Acalmia Tráfego Vol 4 Prot

VOLUME 4
Tratamento do Trecho Urbano

nos Atravessamentos
de Localidades

DISPOSIES NORMATIVAS

MEDIDAS DE
ACALMIA DE TRFEGO
Volume 4
Tratamento do Trecho Urbano
nos Atravessamentos de Localidades

DOCUMENTO BASE

Trabalho realizado para o InIR pela Professora Ana Bastos Silva, pelo Professor Doutor lvaro Seco
e pela Bolseira de Investigao Silvia Santos da Faculdade de Cincias e Tecnologia da
Universidade de Coimbra

Acalmia de Trfego Aplicada ao Atravessamento de Localidades
Julho, 2011

SUMRIO
Este 4 Fascculo centra-se na definio de solues integradas com potencial de aplicao no
trecho urbano, integrado no atravessamento de localidades. Cada trecho de atravessamento
deve, por princpio, justificar o desenvolvimento de uma soluo global nica, tendo por base as
suas condicionantes e especificidades fsicas locais, assim como as caractersticas e hbitos da
populao envolvida. No entanto, considera-se possvel e desejvel definir solues globais
padronizveis que cubram a generalidade dos troos de atravessamento existentes e que possam
ser replicveis a outros locais que apresentem problemas e caractersticas gerais assemelhveis.
S assim possvel garantir uma uniformizao dos tratamentos infraestruturais dados a estes
eixos e, por sua vez, contribuir para um melhor reconhecimento, por parte do condutor, sobre do
tipo de troo que atravessa
O fascculo 3 foi dedicado ao tratamento dos trechos de aproximao e de transio dos
atravessamentos de localidades. Este fascculo (o quarto) d continuidade ao anterior, sendo
dedicado ao tratamento do trecho urbano, enquanto espao mais central do aglomerado, onde
interagem diferentes utilizadores com caractersticas e exigncias distintas. So apresentados os
princpios gerais que devem nortear as solues a adoptar e definidas as solues padro
concebidas para responderem s exigncias locais. As solues so apresentadas tendo em conta
factores como os nveis de procura de trfego, as restries de espao canal e a extenso do
respectivo trecho urbano.
Complementarmente so apresentados perfis transversais tipo de referncia adaptados para
responderem a diferentes nveis de procura de trfego, apresentando gamas possveis de
variao para cada um dos seus elementos constituintes, baseados designadamente no valor de
referncia, nos mnimos desejveis e nos mnimos absolutos. So ainda definidas as tipologias
das interseces a adoptar em cada caso, assim como a forma de tratar a rede pedonal e ciclvel
numa perspectiva longitudinal e transversal.

Julho, 2011

ACALMIA DE TRFEGO APLICADA AO ATRAVESSAMENTO DE LOCALIDADES

INDICE TEMTICO

FASCCULO 1 Medidas Isoladas de Acalmia de Trfego
FASCCULO 2 Critrios para Definio dos Trechos de Interveno
FASCCULO 3 Tratamento das Zonas de Aproximao e de Transio nos Atravessamentos de
Localidades
FASCCULO 4 Tratamento da Zona Urbana nos Atravessamentos de Localidades
FASCCULO 5 Metodologia de Implementao e de Monitorizao

Julho, 2011

NDICE
1. INTRODUO ................................................................................................................ 1
1.1 O efeito da velocidade ....................................................................................................... 1
1.2 mbito de aplicao das disposies ................................................................................. 2
2. TRATAMENTO DO TRECHO URBANO ....................................................................... 2
2.1 Objectivos e Princpios gerais orientadores ........................................................................ 3
2.2 Tipos de trechos urbanos ................................................................................................... 4
2.3 Tipologia de medidas aplicveis ........................................................................................ 5
3. DEFINIO DE SOLUES PADRO APLICVEIS AO TRECHO URBANO .......... 6
3.1 Tratamento do porto de entrada na zona urbana ............................................................... 6
3.2 Trechos sujeitos a nveis de trfego elevado..................................................................... 10
3.2.1 Princpios bsicos da soluo global ........................................................................ 10
3.2.2 Perfil transversal tipo ............................................................................................... 11
3.2.3 Interseces ............................................................................................................. 13
3.2.4 Atravessamentos pedonais e ciclveis ...................................................................... 14
3.2.5 Estacionamento e Paragens de Transportes colectivos .............................................. 16
3.3 Trechos Sujeitos a Nveis de Trfego Moderado .............................................................. 17
3.3.2 Perfil transversal tipo ............................................................................................... 18
3.3.3 Tipologia das interseces ....................................................................................... 20
3.3.4 Atravessamentos pedonais e ciclveis ...................................................................... 21
3.3.5 Estacionamento e paragens BUS .............................................................................. 21
Julho, 2011
3.4 Trechos sujeitos a nveis de trfego baixo ........................................................................ 23
3.4.2 Perfis Transversais Tipo .......................................................................................... 24
3.4.3 Interseces e acessos .............................................................................................. 26
3.4.4 Plataformas elevadas (trechos urbanos do tipo II) ..................................................... 27
3.4.5 Passagens para pees e ciclistas ............................................................................... 28
3.4.6 Estacionamento e paragens BUS .............................................................................. 29
3.5 Trechos sujeitos a limitaes de espao canal .................................................................. 29
3.6 Trechos urbanos de extenso curta................................................................................... 31
3.7 Medidas Complementares ............................................................................................... 32
3.7.1 Iluminao pblica .................................................................................................. 33
3.7.2 Materiais cores e texturas ...................................................................................... 33
3.7.3 Plantio de vegetao ................................................................................................ 35
3.7.4 Mobilirio urbano .................................................................................................... 37
4. CONSIDERAES FINAIS .......................................................................................... 37
5. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................ 38

Julho, 2011

NDICE DE FIGURAS
Figura 1- Porto de entrada em espao urbano a) rotunda normal; b) rotunda virtual .................. 7
Figura 2 -Porto de entrada a) pormenor do tratamento da ilha central; b) murete de contorno ... 8
Figura 3 - Porto de entrada no trecho urbano a) gincana associada a estreitamento de via; b)
semforos de controlo de velocidade ......................................................................................... 9
Figura 4 - Perfil transversal tipo para trfego elevado .............................................................. 12
Figura 5 Tipologia de interseces vs. capacidade potencial (adaptado de HMSO, 1987) ...... 13
Figura 6 - Rotunda furada e semaforizada, com integrao de passagens de pees semaforizadas
............................................................................................................................................... 14
Figura 7 Atravessamento pedonal abrangendo o corredor central (associado a sistema
semaforizado) e as vias laterais de acesso local associada a passagem de pees elevada........... 15
Figura 8 Integrao das baias de estacionamento e de paragens bus nas vias laterais de acesso
local ........................................................................................................................................ 16
Figura 9 - Perfil transversal tipo para trechos sujeitos a volume de trfego moderado .............. 18
Figura 10 - Perfil transversal tipo de um trecho urbano sujeito a um nvel de trfego moderado,
com separador central galgvel ............................................................................................... 19
Figura 11 Soluo de referncia em trechos urbano sujeitos a nveis de procura de trfego
moderado ................................................................................................................................ 20
Figura 12 Integrao das baias de estacionamentos em pontos crticos .................................. 22
Figura 13 Integrao das baias de paragens BUS (soluo de referncia) ................................ 23
Figura 14 Integrao das baias de paragens BUS locais com restries de espao .............. 23
Figura 15 - Perfil transversal tipo I para nveis de trfego baixo ............................................... 25
Figura 16 - Perfil transversal tipo II para nveis de trfego baixo ............................................. 26
Figura 17 Continuidade dada aos passeios, com rampa associada aos acessos locais ................ 27
Figura 18 Continuidade dada aos passeios, com rampa associada aos acessos locais ................ 28
Figura 19 Marcao das plataformas e segmentos de aproximao .......................................... 28
Figura 20 Combinao de lugares de estacionamento e plantao de rvores ........................ 29
Figura 21 - Ordenamento geral do trecho urbano para troos de extenso curta: a) trechos
sujeitos a nveis de trfego elevado; b) trechos sujeitos a nveis de trfego moderado .............. 32

