Leighton Oliva Jeanette

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE
FACULTAD DE INGENIERA
DEPARTAMENTO DE INGENIERA GEOGRFICA

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL DE LA EMISIN DE RUIDO
PRODUCIDO POR EL TRANSPORTE AREO

JEANETTE ALEJANDRA LEIGHTON OLIVA
2002

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE
FACULTAD DE INGENIERA
DEPARTAMENTO DE INGENIERA GEOGRFICA

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL DE LA EMISIN DE
RUIDO PRODUCIDO POR EL TRANSPORTE AREO

TRABAJO DE TITULACIN PRESENTADO EN CONFORMIDAD A LOS
REQUISITOS PARA OBTENER EL TTULO DE INGENIERO DE EJECUCIN
EN AMBIENTE

PROFESOR GUA: LEONARDO VILLARROEL ROCCO.

JEANETTE ALEJANDRA LEIGHTON OLIVA
2002

Dedico esta memoria a mis Padres quienes
fueron mi gran apoyo para terminar este largo
camino, sin ellos nada de esto lo hubiese
logrado, a mis hermanos que siempre
estuvieron conmigo, y mi amor Ral Alvarado
quien fue mi inspiracin y motivacin para
lograr mis objetivos, adems de su
incondicional apoyo.

RESUMEN

El crecimiento de las ciudades trae consigo el aumento de la
contaminacin acstica, al incorporar nuevos medios de transporte, siendo sta
la causa ms importante de ruido. El ruido producido por el transporte areo, es
causado principalmente por el trfico de aviones, especficamente, por el motor
de las aeronaves, lo que provoca molestias importantes, pudiendo llegar a
causar problemas en la salud de los empleados y los habitantes que se ven
expuestos al ruido intenso de las aeronaves por mucho tiempo.

En este trabajo se realiza un estudio de la contaminacin acstica
producida por el transporte areo, recopilando informacin de los efectos en la
salud por la exposicin del ruido y ruido de aviones. En este estudio se propone
como una forma de mitigar este impacto, la presentacin de un Plan de Manejo
Ambiental de la Emisin de Ruido en el Transporte Areo.

En este Plan de Manejo Ambiental, se identifican y evalan los impactos
producidos por el ruido en el transporte areo, sugiriendo las posibles medidas
de mitigacin, reparacin y/o compensacin , y la estructura de un Plan de
Seguimiento y Monitoreo Ambiental.

NDICE GENERAL

CONTENIDO PGINA

CAPITULO I. INTRODUCCIN.

1.1 Antecedentes.
1.2 Planteamiento del Problema.
1.3 Estado Actual del Problema.
1.4 Objetivos Generales y Especficos.
1.4.1 General.
1.4.2 Especficos.
1.5 Metodologa.
1.5.1 Identificacin del Problema.
1.5.2 Recopilacin de Informacin.
1.5.3 Diagnstico.
1.5.4 Anlisis.
1.5.5 Documento Final.

CAPITULO II. ANTECEDENTES TERICOS SOBRE EL RUIDO.

2.1 Definicin del Sonido.
2.2 Definicin del Ruido.
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2.3 Onda Sonora.
2.3.1 Definicin de Onda.
2.3.2 Clases de Ondas.
2.3.2.1 Onda Longitudinal.
2.3.2.2 Onda Transversal.
2.3.2.3 Onda Plana.
2.3.2.4 Onda Cilndrica.
2.3.2.5 Onda Esfrica.
2.3.2.6 Onda Divergente.
2.3.2.7 Onda Progresiva.
2.3.2.8 Onda Estacionaria.
2.4 Parmetros que definen una Onda.
2.4.1 Elongacin.
2.4.2 Amplitud.
2.4.3 Periodo.
2.4.4 Frecuencia.
2.4.5 Longitud de Onda.
2.5 El decibel.
2.6 Fenmenos de interaccin entre la onda sonora y el medio.
2.6.1 Absorcin.
2.6.2 Transmisin.
2.6.3 Reflexin.
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2.6.4 Difraccin.
2.6.5 Refraccin.
2.6.6 Propagacin del sonido en un medio en Movimiento.
2.6.7 Eco.
2.6.8 Reverberacin.
2.7 Parmetros usados en la evaluacin del ruido.
2.7.1 Nivel de presin sonora ponderado.
2.7.2 Nivel de Presin sonora Equivalente continuo.
2.7.3 Nivel de Presin sonora Equivalente continuo con ponderacin A.
2.7.4 Nivel de Exposicin al Ruido.
2.7.5 Nivel de sonido promedio Da-Noche.
2.7.6 Nivel de Polucin de Ruido.
2.7.7 ndice de Ruido de Trfico.
2.8 Propagacin del Sonido al Aire Libre.
2.8.1 Calculo de la Atenuacin.
2.8.1.1 Atenuacin por Divergencia Geomtrica.
2.8.1.2 Atenuacin resultante de la Absorcin del Aire.
2.8.1.3 Atenuacin debida al Suelo.
2.8.1.4 Otros tipos de atenuacin.
2.8.2 Efectos del viento y la temperatura.
2.8.3 Calculo de niveles.
2.8.3.1 Mtodo General.
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2.8.3.2 Mtodo Directo.
2.8.3.3 Niveles Medios en Perodos Largos.
2.8.3.4 Especificacin de las Fuentes.
2.8.3.5 Propagacin alejada del Suelo.
2.8.3.6 Propagacin cerca del Suelo en reas Abiertas.
2.8.4 Perdida por insercin de barreras (ILbarrera).

CAPITULO III. RUIDO DE LOS AVIONES.

3.1 Fuente de ruido de los Aviones.
3.1.1 Ruido de motores turborreactores.
3.1.2 Ruido de motores turboventiladores.
3.1.3 Ruido aerodinmico.
3.1.4 Ruido de aviones de hlice.
3.1.4.1 Ruido producido por la hlice giratoria.
3.1.4.2 Ruido producido por el motor de escape.
3.2 Caractersticas del ruido de vuelo.
3.2.1 Vuelo Subsnico (aviacin convencional).
3.2.2 Vuelo Subsnico (ruido de helicpteros).
3.2.3 Vuelos Supersnicos.
3.3 Indicadores del Ruido de Aviones: Escalas e ndices.
3.3.1 Escalas de Evaluacin del Ruido.
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3.3.2 ndices de Ruido Utilizados.
3.4 Curvas de Ruido de Aviones.

CAPITULO IV. EFECTOS DE LA EXPOSICIN DEL RUIDO.

4.1 Efectos Fisiolgicos.
4.1.1 Efectos Auditivos.
4.1.1.1 Dficit y handicap o incapacidad auditiva.
4.1.1.2 Desplazamiento temporal del umbral de audicin.
(TTS: Temporary Threshold Shift).
4.1.1.3 Desplazamiento permanente de umbral de audicin.
(PTS: Permanent Threshold Shift).
4.1.1.4 Interferencia en la comunicacin oral.
4.1.1.4.1 Efecto mscara.
4.1.1.4.2 Fatiga auditiva.
4.1.1.4.3 Los acfenos.
4.1.1.4.4 Perdida progresiva e inconsciente de laaudicin.
4.1.2 Efectos No Auditivos.
4.1.2.1 Efectos sobre el Sistema Nervioso Central.
4.1.2.2 Efectos sobre el Sistema Cardiovascular.
4.1.2.3 Efecto sobre las Glndulas Endocrinas.
4.1.2.4 Efectos sobre el Aparato Respiratorio.
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4.1.2.5 Efectos sobre el Aparato Digestivo.
4.1.2.6 Efectos sobre el Sistema Sanguneo.
4.1.2.7 Efectos en el Equilibrio.
4.1.2.8 Efectos sobre la Visin.
4.2 Efectos Psicolgicos.
4.2.1 Efectos sobre el sueo.
4.2.2 Alteraciones psquicas producidas por el ruido.
4.2.3 Efectos sobre la conducta.
4.2.4 Efectos en la memoria.
4.2.5 Efectos en la atencin.
4.2.6 Estrs.
4.2.7 Ruido y solidaridad.
4.2.8 Efectos en el embarazo.
4.2.9 Efectos sobre los nios.

CAPITULO V. LEGISLACIN SOBRE EL CONTROL DEL RUIDO
AMBIENTAL VIGENTE EN CHILE.

5.1 Normativa General aplicable al proyecto.
5.1.1 Marco Legal Ambiental.
5.1.2 Marco Reglamentario Ambiental.

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5.2 Normativa Ambiental Especifica asociada al proyecto.
5.3 Normas Tcnicas.
5.4 Normas Internacionales de Referencia.

CAPITULO VI. ANTECEDENTES TERICOS PARA UN PLAN DE
MANEJO AMBIENTAL.

6.1 Contenidos Mnimos.
6.1.1 Identificacin y Evaluacin de Impactos.
6.1.2 Planes de Medida de Mitigacin, Reparacin, Compensacin y otras.
6.1.1.1 Planes de Medida de Mitigacin.
6.1.1.2 Planes de Medida de Reparacin.
6.1.1.3 Planes de Medida de Compensacin.
6.1.3 Plan de Seguimiento y Monitoreo Ambiental.
6.1.4 Marco jurdico aplicable al proyecto.
6.2 Formato de entrega de Informacin.

CAPITULO VII. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL PARA RUIDO
PRODUCIDO POR EL TRANSPORTE AREO.

7.1 Introduccin.
7.2 Metodologa.
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7.3 Contenidos mnimos.
7.3.1.1 Etapa de Construccin.
7.3.1.2 Etapa de Operacin.
7.3.2 Medidas de Mitigacin, Reparacin y/o Compensacin.
7.3.4 Costo Econmico del Plan de Manejo Acstico.
7.3.4.1 Medidas Permanentes.
7.3.4.2 Medidas Temporales.
7.4 Marco Jurdico Aplicable.
7.4.1 Fuentes Fijas.
7.4.2 Fuentes Mviles.
7.5 Formato de Entrega de Informacin.
CAPITULO VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
9.1 Conclusiones.
9.2 Recomendaciones.

CAPITULO IX. BIBLIOGRAFA.
ANEXO A. GLOSARIO DE TRMINOS.
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NDICE DE GRFICOS

GRFICO PGINA

Grfico 2.1: Trmino de correccin C en la Ecuacin (2.11), en funcin
de la temperatura, para tres valores de presin atmosfrica:
1000, 1100 y 900 Hpa.
Grfico 7.1: Absorcin acstica segn las especies de rboles.
24
139

NDICE FIGURAS

FIGURA PGINA

Figura 1.1: Diagrama de flujo, Metodologa de trabajo.
Figura 2.1: Vas de propagacin entre la fuente S y el receptor R. El rayo
directo es r
d
y el rayo reflejado por el plano P es r
r
.
Figura 2.2: Tres zonas entre la fuente S y el receptor R separados por
una distancia r, empleadas para determinar la atenuacin del
suelo, A
suelo
, a grandes distancias.
Figura 2.3: Refraccin del sonido (a) cuando la propagacin es con el
viento descendente o bajo condiciones de inversin y (b)
cuando la propagacin es con el viento ascendente o bajo
8
27
32

condiciones de gradiente de temperatura.
Figura 2.4: Distancias fundamentales del mtodo para calcular la prdida
por insercin de una barrera delgada.
Figura 2.5: Distancias fundamentales del mtodo para calcular la prdida
por insercin IL
barrera
de una barrera gruesa.
Figura 3.1: Seccin transversal de un motor turborreactor mostrando las
fuentes de ruido.
Figura 3.2: Seccin transversal de un motor turboventilador mostrando
las fuentes de ruido.
Figura 3.3: Ruido aerodinmico de un avin turboventilador en
comparacin con el de un sistema de propulsin durante una
operacin de aterrizaje a una altura de 150 metros y a una
velocidad de 125 km/h.
Figura 3.4: Nivel global de presin sonora en funcin del tiempo para el
despegue de un avin comercial propulsado a chorro
accionado por cuatro motores turboventiladores de poca
capacidad de derivacin.
Figura 3.5: Espectros en bandas de tercio de octava del avin de la
Figura 3.4 a 10, 0 y +10 segundos del paso por encima del
observador.

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55
59
59

Figura 3.6: Nivel global de presin sonora respecto al tiempo de un
helicptero en vuelo por encima del observador (t =0) a una
altura de 150 metros y a una velocidad de 80 nudos.
Figura 3.7: Espectros en bandas de tercio de octava del helicptero de la
observador.
Figura 3.8: Nivel de ruido percibido efectivo en funcin de la distancia
hasta el avin durante el despegue. Datos referidos a
aviones de propulsin a chorro y turbohlice comerciales y a
aviones de hlice ligera.
Figura 3.9: Nivel de ruido percibido efectivo en funcin de la distancia
hasta el avin durante el aterrizaje. Datos referidos a aviones
de propulsin a chorro y turbohlice comerciales y a aviones
de hlice ligera.
Figura 3.10: Curvas isofnicas NEF sobre un mapa de un aeropuerto y
de sus reas colindantes.
Figura 7.1: Impactos producidos por el ruido producido en la etapa de
construccin de un aeropuerto.
Figura 7.2: Impactos sobre la fauna.
operacin del aeropuerto.
Figura 7.4: Tabiques mviles.
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65
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Figura 7.5: Pantalla Acstica.
Figura 7.6: Cierre.
Figura 7.7 : Esquema del procedimiento de despegue con reduccin de
potencia.

INDICE DE TABLAS

TABLA PGINA
Tabla 2.1: Coeficiente de atenuacin del aire, dB/km, para una presin
ambiental de 101,3 kPa (1 atm normal a nivel del mar) para
la propagacin del sonido al aire libre.
Tabla 2.2: Valores para la atenuacin del suelo, A
suelo
, en decibelios
para propagacin a corta distancia (r <100 metros).
Tabla 2.3: Expresiones empleadas en el calculo de la atenuacin del
suelo (A
suelo
) en bandas de octava, en dB, para distancias
largas. G es el factor de suelo, H es la altura y r es la
distancia entre la fuente y el receptor. Los subndices s, r y
m indican zonas de fuente, receptor y media,
respectivamente. El factor e es igual a {1-[30(h
s
+h
r
)/r]}.
Tabla 2.4:Atenuacin debida a la propagacin a travs de la vegetacin.
Tabla 3.1: Niveles de ruido originados por distintos tipos de aviones
comerciales.
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29
33
36
64

Tabla 7.1: Acciones del proyecto que generan Impacto por el ruido
producido en la Etapa de Construccin de un Aeropuerto.
Tabla 7.2: Acciones del proyecto que generan Impacto por el ruido en la
Etapa de Operacin de un Aeropuerto.
Tabla 7. 3: Zonas de limitacin de usos de suelos en un aeropuerto.
Tabla 7. 4: Recomendaciones en materia de insonorizacin.
Tabla 7.5: Medidas de Mitigacin, Reparacin y/o Compensacin en la
Etapa de Construccin de un Aeropuerto.
Tabla 7.6 : Medidas de Mitigacin, Reparacin y/o Compensacin en la
Etapa de Operacin de un Aeropuerto.
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CAPITULO I. INTRODUCCIN.

1.1 Antecedentes.

En la actualidad, la contaminacin acstica es un fenmeno inherente a
toda rea urbana, y constituye un factor ambiental de singular impacto sobre la
calidad de vida de sus habitantes.

El crecimiento de las ciudades trae consigo la incorporacin de nuevos
tipos de transporte, para que el movimiento de la poblacin este acorde con el
desarrollo que sta presenta. El transporte, ya sea terrestre o areo, es la
causa ms importante del ruido. La aviacin es la que genera mayor cantidad
de energa acstica, lo que unido a su dependencia a los aeropuertos, hace que
las molestias que se ocasionan en las localidades situadas en las
inmediaciones de stos sean realmente importantes.

El factor ms influyente del ruido de un aeropuerto es el motor de las
aeronaves, su intensidad y naturaleza es muy variable, dependiendo del tipo de
motor y de la operacin que realice. La molestia ocasionada, depende tambin
de la frecuencia de las actividades y su distribucin diurna.

El ruido representa un peligro para la salud de los empleados, y de los
habitantes de las zonas aledaas a los aeropuertos, quienes se encuentran
sometidos por mucho tiempo al ruido intenso producido por las aeronaves.

1.2 Planteamiento del Problema.
Dado el aumento excesivo del ruido producido por los aeropuertos en
nuestro pas, sin llevar un buen control de ste, se hace indispensable controlar
los existentes y futuros aeropuertos nacionales, adoptando nuevas medidas
precautorias para proteger a la poblacin afectada. Una de estas medidas es la
elaboracin de un Plan de Manejo Ambiental, de modo de mitigar y controlar la
emisin de ruidos en los aeropuertos, mejorando as la salud de sus habitantes
y trabajadores, reduciendo con esto el impacto ambiental producido por esta
actividad. Este estudio tiene como finalidad contribuir a los organismos
encargados en la gestin y control de los impactos producidos por el transporte
areo, en relacin con el ruido.

1.3 Estado Actual del Problema.
El ruido puede interferir con muchas actividades humanas, interacta con
el ser humano provocando alteraciones de tipo fisiolgicas y/o psquicas, las
cuales se suman al riesgo de dao auditivo, provocado como consecuencia
efectos adversos en las personas.

Actualmente en Chile no existe una normativa de ruidos con respecto al
transporte areo. El Reglamento de Evaluacin de Impacto Ambiental, indica
que para estos casos se utilizar como referencia las normas vigentes en la
Confederacin Suiza, lo que demuestra que en cuanto a normativa nacional,
existe un vaco en esta rea.

Una de las razones de que no exista normativa en cuanto a fuentes
mviles, es porque no resulta fcil abordar y regular por una serie de
complejidades. Una primera complejidad tiene que ver con las caractersticas
propias del ruido. Primero, hay que tener presente que el ruido es un agente

contaminante, que se mide en el receptor, no en el emisor. Segundo, el ruido se
extingue fcilmente, atenundose con la distancia. Los dos aspectos anteriores
indican que se requerira ms bien contar con normas de "inmisin" que de
"emisin", lo que no est contemplada en la Ley de Bases Generales del Medio
Ambiente.

El desarrollo de procedimientos y criterios para clasificar el ruido es
complicado, tanto por la variabilidad del espectro y su historia temporal, como
por la diversidad de las respuestas fisiolgicas y psicolgicas de las personas o
de una misma persona en distintos instantes.

La gran dificultad que se presenta en el mbito urbano cuando se desea
clasificar el ruido existente es su comportamiento diverso en el tiempo. Debido
al gran nmero de variables presentes, la clasificacin aceptable de ruido para
una comunidad es muy difcil y an no existe un criterio universal aceptado
como nico descriptor capaz de satisfacer todas las situaciones.

El control del ruido requiere una toma de conciencia pblica tanto del
problema como de las posibles soluciones. La investigacin y el desarrollo
tienen un papel importante en la bsqueda de formas nuevas y mejoras para el
control del ruido.

En cuanto a la experiencia de otros pases relacionados con este tema,
actualmente, veintids aeropuertos europeos han tenido que promover
programas de insonorizacin. Algunos de los principales aeropuertos del
mundo, como Heathraw en Londres, msterdam, Francfort y Zurich han
implementado un sistema de vigilancia de ruidos.

El Aeropuerto de Schiphol de msterdam se construye una nueva pista
de aterrizaje, como una forma de mitigar el ruido, mejorando el dao ambiental
provocado en el sector. Este aeropuerto se encuentra emplazado en una de las
zonas ms densamente pobladas de los pases bajos, por lo que el crecimiento
del trfico areo se ve limitado y por consiguiente el medio ambiente,
especialmente por el ruido de las aeronaves. Debido a esto, se decidi construir
la quinta pista del aeropuerto. El uso de la nueva pista se limitar a los
despegues y aterrizajes desde el norte, permitindose slo en casos
excepcionales aterrizajes desde el sur.

El Aeropuerto de Inchon, en Corea del Sur, ha tratado de establecer un
elevado estndar como aeropuerto ecolgico desde su planificacin. Es
problema de ruido se solucion fcilmente cuando el gobierno decidi construir
el Aeropuerto de Inchon en Youngiong-do, una isla a 15 Km. del puerto de
Inchon y de tierra firme. Adems, las pistas estn orientadas para minimizar el
ruido, realizndose las salidas y aproximaciones sobre el mar.

1.4 Objetivos Generales y Especficos.
1.4.1 Objetivo General.
Elaborar un Plan de Manejo Ambiental de la Emisin de Ruido producido
por el Transporte Areo.

1.4.2 Objetivos Especficos.
Entender bajo un enfoque ambiental, que es el ruido, fuentes de emisin
en un aeropuerto y efectos provocados.

Proponer Planes de Medidas de Mitigacin, Reparacin y/o
Compensacin, con relacin al ruido producido en las etapas de
construccin y operacin de un aeropuerto.

Elaborar un Plan de Seguimiento y Monitoreo Ambiental de la emisin de
ruido producido por un aeropuerto.

1.5 Metodologa.
La metodologa utilizada para lograr los objetivos propuestos contempla
cinco puntos, que se indican a continuacin:
Identificacin del Problema.
Recopilacin de Informacin.
Diagnstico.
Anlisis.
Documento Final.

1.5.1 Identificacin del Problema.
Esta etapa pretende identificar el problema, indicando el rea donde se
produce y la percepcin que indica el personal que enfrenta cotidianamente la
problemtica.

1.5.2 Recopilacin de Informacin.
En esta etapa se proyecta recopilar informacin para comprender y
determinar las posibles soluciones a la problemtica.

1.5.3 Diagnstico.
Esta etapa tiene como objetivo analizar la situacin estudiada, para
posteriormente describir y puntualizar la problemtica que se presenta,
especificando qu lo origina y el impacto negativo que provoca en la vida
cotidiana del sector.

1.5.4 Anlisis.
Esta etapa tiene como objetivo estudiar el diagnstico y la informacin
recopilada para posteriormente plantear las alternativas de solucin a la
problemtica, para analizarlas y evaluarlas bajo un enfoque ambiental y
econmico entre otros.

1.5.5 Documento Final.
En esta etapa se presenta el Plan de Manejo Ambiental, que entrega la
propuesta de solucin del problema analizado.

A continuacin, se presenta el diagrama de flujo de las actividades
realizadas segn la metodologa propuesta, para el cumplimiento de los
objetivos:

Figura 1.1: Diagrama de flujo, Metodologa de trabajo.

Identificacin del
Problema
Recopilacin de
Informacin
Diagnstico
Anlisis de
Informacin
Elaboracin del Plan de
Manejo Ambiental de la
Emisin de
Ruido producido por el
Transporte Areo
Antecedentes Tericos del
Ruido
Efectos de la Exposicin del
Ruido
Normativa Nacional e
Internacional referente al Ruido
Fuentes de Ruido de los
Aviones
Identificacin y Evaluacin de
Impactos producidos por el
Proyecto.
Proponer Medidas de
Mitigacin, Reparacin y/o
Compensacin en relacin al
Ruido producido por el
Proyecto.

CAPITULO II. ANTECEDENTES TERICOS DEL RUIDO.

2.1 Definicin de Sonido.
El sonido es una perturbacin que se propaga en un medio elstico
produciendo vibraciones de presin o vibracin de partculas, las que pueden
ser percibidas por el odo humano o detectadas por instrumentos.

2.2 Definicin de Ruido.
Fsicamente el Ruido es una mezcla compleja de vibraciones diferentes,
las cuales producen generalmente una sensacin desagradable. En un sentido
ms amplio, ruido es todo sonido percibido pero que no es deseado por el
receptor.

2.3 Onda Sonora.
2.3.1 Definicin de Onda.
La transmisin del movimiento vibratorio en un medio elstico, origina en
ste la propagacin de ondas. La vibracin se propaga a travs del centro de
perturbacin con una velocidad que depende tanto de las caractersticas del
medio como de la naturaleza de la onda. Se produce una onda cada vez que el
fenmeno se propaga por un medio material sin que ello suponga que haya
desplazamiento de materia.

2.3.2 Clases de Onda.

2.3.2.1 Onda Longitudinal.
Es cuando el movimiento de las partculas es paralelo al desplazamiento
de la onda. ste tiene lugar en los medios lquidos y gaseosos, aunque tambin
es posible su produccin en los medio slidos.

2.3.2.2 Onda Transversal.
Se dice que se tiene una onda transversal cuando las partculas del
medio oscilan en direccin perpendicular a la direccin de propagacin de la
onda. Este tiene lugar en los medios slidos.

2.3.2.3 Onda Plana.
Una onda plana se dice cuando los frentes de ondas se propagan como
planos paralelos unos respecto de los otros.

2.3.2.4 Onda Cilndrica.
Cuando los frentes de una onda se propagan en forma de cilindros
paralelos, se tiene una onda cilndrica.

2.3.2.5 Onda Esfrica.
Es aquella que se propaga en forma de esferas concntricas.

2.3.2.6 Onda Divergente.
Cuando la energa de la onda se distribuye sobre reas ms y ms
grandes conforme a sta se aparta de la fuente, se dice que se tiene una onda
divergente.

2.3.2.7 Onda Progresiva.
Se dice que se tiene una onda progresiva, cuando existe transferencia de
energa en la direccin de propagacin de la onda.

