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XXVI ENEGEP - Fortaleza, CE, Brasil, 9 a 11 de Outubro de 2006

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ENEGEP 2006 ABEPRO

Transporte em uma empresa da indstria siderrgica brasileira
Gizelle Coelho Netto (UnB) gizelle@producao.em.ufop.br
Priscilla Cristina Cabral Ribeiro (DEPRO/UFOP-PPGEP/UFSCar) priscilla@dep.ufscar.br
Resumo
O transporte uma das funes logsticas mais importantes, principalmente pelo custo alto
que representa nas atividades logsticas. Atualmente, existe concentrao do transporte de
carga pelas rodovias em detrimento de outros modais que possuem vantagens para
determinados tipos de carga considerando volume, caractersticas da carga, etc. Porm, nos
ltimos anos a cabotagem aparece com uma importante alternativa para o transporte interno
de mercadorias, principalmente quanto carga geral. Este trabalho pretende analisar o
transporte pela costa brasileira de um importante produto da indstria siderrgica e destacar
aspectos relevantes quanto ao transporte aquavirio e problemas enfrentados para o
desenvolvimento deste modal. Para ilustrar, foram estudadas as referidas movimentaes em
uma empresa do setor siderrgico, envolvendo 2 portos nacionais.
Palavras-chave: Logstica; Transportes; Portos.
1. Introduo
O transporte uma importante funo logstica, pois tem papel fundamental no Servio ao
Cliente e responsvel por grande parte dos custos logsticos. Por isso, a escolha do modal a
ser utilizado assume uma importncia considervel para a eficincia do sistema logstico.
O Brasil tem 7.500 km de costa e, aproximadamente, 43 mil km de vias navegveis, o que
demonstra sua vocao natural para o transporte aquavirio. Porm, esse privilgio
encontrado em to poucos pases vem sendo explorado de forma inadequada, visto que este
modal o terceiro mais utilizado para o transporte de carga.
A cabotagem tem sido uma alternativa atraente para o transporte de cargas de alto valor
agregado, apesar da maior parte do transporte ainda estar concentrado no transporte
rodovirio de carga.
Alm disso, os produtos da Indstria Siderrgica so utilizados como insumo para a
fabricao de produtos que vo desde o setor automobilstico at o setor da indstria naval. O
ao se tornou um produto global e o surgimento de novas tecnologias aliada transferncia
rpida de know-how de processos e de produtos esto levando parcelas crescentes da
produo mundial de ao para os mercados emergentes, como o Brasil.
O presente trabalho tem como objetivo descrever e analisar o transporte por cabotagem de
uma empresa do setor siderrgico. Para isso, ser feito um levantamento da teoria existente a
cerca do tema e posteriormente, ser apresentada a pesquisa de campo sobre o transporte de
um produto de uma Empresa do ramo siderrgico de um porto do sudeste para outro do sul.
Para a sua confeco foram empregadas uma pesquisa qualitativa, exploratria, com reviso
bibliogrfica e pesquisa de campo em dois portos brasileiro, sendo aplicados questionrios na
empresa e nos portos. Diante disso, pde-se observar que a viabilidade da navegao de
cabotagem est diretamente relacionada com a questo da eficincia da atividade porturia. E
ainda, terminais construdos por empresas privadas no so muito afetados por problemas
enfrentados pela maioria dos portos pblicos.

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2. Logstica e Transporte
A Logstica era considerada uma forma de integrar algumas funes das empresas que
existiam de forma isolada, como: Marketing, Vendas, Armazenagem, Estoques, Distribuio e
Transportes. Havia uma forma emprica de se administrar, na qual no havia preocupao
com: prazos a cumprir, qualidade, inovao tecnolgica e a apurao real de seus custos
logsticos.
Um conceito que tem ainda tem sido discutido nas empresas dentro da logstica moderna o
conceito de logstica integrada. Esta , segundo Nazrio (2000), um dos pilares da logstica,
na medida em que integra as atividades e funes logsticas, fazendo com que sejam
percebidas como um componente operacional da estratgia de marketing. Neste sentido, o
gerenciamento deve reconhecer os inter-relacionamentos e interligaes da cadeia de eventos
que conectam o mercado fornecedor ao cliente.