Julho, 2011 1
1. INTRODUO
1.1 O EFEITO DA VELOCIDADE
As estradas nacionais ou regionais asseguram frequentemente a ligao principal entre diversos
meios urbanos sendo fundamental dot-las de caractersticas que assegurem nveis de segurana
e de servio adequados. A filosofia de concepo de estradas inter-urbanas assentou, at muito
recentemente, na necessidade de dotar estas estradas de condies contnuas de circulao
valorizando particularmente a velocidade de projecto, em detrimento das necessidades
associadas aos restantes utilizadores da via pblica. Essa filosofia tem vindo a ser contestada,
por vrios pases na sequncia dos nveis de sinistralidade registados neste tipo de trechos. A
velocidade apontada frequentemente como uma das principais causas desses acidentes,
assumindo ainda um peso significativo na determinao da sua gravidade.
O aumento da velocidade de circulao diminui a capacidade de viso do condutor, ao mesmo
tempo que afunila a amplitude de focagem, o que diminui a capacidade de deteco de eventuais
utilizadores que circulem marginalmente via. A velocidade afecta ainda as distncias de
reaco e de travagem, ao mesmo tempo de concentra no tempo as decises ligadas tarefa de
conduo.
Estes aspectos assumem relevncia acrescida na conduo em espao urbano, onde interagem
diferentes tipos de utilizadores com caractersticas, especificidades e exigncias distintas. A
conscincia crescente dos efeitos nefastos da velocidade sobre a sinistralidade e sua gravidade
justificou, um pouco por todo o mundo, o desenvolvimento de conceitos e de iniciativas de
gesto da velocidade, aplicados a este tipo de trechos, designadamente: Ville plus sre,
quartiers sans accidents, em Frana; Environmentaly adaptet through roads, na Dinamarca;
Village Speed Control Working Group, no Reino Unido; Environmental Adaptation of the
Main Street in Rural Towns, na Austrlia e mais recentemente Effective Speed Reduction
Techniques for Rural High to Low Speed Transitions nos EUA.
Todos estes conceitos assentam na necessidade de definir solues fsicas infraestruturais
adaptadas s exigncias locais e concordantes com a velocidade mxima estabelecida para cada
stio. nessa ptica que se integra o presente trabalho, o qual define solues padro capazes de
responder a diferentes condicionantes e a velocidade mximas, contribuindo assim para a
definio de traados auto-explicativos.
O desenvolvimento do conjunto de 5 fascculos assenta no pressuposto de que, embora cada
atravessamento de localidade represente uma situao especfica que justifica a definio de
uma soluo nica, considera-se ser possvel e desejvel identificar um conjunto de solues
padro, que embora flexveis, possam constituir solues tipificveis e, por consequncia,
replicveis a outras situaes com caractersticas de base similares. S assim ser possvel
uniformizar o tipo de tratamentos adoptados neste tipo de eixos e contribuir para a definio de
solues intuitivas e auto-explicativas.
Julho, 2011 2
Os factores que influenciam a soluo a adoptar so inmeros e prendem-se com os volumes de
procura de trfego existentes, o tipo de uso do solo nos espaos marginais via, tradies e
hbitos locais, existncia de condicionalismos de espao etc. Nem todos estes factores so fceis
de quantificar nem de qualificar.
No mbito deste documento, o factor TMD
a
, foi considerado como o mais condicionante
definio das solues padro, tendo-se optado por definir trs categorias correspondentes a
trfego elevado, moderado e baixo. Complementarmente, so tecidas consideraes relativas a
outros dois factores justificativos de solues globais diferenciadas: condicionantes de espao
canal e extenso da localidade. As caractersticas de espao canal disponvel condicionam
significativamente a definio do perfil transversal tipo a adoptar em cada zona de tratamento.
Por sua vez, a extenso da localidade tende a condicionar o desenvolvimento das situaes
longitudinalmente e, em particular, a eventual necessidade de recorrer s diferentes zonas de
tratamento.
As tipologias de solues desenvolvidas, embora em nmero limitado, procuram no seu
conjunto, envolver condicionantes e dificuldades distintas mas tpicas da rede nacional e que,
por sua vez, tendero a resultar em solues finais, igualmente distintas mas tipificadas. A
leitura e aplicao deste fascculo ser devidamente complementada e conjugada com os
contedos apresentados nos fascculos 2 e 3, relativos definio dos critrios para sub-diviso
dos trechos de interveno, e definio das solues aplicveis aos trechos de aproximao e
transio para o trecho urbano.
De referir ainda que as solues apresentadas no pretendem ser inflexveis, mas sim linhas
gerais orientadoras da soluo a adoptar, onde as especificidades locais assumem um peso
decisivo no desenvolvimento da soluo final. A elaborao das presentes disposies tcnicas
baseou-se no quadro legislativo e tcnico em vigor, designadamente no Cdigo da Estrada (D.L.
n 114/94 de 3 de Maio, alterado pelos D.L. n 2/98, de 3 de Janeiro, DL n265-A/2001, de 28
de Setembro e DL n 44/2005, de 23 de Setembro) e no Regulamento de Sinalizao do Trnsito
(RST - D. R. n 22-A/98, de 1 de Outubro, alterado pelos D. R. n 41/2002 de 20 de Agosto e n
13/2003 de 26 de Junho.), pelo que todas as recomendaes apresentadas podem ser aplicadas
no estrito cumprimento desses documentos. Apesar disso, considerou-se relevante chamar a
ateno para aspectos que merecem reflexo e posterior integrao na reviso do quadro
legislativo. Essas reflexes so integradas em caixas de texto destacadas.
1.2 MBITO DE APLICAO DAS DISPOSIES
As presentes disposies tcnicas centram-se no tratamento dos trechos urbanos integrados em
atravessamentos de localidades por parte de estradas principais (EN e ER), com faixa de
rodagem nica e onde geralmente podem circular todo o tipo de veculos. As disposies so
dirigidas ao atravessamento de pequenos aglomerados urbanos (at 5000 habitantes), onde
predomina a funo distribuio e onde interagem diferentes utilizadores (veculos, pees,
ciclistas, etc.).
O presente FASCCULO aborda, de forma detalhada, as solues aplicveis aos trechos de
atravessamento urbano. Tendo em conta que a maioria das estradas j est construda, a
Julho, 2011 3
aplicao destas disposies dirigir-se- maioritariamente remodelao de trechos construdos
e que apresentam problemas de funcionamento e/ou segurana, numa ptica de medidas
correctivas. Considera-se, contudo, que as solues aqui integradas possam igualmente situar-
se na esfera preventiva, no sentido de criar e consolidar, dentro da comunidade tcnica e
decisores polticos, uma cultura de segurana e de qualidade ambiental.
2. TRATAMENTO DO TRECHO URBANO
2.1 OBJECTIVOS E PRINCPIOS GERAIS ORIENTADORES
O trecho urbano representa um segmento de estrada que atravessa um espao urbano ou
urbanizado onde, para alm do trfego de atravessamento e local, cumulativamente evidente o
desenvolvimento de actividades marginais via assim como a presena de utilizadores
vulnerveis. Este tipo de trechos marcado pelo dinamismo urbano e pela presena de
actividades ligadas ao comrcio, servios e equipamentos (muitas vezes escolas), sendo portanto
o trecho integrado nos atravessamentos de localidades onde se localizam e acumulam os
principais conflitos.
O fascculo 2 apresenta um conjunto limitado de critrios capazes de apoiar, de forma lgica e
sustentada, a definio das seces de fronteira, e portanto onde iniciar e terminar este trecho.
Em termos de limites gerais de velocidade, considera-se que a presena de modos no
motorizados dever justificar o abaixamento do limite mximo de velocidade, relativamente ao
adoptado na zona de transio, apontando-se como velocidade de referncia para os 50 km/h.
Poder, no entanto, em situaes muito excepcionais, seja por condicionalismos de espao ou
pela tipologia da rea atravessada e presena pedonal acentuada, justificar-se o seu abaixamento
pontual para valores inferiores. Em termos gerais esta linha de pensamento est de acordo com a
lei em vigor (art. 27. do Cdigo da Estrada), consubstanciada atravs do estabelecimento do
regime urbano de circulao dentro das localidades, onde se estabelece o limite de velocidade
mxima de 50 km/h para a maioria do parque automvel (motociclos, veculos ligeiros, pesados
de passeiros e de mercadorias sem reboque ou com semi-reboque).
Como linhas gerais de interveno, importa sublinhar que se ter de ter sistematicamente em
ateno dois objectivos fundamentais, nem sempre fceis de conciliar entre si: (i) necessidade
de assegurar uma boa fluidez ligada ao trfego de atravessamento, procurando solues globais
que no imponham tempos perdidos de percurso elevados e dessa forma ponham em causa a
atractividade e a qualidade do nvel de servio global oferecido pelo itinerrio; (ii) necessidade
de integrar medidas de apoio e de defesa dos utilizadores locais, afectando uma parte
considervel do canal disponvel promoo e salvaguarda da acessibilidade e vivncia local
baseados, sempre que possvel, na segregao total dos espaos.
Esta dicotomia de objectivos leva a que se definam solues diferenciadas consoante o
objectivo que se pretenda fazer prevalecer, sendo que as solues finais devero ser sempre
integradas, embora com valorizaes diferenciadas, para qualquer um destes objectivos. Aceita-
se, contudo, que pelo facto de se tratar de trechos integrados em estradas nacionais e regionais,
Julho, 2011 4
as solues finais devero ter sempre em conta a necessidade de salvaguardar a fluidez do
trfego e nveis de servio, minimizando a perturbao imposta pelo atravessamento urbano,
sem contudo por em causa a segurana quer dos modos motorizados, quer dos no motorizados.
Nessa linha de aco, as solues globais devem ter sempre em ateno, de forma conjugada e
relativamente equilibrada, a qualidade do servio oferecido pelo trecho quer na ptica do trfego
de atravessamento, quer do local, quer ainda da promoo e sustentabilidade das actividades
urbanas locais.
2.2 TIPOS DE TRECHOS URBANOS
As solues globais para tratamento do trecho urbano devem, por um lado, ser capazes de
controlar o comportamento do condutor e, em particular as velocidades adoptadas, e por outro
lado, contribuir para a uniformizao das solues adaptadas em funo das caractersticas e
especificidades bsicas locais.
Para isso, considera-se indispensvel definir um conjunto limitado de tipologias de trechos
urbanos, que possa servir de base definio dessas solues tipificadas. Essa classificao
baseou-se na identificao de trs parmetros bsicos fundamentais: os nveis de procura de
trfego, o espao canal disponvel e a extenso do trecho.
O primeiro parmetro classifica os atravessamentos relativamente ao nvel de procura de trfego
que atravessa a localidade, considerando-se que este indicador representa uma das principais
condicionantes definio das solues padro correspondentes ao trecho urbano. Foram
consideradas as seguintes trs categorias de nvel de trfego: elevado (12000 < TMD
a
< 20 000),
moderado (5000 < TMD
a
< 12 000) ou baixo (TMD
a
inferior a 5000 veculos).
O nvel de trfego elevado procura integrar as solues particularmente voltadas para a
valorizao de princpios de fluidez e capacidade, ou seja, os trechos onde o elevado nvel de
servio na circulao automvel se dever revelar preferencial em relao a preocupaes de
vivncia urbana sem nunca, no entanto, condescender face s questes de segurana. Este nvel,
particularmente acima de um TMD
a
de 20 000, constitui ainda o domnio que dever justificar o
equacionar da construo de variantes ao atravessamento urbano (ver fascculo 2). O nvel
moderado de procura de trfego representa o tipo de atravessamentos onde as preocupaes
ligadas preservao da vivncia urbana devem estar a par com as preocupaes de fluidez do
trfego. O tratamento dever procurar formas que contribuam para a compatibilizao dessas
duas preocupaes, podendo essa ponderao valorizar cada uma de forma diferenciada, em
funo das condies e exigncias locais. Por sua vez, o nvel de procura de trfego baixo
representa trechos sujeitos a nveis de trfego pouco relevantes e onde as preocupaes se
centram na valorizao das condies de vivncia urbana e de qualidade de vida local,
salvaguardando no entanto as condies adequadas de fluidez de trfego.
O segundo parmetro procura integrar as condicionantes ligadas disponibilizao de espao
fsico no desenvolvimento e definio das solues. Para as mesmas circunstncias e exigncias
de base, considera-se que a existncia de um espao canal (in)condicionado influencia
Julho, 2011 5
decisivamente a soluo a adoptar, assim como o maior ou menor ajustamento face aos
princpios bsicos orientadores.
Por ltimo, o terceiro parmetro (extenso do aglomerado) assenta essencialmente na forma
como o condutor sente a perturbao/demora imposta pelo atravessamento do aglomerado.
expectvel que o atravessamento de um aglomerado de pequena dimenso, por ser curto,
concentre um menor nmero de condicionantes e de pontos crticos, resultando em demoras
globais pouco significativas ou mesmo negligenciveis, o que abre perspectivas de aplicao de
medidas mais penalizantes normal circulao comparativamente s adoptadas num trecho
urbano extenso.
2.3 TIPOLOGIA DE MEDIDAS APLICVEIS
semelhana dos tratamentos aplicados aos trechos de aproximao e de transio, as tcnicas
de acalmia de trfego podem ser subdivididas em duas tipologias fundamentais (TA 87/04):
- MEDIDAS FSICAS que incluem alteraes aos alinhamentos horizontais e/ou verticais, as
quais induzem reduo da velocidade atravs da imposio de um acrscimo ao desconforto
de conduo associado transposio dessa medida;
- MEDIDAS NO FSICAS que induzem a ajustamentos no comportamento do condutor, por
actuao psicolgica, recorrendo a variaes de cores e texturas de materiais, sinalizao,
velocidades mximas, vegetao, etc.
As intervenes sobre o trecho urbano apoiam-se maioritariamente na aplicao combinada
destes dois tipos de medidas, sendo a sua combinao dependente das exigncias locais e dos
objectivos a atingir. Considera-se que, no caso dos trechos urbanos, as tipologias de medidas
aplicveis assumem um campo bastante alargado, passando desde as solues pouco
penalizantes, at, em situaes mais pontuais ou especficas, s mais restritivas. Assumem aqui
um potencial de aplicao, os seguintes tipos de medidas (consultar tambm FASCCULO 1):
- Rotundas compactas, numa ptica de marcao de porto e de regulao do trnsito;
- Estreitamento de vias;
- Gincanas;
- Separadores centrais;
- Construo de passeios e de medidas de apoio aos pees e ciclistas;
- Plataformas e passagens de pees elevadas;
- Conjunto alargado de medidas complementares (mobilirio urbano, pavimentos,
vegetao, etc.).

Julho, 2011 6
3. DEFINIO DE SOLUES PADRO APLICVEIS AO TRECHO
URBANO
3.1 TRATAMENTO DO PORTO DE ENTRADA NA ZONA URBANA
O porto marca a seco de entrada efectiva no espao urbano, pelo que a ele deve ficar,
preferencialmente, associado a colocao do sinal de incio de localidade e fim de localidade
(sinais N1 e N2 do RST) e portanto imposio do regime livre de circulao, com o
estabelecimento da velocidade mxima de 50 km/h para a maioria dos veculos motorizados.
Sempre que tal se revele incompatvel, dever em substituio colocar-se o sinal C13 do RST
(proibio de exceder a velocidade mxima de 50 km/h).
Em termos fsicos, o porto de entrada na zona urbana deve ser capaz de condicionar o
comportamento do condutor, transmitindo-lhe a indicao de que est a entrar num espao com
nvel de risco superior comparativamente ao trecho de transio. Nessa ptica, considera-se que
a adopo de solues meramente arquitectnicas podem no se relevar eficazes.
Idealmente os portes devem ser constitudos por uma combinao de medidas fsicas de
controlo de velocidade, complementadas por solues arquitectnicas e de integrao
paisagstica. Consideram-se como solues passveis de aplicao as trs solues abaixo,
apresentadas por ordem de preferncia:
- Rotunda de nvel;
- Gincana associada ao estrangulamento da via;
- Semforos de controlo de velocidade.

A rotunda de nvel deve constituir a soluo de referncia, particularmente em locais onde
exista uma interseco com outras vias, permitindo conciliar benefcios ligados acalmia de
trfego e regulao do trnsito. ainda considerada soluo de referncia em locais sujeitos a
procura de trfego moderada a elevada, j que possibilita de forma integrada atingir todos os
objectivos associados a um porto de entrada (Figura 1_a e ficha tcnica n.1). Desde que
devidamente concebida (InIR, 2011), designadamente em termos de imposio de nveis de
deflexo, condiciona fisicamente o comportamento do condutor, obrigando-o a moderar a
velocidade para valores compatveis com o espao urbano que vai atravessar. Por outro lado, o
tratamento do trecho de aproximao entrada, atravs do uso de raios progressivamente mais
reduzidos, permite fazer a transio harmoniosa entre as velocidades adoptadas no trecho de
aproximao e no urbano, complementando o esquema de sinalizao local.
Refira-se que, em alternativa rotunda normal, poder ainda recorrer-se rotunda virtual
(Figura 1_b), sempre que no existam vias secundrias que justifiquem a formalizao de uma
interseco de nvel. Esta soluo alternativa, em termos prticos, salvaguarda da mesma forma
a deflexo dos movimentos, possibilitando ainda a prtica da inverso de marcha, sempre que
no espao urbano se recorra colocao de separador central. Estes elementos de transio
revelam-se extremamente eficazes na marcao de transies entre ambientes, facilitando ainda
Julho, 2011 7
a alterao dos perfis transversais adoptados em ambiente de transio para os recomendveis
em espao urbano.

Figura 1 Porto de entrada em espao urbano a) rotunda normal; b) rotunda virtual
O tratamento da ilha central e da envolvente assumem aqui um peso fundamental na eficincia
da soluo global. Nesse sentido, recomenda-se que a ilha central da rotunda normal ou virtual
seja provida de estudos de integrao paisagstica. Esses tratamentos devem respeitar as
disposies tcnicas aplicveis (INIR, 2011), sugerindo-se a utilizao de materiais granulares
na ilha central e de vegetao rasteira e de mdio porte, com uma disposio que induzam a
sensao de afunilamento visual no sentido de entrada na zona urbana.
O material granular, ao permitir reduzir a energia cintica do veculo, revela-se um elemento
extremamente eficaz no controlo das manobras de um veculo em despiste, contribuindo assim
para a diminuio das consequncias dos acidentes. Tambm a modelao do terreno na zona
central da ilha e o recurso plantao de vegetao de pequeno/mdio porte, podem contribuir
para quebrar a visibilidade em frente, despertando no condutor um sentimento acrescido de
alerta. A concentrao de elementos verticais pode ainda resultar numa maior proeminncia do
porto, sublinhando a entrada na localidade.
Sugere-se complementarmente que esta soluo possa ser associada implantao de muretes
com cerca de 1,5 m de altura e de extenso limitada zona de entrada no trecho urbano,
constitudos por material tpicos da zona (granito, cermica, calcrio, etc.) e que contribuam
para sublinhar esse efeito de afunilamento (Figura 1_a e Figura 2), o qual dever ser
interrompido no final da concordncia na zona da sada, local onde dever ser colocado o sinal
de velocidade mxima. Este murete, que dever ser construdo aps o passeio, poder ainda
reservar uma faixa complementar de verde, para plantao de vegetao rasteira e colocao de
focos de iluminao artificial complementares que contribuam fortemente para a sua
notoriedade visual (Figura 2_bErro! A origem da referncia no foi encontrada.).
a) b)
Julho, 2011 8

Figura 2 Porto de entrada a) pormenor do tratamento da ilha central; b) murete de contorno
O porto de entrada representa ainda a seco de referncia para surgimento dos passeios, os
quais se devero manter contnuos ao longo de todo o trecho urbano. Por razes de segurana,
considera-se que a rotunda deve ser exteriormente delimitada por lancil, permitindo controlar os
nveis de deflexo impostos aos movimentos de ida em frente. A ficha tcnica n. 2 apresenta os
pormenores dimensionais do surgimento do passeio associado implantao da rotunda, sendo
a soluo directamente adaptvel a outras solues alternativas (ver tambm ficha tcnica n. 3).
Sempre que o espao disponvel no o permita, ou ainda sempre que no se justifique a criao
de uma rotunda, poder em alternativa recorre-se gincana. Em termos prticos, a gincana
impe igualmente deflexes s trajectrias podendo essa deflexo ser mais ou menos forte
ajustando o ngulo e a largura do desvio imposto, em funo da velocidade de operao
desejada (ficha tcnica n.4). Preferencialmente, a gincana deve ser associada ao controlo da
largura da via, recomendando-se a adopo de 3,5 (sem bermas) ou 3,0 m de largura consoante
seja associada a separador central fisicamente materializado ou simplesmente marcado (Figura
3_a). Tambm o recurso alterao do pavimento ajuda a completar a soluo (principalmente
quando o separador marcado no pavimento), a qual se dever manter pelo menos ao longo de
10 a 20 m de extenso. Esta seco representa ainda o local ideal para colocao do sinal de
incio de localidade (N1a e N1b do RST), a partir do qual imposto o regime urbano de
circulao.
Na mesma linha de orientao, sempre que o espao disponvel no permita a colocao de uma
rotunda ou gincana, considera-se aceitvel recorrer a uma soluo mais simples suportada pela
colocao de um semforo de controlo de velocidade (Figura 3_a) ficha tcnica n. 5. Esta
soluo deve ser preferencialmente limitada a trechos sujeitos a procura de trfego baixa a
moderada (ver ponto Figura 3_a), de modo a evitar que o tempo de bloqueio do semforo gere
demoras e formao de fila a montante do semforo.

a) b)
Julho, 2011 9

Figura 3 Porto de entrada no trecho urbano a) gincana associada a estreitamento de via; b) semforos de controlo
de velocidade
Complementarmente, considera-se que qualquer uma das trs solues apresentadas j deve ser
associada materializao de passeios e colocao de iluminao pblica. No caso dos
passeios no terem surgido ao longo do trecho de transio, o porto de entrada representa, por
excelncia, a seco de referncia para o seu incio. No caso de j existir, o porto de entrada
poder ser aproveitado para a introduo natural do aumento da sua largura eventualmente
acompanhada pelo aumento da intensidade da iluminao pblica.
O porto de entrada deve ainda marcar o incio ou reforo de tratamentos diferenciados
associados integrao de outras utilizaes e funes, nomeadamente a formalizao de
ciclovias, de atravessamentos pedonais, de baias destinadas ao estacionamento e a paragens de
transportes colectivos.

