapa de produto. . . . . . . . . . . . . . . . 53
6.1 Interface com dados de ensaio e parametros calculados . . . . . . . . . 56
6.2 Curvas de torque para duas temperaturas. . . . . . . . . . . . . . . . . 57
6.3 Curvas da corrente no estator para duas temperaturas. . . . . . . . . . 58
6.4 Curvas de corrente no rotor para duas temperaturas. . . . . . . . . . . 59
6.5 Curvas de fator de potencia para duas temperaturas. . . . . . . . . . . 60
6.6 Todas as curvas para duas temperaturas. . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
B.1 Curvas de torque para duas temperaturas . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
B.2 Curvas da eciencia para duas temperaturas . . . . . . . . . . . . . . . 75
B.3 Curvas de corrente para duas temperaturas . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Lista de Tabelas
3.1 Distribuicao emprica da reatancia de dispersao no motor de inducao
trifasico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.2 Equivalencia entre as normas NEMA e ABNT . . . . . . . . . . . . . . 27
4.1 Parametros calculados pelo software. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2 Torque de partida e torque em regime. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.3 Corrente em regime no estator para as duas temperaturas. . . . . . . . 46
4.4 Corrente em regime no rotor para as duas temperaturas. . . . . . . . . 46
4.5 Fator de potencia em regime para as duas temperaturas. . . . . . . . . 47
6.1 Parametros calculados pelo software. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
6.2 Torque de partida e torque em regime. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
6.3 Corrente em regime no estator para as duas temperaturas. . . . . . . . 59
6.4 Corrente em regime no rotor para as duas temperaturas. . . . . . . . . 59
6.5 Fator de potencia em regime para as duas temperaturas. . . . . . . . . 60
6.6 Todas os valores tabelados para as duas temperaturas. . . . . . . . . . 61
xiii
Lista de Siglas e Abreviaturas
ABNT Associacao Brasileira de Normas Tecnicas
MSE Measurement System Evalution
NBR Norma Brasileira
NEMA National Electrical Manufacturers Association
OpEx Operational Excellence
6 Consiste na aplicacao de metodos estatsticos aplicaveis às areas de
manufatura, tecnologia, suprimentos e empresariais
xiv
1 Introducao
A mente que se abre a uma nova ideia jamais voltara ao seu tamanho
original.
Albert Einstein
Este trabalho esta focado no estudo de motores eletricos de inducao trifasicos, por-
tanto quando utilizada a palavra motor refere-se a este tipo de motor, caso outro tipo
de motor seja citado neste trabalho, o mesmo sera especicado. Os motores utiliza-
dos nas ind ustrias de hoje, sao na maioria absoluta motores de inducao trifasicos de
gaiola. Com a maturidade tecnologica dos conversores de energia o uso de motores de
inducao trifasicos de baixa potencia aplicada em produtos da linha branca, usados em
ambientes domestico e em areas comerciais pode ser ampliado.
O motor de inducao trifasico tem um desempenho maior que os motores de inducao
monof asicos, tanto nos aspectos construtivos quanto nos parametros eletricos, por este
motivo esta ocorrendo uma migracao dos motores monofasicos utilizados em sua maio-
ria nas residencias e nas areas comerciais, para os motores de inducao trifasicos.
Um conversor de energia eletrica e utilizado para ligar os motores de inducao
trif asicos a redes eletricas monofasicas, estes conversores alem de conectar o motor
a rede monofasica, tambem sao usados para controlar o motor durante o seu funciona-
mento. Para que um motor trabalhe, por exemplo, em uma lavadora de roupa, o cont-
role de torque e velocidade e fundamental, quanto mais exato for o modelo matematico
deste motor maior sera a previs ao de controle deste motor, o que acarretara um em
maquina com maior eciencia.
O desenvolvimento de um modelo matematico que represente e descreva o motor e
necess ario para obter informacoes sobre o seu comportamento em diferentes pontos de
operac ao. Pode-se determinar entao a corrente eletrica que circula em seus terminais,
a potencia absorvida da rede, a potencia entregue no eixo, o fator de potencia, o
rendimento, o torque desenvolvido no eixo, entre outros parametros que descrevem
este motor. Quando se faz o uso de uma ferramenta computacional MatLab para
desenvolver um algoritmo matematico que calcule os parametros para qualquer motor,
a quantidade de informacoes obtidas torna-se rica em detalhes. Os gracos podem
1. Introducao 2
mostrar o comportamento de cada caracterstica em toda a faixa de operacao do motor
e ainda a inuencia de cada parametro nas grandezas eletricas do motor.
Com este modelo matematico ou circuito equivalente determinado e possvel de-
senvolver uma logica de controle para o conversor gerar uma sada preestabelecida. O
controle aplicado a motores pode ser um controle escalar (Tensao / frequencia) ou um
controle vetorial (campo orientado), este ultimo aplica-se em sistema que exijam maior
desempenho e precisao, porem o n umero de informacoes necessarias sobre o motor sera
muito maior, aumentando assim a complexidade do software de controle do conversor.
Para determinar os parametros que compoem o circuito equivalente do motor, a
ferramenta Seis Sigma sera utilizada para gerenciamento das informacoes. Esta ferra-
menta ajuda a aumentar o conhecimento sobre o motor e suas vari aveis. O uso desta
ferramenta de gerenciamento faz com que os projetos percorram caminhos ou eta-
pas preestabelecidos, e as pessoas que contribuem para o desenvolvimento do projeto
tenham sempre uma visao de como este esta se desenvolvendo.
Projetos que utilizam a metodologia dos Seis Sigma apresentam um n umero muito
reduzido de falhas, o investimento no treinamento dos colaboradores tem retorno
atraves da diminuicao dos processo de retrabalho ou muitas vezes pela eliminacao do
retrabalho de produto e processos. As informacoes acumuladas em acervo da empresa
aumenta de maneira organizada e com linguagem universal, onde qualquer colaborador
podera fazer melhorias no processo baseando-se na documentacao ja existem no acervo.
1.1 Objetivo Geral
Modelo matematico do motor de inducao trifasico.
Desenvolver o modelo matematico de um motor para este servir de base para o
futuro desenvolvimento de uma logica de controle de maquinas que necessitem de uma
controlabilidade alta e precisa.
1.2 Objetivos Especcos
Estudar modelos de motor ja existentes;
Desenvolver uma rotina em MatLab que calcule os parametros do motor de
inducao trifasico;
Aplicar a metodologia OpEx - Operational Excellence (Excelencia Operacional)
ao desenvolvimento do modelo do motor.
1. Introducao 3
1.3 Estrutura do Trabalho
No Captulo 2 sera abordada as principiais caractersticas fsicas e eletricas do
motor de inducao trifasico. Cada elemento que compoem o motor de inducao trifasico
sera fundamentado, identicando os efeitos eletricos que agem sobre o motor. Com
isso ser a possvel perceber a contribuicao de cada elemento nos parametros do motor.
No Captulo 3 sera determinado os parametros do circuito equivalente do motor
(modelo estatico). Com os tres ensaios: ensaio C.C, ensaio a vazio e ensaio de rotor
bloqueado e possvel determinar os parametros que compoem o circuito equivalente do
motor. Com o circuito equivalente determinado e possvel determinar os parametros
que denem a eciencia eletrica do motor.
O Captulo 4 apresenta o desenvolvimento do software que calcula os parametros
do circuito equivalente do motor e suas caractersticas. Um exemplo didatico e
usado para demonstrar a funcionalidade do software, alguns par ametros podem ser
observados em gracos o que ajuda a entender o comportamento do motor.
No Captulo 5 sao apresentado as ferramentas dos fundamentos dos Seis Sigma,
onde o mapa de raciocnio, mapa de processo e mapa de produto, s ao ilustra-
dos e discutidos. As ferramentas que seguem os mapas sao apresentadas com uma
breve introducao, nalizando assim os fundamentos do OpEx (Operational Excellence).
Ja no Captulo 6 e apresentado os resultados dos ensaios realizados com um motor
de inducao trifasico, os parametros sao calculados atraves do software desenvolvido
no MatLab, e este software mostra o comportamento das curvas de torque, corrente e
fator de potencia deste motor.
O Captulo 7 apresenta as conclusoes obtidas neste trabalho e a proposta de con-
tinuac ao do estudo atraves do desenvolvimento do modelo termico do motor de inducao
trif asico .
2 Motor de inducao
Neste captulo sao apresentadas as principais partes que comp oe um motor de
inducao trifasico, suas caractersticas mais importantes serao descritas e ilustradas.
Um motor de inducao trifasico e uma maquina capaz de converter a energia eletrica
em energia mecanica. O motor recebe energia eletrica da rede quando solicitado, trans-
forma essa energia em energia mecanica disponibilizando-a em seu eixo. A Figura 2.1
ilustra o diagrama em blocos de um motor eletrico junto com a rede de energia eletrica
e a transformacao da energia eletrica atraves do motor em energia mecanica. Esta
transformacao e realizada pela interacao dos campos magneticos gerados nas bobinas
do motor, do qual resulta em um torque no eixo do motor. Assim e disponibilizado no
eixo uma energia mecanica que realizara trabalho.
Rede eltrica
Motor
Eltrico
Energia
Mecnica
Figura 2.1: Conversao de energia eletrica em mecanica.
O motor de inducao trifasico e o tipo de motor eletrico mais utilizado nas ind ustrias.
Desde o princpio do uso da energia eletrica alternada o motor de inducao trifasico
alcancou este posto e manteve esta posicao devido a sua robustez, o seu baixo custo e
a sua vida longa.
A Figura 2.2, mostra a ilustra cao de um motor de inducao trifasico e seus principais
componentes. A carcaca e a estrutura que sustenta as principais partes do motor, nela
s ao xadas: a tampa traseira, a tampa dianteira, caixa de ligacao etc. A carcaca
tambem serve de base de xacao do motor no solo ou nas maquinas onde o mesmo
ira operar. A caixa de ligacao e utilizada para conectar os cabos de ligacao do motor
com a rede eletrica de alimenta cao. O estator do motor e uma estrutura que esta
xada no interior da carcaca, ele acomoda as bobinas que geram o campo magnetico.
A tampa deetora e uma entrada de ar para refrigeracao do motor e tambem serve
como protecao para ventoinha. A ventoinha e responsavel por ventilar o motor, ela
produz um uxo de ar necessario para manter a temperatura interna do motor em
2. Motor de inducao 5
nveis aceitaveis, de maneira a garantir com que os enrolamentos internos nao sejam
danicados devido à alta temperatura. O rotor e a parte girante do motor, a interacao
entre o uxo magnetico produzido pelo estator com o uxo magnetico induzido no rotor
far a com que o mesmo gire. Junto com o rotor esta o eixo, onde s ao acoplado as cargas
do motor que serao submetidas ao trabalho. No eixo existe um chaveta que serve para
xar o eixo a carga, evitando assim que o eixo deslize da carga quando acoplados.
Eixo
Rotor
Tampa
defletora
Chaveta
Estator
Caixa de ligao
Ventoinha
Bobinas
Aletas
Rolamentos
Carcaa
Figura 2.2: Ilustracao de um motor trifasico de inducao eletrica em corte, com rotor
de gaiola de esquilo.
As aletas servem para que o ar gerado pela ventoinha ua pela superfcie do motor,
fazendo com que aumente a troca de calor entre o motor e o ambiente. Os rolamentos
sustentam o eixo e o rotor centrado no estator. Os rolamentos s ao acomodados nas
duas tampas, dianteira e traseira que estao xas a carcaca. As bobinas de os de
cobre estao acomodadas no interior do estator, elas recebem energia eletrica da rede e
produzem o campo magnetico para gerar rotacao no rotor do motor.
2.1 Estator e Rotor
2.1.1 Estator
O estator e uma parte do motor de inducao constitudo por chapas nas de material
ferromagnetico, tratadas termicamente para reduzir ao mnimo as perdas eletricas,
as chapas sao as mesmas que as do rotor, ou seja, de aco silcio para motores de
alto rendimento. Estas chapas tem a forma de um anel com ranhuras internas como
mostram as Figuras 2.3 e 2.4, que servem para acomodar as bobinas de cobre que serao
alimentadas com energia eletrica da rede am de gerar campo magnetico.
Chapa de
ferremagntico
Ranhura para
acomodao das
bobinas
Figura 2.3: Chapas do estator com ran-
huras.
(ARNOLD, 1972) (STEHR, 1972).