2.3.2.8 Onda Estacionaria.
Es aquella producida por la interferencia constructiva de dos o ms
ondas que van a dar lugar a un patrn de distribucin de desplazamiento de
partculas

2.4 Parmetros que Definen una Onda.

2.4.1 Elongacin (E).
Para una partcula que oscila, se puede definir como la distancia entre su
posicin de reposo a su posicin instantnea.

2.4.2 Amplitud (A).
Es la mxima elongacin que sufre una partcula en vibracin.

2.4.2.1 Perodo (T).
Es el tiempo que se efecta un ciclo completo, esta dado en segundos u
otra unidad de tiempo.

2.4.3 Frecuencia (F).
La Frecuencia en el nmero de veces que en la unidad de tiempo el
cuerpo pasa por una misma posicin en el mismo sentido, es decir, el nmero
de veces que realiza el ciclo en la unidad de tiempo. Sus unidades son
generalmente ciclos por segundo o Hertz.

2.4.4 Longitud de Onda ().
Es la distancia recorrida por una onda sonora durante un perodo.

2.5 El Decibel.
Normalmente se acostumbra expresar la presin en Pascales, dinas/cm
2

o bares, y la potencia en vatios, pero cuando hablamos de rango de presiones y
de potencia acstica que somos capaces de percibir, nos encontramos con que
es demasiado amplio, como por ejemplo, podemos or niveles de presin
sonora que van desde los 20*10
-6
Pa hasta los 100 Pa.

Entonces, para expresar este amplio rango de valores, se ha visto que es
conveniente hacerlo empleando una escala logartmica, una forma de lograr
esto es usar el decibel (dB).

Un decibel (dB) es la razn de energa, potencia o intensidad que cumple
con la siguiente definicin:

10
1
= LogR
(2.1)
Para expresar una relacin en decibelios (dB), primeramente debemos
escoger un valor de referencia y luego aplicar la definicin.

=
referencia de cantidad
cantidad
Log dB en Nivel 10 (2.2)

Para la determinacin de niveles sonoros se emplea un instrumento de
medida llamado Sonmetro, que consta de un micrfono que transporta las
variaciones de presin acstica en variaciones proporcionales de tensin
elctrica, y un indicador calibrado en dB.

Debido a que dos ondas sonoras de frecuencias distintas que tengan la
misma presin acstica no se perciben con igual sonoridad, ya que el odo es
ms sensible a frecuencias entre 2000 y 4000 Hz; es necesario tener en cuenta
esta circunstancia al medir niveles sonoros en relacin con la sensacin sonora.
Por esta razn los sonmetros incorporan unos filtros o redes de ponderacin
que tratan de imitar el comportamiento del sentido de la audicin, atenuando las
frecuencias bajas, con lo cual se obtienen valores realistas desde el punto de
vista fisiolgico.

Existen varios tipos distintos de filtros o redes de ponderacin, siendo el
ms empleado el denominado A. Las lecturas obtenidas con este filtro se
expresan en dBA.

2.6 Fenmenos de Interaccin entre la Onda Sonora y el Medio.

2.6.1 Absorcin.
Al incidir una onda acstica sobre un materia, parte de la energa de la
onda ser disipada dentro del material debido a perdidas producidas por
rugosidades y porosidades.

2.6.2 Transmisin.
Cuando una onda incide en una pared, parte de esta es transmitida hacia
el otro lado.

2.6.3 Reflexin.
Una onda sonora sufre una Reflexin cuando al incidir sobre una
superficie se propaga en el mismo medio con sentido diferente al anterior. Para
que dicha superficie acte como reflectante es preciso que sea opaca a la onda
incidente, es decir que impida su propagacin en dicha superficie.

2.6.4 Difraccin.
Cuando una onda que se propaga encuentra un obstculo en su camino,
sta seguir propagndose casi como si este no existiese siempre y cuando la
longitud de onda sea grande comparada con las dimensiones del obstculo, de
lo contrario se formar una zona grande de sombra.

El fenmeno de Difraccin posibilita que una onda sonora pueda rodear
un obstculo o propagarse en un ambiente a travs de una pequea abertura.

2.6.5 Refraccin.
Si la densidad del medio en el que se est propagando una onda cambia,
cambiar como consecuencia su velocidad y por lo tanto su direccin, a este
fenmeno se le conoce como refraccin.

Cuando la densidad del medio refractante es mayor que la del incidente,
la onda se separa de la normal, haciendo mayor el ngulo refractado y
aumentado la velocidad de propagacin.

Cuando la densidad del medio refractante es menor que la del incidente,
la onda se acerca de la normal hacindose menor el ngulo refractado y
disminuyendo la velocidad de propagacin.

2.6.6 Propagacin del Sonido en un Medio en Movimiento.
Si una onda de sonido que se propaga en el aire quieto, encuentra una
masa de aire que se propaga con velocidad constante, sta cambiara su
velocidad y direccin de propagacin.

2.6.7 Eco.
El Eco es el fenmeno consistente en or un sonido despus de haber
extinguido la sensacin producida por la onda sonora directa. Este fenmeno
est basado en la reflexin del sonido.

El odo puede distinguir separadamente sensaciones que estn por
encima del tiempo de persistencia, pues es de 1/10 de segundo. Luego, si el
odo capta un sonido directo y despus del tiempo de persistencia especificado
capta el sonido reflejado, se apreciar el efecto eco, pues cuando ya se ha
extinguido la sensacin directa le llega otra nueva sensacin de iguales
caractersticas.

Cuando existen varios ecos sucesivos provenientes de la reflexin de
varias superficies reflectoras a distintas distancias, se dice que hay eco mltiple.

2.6.8 Reverberacin.
Se produce cuando las ondas reflejadas llegan al oyente antes de la
extincin de la onda directa, es decir, es un tiempo menor que la persistencia
acstica del odo.

Este fenmeno es de suma importancia ya que se produce siempre que
en un recinto se propaga una onda sonora. El oyente no slo percibe la onda
directa sino todas las sucesivas reflexiones que la misma produce en las
distintas superficies del recinto.

2.7 Parmetros Usados en la Evaluacin del Ruido.

2.7.1 Nivel de Presin Sonora Ponderado; L
pA
.
Se define como la variacin de presin atmosfrica en un punto como
consecuencia de la propagacin a travs del aire de una onda sonora.

El Nivel de Presin Sonora se denota por L
pA
y se calcula mediante la
siguiente expresin:

[ ] dB
Po
PA
Log L
pA
2
10

=
(2.3)
donde:
P
A
=es la presin eficaz evaluada con ponderacin (A).
P
O
=20 Pa.
Y las unidades en dB.

2.7.2 Nivel de Presin Sonora Equivalente contino; L
eq,T
.
Es el nivel de presin sonora continuo, que tendra la misma energa
sonora total, que el ruido real fluctuante evaluado en el mismo perodo de
tiempo.

La medicin del L
eq,T
se basa en el principio de igual energa, y se calcula
mediante la siguiente expresin:

dt
P
t P
T
Log L
T
o
T eq

=
0
2
,
) ( 1
10
(2.4)
donde:
P(t) =presin sonora instantnea.
P
O
=20 Pa.
T =perodo durante el cual se hace la medicin.

2.7.3 Nivel de Presin Sonora Equivalente Contino con ponderacin A;
L
Aeq,T
.
Es el valor del nivel de presin sonora continuo con ponderacin A, que
producira la misma energa sonora ponderada en A, que un ruido fluctuante
evaluado durante un perodo de tiempo determinado.

(2.5)

donde:
P
A
(t) =presin sonora instantnea con ponderacin A.
P
O
=20 Pa.
T =perodo de la medicin.
[ ]

=
T
o
A
T Aeq
dB dt
P
t P
Log L
0
2
,
) (
10
1
10

2.7.4 Nivel de Exposicin al Ruido (SEL); L
AE
.
Este parmetro, ms conocido como SEL, representa el nivel constante
en decibeles evaluado en ponderacin (A) el cual, si se mantuviese durante un
segundo producira la misma energa sonora ponderada en A, que el evento de
ruido medido. Se define como:

( )
( )
[ ] dB dt
P
t P
To
Log L
t
t o
AE
A
=
2
1
2
2
) ( 1
10
(2.6)
donde:
P
A
(t) =es la presin instantnea con ponderacin A.
P
o
=20 Pa.
T
o
=1 seg.
t
2
-t
1
=intervalo de tiempo lo suficientemente largo tal que abarque todo
el sonido significativo en el evento dado.

El nivel de exposicin al ruido se relaciona con el nivel L
Aeq,T
mediante la siguiente expresin:

[ ] dB
T
T
Log L L
o
T Aeq AE

+ = 10
, (2.7)
donde:
T =tiempo durante el cual se evala el nivel L
Aeq,T
.
T
o
=1 segundo.

2.7.5 Nivel de sonido promedio Da-Noche; L
dN
.
Es el nivel L
Aeq,T
evaluado durante 24 horas al que se le agrega 10 dB a
todos los niveles que son medidos entre las 22:00 y las 07:00 horas. Este
incremento se hace para tomar en cuenta el incremento de molestia causado
por el ruido de noche.

2.7.6 Nivel de Polucin de Ruido; L
NP
.
Se define como:

56 , 2
,
+ =
T Aeq NP
L L
(2.8)
donde:
L
Aeq,T
=representa el nivel equivalente de sonido con ponderacin A

.
= desviacin estndar del nivel instantneo durante el mismo
perodo.

2.7.7 ndice de Ruido de Trfico; T
NI
.
Es el nivel de sonido con ponderacin (A) medido al aire libre durante 24
horas que se define como:

( ) [ ] dB L L L T
NI
30 4
90 90 10
+ =
(2.9)

donde:
L
90
= es el nivel sonoro en dB que se sobrepasa durante el 90% del
tiempo de observacin. Se corresponde con el nivel sonoro de
fondo.
L
10
=es el nivel sonoro en dB que se sobrepasa durante el 10% del
tiempo de observacin. Se corresponde con los niveles ms
altos.

2.8 Propagacin del Sonido al Aire Libre.
La propagacin del sonido en exteriores a travs de la atmsfera suele
originar una disminucin del nivel de ruido al aumentar la distancia entre la
fuente y el receptor. Esta atenuacin es el resultado de varios mecanismos,
principalmente la divergencia geomtrica desde la fuente del sonido, la
absorcin de la energa acstica por el aire a travs del que se propagan las
ondas sonoras y el efecto de propagacin cerca de las distintas superficies del

suelo, tambin su atenuacin se debe a la vegetacin y la reflexin de los
edificios.

La condiciones atmosfricas, viento y temperatura principalmente, tienen
efectos importantes sobre la propagacin del sonido a distancias por encima de
100 metros.

2.8.1 Calculo de la Atenuacin.
La atenuacin total, A
total
, viene dada por:

[ ] dB A A A A A
misc suelo aire div total
+ + + =
(2.10)

Los primeros tres trminos en la Ecuacin (2.10) dan la atenuacin
producida por los tres mecanismos principales: divergencia geomtrica (A
div
),
absorcin del aire (A
aire
) y el efecto suelo (A
suelo
). Estos tres mecanismos deben
considerarse en primer lugar en todas las situaciones porque son casi
universales. El ltimo termino, A
misc
, cubre la atenuacin por mecanismos
adicionales que slo surgen en casos especficos: reflexin en edificios (A
refl
),
propagacin a travs de la vegetacin (A
vegt
) y propagacin a travs de reas
de casas (A
casa
).

A continuacin se presenta la evaluacin de cada uno de los trminos en
la Ecuacin (2.10). Hay que contemplar cada trmino de forma independiente,
salvo que haya instrucciones especficas de hacer lo contrario; hay que
evaluarlos por separado, como si los dems estuvieran ausentes y luego sumar
los resultados para obtener A
total
,. La atenuacin que resulta de la difraccin
alrededor de una barrera se ha omitido de la Ecuacin (2.10) porque
habitualmente interacta con A
suelo
.

En general, es necesario calcular la atenuacin de todas las bandas de
octava de ruido por separado porque, a menos que se especifique de otra
manera, la atenuacin de cada trmino de la Ecuacin (2.10) depende de la
frecuencia. Los trminos individuales de la atenuacin de la Ecuacin (2.10)
evaluados en un punto determinado pueden ser positivos, representando un
descenso de nivel, o negativos, implicando un aumento.

2.8.1.1 Atenuacin por Divergencia Geomtrica; (A
div
).
La divergencia geomtrica es la expansin esfrica de la energa
acstica en campo libre a partir de una fuente puntual. La atenuacin debida a
la divergencia, A
div
, viene dada por :

[ ] dB C r Log A
div
+ = 9 , 10 20
10
(2.11)
donde:
r =distancia desde la fuente puntual en metros.
C =es un trmino de correccin pequeo que puede obtenerse de la
Grfico 2.1.

-0,9
-0,7
-0,5
-0,3
-0,1
0,1
0,3
0,5
0,7
-10 40
Temperatura, en C
T
e
r
m
i
n
o

d
e

C
,

e
n

d
B
900
Hpa
1000
Hpa
1100
Hpa

Fuente: Harris, Manual de Medidas
Acsticas y Control de Ruido, 1995.

Grfico 2.1: Trmino de correccin C en la Ecuacin (2.11), en funcin de la
temperatura, para tres valores de presin atmosfrica: 1000, 1100
y 900 Hpa.

2.8.1.2 Atenuacin resultante de la Absorcin del Aire; (A
aire
).
A medida que el sonido se propaga a travs de la atmsfera, su energa
se convierte gradualmente en calor (el sonido es absorbido) mediante varios
procesos moleculares denominados absorcin del aire. La atenuacin del
sonido debida a la absorcin del aire durante la propagacin, A
aire
, a travs de
una distancia (d) en metros, viene dada por:

[ ] dB d A
aire
100 / =
(2.12)

donde:
=es el coeficiente de atenuacin del aire en decibelios por kilmetro.

El coeficiente de atenuacin depende en gran medida de la frecuencia y
la humedad relativa y, en menor medida, de la temperatura, como muestran los
valores de la Tabla 2.1. Tambin depende ligeramente de la presin ambiental,
lo suficiente como para notarse con cambios de altitud grandes (miles de
metros), pero no con cambios climatolgicos.

ambiental de 101,3 kPa (1 atm normal a nivel del mar) para la
propagacin del sonido al aire libre.
Frecuencia, Hz
Temperatura, C
Humedad
Relativa, % 125 250 500 1000 2000 4000

30
10
20
30
50
70
90
0,96
0,73
0,54
0,35
0,26
0,20
1,8
1,9
1,7
1,3
0,96
0,78
3,4
3,4
3,7
3,6
3,1
2,7
8,7
6,0
6,2
7,0
7,4
7,3
29
15
12
12
13
14
96
47
33
25
23
24
20
10
20
30
50
70
90
0,78
0,71
0,62
0,45
0,34
0,27
1,6
1,4
1,4
1,3
1,1
0,97
4,3
2,6
2,5
2,7
2,8
2,7
14
6,5
5,0
4,7
5,0
5,3
45
22
14
9,9
9,0
9,1
109
74
49
29
23
24
Fuente: Harris, Manual de Medidas Acsticas y Control de Ruido, 1995.

ambiental de 101,3 kPa (1 atm normal a nivel del mar) para la propagacin del
sonido al aire libre. (Continuacin).
Frecuencia, Hz
Temperatura, C
Humedad
Relativa, % 125 250 500 1000 2000 4000
10
10
20
30
50
70
90
0,79
0,58
0,55
0,49
0,41
0,35
2,3
1,2
1,1
1,1
1,0
1,0
7,5
3,3
2,3
1,9
1,9
2,0
22
11
6,8
4,3
3,7
3,5
42
36
24
13
9,7
8,1
57
92
77
47
33
26
0
10
20
30
50
70
90
1,3
0,61
0,47
0,41
0,39
0,38
4,0
1,9
1,2
0,82
0,76
0,76
9,3
6,2
3,7
2,1
1,6
1,5
14
18
13
6,8
4,6
3,7
17
35
36
24
16
12
19
47
69
71
56
43

2.8.1.3 Atenuacin debida al Suelo; (A
suelo
).
Por encima de un suelo plano reflectante (Figura 2.1), el sonido llega a
un receptor (R) desde una fuente (S) a travs de dos vas: directamente a
travs de una trayectoria (r
d
) y mediante la reflexin desde el suelo, a travs de
la trayectoria (r
r
). La atenuacin A
suelo
es el resultante de la interferencia entre el
sonido directo y el reflejado por el suelo y depende de gran medida del tipo de
superficie de este ultimo, el ngulo de rozamiento (), la diferencia de longitud
de los recorridos (r
r
- r
d
) y la frecuencia del sonido.

S r
d
R
r
r

h
s

P

h
s

I

Figura 2.1: Vas de propagacin entre la fuente S y el receptor R. El rayo
directo es r
d
y el rayo reflejado por el plano P es r
r
.

Las superficies del suelo pueden clasificarse, para el caso de ngulos de
rozamiento inferiores a 20, de acuerdo con sus propiedades acsticas (lo cual
cubre la mayora de los problemas de propagacin de sonido en exteriores) de
la siguiente manera:

1. Suelo duro: Pavimento de asfalto u hormign, agua y todas las dems
superficies que tengan poca porosidad.
2. Suelo blando: El suelo cubierto por hierba, rboles u otra vegetacin y
todos los suelos porosos adecuados para el crecimiento de vegetacin,
tales como las tierras cultivables.
3. Suelo muy blando: Las superficies muy porosas, como el suelo cubierto
de nieve, agujas de pino o material suelto semejante.
4. Suelo mixto: Una superficie que incluye reas duras y blandas.

Calculo de la atenuacin del suelo de un caso especial:
Teniendo las siguientes condiciones:
la propagacin se produce sobre un suelo que es totalmente o casi
totalmente acsticamente blando;
el espectro de ruido es particularmente amplio y gradual;
el espectro de ruido no contiene componentes destacados de
frecuencia discreta;
slo es de inters el nivel sonoro con ponderacin A en la posicin del
receptor.

En las condiciones anteriores, la atenuacin del ruido es independiente a la
frecuencia y viene dada por:

( )( ) [ ] dB r r h A
m suelo
/ 300 17 / 2 8 , 4 + = (2.13)

donde:
r =es la distancia entre la fuente y el receptor en metros.
h
m
=es la altura media del camino de propagacin por encima del suelo
en metros (para suelos planos h
m
=(h
s
+h
r
)/2).

Los valores negativos de A
suelo
, obtenidos a partir de la Ecuacin (2.13), no
son significativos y deben ser remplazados por cero.

Calculo de la atenuacin del suelo para distancias cortas (r < 100
metros):
Para la propagacin a corta distancia, donde los rayos acsticos pueden
aproximarse a lneas rectas como la Figura 2.1, los valores de la atenuacin del
suelo se presentan en la Tabla 2.2 para distintos valores de bandas de octava,
para las categoras de suelo duro, blando y muy blando, y un rango de los
valores prcticos de la configuracin geomtrica. La atenuacin en posiciones
intermedias pueden obtenerse mediante la interpolacin.

Para la propagacin por encima del suelo mixto, la interpolacin de cada
banda de octava puede estimarse calculando primeramente la atenuacin para
el caso del suelo duro entre la fuente y el receptor, luego se calcula
nuevamente la atenuacin para el caso del suelo blando entre la fuente y el
receptor. La atenuacin del suelo mixto es el valor intermedio de los dos valores
anteriores.

Tabla 2.2 :Valores para la atenuacin del suelo, A
suelo
, en decibelios para
propagacin a corta distancia (r <100 metros).
Suelo Duro (asfalto, hormign), h
r
= 1,8 metros
(r
r
-r
d
)<<todos (r
r
-r
d
)>>todos
-6,0
-3
-2
-1
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

r
r
/r
d

Tabla 2.2: Valores para la atenuacin del suelo, A
suelo
, en decibelios para
propagacin a corta distancia (r <100 m).(Continuacin).

Frecuencia, Hz Altura de la
fuente,
metros
Distancia,
metros 125 250 500 1000 2000 4000
Suelo duro (asfalto, hormign)
0,01 10
20
40
60
80
100
-5,7
-5,6
-5,5
-5,4
-5,4
-5,3
-5,0
-4,6
-3,9
-3,3
-2,7
-2,2
-3,6
-1,8
-1,4
4,2
6,8
9,2
-1,4
1,9
6,7
9,8
12,2
14,0
1,1
5,1
10,1
13,2
15,5
17,4
4,1
8,5
13,7
16,9
19,3
21,1
0,3 10
20
40
60
80
100
-5,4
-5,4
-5,4
-5,3
-5,2
-5,2
-4,3
-4,0
-3,4
-2,8
-2,2
-1,7
-0,9
-0,1
2,9
5,8
8,4
10,8
5,9
6,3
10,2
13,1
15,3
17,1
-2,5
-0,1
4,1
7,1
9,3
11,1
-1,9
-3,0
-2,9
-0,4
1,7
3,4
1,2 10
20
40
60
80
100
-4,0
-4,8
-4,9
-4,9
-4,8
-4,8
2,0
1,9
-2,1
-1,6
-1,0
-0,5
0,1
7,5
6,9
9,1
11,6
13,8
-3,0
-2,7
0,5
2,9
4,8
6,4
-3,0
-3,0
-3,0
-3,0
-2,8
-1,5
-3,0
-3,0
-3,0
-3,0
-3,0
-3,0
frecuencia, Hz Altura de la
fuente, metros
Distancia,
metros 125 250 500 1000 2000 4000
Suelo blando(csped, vegetacin), h
r
=1,8 m
(r
r
-r
d
)<<todos (r
r
-r
d
)<<todos
0,01 10
20
40
60
80
100
-3,1
-1,5
1,4
3,9
6,2
8,4
0,8
5,2
11,1
14,8
17,3
19,3
3,9
8,6
14,0
17,3
19,7
21,6
6,0
10,9
19,3
19,6
22,0
23,8
7,3
12,3
17,7
21,0
23,4
25,3
7,0
11,9
17,3
20,7
23,1
24,9
0,3 10
20
40
60
80
100
-2,3
-0,8
2,0
4,9
6,9
9,1
2,8
7,0
12,8
16,5
19,0
21,0
5,0
9,1
14,2
17,5
18,2
21,7
-0,8
2,9
7,9
11,2
13,5
15,4
-3,0
-2,9
1,4
4,5
6,8
8,9
-3,0
-3,0
-3,0
-1,3
0,8
2,6
1,2 10
20
40
60
80
100
0,1
0,9
3,6
6,3
8,7
10,9
4,5
7,0
11,6
14,8
17,1
18,9
-2,5
-0,7
3,3
6,3
8,5
10,3
-2,5
-3,0
-3,0
-0,6
-1,5
3,2
-2,5
-3,0
-3,0
-3,0
-3,0
-2,6
-2,5
-3,0
-3,0
-3,0
-3,0
-3,0

Calculo de la atenuacin del suelo para largas distancias:
Para la propagacin a gran distancia, se asume que las condiciones
atmosfricas son favorables a la propagacin ya que el rayo desde la fuente al
receptor es refractado hacia abajo. La atenuacin del suelo sigue siendo
fundamentalmente el resultado de la interferencia entre el rayo directo y el
reflejado por el suelo, pero el rayo curvado asegura que la atenuacin est
determinada fundamentalmente por las superficies del suelo cerca de la fuente
y cerca del receptor.

A distancias inferiores a 100 metros, los resultados obtenidos a partir de
este mtodo no se diferencian significativamente de los de la Tabla 2.2 y
pueden, por lo tanto, utilizarse ambos mtodos. Las pequeas diferencias
pueden atribuirse a las distintas condiciones atmosfricas.

La superficie del suelo entre la fuente y el receptor se divide en tres zonas
(Figura 2.2) y a cada una de ellas se le asigna un factor de suelo:

1. La zona de la fuente abarca una distancia de 30 h
s
desde la fuente (S)
hacia el receptor (R), con un mximo de (r) (donde h
s
es la altura de la
fuente y (r) es la distancia entre la fuente y el receptor).

2. La zona del receptor abarca la distancia de 30 h
r
, desde el receptor
hacia atrs, con un mximo de (r) (donde h
r
es la altura del receptor).

3. La zona media se sita entre las zonas de la fuente y del receptor. Si r <
30 (h
s
+h
r
), entonces las zonas de la fuente y el receptor se solapan y no
existe zona media.

r
30 h
s
30 h
r

h
s
S R h
r

Zona de Zona media Zona
del del
la fuente receptor

Figura 2.2: Tres zonas entre la fuente S y el receptor R separados por una
distancia r, empleadas para determinar la atenuacin del suelo,
A
suelo
, a grandes distancias.

El factor del suelo (G) de cada zona es: para suelo duro, G=0; para suelo
blando, G=1; para suelo mixto, G es igual a la proporcin del suelo que es
blando. Para calcular la atenuacin del suelo en cualquier banda de octava, se
emplea la Tabla 2.3, segn la siguiente ecuacin, teniendo en cuenta que A
m

solo se calcula si r >30 (h
s
+h
r
):

m r s suelo
A A A A + + =
(2.14)

ngulos de rozamientos grandes:
Para ngulos de rozamientos superiores a 30, que suelen presentar
habitualmente en distancias cortas, los suelos blandos y muy blandos se
convierten en buenos reflectores del sonido. Por ello, en este caso, se debe
obtener A
suelo
mediante la Tabla 2.2 para suelo duro.