A colocao dos painis de incio de localidade (sinais N1a e N1b do RST) e de fim de
localidade (N2a e N2b do RST) esto, de acordo com o Cdigo da Estrada, associados
imposio do regime urbano de circulao, caracterizado pelo estabelecimento da velocidade
mxima de 50 km/h para motociclos, veculos ligeiros, pesados de passeiros e de
mercadorias sem reboque ou com semi-reboque.
O carcter essencialmente administrativo atribudo colocao destes sinais, por vezes,
associa este limite restritivo a trechos onde a envolvente rodoviria, a presena de
utilizadores vulnerveis, o acesso e fruio lateral, no o justifica, resultando numa
penalizao extremamente exigente em termos de nvel de servio oferecido pelo itinerrio.
Nessa ptica, considera-se essencial que futuras revises do RST e Cdigo da Estrada
revejam a situao, atribuindo critrios de aplicao especficos a estes sinais, concordantes
com a entrada efectiva no trecho urbano (ver fascculo2).
At que essa alterao ocorra, considera-se que a situao ultrapassvel atravs da
aplicao dos sinais de velocidade mxima. Caso o sinal N1 a ou N1b se situe na zona de
aproximao ou de transio, sugere-se a aplicao, nos 10 m subsequentes, do sinal C13 do
RST, proibio de exceder a velocidade mxima de 70 km/h e a aplicao do sinal associado
velocidade mxima de 50 km/h junto ao porto de entrada.
a) b)
Julho, 2011 10

3.2 TRECHOS SUJEITOS A NVEIS DE TRFEGO ELEVADO
Englobam-se nesta categoria as estradas sujeitas a TMD
a
compreendidos entre os 12 000 e os 20
000 veculos, aceitando-se que, face situaes favorveis, designadamente a percentagens
moderadas de veculos pesados (inferiores a 10%) e a trechos de atravessamentos com extenso
no muito extensa (tempo de atravessamento inferior a 5 min.) e sem pontos crticos particulares
(interseces que imponham demoras significativas), esse limite possa subir at aos 15 000 e 25
000 veculos, respectivamente.
3.2.1 Princpios bsicos da soluo global
Os volumes elevados de trfego envolvidos devero justificar a adopo de solues que
valorizem particularmente a fluidez e a segurana rodoviria. No entanto, e a um segundo nvel,
importa ainda integrar preocupaes ligadas ao desenvolvimento urbano e salvaguarda das
actividades sociais e econmicas, afectando uma parte do canal disponvel promoo e
salvaguarda da acessibilidade e vivncia local
Assim, importa primeiramente encontrar solues que salvaguardem os nveis de servio
desejados e que permitam controlar as demoras impostas pelo atravessamento urbano. Para tal,
dever-se procurar minimizar os pontos de conflito e a sua gravidade, controlando no espao o
nmero de pontos de interseco com a rede local e pedonal.
O atingir deste objectivo justificar normalmente o desenvolvimento de um estudo de
reestruturao e de reorganizao funcional da rede local envolvente, de modo a minimizar os
pontos de interseco com o trecho em estudo, sem contudo penalizar significativamente a
acessibilidade local. O controlo do nmero de acessos directos e de pequenas interseces com
a via em estudo assume aqui uma importncia fundamental, devendo na sua maioria serem
eliminados ou transformados em acessos com entradas e sadas na mo, remetendo os
movimentos direccionais mais penalizantes (designadamente os atravessamentos e viragens
esquerda) para interseces devidamente tratadas para responderem com fluidez e segurana a
este tipo de exigncia.
Sempre que o sinal N1 a ou N1b se situe a montante da zona de aproximao, considera-se
justificar-se a anulao do regime urbano de circulao atravs da colocao do sinal
correspondente velocidade mxima de 90 km/h, complementando pela imposio da
velocidade mxima de 70 km/h junto ao porto de entrada na zona de transio e de 50 km/h
junto ao porto de entrada na zona urbana.
Refira-se complementarmente que a imposio de limites de velocidade locais atravs do
sinal C13 do RST, no correspondem directamente aos limites estabelecidos pelo Cdigo da
Estrada, uma vez que estes ltimos variam em funo do tipo de veculo. Tal situao s ser
inteiramente ultrapassada com a associao ao sinal C13, de limites de velocidade
diferenciados para veculos ligeiros de passageiros e para os restantes veculos, quando o
limite afixado e superior a 40 km/h.
Julho, 2011 11
A soluo a adoptar dever ter cumulativamente subjacente preocupaes de desenvolvimento
local e de sustentabilidade econmica dos espaos marginais, pelo que importa que as solues
adoptadas respeitem as actividades de vivncia urbana, as condies de habitabilidade dos
edifcios que se desenvolvem ao longo da via, bem como o bem-estar das populaes. A defesa
dos utilizadores mais vulnerveis, como os pees (principalmente os idosos e as crianas) e os
ciclistas, dando particular ateno quer sua circulao longitudinal (ao longo das vias), quer s
travessias da via, deve ser tida igualmente em conta. Nessa perspectiva, e do ponto de vista
conceptual, o atingir dos objectivos acima definidos passa pela defesa do princpio da
segregao modal, afectando infra-estruturas prprias a cada um dos subsistemas de transporte,
com um mnimo de pontos de interseco e conflito. no entanto essencial que pontos de
atravessamento pedonal significativos sejam pensados e tratados de forma a salvaguardar a
acessibilidade local e a segurana. Importa ter presente que neste tipo de trechos a vivncia local
se deve, at certo ponto, subordinar primazia do trfego rodovirio, pelo que, sem impor
aumentos significativos s extenses impostas circulao pedonal e ciclvel, deve-se controlar
o nmero de atravessamentos, sendo a sua localizao definida de modo a minimizar demoras
sobre o trfego rodovirio.
Apesar das preocupaes primrias recarem sobre a salvaguarda da fluidez do trecho,
considera-se que a garantia da segurana dos habitantes e utilizadores locais, assim como a
preservao/promoo da vivncia urbana, passa nestes trechos pela imposio de velocidades
mximas de 50 km/h, sendo contudo de evitar o recurso a solues que exijam o abaixamento
deste limite.
3.2.2 Perfil transversal tipo
O perfil transversal tipo proposto (Figura 4) assenta na aplicao do princpio bsico da
segregao modal. So criados corredores fsicos segregados para os diferentes sub-sistemas de
transporte, procurando responder simultaneamente com qualidade e segurana, s funes
mobilidade e acessibilidade ao mesmo tempo que se minimizam os conflitos entre os diferentes
utilizadores.
Sempre que no existam condicionalismos significativos de espao em termos de seco
transversal, a soluo ideal de referncia dever segregar um corredor central para circulao
trfego de atravessamento complementado por vias laterais para responderem s exigncias de
vivncia e de acessibilidade local. O perfil transversal tipo ideal resultante apresenta-se
extremamente exigente em termos de ocupao de espao, pelo que paralelamente so
associadas medidas alternativas, sendo ainda equacionvel a eliminao de alguns elementos
constituintes do perfil.
A salvaguarda da fluidez e segurana leva a que as ligaes entre as vias laterais e o corredor
central devam ocorrer em nmero limitado e preferencialmente ser do tipo entrada e sada na
mo, ou devidamente integradas em interseces formais inseridas no corredor central.
O corredor central integra duas faixas de rodagem com uma via em cada sentido, segregadas por
um separador central contnuo com 3 m de largura, de modo a permitir a plantao de vegetao
ao mesmo tempo que serve de refgio aos pees e de apoio aos movimentos de atravessamento.
Deve ser seriamente fomentada a aplicao de um separador central fisicamente materializado,
Julho, 2011 12
ao longo de todo o eixo, aceitando-se que, em locais com maiores condicionalismos, a sua
largura possa ser reduzida at 1,5 m (mnimo absoluto), ou em situaes excepcionais eliminado
ou substitudo por um separador simplesmente marcado. Sublinhe-se contudo que os
separadores centrais simplesmente marcados no impedem a prtica de manobras de
ultrapassagem nem controlam os acessos a propriedades marginais, pelo que resultam em nveis
de segurana inferiores. Sugere-se no entanto que, face a condicionalismos de espao, os
separadores sejam interrompidos (ver ficha tcnica n. 6), devendo porm procurar minimizar-se
a extenso dessas interrupes.
As vias devero ter preferencialmente 3,5 m de largura, sendo ladeadas por bermas direita e
esquerda de 0,75 m, de modo a permitir o restabelecimento da circulao em caso de avaria ou
acidente. Considera-se que a largura da via poder baixar at 3,25 m ou 3,00 m (mnimo
absoluto) face a alguns condicionalismos de espao, devendo manter-se a largura da
correspondente berma. ainda recomendvel que, sempre que existam, as bermas sejam
constitudas por um material diferente do betuminoso e preferencialmente mais rugoso (tipo
calada ou calhau rolado), de modo a desincentivar a sua utilizao por parte dos veculos
ligeiros.
Paralelamente, de ambos os lados do corredor central e segregadas por um separador fsico de
2,0 a 1,5 m de largura, surgem as vias de acesso local. Estas vias destinam-se a responder s
necessidades ligadas acessibilidade local, pelo que devem contemplar espaos de circulao
motorizada, baias de estacionamento, baias de paragens BUS e passeios. Devem assumir
larguras prximas de 3,5 m, embora esta largura deva aumentar para cerca de 5 m quando
associada existncia de estacionamentos em espinha. Estas vias segregadas devem ser de
sentido nico e as velocidades praticadas neste local devem, regra geral, ser associadas a
velocidade mxima de 30 km/h, recorrendo-se preferencialmente aplicao de medidas de
acalmia de trfego restritivas, complementadas por solues de desenho urbano. Os
estacionamentos longitudinais, quando paralelos via, devem disponibilizar 2,5 m, podendo
baixar at 2,0 m em locais onde se faam sentir maiores restries de espao.

Figura 4 Perfil transversal tipo para procura de trfego elevada
Julho, 2011 13
A implementao do perfil transversal tipo ideal exige a disponibilizao de um espao canal
livre de 41 m, embora se considere possvel e aceitvel diminuir a largura de cada um dos
elementos at aos seus valores mnimos desejveis, permitindo baixar esse espao canal para
uma largura mnima absoluta de cerca de 35 m, sem no entanto eliminar qualquer espao ou
funcionalidade subjacente definio do perfil ideal. O valor mnimo aceitvel poder ser
atingido atravs da eliminao de alguns elementos fsicos e, portanto, de algumas
funcionalidades (eliminao da ciclovia, do estacionamento, etc.), possibilitando a sua insero
num espao canal mnimo de 24,5 m.
O ponto 3.5 apresenta, de forma hierarquizada, algumas opes possveis no sentido de diminuir
o espao canal exigvel. Considera-se, porm, que a no salvaguarda da largura mnima absoluta
de 24,5 m dever justificar seriamente a ponderao de construo de uma variante, na medida
em que as condies bsicas de fluidez e de segurana no esto salvaguardadas.
3.2.3 Interseces
A tipologia das interseces deve ser definida em funo das especificidades e dos nveis de
fluidez que se pretendem assegurar. As solues semaforizadas e as rotundas com duas vias de
circulao apresentam-se como solues, partida, compatveis com os nveis de trfego
envolvidos (TMD
a
at 25 000 veculos) podendo, em funo da importncia assumida pelas vias
intersectadas e presena pedonal, recorrer-se pontualmente ao desnivelamento de algumas
interseces.
O recurso ao desnivelamento depende da conjugao entre os volumes registados nas vias
prioritria e no prioritria (Figura 5). Verifica-se que, sempre que a procura na via secundria
reduzida, o sistema semaforizado e a rotunda podem responder a TMD
a
que podem atingir os 40
000 veculos, o que permite responder s exigncias da procura da maioria dos eixos integrados
na RRN. O nvel de desempenho desce para cerca de 12 000 veculos dirios, quando a procura
de trfego nos dois eixos se apresentam equilibradas.