Novas tecnologias e novas necessidades impostas pelo mercado criam novos papis para a
logstica. Com isso, o conceito de logstica se amplia e, atualmente, j se considera que as
estratgias logsticas influenciam no projeto do produto, nas parcerias, nas alianas e na
seleo de fornecedores e outros processos vitais de negcios.
O transporte muito importante no contexto logstico por corresponder a maior parte dos
custos e ainda ter papel fundamental na qualidade dos servios logsticos. Essa funo
representa at 60% dos custos logsticos, o que pode significar de 3,5% a 40% do faturamento
bruto de uma empresa e, em alguns casos, o dobro do lucro.
Alm disso, o transporte influencia a pontualidade do servio, o tempo de viagem, a
capacidade de prover um servio porta a porta, a flexibilidade para manuseio de vrios tipos
de carga, o gerenciamento de riscos quanto a roubos, danos e avarias e a capacidade, entre
outros.
Existem cinco modais para o transporte de carga: rodovirio, ferrovirio, aquavirio,
dutovirio e aerovirio. Como critrios para escolha do modal adequado a ser utilizado deve-
se considerar os custos e as caractersticas do servio que o torna mais adequado para certo
tipo de transporte e produtos. Em geral, quanto melhor o desempenho, maior tende a ser o
custo do mesmo.
2.1. Modal Aquavirio: Cabotagem
O modal aquavirio apresenta do ponto de vista econmico baixo custo de transporte e grande
capacidade de carga; do ponto de vista topolgico, um sistema tcnico rgido, que respeita a
conformao e o traado original dos rios, necessitando da intermodalidade para funcionar e
do ponto de vista temporal, apresenta baixa velocidade.
O transporte aquavirio composto pela navegao em hidrovias interiores e pela cabotagem,
que a navegao por vias martimas por at 12 milhas da costa do Pas; e a navegao de
longo curso.
A partir da dcada de 50 a participao deste modal na matriz logstica nacional apresentou
uma trajetria decrescente, passando pelo seu pior momento em 1994. Porm, entre 1995 e
2002, este modal apresentou uma expanso superior a 21% ao ano em mdia, alcanando uma
movimentao prxima a 6 milhes de toneladas em 2002.
Segundo Cel/Coppead (2002) a cabotagem cresceu devido ao aumento da freqncia de
navios e tambm em funo da reduo de custos com a privatizao, a saber: reduo de
38% nos custos no Porto de Suape (PE) entre os anos de 1997 e 2000, reduo de 32,7% no

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mesmo perodo no Terminal de Contineres de Rio Grande (RS), alm da diminuio de
custos em Paranagu (PR) de 20,6%, em Salvador (BA) de 9,3%,e em Fortaleza (CE) de
8,2%.
Para Ono (2001) a quebra da exclusividade da bandeira nacional instituda pela Lei Federal n
9.432/97 e a aprovao da Lei Federal n 8.630/93 conhecida como a Lei de Modernizao
dos Portos, foram reformas importantes para iniciar o processo de recuperar a competitividade
da cabotagem brasileira.
Porm, para tornar este modal mais competitivo no transporte interno de mercadorias,
necessrio recuperar o potencial dos estaleiros brasileiros, diminuir a burocracia nos portos,
aumentar sua produtividade e resolver problemas relacionados com a infra-estrutura.
2.2. Atividades Porturias: aspectos gerais
Segundo Arruda e Bastos (2000), os portos podem desempenhar, pelo menos, trs papis
importantes, quais sejam: induzir o desenvolvimento de toda a regio onde se inserem
(aspecto scio-econmico); ser um equipamento que estrutura o espao regional (aspecto
organizacional) e ser uma estrutura de oferta de terminal e/ou ponto de transbordo, interface
entre os transportes martimos e terrestres (aspecto tcnico).
Relacionado ao aspecto tcnico, existe a figura do porto organizado que pode ser explorado
diretamente ou concedido pela Unio. No porto, a movimentao e armazenagem de
mercadorias devem ser efetuadas por operadores porturios pr-qualificados para a execuo
das operaes de movimentao e manuseio. Estes devem constituir rgos Gerenciadores de
Mo de Obra (OGMOs) em cada porto com o intuito de administrar o fornecimento da mo-
de-obra do trabalhador porturio e do trabalhador porturio-avulso.