Figura 2.4: Chapas de um estator real em-
pilhadas.
(AUGUSTO, 2008).
A Figura 2.5, mostra as bobinas sendo acomodas dentro das ranhuras das chapas,
formando o estator. O o utilizado na fabricacao das bobinas e coberto com uma
camada de esmalte isolante, resistente a temperatura de trabalho nominal do motor,
evita assim curto-circuito entre as bobinas.
Ranhuras
e
Chapas
Bobinas que iro criar
o campo girante
Figura 2.5: Fabrica cao do conjunto de bobinas estatoricas.
(JHM, 2008).
2.1.2 Rotor
O rotor de um motor eletrico de inducao trifasico completo com aneis de curto-
circuito, chapas de ferromagnetico e as barras condutoras e mostrado na Figura 2.6 e
na Figura 2.7. As guras mostram tambem os detalhes do eixo, como o assento para
rolamentos que xaram o eixo do rotor a carcaca do motor, e o canal da chaveta para
acoplamento em uma maquina, como por exemplo uma polia.
Anis de lminas
Anel de curto - circuito
Assento do
rolamento
Eixo
Canal da
chaveta
Figura 2.6: Rotor completo.
(ARNOLD, 1972) (STEHR, 1972).
Anel de curto-circuito
Rolamento dianteiro Rolamento traseiro
Anis de lminas
Eixo com canal da chaveta
Figura 2.7: Rotor real de um motor de alto
rendimento 1cv.
O tipo de motor mais empregado na ind ustria e o motor de inducao trifasico de
gaiola de esquilo, recebe este nome pelo fato da estrutura do rotor ser parecido com uma
gaiola de esquilo constituda por barras de alumnio curto-circuitadas nas extremidades.
A Figura 2.8 mostra essa montagem de forma esquematica, sem as chapas de material
ferromagnetico.
Figura 2.8: Barras condutoras ou gaiola de esquilo.
(ARNOLD, 1972).
O rotor e composto de um pilha de chapas de material ferromagnetico, estas chapas
tem a funcao de facilitar a passagem de uxo magnetico oriundo das bobinas do estator,
fazendo com que o campo rotativo tenha uma maior facilidade em circular. As barras
de condutores nus, geralmente de alumnio, sao soldadas com os aneis de curto-circuito,
de modo a curto-circuitar os dois aneis, como mostra Figura 2.9. A tensao induzida
promovera a circulacao de corrente, que no caso sera uma corrente de curto-circuito,
permitindo o desenvolvimento de conjugado (FILHO, 2000).
Anel de curto-circuito
Anis de lminas ou
chapas de ferro magntico Barras condutoras
Figura 2.9: Aneis de ferromagnetico.
(ARNOLD, 1972)
As chapas de material ferromagnetico ou aneis de laminas com ranhuras sao colo-
cados lado a lado na gaiola de esquilo, como mostrado na Figura 2.9, essas chapas sao
isoladas entre si, visando diminuir as perdas eletricas no rotor (STEHR, 1972). A es-
pessura das chapas depende da eciencia do motor que sera projetado. Quanto menor
a espessura menor serao as perdas eletricas desta parte do motor.
2.1.3 Carcaca
A carcaca do motor e dimensionada para suportar os esforcos mecanicos. O seu
formato e feito de maneira a facilitar a dissipacao do calor gerado pelo efeito Joule,
oriundas das perdas que envolvem o motor. A Figura 2.10, mostra uma carcaca de um
motor de inducao trifasico juntamente com um estator.
Estator
Aletas para
ventilao
Base para fixar
Caixa de
ligao
Bobinado
Carcaa
Figura 2.10: Carcaca do motor de inducao trifasico.
(WEG, 2008).
Em uma das pontas do eixo, na parte traseira do motor existe um ventoinha,
mostrada na Figura 2.11, que forca uma ventilacao no motor, para dissipar o calor
gerado. A tampa deetora do motor serve como uma protecao para a ventoinha, onde
h a rasgos para entradas de ar, como pode ser vista na Figura 2.12. O eixo do rotor
e sustentado por rolamentos que estao alojados nas tampas do motor. A carcaca e a
estrutura que suporta o estator e as tampas.
As aletas na carcaca do motor sao desenhadas de forma a facilitar a troca de calor
como o meio (ar), a ventilacao for cada, faz com que o ar circule pelas aletas, refrigerando
o motor. A Figura 2.13, mostra as aletas de um motor de alto rendimento de 1cv. A
Figura 2.14, mostra a tampa de acento do rolamento, que ira xar o eixo mais o rotor
à carcaca.
A maneira como o rotor esta posicionado dentro do estator, e mostrado na Figura
Furo para fixao no eixo
Ventoinha
Figura 2.11: Ventoinha.
Tampa defletora
Rasgos para entrada de ar
Figura 2.12: Tampa Deetora.
Aleta
Ventilao
Figura 2.13: Aletas de ventilacao.
Furo para fixao
com carcaa
Acento para o
rolamento
Tampa
Furo para para
passagem do eixo
Figura 2.14: Tampa.
2.15. A Figura 2.16, mostra como o motor e montado.
Perdas no Ferro por Histerese
A histerese, palavra que deriva do grego e que signica atraso, e um fenomeno
caracterstico de materiais ferromagneticos. Estes materiais se imantam facilmente
quando estao na presenca de um campo magnetico. Quando isso ocorre o material
ferromagnetico nao e desmagnetizado completamente e nem de forma instantanea. A
esse acontecimento denomina-se histerese magnetica.
Quando um material ferro magnetico e exposto a um campo magnetico variavel,
Canal da chaveta
P do motor
Rolamento
Rotor
Bobinas e Estator Carcaa
Furo de fixao
da tampa
Eixo
Figura 2.15: Rotor dentro do estator.
Tampa defletora
Ventoinha
Tampa traseira
Caixa de ligao
Aleta
Placa de identificao
Corte para
visualizao
Figura 2.16: Montagem do motor.
este material ferromagnetico possui uma curva (ciclo de Histerese) caracterstica de
intensidade de campo magnetico em funcao da densidade de uxo magnetico. O ciclo
de histerese e mostrado na Figura 2.17. A area deste ciclo depende do tipo do material
ferromagnetico, quanto maior for a area, maior serao as perdas no material devido ao
efeito da histerese. Em materiais em que o uxo magnetico tem facilidade em uir, as
perdas por efeito da histerese sao menores e o caso do material ferromagnetico onde e
adicionado silcio (ferro-silcio). Para o material magnetico ferro-silcio a area do ciclo
de histerese diminui, consequentemente as perdas sao menores (BASTOS, 2004).
Um ciclo de histerese representa uma certa quantidade de energia volumetrica, que
e dissipada pelo material ferromagnetico, sendo as perdas por histerese no material
ferromagnetico. Estas perdas podem ser dadas em Joules/m
3
ou Watts. Para calcular
as perdas por efeito de histerese calcula-se a area do ciclo, como ja foi comentado.
Para a obtencao do valor exato da area e necessario o uso de integradores (meios
matem aticos) de grande complexidade (BASTOS, 2004; BATISTELA, 2001).
Perdas por Correntes de Foucault
Quando um material ferromagnetico e exposto a um campo magnetico variante,
o uxo magnetico que atravessa o material induz uma forca eletro-motriz que con-
sequentemente devido a condutividade (ou a resistividade) do material forma uma
corrente eletrica induzida. De acordo com a Lei de Lenz, a corrente induzida e tal que
a mesma gere um campo magnetico que se oponha ao uxo magnetico que a gerou
(BASTOS, 2004).
O efeito da corrente induzida que circula no material ferromagnetico atraves da con-
dutividade (ou resistividade) do material pode ser comparada atraves de uma analogia
com circuitos eletricos, assim tal como fosse uma corrente eletrica circulando por um
15 10 5 0 5 10 15
1000
500
0
500
1000
Corrente (A)
F
l
u
x
o

(
V
.
s
)
Figura 2.17: Ciclo de Histerese.
resistor e que o mesmo dissipe uma determinada potencia em func ao do valor desta
corrente. Esta potencia dissipada no material ferromagnetico esta diretamente ligada
com um dos tipos de perdas do motor eletrico. Esta perda depende principalmente do
tipo de material empregado e da frequencia de operacao (BASTOS, 2004; BATISTELA,
2001).
Normalmente motores do tipo Padrao possuem perdas devido às correntes de Fou-
cault muito maiores do que os motores do tipo Alto Rendimento. Isto em funcao princi-
palmente dos materiais ferromagneticos usados nestes tipos de motores possurem uma
melhor metalurgia diminuindo assim o valor das perdas (BASTOS, 2004; BATISTELA,
2001; JANUaRIO, 2007).
2.2 Caractersticas do Motor
O entendimento das caractersticas eletricas mais importantes dos motores de
induc ao trifasico e fundamental para realizar a analise das condicoes de operacao do
motor no tocante da sua eciencia. Nas proximas secoes serao abordadas estas carac-
tersticas, sao elas: o Rendimento, o Escorregamento e o Fator de Potencia.
2.2.1 Rendimento
O rendimento pode ser entendido como a razao entre a potencia de sada (fornecida
para a carga do motor) e a potencia de entrada (consumida pelos terminais de ligacao
eletrica do motor). A potencia de sada tambem pode ser determinada como sendo a
potencia de entrada menos as perdas existentes no motor. Assim, o rendimento pode
ser calculado a partir da Equacao 2.1.
=
(

)
100%
=
(
)
100% (2.1)
rendimento, dado em porcentagem;
potencia de sada;
potencia de entrada;
potencia de perdas;
Os motores idealizados propoem-se a trabalharem com o rendimento maximo, ou
seja, quando a razao entre a potencia de sada e a potencia de entrada for mais proxima
a 100%. Porem, o rendimento so sera 100% para motores ideais, na realidade o rendi-
mento de um motor pode tender ao maximo, mas sempre existirao as perdas o que fara
o rendimento ser menos que 100%.
As perdas envolvidas nos motores podem ser divididas em dois grupos, um grupo
de Perdas Fixas e um outro grupo de Perdas Variaveis. A seguir tem-se a classicacao
das mesmas (GARCIA, 2003).
Perdas Constantes - As perdas constantes (xas) sao perdas que nao depen-
dem do carregamento que o motor de inducao trifasico e submetido, ou seja, se o
motor estiver operando a vazio ou a plena carga as perdas constantes apresentam
praticamente o mesmo valor, desde que estejam operando com a mesma veloci-
dade e frequencia (KOSOW, 2000). Estas perdas xas sao divididas em: perdas no
material ferromagnetico e perdas mecanicas (GARCIA, 2003; ELETROBRAS, 199-).
Perdas no material ferromagnetico - As perdas no material ferromagnetico
s ao devido às correntes de Foucault e pelo efeito de Histerese. Este dois efeitos
dependem principalmente do material ferromagnetico que constituem as chapas
do estator e do rotor, da espessura da chapas do material ferromagnetico e da den-
sidade de uxo magnetico. As chapas possuem uma espessura pre-determinada
para diminuir as perdas por correntes de Foucault, quanto menor a espessura
das chapas menor serao as perdas. As perdas serao menores pelo fato de quanto
menor for à espessura das chapas maior sera resistencia a passagem de corrente
eletrica, sendo menor corrente eletrica, menor sera a potencia (perdas) dissipada.
As perdas no material ferromagnetico representam um total de 15 a 25% do total
de perdas de um motor de inducao trifasico (GARCIA, 2003; ELETROBRAS, 199-;
KOSOW, 2000).
Perdas Mecanicas - As perdas mecanicas sao provenientes do atrito nos rola-
mentos e da ventilacao para a refrigeracao do motor. Os rolamentos por mais
bem projetados, possuem um coeciente de atrito interno entre as esferas e a
pista de rolamento e tambem existe atrito com a graxa de lubricacao dos ro-
lamentos. Para o motor ter uma temperatura uniforme, existe a necessidade de
ventilacao. A potencia dissipada para ventilar o motor depende do desenho da
ventoinha, do desenho da carcaca do motor, da entrada de ar na ventoinha, da
superfcie da carcaca. Estes fatores contribuem com as perdas mecanicas, sendo
que representam de 5 a 15% do total das perdas no motor de inducao trifasico
(GARCIA, 2003).
Perdas Variaveis - As perdas variaveis sao extremamente dependentes do car-
regamento do motor, em alguns casos variam de forma quadratica em funcao da
carga imposta no eixo. Estas perdas estao relacionadas com as perdas oriun-
das nos condutores do estator e do rotor e tambem pelas perdas suplementares
(GARCIA, 2003; ELETROBRAS, 199-; KOSOW, 2000).
Perdas no Estator - As perdas no estator estao ligadas diretamente com a re-
sistencia existente no material condutor, geralmente e o cobre. Esta resistencia
causa a dissipacao de potencia quando uma corrente eletrica percorre os condu-
tores das bobinas do estator. Portanto se a corrente eletrica aumentar, maior
sera a potencia dissipada na resistencia do condutor. A potencia em um resistor
pode ser calculada como sendo
=
2
, se a corrente eletrica dobrar de
valor a potencia dissipada aumenta quadraticamente. As perdas dissipada nos
condutores de estator representam 25 a 40% do total das perdas (GARCIA, 2003;
ELETROBRAS, 199-).
Perdas no Rotor - As perdas no rotor sao provinentes da mesma forma que as
perdas no estator. Sao causadas pela circulacao de corrente eletrica na resistencia
das barras e aneis do rotor, dissipando assim uma potencia. As perdas dependem
do material condutor que as barras e os aneis do rotor foram projetados, geral-
mente o material condutor e o alumnio, da secao e o comprimento das barras.
Em alguns rotores a utiliza cao de ligas de alumnio com cobre visa diminuir as
perdas, pois o cobre tem uma condutividade (menor resistencia) eletrica maior
que o alumnio. A perdas no rotor correspondem cerca de 15 a 25% do total das
perdas (GARCIA, 2003).
Suplementares - As perdas suplementares sao provenientes das variacoes dos
materiais empregados na construcao da maquina, da nao uniformidade da dis-
tribuicao de uxo magnetico. Geralmente as perdas suplementares sao deter-
minadas atraves da subtra cao de perdas, em relacao às perdas totais, ou seja,
medindo o total das perdas e subtraindo as demais perdas conhecidas, tem-se as
perdas suplementares. As perdas suplementares correspondem cerca de 10 a 20%
do total das perdas (GARCIA, 2003).
Os motores Standard (motores padrao), sao motores projetados para terem um
menor custo de aquisicao, enquanto que os motores de Alto Rendimento sao
projetados para terem tambem um melhor rendimento porem com um custo
de aquisicao maior. Os motores alto rendimento proporcionam uma economia
de energia e reducao indireta de custos com operacao (energia consumida para
operacao).
As principais caractersticas construtivas que diferem um motor de alto rendi-
mento de um motor padrao sao: Nos motores de alto rendimento as chapas de
material ferromagnetico apresentam uma melhor qualidade, com menor espes-
sura, melhor tratamento termico em sua usinagem e o motor apresenta um maior
volume de material ferromagnetico. Desta forma as perdas por Histerese e Fou-
cault sao diminudas. Tambem nos enrolamentos do estator e nas barras (ou
enrolamentos) do rotor, o cobre e o alumnio empregado em sua construcao pos-
suem um melhor tratamento metal urgico e consequentemente um valor menor
de resistividade, secao transversal maior. Desta forma a corrente ira circular
pelos enrolamentos ou pelas barras dissipara menor potencia de perdas. A ven-
tilacao dos motores de alto rendimento tambem e projetada para obtencao de
uma maior eciencia, isto acarreta uma menor potencia gasta com ventilacao
(GARCIA, 2003).
2.3 Escorregamento
O escorregamento e a diferenca de velocidade entre o campo magnetico girante,
que pode ser calculado pela Equacao 2.2 e a velocidade do eixo do motor. Entao o
escorregamento (
) pode ser determinado pela Equacao 2.3.
=
120
(2.2)
velocidade sncrona do campo girante, em rpm;
frequencia da tensao da rede, em hertz;

n umero de polos do motor.
(2.3)
escorregamento;
velocidade sncrona do campo girante, em rpm;

rotacao nominal do motor.
2.3.1 Correcao do Valor do Escorregamento
O valor do escorregamento do motor dever ser corrigido para uma temperatura
de referencia, geralmente esta temperatura e corrigida para 25
C ou entao para a
temperatura de regime permanente do motor. Para fazer a correcao do escorregamento,
aplica-se a Equacao 3.3.
=
+)
(
+)
(2.4)
escorregamento corrigido para a temperatura
e a temperatura de referencia para a correcao do escorregamento
escorregamento do motor a ser corrigido para a temperatura
;
e a temperatura de referencia, em Graus Celsius;

e igual 234, 5 para cobre eletroltico com 100% de condutividade ou 225 pa-
ra alumnio com condutividade em volume de 62%.
2.4 Fator de Potencia
O fator de potencia e a relacao entre a potencia ativa e a potencia aparente e seu
valor varia de 0 à 1. Analisando a Figura 2.7, entente-se melhor como pode-se determi-
nar o fator de potencia (
). A potencia ativa (kW) e a potencia dada Watts, ou seja,

e a potencia que realmente produz trabalho. A potencia reativa (kVAR) e a potencia
que ocupa lugar nos condutores de energia eletrica mas nao produz trabalho, uma cor-
rente circula nos condutores de energia eletrica devido a potencia reativa, quanto maior
a potencia reativa maior sera a corrente eletrica, esta corrente eletrica faz com que as
perdas no cobre dos condutores aumente. A potencia aparente (kVA) e a soma da
potencia ativa e a potencia reativa.
Em sistemas onde o fator de potencia e baixo, seja ele causado pela energia reativa
gerada por motores eletricos ou qualquer outra fonte, traz como consequencia ao sistema
o aumento da circulacao de corrente eletrica na rede, menor vida util do sistema, menor
rendimento do sistema, aumento das perdas no sistema entre outros. Uma das causas
de ter um fator de potencia baixo e proveniente dos motores eletricos estarem operando
em vazio ou com um carregamento muito baixo.
M
kW P
kVAR Q
kVA S
Figura 2.18: Triangulo das potencias.
Da Figura 2.7, tem-se a Equa cao 2.5, onde se determina a potencia aparente. Tra-
balhando esta equacao pode-se determinar a potencia ativa e o fator de potencia, como
mostram as Equacoes 2.6 e 2.7 respectivamente.
=

cos ()
(2.5)
potencia ativa, em watts;
potencia aparente, em VA;
potencia reatiava, em VAR;
angulo de defasagem entre a potencia ativa e a potencia aparente.
= cos () (2.6)
= cos () ou
(2.7)
A potencia reativa pode ser determinada atraves da Equacao 2.8.
= tan() (2.8)
2.5 Resistencia Eletrica do Condutor
A resistencia eletrica do condutor varia com a temperatura, nos metais a resistencia
eletrica aumenta com o aumento da temperatura. A Figura 2.19 mostra o comporta-
mento da resistencia eletrica de um condutor. A curva em azul mostra o comporta-
mento aproximado da resistencia real de um metal. A curva em vermelho mostra o
comportamento linear da resistencia eletricas de um metal, neste estudo a resistencia
eletrica dos condutores do motor sera considerado com o mesmo comportamento da
curva em vermelho, ou seja, linear. A curva em vermelho e denida pela Equacao 2.9
e a curva em azul pela Equacao 2.10.
+)
(
+)
(2.9)
e a resistencia do enrolamento para uma temperatura
de referencia, em
ohms;
e a temperatura de referencia para a correcao de
, em Graus Celsius;
e a resistencia do condutor para a temperatura
, em ohms;
e a temperatura do condutor, em Graus Celsius;

e igual 234, 5 para cobre eletroltico com 100% de condutividade ou 225
para alumnio com condutividade em volume de 62%.
[
1 +(
) +(
)
2
]
(2.10)
e coeciente de temperatura, (