Figura 5 Tipologia de interseces vs. capacidade potencial (adaptado de HMSO, 1987)

Julho, 2011 14
A adopo de rotundas de nvel dever recair necessariamente sobre solues com duas vias de
entrada e de circulao. Sublinhe-se o facto das rotundas com mltiplas vias se apresentarem
como solues de grandes dimenses (normalmente com dimetros exteriores superiores a 45
m), o que se traduz na imposio de extenses considerveis aos percursos pedonais, agravados
pelo aumento do grau de insegurana derivada da prtica de velocidades elevadas por parte dos
veculos. Nessas situaes, as solues semaforizadas (entre as quais rotundas semaforizadas)
podem constituir solues alternativas eficazes na defesa do peo, contribuindo ainda para a
moderao da velocidade. A rotunda furada e semaforizada dever ser considerada a soluo de
referncia no atravessamento urbano sempre que as exigncias ligadas aos pees o justifiquem
(ver Figura 6).
Refira-se ainda que a soluo rotunda (semaforizada ou no) aplicada de forma peridica,
permite aos condutores efectuarem o movimento de inverso de marcha e deste modo potencia a
aplicao de separadores centrais ao longo dos troos os quais, s por si, representam a medida
mais eficaz no controlo dos acessos directos a propriedades, sem contudo impor qualquer
condicionante de acessibilidade local. A cadncia entre rotundas dever ser estudada de modo a,
por um lado, tambm no afectar significativamente a acessibilidade local e, por outro lado,
afectar significativamente a fluidez do trfego de passagem. Nesse sentido recomendada a
adopo de afastamentos compreendidos entre os 500 e os 1000 m.

Figura 6 - Rotunda furada e semaforizada, com integrao de passagens de pees semaforizadas
Finalmente importa recordar que a salvaguarda da fluidez e da segurana no corredor central,
dever justificar um controlo do nmero de ligaes entre as vias laterais e o corredor central
devendo ainda limitar esse tipo de ligaes a interseces prioritrias do tipo entrada e sada na
mo.
3.2.4 Atravessamentos pedonais e ciclveis
O desenvolvimento das presentes disposies tcnicas, e de acordo com a lei em vigor, assenta
no princpio de que o trecho urbano dever ser sujeito a velocidades mximas inferiores ou
iguais a 50 km/h. Nessa ptica, este ambiente afigura-se compatvel com a adopo de
atravessamentos pedonais e ciclveis de nvel. Contudo, e por se tratar de espaos sujeitos a
nveis de trfego elevados (TMD
a
> 12 000 veculos) e por vezes presena significativa de
veculos pesados, a passagem para pees e para ciclistas simples (marcas M11 e M10 do RST),
com prioridade formal atribuda a estes utilizadores, poder tornar-se insuficientemente segura
Julho, 2011 15
(excepto se associada a outras medidas que garantam proteco adicional a estes utilizadores
como sejam rotundas), mas tambm demasiado penalizante normal circulao motorizada,
principalmente face a nveis elevados de pees e ciclistas. Considera-se assim recomendvel
optar-se normalmente por solues semaforizadas, j que, ao permitir impor tempos de verde
mnimos corrente motorizada, assegura a natural dissipao de filas e desta forma salvaguarda
a desejada fluidez do trnsito. Complementarmente, revela-se como a soluo que melhor
permite defender os utilizadores mais vulnerveis, servindo ainda de medida de acalmia de
trfego (pela aleatoriedade de actuao do sistema).

Considera-se ainda que, de forma a minimizar a interferncia dos pees e ciclistas na fluidez do
trfego, os sistemas devam ser sempre actuados (sistema de botoneira) e sempre que possvel
(existncia de separador fsico) com temporizao por fases. Caso se opte por uma temporizao
que integre duas fases de atravessamento devero ser adoptadas travessias desfasadas em
relao s duas faixas de rodagem, de modo a que o peo e ciclista no se sintam induzidos a
atravessar directamente numa s fase (Figura 7). Nestas situaes importa integrar barreiras de
vedao na delimitao do percurso final, de modo a desincentivar o atravessamento directo.
Os atravessamentos pedonais e ciclveis devem ainda assegurar a continuidade entre o corredor
central e as vias laterais de acesso local, recorrendo a uma passagem para pees e para ciclistas
simples. Sempre que o traado em planta destas vias esteja associado a alinhamentos rectos ou a
um traado que propicie a prtica de velocidades elevadas, considera-se francamente desejvel
recorrer adopo de lombas redutoras de velocidade ou preferencialmente a plataformas
elevadas, dispensando-se desta forma o recurso a sistemas semaforizados (Figura 7).

Figura 7 Atravessamento pedonal abrangendo o corredor central (associado a sistema semaforizado) e as vias
laterais de acesso local associada a passagem de pees elevada

Em situaes muito particulares, onde os movimentos pedonais ou ciclveis, pela sua
importncia ou caso a sua integrao no ambiente urbano seja permita de forma natural, poder
recorrer-se, no corredor central de circulao, a passagens de pees desniveladas. Devido aos
custos elevados que lhe esto associados e s exigncias de espao de implantao das rampas
de acesso (Dec-Lei 163/06 de 8 de Agosto), o recurso a esta soluo deve ser considerada
Julho, 2011 16
excepcional, no se justificando, de forma geral, a sua aplicao. De facto, segundo as normas
americanas (FHWA, 2009), o recurso a solues desniveladas s se justifica quando, no perodo
de ponta de 4 horas dos veculos motorizados, o volume de pees for superior a 300 e o volume
de veculos exceder 10 000, ou o TMD
a
for superior a 35 000 vec./dia, condies de aplicao
que, em princpio, no se registam neste tipo de trechos.
3.2.5 Estacionamento e Paragens de Transportes colectivos
A salvaguarda de lugares de estacionamento porventura o factor que mais contribui para o
desenvolvimento econmico do local, salvaguardando o fcil acesso ao comrcio, servio,
habitaes e outro tipo de actividades que se desenvolvam lateralmente via. Deve, por isso,
haver um esforo no sentido de se criarem bolsas de estacionamento formal ao longo do trecho,
particularmente nas zonas onde se preveja maior procura e rotatividade.
A prtica de estacionamento (movimento de entrada ou de sada), seja ao longo da via (paralelo)
ou em espinha (diagonal), envolve normalmente a realizao de manobras que tendem a impor
um nvel elevado de perturbao normal corrente de trfego. Por outro lado, o condutor
sempre que larga o seu veculo passa a comportar-se como peo. Por essas razes, as bolsas de
estacionamento devem ser previstas nas vias laterais e devidamente coordenadas com os
atravessamentos pedonais. As baias de estacionamento devem ser dotadas (ver em complemento
a Figura 4) idealmente de 2,5 m de largura, podendo baixar para 2,0 m em condies de
restrio de espao. Quando marcado na perpendicular sugere-se a disponibilizao de 5,5 m.
No caso de existirem restries de espao, admite-se a eliminao, mesmo que pontual, das vias
laterais de acesso, pelo que, nessas circunstncias, se considera recomendvel tambm a
eliminao do estacionamento. Em situaes excepcionais de grande procura de
estacionamento, admite-se como aceitvel prever algumas bainhas ao longo da via, desde que os
lugares sejam dispostos paralelamente.
Tambm as paragens BUS devem ser remetidas para as vias locais, devendo a sua localizao
estar devidamente integrada com a rede pedonal, designadamente com caminhos pedonais e
correspondentes passagens para pees. Preferencialmente, todas as paragens devem ser providas
de abrigo (ver Figura 8), de iluminao e de sinalizao adequada.

Figura 8 Integrao das baias de estacionamento e de paragens bus nas vias laterais de acesso local

Julho, 2011 17
3.3 TRECHOS SUJEITOS A NVEIS DE TRFEGO MODERADO
a
compreendidos entre os 5 000 e os 12
000 veculos, aceitando-se que, face situaes favorveis, designadamente a percentagens
moderadas de veculos pesados (inferiores a 10%) e a trechos de atravessamentos com extenso
no extensa (tempo de atravessamento inferior a 5 min.) e sem pontos crticos particulares, esse
limite possa subir at aos 6000 e 15 000 veculos, respectivamente.
Considera-se que a existncia de nveis moderados de trfego j potencia a definio de
solues que acomodem, simultaneamente e de forma mais ou menos equilibrada, os nveis de
fluidez de trfego e a normal vivncia e actividade local, tendo em conta todas as suas
exigncias ao nvel de segurana, funcionalidade e comodidade. As solues desenvolvidas
regem-se por princpios similares s apresentadas no sub-ponto anterior, baseadas no princpio
bsico da segregao modal, procurando segregar as infra-estruturas associadas aos diferentes
sub-sistemas de transportes.
O menor volume de trfego de atravessamento leva a que se possa apostar numa partilha de
espao atribudo ao trfego de passagem e o de acesso local, possibilitando a libertao de
espao canal e a sua reafectao a outras funcionalidades.
Os nveis de procura de trfego envolvidos, continuam a justificar a adopo de solues que
salvaguardem os nveis de servio mnimos oferecidos pela infra-estrutura, de modo a controlar
as demoras impostas pelo atravessamento urbano. Essa questo assume particular relevncia
sempre que o trecho assume extenses elevadas, revelando-se fundamental minimizar os pontos
de conflito e a sua gravidade atravs do controlo do nmero de pontos de interseco com a rede
local e pedonal. Esta questo dever justificar o desenvolvimento de um estudo de
reestruturao e de reorganizao funcional da rede local envolvente, de modo a minimizar os
pontos de interseco com o trecho em estudo, sem contudo penalizar significativamente a
mobilidade e acessibilidade locais.
A soluo global dever respeitar a dinmica local e promover o desenvolvimento e
sustentabilidade econmica dos seus espaos marginais, sendo que a este nvel, a criao de
bolsas de estacionamento, a facilidade de acesso e a localizao das paragens de transportes
colectivos, assumem uma importncia fundamental.
A defesa dos utilizadores mais vulnerveis, como os pees e ciclistas, passa por segregar a
respectiva infra-estrutura, tratando-a conferindo-lhe lgica e continuidade quer do ponto de vista
longitudinal quer transversal. Os pontos de atravessamento pedonal devem ser pensados e
tratados de forma a salvaguardar a acessibilidade local e a segurana dos pees ao mesmo
tempo que se salvaguarda a fluidez do trfego. Devem por isso ser em nmero limitado e
preferencialmente associados a interseces ou a pontos de atravessamento devidamente
coordenados com a rede pedonal local.
Neste tipo de trechos, as preocupaes primrias recaem, de forma conjugada e equilibrada,
sobre a salvaguarda da fluidez e capacidade do trecho, ao mesmo tempo que se salvaguarda a
Julho, 2011 18
segurana, acessibilidade e vivncia dos habitantes e utilizadores locais, pelo que se considera
que a velocidade mxima de referncia deve ser 50 km/h, sendo ainda de evitar o
atravessamento de espaos, cujas exigncias locais e correspondentes solues de interveno
exijam o abaixamento deste limite.
3.3.2 Perfil transversal tipo
O perfil transversal recomendado (Figura 9) baseia-se na formalizao de duas faixas de
rodagem com uma via em cada sentido, segregadas por um separador central contnuo com 2,5
m de largura recomendvel, podendo em situaes limite baixar at ao mnimo absoluto de 1,5
m, ou ser totalmente eliminado. O separador central apresenta-se como um elemento muito
relevante para a segurana rodoviria, pela capacidade que apresenta de controlar as manobras
de ultrapassagem e de acesso a propriedades, ao mesmo tempo que apoia os pees nos seus
movimentos de atravessamento.

Figura 9 Perfil transversal tipo para trechos sujeitos a volume de trfego moderado
As dimenses atribudas aos diferentes elementos constituintes do perfil mantm, de forma
geral, os valores apresentados anteriormente para a situao de trfego elevado (Figura 4) tendo-
se considerado aceitvel baixar a largura de referncia da via para 3,25 m, mantendo as bermas
com largura de 0,75 m de modo a permitir que, em caso de acidente ou avaria de um veculo, a
circulao motorizada no fique bloqueada.
A soluo ideal tende a revelar-se exigente (ocupao de um espao canal de 30 m), pelo que
em alternativa dever considerar-se a possibilidade de introduo de um separador central do
tipo galgvel, atribuindo-lhe a altura mxima de 10 cm na sua parte central. Comparativamente
soluo anterior, este tipo de separador permite diminuir a largura atribuda a cada faixa de
rodagem para 3,50 m (correspondente a 3,0 m de via acrescida de bermas de 0,25 m), ao admitir
que em caso de bloqueio a circulao possa ser restabelecida recorrendo alternadamente via de
sentido contrrio (Figura 10). Esta soluo resulta num espao canal mnimo recomendvel de
24 m, sem qualquer perda de funcionalidade, podendo ainda baixar para 12 m caso se recorra s
dimenses mnimas absolutas.
Julho, 2011 19

Figura 10 Perfil transversal tipo de um trecho urbano sujeito a um nvel de trfego moderado, com separador central
galgvel
Em situaes de condicionalismo extremo de espao o separador pode ser eliminado, devendo
no entanto procurar materializa-lo em pequenos trechos, associados designadamente s
travessias pedonais e s paragens de transportes colectivos, potenciando a criao simultnea de
gincanas e de estreitamento de via. Nessas circunstncias possvel baixar o espao canal para
10 m de largura (6 m de faixa de rodagem ladeada por passeios de 2 m).
O estacionamento, sempre que providenciado, dever ser formalizado ao longo da via numa
disposio paralela, atribuindo-lhe a largura recomendvel de 2,5 m, podendo baixar at 2,2 m
em locais onde se faam sentir maiores restries de espao.
Caso exista ciclovia, esta dever ser unidireccional e colocada de ambos os lados da faixa de
rodagem, segregada fisicamente desta, preferencialmente atravs de um separador central, ou
ento por imposio de um ligeiro desnvel altimtrico (5 cm) em relao superfcie do
pavimento. As ciclovias unidireccionais devem prever uma largura mnima desejvel de 1,5 m,
podendo este valor baixar at 1,2 m. Tambm os passeios devem ser materializados de forma
contnua ao longo do eixo, disponibilizando preferencialmente larguras de pelo menos 3 m, de
modo a acomodar a circulao pedonal e responder simultaneamente s funes ligadas s
actividades locais. Aceita-se que, face a restries de espao, esse valor possa baixar at ao
mnimo absoluto de 2 m ou de 1,5 m desde que em segmentos curtos, de extenso inferior a 20
m.
A integrao paisagstica da soluo dever justificar a procura de medidas que, sem prejuzo da
funcionalidade da soluo global e sem recorrer ocupao significativa do espao canal,
permitam a transformao da estrada numa rua. A arborizao assume um papel fundamental a
este nvel, recomendando-se que, em situaes de condicionalismos de espao, as mesmas
sejam plantadas de forma integrada nas baias de estacionamento.
Julho, 2011 20
3.3.3 TIPOLOGIA DAS INTERSECES
A tipologia de interseces aplicveis semelhante apresentada nos trechos sujeitos a nveis
de trfego elevado, embora a sua concepo geomtrica deva procurar responder a nveis de
procura de trfego mais moderados.
As rotundas apresentam-se como a soluo de referncia, particularmente em locais associados
a separador central fisicamente materializado. Esta soluo, ao potenciar a realizao de
manobras de inverso de marcha, permitem em associao ao separador central dar uma
resposta segura s exigncias de acessibilidade local, ao mesmo tempo que asseguram nveis
elevados de capacidade e contribuem para o controlo fsico das velocidades (Figura 11). Face
aos nveis de procura envolvida, expectvel que uma soluo compacta ou semi-galgvel com
uma s via se revele capaz de responder com nveis elevados de desempenho s exigncias
locais, salvaguardando ainda a imposio de nveis de deflexo adequados
Nestas circunstncias a cadncia entre rotundas dever ser estudada de modo a, por um lado,
no afectar significativamente a acessibilidade local, e por outro lado, no impor demoras
significativas aos movimentos de atravessamento, recomendando-se a adopo de distncias
compreendidas entre os 500 e os 1000 m (Figura 11).