Os custos das atividades porturias podem ser destacados em dois tipos: despesas com
movimentao de mercadorias ou manuseio e despesas com a entrada e a sada dos navios. Os
custos de movimentao referem-se ao manuseio, estiva e desestiva, conferentes,
administrao da estiva (sindicatos), consertadores de carga, peao e despeao, custos de
aluguel de matria de estiva e limpeza de pores.
Os custos de entrada e sada dos navios so as taxas de atracao, praticagem, rebocadores,
agenciamentos (pagamentos de taxas e servios em nome do armador), vigias porturios,
despesas de comunicao, servios de deslocamento com tripulao. E ainda, as taxas
porturias se relacionam com a utilizao da infra-estrutura porturia, mo-de-obra de terra,
infra-estrutura de terra e equipamentos. (MIGUEL, 2003)
Com o aumento da capacidade de transporte dos navios e a sua (navios graneleiros, Roll-on
Roll-off, full-containeres e mistos) surgiram os terminais porturios especializados em termos
de carga e descarga de graneis (lquidos e slidos), carga geral, congelados, resfriados,
veculos e containeres. Essa especializao tornou a operao porturia complexa e prpria
para cada tipo de mercadoria.
Alm disso, mudanas como a forma fsica das mercadorias e particularmente a apario da
unitizao da carga geral em pallets, big bags ou containeres impuseram tambm novos
mtodos de manipulao, condies de armazenagem e processos de transformao.
Porm, a maioria dos portos brasileiros no acompanhou essa evoluo tecnolgica do
transporte martimo a qual exige maior instalaes especializadas para movimentao de
contineres e granis, alm de guas mais profundas e disponibilidade de frentes de atracao.
A Lei de Modernizao dos Portos trouxe melhorias, como, por exemplo, cerca de 90% dos

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servios nos portos so executados pela iniciativa privada, o que demonstra um avano na
consolidao desse processo. Mas, ainda existem problemas como custo elevado (cerca de
20% acima da mdia mundial), pouca disponibilidade de armazenagem, baixa quantidade de
peres e a falta de coordenao entre o que enviado e o que pode ser recebido pelo porto
alm de procedimentos burocrticos. (HIIJAR, 2004)
Os prejuzos com esses problemas vm crescendo ao longo dos anos, tendo em vista que os
preos pagos por um dia de navio parado aumentaram. Para se ter uma idia, o valor mdio
em 2004 foi de US$ 50 mil/dia enquanto em 2002, esse valor era de US$ 12 mil/dia. O
aumento de preos foi causado principalmente devido elevao da demanda da China, que
acabou por deslocar para aquele mercado uma grande quantidade de navios que atuavam no
restante do mercado mundial.
3. Transporte na indstria siderrgica brasileira a empresa X
Esta seo referente pesquisa de campo foi realizada em uma grande empresa do setor
siderrgico do Pas que produz semi-acabados de ao, bobinas a quente e placas. Com o
objetivo de preservar a identidade da empresa, esta aqui ser tratada como Empresa X.
3.1.Portos de Embarque e Desembarque
Esta seo referente pesquisa de campo foi realizada em uma grande empresa do setor
siderrgico do Pas que produz semi-acabados de ao, bobinas a quente e placas. Com o
objetivo de preservar a identidade da empresa, esta aqui ser tratada como Empresa X.
3.2. Transporte na Empresa X
Para a distribuio das bobinas para o mercado interno so utilizados os modais disponveis,
ou seja, rodovirio, ferrovirio e cabotagem. Em 2003, foram embarcadas 303 mil toneladas
de bobinas por via ferroviria, 386 mil toneladas por via martima e 442 mil toneladas por via
rodoviria.
A cabotagem responsvel por abastecer de matria-prima um nico cliente da Empresa X na
regio sul do Pas, mais especificamente no estado de Santa Catarina. Nesta empresa as
bobinas so transformadas em laminados a frio e galvanizados para os mercados das
indstrias: automobilstica, eletrodomsticos, construo civil, tubos, entre outras.