)
1
;
e um coeciente que tambem depende do mateiral
0 50 100 150 200 250
0
5
10
15
20
25
30
Resistncia X Temperatura
Temperatura (C)
R
e
s
i
s
t
n
c
i
a

(
o
h
m
s
)

Resistncia Linear (cobre, k = 234.5)
Resistncia Real
Resistncia Linear (alumnio, k = 225)
Figura 2.19: Resistencia eletricas dos metais.
O e o coeciente de temperatura do condutor, para o cobre e igual a
0.0040 (

)
1
e para o alumnio o e 0.0036 (

)
1
. O coeciente e utilizado
em casos especiais ou quando deseja-se determinar a resistencia com muita precisao
(CEPA-IFUSP, 2009).
3 Modelo Matematico do Motor de
Inducao Trifasico
A determinacao dos parametros do motor de inducao e necessaria para a obten cao
de um modelo matematico aceitavel do motor inducao, com isso e possvel analisar os
ndices de desempenho e desenvolver um algoritmo de controle que consiga descrever
os transitorios eletromagneticos e mecanicos bem como o comportamento em regime
permanente deste motor.
3.1 Ensaios para Determinacao dos Parametros do
Motor de Inducao Trifasico
Os ensaios que determinam os parametros do motor de inducao utilizados neste tra-
balho s ao descritos nas proximas secoes e seguem recomendacoes da ABNT (NBR5383-1,
2002; FITZGERALD ARTHUR E, 2006; CHAPMAN, 2005).
3.1.1 Ensaio CC: Metodo da Tensao e Corrente
Este ensaio determina a resistencia do enrolamento do estator de um motor atraves
de um metodo chamado de tensao e corrente contnua, este metodo e o mais indicado.
A resistencia do enrolamento pode tambem ser determinada por um multmetro de
precis ao.
Para a determinacao da resistencia dos enrolamentos, deve-se utilizar um dos es-
quemas de ligacao mostrados nas Figuras 3.1 e 3.2
A tensao CC. aplicada nos terminais do motor, nao deve produzir uma corrente
superior a 15% da corrente nominal do motor e deve ser considerada por um tempo de
no m aximo 1 minuto. A leitura da tensao e corrente deve ser feita simultaneamente,
ap os a estabilizacao de seus valores.
Com a aplicacao da Lei OHM, obtem-se o valor da resistencia do enrolamento.
Aplicando a Equacao 3.1 para o circuito da Figura 3.1 ou aplicando a Equacao 3.2
para o circuito da Figura 3.2, conformer o metodo escolhido.
3. Modelo Matematico do Motor de Inducao Trifasico 21
x
R
A
V
Resistor limitador
de corrente
Fonte c.c.
Figura 3.1: Baixa resistencia de enro-
lamentos.
Fonte: (NBR5383-1, 2002).
x
R
A
V
Resistor limitador
de corrente
Fonte c.c.
Figura 3.2: Alta resistencia de enrola-
mentos.
Fonte: (NBR5383-1, 2002).
(3.1)
(3.2)
e a resistencia eletrica do enrolamento a ser testado, em ohms;

e a tensao contnua aplicada no enrolamento durante o ensaio, em volts;
e a corrente medida durante o ensaio, em ampères;
e a resistencia interna do voltmetro usado para medir as tensoes;
e a resistencia interna do ampermetro usado para medir as correntes;

angulo de defasagem entre a potencia ativa e a potencia aparente.
Deve ser feita de tres a cinco leituras, os valores diferentes de 1% devem ser descar-
tados. A temperatura do enrolamento deve ser medida para ser corrigida para um valor
de referencia.
Correcao do Valor da Resistencia
O valor da resistencia do enrolamento testado dever ser corrigido para uma temper-
atura de referencia, geralmente esta temperatura e corrigida para 25
C ou entao para
a temperatura de regime permanente do motor.
Para fazer esta correcao da resistencia, aplica-se a Equac ao 3.3.
+)
(
+)
(3.3)
e a resistencia do enrolamento corrigida para uma temperatura
de refe-
rencia, em ohms;
e a temperatura de referencia para a correcao de
, em Graus Celsius;
e a resistencia obtida no ensaio a ser corrigida para a temperatura
, em
ohms;
e a temperatura do enrolamento medida no ensaio, em Graus Celsius;

e igual 234, 5 para cobre eletroltico com 100% de condutividade ou 225
para alumnio com condutividade em volume de 62%.
3.2 Ensaio a Vazio
O ensaio a vazio dever ser realizado como o nome ja diz com o rotor livre, sem carga.
Deve ser aplicado aos terminais do motor o valor de tensao
e frequencia nominais
. O sistema de medicao para o ensaio a vazio e o mostrado na Figura 3.3, onde

s ao utilizados para medicao dois Watmetros, tres ampermetros, e um voltmetro . O
valor das correntes que circulas em cada uma das tres fases
devem ser
anotados, fazendo assim uma media aritmetica dos tres valores de corrente, adotando
assim este valor de corrente
como o valor de corrente do ensaio a vazio. A potencia
drenada da rede pelo motor deve ser medida simultaneamente com os valores de
corrente anotados.
A
P
P
V
A
A
M
Avz
I
Bvz
I
Cvz
I
Fonte de tenso
e frequncia
varivel
Figura 3.3: Sistema de medicao para o ensaio a vazio.
Fonte: (CHAPMAN, 2005)
A tensao medida do ensaio a vazio deve ser a tensao de linha, entao para efeitos de
c alculos utilizar o valor de fase, ou seja, aplicar Equacao 3.4.
3
(3.4)
Com os dados anotados acima e possvel determinar os parametros que determinam
o circuito equivalente do motor de inducao trifasico. Seguindo o procedimento de
c alculo descrito abaixo (FITZGERALD ARTHUR E, 2006).
A potencia de perdas rotacionais e determinada pela Equacao 3.5.
(3.5)
potencia de perdas rotacionais, em watts;

n umero de fases do motor;
potencia medida durante o ensaio a vazio, em watts;
corrente medida no ensaio a vazio, em Ampères;
resistencia do estator obtido no ensaio CC, em ohms.

A potencia reativa do ensaio a vazio pode ser determinada aplicando a Equacao 3.6.
)
2
2
(3.6)
potencia reativa no ensaio a vazio, em VAR;
resistencia do estator obtido no ensaio CC, em ohms.

A reatancia do ensaio a vazio pode ser calculada atraves da Equa cao 3.7.
2
(3.7)
reatancia no ensaio a vazio, em ohms;
potencia reativa no ensaio a vazio, em VAR;
corrente medida no ensaio a vazio, em Ampères.

3.3 Ensaio de Rotor Bloqueado
Este ensaio determina a reatancia total do circuito equivalente do motor. A
reat ancia deve ser determinada quando o escorregamento e igual a 1 (unitario), o
escorregamento pode ser determinado atraves da Equacao 2.3. Com o rotor bloqueado
a frequencia do campo magnetico no rotor e igual a frequencia da rede, como pode ser
vista na Equacao 3.8.
(3.8)
frequencia do campo no rotor;

escorregamento;
frequencia da tensao da rede.

O sistema de medicao para o ensaio de rotor bloqueado e mostrado na Figura 3.4. O
ensaio de rotor bloqueado deve ser realizado a frequencia reduzida, o valor de frequencia
nao deve ser maior que 25% do valor de frequencia nominal, (FITZGERALD ARTHUR E,
2006). A tensao aplicada aos terminais do motor deve iniciar em zero volt e ser au-
mentada ate um valor de tensao que produza o valor de corrente nominal do motor.
Neste momento devem ser anotados os valores das correntes das tres fases
, adotando como a corrente de ensaio de rotor bloqueado
a media aritmetica
dos tres valores de corrente. A potencia do ensaio de rotor bloqueado
drenada da
rede pelo motor deve ser anotada simultaneamente com os valores de correntes. Com
os valores de frequencia
, tens ao
, corrente
e potencia
anotados e possvel
determinar os parametros do ensaio de rotor bloqueado.
A tensao medida de rotor bloqueado deve ser a tensao de linha, entao para efeitos
de c alculos utilizar o valor de fase, ou seja, aplicar Equacao 3.9.
3
(3.9)
A potencia reativa do ensaio de rotor bloqueado e calculada aplicando a Equa cao
3.10.
)
2
2
(3.10)
A
P
P
V
A
A
M
Fonte de tenso
e frequncia
varivel
Arb
I
Brb
I
Crb
I
Figura 3.4: Sistema de medicao para o ensaio de rotor bloqueado.
Fonte: (CHAPMAN, 2005)
potencia reativa do ensaio de rotor bloqueado, em VAR;
n umero de fases do motor, neste caso e 3 fases;
tensao de rotor bloqueado, em volts;
corrente medida no ensaio de rotor bloqueado, em ampères;
potencia medida no ensaio de rotor bloqueado, em Watts.

A reatancia do ensaio de rotor bloqueado pode ser calculada atraves da Equa cao
3.11.
=
(
)(

2
)
(3.11)
reatancia de rotor bloqueado, em ohms;
frequencia da tensao da rede, em Hertz;
frequencia da tensao do ensaio de rotor bloqueado, em Hertz;
potencia reativa do ensaio de rotor bloqueado, em VAR;
corrente medida no ensaio de rotor bloqueado, em ampères.

3.4 Determinacao dos Parametros do Motor
Com as grandeza medidas nos tres ensaios, ensaio CC, ensaio a vazio e no ensaio de
rotor bloqueado e com os parametros calculados atraves dos ensaios e possvel deter-
minar os parametros do circuito equivalente do motor de inducao trifasico, mostrado
na Figura 3.5.
s
R
r
R
load
R
n
V
s
X
r
X
m
X
Figura 3.5: Circuito equivalente do motor de inducao trifasico.
3.4.1 Distribuicao da Reatancia no Motor de Inducao
A reatancia total
do circuito equivalente do motor pode ser determinada atraves

do ensaio de rotor bloqueado. Porem e complicado determinar ao certo quanto de
reat ancia e do estator
e quanto de reatancia e do rotor
. Como a reatancia de
motores com a mesma classe de conjugado apresenta a mesma distribuicao, entao estes
valores foram determinados empiricamente e dispostos em uma tabela, como mostrado
na Tabela 3.1. Atraves do ensaio de rotor bloqueado e possvel determinar a reatancia
total do circuito equivalente, sabendo a classe de conjugado do motor e possvel

quanticar a reatancia do estator e do rotor usando a Tabela 3.1.
Tabela 3.1: Distribuicao emprica da reatancia de dispersao no motor de indu cao
trifasico.
Distribuicao emprica da reatancia de dispersao no motor de inducao
Classe Descricao Funcao de
A Conjugado de partida normal, corrente de partida normal 0, 5
0, 5
B Conjugado de partida normal, corrente de partida baixa 0, 4
0, 6
C Conjugado de partida elevado, corrente de partida baixa 0, 3
0, 7
D Conjugado de partida elevado, escorregamento elevado 0, 5
0, 5
Rotor Bl. Desempenho varia segundo a resistencia do rotor 0, 5
0, 5
(FITZGERALD ARTHUR E, 2006; CHAPMAN, 2005; SOUZA, 1996).

Supondo um motor de classe C, a sua distribuicao de reatancia pode ser vista na
Tabela 3.1, entao
= 0, 3
= 0, 7

O gr aco da Figura 3.6, mostra o comportamento da curva de torque do motor
de inducao para cada classe de conjugado do motor segundo a (NEMA), o graco da
Figura 3.7, mostra o mesmo comportamento mas para as normas da (ABNT).
Classe D
Classe C
Classe A
Classe B
Rotao (%)
T
o
r
q
u
e
(
%
)
Figura 3.6: Curvas de torque para cada classe de conjugado (NEMA).
(CHAPMAN, 2005)
A descricao de cada curva para cada classe pode ser vista na Tabela 3.1. A Tabela
3.2, mostra a equivalencia entre as duas normas para cada classe de torque.
Tabela 3.2: Equivalencia entre as normas NEMA e ABNT
NBR 7094 EB 120
N A
B
H C
D D
(HAFNER, 2008).
N
H
D
Rotao (%)
T
o
r
q
u
e
(
%
)
Figura 3.7: Curvas de torque para cada classe de conjugado (ABNT).
(HAFNER, 2008)
3.4.2 Calculando os Parametros
A reatancia do estator pode ser calculada atraves da Equacao 3.12 e a reatancia do
rotor pode ser calculada pela Equacao 3.13.
= 0, 3
(3.12)
= 0, 7
(3.13)
reatancia do estator, em ohms;
reatancia do rotor, em ohms;
reatancia de rotor bloqueado, em ohms.

A reatancia de magnetizacao do n ucleo
pode ser determinada como sendo a

reat ancia total do ensaio de rotor bloqueado menos a reatancia do estator
, como
mostrado na Equacao 3.14.
(3.14)
reatancia de magnetizacao do n ucleo, em ohms;
reatancia de rotor bloqueado, em ohms;
reatancia do estator, em ohms.

A resistencia de rotor bloqueado pode ser determina atraves da Equacao 3.15.
2
(3.15)
resistencia de rotor bloqueado, em ohms;
potencia medida no ensaio de rotor bloqueado, em Watts;
corrente medida no ensaio de rotor bloqueado, em ampères.

A resistencia eletrica do rotor pode ser determinada pela Equacao 3.16.
= (
)
(
)
2
(3.16)
resistencia de rotor, em ohms;
resistencia de rotor bloqueado, em ohms;
resistencia do estator, em ohms;
reatancia de magnetizacao do n ucleo, em ohms.

3.5

Indices de Desempenho do Motor de Inducao
Trifasico
Com os parametros do circuito equivalente do motor de inducao trifasico determi-
nados, mostrado na Figura 3.8, e possvel calcular os ndices de desempenho do motor
de indu cao.
A velocidade sncrona pode ser determinada atraves da Equac ao 2.2, e a velocidade
angular pode ser obtida atraves da Equacao 3.17.
(
2
60
)
(3.17)
s
R
r
R
load
R
n
V
s
X
r
X
m
X
Figura 3.8: Circuito equivalente do motor de inducao trifasico.
velocidade angular sncrona, em

velocidade sncrona, em .
A velocidade angular do eixo do motor e calculada aplicando a Equacao 3.18
= (1 )
(3.18)
escorregamento;
velocidade angular do eixo;
velocidade angular sncrona.

3.5.1 Determinando Equivalencia de Thevenin
A Figura 3.9, mostra o circuito equivalente do motor de inducao. Aplicando o
Teorema de Thevenin entre os pontos mostrados na Figura 3.9, pode-se determinar a
imped ancia do circuito do estator vista pelo rotor.
Para determinar a tensao equivalente e a impedancia equivalente de Thevenin, na
Figura 3.9 e no esquema da Figura 3.10, um simples divisor de tensao pode ser utilizado,
entao a tensao equivalente de Thevenin
, resultando na Equacao 3.19.
(

++
)
(
)
2
=
(

++
)
2

2
=

2

2
+
2
+
2

2
s
R
n
V
s
jX
r
jX
r
R
s
m
jX
th
V
th
Z
Figura 3.9: Circuito equivalente do motor de inducao.
(CHAPMAN, 2005)
th
Z
th
V

~
Figura 3.10: Equivalente de Thevenin.

2

2
+
2
+
2

2
+ (
)
2
(3.19)
Para determinar a impedancia de Thevenin basta fazer o paralelo das duas
imped ancias (
) // (
), que resulta na Equacao 3.20.
=
1
1
+
1
+
=
1
( +)+
( +)
+ (
)
(3.20)
Com a impedancia determinada, e possvel obter a resistencia e a reatancia do
equivalente, basta separar a componente real da componente imaginaria na Equacao
3.20. Da componente real de
temos a resistencia
e da componente imaginaria
temos a reatancia
. A resistencia equivalente e mostrada na Equacao 3.21, e a

reat ancia equivalente e mostra na Equacao 3.22.
)
2
(3.21)
(3.22)
Com a tensao e impedancia de Thevenin determinados, foi obtido o circuito da
Figura 3.11.
r
jX
r
R
s
th
jX
th
R
th
V
r
I
~
th
Z
th
V
Figura 3.11: Circuito simplicado do motor de inducao.
(CHAPMAN, 2005)
A corrente
no rotor pode ser obtida atraves da analise do circuito da Figura 3.11,

e pode ser calculada pela Equacao 3.23.
)
2
+ (
)
2
(3.23)
corrente no rotor, em ampères;
tensao equivalente de Thevenin, em volts;
resistencia equivalente de Thevenin, em ohms;
reatancia de Thevenin, em ohms;
reatancia do rotor, em ohms;

resistencia do rotor, em ohms;

escorregamento.
Com o valor de
e possvel determinar o maximo escorregamento do

motor de inducao, como mostra a Equacao 3.24.
max
=

2
+ (
)
2
(3.24)
max
maximo escorregamento;
reatancia do rotor, em ohms.