Figura 11 Soluo de referncia em trechos urbanos sujeitos a nveis de procura de trfego moderado
As solues semaforizadas apresentam-se como solues alternativas, designadamente para
aplicao em locais onde os condicionalismos de espao inviabilizem a construo de uma
rotunda com as caractersticas adequadas, ou no permitam a salvaguarda das condies
mnimas de visibilidade. Devem ainda ser ponderadas para aplicao em interseces onde se
verifica presena pedonal significativa, ou na proximidade de locais que envolvam o
acesso/circulao de pessoas com necessidades especiais. Finalmente, pode ainda revelar-se
favorvel a sua aplicao em locais prximos de travessias pedonais semaforizadas, potenciando
o desenvolvimento de planos semafricos coordenados. O seu dimensionamento dever ser
coberto de particular cuidado, procurando em conjugao com as rotundas e rede local,
salvaguardar as necessidades de inverso de marcha e acesso aos espaos marginais, sem
prejuzo da fluidez ou segurana global. O recurso a elementos de canalizao fsica revela-se
indispensvel neste tipo de solues potenciando a sua optimizao funcional designadamente
em termos de integrao das correntes motorizadas e pedonais.
Tambm os cruzamentos prioritrios, com canalizao de trfego fisicamente materializados se
apresentam como uma soluo alternativa, particularmente em locais onde o trfego nas vias
secundrias no seja muito significativo (ver Figura 5). A sua utilizao deve, no entanto, ser
Julho, 2011 21
devidamente conjugada com solues que viabilizem a inverso de marcha, de forma a
salvaguardar a acessibilidade local em trechos associados a separadores centrais.
3.3.4 Atravessamentos pedonais e ciclveis
O trecho de atravessamento representa uma barreira fsica e social para a povoao, separando-a
em duas partes, sendo esse efeito de barreira tanto mais significativo quanto mais elevado for o
TMD
a
envolvido, bem como a percentagem de pesados e as velocidades mdias envolvidas. A
minimizao desse efeito de barreira passa pela disponibilizao de atravessamentos pedonais
e/ou ciclveis em condies de qualidade e segurana adequados. A materializao da soluo
global dever revelar-se eficaz na moderao de velocidades, pelo que expectvel que o
percentil 85 da sua distribuio se aproxime dos 50 km/h. Este ambiente afigura-se compatvel
com a adopo de passagens para pees e para ciclistas simples, com atribuio formal da
prioridade ao peo, desde que associada a um separador central fisicamente materializado e com
caractersticas fsicas capazes de servir de refgio aos pees.
Defende-se, no entanto, que em locais sujeitos a um nvel de risco mais elevado, como seja na
presena significativa de veculos pesados ou padres de velocidades menos favorveis, a
disponibilizao de traados rectilneos, proximidade de escolas, hospitais, lares de idosos, etc.,
a semaforizao dos atravessamentos pode revelar-se indispensvel, servindo ainda como
medida de acalmia de trfego (pela aleatoriedade de actuao do sistema). Considera-se
contudo, que de forma a minimizar a interferncia dos pees e dos ciclistas na fluidez do
trfego, os sistemas devem ser actuados (por exemplo por um sistema de botoneira), podendo os
mesmos serem desfasados ou contnuos. Neste tipo de situaes, a deciso de desfasar prende-se
primeiramente com a existncia de separador que salvaguarde as dimenses adequadas,
complementada por uma avaliao comparada do acrscimo de demora imposto s correntes de
trfego comparativamente ao atraso/desconforto imposto aos pees.
Importa sublinhar que a localizao a conferir s travessias pedonais e ciclveis dever procurar
seguir os princpios de lgica e de continuidade dos correspondentes sub-sistemas, pelo que
deve ser estudada tendo por base a rede pedonal e ciclvel locais.
Todas as travessias pedonais e ciclveis devem ser providas de iluminao pblica, sendo
francamente recomendvel a utilizao de um sistema prprio de iluminao, traduzido pelo
aumento do nvel de luminncia associado travessia ou, idealmente, pela disponibilizao de
um sistema de intensidade varivel, activado pelo peo.

3.3.5 Estacionamento e paragens BUS
O estacionamento deve ser feito ao longo da via e disposto paralelamente faixa de rodagem
em baias especficas. A salvaguarda de locais especficos para a prtica de estacionamento e
cargas e descargas releva-se fundamental ao desenvolvimento econmico e vivncia local, pelo
que devero ser previstos alguns lugares formais, em locais onde o espao disponvel o permitir
e, particularmente, onde possam servir directamente os locais de maior procura. Importa ainda
que as localizaes seleccionadas no assumam uma influncia marcada no funcionamento e
Julho, 2011 22
segurana de pontos crticos da rede, como o caso das interseces e atravessamentos
pedonais.
Para o efeito, as baias de estacionamento devero ser interrompidas na aproximao das
interseces, devendo essa distncia aumentar sempre que previstas mltiplas vias de entrada ou
passagens de pees, nos termos previstos na Figura 12. Estas solues, ao evidenciarem a
presena do peo, assumem ainda um contributo fundamental na segurana rodoviria,
assegurando que o peo v os veculos motorizados ao mesmo tempo que se faz ver por eles.

Figura 12 Integrao das baias de estacionamentos em pontos crticos
Tambm as paragens dos transportes colectivos devem ser previstas ao longo da via ou, em
alternativa, integradas na rede local envolvente. Quando integradas no trecho em estudo, devem
ser criadas baias prprias laterais faixa de rodagem com dimenses e caractersticas adequadas
(Figura 13 e ficha tcnica n8). A sua interligao com a rede pedonal envolvente revela-se
indispensvel quer em termos de funcionalidade quer de segurana, recomendando-se a
marcao de passagens de pees na suas proximidade imediata e, preferencialmente nas
traseiras das correspondentes paragens (Figura 13).

Julho, 2011 23

Figura 13 Integrao das baias de paragens BUS (soluo de referncia)
Refira-se, complementarmente, que em locais com restries de espao se considera aceitvel
optar por baias de largura reduzida (1,5 m de largura), devendo contudo manter-se as
inclinaes associadas s transies de entrada e sada (Figura 14). Tal soluo, embora no
garanta que a paragem dos autocarros se faa inteiramente fora da faixa de rodagem, permite no
entanto evitar que essa paragem provoque o bloqueio das correntes de trfego.

Figura 14 Integrao das baias de paragens BUS locais com restries de espao
3.4 TRECHOS SUJEITOS A NVEIS DE TRFEGO BAIXO

a
inferiores a 5000 veculos, aceitando-
se que, face a percentagens moderadas de veculos pesados (inferiores a 10%) e a trechos de
atravessamentos de extenso no extensa (tempo de atravessamento inferior a 5 min.), esse
limite possa subir at aos 6000 veculos.
Pelo facto destes trechos de atravessamentos estarem sujeitos a nveis de trfego baixo, o factor
fluidez do trfego deixa de ser o mais relevante, podendo por isso optar-se por solues globais
que favoream a vivncia e o desenho urbano, salvaguardando contudo os nveis mnimos de
servio ligados ao trfego motorizado.
Considera-se que dentro desta categoria existem dois tipos de atravessamentos urbanos:
TIPO I atravessamentos onde o espao disponvel permite apostar no princpio da
segregao modal, afectando diferentes espaos aos diferentes subsistemas. Considera-se que,
Julho, 2011 24
por razes de minimizao da perturbao imposta ao trfego de passagem e, por consequncia
dos tempos de percurso, se revela desejvel impor a velocidade mxima de 50 km/h.
TIPO II atravessamentos onde o espao disponvel exguo, identificando-se pequenos
segmentos de estrada (tipo atravessamentos de pequenos burgos), onde no se revela possvel
segregar a infra-estrutura pedonal da rodoviria. Estes locais devero, pontualmente, promover a
partilha de utilizao do mesmo espao por diferentes utilizadores (preferencialmente
acompanhados de elementos de canalizao), justificando pontualmente o abaixamento da
velocidade mxima para 30 km/h.
Neste tipo de trechos (I e II) as preocupaes a integrar no desenvolvimento das solues so
assim, em grande parte, transferidas para o tratamento do espao adjacente via,
salvaguardando um espao canal mnimo para a circulao rodoviria. As preocupaes
centram-se na funcionalidade e desenho urbano, numa perspectiva de promoo e defesa das
actividades locais e dos utilizadores vulnerveis. Deve, para tal, optar-se por solues que
contribuam para a transformao da estrada, com fins rodovirios, numa rua urbana atractiva,
funcional e segura, minimizando o efeito de barreira fsica e social associada presena da via.
Neste tipo de ambientes, assume ainda particular relevncia o recurso a medidas
complementares (mobilirio urbano, iluminao, vegetao, etc.) e a colocao de elementos de
apoio vivncia local, tais como elementos de descanso (bancos de jardim e de rua), de higiene
(caixotes do lixo ou contentores para recolha selectiva) e a criao de espaos de socializao.
3.4.2 Perfis Transversais Tipo
O perfil transversal recomendado reduz o espao destinado circulao motorizada s
dimenses mnimas exigidas operacionalidade dos veculos motorizados, afectando o espao
sobrante aos utilizadores locais. O perfil tipo, apresentado na Figura 15, aposta na definio de
uma rua onde interagem diferentes utilizadores, afectando canais prprios circulao de
cada um.
Essa soluo assenta na disponibilizao de uma nica faixa de rodagem com duas vias de 3,0
m de largura podendo, em atravessamentos do tipo II, baixar at ao mnimo absoluto de 2,75 m,
desde que limitado no espao a trechos de muita curta extenso - ver tambm Figura 16.
Neste tipo de ambientes, no se considera justificvel dispor de separador central contnuo,
devendo podendo limitar-se em extenso aos locais associados a travessias pedonais, sujeitas a
nveis de procura pedonal particularmente relevante, ou que envolvam pessoas com
necessidades especiais, impondo simultaneamente um efeito de gincana.
Julho, 2011 25

Figura 15 Perfil transversal tipo I para nveis de trfego baixo

Entende-se ser extremamente benfica, do ponto de vista funcional e de integrao urbana, a
previso de uma faixa de verde, com cerca de 1,50 m de largura, a separar a estrutura viria da
rede pedonal e ciclvel, permitindo, sempre que necessrio, acomodar a plantao de rvores e
vegetao e integrar as rampas de acesso a travessias pedonais e edifcios. Aceita-se, no entanto,
que a mesma seja eliminada face a restries de espao.

A rede pedonal e ciclvel deve ser lgica, confortvel e contnua, desenvolvendo-se ao longo da
via em canais prprios, com dimenses que devem procurar ser adequadas s funes que
acomodam.
Idealmente este perfil necessita de um espao canal livre de 23 m, sendo o seu valor mnimo
desejvel de 17,4 m de largura, assumindo que todos os espaos funcionais se mantm (faixa de
rodagem, estacionamentos, ciclovias, passeios, etc). O valor mnimo aceitvel, ao pressupor a
eliminao de um nmero significativo de espaos, necessita apenas de uma largura de 9,0 m, o
que acomoda a maioria dos trechos de atravessamentos mais condicionados existentes na RRN.
O perfil transversal apresentado na Figura 15 deve ser igualmente a referncia para os
atravessamentos urbanos do Tipo II, embora se reconhea que poder haver segmentos do
trecho onde os condicionalismos de espao inviabilizem a sua aplicao. A Figura 16 apresenta
um perfil transversal tipo adaptado a esses segmentos, onde se assume que, desde que limitado
em extenso, se poder assumir a partilha de espaos por recurso a plataformas elevadas de cota
constante fachada a fachada e ao nvel do passeio. Embora a soluo no integre elementos de
canalizao fsicos que segreguem os canais destinados a cada utilizador, recomenda-se a
adopo de elementos de canalizao visual (guia materializada em pavimento de cor distinta)
que indique os canais preferenciais destinados a cada utilizador. A eliminao dos desnveis
permite que o espao preferencial do peo possa igualmente ser utilizado pelos veculos
motorizados, designadamente os de maiores dimenses.