Da Empresa X at as instalaes do porto, as bobinas so transportadas por um percurso de 12
km em carretas especialmente desenhadas para esse tipo de transporte. Para isso as carretas
possuem beros, que so estruturas de apoio para evitar o deslocamento da carga, para
transportar placas feito set up dos beros.
Da linha de produo, as bobinas so levadas diretamente para o ptio de armazenagem no
porto para formarem lotes de embarque. Isto ocorre porque o objetivo que a carga esteja
preparada para o embarque quando o navio atracar, a fim de produzir um menor tempo de
embarque possvel, reduzindo, assim, o tempo porturio.
No porto as bobinas so retiradas das carretas por empilhadeiras e colocadas no ptio.
Aquelas designadas planta do sul do Pas ocupam a parte da frente do ptio com o objetivo
de ficarem mais prximas do bero de atracao do navio para facilitar o embarque no navio.
O terminal de produtos siderrgicos possui trs beros de atracao, sendo cada um deles
controlado por uma empresa do consrcio. O bero controlado pela Empresa X constitui o
bero mais prximo do canal de acesso ao porto.
No bero designado, a movimentao para o embarque requer apenas empilhadeiras pela

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proximidade do ptio com o bero. As bobinas so levadas posio dos guindastes para
serem iadas e embarcadas no poro do navio.
Existem dois equipamentos, um guindaste giratrio com capacidade de 25 t e um guindaste
fixo com capacidade de 42 t. Este ltimo o nico guindaste capaz de deslocar as bobinas
mais pesadas de at 40 t, que o peso limite para uma bobina. O tempo de embarque est
entre 12 horas no mnimo at, no mximo, 18 horas quando ocorrem imprevistos.
Porm, existem ocasies em que o navio atraca em outro bero distinto daquele designado por
existir outro navio atracado. Nesta situao, feito um acordo com as empresas do consrcio
para atracao em um dos respectivos beros. Nestes casos, ocorre movimentao adicional,
pois as bobinas tm que ser novamente embarcadas nas carretas pelas empilhadeiras para
serem levadas at o bero designado, ocorrendo desperdcio de tempo nesta operao.
O descarregamento, carregamento e embarque so efetuados por empregados contratados
(capatazia). Eles utilizam uma frota de empilhadeiras e de estacas as quais so contratadas de
fornecedores especializados. A estiva tambm coordenada por funcionrios de uma empresa
contratada pela Empresa X que trabalha a bordo do navio.
O terminal privativo de uso misto localizado fora da rea do porto organizado. Por isso, a
Empresa X tem autonomia para utilizar quaisquer operadores porturios, sem a interferncia
da Administrao do Porto (autoridade porturia). Assim, eles podem contratar, tambm, seus
prprios empregados, buscando, se desejarem, trabalhadores vinculados aos OGMOs para
atuarem nas operaes com contratos firmados por tempo indeterminado.
A Empresa X possui um armador contratado para realizar o transporte martimo. O transporte
dedicado, ou seja, exclusivo de bobinas, em que o navio vai carregado para So Francisco
do Sul e volta vazio, porm, raras vezes, faz o retorno de alguma carga.
O tipo de navio utilizado um navio graneleiro, de carga geral que tem arquitetura de poro
denominada Box Shaped Open Head desenvolvida para cargas mais valiosas e especficas.
Esse tipo de navio pequeno com 145m de comprimento e poro com ngulos retos. Com
essa configurao, todo o espao do poro pode ser preenchido com carga o que permite o
pleno acesso do guindaste ao poro.
So utilizados dois navios com capacidade de 10.000 TPB (Toneladas Porte Bruto), o que
significa 9.500 t de bobinas e 500 t, nas quais incluem-se: um guindaste de capacidade de 50
t, uma empilhadeira, combustvel, tripulao e etc.
No porto em Santa Catarina as bobinas so desembarcadas em beros dentro da rea do porto
organizado. O operador porturio, obrigatrio neste caso, possui um terminal privado de uso
pblico, dentro da rea do porto o qual no possui infra-estrutura especfica para descarga de
produtos siderrgicos. Porm, ocorre desembarque em qualquer cais do porto pblico.