Tabla 2.3: Expresiones empleadas en el calculo de la atenuacin del suelo
(A
suelo
) en bandas de octava, en dB, para distancias largas. G es el
factor de suelo, H es la altura y r es la distancia entre la fuente y el
receptor. Los subndices s, r y m indican zonas de fuente, receptor y
media, respectivamente. El factor e es igual a {1-[30(h
s
+h
r
)/r]}.
Frecuencia de banda
de octava, Hz
As o Ar, dB Am, dB
63
125
250
500
1000
2000
4000
8000
-1,5
(a*G)-1,5
(b*G)-1,5
(c*G)-1,5
(d*G)-1,5
(1*G)-1,5
(1*G)-1,5
(1*G)-1,5
-3e
-3e(1-G)
-3e(1-G)
-3e(1-G)
-3e(1-G)
-3e(1-G)
-3e(1-G)
-3e(1-G)

Tabla 2.3: Expresiones empleadas en el calculo de la atenuacin del suelo
(A
suelo
) en bandas de octava, en dB, para distancias largas. G es el
factor de suelo, H es la altura y r es la distancia entre la fuente y el
receptor. Los subndices s, r y m indican zonas de fuente, receptor y
media, respectivamente. El factor e es igual a {1-
[30(h
s
+h
r
)/r]}(Continuacin).
Altura de la fuente o el receptor, en metros.
Distancia, en metros.
0,5 1,5 3,0 6,0 >10.0
Factor a
50
100
200
500
>1000
1,7
1,9
2,3
4,6
7,0
2,0
2,2
2,7
4,5
6,6
2,7
3,2
3,6
4,6
5,7
3,2
3,8
4,1
4,3
4,4
1,6
1,6
1,6
1,6
1,7
Factor b
50
100
>200
6,8
8,8
9,8
5,9
7,6
8,4
3,9
4,8
5,3
1,7
1,8
1,8
1,5
1,5
1,5
Factor c
50
100
>200
9,4
12,3
13,8
4,6
5,8
6,5
1,6
1,7
1,7
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
Factor d
50
>100
4,0
5,0
1,9
2,1
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5

2.8.1.4 Otros tipos de atenuacin; (A
misc
).
El trmino A
misc
de la Ecuacin (2.10) cubre la contribuciones a la
atenuacin de los efectos que no se incluyen en los mtodos generales para
calcular A
div
, A
aire
, A
suelo
, descritos anteriormente. Estas contribuciones son A
refl
,
el efecto de la reflexin de las paredes de los edificios o de superficies
verticales prximas; A
veget
, la atenuacin cuando el sonido se propaga a travs
de la vegetacin; A
casa
, la atenuacin cuando el sonido se propaga a travs de
reas de casas.

Atenuacin debida a la reflexin; (A
refl
).

La energa que llega al receptor debida a la reflexin sobre una superficie
ms o menos vertical, como la pared exterior de un edificio, aumenta la energa
sonora que va directamente de la fuente al receptor. Para este caso, la
atenuacin debida a la reflexin puede evaluarse de la misma manera que el
valor para A
suelo
descrito anteriormente, considerando el plano (P), de la Figura
2.1, la superficie exterior de un muro. Esta superficie suele ser acsticamente
dura y el valor de A
refl
puede obtenerse a partir de la Tabla 2.2 para suelo duro,
de acuerdo con la diferencia en longitud de recorrido entre, el rayo directo (r
d
)
de la fuente (S) al receptor (R), y el rayo reflejado (r
r
).

Atenuacin debida a la vegetacin; (A
veget
).

rboles y arbustos no son buenas barreras contra el ruido, ya que como
pantalla aportan muy poca atenuacin. Al mantener el suelo poroso, sus races
s aportan cierta atenuacin por el efecto suelo. Por tanto, la principal
contribucin de la vegetacin no es una atenuacin de barrera, sino una
atenuacin de suelo, que es inherente al clculo de A
suelo
. Para que los rboles
y arbustos sean efectivos en la contencin del ruido en un rea abierta de
trabajo, o en la reduccin del mismo en las reas residenciales, deben formar
barreras de gran profundidad y alta densidad de follaje, como para obstruir
completamente la visin, produciendo una atenuacin adicional debida a la
propagacin a travs de ella.

La atenuacin adicional (A
veget
) de la propagacin de cada metro de
vegetacin densa se presenta en la Tabla 2. 4 para las frecuencias de cada
banda de octava. No debe tenerse en cuenta una longitud de propagacin
superior a 200 metros a travs de la vegetacin.

Tabla 2.4:Atenuacin debida a la propagacin a travs de la vegetacin.
Frecuencia central de banda de octava, Hz
31,5 63 125 500 1000 2000 4000 8000
A
veget
, dB/m 0,02 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,08 0,12

Atenuacin en zonas edificadas; (A
casa
).
Consideremos la propagacin del sonido a travs de una zona edificada con
casas individuales. El siguiente mtodo de clculo permite variar la densidad de
edificaciones incluyendo reas urbanas y suburbanas.

Un valor de atenuacin A
casa
debido a la presencia de edificaciones se
calcula en primer lugar a partir de:
A
casa
=0,1 Bs
b
(2.15)

donde:
s
b
= es la longitud del camino acstico a travs de la zona de viviendas.
B =la densidad de edificacin a lo largo de la misma, que viene dada
por:

suelo del total rea
casa con suelos de total rea
B = (2.16)

Este valor de A
casa
es independiente de la frecuencia. La atenuacin debida
al suelo sin casa, A
suelo
, se calcula entonces a partir de la Ecuacin (2.11). Se
comparan los valores calculados para A
casa
y A
suelo
y el menor se iguala a cero.
El otro valor se inserta en la Ecuacin (2.8).

2.8.2 Efectos del Viento y la Temperatura.
La propagacin del sonido cerca del suelo para distancias horizontales
inferiores a 100 metros es esencialmente independiente de las condiciones
atmosfricas; en este caso la atmsfera puede considerarse homognea y los
rayos sonoros aproximadamente como lneas rectas. Las condiciones
atmosfricas suelen ser un factor fundamental para distancias mayores. La
humedad relativa y la temperatura ambiental tienen un efecto sustancial sobre
la atenuacin de frecuencias altas a grandes distancias debido a las absorcin
del aire. Sin embargo, el factor principal es el de la refraccin producida por los
gradientes del viento y la temperatura.

FUENTE FUENTE ZONA DE
SOMBRA

(a) (b)

Figura 2.3: Refraccin del sonido (a) cuando la propagacin es con el viento
descendente o bajo condiciones de inversin y (b) cuando la
propagacin es con el viento ascendente o bajo condiciones de
gradiente de temperatura.

Durante el da, la temperatura del aire desciende regularmente al
aumentar la altura por encima del suelo, condicin denominada gradiente de
temperatura. Por el contrario, durante la noche, la temperatura suele disminuir
al descender la altura, condicin conocida como inversin trmica. Los rayos
que aparecen en la Figura 2.3 muestran la direccin de propagacin del sonido
en presencia de gradientes verticales de viento y temperatura.

El sonido se refracta hacia abajo (Figura 2.3a), cuando la propagacin es
con el viento descendente, o durante las inversiones de temperatura, siendo
esta condicin favorable a la propagacin. El sonido se refracta hacia arriba
(Figura 2.3b), cuando la propagacin es con viento ascendente, o en
condiciones de gradiente de temperatura. Este tipo de propagacin suele
producir una zona de sombra cerca del suelo, dando como resultado una
atenuacin adicional que habitualmente alcanza 20 dB o ms.

2.8.3 Clculo de Niveles.
Dado que el nivel sonoro con ponderacin A en un receptor exterior vara
con el tiempo, la medida estndar del ruido ambiental suele ser su media, el
nivel de ruido continuo equivalente L
eq
, que se especifica a lo largo de un
periodo (T). A continuacin se describe el procedimiento para calcular el valor
de L
eq
producido por una fuente puntual de sonido en un receptor exterior
situado a una distancia (r), a partir de las medidas acsticas disponibles
prximas a la fuente.

2.8.3.1 Mtodo general.
En primer lugar, se calculan los valores de atenuacin de los distintos
mecanismos (A
div
, A
aire
, etc,) para cada banda de octava de sonido,
determinando con esto la atenuacin total, A
total
, para la banda de octava
utilizando la Ecuacin (2.10). A continuacin se calcula el nivel sonora de banda
de octava Lp en el receptor, promediado para el tiempo (T), usando la siguiente
formula:

total w p
A L L + =
(2.17)
donde:
L
w
= es el nivel de potencia sonora efectivo de la fuente puntual en esa
banda de octava.

La evaluacin de L
w
en la Ecuacin (2.17), en trminos de medidas
acsticas prximas a la fuente, viene dad a continuacin en Especificaciones
de la Fuente.

El procedimiento anterior se repite entonces para todas las bandas de
octava con contribucin apreciable al nivel sonoro medio L
eq
con ponderacin A
en el receptor. Por ltimo, se obtiene el valor L
eq
en el receptor mediante la
combinacin de estas contribuciones.

Limitaciones del uso del mtodo general:
Para distancias (r) inferiores a 100 metros (donde la propagacin es
independiente de las condiciones atmosfricas), el clculo servir para un L
eq

con practicante cualquier valor de promedio temporal (T), que puede elegirse
debido a otras consideraciones, como la variacin en la emisin de la fuente.
Sin embargo, para distancias superiores a 100 metros (donde el nivel sonora
depende de las condiciones atmosfricas), las predicciones se restringen a: (1)
condiciones favorables a la propagacin y (2) un promedio temporal de
aproximadamente una (1) hora.

2.8.3.2 Mtodo directo.
Cuando surgen situaciones en las que slo los trminos de atenuacin
independientes de la frecuencia son relevante (como A
div
, A
suelo
y A
casa
), es
posible calcular el nivel sonoro con ponderacin A directamente y mucho ms
fcilmente, mediante una secuencia nica de clculos del tipo descrito
anteriormente en el mtodo general, en lugar de la secuencia mltiple usando
los niveles de banda de octava. La Ecuacin (2.17) todava puede usarse para
este campo, pero con los trminos reinterpretados de la siguiente manera: A
total

es la atenuacin independiente de la frecuencia obtenida a partir de la Ecuacin
(2.10); L
w
se convierte en el nivel de potencia sonora efectiva con ponderacin
A de la fuente; L
eq
, el nivel sonoro medio con ponderacin A, reemplaza al nivel
medio de banda de octava en estos clculos. Las limitaciones en el uso de este
mtodo incluyen las nombradas anteriormente para el mtodo general.

Para la estimacin, con menor precisin, mediante este mtodo, es
posibles aproximar un trmino de atenuacin dependiente de la frecuencia
mediante el valor para la banda de octava dominante.

2.8.3.3 Niveles medios en perodos largos.
Para predicciones ms usuales, resulta vlido, en el peor de los casos, el
nivel sonoro continuo equivalente para una (1) hora, L
1h
, calculado para
condiciones meteorolgicas favorables a la propagacin. Sin embargo, tambin
puede ser necesaria una media a largo plazo, un valor L
eq
para un perodo de
tiempo que va de un mes a un ao. Estos perodos incluyen gran variedad de
condiciones meteorolgicas, algunas de las cuales son menos favorables a la
propagacin. Para distancias superiores a 100 metros, no es posible predecir
directamente los niveles para otras condiciones meteorolgicas con una
precisin comparable. Sin embargo, puede estimarse un nivel medio a largo
plazo de la siguiente manera.

Para distancias de propagacin (r) inferiores a 100 metros, el nivel medio
a largo plazo es el mismo que el nivel para el peor de los casos, L
1h
, calculado
como se describi anteriormente, ya que aqu la propagacin es independiente
de las condiciones atmosfricas. A medida que la distancia (r) aumenta por
encima de 100 metros tambin aumenta gradualmente la cantidad en que el
nivel medio a largo plazo es menor que el nivel para el peor caso, desde cero
hasta un valor que la experiencia indica que no supera los 5 dB. El valor de este
pequeo trmino de correccin depende de las condiciones meteorolgicas
locales.

2.8.3.4 Especificacin de la Fuente.

Nivel de potencia sonora (L
w
).
Una fuente puntual no direccional es aquella que, en ausencia de superficies
reflectantes, irradia sonido uniformemente y radialmente en todas direcciones.
Para esta fuente, L
w
en la Ecuacin (2.17) representa el valor verdadero de
potencia sonora de banda de octava, con unidades de decibelios relativas a 1
pW (10
-12
vatios) y su valor est relacionado con el nivel de presin sonora de
banda de octava L
p
, medido a una distancia (r) en campo libre.

Una fuente puntual direccional, por otra parte, es la que irradia sonidos
radialmente en todas direcciones, pero no irradia el sonido igualmente para
todas direcciones. Para una fuente puntual direccional, el trmino L
w
en la
Ecuacin (2.17) es el nivel de potencia sonora de la fuente que es efectivo para
irradiar sonido (en la banda de octava), en la direccin de propagacin de la
fuente al receptor. Su valor est por tanto relacionado con las medidas de los
niveles de presin sonora de banda de octava en campo libre, pero slo si se
realizan en la direccin de propagacin deseada de la fuente al receptor.

Representacin de las fuentes reales.
En la prctica, hay tres mtodos fundamentales para obtener un valor del
nivel de potencia sonora efectiva L
w
de una fuente de ruido, los cuales son:
1. puede especificarse por el fabricante;
2. puede calcularse rigurosamente a partir de un conjunto de medidas de
nivel de presin sonora para una variedad de fuentes de sonido en
situaciones prcticas utilizando varios mtodos estandarizados;
3. tambin puede deducirse de una medida nica del nivel de presin
sonora, donde el camino de propagacin envtre la fuente y el receptor es
la direccin deseada, pero no en campo libre.

2.8.3.5 Propagacin Alejada del Suelo.

Para distancias cortas (r < 100 metros), las nicas contribuciones
significativas a la atenuacin total en la Ecuacin (2.10), A
total
, es la divergencia
geomtrica (A
div
), que es independiente de la frecuencia. La atenuacin por la
absorcin del aire (A
aire
), sin embargo, aumenta al aumentar la distancia y lo
hace rpidamente al aumentar la frecuencia. Para distancias largas, por lo
tanto, la contribucin de A
aire
ha de aadirse a al A
div
en cada banda de octava.

2.8.3.6 Propagacin Cerca del Suelo en reas Abiertas.

Distancias cortas (r < 100 metros).
La refraccin es insignificante para distancias cortas, de manera de que se
puede asumir que el sonido se transmite en lneas rectas, como lo muestra la
Figura 2.1, y la atenuacin del suelo A
suelo
puede calcularse utilizando la Tabla
2.2. La atenuacin debida a la absorcin del aire A
aire
tambin puede eliminarse,
en la mayora de los casos, para todas las frecuencias. Por lo tanto, la
propagacin del sonido es independiente de las condiciones atmosfricas y el
clculo de los niveles mediante las Ecuaciones (2.10) y (2.17) se mantienen
para cualquier promedio temporal (T). Para la propagacin en un rea abierta
A
misc
=0 y la Ecuacin (2.10) se reduce en este caso a A
total
= A
div
+ A
suelo
.

Distancias largas.
En distancias largas, los efectos de la refraccin se hacen ms importantes
y la atenuacin del suelo A
suelo
slo puede calcularse satisfactoriamente para
condiciones atmosfricas favorables a la propagacin, utilizando la Tabla 2.2.
La atenuacin debida a la absorcin del aire A
aire
tambin ha de calcularse
usando la Ecuacin (2.12) y la Tabla 2.1. El clculo de los niveles en este caso,
mediante las Ecuaciones (2.10) y (2.17), est restringido a un tiempo medio de

aproximadamente una (1) hora. Dado que la propagacin es un rea abierta,
A
misc
=0 y, por lo tanto, la Ecuacin (2.10) se reduce en este caso a A
total
= A
div

+ A
aire
+ A
suelo
.

2.8.4 Perdida por Insercin de Barreras; (IL
barrera
).

Una barrera contra el sonido es cualquier obstculo slido relativamente
opaco al sonido que bloquea al receptor la lnea de visin de la fuente sonora;
estas pueden instalarse especficamente para reducir el ruido o pueden
producirse por otras razones como edificios, etc.

La medida habitual de la eficacia acstica de una barrera es la prdida
por insercin. La prdida por insercin de una barrera para una banda de
octava, en un punto determinado, es la diferencia entre los niveles de presin
sonora de la banda (medidos en ese punto) antes y despus de la construccin
de la barrera:

( ) ( ) [ ] dB despus L antes L IL
p p barrera
= (2.18)

La prdida de insercin de una barrera vara dependiendo de distintos
parmetros, sobre todo la frecuencia del sonido (las frecuencias altas son ms
atenuante).

Barreras delgadas:
Una barrera delgada es la que atena el sonido mediante una difraccin
nica (Figura 2.4). Para calcular la prdida de insercin para un sonido con
longitud de onda , se determina en primer lugar el nmero Fresnel (N)
mediante:

( )[ ] d d d N + + =
2 1
/ 2
(2.19)

donde d
1
, d
2
y d son las distancias que muestran la Figura 2.4. Cuando el borde
de la barrera toca la lnea de visin entre la fuente y el receptor, o est debajo
de ella, el valor de (N) es cero. Cuando ms se extiende la barrera por encima
de la lnea de visin, mayor es el valor de (N).

Entonces, se calcula la prdida por insercin IL
barrera
para este valor (N) a
partir de:

[ ] [ ] dB A NK Log IL
suelo barrera
+ = 10 3 10 (2.20)

El trmino A
suelo
de la Ecuacin (2.20) es la atenuacin aportada por el suelo
antes de que insertara la barrera. El primer trmino es la atenuacin que aporta
la barrera ms cualquier otra atenuacin todava eficaz en la va de
propagacin, resultado de los efectos del suelo y atmosfricos despus de la
instalacin. K, es el factor de correccin para los efectos atmosfricos, para
distancias entre la fuente y el receptor inferiores a 100 metros, K =1, lo cual
significa que los efectos atmosfricos pueden ignorarse. Los valores negativo
de la Ecuacin (2.20) se igualan a cero.

En cuanto a los efectos del viento y la temperatura, los rayos curvados
ascendentes, no reducen el rendimiento acstico de la barrera; sin embargo, los
rayos curvados descendentes reducen la prdida por insercin de la barrera.

Para una distancia (r) entre la fuente y el receptor inferior a 100 metros, la
reduccin suele ser insignificante; en este caso, el clculo puede realizarse
igualando K a 1 en la Ecuacin (2.20), para una precisin de 1 dB. Para

distancias superiores a 100 metros, la influencia de las condiciones
meteorolgicas frecuentemente se traduce en valores muy bajos de prdida de
insercin. A distancias intermedias (100 metros <r <300 metros), la reduccin
aumenta gradualmente al aumentar la distancia (r). Dentro de este rango, la
prdida por insercin de una barrera delgada puede calcularse para
condiciones atmosfricas favorables a la propagacin, usando la Ecuacin
(2.20), con el factor K de correccin atmosfrica obtenido mediante:

( ) ( ) [ ] N d d d K / 0005 , 0 exp
2 1
= (2.21)

donde los parmetros d
1
, d
2
, d y N tienen el mismo significado que la Figura 2.4
y la Ecuacin (2.19). Este clculo aporta el valor para el peor caso de prdida
por insercin de una barrera delgada.

B d
2

d
1
R
S d

Figura 2.4: Distancias fundamentales del mtodo para calcular la prdida por
insercin de una barrera delgada.

Barreras gruesas:
Una barrera gruesa es la que atena el sonido mediante difraccin doble
(Figura 2.5). Si el grosor de la barrera (t), es mayor a 3 metros, se considera
que la barrera es gruesa para los componentes de sonido de todas las
frecuencias. Si el grosor de la barrera (t) es inferior a 3 metros, la barrera se

considera gruesa para los componentes cuya longitud de onda sea inferior a t/5.
Si no cumple con estas condiciones, la barrera se considera delgada.

En el caso de una barrera gruesa, el nmero (N) Fresnel se calcula en
primer lugar a partir de:

( )[ ] d d t d N + + =
2 1
/ 2
(2.22)

donde d
1
, d
1
, d, y t son las distancias que muestran la Figura 2.5. La prdida por
insercin de la barrera puede calcularse a partir de:

[ ]
suelo barrera
A NK Log IL + = 30 3 10 (2.23)

donde K es el factor de correccin atmosfrica de la Ecuacin (2.21), pero con
el grosor (t) que se aade a la menor de las dos distancias (d
1
o d
2
) en la
ecuacin. Para distancias de propagacin inferiores a 100 metros, K =1, los
valores negativos de IL
barrera
se igualan a cero.

t d
2

d
1
R
d
S

Figura 2.5: Distancias fundamentales del mtodo para calcular la prdida por
insercin IL
barrera
de una barrera gruesa.

Clculo de los niveles en presencia de barreras
Los niveles sonoros de una fuente puntual con un nivel de ponencia sonora
efectiva L
w
en presencia de una barrera pueden calcularse a partir de:

barrera total w p
IL antes A L despus L = ) ( ) ( (2.24)
donde:
A
total
(antes) = es la atenuacin total antes de que la barrera se instale.

CAPITULO III. RUIDO DE AVIONES.

En los comienzos de la aviacin, la preocupacin con respecto al ruido
se centraba principalmente en mejorar las condiciones para la tripulacin y los
pasajeros, y en la detencin y localizacin de la tripulacin enemiga. Ms tarde,
el desarrollo de las tcnicas de radiocomunicacin y construccin de aviones
polimotores, con mayor capacidad de pasajeros y miembros de la tripulacin,
hizo que la comunicacin hablada dentro del avin se convirtiera en una
necesidad para el progreso de la navegacin area. Desde entonces, el ruido
producido por la aviacin se ha convertido en un problema de gran
envergadura, no slo afectando la comodidad y la eficacia de las personas que
se encuentran en el interior del aparato, sino que ha llegado a ser una molestia
cada vez mayor para el gran nmero de personas que habitan en las
proximidades de los aeropuertos.

El aumento progresivo de la potencia de los motores, la importancia
creciente del trfico areo y el gran nmero de aviones en servicio motivan a
prevenir el incremento de ruido en los alrededores de los aeropuertos y, a
controlar los niveles de ruido.

3.1 Fuentes de Ruido de los Aviones.
Las fuentes principales de ruido de un avin convencional son el sistema
de propulsin y el ruido aerodinmico.

3.1.1 Ruido de Motores Turborreactores.
Los motores de propulsin a chorro actan gracias a la aceleracin de
masas de aire. En un motor turborreactor, el aire se comprime en un compresor
mecnico axial o centrfugo, se calienta en una cmara de combustin, y a
continuacin es acelerado por expansin a travs de una tobera de chorro. Una
turbina de gas situada en la trayectoria del gas expandido sirve exclusivamente
para guiar el compresor (Figura 3.1). Estos procesos dan origen a tres tipos de
ruido: el primero es el ruido en la boca de entrada provocado por la toma de
aire, especialmente como resultado del compresor ms el ruido aerodinmico,
el segundo es el ruido emitido por las vibraciones del armazn del motor, y
finalmente el ruido del escape.

Figura 3.1: Seccin transversal de un motor turborreactor mostrando las
fuentes de ruido.

El ruido de escape incluye aportaciones de fuentes sonoras del interior
del motor, tales como el ruido de combustin y turbinas, pero se origina sobre
todo en el rea exterior de la tobera, donde se mezclan el chorro del aire a alta
velocidad y el aire circundante. Este ruido, denominado ruido de reaccin
aerodinmica es el ms importante producido por los turborreactores, en
condiciones normales de trabajo y a plena potencia, superando en mucho a los
dems ruidos en cuando a potencia sonora, y siendo el responsable de los
problemas crticos que existen hoy da con el ruido de los reactores.

3.1.2 Ruido de Motores Turboventiladores.
El motor turboventilador (Figura 3.2) se diferencia del motor turborreactor
en dos aspectos primordiales. Primeramente, el motor turboventilador incorpora
un ventilador de empuje, y adems produce una velocidad de escape de chorro
menor que el turborreactor, donde domina el ruido aerodinmico del escape, y
puede por tanto funcionar con menos niveles sonoros a una potencia de empuje
dada. Sin embargo, en el espectro del sonido de un motor turboventilador
funcionando a plena potencia todava predomina el ruido el ruido aerodinmico
del escape de banda ancha. Si se redujeran las fuentes de ruido de escape
disminuyendo los niveles conseguidos para los motores turboventiladores
actuales, una gran parte de espectro total del ruido del avin estara dominado
por parte de otros mecanismos, tales como ventiladores, turbinas o procesos de
combustin.

Figura 3.2: Seccin transversal de un motor turboventilador mostrando las
fuentes de ruido.