Julho, 2011 26

Figura 16 - Perfil transversal tipo II para nveis de trfego baixo
Este perfil deve ser adoptado sempre que o espao canal, fachada a fachada, disponibilize
menos de 9 m de largura, o que inviabiliza a construo de passeio com distncia mnima
imposta pela lei em vigor. Refira-se, contudo, que estes segmentos incorporam um nvel de
risco superior aos locais com segregao de espaos pelo que, a adopo deste tipo de solues
dever ser sempre acompanhada da reduo da velocidade mxima para 30 km/h.
3.4.3 Interseces e acessos
Tal como referido no ponto 3.1, as rotundas compactas apresentam-se como as solues de
referncia para aplicao no porto de entrada no espao urbano, marcando a transio entre os
trechos de transio e o urbano, ao mesmo tempo que alertam o condutor para a necessidade de
condicionar o seu comportamento s novas exigncias locais.
Dentro do espao urbano considera-se que o cruzamento prioritrio, preferencialmente com
canalizao fsica, representa a tipologia preferencial, salvaguardando nveis de fluidez
compatveis com os nveis de procura de trfego. Aceita-se, no entanto, que em locais sujeitos a
restries srias de espao, essa canalizao possa ser reduzida, simplesmente marcada ou
mesmo eliminada.
Considera-se ainda que tambm o tratamento dos acessos neste tipo de trechos deve merecer
uma anlise particular. A maioria desses acessos directos garantem a acessibilidade a um
nmero limitado de edificaes ou a bolsas urbanas, traduzindo-se na gerao/atraco de um
nmero negligencivel de viagens em veculo motorizado. Nessas circunstncias, considera-se
que a prioridade de passagem deve ser dada ao peo, atribuindo-lhe a continuidade dos circuitos
em detrimento do conforto associado ao acesso automvel (Figura 17). Esta soluo reflecte-se
na atribuio de um conforto acrescido circulao pedonal, mantendo a cota dos percursos, o
que facilita a circulao quer dos idosos, quer de carrinhos de bebe e/ou cadeiras de rodas.
Apesar disso importa minimizar a perturbao imposta pelo desnvel altimtrico sobre o
veculo, pelo que se sugere o recuo do passeio em cerca de 1 m de modo a permitir integrar uma
rampa de acesso (Figura 17_b). Esta rampa permite ainda que a manobra de viragem direita
possa ser executada sem impor perturbaes muito significativas corrente de trfego principal.
Julho, 2011 27

Figura 17 - Continuidade dada aos passeios, com rampa associada aos acessos locais
3.4.4 Plataformas elevadas (trechos urbanos do tipo II)
Tal como j referido em 3.3.2, considera-se aceitvel e at defensvel o recurso a plataformas
elevadas aplicadas a atravessamento do tipo II, desde que associadas a um segmento pouco
extenso e sujeito a uma velocidade mxima de 30 km/h.
O recurso a plataformas deve, no entanto, ser restringido a situaes muito particulares,
designadamente a locais onde o espao canal disponvel ou disponibilizvel seja muito
condicionado, inviabilizando a materializao fsica de passeios, ou a locais, onde a forte
presena do peo o justifique.
A construo da plataforma associada elevao do pavimento procura assim alertar o condutor
para o atravessamento de uma zona de risco elevado, induzindo-o a alterar o seu comportamento
e, em particular, a reduzir a sua velocidade. A plataforma pode ser associada a cruzamentos
(Figura 18_a) ou a segmentos de extenso curta (Figura 18_b). De modo a salvaguardar a
eficincia da medida, normalmente recomendvel limitar a extenso da plataforma a 20 m,
comprimento a partir do qual o condutor tende a entrar em habituao e a readquirir a
velocidade. Caso a situao exija a manuteno da plataforma em segmentos de extenso
superior, importa adoptar medidas complementares, tais como a alterao de materiais.
De modo a tornar a plataforma bem visvel, considera-se indispensvel que se recorra
diferenciao de pavimentos quer em termos de cor, quer de textura de materiais. A elevao a
conferir plataforma deve aproximar-se da associada cota dos passeios, sendo o grau de
incmodo imposto pela medida definido da inclinao da rampa (ficha tcnica n7), a qual deve
ser definida em funo da velocidade estabelecida para o local, que no presente caso ser
habitualmente de 30 km/h.
a) b)
Julho, 2011 28

Figura 18 Continuidade dada aos passeios, com rampa associada aos acessos locais
Atendendo a que a imposio de alteraes aos alinhamentos verticais nem sempre esperada
pelos condutores, considera-se benfico introduzir um segmento de aproximao plataforma
com caractersticas diferentes, funcionando como pr-aviso ao seu surgimento. Esse segmento,
que dever ser constitudo por um material de cor e textura diferente, deve manter as cotas da
rasante da via assim como a materializao dos passeios (ver Figura 19).

Figura 19 Marcao das plataformas e segmentos de aproximao

3.4.5 Passagens para pees e ciclistas
Tendo por base os nveis de procura de trfego e as velocidades de operao esperadas,
considera-se que, salvo situaes particulares, a passagem para pees e para ciclistas com
atribuio formal de prioridade ao peo deve ser considerada como a soluo de referncia,
embora e sempre que se justifique, a mesma possa ser associada implementao fsica de um
separador. Considera-se, contudo, que em situaes particulares que o justifiquem,
designadamente face a travessias sujeitas a nveis de procura pedonal e/ou ciclvel elevados ou
na presena de utilizadores vulnerveis (idosos, crianas e utilizadores com necessidades
especiais), poder recorrer-se sua semaforizao isolada ou eventualmente complementada por
um sistema de controlo de velocidades.
Particularmente nas situaes em que o espao disponvel no permite a materializao de um
separador central, considera-se francamente desejvel integrar uma zona de aproximao
passagem para pees ou para ciclistas com cerca de 15 m de extenso, materializada em
material de cor distinta da utilizada na faixa de rodagem. Neste tipo de trechos ainda
a)
b)
20m
Julho, 2011 29
recomendvel materializar a passagem de pees recorrendo a material de cor e textura diferente
da faixa de rodagem, o que normalmente permite evidenciar a presena da travessia, seja em
termos visuais seja acsticos (rudo associado trepidao). Para esse efeito, recomenda-se a
utilizao de materiais com elevado nvel de atrito e preferencialmente caractersticos da zona.
3.4.6 Estacionamento e paragens BUS
Nos trechos urbanos sujeitos a nveis de procura baixos, considera-se que sempre que o espao
disponvel ou disponibilizvel o permita, os lugares de estacionamento devero ser acomodados
na prpria via embora, sempre que possvel, os mesmos devam ser remetidos para os espaos
marginais e para a rede local.
Estes trechos caracterizam-se habitualmente por disponibilizar espaos canais extremamente
reduzidos, pelo que a criao de baias de estacionamento se reflecte frequentemente na
materializao de passeios com larguras reduzidas (prximas das larguras mnimas legais),
inviabilizado, designadamente, a plantao de rvores e/ou de vegetao. Nessas circunstncias
recomenda-se a plantao das rvores integradas nas baias de estacionamento (Figura 20), o que
permite, por um lado, aumentar a largura til dos passeios e, por outro lado, aumentar o
permetro de desenvolvimento da rvore, ao afast-las relativamente frontaria das habitaes.

Figura 20 Combinao de lugares de estacionamento e plantao de rvores
Tambm as paragens de transportes colectivas podem ser formalizadas ao longo do trecho ou,
sempre que se proporcione, devem ser estudadas solues alternativas baseadas na sua
transferncia para a rede viria local. semelhana do apresentado no ponto 3.3.5, tambm
neste tipo de eixos se deve avaliar a possibilidade de criar baias segregadas para paragens BUS,
assumindo aqui a soluo alternativa apresentada na Figura 14 um campo privilegiado de
aplicao. Considera-se ainda aceitvel que, perante restries de espao, a paragem possa ser
considerada e plena via, uma vez que, face aos nveis reduzidos de procura de trfego, a
perturbao imposta pelo perodo de paragem na normal corrente de trfego tenda a ser
negligencivel.
3.5 TRECHOS SUJEITOS A LIMITAES DE ESPAO CANAL
As restries de espao ao nvel do canal disponvel fachada a fachada traduzem-se
directamente numa imposio de restries ao nvel do perfil transversal tipo e, portanto, nas
solues globais a adoptar.
Julho, 2011 30
Nessa ptica, ao longo do documento e sempre que se justificou, foram sendo apresentadas
vrias solues alternativas passveis de aplicao, sempre que as restries de espao impedem
a aplicao das solues apresentadas como as ideais recomendadas, apontando-se
complementarmente para as solues mnimas desejadas e mnimas absolutas, associadas
eliminao de alguns elementos funcionais. Os perfis transversais tipo recomendados, apontam
assim para a sequncia de 3 valores associados a cada elemento, permitindo, em cada caso, a
adaptao da medida atribuda a cada parmetro em funo das condicionantes locais.
Nessas circunstncias, e face a condicionalismos de espao, importa primeiramente avaliar a
hiptese de adaptao do perfil transversal, reduzindo a largura de cada elemento construtivo s
dimenses mnimas desejveis ou mesmo mnimas absolutas. Caso tais restries no se
revelem suficientes, importa avaliar que elementos constituintes podem ser eliminados do perfil,
sem que tal se traduza numa perda significativa de funcionalidade do espao ou de segurana.
Deve assim ser equacionada a hiptese de eliminar elementos cuja dimenso, no seu mnimo
absoluto, est sinalizada com o valor zero.
Importa, contudo, sublinhar que o perfil transversal tipo no tem de se manter constante ao
longo de todo o itinerrio, podendo revelar-se benfica a sua variao numa tentativa de
adaptao s especificidades do espao canal disponibilizado. Pode e deve, assim, equacionar-se
a hiptese de eliminao de alguns elementos constituintes num determinado segmento de
extenso limitada (eliminao de separador, de vias laterais locais, de baias de estacionamento,
etc.), e de os retomar num segmento a jusante onde as condies fsicas o permitam.
A opo por eliminar integralmente um elemento constituinte do perfil tem, por vezes, de ser
efectivamente equacionada, pelo que importa definir critrios que apoiem a sua eliminao
classificados por graus de prioridade de eliminao:
Sempre que exista a cortina de verde localizada entre a baia de estacionamento e a
ciclovia/passeio, podendo ser substituda por um ligeiro desnvel vertical. Sublinhe-se
que este ponto no integra a eliminao dos separadores delimitadores do corredor
central em relao s vias laterais locais associadas a nvel elevados de TMD
a
;
Considerar a partilha dos passeios e das ciclovias (desde que sinalizadas como tal);
Eliminar o percurso de ciclovias, procurando-o redireccionar para a rede local;
As bainhas de estacionamento integradas nas vias de acesso local, principalmente ao
longo dos sub-trechos onde as condicionantes de espao sejam mais significativas,
podendo reintroduzir-se sempre que o espao disponvel o permita;
As bainhas de estacionamento ao longo da via. Tambm aqui deve ser patente a
necessidade de criar algumas bolsas localizadas de estacionamento em locais onde a
disponibilizao de espao o permita;
As vias de acesso laterais, assim como os correspondentes separadores fsicos de
delimitao em relao ao corredor central. Esta medida deve ser encarada,
preferencialmente como limitada a pequenos segmentos, devendo ser retomada, sempre
que as condicionantes fsicas o permitirem;
Substituir o separador central, por um separador galgvel, o qual permite eliminar as
bermas e eventualmente reduzir a dimenso das vias ao mnimo absoluto;
Eliminao do separador central assim como das correspondentes bermas.
Julho, 2011 31
Considera-se, assim, que o espao canal mnimo a dispor, nas situaes mais restritivas, dever
resultar da reduo, at ao mnimo absoluto, das dimenses associadas a cada um dos diferentes
elementos constituintes do perfil, associado eliminados aqueles que se consideram ser possvel
retirar do perfil sem perda significativa de funcionalidade e/ou segurana. A indisponibilidade
deste espao canal dever justificar o reequacionar da construo de uma variante, ou a
implementao de solues complementares que permitam desviar parte do trfego do canal.
Nestas circunstncias, considera-se que no esto reunidas as condies mnimas de
compatibilizao das diferentes funes associadas dinmica do espao, sendo obrigatria a
procura de solues alternativas.
3.6 TRECHOS URBANOS DE EXTENSO CURTA
As solues apresentadas anteriormente assentam no pressuposto de que a povoao se
apresenta numa forma isolada e onde possvel distinguir os 3 trechos de referncia:
aproximao, de transio e urbano.
Identificam-se, no entanto, situaes onde o trecho urbano possa ser curto ou simplesmente no
exista:
a) Quando o aglomerado atravessado de pequena dimenso;
b) Quando o centro marcadamente urbano no existe, caracterizando-se pela
apresentao de edificaes de forma dispersa e relativamente afastadas da faixa de
rodagem;
c) Sempre que o tecido urbano se desenvolve margem da estrada em estudo, sem
manter uma interaco muito significativa com esta.
Neste tipo de situaes, dever-se- admitir que o troo efectivamente urbano possui dimenses
muito reduzidas (eventualmente no caso da alnea a)), ou simplesmente no existe (alneas b) e
c)). Atendendo a que o princpio de base prevalecente ao dimensionamento dos trechos de
atravessamento de localidades , de forma genrica, salvaguardar as condies desejveis de
fluidez e de nvel de servio, o abaixamento da velocidade mxima para os valores de referncia
em espao urbano (50 km/h) dever cingir-se ao trecho efectivamente urbano, ou simplesmente
no ocorrer. Nestas ltimas situaes, dever-se- manter a velocidade mxima de referncia aos
trechos de transio (70 km/h), devendo as solues finais seguirem os princpios e regras
dimensionais apresentadas no fascculo 3.
Na presena de um trecho urbano que assume uma extenso curta (inferior a 1 km, o que
corresponde a um tempo de atravessamento de cerca de 2 minutos), poder-se- admitir que o
efeito perturbador e consequentemente o tempo perdido associado ao atravessamento da
povoao pouco significativo, o que poder justificar a adopo de solues mais restritivas.
No caso concreto dos trechos sujeitos a nveis elevados de procura de trfego, e embora
idealmente as regras gerais e o perfil transversal apresentados no ponto 3.2 devam ser
respeitados, nestas situaes aceitvel recorrer-se partilha de funes entre o trfego de
passagem e o trfego local, podendo assim eliminar-se as vias laterais e afectar o espao
sobrante infra-estrutura pedonal e ciclvel. Importa, contudo, manter as preocupaes ligadas
Julho, 2011 32
ao dimensionamento das interseces (locais crticos onde tendencialmente se concentram as
demoras), de modo a controlar os tempos perdidos ao longo do atravessamento.
A soluo global apresentada na Figura 21 deve assumir-se como a soluo de referncia para
este tipo de atravessamentos, onde o trecho urbano balizado nos seus extremos por rotundas as
quais asseguram a funo de porto de entrada. As rotundas funcionam ainda como elemento de
regulao do trfego e de apoio inverso de marcha, o que viabiliza a construo do separador
contnuo de interligao, impedindo a prtica de manobras perigosas e servindo ainda de apoio
aos pees nos seus movimentos de atravessamento.

Figura 21 Ordenamento geral do trecho urbano sujeito a nveis de trfego elevados, para troos de extenso curta

A mesma soluo global poder ser adaptada atravs de 2 rotundas compactas a situaes de
trfego moderado e baixo, embora o recurso a vias segregadas seja dispensvel para a primeira
categoria e o uso do separador central seja dispensvel para a ltima.
3.7 MEDIDAS COMPLEMENTARES
Segundo Herrstedt (1993), os trechos de atravessamento de localidades devem constituir um
espao urbano de qualidade. Ainda que a segurana rodoviria deva constituir o factor
primordial a contemplar no projecto final, o ambiente local no deve ser descuidado (Hallmark,
et al. 2007).
possvel identificar um conjunto de medidas que contribuem decisivamente para a
transformao da estrada num ambiente de rua, com importantes reflexos na alterao do
comportamento dos condutores e, em particular, das velocidades adoptadas. Tais ordenamentos
devem integrar, de forma combinada, elementos de vegetao, iluminao, alterao de
pavimentos e ainda a instalao de mobilirio urbano, conferindo ao espao tratado
atractividade, funcionalidade e segurana. Por outro lado e associada vertente ecolgica,
dever-se- ponderar o plantio de rvores e de outra vegetao, o uso de floreiras em alternativa a
pinos no controlo de acessos (entradas de ciclovias caminhos pedonais, etc.) e a utilizao de
pavimentos permeveis.
Os pontos seguintes procuram identificar algumas medidas e tipos de aplicao, particularmente
dirigidas aplicao no trecho urbano.