A potencia transferida pelo entre ferro do motor, para o rotor pode ser calculada
pela Equacao 3.25.
= 3
(3.25)
potencia transferida pelo air-gap, em watts;
corrente no rotor, em ampères;

escorregamento.
O torque induzido no rotor e determinado pela Equacao 3.26.
(3.26)
torque induzido no rotor, em Newton metro;
velocidade angular sncrona.

A Equacao 3.27 mostra quais sao os parametros que determinam o torque induzido
no rotor.
=
3
[
(
)
2
+ (
)
2
] (3.27)
torque induzido no rotor, em Newton metro;
tensao equivalente de Thevenin, em volts;
velocidade angular sncrona;
reatancia do rotor, em ohms.

Transformacao de Energia no Motor de Inducao
A Figura 3.12, mostra o diagrama que explica a transformacao da energia e as
perdas que ocorrem durante a transformacao.
core
P
conv
P
AG
P
Perdas no cobre do estator
Perdas no ncleo
Perdas no cobre do rotor
Perdas suplementares
Perdas por atrito e ventilao
Potncia no Air-gap
rot
P
sup
P
eixo
P
in
P
s
P
r
P
Figura 3.12: Diagrama de transformacao de energia.
(CHAPMAN, 2005)
Do circuito equivalente do motor de inducao mostrado na Figura 3.13 (a), pode-se
determinar os parametros mostrado no diagrama da Figura 3.12.
A impedancia
mostrada no circuito da Figura 3.13 (b), e calculada como sendo

a soma de (

) em paralelo com (
), portanto a corrente no estator (
) pode
ser determinado pela Equacao 3.28.
s
R
n
V
s
jX
r
jX
r
R
s
m
jX
s
R
n
V
s
jX
sr
Z
s
I
(a)
(b)
Figura 3.13: Circuito equivalente do motor do inducao trifasico.
(3.28)
corrente no estator, em ampères;
tensao de fase, em volts;
resistencia do estator, em ohms;
impedancia, em ohms.
A potencia drenada pelo motor da rede eletrica e calculada pela Equacao 3.29.
= 3
cos () (3.29)
potencia de entrada do motor, em watts;
tensao de fase, em volts;

angulo da corrente do estator
, em graus.
As perdas (
2
) no cobre do estator podem ser calculada pela Equacao 3.30.
= 3
(3.30)
potencia de perdas no estator, em watts;
resistencia do estator, em ohms.

As perdas no rotor ocorrem pelo mesmo efeito que as perdas causadas no estator,
ou seja, perdas (
2
). A Equacao 3.31 mostra como determinar a potencia de perdas
no rotor.
(3.31)
potencia de perdas no rotor, em watts;

escorregamento;
potencia transferida pelo air-gap, em watts.

As perdas rotacionais sao determinada no ensaio a vazio, pela Equacao 3.32
(3.32)
potencia de perdas rotacionais, em Watts;

resistencia do estator, em ohms.

Portanto, a potencia util no eixo do motor pode ser determinada pela Equacao 3.33.
= (1 )
(3.33)
potencia entregue no eixo, em Watts;

escorregamento;
potencia de perdas rotacionais, em Watts.

As perdas adicionais no motor de inducao trifasico pode ser determinada pela
Equac ao 3.34. As perdas aqui consideradas perdas adicionais sao as perdas no n ucleo
mais as perdas suplementares.
(3.34)
potencia de perdas adicionais, em Watts;

A soma das quatro perdas, perdas no estator, perdas rotacionais, perdas no rotor
e perdas adicionais e a potencia total de perdas no motor de inducao, como mostra a
Equac ao 3.35.
(3.35)
potencia total de perdas no motor, em Watts;

O rendimento e a razao entre a potencia entregue no eixo e a potencia drenada da
rede pelo motor, e e calculada pela Equacao 3.36.
potencia de perdas adicionais, em Watts;

=
(
)
100 (3.36)
rendimento do motor, em %;

4 Determinando os Parametros do
Motor Usando o MatLab - Guide
Neste trabalho foi desenvolvido um algoritmo no MatLab - Guide, que determina
os par ametros de qualquer motor de inducao trifasico (gaiola de esquilo). Com os
dados de placa do motor e com os dados obtidos nos ensaios das sessoes 3.1, 3.2 e 3.3,
pode-se estimar o circuito equivalente do motor testado assim como os parametros que
determinam os ndices de eciencia.
4.1 Desenvolvendo Interface no MatLab - Guide
A interface de calculos com o usuario pode ser criada no GUIDE do MatLab,
seguindo os passos abaixo.
A abrir o MatLab basta clicar no cone GUIDE na barra de ferramentas, como
mostra a Figura 4.1.
Uma janela pedindo Create New GUI abrira, selecione a opcao Blank GUI
(Default) e de o caminho onde deseja salvar o arquivo.
A janela de desenvolvimento da interface no GUIDEe mostrada na Figura 4.3, nesta
interface os botoes, caixa de texto, caixas seletivas podem ser encontradas e usadas no
desenvolvimento de uma interface de calculo.
Para maiores informacoes sobre o desenvolvimento de calculos e as ferramentas
disponveis no GUIDE acesse o site do MatLab (MATHWORKS, 2009).
4. Determinando os Parametros do Motor Usando o MatLab - Guide 40

Figura 4.1: Interface inicial do MatLab.

Figura 4.2: Create New GUI.

Figura 4.3: Interface de desenvolvimento.
4.2 Interface para Calcular os Parametros do Mo-
tor
A interface de dados de entrada dos ensaios e dados de placa do motor para calculos
dos par ametros que denem o circuito equivalente do motor de inducao trifasico, pode
ser vista na Figura 4.4.
Para executar o software desenvolvido no GUIDE do MatLab e necessario abrir o
MatLab e alterar o diretorio padrao do MatLab para a pasta onde foi salvo o arquivo
(Modelo), apos feito isso basta digitar na linha de comando do MatLab a palavra
Modelo, e a interface sera aberta.
Nesta interface todos os par ametros de maior importancia do motor podem ser
obtidos, o graco torque, graco da corrente do estator, graco da corrente no rotor e
gr aco do fator de potencia.
Para maior entendimento um exemplo teorico da determinacao dos parametros do
motor sera demonstrado na seccao 4.5.

Figura 4.4: Interface de entrada de dados.
4.2.1 Dados da Placa do Motor
Estes parametros sao obtidos facilmente na placa de especica cao do motor e no
cat alogo tecnico do fabricante do motor.
Potencia Nominal (kW);
Tensao Nominal (volts);
Corrente Nominal (ampères);
Frequencia Nominal (hertz);
Rotacao Nominal (rmp);
N umero de polos;
Classe termica do motor;
Classe de conjugado do motor;
Tipo de ligacao interna do motor.
4.2.2 Dados de Ensaio
Estes parametros sao obtidos nos ensaios descritos nas sess oes 3.1, 3.2 e 3.3.
Ensaio CC
Tens ao CC
.
, em volts;
Corrente CC
.
, em ampères;
Temperatura do ensaio
, em graus Celsius.
Ensaio a Vazio
Tens ao nominal
do motor do ensaio a vazio, em volts;

Frequencia nominal
da tensao do ensaio a vazio, em hertz;

Potencia
medida durante o ensaio a vazio, em watts;

Corrente
medida nas fases , e respectivamente, em ampères.

4.2.3 Ensaio de Rotor Bloqueado
Tens ao
aplicada no motor no ensaio de rotor bloqueado, em volts;

Frequencia
da tensao do ensaio de rotor bloqueado;

Potencia
medida durante o ensaio a vazio, em watts;

Corrente
medida nas fases , e respectivamente, em ampères.

4.2.4 Exemplo
Seja um motor de inducao trif asico de 15 hp, 4 polos, 208 V, 60 Hz, 1730 rpm, 28 A,
ligac ao interna estrela, classe termina A[75
o
C] e classe de conjugado A (CHAPMAN,
2005).
Dos ensaios temos:
1. Ensaio CC
Tensao
= 13.60 V
Corrente
= 28.00 A
Temperatura = 23
o
C
2. Ensaio a Vazio
= 208 V
= 8.12 A
= 8.20 A
= 8.18 A
= 60 Hz
= 420 W
3. Ensaio de Rotor Bloqueado
= 25 V
= 28.10 A
= 28.00 A
= 27.60 A
= 15 Hz
= 920 W
Usando o software desenvolvido no MatLab, como mostra a Figura 4.5, obtemos as
seguintes caractersticas.
Resultados obtidos no software, mostrado na Figura 4.5.
Tabela 4.1: Parametros calculados pelo software.
= 0.3135
= 61.1714 N m
= 0.6880
= 65.0818 N m
= 0.6880
= 10.5944 kW
= 13.854
max
= 5.7242 %
= 0.0804
= 0.5788
= 8.9146 N m
= 74.4140 %
4.2.5 Gracos Gerados pelo Software
Os gracos mostrados nesta secao expressam claramente as variacoes dos
par ametros do motor com a variacao de temperatura.
O gr aco da Figura 4.6, mostra as duas curvas de torque, a curva em preto e
para a temperatura de 25
o
C e a curva em vermelho e para a temperatura de 98
o
C.

Figura 4.5: Interface de desenvolvimento - exemplo.
O aumento da temperatura no motor de inducao trifasico causa uma diminuicao do
torque de partida do motor, devido o aumento das resistencias do estator e do rotor, este
aumento de temperatura causa um efeito contrario no torque em regime permanente,
ou seja, com o aumento da temperatura o torque em regime e maior do que quando o
motor esta a 25
o
C. Os valores do torque de partida e nominal para as duas temperaturas
pode ser visto na Tabela 4.2. A maior diferenca de torque entre as duas curvas e de
18.0615 N m.
Tabela 4.2: Torque de partida e torque em regime.
Temperatura de 25
o
C Temperatura de 98
o
C
= 16.920 N m
= 8.915 N m
= 44.81 N m
= 60.960 N m
O gr aco da Figura 4.7, mostra as duas curvas da corrente no estator, a curva em
preto e para a temperatura de 25
o
C e a curva em azul e para a temperatura de 98
o
C.
Durante o transitorio de partida do motor com uma temperatura de 98
o
C a corrente
no estator chega a obter um valor de 17.488 A a mais do que quando o motor esta
com uma temperatura de 25
o
C. A Tabela 4.3 mostra os valores de corrente nominal
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
0
10
20
30
40
50
60
70
Torque X Velocidade
Rotao (rpm)
T
o
r
q
u
e

(
N
.
m
)

Torque
Torque para 25C
Figura 4.6: Curvas de torque para duas temperaturas
(1730 rpm) no estator para as duas temperaturas.
Tabela 4.3: Corrente em regime no estator para as duas temperaturas.
Temperatura de 25
o
C Temperatura de 98
o
C
= 28.58 A
= 44.79 A
O gr aco da Figura 4.8, mostra as duas curvas da corrente no rotor, a curva em
preto e para a temperatura de 25
o
C e a curva em rosa para a temperatura de 98
o
C. A
diferenca maxima entre as duas curvas de corrente e de 17.0198 A. O valor da corrente
em regime no rotor para as duas temperaturas e mostrado na Tabela 4.4.
Tabela 4.4: Corrente em regime no rotor para as duas temperaturas.
Temperatura de 25
o
C Temperatura de 98
o
C
= 26.29 A
= 42.25 A
O gr aco da Figura 4.9, mostra as duas curvas para o fator de potencia, a curva
em preto e para a temperatura de 25
o
C e a curva em verde e para a temperatura de
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Corrente no Estator
Rotao (rpm)
C
o
r
r
e
n
t
e

(
A
)

Corrente no Estator
Corrente no Estator para 25C
Figura 4.7: Curvas da corrente no estator para duas temperaturas
98
o
C. A maxima diferenca entre as duas curvas e de 21.89 %, a Tabela 4.5, mostra os
valores do fator de potencia e regime para as duas temperaturas.
Tabela 4.5: Fator de potencia em regime para as duas temperaturas.
Temperatura de 25
o
C Temperatura de 98
o
C
= 84.67 %
= 80.14 %
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Corrente no Rotor
Rotao (rpm)
C
o
r
r
e
n
t
e

(
A
)

Corrente no Rotor
Corrente no Rotor para 25C
Figura 4.8: Curvas da corrente no rotor para duas temperaturas
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Fator de Potncia
Rotao (rpm)
F
a
t
o
r

d
e

P
o
t
n
c
i
a

Fator de Potncia
Fator de Potncia para 25C
Figura 4.9: Curvas do fator de potencia para duas temperaturas
5 Fundamentos dos Seis Sigma -
OpEx
Foi originalmente desenvolvida pela Motorola, no incio da decada de 1980 e por
causa de sua prociencia se tornou extremamente popular em muitos ambientes corpo-
rativos e pequenas empresas em todo o mundo.
As ferramentas para o desenvolvimento de melhores produtos, processos e alcancar
os objetivo de melhorias de qualidade e produtividade e conhecido globalmente com
Seis Sigma, a Whirlpool global denomina estas mesmas ferramentas como sendo OpEx
(Operational Excellence). Para se alcancar uma formacao em todas as ferramentas
que compreendem os Seis Sigma, existem quatro nveis de conhecimento, Yellow Belts,
Green Belts, Black Belts e Master Black Belts, processo na qual a Whirlpool glob-
almente desenvolve os treinamento nas ferramentas Seis Sigma (WHIRLPOOL, 2009).
Neste trabalho serao discutidos os fundamentos do OpEx, formando Yellow Belts.
5.1 Mapa de Raciocnio
Mapa de raciocnio e um encadeamento de ideias ou argumentos aparentemente
logico, apresentado em uma superfcie plana em escala menor. Tem como objetivo de-
screver uma ideia ou processos com visao de todos os detalhes, mostrando os caminhos
que levam ao objetivo desejado e os detalhes de cada caminho. Serve tambem como
registro do conhecimento existente e facilita a comunicacao.
O mapa de raciocnio e mostrado na Figura 5.1, e apresentado neste trabalho, tem
o objetivo de mostrar visualmente um mapa de raciocnio e nao o que descreve este
mapa.
O mapa de raciocnio e uma documentacao progressiva, ou seja, retrata o conheci-
mento existente, as perguntas que levam aos objetivos, os caminhos que respondem as
perguntas, as respostas que respondem as perguntas, as ferramentas e a metodologia
utilizadas para responder as perguntas, o conhecimento adquirido neste trabalho e a
direcao dos trabalhos que seguem a este estudo.
Os mapas de raciocnio devem ser tidos como documentos vivos, ou seja, documento
5. Fundamentos dos Seis Sigma - OpEx 50