3.1.3 Ruido Aerodinmico.
El ruido aerodinmico, conocido tambin como ruido de fuselaje, es el
ruido producido por el flujo de aire sobre el fuselaje, a travs de sus cavidades,
de las superficies de control y el tren de aterrizaje. En aviones modernos de alta
velocidad con propulsin a chorro este ruido aerodinmico es la causa principal
de ruido por encima de los 600 Hz a la velocidad de crucero. No obstante,
durante el aterrizaje y el despegue, cuando la velocidad del avin es mucho
menor que la de crucero, el nivel global de presin sonora del ruido
aerodinmico es de unos 10 dB menor que el ruido del sistema de propulsin
(Figura 3.3). La importancia del ruido aerodinmico en condiciones de crucero
radica en que es la causa dominante de ruidos en el interior del avin. En
operaciones realizadas cerca del aeropuerto, el ruido aerodinmico representa
un problema menor en las exigencias de reduccin de ruidos, hacindose ms
importante a medida que disminuye el ruido del sistema propulsor.

Figura 3.3: Ruido aerodinmico de un avin turboventilador en comparacin
con el de un sistema de propulsin durante una operacin de
aterrizaje a una altura de 150 metros y a una velocidad de 125
km/h.

3.1.4 Ruido de Aviones de Hlice.
Los aviones propulsados por hlices reciben su energa de turbinas de
gas o de motores de pistn. Los aviones propulsados por turbinas de gas
suelen ser bimotores, mientras que los de motor de pistn son o bien
monomotores o bimotores. Los aviones de hlice forman la mayor parte de la
flota de aviacin general, pero representan una pequea proporcin de las
flotas comerciales. El ruido de propulsin de un avin de hlice se compone
principalmente del ruido de las hlices y del motor de escape.

En la mayor parte de los casos prcticos, el ruido de la hlice es el ms
importante, y supera al del motor de escape en cuanto a nivel absoluto y,
especialmente, en cuanto a sus efectos perjudiciales sobre el hombre.

3.1.4.1 Ruido producido por la Hlice Giratoria.

La hlice giratoria puede producir sonidos por tres mecanismos
diferentes. El primero consiste en las vibraciones flectoras de la aspa de la
hlice, y su contribucin prctica al ruido total de una hlice no es importante.
La necesidad de mantener las vibraciones dentro de un mnimo, hace que esta
fuente de ruido de ruido se reduzca automticamente, sin embargo, a ciertas
velocidades de rotacin, este ruido es, a veces detectable en el campo sonoro.

La segunda y ms importante contribucin es la del ruido de la rotacin
de la hlice, producida por el campo de presin que rodea a cada aspa, como
consecuencia de su movimiento, y que gira junto a ella. Este ruido se subdivide
en el ruido debido al par de giro y al empuje (originado por el ngulo de las
aspas y su forma arqueada), y el debido al espesor de la aspa.

El tercer mecanismo de generacin de ruido en una hlice giratoria es el
contribuido por los remolinos en la estela que dejan las aspas de la hlice en su
rotacin. A velocidades de punta (velocidad de giro del extremo de la aspa de la
hlice) muy bajas, el ruido producido por los remolinos puede ser mayor que el
ruido de rotacin; a mayores velocidades, el ruido de remolino aparece
nicamente en el margen superior de frecuencias del espectro del ruido de la
hlice.

3.1.4.2 Ruido producido por el Motor de Escape.
El ruido producido por los motores alternativos se origina por la expulsin
peridica de los gases calientes de la combustin a travs del conducto de
escape. La radiacin del sonido procedente de otras partes del motor no es
apreciable, incluso utilizando silenciadores muy efectivos para el ruido de
escape. Sin embargo, ocasionalmente, se puede detectar dentro del avin
como ruido de vibracin dentro de la estructura. Los escapes de motores
alternativos son ms ruidosos que los calculados para motores turboeje, pero
su ruido puede reducirse por medio de amortiguadores.

3.2 Caractersticas del Ruido de Vuelo.
3.2.1 Vuelo Subsnico (Aviacin Convencional).
Un avin en vuelo produce al nivel del suelo un ruido que supera el nivel
sonoro medioambiental, alcanza su cota mxima cuando el avin se encuentra
aproximadamente en el punto por encima del observador, y va por fin
disminuyendo hasta quedar reducido a niveles por debajo del sonido ambiental.
El espectro del ruido emitido por el avin vara a lo largo del sobrevuelo.
Habitualmente predomina el ruido de alta frecuencia a medida que el avin se
va aproximando, y de baja frecuencia cuando pasa por encima y se retira. En
las Figuras 3.4 y 3.5 se muestran las caractersticas del ruido de vuelo durante
el despegue de un avin comercial de propulsin a chorro con motores
turboventiladores de poca capacidad de derivacin, medidos en un lugar
situado a 5500 metros del punto de frenada (el lugar de comienzo del trayecto
en tierra) con el avin situado aproximadamente a una altitud de 350 metros. En
la Figura 3.4 se muestran los niveles globales de presin sonora en funcin del
tiempo. Cuando t =0 el avin se encuentra exactamente por encima de la
posicin de medida. Los valores negativos de (t) reflejan la aproximacin del
avin, y los positivos a su alejamiento. La duracin del aumento de sonido
respecto del sonido ambiental es de unos 60 segundos.

En la Figura 3.5 aparecen los espectros en bandas de tercio de octava
correspondientes a 10, 0 y +10 segundos. Mientras el avin se va
aproximando existe un componente importante de alta frecuencia a 2000 Hz
emitido desde la boca de entrada del motor. Cuando el avin pasa por encima
de la posicin este componente comienza a disminuir, mientras que los de baja
frecuencia (menores de 500 Hz) van aumentando. Tambin existe un
componente notable de alta frecuencia de 3150 Hz debido al ruido de los
turboventiladores. Cuando el avin ya ha pasado (t =+10 segundos), el ruido se
encuentra completamente dominado por las frecuencias menores producidas
por el escape. La larga permanencia del ruido se debe a los componentes de
baja frecuencia del chorro, ya que este tipo de componentes se propagan en la
atmsfera a lo largo de largas distancias con un pequeo grado de atenuacin.

Durante el aterrizaje del mismo aparato, la duracin es menor a la
mostrada en la Figura 3.4, transcurriendo unos 30 segundos hasta el
restablecimiento del sonido ambiental. Las caractersticas del espectro de ruido
de un avin aterrizando, medidas en la misma posicin son en cierta forma
diferentes de las que aparecen en la Figura 3.5. Las altas frecuencias
producidas durante la aproximacin y en el punto superior de paso del avin
son an ms pronunciadas, ya que ste se encuentra a una altitud menor. Las
bajas frecuencias son sin embargo menores, porque los regmenes de los
motores son ms bajos, produciendo por tanto una menor cantidad de ruido.

Figura 3.4: Nivel global de presin sonora en funcin del tiempo para el
despegue de un avin comercial propulsado a chorro accionado por
cuatro motores turboventiladores de poca capacidad de derivacin.

Figura 3.5: Espectros en bandas de tercio de octava del avin de la Figura 3.4
a 10, 0 y +10 segundos del paso por encima del observador.

3.2.2 Vuelo Subsnico (Ruido de Helicpteros).
El ruido del helicptero es generado por varias fuentes. Para un
helicptero convencional, el motor alternativo es la principal fuente de ruido. A
menos que se use un silenciador, el motor determina el nivel total de sonido; su
frecuencia de funcionamiento y sus armnicos principales estn en las bandas
de frecuencia comprendidas entre 100 y 600 Hz.

Otra importante fuente de ruido est constituida por los engranajes, ruido
que es predominante en los mrgenes de frecuencia de 600 a 4800 Hz. Como
los transmisores al rotor principal y el rotor de la cola se colocan generalmente
sobre y detrs de la cabina del piloto, este ruido es un impedimento,
especialmente, para la comunicacin oral dentro del helicptero. Las
frecuencias de contacto del engranaje son las fuentes fundamentales de ruido.

Los rotores principales y de cola de los helicpteros son hlices que
generan ruido rotacional y ruido de remolino. Las dimensiones de las aspas
corrientemente usadas y las condiciones de funcionamiento son tales que el
ruido rotacional del motor de cola y el ruido de remolino del motor principal
predominan en el espectro total del helicptero. Como el ruido de remolino
alcanza su mximo en el eje de rotacin del rotor, el principal ruido percibido en
la cabina o en el suelo es el producido por el rotor principal. El ruido de carcter
peridico es principalmente una funcin de la velocidad de la punta del aspa del
rotor (o sea, su nivel sonoro aumenta con la velocidad de la punta del aspa) y
en menor grado una funcin del nmero de aspas.

En la Figura 3.6 se muestran los niveles de presin sonora en funcin del
tiempo de un helicptero en vuelo horizontal pasando sobre el punto de
medicin a una altura de 150 metros y a una velocidad de 80 nudos. El croquis
de impulsos de presin de la Figura 3.6 indica la naturaleza peridica del ruido y

la importancia del golpeteo de las aspas hasta que el helicptero se encuentra
directamente por encima. En la Figura 3.7 se muestran los espectros de ruido
desde 4 hasta +4 segundos del mismo vuelo.

Figura 3.6: Nivel global de presin sonora respecto al tiempo de un helicptero
en vuelo por encima del observador (t =0) a una altura de 150
metros y a una velocidad de 80 nudos.

Figura 3.7: Espectros en bandas de tercio de octava del helicptero de la
observador.

3.2.3 Vuelos Supersnicos.
El vuelo de un avin a velocidad supersnica origina, adems del ruido
emitido por su sistema de propulsin (que tambin est presente a velocidades
subsnicas), un estampido snico perfectamente audible desde el suelo. Este
fenmeno no se encuentra relacionado con la emisin constante de energa
acstica por parte del avin. Es un ruido de tipo explosivo, consistente en dos,
tres o incluso ms impulsos de presin producidos a intervalos de 0,1 0,2
segundos, y est generado por la onda de choque que se forma alrededor de
cualquier objeto que se mueve a una velocidad supersnica.

El estampido snico puede clasificarse de dos tipos, segn su origen y
propagacin. Uno de los tipos es el experimentado por el observador sobre el
terreno cuando un avin supersnico pasa por encima en vuelo supersnico
constante. En este caso el avin arrastra por el suelo una formacin de ondas
de choque. El segundo tipo de estampido es causado por los vuelos de
aceleracin y deceleracin, como los vuelos en picado. En este caso la silueta
de la onda de choque se separa del avin cuando este vara su velocidad, y a
partir de ese instante se propaga la discontinuidad de presin en forma de onda
acstica de gran amplitud (no lineal) en direccin al suelo. Adems de las
consideraciones de amplitud, el ruido escuchado sobre el suelo es el mismo en
ambos casos de estampido snico.

Una vez alcanzada la velocidad supersnica, la potencia del estampido
snico en vuelo constante aumenta ligeramente al aumentar el nmero de
Mach, pero aumenta rpidamente a medida que disminuye la distancia o la
altura.

En resumen, los ruidos producidos por las aeronaves son de gran
intensidad, siendo los de aterrizaje, y sobre todo, los despegues, las
operaciones que causan mayores de ruido, por encima de casi siempre los 100
dB(A). Para una mayor comprensin, a continuacin se presenta la Tabla 3.1
como un ejemplo numrico de esta clase de ruido producido por distintos tipos
de aviones.

Tabla 3.1: Niveles de ruido originados por distintos tipos de aviones
comerciales.
Aparato
Valor medio
dB(A)
Valor mximo
dB(A)

BAC-1-11
Boeing 727
Boeing 737
Boeing 747
Caravelle
DC-8
DC-9
DC-10
Trident
Tristar
VC-10

119
113
111
115
112
112
112
111
120
105
120

123
120
118
122
122
120
120
120
124
107
123

Fuente: MOPT,Guas Metodolgicas para la
Elaboracin de EIA (Aeropuertos), 1992.

En las Figuras 3.8 y 3.9 se muestran los niveles efectivos de ruido
percibido aproximados correspondientes a varios aviones en vuelo a diversas
distancias.

Figura 3.8: Nivel de ruido percibido efectivo en funcin de la distancia hasta el
avin durante el despegue. Datos referidos a aviones de propulsin
a chorro y turbohlice comerciales y a aviones de hlice ligera.

Figura 3.9: Nivel de ruido percibido efectivo en funcin de la distancia hasta el
avin durante el aterrizaje. Datos referidos a aviones de propulsin
a chorro y turbohlice comerciales y a aviones de hlice ligera.

3.3 Indicadores del Ruido de Aviones: Escalas e ndices.
Con el fin de medir y comparar los efectos molestos del ruido de aviones
se emplean varias escalas (para medir el grado de molestia de sucesos
acsticos individuales) e ndices (para medir el grado de molestia de sucesos
mltiples sobre la poblacin durante un determinado intervalo de tiempo). Estas
escalas e ndices tratan de cuantificar la reaccin del receptor frente al ruido de
aviones, y de relacionar las molestias causadas a un receptor con las de la
comunidad. Una escala de ruido de aviones debera incluir los efectos del nivel
de presin sonora, los espectros de frecuencia (incluyendo la presencia de
tonos puros), la duracin y la distribucin espacial de la fuente de ruido. Un
ndice de ruido de aviones debera incluir las consecuencias del nmero de
operaciones y del momento del da de exposicin al ruido. Adems de las
caractersticas fsicas de exposicin al ruido, para lograr una escala o ndice
vlido de ruido de aviones debera tenerse en cuenta la respuesta subjetiva y
los significados cognitivos.

3.3.1 Escalas de Evaluacin del Ruido.
Las escalas ms significativas son.
Nivel de Sonoridad
La impresin subjetiva de la intensidad de un sonido se conoce como
sonoridad. La unidad de sonoridad es el Son, que se define como la sonoridad
percibida por un individuo medio al or un tono de 1000 Hz a un nivel de presin
sonora de 40 dB.

En el caso de sonidos complejos (ruidos), unas frecuencias enmascaran a
otras originando un nivel determinado de sonoridad. Para estas situaciones se
define el Nivel de Sonoridad, cuya unidad es el Fon. En esta escala un ruido
posee un nivel de (F) fones, cuando comparado con un tono de referencia puro

de 1000 Hz y un nivel de presin sonora (f) dB, es juzgado por un observador
normal como de la misma sonoridad que el tono de referencia.

Ruidosidad Percibida.
Con el fin de cuantificar la sensacin subjetiva de rechazo de un ruido se
defini la Ruidosidad Percibida, cuya unidad es el noy. A un ruido que se juzga
con idntica ruidosidad que un ruido cuya anchura es una octava de banda,
centrada en 1000 Hz, con un nivel de presin sonora de 40 dB y una duracin
de 0,5 segundos, se le designa con un valor de 1 noy.

A partir de esta definicin, se calcula las curvas de Igual Ruidosidad y se
define el Nivel de Ruido Percibido medido en decibelios.

El Nivel de Ruido Percibido (L
PN
) se obtiene a partir de los valores de
ruidosidad en noys en cada banda de octava.

LogN L
PN
3 , 33 40+ =
(3.1)

siendo:
[ ] noy n n n N
i
i
) ( 15 , 0
max
max max
+ =
(3.2)

Con el fin de obtener una mayor correlacin entre el ruido y la molestia que
origina, se corrigen los niveles de ruido percibido por la presencia de tonos
puros y la duracin, obtenindose el Nivel de Ruido Percibido Efectivo (L
EPN
),
expresado en decibeles.

Se define como:
( ) [ ] D L L
tono PN EPN
+ =
max
(3.3)

siendo (L
PN
)
tono
, el Nivel de Ruido Percibido corregida por tonos puros y D la
correccin de la duracin.

6.3.2 ndices de Ruido.
Los ndices de ruido utilizados son:
ndice de Ruido y Nmero de pasadas, NNI.
El ndice de Ruido y Nmero de pasadas (NNI) se define como:

( )( ) 80 15 10 / 1 10
10 /
max
+
=

LogN N Log NNI
i PN
L
i
(3.4)

en la que L
PNmax i
es el nivel mximo del ruido percibido correspondiente al paso
del avin i sobrevuelo y N es el nmero total de pasadas realizadas durante el
perodo de evaluacin (perodo de da de 12 horas en algunos Estados y de 24
horas en otros). En algunos Estados que utilizan ese ndice, N est limitado al
nmero de pasadas durante las cuales L
PNi
excede de cierto valor. El NNI se
expresa en PNdB.

Previsin de la Exposicin al ruido, NEF.
La Previsin de la Exposicin al Ruido (NEF), se define como:

=
i j
NEF
ij
Log NEF
10 /
10 10
(3.5)

en la que NEF
ij
constituye un valor parcial en relacin con determinada clase de
aviones, i, que siguen una trayectoria de vuelo, j. NEF
ij
se define como:

( ) 88 67 , 16 log 10 + + =
Nij Dij EPNij ij
n n L NEF (3.6)

en la que L
EPNij
es, a su vez, el nivel efectivo de ruido percibido en el punto de
observacin considerado, en cuanto a los aviones y trayectoria de vuelo en
cuestin, n
Dij
es el nmero de pasadas en el transcurso de un perodo diurno de
15 horas, de las 07:00 a las 22:00 horas y el n
Nij
es el nmero de pasadas
durante el perodo nocturno de 9 horas, de las 22:00 a las 07:00 horas.

Nivel Ponderado de Ruido Percibido Continuo Equivalente,
WECPNL:
El Nivel Ponderado de Ruido Percibido Continuo Equivalente (WECPNL) se
define como:
( ) 27 10 10 / 1 log 10
10 /
+
=

LogN n WECPNL
i
L
i
(3.7)

en la L
i
es el nivel mximo de presin acstica de ponderacin A al paso de un
avin i, n es el nmero de pasadas en un perodo de 24 horas, y N se basa en
dicho nmero pero con una ponderacin diferente respecto al da (de las 07:00
a las 19:00 horas), la tarde (de las 19:00 a las 22:00 horas) y las noche (de las
22:00 a las 07:00 horas).

ndice Sfico, Ip.
El ndice Sfico (Ip) se define como:
( )
32 10 10 10
10 / 10
10 /
=

+
j
L
i
L Nj
Di
Log Ip
(3.8)
en la que L
Di
es el nivel mximo de ruido percibido al paso de un avin i durante
el perodo diurno de 16 horas, de las 06:00 a las 22:00horas y L
Nj
es el nivel
mximo de ruido percibido al paso de un avin j durante el perodo nocturno de
ocho horas, de las 22:00 a las 06:00 horas.

3.4 Curvas de Ruido de Aviones.
Para el caso de vuelos aislados, tanto el personal de aeropuertos como
los planificadores de reas residenciales o las organizaciones gubernamentales
emplean las curvas isofnicas en trminos de nivel sonoro con ponderacin A,
nivel de ruido percibido efectivo o algn otro tipo de escala. Para vuelos
mltiples se utilizan ndices tales como el nivel sonoro corregido da-noche, o el
pronstico de exposicin al ruido NEF. Las curvas relativas a vuelos
individuales sirven para comparar los aviones entre s. Las correspondientes a
grupos de aviones, como lo muestra la Figura 3.10, se emplean para determinar
el impacto total de ruido de aviones sobre la comunidad de personas que se
encuentran cerca del aeropuerto, para asesorar acerca de los cambios a
realizar en los procedimientos de las operaciones de los aviones, para introducir
nuevos modelos de aeronaves o para alterar la combinacin de aparatos en un
aeropuerto en concreto.

Figura 3.10: Curvas isofnicas NEF sobre un mapa de un aeropuerto y de sus
reas colindantes.

La Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) como otras
instituciones que estn evaluando el ruido producido por los aeropuertos, han
utilizado en sus predicciones el Modelo Integrado del Ruido (INM) para los
impactos del ruido del avin de la evaluacin en la vecindad de aeropuertos,
elaborado por la Administracin Federal de la Aviacin (FAA). La primera
versin de este programa apareci en 1978 y desde entonces se viene
utilizando por ms de 700 organizaciones en ms de 30 pases en la
planificacin del uso el suelo en torno a los aeropuertos.

Uno de los factores que hacen del INM una pieza bsica en cualquier
estudio de impacto sonoro de un aeropuerto es la informacin que caracteriza
cada una de las 216 aeronaves incluidas en su base de datos.

El campo de aplicacin del INM cubre aquellos estudios en donde es
necesario conocer los impactos sonoros creados por la construccin de nuevas
pistas, la modificacin del trfico aeroportuario, la ubicacin de un nuevo
aeropuerto, la ubicacin de servicios en las cercanas de un aeropuerto, la
planificacin del uso del suelo en las cercanas de un aeropuerto, etc.

La informacin que se ha suministrado al programa hace referencia a la
descripcin del Aeropuerto incluyendo tanto pistas como emplazamiento, a la
descripcin de todas las trayectorias de vuelo, a la descripcin de cada una de
las aeronaves que realizan operaciones, descripcin del nmero de
operaciones idnticas realizadas por cada aeronave en cada trayectoria en
diferentes perodos del da y, por ltimo, la definicin de la zona de estudio en
las cercanas del aeropuerto.

El INM es un programa desarrollado en su totalidad por la FAA de
Estados Unidos, es por ello que aunque es de fcil utilizacin en cualquier
aeropuerto del mundo est optimizado para los norteamericanos, en donde solo
es necesario seleccionar el aeropuerto en cuestin para tener toda la
informacin necesaria.

En el caso de aeropuertos no norteamericanos, se debe introducir una
serie de valores que definirn al aeropuerto. Estos valores definen el origen de
coordenadas del estudio (a ser posible en la cabecera de una de las pistas), las
coordenadas de cada una de las cabeceras de pista, la temperatura del perodo
promedio a estudiar y la altura del aeropuerto.

El INM necesita la descripcin exacta en tres dimensiones de las
trayectorias utilizadas en todas las operaciones de vuelo en un aeropuerto. A lo
largo de las diferentes versiones se han ido implementando nuevas utilidades
que han permitido facilitar al mximo la introduccin de estas trayectorias. En la
actualidad es posible incluso introducirlas a travs de la informacin
suministrada por radar.

CAPITULO IV. EFECTOS DE LA EXPOSICIN AL
RUIDO.

Las consecuencias del ruido sobre la salud humana no han sido
investigadas cientficamente con especial rigor, salvo en lo referente al sistema
auditivo, en el que produce prdidas temporales o permanentes de sensibilidad.
Actualmente existe una creciente importancia al problema del ruido en las
sociedades desarrolladas, observando el avance que han experimentado en los
ltimos aos las investigaciones sobre los efectos, especialmente en los que
respecta a los no auditivos.

El ruido aparenta ser el ms inofensivo de los agentes contaminantes,
puesto que es percibido fundamentalmente por un solo sentido, el odo, y
ocasionalmente, en presencia de grandes niveles de presin sonora, por el
tacto (percepcin de vibraciones), en cambio el resto de los agentes
contaminantes son captados por varios sentidos con similar nivel de molestia.
Como si esto fuera poco, la percepcin y daos de estos contaminantes suele
ser instantnea, a diferencia del ruido cuyos efectos son mediatos y
acumulativos.

El odo es el primero en acusar el impacto de los ruidos excesivos, pero
tambin afectan a otros rganos o sistemas; as el ruido excesivo o molesto
genera reacciones fisiolgicas. Sin embargo, como en la mayora de los casos
no es posible superar la situacin agresiva, los efectos se vuelven contra los
afectados: mal humor, contrariedad, insomnio, estrs.

En definitiva, la trascendencia del ruido en el estado psquico y
vegetativo del individuo en un tema importante pues no hay dudas de que el
ruido produce una perturbacin del medio natural idneo para el desarrollo de la
vida humana, erosionando la calidad necesaria para su normal
desenvolvimiento.

Por tanto, las consecuencias del ruido sobre la salud, son indudables, y
ello, aunque el lmite de tolerancia ante el mismo varia de una persona a otra, ya
que a partir de un cierto volumen, cualquier ruido es una agresin.

El umbral de audicin est en 0 dB (mnima intensidad del estmulo) y el
umbral de dolor est en 120 dB. En la ciudad, los niveles de ruido oscilan entre
35 y 85 dBA, establecindose que entre 60 a 65 dBA se ubica el umbral del
ruido diurno que comienza a ser molesto. Segn estudios recientes, por debajo
de 56 dBA no se perciben molestias, las cuales aparecen para un 10 por 100 de la
poblacin cuando se alcanzan los 55 dBA y todo el mundo las siente por encima
de los 85 dBA.

4.1 Efectos Fisiolgicos.
4.1.1 Efectos Auditivos.
4.1.1.1 Dficit y handicap o incapacidad auditiva.
La consecuencia ms importante de la exposicin al ruido es realmente
una sordera parcial, ocasionando una incapacidad social.

La definicin de handicap adoptada por la Academia Americana de
Otolaringologa est de acuerdo con este punto de vista: es un dficit suficiente
para aceptar la eficiencia de las personas en su vida cotidiana.

La capacidad auditiva est valorada en trminos de or tonos puros, en
particular los correspondientes a las frecuencias ms importantes para la
comprensin de la palabra (de 500 a 4000 Hz).

La prdida de audicin se mide por los niveles de umbral de audicin,
siendo ste el nmero de decibelios que debe incrementarse la intensidad
sonora para ser oda, con relacin a 0 dB de umbral de audicin, que es el nivel
sonoro que puede ser captado por un odo que presumiblemente no haya
estado nunca afectado por algn agente perjudicial, a estas frecuencias.