Julho, 2011 33
3.7.1 Iluminao pblica
A iluminao desempenha um papel fundamental em termos de segurana pessoal e rodoviria,
revelando-se essencial segurana nocturna dos diferentes utilizadores. Por essa razo, a sua
implementao cobre-se de carcter obrigatrio ao longo de todo o trecho urbano.
Podem ser identificados os seguintes benefcios associados iluminao pblica:
Melhoria da visibilidade dos pees e ciclistas relativamente aos condutores;
Promoo da actividade pedonal e ciclvel durante o perodo nocturno;
Melhoria do sentimento de segurana dos residentes e de outros utilizadores locais;
Melhoria da envolvncia afectando a promoo de actividades e a dinmica econmica
local.
Para alm da iluminao pblica ao longo do trecho urbano, ainda francamente recomendvel
o reforo da sua intensidade, nos seguintes locais especficos:
a) Na marcao do porto de entrada no trecho urbano. Se o mesmo for materializado
atravs da construo de uma rotunda, importa que a disposio dos postes contorne
exteriormente a rotunda, sublinhando a descontinuidade da infra-estrutura rodoviria;
b) Junto s travessias pedonais da via em estudo, no providos de sistema de
semaforizao;
c) Junto de outros pontos crticos designadamente em interseces onde se registe um
elevado nvel de sinistralidade nocturna.
A iluminao deve ser contnua, no devendo existir locais no iluminados, sob risco da mesma
no ser devidamente identificada pelo condutor. A iluminao deve ser uniforme e as fontes de
luz serem colocadas alternada e rigorosamente em relao s outras, bem como adquirir uma
altura adequada e proporcional ao meio onde se inserem (National Roads Authority, 2005);
Nos espaos mais condicionados, a colocao das armaduras nas fachadas dos edifcios poder
revelar-se uma excelente soluo, permitindo libertar a via publica para a circulao, podendo
ainda resultar em solues visualmente atractivas. Quando aplicados nos passeios, importa que
os mesmos assumam uma posio lateral em relao zona de circulao, de modo a maximizar
a largura til.
Os postes devem ser providos de suporte flexvel de modo a derrubarem face a um eventual
impacto. A sua colocao deve ainda salvaguardar uma distncia mnima de pelo menos 0,5 m
em relao delimitao da faixa de rodagem, embora e preferencialmente os postes devam ser
colocados na berma/passeio no extremo oposto faixa de rodagem. Sempre que existam rvores
e postes de iluminao publica, importa que todos esses elementos verticais sejam inseridos no
mesmo alinhamento de modo a maximizar a largura til da infra-estrutura para uso do peo ou
ciclista.
3.7.2 Materiais cores e texturas
O uso de diferentes cores e texturas permite sublinhar as fronteiras dos espaos destinados a
cada subsistema (Herrstedt et al., 1993), servindo como elementos de canalizao.
Julho, 2011 34
Complementarmente, a alterao de pavimentos pode ainda funcionar como pr-avisos,
alertando o condutor para a aproximao de uma zona de risco acrescido.
A escolha dos pavimentos pode resultar em diferentes formas, padres, transies e texturas. A
escolha dos materiais deve ter em considerao a suas caractersticas bsicas, designadamente
em termos de desgaste e nveis de rudo que lhe esto associados, devendo preferencialmente e
sempre que possvel, optar-se por materiais da regio. Importa ainda que a seleco dos
materiais tenha em considerao as exigncias em termos de coeficientes de atrito mnimos,
particularmente quando associadas circulao automvel e ciclvel.
Ao longo do trecho urbano, o pavimento betuminoso deve manter-se como o pavimento de
referncia, reservando o uso de outros materiais para fins especficos. Recomenda-se a adopo
de outros materiais nas seguintes situaes especficas:
1) Nos trechos sujeitos a nveis elevados de trfego:
a. No revestimento das bermas. A adopo de um material rugoso nas bermas
tende a tornar-se pouco atractivo circulao dos veculos ligeiros,
contribuindo assim para o controlo das velocidades adoptadas. Esses espaos
permitem, no entanto, a sua transposio por parte dos veculos de maiores
dimenses, salvaguardando as suas necessidade de operacionalidade;
b. Nas vias laterais paralelas, como forma de evidenciar a tipologia da via e das
funes que lhe esto associadas, contribuindo assim para o controlo da
velocidade. Neste tipo de utilizao a textura assume um peso fundamental;
c. Nas baias de estacionamento e paragens BUS. A adopo de um material
permevel, ou de blocos prefabricados perfurados para crescimento de relva,
poder revelar-se uma excelente soluo de integrao;
d. Nos passeios e ciclovias, onde importa optar por material confortveis e de
cores contrastantes;
e. Nos ilhus e separadores centrais, onde dever ser prevista a adopo de
materiais com cores contrastantes ou eventualmente a relva;
f. Ilhas centrais das rotundas atravs de uma conjugao de matrias de cores
contrastantes (relva, arbustos, materiais granulares de diferentes cores, etc.).

2) Nos trechos sujeitos a nveis moderados de trfego:
a. No trecho de 15 m que antecede a marcao de uma passagem de pees,
devendo ainda promover-se a alterao do material na zona de rebaixamento
dos ilhus;
b. Nas baias de estacionamento e paragens BUS onde se dever optar por um
material de cor contrastante com o pavimento;
c. Nos passeios e ciclovias, onde importa optar por material confortveis e de
d. Nos ilhus e separadores centrais, onde dever ser prevista a adopo de
e. Ilhas centrais das rotundas atravs de uma conjugao de matrias de cores
contrastantes (relva, arbustos, materiais granulares de diferentes cores, etc.).

Julho, 2011 35
3) Nos trechos sujeitos a nveis moderados de trfego:
a. Nas baias de estacionamento e paragens BUS onde se dever optar por um
material de cor contrastante com o pavimento;
b. Nos passeios e ciclovias, onde importa optar por material confortveis e de
c. Nos ilhus e separadores centrais, onde dever ser prevista a adopo de
d. Ilhas centrais das rotundas atravs de uma conjugao de matrias de cores
contrastantes (relva, arbustos, materiais granulares de diferentes cores, etc.);
e. Nos atravessamentos do tipo II:
i. Nas plataformas, onde deve ser prevista a adopo de materiais
resistentes e que imponham algum grau de desconforto;
ii. No trecho que antecede a entrada (e sada) nas plataformas, atravs da
adopo de matrias de cores e textura contrastantes em relao ao
pavimento betuminoso
Sempre que se optar por um separador central galgvel, este deve ser revestido por um material
rugoso, de modo a desincentivar o seu galgamento em condies de conduo normal.
3.7.3 Plantio de vegetao
A plantao de vegetao (rvores de pequeno porte ou de arbustos) porventura o elemento
que mais contribui para a alterao do ambiente rodovirio, designadamente para transformao
da estrada em rua.
O plantio de vegetao considerado indispensvel caracterizao do ambiente urbano e
integrao paisagstica, particularmente ao longo do trecho urbano. Para alm de intervir sobre o
carcter esttico, a presena de vegetao contribui ainda para a purificao do ar, sendo este
aspecto tanto mais importante quanto mais intenso forem os nveis de procura de trfego no
atravessamento. Por outro lado, a presena de vegetao cuidada, assim como o plantio de
rvores organizado (com um espaamento regular) caracterstico de um espao organizado e
cuidado, transmitindo ao condutor a indicao que atravessa um espao urbano e que, portanto
deve alterar a sua atitude.
Nesta zona, tambm o sombreamento associado aos passeios e s baias de estacionamento,
permite criar espaos de circulao e de estar confortveis e aprazveis, com contributos
significativos para a qualidade de vida dos habitantes locais.
A sua utilizao permite ainda evidenciar o contraste de cor entre esses espaos e a faixa de
rodagem, pelo que normalmente so eleitos para aumentar a proeminncia dos ilhus
separadores, separadores centrais e ilhas centrais de rotundas. A sua aplicao por isso
francamente recomendvel, ao longo do trecho urbano, devendo mesmo haver um esforo de
integrao destes elementos ao longo de todo o trecho intervencionado. Contudo a sua utilizao
desregrada poder evolver riscos de segurana ou mesmo recair sobre custos de manuteno
incomportveis.
Identificam-se os seguintes tipo de utilizao e condicionantes de base:
Julho, 2011 36
a) Ajardinamento das ilhas centrais das rotundas adoptadas no porto de entrada na zona
urbana e ao longo dos trechos sujeitos a nveis elevados e mdios de procura. Os
arranjos das ilhas assumem um papel fundamental na sua atempada visualizao por
parte dos condutores, assumindo por isso um carcter obrigatrio. As recomendaes
gerais devem seguir as disposies tcnicas do InIR para Dimensionamento de
Rotundas, combinando a aplicao de vegetao de pequeno porte modelao do
terreno e ao uso de materiais granulares;
b) Plantao de rvores ao longo dos passeios para sombreamento dos passeios e baias de
estacionamento. Esta medida francamente recomendvel sempre que o espao
disponvel. De acordo com a lei em vigor, os passeios devem disponibilizar a largura
til mnima de 1,5 m, pelo que a plantao de uma cortina de rvores ao longo do
passeio dever justificar a disponibilizao de pelo menos mais uma faixa de 1 m de
largura, para integrao da caldeira. Em alternativa sugere-se a plantao das rvores ao
longo das baias de estacionamento, tal como sugerido os perfis transversais tipo
apresentados e na Figura 20. A colocao de rvores pode ser efectuada com cadncias
de 2 a 3 lugares de estacionamento, consoante a dimenso da copa associada espcie
seleccionada;
c) Plantao de rvores de pequeno porte e/ou de arbustos nos separadores centrais. Este
tipo de plantaes revela-se essencial marcao do espao urbano, pelo que a
dimenso dos separadores deve ter em conta este tipo de utilizao.
d) Ajardinamento de uma faixa separadora entre a faixa de rodagem e os
passeios/ciclovias. Esta soluo francamente recomendvel sempre que se pretenda
proteger os modos no motorizados da presena dos veculos motorizados, quer em
termos visuais, quer de rudo, assumindo ainda um contributo fundamental
transformao do ambiente rodovirio. O uso de rvores ou de arbustos admissvel,
sendo no entanto indispensvel interromper a cortina de vegetao ou alterar a sua
configurao, de modo a assegurar os devidos nveis de visibilidade dos pees junto aos
atravessamentos da via.
e) Em floreiras, como elementos ornamentais e/ou de bloqueio de acesso a determinados
acessos pedonais ou ciclveis.
Independentemente do tipo de uso e sua localizao, identificam-se dois problemas de base: (i)
os elementos arbustivos poderem constituir eventuais obstculos e aumentar a gravidade dos
acidentes em caso de despiste; (ii) interferir com os nveis de visibilidade nos pontos crticos de
deciso.
A primeira preocupao est directamente relacionada com a dimenso das rvores adoptadas e
com a necessidade de salvaguardar uma faixa livre de obstculos adjacente faixa de rodagem.
Considera-se que todas as rvores e arbustos, plantados nos espaos adjacentes faixa de
rodagem, devem ser preferencialmente frgeis e de pequeno porte (com troncos que no
excedam os 10 cm, medidos a 40 cm a partir do solo). No entanto, pelo facto de se tratar do
trecho urbano requalificado, sob condies de circulao condicionadas expectvel que o risco
de descontrolo da viatura seja francamente reduzido, comparativamente a um ambiente rural.
Apesar disso, considera-se indispensvel salvaguardar uma faixa mnima de 0,5 m entre a faixa
de rodagem e o permetro exterior expectvel do tronco da espcie seleccionada.
Julho, 2011 37
O segundo aspecto prende-se com a necessidade de salvaguardar as distncias mnimas de
visibilidade nas situaes crticas de deciso. Tal preocupao dever justificar a sua no
plantao em locais que interfiram com os tringulos de visibilidade (separadores centrais na
aproximao a interseces e passagens de pees) e/ou ao seu devido aparamento/limpeza,
designadamente junto a sinais de transito ou outros dispositivos de regulao/informao.
3.7.4 Mobilirio urbano
O mobilirio urbano assegura uma componente essencial identificao e requalificao do
espao urbano. A presena de bancos de jardim, caixotes do lixo assim como ecopontos, abrigos
de transportes colectivos devidamente posicionados, candeeiros de iluminao exterior,
bebedouros ou cinzeiros, so alguns exemplos de como dar funcionalidade ao espao urbano,
contribuindo ainda para a requalificao do espao envolvente. O mobilirio urbano aliado e
enquadrado com a plantao de vegetao, assim como com passeios largos, permite a criao
de espaos agradveis e funcionais para o convvio e lazer da populao residente e outros
utilizadores desses locais.
A presena de mobilirio urbano , por excelncia, de aplicao eminentemente urbana, pelo
que o seu uso permite reforar o carcter obstrutivo associado interveno, contribuindo para
alertar o condutor para a presena de outros utilizadores naquele espao.
4. CONSIDERAES FINAIS
O presente FASCCULO incidiu sobre a apresentao das medidas susceptveis de serem
aplicadas ao longo do trecho urbano, integrado em trechos de atravessamento de localidades,
tendo por base algumas condicionantes bsicas.
Por se tratar de eixos que asseguram a ligao rodoviria inter-urbana, as solues
desenvolvidas foram baseadas no princpio geral da segregao modal e mostraram-se capazes
de assegurar os nveis de servio adequados associados corrente motorizada, sem contudo
negligenciar a salvaguarda das condies de mobilidade e acessibilidade locais, bem como a
promoo das actividades urbanas e de sustentabilidade econmica local. A valorizao
diferenciada entre estes dois objectivos depende de diversos factores, tendo-se destacado o peso
associado aos nveis de procura de trfego.
As solues foram por isso sub-divididas em trs tipologias fundamentais, tendo por base o
parmetro considerado como o mais condicionante definio das solues tipificadas: nvel
elevado, moderado e baixo de TMD
a
.
O trecho urbano atravessa o espao onde se concentra a maioria das actividades urbanas,
justificando o abaixamento da velocidade mxima, na generalidade das situaes, para 50 km/h.
Admite-se que em situaes particulares (atravessamentos urbanos do tipo II) esse limite possa
ainda descer, embora limitado a situaes muito particulares e pontuais. Por essa razo, neste
tipo de trecho que se abrem perspectivas de aplicao de medidas mais restritivas, tais como
plataformas ou passagens para pees elevadas. Contudo e na generalidade das situaes, as
medidas aplicadas centraram-se genericamente na combinao de medidas de alterao aos
alinhamentos horizontais com medidas complementares.
Julho, 2011 38
As solues desenvolvidas foram apresentadas de forma detalhada e subdivididas em funo
dos seus elementos constituintes fundamentais. Os perfis transversais tipo disponibilizam 3
valores associados a cada parmetro de dimensionamento, permitindo adaptar as solues gerais
a diferentes nveis de restrio lateral do espao canal disponvel ou disponibilizvel.
Finalmente, importa sublinhar que as medidas apresentadas no mbito deste FASCCULO devem
ser encaradas como linhas orientadoras de referncia, devendo em cada caso competir equipa
de trabalho ajusta-las s condicionantes e especificidades locais. A definio de uma equipa
multidisciplinar deve ser considerada uma necessidade bsica, particularmente neste tipo de
ambientes de interveno, onde, entre outros aspectos, a integrao paisagstica, o desenho
urbano, a economia e a sade, assumem papeis centrais.
Deve ainda ser considerada obrigatria a monitorizao das solues desenvolvidas como
processo indispensvel quantificao real dos efeitos tendo por base estudos do tipo antes e
depois sustentados pelos indicadores apresentados no FASCCULO 5.
5. BIBLIOGRAFIA