Estudar os modelos
do motor de
induo trifsico
Qual modelo utilizar?
o circuito mais completo do motor de induo.
Todos as grandezas que f azem parte de um modelo
do motor de induo esto inclusas.
- Resistncia do Estator (Rs);
- Reatncia de Dispero do Estator (Xs);
- Resistncia do Rotor (Rr);
- Reatncia de Dispero do Rotor (Xr);
- Resistncia Magntizao do Ncleo (Rc);
- Reatncia de Magntizao do Ncleo (Xm).
o circuito que no lev a em considerao a
resistncia de magntizao do ncleo do motor de
induo.
Quais so os dados necessrios para
determinar o modelo ?
Potncia Nominal
Tenso Nominal
Corrente Nominal
Frequncia Nominal
Nmeros de plos
Rotao Nominal
Classe Trmica
Tipo de Lio
Classe do Conjugando X Velocidade
Ensaio c.c.
O que este ensaio determina? Ensaio Vazio.
O que este ensaio determina?
Ensaio de Rotor Bloqueado
Ver Ensaio
Vazio
Ver Ensaio de Rotor
Bloqueado
Interf ace?
Quais os dados de entrada a serem lanados na interf ace?
Quais so os clculos ?
Ver Ensaio
c.c.
Objetivos:
1. Determinar o circuito equiv alente do motor de induo trif sico (Modelo).
2. Validar os ensaios e modelo que descrev e este motor
O desenv olv imento deste modelo necessita do
conhecimento das caractersticas construtivas do motor,
ou seja, conhecimento preciso das caractersticas
eltricas e trmicas dos materiais utilizados para a
construo do seu ncleo e condutores, bem como a
geometria f sica das sua partes. Pela f alta destas
caractersticas este modelo no poder ser desenv olv ido.
O desenv olv imento do modelo dinmico aplicado a motores que
necessitam ser monitorados continuamente, ou seja, este tipo de
modelo consegue descrev er todos os transitrios que ocorrem no
motor. Para a aquisio de dados e clculos um hardware com um
sof tware, que descrev a as caractersticas do motor em tempo real
necessrio para monitoramento. Portanto a f alta de
conhecimento das caractersticas construtivas do motor e a
complexidade do modelo f azem com que este modelo no possa
ser desenv olv ido.
Modelo esttico do motor de induo ? Modelo dinmico do motor de induo ?
Ref erncias:
NBR 5383-1 Mquinas Eltricas Girantes
Parte 1: Motores de Induo Trif sico
- Ensaios
Stephen J. Chapman - Electric Machinery Fundamentals
Fitzgerald - Mquinas Eletricas
Dados de ensaios Dados f ornecidos pelo f abricante

Estes dados f ornecidos pela f abricante na placa
de especif icao f ixada no motor.
Vcc - Tenso c.c. aplicada nos terminais do motor;
Icc - Corrente c.c. medida nos terminais do motor;
Vvz - Tenso c.a. nominal do motor, apliada aos terminais.
fvz - Frequncia nominal da tenso aplicada aos terminais do motor;
Pvz - Potncia Ativ a medida nos terminais do motor durante ensaio;
IAvz, IBvz e ICvz - Corrente medida nas f ase A, B e Crespectiv amente.
Vrb - Tenso c.a. apliada aos terminais do motor ( Vrb < Teso nominal do motor);
frb - Frequncia da tenso aplicada aos terminais do motor ( fvz < Frequncia
Nominal do Motor);
Prb - Potncia Ativ a medida nos terminais do motor durante ensaio;
IArb, IBrb e ICrb - Corrente medida nas f ase A, B e C respectiv amente.
Como calcular os parmetros
deste modelo?
Sof tware
Este algoritmo desenv olv ido no Matlab - Guide, o matlab um
sof tware para clculos aplicado a engenharia. Esta rotina produz
uma interf ace onde possv el lanar os dados de placa do motor e
os dados obtidos nos trs ensaios. Com estes dados uma rotina de
clculos determina os parmetros do circuito equiv alente do motor
de induo trif sico. O algoritmo tambm calcula os ndices de
desempenho do motor e traa grf icos das principais caractersticas
do motor.
Dados do ensaio c.c;
Dados do ensaio a v azio;
Dados do ensaio de rotor bloqueado;
Os dados de entrada para a interf ace de clculos no matlab so os
dados obtidos nos trs ensaios, ensaio c.c, ensaio a v azio e ensaio de
rotor bloqueado. Estes dados so as v ariv eis de clculos para obter-se
o modelo matemtico do motor de induo trif sico
Recebe este nome pelo
f ato de se parecido pela
letra grega .
A desconsiderao da resistncia do ncleo no ter inf luencia
signif icativa na anlise dos parmetros do motor, a resistncia do
ncleo causaria muito ef eito se estiv emos interessados em
quantif icar onde ocorrem as perdas no motor de induo trif sico .
letra T.
Circuito Equiv alente ? Circuito Equiv alente T ?
O modelo esttico um modelo que descrev e o
f uncionamento do motor sem anlise os transitrios que
ocorrem durante o f uncionamento do motor. Para que este
modelo se torne um modelo dinmico necessria uma
modelagem trmica do motor, ou seja, uma equao que
expresse as resistncias em f uno da temperatura.
s R r R s X r X
m X c R
s R r R s X r X
m X

Estudar os modelos
do motor de
induo trifsico
Qual modelo utilizar?
o circuito mais completo do motor de induo.
Todos as grandezas que f azem parte de um modelo
do motor de induo esto inclusas.
- Resistncia Magntizao do Ncleo (Rc);
o circuito que no lev a em considerao a
resistncia de magntizao do ncleo do motor de
induo.
Quais so os dados necessrios para
determinar o modelo ?
Potncia Nominal
Tenso Nominal
Corrente Nominal
Frequncia Nominal
Nmeros de plos
Rotao Nominal
Classe Trmica
Tipo de Lio
Classe do Conjugando X Velocidade
Ensaio c.c.
O que este ensaio determina? Ensaio Vazio.
Ver Ensaio
Vazio
Ver Ensaio de Rotor
Bloqueado
Interf ace?
Quais os dados de entrada a serem lanados na interf ace?
Quais so os clculos ?
ndices de desempenho, parmetros
e grf icos
Rs - Resistncia do Estator;
Xs - Reatancia de dispero do Estator;
Rr - Resistncia do Rotor;
Xr - Reatncia de dispero do Rotor;
Xm - Reatncia de magnetizao do ncleo;
Ver Ensaio
c.c.

Clculos
Objetivos:
1. Determinar o circuito equiv alente do motor de induo trif sico (Modelo).
2. Validar os ensaios e modelo que descrev e este motor
O desenv olv imento deste modelo necessita do
conhecimento das caractersticas construtivas do motor,
ou seja, conhecimento preciso das caractersticas
eltricas e trmicas dos materiais utilizados para a
construo do seu ncleo e condutores, bem como a
geometria f sica das sua partes. Pela f alta destas
caractersticas este modelo no poder ser desenv olv ido.
O desenv olv imento do modelo dinmico aplicado a motores que
necessitam ser monitorados continuamente, ou seja, este tipo de
modelo consegue descrev er todos os transitrios que ocorrem no
motor. Para a aquisio de dados e clculos um hardware com um
sof tware, que descrev a as caractersticas do motor em tempo real
necessrio para monitoramento. Portanto a f alta de
conhecimento das caractersticas construtivas do motor e a
complexidade do modelo f azem com que este modelo no possa
ser desenv olv ido.
Modelo esttico do motor de induo ? Modelo dinmico do motor de induo ?
Ref erncias:
NBR 5383-1 Mquinas Eltricas Girantes
Parte 1: Motores de Induo Trif sico
- Ensaios
Stephen J. Chapman - Electric Machinery Fundamentals
Fitzgerald - Mquinas Eletricas
Dados de ensaios Dados f ornecidos pelo f abricante

Estes dados f ornecidos pela f abricante na placa
de especif icao f ixada no motor.
Vcc - Tenso c.c. aplicada nos terminais do motor;
Icc - Corrente c.c. medida nos terminais do motor;
Vvz - Tenso c.a. nominal do motor, apliada aos terminais.
fvz - Frequncia nominal da tenso aplicada aos terminais do motor;
Pvz - Potncia Ativ a medida nos terminais do motor durante ensaio;
IAvz, IBvz e ICvz - Corrente medida nas f ase A, B e Crespectiv amente.
Vrb - Tenso c.a. apliada aos terminais do motor ( Vrb < Teso nominal do motor);
frb - Frequncia da tenso aplicada aos terminais do motor ( fvz < Frequncia
Nominal do Motor);
Prb - Potncia Ativ a medida nos terminais do motor durante ensaio;
IArb, IBrb e ICrb - Corrente medida nas f ase A, B e C respectiv amente.
Como calcular os parmetros
deste modelo?
Sof tware
Este algoritmo desenv olv ido no Matlab - Guide, o matlab um
sof tware para clculos aplicado a engenharia. Esta rotina produz
uma interf ace onde possv el lanar os dados de placa do motor e
os dados obtidos nos trs ensaios. Com estes dados uma rotina de
clculos determina os parmetros do circuito equiv alente do motor
de induo trif sico. O algoritmo tambm calcula os ndices de
desempenho do motor e traa grf icos das principais caractersticas
do motor.
Dados do ensaio c.c;
Dados do ensaio a v azio;
Dados do ensaio de rotor bloqueado;
Os dados de entrada para a interf ace de clculos no matlab so os
dados obtidos nos trs ensaios, ensaio c.c, ensaio a v azio e ensaio de
rotor bloqueado. Estes dados so as v ariv eis de clculos para obter-se
o modelo matemtico do motor de induo trif sico

Os clculos dos ensaios determinam algumas grandezas eltricas do
motor e a partir destas grandezas possv el determinar os parmetros
que compem o circuito equiv alente do motor de induo trif sico
Para que serv e os cculos dos ensaios ?
Estes clculos determinam os parmetros
e ndices de desempenho do motor
Qual o algritmo ?
Algoritmo
letra grega .
A desconsiderao da resistncia do ncleo no ter inf luencia
signif icativa na anlise dos parmetros do motor, a resistncia do
ncleo causaria muito ef eito se estiv emos interessados em
quantif icar onde ocorrem as perdas no motor de induo trif sico .
letra T.
Este algoritmo mostra com os clculos so executados pelo
Matlab, ser mostrado apenas os clculos que interessam a
teoria de modelamento matemtico do motor. As alocaes de
v ariv eis, botes, caixas de texto no ser mostrada neste
algoritmo, para maiores inf ormaes consultar o programa.
Parmetros
Com estes parmetros possv el determinar e analisar os
ndices que def inem o desempenho deste motor, tambm
possv el prev er as curv as de torque, correntes e f ator de
potncia que este motor desenv olv e.
O que este parmetros podem mostrar?
Quais os Parmetros?
Que dices?
Quais grf icos?
Correne no Estator X Velocidade Torque X Velocidade Correne no Rotor X Velocidade
Fator de Potncia X Velocidade
Estes grf icos so importantes para entender o f uncionamento
do motor e prev er qual o ponto em que o motor est
trabalhando, determinando se este motor adequado para
realizar este trabalho.
Peixo - Potncia no eixo;
Pconv - Potncia eltrica conv ertida em mecnica;
Tind - Torque induzido;
Tmax - Torque mximo;
Tstart - Toque de partida;
smaxT- Escorregamento mximo;
Rend - Rendimento.
fp - Fator de potncia
Modelo matemtico do motor de induo
trif sico, com os parmetros.
Este ndices de ef icincias so
determinados a partir dos 5
parmetros do circuito equiv alente.
Circuito Equiv alente ? Circuito Equiv alente T ?
O modelo esttico um modelo que descrev e o
f uncionamento do motor sem anlise os transitrios que
ocorrem durante o f uncionamento do motor. Para que este
modelo se torne um modelo dinmico necessria uma
modelagem trmica do motor, ou seja, uma equao que
expresse as resistncias em f uno da temperatura.
s R r R s X r X
m X c R
s R r R s X r X
m X
Figura 5.1: Mapa de raciocnio.
que podem sofrer alteracoes durante qualquer fase do processo, o erro mais comum nos
mapas de raciocnio e trata-lo como um documento estatico, ou seja, considera-lo um
documento nao vivo.
Os benefcios dos mapas de raciocnio sao muitos: criar uma organizacao dos
raciocnios, expressar no papel ou material fsico o raciocnio, tornar este processo
visvel, permitir um amplo entendimento, ser uma ferramenta de comunicacao e de
estrategias, entre varios outros benefcios.
5.2 Mapa de Processo
O mapa de processo tem como objetivo o entendimento de quais vari aveis (
)
e como estas variaveis interferem no produto (
) que este processo entrega, mini-

mizando as variacoes do processo. A Figura 5.2, mostra um mapa de processo, que
tem como objetivo neste trabalho ser meramente ilustrativo e nao de descrever o pro-
cesso.
Os diagramas de causa e efeito sao usados para identicar as possveis fontes de
variac oes. A equacao que dene melhor o mapa de processo pode ser entendida como
sendo = (), onde o ( ) e a sada no nal do processo e o () correspondem as
variaveis do processo. Cada etapa dos processos pode ter as suas sadas (
) e suas
variaveis (
).
O (Mai usculo) e o que queremos medir, tem que ser mensuravel, ou seja, algo
que possa ser medido.
PROJETO:
MAPA DE PROCESSO
MAPA DE PROCESSO DO ENSAIO C.C.
MAPA DE PROCESSO DO ENSAIO a VAZIO
MAPA DE PROCESSO DO ENSAIO de ROTOR BLOQUEADO
Modelamento matemtico do motor de induo trifsico
y11 = Temperatura Estabilizada
Cc
X
X
X
X
Cr
N
N
N
C
C
x's
x - Temperatura
x3.1 - Tenso da rede
x3.2 - Frequncia da tenso da rede
x3.3 - Teste Padro
x3.4- Medio
3.0 Ensaio Vazio
y3.4.1 = Corrente medida na fase A (IAvz);
y3.4.2 = Corrente medida na fase B (IBvz);
y3.4.3 = Corrente medida na fase C (ICvz);
y3.4.4 = Potncia medida durante o ensaio (Pvz); y1.1= Dados do motor
Cc
X
X
X
X
Cr
N
N
N
C
C
x's
x - Temperatura
x4.2 - Teste Padro
x4.3 - Medio
y4.4.1 = Corrente medida na fase A (IArb);
y4.4.2 = Corrente medida na fase B (IBrb);
y4.4.3= Corrente medida na fase C (ICrb);
y4.4.4 = Potncia medida durante o ensaio (Prb);
Cc
X
X
X
Cr
N
C
C
C
C
x's
x - Temperatura
x2.2 - Teste Padro
x2.3 - Tenso c.c
x2.4 - Medio
x2.5 - Posio do termopar
2.0 Ensaio c.c
Cc
X
X
Cr
C
C
N
N
x's
x5.1 - Dados obtido nos ensaios
x5.2 - Dados do motor
x5.3 - Distribuio de reatncia entre o rotor e o
estator.
x5.4 - Material condutor
5.0
Clculos usando os valores obtidos nos
ensaios e os dados do motor aplicados
a um Software
Cc Cr
C
x's
x1.1 - Falta de dados
1.0
Coleta de dados da placa de
especificao do motor
Y = Circuito Equivalente do motor de induo trifsico
(Modelo Matemtico)
Cc
X
Cr
SO
x's
x6.1 - Estbilizao da Temperatura
6.0 Repetir Ensaios
y2.4.1 = Tenso c.c;
y2.4.2 = Corrente c.c;
y2.4.3 = Temperatura
Y - Circuito Equivalente do motor de Induo trifsico
(Modelo Matemtico)
Cc
X
Cr
C
x's
x2.1.1 - Montagem incorreta
2.1
Montagem do circuito e fixao
do termopar
Cc
X
X
Cr
SO
SO
x's
x2.2.1 - Elevar a tenso c.c at um valor
que produza uma corrente maior que 10%
do valor da corrente nominal.
x2.2.2 - Desligar o sistema por 3 minutos.
2.2 Calibrao
y2.1= Circuito fisico montado y2.2 = Sistema Calibrado
Cc Cr
SO
x's
x2.3.1 - Esperar 20 segundo
2.3 Ligar o sistema
Cc Cr
SO
x's
x2.5.1 - Esperatura a temperatura
estabilizar para a temperatura ambiente
2.5 Repetir o teste
y2.4.1 = Tenso c.c ;
Cc
X
Cr
C
x's
x2.4.1 - Leitura incorreta dos instrumentos
2.4 Leitura dos instrumentos
y2.3 = Sistemas estvel
Cc
X
Cr
C
x's
x3.1.1- Montagem incorreta
3.1 Montagem do circuito
y3.1 = Circuito fisico
montado
Cc
X
Cr
SO
SO
x's
x3.2.1 - Aplicar tenso e frequncia
nominal aos terminais do motor
x3.2.2 - Desligar o sistema por 3 minutos
3.2 Calibrao
y3.2 = Sistema Calibrado
Cc Cr
SO
x's
3.3 Ligar o sistema
Cc
X
Cr
C
x's
x3.4.1- Leitura incorreta dos instrumentos
y3.4.4 = Potncia medida durante o ensaio (Pvz);
Cc Cr
SO
x's
3.5 Repetir o teste
y4.1.1 = Circuito fisico montado y4.2.1 = Sistema Calibrado y4.3.1 = Sistemas estvel
y2.5 .1= Temperatura Estabilizada
y3.5.1 = Temperatura Estabilizada
y11 = Temperatura Estabilizada
Cc
X
X
X
X
Cr
N
N
N
C
C
x's
x - Temperatura
x3.3 - Teste Padro
x3.4- Medio
3.0 Ensaio Vazio
y3.4.4 = Potncia medida durante o ensaio (Pvz); y1.1= Dados do motor
Cc
X
X
X
X
Cr
N
N
N
C
C
x's
x - Temperatura
x4.2 - Teste Padro
x4.3 - Medio
y4.4.3= Corrente medida na fase C (ICrb);
Cc
X
X
X
Cr
N
C
C
C
C
x's
x - Temperatura
x2.2 - Teste Padro
x2.3 - Tenso c.c
x2.4 - Medio
x2.5 - Posio do termopar
2.0 Ensaio c.c
Cc
X
X
Cr
C
C
N
N
x's
x5.1 - Dados obtido nos ensaios
x5.2 - Dados do motor
x5.3 - Distribuio de reatncia entre o rotor e o
estator.
x5.4 - Material condutor
5.0
Clculos usando os valores obtidos nos
ensaios e os dados do motor aplicados
a um Software
Cc Cr
C
x's
x1.1 - Falta de dados
1.0
Coleta de dados da placa de
especificao do motor
Y = Circuito Equivalente do motor de induo trifsico
(Modelo Matemtico)
Cc
X
Cr
SO
x's
x6.1 - Estbilizao da Temperatura
6.0 Repetir Ensaios
y2.4.1 = Tenso c.c;
Y - Circuito Equivalente do motor de Induo trifsico
(Modelo Matemtico)
Cc
X
Cr
C
x's
2.1
Montagem do circuito e fixao
do termopar
Cc
X
X
Cr
SO
SO
x's
x2.2.1 - Elevar a tenso c.c at um valor
que produza uma corrente maior que 10%
do valor da corrente nominal.
x2.2.2 - Desligar o sistema por 3 minutos.
2.2 Calibrao
y2.1= Circuito fisico montado y2.2 = Sistema Calibrado
Cc Cr
SO
x's
2.3 Ligar o sistema
Cc Cr
SO
x's
2.5 Repetir o teste
y2.4.1 = Tenso c.c ;
Cc
X
Cr
C
x's
Cc
X
Cr
C
x's
x3.1.1- Montagem incorreta
y3.1 = Circuito fisico
montado
Cc
X
Cr
SO
SO
x's
x3.2.1 - Aplicar tenso e frequncia
nominal aos terminais do motor
3.2 Calibrao
y3.2 = Sistema Calibrado
Cc Cr
SO
x's
3.3 Ligar o sistema
Cc
X
Cr
C
x's
x3.4.1- Leitura incorreta dos instrumentos
y3.4.4 = Potncia medida durante o ensaio (Pvz);
Cc Cr
SO
x's
3.5 Repetir o teste
Cc
X
X
Cr
C
SO
x's
x4.1.2 - Rotor travado
y4.1.1 = Circuito fisico montado
Cc
X
X
Cr
SO
SO
SO
x's
x4.2.1 - A tenso dever ter um valor de
frequncia igual a 20% da frequncia
nominal.
x4.2.2 - A tenso inciar em zero volts
sendo aumentada at produzir uma
corrente igual a corrente nominal.
4.2 Calibrao
y4.2.1 = Sistema Calibrado
Cc Cr
SO
x's
4.3 Ligar o sistema
Cc
X
Cr
C
x's
y4.3.1 = Sistemas estvel
Cc Cr
SO
x's
x4.5.1 - Esperatura 5 minutos para a
temperatura estabilizar
4.5 Repetir o teste
y4.4.3 = Corrente medida na fase C (ICrb);
y2.5 .1= Temperatura Estabilizada
Figura 5.2: Mapa de Processo.
As variaveis (
) que interferem no processo podem ser classicadas como:

Controlado. Variavel que pode ser controlada;
Rudo. Variavel que escolhemos nao controlar ou nao pode ser controlada;
Operacao Padrao. Variavel que e controlada para nao causar efeito na sada;
() Crtico. Variavel crtica, que inuencia muito na sada.
O mapa de processo na sua essencia mostra o conhecimento atual do processo e faz
com que o processo seja visto em um todo. Entao com a aplicacao das ferramentas Seis
Sigma dos proximos modulos e possvel melhorar o processo a um nvel de qualidade
aceitavel.
5.3 Mapa de Processo
O mapa de processo e igual ao mapa de raciocnio, um documento vivo, ou seja,
pode e deve ser atulizado continuamente com o desenvolvimento do trabalho, e tem por
objetivo mostrar a interacao e a entrega de cada componente individual do produto
para o produto nal o ( ). A Figura 5.3 mostra um mapa de produto e a Figura 5.4,
mostra a continuacao deste mapa, tendo como objetivo de ser meramente ilustrativo.
PROJETO: Modelamento matemtico do motor de induo trifsico
MAPA DE PRODUTO
y1.1 = Resistncia do estator (Rs) y2.1 = Reatncia de Dispeso do Estator y3.1= Reatncia de disperso do ncleo y4.1 = Reatncia de disperso do rotor y5.1 = Resistncia do rotor (Rr)
y6.1 = Resistncia de carga
x- Temperatura (N)
x1.2 - Material condutor (N)
x2.1 - Material ferro magntico do ncleo (N)
x2.2 - Frequncia da teso aplicada nos
terminais do motor (C)
x2.1- Material ferro magntico do ncleo (N)
x2.2- Frequncia da tenso aplicada nos
x2.2 - Frequncia da tenso aplicada nos
x- Temperatura (N)
x1.2 = Material condutor (N)
x- Temperatura (N)
x6.1 - Carga acopla ao eixo (N)
y1.1 = Resistncia do estator (Rs) y2.1 = Reatncia de Dispeso do Estator y3.1= Reatncia de disperso do ncleo y4.1 = Reatncia de disperso do rotor y5.1 = Resistncia do rotor (Rr)
y6.1 = Resistncia de carga
Relao entre os
parmetros
x- Temperatura (N)
x1.2 - Material condutor (N)
x2.1 - Material ferro magntico do ncleo (N)
x2.2 - Frequncia da teso aplicada nos
x2.2- Frequncia da tenso aplicada nos
x2.2 - Frequncia da tenso aplicada nos
x- Temperatura (N)
x1.2 = Material condutor (N)
x- Temperatura (N)
x6.1 - Carga acopla ao eixo (N)
Figura 5.3: Mapa de Produto.
O mapa de produto e uma ferramenta de visualizacao do produto, mostra a todas as
areas relacionadas com este produto os detalhes construtivos e relacoes entre as partes
que compoem este produto, servindo assim como uma ferramenta de comunicacao uni-
versal a todos.

Relao entre Parmetros
Perdas no estator
Amaior parcela de perdas no motor de induo ocorre devido a
dissipao de potncia sobre a resistncia (RS) do estator. Todo
condutor possui uma resistncia eltrica, e esta resistncia pode
ser modelada como mostrado no circuito equivalente do motor
Quando uma corrente eltrica circula neste condutor, est
resistncia dissipa uma certa quantidade de energia, est
energia transformada em energia trmica que dissipada para
o ambiente. O valor da resistncia eltrica sofre alteraes
divido a variao da temperatura da mesma, est variao se
relaciona diretamente com a temperatura, ou seja, com o
aumento da temperatura a um aumento da resistncia eltrica
no condutor.
Aresistncia eltrica depende do material condutor, para o caso
do estator geralmente o material o cobre com uma resistncia
eltrica de 0,0162 .mm2/m, tambm pode ser usado como
condutor o alumnio ele possui uma resistncia eltrica maior
0,0292 .mm2/m, porem possuem peso menor.
Perdas no Rotor
As perdas no rotor tambm ocorrem da mesma maneira que no
estator, ou seja, devido a resistncia eltrica (Rr ) das barras
condutoras do rotor. O material condutor do rotor geralmente
o alumnio, para motor que necessitam de um maior
rendimento, o material usado na construo do rotor uma liga
de alumnio com um percentual de cobre, est liga faz com que
a resistncia eltrica diminua e ento as perdas no rotor sero
menores. Este um dos fatores que contribuem para o
aumento a eficincia do motor. A variao das resistncias do
estator e do rotor causa uma grande influncia nas
caractersticas do motor.
Influncia da temperatura no torque
Ainfluncia da temperatura na resistncia
eltrica do estator e do rotor causa uma
alterao da curva de torque do motor. Com a
elevao normal da temperatura no motor a um
aumento das resistncias do estator e rotor,
isso faz com que o torque no motor diminua. O
efeito da temperatura na curva de torque de
um motor pode ser vista na figura (Torque X
Velocidade)
Reatncia do Estator, do Rotor e do Ncleo
Areatncia total (Xrb) do circuito equivalente do motor pode ser
determinada atravs do ensaio de rotor bloqueado. Porem a separao
e determinar do quanto de reatncia do estator (Xs) ou do rotor (Xr)
complicado determinar.
Como a reatncia de motores com a mesma classe de conjugado
apresenta a mesma distribuio, ento estes valores foram
determinados empiricamente e so descritos em uma tabela. Atravs
do ensaio de rotor bloqueado possvel determinar a reatncia (Xrb)
total do circuito equivalente, sabendo a classe de conjugado do motor
possvel quantificar a reatncia do estator e do rotor usando a tabela.
Areatncia de magnetizao do ncleo (Xm) pode ser determinada
como sendo a reatncia total do ensaio de rotor bloqueado menos a
reatncia do estator (Xs).
Correo da resistncia para um valor de
referncia de temperatura
O valor da resistncia deve ser corrigido para um
valor de referncia de temperatura, este valor de
referncia geralmente a temperatura te trabalho
do motor e como isso determinar os parmetros
prximos aos reais.
Aplicando a equao temos o valor da resistncia
corrigida para uma temperatura de referncia.
R S - Resistncia do enrolamento corrigida para
uma temperatura de referncia, em ohms;
R t - Resistncia do enrolamento do ensaio c.c. em
ohms;
t s - Temperatura de referncia, em graus Celsius;
t t - Temperatura na qual a resistncia do ensaio
c.c foi determinada; graus Celsius;
k - Constante do material condutor do enrolamento,
k = 234,5 para cobre eletroltico de condutividade
100% e K= 225 para alumnio com condutividade
em volume 62%.
Perdas mecnicas
As perdas por atrito ocorrem nos rolamento que esto nos
mancais, os motores que possuem ventilao forada tem
suas perdas aumentadas devido resistncia do ar em fluir
sobre a superfcie do motor.
As perdas mecnicas dependem diretamente da carga
aplicada ao eixo do motor, quanto maior for carga aplicada
ao eixo do motor maior sero as perdas mecnicas.
Retornar
Acorrente eltrica que circula no
rotor tem esta caracteristica
Acorrente eltrica que circula no
estator tem esta caracteristica
ESTATOR. ROTOR.
MOTOR.
Circuito equivalente do motor de induo trifsico

D
&
y
y y
A C x x
8 C x x
C C x x
u C x x
8
8 u x x
l AL l M L L
S ! C L M l L

Figura 5.4: Relacao entre parametros, mapa de produto.
Tras como benefcios o conhecimento do produto, gera informa cao, determina as
variaveis e parametros de controle, a identicacao dos parametros crticos, identica
quais componentes nao interferem nos valores de sadas, entre outras informacoes que
o mapa de produto pode nos trazer.
5.4 Etapas a Serem Implantadas
A continuacao da aplicacao das ferramentas Seis Sigma neste modulo segue com as
etapas nas proximas secoes, onde serao mostrados apenas conceitos basicos, cada secao
possui muitas outras ferramentas aqui nao citadas.
Estrategia de Amostragem
Consiste na escolha relativa das amostras a serem obtidas no tempo e no espa co,
sendo por outro lado a resposta objetiva e racional a hipotese deste trabalho, levando
em consideracao todos os conhecimentos previos.
E necessario estabelecer uma estrategia de amostragem para escolher a descricao

adequada aos fenomenos observados, tendo em conta as limitacoes previas e analisar
os dados de que se pretende.
Avaliacao Numerica dos Dados
Toda medida apresenta variacoes, para diferenciar estas variacoes ha um modelo
que diz se a variacao e de causa comum ou se a variacao e de causa especial.
Variacao de causa comum e toda a variacao que esta no processo, para reduzi-l a e
preciso trabalhar no processo e estudar o produto.
Variacao de causa especial e toda a variacao inesperada e para tira-la do processo
e preciso investigar a origem e remove-la do processo (Ver e Agir).
A avaliacao numerica dos dados e feita atraves de cartas de controle que diferenciam
o tipo de variacao. As cartas que mostram isso denominam-se carta X-barra e carta
R, que fazem o uso de metodos estaticos.
Avaliacao do Sistema de Medicao - MSE
O objetivo e avaliar se o sistema de medicao e capaz de medir o processo, se ele con-
segue perceber variacoes no processo e se ele tem discriminac ao, ou seja, e a habilidade
tecnol ogica do sistema de medicao adequado de diferenciar as medicoes repetidas.
Para avaliar um sistema de medicao sao usadas as cartas de controle, ou seja, a
aplicac ao metodos estatisticos avaliam o sistema de medicao.
6 Determinacao dos Parametros
Para um motor de inducao trifasico, foram feitos os ensaios descritos no captulo 3
para determinar os parametros que compoem o circuito equivalente do motor.
6.1 Ensaios Aplicado a um Motor de 0, 75 cv
Um motor de inducao trifasico, com potencia 0, 75 cv, tensao de 380 V, corrente de
1, 36 A, rotacao 3400 rpm, rendimento de 74 %, fator de potencia 0, 83, categoria N e
classe de isolacao F. Dos ensaios foram obtidos os seguintes dados.
Ensaio CC
= 5 V
= 0, 216 A
Temperatura = 28

C
Ensaio a Vazio
= 382, 489 V
= 60 Hz
= 82 W
= 0, 817 A
= 0, 844 A
= 0, 737 A
= 67, 049 V
= 60 Hz
6. Determinacao dos Parametros 56
= 110 W
= 1, 357 A
= 1, 338 A
= 1, 339 A
6.2 Calculando os Parametros
Para calcular os parametros sera utilizado o software desenvolvido no MatLab,
Figura 6.1. O motor testado possui classe de conjugado N segundo a NBR - 7094, os
c alculos desenvolvidos pelo software se baseiam na classe de conjugado da norma da
NEMA - EB 120, entao os calculos desenvolvidos neste trabalho considera o motor de
classe A, conforme equivalencias descrita pela tabela 3.2.