El handicap est definido entonces en trminos de nmero de decibelios
para que los niveles de umbral de audicin (HTL) sobrepasan el lmite inferior
de una fijada, aunque en cierto modo imprecisamente determinada, lnea
emprica que, en teora, separa a los individuos que no presentan dificultad para
entender una conversacin, de aquellos que tienen alguna dificultad, segn
propia referencia.

La Presbiacusia es la prdida de sensibilidad auditiva debida a los
efectos de la edad, existiendo cuatro tipos, que dependen del lugar donde se
asiente la lesin. La ms frecuente es la presbicusia sensorial, que comienza
afectando a las frecuencias agudas, pueden presentar acfenos y avanza muy
lentamente.

La exposicin a niveles de ruido intenso, durante un periodo de tiempo
significativo, da lugar a prdidas de audicin que si en un principio son
recuperables cuando el ruido cesa, con el tiempo pueden llegar a hacerse
irreversible, convirtindose en sorderas. A su vez, la exposicin a niveles de
ruido de mediana intensidad, pero con una prolongacin mayor en el tiempo,
repercute en forma similar, traducindose ambas situaciones en
desplazamientos temporales o permanentes del umbral de audicin.

El efecto del ruido sobre un individuo depende de varios factores que
afectan al ruido, a la persona y al momento en que se produce la accin. Los
factores son: caracterstica del ruido (intensidad, espectro en frecuencia, tipo de
ruido ), caractersticas de la persona (edad, sexo, habito de descanso,
susceptibilidad de la persona al ruido) y momento en que se produce (da o
noche, en el trabajo, en casa, en periodos de ocio).

4.1.1.2 Desplazamiento temporal del umbral de audicin. (TTS:
Temporary Threshold Shift).
El desplazamiento temporal del umbral de audicin consiste en una
elevacin del nivel de umbral producida por la presencia de un ruido, existiendo
recuperacin total al cabo de un perodo de tiempo, siempre que no se repita la
exposicin al ruido.

El valor del TTS, tanto como la frecuencia en que se produce y el tiempo
de recuperacin del valor inicial son funcin del nivel, espectro del ruido y de la
duracin de la exposicin al mismo.

Suele producirse durante la primera hora de exposicin al ruido y su
amplitud depende del tipo de ruido. Los de frecuencias elevadas producen
mayores desplazamientos que los de frecuencias bajas a igualdad de
intensidad.

4.1.1.3 Desplazamiento permanente de umbral de audicin. (PTS:
Permanent Threshold Shift).
El fenmeno del desplazamiento temporal del umbral de audicin se va
agravado por el paso del tiempo y la exposicin al ruido. Cuando un individuo
ha sido sometido a numerosos TTS y durante largos perodos de tiempo (varios
aos), la recuperacin del umbral va siendo cada vez ms lenta y parcial, al
extremo de tornarse irreversible, situacin que denominamos PTS. Se vincula
directamente con la Presbiacusia. La sordera producida por el ruido se
caracteriza por ser de percepcin, bilateral y simtrica, lo que significa que
afecta ambos odos con idntica intensidad.

4.1.1.4 Interferencia en la comunicacin oral.
La palabra es el medio de comunicacin ms importante entre los seres
humanos. Para que esta comunicacin sea correcta, para que exista una
perfecta inteligibilidad del mensaje, se requiere un buen funcionamiento del
sistema de emisin (aparato fonador), del sistema de recepcin (mecanismo de
audicin) y unas condiciones adecuadas en el medio de propagacin.

La inteligibilidad de la comunicacin se reduce por el ruido de fondo. El
odo es nicamente un traductor, no discrimina entre fuentes de ruido. La
separacin e identificacin de las fuentes sonoras ocurre en el cerebro. La voz
humana produce sonido en el rango 100 a 10000 Hz, pero prcticamente toda
la informacin verbal est contenida en la regin de 200 a 6000 Hz. La banda
de frecuencia para la inteligibilidad de la palabra (entender palabra y frases)
est contenida entre 500 y 2500 Hz. Se cree que la interferencia en la
comunicacin oral durante las actividades laborales puede provocar accidentes
causados por la incapacidad de or llamadas de advertencia u otras
indicaciones. Tanto en oficinas como en escuelas y hogares, la interferencia en
la conversacin constituye una fuente importante de molestias.

4.1.1.4.1 Efecto mscara.
Consiste en que un sonido impida por su presencia la percepcin total o
parcial de otros sonidos. Este efecto se convierte en nefasto cuando perturba la
percepcin de seales o mensajes y en especial la comunicacin hablada. Es
entonces un factor de aislamiento que, al margen de sus efectos negativos
sobre la moral y el humor de las personas, puede disminuir la eficiencia del
trabajo e incluso aumentar el riego de accidentes.

4.1.1.4.2 Fatiga auditiva.
Es el descenso transitorio de la capacidad auditiva provocada por
exposicin al ruido. El tiempo de recuperacin depende de la intensidad del
ruido y de la duracin de la exposicin, pudiendo oscilar entre horas y semanas

4.1.1.4.3 Los acfenos.
Su incidencia se estudia desde hace pocos aos y su origen se atribuye
al ruido urbano, si bien sus causas estn por determinar de un modo
concluyente y cientfico, y tampoco aparece claro su tratamiento. Se describen
como ruidos que aparecen en el interior del odo por la alteracin del nervio
auditivo y hacen al enfermo escuchar un pitido interior constante causando
ansiedad y cambios de carcter.

4.1.1.4.4 Perdida progresiva e inconsciente de la audicin.
Frecuentemente se cree que uno se va "habituando" al ruido. Esto es
falso. Cuando nos creemos habituados al ruido, su impacto sobre el organismo
sigue siendo el mismo. No nos damos cuenta que el ruido va matando nuestras
clulas auditivas que son irrecuperables. Cuando ha desaparecido cierto
nmero, se inicia el proceso hacia la sordera, que de temporal pasa a ser
definitiva.

4.1.2 Efectos No Auditivos.
Adems de las afecciones producidas por el ruido al odo, ste acta
negativamente sobre otras partes del organismo, donde se ha comprobado que
bastan 50 a 60 dB(A) para que existan enfermedades asociadas al estmulo
sonoro. En presencia de ruido, el organismo adopta una postura defensiva y
hace uso de sus mecanismos de proteccin.

4.1.2.1 Efectos sobre el Sistema Nervioso Central.
Se han realizado estudios en encefalografa observndose que el ruido
provoca modificaciones del ritmo alfa de las corrientes cerebrales y una
reduccin e incluso supresin de la relacin al estmulo luminoso. Las
alteraciones del electroencefalograma se presentan con bastante regularidad
durante la exposicin a ruidos continuos del orden de 90 dB.

Ruidos del orden de 130 dB modifican las corrientes cerebrales,
asemejndose a la curva encontrada en estado agnico.

Los vasos sanguneos centrales muestran tendencias a espasmos y los
perifricos a dilatacin. Una exposicin de 20 minutos a un ruido entre 95 y 105
dB dan lugar a alteraciones de algunos factores de riesgo cerebral.

Como respuesta del ruido se ha encontrado un aumento de la presin del
lquido cefalorraqudeo, sobre todo cuando se trata de ruidos inesperados.

Altera la coordinacin del sistema central.

4.1.2.2 Efectos sobre el Sistema Cardiovascular.
Produce alteraciones en el ritmo cardiaco, aunque no hay acuerdo entre los
distintos investigadores. Tal vez estas alteraciones se deban al efecto de
alarma producido sobre el organismo.

Los datos sobre alteraciones en el electrocardiograma no han sido
verificados. Personas con alteraciones previas de circulacin coronaria, pueden
presentar despus de una exposicin a un ruido de 90 dB, de 10 minutos de
duracin, alteraciones en el electroencefalograma, semejantes a las
presentadas despus de realizar una prueba de esfuerzo.
Se ha constatado en personas mayores de 40 aos, con una larga
exposicin al ruido, un aumento significativo de morbilidad cardiovascular por
infarto de miocardio.

Diversos estudios epidemiolgicos sugieren la posibilidad de que a las
personas expuestas a ruidos entre 85 y 95 dB, se las debe colocar en una

categora 10 aos superior a la que les correspondera en la probabilidad de
sufrir una afeccin coronaria.

Todos estos trastornos que se producen en el corazn parece ser que
son transitorios y desaparecen cuando cesa el ruido.

Lehemann (1961) demostr estadsticamente que la exposicin de una
persona a un ruido de 115 dB provoca un aumento de la tensin arterial. El
lmite a partir del cual empiezan a encontrarse alteraciones de la presin arterial
como respuesta al ruido se sita entorno a 95 dB.

En un estudio realizado por Carpenter (1962) sobre el efecto sobre los
vasos sanguneos, se demostr que en trabajadores sometidos a ambientes
ruidosos, presentaban trastornos circulatorios en las extremidades, siendo ms
intensos cuando el ruido era repentino.

Este espasmo de los vasos sanguneos perifricos se produce por
mediacin del sistema neurovegetativo, de manera refleja frente al ruido. La
duracin e intensidad da la vasoconstriccin de los vasos sanguneos
perifricos es directamente proporcional a la intensidad y duracin del estmulo
sonoro. Se suele mantener cierto tiempo despus de haber cesado el ruido,
pudiendo persistir una hora aproximadamente.

4.1.2.3 Efecto sobre las Glndulas Endocrinas.
El mecanismo a travs del cual el ruido produce alteraciones endocrinas
es muy complicado y se desarrolla a travs de diferentes estructuras del
sistema nervioso central, ntimamente relacionadas con el control de las
glndulas endocrinas.

Alteraciones Hipofisarias
Est probado el hecho de que bajo la influencia del ruido la hipfisis humana
es ms rica en hormona de crecimiento (HGH).
Los niveles de ACTH (hormona que estimula la secrecin de cortisol y
andrgenos) aumentan tras la exposicin al ruido contino de 90 dBA y pueden
persistir an despus del cese de la exposicin.

Alteraciones Suprarrenales
El ruido da lugar a un aumento significativo de la excrecin urinaria de
catecolaminas: adrenalina (epinefrina) y noradrenalina (norepinefrina), esta
ltima en menor grado. Esas hormonas se segregan en la medula suprarrenal y
dan lugar a una constriccin de los vasos sanguneos y fuerte contraccin del
corazn.

Aunque el lmite aceptado para que se produzcan reacciones
neurovegetativas es aproximadamente 60 dB, se han estudiado aumentos de
adrenalina con niveles de ruido de tan solo 55 dBA.

Alteraciones de la Glucemia.
Exposiciones a ruido intenso han provocado subidas de los niveles de
glucosa sangunea; hiperglucemias moderadas, debido a la liberacin de
glucosa a la sangre procedente de los depsitos hepticos, cuyo mecanismo
ntimo no es muy conocido.

Alteraciones Gonadales.
No est demostrada la posible influencia del ruido sobre la fertilidad
humana. Experiencias en animales han demostrado el efecto negativo del ruido
sobre la funcin generadora.

4.1.2.4 Efectos sobre el Aparato Respiratorio.
En general, se produce un aumento de la frecuencia respiratoria y
aunque la influencia del ruido sobre el sistema respiratorio es real, no se
manifiesta hasta pasados unos aos. Cuando el ruido cesa, la frecuencia
respiratoria vuelve a la normalidad. Se ha descartado que estos efectos sean de
origen emocional, ya que aparecen aunque la persona est dormida.

4.1.2.5 Efectos sobre el Aparato Digestivo.
Alteraciones en la secrecin cida del estmago.
Hay mayor incidencia de lceras duodenales, clicos y otros trastornos
gastrointestinales en personas sometidas a ruido que en las que no lo estn.

Alteraciones en la motilidad de estmagos e intestinos.
Se han visto dolores gstricos en personas sometidas a ruido e incluso se
han determinado radioscpicamente espasmos intensos de ploro en gran
nmero de personas, que no los tenan en ausencia del ruido.

4.1.2.6 Efectos sobre el Sistema Sanguneo.
Alteraciones de las crasis sanguneas pueden producirse perturbaciones que
consisten principalmente en disminuciones del nmero de polinucleares y
especficamente el nmero de eosinfilos.

Aumento de la viscosidad de la sangre puede surgir debido a alteraciones de
las plaquetas.

4.1.2.7 Efectos en el Equilibrio.
Vrtigos.
Se necesitan niveles de ruido muy intensos, superiores a 110 dB para
provocar vrtigos, perdida de equilibrio, marcha inestable y nuseas.
Cuadros Sincopales
Ruidos an ms intensos que los anteriores pueden dar lugar a un cuadro
sincopal ms o menos grave, procedido de vmitos abundantes. Cesado el
ruido intenso, las nuseas y los mareos pueden persistir algn tiempo.

4.1.2.8 Efectos sobre la Visin.
Estrechamiento del campo visual.
En personas expuestas a 110 dB se observa a un estrechamiento del campo
visual y modificaciones en la percepcin del color hacia la protanomala (dficit
para el color rojo alrededor de un 10%).

Alteraciones en la visin nocturna.
Se ha apreciado dificultad y molestia para la visin nocturna.

Afectacin de los msculos ciliares.
Los aumentos de niveles de ruido disminuyen la velocidad de movimiento
para ciertos ngulos.

Disminucin de la sensibilidad a la luz.
El estmulo sonoro en un odo da lugar a la disminucin a la sensibilidad a la
luz y a un retraimiento del campo visual en el ojo contrario al odo estimulado.

Dilatacin de la pupilas y nistagmus.

4.2 Efectos Psicolgicos.
La salud no debe entenderse slo como ausencia de enfermedad, sino
que, salud debe ser sinnimo de bienestar fsico y psquico. La Psicoacstica es
un rea que se dedica a investigar sobre las alteraciones psquicas que provoca
el ruido en tareas de vital importancia para el desenvolvimiento humano. A
continuacin se describen los efectos psicolgicos que puede provocar el ruido.

4.2.1 Efectos sobre el sueo.
Durante la noche que debera servir como tiempo de equilibrio frente a la
exposicin diurna frente a las tensiones de la contaminacin acstica, el
individuo sufre como se ha comprobado, la recuperacin de stas por un efecto
de memoria acumulativa. El ruido puede provocar dificultades para conciliar el
sueo y tambin despertar a quienes estn ya dormidos.

Existen muchos estudios de campo y de laboratorio acerca de los efectos
de los sonidos sobre el sueo. Se ha comprobado que sonidos del orden de los
60 dBA. reducen la profundidad del sueo. Disminuciones registrables de la
profundidad del sueo aumentan a medida que crece la amplitud de la banda
de frecuencias, y tambin dependen de la intensidad de los sonidos
perturbadores; las cuales pueden llegar a despertar al individuo, dependiendo
de la fase del sueo en que se encuentre, de la edad y de la naturaleza del
ruido. Los estmulos dbiles inesperados tambin pueden perturbar el sueo.

Si los ruidos son continuos o repetitivos, se produce un proceso de
acomodacin en el sujeto.

Se ha demostrado que toda clase de ruidos, pueden aumentar la tasa
cardiaca durante el sueo. Cuando, adems, el sujeto es susceptible de
padecer arritmias cardiacas asociadas al estrs psicolgico, la frecuencia de
estas arritmias crece mucho ms que la tasa cardiaca.

Datos electrofisiolgicos (EEG, EOG, EMG) y sobre el estrs fisiolgico y
fsico, revelan que, de las diferencias encontrada, la influencia de los factores
de estrs slo podra explicar los cambios de la fase I del sueo, pero no as las
encontradas en la fase REM, que solamente pueden explicarse por las
perturbaciones en el sueo causadas por el ruido.

No menos importante en relacin con la salud, aunque estn menos
estudiados que los anteriores, son los efectos secundarios derivados de las
perturbaciones en el sueo por causa del ruido. El conocimiento que
actualmente se tiene de estos efectos est basado en las medidas de los post-
efectos y en las impresiones que los sujetos manifiestan tener acerca de la
calidad de sueo, humor, conducta psicomotora, etc. Muchos de estos efectos
no son directamente comprobables, sino que dependen en gran parte de la
opinin subjetiva del informante.

Se ha demostrado que los efectos acumulativos de una mala calidad de
sueo producen disminucin en el rendimiento, baja el nivel de vigilancia del
sujeto, cansancio, cambios de humor, irritabilidad, y pueden convertir en
crnico, a largo plazo, un sueo irregular.

4.2.2 Alteraciones psquicas producidas por el ruido.
Se pueden citar como expresin de las alteraciones psicolgicas
producidas por el ruido la irritabilidad, la astenia, la susceptibilidad exagerada,
alteraciones del carcter, alteraciones de la personalidad y trastornos mentales.
Estas manifestaciones psquicas seran los eslabones finales de una cadena
sintomtica que comenzara con los signos de disminucin de la concentracin,
inseguridad, inquietud, etc., y que, con prolongadas exposiciones a ruidos de
alta intensidad, conduce en un elevado nmero de casos a autnticos
trastornos de la personalidad.

Los estudios acerca del nmero de admisiones hospitalarias por
enfermedades psiquitricas sobre reas de influencia del ruido en aeropuertos,
como los realizados en los alrededores del aeropuerto de Heathrow en Londres
o el de Los ngeles, muestran una tasa de admisin significativamente mayor
en pacientes provenientes de esas zonas expuestas a altos niveles de ruido, si
bien, las metodologas utilizadas no permiten aseverar que ese incremento, en
todos los casos, sea atribuible exclusivamente al efecto del factor ruido.

Un reciente estudio sealaba que el 20% de internamientos psiquitricos
en Francia es debido a indigestiones crnicas del ruido. De hace algn tiempo,
diversos especialistas europeos analizan la incidencia de la contaminacin
acstica en dolencias psquicas de todo tipo y en el desencadenamiento de
patologas graves, como las que conducen a un gran nmero de suicidios.

4.2.3 Efectos sobre la conducta.
La aparicin sbita de un ruido, o la presencia y persistencia de un
agente sonoro molesto para el sujeto, pueden producir alteraciones en su
conducta que, al menos momentneamente, puede hacerse ms ablica, o ms
agresiva, o mostrar el sujeto un mayor grado de desinters o irritabilidad.

Las alteraciones conductuales, que son pasajeras en la mayor parte de
las ocasiones, se producen porque el ruido ha provocado inquietud,
inseguridad, o miedo, en algunos casos, o bien, son causa de un mayor
desinters, falta de iniciativa y abulia, en otros.

El ruido produce graves deterioros en la comunicacin verbal entre los
sujetos. En el caso de que la tarea dependa de la comunicacin verbal, el ruido
la interfiere, y en todos los casos, el sentirse no odo modifica la actitud de los
sujetos que, espontneamente, elevan el volumen y el tono de voz. Como
respuesta de lo anterior, el sujeto que se siente no escuchado, adopta una
actitud agresiva, o bien de indiferencia ante su receptor. Por lo tanto, el sujeto
percibe el ruido como elemento que agrede a su bienestar psquico y fsico, es
decir a su salud, y esto le lleva a modificar su conducta y sus hbitos para
defenderse contra l.

4.2.4 Efectos en la memoria.
En tareas donde se utiliza la memoria, se observa un mejor rendimiento
en los sujetos que no han estado sometidos al ruido. Ya que con este ruido
crece el nivel de activacin del sujeto y esto, que en principio puede ser
ventajoso, en relacin con el rendimiento en cierto tipo de tareas, resulta que lo
que produce es una sobreactivacin que conlleva un descenso en el
rendimiento. El ruido hace ms lenta la articulacin en la tarea de repaso,
especialmente con palabras desconocidas o de mayor longitud. Es decir, en
condiciones de ruido, el sujeto sufre un costo psicolgico para mantener su
nivel de rendimiento.

4.2.5 Efectos en la atencin.
El ruido repercute sobre la atencin, focalizndola hacia los aspectos
ms importantes de la tarea, en detrimento de aquellos otros aspectos
considerados de menor relevancia.

4.2.6 Estrs.
Parece probado que el ruido se integra como un elemento estresante
fundamental. Y no slo los ruidos de alta intensidad son los nocivos. Ruidos
incluso dbiles, pero repetidos pueden entraar perturbaciones
neurofisiolgicas an ms importantes que los ruidos intensos. El ruido de dbil
intensidad, pero cuya fuente, repeticin o significacin, introduce una dimensin
subjetiva, puede entraar molestias psicolgicas y dolencias somticas graves
que no estn ligados a los aspectos puramente fsicos del odo. Es preciso
fundamentar ms estudios para determinar los riesgos a largo plazo causados
por la accin del ruido sobre el sistema nervioso autnomo.

4.2.7 Ruido y solidaridad.
Se ha comprobado que la tendencia al comportamiento de ayuda a
alguien que la necesita, va disminuyendo segn se incrementa el ruido en el
ambiente.

4.2.8 Efectos en el embarazo.
Entre los estmulos sensoriales a los que el feto est expuesto, el
universo sonoro es de los ms importantes: corazn, pulmones y voz de la
madre, sonidos del exterior. Se ha observado que las madres embarazadas que
han estado desde el principio en una zona muy ruidosa, tienen nios que no
sufren alteraciones, pero si se han instalado en estos lugares despus de los 5
meses de gestacin (en ese periodo el odo del feto se hace funcional),

despus del parto los nios no soportan el ruido, lloran cada vez que lo sienten,
y al nacer su tamao es inferior al normal.

El ritmo cardiaco de un lactante se acelera ante un ruido intenso y se
provoca, como en los adultos, perturbaciones del sistema cardiovascular y
respiratorio y alteraciones hormonales diversas.

4.2.9 Efectos sobre los nios.
El ruido es un factor de riesgo para la salud de los nios y repercute
negativamente en su aprendizaje. Educados en un ambiente ruidoso se
convierten en menos atentos a las seales acsticas y sufren perturbaciones en
su capacidad de escuchar y un retraso en el aprendizaje de la lectura.

El ruido parece tener una influencia negativa sobre las facultades de
atencin que se desarrollan desde los primeros aos de vida. En diferentes
estudios comparativos de poblaciones infantiles sometidas o no a un medio
ambiente ruidoso, se observa en los primeros mayores manifestaciones de
agresividad, fatiga y agitacin psicomotriz que puede deteriorar el clima social y
ser la causa de constantes conflictos y rias. Se estima que el ruido con
frecuencia dificulta la comunicacin verbal, favoreciendo la aparicin de un
sentimiento de aislamiento y la poca sociabilidad.

CAPITULO V. LEGISLACIN AMBIENTAL SOBRE EL
CONTROL DEL RUIDO VIGENTE EN CHILE.

5.1 Normativa General Aplicable al Proyecto.
5.1.1 Marco Legal Ambiental.

a) Norma :Constitucin Poltica de la Repblica.
Fecha de Publicacin :24 de Octubre de 1980.
Materia :Se indica que es deber del Estado resguardar la
seguridad nacional, dar proteccin a la poblacin y a
la familia, propender al fortalecimiento de sta,
promover la integracin armnica de todos los
sectores de la Nacin y asegurar el derecho de las
personas a participar con igualdad de oportunidades
en la vida nacional. Se indican los derechos y
deberes constitucionales, entre ellos, el derecho a
vivir en un medio ambiente libre de contaminacin.

b) Norma :Ley de Bases Generales del Medio Ambiente
N 19.300.
Fecha de Promulgacin :1 de Marzo de 1994.
Organismo :Minist. Secret. General de la Presidencia.
Fecha de Publicacin :09 de Marzo de 1994.
ltima modificacin : Ley 19.372.
Fecha ltima modificacin:08 de Febrero de 1995.
Materia :Aprueba Ley de Bases Generales del Medio
Ambiente.

5.1.2 Marco Reglamentario Ambiental.

a) Norma :Decreto N 30, Reglamento del Sistema de
Evaluacin de Impacto Ambiental.
Fecha de Publicacin : 3 de Mayo de 1997.
Fecha de Promulgacin :27 de Marzo de 1997.
Organismo :Minist. Secretaria General de la Presidencia.
Materia :Aprueba el Reglamento que establece las
disposiciones por las cuales se rige el
Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental.