FHWA. Manual of Uniform Traffic Control Devices Streets and Highways. EUA. Dezembro
2009 (disponvel em http://mutcd.fhwa.dot.gov/pdfs/2009/pdf_index.htm)
Hallmark, S. L., E. Peterson, E. Fitzsimmons, N. Hawkins, J. Resler, e T. Welch. Evaluation of
gateway and low-cost traffic calming treatments for major routes in small rural
communities. South Loop Drive, Suite 4700, Iowa, USA: Iowa State University, 2007.
Herrstedt, L. An Improved Traffic Environment A Catalogue of ideas. Denmark: Danish Road
Directorate - Ministry of Transport., 1993.

HMSO. Roads and Traffic in Urban Areas. London: Institution of Highways and
Transportation, 1987.
InIR, 2011 - Dimensionamento de Rotundas - Caracterizao funcional, dimensionamento
operacional e projecto geomtrico. Coimbra: Faculdade de Cincias e Tecnologia da
Universidade de Coimbra, 2006.
National Roads Authority. Guidelines on Traffic Calming for Towns and Villages on National
Roads. St Martin's House, Waterloo Road, Dublin 4, 2005.

Julho, 2011 39

FICHAS TCNICAS

Nas pginas seguintes apresentam-se fichas-tipo de algumas medidas de acalmia de trfego,
susceptveis de serem aplicadas nas zonas de aproximao e/ou transio, onde constam o
respectivo campo de aplicao, vantagens e desvantagens e a sua caracterizao geomtrica.

Foram preparadas fichas relativas aos seguintes elementos e pormenores construtivos:

ROTUNDA
INSERO DE PASSEIOS EM ROTUNDAS
TRANSIO BERMA/PASSEIO
GINCANA COM INVERSO DE MARCHA
SEMFOROS DE CONTROLO DE VELOCIDADE
INSERO DE SEPARADOR CENTRAL
PLATAFORMA
PARAGEM DE TRANSPORTES COLECTIVOS

Julho, 2011 40

ROTUNDAS FICHA TCNICA N. 1
DESCRIO:
As rotundas so solues geralmente circulares, que integram uma ilha central, em torno da qual se
estabelece um sentido nico de circulao considerado prioritrio em relao aos movimentos de entrada.
Podem apresentar-se como solues compactas com uma nica via de circulao ou com mltiplas vias.
LOCAIS:
- Entrada das localidades, funcionando como porto de entrada no trecho urbano;
- ao longo do trecho urbano, aplicadas como modo de regulao.
EFEITOS:
Reduz a velocidade dos veculos devido deflexo que provocam na trajectria dos veculos.
- Diminui o nmero de conflitos entre veculos na interseco.
VANTAGENS:
- Excelente medida de acalmia de trfego, ao reduzir eficazmente as velocidades;
- Reduz significativamente o nmero de pontos de conflitos na interseco e elimina os conflitos em cruz;
- Contribui para a melhoria esttica, atravs do ordenamento paisagstico da ilha central;
- Assegura elevados nveis de capacidade e fluidez.
DESVANTAGENS:
- Pode dificultar a insero dos veculos pesados;
- Provoca atrasos nos veculos de emergncia;
- Necessita de muito espao para a sua implantao;
- Aumenta a extenso dos percursos pedonais;
- Reduz a capacidade de estacionamento na rua.
ESQUEMA:

28<DCI<45 solues com uma via
45<DCI<60 solues com 2 vias

Julho, 2011 41

NASCIMENTO DE PASSEIO EM ROTUNDA FICHA TCNICA N. 2
DESCRIO:
Surgimento do passeio associado a uma rotunda, aplicado nas imediaes do porto de entrada.
(As caractersticas apresentadas para o surgimento do passeio so igualmente aplicveis s restantes
solues alternativas de porto de entrada ver tambm ficha tcnica n.3)
LOCAIS:
- No trecho de transio;
- No porto de entrada no trecho urbano.
EFEITOS:
- Medida de controlo de velocidade;
- Medido de proteco dos pees.
VANTAGENS:
- Aumento da segurana real e induzida nos pees e outros utilizadores vulnerveis;
- Incute no condutor uma sensao de estreitamento da via, induzindo-o a reduzir a velocidade;
- Proteco de postes de iluminao pblica e de outros elementos verticais aplicados nos passeios
(rvores, postes de sinalizao, etc.);
DESVANTAGENS:
- Pode constituir um eventual obstculo para veculos que circulam atravs da berma.
ESQUEMA:

Julho, 2011 42

TRANSIO BERMA/PASSEIO FICHA TCNICA N 3
DESCRIO:
- Consiste na transio da berma para o passeio enquanto medida de apoio ao peo em trechos de estrada.
LOCAIS:
- Aplicvel ao longo do trecho de transio, ou no correspondente porto de entrada no trecho urbano;
- Em locais onde se justifique defender o peo, tais como junto s paragens de transportes colectivos, ou a
passagens de pees;
EFEITOS:
- Aumento do sentimento de segurana real e induzido no peo;
- Marcao do ambiente urbano;
- Proteco dos abrigos dos transportes colectivos e criao de condies de conforto aos pees em
espera.
VANTAGENS:
- Medida de apoio ao peo.
DESVANTAGENS:
- Pode constituir um obstculo inesperado para os condutores que conduzem com um rodado sobre a
berma.

ESQUEMA:

Julho, 2011 43
GINCANA COM INVERSO DE MARCHA FICHA TCNICA N 4
DESCRIO:
- Consiste na imposio de deflexes aos movimentos, conjugada com a criao de locais de inverso de
marcha. Podem proporcionar a inverso de marcha aplicada a um ou aos dois sentidos de marcha.
LOCAIS:
- Aplicvel ao longo do trecho de transio e no porto de entrada no trecho urbano;
- Em locais onde o reordenamento dos acessos directos estrada deve ser compensado por locais de
inverso de marcha;
- Em locais onde se pretenda aumentar os nveis de segurana, atravs do controlo da velocidade.
EFEITOS:
- Diminuio da velocidade;
- Controlo das manobras de ultrapassagem e de manobras que envolvam mudana de via.
VANTAGENS:
- Potencia os movimentos de inverso de marcha em segurana;
- Aumento dos nveis de segurana, em consequncia da diminuio da velocidade;
- Potencia o atravessamento de pees em duas fases;
- Contributo para a melhoria da qualidade paisagstica local.
DESVANTAGENS:
- Aumenta o custo da interveno;
- Pode dificultar o acesso directo s propriedades e terrenos adjacentes via.

ESQUEMA:

Dimenses: Outras dimenses:
Introduo do desvio simtrico: ; b 1,50 m;
Introduo do desvio assimtrico: a
d
a
e
variando [0 a (d+2e)] ; c = 3,00 m a 3,50 m;
; e = 0,50 m a 1,00 m;
d 12,00 m
Julho, 2011 44

SISTEMA SEMAFORIZADO DE CONTROLO
DE VELOCIDADE
FICHA TCNICA N. 5
DESCRIO:

LOCAIS:
- No porto de entrada no trecho urbano;
- Em locais, onde se justifique proteger os pees;
- Em locais onde se justifique proteger utilizadores vulnerveis ou com necessidades especiais.
EFEITOS:
- Medida de controlo pontual da velocidade
VANTAGENS:
- Soluo econmica;
- Soluo que no exige a disponibilizao de espao adicional.
DESVANTAGENS:
- Condiciona a velocidade pontualmente, sendo a velocidade recuperada no trecho imediatamente a
jusante;
- Quando aplicado de forma sistemtica pode acarretar um aumento das demoras;
- Quando mal aplicado ou dimensionado pode induzir ao seu desrespeito.
ESQUEMA:
- sistemas activados por espiras electromagnticas;
- sistemas activados por radares.

Julho, 2011 45

INSERO DE SEPARADOR CENTRAL FICHA TCNICA N 6
DESCRIO:
- So separadores centrais inseridos no interior da faixa de rodagem com o objectivo de impor deflexes
aos movimentos e/ou a reduo da largura das vias.
LOCAIS:
- Pode ser utilizada ao logo de todo o trecho urbano, mesmo em vias com elevados volumes de trfego
desde que a diminuio da largura das vias no seja muito acentuada.
- Utiliza-se quer junto aos cruzamentos, quer em plena via, quer nos portes de entrada.
EFEITOS:
- Impe deflexes aos movimentos, mais ou menos acentuados, consoante a geometria adoptada,
induzindo reduo de velocidade;
- Canaliza os movimentos, traduzindo-se num aumento de segurana e eliminao dos embates frontais;
- Reduz o comprimento dos atravessamentos pedonais e permite que estes se realizem em duas fases.
VANTAGENS:
- Separa as correntes de trfego de sentido contrrio e impede as manobras de ultrapassagem;
- Pode servir de refgio para os pees diminuindo-se deste modo os conflitos entre veculos e pees;
- Permite que os atravessamentos pedonais se realizem em duas fases;
- Melhora o aspecto das ruas, principalmente quando se recorre ao plantio de vegetao no interior das
ilhas.
DESVANTAGENS:
- Aumenta o custo da interveno;
- Pode dificultar o acesso directo s propriedades e terrenos adjacentes via.
ESQUEMA:

Dimenses: Outras dimenses:
Introduo do desvio simtrico: ; b 1,50 m;
Introduo do desvio assimtrico: a
d
a
e
variando [0 a (d+2e)] ; c = 3,00 m a 3,50 m;
; e = 0,50 m a 1,00 m;
Julho, 2011 46
d = min 1,50 m; desejvel
2,00 m

PLATAFORMAS FICHA TCNICA N 7
DESCRIO:
- Trata-se da elevao da cota da superfcie do pavimento, elevando-a a nveis prximos ou iguais rede
pedonal. Na sua forma mais comum, assume cota constante fachada a fachada.
LOCAIS:
- Integrado no trecho urbano em zonas de espao extremamente condicionadas (igual ou inferior a 8 m);
- Em locais onde se procure defender os pees (volume de pees elevado ou de pessoas com mobilidade
reduzida).
EFEITOS:
- Aumento do sentimento de alerta no condutor;
- Reduo da velocidade dos veculos.
VANTAGENS:
- Aumenta o sentimento de segurana nos pees;
- Permite salvaguardar a segurana dos diferentes utilizadores em locais onde no possvel materializar
passeios com as dimenses mnimas absolutos.
DESVANTAGENS:
- Provoca atrasos nas correntes de trfego;
- Pode provocar danos fsicos no veculo, quando transpostas a velocidades superiores s pre-
estabelecidas.

ESQUEMA:

Velocidade de
circulao [km/h]
Inclinao da
rampa
Comprimento da base rampa [m]
Altura de 7,5 cm Altura de 10 cm
20 1:7 0,525 0,701
25 1:8 0,600 0,792
30 1:10 0,750 1,006
35 1:13 0,975 1,311
40 1:17 1,275 1,707
Julho, 2011 47
45 1:20 1,500 2,012
50 1:25 1,875 2,499
Recomenda-se o uso de materiais de cores e textura contrastante, relativamente ao utilizado na faixa de
rodagem. A tonalidade vermelha sempre recomendada.

PARAGEM DE TRANSPORTES COLECTIVOS COM BAIA FICHA TCNICA N 8
DESCRIO:
- Consiste na criao de baias laterais faixa de rodagem para materializao de paragem dos transportes
colectivos.
LOCAIS:
- Aplicvel ao longo do trecho de transio, com cadncias de 2 a 3 paragens por quilmetro;
- Em locais que assegurem boas condies de visibilidade e potenciem a execuo fcil das manobras de
paragem e de arranque;
- Em locais que potenciem a marcao da passagem de pees em condies de segurana;
- Em locais que no apresentem uma procura excessiva de estacionamento.
EFEITOS:
- Aumento do sentimento de segurana real e induzido no peo;
- Criao de condies seguras e confortveis de espera pelo transporte colectivo;
- Aumento da fluidez e da segurana do eixo rodovirio.
VANTAGENS:
- Medida de apoio ao peo.
DESVANTAGENS:
- Aumento do custo da interveno e de aquisio de terrenos;
- Poder exigir a diminuio da procura de estacionamento.

ESQUEMA:

A materializao da paragem de transportes colectivos dever estar associada a uma passagem de pees.
Dever ainda estar associada ao sinal de informao H20a do RST Paragem de veculos de transporte
colectivo de passageiros.

Acalmia Tráfego Vol 4 Prot

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Acalmia Tráfego Vol 4 Prot

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

VOLUME 4

Tratamento do Trecho Urbano

You might also like