Figura 6.1: Interface com dados de ensaio e parametros calculados
Os parametros calculados a partir dos dados obtidos nos ensaios e dados de placa
do motor, podem ser vistos na Tabela 6.1
O gr aco da Figura 6.2, mostra duas curvas de torque obtidas atraves do software,
a curva em preto e tracada considerando uma temperatura de 25

e a curva em
vermelho mostra a curva de torque para a temperatura do ensaio CC mais o delta de
temperatura de a classe termica A, ou seja, 28 + 75 = 103

.
Tabela 6.1: Parametros calculados pelo software.
= 14.881
= 3.082 N m
= 10.424
= 4.788 N m
= 10.424
= 1.028 kW
= 251.121;
max
= 22.567 %
= 5.632
= 0.9895
= 2.551 N m
= 72.383 %
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
0
1
2
3
4
5
6
Torque X Velocidade
Rotao (rpm)
T
o
r
q
u
e

(
N
.
m
)

Torque
Torque para 25C
Figura 6.2: Curvas de torque para duas temperaturas.
Analisando as curvas de torque da Figura 6.2, percebe-se o efeito causado pela
temperatura no torque do motor. Quando o motor esta com uma temperatura de
25

o torque inicial do motor e de 4.161 N.m, quando a temperatura aumenta para
103

o que e um aumento natural da temperatura do motor, o torque inicial cai para
2.551 N.m, uma perda de torque de 38.693 %.
Fazendo a mesma consideracao mas agora para o torque na velocidade nominal
3400 rpm, o efeito da temperatura e o contrario. Quando o motor esta a 25

o
torque desenvolvido pelo motor na rotacao nominal e de 1.945 N.m, quando o motor
esta com uma temperatura de 103

o torque desenvolvido pelo motor e de 2.741 N.m,
um aumento de torque de 29.040 %. A maxima diferenca de torque entre as duas curvas
e de 1.6110 N.m. A Tabela 6.2 mostra os valores do toque de partida e o torque em
regime para as duas temperaturas.
Tabela 6.2: Torque de partida e torque em regime.
Temperatura de 25
o
C Temperatura de 103
o
C
= 4.161 N m
= 2.551 N m
= 1.945 N m
= 2.741 N m
A inuencia da temperatura no torque do motor esta relacionado com o aumento
das resistencias do estator e do rotor, que aumentam com o aumento da temperatura.
Neste trabalho esta sendo considerado que o aumento das resistencias do estator e do
rotor e linear com o aumento da temperatura.
O gr aco da Figura 6.3 mostra as duas curvas de corrente no estator do motor, a
curva em preto e para temperatura de 25

, a curva em azul e para temperatura de
103

. A maxima diferenca de corrente entre as duas curvas e 1.0102 A.
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Corrente no Estator
Rotao (rpm)
C
o
r
r
e
n
t
e

(
A
)

Corrente no Estator
Corrente no Estator para 25C
Figura 6.3: Curvas da corrente no estator para duas temperaturas.
A Tabela 6.3 mostra o valor da corrente no estator para a rotacao nominal para as
duas temperaturas.
Tabela 6.3: Corrente em regime no estator para as duas temperaturas.
Temperatura de 25
o
o
C
= 1.452 A
= 1.993 A
O gr aco da Figura 6.4 mostra as curvas de corrente no rotor, a curva em preto e
para temperatura de 25

, a curva em rosa e para a temperatura de 103

.
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Corrente no Rotor
Rotao (rpm)
C
o
r
r
e
n
t
e

(
A
)

Corrente no Rotor
Corrente no Rotor para 25C
Figura 6.4: Curvas de corrente no rotor para duas temperaturas.
A Tabela 6.4 mostra o valor da corrente no rotor para as duas temperaturas para
a rotac ao nominal do motor, ou seja, 3400 rpm. A maxima diferenca entre a corrente
no rotor para 25

e a corrente no rotor para 103

e de 1.0025 A.
Tabela 6.4: Corrente em regime no rotor para as duas temperaturas.
Temperatura de 25
o
o
C
= 1.173 A
= 1.782 A
O gr aco da Figura 6.5 mostra as curvas do fator de potencia do motor, a curva
em preto e para a temperatura de 25

e a curva em verde e para a temperatura de
103

. A maior diferenca de fator de potencia entre as curvas nas suas respectivas
temperatura e de 17.69 %.
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Fator de Potncia
Rotao (rpm)
F
a
t
o
r

d
e

P
o
t
n
c
i
a

Fator de Potncia
Fator de Potncia para 25C
Figura 6.5: Curvas de fator de potencia para duas temperaturas.
A Tabela 6.5 mostra o fator de potencia para as duas temperatura na rotacao
nominal 3400 rpm.
Tabela 6.5: Fator de potencia em regime para as duas temperaturas.
Temperatura de 25
o
o
C
= 84.04 %
= 87.90 %
A Figura 6.6 mostra as curvas de torque, curvas de corrente no estator e curvas de
corrente no rotor. A Tabela 6.6 mostra todos os valores mostrados nas tabelas citadas
neste captulo.
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Curva de Torque, de Corrente no Estator e de Corrente no Rotor
Rotao (rpm)
T
i
n
d

(
N
.
m
)
,

I
S

(
A
)
,

I
r

(
A
)

Torque
Torque 25C
Corrente no Estator
Corrente no Estator 25C
Corrente no Rotor
Corrente no Rotor 25C
Figura 6.6: Todas as curvas para duas temperaturas.
Tabela 6.6: Todas os valores tabelados para as duas temperaturas.
Temperatura de 25
o
o
C
= 4.161 N m
= 2.551 N m
= 1.945 N m
= 2.741 N m
= 1.452 A
= 1.993 A
= 1.173 A
= 1.782 A
= 84.04 %
= 87.90 %
7 Conclusoes
Com a utilizacao das ferramentas 6 e possvel ter uma visao de todos os pro-
cessos que determinam o modelo matematico do motor de inducao trifasico, pode-se
tambem perceber quais variaveis interferem no processo de estudo, ensaios e calculos
que determinam o modelo deste motor. Os mapas de raciocnio, processo e produto
documentam todo o conhecimento antes existente e adquirido durante o desenvolvi-
mento deste projeto, o que facilita as futuras melhorias dos processos que entregam
este produto.
Durante os ensaios o fator que tem maior peso nos resultados e a temperatura em que
o motor se encontra no momento das medicoes, o cuidado para que a temperatura seja
a mesma ou que a temperatura tenha a menor variacao possvel durante as medicoes
dos dados de ensaio e fundamental para que os dados nao sejam distorcidos. Neste
trabalho a variacao da resistencia com a temperatura esta sendo considerada linear e
com a inclinacao como mostra a curva em vermelho da Figura 2.19.
Quando se deseja estimar os parametros de um motor de inducao trifasico para uma
aplicac ao que nao exija uma grande precisao ou para determinar os ndices de desem-
penho deste motor e ter uma visao do comportamento da curva de torque e correntes
do motor, estes procedimentos de ensaios e calculos descritos neste trabalho podem ser
utilizados. Quando for solicitada uma precisao maior dos parametros deste motor, e
necess ario desenvolver ou fazer aproximacoes da equacao que determina a resistencia
do estator deste motor, isso pode ser feito empiricamente medindo a resistencia para
v arios pontos de temperatura, chegando assim em uma equacao que calcule melhor a
resistencia para este motor.
A variacao causada na resistencia pela temperatura e diferente para cada material,
os condutores utilizados nas bobinas do estator geralmente sao de cobre, alumnio ou
uma liga dos dois materiais. A constate e diferente para cada material, os calculos
realizados pelo software considera que o material condutor e o cobre eletroltico com
condutividade eletrica de 100% e = 234.5, porem e uma incerteza armar se a
constate do material condutor e igual a 234.5. Esta constante determina a inclinacao
da curva Resistencia X Temperatura, este fato reforca ainda mais a necessidade de
determinar empiricamente a equacao que descreva o comportamento da resistencia
7. Conclusoes 63
com a variacao da temperatura.
A reatancia de dispersao do estator e do rotor e quanticada neste trabalho seguindo
as recomendacoes da NBR apresentada na Tabela 3.1, porem e uma incerteza precisar
quanto da reatancia de dispersao total do motor cabe ao estator e quanto cabe ao rotor.
Este e um fator que inuencia muito nos parametros e por consequencia na curva de
torque do motor. Portanto a adequacao dos valores de reatancia do estator e do rotor
deve ser feita para o motor que esta sendo testado, denindo assim quais os melhores
valores de reatancia para o estator e o rotor.
Este estudo apresenta os processos para determinar o modelo matematico estatico
do motor de inducao trifasico, para obter os parametros que descrevam este motor com
maior precisao e necessario desenvolver como sequencia do estudo o modelo termico do
motor de inducao trifasico.
Referencias Bibliogracas
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AUGUSTO, P. A. Motores de inducao trifasico. Outubro 2008. Disponvel em:
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BATISTELA, N. J. Caracterizacao e modelagem eletromagnetica de laminas de a co
ao silcio. Tese (Doutorado) Programa de Pos-Graduacao em Engenharia Eletrica -
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SP: McGraw-Hill, 2006. ISBN 9788560031047.
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MATHWORKS, T. User Guide. Novembro 2009. Disponvel em:
<http://www.mathworks.com/access/helpdesk/help/techdoc/>.
NBR5383-1. Maquinas eletricas girantes, Parte 1: Motores de induc ao trifasicos -
Ensaios. [S.l.: s.n.], 2002.
SOUZA, R. M. de. Modelo matematico dinamico termico e eletrico de motores de
inducao. Dissertacao (Mestrado) Universidade Estadual de Campinas - Faculadade
de Engenharia Eletrica- Departamento de Sistemas e Controle de Energia, Campinas
- SP, Janeiro 1996.
STEHR, W. Maquinas Eletricas. [S.l.]: E.P.U. - EditoraPedagogica e Universitaria
Ltda, 1972.
WEG. Catalogo Eletronico WEG. Janeiro 2008. Disponvel em:
<http://www.weg.net/br>.
WHIRLPOOL. Educacao Corporativa - OpEx - Excelencia Operacional - Treinamento
de OpEx Fundamentos. 31. ed. [S.l.: s.n.], 2009.
A Programando no MatLab
Esta secao trata do codigo fonte que calcula os parametros do circuito equivalente
do motor de inducao trifasico.
A.1 Codigo Fonte do Software - MatLab
Este codigo descrito abaixo e o algoritmo que desenvolve os calculos para determinar
os par ametros do circuito equivalente do motor.
global rpmsync s1 s
% ESTE C
ODIGO SETAR AS VARI
AVEIS PARA C
ALCULOS COM OS
%VALORES DOS DADOS DE ESTRADAS
nph = 3;
Pn = str2num(get(handles.Pn editText,'String'));
Vn = str2num(get(handles.Vn editText,'String'));
In = str2num(get(handles.In editText,'String'));
fred = str2num(get(handles.fred editText,'String'));
rpm = str2num(get(handles.rpm editText,'String'));
p = str2num(get(handles.p editText,'String'));
tt = str2num(get(handles.tt editText,'String'));
Vcc = str2num(get(handles.Vcc editText,'String'));
Icc = str2num(get(handles.Icc editText,'String'));
Vvz = str2num(get(handles.Vvz editText,'String'));
Pvz = str2num(get(handles.Pvz editText,'String'));
IAvz = str2num(get(handles.IAvz editText,'String'));
IBvz= str2num(get(handles.IBvz editText,'String'));
ICvz = str2num(get(handles.ICvz editText,'String'));
Vrb = str2num(get(handles.Vrb editText,'String'));
frb = str2num(get(handles.frb editText,'String'));
Prb = str2num(get(handles.Prb editText,'String'));
IArb = str2num(get(handles.IArb editText,'String'));
IBrb = str2num(get(handles.IBrb editText,'String'));
ICrb = str2num(get(handles.ICrb editText,'String'));
A. Programando no MatLab 67
X1 = str2num(get(handles.X 1 staticText,'String'));
X2 = str2num(get(handles.X 2 staticText,'String'));
ts = str2num(get(handles.ts staticText,'String'));
Rt = str2num(get(handles.Rt staticText,'String'));
Vvz = str2num(get(handles.Vvz staticText,'String'));
Vrb = str2num(get(handles.Vrb staticText,'String'));
Rtt = str2num(get(handles.Rt staticText,'String'));
% VALORES CALCULADOS PARA A TEMPERATURA DA CLASSE T
ERMICA.
rpmsync=(120
*
fred)/p; % Rotacao sncrona em rpm
s1=(rpmsyncrpm)/rpmsync; % Escorregamento
s=s1
*
((ts+234.5(tt+234.5)); % Escorregamento corrigido
Ivz=(IAvz+IBvz+IBvz)/3; % Corrente de fase media no ensaio a vazio
Irb=(IArb+IBrb+IBrb)/3; % Corrente de fase medida ensaio de rotor bloq.
% Resistencia do enrolamento corrigida para a temperatura Classe Term.
R1=Rtt
*
((ts+234.5)/(tt+234.5));
Prot=Pvznph
*
Ivz2
*
R1; % Perdas rotacionais (Watts)
Qvz=sqrt(((nph
*
Vvz
*
Ivz)2)(Pvz2)); % Potencia reativa em vazio
Xvz=Qvz/(nph
*
Ivz2); % Reatancia em vazio
Qrb=sqrt(((nph
*
Vrb
*
Irb)2)(Prb2)); % Potencia reativa com o rotor bloqueado
Xrb=(fred/frb)
*
(Qrb/(nph
*
Irb2)); % Reatancia com o rotor bloqueado
%Calculado X2 e X1
k=X1/X2;
AA=k2;
bb=(Xrb
*
(1k)Xvz
*
(1+k));
cc=Xvz
*
Xrb;
Xx1=(bbsqrt(bb24
*
AA
*
cc))/(2
*
AA);
Xx2=(bb+sqrt(bb24
*
AA
*
c))/(2
*
AA);
if Xx1<Xvz;
X2=Xx1;
elseif Xx1>Xvz;
X2=Xx2;
end
X1=k
*
X2; % Reatancia de dispersao do estator
Xm=XvzX1; % Reatancia de Magnetizacao
Rrb=Prb/(3
*
Irb2); % Resistencia do rotor bloqueado
R2=(RrbR1)
*
((X2+Xm)/Xm); % Resistencia do rotor Rs
nsync=(rpmsync)
*
(2
*
pi)/60 ; % Velocidade angular sncrona em rad/cs
n=(1s)
*
nsync; % Velocidade do eixo do motor em rad/s
Rth=R1
*
((Xm/(X1+Xm)))2; % Resistencia de Thevenin
Xth=X1; % Reatancia de Thevenin
SmaxT=(R2/(sqrt((Rth2)+(Xth+X2)2)))
*
100; % Escorregamento maximo
V1=Vn/sqrt(3); % Tensao de fase
Vth=V1
*
(Xm/(sqrt(R12+(X1+Xm)2))); % Tesao de Thevenin
I2=Vth/sqrt((Rth+R2/s)2+(Xth+X2)2); % Corrente no rotor
PAg=((nph
*
(Vth/sqrt((Rth+R2/s)2+(Xth+X2)2))2)
*
(R2/s))/1000;
% Potencia no entre ferro (kW)
Ws=nsync;
Tind=(3
*
Vth2
*
R2/s)/(nsync
*
((Rth+R2/s)2+(Xth+X2)2));
% Torque induzido no rotor
Tmax=(nph
*
Vth2)/(2
*
Ws
*
(Rth+sqrt(Rth2+(Xth+X2)2))); % Torque maximo
for ii=1:51
wsync=(rpm)
*
(2
*
pi)/60;
Vth=(Vn/sqrt(3))
*
(Xm/(sqrt(R12+(X1+Xm)2)));
Zth=((j
*
Xm)
*
(R1+j
*
X1))/(R1+j
*
(X1+Xm));
Rth=real(Zth);
Xth=imag(Zth);
sx=(0:1:50)/50;
sx(1)=0.001;
nm=(1s)
*
rpm;
Tind1(ii)=(3
*
Vth2
*
R2/sx(ii))/(wsync
*
((Rth+R2/sx(ii))2+(Xth+X2)2)); % Torque
Tmax=max(Tind1); % Torque induzido maximo
I2max(ii)=Vth/sqrt((Rth+(R2/sx(ii)))2+(Xth+X2)2);% Corrente no rotor
I2max=max(I2max); % Corrente no rotor maxima
I1max(ii)=abs((Vn/sqrt(3))/(R1+j
*
X1+1/((1/(R2/sx(ii)+j
*
X2))+(1/(j
*
Xm)))));
% Corrente no estator
I1max= max(I1max); % Corrente no estator maxima
end
Rcarga=R2
*
((1s)/s); % Resistencia de carga
wsync=rpm
*
(2
*
pi)/60; % Velocidade angular sncrona
Tstart=(3
*
Vth2
*
R2)/(wsync
*
((Rth+R2)2+(Xth+X2)2));
% Torque de partida
I1=(Vn/sqrt(3))/(R1+j
*
X1+(1/((1/(R2/s+j
*
X2))+(1/(j
*
Xm)))));
I1m=abs(I1); % Modulo da corrente do estator
Theta=angle(I1)
*
180/pi; %