5.2 Normativa Ambiental Especfica Asociada al Proyecto.

a) Norma :Ley N 18.290, Ley de Transito.
Fecha de Publicacin:07 de Febrero de 1984.
Materia :Indica como deben estar provisto los vehculos de
un aparato sonoro, debiendo ste slo emitir sonidos
monocordes de intensidad moderada. A su vez, se
autoriza el uso de dispositivos de sonido en los
vehculos de emergencia (policiales, carros bomba y
ambulancias de servicios asistenciales y
hospitalarios), solo en caso de actos de servicios de
carcter urgente.

b) Norma :Ley N 18.362.
Fecha de Publicacin:27 de Diciembre de 1983.
Materia :Crea un Sistema Nacional de reas Silvestres
Protegidas del Estado, indicando que en ellas queda
prohibido provocar contaminacin acstica o visual.

c) Norma : Ley N 18.695, Ley Orgnica de Municipalidades.
Fecha de Publicacin:31 de Marzo de 1988.
Materia :Corresponde a las municipalidades la funcin de
aplicar las disposiciones sobre construccin y
urbanizacin, en la forma que determinen las leyes,
sujetndose a las normas tcnicas de carcter
general que dicte el ministerio respectivo. Las
municipalidades podrn desarrollar directamente o
con otros rganos de la Administracin del Estado,
funciones relacionadas con la salud pblica y la
proteccin del medio ambiente; tendrn para esto,
las atribuciones no esenciales que les confieran las
leyes o que versen sobre materias que la
Constitucin Poltica de la Repblica expresamente
ha encargado sean reguladas por la ley comn,
entre otras, en la de colaborar en la fiscalizacin y en
el cumplimiento de las disposiciones legales y
reglamentarias correspondientes a la proteccin del
medio ambiente, en los lmites comunales, sin
perjuicio de las potestades, funciones y atribuciones
de otros organismos pblicos.

d) Norma :Decreto Fuerza Ley N 725, Cdigo Sanitario.
Fecha de Promulgacin :11 de Diciembre de 1967.
Materia :El reglamento comprende normas sobre la
proteccin de la salud, seguridad y bienestar
de los ocupantes de edificios o locales de
cualquier naturaleza, del vecindario y de la
poblacin en general, as como la de los
animales domsticos y de los bienes, contra
los perjuicios, peligros e inconvenientes de
carcter mental o material que provengan de
la produccin de ruidos, vibraciones o
trepidaciones molestos, cualquiera que sea su
origen.

e) Norma : Decreto Supremo N 146.
Fecha de Publicacin :17 de Abril de 1998.
Fecha de Promulgacin :24 de Diciembre de 1997.
Organismo :Ministerio Secretara General de la
Presidencia de la Republica.
Materia :Establece Norma de Emisin de Ruidos
Molestos
Generados por Fuentes Fijas, elaborada a
partir de la revisin de la norma de emisin
contenida en el Decreto N 286 de 1984 del
Ministerio de Salud.

f) Norma :Decreto Supremo N 745.
Fecha de Publicacin :08 de J unio de 1993.
Organismo :Ministerio de Salud.
Materia :Aprueba Reglamento sobre Condiciones
Sanitarias y Ambientales Bsicas en los
Lugares de Trabajo. Este Reglamento fija los
niveles de ruido a que pueden ser expuestos
los trabajadores del respectivo
establecimiento, distinguindose para tal
efecto el ruido continuo y el de impacto.

g) Norma : Decreto Supremo N 47.
Fecha de Promulgacin :19 Mayo de 1992.
Organismo :Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
Materia :Ordenanza General de Urbanismo y
Construccin. Indica como se clasifican los
locales segn sus Condiciones Acsticas.

h) Norma :Resolucin N 20. Gobierno Regional
Metropolitano Aprueba Plan Regulador
Metropolitano de Santiago.
Organismo :Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
Fecha de Publicacin :04 de Noviembre de 1994.
Materia :Se definen reas de resguardo de
Aeropuertos y Aerdromos, limitando el
espacio areo y se restringe la intensidad de
ocupacin del suelo. Define el rea a, de
alto riesgo, donde no se permitirn nuevas
subdivisiones y edificaciones; y el rea b de
mediano riesgo y el rea f de transicin,
excluyendo de estas reas las actividades
asociadas a la concentracin masiva y
permanencia permanente de personas, las
instalaciones de ndole peligrosa y
localizacin de actividades productivas.

i) Norma :Decreto Supremo N 594.
Fecha de Publicacin :2000.
Organismo :Ministerio de Salud.
Materia :Establece Reglamento sobre Condiciones
Sanitarias Bsicas en los Lugares de Trabajo
(slo artculos referentes a exposicin al
ruido).

j) Norma :Decreto Supremo N 122.
Fecha de Promulgacin :18 de J unio de 1991.
Organismo :Minist. de Transporte y Telecomunicaciones.
Materia :Fija Requisitos Dimensinales y Funcionales
a Vehculos que Presten Servicios de
Locomocin Colectiva Urbana que Indica.

5.3 Normas Tcnicas.

a) Norma :Norma Chilena Oficia NCH 1619 Of 79.
Evaluacin del ruido en relacin con la
comunidad.
Organismo :Instituto Nacional de Normalizacin (INN).
Materia :Esta norma establece una pauta para evaluar
la aceptabilidad del ruido en las comunidades.
Especifica un mtodo para la medicin del
ruido, los mecanismos de correccin a aplicar
a las mediciones para obtener los niveles
corregidos o tambin denominados nivel de
calificacin (Nc) y una comparacin de estos
ltimos con un patrn de ruido que se obtiene
a partir del ruido de fondo ms algunas
correcciones. La norma seala que si el nivel
corregido excede al patrn, el ruido provocar
reaccin en la comunidad.

b) Norma :Norma Chilena Oficial NCh 352/1 Of 2000.
Materia :Aislacin Acstica - Parte 1: Construcciones
de Uso Habitacional - Requisitos Mnimos y
Ensayos. Esta norma "establece los requisitos
mnimos de aislacin que deben cumplir las
construcciones de uso habitacional, para
permitir a sus habitantes el descanso frente a
ruidos provenientes del exterior, ruidos
provenientes de otras viviendas, y ruidos
provenientes de las instalaciones externas a
la vivienda."

c) Norma :Norma Chilena Oficial NCh 2491.
Materia :Acstica - Gua para el uso de normas sobre
medicin del ruido areo y evaluacin de sus
efectos sobre las personas.

d) Norma :Norma Chilena Oficial NCh 2502/1 n2000.
Materia :Acstica - Descripcin y medicin del ruido
ambiental - Parte 1: Magnitudes y
procedimientos bsicos en ambientes
comunitarios.

e) Norma :Norma Chilena Oficial NCh 2502/2 n2000.
ambiental - Parte 2: Recoleccin de datos
pertinentes al uso de suelo.

f) Norma :Norma Chilena Oficial NCh 2502/3 n2000.
ambiental - Parte 3: Aplicacin a lmites de
ruido.

5.4 Normas Internacionales de Referencia.

a) Norma :Norma Sobre Contaminacin Acstica de la
Confederacin Suiza OPB 814.41.
Materia :Ordenanza sobre la Proteccin Contra el
Ruido (Ordonnance sur la Protection Contre le
Bruit), las que se utilizan como Normas de
Referencia en el Marco del Sistema de
Evaluacin de Impacto Ambiental, para
evaluar el Impacto Acstico en el caso de no
existir un estndar nacional, por ejemplo, para
fuentes mviles, Aeropuertos y Aerdromos,
Carreteras, etc.
Esta norma establece una pauta para evaluar
la aceptabilidad del ruido para fuentes
mviles. Para estos efectos, evala las zonas
afectadas de acuerdo al grado de sensibilidad
que esta posee. En este contexto describe
cuatro grados de sensibilidad: I, II, III, y IV,
para cada uno de los cuales define las
acciones necesarias para evitar las molestias
del ruido.

CAPITULO VI. ANTECEDENTES TERICOS PARA UN
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL.

El Manejo Ambiental es la creacin e implementacin de acciones
orientadas a mejorar la calidad de vida del ser humano, la movilizacin de
recursos o empleo de medidas para controlar el uso, el mejoramiento o la
conservacin de recursos naturales y servicios econmicos de manera que se
minimicen los conflictos originados por dicho uso, mejoramiento o conservacin.

El propsito del Plan de Manejo Ambiental no es solamente de mejorar el
entorno y la calidad de vida de la poblacin, sino fundamentalmente de prevenir
y minimizar los potenciales impactos que el sistema de manejo genere durante
su construccin y posterior operacin y mantenimiento de las obras que formen
parte de la solucin adoptada.

Con el objeto de proteger el medio ambiente, el anlisis de la solucin
deber contemplar el evitar, mitigar, corregir o compensar los impactos
ambientales negativos directamente resultantes de las actividades asociadas
fundamentalmente a la realizacin de las obras y posterior operacin del
sistema. A su vez, se debe implementar un seguimiento y monitoreo ambiental
constante de los impactos negativos producidos por el proyecto y de las
soluciones adoptadas, adems de reconocer los impactos ambientales no
previstos en el momento de la elaboracin del Plan de Manejo Ambiental.

Como una forma de obtener una mayor claridad respecto de las medidas
de mitigacin a considerar en el anlisis de soluciones, se deben separar las
Etapas de Construccin, Operacin y de Abandono del proyecto.

El Impacto Ambiental generado por la Etapa de Construccin y de
Abandono del proyecto es en algn sentido inevitable. En general, el anlisis de
las soluciones deber considerar el no alterar las condiciones
medioambientales en la zona de ubicacin de la obra y sectores aledaos,
evitando para ello modificaciones innecesarias y la contaminacin del rea por
efecto de la construccin.

En la Etapa de Operacin, las medidas de mitigacin deben ser
incorporadas en el anlisis de soluciones y afinadas en el Proyecto de
Ingeniera de la solucin a adoptar.

Todo Plan de Manejo Ambiental debe contener como mnimo
antecedentes generales del proyecto; la caracterizacin del entorno, definiendo
las reas de influencia directa e indirecta segn las siguientes definiciones:

rea de Influencia Directa: Zona definida y delimitada para cada
componente ambiental, en la cual tienen lugar los impactos directos de la
ejecucin de la actividad.

rea de Influencia Indirecta: Zona definida y delimitada para cada
componente ambiental, en la cual tienen lugar los impactos indirectos de
la ejecucin de la actividad.

La finalidad de ambas definiciones es establecer las rea sensibles, que
por sus caractersticas requerirn en ciertos casos de medidas especficas.

A partir de stas, se debe realizar la caracterizacin de los componentes
ambientales identificados, realizndose en forma general para as poder
establecer el estado actual y las susceptibilidades que presenta el componente,
sin proyecto o intervenciones, privilegiando la descripcin de los componentes
ambientales que por las caractersticas de la actividad puedan ser mayormente
afectados.

Posteriormente, se debe describir pormenorizadamente cada una de las
actividades, en las etapas de construccin, operacin y abandono.

Para finalizar, corresponde efectuar los siguientes pasos, que se
describen a continuacin:
identificar y evaluar los impactos ambientales;
proponer medidas de mitigacin, reparacin y/o compensacin;
elaborar un plan de seguimiento y monitoreo ambiental; e
identificar el marco jurdico aplicable al proyecto.

Se deben identificar y evaluar cualitativamente los impactos ambientales
que ocasionan las distintas actividades en las etapas de construccin, de
operacin y de abandono.

6.1.2 Planes de Medida de Mitigacin, Reparacin y Compensacin.
6.1.2.1 Planes de Medida de Mitigacin.
Se deben proponer formas de mitigar los impactos ambientales
producidos por la actividad, que corresponden a aquellas acciones tendientes a
evitar, disminuir o reducir los efectos adversos que producen las distintas
etapas del proyecto.

6.1.2.2 Planes de Medida de Reparacin.
Se deben proponer formas de restaurar los impactos ambientales
negativos producidos por la actividad, de modo de que permanezca en
condiciones similares de no haberse ejecutado el proyecto.

6.1.2.3 Planes de Medida de Compensacin.
Se deben proponer maneras de compensar los impactos producidos al
ejecutar el proyecto, originando un impacto positivo alternativo y semejante en
trminos ambientales.

El Plan de Seguimiento Ambiental de un proyecto o actividad tiene la
finalidad de seguir adecuadamente la evolucin de los factores afectados por el
proyecto, y en orden a verificar que se cumplan los efectos estimados, y que las
medidas de mitigacin, restauracin y compensacin propuestas cumplan su
contenido en trminos de la minimizacin de estos efectos.

El Plan de Seguimiento Ambiental debe realizarse de tal forma que
tambin permita la comprobacin de nuevas alteraciones no contempladas en
el Estudio de Impacto Ambiental y su consiguiente mitigacin; tambin para
recopilar informacin acerca de la calidad y oportunidad de las medidas
correctoras adoptadas.

Al Plan de Seguimiento Ambiental deber incorporarse el Plan de
Monitoreo Ambiental, que contiene los procedimientos de monitoreo y la
frecuencia para cada variable en cuestin, lo que depender de la magnitud del
impacto y de las caractersticas del medio.

En general, el Programa de Monitoreo deber monitorear el cumplimiento
de las normas de emisin y de calidad ambiental aplicables y los requerimientos
especficos hechos por las autoridades correspondientes al momento de
aprobar el proyecto respectivo.

6.1.4 Marco Jurdico Aplicable al Proyecto.
Se debe indicar la normativa ambiental aplicable a la actividad para
realizar el Plan de Manejo Ambiental.

El formato de entrega de informacin, para una mayor claridad y
uniformidad en la descripcin de los trabajos de cada etapa de la actividad,
debe ser presentada en el formato de la Tablas. Las Tablas deben contener
siete columnas, las que describen el Tipo de Actividad; Descripcin; Efecto
Ambiental; Impacto; Valor; Medidas de Mitigacin, Reparacin y/o
Compensacin; y Plan se Seguimiento y Monitoreo Ambiental.

CAPITULO VII. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL DE LA
EMISIN DE RUIDO PRODUCIDO POR EL
TRANSPORTE AREO.

7.1 Introduccin.
Este documento tiene como finalidad entregar una metodologa para
realizar un Plan de Manejo Ambiental de emisin de ruidos producidos por el
transporte areo, que sirva de aporte a los organismos relacionados con la
aviacin nacional, entre ellos, la Direccin General de Aeronutica Civil
(D.G.A.C.). El siguiente trabajo contiene la identificacin de los impactos
negativos provocados por el ruido, durante las etapas de construccin y
operacin de un aeropuerto; a su vez, propone medidas de mitigacin,
reparacin y/o compensacin de estos impactos, como una forma de atenuar el
ruido producido por este medio de transporte, con el fin de mejorar la calidad de
vida de la poblacin que habita en la zona de ubicacin de la infraestructura
aeroportuaria.

Una vez determinadas las medidas correctoras, se incorpora el Plan de
Seguimiento y Monitoreo Ambiental, donde se establecen los parmetros de
inters para llevar un control del sistema y los establecidos por las instituciones
fiscalizadoras para estos efectos.

La etapa de abandono no se considera dentro de este estudio, debido a
que el tipo de ruido producido en esta etapa es de carcter similar al de la etapa
construccin del aeropuerto.

7.2 Metodologa.
La metodologa para efectuar el Plan de Manejo de Ruido, comprende
cinco fases, las cuales son:
Caracterizar el entorno de la estructura aeroportuaria, indicando las
zonas ms sensibles al ruido.
Describir cada una de las actividades realizadas en las etapas de
construccin y operacin de un aeropuerto para posteriormente
identificar cada uno de los impactos negativos producidos por el ruido.
Elaborar planes de mitigacin, reparacin y/o compensacin en las
etapas de construccin y operacin de un aeropuerto.
Preparacin de un Plan de Seguimiento y Monitoreo Ambiental.

Una vez caracterizado el entorno de un aeropuerto y definidas las
actividades realizadas, en las etapas de construccin y operacin, se procede a
identificar cada uno de los impactos provocados por la infraestructura
aeroportuaria en relacin al ruido.

Las actividades realizadas durante la construccin del proyecto se
resumen en la Tabla 7.1, indicando cuales de ellas producen un aumento del
nivel de ruido.

Tabla 7.1: Acciones del proyecto que generan Impacto por el ruido producido
en la Etapa de Construccin de un Aeropuerto.
Tipologa de proyectos aeroportuarios
Aerdromos
Acciones del proyecto
Comerciale
s
Existentes
Civiles
Existentes
Comerciales
Nuevos
Civiles
Nuevos
Expropiaciones
Construccin vialidad de acceso
Instalacin de faenas
Roce, despeje y limpieza del rea
Demoliciones
Remocin de pavimentos
Nivelacin
Excavaciones
Terraplenes
Uso y manejo de emprstitos
Uso y manejo de botaderos
Acopio de materiales
Transporte de materiales, insumo y personal
Limpieza y restauracin
Construccin obra gruesa
Construccin de pavimentos de hormign
Construccin de asfaltos
-
-
-
-
-
-
-
X
-
-
-
-
X
-
X
X
X
-
-
-
-
-
-
-
X
-
-
-
-
X
-
X
X
X
-
X
-
-
-
-
-
X
-
-
-
-
X
-
X
X
X
-
X
-
-
-
-
-
X
-
-
-
-
X
-
X
X
X
Fuente: MIDEPLAN, Manual para la Evaluacin Ambiental de Proyectos
Aeroportuarios en la etapa de Preinversin, 1998.

Al realizar estas acciones, se genera un aumento del nivel de ruido,
debido al uso de maquinaria pesada, produciendo por consiguiente
contaminacin acstica. Los impactos producidos en esta etapa del proyecto
son de carcter temporal. La dimensin del impacto depende en gran medida
de la topografa y meteorologa del medio en que se desarrolle el proyecto, los
cuales influyen en la propagacin de las ondas sonoras.

El aumento del nivel sonoro provoca molestias en la poblacin aledaa y
en los trabajadores. El grado de molestias depender de la cercanas de las
personas que se ven expuesta al rea afectada, de las medidas de proteccin
para los trabajadores y de la magnitud del incremento de los niveles de ruido.

En cuanto a la fauna, el incremento del nivel de presin sonora puede
provocar la emigracin de sta. La magnitud de este impacto depender del tipo
de fauna presente en la zona del proyecto, del grado de conservacin y de la
dimensin de las actividades realizadas.

Para los proyectos de mejoramiento y conservacin, se utiliza maquinaria
pesada para su realizacin, al mismo tiempo, habr voladuras para realizar
posibles demoliciones, provocado un aumento del nivel de ruido, sumndose al
ya existente por la operacin del aeropuerto. Esto puede provocar la emigracin
de fauna, especialmente aves, existente en el rea del proyecto.

A continuacin, se presentan los esquema causa-efecto (Figura 7.1 y
7.2), que involucran los impactos ms relevantes generados por el proyecto de
infraestructura aeroportuaria en la etapa de construccin.

construccin de un aeropuerto.

ACCIONES DEL PROYECTO AEROPORTUARIO
INCREMENTO EN EL NIVEL
DE PRESIN SONORA
CONTINUO EQUIVALENTE
CONTAMINACION
ACUSTICA
EFECTOS SOBRE
LA SALUD DE LA
POBLACION
FAUNA
Ver figura 7.2
TOPOGRAFIA
METEOROLOGIA

Figura 7.2: Impactos sobre la fauna.

INCREMENTO EN EL NIVEL
DE PRESIN SONORA
CONTINUO EQUIVALENTE
EMIGRACIN DE
ESPECIES

A continuacin, se presenta la Tabla 7.2 que resume las actividades
realizadas durante la operacin del proyecto aeroportuario, indicando cuales de
ellas originan un aumento del nivel de ruido.

Tabla 7.2: Acciones del proyecto que generan Impacto por el ruido en la Etapa
de Operacin de un Aeropuerto.
Tipologa de proyectos aeroportuarios
Aerdromos
Acciones del proyecto
Comerciale
s Existentes
Civiles
Existentes
Comerciale
s Nuevos
Civiles
Nuevos
Trfico de aeronaves
Trficos de vehculos de tierra
Servicios bsicos a pasajeros
Movimiento de carga
Mantenimiento y limpieza general
Mantenimiento de infraestructura horizontal
Mantenimiento de aeronaves
X
X
-
X
-
-
X
X
X
-
-
-
-
X
X
X
-
X
-
-
X
X
X
-
-
-
-
X
Fuente: MIDEPLAN, Manual para la Evaluacin Ambiental de Proyectos
Aeroportuarios en la etapa de Preinversin, 1998.

Las actividades que generan un incremento del nivel de presin sonora
continuo equivalente en la zona de localizacin de un aeropuerto y sus
alrededores, son el trfico areo, el transporte terrestre, el movimiento de carga
y el mantenimiento de aeronaves. Este tipo de impacto es de carcter
permanente.

Las molestias que produce el ruido de las aeronaves en las poblaciones
vecinas a los aeropuertos dependen de muchos factores, entre los cuales
figuran: el nivel de presin acstica; distribucin de las frecuencias de banda
ancha; irregularidades especiales; duracin del ruido; trayectoria del vuelo,
incluyendo los perfiles de despegue y aterrizaje; nmero de operaciones;
procedimientos operacionales (por ejemplo, regulacin de la potencia de los
motores); diversidad de aeronaves; utilizacin de las pistas; y hora, poca del
ao y condiciones meteorolgicas. Todos estos factores tiene importancia en la
exposicin total de los centros habitados al ruido de las aeronaves.

El ruido provocado por el trfico areo es causado principalmente por el
motor de las aeronaves, siendo ste el factor ms influyente en el ruido de un
aeropuerto. La intensidad y naturaleza del ruido del motor de la aeronave es
bastante variable, segn el tipo de motor y de la operacin que se realice. Las
molestias debido al ruido estn estrechamente relacionadas con la frecuencia
de las actividades realizadas con la aeronave y distribucin diurna,
representando una molestia mayor de noche que de da. El importante aumento
del trfico areo y el desarrollo de urbanizaciones en las proximidades de un
aeropuerto, han incrementado el nmero de personas expuestas a niveles de
ruido elevados.

El ruido producido por los aviones puede afectar la salud y el bienestar
de la poblacin que vive o trabaja en las cercanas del aeropuerto como se
expone en el Capitulo 4; sobre todos a aquellos que se encuentran sometidos,
por mucho tiempo, al ruido intenso causado por las aeronaves.

El ruido proveniente de las operaciones de tierra est compuesto del
ruido procedente del grupo motor de los aviones y sus accesorios, que estn
presentes durantes los trabajos de mantenimiento y reparacin tanto de la lnea

de vuelo como en las pruebas de resistencias. Adems, se ve incrementado,
por el aumento del trfico de vehculos en tierra y del movimiento de carga en
un aeropuerto.

Las caractersticas del impacto producido, depende de la cantidad de
poblacin que vive o trabaja en el rea de influencia de un aeropuerto, del nivel
de insonorizacin de los lugares de trabajo o habitacin, del volumen de trfico
areo y del tipo de avin que opere en el aeropuerto.

En cuanto a la fauna presente, el trfico de aeronaves, al aumentar el
nivel de ruido, altera el comportamiento de diversas especies , obligndolas a
emigrar. La fauna existente en las cercanas de un aeropuerto, especialmente
las aves, constituyen un peligro para la navegacin area, los cuales son
obligadas a emigrar utilizando ultrasonidos, o capturando el total de la poblacin
y relocalizndolas. Las caractersticas de este impacto depender del tipo de
especies presentes, dado que slo algunas de ellas constituyen un peligro, y de
su capacidad de adaptacin al incremento del nivel de ruido.

En cuanto a los efectos sociales, al aumentar el nivel de ruido por el
funcionamiento del aeropuerto, puede alterar la labor de colegios, bibliotecas y
hospitales aledaos a las instalaciones o bajo las rutas de aproximacin de las
aeronaves, dificultando las tareas de aprender y reposar, disminuyendo el nivel
de rendimiento en las escuelas y el proceso de recuperacin en los hospitales.
Lo anterior, depende de las cercana al aeropuerto y el nivel de insonorizacin
con el que fueron construidos.

A continuacin, se presenta el esquema causa-efecto (Figura 7.3), que
involucra los impactos ms relevantes generados por el proyecto de
infraestructura aeroportuaria en la etapa de operacin, incluyendo acciones,
efectos, impactos y variables condicionantes de su desarrollo.

operacin del aeropuerto.

INCREMENTO EN EL
NIVEL DE PRESIN
SONORA CONTINUO
EQUIVALENTE
CONTAMINACIN
ACSTICA
EFECTOS SOBRE LA
SALUD DE LA
POBLACIN
EFECTOS SOBRE LA
SALUD DE LA
POBLACIN
TIPO DE AVIN
VOLMENES Y
FRECUENCIAS DE
TRFICO
FAUNA
Ver Figura 7.2

7.3.2 Medidas de Mitigacin, Reparacin y/o Compensacin.
En el campo de control de ruido se establecen tres estados, en que las
acciones de control o medidas correctoras son efectivas en mayor o menor
grado:
En la fuente emisora.
En la transmisin.
En la recepcin.

Los impactos producidos en esta etapa del proyecto, son de extensin
relativamente corta en comparacin con los impactos producidos en la etapa de
operacin del proyecto, que a su vez tienen una generacin de ruido ms
relevante.

La mejor forma de mitigar el ruido en la etapa de construccin es
reduciendo el nivel de emisin, lo que se consigue actuando sobre la fuente del
ruido y controlando sus niveles de emisin.

Todo esto se consigue mediante un manejo adecuado de la planificacin
y diseo en esta etapa, pudiendo as controlar los efectos que ocasiona el ruido,
adoptando medidas mitigatorias anticipadas.

Algunas recomendaciones para mitigar el ruido producido en esta etapa son:

a) Prohibicin de trabajos ms ruidosos en horas nocturnas.
Una efectiva forma de mitigar el ruido desde la fuente, es limitar los trabajos
que emiten un fuerte nivel sonoro durante los perodos nocturnos, ya que son
en estas horas donde producen un mayor impacto.

b) Uso de silenciadores en los vehculos y maquinarias de construccin
utilizadas.
Al utilizar silenciadores en los vehculos y la maquinaria de construccin, se
reducir en gran medida el ruido producido por ellas.

c) Localizar a mayor distancia la fuente emisora del receptor.
Al ubicar las fuentes emisoras de ruido lo ms lejos posible de los
potenciales receptores, disminuye considerablemente el impacto producido a la
poblacin aledaa.

d) Utilizacin de barreras acsticas.
La utilizacin de barreras acsticas cercanas al receptor, adems de reducir
el ruido, desempea el papel de pantalla visual para la obra en construccin.