O manuseio das bobinas feito com os guindastes do prprio navio porque o porto no possui
guindaste de 50 toneladas para erguer as bobinas. Para o iamento so utilizadas ligas de
corrente revestidas com uma luva de polister, para evitar o contato das correntes diretamente
com as bobinas.
A descarga do navio tem durao entre 18h e 24h, quando a descarga feita envolvendo duas
equipes (ternos). Caso a descarga seja efetuada com apenas um terno esta pode chegar a 48h.
Alm disso, ocorre, em mdia, 1,2 dias de espera para atracao do navio. Esta espera ocorre
porque o bero designado para operao de produtos siderrgicos no tem profundidade
suficiente e preciso concorrer com outros tipos de carga. O valor da multa por dia que o
navio aguarda para atracar depende do navio que est fazendo o carregamento e varia entre

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US$ 10.000,00/dia at US$ 13.500,00/dia.
Aps o desembarque e distribuio das respectivas notas fiscais, parte das bobinas colocada
em caminhes que seguem direto para a planta de processamento. A outra parte das bobinas
armazenada em uma rea dentro do porto. um local aberto onde essas ficam sobre tbuas de
madeira e cunhas, para evitar o seu contato direto com o piso.
Nos ltimos anos, o porto que administrado pelo estado de Santa Catarina no recebeu
investimentos para ampliar suas instalaes. Somente com a Agenda Portos, Programa do
Governo Federal para revitalizao dos onze portos pblicos mais importantes do Pas, que
existe a previso de algum investimento. O porto est atuando no limite de sua capacidade
necessitando de obras de ampliaes para que seja possvel o escoamento da produo dos
prximos anos.
4. Concluso
A cabotagem uma alternativa de transporte aquavirio, que tambm enfrentou problemas,
mas vem apresentando crescimento. Atualmente, tem se apresentado como uma alternativa
vivel de transporte interno de mercadorias.
O transporte martimo foi o tipo de transporte adotado em funo dos trade offs que
envolvem as caractersticas e a disponibilidade de cada modal existente. No caso da empresa
estudada, o transporte ferrovirio para o sul do Pas envolve vrias concesses de ferrovias e o
transporte rodovirio envolve a questo da distncia e da conservao das estradas. Alm
disso, pde-se observar que o fato de a Empresa X se localizar prxima ao litoral contribuiu
para a escolha desse modal, enfatizando a importncia da localizao dentro do contexto da
logstica.
No porto de embarque a atracao fora do bero designado implica em um aumento nas
movimentaes o que influencia no tempo de carregamento. Sugere-se que o fluxo de sada e
chegada de navios seja elaborado de maneira a evitar esta situao, tornando a operao de
embarque menos onerosa e mais rpida.
No porto de desembarque, a falta de coordenao se torna evidente tendo em vista que o navio
tem aguardar para atracar em um bero disponvel, j que o bero designado no possui
profundidade suficiente. A atracao pode ocorrer tanto na rea do porto pblico quanto fora
dele. Alm disso, o tempo de desembarque muito superior se comparado com a
produtividade do embarque. Como o desembarque feito utilizando o equipamento do navio,
isso implica um tempo maior devido aos cuidados que se fazem necessrios para evitar que o
navio vire. O estudo mostra tambm que no desembarque o emprego de mo de obra maior
que no porto de embarque por que neste ltimo a mo de obra treinada pela prpria empresa
obtendo uma maior eficincia.
A partir deste estudo, observou-se que o Terminal Privativo de Uso Misto se mostrou um
modelo mais simples e gil, com menos embaraos burocrticos ou de natureza trabalhista,
diferentemente do que ocorre nos portos que operam sob o regime de porto organizado, nesse
caso, o porto de desembarque. O fato da mo de obra empregada nas operaes porturias ser
do prprio Prestador de Servios Operacionais, sem nenhum vnculo com rgos de gestores
de mo-de-obra do trabalho porturio implica custos menores e maior eficincia.
Pde-se constatar ainda que terminais privativos problemas relacionados com falta de
investimento tal como os portos pblicos, pois as empresas esto percebendo a importncia do
transporte para a sobrevivncia do seu negcio e efetuando em investimentos em meios para
facilitar o escoamento da produo.

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Referncias
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