Angulo da corrente do estator
fp=cos(angle(I1)); % Fator de potencia
Pin=nph
*
(Vn/sqrt(3))
*
I1m
*
fp/1000; % Potencia de entrada
Peixo=(1s)
*
PAg(Prot/1000). % Potencia de sada
Rend=(Peixo/Pin)
*
100; % Rendimento do motor
I2=Vth/sqrt((Rth+(R2/s))2+(Xth+X2)2); % Corrente no rotor
Teixo=1000
*
Peixo/wsync; % Torque no eixo do motor
Pconv=Peixo; % Potencia convertidas de eletrica para mecanica
Pestator=(3
*
I1m2
*
R1); % Potencia de perdas no estator
Protor=(s
*
PAg); % Potencia de perdas no rotor
Psuplem=(Pin
*
1000Pconv
*
1000ProtPestatorProtor);
% Perdas suplementares
Ptotal=Prot+Pestator+Protor+Psuplem
% Potencia total de perdas no motor
% ESTE C
ODIGO ESCREVE OS VALORES CALCULADOS PELO ALGORITMO NA INTERFACE

set(handles.R1 staticText,'String',R1)
set(handles.text115,'String',R1)
set(handles.X1 staticText,'String',X1)
set(handles.text121,'String',X1)
set(handles.X2 staticText,'String',X2)
set(handles.text122,'String',X2)
set(handles.Xm staticText,'String',Xm)
set(handles.text124,'String',Xm)
set(handles.R2 staticText,'String',R2)
set(handles.text123,'String',R2)
set(handles.PAg staticText,'String',fp)
set(handles.Pconv staticText,'String',Pconv)
set(handles.Tind staticText,'String',Tind)
set(handles.Tmax staticText,'String',Tmax)
set(handles.SmaxT staticText,'String',SmaxT)
set(handles.Tstart staticText,'String',Tstart)
set(handles.Rend staticText,'String',Rend)
set(handles.text125,'String',Rcarga)
set(handles.text126,'String',V1)
% VALORES CALCULADO PARA A TEMPERATURA DE REFER
ENCIA DE 25C.
rpmsyncR=(120
*
fred)/p; % Rotacao sncrona em rpm
s1R=(rpmsyncRrpm)/rpmsyncR; % Escorregamento
sR=s1R
*
((25+234.5)/(tt+234.5)); % Escorregamento corrigido (25C)
Ivz=(IAvz+IBvz+IBvz)/3; % Corrente de fase media no ensaio a vazio
Irb=(IArb+IBrb+IBrb)/3; % Corrente de fase medias no ensaio de rotor bloqueado
R1R=Rtt
*
((25+234.5)/(tt+234.5)); % Resistencia do enrolamento corrigida (25C)
ProtR=Pvznph
*
Ivz2
*
R1R ; % Perdas rotacionais (Watts)
QvzR=sqrt(((nph
*
Vvz
*
Ivz)2)(Pvz2)); % Potencia reativa em vazio
XvzR=QvzR/(nph
*
Ivz2); % Reatancia em vazio
QrbR=sqrt(((nph
*
Vrb
*
Irb)2)(Prb2)); % Potencia reativa com o rotor bloqueado
XrbR=(fred/frb)
*
(QrbR/(nph
*
Irb2)); % Reatancia com o rotor bloqueado
% Calculado X2 e X1
kR=X1/X2;
AAR=k2;
bbR=(XrbR
*
(1kR)Xvz
*
(1+kR));
ccR=XvzR
*
XrbR;
Xx1R=(bbRsqrt(bbR24
*
AAR
*
ccR))/(2
*
AAR);
Xx2R=(bbR+sqrt(bbR24
*
AAR
*
ccR))/(2
*
AAR);
if Xx1R<XvzR;
X2R=Xx1R;
elseif Xx1R>XvzR;
X2R=Xx2R;
end
X1R=kR
*
X2R; % Reatancia de dispersao do estator
XmR=XvzRX1R; % Reatancia de Magnetizacao
RrbR=Prb/(3
*
Irb2); % Resistencia do rotor bloqueado
R2R=(RrbRR1R)
*
((X2R+XmR)/XmR); % Resistencia do rotor R2
nsyncR=(rpmsyncR)
*
(2
*
pi)/60 ; % Velocidade angular sncrona em rad/s
nR=(1s)
*
nsyncR; % Velocidade do eixo do motor em rad/s
RthR=R1R
*
((XmR/(X1R+XmR))) 2; % Resistencia de Thevenin
XthR=X1R; % Reatancia de Thevenin
SmaxTR=(R2R/(sqrt((RthR2)+(XthR+X2R)2)))
*
100; % Escorregamento maximo
V1R=Vn/sqrt(3); % Tensao de fase
VthR=V1R
*
(XmR/(sqrt(R1R2+(X1R+XmR)2))); % Tesao de Thevenin
I2R=VthR/sqrt((RthR+R2R/sR)2+(XthR+X2R)2); % Corrente no rotor
PAgR=((nph
*
(VthR/sqrt((RthR+R2R/sR)2+(XthR+X2R)2))2)
*
(R2R/sR))/1000;
% Potencia no entre ferro (kW)
WsR=nsyncR;
TindR=(3
*
VthR2
*
R2R/sR)/(nsyncR
*
((RthR+R2R/sR)2+(XthR+X2R)2));
% Torque induzido no rotor
TmaxR=(nph
*
VthR2)/(2
*
WsR
*
(RthR+sqrt(RthR2+(XthR+X2R)2))); % Torque maximo
for ii=1:51
wsyncR=(rpm)
*
(2
*
pi)/60;
VthR=(Vn/sqrt(3))
*
(XmR/(sqrt(R1R2+(X1R+XmR)2)));
% Tensao de equivalente de Thevenin
ZthR=((j
*
XmR)
*
(R1R+j
*
X1R))/(R1R+j
*
(X1R+XmR));% Impedancia equivalente de Thevenin
RthR=real(ZthR); % Resistencia de Thevenin
XthR=imag(ZthR); % Reatancia de Thevenin
sxR=(0:1:50)/50;
sxR(1)=0.001;
nmR=(1sR)
*
rpm;
Tind1R(ii)=(3
*
VthR2
*
R2R/sxR(ii))/(wsyncR
*
((RthR+R2R/sxR(ii))2+(XthR+X2R)2));
% Torque induzido
TmaxR=max(Tind1R); % Torque induzido maximo
I2maxR(ii)=VthR/sqrt((RthR+(R2R/sxR(ii)))2+(XthR+X2R)2);
% Corrente no rotor
I2maxR=max(I2maxR); % Corrente no rotor maxima
I1maxR(ii)=abs((Vn/sqrt(3))/(R1R + j
*
X1R + 1/((1/(R2R/sxR(ii)+j
*
X2R))+(1/(j
*
XmR)))));
I1maxR=max(I1maxR); % Corrente no estator maxima
end
PconvR=(3
*
I2R2
*
R2R
*
(1sR)/sR)/1000; % Potencia convertida em potencia mecanica
RcargaR=R2R
*
((1sR)/sR) ; % Resistencia de carga
wsyncR=rpm
*
(2
*
pi)/60; % Velocidade angular sncrona
TstartR=(3
*
VthR2
*
R2R)/(wsyncR
*
((RthR+R2R)2+(XthR+X2R)2)); % Torque de partida
I1R=(Vn/sqrt(3))/(R1R + j
*
X1R + (1/((1/(R2R/sR+j
*
X2R))+(1/(j
*
XmR)))));
I1mR=abs(I1R); % Modulo da corrente do estator
ThetaR=angle(I1R)
*
180/pi; %

Angulo da corrente do estator
fpR=cos(angle(I1R)); % Fator de potencia
PinR=nph
*
(Vn/sqrt(3))
*
I1mR
*
fpR/1000; % Potencia de entrada
PeixoR=(1sR)
*
PAgR (ProtR/1000); % Potencia de sada
RendR=(PeixoR/PinR)
*
100; % Rendimento do motor
I2R=Vth/sqrt((RthR+(R2R/sR))2+(XthR+X2R)2); % Corrente no rotor
TeixoR=1000
*
PeixoR/wsyncR; % Torque no eixo do motor
PconvR=PeixoR; % Potencia convertida de eletrica para mecanica
PestatorR=3
*
I1mR2
*
R1R; % Potencia de perdas no estator
ProtorR=(sR
*
PAgR); % Potencia de perdas no rotor
PsuplemR=PinR
*
1000PconvR
*
1000ProtRPestatorRProtorR; % Perdas suplementares
PtotalR=ProtR+PestatorR+ProtorR+PsuplemR; % Potencia total de perdas no motor
% HABILITA A VISIBILIDADE DOS BOT
OES DA INTERFACE
set(handles.pushbutton9,'Visible','on');
set(handles.text111,'Visible','on')
set(handles.text115,'Visible','on');
% O C
ODIGO ABAIXO ESCREVE O GR
AFICO DE TORQUE, CORRENTE NO ESTATOR,...

% CORRENTE NO ROTOR, E FATOR DE POT
ENCIA PARA DUAS TEMPERATURAS

rpm=str2num(get(handles.rpm editText,'String'));
wsync=(rpm)
*
(2
*
pi)/60;
Vn = str2num(get(handles.Vn editText,'String'));
R1 = str2num(get(handles.R1 staticText,'String'));
X1 = str2num(get(handles.X1 staticText,'String'));
X2 = str2num(get(handles.X2 staticText,'String'));
Xm = str2num(get(handles.Xm staticText,'String'));
R2 = str2num(get(handles.R2 staticText,'String'));
Vth=(Vn/sqrt(3))
*
(Xm/(sqrt(R12+(X1+Xm)2)));
Zth=((j
*
Xm)
*
(R1+j
*
X1))/(R1+j
*
(X1+Xm));
Rth=real(Zth);
Xth=imag(Zth);
s=(0:1:50)/50;
s(1)=0.001;
nm=(1s)
*
rpm;
for ii=1:51
Tind(ii)=(3
*
Vth2
*
R2/s(ii))/(wsync
*
((Rth+R2/s(ii))2+(Xth+X2)2));
I2(ii)=Vth/sqrt((Rth+(R2/s(ii)))2+(Xth+X2)2);
I1(ii)=abs((Vn/sqrt(3))/(R1+j
*
X1+1/((1/(R2/s(ii)+j
*
X2))+(1/(j
*
Xm)))));
fp(ii)=cos(angle((Vn/sqrt(3))/(R1+j
*
X1+1/((1/(R2/s(ii)+j
*
X2))+(1/(j
*
Xm))))));
end
plot(nm,Tind,'Color','r','LineWidth',2.0,'LineStyle','');
hold on
plot(nm,I2,'Color','b','LineWidth',2.0,'LineStyle','');
hold on
plot(nm,I1,'Color','g','LineWidth',2.0,'LineStyle','.');
hold on
plot(nm,fp,'Color','m','LineWidth',2.0,'LineStyle','');
legend('Troque','Corrente no Rotor','Corrente no Estator','Fator de Potencia')
title('Curvas');
xlabel('rpm','Fontweight','Bold');
ylabel('','Fontweight','Bold');
hold on
grid on
B Ensaios - Dinamometro
Esta secao apresenta algumas caractersticas reais de um motor monofasico, obtidas
atraves de um dinamometro, sera mostrado curvas de torque, eciencia e corrente.
O gr aco da Figura B.1, mostra a perda de torque no motor com o aumento da
temperatura.

0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
T
o
r
q
u
e

(
k
g
.
f
)
rpm
Torque para duas temperaturas
Torque 80
graus celsius
Torque 34
graus celsius
Figura B.1: Curvas de torque para duas temperaturas
B. Ensaios - Dinamometro 75
O gr aco da Figura B.2, mostra a perda de eciencia no motor com o aumento de
temperatura.

0
10
20
30
40
50
60
70
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
E
f
i
c
i
n
c
i
a

(
%
)
rpm
Eficincia para duas temperaturas
Eficincia
para 80 graus
celsius
Eficincia
para 34 graus
celsius
Figura B.2: Curvas da eciencia para duas temperaturas
O gr aco da Figura B.3, mostra o efeito das correntes na bobina principal e auxiliar
do motor com o aumento de temperatura.

0
1
2
3
4
5
6
7
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
C
o
r
r
e
n
t
e

(
A
)
rpm
Correntes nas Bobina principal e auxiliar
para duas temperaturas
Bobina Principal -
34 graus
Bobina auxiliar -
34 graus
Bobina Principal -
80graus
Bobina Auxiliar -
80 graus
Figura B.3: Curvas de corrente para duas temperaturas

Ensaios para Determinar Os Parâmetros Que Compõem o Modelo Matemático Do Motor de Indução Trifásico

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Ensaios para Determinar Os Parâmetros Que Compõem o Modelo Matemático Do Motor de Indução Trifásico

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Universidade do Oeste de Santa Catarina Campus de Joacaba

Area de Ciencias Exatas e da Terra

) pode ser determinado pela Equacao 2.3.

velocidade sncrona do campo girante, em rpm;

frequencia da tensao da rede, em hertz;

velocidade sncrona do campo girante, em rpm;

e a temperatura de referencia para a correcao do escorregamento

escorregamento do motor a ser corrigido para a temperatura

e a temperatura de referencia, em Graus Celsius;

). A potencia ativa (kW) e a potencia dada Watts, ou seja,

e a resistencia do enrolamento para uma temperatura

e a temperatura de referencia para a correcao de

e a resistencia do condutor para a temperatura

e a temperatura do condutor, em Graus Celsius;

e a resistencia eletrica do enrolamento a ser testado, em ohms;

e a resistencia interna do voltmetro usado para medir as tensoes;

e a resistencia interna do ampermetro usado para medir as correntes;

e a resistencia do enrolamento corrigida para uma temperatura

e a temperatura de referencia para a correcao de

e a resistencia obtida no ensaio a ser corrigida para a temperatura

e a temperatura do enrolamento medida no ensaio, em Graus Celsius;

. O sistema de medicao para o ensaio a vazio e o mostrado na Figura 3.3, onde

como o valor de corrente do ensaio a vazio. A potencia

potencia de perdas rotacionais, em watts;

potencia medida durante o ensaio a vazio, em watts;

corrente medida no ensaio a vazio, em Amp`eres;

resistencia do estator obtido no ensaio CC, em ohms.

potencia reativa no ensaio a vazio, em VAR;

n umero de fases do motor;

potencia medida durante o ensaio a vazio, em watts;

corrente medida no ensaio a vazio, em Amp`eres;

resistencia do estator obtido no ensaio CC, em ohms.

reatancia no ensaio a vazio, em ohms;

potencia reativa no ensaio a vazio, em VAR;

n umero de fases do motor;

corrente medida no ensaio a vazio, em Amp`eres.

frequencia do campo no rotor;

frequencia da tensao da rede.

, adotando como a corrente de ensaio de rotor bloqueado

potencia reativa do ensaio de rotor bloqueado, em VAR;

n umero de fases do motor, neste caso e 3 fases;

tensao de rotor bloqueado, em volts;

corrente medida no ensaio de rotor bloqueado, em amp`eres;

potencia medida no ensaio de rotor bloqueado, em Watts.

reatancia de rotor bloqueado, em ohms;

frequencia da tensao da rede, em Hertz;

frequencia da tensao do ensaio de rotor bloqueado, em Hertz;

n umero de fases do motor, neste caso e 3 fases;

potencia reativa do ensaio de rotor bloqueado, em VAR;

corrente medida no ensaio de rotor bloqueado, em amp`eres.

do circuito equivalente do motor pode ser determinada atraves

e quanto de reatancia e do rotor

total do circuito equivalente, sabendo a classe de conjugado do motor e possvel

A Conjugado de partida normal, corrente de partida normal 0, 5

B Conjugado de partida normal, corrente de partida baixa 0, 4

C Conjugado de partida elevado, corrente de partida baixa 0, 3

D Conjugado de partida elevado, escorregamento elevado 0, 5

Rotor Bl. Desempenho varia segundo a resistencia do rotor 0, 5

(FITZGERALD ARTHUR E, 2006; CHAPMAN, 2005; SOUZA, 1996).

3. Modelo Matematico do Motor de Inducao Trifasico 27

reatancia do estator, em ohms;

reatancia do rotor, em ohms;

reatancia de rotor bloqueado, em ohms.