Dentro de las barreras acsticas se encuentras los Tabiques Movibles que
sirven para tratar puntualmente focos de ruido con un sistema totalmente mvil,
como se muestra en la Figura 7.4.

Figura 7.4: Tabiques mviles.

Las Pantallas Acsticas son una solucin sencilla y fcil de instalar. Idnea
para combatir el ruido urbano e industrial en campo abierto. Consistente en un
elemento slido interpuesto entre la fuente emisora del ruido y el punto de
recepcin, que tiene por misin el evitar que las ondas sonoras directas afecten
al receptor. Acsticamente opera reflejando una parte de la energa, aislando y
absorbiendo otra parte, y difractando el resto. Un ejemplo de esto lo muestra la
Figura 7.5.

Figura 7.5: Pantalla Acstica.

e) Aprovechamiento de taludes como pantallas acsticas.
Los taludes que se encuentran dentro del rea de construccin de
aeropuerto se pueden aprovechar como pantallas acsticas, atenuando el ruido
producido por las actividades durante la construccin.

f) Cierres.
El uso de cerramientos se utiliza habitualmente para encapsular
operaciones, equipos o partes de ellos. Dependiendo de la frecuencia del
sonido se elige el material y el grosor necesario para aislar o dificultar el ruido
producido en su interior. Un ejemplo de esto lo muestra la Figura 7.6.

Figura 7.6: Cierre.

g) Utilizacin de protectores de odos.
La utilizacin de tapones, auriculares y/o cascos, protege a quienes estn
expuestos al ruido de sus efectos. Actualmente existe una gran variedad de
ellos, dependiendo del requerimiento necesario.

Las medidas de mitigacin adoptadas durante la operacin de un
aeropuerto, pueden resultar ser ms directas en la recepcin, ya que actan
sobre las pistas, las rutas y las operaciones.

Las medidas correctoras propuestas son:

a) Capacitacin a los funcionarios del aeropuerto del problema del ruido.
El aeropuerto como tal, tiene el deber de capacitar a los funcionarios del
aeropuerto acerca de los efectos en la salud que produce el ruido de los
aviones y de las formas de prevenir este impacto, como una forma de informar
del problema real que ocasiona el ruido y tomar conciencia de ste.

b) Implementacin de un Sistema de Gestin Ambiental (SGA).
La implementacin de un SGA como la ISO 14000 trae una serie de
beneficios que ayudaran a mitigar todos los impactos ambientales que
ocasiona el funcionamiento de un aeropuerto, entre ellos el ruido.
Adems, su aplicacin aumenta la eficacia de la organizacin, asegura que
un aeropuerto funcione correctamente y se mantenga conforme a la ley, obliga
a evaluar factores de importancia para la actividad laboral, como lo son la salud
y capacitacin de los funcionarios, provocando que los trabajadores se sientan
motivados al sentirse parte de la organizacin al preocuparse de los temas
ambientales.

c) Restricciones en el uso de aeronaves ruidosas.
El aeropuerto puede imponer restricciones de uso de aeronaves
excesivamente ruidosas, concediendo incentivos en las tasas de uso del
aeropuerto a las lneas que utilicen flotas menos ruidosas. Para esto, se pueden
utilizar las normas de homologacin de ruido para la proteccin del medio
ambiente incluidas en el Anexo 16 de la OACI.

d) Reduccin del ruido emitido por el chorro del turborreactor.
La reduccin del ruido por el chorro del turborreactor se pude intentar
corregir disminuyendo la velocidad de los gases de escape y su turbulencia,
mediante los siguientes mtodos:
Transformacin del flujo de los gases de salida de alta velocidad y
pequea masa, en un flujo de baja velocidad y elevada masa, mediante
difusores y aspiradores, pantallas perpendiculares al chorro o toberas de
doble flujo.
Aumento del espesor de la zona de tobera, donde se mezclan los gases
de combustin y el aire atmosfrico, mediante dispositivos de tipo dentado
o con toberas corrugadas.

e) Programas para la reduccin de ruido a vehculos terrestres.
Se pueden adoptar programas para la reduccin de ruidos en lo que se
refiere a vehculos terrestres, exigiendo estrictos cumplimientos de lmites de
ruido a los vehculos de empresas concesionarias de transporte pblico.

f) Construccin de una nueva pista.
La construccin de una nueva pista debidamente orientada, con abandono
de otra cuya utilizacin implica el sobrevuelo de reas altamente pobladas,
puede suponer un importante alivio.

g) Utilizacin de pistas preferentes.
Para fines de atenuacin del ruido se designan direcciones de pistas
preferentes para el despegue y el aterrizaje adecuadas a la operacin, con el fin
de utilizar, siempre que sea posible, aquellas pistas que permiten a los aviones
apartarse de reas sensibles al ruido durante las fases inicial de salida y final de
aproximacin de vuelo.

h) Distribucin del trfico por el aumento de rutas.
La distribucin del trfico por el mayor nmero de rutas posibles, de forma
que se descongestionen aquellas con mayor nmero de operaciones, reduce el
ndice de exposicin en un punto, dado que ste depende tambin del nmero
de operaciones. La definicin de nuevas rutas areas con la instalacin de las
necesarias ayuda a la navegacin, permite establecer correctores de ruido, bien
sobre reas compatibles con mayores niveles o sobre zonas ya de por s
ruidosas (zonas industriales, autopistas, etc.).

i) Reduccin de potencias de las aeronaves.
Se puede utilizar procedimientos de reduccin de potencia de las aeronaves,
justo antes de sobrevolar la zona habitada, como se muestra en la Figura 7.7.
Este procedimiento es efectivo si esa zona habitada est situada a una
distancia media, ya que sino, hay problemas de seguridad (si est demasiado
cerca del aeropuerto) o de efectiva reduccin sonora (si est demasiado lejos).

Figura 7.7 : Esquema del procedimiento de despegue con reduccin de
potencia.

j) ngulo ms rpido de subida para las aeronaves.
Un ngulo ms rpido de subida reduce el tamao de las zonas de ruido,
suponiendo que el ruido generado por el avin es el mismo para ambas
subidas. Sin embargo, la subida ms rpida requiere un ms alto rgimen de
motor, incrementando como consecuencia la potencia del ruido irradiada,
compensando en parte la ventaja de la subida ms rpida. Esto se establece
dependiendo del tipo de avin y la situacin de las comunidades, determinando
qu procedimiento de despegue es ms beneficioso desde el punto de vista del
ruido. Este procedimiento tiene relacin con la limitacin en los pesos de
despegue, permitiendo perfiles de ascenso ms inclinados, reduciendo, por
tanto, el rea de influencia de los despegues.

k) Prohibicin de vuelos en la noche.
La eliminacin de vuelos durante la noche es una medida impuesta en
numerosos aeropuertos europeos que elimina por completo las posibles
molestias nocturnas. No obstante, esta limitacin impone restricciones

importantes en aeropuertos eminentemente tursticos y es ms fcil implantar
en los que el trfico es fundamentalmente regular.

l) Utilizacin de Supresores de Ruido.
Un mtodo efectivo para reducir el ruido de mantenimiento de la aceleracin
de los reactores es la utilizacin de los supresores de ruido de aceleracin.

m) Prohibicin de operaciones de mantenimiento durante la noche.
En los perodo nocturnos, se deben prohibir operaciones de mantenimiento
a los motores de las aeronaves.

n) Reduccin de los tiempos de espera.
La reduccin en los tiempos de esperas, durante el cual los aviones
mantienen los motores en marcha, reduce la duracin de determinados niveles
generados en tierra.

o) Limitaciones de velocidad a vehculos terrestres.
En cuanto a los vehculos terrestres, las limitaciones de velocidad implica la
reduccin de los niveles sonoros mximos a razn de 9 dB cada vez que se
reduce la velocidad a la mitad.

p) Diseo de carreteras y autopistas como barreras acsticas.
Con respecto al diseo de carreteras y autopistas, al poseer depresiones y
elevaciones respecto al terreno, favorece la reduccin del ruido al ser barreras
efectivas contra ste.

q) Utilizacin de rutas alternativas de acceso al aeropuerto.
La utilizacin de rutas alternativas de acceso al aeropuerto evita
concentracin de vehculos en unas determinadas reas, a la vez que se
incrementa la fluidez del trfico. Se evita as la circulacin con constantes
aceleraciones que siempre es ms ruidosa.

r) Limitacin del uso de suelo alrededor de un aeropuerto.
El problema del ruido en la vecindad de los aeropuertos puede resolverse
solamente si se aplican todas las medidas necesarias, y una planificacin
adecuada del uso del terreno, contribuyendo en forma importante a la solucin.
La limitacin del uso de suelo alrededor del aeropuerto, su planificacin y uso
compatible con los niveles de ruido presentes y futuros son medidas que deben
plantearse en el momento de la generacin del aeropuerto. La OACI ha
establecido tres zonas para la limitacin del uso de suelo de un aeropuerto, las
que se exponen en la Tabla 7.3:

Tabla 7. 3: Zonas de limitacin de usos de suelos en un aeropuerto.
ZONA CARACTERSTICAS
A
Los diferentes usos de suelo no estn necesariamente limitados por
problemas de exposicin al ruido.
B
Pueden hallarse niveles moderado de exposicin al ruido y puede
ser necesario las utilizaciones de terrenos.
C
Puede encontrarse altos niveles de exposicin al ruido y, en
consecuencia, puede ser necesario limitar la mayora de los usos de
los terrenos y prohibir gran parte de las construcciones.
Fuente: OACI, Manual de Planificacin de Aeropuertos. Parte 2. Utilizacin del
Terreno y Control del Medio Ambiente, 1985.

Cuando sea posible, especialmente cuando se proyectan aeropuertos de
nueva construccin, se debe considerar la ubicacin del aeropuerto como una
parte de la planificacin total del ambiente, de tal manera que no haya oposicin
entre las necesidades de la poblacin y el ruido producido por el funcionamiento
del aeropuerto.

La zonificacin para la utilizacin de terrenos tiene dos propsitos: por un
lado, la proteccin de aeropuerto, y por otro, la de los residentes; en la
zonificacin para la utilizacin de los terrenos se debera tener en cuenta las
ampliaciones previstas del aeropuerto, de modo que, cuando se lleva a cabo,
no haya mayores antagonismos con las zonas aledaas.

Las curvas de ruido que parten desde el aeropuerto delimitan zonas
afectadas por diferentes grados de exposicin al ruido. No debera permitirse el
uso en una zona expuesta a niveles de ruido ms altos que los que se estiman
aceptables para dicho uso. Estas curvas de ruido deben ser de carcter publico,
teniendo la poblacin el derecho y el deber se informarse acerca del ruido del
sector.

Al planificar y controlar la utilizacin del terreno con el objeto de reducir la
exposicin de las poblaciones al ruido de las aeronaves, debe tenerse en
cuenta la necesidad de superar los problemas de ruido que hayan surgido en
las poblaciones existentes, y la necesidad de impedir que se establezcan
poblaciones en zonas expuestas a un alto nivel de ruido.

Una buena medida preventiva, frente a la construccin de un nuevo
aeropuerto, sera la compra de los terrenos adyacentes posiblemente afectados
por el ruido, an cuando as la extensin para el nuevo aeropuerto fuese mucho
ms amplia de la necesaria.

Si por razones jurdicas, prcticas o polticas no es posible efectuar una
zonificacin, las autoridades aeroportuarias pueden verse obligadas a echar
mano en mayor medida a la compra de propiedades afectadas por el ruido.
Naturalmente, como el caso de la zonificacin, es preferible adquirir los terrenos
previamente de que se destinen a determinados usos antes que postergar las
medidas hasta el momento en que surja una situacin que deba remediarse.

En el caso particular de la Regin Metropolitana, el Plan Regulador
Metropolitano de Santiago establece Zonas de Proteccin en Aeropuertos de la
Regin Metropolitana, restringiendo la intensidad de ocupacin del suelo. Estas
zonas de proteccin, se generan exactamente a los predios en que se
emplazan los Aeropuertos, correspondiendo a sus cabezales indicadas como
reas de mayor riesgo.

Estas reas de mayor riesgo consideran a su vez las siguientes reas: rea
a, rea de alto riesgo; rea b, rea de mediano riesgo; y rea f, rea de
transicin. Estas reas se encuentran precisadas en las normas y planos
elaborados por la Direccin General de Aeronutica Civil.

Para la aplicacin de las normas en las Zonas de Proteccin se distinguen
dos situaciones:

a) Cuando se emplazan en el rea Restringida o Excluida al Desarrollo
Urbano, rigiendo normas tcnico-urbansticas que permiten el uso de suelo
de reas verdes, recreacionales, deportivos y esparcimiento al aire libre,
con un mximo de constructibilidad del 1%.

b) Cuando afecten el rea Urbana Metropolitana, las normas tcnico-
urbansticas que rigen son:
En el rea a, de alto riesgo, no se permiten nuevas subdivisiones ni
edificaciones.
En el rea b de mediano riesgo y en el rea f de transicin, se
deber excluir de estas reas las actividades asociadas a la
concentracin masiva y permanencia prolongada de personas; no se
permitirn la localizacin de actividades o instalaciones de ndole
peligroso, la localizacin de actividades productivas; se deber
contemplar una intensidad de ocupacin del suelo no superior al 30 %
de la superficie de respectivo predio.

El Plan Metropolitano de Santiago fue publicado el 4 de noviembre de
1994, poca en que ya estaban localizados los Aeropuertos de la Regin
Metropolitana, indicando que lo impuesto por el Plan no se poda cumplir en su
totalidad, ya que las Zonas Protegidas al momento de ser publicado el Plan
Regulador se encontraban ya urbanizadas.

s) Utilizacin de rboles como barreras acsticas.
Para proteger ciertos sectores de los ruidos del aeropuerto, pueden
plantarse rboles. El talud facilita la forestacin y permite lograr un aislamiento
considerable del ruido, an en la etapa inicial, cuando los rboles no han
adquirido su pleno desarrollo, el talud mismo presenta un efecto aislante
pronunciado. Al seleccionar los rboles que hayan de utilizarse para improvisar
un bosquecillo que asle contra el ruido, convendra tener en cuenta aquellas
especies que:
son apropiadas a las condiciones climticas del lugar donde est el
aeropuerto;

poseen propiedades aislantes efectivas (o sea, que en invierno posean
hojas, sus hojas sean perennes, ni agujas ni caducas, crezcan con
rapidez y formen una copa densa, etc.);
no contribuyen a aumentar el peligro aviario;
son fciles de atender una vez crecidas (o sea, que normalmente son
saludables y no se ven afectadas fcilmente por pestes ni por insectos
nocivos, etc.); y
las plantaciones no deben ser atractivas para las aves.

Se debe tener en cuenta, que este mtodo de aislamiento acstica es
efectivo slo para operaciones en tierra de un aeropuerto. En el Grfico 7.1
puede apreciarse el efecto de absorcin del ruido atribuible a diferentes
especies de rboles. La atenuacin del ruido hasta 100 metros de rboles de
hojas perennes, ser de 25 a 30 dB.
Fuente: OACI, Manual de Planificacin de Aeropuertos. Parte
2. Utilizacin del Terreno y Control del Medio Ambiente, 1985.

Grfico 7.1: Absorcin acstica segn las especies de rboles.

Absorcin Acstica segn las Especies de rboles
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 2000 4000 6000 8000
Frecuencia (Hz)
A
b
s
o
r
c
i
n

K
2

d
B
/
1
0
0

m
Pavimento de
hormign de
la Pista
rboles de
follaje
decidual
Pino
Cedro
japons
Abeto del
norte

t) Utilizacin de tapones protectores.
La utilizacin de tapones protectores a los odos, para personas sometidas
al ruido de gran intensidad, resulta ser un mtodo efectivo para los empleado de
un aeropuerto, disminuyendo los efectos a la salud propios de un aeropuerto.

u) Preparar reas para la fauna existente en la zona de emplazamiento de
un aeropuerto.
Una forma de evitar el impacto negativo hacia la fauna existente en la zona
del aeropuerto, es preparar otras reas que sirvan de hbitat adecuado para la
fauna, en especial aves, que causan un gran dao a la navegacin area. Esto
se puede lograr reforestando con plantas de especies apropiadas o
construyendo lagos artificiales en sectores fuera del aeropuerto.

v) Instalaciones aeroportuarias y vecindad de los aeropuertos con
aislamiento acstico.
Tcnicamente es posible construir en las instalaciones aeroportuarias y la
vecindad de los aeropuertos, edificios cuyo nivel interior de ruido sea
satisfactorio, instalaciones que posean aislamiento acstico para mitigar el
ruido. En la Tabla 7.4 se facilita un resumen de las recomendaciones referentes
a la insonorizacin, presentado por Francia. En ella se indican los niveles
acsticos internos mximos permitidos para ese pas, para edificios que se
encuentran en las zonas de exposicin al ruido.

Tabla 7. 4: Recomendaciones en materia de insonorizacin.
ZONAS EXPUESTAS
AL RUIDO
LOCALES
NECESARIOS
PARA LA
ACTIVIDAD
AERONUTICA
VIVIENDAS
INDIVIDUALES Y
COLECTIVAS
LOCALES PARA
EDUCACIN Y PARA
TRATAMIENTO
MDICO
LOCALES
PARA
OFICINAS Y
HOTELES
ESTABLECIMIENTOS
PBLICOS, DEPSITOS
Y TALLERES
COMERCIALES
1 2 3 4 5
A
42 dBA (salvo
estudio especial)
Deniguese
Permtase
excepcionalmente hasta
47 dB (A)
(salvo estudio especial)
42 dBA Estudio especial
B
35 dBA (salvo
estudio especial)
Deniguese
Permtase
excepcionalmente hasta
40 dB (A)
35 dBA (1) Estudio especial
C 30 dBA (1)
30 dBA
(solamente
individual)
35 dBA
30 dBA (1) Ninguno
Exterior, o
adyacente al rea
C
Ninguno (1) Ninguno Estudio especial Ninguno (1) Ninguno
Fuente: OACI, Manual de Planificacin de Aeropuertos. Parte 2. Utilizacin del Terreno y Control del Medio
Ambiente, 1985.
Nota (1): Con todo, es conveniente efectuar un estudio especial en el caso de los edificios de apartamentos,
proyectados en cierta posicin en relacin con el aerdromo, particularmente cuando se proyecte emplazarlos
lateralmente a las pistas, en los casos en que no sea aplicable el efecto del suelo, teniendo en cuenta al calcular
el ndice sfico.

Una vez identificados y evaluados los principales impactos generados
por el aeropuerto, definiendo las medidas de mitigacin, restauracin y/o
compensacin necesarias para reducirlos, se debe establecer un Plan de
Seguimiento y Monitoreo Ambiental.

El Plan de Seguimiento y Monitoreo Ambiental debe concentrar, como
mnimo, las siguientes fases:
Definicin de los objetivos de control, identificando los sistemas
afectados, los tipos de impactos y los indicadores seleccionados.
Determinar la necesidad de datos para lograr los objetivos de control.
Definicin de las estrategias de muestreo: ser necesario determinar la
frecuencia y el programa de recoleccin de datos, las reas a controlar y
el mtodo de recogida de datos, formas de almacenamiento y sistema de
anlisis.
Comprobar la disponibilidad de datos e informacin sobre programas
similares ya existentes, examinando de forma especial los logros
alcanzados en funcin de los objetivos propuestos.
Anlisis de la vialidad del plan propuesto, determinando las exigencias
de tiempo, personal, presupuesto, etc.
Ejecucin y operacin del Plan de Seguimiento y Monitoreo Ambiental.
En cuanto a la ejecucin y operacin del Plan de Seguimiento y
Monitoreo Ambiental, se debe realizar una cartografa de ruido, donde se
muestran las curvas de ruido de un aeropuerto superponindola sobre mapas
de la poblacin afectada. Este mapa tiene como objetivo ver de que manera
evolucionan las reas de exposicin, para planear nuevas limitaciones al uso de
suelo o introducir nuevas restricciones a las aeronaves para que disminuyan el
ruido que generan. Este tipo de monitoreo, debe realizarse anualmente con
campaas de invierno y verano, debido a que la propagacin del sonido

depende de las variables meteorolgicas, diferenciado das caractersticos en
cuanto al trfico areo y periodo del da (da-noche).

Actualmente, existe un modelo de computadora conocido por el nombre
de MAGENTA, adquirido recientemente, pero an no utilizado, por la Direccin
General de Aeronutica Civil (D.G.A.C.). Este programa fue diseado
especficamente para evaluar la exposicin global al ruido de las aeronaves de
transporte. Esencialmente, el nuevo modelo calcula el nmero de personas
expuestas a determinados niveles de ruido de las aeronaves alrededor de los
aeropuertos. Est destinado a calcular las variables relacionadas con diferentes
medidas de atenuacin del ruido de las aeronaves de la fuente, la atenuacin
del ruido lograda a travs de medios operacionales, y controles en la utilizacin
de los terrenos. El modelo calcula curvas de ruido de aeropuertos y las
superpone sobre mapas de poblacin. Las curvas de ruido se determinan
empleando un til analtico denominado Modelo Integrado del Ruido (INM),
resultando un importante aporte para el Plan de Seguimiento y Monitoreo
Ambiental.
Se debe considerar la elaboracin de informes peridicos que sealen
los niveles de impacto causados por el ruido resultante del proyecto
aeroportuario, la eficacia observada de las medidas de mitigacin, restauracin
y/o compensacin, y el perfeccionamiento y adaptacin del Plan de
Seguimiento y Monitoreo Ambiental en funcin de los resultados obtenidos.

El Plan de Monitoreo Ambiental, debe ajustarse a la normativa utilizada
en nuestro pas. En Chile no existen normativas de ruidos generados por
fuentes mviles, las que incluyen el ruido generados por aviones, y como una
forma de resolver este punto, el Reglamento del Sistema de Evaluacin de
Impacto Ambiental especifica el uso de algunas normas del circuito de la
Confederacin Suiza.

7.3.4 Costo Econmico del Plan de Manejo Ambiental de la Emisin de
Ruido.
Los costos que representan la implementacin del Plan de Manejo
Ambiental van en funcin de las medidas a adoptar. De acuerdo a su costo
econmico y duracin del impacto, se pueden clasificar en Medidas
Permanentes y Medidas Temporales.

7.3.4.1 Medidas Permanentes.
Las medidas permanentes son las ms costosas, debido a que ellas
significan una modificacin de una obra de fbrica para reducir el impacto al
medio ambiente producido por el ruido. Entre ellas figuran la construccin de
una nueva pista, diseo de nuevas rutas y autopistas como barreras acsticas,
etc.

7.3.4.2 Medidas Temporales.
Las medidas temporales suelen ser de menor costo, ya que no se
necesita de una gran adaptacin del aeropuerto para la disminucin del ruido.
Entre ellas se encuentran la atenuacin del ruido en la etapa de construccin, al
utilizar silenciadores, barreras acsticas, etc.

Dentro del costo del Plan de manejo, estn los costos que involucran la
implementacin del Plan de Seguimiento y posterior Plan de Monitoreo
Ambiental.

7.4 Marco Jurdico Aplicable.
A continuacin, de seala la normativa ambiental aplicable al proyecto
aeroportuario:

7.4.1 Fuentes Fijas.
Decreto Supremo 146/97 del Ministerio de la Secretaria General de la
Presidencia de la Repblica - Establece la norma de emisin de ruidos
molestos generados por Fuentes Fijas.

Decreto Supremo 47/92 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo -
Ordenanza General de Urbanismo y Construccin - Califica los locales
segn sus condiciones acsticas.

Decreto Supremo 594/2000 del Ministerio de Salud - Establece
Reglamento sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Bsicas para
los Lugares de Trabajo.

Norma Chilena Oficial NCH 1619 Of 79 del Instituto Nacional de
Normalizacin (INN) -Evaluacin del ruido en relacin con la comunidad.

Norma Chilena Oficial NCh 352/1 Of 2000 del Instituto Nacional de
Normalizacin (INN) -Construcciones de uso habitacional - Requisitos
Acstico mnimos en construcciones de uso habitacional.
Norma Chilena Oficial NCh 2502/1 n2000 del Instituto Nacional de
Normalizacin (INN) -Acstica - Descripcin y medicin del ruido
ambiental - Parte 1: Magnitudes y procedimientos bsicos en ambientes
comunitarios.

Norma Chilena Oficial NCh 2502/2 n2000 del Instituto Nacional de
ambiental - Parte 2: Recoleccin de datos pertinentes al uso de suelo.

Norma Chilena Oficial NCh2502/3 n2000 del Instituto Nacional de
ambiental - Parte 3: Aplicacin a lmites de ruido.

7.4.2 Fuentes Mviles.
Norma Chilena Oficial NCh 2491/1999 del Instituto Nacional de
Normalizacin (INN) -Acstica - Gua para el uso de normas sobre
medicin del ruido areo y evaluacin de sus efectos sobre las personas.
Ordenanza sobre la Proteccin Contra el Ruido (OPB) 814.41 de la
Confederacin Suiza, anexo 5 (Valores lmites de exposicin al ruido de
los aeropuertos regionales y campos de aviacin) y anexo 8 (Valores
lmites de exposicin de ruido de los aerdromos militares) Esta norma
de calidad tiene por objetivo proteger contra el ruido perjudicial o molesto
y es utilizada para evaluar el ruido generado por fuentes mviles
principalmente

Para una mayor claridad y uniformidad en la descripcin de los trabajos de
cada etapa de la actividad, las medidas de mitigacin, reparacin y/o
compensacin se presentan en formato de tablas. Estas tablas estn
compuestas por siete columnas, las que describen el Tipo de Actividad;
Descripcin; Efecto Ambiental; Impacto; Valor; Medidas de Mitigacin,
Reparacin y/o Compensacin; y Plan de Seguimiento y Monitoreo Ambiental.

Cabe sealar que las medidas de mitigacin, reparacin y/o
compensacin constituyen un ejemplo que pueden considerar la autoridades
responsables de los aeropuertos y de atenuar el ruido producidos en ellos.
Cada una de estas propuestas depende de las caractersticas propias de cada
aeropuerto, debiendo especificarse y clarificarse estas medidas para una mayor
efectividad.

Tabla 7.5: Medidas de Mitigacin, Reparacin y/o Compensacin en la Etapa de Construccin de un Aeropuerto.

TIPO DE
ACTIVIDAD
DESCRIPCIN
EFECTO
AMBIENTAL
IMPACTO VALOR
MEDIDAS DE
MITIGACIN,
REPARACIN Y/O
COMPENSACIN
PLAN DE
SEGUIMIENTO Y
MONITOREO
AMBIENTAL
Compatible
Moderado

Moderado
Construccin
vialidad de
acceso.

Excavaciones.

Transporte de
materiales,
insumo y
personal.

Construccin
obra gruesa.

Construccin
de pavimentos
de hormign.

Construccin
de asfaltos.
Movimientos de
tierra.

Despeje y
nivelacin del
terreno.

Transporte de
material de
construccin.

Movimiento de
camiones y
maquinaria.

Uso de explosivos.

Aumento en el
Nivel de Presin
Sonora Continuo
Equivalente .
Contaminacin
Acstica.

Emigracin de
fauna existente
en el rea.

Deterioro de
las condiciones
de salud de los
trabajadores y
la poblacin
aledaa al
aeropuerto.

Molestia en
trabajadores y
poblacin
aledaa al rea
de trabajo.

Compatible
Prohibicin de
trabajos ms
ruidosos en horas
nocturnas.
Uso de silenciadores
en vehculos y
maquinaria.
Localizacin a mayor
distancia fuente
emisora del receptor.
Utilizacin de
barreras acsticas.
Aprovechamiento de
talud como pantalla
acstica.
Cierres.
Utilizacin de
protectores de odos.

Control de emisin
de ruidos en
vehculos y
maquinaria.

Monitoreos
peridicos del nivel
sonoro en el rea de
construccin.

Informes peridicos
de datos de nivel
sonoro y evaluacin
de medidas
correctoras.

Tabla 7.6 : Medidas de Mitigacin, Reparacin y/o Compensacin en la Etapa de Operacin de un Aeropuerto.
TIPO DE
ACTIVIDAD
DESCRIPCIN
EFECTO
AMBIENTAL
IMPACTO VALOR
MEDIDAS DE
MITIGACIN,
REPARACIN Y/O
COMPENSACIN
PLAN DE
SEGUIMIENTO
Y MONITOREO
AMBIENTAL
Severo
Moderad
o
Severo
Severo
Trfico de
aeronaves

Trficos de
vehculos de
tierra

Movimiento de
carga

Mantenimiento de
aeronaves
Despegue y
aterrizaje de
aviones

Circulacin de
vehculos de
emergencia.

Carga de
equipaje a los
aviones.

Reparacin de
motores y
equipos de las
aeronaves.
Incremento
en el Nivel de
Presin
Sonora
Continuo
Equivalente.
Contaminacin
Acstica.

Emigracin de
fauna,
especialmente
aves, existente
en el rea.

Deterioro de las
condiciones de
salud en los
trabajadores y la
poblacin
aledaa al
aeropuerto.

Molestia en
trabajadores y
poblacin
aledaa al rea
de trabajo.

Alteraciones en el
funcionamiento
de Hospitales,
Bibliotecas y
Colegios
Moderad
o
Capacitacin a los
funcionarios del
aeropuerto del
problema del ruido.
Restricciones en el uso
de aeronaves ruidosas.
Reduccin del ruido
emitido por el chorro
del turborreactor.
Programas para la
reduccin de ruido a
vehculos terrestres.
Construccin de una
nueva pista.
Utilizacin de pistas
preferentes.
Distribucin del trfico
por el aumento de
rutas.
Reduccin de potencia
de las aeronaves.
ngulo ms rpido de
salida para las
aeronaves.
Prohibicin de vuelos
en la noche.
Utilizacin de
supresores de ruido.

Mapa de ruido.

Elaboracin de
informes peridicos.

Verificar eficacia de
medidas de
mitigacin,
reparacin y/o
compensacin.

Identificar nuevos
impactos.

Proponer nuevas
medidas
correctoras para
nuevos impactos.

Tabla 7.6 : Medidas de Mitigacin, Reparacin y/o Compensacin en la Etapa de Operacin de un Aeropuerto
(continuacin).
TIPO DE ACTIVIDAD DESCRIPCIN
EFECTO
AMBIENTAL
IMPACTO VALOR
MEDIDAS DE
MITIGACIN,
REPARACIN Y/O
COMPENSACIN
PLAN DE
SEGUIMIENTO Y
MONITOREO
AMBIENTAL
Prohibicin de
mantenimiento de
aeronaves durante la
noche.
Reduccin de los tiempos
de espera.
Limitaciones de velocidad
a vehculos terrestres.
Diseo de carreteras y
autopistas como barreras
acsticas.
Utilizacin de rutas
alternativas de acceso al
aeropuerto.
Limitacin del uso de suelo
alrededor de un
aeropuerto.
Utilizacin de rboles como
barreras acsticas.
Utilizacin de tapones
protectores.
Implementacin de un
Sistema de Gestin
Ambiental.

CAPITULO VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

8.1 Conclusiones.

El desarrollo de este tema denota la inquietud que se tiene como futuro
Ingeniero de Ejecucin en Ambiente de la Universidad de Santiago de Chile,
por la contaminacin acstica. El ruido como contaminante es un tema
importante que debe ser implementado en la carrera, ya que actualmente el
fuerte desarrollo tecnolgico de las grandes metrpolis trae consigo la
contaminacin acstica, constituyendo un factor ambiental de singular
impacto sobre la calidad de vida de sus habitantes.

Capacitar a los funcionarios de un aeropuerto del problema del ruido que
ocasionan los aviones, es el primer paso para crear real conciencia de ste.
Esta capacitacin debe contener como mnimo cuales son las principales
fuentes de ruido de un aeropuerto, de los efectos que ocasiona en la salud y
de las medidas que pueden mitigar sus efectos, especialmente aquellas que
involucren a los mismos funcionarios.

La implementacin de un Sistema de Gestin Ambiental como lo es la
ISO 14000 proporcionara una serie de beneficios dentro de la empresa,
mitigando todo tipo de impacto ambiental que produce un aeropuerto, al
definir una poltica ambiental. Uno de sus tantos beneficios, es la mitigacin
del ruido, adems de llevar un buen control de ste al ser el aeropuerto
auditado constantemente.

El mayor impacto producido en la etapa de operacin de un aeropuerto
es causado por el trfico areo, provocando un alto aumento del nivel
sonoro. Las molestias ocasionadas por esta actividad dependen de muchos

factores, entre ellos, del nivel de presin sonora; distribucin de frecuencias
de banda ancha; irregularidades especiales; duracin del ruido; trayectoria
de vuelo (incluyendo los perfiles de despegue y aterrizaje); nmero de
operaciones; procedimientos operacionales; diversidad de aeronaves;
utilizacin de las pistas; hora y poca del ao; y condiciones meteorolgicas.
Las ms significativas son, la frecuencia de las actividades realizadas con
las aeronaves y la distribucin diurna.

El importante aumento del trfico areo y el desarrollo de urbanizaciones
en las proximidades de un aeropuerto, por el mal manejo de usos de suelos,
han incrementado notablemente el nmero de personas expuestas a niveles
de ruido elevados.

El ruido ocasionado por el trfico areo puede afectar a la salud de los
trabajadores y a la poblacin aledaa al aeropuerto, fisiolgica y
psicolgicamente, sobre todo a aquellos que se encuentran sometidos por
mucho tiempo al ruido intenso de los aviones.

Las caractersticas del impacto producido depende de la cantidad de
poblacin que trabaja o vive en el rea de influencia de un aeropuerto, del
nivel de insonorizacin de los lugares de trabajo o habitacin, del volumen
del trfico areo y del tipo de avin que opere en el aeropuerto.

La fauna se ve afectada durante la operacin de un aeropuerto, donde al
aumentar el nivel sonoro, las diferentes especies se ven en la necesidad de
emigrar. Las aves al constituir un peligro para la aviacin son obligadas a
emigrar, debiendo stas ser capturadas y relocalizadas.

Las medidas de mitigacin pueden ser aplicadas en tres estados: en la
fuente emisora, en la transmisin y en la recepcin. Durante la construccin
del aeropuerto, las medidas ms efectiva son las que se aplican en la fuente
emisora, en cambio, durante la operacin del aeropuerto, resultan ms
directas las que se aplican durante la transmisin.

Los edificios para fines comunitarios, tales como escuelas, hospitales o
iglesias, necesitan un mayor grado de aislamiento acstico que los
residenciales, por lo cual es conveniente un nivel ms bajo de sonido para la
utilizacin de su interior.

Las instalaciones aeroportuarias y la vecindad de los aeropuertos es
necesario construirlas de tal modo que su nivel interior de ruido sea
satisfactorio, a travs de mtodos de aislamiento acstico, como por
ejemplo, utilizar doble vidrio.

Las medidas operacionales relacionadas con la atenuacin del ruido
indican principalmente que se eviten las zonas pobladas en los despegues y
aterrizajes, y otros que exigen la utilizacin de rutas preferentes que
canalicen los niveles de ruido hacia fuera de las zonas ms sensibles.

En cuanto a la atenuacin del ruido, ms all de las medidas adoptadas
por los fabricantes de motores, en los nuevos diseos de aeronaves de la
nueva generacin silenciosa, puede lograrse en los aeropuertos, mediante
medidas simples como la disminucin de velocidades de los vehculos en
tierra.

La prohibicin de vuelo por razones de ruido, de aplicarse, se
recomiendan durante las horas nocturnas, con las excepciones de
determinados vuelos, casos de emergencia, bsqueda y salvamento, correo
areo nocturno y aeronaves desviadas de otros aeropuertos por razones
meteorolgicas. Sin embargo, esta limitacin impone restricciones
importantes en aeropuertos eminentemente tursticos y es ms fcil
implantar en que el trfico es fundamentalmente regular.

La limitacin del uso de suelo alrededor de un aeropuerto, es la medida
mitigatoria de ruido ms efectiva. La zonificacin como proteccin de los
residentes debe reglamentarse por leyes nacionales y/o disposiciones
regionales, correspondiendo a tales autoridades incluirlas el la planificacin
respectiva. El control de utilizacin de terreno, ya sea de un aeropuerto
nuevo o de uno existente, puede ejecutarse mediante la planificacin,
zonificacin, compra de derechos y adquisiciones.

Es importante que los mapas en que estn representadas las curvas de
ruido y la zonificacin para la utilizacin de los terrenos aledaos de un
aeropuerto, sean de carcter pblico, ya que es un deber y un derecho de la
comunidad que reside cercana a un aeropuerto, informarse del nivel de ruido
de la zona.

8.2 Recomendaciones.

Se recomienda la implementacin de metodologas para el control del
ruido en los aeropuertos nacionales, entre ellos la elaboracin de un mapa
de ruido, donde se identifiquen las reas sensibles al ruido, llevando un
control peridico de ste.

Se recomienda el cumplimiento de la ley en cuanto al uso de los terrenos
circundantes a un aeropuerto, para una buena planificacin y zonificacin de
estos. Esto como una forma de proteger a la poblacin residente de los altos
niveles de ruido ocasionados por los aviones. El Plan Regulador
Metropolitano de Santiago indica el uso de suelo permitido en los terrenos
circundantes a los aeropuertos de la Regin Metropolitana, pero se hace
poco efectiva por el hecho que fue implementada despus de la
construccin de sus aeropuertos.

La elaboracin de normas de ruido de aeronaves en nuestro pas, es
fundamental para llevar un buen control de ruido, reflejando la realidad en
Chile. Estas normas pueden elaborarse en base a las recomendaciones que
entrega la OACI en el Anexo 16, Volumen I, con respecto a la atenuacin del
ruido de los aviones.

La implementacin de un Sistema de Gestin Ambiental como la ISO
14000 que traera una serie de beneficios al funcionamiento del aeropuerto
en el tema ambiental, disminuyendo todo tipo de impacto ambiental que
produce.

CAPITULO IX. BIBLIOGRAFA

1. Montero, J orge Enrique: El Aeropuerto y su Medio Ambiente, (libro), 1.
Edicin, Santiago, 1998.
2. Ministerio de Planificacin y Cooperacin. Comisin de Planificacin de
inversin en infraestructura de transporte: Manual para la Evaluacin
Ambiental de Proyectos Aeroportuarios en la etapa de Preinversin,
(libro), 1. Edicin, MIDEPLAN, Santiago, 1998.
3. Ministerio de Obras Publicas y Transporte: Guas Metodolgicas para la
Elaboracin de EIA (Aeropuertos), (libro), 1. Edicin, MOPT, Madrid,
1992.
4. Moreno Ruiz, J orge: Fundamentos del Control del Ruido, (libro), 1.
Edicin, Brel & Kjaer, Madrid, 1989.
5. Sociedad Espaola de Acstica: El Ruido en la Ciudad. Gestin y
Control, (libro), 1. Edicin, Soc. Espaola de Acstica, Madrid, 1991.
6. Harris, Cyril M.: Manual de Control de Ruido, (libro), 1. Edicin,
McGraw-Hill, New York, 1977.
7. Harris, Cyril M.: Manual de Medidas Acsticas y Control de Ruido,
(libro), 3. Edicin, McGraw-Hill, New York, 1995.
8. Comisin Nacional del Medio Ambiente: Legislacin Acstica de
relevancia Ambiental en Chile, (libro), 1. Edicin, CONAMA, Santiago,
1995.
9. Agencia del Medio Ambiente: El Ruido como problema ambiental,
(libro), 1. Edicin, Agencia del Medio Ambiente, Madrid, 1993.
10. Ministerio de Obras Pblicas: Manual de Planes de Manejo Ambiental
para Obras Concesionadas, (libro), 1. Edicin, MOP, Santiago, 1999.
11. Organizacin de Aviacin Civil Internacional: Normas y Mtodos
Recomendados Internacionales. Proteccin del Medio Ambiente. Anexo

16 al convenio sobre Aviacin Civil Internacional, Volumen I. Ruido de las
Aeronaves, (libro), 3. Edicin, OACI, Montreal, 1993.
12. Organizacin de Aviacin Civil Internacional: Procedimientos para los
servicios de la Navegacin Area. Operacin de Aeronaves, Volumen I.
Procedimientos de Vuelo, (libro), 4. Edicin, OACI, Montreal, 1993.
13. Organizacin de Aviacin Civil Internacional: Mtodo recomendado para
calcular las Curvas de nivel de Ruido en la Vecindad de los Aeropuertos,
Circular 205-AN/1/25, (libro), 1. Edicin, OACI, Montreal, 1988.
14. Organizacin de Aviacin Civil Internacional: Manual de Planificacin de
Aeropuertos. Parte 2. Utilizacin del Terreno y Control del Medio
Ambiente, (libro), 2. Edicin, OACI, Montreal, 1985.
15. Ollerhead, J ohn: Modelo de computadora subraya los beneficios de
diversas medidas de atenuacin del ruido, Revista de la OACI, Volumen
56, Nmero 4, 2001, pp 18-19.
16. Garvey, J ane F.: Los complejos problemas que plantea el ruido
demandan soluciones responsables, Revista de la OACI, Volumen 56,
Nmero 4, 2001, pp 20-22.

ANEXO A
Glosario de Trminos

ANEXO A. GLOSARIO DE TRMINOS.

Accidente.
Todo suceso, relacionado con la utilizacin de una aeronave, que ocurre
dentro del perodo comprendido entre el momento en que una persona entra a
bordo de la aeronave, con intencin de realizar un vuelo, y en el momento en
que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
- hallarse en la aeronave, o
- por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso
las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o
- por exposicin directa al chorro de un reactor, excepto cuando las
lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una
persona a s misma o hayan sido causadas por otras personas o
se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos
escondidos fueras de las reas destinadas normalmente a los
pasajeros y a la tripulacin; o
b) la aeronave sufre daos o roturas estructurales que:
- afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o
sus caractersticas de vuelo; y
- que normalmente exigen una reparacin importante o el
intercambio del componente afectado, excepto por falla o daos
del motor, cuando el dao se limita al motor, su cap o sus
accesorios; o por daos limitados en las hlices, extremos de ala,
antenas, neumticos, frenos o carenas, pequeas abolladuras o
perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o

c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesibles.

Aerdromo.
rea definida de Tierra o de Agua (que incluye todas las edificaciones,
instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y
movimiento en superficie de aeronaves, en vuelos nacionales.

Aeronave.
Todo vehculo apto para el traslado de personas o cosas, y destinado a
desplazarse en el espacio areo, en el que se sustenta por reaccin del aire
con independencia del suelo.

Aeronave en Vuelo.
Se entiende por tal desde el momento en que comienza a moverse con el
objeto de despegar hasta detenerse una vez finalizado el vuelo.

Aeropuerto.
Todo aerdromo pblico que se encuentra habilitado para la salida y llegada
de aeronaves en vuelos internacionales.

Atenuacin Complementaria del Ruido (Atenuacin Lateral).
Atenuacin del ruido que se aade a la que se tiene en cuenta en los datos
ruido-potencia-distancia, y que se explica por las diferencias entre las
condiciones reales y las condiciones ideales. Esta atenuacin se debe
especialmente a la absorcin del sonido cuando se propaga por superficies
parcialmente absorbentes y a las caractersticas de instalacin de la fuente de
ruido.

Calidad Ambiental.
Conjunto de caractersticas de los ambientes, relativo a disponibilidad y
facilidad acceso de los recursos naturales y la ausencia o presencia de agentes
nocivos, todo lo cual es necesario para la mantencin, crecimiento y
diferenciacin de los seres vivos, en especial de los seres humanos. En la
prctica, el concepto ha servido para definir conjuntos de condiciones
ambientales compatibles con los diversos usos productivos de bienes o
servicios.

Calidad de Vida
Concepto que integra el bienestar fsico, mental, ambiental y social, como es
percibido por cada uno de los individuos, en particular y como integrantes de un
grupo.

Calle de Rodaje.
Va definida en un aerdromo terrestre, establecida para el rodaje de
aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del
aerdromo, incluyendo:
a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de la aeronave. La parte
de la plataforma designada como calle de rodaje y destinada a
proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves
solamente.
b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de
rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una va para
el rodaje a travs de la plataforma.
c) Calle de salida rpida. Calle de rodaje que se une a una pista en un
ngulo agudo y est proyectada de modo que permita a los aviones que
aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras

calles de rodaje de salida y logrando as que la pista este ocupada por el
mnimo de tiempo posible.

Contaminacin.
La presencia en el ambiente de sustancias, elementos, energa o
combinacin de ellos, en concentraciones o concentraciones y permanencia
superiores o inferiores, segn corresponda a las establecidas en la legislacin
vigente.

Contaminante.
Todo elemento, compuesto, sustancia, derivado qumico o biolgico,
energa, radiacin, vibracin, ruido, o una combinacin de ellos, cuya presencia
en el ambiente, en ciertos niveles, concentraciones o perodos de tiempo,
puede constituir un riesgo a la salud de las personas, a la calidad de vida de la
poblacin, a la preservacin de la naturaleza o a la conservacin del patrimonio
ambiental.

Contaminar.
Introducir contaminantes en un ambiente dado, en niveles y duraciones tales
que produzcan contaminacin.

Control Ambiental.
Parte de la gestin ambiental, que incluye vigilancia, inspeccin y aplicacin
de medidas para la conservacin de la calidad ambiental o para reducir y, en su
caso, evitar la contaminacin.

Curva de Nivel de Ruido.
Lnea que une los puntos donde el ndice de ruido es constante en torno a
un aeropuerto. Este ndice representa el ruido de un conjunto de aviones que
siguen trayectorias de vuelos normales, en condiciones normales de utilizacin.

Datos Bsicos Concernientes al Ruido y a la Performance.
Datos respecto a diferentes tipos de avin, comprendidas las mediciones
que se hubieran hecho, las extrapolaciones necesarias y las indicaciones
relativas a la calidad de los datos. En cuanto a los nuevos tipos de avin en
proyecto, es necesario proporcionar estimaciones.

Datos de Ruido-Potencia-Distancia.
Niveles de ruido a diversas distancias del avin, y en relacin con varios
reglajes de potencia de los motores. Estos niveles tienen en cuenta la
atenuacin del sonido debida a la propagacin esfrica de las ondas (ley de la
inversa del cuadrado) y a la absorcin atmosfrica. La distancia se mide
perpendicularmente a la trayectoria del avin (algunas veces se llama distancia
oblicua).

Derrota de Vuelo (o Derrota en Tierra).
Proyeccin vertical de la trayectoria de vuelo sobre el plano del terreno.

Impacto Ambiental.
Alteracin del medio, provocada directa o indirectamente por un proyecto o
actividad en un rea determinada.

Incidente.
Todo suceso relacionado con la utilizacin de una aeronave, que no llegue a
ser un accidente, que afecte o puede afectar la seguridad de las operaciones.

ndice de Ruido.
Expresin utilizada para evaluar el ruido en funcin de la molestia subjetiva
durante un lapso de tiempo determinado; el ndice puede considerar la
ponderacin de los niveles de ruido de un acontecimiento aislado en funcin de
la hora del da o de la noche en que se producen y/o la ponderacin de un
nmero de acontecimientos que se produzcan durante el lapso de tiempo
indicado. Los lmites del perodo de tiempo considerado y las ponderaciones se
eligen de conformidad con encuestas realizadas entre el pblico.

Ruido Continuo.
Es aquel ruido cuya frecuencia es superior a un impacto por segundo.

Respuesta Lenta.
Es la respuesta del instrumento de medicin que evala la energa media en
un intervalo de un (1) segundo.

Ruido de Fondo.
Es aquel ruido que prevalece en ausencia del ruido generado por una fuente
fija.
Ruido Estable.
Es aquel ruido que presenta fluctuaciones de nivel de presin sonora, en un
rango inferior o igual 5 dBA Lento, observado en un perodo igual a un (1)
minuto.

Ruido Fluctuante.
Es aquel ruido que presenta fluctuaciones de nivel de presin sonora, en un
rango superior a 5 dBA Lento, observado en un perodo de tiempo igual a un (1)
minuto.

Ruido Impacto.
Es aquel cuya frecuencia es menor a un impacto por segundo.

Ruido Imprevisto.
Es aquel ruido que presenta fluctuaciones de nivel de presin sonora
mayores a 5 dBA Lento, observado en un intervalo no mayor a un (1) segundo.

Ruido Ocasional.
Es aquel ruido que genera una fuente emisora de ruido distinta de aquella que
se va a medir, y no es habitual en el ruido de fondo.

Obra Aeroportuaria.
Cualquier construccin o instalacin que tenga como objetivo hacer posible
o facilitar la transferencia de carga o pasajeros entre los modos de transporte
terrestres y areos.

Obstculo.
Todo objeto fijo (tanto de carcter temporal como permanente) o mvil, o
parte del mismo, que est situado en un rea destinada al movimiento de las
aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie definida destinada a
proteger a las aeronaves en vuelo.

Perfil de Vuelo.
Corte vertical de la trayectoria de vuelo, que muestra las variaciones de
altura del avin a lo largo de la derrota.

Pista.
rea rectangular definida en un aerdromo terrestre preparada para el
aterrizaje y el despegue de las aeronaves.

Plataforma.
rea definida, en un aerdromo terrestre, destinada a dar cabida a las
aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o
carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

Trayectoria de Vuelo.
Trayectoria de un avin en el aire, definida en tres dimensiones,
ordinariamente por referencia al punto inicial del recorrido de despegue, o al
umbral de aterrizaje.

Zona Libre de Obstculos.
rea rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la
autoridad competente, designada o preparada como rea adecuada sobre la
cual un avin puede efectuar un aparte del ascenso inicial hasta una altura
especfica.

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